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le 12 novembre 2001



N^° 3320

______

ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

ONZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 11 octobre 2001.

RAPPORT

FAIT

AU NOM DE LA COMMISSION DES FINANCES, DE L'ÉCONOMIE GÉNÉRALE ET DU PLAN ⁽¹⁾ SUR
LE PROJET DE loi de finances pour 2002 (n° 3262),

PAR M. DIDIER MIGAUD

Rapporteur Général,

Député.

--

ANNEXE N° 28




ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT :

TRANSPORTS AÉRIENS ET MÉTÉOROLOGIE

Rapporteur spécial : M. Gilbert GANTIER

Député

____

(1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page.

Lois de finances.

La commission des finances, de l'économie générale et du plan est composée de : M. Henri Emmanuelli, président ; M. Michel Bouvard, M. Jean-Pierre Brard, M. Yves Tavernier, vice-présidents ; M. Pierre Bourguignon, M. Jean-Jacques Jégou, M. Michel Suchod, secrétaires ; M. Didier Migaud, Rapporteur Général ; M. Maurice Adevah-Poeuf, M. Philippe Auberger, M. François d'Aubert, M. Dominique Baert, M. Jean-Pierre Balligand, M. Gérard Bapt, M. François Baroin, M. Alain Barrau, M. Jacques Barrot, M. Christian Bergelin, M. Éric Besson, M. Alain Bocquet, M. Augustin Bonrepaux, M. Jean-Michel Boucheron, Mme Nicole Bricq, M. Christian Cabal, M. Jérôme Cahuzac, M. Thierry Carcenac, M. Gilles Carrez, M. Henry Chabert, M. Jean-Pierre Chevènement, M. Didier Chouat, M. Alain Claeys, M. Charles de Courson, M. Christian Cuvilliez, M. Arthur Dehaine, M. Yves Deniaud, M. Michel Destot, M. Patrick Devedjian, M. Laurent Dominati, M. Julien Dray, M. Tony Dreyfus, M. Jean-Louis Dumont, M. Daniel Feurtet, M. Pierre Forgues, M. Gérard Fuchs, M. Gilbert Gantier, M. Jean de Gaulle, M. Hervé Gaymard, M. Jacques Guyard, M. Pierre Hériaud, M. Edmond Hervé, M. Jean-Louis Idiart, Mme Anne-Marie Idrac, M. Michel Inchauspé, M. Jean-Pierre Kucheida, M. Marc Laffineur, M. Jean-Marie Le Guen, M. Guy Lengagne, M. Maurice Ligot, M. François Loos, M. Alain Madelin, Mme Béatrice Marre, M. Pierre Méhaignerie, M. Louis Mexandeau, M. Gilbert Mitterrand, M. Gilles de Robien, M. Alain Rodet, M. José Rossi, M. Nicolas Sarkozy, M. Gérard Saumade, M. Philippe Séguin, M. Georges Tron, M. Jean Vila.

INTRODUCTION 5

I.- LES CRÉDITS DE L'AVIATION CIVILE POUR 2002 7

A.- LES CRÉDITS DU BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE 7

2.- Les dépenses d'infrastructures et de sûreté 9

3.- L'affectation de la taxe de l'aviation civile 9

4.- Une fiscalité dénuée de sens 11

B.- LES DOTATIONS À MÉTÉO-FRANCE 12

II.- L'EXÉCUTION DES CRÉDITS DE L'EXERCICE 2000 14

A.- L'EXÉCUTION DES CRÉDITS DE L'AVIATION CIVILE 14

1.- La section transport aérien 14

2.- Le budget annexe de l'aviation civile 15

a) Les recettes du BAAC 15

b) Les dépenses du BAAC 16

3.- Le Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien 17

B.- L'EXÉCUTION DES CRÉDITS DE LA MÉTÉOROLOGIE 18

III.- ACHEVER LA PRIVATISATION DU TRANSPORT AÉRIEN 21

A.- DONNÉES STATISTIQUES 21

1.- Une année 2001 contrastée 21

2.- La position de la Commission européenne 22

3.- Des mesures nationales timides et inadaptées 23

B.- AIR FRANCE 25

1.- La croissance du chiffre d'affaires 26

2.- Le compte d'exploitation 27

3.- L'évolution de l'endettement 28

4.- L'évolution de la cotation d'Air France depuis mars 1999 28

C.- LA CHUTE INEXORABLE D'AOM ET D'AIR LIBERTÉ 29

D.- LES COMPAGNIES RÉGIONALES 30

IV.- LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE 36

A.- LES CRÉDITS 36

B.- L'INDUSTRIE FRANÇAISE AU C_UR DES RESTRUCTURATIONS EUROPÉENNES 39

1.- EADS 39

2.- La SNECMA 40

V.- AÉROPORTS DE PARIS 43

A.- LA SITUATION FINANCIÈRE D'AÉROPORTS DE PARIS 43

1.- Éléments financiers de l'activité d'Aéroports de Paris 45

2.- Le bilan financier 46

B.- LES MODIFICATIONS DES CONDITIONS D'ACTIVITÉS 46

1.- La quatrième piste 46

2.- L'assistance en escale 47

4.- Ouvrir le capital d'Aéroports de Paris 49

C.- LE TROISIÈME AÉROPORT PARISIEN 49

1.- Un débat qui nécessite la clarté 49

2.- Un discours politique à l'encontre de la réalité 50

3.- Une solution alternative : le relogement 51

EXAMEN EN COMMISSION 53

AMENDEMENTS ADOPTÉS PAR LA COMMISSION 53

INTRODUCTION

Le projet de budget pour 2002 de l'aviation civile est présenté devant notre Assemblée, alors que le contexte économique de ce secteur entre dans une période d'incertitudes.

L'année 2001 a vu la confirmation du pôle européen de l'aéronautique civile et militaire, avec la création d'EADS qui vient de connaître un succès commercial avec la vente d'Airbus à Emirates. Cette création est dans la ligne du soutien que les gouvernements ont maintenu en faveur de la construction aéronautique. Elle constitue également un gage d'avenir pour la mise en place de l'Airbus A380, prochain défi de l'industrie européenne. Les crédits de l'État permettent à la France de conserver un haut niveau technologique, qui assure le maintien de nos intérêts vitaux.

Les a priori idéologiques du gouvernement sur le secteur public sont en revanche dommageables pour Air France. L'État actionnaire n'est en effet pas en mesure d'apporter les capitaux nécessaires à son développement. Air France n'a conservé son attractivité aux yeux de Delta Airlines que par son implantation à Roissy, seul aéroport européen à pouvoir envisager un doublement de sa capacité. Pourtant, rien ne justifie le maintien dans la sphère de l'État d'une entreprise qui ne remplit pas une mission de service public. On rappellera simplement que la privatisation de la compagnie Air France procurerait les ressources qui lui manquent pour le développement et le renouvellement de sa flotte.

Une conception similaire conduit également le gouvernement à ne pas envisager la privatisation, ou à tout le moins l'ouverture du capital d'Aéroports de Paris, ne serait-ce que pour séparer les activités aéronautiques des activités aéroportuaires et commerciales. Or, la rentabilité de cette entreprise s'atténue, et l'alourdissement de la fiscalité, tant au titre de la taxe sur les bureaux et les entrepôts en Île-de-France que par la suppression du régime des ventes hors taxes, a coïncidé avec l'apparition d'une concurrence pour les services en escale.

On relèvera également, parmi les errements de la politique du Gouvernement, l'absence de fondement économique qui justifierait le taux de la taxe de l'aviation civile pour 2002. La répartition de sa quotité confirme l'abandon de la politique d'aménagement du territoire.

Enfin, l'attentat du World Trade Center fait entrer l'ensemble du secteur aéronautique dans une phase d'atonie, voire de récession, qui rend incertaine toute prévision, notamment sur le rendement des taxes aéronautiques et aéroportuaires.

laisser la page blanche

I.- LES CRÉDITS DE L'AVIATION CIVILE POUR 2002

L'ensemble des crédits de l'aviation civile est retracé dans le budget annexe de l'aviation civile, à l'exception des crédits affectés à la construction aéronautique, qui restent inscrits à la section transport aérien du budget général, et des crédits du Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien, qui figurent au compte d'affectation spéciale n° 902-25.

D'emblée, votre Rapporteur souligne que l'analyse de ces crédits est frappé d'incertitudes depuis le 11 septembre. En effet, le budget annexe de l'aviation civile est fondé sur des hypothèses économiques que l'attentat du World Trade Center a complètement remises en cause. La forte diminution du trafic aérien aura, par exemple, des effets négatifs sur le produit de la taxe de l'aviation civile et de la redevance de route.

A.- LES CRÉDITS DU BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE

Le budget annexe de l'aviation civile pour 2002 s'établit à 1,41 milliard d'euros (9,25 milliards de francs), à comparer à 1,32 milliard d'euros (8,66 milliards de francs) en 2001.

Le produit de la redevance de route était initialement évalué à 850,5 millions d'euros (5.578,91 millions de francs), soit une augmentation de 10,3 % par rapport à 2001. Celui des redevances pour services terminaux est établi à 188,8 millions d'euros (1.238,45 millions de francs), ce qui constitue une augmen-tation de 8 % par rapport à 2001. La diminution du trafic du transport aérien est à l'évidence susceptible de remettre en cause l'ensemble des recettes de l'aviation civile.

Le tableau ci-après présente les produits (recettes) et les charges du BAAC pour 2002, compte tenu de la nomenclature établie pour le budget 2000.

	BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE POUR 2002 (en millions d'euros)
EXPLOITATION
CHARGES					PRODUITS
Intitulé		Loi de finances pour 2001	Projet de loi de finances pour 2002	Évolution 2002/2001 (en %)	Intitulé	Loi de finances pour 2001	Projet de loi de finances pour 2002	Évolution 2002/2001 (en %)
Achats et services		110,2	113,2	2,7	Redevance de route	770,4	850,1	10,3
Services extérieurs		13,3	14,8	11,2	Redevances pour services terminaux en métropole	174,1	188,8	8
Impôts et taxes		4,7	5,2	10,6	Redevances pour services terminaux en outre-mer	18,2	19	4,3
Charges de personnel		695,1	753,8	8,3	Taxe de l'aviation civile	216,2	223,6	3,2
Autres charges		191,4	202	5,7	Autres produits	-	11,4	-
Charges financières		25,9	28,3	9,2	Produits financiers	1	1	-
Frais judiciaires		3,0	3	-
Dotations aux amortissements		228,7	199,3	- 12,8
					Subvention	18,2		-
Total		1.272,5	1.128,1	- 11,4		1.272,4	1.320,7	3,7
CAPITAL
Amortissement financier		90,2	91,4	1,3	Autofinancement	225,9	192,6	- 14,7
Investissements		228,6	198,1	- 13,2	Recettes sur cession	-	-
					Emprunt	93	96,9	4,1
Total		318,9	289,5	- 9,2	Autres recettes	-	-
A déduire :
Dotations aux amortissements		- 225,9				- 225,9		-
Total net		1.365,5	1.417,1	3,8		1.365,5	1.417	3,8

Les dépenses de fonctionnement s'établissent à 1,12 milliard d'euros (7,35 milliards de francs). Les dépenses en capital s'élèvent à 289,5 millions d'euros (1.899 millions de francs), en diminution de 12,46 %, ce qui est paradoxal, alors qu'il est impératif de renforcer la sécurité aérienne.

CRÉDITS DE PAIEMENTS DE LA NAVIGATION AÉRIENNE (en millions d'euros)
Chapitres	Loi de finances pour 2001	PLF 2002	Évolution 2002/2001 (en  %)
60-00 - Achats et services	73,5	76,8	4,4
61-01 - Informatique et télématique	10,3	11,5	11,6
64-03 - Rémunération des personnels	249,2	263,2	5,6
64-06 - Primes et indemnités	197,7	227,7	15,2
65-01 - Prestations des organismes extérieurs	183	197	7,6
65-03 - Subventions diverses	15,2	15,2	-
82-01 - Études et équipements	196,6	158,5	19,4
Total	925,9	949,5	2,5

Les dotations d'investissement sont essentiellement consacrées à :

· l'extension et la modernisation des bâtiments et équipements des centres régionaux de la navigation aérienne ;

· la construction, l'extension ou la réhabilitation de blocs techniques, salles IFR et tours de contrôle ;

· la poursuite de la consolidation et du portage des systèmes informatiques de navigation aérienne de traitement radar et de plans de vol existants et la continuité du déploiement des nouveaux postes de contrôle.

2.- Les dépenses d'infrastructures et de sûreté

DÉPENSES D'INFRASTRUCTURES ET DE SÛRETÉ (crédits de paiement - en millions d'euros)
Chapitres	Loi de finances pour 2001	PLF 2002	Évolution 2002/2001 (en  %)
60-00 - Achats et services	6,4	6,4	-
82-01 - Études et équipements	22,8	20,8	- 8,8
Total	29,30	27,2	- 7,2

La diminution des dépenses atteint 7,2 %. Ce chiffre n'est toutefois pas significatif car le Gouvernement n'a pas fourni au Parlement les informations justifiant les dépenses. De même, il n'a pas indiqué s'il escomptait allouer des dotations supplémentaires à la sûreté. Enfin, votre Rapporteur déplore que le chapitre 82 - 01 - Études et équipement retrace dans le même article les dépenses d'infrastructures et les dépenses de sûreté, qui ne relèvent pas de la même politique.

Le plus grand désordre règne actuellement dans le choix des dépenses d'infrastructures. Aéroports de Paris veut absolument développer l'aérogare CDG1, alors qu'Air France ne peut envisager la moindre prévision de croissance avant plusieurs mois. Aéroports de Paris souhaite également développer le satellite E, ce qui permettrait d'accroître le trafic, mais parallèlement, les pouvoirs publics interdisent l'utilisation à pleine capacité de la quatrième piste, pour amoindrir les nuisances sonores. La présentation du budget annexe n'apporte aucune information fiable en la matière, ce qui conduira votre Rapporteur à proposer un amendement de réduction de crédits.

