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La séance est ouverte à 15 heures.
L'ordre du jour appelle la suite de la discussion de la seconde partie du projet de loi de finances pour 2008.
M. Daniel Paul – Après les analyses du groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat – GIEC –, les conclusions issues du Grenelle de l’environnement ont confirmé qu’il y a urgence à remodeler l’organisation de notre société pour éviter une catastrophe écologique. Les transports, avec l’habitat et l’industrie, constituent un levier essentiel pour réduire la pollution atmosphérique. Or ce budget laisse mal augurer de la concrétisation des conclusions du groupe « transports » du Grenelle de l’environnement.
Avec une domination du trafic routier – qui concentre 92 % des rejets de gaz à effet de serre –, le secteur des transports occupe une place de choix dans les activités polluantes. Vous auriez pu avoir pour priorité de développer les modes alternatifs, mais votre budget s’inscrit dans la continuité de ce que votre majorité impose depuis 2002.
Les autorisations d’engagement diminuent de 14,6 %, les fonds de concours, dans le cadre des contrats de plan État-région – CPER – et de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France – AFITF –, baissant également. Les routes, d’ailleurs ne seront plus éligibles au financement par CPER à partir de l'année prochaine ; leur construction et leur entretien deviendront une charge supplémentaire pour les collectivités locales. L’État continue donc de se désengager et l’absence de perspectives pour l’AFITF en 2009 laisse présager le pire. 40 % de son budget sont consacrés au seul mode routier, ce qui trahit une fois de plus le choix pro-routier du Gouvernement, et ce que la Cour des comptes dénonçait en juin en ces termes : « La part de la route ne cesse d'augmenter, le trafic du fret ferroviaire s'effondre, le transport combiné ne répond pas aux espoirs placés en lui. L'AFITF, qui devait jouer à cet égard un rôle essentiel, consacre en fait une part importante de ses crédits aux projets routiers et autoroutiers ». Édifiant !
En outre, la contribution pour la gestion de la dette de Réseau ferré de France – RFF – se limite au niveau de 2007, après avoir été réduite de 70 millions en 2006. Vous qui faites référence aux pays voisins pour conforter vos choix ultra-libéraux, pourquoi ne prenez-vous pas exemple sur ceux qui ont choisi d’annuler la dette de leur opérateur historique ? Un coup de pouce à RFF aurait été nécessaire, à l'heure où la SNCF a décidé de fermer, dès la fin du mois, 262 points de transport de marchandises ! Un quart des dessertes pourrait disparaître ! Alors que les déclarations d'intention du Grenelle auraient pu laisser espérer un retour critique sur vos choix politiques passés, vos décisions sont en cohérence avec votre stratégie de déréglementation sociale, avec les paquets ferroviaires votés à Bruxelles. Vous laissez la SNCF supprimer des milliers d'emplois dans le fret et livrez des pans entiers de l'activité à des « opérateurs ferroviaires de proximité ». Vous auriez pu aussi décider d'aider l'entreprise à investir dans la maintenance du réseau, notamment celle des lignes secondaires, puisqu’il en va de la sécurité des salariés et des usagers.
Il est nécessaire de subventionner le secteur ferroviaire, qui est coûteux dès lors que l’on veut qu’il assume ses missions sur l'ensemble du territoire. II est vrai que la privatisation des autoroutes – faute stratégique – vous a enlevé des recettes importantes, qui auraient pu faire l’objet d’un report modal, être investies dans le ferroviaire.
Au lieu d’un rééquilibrage des modes de transports, c’est à une mise en concurrence que nous assistons. Ainsi, les voies de port vont voir des opérateurs privés, comme au Havre. Je vous ai d'ailleurs alerté au sujet de la maîtrise du faisceau de la plaine alluviale, qui commande l'accès au réseau ferré national. Je vous demande que les questions de sécurité priment sur toute autre considération et que l'opérateur public ait la maîtrise de cet outil essentiel. Je ne doute pas que votre arrêté ira en ce sens.
Ainsi encore, sur la liaison entre les Pyrénées orientales et le tunnel sous la Manche, pas un seul kilomètre n'est dépourvu d'électrification. Or aujourd'hui, Euro Cargo Rail assure l'acheminement quotidien aller-retour par une traction diesel. Le Gouvernement ne devrait-il pas immédiatement subordonner l'autorisation d'exploitation ferroviaire pour les nouveaux entrants à l'utilisation du mode de traction électrique, afin d’être en cohérence avec les conclusions du Grenelle de l’environnement ?
Le transport fluvial doit être encouragé. Mais le budget de voies navigables de France prolonge la limitation à 50 millions par an du programme triennal 2005-2007, qui avait consacré une réduction annuelle de 20 millions. Quant aux interventions en faveur de la batellerie, elles restent faibles au regard des besoins en investissements et en modernisation, qu’avait pourtant souligné le CNT. La liaison Seine Nord pourrait faire l'objet d'une déclaration d’utilité publique dans les prochains mois. C’est une bonne nouvelle même s’il est regrettable que cet investissement se fasse dans le cadre de partenariats Public-Privé. Mais il ne faut pas en rester là, et je souhaite, Monsieur le ministre, que le projet Seine Est voie le jour, car il permettra un maillage plus serré au nord du pays et répondra aux attentes des ports de la Basse Seine. Ces perspectives m’amènent à suggérer la création d’un pôle de compétitivité autour des questions de la batellerie.
Quant au secteur maritime, je ne partagerai pas l'enthousiasme de notre collègue Besselat. La hausse des crédits tient surtout aux exonérations de cotisations sociales pour les armateurs, qui représentent 55,3 millions des 75,3 millions prévus pour le soutien à la flotte de commerce ! De plus, comment ne pas être circonspect quant à l'évolution des écoles de la marine marchande, dont une part du financement sera assurée par des armateurs et des collectivités locales. Une fois de plus, vous réduisez la place de l'État dans un domaine pourtant essentiel. Je souhaite qu’une concertation soit engagée sur cette question importante.
Comment encore ne pas s'étonner devant l'évolution du dossier du Registre International Français ? Vous déplorez son classement par l'International Transport Workers Federation comme pavillon de complaisance, à la demande de l’intersyndicale des marins et officiers de la marine marchande, mais pourquoi n’avez-vous pas voulu entendre nos critiques lors de la discussion de la loi de mai 2005 ? Le Gouvernement s’était engagé, d’ailleurs, à évaluer chaque année cette loi et à livrer un rapport au Parlement avant le 31 mars 2007 ! Les organisations syndicales demandaient qu’un accord de branche garantisse 35 % de navigants français par rapport à l'effectif normal d'exploitation, et non par rapport à l'effectif de la fiche minimum de sécurité : pourquoi n’avez-vous pas voulu les entendre ?
Après le Grenelle, on serait tenté de dire « chiche » ! Mais le budget pour 2008 montre qu'il y a loin de la coupe aux lèvres. À l’évidence, les propositions du Grenelle vont devoir se couler dans le moule étroit du libéralisme. Elles vont devoir s’accommoder de la mise en concurrence des entreprises publiques, là où il faudrait inclure les transports dans une réflexion globale et multimodale. Au lieu d’établir la maîtrise publique nécessaire, vous livrez les transports aux contraintes financières et à la concurrence, entre modes et à l’intérieur de chaque mode.
M. le Président – Il faut conclure, mon cher collègue.
M. Daniel Paul – Il n’y a rien dans ce budget en matière de transport, ni d’énergie d’ailleurs. Rien ne permet de conclure à une inflexion importante. La France comme l’Europe continuent sur une voie qui ne pourra satisfaire ni les intérêts des usagers et des personnels, ni les promesses du Grenelle. Nulle part la mise en concurrence dans le domaine de l'énergie n'a été synonyme d'amélioration mais vous persistez dans cette voie, avec notamment une explosion du nombre des centrales à charbon et au gaz privées, qui produiront toutes des gaz à effet de serre. Ajoutez-y votre politique sociale corsetée, et les salariés ont toutes les raisons d'exprimer leur mécontentement.
M. le Président – Merci, Monsieur Paul…
M. Daniel Paul – Ils se battent pour eux-mêmes, convaincus qu’ils sont de ne pas être des nantis, mais surtout pour l'ensemble des salariés et pour notre pays tout entier. Nous soutenons bien sûr ces luttes légitimes et voterons contre ce projet de budget (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR et du groupe SRC).
M. Jean-Christophe Lagarde – Ce budget est la traduction financière de la création du grand ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables. Ses douze programmes traduisent la volonté politique majeure que les Français ont imposée pendant la campagne présidentielle en faveur de l'environnement. Cette évolution majeure rend les comparaisons difficiles, voire pratiquement impossibles cette année, certaines ressources ayant été transférées, la ventilation d’autres crédits ayant été modifiée. La protection de l'environnement nécessitant un effort constant et durable, avec des résultats lents à constater, il est souhaitable que le périmètre budgétaire soit rapidement stabilisé dans les années à venir. Il faudra aussi veiller à l’articulation entre les programmes actuels et les nouvelles décisions issues du Grenelle de l'environnement.
Le projet de budget est construit autour de quatre grands axes. Pour ce qui est du premier, la protection de l'environnement, le Nouveau Centre se félicite des priorités mises en avant : lutte contre le bruit, prévention des risques technologiques, surveillance des risques naturels, gestion des déchets, mise aux normes des stations d'épuration, mise en œuvre de la directive cadre sur l'eau, développement du réseau « Natura 2000 ». Les crédits de paiement destinés à la gestion des risques connaissent une hausse de 15 %, et ceux de la sûreté nucléaire de 16 %.
Pour ce qui est du deuxième axe, la recherche, nous tenons à saluer l'augmentation de 4,7 % des crédits destinés au domaine de l'écologie, tout en soulignant que cet effort doit être amplifié dans les prochaines années. Les efforts particuliers concernant les bioénergies, la pile à combustible, la voiture propre, les bâtiments à faible consommation, le captage et le stockage du CO2 ainsi que la sûreté nucléaire vont dans le bon sens. La France n'a que trop de retard dans ces domaines. Mais la recherche n’est pas suffisamment coordonnée avec les universités. Le développement de filières nouvelles, créant des emplois valorisants et des richesses pour le pays, devrait occuper la première place dans la politique de protection de l'environnement, tout en étant une chance pour la performance économique. Cette politique est en effet un véritable moteur de croissance qui doit faire naître une nouvelle économie, au même titre que la révolution industrielle ou celle du multimédia que nous avons connues. L’industrie automobile française est un exemple de notre défaut de stratégie dans ce domaine : pourquoi un citoyen français qui veut un véhicule moins polluant doit-il se tourner vers des marques étrangères ? C'est probablement ce à quoi va être réduite ma collectivité. Il n’y a pas de véhicule français à propulsion hybride ! Il n’y a pas de prototype de voiture à hydrogène, alors qu’il en existe au Japon et aux États-Unis – entre autres ! Et il n’y a pas non plus de réflexion sur la production d'hydrogène, énergie propre et renouvelable dont nous allons avoir grand besoin. L’effort consacré à la recherche n’est donc qu’un début. Une véritable stratégie économique reste à définir en la matière, qui nous redonnera une indépendance perdue depuis longtemps à l’égard des pays producteurs d’énergie fossile.
Le troisième axe concerne les infrastructures de transports. Il s’agit là d'une question cruciale, non seulement pour l'aménagement du territoire, mais pour l’environnement. En tant que source majeure d'émissions de gaz à effet de serre, les transports ont été au centre du Grenelle de l'environnement. Les émissions de CO2 liées au transport ont atteint 139,5 millions de tonnes en 2005, soit une hausse de 18 % par rapport à 1990. La route représente plus de 90 % de ces émissions. Il faut donc une rupture, un changement radical de stratégie qui donne une priorité absolue au rail et aux voies navigables, notamment en matière de nouvelles infrastructures, même si bien sûr de nouvelles routes doivent pouvoir être construites pour résoudre des problèmes de sécurité, de saturation ou de desserte. Or, on note un sous-financement de l’agence de financement des infrastructures de transport de France, et des incertitudes pèsent sur son avenir après la grave erreur du précédent gouvernement, qui a cédé les participations de l'État dans les sociétés autoroutières. De quelles ressources l’agence disposera-t-elle désormais ? Nous comptons sur vous, Monsieur le ministre, pour trouver des financements durables. De manière générale, pour financer les infrastructures, il nous semble que les partenariats public-privé sont un outil indispensable qui ne peut se contenter d’une acceptation passive mais qui a besoin d’une réelle impulsion de votre ministère.
Enfin, pour le quatrième axe, qui concerne l'entretien des réseaux et la sécurité, nous saluons la priorité donnée à l'entretien du réseau routier et à l'amélioration de la sécurité. Par contraste, l’entretien du réseau ferroviaire impose des efforts. Nous avons pris du retard, malgré la forte augmentation des moyens ces trois dernières années. Pour ce qui est de la sécurité routière, les progrès ont été très importants – la mortalité a notamment diminué de 40 % depuis 2003. Mais nous ne pouvons pas nous en satisfaire. Il faut notamment faire des efforts en direction des jeunes, qui représentent une part trop importante des victimes.
Le Nouveau Centre tient donc à saluer le volontarisme du Gouvernement en matière d'écologie, de développement et d'aménagement durables et votera ce budget de transition, en attendant avec impatience les projets de loi, les orientations concrètes et les financements que vous nous présenterez dans les prochains mois. Nous sommes prêts à vous aider à être dynamiques, ambitieux et révolutionnaires (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP ; exclamations et rires sur les bancs du groupe SRC). Il faut bien que quelqu’un reprenne le flambeau de la révolution, vous l‘avez abandonné depuis si longtemps !
M. Bertrand Pancher – La mission nouvelle dont nous examinons le budget rassemble douze programmes précédemment inclus dans les missions Transport, Écologie, Politiques des territoires et Développement et régulation économiques. Ces modifications sont la traduction de la création du grand ministère d'État de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables qui était un engagement de campagne. Au total, la mission représente près de 10 milliards en autorisations d'engagements et autant en crédits de paiement, soit une progression de 2,6 % sur l'ensemble du périmètre et de 25 % pour la seule écologie.
Ce projet de budget, même s'il ne traduit pas les multiples propositions issues du Grenelle de l'environnement, réalise parfaitement la volonté du Président de la République d’instaurer le développement durable comme pilier de toutes les politiques publiques et d’améliorer la protection de l'environnement. La nouvelle approche d'intégration du développement durable dans nos politiques s’illustre dans plusieurs programmes, qui se sont recentrés autour des problématiques environnementales. Ainsi, le programme Réseau routier national a fait de l'entretien raisonné des infrastructures son objectif premier, le programme Transports terrestres et maritimes s'oriente clairement vers le développement des modes alternatifs à la route. La direction générale de l'aviation civile fait de l'élaboration d'une politique de développement durable l'une de ses missions stratégiques pour 2008 et le programme Énergie et matières premières fait de la lutte contre le changement climatique une de ses priorités. Le Gouvernement a donc pris toute la mesure de l'importance de cette approche intégrée.
Quant à la protection de l'environnement, elle est organisée autour de quatre priorités : la prévention des risques technologiques et naturels, dont les moyens progressent de 26,4 %, la gestion intégrée de la ressource en eau, avec notamment une aide aux collectivités locales pour la mise aux normes de leurs stations d'épuration, la protection et la restauration du vivant sauvage, dont les crédits augmentent de 30 % et la sûreté nucléaire et la radioprotection, qui sont renforcées. J’ai toutefois quelque inquiétude, et Michel Bouvard aussi, qui n'a pu être présent aujourd'hui, à propos du manque de ressources de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France, alors qu’elle devrait se voir confier de nouvelles missions issues du Grenelle de l’environnement. Je ne doute pas que vous saurez trouver un financement pérenne.
En ce qui concerne le Grenelle justement, il est clair que ce budget, élaboré à partir du mois de juin, ne pouvait en aucune manière tenir compte des propositions qu’il a émises à la fin du mois d'octobre, d’autant que le chantier est immense. Ce serait donc tromper l’opinion que laisser penser que ces rencontres ont abouti à un programme détaillé d'actions prêtes à être engagées, financées et au calendrier de mise en œuvre parachevé ! Pour le reste, je tiens à saluer le travail formidable qui a été engagé à cette occasion. J’ai pu constater toute l'énergie que vous y avez mise pour obtenir les résultats qui sont aujourd'hui salués par tous.
Ainsi, une fois n'est pas coutume, l'Assemblée nationale – ou du moins le groupe UMP – sera plus sage que le Sénat, qui s'étonne de ne pas voir figurer les résultats du Grenelle dans ce budget. C'est oublier que le développement durable repose sur les principes d'acceptabilité et de participation de tous et que nous avons besoin de temps. C’est prendre le risque de passer en force pour des décisions stratégiques.
Trop de questions restent en effet posées. Ainsi, s’agissant de la réduction des émissions de gaz à effet de serre, on parle de la taxe carbone mais qui la collectera, où iront les fonds, que financerons-nous exactement et comment les collectivités et les fabricants automobiles y retrouveront-ils leur compte ?
De même, une nouvelle ambition est affirmée pour les transports urbain, ferroviaire, fluvial, mais les compétences sont souvent partagées avec les collectivités. Il faut donc déterminer avec elles les conditions de leur adhésion à des projets ambitieux et, sans doute, redéfinir les compétences.
