La Commission a présenté, le 22 septembre 2005, une nouvelle proposition de règlement relatif à l’instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile.

Ce texte préconise ainsi la révision du règlement 2320/2002, qui, depuis son entrée en vigueur en janvier 2003, vise à établir des normes communes dans le domaine de la sûreté aérienne, pour faire face à la menace terroriste.

La présente proposition fait suite au rapport annuel de la Commission sur la mise en œuvre du règlement de 2002, qui tire les conclusions des inspections menées par la Commission depuis février 2004. Selon la Commission, ce bilan souligne l’existence de problèmes de mise en œuvre du règlement, qui rendent nécessaire son remplacement par un dispositif plus clair et plus simple.

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Définissant les exigences de base en matière de sûreté aérienne, ce règlement a été adopté en réponse aux attentats du 11 septembre 2001 survenus aux Etats-Unis.

La Commission estime que les difficultés d’application rencontrées viennent du caractère trop détaillé de son annexe. Il en est ainsi, par exemple, de la rédaction relative aux palpations de passagers ou encore du taux de contrôles aléatoires.

La Commission relève également que l’une des faiblesses du dispositif réside dans l’absence d’harmonisation, dont la sûreté du fret aérien constitue un exemple concret. Elle note, à cet égard, qu’en ce qui concerne les règles applicables aux agents habilités( 1) pouvant être définies par les autorités « 25 systèmes nationaux ont été mis en place, avec le risque important d’une concurrence faussée et l’impossibilité pour le secteur de jouir des libertés du marché unique ».

Ce nouveau texte a vocation à permettre une adaptation plus rapide des normes communes de protection contre les actes de terrorisme. Ces normes figurent en annexe de la proposition et seraient modifiables selon une procédure de comitologie.

La Commission souhaite poursuivre principalement trois grands objectifs :

Ce champ d’application inclut les mesures de sûreté en vol, qui font l’objet du chapitre 10 de l’annexe. Elles recouvrent divers éléments tels que l’accès au cockpit, les passagers indisciplinés et les agents de sécurité à bord des avions – encore appelés sky marshals .

La Commission justifie cette innovation par le fait « qu’il vaudrait mieux considérer les règles harmonisées comme un élément de la législation relative à la sûreté aérienne, au moyen des dispositions de mise en œuvre ». La Commission précise toutefois que les dispositions de mise en œuvre ne seront élaborées que lorsqu’elles seront jugées nécessaires au plan communautaire. En outre, elle indique n’avoir pas l’intention de contraindre un Etat membre à prévoir des agents de sécurité à bord de ses appareils.

L’article 5, paragraphe 2, de la proposition précise les modalités selon lesquelles la Commission décide si un Etat membre est autorisé à mettre de telles mesures en application.

D’une part, la proposition impartit à un Etat membre de notifier à la Commission les mesures demandées par un Etat tiers si elles diffèrent des normes communes de sûreté figurant en annexe.

D’autre part, l’article 17 de la proposition confère à la Commission, conformément à l’article 300 du Traité, la faculté de conclure des accords reconnaissant que les normes de sûreté appliquées dans un pays tiers sont équivalentes aux normes communautaires.

De tels accords auraient pour objet de mettre en application la notion de sûreté à guichet unique , selon laquelle il serait inutile d’inspecter de nouveau les passagers, bagages et le fret en transit ou en correspondance – provenant d’un Etat tiers – sur la base du postulat qu’ils ont déjà satisfait aux critères de sûreté de l’aéroport d’origine.

La France s’est déclarée très fortement opposée aux principaux objectifs poursuivis par la Commission. S’agissant de l’inclusion des mesures de sûreté en vol dans l’annexe, elle a fait valoir que le précédent règlement ne concernait que les mesures de sûreté dans les aéroports et que de telles mesures devaient relever de la subsidiarité.