3.- L'affectation de la taxe de l'aviation civile

Depuis le 1^er janvier 1999, la taxe de l'aviation civile s'est substituée à la taxe de sécurité et de sûreté et à la taxe de péréquation des transports aériens. Elle est assise sur le nombre de passagers et de tonnes de fret ou de courrier embarqués de France sur un vol commercial. Comme auparavant, les compagnies doivent envoyer mensuellement leurs déclarations et paiements aux agents comptables du BAAC au plus tard le dernier jour du mois suivant les vols.

Compte tenu d'une subvention du budget général, la taxe couvre le financement des dépenses du BAAC qui ne donnent pas lieu à la perception de redevances pour services rendus, et les dépenses du compte d'affectation spéciale intitulé « fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien » (FIATA) (compte spécial du Trésor n° 902-25).

Les dépenses du FIATA concernent :

· les subventions aux entreprises de transport aérien en vue d'assurer l'équilibre des dessertes aériennes réalisées dans un intérêt d'aménagement du territoire ;

· les subventions aux gestionnaires d'aérodromes destinées à contribuer au financement des services de sécurité et d'incendie, de sûreté, de lutte contre le péril aviaire ainsi que des mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux ;

· les dépenses directes de l'État, en fonctionnement et en capital, concernant les services de sécurité et d'incendie, ainsi que de sûreté (à partir de 2000) ;

Pour 2002, les taux unitaires sont maintenus à leur niveau de 2000, à savoir :

· 3,49 euros par passager embarqué à destination d'un État membre de l'Union européenne,

· 5,93 euros par passager embarqué vers d'autres destinations,

· 0,91 euro par tonne de fret ou de courrier.

Les fonds collectés sont répartis entre le budget annexe et le compte d'affectation spéciale, conformément au quota fixé par la loi de finances, soit en 2001, respectivement 83,6 % et 16,4 %. Pour 2002, l'article 16 du projet de loi de finances prévoit des quotas de 77,6 % et 22,4%.

Les recettes et les dépenses du Fonds sont évaluées à 64 millions d'euros pour 2002, à comparer aux 42,51 millions d'euros en 2001, en raison de l'augmentation de la part de la taxe de l'aviation civile qui lui est affectée. Les crédits de paiement sont affectés à hauteur de 77% aux dépenses de l'État en matière de sûreté, d'incendie et de sauvetage, ainsi qu'aux subventions aux gestionnaires d'aéroports pour les mêmes domaines. En revanche, les crédits pour l'équilibre des dessertes aériennes ne bénéficient que de 23% des crédits. Sur l'exercice 2001, les dotations provenaient de reports de crédits.

Ainsi, progressivement, le FIATA n'est plus un outil d'aménagement du territoire mais un compte d'affectation spéciale, qui sert de prétexte à la perception d'une taxe. Mais l'on constatera avec ironie que cette taxe finance les mêmes actions, au sein de deux entités budgétaires, le FIATA précité et le BAAC. La sincérité de la présentation budgétaire en est altérée et conduit votre Rapporteur à préconiser la suppression du FIATA pour les mêmes raisons qui ont fondé, à juste titre, la suppression du FITTVN par la loi de finances pour 2001 : le détournement de sa vocation initiale et l'illisibilité des crédits. Un chapitre dans le fascicule budgétaire « I- Transports » pourrait aisément retracer les concours de l'État aux lignes aériennes déficitaires.

4.- Une fiscalité dénuée de sens

L'analyse du BAAC pour 2002 est, cette année comme l'année dernière, malaisée. Le Gouvernement a réformé de nouveau la fiscalité assise sur les compagnies aériennes avec l'article 16 du projet de loi de finances pour 2002, qui modifie la quotité de répartition de la taxe de l'aviation civile entre le BAAC et le FIATA, et l'article 56 de ce même projet, relatif à la taxe d'aéroport. Cette réforme ne provient pas d'une volonté de clarification. Elle démontre au contraire que le Gouvernement gère à court terme la politique d'aménagement du territoire et la sécurité des aéroports.

Après l'arrêt du Conseil d'État, en date du 16 février 2001, qui a donné raison à l'État dans son contentieux avec les compagnies aériennes, plusieurs de ces dernières, qui accusaient un retard de paiement de leurs taxes ou redevances à l'égard de l'État ou des gestionnaires d'aéroports, ont vu leurs avions saisis. C'est ainsi qu'Aéroports de Paris a immobilisé trois appareils d'Air Liberté. L'intervention judicieuse de M. le ministre des Transports a permis d'éviter que cette immobilisation dure trop longtemps alors qu'Air Liberté est en position de faiblesse financière.

Maintenant que le Conseil d'État a tranché, il importe que les pouvoirs publics et les compagnies aériennes rétablissent des relations normales. Cela ne doit pas pour autant dispenser l'État d'une nécessaire réflexion sur un financement plus équitable des infrastructures aéroportuaires.

Pour autant, de nombreux problèmes demeurent en suspens. Le principal est l'inégalité de traitement entre le transport ferroviaire et le transport aérien en matière d'infrastructures. Il est de la responsabilité du Gouvernement de dégager des priorités et de privilégier, comme il le fait, le transport ferroviaire. Mais il est aussi de sa responsabilité d'assurer un minimum d'égalité entre modes de transports concurrentiels.

Tel n'est pourtant pas le cas. La principale raison réside dans le fait que les gouvernements successifs n'ont pas présenté le projet de loi d'orientation des schémas de transport attendu. La Nation ne connaît toujours pas les raisons qui président au choix d'un mode de transport, selon les régions. Or les investissements sont d'un tel montant que l'État ne peut garantir à chaque partie du territoire d'être irriguée par l'ensemble des modes existants.

L'autre raison est que le budget de l'État assure l'infrastructure et l'entretien ferroviaire (via Réseau Ferré de France), ainsi que le réseau routier national. Mais en dehors de la construction des aéroports, il revient aux compagnies aériennes et aux passagers d'assurer l'entretien des infrastructures et les dépenses de sécurité. L'augmentation des taxes aéroportuaires est constante, au fur et à mesure que des besoins nouveaux apparaissent, l'attentat du World Trade Center n'ayant fait qu'aggraver l'urgence de nouveaux équipements de sécurité.

Le Gouvernement opère volontairement le choix d'une regrettable continuité en accroissant les taxes qui pèsent sur les passagers. Ces dernières atteignent désormais sur les lignes intérieures un quart du prix du billet. Un trajet aller et retour entre Paris et Marseille revient ainsi environ à 88 euros, auxquels s'ajoutent 5 euros de TVA et 24 euros de taxes et redevances aériennes diverses.

Ce type de fiscalité n'est pas neutre au regard de l'organisation du transport aérien dans notre pays. Le concurrent principal du premier opérateur aérien français, à savoir Air France, n'est pas Air Liberté, mais le TGV. Chaque fois qu'une ligne TGV relie deux points en trois heures au moins, le transport aérien perd entre 60 % et 80 % de son trafic. Si le prix est majoré par l'alourdissement des taxes, le trafic ne peut que s'effondrer.

En second lieu, ce système condamne les compagnies régionales et les petits aéroports qui se trouvent soit à proximité d'une gare de TGV, soit près d'un aéroport majeur. La rentabilité des petits aéronefs est moindre que celle des gros porteurs. Si le Gouvernement alourdit le coût de gestion des compagnies par de nouvelles taxes, les compagnies sont condamnées à disparaître ou à se muer en sous-traitants d'Air France. De plus, la cherté croissante du transport aérien met en cause la viabilité des aéroports "secondaires" dans la mesure où les passagers potentiels se dirigent également vers le TGV. Des aéroports comme Nîmes ou Béziers sont ainsi voués à l'inutilité, compte tenu de la proximité du train et de l'existence d'une plate -forme plus importante, à savoir Montpellier.

B.- LES DOTATIONS À MÉTÉO-FRANCE

Les crédits de la météorologie sont retracés à la section I-Services communs, au chapitre 36-20 pour la subvention de fonctionnement à Météo France et au chapitre 63-21 pour la subvention d'investissement à cet établissement public. Le tableau ci-dessous retrace l'évolution des crédits :

ÉVOLUTION DES DOTATIONS À MÉTÉO-FRANCE (en millions d'euros)
Chapitres	Loi de Finances 2001	PLF 2002	Évolution en  %
36-20 : Subvention à Météo France dont :	142,25	144,5	1,6
- Subvention de fonctionnement	128,45	130	1,5
- Recherche : Subvention de fonctionnement	13,80	14,5	5
63-21 : Subvention d'investissement à Météo France dont :	36,39	39,1	7,7
- Contribution à EUMETSAT	35,69	36,5	2,5
- Recherche	0,70	2,5	57,1
TOTAL	178,64	183,6	2,7

L'évolution des crédits suit le rythme de la hausse des prix et permet le maintien des programmes en cours, notamment les grands ordinateurs.

II.- L'EXÉCUTION DES CRÉDITS DE L'EXERCICE 2000

Les crédits consacrés à l'aviation civile sont inscrits à la section II - 4 : Transport aérien du budget de l'équipement et des transports, ainsi qu'au budget annexe de l'aviation civile et au compte d'affectation spéciale n° 902-25 « Fonds de péréquation des transports aériens ». Les crédits relatifs à la météorologie sont retracés à la section météorologie ainsi qu'au budget de l'établissement public Météo-France.

A.- L'EXÉCUTION DES CRÉDITS DE L'AVIATION CIVILE

1.- La section transport aérien

La section transports aériens retrace la subvention au budget annexe de l'aviation civile, les crédits d'investissement exécutés par l'État et les subventions d'investissement qu'il accorde.

CRÉDITS DE PAIEMENTS OUVERTS EN 1999 (en millions d'euros)
Chapitre 36-25	Subventions au budget annexe de l'aviation civile	32,01
Chapitre 53-20	Études, essais et développement de matériel	0,61
Chapitre 53-22	Programmes aéronautiques civils - Études et développement	60,37
chapitre 63-20	Subventions et participations financières	3,05
Source : ministère du Budget.

S'agissant des crédits de paiement, une annulation de crédits a été opérée par arrêté du 15 novembre 2000 au chapitre 36-20, pour un montant de 20,95 millions d'euros (137,4 millions de francs) et au chapitre 53-22 pour un montant de 74,70 millions d'euros (490 millions de francs). Le versement de la subvention au budget annexe de l'aviation civile (BAAC) a pour sa part été engagé et ordonnancé en quatre fractions de 8 millions d'euros (52,5 millions de francs). Cette subvention a été reprise en recettes sur le chapitre 74-00 de la section exploitation du BAAC.

EXÉCUTION DE L'EXERCICE 2000 (crédits de paiement) (en millions d'euros)
Chapitres	Loi de finances initiale	Annulation	Total dotations	Ordonnancés	Paiements	Taux de consommation (en %)
36-25	32,01	-	32,01	32,01	32,01	100
53-20	0,61	-	2,59 (1)	0,72	0,44	16,9
53-22	60,37	- 74,70	364,96 (2)	237,52	220,44	60,4
63-20	3,05	- 0,15	3,92 (3)	3,08	3,08	78,6
(1) compte tenu de 1,98 million d'euros au titre des reports de crédits. (2) compte tenu de 226,84 millions d'euros au titre des reports de crédits. (3) compte tenu de 0,87 million d'euros au titre des reports de crédits. Source : ministère du Budget.

Les consommations au titre de 2000 sur la section transport aérien pour les chapitres 53-20, 53-22 et 63-20 s'élèvent respectivement en autorisations de programme à 96,7 %, 78,1 % et 78,6 %. Ce pourcentage, plus élevé qu'en 1999, est dû à la reprise de l'exécution des programmes.

2.- Le budget annexe de l'aviation civile

a) Les recettes du BAAC

Ces recettes sont retracées dans le tableau suivant :

RECETTES DU BAAC (Première section) (en millions d'euros)
Redevance route	774,69
Redevance services terminaux	187,00
Redevance atterrissage	0,05
Autres prestations de service	5,98
Vente de marchandises	1,26
Produits activités annexes	4,19
Vente de produits finis	0,01
Taxe de sécurité	11,58
Taxe aviation civile	208,58
Subvention d'exploitation	32,01
Produits financiers	0,84
Gains de change	0,04
Produits de cession éléments d'actifs	0,01
Autres produits exceptionnels	3,78
Total	1230,02
Source : ministère du Budget.

On relèvera que la taxe de sûreté et de sécurité et la taxe de l'aviation civile encaissées au titre de l'exercice 2000 s'élèvent à plus de 220,13 millions d'euros (1.443,96 millions de francs), contre 215,41 millions d'euros (1.413 millions de francs) en 1999, soit 21 % de plus après une augmentation de 16,1 % en 1999.

Le Gouvernement ne cesse donc d'alourdir la pression fiscale sur les compagnies aériennes, même si cette augmentation résulte en partie de l'accroissement du trafic aérien. Votre Rapporteur rappelle cependant que l'utilisation de la taxe de sûreté, avant sa transformation en taxe de l'aviation civile, a méconnu le principe d'affectation prévu par l'article 20 de l'ordonnance n° 59-2 du 2 janvier 1959 portant loi organique relative aux lois de finances, dans la mesure où elle a financé des dépenses d'ordre régalien, comme l'a relevé le Conseil d'État.

Les redevances de route et de services terminaux constituent, avec la taxe de sûreté, les principaux postes de recettes d'exploitation. Compte tenu des prévisions d'unités de services taxables, leur rendement était respectivement évalué à 0,75 milliard d'euros (4,908 milliards de francs) et 0,16 milliard d'euros (1,059 milliard de francs) pour 2000. La redevance de route a enregistré une plus-value de 26,37 millions d'euros (173 millions de francs). Ce résultat est en concordance avec l'accroissement des unités de services taxables constatées. La redevance pour services terminaux de la circulation aérienne a pour sa part enregistré une plus-value de 7,32 millions d'euros (48 millions de francs).

b) Les dépenses du BAAC

L'exécution des dépenses du BAAC est retracée dans les tableaux ci-après :

DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT (en millions d'euros)
	Chapitres	Loi de finances initiale	Total Dotations (1)	Total paiements	% paiements/dotations
	60-00 - Achats et services	107,78	123,64	107,93	87,25
	60-03 - Variation des stocks	0,00	0,00	0,00	0
	61-01 - Dépenses d'informatique	13,02	15,15	12,50	82,44
	63-00 - Impôts et taxes	4,51	4,85	4,44	91,50
	65-01 - Prestations des organismes extérieurs	175,15	175,15	172,51	98,49
	65-03 - Subventions diverses	2,03	2,03	1,92	94,26
	65-04 - Autres charges de gestion	3,34	3,34	4,79	143
	66-00 - Charges financières	28,97	45,70	27,96	62,55
	66-01 - Postes de change	0,00	0,00	0,02	-
	67-00 - Charges exceptionnelles	0,00	0,00	0,00	0
	68-01 - Dotations aux amortissements	189,78	189,78	189,78	100
	68-02 - Dotations aux provisions	5,46	5,46	5,14	94,2
	69-00 - Virement à la 2e section	53,94	53,94	53,94	100
	Total	583,98	618,04	580,93	93,79
(1) compte tenu des annulations et reports de crédits.
Source : ministère du Budget.

