N^° 3805

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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

TREIZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 12 octobre 2011.

RAPPORT

FAIT

AU NOM DE LA COMMISSION DES FINANCES, DE L’ÉCONOMIE GÉNÉRALE ET DU CONTRÔLE BUDGÉTAIRE SUR LE PROJET DE loi de finances pour 2012 (n° 3775),

PAR M. GILLES CARREZ,

Rapporteur Général,

Député.

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ANNEXE N° 16

ÉCOLOGIE, DÉVELOPPEMENT ET AMÉNAGEMENT DURABLES

TRANSPORTS ROUTIERS, FERROVIAIRES, FLUVIAUX ET MARITIMES

URBANISME, PAYSAGE, EAU ET BIODIVERSITÉ

CONTRÔLE DE LA CIRCULATION ET DU STATIONNEMENT ROUTIERS

AVANCES AU FONDS D’AIDE À L’ACQUISITION DE VÉHICULES PROPRES

SERVICES NATIONAUX DE TRANSPORT CONVENTIONNÉS DE VOYAGEURS

Rapporteur spécial : M. Hervé MARITON

Député

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SYNTHÈSE 9

QUESTIONS D’ACTUALITÉ 11

1.– AVANT PROJET DE SCHÉMA NATIONAL D’INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS (SNIT) : RÉÉQUILIBRER, HIÉRARCHISER, FINANCER 12

2.– TRANSPORTS INTERRÉGIONAUX DE VOYAGEURS PAR AUTOCAR : EN ATTENDANT LA CONCRÉTISATION 13

3.– TUNNEL LYON – TURIN : BOUCLER LE FINANCEMENT 14

4.– RÉSEAU DE TRANSPORT DU GRAND PARIS : ÉTAT DES LIEUX 17

5.– SNCF : LA LIBERTÉ TARIFAIRE NE DOIT PAS ANTICIPER L’OUVERTURE EFFECTIVE À LA CONCURRENCE 18

6.– RADARS : UN ÉTABLISSEMENT PUBLIC CHARGÉ DE L’EXPLOITATION DU CENTRE NATIONAL DE TRAITEMENT 19

7.– SUBVENTIONS AUX ASSOCIATIONS ENVIRONNEMENTALES : UNE GRANDE CONCENTRATION 20

INTRODUCTION 21

CHAPITRE PREMIER : POLITIQUE DES TRANSPORTS : MAÎTRISER LES DÉPENSES SANS RENONCER AUX OBJECTIFS DU GRENELLE DE L’ENVIRONNEMENT 23

I.– UN CADRE D’ACTION ÉTABLI 23

A.– ACQUIS LÉGISLATIFS ET PROLONGEMENTS STRATÉGIQUES DU GRENELLE DE L’ENVIRONNEMENT 23

1.– Lois Grenelle 1 et 2 : garder le cap 23

2.– Les grandes orientations de la mission sont confirmées 24

B.– DES CHOIX QUI TROUVENT LEUR TRADUCTION BUDGÉTAIRE DANS LE PROJET DE LOI DE FINANCES POUR 2012 26

1.– Évolution des crédits pour 2011-2013 : une grande stabilité 26

2.– Une dotation budgétaire majorée par rapport au triennal 26

II.– LE MEDDTL : UN OUTIL QUI ARRIVE À MATURITÉ 27

A.– LE MEDDTL EST PORTEUR DE 28 RÉFORMES DE LA RGPP 27

B.– LES SERVICES DÉCONCENTRÉS DU MINISTÈRE SONT PROGRESSIVEMENT OPÉRATIONNELS 28

C.– LE CONTRÔLE DES MOYENS EST TOUTEFOIS DIFFICILE DU FAIT D’UN PROGRAMME SOUTIEN TROP ÉTENDU 29

CHAPITRE II : INFRASTRUCTURES ET SERVICES DE TRANSPORT : ASSURER DES FINANCEMENTS SOLIDES 31

I.– DES CRÉDITS EN LÉGÈRE HAUSSE EN 2012 32

II.– L’AFITF : DES RESSOURCES FRAGILISÉES PAR LE RETARD DE LA TAXE POIDS LOURDS 35

A.– EN ATTENDANT L’ÉCOTAXE POIDS LOURDS, LA SUBVENTION BUDGÉTAIRE DEMEURE INDISPENSABLE MAIS NON SUFFISANTE 36

B.– L’AFITF AU SERVICE PRIORITAIRE DU REDÉPLOIEMENT MODAL 39

III.– PRÉPARER LE SYSTÈME FERROVIAIRE À LA CONCURRENCE PAR UNE CLARIFICATION DU RÔLE DE CHAQUE ACTEUR 40

A.– PÉAGES FERROVIAIRES : UN DÉBAT SYMPTÔMATIQUE D’UNE SÉPARATION GESTIONNAIRE D’INFRASTRUCTURE/OPÉRATEUR NON OPTIMALE 40

1.– Un système ferroviaire non efficient 40

2.– Décisions prises par le Gouvernement sur les péages ferroviaires 41

B.– RFF : UN ACTEUR INDISPENSABLE DONT L’ÉQUILIBRE FINANCIER DEMEURE FRAGILE 44

1.– Un avenir incertain 44

2.– Les gains de productivité dans la gestion du réseau sont difficiles à réaliser 45

3.– L’endettement de RFF : la subvention d’équilibre reste essentielle pour maîtriser la trajectoire d’endettement 45

C.– PRÉPARER LE SYSTÈME À LA CONCURRENCE 47

1.– L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs en est à ses prémices 47

2.– Les gares au service de tous les opérateurs 48

3.– Compte d’affectation spéciale Services nationaux de transports conventionnés de voyageurs : une logique de compensation 50

IV.– BILAN ET PERSPECTIVES DES CONTRATS DE PLAN ET DE PROJETS ÉTAT-RÉGIONS 52

A.– LE FERROVIAIRE 54

B.– LE VOLET PORTUAIRE 55

C.– LE VOLET ÎLE-DE-FRANCE 56

D.– LE TRANSPORT FLUVIAL 57

E.– LE TRANSPORT COMBINÉ 59

F.– LE TRANSPORT COLLECTIF 60

V.– L’ÉTAT D’AVANCEMENT DES PROJETS DE NOUVELLES GRANDES INFRASTRUCTURES 61

A.– LGV SUD EUROPE ATLANTIQUE 61

1.– LGV SEA : tronçon central Tours-Bordeaux 62

2.– LGV SEA : branche Bordeaux-Espagne 63

3.– LGV SEA : branche Bordeaux-Toulouse 64

4.– LGV SEA : branche Poitiers-Limoges 64

B.– LGV EST EUROPÉEN 65

C.– LGV BRETAGNE-PAYS DE LA LOIRE 66

D.– LGV NÎMES – MONTPELLIER 67

E.– LIAISON FLUVIALE SEINE-NORD-EUROPE 68

1.– Financement du projet 69

2.– Recours à un contrat de partenariat public-privé 70

V.– LE BONUS-MALUS : UN SUCCÈS DONT IL FAUT MAÎTRISER LE BUDGET EN REVENANT À L’UNIVERSALITÉ BUDGÉTAIRE 71

CHAPITRE III : SÉCURITÉ ET CIRCULATION ROUTIÈRES : MAINTENIR L’EFFORT 75

I.– LE PROGRAMME N° 207 SÉCURITÉ ET CIRCULATION ROUTIÈRES : MOBILISATION DE LA SOCIÉTÉ CIVILE ET AMÉLIORATION DE LA FORMATION 76

A.– DES CRÉDITS BUDGÉTAIRES EN DIMINUTION POUR 2012 76

B.– UNE DIMINUTION DES CRÉDITS CONFIRMÉE JUSQU’EN 2013 77

C.– LES DÉCISIONS DU CISR DE MAI 2011 78

II.– COMPTE D’AFFECTATION SPÉCIALE CONTRÔLE DE LA CIRCULATION ET DU STATIONNEMENT ROUTIERS : UNE LECTURE DIFFICILE DUE À UNE EXTENSION CONTESTABLE 79

A.– UNE NOMENCLATURE BUDGÉTAIRE CONTESTABLE 79

B.– UNE PRÉVISION À LA HAUSSE DU PRODUIT DES AMENDES RADARS DUE PRINCIPALEMENT AUX RADARS FEUX ROUGES 82

1.– La répartition du produit des amendes entre les acteurs de la sécurité routière 82

2.– La politique d’installation de radars sera amplifiée en 2012 83

C.– LES MOYENS POUR LA MAINTENANCE DES RADARS ET LE DÉPLOIEMENT DE NOUVEAUX RADARS 83

III.– LA POLITIQUE NATIONALE DE LUTTE CONTRE L’INSÉCURITÉ ROUTIÈRE : DES RÉSULTATS À CONSOLIDER 86

CHAPITRE IV : SÉCURITÉ ET AFFAIRES MARITIMES : LA DYNAMISATION NÉCESSAIRE DE LA POLITIQUE DE LA MER 89

I.– DES CRÉDITS EN FORTE HAUSSE NOTAMMENT POUR FINANCER LA FORMATION 89

II.– LES ENJEUX ACTUELS DE LA SÉCURITÉ ET DES AFFAIRES MARITIMES 91

A.– L’ÉTABLISSEMENT NATIONAL DES INVALIDES DE LA MARINE (ENIM) 91

B.– LA RÉFORME DE L’ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR MARITIME 94

C.– LA MISE EN PLACE DES AUTOROUTES DE LA MER (ADM) 95

1.– Projets avec l’Espagne 95

2.– Projets avec le Portugal 96

3.– Manche / Mer du Nord 97

4.– Façade méditerranéenne 97

5.– Union pour la Méditerranée 98

III.– UNE RÉFORME PORTUAIRE À CONSOLIDER 99

A.– LA RÉFORME PORTUAIRE : UNE RÉFORME ARRIVÉE À SON TERME 99

1.– La gouvernance des GPM 99

2.– Cession des outillages aux opérateurs de terminaux : une cession réalisée en conformité avec les avis de la commission nationale d'évaluation et de cession des outillages portuaires 100

3.– Après plus de deux ans de négociation, le transfert des grutiers et portiqueurs aux entreprises de manutention est désormais effectif 101

a) Le cadre législatif du transfert 101

b) Le détachement des personnels 101

c) La signature de la convention collective nationale unifiée des ouvriers portuaires 102

CHAPITRE V : INFORMATION GÉOGRAPHIQUE ET CARTOGRAPHIE : DES CRÉDITS ENCORE EN AUGMENTATION 105

CHAPITRE VI : URBANISME, PAYSAGES, EAU ET BIODIVERSITÉ : UNE GESTION DURABLE DES RESSOURCES 107

I.– UNE AUGMENTATION DES CRÉDITS 107

II.– LES GRANDS ENJEUX EN 2012 109

A.– LES GRANDS PROJETS D’URBANISME 110

B.– LA JUSTE DÉPENSE DES AGENCES DE L’EAU : UN ENJEU MAJEUR 111

C.– LES RÉSERVES NATURELLES 113

EXAMEN EN COMMISSION 115

Article 50 : Modification de la taxe hydraulique affectée à Voies navigables de France (VNF) 121

Article 51 : Définition des ressources financières de l’Établissement public du Marais Poitevin (EPMP) 124

ANNEXE : LISTE DES AUDITIONS RÉALISÉES PAR LE RAPPORTEUR SPÉCIAL 127

L’article 49 de la loi organique du 1^er août 2001 relative aux lois de finances (LOLF) fixe au 10 octobre la date limite pour le retour des réponses aux questionnaires budgétaires.

Au 10 octobre 2011, 95 % des réponses étaient parvenues au Rapporteur spécial.

SYNTHÈSE

QUESTIONS D’ACTUALITÉ

1.– Avant-projet de schéma national d’infrastructures de transports (SNIT)

2.– Transports interrégionaux de voyageurs par autocar : en attente du rapport

3.– Le tunnel Lyon – Turin : boucler le financement

4.– Réseau de transport du Grand Paris : état des lieux

5.– SNCF : une plus grande liberté tarifaire

6.– Radar : transformation du CNT en établissement public

7.– Subvention aux associations environnementales : une grande concentration

INTRODUCTION

Le projet de budget des transports est cohérent avec les objectifs du Grenelle de l’environnement. L’est-il avec nos contraintes financières ?

La hausse des crédits demandés pour les transports routiers, ferroviaires, fluviaux et maritimes et pour le programme Urbanisme, eau, paysage et biodiversité de 0,5 % en autorisations d’engagement et de 5,8 % en crédits de paiement n’est pas conforme à l’objectif défini lors de la loi de programmation.

Alors que les moyens sont contraints, la netteté des objectifs est plus que jamais nécessaire afin de ne pas céder à la facilité de la dépense publique.

Cela veut dire une Schéma national d’infrastructures de transports (SNIT) mieux calibré. En effet, l’important est de tenir le cap budgétaire dans la durée. Un SNIT non financé serait tout le contraire d’une ambition crédible.

S’agissant des autres enjeux environnementaux, mesurons aussi la nécessité de définir les politiques en raison de leur utilité dans une obligation de résultats et non dans la poursuite routinière de dépenses mal justifiées. La politique de l’eau mérite, à l’évidence, d’être réévaluée.

Une nouvelle époque pour les finances publiques se traduit nécessairement dans les matières techniques et doit conduire à une véritable révision des politiques. Mesurer les moyens n’interdit pas de faire mieux.

CHAPITRE PREMIER :
POLITIQUE DES TRANSPORTS : MAÎTRISER LES DÉPENSES SANS RENONCER AUX OBJECTIFS DU GRENELLE DE L’ENVIRONNEMENT

La politique des transports s’inscrit depuis la fin 2007 dans une stratégie clairement exprimée par le Grenelle de l’environnement avec ses 268 engagements et 800 actions.

Sa mise en œuvre est menée dans un cadre institutionnel par un ministère de l’Écologie, du développement durable, des transports et du logement (MEDDTL), maintenant bien ancré dans le paysage.

La politique des transports bénéficie cette année encore de crédits réorientés en faveur du redéploiement modal.

Les crédits budgétaires demandés pour 2012 sont en général cohérents avec les objectifs fixés.

I.– UN CADRE D’ACTION ÉTABLI

La politique de développement durable dispose de ses deux textes fondateurs : la loi n° 2009–967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement dite « Grenelle 1 » et la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement dite « loi Grenelle 2 ». Cette politique s’appuie par ailleurs sur un ensemble de dispositions fiscales incitant à l’économie d’énergie et à la diminution du rejet des gaz à effet de serre.

A.– ACQUIS LÉGISLATIFS ET PROLONGEMENTS STRATÉGIQUES DU GRENELLE DE L’ENVIRONNEMENT

1.– Lois Grenelle 1 et 2 : garder le cap

Les principaux acquis législatifs se sont traduits jusqu’ici par la promulgation, le 3 août 2009, de la loi de programmation de la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement dite « Grenelle 1 ».

La lutte contre le changement climatique y est inscrite comme un objectif central du texte, avec la confirmation de l’engagement de diviser par quatre les émissions françaises de gaz à effet de serre entre 1990 et 2050.

S’agissant des transports, le « Grenelle 1 » encourage le transfert modal en prévoyant la construction de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d’ici 2020 ainsi que la mise en place d’une taxe poids-lourds, ou « écotaxe », à compter de 2013 sur le réseau national.

La loi retient enfin le renversement de la charge de la preuve pour l’impact environnemental des infrastructures : pour les décisions publiques susceptibles d’incidence « significative » sur l’environnement, les procédures de décision privilégieront les solutions respectueuses de l’environnement, « en apportant la preuve qu’une décision plus favorable à l’environnement est impossible à un coût raisonnable ». Les conditions de mise en œuvre pratique de cette formulation seront intéressantes à évaluer.

La loi dite « Grenelle 2 » constitue la déclinaison technique et territoriale du « Grenelle 1 » : obligation pour les entreprises de plus de 500 salariés d’établir un bilan carbone, intégration d’objectifs environnementaux dans les schémas de cohérence territoriaux, renforcement de l’utilisation des pesticides et autres dispositions.

Le Rapporteur spécial salue la volonté de lutter efficacement contre les émissions de gaz à effet de serre et de préserver la biodiversité. Il met néanmoins en garde contre toute mesure qui pourrait entraîner le pays vers une logique de décroissance.

2.– Les grandes orientations de la mission sont confirmées

La politique nationale des transports constitue l’une des composantes principales de la politique de développement durable définie dans le cadre du Grenelle de l’environnement. En cela, elle doit contribuer dans un cadre résolument intermodal à répondre aux enjeux de préservation de l’environnement et du cadre de vie des Français ainsi que d’amélioration de la compétitivité durable de l’économie française pour laquelle les infrastructures de transport constituent un atout important. Les enjeux auxquels l'État répond à travers les différentes actions de cette politique découlent principalement des objectifs fixés par la loi de programmation du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. Cette politique repose ainsi sur une stratégie fondée sur les axes principaux suivants :

– optimiser le système de transport existant pour limiter la création de nouvelles infrastructures ;

– améliorer les performances du système de transport dans la desserte des territoires ;

– améliorer les performances énergétiques du système de transport ;

– réduire l’empreinte environnementale des infrastructures et équipements de transport.