S’agissant de la préservation de la biodiversité, et sachant que l'équivalent de la surface agricole d'un département est urbanisé tous les cinq ans en France, le Grenelle de l’environnement a fixé beaucoup d'objectifs que nous partageons, mais l'approche transversale est encore faible, et les acteurs locaux devront disposer de davantage de moyens pour donner plus de force aux schémas de cohérence territoriaux.
Enfin, ce budget consacre des moyens importants à la politique des déchets mais le Grenelle de l’environnement fixe des objectifs très ambitieux à ce sujet. Pour les atteindre, il faudra revoir les plans départementaux d'élimination des déchets et les mécanismes de financement.
Les Français en savent souvent plus que nous sur la complexité des dossiers liés au développement durable et ils sont prêts à se mobiliser mais ils se méfient d’annonces qui pourraient être jugées trop rapides (Exclamations et rires sur les bancs du groupe SRC et du groupe GDR). La tâche du ministère est passionnante, mais la tentation de tout réglementer et de tout interdire peut être aussi dévastatrice que celle de ne rien faire. Il faut effectivement renforcer le contrôle des installations classées mais sans tomber dans des réglementations ubuesques qui déroutent les entrepreneurs, réduire le nombre d’accidents de la route, mais sans priver nos concitoyens du droit de se déplacer pour aller travailler.
La seule alternative consiste donc à parier sur l'intelligence collective (Exclamations sur les mêmes bancs). Cela passe notamment par ceux qui n'ont pas démérité. Je pense à la concertation et au débat public et aux quarante membres des commissions particulières de la Commission nationale du débat public, et je tiens à vous faire part de mon inquiétude quant à l'avenir de cette Commission, dont je ne comprends pas qu’elle soit sans dirigeant depuis plus de deux mois.
Nous ne demandons pas la précipitation dans l’application des objectifs du Grenelle de l'environnement mais nous exigeons une détermination forte dans son suivi. Le budget que vous nous présentez, par son augmentation significative, illustre parfaitement la politique volontariste du Gouvernement, dont nous nous félicitons. C'est pourquoi, le groupe UMP invite l’Assemblée à voter les crédits du ministère de l'écologie (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Maxime Bono – Le budget des transports pour 2008 a été décrit comme étant un budget de transition. Cela aurait supposé que I'on puisse y lire au moins l’ébauche d'une inflexion, un début de mutation, mais rien de cela n'apparaît dans le texte soumis à notre appréciation. Il ne contient rien qui semble de nature à favoriser un début de transfert modal de la route vers des modes alternatifs. En réalité, ce budget est la copie conforme de ceux qui nous sont présentés depuis six ans, avec les mêmes lacunes et les mêmes astuces comptables. C’est d'autant plus regrettable qu'à l’époque où il a été élaboré, la réflexion des groupes de travail du Grenelle de I'environnement était déjà bien avancée et qu’un certain consensus se dessinait qui aurait pu trouver sa traduction dans ce texte.
On nous promettait un budget de rupture, on nous annonce un budget de transition, on nous présente un budget tout d’immobilisme. Aussi, plus que sur son contenu, je vous interrogerai sur ce qu'il ne contient pas et en premier lieu sur le transport urbain, premier grand absent, comme tous les ans depuis 2003. Ni programme, ni même une action : une année de plus sans aucun financement, ce qui est grave. Il n'aurait pas été difficile d'encourager les collectivités locales qui, depuis six ans, supportent seules l'effort du financement du transport public, mais vous en avez décidé autrement. Pourtant, selon les termes du Président de la République lui-même, ce fut une erreur du Gouvernement Raffarin de les abandonner ! Le sort est parfois cruel, puisque c’est vous, Monsieur le secrétaire d'État aux transports qui, en 2003, avez été chargé de cette méchante besogne. Je vous souhaite d'être celui qui, en 2009, aura le soin de les rétablir…Au delà de l'anecdote, ce sont six années perdues, six ans de retard, d'erreurs, six ans d'efforts supportés par les seules collectivités locales.
Vous nous dites que 1 500 kilomètres de voies nouvelles seront financées par l'État, à hauteur de 4 milliards, au cours des dix ans à venir. Cela correspond, je vous en donne acte, à ce que nous étions en droit d'attendre pour revitaliser les transports de province, mais qu'en est-il des transports d'Île-de-France ? Vingt-sept milliards au minimum sont nécessaires pour moderniser les réseaux de métro et de RER ! Quelles sont vos intentions à ce sujet, puisque rien ne figure dans votre budget ?
S’agissant du transport ferroviaire, je ne peux, hélas, que le répéter : le réseau ferré national se dégrade chaque année un peu plus. L'audit de I'École polytechnique de Lausanne avait recommandé 500 millions de travaux supplémentaires chaque année. Il est resté lettre morte. M. Perben avait bien annoncé 110 millions de plus pour 2006 et 260 millions pour 2007, mais l’on s’en est tenu en réalité à 70 millions supplémentaires en 2006 et à 85 millions en 2007. Vous proposez d'y consacrer 79 millions de plus en 2008, acceptant ainsi un déficit cumulé de plus d’un milliard des dépenses supplémentaires nécessaires à la remise à niveau du réseau. Quel est le nombre de kilomètres de ralentissements à ce jour sur le réseau ? Combien pouvons-nous craindre de devoir en subir dans un proche avenir ? Dans tous les cas, quel contraste avec l'annonce tonitruante faite à l'issue des tables rondes du Grenelle de l’environnement, selon laquelle 2 000 kilomètres de voies TGV seraient construites d'ici à 2020 ! Vous vous êtes, pour cela, contentés d’amalgamer les demandes en cours et les projets déjà bien avancés. Surtout, quels sont les financements prévus en accompagnement, puisque votre budget n'en dit rien ? On parle de quatorze milliards en quinze ans, mais, votre budget lu, nous n'en savons pas beaucoup plus.
Pour conclure, quelques mots sur l'AFITF, dont la situation financière calamiteuse est connue de tous : sauf à lui trouver de nouveaux moyens de financement, elle sera en cessation de paiement dès 2009 (Marques d’approbation sur les bancs du groupe SRC). Elle manque des recettes pérennes qui lui permettraient de mener à bien les tâches ambitieuses que nous lui avons confiées. Vous lui versez cette année 1,26 milliard, soit le solde de la dotation issue de la vente des sociétés d'autoroutes, mais il y a là comme un bruit de fond de tiroir… Quel sera I'avenir de I'AFITF après 2008 ? De quelles recettes pourra-t-elle durablement disposer ? Quel rôle lui assignerez-vous ?
Enfin, la faiblesse des crédits que vous affectez au chèque transport traduit I'échec – que nous vous avions annoncé – de ce système facultatif, de surcroît trop complexe et trop coûteux. Alors que les Français souffrent d’un manque de pouvoir d'achat, ce serait une bonne façon de l'améliorer que de faire porter d’office les sommes correspondantes sur les bulletins de salaire. Nous vous ferons des propositions en ce sens mais, pour l’instant, vous comprendrez que le groupe socialiste émettra un vote négatif sur un budget qui ne témoigne en rien des ambitions qui doivent être les nôtres en matière de transport (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC et du groupe GDR).
M. Yves Cochet – Le Grenelle de l’environnement est le grand absent de ce projet de budget. Vous avancez des raisons de calendrier. C’est un argument facile mais, ce matin, le ministre de l’agriculture a annoncé que le Gouvernement inscrira dans un collectif budgétaire, avant la fin de l’année, des mesures d'allègement de la TIPP pour les agriculteurs. Étant donné les grandes ambitions, au moins rhétoriques, annoncées à l’issue du Grenelle de l’environnement, des mesures définies par les groupes de travail et des intentions réaffirmées du Président de la République, quelles mesures budgétaires précises seront prises en faveur de l’écologie, du développement et de l’aménagement durables dans cette éventuelle loi de finances rectificative ? La question se pose d’autant plus que le programme 181 est décrit, dans l’exposé des motifs, comment devant mettre en œuvre les mesures prises par le Grenelle de l’environnement, mais que rien n’est prévu à cette fin dans le projet qui nous est présenté…
Le temps me manque pour détailler les mesures annoncées à l’issue du Grenelle de l’environnement. Je me limiterai donc à observer que l’on y trouve un peu de bon pour le bâtiment et surtout beaucoup de flou et de nuances qui permettent de reporter, à plus tard ou à jamais, les mesures les plus ronflantes…
M. Antoine Herth – Et de donner une place au débat.
M. Yves Cochet – Mais sans budget, tout cela demeurera bavardage ! Certes, le processus est très long, et l’on verra, au fil du temps, quelles réalisations ont lieu.
Le sujet de fond, c’est l’augmentation du prix du pétrole. On nous explique doctement que les prix ont de tout temps fluctué et qu’ils continuent de le faire au gré d’une grève ici et d’une spéculation là. C’est du baratin, car il ne s’agit pas d’incidents conjoncturels – la tendance est à l’augmentation pour toujours. On va, sous peu, parvenir au seuil symbolique des cent dollars le baril, et la hausse du prix continuera, comme je l’annonçais dès 2004. À l’époque M. Sarkozy était à Bercy et il était totalement insensible à ce discours. Dans les arbitrages présidentiels sur le Grenelle de l’environnement, vous avez même refusé une proposition – pourtant modérée – des associations tendant à ramener à 120 kilomètres heure la vitesse maximale sur autoroute.
Je vous recommande le livre publié en mai 2005 par l’Agence internationale de l’énergie, qui est « la » grande agence mondiale de prospective énergétique intitulé « Comment économiser le pétrole rapidement ». C’est autre chose que le Grenelle de l’environnement ! Parmi les mesures proposées, on trouve ainsi – je vous traduis de l’anglais – la restriction des vitesses maximales, non à 120, mais à 100 kilomètres heure.
Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d’État chargée de l’écologie – Ce sont des miles ! (Rires et applaudissements sur les bancs du groupe UMP)
M. Yves Cochet – Non : l’AIE a beau être sous influence américaine, elle utilise le système international de mesures. Autres mesures proposées, l’interdiction d’utiliser un véhicule privé le dimanche et le rationnement de l’essence. Cela fait peur, mais il faudra bien y venir un jour ! D’ailleurs, le rationnement existe déjà : le Programme national d’allocation des quotas – PNAQ – ne fait pas autre chose pour les émissions de gaz à effet de serre (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR et du groupe SRC).
M. André Schneider – Deux menaces pèsent aujourd'hui sur l'avenir de notre société. D’une part, la crise énergétique liée à l'épuisement des réserves d'hydrocarbures nous impose une transition vers de nouvelles sources énergétiques. Mais d’autre part, cette transition est contrainte par une crise climatique qui interdit l'utilisation d'énergies émettrices de gaz à effet de serre.
Dans un rapport présenté devant la Délégation pour l'Union européenne en février 2006, j'avais insisté sur le rôle des transports, qui absorbent 66 % de la consommation finale énergétique de produits pétroliers – dont 61 % pour les seuls transports routiers – et sont responsables de 27 % des émissions de gaz à effet de serre. C'est donc à juste titre que le Grenelle de l'environnement a mis l'accent sur ce secteur. Il a ainsi prévu la mise en place d'une éco-pastille avec ristourne à l'achat pour les voitures neuves les plus sobres, financée par un malus annuel sur les voitures les plus polluantes.
Cette mesure suscite un grand intérêt, mais aussi de nombreuses interrogations. Il serait bon que vous nous apportiez des précisions sur les modalités d’application de cette éco-pastille et le montant de la ristourne susceptible d'être accordée. Sera-t-elle cumulable avec la prime à la casse annoncée par Mme Lagarde ?
Lorsque j’ai rédigé mon rapport, il m'avait été indiqué que l'État devait soutenir à hauteur de 100 millions d'euros un projet de recherche visant à concevoir une voiture familiale consommant moins de trois litres et demi aux 100 kilomètres. Avez-vous de nouveaux éléments sur ce projet ? Plus généralement, pourriez-vous nous faire le point sur les actions menées par l’État pour soutenir la mise au point de véhicules faiblement consommateurs d'hydrocarbures ?
J’aborderai enfin la question des biocarburants. Lors de la présentation de mon rapport devant la Délégation pour l'Union européenne, j'avais émis quelques réserves et observé que ce secteur constituait par excellence un terrain de conflits d'intérêts. La forte proportion des moteurs diesel dans notre parc automobile – 66 % en France, contre 40 % en moyenne en Europe – devrait nous inciter à commencer par produire des biocarburants de la filière biodiesel plutôt que de l'éthanol destiné aux moteurs à essence…
M. Yves Cochet – Il a raison !
M. André Schneider – …même si ce n’est pas conforme aux priorités du monde agricole. Surtout, il faut privilégier les biocarburants de seconde génération, qui visent à recycler la totalité de la biomasse et ont donc un rendement bien supérieur au biodiesel ou à l'éthanol.
Cette intervention visait essentiellement à attirer votre attention sur les perspectives technologiques propres à alléger la facture de carburants de nos concitoyens. De fortes attentes se font jour. Nous devons être capables d’y répondre sur le long terme. Le Grenelle de l’environnement nous a mis sur la voie. Nous vous faisons confiance et approuvons ce budget (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
Mme Geneviève Gaillard – Il est difficile d’aborder en cinq minutes tous les aspects du programme 181, qui m’intéresse plus particulièrement, et plus encore de s’y retrouver dans les bleus budgétaires. Certes, Monsieur le ministre, vous êtes désormais à la tête d’un grand ministère. Mais entre la LOLF et les changements de périmètre de la mission, la tâche n’a pas été aisée depuis trois ans !
Il est trop tôt pour savoir ce que donnera ce grand ministère. Comme on dit chez nous, Monsieur Bussereau, c’est à la fin du marché que l’on compte les bouses (Sourires). Espérons qu’elles ne seront pas trop nombreuses !
Ce budget nous arrive à l’heure où s’achève le Grenelle de l’environnement. On aurait pu espérer qu’ils soient « en fusion ». Or ce n’est pas le cas. On se demande donc comment ce Grenelle sera pris en compte, surtout pour les actions qui ne sont pas retenues et qui apparaissent dans le programme 181. Comment mieux prendre en compte, notamment, la disparition de la biodiversité, qui est une calamité ? Votre budget augmente dans ce domaine, mais il ne suffira pas à combler les lacunes.
Vous avez qualifié votre budget de transitoire, Monsieur le ministre, excepté celui de l’écologie qui serait « très offensif ». On note pourtant une légère baisse de l’effort financier consenti en ce domaine, puisque le montant total prévu en 2008 s’élève à 2,75 milliards d’euros, contre 2,9 milliards en 2007. Dans le contexte d’austérité qui prévaut, on peut douter de la mise en œuvre de vraies mesures de protection de l’environnement.
Le programme 181 est structuré autour de quatre grandes priorités environnementales, et ses crédits augmentent de 12 % en autorisations de programme et en crédits de paiement. Les dépenses d’investissement sont en légère baisse, ce qui augure mal de l’avenir. J’ai également constaté que si les crédits du programme « recherche en environnement » de la mission « recherche », qui mobilise 289, 84 millions d’euros, augmentaient de 4 %, ils iraient pour la plupart à l’évaluation des risques nucléaires.
Je m’inquiète d’autre part pour le fonds Barnier, très peu doté, et pour le fonds de contrôle des installations classées, le retard de crédits ne faisant que s’accentuer.
Enfin, le rapport Attali, qui va à contresens de la protection de l’environnement et du développement durable, semble recueillir l’assentiment du Gouvernement. J’attire votre attention sur les contradictions qui existent entre les conclusions de ce rapport et les orientations que vous souhaitez privilégier en matière de protection de l’environnement. Ajoutez-y le paquet fiscal, et je crains que nous n’ayons pas les moyens de faire de votre grand ministère un ministère volontariste et offensif (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC et du groupe GDR).
M. Jean Lassalle – Je me réjouis d’avoir pour interlocuteurs des ministres avec lesquels je puisse parler – ce qui n’a pas toujours été le cas avec vos prédécesseurs – et qui ont eu le courage d’ouvrir un grand chantier qu’on disait impossible. Je suis également très satisfait par la documentation portée à notre connaissance et qui permet de mieux appréhender les différents aspects de la protection de la nature.
Madame et Messieurs les ministres, vous avez bien du mérite d’avoir réussi à sortir quelque chose de ce Grenelle, et surtout d’avoir réussi à sortir vivants d’un tel poulailler.
M. Yves Cochet – Il n’y avait pas de poules !
M. Jean Lassalle – Non, mais il y avait beaucoup de coqs (Rires) et, pour connaître certains d’entre eux, je dois dire que vous avez largement dépassé mes espérances.
Je ne suis pas au fait de tous les détails, bien sûr, mais je pense que vous avez réussi à ouvrir un chemin pour que nous trouvions ensemble les remèdes à un certain nombre de maux qui minent notre société. Je suis plus sceptique sur les grandes philosophies stratosphériques sur lesquelles vous avez pu tomber d’accord, et je pense, là, que vous n’êtes pas sortis de l’auberge !
