C9900019 Compte rendu de la commission de la production et des échanges

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ASSEMBLÉE NATIONALE

COMMISSION DE LA PRODUCTION ET DES ÉCHANGES

COMPTE RENDU N° 19

(Application de l'article 46 du Règlement)

Mercredi 1^er décembre 1999
(Séance de 10 heures 45)

Présidence de M. André Lajoinie, président

SOMMAIRE

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- Audition de M. Konstantinos HATZIDAKIS, président de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme du Parlement européen, sur la politique des transports	2

La commission a entendu M. Konstantinos Hatzidakis, président de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme du Parlement européen, sur la politique des transports.

M. André Lajoinie, président : Je souhaite la bienvenue à M. Konstantinos Hatzidakis, président de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme du Parlement européen. Nous allons solliciter son avis plus particulièrement sur les transports.

M. le président, notre commission est préoccupée par l'évolution des transports, au niveau national évidemment, mais aussi au niveau européen. Tous les modes doivent être étudiés : routier bien sûr, mais également ferroviaire, aérien, maritime, fluvial. Le point crucial est celui de la relation entre transport routier et transport ferroviaire. Nous assistons en France, pays de transit, à une croissance extraordinaire du transport routier, notamment de marchandises. L'augmentation du trafic qui en découle a des conséquences lourdes que vous connaissez : pollutions, accidents. La situation va en s'aggravant. Les transports de marchandises sur rail ont tendance à diminuer ou en tout cas à stagner et nous n'arrivons pas à obtenir un transfert de fret de la route vers le rail.

Manifestement, il existe une sorte de concurrence déloyale entre la route et le rail. La route bénéficie d'une souplesse intrinsèque, permettant d'aller de point à point sans rupture de charge. Par ailleurs, elle bénéficie d'avantages concurrentiels avec lesquels le chemin de fer ne peut rivaliser. Il faut savoir, par exemple, que les conditions sociales des travailleurs de la route ne sont pas unifiées en Europe. Il existe des phénomènes de « dumping » tant de la part des artisans que des salariés. Vous avez sans doute entendu parler des transports Willy Betz qui emploient des salariés des pays de l'Est, de Bulgarie par exemple, qu'ils rémunèrent deux fois moins que des travailleurs français.

Il est clair que cette situation fausse toutes les relations. Par ailleurs, moderniser le rail pour qu'il puisse transporter les marchandises convenablement exige des investissements considérables. Dans tous les pays, on retrouve cet obstacle d'investissements énormes à réaliser tant pour les infrastructures que pour le matériel roulant. Les progrès demeurent insuffisants. Quelle solution adopter ? Des hypothèses ont été avancées. Nous avons reçu l'an dernier le commissaire européen aux transports, M. Neil Kinnock et nous écouterons la commissaire qui lui a succédé, quand elle nous rendra visite.

La création d'une « eurovignette », au moins pour les camions en transit, permettant de dissuader le transport routier sans l'interdire et fournissant des ressources pour moderniser les infrastructures a été envisagée, ainsi que le lancement d'un emprunt communautaire destiné aux infrastructures ferroviaires. Pour le moment, aucune des mesures examinées ou projetées ne s'applique. Nous souhaiterions que vous nous présentiez les réflexions de votre commission et éventuellement, ses projets sur ces problèmes.

M. Konstantinos Hatzidakis, président de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme du Parlement européen : Je vous remercie de votre invitation qui m'offre l'occasion à titre personnel et au nom du Parlement européen de nouer des contacts avec les députés nationaux, notamment français. Ces contacts sont importants car nous travaillons pour atteindre le même but : la construction d'une Europe des citoyens.

(Les propos suivants de M. Hatzidakis sont traduits du grec).

Je voudrais tout d'abord rappeler que la politique des transports est historiquement l'un des deux premiers domaines de compétence européenne. Elle date des débuts de la Communauté européenne et est contemporaine de la politique agricole, du moins en théorie. Les bases de la politique des transports ont ainsi été décidées il y a quarante ans.

Le processus a cependant été très lent puisque jusqu'en 1982, rien de substantiel n'avait été réalisé. A cette date, une plainte du Parlement européen a été déposée auprès de la Cour de justice contre le Conseil pour procédures lentes et une certaine inertie dans le domaine des transports. En 1985, la Cour de justice a condamné le Conseil ; c'est alors qu'une véritable politique des transports a démarré.

Actuellement, le secteur des transports représente 5 % du PIB de l'Union européenne et environ 9 % des emplois.

Après ce bref rappel, j'aborderai maintenant les objectifs de la politique des transports que conduit le Parlement européen. Nous voulons notamment des moyens de transport efficaces qui respectent l'environnement, bien évidemment, dans un marché où règne la concurrence et dans lequel sont créés de nouveaux emplois.

