Document mis en distribution le 4 novembre 1999 N° 1861 ______ ASSEMBLÉE NATIONALE CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
RAPPORT FAIT AU NOM DE LA COMMISSION DES FINANCES, DE L’ÉCONOMIE GÉNÉRALE ET DU PLAN (1) SUR PAR M. DIDIER MIGAUD, Rapporteur Général, Député. —— ANNEXE N° 30 Rapporteur spécial : M. Jean-louis IDIART Député ____ (1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page. Lois de finances. La commission des finances, de l’économie générale et du plan est composée de M. Augustin Bonrepaux, président ; M. Didier Migaud, rapporteur général ; MM. Michel Bouvard, Jean-Pierre Brard, Yves Tavernier, vice-présidents, MM. Pierre Bourguignon, Jean-Jacques Jégou, Michel Suchod, secrétaires ; MM. Maurice Adevah-Poeuf, Philippe Auberger, François d'Aubert, Dominique Baert, Jean-Pierre Balligand, Gérard Bapt, François Baroin, Alain Barrau, Jacques Barrot, Christian Bergelin, Eric Besson, Alain Bocquet, Jean-Michel Boucheron, Mme Nicole Bricq, MM. Christian Cabal, Jérôme Cahuzac, Thierry Carcenac, Gilles Carrez, Henry Chabert, Didier Chouat, Alain Claeys, Charles de Courson, Christian Cuvilliez, Arthur Dehaine, Jean-Pierre Delalande, Francis Delattre, Yves Deniaud, Michel Destot, Patrick Devedjian, Laurent Dominati, Raymond Douyère, Tony Dreyfus, Jean-Louis Dumont, Daniel Feurtet, Pierre Forgues, Gérard Fuchs, Gilbert Gantier, Jean de Gaulle, Hervé Gaymard, Jacques Guyard, Pierre Hériaud, Edmond Hervé, Jacques Heuclin, Jean-Louis Idiart, Mme Anne-Marie Idrac, MM. Michel Inchauspé, Jean-Pierre Kucheida, Marc Laffineur, Jean-Marie Le Guen, Guy Lengagne, Maurice Ligot, François Loos, Alain Madelin, Mme Béatrice Marre, MM. Pierre Méhaignerie, Louis Mexandeau, Gilbert Mitterrand, Jean Rigal, Alain Rodet, Nicolas Sarkozy, Gérard Saumade, Philippe Séguin, Georges Tron, Philippe Vasseur, Jean Vila.
INTRODUCTION Le budget des transports pour 2000 se caractérise par un choix politique du Gouvernement, qui a défini deux priorités : le soutien au secteur ferroviaire et l’entretien des routes. Compte tenu de la stabilité des crédits, les autres actions sont globalement maintenues à leur niveau de 1999, sans subir de remise en cause. Sans doute doit-on regretter que l’effort en faveur des transports collectifs urbains ne soit pas plus accentué, notamment pour la mise en place de matériels roulants non polluants. L’on constate en effet qu’une politique tarifaire adaptée (jeunes, chômeurs...), combinée à la modernisation des matériels roulants, convainc les usagers de revenir vers des modes collectifs de transport. La SNCF, dont la politique est résolument tournée vers les usagers, recueille ainsi les fruits de ses efforts, avec une reprise sensible du trafic de passagers, sur les grandes lignes ou en banlieue. Les choix du Gouvernement n’occultent pas la réflexion générale sur les investissements en matière d’infrastructures. Les retards d’exécution du XIème plan doivent conduire à une appréciation plus réaliste des autorisations de programme et de leur rythme d’engagement. A défaut, l’inscription pluriannuelle de crédits n’aura plus de sens. Les crédits des transports terrestres, des routes et de la sécurité routière s’élèvent pour 2000 à 7,34 milliards de francs en autorisations de programme et 52,17 milliards de francs en crédits de paiement, soit une augmentation de 23 % pour les premières et une diminution de 0,9 % pour les secondes. La diminution des crédits de paiement est en partie compensée par les dotations du FITTVN, qui, sur la base d’une prévision de recettes de 4,33 milliards de francs, affectera les crédits suivants : · 1,52 milliard de francs pour le réseau routier national ; · 500 millions de francs pour les voies navigables ; · 2,3 milliards de francs aux transports ferroviaires et au transport combiné.
Mais même en tenant compte du FITTVN, les crédits de paiement diminuent de 0,2 %. Cette quasi-stabilisation permet certes de respecter les engagements de l’État, mais elle démontre surtout que la montée en puissance du FITTVN s’accompagne d’un affaiblissement du budget des transports. Lors de l’examen en séance publique de la première partie du projet de loi de finances pour 2000, le Gouvernement a pris l’engagement de réexaminer l’utilité de ce fonds, dont la commission des Finances a souhaité la suppression par amendement. Votre rapporteur spécial ne peut cautionner des modes de gestion illusionnistes. A l’instar des conclusions de la Mission d’évaluation et de contrôle, il appelle le Gouvernement à déterminer avec plus de rigueur les choix budgétaires en établissant le schéma directeur des transports, qui déterminera les projets d’infrastructure que la Nation souhaite retenir. Sans ce schéma, le vote du Parlement s’apparente, année après année, à une simple reconduction des crédits. I.– LES MOYENS DES SERVICES DU MINISTÈRE DES TRANSPORTS Le ministère de l’Équipement, du Logement et des Transports s’est engagé depuis plusieurs années dans une modernisation de ses structures et de ses modes de gestion. Il regroupe en effet près de 98.000 agents, qui mettent en œuvre les différentes missions dont ils ont la charge. Ces agents reflètent la diversité et la richesse des actions du ministère : techniciens, scientifiques, personnels administratifs. La section I – Services communs, du budget du ministère de l’Équipement retrace les moyens des services (dépenses afférentes aux personnels), les actions en faveur de l’urbanisme et les équipements administratifs. Votre rapporteur spécial examinera le projet de budget pour les moyens des services et les équipements administratifs, qui ressortent plus particulièrement de sa compétence. A.– L’ÉVOLUTION DES CRÉDITS Les tableaux ci-après retracent l’évolution des dotations initiales allouées aux services communs, tant en ce qui concerne les dépenses ordinaires que les dépenses en capital.
B.– LES MOYENS DES SERVICES Les crédits de paiement affectés aux moyens des services s’élèvent, pour 2000, à 24,5 milliards de francs, contre 23,18 milliards de francs en 1999, soit une augmentation de 5,6 %. Cette augmentation, relativement modérée, permet au ministère de développer l’ensemble de ses actions. 1.– Les dépenses de personnel Telles qu’elles sont recensées à l’action 01 « Personnels », elles atteignent 21,802 milliards de francs contre 20,565 milliards de francs votés pour 1999, soit une majoration de 6 %, malgré une légère diminution des effectifs de personnels. Compte tenu de la quasi-stabilisation des effectifs, le projet de loi de finances pour 2000 comporte au titre du protocole d’accord sur la rénovation de la grille de la fonction publique un abondement de crédits de 188 millions de francs. 2.– Les rémunérations extrabudgétaires de certains personnels À la demande de votre rapporteur spécial, le Président de la première chambre de la Cour des Comptes, entendu par la commission des Finances le 27 mai 1998, a fait allusion à des opérations extrabudgétaires relatives aux rémunérations accessoires de certains personnels du ministère de l’Équipement. En effet, les services déconcentrés du ministère de l’Équipement (ainsi que ceux de l’Agriculture) réalisent des prestations d’ingénierie publique pour le compte des collectivités territoriales et des organismes d’intérêt général. Ce dispositif trouve ses fondements juridiques dans les lois du 6 février 1992 relative à l’administration territoriale de l’État ainsi que du 7 janvier 1983 relative à la répartition des compétences entre les communes, les départements, les régions et l’État. Ces textes précisent que les services déconcentrés de l’État peuvent apporter leur appui technique aux projets de développement économique, social et culturel des collectivités territoriales et de leurs établissements publics de coopération qui en font la demande. Les missions accomplies sont regroupées sous la terminologie « Ingénierie publique » et comprennent notamment : · la maîtrise d’œuvre · la conduite d’opérations · la gestion et le conseil auprès des collectivités locales · l’aide technique à la gestion communale pour le compte des petites collectivités. L’exécution de ces missions, localement autorisées au cas par cas par le préfet, donne lieu à la perception de recettes selon des barèmes nationaux. Les sommes collectées par l’intermédiaire d’un compte spécial du Trésor (compte 466-221) constituent les rémunérations accessoires des personnels techniques. Elles sont redistribuées à l’ensemble des fonctionnaires des corps techniques du ministère de l’Équipement suivant une grille de répartition définie par arrêté ministériel. Les critères servant à la répartition individuelle tiennent compte : · du grade de l’agent · du temps de présence · de la qualité des services rendus Depuis 1981, il n’existe théoriquement plus d’intéressement financier des agents aux prestations occasionnelles ainsi réalisées. Le niveau des rémunérations accessoires versées aux personnels n’a plus de lien direct avec l’importance des recettes générées par l’activité de leur service. Ce régime indemnitaire concerne 25.000 fonctionnaires, soit un quart du personnel du ministère de l’Équipement. Ces rémunérations accessoires sont versées aux : · ingénieurs du corps des ponts et chaussées · ingénieurs du corps des travaux publics de l’État · fonctionnaires du corps des techniciens de l'Équipement · fonctionnaires du corps des contrôleurs de l'Équipement · dessinateurs Les montants individuels sont variables. En moyenne, les dotations annuelles distribuées sont égales à : · ingénieur du corps des ponts et chaussées 120.000 F · ingénieur du corps des travaux publics de l’État 55.000 F · fonctionnaire du corps des techniciens de l'Équipement 23.000 F · fonctionnaire du corps des contrôleurs de l'Équipement 17.000 F · dessinateur 17.000 F Le projet de loi de finances pour 2000 prévoit la budgétisation des recettes de l’ingénierie publique, parallèlement à l’inscription des crédits nécessaires pour financer le régime indemnitaire des personnels techniques sur le chapitre 31-94 du budget des services communs du ministère. 3.– Le bilan des centres d’études techniques de l’équipement Les centres d’études techniques de l'équipement (CETE) ont été institués entre 1968 et 1973 et ont intégré les laboratoires régionaux créés au début des années 1950. Ils sont implantés à Aix, Bordeaux, Lille, Lyon, Metz, Nantes et Rouen. Il faut y ajouter les deux laboratoires régionaux d’Ile-de-France (Melun et Trappes) rattachés à la direction régionale de l’équipement. Services déconcentrés de l’État à caractère plurirégional, les CETE couvrent deux à trois régions, et cinq à vingt départements, y compris les départements et territoires d’outre-mer. Ils ont vocation à intervenir dans tous les domaines de l’équipement, de l’urbanisme, du logement, des transports, de l’informatique et de l’environnement. Ils contribuent à la conception et à la mise en œuvre de schémas directeurs d’infrastructures, à la politique du logement et de la construction, à l’exploitation et à la sécurité routière, à la conservation du patrimoine et à la protection de l’environnement. Ils constituent par ailleurs un instrument de la modernisation de l’administration, en participant activement aux politiques de création et de diffusion d’outils informatiques et de contrôle de gestion. Le budget des CETE est arrêté en début d’exercice par inscription en loi de finances initiale de la part de l’État (pour les salaires) et fixation par la direction du budget de l’objectif des rentrées de fonds de concours et des plafonds de ressources correspondants. Les budgets des CETE, depuis 1995, se résument comme suit :
Les CETE, qui doivent équilibrer leur gestion, tiennent une comptabilité administrative qui retrace l’utilisation de l’ensemble des moyens financiers mis à leur disposition après rattachement de fonds de concours ainsi qu’un compte d’exploitation par exercice. Un compte rendu d’activité est établi chaque année, qui est soumis à l’examen du conseil central des CETE. Les dépenses de personnel constituent le poste principal de dépenses (plus de 50 %), ainsi que le montre le tableau ci-dessous :
C.– LES DIFFICULTÉS DE L’INSTITUT GÉOGRAPHIQUE NATIONAL Les crédits destinés à l’Institut géographique national (IGN) sont retracés dans le tableau ci-dessous :
