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Assemblée nationale

COMPTE RENDU
ANALYTIQUE OFFICIEL

Session ordinaire de 2005-2006 - 44ème jour de séance, 100ème séance

3ème SÉANCE DU MARDI 13 DÉCEMBRE 2005

PRÉSIDENCE de M. Maurice LEROY

vice-président

Sommaire

SECURITÉ ET DÉVELOPPEMENT
DES TRANSPORTS (suite) 2

AVANT L'ARTICLE PREMIER 10

ARTICLE PREMIER 11

ART. 2 11

ART. 3 13

ART. 4 13

ART. 5 13

ART. 6 14

ART. 7 14

APRÈS L'ART. 7 16

ART. 7 BIS 16

ART. 7 TER 18

APRÈS L'ART. 7 TER 18

ART. 8 19

ART. 9 19

ART. 10 19

ART. 10 BIS 20

APRÈS L'ART. 10 BIS 20

AVANT L'ART. 11 20

ART. 11 20

APRÈS L'ART. 11 21

AVANT L'ART.12 22

ART.12 23

APRÈS L'ART. 12 24

RÉUNION D'UNE COMMISSION
MIXTE PARITAIRE 28

ORDRE DU JOUR
DU MERCREDI 14 DÉCEMBRE 2005 29

La séance est ouverte à vingt et une heures trente.

SECURITÉ ET DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS (suite)

L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, adopté par le Sénat après déclaration d'urgence, relatif à la sécurité et au développement des transports.

M. Michel Bouvard - L'examen de ce projet de loi intervient alors que nos concitoyens n'ont jamais été aussi sensibles qu'aujourd'hui à la sécurité dans les transports et à la préservation de l'environnement. Il s'inscrit dans un contexte de concurrence accrue entre tous les modes de transport, sur le plan européen et mondial.

Les dispositions de ce texte visent à renforcer la sécurité mais aussi à favoriser le développement des transports.

Je ne reviendrai pas sur le débat que nous avons depuis l'été, sur l'importance des investissements et sur les moyens de développer les transports et la sécurité mais je souhaiterais que sur le dossier des autoroutes vous accordiez plus d'importance à la qualité du projet industriel qu'à sa rentabilité.

S'agissant de l'encadrement communautaire, nous en sommes à la quatrième série de textes législatifs présentés par la Commission européenne depuis juillet 1991, qui comporte des dispositions aussi diverses que la directive relative à la certification du personnel de bord assurant la conduite de locomotives, que le règlement concernant les compensations en cas de non-respect des exigences de qualité contractuelles applicables au services de fret ferroviaire, le règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux ou l'ouverture du marché aux services internationaux de transport par fret.

Le Conseil supérieur du service public ferroviaire, que je préside, a rendu un avis sur la certification européenne des conducteurs de train et je souhaiterais que le Gouvernement s'exprime sur ce sujet majeur en matière de sécurité. Je rappelle par ailleurs que le Gouvernement devrait appréhender la politique des transports de manière globale, intégrant le développement durable dans ses composantes économique, sociale et environnementale.

Mme Odile Saugues - Très bien !

M. Michel Bouvard - S'agissant de la transposition des directives européennes en matière de transport, j'insiste sur la nécessité d'évaluer toute politique. Certes, la Commission a reçu pour mission d'évaluer la politique ferroviaire d'ici à mars 2006, mais outre que cette évaluation est bien tardive, l'on peut s'interroger sur le télescopage entre différents textes législatifs qui n'auront pas le temps d'être mis en œuvre et encore moins d'être évalués. Il me paraît indispensable de maintenir le parallélisme entre la libéralisation du secteur et l'harmonisation des conditions de concurrence.

Monsieur le ministre, la Commission vous a-t-elle garanti que les Etats membres pourront être associés à l'évaluation en cours ?

Une nouvelle phase d'ouverture à la concurrence va s'ouvrir, après consultation par le Gouvernement du conseil national des transports et du CSSPF sur la question du transport combiné, plus sécurisé et plus respectueux de l'environnement. Quelles suites le Gouvernement entend-il donner aux propositions formulées pour le transport combiné ? Je souhaite à cet égard une meilleure association des entreprises du secteur routier dont je mesure les difficultés liées à la concurrence. Là encore, il est indispensable de procéder à des évaluations : quelles seront les conséquences sur le transport routier de l'ouverture au cabotage, par exemple ?

Nous avons adopté différentes mesures fiscales en faveur du transport routier, notamment en matière de taxe professionnelle. Vous conduisez actuellement, Monsieur le ministre, des négociations avec la profession et ses organisations représentatives sur ce dossier. Sachant que toute mesure incitative peut avoir des incidences sur les autres modes de transport, il faut procéder très rapidement à une harmonisation communautaire. Je sais que vous vous y employez, mais nous souhaiterions en savoir davantage.

Pour ce qui est de la sécurité des transports dans les régions de montagne, le nouvel établissement public de sécurité ferroviaire aura-t-il vocation à s'intéresser à la sécurité du transport des matières dangereuses, qui représente 10 % du volume des marchandises transportées à travers nos régions ? Quel sera le niveau d'information des collectivités territoriales concernées sur les mesures de sécurité relatives à l'exploitation du réseau ferroviaire ?

Ce texte complète de surcroît la législation sur la sécurité dans les tunnels, ce dont je me félicite, mais outre les mesures de plus en plus coûteuses qui sont prises, ne conviendrait-il pas de s'interroger sur l'origine des incendies qui se déclenchent à bord des camions ?

Par ailleurs, où en sommes-nous de l'accord qui doit intervenir avec nos voisins européens pour permettre la perception effective des amendes encourues par les conducteurs de poids lourds ou de véhicules légers immatriculés à l'étranger ? Le 2 novembre 2004, j'interrogeais votre prédécesseur, Monsieur le ministre, sur le sort réservé aux 23 675 véhicules en infraction dans le seul tunnel de Fréjus, pour l'année 2003, parmi lesquels 13 151 étaient immatriculés à l'étranger ! Eludant la question, votre collègue des finances, le 5 avril 2005, au prétexte que 50 décisions relevaient des contraventions de 5ème classe, m'a renvoyé au ministère public d'Albertville, lequel m'avait justement signalé l'absence de procédures de recouvrement !

Cette situation est intolérable sur le plan de la sécurité, d'autant plus qu'une politique de sécurité routière extrêmement ferme est menée à l'encontre de nos concitoyens.

M. Jean-Pierre Blazy - C'est vrai.

M. Michel Bouvard - Notre passivité ne peut qu'encourager les bolides immatriculés à l'étranger !

M. Jean-Pierre Blazy - Que fait le ministre de l'Intérieur ?

M. Michel Bouvard - Par ailleurs, combien de temps faudra-t-il encore pour que le montant des amendes infligées aux poids lourds interdits de franchissement dans les cols alpins soit supérieur à celui du péage des tunnels, s'agissant d'infractions commises par des véhicules en surcharge ou transportant des matières dangereuses ?

Dans une réponse publiée au Journal officiel du 28 octobre 2002, le Gouvernement a reconnu le caractère non satisfaisant du tarif : 137 euros. En avril 2003, il envisageait de rendre le dispositif plus dissuasif et de réévaluer les amendes. Nous attendons toujours ! Cet été, autour du parc de la Vanoise, pas moins de 238 poids lourds ont été verbalisés, et l'amende n'était que de 85 euros ! Il est temps de prendre les décisions qui s'imposent, car la question est du domaine réglementaire.

Pour le reste, je salue un texte qui comporte de nombreuses mesures positives et dispositions à caractère social. Son caractère diffus ne doit pas nous faire perdre de vue qu'il représente une avancée pour l'intérêt général et pour une activité majeure de notre pays (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

Mme Marylise Lebranchu - Ce texte étant un patchwork de multiples sujets, j'aimerais poser quelques questions précises. D'abord, en ce qui concerne RFF et la nouvelle agence de sécurité, les collectivités territoriales expriment leur inquiétude sur l'organisation du dispositif. Surtout, la question se pose de la dilution des responsabilités en cas d'accident. Trois, quatre ou cinq donneurs d'ordre seront rassemblés dans un système juridique encore inconnu. Qui sera responsable de quoi ? D'autant que l'appel d'offres doit se faire le plus rapidement possible et que la vigilance sur les questions de sécurité ne sera donc peut-être pas maximale.

Le même type d'incertitude se retrouve dans le transfert du personnel des ports et aéroports. Les agents de l'Etat qui sont concernés exercent des missions régaliennes, mais participent également à d'autres types de travaux : organisation de l'entretien, gestion des équipes... Qui gardera quelle fonction ? La question se pose particulièrement pour les deux plateformes aéronautiques qui servent occasionnellement à l'armée.

Nous nous posons également beaucoup de questions sur les autoroutes maritimes. L'une des compagnies qui assure le service public sur notre territoire, Brittany ferries, s'est dès l'ouverture du chantier montrée prête à étudier la question, mais nous ne savons même pas qui mène les négociations avec nos amis portugais et espagnols ! Par ailleurs, nous sommes effrayés par l'attitude de certaines compagnies européennes, dont Irish ferries, qui vient de remplacer son personnel irlandais par d'autres agents, européens certes, mais embauchés dans des conditions qui posent de graves questions. D'autres compagnies ont le même genre de comportement, et les collectivités territoriales françaises qui ont investi dans leurs ports voient aujourd'hui des lignes fermer. C'est un grand souci. L'ouverture du RIF est en train de conduire à une réorganisation totale du trafic transmanche, et certains de nos département se voient ainsi privés de compagnies d'exécution de service (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

Mme Martine Billard - Ce texte traite de la sécurité et du développement des transports sous des angles extrêmement variés, mais en profite tout de même pour introduire la libéralisation totale du fret ferroviaire en France. Conformément à la directive du 29 avril 2004, une agence de sécurité visant à réguler les questions de l'utilisation du rail est mise en place. Mais pourquoi confiez-vous la sécurité ferroviaire à un établissement public, même s'il s'agit d'une autorité indépendante ? La directive permettait de confier cette responsabilité à une direction ministérielle placée directement sous l'autorité de l'Etat.

L'article 12 supprime le monopole de la SNCF sur les transports de fret. La directive ne faisait obligation aux Etats membres d'ouvrir leurs réseaux à la concurrence qu'à compter du 1er janvier 2007, mais le gouvernement précédent s'était engagé à le faire dès le 31 mars 2006, en contrepartie de la validation par la Commission de son « plan fret », un plan qui soumet l'activité fret de la SNCF aux règles de la rentabilité, au mépris des enjeux d'environnement et d'aménagement du territoire, et qui prévoit évidemment la suppression d'une centaine de gares dont la rentabilité est jugée insuffisante. La directive est rejetée par les syndicats du rail, qui constatent que la libéralisation du fret n'a pas ôté un seul camion des routes, argument pourtant souvent invoqué. L'ouverture à la concurrence n'entraîne pas un transfert de la route vers le rail, mais un transfert entre les entreprises ferroviaires. En Allemagne, après dix années de libéralisation, le fret ferroviaire est passé de 22,1 % du total, ce qui est déjà bien peu, à 18,6 % ! En France, la CONNEX ne crée pas de trafic mais prend celui de la SNCF par un dumping social. L'exemple du Royaume-Uni finit de montrer que la concurrence n'est pas la solution. La solution, c'est l'investissement public.