J'insisterai tout particulièrement sur les quatre buts prioritaires de cette politique :

- la poursuite des opérations de libéralisation de ce marché pour arriver à un marché unique européen des transports ;

- la recherche de l'efficacité, supposant l'amélioration de la qualité des infrastructures et des véhicules ;

- l'effort en faveur de la mobilité durable en donnant la priorité aux chemins de fer, aux voies fluviales, au cabotage maritime et aux transports combinés en général ;

- la recherche d'une politique sociale des transports, c'est-à-dire respectueuse de l'environnement, mais aussi soucieuse des conditions de travail, ainsi que de la sécurité, qui est un élément important.

Je vous rappelle que le Parlement européen sort renforcé de la conclusion du traité d'Amsterdam, dans le domaine des transports. Celui-ci relève désormais de la procédure de co-décision : le Conseil et le Parlement européen doivent donner leur avis avant toute décision dans ce domaine. Le Parlement européen pourrait dorénavant ainsi occuper une plus grande place dans la politique des transports et ne plus être ignoré.

Les défis nés de la mondialisation de l'économie et des moyens de transports sont les suivants :

- la création d'un cadre de coopération avec les pays tiers. J'insiste particulièrement sur la coopération avec les pays de l'Europe centrale et orientale, surtout pour le transport maritime et aérien ;

- la cohésion sociale : les régions périphériques de l'Europe ne doivent pas être oubliées et des prix trop élevés ne doivent pas éloigner certaines régions ou certains citoyens de l'accès aux transports européens ;

- l'environnement, que je n'oublie pas ;

- le plus grand de ces défis est la libéralisation du marché. Le Parlement européen y est favorable, mais bien sûr sous conditions et dans le cadre d'une réglementation. Nous ne devons pas remplacer un système de transports inefficace, ne proposant pas un véritable service aux citoyens, par la « jungle ». Il faudrait édicter des règles plus précises pour la préservation de l'environnement, pour une utilisation rationnelle de l'énergie et pour tout ce qui est social. Cette libéralisation doit être établie sous certaines conditions économiques et sociales.

J'en viens à un sujet très cher au c_ur des Français : le transport ferroviaire. Je sais qu'il vous intéresse tout particulièrement. Ce mode retient également toute l'attention de notre commission des transports au Parlement européen, qui étudie actuellement particulièrement ce secteur ainsi que le problème des retards des transports aériens. Nous pensons que le transport ferroviaire est efficace et qu'il respecte l'environnement. Nous estimons donc que notre politique doit le soutenir.

Je voudrais cependant être clair et parler franchement de la situation du transport ferroviaire. Elle est dramatique en Europe, comme le démontrent les chiffres suivants qui concernent l'Europe entière. En 1970, environ 32 % du total des marchandises étaient acheminés par les chemins de fer. Cette proportion est de seulement 10 % en 1998. En 1970, 14 % des voyageurs prenaient le train. En 1998, ce taux n'est plus que de 6 %. Cela veut dire que le transport par route a augmenté et que la pollution et les conditions d'écoulement du trafic s'aggravent. Le coût de cette congestion des routes, selon les chiffres de l'OCDE, s'élève à 2 % du PIB européen.

Les chiffres dont nous disposons pour les marchandises en France sont les suivants : alors qu'en 1960, 39 % des marchandises étaient transportés par train, en 1995, elles ne représentaient plus que 17 %. 76.500 emplois ont été perdus dans ce secteur au cours de la même période.

J'ai lu un rapport d'un de vos collègues, M. Paul Chollet relatif à la répartition intermodale du transport de marchandises en Europe. Il écrivait en 1994 : « Nous ne devons pas choisir entre le statu quo et un changement, mais entre la disparition et une évolution ». Je ne dis pas que la SNCF se trouve dans une situation dramatique. Les quinze pays européens connaissent des problèmes similaires et en Grèce, la situation est pire que chez vous. C'est pourquoi la question doit être examinée globalement au niveau européen.

Nous avons des estimations officielles. Si nous réussissions à améliorer le fonctionnement des compagnies ferroviaires et à les amener au niveau de celles qui fonctionnent le mieux en Europe, nous pourrions réduire les coûts de 20 %, c'est-à-dire 100 milliards de francs par an, ce qui représente pour la France une économie de 15 milliards de francs.

Nous pouvons réussir si nous essayons d'améliorer globalement la situation, par conséquent le fonctionnement des compagnies ferroviaires. Cela peut découler d'une libéralisation, mais pas uniquement. Celle-ci doit s'accompagner d'une formation du personnel, de davantage de sécurité, d'une interopérabilité des moyens de transport favorisant le développement des transports combinés, en respectant bien sûr les règles de la concurrence.