L’année 1997 a été la dernière année du troisième contrat de plan signé entre l’IGN et l’État pour la période 1993-1997. Les résultats nets comptables déficitaires enregistrés pour l’exercice 1996 (-11,5 millions de francs) puis pour l’exercice 1997 (-15,3 millions de francs ), représentant de l’ordre de 2 % du budget global de l’établissement, n’ont pas permis de signer un nouveau contrat de plan prenant effet en 1998. En raison des difficultés financières de l’établissement, les dotations de fonctionnement et d’équipement ont été fixées, pour 1999, en croissance par rapport à celles octroyées en 1998, inversant ainsi la tendance inscrite dans le contrat de plan achevé en 1997. A la subvention de fonctionnement est également venue s’ajouter une majoration spéciale de 26,1 millions de francs, destinée à compenser l’augmentation mécanique des charges de personnel de l’établissement entraînée par le relèvement, à compter du 1er janvier 1999, du taux de cotisation patronale au Fonds spécial de pension des ouvriers de l’État. Cette compensation, appliquée pour la première fois sur l’exercice 1999, sera reconduite les années suivantes dans le souci de préserver durablement l’équilibre financier de l’IGN. Pour 2000, afin d’assurer une base solide au redressement financier de l’établissement, l’État a décidé de revaloriser à nouveau sa subvention de fonctionnement (+ 1,3 % par rapport à 1999, soit davantage que le taux d’inflation prévu). L’IGN devrait ainsi connaître un résultat net comptable légèrement positif sur l’exercice 2000. Les difficultés financières de l’établissement montrent qu’il est devenu indispensable de clarifier ses missions au regard des besoins exprimés par les principaux utilisateurs de l’information géographique, notamment les clients potentiels que sont les administrations, les collectivités territoriales ou les entreprises gestionnaires de réseaux. Sur la base de ce constat, M. le Premier Ministre a confié, au printemps 1999, à M. Guy Lengagne, ancien ministre, député du Pas-de-Calais, une mission de réflexion sur les perspectives d’évolution de l’information géographique et sur celles qui peuvent en conséquence s’ouvrir pour l’activité de l’Institut géographique national. Laisser cette page blanche sans numérotation. II.– LE RENOUVEAU DU TRANSPORT COLLECTIF Les transports collectifs remplissent une fonction économique et sociale, en desservant le plus grand nombre possible de parties du territoire à un prix accessible à l’ensemble des citoyens. Elément essentiel d’une politique urbaine, ils constituent également le moyen de vivifier l’espace rural. On rappellera que l’intervention de l’État s’effectue par le biais des compensations tarifaires et des subventions d’investissement. L’engorgement des villes, accompagné par l’accentuation de la pollution atmosphérique conduit à remettre en cause les modes de déplacement fondés sur l’automobile. Les transports collectifs sont une voie d’avenir, à condition de les intégrer dans une réflexion d’ensemble sur l’aménagement urbain. Il ne suffit pas d’investir dans des matériels roulants plus rapides et moins polluants. Il faut également déterminer les aires consacrées à la circulation, au transit et au stationnement, avec leur tarification. Dans l’avenir, nos concitoyens utiliseront plusieurs modes de transport pour le même trajet. L’annonce par M. le Ministre des transports du dépôt prochain d’un projet de loi sur l’aménagement urbain affirme, à cet égard, le volontarisme du Gouvernement. Celui-ci donnera un cadre d'action aux collectivités locales, même si certaines ont déjà mis en œuvre des expériences novatrices. A.– LES TRANSPORTS COLLECTIFS DE PROVINCE 1.– Les transports non urbains de province Les subventions d’équipement aux transports collectifs régionaux, départementaux et locaux sont inscrites au chapitre 63-41 – Transports terrestres – Subventions d’investissement, à l’article 40 – Transports collectifs régionaux et départementaux. Elles visent à favoriser l’intermodalité et la modernisation des réseaux existants. Les crédits de l’article 63-41 ont ainsi évolué :
Les crédits de paiement diminuent de 13,6 %, ce qui ralentira le renouvellement du parc de véhicules roulants. On relèvera que la subvention au transport scolaire représente un peu plus de 30 % de ces crédits de paiement, à hauteur de 7,5 millions de francs. Les crédits sont déconcentrés en totalité. Pour ce qui concerne les régions et les départements, le cadre de financement est établi dans les contrats de plan. 2.– Les transports urbains de province En 1997, pour l’ensemble des réseaux de transports urbains de province, le montant total des charges d’exploitation a été de 15,40 milliards de francs (y compris les intérêts des emprunts) et le montant total des investissements s’est élevé à 9,1 milliards de francs (y compris le remboursement du capital emprunté), soit une charge globale de 24,50 milliards de francs. Ces charges ont été financées par les usagers, les employeurs et les contribuables, les besoins complémentaires pour les investissements étant couverts par emprunt. Les ressources et les dépenses se sont ainsi réparties :
Pour 2000, une nouvelle nomenclature retrace la dotation versée par l’État. Outre l’article 20 de l’article 46-42 (maintenu), les crédits auparavant inscrits aux articles 21 et 23 du chapitre 63-41 sont regroupés à l’article 20 (nouveau) – Transports collectifs de province. Cette dotation augmente de 7,7 % en autorisations de programme et de 13,4 % en crédits de paiement.
Les crédits inscrits à l’article 21 – Aménagement d’infrastructures pour les transports collectifs urbains en site propre en province – du chapitre 63-41 – Transports terrestres – Subventions d’investissement – ont régulièrement augmenté ces dernières années, marquant la priorité donnée par le Gouvernement aux transports collectifs. Établis en 1997 à 524 millions de francs en autorisations de programme et 457,3 millions de francs en crédits de paiement, ils sont passés à 581 millions de francs en 1998, puis à 649 millions de francs pour 1999 en autorisations de programme et de 498,3 millions de francs à 566,8 millions de francs (+ 13,7 %) en crédits de paiement. Le projet de budget pour 2000 confirme cette tendance. Le concours financier de l’État repose sur trois principes : · l’affirmation d’une politique incitative en faveur des transports publics, en la rendant cohérente avec l’aménagement urbain ; · l’intermodalité et l’interconnexion des réseaux ; · l’amélioration de l’efficacité et de la productivité des services publics. La dotation budgétaire pour 2000 est allouée aux infrastructures de transports en site propre (métro, tramways ...). La somme de 693 millions de francs prévue pour 2000 servira à la poursuite des opérations en cours (ligne 2 du VAL à Lille, tramway à Strasbourg, bus à Saint-Denis de La Réunion, tramway à Nancy ...) et à de nouvelles opérations (Rouen, Maubeuge, Bordeaux, Caen…), qui feront l’objet d’engagements avant la fin de l’exercice 1999 ou en 2000. L’amélioration de la qualité et de la productivité des transports urbains sera dotée de 55 millions de francs, soit une augmentation de 22,2 %, consacrée principalement aux équipements de sécurité. B.– LES TRANSPORTS COLLECTIFS D’ILE-DE-FRANCE Par sa superficie et sa densité de population, l’Ile-de-France constitue une région où les transports collectifs revêtent une importance particulière. L’offre des modes de transport y est considérable, mais se heurte à la concurrence du transport individuel, qui demeure le choix de la majorité des habitants. On assiste à une saturation croissante des axes urbains et périurbains, d’où des pertes de temps considérables et un accroissement de la pollution mis en lumière par les journées sans voiture décidées par Mme le Ministre de l’Aménagement du territoire et de l’Environnement. L’année 1999 est marquée par le renouveau du trafic ferroviaire, après plusieurs années de désaffection. Avec l’opération « Transîlien », la SNCF veut conquérir une nouvelle clientèle vers les transports collectifs. L’ouverture de lignes de banlieues à banlieues, un matériel roulant plus moderne et une évolution modérée de la tarification ont convaincu les habitants d’Ile-de-France de revenir vers ce mode de transport. L’État et les collectivités locales doivent poursuivre cet effort, surtout pour renforcer la sécurité des agents et des usagers. La violence qui règne sur certaines lignes est cause de désaffection des transports en commun. Tout se conjugue pour que la puissance publique résolve ce problème, qu’il s’agisse de la liberté fondamentale d’aller et venir, de la sûreté et de l’utilisation rationnelle du réseau. 1.– Les crédits des transports collectifs d’Ile-de-France a) L’évolution des concours de l’État Les concours de l’État diminuent de 4,2 % par rapport à la loi de finances initiale pour 1999. Le chapitre 46-41 – Contribution de l’État aux transports collectifs parisiens – passe de 5,62 milliards de francs à 5,389 milliards de francs pour 2000. L’indemnité compensatrice versée à la RATP diminue en effet de 475 millions de francs en raison de l’amélioration des comptes de l’entreprise. Les autres postes (indemnité compensatrice SNCF, réduction de tarif RATP) sont en légère augmentation. Cette diminution s’analyse au regard de la nouvelle nomenclature budgétaire au sein du chapitre 46-41 où les articles 10 à 50 sont désormais regroupés en un nouvel article 70. MODIFICATION DE LA NOMENCLATURE BUDGÉTAIRE (CHAPITRE 46-41)
b) Les modifications tarifaires Les modifications tarifaires obéissent, ces dernières années, au principe d’une augmentation légèrement supérieure à l’inflation pour que la part du coût du transport supportée par les usagers, soit un plus peu significative. Cette mesure a permis de limiter la hausse des subventions publiques et des charges des entreprises assujetties au versement transport (ces deux ressources couvrant respectivement 29 % et 23 % des charges de la RATP et de la SNCF Ile-de-France). Les prix des transports en Ile-de-France ont fait l’objet de plusieurs mesures qui correspondent à cinq orientations du Gouvernement : · mise en place en mars dernier d’un chèque-mobilité pour favoriser les déplacements de certains demandeurs d’emploi et de certains allocataires du RMI ; · suppression de la 1ère classe dans les trains de banlieue et sur les RER RATP et SNCF Ile-de-France depuis le 1er septembre dernier ; · simplification de la tarification sur les autobus de banlieue, afin de supprimer la différence de traitement entre Paris, qui bénéficie déjà du ticket unique et la banlieue, où règne la disparité de situations. Le Syndicat des transports terrestres a décidé d’instaurer le billet unique sur la plupart des lignes RATP et d’allonger les paliers tarifaires qui passent de 5 à 12,5 kilomètres sur les réseaux des autres opérateurs. Désormais, 98% des voyageurs billets RATP et 80 % des voyageurs billets des autres entreprises n’utilisent qu’un billet ; · réduction du prix du billet Noctambus à 15 francs ; · maintien du prix des abonnements des cartes jeunes « Imagine R » à son prix initial. Compte tenu de l’ensemble de ces mesures, la hausse moyenne des tarifs en Ile-de-France a été de 1,7 % au 1er juillet dernier. Les tarifs pour 2000 n’ont pas été encore arrêtés, mais le projet du budget de l’État a été établi en considérant que l’orientation générale retenue en 1999 ne serait pas remise en cause (augmentation moyenne des tarifs légèrement supérieure à celle du niveau général des prix, hors d’éventuelles mesures nouvelles en faveur de certaines catégories de personnes). c) L’évolution du versement transport Le produit brut du versement transport était en 1998 de 12,691 milliards de francs. 37,3 % sont allés à la RATP au titre de la compensation tarifaire et des investissements spécifiques ; 42,5 % vers la SNCF, au titre des mêmes postes, 13,1 % ont été octroyés aux transporteurs privés au titre de la compensation et 0,2 % au titre d’actions diverses et du solde. Le tableau ci-dessous montre que la majeure partie du versement transport est affectée par la RATP et la SNCF à la compensation tarifaire (base 100 en 1981 pour la compensation) :
Poursuivant une tendance amorcée depuis plusieurs années, la part du versement transport est en légère augmentation dans le total des recettes de la RATP et de la SNCF banlieue.