La réforme fondamentale du transport ferroviaire doit être examinée aussi au regard de l'urgence qu'il y a à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Faut-il rappeler les propos du Président de la République - « la maison brûle » - et le sommet de Montréal ? Jean-Pierre Raffarin avait promis une division par quatre des émissions à l'horizon 2050, mais le plan Climat 2004 est tellement vidé de sa substance que la France risque de ne pas honorer ses engagements de Kyoto. Or, ce sont les transports routiers qui sont le point noir : ils représentent 26,6 % des émissions de gaz à effet de serre en France, et ont augmenté de 26,2 % entre 1990 et 2001 ! Cette envolée réduit à néant les premiers efforts réalisés dans le secteur industriel. Ce sont les conséquences d'un manque d'investissement chronique dans les transports non routiers : de 1980 à 1998, 45 milliards ont été consacrés au rail contre 150 à la route ! Votre politique va encore aggraver la situation : en privatisant les sociétés d'autoroutes pour quelque 10 à 15 milliards, l'Etat perd près de 40 milliards de recettes qui devaient, à long terme, assurer le financement des infrastructures ferroviaires et fluviales.

L'article 13 va encore plus loin, en introduisant le capital privé dans le financement de l'infrastructure ferroviaire et en permettant de confier à une entreprise privée la construction, l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure, sauf - pour l'instant ? - en ce qui concerne la sécurité. Cet article supprime en fait le monopole pour les missions précédemment attribuées à la SNCF au moment de la création de RFF. La libéralisation marche ainsi : on sépare le gestionnaire de l'infrastructure et le transporteur, puis on met en concurrence les sociétés de transport ! Avec le partenariat public-privé, vous introduisez la logique du profit dans les décisions d'infrastructures, leur tarification et leur gestion. Qui pourrait penser que les fonds qui investiront dans ce secteur ne demanderont pas de garantie de rentabilité ?

M. Michel Bouvard - C'est normal !

Mme Martine Billard - C'est bien le problème ! Un pays vous a précédé dans cette voie : le Royaume-Uni, et les conséquences ont été catastrophiques. Introduire le privé dans l'infrastructure ferroviaire, c'est faire primer le profit sur le service public et l'aménagement du territoire. Et si encore le privé s'ajoutait au public... mais non ! Les investissements publics sont réduits ! Ou alors, comme dans le cas de la liaison CDG-Express, le conseil régional refuse à juste titre une liaison réservée à des privilégiés alors que des besoins criants existent pour l'ensemble des usagers.

L'une des principales causes de l'insécurité ferroviaire est précisément le manque d'investissements publics dans l'entretien du réseau. Cela s'est encore avéré dans le cas du déraillement de fin octobre à Saint-Amand-Montrond. La ligne étant considérée comme secondaire, le matériel est dégradé, le ballast n'est plus changé... et les trains sont obligés de ralentir. Sur certains tronçons, la vitesse est même limitée à 60 kilomètres heure ! Le manque de sécurité s'ajoutant au manque de fiabilité, les voyageurs finissent par reprendre leur voiture et c'est autant de perdu pour l'effet de serre. Jusqu'où comptez-vous démanteler le service public ? Et n'essayez pas de faire porter le chapeau à l'Europe ! Les députés UMP au Parlement européen, à l'exception de Roselyne Bachelot, ont tous voté le 28 septembre pour l'accélération de la libéralisation du transport ferroviaire de passagers ! Les députés Verts voteront donc contre ce projet de loi.

M. Marc Le Fur - Le transport routier est un secteur mal aimé, caricaturé, montré du doigt. Pourtant, c'est un secteur en croissance, très exposé à la concurrence, en particulier depuis l'ouverture au cabotage décidée sous le gouvernement Jospin, et composé essentiellement d'entreprises de moins de cinquante salariés. Le travail et la promotion sociale y ont encore un sens. C'était aussi un secteur créateur d'emplois, jusqu'aux problèmes qu'il rencontre depuis quelques mois du fait du prix de l'énergie. C'est enfin un secteur indispensable à notre activité économique, en particulier lorsqu'il n'y a pas d'alternative, du fait de l'absence totale de fret ferroviaire.

Chaque jour sont transportées 6,3 millions de tonnes de produits, soit cent kilos par Français. Sur ces cent kilos, 36 sont transportés par les entreprises productrices, essentiellement par poids lourds, 53 par les professionnels de la route et 6 kilos par le fret ferroviaire. Le rapport est donc de un à dix, voire à quinze, si l'on inclut la première catégorie ! Il faut garder cette donnée à l'esprit.

Il faut donc aider ce secteur si important, surtout après le recul du fret, qui n'a pas su, ces dernières années, s'adapter à la demande. J'ai visité il y a quelque temps une entreprise d'agroalimentaire, secteur pondéreux qui utilise beaucoup les transports. J'ai demandé à son patron si le branchement ferroviaire dont il dispose était utile. Il m'a expliqué que ce branchement ne servait pas, car la SNCF n'était pas en mesure d'assurer ce service. Elle ne fait d'offres en effet que pour des trains complets, pas pour trois ou quatre wagons. Je pourrais vous citer le cas d'une autre entreprise, qui livre du gaz propane dans le grand Ouest : elle a cessé d'utiliser le fret ferroviaire à cause de l'incertitude sur les délais, spécialement au moment des grèves.

Il importe donc d'aider les transporteurs routiers, et ce d'autant plus qu'ils ont subi de plein fouet la hausse des prix du carburant. Un jeune chef d'entreprise m'a expliqué que pour sa société, qui compte dix salariés, cette hausse représentait un surcoût de 6 800 euros par mois, soit plus que le bénéfice de l'année précédente.

C'est donc une bonne chose que l'article 15 permette désormais aux transporteurs de répercuter dans leurs prix la hausse du prix du gazole. Encore faut-il que cet article, qui était très attendu, soit pleinement appliqué. Mais je suggère aussi une autre solution, simple et gratuite. Sachant qu'un quarante tonnes peut en réalité en transporter quarante-quatre, il faudrait donner aux transporteurs la possibilité de le faire. Cette augmentation de 10 % de leurs capacités compenserait à peu près la hausse du prix du carburant. Des dérogations sont d'ores et déjà accordées, pour le transport de bois par exemple. Il suffirait d'accorder beaucoup plus largement cette autorisation. Voilà une solution à coût nul dont aurait bien besoin ce secteur, qui est indispensable à notre économie et qui mérite à ce titre toute notre attention. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

Mme Martine Billard - Ce n'est pas tenable sur la durée !

M. Maxime Bono - Le texte que nous examinons ce soir est pour le moins disparate, puisqu'il traite de sujets aussi divers que la sécurité dans les tunnels, le statut des femmes exerçant la profession de marins, le débridage des engins motorisés ou le partenariat public-privé. Et comme il fait l'objet d'une déclaration d'urgence, l'impression d'ensemble est celle de la précipitation, d'autant qu'aucun soupçon de dialogue social n'a eu lieu, ni avec les organisations syndicales, ni avec les instances paritaires en amont. Pourtant, sous ces aspects anodins, ce texte modifie substantiellement l'organisation des transports.

Je pense surtout bien sûr à la transposition du deuxième paquet ferroviaire, dont vous avancez l'application au 31 mars 2006, alors que la directive retenait la date du 1er janvier 2007. Il s'agit en fait de la mise en place du plan fret de la SNCF, qui prévoit la réduction des sillons et la compression des effectifs et qui a pour seul objectif le retour à l'équilibre financier en 2006 ! Pour louable que soit cette intention, elle ne peut en elle-même constituer un objectif en matière de transports. En réalité, elle consacre un transfert du rail vers la route, car lorsque l'on ferme des gares de triage et des sillons, ce n'est pas pour développer le fret ferroviaire !

Depuis 2003, l'ouverture partielle à la concurrence n'a pas développé le fret ferroviaire, nous le constatons bien. Quant à l'ouverture totale, elle mettra en concurrence sur les lignes les plus rentables la SNCF et les nouveaux opérateurs et rendra de ce fait encore plus difficile la position de l'opérateur public, le privant de toute possibilité de péréquation. On parle à ce jour de 22 000 sillons abandonnés et de la fermeture probable de quatre gares de triage, de la fermeture de plus de 100 gares ouvertes au fret, de la suppression de 2 600 postes en 2005 ! Qu'en est-il réellement ? Quelle part de ce tableau inquiétant est-elle réellement liée à la mise en concurrence ? Nous demanderons par voie d'amendement qu'aucune nouvelle ouverture à la concurrence ne puisse avoir lieu avant la remise d'une étude d'impact de la première phase de libéralisation sur la qualité du service.

Vous envisagez, Monsieur le ministre, la création d'une autorité nationale de sécurité ferroviaire sous forme d'établissement public. Mais pourquoi ne pas confier cette mission à une direction de votre ministère, comme cela se fait par exemple en matière de sécurité aérienne ? C'est à croire que tout ce qui peut ressembler à un renforcement des prérogatives de l'Etat ou du service public vous contrarie !

Par ailleurs, comment souscrire à vos propositions concernant le partenariat public- privé ? Loin de moi, certes, l'idée d'exclure dans tous les cas le recours aux financements conjoints. Les maires les pratiquent régulièrement et sans difficultés. Mais s'agissant d'équipements aussi importants et structurants que des voies ferrées, on peut s'interroger sur les conséquences de l'appel au secteur privé, qui, fort logiquement, ne pourra s'intéresser qu'à des opérations particulièrement rentables. Accepter cette logique, c'est se résigner à perdre la maîtrise réelle de la réalisation de ces équipements et amoindrir ainsi la capacité de l'Etat à assumer pleinement ses missions d'aménagement du territoire et d'égalité d'accès aux territoires.

Après la privatisation totale des sociétés autoroutières, funeste opération qui prive l'AFITF de tout espoir de financement au-delà de 2007, le recours massif aux partenariats public-privé consacrera l'abandon de toute ambition de maîtrise d'un réseau public d'infrastructures de transport.

Pour conclure sur le thème du rail, comment ne pas rappeler la ponction de 350 millions d'euros que vous opérez sur RFF ? Sans doute cette somme n'eût-elle pas été superflue pour poursuivre les investissements ferroviaires.

Dans le domaine du transport maritime. vous ouvrez la voie à la privatisation prochaine des ports non concédés en y permettant dès à présent la création de sociétés d'économie mixte. Ainsi, de proche en proche, la logique de rentabilité s'installe au cœur même des missions du service public. Etrange France que celle que vous nous dessinez, seulement conçue désormais en fonction des profits que l'on peut y générer !

Il y a tout de même aussi de bonnes choses dans ce texte. Par exemple, l'article 18, qui précise que les équipages à bord des navires utilisés pour le remorquage bénéficient des dispositions sociales du lieu de prestation. On ne peut que regretter que vous n'ayez pas eu ce souci lors de la création du RIF.

L'article 19 et les articles 20 à 24 sont également positifs, de même que les articles 11 et 26, ainsi que les articles 9 et 10. Mais ces mesures ponctuelles ne suffisent pas à emporter notre adhésion sur le texte lui-même tant les dispositions des articles premier à 5 et des articles 12 et 13 nous semblent éloignées de la conception que nous avons de l'avenir des transports dans notre pays.

La réduction des émissions de gaz à effet de serre et le respect du protocole de Kyoto exigeaient une politique de transport volontariste, seule à même d'assurer les transferts de la route vers le rail. Une telle politique nécessiterait l'affirmation du rôle de l'Etat. A l'évidence, tel n'est pas l'esprit du présent texte soumis à notre appréciation. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste)

La discussion générale est close.

M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer - Je remercie les rapporteurs pour la qualité de leur travail, en particulier M. Le Mèner, qui a proposé des améliorations substantielles au projet. Vous avez notamment souhaité, Monsieur le rapporteur, mieux encadrer le formation préalable à la délivrance des permis bateau. S'agissant de l'établissement public de sécurité ferroviaire, je veux vous confirmer qu'il sera attentif à l'homogénéité des lignes du RER - celles de la RATP, donc, comme celles de la SNCF.

M. Mariton a centré son intervention sur le partenariat public-privé. Je pense comme lui qu'il est important de donner des moyens supplémentaires - et non de substitution - à la réalisation d'infrastructures de transport, qu'elles soient routières ou ferroviaires, sachant qu'une économie mieux irriguée en transports a de meilleures possibilités de croissance.