Il ne faut pas oublier le côté bénéfique, au plan social et environnemental du transport ferroviaire. Chaque tonne transportée par le chemin de fer diminue de 70 % les émissions de dioxyde de carbone. C'est très important, surtout après la conférence de Kyoto, car nous savons que ces émissions de dioxyde de carbone constituent à peu près 26 % des émissions totales polluant l'atmosphère.

Quelle est concrètement la stratégie du Parlement européen face à la libéralisation des transports ferroviaires ? Le paquet de propositions de directives européennes de l'année dernière a indiqué certaines priorités. Nous allons suivre en gros la même démarche que pour les transports aériens et maritimes, c'est-à-dire une libéralisation, mais par étapes et sous certaines conditions. La priorité porte sur les transports internationaux de marchandises ; viennent ensuite les transports des marchandises au niveau national et les transports internationaux des voyageurs.

Je connais la position de la France. Je sais que le ministre français a une vue différente à l'égard de la libéralisation. C'est une des raisons pour lesquelles celle-ci avance très lentement. Cependant, je sais aussi qu'un certain rapprochement au dernier Conseil des ministres, le 6 octobre, s'est produit.

M. André Lajoinie, président : Les expériences de libéralisation du transport ferroviaire n'ont pas été concluantes, notamment en Grande-Bretagne. Elles ne nous ont pas totalement convaincus. La libéralisation a conduit à une obsolescence des chemins de fer, illustrée dramatiquement par un accident dont la responsabilité incombe aux dirigeants, puisque n'ont pas été effectuées les mêmes modernisations qu'en France.

M. Konstantinos Hatzidakis : C'est la raison pour laquelle je dis qu'il ne faut pas avancer vers la libéralisation sans tenir compte des autres éléments sociaux et techniques, comme la sécurité, la formation professionnelle, etc.

Dans l'ensemble, la majorité des Etats membres et des députés européens, pour les raisons que j'ai évoquées, sont en faveur de la libéralisation sous certaines conditions.

M. André Lajoinie, président : Bien précises...

M. Konstantinos Hatzidakis : Nous sommes contre un marché transformé en « jungle ». C'est pourquoi des discussions ont lieu au sein du Conseil. Un certain progrès a été réalisé. Je pense qu'en décembre, lors de la réunion des ministres des transports, un accord interviendra concernant les transports ferroviaires et le paquet de directives.

La Commission après le Conseil des ministres du mois d'octobre, a présenté des propositions, prenant en compte la position française. L'Europe ne peut pas avancer sans la France, d'abord parce que celle-ci y occupe une position géographique stratégique et parce qu'elle est un grand pays fondateur de l'Union européenne.

Ce paquet de propositions de directives de la Commission reflète donc certaines priorités, notamment la constitution d'un réseau transeuropéen pour les marchandises avec certains couloirs prioritaires pour les terminaux et les ports. Il s'agit d'une première étape vers la libéralisation, respectant pleinement les réserves de la France.

Une autre position très forte du Parlement porte sur la distinction institutionnelle entre la gestion des infrastructures et l'usage de ses services.

J'insiste sur la formation professionnelle qui est très importante. La libéralisation doit être organisée, de façon à ce qu'elle n'implique pas de conséquences néfastes sur la sécurité.

Une proposition de directives concernant l'interopérabilité du transport ferroviaire sera présentée. Il existe dans chaque pays des systèmes différents qui nécessitent des changements onéreux. Nous continuons de subir aux frontières des problèmes techniques importants et très coûteux.

La force de l'Europe et de l'Union européenne est d'arriver à un consensus ; si un pays essaie d'imposer sa volonté, toute l'Europe y perd.

Nous sommes conscients au Parlement européen que la libéralisation ne résout pas tous les problèmes. Nous continuons à nous intéresser à l'interopérabilité, à la formation professionnelle, à la sécurité et à la promotion des réseaux transeuropéens.

Les réseaux ferroviaires occupent une place très importante dans la politique européenne des transports. 62 % du budget des réseaux transeuropéens sont consacrés aux chemins de fer et ce, sur la pression du Parlement. Il s'agit d'un montant de 4,6 milliards d'euros pour la période 2000-2006. Il est évident que le Parlement européen a essayé d'obtenir plus, mais il faut respecter la discipline budgétaire. 15 % seulement sont destinés à la route et 14% à l'amélioration du trafic.

J'aimerais évoquer deux points qui, je pense, vous intéressent particulièrement. Il s'agit de l'interdiction de circulation des véhicules lourds pendant les week-ends et de la directive concernant le temps de travail.

S'agissant de l'harmonisation de l'interdiction de circuler le week-end, je comprends tout à fait votre position. La France est un pays particulièrement concerné par les transports routiers. Je comprends la raison pour laquelle vous dites non à l'harmonisation. Je suis sûr que si j'étais Français, Allemand ou Néerlandais, je partagerais votre point de vue.