2.– La RATP a) L’évolution du trafic de la RATP L’évolution du trafic ferré et routier de la RATP a enregistré en 1998 une hausse de 2,8 % par rapport à 1997 et s’établit à 2,413 milliards de voyages. Cette croissance est due essentiellement à la reprise du trafic du métro. On enregistre également les effets de la Coupe du monde de football (3,5 millions de voyages supplémentaires) et du titre « Imagine R ».
Le trafic brut annuel sur le RER est en hausse de 3,7 % par rapport à 1997. Mais on constate une évolution différenciée entre le RER A et le RER B (respectivement de + 1,8 % et de + 7,2 %). Comme pour le métro, on observe une hausse du trafic moins importante pour les abonnements (+ 3,2 %) que pour les billets (+ 4,7 %), ainsi qu’une très forte hausse du trafic forfaits commerciaux (+ 34,3 %). La croissance du trafic a également été très soutenue dans les gares des zones d’affaires.
Le trafic des bus a augmenté de 0,2 % par rapport à 1997. La progression du trafic a été très forte pour les services de nuit, qui ont doublé. Pour les six premiers mois de l’année 1999, on enregistre par rapport aux mêmes mois de 1998, une hausse de 2,7 %, du trafic, qui se décompose de la manière suivante :
b) La situation financière de la RATP L’exercice de 1998 s’est soldé par un report à nouveau de 22,8 millions de francs au 1er janvier 1999, en comparaison avec un report de 50,6 millions de francs au 1er janvier 1998. Le résultat comptable (qui ne prend en compte que les éléments de l’année considérée) fait donc apparaître un solde positif de 73,4 millions de francs. Les charges de personnel ont baissé de 0,3 %, tandis que les charges financières ont connu une baisse de 6,5 % et s’élèvent à 1,78 milliards de francs au total, grâce à des gains de change. Les recettes directes du trafic ont été supérieures de 0,5 % aux prévisions. Les produits des activités annexes ont également augmenté de 7,4 %, en raison de la stagnation du marché publicitaire. Enfin, les produits divers subissent une baisse de 10,3 millions de francs, due principalement à une diminution des pénalités forfaitaires en raison de la lutte contre la fraude. Pour 1999, l’ensemble des produits et charges du budget révisé (juin 1999) de la Régie a été fixé à 23,158 milliards de francs, en hausse de 1,8 % par rapport à 1997. Les charges de personnel augmentent de 3,8 %, ainsi réparties : · + 1,9 % pour les salaires et traitements ; · + 12,7 % pour les charges sociales ; · + 1,5 % pour insuffisance du compte retraite. Le poste « matières et autres charges externes » est en hausse de 4,5 %, afin de répondre à la demande des autorités de tutelle de poursuivre les efforts vers la politique d’amélioration du service des voyageurs dans les gares (Météor, information, matériel roulant performant). Les charges financières nettes sont en forte baisse (-23 %) en 1999 grâce à une gestion active de la dette et à une modération des investissements lourds dans le XIe plan. Les impôts, taxes et versements assimilés sont en progression de 5,8 %, en raison de l’évolution de la taxe professionnelle et de la taxe foncière, pour un total de 1,18 milliards de francs. L’évolution des recettes laisse apparaître une hausse de 4,4 % des recettes directes, due au relèvement tarifaire, à la bonne conjoncture et à l’augmentation du trafic payant, grâce à la lutte contre la fraude. Le produit du versement transport devrait être majoré de 23,4 %. L’indemnité compensatrice est en baisse de 475 millions de francs, conformément à l’inscription en loi de finances initiale. Les charges financières se sont ainsi établies depuis 1995 : · 1995 1.923 millions de francs, · 1996 1.941 millions de francs, · 1997 1.898 millions de francs, · 1998 1.912 millions de francs, · 1999 1.797 millions de francs. L’encours de la dette financière de la RATP au 31 décembre 1998 s’élevait à 28.089 millions de francs répartis en : · dette à moins d’un an 1.200 millions de francs, · dette à plus d’un an 26.889 millions de francs. La structure de la dette était la suivante en fin d’exercice : · prêts de la région Île de France 5 %, · marché financier français 74,3 %. · autres 20,7 % L’endettement pour 1999 est estimé à 26,4 milliards de francs. Pour 2000, il devrait s’établir à 26,8 milliards de francs. 3.– Les investissements de transports collectifs en Ile-de-France A la fin de l’année 1998 le taux global de mise en place des autorisations de programme du contrat de plan (article 4 « Transports en commun » et article 13 « Politique de la ville ») était de 89,3 %. Comme l’engagement des opérations financées à 100 % par la Région Ile-de-France devait intervenir durant les dernières années du contrat et que les besoins pour les opérations en cours ont augmenté (surcoûts EOLE), la situation est contrastée suivant l’origine des financements : · exécution à 112,1 % pour la part revenant à l’État ; · exécution à 89,3 % pour la part revenant à la Région. Les prévisions d’exécution à la fin de l’année 1999 (XIe plan) sont les suivantes : 104,4 % pour le contrat de plan dans sa globalité, 124,2 % pour l’État et 99,1 % pour la Région. Le contrat de plan prévoit le financement des opérations ci-après :
laisser la page blanche sans numérotation III.– LE TRANSPORT FERROVIAIRE ÉRIGÉ EN PRIORITÉ Le projet de loi de finances pour 2000 soutient vigoureusement le transport ferroviaire. Ce mode de transport contribue notablement à la lutte contre la pollution et à la décongestion des axes routiers. Les investissements demeurent cependant lourds, et il en est de même pour les dépenses de fonctionnement des réseaux. Aussi est-il nécessaire de poursuivre la réforme du financement des infrastructures, en accentuant par ailleurs les actions de reconquête de la clientèle. A.– LA CONTRACTUALISATION DES RELATIONS ENTRE RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE ET LA SNCF Après la mise en place de Réseau ferré de France (RFF) en mai 1997, une convention a été signée entre ce dernier et la SNCF, en novembre de la même année. La gestion du trafic et de la circulation sur le réseau ferré national, ainsi que le fonctionnement et l’entretien des installations techniques et de sécurité de ce réseau ont été délégués à la SNCF dans le cadre de cette convention globale, selon les objectifs et principes de gestion définis par RFF. La mise au point d’un tableau de bord de la sécurité des circulations a été engagée avec la SNCF, en complétant les indicateurs dont elle dispose. Son achèvement est prévu d’ici la fin de 1999. Pour ce qui concerne les opérations d’investissement qui ont accompagné le transfert effectif à RFF de la responsabilité de maître d’ouvrage, les opérations en cours de réalisation à cette date ont fait l’objet d’un mandat de maîtrise d’ouvrage général et transitoire, donné à la SNCF, pour en assurer la continuité. Plus de vingt opérations ont été progressivement détachées de ce mandat général pour faire l’objet de mandats spécifiques. Il en a été ainsi pour des opérations portant sur la construction de la future ligne Eole, le prolongement de la ligne du RER C jusqu’à Pontoise, ou la modernisation des axes Paris-Granville et Strasbourg-Haguenau. Chaque opération définit un objectif de coût ainsi que des forfaits de rémunération, conformément aux dispositions de la loi sur la maîtrise d’ouvrage publique. Ces conventions responsabilisent les différents acteurs tout en permettant à RFF de bénéficier de l’expérience de la SNCF. Dans tous les cas, RFF a clarifié avec la SNCF les rôles des différents intervenants : maître d’ouvrage, mandataire du maître d’ouvrage, maître d’œuvre, entreprises. Par ailleurs, seize programmes d’investissements ont été délégués à la SNCF au travers de mandats de programmes : régénération, installations portuaires, sécurité des passages à niveaux, contrôle de vitesse, régularité du trafic, traversée des voies en gare, installations terminales embranchées… Avec les mandats des programmes régionaux, RFF a enfin mis à disposition des directions régionales de la SNCF 120 millions de francs permettant, à leur initiative, des investissements de toute nature sur le patrimoine de RFF. 1.– La prise en charge de la dette par l’État En application de la loi du 13 février 1997 portant création de Réseau ferré de France (RFF), une dette de 134,2 milliards de francs vis-à-vis de la SNCF a été inscrite au passif de RFF à compter du 1er janvier 1997. Cette dette est représentative en durée, en taux d’intérêt et en devises de la dette financière de la SNCF. Sur un total de dette de la SNCF de 198,52 milliards de francs au 1er janvier 1997, RFF assure annuellement la charge en capital et en intérêts de la quote-part lui revenant pour chaque ligne d’emprunt. En outre, le gouvernement a décidé en 1997 un désendettement complémentaire de la SNCF de 28,3 milliards de francs, lequel a été réalisé par transfert au service annexe d’amortissement de la dette de la SNCF, instauré en 1991 et dont la charge est assumée par l’État. Pour assurer la viabilité économique de RFF, le gouvernement a d’abord accordé à l’établissement une dotation en capital de 10 milliards de francs en 1998, soit 2 milliards de francs de plus que ce qui avait été accordé en 1997. Par ailleurs, dans le cadre de la seconde réforme de RFF, le gouvernement a décidé de consolider la situation financière de l’établissement public en s’engageant à lui apporter 37 milliards de francs au cours des années 1999, 2000 et 2001. 2.– L’exécution du budget de 1998 Le tableau ci-après retrace le compte de résultat de l’année 1998 :
