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— — Document mis en distribution le 15 mars 1999 N° 1455 ______ ASSEMBLÉE NATIONALE CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958 ONZIÈME LÉGISLATURE Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 10 mars 1999. RAPPORT FAIT AU NOM DE LA COMMISSION DE LA PRODUCTION ET DES ÉCHANGES (1) SUR LE PROJET DE LOI, MODIFIÉ PAR LE SÉNAT, relatif aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l’aviation civile, PAR M. JEAN–PIERRE BLAZY Député. —— (1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page. Voir les numéros : Assemblée nationale : 1re lecture : 873, 951 et T.A. 164 2me lecture :1398 Sénat : 1re lecture :516 (1997-1998), 205 et T.A 72 (1998-1999). Transports aériens. La commission de la production et des échanges est composée de : M. André Lajoinie, président ; MM. Jean-Paul Charié, Jean-Pierre Defontaine, Pierre Ducout, Jean Proriol, vice-présidents ; MM. Léonce Deprez, Christian Jacob, Daniel Paul, Patrick Rimbert, secrétaires ; MM. Jean-Pierre Abelin, Jean-Claude Abrioux, Stéphane Alaize, Damien Alary, André Angot, François Asensi, Jean-Marie Aubron, Pierre Aubry, Jean Auclair, Jean-Pierre Balduyck, Jacques Bascou, Mme Sylvia Bassot, MM. Christian Bataille, Jean Besson, Gilbert Biessy, Claude Billard, Claude Birraux, Jean-Pierre Blazy, Serge Blisko, Jean-Claude Bois, Daniel Boisserie, Franck Borotra, Christian Bourquin, Mme Danièle Bousquet, MM. François Brottes, Marcel Cabiddu, Alain Cacheux, Dominique Caillaud, André Capet, Laurent Cathala, Jean-Paul Chanteguet, Jean Charroppin, Philippe Chaulet, Jean-Claude Chazal, Daniel Chevallier, Pierre Cohen, Alain Cousin, Yves Coussain, Jean-Michel Couve, Jean-Claude Daniel, Marc-Philippe Daubresse, Philippe Decaudin, Mme Monique Denise, MM. Jacques Desallangre, Eric Doligé, François Dosé, Jean-Pierre Dufau, Dominique Dupilet, Philippe Duron, Jean-Claude Etienne, Alain Fabre-Pujol, Albert Facon, Alain Ferry, Jean-Jacques Filleul, Jacques Fleury, Nicolas Forissier, Roland Francisci, Claude Gaillard, Robert Galley, Claude Gatignol, André Godin, Alain Gouriou, Joël Goyheneix, Michel Grégoire, Gérard Grignon, Hubert Grimault, Lucien Guichon, Gérard Hamel, Patrick Herr, Claude Hoarau, Robert Honde, Claude Jacquot, Mme Janine Jambu, MM. Aimé Kergueris, Jean Launay, Thierry Lazaro, Jean-Yves Le Déaut, Patrick Lemasle, Jean-Claude Lemoine, Jacques Le Nay, Jean-Claude Lenoir, Arnaud Lepercq, René Leroux, Roger Lestas, Alain Le Vern, Félix Leyzour, Michel Liebgott, Lionnel Luca, Jean-Michel Marchand, Daniel Marcovitch, Alfred Marie-Jeanne, Alain Marleix, Daniel Marsin, Philippe Martin, Jacques Masdeu-Arus, Marius Masse, Roger Meï, Roland Metzinger, Pierre Micaux, Yvon Montané, Gabriel Montcharmont, Jean-Marie Morisset, Bernard Nayral, Jean-Marc Nudant, Jean-Paul Nunzi, Patrick Ollier, Joseph Parrenin, Paul Patriarche, François Patriat, Germinal Peiro, Jacques Pélissard, Mmes Marie-Françoise Pérol-Dumont, Annette Peulvast-Bergeal, MM. Serge Poignant, Bernard Pons, Jacques Rebillard, Jean-Luc Reitzer, Gérard Revol, Mme Marie-Line Reynaud, M. Jean Rigaud, Mme Michèle Rivasi, MM. Jean Roatta, André Santini, Joël Sarlot, Mme Odile Saugues, MM. François Sauvadet, Jean-Claude Thomas, Léon Vachet, Daniel Vachez, François Vannson, Michel Vaxès, Michel Vergnier, Gérard Voisin, Roland Vuillaume. INTRODUCTION 5 EXAMEN EN COMMISSION 9 I.— DISCUSSION GÉNÉRALE 9 II.— EXAMEN DES ARTICLES 10 Article 1er : Enquêtes techniques relatives aux accidents ou incidents aériens 10 LIVRE VII – ENQUÊTE TECHNIQUE RELATIVE AUX ACCIDENTS OU INCIDENTS 10 TITRE 1ER – DISPOSITIONS GÉNÉRALES 10 CHAPITRE UNIQUE : 10 (Article L. 711-1 du code de l’aviation civile) : Définition et conditions de l’enquête technique 10 (Article L. 711-2 du code de l’aviation civile) : Indépendance et permanence de l’organisme d’enquête 12 (Article L. 711-3 du code de l’aviation civile) : Agents habilités à l’enquête technique 14 TITRE II – L’ENQUÊTE TECHNIQUE 14 CHAPITRE 1ER – POUVOIR DES ENQUÊTEURS 14 (Article L. 721-1 du code de l’aviation civile) : Accès au lieu de l’accident 14 (Article L. 721-2 du code de l’aviation civile) : Accès aux enregistrements 15 (Article L. 721-3 du code de l’aviation civile) : Prélèvement aux fins d’examen et d’analyse au cours d’une enquête ou d’une information judiciaire 16 (Article L. 721-4 du code de l’aviation civile) : Prélèvement aux fins d’examen et d’analyse en dehors d’une enquête ou d’une information judiciaire 16 (Article L. 721-5 du code de l’aviation civile) : Droit de communication 17 (Article L. 721-6 du code de l’aviation civile) : Communication des résultats des examens médicaux effectués après l’événement 17 CHAPITRE II – PRÉSERVATION DES ÉLÉMENTS DE L’ENQUÊTE 18 (Article L. 722-1 du code de l’aviation civile) : Préservation