Je connais quelques-uns des partenaires du Grenelle de l’environnement. Le trésorier de WWF a, pendant quarante ans, été le plus grand marchand de cigarettes du monde ; son groupe contrôlait 80 % de ce marché, responsable de tant de morts. Mais après tout, il ne s’agit que de vies humaines ! Je doute quelque peu de la sincérité de ce monsieur, qui doit des milliards aux associations de consommateurs – dont il n’a jamais payé un centime – pour avoir eu l’idée de rajouter des adjuvants qui incrustent mieux la nicotine dans les poumons de nos enfants.
M. Yves Cochet – On s’éloigne du sujet !
M. Jean Lassalle – Quant à Nicolas Hulot, tout comme WWF, il s’auto-alimente, plutôt grassement, des très grandes prébendes des plus gros pollueurs de la planète. Et comme ceux-ci ont intérêt à polluer, vous n’avez pas fini de les avoir sur le dos !
Je souhaiterais qu’avec le bon sens qui vous caractérise, vous renouiez le dialogue dans certains de nos territoires déshérités, qui produisent peu de carbone. L’espèce la plus menacée, dans ces territoires, c’est l’homme ! M. Bussereau, qui a été ministre de l’agriculture, peut témoigner de la déshérence de ces terres, où l’on ne peut plus faire de route, ni de rail ; on ne peut plus y parler que de fauves !
Puissiez-vous également demander au Président de la République d’appeler l’attention de l’Europe sur les conséquences dramatiques du réseau Natura 2000. Certes, ce réseau ne couvre que 12,5 % du territoire, seulement sept millions d’hectares ; il arrive pourtant qu’il puisse couvrir toute une circonscription, comme la mienne. Cela entraîne des ventes de terrains à des prix exorbitants. Dans le droit fil de ce que vous avez engagé, il faut ouvrir un nouveau volet, avec les hommes et les femmes qui habitent un pays et qui l’aiment.
Enfin, il serait bon de réactiver la Commission nationale du débat public, car il nous faut de l’intelligence, du travail en commun, du dialogue. Car quand les crises éclatent, il est trop tard.
M. François de Rugy – Permettez-moi de commencer par une citation : « Les décisions dites non écologiques devront être motivées et justifiées comme ultime et dernier recours. Nous allons appliquer immédiatement ce principe à la politique des transports. La priorité ne sera plus au rattrapage routier mais au rattrapage des autres modes de transport. » Ainsi s’exprimait le Président de la République, dans son discours de clôture du Grenelle de l’environnement. Nous avons un peu l’impression que tout le monde est devenu écologiste, et si tel était le cas, nous qui avons longtemps prêché dans le désert, pour des idées dites utopiques alors qu’elles sont d’ardentes nécessités, nous en serions très contents.
Les cinq dernières années ont été profuses en discours anti-écologiques. Nous constatons, par exemple, que l’inéluctabilité de la flambée des prix du pétrole n’a fait l’objet d’aucune mesure sérieuse d’anticipation. Et je me souviens du ton gêné de M. Bussereau, déjà en charge des transports, lorsqu’il cherchait à justifier la suppression des crédits d’État pour les transports en commun urbains.
Nous n’aspirons qu’à tourner la page, à être en rupture, comme dirait le Président de la République, et à passer à l’action. Parce que si on note un progrès dans les discours, les actes sont en contradiction avec eux, et avec la profession de foi du Grenelle de l’environnement. Or, quelques jours après la clôture du Grenelle, le secrétaire d’État aux transports annonce que rien n’est changé pour le projet d’autoroute Pau-Langon.
M. Yves Cochet – Eh oui !
M. François de Rugy – De même, quand Mme Lagarde se rend dans mon département, le Grenelle à peine terminé, c’est pour dire que rien ne change pour le projet d’aéroport. Il faut pourtant que vous preniez vos responsabilités.
Or, ce budget est décevant. Certes, il y a le calendrier. Pour autant, si votre collègue a systématiquement objecté à nos propositions, sur la première partie de la loi de finances, les travaux en cours du Grenelle de l’environnement, cette objection a disparu au moment où nous discutons de la seconde partie. Nous aurions aimé que des signes soient donnés dans ce budget.
Malgré l’objectif très ambitieux d’un financement de l’État à hauteur de 4 milliards pour un projet de transport de 16 milliards, le rapporteur pour avis M. Saddier a relevé qu’aucune dotation n’était prévue en 2008. De même, la subvention à Réseau ferré de France diminue. Ce sont là des signes qui contredisent la démarche affichée.
Quand allons-nous passer à l’action, sur l’éco-redevance ou sur le chèque-transport, créé sous la précédente législature mais inappliqué en raison de son caractère facultatif, si bien qu’il ne remplit pas son rôle pour le pouvoir d’achat et la réduction de la consommation de carburant ? S’il y a un domaine où la rupture est nécessaire, c’est bien la politique des transports. Les Français sont prêts à faire le pari de la révolution écologique. Il est dommage que ce budget n’en soit pas la première étape (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR et du groupe SRC).
M. Christian Bataille – Peut-on encore parler de politique publique de l’énergie ? Quelque peu encore en France, grâce à EDF et à la partie restée publique de GDF ; presque plus en Europe, où la politique libérale veut s’imposer partout, jusqu’à l’absurde et avec des conséquences désastreuses.
Le prix de l’or noir monte. Comme par un effet de crémaillère, toute tension internationale lui fait franchir un nouveau palier : 40 dollars début 2004, 80 dollars début octobre, presque 100 dollars aujourd’hui. Il entraîne dans son sillage le prix du gaz naturel et, ce faisant, celui de l’électricité, les centrales à gaz fournissant l’appoint d’électricité.
Cette denrée n’obéit pas à la loi de l’offre et la demande ; il y a manifestement des forces extérieures au marché qui interviennent pour créer des évolutions de prix erratiques. Pourtant, la Commission européenne ne connaît qu’une seule stratégie : la concurrence. Périsse la nature plutôt que les principes : « le libre marché converge vers l’équilibre, et les anticipations spéculatives sont stabilisatrices » ! Au nom de la concurrence, il faut découper les entreprises européennes en petits morceaux, les activités de transport doivent être filialisées, et les filiales cédées.
Or, ce qui est bon pour un marché intérieur, où se confrontent des acteurs soumis aux mêmes règles communautaires, est néfaste lorsqu’il s’agit d’affronter des géants extérieurs qui ne raisonnent qu’en termes de rapports de force. Plus on affaiblit les entreprises européennes, plus on aide les grands fournisseurs mondiaux à imposer leurs prix.
Le réalisme empêche de considérer les ressources énergétiques comme des biens marchands classiques ; leur dimension stratégique impose de veiller à la sécurité des approvisionnements. Or, l'Union européenne reste embryonnaire du point de vue de la conduite d'une politique extérieure commune ; elle s'avance désarmée dans l'arène, sans foi ni loi, de la confrontation des intérêts énergétiques mondiaux.
Tout au plus, le livre vert du 8 mars 2006 de la Commission sur la stratégie européenne en matière d'énergie a-t-il envisagé « la création, dès que possible, d'un observatoire européen de l'approvisionnement énergétique », mais c’est une solution bien modeste au regard des besoins, notamment pour utiliser l'atout commercial que constitue une demande d'importation consolidée à peu près double de l'offre d'exportation russe en pétrole et gaz naturel.
Pis, en instituant la concurrence comme seul principe de sa politique énergétique, la Communauté européenne s'entrave elle-même : à l'encontre du bien-être du consommateur, elle encourage en fait, parce que l'industrie énergétique repose sur d'importantes économies d'échelle, la constitution d'un oligopole d'entreprises détachées des intérêts des États membres. Et cet oligopole va immanquablement fonctionner selon le schéma dit de « la courbe de la demande coudée » : les entreprises, n’ayant aucun intérêt à baisser leurs prix, s’entendent au contraire entre elles pour les augmenter. La même raison pousse d'ailleurs les entreprises de l'oligopole à freiner leurs investissements, pour éviter d’accroître les capacités de production, donc l’offre sur le marché.
En poussant la libéralisation sur le marché intérieur européen sans se doter d'aucun moyen coordonné de négociation extérieure, non seulement l'Union européenne se réduit à l'état de preneuse de prix, mais en plus elle s'expose à maximiser pour ses consommateurs l'impact des hausses de prix imposées par les fournisseurs internationaux, sans bénéficier des baisses de coûts de structure qu'apporte, en théorie, le renforcement de la concurrence intérieure.
M. le Président – Il faut conclure.
M. Christian Bataille – Cette politique bancale est d'autant plus regrettable pour l'économie française, que celle-ci risque de perdre l'avantage compétitif que lui procurait sa production nucléaire d’électricité. À la faveur de la libéralisation, les prix européens de l’électricité vont en effet s’égaliser au niveau fixé pour la fourniture d'appoint marginal. Pour la France, cette égalisation des prix européens signifie une hausse.
Devant cette regrettable hémiplégie communautaire, les États membres n'ont plus qu'à essayer de défendre en ordre dispersé des stratégies propres pour protéger leurs consommateurs. La visite officielle en Russie est ainsi devenue un passage obligé de la diplomatie énergétique nationale des chefs d'État européens. Sur le plan intérieur, la France utilise toutes les ressources possibles de mesures transitoires, et le Parlement va bientôt examiner une proposition de loi tendant à prolonger les tarifs réglementés ; mais ces efforts de replâtrage nationaux ne peuvent suffire. Faute d’une stratégie cohérente jouant sur la cartellisation de la demande, nous risquons de nous trouver dans une situation de totale dépendance, qui serait aussi dramatique qu’une faiblesse de notre défense. C’est bien l’indépendance de l’Europe, et par là même de la France, qui se joue dans la politique énergétique.
M. le Président – Concluez, je vous prie, vous avez largement dépassé votre temps de parole.
M. Christian Bataille – Le marché intérieur de l'énergie n'a de sens qu'adossé à une politique énergétique européenne forte, qui préserve des chocs extérieurs. Toute la question est de savoir quelle sera la durée de ce douloureux détour par le dogmatisme libéral, avant le retour à la stratégie ouverte par l’accord de 1951 sur la CECA et la constitution du Marché commun des Six en 1957 (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC).
Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont – « La mobilité et son support, les infrastructures de transport, constituent non seulement un déterminant essentiel de la croissance économique dont nous avons besoin, mais plus encore, des facteurs fondamentaux de civilisation. À ce titre, un axe essentiel de ma politique consistera à amplifier davantage les investissements en infrastructures de transport. Je suis convaincu que beaucoup des nuisances générées par les transports proviennent, dans une large mesure, non pas d'un excès mais d'une insuffisance d'investissements en infrastructures ». Malgré une lecture approfondie du bleu budgétaire, je n’y ai pas trouvé la moindre traduction de ces propos tenus par le candidat Nicolas Sarkozy lors de la campagne présidentielle. C’est au mieux un budget de statu quo.
On ne s'attaque pas à la douloureuse question du financement des grandes infrastructures routières et ferroviaires : il manquera 1 milliard par an à l'AFITF dès l’an prochain pour financer les seuls investissements prévus lors du CIADT de 2003 !
En 2005, avec d'autres, j'avais fermement dénoncé la privatisation des sociétés d'autoroutes, qui allait amputer l'AFITF de ressources pérennes. Maintenant qu’il n’y a plus de bijoux de famille à vendre, comment le Gouvernement envisage-t-il le financement des 2 000 kilomètres de lignes TGV annoncés et de la rénovation du réseau ferroviaire ? « Bon sang mais c'est bien sûr ! », aurait dit l'Inspecteur Bourrel : en faisant payer les collectivités territoriales, que vous ne manquerez pas de stigmatiser ensuite pour avoir procédé à des hausses d’impôts…
Tout nouveau projet passe dorénavant, et avant toute autre considération, par un tour de table pour savoir « qui va mettre combien ». À ce sujet, Monsieur le ministre des transports, je vous demande de prendre l’engagement qu'aucun retard ne sera pris sur le barreau TGV Limoges-Poitiers, qui devrait être réalisé à l'horizon 2015 et pour lequel les collectivités locales ont déjà, dès le stade des études, payé leur dîme !
J'en profite pour souhaiter bon vent au TGV Auvergne, annoncé ces derniers jours – les échéances électorales se profilant –, axe complémentaire et en aucun cas concurrent, tout en vous interrogeant là aussi sur son financement : son coût, pour quelque 360 kilomètres, devant être compris entre 6 et 10 milliards – contre moins de 1,5 milliard pour les 150 kilomètres du Poitiers-Limoges, on peut imaginer aisément les sollicitations financières auxquelles seront soumises les collectivités locales concernées !
Il est à craindre que les bonnes intentions affichées en matière de développement du transport ferroviaire ne plonge les responsables locaux dans un enfer budgétaire – avec ce paradoxe choquant que les territoires les moins favorisés et les moins bien désenclavés vont être contraints de contribuer à payer des équipements que d'autres ont obtenu antérieurement sans bourse délier, alors même qu'ils avaient une plus grande capacité contributive !
Ce paradoxe vaut aussi bien pour les infrastructures routières, pour lesquelles mon inquiétude est double.
Le principe du décroisement des financements, qui laisse dorénavant les départements assumer seuls l’entretien du réseau routier qui leur a été transféré, souvent en bien piteux état, veut aussi que l'État assume le réseau national, tant en entretien qu'en création d'infrastructures nouvelles. Or à peine a-t-il été énoncé que ce principe est mis à mal, y compris par vous-même, Monsieur le Ministre des transports, puisque vous n'avez pas hésité à interpeller publiquement la Présidente du conseil général de la Haute-Vienne pour que cette collectivité participe à nouveau à la poursuite de l'aménagement de la RCEA !
Le pire, ce serait que les bonnes intentions affichées par le Grenelle de l'Environnement – qui ne bénéficient pour l'heure d'aucune traduction financière – ne soient en fait que les mauvais prétextes, pour un État impécunieux, de remettre en cause toute politique d’infrastructures routières, quand bien même elles sont vitales pour les territoires. Pouvez-vous m’assurer que ce ne sont pas les régions à ce jour les moins bien désenclavées – mais aussi les plus respectueuses de l’environnement – qui vont faire les frais des engagements du Grenelle ?
Vous qui êtes aussi un élu de terrain, Monsieur le Ministre, vous ne pouvez nous demander de cautionner les zones d'ombre de votre budget (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC).
Mme Catherine Coutelle – La confrontation des points de vue lors du Grenelle de l'environnement a permis d’examiner les propositions concernant les transports urbains et péri-urbains.
En France, depuis 1990, les déplacements consomment plus d'énergie que l'industrie. Ils représentent 35 % de la consommation totale d'énergie et 60 % de nos importations de pétrole. La moitié de cette consommation est liée à la ville – dont 3 % pour les deux-roues, 3 % pour les transports collectifs, 37 % pour les livraisons et 57 % pour les voitures particulières.
Or, un trajet sur deux ne dépasse pas trois kilomètres ; pourquoi ne pas l’effectuer à vélo ? Il est vrai que la présence mardi dernier dans la cour de l’Assemblée d’une dizaine de voitures, sans doute pour effectuer de plus petits parcours encore, n’était guère encourageante…
En ville, c’est le recours aux véhicules les plus polluants et les plus bruyants qui connaît la hausse la plus marquée, entraînant une augmentation de 17 % des émissions nationales de gaz à effet de serre entre 1990 et 2004.
En outre, le coût du transport pèse de plus en plus sur les budgets des particuliers comme des entreprises. Ainsi, la flambée du pétrole, loin de concerner les seuls pêcheurs, expose à une situation dramatique tous les salariés que la hausse du prix du foncier a obligés à se loger loin du centre-ville – la distance entre domicile et lieu de travail a doublé depuis 1975 –, donc à aller travailler en voiture.
Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont - Tout à fait.
Mme Catherine Coutelle – Les transports sont désormais le premier poste du budget des ménages – leur part a quintuplé depuis les années 1960 –, devant l’alimentation. Un salarié qui travaille à 30 kilomètres de chez lui consacre 6 000 euros par an à sa voiture, soit 500 euros par mois, ce qui est considérable lorsqu’on perçoit le SMIC, alors que le coût annuel des trajets en bus s’élève à 300 euros environ.
Dans les villes comme à leur périphérie, il faut donc proposer des alternatives à nos concitoyens, désormais conscients des conséquences à la fois écologiques et économiques de ces phénomènes : comment se déplacer des périphéries vers les centres, mais aussi d’une banlieue à l’autre – ce qui représente 70 % des trajets en Île-de-France –, tôt le matin ou tard dans la soirée, afin de se rendre à la crèche ou à la sortie de l’école, de faire ses courses et de rentrer chez soi ? Les millions de femmes – auxquelles s’ajoutent quelques hommes – contraintes à ces itinéraires quotidiens représentent déjà plus de deux tiers des usagers des bus. L’offre proposée doit être claire, facile d'accès et peu coûteuse, ce qui exige une volonté politique forte étant donné le coût des infrastructures, du matériel et du personnel requis. Les discours ne suffiront pas !
