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Assemblée nationale

COMPTE RENDU
ANALYTIQUE OFFICIEL

Session ordinaire de 2002-2003 - 87ème jour de séance, 211ème séance

3ème SÉANCE DU MARDI 20 MAI 2003

PRÉSIDENCE de Mme Paulette GUINCHARD-KUNSTLER

vice-présidente

Sommaire

      DÉCLARATION DU GOUVERNEMENT ET DÉBAT
      SUR LES INFRASTRUCTURES 2003-2020 (suite) 2

      ORDRE DU JOUR DU MERCREDI 21 MAI 2003 46

La séance est ouverte à vingt et une heures quarante-cinq.

DÉCLARATION DU GOUVERNEMENT ET DÉBAT
SUR LES INFRASTRUCTURES 2003-2020 (
suite)

L'ordre du jour appelle la suite du débat sur les infrastructures 2003-2020.

Mme Tokia Saïfi, secrétaire d'Etat au développement durable - Je suis heureuse de représenter Mme Roselyne Bachelot et d'assister à vos échanges.

La contribution des transports à la liberté de circulation des personnes, au développement des territoires et à la mondialisation des échanges est essentielle. Pour autant, un développement non maîtrisé est source d'insécurité, de bruit, de pollution, de consommation d'espaces et d'énergies non renouvelables, toutes nuisances dont les conséquences sont supportées par les usagers et les riverains des infrastructures : encombrements, accidents de la route, bruit des infrastructures routières, ferroviaires, aéroportuaires, dégradation de la qualité de l'air, émission de gaz à effets de serre, effets de coupure, impacts sur les milieux naturels et les paysages.

Ces problèmes sont particulièrement aigus dans les zones de forte concentration des trafics - zones urbaines ou péri-urbaines, corridors de transits, franchissements alpins et pyrénéens.

C'est pourquoi le découplage entre la croissance de l'économie et les impacts des transports est un enjeu crucial : d'un côté, l'accroissement des revenus de la population augmente la demande de mobilité, de l'autre, nos concitoyens souhaitent améliorer leur qualité de vie.

En ce qui concerne le changement climatique, je vous rappelle qu'en 2001 les transports contribuaient à hauteur de 28 % aux émissions françaises de gaz à effets de serre, le transport routier étant responsable de 31 % des émissions de CO2.

Le plus alarmant n'est pas que les transports soient responsables de plus d'un quart des émissions, mais que la forte progression enregistrée menace la capacité de notre pays à remplir ses engagements de Kyoto. Cette situation est d'autant plus préoccupante que pour diviser par deux les émissions planétaires de gaz à effets de serre d'ici 2050, la France devra dans le même temps diviser par quatre ses émissions.

Les transports consomment des énergies fossiles et limitent notre indépendance énergétique. Nous avons donc souhaité, en accord avec M. de Robien et M. Bussereau, qu'ils soient intégrés dans la stratégie nationale du développement durable que nous présenterons le 3 juin. De riches travaux conduits dans ce cadre ont permis d'élaborer des propositions d'action concrètes et mesurables. Elles concernent la gestion des réseaux, la demande de mobilité, la construction des infrastructures, la technologie. Elles visent l'ensemble des instruments disponibles pour orienter les comportements individuels ou l'organisation des filières logistiques.

Je vous invite à saisir l'occasion de ce débat pour discuter de ces actions, les prolonger et leur offrir pour cadre une politique des transports adaptée qui permettra d'assurer une mobilité durable, respectueuse de notre environnement.

Cette politique devra être intégrée, c'est-à-dire ne pas porter seulement sur l'offre d'infrastructures, mais également sur d'autres leviers essentiels tels que la maîtrise des demandes de déplacement ou l'optimisation des réseaux existants. Il conviendra de rechercher une meilleure exploitation, une plus grande performance des opérateurs et la poursuite de l'innovation technologique.

Cette politique devra permettre d'infléchir structurellement les pressions qu'exercent les transports sur l'environnement.

Elle devra accorder la priorité à l'exploitation des réseaux existants - les différents rapports commandés par le Gouvernement confirment que notre niveau d'équipement est relativement satisfaisant. Cette priorité doit se traduire dans les domaines de l'entretien, de la sécurité, du bruit.

Cette politique doit permettre de mettre en place un nouveau cadre d'instruction et d'élaboration des projets d'infrastructures pour raccourcir et simplifier les procédures, mais aussi pour évaluer les projets du point de vue de la collectivité en prenant en compte l'ensemble des coûts environnementaux et sociaux, sans inciter à la déresponsabilisation financière des maîtres d'ouvrage.

Cette politique doit permettre la construction d'alternatives ferroviaires, maritimes et fluviales crédibles au transport routier de marchandises, ce qui nécessite une démarche intégrée, reposant sur l'amélioration du service offert, la tarification, la location des sillons, l'aide aux chargeurs.

Cette politique devra permettre d'assumer une meilleure gestion des infrastructures, notamment avec la mise en place d'une tarification de l'usage de la route qui prenne en compte les nuisances occasionnées et qui oriente les comportements vers une mobilité plus durable. Cette tarification doit intégrer les aspects environnementaux, sociaux, territoriaux et tenir compte de la compétitivité internationale. Elle doit aussi permettre le financement de modes de transports plus respectueux de l'environnement.

Je vous propose que ce débat soit l'occasion de nous engager collectivement sur des objectifs quantifiables, en particulier dans trois domaines : gaz à effets de serre, particules fines, bruit.

Je vous rappelle que le secteur des transports, dont le niveau d'émission de gaz à effets de serre a crû de plus de 21 % en 2001 par rapport à 1990, manifeste des évolutions très préoccupantes.

L'effet délétère des particules fines en cas d'exposition chronique est bien établi. Même si la mise en _uvre des normes Euro 3, 4 et 5 permet d'envisager des diminutions substantielles après 2005, je pense que l'on peut accélérer cette progression avec le soutien à la diffusion d'équipements de type filtre à particules.

Les Français considèrent le bruit comme la première nuisance à laquelle ils sont confrontés. Plus du quart de la population des centres villes est exposé à des niveaux sonores supérieurs au seuil de soixante-cinq décibels établi à Gênes.

Suite à ce débat, le Gouvernement définira sa politique des transports. Je souhaite donc que nos échanges soient les plus riches possibles et conduisent à des propositions adaptées et novatrices (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. Maxime Gremetz - Rappel au Règlement ! On continue à mépriser quelque peu le Parlement.

Ce débat, nous dit-on, est important. Nous avons entendu M. le ministre et MM. les présidents de commission. Et M. le ministre a voulu répondre aux intervenants alors que la discussion générale n'était pas close : drôle de conception du débat ! Et maintenant, voilà que prennent la parole Mme la secrétaire d'Etat au développement durable, puis M. le ministre de la réforme de l'Etat et de l'aménagement du territoire ! Mais quand va-t-on débattre ?

Mme la Présidente - Vous connaissez comme moi le Règlement : le Gouvernement prend la parole quand il le souhaite.

M. Maxime Gremetz - Le respect du Parlement implique que le ministre ne réponde pas aux orateurs avant que tous se soient exprimés ! Il n'y a pas deux sortes de parlementaires ici !

Mme la Présidente - J'applique le Règlement.

M. Maxime Gremetz - Non ! Ce n'est pas le Règlement, pas du tout !

Mme la Présidente - Vous le connaissez aussi bien que moi.

M. Maxime Gremetz - On se moque du Parlement !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer - Je voudrais vous répondre très cordialement, Monsieur Gremetz, que nous sommes dans un débat d'orientation, formule nouvelle que le gouvernement précédent ne pratiquait pas. Il est normal qu'à l'issue d'une première séance, le ministre réponde aux présidents des commissions. Une fois que M. Delevoye se sera exprimé, vous-même et vos collègues exprimerez vos sentiments au cours d'une longue nuit républicaine qui va nous permettre de vous entendre (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. Jean-Paul Delevoye, ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de l'aménagement du territoire - Dans un débat sur les transports, j'apprécie aussi les vôtres, Monsieur Gremetz ! (Sourires)

Je me réjouis que ce débat ait été précédé par deux rapports dont je tiens à souligner l'excellence.

Les infrastructures ne valent que par les services qu'elles apportent.

M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire - Très bien !

M. le Ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de l'aménagement du territoire - La question est donc la suivante : quels sont les services que la France veut apporter à travers ses infrastructures ? Il nous faut relever tout à la fois un défi de compétitivité, un défi de cohérence des territoires, un défi de complémentarité et de synergie territoriales. En même temps, nous devons nous poser une question politique majeure : est-ce l'offre d'infrastructures qui modifie la demande, ou est-ce la demande de services logistiques qui structure notre offre d'infrastructures ? Toute la noblesse du politique est d'assumer des choix tendant à concilier l'efficacité et d'autres paramètres comme l'environnement ou la sécurité. Nous devons pour cela avoir une approche globale de l'ensemble des modes de transports, nous permettant d'établir des schémas prospectifs.

La réflexion menée par la DATAR a été délibérément inscrite dans une stratégie européenne. Il appartiendra à l'Europe de réfléchir aux moyens de financement à mettre en _uvre pour développer les flux infra-européens. Par ailleurs, il existe au sein de l'Europe des facteurs de distorsion de concurrence ainsi que des distorsions d'analyse ; après transposition des décisions communautaires, nous devrions être capables d'avoir un vrai débat européen, en parlant le même langage. Il faudrait sans doute mettre en place un observatoire européen des péages, qui permettrait d'analyser les raisons pour lesquelles certaines décisions politiques s'imposent très naturellement dans certains pays et pas dans d'autres.

Autre sujet qui mérite d'être approfondi : la distinction entre le financement des infrastructures et leur utilisation. S'agissant des processus de décision, il est impératif de raccourcir les délais entre la conception d'un projet et sa réalisation.

Nous devons aussi avoir à l'esprit les indispensables complémentarités territoriales. La mise en réseau de nos métropoles ne doit pas apparaître comme le moyen de privilégier certains territoires mais comme un facteur de synergie.

Enfin, nous devons trouver des moyens de financement de nos infrastructures. Nous avons demandé à la DATAR de réfléchir à la notion de gratuité. Au niveau européen, la France a posé très clairement, dans le mémorandum sur l'avenir des politiques régionales de l'Union européenne, le principe d'une cohérence entre la politique des transports et la politique régionale ; les fonds structurels, certes utilisés pour combler les écarts de développement entre régions, doivent aussi faciliter la mobilité intra-européenne.

Non seulement nous devons penser à l'échelle européenne l'irrigation de notre espace national en infrastructures de transports, mais nous devons avoir une réflexion sur la dimension européenne, voire internationale, des opérateurs. Tirons les leçons de la dimension atteinte par la Poste allemande.

En conclusion, je voudrais réaffirmer la nécessité de valoriser la complémentarité de nos régions, et non de les mettre en concurrence (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. Rudy Salles - Je félicite le Gouvernement de l'organisation de ce débat. Sa volonté d'écoute de la France et de ses élus, à la veille de décisions capitales, doit être saluée.

Je m'efforcerai de ne pas régionaliser mon propos, même si je l'illustre de quelques exemples. Je voudrais insister d'une part sur la nécessité de développer l'intermodalité entre le transport aérien et le rail, d'autre part sur celle de rétablir l'équité entre toutes les régions dans le domaine des déplacements autoroutiers.

S'agissant du transport aérien, vous avez eu la sagesse de remettre en cause le projet de création d'un troisième aéroport dans la région Ile-de-France, qui était l'expression d'un vieux réflexe centralisateur qu'on peut qualifier de mal français.

L'Allemagne, l'Italie, l'Espagne ont réussi à ouvrir plusieurs portes d'entrée aux longs courriers, le développement de plates-formes régionales entraînant du même coup des effets positifs pour l'économie locale. On pourrait imaginer que les grands aéroports régionaux que sont Nice, Toulouse, Marseille, Lyon, Bordeaux ou encore Nantes ou Strasbourg disposent de lignes internationales longs courriers, permettant des correspondances nationales ou européennes. Bien entendu, les défenseurs de l'environnement devraient être assurés qu'il ne s'ensuivrait pas de nouvelles nuisances. Aussi conviendrait-il d'envisager de fermer certains aéroports la nuit.

Il faut aussi développer la complémentarité entre le rail et l'aérien. La France est l'inventeur européen du train à grande vitesse, qui doit raccourcir les distances à l'intérieur de l'Europe. Aussi les courts et moyens courriers pourraient être progressivement remplacés par des liaisons TGV. Pour une intermodalité bien comprise, les correspondances entre les vols long courrier et les TGV redessineraient les transports collectifs chez nous et en Europe.

Ainsi l'aéroport de Nice, le deuxième de France, qui accueille chaque année 10 millions de passagers, arrivera à saturation avec 16 millions de passagers dans quelques années. L'arrivée du TGV à Nice permettrait de diminuer ou de fermer certaines lignes de court et moyen courrier et de développer les longs courriers intercontinentaux, ce qui serait très profitable à une région touristique comme la nôtre. La ligne TGV mettrait Nice à 3 heures 30 de Paris, à 1 heure 30 de Lyon, à 50 minutes de Marseille et à 3 heures de Barcelone. De plus, un prolongement vers l'Italie compléterait cette nouvelle architecture ferroviaire qui ne formerait plus une étoile depuis Paris, mais une transversale entre les grands pôles urbains régionaux. Il est donc prioritaire d'aller dans cette direction. Il en va de même pour le transport de marchandises : le ferroutage est la solution pour délester le trafic routier lorsqu'il arrive à saturation, comme c'est le cas sur l'arc méditerranéen.

Enfin, pour les déplacements autoroutiers, les injustices sont flagrantes. Certaines régions bénéficient de la gratuité de larges portions du réseau autoroutier, d'autres pas du tout. La plupart des grandes villes bénéficient de la gratuité sur une portion de quinze à soixante kilomètres, avec en prime l'éclairage public, mais d'autres n'y accèdent pas. Nice ne dispose que de trois kilomètres gratuits et d'un éclairage public sur quinze kilomètres.

On conçoit bien que, pour construire de nouvelles autoroutes, il faille recourir au péage. Mais, au nom de l'équité, il faut soit généraliser le système sans aucune exception, soit généraliser les exceptions. Il n'est pas admissible que certaines autoroutes en zone urbaine, comme le contournement de Nice, dont l'amortissement est arrivé à terme, continuent d'être payantes pour financer de nouveaux programmes, alors que d'autres ne sont pas dans ce cas.

Il importe de définir de nouvelles modalités de péage, car les barrières actuelles ne répondent plus aux nécessités du trafic. Pourquoi les véhicules disposant du télépéage doivent-ils toujours s'arrêter avant la levée des barrières ? Aux Etats-Unis par exemple, ces véhicules passent les barrières à vitesse de croisière. A l'heure du GPS, il est temps de trouver des moyens pour fluidifier le trafic.

Je conclus avec l'incontournable question du financement des infrastructures. « Si on n'équipe pas l'Europe, il n'y aura pas d'Europe », avez-vous dit la semaine dernière. Là est la clé du problème. La position centrale de la France exige qu'elle soit dotée de structures capables d'absorber un trafic européen. Les fonds structurels doivent être sollicités à la hauteur des contraintes que nous subissons. Les décisions à prendre doivent l'être avec nos partenaires européens. Prolonger le TGV jusqu'à Nice, c'est en effet contribuer à relier Gênes à Barcelone.

Sur ces quelques questions, je voudrais savoir quelle est la position du Gouvernement (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe UMP).

M. Salles remplace Mme Guinchard-Kunstler au fauteuil présidentiel.

PRÉSIDENCE de M. Rudy SALLES

vice-président

M. Maxime Gremetz - En fait du grand dialogue annoncé, le Gouvernement s'est exprimé pendant deux heures sur quatre heures de débat !

M. le Président de la commission des affaires économiques - C'est donc qu'il a des choses à dire !

M. Maxime Gremetz - Sous le précédent gouvernement, grâce à la pression de quelques élus picards obstinés, la Picardie, et plus particulièrement le département de la Somme, semblaient pour une fois ne pas avoir été oubliés par l'Etat : A24, canal à grand gabarit Seine-Nord, liaison ferroviaire Creil-Roissy et troisième aéroport international. La solidarité nationale allait enfin sortir notre région délaissée de son marasme.

Quelle ne fut pas notre surprise quand vous avez annoncé la suspension du projet de troisième aéroport et commandé un audit sur l'ensemble des projets décidés par le précédent gouvernement !

Quelle ne fut pas notre tristesse quand votre audit émit un avis négatif sur le choix du fuseau de tracé du canal Seine-Nord arrêté le 6 avril 2002 et déclara qu'il n'était « pas en mesure de se prononcer » sur le projet de TGV Paris-Amiens-Londres !

Nous gardons néanmoins un petit espoir, puisque la DATAR, plus intelligente, indique qu'il faut réaliser le canal Seine-Nord sans tarder et que votre audit est moins réservé sur l'A24 Amiens-frontière belge.

Nous devenons carrément euphoriques quand, dans un satisfecit que vous vous adressez dans la presse régionale le 9 mai dernier, vous annoncez une multitude d'infrastructures de transport pour la Somme. En effet, vous répondez au Courrier Picard : « Ça permet de ressortir des dossiers que mon prédécesseur avait enterrés, comme le canal Seine-Nord. Ça permet de déterrer aussi la liaison directe Amiens-Lille par autoroute, de déterrer des dossiers ferroviaires comme la liaison et l'interconnexion TGV à Roissy et la question du fret ferroviaire Le Havre-Amiens-Nesles-l'Est de la France ».

Sans vouloir polémiquer (Rires), vous déterrez, vous déterrez... Je souhaite qu'aujourd'hui pour les Picards vous confirmiez vos propos...

M. le Président - Veuillez conclure !

M. Maxime Gremetz - Les ministres en ont pris à leur aise !

Confirmez-nous aussi l'engagement que vous avez pris lors du conseil municipal d'Amiens du 3 octobre d'obtenir enfin une ligne grande vitesse par Amiens, seule capitale régionale à ne pas être desservie par le TGV.

Voilà, puisque nous avons l'occasion de vous parler face à face, qui est clair et précis. Soyez-le aussi dans vos réponses, car il n'est pas concevable que vous promettiez à Amiens tout ce que les Picards attendent, en sachant qu'ils vont devoir attendre très longtemps, car vos crédits ont baissé ou ont été gelés, et on nous fait comprendre que, si nous voulons bénéficier de programmes d'investissements, il nous faudra mettre la main à la poche ! (Applaudissements sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains et du groupe socialiste)

M. Jean-Pierre Soisson - Je m'exprime au nom de l'association des régions du grand Est, que je préside.

Je ne veux pas entrer dans la querelle stérile du « mon TGV est meilleur que le tien », et je dis cela à l'intention d'Alain Juppé.

Le problème n'est pas de réaliser un seul TGV, mais d'en faire demain au moins deux ! Il faut donc trouver les moyens de financer cette politique ambitieuse. Or, en 2002, l'Etat et les collectivités réunis n'ont dépensé en France, pour les grands projets d'infrastructures, que l'équivalent de 0,8 % du PIB, contre 1,5 % en moyenne dans les autres pays d'Europe. Les investissements ferroviaires sont au plus bas depuis trois ans...

M. Pierre Forgues - Très bien !

M. Jean-Pierre Soisson - Les projets reconnus prioritaires dans l'audit exigent un apport de fonds publics de l'ordre de 15 à 18 milliards d'euros d'ici à 2020 et la dette de Réseau ferré de France s'élève à 25 milliards d'euros : ce sont donc 40 milliards d'euros qu'il nous faut dégager !

Comment conduire une politique d'infrastructures ambitieuse tout en maîtrisant les dépenses publiques ? Cela suppose, et ce débat l'a clairement montré, de mobiliser des ressources nouvelles en faisant appel aux usagers plus qu'aux contribuables. Et si je dis « ressources », il faut comprendre que nous devrons recourir à toute la gamme de celles qui ont été mentionnées : relèvement progressif des péages ferroviaires, création d'une redevance domaniale inspirée du modèle allemand pour les poids lourds - mais cela prendra deux ans et ne rapportera que 400 millions d'euros -, rééquilibrage de la TIPP sur le gazole pour les véhicules légers - il n'y a pas lieu d'hésiter quand on sait qu'un centime d'augmentation procurera 200 millions de recettes -, taxes pour la traversée des Alpes et des Pyrénées et ouverture du capital des sociétés autoroutières...

Cette dernière mesure contribuera à régler le problème de la dette de RFF : il faut que ce Gouvernement s'attaque sans tarder à cette question !

Tel est le prix à payer pour dégager un milliard de ressources supplémentaires chaque année. Mais je ne puis que faire mienne l'analyse de la DATAR, qui juge inapproprié le calcul du taux de rentabilité des TGV, fondé sur un taux d'actualisation de 8 %. Si nous allégeons la dette de RFF, il faut que celui-ci ramène en contrepartie ce taux à 7 ou même 6 %. Pour le TGV Rhin-Rhône, une réduction d'un point représente déjà un gain de 150 millions d'euros !