M. Desallangre a évoqué, comme d'autres, l'établissement de sécurité ferroviaire. Je ne propose pas au Parlement l'institution d'une Autorité indépendante. Il ne s'agit pas du tout de cela, mais d'un établissement public administratif, dont le directeur général sera nommé par le ministre et qui participera directement de l'action régalienne de l'Etat.

Pourquoi un EPA plutôt qu'une direction centrale du ministère, comme par exemple la DGAC ? La question s'est posée, effectivement. Nous voulions réunir les compétences nécessaires pour exercer ce travail de contrôle. (Exclamations bancs du groupe des députés communistes et républicains)

Nous devons pouvoir employer des ingénieurs et des techniciens crédibles face aux entreprises ferroviaires, et le statut général de la fonction publique ne le permet pas : d'une part, je ne vois pas comment il serait possible de réaliser des contrôles pendant quarante ans et d'autre part, je ne vois pas comment nous attirerions des personnels compétents faute de pouvoir proposer des salaires suffisants. Si vous souhaitez utiliser un service administratif classique, vous ne disposerez pas des compétences nécessaires. Je rappelle que la SNCF réalise aujourd'hui l'essentiel de ce travail, mais ce n'est pas le statut général de la fonction publique qui s'y applique. Ne rêvez pas ! Nous ne pourrions faire venir des ingénieurs de la SNCF à la Direction centrale du ministère que dans le cadre de détachements de très courte durée ! La création d'un établissement public administratif était donc indispensable : c'est du pragmatisme. J'ajoute que le Parlement sera associé au fonctionnement de cet établissement grâce à la représentation dans le conseil d'administration. Il ne s'agit en rien d'abandonner une fonction régalienne de l'Etat.

M. Desallangre s'est demandé pourquoi l'ouverture à la concurrence du fret aurait lieu au mois de mars 2006, soit neuf mois avant la date limite fixée par la directive. C'est la contrepartie résultant d'une négociation avec la Commission, à l'aide d'Etat de 800 millions accordée à l'entreprise pour financer le plan fret.

Je rends hommage au travail accompli par M. Philip concernant le dispositif sur les amendes de stationnement. Celui-ci devrait permettre aux autorités organisatrices de transports de mener une politique de transport urbain cohérente.

Mme Saugues a évoqué l'audit ferroviaire. Bien entendu, je l'ai lu très attentivement, mais il ne faut pas être réducteur. Il ne s'agit pas tant de réfléchir au volume global des dépenses consacrées à l'entretien du réseau qu'à l'énorme écart entre les dépenses d'entretiens courants, beaucoup plus importantes en France qu'ailleurs, et ce que l'on appelle les dépenses de régénération, c'est-à-dire le renouvellement des matériels principaux des réseaux, beaucoup plus faible dans notre pays.

Mme Odile Saugues - On rapetasse !

M. le Ministre - J'ai demandé à la SNCF et à RFF de faire des propositions. L'Etat consacre 900 millions à la régénération, auxquels s'ajouteront les 70 millions que j'ai proposés en complément dans le cadre de la discussion budgétaire.

Mme Saugues s'est également interrogée sur le partenariat entre le secteur public et le secteur privé. C'est la France, voilà bien longtemps, qui a inventé la concession de service public, mais ne soyons pas autistes au point de ne pas accepter de réfléchir à d'autres formules !

M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire - Bien sûr !

M. le Ministre - Il ne s'agit pas de passer d'une religion à une autre mais de considérer que d'autres formules peuvent exister en dehors de la maîtrise d'ouvrage classique et la délégation de service public. Le tunnel ferroviaire Perpignan-Figueras a été conçu grâce à un partenariat public privé. Est-ce dramatique ? M. Gayssot était présent lors du lancement des travaux, et il avait l'air très satisfait. Selon Mme Saugues, nous transfèrerions au secteur privé la responsabilité de l'exploitation des ports et des aéroports : il ne s'agit pas de cela. Nous avons confié aux collectivités territoriales la maîtrise d'ouvrage d'un certain nombre d'équipements. Celles-ci peuvent évidemment en confier l'exploitation à des tiers, mais elle peuvent également s'en occuper plus directement.

Madame Saugues, vous ne pouvez pas nier que, depuis six mois, je me suis battu afin de renforcer la sécurité aérienne, et sur le plan national - en demandant au directeur général de l'aviation civile de renforcer les contrôles, en publiant une liste noire des compagnies aériennes - et sur le plan européen en faisant en sorte que lors du dernier conseil des ministres des transports, l'Europe adopte pour l'essentiel le mémorandum que j'ai remis à la Commission et publie, en particulier, une liste noire des compagnies aériennes. Ce sera fait dès le début de 2006.

M. Baguet a évoqué la question du « remboursement » de la TVA réclamé par certaines organisations de routiers. Je discute avec ces professionnels depuis quatre ou cinq mois et nous avons progressé sur la réglementation du cabotage, sur l'allègement de la TP ou sur la répercussion des hausses de gazole. J'ajoute qu'une commission présidée par M. Libermann travaille sur la question des charges sociales et sur le problème difficile des 44 tonnes. Une relation de confiance s'est ainsi établie avec le Gouvernement. Mais s'agissant de la TVA, comment demander à l'Etat de rembourser un impôt qu'il n'a pas perçu entre 1996 et 2000 ?

M. Bouvard, quant à lui, a souhaité en définitive que les choses avancent sur le plan européen. Je partage son point de vue, mais l'Europe ne peut avancer, cela ne lui aura pas échappé, que si une majorité qualifiée se dégage. Un certain nombre de points, dont la perception des amendes d'un pays à l'autre, sont particulièrement délicats.

M. Michel Bouvard - Je le sais bien !

M. le Ministre - En matière d'exécution des peines, c'est même l'unanimité qui est requise ! Mais nous avançons, notamment grâce à des projets de convention de pays à pays. Concernant le troisième paquet ferroviaire et la certification des conducteurs, nous sommes parvenus à une décision satisfaisante lors du dernier conseil des ministres. Le Parlement doit maintenant examiner le projet de directive. S'agissant de la sécurité dans les vallées alpines, j'arrêterai dans les prochains jours le fuseau de la nouvelle ligne qui permettra d'améliorer le franchissement des Alpes en direction de l'Italie.

M. le Président de la commission - Très bien.

M. le Ministre - S'agissant des accidents, j'ai demandé à ce qu'une étude très précise soit réalisée sur les incendies de poids lourds. C'est en effet là que réside le véritable danger dans les tunnels routiers. Nous essaierons d'en tirer des conséquences pratiques afin d'améliorer la sécurité.

M. Michel Bouvard - Très bien.

M. le Ministre - Vous avez évoqué la nécessité, pour les routiers, d'une meilleure harmonisation communautaire. J'ai remis récemment à la Commission un mémorandum à ce sujet. Nous devons en particulier avancer quant à l'harmonisation fiscale sur le gazole. Des tentatives ont eu lieu, qui se sont soldées par des échecs, et ce dossier a, depuis, été laissé de côté.

J'ai convenu avec Jacques Barrot qu'il fallait reprendre cette discussion, avec peut-être, une ambition plus limitée : au lieu d'une taxe unique, nous pourrions fixer un écart maximal raisonnable, garantissant une concurrence équilibrée.

S'agissant des aéroports mixtes, Madame Lebranchu, il faut bien sûr parvenir à ce que les zones civiles et militaires soient clairement séparées. Il existe quelques exemples d'autoroutes de la mer, entre Sète et Gênes et entre Toulon et Civita Vecchia. Avec ma collègue espagnole, nous sommes convenus de lancer un appel à candidatures pour une autoroute de la mer entre le nord-ouest de l'Espagne et le nord de la France. Il convient de rappeler aux opérateurs que le Gouvernement est ouvert à la création de ce type de ligne et qu'il est prêt à accompagner de telles initiatives. Pour ce qui est des ferries, nous avons en effet été surpris de constater que certaines lignes maritimes entre deux pays de l'Union appliquent des règles sociales tierces. Il est important que la Commission envisage un dispositif qui permette d'appliquer les règles sociales de l'un des deux Etats membres.

Il faudra bien sûr prévoir une évaluation rapide des conséquences de la libéralisation du fret, que Mme Billard a évoquée. L'exemple allemand nous montre que depuis l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, cette activité a connu une croissance de 20 % en cinq ans.

M. Maxime Gremetz - Quelles sont vos références ?

M. le Ministre - Je vous répondrai tout à l'heure. Ces chiffres retracent l'évolution depuis 1999. Mme Billard a également soulevé les problèmes environnementaux, mais si un pays s'est engagé à respecter le protocole de Kyoto et s'efforce d'être exemplaire, c'est bien la France ! C'est dans ce sens que j'ai souhaité la réalisation d'une autoroute ferroviaire entre le Luxembourg et Perpignan. De même, ma collègue à l'environnement a pris un certain nombre de mesures pour améliorer le rendement énergétique et réduire la pollution provoquée par les véhicules.

Monsieur le Fur, vous avez eu raison de rappeler qu'un plan conjoncturel et structurel du transport routier est nécessaire. J'y travaille avec les professionnels, convaincu qu'il est important de permettre aux transporteurs routiers d'affronter la concurrence européenne dans les meilleures conditions.

S'agissant du fret ferroviaire, nous devons faire en sorte que la SNCF puisse organiser le transport sur les axes, tout en permettant aux opérateurs ferroviaires de proximité de récupérer les marchandises en bout de ligne. J'ai demandé à M. Chauvineau de travailler sur cette question afin de développer cette activité et d'éviter ainsi les transferts vers la route.

M. Bono a évoqué le deuxième paquet ferroviaire, problème sur lequel je me suis déjà exprimé, comme sur la date du plan fret et sur l'établissement public administratif chargé de la sécurité. Je vous ai dit précédemment les raisons de ce choix, qui sont d'ordre pragmatique et n'ont rien d'idéologique (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. le Président - J'appelle maintenant les articles du projet de loi dans le texte du Sénat.

AVANT L'ARTICLE PREMIER

Mme Martine Billard - L'amendement 61 était cohérent avec un amendement qui visait à remplacer l'établissement public par une direction du ministère des transports, et qui n'a pas été déclaré recevable, pour des raisons qui me sont inconnues.

De mon point de vue, le chapitre devrait être centré sur la sécurité ferroviaire - qui dépend du respect des procédures, mais aussi de la maintenance du matériel et des infrastructures - et non sur la structure chargée du contrôle.

La sécurité ne doit pas être soumise à la concurrence et une structure similaire à celle de la direction générale de l'aviation civile me semble devoir s'imposer. La libéralisation du rail, que les directives européennes introduisent, rend en effet l'existence d'un contrôle indépendant et neutre absolument nécessaire. Par ailleurs, cette structure étant également chargée de la délivrance des autorisations d'exercice, il est important qu'elle ne puisse être soumise à des pressions.

Monsieur le ministre, vous avez souligné qu'il serait difficile de recruter du personnel soumis au statut de la fonction publique. C'est pourtant le cas du personnel de la DGAC, qui est très compétent. Aucune formation n'existant à ce jour sur la sécurité ferroviaire, c'est bien à la SNCF qu'il vous faudra recruter des spécialistes. Ceux-ci, expérimentés, seront nécessairement en fin de carrière. Leur embauche, sous forme de détachement, auprès d'une direction de la sécurité ferroviaire du ministère pouvait tout à fait répondre à leurs souhaits.

M. Dominique Le Mèner, rapporteur de la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire - Cet amendement a été repoussé par la commission. Je voudrais rappeler que nous sommes tous préoccupés par la question de la sécurité et que les procès d'intention sont déplacés. Le choix d'un établissement public a été fait au terme de discussions, notamment avec le conseil général des Ponts et Chaussées, qui n'est pas dépourvu d'expérience dans ce domaine.