Ainsi, s’agissant des transports en commun en sites propres – tramways ou VAL –, seul dispositif ayant permis de stabiliser ou de réduire la part de la voiture dans les déplacements quotidiens – donc de réduire fortement la consommation de CO2, qui ne dépasse pas 7 kilogrammes par kilomètre dans le cas du tramway, contre 100 pour une voiture –, l’État a interrompu entre 2003 et 2006 son soutien aux collectivités, qui aurait pourtant dû s’élever, selon une circulaire de juillet 2001, à 650 millions, et ne l’a rétabli face au tollé général qu’en mettant à contribution l’agence de financement des infrastructures de transport, dont les crédits ne sont rien moins que garantis.
Si le Grenelle de l'environnement a remis les TCSP à la mode en promettant d’ajouter au cours des dix prochaines années 1500 kilomètres de lignes de tramways et de lignes de bus protégées aux 329 existants, aucun moyen budgétaire n’est prévu, alors que le coût de la mesure est estimé à 18 milliards, dont 4, selon la circulaire de 2001, devraient être apportés par l’État. Les mesures du « paquet fiscal » suffiraient à financer l’ensemble des projets en site propre pendant sept ans ! De même, rien n’est fait pour désenclaver les banlieues et les villes moyennes depuis l’adoption du versement transport et la LOTI qui, en 1982, avaient donné une nouvelle impulsion aux transports en commun dans les villes de plus de 100 000, puis de 50 000 habitants.
Le pouvoir d'achat constitue aujourd’hui la principale préoccupation des Français ; « ils ne pensent qu’à ça », titrait aujourd’hui un quotidien du matin ! La hausse vertigineuse des carburants ne fait qu’alimenter leurs craintes, d’autant plus que le chèque transport que vous avez instauré en 2007 a échoué. Pourquoi ne pas l’intégrer à la feuille de paye des usagers ?
Ce budget, le premier depuis la création du nouveau ministère transversal, est donc particulièrement décevant : pas de grand plan pour les transports en commun ; pas de grands programmes de recherche et d'innovation permettant de réduire la pollution et le bruit dus aux véhicules et d’affiner les dessertes ; nulle politique d’aménagement du territoire ! Apparemment attentif à l’écologie, le PLF pour 2008 ne propose aucune traduction financière ou budgétaire du Grenelle de l’environnement ; ce n’est pas moi qui le dis, c’est la commission des finances du Sénat, présidée par Jean Artuis !
M. le Président – Veuillez conclure.
Mme Catherine Coutelle – Le respect de la planète est un défi, mais aussi une chance que le Gouvernement n’a pas su saisir (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC et du groupe GDR).
M. Victorin Lurel – A l’occasion du Grenelle de l’environnement, la Guadeloupe a mis un point d'honneur à vous adresser des propositions permettant d’assurer le développement durable de la région. Ainsi, le plan régional des énergies renouvelables et de l'utilisation rationnelle devrait permettre de garantir à terme notre indépendance énergétique. Sans attendre une évolution législative et réglementaire indispensable, des mesures techniques sont possibles : réglementation thermique adaptée à la construction outre-mer, obligation du recours au chauffe-eau solaire dans les logements neufs.
La Guadeloupe est par ailleurs victime d’un grave déficit en matière d'infrastructures de traitement des déchets ménagers. Si le projet de plan départemental d'élimination des déchets ménagers et assimilés – qui, après une révision, fait aujourd’hui l’objet d’une enquête publique – fournit aux communes et à leurs syndicats un cadre clair d'intervention, les investissements nécessaires à l’application de ses préconisations excèdent les capacités financières des seules collectivités, même adossées au programme opérationnel FEDER 2007-2013. Le Gouvernement doit donc s’engager à leur apporter un important soutien financier. Voilà pourquoi les parlementaires et les socioprofessionnels de Guadeloupe ont proposé de créer un Fonds de rattrapage des équipements structurants à l’occasion de la consultation engagée par le secrétaire d'État à l’outre-mer pour préparer une future loi relative au développement des DOM. D'autre part, certaines réglementations relatives aux déchets devraient être simplifiées et adaptées au contexte insulaire, qui justifierait par exemple une représentation unique de l'ensemble des éco-organismes tenus à la « responsabilité élargie du producteur ».
Quant aux graves menaces qui pèsent sur la biodiversité de ces territoires, elles nécessitent l’application d’un plan d'action et la création d’un observatoire permettant de renforcer et de coordonner l'ensemble des recherches sur l’effet des changements climatiques dans le bassin caribéen.
Monsieur le ministre d’État, afin de prendre concrètement en considération les inquiétudes de la population guadeloupéenne en matière environnementale, et l’actualité vient de les justifier, pouvez-vous vous engager, au-delà du débat parlementaire sur une loi-cadre résultant du Grenelle de l'environnement, à consacrer un texte spécifique à l’outre-mer ? Nous attendons également – M. Bussereau le sait – une loi d’orientation agricole pour les pays sans hiver que sont les territoires d’outre-mer.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État chargé des transports – Absolument.
M. Victorin Lurel – Je m’étonne d’autre part de l’hésitation à ouvrir l’enquête parlementaire sur la pollution des sols en Guadeloupe, en Martinique et en Guyane, demandée par 204 députés et qui permettrait d’apaiser les esprits – ce à quoi les travaux du groupe d’experts que vous avez créé ne suffiront pas, Monsieur le ministre !
M. Antoine Herth – La commission des affaires économiques a consacré cette semaine une audition à ce problème…
M. Victorin Lurel – En matière de transports, faute d’une alternative au « tout voiture » – par exemple le recours au tram-train ou au bateau-bus –, la Guadeloupe et la Martinique seront littéralement embolisées – ce qui est déjà le cas de Fort-de-France.
Enfin, en tant que membre du Conseil supérieur de l'aviation marchande, je m’étonne de constater que M. le secrétaire d’État chargé des transports s’apprête à s’opposer, pour la première fois sans doute dans l’histoire de l’aviation civile, à l’avis du CSAM, défavorable aux demandes de nouvelles autorisations de trafic de la compagnie Air France-KLM sur le réseau Caraïbes. Pouvez-vous vous en expliquer, monsieur le secrétaire d’État ? (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC)
Mme Annick Lepetit – Malgré les annonces du Président de la République et celles du ministre d’État à l’occasion du Grenelle de l'environnement, le budget alloué aux transports collectifs témoigne d’un désengagement de l’État d'autant plus aberrant que le prix du carburant ne cesse d'augmenter et qu’une politique des transports ambitieuse est la condition du développement économique, de l'emploi et de la qualité de vie.
Ainsi, en Île-de-France, où plus de 12 millions de personnes utilisent quotidiennement les transports en commun et où se concentrent les deux tiers des voyages SNCF, la vétusté du matériel roulant et des infrastructures de la SNCF et de la RATP est particulièrement préoccupante : c’est parce que le Gouvernement, faute d'investissements financiers, les a laissés se dégrader, et non à cause des grèves, que des retards et des dysfonctionnement privent les Franciliens du service auquel ils ont droit. Dois-je rappeler que l'État n'a pas honoré le contrat de plan État-Région 2000-2006, obligeant la région et les collectivités, pour un grand nombre de projets, à compenser son désengagement ?
Quant au contrat de projets 2007/2013, sa restriction est d’autant plus malvenue que, par rapport au contrat de plan, les crédits de l'État alloués aux transports baissent de 16 %.
En outre, il est étonnant que les équipements de transports nouveaux annoncés dans le Grenelle de l'environnement ne concernent pas l’Ile-de-France, alors que 65 % des usagers des transports collectifs sont franciliens. Par ailleurs, les transports en site propre, comme le tramway parisien, ne sont pas soutenus par l'État. Les gouvernements, depuis 2002, n'ont jamais considéré les transports en commun comme une priorité, alors qu’ils sont l’une des clés de la recherche d'emploi et du désenclavement des populations.
L’amélioration prévue du RER C est restée au stade de l’étude. Comment l’État compte-t-il remédier à la saturation et aux irrégularités des RER A et B ? La ligne 13 est aussi la grande oubliée des arbitrages financiers de l'État : l'irrégularité, l'inconfort, la vétusté des voitures, une durée d'attente trop longue sur les quais et entre les stations, un nombre de voyageurs au mètre carré supérieur aux normes, font grandir le mécontentement. Seule une transformation d'envergure pourrait garantir un service public digne de ce nom, mais on n’a inscrit que des crédits d'études.
Résoudre les problèmes de saturation, moderniser la ligne 13 et les RER, ce sont des projets urgents sur lesquels nous devons nous engager, car ils concernent des millions de personnes. Seul un important effort d’investissement pourra répondre aux attentes des Franciliens, qui veulent un vrai service public des transports.
Parce que ce budget ne correspond ni aux enjeux ni aux discours, je voterai contre (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).
Mme Christiane Taubira – J’ai peu d’espoir, non de vous convaincre en principe, mais de voir des actes traduire – avant la majorité de mes arrière-petits-enfants – les urgences que je vais vous exposer. Néanmoins, le périmètre de votre ministère est tel, Monsieur le ministre d’État, que j’ai envie de vous confier quelques-unes des nombreuses bouteilles que j’ai jetées à la mer, et qui me sont revenues (Sourires).
Nos territoires commencent à subir les conséquences de l’inaction gouvernementale, et, paradoxalement, chaque fois que se profile une opportunité de développement à partir des ressources forestières, génétiques, pétrolières, l’« antidéveloppement » s’aggrave. La méconnaissance des besoins et des potentiels de l’outre-mer traverse aussi les programmes de votre projet de budget.
S’agissant du « réseau routier national », je n’insiste pas sur celui de Guyane : 500 kilomètres de route en cinq cents ans de présence française, sur un territoire de 91 000 kilomètres carrés…
Dans le programme « Transports terrestres et maritimes », aucun projet pour relier les villes côtières n’est évoqué, pas plus que la desserte fluviale par le Maroni. Pourtant, quatre communes – sur les 22 que compte le département – le bordent et la navigation fluviale constitue le premier mode de déplacement en Guyane. Mais la question de la disponibilité du réseau – le fleuve est frontalier du Surinam – et celle de sa navigabilité se posent, ainsi que des problèmes d’assurance et de responsabilité.
Pour le transport aérien, vous parlez de désenclavement et de protection des consommateurs. Mais il n’est pas question de continuité territoriale ni des moyens de compensation dérisoires qui nous sont octroyés par l’État, pas plus que de la libre circulation – non pas celle du consommateur – mais celle du citoyen, dans un territoire aussi enclavé que la Guyane.
L’objectif 2 du programme « Aménagement, urbanisme et ingénierie publique » est de contribuer à une meilleure organisation de l’occupation de l’espace. Nous occupons 10 % du territoire, le reste étant livré au pillage des ressources minières, à la détérioration du patrimoine forestier et hydrographique. Et tandis que l’État reste propriétaire à titre privé de 90 % du territoire, l’appui aux collectivités pour l’installation d’activités est difficile et le Schéma d’aménagement régional vivote. J’organise d’ailleurs le 1er décembre un séminaire sur les problématiques foncières en Guyane.
Dans le programme « Protection de l’environnement et prévention des risques », il eût été intéressant d’évoquer le parc amazonien de Guyane, créé il y a deux ans. L’objectif de restauration du vivant sauvage aurait pu s’inspirer des problématiques qui se posent, notamment des conflits de territoires. Ce projet de budget n’évoque pas non plus la réhabilitation des sites aurifères ou des chantiers miniers, pas plus que le renforcement des préconisations et les protocoles de revégétalisation.
Dans le programme « Énergie et matières premières », on ne trouvera pas un mot sur les ressources génétiques, en plein débat sur les brevets, sur la propriété intellectuelle et sur les engagements internationaux de la France quant à la reconnaissance des droits des populations locales. Silence également sur les hydrocarbures – alors que des concessions d’exploration ont été confiées à des sociétés multinationales en Martinique et en Guadeloupe – et sur la fiscalité pétrolière. Mais le débat sur le budget des outre-mer a été suffisamment éclairant sur cette question… Concernant l’énergie, vous n’évoquez pas l’approvisionnement des zones enclavées, lequel devrait être obligatoire. Le conflit avec EDF-Guyane – essentiellement sur cette question – dure depuis un an.
Fort desmissions de votre ministère d’État, je souhaite savoir si vous envisagez d’impulser la création d’un Observatoire régional de la santé et de l‘environnement lié aux activités industrielles lourdes – minière et spatiale – sachant que certaines se déroulent sur des sites classés Seveso II, donc potentiellement très dangereux. Parallèlement, veillerez-vous à ce que tous les sous-contractants qui interviennent sur les ensembles de lancement – d’Ariane comme de Soyouz – se conforment bien au règlement de sauvegarde du centre spatial guyanais ?
Si vous faites la moitié de ce que je vous demande… je vous embrasse, Monsieur le ministre ! (Exclamations et rires)
M. Yves Cochet – Moi, j’embrasse Nathalie ! (Rires)
M. Jean-Louis Borloo, ministre d’État, ministre de l’écologie, du développement et de l’aménagement durables – Veuillez excuser mon trouble… (Sourires). Ce budget est la traduction financière de l’immense chantier politique et administratif du développement durable, en faveur duquel s’est engagé le Président de la République. Une seule mission, désormais, regroupe des compétences autrefois séparées, voire antagonistes : l’écologie, les transports, l’énergie.
Je veux d’abord remercier MM. les rapporteurs spéciaux et MM. les rapporteurs pour avis pour la qualité de leur travail et pour les échanges fructueux que nous avons eus lors de la phase de préparation. Ce budget est, en quelque sorte, une première, et je comprends les difficultés de lecture que cela peut engendrer. Il ne s’agit plus d’additionner des compétences, mais de créer des synergies.
Je vais répondre tout de suite à Mme Taubira. Lorsque l’on regarde les DOM, qui concentrent un huitième de la biodiversité mondiale, des capacités géothermiques et un patrimoine naturel incroyable et qui, de l’autre côté, rencontrent d’immenses problèmes dans le domaine des transports publics, du traitement des déchets, du respect de l’environnement malgré l’action de leurs élus et des gouvernements successifs, on se dit qu’il y a un problème de méthode ! Et cette négligence qui saute aux yeux quand il est question des DOM, il faudra aussi la combattre en métropole.
Le problème, c’est le cloisonnement des fonctions, qui rend tout complexe, l’absence de stratégie globale, qui coûte toujours très cher. Il faut se rappeler que l’investissement est toujours plus rentable que la réparation ! Ce problème est flagrant dans les départements d’outre-mer, et c’est pour cette raison que le Grenelle a voulu un programme spécifique pour ces territoires réunissant l’ensemble des partenaires concernés. Car l’enjeu n’est pas simplement la réorganisation de l’action de l’État, pour améliorer un ministère parfois cloisonné, parfois se faisant concurrence à lui-même, pour la route et le rail par exemple, mais l’instauration d’une logique de partenariat – car l’État n’est qu’un des acteurs amenés à intervenir. J’espère que tous les élus y collaboreront, soit dans les programmes opérationnels, soit dans les comités d’évaluation : ce serait une des meilleures suites du Grenelle. Sachez que nous avons une totale détermination à avancer sur ce sujet, de façon transparente et surtout très organisée.
Monsieur Lagarde, il est vrai que la réorganisation du ministère rend la lecture du budget difficile cette année, mais la création de ce ministère unique au monde, qui permet de passer des contradictions à une stratégie positive, le valait bien. Le pacte écologique qui réunit plus ou moins les Français, toutes tendances confondues, imposait aussi cette réorganisation.
Nous débattons aujourd’hui du budget de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », du budget annexe « Contrôle exploitation aériens » et du compte d’affectation spéciale sur les contrôles et sanctions automatisées des infractions au code de la route – le CAS-radars. À ce propos, je tiens à rassurer M. Mariton : les recettes du CAS affectées à l’AFITF seront, c’est très clair, consacrées à des infrastructures de sécurité routière.
Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont - Quelle part pour les départements ?
M. Jean-Louis Borloo, ministre d’État – Ces trois documents retracent l’essentiel de l’action du ministère, mais il est également concerné par le programme « Aménagement du territoire », les deux programmes de la mission « Régimes sociaux et de retraite » concernant les transports et trois programmes appartenant à la mission interministérielle « Recherche et enseignement supérieur ». C’est afin de préserver la cohérence de cette dernière mission, Monsieur le rapporteur Cacheux, et donc de la politique qui est menée, que la recherche dans le domaine de l’énergie ne se trouve pas dans le budget d’aujourd’hui. Je sais, Messieurs Pélissard et Plisson, que la commission des finances est fermement opposée à la création de programmes de soutien, mais cela m’apparaît, et au rapporteur de la commission des affaires économiques aussi d’ailleurs, acceptable dans ce cas particulier, au titre de la cohérence générale de la réflexion sur la recherche. Ce programme permet de concilier les principes de la LOLF avec la souplesse nécessaire dans la gestion des personnels. Des critiques ont été formulées sur la multiplicité des actions de ce programme de soutien et le caractère encore trop général de certaines présentations. Je m’engage à y remédier dès le projet de loi de finances pour 2009.
