N° 1866

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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

    ONZIÈME LÉGISLATURE

    Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 14 octobre 1999.

    AVIS

    PRÉSENTÉ

    AU NOM DE LA COMMISSION DE LA PRODUCTION ET DES ÉCHANGES (1) SUR LE PROJET DE loi de finances pour 2000 (n° 1805),

    TOME XV

ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS et LOGEMENT

TRANSPORTS MARITIMES et FLUVIAUX

PAR M. ANDRÉ CAPET,

Député.

——

      (1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page.

        Voir le numéro : 1861 (annexe 27)

            Lois de finances.

        La commission de la production et des échanges est composée de : M. André Lajoinie, président ; MM. Jean-Paul Charié, Jean-Pierre Defontaine, Pierre Ducout, Jean Proriol, vice-présidents ; MM. Léonce Deprez, Christian Jacob, Daniel Paul, Patrick Rimbert, secrétaires ; MM. Jean-Pierre Abelin, Yvon Abiven, Jean-Claude Abrioux, Stéphane Alaize, Damien Alary, André Angot, François Asensi, Jean-Marie Aubron, Pierre Aubry, Jean Auclair, Jean-Pierre Balduyck, Jacques Bascou, Mme Sylvia Bassot, MM. Christian Bataille, Jean Besson, Gilbert Biessy, Claude Billard, Claude Birraux, Jean-Pierre Blazy, Jean-Claude Bois, Daniel Boisserie, Maxime Bono, Franck Borotra, Christian Bourquin, Mme Danièle Bousquet, MM. François Brottes, Vincent Burroni, Marcel Cabiddu, Alain Cacheux, Dominique Caillaud, André Capet, Jean-Paul Chanteguet, Jean Charroppin, Philippe Chaulet, Jean-Claude Chazal, Daniel Chevallier, Pierre Cohen, Alain Cousin, Yves Coussain, Jean-Michel Couve, Jean-Claude Daniel, Marc-Philippe Daubresse, Philippe Decaudin, Mme Monique Denise, MM. Jacques Desallangre, Eric Doligé, François Dosé, Jean-Pierre Dufau, Marc Dumoulin, Dominique Dupilet, Philippe Duron, Jean-Claude Etienne, Alain Fabre-Pujol, Albert Facon, Alain Ferry, Jean-Jacques Filleul, Jacques Fleury, Nicolas Forissier, Roland Francisci, Claude Gaillard, Robert Galley, Claude Gatignol, André Godin, Alain Gouriou, Joël Goyheneix, Michel Grégoire, Gérard Grignon, Hubert Grimault, Lucien Guichon, Gérard Hamel, Patrick Herr, Claude Hoarau, Robert Honde, Claude Jacquot, Mme Janine Jambu, MM. Aimé Kergueris, Jean Launay, Thierry Lazaro, Jean-Yves Le Déaut, Patrick Lemasle, Jean-Claude Lemoine, Jacques Le Nay, Jean-Claude Lenoir, Arnaud Lepercq, René Leroux, Roger Lestas, Alain Le Vern, Félix Leyzour, Michel Liebgott, Lionnel Luca, Jean-Michel Marchand, Daniel Marcovitch, Alfred Marie-Jeanne, Alain Marleix, Daniel Marsin, Philippe Martin, Jacques Masdeu-Arus, Marius Masse, Roger Meï, Roland Metzinger, Pierre Micaux, Yvon Montané, Gabriel Montcharmont, Jean-Marie Morisset, Bernard Nayral, Jean-Marc Nudant, Jean-Paul Nunzi, Patrick Ollier, Joseph Parrenin, Paul Patriarche, François Patriat, Germinal Peiro, Jacques Pélissard, Mmes Marie-Françoise Pérol-Dumont, Annette Peulvast-Bergeal, MM. Serge Poignant, Bernard Pons, Jacques Rebillard, Jean-Luc Reitzer, Gérard Revol, Mme Marie-Line Reynaud, M. Jean Rigaud, Mme Michèle Rivasi, MM. Jean Roatta, André Santini, Joël Sarlot, François Sauvadet, Michel Tamaya, Jean-Claude Thomas, Léon Vachet, Daniel Vachez, François Vannson, Michel Vaxès, Michel Vergnier, Gérard Voisin, Roland Vuillaume.

INTRODUCTION 5

I.— L’ÉVOLUTION DES CRÉDITS CONSACRÉS AUX TRANSPORTS MARITIMES ET FLUVIAUX 7

    A.— PORTS ET TRANSPORTS MARITIMES 7

    1. La priorité accordée à la sécurité maritime 8

    2. Mise en place d’un véritable service public de l’enseignement maritime 9

    3. Transport maritime, ports et protection du littoral 10

    4. Sécurité des infrastructures portuaires de base et des accès nautiques des ports 10

    5. Les extensions portuaires et le projet Port 2000 au Havre 11

    6. Le renforcement de la desserte terrestre des ports 12

    7. Soutien à la flotte de commerce et à l’emploi maritime 12

    B.— VOIES NAVIGABLES 13

    1. Crédits 13

    2. Restauration du réseau 14

    3. Aide à la batellerie 15

II.— LA FILIÈRE MARITIME FRANÇAISE DANS LA CONCURRENCE INTERNATIONALE 16

    A.— UNE CROISSANCE SIGNIFICATIVE DE L’ACTIVITÉ GLOBALE DES PORTS, QUI NE SE TRADUIT PAS EN TERMES FINANCIERS 16

    1. Une croissance soutenue du trafic des ports autonomes 16

    2. Une évolution contrastée du trafic des ports d’intérêt national 19

      a) Trafic marchandises 19

      b) Trafic passagers 20

    3. Une baisse significative du résultat net des ports autonomes 21

    B.— VERS UNE POLITIQUE COMMUNAUTAIRE RECONNAISSANT LA DIVERSITÉ DES SITUATIONS DES PORTS MARITIMES EUROPÉENS 21

    C.— LES ENJEUX DE LA DESSERTE TERRESTRE DES PORTS MARITIMES 23

III.— ASSURER LA PÉRENNITÉ DE L’ARMEMENT FRANÇAIS SUR LE TRAFIC TRANSMANCHE 27

    A.— UNE ÉVOLUTION DU MARCHÉ DIRECTEMENT FRAPPÉE PAR LA SUPPRESSION DES VENTES HORS TAXES 27

    B.— LA PERTE DE PARTS DE MARCHÉ RÉMUNÉRATRICES PAR L’ARMEMENT FRANÇAIS 30

    C.— LES MOYENS DE GARANTIR L’AVENIR DE SEAFRANCE 31

IV.— LA VOIE D’EAU : INSERTION DANS UN SCHÉMA MULTIMODAL DE TRANSPORT OU ACTIVITÉ DE LOISIR ? 34

    A.— UNE CROISSANCE SIGNIFICATIVE DES TRAFICS 34

    B.— L’UTILITÉ DU RÉSEAU À PETIT GABARIT 35

    C.—L’ÉTAT DES PROJETS D’INFRASTRUCTURES À GRAND GABARIT 36

    1. Liaison Seine-Nord 36

    2. Liaison Seine-Est 37

    D.— LA CONTRIBUTION DE L’ETAT ET DE VOIES NAVIGABLES DE FRANCE AU DÉVELOPPEMENT DU TOURISME FLUVIAL 37

EXAMEN EN COMMISSION ………………………………………………………………. 39

        MESDAMES, MESSIEURS,

    Le manque d’intérêt de la France pour son domaine maritime est une constatation hélas récurrente. Pourtant, dans le domaine des transports, un pas important vient d’être franchi en faveur d’une meilleure prise en compte de l’importance des ports maritimes, avec la reconnaissance d’un nécessaire équilibre entre modes et du besoin de recourir à une approche multimodale.

    Ainsi, la loi n° 99-533 du 25 juin 1999 d’orientation pour l’aménagement et le développement durable du territoire a remplacé les schémas par mode de transport, dans lesquels le secteur maritime était pour le moins marginal, par deux schémas multimodaux de services collectifs de transport, l’un pour les voyageurs, l’autre pour les marchandises, intégrant ainsi les ports maritimes et les voies navigables dans une logique de filière de transport.

    Par ailleurs, la croissance soutenue de la demande de transport de marchandises, liée tant à la reprise économique qu’à la mondialisation et au développement de la production en flux tendus, a démontré l’impérieuse nécessité de trouver une parade au tout routier, qui conduit à terme rapproché à une thrombose des grands axes de circulation. Dans le renforcement du transport intermodal et du transport combiné, nos ports maritimes ont aussi un rôle essentiel à jouer car, tant pour le cabotage que pour des liaisons internationales, ils peuvent contribuer à concurrencer la route.

    Certaines attitudes démontrent que quelque chose est en train de changer. Ainsi, le 27 septembre dernier, dans une interview accordée à un grand quotidien économique national, le président de Réseau ferré de France, M. Claude Martinand, a expliqué l’importance vitale pour le réseau ferroviaire des ports maritimes, points d’entrée du commerce international. Sans être nécessairement une première, il est pourtant intéressant de relever que le dirigeant d’un grand établissement, engagé dans un secteur de transport autre que le maritime, intègre le rôle des ports dans sa stratégie.

    S’agissant du transport maritime de passagers, la situation du transmanche est particulièrement préoccupante. La suppression, depuis le 1er juillet dernier, du système de ventes hors taxes à bord des ferries, a porté un coup d’arrêt sévère au développement du trafic de voyageurs entre la France et le Royaume-Uni. Ainsi, au mois d’août dernier, le nombre de voyageurs à pied a chuté de pratiquement 40 % par rapport au mois correspondant de l’année précédente.

    Les conséquences en sont particulièrement graves sur la région Nord – Pas-de-Calais, compte tenu de l’importance de cette clientèle pour l’hôtellerie, la restauration et le commerce de détail.

    Si le trafic marchandises, peu concerné par l’évolution du régime fiscal des ventes à bord, poursuit sa progression, il n’en demeure pas moins que la fragilisation annoncée de l’armement français Sea France, filiale de la SNCF, due à la fin du « duty free », profite à la compagnie P&O. Le risque est désormais réel, si l’aide publique ne répondait pas aux besoins, d’une absorption de l’entreprise française par P&O et de la constitution d’un monopole sur le lien Calais – Douvres de surface.

