Document
mis en distribution
le 7 novembre 2001
N° 3320
______
ASSEMBLÉE NATIONALE
CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
ONZIÈME LÉGISLATURE
Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 11 octobre 2001
RAPPORT
FAIT
AU NOM DE LA COMMISSION DES FINANCES, DE L'ÉCONOMIE GÉNÉRALE ET DU PLAN (1) SUR
LE PROJET DE loi de finances pour 2002 (n°3262),
PAR M. DIDIER MIGAUD,
Rapporteur Général,
Député.
--
ANNEXE N° 29
ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT
TRANSPORTS TERRESTRES
Rapporteur spécial : M. Augustin BONREPAUX
Député
____
(1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page.
Lois de finances.
La commission des finances, de l'économie générale et du plan est composée de : : M. Henri Emmanuelli, président ; M. Michel Bouvard, M. Jean-Pierre Brard, M. Yves Tavernier, vice-présidents ; M. Pierre Bourguignon, M. Jean-Jacques Jégou, M. Michel Suchod, secrétaires ; M. Didier Migaud, Rapporteur Général ; M. Maurice Adevah-Poeuf, M. Philippe Auberger, M. François d'Aubert, M. Dominique Baert, M. Jean-Pierre Balligand, M. Gérard Bapt, M. François Baroin, M. Alain Barrau, M. Jacques Barrot, M. Christian Bergelin, M. Éric Besson, M. Alain Bocquet, M. Augustin Bonrepaux, M. Jean-Michel Boucheron, Mme Nicole Bricq, M. Christian Cabal, M. Jérôme Cahuzac, M. Thierry Carcenac, M. Gilles Carrez, M. Henry Chabert, M. Jean-Pierre Chevènement, M. Didier Chouat, M. Alain Claeys, M. Charles de Courson, M. Christian Cuvilliez, M. Arthur Dehaine, M. Yves Deniaud, M. Michel Destot, M. Patrick Devedjian, M. Laurent Dominati, M. Julien Dray, M. Tony Dreyfus, M. Jean-Louis Dumont, M. Daniel Feurtet, M. Pierre Forgues, M. Gérard Fuchs, M. Gilbert Gantier, M. Jean de Gaulle, M. Hervé Gaymard, M. Jacques Guyard, M. Pierre Hériaud, M. Edmond Hervé, M. Jean-Louis Idiart, Mme Anne-Marie Idrac, M. Michel Inchauspé, M. Jean-Pierre Kucheida, M. Marc Laffineur, M. Jean-Marie Le Guen, M. Guy Lengagne, M. Maurice Ligot, M. François Loos, M. Alain Madelin, Mme Béatrice Marre, M. Pierre Méhaignerie, M. Louis Mexandeau, M. Gilbert Mitterrand, M. Gilles de Robien, M. Alain Rodet, M. José Rossi, M. Nicolas Sarkozy, M. Gérard Saumade, M. Philippe Séguin, M. Georges Tron, M. Jean Vila.
INTRODUCTION 7
I.- L'EXÉCUTION DES CRÉDITS DES TRANSPORTS EN 2000 8
A.- LES SERVICES COMMUNS 8
1.- La consommation des crédits 8
2.- Les effectifs budgétaires : une gestion du personnel fortement déconcentrée 10
3.- La déconcentration des dépenses 11
B.- LA DIRECTION DES TRANSPORTS TERRESTRES 12
C.- LA DIRECTION DES ROUTES 13
D.- LA DIRECTION DE LA SÉCURITÉ ET DE LA CIRCULATION ROUTIÈRES 14
E.- LE FONDS D'INVESTISSEMENT DES TRANSPORTS TERRESTRES ET DES VOIES NAVIGABLES 15
1.- La gestion du compte en 2000 15
2.- Les reports sur 2001 17
II.- LES MOYENS DES SERVICES DU MINISTÈRE DES TRANSPORTS 19
A.- L'ÉVOLUTION DES CRÉDITS 19
B.- LES MOYENS DES SERVICES 20
1.- Les dépenses de personnel 20
2.- Les centres d'études techniques de l'équipement 21
3.- L'École nationale des Ponts-et-chaussées et le Laboratoire central des Ponts-et-chaussées 21
C.- L'INSTITUT GÉOGRAPHIQUE NATIONAL 23
III.- LE TRANSPORT COLLECTIF 25
A.- LES TRANSPORTS COLLECTIFS EN ÎLE-DE-FRANCE 25
1.- La mise en place du Syndicat des transports d'Île-de-France 25
a) Une réforme institutionnelle 25
b) Une légère augmentation des concours de l'État 26
c) La contractualisation avec les entreprises de transport 26
d) La réforme du « versement transport » 26
e) Les modifications tarifaires 28
2.- La RATP 29
3.- Les investissements de transports collectifs en Ile-de-France 32
a) Les orientations dégagées par le contrat de plan 2000-2006 32
b) Le financement de ces opérations 33
B.- LES TRANSPORTS COLLECTIFS DE PROVINCE 33
1.- Les transports interurbains de province 33
2.- Les transports urbains de province 34
IV.- L'EFFORT EN FAVEUR DU TRANSPORT FERROVIAIRE SE POURSUIT 39
A.- RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE ET LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES 39
1.- Les contributions de l'État 40
a) La prise en charge de la dette par l'État 40
b) Les contributions de l'État aux charges d'infrastructures 40
2.- L'exécution du budget de 2000 41
3.- Le budget prévisionnel pour 2001 44
B.- LA SITUATION DE LA SNCF 45
1.- Le trafic 45
2.- La dégradation attendue de la situation financière de la SNCF 48
3.- Le régime de retraite des cheminots 50
C.- LA RÉGIONALISATION DU TRANSPORT DE VOYAGEURS 51
1.- Le bilan de l'expérimentation 51
2.- Le nouveau dispositif législatif 51
3.- Le financement 53
D.- LES AUTRES CONCOURS DE L'ÉTAT AU TRANSPORT FERROVIAIRE 55
V.- LES ROUTES ET LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE 57
A.- LA POLITIQUE ROUTIÈRE 57
1.- Les crédits des routes 57
2.- Les contrats de plan État-régions 59
3.- La sécurité des tunnels routiers 60
4.- La situation des sociétés d'autoroutes 62
a) La réforme du secteur autoroutier 62
b) L'endettement du secteur autoroutier 64
c) La politique d'emprunts de la Caisse nationale des autoroutes 65
B.- LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE 66
VI.- LES CRÉDITS DES VOIES NAVIGABLES 68
EXAMEN EN COMMISSION 69
INTRODUCTION
Après la clôture du Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) au 31 décembre 2000 par l'article 35 de la loi de finances initiale pour 2001 et la profonde refonte de la nomenclature budgétaire qui se poursuit cette année encore, le budget de la section « Transports » retrace désormais l'intégralité des concours budgétaires. Comme il s'y était engagé l'an dernier, votre Rapporteur a veillé à ce que les reports de crédits disponibles du FITTVN soient bien réalisés. Il constate que le ministre des Transports a tenu l'engagement pris devant la représentation nationale, le détail des reports est présenté dans ce rapport.
Le projet de budget des transports terrestres pour 2002 illustre la volonté du Gouvernement de mener une politique dynamique et cohérente articulée autour de trois axes : le développement des transports urbains, le renouveau du transport ferroviaire et l'entretien du réseau routier national.
Les différentes actions menées par le ministère sont globalement consolidées. Devant la nécessité de maîtriser la dépense publique, le Gouvernement a su dégager des priorités et les financer.
La SNCF mène une politique résolument offensive de reconquête de sa clientèle qui semble porter ses fruits, au vu des excellents résultats enregistrés par l'entreprise en terme de trafic, même si sa situation financière s'est dégradée en 2001. En matière de transport ferroviaire, l'enjeu de l'année 2002 est, sans conteste, la régionalisation de cette compétence. Votre Rapporteur se réjouit qu'une mesure nouvelle de 205,8 millions d'euros (1.350 millions de francs) permette aux nouvelles autorités organisatrices que sont les régions de pouvoir renouveler une partie du matériel roulant.
De même, conformément aux engagements pris par le ministre lors de l'examen du projet de loi relatif à la solidarité et au développement urbain, la politique en faveur des transports collectifs, notamment en site propre, est vivement encouragée. Ces mesures, particulièrement attendues par nos concitoyens, sont de nature à limiter l'engorgement des axes routiers.
L'entretien du réseau routier est une autre priorité de ce projet de budget, qui ne peut être dissociée de l'impulsion constante accordée à la sécurité routière. Les crédits de cette dernière auront progressé de 40 % depuis 1997.
I.- L'EXÉCUTION DES CRÉDITS
DES TRANSPORTS EN 2000
Les crédits des transports, examinés dans le présent rapport, sont répartis entre :
· la section I- Services communs, qui retrace essentiellement des crédits de fonctionnement des services ;
· la section III- Transports et sécurité routière, qui retrace les crédits de la direction des transports terrestres, la direction des routes et la direction de la sécurité et de la circulation routière ;
· le compte d'affectation spéciale n° 902-26 intitulé « Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables », créé par l'article 47 de la loi de finances pour 1995. Ce compte retrace, en recettes, le produit des deux taxes. La première taxe porte sur les titulaires d'ouvrages hydroélectriques concédés. La seconde porte sur les concessionnaires d'autoroutes. Ce compte a été clos au 31 décembre 2000 par l'article 35 de la loi de finances n° 2000-1352 du 30 décembre 2000.
Les crédits inscrits à la section I « Services communs » du budget de l'équipement, des transports et du logement en 1999 s'élevaient à 3,74 milliards d'euros (24,5 milliards de francs). Ce sont essentiellement des crédits de fonctionnement des services (99 % des crédits sont ouverts sur le titre III), et plus particulièrement des crédits de personnel, qui s'élèvent à 3,31 milliards d'euros (21,7 milliards de francs), soit 89 % du total. Cette section comprend aussi des crédits intéressant l'ensemble des services, même si les crédits de l'urbanisme, précédemment inscrits sur cette section, ont été transférés sur la section II « Urbanisme et logement » par la loi de finances pour 1999.
De 1999 à 2000, le budget voté a crû sensiblement de 200 millions d'euros (1,3 milliards de francs), soit une hausse de 6 %. Cette évolution est due essentiellement à l'ouverture des crédits permettant d'imputer sur le budget de l'État les rémunérations accessoires perçues par les agents de la filière technique du ministère, pour un montant de 0,14 milliard d'euros (0,9 milliard de francs).
La présente section fait l'objet d'un grand nombre de modifications réglementaires de crédits en cours d'exercice. En 2000, l'effectif autorisé par la loi de finances (97.946 emplois) a ainsi été accru de 4.566 emplois par transferts ; en sens contraire, plus de 910 millions d'euros (6 milliards de francs) ont été transférés aux charges communes pour le paiement des pensions ; 152,4 millions d'euros (1 milliard de francs) ont été transférés des charges communes pour les cotisations patronales, un crédit de 152,4 millions d'euros (1 milliard de francs) a été ouvert par voie de fonds de concours et 120 millions d'euros (0,8 milliard de francs) l'ont été au titre des reports. Il convient d'ajouter qu'un crédit de 30 millions d'euros (200 millions de francs) ont été aussi ouverts par loi de finances rectificative n°2000-1353 du 30 décembre 2000, destiné notamment à couvrir les frais de justice.
Le taux de consommation des crédits ouverts pour les dépenses ordinaires est très bon. Sur les 3,26 milliards d'euros (21,4 milliards de francs) ouverts après ces mouvements, 3,16 (20,7 milliards de francs), soit 97 % ont été dépensés.
Le taux de consommation des crédits d'investissement est très faible. En effet, près des deux tiers des crédits de paiement sont restés sans emploi en fin d'année (0,5 milliard de francs sur 0,8).
DOTATIONS EN LOI DE FINANCES INITIALE ET CRÉDITS OUVERTS (en millions d'euros) | ||||
Titres |
1999 |
2000 | ||
Budget voté |
Crédits ouverts |
Budget voté |
Crédits ouverts | |
III |
3.505,48 |
3.074,61 |
3.705,80 |
3.260,87 |
IV |
4,07 |
3 ,93 |
1,63 |
2,00 |
Total dépenses ordinaires |
3.509,55 |
3.078,55 |
3.707,43 |
3.262,87 |
V |
12,85 |
64,26 |
14,80 |
67,05 |
VI |
13,42 |
53,26 |
13,54 |
43,81 |
VII |
0 |
2,96 |
0 |
2,93 |
Total dépenses en capital |
26,26 |
120,48 |
28,34 |
113,79 |
Total |
3.535,82 |
3.199,03 |
3.735,77 |
3.376,66 |
Source : Secrétariat d'État au Budget. |
Représentant 96,6 % des crédits ouverts à la section I, les dépenses ordinaires (titres III et IV) ont atteint 3,11 milliards d'euros (20,4 milliards de francs), après différents mouvements de crédits, détaillés dans le tableau suivant.
RÉCAPITULATION DES CRÉDITS OUVERTS EN 2000 (en euros) | |||
Titre III |
Titre IV |
Total | |
Loi de finances initiale |
3.705.801.444 |
1.631.095 |
3.707.432.539 |
Loi de finances rectificative |
14.419.695 |
22.867 |
14.442.563 |
Répartitions |
1.099.615 |
24.392 |
1.124 007 |
Annulations |
8.644.355 |
- |
8.644 355 |
Transferts |
641.986.962 |
- |
641.986.962 |
Reports |
39.644.164 |
260.898 |
39.905.062 |
Fonds de concours |
150.538.976 |
60.980 |
150.599.818 |
Total |
3.260.872.577 |
2.000.231 |
3.262.872.809 |
Source : Secrétariat d'État au Budget. |
EFFECTIFS AUTORISÉS PAR LES LOIS DE FINANCES |
||||||
(en emplois) | ||||||
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 | ||
Chapitre 31-90 |
90.837 |
90.638 |
90.024 |
89.016 |
88.697 | |
Chapitre 31-93 |
9.753 |
9.608 |
9.381 |
9.325 |
9.248 | |
Chapitre 37-10 |
- |
- |
- |
- |
1 | |
Total |
100.590 |
100.246 |
99.405 |
98.341 |
97.946 | |
Source : Secrétariat d'État au Budget. |
Cette évolution est due à deux facteurs. Les réductions nettes d'effectifs sur la période ont porté sur 2.606 emplois, dont 395 en 2000. Les autres suppressions (38 emplois) correspondent à des transferts entre ministères. Pour l'essentiel, la période a été marquée par le transfert en loi de finances pour 1997 des 271 emplois de l'administration centrale de la mer et de l'inspection du travail et de la main d'_uvre des transports (263 emplois) sur le budget des services communs. La loi de finances initiale pour 1999 a supprimé les 572 emplois du Laboratoire central des ponts et chaussées désormais inscrits sur le budget de l'établissement public du même nom.
L'administration centrale recrute et assure la gestion de 39.000 agents. Elle décide des concours de recrutement de 22.000 agents, dont la gestion est ensuite assurée par les services déconcentrés. Enfin, les services déconcentrés assurent à la fois le recrutement et la gestion des 42.000 ouvriers relevant du ministère.
Plus généralement, les corps employés par les services déconcentrés peuvent être classés en trois catégories :
· un tiers de l'effectif est recruté et géré par l'administration centrale. Quelques actes sont cependant pris à l'échelon local ;
· un peu moins d'un quart de l'effectif appartient à des corps recrutés par concours décidés par l'administration centrale, mais pour lesquels la nomination et la gestion de la carrière sont déconcentrées depuis 1990 ;
· le recrutement et la gestion de la quasi-totalité des ouvriers sont déconcentrés.
GESTION DU PERSONNEL POUR L'EXERCICE 2000 | |
Effectif budgétaire | |
Corps gérés par l'administration centrale |
38.559 |
Administratifs A |
2.498 |
Administratifs B |
5.985 |
Administratifs C |
2.304 |
Techniques A |
5.136 |
Techniques B |
15.731 |
Contractuels A |
2.756 |
Contractuels B |
1.817 |
Contractuels C |
87 |
Militaires |
603 |
Ouvriers |
1.642 |
Corps recrutés par concours décidés par l'administration centrale et gérés par les services déconcentrés |
22.130 |
Adjoints administratifs des services déconcentrés |
17.035 |
Agents administratifs des services déconcentrés |
71 |
Dessinateurs |
5.024 |
Corps recrutés et gérés par les services déconcentrés |
41.823 |
Agents et chefs d'équipe d'exploitation |
32.436 |
Inscrits maritimes |
459 |
Surveillants et auxiliaires des phares et balises |
124 |
Ouvriers des parcs et ateliers |
8.804 |
Total |
102.512 |
Source : Secrétariat d'État au Budget. |
La réforme du ministère a conduit, non seulement à engager un processus de déconcentration de la gestion du personnel, mais aussi à déléguer près des deux tiers des autres dépenses ordinaires aux services déconcentrés. Le tableau suivant récapitule les dépenses ordinaires de 2000 :
RÉCAPITULATION DES DÉPENSES ORDINAIRES - HORS PERSONNEL - EN 2000 | ||||
Dépenses engagées par l'administration centrale |
Crédits délégués | |||
Montant |
% |
Montant |
% | |
Titre III |
203,98 |
37 |
349,26 |
63 |
Titre IV (chapitre 44-10) |
0,91 |
61 |
0,61 |
39 |
Total |
205,04 |
37 |
349,87 |
63 |
Source : Secrétariat d'État au Budget. |
La déconcentration de la gestion des dépenses en capital est, du fait de la spécificité de celles-ci, moins importantes qu'en matière de dépenses ordinaires.
Si le taux de déconcentration de la gestion des autorisations de programme n'est globalement que de 32 %, il faut rappeler qu'il n'atteignait que 17 % en 1999 et que 52 % des investissements exécutés par l'État (titre V) sont déconcentrés. Le tableau suivant retrace la déconcentration de la gestion des autorisations de programme :
Gestion des autorisations |
Délégations d'autorisations | |||
Montant |
% |
Montant |
% | |
Total Titre V |
12,82 |
48 |
13,96 |
52 |
Total Titre VI |
19,41 |
95 |
1,08 |
5 |
Chapitre 70-10 |
0,06 |
100 |
- |
0 |
Total |
32,30 |
68 |
15,05 |
32 |
Source : Secrétariat d'État au Budget. |
Le total des dépenses ordinaires et des crédits de paiement observés pour 2000 s'élève à 7.307 millions d'euros (47.931 millions de francs), soit une progression de 5,2 % par rapport à 1999. Cette progression s'explique essentiellement par la progression des dépenses ordinaires (+ 5,9 %) dont le volume représente l'essentiel des crédits de la direction des transports terrestres.
Les crédits de paiement progressent de 13,9 % par rapport à 1999, mais ces dépenses en capital sont marginales au sein des crédits de cette Direction.