de l’état des lieux et des documents 18 (Article L. 722-2 du code de l’aviation civile) : Immunités disciplinaires et administratives 18 CHAPITRE III – PROCÈS-VERBAUX DE CONSTAT 19 (Article L. 723-1 du code de l’aviation civile) : Procès-verbaux 19 TITRE III – DIFFUSION DES INFORMATIONS ET DES RAPPORTS D’ENQUETE 19 CHAPITRE UNIQUE 19 (Article L. 731-1 du code de l’aviation civile) : Secret professionnel 19 (Article L. 731-1-1 du code de l’aviation civile) : Publication de recommandations en cours d’enquête 19 (Article L. 731-2 du code de l’aviation civile) : Publication du rapport d’enquête technique 20 TITRE IV – DISPOSITIONS PENALES 20 CHAPITRE UNIQUE 20 (Article L. 741-1 du code de l’aviation civile) : Manquement à l’obligation de signaler un accident ou un incident 20 (Article L. 741-2 du code de l’aviation civile) : Entraves à l’enquête technique 21 (Article L. 741-3 du code de l’aviation civile) : Sanctions pénales applicables aux personnes morales 21 TABLEAU COMPARATIF 23 MESDAMES, MESSIEURS, La croissance soutenue du trafic aérien, généralement estimée de l’ordre de 5 à 8 % par an jusqu’à 2010, conduirait mécaniquement, si rien n’était mis en œuvre, à la banalisation de la fréquence des catastrophes aériennes. Pourtant, le fait que ce mode de transport soit devenu globalement le plus sûr ne doit rien au hasard. C’est parce que tout accident, mais aussi tout incident sérieux, fait l’objet d’une enquête technique de façon systématique. Ainsi les catastrophes, comme les difficultés moins graves rencontrées, doivent permettre de tirer des enseignements techniques susceptibles d’en éviter la reproduction. Cette enquête, froide et limitée aux seuls aspects techniques, ne se substitue pas à une éventuelle enquête judiciaire, chargée quant à elle de déterminer les responsabilités, d’évaluer les préjudices à indemniser et de dédommager, autant que possible, les douleurs infligées aux victimes et à leurs familles. Elle a pour objet d’émettre, sur la base de l’analyse des circonstances et des causes des accidents ou des incidents aériens, des recommandations de sécurité à l’intention des compagnies aériennes et des constructeurs d’aéronefs. Elle contribue à la recherche d’une meilleure sécurité dans la construction et l’entretien des avions, favorise l’évolution de leur conception, contribue à améliorer la fiabilité de leurs équipements et permet de renforcer l’expérience et d’améliorer la formation du personnel navigant. Les vocations respectives des enquêtes techniques et judiciaires sont donc de nature différente ; l’enquête technique n’entraîne aucune sanction et aucune mise en cause. Pourtant, lorsque l’importance ou les circonstances particulières d’un accident ou d’un incident aérien conduisent à diligenter une enquête judiciaire parallèlement à l’enquête technique, ces deux enquêtes, qui se déroulent selon des objectifs différents, utilisent les mêmes pièces à conviction, qu’il s’agisse de débris à expertiser ou des enregistrements de bord. Or, l’imprécision du régime juridique de ces enquêtes techniques, qui ne repose aujourd’hui que sur des dispositions réglementaires particulièrement succinctes, constitue, dans certains cas, une source de conflit entre les deux catégories d’enquêteurs et fragilise la position de l’enquêteur technique vis-à-vis de l’enquêteur judiciaire. C’est pourquoi il est apparu nécessaire, pour parfaire la qualité des enquêtes techniques, dont chacun, y compris au-delà de nos frontières, s’accorde à reconnaître la qualité et la rigueur dans notre pays, de leur donner une base légale définissant un cadre rigoureux et de doter les enquêteurs techniques, dans le strict respect des compétences des enquêteurs judiciaires, des pouvoirs d’investigation qui leur sont indispensables. Par ailleurs, l’adoption de la directive européenne n° 94/56/CE du Conseil du 21 novembre 1994 établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l’aviation civile impose aux Etats membres de transposer ses dispositions en droit interne. Rappelons que cette directive s’inspire elle-même des principes régissant l’annexe 13 de la Convention de Chicago de l’OACI. L’application en droit interne de ses dispositions devrait accroître de manière significative les garanties d’indépendance de l’organisme chargé des enquêtes techniques, renforcer les pouvoirs d’investigation des enquêteurs et favoriser la transparence des procédures. Indiquons ici les quatre objectifs de la directive précitée : l’enquête technique est obligatoire en cas d’accident ou d’incident grave ; l’organisme chargé des enquêtes doit disposer d’une indépendance fonctionnelle ; les enquêteurs se voient obligatoirement reconnaître des pouvoirs d’investigation ; enfin, les rapports d’enquête doivent avoir un caractère public. Depuis 1994 l’Union européenne a