I.— L’ÉVOLUTION DES CRÉDITS CONSACRÉS AUX TRANSPORTS MARITIMES ET FLUVIAUX

      A.— PORTS ET TRANSPORTS MARITIMES

    Le projet de loi de finances pour 2000 prévoit de doter les transports maritimes de 6,32 milliards de francs. Cette apparente reconduction des crédits de l’année en cours (+ 0,62 %) masque pourtant une évolution interne particulièrement importante entre les principaux postes.

    Si, comme chaque année, la subvention à l’Etablissement national des invalides de la marine (ENIM), qui fixe le régime de protection sociale des gens de mer, constitue le principal poste du budget de la mer, sa part relative connaît néanmoins une première baisse, après plusieurs années de constante progression : proche de 75 % en 1999, elle ne sera plus que de 71 % en 2000.

    De ce fait, hors ENIM, les dotations prévues pour 2000 atteignent 1,83 milliard de francs, en forte progression de 15,66 % par rapport à la loi de finances initiale pour 1999. Cette évolution est particulièrement remarquable après les baisses annuelles successives, à périmètre constant, de 0,3 % en 1998 et de 1,6 % en 1999. Elle permet principalement de renforcer l’action en faveur de la sécurité maritime.

    Par ailleurs, les autorisations de programme progressent sensiblement, atteignant 520 millions de francs en 2000, contre 313 millions en 1999 (+ 66,1 %).

ÉVOLUTION DES CRÉDITS CONSACRÉS AU TRANSPORT ET AUX PORTS MARITIMES

(dépenses ordinaires + crédits de paiements)

    (en millions de francs)

 

LFI 1999

PLF 2000

Évolution %

2000/1999

    Administration générale

502,30

512,47

2,02

    Gens de mer

142,31

142,07

– 0,17

    Signalisation et surveillance

120,72

137,34

13,77

    Ports maritimes et littoral

622,08

702,58

12,94

    Flotte de commerce

200

338

69

    ENIM

4 694,60

4 489

– 4,37

    Total

6 282,02

6 321,45

0,62

        1. La priorité accordée à la sécurité maritime

    Les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage en mer (CROSS), dont les crédits de fonctionnement augmentent de 5,5 %, rempliront les nouvelles obligations de service en matière de veille de la fréquence radio du large, de diffusion des avis urgents aux navigateurs, de consultations médicales en mer. Par ailleurs, les centres de sauvetage d’outre-mer monteront progressivement en puissance ainsi que le centre national de surveillance des pêches au CROSS d’Etel. Le plan de professionnalisation des CROSS, qui requiert le remplacement des appelés par des engagés, sera par ailleurs poursuivi.

    Les crédits accordés en matière de signalisation maritime (fonctionnement + 7 % ; investissement + 15 % en autorisations de programme et + 68 % en crédits de paiement) permettent de poursuivre vigoureusement le plan de modernisation des phares et balises engagé en 1998, prévu sur 8 ans. Dans ce cadre, il est prévu pour 2000 de fournir des bouées de nouvelle génération, nécessaires pour assurer une utilisation rationnelle des nouveaux baliseurs du Havre, Dunkerque et Brest, de financer la construction de deux bateaux de travaux terminant l’équipement naval de la zone Manche/Mer du Nord et de lancer la modernisation des établissements de signalisation maritime.

        2. Mise en place d’un véritable service public de l’enseignement maritime

    L’enseignement maritime et aquacole constitue l’un des axes majeurs de la politique maritime de l’Etat. 315 postes budgétaires seront ainsi créés pour titulariser le personnel de l’association de gérance des écoles maritimes et aquacoles (AGEMA), qui passera sous statut public en 2000. Cette mesure montre l’intérêt porté par le Gouvernement à cet enseignement, bien adapté aux évolutions du marché de l’emploi dans ce secteur. Elle permet également de répondre aux besoins en enseignants, liés à l’accroissement des effectifs scolarisés dans les écoles maritimes et aquacoles.

    Ces dispositions, ainsi que la création de quatre postes d’enseignants dans les écoles nationales de la marine marchande, permettront de consolider la réforme du système de formation maritime par :

    – la rénovation des cursus, en conformité avec les nouvelles normes internationales définies par l’Organisation maritime internationale, en particulier de nouvelles formations pour les petits navires ;

    – la mise en œuvre de nouveaux brevets d’études professionnelles maritimes pour la filière pêche et la création d’un baccalauréat professionnel maritime pêche/commerce ;

    – la poursuite du programme visant à l’assurance qualité, pour l’ensemble de notre système de formation et de délivrance de titres maritimes ;

    – le développement du centre national de formation des formateurs maritimes de Nantes ;

    – la poursuite du plan de spécialisation des quatre écoles nationales de la marine marchande.

    Une rénovation des bâtiments des écoles nationales de la marine marchande sera par ailleurs entreprise en collaboration avec les collectivités locales dans le cadre des nouveaux contrats de plan Etat-régions 2000-2006. Les crédits sont augmentés à cette fin de 7,4 % en autorisations de programme et de 10 % en crédits de paiement.

    Pour les salariés maritimes, le dispositif de cessation anticipée d’activité sera maintenu pour accompagner les plans de restructuration à la pêche et au commerce et en réduire les effets sociaux.

    Afin de mieux connaître la situation de l’emploi et prévoir les actions correctives, notamment en matière de qualification et de formation, la mise en place d’un observatoire sur l’emploi sera poursuivie et le contrat d’études prospectives sur le secteur de la pêche maritime sera finalisé.

    Pour la modernisation des services, la réforme engagée en matière de statut de personnels sera poursuivie. Il s’agit notamment de la constitution des nouveaux corps de syndics des gens de mer et de contrôleurs des affaires maritimes.

    La généralisation des unités littorales des affaires maritimes se poursuivra en 2000 avec la couverture de l’ensemble du littoral. Cette profonde modernisation des services sera accompagnée par une nouvelle tranche de livraison de quatre vedettes côtières. Les crédits d’investissement augmentent de 47,6 % en autorisations de programme et de 33 % en crédits de paiement.

        3. Transport maritime, ports et protection du littoral

    Les crédits qu’il est prévu d’allouer en 2000 au transport maritime, aux ports et au littoral s’élèvent à 1 185 millions de francs en moyens d’engagement et à 1 045 millions de francs en moyens de paiement. Les dépenses ordinaires augmentent de 21,4 % et les autorisations de programme doublent presque par rapport à la loi de finances initiale pour 1999 : 401,75 millions de francs dans le projet de loi de finances pour 2000 contre 203 millions de francs pour 1999.

    Globalement, les moyens d’engagement consacrés au transport maritime, aux ports et au littoral progressent de 39,9 % :

    – 804 millions de francs iront aux ports maritimes (620 millions de francs en 1999) ;

    – 338 millions de francs à la flotte de commerce (200 en 1999) ;

    – 43 millions de francs enfin à des opérations de protection et de mise en valeur du littoral (contre 22 en 1999), comme le rétablissement du caractère maritime du Mont-Saint-Michel.

        4. Sécurité des infrastructures portuaires de base et des accès nautiques des ports

    Pour renforcer la compétitivité des ports maritimes, la sécurité des infrastructures portuaires de base est une condition essentielle, qu’il s’agisse des digues, quais et jetées, ou de l’entretien des profondeurs des chenaux d’accès maritimes et avant-ports.

    Les crédits que l’Etat consacre à l’entretien de ces ouvrages dans les ports autonomes et dans les ports d’intérêt national seront pratiquement reconduits à leur montant pour 1999.

    Ainsi les dotations de fonctionnement aux ports autonomes et aux ports d’intérêt national métropolitains, qui couvrent certaines charges d’entretien et de réparation, sont quasiment stables, s’élevant respectivement à 392,5 et 393,76 millions de francs. Cette stagnation ne saurait être jugée suffisante dans la mesure où elle fait suite à des baisses importantes. Les montants inscrits dans le projet de loi de finances pour 2000 ne suffiront pas en effet à enrayer la dégradation des ouvrages, ce qui ne peut que jouer en défaveur des ports français, quand leurs concurrents étrangers bénéficient d’une participation supérieure de la puissance publique.

    Parallèlement, la participation financière de l’Etat en matière d’investissement est fixée à 160,98 millions de francs en crédits de paiement pour l’ensemble des ports maritimes métropolitains et d’outre-mer, alors qu’elle s’élevait à 161,78 millions de francs en loi de finances pour 1999. Les autorisations de programme chutent encore plus fortement, de 177,25 à 135,25 millions de francs.

    L’avenir est donc loin d’être assuré, même si la réhabilitation d’infrastructures de base fera certainement l’objet de propositions de l’Etat dans le cadre des prochains contrats de plan Etats-régions, tout comme une série d’investissements de capacité ou de modernisation concernant en particulier Nantes-Saint-Nazaire, Marseille-Fos et Dunkerque. Il faut cependant souligner que l’effort financier que consentiront les collectivités locales intervient ici pour des investissements qui ne sont pas de leur ressort.

        5. Les extensions portuaires et le projet Port 2000 au Havre

    Pour faire face à la croissance soutenue du trafic de marchandises conteneurisées, la plus importante des extensions programmées est celle du Havre (projet « Port 2000 »). C’est là un projet économique majeur, tant pour les échanges communautaires et extérieurs que par ses retombées sur l’emploi et l’économie locale.

    Les travaux doivent débuter en 2000, en vue d’une mise en service des premières installations nouvelles fin 2002-début 2003. Le projet de loi de finances pour 2000 prend en compte l’engagement d’une première tranche de travaux d’infrastructures avec une participation de l’Etat de 220 millions de francs en autorisations de programme, que viendront compléter les fonds de concours des collectivités territoriales.