Je ne suis pas Français. Je viens d'un pays périphérique dont vous connaissez la position. Les premières propositions de la Commission étaient très proches de celles des pays périphériques. Un changement est intervenu et de nouvelles propositions vont être présentées par la Commission, du fait des positions très éloignées entre les pays de l'Europe centrale et ceux plus périphériques. Je pense qu'un consensus sera trouvé.

Les dernières propositions de la Commission incluent un point concernant l'annonce des restrictions. Ainsi, les Etats membres devraient dorénavant annoncer à l'avance quelles seront les limitations à la circulation. Evidemment, une exception sera prévue pour certains véhicules transportant des marchandises sensibles ou périssables.

Je voudrais évoquer enfin la question du temps de travail. Une directive existe dans ce domaine depuis 1993 mais elle exclut le secteur des transports. Une solution doit être trouvée. La Commission a fait certaines propositions, qui visent les salariés, mais également les conducteurs des pays tiers et les indépendants. La position du Parlement européen est la même que celle de la France. Nous voulons que la directive couvre également les indépendants. Nous en sommes à la deuxième lecture. Il existe une divergence de vue entre le Parlement européen et le Conseil et nous allons tenter dans les prochaines semaines de rapprocher les deux points de vue.

En conclusion, je sais que vous n'êtes pas tous d'accord avec l'ensemble de mes propos. C'est néanmoins la politique européenne. D'ailleurs, je ne suis pas venu ici pour vous être agréable, ni bien entendu pour me disputer avec vous. Il est très intéressant de discuter, d'écouter l'opinion des parlementaires nationaux, surtout d'un grand Parlement comme le celui de la France et de pouvoir transmettre votre opinion à mes collègues du Parlement européen. En tant que président de la commission des transports du Parlement européen, je suis obligé par ma fonction de rechercher des consensus, d'établir des rapprochements et de trouver une cohésion.

Si je raisonnais en tant que député hellénique, je vous dirais que la directive existante est parfaite, mais la politique européenne ne peut pas fonctionner avec des veto, sinon nous n'avancerions jamais en Europe.

Nous nous trouvons aujourd'hui face à une mondialisation, nous devons renforcer l'Europe et la rendre plus compétitive. Nous devons, par conséquent, créer un marché unique dans les transports, sinon nous ne pourrons jamais renforcer l'Union. Je pense également que les résultats catastrophiques que nous connaissons dans le domaine ferroviaire découlent d'un déficit de la politique européenne.

Je ne prétends pas détenir la vérité sur le paquet de propositions qui sera soumis en décembre au Conseil. Je pense qu'il existe peut-être des aspects moins bons que d'autres. Je voudrais vous écouter. C'est seulement de cette façon que nous avancerons et changerons ce qui doit l'être.

Il est aujourd'hui certain que la politique des transports en Europe rencontre d'énormes difficultés. Les solutions ne peuvent pas tomber du ciel. Elles doivent se fonder sur une logique simple, ce qui manque très souvent à la politique européenne.

M. André Lajoinie, président : Merci, monsieur le président. Je vais donner la parole à ceux qui la demandent, en les invitant à être brefs.

M. Paul Patriarche : Vous avez abordé essentiellement le mode ferroviaire, pour lequel je partage votre point de vue. Permettez à l'insulaire que je suis d'évoquer le problème de l'aérien et du maritime, qui constituent pour les îles comme la Corse par exemple, un service public.

Vous avez mentionné quatre priorités, en particulier celle accordée au social par rapport à la libéralisation des marchés. Lorsque vous avez évoqué ce domaine, je ne vous ai pas entendu citer le mot « emploi », seulement les mots « sécurité » ou « formation ».

Dans le cadre de l'Europe sociale, je voudrais vous poser une question. Nous sommes actuellement dans le cadre du renouvellement des conventions sur l'aérien et bientôt sur le maritime. Pour ce dernier mode, une compagnie nous est chère. Il s'agit de la SNCM, qui dessert depuis de longues années l'île dans laquelle j'habite. Celle-ci emploie 1 400 personnes, dont 800 résident en Corse.

Pour le transport aérien, un renouvellement est également en cours qui concerne une compagnie régionale, qui emploie plus de 500 personnes ainsi que 200 membres du personnel d'Air France au sol.

Nous lançons actuellement un appel d'offres ; une compagnie est nettement moins disante. Cependant, nous ne sommes pas sûrs que demain, si elle obtient le marché pour trois ans, elle va perdurer et ne pas tuer l'outil de production existant. Certes, la loi « Sapin » et la réglementation européenne nous obligent à choisir le « moins » ou le « mieux disant ». Mais comment peut-on, au niveau de l'emploi, défendre une compagnie par rapport à l'importance qu'elle occupe dans le cadre du « mieux disant » ?

M. Konstantinos Hatzidakis : Je suis très content que vous soyez corse, moi je suis crétois. Je viens aussi d'une île, je comprends tout à fait les particularités qui en découlent.

