Comptes rendus de la commission de la production et des échanges : Mercredi 18 avril 2001 (Séance de 10 heures)

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ASSEMBLÉE NATIONALE

COMMISSION DE LA PRODUCTION ET DES ÉCHANGES

COMPTE RENDU N° 33

(Application de l'article 46 du Règlement)

Mercredi 18 avril 2001
(Séance de 10 heures)

Présidence de M. André Lajoinie, président

SOMMAIRE

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- Examen des propositions de loi de M. Yves Cochet tendant à interdire aux aéronefs de décoller et d'atterrir la nuit de tous les aéroports français (n° 2946), de M. Denis Jacquat visant à lutter contre les nuisances aéroportuaires et à interdire les vols de nuit (n° 2429), et de M. Francis Delattre tendant à la fermeture de l'ensemble des aéroports français pendant une partie de la nuit (n° 2716) - (M. Yves COCHET, rapporteur).	2
- Examen des propositions de résolution de MM. Laurent Dominati (n° 2820) et Yves Cochet (n° 2852) visant à la création d'une commission d'enquête sur la pollution générée par les motrices diesel de la SNCF - (M. Jean-Jacques FILLEUL, rapporteur). :	4
- Examen de la proposition de résolution de M. Yves Cochet (n° 2927) visant à la création d'une commission d'enquête relative aux désordres causés par les travaux de percement de la ligne Eole sur les immeubles riverains du tracé ainsi que sur les mesures propres à parvenir à une indemnisation équitable des copropriétés au regard des travaux à effectuer - (M. Maxime BONO, rapporteur).	6
- Information relative à la commission	8

La commission a examiné, sur le rapport de M. Yves Cochet, sa proposition de loi tendant à interdire aux aéronefs de décoller et d'atterrir la nuit de tous les aéroports français (n° 2946), et celles de M. Denis Jacquat visant à lutter contre les nuisances aéroportuaires et à interdire les vols de nuit (n° 2429) et de M. Francis Delattre tendant à la fermeture de l'ensemble des aéroports français pendant une partie de la nuit (n° 2716).

M. Yves Cochet, rapporteur, a rappelé que le dépôt de cette proposition de loi avait été motivé par deux constatations. En premier lieu, devant l'accroissement important du trafic aérien au cours des dernières années, il est nécessaire de protéger la santé des populations subissant le bruit des aéronefs. D'autre part, les comparaisons européennes et internationales dans le domaine des restrictions de trafic aérien nocturne ne sont pas flatteuses pour la France.

M. Yves Cochet a souligné que le trafic aérien ayant crû très fortement pour différentes raisons, on constate une explosion du trafic dans de nombreux aéroports, notamment les aéroports internationaux. Cette croissance du trafic est également perceptible la nuit. Les riverains des aéroports français sont donc, depuis quelques années, exposés à une croissance importante des nuisances sonores aéroportuaires.

Le rapporteur a jugé que ce problème, s'il est sensible pour les riverains le jour, l'est encore plus la nuit. Le nombre des victimes de ces nuisances est très élevé. Il est possible de déterminer une fourchette de la population concernée : les estimations les plus basses font état de 500 000 personnes, ce qui correspond au nombre de personnes vivant dans le périmètre des plans de gêne sonore, mais ce serait, selon les associations, entre 5 et 6 millions de personnes qui seraient en réalité touchées par les nuisances sonores aéroportuaires.

De plus, des mouvements de riverains, d'élus, d'associations dénonçant la gêne sonore croissante se sont développés ces derniers temps, soulignant l'importance et la réalité du problème. La présente proposition de loi vise à répondre à ces demandes récurrentes.

Le trafic aéroportuaire nocturne est d'abord un grave problème de santé publique. En effet, le bruit a des effets tant directs qu'indirects sur la santé de nos concitoyens. Les effets directs peuvent par exemple concerner le système auditif, comme le soulignent de nombreuses études. Le Gouvernement a d'ailleurs pris des mesures pour restreindre les bruits amplifiés pour les baladeurs ou dans les discothèques.

Les décollages et les atterrissages de nuit engendrent surtout des perturbations du sommeil. Or il est nécessaire pour l'organisme que ce repos soit réparateur. Dans le cas contraire, de nombreuses conséquences, notamment cardiaques et psychologiques, peuvent en découler.