Il s'agit bien d'un établissement public de l'Etat. Le ministère des transports exerce une tutelle sur cet établissement, en contrôle les ressources, nomme la majorité des membres du conseil d'administration - qui comprendra deux parlementaires - et édicte la réglementation dans ce domaine.

Ce choix, aussi bien pour la structure que pour le recrutement des personnels, offre des garanties d'indépendances, telles qu'elles sont imposées par le droit communautaire. Rappelons en outre que le ministre pourra modifier les décisions, s'il juge qu'elles ne sont pas conformes à la sécurité ou à l'ordre public.

L'amendement 61, repoussé par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté.

ARTICLE PREMIER

M. Daniel Paul - Un député disait jadis que lorsqu'on veut enterrer un problème, on crée une commission. Aujourd'hui, lorsqu'on veut privatiser un service public, on crée une agence ! Energie, postes, télécoms : à chaque train d'ouverture à la concurrence, une directive communautaire crée une agence chargée de mettre de l'ordre dans la jungle libérale qu'elle institue. De tels établissements ne sont que la caution régulatrice d'une entreprises de dérégulation. Quelle est leur légitimité, leur indépendance ? Désigneriez-vous par exemple comme personnalité qualifiée le directeur de Connex ? Vous évoquez la difficulté à recruter : les traitements de la fonction publique, dont nous demandons l'augmentation, sont-ils donc insuffisants ?

Vous invoquez un prétexte technique et reculez devant le terme « agence » pour justifier la création d'un « établissement » dont le rôle principal sera de promouvoir la concurrence en faisant la part belle aux nouveaux entrants - qu'il n'y en eût pas serait un péché mortel !

Quelles sont les missions de cet établissement, et son projet de développement à long terme ? Se cantonnera-t-il à la sélection des opérateurs ? De tout cela, on ne sait rien. En fait, vous adoptez la même procédure de dérégulation que pour d'autres secteurs publics. Pourtant, la mise en concurrence ne fait pas bon ménage avec la sûreté des transports. Pour gagner des appels d'offres, les entreprises rogneront sur les dépenses salariales et techniques et les collectivités territoriales, asphyxiées par la décentralisation, risquent à leur tour d'opter pour les entreprises moins disantes... Loin de réguler le secteur, cette agence encourage donc une logique de réduction des coûts que nous refusons. D'où notre amendement 176.

Mme Odile Saugues - L'Etat doit rester le garant de la sécurité ferroviaire. Or, cette agence n'est qu'un prétexte à un laisser-aller. Dans le secteur aérien, la DGAC donne toute satisfaction - même s'il lui faut plus de moyens - et l'on vante partout dans le monde la qualité des ingénieurs du BEA, preuve qu'il y a même dans le giron de l'Etat des services de très haut niveau.

Dans le secteur ferroviaire, le respect des règles de sécurité et la délivrance d'autorisations doit rester une prérogative de l'Etat. C'est ce à quoi tend notre amendement 84. On joue trop souvent à dénigrer la SNCF et ses organisations syndicales, mais là comme à EDF, il existe une grande culture de sécurité et un vaste savoir-faire qu'il serait dommage de perdre.

Les amendements 176 et 84, repoussés par la commission et par le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.

L'article premier, mis aux voix, est adopté.

ART. 2

Mme Odile Saugues - L'amendement 85, de conséquence, vise à supprimer l'article 2 qui concerne les organes dirigeants de l'agence et le statut de son personnel.

M. Daniel Paul - Nous souhaitons également la suppression de cet article. Je suis surpris que vous vous en teniez au minimum de deux représentants du personnel dans la composition du conseil d'administration de l'agence, alors que vous auriez pu montrer votre bonne volonté en en prévoyant plus.

L'amendement 85, repoussé par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 157 est rédactionnel.

M. le Ministre - Avis favorable.

L'amendement 157, mis aux voix, est adopté.

Mme Martine Billard - L'amendement 63 vise à pourvoir le conseil d'administration d'un tiers de représentants de l'Etat, d'un tiers de députés, sénateurs et personnes qualifiées et d'un tiers de représentants du personnel. En effet, compte tenu de la diversité des entreprises, des catégories professionnelles et des conditions de sécurité, deux représentants du personnel ne sont pas suffisants.

M. le Rapporteur - Avis défavorable. J'ai moi-même déposé l'amendement 159 visant à augmenter le nombre de représentants du personnel au conseil d'administration. Le PSF qui comptera une majorité de personnels issus de secteurs privés sera soumis à la loi de démocratisation du service public, dite DSP. S'il est souhaitable que les différentes catégories professionnelles soient représentées, il me paraît important que les représentants de l'Etat constituent la moitié du conseil d'administration : la discussion a, jusqu'ici, montré que nous sommes tous attachés à une tutelle plus étroite de l'Etat sur le PSF. Enfin, il est souhaitable que les parlementaires concernés soient désignés par le président de leur assemblée.

M. le Ministre - Même avis. Je ne comprends pas : on nous reproche de n'avoir pas créé une structure assez proche de l'Etat, mais on nous propose ensuite que l'Etat soit minoritaire dans son conseil d'administration. Au contraire, il me paraît absolument nécessaire que l'Etat reste majoritaire.

Mme Martine Billard - Compte tenu de l'explication du rapporteur, l'amendement 63 est retiré.

M. le Rapporteur - L'amendement 125 rectifié est de précision.

M. le Ministre - Avis favorable.

L'amendement 125 rectifié, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - Les représentants du personnel sont les seuls dont le nombre est prévu par la loi. Ce nombre ne peut être inférieur à deux, mais l'amendement 159 vise à autoriser son augmentation éventuelle par décret.

M. le Ministre - Avis favorable.

L'amendement 159, mis aux voix, est adopté.

Mme Martine Billard - L'amendement 64 vise à créer, au sein de l'établissement public, une commission nationale tripartite de sécurité. On a souvent tendance à croire que la sécurité ferroviaire concerne l'expertise des infrastructures ou le bilan des incidents. Toutefois, l'agence doit pouvoir bénéficier de l'expertise de l'ensemble des catégories de personnels, notamment des agents de conduite.

Il y a quelques temps, un incident sur le Transilien au cours duquel des passagers avaient dû descendre sur les voies a inspiré le « règlement sur la zone dense », élaboré sans concertation avec les personnels de conduite - le mémento de conduite s'adressait donc uniquement aux conducteurs du réseau Transilien alors que les zones denses sont empruntées par tous types de trains.

Une commission de sécurité doit être instituée, j'y insiste, afin de prendre en compte l'ensemble des expériences et de les transmettre aux personnels des entreprises ferroviaires qui vont aller se multipliant du fait de l'ouverture à la concurrence.

M. le Rapporteur - Défavorable.

M. le Ministre - Même avis. Evitons la création de structures redondantes. L'analyse des incidents relève du BEA dont nous connaissons la qualité des travaux et auquel un amendement donnera la capacité de s'autosaisir. Evidemment, cela n'empêchera pas l'établissement public de tirer les conséquences des recommandations du BEA.

L'amendement 64, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 156 est de précision, l'amendement 158 est rédactionnel, et l'amendement 160 également de précision.

Les amendements 156, 158 et 160, acceptés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, sont adoptés.

L'article 2, modifié, mis aux voix, est adopté.

ART. 3

Mme Odile Saugues - L'amendement 86 est de cohérence. Etant hostile à la création de l'autorité, nous proposons la suppression de l'article 3 qui traite de ses ressources.

L'amendement 86, repoussé par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 161 est rédactionnel, les amendements 163 et 164 de précision. Quant aux amendements 162 et 165, le premier est rédactionnel et le deuxième est de précision.

Les amendements 161, 163, 164, 162 et 165, acceptés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, sont adoptés.

M. le Rapporteur - L'amendement 22 rectifié vise à ce que le critère de perception ne soit pas la délivrance de l'autorisation, mais l'engagement de l'instruction. Par souci d'équité par rapport aux autres redevables, les autorisations qui profiteraient à l'entreprise en lui permettant d'exercer des activités accessoires doivent entraîner le paiement de redevances.

L'amendement 22 rectifié, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

L'article 3, modifié, mis aux voix, est adopté.

ART. 4

M. Daniel Paul - L'amendement de suppression 14 est défendu...

Mme Odile Saugues - ...de même que l'amendement identique 87.

Les amendements 14 et 87, repoussés par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, ne sont pas adoptés.

M. le Rapporteur - L'amendement 23 est rédactionnel.

L'amendement 23, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

L'article 4, ainsi modifié, mis aux voix, est adopté.

ART. 5

Mme Odile Saugues - L'amendement 88 vise à supprimer les références à l'établissement public de sécurité ferroviaire dont nous refusons la création.

L'amendement 88, repoussé par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 167 est de coordination.

L'amendement 167, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

L'article 5, ainsi modifié, mis aux voix, est adopté.

ART. 6

M. Daniel Paul - La directive 36 du 21 avril 2004 dispose que les autorités nationales doivent prévoir les mesures utiles à la mise en œuvre des règles et procédures d'inspection au sol des aéronefs des pays tiers atterrissant sur les aéroports communautaires.

Cela suffira-t-il à assurer « la prévention des risques », « principe phare de la sécurité et de la sûreté de l'aviation civile » ? J'en doute. Votre texte fait l'impasse sur les causes réelles de l'insécurité aérienne : la déréglementation du transport aérien depuis 1990, imposée par les directives communautaires, a fait passer au second plan le respect des normes internationales définies par les accords de Chicago de 1994. Cette libéralisation tire les salaires, les conditions de travail mais aussi les conditions de sécurité vers le bas. Pour diminuer le prix du billet d'avion, une seule solution : les dépenses de kérosène et de taxes aéroportuaires étant incompressibles, il faut faire pression sur la masse salariale et alléger la maintenance des appareils. Ainsi est mise à mal la logique de sécurité du transport aérien comme l'a récemment illustré l'exemple de British Airways. A la logique de sécurité a été substituée celle du « risque calculé » : on est passé de la sécurité absolue à la sécurité probable. Après la catastrophe de Charm el-Cheikh du 3 janvier 2004, nous avons appris que l'avion avait appartenu en dix ans à sept propriétaires différents. De telles pratiques permettent d'échapper à certains contrôles et visites périodiques de sécurité. La recherche de la rentabilité maximale est à l'origine d'une moindre sécurité des passagers, des personnels et des riverains.

En France, les missions de sécurité sont confiées à la DGAC mais celle-ci manque cruellement de moyens humains et matériels. Le Gouvernement doit relever son budget s'il veut que la législation soit respectée. D'autre part, les normes de sécurité européennes sont moins contraignantes que les nôtres notamment en matière de qualification du personnel et une compagnie interdite sur le sol français, telle Onur Air, peut se poser dans un autre pays de l'Union. Le problème reste donc entier.

La solution réside dans l'arrêt de la libéralisation du secteur aérien et dans une réelle harmonisation par le haut des normes de sécurité aérienne. La tâche est ardue, je le reconnais, compte tenu du rapport de forces actuel. Le Gouvernement devrait pourtant s'engager dans ce sens auprès de la Commission. Nous ne pourrons voter l'article 6.

M. le Rapporteur - L'amendement 24 est de précision car une autre convention a été signée le même jour à Chicago.

L'amendement 24, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 100 est de précision et l'amendement 99 de coordination.

Les amendements 100 et 99, acceptés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, sont adoptés.

L'article 6, modifié, mis aux voix, est adopté.

ART. 7

M. le Rapporteur - L'amendement 25 rectifié est de précision, l'amendement 98 est rédactionnel, et l'amendement 101 de coordination.

Les amendements 25 rectifié, 98 et 101, acceptés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, sont adoptés.