Concernant l'emploi et le chômage, j'ai abordé le thème de l'emploi quand j'ai évoqué les priorités et l'aspect social. J'ai même dit que selon nos chiffres, ces dix dernières années, des dizaines de milliers d'emplois avaient été perdus à la SNCF à cause de ce recul du transport ferroviaire.

La libéralisation n'a en aucun cas pour but de réduire les emplois. En Grèce, par exemple, quand on a procédé à la libéralisation du transport aérien, de nouvelles compagnies ont pu être créées, donc également des emplois. Nous visons le modèle d'une libéralisation créatrice d'emplois.

Cependant, les régions lointaines connaissent des problèmes particuliers nécessitant peut-être un cadre spécifique, notamment pour les ports et les aéroports. La politique européenne doit évidemment prendre en compte les problèmes spécifiques de ces régions.

M. Gérard Voisin : Quand on parle du canal Rhin-Rhône en France, à savoir la jonction fluviale Mer du Nord-Méditerranée, il semble que l'on mène un combat d'arrière garde. Je voudrais connaître votre avis en tant que président de la commission des transports du Parlement européen, sur cet abandon éventuel et sur une substitution consistant à relier la Saône au Rhin, via la Moselle. Il me semble que, dans vos priorités, vous avez annoncé une mobilité durable supposant bien entendu l'amélioration du chemin de fer, mais aussi des voies fluviales.

M. Konstantinos Hatzidakis : Je n'aimerais pas entrer dans des choix que je qualifierais de nationaux. En général au Parlement européen nous sommes favorables à ce genre de transports que j'appellerais alternatifs, c'est-à-dire le cabotage maritime, les voies fluviales ou les transports combinés.

Ces moyens de transport sont d'un faible coût économique et respectent l'environnement. Nous examinons d'ailleurs au Parlement européen, des directives sur ce sujet. Le Parlement européen a toujours soutenu des initiatives de ce type.

M. Léonce Deprez : Je me demande si nous nous comprenons. Pour nous, le but est le développement des moyens de transport notamment ferroviaires et non la libéralisation. Vous donnez le sentiment que celle-ci est l'objectif. Elle peut être un moyen pour servir le but. Or, on a le sentiment que c'est le contraire dans l'esprit des membres du Parlement européen. Avons-nous donc le même projet ?

Le développement des transports ferroviaires, surtout des marchandises, est d'un intérêt national, européen et citoyen. N'est-ce pas d'abord une affaire de coopération entre Etats, c'est-à-dire entre ceux qui gouvernent, pour ce qui concerne les infrastructures, la réglementation de la sécurité, et pour qu'existe une politique de transports transeuropéens et de réseaux européens ? Ne faut-il pas donner la priorité à un accord entre les Etats avant de se battre pour une mise en concurrence, parce que la libéralisation peut faciliter la baisse des coûts ?

Renforcer la réglementation sur les routes, ne relève-t-il pas des Etats ainsi que la durée du temps de travail, les disciplines de circulation pendant le week-end ? Sans une intervention dans ces domaines, on n'atteindra pas le but du développement du transport ferroviaire, notamment des marchandises.

M. Konstantinos Hatzidakis : Si vous avez compris que notre but était la libéralisation, ce n'est pas le cas : c'est un moyen. Notre but est d'avoir des transports compétitifs pour améliorer le service aux voyageurs, pour que les transporteurs puissent véhiculer les marchandises et pour la protection de l'environnement.

M. André Lajoinie, président : Avouez qu'il est un peu « court » de croire que la libéralisation va tout résoudre. Vous ne nous avez pas convaincus. De plus les sommes en jeu sont considérables.

M. Konstantinos Hatzidakis : Nous sommes des hommes politiques, M. le prési-dent, qui peuvent avoir chacun leur avis.

M. Gérard Voisin : Nous sommes d'accord avec vous.

M. André Lajoinie, président : La preuve n'a pas été apportée. Vous en avez été incapable. Vous en avez eu le pouvoir et vous ne l'avez pas fait.

M. Gérard Voisin : Cela viendra.

M. André Lajoinie, président : Les faits sont les faits, ils sont têtus.

M. Konstantinos Hatzidakis : Je réponds à votre seconde question concernant le fonctionnement. Vous devez savoir que depuis 1991, cette politique intergouvernementale existe. Quels en sont les résultats ? La coopération existe parmi les Etats, mais elle n'est pas efficace. Si nous poursuivons la même politique, la situation ne changera pas. C'est pourquoi nous en proposons une autre.

Voyez, par exemple, comment les Etats-Unis règlent certains problèmes. Ils constituent évidemment un pays unique et je ne propose pas que l'Europe devienne un seul pays. Nous, nous avons des systèmes différents mais cela crée des difficultés, d'où des coûts supplémentaires. Si une compagnie a des frais trop élevés, cela aussi a des conséquences sur l'emploi. Nous le constatons tous les jours.