L’exécution du budget de RFF pour 1998 a conduit aux résultats suivants pour l’exercice : · un excédent brut d’exploitation de 1,3 milliard de francs ; · un résultat d’exploitation négatif de 4,2 milliards de francs ; · un résultat net négatif de 13,7 milliards de francs, à comparer à une prévision de –14,5 milliards de francs et à un résultat net de -14,1 milliards de francs en 1997. Le détail des principaux produits et charges d’exploitation est le suivant : Produits d’exploitation (21,1 milliards de francs) : Redevances d’utilisation de l’infrastructure : Le montant des redevances d’utilisation des infrastructures s’est établi à 6,105 milliards de francs, soit un niveau légèrement supérieur à la prévision de 6,09 milliards de francs. Fourniture de l’électricité de traction : RFF met à disposition des utilisateurs du réseau l’électricité de traction. La vente d’électricité à la SNCF a entraîné une recette commerciale de 2,453 milliards de francs en 1998, RFF ayant revendu sans marge à la SNCF l’énergie de traction acquise auprès d’EDF. Subventions d’exploitation : Les subventions d’exploitation de l’État se décomposent en 11,814 milliards de francs de contribution aux charges d’infrastructures et 6 millions de francs de crédits versés, au titre de la contribution du réseau ferré à la défense nationale. Charges d’exploitation (25,3 milliards de francs) : Rémunération du gestionnaire d’infrastructure délégué : La gestion du réseau par la SNCF dans le cadre de la convention de gestion déléguée a été rémunérée, comme prévu, à hauteur de 16,6 milliards de francs. La SNCF assure trois grandes missions pour le compte de RFF : · L’établissement du système d’organisation de l’ensemble des circulations ferroviaires sur le réseau ; · la gestion des systèmes de régulation et de sécurité et la gestion opérationnelle des circulations ; · la surveillance, l’entretien régulier, les réparations, dépannages et autres mesures nécessaires au fonctionnement du réseau et de l’ensemble des installations électriques. La rémunération de la SNCF a été définie sur une base forfaitaire pour chacune des trois catégories de missions respectivement à hauteur de 370 millions de francs, 4,39 milliards de francs et 11,85 milliards de francs. Impôts et taxes : Conformément au budget prévisionnel, 55 millions de francs ont été versés pour couvrir les impôts locaux dus au titre des installations ferroviaires (dont 20 millions de francs pour la taxe professionnelle et 35 millions de francs pour les taxes foncières sur les propriétés non bâties). Dotations aux amortissements : Ces dotations s’élèvent à 5,705 milliards de francs en 1998 (dont 2 millions de francs relatifs aux dotations aux amortissements du fonctionnement de RFF et 5,703 milliards de francs pour les immobilisations du réseau) contre 5,537 milliards de francs en 1997. Elles se décomposent comme suit :
Le budget de RFF pour 1999, adopté par le conseil d’administration de l’établissement en mars 1999, prévoit : · un excédent brut d’exploitation de 4 milliards de francs ; · un résultat d’exploitation négatif de 1,25 milliard de francs (contre 4,2 milliards de francs en 1998). Cette amélioration résulte principalement de la hausse des redevances d’utilisation de l’infrastructure, partiellement compensée par une augmentation de la rémunération de la SNCF pour la gestion du réseau ; · un résultat net négatif de 11,7 milliards de francs (contre une perte de 13,7 milliards de francs en 1998), compte tenu du poids des charges financières supportées par RFF. Les produits d’exploitation attendus s’élèvent à 24 milliards de francs et comprennent pour l’essentiel : · la contribution aux charges d’infrastructures versée par l’Etat (10,8 milliards de francs) ; · les redevances d’utilisation de l’infrastructure acquittées par la SNCF (9,6 milliards de francs) ; · la facturation de l’électricité de traction (2,7 milliards de francs), ce poste incluant en 1999 une marge de 300 millions de francs au titre de la mise à disposition de l’électricité de traction. Les charges d’exploitation sont prévues à 25,3 milliards de francs, à raison de : · la rémunération de la SNCF au titre de la convention de gestion du réseau ferré, mais aussi au titre de la gestion du patrimoine de l’établissement (17,2 milliards de francs) ; · les coûts d’achat de l’électricité de traction (2,4 milliards de francs) ; · les dotations aux amortissements (5,4 milliards de francs). B.– LA SITUATION FINANCIÈRE DE LA SNCF Le tableau ci-dessous rappelle l’évolution du trafic voyageurs de la SNCF par catégorie de trains de 1997 à 1998, ainsi que celle, provisoire, du premier trimestre 1999 par rapport au premier trimestre 1998 :
Après avoir subi les effets d’une conjoncture économique peu favorable en 1993 et ceux consécutifs aux mouvements sociaux de l’automne 1995, le trafic voyageurs connaît, depuis 1996, une progression très nette. L’ensemble du trafic voyageurs a augmenté de 4,4 % en 1998 par rapport à 1997, ce qui confirme le bon résultat de 1997 (+3,4 %), et constitue la meilleure progression de ces dix dernières années. Le trafic fret est, en revanche, en légère régression au premier trimestre 1999. On rappellera qu’en 1997, l’évolution du trafic était très positive puisqu’il progressait de 8,9 % et, ce, pour l’ensemble des secteurs du fret, y compris pour les wagons isolés. En 1998, l’activité de fret s’est stabilisée (+0,1 %) malgré un bon début d’année, en raison de mouvements sociaux. Au cours du premier trimestre de l’année 1999, le trafic a baissé de 5,8 % par rapport à la même période de 1998. Ce recul est lié aux problèmes de saturation du réseau, aux conséquences des mouvements sociaux et à un léger recul de l’activité économique.
1.– La contribution des collectivités locales La loi d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire du 4 février 1995 a prévu d’attribuer aux régions l’organisation et le financement des transports collectifs d’intérêt régional, après une phase d’expérimentation. Les engagements entre l’État, les sept régions volontaires et la SNCF ont été précisés, au cours de l’année 1997, d’une part dans une convention entre chaque région et l’État, et d’autre part dans une convention entre la région et la SNCF. L’expérimentation s’est traduite par un transfert d’une partie de la contribution de l’État à l’exploitation des services d’intérêt régional, afin que le transfert de compétences s’effectue sans majoration de charges pour les régions. L’application d’un tel principe a en outre conduit l’État à augmenter sa contribution aux services régionaux de voyageurs de presque 800 millions de francs en 1997. En loi de finances pour 1999, sur un montant de contribution de l’État aux services régionaux proche de 5,2 milliards de francs, l’État a versé directement à ces sept régions expérimentales, près de 3,1 milliards de francs, le solde étant versé à la SNCF pour les treize autres régions. Les premiers enseignements de cette expérimentation paraissent positifs. Les recompositions de desserte engagées en 1997 dans certaines régions se sont poursuivies en 1998 et il apparaît que la régionalisation s’inscrit bien dans une logique de développement du transport ferroviaire. A cet égard, elle s’est traduite par des créations de trains et des améliorations de dessertes dans toutes les régions expérimentales. Le trafic a ainsi progressé dans les régions expérimentales en 1998 (+2,4 %) alors qu’il est resté stable dans les autres régions. De même, les recettes ont augmenté en 1998 de 1,25 % dans les régions expérimentales, alors qu’elles ont stagné dans les autres régions (-0,3 %). Les collectivités locales ont notablement accru leur contribution au financement des services d’intérêt régional.
Pour 2000, les crédits des services régionaux de voyageurs de compétence régionale sont retracés à l’article 45-42, article 30, doté de 3,09 milliards de francs. 2.– Le redressement de la situation financière L’exercice de 1998 a été marqué par la consolidation des réformes de la SNCF, afin de reconquérir la clientèle, permettant, à terme, de redresser les comptes de l’entreprise. L’objectif est d’atteindre le retour à l’équilibre lors de l’exercice de 1999. La SNCF a également poursuivi la réforme de sa comptabilité, réclamée à plusieurs reprises par le Parlement ces dernières années. Ont ainsi été modifiés l’analyse des comptes de tiers, l’établissement de procédures de suivi et de comptabilisation de l’ensemble des provisions, la répartition des subventions d’investissements entre RFF et la SNCF, la mise en place du fichier du matériel roulant affecté par domaine propriétaire, l’initialisation d’un fichier du matériel comptable individualisé des installations fixes. Au 31 décembre 1998, un plan d’action, s’étalant sur plusieurs années, a été établi afin de poursuivre les travaux relatifs aux outils et procédures comptables et de gestion dans l’ensemble de l’entreprise. L’objectif poursuivi est de développer, au sein de chaque unité opérationnelle, le respect des impératifs de gestion. Le tableau ci-après présente les principaux éléments financiers de la SNCF, telles qu’ils ressortent des comptes 1998 et des prévisions arrêtées pour 1999 (conseil d’administration du 23 décembre 1998).