Le budget 2008 est très offensif en matière d’écologie, avec notamment d’importantes augmentations de personnel, mais progresse de toute façon sur l’ensemble du périmètre du ministère. Je remercie M. Pancher et M. Lagarde de l'avoir souligné. J’attire l’attention de M. Plisson sur le fait que les chiffres sont parfois trompeurs et que c’est à structure constante qu’il faut raisonner. Ainsi, des crédits ont été transférés aux collectivités locales, dans le cadre de la décentralisation : pour les routes, les ports et les personnels de l'équipement, ils représentent plus de 300 millions. Par ailleurs, certaines missions seront assurées en 2008 par d'autres opérateurs que l'État, comme l’AFITF pour les dépenses d'investissement pour la sécurité des tunnels ou l’ONEMA pour la gestion du système d'information sur l'eau, tandis que l'État reprendra, lui, les passifs sociaux de Charbonnages de France, dont la dissolution au 31 décembre tournera une page de notre histoire industrielle. Enfin, une baisse de crédits est parfois compensée par d'autres ressources : RFF percevra cette année le produit de cessions immobilières qui auparavant allait à l’État, et la diminution de ses crédits budgétaires se révèle donc neutre pour l'établissement, de même que le changement de régime de la TVA qui donne le tournis à M. Mariton.
Il faut donc raisonner sur l'ensemble du budget, y compris l'AFITF, le budget annexe de l'aviation civile, le CAS radars et bien sûr le fonds Barnier. J'en profite pour préciser à M. Priou que ce fonds, qui disposera de 50 millions en 2008, verra ses moyens augmenter en même temps que la réforme du régime d'indemnisation des catastrophes naturelles progressera.
Ainsi que l’a dit M. Pélissard, les ressources extrabudgétaires du ministère sont extrêmement importantes. C’est un budget de transition, parce que la nouvelle organisation se met en place et que les grandes décisions du Grenelle ne sont pas encore concrétisées, mais de transition positive parce qu'il progresse de 2,5 %, soit un point de plus que la norme d'évolution des dépenses de l'État. C’est un budget qui prépare l'avenir, en privilégiant l’investissement par rapport au fonctionnement, et qui conforte la cohérence de notre démarche.
M. Plisson a expliqué que le Grenelle aurait un coût. Je ne pense pas qu’il faille raisonner en ces termes. Le Grenelle aura surtout des conséquences, en matière d’investissement par exemple – et l’on sait que notre pays a constamment réduit sa part d’investissement au profit de ses dépenses de fonctionnement. Le Grenelle va nous faire entrer dans une logique d’investissements à l’horizon de trente, quarante ou cinquante ans. Ce que veulent non seulement le Gouvernement, mais aussi l’ensemble des acteurs du Grenelle, c’est un changement de paradigme. Il est plus rentable, pour les individus comme pour les groupes humains, de quitter la société du gâchis pour aller vers une société du durable.
Plusieurs députés du groupe SRC – Là, nous sommes d’accord !
M. Yves Cochet – Mais ensuite, il faudrait des financements !
M. Jean-Louis Borloo, ministre d’État – L’amélioration thermique des bâtiments publics est toujours profitable. Pour donner un exemple, nous avons voulu faire le bilan carbone de l’Hôtel de Roquelaure. Première découverte : on ne sait pas faire. On s’est donc fait aider par l’extérieur, et le résultat est qu’à part des murs très épais, rien n’est de bonne qualité énergétique. Pour passer de 250 kilowattheures au quart de cette dépense, il faut, pour ce petit bâtiment, un investissement de 400 000 euros, amorti sur huit ans. Un contrat de performance énergétique avec un tiers nous permet de le faire. Mais l’ensemble des bâtiments publics représente 600 millions de kilomètres carrés ! Un pays qui lance ce chantier sur une masse pareille, comme nous allons le faire, aura considérablement amélioré, huit ou neuf ans plus tard, ses finances publiques, nationales ou locales.
M. Yves Cochet – C’est vrai.
M. Jean-Louis Borloo, ministre d’État – Arrêtons donc de raisonner comme à l’époque de la société industrielle ! Raisonnons en investissements pertinents et rentables, pour les individus, les groupes et l’État. C’est à cette révolution que je vous invite.
Mme Annick Lepetit – Vous avez mis cinq ans pour y arriver ?
M. Jean-Louis Borloo, ministre d’État – Vous n’avez pas lu les conclusions du Grenelle, Madame Lepetit, avalisées par tous les acteurs, sans quoi vous n’auriez pas commis la bévue de tout à l’heure sur la ligne 13 ; vous auriez vu ce qui est prévu pour EOLE et ce qui est dit sur les transports publics en Île-de-France.
Les effectifs consacrés à l’écologie progressent fortement chez les opérateurs du ministère, les « bras armés » de l’écologie : 283 agents au total, qui iront notamment à l’INERIS, à l'ONEMA, aux parcs naturels, à l'agence des aires marines protégées ou au Conservatoire du littoral. Le budget consacré à la protection de l'environnement est également très offensif, avec une augmentation de 25 % – dont 115 millions consacrés à la prévention des risques. Pour répondre à M. Priou, 450 plans de prévention des risques technologiques sont prévus, couvrant 7 000 communes. Nous voulons aussi rattraper notre retard dans le domaine de l’eau. Nous avons lancé un programme extrêmement incitatif, et parfois même un peu désagréable, concernant les eaux résiduelles urbaines. Nous savons tous en effet l’ampleur du retard accumulé. À ce jour, quelque 36 millions d’habitants vivent dans des zones dépourvues de stations d’épuration ou dans lesquelles les stations d’épuration ne sont pas aux normes, si bien que les eaux usées se répandent directement dans les cours d’eau. Cette situation est inacceptable et j’ai défini un vaste programme de travaux qui permettra d’arriver à une parfaite couverture de l‘ensemble du territoire d’ici 2012.
Mme Catherine Coutelle – Grâce aux agences de l’eau, dont les budgets baissent ?
M. Jean-Louis Borloo, ministre d’État – Elles auront un complément de financement de 2,2 milliards par la Caisse des Dépôts (Exclamations sur les bancs du groupe SRC).
Les crédits alloués à la biodiversité progressent, avec un effort particulier en faveur des parcs naturels – dont les crédits augmentent de 5 % – et de la construction du réseau « Natura 2000 en mer ». Le Conservatoire du littoral poursuit ses acquisitions.
Des efforts soutenus sont faits en faveur de la recherche, qu’il s’agisse de la recherche aéronautique, de la recherche sur les nouvelles technologies de l’énergie ou de la recherche relative aux risques et aux pollutions. Tout cela devrait satisfaire M. Lagarde. La priorité donnée aux investissements de recherche tout au long des débats du Grenelle de l’environnement s'est traduite par l'annonce, par le Président de la République, d'un effort d'un milliard supplémentaires en quatre ans dans le domaine des nouvelles technologies de l'énergie et de la protection de l'environnement.
Nous investissons aussi massivement dans le report modal. Dans son intervention du 25 octobre, M. Sarkozy a ciblé les transports urbains, le train et le bateau. Sachez, Madame Coutelle, que nous souhaitons investir massivement dans les infrastructures de transports alternatives à la route et le développement des transports en site propre, en accord avec les collectivités territoriales.
Je vous confirme, Monsieur Bono, que l'Île-de-France, où 70 % des transports de banlieue à banlieue se font encore en passant par Paris, ce qui est une aberration, ne sera pas oubliée – ce serait inconcevable. Je partage votre avis sur la vétusté du matériel roulant dans la région. J’attends beaucoup des nouvelles rames du Transilien qui seront livrées sous peu, ainsi que de la poursuite de la stratégie prévue : le prolongement d’EOLE et l’amélioration de la ligne 13 chère à Mme Lepetit. Nous prévoyons aussi la construction de nouvelles lignes nouvelles de TGV et l’investissement dans le transport fluvial et à la sortie des ports, pour éviter que nos routes et autoroutes ne soient en permanence encombrées par des camions.
MM. les Rapporteurs Mariton et Saddier, ainsi que MM. Lagarde et Pancher m’ont interrogé sur les modes de financement de ces investissements et notamment sur les ressources de l'Agence pour le financement des infrastructures de transport de France. Elles sont suffisantes pour financer ses dépenses en 2008. Mais nous devrons, par la suite, trouver d'autres solutions pour financer les programmes envisagés, dont le coût est estimé à quelque 16 milliards. Nous vous soumettrons une loi de programmation car pour de tels projets, qui mettent en jeu des sommes colossales, pendant de longues périodes, avec d’innombrables intervenants, l’annuité budgétaire ne permet pas d’envisager avec sérénité la fiabilité des engagements pris.
Monsieur le Rapporteur Besselat, vous m'avez posé plusieurs questions sur les affaires maritimes. La dotation versée à la SNSM sera, en 2008, identique à celle de 2007, moins les 44 000 euros qui avaient été prélevés sur la réserve parlementaire. Le rapport sur le registre international français devrait être transmis au Parlement avant la fin de l'année. Il était difficile de l'établir plus tôt, le précédent registre étant venu à échéance le 4 mai. Par ailleurs, le décret « casino », devrait être publié au premier semestre 2008. Vous vous êtes, à juste titre, félicité de l’évolution du pavillon français, qui compte 41 navires de plus.
Concernant l'instruction fiscale relative au nouvel article 39 C du CGI, deux instructions de la Direction générale des impôts ont été soumises à consultation début octobre.
La formation maritime donnera lieu à une table ronde en décembre. Je souligne que les crédits alloués aux lycées maritimes sont passés de 1,3 million en 2005 à 2,3 millions en 2008.
S'agissant du projet de loi sur la nationalité du capitaine, il est apparu ni possible sur le plan juridique, ni très sage, d'aller au delà des discussions engagées depuis près de cinq ans au niveau communautaire. En effet, la Cour de justice des communautés européennes, qui a affirmé la nécessité d'ouvrir les fonctions de capitaine à tout ressortissant communautaire, quel que soit le pavillon du navire, ne peut pas faire une exception pour la France. Mais je sais que vous y avez travaillé, et que vous remettrez un rapport à ce sujet sous peu.
Enfin, nous poursuivons l'effort d’entretien et de sécurité de nos réseaux ferrés et routiers, indispensable si nous voulons développer l'intermodalité. Cet immense travail est capital, comme l'ont souligné M. Lagarde et M. Bono. S’agissant de l’état du réseau ferroviaire, nous tirons toutes les conclusions de l'audit réalisé en 2005, et 79 millions supplémentaires seront consacrés à des opérations de rénovation. Pour le réseau routier, 44 millions de crédits budgétaires et 60 millions de crédits de l'AFITF serviront à l'entretien à et des rénovations lourdes, sur l'A25 par exemple.
La sécurité de nos espaces naturels fait aussi partie de nos priorités. S’agissant de la sécurité maritime, le plan de modernisation des CROSS permettra de fluidifier la circulation maritime en Manche ; il se traduit par la hausse de 33 % des moyens des CROSS. En matière de sécurité routière, de nouveaux radars seront déployés en 2008. Monsieur Brottes, en zone de montagne, la sécurité repose sur l'équipement des véhicules en dispositifs spéciaux de freinage et nous avons, hélas, constaté cet été à quel point cela pouvait être important. Un guide est en cours d'élaboration pour orienter les décisions des autorités organisatrices des transports scolaires. Pour la sécurité aérienne, les investissements prévus au budget annexe s’élèveront à 169 millions.
La sécurité, c'est aussi le renforcement des contrôles sur le sécurité des barrages et du contrôle des canalisations de transport de matières dangereuses.
Monsieur de Courson, s'agissant de la taxe de l'aviation civile, vous relevez qu'en 2008, la quotité de cette taxe affectée au budget annexe progresse de trois points et vous estimez que cela est contraire au principe de séparation des activités régaliennes et des activités de prestation de services. Mais ce choix n'est pas contraire à l'esprit de la LOLF dès lors que ce financement constitue une partie résiduelle des recettes du budget annexe.
Vous abordez ensuite la question de l'âge limite du personnel navigant : je vous confirme que mon intention est de soutenir l'initiative de M. Myard s'agissant des personnels navigants commerciaux.
S’agissant des aérodromes, je vous rappelle que M. Dermagne est chargé d’une mission en concertation avec les communautés aéroportuaires.
Les crédits du BEA ont connu une forte hausse en 2005 et l'établissement est satisfait de ses moyens depuis cette date.
Je ne peux vous laisser dire que la sûreté serait mal assurée en France. Les mesures de sûreté aéroportuaire répondent aujourd’hui pour l’essentiel aux normes internationales. Elles font régulièrement l’objet d’audits et d’inspections, notamment par la Commission européenne, afin de garantir un niveau de sûreté homogène sur les aéroports européens.
M. Lurel et Mme Taubira ont évoqué le vaste sujet de la continuité territoriale. Grâce à la dotation de continuité territoriale qui leur est versée par l'État, huit des neuf collectivités d’outre-mer aident substantiellement leurs résidents pour l'achat de leurs billets d'avion vers la métropole.
Je tiens à rappeler à MM. Cacheux et Bataille que le Gouvernement est attaché à la poursuite des trois objectifs de sa politique énergétique : la lutte contre le changement climatique, la sécurité de notre approvisionnement, et une énergie accessible à tous, protectrice de la compétitivité et du pouvoir d'achat. Je confirme d’autre part que le Gouvernement sera extrêmement vigilant sur le dossier Eramet.
M. Cochet a évoqué le prix du pétrole et le caractère non durable de cette ressource. Ce n’est pas une hypothèse, mais une certitude : notre modèle économique, fondé essentiellement sur les énergies fossiles, est à bout de souffle. Cela nous offre une formidable occasion de le faire évoluer, avec plus de joie et de bonne humeur ! (Sourires)
Mme Catherine Coutelle – Et plus d’argent !
M. Jean-Louis Borloo, ministre d’État – J’en viens aux biocarburants et aux agricarburants. Les acteurs du Grenelle de l’environnement ont souhaité qu’une expertise soit confiée à l’ADEME et à l’IFP sur la performance énergétique et environnementale des biocarburants et agricarburants de première et de deuxième génération. Le débat est à la fois français et international. Personne ne pense sérieusement qu’un monde idéal serait un monde où le cours des denrées alimentaires serait indexé sur celui du brent. Cette expertise sera conduite de manière objective et transparente, et nous verrons ensuite ensemble quelles mesures nous pouvons prendre.
Monsieur le rapporteur Guillet, nous ferons tout pour obtenir l’accord international que vous appelez de vos vœux. Nous chercherons des accords sur la directive portant sur les énergies renouvelables, les droits de permis d’émission pour la période 2013-2020 et la répartition entre États membres de la réduction des gaz à effet de serre.
Monsieur de Courson, nous soutiendrons bien sûr le projet européen d’inclusion de l’aviation dans le marché des permis d’émission. En ce qui concerne Météo France, nous avons pris connaissance du rapport de la Cour des comptes et demandé au président de Météo France de nous faire des propositions.
La récente réforme du permis de construire, Monsieur Brottes, améliore le service rendu aux usagers : nous sommes revenus de 14 à 4 procédures, les délais sont maîtrisés et les services de l’État restent gracieusement à la disposition des collectivités locales en tant que de besoin.
Les autres interventions concernaient la suite du Grenelle de l’environnement. Ce Grenelle est parti d’une question simple – la seule qui vaille sur un tel sujet : pourquoi avons-nous échoué si longtemps ? Je vais vous le dire : c’est parce que nous avons laissé ce sujet aux spécialistes – cela soit dit avec toute l’estime que j’ai pour les différents ministres de l’écologie qui se sont succédé. Plus grave, seuls les acteurs publics se sont mobilisés. La révolution du Grenelle, c’est la responsabilisation de chacun des acteurs de la société française, de chacune des branches professionnelles, des organisations syndicales et des organisations représentatives des collectivités locales, de chacune des autorités publiques, y compris le Parlement. Tous s’engagent aujourd’hui dans cette gigantesque bataille ! Certes, il n’est pas toujours facile de faire cela tous ensemble. Mais peut-être la France sera-t-elle demain le premier État industriel au monde à développer un modèle économique qui ne prélève pas sur la planète plus que ce qu’elle peut supporter.
Les problèmes de fiscalité écologique ne sont pas des problèmes de fiscalité. Il s’agit plutôt d’assurer l’avantage compétitif de produits et services durables sur des produits et services non durables. Il ne s’agit pas de faire rentrer de l’argent dans les caisses, mais de mettre en place les instruments financiers qui permettront d’orienter stratégiquement nos investissements sur le long terme.
À court terme, il y a nos choix de consommation individuels et collectifs, les bilans carbone… C’est tout cela, le Grenelle ! Je souhaite que cette Assemblée sache imposer, lorsque nous en débattrons dans quelques semaines, le cadre définitif de programmation et de stratégie, le cadre solennel, politique, citoyen et – je l’espère – unanime qui permettra à notre pays de gagner ce combat le plus vite possible. Nous avons la chance d’avoir un pays au climat tempéré, riche de sa biodiversité, de sa culture, de sa nature et de ses cerveaux. Soyons les premiers à gagner cette bataille ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe NC)
M. Yves Cochet – Je vais à nouveau évoquer les prix du pétrole. Pour bâtir le projet de loi de finances pour 2008, vous avez retenu l’hypothèse d’un baril de brent à 73 dollars – soit le niveau que l’on pouvait observer au mois d’août, il y a quelques semaines. Malheureusement, le cours est aujourd’hui plutôt à 94 dollars, celui du WTI tournant autour de 96-97 dollars. Se tromper un peu, ou une fois, passe encore. Mais j’avais déjà posé la même question, en son temps, à M. Sarkozy, puis à M. Breton : à chaque fois, le cours moyen du baril a largement dépassé l’hypothèse retenue dans le projet de loi de finances ! Or, nos importations de pétrole et de gaz représentent 50 milliards d’euros cette année. Se tromper de 20, 30 ou 40 dollars est donc lourd de conséquences. Alors, je vous le demande à nouveau cette année : sur quoi fondez-vous une hypothèse aussi hasardeuse de prix moyen du baril ?