DÉPENSES DE PERSONNEL (en millions d'euros)
Chapitres	Loi de finances initiale	Total Dotations (1)	Total paiements	% Consommation paiements/ dotations
64-03 - Rémunérations des personnels	288,45	286,92	284,21	99,05
64-04 - Rémunérations des personnels ouvriers	30,67	29,14	28,28	97,04
64-05 - Vacataires	2,79	2,79	2,35	84,22
64-06 - Primes et indemnités	202,58	205,63	203,21	98,82
64-07 - Cotisations sociales	39,15	39,15	39,98	102,12
64-08 - Prestations sociales et familiales	7,73	7,73	5,95	76,97
64-09 - Prestations au titre des _uvres sociales	6,54	6,54	5,86	89,60
64-10 - Revalorisation des rémunérations publiques	-	-	-	-
64-11 - Fonds spécial des ouvriers de l'État	7,26	7,26	7,26	100
64-12 - Charges de pensions	79,67	79,67	79,67	100
67-01 - Frais judiciaires	-	-	-	-
Total	86,93	86,93	86,93	98,93
(1) compte tenu des annulations et reports de crédits.
Source : ministère du Budget.

DÉPENSES D'INVESTISSEMENT (en millions d'euros)
Chapitres	Loi de finances initiale	Total Dotations (1)	Total paiements	% Consommation paiements/ dotations
81-00 - Amortissement	-	-	0	0
82-01 - Équipement	233,03	343,22 (1)	239,19	69,60
82-02 - Subventions d'investissement	2,13	4,30 (1)	2,52	58,30
(1) compte tenu des reports de crédits.
Source : ministère du Budget.

3.- Le Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien

La loi de finances pour 2000 évaluait les recettes de ce fonds à hauteur de 361 millions de francs, issues essentiellement de la quotité affectée au Fonds, fixée à 22,3 % pour 2000, de la taxe de l'aviation civile d'une part et de l'ex-taxe de péréquation d'autre part.

Les recettes réellement encaissées se sont élevées à :

· 355,6 millions de francs au titre de la part de la taxe de l'aviation civile affectée au FIATA :

· 3,92 millions de francs au titre de l'ex-taxe de péréquation compte tenu du report des recettes de décembre 1999.

Le montant des recettes encaissées s'étant avéré inférieur aux prévisions, un arrêté devrait intervenir, portant annulation des autorisations de recettes et, par conséquent, des autorisations de dépenses du fonds pour 2000 à due concurrence du déficit constaté, soit 1,06 million de francs.

Les reports sur 2000 ont été conformes aux prévisions, soit 193,5 millions de francs (arrêté du 12 avril 2000). Compte tenu du déficit des recettes évoqué précédemment, le fonds a disposé, pour 2000, d'une enveloppe d'autorisations de dépenses de 553,5 millions de francs.

- au titre du fonctionnement, 329,5 millions de francs, sur laquelle 152,5 millions de francs ont été consommés.

- au titre de l'investissement, 224 millions de francs, en autorisations de programme et crédits de paiement, qui ont donné lieu à un montant d'affectations d'autorisations de programme totalisant 223,6 millions de francs et de crédits de paiements à hauteur de 176,2 millions de francs.

Le résultat des ouvertures de report de 1999, des dotations de la loi de finances et des annulations de crédits conduit à présenter des reports de 2000 sur 2001 d'un montant de 224,4 millions de francs. Le montant des autorisations de programme disponibles à la fin de 2000 doit donner lieu à un basculement en gestion 2001 à hauteur de 0,3 million de francs.

B.- L'EXÉCUTION DES CRÉDITS DE LA MÉTÉOROLOGIE

L'exécution financière du budget de Météo-France est retracée dans les tableaux ci-après :

FONCTIONNEMENT (1ère section) (en millions d'euros)
Dépenses		Recettes
Rémunérations, traitements et charges sociales	167,01	Ventes de marchandises, produits fabriqués, prestations de services	36,71
Achats	61,79	Subventions d'exploitation (tutelle)	175,29
Impôts et taxes	10,44	Autres subventions et concours	-
Autres charges externes	19,99	Autres produits d'exploitation dont redevances aéronautiques	65,86
Charges financières	0,02	Produits exceptionnels	0,06
Charges exceptionnelles	0,38	Divers	4,28
Dotations aux amortissements	12,36
Excédent de la 1ère section	+ 10,37
Total	282,35	Total	282,35

OPÉRATIONS EN CAPITAL (2ème section)
(en millions d'euros)
Dépenses		Recettes
Subventions d'investissement inscrites au compte de résultat	2,12	Subventions d'investissement	4,68
Immobilisations incorporelles	2,32	Amortissement des immobilisations	9,91
Immobilisations corporelles	21,45	Crédits reportés	11,08
Immobilisations en cours	11,46	Virement de la section 1	10,37
Dépôts et cautionnement (hors budget)
		Déficit de la 2ème section	- 1,34
Total	37,35	Total	36,01
Source : rapport du contrôleur financier.

La capacité d'autofinancement résultant de l'exercice s'élève à 176 millions de francs, à comparer à 172,9 millions de francs en 1998. Le fonds de roulement s'élève à 292 millions de francs, soit environ deux mois de trésorerie. Le ratio de trésorerie à terme est de 3,98, ce qui confère une assise financière solide à l'établissement. Le ratio de trésorerie immédiate est de 2,93, ce qui indique un excédent de liquidités sur les dettes à court terme.

L'exécution financière du budget de Météo-France est retracée dans les tableaux ci-après :

FONCTIONNEMENT (1ère section) (en millions d'euros)
Dépenses		Recettes
Rémunérations, traitements et charges sociales	168,17	Ventes de marchandises, produits fabriqués, prestations de services	41,54
Achats	8,86	Subventions d'exploitation (tutelle)	154,49
Impôts et taxes	10,70	Autres subventions et concours	247,03
Autres charges externes	76,27	Autres produits d'exploitation dont redevances aéronautiques	69,29
Charges financières	30,44	Produits exceptionnels	4,41
Charges exceptionnelles	0,66	Produits financiers	1,77
Dotations aux amortissements	60,98	Transferts de charges	0,41
		Déficit de la 1ère section	53,51
Total	325,71	Total	325,71

OPÉRATIONS EN CAPITAL (2ème section)
(en millions d'euros)
Dépenses		Recettes
Subventions d'investissement inscrites au compte de résultat	2,61	Subventions d'investissement	6,13
Immobilisations incorporelles	1,52	Remboursements	0,03
Immobilisations corporelles	21,39	« Frais notariés »	11,08
Dépôts et cautionnement (hors budget)	24,83	Virement de la section 1	68,27
Excédent de la 2ème section	41,51
Total	67,08	Total	67,08
Source : rapport du contrôleur financier.

La capacité d'autofinancement résultant de l'exercice s'élève à 31,93 millions de francs, à comparer à 176 millions de francs en 1999. Le fonds de roulement s'élève à 297 millions de francs, soit environ deux mois de trésorerie. Le ratio de trésorerie à terme est de 2,21, ce qui confère une assise financière solide à l'établissement. Le ratio de trésorerie immédiate est de 1,39, en régression, ce qui indique cependant un excédent de liquidités sur les dettes à court terme.

III.- ACHEVER LA PRIVATISATION DU TRANSPORT AÉRIEN

Secteur économique étroitement soumis à la conjoncture, le transport aérien est essentiellement assuré par des compagnies privées dont la souplesse de gestion permet de répondre à la demande. Air France demeure l'une des rares compagnies à être sous statut public, alors que les règles communautaires interdisent désormais à l'État d'apporter toute aide (dotation en capital, aide ponctuelle...) à la compagnie. Dès lors, on voit mal quel argument avancer à l'encontre d'une privatisation qui ne modifierait pas les règles de gestion, mais contribuerait au désendettement de l'Etat.

Le Gouvernement actuel aura beau jeu de comparer la situation d'AOM-Air Liberté, compagnie privée en déliquescence, avec celle d'Air France, pour affirmer la nécessité de conserver cette dernière compagnie sous statut public. C'est oublier que le redressement d'Air France est d'abord dû à une recapitalisation de 40 milliards de francs, payée voici peu d'années par le contribuable. C'est oublier également qu'Air France est gérée selon les règles du secteur privé et qu'il n'existe plus d'argument susceptible de justifier son appartenance au secteur public, dans la mesure où l'offre abondante de transports conduit à ne plus considérer le transport aérien comme un service public.

A.- DONNÉES STATISTIQUES

1.- Une année 2001 contrastée

L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a enregistré pour l'année 2000 1,65 milliard de passagers transportés et 30 millions de tonnes de fret. La progression du trafic de passagers a été un peu plus forte pour le trafic international (10 %) que pour le trafic intérieur aux États (5 %). Au total, le trafic de passagers (international et intérieur) progresse de plus de 8 %. L'activité fret augmente de plus de 8 % en 2000.

Les compagnies européennes ont enregistré une croissance du trafic total de 9,5 %. L'augmentation du trafic passagers est de 7,7 % par rapport à 1999, similaire à celle observée au niveau mondial. L'ensemble des compagnies ont transporté 310 millions de passagers en 2000 dont 138 millions sur les lignes intra-européennes (+ 8,4 % par rapport à 1999) et 26,6 millions sur les liaisons transatlantiques (+ 7,2 % par rapport à 1999).

Le trafic total de fret est en nette croissance par rapport aux années précédentes, avec une augmentation de 12,6 %. Ce résultat est surtout dû à la croissance du trafic vers l'Asie et la zone Pacifique (+ 25 %), qui reprend fortement après la crise économique subie dans cette région en 1997.

Les premiers résultats de l'année 2001 confirmaient cependant un ralentissement de l'activité, parallèle au ralentissement de la croissance économique mondiale, avec de faibles augmentations de capacité et de trafic sur l'ensemble des régions. Les compagnies européennes enregistrent, pour le trafic international, sur le premier semestre de l'année 2001, une croissance d'à peine 0,9 % pour le trafic de passagers et de 0,5 % pour le trafic de fret. La capacité offerte a stagné et le coefficient de remplissage a diminué de 0,5 % par rapport au premier semestre de 2000 (à 71,2 % en moyenne). Les compagnies américaines enregistrent, pour leur part, sur les six premiers mois de l'année 2001 une croissance du trafic de passagers de 0,4 % sur l'ensemble de leur trafic et une baisse de 0,5 % sur leurs liaisons intérieures.

L'attentat du 11 septembre a eu des effets négatifs sur l'activité des compagnies aériennes. Les compagnies américaines ont perdu 60 % de leur chiffre d'affaires sur les lignes intérieures. Si Air France a maintenu ses positions en métropole, vers les Antilles et l'Océan Indien, la compagnie a perdu 30 % de son trafic sur l'Atlantique nord. La perte financière pour le mois de septembre avoisine 60 millions d'euros.

KLM a pour sa part réduit ses capacités de 15 %, supprimé 2.500 emplois et prévu des réductions de temps de travail pour 12.500 salariés. Iberia a limité ses commandes d'appareils tandis que Swissair, déjà en mauvaise situation financière, a déposé son bilan et n'a dû sa reprise d'activité qu'à l'aide du gouvernement fédéral et de deux banques.

Au total, les pertes de revenu des treize premières compagnies européennes devraient s'élever jusqu'à la fin de l'année à 3,6 milliards d'euros, en raison d'une réduction de 7,7 % de leur trafic et d'une réduction de 4,7 % de leur capacité. 108 avions sont actuellement immobilisés et la menace de chômage concerne 17.000 employés.

2.- La position de la Commission européenne

La Commission européenne a estimé que la situation créée par les attentats justifiait l'adoption de mesures d'urgence dans le cadre des règles actuelles. Mais la Commission a précisé qu'il n'était pas question pour autant de permettre à des compagnies de profiter de ces difficultés pour obtenir des aides liées à des difficultés antérieures. Mme Loyola de Palacio, vice-présidente responsable du secteur, a indiqué que la « Communauté devait veiller à éviter des distorsions de concurrence et à entraver, voire à remettre en cause, le nécessaire mouvement de restructuration du secteur qui était en marche avant les événements du 11 septembre ».

Compte tenu du caractère imprévisible des événements, du nombre de victimes, de l'étendue des dommages et de leur incidence sur l'économie mondiale, la Commission devrait tout d'abord considérer que des mesures de soutien temporaires pourraient, le cas échéant, et à certaines conditions précises, être acceptées pour deux types de dommages résultant des attentats aux États-Unis : d'une part, les mesures de compensation pour les pertes subies pendant la période de fermeture de quatre jours de l'espace aérien américain et directement liées à celle-ci ; d'autre part, la prise en charge du surcoût des assurances pendant une période maximale d'un mois, ainsi que la continuation temporaire de l'intervention des États membres jusqu'à la fin de l'année si le besoin d'une telle couverture persistait (et à condition de ne pas placer les compagnies aériennes dans une situation plus favorable qu'avant). Les transporteurs aériens sont en effet confrontés à la fois à une importante réduction de la couverture « responsabilité » et à des hausses de primes. La Commission a d'ailleurs entamé une procédure d'office visant à vérifier si les conditions dans lesquelles les augmentations des primes ont été décidées sont compatibles avec les règles de la concurrence.