Ces objectifs se sont traduits dans l’avant-projet de Schéma national d’infrastructures de transport (SNIT) de janvier 2001 ayant pour objet de fixer les orientations de l’État en matière de développement, d’entretien des réseaux d’infrastructures. Le Rapporteur en a fait une analyse en juin dernier ⁽³⁾. Cette analyse faisait apparaître trois faiblesses principales :

– l’absence d’un plan de financement cohérent avec la réalité des finances publiques et avec la capacité de mobilisation de finances privées ;

– un manque de hiérarchisation des projets, notamment de développement ferroviaire, fondée sur des critères explicites ;

– une part trop grande des créations d’infrastructures nouvelles au détriment de la régénération de l’existant.

Le débat sur le projet de SNIT dont la date n’est pas fixée à ce jour devra être l’occasion de faire disparaître ces faiblesses et de faire du schéma un outil crédible.

Le comité interministériel de la sécurité routière qui s’est réuni le 11 mai 2011 sous la présidence du Premier ministre a défini 5 axes principaux : dissuader les excès de vitesse, lutter contre l’alcoolémie et les stupéfiants sur la route, sécuriser l’usage du deux roues motorisé, renforcer la vigilance au volant et combattre tous les facteurs qui réduisent l’attention portée à la conduite et donner plus de place au citoyen dans la politique de sécurité routière. Ces axes sont déclinés en 18 mesures sur lequel le Rapporteur spécial reviendra.

Les grandes priorités du secteur maritime pour l’année 2012 et à moyen terme, restent la sécurité maritime, l'emploi maritime ainsi que la capacité à mettre en œuvre sur le littoral les politiques du ministère, notamment en termes de développement durable maritime et littoral. En matière d’enseignement, la réforme de l’enseignement supérieur maritime a abouti à la création de l’École nationale supérieure maritime (ENSM). Le comité interministériel de la mer (CIMER) lors de sa réunion du 10 juin 2011 a réaffirmé la création d'une fonction garde-côtes, rendue effective par le décret n° 2010-834 du 22 juillet 2010. Elle permet une meilleure coordination et facilite la définition et la mise en œuvre des priorités d’action, sur la base d’une allocation optimale des moyens disponibles.

Enfin, la préservation des ressources et des milieux naturels reste un axe fort de la mission avec notamment la protection et la restauration du vivant sauvage et justifie un redéploiement au sein de la mission par rapport aux dotations prévues par le triennal, afin de mettre en œuvre la nouvelle stratégie nationale de la biodiversité (SNB), présentée par la ministre le 19 mai 2011.

Le Rapporteur spécial examine dans le présent rapport la traduction financière et la concrétisation de ces objectifs.

B.– DES CHOIX QUI TROUVENT LEUR TRADUCTION BUDGÉTAIRE DANS LE PROJET DE LOI DE FINANCES POUR 2012

1.– Évolution des crédits pour 2011-2013 : une grande stabilité

CRÉDITS PAR PROGRAMME, 2010-2012

(en millions d’euros)

Source : Projet annuel de performances 2011.

La loi de programmation prévoyait une baisse de 5,4 % en autorisations d’engagement et une légère hausse de 0,9 % en crédits de paiement en vue de ramener le déficit public à moins de 3 % du PIB à l’horizon 2013.

2.– Une dotation budgétaire majorée par rapport au triennal

CRÉDITS DEMANDÉS POUR 2012 À PÉRIMÈTRE 2011 - HORS FONDS DE CONCOURS

(en millions d’euros)

Source : projet de loi de finances pour 2012.

La hausse des crédits demandés de 0,5 % en autorisations d’engagement et de 5,8 % en crédits de paiement n’est pas conforme à l’objectif défini lors de la loi de programmation. Le Rapporteur spécial rappelle que le nécessaire objectif de réduction du déficit public doit passer avant tout par une maîtrise de la dépense plutôt que par une hausse des prélèvements obligatoires.

FONDS DE CONCOURS ET ATTRIBUTIONS DE PRODUITS
ATTENDUS EN 2011

(en millions d’euros)

Source : projet de loi de finances 2011.

L’essentiel des fonds de concours et attributions de produits concerne le programme n° 203. L’action n° 1 du programme Développement des infrastructures routières est entièrement financée à hauteur de 1 623 millions d’euros en autorisations d’engagement et de 754,3 millions d’euros en crédits de paiement par l’AFITF et les collectivités territoriales participant au cofinancement dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires routiers (PPDMI) tandis que l’AFITF et RFF financent 444,1 millions d’euros en autorisations d’engagement et 318 millions d’euros en crédits de paiement au titre de l’action n° 10 Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires.

II.– LE MEDDTL : UN OUTIL QUI ARRIVE À MATURITÉ

A.– LE MEDDTL EST PORTEUR DE 28 RÉFORMES DE LA RGPP

Dans le cadre des quatrième et cinquième conseils de modernisation des politiques publiques (CMPP) des 30 juin 2010 et 9 mars 2011, le Président de la République a lancé une nouvelle phase de la révision générale des politiques publiques (RGPP). Pour le MEDDTL, cette nouvelle phase, tout en confirmant et prolongeant les engagements du développement durable et les missions prioritaires du MEDDTL, met l’accent sur la performance des services du ministère et des opérateurs et sur la simplification des démarches des usagers.

Au total, le ministère est porteur de 28 réformes RGPP. Cinq mesures ont été clôturées dans la loi de règlement des comptes et rapport de gestion pour 2010.

Les nouvelles mesures s’articulent autour de cinq objectifs :

– faire évoluer l’organisation et les missions des services du ministère ;

– conforter la transition vers une société du développement durable ;

– rationaliser l’organisation et les missions de certains opérateurs : VNF poursuivra sa modernisation et examen de l’opportunité de créer un établissement public des espaces naturels protégés ;

– simplifier les procédures au bénéfice des usagers ;

– rationaliser la gestion des infrastructures publiques : organisation des services en charge de la gestion du réseau routier national, mutualisation au niveau régional des services de l’État en charge de l’instruction des projets de grande envergure.

B.– LES SERVICES DÉCONCENTRÉS DU MINISTÈRE SONT PROGRESSIVEMENT OPÉRATIONNELS

La mise en œuvre des politiques du ministère s’appuie sur un pôle régional désormais unifié qui constitue l’échelon des grandes politiques publiques nationales, de définition des orientations régionales et de pilotage de leur déclinaison sur le territoire :

– les 21 directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) ont été mises en place en 2009 et 2010 sur le territoire métropolitain hors Île-de-France ainsi que les 4 directions interrégionales de la mer (DRIM) ;

– en Île-de-France, ont été mises en place 3 directions régionales et interdépartementales : équipement et aménagement (DRIEA), environnement et énergie (DRIEE), habitat et logement (DRIHL) ;

À l’échelon départemental, il s’agit de regrouper, dans un mouvement plus large, les nombreux services de l’État.

Le défi réside dans l’articulation entre les niveaux régional et départemental et notamment pour le préfet de département d’exercer toute son autorité fonctionnelle sur la DREAL sans exercer pour autant d’autorité hiérarchique afin de jouer pleinement son rôle d’autorité environnemental. Le Rapporteur spécial souligne qu’il s’agit d’un changement de culture qui dépasse le cadre de la mission et dont il ne mésestime pas les difficultés.

C.– LE CONTRÔLE DES MOYENS EST TOUTEFOIS DIFFICILE DU FAIT D’UN PROGRAMME SOUTIEN TROP ÉTENDU

Les moyens concourant à la mission Écologie, développement et aménagement durables sont regroupés au sein du programme 181 Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer.

Si cette organisation a le mérite de favoriser une mutualisation des moyens, elle ne facilite pas le contrôle budgétaire exercé par le Parlement. De plus, elle interdit aux responsables de programmes d’être complètement acteurs de leurs actions. L’esprit de la LOLF n’est pas respecté en la matière. La mission ne sera pleinement parvenue à maturité que lorsque les programmes présenteront les moyens des politiques suivies selon une optique de coûts complets.

Le Rapporteur spécial ne peut cette année encore que déplorer l’imperfection de l’information transmise au Parlement.

CHAPITRE II :
INFRASTRUCTURES ET SERVICES DE TRANSPORT : ASSURER DES FINANCEMENTS SOLIDES

Le programme n° 203 Infrastructures et services de transport regroupe l’ensemble des moyens de l’État concourant à la politique des transports terrestres, maritimes et fluviaux, ce qui permet de confier à la seule direction générale des Infrastructures, des transports et de la mer la gestion du cadre dans lequel les services sont appelés à mettre en œuvre les objectifs fixés par la loi « Grenelle 1 », dont bon nombre sont repris dans le futur schéma national des infrastructures de transport.

Le domaine des transports est marqué, sur le plan économique, par l’ouverture croissante des marchés dans le contexte communautaire : de vastes domaines relèvent déjà du domaine concurrentiel. Sur ce plan, suite à la création de l’autorité de régulation des autorités ferroviaires (ARAF) par la loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009.

Il faut maintenant accentuer l’ouverture à la concurrence notamment du secteur des trains régionaux, après la remise du « rapport Grignon » au Secrétaire d’État chargé des transports en mai 2011, tout en préparant les acteurs économiques aux nouvelles règles du jeu. Ces adaptations leur permettront, non pas de subir, mais de tirer profit du nouveau paysage.

I.– DES CRÉDITS EN LÉGÈRE HAUSSE EN 2012

Les tableaux suivants retracent l’évolution des crédits demandés pour les sept actions du nouveau programme n° 203 Infrastructures et services de transports, ainsi que les montants prévisionnels des fonds de concours et des attributions de produits.

AUTORISATIONS D’ENGAGEMENT DEMANDÉES POUR 2012 SUR LE PROGRAMME N° 203 INFRASTRUCTURES ET SERVICES DE TRANSPORTS

(en millions d’euros)

Les demandes d’autorisations d’engagement sont en baisse de 0,2 % principalement du fait de la chute de 69,2 % des crédits de l’action n° 13 Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres mais également de la baisse de 40,4 % des crédits de l’action n° 14 Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens.

En revanche, le Rapporteur spécial salue le relèvement prévu des crédits de l’action n° 12 Entretien et exploitation du réseau routier national de 14,5 % en autorisations d’engagement et de 15 % en crédits de paiement après les baisses significatives de l’année 2011. Ces crédits sont plus conformes à la priorité donnée à très juste titre par le SNIT à l’entretien du réseau routier.

Par ailleurs, les crédits de paiement sont en nette augmentation notamment du fait des actions n° 10 Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires qui augmente de 199 millions d’euros et n° 12 Régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres mais aussi de l’action n° 13 Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres, qui voit sa dotation croître de 9,6 millions d’euros.

DEMANDES DE CRÉDITS DE PAIEMENT 2012 POUR LE PROGRAMME N° 203 INFRASTRUCTURES ET SERVICES DE TRANSPORTS

(en millions d’euros)

Le présent projet de loi de finances ne prévoit pas de crédits pour l’action n° 1 Développement des infrastructures routières, reportant leur financement sur des fonds de concours et des attributions de produits.

Le tableau suivant présente l’évolution des crédits demandés par titre de dépenses.

INFRASTRUCTURES ET SERVICES DE TRANSPORTS : ÉVOLUTION DES CRÉDITS PAR TITRE

(en millions d’euros)

Source : Projet de loi de finances pour 2012.

Le tableau suivant rappelle l’évolution triennale des plafonds de crédits budgétaires pour le programme sur la période 2011-2013 tels qu’ils ont été votés l’an dernier.

PLAFONDS DE DÉPENSES POUR LA PÉRIODE 2011-2013 :
PROGRAMME N° 203 INFRASTRUCTURES ET SERVICES DE TRANSPORTS

(en millions d’euros)

Source : Projet de loi de finances pour 2011.

II.– L’AFITF : DES RESSOURCES FRAGILISÉES PAR LE RETARD DE LA TAXE POIDS LOURDS

FINANCEMENT 2011 – 2013 DE L’AFITF

(en millions d’euros)

Source : MEDDTL.

Plusieurs remarques sont à formuler sur ce tableau de financement de l’AFITF :

– la subvention budgétaire qui était prévue en 2012 à 974 millions d’euros se montera à 1 123,3 millions d’euros. Cette différence de 149,3 millions d’euros est une conséquence directe du retard pris dans la mise en œuvre de la taxe poids lourds. En effet, il était prévu dans le triennal une recette de 580 millions d’euros dès 2012. Ce retard a une seconde conséquence : une baisse des ressources de l’AFITF en 2012 qui passe de 2 514 millions d’euros prévus à 1 998,3 millions d’euros ;

– il était prévu dans le financement une augmentation de la redevance domaniale en 2012 pour tenir compte du report induit par l’entrée en vigueur de la taxe poids lourds vers les autoroutes concédées du trafic poids lourds. Cette augmentation ne pourra intervenir avant 2013.

A.– EN ATTENDANT L’ÉCOTAXE POIDS LOURDS, LA SUBVENTION BUDGÉTAIRE DEMEURE INDISPENSABLE MAIS NON SUFFISANTE

Les ressources de l’AFITF proviennent essentiellement du secteur routier et financent des infrastructures notamment ferroviaires. C’est donc un outil au service du report modal.

Ses ressources proviennent principalement :

– de la redevance domaniale versée par les sociétés concessionnaires d’autoroutes : 195 millions d’euros au budget primitif 2012 de l’AFITF ;

– de la taxe d’aménagement du territoire (TAT) prélevée par les concessionnaires d’autoroutes : 555 millions d’euros au budget primitif 2012 ;

– d’une partie des amendes du dispositif de contrôle de sanction automatisé des infractions au code de la route : 145 millions d’euros au budget primitif 2012. Le produit des amendes radars retrouve une dynamique en raison de l’installation des radars aux feux rouges.

Ces recettes pérennes ont vocation à être complétées notamment par la taxe sur les poids lourds circulant sur le réseau routier non concédé, instituée par l’article 153 de la loi de finances pour 2009 qui devrait rapporter à l’AFITF, en 2013 630 millions d’euros déduction faite des frais de collecte et des reversements aux collectivités territoriales ⁽⁴⁾.

La signature du contrat entre l’État et le prestataire chargé de la conception, la mise en place et la gestion de l’infrastructure – la société Autostrade per Italia – devrait intervenir dans les toutes prochaines semaines. Elle aura ensuite 21 mois pour réaliser le système et débuter son exploitation.

Les recettes nouvelles issues de l’écotaxe poids lourds n’étant pas encore disponibles, le complément de recettes est apporté par une subvention d’équilibre du budget général de l’État figurant depuis 2009 au programme 203. Pour 2011, son montant est évalué à 974 millions d’euros.

En 2012, celle-ci sera revalorisée de 149 millions d’euros mais restera insuffisante pour équilibrer le budget prévisionnel. Celui-ci prévoit des dépenses en 2012 de 2 165,2 millions d’euros pour des recettes prévues à 1 998,3. La différence sera financée par un fonds de roulement qui n’est pas inépuisable puisqu’il sera de 167,9 millions d’euros au 31 décembre 2011.

Les engagements de dépense de l’AFITF sont nettement supérieurs à ses recettes. Au total, selon le rapport annuel 2009 du contrôleur budgétaire et comptable ministériel (CBCM) cité par la Cour des comptes, en cinq ans d’existence, l’agence a perçu 10 milliards d’euros de recettes, tandis qu’elle s’est engagée à payer 17 milliards d’euros et en a déjà payé 10. Sur la période 2005-2009, le montant des restes à payer s'élevait donc à 7 milliards d’euros. Il se monterait à plus de 24 milliards d’euros en 2014, sans assurance de financements correspondants. L’évolution des restes à payer de l’AFITF constitue donc un facteur de risque important et grandissant.

De plus, bien que n’étant pas votés par le Parlement, les engagements de l’AFITF, qui sont approuvés par les représentants de la tutelle au conseil d’administration de l’opérateur, engagent l’État. Ce dispositif est peu compatible avec les articles 7 et 9 de la LOLF en ce qu’il déroge au principe d’universalité budgétaire.

B.– L’AFITF AU SERVICE PRIORITAIRE DU REDÉPLOIEMENT MODAL

EMPLOI 2011 – 2013 DE L’AFITF

(en millions d’euros)

Source : MEDDTL.

L’objectif est donc de consacrer jusqu’à 63 % des crédits de paiement de l’AFITF aux modes ferroviaire, fluvial et maritime contre 37 % aux infrastructures routières.

III.– PRÉPARER LE SYSTÈME FERROVIAIRE À LA CONCURRENCE PAR UNE CLARIFICATION DU RÔLE DE CHAQUE ACTEUR

A.– PÉAGES FERROVIAIRES : UN DÉBAT SYMPTÔMATIQUE D’UNE SÉPARATION GESTIONNAIRE D’INFRASTRUCTURE/OPÉRATEUR NON OPTIMALE

1.– Un système ferroviaire non efficient

« TRIANGLE » FERROVIAIRE POUR 2011

(en millions d’euros hors taxes)

(1) (comptes et prévisions RFF : prestations minimales + redevance complémentaire d'électricité).

(2) (partie exploitation par la DCF et partie entretien par SNCF-Infra).

Source : comptes et prévisions RFF.

L’organisation du système ferroviaire est considérée comme non optimale par l’ensemble des acteurs. La qualité de gestionnaire d’infrastructures confiée à RFF et de gestionnaire d’infrastructures délégué confiée à la SNCF conduit à une situation où c’est RFF qui conçoit les sillons mais où c’est la SNCF en assure l’exploitation proprement dite.