Les crédits ouverts en 2000 sont présentés dans le tableau suivant :
DOTATIONS INITIALES ET CRÉDITS OUVERTS (en millions d'euros) |
|||||||
Loi de finances initiale |
LFR |
Annulations |
Reports de la gestion précédente |
Fonds de concours |
Total net | ||
Titre III |
1,21 |
0,25 |
- |
0,07 |
0,07 |
1,60 | |
Titre IV |
7.136,40 |
32,03 |
- 124,25 |
- |
- |
7.044,50 | |
Total dépenses ordinaires |
7.137,61 |
32,03 |
- 124,25 |
- |
0,07 |
7.046,10 | |
Titre V |
- |
- |
1,61 |
0,14 |
5,09 | ||
Titre VI |
166,11 |
53,45 |
- |
9,29 |
- |
228,84 | |
Total dépenses en capital |
169,45 |
53,45 |
- |
10,90 |
0,28 |
233,93 | |
Source : secrétariat d'État au Budget |
Le taux de consommation des crédits de paiement a été élevé, ainsi que le montre le tableau ci-après :
CONSOMMATION DES CRÉDITS (en euros) |
|||||||
Total net |
Ordonnancées |
Dépenses nettes |
Utilisation |
||||
Titre III |
1.595.969 |
1.584.499 |
1.521.606 |
95% |
|||
Titre IV |
7.044.504.054 |
7.040.875.906 |
7.040.392.174 |
100% |
|||
Total dépenses ordinaires |
7.046.100.023 |
7.042.460.405 |
7.041.913.780 |
100% |
|||
Titre V |
5.087.923 |
4.193.718 |
3.021.799 |
59% |
|||
Titre VI |
228.843.628 |
174.442.583 |
171.796.145 |
75% |
|||
Total dépenses en capital |
233.931.551 |
178.636.301 |
174.817.944 |
75% |
|||
Source : secrétariat d'État au Budget |
Ce taux de consommation est très proche de celui enregistré en 1999, en raison d'une stabilisation de la consommation des crédits de paiement du titre V. On relèvera également le taux de consommation extrêmement élevé des crédits inscrits au titre IV, ces crédits étant destinés à hauteur de 98 % à la SNCF et à la RATP. La quasi-totalité de ces subventions est allouée aux charges de fonctionnement, le montant des aides à l'investissement étant en diminution. Comme les années passées, le budget se caractérise par une grande rigidité dans l'exécution des crédits, dont la plupart des dépenses résultent d'engagements contractuels ou de contraintes financières de la SNCF et de la RATP.
La gestion des crédits consacrés aux routes en 2000 est retracée dans le tableau ci-après :
EXÉCUTION DES CRÉDITS DES ROUTES (Exercice 2000) (en millions d'euros) | |||||||
Chapitres |
Loi de finances initiale |
Crédits ouverts |
dépenses |
Consommation (en %) |
|||
35-42 |
171,34 |
214,50 |
209,42 |
98 | |||
37-46 |
5,18 |
8,69 |
7,32 |
84 | |||
44-42 |
16,77 |
18,05 |
3,13 |
17 | |||
53-42 |
274,56 |
342,71 |
302,61 |
88 | |||
53-43 |
481,89 |
1.413,05 |
1.251,15 |
89 | |||
63-42 |
25,41 |
36,13 |
22,71 |
63 | |||
Source : Secrétariat d'État au Budget. |
Le chapitre 35-42 - Routes - Entretien et maintenance - n'a subi qu'une annulation de 0,87 million d'euros (5,7 millions de francs). Le taux d'exécution a atteint 98 % ce qui traduit la priorité affichée par le Gouvernement de maintenir le patrimoine routier.
Les crédits inscrits au chapitre 44-42 - Routes - Subventions intéressant la gestion de la voirie nationale ont été consommés à hauteur de 17 % des crédits ouverts. Ce taux, en apparence médiocre - en 1999, il atteignit 84 % - ne doit pas cacher que la totalité des crédits déconcentrés (91,4 % des crédits ouverts) ont été ordonnancés mais n'étaient pas encore décaissés.
En ce qui concerne le chapitre 53-42 - Voirie nationale - Grosses réparations et aménagements de sécurité - les autorisations de programme ont été utilisées à hauteur de 102 % et les crédits de paiement l'ont été à proportion de 88 %, ce qui représente un taux de consommation légèrement inférieur à celui observé l'an dernier (91 %), mais identique à celui observé en 1998.
Cependant ces crédits connaissent des retards d'engagement dus aux lenteurs du contrôle financier déconcentré. Il n'est pas acceptable que les crédits votés par la représentation nationale voient leur mise en _uvre retardée du fait de lenteurs administratives.
De plus, les reports des crédits de paiement ne semblent pas toujours effectifs. Une plus grande prévisibilité de ces reports permettrait d'engager des opérations à la fin d'un exercice, avec l'assurance que les crédits de paiement correspondants seront reportés sur l'exercice suivant. Une telle démarche permettrait d'améliorer les délais de réalisation des travaux et donc l'efficacité du service public.
Le montant des crédits de paiement disponibles au chapitre 53-43 - Voirie nationale - qui est de loin le chapitre le plus important, a été notamment majoré de 708 millions d'euros (4.644 millions de francs) provenant de fonds de concours. Les autorisations de programme ont été consommées à 112 % et les crédits de paiement à hauteur de 89 %.
Le budget de la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) a connu, depuis 1998, une nette augmentation de ses crédits.
ÉVOLUTION DES CRÉDITS DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE (en millions d'euros) | |||||
1997 |
1998 |
1999 |
2000 | ||
Budget voté |
Crédits ouverts | ||||
Titre III |
37,56 |
38,14 |
39,68 |
51,09 |
60,51 |
Titre IV |
0,15 |
0,15 |
1,68 |
3,20 |
4,12 |
Titre V |
27,36 |
27,79 |
27,40 |
27,99 |
48,78 |
Titre VI |
0,46 |
0,61 |
0,61 |
0,58 |
1,98 |
Total |
65,53 |
66,70 |
69,36 |
82,86 |
115,37 |
Source : Secrétariat d'État au Budget. |
Bien évidemment, le montant du budget de la Sécurité routière ne reflète pas l'ensemble des crédits relatifs à la sécurité sur les routes, puisque ni les investissements ou l'entretien routier n'y figurent, ni même les crédits relatifs aux forces de l'ordre.
Les crédits ont été augmentés de 39,2 %, notamment du fait de reports atteignant 8,66 millions d'euros (56,8 millions de francs) et de fonds de concours, pour un montant de 1,22 million d'euros (8 millions de francs).
Les crédits sans emploi à la fin de l'année ont atteint 19,06 millions d'euros (125 millions de francs), dont 37 % en autorisations de programme et 63 % en crédits de paiement. Ce report est sensiblement inférieur à celui observé entre 1999 et 2000, qui atteignait 25 millions d'euros (164 millions de francs).
Ce compte d'affectation spéciale n° 902-26, clos au 31 décembre 2000 par l'article 35 de la loi de finances initiale pour 2001
Le FITTVN était principalement alimenté par deux taxes.
- Le produit de la taxe sur les titulaires d'ouvrages hydroélectriques concédés.
Les producteurs redevables de cette taxe sont ceux dont la production dépasse 4.500 kilowattheures. En pratique, Électricité de France apparaît comme le principal contributeur. Son taux est fixé à 1,29 centimes d'euros (8,48 centimes de francs) par kilowattheure produit (article 43 de la loi de finances initiale pour 1998)
Le produit de cette taxe est de 288 millions d'euros (1.889 millions de francs) pour 2000, ce qui est largement supérieur au rendement attendu pour l'année 1995, à la création de la taxe (prévision de rendement de 152,45 millions d'euros, soit un milliard de francs).
- Le produit de la taxe sur les concessionnaires d'autoroutes.
Le taux de cette taxe est fixé à 0,69 centime d'euros(4,5 centimes de francs) par kilomètre parcouru par les usagers (article 61 de la loi de finances initiale pour 2000).
Le produit de cette taxe a atteint à 420 millions d'euros (2.755 millions de francs) pour l'année 2000.
Les autres ressources sont négligeables. Aucune participation des collectivités territoriales et de leurs établissements publics aux opérations financées par le fonds n'a été enregistrée en 2000.
Au total, les recettes s'élèvent donc à 708 millions d'euros (4.644 millions de francs). Elles ont dépassé les prévisions de recettes de 47,13 millions d'euros (309,15 millions de francs), dont 32,03 millions d'euros (210,1 millions de francs) pour la taxe hydroélectrique et 15,1 millions d'euros (99,05 millions de francs) pour la taxe autoroutière.
Pour la première fois, le FITTVN a enregistré en 2000 des recettes supérieures aux estimations initiales. Ces excédents se sont expliqués par une conjoncture climatique ayant conduit à un accroissement des rentrées de la taxe hydroélectrique et une augmentation importante du trafic routier. Ces ressources supplémentaires ont permis d'une part de participer à la réparation des dégâts sur les voies navigables consécutifs aux intempéries de la fin 1999 et d'autre part d'accélérer le lissage du financement du TGV Est-européen.
Les excédents constatés par rapport aux prévisions de la loi de finances initiale pour 2000 ont été affectés comme suit :
Au titre de la gestion 2000, 39,64 millions d'euros (260 millions de francs) ont fait l'objet d'un rattachement au chapitre 3 (transport ferroviaire et combiné), au cours de la période complémentaire de l'année de gestion 2000, par arrêté du 19 janvier 2001 paru au Journal officiel du 24 janvier 2001.
Les 7,5 millions d'euros (49,20 millions de francs) restant à affecter en gestion 2001 ont été répartis comme suit, compte tenu de la budgétisation du FITTVN :
- 4,88 millions d'euros (32,01 millions de francs) pour le secteur routier (article 30 du chapitre 53-47 de la section « Transport » du budget général);
- 2,62 millions d'euros (17,19 millions de francs) pour les voies navigables (article 50 du chapitre 63-44 de la section « Transport » du budget général).
Les dépenses s'articulent autour de trois axes : les investissements routiers, fluviaux et ceux relatifs au transport ferroviaire.
Au titre des investissements sur le réseau national routier, les crédits consommés s'élèvent à 279,8 millions d'euros pour 2000, avec un report sur 2001 de 359,4 millions d'euros.
Au titre des investissements destinés aux voies navigables, les crédits consommés s'élèvent à 84,2 millions d'euros pour 2000, avec un report sur 2001 de 17,1 millions d'euros.
Au titre des subventions d'investissement en matière de transport ferroviaire et de transport combiné, 317,2 millions d'euros ont été consommés pour 2000, ce qui implique un report sur la gestion 2001 de 237,9 millions d'euros.
La répartition des dépenses pour 2000 entre les trois modes de transport a été opérée de la manière suivante :
· 258,2 millions d'euros pour les investissements sur le réseau routier national ;
· 86,9 millions d'euros pour les voies navigables ;
· 399,9 millions d'euros pour l'ensemble des opérations relatives au transport ferroviaire et au transport combiné.
Ces crédits ont permis de poursuivre la concrétisation des quatre orientations générales concernant la politique des transports que le Comité de gestion avait fixé : favoriser le transport ferroviaire (257,3 millions d'euros), améliorer le réseau fluvial (85 millions d'euros), poursuivre la réalisation des projets routiers entrepris, notamment dans le massif central (164,5 millions d'euros) et poursuivre le soutien au transport combiné (112,2 millions d'euros).
Conformément à ce qu'il avait annoncé lors de la précédente discussion budgétaire, votre Rapporteur souhaite présenter précisément les différents reports, sur le budget général, des crédits disponibles du FITTVN à la date de sa clôture.
Les autorisations de programme disponibles en fin d'exercice 2000 ont été reportées comme suit :
REPORT DES AUTORISATIONS DE PROGRAMME DU FITTVN
(en millions d'euros)
FITTVN |
AP disponibles |
Chapitres d'accueil Budget 2001 |
Total Chapitre 01 |
4,88 |
article 53-47, article 30 - Investissements sur le réseau routier national hors Ile-de-France |
Total Chapitre 02 |
6,25 |
|
Chapitre 02, article 10 |
0,005 |
article 53-46, article 80 - Entretien préventif, réhabilitation et aménagement de sécurité des voies navigables |
Chapitre 02, article 20 |
6,24 |
article 63-44, article 50 - Infrastructures de voies navigables |
Total Chapitre 03 |
0,37 |
|
Chapitre 03, article 10 |
0,14 |
article 63-44, article 30 - Infrastructures de transport ferroviaire |
Chapitre 03, article 20 |
0,026 |
article 63-44, article 60 - Infrastructures et équipements de transports combinés |
Chapitre 03, article 30 |
0,21 |
|
dont : |
0,1 |
article 63-43, article 05 - Études recherches, développement et expérimentations de transports urbains |
dont : |
0,11 |
article 63-44, article 05 - Études recherches, développement et expérimentations de transports interurbains |
Total général |
11,5 |
En ce qui concerne les reports de crédits de paiement disponibles au terme de l'exercice 2000 sur le compte d'affectation spéciale, ils ont été effectués en totalité sur les différents chapitres d'accueil du budget général, comme le montre le tableau suivant :
REPORT DES CRÉDITS DE PAIEMENT DU FITTVN
(en millions d'euros
FITTVN |
CP reportés |
Chapitres d'accueil Budget 2001 |
Total Chapitre 01 |
378,71 |
article 53-47, article 30 - Investissements sur le réseau routier national hors Ile-de-France |
Total Chapitre 02 |
19,85 |
|
Chapitre 02, article 10 |
3,61 |
|
dont : |
3,38 |
article 53-46, article 80 - Entretien préventif, réhabilitation et aménagement de sécurité des voies navigables |
et : |
0,23 |
article 53-47, article 10 - Études économiques, techniques et expérimentations dans le domaine des transports |
Chapitre 02, article 20 |
16,24 |
article 63-44, article 50 - Infrastructures de voies navigables |
Total Chapitre 03 |
241,90 |
|
article 10 |
151,34 |
article 63-44, article 30 - Infrastructures de transport ferroviaire |
article 20 |
74,51 |
article 63-44, article 60 - Infrastructures et équipements de transports combinés |
article 30 |
16,05 |
article 63-43, article 05 - Études recherches, développement et expérimentations de transports urbains article 63-44, article 05 - Études recherches, développement et expérimentations de transports interurbains |
Total général |
640,46 |
II.- LES MOYENS DES SERVICES
DU MINISTÈRE DES TRANSPORTS
La section I - Services communs, du budget du ministère de l'Équipement retrace les moyens des services (dépenses afférentes aux personnels), les actions en faveur de l'urbanisme et les équipements administratifs. Ces crédits reflètent la poursuite du processus de modernisation du ministère et de ses modes de gestion. La gestion du personnel est particulièrement dynamique et tend à permettre aux différents agents du ministère (techniciens, personnels administratifs ou scientifiques), grâce à des entretiens individuels et annuels, de pouvoir valoriser leurs compétences et ainsi d'évoluer au sein du ministère.
Les tableaux ci-après retracent l'évolution des dotations initiales allouées aux services communs, tant en ce qui concerne les dépenses ordinaires que les dépenses en capital.
ÉVOLUTION DES DOTATIONS INITIALES (Dépenses ordinaires) (en millions d'euros) |
|||||
Dotations |
Crédits de paiement | ||||
Dépenses ordinaires |
2001 |
Services votés |
Mesures nouvelles |
Total pour 2002 | |
Titre III - Moyens des services |
|||||
1ère partie - Personnel - Rémunérations d'activité |
2.257,46 |
2.295,34 |
+ 94,38 |
2.389,72 | |
2ème partie - Personnel en retraite - Pensions et allocations |
931,03 |
961,38 |
+ 3,34 |
964,71 | |
3ème partie - Personnel en activité et en retraite - charges sociales |
317,74 |
320,83 |
+ 10,71 |
331,55 | |
4ème partie - Matériel et fonctionnement des services |
267,74 |
263,18 |
+ 3,76 |
266,94 | |
6ème partie - Subventions de fonctionnement |
233,78 |
233,78 |
+ 5,53 |
239,32 | |
7ème partie - Dépenses diverses |
16,96 |
20,01 |
+ 32,40 |
52,41 | |
Totaux pour le titre III (1) |
4.024,71 |
4.094,53 |
+ 150,12 |
4.244,65 | |
Titre IV - Interventions publiques |
|||||
4ème partie - Action économique - Encouragements et interventions |
1,51 |
1,51 |
1,51 | ||
Totaux titre IV |
1,51 |
1,51 |
1,51 | ||
Totaux pour les dépenses ordinaires (1) |
4.026,22 |
4.096,04 |
+ 150,12 |
4.246,16 | |
(1) Les totaux ne reflètent pas la somme arithmétique des sous-totaux. Votre Rapporteur vous présente en effet les crédits en millions d'euros, puis il rétablit dans les lignes et colonnes sur les totaux les montants au million près. |
ÉVOLUTION DES DOTATIONS INITIALES (en millions d'euros) |
||||||||||
Autorisations |
Crédits de paiement |
|||||||||
de programme |
2002 | |||||||||
Dépenses en capital |
Votées pour 2001 |
Demandées pour 2002 |
2001 |
Services votés |
Mesures nouvelles |
| ||||
Titre V - Investissements exécutés par l'État |
||||||||||
5ème partie.- Équipements administratifs et divers |
19,16 |
20,45 |
16,42 |
2,73 |
+ 7,24 |
9,97 | ||||
Totaux pour le titre V (1) |
19,16 |
20,45 |
16,42 |
2,73 |
+ 7,24 |
9,97 | ||||
Titre VI.- Subventions d'investissement accordées par l'État |
||||||||||
3ème partie.- Transports, communications et télécommunications |
40,40 |
39,18 |
41,92 |
+ 39,18 |
+ 30,18 | |||||
4ème partie.- Entreprises industrielles et commerciales |
1,58 |
1,58 |
1,43 |
0,03 |
+ 0,79 |
0,82 | ||||
5ème partie.- Logement et urbanisme |
0,84 |
0,84 |
0,76 |
0,19 |
+ 0,42 |
0,61 | ||||
7ème partie.- Équipements administratifs et divers |
15,95 |
16,54 |
16,28 |
6,68 |
+ 8,37 |
15,05 | ||||
Totaux pour le titre VI (1) |
58,77 |
58,14 |
50,39 |
6,90 |
+ 48,76 |
55,66 | ||||
Titre VII - Réparation des dommages de guerre |
- |
- |
- |
- |
- |
- | ||||
Totaux titre VII |
- |
- |
- |
- |
- |
- | ||||
Totaux pour les dépenses en capital |
77,93 |
78,59 |
76,81 |
9,63 |
+ 56,00 |
65,63 | ||||
Totaux généraux (1) |
77,93 |
78,59 |
4.103,03 |
4.105,67 |
+ 206,12 |
4.311,99 | ||||
(1) Même comptabilisation des totaux que sur le premier tableau. |
Les crédits de paiement retranscrivant les moyens affectés aux services s'élèvent pour 2002 à 4.311,8 millions d'euros, soit une hausse de 5 % par rapport aux crédits votés pour 2001. Cette hausse doit permettre au ministère d'assurer pleinement ses missions.
Le ministère emploie 100.700 agents, non compris les 10.600 agents de l'aviation civile. Les crédits correspondants figurent au budget annexe de l'aviation civile. Votre Rapporteur spécial examinera le projet de budget pour les moyens des services et les équipements administratifs, qui ressortent plus particulièrement de sa compétence.
Les rémunérations d'activité atteignent 2.389,7 millions d'euros (15.675 millions de francs) pour 2002, contre 2.257,5 millions d'euros (14.808 millions de francs) en 2001. Les pensions et allocations des personnels en retraite s'élèvent à 964,7 millions d'euros (6.328 millions de francs). Les charges sociales se montent, au total, à 331,5 millions d'euros (2.174,5 millions de francs).
Globalement, les dépenses de personnel sont fixées à 3.685,98 millions d'euros (24.178 millions de francs) pour 2002, contre 3.506,23 millions d'euros (23 milliards de francs) en 2001, soit une progression de 5 %.
Enfin, votre Rapporteur note que 85 emplois nouveaux viendront renforcer en 2002 la filière entretien et exploitation, qui assure notamment les opérations de déneigement.
Les centres d'études techniques de l'équipement (CETE) ont été institués entre 1968 et 1973 et ont intégré les laboratoires régionaux créés au début des années 1950. Ils sont implantés à Aix, Bordeaux, Lille, Lyon, Metz, Nantes et Rouen. Il faut y ajouter les deux laboratoires régionaux d'Île-de-France rattachés à la direction régionale de l'équipement. Services déconcentrés de l'État, ils ont vocation à intervenir dans tous les domaines de l'équipement, de l'urbanisme, du logement, des transports, de l'informatique et de l'environnement. Ils contribuent à la conception et à la mise en _uvre de schémas directeurs d'infrastructures, à la politique du logement et de la construction, à l'exploitation et à la sécurité routière, à la conservation du patrimoine et à la protection de l'environnement. Ils constituent par ailleurs un instrument de la modernisation de l'administration, en participant activement aux politiques de création et de diffusion d'outils informatiques et de contrôle de gestion.