travaillé plus directement sur la question d’une autorité européenne de contrôle technique, visant notamment à la promotion du principe d’un certificat de navigabilité de type unique pour les aéronefs européens. Fin 1995, la Commission a mis en circulation un document de travail qui, pour l’essentiel, identifie les déficiences du système actuel en matière de processus de prise de décisions et de caractère contraignant des textes. Jusqu’à maintenant, en effet, les procédures communes dans le domaine de la certification des aéronefs ne reposent que sur un mécanisme, non contraignant, de concertation informelle entre directeurs nationaux de l’aviation civile, au sein des « autorités conjointes de l’aviation » ou JAA (« joint aviation authorities »). C’est pourquoi la Commission, affirmant les compétences communautaires dans ce domaine, propose de créer une autorité unique de sécurité, s’appuyant sur une rénovation des JAA, et dont la Communauté serait membre à part entière. A la fin de 1996, la Commission a persévéré dans cette voie et a soumis au Conseil un mandat de négociation en ce sens. En réponse, le 18 juin 1998, le Conseil a confié à la Commission le mandat de négocier la création de l’autorité unique avec les pays membres des JAA (il s’agit, outre des Etats de l’Union, de l’Islande, de Monaco, de la Norvège et de la Suisse). Cette procédure est dès à présent engagée. L’objectif d’un renforcement de la sécurité de la navigation aérienne a fait également l’objet d’une résolution adoptée par l’assemblée de l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) en septembre 1998. Jusqu’ici la vérification internationale des conditions d’application, par les Etats, de la mise en œuvre des normes et pratiques recommandées par l’organisation en matière de sécurité relevait d’un programme volontaire aux résultats aléatoires (programme SOP « safety oversight program »). L’adoption du programme de supervision de la sécurité, à laquelle la France a très largement contribué, y substitue désormais le principe d’un programme obligatoire, universel et transparent. Ce dispositif est complété par le programme SAFA (« safety assessment of foreign aircraft » ou programme de certification de sécurité des aéronefs étrangers) qui, au-delà de l’évaluation des autorités du programme SOP, s’intéresse en priorité à l’inspection des appareils eux-mêmes. Les principes en sont simples ; les aéronefs venant d’un pays étranger peuvent être soumis à une inspection sur une aire de trafic, portant principalement sur la documentation de l’aéronef et de son équipage, l’état apparent de l’aéronef et la présence des équipements de cabine. Les inspections peuvent conduire à une immobilisation plus ou moins longue de l’appareil pour corriger avant décollage les anomalies mises en évidence. En 1997 et 1998, près de 2 300 rapports d’inspection de ce type ont été dressés dans 24 pays ; ils ont donné lieu à 34 cas d’immobilisation. En première lecture le 18 juin 1998, l’Assemblée nationale n’a pas apporté de modifications substantielles à ce projet de loi. Le Sénat, qui l’a examiné lors de sa séance du 16 février dernier, s’est également contenté d’y apporter des améliorations qui en préservent pleinement l’économie générale. Pour l’essentiel, le projet de loi insère, par son article premier, un Livre VII nouveau dans le code de l’aviation civile, portant sur l’ « enquête technique relative aux accidents ou incidents ». L’article 2 du projet, qui précise les conditions d’application de ce texte outre-mer, ayant été adopté conforme par le Sénat en première lecture, seul reste en conséquence en discussion le premier article de ce projet de loi. La commission de la production et des échanges a examiné, le 10 mars 1999, en deuxième lecture, sous la présidence de M. André Lajoinie, le projet de loi (n°1398) modifié par le Sénat relatif aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l’aviation civile. M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur, a rappelé que le projet de loi visait tout d’abord à transcrire en droit interne les dispositions de la directive européenne n° 94/56/CE du Conseil, établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l’aviation civile. Il a souligné que les accidents et les incidents aériens étaient déjà en France l’objet d’enquêtes techniques ; celles-ci sont conduites par le Bureau d’enquête-accident (BEA), qui jouit d’une réputation internationale. Le rapporteur a précisé qu’il convenait de distinguer les enquêtes techniques des enquêtes judiciaires, les premières visant exclusivement à tirer les leçons des événements intervenus afin de renforcer la sécurité de l’aviation civile. Il a indiqué que le projet de loi, conformément à l’objectif fixé par la directive, visait à renforcer l’indépendance du BEA et à améliorer la