La SNCF semble pencher pour une solution « allemande » où le gestionnaire du réseau est intégré au sein de la holding Deutsche Bahn tandis que RFF s’est prononcé pour la première fois par la voix de son président pour l’intégration au sein de son groupe des 14 000 cheminots de la branche infra de la SNCF qui sont chargés de la régulation des circulations de trains.

Le Rapporteur spécial estime qu’une réflexion doit s’engager sur les limites du système actuel et de ses évolutions possibles. Il considère en revanche qu’un retour de RFF dans le giron de la SNCF constituerait un frein inopportun au développement de la concurrence.

2.– Décisions prises par le Gouvernement sur les péages ferroviaires

La réforme de la tarification inspirée des principes énoncés par le rapport de l'Inspection générale des finances et du Conseil général des ponts et chaussées de juillet 2007 est intervenue en fin d'année 2008. Trois raisons principales justifiaient sa mise en place :

– l’équilibre financier du système n’était pas assuré, en particulier dans le contexte de rattrapage des retards de régénération du réseau ;

– les incitations économiques fournies aux différents acteurs étaient mauvaises : ainsi pour le fret, les péages étaient très inférieurs aux seuls coûts marginaux d’usage ou pour les TER, les régions ne payaient qu’une fraction des coûts occasionnés ;

– le système ferroviaire était mal préparé à l’introduction de la concurrence sur certains segments du trafic voyageurs.

La nouvelle tarification dont l'application est devenue effective le 13 décembre 2009, se fonde sur les coûts de maintenance de l'infrastructure et la réalité économique des différents types de services ferroviaires. La réforme s'est traduite par une refonte de la structure des péages et par l'énoncé de principes concernant l'évolution des péages TGV.

● Structure des tarifs :

Elle est composée de trois éléments :

– une redevance de circulation répercutant sur chaque train les coûts directement occasionnés par cette circulation correspondant aux coûts marginaux ;

– une redevance de réservation tenant compte de l'état de saturation de l'infrastructure : elle est payée principalement par les TGV et les Transiliens ;

– une redevance d'accès pour les seuls transports conventionnés à savoir les TER et les Transiliens couvrant les coûts de mise à disposition de l'infrastructure. Elle est versée directement par l'État à RFF pour chaque région à l'exception de la région Île-de-France.

La refonte des tarifs a permis de rapprocher la structure des coûts de celle des redevances par activité et clarifier ainsi l'équilibre financier de chacune d'elles. Elle a eu pour corollaire la refonte des subventions de l'État, intervenue dès la loi de finances pour 2009 afin de faire apparaître la part des concours budgétaires attachée à l'utilisation du réseau par les différents types de services pour lesquels les redevances ne couvrent pas les coûts complets d'infrastructure (TER, Corail, fret).

● Conséquences de la réforme

La réforme des tarifs comporte deux séries de conséquences principales :

– sur le fret : faire payer les coûts marginaux d'usage a conduit à une augmentation de plus du double du volume des péages. Afin de ne pas déstabiliser l'équilibre économique des entreprises ferroviaires et dans le cadre de la politique du Grenelle de l'environnement de soutien au fret ferroviaire, l'impact de la réforme a été neutralisé par la mise en place d'une subvention de l'État à RFF qui viendra en déduction du montant des factures de péages établies par RFF. En outre, dans le cadre de l'Engagement national pour le fret ferroviaire du 16 septembre 2009, le Gouvernement a décidé pour les années 2011 à 2015 que les barèmes de péages fret nets n’augmenteront pas plus que l’inflation ferroviaire ;

– sur les TER : le versement d'une redevance d'accès a mis en évidence l’importance des coûts occasionnés par la circulation des TER (le coût moyen a représenté environ 1,5 milliard d'euros en 2009) et la faiblesse de leur couverture par les redevances actuelles (de l'ordre de 0,5 milliard d'euros) ; soit la mise en évidence de la part de l'effort financier de l'État en faveur de l'infrastructure utilisée par les TER.

● Évolution des tarifs

Sur le réseau classique, les redevances évolueront au rythme d’un indice représentatif des charges unitaires de maintenance et d’exploitation du réseau.

Sur les lignes à grande vitesse, la tarification sera basée sur l’estimation de la valeur économique retirée par ses clients, de l’utilisation de ce réseau, dans le respect d’un plancher et d’un plafond déterminés par la réglementation communautaire.

Par ailleurs, l’article 11 du décret n° 97-446 du 5 mai 1997 modifié relatif aux redevances d’utilisation de réseau ferré national prévoit que le gouvernement doit afficher des principes d’évolution pluriannuels des péages pour la période 2010-2015. En cohérence avec le contrat de performance de RFF, des travaux sont en cours pour déterminer une telle trajectoire pour donner à tous les acteurs concernés la visibilité nécessaire à leur politique d’investissement.

Enfin, l'autorité de régulation des activités ferroviaires, créée par la loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, émet un avis conforme sur la fixation des redevances d'infrastructure liées à l'utilisation du réseau ferré national, au regard des principes et des règles de tarification applicables sur ce réseau. Ainsi, la fixation du barème 2012 a tenu compte de l'avis formulé par l'ARAF le 2 février 2011.

● Montants des péages perçus par RFF

La structure de la tarification ayant été modifiée à compter de l'horaire de service 2010 commençant le 13 décembre 2009, les montants des péages TER intègrent depuis lors la redevance d'accès compensée par l'État, ce qui explique l'écart significatif de montants entre 2009 et 2010 pour cette activité. Auparavant, l'aide apportée par l'État pour les TER était intégrée à la subvention globale versée par l'État à RFF. De même pour le fret, les montants incluent la compensation l'État à partir de 2010.

Le tableau suivant donne le montant des péages par activité en millions d’euros de 2004 à 2012, sachant donc que la série n'est pas homogène sur toute la période en raison des incidences de la réforme tarifaire sur la structure de la tarification évoquées ci-dessus, à compter du 13 décembre 2009.

La part des nouveaux entrants dans le transport de fret ne cesse d'augmenter : la part des prestations minimales des nouvelles entreprises ferroviaires de fret passe ainsi de 17 % en 2010 à 28 % en prévision 2011.

ÉVOLUTION DES PÉAGES PERÇUS PAR RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE

Source :MEDDTL.

* hors redevance complémentaire pour le transport de l'électricité (RCTE).

(1) y compris la redevance d'accès à compter du 13 décembre 2009, date d'entrée en application de la réforme.

(2) y compris la compensation de l'État versée à RFF (en substitution des entreprises ferroviaires) à compter du 13 décembre 2009 et destinée à compenser l'écart de péage permettant de couvrir le coût marginal d'usage du fret.

B.– RFF : UN ACTEUR INDISPENSABLE DONT L’ÉQUILIBRE FINANCIER DEMEURE FRAGILE

1.– Un avenir incertain

En tant qu’établissement public, régulée et durablement monopolistique, RFF peut simultanément investir pour le réseau et porter une dette au-delà de son bilan, à condition de couvrir son coût complet. Or, RFF estime à 1 milliard d’euros le manque pour atteindre l’équilibre économique. La dette qui est de 29 milliards d’euros en 2011 sera alors de 33 milliards d’euros en 2015 avant tout nouveau projet de LGV et à 39 milliards d’euros avec les projets de LGV Est, Sud Europe Atlantique, Bretagne Pays de Loire et Contournement Nîmes Montpellier.

Par ailleurs, le SNIT prévoyant à ce stade de la discussion 100 milliards d’euros d’investissement de développement supplémentaire, la dette serait augmentée mécaniquement de 19 milliards d’euros à l’horizon 2025.

Le Rapporteur spécial estime que l’endettement au titre de « l’article 4 » devra être mis en regard de la situation de bilan de RFF.

2.– Les gains de productivité dans la gestion du réseau sont difficiles à réaliser

La maîtrise des coûts de maintenance du réseau reste difficile à atteindre pour le gestionnaire d’infrastructure délégué malgré le contrat de performance annuel qui donne à RFF et à la SNCF la visibilité nécessaire pour mieux organiser la réalisation des programmes d’entretien et de renouvellement, faire évoluer les méthodes de travail pour gagner en productivité et optimiser les dépenses.

Par ailleurs, il demeure indispensable de poursuivre l’effort de rénovation du réseau existant afin d’en assurer durablement la performance et de gagner en productivité dans sa gestion.

Le Rapporteur spécial note néanmoins que la subvention versée à RFF n’est pas cohérente – elle diminue de 31 millions d’euros par rapport à 2011 – avec l’objectif de porter l’effort de régénération annuelle à 2 milliards d’euros par an.

3.– L’endettement de RFF : la subvention d’équilibre reste essentielle pour maîtriser la trajectoire d’endettement

Au regard des critères d’Eurostat, RFF n’appartient pas au secteur des administrations publiques, les péages représentant plus de la moitié de ses charges d’exploitation. Sa dette n’est pas garantie par l'État. Les 27,8 milliards d’euros de dette financière nette à fin 2009 ne sont donc pas consolidés dans le périmètre de l'État pour le calcul de la dette des administrations publiques.

Jusqu’en 2003, RFF a dû financer des déficits d’exploitations couplés à des charges financières importantes, ce qui ne permettait pas de dégager une capacité d’autofinancement suffisante pour financer les programmes d’investissements. L’équilibre global de RFF était alors assuré par des dotations annuelles en capital dont le montant a fortement varié selon les années.

– 1 829 millions d’euros en 2000, 1 067 millions d’euros en 2001, 1 362 millions d’euros en 2002, pas de dotation en capital en 2003.

L’année 2004 marque en ce sens un tournant avec de nouvelles dispositions budgétaires qui permettent non seulement de clarifier les comptes de l’établissement mais aussi de stabiliser ses équilibres financiers. Ces dispositions se sont traduites dans les comptes de RFF par le versement, de 2004 à 2008, d’une contribution au désendettement liée à la prise en charge de la dette d’infrastructure héritée à sa création et d’une subvention de régénération destinée aux travaux de renouvellement et de mise aux normes du réseau.

RFF a ainsi dégagé de 2004 à 2006 une capacité d’autofinancement positive et maîtrisé ainsi son endettement dans un contexte de croissance des investissements de développement qui généreront des revenus durables permettant de rembourser la part financée sur fonds propres.

En 2007, la dette financière nette – y compris la dette à court terme – a connu une forte augmentation de près de 600 millions d’euros en raison de la croissance des investissements et de la dégradation du compte de résultat.

L’année 2008 a également été marquée par une augmentation de la dette avec l’augmentation des investissements et une dégradation du compte de résultat masquée par deux produits exceptionnels liés à l'amélioration des perspectives financières de l'entreprise dans le cadre du contrat de performance : la revalorisation des actifs du réseau qui avaient été dépréciés de 10,1 milliards d'euros en 2005 et un produit d'impôt différé de 3,8 milliards d'euros qui traduit les perspectives de résultats bénéficiaires de l'entreprise. Ces effets exceptionnels étant neutralisés, le compte de résultat est en fait en déficit de 1,1 milliard d’euros. Cette dégradation résulte essentiellement de l’augmentation des provisions – contentieux en cours et travaux à réaliser pour les opérations immobilières, du coût de la dette et d’une baisse des subventions de l’État.

L’année 2009 a été exceptionnellement marquée par une baisse de l’endettement de RFF : l’endettement financier net en normes françaises est passé de 28,2 milliards d’euros fin 2008 à 27,8 milliards d’euros fin 2009. Cette amélioration résulte des efforts engagés dans le cadre du contrat de performance État-RFF pour contenir l’endettement de RFF mais également d’événements ponctuels et notamment :

– du rattrapage organisé par RFF des retards de paiement des subventions d'investissement qui conduisent, pour la première fois depuis 2006, à une baisse du volume de créance ;

– de l'impact de la crise économique qui a conduit à une baisse des taux d'intérêts et donc à une amélioration de la trésorerie des activités de financement ;

– de la modification des règles de versement des redevances avec l'instauration d'un acompte de 20 % se traduisant par des premiers versements en décembre à hauteur de 207 millions d’euros.

Le sujet de l'évolution de la dette de Réseau ferré de France (RFF) a été traité dans le cadre du contrat de performance signé avec l'État le 3 novembre 2008. Un des axes de ce contrat porte sur le retour progressif à l'équilibre du modèle économique de RFF, c'est-à-dire sur l'objectif que les recettes courantes de RFF
– péages, subventions d'exploitation – couvrent le coût complet du réseau 
– entretien, exploitation, renouvellement et dette. Ce modèle correspond à celui des industries régulées, notamment en France de RTE et GRT-Gaz ou au Royaume-Uni de Network Rail, le gestionnaire du réseau ferré britannique. Le montant de la dette de ces gestionnaires d'infrastructure est cohérent avec la valeur du réseau qu'il gère.

C'est dans ce cadre qu'est aujourd'hui contrôlée l'évolution de la dette de RFF :

– sur le réseau existant, le modèle économique mis en place doit permettre à terme la couverture du coût complet et donc la stabilisation de la dette – estimée à 20,3 milliards d’euros à fin 2009 et correspondant à la valeur de ce réseau ;

– sur les lignes nouvelles, l'article 4 des statuts de RFF impose que son endettement soit au plus égal à la capacité d'autofinancement générée par ces lignes, de sorte que l'amortissement de la dette correspondante (estimé à 7,5 milliards d'euros fin 2009) est assuré sur la durée de vie des infrastructures correspondantes.

Sur la base d’un bilan équilibré, le contrat de performance prévoit que RFF se situe désormais dans une perspective de maîtrise de sa dette avec une logique de retour sur investissement, et non plus dans une perspective de désendettement total, incompatible avec sa mission industrielle. Outre la poursuite des investissements de développement, financés par de la dette « article 4 », le solde de la dette augmente à court et moyen terme afin de financer la poursuite du plan de rénovation du réseau, dans le cadre d’une politique de maintenance plus optimale qui permettra ultérieurement de réduire la dette de l’entreprise.

Les prévisions budgétaires sur le résultat 2011 sont moins bonnes qu'en 2010 avec un résultat de 50 millions d’euros contre 197 millions en 2010. L’écart par rapport au contrat de performance continue de se creuser.

Cette baisse du résultat net résulte de la dégradation du résultat financier du fait de l’augmentation de la dette combinée à la croissance des charges de maintenance et exploitation de l’infrastructure (310 millions d’euros soit + 10 % à 3 310 millions d’euros) et des coûts internes en hausse de 84 millions d’euros à 292 millions notamment sur le poste informatique pour pallier l'obsolescence des logiciels et améliorer la qualité de service des prestations non couvertes par la hausse globale des recettes. La hausse de ces dernières résulte essentiellement de la croissance des recettes commerciales de 8 % à 3 641 millions d’euros (hors concours État pour la redevance d’accès des TER et la compensation fret).

C.– PRÉPARER LE SYSTÈME À LA CONCURRENCE

1.– L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs en est à ses prémices

À ce jour, les seuls trains internationaux hors SNCF prévus à circuler au 14 décembre 2011 sont :

– Les Eurostars ;

– Paris – Vallorbe – Venise qui sera opéré par Véolia Trenitalia.

Il est prévu que VTR mette en marche effectivement à mi – 2012 ses trains sur :

– Paris – Vallorbe – Rome (début différé pour cause de travaux entre Dijon et Vallorbe) ;

– Lyon – Turin.

Au-delà de ce qui est prévu pour 2012 et qui semble s’acheminer vers une demande de reconduction, pour 2013 ou 2014, la DB est en cours de discussion avec RFF pour opérer un service de 3 allers/retours Frankfort-Londres en matériel ICE.

2.– Les gares au service de tous les opérateurs

Lors de son conseil d’administration du 29 avril 2009, la SNCF a créé en son sein une cinquième branche, Gares & Connexions, dédiée à la gestion et au développement des quelque 3 000 gares voyageurs desservant le réseau ferré national.

Cette décision, prise à la demande de l'État, est une conséquence directe des recommandations du rapport remis par la sénatrice Fabienne Keller au Premier ministre le 9 mars 2009, préconisant de séparer fonctionnellement les activités SNCF de transporteur et de gestionnaire de gare. Elle répond plus largement aux exigences européennes, notamment dans le cadre de l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires internationaux de voyageurs prévue par la directive 2007/58/CE du 23 octobre 2007. Un avis de l'Autorité de la concurrence est d'ailleurs venu confirmer cet impératif le 4 novembre 2009, au regard d'une nécessaire transparence et équité vis-à-vis des utilisateurs des gares, et notamment des autres transporteurs.

La loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, désormais codifiée, comporte ainsi plusieurs dispositions visant explicitement la gestion des gares voyageurs par la SNCF :

– gestion des gares « de manière transparente et non discriminatoire » ;

– comptabilité séparée au sein de la SNCF à compter du 1^er janvier 2011. En application de l’article 2123-1 du code des transports, Gares & Connexions a ainsi soumis à l’approbation de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) les règles de séparation comptables appliquées dès le 1^er janvier ;

– un décret en Conseil d’État doit préciser la nature des services offerts en gares aux entreprises ferroviaires ainsi que les principes de tarification.