Le rapporteur a souligné que de nombreuses recherches menées sur ce sujet montrent qu'un sommeil perturbé est source de fatigue, de stress, voire de dépression. Les bruits entendus pendant la nuit, même s'ils ne réveillent pas, provoquent une réaction somatique qui peut avoir des conséquences plus ou moins lourdes sur l'activité diurne.

M. Yves Cochet a rappelé qu'il convenait en outre de comparer notre réglementation à celles en vigueur dans les autres pays européens. Dans ce domaine, globalement, les aéroports français disposent plutôt de restrictions moins sévères que leurs voisins, par exemple italiens, allemands ou belges.

Il a précisé qu'il n'était pas dans son intention de créer des distorsions de concurrence entre aéroports européens ou des restrictions excessives aux activités aériennes. C'est pourquoi, a-t-il indiqué, au vu des dispositions existantes dans de nombreux aéroports et des remarques des différentes personnes auditionnées, quelques changements à la rédaction initiale de sa proposition de loi lui ont semblé opportuns afin de mettre en place un système acceptable pour tous et améliorant les conditions de vie des riverains.

M. Yves Cochet a souligné que le hasard avait voulu que l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA), créée par la loi n° 99-588 du 12 juillet 1999, rende aujourd'hui ses premières recommandations au Gouvernement. Ces recommandations vont dans le sens d'une restriction des vols de nuit les plus bruyants. Il a indiqué s'en être inspiré dans le dispositif des amendements qu'il avait déposés à sa proposition de loi.

A la demande de M. Patrick Rimbert, formulée au nom du groupe socialiste, la commission a suspendu ses travaux.

A la reprise de ceux-ci, M. André Lajoinie, président, a estimé que la communication à tous les commissaires du rapport de l'ACNUSA dont M. Yves Cochet et lui-même avaient pu prendre connaissance lui semblait souhaitable à la fois par respect pour le travail de cette autorité indépendante et pour éclairer la discussion.

Il a donc proposé, afin de laisser aux commissaires le temps de prendre connaissance de ce rapport, de reporter l'examen de la proposition de loi de M. Yves Cochet à une réunion ultérieure de la commission.

M. Patrick Rimbert a rappelé que le groupe socialiste était conscient de la nécessité de réduire les nuisances sonores liées aux aéronefs et que c'est, à cette fin, qu'il avait souhaité la mise en place de l'ACNUSA. Il a estimé que ne pas prendre en compte les recommandations de cette institution risquerait de la décrédibiliser. Il lui est donc apparu opportun de laisser aux commissaires le temps de prendre connaissance de celles-ci avant d'examiner la proposition de loi de M. Yves Cochet, dont le groupe de socialiste soutient tout à fait le principe, et les amendements proposés par le rapporteur qui lui ont semblé judicieux.

En conséquence, la commission a décidé de reporter l'examen des propositions de loi de M. Yves Cochet tendant à interdire aux aéronefs de décoller et d'atterrir la nuit de tous les aéroports français (n° 2946), de M. Denis Jacquat visant à lutter contre les nuisances aéroportuaires et à interdire les vols de nuit (n° 2429), et de M. Francis Delattre tendant à la fermeture de l'ensemble des aéroports français pendant une partie de la nuit (n° 2716) à sa réunion du mardi 24 avril à 8 heures 45.

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La commission a ensuite examiné, sur le rapport de M. Jean-Jacques Filleul, les propositions de résolution de MM. Laurent Dominati (n° 2820) et Yves Cochet (n° 2852) visant à la création d'une commission d'enquête sur la pollution générée par les motrices diesel de la SNCF.

Après avoir indiqué en préambule que les propositions de résolution ne posaient pas de problème de recevabilité, M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur, a rappelé que les locomotives diesel constituaient une source de pollution préoccupante. D'abord parce qu'elles imposent de longues procédures de chauffage préalable des moteurs ; ensuite parce que les émissions de substances polluantes n'ont pas diminué dans les mêmes proportions que celles enregistrées dans d'autres types de transports et, enfin, parce que leurs nuisances concernent des milieux urbains dans lesquels est exposé un nombre important de personnes. Dans l'agglomération parisienne, cinq sites sont sources de pollution : les dépôts de l'Ourcq, de Pantin-zone et de la Plaine Saint-Denis en banlieue, le dépôt de la Villette et les abords de la gare de l'Est dans Paris intra muros. Aujourd'hui la majeure partie des nuisances provient du dépôt de l'Ourcq et de la gare de l'Est, la situation s'étant récemment améliorée pour les riverains du dépôt de la Villette en raison de l'entrée en vigueur de règles interdisant la circulation des locomotives les plus puissantes.