transparence du travail d’enquête qu’il effectue. Relevant que le Sénat, lors de sa lecture du projet de loi, y avait apporté certaines modifications précisant le texte, il a proposé que la commission adopte le texte sans modification. Article 1er Enquêtes techniques relatives aux accidents Hormis plusieurs amendements rédactionnels, le Sénat a apporté quelques ajouts et clarifications à certains articles nouveaux du code de l’aviation civile contenus dans cet article du projet de loi. Il s’agit pour l’essentiel de modifications visant à mieux coordonner les enquêtes judiciaires et techniques, ainsi qu’à assouplir les procédures lors du prélèvement de pièces utiles à l’enquête. Enfin, le Sénat a fort à propos étendu le dispositif favorisant la déclaration spontanée d’incident à toute personne impliquée de par sa fonction dans sa survenance éventuelle. Le Sénat a adopté sans modification le paragraphe I de cet article, qui résultait d’un amendement adopté en première lecture par l’Assemblée et visait à clarifier l’articulation entre les livres VI et VII du code de l’aviation civile. LIVRE VII ENQUÊTE TECHNIQUE RELATIVE TITRE 1ER (Article L. 711-1 du code de l’aviation civile) Définition et conditions de l’enquête technique Les quatre paragraphes de l’article L. 711-1 portent respectivement sur la définition de l’enquête technique (I), la définition de l’accident et de l’incident d’aviation civile (II), la compétence territoriale (III) et la compétence par type d’accident ou d’incident (IV). Lors de sa première lecture du projet de loi, l’Assemblée nationale avait décidé, afin d’assurer une meilleure lisibilité du dispositif, d’insérer le contenu du paragraphe IV du projet à la suite du paragraphe II, et en conséquence de supprimer le dernier paragraphe du texte initial. Le Sénat a confirmé cette suppression. Le paragraphe I dispose que l’enquête technique se limite strictement à déterminer les circonstances et les causes, certaines ou probables, d’un accident ou d’un incident aérien, pour établir s’il y a lieu, des recommandations de sécurité. L’enquête technique ne peut donc pas se substituer à une enquête judiciaire, ne devant notamment pas avoir pour objet de déterminer les responsabilités ou les fautes à l’origine d’un sinistre. Le Sénat a adopté ce paragraphe sans modification. Le paragraphe II définit le champ d’application du livre VII nouveau du code de l’aviation civile. Il reprend pour la définition de l’incident aérien les termes, tant de l’annexe 13 de la Convention de Chicago que de la directive 94-56, mais donne en revanche une acception plus large de la notion d’accident que les textes précités. La directive européenne prévoyant que les accidents et incidents graves doivent nécessairement faire l’objet d’une enquête technique, le paragraphe II bis transpose cette disposition en droit interne ; en même temps, il indique que tout autre événement plus mineur peut également conduire à déclencher une enquête technique. La directive envisage cette possibilité, en prévoyant que « les Etats membres peuvent prendre des mesures pour permettre la réalisation d’une enquête sur un événement non visé [accident ou incident grave…] si l’organisme d’enquête peut espérer en tirer des enseignements en matière de sécurité aérienne ». Le Sénat a adopté deux amendements rédactionnels à ces deux paragraphes, inversant notamment la référence à la directive européenne. Cette modification de forme n’améliore pas le texte et tend même à déséquilibrer quelque peu la structure de cet article du code de l’aviation civile : dans la rédaction retenue par l’Assemblée nationale en première lecture, le II définit l’accident et l’incident, générateurs d’enquête technique ; le II bis précise, rationae materiae, les cas selon lesquels, conformément à la directive européenne (c’est pourquoi la référence à la directive se situait ici) , l’enquête est, soit obligatoire, soit facultative ; enfin le III définit la compétence, rationae loci, des autorités françaises, conformément aux règles internationales. Votre rapporteur, s’il préférait la rédaction, qui lui semblait plus rigoureuse, retenue en première lecture par l’Assemblée nationale, souhaite néanmoins afin d’éviter une navette supplémentaire en rester à la formule qui a la préférence du Sénat. S’agissant du paragraphe III de l’article L. 711-1, ainsi qu’indiqué plus haut, celui-ci définit la compétence territoriale des autorités françaises. Le deuxième alinéa de ce paragraphe précise que les enquêtes techniques relèvent bien entendu de leur autorité si l’événement survient sur le territoire ou dans l’espace aérien de la République. En revanche, lorsque l’accident ou l’incident intervient en dehors des zones relevant de notre souveraineté, la compétence des autorités françaises ne peut exister que lorsque