Je n'aborderai pas tous les dossiers du Grand Est : vous les connaissez, Messieurs les ministres, et je vous adresserai en outre une note. Mais, au nom de Mme le maire de Strasbourg et des présidents de la Franche-Comté et de la Lorraine, qui m'ont mandaté, je vous dis : créez rapidement ces ressources nouvelles, la France ne peut attendre ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

M. Pierre Ducout - Chacun ici a une vision nationale, mais aussi européenne et locale, des problèmes et des enjeux. Chacun a aussi son parcours personnel. Pour ma part, son souci va à la conception et à la réalisation des grandes infrastructures portuaires et routières ainsi qu'à la réduction des nuisances, sonores en particulier puisque je siège au sein du Conseil national du bruit.

Venant après l'audit et le rapport de la DATAR, il est étonnant que nos ministres, lors du colloque parlementaire de mars, aient condamné un débat où chacun s'attacherait à soutenir les projets de sa région, sinon « son » projet ». Il est vrai que le diable est dans les détails et que dans notre France peut-être encore un peu jacobine, parler des intérêts de la région capitale est toujours d'intérêt national alors que parler d'enjeux régionaux ou provinciaux, de surcroît avec un accent « ultrapériphérique », semble déplacé. Il est vrai aussi que les priorités ne sont pas les mêmes selon que l'on oriente sa lunette dans le sens ouest-est, dans le sens nord-sud ou en suivant la diagonale de la « banane bleue », ou encore selon que l'on lit les quotidiens régionaux ou les grands quotidiens nationaux dans lesquels nos régions riches rappellent l'urgence de leurs projets d'ouverture à l'est. Mais tout cela est constructif et nous savons que nos infrastructures ne sont plus faites pour envoyer nos armées vers les frontières, que les réseaux construits en étoile à partir de Paris étaient logiques mais qu'ils ont été complétés depuis. Nous admirons la mobilisation politique qui, dans les années soixante et soixante-dix, a permis de réaliser le plan routier breton, ainsi que l'intelligence des « Rhône-Alpins » qui ont su financer de magnifiques autoroutes grâce aux Jeux olympiques d'hiver. Le Grand Sud-Ouest, lui, n'a pas eu ces chances : l'entrée de l'Espagne et du Portugal dans le Marché commun ne pouvait avoir le même poids que l'axe franco-allemand, de sorte que le TGV-Est a pu passer avant le TGV Sud-Europe-Atlantique, quoique moins rentable !

Mais, même si ce ne sont plus que 20 % des Français qui habitent aujourd'hui dans les régions de la façade ouest, il n'est pas souhaitable que l'analyse que font certaines régions du rapport d'audit devienne réalité et que ce Grand Sud-Ouest soit « coupé des grands axes d'échange, dans une France à deux vitesses ». Fort heureusement, la DATAR a contribué à un rééquilibrage, encore qu'il faille toujours rappeler que le nombre des poids lourds traversant les Pyrénées est le double de celui des poids lourds traversant les Alpes : seule la construction de la ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique serait donc de nature à libérer le corridor de fret ! Le Premier ministre s'est d'ailleurs engagé à demander aux autorités européennes l'inscription de l'axe Tours-Vitoria-Madrid au schéma de réseaux transeuropéens, plutôt que l'axe Dax-Vitoria-Madrid. Quant à la ligne TGV Bordeaux-Toulouse, sa réalisation est au moins aussi pertinente que la ligne Rhin-Rhône.

Ce transfert modal ne sera pas suffisant à terme : pour le fret ferroviaire, il faut reprendre la ligne Pau-Canfranc-Saragosse et poursuivre les études sur la traversée à grand gabarit des Pyrénées centrales.

Il faut aussi rejeter la vision sommaire de la DATAR, pour qui les TER sont uniquement dévoreurs de « sillons ferroviaires » : ils sont d'abord le RER du pauvre pour le périurbain et les petites villes.

Ce transfert modal, qui doit être complété par le développement du cabotage maritime n'exonère pas de réaliser d'urgence les infrastructures routières prévues dans le rapport de la DATAR pour donner corps aux réseaux transeuropéens et pour rendre les territoires accessibles. Je pense particulièrement au contournement de Bordeaux et à la mise à deux fois trois voies de l'A63, à la liaison Bordeaux-Pau et à l'augmentation de la capacité de la RN21 de Limoges à Tarbes.

D'autre part, les échanges générés par l'ouverture de l'Europe à l'Est sont à mettre en parallèle avec le développement des liens et du trafic avec le Maghreb.

L'impact économique des infrastructures de déplacement et de transport ne doit pas faire oublier les nuisances sonores, la pollution et l'effet de serre.

S'agissant du financement, une piste en particulier me semble devoir être explorée : celle du péage pour le trafic à longue distance des poids lourds. Mais ne négligeons pas les péages urbains ou le réajustement de la TIPP sur le gazole, non plus que la possibilité d'un grand emprunt européen. Même dans les périodes de difficulté budgétaire et de baisse des impôts pour les plus défavorisés, notre pays ne doit pas renoncer à faire de l'aménagement du territoire un instrument de solidarité, au service d'une Europe de progrès (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Rodolphe Thomas - A l'heure où le Gouvernement relance la décentralisation, on peut légitimement se poser la question du rôle de l'Etat en matière d'aménagement du territoire. Parce que la décentralisation permet aux collectivités de prendre en main leur avenir, il doit mettre en _uvre une vision prospective et se porter garant de l'équité territoriale. Pour autant, il ne doit pas tout décider à partir de Paris ou des seules directives de la DATAR et je regrette que cette dernière n'ait pas retenu l'agglomération caennaise dans son étude des métropoles européennes, bien que l'Etat s'emploie, par le biais de la DTA de l'estuaire de la Seine, à renforcer son rôle comme métropole d'équilibre de l'Ouest, avec Rouen et Le Havre. Je vois là l'indice d'un centralisme excessif et tatillon, allant contre les intérêts des territoires.

La Normandie a bénéficié très tôt de l'autoroute et dispose aujourd'hui d'un réseau efficace. Dans un contexte de compétition à l'échelle européenne, le schéma autoroutier doit tenir compte des trajets transversaux, pour relier directement l'Ouest au reste de l'Europe sans passer par Paris. L'autoroute A28 entre Le Havre et Le Mans est en cours de réalisation. Nous devons accélérer le lancement de l'A88 entre Caen et Alençon et la modernisation de la N 157 vers Cherbourg. De même, il convient de terminer la route des estuaires, entre Rouen et Amiens, dans les meilleurs délais.

Enfin, je souhaite que l'Etat accompagne davantage les collectivités dans leurs efforts pour améliorer la circulation autour des grandes métropoles, telles que Caen et Rouen. Le contournement de Rouen en particulier est une priorité absolue.

S'agissant des liaisons ferroviaires, il faut encore 1 heure 30 pour aller de Caen au Havre et 2 heures pour aller de Caen à Rouen.

Il nous manque une liaison rapide entre les métropoles normandes et l'Ile-de-France. Le projet, inscrit au schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse en 1992, mais remis en question en 1995, a depuis été revu à la baisse. Le 18 juillet 2001, les régions normandes se sont engagées à favoriser sa réalisation, à travers un plan en deux étapes : une liaison Paris-Mantes mise en service après 2011, puis le quadruplement des voies entre Eponne et Achères. Cette étape n'en est qu'au stade des pré-études fonctionnelles.

Je veux vous faire part de notre inquiétude, de celle d'Hervé Morin, de Pierre Albertini, de Claude Leteurtre et de l'ensemble des élus normands. A ce jour, en effet, il n'existe aucun plan de financement.

Le Conseil économique et social de la région Basse-Normandie considère pourtant ce projet comme prioritaire. Comme le souligne l'audit, « ce projet présente un potentiel important. Il bénéficie de plus d'un fort soutien des régions normandes ». Il prend tout son intérêt pour la collectivité nationale avec la réalisation du projet Charles-de-Gaulle Express en cours d'étude.

Je regrette donc que la DATAR - qui décidément doit être fâchée avec la Normandie - ne mentionne pas cette ligne à grande vitesse parmi les projets à réaliser.

Monsieur le ministre, je souhaite vivement que le Gouvernement répare cet oubli et inscrive rapidement les crédits nécessaires.

Je disais en commençant mon propos que l'Etat doit concentrer ses interventions en matière d'aménagement sur des projets structurants pour notre pays. Durant ce débat, je souhaite que nous nous interrogions sur les améliorations à apporter à notre réseau ferroviaire, encore majoritairement organisé en étoile autour de Paris.

Concernant la région Normandie, le passage par la capitale est très pénalisant à cause du changement de gare. Les rares liaisons ferroviaires évitant Paris vers Amiens, Lille ou Tours n'offrent pas un niveau de service suffisant pour être attractives.

S'agissant de la Basse-Normandie, le contrat de plan Etat-région a prévu près de 200 millions d'euros pour la réalisation des opérations permettant d'améliorer les liaisons entre la région et l'axe Nord-Sud atlantique.

J'ai déjà cité l'autoroute A28 et l'A88. Je souhaite insister tout particulièrement sur la ligne Caen-Tours. Une liaison ferroviaire de qualité est indispensable au développement équilibré du Grand Ouest. Elle permettrait d'améliorer les temps de trajet et le confort des voyageurs en leur évitant les changements de gare à Paris ; elle renforcerait la compétitivité des ports normands et réduirait le trafic en Ile-de-France.

Monsieur le ministre, la Normandie, et plus largement le Grand Ouest, ont besoin de la solidarité de l'Etat, qui doit jouer pleinement son rôle de garant de l'équité territoriale et d'aménageur responsable (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF).

M. Gilbert Biessy - L'audit commandé par le Gouvernement et, dans une moindre mesure, le rapport de la DATAR compromettent l'avenir de la desserte Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et de la liaison transalpine Lyon-Turin.

Ces deux exemples illustrent malheureusement la vision à court terme du Gouvernement. A vouloir faire des économies à tout prix, on risque de délaisser des projets pertinents pour l'aménagement et le développement des territoires.

L'Etat risque d'abandonner la liaison pendulaire prévue entre Paris et Toulouse à cause du rapport d'audit. Ce serait revenir sur ses engagements. En effet, les régions Limousin, Centre et Midi-Pyrénées, l'Etat, la SNCF et RFF ont signé un protocole d'accord en février 2001, suivi, en novembre de la même année, d'une convention-cadre concernant l'ensemble des phases du projet et son financement jusqu'à sa mise en service en 2006.

La mise en place de rames pendulaires signifierait un gain de temps conséquent pour les voyageurs, une amélioration des dessertes ferroviaires entre les trois métropoles régionales, une revitalisation des autres lignes régionales, un accès au réseau européen à grande vitesse grâce à l'interconnexion de Roissy.

L'aménagement des rames de TGV Atlantique en train pendulaire est largement moins coûteux que la création d'un TGV en site propre.

Il est scandaleux qu'un tel projet, lancé par les régions concernées dans le but de désenclaver un territoire délaissé, soit remis en cause aujourd'hui par l'Etat, qui s'était engagé à le co-financer.

La décentralisation voulue par le Premier ministre est censée favoriser les territoires et libérer, selon ses dires, les initiatives régionales. La coopération de trois régions a permis l'élaboration d'un projet cohérent, gage de développement. Sa remise en question serait désastreuse pour l'économie et les population de ces régions défavorisées.

Un autre projet semble aujourd'hui menacé, même si le rapport de la DATAR diverge de l'audit financier. Je veux parler du projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin. Celui-ci comporte deux volets. Le premier concerne l'aménagement d'un itinéraire de fret ferroviaire : il doit permettre le transit, à terme, de 40 millions de tonnes de marchandises, désengorgeant le trafic routier de plus d'un million de camions. Le développement du fret ferroviaire et du ferroutage est le meilleur moyen de répondre aux objectifs prioritaires de lutte contre l'insécurité routière et de préservation de l'environnement.

Le deuxième volet concerne la création d'une ligne pour voyageurs à grande vitesse, reliant à l'Italie du Nord les villes françaises du sillon alpin.

M. Michel Bouvard - Très bien !

M. Gilbert Biessy - A ce propos, pourrions-nous obtenir des informations précises sur l'implantation de la future gare TGV dans le secteur de Montmélian, demandée par de nombreux élus d'Isère ? Le choix de cet emplacement permettrait d'améliorer la desserte des vallées alpines, y compris Grenoble et Chambéry.

Le projet Lyon-Turin a déjà fait l'objet d'accords entre la France et l'Italie en 2001 pour la réalisation du tunnel de base ou l'objectif d'ouverture des lignes en 2012, et d'un protocole d'accord entre l'Etat, la région et les conseils généraux concernés. Le projet Lyon-Turin tirait sa force de la combinaison du fret et du transport de voyageurs à grande vitesse.

Ce projet cohérent est aujourd'hui menacé. En séparant les deux volets, en repoussant la réalisation de la ligne pour voyageurs en 2020, en changeant la nature des projets de fret ferroviaire, le Gouvernement risque de revenir sur sa parole. Nous assistons à un désengagement grave de l'Etat.

Les dangers qui pèsent sur la pérennité des projets Lyon-Turin et POLT me paraissent révélateurs des choix néfastes que le Gouvernement s'apprête à faire. Ces projets sont utiles, respectueux de l'environnement, porteurs de développement économique. Ils ouvrent la France, y compris ses régions enclavées, sur ses voisins européens. Ces projets sont, en outre, soutenus par les collectivités territoriales, qui répondent aux aspirations des populations.

Le développement d'un véritable service public de transports ne doit pas être remis en cause par des critères comptables à court terme. L'aménagement du territoire doit se penser dans le temps. Aux critères de rentabilité économique que manie le Gouvernement, nous opposons des critères d'utilité sociale.

Le choix stratégique qui se dessine est un vrai choix politique, mais c'est malheureusement celui du tout routier et autoroutier.

Vous l'aurez compris, nous sommes porteurs d'une autre vision de l'aménagement du territoire fondée sur le développement d'une politique ambitieuse de transport modal alliant le fluvial, le cabotage maritime, mais aussi la multiplication des transports ferroviaires et du ferroutage (Applaudissements sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains).

M. Alain Juppé - L'organisation de ce débat est une bonne idée. Monsieur le ministre de l'équipement, j'ai tout particulièrement apprécié votre déclaration selon laquelle la France doit se donner les moyens de se doter d'un haut niveau d'infrastructures.

Cette application concerne tout particulièrement l'Aquitaine. Cette région a longtemps été considérée comme excentrée, éloignée de la fameuse « banane bleue ». Cette vision est aujourd'hui révolue. L'adhésion de l'Espagne et du Portugal à l'Union européenne ont placé ma région sur un axe Nord-Sud.

Le trafic transpyrénéen est aujourd'hui supérieur au trafic transalpin. Et le trafic augmente plus vite sur la façade atlantique que sur la façade méditerranéenne.

Malheureusement, les infrastructures n'ont pas suivi cette évolution. L'Aquitaine a pris vingt ans de retard et la situation s'est aggravée entre 1997 et 2002 (Interruptions sur les bancs du groupe socialiste), période durant laquelle ont été prises plusieurs décisions néfastes pour cette région. Je veux parler tout particulièrement de l'abandon des concessions autoroutières Bordeaux-Bayonnne et Bordeaux-Pau. Résultat : Bordeaux est aujourd'hui célèbre pour ses bouchons ! (Interruptions sur les bancs du groupe socialiste) Mais nous sommes décidés à nous battre, toutes sensibilités confondues. A cet égard, j'ai apprécié les propos de M. Ducout sur les priorités en Aquitaine.

Je suis attaché au respect de l'environnement. Notre région a fait de la qualité de ses espaces naturels un atout de développement économique. Je souhaite donc des transports durables.

L'intermodalité constitue une des réponses au problème des transports. C'est pourquoi je suis favorable à la liaison TGV Tours-Bordeaux qui libérera des sillons de fret, ainsi qu'à la création de plates-formes logistiques.

Le cabotage peut être développé à partir des ports de Bayonne et de Bordeaux.

Quant au TGV Paris-Bordeaux-Madrid, sans faire de publicité comparative, on peut dire que la DATAR a placé le dossier en haut de la pile. Le groupe Van Miert l'étudie parmi les projets prioritaires. Le tracé pourrait être prolongé vers Toulouse.

Deuxième priorité : la liaison Langon-Pau, indispensable à la cohésion de la région Aquitaine.

Troisième priorité : le grand contournement de Bordeaux et la mise à deux fois trois voies de l'A63 ainsi que de la rocade, sans oublier la mise à deux fois deux voies de la RN21, grand axe structurant de Limoges à Tarbes, qui passe par Périgueux, Bergerac et Agen.

Enfin, à moyen et long terme, le franchissement des Pyrénées.

Pour faire tout cela, il faut de l'argent, et l'un des mérites de ce débat sera sans doute de nous faire progresser dans la recherche de financements nouveaux. Faut-il mobiliser de l'épargne à long terme en s'adressant à l'Europe, ou à la Caisse des dépôts ? Sans doute. Développer le partenariat public-privé ? Certainement, sans se faire d'illusions : le privé ira vers les opérations rentables. Ouvrir le capital des sociétés d'autoroutes ? Peut-être, mais sans doute l'Etat aurait-il aussi intérêt à en rester actionnaire au moment où leurs dividendes augmentent (« Très bien ! » sur les bancs du groupe socialiste). On en vient donc à la recherche de ressources fiscales : rattrapage de la TIPP sur le gazole pour les véhicules légers, redevance sur les poids lourds. Cette deuxième idée est intéressante à la double condition que l'on ne déstabilise pas nos entreprises de transport, qui sont souvent des PME régionales (Applaudissements sur quelques bancs du groupe UMP) et que l'affectation de la ressource aille à coup sûr au seul financement des infrastructures, ce qui suppose peut-être d'aller jusqu'à une formule d'établissement public.

M. le Président de la commission des affaires économiques - Très bien !

M. Alain Juppé - Je terminerai par un sujet qui m'est cher : la simplification des procédures.

J'ai bu du petit lait à l'annonce de la suppression de l'IMEC. Ne venez pas demain, Monsieur le ministre, la remplacer par la CIA - la consultation inter-administrations ! Ou bien l'Etat fait confiance à ses services régionaux et l'IMEC n'a pas de raison d'être, ou bien il ne leur fait pas confiance, maintenons l'IMEC et supprimons les services régionaux ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

Je pourrais donner d'autres exemples de simplification. Nous organisons un grand débat public pour choisir entre les versions Ouest et Est du grand contournement de Bordeaux. Tous les élus de la région estiment qu'il doit assurer la desserte de la presqu'île d'Ambès, de l'aéroport, du CHU et du Médoc, tous situés à l'ouest, et on nous dit qu'il faut un an pour comparer les vertus du passage à l'ouest et du passage à l'est ! Si nous ne le faisons pas, nous risquons la censure ou le contentieux. Mais il y aurait là une manière facile et peu coûteuse de gagner un an ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF)

Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont - Le débat sur les infrastructures de transport ne saurait être dissocié d'une politique globale d'aménagement du territoire.

A cet égard, nous ne pouvons faire abstraction du bilan de quarante années de politique d'aménagement du territoire conçue verticalement depuis la tour Eiffel : 50 % de la superficie de notre pays accueille 10 % de la population quand le Bassin parisien - 2 % de la superficie nationale - abrite à lui seul 20 % de la population.

Dans le même temps, les écarts de PIB entre les régions sont considérables.

A l'évidence, la réflexion sur Paris et le désert français reste d'actualité.

Dans un contexte de compétitivité accrue entre territoires et d'élargissement à l'est de l'Union européenne, l'absence de volonté gouvernementale aurait des conséquences irréversibles pour les régions les plus fragiles.

Le rôle des grandes infrastructures de transports - ferroviaires, routières, aériennes - est déterminant, l'attractivité des territoires étant largement conditionnée par leur qualité.

N'avez-vous pas, au demeurant, Monsieur le ministre, ouvert les travaux des dixièmes rencontres parlementaires sur les transports en affirmant que « la France n'avait d'autre choix que de s'équiper pour ne pas courir le risque de devenir une région périphérique, voire marginalisée, que l'on éviterait car on s'y déplacerait difficilement » ?

Quel crédit accorder aux rapports du ministère des finances et de la DATAR, qui remettent en cause plusieurs grands dossiers d'infrastructures d'aménagement du territoire légitimement considérés comme indispensables à la survie économique et sociale des territoires traversés ?

C'est la cas de la liaison ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse à laquelle notre collègue Gilbert Biessy a fait allusion.

Ce projet de train pendulaire qui mobilise depuis 1992 l'ensemble des partenaires de trois régions, a été enfin acté en annexe aux CPER 2000-2006, selon un partenariat financier accepté par tous - Etat-RFF-SNCF et régions Centre, Midi Pyrénées et Limousin -, en vue d'une réalisation à échéance 2006.

Les conclusions des audits reposent essentiellement sur le critère irrecevable de la rentabilité. Les grands axes TGV existant sont-ils « rentables » ? La RATP est-elle « rentable » ? Et le coût environnemental et social de la concentration de 80 % de la population sur 20 % du territoire est-il « acceptable » ? Les données économiques sont certes à prendre à compte, mais l'équité territoriale ne l'est-elle pas tout autant ?