Ce décret relatif aux gares de voyageurs et aux infrastructures de services du réseau ferroviaire, qui permettra à l’ensemble des parties prenantes de disposer d’un cadre de référence, devrait principalement concerner :

– l'affirmation de l’autonomie de la branche Gares, afin de répondre aux exigences communautaires ;

– un modèle économique des gares pérenne grâce à une tarification couvrant l'ensemble des charges ;

– la distinction entre les activités « régulées », soumises à un régime de service public, et les activités commerciales ;

– la transparence dans la relation financière avec les autorités organisatrices, permettant une gestion spécifique des gares affectées aux liaisons régionales ;

– l'unification de la gestion des gares.

Le projet de texte a fait l'objet d'une consultation de la Commission consultative d'évaluation des normes (CCEN) et de l'ARAF qui ont rendu leur avis respectivement les 31 mai et 15 juin derniers.

Le projet de décret est actuellement examiné par le Conseil d’État et l’Autorité de la concurrence avec un calendrier prévisionnel de publication à l’automne 2011.

La branche Gares & Connexions se prépare à l’arrivée de nouveaux entrants en gares de voyageurs qui couvre, au-delà de la mise en place des éléments contractuels et réglementaires, à la fois des aspects techniques (préparation de l’ensemble des systèmes d’information par exemple) et de management (actions spécifiques de sensibilisation des agents SNCF concernés).

3.– Compte d’affectation spéciale Services nationaux de transports conventionnés de voyageurs : une logique de compensation

Dans le cadre du monopole dont bénéficie la SNCF, certaines lignes sont structurellement déficitaires – trains Corail inter-cités, Téoz ou Lunéa. Le déficit est évalué à 190 millions d’euros en 2009 par la SNCF et les besoins d’investissement atteignent entre 1,5 à 2 milliards d’euros d’ici 2015. Jusqu’en 2011, l’équilibre de ces lignes reposait sur une péréquation interne des lignes à grande vitesse vers les lignes Corail.

Dans la logique d’ouverture à la concurrence des services de transports ferroviaires internationaux prévue par la loi du 13 décembre 2009 qui préfigure celle des services de transports ferroviaires nationaux, ce modèle est condamné. L’objectif stratégique de la SNCF – tel qu’il a été énoncé par le président de l’établissement public au cours d’une audition avec le Rapporteur spécial – est donc de parvenir à un équilibre financier de chaque secteur d’activité pris isolément. Il s’agit donc de limiter à terme la péréquation interne au groupe. Le Rapporteur spécial salue cette évolution.

En outre, le règlement européen n° 1370/2007 relatif aux obligations de service public prévoit des compensations pour les entreprises soumises à une telle obligation. C’est dans ce contexte que s’est inscrite la création du compte d’affectation spéciale (CAS) Services nationaux de transports conventionnés de voyageurs par la loi de finances initiale pour 2011.

L’article 21 de la LOLF définit le compte d’affectation spéciale comme retraçant des opérations budgétaires financées au moyen de recettes particulières qui sont, par nature, en relation directe avec les dépenses concernées.

En recettes, le compte intitulé Services nationaux de transports conventionnés de voyageurs est alimenté :

– dans une logique de péréquation, par le produit de deux taxes :

● la contribution de solidarité territoriale (CST) (article 302 bis ZC du code général des impôts) assise sur le chiffre d’affaires des activités de transports ferroviaires de voyageurs non conventionnés effectués entre deux gares du réseau ferré national ;

● la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires (TREF) (article 235 ter ZF du code général des impôts) acquittée par les entreprises redevables de la CST pour autant que celle-ci soit assise sur un montant supérieur à 300 millions d’euros, et dont l’assiette est le résultat imposable à l’impôt sur les sociétés ;

– et, dans une logique de report modal, par une fraction du produit de la taxe d’aménagement du territoire (TAT) due par les sociétés concessionnaires d’autoroutes, fixée à l’article 302 bis ZB du code général des impôts. La loi de finances initiale pour 2011 a prévu une augmentation de la TAT dont une partie est affectée au présent CAS.

En dépenses, le CAS retrace les contributions de l’État liées :

– à l’exploitation des services nationaux de transports de voyageurs conventionnés ;

– au financement du matériel roulant de ces mêmes services.

En 2011, les ressources du compte devraient s’élever à 210 millions d’euros répartis de la manière suivante : 35 millions d’euros de TAT, 100 millions d’euros de CST et 75 millions d’euros de TREF. Les crédits ouverts en 2011 s’élèvent à 127,5 millions d’euros pour la contribution à l’exploitation des services nationaux de transport et à 82,5 millions d’euros pour la contribution aux matériels roulants des services nationaux de transport conventionnés.

Le secrétaire d’État aux Transports et le président de la SNCF ont signé le 13 décembre 2010 une convention prévoyant l’exploitation de quarante liaisons « d’équilibre du territoire » par la SNCF de 2011 à 2013, en contrepartie d’une compensation dont le financement est assuré par le CAS Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs.

Depuis l’entrée en vigueur de la loi de finances pour 2011, plusieurs problèmes sont apparus et nécessitent une modification législative.

Les péages acquittés par les trains d’équilibre du territoire (TET) connaîtront une augmentation de 70 millions d’euros en 2012 suite à l’avis de l’autorité de régulation des autorités ferroviaires (ARAF) sur le document de référence du réseau pour 2012 et notamment son avis conforme sur le projet de tarification. En conséquence, les trajectoires financières prévisionnelles de la convention liant l’État et la SNCF seront sensiblement modifiées.

Il convient donc de prévoir une augmentation des recettes du CAS afin de l’équilibrer.

La mobilisation d’un versement du budget général permettant de faire face aux dépenses supplémentaires n’apparaît pas envisageable compte tenu de l’objectif intangible de réduction des déficits publics. L’augmentation de la TAT et par conséquent des péages autoroutiers supportés par les usagers ne peut être également retenue moins d’un an après une hausse intervenue en loi de finances pour 2011. L’augmentation du produit de la CST ferait supporter à la seule activité TGV la hausse prévue des péages des TET. En conséquence, il apparaît souhaitable de relever le plafond de la TREF.

L’article 19 du présent projet de loi de finances prévoit donc de :

– diminuer de 10 millions d’euros le produit attendu de la CST afin de préserver l’activité TGV déjà fragilisée par la hausse des péages en abaissant le taux plancher de 2 % à 1,5 % ;

– faire porter l’effort sur l’ensemble du résultat de la filière ferroviaire en relevant le plafond de la TREF de 80 millions d’euros, soit en le portant à 155 millions d’euros.

ÉQUILIBRE DU COMPTE SERVICES NATIONAUX CONVENTIONNÉS DE VOYAGEURS

(en millions d’euros)

IV.– BILAN ET PERSPECTIVES DES CONTRATS DE PLAN ET DE PROJETS ÉTAT-RÉGIONS

Le Gouvernement a lancé, lors du CIACT du 6 mars 2006, une nouvelle génération de contrats avec les régions : les contrats de projets. Par rapport à la génération antérieure des contrats de plan, les nouveaux contrats proposés visaient à une mobilisation prioritaire des crédits de l'État sur quelques « grands projets ».

Le volet « transports » constitue le principal volet des contrats de projet signés. Il correspond à un engagement global sur 7 ans de 3,278 milliards d’euros portant sur l'ensemble des modes de transports massifiés : ferroviaire, fluvial, ports, transport combiné, transports collectifs, auquel s'ajoutent 400 millions d’euros pour le matériel roulant Transilien.

Dans un souci de favoriser à la fois la compétitivité et l'attractivité des territoires et le développement de modes plus compatibles avec un objectif de transport durable, les contrats passés ont visé à favoriser le développement des modes de transports alternatifs à la route, puisque pour la première fois les investissements routiers ne sont pas inclus dans la contractualisation État-Régions mais dans un dispositif spécifique distinct : les programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI). Il s'agissait de soutenir l'ensemble des modes de transport selon trois thématiques : déplacements interurbains, déplacements de la vie quotidienne, transport de fret, ce qui s'est révélé très largement cohérent avec les engagements du Grenelle de l'environnement intervenu depuis, et avec les objectifs de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement.

Plus précisément, les objectifs de l'État dans les contrats de projet qu'il a signé ont été les suivants :

– accompagner l'arrivée des lignes grande vitesse (LGV) par l'aménagement des lignes existantes soit pour que les TGV poursuivent leurs parcours, soit pour organiser les correspondances avec le réseau TER ;

– préparer l'avenir avec les études et les acquisitions foncières d'opportunité des liaisons à grande vitesse ;

– au-delà du plan national de régénération du réseau ferré, proposer aux régions qui le souhaitent des opérations de modernisation de la qualité de l'infrastructure permettant d'améliorer la qualité des dessertes ;

– permettre le développement des TER et des trams-trains dans les très grandes régions urbaines ;

– soutenir les projets de transport collectif en site propre et notamment les tramways ;

– favoriser le transfert modal pour les marchandises en améliorant l'accès aux autoroutes ferroviaires (prolongement de l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg vers Marseille, prolongement de l’autoroute ferroviaire alpine vers la région lyonnaise, réalisation de l’autoroute ferroviaire atlantique) ;

– développer la compétitivité des grands ports maritimes en priorité ceux de Marseille et du Havre et soutenir les ports d'outre-mer vitaux pour l'approvisionnement de ces territoires ;

– accompagner le développement rapide du transport fluvial en modernisant les ouvrages.

Le bilan d'étape qui peut être tiré de l'exécution de cette nouvelle génération de contrats est positif : les premières années ont connu un taux d'exécution global tout à fait honorable de 11,74 % à fin 2007, de 22,79 à fin 2008, de 41,38 % à fin 2009 et de 53,5 % à fin 2010. Ce taux devrait atteindre environ 69 % fin 2011, hors matériel roulant Île-de-France. Ce dernier volet ayant fait l'objet d'un engagement unique de 400 millions d’euros en 2007.

La très bonne progression du taux de réalisation en 2009 est liée à l'effet du plan de relance de l'économie, dont l'un des volets a porté sur une accélération de la réalisation des volets ferroviaires des contrats de projet, pour un total de 211 millions d’euros d’autorisations d’engagement (opérations d'aménagement et de régénération du réseau).

A.– LE FERROVIAIRE

Pour le volet ferroviaire des contrats de projets État-régions 2007-2013, l'engagement de l'État représente environ 1 800 millions d’euros. Sur cette enveloppe, les études et les acquisitions foncières des futures LGV représentent 151 millions d’euros et les opérations de modernisation des infrastructures, qui viennent compléter le plan de rénovation du réseau ferré national, atteignent près de 250 millions d’euros.

Le tableau ci-après présente, par région, les engagements de l'État prévus aux contrats de projets 2007-2013 pour le volet ferroviaire ainsi que l'exécution fin 2010 et la prévision fin 2011.

Le taux d’avancement du volet ferroviaire du contrat de projets 2007-2013 était de 11,5 % fin 2007 et de 22,7 % fin 2008. L'accélération des contrats de projets 2007-2013 permise par le plan de relance a permis de porter ce taux d'avancement à 45,4 % fin 2009 et à 60,7 % fin 2010.

En 2011, 195 millions d’euros d'autorisations d'engagement permettent de financer les infrastructures de transport ferroviaire inscrites aux CPER. Dans ces conditions, le taux d'avancement du volet ferroviaire du contrat de projets 2007-2013 devrait atteindre environ 71,5 % fin 2011.

Le financement des opérations ferroviaires inscrites dans les contrats de projets est formalisé dans le cadre d'une convention de financement spécifique à chaque opération, à laquelle peuvent participer, notamment, l'État, les collectivités territoriales, RFF et l'Union européenne dans le cadre du FEDER. Depuis 2006, la participation de l'État est financée par l'AFITF.

Source : MEDDTL.

B.– LE VOLET PORTUAIRE

Les volets portuaires des CPER 2007-2013 portent sur un montant total prévisionnel de 1 372,5 millions d’euros pour les infrastructures des grands ports maritimes et des ports d’outre-mer confondus, dont 264 millions d’euros de part État. La répartition des crédits est détaillée dans les deux tableaux suivants :

Fin 2010, la part État prévue pour les investissements portuaires sur la période 2007-2013 a été déléguée à 48 % en cumulé sur la période 2007-2010.

Pour l'année 2011, le taux de délégation serait de 60 % en cumulé sur la période 2007-2011, en tenant compte de la programmation 2011.

L’opération de construction du terminal méthanier de Dunkerque a mobilisé 65 % de l’enveloppe en 2010. En 2011, l’opération d'amélioration des accès maritimes du port de Rouen devrait mobiliser 68 % de l’enveloppe annuelle.

C.– LE VOLET ÎLE-DE-FRANCE

La part État inscrite au contrat de projets État-Région 2007-2013 pour les transports collectifs s'élève à 766 millions d’euros (hors matériel roulant) qui peuvent se décomposer en :

– 113 millions d’euros pour la modernisation du réseau RER, en prévoyant des travaux pour les schémas directeurs du RER B (au nord) et D, et des études pour le RER C ;

– 532 millions d’euros pour l'engagement des travaux de seize opérations étudiées sur la période 2000-2006 ainsi que la mise en œuvre de deuxièmes phases d'opérations lourdes ;

– 121 millions d’euros pour les études et premiers travaux d'opérations nouvelles, notamment le prolongement du RER E à l'ouest, l'amélioration de la ligne 13 et le prolongement de la ligne 11, le tram-train Massy-Evry et le prolongement du T4 à Clichy-Montfermeil, ainsi que le prolongement du T1 de Noisy-le-sec à Val-de-Fontenay.

L'enveloppe allouée aux infrastructures de transports collectifs est complétée par une enveloppe ferroviaire (opérations interrégionales et fret) de 45,5 millions d’euros.

En complément de ces crédits, l'État a également engagé, dès 2007, 400 millions d’euros destinés au renouvellement du matériel roulant de la SNCF. Ces crédits ont fait l'objet d'une convention particulière entre l'État et le STIF.

La participation financière de l'État au volet transports collectifs et ferroviaires s'élève donc à 811,5 millions d’euros. La part de la région correspondante s'élève à 1 897,5 millions d’euros. Le volet transports collectifs et ferroviaires représente 50 % du montant total du nouveau contrat de projets soit 5 466 millions d’euros. La participation de l'État est financée par le budget de l'AFITF.

En complément des montants contractualisés dans le cadre du contrat de projets, il faut ajouter 440 millions d’euros au titre de la dynamique espoir banlieues (150 millions d’euros pour le tram-train Massy-Evry, 140 millions d’euros pour le tramway T4, 100 millions d’euros pour la tangentielle Nord et 50 millions d’euros pour le barreau de Gonesse) qui sont financés à parité par l'État et la région jusqu'en 2015.

Au 31 décembre 2010, l'État a engagé au titre du CPER 418,6 millions d’euros (hors opérations ferroviaires), soit un taux d'engagement de 55 %.

Pour la seule année 2010, le montant des autorisations d'engagement consommées s'élève à 135 millions d’euros répartis entre 112 millions d’euros pour le CPER et 23 millions d’euros pour la dynamique espoir banlieues.

Conformément au protocole signé, le 26 janvier 2011, l'État et le conseil régional d'Île-de-France s'engagent à mettre en œuvre une première partie du plan de mobilisation. Dans ce cadre, le conseil régional a adopté, le 23 juin dernier, une convention spécifique, conforme au résultat des négociations engagées avec l'État, qui porte les engagements de l'État à 1 084 millions d’euros (en euros courants) sur la période 2010-2013 et ceux de la région à 1 661 millions d’euros (hors ligne14).

Ces engagements permettront d'assurer en premier lieu le financement des opérations de transport collectif inscrites au contrat de projets 2007-2013 et de celles prévues dans le cadre de la dynamique espoir banlieues, y compris les coûts d'actualisation et les surcoûts éventuels. En outre, ils permettront le financement d'un programme complémentaire pour mettre en œuvre les opérations les plus urgentes, en particulier la réalisation des schémas directeurs des RER C et D et le prolongement du RER E à l'ouest et assurer la poursuite de projets de métros, de tramway et de transport en commun en site propre.

Pour l'année 2011, la programmation prévisionnelle prévoit 290 millions d’euros d’autorisations d’engagement sur les opérations de transport collectif en Île-de-France. Sur ce montant total d'autorisations d’engagement, près de 170 millions d’euros sont prévus pour financer les travaux du prolongement de la ligne 12, opération entièrement financée par l'État, près de 50 millions d’euros sont prévus pour la tangentielle nord et 25 millions d’euros sont attendus pour financer les études du prolongement du RER E à l'Ouest. Une enveloppe de 23 millions d’euros est également destinée à financer les schémas directeurs des RER C et D. Les autorisations d’engagement restantes sont essentiellement destinées aux études dont notamment celles relatives au prolongement de la ligne 14 du métro ainsi qu'à la deuxième phase de la tangentielle nord.

D.– LE TRANSPORT FLUVIAL

Les volets fluviaux des contrats de projets 2007-2013 représentent un montant global contractualisé de 910 millions d’euros. Cette enveloppe, dédiée à la modernisation des ouvrages de navigation et au développement de la voie d'eau, porte essentiellement sur le réseau magistral principal vecteur du transport fluvial de fret.