l’incident ou l’accident concerne un aéronef immatriculé en France ou exploité par une personne, physique ou morale, ayant en France son siège statutaire ou son principal établissement. Deux cas peuvent alors se présenter : – soit l’événement se produit sur le territoire ou dans l’espace aérien d’un autre Etat. La compétence des autorités françaises n’est alors reconnue que si cet autre Etat n’ouvre pas d’enquête technique ; – soit l’événement intervient en dehors de tout territoire ou espace aérien national ; dans ce cas, la compétence française n’existe que si l’Etat d’immatriculation de l’aéronef n’ouvre pas d’enquête. En mettant en facteur commun les conditions, touchant tant au lieu de l’événement qu’à la nationalité de l’aéronef ou de son exploitant, pouvant conférer à la France une compétence l’autorisant à déclencher une enquête technique en dehors de son territoire ou de son espace aérien, le Sénat a apporté une modification strictement rédactionnelle qui a l’avantage d’alléger quelque peu l’aridité du texte. Le dernier alinéa du paragraphe III de l’article L.711-1 du code de l’aviation civile, que le Sénat a adopté sans modification, prévoit les conditions dans lesquelles la France peut déléguer la réalisation de tout ou partie d’une enquête technique à un autre Etat, ou peut à l’inverse recevoir délégation pour réaliser une enquête relevant de la compétence d’un Etat étranger. Le Sénat a par ailleurs maintenu la suppression, effectuée par l’Assemblée en première lecture, du IV de cet article, transféré après le II. (Article L. 711-2 du code de l’aviation civile) Indépendance et permanence de l’organisme d’enquête Rappelons que cet article garantit, conformément à la directive 94/56, l’indépendance de l’organisme d’enquête. Il s’agit déjà d’une réalité en France. L’actuel « Bureau Enquêtes-Accidents » (BEA), placé sous l’autorité du ministre chargé de l’aviation civile au sein de l’inspection générale de l’Aviation civile et de la météorologie, qui répond pleinement à ce critère, dispose d’ailleurs d’une renommée internationale méritée. Par rapport au dispositif actuel, l’article L.711-2 prévoit que, lorsqu’une commission d’enquête est instituée pour enquêter sur un accident particulier, celle-ci ne sera pas seule en charge de l’enquête technique, mais interviendra pour assister l’organisme permanent. En effet, l’enquête technique, compte tenu de la complexité de l’aviation moderne, exige des compétences particulières qui en font une activité à plein temps. La commission d’enquête, dans ce cadre, est constituée de personnalités reconnues pour leurs compétences et leur expérience dans certains domaines spécifiques. Etant tenue informée des travaux et des constatations de l’enquête conduite par l’organisme permanent, elle apporte aux enquêteurs ses éclairages et ses suggestions, tant lors de la détermination des faits que pour leur analyse. Elle peut enfin contribuer à prendre correctement en compte les recommandations de sécurité émises. Cet article vise à transposer en droit interne les dispositions contenues à l’article 6 de la directive 94/56, qui prévoit que l’organisme d’enquête est « fonctionnellement indépendant, notamment des autorités nationales responsables de la navigabilité, de la certification, des opérations aériennes, de l’entretien, de la délivrance des licences, du contrôle de la navigation aérienne ou de l’exploitation des aéroports et en général, de toute autre partie dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec la mission » qui lui a été confiée. Le Sénat a apporté deux modifications à cet article. Au premier alinéa il a précisé que l’institution éventuelle d’une commission d’enquête relevait de la compétence du ministre chargé de l’aviation civile. Au second alinéa, se référant aux termes de la directive, il a ajouté que, si l’organisme indépendant permanent et la commission d’enquête ne recevaient ni ne sollicitaient d’instructions d’aucune autorité, cette interdiction concernait aussi les instructions qui émaneraient d’organismes dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec la mission qui leur est confiée. Votre rapporteur partage le souci de garantir et de renforcer l’indépendance des structures d’enquête technique. Toutefois, force est de relever qu’en droit français, un organisme, fut-il en conflit avec la mission des enquêteurs, ne peut en aucune façon donner d’instructions, spontanément ou à la suite d’une sollicitation, à un organisme enquêteur si celui-ci n’est pas placé sous son autorité. Tout au plus pourrait-il transmettre des informations ou émettre des avis. Cependant, par souci de simplicité, cette rédaction n’entraînant pas de conséquence juridique, votre rapporteur propose de s’en tenir à la formulation émanant du Sénat. (Article L. 711-3 du code de l’aviation