    D’autres investissements de capacité ou de modernisation, de dimension plus modeste, mais nécessaires pour accompagner les évolutions des trafics, devraient être également engagés dans d’autres ports en 2000, notamment dans le cadre des futurs contrats de plan. Il s’agira notamment de la modernisation du terminal agro-alimentaire de Montoir à Nantes-Saint-Nazaire, des requalifications et aménagements de quai à Marseille-Fos et à Dunkerque. Par ailleurs, l’année 2000 verra l’achèvement des travaux d’infrastructure du terminal à conteneurs de la Pointe-des-Grives, à la Martinique.

        6. Le renforcement de la desserte terrestre des ports

    L’amélioration de la desserte terrestre des ports maritimes est une composante essentielle de leur compétitivité et constitue un axe fort de la politique portuaire, conformément aux conclusions du comité interministériel de la mer, réuni le 1er avril 1998, sous la présidence du Premier ministre.

    Elle constitue un élément essentiel à prendre en compte dans le renforcement de l’action en faveur du transport intermodal et devrait être l’objet d’une attention particulière dans la préparation des schémas multimodaux de services collectifs de transport.

    Concernant la desserte ferroviaire, une politique volontariste de Réseau ferré de France et de la SNCF se met en place en faveur du développement du fret ferroviaire et, en particulier, de la desserte des ports français. Ces derniers constituent un marché privilégié, générateur de trafics de fret importants, sur lesquels la demande de transport ferroviaire est importante, en particulier sur les longues distances et pour l’acheminement du trafic des marchandises conteneurisées.

    Les besoins d’amélioration de la desserte routière du port du Havre, dans le cadre du projet « Port 2000 », seront bien entendu pris en compte, notamment en ce qui concerne le raccordement du port au réseau routier et autoroutier.

        7. Soutien à la flotte de commerce et à l’emploi maritime

    Le projet de budget pour 2000 reconduit le dispositif d’aide à la flotte de commerce, mis en place cette année, en conformité avec les orientations communautaires publiées le 5 juillet 1997 par la Commission européenne.

    Le soutien au secteur de la flotte de commerce prend ainsi exclusivement la forme d’une réduction ou d’une annulation des chartes fiscales et sociales applicables aux navires des compagnies de navigation.

    Le dispositif repose sur le remboursement par l’Etat des contributions sociales patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du travail versées par les entreprises qui emploient des personnels navigants sur des navires de commerce battant pavillon français, aux organismes chargés du recouvrement de ces contributions. Sont éligibles au remboursement les entreprises directement confrontées à la concurrence internationale. La dépense en 2000 est estimée à 133 millions de francs au titre des cotisations versées en 1999.

    Dans la même logique, les crédits afférents au remboursement de la part maritime de la taxe professionnelle feront l’objet, à compter de 2000, d’une ouverture dès la loi de finances, alors que cette charge relevait jusqu’ici d’une loi de finances rectificative. Cela allégera la trésorerie des entreprises d’armement maritime qui disposeront ainsi plus rapidement des crédits.

    Enfin, le soutien de l’Etat aux investissements navals fait l’objet, depuis le second semestre de 1998, d’une mesure d’allégement fiscal pour les groupements d’intérêt économique qui acquièrent un navire, prenant la forme d’un amortissement accéléré et d’une exonération de la taxation sur les plus-values lors de la revente du navire à l’armateur.

    Cette mesure bénéficie à l’armateur qui se voit rétrocéder les deux tiers de cet avantage fiscal. Sur 15 dossiers déposés concernant 22 navires, 6 agréments ont déjà été délivrés.

      B.— VOIES NAVIGABLES

        1. Crédits

    En progression de 9 % par rapport à 1999, les crédits en faveur des voies navigables confirment l’engagement du Gouvernement en faveur de ce secteur. Cependant, force est de constater que l’essentiel des crédits provient du Fonds d’investissement des transports terrestres et des voies navigables.

    (en millions de francs - budget + FITTVN)

 

LFI 1999

PLF 2000

    dépenses ordinaires

22

14

    crédits de paiement

450

500

    total des moyens de paiement

    (DO + CP)

472

514

    autorisations de programme

450

500

    total des moyens d’engagement

    (DO + AP)

472

514

    Ainsi, depuis la loi de finances pour 1995 et la loi d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire de 1995, l’ensemble des crédits qui étaient inscrits sur les titres V et VI (investissements exécutés par l’Etat et subventions d’investissement accordées par l’Etat) du budget de l’Etat pour les travaux d’infrastructure du réseau, ont été remplacés par la part « voies navigables » du FITTVN. Loin de compléter et renforcer l’action de l’Etat en faveur de l’intermodalité et du désenclavement, ce qui était originellement l’objet de la création du FITTVN, l’existence de ce compte spécial du Trésor a abouti à une débudgétisation regrettable.

    Le chapitre 53-44/50 « équipement des voies navigables et ports fluviaux » du budget général n’est ainsi plus doté à compter de 2000.

    Sous ces réserves, il faut souligner l’aspect positif global de ce budget : avec 500 millions de francs en 2000, les crédits consacrés aux infrastructures des voies navigables auront augmenté de plus de 40 % depuis 1997.

        2. Restauration du réseau

    Cette dotation est, pour l’essentiel, versée à Voies navigables de France (VNF), qui a la charge de l’entretien et de l’exploitation des 8 500 km du réseau des voies navigables. Elle permettra, en partenariat avec les collectivités locales, de poursuivre la restauration du réseau existant. Cet effort portera en particulier sur les voies essentielles au transport de marchandises et sur celles intéressant le tourisme fluvial, qui, en termes d’économie et d’aménagement du territoire, jouent un rôle fondamental.

    L’Etat et VNF entendent favoriser l’arrivée de trafics fluviaux nouveaux, en :

    – intensifiant la politique des embranchements fluviaux ;

    – diversifiant les marchandises transportées (ainsi en 1999, une ligne d’évacuation des déchets urbains de Lille a été inaugurée) ;

    – développant le transport combiné (ainsi en 1998 et 1999, 4 lignes nouvelles ont été ouvertes sur la Moselle pour le transport de conteneurs).

        3. Aide à la batellerie

    Concernant le secteur de la batellerie, il est prévu dans le budget pour 2000 une dotation de 13 millions de francs qui permettra d’accompagner la réorganisation de l’offre de transport fluvial, notamment avec la suppression du « tour de rôle ». Le « contrat de modernisation du transport fluvial » signé en 1999 entre l’Etat et les professionnels incite au regroupement d’entreprises artisanales et comporte des mesures d’aides au départ à la retraite ou à la fin d’exploitation pour les bateliers.

II.— LA FILIÈRE MARITIME FRANÇAISE DANS
LA CONCURRENCE INTERNATIONALE

    Exprimé en valeur, le commerce extérieur de la France s’est élevé en 1998 à 3 738 milliards de francs (respectivement 1 794 milliards de francs à l’importation et 1 944 milliards de francs à l’exportation), en hausse de 7,5 % par rapport à 1997.

    Durant cette même année, près de la moitié du commerce extérieur de la France exprimé en tonnage (46,9 %) et environ un cinquième du commerce extérieur de la France exprimé en valeur (19,2 %) ont été acheminés en utilisant les services d’un port maritime français.

    Les ports et le transport maritime jouent ainsi un rôle stratégique essentiel dans les échanges internationaux, non seulement pour les importations de produits de base vitaux pour notre économie (pétrole, minerais, charbon, engrais, produits agro-alimentaires), mais aussi pour les échanges de produits manufacturés à forte valeur ajoutée.

      A.— UNE CROISSANCE SIGNIFICATIVE DE L’ACTIVITÉ GLOBALE DES PORTS, QUI NE SE TRADUIT PAS EN TERMES FINANCIERS

    Les ports maritimes autonomes réalisent à eux seuls près de 80 % du tonnage total enregistré dans l’ensemble des ports ; ils enregistrent en outre la quasi-totalité du trafic des vracs liquides (produits pétroliers, notamment) et des marchandises conteneurisées.

        1. Une croissance soutenue du trafic des ports autonomes

    Globalement, le trafic des ports autonomes a progressé en 1998 de 6,4 %, atteignant un volume de 260,6 millions de tonnes, à comparer aux 245 millions de tonnes traitées en 1997.

    Cette augmentation, tant en entrée (198,1 millions de tonnes, soit + 6,8%), qu’en sortie (62,5 millions de tonnes, soit + 5 %) est due à plusieurs évolutions : la poursuite de la reprise des trafics pétroliers amorcée en 1996, la progression régulière des trafics conteneurisés depuis quelques années et l’augmentation des vracs autres que les produits pétroliers, avec notamment des hausses importantes sur les entrées de charbon et de minerai.

    L’augmentation en 1998 du trafic de l’ensemble des ports autonomes reflète cependant des situations contrastées selon les ports : Nantes–Saint-Nazaire se détache avec une progression exceptionnelle de 21,2 % qui lui fait passer la barre des 30 millions de tonnes annuels. Le trafic du port du Havre a augmenté de 11,2 %, celui de Dunkerque de 7,3 %, celui de Rouen de 6 % et celui de Bordeaux de 3,8 %. Seul le port de Marseille a vu son trafic légèrement baisser de 0,9 %.

EVOLUTION DU TRAFIC TOTAL DES PORTS AUTONOMES METROPOLITAINS

    (en millions de tonnes)

 

1997

1998

    Dunkerque

36,6

29,2

    Le Havre

59,7

66,4

    Rouen

20

21,2

    Nantes-Saint Nazaire

26,1

31,6

    Bordeaux

8,3

8,7

    Marseille

94,3

93,4

Source : ministère de l’équipement des transports et du logement

    Les comparaisons avec quelques grands ports européens montrent que les ports français se sont relativement bien comportés, Rotterdam (314,8 millions de tonnes) progressant de 1,3 %, Anvers (117,8 millions de tonnes) de 5,3 %, Londres (56,4 millions de tonnes) de 1,1 %, Gênes (44,9 millions de tonnes) de 5,8 %, Brême (34,5 millions de tonnes) de 1,4 %, Zeebrugge (33,3 millions de tonnes) de 2,7 % et Hambourg (75,8 millions de tonnes) baissant de 1,1 % ainsi qu’Amsterdam (55,8 millions de tonnes, - 1,3 %).