M. Jean-Louis Borloo, ministre d’État – Le budget est fondé sur des paramètres de croissance, d’inflation, de taux d’intérêt et de taux de change avec les grosses devises du marché mondial : yuan, yen et dollar. Le prix du pétrole n’en est qu’un élément, dont les évolutions sont compensées par celles du change : vous n’êtes pas sans savoir que le dollar n’est pas dans une forme éclatante. Notre budget s’appuie évidemment sur des taux de change prévisionnels.
Quant aux évolutions du pétrole, si je peux vous décrire le scénario à 15 ou 20 ans, je ne sais pas, en revanche, lire dans le marc de café à trois mois, et, probablement, vous non plus.
M. Yves Cochet – Eh si ! (Rires)
M. le Ministre d’État – Je ne suis pas sûr que vous joueriez votre indemnité de parlementaire sur le cours du Brent !
M. Yves Cochet – J’associerai Mme Buffet à ma seconde question, qui concerne la ligne B du RER, sujette à de nombreux retards et pannes.
M. Jean-Christophe Lagarde – C’est vrai !
M. Yves Cochet – Depuis des années, les associations se mobilisent et les pétitions circulent pour qu’il soit remédié à ces problèmes, qui trahissent un évident manque d’entretien. M. Bussereau a indiqué, il y a quelque temps, que des travaux de rénovation pourraient avoir lieu sur la partie nord de la ligne vers 2011 ; c’est beaucoup plus urgent que cela ! Il a en outre annoncé que l’État ne contribuerait que pour 13,5 % au financement de ces travaux, ce qui est très insuffisant. Le Gouvernement est-il prêt à financer la moitié des coûts de rénovation ? Et pouvez-vous faire en sorte, Monsieur le secrétaire d’État, que les travaux commencent beaucoup plus tôt ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – La ligne B du RER est desservie au sud par la RATP et au nord par la SNCF, et les trains doivent changer de conducteur à la gare du Nord, ce qui ralentit le trafic. Ce problème sera bientôt réglé, et l’on gagnera ainsi quatre ou cinq minutes.
La desserte de l’aéroport Charles de Gaulle n’est pas bonne. Il y a l’option de la ligne exprès mais il faut aussi améliorer le confort des 119 rames circulant sur la ligne actuelle, et rénover les infrastructures : l’État y contribuera à égalité avec la région, dans le cadre du contrat de projets État-région. D’autres financements sont possibles, en provenance du STIF, de Réseau ferré de France, des collectivités locales… La modernisation de cette ligne est une priorité du Gouvernement.
M. François de Rugy – Dans mon département de la Loire atlantique, un projet de nouvel aéroport ressort régulièrement depuis plus de trente ans. Le Grenelle de l’environnement a légitimement préconisé d’abandonner les projets de nouvelles autoroutes ou de nouveaux aéroports, tout en émettant une réserve assez ambiguë pour les cas où un motif de sécurité ou d’environnement le justifierait. Monsieur le Ministre, comme nous voyons mal de quelle manière un aéroport serait bon pour l’environnement, pourriez-vous nous faire l’exégèse de cette phrase ?
Par ailleurs, lorsque vous êtes venu à Nantes, vous avez parlé d’un « Grenelle régional ». Pouvez-vous préciser ce que vous entendez par là ? Êtes-vous prêt à remettre à plat ce projet d’aéroport et à ne pas signer la déclaration d’utilité publique annoncée pour les prochaines semaines ? Comptez-vous débloquer rapidement les fonds nécessaires à l’isolation phonique de l’aéroport actuel ? Allez-vous interdire les vols de nuit ?
M. Yves Cochet – Très bien.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – Le projet de construction d’un aéroport à proximité de Nantes, qui intéresse également la Bretagne, a été porté par l’ensemble des acteurs locaux des deux régions, à commencer par le maire de Nantes.
Le Grenelle de l’environnement précise que la construction de nouvelles infrastructures est possible s’il y a un déplacement de trafic pour des raisons environnementales. Or, l’aéroport Nantes Atlantique a connu ces dernières années une forte augmentation de son trafic, et une grande partie des avions survole la ville à une altitude relativement basse. En outre, la plateforme aéroportuaire est ancienne et fortement destructrice pour l’environnement. Il convient donc de déplacer cet aéroport pour des raisons environnementales, d’où le projet de Notre-Dame-des-Landes.
En attendant, pour tenir compte du bruit, nous allons multiplier par deux la taxe sur les nuisances sonores aériennes, en vue d’améliorer la sonorisation.
J’ajoute que le nouvel aéroport devra être exemplaire sur le plan environnemental, ce qui veut dire que, le jour même de son inauguration, devra être ouverte la liaison ferrée en site propre, depuis l’agglomération nantaise dans un premier temps, et depuis l’agglomération rennaise ensuite.
M. Jean-Christophe Lagarde – S’il est opportun, contre le « tout routier », de développer le transport ferroviaire, notamment pour les marchandises, il faut que ce mode de transport soit accepté par la population. Or, ma commune de Drancy possède une immense gare de triage, qui occupe 12 % de son territoire et génère un bruit infernal d’explosions et de crissements, dû aux systèmes de freinage. Les mesures font état de niveaux sonores entre 110 et 115 décibels ; par comparaison, le bruit d’un Airbus A 310 est de 130 décibels. Les gens qui le peuvent fuient les quartiers aux alentours de la gare, qui se ghettoïsent, et la ville est gênée dans ses efforts d’aménagement du territoire.
Il semblerait que Réseau ferré de France ait des difficultés à réduire le bruit. Une expérience menée à Bordeaux – il s’agissait d’un dispositif d’injonction d’huile dans les systèmes de freinage – s’est avérée infructueuse. Monsieur le Ministre, l’Île-de-France ayant été qualifiée de « point noir » du bruit, de quelle manière le Gouvernement entend-il aider RFF à développer des systèmes moins bruyants ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – En termes de qualité et de bruit, le transport ferroviaire de passagers s’est beaucoup amélioré depuis les années 1960, mais pour le fret aucun progrès n’a été réalisé. Le ministre d’État a ainsi, dans le cadre du Grenelle de l’environnement, lancé l’idée de développer les autoroutes ferroviaires et le combiné, de faire des trains plus longs sur longue distance ; mais le souci, c’est qu’un train de fret est très bruyant – étant fils de cheminot, je le sais pour avoir habité à côté d’installations ferroviaires : on entend le bruit des freins, celui des sabots dans les triages, la montée en puissance de l’air comprimé, à tel point que les réouvertures de lignes en région parisienne, que les riverains avaient demandées pour ne plus souffrir du passage des camions, leur a finalement apporté autant de nuisances.
Il nous faut donc faire un grand effort de recherche pour mettre au point de nouveaux matériels. C’est ce que nous allons dire à votre collègue M. Léonard, qui préside le PREDIT – Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres. Je suis prêt à aller avec vous dans les centres de recherche pour vous montrer dans quelles directions nous travaillons.
M. Claude Bodin – Plus de deux millions de personnes sont exposées au bruit et à la pollution atmosphérique résultant du trafic aérien de Roissy – Charles-de-Gaulle. En 20 ans, il est passé de 150 000 à 530 000 mouvements, soit une croissance annuelle moyenne de 3,5 % ; et selon la DGAC, il est encore appelé à doubler dans les 20 ans qui viennent…
M. Yves Cochet – Non !
M. Claude Bodin – …comme le confirment les investissements colossaux réalisés sur la plate-forme. Certes, ce développement s'accompagne de retombées économiques, notamment en termes d'emplois, mais il doit se faire dans le respect des populations survolées.
Le nouveau Plan d'exposition au bruit, imposé en avril 2007 par décision préfectorale malgré l'avis défavorable de la quasi-totalité des municipalités et de la population, ne tient pas compte de la réalité des nuisances sonores. Je vous demande donc de bien vouloir me préciser la position du gouvernement sur plusieurs questions précises.
Envisagez-vous un plafonnement strict des mouvements ? La fixation d'un plafond annuel intangible de 580 000 mouvements et 60 000 créneaux par an inciterait les compagnies aériennes à augmenter l'emport moyen, actuellement figé aux alentours de 105 voyageurs par avion.
Les vols de nuit étant responsables de plus de 40 % des nuisances, est-il prévu de mettre en place, comme à Orly, un couvre-feu nocturne ? Roissy occupe en effet la première place en Europe pour le trafic de nuit, avec 163 vols – devant Francfort, qui en comptabilise 127.
Quelle est votre position concernant le transfert de toute extension éventuelle du fret sur un aéroport dédié, tel que Vatry ? Le fret sur CDG a atteint 2 millions de tonnes en 2006, soit une progression annuelle de 6,3 %.
Pouvez-vous me donner le calendrier précis de la modification des procédures d'approche et de la révision des altitudes de survol ?
Promise par deux gouvernements successifs puis abandonnée, la création d'un troisième aéroport dans le grand bassin parisien, qui serait une réponse à ces problèmes environnementaux, est-elle à nouveau envisagée ?
M. Yves Cochet – Pas ça !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – Le Président de la République a rappelé en juin dernier, lors de l’inauguration du nouveau satellite, que Roissy était le premier pôle de création d’emplois en Île-de-France, mais qu’en effet il convenait de réduire les contraintes pour les habitants. Il a donc demandé l’établissement d’une charte de développement durable pour Roissy avant l’été prochain. Nous avons confié cette mission au président du Conseil économique et social, M. Jacques Dermagne.
Concernant la trajectoire des avions, l’objectif est de passer de la descente par paliers à la descente continue.
Quant aux horaires de décollage et d’atterrissage des avions transportant des passagers, ils sont relativement encadrés, mais les décalages horaires posent quelques problèmes : par exemple, l’avion en provenance de Tokyo – qui amène aussi nos compatriotes de Nouvelle-Calédonie – est le dernier à décoller de Narita, à l’heure de la fermeture de l’aéroport – 22 heures ; et pourtant, il est obligé de faire de nombreuses boucles avant de se poser à Paris, où il arrive quand même dès 4 h 25 du matin.
En ce qui concerne le fret, le transit par Roissy implique des vols de nuit. L’utilisation d’autres plateformes comme Châteauroux ou Vatry pose un problème quand une partie des marchandises repart en soute sur des vols réguliers, et non sur des avions cargos. D’où l’intérêt du projet CAREX que nous avons retenu dans le cadre du Grenelle de l’environnement, qui permettrait de transférer sur des TGV spécialisés des chargements en direction de diverses villes d’Europe.
Je souhaite que, comme tous vos collègues concernés, vous rencontriez le Président Dermagne pour examiner ces sujets avec lui avant la rédaction de la charte.
Mme Chantal Brunel – En avril 2004, la DDE de Seine-et-Marne a été chargée de conduire une étude visant à établir un schéma de hiérarchisation des routes irriguant le secteur 3 de Marne-la-Vallée. Parmi les principales conclusions, présentées en juin 2006, figurait une priorité, celle de décharger l'autoroute A4.
Il a en outre été démontré que la création de nouveaux diffuseurs sur cette autoroute, en l'occurrence le demi-diffuseur de Lamirault et, surtout, l'échangeur du Génitoy à Bussy-Saint-Georges, apporterait un complément efficace au réseau interne du secteur 3, sans surcharger l'A4. De plus, la réalisation de cet échangeur du Génitoy est cruciale pour la poursuite du développement économique dans ce secteur de Marne-la-Vallée, qui a connu un spectaculaire accroissement du nombre de logements – plus de 15 000 construits ces quinze dernières années à Bussy-Saint-Georges ; il permettra en effet de desservir la future ZAC de la Rucherie au sud de l'autoroute A4, qui se créera dans le cadre d'une Opération d'intérêt national et dont le nombre d'emplois induits est évalué à 2 400. Compte tenu de l'importance de cette réalisation, le directeur général de l'EPAMARNE, pour accélérer la prise de décision, a décidé d'apporter un financement de 15 millions, et des crédits d'études sont déjà inscrits dans le projet de budget de l’établissement pour 2008.
Quelle est la position de l'État sur la réalisation de cet échangeur ? Quel calendrier peut-on retenir ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – Il faut régler tant le problème de la saturation prévisible de l’autoroute A4 que celui des déplacements dans la ville nouvelle. Une réunion de travail a récemment eu lieu entre les services de l’État, ceux de l’établissement public de la ville nouvelle et les représentants du Conseil général. Nous souhaitons aboutir à une solution concertée, et je ne puis donc vous répondre aujourd’hui ; je vous propose que nous nous revoyions avant la fin de l’année pour que je puisse vous apporter des précisions.
M. Dominique Caillaud – Ma question, à laquelle je ne doute pas que s’associe mon collègue Beaudouin, maire de Saint-Mandé, concerne l’information géographique. Le programme 159 qui dépendait auparavant du ministère de l’équipement et des transports, relève désormais de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » et de la responsabilité de la DRAST. Il met en évidence le formidable regain d’intérêt du grand public pour l’information géographique, notamment via Internet.
Dans l’esprit de la LOLF, il serait souhaitable de lui donner un caractère interministériel, tout en conservant le pilotage actuel. Cela permettrait de mieux cerner le niveau des dépenses engagées et d’éclairer la politique à mener. Le précédent contrat d’objectifs et de moyens imposait à l’IGN de percevoir des recettes commerciales pour équilibrer son budget, y compris pour les missions de service public qui font l’objet de négociations de licence avec ses principaux clients, eux-mêmes services de l’État.
Représentant l’Association des maires de France au sein du conseil d’administration de l’Institut, je souhaiterais faire quelques observations à propos d’évolutions récentes. L’IGN diffuse un nombre croissant de produits nouveaux en rapport avec le GPS, dont la fabrication doit à la fois à son savoir-faire propre et à l’apport de fournisseurs extérieurs et qui n’ont plus de lien avec la mission de service public. Cela ne justifierait-il pas la transformation de cet établissement public à caractère administratif – EPA – en établissement public à caractère industriel et commercial – EPIC ? Les missions de service public de l’établissement et ses missions commerciales doivent être clairement définies, moyennant éventuellement des modifications comptables et juridiques, voire un changement de statut du personnel. Cette clarification simplifierait les discussions européennes et renforcerait la confiance des partenaires éventuels de l’IGN en dissipant tout soupçon de concurrence déloyale, favorisant ainsi l’activité de l’établissement à l’échelle internationale.
À l’heure où l’État s’apprête à redéfinir le contrat d’objectifs et de moyens qui l’unit à l’IGN, l’explosion du marché de l’information géographique depuis le rapport Lengagne de 1998, dont les propositions n’ont d’ailleurs été que très partiellement suivies, justifierait un rapport complémentaire et des propositions de réformes garantissant l’avenir de cet outil géographique essentiel à nos concitoyens comme aux collectivités.
Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d’État – En témoignant non seulement du vif intérêt que vous portez à juste titre à l’IGN, mais aussi de votre connaissance poussée du sujet, votre question confirme que l’Association des maires de France a eu raison de vous charger de la représenter au conseil d’administration de l’Institut !
L’IGN, dont les capacités techniques ne sont plus à démontrer et qui fait référence au-delà de nos frontières, est également de mieux en mieux connu de nos concitoyens, notamment – vous l’avez dit – grâce à Internet. En outre, les supports qu’il met à la disposition du MEDAD nous sont extrêmement précieux, pour l’étude de l’environnement, de l’aménagement du territoire et des déplacements.
Le statut d’EPA lui a jusqu’à présent permis de développer des activités extrêmement variées, destinées tant à l’État qu’aux collectivités et aux partenaires économiques, et qui incluent, sans s’y réduire, des missions de service public. Cette possibilité doit lui demeurer acquise. Les activités internationales de l’IGN ont déjà été transférées à une filiale. L’État ne tardera pas à préciser à l’établissement les objectifs qu’il lui assigne, en s’appuyant notamment sur la revue générale des politiques publiques, dont les conclusions doivent permettre de préserver l’ensemble des missions de l’établissement tout en en favorisant le développement ; nous y veillerons.
M. François Brottes – Je remercie M. le ministre d’État d’avoir anticipé mes questions en témoignant de son attachement au service rendu par les subdivisions de la DDE en matière de conseil aux collectivités locales, mais c’est moins la gratuité que le nombre insuffisant de fonctionnaires qui fait problème…
Ma question porte sur un effet collatéral de la réforme du permis de construire voulue par M. Perben dans un souci de simplification. En effet, le principe du contrôle a priori est vidé de sa substance, le demandeur d’un permis n’étant plus tenu de produire aucun document relatif à l’assainissement des eaux – enjeu essentiel du développement durable, dont bien des particuliers, en milieu rural, sont privés faute d’être raccordés au tout-à-l’égout. Ainsi, si le raccordement au dispositif – auquel les syndicats intercommunaux ne sont plus associés – pose problème, on s’en aperçoit trop tard ! Quelles mesures comptez-vous adopter pour résoudre cette difficulté ?
Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d’État – Bien que la réforme du permis de construire ait amélioré le service rendu aux usagers qui y gagnent en sécurité juridique et en simplicité des procédures, vous avez raison de soulever ce problème, que m’a également soumis il y a peu l’un de vos collègues sénateurs à l’occasion d’une question orale sans débat. Un groupe de travail réunissant des représentants du ministère de la santé, du ministère de l’intérieur et du MEDAD étudie actuellement l’opportunité de modifications réglementaires et/ou législatives ; ses propositions feront l’objet d’une concertation entre l’État et, à travers l’AMF notamment, les collectivités, qui sont concernées au premier chef.
M. François Brottes – J’espère que ce groupe de travail remettra ses conclusions sans tarder, car une modification législative s’impose.
Ma seconde question porte sur les transports. On a évoqué tout à l’heure les départements sans hiver, mais n’oublions pas la situation des départements de montagne en hiver ! Alors que, dans les zones rurales où l’habitat est très dispersé, le ramassage scolaire doit s’adapter aux besoins des enfants scolarisés, les impératifs de sécurité et le code de la route empêchent souvent les autorités organisatrices de transport – en l’espèce les départements – d’installer des arrêts de bus permanents sur des routes sinueuses. C’est dès lors la sécurité des enfants eux-mêmes qui est menacée, en particulier sur les parcours qu’ils doivent faire à pied, la nuit tombée. Comment adapter les règles sans renoncer à l’indispensable sécurité, comment résoudre le dilemme auquel sont confrontées les autorités organisatrices de transport ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – Vous avez raison de souligner ce problème, dont j’ai eu l’occasion de prendre la mesure lorsque j’étais responsable du transport scolaire au sein du conseil général de mon département. Comment, en particulier en milieu rural, et surtout en zone de montagne, satisfaire les familles – qui aimeraient parfois que les bus viennent chercher les enfants jusque dans leur chambre et les y ramènent (sourires) – sans renoncer à l’exigence de sécurité ? La catastrophe de Laffrey, dans votre département, a montré l’importance non seulement du dispositif de freinage des bus – qui, pour les transports scolaires, est dûment contrôlé –, mais aussi de l’installation de points d’arrêt en zone montagneuse.
Pour tenter de résoudre ce problème sans retirer aux départements les responsabilités qui leur reviennent au titre de la décentralisation, le Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques travaille actuellement, en concertation avec le Conseil national des transports, à un guide d’orientation destiné aux conseils généraux et aux mairies.
M. Yves Deniaud – Le contrat de plan État-Région 2000-2006 pour la Basse-Normandie prévoyait trois chantiers d’aménagement sur la RN 12 : le doublement de la déviation d'Alençon ; l’engagement, dans la continuité de cette dernière, de la déviation de Saint-Denis-sur-Sarthon par les acquisitions foncières et les ouvrages d'art de rétablissement ; la sécurisation, financée par les crédits du programme régional d’aménagement de sécurité, du créneau de Gandelain. En dépit des assurances données par les ministres successifs, aucune de ces opérations n’a reçu un commencement d’exécution, bien que cette zone soit celle où, à l’ouest de Dreux, le trafic est le plus dense et le risque d’accidents le plus élevé. Quand les travaux débuteront-ils ? D’autre part, à quelle date le Plan de développement et de modernisation d'itinéraire de la RN 12 et le niveau d'engagement de l'État pour la période 2007-2013 seront-ils dévoilés ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – Ce n’est pas la première fois que vous défendez – avec talent – la RN 12. Les trois opérations font l’objet d’études communes, mais demeurent distinctes pour ce qui est de leur réalisation. S’agissant de la déviation d’Alençon, les travaux de mise à deux fois deux voies vont commencer. Les acquisitions foncières et les travaux préparatoires pour Saint-Denis-sur-Sarthon sont prévues en 2008-2009, mais le financement des travaux de construction n’a pas encore été mis en place. En ce qui concerne le créneau de Gandelin, les difficultés techniques et administratives ont amené à retenir une solution différente de celle qui avait d’abord été envisagée – elle est encore à l’étude. Je vous propose donc de nous revoir pour établir un calendrier précis et définir des clés de financement, en particulier dans le cadre des PDMI, mis en œuvre au début de l’année prochaine.
M. Yves Vandewalle – Je souhaite appeler votre attention sur les difficultés que rencontrent les collectivités territoriales lorsqu’elles veulent s'engager dans le développement durable.
Les P.L.U. ne proposent pas d'outils efficaces pour prendre en compte et préserver la biodiversité : madame la ministre, quelles sont les mesures que vous envisagez de prendre afin d'y intégrer la conservation de la biodiversité et la préservation de la trame écologique ?
La protection des paysages ruraux contre l'urbanisation est compromise par un effet pervers de l'article L. 311.1 du Code rural, récemment modifié par la loi relative au développement des territoires ruraux. En accordant le statut juridique d'« activité agricole » aux activités de préparation et d'entraînement des équidés domestiques, cet article permet à des citadins – aussi aisés qu'avisés ! – d’acheter du terrain à bas prix et de contourner les interdictions de construire dans les espaces naturels à vocation agricole. Face à cette dérive, les dispositions actuelles sont inappropriées. Quelles évolutions des outils législatifs ou réglementaires envisagez-vous pour permettre aux collectivités territoriales de lutter contre ce mitage du territoire ?
Enfin, la réglementation des PLU ne permet pas aux collectivités de favoriser la construction durable, soit, à l’inverse, en s'affranchissant de certaines règles – pente des toits, ouvertures, matériaux – soit, à l’inverse, en prescrivant des règles particulières pour les constructions neuves – installation de chaudières solaires par exemple. Comptez-vous modifier les dispositions législatives et réglementaires relatives aux PLU afin de donner plus de liberté aux collectivités locales et leur permettre de développer rapidement l'architecture et la construction durables ?
Ces évolutions pourraient faire l'objet d'une expérimentation dans les parcs naturels régionaux, puisque c'est une de leurs missions reconnues par la loi. Au passage, je vous remercie de l’effort que le Gouvernement a fait en leur faveur.
Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d’État – Le groupe « biodiversité » a été l’un des plus productifs du Grenelle de l’environnement. Sa grande idée est celle d’une trame verte, afin de donner progressivement aux outils juridiques de protection des espaces naturels la même force que celle des schémas d’infrastructure, qui, jusque-là, s’imposaient aux paysages. La trame verte, c’est aussi une continuité entre les espaces naturels préservés qui apparaissent trop souvent comme des îlots au sein d’un territoire grignoté par la périurbanisation. Enfin, elle pourrait être un instrument de lutte contre le mitage, thème qui a fait l’objet d’une très forte convergence entre les acteurs, y compris entre les syndicats agricoles et les associations environnementales. Le comité de pilotage « trame verte » sera installé avant le 15 décembre. Un parlementaire en mission viendra compléter ce travail, afin d’articuler ce nouveau dispositif avec les instruments existants, tels que le PLU.
La réglementation du bâti a fait l’objet de discussions au sein des ateliers « logement ». Là encore, le comité de pilotage devra proposer rapidement des solutions législatives et réglementaires. L’idée d’une expérimentation dans les parcs naturels régionaux n’est pas exclue. Il faut permettre aux élus locaux « avant-gardistes » de mettre en œuvre une politique de l’environnement innovante, comme cela se fait en Espagne par exemple.
M. Yannick Favennec – Dans le domaine de l’agriculture biologique, la France a perdu l'avance qu'elle avait il y a dix ans : 11 000 exploitations agricoles seulement sont engagées dans ce mode de production, occupant à peine 2 % de la surface agricole utile. Alors que leur nombre n’augmentait que de 2,5 % par an, la consommation d'aliments issus de l'agriculture biologique a progressé de près de 10 % par an entre 2001 et 2006.
Le ministre de l'agriculture a annoncé le 13 septembre un plan quinquennal pour l'agriculture biologique en mettant en avant cinq points : la recherche ; la structuration des filières ; la consommation de produits bio ; une réglementation adaptée ; la conversion et la pérennité des exploitations agricoles. Ces orientations ont-elles été confirmées par le Grenelle de l'environnement ? Le Gouvernement est-il décidé à aller plus loin en faveur de la haute qualité environnementale des exploitations agricoles, à travers la promotion du label « Agriculture biologique » ?
Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d’État – Je veux saluer le travail accompli par Michel Barnier ; son plan, en effet, a été confirmé et repris à son compte par le Grenelle de l’environnement. Nous allons poursuivre notre collaboration sur ce thème à l’occasion des assises de la forêt et du bois.
La France est dans une situation paradoxale, puisque – une consultation du public effectuée par le Grenelle l’a démontré – les Français de toute catégorie sociale consomment de plus en plus de nourriture bio, mais qu’ils sont contraints d’en importer une bonne partie, souvent d’Allemagne, par camions !
Notre objectif est d’atteindre rapidement une part de 20 % de produits biologiques dans la restauration collective, ce qui constituera un moyen de proposer aux agriculteurs des contrats pérennes, de stabiliser le marché, de permettre à tous les Français de goûter au bio et de créer un effet d’entraînement. Les produits de saison et de proximité seront également concernés par cette politique.
L’agriculture biologique occupe 2 % de la surface agricole utile, nous souhaitons porter cette part à 6 % en 2010 et à 20 % en 2020, ce qui constitue un objectif très ambitieux. Les surfaces d’agriculture biologique pourraient être préférentiellement situées sur les périmètres des captages d’eau potable.
Les modalités devraient en être précisées très rapidement.
M. Yves Deniaud – Deux opérations ont été réalisées sur fonds publics sur l’autoroute 88, entre Falaise et Sées : le doublement de la déviation de Falaise et l’aménagement de la section Sées-Argentan sud, qui va pouvoir être mise en service bientôt. Le reste des opérations nécessaires pour achever la liaison entre Caen et l’A 28, doit être confié à un concessionnaire, dont toute la région attend impatiemment la désignation. Où en est le processus, et quand en finira-t-on avec une opération qui a déjà pris beaucoup de retard ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – L’A 88 est terminée entre Caen et Falaise. Une section, entre Argentan et Sées, sera mise en service à la fin du mois. Restent en effet à réaliser les fameux « trente kilomètres », pour lesquels il a été décidé de recourir à une concession. La procédure d’appel d’offres est en cours. La direction générale des routes a le dossier en main. Le concessionnaire sera choisi très rapidement et nous ferons en sorte que les travaux, qui ne seront pas très longs, soient réalisés dans les meilleurs délais.
M. Thierry Mariani – Un échangeur à péage supplémentaire doit être construit sur l’A 7 à Orange Nord, à hauteur de Piolenc, créant une sortie pour les usagers en provenance du sud. L’opération est inscrite au contrat de plan 2007-2011 entre l'État et les Autoroutes du sud de la France. J’appelais depuis plusieurs années l'attention sur la nécessité de soulager la RN7 d'une partie de son trafic et d’éviter ainsi la traversée de l'agglomération d'Orange et Dominique Perben m’avait confirmé le 4 janvier 2007 la réalisation de cette opération, financée par ASF. Cet échangeur présente non seulement un intérêt économique local, en desservant une nouvelle zone d'activité, mais permettra d’améliorer la sécurité routière dans une zone particulièrement chargée.
Je voudrais simplement savoir dans quel délai la phase d'études devrait être terminée et quelles dates de début et de fin de travaux pouvaient être envisagées. J’ai déjà posé cette question au début de la législature, mais la réponse publiée au Journal officiel dépasse de loin mon intelligence. Je répète ma détermination à voir cet échangeur entrer en usage dans les meilleurs délais.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – J’aurais certainement dû relire plus attentivement cette réponse avant de vous l’adresser ! Je vous prie d’accepter mes excuses sur ce point.
Ainsi que Dominique Perben s’y était engagé, cet aménagement est prévu au contrat de plan 2007-2011 entre l’État et ASF. Quant au calendrier, si les difficultés techniques liées aux enjeux hydrauliques sont surmontées, l’enquête d’utilité publique pourra avoir lieu en 2010. En application de la loi sur l’eau, une enquête spécifique sera nécessaire. À l’issue de ces procédures, les travaux pourront commencer, une fois les acquisitions foncières réalisées. Mais rien ne nous empêche de commencer celles-ci dès maintenant, pour gagner du temps. Je vais m’en occuper, et je vous tiendrai personnellement informé de l’avancement des choses.
M. Étienne Pinte – Ma question concerne le problème de la dépollution de terrains pollués, qu’ils appartiennent à l’État ou à des propriétaires privés. J’y suis confronté, dans ma ville, pour des terrains appartenant au ministère de la défense, qui n'en a plus l'usage. Un décret du 4 mars 1976 permet aux représentants du ministère de prétendre qu'aucune dépollution ne peut être entreprise s'ils n'ont pas une connaissance très précise des travaux envisagés. Cette disposition quelque peu dilatoire ne facilite pas l’aménagement du quartier militaire de Satory, à Versailles, qui nécessite de lourdes études préalables.
Il apparaît que le coût de la dépollution pyrotechnique de ce terrain de 60 hectares serait de 9 à 12 millions, pour des travaux devant durer quatre ans. Le ministère n’est pas prêt à les financer et refuse même la vente de ces terrains nets du coût de la dépollution, dont la charge reviendrait alors à l’acquéreur. Alors que ces terrains pourraient servir à l’implantation d’entreprises ou à la construction de logements sociaux, la situation est complètement bloquée par un cadre réglementaire beaucoup trop strict. Comment pouvez-vous nous aider à sortir de cette situation inextricable ?
Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d’État – Le sujet est extrêmement complexe, et la réglementation ne permet pas d‘exploiter toutes les bonnes volontés ni même tous les financements disponibles. Je me heurte au même problème s’agissant de la base aérienne de Brétigny-sur-Orge. Une réflexion est déjà en cours sur la possibilité pour une commune, lorsque le propriétaire et pollueur historique du terrain n’est plus connu, de reprendre à son compte le coût des travaux. Je propose de l’élargir au problème particulier que vous me posez, afin d’étudier les possibilités juridiques, pour une commune ou un repreneur, de passer convention avec le propriétaire en vue de pré-financer les travaux ou de gager le coût de la dépollution sur le prix de vente.
M. Antoine Herth – Avant de commencer, je voudrais souligner la qualité des rapports, qui constituent une véritable mine d’informations. J’ai ainsi pu lire, dans le rapport de M. Saddier, que le Gouvernement était déterminé à poursuivre le développement de la ligne à grande vitesse Est. Ce n’est pas simplement une façon plus rapide d’aller en Alsace, mais un moyen de porter l’esprit du Grenelle au cœur même de l’Europe, en développant une alternative au transport aérien.
Ma question concerne le projet d’écotaxe sur les poids lourds, voté en 2006 et qui doit être expérimenté en Alsace, avant je l’espère d’être étendu très bientôt au niveau national. Sur quel calendrier et quelles modalités travaillez-vous ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – Le Grenelle de l'environnement a posé le principe d’une taxe kilométrique sur les poids lourds utilisant le réseau routier gratuit, à savoir les routes nationales et les autoroutes non concédées gratuites. Une expérimentation sur cinq ans, en Alsace, d’une telle taxe a été votée en décembre 2005. L’Alsace est en effet victime de la LKW Maut, la taxe allemande qui incite les poids lourds à passer du côté gauche du Rhin, sur l’autoroute gratuite française. Mais il existe également des systèmes suisse, autrichien ou tchèque, que je suis allé étudier sur place, comme l’a fait Hervé Mariton.
Il faudra bien trois ans, au minimum, avant d’instituer cette écotaxe au niveau national : il faudra décider du système, et certainement monter un partenariat public-privé. Nous avons le choix entre le système à l’allemande, avec GPS, ou un système à micro-ondes type portique, comme en Autriche ou en République tchèque – le second apparaissant a priori mieux adapté à de petits pays… Les résultats de l’expérimentation en Alsace seront évidemment une donnée importante. Cette taxe devrait dégager un milliard en année pleine, dans l’état actuel de la directive Eurovignette, mais vous savez que la France se bat pour un dispositif plus souple. Elle sera affectée au financement des grandes infrastructures. Par ailleurs, il faudra veiller à ce que les entreprises françaises de transport routier ne se retrouvent pas dans une situation difficile vis-à-vis de la concurrence étrangère.
Le principe est posé au niveau politique. Le ministre d’État souhaite un début de concrétisation des propositions du Grenelle à la mi-décembre. À compter de là, il faut donc nous donner un délai de trois ans.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial de la commission des finances pour les transports routiers, ferroviaires, fluviaux et maritimes, et pour le contrôle et la sanction automatisés des infractions au code de la route – L’expérimentation alsacienne préfigure-t-elle la solution qui sera mise en œuvre à l’échelle nationale, ou sera-t-elle « absorbée » par celle-ci ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – Un ingénieur des Ponts et Chaussée travaille sur cette question. Nous ne voulons pas retarder l’expérimentation voulue par le Parlement, mais nous ne souhaitons pas non plus sembler anticiper une solution qui serait ensuite généralisée au risque de nuire à l’interopérabilité, souhaitée par la Commission européenne, des dispositifs installés dans les différents Etats membres. Le débat est encore ouvert, mais une décision sera prise très vite.