Nous essayons de résoudre ces problèmes, de simplifier et diminuer ces différences entre les divers systèmes. Le domaine des transports devait donner lieu à une politique communautaire depuis 1957. La Commission devrait donc avoir des pouvoirs dans le domaine des transports. Je pense que la communautarisation de la politique améliorera la situation.

Mon point de vue personnel, en tant que Grec, c'est que la libéralisation ne changera rien pour notre pays ; nous sommes complètement isolés. Nous avions une connexion avec le reste de l'Europe par l'ex-Yougoslavie, mais les guerres successives nous ont complètement isolés. Même dans le cadre de cette libéralisation, rien ne changera pour notre pays.

La façon dont les Etats-Unis règlent leurs problèmes montre qu'avec une politique unique et communautaire, certains problèmes actuels pourraient être facilement dépassés.

En aucun cas, je ne voudrais proposer des solutions allant contre les intérêts de la France. En tant que Grecs, nous nous sentons très proches des Français. C'est un pays avec lequel nous entretenons des relations plus qu'amicales. En aucun cas, l'Europe ne devrait prendre des décisions contraires aux intérêts de votre pays, mais la coopération en Europe n'est pas évidemment toujours facile.

En tant que président de la commission des transports, j'essaie de trouver des solutions, des compromis pour obtenir des moyens de transport plus compétitifs, créant des emplois et offrant un service de qualité aux citoyens européens.

M. Daniel Paul : Je rejoins ce qu'a dit notre collège Léonce Deprez. La cohésion est assez large sur ce sujet à la commission de la production et des échanges, même si nous rencontrons bien évidemment un certain nombre de divergences.

Vous avez dit être favorable à un réseau de fret avec des couloirs prioritaires, mais vous avez omis, volontairement sans doute, de parler de coopération non pas entre Etats, mais entre systèmes ou entre sociétés ferroviaires. On n'introduit pas dans ce cas la concurrence sur le territoire, mais on vise à pousser au maximum la coopération entre les différents systèmes ferroviaires.

Considérez-vous, compte tenu de la position de la France, que la coopération qu'elle défend sera un jour dépassée et que nous irons vers une libéralisation, une déréglementation plus importante ?

Ma deuxième remarque porte sur le leitmotiv de votre propos, au sujet de la libéralisation, j'ai bien entendu qu'elle n'était pas le but, mais le moyen. D'autres moyens ont-ils été expérimentés pour rechercher une entente ? Laisse-t-on la voie ouverte à d'autres possibilités que la libéralisation, dont on connaît les conséquences, en particulier sur l'emploi ?

On entend beaucoup dire que la mise en concurrence crée in fine des emplois. Les exemples, jusque là et pas uniquement dans le domaine des transports, mais dans celui des télécommunications par exemple, montrent qu'on détruit des emplois. Ceux maintenus ou éventuellement créés sont moins rémunérés.

Vous avez évoqué, à propos de la circulation des poids-lourds le week-end, la position des pays périphériques. Pouvez-vous l'expliquer rapidement ?

M. Konstantinos Hatzidakis : J'ai évoqué ces quatre points, car ils concernent les nouvelles propositions de la Commission faites le 25 novembre. Elles seront présentées au Conseil des ministres. Je pense que le Gouvernement français, comme les autres gouvernements, pourra ajouter ou retirer certains points. J'ai juste essayé de vous présenter ces nouvelles propositions et leur contenu. J'ai voulu vous indiquer le résultat des votes qui ont eu lieu au sein de la commission des transports, ainsi qu'à la réunion plénière du Parlement européen. Il ne s'agit pas de mon opinion, mais de celle de la majorité, qui ressort des débats et des votes du Parlement européen.

Vous avez parlé de l'emploi. Vous pensez que la libéralisation créerait moins d'emplois ou en ferait perdre. D'après les statistiques dont je dispose et mon expérience dans mon pays, je pense au contraire que la libéralisation peut créer des emplois. Dans certains domaines par exemple, comme la télévision ou les télécommunications, les statistiques et les chiffres montrent que de nouveaux emplois ont été créés par une décision de ce type.

Un service moins coûteux du fait de la concurrence peut offrir des emplois et proposer un meilleur service aux consommateurs. Vous n'êtes pas d'accord avec moi, c'est pour cette raison que nous faisons de la politique, que nous vivons dans des pays démocratiques, et que nous discutons et dialoguons notamment au sein des parlements. Je vous donne mon opinion, la libéralisation peut créer des emplois. Nos citoyens nous écoutent et choisissent à la fin. Ils ont aussi leur opinion.