La part État, au sein de cette enveloppe, est de 218 millions d’euros décomposés de la façon suivante :

– 178,5 millions d’euros qui sont gérés par Voies navigables de France, maître d'ouvrage de la voie d'eau

Cette enveloppe de part État consacrée aux volets fluviaux des CPER a été allouée à VNF dans le cadre de contrats d'objectifs et de moyens. En contrepartie des objectifs qui sont donnés à VNF dans ce contrat, l'État lui attribue une subvention annuelle d'investissement, à hauteur en 2011 de 58,6 millions d’euros (y compris la subvention pour la région Bourgogne) qui alimente le budget d'investissement de l'établissement. Un nouveau contrat de performance pour les années 2011 à 2013 est en cours de finalisation et prendra notamment en compte les objectifs définis par le Grenelle de l'environnement grâce à des moyens supplémentaires notamment par le biais de l’AFITF.

– 39,5 millions d’euros qui sont gérés et mis en place par l'État et qui portent en priorité sur la desserte fluviale des grands ports maritimes et sur les ports fluviaux

La part État, hors réseau confié à VNF, provient de l'AFITF dont le budget prévoit une enveloppe annuelle d'autorisations d’engagement sur la période 2007-2013 de 5 millions d’euros. Elle est destinée en priorité à la desserte fluviale des grands ports maritimes et aux ports fluviaux.

E.– LE TRANSPORT COMBINÉ

Concernant les investissements en faveur du transport intermodal, un montant total de 335 millions d’euros est contractualisé dans le cadre des contrats de projets 2007-2013, dont 137 millions d’euros de part État représentant près du triplement de ses engagements par rapport à la précédente génération de contrats de plan. Ces crédits sont concentrés sur les autoroutes ferroviaires (88 millions d’euros), notamment sur l'axe atlantique (78 millions d’euros) et la consolidation des aménagements nécessaires au développement de services de transport combiné et des dessertes terrestres portuaires (49 millions d’euros).

En 2007, première année de ces contrats, les engagements ont permis de financer essentiellement des études pour un montant de 1,2 million d’euros dont la majeure partie consacrée à l’adaptation du réseau ferré portuaire du port autonome de Nantes-Saint-Nazaire (Pays de la Loire).

En 2008, l'État a engagé un montant de 4,4 millions d’euros. Un montant de 3,3 millions d’euros a été consacré au projet d’autoroute ferroviaire sur l’axe atlantique pour réaliser les études de l'adaptation de l'infrastructure ferroviaire entre le sud de l'Aquitaine et le Nord - Pas-de-Calais, via Saintes et Niort. Pour ces études, la participation de l'État se répartit entre les contrats des régions concernées : Aquitaine (0,8 million d’euros), Poitou-Charentes (1,2 million d’euros), Centre (0,3 million d’euros), Île-de-France (0,6 million d’euros) et Nord- Pas-de-Calais (0,4 million d’euros). Le solde a été mobilisé principalement pour adapter les réseaux de voies ferrés portuaires des ports du Havre (Haute-Normandie) et de Dunkerque (Nord-Pas de Calais).

En 2009, les engagements ont concerné essentiellement :

– le projet d’autoroute ferroviaire atlantique pour le contrat de projets Nord – Pas-de-Calais (0,5 million d’euros pour le financement des travaux de mise aux gabarits du réseau ferré national entre le sud de l’Île-de-France et le Nord – Pas-de-Calais) ;

– l’amélioration de la desserte ferroviaire du grand port maritime de Marseille pour le contrat de projets Provence-Alpes-Côte d’Azur ;

– l’extension de la plate-forme portuaire de Nogent-sur-Seine pour le contrat de projets Champagne-Ardenne (1,9 million d’euros).

En cohérence avec ces orientations de l'Engagement national pour le fret ferroviaire de septembre 2009, les ressources mises en place en 2010 ont concrétisé la priorité donnée à l'aménagement des infrastructures pour la future autoroute ferroviaire sur l’axe atlantique. Ainsi, près de 11,8 millions d’euros ont été engagés pour les travaux de dégagement des gabarits sur le réseau ferré national entre le sud de l’Aquitaine et le sud de l’Île-de-France, via Saintes et Niort. La participation de l'État se répartit entre les contrats des régions concernées : Aquitaine (3,1 millions d’euros), Poitou-Charentes (5 millions d’euros), Centre (1,2 million d’euro), Île-de-France (2,5 millions d’euro). Par ailleurs, 0,3 million d’euros ont été engagés en 2010 pour l’acquisition d’un portique pour le terminal de Gennevilliers (contrat de projets Île-de-France) et 0,8 million d’euro pour le raccordement ferroviaire du parc logistique des Bréguières (contrat de projets Provence-Alpes-Côte d’Azur).

En 2011, la contribution de l’État au projet d’autoroute ferroviaire atlantique, devrait être complétée, d’ici la fin de l’exercice budgétaire, à hauteur d’environ 26,3 millions d’euros, répartis entre les contrats des Régions Aquitaine (11,3 millions d’euros), Poitou-Charentes (8,6 millions d’euros), Centre (2,1 millions d’euros) et Île-de-France (4,2 millions d’euros).

L’amélioration de la desserte ferroviaire du grand port maritime de Marseille, qui a donné lieu à l’engagement, en 2010 et sur le contrat de projet État-Région PACA, de 1,1 million d’euros au titre des travaux de réalisation de la mise au gabarit haut du tunnel de la Nerthe, devrait se poursuivre en 2011 avec l’engagement d’environ 4,7 millions d’euros pour les travaux de réouverture du raccordement de Mourepiane et le cas échéant de 1,4 million d’euros pour les travaux de dégagement du gabarit bas entre le port de Marseille et Avignon.

D’autres études et aménagements de différents terminaux de transport combiné sont envisagés pour un montant d’1,3 million d’euros environ.

F.– LE TRANSPORT COLLECTIF

Avant le Grenelle de l'Environnement, l'État a souhaité soutenir ponctuellement le développement des transports collectifs en faisant figurer, dans les mandats des contrats de projets, la possibilité que quelques infrastructures de transport collectif urbain soient inscrites, soit au titre d’un retard accumulé dans le développement d’un réseau de transports structurant, soit lorsque leur tracé est spécifiquement dessiné pour apporter une contribution déterminante au désenclavement des quartiers prioritaires au titre de la politique de la ville.

Une douzaine de projets ont finalement été inscrits dans les contrats de projets 2007-2013, pour un engagement de l'État s'élevant au total à 103 millions d’euros (hors pôles d'échange).

CONTRATS DE PROJETS 2007-2013 : DÉTAIL DES ENGAGEMENTS

(en millions d’euros)

Au 31 décembre 2010, 50,5 millions d’euros en autorisations d'engagement ont été engagés pour la réalisation de la ligne B de métro de Rennes, les tramways de Brest, Le Havre, Fort de France, Orléans, Valenciennes, Mulhouse, les bus à haut niveau de service (BHNS) de Maubeuge, Rouen et Rennes et 13 millions d’euros en crédits de paiement ont été consommés pour la ligne B de métro de Rennes, les tramways de Brest, Le Havre, Mulhouse et Orléans.

Au 1^er septembre 2011, 17,9 millions d’euros en autorisations d’engagement ont été notifiés pour les tramways de Clermont-Ferrand, Tours, Strasbourg (extension ligne A) et 19,5 millions d’euros en crédits de paiement (CP) ont été délégués pour la réalisation de la ligne B de métro de Rennes, les tramways du Havre, Mulhouse, Orléans, Clermont-Ferrand et les BHNS de Maubeuge, Rennes et Rouen.

La nouvelle priorité donnée aux transports collectifs urbains, notamment aux projets en site propre (métro, tramway, bus à haut niveau de service), dans le cadre de la loi du 3 août 2009 de programmation du Grenelle de l'environnement, a complètement redéfini le niveau d'engagement de l'État. Deux appels à projets en faveur des transports urbains ont été lancés en 2008 et en 2009 et ont connu un vif succès.

V.– L’ÉTAT D’AVANCEMENT DES PROJETS DE
NOUVELLES GRANDES INFRASTRUCTURES

A.– LGV SUD EUROPE ATLANTIQUE

La loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement précise que la ligne Sud-Europe-Atlantique (LGV SEA) est constituée d'un tronçon central Tours-Bordeaux et des trois branches Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Hendaye et Poitiers-Limoges. L'ensemble de la LGV SEA est incluse dans le programme prioritaire de 2 000 km de lignes nouvelles à grande vitesse à lancer d'ici 2020.

1.– LGV SEA : tronçon central Tours-Bordeaux

Le tronçon central Tours-Bordeaux de la LGV SEA permettra de diffuser la grande vitesse ferroviaire au grand Sud-Ouest de la France. Sa réalisation permettra de mettre Bordeaux à 2h05 de Paris contre environ 3h actuellement. Ce projet comprend la réalisation de 302 km de lignes nouvelles entre Tours et Bordeaux, auxquels s'ajoutent 39 km de raccordements ainsi que la seconde phase de résorption du bouchon ferroviaire de Bordeaux.

Le projet a été étudié en deux sections : une première section relie le nord d'Angoulême à Bordeaux (121 km) et une seconde relie Tours au nord d'Angoulême (181 km). La déclaration d'utilité publique de la section Angoulême-Bordeaux est intervenue le 18 juillet 2006, celle de la section Tours-Angoulême le 10 juin 2009.

Le coût d’investissement du tronçon central Tours-Bordeaux s'établit à environ 6,7 milliards d’euros hors taxe (conditions économiques de juillet 2009). Le taux de rentabilité socio-économique de l'opération, évalué lors de l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique en 2007, est compris entre 7,7 % et 8,4 %.

À la suite de la décision du Comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires (CIACT) du 14 octobre 2005, l'avis d’appel public à la concurrence pour la mise en concession du tronçon central Tours-Bordeaux de la LGV SEA a été publié le 1^er mars 2007.

Le décret approuvant le contrat de concession conclu entre Réseau ferré de France et la société LISEA a été publié le 30 juin 2011 au Journal officiel de la République. La mise en service du tronçon central Tours-Bordeaux de la LGV SEA est prévue en 2017.

Les discussions avec les collectivités territoriales sur le financement de l'opération ont été conduites parallèlement à la procédure de dévolution du contrat de concession. Elles ont permis la conclusion d'un protocole de financement pour la réalisation de la LGV SEA qui acte les principes de financement du tronçon central Tours-Bordeaux et des trois branches de la LGV SEA. La conclusion au premier semestre 2011 de la convention de financement liant l'État, les collectivités territoriales partenaires et RFF a, par la suite, permis de confirmer la mise à disposition des subventions publiques, préalablement à la signature du contrat de concession. La contribution des collectivités publiques au financement du projet s’élève à 2 681 millions d’euros et celle de RFF à 1 760 millions d’euros. La subvention d’équilibre versée au concessionnaire représente 2 262 millions d’euros.

En ce qui concerne les subventions de l'Union européenne, une demande à hauteur de 300 millions d’euros courants a été réalisée le 20 juillet 2007 dans le cadre du programme pluriannuel 2007-2013 des RTE-T, dont 43 millions d’euros consacrés à la résorption du bouchon ferroviaire de Bordeaux. La décision de la Commission européenne n'a alors retenu qu'un montant de 21,28 millions d’euros destiné à la résorption du bouchon ferroviaire de Bordeaux. De plus, une demande de 48,14 millions d’euros a été faite en 2009 en réponse à l'appel à projets exceptionnel lancé dans le cadre du plan de relance européen, dont 29,09 millions d’euros pour la désaturation du complexe ferroviaire de Bordeaux. Cependant, la Commission européenne n'a pas donné une suite favorable à cette demande.

2.– LGV SEA : branche Bordeaux-Espagne

À la suite du débat public mené en 2006 sur le prolongement de la LGV Sud-Europe-Atlantique de Bordeaux vers l'Espagne, RFF a confirmé l'opportunité du projet et la poursuite des études en retenant notamment la réalisation d'un tronc commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse afin de minimiser l'impact de la nouvelle infrastructure sur les territoires et l'environnement. Les objectifs poursuivis par le projet sont le transfert modal du transport de marchandises de la route vers le rail sur le corridor atlantique, ainsi que l'amélioration des services de voyageurs dans le sud aquitain et vers l'Espagne. Le projet placerait Bordeaux à environ 30 minutes de Mont-de-Marsan, 1 heure de Bayonne et 1 heure et 10 minutes de la frontière espagnole.

Un protocole-cadre pour la réalisation et le financement des études des deux branches Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse, désignés sous l'appellation « Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest » (GPSO), a été conclu le 26 décembre 2007, entre l'État, la région Aquitaine, la région Midi-Pyrénées et Réseau ferré de France, pour un montant de 76 millions d’euros, afin de permettre la conduite d'études accélérées. Les conventions de financement correspondantes ont été signées en application des contrats de plan État-régions (CPER) Aquitaine et Midi-Pyrénées en 2008.

La première étape des études du GPSO a fait l'objet, le 27 septembre 2010, d'une approbation ministérielle qui a permis de retenir un fuseau de passage de 1 000 m environ ainsi que d'arrêter les principales fonctionnalités du projet. La seconde étape a pour objectif d'approfondir ces études afin de retenir un tracé préférentiel associé à une bande de 500 m de large qui fera l'objet d'une nouvelle approbation ministérielle en 2012, après une nouvelle phase de concertation et de consultation du public consécutive à la proposition de tracé émise par le comité de pilotage du projet réuni le 23 juin 2011.

Les premiers principes de financement de cette branche ont été définis dans le cadre du protocole d'intention pour la réalisation de la LGV SEA élaboré durant l'année 2009.

Le coût prévisionnel de la partie française de la branche Bordeaux-Espagne (244 km entre Bordeaux et Hendaye, dont 52 km de tronc commun avec la branche Bordeaux-Toulouse) est à ce jour évalué entre 6 022 millions d’euros et 6 942 millions d’euros hors taxe (conditions économiques de juin 2009), y compris 50 % du tronc commun avec la branche Bordeaux-Toulouse. Le taux de rentabilité socio-économique de l'opération a été évalué lors du débat public à 6,0 %.

S’agissant des financements communautaires, la Commission a décidé le 27 novembre 2008 d'octroyer, dans le cadre du programme des RTE-T, une subvention de 17,1 millions d’euros destinée à participer au financement de la première phase des études de la branche Bordeaux-Espagne.

3.– LGV SEA : branche Bordeaux-Toulouse

À l’issue du débat public qui s'est tenu en 2005, RFF a confirmé l'opportunité du projet et la poursuite des études du projet de LGV entre Bordeaux et Toulouse, avec une desserte des villes d’Agen et de Montauban. L'objectif principal est de relier Toulouse à Paris en 3 heures, avec la réalisation préalable du tronc central Tours-Bordeaux et à Bordeaux en 1 heure environ (contre 2 heures actuellement). Le projet contribuera en outre à l'amélioration des liaisons interrégionales et intercités entre l'axe atlantique et l'axe méditerranéen.

Le projet comporte un tronc commun avec la LGV Bordeaux-Espagne afin de minimiser l'impact de la nouvelle infrastructure sur les territoires et l'environnement. Ces deux projets sont ainsi regroupés en un seul et même projet, désigné sous l'appellation « Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest », et il a été retenu un calendrier identique pour les deux branches Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne.

La première étape des études du GPSO a fait l'objet, le 27 septembre 2010, d'une approbation ministérielle qui a permis de retenir un fuseau de passage de 1 000 m environ, ainsi que d'arrêter les principales fonctionnalités du projet. La seconde étape a pour objectif d'approfondir ces études afin de retenir un tracé préférentiel associé à une bande de 500 mètres de large qui fera l'objet d'une nouvelle approbation ministérielle en 2012, après une nouvelle phase de concertation et de consultation du public consécutive à la proposition de tracé émise par le comité de pilotage du projet réuni le 23 juin 2011.

Les premiers principes de financement de cette branche ont été définis dans le cadre du protocole d'intention pour la réalisation de la LGV SEA élaboré durant l'année 2009.

Le coût prévisionnel de la LGV Bordeaux-Toulouse (216 km dont 52 km de tronc commun avec la ligne Bordeaux-Espagne) est à ce jour évalué entre 3 847 millions d’euros et 4 627 millions d’euros hors taxe (conditions économiques de juin 2009), y compris 50 % du tronc commun avec la ligne Bordeaux-Espagne. Le taux de rentabilité socio-économique a été évalué au moment du débat public à 4,8 %.

4.– LGV SEA : branche Poitiers-Limoges

La réalisation de la branche Poitiers-Limoges de la LGV SEA permettra l'amélioration de la desserte ferroviaire du Limousin, mettant Limoges à 2 heures de Paris environ et 38 minutes de Poitiers.

À la suite du débat public qui s'est tenu entre septembre et décembre 2006, les études préalables à l'enquête publique, d'un montant de 30 millions d’euros financés à hauteur d'un tiers par l'État, d'un tiers par les collectivités territoriales et d'un tiers par RFF, ont été engagées.

Les réunions des comités de pilotage des études des 6 juillet et 6 novembre 2009 ont permis de définir des zones préférentielles de passage. Une esquisse de tracé a par ailleurs été proposée au comité de pilotage du 30 août 2010, et un point d'avancement des études, notamment socio-économiques, a été présenté aux comités de pilotage des 29 novembre 2010 et 16 mai 2011. Sur ces bases, les orientations pour la poursuite des études, en ce qui concerne les modalités de définition de la nouvelle infrastructure, le schéma fonctionnel de l'opération et ses équilibres économiques en vue de la préparation de l'enquête publique, seront apportées dans la prochaine décision ministérielle qui interviendra à l'automne 2011.