Le résultat net de l’exercice s’établit à – 649 millions de francs contre – 959 millions de francs en 1997, soit une amélioration de 310 millions de francs. L’excédent brut d’exploitation s’élève à 8.319 millions de francs, contre 6.545 millions de francs en 1997, soit une progression de 1.774 millions de francs. Cette hausse s’explique essentiellement par un développement important du chiffre d’affaires. Celui-ci augmente en effet de 2.825 millions de francs, et est caractérisée par la croissance des produits du trafic voyageurs et des produits annexe au trafic. Les produits du trafic progressent, malgré les grèves de la fin de l’année, grâce notamment au trafic grandes lignes. Une diminution importante des consommations intermédiaires (hors redevances d’infrastructure) de 7.075 millions de francs apparaît entre 1998 et 1997. Cette baisse s’explique par le changement de présentation comptable, en 1998 et par les opérations réalisées pour le compte de RFF. Antérieurement enregistrées en charges et en produits d’exploitation courante, ces opérations sont désormais comptabilisées dans les comptes de bilan, conformément aux principes comptables en vigueur. L’incidence de ce changement de présentation sur les charges et les produits d’exploitation courante, au 31 décembre 1997, est évaluée à 7.700 millions de francs. Il faut souligner que ce changement de présentation n’a aucun impact sur les résultats 1998 de l’entreprise. Les charges de personnel présentent une augmentation de 604 millions de francs par rapport à 1997, soit 1,3 % en plus, due à la croissance des éléments fixes et variables de rémunération ainsi que des charges patronales. Les dotations nettes aux amortissements et aux provisions augmentent de 1.684 millions de francs. Cette variation s’explique par des dotations aux provisions importantes en 1998, concernant notamment des dépréciations de créances, des constitutions de provisions relatives à l’euro et au passage à l’an 2000, et des compléments de provision relatives à des litiges divers. Le résultat financier s’améliore de 420 millions de francs. Ce résultat prend en considération des produits financiers à caractère non récurrent pour 506 millions de francs (dont 242 millions de francs de produits sur les opérations d’ingénierie financière et 264 millions de francs de gains définitifs de change, liés au passage aux parités fixes des monnaies européennes par rapport à l’euro au 31 décembre 1998). Sur ces bases, le résultat courant ressort à + 458 millions de francs en 1997. Le résultat exceptionnel s’établit à – 1.107 millions de francs en 1998, contre – 116 millions de francs en 1997. Il comprend principalement la plus-value sur cession des titres Télécom Développement pour 245 millions de francs, et la constitution d’une provision pour redéploiement stratégique du SERNAM à hauteur de 650 millions de francs. Pour ce qui concerne la dette, le périmètre de gestion inclut, depuis le 1er janvier 1997, d’une part la dette nette de l’entreprise (43,8 milliards de francs au 31 décembre 1998) et, d’autre part, la dette affectée au service annexe (55,2 milliards de francs au 31 décembre 1998). La créance sur RFF s’élève à 122,5 milliards de francs au 31 décembre 1998. Le mécanisme de gestion du service annexe prévoit que les décisions de gestion prises par la SNCF s’appliquent sur l’ensemble constitué par la dette affectée au service annexe et par la dette nette de l’entreprise. Ce mécanisme se matérialise par le versement d’une soulte entre les deux entités, qui égalise les taux de charge de la dette à long terme en francs de l’entreprise et de la dette en francs du service annexe. Le tableau ci-après retrace l’échéancier de la créance de Réseau ferré de France (RFF) :
3.– Le maintien des engagements de l’État Pour 2000, les crédits de l’État, retracés dans le tableau ci-après, enregistrent une quasi stabilisation (+ 0,3 %). On relèvera la modification de nomenclature budgétaire, par laquelle sont distingués les crédits des services régionaux gérés par la SNCF d’une part, et les crédits des services régionaux dévolus aux régions, d’autre part.
C.–LE RÉGIME DE RETRAITE DES CHEMINOTS Le tableau ci-dessous retrace les compensations reçues par le régime des cheminots de la SNCF :
A la suite de la présentation de ces chiffres, la commission des comptes de la sécurité sociale a souhaité que les prévisions du régime spécial de la SNCF, qui avaient été établies sur des hypothèses de stabilité des effectifs des cotisants, soient ajustées pour tenir compte des incidences prévisibles de l’accord national sur les 35 heures. Les prévisions des comptes du régime présentées ici tiennent comptent de ces observations. En outre, le rapport Charpin s’est penché sur le régime de la SNCF, dans la mesure où le Premier ministre avait, dans la lettre de mission, demandé que soit établi un diagnostic aussi partagé que possible par les partenaires sociaux et les gestionnaires de l’ensemble des régimes de retraite, qu’il s’agisse du régime général, des régimes spéciaux ou des régimes complémentaires. Les travaux de la commission de concertation ont été l’occasion pour le ministre des Transports, M. Jean-Claude Gayssot, de réaffirmer l’attachement qu’il porte à ces régimes. Il s’est montré particulièrement attentif aux propositions faites pour en assurer la pérennité et le développement dans le cadre des efforts de solidarité et des nécessaires contraintes budgétaires. Le ministère des Transports estime que la mission de la SNCF nécessite une gestion des risques tout à fait spécifiques, dont la prise en compte est indispensable à la mise en œuvre efficace de sa mission de service public du transport des voyageurs. C’est d’une volonté conjointe des parties salariés et employeurs qu’est né, à l’origine, ce régime d’entreprise. Les salariés, leurs fédérations représentatives et l’entreprise, y sont extrêmement attachés. Le rapport issu des travaux de la commission de concertation, remis au Premier ministre en avril 1998, constitue la première phase de la démarche. Le Gouvernement a annoncé qu’une nouvelle étape doit désormais s’ouvrir. Elle devra porter tant sur la démarche que sur les voies de réforme possibles. Cette phase de concertation pourrait se dérouler de façon décentralisée, au sein de chaque régime de retraite. Le gouvernement en dégagera les orientations générales de réforme des régimes. Laisser cette page blanche sans numérotation. IV.– LES VOIES NAVIGABLES, LES ROUTES Le projet de budget pour 2000 accorde la priorité au transport ferroviaire, aux modes de transports collectifs et à l’entretien des routes. Aussi, les crédits consacrés aux voies navigables et aux investissements routiers sont-ils, globalement, maintenus à leur niveau de 1999, tandis que ceux de la sécurité routière augmentent notablement. On relèvera par ailleurs la montée en puissance du Fonds d’investissement pour les transports terrestres et les voies navigables, au point qu’il est loisible de s’interroger, sans ironie, sur le moment où les crédits qui y sont inscrits dépasseront les dotations du budget général. A.– LES CRÉDITS DES VOIES NAVIGABLES 1.– Une présentation budgétaire hétérogène Les crédits pour les voies navigables sont répartis au sein de trois entités, ce qui nuit à leur lisibilité : · le « bleu » du projet de loi de finances sur les transports terrestres ; · le Fonds d’investissement pour les transports terrestres et les voies navigables (FITTVN) ; · l’établissement public Voies navigables de France. A la suite de la promulgation de la loi de finances du 29 décembre 1994 et de la loi du 4 février 1995 d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire, les crédits qui étaient prévus sur les titres V et VI du budget de l'État pour les travaux d’infrastructures du réseau qui reste géré par l'État, ou pour la subvention générale aux investissements de l'État à Voies navigables de France (VNF) ont été remplacés par la ligne « voies navigables » du FITTVN, dont l’objet est de financer la restauration et la modernisation des ouvrages figurant au schéma directeur des voies navigables. Les crédits inscrits au budget « transports terrestres » sont donc répartis en deux chapitres : · le chapitre 35-41 – Transports terrestres – Entretien et fonctionnement (article 10), doté de 1,2 million de francs, à comparer à 1,6 million en 1999, soit une diminution de 25 % ; · le chapitre 45–47 – Batellerie, doté de 13 millions de francs, qui financent le plan social de la batellerie (déchirage des navires et allocations de départ en retraite). Ce chapitre est en diminution de 65 %. Au chapitre II du FITTVN, 500 millions de francs sont destinés aux voies navigables, tant en autorisations de programme qu’en crédits de paiement, soit 50 millions de francs de plus qu’en 1999. Cette dotation trouverait plus sa place au chapitre 63-41 du budget des transports terrestres. Pour les voies gérées par VNF, ces crédits complètent les ressources propres (environ 634 millions de francs) de l’établissement public. Les dépenses porteront en priorité, outre les études des grandes liaisons Seine-Nord et Seine-Est, sur les opérations de restauration du réseau. L’abandon du projet du canal Rhin-Rhône conduit à la diminution des crédits consacrés à cet axe, ceux-ci étant alloués à quelques travaux sur la Saône et sur le bief de Niffer-Mulhouse, même si l’on relève des travaux dans la région Languedoc-Roussillon. 2.– La situation de Voies navigables de France L’organisation de VNF repose actuellement sur un effectif de 310 personnes, dont 287 personnels administratifs, 5 employés des passages spéciaux de Riqueval et Mauvages et 18 employés chargés de taches matérielles diverses. Sur l’ensemble des personnels administratifs, 130 personnes travaillent dans les services déconcentrés, chargés de faire fonctionner les services d’exploitation commerciale et les bureaux d’affrètement. La répartition des personnels administratifs est la suivante : · catégorie A : 93 ; · catégorie B : 110 ; · catégorie C : 84. L’exploitation, l’entretien et les travaux d’investissement sur le réseau sont exécutés par environ 5.500 agents des services déconcentrés du ministère (services spécialisés de navigation, services maritimes et de navigation et directions départementales de l’équipement) mis à la disposition de l’établissement public. L’article 124 de la loi de finances pour 1991 a institué au profit de VNF une taxe sur les ouvrages de prise d’eau, rejet d’eau ou autres ouvrages hydrauliques et de péages sur les activités de navigation : transport de marchandises ou de passagers, plaisance. VNF perçoit en outre le produit des redevances domaniales sur le domaine qui lui est confié. On notera que l’article 55 de la loi n° 96-314 du 12 avril 1996 portant diverses dispositions d’ordre économique et financier a assujetti les ouvrages hydroélectriques de type micro-centrales au paiement de cette taxe. La taxe hydraulique est ainsi répartie :
La contribution totale d’EDF est estimée à hauteur de 389 millions de francs en 1999, dont une partie devrait toutefois être reversée par VNF à la Compagnie nationale du Rhône, au titre de l’article 19 du décret n° 91-797 du 20 août 1991, relatif aux recettes instituées au profit de VNF (remboursements des sommes perçues avant la création de VNF pour ses concessionnaires au titre des redevances domaniales). Les contributions des usagers pour les péages se répartissent ainsi :
Bien qu’en augmentation, les crédits consacrés aux voies navigables montrent que ce domaine ne constitue pas une priorité. Le Gouvernement conduit néanmoins une série d’investissements dans ce secteur. Dans le cadre des contrats de plan État-régions : · aménagement de la Deûle et de la Lys (Xèmeet XIème plans) ; · réhabilitation du canal à grand gabarit Dunkerque-Escaut ; · mise à niveau du canal Dunkerque-Lille ; · canal du Rhône à Sète ; · approfondissement de la Moselle. Hors contrat de Plan : · liaison Seine-Nord ; · liaison Seine-Est ; · liaison Rhin-Rhône ; · aménagement du Rhin. Restauration du réseau : les besoins en ce qui concerne la restauration du réseau confié à Voies navigables de France ont été évalués par le conseil général des ponts et chaussées à 724 millions de francs par an pour une remise en état minimale du réseau sur dix ans. Les crédits consommés en 1998 ou à mettre en place en 1999 et 2000 dans le cadre de ce programme – compte tenu des ressources disponibles – sont les suivants :
Un budget de 500 millions de francs est prévu pour 2000 en faveur des voies navigables sur le FITTVN. L’État, pour sa part, sera amené à intervenir sur les voies qu’il continue à gérer, notamment dans les circonscriptions des ports autonomes maritimes. Pour les voies gérées par VNF, ces crédits viendront compléter les ressources propres de l’établissement public qui sont d’environ 630 millions de francs. Les dépenses porteront en priorité sur la restauration du réseau existant et sur les opérations prévues par les contrats de plan État-régions. B.– LA CONTINUITÉ DE LA POLITIQUE ROUTIÈRE Le projet de budget des routes pour 2000 est marqué par la continuité. Il permet en effet de maintenir le patrimoine routier. En revanche, on ne constate pas d’inflexion de la politique autoroutière (qui ne relève pas stricto sensu du budget de l’État), malgré les travaux de la mission d’évaluation et de contrôle. 1.– Les crédits des routes Les crédits des routes sont retracés dans le projet de budget du ministère des Transports ainsi que dans le compte spécial du Trésor n° 902-26 « Fonds d’investissement des transports terrestres et des voies navigables ». Les crédits inscrits au budget des routes augmentent de 27,2 % en autorisations de programme et diminuent de 8,6 % en crédits de paiement.