Leur activité correspond pour 70% environ à des prestations en appui des services centraux ou déconcentrés du ministère. Mais dans le prolongement de ces missions, les CETE interviennent au bénéfice de certains partenaires externes : services de l'État relevant d'autres départements ministériels, collectivités territoriales ou organismes parapublics.
Par ailleurs, les entreprises et bureaux d'études privés peuvent faire appel aux CETE, pour des prestations concourant à la réalisation d'ouvrages d'intérêt public, pour des actions de recherche et d'études ou en vue d'une meilleure compétitivité à l'exportation.
La rémunération de ces prestations au bénéfice de tiers est rattaché par voie de fonds de concours au chapitre 34-97 (article 20) pour couvrir les dépenses de fonctionnement des CETE. Le budget des CETE est arrêté en début d'exercice par inscription en loi de finances initiale de la part de l'État (pour les salaires), et fixation par la direction du budget, de l'objectif des rentrées de fonds de concours et des plafonds de ressources correspondants.
Les budgets des CETE, depuis 1998, s'établissent comme suit :
(en millions d'euros)
1998 |
1999 |
2000 |
2001 | |
Salaires et charges des personnels |
149 |
158 |
154 |
163 |
Frais de fonctionnement |
79 |
78 |
73 |
72 |
Total |
228 |
236 |
227 |
236 |
Fondée en 1747, l'École nationale des Ponts-et-chaussées (ENPC) a pour vocation de former des ingénieurs et des chercheurs de haut niveau, pour l'administration et les entreprises. Elle est dotée depuis le 1er janvier 1994 du statut d'établissement public à caractère scientifique, culturel et professionnel.
La vocation principale de l'école des Ponts est de former des ingénieurs de haut niveau scientifique et technique, capables de concevoir et de mener à bien des projets complexes en tenant compte des aspects techniques, économiques et humains. Elle forme, avec le même cursus, des ingénieurs relevant de deux statuts différents : des ingénieurs civils et des ingénieurs du corps des Ponts-et-Chaussées. Annuellement l'école forme environ 180 ingénieurs, dont 30 pour le corps des Ponts-et-Chaussées et environ 20 pour des organismes divers. En plus de la formation d'ingénieurs, l'école a développé fortement des formations spécialisées de type mastères, DESS, DEA.
L'école s'est engagée en 1999 dans une réflexion afin de définir ses grands axes pédagogiques qui lui permettront de renforcer sa position dans un contexte marqué par l'internationalisation des entreprises et le renforcement de la concurrence, fondée sur la capacité d'innovation technique.
Les ressources de l'École sont détaillées dans le tableau suivant :
(en euros)
Art. 71 et 72 en CP |
||||
Source : Ministère de l'équipement, des transports et du logement. |
Crée en 1949, le laboratoire central des Ponts-et-chaussées est un établissement public national à caractère scientifique et technologique depuis le 1er juin 1998. Il est placé sous la double tutelle du ministère chargé de la Recherche et du ministère chargé de l'Equipement et des Transports.
Le laboratoire dispose, en 2001, de 574 emplois, dont environ 130 chercheurs et 90 ingénieurs. Il est implanté en région Île-de-France et en région des Pays-de-la-Loire. Il a pour mission de réaliser des recherches dans les domaines des infrastructures et de leur usage, de la géotechnique, des ouvrages d'art, du génie civil, du génie urbain et de leurs conséquences sur l'environnement. Il a par ailleurs vocation à orienter, programmer et évaluer dans ses domaines de compétence, la recherche-développement de huit centres d'études techniques de l'équipement couvrant le territoire national.
Les dotations budgétaires du laboratoire sont retracées dans le tableau suivant :
DOTATIONS BUDGETAIRES DU LABORATOIRE CENTRAL DES PONTS-ET-CHAUSSÉES | ||
(en millions d'euros) | ||
Exercices |
Chapitres et articles |
Dotation budgétaire |
2000 |
Chapitre 36-19 (article 20) |
29,02 |
Chapitre 63-00 (article 30) CP |
6,21 | |
2001 |
Chapitre 36-19 (article 20) |
29,16 |
Chapitre 63-00 (article 30) CP |
6,69 | |
Source : Ministère de l'équipement, des transports et du logement. |
Les résultats négatifs enregistrés au cours des deux dernières années du précédent contrat de plan (- 4,09 millions d'euros, soit - 26,8 millions de francs, pour les exercices 1996 et 1997) avaient dégradé la situation financière de l'établissement. Un effort a donc été engagé dès 1998 pour redresser cette situation. Cet effort s'est traduit par un redressement financier significatif puisque les résultats nets comptables de 1998 et 1999 étaient positifs (2,26 millions d'euros, soit 14,8 millions de francs en 1998 et 0,87 million d'euros, soit 5,7 millions de francs en 1999). L'Institut a connu, de nouveau, un résultat net comptable positif sur l'exercice 2000 de 5,54 millions d'euros (36,34 millions de francs). Le résultat attendu pour 2001 devrait être de même grandeur que le précédent.
L'institut, aujourd'hui, est particulièrement concerné par l'évolution des nouvelles technologies de la communication et par la société de l'information. Il est, par ailleurs, devenu indispensable de clarifier les missions de l'établissement au regard des besoins exprimés par les administrations, les collectivités territoriales ou les entreprises gestionnaires de réseaux, ainsi qu'au regard du nécessaire respect de ses grands équilibres financiers.
Le rapport de M. Guy Lengagne a été remis au Premier ministre le 30 septembre 1999. Ses recommandations concernant la mise à jour des missions de service public de l'Institut, notamment en matière de production de données géographiques de base, d'édition et de diffusion de ces données, ont fait l'objet d'une décision interministérielle, notifiée à l'Institut le 19 février 2001.
Pour 2001, l'État a accru sa subvention de fonctionnement de 1 %. Celle-ci progressera de 4 % en 2002
L'évolution des crédits destinés à l'Institut géographique national (IGN) est retracée dans le tableau suivant :
CRÉDITS DESTINÉS À L'IGN (en milliers d'euros) | ||||
2001 |
2002 | |||
Crédits de fonctionnement |
68,5 |
71,3 | ||
Crédits d'équipement |
autorisations de programme |
crédits de paiement |
autorisations de programme |
crédits de paiement |
Hors recherche |
6.107 |
5.955 |
6.107 |
5.802 |
Recherche : |
||||
Soutien des programmes |
549 |
549 |
549 |
549 |
Autres dépenses d'équipement |
625 |
587 |
625 |
625 |
Source : ministère de l'Équipement, du Logement et des Transports |
Elément essentiel d'une politique urbaine, les transports collectifs remplissent une fonction économique et sociale, en desservant le plus grand nombre possible de parties du territoire à un prix accessible à l'ensemble des citoyens. Ils sont également un outil majeur d'aménagement du territoire, qui assure la desserte des zones rurales.
La circulation automobile dans les grandes agglomérations de France, de plus en plus difficile, et la pollution atmosphérique qu'elle engendre conduisent à repenser les modes de déplacement urbains. Les transports collectifs, s'ils ont intégrés dans une réflexion d'ensemble sur l'aménagement urbain, sont une voie d'avenir. En effet, il ne suffit pas d'investir dans des matériels roulants, il faut également s'assurer de la sécurité des voyageurs et de la cohérence des réseaux de transport. À l'avenir, nos concitoyens utiliseront plusieurs modes de transport pour le même trajet.
L'adoption de la loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000, relative à la solidarité et au renouvellement urbain, illustre le volontarisme du Gouvernement en la matière. Ce texte va permettre de donner un cadre d'action clair aux collectivités locales, même si certaines ont déjà mis en _uvre des expériences novatrices.
On rappellera enfin que l'intervention de l'État s'effectue par le biais des compensations tarifaires et des subventions d'investissement.
Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) résulte de la transformation du Syndicat des transports parisiens (STP), créé en janvier 1959. Cette réforme s'est opérée par la modification de l'ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 par la loi du 13 décembre 2000 précitée. Désormais, le STIF réunit l'État, la Région Île-de-France et les 8 départements de la région sous la présidence du préfet de région, préfet de Paris.
Le STIF est l'autorité organisatrice des transports en Ile-de-France et coordonne, à ce titre, les douze millions de voyages effectués quotidiennement. Ses statuts lui attribuent trois missions :
· Une mission d'organisation : le STIF coordonne l'activité de la RATP, de la SNCF Île-de-France et des 90 opérateurs privés. Il définit les conditions générales d'exploitation, détermine les itinéraires, la durée et la fréquence des services. Il assure l'équilibre financier du fonctionnement des transports publics en dotant, chaque année, les transporteurs de 3,35 milliards d'euros (22 milliards de francs) financés grâce au versement transport et aux contributions des collectivités publiques. Il crée les titres de transport et fixe les tarifs. Il approuve les contrats triennaux qui définissent les obligations réciproques du STIF -qui assure le financement - vis-à-vis de la RATP et de la SNCF, qui assurent l'offre et la qualité du service.
· Une mission de modernisation : le STIF approuve les grands projets d'infrastructure du contrat de plan État-Région. Il cofinance avec la Région Ile-de-France, des équipements améliorant la qualité de service grâce à la moitié (soit environ 76,22 millions d'euros par an) du produit des amendes automobiles collectées en Ile-de-France.
· Une mission de prévision : le STIF mène une active politique d'études pour la modernisation et l'adaptation des réseaux. Il observe l'évolution des déplacements, évalue l'opinion des franciliens et rassemble les données sous formes chiffrée et cartographique. Il finance également de nombreuses expérimentation menées par les transporteurs.
Le chapitre 46-41, intitulé « Contribution de l'État aux transports collectifs en Île-de-France », voit ses crédits progresser de 1 % par rapport aux crédits votés en 2001, pour atteindre 802,8 millions d'euros (5.266 millions de francs).
Au sein de ces crédits, votre rapporteur spécial rappelle que, depuis l'exercice 2000, le décret n° 2000-634 du 6 juillet 2000 a supprimé l'indemnité compensatrice au profit d'une subvention aux coûts d'exploitation des transports publics de 1.171,4 millions d'euros (7.684 millions de francs) en 2000 et de 1.128 millions d'euros (7.399 millions de francs) en 2001. Cette subvention comprend l'ancienne indemnité compensatrice et les réductions tarifaires.
Le décret du 6 juillet 2000 précité prévoit la contractualisation des relation entre le Syndicat et les entreprises de transport. C'est pourquoi deux contrats ont été signés le 12 juillet 2000, avec effet rétroactif au 1er janvier de la même année, entre le Syndicat des transports parisiens et la RATP, d'une part, et avec la SNCF, d'autre part.
La répartition du financement des charges d'exploitation pour les années 2000 à 2002, prévue par les contrats, est la suivante :
Les compensations, au titre du « versement transport », sont versées aux entreprises de transports selon les mêmes clés de répartition que le produit de la carte orange. Ce partage est effectué par le STIF à partir de sondages périodiques qui permettent de déterminer la clé de répartition (tous les quatre ans environ). Le dernier sondage a été effectué en 1998 et les résultats définitifs sont disponibles depuis septembre 1999.
Le montant du versement transport est néanmoins ajusté en fonction des grandes évolutions prévues puis constatées du trafic. C'est ainsi que la compensation, au titre du versement transport, prévue pour 1995 a été revue à la baisse compte tenu des grèves de fin d'année).
Les contrats entre le STP (devenu STIF) et la RATP d'une part, et la SNCF, d'autre part, signés en juillet 2000, modifient profondément le principe de rémunération de ces entreprises par le versement transport. Celui-ci n'est plus simplement une stricte compensation pour tarifs réduits, notamment de la carte orange, mais il contribue au financement général de l'exploitation au même titre que les contributions de l'État et des départements. La répartition de la recette directe de la carte orange entre RATP et SNCF reste assise sur les enquêtes de trafic mais le STIF calcule une recette totale de trafic due aux entreprises en application des contrats et la compensation tarifaire versée est ensuite calculée par différence entre cette recette totale et les recettes directes.
De plus, l'article 119 de la loi du 13 décembre 2000 précitée complète l'article L. 2531-5 du code général des collectivités territoriales, relatif à l'affectation du versement de transport. Désormais, le versement transport pourra permettre le financement de mesures tarifaires spécifiques et de dépenses d'exploitation d'ouvrages et d'équipements affectés au transport et mentionnés par le plan de déplacements urbains.
Le premier point permet simplement de donner une base législative au financement par le versement transport du « chèque mobilité. » Cette mesure n'a aucune conséquence financière nouvelle puisqu'elle consacre simplement une pratique existante.
Le second point, en revanche, permet le financement de dépenses d'exploitation et d'équipement affectés au transport. Cette possibilité n'étant ouverte qu'à « titre accessoire », elle ne se traduit que par des financements relativement faibles. De plus, ces dépenses ne peuvent être réalisées que le cadre des conventions passées entre le syndicat et les entreprises de transport. Enfin, les dépenses d'équipement doivent concerner des ouvrages mentionnés par le plan de déplacements urbains. C'est par exemple le cas des gares routières, des parcs relais et de centres d'échanges multimodaux.
Cette possibilité nouvelle doit permettre de financer plus efficacement la mise en _uvre du plan de déplacements urbains d'Île-de-France, dont la réussite conditionne l'amélioration de la qualité de vie des franciliens.
Le produit brut du versement transport était en 2000 de 2,177 milliards d'euros (14,28 milliards de francs).
En 2000, la RATP a reçu 1.020,8 millions d'euros (6.696 millions de francs) au titre du versement transport.
De même, la SNCF a reçu 754,5 millions d'euros (4.949,20 millions de francs), les transporteurs privés n'ont recueilli que 243,92 millions d'euros (1.600 millions de francs), au titre de la compensation tarifaire.
La répartition du produit du versement transport, pour les trois derniers exercices connus, est la suivante :
RÉPARTITION DU PRODUIT BRUT DU VERSEMENT TRANSPORT (en millions d'euros) | |||
1998 |
1999 |
2000 | |
RATP |
|||
Compensations (jusqu'au 31/7/2000) |
475,95 |
538,30 |
321,67 |
Investissements spécifiques (jusqu'au 31/7/2000) |
228,83 |
200,01 |
158,39 |
Rémunération due par le STIF dans le cadre du contrat (à partir du 1/8/2000) |
540,74 | ||
SNCF |
|||
Compensations (jusqu'au 31/7/2000) |
616,35 |
664,83 |
416,34 |
Investissements spécifiques (jusqu'au 31/7/2000) |
187,66 |
206,72 |
53,05 |
Rémunération due par le STIF dans le cadre du contrat (à partir du 1/8/2000) |
285,08 | ||
Transporteurs privés |
|||
Compensations |
217,24 |
241,33 |
243,92 |
Autres charges (contributions conventionnelles, chèques mobilités...) |
32,17 |
62,96 |
28,97 |
Solde de l'exercice |
+ 130,19 |
+ 142,39 |
+ 128,36 |
Total |
1.888,39 |
2.056,54 |
2.176,82 |
Source : ministère de l'Équipement, du Transport et du Logement. |
La comparaison avant et après l'année 2000 des affectations du versement transport entre la RATP et la SNCF n'a pas de réelle signification. Suite à la mise en place de la contractualisation entre les entreprises publiques et le STIF, les méthodes comptables ont été modifiées : avant 2000, l'indemnité compensatrice était affectée a priori et le reliquat du versement transport (investissements spécifiques) compensait les pertes des entreprises, alors qu'aujourd'hui le versement transport contribue, avec les contributions publiques versées au STIF, au financement des entreprises dans le cadre de la contractualisation.
Le conseil d'administration du STIF, réuni le 19 juin 2001, a décidé la revalorisation des tarifs des transports publics, avec effet au 1er juillet 2001. Cette hausse est de 1,8 % en moyenne, comme l'an dernier, soit 0,5 point au-dessous de l'inflation des douze derniers mois selon les données publiées par l'INSEE le 12 juin.
Il a également approuvé les tarifs en euros qui seront applicables à compter du 1er janvier 2002. Ces tarifs sont arrondis au 1/20ème d'euro. Cet arrondi est systématiquement un arrondi inférieur et non au plus proche, ce qui entraînera globalement une légère baisse des prix des transports au 1er janvier 2002.
L'augmentation du 1er juillet 2001 est modulée en fonction de l'éloignement de Paris de chaque zone tarifaire. C'est ainsi que le Syndicat poursuit sa politique de rééquilibrage des tarifs entre la zone centrale mieux desservie, et la périphérie où la desserte est moins dense. Ainsi, comme les années précédentes, l'augmentation 2001 est moindre pour les longs parcours et les tarifs en périphérie qu'en zone centrale, voire nulle pour les relations à grande distance.
Les principales mesures tarifaires sont les suivantes :
· Le prix du billet à l'unité passe de 8 francs à 8,50 francs (1,30 euro le 1er janvier) alors même qu'il n'avait pas augmenté depuis 5 ans.
· Le prix du carnet de 10 billets utilisables dans le métro, sur la section urbaine du RER, dans les tramways et dans les autobus RATP, passe de 58 francs à 61 francs (9,30 euros le 1er janvier). Cette augmentation de 3 francs est identique à celle de l'an dernier, le prix du billet en carnet en Île-de-France restant inférieur à celui couramment pratiqué dans les grandes agglomérations.
· L'augmentation moyenne des billets sur les réseaux ferrés à grand gabarit (RER et Transilien SNCF) est de 1,6 %, sans augmentation pour les grandes distances.
· Le prix du billet sur les lignes d'autobus qui n'appliquent pas la tarification RATP reste inchangé.
· La hausse moyenne des coupons mensuels de carte orange est de 1,58 %. Cependant, les taux d'augmentation sont dégressifs selon l'éloignement entre chaque zone tarifaire et Paris. Ainsi, le coupon valable dans Paris augmente-t-il de 2,1 %, alors que le coupon permettant la liaison entre Paris et la zone 8 ne progresse que de 0,9 %.
· Le taux d'augmentation moyen de la carte intégrale annuelle a été limité à 0,60 %, afin de fidéliser les voyageurs.
· Les tarifs pour l'année scolaire 2001-2002 de la carte « Imagine'R », destinée aux élèves et étudiants, déjà approuvés par le STIF le 19 mars 2001, sont en augmentation moyenne de 2,1%.
Le trafic ferré et routier de la RATP a enregistré un trafic brut en 2000 supérieur de 4,7 % à celui constaté en 1999, après une hausse de 3,1 % l'année précédente. Il s'établit à 2,6 milliards de voyages.
Les causes de ces bons résultats sont la reprise économique, les progrès réalisés dans le service offert ainsi que la sensibilité accrue de l'opinion à la protection de l'environnement.
L'amélioration du service offert s'est traduite par les progrès réalisés dans la qualité du service, ainsi que la continuité de celui-ci, qui contribuent à l'amélioration de l'image des transports en commun, tout comme les simplifications tarifaires. De plus, de nouvelles infrastructures, comme la mise en place d'une nouvelle correspondance à la station Bibliothèque François Mitterrand, contribuent à renforcer l'attractivité des transports parisiens.
Le trafic de l'année 2000 avait connu une croissance exceptionnelle (+ 4,7 % par rapport à 1999). Cependant, après l'été, le trafic avait cessé de croître, bien que se situant à un niveau plus élevé que celui de 1999.
Pendant le premier semestre 2001, cette tendance à la stabilité s'est confirmée, puisque la progression observée n'a atteint que 1,8 %, soit une valeur nettement inférieure à la croissance de l'année précédente. Cette situation s'explique probablement par une croissance économique moins vigoureuse et par la rareté des bureaux disponibles dans les quartiers traditionnels des affaires de Paris : les nouveaux emplois se situent plutôt en banlieue, où les transports en commun deviennent moins compétitifs vis à vis de la voiture particulière.
Compte tenu de ces éléments, il a été supposé que la tendance à la stabilité se poursuivrait durant la seconde moitié de l'année 2001.