Trois solutions sont envisageables pour éliminer ou limiter les nuisances causées par les locomotives diesel. La première consiste à achever l'électrification de la ligne Paris-Bâle sachant que le coût estimé de ces travaux s'élève, pour le seul tronçon Paris-Troyes, à 1 milliard de francs. La deuxième solution, qui recueille l'adhésion des riverains, vise à remplacer les locomotives diesel par des locomotives électriques avant leur entrée dans Paris mais celle-ci implique une rupture de charge, donc un rallongement du temps de transport et aboutit en fait à déplacer les nuisances sur un autre site. Enfin, la dernière solution repose sur la limitation des émissions à la source. C'est la piste suivie par la SNCF qui vient de passer commande de 200 locomotives diesel conformes aux nouvelles normes et qui a répondu à un appel à projets lancé par la région Ile-de-France visant à réduire les émissions atmosphériques polluantes des engins de traction.

Pour M. Jean-Jacques Filleul, la création d'une commission d'enquête parlementaire ne permettrait pas de résoudre les problèmes posés par la pollution atmosphérique due aux locomotives diesel. En effet, le choix qui s'offre à la SNCF repose sur des paramètres environnementaux et financiers connus. La création d'une commission d'enquête ne modifierait en rien les bilans coût-avantages que l'on peut tirer des solutions précédemment exposées. Il a enfin indiqué que le prochain rapport de Mme Annette Peulvast-Bergeal sur la pollution atmosphérique urbaine aborderait le problème des nuisances dues aux transports ferroviaires.

M. Yves Cochet, tout en reconnaissant les efforts récents de la SNCF pour étudier sérieusement ce problème de pollution, a souligné de graves lacunes dans la gestion de ce dossier qui justifieraient la création d'une commission d'enquête.

Sur le plan de l'information, il a regretté qu'aucune étude épidémiologique récente n'ait évalué les conséquences sanitaires de la pollution des locomotives diesel, notamment sur les enfants, de nombreux établissements scolaires se situant à proximité des dépôts de la SNCF de l'Ourcq et de la Villette.

Quant aux solutions préconisées par la SNCF, il a vivement regretté que ce ne soient que des propositions dont la mise en _uvre effective n'interviendrait que dans un délai de deux à trois ans, alors que de multiples associations de riverains et les élus locaux se sont mobilisés depuis plusieurs années pour souligner les nuisances générées par ces locomotives.

M. Léonce Deprez, tout en admettant la gravité du problème posé par la pollution des locomotives diesel, a tenu à souligner qu'il ne fallait pas multiplier le nombre des commissions d'enquête au risque de banaliser cette procédure qui doit être limitée à l'étude de problèmes d'intérêt national.

Il a souhaité que les élus régionaux d'Ile-de-France interviennent auprès de la SNCF pour obtenir des engagements précis sur le calendrier de mise en _uvre des solutions préconisées et, d'une manière plus générale, il a fait remarquer que le Gouvernement devrait demander à la SNCF d'améliorer les procédures de concertation au niveau régional entre les directions régionales de la SNCF et les élus locaux.

Il a noté que l'électrification des lignes pourrait être la véritable solution et il a souhaité que le schéma de services collectifs transports établisse un plan d'électrification des lignes ferroviaires pour répondre au double objectif d'aménagement du territoire et de lutte contre la pollution.

M. Jean-Claude Daniel a tenu à souligner que le décrochage des motrices sur le site de Gretz ne pouvait être qu'une solution transitoire et que ce problème de pollution devait être étudié globalement, l'électrification de la ligne Paris-Bâle apparaissant comme l'élément déterminant pour résoudre ce problème.

M. André Lajoinie s'est félicité que la commission de la production et des échanges débatte de cette question et il a souligné que la SNCF avait déjà pris des décisions importantes pour limiter les pollutions des locomotives diesel en commandant récemment de nouvelles locomotives diesel beaucoup moins polluantes.