Si l’on ajoute les dotations du Fonds d’investissement des transports terrestres et des voies navigables au sein duquel 1,527 milliard de francs est prévu pour les routes tant en autorisations de programme qu’en crédits de paiement (soit 63 millions de francs de moins qu’en 1999), les crédits de paiement diminuent de – 8,6 %. On notera en outre que les travaux financés par le FITTVN ne constituent pas en totalité de nouveaux programmes, contrairement à la vocation initiale du Fonds. Ainsi, le plan routier du Massif central est-il maintenant entièrement financé par le Fonds. Le FITTVN a donc opéré une débudgétisation, préjudiciable à une lecture claire des crédits. Le chapitre 35-42 – Routes - Entretien et maintenance – connaît une légère diminution de 7 millions de francs et s’établit à 1,123 milliard de francs. On rappellera toutefois qu’une part notable (30,9 %) des crédits de ce chapitre sont inscrits depuis la loi de finances pour 1997 au chapitre 53-42 – Voirie nationale - Grosses réparations et aménagements de sécurité. Le chapitre 53–42 voit ses crédits de paiement très légèrement diminuer. Mais les autorisations de programme augmentent notablement. Les premières sont prévues à hauteur de 1,801 milliard de francs, contre 1,812 milliard pour 1999, tandis que les secondes passent de 1,857 milliard de francs à 1,947 milliard. L’article 10, nouvellement inscrit dans la nomenclature budgétaire (entretien préventif et grosses réparations des chaussées), et l’article 20 (autorisations de programmes antérieures à 1999), dont la plupart des crédits sont déconcentrés, sont stabilisés à 1,308 milliard de francs. L’article 40, primordial pour l’entretien des ouvrages d’art, est majoré de 80 millions de francs en autorisations de programme et de 2 millions de francs en crédits de paiement. Malgré la rigueur budgétaire, le Gouvernement maintient une politique en faveur de l’entretien des routes, amorcée l’année dernière, après plusieurs années de déclin. Le chapitre 53-43 – Voirie nationale - Investissements – enregistre quelques modifications de nomenclature budgétaire. Les crédits des articles 30 (réseau routier dans les DOM et les TOM) et 75 (études techniques et enquêtes dans le domaine routier) sont inscrits respectivement aux articles 20 (investissements sur le réseau routier national hors Ile de France) et 10 (études autoroutières et études techniques dans le domaine routier). Le Gouvernement crée par ailleurs un article 90 (investissements sur le réseau routier national d’Ile de France), ce qui permet de mieux individualiser les crédits entre l'Ile de France, la province et les départements et territoires d’outre-mer. Au total, les autorisations de programme passent de 2,78 milliards de francs à 3,87 milliards de francs, marquant ainsi la volonté du Gouvernement de lancer de nouveaux investissements. Les crédits de paiement diminuent de 3,77 milliards de francs à 3,14 milliards de francs, en raison de l’achèvement d’une partie des programmes. 2.- Les contrats de plan État-régions Le respect par l’État de ses engagements envers les régions se traduit par une inscription de 3,65 milliards de francs consacrés au volet routier des contrats État-régions. On rappellera que la totalité des crédits s’élève à 65,4 milliards de francs pour le XIème plan. Ce montant comprend les programmes d’aménagement de trois grands axes inter-régionaux : · la rocade des Estuaires, autoroute gratuite entre Caen, Rennes et Nantes ; · la route Centre Europe Atlantique, entre Mâcon et Chalon à l’Est et La Rochelle à l’Ouest, via Montluçon, Limoges et Angoulême ; · la RN88 entre Toulouse et Lyon. L’aménagement de ces axes représente en effet un enjeu essentiel pour le désenclavement des régions qu’ils traversent et pour un développement équilibré du territoire. Le tableau ci-après récapitule, région par région, le montant des volets routiers des contrats :
3.– La situation des sociétés d’autoroutes La politique autoroutière a fait l’objet d’un rapport de la mission d’évaluation et de contrôle de la Commission des Finances, présenté par votre rapporteur spécial et M. Jean-Jacques Filleul (). Cette mission a montré que la politique autoroutière devait être infléchie, devant les incertitudes, notamment juridiques, qui pesaient sur le remboursement de la dette. a) La remise en cause de l’adossement Le système d’adossement constitue une forme de péréquation financière, qui s’est substituée aux subventions, avances et emprunts garantis par l’État. L’adossement consiste à attribuer les concessions d’autoroutes nouvelles à des sociétés existantes, qui financent une partie de l’investissement par les recettes provenant des tronçons en service. Il nécessite en règle générale un allongement de la durée de la concession existante, afin de dégager des ressources supplémentaires. Or, le contexte juridique a été modifié, fragilisant ainsi l’ensemble du montage financier mis en place pour les autoroutes. Ce sont en premier lieu les règles communautaires qui ont exigé le respect du principe de concurrence. La directive n° 89/444/CEE du 18 juillet 1989, modifiée par la directive n° 97/37/CEE du 14 juin 1993 prévoit que « les pouvoirs adjudicateurs désireux d’avoir recours à la concession de travaux publics font connaître leur intention au moyen d’un avis. » Au plan national, l’article 38 de la loi du 29 janvier 1993 dispose que « les délégations de service public des personnes morales de droit public sont soumises par l’autorité déléguante à une procédure de publicité permettant la présentation de plusieurs offres concurrentes. » Le décret d’application (31 mai 1993) a précisé que la collectivité déléguante définissait les caractéristiques quantitatives et qualitatives du cahier des charges, avec les conditions de tarification de la concession. Juridiquement, l’adossement n’est ni explicitement prévu, ni expressément interdit par les textes statuant sur l’attribution des concessions de travaux publics. Mais à l’évidence, ses conditions de mise en œuvre peuvent entraîner une inégalité de traitement des candidats à la concession. Ainsi, une société d’économie mixte en place dispose déjà de relations privilégiées avec l’État concédant et peut en outre faire bénéficier l’usager d’économies d’échelle. De même, la Commission des Communautés européennes estime qu’un allongement de la concession doit être considéré comme une concession nouvelle et doit être soumis à concurrence, dans la mesure où il prive un candidat éventuel du bénéfice de l’exploitation de la concession initiale. L’allongement des concessions existantes procure en effet aux sociétés un avantage financier de plusieurs milliards de francs. A la demande de la Commission européenne, saisie en 1995 d’une plainte à l’encontre de l’extension de la concession de Cofiroute, le Gouvernement français s’est engagé à abandonner tout adossement par allongement de concession qui ne serait pas précédé d’une publicité européenne. Les appels à candidature pour la concession de nouvelles sections autoroutières ont, d’après le Gouvernement, strictement respecté les directives communautaires. Le régime d’adossement a permis un développement rapide du réseau, avec l’avantage paradoxal de le soustraire aux impératifs de rentabilité financière. C’est un choix politique délibéré, et il faut l’admettre comme tel, d’autant que l’État n’engageait pas de crédits budgétaires, et que les emprunts contractés par les SEM ne sont pas comptabilisés dans la dette publique. Mais la fin du système original d’adossement, combinée à une rentabilité moindre des nouveaux tronçons ainsi qu’à l’endettement croissant des SEM pourrait conduire l’État à mettre en jeu sa garantie. Les membres de la mission d’évaluation et de contrôle ont émis l’hypothèse, devant les représentants de la direction du Trésor, de difficultés de remboursement par les sociétés autoroutières. Il leur a été répondu que l’État, jusqu’à présent, avait rallongé les concessions plutôt que de jouer son rôle de garant, mais qu’il n’y avait pas de certitude absolue sur une décision favorable de Bruxelles en ce sens, jusqu’en 2040. b) L’endettement du secteur autoroutier Au 31 décembre 1998, l’endettement des sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes dépassait 134 milliards de francs. Cet endettement atteindra 148,7 milliards de francs en 2004 et sera résorbé en 2019. Ce schéma est toutefois grevé d’une double incertitude, financière et politique.