Les prévisions de voyages pour 2002 sont de 2,6 milliards, soit une augmentation de 0,5 % par rapport à l'année 2001. Votre rapporteur spécial rappelle que ce chiffre est conforme à celui retenu dans le contrat passé entre le STP et la RATP pour la période 2000-2003.
Les prévisions du nombre de voyages pour 2001 et 2002 sont les suivantes :
NOMBRE DE VOYAGES PRÉVUS POUR 2002 | |
Moyens de transport |
Voyages (en millions) |
Métro (y compris. funiculaire) |
1.271 |
RER |
415 |
Réseaux de surface, dont : |
|
Lignes de bus Paris |
353 |
Lignes de bus de banlieue |
599 |
Total RATP |
2.637 |
Source : ministère de l'Équipement, des Transports et du Logement. |
L'exercice de 2000 s'est soldé par un résultat à nouveau positif de 21,80 millions d'euros (143 millions de francs) au 1er janvier 2001, contre 4,06 millions d'euros (26,63 millions de francs) l'année précédente. Les recettes commerciales se sont établies à 2.408,54 millions d'euros (15,8 milliards de francs), soit une progression de 9 %. Les dépenses de fonctionnement ont, quant à elles, atteint 15,09 millions d'euros (99 millions de francs), soit une hausse de 2 %.
Le compte d'exploitation prévisionnel pour 2001, compte tenu du contrat passé entre la RATP et le STIF, se décline de la façon suivante :
COMPTE D'EXPLOITATION PRÉVISIONNEL DE LA RATP POUR 2001 (en millions d'euros, hors taxes) | |
Recettes commerciales |
2.790,76 |
Dont recettes totales du trafic |
2.452,14 |
Dépenses de fonctionnement (des réseaux) |
- 2.339,33 |
Amortissements d'exploitation |
- 461,46 |
Frais financiers |
- 224,56 |
Opérations exceptionnelles nettes |
3,66 |
Résultat des régimes sociaux |
- 417,10 |
Contribution forfaitaire |
678,55 |
Résultat prévu |
30,51 |
Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement |
Ce budget est conforme aux engagements de l'entreprise en matière d'offre et de qualité de service rendue aux voyageurs, dans le respect de la politique de performance économique poursuivie par l'entreprise depuis plusieurs années.
En outre, il tient compte de la bonne tenue des recettes du trafic qui sont en croissance continue depuis octobre 1999, des derniers accords passés concernant la mise en _uvre de la réduction du temps de travail et de l'évolution de la conjoncture économique, et notamment la hausse des prix du carburant.
Sur la base des derniers résultats connus, les prévisions de recettes et de dépenses devraient être tenues et générer, comme prévu, un résultat positif de 30,51 millions d'euros (200,1 millions de francs).
Les charges financières nettes sont en baisse de 7,9 %, grâce à une gestion active de la dette, et atteignent 224,56 millions d'euros (1.473 millions de francs).
Les charges financières nettes se sont ainsi établies depuis 1998 :
· 1998 272,61 millions d'euros,
· 1999 265,78 millions d'euros,
· 2000 245,27 millions d'euros.
La baisse de 7,7 % des charges financières nettes résulte de l'incidence des remboursements d'emprunts à taux élevé, pour un gain de 127 millions d'euros (833 millions de francs), et des opérations de taux d'intérêts - swaps - qui représentent un gain de 167,2 millions d'euros (1.096,8 millions de francs) par rapport à 1999.
L'encours de la dette financière de la RATP au 31 décembre 2000 s'élevait à 4.180,44 millions d'euros (27.422 millions de francs) répartis en :
· dette à moins d'un an 2.339 millions d'euros,
· dette à plus d'un an 25.083 millions d'euros.
La structure de la dette était la suivante en fin d'exercice :
· prêts de la région Île de France 5 %,
· marché financier « zone euro » 80 %.
· marché financier international 12 %
· emprunt Tick'Epargne et divers 3 %
Comme dans son précédent rapport, votre Rapporteur, souligne que l'endettement n'est maîtrisé que grâce à un ralentissement des investissements en 2000 et une gestion efficace de la dette. Or l'entreprise supporte l'intégralité des coûts de matériels et des coûts d'ateliers et 20 % des coûts d'infrastructure, du fait d'un mode de financement distinct de celui observé ailleurs en France. En conséquence, la montée en puissance du contrat de plan État-région pour 2000-2006 risque d'impliquer un alourdissement de l'endettement de la RATP.
Dans un double souci de développement économique de la région et d'amélioration de la qualité de vie des habitants, l'actuel contrat, signé le 18 mai 2000 prévoit le développement des transports collectifs autour de cinq axes.
Premièrement, une rocade de tramway sera créée en première couronne. La première étape de cette opération consiste, à l'est, à achever la liaison entre Bobigny et Noisy-le-Sec et à poursuivre sa réalisation vers le Val de Fontenay. Au Nord-Ouest, le tramway sera prolongé de Saint-Denis vers Colombes et le tramway Val de Seine sera poursuivi de la Défense jusqu'à Bezons et d'Issy-les-Moulineaux à la Porte de Versailles.
Deuxièmement, des tangentielles ferrées seront crées en grande couronne. La tangentielle nord entre Sartrouville et Noisy-le-Sec sera engagée. L'opération Ermont-Saint-Lazare permettra d'améliorer la qualité du service dans le Nord-Ouest de la région tout en préparant, en complément du raccordement d'Epinay, la poursuite de la tangentielle nord vers Pontoise. La tangentielle sud entre Versailles et Corbeil-Essonne sera aussi engagée ainsi que les travaux de la tangentielle ouest. Enfin, les études de la tangentielle Est seront poursuivies.
Troisièmement, le maillage du réseau sera amélioré. À cette fin, deux grandes rocades d'intérêt régional, l'une en tramway, l'autre ferroviaire seront réalisées, en correspondance avec des lignes complémentaires, ce qui multipliera les possibilités de trajet offertes aux usagers. Les lignes de métro n° 4, 8, 12, 13 et 14 seront par ailleurs prolongées, ainsi que la ligne E du RER jusqu'à Tournan-en-Brie. Une première section de tramway sera réalisée sur l'arc sud des boulevards des Maréchaux à Paris et le tram Val de Seine sera prolongé d'Issy-les-Moulineaux à la Porte de Versailles.
Quatrièmement, des grands pôles intermodaux seront créés comme la gare Bibliothèque François Mitterrand, déjà achevée, ou les sites Pompadour ou Évangile (Paris).
Cinquièmement, les liaisons interrégionales seront développées comme la liaison rapide dans la vallée de la Seine, en direction de la Normandie.
L'État assumera 30 % du coût des opérations par des subventions d'investissement. La région subventionne ces projets à hauteur de 50 % et les 20 % restant correspondent à des prêts bonifiés de la région. Par ailleurs, les lignes d'autobus en site propre seront subventionnés à parité par l'État (50 %) et la région (50 %) pour la part qu'ils financent.
La participation de l'État, sous forme de subventions, est fixée à 832,37 millions d'euros (5.460 millions de francs), celle de la région, fixée à 1.646,45 millions d'euros (10.800 millions de francs), est répartie entre des subventions - 1.290,18 millions d'euros (8 463 millions de francs) - et des prêts bonifiés - 356,27 millions d'euros (2.337 millions de francs) - aux entreprises publiques de transport.
En 2002, les nouveaux projets à financer en sont pour l'essentiel encore en phase d'étude du schéma de principe ou au stade de l'instruction mixte et de l'enquête publique.
En conséquence, les appels de fonds intéresseront principalement les opérations en cours issues du onzième contrat de plan, comme le prolongement de la ligne 14 à St-Lazare et à Olympiades, du tramway T1 de Bobigny à Noisy et du RER E à Tournan.
Par ailleurs, en sus du développement du réseau, les crédits de l'État contribuent, au titre du plan de déplacements urbains, à l'amélioration de la qualité de service.
Au total, le montant des autorisations de programme inscrites au présent projet de loi de finances atteint 134,31 millions d'euros (881 millions de francs). Ce montant se réparti en 86,9 millions d'euros (570 millions de francs) pour le développement du réseau et 47,41 millions d'euros (311 millions de francs) pour l'amélioration de la qualité de service.
Les crédits de paiement destinés au développement du réseau atteignent 59,76 millions d'euros (392 millions de francs). De même, 53,49 millions d'euros (350,87 millions de francs) seront affectés à la qualité de service.
En 2002, les principales infrastructures susceptibles de bénéficier d'autorisations de programme sont le prolongement de la ligne 13 du métro à Asnières - Gennevilliers, le réaménagement de la ligne Ermont -St Lazare, le pôle de Massy et la ligne de transport en site propre entre Saclay et Massy.
Les subventions d'équipement aux transports collectifs régionaux, départementaux et locaux sont inscrits à l'article 10 du chapitre 63-44, intitulé « Subventions d'investissement aux transports interurbains ».
Les crédits d'investissement ont pour vocation de contribuer à la modernisation des réseaux existants. Ils permettent aussi de financer des programmes favorisant l'intermodalité entre les moyens de transport. Leur évolution est retracée dans le tableau suivant :
ÉVOLUTION DES CRÉDITS DES TRANSPORTS NON URBAINS (en millions d'euros) |
|||||
Chapitre et article |
Année |
Autorisations de |
Crédits | ||
Chapitre 63-41 Transports terrestres - Subventions d'investissement Article 40 Transports collectifs régionaux et départementaux |
1998 |
4,57 |
4,42 | ||
1999 |
3,81 |
4,42 | |||
2000 |
3,05 |
3,74 | |||
Chapitre 63-44 Subventions d'investissement aux transports interurbains Article 10 Transports collectifs régionaux et départementaux |
2001 2002 |
2,59 2,59 |
2,61 2,00 | ||
Source : ministère de l'Équipement, des Transports et du Logement |
Votre Rapporteur spécial observe que les crédits de paiement diminuent de 23 %. Il craint donc des difficultés quant au renouvellement du parc de véhicules des exploitants des réseaux.
En 1999, pour l'ensemble des réseaux de transports urbains de province, le montant total des charges d'exploitation a été de 2.507,57 millions d'euros (16.448,6 millions de francs) nets des intérêts d'emprunts.
Le montant total des dépenses d'investissements a été de 4.572,9 millions d'euros (les remboursements d'emprunt étant non compris dans ce chiffre), ce qui conduit à une charge globale de 3.204 ,7 millions d'euros pour l'ensemble de l'exploitation et de l'investissement.
Ces charges sont financées par les usagers, les employeurs, les contribuables locaux et l'État. Les besoins de financement complémentaires pour les investissements de renouvellement du parc de véhicules ou de réalisation d'infrastructures de transport peuvent être couverts par des emprunts.
Le tableau suivant retrace les caractéristiques du financement des réseaux de transports urbains de province :
CARACTÉRISTIQUES DU FINANCEMENT (en millions d'euros) |
||||
Montant |
% | |||
Ressources |
||||
Usagers (recettes tarifaires) |
815,42 |
23,7 | ||
Employeurs (versement de transport) |
1.573,62 |
46 | ||
Contribuables locaux (hors versement de transport) |
655,26 |
19 | ||
Participation de l'État |
144,45 |
4,2 | ||
Emprunts |
244,09 |
7,1 | ||
Total |
3.439,77 |
100 | ||
Emplois |
||||
a) Fonctionnement |
||||
Charges d'exploitation |
2.507,57 |
78,2 | ||
b) Investissements |
||||
Subventions d'équipement à des tiers, études, terrains, bâtiments, matériels roulants, travaux, autres investissements |
697,13 |
21,8 | ||
Total |
3.204,71 |
100 | ||
Source : ministère de l'Équipement, des Transports et du Logement |
L'écart constaté entre les emplois et les ressources provient essentiellement de phénomènes de décalage entre l'année d'encaissement d'une recette et l'année de la dépense effective.
Les dotations versées par l'État se répartissent sur trois chapitres de la section Transport.
L'article 20 de l'article 46-42 retrace les compensations versées par l'État pour l'application des tarifs sociaux. Ces crédits sont parfaitement stables à 1,63 millions d'euros (10,7 millions de francs).
Les subventions d'investissement aux transports urbains de province figurent, elles, aux articles 30 et 40 du chapitre 63-43 relatifs respectivement aux plans de déplacements urbains (PDU) et aux infrastructures de transports collectifs urbains de province.
Cette dernière dotation atteint 97,44 millions d'euros (639,2 millions de francs) en crédits de paiement (- 1 %) et 114,18 millions d'euros (749 millions de francs) en autorisations de programme (- 5 %).
En revanche, la montée en puissance de plans de déplacements urbains se traduit par l'inscription d'une autorisation de programme de 90,1 millions d'euros (591 millions de francs), soit une progression de 6 %. Les crédits de paiement progressent de 111 %, pour atteindre 53,49 millions d'euros (350,9 millions de francs). Cette augmentation s'explique notamment par l'inscription d'une mesure nouvelle positive de 26,07 millions d'euros.
Lors de la discussion du projet de loi relatif à la solidarité et au renouvellement urbain, le ministre des transports avait annoncé que 152,45 millions d'euros (un milliard de francs) seraient consacrés au développement des transports collectifs en site propre. Cet engagement s'était traduit, dans la loi de finances initiale pour 2001, par une autorisation de programme de plus de 76,22 millions d'euros (500 millions de francs) affectée aux PDU de province. Ce même budget comportait une dotation de 38,11 millions d'euros (250 millions de francs) à l'article 40 du chapitre 63-43.
L'augmentation de 5,5 millions d'euros des autorisations de programme, affectés aux PDU, consacre donc la réalisation des engagements du ministre des Transports.
Pour l'ensembles des crédits affectés aux transports collectifs de province, la dotation de l'État atteint 204,28 millions d'euros (1.340 millions de francs) en autorisations de programme , alors que les crédits de paiement progressent de 21 %, pour atteindre 152,56 millions d'euros (1 milliard de francs).
Par ailleurs, le Gouvernement a corrigé, dans la seconde loi de finances rectificative pour 2000 (n°2000-1353 du 30 décembre 2000), une entorse à l'orthodoxie budgétaire qui affectait les subventions d'investissement accordées aux transports en communs en site propre. En effet, ces autorisations de programme n'étaient pas inscrites en totalité au budget des transports à l'engagement du projet, mais inscrites au fur et à mesure de l'avancement de chaque tranche de celui-ci. En conséquence, une autorisation de programme de 138,9 millions d'euros (911,1 millions de francs) a été inscrite dans la loi de finances rectificative pour 2000 précitée, permettant ainsi au budget des transports de refléter la totalité des engagements de l'État en la matière.
Le tableau suivant retrace l'évolution des crédits des transports urbains de province :
CRÉDITS DES TRANSPORTS URBAINS DE PROVINCE (en millions d'euros) | ||||
2001 |
2002 | |||
Autorisations de programme |
Crédits |
Autorisations de programme |
Crédits | |
46-42, article 20 : |
- |
1,63 |
1,63 | |
63-43, article 30 : |
84,61 |
25,38 |
90,1 |
53,49 |
63-43, article 40 : |
119,67 |
98,68 |
114,18 |
97,44 |
Total |
204,28 |
125,69 |
204,28 |
152,56 |
Source : projet de loi de finances | ||||
Les concours financiers de l'État obéissent à trois règles :
· une approche globale des déplacements, en cohérence avec le développement urbain ;
· l'intermodalité et l'interconnexion des réseaux ;
· la modernisation des infrastructures et des équipements.
De plus, les subventions de l'État en matière d'amélioration de la sûreté dans les transports sont mises en place dans le cadre de contrats locaux de sécurité.
Pour l'ensemble des opérations, les imputations budgétaires relèvent du titre VI, chapitre 63-43 :
· les subventions aux infrastructures de transports en site propre (métros, tramways, modes routiers guidés ou non) : article 40 ;
· les aides aux études et programmes d'amélioration de la qualité et de la productivité des transports urbains, ainsi que les aides visant à améliorer la sécurité dans les réseaux : article 30.
Les autorisations de programme de 114,2 millions d'euros (749,1 millions de francs) et les crédits de paiement de 97,4 millions d'euros (638,90 millions de francs) prévus à l'article 40 du chapitre 63-43 doivent donc contribuer à développer les transports collectifs en site propre.
A ce titre, les opérations susceptibles de bénéficier de l'aide de l'État en 2002, outre Nice et Strasbourg, sont les suivantes :
· Valenciennes : construction de lignes de tramway ;
· Nantes : construction de lignes de tramway et d'un réseau périurbain ;
· Toulouse : construction d'une nouvelle ligne de métro VAL.
IV.- L'EFFORT EN FAVEUR
DU TRANSPORT FERROVIAIRE
SE POURSUIT
Le 1er janvier 2002 verra le transfert aux régions de la compétence d'organisation du transport ferroviaire régional. Dans ce contexte, le projet de loi de finances traduit la poursuite de l'encouragement de l'État à l'égard de ce mode de transport qui contribue notablement à la diminution de la pollution et à la lutte contre la saturation des axes routiers. Les investissements sur les réseaux demeurent cependant lourds, et il en est de même pour les dépenses de fonctionnement. La stratégie de reconquête de la SNCF envers sa clientèle semble, par ailleurs, porter ses fruits, même si ses résultats sont moins bons que l'an dernier.
Après la mise en place de Réseau ferré de France (RFF) en mai 1997, une convention a été signée entre ce dernier et la SNCF, en novembre de la même année. La gestion du trafic et de la circulation sur le réseau ferré national, ainsi que le fonctionnement et l'entretien des installations techniques et de sécurité de ce réseau ont été délégués à la SNCF dans le cadre de cette convention globale, selon les objectifs et principes de gestion définis par RFF. La mise au point d'un tableau de bord de la sécurité des circulations a été réalisée avec la SNCF, en complétant les indicateurs dont elle dispose.
Pour ce qui concerne les opérations d'investissement qui ont accompagné le transfert effectif à RFF de la responsabilité de maître d'ouvrage, les opérations en cours de réalisation à cette date ont fait l'objet d'un mandat de maîtrise d'ouvrage général et transitoire, donné à la SNCF, pour en assurer la continuité. Plus de vingt opérations ont été progressivement détachées de ce mandat général pour faire l'objet de mandats spécifiques. Il en a été ainsi pour des opérations portant sur la construction du RER E, le prolongement de la ligne du RER C jusqu'à Pontoise, ou la modernisation des axes Paris-Granville et Strasbourg-Haguenau.
Chaque opération définit un objectif de coût ainsi que des forfaits de rémunération, conformément aux dispositions de la loi sur la maîtrise d'ouvrage publique. Ces conventions responsabilisent les différents acteurs tout en permettant à RFF de bénéficier de l'expérience de la SNCF. Dans tous les cas, RFF a clarifié avec la SNCF les rôles des différents intervenants : maître d'ouvrage, mandataire du maître d'ouvrage, maître d'_uvre, entreprises.
Par ailleurs, seize programmes d'investissements ont été délégués à la SNCF au travers de mandats de programmes : régénération, installations portuaires, sécurité des passages à niveaux, contrôle de vitesse, régularité du trafic, traversée des voies en gare ou encore installations terminales embranchées. Avec les mandats des programmes régionaux, RFF a enfin mis à disposition des directions régionales de la SNCF 18,29 millions d'euros (120 millions de francs) permettant, à leur initiative, des investissements de toute nature sur le patrimoine de RFF.
L'État participe au désendettement de RFF grâce à des dotations en capital et des contributions inscrites au budget de la section « Transport ». En outre, il contribue au financement des infrastructures ferroviaires.
En application de la loi du 13 février 1997 portant création de Réseau ferré de France (RFF), une dette de 20,46 milliards d'euros (134,2 milliards de francs) vis-à-vis de la SNCF a été inscrite au passif de RFF à compter du 1er janvier 1997. Cette dette est représentative en durée, en taux d'intérêt et en devises de la dette financière de la SNCF. Sur un total de dette de la SNCF de 30,26 milliards d'euros (198,52 milliards de francs) au 1er janvier 1997, RFF assure annuellement la charge en capital et en intérêts de la quote-part lui revenant pour chaque ligne d'emprunt.