Faire des économies sur les grands investissements relèverait d'une politique à courte vue : l'équipement de notre pays ne doit pas faire les frais des choix fiscaux contestables du Gouvernement, qui le conduisent à amputer des lignes budgétaires essentielles pour l'avenir. Une telle politique de Gribouille condamnerait inéluctablement des régions comme la mienne et ferait planer de lourdes menaces sur la place de notre pays au sein de l'Union européenne.

S'appuyant toujours sur la seule logique financière - telle était peut-être la feuille de route qui leur était assignée - les rapports font état d'un gain de temps trop faible au regard des engagements financiers.

Si l'argument lui-même est contestable - gagner quasiment une demi-heure sur un trajet de trois heures entre Paris et Limoges et loin d'être négligeable -, il néglige de surcroît des éléments qualitatifs majeurs : un confort accru - je vous mets au défi, Monsieur le ministre, de lire un dossier ou d'écrire trois lignes dans les conditions actuelles de transport -, une meilleure sécurité avec la suppression de nombreux passages à niveau - j'ai bien entendu que la sécurité était une priorité gouvernementale -, la mise en interconnexion avec le réseau européen et la valorisation économique et sociale de régions qui se battent pour ne pas être mises au ban de l'Europe.

« Quelle sera, dans une Europe élargie, la place de la France ? » vous interrogiez-vous lors des dixièmes rencontres parlementaires. Quelle sera a fortiori la place des régions enclavées ou périphériques ?

Si cette question préoccupe réellement le Gouvernement, vous ne pouvez imaginer de remettre en cause le dossier ferroviaire POLT.

« Un réseau de transport digne de ce nom ne peut ignorer un tiers ou un quart du territoire national, je pense en particulier au Massif Central », affirmait à juste titre le Président de RFF le 27 mars. Je reprendrai volontiers ces propos à mon compte, consciente d'être le porte-parole de la grande majorité de mes collègues des trois régions concernées. Je vous demande instamment d'user de votre pouvoir pour que la parole de l'Etat soit honorée et que le train pendulaire POLT soit réalisé selon le calendrier prévu non au rabais comme le propose la DATAR dans le communiqué de presse publié le 29 avril à la suite du tollé provoqué par le rapport initial, mais selon les engagements définis par le contrat du 13 novembre 2001. Les présidents des trois régions concernées, réunis hier à Limoges se sont en outre déclarés prêts à assumer le surcoût lié à la pendularisation des rames. RFF, gestionnaire des infrastructures, peut entamer immédiatement les travaux nécessaires à l'adaptation de la ligne, sous réserve que l'Etat ne s'y oppose pas.

Le Gouvernement ne peut donc s'abriter derrière des prétextes financiers ou technocratiques pour remettre en cause ce dossier. La poursuite de cet aménagement vital est de votre seule responsabilité (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. François Sauvadet - On ne peut que se réjouir l'organisation d'un tel débat. Dès l'examen de la loi d'aménagement et de développement du territoire, nous avions inscrit parmi les priorités la nécessité de développer nos infrastructures pour rendre plus attractifs nos territoires, notamment ceux qui se sentent abandonnés comme les territoires ruraux.

Le débat d'aujourd'hui est utile. Vous l'avez souhaité à la suite d'un audit et inscrit dans un cadre européen : quelles priorités fixer pour rendre notre territoire national attractif ? Vous avez également défini un cadre budgétaire : il faudra dégager des priorités, et sans doute des ressources nouvelles. S'il convient de maîtriser la dépense publique, il faut de toute façon améliorer son efficacité, donc privilégier l'investissement. Vous avez, enfin, inscrit le débat dans la période 2003-2020.

S'agissant du financement, vous avez évoqué plusieurs pistes, dont celle des usagers. Veillons cependant à ne pas provoquer l'évasion d'entreprises de transport dont vous connaissez la fragilité. Nombre d'entre elles se sont déjà installées au Luxembourg ou en Belgique. La réflexion sur la taxation des entreprises de transport doit donc être européenne. S'agissant de la TIPP, je vous invite à réfléchir à la portée politique d'une telle décision, notamment pour les territoires ruraux. Faisons en sorte qu'ils n'aient pas une fois de plus le sentiment d'être abandonnés.

Il nous faut également simplifier nos procédures. Voilà trente ans qu'on parle de la liaison nord-ouest de l'agglomération dijonnaise - LINO - et qu'elle est inscrite parmi les priorités. Nos procédures de consultation, pour légitimes qu'elles soient, ne doivent pas compromettre l'intérêt général en empêchant des situations de se débloquer. Et on nous dit qu'il faudrait attendre 2015-2020 ! Sachons entendre nos compatriotes : ils ne demandent pas que tout soit fait aujourd'hui, mais que nous restions fidèles à nos priorités. Quarante ans pour boucler le tour d'une ville !... Imaginez l'exaspération de nos concitoyens ! Il faut que l'on réfléchisse aux procédures de consultation afin de faire prévaloir l'intérêt général.

Nous avons parlé des liaisons à grande vitesse. M. Juppé, permettez-moi de dire que le TGV Rhin-Rhône est un élément très important. Son coût est limité pour l'Etat. Je souhaite que la première phase de son installation soit réalisée. La rentabilité ne doit pas être le seul critère ; le désenclavement du territoire doit également être pris en compte : c'est ce que l'on appelle la solidarité nationale.

Nous parlons du multimodal ; permettez-moi d'évoquer les voies d'eau. Vous avez évoqué le projet Seine-Nord. Je vous rappelle que la liaison Saône-Rhin-Rhône a été abandonnée sans débat, par le fait du prince, alors que l'enjeu est majeur et qu'il ne manque que quelques dizaines de kilomètres pour faire la jonction.

Je souhaite que nous disposions d'un cadre dans lequel les décisions que nous prendrons seront largement partagées par tous ceux qui pensent que les infrastructures sont un élément majeur de l'attractivité de notre territoire, y compris dans l'espace européen (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe UMP).

M. Jacques Desallangre - Le Gouvernement et sa majorité proposent un débat sur les infrastructures chargé de consacrer le désengagement idéologique et financier de l'Etat. Vous avez bien préparé le terrain, Monsieur le ministre. Les rapports n'ont cessé de pleuvoir, ils ont concentré les critiques afin que le Gouvernement semble plus modéré. Nous ne sommes pas dupes et les salariés du secteur des transports ne se laisseront pas berner par cette man_uvre de diversion.

Alors que notre économie entre en récession, le Gouvernement campe sur une position ultra-libérale. Plutôt que de favoriser la relance de l'économie, vous soumettez la politique d'aménagement du territoire et le développement des infrastructures à ce diktat libéral. Or les transports ont besoin d'une politique interventionniste, car les investissements sont rentables à long terme.

Il faut en finir avec la priorité donnée à la route : le réseau autoroutier a été multiplié par huit en trente ans alors que le réseau ferré régressait de 20 %. La route absorbe 70 % des investissements quand le rail n'en consomme que 25 %.

Le rééquilibrage ne doit plus être un v_u pieux. Le rapport de la DATAR est explicite : « L'enjeu prioritaire est l'organisation du système de transport de marchandises, et plus particulièrement du report vers les modes alternatifs à la route, qu'il s'agisse du ferroviaire, du cabotage maritime ou du transport fluvial.

En particulier, on ne saurait déduire des difficultés de ces dernières années que le fret ferroviaire n'a plus aucun avenir, alors que les annonces en faveur des modes alternatifs à la route restent largement à traduire en actes.

La construction d'un système de transports durable sera une _uvre de longue haleine qui suppose des mesures tarifaires et réglementaires, des adaptations ou créations d'infrastructures. »

Deux sénateurs de l'UMP ne déméritaient pas non plus lorsqu'ils recommandaient que l'Etat joue un rôle de tutelle en assignant à la SNCF des missions exigeantes mais en lui donnant aussi les moyens de les remplir.

La politique de transport ne peut plus se concevoir en ignorant les enjeux de sécurité et d'environnement. L'insécurité routière sera partiellement résolue grâce au réaménagement des politiques de déplacement.

Avant de mener une politique ambitieuse en faveur du rail, nous devrions rétablir l'égalité de traitement entre les modes de transport. La concurrence est faussée entre la route - dont les opérateurs ne payent qu'une infime partie des investissements - et le rail - qui supporte l'ensemble des coûts d'infrastructures. L'Etat doit donc procéder au désendettement de la SNCF et réexaminer la situation de RFF étranglé par la dette dont il a hérité et qu'il tente de réduire en imposant des péages insupportables à l'opérateur national.

La proposition de M. Soisson, visant à leur augmentation, est anti-économique.

Un programme d'investissement devrait être mis en _uvre pour assurer l'interopérabilité dans le cadre du fret ferroviaire international. Cette recommandation européenne tranche avec l'ultra-libéralisme que la Commission prône avec obstination. Bruxelles reconnaît que la libéralisation du secteur rail fut un échec, le rail ayant encore perdu des parts de marché. Certains s'entêtent et prônent la filialisation de l'activité fret puis, évidemment, sa privatisation. Pourtant, les exemples étrangers n'ont pas fait la preuve de leur pertinence, ils n'ont pas permis le rééquilibrage rail-route. Au lieu de prôner de fausses solutions, donnons au rail et à la SNCF les moyens de leur développement, notamment par une politique européenne d'investissement par exemple par le biais d'un grand emprunt.

Monsieur le ministre, allez-vous mener une politique courageuse et volontariste en fixant à la SNCF des missions et des objectifs exigeants et en lui allouant les moyens de vos ambitions ?

Du respect de ces engagements dépend la place de la France, du transport ferroviaire et notamment du fret, dans une Europe qui s'ouvre à l'est (Applaudissements sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains).

M. Marc-Philippe Daubresse - « Le futur serait plein de tous les avenirs, si le passé n'y projetait déjà son histoire » disait Paul Valéry (« Très bien ! » sur divers bancs).

Notre débat en est l'illustration.

Quelle est la question posée ? Dans un contexte d'explosion des trafics de voyageurs - plus 78 % d'après les schémas de services collectifs - et de marchandises - plus 75 % à l'horizon de 2020 -, avons-nous les moyens d'une stratégie de transport volontariste ? Si oui, comment la financer, et selon quelle répartition modale ?

Vous avez mis à la disposition des parlementaires un excellent document prospectif de la DATAR et des rapports d'audit qui s'ajoutent aux nombreuses études réalisées depuis dix ans. Il en manque un cependant : un rapport sur l'héritage que vous a laissé le précédent gouvernement.

Le livre blanc de la Commission européenne sur « La politique européenne des transports à l'horizon 2010 » a été présenté le 12 septembre 2001 : il invitait les gouvernements à prendre des mesures d'urgence pour équilibrer les flux des marchandises et des passagers entre les différents modes de transport pour plus de sécurité et d'intermodalité.

Or, c'est un double échec : la politique de sécurité dans les transports a échoué depuis cinq ans, et l'on attend toujours que la politique d'intermodalité soit mise en _uvre. Le bilan de M. Gayssot, c'est beaucoup d'effet d'annonces, mais pas l'ombre d'un financement : toujours plus pour le fonctionnement de la SNCF et moins pour l'investissement ; aucune perspective de développement pour l'intermodalité des transports de marchandises.

Dans un contexte de maîtrise de la dépense publique, d'augmentation du trafic routier et de déréglementation européenne, nous devons arrêter d'égrener des projets de contournement comme dans un catalogue de La Redoute et nous concentrer sur des objectifs prioritaires. Nous devons cesser de subventionner la concurrence entre les modes de transport et choisir les segments opérationnels sur lesquels chaque mode est le plus pertinent d'un point de vue économique, social et environnemental.

Le rapport d'audit diligenté par le Conseil national des ponts et chaussées m'a fait rire. La valeur actuelle nette obéit à une formule mathématique sophistiquée :

 

N

     

V A N (r) :

_

- c

C F n

(1+r)n

+

V F (r)

(1+r)N

Je me pose des questions !

Monsieur le ministre, j'attends beaucoup plus de ce débat que des formules technocratiques. L'échec du Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables qui était destiné à alimenter les modes ferroviaire et fluvial et qui a rapidement servi d'instrument de débudgétisation de crédits routiers pour être ensuite supprimé par Bercy, doit nous faire réfléchir.

M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire - Eh oui !

M. Marc-Philippe Daubresse - C'est pourquoi, je souhaite faire quelques propositions simples. Nous avons besoin de quelques investissements significatifs dans le domaine ferroviaire et d'un projet emblématique dans le domaine fluvial.

Concernant le ferroviaire, il faut sortir de la spirale de l'endettement. La réforme amorcée par Bernard Pons et Anne-Marie Idrac et poursuivie par Jean-Claude Gayssot est nécessaire mais insuffisante.

Il faut aller plus loin dans le désendettement de la SNCF et lui consacrer par exemple le produit de l'ouverture du capital des sociétés de concession des autoroutes.

La réalisation des lignes de TGV déjà annoncées et non financées doit être programmée. Nous devons aussi réaliser la liaison emblématique de Lyon-Turin. Nous devons mettre en place un réseau de plates-formes multimodales pertinent pour arrêter l'engorgement de nos routes, mais nous devons aussi mettre en place les crédits pour le désengorgement des tuyaux qui relient entre elles ces plates-formes ferroviaires, en particulier Paris-Lyon-Dijon.

En ce qui concerne le domaine fluvial, le canal Seine-Nord constitue un investissement très intelligent à long terme qui permettra des échanges essentiels entre l'Ile-de-France et les pays du Nord. Son financement, de plus, peut être pris en charge partiellement par l'Etat.

Quand on sait que l'autoroute Lille-Paris est occupée par deux files ininterrompues de camions dont un bon nombre transporte des marchandises non urgentes ou des matières dangereuses, on mesure tout l'intérêt d'une telle infrastructure.

Enfin, il reste à prévoir au moins les études et les réserves foncières pour réaliser à plus long terme une autoroute ferroviaire.

Puisque, faute d'avoir pris au cours des dernières années les décisions courageuses qui auraient été nécessaires, notre pays ne disposera pas de modes alternatifs opérationnels avant 2020, il faut encore prévoir, n'en déplaise à certains idéologues, des autoroutes et des routes. Au nom des députés UMP et UDF du Nord-Pas-de-Calais, je voudrais insister sur la nécessité de réaliser l'A24 rapidement et en tenant compte de l'avis des élus locaux : quand un syndicat mixte de 125 communes, représentant 1 250 000 habitants, se prononce à 85 % pour un tracé, de grâce, retenons-le !

Il ne faut pas dépenser plus, il faut dépenser mieux. André Comte-Sponville a parlé du pessimisme de l'intelligence et de l'optimisme de la volonté : à la lecture des rapports d'audit, j'étais pessimiste, mais après vous avoir écouté définir votre stratégie volontariste, Monsieur le ministre, je suis optimiste (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. Jean-Jack Queyranne - Monsieur le ministre, vous avez confirmé cet après-midi que le Gouvernement respecterait la décision « historique et irréversible » - selon les mots du Président de la République - du sommet franco-italien de janvier 2001 en faveur de la liaison ferroviaire Lyon-Turin. C'est bien le moins que l'on pouvait attendre puisque notre pays est lié par un traité international qui a été ratifié l'an passé par les deux Parlements. Cela ne suffit cependant pas à nous rassurer car vous n'avez pas apporté de réponses sur le calendrier.

Le rapport d'audit préconise de différer la décision de réalisation du tunnel de base au-delà de 2015, considérant que les deux tunnels routiers du Fréjus et du Mont-Blanc ne seront pas saturés d'ici cette date et qu'il est trop tôt pour savoir quand ils le seront. Ces conclusions sont insoutenables pour les habitants des vallées alpines qui ont vécu les conséquences du drame du Mont-Blanc et qui subissent aujourd'hui les nuisances provoquées par 1 600 000 camions. Ils n'attendront pas 2025 ni 2030 ! Il faut donc que les travaux pour lesquels 300 millions d'euros ont déjà été engagés se poursuivent sans retard.

Pour commencer à rééquilibrer le trafic, votre prédécesseur Jean-Claude Gayssot a lancé le projet d'autoroute ferroviaire, fondé sur l'adoption d'un nouveau matériel - le modalhor - et l'élargissement du gabarit du Mont-Cenis. Mais les rédacteurs de l'audit doutent de la réussite de ce projet, qui devrait être opérationnel d'ici la fin juin. Pire, ils escomptent qu'il démontrera l'inutilité des investissements futurs. Je vous interroge donc, Monsieur le ministre : le Gouvernement est-il prêt à contribuer à la réussite de ce projet ?

L'audit repousse au-delà de 2020 le projet de ligne à grande vitesse Lyon-Sillon alpin, - premier maillon français du Lyon-Turin - alors que l'Etat s'est engagé aux côtés des collectivités Rhône-alpines par un protocole signé le 19 mars 2002, qui fixe les clés de financement. Le Gouvernement entend-il assurer la continuité des engagements de l'Etat ?

Il faut aussi réaliser le contournement ferroviaire de Lyon par l'est, en tenant compte dans son tracé des inquiétudes légitimes des riverains.

Monsieur le ministre, vous avez évoqué comme premier critère de décision le développement durable. Pourquoi s'engager à Johannesburg par la voix du Président de la République à promouvoir le protocole de Kyoto, s'il faut continuer à supporter dans les vallées alpines plus de 275 tonnes par jour de gaz nocifs générés par la circulation des poids lourds ? Le choix du « tout-routier » relève d'un conformisme affligeant, quand tout plaide pour le ferroviaire.

En exprimant la réaction des Rhône-alpins, j'ai aussi la conviction de plaider pour l'Europe : le Lyon-Turin est le maillon manquant qui permettra de mettre en réseau 5 000 km de lignes existantes. C'est le contrepoids indispensable à l'axe Rhin-Danube pour rééquilibrer les échanges en Europe. Il faut d'ailleurs obtenir que la participation européenne soit portée de 10 % à 20 %.

A projets exceptionnels, financements exceptionnels. Serions-nous plus timorés que nos voisins suisses, qui ont entrepris la percée de deux grands tunnels ferroviaires, le Lötschberg et le Gothard ? Ce dernier, long de 57 km, qui sera livré en 2012, aura les mêmes caractéristiques que le tunnel de base envisagé pour le Lyon-Turin. Il ne faut pas hésiter, comme en Suisse, à faire payer à son juste prix l'usage de la route par les camions, afin de rétablir la compétitivité du rail.

Le partenariat public-privé ne peut constituer qu'un appoint dont l'intérêt sera d'optimiser les financements et de partager les risques. L'essentiel relève d'un financement public. Il faut conserver un caractère public aux excédents des péages routiers, afin de mobiliser ces ressources au profit des projets d'infrastructures. A ce titre, Monsieur le ministre, vous devez confirmer le pôle multimodal alpin et lui réserver les résultats de la société AREA pour financer sans retard un premier tube ferroviaire sous Chartreuse.

Il ne faut pas perdre un temps précieux au prétexte de faire des économies. Bien au contraire, le contexte de marasme économique appelle le soutien de grands projets à forte valeur ajoutée.

En quatorze années, de 1857 à 1871, 3 000 hommes ont creusé à la barre à mine le tunnel du Mont-Cenis. Devrons-nous compter le double de temps ou plus encore, pour voir se réaliser le Lyon-Turin ? (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe des députés communistes et républicains)

M. Christian Philip - Ce débat est nécessaire car les infrastructures de transport sont un facteur essentiel du développement économique de l'aménagement du territoire et de la maîtrise de notre environnement. Il faut faire comprendre aux Français l'importance des choix que vous ferez demain, Monsieur le ministre : trop de projets ont été mis en avant sans que nos compatriotes aient été aidés à se les approprier, sans que des études aient permis d'avoir une idée exacte de leurs coûts, non seulement en investissement mais aussi en fonctionnement ; trop de projets ont été annoncés sans que l'on soit assuré de leur réalisation.

Il faut donc une politique volontariste, ambitieuse, mais réaliste. Il nous faut choisir les infrastructures à réaliser d'ici à 2020, proposer les mesures permettant de les financer. Voilà pourquoi, comme d'autres, je vous demande une loi de programmation.

Le transport routier restera bien sûr le premier mode de transport, mais il faut favoriser les transferts modaux, et d'abord le transfert de la route vers le rail, même si cela sera beaucoup plus lent que certains le disent.

La dimension européenne ne peut pas être ignorée. L'attractivité de notre territoire doit être pour nous une préoccupation d'autant plus importante que la France n'est plus, géographiquement, au c_ur de l'Europe. Nous devons éviter qu'elle soit seulement un pays de transit. C'est pourquoi je plaide à mon tour pour le Lyon-Turin.

Décider, c'est aussi apporter un plan de financement. Pour le Lyon-Turin, Monsieur Queyranne, on en est resté à une décision de principe. Des ressources nouvelles sont nécessaires et j'appuie, Monsieur le ministre, les suggestions que vous avez faites à ce sujet. J'apporte mon appui à la proposition de l'audit, même s'il faudra en discuter les modalités, d'abord avec les transports routiers. Cette ressource nouvelle devra être clairement affectée aux transports ; c'est pourquoi je me prononcerai pour un établissement public créé spécialement à cet effet.