Tout en reconnaissant que le renforcement de certaines mesures devait être assuré par l'autorité publique en matière de sûreté, la Commission a aussi abordé trois autres questions : les relations avec les pays tiers, les créneaux horaires et les accords entre compagnies. En ce qui concerne ce dernier sujet, elle a examiné ainsi au cas par cas si les conditions d'obtention d'une exemption au titre de l'article 81, paragraphe 3, du traité étaient réunies et a examiné avec bienveillance les accords de coordination des capacités qui visent à maintenir un service régulier sur les liaisons moins fréquentées, ou à coordonner les horaires aux moments creux de la journée. Autre volet essentiel pour les compagnies aériennes, ces dernières pourront conserver leurs créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté si la situation devait perdurer pendant la saison d'hiver 2001 (qui a commencé le 26 octobre). La Commission s'est aussi efforcée d'établir un code de bonne conduite avec les autorités des États-Unis afin d'éviter des distorsions de concurrence causées par des aides reçues par les compagnies américaines.

3.- Des mesures nationales timides et inadaptées

Tout en respectant les règles communautaires, le ministre des Transports a annoncé le déblocage d'une aide financière d'un milliard de francs (à laquelle s'ajoute une somme identique générée par l'augmentation de 15 francs du montant de la taxe d'aéroport, payée directement par chaque passager). Ces sommes serviront pour l'essentiel à financer les mesures de sûreté supplémentaires et pour l'autre partie (53,36 millions d'euros, soit 350 millions de francs) à dédommager les pertes d'exploitations directes subies par quelques opérateurs suite à la fermeture de l'espace aérien nord-américain dans la semaine suivant les attentats.

S'il convient de féliciter le ministre pour les mesures prises, il faut, hélas, constater qu'aucune modalité de versement aux compagnies n'a été déterminée et que compte tenu de l'ampleur de la crise, ces mesures ne sauraient suffire à compenser les pertes que subissent les transporteurs, les sociétés d'assistance aéroportuaires et les ateliers de maintenance aéronautique. Elles ne sont pas à la hauteur des enjeux et des besoins des entreprises du secteur.

En outre, le Gouvernement n'a pas pris de position à l'égard du problème posé par les surprimes d'assurance. Les compagnies ont été confrontées à une double difficulté : la résiliation des contrats couvrant les risques de guerre puis, dans un second temps, le rétablissement très partiel de leurs garanties moyennant une augmentation que l'on peut qualifier d'exorbitante de leurs primes d'assurances, l'État intervenant - via la caisse centrale de réassurance - en complément du marché pour reconstituer les garanties.

Les compagnies d'assurance ont en effet notifié dès le 17 septembre à leurs assurés la résiliation de leurs contrats couvrant les risques de guerre et risques assimilés. Le maintien des garanties est désormais soumis aux conditions suivantes :

- en ce qui concerne la responsabilité civile, une surprime uniforme et unilatérale de 1,25 dollar par passager est imposée par les assureurs ;

- les garanties pour les dommages causés aux tiers sont limitées à hauteur de 50 millions de dollars par événement et en tout par période annuelle d'assurance et à 10 millions de dollars pour l'aviation d'affaires ;

- les compagnies aériennes devront payer une surprime de 0,05  % au titre de l'assurance corps, calculée sur les valeurs déclarées des aéronefs.

Le coût supplémentaire de ces garanties est déjà évalué sur ces bases à plus de 1  % du coût d'exploitation des entreprises.

À ce jour, aucune solution autre que transitoire (reconduction de la garantie d'État jusqu'à la fin de l'année 2001) n'est envisagée par les assureurs ou les pouvoirs publics, plongeant le secteur aérien dans la plus totale incertitude.

Par ailleurs, l'ensemble des sociétés du secteur aérien et aéroportuaire a dû intégrer dans ses coûts les nouvelles mesures de sûreté. Ces sociétés ont donc été contraintes de prendre des mesures immédiates de sauvegarde visant à réduire de tels coûts dont l'essentiel est constitué par les aéronefs et le personnel. Ainsi, les entreprises ont tout à la fois différé les livraisons d'avions neufs, anticipé la sortie de flotte des avions anciens, dans certains cas, interrompu des contrats de leasing ou procédé à des ventes.

Sur le plan social, la gestion des sureffectifs ainsi créés se traduit en priorité par la non reconduction des contrats à durée déterminée, l'annulation des embauches, la suppression de l'intérim, l'apuration des soldes de congés et des jours de réduction du temps de travail.

Selon toute probabilité, l'ensemble de ces mesures s'avérera insuffisant au regard d'une crise qui devrait durer au minimum dix-huit mois, soit deux exercices comptables.

Les subventions directes proposées par le Gouvernement ne sont pas destinées aux compagnies aériennes, mais pour l'essentiel aux aéroports afin qu'ils compensent les coûts supplémentaires de sûreté (équipements destinés au contrôle des bagages et du fret). Elles ne sauraient faire oublier que la sûreté est une mission régalienne dont la prise en charge relève de l'État.

À cet égard, les ressources provenant d'une taxe additionnelle de 15 francs prélevée sur chaque passager peuvent s'analyser, dans un marché dépressif comme une charge directe pour les entreprises. Jusqu'à nouvel ordre, le financement du plan Vigipirate dans les gares et les trains n'a pas été assuré par une surtaxe sur le prix du billet vendu aux voyageurs. Il y a là une différence choquante de traitement entre deux modes de transport.

Enfin, dans la mesure où le transport aérien est une industrie qui opère avec des marges de 3 à 4  % dans les meilleures années, toute crise affectant à hauteur de 30  % son chiffre d'affaires a évidemment un impact sur la trésorerie des compagnies. C'est donc sur cette trésorerie que les mesures des pouvoirs publics doivent s'orienter, notamment en mettant en place des moratoires sur les contributions fiscales et sociales.

B.- AIR FRANCE

La libéralisation mondiale du transport aérien entraîne à l'évidence une restructuration du marché, dans le but de faire des économies d'échelle et d'atteindre une taille critique. Dans le domaine aérien, cet objectif prend la forme de rachat de compagnies, de partages de codes ou de participations croisées. Ainsi, se sont constitués de grands pôles, tels Lufthansa et SAS. Les alliances s'étendent souvent au-delà de l'espace communautaire. KLM et Lufthansa sont respectivement alliées à Northwest et United, ce qui leur permet de conduire une gestion plus serrée.

Par ailleurs, les compagnies doivent d'autant plus comprimer leurs coûts qu'elles seront contraintes à court terme de renouveler leurs flottes, en raison des contraintes du droit de l'environnement, du vieillissement des appareils et de l'augmentation du trafic de 5,1 % par an d'ici 2015. Plus de 15.000 aéronefs sont ainsi à remplacer, ce qui va exiger le renforcement des fonds propres des compagnies et le recours croissant au marché des capitaux. L'investissement se chiffre à 1.250 milliards de dollars.

Face à ce mouvement, la situation d'Air France devient paradoxale. Air France dispose, certes, de nombreux partenaires pour les partages de code, et a constitué, en 1999, avec son partenaire américain Delta Airlines, l'alliance « Sky Team » qui contribue très significativement au résultat net de la Compagnie.

L'État continue cependant à être le premier actionnaire (57 %) d'Air France, sans pouvoir pour autant contribuer de façon efficace à son développement. En effet, l'État ne peut plus - notamment pour des raisons communautaires - participer financièrement aux investissements importants qu'exige une activité totalement concurrentielle et étendue à l'ensemble du monde. Dès lors, la notion de service public, qui est quelquefois mise en avant pour continuer à justifier la présence majoritaire de l'État au sein du Conseil d'Air France, est sans rapport avec la réalité économique qui s'impose à la Compagnie. Des actionnaires privés seraient mieux à même d'accompagner le développement d'Air France dans un domaine qui relève purement du secteur marchand international.

1.- La croissance du chiffre d'affaires

Le chiffre d'affaires est en augmentation. La compagnie a ainsi poursuivi son redressement avec une progression de 13,5  % durant l'exercice 1999/2000. On trouvera ci-après l'évolution de son chiffre d'affaires, en augmentation depuis trois exercices :

ÉVOLUTION DU CHIFFRE D'AFFAIRES D'AIR FRANCE (en millions d'euros)
	1998-1999	1999-2000	2000-2001
Passagers réguliers (1)	6.554,24	7.538,30	9.086
en % du chiffre d'affaires	72	73	73,9
Fret	1.019,88	1.114,86	1.315
en % du chiffre d'affaires	11,2	10	10,7
Autres activités aériennes (2)	345,91	460,09	610
en % du chiffre d'affaires	3,8	4,4	4,9
Total aérien	7.920,03	9.113,25	11.011
en % du chiffre d'affaires	87	87,4	89,5
Maintenance	493,48	497,29	537
en % du chiffre d'affaires	5,4	4,8	3,7
Catering	123,33	129,89	138
en % du chiffre d'affaires	1,4	1,7	1,2
Autres	563,15	584,79	594
en % du chiffre d'affaires	6,2	6,1	5,6
Total non aérien	1.179,96	1.157,09	1.269
en % du chiffre d'affaires	13	11,2	10,6
Total général	9.099,99	10.325,22	12.280

(1) transport de passagers sur vols réguliers.

(2) dont frètement et charter.

Source : Rapport annuel d'Air France.

Le transport de passagers sur vols réguliers a généré un chiffre d'affaires de 9,08 milliards d'euros, en croissance de 20,5 % par rapport à l'exercice précédent. Le fret a également connu un redressement de son activité avec un chiffre d'affaires en croissance de 2,9 % à 1,31 milliard d'euros.

Les performances commerciales enregistrées pour la zone Asie, où 37 % de l'activité fret est réalisée, se sont stabilisées. Sur l'exercice considéré, le fret représente 10,7 % du chiffre d'affaires du groupe.

Les « autres activités aériennes », soit 610 millions d'euros de chiffre d'affaires, sont en augmentation de 32,6 % en raison des ventes de sièges, dans le cadre d'accords de partage de code avec Delta Air Lines et les autres compagnies, qui doublent en un an. Les autres activités aériennes comprennent la consolidation de la Société d'Exploitation Aéropostale dont le chiffre d'affaires est stable et le produit des commissions interlignes.

Les autres activités du groupe sont pour l'essentiel des prestations de service. Elles sont en progression de 1,5 % pour un chiffre d'affaires de 594 millions d'euros. L'assistance en escale à des compagnies tierces, soit 30 % du poste « autres activités », a connu une augmentation de 1,5 % de son chiffre d'affaires après plusieurs années de croissance. Les autres prestations de service comme l'informatique ou les cars desservant Orly et Roissy, les distractions en vol, les facturations annexes sont en légère augmentation.

2.- Le compte d'exploitation

Le compte d'exploitation s'est établi ainsi pour l'exercice 2000-2001 :

COMPTE D'EXPLOITATION

(en millions d'euros)

	1999/2000	2000/2001	Variation (en %)
Chiffre d'affaires	10.324	12.280	20,5
Charges externes	5.891	7.490	27,1
Frais de personnel	3.094	3.436	11,1
Impôts et taxes	163	154	5,5
Amortissements et provisions d'exploitation	868	853	- 1,7
Cessions d'avions	27	88	225,9
Autres produits et charges	24	8	- 66,7
Résultat d'exploitation	359	443	23,4
Source : Air France.

Le résultat d'exploitation s'établit à 443 millions d'euros pour l'exercice 2000-2001, en augmentation de 23,4 % par rapport à l'exercice précédent. Il représente 3,6 % du chiffre d'affaires contre 3,5 % en 1999/2000.

Les dépenses d'exploitation (charges externes, frais de personnel, impôts et taxes) augmentent de 19,1 %, à 11,9 milliards d'euros, soit à un rythme légèrement supérieur à celui du chiffre d'affaires (+ 18,9 %) en raison de l'évolution du périmètre du groupe. A périmètre constant, les charges d'exploitation augmentent de 15,2 %.

Le poste carburant s'élève à 1,62 milliard d'euros, en augmentation de 59,9 %. Cette évolution provient d'une croissance des volumes de 4,2% et d'une forte augmentation des prix pour la différence. Le poste affrètements (qui regroupe aussi les achats de blocs de sièges) augmente de 16,5 % en raison des achats de capacités dans le cadre des accords de partage de code (Régional, Proteus) et de la montée en puissance de l'alliance avec Delta Air Lines et Aeromexico. En revanche, les affrètements aéronautiques classiques (avions et équipages) sont stables.

Les frais commerciaux et de distribution progressent de 17,8 % par l'effet cumulé de l'augmentation des tarifs des systèmes de réservation globaux, d'un budget de communication plus important pour accompagner la croissance de l'activité sur l'exercice, de l'augmentation du poids des commissions sur les paiements par cartes bancaires.

Les frais de personnel s'élèvent à 3,43 milliards d'euros en hausse de 11 %. Ce poste correspond à 28 % du chiffre d'affaires en 2000/2001, contre 30 % sur l'exercice précédent, pour un effectif moyen pondéré du groupe Air France de 64.717 salariés, en augmentation de 9,3 %. Cette évolution est le reflet des embauches réalisées pour accompagner le développement du « hub » de Roissy et la croissance de l'offre.

Les impôts et taxes, dont près des deux tiers sont constitués par la taxe professionnelle, augmentent de 5,5 % sur l'exercice. Les dotations nettes aux amortissements et aux provisions d'exploitation sont en baisse de 1,7  % et s'établissent à 853 millions d'euros.

3.- L'évolution de l'endettement

En terme de bilan, les fonds propres du groupe Air France (part du groupe) s'établissent à 3.874 millions d'euros au 31 mars 2001. Ils ont augmenté de 8,2  % depuis le 31 mars 2000, essentiellement en raison du résultat de l'exercice.

L'endettement net du groupe s'est établi à 2,86 milliards d'euros au 31 mars 2001 (+ 45,9  %), principalement à cause de l'intégration de la dette liée au financement de la flotte des filiales régionales. Au 31 mars 2001, le ratio endettement net sur fonds propres était de 0,74  à comparer à 0,56 à fin mars 2000.

4.- L'évolution de la cotation d'Air France depuis mars 1999

Lors de l'ouverture du capital, le prix du placement global garanti a été fixé à 14,2 euros, soit 93,15 francs, par arrêté du ministre de l'Économie, des Finances et de l'Industrie en date du 9 février 1999. La valorisation de la société Air France était établie à 20,5 milliards de francs, pour un total de 220 millions d'actions.

A la fin de l'exercice 1999-2000, au 31 mars 2000, la valorisation implicite de la société Air France était de 3,52 milliards d'euros (23,1 milliards de francs), compte tenu d'un cours de 16,05 euros à la clôture de la bourse de Paris.