    Les produits pétroliers représentent un poste particulièrement important dans le trafic global des ports français avec 148,1 millions de tonnes (+4,5 %) dont 127,9 millions de tonnes à l’entrée (+ 3,1 %) et 20,2 millions de tonnes à la sortie (+13,9 %).

    Contrairement à 1997 où les entrées et sorties augmentaient au même rythme (de l’ordre de + 5 %), l’année 1998 se caractérise par une forte progression des sorties accompagnée d’une hausse moins importante des entrées, comme en 1996. Ces trafics n’ont toutefois pas encore retrouvé leur niveau de 1994.

    La bonne tenue des produits pétroliers a été favorable à la plupart des ports autonomes : Le Havre a ainsi progressé de 9,8 % sur ces trafics, Nantes–Saint-Nazaire de 20,6 %, Dunkerque de 7,2 %, Rouen de 2 % et Bordeaux de 4 %.

    Mais cette reprise n’a pas pleinement bénéficié à Marseille qui termine l’année avec un recul de trafic de 2 millions de tonnes par rapport à 1997. La baisse des transferts à destination des raffineries allemandes et suisses (- 2 millions de tonnes, soit – 16%) est conforme aux prévisions, compte tenu des restructurations des raffineries européennes et de la concurrence de plus en plus vive de Trieste pour l’approvisionnement de l’Allemagne en brut provenant de Méditerranée orientale.

    Le trafic conteneurisé (21,9 millions de tonnes) a progressé de 6,9 % au total, moins fortement qu’en 1997 en raison de la contraction de sorties liée à la crise asiatique.

EVOLUTION DU TRAFIC CONTENEURS DES PORTS AUTONOMES METROPOLITAINS

    (en milliers EVP)

 

1997

1998

    Dunkerque

66

81

    Le Havre

1 185

1 319

    Rouen

99

99

    Nantes-Saint Nazaire

77

91

    Bordeaux

41

45

    Marseille

622

660

Source : ministère de l’équipement des transports et du logement

    La hausse des trafics conteneurisés est de 8,7 % au Havre, qui a traité en 1998 1,3 million d’équivalent 20 pieds (EVP), et de 2,5 % à Marseille qui a ainsi dépassé les 660 000 conteneurs, en EVP manutentionnés ; ces deux ports réalisent 85 % du trafic conteneurisé passant par les ports métropolitains.

    Les résultats sont plus contrastés pour les autres ports : si le trafic a progressé fortement à Bordeaux (+ 20,4 %), Nantes–Saint-Nazaire (+ 18,6 %) et Dunkerque (+ 16,1 %), il recule en revanche de 9 % à Rouen, suite à l’arrêt des services de la compagnie Bell Lines.

    La croissance des trafics conteneurisés dans les ports français a été tout à fait honorable par rapport à celle de nos voisins nord européens. Rotterdam (61,6 millions de tonnes) a affiché par exemple une progression de 5,2 %, Hambourg (36,1 millions de tonnes) de 5,4 %, Anvers (35,4 millions de tonnes) de 5,8 % et Brême (18,3 millions de tonnes) de 5 %.

        2. Une évolution contrastée du trafic des ports d’intérêt national

        a) Trafic marchandises

    Les ports d’intérêt national réalisent en tonnage 20 % du trafic total des ports métropolitains et plus des trois quarts du trafic roulier.

    (en millions de tonnes)

 

Entrées

% 98/97

Sorties

% 98/97

Total

% 98/97

Tous ports métropolitains

240,9

5,2

95,9

1

336,8

4

Dont ports d’intérêt national

39,3

- 2,5

32,2

- 5,9

71,5

- 4

Source : ministère de l’équipement, des transports et du logement.

    Par rapport à l’année 1997, qui fut exceptionnellement favorable au mode maritime, les trafics des ports de commerce d’intérêt national ont accusé une baisse relative de 4 % en 1998.

    Le trafic maritime de Calais, qui représente 46 % du trafic total des ports d’intérêt national, baisse de 7,3 % par rapport à l’exceptionnelle année 1997, qui avait permis une augmentation record de 43 % en raison des reports de trafics dus à l’arrêt des navettes jusqu’en juin 1997, dans le tunnel sous la Manche. En revanche, par rapport à l’année 1996 qui a peu connu les effets de l’incendie du tunnel, celui-ci étant survenu le 18 novembre 1996, le trafic maritime 1998 de Calais a progressé de 32,7 %.

    Cette baisse toute conjoncturelle du trafic maritime de Calais par rapport à l’année 1997 tire vers le bas le résultat global des ports d’intérêt national, qui représente – 4 % au total mais malgré tout – 1,1 % sans compter Calais, avec des évolutions individuelles très différentes allant de - 28,3 % à Toulon à + 15,2 % à Nice.

        b) Trafic passagers

    (unité : millier de passagers(1))

 

Entrées

% 98/97

Sorties

% 98/97

Total

% 98/97

Calais

9 077,5

- 9,7

9 039,1

- 9,6

18 116,6

- 9,7

Autres ports

4 286,8

+ 7,8

4 237,8

8,8

8 524,6

8,2

Total des ports d’intérêt national

13 364,3

- 4,8

13 276,9

- 4,5

26 641,2

- 4,6

(1) Les passagers de croisière en transit sont comptabilisés en entrée et en sortie.

Source : ministère de l’équipement, des transports et du logement.

    Le trafic passagers des ports d’intérêt national représente 26,6 millions de passagers, soit une baisse de 4,6 % en 1998 par rapport à l’année précédente. Comme pour les ports autonomes, ce résultat recouvre une évolution divergente des trafics suivant les zones géographiques : en Manche et mer du Nord, le trafic passagers recule fortement (- 7 %) alors qu’en Méditerranée, la progression est importante (+14,1 %).

· En Manche-mer du Nord, la situation est différente entre les ports proches du Détroit et les autres.

    De Calais (- 9,7 %) à Caen (- 1 %), les trafics passagers diminuent plus ou moins fortement en 1998, à l’exception de Boulogne (+ 4,3 %), où le démarrage de la saison dès le début d’année a « gonflé » les trafics. Calais, avec 18,1 millions de passagers, soit près de 70 % du trafic total passagers des ports d’intérêt national, en a transporté 9,7 % de moins qu’en 1997 (année particulière en raison des difficultés du tunnel sous la manche) mais autant qu’en 1996 et Dieppe voit son trafic de passagers diminuer de 17 %.

    Les autres ports de la façade, de Cherbourg à Saint-Malo, connaissent des trafics en progression, Cherbourg et Saint-Malo affichant en particulier respectivement des hausses de 17,6 % et 9,6 %.

· En Méditerranée, la croissance du trafic de passagers (+ 14,1 %) profite également à Nice (+ 15,7 %), à Bastia (+ 15,1 %) et à Ajaccio (+ 15,1%). Par contre Toulon pâtit des reports de trafic liés à l’arrivée des navires à grande vitesse (NGV) et voit ses trafics baisser de 4,8 % avec notamment un premier trimestre 1998 sans trafic de passagers.

        3. Une baisse significative du résultat net des ports autonomes

    L’évolution du résultat net des ports autonomes est particulièrement cyclique.

    Après une longue période de déficit, le résultat net global des ports, qui avait été positif de 1988 à 1992, était redevenu négatif en 1993 et 1994 en raison de la conjoncture économique et de conflits sociaux au Havre et à Marseille, ainsi que de la baisse des trafics de vracs solides rémunérateurs à Rouen.

    En 1995, les ports se sont engagés dans une réduction significative de certains de leurs postes de dépenses, afin de réduire le déficit d’exploitation, qui ne représentait plus que 4,3 millions de francs.

    En 1996, le résultat net global des ports autonomes s’est redressé pour redevenir positif à hauteur de 85,8 millions de francs, grâce à la progression du chiffre d’affaires des ports du Havre et de Nantes-Saint-Nazaire. Il a poursuivi sa progression en 1997 et a atteint 175,5 millions de francs, sous l’effet de la bonne tenue des trafics pétroliers et de la progression régulière des trafics conteneurisés, en particulier au Havre.

    En 1998, tout en conservant un solde positif, les résultats nets ont connu une diminution, notamment au Havre (- 80 millions de francs) et à Marseille (- 9 millions de francs), malgré l’augmentation continue du trafic. Au total, le résultat net global des ports autonomes a diminué de 55,5 millions et s’établit à 102 millions de francs.

      B.— VERS UNE POLITIQUE COMMUNAUTAIRE RECONNAISSANT LA DIVERSITÉ DES SITUATIONS DES PORTS MARITIMES EUROPÉENS

    La préparation d’une directive européenne sur les ports maritimes trouve son origine dans l’élaboration d’un « livre vert sur les ports et les infrastructures maritimes », rédigé par les services de la Commission après consultation d’un groupe de dix experts indépendants constitué par le commissaire Neil Kinnock, et présenté par la Commission le 10 décembre 1997.

    Ce livre vert avait fait l’objet d’un débat approfondi parmi les professionnels portuaires européens et les Etats-membres au cours du premier trimestre 1998, les contributions devant être apportées avant le 1er avril 1998. Le Gouvernement français a, pour sa part, et en ayant consulté les professionnels de la filière portuaire, fait connaître sa position par un mémorandum. L’argumentaire de la France, soucieuse de créer des emplois durables et de contribuer à un aménagement équilibré du territoire par le développement de ses ports, repose sur les quatre objectifs stratégiques suivants :

    – insérer les ports dans une desserte intermodale européenne ;

    – assurer le rôle directeur de l’Etat dans le domaine des infrastructures et de l’aménagement du territoire ;

    – conforter le rôle de l’Europe en faveur d’une harmonisation des normes, des pratiques et des contrôles dans les ports européens ;

    – renforcer l’emploi des professions maritimes et portuaires.

    Suite à cette vaste consultation européenne, une conférence s’est tenue à Barcelone en mai 1998 sur les perspectives pour les ports européens, en présence de M. Neil Kinnock, commissaire européen.

    Lors du conseil des ministres des transports de juin 1998, le commissaire avait insisté sur le fait qu’il ne souhaitait pas mettre en place une politique portuaire centralisée et que la Commission reconnaissait la diversité des situations existantes. Il avait cependant souligné la nécessité d’une concurrence saine et loyale, d’une transparence des comptes et des financements publics, ainsi que d’une ouverture des services portuaires respectueuse des exigences de service public et de sécurité.