Il convient aussi de rendre possibles les financements mixtes public-privé, ainsi que d'examiner la piste d'un grand emprunt européen. Et pourquoi ne pas demander qu'un débat soit également organisé au Parlement européen ?

Enfin, ce débat ne peut ignorer les infrastructures de transports urbains. Le Gouvernement doit en ce domaine proposer un plan d'action, même s'il appartient à chaque collectivité de définir sa stratégie et de la mettre en _uvre. Je souhaite que dans les lois de décentralisation, on permette certaines expérimentations en matière de financement, notamment les péages.

Je le répète : nous devons avoir en matière d'infrastructures une politique volontariste, donc une loi de programmation révisable régulièrement, qui permette de savoir ce que l'on va faire et quand on va le faire (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Gérard Charasse - « La France en Europe ; quelle ambition pour la politique des transports ? » Ce titre de l'étude de la DATAR doit inspirer notre débat. Mais il semble que le Gouvernement s'apprête à effectuer un pas de côté et à justifier sa frilosité. Mais nous ne laisserons pas le Gouvernement modifier un cap que nous avions collectivement fixé. Avec le sort réservé aux projets d'infrastructures, l'avenir du pays est en jeu.

L'étude de la DATAR fait apparaître le curieux traitement réservé depuis longtemps à la région Auvergne et singulièrement au département de l'Allier.

Ainsi, la DATAR qui classe l'accès à Paris en quatre niveaux, place l'Allier au niveau 3, juste derrière les Hautes-Alpes, alors qu'il est traversé par la ligne Paris-Clermont, la RN7  et la RCEA et bordé par trois autoroutes.

De plus, la DATAR signale que Vichy est le seul bassin de vie de 75 000 habitants qui ne soit ni contourné ni relié aux réseaux nationaux et internationaux et où, de plus, le Gouvernement veut fermer l'établissement du GIAT.

Face à ces constats, il faut d'abord continuer le plan d'aménagement de la RN 7, qui s'arrête entre Moulins et Lapalisse. Les élus locaux ont sollicité une audience. Ils n'ont toujours pas de réponse et une demande plus formelle vient d'être cosignée par tous les parlementaires du département.

Ensuite, il faut améliorer la desserte ferroviaire Paris-Clermont qui est une pénétrante vers le centre de la France et qui peut être un axe de développement des plates-formes multimodales. Troisièmement, je prends acte des efforts poursuivis sur la RCEA dont j'ai pu mesurer sur place tout l'intérêt.

Quatrièmement, votre ministère a travaillé sur le contournement de Vichy et les liaisons du bassin avec la RCEA, la RN 7, l'A71, l'A75 et l'A72. Je regrette que vous ayez autorisé votre directeur départemental à partir en retraite car il a donné une réelle impulsion à ce projet. Le dossier est aujourd'hui chez vous. Je vous demande de ne pas le retarder tant il est vital pour notre bassin d'emploi.

En dernier lieu, évoquons la situation de l'aéroport de Vichy. Il n'existe nulle part ailleurs en France une telle installation disponible. Sa sous-utilisation due, pour l'essentiel, à un gestionnaire maladroit, est flagrante. Que le ministère s'intéresse à ce qui est davantage une opportunité qu'un fardeau.

Les habitants de la région Auvergne attendent vos réponses (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe des députés communistes et républicains).

M. Francis Hillmeyer - On connaît la part très importante que l'Alsace apporte à la solidarité nationale.

Or, l'Alsace s'anémie. Elle a besoin d'une bonne ouverture aux flux de communication et la récession qui frappe l'Allemagne et la Suisse où travaillent 38 000 de mes concitoyens nous inquiète. C'est le moment d'agir, d'investir après des années de promesses non suivies d'effets.

La France, qui se veut avec l'Allemagne le moteur de l'Europe, se donnera-t-elle enfin les moyens de ses ambitions dans cette région carrefour ? Cela passe par une économie vivante. Or, la vitalité s'organise et peut même être communicative.

Nous avons un besoin impératif d'infrastructures routières de qualité. Ainsi, à Strasbourg, le grand contournement ouest doit être réalisé et à Mulhouse, la mise à deux fois trois voies de l'A36, tout comme le mur antibruit réclamé depuis dix ans.

Le tunnel Maurice Lemaire, indispensable au trafic dans le massif vosgien sur la RN 59, attend ses travaux de remise aux normes pour désenclaver la vallée de Sainte-Marie aux Mines. Sur l'axe Mulhouse-Col de Bussang, la vallée de la Thur reste bloquée quatre heures par jour.

Le projet de tram-train de Mulhouse pouvait apporter un remède, en favorisant le transfert sur le rail d'une partie des automobilistes. Las, les coupes budgétaires n'ont pas épargné ce projet !

Comment oublier que l'on a aussi, avant vous, rayé d'un trait de plume l'outil pertinent qui aurait permis d'éviter en partie les 30 000 camions qui transitent journellement par Mulhouse, l'A36 ou la RN 66, je veux parler du canal ? La voie d'eau entre Rhin et Rhône est-elle vraiment aux oubliettes ? Oublie-t-on que les ports haut-rhinois sont les deuxièmes ports français en eaux intérieures ? Êtes-vous sûr que l'on a bien réétudié ce dossier ? Je demande qu'il soit réouvert.

M. François Sauvadet - Très bien !

M. Francis Hillmeyer - Pour le trafic ferroviaire, il est nécessaire d'aménager la ligne Mulhouse-Lyon qui doit intégrer très vite une solution de fer-routage. Là aussi, l'asphyxie et le ras-le-bol de nos concitoyens guettent.

A propos de ras-le-bol, parlons de la gare de marchandises de Mulhouse, danger potentiel pour la population riveraine et source de graves nuisances sonores.

Il faut mettre en chantier des systèmes de protections phoniques et de confinement des wagons transportant des matières dangereuses.

Tout cela, aucun des gouvernements précédents ne pouvait l'ignorer. On paie aujourd'hui leur inaction ou leur politique de gribouille (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste et du groupe des députés communistes et républicains). Cela ne peut plus continuer !

Je vous remercie de prendre en compte ces demandes vitales pour l'Alsace (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe UMP).

M. Jean-Yves Le Drian - L'ouest s'inquiète de vos choix, la Bretagne craint vos décisions. Nous nous battons depuis plus de dix ans pour TGV Bretagne-Pays de Loire, pour que Brest et Quimper soient à trois heures de Paris et des interconnexions européennes.

Nous avons dépassé les contraintes techniques et politiques pour aboutir à un dossier consensuel.

Nous avons cru le Président de la République quand il a apporté son soutien à ce projet déterminant pour le désenclavement de l'ouest.

Nous avions acté les engagements de réalisation pour 2010. Or, patatras ! Deux rapports remettent en cause la réalisation prochaine de la liaison à grande vitesse Le Mans-Rennes.

Le rapport d'audit place ce projet en dernière priorité et envisage sa réalisation au-delà de 2017, tandis que la DATAR ne le place même pas dans la liste des lignes nouvelles grande vitesse « à privilégier ». Une stratégie de l'abandon est donc en route.

Ces rapports révèlent plusieurs erreurs graves. L'audit met en doute l'impact sur le trafic, au prétexte que Rennes est déjà bien desservie. Il semble ignorer que notre objectif n'est pas seulement Rennes et Nantes mais bien Brest et Quimper, comme l'a voulu le contrat de plan Etat-région.

Ensuite, il est écrit : le TGV Ouest a « une dimension européenne peu développée » ! Cette affirmation stupéfiante revient à condamner toute région périphérique. Or il est capital que l'Ouest se rapproche du c_ur de l'Europe. La conception qu'a l'audit de l'aménagement du territoire européen aboutit à dire « hors de la banane bleue, pas de TGV ! »

L'audit estime que l'incidence sur le fret ferroviaire ne « sera pas significative... ». Or il est capital à nos yeux de libérer la voie actuelle pour le fret. Le TGV le permettra, comme de renforcer l'articulation avec les ports de l'Atlantique et de favoriser le cabotage.

Autre erreur, l'audit et la DATAR ne prennent pas en compte le fait que l'objectif du TGV Ouest est le rendez-vous en 2010 avec l'aéroport international à réaliser à Notre-Dame des Landes.

En Bretagne, comme d'ailleurs dans les Pays de Loire, existe aujourd'hui un consensus offensif et, pour avoir reçu les élus de toutes sensibilités, vous savez que notre dossier est prêt, Monsieur le ministre. Nous ne comprendrions donc pas une exclusion incohérente et imméritée ! (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste)

M. Jean-François Mancel - Parler des problèmes picards devant un ministre picard qui les connaît mieux que moi est sans doute un exercice délicat. Néanmoins, connaissant l'impartialité de M. de Robien, mes collègues UMP et UDF de la région ont jugé utile de faire intervenir un groupe de pression ! Je note d'ailleurs que M. Gremetz semble lui faire davantage confiance qu'à son prédécesseur pour concrétiser nos v_ux...

Quatre grands projets nous tiennent particulièrement à c_ur : tout d'abord, la réalisation de l'A24, pour doubler l'A1, dans un souci avant tout de sécurité ; ensuite, la prolongation de l'A16 jusqu'à la Francilienne et la construction du TGV pendulaire Paris-Calais par Amiens ; enfin, la réalisation du barreau entre l'A1 et l'A16 pour alléger la circulation dans le sud de l'Oise.

A ce propos, il serait impératif pour les collectivités de savoir comment l'Etat conçoit l'évolution de la circulation au sein du grand Bassin parisien : faute d'en rien savoir, nos projets sont bloqués depuis des années !

D'autre part, on a peu parlé de décentralisation jusqu'ici. Or je remarque qu'il aura fallu vingt ans pour mettre à deux fois deux voies vingt-quatre kilomètres seulement de la RN 31 qui conduit du Havre vers l'est en passant par Rouen, Beauvais et Reims : à ce rythme, il faudra un siècle pour en achever l'aménagement ! L'Etat perd tout crédit lorsqu'il va aussi lentement. La solution est dans la décentralisation, mais pas dans une demi-décentralisation : dans un transfert du réseau national et des personnels qui y sont attachés, c'est-à-dire de l'ensemble du service public routier.

Vous devrez aussi préciser vos intentions s'agissant des contrats de plan : pour faire les vingt-quatre kilomètres dont je parlais, il s'en est passé cinq !

S'agissant des financements, votre idée de recourir à une redevance d'usage affectée, en s'appuyant sur la technique du GPS, me semble des plus intéressantes. Bien évidemment, il ne s'agira pas d'alourdir les charges des transporteurs, mais je crois que le dispositif peut au contraire renforcer leur position face à la concurrence internationale. Il évitera aussi les détournements de trafic, comme on en voit tant, vers les routes départementales ou même communales.

Il conviendra aussi de faire appel au partenariat entre public et privé, tel que la loi d'habilitation en a défini le principe, mais cela exigera du courage car il faudra faire sauter bien des verrous dans un code des marchés publics fondé sur la défiance et l'inefficacité !

Merci, Monsieur le ministre, pour ce débat, mais merci aussi pour votre détermination à financer, au lieu de simplement promettre, comme d'autres ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

Mme Paulette Guinchard-Kunstler - Je n'avais pas prévu d'intervenir sur ce sujet, mais je tiens à affirmer mon désaccord avec MM. Sauvadet et Hillmeyer lorsqu'ils demandent une réouverture du débat sur la liaison à grand gabarit Saône-Rhin. Cette position est d'ailleurs celle de la majorité des élus et de la population de Franche-Comté.

Monsieur le ministre, j'ai lu avec beaucoup d'intérêt vos déclarations dans la presse de ce matin : vous mettez en effet en avant les critères propres à nous placer en bonne position face à l'élargissement de l'Europe vers l'Est. Malheureusement, si vous citez à ce propos la liaison Lyon-Turin et le TGV Est, vous ne dites mot du TGV Rhin-Rhône. J'espère donc que vous écouterez attentivement Mme Comparini, le président de la région Bourgogne et tous les députés concernés : ce TGV est un élément structurant du réseau ferroviaire européen. C'est le seul TGV « girondin » en ce sens qu'il n'obéit pas à une logique de liaison entre Paris et la province, mais relie le nord et le sud de l'Europe et, notamment, l'Allemagne, la Suisse et la France. La branche ouest mettra en communication Mulhouse, Belfort, Besançon et Dijon ; la branche est nous reliera à la ligne du sud-est et, du moins je l'espère, une branche sud nous reliera à Lyon. Cette organisation en étoile permettra d'irradier sur l'ensemble du territoire.

C'est aussi le TGV pour lequel les études et les APD sont les plus avancés et dont la rentabilité sera la plus importante, en tout cas pour ce qui est de sa branche est. Surtout, c'est celui qui contribuera le plus à structurer à l'échelle de l'Europe : il y a une dizaine de jours, je participais à une réunion de l'association présidée par M. Bockel et j'ai été impressionnée par le nombre de pays et de régions représentés - Bourgogne, Alsace, PACA, Allemagne, Suisse, Espagne... Ce n'est sans doute pas sans raison qu'autant d'élus se mobilisent depuis dix ans !

Arrêter une réalisation déjà lancée serait très grave pour ma région et pour toutes les autres : ce n'est pas mon territoire que je défends, mais toute l'Europe, qui sera structurée par ce dispositif, et tous les pays et régions, dont la Suisse, qui ont déjà « bouclé » leur part de financement. Aussi, Monsieur le ministre, je vous poserai une question simple : est-ce que, pour vous également, cette réalisation est une priorité ? (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste)

M. Claude Gaillard - Après M. Soisson qui s'est exprimé pour le Grand Est, je parlerai au nom des Lorrains !

Si j'ai bien compris, Monsieur le ministre, il vous manque douze à quatorze milliards d'euros pour réaliser de grandes infrastructures et vous recherchez un milliard et demi. Or chacun arrive avec ses projets et ses demandes... Il conviendra donc d'innover, d'abord en recourant au partenariat entre public et privé : ce ne sera sans doute pas simple, mais souvenons-nous que la construction de la tour Eiffel a été financée de cette manière ! Autre ressource : ce que j'appellerai le « péage virtuel ». Cette fois, c'est au pont sur le Tage, à Lisbonne, qu'il faut faire référence - il a été payé grâce à ce même type de redevance domaniale. Actuellement, le réseau non concédé fait l'objet d'une tarification à l'évidence insuffisante et la technologie du GPS devrait nous permettre de moduler les péages dans l'espace et dans le temps, pour assurer une utilisation optimale de nos autoroutes. Il va de soi que l'objectif n'est pas de taxer une profession, mais de faire payer au juste prix un certain nombre de transports. Cela exigera des négociations afin d'éviter une distorsion entre le péage autoroutier et le péage « RFF ».

Il faut améliorer l'utilisation des fonds européens et éviter le saupoudrage.

Nos différents schémas s'inscrivent dans une vision volontariste. La DATAR nous dit que laisser aller au fil de l'eau serait inacceptable, mais que les scénarios de développement durable sont inaccessibles (Sourires). Nous sommes tous d'accord pour rééquilibrer les différents modes de transport, mais nous risquons, sauf miracle, de laisser aller les choses au fil de l'eau. Il faut prendre conscience des incohérences causées par la stratégie économique des « flux tendus », qui devient insoutenable. Les stocks coûtant cher et les transports étant bon marché, il en résulte un gaspillage qui n'est pas tolérable. On va chercher de plus en plus loin de la main-d'_uvre pas chère. Si, dans ce domaine non plus, nous ne pouvons rien faire, faut-il vraiment se réjouir de l'organisation d'un débat ?

Il faut développer le transport ferroviaire. Quand on a eu de l'argent, quand on a privatisé plus que d'autres pendant cinq ans, avoir laissé RFF endetté est une faute devant l'histoire.

M. Michel Bouvard - Très bien !

M. Claude Gaillard - Enfin, notre effort d'équipement s'inscrit dans le cadre européen. Le TGV Est doit être réalisé ! Il doit se prolonger vers Munich et Berlin. De même, le projet Rhin-Rhône doit aboutir. Il permettra de raccorder le TGV Est aux lignes du sud de la France.

Il faut développer le transport fluvial.

Il faut enfin construire des métropoles. Entre Nancy et Metz, il reste une autoroute à faire pour désenclaver Nancy. Sans métropoles, nos régions tomberont en déshérence et nous ne profiterons pas de l'Europe à vingt-cinq (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Pierre Forgues - Les rapports sont utiles. Ils peuvent susciter le débat, mais ils ne doivent dicter ni la stratégie, ni les projets, qui relèvent de la décision politique.

On a l'impression, Monsieur le ministre, que vous vous retranchez derrière ces rapports pour nous proposer une politique a minima, dénuée de toute ambition.

Sans stratégie ambitieuse en matière d'infrastructures, il vous sera impossible de mettre en _uvre une politique d'aménagement du territoire équilibrée et juste.

La bonne stratégie pour le Sud-Ouest, consiste à ne pas séparer le projet de ligne TGV Paris-Bordeaux-Madrid de la liaison Bordeaux-Toulouse. Ces deux projets doivent avoir le même horizon, 2016. L'attractivité des métropoles françaises est liée à leur accessibilité. Bordeaux et Toulouse doivent être ouvertes à la fois sur l'Espagne, sur l'Atlantique et sur la Méditerranée. Les procédures doivent être suivies parallèlement.

La traversée centrale des Pyrénées constitue elle aussi un sujet d'importance. Même modernisés, les deux corridors situés à l'est et à l'ouest de la chaîne pyrénéenne ne pourrait pas faire face à l'augmentation du fret. Il y passe déjà plus de 16 000 camions par jour. En 2020, il y aura saturation. Il faut donc prévoir une traversée ferroviaire à grande capacité au centre des Pyrénées, sur un axe Paris-Orléans-Agen-Saragosse. Le groupe socialiste a déposé une proposition en ce sens.

Les études préliminaires doivent commencer dès maintenant. Il est donc urgent que le Gouvernement français s'engage sur ce dossier et demande son inscription dans la liste des infrastructures prévues au réseau transeuropéen des transports, ce qui permettrait d'obtenir un cofinancement important de l'Europe pour les études.

Pourquoi la France bloquerait-elle ce projet soutenu par l'Europe, par l'Espagne, par les régions Aquitaine, Aragon, Midi-Pyrénées et Catalogne ? Le Président de la République a reçu, il y a quelques jours, une lettre de M. Aznar lui demandant son appui auprès de l'Europe pour une traversée ferroviaire des Pyrénées centrales.

La France doit revoir la position qu'elle a prise en juin 2002 au Conseil des ministres des transports de l'Union européenne et rendre possible le lancement des études préliminaires.

Enfin, le projet d'un nouvel aéroport dans la région toulousaine montre l'absence de stratégie globale sur les infrastructures. On ne tient pas compte des conséquences d'une liaison TGV Paris-Bordeaux-Toulouse, ni des aéroports existants, comme celui de Tarbes, qui peuvent répondre aux besoins actuels et futurs. Dans tous les cas, l'aéroport projeté serait implanté à une cinquantaine de kilomètres du centre de Toulouse.

Il y aurait là quelques économies à faire. Mais la hiérarchisation des priorités ne peut pas se faire essentiellement sur les coûts. Priorité doit être donnée aux territoires encore à l'écart des grands réseaux de communications.

M. le Président - Abrégez, s'il vous plaît.

M. Pierre Forgues - Il est nécessaire que l'Etat consacre aux infrastructures de transport des moyens importants. Un grand emprunt européen, l'appel à l'épargne, des droits de péage sur les marchandises sont possibles.

Monsieur le ministre, j'ai peur que votre politique ne soit pas à la hauteur des enjeux. La région Midi-Pyrénées se sent oubliée (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Gilbert Meyer - Une autre carte de France doit se dessiner.

Il ne peut y avoir d'aménagement du territoire tant qu'il subsistera des ruptures dans l'organisation des transports. Celle-ci doit ressembler à une toile d'araignée, avec ses ramifications et ses raccourcis.

Or, l'Alsace reste à l'écart du réseau national.

S'il est bon de dresser un état des priorités, il faut surtout dégager la priorité des priorités : c'est la liaison intégrale Paris-Strasbourg, avec sa connexion au réseau allemand. Il faut aussi songer à la liaison Rhin-Rhône. L'aménagement du territoire n'obéit pas aux seuls critères de rentabilité. Il nécessite des axes de communication à grande vitesse, indispensables à l'apparition d'une dynamique régionale. Le TGV, qui rapproche les pôles de développement, est un instrument de compétitivité qui conditionne le futur.

L'Alsace est lourdement pénalisée par la lenteur des liaisons ferroviaires. Or, cette région a fait de gros efforts pour améliorer la situation sur son territoire. Elle ne peut plus être tenue à l'écart d'un réseau qui irrigue de nombreuses régions. Les élus alsaciens croyaient avoir atteint l'objectif visé. La France ne cesse de dire qu'elle entend conserver à Strasbourg son rang de capitale européenne. Plus nous tardons à mettre en place le TGV Est, plus nous fragilisons la ville sur cette question.

M. Jean-Yves Le Déaut - Il a raison !

M. Gilbert Meyer - Dans ces conditions, à quoi sert le combat que mène Mme Lenoir à la tête du comité de pilotage « Strasbourg capitale » ?