Sur l'exercice 2000-2001, le cours de l'action ayant été compris entre un plus bas de 15,31 euros et un plus haut de 27,01 euros, cette valorisation a varié entre 3,37 et 5,93 milliards d'euros (soit entre 22,1 et 38,9 milliards de francs). La valorisation moyenne de la société par la bourse, sur la base d'un cours moyen de l'action de 20,28 euros, s'élève à 4,45 milliards de francs (29,2 milliards de francs) sur l'exercice 2000-2001.

La valorisation implicite de la société Air France par le marché boursier en juin 2001 s'établissait à 4,44 milliards d'euros (29,1 milliards de francs), compte tenu d'un cours moyen de 20,21 euros pour ce mois.

En tout état de cause, il est à noter que la valorisation actuelle d'Air France par le marché boursier est très nettement supérieur au montant de la recapitalisation de 20 milliards de francs (3,05 milliards d'euros) réalisée entre 1994 et 1996 pour éviter la disparition de la compagnie.

Au 31 mars 2001, le capital social de la compagnie s'établissait à 1.868.137.539,5 euros (soit 12.254.178.959,98 francs) divisé en 219.780.887 actions dont la répartition à cette date était la suivante :

CAPITAL D'AIR FRANCE
Actionnaires	Part du capital (en %)
État	55,9
Salariés dont	10,7
salariés et anciens salariés (1)	9,7
autres au nominatif (2)	1
Société Air France (3)	0,7
Autres actionnaires	32,7
Total	100,0

(1) Personnel et anciens salariés identifiés dans des fonds ou par un code Sicovam

(2) Estimation des titres de salariés au nominatif

(3) Autocontrôle

Source : Air France

Le Gouvernement n'envisage pas de procéder à la vente d'une deuxième tranche du capital d'Air France, qui aurait pour effet d'abaisser la part que détient l'État en dessous de la majorité, ce que votre Rapporteur spécial regrette. Le Gouvernement a, en effet, adopté la position suivante  ⁽⁾

« L'appartenance d'Air France au secteur public n'est pas un frein à son développement. Le Gouvernement a eu l'occasion de rappeler devant le Parlement, lors des débats relatifs à la loi n° 2001-5 du 4 janvier 2001 relative à l'élargissement du conseil d'administration de la société Air France et aux relations de cette société avec l'État et portant modification du code de l'aviation civile, les efforts successifs des pouvoirs publics pour renforcer les conditions du développement d'Air France : recapitalisation de 20 milliards de francs, construction de deux nouvelles pistes à Roissy, conclusion avec les États-Unis d'un accord bilatéral de trafic aérien. Il a, en outre, précisé qu'il n'était nullement nécessaire qu'une entreprise fût entièrement privatisée pour que ses actions soient valorisées. L'évolution du cours de l'action Air France depuis l'ouverture du capital est à cet égard positive. »

C.- LA CHUTE INEXORABLE D'AOM ET D'AIR LIBERTÉ

Jusqu'au mois d'août 1999, la compagnie aérienne AOM Minerve, société anonyme au capital de 3,81 millions d'euros, était détenue à 99,8 % par AOM Participations, elle-même détenue à 99,5 % par le Consortium de réalisation (CDR), structure de défaisance des actifs du Crédit lyonnais.

Le 25 août 1999, 50,01 % du capital d'AOM Participations SA ont été cédés à la société Taitbout Antibes BV (contrôlée à 70 % par Marine Wendel, les 30 % restants étant détenus par des investisseurs appartenant au Groupe Alpha) et 49,5 % à SAirLines (société du SAirGroup, holding de la compagnie aérienne Swissair).

À la suite de la mise en redressement judiciaire du groupe AOM/Air Liberté intervenue le 19 juin 2001 et de la période d'observation judiciaire, le tribunal a arrêté le 27 juillet 2001 le plan de cession déposé par la société Holco détenue à hauteur de 99 % par M. Corbet.

La dégradation de la situation financière des deux compagnies trouve son origine dans l'incapacité de leurs dirigeants d'élaborer une stratégie cohérente. L'absence de hub, une flotte hétérogène, des appareils vieillissants au coût d'exploitation élevé, la concurrence croissante du TGV sur leur principal marché, à savoir les lignes intérieures, n'ont fait qu'accélérer le processus de dégradation. Mais c'est essentiellement la stratégie de Swissair, qui a acquis des compagnies européennes en situation financière dégradée (Sabena, AOM) sans pouvoir les redresser dans le cadre d'un plan de développement, qui est à l'origine de la chute des deux compagnies.

Après cession de la compagnie à la société Holco, le gouvernement a accompli de méritoires efforts pour reclasser le maximum d'employés. Malheureusement, les attentats ne peuvent qu'accentuer la chute du trafic de la compagnie Air Lib (nouvelle entité), qui semble ne pouvoir assurer son exploitation au delà du mois de décembre 2001.

D.- LES COMPAGNIES RÉGIONALES

Le transport aérien régional est désormais concentré en quasi totalité entre six compagnies : compagnie Corse Méditerranée, Brit'Air, Régional Airlines, Air Littoral, Proteus Airlines et Flandre Air.

Cette concentration s'est fortement renforcée en 2000 avec le rachat par le groupe Air France des compagnies Brit'Air, Proteus, Flandre Air puis Régional Airlines. Le réseau régional d'Air France a alors été redéfini en deux pôles : Brit'Air et Régional Compagnie Aérienne Européenne, cette dernière regroupant depuis le 1^er avril 2001 Proteus, Flandre Air et Régional Airlines. En d'autres termes, les compagnies régionales alimentent le hub de Roissy et assurent des lignes qui ne seraient pas rentables pour Air France.

BRIT AIR

Un accord de franchise globale a été signé entre Brit Air et Air France en septembre 1997. Entré en vigueur au cours de la saison d'hiver 1997/1998 pour une période de 5 ans, cette accord est reconductible sous réserve de sa dénonciation par une des deux parties. Lors de la saison aéronautique d'été 2001, Brit Air exploitait 36 liaisons régulières sous franchise Air France, et 16 autres en affrètement pour le compte d'Air France. Ces liaisons sont principalement exploitées au départ de Lyon, Rennes et Brest.

Brit Air assure des liaisons régulières intracommunautaires à destination du Royaume-Uni, de l'Allemagne, de l'Italie et de l'Espagne. Depuis la saison d'hiver 2000/2002, elle effectue des liaisons entre CDG et Bilbao et a cessé l'exploitation des lignes entre Nice d'une part, Düsseldorf, Francfort et Munich d'autre part. Enfin, au cours de la saison d'été 2001, Brit Air a ouvert la liaison Lyon-Berlin. Par ailleurs, Brit Air exploite sans subventions la liaison Rennes-Toulouse, sur laquelle des obligations de service public ont été imposées.

Le chiffre d'affaires du groupe s'est élevé à 312 millions d'euros (2.046,59 millions de francs) sur l'exercice, soit une progression de 67%. Le résultat net du groupe atteint sur l'exercice 8,5 millions d'euros (55,76 millions de francs) en progression de 6,9 % ; la part du résultat net du groupe Brit Air, qui a contribué aux résultats d'Air France, s'est élevée, pour six mois d'intégration, à 7,7 millions d'euros (50,51 millions de francs).

RÉGIONAL AIRLINES

Air France Finance, filiale à 100 % d'Air France, a pris le contrôle en novembre 2000 de 100 % du capital de Proteus Airlines, qui avait elle-même acheté la compagnie Flandre Air fin décembre 1999. Au cours de l'exercice 2000/2001, Air France Finance est également devenue actionnaire à 100 % de Régional Airlines.

Proteus Airlines a absorbé les deux compagnies Régional Airlines et Flandre Air le 1^er avril 2001, la compagnie résultant de cette fusion a été rebaptisée Régional Compagnie Aérienne Européenne (Régional CAE).

Sa contribution au résultat net d'Air France pour l'exercice 200/2001 est une perte de 75,2 millions d'euros (493,28 millions de francs). Ce chiffre ainsi que le chiffre d'affaires des sociétés fusionnées ne peuvent servir de bases de comparaisons pour l'exercice en cours, la consolidation avec les comptes d'Air France étant intervenue à des dates différentes selon les dates de prise de contrôle par le groupe.

Régional CAE exploite onze liaisons subventionnées dans le cadre de conventions de délégation de service public, dont deux, Strasbourg-Milan et Strasbourg-Copenhague, dans le cadre de la desserte du Parlement européen. Les autres lignes subventionnées sont Orly-Agen, Orly-Aurillac, Orly-Bergerac, Orly-Castres, Orly-Epinal, Orly-Périgueux, Orly-Roanne, Pau-Nantes et Lorient-Lyon.

Par ailleurs, deux liaisons sont exploitées en conformité avec des obligations de service public, mais ne sont pas subventionnées ; ce sont les liaisons Rennes-Lille et Rennes-Mulhouse.

COMPAGNIE CORSE MÉDITERRANÉE

La Compagnie Corse Méditerranée (CCM) est une société anonyme dont le capital de 6 millions d'euros est réparti entre la collectivité territoriale de Corse, actionnaire majoritaire, la compagnie Air France, la société TAT, la SNCM et divers établissements publics notamment financiers.

La CCM exploite des liaisons entre la Corse (Ajaccio, Bastia) et le continent (Marseille, Nice). Cette exploitation s'est déroulée de 1995 à 1999 dans le cadre d'une convention de délégation de service public conclue avec la collectivité territoriale de Corse.

Depuis le 1^er janvier 2000, l'exploitation de ces liaisons est ouverte à la concurrence, et un nouveau dispositif d'aides sociales a été mis en place, permettant à la compagnie de faire bénéficier certaines catégories de passagers, dont les résidents de l'île, de tarifs réduits, conformément aux obligations de service public imposées sur ces liaisons.

Par ailleurs, la compagnie a renforcé depuis mars 2000 ses liens commerciaux avec Air France en concluant un accord de franchise. À l'été 2001, cet accord porte sur l'exploitation des liaisons Lyon-Ajaccio, Lyon-Bastia et Lyon-Calvi, ainsi que sur les vols saisonniers entre Ajaccio d'une part, Bordeaux, Clermont-Ferrand, Lille, Nantes et Strasbourg d'autre part, ainsi qu'entre Bastia et Lille. De plus, Air France affrète la CCM pour l'exploitation de liaisons entre la Corse et Orly ainsi que sur les liaisons Marseille-Lille, Marseille-Lyon et Nice-Lyon.

Sur l'exercice clos le 31 décembre 2000, la CCM a enregistré un déficit net de 0,7 million d'euros (4,59 millions de francs) pour un chiffre d'affaires de 63,7 millions d'euros (417,84 millions de francs).

AIR LITTORAL

À la suite de différentes opérations capitalistiques, Air Littoral a été transformée en société anonyme à directoire et conseil de surveillance le 20 novembre 2000. M. Reutlinger et M. Couvelaire avaient alors été respectivement nommés présidents du directoire et du conseil de surveillance.

Au 31 décembre 2000, le capital de la compagnie Air Littoral était réparti entre les sociétés SAir Lines (49 %), Doumer Marine (33 %) et Taitbout Antibes BV(18 %). Doumer Marine est une société anonyme de droit français, au capital de 40.000 euros détenu à 99,76 % par la société Monceau Finance et Participations, société anonyme de droit français entièrement détenue par la société Crédit Agricole Indosuez.

Le départ de M. Philippe Bruggisser de la présidence SAirGroup, le 23 janvier 2001, a été suivi de la démission de M. Reutlinger, annoncée le 5 février 2001. Le conseil de surveillance d'Air Littoral du 14 février a, quant à lui, enregistré la démission de M. Couvelaire de sa présidence. M. René Lapautre, ancien président d'UTA, l'a remplacé, alors que M. Marc Rochet, ancien PDG d'AOM, puis d'Air Liberté, a été nommé président du directoire.

Le 2 avril 2001, M. Rochet a annoncé aux personnels que les actionnaires suisses avaient décidé de ne plus poursuivre leur stratégie d'investissement dans les compagnies françaises et affirmé sa volonté de trouver de nouveaux investisseurs pour Air Littoral, SAirGroup ayant décidé d'arrêter tout concours financiers à la trésorerie de la compagnie.

Compte tenu de la situation de la compagnie Air Littoral et de la demande de M. Rochet, le président du tribunal de commerce de Montpellier a nommé le 6 avril 2001 deux conciliateurs (Me Blanc et Me Fabre).

La période pendant laquelle ces derniers ont apporté leur concours à la direction de l'entreprise a permis de faire émerger une solution préservant une grande partie des emplois et de l'activité d'Air Littoral, la totalité de son capital étant cédée à M. Marc Dufour le 27 juillet dernier.

À l'issue de l'assemblée générale des actionnaires du 27 juillet 2001, M. Marc Dufour est devenu actionnaire à 99,99 % de la compagnie Air Littoral. Le même jour, le capital de la compagnie a été porté à 188,12 millions d'euros contre 60,83 millions d'euros précédemment) par l'abandon des créances de SAirlines qui ont été intégrées au capital.

La nouvelle direction de la compagnie Air Littoral envisageait initialement 351 suppression d'emplois en équivalent temps plein. Après avoir obtenu de nouveaux marchés et enregistré plus d'une centaine de départs par démission au cours des derniers mois, la compagnie a finalement décidé le licenciement de 130 salariés. 95 de ces salariés ont déjà fait l'objet d'un prérecrutement par la compagnie Air France.

En contrepartie d'un pacte de paix sociale d'une durée de trois ans, la compagnie a consenti une amélioration des conditions d'indemnisation des salariés licenciés.

Après mise en _uvre du plan social, la compagnie Air Littoral devrait employer 655 salariés en équivalent temps plein dont 240 personnels au sol, 150 personnels navigants commerciaux et 265 personnels navigants techniques.