Les premiers principes de financement de cette branche ont été définis dans le cadre du protocole d'intention pour la réalisation de la LGV SEA élaboré durant l'année 2009.

Le coût prévisionnel du projet (112 km de ligne nouvelle) est à ce jour évalué, sur la base de la proposition de tracé de RFF présenté au comité de pilotage du projet à environ 1,6 milliard d’euros hors taxe (conditions économiques de janvier 2009).

B.– LGV EST EUROPÉEN

La seconde phase a pour objet la réalisation de 106 km de ligne nouvelle entre Baudrecourt (Moselle) et Vendenheim (Bas-Rhin). Elle permettra un gain supplémentaire de 30 minutes sur le trajet Paris-Strasbourg, portant le temps de parcours à 1h50. Elle améliorera encore les liaisons entre la France, l’Allemagne et le Luxembourg, en reliant Paris et Munich en 5h30, Luxembourg et Strasbourg en 1h25. Son coût prévisionnel est de 2 010 millions d’euros (conditions économiques de juin 2008). Le taux de rentabilité interne de l'opération est compris entre 4,8 et 5,7 %.

La convention de financement et de réalisation de la deuxième phase de la LGV Est européenne a été signée le 1^er septembre 2009, par l’État, RFF et 16 collectivités ayant déjà apporté leur participation à la première phase du projet. Le plan de financement porte sur l’ensemble de l’opération et intègre les engagements des différentes parties qui avaient fait l’objet des conventions du 24 janvier 2007 (protocole de financement de la première étape de la deuxième phase) et du 22 avril 2009 dans le cadre du plan de relance. Les 2 010 millions d’euros sont ainsi répartis :

FINANCEMENT DU PROJET LGV EST EUROPÉEN

Source : MEDDTL.

RFF a attribué l’ensemble des dix marchés de génie civil entre Baudrecourt (Moselle) et Vendenheim (Bas-Rhin) pour 106 km de ligne nouvelle. Les travaux ont commencé en juillet 2010 conformément au calendrier annoncé. Globalement, l’avancement de l’opération est conforme aux prévisions rappelées dans la convention de financement avec l’objectif d’une mise en service en mars 2016.

C.– LGV BRETAGNE-PAYS DE LA LOIRE

Le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Bretagne-Pays-de-la-Loire est le prolongement, en direction de Rennes et de Nantes, de la LGV Paris-Le Mans. Il s’inscrit dans la continuité de la LGV Atlantique mise en service en 1989. Le projet porte sur 182 kilomètres entre Le Mans (Connerré) et Rennes (Cesson-Sévigné) en section courante. Le projet est à dominante trafic voyageur ; seule la section nord du Mans est mixte voyageur/fret. Il ne comporte pas de gare nouvelle.

Le projet a pour objectif d’améliorer de manière significative la desserte de la Bretagne et des Pays-de-la-Loire, avec un gain de 37 minutes entre Paris et Rennes, et au-delà, avec l’ensemble de la Bretagne occidentale jusqu’à Brest et Quimper, de 22 minutes pour Laval et de 8 minutes pour Angers, Nantes et les territoires situés au-delà. Le coût de l'opération est estimé à 3,4 milliards d’euros courants. Le taux de rentabilité socio-économique de l'opération, évalué lors de l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique en 2006, s'établit à 8,8 %.

L'enquête publique s'est déroulée du 1^er juin au 31 juillet 2006 et le décret portant déclaration d’utilité publique de l'opération a été publié au Journal Officiel le 28 octobre 2007.

Le 30 janvier 2007, les régions co-financeuses (Bretagne et Pays-de-la-Loire), l'État et la SNCF ont signé une convention garantissant les dessertes des gares du Mans, de Vitré, de Sablé sur Sarthe et de Laval.

L'État, les régions Bretagne et Pays de la Loire et Réseau ferré de France (RFF) ont signé, le 29 juillet 2008, un protocole d'intention qui acte le recours à un contrat de partenariat pour la réalisation de la ligne et fixe les principes de financement du projet, à la suite duquel l’avis d’appel public à la concurrence a été publié.

Le contrat de partenariat a été signé le 28 juillet 2011 entre RFF et la société Eiffage Rail Express, constituée par Eiffage et le décret approuvant le contrat de partenariat a été publié au Journal officiel le 2 août dernier. L’achèvement des travaux est prévu en 2016.

Le coût du projet s'élève à 3 340 millions d’euros pris en charge à 43 % par Réseau ferré de France (1 430 millions d’euros), le solde étant réparti à parité entre l'État (950 millions d’euros), d'une part, et les collectivités territoriales (950 millions d’euros), d'autre part. La convention de financement entre l'État, les collectivités territoriales co-financeuses (notamment les régions Bretagne et Pays de la Loire) et Réseau ferré de France a été signée le 13 juillet 2011, préalablement à la signature du contrat de partenariat. Le projet a, en outre, bénéficié d’un soutien communautaire au titre des appels à projets annuels des réseaux trans-européens des transports d’un montant total de 11 millions d’euros.

Parallèlement à la réalisation de la ligne nouvelle, un important programme d'amélioration pour un montant de près de 310 millions d’euros est inscrit au contrat de projet 2007-2013 en vue de réduire le temps de parcours depuis Rennes vers Quimper et Brest. En outre, des études exploratoires ont été engagées en 2010 dans le cadre du contrat de projet, afin de préciser les actions complémentaires permettant d’atteindre l’objectif de réduction à trois heures des temps de parcours entre Paris et la Bretagne occidentale.

D.– LGV NÎMES – MONTPELLIER

Élément du projet prioritaire n° 3 du réseau transeuropéen de transport, le projet de contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM) est une ligne nouvelle à grande vitesse de 80 km, dont 19 km de raccordements, conçue pour un trafic mixte de voyageurs et de marchandises. La mise en service de ce contournement soulagera la ligne ferroviaire actuelle, proche de la saturation, et contribuera à assurer la continuité du réseau à grande vitesse entre la France et l'Espagne.

Par ailleurs, le débat public relatif à la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, qui s'est déroulé en 2009, a permis d'acter la réalisation d'une gare nouvelle dans l'agglomération de Montpellier dès la mise en service du contournement, ainsi que la réalisation d'une gare nouvelle dans l'agglomération de Nîmes dans un calendrier qui doit encore être précisé.

La réalisation du contournement de Nîmes et Montpellier s’accompagnera d’un programme de modernisation de la ligne actuelle entre Montpellier et Perpignan qui sera réalisé dans le même calendrier.

La déclaration d’utilité publique du contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier a été prononcée le 16 mai 2005. Le taux de rentabilité socio-économique de l'opération a été évalué à 11,0 %.

Le coût prévisionnel du projet s'établit à 1 565 millions d’euros aux conditions économiques de juin 2007, soit 2 030 millions d’euros courants (hors coût supplémentaire des gares nouvelles de Nîmes et de Montpellier évalué à 280 millions d’euros aux conditions économiques de juin 2007, soit environ 410 millions d’euros courants).

Le comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires (CIACT) du 14 octobre 2005 a décidé d’étudier ce projet dans le cadre d'un contrat de partenariat public-privé, afin d’en accélérer la réalisation. À la suite de l'avis favorable, le 15 novembre 2006, de la mission d'appui aux partenariats public-privé (MAPPP), le conseil d'administration de Réseau ferré de France (RFF) a retenu le recours au contrat de partenariat pour la réalisation du projet.

Un protocole d'intention de financement a été signé le 17 juin 2008 entre l'État, RFF et les principales collectivités territoriales concernées, permettant d'acter les premiers principes du financement de l'opération. Conformément aux objectifs figurant dans ce protocole d'intention, l'avis d'appel public à la concurrence pour la réalisation du projet sous la forme d'un contrat de partenariat a été publié le 24 septembre 2008. RFF a reçu la candidature de trois groupements (Eiffage, Bouygues TP et Vinci Concessions), le 7 janvier 2009, qui ont toutes été retenues pour la poursuite de la procédure.

Dans ce cadre, un accord de financement a été signé le 2 décembre 2009 entre l'État, RFF et les collectivités territoriales co-financeuses permettant d'acter les principes du financement de l'opération, ainsi que les modalités d’association de tous les partenaires à la procédure de dévolution du contrat de partenariat. Sur ces bases, RFF a lancé le premier tour de consultation le 18 décembre 2009 ; les propositions initiales des candidats ont été remises le 5 mai 2010 et les trois candidats ont été admis en juillet 2010 à participer au dialogue compétitif approfondi.

La conclusion d'un protocole d'étape, le 7 février 2011, a permis de stabiliser la consistance définitive de l'opération et de tenir compte des évolutions du projet, et notamment la programmation de la réalisation des gares nouvelles de Nîmes et de Montpellier. Sur ces bases, RFF a engagé en février 2011 le dialogue compétitif approfondi avec les trois candidats.

Au terme de cette étape, RFF a lancé en juillet 2011 le second tour de la consultation pour une remise des offres finales au mois d’octobre 2011.

E.– LIAISON FLUVIALE SEINE-NORD-EUROPE

Le projet Seine-Nord-Europe consiste en la réalisation d’un nouveau canal à grand gabarit, de 106 kilomètres, entre Compiègne et le canal Dunkerque-Escaut, équipé de quatre plates-formes multimodales, et permettant l'acheminement de chargements de fret pouvant atteindre 4 400 tonnes. Le canal Seine-Nord-Europe, section française de la liaison fluviale internationale Seine-Escaut, projet prioritaire du réseau trans-européen de transport (RTE-T), permettra de relier les bassins de la Seine et de l’Oise au réseau des canaux du nord de la France, et plus largement à l’ensemble du réseau européen à grand gabarit. Ce projet vise à accompagner le développement du transport fluvial et s’inscrit dans une politique de report modal au service du développement durable, sur un axe Nord-Sud en voie de saturation.

En termes de trafic, entre 13,3 et 15 millions de tonnes de marchandises seront transportées sur le nouveau canal à l'horizon 2020, ce qui équivaut à 500 000 poids-lourds par an qui seront ainsi évités, notamment sur les autoroutes A1 et A13.

Le comité interministériel pour l’aménagement et le développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003, eu égard à l’intérêt majeur de ce projet, avait décidé la poursuite des études, avec pour objectif de prendre le décret d’utilité publique du projet.

Le projet a été déclaré d'utilité publique le 11 septembre 2008 sur la base d'un avant-projet sommaire (APS) préparé par Voies navigables de France (VNF) et approuvé par le ministre en charge des transports le 20 novembre 2006.

La loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement prévoit la réalisation du canal Seine-Nord Europe. L'article 11 de cette loi précise que « ce programme, d'un coût financier de l'ordre de 4 milliards d'euros, sera cofinancé dans le cadre d'un contrat de partenariat public-privé, par la Communauté européenne, les collectivités territoriales et l'État, sur la période 2009-2020 ».

1.– Financement du projet

Le coût total d’objectif du projet, y compris l'aménagement des quatre plates-formes multimodales, est estimé à 4,3 milliards d’euros courants.

Le plan de financement envisagé repose sur les principes suivants :

– l'apport d'une subvention publique initiale de 2,2 milliards d’euros répartie entre l'État, l'Union européenne, les collectivités territoriales et les ports maritimes et fluviaux concernés par le projet ;

– le pré-financement du complément par un partenaire privé dans le cadre d'un partenariat public-privé soit 2,1 milliards d’euros ;

– l'ensemble des loyers du contrat de partenariat est financé par les recettes d'utilisation du canal, des ressources complémentaires provenant des activités annexes notamment, celles liées au développement des plates-formes multimodales et des compléments apportés par l'État, qui assume le risque de trafic.

À la suite du protocole d'intention signé le 11 mars 2009 par l'État, VNF et les conseils régionaux de Picardie, d'Île-de-France et du Nord-Pas-de-Calais, la recherche d'un pré-accord de financement a été engagée avec l'ensemble des collectivités – régions et départements – et des ports maritimes et intérieurs concernés.

L'état actuel des discussions, notamment la confirmation de l'engagement des trois régions concernées, permet d’assurer la couverture du besoin de financement du projet à hauteur de 97 % du coût d'investissement.

L'aménagement et l'exploitation coordonnée des quatre plates-formes multimodales sont prévus dans un cadre différent du contrat de partenariat, permettant l'association des collectivités territoriales, des grands ports maritimes de Rouen, Dunkerque et Le Havre, et de Ports de Paris. Un protocole d'accord portant sur la gouvernance et sur le principe de financement des investissements nécessaires au fonctionnement des plates-formes a été signé le 19 mai 2011 par l’ensemble des collectivités et ports concernés.

2.– Recours à un contrat de partenariat public-privé

Les études demandées par le ministre en charge des transports à VNF sur la possibilité de recourir à un contrat de partenariat pour la conception, la réalisation et l'exploitation du futur canal ont été conclues par la remise d'un dossier d’évaluation préalable auprès de la mission d’appui à la réalisation des contrats de partenariat (MAPPP), conformément aux dispositions de l’ordonnance du 17 juin 2004.

La MAPPP a émis le 13 octobre 2006 un avis favorable au choix du contrat de partenariat comme modalité de commande publique la mieux adaptée pour Seine-Nord Europe, au regard de la complexité du projet et comme modalité générant de moindres coûts pour les finances publiques.

Ce choix est celui retenu par le Gouvernement et le Parlement. La réalisation de Seine-Nord Europe dans le cadre d'un partenariat public-privé est prévue par la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement.

Le partenaire privé sera chargé de la conception, de la réalisation, de l'exploitation et de la maintenance du futur ouvrage et de ses aménagements connexes, à l'exception de l'exploitation et de l'aménagement des plates-formes multimodales.

Un avis d'appel public à la concurrence a été publié le 3 avril 2009 par VNF et deux groupements se sont portés candidats, dont les mandataires sont respectivement Bouygues Travaux Publics et Vinci Concessions.

Le Président de la République a annoncé le 5 avril 2011 le lancement de la procédure de dialogue compétitif en vue de l’attribution du contrat de partenariat.

Le dialogue actuellement en cours, conduit par VNF, permettra de finaliser les choix de réalisation technique de l’ouvrage et de valorisation des activités économiques, ainsi que de préciser la répartition des risques entre la partie publique et la partie privée.

Afin de poursuivre les objectifs de calendrier de mise en service, certaines opérations sont conduites par VNF par anticipation de la conclusion du contrat de partenariat. Il en est ainsi pour l’archéologie : les diagnostics ont débuté fin septembre 2008 et les premières fouilles sont en cours de réalisation.

En outre, le projet a bénéficié, dans le cadre du plan de relance de l'économie française, d'une enveloppe de 20 millions d’euros. Ces crédits ont permis notamment d'engager des travaux préparatoires, notamment l’abaissement du profil en long de l'A29, et d'accélérer les acquisitions foncières.

V.– LE BONUS-MALUS : UN SUCCÈS DONT IL FAUT MAÎTRISER LE BUDGET EN REVENANT À L’UNIVERSALITÉ BUDGÉTAIRE

Le dispositif du bonus-malus, initialement intitulé « écopastille », a été créé par la loi de finances rectificative pour 2007 ⁽⁵⁾ et précisé par un décret du 26 décembre 2007.

Les recettes de ce dispositif proviennent d’une taxe additionnelle à la taxe sur les certificats d’immatriculation, ou malus, payée par les acquéreurs de véhicules neufs polluants. Les dépenses du dispositif correspondent à une prime à l’acquisition de véhicules propres, ou bonus, et à une majoration de cette aide, ou superbonus, à hauteur de 300 euros, octroyée en cas de destruction simultanée d’un véhicule de plus de quinze ans.

Le bonus et le superbonus sont versés par le fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres, adossé au compte de concours financiers Avances au fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres, créé également par la loi de finances rectificative pour 2007. La gestion du fonds est assurée par l’agence de service et de paiement (ASP).

En outre deux programmes ont été créés sur le compte spécial et dotés de crédits limitatifs par la loi de finances initiale pour 2008 :

– le programme n° 871 Avances au titre du paiement de l’aide à l’acquisition de véhicules propres, correspondant au bonus ;

– le programme n° 872 Avances au titre du paiement de la majoration de l’aide à l’acquisition de véhicules propres en cas de destruction simultanée d’un véhicule de plus de quinze ans, correspondant au superbonus.

Les dépenses du compte de concours financier Avances au fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres sont constituées des avances accordées à l’ASP. Ses recettes correspondent au produit des malus, déduction faite, d’une part, des frais d’assiette et de recouvrement, qui s’élèvent à 2 % du total, et, d’autre part, du montant des intérêts des avances.

Le responsable des deux programmes n° 871 et 872 du compte de concours financiers est le directeur général de l’Énergie et du climat du MEDDLT ⁽⁶⁾. L’ordonnateur principal du compte est le ministre du Budget, des comptes publics et de la fonction publique.

ÉQUILIBRE DU COMPTE D’AVANCES

(en millions d’euros)

Source : projet annuel de performances 2012.