civile) Agents habilités à l’enquête technique Cet article définit les règles relatives à la nomination des enquêteurs techniques, des enquêteurs de première information et des membres des commissions d’enquête. Le Sénat en a modifié la rédaction pour préciser notamment que les enquêteurs techniques seront commissionnés par le ministre chargé de l’aviation civile sur proposition du responsable de l’organisme permanent. Votre rapporteur propose de conserver cet article dans la rédaction du Sénat. TITRE II CHAPITRE 1ER (Article L. 721-1 du code de l’aviation civile) Rappelons que cet article habilite les enquêteurs techniques, ainsi que les enquêteurs de première information, à avoir accès au lieu de l’événement, à l’aéronef ou à son épave et à son contenu. Par exception aux attributions exclusives des enquêteurs techniques dûment commissionnés, des agents appartenant aux corps techniques de l’aviation civile, dits « enquêteurs de première information », peuvent être agréés pour effectuer, sous le contrôle et l’autorité de l’organisme permanent, les premières interventions sur le site de l’accident ou de l’incident, notamment dans le but de permettre la préservation des indices. Dans la pratique, les enquêteurs de première information devraient être des agents de la DGAC, préalablement formés et désignés à cet effet, pour une enquête déterminée. S’il s’agit d’un accident, l’autorité judiciaire devra être préalablement informée de l’intervention des enquêteurs techniques comme des enquêteurs de première information. Le Sénat a adopté cet article dans la rédaction de l’Assemblée nationale. (Article L. 721-2 du code de l’aviation civile) L’article L.721-2 transpose en droit interne le contenu du c) du 2 de l’article 5 de la directive 94/56. Il prévoit que les enquêteurs chargés de l’enquête technique sont autorisés, le cas échéant en coopération avec les autorités responsables de l’enquête judiciaire, à accéder immédiatement au contenu des enregistreurs de bord et de tout autre enregistrement, ainsi qu’à l’exploitation de ces éléments. Rappelons que le premier alinéa de cet article souligne que les enquêteurs chargés de l’enquête technique ont accès sans retard à ces enregistreurs et à ces enregistrements. Les deux paragraphes suivants précisent les conditions d’accès à ces éléments d’information. Le premier (I) vise les cas où une enquête ou une information judiciaire est ouverte ; il a été adopté sans modification par le Sénat. Le II envisage l’hypothèse où il n’y a pas d’enquête ou d’information judiciaire ouverte. Dans ce cas, la rédaction adoptée par l’Assemblée en première lecture prévoyait que les prélèvements par les enquêteurs techniques devaient être effectués en présence d’un officier de police judiciaire dont le concours était sollicité à cet effet par l’intermédiaire du procureur de la République. Sur proposition du Gouvernement, le Sénat a opté pour une procédure simplifiée de prélèvement des enregistreurs et enregistrements, dans les cas d’incidents mineurs. Il s’agit tout d’abord d’autoriser les enquêteurs de première information à effectuer ces prélèvements, sur instruction de l’organisme permanent, dans les cas les moins graves. En effet, en 1998, les enquêteurs techniques se sont déplacés sur 146 événements en métropole et outre-mer, alors que leur présence n’était vraiment nécessaire qu’une vingtaine de fois. Cette modification évitera à l’avenir leur déplacement systématique. En outre, le Sénat a assoupli la procédure conduisant à la présence, lors des prélèvements, d’un officier de police judiciaire. Désormais, celui-ci ne devra être désigné par le procureur de la République qu’en cas d’accident. Votre rapporteur se rallie bien volontiers à cette simplification qui n’entache en rien les garanties de la procédure. (Article L. 721-3 du code de l’aviation civile) Prélèvement aux fins d’examen et d’analyse Cet article définit la procédure applicable aux prélèvements aux fins d’examen et d’analyse lorsque les interventions des enquêteurs techniques interfèrent avec une procédure judiciaire. Au deuxième alinéa de cet article, qui vise les cas où il n’existe pas d’accord entre les enquêteurs technique et judiciaire, le texte adopté par l’Assemblée en première lecture prévoyait que l’enquêteur technique disposait du droit d’assister aux opérations d’expertise diligentées par l’autorité judiciaire compétente et d’exploiter leurs constatations pour les besoins de leur propre enquête. Le Sénat a apporté une précision utile sur ce point. Relevant que, dans la pratique, le droit d’assistance aux opérations d’expertise supposait que les enquêteurs techniques soient informés des expertises judiciaires, il a souhaité indiquer que l’autorité judiciaire informe systématiquement les enquêteurs techniques des expertises qu’elle