Les projets de TGV Est et de liaison Rhin-Rhône dépassent le cadre hexagonal. Ils ont une dimension européenne. L'Alsace est en effet une région de connexion à l'Europe. Le projet de TGV Est permettra de structurer l'axe Est-Ouest jusqu'au bout de l'Europe, la ligne devant se prolonger jusqu'à Budapest. La liaison Paris-Strasbourg, à vocation européenne, est indispensable pour donner toutes ses chances à la France. Notre pays ne peut faire l'économie de ce choix prioritaire.

Il faut aussi évoquer l'indispensable liaison fluviale mer du Nord-Méditerranée.

Au-delà de leur importance pour les institutions européennes, les liaisons Paris-Strasbourg et Rhin-Rhône mettront la France sur les rails européens.

Voilà le point de vue que je voulais faire entendre au nom des quinze parlementaires alsaciens UMP et UDF qui pour la première fois parlent d'une seule voix (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF)

M. Bernard Derosier - Imaginer ensemble les infrastructures de transport dont nous avons besoin, c'est ce à quoi vous nous avez invités, Monsieur le ministre.

Il faut certes, en politique, de l'imagination. Il faut aussi de la volonté, et on en a souvent manqué en s'abritant derrière des choix budgétaires.

L'orientation de votre gouvernement, qui affiche son intention de diminuer les recettes publiques, augure mal de la mise en _uvre des produits de notre imagination collective, sauf à s'en remettre à d'autres, en particulier aux collectivités territoriales.

La politique des transports mérite bien un débat parlementaire, car elle conditionne l'avenir de nos concitoyens.

En matière d'aménagement du territoire, l'observation des cartes est riche d'enseignements. Lorsqu'il y a risque d'asphyxie, il y a urgence à agir. Outre les désagréments et les dangers, l'engorgement des infrastructures routières a forcément, à terme, un impact sur l'économie des régions.

Les mêmes cartes sont aussi très instructives sur les logiques géographiques qui fondent les scénarios d'évolution du trafic, donc les choix pour l'avenir.

Au niveau régional, le débat a eu lieu dans le cadre des schémas de services collectifs. Il se poursuit aujourd'hui dans celui des contrats de plan. Mais les choses n'avancent pas aussi vite que nous l'espérions. La contractualisation rencontre ses limites : gel des crédits routiers du côté de l'Etat, difficultés techniques et financières cumulées pour l'opérateur ferroviaire. Manifestement, l'Etat doit mettre de l'ordre dans son action à court terme et, en premier lieu, respecter ses engagements. Il serait trop facile de renvoyer à vos prédécesseurs ce qui est aujourd'hui de votre responsabilité. Elu d'une région qui est par nature le trait d'union entre le Nord de l'Europe et le reste de la France, je suis particulièrement sensible à ces problèmes. Aussi vous rappellerai-je quelques dossiers que, j'espère, vous connaissez.

En matière de routes, la priorité est de fluidifier le trafic autoroutier sur les axes Nord-Sud et Est-Ouest, qui cumulent un important trafic national et international : mise à deux fois deux voies de l'autoroute Lille-Dunkerque, réalisation de l'autoroute A24 entre Amiens et la Belgique, destinée à soulager l'autoroute A1 de son trafic de poids lourds - ou mise en _uvre effective et rapide du ferroutage -, élargissement de l'autoroute A1 aux abords de Paris, renforcement des liaisons régionales avec Paris - en particulier l'A15 Rouen-Méru et la RN2 Laon-Paris -, mise en place de la liaison Creil-A16, inscrite au contrat de plan 2000-2006, qui ne semble pas faire partie de vos priorités.

Pour ce qui concerne les liaisons ferroviaires, là aussi la priorité est d'agir rapidement pour répondre à la saturation de certains secteurs, aussi bien pour le fret que pour le trafic voyageurs.

Nous ne pourrons nous contenter d'un rafistolage. Le ferroviaire doit bénéficier d'une véritable relance, d'une nouvelle ambition, à l'exemple de celle qui a prévalu pour le TGV.

La région Nord-Pas-de-Calais en a fait son cheval de bataille, non sans succès. Elle souhaiterait cependant trouver devant elle des interlocuteurs - Etat, Réseaux ferrés de France et SNCF - aussi enthousiastes.

Enfin, le Nord de la France est riche d'un important réseau fluvial. Après la mise à grand gabarit, il faut réaliser l'interconnexion du bassin de la Seine avec celui de l'Escaut par le canal Seine-Nord. Je vous ai entendu évoquer ce projet. Il s'agit d'un projet d'intérêt européen majeur, qui doit donner une nouvelle impulsion au développement de la voie d'eau, mode de transport écologique par excellence, comme le ferroutage. Le problème aujourd'hui n'est pas de critiquer ceux qui hier ou avant-hier auraient laissé de côté ce dossier. Le canal Seine-Nord sera un atout pour le développement des activités portuaires et des plates-formes multimodales. Il faut le réaliser. Si la reconnaissance de l'importance de ces infrastructures est effective, si les choix sont validés et programmés, nous pouvons aborder sans tabou la question de leur financement.

La politique de transport est au c_ur de la politique d'aménagement du territoire. Elle doit à la fois parfaire l'irrigation du territoire et intégrer un schéma européen des transports.

Je voudrais être certain que les choix du Gouvernement vont bien dans ce sens (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Claude Girard - Ce débat est celui de l'avenir économique de la France. Il est donc légitime qu'il mobilise la représentation nationale.

La question centrale est celle des efforts financiers que la nation est prête à consentir à la construction d'infrastructures ferroviaires, autoroutières, routières, et aéroportuaires nouvelles, face au doublement attendu du nombre de personnes et de marchandises transportées en 2020.

Contrairement à ce qu'affirme la DATAR, notre pays doit combler son retard. Depuis 1997, la part des investissements d'infrastructures dans le PIB est passée sous la barre des 1 %, pour atteindre 0,8 %, taux le plus bas depuis 20 ans.

Quand la France construit 50 kilomètres de ligne à grande vitesse, l'Espagne édifie simultanément trois lignes à grande vitesse et la Suisse perce deux tunnels gigantesques sous les Alpes.

Seule une forte volonté politique permettra de mobiliser les ressources nécessaires pour relever ce défi.

Permettez-moi d'insister sur plusieurs pistes de financement. D'abord une taxe sur les poids lourds, pour développer le fret ferroviaire. Depuis 1985, la part du marché fret en tonnes-kilomètres n'a pas évolué, alors que celle du marché routier a doublé. Autre piste : les financements public-privé, sur le modèle du financement qui a permis il y a quelques années l'expansion du réseau autoroutier.

A titre d'exemple, le barreau autoroutier désenclavant la Haute-Saône, qui se substitue à la RN 19, pourrait être financé sous forme de concession.

Autre source de financement : le choix de l'Etat de dégager une part du financement affecté au réseau régional d'Ile-de-France vers le réseau à grande vitesse.

Les perspectives européennes me conduisent enfin à promouvoir l'idée que vous soutenez, Monsieur le ministre, d'un grand emprunt européen, affecté aux infrastructures.

Ce type de financement innovant pourrait s'appliquer au projet de LGV Rhin-Rhône, ou encore améliorer la RN 57, axe structurant qui relie la Lorraine à la Suisse. Ces trois infrastructures sont capitales pour le développement économique de l'Est français, donc de ma région, la Franche-Comté.

La ligne à grande vitesse Rhin-Rhône est unique : véritablement européenne, elle est la plus avancée, la mieux financée, la plus rentable. Elle conditionne l'avenir de six grandes régions - l'Alsace, la Franche-Comté, la Bourgogne, Rhône-Alpes, Provence-Alpes-Côte d'Azur, et Languedoc-Roussillon - soit 18 millions d'habitants et 30 % de la population française.

Outre le désengorgement de la région parisienne, cette LGV Rhin-Rhône pourrait, en reliant Bâle à Lyon, faire de Lyon Saint-Exupéry le troisième aéroport français.

Ce projet est donc celui de la première ligne à grande vitesse transversale entre l'Allemagne et l'arc méditerranéen.

Je suis surpris par l'analyse tronquée de la DATAR, qui la considère comme une simple liaison Paris-Bâle ou Paris-Mulhouse, et non comme le maillon d'un itinéraire est-ouest européen.

Il est paradoxal, voire incompréhensible, de promouvoir la réalisation de corridors européens, des métropoles régionales véritables « petites Europes » pour reprendre l'expression de la DATAR, et de négliger l'impact de cette liaison en matière de desserte des métropoles françaises situées sur l'axe rhodanien et rhénan.

L'abandon ou le retard de ce TGV hypothéquerait le futur réseau européen de lignes à grande vitesse. A un an de la grande Europe, je ne puis l'envisager.

Pour conclure, laissez-moi vous redire combien les parlementaires du collectif TGV Rhin-Rhône, que j'anime aux côtés de nos collègues Arlette Grosskost et Marcel Bonnot, et de trente-six députés et sénateurs, soutiennent ce projet et espèrent qu'il bénéficiera vite d'une priorité budgétaire. Il est prêt !

Au-delà de ses avantages, cette ligne représente un choix symbolique puissant dans l'histoire de notre politique d'infrastructure. Le Rhin-Rhône est le prototype du projet d'avenir cohérent avec une France décentralisée et une croissance des échanges européens au XXIe siècle (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Joël Giraud - La situation du transport dans le grand sud-est révèle d'inacceptables insuffisances.

Les infrastructures transversales sur les axes Barcelone-Milan par Gênes ou Turin ne paraissent pas prises en considération, à l'exception de quelques tronçons.

Le trafic de marchandises croît pourtant de près de 20 % par an sur ces axes qu'il transforme en véritables couloirs à camions, phénomène qui s'amplifiera avec l'élargissement de l'Union européenne. Or, cet élément d'analyse fondamental est totalement éludé par le rapport conjoint de l'inspection générale des finances et du conseil général des Ponts.

Languedoc-Roussillon et Provence-Alpes-Côte-d'Azur concentrent à elles seules près de la moitié de l'économie touristique nationale, secteur devenu prépondérant dans la dynamique économique, - il contribue deux fois plus à la balance des paiements que l'agro-alimentaire. On n'évoque pas suffisamment ce que, y compris dans le rapport de la DATAR, peut représenter l'économie touristique en termes de facteur de déplacements et de solvabilisation des infrastructures.

Aussi est-il indispensable de relancer deux grands dossiers structurants dont le non-classement dans les projets prioritaires relève de l'erreur manifeste d'appréciation : la ligne grande vitesse entre Montpellier et Perpignan et la ligne nouvelle Côte-d'Azur en direction de Nice qui assureront une cohérence sur l'axe Barcelone-Gênes.

Messieurs les ministres, sur ces deux dossiers, respectez les engagements pris : lancez le débat public dès la fin 2003 pour le TGV Côte d'Azur et donnez enfin un calendrier au TGV Montpellier-Perpignan.

Dans tout pays, il y a un arrière-pays. Si je m'exprime ici au nom de mes collègues languedociens et provençaux, je le fais aussi en tant que parlementaire du seul département qui cumule dans le rapport de la DATAR tous les handicaps en termes d'accessibilité. Inaccessibles par l'autoroute, le rail, les airs, les Hautes-Alpes détiennent donc un triste record : seul département classé en niveau 4 par ce rapport, suivi de près par son voisin, les Alpes de Haute-Provence. Voilà qui condamne le massif sud-alpin et ses 600 000 lits touristiques à un inexorable déclin. « Un territoire sans infrastructures est un territoire sans avenir » dit justement le rapport.

Digne et Gap demeurent des préfectures isolées du réseau autoroutier et sans contournement routier. C'est la raison pour laquelle je vous demande d'achever le maillage de ce territoire en réalisant le barreau autoroutier de Digne et l'axe Sisteron-Gap-Grenoble. Nous ne pouvons plus attendre.

Il faut que le secteur le plus touristique de la région, le Briançonnais et les stations qui accueilleront en 2006 les jeux olympiques d'hiver, soit correctement desservi.

C'est sur l'isolement ferroviaire de ce massif que je conclurai : ce matin, je devais être le seul député à devoir emprunter un col à 2058 mètres d'altitude pour aller prendre le TGV. Merci donc, Monsieur le ministre, d'avoir organisé ce débat au mois de mai. J'aurais eu plus de mal à vous rejoindre en hiver...

Paradoxalement, le TGV Méditerranée nous a encore plus isolés, des trains de forte capacité n'étant plus acheminés vers les Alpes du sud. Les groupes se voient proposer par la SNCF un acheminement par car via des cols à plus de 2000 mètres d'altitude.

C'est pourquoi tous les efforts de la région PACA, des chambres de commerce et d'industrie, des conseils généraux se portent sur la nécessité de raccorder Briançon au réseau ferroviaire italien afin de faire bénéficier le réseau sud-alpin de l'effet TGV France-Italie.

Il nous semble important, toutes tendances politiques confondues, alpins du nord et du sud réunis, que le projet de tunnel ferroviaire sous le Mont Genèvre voie bien le jour.

M. le Président de la commission des affaires économiques - Je soutiens ce projet depuis quinze ans !

M. Joël Giraud - Avec un coût représentant la moitié des aléas de chantier du Lyon-Turin, on mettrait un terme à l'isolement des Alpes du sud. Je rappelle qu'il faut 12 heures pour aller de Paris à Briançon par train direct. On valoriserait l'économie touristique des Hautes-Alpes et des Alpes de Haute-Provence mais aussi de la Maurienne, on ouvrirait au port autonome de Marseille un Hinterland indispensable à son expansion avec les bassins de Turin et Milan et on éviterait à l'axe du col de Montgenèvre de devenir la déviation routière gratuite des tunnels routiers et ferroviaires du Fréjus.

Je conclurai sur cet appel au secours d'une région qui étouffe (Applaudissements sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains et du groupe socialiste).

M. Philippe Douste-Blazy - Comme le rappelait M. le ministre des transports, c'est la France de demain que nous allons contribuer à façonner aujourd'hui. C'est de notre capacité à favoriser l'émergence de métropoles européennes que dépend la place de notre pays dans cette nouvelle Europe que nous appelons de nos v_ux. Ces villes doivent être reliées à Paris et aux grandes agglomérations voisines, mais aussi et surtout entre elles, afin que les synergies soient complètes et que la mobilité des richesses humaines et techniques puisse se renforcer.

Midi-Pyrénées doit pouvoir bénéficier d'infrastructures de transport à la hauteur de son apport au dynamisme économique, social et humain de notre pays. C'est loin d'être le cas aujourd'hui.

Je tiens à attirer votre attention sur une spécificité que je nommerai l'« exception toulousaine ». Toulouse, quatrième ville de France, capitale de la plus vaste région française, est la seule grande ville à ne pas être reliée à Paris par le TGV. Cette exception confine à l'aberration quand on sait que l'agglomération toulousaine, qui compte 800 000 habitants, accueille chaque année 12 000 nouveaux arrivants. Dans dix ans, elle aura dépassé le million d'habitants. Comment satisferons-nous leur besoin de déplacements ?

Par leur position géographique et stratégique, Toulouse et Midi-Pyrénées constituent un carrefour inter-régional des communications pour le Grand sud de l'Europe. C'est aujourd'hui qu'il faut prendre la décision qui engagera l'avenir de Toulouse et de sa région.

Le TGV Grand-Sud doit être relié au TGV Sud-Est en réalisant le tronçon Méditerranée-Atlantique qui desservira le Languedoc-Roussillon puis l'Espagne.

La réflexion qui nous réunit doit s'envisager sous l'angle européen. Toulouse et son agglomération ont besoin de multiplier les échanges avec Barcelone et Madrid. Avec le TGV Grand-Sud, il faudra une heure de Toulouse à Bordeaux, une demi-heure de Toulouse à Narbonne, deux heures et demie de Toulouse à Lyon, une heure et demie de Toulouse à Barcelone, quatre heures de Toulouse à Madrid, trois heures de Toulouse à Paris. Le Gouvernement s'est engagé, lors du CIAT du 13 décembre dernier et je vous en remercie, en faveur du TGV Grand-Sud. M. le secrétaire d'Etat aux transports est venu à Toulouse à l'occasion d'une séance de travail que j'avais organisée et a réaffirmé la volonté du Gouvernement de concrétiser ce projet à l'horizon de 2015. La DATAR a également souligné l'intérêt d'une desserte de Toulouse par le TGV.

Nous devons penser à promouvoir la traversée centrale des Pyrénées par ferroutage, ainsi que la liaison POLT - Paris, Orléans, Limoges, Toulouse.

La DATAR a souligné la nécessité de prévoir un nouvel aéroport pour Toulouse et Midi-Pyrénées. En effet, nous avons à la fois l'aéroport le plus cerné par l'urbanisation parmi toutes les grandes villes de France et la croissance de trafic la plus rapide : en 1975, 700 000 passagers ; aujourd'hui, 5 400 000.

Toulouse et Midi-Pyrénées ont un énorme retard dans le domaine routier, qu'il s'agisse du périphérique ou du grand contournement routier.

J'associe à mes propos mes collègues de Midi-Pyrénées, et en particulier Jacques Godfrain et Jean Diébold.

M. Paul Giacobbi - J'étais heureux de ce débat en tant que défenseur acharné des méthodes rationnelles de choix budgétaires, parce qu'un audit de nos réseaux publics, de leur utilité et de leur financement éclaire notre travail. J'ai été surpris d'entendre M. Daubresse ironiser sur les formules de calcul des investissements. Le monde des investissements n'est-il pas fondé sur ce type de calculs ? En deux cents ans, on n'a pas trouvé mieux. Après tout, les deniers du contribuable valent bien que l'on compte un peu !

J'ai été heureux en tant que député de la Corse, parce que la mise à plat des financements par l'Etat des réseaux de transport devait permettre de replacer dans le cadre national l'effort de solidarité consenti à notre île dans ce domaine.

Malheureusement, ce débat est décevant sur le plan politique comme sur le plan technique. Et la Corse est absente de la réflexion. Sur le plan politique, votre démarche est l'inverse de celle que l'on attendait. Vous fondez le débat sur les travaux de la DATAR et sur un audit sans que ces démarches technocratiques soient précédées par votre propre vision. Il n'appartient pas aux fonctionnaires de penser une stratégie mais de tester et d'éclairer la vôtre.

Sur le plan technique, le rapport d'audit s'en ressent terriblement. Sans objectif préalable, sans stratégie définie, les auteurs sont imprécis et leur propos hésite entre l'analyse rationnelle et l'approche empirique.

Les méthodes employées, en particulier celles du calcul de rentabilité, ne peuvent être pertinentes que si les projets sont suffisamment avancés pour que les données soient assez précises.

De plus, dans ces calculs, l'élément déterminant, c'est le choix d'un taux d'actualisation. Une variation d'un point peut conduire à des résultats inversés. Or, le taux d'actualisation retenu est de 8 %, ce qui est considérable si on le compare au taux de 4 % retenu en Belgique ou de 5 % en Grande-Bretagne.

Le seul enseignement que l'on puisse tirer de cet audit, c'est la volonté claire de désengager le budget de l'Etat du financement des infrastructures de transport.

Quant à la Corse, elle n'intéresse manifestement pas la DATAR. Peu importe que la géographie fasse de l'ensemble corso-sarde un axe euro-méditerranée évident. Peu importe que le trafic entre l'Italie continentale et la Sardaigne passe en grande partie par la Corse et son réseau routier. Peu importe que l'existence de cet axe et la nécessité de lui donner corps par des investissements appropriés soit un souci exprimé par M. Prodi.

Vous me direz que l'Etat consent pour la Corse et pour ses routes un effort financier remarquable. Je vous répondrai que ce n'est pas la première région qui bénéficie de cet effort et que, jusqu'à une date récente, on pouvait considérer que l'infrastructure en Corse avait fait l'objet d'une véritable discrimination. Certaines de nos routes sont d'ailleurs très fréquentées par les visiteurs, voire par le transit international, la Corse devenant le pont routier entre l'Italie continentale et la Sardaigne.

Ne vous désintéressez pas des choix stratégiques que la Corse doit faire dans ce domaine ! Le Gouvernement doit affirmer ses priorités, faire un audit des projets. C'est le vrai sens d'un contrat de plan et même de la négociation du Programme exceptionnel d'investissement.

La décentralisation, dont je suis un farouche partisan, ce n'est pas le renoncement de l'Etat, c'est ce qui lui permet d'exercer pleinement son rôle en allant à l'essentiel. Nous attendions vos décisions sur les choix de programmation d'investissement, un plan de promotion, des outils modernes de gestion, un volontarisme appuyé sur le multimodal, nous attendions même vos propositions sur l'entretien des routes nationales : nous sommes restés sur notre faim (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Pierre Cardo - M'exprimer en cinq minutes sur l'ensemble des problèmes d'infrastructures de la région parisienne relève de l'exploit.

L'Ouest parisien souffre dans le domaine des infrastructures routières d'un retard considérable.