ÉLÉMENTS FINANCIERS

Au cours de l'exercice 1999, d'une durée de 21 mois (allant du 1er avril 1998 au 31 décembre 1999), Air Littoral a réalisé un chiffre d'affaires de 377,46 millions d'euros (2.476 millions de francs) pour un résultat d'exploitation de
- 45,90 millions d'euros (- 301,1 millions de francs), un résultat exceptionnel de + 31,30 millions d'euros (+ 205,3 millions de francs) et un résultat net de
- 21,85 millions d'euros (- 143,3 millions de francs). Au 31 décembre 1999, ses fonds propres étaient de + 6,07 millions d'euros (+ 39,8 millions de francs), pour un capital de 60,78 millions d'euros (398,7 millions de francs).

Pour l'année 2000, Air Littoral a transporté 1,538 million de passagers sur son réseau propre, soit une augmentation de 21 % par rapport à l'exercice précédent, pour un chiffre d'affaires qui a atteint 241,48 millions d'euros (1.584 millions de francs). Le résultat d'exploitation d'Air Littoral a été déficitaire de 69,21 millions d'euros (454 millions de francs) et son résultat net de 159,16 millions d'euros (1.044 millions de francs). Au 31 décembre 2000, ses fonds propres étaient de -164,49 millions d'euros (- 1.079 millions de francs).

laisser la page blanche

IV.- LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE

La diminution du trafic aérien a infirmé les prévisions optimistes, dues à la croissance de ces dernières années, des principaux constructeurs. Néanmoins, l'obsolescence graduelle des avions et l'obligation de respecter des normes environnementales plus sévères obligeraient les compagnies aériennes à renouveler environ 20.000 appareils d'ici l'an 2019, soit un marché de 1.250 milliards de dollars aux prix actuels.

Cette prévision repose sur l'hypothèse d'une augmentation annuelle du trafic de 5,1 % et du maintien du prix du baril de pétrole à 20 dollars jusqu'en l'an 2002. Malgré la crise économique, la région Asie-Pacifique sera la région où la demande sera la plus forte, avec 33 % de la flotte mondiale en 2015, ce qui correspond à son poids démographique.

PERSPECTIVES D'AIRBUS ET DE BOEING
	Appareils à couloir unique		Gros porteurs		Très gros porteurs (+ 400 sièges)
	Nombre d'appareils	Part relative en valeur	Nombre d'appareils	Part relative en valeur	Nombre d'appareils	Part relative en valeur
Étude Boeing	14.810 (73 %) dont 4.120 jets régionaux	44 %	4.410 (22 %)	43 %	930 (5 %)	13 %
Étude Airbus	8.390 (57 %) dont 1.913 jets régionaux	(nd)	5.170 (35 %)	(nd)	1.208 (8 %)	(nd)
Source : Airbus et Boeing.

A.- LES CRÉDITS

En raison des règles de l'organisation mondiale du commerce, les crédits de soutien à l'industrie aéronautique atteignent désormais des montants peu significatifs au regard des sommes nécessaires pour réaliser les investissements.

Auparavant inscrits à la section 4.- Transport aérien et météorologie, les crédits consacrés à la recherche aéronautique sont désormais retracés au titre V, chapitres 53-22 et 63-20 de la section 1.-Transports.

Le chapitre 53-22 - Programmes aéronautiques civils. Études, essais et développement, s'élève à 326,3 millions d'euros en autorisations de programme et 263,7 millions d'euros en crédits de paiement.

Le chapitre 63-20 - Subventions d'investissements aux programmes aéronautiques civils connaît une stabilisation par rapport à la nomenclature antérieure, en raison de la finalisation des recherches sur la soufflerie. Il s'élève à 3 millions d'euros, tant en autorisations de programme qu'en crédits de paiement.

Les crédits du chapitre 53-22 précité font l'objet d'une présentation en treize articles afin de regrouper sous un même article générique des programmes qui faisaient, dans l'ancienne présentation, l'objet d'un article spécifique. Sept articles sont dotés.

Les crédits du chapitre sont en progression de 10 % en crédits de paiement et sont stabilisés en autorisations de programme. Ils s'établissent ainsi :

· Article 13 : Recherche amont de l'aéronautique civile

-  autorisations de programme 53,3 millions d'euros

-  crédits de paiement 31,2 millions d'euros

Ces crédits sont destinés au soutien des programmes d'études et de recherches réalisés par les constructeurs aéronautiques.

· Article 21 : Hélicoptères

-  autorisations de programme 2,7 millions d'euros

Ce programme achève le développement d'un hélicoptère bimoteur de moyen tonnage de 14 à 16 sièges, qui sera le successeur du Dauphin. Le marché de cet hélicoptère, qui devrait être réalisé en partenariat international, est évalué à 600 appareils sur 15 ans.

· Article 36 : Moteurs

-  autorisations de programme 32,4 millions d'euros

-  crédits de paiement 20,5 millions d'euros

La SNECMA est partenaire dans divers projets de motorisation (Airjet, Airbus). Par ailleurs, le nouveau moteur SNECMA devra permettre la motorisation, une fois mise au point, de la version allongée de l'A340. Les dotations permettent également d'étudier le moteur GP 7200 de l'Airbus A380, en coopération avec General Electric et Pratt et Whitney.

· Article 60 : Équipements de bord

-  autorisations de programme 40,2 millions d'euros

-  crédits de paiement 22,8 millions d'euros

Les crédits inscrits à cet article sont destinés au développement des équipements de bord, tant électroniques ou électriques que structuraux.

· Article 81 : Avions de transport

-  autorisations de programme 177,5 millions d'euros

-  crédits de paiement 166,7 millions d'euros

Cet article recense les crédits de développement des Airbus A340 et A340-600, capables de concurrencer le Boeing 777, ainsi que l'Airbus A3XX, qui recevra 137,2 millions d'euros en autorisations de programme.

· Article 84 : Autres aéronefs

-  autorisations de programme 21,3 millions d'euros

-  crédits de paiement 21,6 millions d'euros

Les montants inscrits à cet article ont pour objet d'aider les programmes d'avions légers, de planeurs et moteurs associés (type Falcon).

· Article 90 : Études, recherches et matériel pour la sécurité des aéronefs

-  autorisations de programme 1,2 million d'euros

-  crédits de paiement 0,6 million d'euros

Si les soutiens nationaux à la recherche aéronautique sont importants, votre Rapporteur regrette la faiblesse de la politique communautaire en la matière, dotée de seulement 261 millions d'euros lors du quatrième programme cadre de recherche et développement technologique (PCRD), qui vient de s'achever. Le cinquième PCRD devrait permettre de dégager 900 millions d'euros. Cette faiblesse reflète la division des États et des constructeurs européens, qui n'ont uni leurs forces que récemment, cependant que les Américains ont opéré de longue date d'importantes fusions.

B.- L'INDUSTRIE FRANÇAISE AU C_UR DES RESTRUCTURATIONS EUROPÉENNES

Le tableau ci-après rappelle aux constructeurs européens l'ampleur du défi qui leur a été lancé par les industriels américains.

PRINCIPALES OPÉRATIONS DE FUSION ET D'ACQUISITION DANS L'INDUSTRIE AMÉRICAINE DE L'AÉRONAUTIQUE, DE L'ESPACE ET DE L'ARMEMENT DEPUIS 1990
Acheteur	Vendeur	Division ou Activités	Année	Montant de la transaction ou chiffre d'affaires (CA) (en milliards de dollars)
1.- Loral	Ford	Ford Aerospace	1990	0,7
2.- Northrop/Carlyle	LTV	Aéronautique	1992	0,5
3.- Ronco Group	LTV	AM General	1992	(nc)
4.- Textron	General Dynamics	Cessna Aircraft	1992	(nc)
5.- Hughes	General Dynamics	Missiles	1992	0,5
6.- Loral	LTV	Missiles	1992	(nc)
7.- Martin Marietta	General Electric	GE Aerospace	1992	3
8.- Lockheed	General Dynamics	Avions de combat	1993	1,5
9.- Loral	IBM	IBM Équipements gouvernementaux	1993	1,6
10.- Carlyle Group	Philips (NL)	Magnavox Electronics	1993	(nc)
11.- Litton	Teledyne	Équipements électroniques	1994	(nc)
12.- Tracor	Carlyle Group	GDE Systems	1994	(nc)
13.- FMC (JV)	Harsco-BMY (JV)	Véhicules blindés	1994	(nc)
14.- Westinghouse	UTC	Norden Systems	1994	(nc)
15.- Martin Marietta	General Dynamics	Espace	1994	(nc)
16.- Northrop	Grumman	(fusion)	1994	2,2
17.- Alliant Techsystems	Hercules	Aéronautique	1994	(nc)
18.- GM	CAE (Canada)	Link (simulateurs)	1994	(nc)
19.- AlliedSignal	Textron	Lycoming (moteurs)	1994	(nc)
20.- Northrop	Carlyle Group	Vought Aircraft	1994	(nc)
21.- Martin Marietta	Lockheed	(fusion)	1994	10
22.- General Dynamics	Fulcrum II Ltd.	Bath Iron Works	1995	(nc)
23.- GM Hughes	Carlyle Group	Magnavox Electronics	1995	(nc)
24.- Loral	Unisys	Équipements gouvernementaux	1995	(nc)
25.- Raytheon	E-Systems	---	1995	C.A. : 5,5
26.- Northrop Grumman	Westhinghouse	Défense & équipements électroniques	1996	3
27.- Lockheed Martin	Loral	Défense	1996	9,1
28.- Raytheon	Chrysler	Défense	1996	0,5
29.- Boeing	Rockwell	Aérospatial et électronique de défense	1996	3,2
30.- Boeing	McDonnell Douglas	(fusion)	1996	13,3
31.- Raytheon	Texas Instruments	Missiles, électronique	1997	2,9
32.- Raytheon	General Motors (1)	Hughes Electronics / Défense	1997	9,5
33.- Lockheed Martin	Northrop Gruman	(fusion)	1997	11,6
34.- General Electric	Lockheed Martin	Informatique, aéronautique, satellites	1997	2,8
(1) Rachat autorisé sous réserve de cessions partielles d'actifs industriels
Source : Aviation Week - 23 décembre 1996.

L'industrie européenne a répliqué à ce défi en créant EADS.

1.- EADS

La création d'EADS, issue de la fusion des sociétés Aérospatiale-Matra, Daimler-Chrysler Aerospace (DASA) et (CASA), a donné naissance au troisième groupe mondial aérospatial et de défense avec un chiffre de 24,2 milliards d'euros, derrière les américains B_ing et Loockheed Martin, mais devant le britannique BAE Systems et l'americain Raytheon.

EADS est une société anonyme de droit néerlandais basée à Amsterdam. Le capital social est de 807.157.667 euros, divisé en autant d'actions d'une valeur nominale d'un euro chacune.

L'activité se répartit de la manière suivante : aviation civile : 73 % (part d'Airbus 54 %), espace : 11 %, systèmes de défense et systèmes civils : 16 %. À l'issue de la clôture de son premier exercice, le groupe a réalisé 47 % de son activité hors d'Europe, soit un chiffre d'affaires de 11,4 milliards d'euros. L'Amérique du Nord est son principal marché d'exportation (7,7 milliards d'euros). Le groupe a affiché à l'issue de l'exercice 2000 un résultat d'exploitation légèrement positif (+ 200 millions d'euros contre 769 millions en 1999) et un résultat net négatif (- 99 millions d'euros contre - 1.046 millions d'euros en 1999), fortement pénalisé par des problèmes liés à la politique de couverture de change. EADS disposait d'une trésorerie positive au 31 décembre 2000 de 3,17 milliards d'euros, à comparer à - 104 millions d'euros à la fin de 1999.

Les effectifs du groupe s'établissent à 88.900 employés et sont restés stables par rapport à l'année précédente (88.600 en 1999). EADS emploie 40.100 personnes en France, soit 45 % de son effectif total.

EADS dispose de 6 principales filiales regroupant toutes ses activités opérationnelles : Airbus, Eurocopter, Astrium (activités spatiales), EADS France, EADS Allemagne, EADS Espagne. Ces trois dernières sociétés regroupent les activités héritées respectivement d'Aérospatiale-Matra, de DASA et de CASA et qui ne sont pas communes aux trois sociétés. Ainsi, EADS France, société anonyme de droit français basée à Paris, regroupera des activités telles que ATR (avions de transport régionaux), SOCATA (aviation légère), SOGERMA (maintenance), Missiles, Matra Nortel (communications...).

2.- La SNECMA

La Snecma est passée depuis le 1^er janvier 2000 sous statut de holding, dont la principale filiale est Snecma Moteurs, qui regroupe ses activités de motoriste.

Les activités sont organisées autour de deux grands pôles :

- les équipements (Messier Dowty, Messier-Bugatti, Hurel-Hispano, Labinal Systèmes Aéronautiques...) ;

- la propulsion (Snecma Moteurs, Turboméca, Microturbo, CFM International, Famat, Europropulsion...) et les services (Snecma Services).

Le chiffre d'affaires du groupe Snecma s'est élevé à 5,6 milliards d'euros en 2000 contre 4,8 milliards d'euros en 1999, soit une progression de 16 %. Cette progression importante est notamment due à l'intégration de Labinal dont les comptes ont été consolidés à compter du 1^er juillet 2000. A périmètre constant, le chiffre d'affaires du groupe Snecma se serait établi à 5 milliards d'euros, soit une progression de 3,5 % par rapport à 1999.

63 % du chiffre d'affaires a été réalisé à l'exportation (4,1 milliards d'euros). Pour 2001, le groupe Snecma compte réaliser un chiffre d'affaires de 6,5 milliards d'euros. Cette importante progression s'explique, notamment, par l'intégration à compter du 1^er janvier 2001 des sociétés du groupe Labinal dans le périmètre fiscal de Snecma.

Snecma propose, seule ou en coopération, une gamme de moteurs pour l'aéronautique et l'espace dans les domaines civil et militaire. Elle se singularise des autres motoristes par la gamme d'application couverte, l'éventail des technologies proposées et l'étendue des poussées de ses moteurs. Cette particularité résulte notamment de l'absorption de la Société Européenne de Propulsion en 1997, devenue la division moteur fusée. Au cours de l'an 2000, le rachat de l'équipementier Labinal qui possédait les sociétés Turbomeca et Microturbo a encore étendu cet éventail.

Snecma occupe aujourd'hui le quatrième rang des motoristes du monde occidental derrière General Electric, Pratt & Whitney et Rolls Royce. Au 31 mars 2001, il restait à produire dans le carnet de commandes 2950 moteurs CFM 56, 150 moteurs GE90 et 373 moteurs CF6-80 C/E.