En outre, le Gouvernement a décidé, en 1997, un désendettement complémentaire de la SNCF de 4,31 milliards d'euros (28,3 milliards de francs), lequel a été réalisé par transfert au service annexe d'amortissement de la dette de la SNCF, instauré en 1991, et dont la charge est assumée par l'État.
Pour assurer la viabilité économique de RFF, le Gouvernement a d'abord accordé à l'établissement une dotation en capital de 1,52 milliards d'euros (10 milliards de francs) en 1998, soit 0,30 milliards d'euros (2 milliards de francs) de plus que ce qui avait été accordé en 1997. Par ailleurs, dans le cadre de la seconde réforme de RFF, le Gouvernement a décidé de consolider la situation financière de l'établissement public en s'engageant à lui apporter 5,64 milliards d'euros (37 milliards de francs) au cours des années 1999, 2000 et 2001.
Au titre de 2002, le Gouvernement a décidé de reconduire pour une année supplémentaire l'apport en capital à RFF qui s'établira, comme les années précédentes, à 1,83 milliard d'euros (12 milliards de francs).
Cependant, cette mesure présente un caractère exceptionnel, puisque le programme de désendettement s'est achevé en 2001. Aussi votre Rapporteur spécial s'interroge-t-il sur les modalités que retiendra l'État pour aider RFF à consolider sa situation financière.
La fixation du montant de la contribution annuelle de l'Etat aux charges d'infrastructures ferroviaires versée à RFF (chapitre 45-43 article 10) s'inscrit dans la politique des transports du gouvernement visant à assurer le renouveau et le développement du secteur ferroviaire.
À ce titre, elle contribue à couvrir en partie le coût de l'entretien, de la maintenance, de la mise à niveau et de la régénération du réseau ferré national. Le reste de cet effort est pris en charge par RFF sur le produit des péages qu'il perçoit. Le montant de cette contribution ne peut donc pas être apprécié indépendamment de celui du niveau des redevances d'infrastructure.
La diminution de 221,59 millions d'euros (1.453,5 millions de francs) de la contribution aux charges d'infrastructures proposée pour 2002 est donc compensée par l'augmentation prévue des redevances versées par la SNCF. Cette augmentation des redevances correspond à un ajustement du barème lié à la régionalisation, à l'augmentation des circulations ferroviaires ainsi qu'à l'effet en année pleine des circulations du TGV « Méditerranée. »
S'agissant des subvenions d'investissement accordées pour le financement des infrastructures de transport ferroviaire, les autorisations de programme progressent de 20 % pour se fixer à 309,63 millions d'euros alors que les crédits de paiement progressent de 203,41 millions d'euros, pour atteindre 248,08 millions d'euros.
Cette progression très importante correspond à la montée en puissance de la participation de l'État au financement de la ligne à grande vitesse « Est », à la modernisation du réseau classique dans le cadre des contrats de plan ainsi qu'à des aménagements de mise en sécurité.
Les priorités pour les 10 prochaines années en matière de lignes à grande vitesse portent sur la réalisation :
- de la section Perpignan-Le Perthus et du contournement de Nîmes et de Montpellier ;
- d'une première phase de la partie française du projet Lyon-Turin ;
- d'une première tranche de la branche « Est » du TGV Rhin-Rhône ;
- d'une première phase du TGV Aquitaine, entre Angoulême et Bordeaux ;
- d'une première phase du TGV Bretagne-Pays de la Loire, comportant le contournement du Mans et son prolongement en ligne nouvelle jusqu'à Laval.
Le tableau ci-après retrace le compte de résultat de RFF pour l'année 2000 :
COMPTE DE RÉSULTAT DE L'EXERCICE 2000 (en millions d'euros) | |||
Charges |
Produits | ||
Charges d'exploitation |
Produits d'exploitation |
||
- Rémunération du GID pour la gestion du réseau |
2.508,2 |
- Redevance d'infrastructure |
1.498,9 |
- Rémunération du GID pour la gestion du patrimoine |
108,5 |
- Vente d'électricité |
133,9 |
- Rémunération de gestion SNCF ITE |
1,3 |
- Redevance complémentaire électricité |
47,1 |
- Frais d'études |
78,8 |
- Prestations complémentaires |
16,3 |
- Achat d'électricité |
133,9 |
- Produits hors trafic |
63,2 |
- Frais bancaires |
9 |
- Produits relatifs aux embranchements particuliers |
12,1 |
- Autres achats externes |
21,9 |
- Produits de redevances d'occupation |
3,2 |
- Impôts, taxes et versements assimilés |
0,4 |
- Autres produits des activités annexes |
2,1 |
- Impôts et taxes refacturés par la SNCF |
8,4 |
Montant net du chiffre d'affaires |
1.776,8 |
- Charges de personnel |
9,1 |
- Production immobilisée |
72,9 |
- Charges diverses de gestion |
- |
- Contribution de l'État aux charges d'infrastructure |
1.632,6 |
- Dotation aux amortissements du réseau ferré |
783,8 |
- Autres subventions |
2,9 |
- Dotations aux amortissements sur immobilisations corporelles de fonctionnement |
0,7 |
- Reprises sur provisions |
2,5 |
- Dotation provision pour risques et charges |
38,6 |
- Transferts de charges |
7,1 |
Total des charges d'exploitation |
3.702,6 |
Total des produits d'exploitation |
3.494,8 |
Charges financières |
Produits financiers |
||
- Intérêts sur dette financière vis-à-vis de la SNCF |
1.184,9 |
- Autres produits financiers |
531,0 |
- Intérêts sur emprunts contractés par RFF |
417,2 |
- Gains de change |
6,5 |
- Intérêts sur dettes à court terme |
40,6 |
- Reprise provisions pour perte de change |
16,9 |
- Autres charges financières |
549,7 |
- Intérêts sur valeurs mobilières de placement et assimilés |
208,7 |
- Pertes de change |
22,1 |
||
- Dotation amortissement prime de remboursement des obligations |
6,4 |
||
- Dotations aux provisions pour perte de change |
79,9 |
||
- Amortissements des charges à répartir |
59,8 |
||
Total des charges financières |
2.360,6 |
Total des produits financiers |
763,1 |
Charges exceptionnelles |
Produits exceptionnels |
||
- Valeur nette comptable des éléments d'actifs cédés |
22,1 |
- Produits des cessions des éléments d'actifs cédés |
59,9 |
- Dotations aux provisions pour risques et charges exceptionnelles |
- |
- Produits exceptionnels |
23,7 |
- Autres charges exceptionnelles |
18,6 |
- Reprises de subventions d'investissement |
61,9 |
Total des charges exceptionnelles |
40,7 |
Total des produits exceptionnels |
145,5 |
Perte de l'exercice |
1.700,5 | ||
Total |
6.103,9 |
Total |
6.103,9 |
Source : RFF |
L'exécution du budget de RFF pour 2000 a conduit aux résultats suivants pour l'exercice :
· un excédent brut d'exploitation de 606 millions d'euros (3.975,1 millions de francs), soit 5,8 millions d'euros (38 millions de francs) de plus que prévu et 42 millions d'euros (275,5 millions de francs) de plus qu'en 1999 (+ 7 %) ;
· un résultat d'exploitation négatif de 208 millions d'euros (1.364 millions de francs), contre 182,8 millions d'euros (1.199 millions de francs) en 1999 ;
· un résultat net négatif de 1,7 milliard d'euros (11,15 milliard de francs), à comparer à un résultat net négatif de 1,58 milliard d'euros (10,36 milliard de francs) en 1999.
Le détail des principaux produits et charges d'exploitation est le suivant :
Redevances d'utilisation de l'infrastructure : le montant des redevances d'utilisation des infrastructures s'est établi à 1.498,9 millions d'euros (9.832 millions de francs), soit une hausse de 2,9 %.
Fourniture de l'électricité de traction : RFF met à disposition des utilisateurs du réseau l'électricité de traction. La vente d'électricité à la SNCF a entraîné une recette commerciale de 133,9 millions d'euros (878 millions de francs) en 2000, RFF ayant revendu sans marge à la SNCF l'énergie de traction acquise auprès d'EDF.
Subventions d'exploitation : les subventions d'exploitation de l'État représentent 1.632,6 millions d'euros (10.709 millions de francs), au titre des contributions aux charges d'infrastructures.
Rémunération du gestionnaire d'infrastructure délégué : la gestion du réseau par la SNCF dans le cadre de la convention de gestion déléguée a été rémunérée, comme prévu, à hauteur de 2.616,7 millions d'euros (17.164 millions de francs). Cette rémunération se décompose en deux charges différentes. L'essentiel du montant précité correspond à la rémunération de la SNCF pour la gestion du réseau, qui atteint 2,5 milliards d'euros (16,4 milliards de francs). À cette somme, s'ajoute une autre rémunération de 108,5 millions d'euros (711,7 millions de francs), au titre de la gestion du patrimoine.
La SNCF assure, en effet, trois grandes missions pour le compte de RFF :
· l'établissement du système d'organisation de l'ensemble des circulations ferroviaires sur le réseau ;
· la gestion des systèmes de régulation et de sécurité et la gestion opérationnelle des circulations ;
· la surveillance, l'entretien régulier, les réparations, dépannages et autres mesures nécessaires au fonctionnement du réseau et de l'ensemble des installations électriques.
La rémunération de la SNCF a été définie sur une base forfaitaire pour chacune des trois catégories de missions respectivement à hauteur de 56,41 millions d'euros, 667,73 millions d'euros et 1.784,10 millions d'euros.
Impôts et taxes : Ce poste s'élève, au 31 décembre 2000, à 8,8 millions d'euros (57,7 millions de francs). Conformément au budget prévisionnel, 8,4 millions d'euros (55,1 millions de francs) ont été versés forfaitairement à la SNCF pour couvrir les impôts locaux dus au titre des installations ferroviaires (dont 3,05 pour la taxe professionnelle et 5,34 pour les taxes foncières sur les propriétés non bâties).
Dotations aux amortissements : Ces dotations s'élèvent à 784,6 millions d'euros en 2000, contre 749,7 millions d'euros en 1999. Elles se décomposent comme suit :
· Immobilisations transférées au 1er janvier 1997 : |
624,4 millions d'euros |
· Immobilisations mises en service en 1997 : |
27,7 millions d'euros |
· Immobilisations mises en service en 1998 : |
46,5 millions d'euros |
· Immobilisations mises en service en 1999 : |
70,7 millions d'euros |
· Immobilisations mises en service en 2000 : |
14,6 millions d'euros |
· Immobilisations de fonctionnement : |
0,7 millions d'euros |
· Total |
784,6 millions d'euros |
Le budget de RFF pour 2001, adopté par le conseil d'administration de l'établissement le 14 décembre 2000, est caractérisé par une prévision de résultat net en hausse par rapport à celui observé à la fin de l'exercice précédent. Cette amélioration, alors que les charges n'évoluent que très peu, s'explique par l'accroissement du chiffre d'affaire et, en particulier, des redevances d'utilisation de l'infrastructure.
Ce budget prévoit :
· Un excédent brut d'exploitation de 719 millions d'euros (4.716 millions de francs), soit une hausse de 4,7 millions d'euros (30,8 millions de francs) ;
· Un résultat d'exploitation négatif de 143 millions d'euros (938 millions de francs), contre 208 millions d'euros (1.364 millions de francs) en 2000. Cette amélioration résulte principalement de la hausse des redevances d'utilisation de l'infrastructure de 137 millions d'euros (899 millions de francs), sous l'effet de la croissance du trafic et de la mise en service de la ligne à grande vitesse Méditerranée. La rémunération du gestionnaire délégué de l'infrastructure restera stable en 2001, ce qui induit d'importants gains de productivité ;
· Un résultat net négatif de 1,7 milliard d'euros (11,15 milliard de francs), amélioré de 61 millions d'euros (400,13 millions de francs) par rapport à l'exercice 2000.
Le budget de RFF pour 2002 sera adopté par le conseil d'administration de l'établissement en décembre 2001. Votre Rapporteur note que l'année 2002 sera marquée par la poursuite des travaux de construction du « TGV Est » et le début de la réalisation des travaux prévus dans le cadre des contrats de plan État-région. Le montant des investissements de RFF sur ses fonds propres prévus en 2002 s'élève à 1.079 millions d'euros (7.078 millions de francs).
Le tableau ci-dessous rappelle l'évolution du trafic voyageurs de la SNCF par catégorie de trains de 1999 à 2000, ainsi que celle, provisoire, du premier semestre 2001 par rapport au premier semestre 2000 :
(en millions de km/voyageurs) | |||
Catégorie de trains |
2000 |
2000/1999 |
1er semestre 2001/ 1er semestre 2000 |
TGV |
34,75 |
+ 7,4 + 0,8 |
+3,6 - 1,2 |
Total Grandes Lignes |
51,65 |
+ 5,1 |
+ 2,0 |
SRV (2) |
8,53 |
+ 6,5 |
+ 1,0 |
Total réseau principal |
60,19 |
+ 5,3 |
+ 1,9 |
Ile-de-France |
9,68 |
+ 6,6 |
+ 3,0 |
Total voyageurs |
69,87 |
+ 5,5 |
+ 1,9 |
(1) trains rapides nationaux. Source : SNCF. |
Après avoir subi les effets des mouvements sociaux de l'automne 1995, le trafic voyageurs connaît, depuis 1996, une progression très nette. L'ensemble du trafic voyageurs a augmenté de 5,5 % en 2000 par rapport à 1999, ce qui confirme le bon résultat obtenu l'année précédente (+ 3,3 %).
L'évolution du trafic voyageurs de la SNCF en 2001 et 2002 dépendra, d'une part, des résultats des efforts commerciaux de l'entreprise, et d'autre part, des conditions de l'évolution économique globale. On observera d'ailleurs que le trafic passager continue de croître de 1,9 % au premier semestre 2001, dans un contexte moins favorable.
Pour ces deux années, la SNCF s'est fixée pour objectif une croissance de trafic de l'ordre de 3 % par an.
Le trafic fret a connu une forte progression en 2000. On rappellera qu'en 1999, l'évolution du trafic était négative puisqu'il reculait de 1,1 % et, ce, pour l'ensemble des secteurs du fret, y compris pour les wagons isolés. Cependant, on avait constaté que l'année 1999 avait débuté à un niveau inférieur à celui de l'année 1998, mais que le niveau de l'activité s'était ensuite redressé au cours du second semestre, et atteint un niveau élevé en fin d'année. C'est cette tendance, amorcée au quatrième trimestre de 1999, qui s'est poursuivie en 2000.
Pour l'ensemble de l'année, l'évolution par catégorie de marchandises est variable avec, notamment, une hausse pour les produits agro-alimentaires (+ 10,6 %) et les minerais et produits métallurgiques (+ 12 %) et une baisse pour les matériaux pour la construction (- 1,4 %) et les produits manufacturés (- 6,5 %).
Le transport combiné, qui avait reculé en 1998 et 1999, retrouve la croissance en 2000 (+ 3,5 %), amorcée au milieu de l'année 1999. C'est, en fait, au cours du premier semestre que la croissance a été la plus forte (+ 11,2 %) alors qu'un recul de 3,6 % apparaissait au second semestre, recul pour partie lié à la saturation des moyens, à la baisse de la qualité des prestations et aux intempéries qui ont perturbé le trafic international. Il convient enfin de noter la forte progression de ce dernier (+ 6,9 % en 2000 après - 2,2 % en 1999), résultant essentiellement d'échanges bilatéraux.
ÉVOLUTION DU TRAFIC FRET | |||||
2000 |
Variation |
1er trimestre 2001/ |
|||
Trafic fret |
55,4 |
+ 6,2 |
- 5,1 | ||
Source : SNCF. |
Au cours du premier trimestre 2001, le volume de trafic a régressé de 5,1 % par rapport à la même période de l'année 2000. Le recul est n'est pas différencié pour le transport national et international.
Trois raisons expliquent cette situation : les moyens matériels et humains ont atteint leurs limites de capacité, la conjoncture économique est moins favorable, et mouvement social de mars et avril 2001 a handicapé le fret. La baisse concerne la majorité des marchandises et notamment : les produits manufacturés (- 6,5 %), les matériaux de construction (- 9,7 %) et les minéraux et produits métallurgiques (- 5,3 %). Avec une légère hausse de 2,1% les produits agro-alimentaires font exception. Le transport combiné, qui avait pourtant progressé en 2000, devrait enregistrer une diminution en 2001.
Les prévisions de trafic pour 2002 s'établissent à 55 millions de tonnes-kilomètres.
Pour l'horizon 2010, le Gouvernement a fixé un objectif volontariste de doublement du volume de trafic ferroviaire de fret réalisé actuellement (pour atteindre un volume d'environ 100 milliards de tonnes par km). Cet objectif correspond au maintien de la part de marché actuelle du chemin de fer, compte tenu de la progression attendue des autre modes.
L'amélioration de la qualité du service repose sur une meilleure réactivité aux variations de la demande, un engagement volontariste en faveur de la fiabilité et de la régularité des transports et une prise en charge complète des opérations logistiques. De plus, la SNCF doit développer son activité fret au plan international, qui représente déjà plus de 50 % de cette activité.
A moyen terme, la capacité de l'infrastructure devra s'améliorer (optimisation de la gestion des sillons) et de nouveaux matériels roulants devront être mis en service.
A plus long terme, le développement du fret ne peut résulter que d'une augmentation des capacités d'infrastructures. À cet égard, votre Rapporteur spécial relève que la ligne TGV entre Nîmes et Montpellier sera ouverte au fret.
De plus, les contrats de plan État-régions pour la période 2000-2006 traduisent un engagement financier significatif de l'État et des collectivités territoriales en faveur du mode ferroviaire, avec un investissement total d'environ 4,6 milliards d'euros (30 milliards de francs) prévu pour la modernisation du réseau ferroviaire classique. Un certain nombre d'opérations qui ont été retenues permettront de faciliter l'écoulement du fret.
Votre Rapporteur spécial souligne que les solutions de transport doivent être développées. Dans dix ans, la part du transport combiné dans le trafic ferroviaire de fret devrait ainsi atteindre 40 %. Dans le cadre de la politique européenne des transports, des corridors de fret européens ont été mis en place, dont « Belifret », en 1998. Ce mode de transport étant particulièrement adapté à la traversée des zones montagneuses, le fret entre la France, d'une part, et l'Italie et l'Espagne, d'autre part, doit être encouragé. Ainsi, la ligne entre Pau et Canfranc devrait être rouverte et son exploitation pourrait être prolongée jusqu'à Saragosse.
En 2001, de nouvelles plateformes de transbordement ont été ouvertes à Mouguerre (Pyrénées Atlantiques) et Lomme (Nord). De nouveaux trains sont créés sur les relations Lille-Perpignan par Toulouse, et Lille-Marseille.
Par ailleurs, votre Rapporteur spécial se félicite de la prochaine mise en place d'un dispositif de « ferroutage » dans la traversée des Alpes. De plus, le 2 octobre 2001, la SNCF et Lohr Industries ont décidé de créer une société commune (détenue à 51 % par SNCF Participations) spécialisée dans le ferroutage.
À la fin de l'année 2002 ou au début de l'année 2003, une relation transalpine sera établie entre Aiton (France) et Orbassano (Italie). Entre 2003 et 2006, le trafic routier pourrait être allégé de 30 à 50 000 véhicules, pour un total de 1,3 million de passage sous le tunnel du Fréjus.
À partir de 2006, qui verra l'achèvement des travaux du tunnel du Fréjus, 1 500 camions par jour emprunteront la « route roulante », dont la part dans le trafic routier transalpin passera à 20 voire 25 %. De plus, le projet de liaison à grande vitesse entre Lyon et Turin, prévue pour 2015, permettra l'acheminement du fret.
Les objectifs du projet industriel de la SNCF ont commencé à porter leurs fruits en 2000 avec une croissance notable du trafic et des produits moyens. L'entreprise termine l'exercice avec un résultat net positif de 68 millions d'euros (446 millions de francs) contre un déficit de 87 millions d'euros (571 millions de francs) l'année précédente.