Le bouclage de la francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval est indispensable mais il n'est toujours pas réalisé, le seul tracé retenu passant en pleine zone urbaine. Lors du premier débat public, ce tracé ne faisait l'objet d'aucune protection. En 1996, je proposai un projet alternatif réaliste évitant les zones urbaines et reprenant en fait le tracé initial des années cinquante. Sommairement étudié, il fut écarté en raison de l'intégration du coût d'un tunnel jugé nécessaire pour protéger la forêt de Saint-Germain-en-Laye alors que les milliers de riverains de l'actuel tracé restent, pour les protections, à la portion congrue. Depuis, les riverains de l'A14 ont eu droit à leur tunnel, non ceux de l'A104. De fait, le rapport de la DATAR démontre que le coût de l'A104 est inférieur aujourd'hui à celui prévu par Bernard Pons, lorsque j'avais négocié la protection en tranchée couverte.

Il est vrai que la région Ile-de-France a décidé de supprimer les crédits prévus pour la protection des riverains au motif que cela arrêterait l'autoroute. Vraie politique de l'autruche, si ce n'est que celle-ci garde au moins ses plumes pour se protéger lorsqu'elle met la tête sous terre !

Les riverains risquent maintenant d'avoir l'autoroute sans protections ; ils ne sauront trop remercier M. Huchon.

Ce projet ne correspond d'ailleurs pas à un bouclage de la francilienne. Il s'agit d'une rocade qui débouche à Orgeval sur un cul-de-sac. Sur ce dossier, Monsieur le ministre, j'espère que vous ouvrirez une vraie concertation permettant d'examiner des tracés alternatifs.

Les autres infrastructures routières susceptibles de désengorger la région parisienne dans sa partie Seine Aval sont le C13 qui est une radiale, puis le F13, qui est une rocade. Alors que la DATAR prévoit 30 à 40 000 véhicules par jour sur ce tracé, la construction est repoussée au-delà de 2020. Le C13 est pourtant le seul axe capable de soulager l'A13 et l'A15, de faciliter le développement économique de la Seine Aval et d'y réduire l'insécurité routière. Quant au F13, il est le seul projet préfigurant la troisième rocade autour de Paris.

Sans ces trois infrastructures, l'A86 déjà saturée, la francilienne et des départementales inadaptées subiront encore un afflux supplémentaire de trafics.

J'en viens aux transports en commun. Pour aller à Versailles quand on habite Conflans-Sainte-Honorine, il faut transiter par Paris... A quand une grande ceinture ?

Nous supportons le déficit des lignes de transport routier. Pendant ce temps, Paris, qui bénéficie contrairement à nous des énormes investissements qu'ont réalisés la RATP et la SNCF avec des financements nationaux, mène une politique d'exclusion de la voiture...

M. le Président - Je vous demande de conclure.

M. Pierre Cardo - Je me contenterai donc d'évoquer pour terminer la liaison Seine-Nord, projet qui, quoi qu'en pense la DATAR, a pour nous un caractère vital (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Jean-Yves Le Déaut - Le développement des liens avec l'Allemagne, le Bénélux et les pays d'Europe centrale et orientale passe par une réflexion sur les moyens de transport dans l'Est de la France, chapitre sur lequel le rapport de la DATAR est particulièrement maigre... Le « parisiano-centrisme » continue de sévir. Il est incroyable de voir nos spécialistes des transports écrire que grâce au TGV Est, l'aéroport de Roissy devrait devenir « l'aéroport de référence de la métropole lorraine »...

On ne peut pas accepter que la seule priorité affichée concerne « les mesures de désaturation du sillon mosellan, qui seront d'abord ferroviaires ». Nous soutenons évidemment le scénario de développement durable par l'amélioration des dessertes, l'aménagement d'un itinéraire de fret Athus-Toul libérant le sillon mosellan pour le trafic voyageur, l'interconnexion des réseaux transfrontaliers et le développement de TER régionaux. Mais le transfert du fret vers le rail suppose de mettre en _uvre des projets de ferroutage : ce n'est malheureusement pas la politique qui se dessine. On ne voit pas les financements venir... Il manque un milliard d'euros par an pendant quinze ans, mais qui a décidé, sinon ce gouvernement, d'abaisser les impôts de 5 % ce qui coûte 2,6 milliards d'euros par an ? (Exclamations sur les bancs du groupe UMP)

Les propositions des socialistes de l'Est de la France sont claires.

Nous préconisons la réalisation de la deuxième phase du TGV Est de Baudrecourt à Strasbourg et l'interconnexion avec le réseau ICE allemand.

Nous demandons la construction d'une gare lorraine et d'une seule, à Vandières. Nous prônons la réalisation du TGV Rhin-Rhône.

M. le Président - Il faut conclure.

M. Jean-Yves Le Déaut - Nous demandons aussi la prolongation de l'A31 vers Thionville et Longwy ainsi que la réalisation des tronçons manquants de la RN 4.

Enfin, nous souhaitons le développement des voies navigables (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Christian Estrosi - Merci, Monsieur le ministre, d'avoir organisé ce débat. Le financement de nos ambitions impose un effort considérable : il faut donc faire preuve d'imagination, d'audace et de courage ; privilégions enfin l'investissement, qui seul crée des richesses, plutôt que les dépenses de fonctionnement inutiles !

Les projets inscrits en 2000 dans les contrats de plan ont été totalement sous-évalués : le Gouvernement précédent n'avait cherché que l'affichage. Il reste que les contrats de plan ont l'immense avantage d'engager les collectivités - qui financent les trois-quarts - dans une action volontariste. Je vous demande donc d'éviter tout gel des crédits inscrits dans ces contrats, en vous remerciant par ailleurs de projeter de transférer les voiries nationales aux conseils généraux. Je propose le lancement d'un grand emprunt dédié au financement des grandes infrastructures.

Je voudrais aussi faire résonner à mon tour la voix du Sud, vers lequel se déplace le c_ur de l'Europe. Un véritable désenclavement de la région PACA est indispensable. En la matière, Monsieur Giraud, vous n'avez pas à nous donner de leçons, quand vos amis ont rayé d'un trait de plume ce qui avait été initié entre 1993 et 1997 ! Ce désenclavement doit d'abord s'effectuer dans le sens nord-sud : la continuité de l'axe Grenoble-Digne-Nice a un caractère stratégique. Il est important que l'A51 soit enfin raccordée par l'Est de Gap. La création d'un barreau autoroutier s'impose vers Digne, seule préfecture de France non rattachée à un réseau autoroutier...

Ce désenclavement passe ensuite par un meilleur franchissement des Alpes. Il doit également offrir une perspective Est-Ouest pour assurer la continuité de l'arc latin, par la route d'abord, par le rail ensuite, en réalisant le projet de ligne à grande vitesse en direction de la Côte d'Azur et de l'Italie, non concurrente du Lyon-Turin et qui serait, selon toutes les études, la plus rentable de France. C'est aussi un projet européen qui permettrait de mieux relier Gênes en Italie, Marseille en France et Barcelone en Espagne.

Alors, ne tergiversons plus ! Le désenclavement du Sud-Est passe aussi par une meilleure desserte aéroportuaire. Je suis très favorable à la plate-forme du Var, qui désengorgerait Nice-Côte d'Azur. les 10 millions de passagers qu'accueille ce dernier sont largement suffisants. Déjà nous dépassons soixante jours par an sur la Côte d'Azur les 165 microgrammes par m3 de taux d'ozone. Entre Marignane et Nice, la nouvelle plate-forme varoise est totalement justifiée ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

M. Yves Cochet - Les interventions se multiplient, vantant les mérites du transport routier, réclamant une nouvelle ligne TGV ou une nouvelle portion de route... Tout le monde en veut, et de toutes sortes. Or il est absurde de ne voir dans le développement rapide des transports qu'un indicateur de bonne santé économique. Il faut évaluer ce mouvement à l'aune de son empreinte écologique. Or celle-ci est en France dix fois supérieure à la moyenne mondiale, principalement à cause des transports routiers.

Cela est insoutenable. Il faut organiser la décroissance des transports routiers, car les catastrophes écologiques se multiplient : naufrage du Prestige, guerre en Irak pour le pétrole, tempêtes dues au changement climatique... Il faut en finir avec les mythes de l'abondance énergétique et de la pollution libre et gratuite. Le gouvernement précédent avait lancé une politique de développement durable, choisissant de décupler les investissements ferroviaires dans les contrats de plan Etat-région, de soutenir les transports collectifs et d'abandonner certains grands projets autoroutiers.

M. Jean-Pierre Soisson - Hélas !

M. Yves Cochet - L'audit prend comme postulat le doublement réputé inéluctable des transports, en particulier routiers, sous-estimant l'évolution possible du fret ferroviaire et négligeant la voie fluviale. C'est insoutenable. Il est indispensable de prendre en compte les impératifs environnementaux. Je regrette que, comme d'habitude, on pousse les programmes en cours, sans anticiper les évolutions nécessaires.

Ce sont les liaisons ferroviaires qu'il faut développer. Or les rapports qui nous sont remis les sacrifient. Nous souhaitons la reprise du moratoire sur les autoroutes. Il ne faut pas davantage d'autoroutes, Monsieur Estrosi, il faut moins de camions. Développons le transport combiné, à l'aide de conteneurs permettant la multimodalité. Enfin, si nous approuvons l'abandon définitif de l'éléphant blanc qu'est le canal Rhin-Rhône, nous soutenons le projet Seine-Nord. Le rapport de la DATAR conclut : « Le transport demeure un champ où s'exerce pleinement la volonté politique ».

Le Président de la République affiche une rhétorique faisant toute sa place à l'écologie. Je vous mets donc au défi de réaliser une application concrète de l'écologie dans vos choix d'infrastructures.

M. Serge Grouard - Messieurs les ministres, soyez assurés de toute ma compassion. Nouveau député, je pensais que nous étions ici pour débattre de l'intérêt général et il m'a semblé que nous étions plutôt dans un supermarché où chacun venait faire ses courses.

Alors, vous disai-je, ou ne vous disai-je pas, que je parle au nom de mes collègues du centre ? Je ne vous dirai pas que nous avons deux préoccupations. D'abord le POLT, faute duquel nous n'avons plus que deux côtés du triangle, le Paris-Lyon-Marseille et le TGV Atlantique et aussi le raccordement à Roissy ; ensuite les liaisons transversales qui permettraient de décongestionner la région parisienne : je pense à un grand schéma allant de Nantes à Lyon, mais aussi à quelques portions restant à achever : Artenay-Courtenay, quelques petits kilomètres entre Tours et Angers, ou Bourges et Auxerre.

Mais je ne vous dirai rien de tout cela, car votre caddy est déjà bien rempli.

Je vous remercie d'avoir traité, dans votre propos liminaire, du développement durable et de l'environnement. Sur ce sujet certains n'ont pas le monopole de la parole, sans du reste avoir beaucoup agi. Il s'agit bien de la clé de notre avenir.

Rappelons que la part des transports dans les émissions de gaz carboniques en France est passée de 29 % en 1985 à 41 % en 2000 dont 94 % pour la route et 33 % pour les seuls poids lourds. Yves Cochet a raison de dire que dans la durée ce type de développement n'est pas soutenable.

Vous n'allez peut-être pas pouvoir satisfaire l'ensemble de vos collègues, mais peut-être pourrez-vous satisfaire leurs enfants et leurs petits-enfants.

M. Jean Proriol - Les deux rapports se rejoignent sur les questions de financement. Suite au retard des contrats de plan dont vous avez hérité, cette procédure complexe a-t-elle encore un avenir dans notre pays ?

La concession de réseaux est-elle une formule de financement de substitution ? Pour la région Auvergne, trois concessions sont attendues : la desserte de Vichy vers l'A71, le Barreau de Balbigny sur l'A89 qui vient heureusement de bénéficier de la DUP, et l'A45 qui doit prendre la relève de l'A47 entre Saint-Etienne et Lyon.

Voici maintenant des réalisations qui sont en retard. Dans l'Allier, la RCEA, pourtant bien soignée par M. Gayssot supporte un dangereux trafic de poids lourds ; il faut donc accélérer les travaux dans la partie centrale. La RN 7 qui va du sud de Nevers jusqu'à Roanne via Moulins ne doit pas non plus être oubliée. Dans le Cantal, les travaux du tunnel du Lioran démarrent, mais la RN 122 est prise par la DATAR comme un exemple d'enclavement ; pourquoi ne pas la classer en LACRA ? Aurillac, de son côté, lorgne vers l'A89. Dans le Puy-de-Dôme, le dossier prioritaire est la RN 89 au sud de Clermont, pour rejoindre l'A89. Dans la Haute-Loire vient de débuter la déviation, sur la RN 88, du Puy-en-Velay ; son achèvement aura-t-il bien lieu en 2007 ? Qu'en est-il, au-delà du Puy, de la grande liaison Lyon-Toulouse annoncée à Mende par un Premier ministre en 1994 ? Le deuxième chantier en Haute-Loire est la fin de la déviation de Brioude et son raccordement à l'A75 par la RN 102. Cette route relie l'Auvergne via Le Puy à Aubenas et Montélimar en traversant la montagne ardéchoise.

S'agissant du fer, la région Auvergne, qui est privée de TGV mais s'est dotée de trente autorails flambant neufs, a deux priorités : elle souhaite que la liaison Clermont-Paris s'effectue en moins de trois heures, ce qui suppose de supprimer des passages à niveau dans l'Allier pour permettre la circulation des « trains rapides de demain », et que la liaison Clermont-Lyon s'effectue, elle, en deux heures.

Enfin, le « hub » de Clermont-Ferrand, fréquenté par un million de passagers et permettant plus de trente dessertes quotidiennes, s'affirme comme un carrefour entre régions. Il est indispensable qu'Air France confirme ses engagements : pourquoi ne pas les transformer en obligations de service public, éventuellement avec l'intervention du FIATA ?

L'achèvement des grandes infrastructures de transport est bien le grand enjeu pour l'Auvergne, mais nous trouvons le temps bien long : puisse ce débat abréger notre attente ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

M. Didier Quentin - Je consacrerai l'essentiel de ces cinq minutes à rappeler l'urgente nécessité de réaliser la route Centre Europe Atlantique. De la Saône-et-Loire à la Charente-Maritime, les élus d'une dizaine de départements attendent en effet depuis plus de trente ans l'achèvement de cet axe transversal et, aujourd'hui, ils déplorent que cet aménagement stratégique ne figure pas parmi les priorités retenues.

Depuis sa création en 1967, l'Association pour la RCEA que je préside milite pour la création d'un axe reliant notre façade atlantique à l'Allemagne, à la Suisse, à l'Italie et, au-delà, à la « Mitteleuropa ». Ses fondateurs ont eu la prescience de la réunification du continent et le beau nom qu'ils ont choisi pour cette route a été repris par les autorités officielles. Ils s'étaient fixé pour objectif un achèvement des travaux en 2010, date lointaine qui semblait laisser une grande marge de sécurité ! Or, aujourd'hui, ce réseau n'est que partiellement réalisé sous forme autoroutière à l'est de l'A6, hormis le contournement sud de la ville de Mâcon et, à la fin du XIIe plan, sur les mille kilomètres prévus à l'ouest de cette même A6, il restera au mieux 440 km à aménager à deux fois deux voies. Au rythme actuel, c'est donc seulement vers 2050 que l'on peut espérer la mise en service à deux fois deux voies de la totalité du parcours !

Ainsi, il faudrait un siècle pour réaliser la première liaison routière transversale, alors que le centre de la France ne dispose ni de routes, ni de voies ferrées modernes... Cette anomalie saute aux yeux quand on regarde les cartes publiées dans la presse à l'occasion de notre débat.

Il n'est pas étonnant, dès lors, que les difficultés de circulation s'accroissent, surtout si l'on considère que le trafic augmente là de 3,7 % par an, contre 2 % seulement sur les routes nationales.

De surcroît, le trafic moyen pondéré sur l'ensemble du réseau Centre Europe Atlantique dépasse les 12 000 véhicules par jour, dont 2 230 poids lourds, soit près de 19 % du trafic contre 12 % pour l'ensemble des nationales.

Nous sommes tous soucieux de sécurité : sachez donc que, si le taux d'accidents pour cent millions de véhicules/kilomètre est très proche de celui de la moyenne des routes nationales, avec 14,2 sur les sections à deux voies, il tombe à 5,1 sur les sections à deux fois deux voies, taux proche de celui relevé sur les autoroutes, qui est de 4. La mise à deux fois deux voies permet donc de réduire de 64 % le nombre d'accidents.

La situation peut même être considérée comme dramatique sur ces sections à deux voies, puisque l'indice de gravité des accidents, c'est-à-dire le nombre de tués pour cent accidents corporels, est de 21,6 contre 11,2 sur les nationales, 9,4 sur les sections à deux fois deux voies et de 7,7 sur les autoroutes. Le passage à deux fois deux voies permet donc de réduire de 56 % le nombre de tués.

C'est pourquoi je vous serais reconnaissant d'indiquer si vous comptez poursuivre l'inscription, dans les schémas en préparation, de tronçons de la RCEA et accélérer les travaux. Pourriez-vous également préciser les modes de financement alternatifs auxquels vous envisagez de recourir ?

Elu comme M. Bussereau du Pays royannais, je me permets d'insister en particulier sur la nécessité de parachever le désenclavement de Royan, l'une de nos toutes premières destinations touristiques. Cela suppose de terminer la mise à deux fois deux voies de la RN 150 entre Saintes et Royan et de connecter cette ville à la future ligne ferroviaire à grande vitesse Paris-Madrid. Il semble en effet possible, sans construire de ligne spécifique, que le TGV puisse rallier Royan sans rupture de charge, comme c'est déjà le cas pour Les Sables d'Olonne (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Michel Hunault - Je me réjouis de ce débat qui nous permet de réfléchir à la totalité de notre politique des transports. Comme vous l'avez dit, Monsieur le ministre, nous pouvons pour cela nous appuyer sur l'audit, mais celui-ci est aussi un outil pour effectuer des choix et pour imaginer les moyens de financer nombre de projets issus de la concertation organisée en vue de l'élaboration du schéma des services collectifs de transport.

Nous pouvons également nous aider de l'excellente étude de la DATAR, intitulée « La France en Europe : quelle ambition pour la politique des transports ? » C'est en effet bien de cela qu'il s'agit : dans une Europe qui s'élargit, une France qui ne s'équiperait pas risquerait de se trouver isolée tout à l'ouest !

Dans cette réflexion sur le financement, je soutiens l'idée d'un grand emprunt européen permettant de réaliser des investissements de façon coordonnée. Je souhaite aussi que l'on relance la contractualisation entre Etat et collectivités. Les rapports et études dont nous disposons offrent même la possibilité d'élaborer une loi de programmation ou d'orientation, précisant notre politique à échéance de dix ou quinze ans. L'Etat serait ainsi cofinanceur, aux côtés de l'Europe et des collectivités décentralisées. Mais, pour qu'il en ait les moyens, il semble souhaitable d'affecter une part des prélèvements provenant de la TIPP au financement des infrastructures, via, pourquoi pas, un établissement public créé spécialement.

Il faut également renforcer le partenariat entre public et privé, ce qui supposera de faire évoluer le statut des SEM pour pouvoir orienter vers elles l'épargne régionale.

Je me ferai maintenant l'avocat du Grand Ouest : d'abord au nom de mes collègues de la Mayenne et de la Sarthe, qui souhaitent que le Gouvernement et la SNCF s'engagent de façon précise sur la desserte du Mans notamment, par le TGV Ouest. La Bretagne et les Pays de la Loire ont un besoin impérieux de cette nouvelle ligne, ainsi que d'un barreau sud permettant l'interconnexion avec les autres lignes à grande vitesse, pour assurer le développement durable de leur territoire.

La coopération des deux régions est en marche : encore faut-il qu'elles puisent s'appuyer sur cette infrastructure, ainsi que sur le futur aéroport de Notre-Dame des Landes. Cette plate-forme interrégionale donnera aux collectivités la possibilité de travailler ensemble à des opérations de desserte : franchissement de la Loire, réalisation de lignes ferroviaires modernes entre Nantes et Rennes...

Nous avons donc la farouche volonté de voir aboutir ces deux projets : les régions qui résistent le mieux au chômage sont en effet celles qui disposent d'infrastructures modernes. Je vous conjure donc de donner à l'Ouest les moyens de son développement ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

Mme Henriette Martinez - « Un territoire mal desservi verra presque toujours son avenir compromis », rappelle la DATAR dans le chapitre de son rapport intitulé « Améliorer la desserte des régions enclavées ou périphériques, une question d'égalité des chances pour les territoires ».

Députée des Hautes-Alpes, je suis l'élue du département le plus mal desservi de France, puisque le seul classé en niveau 4 par la DATAR, ce qui signifie que nous sommes sans aéroport - Gap est à 1 heure 40 de Marseille - sans gare TGV- Gap est à 1 heure 30 d'Aix-en-Provence - et sans autoroute, puisque nous sommes dans le cul-de-sac qui sépare la région PACA de la région Rhône-Alpes, celui de L'A51 entre la Saulce et le Col de Fau.