Vous avez évoqué les pays périphériques. Si je voulais défendre uniquement la position de mon pays, j'aurais pu me satisfaire du premier paquet de propositions défavorable aux restrictions que veulent imposer les pays de l'Europe centrale.

La Grèce n'est pas un pays de transit, elle n'a pas un problème aussi prononcé que la France ou certains pays d'Europe centrale. Quand, sur un sujet aussi important, il n'existe pas de consensus, nous ne considérons pas notre intérêt particulier, nous essayons de trouver un compromis. C'est pourquoi je parle de nouvelles propositions peut-être plus éloignées de l'intérêt des pays périphériques, de mon pays, mais plus proches de l'intérêt général.

M. Didier Boulaud : Je ne suis pas membre de la commission et je remercie M. André Lajoinie de m'y accueillir. J'ai présenté au nom de la délégation pour l'Union européenne un rapport sur les transports ferroviaires, en particulier sur les propositions de directives « Kinnock ». Je vous remettrai la résolution adoptée par l'Assemblée nationale à la quasi-unanimité, seul le groupe Démocratie libérale ne l'avait pas votée, et sur laquelle le Gouvernement français a pu s'appuyer lors du Conseil des ministres des transports en juin.

M. André Lajoinie, président : Il est plus récent que le rapport « Chollet ».

M. Didier Boulaud : Une observation me paraît importante. Il faut comparer ce qui est comparable. A chaque fois que nous rencontrons les chantres du libéralisme européen, ils font une comparaison entre le transport aérien et le transport ferroviaire. En particulier, ils disent que la libéralisation dans le transport aérien fonctionne ; ce qui reste à prouver, étant donné les retards accumulés par les avions dans les différentes compagnies en Europe. D'ailleurs, des chiffres viennent d'être publiés sur les résultats financiers de celles-ci. Une s'en sort bien et nous en sommes ravis, c'est Air France, les autres sont moins satisfaites.

Quand on compare les libéralisations des transports ferroviaires et aériens, je souhaiterais une explication. La concurrence conduit à faire passer sur une voie plus de trains, mais matériellement comment est-ce possible ? Faire passer plus d'avions dans des couloirs aériens, je peux le comprendre, mais sur des rails... Ce n'est pas aussi facile à faire qu'à dire. Comparons donc ce qui est comparable.

Aux Etats-Unis également, en matière de transports ferroviaires, ce qui s'y passe n'a rien à voir avec la situation du reste du continent européen. Les Américains ont abandonné depuis longtemps les transports de voyageurs, ils ne transportent plus que des marchandises. Ils peuvent donc consacrer leurs réseaux au transport de fret. Il faut, en France et dans les pays du centre de l'Europe, continuer à faire passer les voyageurs.

Au Japon, il n'y a plus de transports de marchandises, ils ont donc fait des choix qui peuvent faire apparaître des résultats différents, mais en Europe nous avons une contrainte : faire passer à la fois des voyageurs et des marchandises. A mon avis, il faut être très prudent en matière de comparaison.

Enfin, vous avez évoqué le problème des pays périphériques. Dans la discussion sur les transports ferroviaires, la différence entre ces pays et ceux du centre de l'Europe doit être prise en compte. Il est bien de vouloir à tout prix augmenter par la concurrence le transport sur les voies ferrées, mais les pays comme la France, l'Allemagne, les Pays-Bas ou la Belgique sont des pays de transit. Les problèmes ne seront pas simples à gérer.

Que les Britanniques voient cette situation d'un bon _il, habitant une île, cela se conçoit car ils ne subissent pas de contraintes de transport européen. Les Irlandais non plus, à plus forte raison.

Il faut être extrêmement prudent quant aux conséquences de la concurrence. Sur le réseau ferré français, elle posera de véritables problèmes, pas forcément simples à régler sur le plan technique. On l'observe déjà avec les engorgements qu'essaye de supprimer M. Jean-Claude Gayssot, ministre des transports.

M. Konstantinos Hatzidakis : Concernant les retards dans les transports aériens, je ne pense pas qu'ils découlent uniquement de la libéralisation. Celle-ci a été réalisée sans garantie et le centre de contrôle aérien d'Eurocontrol repose sur 68 sous-systèmes en Europe. C'est pourquoi le problème est plus complexe.

D'ailleurs, nous avons voté une résolution au Parlement européen à ce sujet, demandant que ce contrôle soit exercé en Europe de façon centralisée. Nous allons la soumettre à la conférence gouvernementale, afin de réduire ces retards grâce à un contrôle aérien plus efficace.