L'année 2000 a été marquée notamment par la filialisation du Sernam, la création de l'activité « Gares », la contractualisation avec le STIF en Île-de-France, la mise en place de la réduction du temps de travail et la cession de 80 % de France Rail Publicité.
Le tableau ci-après présente les principaux éléments financiers de la SNCF, telles qu'ils ressortent des comptes 2000 et des prévisions arrêtées pour 2001 (budget révisé adopté par le conseil d'administration du 23 mai 2001).
RÉSULTATS FINANCIERS DE LA SNCF | ||
(en millions d'euros) | ||
Résultats 2000 |
Prévisions 2001 | |
Chiffre d'affaires |
14.348 |
14.374 |
Charges d'exploitation courante |
- 14.040 |
- 14.304 |
Excédent brut d'exploitation |
1.094 |
872 |
Amortissements et provisions nets |
- 795 |
- 870 |
Résultat d'exploitation |
255 |
- 3 |
Résultat financier |
- 155 |
- 159 |
Résultat courant |
100 |
- 162 |
Résultat exceptionnel |
- 79 |
n.c. |
Résultat net |
68 |
- 162 |
Source : SNCF |
- Les résultats de l'exercice 2000
Le chiffre d'affaires est apparemment en très forte augmentation de 11,28 % en 2000, pour se fixer à 1.455 millions d'euros (9,54 milliards de francs), sous l'effet principalement des reclassements, ce qui rend la comparaison impossible en première approche. En réalité, la hausse du chiffre d'affaires, à périmètre constant, s'élève à 235 millions d'euros (1,54 milliards de francs), soit une hausse de 1,7 %.
S'agissant des produits du trafic, ils s'élèvent à 7.930 millions d'euros (52 milliards de francs) en 2000 contre 7.115 millions d'euros (46,67 milliards d'euros) en 1999, soit une progression de 11,45 %, principalement due aux bons résultats du trafic des grandes lignes. En effet, les produits du trafic des grandes lignes progressent de 8,9 % alors même que le trafic ne progresse que de 5,1 %.
Les consommations intermédiaires (hors redevances d'infrastructure) augmentent de 293 millions d'euros (1.922 millions de francs). Cette hausse s'explique par l'augmentation du prix des carburants , par les hausses de charge des prestations informatiques et par les commissions versées aux agences de voyage..
Les charges de personnel présentent une augmentation de 349 millions d'euros (2,29 milliards de francs) par rapport à 1999. Cette hausse est due à l'inclusion dans ces coûts des charges à payer sur les congés et repos non utilisés et sur les cessations d'activité. Corrigées de cette modification, les charges de personnels croissent de 250 millions d'euros (1.640 millions de francs), soit une progression de 3,5 %. En outre, les dotations nettes aux amortissements et aux provisions diminuent de 70 millions d'euros.
Le résultat financier s'améliore de 7,8 millions d'euros, pour limiter la perte à 155 millions d'euros. Le résultat courant, qui traduit l'exploitation de l'année, s'établit à + 100 millions d'euros en 2000.
Le résultat exceptionnel de l'exercice a atteint - 79 millions d'euros (- 518 millions de francs) en 2000, contre -173 millions d'euros (1.135 millions de francs) en 1999. Il comprend principalement des plus-values de cessions de titres (158 millions d'euros) et des dotations nettes aux provisions de 164 millions d'euros, dont 85 millions d'euros au titre du Sernam.
- Les résultats prévisionnels de l'exercice 2001
Pour 2001, les résultats de l'exercice ont été révisés à la baisse par rapport aux prévisions initiales de décembre 2000 du fait du mouvement social qui a touché l'entreprise pendant les mois de mars et avril 2001. L'entreprise a estimé l'impact sur ses comptes de ce mouvement social et de mesures budgétaires correctives à hauteur de - 130 millions d'euros (- 853 millions de francs) sur le résultat courant. En conséquence, celui-ci atteindrait 162 millions d'euros (1.062 millions de francs) contre 100 millions d'euros (656 millions de francs) en 2000.
Le chiffre d'affaires devrait se situer à 14.373 millions d'euros (94,3 milliards de francs), soit 26 millions d'euros de plus qu'en 2000. Sa faible variation s'explique principalement par la fin programmée de certains concours de l'Etat et par l'impact négatif de la grève du printemps 2001.
Les produits d'exploitation courante devraient progresser de 43 millions d'euros, tandis que les charges d'exploitation courante augmenteraient de 265 millions d'euros par rapport à 2000 (+ 1,9 %). Cette hausse s'explique par l'augmentation des dépenses de personnel de 43 millions d'euros, liée aux mesures salariales prises lors du mouvement social, par l'augmentation de 85 millions d'euros du montant des consommations intermédiaires et par la progression de 135 millions d'euros des péages, du fait de l'accroissement du trafic, de la hausse des péages et du paiement de la redevance des circulations sur la ligne nouvelle à grande vitesse « Méditerranée » depuis le 10 juin 2001.
L'excédent brut d'exploitation est évalué à 872 millions d'euros (5,7 milliards de francs), en baisse de 222 millions d'euros du fait de l'impact du mouvement social. Le résultat d'exploitation attendu est de - 2,6 millions d'euros, en forte dégradation par rapport à 2000 où il se situait à +255 millions d'euros.
- La dette de la SNCF
Pour ce qui concerne la dette, le périmètre de gestion inclut, depuis le 1er janvier 1997, d'une part la dette nette de l'entreprise et, d'autre part, la dette affectée au service annexe.
La dette nette de la SNCF s'établit 6.384 millions d'euros (41,87 milliards de francs) au 31 décembre 2000, après prise en compte du mécanisme de soulte avec le service annexe d'amortissement de la dette. Au total, la dette atteint 15.314 millions d'euros (100,45 milliards de francs) à la même date. Toutes les opérations réalisées par la SNCF en 2000 ont été réalisées directement en euros, ce qui a permis, d'une part, de réaliser une opération de référence, et d'autre part, de limiter les charges financières payées par l'entreprise en réalisant des opérations d'arbitrage.
Votre Rapporteur relève que la dette de l'entreprise va probablement continuer de croître puisque l'endettement à long terme de la SNCF devrait atteindre 6.688 millions d'euros (43,87 milliards de francs) au 31 décembre 2001 et 6.773 millions d'euros (44,43 milliards de francs) au 31 décembre 2002.
Le tableau ci-dessous retrace les compensations reçues par le régime des cheminots de la SNCF :
RÉGIME SPÉCIAL DE LA SNCF (en millions d'euros) | ||||
Montant des compensations |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
· Inter-régimes |
20 |
12 |
11 |
9 |
(régularisation exercice antérieur) |
- 11 |
- 1 |
- |
- |
· entre régimes spéciaux |
675 |
577 |
488 |
474 |
(régularisation exercice antérieur) |
- 22 |
- 8 |
- |
- |
· montant de la contribution de l'État |
2.165 |
2.135 |
2.245 |
2.269 |
Total |
2.827 |
2.715 |
2.744 |
2.752 |
Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement. |
L'année 2001 est marquée par la poursuite de la mise en _uvre de l'accord national relatif aux 35 heures qui a eu, en particulier, pour conséquence l'intégration au statut de près de 1600 agents contractuels qui sont devenus autant de cotisants supplémentaires.
Inversement, le nombre des pensionnés poursuit sa tendance à la baisse mais les augmentations salariales décidées en 2001 engendrent une nouvelle hausse de la masse des pensions.
La contribution de l'Etat ne cesse d'augmenter du fait essentiellement de la révision du taux d'appel de la surcompensation prévue sur les deux années 2000 et 2001. Après avoir atteint 2.134,8 millions d'euros (14 milliards de francs) en 2000, la contribution de l'État devrait être fixée à 2.245 millions d'euros (14,7 milliards de francs) en 2001, soit une hausse de 5,2 %.
S'agissant de l'avenir du régime spécial, aucune suite n'a été donnée aux préconisations du rapport Charpin. La question de l'évolution du régime de retraite des cheminots sera examinée dans le cadre des orientations générales dégagées par le Premier ministre pour l'ensemble des régimes de retraites.
La loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire du 4 février 1995 a prévu d'attribuer aux régions l'organisation et le financement des transports collectifs d'intérêt régional, après une phase d'expérimentation. L'expérimentation de la régionalisation des services de voyageurs s'est engagée, à compter du 1er janvier 1997, dans six régions volontaires (Alsace, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Pays-de-la-Loire, Provence-Alpes-Côte-d'Azur, Rhône-Alpes). Elle a été étendue, au 1er janvier 1999, à une septième région, le Limousin.
Les engagements entre l'État, les sept régions volontaires et la SNCF ont été précisés, au cours de l'année 1997, d'une part dans une convention entre chaque région et l'État, et d'autre part dans une convention entre la région et la SNCF. L'expérimentation s'est traduite par un transfert aux régions d'une partie de la contribution de l'État à l'exploitation des services d'intérêt régional, afin que le transfert de compétences s'effectue sans majoration de charges pour les régions.
De manière générale, il semble que l'expérimentation ait créé un dynamisme nouveau. Des régions non expérimentales ont manifesté leur volonté de tisser d'ores et déjà des relations nouvelles avec la SNCF et ont conclu avec la SNCF de nouvelles conventions d'exploitation en vue d'une transition vers la régionalisation (Aquitaine, Bourgogne, Haute-Normandie, Lorraine, Midi-Pyrénées, Picardie).
En 2000, le trafic a progressé de 6,55 % dans les régions expérimentales par rapport à 1999 contre 6,7 % dans les autres régions. Cependant, entre 1996 et 1999, ces progressions étaient, respectivement, de 12,1 % contre 6,3 %.
Les recettes ont respectivement progressé de 11,7% et 6,7% entre 1996 et 1999. En 2000, les recettes ont progressé de 6,2 % dans les régions expérimentales, contre 6 % dans les autres régions. La loi d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire du 25 juin 1999 a prévu que les dispositions prévues pendant l'expérimentation continuent à s'appliquer jusqu'au 31 décembre 2001, au plus tard.
La loi n°2000-1208 du 13 décembre 2000, relative à la solidarité et renouvellement urbains prévoit un transfert de compétences à l'ensemble des régions à compter du 1er janvier 2002. Le décret d'application déterminant les modalités du transfert de compétences et les arrêtés fixant la dotation de l'État pour chaque région devraient être pris avant la fin de l'année 2001.
Les dispositions applicables aux transports collectifs d'intérêt régional du de la loi n°2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbains (SRU) prévoient le transfert de compétences, à compter du 1er janvier 2002, à l'ensemble des régions, à l'exception de l'Île-de-France et de la Corse.
Elle prévoit que la compensation des charges transférées aux régions du fait de ce transfert de compétences est constituée du montant de la contribution pour l'exploitation des services transférés (sur la base de l'année 2000), du montant de la dotation complémentaire nécessaire au renouvellement du parc de matériel roulant affecté aux services transférés et du montant de la dotation de la contribution correspondant à la compensation des tarifs sociaux mis en _uvre à la demande de l'Etat.
Il est également prévu qu'un certain nombre de situations particulières puissent conduire, sous certaines conditions, à une révision de la compensation versée par l'Etat : modifications d'ordre législatif ou réglementaire ayant des incidences financières directes, incidence des modifications des services d'intérêt national liées à la mise en service d'une infrastructure nouvelle ou consécutives à une opération de modernisation approuvée par l'Etat.
La loi prévoit que la liberté tarifaire des régions s'inscrit dans le cadre général de la tarification nationale et instaure également un certain nombre de mécanismes d'information et de concertation (possibilité de créer un comité régional des partenaires du transport public et des comités de lignes, comité national de la décentralisation des services d'intérêt régional ....). Elle précise également qu'une région peut passer une convention avec une région limitrophe ou avec le Syndicat des transport d'Île-de-France pour organiser des services se prolongeant au delà de son ressort territorial.
La coopération entre autorités organisatrices de transport fait l'objet d'une section intitulée « dispositions relatives à la coopération entre autorités organisatrices de transport. » Elle prévoit que plusieurs autorités organisatrices de transport peuvent s'associer dans le cadre d'un syndicat mixte de transport ou par voie de convention afin d'organiser ou de coordonner les services qui relèvent de leurs compétences, mettre en place un système d'information à l'intention des usagers ou créer une tarification coordonnée et des titres de transports uniques ou unifiés.
Ce dispositif devrait permettre de clarifier les responsabilités entre, d'une part, la région, autorité organisatrice des services ferroviaires régionaux de voyageurs, qui décide du service à réaliser et le finance et, d'autre part, la SNCF qui assure le service en tant qu'exploitant et conseille la région. L'État, pour sa part, reste le garant de la cohérence et de l'unicité du système ferroviaire pour lequel il continue à fixer les règles de sécurité, ainsi que du respect des règles et procédures instaurées entre les différents partenaires du secteur ferroviaire.
La loi prévoit qu'un décret en Conseil d'Etat viendra préciser certaines de ses dispositions. Après un travail ayant associé des représentants des partenaires concernés, le projet de décret a été rejeté en septembre par le comité des finances locales. Il a été examiné en octobre par le Conseil d'Etat. À la publication de ce décret, les arrêtés fixant pour chacune des régions le montant de la dotation et le périmètre des services transférés devront alors être transmis pour avis aux régions, qui disposeront de deux mois pour se prononcer. Les projets d'arrêtés seront également communiqués à la commission consultative sur l'évaluation des charges, avant d'être notifiés.
Depuis plusieurs années, les collectivités locales ont notablement accru leur contribution au financement des services d'intérêt régional :
CONTRIBUTION DES COLLECTIVITÉS LOCALES (en millions d'euros) | |||
Année |
Contribution |
||
1990 |
6,40 | ||
1991 |
5,95 | ||
1992 |
16,77 | ||
1993 |
39,33 | ||
1994 |
63,27 | ||
1995 |
61,44 | ||
1996 |
62,50 | ||
1997 (1) |
373,65 | ||
1998 (2) |
382,95 | ||
1999 (3) |
439,51 | ||
2000 (4) |
453,08 | ||
(1) dont 53,13 en provenance des régions expérimentales. (2) dont 53,97 en provenance des régions expérimentales. (3) dont 61,91 en provenance des régions expérimentales. (4) dont 63,94 en provenance des régions expérimentales (1, 2, 3 et 4) ces sommes incluent la contribution de l'État aux régions expérimentales. Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement. |
La loi de finances initiale pour 2001 a fixé la contribution de l'État au transport ferroviaire régional à 0,96 milliard d'euros (6,28 milliards de francs). Au sein de cette dotation, les services régionaux de voyageurs de compétence régionale ont été crédités de 479 millions d'euros (3,14 milliards de francs). Les services régionaux de voyageurs organisés par la SNCF ont été dotés de 477 millions d'euros (3,13 milliards de francs).
À partir de janvier 2002 les régions devront assumer le financement des services régionaux de voyageurs qu'elles auront définis au préalable et conventionnés avec la SNCF (offre de transport, niveau de qualité, politique tarifaire spécifique..). À ce titre, l'État versera, en 2002, aux vingt régions concernées une compensation, qui sera intégrée à la dotation générale de décentralisation et qui leur permettra d'assurer de manière pérenne les services transférés à cette date.
Les subventions aux transports ferroviaires régionaux figurent à l'article 20 du chapitre 45-42. Elles ne concernait en 2001 que les sept régions expérimentales. La généralisation de la régionalisation conduit à une augmentation de cette dotation de 1.021,3 millions d'euros, la portant à 1.500,6 millions d'euros (9.843 millions de francs). Il convient cependant de noter que la subvention à la SNCF pour ses services régionaux (article 10 du même chapitre) est corrélativement supprimée. Compte tenu de cette suppression, la progression de la dotation au transport régional n'est que de 543,9 millions d'euros (3.567,75 millions de francs).
Cette dotation de 1.500,6 millions d'euros comprend :
- 61 millions d'euros, au titre de la compensation des charges de péages,
- 1.054 millions d'euros au titre des charges d'exploitation proprement dites ;
- 205,8 millions d'euros affectés au renouvellement du parc roulant ;
- et 179,8 millions d'euros, au titre de la compensation par l'État de l'application des tarifs sociaux.
Ces chiffres appellent quelques commentaires. Tout d'abord, les crédits d'exploitation pour 2002 sont calculés sur la base des dotations versées en 2000 et des crédits qui ont été nécessaires pour assurer l'équilibre du compte TER 2000. Le montant pour 2001 et 2002 a été indexé sur la progression de la dotation globale de fonctionnement en 2001 et 2002. Le montant de 1.054 millions d'euros (6.913,8 millions de francs) comprend la reconduction des 956,76 millions d'euros (6.276 millions de francs) qui figuraient l'an dernier aux articles 10 et 30 du chapitre 45-42. Les mesures nouvelles relatives à l'exploitation s'élèvent donc, en réalité, à 97,24 millions d'euros (637,85 millions de francs).
De même, la dotation de 179,8 millions d'euros (1.179,4 millions de francs) représente la compensation aux régions des pertes de recettes induites par les tarifs sociaux mis en place à la demande de l'État. Ce montant n'est en rien une mesure nouvelle puisque les crédits de l'article 10 du chapitre 46-42 baissent à due concurrence.
Enfin, les crédits contribuant au renouvellement du parc de matériel affecté aux services transférés se traduit par une dotation de l'État de 205,8 millions d'euros (1.350 millions de francs). C'est cette dotation qui correspond à l'effort de l'État en faveur des régions. Selon les informations recueillies par votre Rapporteur, il avait été envisagé de la fixer à 137,2 millions d'euros (900 millions de francs). Cette dotation a ensuite été majorée de 50 % pour atteindre le niveau proposé par le présent projet de budget.
Au total, 1.439 millions d'euros (9.443 millions d'euros) seront consacrés en 2002 à la décentralisation des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Au sein de cette dotation, votre Rapporteur note que seuls la compensation des péages, la dotation pour le renouvellement du matériel et une petite partie de la contribution aux charges d'exploitation peuvent être considérée comme des mesures nouvelles. Celles-ci s'élèvent donc à 364,04 millions d'euros (2.387,95 millions de francs).
Comparé au budget global 2001 de l'ensemble des régions (excepté la Corse et l'Île-de-France), le montant qui leur sera versé en 2002 représente une augmentation de 12 %. Les régions expérimentatrices ont, quant à elles, affecté 11,25 % de leur budget 2001 à ce domaine (les taux varient de 6,4 % à 16,7 % selon les régions). C'est donc probablement une part moyenne de 10 à 13 % de leur budget global que les régions consacreront au transport ferroviaire dans les années à venir.
L'article 10 du chapitre 46-42 - Compensation pour tarifs sociaux retrace les contributions de l'État à la SNCF pour l'application des réductions à vocation sociale. Compte tenu de la régionalisation du transport ferroviaire, cette compensation versée directement à la SNCF ne concerne plus que les trains grandes lignes classiques et les TGV. En conséquence, elle n'atteint que 114,91 millions d'euros (753,8 millions de francs).
Par ailleurs la subvention versée à la SNCF pour le développement des transports combinés chute de 58 %, pour se fixer à 39,82 millions d'euros (261,2 millions de francs). Selon les informations recueillies par votre Rapporteur, cette diminution s'explique par les critiques formulées par la Commission européenne ; en effet, cette dotation est versée en intégralité à la SNCF. Or, au regard de la législation communautaire, cet état de fait est contraire au principe de la concurrence. En attendant qu'un accord avec les autorités européennes soit trouvé, cette ligne budgétaire a été réduite.
S'agissant du transport combiné, il convient de noter que les engagements de l'État sont maintenus puisque l'article 80 du chapitre 53-47, relatif aux études en matières de transport combiné sont stables à 1,22 millions d'euros (8 millions de francs) en autorisations de programme et 0,37 millions d'euros (2,43 millions de francs) en crédits de paiement.