Snecma réalise la plus grande partie de ses activités de motoriste civil dans le cadre de sa coopération avec General Electric. L'axe fort de cette alliance est le programme CFM 56 réalisé à parité entre les deux industriels. En 2000, Snecma a vendu 1072 moteurs (contre 986 en 1999) ce qui a représenté plus de 50  % du nombre total de moteurs vendus dans le monde pour la catégorie des avions de plus de 100 places. Pour cette même année, 1024 moteurs CFM 56 ont été produits, dépassant ainsi le seuil des 1000 exemplaires pour la deuxième année consécutive (contre 1080 en 1999 et 935 en 1998). Le CFM 56 assure la motorisation des familles Airbus A320 et Boeing B737 ainsi que celle de l'Airbus A340. Les deux partenaires ont engagé la réflexion nécessaire à la préparation du moteur qui succédera au CFM 56. Un programme d'acquisition technologique CFM TECH 56 a été officiellement engagé en 1998 en vue d'identifier, développer et valider les technologies de moteurs permettant de répondre aux besoins futurs du marché.

Snecma coopère également avec General Electric sur le créneau des moteurs de très forte puissance :

- à hauteur de 23 % sur le moteur GE 90 qui équipe les B777 ;

- à hauteur de 10 et 20 % sur les moteurs CF6-80 destinés au B747 et B767 et aux Airbus A 300/A 310 et A 330 ;

- à hauteur de 10 % sur le moteur GP 7000 destiné au futur Airbus A380.

Le résultat net du groupe Snecma s'est établi à 318 millions d'euros pour l'année 2000, soit une marge nette de 5,6 %, à comparer à 5,3 % en 1999.

V.- AÉROPORTS DE PARIS

Le secteur des aéroports revêt un caractère stratégique pour notre économie. Il génère des milliers d'emplois et permet en outre d'exporter notre ingénierie. Par son caractère de « hub » il concourt à l'attractivité de Paris et donc des compagnies françaises. L'allocation des créneaux horaires est également un élément déterminant pour la compétitivité des compagnies aériennes.

La politique aéroportuaire française se caractérise par un dynamisme certain, tant en région parisienne qu'en province, même s'il faut admettre qu'Aéroports de Paris (ADP) concentre la majeure partie du trafic. Mais cette entreprise est confrontée au tournant du libéralisme et pourrait faire preuve de plus de productivité. Votre Rapporteur confirme son analyse de l'an dernier et estime que pour pouvoir être privatisée dans de bonnes conditions, ADP doit améliorer ses performances et son attractivité.

A.- LA SITUATION FINANCIÈRE D'AÉROPORTS DE PARIS

Les estimations de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) publiées en décembre 2000 indiquent une augmentation de 10,4  % par rapport à 1999 du trafic régulier total des compagnies aériennes du monde (exprimé en tonnes-kilomètres) et une augmentation analogue du trafic international régulier.

Les statistiques montrent également que le trafic de passagers, exprimé en passagers-kilomètres, a augmenté de 8 % au total et de 10 % pour les vols internationaux. La croissance de l'offre de services passagers a été égale à celle du trafic, de sorte que le coefficient d'occupation moyen s'est stabilisé, pour atteindre 71 % sur l'ensemble des services et 72 % sur les services internationaux. Le trafic de fret, exprimé en tonnes-kilomètres, a, pour sa part, globalement augmenté de 10 %.

Le nombre de passagers transportés sur les vols réguliers du monde entier a maintenant dépassé 1,6 milliard ; quelque 27 millions de tonnes de fret ont été transportées.

Ces chiffres exceptionnels sont liés à une hausse de 4  % du PIB mondial. En règle général, le transport aérien est le fidèle reflet de l'activité mondiale. De ce fait, la crise résultant des attentats survenus en septembre 2001 aux États-Unis fera forcément sentir ses effets sur le bilan de 2001.

TRAFIC DES PRINCIPAUX AÉROPORTS MONDIAUX EN 2000
	Passagers commerciaux		Tonnage fret + poste		Mouvements commerciaux
	(en millions)	(en %)	(en milliers)	(en %)	(en milliers)	(en %)
Londres	110,5	6,2	1.909,7	2,6	944,6	3,6
New York	92,5	3,7	3.098,5	5	1.179,2	1,3
Chicago	87,8	1,8	1.442,1	- 15,5	1.244,8	0,8
Tokyo	83,7	4,7	2.702,4	5,3	390,9	4,8
Atlanta	80,1	2,7	811,4	1,3	913,2	0,8
Los Angeles	74,3	4,9	760,7	4,4	936,6	0,4
Paris	73,6	6,7	1.731	10,4	761,2	5,5
Dallas	67,7	1,4	904,9	9	1.094,3	1,2
Francfort	49,3	7,6	1.710,1	11,1	458,7	4,5
Houston	44,4	5,8	435,4	3,1	778,7	1,1
San Francisco	41	1,8	869,8	3,3	429,2	- 2,2
Amsterdam	39,6	6,7	1.267,3	3,4	432,4	5,5
Denver	38,7	1,9	471,5	0,8	509	4,5
Las Végas	38,8	9,6	1.019	15,5	802,4	- 3,3
Minnéapolis	36,7	5,8	421,5	6,6	741,3	- 0,7
Source : OACI

L'activité d'Aéroports de Paris a ainsi évolué :

	2000
	Résultats	Variation 2000/1999
Mouvements commerciaux (en milliers)	747	+ 5,5
Trafic intérieur	239	- 1,1
Trafic international	508	+ 9
Tonnage atterri commercial (en milliers de tonnes)	32.937	+ 5,8
Trafic intérieur	6.697	+ 0,2
Trafic international	26.240	+ 7,3
Passagers commerciaux (en milliers)	73.642	+ 6,7
Trafic intérieur	21.054	+ 0,2
Trafic international	52.469	+ 9,7
Transit direct	118	- 32,9
Fret commercial (en milliers de tonnes)	1.517	+ 11,6
Trafic intérieur	36	- 7,7
Trafic international	1.481	+ 12,2
Source : ADP

1.- Éléments financiers de l'activité d'Aéroports de Paris

Aéroports de Paris (ADP) a connu en 1999 une nouvelle progression de son chiffre d'affaires, tout en s'efforçant de maîtriser ses charges d'exploitation.

(en millions d'euros)
	1999	2000	Variation 2000/1999 (en %)
Chiffre d'affaires	1.320,67	1.394	5,6
Valeur ajoutée	962,41	992	3,1
Excédent brut d'exploitation	488,90	513	5
Bénéfice courant avant impôt	188,43	178	- 5,7
Résultat net	104,58	122	16,3
Capacité d'autofinancement	295,90	339	14,5
Capitaux propres et provisions	1.472,66	1.599	8,6
Dettes à long et moyen termes	1.325,54	1.556	17,4
Investissements non financiers	362,83	427	17,6
Investissements financiers	8,84	91
Effectif au 31.12.2000	7.849	8.104
RATIO
Résultat net/chiffre d'affaires	7,9 %	8,7 %
Excédent brut d'exploitation/chiffre d'affaires	37 %	37 %
Dettes long et moyen termes/capitaux propres et provisions	0,90	0,97
Autofinancement/investissements	80 %	80 %
Investissements/excédent brut d'exploitation	0,76	1,01
Dettes long et moyen termes/autofinancement	4,5	4,6
Chiffre d'affaires/employé (en KF)	1.104	1.128

COMPTE DE RÉSULTATS D'AÉROPORTS DE PARIS EN 1999 ET 2000 (en millions d'euros)
	1999	2000
Produits d'exploitation	1.383,78	1.465,34
Montant net du chiffre d'affaires	1.320,67	1.393,99
Production immobilisée	51,68	59,15
Subventions d'exploitation	2,13	2,44
Reprises sur provisions et amortissements	7,93	6,56
Autres produits	1,22	3,20
Produits financiers	12,04	38,57
Produits de participation	2,90	0,12
Produits d'autres valeurs mobilières et créances de l'actif immobilisé	0,08	28,51
Autres intérêts et produits assimilés	1,22	3,05
Reprises sur provisions et transferts de charges financières	6,40	2,44
Différences positives de change	0,15	0,30
Produits nets sur cessions de valeurs mobilières de placement	1,07	3,96
Produits exceptionnels	38,72	53,51
Total général	1.434,70	1.557,57

Source : ADP.

2.- Le bilan financier

Ce bilan s'établit ainsi :

BILAN D'AÉROPORTS DE PARIS EN 1999 ET 2000 (en millions d'euros)
ACTIF	1999	2000
Immobilisations incorporelles	4,42	1,98
Immobilisations corporelles	2.336,59	2.384,61
Immobilisations mises en concessions	3,35	3,05
Immobilisations en cours	493,17	684,95
Immobilisations financières	26,53	124,09
Total actif immobilisé	2.864,21	3.183,90
Stocks	2,90	3,35
Avances et acomptes	14,18	8,69
Créances	309,01	329,75
Valeurs mobilières de placement	61,28	76,83
Disponibilités	7,01	33,69
Charges constatées d'avance et divers	8,99	8,54
Total actif	3.268,51	3.652,22
PASSIF
Capitaux propres	1.306,79	1.434,39
Provisions	165,71	164,34
Dettes financières	1.384,69	1.650,26
Autres dettes	411,31	403,23
Total passif	3.268,51	3.652,22

B.- LES MODIFICATIONS DES CONDITIONS D'ACTIVITÉS

ADP est la seule plate-forme européenne à disposer encore d'importantes réserves foncières. Le programme d'investissement est soutenu pour les années à venir et votre Rapporteur rappelle la nécessité de faire fonctionner à plein régime, comme prévu, la quatrième piste de l'aéroport de Roissy, qui constitue la condition sine qua non au développement de l'emploi et au renforcement d'Air France.

1.- La quatrième piste

Le plan d'ensemble des pistes de l'aéroport de Roissy comporte deux doublets : les pistes 2 et 4 au Sud, en service ; la piste 1 existante, et la piste 3 en voie d'achèvement.

Les travaux concernant le doublet Nord, d'un coût de 965 millions de francs, comportent :

- l'allongement de la piste 1 sur 600 mètres vers l'Est, avec un ouvrage de franchissement de la ligne TGV ;

- la construction de la piste 3 destinée aux atterrissages, de 2.700 mètres de long sur 60 mètres de large, avec un ouvrage de franchissement de l'autoroute A1 ;

- la construction des voies de circulation associées à la piste 3.

Les travaux correspondants, commencés en décembre 1998, ont été achevés en 2000. Il reste à terminer les voies de circulation dans les servitudes de la piste 4. On relèvera toutefois que la quatrième piste ne fonctionne pas au maximum de ses capacités, en raison de la limitation des nuisances sonores.

Les dépenses ont été financées, comme toutes les opérations d'ADP, en partie, par autofinancement et en partie par emprunt. Sur la période de réalisation des travaux de la quatrième piste, 1998-2000, l'autofinancement généré par ADP a représenté 65 % des dépenses d'investissements. 35 % des ressources proviennent donc d'emprunts.

2.- L'assistance en escale

Les dispositions de la directive européenne n° 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté ont été transposées en droit français par les décrets n° 98-7 du 5 janvier 1998 et n° 98-21-1 du 23 mars 1998.

Depuis le 1^er juillet 1998, sur les aéroports dont le trafic annuel est supérieur à 200.000 passagers ou 20.000 tonnes de fret, les prestataires d'assistance en escale, ainsi que leurs sous-traitants, doivent désormais détenir un agrément délivré par l'autorité préfectorale. Ce nouveau cadre prévoit également une ouverture progressive du marché de l'assistance en escale :

- depuis le 1^er janvier 1998, les transporteurs aériens peuvent librement pratiquer l'auto-assistance sur les aérodromes dont le trafic annuel est supérieur à un million de passagers ou 25.000 tonnes de fret ;

- depuis le 1^er janvier 1999, tout prestataire d'assistance en escale est autorisé, sous réserve de l'agrément précité, à exercer sur les plates-formes dont le trafic annuel est supérieur à trois millions de passagers ou 75.000 tonnes de fret. Au ler janvier 2001, ces seuils de trafic seront abaissés à deux millions de passagers ou 50.000 tonnes de fret.

Sur un aéroport donné, l'accès à l'exercice de certains types de services d'assistance en escale peut toutefois être limité par le ministre sur demande du gestionnaire de l'aéroport, pour des raisons de capacité, de sécurité ou de sûreté. Dans ce cas, les prestataires autorisés à exercer ces services sont sélectionnés, après appel d'offres, par le ministre sur les aéroports parisiens et par le gestionnaire sur les autres grands aéroports. Le gestionnaire lui-même n'est pas soumis à cette sélection. De fait, parmi les grands aéroports, seul l'établissement public Aéroports de Paris réalise actuellement des prestations d'assistance en escale.

Par ailleurs, depuis le 1^er janvier 2001, des limitations d'accès au marché ont été instituées pour les raisons précédemment citées, l'un au moins des prestataires autorisés est indépendant du gestionnaire de l'aéroport et du ou des transporteurs aériens ayant transporté plus de 25 % des passagers ou du fret de l'aéroport. À ce jour, pour les prestations aux tiers, de telles limitations n'existent que sur les aéroports d'Orly, de Roissy et de Nice. Pour les deux premiers aéroports d'Orly et de Roissy, les limitations et l'identité des prestataires retenues sont les suivantes :

PRESTATAIRES DE SERVICES EN ESCALE
	Orly		Roissy
	Orly Sud	Orly Ouest	CDG 1	T 9	CDG 2
Opérations en piste	ADP Air France Air Liberté S.A.P	ADP Air France	ADP Air France Lags France	ADP Air Littoral Assistance	ADP Air France
Assistance bagages			ADP infrastructure centralisée	ADP (sélection prochaine d'un 2ème prestataire)
Transfert du fret et de la poste	ADP Air France Air Liberté S.A.P		ADP Air France Avia Partner Lags France
Transport des passagers	Aerial Cariane		Aerial Cariane			Aerial Air France
Transport des équipages	6 prestataires		11 prestataires

Source : DGAC

Pour l'aéroport de Nice, le nombre de prestataires autorisés à effectuer l'assistance des bagages et les opérations en piste a été limité à trois. Les sociétés Air France, Air Littoral Assistance et Air Azur ont été retenues. Sur les autres aéroports aujourd'hui concernés par l'ouverture du marché (Marseille, Lyon, Toulouse et Bâle-Mulhouse), tout prestataire a la possibilité d'offrir ses services. Trois à cinq prestataires exercent sur ces plates-formes.

