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mis en distribution
le 21 octobre 1998
N° 1111
______
ASSEMBLÉE NATIONALE
CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
ONZIÈME LÉGISLATURE
Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 8 octobre 1998.
RAPPORT
FAIT
AU NOM DE LA COMMISSION DES FINANCES, DE L'ÉCONOMIE GÉNÉRALE ET DU PLAN (1) SUR
LE PROJET DE loi de finances pour 1999 (n°1078),
PAR M. DIDIER MIGAUD,
Rapporteur Général,
Député.
--
ANNEXE N° 29
ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT
TRANSPORT AÉRIEN ET MÉTÉOROLOGIE
Rapporteur spécial : M. François d'AUBERT
Député
____
(1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page.
La commission des finances, de l'économie générale et du plan est composée de : MM. Augustin Bonrepaux, président ; Didier Migaud, rapporteur général ; Jean-Pierre Brard, Arthur Dehaine, Yves Tavernier, vice-présidents ; Pierre Bourguignon, Jean-Jacques Jegou, Michel Suchod, secrétaires ; MM. Maurice Adevah-Poeuf, Philippe Auberger, François d'Aubert, Dominique Baert, Jean-Pierre Balligand, Gérard Bapt, François Baroin, Alain Barrau, Jacques Barrot, Alain Belviso, Christian Bergelin, Éric Besson, Jean-Michel Boucheron, Michel Bouvard, Mme Nicole Bricq, MM. Christian Cabal, Jérôme Cahuzac, Thierry Carcenac, Gilles Carrez, Henry Chabert, Didier Chouat, Alain Claeys, Yves Cochet, Charles de Courson, Christian Cuvilliez, Jean-Pierre Delalande, Francis Delattre, Yves Deniaud, Michel Destot, Patrick Devedjian, Laurent Dominati, Raymond Douyère, Tony Dreyfus, Jean-Louis Dumont, Daniel Feurtet, Pierre Forgues, Gérard Fuchs, Gilbert Gantier, Jean de Gaulle, Hervé Gaymard, Jacques Guyard, Pierre Hériaud, Edmond Hervé, Jacques Heuclin, Jean-Louis Idiart, Mme Anne-Marie Idrac, MM. Michel Inchauspé, Jean-Pierre Kucheida, Marc Laffineur, Jean-Marie Le Guen, Guy Lengagne, François Loos, Alain Madelin, Mme Béatrice Marre, MM. Pierre Méhaignerie, Louis Mexandeau, Gilbert Mitterrand, Alain Rodet, Nicolas Sarkozy, Gérard Saumade, Philippe Séguin, Jean-Pierre Soisson, Georges Tron, Philippe Vasseur, Jean Vila.
INTRODUCTION 5
I.- LES CRÉDITS DE L'AVIATION CIVILE POUR 1999 7
A.- LA RÉFORME DE LA FISCALITÉ ASSISE SUR LES COMPAGNIES AÉRIENNES ET LES AÉROPORTS 7
1.- L'origine de la réforme 7
2.- Un dispositif en plusieurs étapes 8
a) La taxe d'aéroport 9
b) La transformation du Fonds de péréquation du transport aérien 9
c) La taxe de l'aviation civile 10
3.- Un dispositif ambigu 11
B.- LES CRÉDITS DU BUDGET ANNEXE ET LE FONDS DE PÉRÉQUATION 11
1.- Le budget annexe de l'aviation civile 11
2.- Le Fonds de péréquation des transports aériens 14
II.- L'EXÉCUTION DES CRÉDITS DE L'EXERCICE 1997 15
A.- L'EXÉCUTION DES CRÉDITS DE L'AVIATION CIVILE 15
1.- La section transport aérien 15
2.- Le budget annexe de l'aviation civile 16
a) Les recettes du BAAC 16
b) Les dépenses des première et deuxième sections du BAAC 17
c) Le bilan de l'exercice 1997 18
3.- Le fonds de péréquation des transports aériens 18
B.- L'EXÉCUTION DES CRÉDITS DE LA MÉTÉOROLOGIE 19
1.- La section météorologie 19
2.- L'établissement public Météo-France 19
III.- LA NÉCESSITÉ D'UNE POLITIQUE LIBÉRALE 21
A.- LA LIBÉRALISATION DU CIEL COMMUNAUTAIRE 21
1.- Un marché stimulé 21
2.- Des alliances inéluctables 22
B.- LE REDRESSEMENT DES COMPTES D'AIR FRANCE 23
1.- Un chiffre d'affaires en augmentation 23
2.- L'excédent brut d'exploitation, le résultat courant et le résultat net 25
3.- L'endettement financier et les capitaux propres 25
C.- UN STATUT PUBLIC PRÉJUDICIABLE A LA COMPAGNIE 26
IV.- LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE 29
A.- LES CRÉDITS 29
B.- DES RESTRUCTURATIONS NÉCESSAIRES 32
C.- LE REDRESSEMENT DE LA SNECMA 34
V.- AÉROPORTS DE PARIS 37
A.- LA SITUATION FINANCIÈRE D'AÉROPORTS DE PARIS 37
1.- Les résultats financiers d'Aéroports de Paris 39
a) Le chiffre d'affaires 39
b) Le bilan financier 40
2.- Les prévisions financières pour 1998 et 1999 41
B.- L'AUGMENTATION PRÉVISIBLE DES CHARGES 42
1.- Les modifications du droit communautaire 42
a) L'assistance en escale 42
b) La suppression des ventes hors taxes 42
2.- Des investissements nécessaires 43
3.- La solution de la privatisation 44
VI.- LA MÉTÉOROLOGIE NATIONALE 47
A.- FONCTIONNEMENT ET INVESTISSEMENT 47
B.- ACTIVITÉS DE MÉTÉO FRANCE 48
EXAMEN EN COMMISSION 51
INTRODUCTION
Alors que le transport aérien connaît de profondes évolutions, la politique du Gouvernement se caractérise par l'absence d'ambitions.
Les a priori idéologiques du Gouvernement sur le secteur public ont ainsi isolé Air France de la plupart des grands systèmes d'alliance, non en raison de son statut mais surtout parce que l'État actionnaire ne peut apporter les capitaux nécessaires à son développement. Air France ne conserve d'attractivité que par son implantation à Roissy, seul aéroport européen à pouvoir envisager un doublement de sa capacité. Pourtant, rien ne justifie le maintien dans la sphère de l'État d'une entreprise qui ne remplit pas une mission de service public. On rappellera simplement que la privatisation de la compagnie procurerait les ressources qui lui manquent pour le renouvellement de sa flotte.
Une conception similaire conduit également le Gouvernement à ne pas envisager la privatisation, ou à tout le moins l'ouverture du capital d'Aéroports de Paris, ne serait-ce que pour séparer les activités aéronautiques des activités aéroportuaires et commerciales. Or, la rentabilité de cette entreprise s'atténue, et l'alourdissement de la fiscalité, tant au titre de la taxe sur les bureaux en Ile-de-France que par la suppression du régime des ventes hors taxes, ne la prépare pas à affronter la concurrence des services en escale.