Il a rappelé que, même si le service public ferroviaire français était de bonne qualité par rapport à ses homologues européens, les possibilités d'investissement étaient limitées en raison de l'importance de la dette de Réseau ferré de France (RFF) qui est contraint pour la financer de faire payer à la SNCF des droits de péage d'un montant très élevé, qui limitent d'ailleurs la rentabilité de la SNCF.

M. Patrick Rimbert a souhaité aborder le problème du financement des infrastructures de transport dans sa globalité et s'est déclaré préoccupé par le niveau d'endettement de différents opérateurs, tant dans le secteur autoroutier, que dans le secteur ferroviaire.

Il a ainsi suggéré que, comme d'autres pays européens, les poids lourds contribuent au financement de la dette contractée pour les infrastructures autoroutières par le biais par exemple d'une vignette spécifique.

A propos des dégradations occasionnées au réseau routier par les poids lourds, M. André Lajoinie a souligné que certains pays européens, et tout particulièrement l'Allemagne, étaient confrontés au problème du transit des camions venant d'Europe de l'Est, la circulation ayant considérablement augmenté ces dernières années du fait de l'abandon du fret ferroviaire dans ces pays.

En réponse aux différents intervenants, M. Jean-Jacques Filleul a indiqué que la ligne Paris-Bâle devrait être électrifiée plus vite que prévu, mais les 44 milliards de francs de dettes qui grèvent le budget de la SNCF la freinent dans la réalisation de ses investissements matériels. A titre d'exemple, il a affirmé que 200 à 300 trains de fret restaient chaque jour au dépôt faute de locomotives. Aujourd'hui, l'endettement du système ferroviaire français s'élève à 253 milliards de francs, le ministère des transports s'étant fixé pour objectif de réduire à 90 milliards de francs celui de Réseau ferré de France.

Conformément aux conclusions du rapporteur, la commission a rejeté les propositions de résolution (n° 2820 et n° 2852).

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Puis, elle a examiné sur le rapport de M. Maxime Bono, la proposition de résolution de M. Yves Cochet (n° 2927) visant à la création d'une commission d'enquête relative aux désordres causés par les travaux de percement de la ligne Eole sur les immeubles riverains du tracé ainsi que sur les mesures propres à parvenir à une indemnisation équitable des copropriétés au regard des travaux à effectuer.

M. Maxime Bono, rapporteur, a rappelé que l'application conjointe des articles 140 et 141 du Règlement de l'Assemblée nationale conduisait à examiner la recevabilité de la proposition de résolution avant de se prononcer sur son opportunité.

Il a estimé que la recevabilité de la proposition de résolution pouvait être admise, Mme Marylise Lebranchu, Garde des Sceaux, ministre de la justice, ayant confirmé par une lettre en date du 7 mars 2001, qu'aucune poursuite judiciaire n'était en cours sur les faits ayant motivé le dépôt de cette proposition. En effet, les litiges apparus relèvent du juge administratif et non du juge judiciaire.

Concernant l'opportunité de créer une commission d'enquête, il a souligné qu'il ne s'agissait bien évidemment pas de nier la réalité des dommages subis par les riverains des travaux de percement et de réalisation de la ligne Eole. Il a jugé que l'exposé des motifs de la proposition en rendait bien compte et a attiré l'attention sur les sommes consacrées par la SNCF à l'indemnisation de ces dommages (environ 2 % des sommes consacrées aux travaux de génie civil primaire réalisés pour Eole).

Il a toutefois noté que, sans minimiser les préjudices subis, il convenait de mettre ces derniers en regard avec l'ampleur de l'opération entreprise et sa complexité.

Eole constituera la cinquième ligne du réseau express régional (RER) d'Ile-de-France. Elle devrait accueillir 30 000 voyageurs chaque jour aux heures de pointe et 77 millions de voyageurs annuels. L'ampleur des travaux, réalisés à trente mètres de profondeur explique la longue durée du chantier, ainsi que le coût de l'opération, qui s'élève à 8 milliards de francs.

S'agissant du respect des procédures et des expertises par la SNCF, il ne semble pas que la société ait fait preuve de légèreté dans la conduite du projet. Ainsi, une fois les expropriations nécessaires réalisées, une assistance a été fournie à la centaine de familles locataires concernées, un réseau d'informateurs immobiliers a été mis en place et la SNCF a procédé à l'acquisition, hors déclaration d'utilité publique, de trois immeubles entiers vides, qui ont permis de régler la majeure partie des problèmes de relogement.