    Le point central des échanges entre la Commission et les Etats membres a porté sur le contour d’une telle directive. En ce qui concerne la réalisation éventuelle d’un cadre communautaire en matière de tarification et de financement, la quasi-totalité des délégations s’est montrée favorable à la réalisation, par la Commission, d’un inventaire des aides et des financements, la France insistant pour que cette étude prenne en compte l’ensemble du sujet, au-delà du strict cadre de l’établissement portuaire et incluant les dispositifs fiscaux et sociaux en vigueur. Quant au cadre de tarifications, la France s’est montrée réservée, à l’instar d’un certain nombre de pays, estimant que l’intervention de la Communauté devait se limiter à remédier aux distorsions de concurrence et à l’élaboration de lignes directrices souples et flexibles, suivant le principe de subsidiarité.

    L’inventaire lancé en décembre 1998 par la Commission auprès des Etats membres portait sur les financements et les logiques de facturation, présentant une partie générale et une partie spécifique plus détaillée, concernant quatre ou cinq ports que l’Etat membre doit sélectionner pour leur représentativité. Dans son introduction, il est précisé que le champ couvert par cette enquête comporte les mesures fiscales et sociales de niveaux national, régional ou local. L’inventaire est en cours de dépouillement par les services de la Commission, et il est vraisemblable que les changements intervenus avant l’été 1999 reportent en fin d’année ou plus vraisemblablement en 2000 l’exploitation de ce travail et les suites qui seront données au livre vert.

    En ce qui concerne la démarche de la Commission sur les services portuaires, la France s’est montrée plus réservée sur les services comme le pilotage et le remorquage, compte tenu des missions de service public et de sécurité qui y sont attachées. La Commission a indiqué qu’elle ferait des propositions de cadres réglementaires « flexibles » tenant compte des exigences de service public. Pour cela, elle a lancé une étude au début de 1999, qui devrait déboucher sur des propositions de « minima » de qualification, formation et équipement, à intégrer dans une directive, et qu’elle espérait initialement produire avant le renouvellement des commissaires. L’échéance en est reportée vraisemblablement en 2000, mais les principes défendus par la France, de même que par les autres Etats membres et les organisations professionnelles concernées, semblent avoir été entendus.

      C.— LES ENJEUX DE LA DESSERTE TERRESTRE DES PORTS MARITIMES

    Le comité interministériel de la mer, au cours de sa réunion d’avril 1998, avait arrêté un ensemble de mesures destinées à créer les conditions d’un environnement économique favorable au renforcement de la compétitivité de nos ports. L’une des mesures adoptées par le conseil concerne l’amélioration de la chaîne de transport terrestre de fret à destination ou en provenance des ports maritimes français, dans la perspective notamment de l’élaboration des schémas de services de « transport de marchandises ».

    Les ports maritimes français ont été, depuis, largement pris en compte dans la loi n° 99-533 du 25 juin 1999 d’orientation pour l’aménagement et le développement durable du territoire qui définit une nouvelle approche multimodale reposant sur la mise en place de schémas de services de transports, l’un pour les voyageurs et l’autre pour les marchandises.

    Le remplacement des schémas sectoriels par les schémas de services consiste à substituer à une approche en termes d’infrastructures une approche fondée sur les besoins à satisfaire, donc en termes de niveau de services. Les schémas de services « transport » doivent déterminer les différents objectifs de services de transport et leurs modalités de mise en œuvre, ainsi que les critères de sélection des actions préconisées, en répondant aux exigences économiques, environnementales et sociales du développement durable. Leur élaboration doit donc se fonder sur les orientations générales suivantes :

    – tirer le meilleur parti possible des infrastructures existantes ;

    – favoriser les complémentarités entre modes de transport ;

    – limiter les nuisances régionales et locales des transports.

    Les schémas de services ont fait l’objet d’une première phase d’élaboration concertée au niveau régional, sous l’égide des préfets de région qui ont été destinataires d’éléments de référence établis au niveau national, notamment des scénarios d’évolution des demandes de transport à l’horizon 2020. Les propositions émanant des préfets de région sont désormais analysées par les ministères concernés.

    Le secteur portuaire est particulièrement concerné par cette nouvelle démarche, notamment en raison de la forte dimension intermodale qui le caractérise. En effet, le caractère « multimodal » de la démarche d’élaboration des schémas de services rend plus aisée l’intégration de priorités nationales comme l’amélioration de la desserte terrestre des ports nationaux et le développement du cabotage maritime. L’ensemble de cette démarche est conduite en parallèle avec l’élaboration des contrats de plan, en vue d’assurer la convergence de l’exercice de planification et de celui de programmation.

    Complétant ce travail de réflexion, le Conseil national des transports a mené au premier semestre 1999 une étude sur l’amélioration de la desserte des terminaux multimodaux. Un groupe de travail spécifique sur la desserte des ports maritimes français a été constitué sous la présidence de M. Chabrerie, président fédéral de « transport logistique de France ».

    La question de la desserte des ports a déjà fait l’objet de nombreux travaux et rapports. L’objectif de ce groupe de travail était donc de reprendre ces travaux, de les actualiser, de faire le bilan éventuel des progrès accomplis et de proposer quelques actions précises et prioritaires dont la mise en place concrète pourrait permettre d’améliorer sensiblement et rapidement la qualité des dessertes des ports. Ces actions privilégient volontairement les aspects liés à la qualité de service et à l’exploitation par rapport à ceux liés aux investissements d’infrastructures. Elles ont toutes pour objectif de développer le trafic, d’attirer ou de fixer les activités logistiques et industrielles liées aux ports français.

    Dans le cadre d’un transport le plus souvent de bout en bout, les ports maritimes réalisent le transfert des marchandises entre le transport maritime et les différents moyens de transport terrestre, cette dernière expression devant être prise dans son sens le plus large et désignant aussi bien les voies navigables, le rail que la route.

    Les ports constituent ainsi le maillon essentiel d’une chaîne de transport multimodale vers lequel doivent converger les divers modes de transport terrestre. Parmi les facteurs de la compétitivité des ports, la qualité de la desserte terrestre est déterminante. C’est, en effet, sur le transport terrestre que peuvent être réalisés aujourd’hui d’importants gains de productivité, en termes de temps et de respect des délais, mais encore de coût de transport. Dans le cas, par exemple, de l’acheminement des conteneurs, le coût de l’acheminement terrestre d’un conteneur peut, sur des distances de cinq cents kilomètres, représenter cinq à six fois celui de son passage portuaire.

    Pour certains types de trafic, en particulier pour les trafics intercontinentaux de conteneurs, les grandes lignes maritimes sont désormais amenées à faire escale dans un nombre limité de ports. La réduction du nombre d’escales et leur massification impliquent une extension des régions européennes desservies à partir du port (son hinterland), extension favorisée par l’intégration progressive de l’économie européenne. Elles impliquent également le recours accentué aux modes de transport privilégiés pour les grandes quantités et les grandes distances que sont notamment le cabotage maritime, les transports fluviaux et ferroviaires. Or, l’essentiel des pré- et post-acheminements des ports français se fait aujourd’hui par la route (actuellement environ 85 %).

    En effet, l’hinterland ferroviaire des ports français reste insuffisamment développé par rapport aux pays où il existe une réelle synergie entre modes. Or, dans la concurrence exacerbée qu’ils se livrent entre eux, tous les ports européens consacrent un effort considérable à l’extension de leur hinterland ferroviaire. Leur stratégie repose sur trois axes :

    – l’amélioration de l’interface portuaire, afin de transformer les terminaux portuaires en véritables terminaux multimodaux dotés de connexions ferroviaires performantes ;

    – le développement des infrastructures ferroviaires et la qualité du service offert au passage du fret sur le réseau ferroviaire ;

    – la multiplication de services directs et réguliers reliant les ports aux principales destinations européennes.

    La question de la stratégie et des actions concrètes de la SNCF et de Réseau ferré de France à court et moyen termes est vitale pour l’avenir des ports français. En effet, si les pré- et post-acheminements ferroviaires des ports français représentent un fort tiers du fret ferroviaire international sur notre territoire, ils offrent un potentiel de croissance de plusieurs milliards de tonnes-kilomètres.

    C’est pourquoi, il importe que la SNCF et Réseau ferré de France soient des acteurs à part entière du développement du transit des marchandises dans les ports français.

    De même, les efforts pour promouvoir les plates-formes portuaires en tant que plates-formes de transport combiné par excellence doivent être intensifiés. Il convient que ces dernières puissent bénéficier des mêmes conditions favorables que le transport combiné rail-route.

    Les ports maritimes français subissent un important retard par rapport aux ports de Rotterdam et d’Anvers dans l’utilisation de la voie fluviale pour le pré- et post-acheminement de marchandises (en moyenne, moins de 5 % des pré- et post-acheminements des ports français contre, par exemple, 35 % à Rotterdam). Cet écart s’explique essentiellement par le potentiel moindre offert par le réseau français par rapport aux réseaux du nord de l’Europe, ainsi que par la tradition en matière de pratique du transport fluvial des ports du Benelux.

III.— ASSURER LA PÉRENNITÉ DE L’ARMEMENT FRANÇAIS SUR LE TRAFIC TRANSMANCHE

    Depuis l’ouverture du tunnel sous la Manche en 1994, une concentration des trafics et des entreprises s’est opérée très rapidement sur la liaison transmanche de surface. Ainsi, les mouvements se regroupent sur l’axe Calais-Douvres, au détriment des autres ports français et britanniques, mais aussi belges. Après la rupture en 1995 du pôle Sealink et la fusion, le 10 mars 1998, des compagnies P&O et Stena, SeaFrance est désormais la seule compagnie maritime française sur le Pas-de-Calais.

    Ayant connu en 1997 un trafic en forte augmentation (+ 80 % en un an) grâce à une politique dynamique mais aussi du fait de la fermeture temporaire du tunnel sous la Manche, la compagnie, filiale de la SNCF, envisageait un retour durable à l’équilibre d’exploitation.