Le soutien que le Gouvernement maintient en faveur de la construction aéronautique est en revanche un gage d'avenir, à la condition que notre pays sache négocier les modalités de création de la société européenne intégrée d'aéronautique et de défense, qui fusionnera les principales entreprises de cette industrie à l'échelon du continent. A défaut, les crédits de l'État auront permis à notre pays de conserver un haut niveau technologique, mais les centres de décision auront basculé en Allemagne et en Grande-Bretagne. Aussi est-il urgent que la restructuration de nos industries de défense soit achevée pour que le Gouvernement autorise la participation des sociétés françaises à cette fusion, sans mettre en jeu nos intérêts vitaux.
Si la croissance économique donne des raisons d'espérer à la plupart des industries du transport aérien, le Gouvernement, en se fondant sur une conception désuète de ce secteur, ne prépare pas les grands enjeux de l'avenir.
laisser cette page blanche sans numéroation
I.- LES CRÉDITS DE L'AVIATION CIVILE POUR 1999
L'ensemble des crédits de l'aviation civile est retracé dans le budget annexe de l'aviation civile, à l'exception des crédits affectés à la construction aéronautique, qui restent inscrits à la section transport aérien du budget général, et des crédits du Fonds de péréquation des transports aériens, qui figurent au compte d'affectation spéciale n° 902-25.
L'analyse des crédits pour 1999 est rendue malaisée par l'annonce du Gouvernement relative à la modification d'une partie notable de la fiscalité assise sur les compagnies aériennes et les aéroports par voie d'amendement du Gouvernement. Au moins le Gouvernement tire-t-il enfin les conclusions des irrégularités constatées par la Cour des comptes et les commissions des Finances de l'Assemblée nationale et du Sénat en matière de redevances aéroportuaires, qui ont donné lieu à une annulation du Conseil d'État.
Par un arrêt du 20 mai 1998, le Conseil d'État a annulé les arrêtés relatifs à la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne (RSTCA) au motif notamment que l'assiette de la redevance incluait des dépenses concernant les services de sécurité, d'incendie et de sauvetage, missions d'intérêt général qui ne pouvaient être mises à la charge des usagers par l'intermédiaire de redevances. Cette méconnaissance des règles d'affectation prévues par les articles 18 et 20 de l'ordonnance n° 59-2 du 2 janvier 1959 portant loi organique relative aux lois de finances avait été relevée par la Cour des comptes et le Parlement depuis près de huit ans.
Si les conséquences de cet arrêt sont importantes pour le budget annexe de l'aviation civile, qui a inscrit la RSTCA en recettes, cette jurisprudence conduit à remettre en cause le mode de financement d'un certain nombre de missions exercées par les exploitants d'aérodromes. Les plates-formes aéroportuaires sont en effet principalement financées par des redevances pour services rendus, qui incluent notamment dans leur assiette les dépenses engagées pour assurer les missions de sécurité, d'incendie et de sauvetage sur les aéroports. Un tel financement a été jugé contraire à la légalité. Il en est vraisemblablement de même des dépenses engagées pour lutter contre le péril aviaire, des dépenses de sûreté et des dépenses liées aux contrôles environnementaux.
Un certain nombre de contentieux sont en cours, le tribunal administratif de Nice ayant tranché dans le même sens que le Conseil d'État à propos du service de sécurité et d'incendie de l'aéroport de cette ville.
Le Gouvernement a donc estimé que trois raisons justifiaient la modification de la fiscalité assise sur les aéroports :
· une absence de réforme créerait une incertitude juridique sur les redevances aéroportuaires ;
· la perte de recettes pour les exploitants d'aérodromes serait supérieure à un milliard de francs par an ;
· les chambres de commerce et d'industrie, qui assurent l'exploitation de la plupart des aéroports, seraient financièrement déséquilibrées. Elles se retourneraient vraisemblablement vers les collectivités locales ou vers l'État, d'autant que les cahiers des charges des concessions aéroportuaires n'évoquent pas le service de sécurité et d'incendie dans les missions des exploitants d'aérodromes.
La réforme proposée vise à substituer au système de redevances un financement fiscal pour les missions mentionnées ci-dessus. Les redevances aéroportuaires sont théoriquement appelées à diminuer à due concurrence du montant de la taxe nouvellement créée.
Le dispositif annoncé institue successivement une taxe d'aéroport, étend le fonds de péréquation du transport aérien, met en place une taxe de l'aviation civile et modifie en conséquence les ressources du compte d'affectation spéciale n° 902-25. En outre, deux projets de loi, déposés au Sénat, complètent cette série d'amendements. Le premier (n° 7, 1998-1999) prévoit la validation des décisions d'exploitants d'aérodromes, annulées par le Conseil d'État le 20 mai 1998. Le second (n° 8, 1998-1999) porte création de l'autorité de contrôle technique de l'environnement sonore aéroportuaire, autorité administrative indépendante, composée d'élus et d'experts en matière de bruit et d'aéronautique, et dotée d'un budget.
Perçue au profit des exploitants d'aéroports, la nouvelle taxe serait fondée sur une assiette constituée, pour chaque plate-forme, par le nombre de passagers embarqués. Le taux est défini pour chaque aéroport :
· à l'intérieur d'une fourchette qui est fonction de l'importance de l'aérodrome (cinq classes de trafic) ;
· en tenant compte du coût des activités de sécurité, d'incendie et de sûreté correspondant aux normes internationales prévues en la matière.
Dans ces limites, un arrêté des ministres chargés du Budget et de l'Aviation civile fixera le taux applicable à chaque aéroport.
Les fourchettes de taux retenues pour les cinq classes tiendraient compte du coût du passager, qui est fortement progressif lorsque la taille de l'aéroport diminue (99 francs par passager pour les plus petites plates-formes contre moins de 20 francs pour les plus grandes plates-formes). Ce taux maximal reste toutefois inférieur au coût réel que peuvent atteindre les activités en cause sur certaines plates-formes (jusqu'à 600 francs par passager). Le Gouvernement a estimé qu'un mécanisme de péréquation était donc nécessaire pour les plus petits aéroports, ce que n'approuve pas votre Rapporteur, qui n'y voit aucune logique économique. La création du fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien apparaît surtout comme un mécanisme alourdissant la fiscalité.
Compte tenu des dépenses à couvrir, le produit de la taxe est évalué par le Gouvernement à 800 millions de francs sur neuf mois en 1999.
Le Fonds de péréquation du transport aérien (FPTA) subventionne actuellement les lignes déficitaires, afin d'assurer une desserte équilibrée du territoire. Le Fonds est un élément de la politique d'aménagement du territoire. Le Gouvernement propose de le transformer en Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA), dont le champ s'étendrait toujours aux dessertes aériennes d'intérêt général, mais comprendrait également un soutien aux plates-formes aéroportuaires pour lesquelles les dépenses de sécurité, d'incendie, de sauvetage et de sûreté résultant des normes en vigueur présenteraient un coût au passager excessif s'il devait être financé par la taxe d'aéroport.
Par ailleurs, les moyens nécessaires au financement de l'aéroport de Bâle-Mulhouse et des aéroports des territoires d'outre-mer seraient prévus dans le fonds, le dispositif juridique de la taxe d'aéroport ne pouvant s'appliquer intégralement et immédiatement pour ces plates-formes.
Le tableau suivant donne l'hypothèse de l'emploi des crédits du FIATA.
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PRÉVISIONS DE DÉPENSES DU FIATA
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(en millions de francs)
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Dépenses
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Péréquation lignes aériennes
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51
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Financement aéroportuaire :
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97
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50
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15
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10
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22
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Total
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148
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Le Gouvernement souhaite substituer à la taxe de sécurité et de sûreté, qui finance actuellement les missions régaliennes du budget annexe de l'aviation civile (BAAC) et à la taxe de péréquation du transport aérien qui alimente le Fonds de péréquation du transport aérien, une taxe unique dénommée " taxe de l'aviation civile ". Son régime serait similaire à celui de la taxe de sécurité et de sûreté.