Dans une optique de réduction de déficit public, le Rapporteur spécial estime qu’il est aujourd’hui impératif de prévenir tout dérapage du bonus. Il a présenté dans cet objectif un amendement qui a pour objet de supprimer le compte de concours financiers Avances au fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres.

Avec la suppression du compte, le Gouvernement pourra continuer de verser un bonus mais à travers un financement du budget général à partir d’une mission (par exemple les missions Économie ou Écologie, développement et aménagement durables).

Il conviendrait alors de prévoir en projet de loi de finances le coût de ce dispositif qui devrait alors s’inscrire dans le cadre de la norme de dépense en valeur. En 2010, ce dispositif aurait pesé à hauteur de 860 millions d’euros sur le budget général (339 millions d’euros inscrits en loi de finances initiale et 521 millions d’euros de dérapage).

En 2012, en cas de dérapage de la dépense lié au bonus automobile, le Gouvernement aurait deux possibilités :

– augmenter le barème du malus, ce qui suppose une modification de la loi ; cela n’engendrera pas nécessairement une augmentation du produit de la taxe compte tenu de sa forte élasticité ;

– réduire le barème du bonus par voie réglementaire (modification du décret n° 2007–1873 du 26 décembre 2007).

*

L’amendement évoqué précédemment a été voté en première partie du projet de loi de finances pour 2012. En revanche, le Gouvernement a fait également adopter une mesure créant un compte d’affection spécial se substituant donc au compte de concours financier supprimé. Il s’agit tout de même d’une avancée puisqu’aux termes de l’article 21 de la LOLF, « le total des dépenses engagées ou ordonnancées ne peut excéder le total des recettes constatées ».

Le Gouvernement devra donc, en cours d’exécution, modifier les conditions d’accès du bonus ou relever les taux ou les seuils de déclenchement du malus en cas de dérapage potentiel.

CHAPITRE III : SÉCURITÉ ET CIRCULATION ROUTIÈRES :
MAINTENIR L’EFFORT

Les efforts conduits en matière de sécurité routière se sont traduits, depuis 2002, par 23 000 vies préservées sur les routes françaises. Cependant, l’augmentation du nombre de tués sur les routes au cours du premier semestre réinterroge la pertinence de notre politique de sécurité routière. Le Rapporteur spécial estime qu’il n’y a pas de fatalité à cet effet plateau dans la baisse du nombre de tués sur les routes.

La lutte contre l’insécurité routière demeure et doit demeurer une grande cause nationale. Elle nécessite la mobilisation de l’ensemble de la société pour atteindre l’objectif de passer sous la barre des 3 000 tués sur la route d’ici la fin 2012.

Dans le cadre de la mise en œuvre du programme Sécurité et circulation routières, la délégation à la Sécurité et à la circulation routière (DSCR) prévoit de privilégier plus particulièrement en 2012 la lutte contre l’alcoolémie et les stupéfiants sur la route, la sécurité des deux roues motorisés et le renforcement de la place des citoyens dans la politique de sécurité routière conformément aux décisions du comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 11 mai 2011.

Les moyens budgétaires de la lutte contre l’insécurité routière figurent à la fois sur le programme n° 207 Sécurité et circulation routières et sur les cinq programmes du compte d’affectation spéciale Contrôle de la circulation et du stationnement routiers. Cette année, l’ensemble de ces programmes, et plus seulement ceux du compte spécial, relève de la responsabilité du ministre de l’Intérieur.

Les plafonds de dépenses du programme n° 207 sur la période triennale 2011-2013 correspondent à une baisse non négligeable, de 9,4 % en autorisations d’engagement et de 10,3 % en crédits de paiement. La baisse sera de 2,4 % en 2012 conformément au triennal.

La lutte contre l’insécurité routière est, en tout état de cause, une politique transversale impliquant de nombreux autres programmes⁽⁷⁾. Le Rapporteur spécial rappelle que la dynamisation de l’ensemble des programmes est nécessaire pour faire face à tous les défis posés à la société par la violence routière.

I.– LE PROGRAMME N° 207 SÉCURITÉ ET CIRCULATION ROUTIÈRES : MOBILISATION DE LA SOCIÉTÉ CIVILE ET AMÉLIORATION DE LA FORMATION

Le programme n° 207 Sécurité et circulation routière est placé sous la responsabilité du délégué à la sécurité routière et à la circulation routière. Le programme n° 207, qui ne comporte pas de crédits de personnel, contribuerait en proportion à la maîtrise des dépenses publiques.

La délégation à la Sécurité routière (DSCR) prépare les réunions du comité interministériel de sécurité routière (CISR) qui regroupe tous les ministères concernés par la sécurité routière. Les réunions du CISR ont lieu deux fois par an. La DSCR assure le suivi de ces décisions. Le document de politique transversale est l’expression de cette coordination.

A.– DES CRÉDITS BUDGÉTAIRES EN DIMINUTION POUR 2012

Les crédits de paiement demandés sur le programme n° 207 diminuent de 2,4 % en 2012 par rapport à 2011. L’action n° 1 Observation, prospective, réglementation et soutien au programme subit la plus forte baisse, de l’ordre de 11,9 %.

PROGRAMME N° 207 : ÉVOLUTION DES CRÉDITS EN 2012

(en millions d’euros)

Les dotations de l’action n° 1 Observation, prospective, réglementation et soutien en programme doivent être réduits de 11,9 %. Ce sont principalement les dépenses de fonctionnement liées à l’action n° 1 qui passent de 3,61 millions d’euros à 3,27 millions d’euros qui expliquent cette baisse.

L’action n° 2 Démarches interministérielles et communication finance la communication grand public et les actions locales. Elle représente plus de la moitié des crédits du programme. L’essentiel de cette action concerne la communication grand public.

L’action n° 3 Éducation routière a, quant à elle, pour objectifs de mettre en œuvre une formation continue à la sécurité routière pour l’ensemble de nos concitoyens. Elle consacre cette année, comme en 2011, 7,5 millions d’euros aux transferts aux ménages, pour financer le permis à 1 euro par jour. Il rencontre aujourd’hui un vif succès puisque plus de 90 000 jeunes par an en bénéficient.

Le tableau suivant présente l’évolution par titre des dépenses du programme.

PROGRAMME 207 : SÉCURITÉ ET CIRCULATION ROUTIÈRES : CRÉDITS PAR TITRE

(en millions d’euros)

B.– UNE DIMINUTION DES CRÉDITS CONFIRMÉE JUSQU’EN 2013

Les plafonds de dépenses prévus pour les années 2011-2013 sont en forte diminution, de l’ordre de 9,4 % en autorisations d’engagement et de 10,3 % en crédits de paiement. Le programme n° 207 Sécurité et circulation routière s’inscrit donc dans la politique gouvernementale de maîtrise des dépenses budgétaires.

PLAFONDS DE DÉPENSES POUR LA PÉRIODE 2011-2013 : PROGRAMME N° 207 : SÉCURITÉ ET CIRCULATION ROUTIÈRES

(en euros)

C.– LES DÉCISIONS DU CISR DE MAI 2011

Le comité interministériel de la sécurité routière du 11 mai 2011 a décidé la suppression des panneaux signalant la présence des radars fixes. Pour accompagner cette mesure, il a été décidé d’installer de façon concomitante des radars pédagogiques, affichant la vitesse des véhicules mais également un texte visant à inciter les usagers en infraction à modifier leur comportement, sans les verbaliser.

Ces radars pédagogiques ne seront pas forcément installés à quelques centaines de mètres du radar fixe mais parfois sensiblement plus loin, à plusieurs kilomètres en amont, et à une distance aléatoire en fonction de la configuration des lieux. Ils pourront également être implantés dans des zones dangereuses non équipées de radar fixe.

Le programme de déploiement des radars pédagogiques se déroulera en deux phases :

En premier lieu, à la fin de l’été 2011, 200 premiers radars pédagogiques ont été déployés dans le cadre d’un avenant au marché de déploiement des radars automatiques. Ces équipements sont installés exclusivement en amont des radars existants et en priorité sur les sites où les panneaux d’annonce avaient été supprimés suite au CISR.

En second lieu, un appel d’offres a été lancé le 21 juin 2011 pour un marché de déploiement à l’échelle nationale de 3 800 nouveaux radars pédagogiques. Ces équipements seront installés en amont des radars existants mais également aux abords des zones dangereuses.

Au 25 juillet 2011, 68 radars pédagogiques, situés en amont d’un radar fixe, sont d’ores et déjà déployés sur le territoire.

II.– COMPTE D’AFFECTATION SPÉCIALE CONTRÔLE DE LA CIRCULATION ET DU STATIONNEMENT ROUTIERS : UNE LECTURE DIFFICILE DUE À UNE EXTENSION CONTESTABLE

A.– UNE NOMENCLATURE BUDGÉTAIRE CONTESTABLE

La loi de finances pour 2011 a créé un nouveau compte d’affectation spéciale (CAS), qui regrouperait à la fois les recettes et les dépenses de l’ancien CAS Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route, les produits des amendes forfaitaires et majorées de la police de la circulation et les dépenses liées à la généralisation du procès-verbal électronique (PVé).

Cette agrégation de plusieurs types d’amendes de nature différente vise à régler une pomme de discorde budgétaire entre l’État et les collectivités territoriales. Ce changement de nomenclature a pour objet d’améliorer la lisibilité du système des amendes de la police de la circulation. En effet, l’affectation du produit de cette taxe est demeurée, jusqu’à présent, très complexe. Le produit consolidé des amendes – radars et hors radars, forfaitaires ou majorées, de l’État ou des polices municipales – la part revenant à chacun des bénéficiaires ainsi que les modalités de répartition ne sont pas aisément accessibles.

Afin d’accroître cette lisibilité, le compte d’affectation spéciale a pour objectif de retracer les modalités financières de mise en œuvre des opérations d’aménagement et de sécurité routières financés par le produit des amendes.

Toutefois en voulant accroître la lisibilité, cette présentation dégrade les conditions du suivi spécifique du produit des radars automatiques tel qu’antérieurement présenté. Le CAS n’est ni affecté ni spécifique.

En définitive, le Rapporteur spécial réitère les plus expresses réserves sur un dispositif qui porte atteinte à l’universalité budgétaire sur un champ aussi large.

Le compte d’affectation spéciale Contrôle de la circulation et du stationnement routier. Outre les deux programmes n° 751 Radars et n° 752 Fichier national du permis de conduire qui constituaient l’ancien Compte d’affectation spécial, il contient trois nouveaux programmes : programme n° 753 Contrôle et modernisation de la politique de la circulation et du stationnement routiers, programme n° 754 Contribution à l’équipement des collectivités territoriales pour l’amélioration des transports en commun, de la sécurité et de la circulation routières et programme n° 755 Désendettement de l’État.

COMPTE D’AFFECTATION SPÉCIALE :
CONTRÔLE ET SANCTION AUTOMATISÉS DES INFRACTIONS AU CODE DE LA ROUTE
AUTORISATIONS D’ENGAGEMENT = CRÉDITS DE PAIEMENT

(en millions d’euros)

Les recettes du CAS correspondent au produit des amendes perçues par la voie de systèmes automatisés de contrôle-sanction et celui des autres amendes de police de la circulation, à l’exception de la fraction de ce produit affectée à l’AFITF et à l’Agence nationale pour la cohésion sociale et l’égalité des chances (ACSé) au titre de la prévention de la délinquance.

Les dépenses inscrites retracent les coûts de conception, de maintenance, d’exploitation et de développement des systèmes automatiques de contrôle et des procès-verbaux électroniques mis en œuvre à compter de 2011. Le présent compte porte également les dépenses effectuées au titre du système de gestion des points du permis de conduire. Il retrace enfin la contribution au financement par les collectivités territoriales d’opération destinées à améliorer la circulation et les transports en commun.

Le programme n° 751 Radars va connaître une hausse de ses crédits en 2012 de 20 millions d’euros en 2012 après la baisse de 2011 du fait de l’installation des radars feux rouges. Les crédits du programme n° 752 sont quasi stables. Pour l’ensemble du CAS, les crédits augmentent de 8,2 % après la baisse de 4,7 % de 2011.

Le programme n° 753 Contrôle et modernisation de la politique de la circulation et du stationnement routiers est placé sous l’autorité du secrétaire général du ministère de l’Intérieur. Dans le cadre de la révision générale des politiques publiques, il a été décidé de créer un procès-verbal électronique (PVé). Il est expérimenté depuis le 9 novembre 2009 par plusieurs services de la police et de la gendarmerie nationale, et par certaines polices municipales.

La dématérialisation de la gestion des infractions à la législation routière concerne les infractions forfaitisées des quatre premières classes.

En effet, le procès-verbal manuscrit aura vocation à être totalement remplacé par le procès-verbal électronique, dont les champs seront pré-remplis. De même, la chaîne de traitement administratif va peu à peu se simplifier. L’agent verbalisateur constatera l’infraction par un outil électronique dédié, le Centre national de traitement (CNT) recevra immédiatement les données et l’avis de contravention sera édité et notifié au domicile du contrevenant. Un établissement public administratif devrait voir le jour pour assurer la mission de gestion du traitement informatique des messages d’infractions.

Le procès-verbal électronique (PVé) répond à trois objectifs :

– un accroissement de la productivité des forces de l’ordre par la suppression du délai de traitement administratif par les forces de l’ordre ;

– un paiement plus rapide des amendes forfaitaires : taux de paiement accru de 10 points ;

– un dispositif plus pratique pour l’usager et un paiement plus incitatif par le biais du télépaiement.

Au titre des programmes n° 754 et 755, l’affectation au présent CAS de l’ensemble du produit des amendes de police de la circulation et du stationnement vise à moderniser et améliorer la lisibilité de la politique de sanction aux infractions. En effet, les règles de répartition du produit des amendes doivent être stabilisées et clarifiés, notamment en ce qui concerne le partage du produit entre l’État et les collectivités territoriales.

La contribution au financement par les collectivités territoriales d’opérations d’amélioration de la circulation et des transports en commun ne sera plus gérée dans le cadre d’un prélèvement sur recettes de l’État. La création du programme 754 au sein du CAS permet également de consolider les moyens des collectivités territoriales pour lutter contre la violence sur la route et améliorer les conditions de circulation. Dans cette nouvelle architecture budgétaire, les collectivités percevront environ 694 millions d’euros.

Ainsi, la fraction revenant à l’État au titre du programme 755 sera de l’ordre de 474 millions d’euros, soit 33,9 % du produit global des amendes, après minoration.

B.– UNE PRÉVISION À LA HAUSSE DU PRODUIT DES AMENDES RADARS DUE PRINCIPALEMENT AUX RADARS FEUX ROUGES

Le montant annuel du produit des amendes forfaitaires issu du contrôle automatisé qui était estimé à la baisse pour 2011, à 435 millions d’euros contre 469 millions prévus pour l’année 2010, sera finalement de 520 millions d’euros si l’on se réfère aux recettes constatées de 241,1 millions d’euros au 30 juin 2011 et est estimé également à 520 millions d’euros en 2012.

Si la diminution de la vitesse moyenne – de plus de 90 km/h en 2000 à 79 km/h prévu pour 2011 – est une évolution qui s’inscrit dans la durée et fait diminuer le produit des amendes radars, l’installation des radars aux feux rouges explique en grande partie l’écart de 85 millions d’euros entre le produit attendu et le produit constaté.

Par ailleurs, les deux autres types d’amendes – amendes forfaitaires de la police de la circulation hors contrôle automatisé et amendes forfaitaires majorées de la police de la circulation – sont prévus à un niveau de recette de 994 millions d’euros au 31 décembre 2011.

1.– La répartition du produit des amendes entre les acteurs de la sécurité routière

Sur l’ensemble de l’année 2012, les bénéficiaires à périmètre constant, c'est-à-dire avant l’extension du compte d’affectation spéciale Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route à l’ensemble des amendes de la circulation dispositifs de contrôle et hors dispositifs de contrôle, sont les suivants :

– CAS : 192 millions d’euros dont 176 millions d’euros pour le programme n° 751 et 16 millions d’euros pour le programme n° 752 ;

– collectivités territoriales : 100 millions d’euros au titre de l’article L. 2234-24 du code général des collectivités territoriales qui prévoit que le produit des amendes de police relatives à la circulation routière prélevée sur les recettes de l’État, est réparti par le Comité des finances locales, en vue de financer des opérations destinées à améliorer les transports en commun et la circulation ;

– Corse et régions d’outre-mer : 60 millions d’euros ;

– AFITF : 168 millions d’euros.

2.– La politique d’installation de radars sera amplifiée en 2012

ÉVOLUTION DU NOMBRE DE RADARS INSTALLÉS

Source : projet annuel de performances 2012.

Le Rapporteur spécial constate une montée en charge rapide des radars aux feux rouges ainsi la concrétisation de l’engagement du Gouvernement d’installer des radars pédagogiques.

C.– LES MOYENS POUR LA MAINTENANCE DES RADARS ET LE DÉPLOIEMENT DE NOUVEAUX RADARS

Le programme Radars joue un rôle fondamental dans l’action des pouvoirs publics, la limitation de la vitesse étant un enjeu majeur de la politique de sécurité routière.

Depuis 2008, les crédits accordés à l’entretien des radars sont en constante augmentation, alors que ceux finançant le déploiement de nouveaux dispositifs sont en net recul.