M. le Rapporteur - La directive 2003/42 a introduit une obligation de compte rendu systématique et exhaustif des événements liés à la sécurité dans le transport aérien. Il est indispensable d'évaluer la mise en œuvre de cette mesure. Tel est l'objet de l'amendement 168.

M. Jean-Pierre Blazy - Le sous-amendement 181, qui reprend l'amendement 89 à l'article 7 ter, tend à préciser que ce bilan devra être publié chaque année dès 2006. Il s'agit de traduire la proposition n°23 de la mission d'information parlementaire sur la sécurité dans les transports aériens de voyageurs créée suite au drame de Charm el-Cheikh et présidée par Mme Saugues.

M. le Rapporteur - Dans la mesure où la loi sera promulguée au 1er janvier, et qu'un rapport sera ensuite publié chaque année, le sous-amendement est satisfait.

M. Jean-Pierre Blazy - Il s'agissait là de traduire une proposition de la mission. Du fait de l'urgence, la loi sera sans doute promulguée, en effet, au 1er janvier, et si vous m'assurez qu'il sera inscrit au Journal officiel que le premier rapport sera publié en 2006, je retire ce sous-amendement.

M. le Rapporteur - Il sera bien établi au plus tard au 31 décembre 2006.

Mme Odile Saugues - Je me réjouis que nous aboutissions à une entente sur cette question. La mission avait beaucoup travaillé sur la sécurité dans le transport aérien, et notamment sur la question du reporting, par lequel toute personne ayant eu connaissance d'un incident peut en faire part dans l'anonymat. C'était une disposition très importante, mais dont l'adoption n'était pas gagnée d'avance.

Nous disposons aujourd'hui, au-delà de la fameuse boîte noire, de nombreux outils qui nous permettent d'obtenir des informations sur les événements qui se sont déroulés à bord de l'avion. De plus en plus d'accidents sont dus à la vétusté des appareils, ou aux mauvaises conditions de travail des salariés. Il est temps d'y mettre fin, et nous pouvons saluer cette avancée, qui n'est du reste qu'un premier pas, car la mission avait émis une quarantaine de préconisations.

Le sous-amendement 181 est retiré.

M. le Ministre - Je suis d'accord avec le fond de l'amendement, mais je trouve sa rédaction bien trop compliquée. Ne pourrait-on pas écrire plus simplement que le ministre chargé de l'aviation civile publie au moins une fois par an un rapport en matière de sécurité contenant les informations sur les types d'évènements recensés ?

M. le Rapporteur - C'est vrai qu'il y a un problème de rédaction.

M. le Président de la commission - Je reconnais que la rédaction proposée par le ministre est plus claire que celle de notre commission, et je suis d'accord pour réécrire ainsi l'amendement 168.

Mme Odile Saugues - Ne viser que les événements qui peuvent se produire à bord d'un avion est trop réducteur, et il conviendrait de mentionner également les accidents et les incidents.

M. le Ministre - Ce sont aussi des événements !

M. Jean-Pierre Blazy - Dans le langage de l'aviation civile et au niveau européen, les définitions sont très précises, et l'on ne saurait confondre les accidents, les incidents et les événements.

M. le Rapporteur - La définition du Gouvernement me satisfait.

L'amendement 168 rectifié, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - Comme le préconise le rapport de la mission d'information sur la sécurité du transport aérien de voyageurs, il faut améliorer la transparence des mesures de sécurité prises à la suite d'un accident. Nous proposons donc par l'amendement 166 que la DGAC les publie systématiquement, en indiquant et justifiant les différences observées par rapport aux recommandations de sécurité du BEA.

M. le Ministre - Favorable.

M. Jean-Pierre Blazy - Le rapporteur a repris un amendement que nous comptions proposer plus loin, et que nous retirerons. Je regrette par ailleurs que l'amendement 168 rectifié soit moins rigoureux que celui que nous avions proposé.

L'amendement 166, mis aux voix, est adopté.

L'article 7 modifié, mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ART. 7

M. Jean-Pierre Blazy - Nous avons été surpris de découvrir, après la première lecture au Sénat, l'amendement du sénateur Revet, qui nous invite à aborder à notre tour l'article L. 147-5 du code de l'urbanisme. Il ne s'agit pas de remettre en question le principe même de cet article, ni de favoriser des extensions urbaines. Néanmoins, la législation actuelle est trop restrictive s'agissant des équipements publics situés en zone C des plans d'exposition au bruit, aussi l'amendement 92 tend-il à assouplir la procédure de création ou d'extension de ces équipements lorsque de telles opérations sont nécessaires aux populations existantes.

M. le Rapporteur - Avis défavorable, car cet article du code de l'urbanisme a été modifié à de nombreuses reprises ces dernières années, et beaucoup de dérogations sont déjà possibles, satisfaisant par là même cet amendement. Il est ainsi permis de créer ou d'étendre des équipements publics quand il n'y a pas de risque d'exposer de nouvelles populations aux nuisances sonores, ou de bâtir en zone C des constructions individuelles non groupées dans des secteurs déjà urbanisés et desservis par des équipements publics, pour ne citer que ces deux cas.

M. le Ministre - Je comprends les préoccupations de M. Blazy, mais je crois que les modifications de l'article déjà intervenues en 1999, 2000, 2002 et 2003 introduisent suffisamment de souplesse dans ce dispositif et qu'il ne serait pas raisonnable d'aller plus loin. Les élus locaux risqueraient sinon d'avoir à gérer des situations extrêmement difficiles.

M. Jean-Pierre Blazy - Je suis maire, et donc directement concerné. Un projet de lycée polyvalent est en cours, comprenant les sections hôtelières indispensables pour que les jeunes qui vivent aux alentours de Roissy puissent accéder aux emplois liés à l'aéroport. Actuellement, nous souffrons en effet d'une inadéquation entre l'offre de travail et la formation. Ces jeunes vivent en zone C du PEB. Doivent-ils subir une sorte de double peine, supporter le bruit des avions et manquer des équipements dont ils ont besoin ? Il s'agit de leur permettre d'accéder à des emplois qui sont à deux pas de chez eux ! Le code de l'urbanisme est sujet à interprétation. Il faut donc donner des instructions précises aux préfets. S'ils refusent à la population les équipements dont elle a besoin, la situation va devenir invivable ! La concertation doit permettre de trouver des solutions acceptables.

L'amendement 92, mis aux voix, n'est pas adopté.

ART. 7 BIS

M. Roger-Gérard Schwartzenberg - Cet article résulte d'un amendement sénatorial peu opportun. Il calque automatiquement le périmètre du plan d'exposition au bruit sur celui du plan de gêne sonore lorsque ce dernier est plus vaste. C'est le cas pour l'aéroport d'Orly, dont le PGS a été fortement étendu le 28 décembre 2004. En toute hypothèse, l'alignement automatique du PEB sur le PGS est irrationnel : le PEB, prévu dans le code de l'urbanisme, est un dispositif de prévention des gênes futures, et le PGS, inscrit dans le code de l'environnement, un dispositif de réparation des gênes actuelles. Ils sont donc établis en fonction du trafic futur pour le premier, actuel pour le second. Par ailleurs, cet article revient de facto à réviser le PEB par anticipation, mais en esquivant la procédure prévue, qui requiert l'avis préalable des conseils municipaux, puis une enquête publique. Les élus et les habitants seraient ainsi court-circuités, ainsi que la commission consultative de l'environnement.

Dans le cas d'Orly, l'extension du PEB à une trentaine de communes de Val-de-Marne et de l'Essonne aurait des conséquences extrêmement néfastes : le PEB impose en effet de très lourdes contraintes d'urbanisme. Il provoquerait une décote importante des biens immobiliers, mais surtout stériliserait des terrains constructibles à quinze ou vingt kilomètres de Paris et bloquerait les projets de construction en cours pendant toute la durée de la révision du PEB - au moment où le Gouvernement souligne la nécessité d'augmenter l'offre de logements, et notamment de logements sociaux, à proximité de Paris ! Le préfet de la région Ile-de-France est ainsi en train de lancer une opération de construction d'intérêt national : il y a là une contradiction manifeste ! Par ailleurs, l'auteur de l'amendement au Sénat, M. Revet, évoquait la nécessité de préserver les possibilités de développement des aéroports. Cet objectif ne peut aucunement concerner Orly, situé dans un tissu urbain constitué de longue date et dont le trafic a pour cette raison été plafonné en 1994. En conséquence, il convient soit de supprimer cet article, soit au moins d'exclure de son application les aéroports dont le trafic est plafonné.

M. Jean-Pierre Blazy - L'amendement 91 vise donc à supprimer cet article. L'amendement du sénateur Revet entraîne l'application automatique des dispositions du code de l'urbanisme s'appliquant au plan d'exposition au bruit, lorsque la révision de celui-ci est déclenchée, aux communes incluses dans le plan de gêne sonore révisé. On comprend bien pourquoi cette disposition est introduite subrepticement : l'article 7 de la loi de 1999 portant création de l'ACNUSA, l'autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, avait permis à l'autorité administrative de délimiter les territoires à l'intérieur desquels s'appliqueront par anticipation, pour une durée maximale de deux ans renouvelable une fois, les dispositions relatives aux zones C et D. En mars 2004, le Gouvernement avait prévu une prolongation de deux ans. Mais les PEB de Roissy et d'Orly seront loin d'être révisés à l'échéance ! Le Gouvernement est donc dans l'obligation d'obtenir des délais supplémentaires. Mais cet article s'éloigne de l'esprit de l'article 7 de la loi sur l'ACNUSA : il impose de façon unilatérale des dispositions générales et automatiques, en dehors de toute concertation préalable, même celle prévue dans le code de l'urbanisme pour la révision des PEB. Eliminer l'enquête publique, c'est refuser l'expression des citoyens ! C'est grave !

Dans le cas d'Orly, cet article aurait des conséquences catastrophiques. Il ne tient aucun compte des réalités. Faire coïncider ces deux dispositifs peut sembler une bonne idée sur le principe, et l'ACNUSA recommande d'ailleurs d'aller dans ce sens. Mais cela ne peut pas se faire à la sauvette ! Votre méthode a pour résultat de bloquer la construction autour d'Orly au moment où l'on souligne par ailleurs la nécessité d'utiliser rapidement les terrains à bâtir pour augmenter l'offre de logements. Etendre les zones C des PEB à des quartiers de banlieue qui connaissent déjà des réalités démographiques et sociales difficiles, c'est enclencher une spirale de la dégradation urbaine dont les risques ne sont pas suffisamment pris en compte. Quel avenir ces quartiers connaîtront-ils si vous aggravez encore leurs réalités ?

La préoccupation principale de l'auteur de cet article était censément d'éviter que des zones librement constructibles ne deviennent éligibles à des aides financières justifiées par les nuisances sonores. Mais les habitations situées hors du PEB mais à l'intérieur du plan de gêne sonore ne sont éligibles aux aides à l'insonorisation que si le permis de construire a été délivré avant le 28 décembre 2004, date d'approbation du nouveau PGS ! Les constructions nouvelles ne peuvent donc pas les obtenir ! Mais peut-être le souci du sénateur Revet était-il surtout d'introduire une disposition inspirée par le ministre ? Quoi qu'il en soit, elle ne peut être considérée comme opportune. Le problème est difficile : il y a des contradictions à gérer, et les élus de toute tendance s'en préoccupent. Il faut ouvrir une concertation, et non pas adopter à la sauvette un amendement qui ne va qu'aggraver leurs difficultés.

M. le Rapporteur - Avis défavorable. Il s'agit de dispositifs transitoires et la commission va proposer un amendement qui répond à vos préoccupations, notamment en donnant une certaine latitude à l'autorité administrative dans l'application de l'article.

M. le Ministre - Même avis. Depuis le vote au Sénat, un certain nombre de discussions ont eu lieu, débouchant sur un amendement équilibré, que nous allons voir tout de suite après.