La nouvelle taxe serait divisée en deux quotités, l'une alimentant le FIATA, l'autre le budget annexe de l'aviation civile. Elle se traduirait par une augmentation de 2 francs par passager, soit 23 francs pour les vols intracommunautaires et 39 francs pour les vols internationaux. Cette hausse est liée d'une part à la prise en charge des dépenses antérieurement assumées au sein du BAAC sur le produit des redevances (50 millions de francs), d'autre part au besoin de péréquation et de financement spécifique de certaines plates-formes (47 millions de francs).
Le BAAC bénéficierait de 90 % du produit de la nouvelle taxe afin de disposer du montant de recettes prévu par la loi de finances pour 1999. Le FIATA disposerait du restant du produit de cette taxe, soit 10 %.
La réforme de la fiscalité assise sur les aéroports et les compagnies aériennes serait accueillie favorablement par votre Rapporteur si elle se limitait à traduire dans le droit les effets de l'arrêt du Conseil d'État. En fait, elle dissimule une refonte du financement de l'aviation civile, sans que le Gouvernement ait pris le temps d'en informer préalablement le Parlement.
Le dispositif introduit une péréquation du financement des aéroports. On serait en peine d'en justifier la rationalité économique. Il semble que l'État, par la création d'une taxe et l'extension du compte d'affectation spéciale n° 902-25, se substitue aux gestionnaires d'aéroports (chambres de commerce, et souvent, collectivités locales), vraisemblablement à leur demande, pour l'équilibre des comptes des plates-formes. Le risque est grand d'assister ensuite au désengagement des collectivités locales, ce qui contraindrait le Gouvernement à majorer à terme les taxes perçues sur les passagers.
On relèvera à cet égard que la nouvelle " taxe de l'aviation civile " est allouée à 90 % au BAAC et à 10 % au FIATA. Cette proportion, fixée pour 1999, est fortement susceptible d'être modifiée si des besoins financiers apparaissaient. Or, une série de dispositions, allant des normes environnementales à la disparition des ventes hors taxe, est susceptible d'accroître les dépenses des aéroports. Le fonds financerait alors de manière croissante les actions des aéroports, au détriment des missions régaliennes assurées par le BAAC, et au détriment également de la péréquation des lignes aériennes.
Enfin, une analyse liminaire montre que si la future taxe d'aéroport permet à une compagnie aérienne comme Air France de diminuer ses charges, le maintien de la RSTCA à son taux actuel conduit à un alourdissement de l'ensemble des prélèvements fiscaux. Ainsi, Air France devrait verser 45 millions de francs supplémentaires au titre de 1999.
Le budget annexe de l'aviation civile s'établit pour 1999 à 8,714 milliards de francs, soit une progression de 2,8 % par rapport à la loi de finances pour 1998.
Le produit de la redevance de route est évalué à 4,985 milliards de francs de francs, soit une majoration de 4,7 % par rapport à 1998, en raison d'un plus grand volume prévisible de trafic. Celui de la redevance pour services terminaux, appelée à disparaître en raison de l'instauration de la taxe sur l'aviation civile, est établi à 1,128 milliard de francs, ce qui constitue une augmentation de 0,6 %.
Le tableau ci-après présente les produits (recettes) et les charges du BAAC pour 1999. La réforme proposée par le Gouvernement modifiera la répartition des recettes, mais ne devrait pas affecter l'équilibre global du BAAC.
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BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE POUR 1999
(en francs)
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EXPLOITATION
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CHARGES
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PRODUITS
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Intitulé
|
PLF 1998
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PLF 1999
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Évolution 1999/1998
(en %)
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Intitulé
|
PLF 1998
|
PLF 1999
|
Évolution 1999/1998
(en %)
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Achats et services
|
754.202.576
|
764.952.576
|
1,4
|
Redevance de route
|
4.759.000.000
|
4.965.000.000
|
4,7
|
Services extérieurs
|
64.096.634
|
69.416.634
|
8,3
|
Redevances pour services terminaux
|
1.121.000.000
|
1.128.000.000
|
0,6
|
Impôts et taxes
|
29.382.222
|
26.882.000
|
- 9
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Charges de personnel
|
3.990.573.567
|
4.198.772.021
|
5,2
|
Taxe de sécurité et de sûreté
|
1.182.802.448
|
1.279.546.356
|
8,2
|
Autres charges
|
1.133.385.560
|
1.220.630.885
|
7,6
|
Autres produits
|
140.662.095
|
1.431.145.274
|
1,7
|
Charges financières
|
230.000.000
|
234.000.000
|
1,7
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Produits financiers
|
6.475.000
|
6.475.000
|
-
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Frais judiciaires
|
12.817.614
|
47.817.614
|
307
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Dotations aux amortissements
|
1.210.481.370
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1.194.695.000
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- 1,4
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Subvention
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215.000.000
|
215.000.000
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-
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Total
|
7.424.939.543
|
7.757.166.730
|
4,4
|
|
7.424.939.543
|
7.757.166.730
|
4,4
|
CAPITAL
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Remboursements d'emprunts
|
333.540.000
|
446.165.000
|
33,9
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Autofinancement
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1.193.181.370
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1.172.765.000
|
- 1,8
|
Investissements
|
1.904.170.000
|
1.683.600.000
|
- 11,7
|
Autres recettes
|
2.000.000
|
127.000.000
|
-
|
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Emprunt
|
1.042.528.630
|
830.000.000
|
- 20,4
|
Total
|
2.237.710.000
|
2.129.765.000
|
- 4,9
|
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2.237.710.000
|
2.129.765.000
|
- 4,9
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A déduire :
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- 1.193.181.370
|
- 1.172.765.000
|
- 1,8
|
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- 1.193.181.370
|
- 1.172.765.000
|
- 1,8
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Total net
|
8.469.468.173
|
8.714.166.730
|
2,8
|
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8.469.468.173
|
8.714.166.730
|
2,8
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Source : ministère du Budget.
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Les dépenses nettes de fonctionnement s'établissent à 6,584 milliards de francs. Les dépenses nettes en capital s'élèvent à 2,129 milliards de francs, à raison de 1,590 milliard de francs en autorisations de programme. La somme allouée au chapitre 82-01 - Études et équipements, article 30 - Navigation aérienne - s'élève à 1,195 milliard de francs en crédits de paiement.
Les dépenses d'investissement de la navigation aérienne doivent permettre :
· la poursuite des opérations de rénovation d'équipement et de modernisation des centres de contrôle et des bâtiments techniques sur tous les types d'aérodromes ;
· la mise en _uvre du nouvel outil du contrôleur (ODS France) et des nouveaux simulateurs du trafic aérien ;
· les études relatives à l'amélioration des moyens techniques (télécommunications, surveillance, nouveaux moyens de contrôle et d'aides à la navigation aérienne).
En ce qui concerne la formation aéronautique, les dotations s'établissent à 10 millions de francs en crédits de paiement, soit une diminution d'un million de francs par rapport à 1998. Cette diminution des crédits marque la prudence du Gouvernement face à une conjoncture du transport aérien encore fragile.