C'est une longue histoire que celle de cette autoroute du Val de Durance, depuis la « pose de la première pierre » en 1982, par Gaston Defferre et le CIAT du 13 avril 1987 où elle fut inscrite au schéma routier national. Le 13 janvier 1988, M. Méhaignerie, alors ministre de l'équipement, faisait connaître sa préférence pour un passage à l'est de Gap, considérant à juste titre que cette autoroute, conçue pour doubler l'axe de la vallée du Rhône, pouvait également contribuer à désenclaver les Alpes du Sud.

Quinze années se sont écoulées, dix ministres ont passé et 60 kilomètres seulement sur 147 ont été réalisés.

Aujourd'hui, le « chaînon manquant » entre la Saulce et le Col de Fau est aussi une entrave à notre développement, depuis que les ministres Gayssot et Voynet ont brutalement arrêté le projet de Bernard Pons, le jour même où était lancée l'enquête publique, le 10 juin 1997, à 13 heures précisément : décision idéologique s'il en fut, et date funeste pour les Hautes-Alpes.

Monsieur le ministre, vous nous avez accordé une écoute attentive et vous viendrez prochainement dans notre département, premier ministre de l'équipement à emprunter la route difficile de notre enclavement.

Le rapport d'audit prévoit que, pour les équipements autoroutiers, « la priorité doit aller à l'achèvement du réseau national structurant et au développement des axes saturés ». L'A51 répond à cette définition puisqu'il s'agit d'un grand itinéraire nord-sud dans les Alpes, alternatif au couloir rhodanien. Mais là où le bât blesse, c'est lorsque le tracé préconisé est le passage direct par le Col de la Croix Haute, en limite du département. En effet, c'est en désenclavant Gap, seule ville de plus de 20 000 habitants entre Turin et Aix-en-Provence, et entre Grenoble et la Côte-d'Azur, que nous développerons les Hautes-Alpes.

Enfin, le rapport d'audit pose le problème du délai de réalisation de ce tronçon autoroutier, prévu à l'horizon 2020. Nous attendons depuis quinze ans. Patienter encore pendant dix-sept ans pour 80 kilomètres d'autoroute, ce n'est pas acceptable. Mon département en appelle donc à la solidarité nationale. Les élus et les socioprofessionnels ont conscience, avec la DATAR, qu'une « desserte de qualité est nécessaire pour fonder des stratégies crédibles de développement ». Il est urgent de prévoir cette autoroute pour que nous puissions développer notre territoire (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

Mme Marie-Josée Roig - Je veux d'abord saluer l'initiative courageuse du Gouvernement, qui a décidé de s'attaquer à un sujet difficile. Un audit était nécessaire, le schéma de services collectifs de transport réalisé par le précédent gouvernement n'étant qu'un inventaire des projets, sans recherche des enjeux majeurs. Ce débat nous permet de dégager les grandes options pour mettre en _uvre une politique de transport cohérente, ambitieuse et réaliste.

Je sais que nous nous heurtons à des problèmes de financement, mais plusieurs orateurs ont suggéré des solutions. Il importe en tout cas de réaliser la liaison est-ouest, la fameuse LEO. Celle-ci, quand elle sera achevée, reliera l'A7 à l'A9, détournant ainsi un important trafic de transit de l'agglomération avignonnaise. Cela permettra d'accélérer la requalification urbaine du centre-ville d'Avignon, dont l'exceptionnel intérêt architectural doit être préservé.

Il s'agit de créer une liaison directe entre les régions Provence-Alpes-Côte-d'Azur et Languedoc-Roussillon. L'objectif de décongestion serait atteint dès la première tranche, ce qui aurait un impact positif sur les quartiers sud, où transitent actuellement 5 000 camions par jour. L'aménagement du territoire, c'est aussi le respect de la qualité de vie de nos concitoyens. Cette liaison améliorerait la desserte de la gare TGV d'Avignon. Elle renforcerait notre politique de déplacements urbains et réduirait la pollution dans les quartiers concernés. Ce projet vise donc bien les objectifs de développement économique, d'attractivité territoriale et de préservation de l'environnement fixés par la DATAR.

Dès 1995, avec Bernard Pons, alors ministre de l'équipement, a été défini un trajet qui a fait l'objet d'un consensus auprès des élus. Dans le cadre de l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique, la commission compétente a émis un avis favorable, à quelques réserves près, qui sont tombées aujourd'hui. Une tranche fonctionnelle est financée au titre du contrat de plan, à hauteur de 120 millions d'euros. Il serait catastrophique de remettre en question un projet si bien engagé.

Monsieur le secrétaire d'Etat, le 27 mars, au cours des dixièmes rencontres parlementaires sur les transports, vous avez déclaré que la France n'avait d'autre choix que de s'équiper. Sachez que nous sommes prêts à relever ce défi (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Jean Auclair - Je souhaite appeler l'attention du Gouvernement sur les équipements routiers inachevés de la Creuse et du Limousin. Je pense en particulier au dédoublement de la route Centre-Europe-Atlantique, qui renforcerait le système logistique français et améliorerait notre compétitivité par une plus grande ouverture vers l'Est.

La RCEA relie l'A6 à l'A71, permettant aux véhicules venant de la vallée du Doubs d'éviter Lyon et le sillon rhodanien. Par l'A71 et l'A20, cette route assure la jonction avec le « corridor ouest » qui débouche dans la péninsule ibérique. Il s'agit donc d'une liaison rapide qui relie les pays d'Europe centrale et orientale à la péninsule ibérique. Le dédoublement de cet axe réduirait les nuisances et l'insécurité. Sur les sections à deux voies en effet, l'indice de gravité des accidents est supérieur de 50 % à la moyenne.

Le dédoublement améliorerait la desserte de régions enclavées. Le développement du Limousin nécessite une desserte routière de qualité. L'Etat doit s'engager à aménager la RCEA. L'enveloppe prévue à cet effet dans le cadre du douzième plan s'élève à 55 millions d'euros. Ils seront consommés à la fin de l'année prochaine. En outre, 20 millions d'euros ont été inscrits au titre du FEDER, mais cela ne suffira pas.

L'idée d'une redevance acquittée par les poids lourds est intéressante. Son produit pourrait permettre de rembourser des financements accordés par la Banque européenne d'investissement.

S'agissant des financements de l'Etat, ne pourrait-on pas prévoir l'affectation d'office des crédits non utilisés par les régions voisines ?

Par ailleurs, avec mes collègues Jean-Pierre Dupont et Frédéric Soulier, je m'inquiète pour l'avenir du POLT.

Dans les années 1970, le Limousin était desservi par le train le plus rapide et le plus confortable d'Europe, le Capitole. Depuis, le service n'a cessé de se dégrader.

Les élus ont tenté à plusieurs reprises de faire inscrire le raccordement du Limousin au réseau TGV, soit par la création d'un TGV Paris-Toulouse passant par Limoges et Brive, soit via le TGV Atlantique. M. Gayssot s'était engagé à faire étudier, dans les schémas des services collectifs, le raccordement au TGV Atlantique, avec la création d'un barreau d'une centaine de kilomètres reliant Limoges à Poitiers. Cette promesse, comme d'autres, n'a pas été tenue.

En revanche, une opération intitulée « Amélioration de l'offre ferroviaire sur l'axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse » a fait l'objet d'une convention de financement entre l'Etat, les régions concernées, RFF et la SNCF en 2001. Elle prévoit l'amélioration de l'infrastructure, la mise en service de six rames du TGV Atlantique modernisées et rendues pendulaires, et du matériel Corail classique, ainsi que la liaison à la gare TGV de Roissy-Charles-de-Gaulle par Massy-Palaiseau.

C'est cette option a minima qui a été retenue dans le cadre du IVe contrat de plan Etat-région. Sa mise en _uvre devait être achevée en 2004.

Le rapport demandé au Conseil général des Ponts et chaussées par le Gouvernement met en doute l'opportunité de cet investissement, qui s'élève à 242 millions d'euros pour un gain de moins de 20 minutes entre Paris et Limoges.

Jean-Pierre Dupont, député de la Corrèze et président du conseil général, a évoqué ce sujet au dernier Conseil national d'aménagement et de développement du territoire. Je pense avec lui que le Gouvernement doit tout mettre en _uvre pour mener ce projet à son terme, afin de répondre aux attentes légitimes des usagers.

Mme Marie-Anne Montchamp - Ce débat le montre, tout parlementaire est attentif au développement de sa circonscription et, plus largement, du territoire avec lequel elle tisse des liens socio-économiques directs. Il est donc naturellement demandeur d'infrastructures.

Mais se pose à lui la question de la pertinence de ces aménagements, d'autant que leur coût dépasse les capacités locales de financement.

Cette pertinence s'apprécie à l'impact des infrastructures à réaliser. Il s'agit de comparer les coûts induits par la situation existante avec le niveau de l'investissement à consentir.

Je souhaite pour ma part vous parler d'un point précis de l'Ile-de-France et des difficultés qui depuis vingt ans en résultent pour un large tiers de la région et pour les liaisons routières avec le Grand Est.

Chaque jour, en un point précis du Val-de-Marne, un embouteillage se forme à la convergence de l'autoroute A4 et de l'A86, qui contourne Paris, à hauteur de Joinville-le-Pont et de Nogent-sur-Marne. Le « goulot d'étranglement » créé à cet endroit conduit à la constitution quotidienne du plus gros embouteillage d'Europe, sur un axe emprunté par 260 000 véhicules, dont 25 000 poids lourds.

Compte tenu du temps perdu sur cet axe, le coût social de ce bouchon a été estimé à plus de 5 milliards d'euros par an. Au-delà, c'est la question du développement de l'Est francilien qui est posée, notamment par l'ACTEP, association de 19 communes qui entend promouvoir le développement de cette zone délaissée.

Toutes les études techniques ont pourtant été réalisées, et les travaux de désengorgement de la portion d'autoroutes concernée inscrits au contrat de plan Etat-région il y a quinze ans. L'utilité publique a été déclarée en 1990. Nous sommes en 2003 : tous les espoirs sont permis.

Malgré cela, nous nous trouvons dans une impasse : les investissements nécessaires sont inaccessibles aux seules collectivités, ce qui pénalise toute la région Ile-de-France. De là est née l'idée d'une concertation interrégionale vouée à la recherche de financements innovants pour débloquer le dossier.

Il nous faut sortir des schémas d'intervention traditionnels de l'Etat pour mettre en _uvre un mécanisme de coopération entre les secteurs public et privé, qui assure un partage des risques et des profits entre les partenaires. J'ai bien entendu, Monsieur le ministre, vos remarques sur les limites du partenariat public-privé. Mais il permet de définir un périmètre inédit et d'identifier toutes les parties prenantes. Il s'inscrit dans une logique d'action au service de la décentralisation, dans l'esprit de la responsabilité économique des régions, et participe d'une volonté de réduire la dépense publique.

Il serait souhaitable que vous nous reconnaissiez, Monsieur le ministre, un droit à l'expérimentation, sur le dossier que j'ai évoqué, de la mise en place d'un PPP, en conformité avec les mesures de simplification et de codification du droit contenues dans le projet de loi habilitant le Gouvernement à prendre ces mesures par ordonnances.

Acceptez-vous que soit lancée l'étude de faisabilité d'un partenariat public-privé pour le financement de cette infrastructure ? (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet - J'ai reconnu dans notre débat deux convictions qui me semblent largement partagées. La croissance économique et le développement des échanges et les progrès de la mobilité sont étroitement liés. Dans le même temps, les infrastructures de transport sont source de pollution, de risques et de bruit. Dans un cas comme dans l'autre, notre qualité de vie, notre santé sont en question. La tension entre les deux objectifs faisant la difficulté d'une politique d'infrastructure, il faut découpler mobilité et nuisances. Une des clefs du développement durable est là. Les moyens sont multiples. Le développement du fret ferroviaire a été largement abordé. Autres exemples : le progrès sur les carburants et les moteurs, avec la systématisation du filtre à particules et la généralisation des véhicules propres, ou la réduction du bruit. Qu'il s'agisse d'infrastructures routières, ferroviaires ou aériennes, des solutions techniques existent : revêtements routiers spéciaux, freins peu bruyants pour les trains, procédures d'approche à moindre bruit pour les avions, aménagement de couloirs aériens. Le rapport de l'ACNUSA publié ces jours-ci souligne sans ambiguïté que l'environnement sonore s'est détérioré en Ile-de-France avec les derniers couloirs.

Ces améliorations ont leurs limites. On ne pourra pas faire l'économie d'un partage plus net entre lieux de vie et infrastructures bruyantes, qui conduira à faire le choix d'un troisième aéroport plus éloigné et à requalifier les nationales - notamment la nationale 7 et la nationale 20. Faute de tels choix, les efforts consentis en matière d'environnement ne seront qu'un cautère sur une jambe de bois, et nous serons condamnés à une lente dégradation qui, elle aussi, a un coût.

Puisque les financements sont au c_ur de notre débat, je propose de consacrer une part significative de tout nouveau financement au découplage entre croissance de la mobilité et nuisances. Chacun y gagnera, avec la société toute entière (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Jean-Pierre Grand - Lignes ferroviaires à grande vitesse, autoroutes, voiries d'agglomération, transports en commun en site propre, politique aéroportuaire et cabotage : tels sont les importants dossiers qui concernent directement le Languedoc-Roussillon.

La construction des lignes à grande vitesse est au c_ur de nos préoccupations. Je suis convaincu que nous devons aborder ce sujet avec une volonté politique.

Cette conviction est partagée par tous mes collègues UMP du Languedoc-Roussillon.

Le contournement de Nîmes-Montpellier par la ligne à grande vitesse a été classé prioritaire par l'audit et je m'en félicite. Cette ligne aura l'avantage de combiner le trafic voyageurs à grande vitesse et l'absorption du fret. Pour la liaison avec l'Espagne de Perpignan au Perthus, nous vous demandons de signer le contrat de concession avant la fin de l'année, afin de ne pas accroître le retard.

Il manque cruellement en Languedoc-Roussillon un comité de pilotage pour le suivi du projet. Je souhaite donc qu'il soit rapidement mis en place.

Le tronçon TGV Nîmes-Montpellier a été mis à l'étude dès 1989. Il sera, dans le meilleur des cas, réalisé aux alentours de 2010. Plus de vingt ans auront été nécessaires à la mise en service d'une soixantaine de kilomètres de voies. Si l'on projette le tracé jusqu'à l'Espagne, on approchera les trente années pour réaliser 200 kilomètres. Pour le rêve de l'arc ferroviaire Méditerranée à grande vitesse Gênes-Barcelone, il faudra patienter un demi-siècle. Ces délais ne sont plus à l'échelle du monde dans lequel nous vivons.

La construction de nos lignes à grande vitesse doit être déclarée « projet d'intérêt national prioritaire » et si possible être classée par la Communauté européenne parmi les projets structurants européens.

Pour la réalisation de ces lignes, nos régions françaises se concurrencent. Le débat d'aujourd'hui l'illustre parfaitement. Si nous admettons cela comme une fatalité, l'Etat maintiendra les structures budgétaires habituelles pour répondre à ces énormes besoins d'investissement et plusieurs régions seront sacrifiées face aux défis de l'Europe économique.

Les coûts de construction des lignes à grande vitesse, nous les connaissons. Les problèmes techniques, nous les cernons. La volonté et l'engagement des collectivités locales sont globalement acquis.

Déclarer les lignes à grande vitesse projets d'intérêt national n'a de sens que dans la mesure où nous pourrons et voudrons mobiliser de nouvelles ressources financières, allonger sensiblement les durées d'amortissement et alléger les procédures.

Avec une volonté politique forte de l'Etat, l'enveloppe financière nécessaire pourrait être dégagée par un vaste emprunt national et européen.

De nouveaux modes de financement, comme la redevance ou le péage, doivent être examinés. Une loi spécifique favorisant une exécution plus rapide du programme de lignes à grande vitesse pourrait être envisagée.

Ce grand chantier, que je qualifierai de chantier du siècle encouragera l'économie et l'emploi dans nos régions.

Le développement des plates-formes aéroportuaires pour les quinze prochaines années doit également être encouragé : elles sont un outil de développement économique de premier plan.

A cet égard, je remercie le Gouvernement d'avoir inscrit l'aéroport de Montpellier-Méditerranée dans la liste des aéroports nationaux.

La géographie du Languedoc-Roussillon permet le développement d'une ambitieuse politique d'intermodalité des transports. Je voudrais dire à cet égard tout l'intérêt que je porte à un projet dynamique de cabotage maritime et de logistique intégrée qui concernerait le fret routier sur des lignes maritimes dans l'ouest de la Méditerranée. Le port de Sète a vocation à remplir cette mission. Nous avons là une opportunité majeure que l'Etat se doit de soutenir.

Vous attendez sûrement, Monsieur le ministre, que j'aborde un point qui me tient à c_ur, la réalisation de nos voiries d'agglomération et des transports urbains en site propre, c'est-à-dire du tramway de Montpellier. Que l'Etat mesure bien les conséquences d'un désengagement, même partiel.

Mon collègue Robert Lecou me demande de rappeler tout l'intérêt qu'il porte à la création d'une route du Piémont Alès-Lodève-Narbonne, au doublement de l'A9 et à la déviation de Saint-André de Sangonis pour achever la liaison vers l'A750. Notre collègue François Calvet souhaite que l'on règle le problème des RN 20 et 116 et M. Saint-Léger celui de la RN 88, qui traverse la Lozère et pourrait devenir à deux fois deux voies (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

Mme Bérengère Poletti - Il était convenu que nous évaluerions à mi-parcours la réalisation des contrats de plan Etat-régions. Il y a loin de la coupe aux lèvres : partout en France, on a noté des retards considérables, notamment dans le domaine des infrastructures. La Champagne-Ardenne n'a pas échappé à la règle : elle aussi a été victime d'un Etat qui n'a pas honoré sa parole. Mais lorsque l'Etat ne tient pas ses engagements, c'est la nation tout entière et la confiance des citoyens qui en pâtissent.

Tout avait pourtant bien commencé pour la Champagne-Ardenne : l'Etat avait pris acte que la région avait un retard à rattraper dans le domaine des infrastructures, notamment routières. Elle fut ainsi l'une des rares à obtenir que plus de 38 % des engagements de l'Etat portent sur les routes.

Trois ans plus tard, notre déconvenue est grande : après deux années où le taux de réalisation était resté inférieur à 10 %, nous avons mesuré dès juillet 2002 qu'il était impossible de faire mieux dans un contexte budgétaire devenu plus difficile. L'Etat a gâché la chance de rattrapage qu'il nous avait fait miroiter. Notre dépit est d'autant plus vif que le conseil régional et le conseil général des Ardennes ont décidé d'avancer 46 millions d'euros. C'est le monde à l'envers : l'Etat nous promet, et c'est à nous de payer ! Vous avez donc eu raison de demander deux études : on cessera enfin d'entretenir l'illusion.

La région Champagne-Ardenne a besoin que soit confirmée la nécessité d'un rattrapage. Un tel projet, dont le bien-fondé est reconnu par les deux rapports, mérite non seulement d'être soutenu, mais d'être dopé, quitte à faire appel à des procédures budgétaires originales, surtout quand les engagements restent modestes. C'est le cas sur l'A34 d'une branche de moins de quarante kilomètres pour 200 millions d'euros.

Il s'agit de l'axe Rotterdam-Marseille permettant l'ancrage du territoire dans l'espace européen. Cette infrastructure profitera à toute la région Champagne-Ardenne et aussi à l'ensemble de l'axe Nord-Sud européen. Ce n'est pas pour rien qu'étaient initialement prévus les 38 % de crédits routiers en région Champagne-Ardenne : à la branche ouest, il faut ajouter l'aménagement progressif des RN 19, RN 31, RN 51 et la mise à deux fois deux voies de la RN 4.

Quant au tracé Troyes-Auxerre-Bourges, on ne doit pas oublier qu'il est un corollaire indispensable.

En ce qui concerne les infrastructures ferroviaires et, en particulier, le TGV Est, la région Champagne-Ardenne est solidaire de la Lorraine et de l'Alsace : elle en appelle à la réalisation de la deuxième phase, jusqu'à Strasbourg.

Le TGV Est est le seul pour lequel on en a appelé à la contribution des collectivités locales, et la région Champagne-Ardenne a apporté sa part. A travers la région, quatre départements ont participé au financement. Dans cette région tout en longueur - plus de 350 kilomètres du nord au sud - le TGV Est ne concerne que les deux départements du nord. Ceux du sud attendent que l'Etat s'implique sur l'axe qui les intéresse : le Paris-Bâle. Sur ce trajet, on note une augmentation du nombre de voyageurs de 7 % par an au cours des deux dernières années.

Dans le cadre de l'intermodalité, l'aéroport de Vatry doit jouer tout son rôle. S'agissant des voies navigables, j'insisterai sur la connexion du port de Givet au réseau belge. Bien des projets auraient mérité de trouver leur place dans les rapports que vous avez demandés...