Les risques d'affaissements liés aux travaux ont également été pris en compte par la SNCF qui a ainsi réalisé des sondages, auxquels ont été associés des essais en laboratoire sur des échantillons ainsi que des essais in situ. En outre, afin de prévenir les risques éventuels d'effondrements, ont été menées des campagnes de géophysique, ainsi que des opérations plus ciblées.

Malgré ces précautions, des dommages matériels sont survenus. Ils ont donné lieu à des offres transactionnelles de la part de la SNCF qui s'est systématiquement fondée sur les conclusions des expertises réalisées, l'objectif étant de parvenir, le plus rapidement possible, à un accord amiable avec les riverains. Il semble, dans ce cadre, exagéré d'affirmer que ces règlements à l'amiable ne seraient pas équitables, puisque les offres d'indemnisation faites par la SNCF aux copropriétés ont toujours été égales ou supérieures aux montants préconisés par les rapports d'experts.

A l'heure actuelle, sur environ cent soixante dossiers relatifs à des indemnisations, cinquante posent problème, les experts n'ayant remis leurs conclusions qu'à la fin de l'année 2000 ou au début de l'année 2001. Selon la SNCF, sur ces cinquante dossiers, un tiers devrait être traité avant l'été 2001, et un deuxième tiers avant la fin de l'année. Resteront environ quinze dossiers à régler au début de l'année 2002. On constate donc une réelle volonté de traiter rapidement les litiges et on ne peut pas dire de la SNCF qu'elle « traîne des pieds ».

Enfin, il convient de souligner que l'indemnisation des dommages occasionnés par les travaux de réalisation d'Eole relève du régime de la responsabilité pour dommages de travaux publics. Le contentieux relève donc du juge administratif qui a élaboré, en la matière, une jurisprudence particulièrement favorable aux victimes, puisque la responsabilité du maître de l'ouvrage, de l'entrepreneur ou du concessionnaire de travaux publics est engagée de plein droit, même en l'absence de faute.

M. Maxime Bono a enfin rappelé que l'un des motifs invoqués en faveur de la création d'une commission d'enquête était la nécessité d'assurer l'impartialité de la démarche d'indemnisation. Il a estimé qu'en l'espèce, le recours à la juridiction administrative par les intéressés devrait offrir toutes les garanties exigées et que le Parlement ne serait pas davantage compétent pour se pencher sur les mesures propres à parvenir à une indemnisation équitable au plan collectif et au plan individuel. Il a conclu qu'en conséquence, la création d'une commission d'enquête ne paraissait pas s'imposer.

M. Yves Cochet a indiqué qu'il ne faisait pas la même analyse que le rapporteur : le niveau d'information, la concertation, les mesures de prévention des risques, le dialogue avec les sinistrés par la SNCF sont très insuffisants selon les témoignages recueillis. En outre, les indemnisations proposées posent véritablement problème en raison de leur écart avec les évaluations présentées par les riverains.

Il a estimé que si le tribunal administratif avait à statuer sur les litiges apparus, le problème pouvait néanmoins être examiné par les députés, d'autant plus que la construction de la ligne Eole pose un problème de coût. Il a conclu en faisant observer qu'il n'était pas hostile à la SNCF et qu'il était un défenseur du service public du transport ferroviaire.

M. Léonce Deprez a jugé que la création d'une commission d'enquête devait être réservée aux problèmes d'intérêt national et non pour examiner des difficultés locales. En la matière, les élus régionaux pourraient servir d'intermédiaires entre les riverains et la SNCF.

M. André Lajoinie, président, a approuvé la remarque de M. Léonce Deprez et conclu qu'il n'était pas possible de créer des commissions d'enquête sur tous les sujets.

Puis, conformément aux conclusions du rapporteur, la commission a rejeté la proposition de résolution (n° 2927).

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Information relative à la Commission

La commission a nommé M. Maxime Bono rapporteur à la place de M. Jean-Jacques Filleul, démissionnaire, pour la proposition de résolution de M. Yves Cochet (n° 2927) visant à la création d'une commission d'enquête relative aux désordres causés par les travaux de percement de la ligne Eole sur les immeubles riverains du tracé ainsi que sur les mesures propres à parvenir à une indemnisation équitable des copropriétés au regard des travaux à effectuer et examen de cette proposition.