Depuis le 1^er janvier 2001, ont été concernés par l'ouverture du marché les aéroports de Bordeaux, Strasbourg, Pointe-à-Pitre et peut-être Nantes. Pour les autres aéroports de trafic inférieur, il appartient au gestionnaire de délivrer les autorisations d'activité aux entreprises désirant pratiquer des services d'assistance en escale, dans le cadre de son pouvoir de gestion domaniale.

4.- Ouvrir le capital d'Aéroports de Paris

L'analyse du bilan financier d'ADP montre que malgré une gestion sérieuse, l'importance de ses programmes d'investissements nécessite de nouvelles sources de financement. Le recours au marché de capitaux paraît la plus adaptée, car il évite d'alourdir les charges de la puissance publique.

La privatisation d'ADP pourrait être totale ou partielle, à l'instar de celle d'Air France et à la lumière des situations, très diverses, constatées dans les autres pays de la Communauté européenne.

STATUT DES PRINCIPAUX AÉROPORTS EUROPÉENS
Aéroports	Statut	Actionnaires	Intervention de l'État ou des collectivités locales
Heathrow-Gatwick Glasgow Stansted Édimbourg	Privé	- Marché de capitaux	- Agrément économique - Tarification abusive - Surveillance des comptes - Extension des aérodromes
Francfort	Société anonyme publique	- Land de Hesse (45 %) - Ville de Francfort (29 %) - État fédéral (26 %)	- Tarification aéronautique - Propriété du sol
Schipol	Société anonyme publique	- État (76 %) - Amsterdam (22 %) - Rotterdam(2 %)	- Extension de l'aéroport - Création de piste - Tarification aéronautique
Rome	Public	- État (1)	- Infrastructures - Tarification - Modification du capital - Emprunts
Bruxelles	Aérogare : privée Installations aéronautiques : publiques	- Société BATC - Régie des voies aériennes	- Extension d'emprise de pistes - Tarification - Modification du capital - Emprunts
Milan	Société anonyme privée (2)	- Ville de Milan (84 %)	- Extension d'emprise et de piste - Tarification
(1) : ouverture du capital à l'étude. (2) : capital d'origine publique, mais statut privé. Source : ministère des Transports.

Les aéroports européens jouissent en général d'une grande autonomie de gestion, sous le contrôle de la puissance publique. Il n'est pas question de remettre en cause le rôle régulateur de celle-ci, mais de mieux dégager les activités qui relèvent de l'activité commerciale des tâches de sécurité et de contrôle aérien. Une privatisation, même partielle, d'ADP, apporterait à l'État des ressources pour la recapitalisation d'autres entreprises du secteur public, tout en améliorant la gestion de l'entreprise.

C.- LE TROISIÈME AÉROPORT PARISIEN

1.- Un débat qui nécessite la clarté

La construction d'une troisième plate-forme aéroportuaire à proximité du bassin parisien obéit à deux motivations, dont il n'est pas toujours aisé de définir laquelle est prioritaire.

L'engorgement du trafic sur Roissy et Orly nécessitera à terme une nouvelle place aéroportuaire. Encore faut-il, pour la justifier, que les prévisions de croissance du trafic aérien suivent la même tendance que lors de la dernière décennie. Or, la montée en puissance du TGV Méditerranée, puis à terme celle du TGV Est, sont susceptibles de diminuer le trafic à hauteur de 80 % vers le sud et l'est de la France, à l'instar de ce qui a été constaté vers Lyon et Bruxelles. Un troisième aéroport ne se justifierait donc qu'à long terme, compte tenu des capacités de l'aérogare de Roissy, qui peut accueillir 30 millions de passagers de plus.

La lutte contre les nuisances sonores milite en faveur d'un troisième aéroport, si les conditions d'exploitation et le bruit produit par les avions n'évoluent pas. Mais l'on relèvera que les progrès techniques rendent les avions de moins en moins bruyants. En outre, l'augmentation de l'emport des passagers (lancement de l'A 380) peut limiter le nombre des mouvements des avions.

Les motivations d'un troisième aéroport apparaissent plus liées aux nuisances sonores qu'à une véritable rationalité économique. Les capacités d'accueil de Roissy étant encore considérables, l'on voit mal l'État engager une dotation d'environ 20 milliards de francs alors qu'existent d'autres solutions, moins coûteuses financièrement, pour lutter contre le bruit.

2.- Un discours politique à l'encontre de la réalité

Chaque million de passagers supplémentaire génère 1000 emplois directs ou indirects. Le secteur aéroportuaire joue donc un rôle crucial dans la lutte contre le chômage. Il assure le développement économique des transports publics et privés, de la logistique, de la restauration, etc... Les collectivités locales concernées ont elles-mêmes attiré sur leurs territoires des industries et des services aux abords des aérogares, dans un but bien compréhensible, de dynamisme de leur tissu économique. Elles ont également autorisé la construction de logements, y compris des logements sociaux, dans des zones exposées au bruit. La commune de Goussainville a ainsi récemment permis l'aménagement d'un lotissement dans une telle zone.

Aéroports de Paris s'efforce depuis cinq de conduire des actions en faveur de l'environnement. Celles-ci ont toutefois un impact limité sur la question essentielle du bruit. Seule la réglementation de l'État a exercé des effets, en limitant les mouvements nocturnes des avions. Cette réglementation est cependant inefficace si les collectivités locales se refusent à limiter l'urbanisme aux abords des aérogares.

Le discours politique entretenu par les différents gouvernements depuis neuf ans sert surtout à entretenir une illusion. Il s'agit de faire croire à nos concitoyens riverains que les nuisances qu'ils subissent diminueront par un déplacement géographique du trafic. Or tel n'est pas le cas, car l'État n'en est pour l'heure qu'aux stades des hypothèses sur la création d'un troisième aéroport et, de toutes façons, même si une telle décision était prise la mise en service n'aurait pas lieu avant 2015.

Votre Rapporteur rappellera que l'autorité décisionnaire principale en la matière est le ministère de l'économie et des finances, et non le ministère des transports. Or, le Comité des investissements à caractère économique et social (CIES) n'a conduit à ce jour que des études liminaires et n'envisage pas d'inscrire à son ordre du jour le financement d'un troisième aéroport.

A l'évidence, le discours politique sur ce dossier est un discours d'illusion, qui entretient un faux espoir.

3.- Une solution alternative : le relogement

La création d'un troisième aéroport parisien est une hérésie à une époque où l'on souhaite éviter une urbanisation excessive. Construire une nouvelle plate-forme dans la Somme, en Champagne ou dans la Région Centre conduit simplement à déplacer le problème de la région parisienne vers la province, en obligeant en outre l'État à mettre en place des liaisons ferroviaires et autoroutières supplémentaires. En résumé, il s'agir d'urbaniser des espaces naturels.

Dans la mesure où le problème est essentiellement une question de nuisance sonore, l'État et Aéroports de Paris pourraient consacrer des dotations à l'indemnisation de riverains, pour leur permettre de quitter leurs logements trop exposés au bruit et de s'installer ailleurs. Le relogement des riverains apparaît à la fois plus efficace et moins coûteuse.

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EXAMEN EN COMMISSION

Au cours de sa séance du 8 novembre 2001, la Commission a examiné les crédits des Transports aériens et de la météorologie et du budget annexe de l'Aviation civile.

Votre Rapporteur spécial a indiqué que le budget de l'Aviation civile pour 2002 était présenté alors que le contexte économique de ce secteur entre dans une période d'incertitude.

L'année 2001 a vu la confirmation du pôle européen de l'aéronautique civile et militaire, avec la création d'EADS. Cette création est dans la ligne du soutien que les gouvernements ont maintenu en faveur de la construction aéronautique. Elle constitue également un gage d'avenir pour la mise en place de l'Airbus A380, prochain défi de l'industrie européenne. Les crédits de l'État permettent à la France de conserver un haut niveau technologique, qui assure le maintien de nos intérêts vitaux.

Les a priori idéologiques du gouvernement sur le secteur public sont en revanche dommageables à Air France. L'État actionnaire n'est en effet pas en mesure d'apporter les capitaux nécessaires à son développement. Air France n'a conservé son attractivité aux yeux de Delta Airlines que par son implantation à Roissy, seul aéroport européen à pouvoir envisager un doublement de sa capacité. Pourtant, rien ne justifie le maintien dans la sphère de l'État d'une entreprise qui ne remplit pas une mission de service public. La privatisation de la compagnie Air France procurerait les ressources qui lui manquent pour le développement et le renouvellement de sa flotte.

Le budget annexe de l'aviation civile (BAAC) s'établit à 1,41 milliard d'euros à comparer à 1,32 milliard d'euros en 2001. Le produit de la redevance de route était initialement évalué à 850,5 millions d'euros (5.578,91 millions de francs), soit une augmentation de 10,3 %. Celui des redevances pour services terminaux est établi à 188,8 millions d'euros (1.238,45 millions de francs), ce qui
constitue une augmentation de 8 %. La diminution du trafic du transport aérien est, à l'évidence, susceptible de remettre en cause l'ensemble des recettes de l'aviation civile.

Il faut déplorer la confusion entre dépenses d'infrastructures et de sûreté, ainsi que le détournement de la vocation du Fonds d'intervention pour les aéroports et les transports aériens, qui finance de moins en moins les lignes d'intérêt régional. En matière fiscale, le Gouvernement se borne à accroître les taxes qui pèsent sur les passagers. Ces dernières atteignent désormais, sur les lignes intérieures, un quart du prix du billet. Un trajet aller et retour entre Paris et Marseille, revient ainsi environ à 88 euros, auxquels s'ajoutent 5 euros de TVA et 24 euros de taxes et redevances aériennes diverses.

Ce type de fiscalité n'est pas neutre au regard de l'organisation du transport aérien. Le concurrent principal du premier opérateur aérien français, à savoir Air France, n'est pas Air Liberté, mais le TGV. Chaque fois qu'une ligne TGV relie deux points en trois heures ou moins, le transport aérien perd entre 60 % et 80 % de son trafic. Si le prix est majoré par l'alourdissement des taxes, le trafic ne peut que s'effondrer.

En second lieu, ce système condamne les compagnies régionales et les petits aéroports qui se trouvent soit à proximité d'une gare de TGV, soit près d'un aéroport majeur. La rentabilité des petits aéronefs est moindre que celle des gros porteurs. Si le Gouvernement alourdit par de nouvelles taxes le coût de gestion des compagnies, celles-ci seront condamnées à disparaître ou à se muer en sous-traitants d'Air France. De plus, la cherté croissante du transport aérien met en cause la viabilité des aéroports "secondaires" dans la mesure où les passagers potentiels se dirigent également vers le TGV. Des aéroports comme Nîmes ou Béziers sont ainsi voués à l'inutilité, compte tenu de la proximité du train et de l'existence d'une plate -forme plus importante, à savoir Montpellier.

Votre Rapporteur spécial a ensuite approuvé les mesures de soutien du Gouvernement aux compagnies aériennes en difficulté après les attentats du World Trade Center tout en regrettant la timidité de ces mesures. Il a enfin estimé que la construction d'un troisième aéroport dans le Bassin parisien ne correspond pas à une logique économique et qu'il faut, au contraire, développer la capacité du hub de Roissy.

Considérant que les crédits de l'Aviation civile pour 2002 ne sont pas à la hauteur des attentes des acteurs économiques de ce secteur, le Rapporteur spécial a, en conclusion, proposé le rejet des crédits.

M. Alain Rodet a déclaré ne pas partager l'avis de votre Rapporteur spécial sur la nécessité de privatiser Air France, lorsqu'on voit la situation de Swissair ou d'AOM. Il a ensuite souhaité des précisions sur la situation financière d'EADS, compte tenu de la commande d'Airbus faite par la compagnie « Emirates » et surtout sur le bilan de l'alliance entre Air France et Delta. Il a également appelé à un soutien au FIATA, gage d'un développement des liaisons vers la province, et s'est interrogé sur les tarifs des lignes régionales.

Votre Rapporteur spécial a considéré que l'éventuelle privatisation d'Air France n'était pas exclusive d'une politique consistant à soutenir la compagnie nationale. Celle-ci a d'ailleurs reçu dans le passé 20 milliards de francs d'apports en capital payés par le contribuable. Le mariage avec Delta est positif, les deux compagnies étant complémentaires dans la mesure où Delta dessert le marché intérieur américain tandis qu'Air France dispose d'un réseau international étendu. Il faut également souligner le bilan financier positif d'EADS qui représente 90.000 emplois dont 40.000 en France. Enfin, il faut développer le hub de Roissy, notamment en raison de la concurrence croissante de l'aéroport d'Amsterdam.

La Commission a adopté les crédits du budget annexe de l'Aviation civile figurant à l'article 33 du projet de loi de finances. Puis elle a examiné ces mêmes crédits figurant à l'article 34 et a adopté deux amendements (amendements n° II-127 et II-128) de votre Rapporteur spécial tendant à modifier la nomenclature du budget annexe de l'Aviation civile afin de créer un chapitre individualisant les dépenses de sûreté. Puis elle a adopté l'article 34 ainsi modifié et vous demande d'émettre un vote favorable à l'adoption des crédits inscrits à ces deux articles.

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AMENDEMENTS ADOPTÉS PAR LA COMMISSION

Article 34

Budget annexe de l'aviation civile

Amendement présenté par M. Gilbert Gantier, rapporteur spécial.

« Réduire les crédits ouverts au I de cet article de 10 millions d'euros.

« Majorer les crédits ouverts au I de cet article de 10 millions d'euros ».

Amendement présenté par M. Gilbert Gantier, rapporteur spécial.

« Réduire les crédits ouverts au II de cet article de 10 millions d'euros.

« Majorer les crédits ouverts au II de cet article de 10 millions d'euros ».

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N° 3320-28 .- Rapport de M.Gantier rapporteur spécial de la commission des finances sur le projet de loi de finances pour 2002 - transports aériens et météorologie.

() Réponse au questionnaire budgétaire.