    SeaFrance se heurte toutefois depuis sa création à deux obstacles majeurs qui la fragilisent.

    Le premier concerne la position dominante de P&O-Stena, qui dispose sur la ligne Calais-Douvres d’une capacité de transport bien supérieure à celle de l’entreprise française : alors que cette dernière dispose aujourd’hui de 4 navires de 8 000 tonnes, P&O a regroupé 7 bateaux de 26 000 tonnes chacun sur la ligne et effectue 35 départs par jour dans les deux sens, contre 15 à 20 pour SeaFrance. Cette situation défavorise la compagnie française, notamment dans la compétition du marché de fret.

    En second lieu, ainsi qu’il était prévu, la suppression des ventes hors taxes à bord des navires, effective depuis le 1er juillet, a profondément déséquilibré un rapport de forces déjà fragile, sinon précaire.

      A.— UNE ÉVOLUTION DU MARCHÉ DIRECTEMENT FRAPPÉE PAR LA SUPPRESSION DES VENTES HORS TAXES

    En apparence, l’évolution en un an du trafic transmanche ne reflète que le retour à une situation stable, après les bouleversements liés à la fermeture partielle du tunnel, consécutive à l’incendie de la fin 1996. Le léger tassement (- 2,4 %) du nombre total de passagers, sur la période août 1998/août 1999, auquel correspond un recul de 3,4 % du trafic par ferry, est également ressenti, quoique d’une manière atténuée, sur la liaison fixe du tunnel (- 0,9 %).

    Au cours de la même période, le nombre de voitures transportées diminue de 3,2 % par la liaison maritime et se renforce modérément sur le trafic souterrain (+ 0,6 %). Cette tendance est en revanche inversée s’agissant du transport des autocars, la croissance de 4,9 % dans le premier cas correspondant à un recul de 8,3 % du trafic du tunnel : pour un trafic identique (168 600 cars au total ayant traversé la Manche entre Calais et Douvres en 97-98 comme en 98-99), on a pu constater un transfert de 5 000 véhicules environ en un an au profit de la voie maritime.

    Durant ces douze mois, le transport de fret (camions) a continué sa progression, tant par mer (+ 11,5 %) que par navette ferroviaire (+ 13,3 %).

    Il ressort ainsi que, globalement, les parts de marché du tunnel et du transport maritime semblent avoir trouvé leur point d’équilibre.

ÉVOLUTION DU MARCHÉ

(Août 1998/août 1999)

    (milliers)

    Total passagers

1998

1999

Evolution (%)

    Ferries

13 136

12 688

- 3,4

    Tunnel

9 121

9 010

- 0,9

    Total

22 257

21 728

- 2,4

    (milliers)

    Voitures particulières

1998

1999

Evolution (%)

    Ferries

2 169

2 100

- 3,2

    Tunnel

2 203

2 216

+ 0,6

    Total

4 372

4 316

- 1,3

    (milliers)

    Autocars

1998

1999

Evolution (%)

    Ferries

106

111

4,9

    Tunnel

62

57

- 8,3

    Total

168

168

=

    (milliers)

    Camions (fret)

1998

1999

Evolution (%)

    Ferries

813

907

11,5

    Tunnel

453

513

13,3

    Total

1 267

1 420

12,1

    Ces chiffres ne reflètent cependant qu’imparfaitement, du fait d’un lissage sur l’année, une situation bouleversée par la suppression des ventes hors taxes, le 1er juillet dernier.

    Si l’on compare l’évolution du trafic mensuel entre les mois d’août 1998 et août 1999, on constate, face à une poursuite de la croissance de 17,4 % du trafic de camions, par nature peu sensible à l’attrait de la vente hors taxes, une chute très nette du trafic des particuliers : - 10,6 % en termes de passagers, - 9,7 % pour les véhicules légers, - 3,6 % pour les autocars et - 39,8 % pour les passagers piétons.

    Ce dernier chiffre traduit la chute considérable des « daytripers », effectuant l’aller et retour dans la journée ou passant une seule nuitée en France. Cette situation pénalise très directement le commerce de détail de la région de Calais, car ce type de clientèle a reculé de 700 000 unités au cours de la période du 1er juillet au 30 septembre 1999, comparée au même trimestre pour 1998.

TRAFIC TRANSMANCHE AU MOIS D’AOÛT

    (milliers)

 

1998

1999

Evolution (%)

    Passagers avec véhicules

3 895

3 480

- 10,6

    Voitures particulières

831

750

- 9,7

    Autocars

25

24

- 3,6

    Fret (camions)

142

166

+ 17,4

    Passagers sans véhicules

491

296

- 39,8

    Cette tendance s’est aggravée depuis puisque, sur l’ensemble du trafic transmanche, le trafic a reculé globalement de 14 % pour les passagers et de 16 % pour les véhicules entre le troisième trimestre 1998 et la même période en 1999.

    Pour les trois premières semaines d’octobre, le trafic passagers et véhicules s’est effondré de 27 % entre 1998 et 1999. En revanche, dans les deux cas, le trafic marchandises continue de progresser, respectivement de 17 % et 12 %.

      B.— LA PERTE DE PARTS DE MARCHÉ RÉMUNÉRATRICES PAR L’ARMEMENT FRANÇAIS

    Cette situation s’est accompagnée d’une évolution inquiétante de la répartition du trafic entre les compagnies de navigation, notamment pour ce qui concerne le transport de camions, le plus rémunérateur, ainsi que le montre le tableau suivant :

ÉVOLUTION DES PARTS DU MARCHÉ ENTRE COMPAGNIES
SUR LA LIGNE CALAIS-DOUVRES AU COURS DES NEUF PREMIERS MOIS DE L’ANNÉE
1999/1998 (janvier-septembre)

 

1-9/998 (%)

1-9/1999 (%)

Evolution (%)

    SeaFrance

12

11

- 1

    Passagers P&O

38

40

+ 2

    Hoverspeed

9

7

- 2

    Eurotunnel

41

42

+ 1

    SeaFrance

9

10

+ 1

    Voitures P&O

33

32

- 1

    particulières Hoverspeed

8

7

- 1

    Eurotunnel

50

51

+ 1

    SeaFrance

24

20

- 4

    Camions P&O

40

44

+ 4

    (fret) Eurotunnel

36

36

=

    La perte de parts de trafics sur le segment du transport de poids lourds par SeaFrance s’explique par l’insuffisant cadencement qu’elle offre aux transporteurs routiers, l’empêchant de répondre efficacement à la croissance de cette activité.

    Le tonnage total de P&O (7 navires de 26 000 tonnes chacun, comme indiqué précédemment) permet de garantir à un camion une durée d’attente maximum à l’embarquement située entre 30 minutes et une heure, durant les trois jours de pointe en milieu de semaine. Face à ce service, l’insuffisant armement de SeaFrance (4 navires de 8 000 tonnes chacun) oblige les mêmes transporteurs à des attentes de 5 à 6 heures aux mêmes périodes, ce qui constitue pour certains un élément rédhibitoire.

    Il est possible d’estimer ainsi, selon les éléments communiqués à votre rapporteur, qu’en année pleine SeaFrance perd actuellement un trafic de fret de l’ordre de 60 000 à 70 000 camions, soit un chiffre d’affaires évalué entre 70 et 80 millions de francs, pour une marge brute de 30 millions de francs.

    La baisse des ventes à bord, du fait de leur taxation à la TVA et aux accises depuis le 1er juillet dernier, a entraîné un effet cumulatif. Ainsi, le chiffre d’affaires estimé en année pleine recule de 150 millions de francs, tandis que la marge brute sur ce poste s’effondre, de 350 à 70 millions de francs.

    Ces pertes ne seront que partiellement compensées par des augmentations des tarifs, du fait du recul du trafic global. Ainsi SeaFrance estime que les marges ne pourront être augmentées que d’environ 20 millions de francs en année pleine pour le trafic passagers et 60 millions de francs pour le trafic marchandises.

    Ces chiffres, fondés sur des estimations fiables et non pessimistes, aboutissent à prévoir pour SeaFrance un déficit annuel de l’ordre de 200 millions de francs, ce qui ne peut être supporté par la seule entreprise.

    Le Gouvernement, dès l’an dernier, avait déclaré qu’il veillerait à ce qu’une concurrence loyale se maintienne sur le trafic Calais-Douvres, entre modes comme entre compagnies maritimes. C’est pourquoi il s’est engagé à soutenir les efforts de SeaFrance, et à travers elle du pavillon français, garantissant ainsi le maintien de l’emploi de marins français sur le trafic transmanche.

      C.— LES MOYENS DE GARANTIR L’AVENIR DE SEAFRANCE

    Malgré les actions de la France et de plusieurs autres Etats membres de l’Union européenne, il n’a pas été possible de prolonger les ventes hors taxes pour les déplacements intracommunautaires au-delà du 1er juillet 1999, l’unanimité n’ayant pas été réunie pour s’opposer à la position de la Commission.

    La France n’avait pourtant pas ménagé ses efforts dans le but d’aboutir à un compromis recueillant l’assentiment des quinze Etats.

    Une table ronde nationale avait réuni les acteurs de la filière maritime et les collectivités territoriales concernées, en janvier dernier à l’Assemblée nationale.

    Le Gouvernement était en outre intervenu à plusieurs reprises, depuis mai 1998, auprès tant du Conseil économique et financier (ECOFIN), que du Conseil européen ; en mai 1999, le Premier ministre avait adressé une lettre au président de la Commission européenne ainsi qu’un courrier à l’ensemble de chefs de Gouvernement de l’Union afin de tenter de trouver un règlement satisfaisant à ce problème.

    Enfin, le 3 juin 1999, le ministre de l’économie et de finances, M. Dominique Strauss-Kahn, et le ministre de l’équipement, des transports et du logement, M. Jean-Claude Gayssot, ont reçu les élus et les syndicats pour évoquer les conséquences de la suppression des ventes hors taxes pour la société SeaFrance.

    A cette occasion, les ministres ont, dans un communiqué conjoint publié à l’issue de cette rencontre, déclaré que le Gouvernement était convaincu de l’avenir de l’armement naval français et qu’il s’engageait à assurer l’avenir de SeaFrance.