L'amendement 91, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 26 rectifié de la commission dispose que l'autorité administrative peut décider d'appliquer les dispositions de l'article L. 147-5 concernant la zone C, pour la durée de la procédure de révision, aux secteurs inclus dans un PGS mais non dans les zones A, B et C du PEB jusque-là en vigueur. Il prévoit d'autre part que les dispositions du présent article ne s'appliquent pas aux aérodromes dont le nombre de créneaux horaires attribuables fait l'objet d'une limitation réglementaire, ce qui répond à la préoccupation de M. Schwartzenberg.

M. le Ministre - Favorable.

L'amendement 26 rectifié, mis aux voix, est adopté.

L'article 7 bis, ainsi modifié, mis aux voix, est adopté.

ART. 7 TER

Mme Odile Saugues - Cet article, introduit par le Sénat, ratifie l'ordonnance du 28 juillet 2005, qui modifie les rôles respectifs de l'Etat et des gestionnaires d'aérodromes dans l'exercice de la mission de sûreté du transport aérien. Elle dit en effet qu'il appartient désormais aux gestionnaires d'aérodromes de mettre en œuvre les mesures de sûreté - visites, équipements de contrôle, formation du personnel - qui auparavant relevaient de l'Etat. Dans ce cadre, les visites de sécurité ne sont plus assurées par des agents sous les ordres des officiers de police judiciaire ou des agents de douane, mais sous le simple contrôle de ces OPJ.

Cette ordonnance, qui a provoqué un émoi important, confie donc à des tiers l'exercice d'une mission essentielle de l'Etat. Ce désengagement est inacceptable. En outre, permettre à des agents désignés par les gestionnaires d'aérodromes, des compagnies aériennes ou des sociétés privées de sécurité de procéder à des fouilles de bagages et palpations porte atteinte aux libertés individuelles.

C'est pourquoi nous proposons, par l'amendement 93, de supprimer cet article.

M. le Rapporteur - Avis défavorable, car les gestionnaires d'aérodromes ne font que mettre en œuvre les mesures de sûreté, sous l'autorité de l'Etat. Les agents habilités à le faire doivent faire l'objet d'un double agrément par le préfet et par le procureur de la République. Un amendement du Gouvernement vise d'ailleurs à renforcer le contrôle du préfet sur cet agrément. Il n'y a donc pas de désengagement de l'Etat. J'ajoute que la fouille des bagages à main et les palpations de sécurité ne peuvent être effectuées que par des agents habilités et que si les personnes concernées donnent leur accord.

M. le Ministre - Les différents opérateurs chargés de la mise en œuvre des mesures de sûreté le font sous l'autorité du représentant de l'Etat, en l'occurrence le préfet. Il n'y a aucun désengagement de l'Etat.

L'amendement 93, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. le Ministre - L'amendement 57 rectifié du Gouvernement a pour objet de permettre également un contrôle à la sortie des zones réservées. Son deuxième objet est de permettre aux préfets de motiver un refus ou un retrait d'agrément par le risque lié au terrorisme.

M. le Rapporteur - Favorable.

L'amendement 57 rectifié, mis aux voix, est adopté.

L'article 7 ter, ainsi modifié, mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ART. 7 TER

Mme Odile Saugues - L'amendement 89 est retiré. L'amendement 90 tend à ce que la DGAC rende publiques les mesures qu'elle prend à la suite des résultats des enquêtes menées par le BEA et justifie d'éventuels écarts par rapport aux préconisations de celui-ci.

M. le Rapporteur - Avis défavorable.

M. le Ministre - Défavorable.

L'amendement 90, mis aux voix, n'est pas adopté.

ART. 8

M. Daniel Paul - Cet article transpose une directive européenne d'avril 2004, qui n'est certes pas dangereuse mais qui ne changera pas grand-chose à la sécurité dans les tunnels, d'une part parce que ses dispositions sont en deçà des dispositions françaises, qui s'appliquent, elles, aux tunnels de plus de 300 mètres et non de 500, d'autre part, parce que la présence d'un agent de sécurité coordonnant les mesures de prévention ne résoudra pas le problème de fond, à savoir le trafic des poids lourds. Faut-il redire que les poids lourds étaient impliqués dans tous les incendies de tunnels de ces dernières années ?

Après ceux de Fréjus et de Chamonix, nous avons eu droit à des déclarations fracassantes du Gouvernement. Il n'en demeure pas moins que les conditions de travail des salariés, soumis à de très fortes pressions dans un secteur où la concurrence est rude, aggravent les risques d'accidents. Les enjeux environnementaux imposeraient de revoir la part laissée aux transports moins sûrs que le fer. Telle n'est pas l'orientation stratégique retenue par la Direction des transports terrestres, qui parle seulement de « préserver l'acceptabilité et la durabilité du transport routier » !

M. le Rapporteur - L'amendement 169 est rédactionnel.

L'amendement 169, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

L'article 8, ainsi modifié, mis aux voix, est adopté.

ART. 9

M. le Rapporteur - Les amendements 128 et 141 sont des amendements de coordination.

Les amendements 128 et 141, acceptés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, sont adoptés.

M. le Rapporteur - Les amendements 142 et 139 sont de précision.

Les amendements 142 et 139, acceptés par le Gouvernement, successivement, mis aux voix, sont adoptés.

L'article 9, modifié, mis aux voix, est adopté.

ART. 10

M. le Rapporteur - L'amendement 127 est rédactionnel.

L'amendement 127, accepté par le Gouvernement, est adopté.

M. le Rapporteur - Le 27 rectifié est un amendement de coordination.

L'amendement 27 rectifié, accepté par le Gouvernement, est adopté.

Mme Odile Saugues - Je demande une suspension de séance, Monsieur le Président.

La séance, suspendue à minuit, est reprise à 0 heure 5, le mercredi 14 décembre.

M. le Rapporteur - L'amendement 28 est de précision.

L'amendement 28, accepté par le Gouvernement, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 29 est de coordination.

L'amendement 29, accepté par le Gouvernement, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 135 est de précision.

L'amendement 135, accepté par le Gouvernement, est adopté.

L'article 10 modifié, mis aux voix, est adopté.

ART. 10 BIS

M. le Rapporteur - Les amendements 138 et 136 sont de précision.

Les amendements 138 et 136, acceptés par le Gouvernement, sont successivement adoptés.

M. le Rapporteur - L'amendement 137 est rédactionnel.

L'amendement 137, accepté par le Gouvernement, est adopté.

L'article 10 bis modifié, mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ART. 10 BIS

M. le Rapporteur - Le dispositif du « permis à un euro par jour », dont le principe a été approuvé par le comité interministériel du 1er juillet 2005, vise à faciliter le financement de la formation au permis de conduire chez les jeunes de 16 à 25 ans grâce à des prêts à taux zéro et à améliorer la qualité de la formation dispensée dans les écoles de conduite conventionnées à cet effet. Puisque les intérêts de ces prêts sont pris en charge par l'Etat et non par l'école de conduite, l'amendement 30 rectifié permet d'éviter la qualification en « crédit gratuit » qui imposerait notamment un escompte de la part du vendeur en cas de paiement comptant. Par ailleurs, cet amendement lève l'interdiction de publicité en dehors du lieu des ventes pour des prêts à taux zéro bénéficiant d'un différé de remboursement de plus de trois mois.

L'amendement 30 rectifié, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. Hervé Mariton, rapporteur pour avis de la commission des finances - L'amendement 155 de M. Le Fur est défendu. Il tend à porter de 40 à 44 tonnes le poids maximum des poids lourds.

M. le Rapporteur - Cet amendement n'a pas été examiné par la commission.

M. le Ministre - Je vous prie de bien vouloir retirer cet amendement car outre que le dispositif proposé relève du domaine règlementaire, cette question est trop complexe pour être traitée aussi rapidement. J'ajoute que la commission Libermann est en train d'en débattre.

M. le Rapporteur pour avis - Je retire donc l'amendement de M. Le Fur.

L'amendement 155 est retiré.

M. le Ministre - L'amendement 59 dispose que « sous réserve des dispositions générales régissant les agents non titulaires de l'Etat, les conditions de rémunération, d'avancement et de promotion des agents du service d'études techniques des routes et autoroutes régis par le règlement du 30 octobre 1969 sont fixées par le ministre chargé de l'équipement. La rémunération de ces agents, lesquels n'occupent pas un emploi auquel est directement attaché un indice de la fonction publique, ne prend pas en compte la part de l'indemnité de résidence qui a été précédemment intégrée par décret dans le traitement de certaines catégories de personnels civils et militaires de l'Etat. »

L'amendement 59, accepté par la commission, mis aux voix, est adopté.

AVANT L'ART. 11

M. le Rapporteur - L'amendement 31 est de coordination.

L'amendement 31, accepté par le Gouvernement, est adopté.

ART. 11

M. le Rapporteur - L'amendement 170 est de précision.

L'amendement 170, accepté par le Gouvernement, est adopté.

L'article 11 ainsi modifié, mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ART. 11

M. le Rapporteur - L'amendement 32 rectifié concerne le permis de plaisance. Le titre I fixe notamment les conditions d'agrément des établissements d'enseignement de la conduite. Le titre II définit la qualification exigée pour le formateur. Le titre III concerne les sanctions pénales applicables aux représentants légaux des établissements et aux formateurs. Le titre IV, enfin, établit les dispositions transitoires applicables aux établissements en activité au moment de la promulgation de la loi.

M. le Ministre - Avis favorable. Cet amendement reprend les propositions qui ont été faites dans le cadre du comité interministériel de la mer de février 2004. Ce dispositif est très attendu par tous ceux qui connaissent les questions liées à la navigation de plaisance et constitue un net progrès dans l'organisation des permis de plaisanciers.

L'amendement 32 rectifié, mis aux voix, est adopté.

M. Daniel Paul - Nous proposons de favoriser une politique volontariste dans le domaine du fret ferroviaire. Le coût des transports est très inégalement réparti entre les différents modes. Diverses études montrent que 84 % du coût annuel des transports en Europe sont imputables à la route.

L'augmentation des échanges, sans doute favorisée par la construction européenne, pose en matière d'environnement un certain nombre de questions. Or avec le plan fret, nous nous orientons vers un rétrécissement du réseau. L'enjeu, c'est la qualité de l'air et le respect des engagements européens à Kyoto.

L'amendement 15 propose donc deux mesures : un moratoire sur les fermetures de lignes et la négociation de tarifs préférentiels pour les entreprises qui font le choix de recourir au fret ferroviaire.

Certains nous rétorqueront qu'il n'y a pas d'argent, mais cela n'a pas empêché le Gouvernement de prendre à la charge de l'Etat la hausse des prix du gazole supportée par les transporteurs routiers.

L'enjeu est aussi celui de l'aménagement du territoire et l'activité économique des régions. Le plan fret organise, j'ose le terme, Monsieur le président de la commission, un nouveau désert français. Les efforts financiers seront concentrés sur quelques grands axes et si nous pouvons nous réjouir de la perspective d'une autoroute ferroviaire entre Luxembourg et Perpignan, elle reste insuffisante au regard des enjeux.

M. le Rapporteur - La commission n'a pas examiné cet amendement.

M. le Ministre - M. Paul nous propose de revenir à une économie et à des prix administrés...

M. Daniel Paul - Ce n'est pas une réponse !

M. le Ministre - Qui paiera la différence ? Le contribuable sans doute. Avis défavorable.

L'amendement 15, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 34 vise à donner la possibilité d'une auto-saisine au bureau enquête-accident.

M. le Ministre - Avis favorable. Cette mesure importante renforce l'indépendance fonctionnelle du bureau enquête-accident et va dans le sens d'une plus grande sécurité.

L'amendement 34, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 33 est de coordination.

L'amendement 33, accepté par le Gouvernement, est adopté.