PROGRAMME N° 751 RADARS –
CRÉDITS DE PAIEMENT ALLOUÉS AUX DISPOSITIFS DE CONTRÔLE

(en millions d’euros)

Les crédits alloués au déploiement de nouveaux radars sont de 9,5 millions d’euros soit une baisse de plus des deux tiers par rapport à l’année 2011. Ils devraient financer pour l’année 2012 l’installation de 100 radars fixes, 25 radars mobiles et 1 050 radars pédagogiques. 111 radars fixes, 50 radars discriminants, 25 radars mobiles, 25 radars chantiers, 50 radars vitesse moyenne, 40 radars feux rouges et 1 000 radars pédagogiques seront également installés fin 2012 et financés sur des autorisations d’engagement antérieures. Ces chiffres montrent que malgré la baisse importante des engagements pour 2012, le programme des installations de radars reste ambitieux et conforme aux objectifs affichés de baisse de la mortalité sur les routes.

Les crédits attribués au maintien des radars en condition opérationnelle sont en forte augmentation cette année par rapport à 2011. La forte hausse des coûts de maintenance observée les années passées qui s’était quelque peu stabilisée en 2011 avec une augmentation de 4,6 % reprend sa progression à deux chiffres. Cette tendance suit celle des prévisions de dépenses de maintien et de réparation des radars.

Le tableau suivant détaille ainsi les coûts unitaires de la maintenance des radars ainsi que le coût du vandalisme par dispositif.

PRÉVISIONS DE DÉPENSES DE MAINTIEN ET DE RÉPARATION DES RADARS EN 2012

(en euros)

Source : projet annuel de performances 2012.

Le coût total de la maintenance de l’ensemble des dispositifs radars devrait s’élever cette année à 71,7 millions d’euros en 2012 contre 59,8 millions d’euros en 2011. Le coût des dépenses de réparation dues au vandalisme sur les radars fixes serait en hausse par rapport à 2011 puisqu’il passe de 15,94 à 19,98 millions d’euros.

Au regard de ces montants considérables, l’effort consenti pour l’entretien des radars volontairement dégradés par des actes de vandalisme est tout à fait justifié.

III.– LA POLITIQUE NATIONALE DE LUTTE CONTRE L’INSÉCURITÉ ROUTIÈRE : DES RÉSULTATS À CONSOLIDER

Trois programmes concourent à la diminution du nombre de tués et de blessés : le programme n° 207 Sécurité et circulation routières, le programme n° 176 Police nationale et le programme n° 152 Gendarmerie nationale. Dans la continuité des mesures prises ces dernières années, le Gouvernement, notamment au titre du programme 207, veut mobiliser l’ensemble de la société sur les questions de sécurité routière, pour réduire le nombre d’accidents et de tués sur les routes.

La politique de lutte contre la violence routière semble avoir atteint un palier. Après d’excellents résultats en termes de vies sauvées (23 000 depuis 2002), le nombre de personnes tuées s’est stabilisé en 2009, essentiellement du fait de la remontée du nombre de tués en deux roues motorisées.

Toutefois, les pouvoirs publics entendent continuer leurs efforts et maintiennent l’objectif de moins 3 000 tués sur les routes chaque année.

Lorsque la vie de milliers de citoyens est en jeu, il conviendrait d’adopter un discours cohérent et d’affirmer des prises de position rigoureuses.

Après un premier trimestre décevant, le CISR du 11 mai 2011 a pris des décisions importantes que le Rapporteur spécial salue et soutient.

En septembre 2011, le nombre de morts sur les routes a baissé de 1,7 % par rapport au mois de septembre 2010. Un nombre de victimes qui reste cependant très élevé : 351 personnes ont perdu la vie sur les routes de France contre 357 en septembre 2010, soit 6 personnes tuées en moins.

Les autres indicateurs se caractérisent par une baisse plus marquée : le nombre de personnes blessées hospitalisées est en forte diminution (– 10,4 %), ce qui correspond à 298 hospitalisations en moins par rapport au mois de septembre 2010. Celui des personnes blessées diminue de – 6,6 % et les accidents corporels sont en recul de – 4,2 %.

Après les résultats encourageants obtenus en juillet (– 21 %), et en août (- 3,9 %), la baisse des personnes tuées enregistrée en septembre apparaît modérée, en raison d’une forte remontée de la mortalité des motocyclistes. La hausse inquiétante de la mortalité routière enregistrée en début d’année a néanmoins été compensée. En année glissante – total sur 12 mois d’octobre 2010 à septembre 2011 – on retrouve pour la première fois un chiffre de 4 000 morts.

CHAPITRE IV : SÉCURITÉ ET AFFAIRES MARITIMES : LA DYNAMISATION NÉCESSAIRE DE LA POLITIQUE DE LA MER

Les grandes priorités du programme Sécurité et Affaires Maritimes, pour l’année 2012 et à moyen terme, restent la sécurité maritime, l'emploi maritime ainsi que la capacité à mettre en œuvre sur le littoral les politiques du ministère, notamment en termes de développement durable maritime et littoral.

Les principaux efforts porteront sur trois axes :

En matière de sécurité maritime, le paquet Erika III relatif à la sécurité maritime et à la prévention des pollutions accidentelles, adopté le 11 mars 2009 (7 directives), est en cours de transposition et de mise en œuvre.

En matière d'emploi et de formation des gens de mer, l’établissement national supérieur maritime (ENSM), nouvel opérateur de l’État depuis le 8 décembre 2009, vise à fournir aux armateurs des officiers de qualité avec une forte potentialité de qualification. L’élaboration et la signature d’une convention d’objectif et de gestion matérialiseront la future relation entre l’établissement et la direction des affaires maritimes.

Enfin, le programme Sécurité et affaires maritimes concourt dans le cadre du pluriannuel 2011-2013 à la mise en œuvre de la politique maritime voulue par le Président de la République et énoncée lors du comité interministériel de la mer (CIMER) du 8 décembre 2009. Ainsi, la mise en place de la fonction garde-côtes, à laquelle il a de nouveau été fait référence lors du CIMER du 10 juin 2011, a été rendue effective par le décret n° 2010-834 du 22 juillet 2010.

I.– DES CRÉDITS EN FORTE HAUSSE NOTAMMENT POUR FINANCER LA FORMATION

Après une baisse de l’ordre de 1 % en crédits de paiement en 2011, les crédits demandés pour 2012 s’inscrivent en forte hausse.

Le tableau ci-après présente l’évolution des crédits demandés en 2012 par rapport à 2011 pour chacune des actions du programme.

CRÉDITS DEMANDÉS EN 2012 POUR LE PROGRAMME N° 205
SÉCURITÉ ET AFFAIRES MARITIMES

(en millions d’euros)

Pour l’ensemble du programme, les autorisations d’engagement et les crédits de paiement sont en hausse de 10,7 % et de 10,2 %. Plus particulièrement, ces sont les crédits de l’action n° 2 Gens de la mer et enseignement maritime qui doublent pour financer l’école nationale supérieure maritime et les douze lycées professionnels maritimes.

Le tableau suivant présente l’évolution par titre de dépenses, prévue pour 2012.

La répartition des dépenses est stable, les deux tiers correspondant aux dépenses d’intervention, dont l’essentiel va aux aides à la flotte de commerce.

SÉCURITÉ ET AFFAIRES MARITIMES : ÉVOLUTION DES CRÉDITS PAR TITRE

(en millions d’euros)

PROGRAMME N° 205 SÉCURITÉ ET AFFAIRES MARITIMES
PLAFONDS DE DÉPENSES POUR LA PÉRIODE 2011-2013

(en millions d’euros)

Une moindre hausse était prévue dans le cadre de la programmation triennale : 4,5 % au lieu de 10,2 %. L’augmentation des crédits entre 2011 et 2012 s’explique par des nouveaux transferts de crédits en base en direction du programme 205 pour un montant total de 15 739 221 euros, dont :

– 13 859 381 euros en provenance du programme 217 concernant la masse salariale de l'opérateur ENSM (prise en compte de 194 ETP) ;

– 1 349 840 euros en provenance du programme 217 concernant les moyens de fonctionnement des agents phares et balises de métropole uniquement ;

– 530 000 euros en provenance du programme 197 concernant l’association pour la gestion des institutions sociales maritimes (AGISM).

II.– LES ENJEUX ACTUELS DE LA SÉCURITÉ ET DES AFFAIRES MARITIMES

A.– L’ÉTABLISSEMENT NATIONAL DES INVALIDES DE LA MARINE (ENIM)

L’Établissement national des invalides de la marine (ENIM) gère le régime spécial de sécurité sociale des marins, qui couvre d’une part la branche maladie, maternité, invalidité, décès, accidents du travail, et d’autre part la branche vieillesse.

L’ENIM est un établissement public national à caractère administratif, doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière, placé sous la tutelle des ministères chargés de la mer, de la sécurité sociale et du budget, conformément aux dispositions du décret n° 2010-1009 du 30 août 2010 portant organisation administrative et financière de l’ENIM.

Ses services centraux et l’agence financière et comptable sont situés à Paris. Il dispose par ailleurs de trois centres de liquidation des prestations maladie (CLP) à Saint-Malo, Lorient et Bordeaux, d'un centre national de liquidation des rôles d’équipage (CNLRE) à Saint-Malo, d’un centre des pensions (CDP) et d'un centre national des archives (CNA) à Paimpol.

Le régime offre une protection contre :

– les risques maladie, maternité, décès, invalidité, accident du travail, régis par le décret du 17 juin 1938 modifié.

– le risque vieillesse, régi par le code des pensions de retraite des marins.

Par ailleurs, l’ENIM développe une action sanitaire et sociale en direction du monde maritime en servant des prestations extralégales aux marins, pensionnés et ayants droits, ainsi qu’en subventionnant des institutions sociales œuvrant dans les domaines de la prévention des risques liés à leur activité et de l’amélioration des conditions de vie des gens de mer.

L’ENIM est enfin chargé du recouvrement des cotisations des marins et armateurs.

Les règles de la branche maladie se distinguent de celles du régime général pour l’indemnisation des maladies ou des accidents survenus à bord des navires. En effet, les armateurs (à l’exclusion des entreprises artisanales) sont soumis à l’obligation, résultant du code du travail maritime, de prendre en charge soins et salaires pendant un mois pour les marins blessés ou tombés malades au service des navires.

Par ailleurs, la notion de risque professionnel maritime (RPM) tient compte des particularités d’exercice du métier de marin.

À la suite de la modification de l’organisation de l’administration centrale du ministère de l’Écologie, du développement durable (décret n° 2008-680 du 9 juillet 2008), l’ENIM qui était, antérieurement à cette date, à la fois une direction d’administration centrale et un établissement public administratif, a perdu la première qualité.

Le décret n° 2010-1009 du 30 août 2010 modifiant le statut de l’ENIM a remplacé le Conseil supérieur de l'ENIM par un conseil d'administration à partir du 1^er novembre 2010, mettant ainsi en place une nouvelle gouvernance retenue pour les établissements publics de création récente, réservant une présence forte de l'État tout en favorisant l’émergence de pratiques de bonne gestion.

Par ailleurs, en octobre 2008, le gouvernement a décidé de délocaliser à La Rochelle le siège de l’ENIM en compensation notamment du départ d’unités militaires de cette ville. Différents travaux préparatoires ont été engagés pour cette délocalisation du siège (110 personnes), notamment :

– l’affectation auprès de l’établissement d’un ingénieur divisionnaire des TPE de l’administration centrale chargé du suivi de l’opération.

– l’établissement d’une liaison avec les interlocuteurs locaux du département de la Charente-maritime afin d’envisager les différentes implantations immobilières possibles.

– une enquête auprès des personnels en poste au siège à Paris afin de déterminer ceux qui souhaitent suivre l’ENIM à La Rochelle et ceux qui, pour des raisons personnelles ou professionnelles, n’envisagent pas de quitter la région parisienne, et qui devront donc être reclassés. À ce stade, il apparaît que seulement 10 % environ des agents présents au siège souhaitent aller à La Rochelle. Un tel constat n’est pas sans poser problème dans un organisme où il existe une véritable technicité résultant à la fois de la législation propre à la sécurité sociale et de son application au milieu maritime. Des démarches ont donc été initiées avec différents partenaires pour mettre en place des solutions permettant d’assurer la transmission des savoirs et donc la continuité du service.

– une étude a été confiée à un cabinet spécialisé pour tirer les conséquences de cette opération de délocalisation mais aussi du changement de statut.

En ce qui concerne la caisse d’assurance vieillesse, les règles relatives aux prestations d’assurance vieillesse, qui n’ont pas été concernées par la loi n° 2003-775 du 21 août 2003 portant réforme des retraites ni par la réforme des régimes spéciaux de 2008, n’ont donc pas vocation à être équilibré à court terme. L’équilibre du régime ne sera pas impacté par le biais de ces prestations.

Globalement, les ressources du régime (budget prévisionnel 2011) sont constituées principalement par :

– le produit du versement effectué par les armateurs ou employeurs dans les conditions légales et réglementaires en vigueur et comprenant les cotisations personnelles des marins et les contributions patronales (9,8 % des recettes) ;

– les compensations d’exonérations et d’allègements de charges sociales (4,4 %) ;

– les compensations inter régimes (13,4 %) ;

– produits de gestion – reprises sur provisions – produits exceptionnels (3,2 %) ;

– la contribution d’équilibre versée par le régime général (18 %) ;

– la subvention d’équilibre de l’État (51,2 %).

L'État verse à l’ENIM une subvention d’équilibre pour charges de service public, relative aux actions « pensions de retraite des marins » et « action sanitaire et sociale des marins » ; par ailleurs, le régime général (CNAM-TS) verse une contribution venant équilibrer la branche « maladie » du régime des gens de mer. Pour 2011, le montant de la subvention d’État s’élève à 797,3 millions d’euros, contre 767,4 millions d’euros pour 2010 et le montant de la contribution du régime général est de 279,9 millions d’euros, contre 211,7 millions d’euros pour 2010.

Cette augmentation du besoin global de financement résulte pour l’essentiel de la sensible diminution des recettes, notamment au titre des compensations inter-régimes et de la revalorisation obligatoire des pensions.

Le tableau suivant présente les perspectives financières jusqu’en 2050.

Pour les années 2012 à 2014 il s’agit des données du budget tri-annuel ; elles sont donc en euros courants.

À partir de 2020, les chiffres sont établis en appliquant aux masses de 2014 les évolutions résultant des prévisions établies dans le cadre des travaux du Conseil d'Orientation des Retraites (COR) ; il s’agit alors d’euros constants 2014.

PERSPECTIVE FINANCIÈRE DE L’ENIM

(en millions d’euros)

Source : MEDDTL.

En fonction des données disponibles, notamment dans le domaine démographique, il est permis de constater une relative et progressive amélioration de l’équilibre financier du régime à long terme, sous réserve du maintien des effectifs actifs à la pêche, au commerce et à la conchyliculture.

B.– LA RÉFORME DE L’ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR MARITIME

Les crédits alloués au titre de l’ensemble de l’action n° 2 seraient en progression de plus de 97 % en autorisations d’engagement et de 94 % en crédits de paiement, à juste titre, car le capital humain est une composante essentielle du secteur maritime. La promotion et la valorisation des métiers de la marine passent par une meilleure formation, adaptée à la concurrence internationale et aux défis technologiques.

La formation secondaire est dispensée dans douze lycées professionnels maritimes. Les subventions qui leur sont versées s’élèveront à 2,5 millions d’euros.

La formation supérieure était répartie sur quatre sites (Le Havre, Saint Malo, Nantes et Marseille). La loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports a modifié l’article L. 757-1 du code de l’éducation. Est créée l’École nationale supérieure maritime (ENSM), établissement public d’enseignement supérieur se substituant aux quatre écoles nationales de la marine marchande. Le fonctionnement de l’ENSM a été organisé par le décret n° 2010-1129 du 28 septembre 2010. L’objet de la réforme était de mieux structurer l’enseignement maritime supérieur et de faire de cette école un Grand Établissement, intégrant le cursus LMD et délivrant le titre d’ingénieur de la marine marchande pour les formations d’officiers, de capitaines et de chefs mécaniciens.

L’ENSM sera financée par une subvention pour charges de service public de l’ordre de 2,4 millions d’euros en autorisations d’engagement et crédits de paiement.

Par ailleurs, 13,8 millions d’euros d’autorisations d’engagement comme de crédits de paiement correspondent à la masse salariale des emplois transférés depuis le budget général vers l’ENSM, soit 194 ETPT.

C.– LA MISE EN PLACE DES AUTOROUTES DE LA MER (ADM)

La France est une zone de transit international de poids lourds, entre le nord de l'Europe et les péninsules ibérique et italienne. Cette situation engendre des nuisances et des effets externes négatifs sur les plans environnemental et économique. Le transport maritime a été identifié, au côté des autoroutes ferroviaires, comme une alternative intéressante pour réduire le transport routier sur longue distance.

C’est pourquoi le Grenelle de la mer préconise « un programme de développement massif d’autoroutes maritimes », sur les façades atlantique et méditerranéenne afin de contourner les Alpes et les Pyrénées. Cette mesure fait partie du plan national de développement du fret non-routier qui comporte un programme d’investissement dans lequel les autoroutes maritimes s’inscrivent aux côtés du fret ferroviaire.

1.– Projets avec l’Espagne