    Plusieurs moyens paraissent nécessaires à votre rapporteur pour mettre en pratique cet objectif, la première qualité de toute disposition en ce domaine étant la promptitude.

    En effet, le manque de fonds propres de l’entreprise SeaFrance, dotée d’un capital relativement modeste de 57,7 millions de francs, constitue un élément de fragilité non négligeable et ne lui permet pas de supporter durablement un déficit de l’ordre de 200 millions de francs par an, tel qu’évoqué précédemment.

    Ensuite, le sauvetage de l’entreprise passe par une reconquête dynamique des trafics, qui nécessite d’accroître rapidement les capacités de transport de l’entreprise.

    La première mesure, d’urgence, consiste en conséquence à recapitaliser SeaFrance, financièrement si nécessaire, en nature dans tous les cas. La SNCF a déjà pu décider de transférer la propriété des deux navires qu’elle détenait en propre, au profit de SeaFrance, qui n’était jusqu’ici que locataire de sa flotte.

    Des pourparlers sont en cours pour permettre le transfert de propriété des deux autres bâtiments, propriété conjointe de la SNCF et de Stena, naguère partenaires de l’ancienne Sealink.

    Enfin, il est urgent de décider dès maintenant de la construction d’un nouveau navire, qui permettra à SeaFrance d’affronter dans des conditions convenables la concurrence avec P&O et de regagner ainsi des parts de trafics sur le fret. Deux obstacles sont à franchir pour y parvenir. Le premier réside dans la capacité à soutenir l’engagement d’un programme estimé à 600 millions de francs. Le second, et non des moindres, est de trouver, pour les dix-huit mois à deux ans requis avant toute mise en service d’un navire de ce type, un navire en location qui empêche la compagnie de continuer à perdre des parts de marché.

    Au-delà des conséquences pour l’agglomération de Calais et la région Nord-Pas-de-Calais, la survie de l’armement SeaFrance constitue un enjeu essentiel pour sauvegarder une activité économique déterminante, tant pour le maintien d’une concurrence sur le Détroit que pour la préservation des emplois, à bord comme à terre.

IV.— LA VOIE D’EAU : INSERTION DANS UN SCHÉMA MULTIMODAL DE TRANSPORT OU ACTIVITÉ DE LOISIR ?

    Les voies navigables constituent un maillon à part entière de la filière de transports et sont inscrits pleinement à ce titre dans l’élaboration des schémas de services collectifs multimodaux de transport.

    Cependant, le recul jusqu’ici constant de ce mode de transport, qui ne constitue, il est vrai qu’un segment marginal en comparaison de sa place chez nos voisins d’Europe du nord, tend à laisser croire que les voies navigables n’auraient désormais plus de vocation autre que touristique. Une telle analyse ne prend pas en compte un regain d’activité de la filière et il est plus juste de considérer que tourisme et transport, loin de s’opposer, représentent des volets complémentaires du développement d’un mode de déplacement dont l’entretien et la modernisation des voies contribuent à l’aménagement du territoire.

      A.— UNE CROISSANCE SIGNIFICATIVE DES TRAFICS

    Après un recul du trafic d’ensemble des voies navigables en 1997, tant en tonnes qu’en kilomètres, l’année 1998 s’est caractérisée par une reprise d’activité qui paraît s’amplifier en 1999.

    Ainsi, sur la base de douze mois glissants à la fin juin, une croissance de 6,4 % en tonnes et de 16,7 % en tonnes kilomètres (tk) est obtenue, comparativement à 1996.

 

1996

1997

1998

1999 (*)

99/96

    Tonnes

50,67

49,48

50,79

53,9

6,4 %

    Tonnes kilomètres

5,74

5,68

6,21

6,70

16,7 %

(*) 12 mois glissants à fin juin (en millions de tonnes et milliards de tonnes/kilomètres).

Source : Ministère de l’équipement, des transports et du logement.

    Après avoir fortement baissé en 1997, le nombre d’entreprises tend à se stabiliser sur le dernier exercice. La variation par rapport à 1996 s’établit à près de 15 %.

Année

1996

1997

1998

98/96

Nombre d’entreprises de batellerie

1 310

1 147

1 116

- 14,8 %

    Source : Ministère de l’équipement, des transports et du logement

    Le chiffre d’affaires de la filière devrait avoir également progressé en 1998 et même dépassé le niveau de 1996, en raison de l’augmentation sensible de l’activité au cours du dernier exercice.

    1996 : 1,33 milliard de francs

    1997 : 1,29 milliard de francs

    1998 (estimation) : 1,41 milliard de francs

    Variation 98/96 : + 6 %

    Enfin, signe d’une meilleure répartition géographique des trafics, à réseau inchangé d’une longueur de 8 500 kilomètres, les longueurs fréquentées ont augmenté régulièrement, passant de 5 978 km en 1996 à 5 998 km en 1997 et 6 752 km en 1998, soit une progression de 12,9 % en trois ans.

      B.— L’UTILITÉ DU RÉSEAU À PETIT GABARIT

    Près du tiers du trafic fluvial en tonnes/kilomètres est réalisé sur des voies qui ne sont pas à grand gabarit, et qui représentent les deux tiers du réseau de voies navigables concerné par le trafic de marchandises.

    Les bateaux de petit gabarit sont adaptés à cette partie du réseau et répondent à une demande de transport portant sur de petits volumes.

    L’existence de cette demande est d’ailleurs confirmée par le fait qu’en 1998, alors que l’activité de transport fluvial a augmenté de 9,23 % en tonnes/kilomètres, on a pu constater un manque de petits bateaux sur certains segments de marché. Cette situation a perduré en 1999.

    Il existe donc un marché pour ces bateaux en France et sans doute aussi au niveau européen.

    Néanmoins, des efforts sont à faire en premier lieu pour optimiser la navigation sur le petit gabarit. Ils doivent porter sur l’entretien des infrastructures et sur l’amélioration des conditions de la navigation. Il s’agit aussi pour les artisans d’améliorer la productivité du matériel en intensifiant son utilisation.

    Actuellement, nombre de sites sont installés sur la voie d’eau à petit gabarit où les chargeurs restent attachés à l’utilisation du transport fluvial, d’autant que souvent ce mode est la seule alternative possible au transport routier.

    C’est notamment le cas des silos de céréales implantés au plus près possible des lieux de production et qui nécessitent, pour des raisons de coût et de logistique commerciale, des lots unitaires de 250 tonnes des bateaux de type Freycinet.

    L’évolution prévisible des modes d’approvisionnement des matériaux de construction de la région parisienne, avec l’abandon progressif des matériaux alluvionnaires au profit des carrières des roches massives desservies fréquemment par le petit gabarit, devrait renouveler l’intérêt de ces voies qui sont les capillaires des grands gabarits et permettent des liaisons inter-bassins.

      C.— L’ÉTAT DES PROJETS D’INFRASTRUCTURES À GRAND GABARIT

        1. Liaison Seine-Nord

    Le ministre de l’équipement, des transports et du logement dispose depuis juin 1998 du rapport que le préfet de la région Picardie lui a remis à l’issue de la concertation sur le choix du fuseau de tracé, dans la partie centrale du projet, entre Compiègne et le canal Dunkerque-Escaut.

    Parallèlement, un certain nombre d’aspects ont fait l’objet d’analyses spécifiques. Il s’agit en particulier de l’évaluation socio-économique du projet et des aménagements connexes sur l’Oise à l’aval de Compiègne et sur le canal Dunkerque-Escaut, ainsi que de l’appréciation de l’impact du futur canal sur les ports normands et Dunkerque.

    Sur la base de ces études, le ministre a confié début 1999 au Conseil général des ponts et chaussées une mission d’évaluation du projet et de proposition d’un scénario d’aménagement dont les conclusions seront disponibles pour préparer les décisions gouvernementales sur les futures étapes du projet dans le cadre de l’élaboration du schéma de services collectifs de transport de marchandises et des prochains contrats de plan entre l’Etat et les régions.

        2. Liaison Seine-Est

    Le projet de liaison Seine-Est a fait l’objet d’études préliminaires, en cours d’achèvement, visant à évaluer sa faisabilité technique et son opportunité sur le plan socio-économique. Les éléments mis en évidence par ces études pourront être pris en compte, dans le cadre de l’élaboration des schémas de services de transport de marchandises prévus par la loi d’orientation sur l’aménagement et le développement durable du territoire, pour analyser les réponses possibles aux besoins de transport sur l’axe concerné dans une perspective multimodale.

      D.— LA CONTRIBUTION DE L’ETAT ET DE VOIES NAVIGABLES DE FRANCE AU DÉVELOPPEMENT DU TOURISME FLUVIAL

    Voies navigables de France a engagé avec chacune des régions concernées par le réseau qui lui a été confié une démarche d’élaboration d’un schéma directeur d’aménagement de la voie d’eau au service du développement des activités de navigation et plus largement du développement local. Sans attendre le compte rendu définitif de ces schémas, Voies navigables de France entend contribuer à l’aménagement de son réseau pour favoriser le développement des activités.

    Il a été indiqué à votre rapporteur que cet aménagement et l’implication financière de l’établissement qui en découle sont cependant régis par une hiérarchisation des priorités. Ainsi l’établissement consacrera d’abord ses capacités budgétaires aux travaux permettant de conforter et de développer la navigation en commençant par les voies de plus fort potentiel. L’intervention en aménagement de berges aux fins de circulation piétonne ou cycliste, par exemple, quel que soit leur intérêt, devra être majoritairement financée par les collectivités et les associations de communes au profit direct desquelles ces aménagements seront réalisés ; l’aménagement de ports de plaisance, portes ouvertes des territoires sur le réseau navigable et lieux de création de richesses au profit de l’économie locale, sera également principalement à la charge des partenaires locaux de l’établissement.

    Une attention particulière sera cependant apportée à la possibilité de dépasser la seule logique d’aménagement public et Voies navigables de France s’attachera notamment à la mise en œuvre de projets pilotes et à la création de produits touristiques complets, associant largement le secteur privé au travers de délégations de service public.