Enfin, il convient de noter la forte de hausse des dotations de l'article 60 du chapitre 63-44, intitulé « Infrastructures et équipement de transport combiné. » En effet, elles progressent de 154 % en crédits de paiement, à 13,02 millions d'euros (85,41 millions de francs), alors que les autorisations de programme atteignent 17,99 millions d'euros (118 millions de francs). Cette progression traduit bien la politique audacieuse du Gouvernement en faveur du développement des modes de transports alternatifs à la route.
V.- LES ROUTES ET LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
Du fait de la clôture, au 31 décembre 2000, du compte d'affectation spéciale intitulé « Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables » par l'article 35 de la loi de finances initiale pour 2001, l'ensemble de crédits destinés aux routes figurent désormais à la section « Transport » du budget du ministère de l'équipement, des transports et du logement. Votre Rapporteur, qui se félicite que cette suppression permette d'améliorer le contrôle parlementaire, constate que l'État maintient ses engagements en matière de politique routière, comme en témoigne la progression des dépenses en capital.
La politique routière équilibrée conduite par le Gouvernement repose sur l'articulation des ses investissements avec les orientations définies par les contrats de plan État-régions. Les crédits de maintenance et de mise en sécurité, qui étaient nettement insuffisants jusqu'en 1997, ont depuis progressé afin de rattraper le retard accumulé.
Du fait de la suppression du FITTVN, les crédits des routes figurent dorénavant intégralement dans le budget du ministère des Transports. Par ailleurs, la profonde réforme de la nomenclature des crédits des transports, entamée l'an dernier, affecte tout particulièrement les crédits des routes, rendant ainsi les comparaisons d'exercice à exercice délicates.
Votre Rapporteur spécial a agrégé, par titre, les crédits relatifs aux routes, dans le tableau suivant :
ÉVOLUTION DES CRÉDITS ALLOUÉS AUX ROUTES (en millions d'euros) | ||||||
2001 |
2002 |
Évolution des autorisations de programme (en %) |
Évolution des crédits de paiement | |||
Autorisations de programme |
Crédits |
Autorisations de programme |
Crédits | |||
Titre III |
- |
179,03 |
211,09 |
- |
+ 17,9 | |
Titre IV |
- |
16,62 |
18,14 |
- |
+ 9,1 | |
Titre V |
1.187,52 |
784,93 |
1.238,84 |
934,07 |
+ 4,3 |
+ 19,0 |
Titre VI |
24,81 |
15,18 |
30,33 |
19,47 |
+ 22,2 |
+ 28,3 |
Total général |
1.212,33 |
995,76 |
1.269,17 |
1.182,77 |
+ 4,7 |
+ 18,8 |
Source : Ministère de l'équipement, des transports et du logement |
Globalement, les crédits inscrits au budget des routes augmentent de 4,7 % en autorisations de programme (+7,3 % en 2001) et de 18,8 % en crédits de paiement.
L'exercice 2000 est le dernier pour lequel une partie des moyens destinés aux routes figurait au FITTVN. Ce compte qui disposait chaque année d'un volume d'autorisations de programme égal à celui des crédits de paiement, a généré d'importants reports, comme votre Rapporteur l'a souligné dans la première partie de ce rapport. C'est le volume des reports attendus en 2001 qui avait justifié que les crédits de paiement baissent apparemment de 17,8 % en 2001, tandis que les autorisations de programme progressaient de 7,3 %.
Le ministre des Transports a pris l'engagement, lors de la discussion en séance publique du précédent budget, que l'ensemble des crédits disponibles du FITTVN soient reportés sur les chapitres budgétaires correspondant du budget général. Cet engagement a été tenu.
Compte tenu de la minoration des crédits observée dans la loi de finances initiale pour 2001, votre Rapporteur constate qu'entre 2000 (FITTVN inclus) et 2002, les autorisations de programme relatives aux crédits routiers progressent de 12,93 %. Dans le même temps, les crédits de paiement sont restés stables. Sur ce point, il faut rappeler que les crédits de paiements du FITTVN étaient, chaque année, plus importants que ce qu'il était possible de consommer. Désormais, le niveau des crédits de paiement proposé dans le projet de loi de finances correspond à la réalité des besoins constatés. En outre, l'année 2000 étant la première année de mise en _uvre des contrats de plan, signés tardivement, beaucoup de crédits ont été reportés sur les exercices ultérieurs. Au regard de ces éléments, votre Rapporteur observe que l'État maintient ses engagements en faveur de l'investissement rouiter.
Les crédits de paiement relatifs aux investissements routiers nationaux progressent sensiblement de 33,79 %, alors que les crédits de paiement correspondant augmentent plus modérément de 0,20 %, comme le montre le tableau suivant :
ÉVOLUTION DES CRÉDITS D'INVESTISSEMENT SUR LE RÉSEAU ROUTIER NATIONAL |
||||||||||
(en millions d'euros) |
||||||||||
2001 |
2002 | |||||||||
Chapitre et article |
AP |
CP |
AP |
CP |
||||||
53-47 Développement des infrastructures, organisation des transports et études générales : Article 30 Investissements sur le réseau routier national hors Île-de-France. |
680,02 |
321,65 |
681,35 |
430,35 | ||||||
Source : Ministère de l'équipement, des transports et du logement |
Votre Rapporteur spécial rappelle que cette ligne budgétaire a été abondée en 2001, du fait de la clôture du FITTVN, de 378,71 millions d'euros (2.484,2 millions de francs) en crédits de paiement et de 4,88 millions d'euros (32 millions de francs) en autorisations de programme.
Ces crédits doivent permettre de financer la réalisation du volet routier des contrats de plan. Cependant, le taux d'avancement de ces contrats n'atteindra que 25,1 % à la fin de l'exercice 2001, et 38,3 % à la fin de l'année 2002 (au lieu de 42,8 %).
Les autres crédits des routes, dont certains ont connu des changements de nomenclature, sont les suivants :
Le chapitre 35-42, intitulé précédemment « Routes - Entretien et maintenance », s'intitule désormais « Routes. Sécurité et circulation routière. Entretien, maintenance et fonctionnement. » Il connaît une hausse de 5,52 millions d'euros (36,21 millions de francs) pour s'établir à 179,4 millions d'euros (1.177 millions de francs) à périmètre constant.
Les crédits relatifs à l'entretien préventif, la réhabilitation et aux aménagements de sécurité des infrastructures figurent aux articles 10 à 60 du chapitre 53-46. Globalement, les autorisations de programme atteignent 420,91 millions d'euros (+ 5 %) et les crédits de paiements 384,12 millions d'euros (1,4 %). L'article 10 (entretien préventif et grosses réparations des chaussées), dont la plupart des crédits sont déconcentrés, voit ses crédits de paiements diminuer légèrement de 0,2 million d'euros (1,5 million de francs) pour atteindre 213,2 millions d'euros, tandis que ses autorisations de programme progressent de 7 % pour atteindre 224,25 millions d'euros (1.471 millions de francs). L'article 40, primordial pour l'entretien des ouvrages d'art, est doté de 87,7 millions d'euros (575,3 millions de francs) en autorisations de programme (+ 7 %) et de 63,26 millions d'euros (415 millions de francs) en crédits de paiement (+ 7 %). Malgré la rigueur budgétaire, le Gouvernement maintient une politique en faveur de l'entretien des routes, amorcée depuis trois ans, après plusieurs années de déclin.
Les crédits du chapitre 53-43 - Voirie nationale - Investissements - sont désormais imputés aux articles 20 à 70 du chapitre 53-47. Les autorisations de programme atteignent 790,35 millions d'euros soit 5,18 milliards de francs (+ 1,2 %) tandis que les crédits de paiement progressent de 123,1 millions d'euros, soit 807,5 millions de francs, pour atteindre 532,28 millions d'euros (3.491,53 millions de francs), soit une progression de + 30,7 %.
Les contrats de plan État-régions, pour la période 2000-2006, ont tous été conclus (en Métropole). La réunion interministérielle du 22 novembre 1999 a fixé l'enveloppe routière contractualisée à 5,11 milliards d'euros (33,5 milliards de francs), qui se répartit ainsi :
· 4,15 milliards d'euros (27,2 milliards de francs) au titre des programmes régionaux de base ;
· 0,27 milliard d'euros (1,8 milliards de francs) au titre des programmes interrégionaux (sécurisation des itinéraires alpins, RN 88 en Massif Central, tronc commun RN 12-RN 154, aménagement de la Lorraine)
· 0,69 milliard d'euros (4,5 milliards de francs) au titre des programmes complémentaires (Route Centre Europe Atlantique, RN 19 Langres-Belfort-Delle, contrat triennal de Strasbourg, programme Saône-Rhin, Port 2000, tunnel de Toulon, contournement de Roissy et mesures d'accompagnement au projet d'A 86 en région parisienne).
En l'état actuel de préparation du programme 2002 des investissements routiers, le Gouvernement n'a pas été en mesure d'indiquer à votre Rapporteur les dotations qui seront consacrées au transport routier dans chaque région. L'aménagement des axes sélectionnés représente un enjeu essentiel pour le désenclavement des régions qu'ils traversent et pour un développement équilibré du territoire. Le tableau ci-après récapitule, région par région, le montant des volets routiers des contrats :
ENGAGEMENTS DU XIIÈME PLAN (en millions d'euros) | ||||
Région |
État |
Région |
Autres |
Total |
Alsace |
135,53 |
76,38 |
92,54 |
304,44 |
Aquitaine (1) |
193,61 |
171,81 |
146,35 |
511,77 |
Auvergne |
275,93 |
93,76 |
111,44 |
481,13 |
Basse-Normandie |
224,10 |
479,15 |
128,21 |
831,46 |
Bourgogne |
155,35 |
83,08 |
110,83 |
349,41 |
Bretagne |
209,77 |
145,59 |
121,81 |
477,17 |
Centre |
137,20 |
98,48 |
145,89 |
381,58 |
Champagne-Ardenne |
131,87 |
127,45 |
136,90 |
396,21 |
Franche-Comté |
285,99 |
99,70 |
132,78 |
518,48 |
Haute-Normandie |
141,02 |
182,63 |
144,22 |
467,87 |
Ile-de-France (1) |
592,26 |
1.189,10 |
140,25 |
1.921,62 |
Languedoc-Roussillon |
215,11 |
193,61 |
143,30 |
551,87 |
Limousin |
173,64 |
41,62 |
65,40 |
280,66 |
Lorraine |
221,81 |
179,13 |
149,10 |
550,19 |
Midi-Pyrénées |
373,65 |
373,80 |
210,07 |
957,38 |
Nord-Pas-de-Calais |
190,56 |
182,94 |
179,13 |
552,48 |
Pays-de-la-Loire |
144,83 |
159,00 |
112,96 |
416,80 |
Picardie |
163,12 |
207,18 |
67,99 |
438,29 |
Poitou-Charentes |
246,97 |
246,97 |
196,05 |
689,98 |
Provence Alpes Côte d'Azur (1) |
338,44 |
338,44 |
340,72 |
1.017,60 |
Rhône-Alpes (1) |
357,49 |
286,91 |
229,28 |
873,69 |
Total métropole, hors Corse (2) |
4.937,06 |
4.956,73 |
3.105,08 |
12.969,75 |
Corse |
64,03 |
64,03 |
- |
128,06 |
DOM |
59,46 |
64,03 |
27,29 |
150,77 |
TOM et collectivités |
38,26 |
5,34 |
- |
43,60 |
Total général |
5.098,81 |
5.089,97 |
3.132,37 |
13.292,03 |
(1) Part des collectivités estimée. | ||||
(2) Y compris 28,97 millions d'euros, assumés par l'État, pour la réalisation du tronc commun RN 12-RN 154 | ||||
Source : Ministère de l'équipement, des transports et du logement |
Après l'incendie du tunnel du Mont-Blanc, survenu en 1999, les normes de sécurité, applicables aux tunnels en cours de construction, ont été renforcées. En conséquence, des aménagements supplémentaires ont été réalisés, alourdissant le coût de réalisation de ces ouvrages. De même, des travaux de mise à niveau sont réalisés sur certains tunnels en service.
Parallèlement à la mise en _uvre des premières mesures d'urgence et de manière générale pour l'ensemble des tunnels, une circulaire interministérielle du 25 août 2000, applicable au réseau routier national, a institué un comité national d'évaluation de la sécurité des tunnels routiers. Elle prévoit, en outre, l'examen de tous les ouvrages dans un délai de 3 ans. En 2001, une dizaine d'ouvrages sont inscrits, globalement c'est une soixantaine d'ouvrages qui seront examinés jusqu'en 2003.
Ce texte oblige aussi à procéder à des exercices de sécurité annuels. À partir de l'automne 2001, le comité d'évaluation commencera l'examen des dossiers de sécurité des tunnels en exploitation. Le dossier de sécurité doit comporter notamment la liste des exercices de sécurité effectués et l'analyse de leurs enseignements.
Un système de retours d'expériences a été institué depuis le 1er janvier 2001 : les incidents ou accidents se produisant dans chaque tunnel doivent faire l'objet d'un rapport d'analyse des circonstances et des conséquences à en tirer, transmis au préfet et au centre d'études des tunnels. Durant les 7 premiers mois de 2001, 195 incidents ont été enregistrés.
S'agissant des nouveaux tunnels, un ensemble de dispositions de sécurité détaillées dans une instruction technique doit être respecté. En pratique, un dossier de sécurité permettant de vérifier que ces dispositions ont été observées et comprenant une étude spécifique des dangers doit être établi et soumis à l'avis du comité d'évaluation et du préfet. Cette démarche a notamment été appliquées pour le tunnel de Foix. En outre, une autorisation préfectorale préalable à la mise en service est instituée. L'ouverture à la circulation publique de tout nouveau tunnel est donc désormais subordonnée à l'avis du comité d'évaluation et à une décision préfectorale
S'agissant des moyens consacrés à la maintenance des tunnels en service sur le réseau routier national non concédé, ceux-ci ont progressé en 2000 pour se fixer à 10,67 millions d'euros (70 millions de francs). La dotation annuelle a été portée à 10,82 millions d'euros (71 millions de francs) en 2001.
Par ailleurs, 12,2 millions d'euros ont été consacrés en 2000 à des travaux urgents. Depuis 2001, les mesures de mise en conformité des tunnels du réseau routier national non concédé sont retracées à l'article 40 du chapitre 53-46, intitulé « renforcement des ouvrages d'art ». La dotation pour 2001 s'élève à 26,68 millions d'euros pour l'ensemble des études et des travaux.
Pour l'année 2002, les besoins sont estimés sur le réseau non concédé à 26,68 millions d'euros (175 millions de francs) et les prévisions sur le réseau concédé (hors tunnel du Mont Blanc) sont de l'ordre de 53,36 millions d'euros (350 millions de francs).
Les tunnels hors réseau routier national, qui ne rentrent pas dans le champ d'application de la circulaire du 25 août 2000, sont, en revanche, concernés par le projet de loi relatif à la sécurité des infrastructures de transport et aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transports terrestres. Ce projet de loi a pour but de garantir aux usagers les mêmes conditions de sécurité quel que soit le maître d'ouvrage concerné.
Les travaux de mise en sécurité supplémentaires généreront un surcoût, pour le tunnel de Toulon, de 15,1 millions d'euros (99 millions de francs). Ce coût s'élève, pour la partie française du tunnel du Somport, à 19,97 millions d'euros (131 millions de francs). Après une ouverture de cet ouvrage aux véhicules légers à la fin de l'année 2001, l'accès aux poids-lourds devrait se produire en 2002, après l'achèvement des galeries d'interconnexion avec le tunnel ferroviaire. De même, 9,91 millions d'euros (65 millions de francs) de dépenses complémentaires ont été engagées pour le tunnel de Foix. Ouvert aux véhicules légers depuis le 1er février 2001, il ne sera pas ouvert aux poids-lourds avant la fin de l'année 2002.
La politique autoroutière a fait l'objet d'un rapport de la mission d'évaluation et de contrôle de la Commission des Finances, présenté par le prédécesseur de votre Rapporteur spécial, M. Jean-Louis Idiart(). Cette mission a montré que la politique autoroutière devait être infléchie, devant les incertitudes, notamment juridiques, qui pesaient sur le remboursement de la dette.
Le Gouvernement a engagé un processus de réforme profonde du secteur autoroutier, qui s'est traduit par l'adoption de la loi n°2001-1 du 3 janvier 2001 portant habilitation du Gouvernement à transposer, par ordonnances, des directives communautaires et à mettre en _uvre certaines dispositions du droit communautaire.
Se fondant sur cette loi d'habilitation, le Gouvernement a publié l'ordonnance n° 2001-273 du 28 mars 2001, dont le projet de loi n°3206, discuté en première lecture à l'Assemblée nationale le 10 octobre 2001, propose la ratification.
La réforme proposée se donne pour objectifs de renforcer la concurrence pour l'attribution des nouvelles concessions autoroutières, de doter le système autoroutier de moyens financiers adéquats et d'assurer une plus grande neutralité des choix entre types d'investissement et entre modes de transport.
Pour atteindre ces objectifs, deux séries de mesures doivent êtres mises en _uvre concernant les procédures d'attribution des concessions d'autoroutes et les conditions de fonctionnement des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes (SEMCA).
L'État ne recourt plus au système de l'adossement. Ce système, qui consistait à financer partiellement de nouvelles sections d'autoroutes grâce au péage perçu sur les sections en service d'un même concessionnaire auquel on accordait un prolongement de son contrat, n'est en effet pas compatible avec une concurrence équitable entre candidats pour l'attribution d'une nouvelle concession. En outre, la pratique de l'adossement ne permettait pas, compte tenu de la relative facilité de financement qu'elle engendrait, d'optimiser les choix d'investissements.
Désormais, les apports publics éventuellement nécessaires à l'équilibre financier des futures concessions d'autoroutes seront effectués sous forme de subventions, et les nouvelles sections, attribuées conformément aux stipulations de la directive 93/37/CEE du Conseil du 14 juin 1993 portant coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux, feront l'objet d'un contrat spécifique.
Par ailleurs, les conditions de gestion des SEMCA seront rapprochées de celles des sociétés privées afin de leur permettre de présenter, le cas échéant, des offres comparables pour les nouveaux projets autoroutiers.
Les avantages dont elles bénéficient - garantie de reprise de passif par l'État en fin de concession, pratique comptables spécifiques en matière d'amortissement et de report de passif, absence de rémunération des capitaux investis - seront supprimés. En contrepartie, les SEMCA, dont les durées de concession sont plus courtes que celles de concessionnaires privés, bénéficieront d'un allongement de la durée de leur concession. Ces allongements ont été déterminés de façon à ce que chacune des sociétés puisse faire face, grâce à un étalement suffisant de ses amortissements, aux charges financières et comptables résultant, d'une part, de la majoration du coût des emprunts suite au retrait de la garantie de passif de la part de l'État et, d'autre part, de la fin du recours au mécanisme des charges différées. Il a également été fixé de manière à ce que ces sociétés dégagent un taux de rentabilité financière reflétant les risques pris.
Ceci se traduira également par l'apparition de résultats d'exploitation bénéficiaires constituant de nouvelles ressources pour l'État qui permettront, notamment, de financer le développement du réseau autoroutier.
La Commission européenne a fait savoir qu'elle décidait d'autoriser la réforme du régime d'exploitation des concessions autoroutières envisagée par le Gouvernement, l'allongement des durées des concessions autoroutières, qui entraîne un avantage financier pour les SEMCA, constituant la contrepartie des autres mesures de la réforme.
Afin d'accélérer les procédures de transposition de certaines directives communautaires pour lesquelles la date limite de transposition est soit dépassée, soit à une échéance très proche, de compléter la transposition de certaines directives et de mettre en conformité avec le droit communautaire un certain nombre de dispositions législatives existantes, le Gouvernement a procédé par voie d'ordonnance, permettant ainsi de transposer :
· la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, dite directive « péages et droits d'usage » a pour objectif l'harmonisation des systèmes de tarification pesant sur les transporteurs pour couvrir les coûts d'infrastructure. La directive concerne seulement les poids lourds supérieurs à 12 tonnes. Elle établit des plafonds pour les droits d'usage et modifie le mode de calcul du montant des péages.