Les crédits consacrés aux bases aériennes sont en diminution en crédits de paiement (415 millions de francs). Ils financent :
· la montée en charge du remboursement d'une partie des avances faites dans le cadre des règlements de fin de concessions aéroportuaires ;
· la part de génie civil prise en charge par la direction générale de l'Aviation civile (DGAC) pour les opérations dont elle est maître d'ouvrage.
Elle inclut les mesures de mise en sécurité de l'accès aux zones réservées sur les trente-quatre plus grands aéroports commerciaux et la montée en puissance de la modernisation du contrôle des bagages de soute, avec pour objectif la fin de l'équipement des aérogares en 2002.
Les dépenses du personnel augmentent de 5,2 %, avec l'effet des mesures de revalorisation des traitements publics et de revalorisations indemnitaires. Plus critiquable est la création de 350 emplois en faveur de la navigation aérienne, parmi lesquels 194 emplois d'ingénieurs de contrôle de la navigation aérienne, car la brièveté du temps de travail hebdomadaire (moins de 20 heures) justifierait que l'on revienne sur un système dénoncé par toutes les compagnies aériennes. Un allongement raisonnable et négocié de la durée du travail des contrôleurs permettrait une économie budgétaire.
La loi du 29 décembre 1994 portant loi de finances pour 1995 a prévu l'instauration du Fonds de péréquation des transports aériens, destiné à subventionner les entreprises de transport aérien en vue d'assurer l'équilibre des dessertes aériennes réalisées dans l'intérêt de l'aménagement du territoire. Elle précise que le Fonds est alimenté par une taxe perçue sur le nombre de passagers embarquant dans les aéroports situés en France continentale.
Les crédits du Fonds sont inscrits au compte d'affectation spéciale n° 902-25 dont les recettes sont évaluées à 51 millions de francs pour 1999, soit 2,5 millions de francs de plus qu'en 1998. Quant aux dépenses, 51 millions de francs sont consacrés aux subventions aux compagnies aériennes.
II.- L'EXÉCUTION DES CRÉDITS DE L'EXERCICE 1997
Les crédits consacrés à l'aviation civile sont inscrits à la section II - 4 Transport aérien du budget de l'équipement et des transports, ainsi qu'au budget annexe de l'aviation civile et au compte d'affectation spéciale n° 902-25 " Fonds de péréquation des transports aériens ". Les crédits relatifs à la météorologie sont retracés à la section II -5 Météorologie ainsi qu'au budget de l'établissement public Météo-France.
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CRÉDITS DE PAIEMENTS OUVERTS EN 1997
(en millions de francs)
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Chapitre 36-25
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Subventions au budget annexe de l'aviation civile
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215,2
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Chapitre 53-20
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Études, essais et développement de matériel
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1
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Chapitre 53-22
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Programmes aéronautiques civils - Études et développement
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725
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chapitre 63-20
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Subventions et participations financières
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37
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Source : ministère du Budget.
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S'agissant des dépenses ordinaires, une annulation de crédits a été opérée par arrêté du 9 juillet 1997 au chapitre 36-25, pour un montant de 32,25 millions de francs dans le cadre de la régulation budgétaire. Le versement de la subvention au budget annexe de l'aviation civile (BAAC) a donc été ramené à 183 millions de francs, engagés et ordonnancés en quatre fractions de 53,8 millions de francs, de 37,6 millions de francs, et de 45,7 millions de francs à deux reprises. Cette subvention a été reprise en recettes sur le chapitre 74-00 de la section exploitation du BAAC.
Les dépenses d'investissement ont également subi des annulations, à hauteur de 315,6 millions de francs.
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EXÉCUTION DE L'EXERCICE 1997
(crédits de paiement)
(en millions de francs)
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Chapitres
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Loi de finances initiale
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Annulation
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Total dotations
|
Ordonnancés
|
Paiements
|
Taux de consommation
(en %)
|
36-25
|
215,25
|
- 32,25
|
183
|
183
|
183
|
100
|
53-20
|
1
|
- 0,25
|
44,74 (1)
|
20,74
|
17,23
|
38,5
|
53-22
|
725
|
- 309,85
|
2.312,70 (2)
|
1.197,52
|
903,60
|
39
|
63-20
|
37
|
- 5,5
|
41,86 (3)
|
30,40
|
30,40
|
72,6
|
(1) compte tenu de 43,99 millions de francs au titre des reports de crédits.
(2) compte tenu de 1,897 milliard de francs au titre des reports de crédits.
(3) compte tenu de 10,36 millions de francs au titre des reports de crédits.
Source : ministère du Budget.
|
Les consommations au titre de 1997 sur la section transports aérien pour les chapitres 53-20, 53-22 et 63-20 s'élèvent en autorisations de programme à 1,180 milliard de francs, soit 76,1 % des crédits disponibles, et à 951,2 millions de francs en crédits de paiement, soit 39,7 % des crédits disponibles.
Ce dernier pourcentage, plus faible qu'en 1996 (44,4 %), s'explique en partie par les délais qui ont suivi la réorganisation de la Direction générale de l'armement. Celle-ci a nécessité un décret (n° 97-601 du 31 mai 1997), qui a modifié les compétences des services du ministère de la Défense aptes à engager le ministère des transports et à exercer les fonctions d'ordonnateurs secondaires en son nom.
Ces recettes sont retracées dans le tableau suivant :
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RECETTES DU BAAC (Première section)
(en millions de francs)
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Redevance route
|
4.586,74
|
Redevance services terminaux
|
1.053,12
|
Redevance atterrissage
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0,90
|
Autres prestations de service
|
84,62
|
Vente de marchandises
|
9,32
|
Produits activités annexes
|
32,27
|
Vente de produits finis
|
1,41
|
Taxe de sécurité
|
866,12
|
Subvention d'exploitation
|
183
|
Produits financiers
|
8,34
|
Gains de change
|
0,54
|
Produits cession éléments d'actifs
|
2,50
|
Autres produits exceptionnels
|
28,67
|
Total
|
6.857,60
|
Source : ministère du Budget.
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On relèvera que la taxe de sûreté et de sécurité encaissée au titre de l'exercice 1997 s'élève à plus de 866 millions de francs, contre 701 millions de francs en 1996, soit 23,5 % de plus. Cette augmentation résulte pour une très large part de l'augmentation des tarifs, qui sont passés de 14 francs à 21 francs selon la zone de destination en application de l'article 44 de la loi de finances pour 1997. Cette augmentation pèse sur les comptes des compagnies aériennes et est d'autant plus contestable que l'utilisation de la taxe méconnaît le principe d'affectation prévu par l'article 20 de l'ordonnance n° 59-2 du 2 janvier 1959 portant loi organique relative aux lois de finances.
Les redevances de route et de services terminaux constituent les principaux postes de recettes d'exploitation. Compte tenu des prévisions d'unités de services taxables, leur rendement était respectivement évalué à 4,574 milliards de francs et 959,2 millions de francs pour 1997. Cependant, la redevance de route enregistre une moins-value de 65,1 millions de francs, soit une diminution de 1,4 %. Ce résultat est en concordance avec les unités de services taxables constatées qui se sont accrues de 3,6 %, mais avec une diminution de 3,7 % du taux unitaire. La redevance pour services terminaux de la navigation aérienne a pour sa part enregistré une moins-value de 31 millions de francs (- 2,9 %), qui s'explique partiellement par le changement au cours de 1997 de la structure de la flotte d'Air France Europe, dont les gros porteurs A 300 et A 330 ont été remplacés par des appareils de tonnage plus léger.