    Ces orientations déjà anciennes de l’établissement trouvent leur application dans les XIIèmes contrats de plan en cours de finalisation sous l’égide des préfets de région. Compte tenu de l’état d’avancement de ces travaux, il n’est, à ce stade, pas possible d’en établir une prévision détaillée. Il convient cependant de noter que l’approche de Voies navigables de France consiste à faire du tourisme fluvial une composante du développement durable des territoires. Il est donc recherché une cohérence avec les actions financées, tant par le fonds national d’aménagement et de développement du territoire que par la Communauté européenne, dans un souci de liaison avec les contrats de pays qui se développent parallèlement.

EXAMEN EN COMMISSION

    Lors de sa réunion du mardi 12 octobre 1999, la commission a entendu M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l’équipement, des transports et du logement, sur les crédits de son département pour 2000.

    M. André Lajoinie, président, a proposé qu’à l’occasion de cette audition budgétaire M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l’équipement, des transports et du logement, évoque les évolutions récentes en matière de transport, notamment en présentant un bilan du dernier Conseil européen des ministres des transports, au cours duquel la France a marqué des points. Il a rappelé à ce sujet que le bureau de la commission de la production et des échanges avait décidé que celle-ci allait étudier les questions de transport en France et en Europe dans la perspective de la prochaine présidence française du Conseil européen.

    Après avoir présenté les grandes lignes du projet de budget pour 2000 pour son département, M. Jean-Claude Gayssot a abordé plus particulièrement le domaine des transports maritimes et fluviaux.

    Il a tout d’abord rappelé qu’il était persuadé que le transport fluvial pouvait et devait être davantage utilisé et a indiqué que les crédits du FITTVN qui lui seront consacrés étaient portés à 500 millions de francs, soit une progression de 40 % en trois ans. Il a noté que là encore le transport combiné était encouragé, notamment avec le développement de quatre lignes nouvelles pour le transport de conteneurs sur la Moselle. Concernant la batellerie, le ministre a précisé que le budget 2000 prévoyait une dotation de 13 millions de francs qui permettra d’accompagner la réorganisation de l’offre de transport fluvial, notamment avec la suppression du « tour de rôle ».

    En ce qui concerne les questions maritimes et portuaires, il a estimé que l’amélioration de la sécurité, qui lui paraît être un objectif central, serait garantie par le renforcement des crédits des centres de surveillance et de sauvetage et de ceux finançant l’entretien des accès portuaires, enjeu majeur pour la compétitivité des ports français. Il a noté que, d’une manière générale, les infrastructures portuaires et le littoral faisaient l’objet d’une première remise à niveau budgétaire, notamment grâce aux 220 millions de francs consacrés en 2000 au démarrage de la première tranche des travaux de Port 2000 au Havre, grand port aux atouts importants qui doit participer à la croissance mondiale du trafic de marchandises en conteneurs. Enfin, il a signalé que la mise en place du service public de l’enseignement maritime était engagée grâce à la création de 315 emplois publics qui permettront d’accueillir progressivement les agents de l’Association de gérance des écoles maritimes et aquacoles (AGEMA).

    M. André Capet, rapporteur pour avis des crédits des transports maritimes et fluviaux, a tout d’abord demandé quel était l’état d’avancement de la réflexion, au plan européen, sur le livre vert du 10 décembre 1997, relatif aux ports et aux infrastructures maritimes, s’agissant notamment du problème important de l’internalisation des coûts liés à la construction et à la maintenance des infrastructures. Il a rappelé que ce livre vert de la Commission européenne insistait sur le fait que le transport intermodal est désormais un élément essentiel de la politique des transports ; l’importance des ports, dans cette perspective, est évidente dans la mesure où ils constituent des points de transfert essentiels. Quelles seront les actions prioritaires du Gouvernement pour améliorer leur efficacité et leur intégration dans la chaîne des transports, ainsi que pour assurer l’interopérabilité et l’interconnexion des systèmes (systèmes d’information communs, réduction des procédures administratives, normalisation des unités de chargement) ?

    M. André Capet a regretté que, malgré les propositions de la France, le système des ventes hors taxes sur les navires de passagers ait été supprimé à compter du 1er juillet dernier sur les liaisons intra-communautaires. Cette décision n’a pas manqué d’avoir les effets redoutés, tout particulièrement sur la liaison Transmanche sur laquelle on constate déjà une hausse importante du prix du passage.

    Il a indiqué que, pour le port de Calais, cela avait eu pour conséquence, sur une période de trois mois, de réduire de 700 000 le nombre de visiteurs effectuant un séjour de moins de 48 heures. Cette situation suscite des inquiétudes réelles pour les armements français, notamment Sea France, d’autant que les initiatives compensatrices annoncées en termes d’aide publique à l’accroissement de la flotte de la compagnie ne semblent pas être au rendez-vous. Indiquant que la compagnie britannique P&0 avait repris 27 % des parts de marché avec la mise en service de son nouveau bateau, il a craint que, si aucune décision n’était rapidement prise, la chute de Sea France ne soit désormais programmée.

    Rappelant qu’en juin 1998 le préfet de la région Picardie avait remis au ministre un rapport à l’issue de la concertation sur le choix du fuseau de tracé du canal Seine-Nord dans la partie centrale du projet, il a souhaité que soient précisés le calendrier et les futures étapes de ce projet.

    Relevant que l’action du Gouvernement démontrait qu’il considérait le développement du tourisme fluvial comme un élément majeur de l’aménagement du territoire, il a demandé comment l’Etat et Voies navigables de France entendaient contribuer au financement du développement touristique sur la voie d’eau, qui relève pour l’essentiel des ressources des collectivités locales. Il a rappelé que les besoins étaient importants, notamment pour l’aménagement des berges ou encore le développement des ports de plaisance.

    Il a enfin considéré que l’abandon du projet de canal Rhin-Rhône à grand gabarit avait mis en évidence les retards pris dans la remise en état du canal Freycinet existant et demandé que soit précisé le calendrier des travaux, engagés en partenariat avec les collectivités, dans le cadre du contrat de plan spécifique Saône-Rhin.

    En réponse au rapporteur pour avis, M. Jean-Claude Gayssot a apporté les précisions suivantes :

    – 500 millions de francs, provenant du FITTVN, seront affectés en 2000 aux voies navigables. Ces dotations pourront éventuellement servir à financer des aménagements touristiques et des ports de plaisance sur le réseau fluvial ;

    – le dernier CIADT a dégagé un montant de 3,7 milliards de francs dont 1 milliard inscrit au budget de l’Etat afin de financer le contrat spécifique Saône-Rhin, servant notamment à aménager la basse vallée du Doubs et l’aire Belfort-Besançon-Mulhouse ;

    – une deuxième recapitalisation de SeaFrance est en pourparlers ;

    – les conséquences de la suppression des « duty free » confirment les craintes émises l’année dernière sur cette mesure pour le trafic maritime transmanche et l’emploi dans le secteur ;

    – la compétitivité des ports français n’est pas en cause (les coûts de passage portuaire étant, en particulier, d’un niveau raisonnable). En revanche, il n’en va pas de même s’agissant du raccordement à leur hinterland. Les mesures fiscales et sociales prises en faveur des ports et des navires se mettent progressivement en place (remboursement de la taxe professionnelle et des charges sociales) et commencent à porter leurs effets. Elles devraient permettre d’abaisser encore les coûts de passage.

    M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l’équipement, des transports et du logement, a annoncé qu’il était malheureusement contraint de partir, et qu’il donnerait des réponses écrites aux questions posées lors du débat, avant la fin de la semaine.

    M. Daniel Paul, tout en notant les qualités de ce projet de budget, a relevé certaines insuffisances. Ainsi, il a souligné que si l’accent était mis sur les besoins en infrastructures pour relier les ports à leur hinterland, l’objectif du doublement du trafic ferroviaire de fret en dix ans ne conduirait en fait qu’au maintien de la part relative de ce mode de transport. Indiquant que le doublement des capacités ferroviaires serait probablement atteint au port autonome du Havre dans trois ou quatre ans, il a estimé qu’il était indispensable d’accroître la part de ce mode de transport dans la desserte terrestre des ports maritimes. Il s’est par ailleurs réjoui de la mise en place, dans le budget 2000, d’un véritable service public de l’enseignement maritime, secteur jusqu’alors trop négligé.

    Il a ensuite demandé des précisions sur le calendrier d’acquisition de deux remorqueurs de haute mer, nécessaires pour assurer la sécurité dans la Manche. Il s’est également inquiété du devenir de l’établissement public des invalides de la marine, auquel sont très attachés les marins.

    S’agissant du projet de canal Seine-Est à grand gabarit, il s’est prononcé pour sa réalisation, notamment dans la section Saône-Moselle, dans le cadre de la mise en œuvre d’un maillage fluvial de notre territoire.

    Rappelant les efforts accomplis pour maintenir la flotte de commerce sous pavillon français, qui se sont traduits par une exonération des charges patronales et des mesures de réduction de la taxe professionnelle, il s’est demandé si ce dispositif serait suffisant pour arrêter l’érosion de notre pavillon. Evoquant les conséquences pour l’emploi des risques de dépavillonnement massif, il a souhaité savoir si le Gouvernement avait entamé à ce sujet des discussions avec les armateurs de notre pays.

    M. Yvon Abiven a estimé que l’Etat devait permettre que soit assurée, dans de bonnes conditions, la continuité territoriale entre les îles françaises et le continent. Rappelant les obligations de service public auxquelles sont soumises les compagnies privées qui assurent ces liaisons, il s’est demandé s’il ne serait pas possible de protéger ces dernières des captations de trafic opérées par des transporteurs saisonniers, en organisant ces dessertes au sein d’un service de transport collectif, comme le permet la LOTI.

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    Conformément aux conclusions de M. André Capet, rapporteur pour avis, la commission a donné un avis favorable à l’adoption des crédits de l’équipement, des transports et du logement (transports maritimes et fluviaux) pour 2000.

    N°1866-15. - Avis de M. André Capet, au nom de la commission de la Production, sur le projet de loi de finances pour 2000. - équipement, transports et logement : transports maritimes et fluviaux

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