M. Thierry Mariani – Je reviens un instant, Monsieur le ministre, sur ma précédente question. Je ne critiquais pas la première réponse qui m’avait été faite pour sa mauvaise rédaction, mais par son absence de précision, s’agissant de la date de lancement des études. Vous venez d’éclaircir ce point. Simplement, j’aurais aimé que, pour un projet adopté en 2007, cela fût avant 2010, mais au moins saura-t-on ce qui est possible et ce qui ne l’est pas.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – Je veillerai à vous donner un calendrier précis. La saturation des autoroutes dans la région est bien connue mais, vous le savez, un projet de nouvelle gare TGV devrait contrinuer au désengorgement.
M. Thierry Mariani – Je vous remercie, Monsieur le ministre. J’en viens au carrefour giratoire dont les élus de Mondragon souhaitent la réalisation sur la RN 7, à l’intersection avec la RD 44, à la place des feux tricolores actuels pour renforcer la sécurité du site. Pouvez-vous préciser la somme qui y sera consacrée, afin que les travaux soient engagés rapidement ?
Par ailleurs, où en est le projet, ancien, de déviation de la RN 7 à Orange ? Quelles seront ses modalités de financement, et quand sera-t-il lancé ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – Les élus de Mondragon souhaitent la réalisation d’un carrefour giratoire à l’intersection de la RN 7 et de la route départementale, mais nos services nous indiquent que ce carrefour n’est pas dangereux et qu’à ce jour ces travaux n’ont pas de financement. J’étudierai avec vous et les collectivités territoriales ce qu’il est possible de faire.
S’agissant du projet de déviation de la RN 7 à Orange, les acquisitions foncières ont commencé et le préfet propose que ces travaux, dont le coût est évalué à 70 millions, figurent dans le prochain Plan de développement et de modernisation d’itinéraire.
M. Philippe–Armand Martin – Les conclusions du Grenelle de l'environnement ont été rendues et les mentalités changent. Il paraît cependant utile de définir des dispositifs fiscaux incitant nos concitoyens mais aussi les collectivités et les entreprises à modifier leurs comportements, avec le souci permanent de préserver l'environnement. Or, si diverses mesures fiscales ont été décidées par les précédents gouvernements pour inciter les particuliers à récupérer les eaux pluviales, aucun dispositif ne vise les collectivités et les entreprises. Le Gouvernement entend-il favoriser l’économie de la ressource en comblant cette lacune ? Si tel est le cas, par quelles mesures, et selon quel calendrier ?
Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d’État – Alors que, changement climatique aidant, les périodes de sécheresse se multiplient, les politiques publiques tendent aux économies d’eau. C’est ainsi que nous avons souhaité remettre à l’honneur la pratique ancienne, progressivement oubliée, de l’utilisation des eaux de pluie. Les mesures prévues dans la loi promulguée en 2006 valent pour les seuls particuliers. Le Parlement n’avait pas souhaité les étendre aux entreprises, considérant qu’étant donné les surfaces en jeu, le souci de saine gestion suffirait à les pousser à réaliser par elles-mêmes de tels aménagements. Cela étant, entreprises et collectivités peuvent se tourner vers les agences de l’eau, dont certaines proposent des aides spécifiques.
M. Patrick Beaudouin – La région Île-de-France souffre d'une grande carence en matière de transports en commun entre banlieues. La seule solution satisfaisante serait un métro en rocade autour de Paris, maillé avec les lignes radiales. Convaincus de la nécessité de ce projet, baptisé « Arc express » par la région Ile-de-France et « Métrophérique » par la RATP, la Région et l'État ont inscrit dans le Contrat de projet État-Région 2007-2013 des crédits d'études de faisabilité à hauteur de 33 millions, dont 25 millions seront débloqués dès décembre prochain. Le projet figure par ailleurs dans les conclusions du récent Grenelle de l'environnement. M. Huchon, Président de la Région, m'a confirmé, hier, que sa réalisation pourrait débuter dans le Val-de-Marne.
Seul ce projet d'envergure permettra de donner à l’Île-de-France la place qui lui revient dans le concert des régions européennes. Compte tenu de la nécessité de le réaliser dans les meilleurs délais et de l'investissement financier important qu'il représente – 2 milliards –, pourriez-vous, Monsieur le ministre, nous indiquer quelle forme prendra l'engagement de l'État ? Dans ce qui sera le plus grand projet structurant réalisé en Île-de-France au cours des cinquante prochaines années, il a une responsabilité historique et il ne peut se dérober.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – La réalisation de ce projet indispensable pour l’Île-de-France, dont il reste à définir le tracé exact – mais c’est une question d’ordre politique – figure dans les conclusions du Grenelle de l’environnement et au nombre des priorités du Gouvernement. Des crédits figurent à ce titre dans le contrat de plan, et une part lui en sera allouée dès l’an prochain.
M. le Président – Nous en avons fini avec les questions.
Les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », mis aux voix, sont adoptés.
M. le Rapporteur – L’amendement 1 rectifié est rédactionnel.
L'amendement 1 rectifié, accepté par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial – L’amendement 2 rectifié de notre collègue de Courson, rapporteur spécial, vise à clarifier les conditions de financement des matériels de contrôle automatisé, fonctionnant par identification biométrique installés dans les aéroports. Il s’agit d’un projet important, pour lequel il faut mobiliser la taxe d’aéroport, sachant que les ministères de l’intérieur et de l’immigration doivent également y contribuer.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – Nous partageons le souhait de M. de Courson de préciser la rédaction de l’article 44, mais il convient de conserver une certaine souplesse, les modalités de partage du financement entre la taxe d’aéroport et les ressources budgétaires pouvant évoluer. M. de Courson propose que la taxe d’aéroport « finance les matériels de contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique installés dans les aéroports ». Nous préférons écrire qu’elle « contribue, dans une proportion fixée annuellement par arrêté » à ce financement. C’est l’objet du sous-amendement 198. Pour 2008, nous envisageons un financement à 50 % par la taxe d’aéroport, le solde étant couvert par des dotations budgétaires en provenance des ministères concernés.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial – Dois-je comprendre que ce principe de financement vaudrait non seulement pour 2008, mais aussi pour les années à venir ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – C’est à la merci du Parlement, mais votre question figurera au procès-verbal de la séance…
Le sous-amendement 198, accepté par la commission, mis aux voix, est adopté.
L'amendement 2 rectifié ainsi sous-amendé, mis aux voix, est adopté.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial – Les amendements 3 rectifié et 4 rectifié sont rédactionnels.
Les amendements 3 rectifié et 4 rectifié, acceptés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, sont adoptés.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – L’article 44 propose un aménagement du dispositif de financement des missions de sécurité et de sûreté aéroportuaires. L’amendement 179 rectifié vise à étendre celui-ci aux aérodromes de Nouvelle-Calédonie, de Polynésie française, de Saint-Martin et de Saint-Barthélemy. Il prévoit également que des tarifs différents pourront être fixés pour les vols intérieurs en fonction de leur destination. Il faudra bien entendu que les collectivités d’outre-mer soient consultées.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial – M. de Courson était favorable à cet amendement. À titre personnel, je suis plus réservé, car il s’agira d’un prélèvement supplémentaire effectué à l’occasion du passage dans les aérodromes de ces quatre collectivités.
M. Victorin Lurel – Député de Saint-Barthélemy et de Saint-Martin, je me permets de vous signaler une omission qui semble avoir été commise dans l’article 16 de la première partie de la loi de finances. Le produit des amendes perçues par la voie de systèmes automatiques de contrôle et sanction est réservé aux départements, qui ont compétence sur les routes nationales. Mais dans les départements français d’Amérique – Guadeloupe, Martinique et Guyane –, ce sont les régions qui ont cette compétence. Il faudra corriger cette omission.
Je souscris par ailleurs à l’amendement du Gouvernement : Saint-Barthélemy réclame depuis longtemps la révision de ces dispositions.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – M. Lurel m’a fait parvenir tout à l’heure un petit dossier que nous allons examiner avec la direction générale des collectivités locales et le service de législation fiscale. S’il y a effectivement une erreur, nous la corrigerons en déposant un amendement au Sénat.
Je vous réponds également sur la desserte des Antilles et la décision du Conseil supérieur de l’aviation marchande. Le Gouvernement tient à ce que de grands transporteurs régionaux, en l’occurrence Air Caraïbes et Air Austral, soient présents aux Antilles et à la Réunion. Après bien des vicissitudes, nous avons enfin de vraies entreprises, qui assurent aussi des vols entre la métropole et l’outre-mer. Air Austral a d’ailleurs proposé aujourd’hui d’acheter des Airbus A 380 – 825 places – pour pouvoir faire baisser les coûts sur la desserte de la Réunion, mais aussi des Antilles. De son côté, Air France souhaite doubler sa capacité sur place avec un deuxième A 319. Mais il ne faudrait pas qu’elle assèche ainsi le marché des compagnies régionales – et c’est pourquoi je me suis réjoui de la décision du CSAM. Par la suite, nous avons arrêté la position suivante : nous autoriserons le deuxième A 319 s’implanter aux Antilles ; nous faciliterons la défiscalisation de l’achat d’un nouvel A 330 pour permettre à Air Caraïbes d’assurer davantage de dessertes transatlantiques et de desservir la Guyane ; mais Air France s’est engagée sur l’honneur à revoir ce dispositif si l’expérience aboutissait à assécher le marché des compagnies régionales.
M. Victorin Lurel – Je vous remercie de cette précision, car Air Caraïbes et Air Austral étaient inquiètes. La demande d’Air France aboutit en effet à augmenter de 570 % son volume de trafic sur les lignes concernées. Je me réjouis également de la défiscalisation dont pourrait bénéficier l’achat d’un nouvel A 330 par Air Caraïbes.
L'amendement 179 rectifié, mis aux voix, est adopté.
L'article 44 modifié, mis aux voix, est adopté.
M. Maxime Bono – L’amendement 44 ouvre aux villes ou aux EPCI de moins de 5 000 habitants – au lieu de 10 000 actuellement – la possibilité de bénéficier du versement transport. Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, il s’agirait d’encourager le développement des transports collectifs.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial – Cet amendement propose d’augmenter les prélèvements obligatoires. La commission des finances y est donc opposée.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – Ce sujet a été abordé hier au congrès du GART à Clermont-Ferrand. Il y a trois ressources pour le transport urbain : ce que payent les clients, ce que payent les collectivités et le versement transport. Élu d’une commune qui compte autour de 5 000 habitants, je suis sensible à votre proposition. Le Gouvernement est cependant défavorable à cet amendement, pour la raison qui a été énoncée par M. Mariton. Mais il faudra en reparler quand nous tirerons les conclusions du Grenelle de l’environnement.
L'amendement 44, mis aux voix, n'est pas adopté.
M. Joël Giraud – Je présenterai ensemble les amendements 43 et 50 rectifié. Il s’agit de concrétiser une réponse que M. Bussereau a faite à une question d’actualité que j’ai posée le 10 octobre. Au lendemain du Grenelle de l’environnement, il faut tout mettre en œuvre pour favoriser des réseaux de transport en commun respectueux de l’environnement, notamment dans les communes touristiques, où ce développement est un enjeu très important, comme cela vient d’ailleurs d’être rappelé par le sommet de Davos consacré au réchauffement climatique et à l’économie touristique. Pour que les touristes abandonnent leur voiture, il faut qu’il existe des transports pour accéder aux sites. Ces réseaux permettraient en outre la navette des travailleurs saisonniers qui, souvent, ne peuvent résider sur place, les loyers étant chers.
Seules les communes de plus de 10 000 habitants peuvent percevoir le « versement transport ». Or, la définition juridique de la population ne prend pas en considération la population touristique. Il s’agit donc d’ajouter à l’article L. 2333-64 du code des collectivités locales un alinéa disposant que le décompte de la population inclut celle-ci. Pour ce faire, l’amendement 43 prévoit un décret d’application, afin de nous ménager le temps d’une concertation avec les associations d’élus ; l’amendement 50 rectifié omet cette procédure. La mesure est neutre pour le budget de l’État.
M. Hervé Mariton, rapporteur pour avis – Pour revenir un instant sur l’amendement précédent, je constate qu’il proposait d’étendre le « versement transport » aux communes de moins de 5 000 habitants, alors qu’il me semble que le souhait de ses auteurs concernait plutôt les communes de 5 à 10 000 habitants.
En ce qui concerne les deux amendements, la commission a émis un avis défavorable. Pour autant, elle avait prévu de les réexaminer dans une réunion ultérieure, qui n’a pas eu lieu. Les amendements appellent en effet notre attention sur la situation des communes touristiques de façon pertinente.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – Il y a bien, dans les communes touristiques, un besoin de transport des travailleurs saisonniers comme des touristes ; la question posée est bonne. C’est pourquoi je demande aux auteurs des amendements de ne pas considérer la réponse négative que je fais comme une volonté de clore le débat. Nous devons discuter avec les associations d’élus… Nous pourrons mettre à profit les prochaines semaines pour y travailler ensemble.
M. François Brottes – Les grandes heures du Parlement ont souvent lieu le vendredi en fin d’après-midi. Lorsqu’un ministre émet, avec autant d’enthousiasme, un avis négatif, cela veut dire, en gros, « sagesse » (Rires).
J’invite nos collègues à voter ces amendements, pour que le Gouvernement réfléchisse aux modalités d’application de la mesure. C’est le meilleur moyen d’avancer. La loi impose un certain nombre d’obligations aux collectivités s’agissant du transport des saisonniers, et nous avons donc besoin d’étendre la possibilité de percevoir le versement. Pour aider le ministre à infléchir l’arbitrage du Gouvernement, il faut voter ces amendements. Monsieur le ministre, on va faire le maximum pour vous aider ! (Rires)
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – Monsieur Brottes, j’ai un peu d’expérience et je sais ce que veut dire « sagesse ». Si j’ai donné un avis défavorable, ce n’est pas seulement en considération des arbitrages gouvernementaux, mais aussi parce que nous devons d’abord évaluer l’impact potentiel d’une telle mesure. Les entreprises installées sur des communes touristiques, du fait du caractère saisonnier de leur activité, sont fragiles. Mais cet avis négatif n’est pas une fin de non-recevoir, comme je l’ai dit. Je souhaite que nous examinions cette mesure sereinement, dans la concertation ; c’est l’esprit du Grenelle de l’environnement.
M. Joël Giraud – Je constate que, dans sa sagesse, le Gouvernement s’approche d’un avis favorable. Compte tenu des seuils de déclenchement du versement, les entreprises concernées ont, pour la plupart, plus de vingt salariés. En outre, l’amendement 43 prévoyant un décret d’application, on se donne le temps !
M. François Brottes – Et c’est une possibilité, non une obligation !
L'amendement 43, mis aux voix, n'est pas adopté, non plus que l'amendement 50 rectifié.
M. Hervé Mariton, rapporteur pour avis – L’amendement 12, qui tire les conséquences des observations du comité interministériel d’audit des programmes, vise à transférer vers le programme « Formation aéronautique » les crédits affectés à cette formation qui se trouvent inclus dans d’autres programmes. Cela concerne les crédits de l’action « Formation » du programme « Navigation aérienne » ainsi que la partie des crédits du programme « Surveillance et certification » qui concourent à la formation aéronautique.
Il ne s’agit pas seulement d’un souci de clarté budgétaire. Certaines personnes formées à l’École nationale de l’aviation civile sont embauchées par des compagnies, qui tirent ainsi un profit immédiat d’un effort budgétaire. On peut donc imaginer d’autres modes de financement. C’est une question de cohérence économique du secteur.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – M. de Courson a bien travaillé, et le Gouvernement est favorable à cette idée. Toutefois, pour des raisons techniques, il souhaite une mise en œuvre en deux temps. Le transfert des crédits de l’ENAC ne soulève pas de difficulté particulière. En revanche, le Gouvernement préfèrerait que le transfert de la partie « Navigation aérienne » n’intervienne qu’à partir de la prochaine loi de finances, car il s’agit là, plutôt que de formation initiale, d’entretien des compétences. Ce sont des activités distinctes. L’amendement 199 du Gouvernement vous propose d’accomplir aujourd’hui la moitié du chemin proposé par l’amendement 12.
M. Hervé Mariton, rapporteur pour avis – Je prends acte de la volonté exprimée par le secrétaire d’État, et je retire notre amendement.
L'amendement 12 est retiré.
L'amendement 199, accepté par la commission, mis aux voix, est adopté.
Le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » , mis aux voix, est adopté.
Le compte spécial « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route », mis aux voix, est adopté.
M. le Président – Nous avons terminé l’examen des crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ».
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État – Je remercie, au nom de mes collègues et de moi-même, les rapporteurs et les députés, qui, en ce vendredi après-midi, ont participé à nos débats de manière courtoise et constructive.
La suite de la discussion de la deuxième partie du projet de loi de finances pour 2008 est renvoyée à la prochaine séance, qui aura lieu mardi 13 novembre, à 15 heures.
La séance est levée à 19 heures 45.
La Directrice du service
du compte rendu analytique,
Marie-Christine CHESNAIS
© Assemblée nationale