Les recettes de la deuxième section se présentent ainsi :
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RECETTES DU BAAC (Deuxième section)
(en millions de francs)
|
Recettes
|
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Autofinancement
|
1.057,44
|
Recettes en capital
|
15,11
|
Emprunts
|
984,28
|
Total
|
2.056,84
|
Les dépenses de fonctionnement sont ainsi établies :
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|
DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT
(en millions de francs)
|
Première section
|
|
Salaires, traitements et charges sociales
|
3.707,05
|
Achats
|
803,57
|
Impôts, versements et autres taxes assimilées
|
23,89
|
Dotation aux amortissements
|
1.057,44
|
Autres charges externes
|
1.067,10
|
Charges financières
|
198,61
|
Différences négatives de change
|
7,05
|
Créances irrécouvrables
|
14,19
|
Frais judiciaires et réparations civiles
|
13,42
|
Total
|
6.892,37
|
Les dépenses en capital, pour leur part, se présentent comme suit :
|
|
DÉPENSES EN CAPITAL
(en millions de francs)
|
Deuxième section
|
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Amortissement financier
|
283,54
|
Études et équipements
|
1.549,32
|
Excédent de la deuxième section
|
223,97
|
Total
|
2.056,84
|
Les charges de personnel constituent 53,6 % des dépenses de fonctionnement. On notera que la masse salariale a augmenté de 3,8 %, soit trois fois plus que le taux d'inflation (1,1 %) de l'année 1997. L'évolution des primes (+ 5,6 %), et surtout des prestations au titre des _uvres sociales (+ 20,1 %, après une majoration de 21,5 % en 1996) a largement excédé l'augmentation de la masse salariale. Les autres dépenses ont concerné la subvention à l'École nationale de l'aviation civile, la participation de la France à Eurocontrol, les remboursements à Aéroports de Paris et Météo-France et la contribution de la France aux aéroports de Bâle-Mulhouse et Jersey.
Le résultat de l'exercice était déficitaire de 34,7 millions de francs. La situation nette s'est en conséquence détériorée, passant de 1,928 milliard de francs à 1,962 milliard de francs. Le fonds de roulement a été porté à 362,6 millions de francs.
L'endettement du budget annexe s'établissait à 3,798 milliards de francs au 31 décembre 1997, à comparer à un endettement de 3,098 milliards de francs au 31 décembre 1996, soit une augmentation de 700 millions de francs et une dégradation du ratio Emprunts à long et moyen termes/Fonds propres.
La loi de finances pour 1997 évaluait les recettes du fonds à 42 millions de francs. Compte tenu du report des recettes de décembre 1996 et de l'augmentation du trafic enregistré en 1997, les recettes encaissées ont été de 67,94 millions de francs.
Pour ce qui concerne l'exécution des dépenses, un arrêté du 9 juillet 1997 a pris en compte les reports de 1996 sur 1997 et a majoré les recettes 1996 du fonds et ouvert à due concurrence des autorisations de dépenses du surplus encaissé (27 millions de francs).
Les reports pour 1997 ont été, conformément aux prévisions, de 196,96 millions de francs. Le fonds a donc disposé d'une enveloppe d'autorisation de dépenses de 238 millions de francs sur lesquels il a consommé 106,22 millions de francs.
Comme la gestion précédente, les recettes encaissées ayant été supérieures aux prévisions de la loi de finances initiale, un arrêté du 5 mars 1998 a majoré les recettes du fonds pour 1997 et a ouvert à due concurrence des autorisations de dépenses pour un montant de 25,94 millions de francs.
Le résultat des ouvertures de report de 1996, des dotations de la loi de finances initiale et des majorations de recettes (264 millions de francs) amènera à présenter des reports de 1997 sur 1998 d'un montant de 158,68 millions de francs.
Les crédits de paiement étaient votés à hauteur de 1,161 milliard de francs, à raison de 927,8 millions de francs au chapitre 36-20 - Subventions de fonctionnement et 234 millions de francs au chapitre 63-20 pour la subvention d'investissement à Météo-France.
Dans le cadre de la régulation budgétaire, l'arrêté du 9 juillet 1997 a annulé 14,35 millions de francs au chapitre 36-20 et 7,50 millions de francs au chapitre 63-20.
L'exécution financière du budget de Météo-France est retracée dans les tableaux ci-après :
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FONCTIONNEMENT
(1ère section)
(en millions de francs)
|
Dépenses
|
Recettes
|
Rémunérations, traitements et charges sociales
|
1.096,847
|
Ventes de marchandises, produits fabriqués, prestations de services
|
194,998
|
Achats
|
314,948
|
Subventions d'exploitation (tutelle)
|
1.108,942
|
Impôts et taxes
|
0,867
|
Autres subventions et concours
|
2,773
|
Autres charges externes
|
0,546
|
Autres produits d'exploitation dont redevances aéronautiques
|
411,221
|
Charges financières
|
0,108
|
Produits financiers
|
0,161
|
Charges exceptionnelles
|
852,921
|
Produits exceptionnels
|
653,442
|
Dotations aux amortissements
|
143,288
|
|
|
|
|
|
Déficit de la 1ère section
|
37,986
|
Total
|
2.409,527
|
Total
|
2.409,527
|
|
|
|
|
OPÉRATIONS EN CAPITAL
(2ème section)
|
(en millions de francs)
|
Dépenses
|
Recettes
|
Subventions d'investissement inscrites
au compte de résultat
|
643,977
|
Subventions d'investissement
|
31,248
|
Immobilisations incorporelles
|
8,065
|
Concessions et droits similaires
|
642,420
|
Immobilisations corporelles
|
136,595
|
Remboursements de prêts
|
0,002
|
Immobilisations financières
|
0,250
|
Autofinancement
|
143,288
|
Dépôts et cautionnement (hors budget)
|
0,135
|
|
|
Excédent de la 2ème section
|
27,936
|
|
|
Total
|
816,960
|
Total
|
816,960
|
La capacité d'autofinancement résultant de l'exercice s'élève à 105,3 millions de francs. Quoiqu'en recul, le fonds de roulement s'élève à 236 millions de francs, soit environ un mois et demi de trésorerie. Le ratio de trésorerie à terme est de 1,88, ce qui confère une assise financière solide à l'établissement. Le ratio de trésorerie immédiate est de 1,52, ce qui indique un excédent de liquidités sur les dettes à court terme.
III.- LA NÉCESSITÉ D'UNE POLITIQUE LIBÉRALE
L'année 1997 a confirmé la reprise du marché aéronautique constatée en 1996. Les compagnies aériennes ont enregistré de nouveaux records pour le trafic et les coefficients d'occupation par les passagers. Les chiffres de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) indiquent ainsi que le trafic régulier des compagnies aériennes s'est accru de 8 % tandis que ces dernières, par une meilleure gestion de l'offre, ont atteint un coefficient d'occupation de 69 %. Au total, le nombre de passagers s'est approché d'un milliard et demi, le transport aérien ayant en outre assuré l'acheminement de 25 millions de tonnes de fret.
Ces chiffres positifs imposent néanmoins aux compagnies aériennes de relever un double défi : constituer une trésorerie suffisante pour renouveler des flottes vieillissantes et assurer la sécurité des passagers malgré des exigences de compétitivité de plus en plus vives. Par ailleurs, la modification de l'environnement juridique a conduit les compagnies à nouer des alliances allant du simple partage de code à des participations croisées.