AVANT L'ART.12

Mme Odile Saugues - Avant toute nouvelle ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire, il est important que soit remise au Parlement une étude d'impact. Le législateur serait ainsi à même de mesurer les conséquences de cette ouverture. Nous ne sommes pas seuls à le demander, puisque M. Bouvard, éminent spécialiste des transports, s'est lui aussi prononcé en faveur d'une telle étude.

Si je puis dire, le train s'accélère, les « paquets » se succèdent rapidement au risque de provoquer un déraillement. L'amendement 94 demande simplement de garantir une bonne information du Parlement avant de prendre une nouvelle décision.

M. le Rapporteur - Avis défavorable.

M. le Ministre - Même avis.

M. Maxime Bono - Cette demande ne me semble pas inconsidérée. La première phase de l'ouverture à la concurrence aurait entraîné la suppression de 2 600 emplois, la fermeture de quatre gares de triage, l'abandon de 2 200 sillons.

Il me semble qu'avant d'envisager une nouvelle étape, la moindre des choses serait d'informer le Parlement des conséquences de la précédente. Mme Saugues l'a dit, nous ne sommes pas les seuls à formuler cette demande légitime et je regrette que la commission et le Gouvernement n'y accèdent pas.

Mme Odile Saugues - Ces paquets ferroviaires sont issus des directives européennes : comment voulez-vous que les Français conçoivent l'Europe de manière positive si nous ne pouvons pas leur expliquer comment sont prises ces mesures et quelles en sont les retombées ? Nous ne pouvons donner qu'une image négative du travail effectué au nom des directives européennes, et cela faute de transparence. Le refus de cette évaluation ne peut que laisser penser qu'il y a quelque chose à cacher. Si l'ouverture du fret à la concurrence, dans une libéralisation rêvée, ne doit apporter que du bonheur à la France, expliquez-nous pourquoi cela marche si bien !

M. le Ministre - Ce deuxième paquet ferroviaire résulte d'une décision prise en conseil des ministres européen à l'époque où M. Gayssot était ministre des transports.

M. Maxime Bono - Cela n'empêche rien !

M. Daniel Paul - Ce n'est pas le problème !

L'amendement 94, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. Daniel Paul - L'amendement 180 nous permet de reprendre la discussion. J'ai tenu des propos similaires lors des débats concernant l'énergie : si l'ouverture à la concurrence apparaît bénéfique à l'issue d'une enquête menée au niveau adéquat, nous n'hésiterons pas à approuver cette évolution.

Mais vous refusez de dresser ce bilan, car vous savez fort bien que ses conclusions seraient fort éloignées des promesses qui nous ont été faites. Je ne mets pas en cause les engagements pris à un certain moment - quoique... -, mais j'estime que la machine européenne fonctionne sans lien avec ce que souhaitent les populations : nous en avons constaté le résultat le 29 mai.

Vous devez faire cet arrêt sur image, sauf à prendre le risque de vous apercevoir trop tard que vous vous êtes trompés. Redisons-le, puisque vous n'entendez pas : la Grande-Bretagne rencontre de graves difficultés dans le domaine du transport ferroviaire et le gouvernement britannique cherche actuellement à modifier sa politique. Quant aux éléments qui vous permettent de parler d'une augmentation de l'activité du fret en Allemagne, examinons-les ensemble.

Quels sont les bénéfices d'une libéralisation en matière de sécurité ? La pression à la baisse sur les coûts amène les entreprises à rogner sur les coûts de maintenance, les accidents l'ont prouvé. Vous refusez de regarder la réalité d'un secteur aussi important pour l'Europe que le trafic ferroviaire.

Nous proposons également un moratoire afin d'arrêter le rythme des transpositions. Celles-ci se sont en effet accélérées, comme s'il fallait faire vite pour rendre le processus irréversible.

L'amendement 180, repoussé par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté.

ART. 12

Mme Odile Saugues - Le Gouvernement ne se contente pas d'appliquer la directive communautaire : il avance de près d'un an la date de libéralisation totale du fret ferroviaire - initialement prévue au 1er janvier 2007 et que l'amendement 95 vise à rétablir - en contrepartie d'une aide de 800 millions d'euros autorisée par la Commission européenne. Si l'aide est importante, le choix est condamnable et met en péril une véritable politique intermodale : le malade mourra guéri ! En outre, si l'on ne rééquilibre pas le fret ferroviaire - qui ne cesse de diminuer - face au fret routier, les engagements souscrits dans le cadre du protocole de Kyoto ne seront pas respectés. Les propos sur l'équilibre intermodal que l'on entend souvent dans les assemblées ne sont au fond que nuages de fumée qui masquent une absence de réelle politique des transports.

M. le Rapporteur - Avis défavorable. On ne peut revenir sur cette aide de 800 millions. Si le Gouvernement s'est engagé sur cette date d'ouverture à la concurrence, c'est justement pour développer le marché du fret ferroviaire. La remettre en cause reviendrait à faire une croix sur le programme d'investissements prévu.

M. le Ministre - Même avis.

M. Daniel Paul - Cet article de transposition supprime le monopole de la SNCF sur son activité de fret et lui ouvre le droit d'opérer à l'étranger. Il repose sur l'idée répandue à Bruxelles que l'ouverture à la concurrence va de pair avec le développement économique. Pourtant, des lignes de fret ferment en zones montagneuses.

M. le Président de la commission - Lesquelles ?

M. Daniel Paul - Le colletage dans de nombreuses vallées, Monsieur le président.

M. le Président de la commission - Avez-vous des exemples de lignes qui ont fermé ?

M. Daniel Paul - Ces fermetures menacent les économies locales. Pourtant, le fret ferroviaire est un service vital et participe à l'aménagement du territoire. Mais le plan fret conduit la SNCF à se recentrer sur quelques lignes à grand trafic, le long de l'axe Rhin-Rhône, par exemple. Il a provoqué, pour les huit premiers mois de 2004, une diminution de 22 157 circulations de trains, et les tarifs de la SNCF conduisent certaines entreprises à préférer la route. Il entérine la pénurie de matériels - baisse de 19 % du nombre de locomotives électriques et de 12 % des locomotives diesel - et induit des coupes sombres dans les emplois de la chaîne du fret qui détériorent la fiabilité et l'offre d'acheminement.

Il laisse songeur quant aux perspectives de redynamisation de l'entreprise, qui finance près de la moitié de l'investissement sans être aidée, alors que le secteur routier, par exemple, reste subventionné pour faire face à la hausse du prix du gazole. Dès lors, comment imaginer que l'ouverture à la concurrence entraînera un rééquilibrage entre fret routier et fret ferroviaire ? Nous demandons donc la suppression de cet article.

L'amendement 95, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 124 est rédactionnel.

M. le Ministre - Avis favorable.

L'amendement 124 est adopté.

L'article 12 ainsi modifié, mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ART. 12

M. Daniel Paul - L'amendement 16 vise à défendre l'unicité du réseau ferroviaire. Le système de péréquation a fait la preuve de son efficacité dans les services publics - à la Poste, par exemple. La SNCF, ayant investi dans de coûteuses grandes lignes qui deviendront rentables à terme, pourrait, grâce à la péréquation entre grandes lignes et lignes moyennes et si elle n'était pas soumise à la concurrence, mener une véritable politique de relance des lignes secondaires - objectif partagé par tous les élus. Une offre généreuse sur ces voies permettrait au rail de regagner des usagers dans leurs déplacements quotidiens. Certes, elles ne seront jamais aussi rentables que l'exploitation de lignes à grande vitesse entre grandes villes, mais elles font partie intégrante du service public. En outre, la péréquation permettra aussi de financer des investissements de fret.

Or, vous nous proposez de segmenter l'activité pour permettre à des capitaux privés d'investir dans les niches les plus rentables. Mettre à mal l'unicité du réseau menace le service public. En son temps, un sénateur devenu ministre soulignait aussi l'importance de la péréquation : c'était M. Larcher...

M. le Rapporteur - Avis défavorable. Il appartient à la SNCF de définir avec ses clients les services et les tarifs qu'elle propose.

M. le Ministre - Même avis. J'ai demandé à M. Chauvineau d'examiner les possibilités de développer des opérateurs ferroviaires de proximité en partenariat avec la SNCF pour favoriser le fret.

L'amendement 16, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. Daniel Paul - L'amendement 17 est défendu.

L'amendement 17, repoussé par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 35 vise à empêcher l'annulation des délibérations qui ont eu lieu au conseil d'administration de RFF depuis le 16 mai 2001 et que pourrait provoquer l'absence en son sein d'un représentant des usagers - lacune qui sera bientôt palliée par modification du décret de 1997.

M. le Ministre - Avis favorable.

L'amendement 35, mis aux voix, est adopté.

Mme Odile Saugues - Depuis l'ordonnance de juin 2005, seules les régions sont obligatoirement consultées dans la procédure de déclassement des lignes du réseau ferré national. Afin d'éviter un déclassement contre leur avis, comme ce fut le cas pour la ligne Laval-Mayenne, l'amendement 80 vise à transformer cet avis simple en avis conforme. Il faut en effet éviter que de telles fautes se reproduisent, car elles nuisent aux régions comme aux utilisateurs.

M. le Rapporteur - Avis défavorable. Si la consultation de la région est maintenue, c'est l'Etat qui doit avoir le dernier mot dans le cas du réseau ferré national.

Mme Odile Saugues - Il le devrait, en effet !

M. le Ministre - Même avis.

L'amendement 80, mis aux voix, n'est pas adopté.

Mme Odile Saugues - Si la fermeture d'une ligne n'exclut pas une éventuelle remise en service ultérieure, le déclassement, lui, est irréversible puisqu'il permet l'aliénation des emprises. L'amendement 97 vise à soumettre cette décision pour les sections de lignes du réseau ferré national, à l'exception des emprises situées dans les gares, à une enquête publique - soit une dizaine d'enquêtes supplémentaires chaque année.

L'amendement 97, repoussé par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté.

Mme Odile Saugues - Dans le même esprit, l'amendement 96 vise à obliger RFF à produire une motivation pour toute décision de déclassement de ligne, afin que seules puissent être déclassées les lignes sans perspective de réouverture.

M. le Rapporteur - Avis défavorable car, dans le cadre de la consultation des régions, RFF fait valoir les arguments qui le conduisent à envisager le déclassement des lignes.

M. le Ministre - Même avis.

L'amendement 96, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. Patrick Devedjian - L'amendement 75 concerne le syndicat des transports d'Ile-de-France, le STIF.

Premièrement, il tend à étendre la règle de la majorité qualifiée des deux tiers, requise par l'ordonnance de 1959 pour les mesures concernant les délégations d'attribution du syndicat et la répartition des contributions des collectivités, aux décisions qui auraient pour effet une augmentation de la contribution des membres autres que la région Ile-de-France supérieure au taux d'évolution moyen des tarifs inscrits au budget initial du syndicat de l'année majoré de 2 %.

Cette mesure a pour but d'assurer le respect des modifications de la Constitution introduites par la loi sur la décentralisation. L'article 72 de la loi fondamentale stipule qu'aucune collectivité territoriale ne peut exercer sa tutelle sur une autre. Or, bien évidemment, obliger une collectivité minoritaire à consentir un financement qui sortirait de l'ordinaire constituerait une atteinte à ce principe. Ce serait également contraire à l'article 72-2 aux termes duquel les collectivités bénéficient de ressources dont elles peuvent disposer librement, puisque ces dernières seraient contraintes à des dépenses suite à la délibération du conseil d'administration.

Deuxièmement, cet amendement vise à ce que l'ancien conseil d'administration conserve ses pouvoirs tant qu'un nouveau ne l'a pas remplacé, ceci afin d'éviter la situation de vacance du pouvoir que connaît actuellement le STIF, préjudiciable aux usagers et à l'organisation des transports. En effet, le syndicat ne peut jouer son rôle dans la résolution des grèves successives qui perturbent les transports franciliens. Cet amendement, loin d'être un cavalier législatif, concerne bien la sécurité des transports, sujet de ce projet de loi.