En ce qui concerne la possibilité pour les Etats membres de prendre des mesures plus strictes, elle a souhaité que la Commission soit simplement informée.

Enfin, pour ce qui est de l’application des mesures demandées par des pays tiers, la France a plaidé en faveur de leur examen par la procédure de comitologie.

Dans un premier temps, les interventions des autorités françaises ont permis d’obtenir de la présidence britannique qu’elle ne présente ce texte que pour un état d’avancement des travaux au Conseil « Transports » du 5 décembre 2005, alors que la Présidence britannique, sensible aux questions de sûreté, avait inscrit la proposition parmi ses priorités.

En outre - hormis la question des mesures de sûreté en vol, à laquelle la France et d’autres Etats membres ont opposé leur refus -la France a obtenu des améliorations sur les principaux autres points.

Les discussions intervenues sous la présidence autrichienne ont permis à la France de faire valoir son point de vue dans la question des mesures de sûreté en vol, qui à ce jour demeure le principal sujet de discussion.

D’après les informations portées à la connaissance du rapporteur, lors de la réunion du 24 février 2006, le groupe de travail a modifié la rédaction du chapitre 10 relatif aux mesures de sûreté en vol, dans un sens plus conforme au principe de subsidiarité.

Dès lors, sous réserve d’autres détails à régler, le texte ainsi modifié serait approuvé par la France et pourrait faire l’objet d’un accord politique lors du Conseil « Transports » du 27 mars 2006.

L’AEA - l’association des compagnies aériennes européennes - regrette que la proposition de règlement ne prévoit aucune disposition relative au financement des mesures de sécurité. C’est pourquoi, dans un document du 9 février 2006, elle préconise un amendement visant à ce que les mesures de sûreté plus strictes arrêtées par les Etats membres soient prises en charge par leur propre budget.

Sur cette question, la Commission indique que la nouvelle proposition de règlement visant à remplacer le règlement 2320/2002 a été élaborée sans préjuger la communication à paraître de la Commission qui devrait porter sur le financement des mesures de sûreté dans tous les modes de transport. Cette communication pourrait être publiée pour le printemps 2006.

S’agissant plus particulièrement de la position d’Air France, le groupe, d’après les informations communiquées au rapporteur, soutient la Commission dans son approche d’harmonisation des mesures de sûreté ainsi que la simplification du dispositif à laquelle la Commission a procédé.

Air France s’oppose, en revanche, à l’introduction du chapitre concernant les mesures de sûreté.

Le groupe demande une répartition équitable des mesures réglementaires de sûreté entre les Etats et l’industrie.

Enfin, il insiste sur l’absolue nécessité de former de façon continue les agents de sûreté en charge de l’inspection filtrage des bagages.

Le Parlement européen devrait se prononcer en séance plénière, dans le courant du mois de mai prochain.

Dans l’immédiat, il apparaît que le document de travail du rapporteur de la commission transports insiste sur la nécessité d’aborder, dans le dispositif du règlement, la question du financement des mesures de sûreté. Celui-ci pourrait être mis à la charge des Etats qui auront arrêté des mesures plus sévères.

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En conclusion, le rapporteur se réjouit que les discussions évoluent dans le sens souhaité par les autorités françaises.

Il souhaite toutefois, dans la ligne des observations qu’il a formulées dans un précédent rapport( 2), appeler l’attention sur la question cruciale du financement des mesures de sûreté.

Il regrette qu’elle n’ait pas été abordée, même s’il prend note qu’une prochaine communication de la Commission traitera de ce problème pour tous les modes de transport.

D’autre part, il demeure convaincu, comme le rappellent pertinemment les observations du groupe Air France, que la réussite d’une politique de sûreté réside dans la formation des personnels de sûreté, à laquelle il importe de consacrer une attention et des moyens soutenus.

Sous réserve de ces observations, la Délégation a approuvé la proposition de règlement au cours de sa réunion du 8 mars 2006.