Jusqu’à présent, le remboursement de la dette a pu être reporté, en raison de la restructuration des sociétés mixtes, de l’adossement et du système des charges différées. La fin prévisible de l’adossement rend obligatoire ce remboursement à échéance ; compte tenu des frais financiers et des charges différées, l’échéancier pour les sociétés s’établit ainsi :
L’apurement de la dette est soumis à plusieurs conditions, parmi lesquelles la prolongation de l’adossement pour la Société des autoroutes Paris-Normandie (SAPN), qui restera endettée à la fin de sa période de concession, et la réduction du rythme d’investissement du secteur autoroutier. La Cour des comptes rappelle en effet que « dans l’hypothèse où serait maintenue la décision d’accélérer la réalisation du programme autoroutier avec l’engagement de l’ensemble du programme autoroutier d’ici 2003, soit un montant d’investissement, hors investissements complémentaires sur autoroutes en service, de 116 milliards de francs sur la période 1997-2003, la dette des six principales SEMCA atteindrait un maximum de 215 milliards de francs en 2016 selon les études « extension » réalisées en 1997. Cependant, si l’on élargit le champ des concessions à de nouvelles sections, le remboursement de la dette devient très aléatoire, car il dépend encore plus de l’évolution des différents paramètres économiques, imprévisible à un horizon aussi éloigné. Au demeurant, une telle hypothèse ne paraît plus envisageable, compte tenu du nouveau contexte juridique qui ne devrait plus permettre la poursuite de l’adossement par allongement des concessions. » Si le Gouvernement n’a pas remis en cause le schéma autoroutier, le ministre des transports a précisé devant l’Assemblée nationale, le 22 octobre 1998, qu’il devrait tenir compte des évolutions juridiques, tant au niveau national qu’au niveau européen. Au cas où l’intégralité du programme serait maintenue, la charge de la dette serait accrue, et pèserait sur le budget de l’État, après mise en jeu de sa garantie. Les conclusions de la mission d’évaluation et de contrôle conservent toute leur pertinence, compte tenu de la situation des sociétés d’autoroutes. La mission a souhaité que la loi d’orientation des transports intérieurs soit pleinement appliquée et a par ailleurs présenté six orientations : · Élaborer un schéma national des infrastructures Les ressources de la Nation sont limitées, et l’on ne peut financer l’ensemble des liaisons routières, autoroutières, ferroviaires et fluviales. Il faut définir l’ensemble des priorités à l’aune des disponibilités budgétaires, dans le cadre de la dernière loi d’aménagement du territoire. · Présenter au Parlement, avant le projet de loi de finances pour 2001, un projet de loi de programmation des infrastructures de transport. Il s’agit de soumettre au vote du Parlement un schéma complet d’infrastructures de transport, indiquant, en autres dispositions, le coût des différentes liaisons autoroutières, définissant celles qui ne sont pas rentables mais qui présentent un intérêt pour l’aménagement du territoire, et établissant les principes d’un mode de tarification urbaine. Dans l’attente du vote de cette loi, aucune autoroute nouvelle ne doit être lancée. · Développer le nouvel objet autoroutier qui permet de construire des liaisons rapides à moindre coût. · Réaffecter la taxe d’aménagement sur le territoire, assise sur les sociétés d’autoroutes, à son objet initial. Cette taxe, qui pèse sur les sociétés d’autoroutes, a été créée pour financer des programmes nouveaux d’investissements, en sus de ceux prévus par le budget général. Or, elle a simplement masqué la diminution des crédits budgétaires, alloués aux transports. Telle n’était pas l’intention du Parlement, dont le vote n’a ainsi pas été respecté. · Réformer les procédures d’instructions et de décision de l’État. La mission d’évaluation et de contrôle a constaté – et regretté – le fractionnement excessif des stades d’instruction, la dispersion des services de l’État, l’absence totale d’unité de l’État. Votre rapporteur spécial préconise la mise en place d’une instance interministérielle d’instruction des projets autoroutiers, associant les principaux ministères intéressés : Transports, Environnement, Économie et Finances. · Informer le Parlement de la situation financière des sociétés d’autoroutes afin que celui-ci ait connaissance de leur situation financière. c) La politique d’emprunts de la Caisse nationale des autoroutes Le tableau ci-après fournit les principales données relatives à l’activité de la Caisse nationale des autoroutes (CNA) :
Le tableau ci-dessous donne la répartition annuelle des emprunts en fonction de leur utilisation :
Calculé au cours des différentes devises, l’encours d’emprunts étrangers au 31 décembre 1998 s’établissait à 41,775 milliards de francs, soit 31 % de l’encours total qui s’élevait à 134,917 milliards de francs (contre 27,8 % au 31 décembre 1997). La répartition des autorisations d’emprunts accordées aux sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes sur la période 1995-2000 est donnée par le tableau ci-dessous. Les années 1999 et 2000 ne prennent pas en compte la société des Autoroutes et du tunnel du Mont Blanc, en raison de l’accident survenu dans le tunnel du Mont Blanc le 24 mars 1999. Il est nécessaire d’examiner ses conséquences sur les perspectives financières de la société, tant pour les prévisions de dépenses que de recettes.
C.– LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE Les crédits de la sécurité routière augmentent de 17,1 % en crédits de paiement, et de 3 % en autorisations de programme. Le Gouvernement accentue donc son effort en faveur de la sécurité routière. Leur évolution n’est cependant pas le seul critère d’appréciation de la politique de la sécurité routière. Celle-ci est largement liée à l’impact des campagnes de sensibilisation auprès des conducteurs, ainsi qu’au renouveau de l’instruction civique dans l’enseignement. Le Gouvernement s’est fixé l’objectif ambitieux de diviser par deux le nombre de personnes tuées au terme des cinq prochaines années. Il est donc vital de maintenir à leur niveau les crédits destinés à la conception d’outils pédagogiques, à la formation des moniteurs d’auto-école ou au soutien des politiques locales de sécurité routière.
Les dotations progressent principalement en raison de l’abondement au titre III des moyens destinés à l’information du public et à la maintenance des équipements d’exploitation et d’alerte. V.– L’EXÉCUTION DES CRÉDITS DES TRANSPORTS TERRESTRES EN 1998 Les crédits des transports terrestres sont regroupés au sein de la section I – Urbanisme et services communs du budget de l’équipement pour les moyens alloués au fonctionnement des services, et à la section III - Transports, qui retrace les crédits ouverts à : · la Direction des Transports terrestres ; · la Direction des Routes ; · la Direction de la Sécurité et de la Circulation routières ; auxquelles s’ajoute le compte d’affectation spéciale n° 902-22 intitulé « Fonds pour l’aménagement de l’Ile-de-France », relatif au recouvrement du produit de la taxe sur les bureaux en Ile-de-France, aux participations des collectivités territoriales et de leurs établissements publics, ainsi qu’aux subventions accordées pour le logement, les transports et les routes. Enfin, le Fonds d’investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) a connu sa troisième année de fonctionnement. A.– L’URBANISME ET LES SERVICES COMMUNS 1.– Récapitulation des crédits Depuis la création d’une section distincte « Logement » en 1994, les crédits de la section I – Urbanisme et services communs, sont des crédits de fonctionnement des services, 98 % étant ouverts sur le titre III. Ils s’élevaient à 23,1 milliards de francs en 1998, à raison de 20,2 milliards de francs pour les personnels, soit 87,4 % du total. Cette section a fait l’objet d’un grand nombre de modifications réglementaires en cours d’exercice. L’effectif autorisé (99.405 emplois) a été accru de 2.080 emplois par transferts. En sens contraire, près de 6 milliards de francs ont été transférés aux charges communes pour le paiement des pensions ; 1 milliard de francs a été transféré des charges communes pour les cotisations patronales, 1 milliard de francs a été ouvert par fonds de concours et 800 millions de francs au titre des reports. 1,2 milliard de francs a également été ouvert par la loi de finances rectificative pour régler un contentieux sur l’établissement public pour l’aménagement de La Défense. Le taux de consommation s’est élevé à 95 %, soit, compte tenu des mouvements de crédits, une dépense de 20,8 milliards de francs sur 21,9 milliards de francs.
Les dépenses ordinaires (Titres III et IV), qui constituent la quasi-totalité des crédits ouverts à la section I, ont atteint 19,34 milliards de francs, après mouvements de crédits.
2.– Les effectifs budgétaires Depuis 1995, les effectifs autorisés par les lois de finances ont ainsi évolué :
Cette évolution est due à deux facteurs. Les réductions nettes d’effectifs sur la période ont porté sur 2.755 emplois. Les autres suppressions (1.839 emplois) correspondent à des transferts entre ministères. Pour l’essentiel, la période a été marquée par le transfert des emplois des services de l’architecture au ministère de la culture par la loi de finances pour 1996. En 1997, en sens contraire, la loi de finances a transféré les emplois de l’administration centrale des services de la mer (271) et de l’inspection du travail et de la main d’œuvre des transports (263) sur ce budget. 3.– La déconcentration de la gestion du personnel La gestion du personnel du ministère de l’équipement et des transports se caractérise par l’importance de sa déconcentration. Les corps peuvent être classés en trois catégories : · un tiers de l’effectif est recruté et géré par l’administration centrale. Seuls quelques actes sont pris à l’échelon local (essentiellement les décisions relatives au temps partiel) ; · un peu moins d’un quart de l’effectif appartient à des corps recrutés par concours décidés à l’administration centrale, mais pour lesquels la nomination et la gestion sont déconcentrées depuis 1990 ; · le recrutement et la gestion de la quasi-totalité des ouvriers sont déconcentrés, ce qui est traditionnel pour ce corps. En 1996, a été mise en œuvre la déconcentration de la majeure partie des agents et chefs d’équipe d’exploitation de la spécialité des ports maritimes et des voies navigables.