diligentait. Votre rapporteur se réjouit de l’ajout de cet élément. (Article L. 721-4 du code de l’aviation civile) Prélèvement aux fins d’examen et d’analyse Lorsque les accidents ou les incidents aériens ne donnent lieu à l’ouverture, ni d’une enquête, ni d’une information judiciaire, il convient principalement d’éviter que les prélèvements aux fins d’enquête technique, par les enquêteurs en charge de cette procédure, ne donnent lieu à une contestation ultérieure, comme cela a déjà été le cas. Afin d’empêcher ce type de contentieux, les dispositions prévues à cet article conditionnent ces prélèvements à la présence d’un officier de police judiciaire. Comme pour le II de l’article L.721-2 précédent, relatif à l’accès aux enregistreurs de bord lorsqu’il n’y a pas d’enquête ou d’information judiciaire, le Sénat a voulu simplifier les formalités de recours à la présence d’un officier de police judiciaire dans le cas des événements mineurs, en limitant aux seuls accidents les cas où il sera nécessaire de solliciter leur concours par l’intermédiaire du procureur de la République. Votre rapporteur propose de retenir là encore la rédaction du Sénat. (Article L. 721-5 du code de l’aviation civile) Afin de clarifier les conditions de l’enquête technique, cet article prévoit que les personnes qui en sont chargées peuvent exiger la communication de tous les documents relatifs aux personnes, entreprises et matériels en relation avec l’événement, sans que puisse leur être opposé le secret professionnel. Rappelons que la communication de ces informations est déjà généralement accessible dans le cadre de la réglementation actuelle. Le Sénat a adopté cet article dans la rédaction retenue en première lecture par l’Assemblée nationale. (Article L. 721-6 du code de l’aviation civile) Communication des résultats des examens médicaux Cet article, qui définit la procédure applicable aux examens médicaux pratiqués après l’événement sur les pilotes et contrôleurs aériens, dispose que les résultats obtenus, ainsi que les rapports d’expertise médico-légale relatifs aux victimes, sont communiqués aux enquêteurs. Dans la mesure où ces rapports d’expertise sont transmis dans le cadre d’une procédure judiciaire, ils ne sont pas couverts par le secret médical. L’Assemblée avait adopté à cet article, en première lecture, un amendement limitant ces communications aux seuls cas des personnes en relation avec l’accident ou l’incident. Le Sénat a adopté cet article sans modification. CHAPITRE II PRÉSERVATION DES ÉLÉMENTS DE L’ENQUÊTE (Article L. 722-1 du code de l’aviation civile) Préservation de l’état des lieux et des documents Cet article, que le Sénat a adopté sans modification, vise à prévenir toute altération des éléments de l’enquête. Il comporte deux alinéas ; le premier interdit, sauf pour porter secours aux victimes ou lorsque l’autorité judiciaire le permet, d’altérer les lieux où s’est produit l’événement, de manipuler ou de déplacer l’aéronef ou son épave ; le second complète ce dispositif en imposant aux personnes en possession de documents, matériels et enregistrements pouvant être utiles à l’enquête, de prendre toute disposition de nature à les préserver. (Article L. 722-2 du code de l’aviation civile) Immunités disciplinaires et administratives L’enquête technique a pour but principal de renforcer la sécurité, de prévenir les risques et d’éviter la répétition des causes ayant conduit à un accident ou un incident aérien. Cela suppose que l’ensemble des événements soit porté à la connaissance des autorités afin de conduire systématiquement une enquête. S’il paraît improbable que celles ci ne soient pas informées de la survenance d’un accident, il n’en va pas de même des incidents, dont les conséquences ultérieures peuvent parfois être dramatiques. C’est pourquoi le projet de loi avait envisagé, à l’instar de ce qui se pratique dans nombre d’Etats, une immunité disciplinaire et administrative pour les personnes chargées de la conduite, de l’information, du contrôle ou de l’entretien des aéronefs, qui auront spontanément signalé sans délai un incident dans lequel elles seraient impliquées. Cette exemption ne doit pas couvrir un manquement délibéré ou répété aux règles de sécurité. Elle ne pourra également pas s’appliquer en matière pénale et ne pourra donc pas concerner des personnes ayant mis en péril la vie d’autrui. Le Sénat a judicieusement souhaité étendre ce dispositif à l’ensemble des personnes qui, de par leurs fonctions, sont impliquées dans un incident. Votre rapporteur propose de retenir cette rédaction de l’article. CHAPITRE III (Article L. 723-1 du code de l’aviation civile) L’article L.723-1 oblige les enquêteurs techniques à établir un procès-verbal à chaque stade de leur enquête, à l’occasion des prélèvements et des vérifications auxquels