Commencée en 1988 et achevée le 1er avril 1997, la déréglementation du ciel européen a ouvert un espace concurrentiel répondant au principe prévu par le quatrième alinéa de l'article 3 du traité de Rome, à savoir " un marché intérieur caractérisé par l'abolition, entre les États membres, des obstacles à la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux ".
La libéralisation du transport aérien se justifiait à la condition d'accroître le nombre de routes exploitées par les compagnies et d'abaisser les tarifs acquittés par les consommateurs. Cet objectif a été atteint dans les grandes lignes, et a été quantitativement mesuré par l'association des transporteurs aériens européens (Association of European Airlines - AEA).
En premier lieu, le marché a connu une profonde restructuration. 177 transporteurs étaient établis en 1992, parmi lesquels 126 demeuraient en activité à l'orée de 1997. 51 compagnies avaient en revanche cessé leur exploitation. 88 compagnies se sont créées durant cette période, mais 32 d'entre elles ont dû abandonner le marché, ayant sous-estimé les coûts d'implantation alors que le secteur était dépressif. Au total, le solde est de cinq compagnies supplémentaires.
L'impact de la libéralisation sur les routes aériennes est largement plus positif. Le nombre de routes exploitées hors du pays d'origine du transporteur s'est accru de 104. Une grande partie est constituée de services charters. Contrairement aux prévisions, les routes de cabotage ont été limitées dans la mesure où il est difficile de mettre en place un service éloigné de sa base d'origine.
S'agissant des routes exploitées sous les régimes des troisième et quatrième libertés, leur nombre s'établissait à 1.830 en juin 1996, soit 354 de plus qu'en 1992. Enfin, le chiffre des routes domestiques s'élevait à 1.919, soit un solde positif de 101 routes en quatre ans. Ce solde est le résultat de profondes mutations, avec 625 ouvertures et 524 suppressions.
En second lieu, il apparaît que le consommateur a bénéficié d'une diminution globale des tarifs, même s'il serait utile de disposer d'études plus exhaustives sur cette question. Une première évaluation montre une diminution de 30 % des tarifs pleins sur les parcours les plus longs et de 20 % sur les trajets moyens intracommunautaires. En outre sont apparues des compagnies à très bas coût, qui s'implantent sur des niches de marché, à partir d'aéroports secondaires (Beauvais, Stansted, Luton ...).
En troisième lieu, la libéralisation a entraîné une forte augmentation du nombre des compagnies régionales, ce qui correspond à une décentralisation du transport aérien. En 1996, elles ont acheminé 50 millions de passagers, soit 60 % de plus qu'en 1992. Elles bénéficient certes du partenariat croissant qu'établissent entre eux les centres économiques européens, mais profitent surtout d'alliances avec les grandes compagnies, qui escomptent ainsi rabattre sur leurs lignes internationales les passagers originaires de province.
La libéralisation entraîne à l'évidence une restructuration du marché, dans le but de faire des économies d'échelle et d'atteindre une taille critique. Dans le domaine aérien, cet objectif prend la forme de rachat de compagnies, de partages de codes ou de participations croisées. Ainsi, se sont constitués de grands pôles, tels Lufthansa et SAS. En France, British Airways a racheté TAT et Air Liberté afin de drainer sur ses vols internationaux la clientèle française. Les alliances s'étendent souvent au-delà de l'espace communautaire. KLM et Lufthansa sont respectivement alliées à Northwest et United, ce qui leur permet de conduire une gestion plus serrée.
Par ailleurs, les compagnies doivent d'autant plus comprimer leurs coûts qu'elles seront contraintes à court terme de renouveler leurs flottes, en raison du droit de l'environnement, du vieillissement des appareils et de l'augmentation du trafic de 5,1 % par an d'ici 2015. Plus de 15.000 aéronefs sont ainsi à remplacer, ce qui va exiger le renforcement des fonds propres des compagnies et le recours croissant au marché des capitaux. L'investissement se chiffre à 1.250 milliards de dollars.
Face à ce mouvement, la situation d'Air France devient paradoxale. Air France dispose, certes, de nombreux partenaires pour les partages de code, mais ne figure dans aucun système d'alliance globale. Il est vraisemblable qu'elle ne pourra constituer de grand pôle avec participation croisée de capital tant qu'elle conservera un statut public qui suscite, inévitablement, la méfiance des partenaires privés.
Mais l'État constitue surtout un actionnaire inutile pour la compagnie. Il n'a pas les moyens financiers de développer une entreprise fortement capitalistique, ce qui obère toute perspective d'avenir pour Air France. Des actionnaires privés seraient mieux à même de développer la compagnie dans un domaine qui n'est pas un service public, mais qui relève du secteur marchand.
La fusion entre la compagnie nationale Air France, la compagnie Air France Europe et leur maison mère Groupe Air France a été décidée par les assemblées générales des actionnaires de ces sociétés, le 12 septembre 1997 et mise en oeuvre dès le 1er avril 1997 par un contrat de location gérance.
A la suite du rapport des commissaires à la fusion sur les rapports d'échange proposés dans le cadre de la fusion-absorption d'Air France Europe et Groupe Air France par la compagnie nationale Air France, le rapport d'échange a été fixé à 32 actions Air France pour 1 action Air France Europe, et 0,9625 action Air France pour 1 action Groupe Air France SA.
La compagnie nationale Air France a par ailleurs rapproché ses règles et méthodes comptables des normes internationales et a modifié la politique d'amortissement des avions, ce qui a eu pour effet de modifier a posteriori les résultats des exercices des 31 mars 1996 et 1997.
Le chiffre d'affaires augmente régulièrement depuis trois exercices.
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|
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|
ÉVOLUTION DU CHIFFRE D'AFFAIRES D'AIR FRANCE
(en millions de francs)
|
|
|
1995-1996
|
1996-1997
|
1997-1998
|
Passage régulier (1)
|
35.520
|
38.167
|
41.696
|
en % du chiffre d'affaires
|
67,2
|
68,6
|
68,7
|
Fret
|
6.739
|
6.780
|
7.616
|
en % du chiffre d'affaires
|
12,8
|
12,2
|
12,5
|
Autres activités aériennes (2)
|
1.991
|
2.049
|
2.370
|
en % du chiffre d'affaires
|
3,8
|
3,7
|
3,9
|
Total aérien
|
44.250
|
46.996
|
51.681
|
en % du chiffre d'affaires
|
83,8
|
84,5
|
85,1
|
Maintenance
|
2.429
|
2.320
|
2.494
|
en % du chiffre d'affaires
|
4,6
|
4,2
|
4,1
|
Prestation à bord
|
1.667
|
1.555
|
1.629
|
en % du chiffre d'affaires
|
3,1
|
2,8
|
2,7
|
Autres
|
4.483
|
4.731
|
4.911
|
en % du chiffre d'affaires
|
8,5
|
8,5
|
8,1
|
Total non aérien
|
8.579
|
8.606
|
9.034
|
en % du chiffre d'affaires
|
16,2
|
15,5
|
14,9
|
Total général
|
52.829
|
55.602
|
60.716
|
(1) transport de passagers sur vols réguliers.
(2) dont frètement et charter.