Le Gouvernement a tenu à inscrire dans l'ordonnance de transposition, le principe de non discrimination pour l'application des péages, la possibilité de moduler les péages pour des motifs de régulation de trafic et une disposition précisant la notion d'autoroute et justifiant la pratique de l'adossement pour les réseaux existants ;
· la directive 1993/37 du Conseil du 14 juin 1993 portant coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux, dite directive « Travaux », qui implique le respect des principes de non-discrimination et d'égalité de traitement des candidats à l'attribution des nouvelles concessions d'autoroutes. C'est sur le fondement de ces principes qu'est prévu le retrait de la garantie de passif de l'État accordée à certaines SEMCA et que sont prolongées les durées de leurs concessions.
Par ailleurs, la loi d'habilitation du 3 janvier 2001 a prévu que les conséquences comptables de l'allongement des concessions sont applicables à l'exercice 2000, ce qui a permis d'adapter les comptes avant même la publication de l'ordonnance du 28 mars 2001.
Enfin, la loi d'habilitation a permis au Gouvernement de simplifier et d'harmoniser le régime juridique des ouvrages d'art à péage entre les différentes collectivités maîtres d'ouvrage.
Au 31 décembre 2000, l'endettement des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes atteignait 21,4 milliards d'euros (140,4 milliards de francs), contre 21,1 milliards d'euros (138,4 milliards de francs) au 31 décembre 1999.
L'apurement de la dette est soumis à plusieurs conditions, parmi lesquelles la prolongation de l'adossement pour la Société des autoroutes Paris-Normandie (SAPN), qui restera endettée à la fin de sa période de concession, et la réduction du rythme d'investissement du secteur autoroutier.
Le total de la dette financière des sociétés d'autoroutes s'obtient en ajoutant à l'encours des emprunts de la Caisse nationale des autoroutes :
· Les emprunts directement émis, dans le passé, par les SEMCA actuelles ;
· Les emprunts émis par Cofiroute directement sur les marchés ;
· Les avances reçues de l'État et des collectivités locales ;
· Les autres dettes financières hors avances de trésorerie inter-sociétés.
Au 31 décembre 2000, cette dette financière totale s'élevait à :
DETTES FINANCIÈRES DES SOCIÉTÉS D'AUTOROUTE (en millions d'euros) | |||
Sociétés |
Dette financière |
Autres dettes (1) |
Endettement total |
ASF |
6.207 |
1.043 |
7.250 |
ESCOTA |
1.675 |
25 |
1.700 |
SAPRR |
6.256 |
65 |
6.321 |
AREA |
1.331 |
22 |
1.353 |
SANEF |
2.991 |
89 |
3.080 |
SAPN |
2.059 |
13 |
2.071 |
ATMB |
217 |
61 |
279 |
SFTRF |
1.619 |
26 |
1.645 |
Total SEMCA |
22.356 |
1.343 |
23.699 |
COFIROUTE |
1.696 |
132 |
1.829 |
Total |
24.053 |
1.476 |
25.528 |
(1) Dettes d'exploitation et dettes hors exploitation, qui sont très majoritairement des dettes à court terme Source : Ministère de l'équipement, des transports et du logement |
La Caisse nationale des autoroutes (CNA), est un établissement public national à caractère administratif, doté de l'autonomie financière. Créé par le décret n°63-585 du 20 juin 1963, cet établissement est géré par la Caisse des dépôts et consignations. Il a pour mission de procurer aux SEMCA les ressources destinées à financer la construction ou l'aménagement des autoroutes à péage. À cet effet, la CNA procède à des émissions d'emprunts obligataires sur les marchés financiers et souscrit des emprunts auprès d'établissements financiers.
Le tableau ci-après fournit les principales données relatives à l'activité de la Caisse nationale des autoroutes :
ÉMISSIONS D'EMPRUNTS PAR LA CNA (en millions d'euros) | ||||
Années |
Emissions autorisées |
Émissions |
Émission |
Encours au 31 décembre |
1996 |
2.758 |
2.211 |
548 |
17.506 |
1997 |
2.697 |
2.180 |
517 |
19.424 |
1998 |
2.188 |
1.494 |
694 |
20.568 |
1999 |
1.498 |
- |
1.498 |
21.075 |
2000 |
1.539 |
- |
1.363 |
21.380 |
2001* |
1.814 |
- |
- |
- |
2002* |
1.733 |
- |
- |
- |
(*) Prévisions du Comité des Investissements à caractère économique et social (CIES) du Source : ministère des Transports. |
Calculé après les opérations d'échange d'emprunts visant à annuler les risques de change et après la dénomination en euros de certains emprunts émis en francs français, l'encours des emprunts en devises s'établit au 31 décembre 2000 à 12.106 millions d'euros (79,41 milliards de francs), soit 57 % de l'encours total, qui s'élève à 21.380 millions d'euros (140,24 milliards de francs).
Cet encours se décompose de la manière suivante :
· Emprunts en francs suisses : 327 millions d'euros (2,7 %)
· Emprunts en livres sterling : 48 millions d'euros (0,4 %)
· Emprunts en euros : 12.106 millions d'euros (96,9 %)
Si le Gouvernement s'est donné, en 1997, pour objectif de diminuer le nombre des tués sur la route de moitié en 2002, force est de constater que l'insécurité routière demeure alarmante. L'année 2001 a été marquée par des accidents particulièrement meurtriers, qui ont marqué l'opinion et conduit le ministre à réagir avec détermination pour lutter contre ces drames qui ne sont pas dus à une quelconque fatalité.
Pour la cinquième année consécutive, les crédits de la sécurité routière augmentent fortement. Au total, ils représentent 140 % de la dotation accordée pour 1997. Par rapport aux dotations pour 2001, les crédits baissent de 5 % en crédits de paiement mais progressent fortement de 19 % en autorisations de programme.
ÉVOLUTION DES CRÉDITS DE LA SÉCURITE ROUTIÈRE (en millions d'euros) | ||||||
2001 |
2002 |
Évolution (en %) | ||||
Autorisations de programme |
Crédits |
Autorisations de programme |
Crédits |
Autorisations de programme |
Crédits | |
Titre III |
- |
55,91 |
58,65 |
+ 4,9 | ||
Titre IV |
- |
3,21 |
1,98 |
- 38,32 | ||
Total pour les dépenses ordinaires |
- |
59,11 |
60,63 |
+ 2,6 | ||
Titre V |
31,69 |
31,70 |
36,59 |
25,09 |
+ 15,5 |
- 20,9 |
Titre VI |
0,55 |
0,55 |
1,76 |
1,05 |
+ 220 |
+ 90,9 |
Total pour les dépenses en capital |
32,24 |
32,24 |
38,35 |
26,14 |
+ 19 |
- 18,9 |
Total général |
32,24 |
91,36 |
38,35 |
86,77 |
+ 19 |
- 5,0 |
Bien évidemment, les crédits retracés ici ne représentent qu'une infime partie de l'effort de l'État en faveur de la sécurité routière. Pour avoir une appréciation plus juste de la préoccupation majeure du Gouvernement qu'est la sécurité routière, il faudrait ajouter les crédits d'entretien des chaussées, les crédits affectés à la Police et à la Gendarmerie nationales ou bien encore certains crédits du ministère de l'Éducation nationale, de la recherche, de l'aménagement du territoire ou encore du ministère de l'emploi.
Au total, l'effort financier de l'État en faveur de la sécurité routière atteint 1.543,41 millions d'euros en 2002, soit une progression de 4,8 % par rapport à 2001.
VI.- LES CRÉDITS DES VOIES NAVIGABLES
Le fonds d'investissement pour les transports terrestres et les voies navigables (FITTVN), compte d'affectation spéciale n° 902-26, a été clos au 31 décembre 2000 par l'article 35 de la loi de finances initiale pour 2001. Rappelons qu'à la suite de la promulgation de la loi de finances du 29 décembre 1994 et de la loi du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, les crédits qui étaient alors prévus sur les titres V et VI du budget de l'État pour les travaux d'infrastructures du réseau qui restait géré par l'État, ou pour la subvention générale aux investissements de l'État à Voies navigables de France (VNF) avaient été remplacés par la ligne « voies navigables » du FITTVN, dont l'objet était de financer la restauration et la modernisation des ouvrages figurant au schéma directeur des voies navigables.
Depuis la loi de finances initiale pour 2001, l'ensemble des crédits en faveur des voies navigables figurent à la section « Transport » du budget du ministère de l'équipement, des transports et du logement. L'établissement public Voies navigables de France (VNF) reçoit une partie des crédits en plus de ses ressources propres.
Les crédits pour les voies navigables se répartissent désormais entre cinq chapitres inscrits au budget des transports, du fait de la disparition du FITTVN.
Les crédits d'entretien et de fonctionnement, précédemment inscrits au chapitre 35-41 (article 10), ont été transférés au chapitre 34-97 l'an dernier. Il n'est plus possible d'isoler les dépenses liées aux voies navigables au sein des crédits destinés à assurer le fonctionnement des services déconcentrés du ministère.
Les crédits pour les interventions en faveur de la batellerie sont inscrits au chapitre 44-20. Ces interventions chutent de 305.000 euros (2 millions de francs) pour atteindre 0,76 millions d'euros (5 millions de francs), soit une diminution de 29 %, après une baisse de 46% en 2001 et de 65 % en 2000, consacrant l'achèvement des plans sociaux.
La politique fluviale se concentre pour le reste sur l'entretien et la restauration des réseaux. Les crédits figurant antérieurement au FITTVN sont répartis en deux articles de la section transports du budget de l'équipement. L'article 80 du chapitre 53-46, intitulé « Voies navigables : Restauration et grosses réparations sur le réseau des voies navigables restant géré par l'État » est doté de 2,59 millions d'euros (17 millions de francs) en autorisations de programme (- 5,6 %) et de 1,74 millions d'euros (11,41 millions de francs) en crédits de paiement (+111 %). De plus, le chapitre 63-44, « Subventions d'investissements aux transports interurbains », comporte un article 50, intitulé « Infrastructures de voies navigables » doté de 80,8 millions d'euros (530 millions de francs) en autorisations de programme et de 60,98 millions d'euros (400 millions de francs) en crédits de paiement (+ 151,6 %). Pour mémoire, le chapitre 53-47, intitulé « Développement des infrastructures, organisation des transports et études générales », comprend un article 10 sur lequel ont été inscrits, en 2001, 1,07 million d'euros (7 millions de francs) en autorisations de programme et 0,32 million d'euros (2,1 millions de francs) en crédits de paiement. Ces crédits figuraient précédemment au chapitre 02 du FITTVN. Ils ont été abondés d'un report de 0,23 million d'euros en provenance du FITTVN . Au titre de 2002, il n'est pas possible de distinguer au sein de cette ligne les crédits destinés aux voies navigables.
Globalement, ces crédits représentent 83,39 millions d'euros (547 millions de francs) en autorisations de programme et 62,72 millions d'euros, soit une progression de 150 % en crédits de paiements. Cette forte progression s'explique par le fait que les crédits de paiement de l'an dernier avaient été minorés compte tenu des très importants reports prévus depuis le FITTVN.
Voies navigables de France est administré par un conseil d'administration composé de 26 membres : 10 représentants de l'État, 10 personnalités et 6 représentants des salariés de l'établissement. Ce conseil fixe notamment le montant des péages de navigation, les droits fixes et les redevances d'usage du domaine confié à l'établissement. Les services déconcentrés de l'établissement comptent désormais 17 directions régionales et représentations locales, constituées des services de navigation, des services maritimes et de navigation et des services des directions départementales de l'équipement mis à disposition de l'établissement public.
L'organisation de Voies navigables de France repose actuellement sur un effectif de 313 personnes, dont 294 en personnel administratif, 15 employés des passages spéciaux de Riqueval et Mauvages et 14 agents d'entretien (pour 4 emplois à temps plein) auxquels s'ajoutent 10 salariés sous contrat à durée déterminée. Le personnel administratif compte 133 personnes dans les services déconcentrés et 27 salariés mis à disposition du ministère de l'Équipement dans le cadre de la délocalisation. Dans le cadre de l'accord sur l'aménagement et la réduction du temps de travail, 13 agents supplémentaires ont été recrutés ou sont en cours de recrutement.
Compte tenu de la signature, le 11 octobre 2000, de la convention collective du personnel de Voies navigables de France, la nouvelle répartition des personnels de l'établissement public est la suivante : Classe 1 : 25, Classe 2 : 147, Classe 3 : 41, Classe 4 : 40, Classe 5 : 52, Classe 6 : 18. De plus, 14 emplois-jeunes sont actuellement en poste et 16 en cours d'embauche. Ces emplois sont essentiellement orientés vers le tourisme ou l'environnement.
Quant à l'exploitation, l'entretien et les travaux d'investissement sur le réseau, ils sont exécutés par environ 5.500 agents des services déconcentrés du ministère (services spécialisés de navigation, services maritimes et de navigation et directions départementales de l'équipement) mis à la disposition de l'établissement public.
Lors de sa séance du 10 octobre 2001, la Commission a examiné, le budget des Transports terrestres.
Après l'exposé de votre Rapporteur spécial, M. Alain Rodet, s'étant félicité de l'évolution positive des crédits d'entretien, a demandé si cette progression était suffisante, compte tenu de l'état de certaines routes. Si la SNCF affiche de bons résultats sur Thalys ou Eurostar, elle ne doit pas pour autant faire preuve de moins de pugnacité pour les liaisons Paris-Limoges-Toulouse et Bordeaux-Lyon. Les résultats de la sécurité routière sont bons, même si la situation n'est toujours pas satisfaisante.
M. Pierre Forgues a souligné que l'augmentation de 3,5 milliards de francs de la dotation aux transports régionaux risquait d'être insuffisante pour développer un transport ferroviaire efficace et moderne. Si le résultat obtenu en 2000 par la SNCF est bon, la situation redevient préoccupante en 2001, avec 162 millions d'euros de déficit annoncé. Des efforts considérables doivent encore être accomplis. La volonté de développer le fret ne semble pas très manifeste alors que les Pyrénées, avec seulement deux points de passage, voient transiter 15.000 camions par jour, soit plus que dans les Alpes. Il faut enfin s'interroger sur les actions menées par l'État en matière de déplacements urbains.
M. Jean-Louis Dumont a déploré que la sécurité des routes nationales soit fondée sur une réflexion curative et non préventive. Les crédits qui y sont consacrés, qui souffrent d'une sous-consommation traditionnelle, sont en baisse en 2002. Concernant la régionalisation du transport ferroviaire, il est à craindre que le maillage du réseau soit dépendant de la volonté des conseils régionaux, mais aussi de leurs capacités de financement, qui ne seront peut-être pas suffisantes. Le « TGV Est » sera ainsi la première ligne à grande vitesse financée en partie par les collectivités locales. Les directions régionales de Voies navigables de France délivrent des avis sur des documents d'urbanisme, dans le cadre de la lutte contre les inondations. Or, elles donnent parfois des avis favorables pour des zones inondables, ce qui n'est pas cohérent. La responsabilité des services, dans ce genre de décision, est très lourde.
M. Yves Deniaud s'est interrogé sur la progression réelle des crédits des routes, compte tenu de l'absorption du FITTVN et de la fin de l'adossement des sociétés autoroutières, qui a conduit à faire figurer les dividendes autoroutiers en recette. Il s'est demandé si une marge d'appréciation avait été prévue pour procéder à la régionalisation du transport ferroviaire. Les schémas de service prévoient une progression du fret ferroviaire, mais il semble que ce transfert de trafic n'ait pas lieu. Le retard observé dans l'avancement du volet routier de contrats de plan risque de ne permettre la réalisation que de 80 % des projets, comme cela a été le cas pour le précédent plan. La sécurité routière serait favorisée par la création d'autoroutes et de routes à quatre voies car, on y dénombre 4 à 4,5 fois moins d'accidents.
Après avoir souligné que, comme dans d'autres pays, le fret faiblissait chaque année, M. Pierre Méhaignerie a souhaité qu'une étude soit menée afin de pouvoir comparer le coût du transport par route à celui du transport par fret ferroviaire. Il faut aussi connaître les goulets d'étranglement qui handicapent le fret. Il a souhaité savoir quelle est la progression réelle des crédits compte tenu de la suppression du FITTVN.
M. Pierre Forgues a observé que des études sur les coûts comparés avaient déjà été menées. Il est difficile d'apprécier des coûts indirects.
En réponse aux différents intervenants, votre Rapporteur spécial a apporté les précisions suivantes :
- Les crédits d'entretien des routes sont en progression constante depuis trois ans. C'est un progrès, même si on peut souhaiter qu'ils augmentent encore.
- L'augmentation des crédits de sécurité ne permettra pas, en toute hypothèse, d'obtenir une sécurité maximale partout. À la suite de l'accident du tunnel du Mont-Blanc, les normes de sécurité ont été fortement renforcées. Pour les tunnels de Foix, de Toulon et du Somport, les camions ne peuvent pas circuler, alors qu'ils le pourront à nouveau sous le Mont-Blanc. Il n'existe pas de niveau de crédits qui permette de s'assurer qu'aucun accident ne peut se produire. Ces crédits supplémentaires pour les tunnels ne sont pas investis pour les routes, où ils font défaut. Ainsi, des roches ne sont pas consolidées dans certaines zones montagneuses.
- Les crédits du volet routier des contrats de plans ne progressent certes pas à la cadence voulue, mais le rattrapage est progressif.
- Les crédits présentés tiennent compte de la suppression du FITTVN et l'imputation en recettes des dividendes des sociétés autoroutières contribue à la transparence du budget de l'État.
- Sur la ligne ferroviaire Paris-Limoges-Toulouse, des essais de TGV pendulaire ont été effectués, sans être toutefois très concluants. Par ailleurs, le ministère réfléchit à la possibilité d'assurer une liaison Paris-Toulouse par Bordeaux en trois heures.
- La progression effective de la dotation pour la régionalisation n'est que de 1,3 milliard de francs, compte tenu de la baisse de plusieurs compensations. Pour autant, ce montant est supérieur de 50 % à celui qui était initialement envisagé, lequel n'était que de 900 millions de francs.
- Le déficit de la SNCF pour 2001 était prévisible, comme en atteste le rapport spécial précédent, puisque la réduction du temps de travail n'est pas compensée directement par l'État. À cela s'ajoutent les effets de la grève, mais aussi ceux de la situation internationale qui implique un fort ralentissement du fret.
- Pour la première fois, un plan d'achat de 604 locomotives neuves est prévu pour le fret et les n_uds ferroviaires vont être traités.
- Le ferroutage va commencer dans les Alpes par le tunnel du Fréjus. Ce sera aussi le cas de la ligne Lyon-Turin.
- Dans les Pyrénées, un effort est en cours pour la ligne Pau-Canfranc, ce qui traduit l'action pragmatique du Gouvernement, qui modernise les lignes existantes. Des efforts importants restent à accomplir pour permettre une liaison de ferroutage transpyrénéenne.
M. Pierre Forgues a souligné que seuls 2,8 millions de tonnes pouvaient être acheminés par la ligne Pau-Canfranc, sur un flux total de 70 millions de tonnes.
Votre Rapporteur spécial a rappelé que ce projet était récent et qu'il faudrait quelques années encore pour qu'il atteigne sa pleine puissance.
La Commission a alors adopté, sur la proposition de votre Rapporteur spécial, les crédits de la section III (Transports) du ministère de l'Équipement et vous demande d'émettre un vote favorable à leur adoption.
-----------------------------------------------------------------------
N° 3320-29 .- Rapport de M.Bonrepaux rapporteur spécial de la commission des finances sur le projet de loi de finances pour 2002 - Transports terrestres
- Cliquer ici pour retourner au sommaire général
- Cliquez ici pour retourner à la liste des rapports et avis budgétaires
- Cliquez ici pour retourner à la liste des discussions budgétaires
(1) La politique autoroutière, rapport d'information n° 1781.