Certes, nous apprécions votre volonté de soumettre tous les projets à l'expertise la plus complète possible. Loin des surenchères, nous avons besoin d'une opération vérité. Merci de le faire avec la rigueur que l'on vous reconnaît (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. Martial Saddier - Je constate en le déplorant que nos collègues féminines de l'UMP ont été inscrites en fin de liste... (Applaudissements sur divers bancs)

Je souhaite mettre l'accent sur la dimension de l'environnement, inséparable de la politique d'équipement que nous voulons durable, dynamique, cohérente avec le développement de l'Union européenne. Vos orientations qu'il s'agisse du financement des infrastructures, de l'évaluation du coût des transports, de la maîtrise des revenus issus du transport routier par l'Etat, me semblent répondre à la problématique environnementale. Vu la répartition actuelle des modes de transport - 82 % pour la route, 8 % pour la mer, 5 % pour les transports aériens, 3 % pour le fret ferroviaire, 2 % pour le fret fluvial - le rééquilibrage est urgent. L'étude de la DATAR le souligne : « Une stratégie de développement durable ne sera possible que si elle favorise la compétitivité et l'attractivité du site France comme carrefour européen, véritable plate-forme logistique structurée par ses ports et un système intermodal discriminant et non comme simple pays de transit avec des retombées économiques limitées et des nuisances croissantes ».

L'Union européenne continue de s'élargir. Formant une barrière naturelle de la Méditerranée jusqu'à Vienne, le massif alpin est un obstacle naturel majeur. Son franchissement est un enjeu économique. Le projet ferroviaire Lyon-Turin, qui constitue une alternative au tout routier dans ce massif, est en discussion et j'espère que le calendrier et le financement seront bientôt précisés.

Les innovations en matière d'ingénierie juridique et financière comme la consolidation des possibilités de partenariat public-privé sont à encourager afin de permettre la réalisation d'un projet d'une telle envergure.

Evaluer les coûts indirects liés à sa non-réalisation aiderait peut-être à redonner un élan aux recherches de fonds nécessaires à sa réalisation.

M. Michel Bouvard - Excellente piste !

M. Martial Saddier - Son impact portant sur plusieurs cycles économiques, il paraît difficile d'en avoir une idée exacte aujourd'hui.

Responsables de nuisances sonores, de désagréments, de pollution, ces versants de l'utilisation des infrastructures sont peu pris en compte. La part du transport routier est prépondérante dans l'émission de gaz carbonique. Le développement durable de nos infrastructures ne peut s'envisager en dehors de la prise en compte des incidences néfastes sur l'environnement, la santé et la sécurité des personnes.

La pénurie des transports urbains et collectifs contribue à la saturation des autoroutes. Après des années de sous-investissement, il faut leur permettre de valoriser leurs atouts économiques et écologiques. Les questions concernant la sécurité des personnes se posent essentiellement dans le domaine routier. Je tiens à saluer à ce propos la formidable action poursuivie avec succès par notre gouvernement, et particulièrement par MM. de Robien et Bussereau.

Les investissements à venir devront se concentrer sur les modes alternatifs et multimodaux de transport. Des études proposent de mutualiser des ressources financières en autorisant l'utilisation d'une partie du produit des tarifications des itinéraires routiers. Plusieurs solutions peuvent être étudiées, dont la taxation des poids lourds.

L'Etat ne doit-il pas conserver des moyens de levier sur certains pôles autoroutiers ? Il faut continuer à faire des routes - je pense à l'A41 chère à mes collègues du département, mais on ne saurait se contenter de favoriser les infrastructures routières. A l'avenir, il faudra réorienter et rééquilibrer nos schémas (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. le Président - Monsieur Saddier, je vous indique que l'ordre des intervenants de chaque groupe est fixé par les groupes eux-mêmes.

M. Jacques Le Guen - Ma préoccupation rejoint celle des acteurs économiques et institutionnels bretons concernant le désenclavement de la Bretagne et plus particulièrement la réalisation de la ligne TGV Ouest.

La Bretagne a pris connaissance des conclusions de l'audit avec un certain étonnement. Il est difficilement compréhensible que le TGV Ouest arrive en cinquième position dans les priorités ferroviaires affichées par vos experts.

Alors que le TGV Méditerranée roule à près de 300 km/h, plaçant désormais Marseille à trois heures de Paris pour un parcours de 850 kilomètres, il faut encore plus de 4 h 20 en train pour rejoindre Paris au départ de Brest et de Quimper, soit une distance de 600 kilomètres.

Les Bretons sont inquiets. La mise en service effective du TGV Ouest serait repoussée à 2014, voire 2017. Nous ne pouvons l'accepter. Nous demandons le respect de l'échéance de 2010-2012. Un nouveau décalage dans le temps maintiendrait la Bretagne éloignée des centres de décision et de consommation nationaux et européens.

Les réserves émises dans le rapport d'audit sur la technologie pendulaire susceptible d'être utilisée entre la pointe Bretagne et Rennes suscitent des interrogations. A ma connaissance, cette technologie fonctionne de manière tout à fait satisfaisante. La remettre en cause constitue une erreur en l'absence de toute alternative crédible.

C'est pourquoi, Monsieur le ministre, je vous demande de confirmer une nouvelle fois que cet audit ne représente en rien un engagement du Gouvernement, qu'il n'est qu'une base de travail et qu'il ne préjuge pas des décisions finales qui seront prises.

Depuis sa mise en service, il y a un peu plus de quinze ans, près de 60 millions de voyageurs ont utilisé le TGV Bretagne. Ce chiffre est supérieur aux prévisions initiales.

Depuis la fin des années soixante, le désenclavement de la Bretagne est au c_ur des préoccupations des responsables. C'est pourquoi le projet de prolongement de cette ligne à grande vitesse au-delà du Mans jusqu'à Rennes puis Brest et Quimper est un enjeu vital.

Cinq raisons essentielles militent en faveur du prolongement de cette ligne.

La ligne TGV Ouest est une réponse aux questions d'aménagement du territoire.

Le transport ferroviaire constitue l'un des fondements d'une politique efficace d'aménagement du territoire. Nous savons que les années à venir en matière économique seront marquées par l'élargissement à l'Est de l'Union européenne. La Bretagne risque d'être encore plus éloignée du c_ur de l'Europe. Elle ne pourra conserver ses entreprises et ses emplois que si son raccordement aux espaces européens les plus dynamiques est assuré.

La Bretagne est une péninsule bordée par la mer au Nord, à l'Ouest et au Sud. L'essentiel des flux économique s'effectue donc vers l'Est ou en provenance de l'Est. Dans ces conditions, la réduction à trois heures des temps de parcours entre Brest et Paris et Quimper et Paris constitue un enjeu d'aménagement du territoire.

La ligne TGV Ouest s'insère dans le cadre de la politique nationale des transports.

Après l'effort particulier réalisé dans les années soixante sur le plan routier, la Bretagne a besoin d'effectuer un rééquilibrage en faveur du ferroviaire. La construction de la ligne nouvelle permettra une libération des voies classiques. Cette situation présentera deux grands avantages : elle favorisera le fret et améliorera ainsi les relations avec les grandes plates-formes de transport combiné nationales ou européennes ; elle devrait permettre d'assurer le développement des transports express régionaux dans de meilleures conditions.

La ligne à grande vitesse est économiquement rentable.

Avec deux millions de voyageurs supplémentaires attendus, le TGV Ouest est considéré par vos experts comme un des projets français les plus « rentables », rentabilité socio-économique estimée à 10,8 % alors que le taux minimal est fixé à 8 %.

La création rapide de la ligne TGV Ouest n'est, de plus, que la poursuite et la confirmation des engagements pris par l'Etat sur ce dossier depuis des années.

La création de cette ligne à grande vitesse trouvera les financements nécessaires. Les collectivités locales sont prêtes à y prendre leur part. Leur position n'a pas changé depuis 1996. La mobilisation des fonds européens doit se faire sur des projets structurants. C'est pourquoi nous souhaitons, comme l'a suggéré le président du conseil régional de Bretagne, notre collègue sénateur Josselin de Rohan, la mise en place d'une commission pour évaluer les contributions respectives de l'Etat et des collectivités locales.

Le projet d'aéroport international de Notre Dame des Landes entre également dans une démarche de raccordement de l'Ouest de la France aux grandes capitales européennes. Il est important, comme l'est l'achèvement en deux fois deux voies de la RN 164 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

Le débat est clos.

M. le Ministre - M. Rudy Salles a souligné l'intérêt de développer la vocation internationale des grandes plates-formes comme l'aéroport de Nice. Cette voie me paraît très prometteuse. C'est bien pour cette raison que j'avais appelé de mes v_ux une analyse globale de notre politique aéroportuaire. La mission a été lancée par la commission des affaires économiques ; elle replace la question des plates-formes aéroportuaires existantes dans cette perspective.

Concernant la desserte à grande vitesse de votre région, Monsieur Salles, j'ai saisi le préfet pour mettre en place un comité de pilotage.

En ce qui concerne le nouveau contournement de Nice, mon objectif est de saisir la commission nationale du débat public à la fin de l'année.

Monsieur Soisson, vous avez eu le courage d'évoquer toutes les ressources envisageables, y compris une augmentation de la TIPP sur le gazole des véhicules légers. Il nous faut aussi revoir à la baisse un taux d'actualisation qui pénalise certains projets.

Monsieur Thomas, vous le savez, la continuité autoroutière de la route des estuaires est maintenant achevée. Concernant l'A28, les travaux ont commencé au début du mois ; la mise en service doit intervenir fin 2005. L'A88 est un projet important du contrat de plan ; les premiers travaux sont programmés cette année.

Alain Juppé, avec le talent qu'on lui connaît, a parlé avec toute son âme de l'avenir de l'Aquitaine. En ce qui concerne la RN 21, une étude d'itinéraire est lancée. S'agissant du contournement de Bordeaux, le débat public se prépare pour l'automne. Pour Langon-Pau et Bordeaux-Pau, l'appel d'offres a été lancé et la remise des candidatures est fixée au 18 juin 2003.

M. Juppé a cent fois raison de souhaiter un allégement de nos procédures. J'ai le plaisir de lui annoncer que l'IMEC ne sera pas remplacé (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP). Par ailleurs, j'approuve son plaidoyer pour des ressources réellement dédiées au transport, avec affectation de ces moyens à un établissement public.

En ce qui concerne le fer et les transports maritimes, M. Juppé a rappelé la place privilégiée de sa région, qui fait le lien entre la péninsule ibérique et le reste de l'Europe. La ligne Sud Europe-Atlantique et le cabotage maritime sont les moyens de le concrétiser ; j'ai demandé à M. Van Miert de les inscrire dans les projets européens.

François Sauvadet a noté les inconvénients politiques, que nous ne sous-estimons pas, d'une augmentation de la TIPP. Mais il insiste aussi sur les besoins d'investissement... La question est donc bien de savoir quels efforts nous sommes prêts à faire pour investir davantage. Quant à la simplification des procédures, la loi Plagnol va y contribuer. S'agissant du TGV Rhin-Rhône, l'avant-projet détaillé est bien engagé.

Marc-Philippe Daubresse a souligné tout l'intérêt de Seine-Nord. Il a également indiqué à juste titre que nous devons mobiliser des ressources nouvelles. En ce qui concerne l'A 24, le président de la commission a été nommé et le débat public doit intervenir à l'automne. Enfin, les lignes ferroviaires de la région doivent être améliorées. Bon exemple de complémentarité multimodale !

Je partage aussi pleinement l'analyse de Christian Philip, qui a plaidé pour la redevance poids lourds et la création d'un établissement public, sans oublier les transports urbains, auxquels il faut également assurer des financements réalistes.

A Francis Hillmeyer, je veux indiquer que nous progressons sur le grand contournement de Strasbourg. Une consultation locale sur les fuseaux de 300 mètres va se dérouler de la mi-juin à la mi-juillet.

M. Mancel a évoqué le non-respect par l'Etat des engagements pris dans les contrats de plan : les ressources nouvelles que nous préconisons permettront de les honorer.

M. Claude Gaillard a raison de dire qu'il faudra bien parvenir à désendetter RFF pour retrouver des marges de man_uvre en matière d'investissements ferroviaires. Il a évoqué une question de fond : facturons-nous les transports au juste prix ? A mon sens, certaines infrastructures doivent être mieux prises en charge par les usagers.

M. Meyer a parlé du prolongement du TGV-Est jusqu'à Strasbourg et du TGV Rhin-Rhône, dont les dimensions interrégionales et européennes ne sauraient être sous-estimées. Nous partageons son souci de conforter Strasbourg dans sa vocation européenne.

Je partage pleinement l'avis de Claude Girard quant à la nécessité d'une forte volonté politique pour mobiliser des ressources. S'agissant de la RN19, j'examine une hypothèse de concession pour un aménagement à deux fois deux voies.

M. Douste-Blazy a demandé qu'on relance rapidement les études sur un TGV vers Toulouse pour préparer un débat public. L'intérêt de ce projet semble évident ; il faut donc le planifier. J'ai bien noté ses observations concernant l'aéroport de Toulouse.

M. Cardo a parlé de l'A104 et du bouclage de la francilienne qui est une priorité pour un bon fonctionnement de la région parisienne. La commission nationale de débat public devra être saisie.

M. Estrosi a eu raison de dire que Digne méritait un bon branchement sur l'A51 et que la congestion de l'A8 impose de planifier un contournement de Nice. L'objectif est de saisir la commission nationale de débat public avant la fin de cette année.

M. Serge Grouard a beaucoup parlé du développement durable ; je souscris pleinement à ses observations, qui vont dans le sens de ce que j'avais indiqué.

Jean Proriol et Didier Quentin ont évoqué le RCEA. Il convient de poursuivre activement la mise à deux fois deux voies de cette grande transversale. En ce qui concerne l'A89, la DUP a été prise le 17 avril 2003 ; il faut maintenant passer à l'étape du financement. S'agissant de l'A45, j'ai demandé au préfet de consulter les élus fin juin sur le fuseau des 300 mètres.

Madame Martinez, pour l'A51, je me rendrai sur place le 26 juin prochain. Je ferai les deux itinéraires en voiture... J'organiserai en juillet une nouvelle table ronde pour prendre une orientation qui devrait être définitive.

Mme Montchamp, au sujet du tronc commun A4-A86, a suggéré un partenariat public-privé : je suis prêt à examiner en liaison avec les élus concernés des solutions innovantes pour cette opération déclarée d'utilité publique mais très coûteuse - 700 millions d'euros.

M. Grouard a insisté à juste titre sur le développement durable. Mme Kosciusko-Morizet a également insisté sur le nécessaire découplage entre la croissance de la mobilité et les nuisances environnementales. Divers moyens doivent être combinés ; le Gouvernement prépare en particulier des actions en faveur des véhicules propres.

A M. Jean Auclair, je dois répondre que nous n'avons aucun élément aujourd'hui sur une liaison à grande vitesse entre Poitiers et Limoges. Nous nous engageons donc à faire réaliser l'étude promise par M. Gayssot.

S'agissant du POLT, le principe d'une amélioration de la ligne n'est absolument pas remis en cause.

Monsieur Le Guen, la desserte de la Bretagne par des lignes à grande vitesse est bien évidemment utile. Elle s'inscrit logiquement dans les projets structurants à financer.

Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, je vous remercie d'avoir veillé aussi tard. On prédisait que ce débat serait difficile, ingérable : je l'ai trouvé tout à fait passionnant et extrêmement utile.

Je ne méprise nullement ceux qui sont montés à la tribune pour faire leur marché, comme on l'a dit plaisamment. Ils ont ainsi traité de l'aménagement du territoire et contribué à sensibiliser le Gouvernement aux problèmes de la France réelle.

A la quasi unanimité, vous avez souligné la nécessité de poursuivre l'équipement de la France dans le respect de l'environnement, et en concevant notre pays comme le pivot de l'Europe élargie. A la quasi unanimité, vous avez souhaité simplifier les procédures, disposer de ressources propres et affectées, développer les transports multimodaux.

Vous demandez que l'Etat respecte sa parole. Vous avez la parole du Gouvernement qu'il le fera (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe UMP).

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer - Avec sa fougue habituelle, M. Gremetz a souligné que l'A1 était saturée. Aussi M. de Robien a-t-il mis à l'étude le projet de l'A24. Nous avons également reconnu le caractère intéressant du canal Seine-Nord. Que M. Biessy sache que le POLT n'est nullement abandonné. Faudra-t-il choisir le pendulaire ? La question devra être examinée à fond. Le traité relatif au Lyon-Turin, qu'a évoqué aussi M. Bouvard, sera respecté ; aucun retard n'a été pris ; reste à trouver les financements nécessaires. En parlant du POLT, j'ai répondu ainsi à Mme Pérol-Dumont ; je souhaite que la grande entreprise française qui fait penduler les TGV y parvienne à un coût acceptable pour la SNCF.

Nous sommes d'accord avec les propos de M. Desallangre sur le rééquilibrage, le ferroutage, le développement de l'offre de fret de la SNCF.

Comme MM. Bouvard et Saddier, M. Queyranne s'est intéressé à la liaison Lyon-Turin. Sur le contournement de Lyon, le cahier des charges des études préliminaires a été signé jeudi dernier. Rappelons que l'audit n'est pas une décision du Gouvernement, mais plutôt une photographie des non-décisions de nos prédécesseurs... A partir de là, il nous faudra concilier le possible et le souhaitable.

M. Le Drian a évoqué la politique maritime, les grands projets d'aménagement de l'ouest comme Notre-Dame-des-Landes et les TGV.

Mme Guinchard-Kunstler, comme Jean-Pierre Soisson, a souligné l'intérêt du TGV Rhin-Rhône. Le projet est prêt. Il s'agit de mettre en place les moyens financiers.

M. Forgues a évoqué le débat public sur Bordeaux-Toulouse. Plutôt que le nouvel aéroport, les Toulousains préfèrent la desserte par le TGV. Cependant Blagnac sera bientôt saturé. Une nouvelle plate-forme devra être installée, mais nécessaire ailleurs que dans un vignoble ou dans une zone fragile.

M. Derosier a évoqué les contrats de plan, et les projets du Nord. Le Gouvernement s'intéresse à un schéma qui, au-delà du Nord, s'étende jusqu'au Benelux.

Monsieur Giraud, le ministre a annoncé un prochain déplacement dans les Hautes-Alpes. Les études sur le Mont Genèvre sont en cours. Quant à la liaison Perpignan-Figueras, je vous confirme que le concessionnaire sera choisi avant la fin de l'année.

M. Giacobbi a soulevé la question des taux internes de rentabilité : il faudra l'examiner de près. Il a aussi parlé des dossiers corses.

Quant au Rhin-Rhône, M. Cochet, du temps qu'il était ministre, avait refusé de signer la DUP. Libre à lui d'évoluer, comme il l'a fait sur la question fluviale, en soutenant aujourd'hui le canal Seine-Nord. M. Le Déaut a, bien entendu, parlé du sillon mosellan, et de la connexion entre la France, l'Allemagne et la Lotharingie. Sur le TGV Est, les choses avancent. Il importe de pousser la réalisation de la deuxième phase, mais aussi de songer au raccordement avec la plaine bâloise et l'aéroport de Francfort. La question sera évoquée le 10 juin à l'occasion du sommet franco-allemand.

Je remercie M. Hunault pour sa volonté d'innovation, qu'il s'agisse, pourquoi pas ? d'une loi d'orientation, de la recherche de ressources nouvelles, de l'idée d'un établissement public dédié. Voilà autant de pistes intéressantes. Naturellement, l'important dossier de Notre-Dame des Landes est en cours d'examen.

Mme Roig a évoqué avec fougue le LEO, moyen de mieux relier sa magnifique gare TGV à l'arrière-pays. Les moyens financiers ne devraient pas tarder à venir.

Jean-Pierre Grand a traité non pas d'Air littoral, mais de Perpignan-Figueras, et du contournement de Nîmes et Montpellier. Comme l'a souhaité Jacques Blanc, l'aéroport de Montpellier devrait être classé au nombre des aéroports nationaux. Mme Poletti a souligné combien il est nécessaire et difficile de désenclaver les Ardennes. Elle a signalé aussi l'intérêt de la ligne Paris-Bâle, et rappelé les investissements de la région Champagne-Ardenne dans les auto-moteurs. A la gare de l'Est, les locomotives diesel devraient cesser d'empoisonner les riverains.

Je remercie M. Saddier, dont l'intervention a obtenu des applaudissements quelque peu sollicités... (Sourires) Nous apprécions l'accord qu'il apporte à de nouveaux modes de financement, et son engagement en faveur de la liaison Lyon-Turin.

Je remercie tous les orateurs, ainsi que le président de séance (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

Prochaine séance, ce mercredi 21 mai, à 15 heures.

La séance est levée à 3 heures.

              Le Directeur du service
              des comptes rendus analytiques,

              François GEORGE

ORDRE DU JOUR
DU MERCREDI 21 MAI 2003

A QUINZE HEURES : 1ère SÉANCE PUBLIQUE

1. Questions au Gouvernement.

2. Discussion du projet de loi (n° 784) portant adaptation de la justice aux évolutions de la criminalité.

M. Jean-Luc WARSMANN, rapporteur au nom de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l'administration générale de la République.

(Rapport n° 856)

M. François d'AUBERT, rapporteur pour avis au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du plan.

(Avis n° 864)

A VINGT ET UNE HEURES TRENTE : 2ème SÉANCE PUBLIQUE

Suite de l'ordre du jour de la première séance.


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