Source : DGAC.
|
On relèvera que le chiffre d'affaires passagers sur vol régulier s'élève à 41,69 milliards de francs pour l'exercice clos au 31 mars 1998, soit une progression de 9,2 % par rapport à l'exercice précédent. Le coefficient de remplissage a atteint son meilleur niveau avec 75,2 %.
La limitation des investissements pendant la durée du Plan pour l'entreprise, mis en oeuvre de 1994 à 1996, conjuguée aux mouvements sociaux, s'est traduite par une stabilité de l'offre au cours du premier semestre de l'exercice 1997-1998. Avec la reprise des livraisons d'avions au second semestre, la croissance de l'offre a repris un rythme plus soutenu (6,9 %). L'activité long courrier a généré une croissance de 7,3 % tandis que le trafic moyen courrier est resté pratiquement stable (en léger retrait de 0,8 %). En revanche, en termes de coefficient de remplissage, la croissance sur le réseau moyen courrier a été plus forte (de 64,1 % au 31 mars 1997 à 65,7 % au 31 mars 1998) que sur le réseau long courrier (de 78,4 % à 79,1 % sur la même période).
Par ailleurs, le recours à de nouvelles procédures de gestion a permis une amélioration de 5,5 % de la recette unitaire au siège kilomètre offert. Le taux de remplissage ainsi que les effets de prix et de change sont à l'origine de cette amélioration, partiellement atténuée par le développement du réseau long courrier dont la recette unitaire est moins élevée que le court courrier.
L'excédent brut d'exploitation a atteint 7,39 milliards de francs sur l'exercice clos le 31 mars 1998, soit 12,2 % du chiffre d'affaires. Compte tenu des charges et amortissements, le résultat d'exploitation s'est établi à 2,46 milliards de francs, à comparer aux 161 millions de francs pour l'exercice clos le 31 mars 1997. L'exploitation du groupe s'est donc notablement améliorée depuis les difficultés rencontrées en 1993.
Le résultat financier s'est dégradé de 43 millions de francs, pour passer d'une charge nette de 1,07 milliard de francs en 1996-1997 à une charge nette de 1,11 milliard de francs, essentiellement en raison de pertes de changes latentes de 220 millions de francs sur l'endettement en devises. En revanche, les frais financiers nets (hors effets de change et variations des provisions à caractère financier) ont continué leur baisse, grâce à la diminution des taux et aux effets de la recapitalisation de la dernière tranche de 5 milliards de francs versée par l'État en septembre 1996.
Au total, le résultat courant avant impôts de l'exercice 1997-1998 a été un profit de 1,316 milliard de francs (2,2 % du chiffre d'affaires à comparer à une perte de 870 millions de francs sur l'exercice 1996-1997), soit une amélioration de 2,2 milliards de francs sur la période. L'exercice 1995-1996 affichait une perte de 2,84 milliards de francs, y compris la provision de restructuration de 1,96 milliard de francs. Le retour à une situation bénéficiaire constaté en 1997-1998 étant intervenu dès l'exercice 1996-1997 au niveau des comptes de la compagnie, avant la fusion avec Air France Europe. Après impôts et prise en compte du résultat des sociétés mises en équivalence, le résultat net consolidé (part du groupe) de l'exercice 1997-1998 était bénéficiaire de 1,87 milliard de francs.
Au 31 mars 1998, l'endettement net consolidé (dont 1,25 milliard de francs d'obligations remboursables en actions) s'établissait à 15,5 milliards de francs, en baisse de près de 400 millions de francs par rapport au 31 mars 1997. Sur l'exercice 1996-1997, l'endettement net consolidé d'Air France, y compris les obligations remboursables en actions pour 1,25 milliard de francs, était de 15,9 milliards de francs, en baisse de 5,1 milliards de francs par rapport à l'exercice précédent. Cette diminution est légèrement supérieure à la dernière tranche de la recapitalisation de 5 milliards de francs reçue en septembre 1996.
Depuis quatre ans, la compagnie a réduit au maximum son endettement dont 95 % est à long terme au 31 mars 1998, en ne procédant à des remboursements anticipés que si les conditions économiques étaient attrayantes.
A la fin de l'exercice 1997-1998, les capitaux propres d'Air France s'élevaient à 15,8 milliards de francs et le ratio endettement net sur fonds propres était de 0,98 contre 1,07 sur l'exercice précédent.
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|
|
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STRUCTURE DE LA DETTE FINANCIÈRE PAR DEVISES
(en millions de francs)
|
|
|
Décembre 1993
|
Mars
1995
|
Mars
1996
|
Mars
1997
|
Mars
1998 (1)
|
Franc français
|
22.142,8
|
19.665,2
|
18.949,6
|
18.317,8
|
18.432,9
|
Dollar US
|
2.775,7
|
2.113,7
|
2.070,8
|
2.161,9
|
2.137,3
|
Yen
|
3.089,5
|
2.824,8
|
2.167,5
|
1.622,5
|
1.574,9
|
Divers
|
3.444,1
|
1.956,9
|
1.699
|
1.560
|
1.628
|
Livre
|
1.851
|
967,2
|
456,1
|
516
|
575
|
Mark
|
|
851,8
|
797,8
|
761,6
|
720,4
|
Dettes financières
|
33.303,1
|
28.379,6
|
26.140,8
|
24.939,8
|
25.028,5
|
ORA
|
2.000
|
2.000
|
2.000
|
1.251,8
|
1.250,9
|
Blocage CDC P
|
|
|
1.615,9
|
1.558,1
|
|
Trésorerie
|
1.855,7
|
3.173,7
|
6.609,8
|
9.936,2
|
10.733,3
|
Dettes financières nettes
|
37.158,8
|
27.205,9
|
19.834,1
|
14.697,3
|
15.546,1
|
(1) après fusion Air France et Air France Europe.
Source : Air France.
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Aucune compagnie aérienne ne peut espérer survivre à moyen terme sans disposer de partenaires. Or, la déréglementation a rendu nécessaire la formation d'alliances et entraîné deux catégories d'accords : d'une part, les accords commerciaux dont l'objet est limité à une partie des réseaux en présence, voire à une ligne unique ; d'autre part, les accords globaux de coopération.
Air France déclare officiellement privilégier le pragmatisme en mettant en oeuvre des partages de code avec Continental et Delta, intervenus le 19 juin dernier, soit deux mois et demi après le nouvel accord aérien franco-américain. Les perspectives de cette politique demeurent incertaines, en raison des relations entre compagnies américaines, qui évoluent en permanence, et de l'état des négociations entre American Airlines et British Airways et entre United, Lufthansa et SAS.
En dehors des alliances avec des compagnies nord-américaines, Air France poursuit une politique d'accords avec des fortunes diverses. En Europe, l'échec avec Alitalia, qui a finalement choisi de rejoindre KLM, a mis fin pour un temps à une perspective rapide d'alliance avec une compagnie majeure européenne. En France, la compagnie nationale a renforcé sa coopération avec les transporteurs régionaux. Un accord de franchise avec Britair est entré en vigueur lors de l'hiver 1997/1998, de même qu'un accord plus limité avec Proteus. Par ailleurs, la compagnie travaille à étendre son dispositif européen. Après Maersk Air, Luxair et Eurowings, des négociations sont en cours de finalisation avec Austrian Airlines (mise en code de 7 vols quotidiens sur Paris-Vienne à partir de l'hiver 1998/1999).