M. le Rapporteur - La commission n'a pas examiné cet amendement. A titre personnel, j'y suis favorable car il permet de limiter les contributions des collectivités minoritaires au sein du STIF.

M. Daniel Paul - Vous devriez appliquer cette disposition à d'autres domaines !

M. le Rapporteur - D'autre part, il règle le problème de l'absence de désignation de la totalité des représentants des collectivités locales au conseil d'administration du STIF.

M. le Rapporteur pour avis - C'est un bon amendement, car il va dans le sens de la modération de la dépense publique !

M. Daniel Paul - C'est la meilleure !

M. le Ministre - Je serai plutôt favorable à la première partie de cet amendement qui vise à ce que les décisions importantes sur le plan financier soient prises à la majorité qualifiée. Cela pousserait les différentes collectivités à davantage de dialogue. Rappelons que le budget de fonctionnement des transports franciliens est de 6,5 milliards par an. En revanche, je suis plus réservé sur la deuxième partie de l'amendement, plus conjoncturelle. L'intention de M. Devedjian est d'éviter la vacance du conseil d'administration mais nous craignons que cela soit interprété comme un signal de recentralisation. Il n'est nullement question pour le Gouvernement de revenir sur un acte fort de la décentralisation : le transfert des compétences en matière de transport au STIF, c'est-à-dire à la région et aux départements...

M. Patrick Devedjian - Il eût fallu le préciser !

M. le Ministre - On ne peut imaginer un aménagement équilibré de la région parisienne sans une grande cohérence de la politique des transports. Au reste, l'on peut regretter que les nouvelles institutions ne soient pas en place alors que l'Etat a consenti un complément de 400 millions sur dix ans, après des négociations avec M. Huchon, pour financer les investissements en matériel ferroviaire. Le STIF décentralisé doit fonctionner dans de bonnes conditions. Je m'en remets à la sagesse de l'Assemblée.

M. Jean-Pierre Blazy - Monsieur le ministre, espérons que la sagesse l'emporte ! Cet amendement, qui n'a même pas été examiné par la commission au titre de l'article 88, constitue une surprise désagréable. Certes, la décentralisation a ouvert une crise au sein du STIF mais celle-ci est en passe d'être résolue avec les 400 millions que l'Etat s'est engagé à verser à la région en juste compensation du transfert des charges. Sans vouloir faire injure aux élus de province, la situation de l'Ile-de-France n'est pas comparable : les masses financières en jeu sont considérables, il s'agit de la capitale et de 12 millions d'habitants. Cet amendement représente un mauvais coup politique...

M. Yves Bur - Oh !

M. Jean-Pierre Blazy - En effet, la majorité actuelle ne dispose pas de deux tiers des sièges au STIF. M. Devedjian propose donc la création d'une minorité de blocage (Murmures sur les bancs du groupe UMP). M. le ministre s'en est d'ailleurs remis à la sagesse de l'Assemblée.

M. le Rapporteur pour avis - Vous faites de la traduction assistée !

M. Jean-Pierre Blazy - L'adoption de cet amendement conduirait à la paralysie du STIF....

M. le Rapporteur pour avis - C'est la gauche qui est responsable de la paralysie du STIF depuis six mois !

M. Jean-Pierre Blazy - ...alors que nous sortons de la crise. Quant à l'argument de la réduction de la dépense publique, il n'est pas pertinent car les besoins d'investissement en matière de transport en Ile-de-France sont très importants. M. Devedjian le sait puisqu'il adresse des demandes à la région dans ce sens. Quant à la deuxième partie de l'amendement, elle constitue une remise en cause de la décentralisation comme l'a noté le ministre.

M. le Rapporteur pour avis - Prenez donc la présidence du STIF !

M. Jean-Pierre Blazy - J'ajoute que le STIF n'est pas maître de sa composition, de ses statuts, de ses ressources et des compensations que l'Etat lui verse. Le complément de 400 millions va permettre à M. Huchon, comme il l'a indiqué il y a quelques instants à M. Devedjian par téléphone, de prendre la présidence du STIF. N'agitons pas de chiffons rouges ! N'ajoutons pas la crise à la crise ! Ce projet de loi, malgré son côté un peu « patchwork », concerne la sécurité et le développement des transports et non le blocage du système des déplacements en Ile-de-France. J'invite mes collègues à ne pas voter cet amendement.

M. le Président - Cet amendement ne peut être considéré comme tardif : il porte le numéro 75. Il a été déclaré recevable au terme des procédures habituelles. Son auteur n'est pas responsable de sa distribution tardive

M. Patrick Devedjian - Merci de cette précision !

M. Daniel Paul - Monsieur le ministre, vous venez de demander le retrait d'un autre amendement compte tenu de sa complexité. Vous auriez pu faire de même pour celui-ci. Ensuite, malgré les précisions du président de séance, cet amendement d'une importance considérable est discuté en séance sans avoir été examiné en commission. La sagesse voudrait que l'on demande sa réserve afin que la commission puisse l'étudier demain, posément. Comment prendre à la sauvette une décision qui concernera 12 millions de personnes et compliquera encore le fonctionnement du service des transports ? Vous allez étrangler le STIF au prétexte, selon M. Mariton, de freiner la dépense publique. Ne nous faites pas sourire. Vous poursuivez en vérité, par cet amendement scélérat, l'objectif politicien de mettre en difficulté le conseil régional. (Exclamations sur les bancs du groupe UMP)

M. le Président de la commission - M. Devedjian vous a donné tous les éléments pour vous permettre de statuer, et il n'est pas nécessaire de réunir la commission. Cet amendement a été déposé à temps, et ce n'est pas le seul à ne pas nous être arrivé dans les délais - M. Devedjian n'y est pour rien.

Sur le fond, comment ne pas être d'accord pour éviter aux collectivités territoriales de verser, par des mécanismes automatiques, des sommes parfois conséquentes ? Il est logique que la décision soit en fait prise à la majorité qualifiée, et je ne vois rien là de choquant. C'est au contraire démocratique. (Protestations sur les bancs du groupe socialiste et sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains)

Monsieur Blazy, je vous rappelle que si le président de la région avait pris ses responsabilités en assumant la présidence du STIF, nous n'en serions pas là !

M. Jean-Pierre Blazy - Vous en connaissez les raisons, il manquait 400 millions !

M. le Président de la commission - C'est faux, cette somme n'était pas un dû ! Le Gouvernement a simplement accepté de financer une partie du matériel roulant ! J'ai beaucoup de respect pour le président de la région, mais il n'a pas rempli son rôle.

M. Jean-Pierre Blazy - Et vous le punissez maintenant !

M. le Président de la commission - Nous devons aujourd'hui voter cet amendement qui permettra de débloquer la situation.

Mme Odile Saugues - Je souhaiterais une suspension de séance.

M. le Président - Je ne peux vous l'accorder car nous n'avons pas terminé la discussion sur l'amendement.

M. Patrick Devedjian - Je vous remercie, Monsieur Ollier, d'avoir rappelé l'itinéraire de cet amendement que nous avons effectivement déposé dans les délais. L'amendement est loin d'être scélérat, mais je n'en dirai pas autant de M. Huchon qui vient de me menacer au téléphone de représailles financières contre ma commune si je ne retirais pas l'amendement. Vous comprenez alors que je serais scélérat de le retirer dans ces conditions.

Sur le fond, il n'y a aucune nouveauté sur la question financière, puisque l'ordonnance de 1959 requiert la majorité qualifiée des deux tiers pour autoriser une modification significative de la contribution des départements. Quant aux dépenses ordinaires, elles continueront d'être votées à la majorité simple.

La Constitution elle-même dispose qu'une collectivité ne peut pas exercer une tutelle sur une autre - or, l'obliger à une dépense revient bien à exercer une tutelle - et que chacune est libre de l'emploi de ses ressources.

Quant à la deuxième partie, je m'étonne que le ministre s'interroge, car il s'agit d'autant moins de revenir sur la loi de décentralisation que j'ai moi aussi contribué à la faire adopter. Monsieur Blazy, si la région veut exercer la responsabilité du conseil d'administration, elle peut le faire dès demain matin car il lui suffit de désigner ses membres. Il n'y a donc aucun blocage, au contraire ! Il faut aujourd'hui sortir de la crise, car les transports parisiens sont en grève, le STIF est incapable de jouer son rôle et la région reste passive !

M. Jean-Pierre Blazy - Cet amendement est une manœuvre politicienne pour préserver ce que vous croyez être l'intérêt de l'opposition régionale. Vous portez en vérité un mauvais coup à nos propres intérêts à tous en Ile-de-France. Quant à votre conversation téléphonique, nous n'étions pas là pour vérifier !

Et le ministre n'en a pas appelé pour rien à la sagesse de l'Assemblée ! Il est clair en effet que vous mettez en place une minorité de blocage alors que les statuts du STIF ont été définis par le Gouvernement.

Quant à la situation de crise, M. Huchon est tout disposé à remplir son rôle et les régions ne sont pas indifférentes aux problèmes des transports. Votre amendement contribuera à aggraver la crise.

M. Maxime Bono - Cet amendement nous est parvenu tardivement, il n'a pas été examiné alors qu'il concerne 12 millions de personnes, et nous allons à présent nous prononcer à une heure tardive.

J'ai le souvenir d'un certain sous-amendement à un article 4 qui a été adopté par cette assemblée à une heure aussi tardive, alors qu'elle aurait mieux fait de s'interroger plus avant. Ne commettons pas la même erreur. Le ministre s'en est remis à la sagesse de l'Assemblée : la sagesse serait de suivre la proposition de M. Paul, c'est-à-dire d'examiner cet amendement demain en commission en nous donnant le temps d'en discuter. Nous éviterions ainsi de donner une mauvaise image de cette assemblée.

M. le Président - En tant que président, je suis contraint de vous rappeler que l'amendement auquel vous faites référence, ainsi que l'a rappelé un grand quotidien du soir, a été adopté dans l'après-midi.

M. Yves Bur - Il n'y était sans doute pas !

L'amendement 75, mis aux voix, est adopté.

La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.

RÉUNION D'UNE COMMISSION MIXTE PARITAIRE

M. le Président - M. le Premier ministre m'informe qu'il a décidé de provoquer la réunion d'une commission mixte paritaire sur les dispositions restant en discussion du projet de loi de finances pour 2006.

Prochaine séance aujourd'hui, à 15 heures.

La séance est levée à 1 heure 15.

              La Directrice du service
              du compte rendu analytique,

              Catherine MANCY

ORDRE DU JOUR
DU MERCREDI 14 DÉCEMBRE 2005

QUINZE HEURES : 1ère SÉANCE PUBLIQUE

1. Questions au Gouvernement.

2. Discussion de la proposition de résolution (n2730) de M. Michel BOUVARD tendant à exprimer le soutien de l'Assemblée nationale au Gouvernement dans la négociation européenne sur les taux réduits de TVA (E2365).

Rapport (n° 2747) de M. Michel BOUVARD au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du Plan.

3. Suite de la discussion du projet de loi, adopté par le Sénat après déclaration d'urgence (n° 2604), relatif à la sécurité et au développement des transports.

Rapport (n° 2723) de M. Dominique LE MÈNER, au nom de la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire.

Avis (n° 2733) de M. Hervé MARITON, au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du Plan.

VINGT ET UNE HEURES TRENTE : 2ère SÉANCE PUBLIQUE

Suite de l'ordre du jour de la première séance.

Le Compte rendu analytique
est disponible sur Internet
en moyenne deux heures après la fin de séance.

Préalablement,
est consultable une version incomplète,
actualisée au fur et à mesure du déroulement de la séance.

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