J'en viens à la libéralisation des transports ferroviaires. Je ne répéterai jamais assez que la situation actuelle est inacceptable tant pour le transport des marchandises que des voyageurs. Nous constatons une diminution nette dans les deux secteurs et pas de solution. Les coûts sont trop élevés. Les difficultés techniques subsistent aux frontières pour les transporteurs. Sachant que la vitesse moyenne actuelle pour le transport des marchandises est de 16 km/heure, il est clair que le maintien du statu quo est intenable. On dit toujours que des problèmes techniques se posent et chacun a une solution technique. Alors qu'il est question de biotechnologie, de sociétés de haute technologie et d'informatique, ne me dites pas qu'il n'est pas possible de trouver des systèmes compatibles pour les chemins de fer. Ces problèmes peuvent être réglés à des coûts acceptables. Je suis par conséquent optimiste.

Si j'ai bien compris, la France, au dernier Conseil des ministres, a plus ou moins accepté une solution. Elle n'est peut-être pas idéale, ni pour vous ni pour moi, mais elle rendra la vie plus facile aux Européens.

M. André Lajoinie, président : En effet, au Conseil des ministres d'octobre, la France a accepté l'interopérabilité. Je pense que notre pays a trop tardé, mais les autres pays aussi. Les locomotives s'arrêtent aux frontières, alors que les camions passent à 80 km/h. Il est temps de trouver la solution, elle est très facile. En revanche, il est beaucoup plus difficile de croire qu'en libéralisant, c'est-à-dire en établissant la libre concurrence, on va régler les problèmes.

On en connaît un, par exemple, avec les transports de voyageurs dans les régions. Celles-ci se sont impliquées et achètent du matériel roulant. Parce qu'elles ont payé, les régions veulent que les voyageurs arrivent à l'heure. C'est normal. Elles disent donc que le transport des marchandises attendra.

Où est la solution ? Ce n'est pas la libéralisation qui réglera ce problème. La solution est de moderniser, créer d'autres voies et offrir plus de moyens aux chemins de fer. Tout le reste est de l'idéologie.

On ne fait pas une réforme avec de l'idéologie, mais en prenant les problèmes à bras le corps et en essayant de les résoudre. Je tiens à vous dire que notre commission ne se laissera pas embarquer par l'idéologie, toutes opinions confondues. A la commission, nous connaissons globalement un consensus sur ce thème.

Nous ne sommes pas en Amérique, nous savons bien que tous nos voyageurs n'utiliseront pas l'avion. Nous sommes un petit pays. En Amérique, tout le monde voyage en avion ; peut-être que cela ne durera pas, car cela crée des engorgements.

Nous voulons faire coexister les transports de voyageurs et les transports de fret, mais pas sur les routes. Nous sommes un pays de transit. Vous avez de la chance d'habiter en Crète. J'habite quant à moi le centre de la France ; pour les gens sur les bords des routes cela ne peut plus durer parce qu'ils sont menacés de mort. Ils réagiront en conséquence et il faut les comprendre. Tous les camions de l'Europe ne vont pas traverser notre pays. Ils détruisent nos maisons, nos routes, et sont à l'origine d'accidents souvent graves. Ce n'est pas viable.

Vous êtes un élu, M. le président, vous savez bien que cela ne durera pas. Vous n'aurez pas les moyens d'empêcher les gens de se rebeller. Il faut mener une politique acceptable, sinon cela ne s'appelle pas de la politique. Je tiens à le dire pour le procès-verbal, parce que nous sommes en train de réfléchir, nous n'allons pas nous embarquer dans des idéologies sans vérification.

Aucun bilan des premières expériences de libéralisation de chemin de fer n'a été établi. On n'a pas tiré les enseignements de la privatisation en Grande-Bretagne. Les voyageurs paient lourdement les retards et ce pays s'oriente vers la reconstitution d'un monopole non pas public, mais privé. La majorité de notre commission ne veut pas que nous allions dans cette direction.

Vous avez voulu connaître nos opinions, nous vous les indiquons franchement. Nous vous remercions également de votre franchise. Vous êtes le porte-parole de la majorité actuelle du Parlement européen. Nous vous remercions d'être venu, mais il ne faut pas d'incompréhension dans nos relations. Nous avons une opinion bien nette sur ces sujets.

M. Konstantinos Hatzidakis : Vous avez évoqué la modernisation. Elle est souhaitée par tout le monde. Cependant, elle a des limites.

Parlons du transport aérien, par exemple. Un avion moderne, s'il est géré de façon monopolistique, n'améliore pas le service pour le citoyen. Celui-ci peut payer très cher, même si l'avion est moderne. Il faut une modernisation, mais aussi une libéralisation du marché, pour bénéficier d'un coût plus faible.

Le marché unique dans les transports n'existe pas actuellement en Europe. On parle de la libre circulation des marchandises, des personnes et des biens, mais dans les trains elle n'existe pas du fait de nombreuses entraves. Le marché unique a pour but de rendre plus de services aux citoyens et aux entreprises européennes. Sinon, pourquoi le créer ?

J'aimerais conclure en vous remerciant de votre franchise et de la discussion que nous avons pu avoir.

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