B.– LA DIRECTION DES TRANSPORTS TERRESTRES Les dotations en crédits de paiement s’élevaient en loi de finances initiale à : · titre III 7,6 millions de francs ; · titre IV 43.955,3 millions de francs ; · titre V 16,6 millions de francs ; · titre VI 940,2 millions de francs. Le total des crédits de paiement est en légère hausse par rapport à celui de l’exercice 1997 (44,91 milliards de francs, soit + 0,8 %). Cette augmentation résulte d’une hausse de 491 millions de francs des crédits du titre IV. A l’inverse, la baisse du titre III résulte de la suppression du chapitre 37-45 – Organisation et fonctionnement des transports de la défense. Le taux de consommation des crédits de paiement a été élevé, ainsi que le montre le tableau ci-après :
Ce taux de consommation est très proche de celui enregistré en 1997, en raison d’une stabilisation de la consommation des crédits de paiement du titre V. On relèvera également le taux de consommation extrêmement élevé des crédits inscrits au titre IV, ces crédits étant destinés à hauteur de 98 % à la SNCF et à la RATP. La quasi-totalité de ces subventions est allouée aux charges de fonctionnement, le montant des aides à l’investissement étant en diminution. Comme les années passées, le budget se caractérise par une grande rigidité dans l’exécution des crédits, dont la plupart des dépenses résultent d’engagements contractuels ou de contraintes financières de la SNCF et de la RATP. Ces deux entreprises publiques bénéficient en effet de la quasi-totalité des dotations : 43,7 milliards de francs sur un budget global de 45,2 milliards de francs, soit 96 % de ce budget. C.– LA DIRECTION DES ROUTES La gestion des crédits consacrés aux routes en 1998 est retracée dans le tableau ci-après :
lLe chapitre 35-42 – Routes – Entretien et maintenance – n’a subi aucune annulation. Le taux d’exécution a atteint 99 % ce qui traduit, en exécution, la priorité affichée par le Gouvernement de maintenir le patrimoine routier. Les crédits inscrits au chapitre 44-42 – Routes – Subventions intéressant la gestion de la voirie nationale - ont été totalement consommés. En ce qui concerne le chapitre 53-42 – Voirie nationale – Grosses réparations et aménagements de sécurité – les autorisations de programme ont été utilisées à hauteur de 97 % et les crédits de paiement l’ont été à proportion de 88 %, ce qui représente un taux de consommation inférieur à celui des années précédentes. Les annulations n’ont quasiment pas modifié les crédits disponibles au chapitre 53-43 – Voirie nationale – qui est de loin le plus important. Comme au chapitre 35-42, le Gouvernement a maintenu la plupart des investissements initialement inscrits. D.– LA DIRECTION DE LA SÉCURITÉ ET DE LA CIRCULATION ROUTIÈRES Après une longue période de stabilité, le budget de la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) a connu, en 1997, une nette diminution de 14 %, avant d’enregistrer une reprise des crédits.
Les crédits de fonctionnement n’ont pas enregistré d’annulations de crédits. Les dotations sont donc en augmentation par rapport à 1997, en raison du montant plus élevé d’annulations lors de cet exercice. En outre, ces crédits ont bénéficié d’une ouverture de fonds de concours (9,8 millions de francs). Les dotations en capital ont connu une légère reprise, avec une augmentation de 2 millions de francs par rapport à 1997. Elles excèdent les crédits ouverts en loi de finances initiale, en raison de la modicité des annulations (– 4 millions de francs), de l’importance des reports (68,23 millions de francs) et des fonds de concours (85,83 millions de francs). E.– LE FONDS D’INVESTISSEMENT DES TRANSPORTS TERRESTRES ET DES VOIES NAVIGABLES Sur la base de la répartition des crédits en loi de finances pour 1998 et de l’arrêté du ministre de l’Économie et des Finances du 14 juin 1999, la répartition des dépenses prévisionnelles entre les trois modes de transport a été opérée de la manière suivante : · 1.835 millions de francs pour les investissements sur le réseau routier national : · 430 millions de francs pour les voies navigables ; · 1.635 millions de francs pour l’ensemble des opérations relatives au transport ferroviaire et au transport combiné. La mise en œuvre de ces crédits a, pour l’essentiel, permis de répondre aux quatre grands objectifs du fonds, fixés en 1997 par le comité de gestion : · la poursuite du désenclavement du Massif-Central (1.313 millions de francs) ; · la contribution à la modernisation du transport ferroviaire (1.191 millions de francs) ; · le soutien au développement du transport combiné (350 millions de francs) ; · la relance des travaux sur les voies navigables (430 millions de francs). Au titre des subventions d’investissement en matière de transport combiné, 360,5 millions de francs ont été engagés sur la gestion de 1998, compte tenu d’une reprise de crédits de 10,5 millions de francs sur une opération antérieure annulée : · 284,6 millions de francs ont été versés à la SNCF dans le cadre des conventions relatives au développement du transport combiné rail-route dont 117,6 millions de francs au titre de la convention 1997-1998 et 167 millions de francs au titre de la convention conclue en avril 1998 pour une durée de douze mois, jusqu’en avril 1999 inclus ; · 32 millions de francs ont été alloués à RFF pour l’aménagement des terminaux de Lomme (première phase pour 10,5 millions de francs ) et de Vaires (21,5 millions de francs ) ; · 12 millions de francs ont été affectés pour des travaux dans les terminaux fluviaux des ports de Genevilliers, Lille, Colmar, et Édouard Herriot de Lyon ; · 29,9 millions de francs ont été octroyés aux opérateurs (Compagnie nationale des conteneurs et Novatrans) pour l’aménagement de terminaux de plates-formes multimodales et l’acquisition de différents équipements ; · 2 millions de francs enfin ont été affectés à l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), au titre du contrat des tarifs d’objectifs préférentiels. Le comité de gestion du FITTVN s’est réuni une seule fois, le 11 mars 1999, pour, en premier lieu, présenter le bilan de l’exercice 1998. Il en ressort que 99,99 % des crédits ouverts ont donné lieu à affectations ou délégations d’autorisations de programme, la consommation des moyens de paiement s’élevant globalement à 56 %. Le comité a ensuite validé la programmation de 1999, laquelle s’inscrit dans le respect des orientations arrêtées lors du comité de gestion de juillet 1998, qui traduisent les décisions du Premier ministre du 4 février1998 en matière ferroviaire, complétées par celles du comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) de décembre dernier. EXAMEN EN COMMISSION Au cours de sa séance du 26 octobre 1999, la commission des Finances a examiné les crédits des Transports terrestres. En concluant son exposé, votre rapporteur spécial a noté que la totalité des crédits des transports terrestres diminuait de 0,2 %, permettant néanmoins de respecter les principaux engagements de l’État. Il a proposé, dans un but d’économie de supprimer la commission de contrôle interne de la SNCF, financée par celle-ci, dont l’utilité lui est apparue douteuse compte tenu de l’existence des contrôles externes, notamment de celui de la tutelle et de la Cour des comptes. Il a enfin regretté l’absence d’action novatrice, comme le soutien aux transports collectifs non polluants. M. Raymond Douyère, relevant la remarque de M. Jean-Louis Idiart sur la commission de contrôle interne de la SNCF, a considéré au contraire qu’il fallait renforcer les procédures de contrôles internes et d’audits des différentes administrations. M. Jean-Louis Idiart, rapporteur spécial, a jugé que la commission de contrôle interne de la SNCF n’effectuait pas un contrôle très efficace. M. Gérard Fuchs a demandé au rapporteur si le projet de budget marquait une priorité en faveur du ferroutage et du transport combiné rail-route. M. Yves Tavernier s’est interrogé sur l’évolution des crédits en faveur des transports en Ile-de-France. M. Louis Mexandeau a appelé de ses vœux un développement du transport combiné, notamment pour le franchissement des massifs montagneux, le trafic par camion devenant, par endroits, insupportable. Il a souhaité que le programme autoroutier en cours soit achevé, avant de lancer de nouveaux investissements. Tel est le cas de la nécessaire résorption du seul point noir subsistant sur l’A13 ou de la liaison Falaise-Argentan. En revanche, le projet d’A79 traversant les Cévennes ne s’impose nullement. Il est nécessaire que la hiérarchie des priorités soit respectée en matière autoroutière. M. Yves Deniaud s’est déclaré préoccupé par la diminution des crédits de paiement des routes, laquelle allait engendrer de nouveaux retards dans l’exécution des contrats de plan État-régions. Il a ensuite jugé que la majoration de la taxe autoroutière intervenait à un mauvais moment, alors que le Gouvernement demandait à la Commission des Communautés européennes une prolongation des concessions, et que cette dernière estimait que les prélèvements sur les autoroutes étaient trop élevés. Il a jugé que le développement des routes à deux fois deux voies, dont le coût est inférieur d’environ 5 millions de francs au kilomètre par rapport à celui des autoroutes, était préférable au développement de projets plus coûteux, souvent présentés par le ministère de l’Équipement. En réponse aux intervenants, M. Jean-Louis Idiart a estimé qu’il y avait un décalage entre les intentions et les critiques en matière de transport combiné. Il a observé que la SNCF avait quelques difficultés d’adaptation dans ce domaine. La SNCF a réalisé des efforts importants, mais un certain retard a été pris en ce qui concerne le fret, du fait de mouvements sociaux. S’agissant de l’Ile-de-France, il a souligné que la diminution globale des crédits s’accompagnait néanmoins d’une légère augmentation des investissements. Il a ensuite relevé que le Gouvernement n’avait pas remis en cause le programme autoroutier, même si des solutions novatrices, comme le nouvel objet autoroutier, pourraient voir le jour. Il a déclaré qu’il était surtout favorable à la suppression du FITTVN, mais pas à celle de la taxe sur les autoroutes, qui permet au Gouvernement de disposer de ressources. Il a enfin rappelé que la mission d’évaluation et de contrôle (MEC) n’avait pas conclu à la suppression de la taxe sur les autoroutes, mais à celle du FITTVN et a souligné que l’administration envisageait de plus en plus le développement de routes à deux fois deux voies, avec des aires de dépassements, notamment pour mettre en place des déviations, ce qui permet de diminuer les emprises autoroutières et le coût des opérations. La Commission a adopté un amendement de M. Jean-Louis Idiart, modifiant la nomenclature budgétaire en supprimant le titre VII et le seul chapitre non doté que celui-ci comporte. Elle a ensuite adopté les crédits des Transports terrestres et vous demande d’émettre un vote favorable à leur adoption. AMENDEMENT ADOPTÉ PAR LA COMMISSION présenté par M. Jean-Louis IDIART Titre VII Équipement, transports et logement I.– Services communs ___________ I.– Supprimer le titre VII. II.– En conséquence, supprimer le chapitre 70-10 de ce titre. EXPOSÉ SOMMAIRE Le titre VII du fascicule « I– Services communs » du budget du ministère de l’équipement, des transports et du logement a vocation à regrouper les crédits de réparation des dommages de guerre. Ces derniers n’existent plus, et le chapitre n’est plus doté depuis plusieurs exercices budgétaires. Il convient de le supprimer, en raison de son inutilité. N°1861-30. - Rapport de M. Didier Migaud, au nom de la commission des finances, sur le projet de loi de finances pour 2000. - équipement, transports et logement : transports terrestres - Cliquer ici pour retourner au sommaire général - Cliquez ici pour retourner à la liste des rapports et avis budgétaires - Cliquez ici pour retourner à la liste des discussions budgétaires
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