ils procèdent en vertu des pouvoirs dont ils sont investis. Une copie de ces procès-verbaux doit être adressée à l’autorité judiciaire lorsqu’une procédure judiciaire est ouverte. Le Sénat a souhaité préciser dans cet article le champ des opérations qui doivent faire l’objet de tels procès-verbaux, en adoptant un amendement faisant expressément référence à l’article L .721-5 du code de l’aviation civile, créé au chapitre 1er du présent titre du projet de loi. Votre rapporteur ne voit pas d’inconvénient à retenir cette nouvelle rédaction. TITRE III DIFFUSION DES INFORMATIONS ET (Article L. 731-1 du code de l’aviation civile) Cet article, qui fixe les strictes limites et formes dans lesquelles les personnels de l’organisme permanent et les personnes rattachées à l’enquête technique peuvent déroger au principe du secret professionnel, a été adopté sans modification par le Sénat. (Article L. 731-1-1 du code de l’aviation civile) Publication de recommandations en cours d’enquête Les articles L.711-1, L.711-2 et L.731-2 du code de l’aviation civile, institués par le projet de loi, précisent que l’organisme permanent a pour mission d’établir à l’issue de l’enquête un rapport contenant, le cas échéant, des recommandations de sécurité. Cet article, introduit par l’Assemblée en première lecture, intègre ici des dispositions contenues initialement dans le deuxième alinéa de l’article L.731-2. Il prévoit la publication en cours d’enquête de recommandations de sécurité, lorsque leur mise en œuvre dans les plus brefs délais est de nature à prévenir un accident ou un incident grave. Le Sénat a adopté cet article sans modification. (Article L. 731-2 du code de l’aviation civile) Publication du rapport d’enquête technique Cet article oblige l’organisme permanent à publier systématiquement un rapport au terme de l’enquête technique, conformément aux dispositions contenues à l’article 7 de la directive communautaire n° 94/56. N’ayant pas, à la différence d’une enquête judiciaire, à déterminer de responsabilités, le rapport doit préserver l’anonymat des personnes et ne fait état que des informations nécessaires à la détermination des circonstances et des causes de l’événement, ainsi qu’à la compréhension des recommandations de sécurité qu’il contient. Le Sénat a adopté cet article dans la rédaction retenue en première lecture par l’Assemblée nationale. TITRE IV DISPOSITIONS PÉNALES (Article L. 741-1 du code de l’aviation civile) Manquement à l’obligation de signaler un accident ou un incident Pendant dissuasif des dispositions contenues à l’article L.722-2 exemptant les personnes ayant spontanément signalé un incident dans lequel elles auraient été impliquées, le présent article punit d’un an d’emprisonnement et de 100.000 francs d’amende ceux qui, de par leurs fonctions, sont appelés à connaître d’un tel événement et ne le portent pas à la connaissance des autorités administratives. Rappelons que le montant des sanctions prévues, qui qualifie ces manquements de délits, est identique à celui réprimant des infractions entravant l’information de la commission nationale informatique et liberté (CNIL) découlant des dispositions de l’article 43 de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés. Votre rapporteur propose de retenir pour cet article la rédaction du Sénat, lequel a adopté ici un amendement de coordination avec les dispositions de l’article L. 711-1. (Article L. 741-2 du code de l’aviation civile) Entraves à l’enquête technique Comme pour les manquements à l’obligation de signaler un accident ou un incident, cet article prévoit de sanctionner des mêmes peines d’un an d’emprisonnement et de 100.000 francs d’amende l’entrave à l’action de l’organisme permanent. Le Sénat a adopté cet article dans le texte de l’Assemblée nationale. (Article L. 741-3 du code de l’aviation civile) Sanctions pénales applicables aux personnes morales Cet article rend responsables les personnes morales, dans les conditions visées à l’article 121-2 du code pénal, des infractions définies au présent titre qu’elles pourraient commettre. Le Sénat a adopté cet article dans la rédaction retenue par l’Assemblée nationale en première lecture. La commission a adopté l’article premier sans modification. La commission a adopté l’ensemble du projet de loi sans modification. * * * En conséquence, la commission de la production et des échanges vous demande d’adopter en deuxième lecture le projet de loi (n°1398) modifié par le Sénat, relatif aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l’aviation civile, sans modification. TABLEAU COMPARATIF ___
_____________ N° 1455.- Rapport de M. Jean-Pierre Blazy (au nom de la commission de la production) sur le projet de loi, modifié par le Sénat, relatif aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l’aviation civile. |