En Asie, Air France coopère étroitement avec Japan Airlines. Cette relation s'est établie sur quelques points forts : le hub de Charles de Gaulle 2, les quotes parts et la réussite des vols en partage de code sur Paris-Osaka. En Chine, Air France a conclu un accord avec China Eastern. Cette compagnie constitue le partenaire le plus attractif, basée sur la plafe-forme de Shanghaï qui sera, à terme, la plus importante de la Chine continentale. Pour des raisons d'équilibre, la compagnie nationale a également maintenu ses relations avec Air China et souhaite garder des contacts avec les compagnies susceptibles d'émerger et qui pourraient, à terme, faciliter la desserte d'autres points en Chine (China Southern à Canton notamment).
Air France est en revanche absente des cinq grands réseaux d'alliances. La plus ancienne de ces alliances, formée en 1993, rassemble Northwest et KLM, cette dernière ayant en outre conclu fin 1997 un accord avec Alitalia au détriment d'Air France.
La Star alliance fédère quant à elle au moins huit compagnies, dont trois forment le noyau central : United, Lufthansa et SAS. La densité de ses dessertes augmente au fur et à mesure qu'elle rallie de nouveaux membres : Varig, Thaï, Air Canada, Ansett/Air New Zeeland et Singapore Airlines. Elle revendique à ce jour plus de 600 destinations, desservies avec une flotte de 1.300 appareils. South African Airways et All Nippon Airways sont également proches de Star Alliance.
Le projet American Airlines/British Airways, annoncé dès 1996,
est depuis soumis à l'examen des autorités américaines et communautaires
(les autorités communautaires examinant également l'alliance United/Lufthansa/SAS).
En 1996, Delta a noué avec Swissair, Sabena et Austrian une alliance - l'Atlantic Excellence - dont la portée est limitée par la taille des partenaires européens. Un des objectifs des compagnies européennes précitées serait d'égaler, voire de surpasser les avantages que Delta pourrait retirer d'une intensification de sa collaboration avec Air France dont les atouts principaux résident dans le réseau et le " hub " de Charles de Gaulle, qui bénéficie d'un potentiel de développement très important. En outre, Delta tente de rassembler tous ses partenaires actuels (Aeromexico, Korean, Swissair, Sabena, Austrian) - à l'exception d'Air France, sollicitée, mais qui a réservé sa réponse au sein du projet " One World Service " destiné à l'origine à contrebalancer la Star Alliance. Cependant, depuis son lancement à l'automne 1997, l'entreprise semble peu progresser.
Le dernier système d'alliance n'est pas encore totalement intégré en raison notamment de l'absence d'immunité anti-trust. Air France et ses partenaires américains Continental et Delta tentent de développer un réseau, économiquement justifié par la complémentarité des réseaux américains des deux partenaires. Il s'agit d'une alliance sans doute transitoire, appelée à évoluer à terme vers un partenaire unique selon un scénario qui pourrait être l'un des trois suivants : la fusion des deux partenaires, le choix de l'un d'eux ou finalement d'un tiers.
Ces cinq alliances assurent désormais plus des deux tiers du trafic mondial en PKT (passager/kilomètre/transportés).
Votre Rapporteur constate qu'Air France est quasiment absente des grands systèmes d'alliance, à l'exception de son projet avec Delta et Continental. La compagnie suscite certes l'intérêt de nombreux partenaires, en raison des réserves foncières de l'aéroport de Roissy, mais ne parvient pas à surmonter les méfiances liées à son statut d'entreprise publique. Le transport aérien d'aujourd'hui exige la souplesse du capital et des capacités de réaction rapide, toutes qualités qu'une entreprise publique ne présente pas. Engluée dans la fiction d'un service public qui n'existe pas dans le domaine aérien, Air France est condamnée à subir seule une concurrence croissante, qui la conduira à terme à n'être qu'une compagnie de second rang, à moins qu'une volonté politique forte prenne la décision que la réalité impose : la privatisation.
IV.- LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE
Le retour de la croissance économique a maintenu les prévisions optimistes des principaux constructeurs. Néanmoins, si la conjoncture se retournait, l'obsolescence graduelle des avions et l'obligation de respecter des normes environnementales plus sévères obligerait les compagnies aériennes à renouveler environ 17.000 appareils d'ici l'an 2018, soit un marché de 1.250 milliards de dollars. Cette prévision repose sur l'hypothèse d'une augmentation annuelle du trafic de 5,1 % et du maintien du prix du baril de pétrole à 20 dollars jusqu'en l'an 2000. Malgré la crise économique, la région Asie-Pacifique sera la région où la demande sera la plus forte, avec 33 % de la flotte mondiale en 2015, ce qui correspond à son poids démographique.
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PERSPECTIVES D'AIRBUS ET DE BOEING
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Appareils à couloir unique
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Gros porteurs
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Très gros porteurs
(+ 400 sièges)
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Nombre d'appareils
|
Part relative
en valeur
(en %)
|
Nombre d'appareils
|
Part relative
en valeur
(en %)
|
Nombre d'appareils
|
Part relative
en valeur
(en %)
|
Étude Boeing
|
12.260
(70 %)
|
42
|
4.360
(24 %)
|
43
|
1.030
(6 %)
|
15
|
Étude Airbus
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9.410
|
(nd)
|
6.027
(36 %)
|
(nd)
|
1.332
(8 %)
|
(nd)
|
Source : Airbus et Boeing.
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Le chapitre 53-20 - Études, essais et développement de matériel de la section - Transport aérien, s'élève à 6 millions de francs en autorisations de programme et 4 millions de francs en crédits de paiement. Il s'agit d'une stabilisation pour les autorisations de programme et d'un quadruplement des dépenses pour les crédits de paiement, dû à l'achèvement de programmes en cours.
Le chapitre 63-20 - Subventions et participations financières pour études, travaux et investissements connaît une substantielle diminution de crédits (- 25 % en autorisations de programme, crédits de paiement stabilisés), en raison de l'achèvement des recherches sur la soufflerie.
Les crédits du chapitre 53-22 - Programmes aéronautiques civils - Études et développement - font l'objet d'une présentation en six articles afin de regrouper sous un même article générique des programmes qui faisaient, dans l'ancienne présentation, l'objet d'un article spécifique. Le chapitre 53-22 s'analyse ainsi :
· Article 13 Recherche amont de l'aéronautique civile
· Article 21 Hélicoptères
· Article 36 Moteurs
· Article 60 Équipements de bord
· Article 81 Avions de transport
· Article 84 Autres aéronefs
Les crédits du chapitre 53-22 s'élèvent à 1.830 millions de francs en autorisations de programme (1.823 millions de francs en 1998) et à 1.407 millions de francs en crédits de paiement (1.422 millions de francs en 1998). Cette croissance des autorisations de programme marque la montée en puissance des recherches en cours.
Les crédits du chapitre 53-22 se répartissent ainsi :
- autorisations de programme720 millions de francs
- crédits de paiement473 millions de francs
Ces crédits sont destinés au soutien des programmes d'études et de recherches réalisés par les constructeurs aéronautiques.
- autorisations de programme81 millions de francs
- crédits de paiement86 millions de francs
Ce programme nouveau concerne le développement d'un hélicoptère bimoteur de moyen tonnage de 14 à 16 sièges qui sera le successeur du Dauphin au début des années 2000. Le marché de cet hélicoptère, qui devrait être réalisé en partenariat international, est évalué à 600 appareils sur 15 ans.
- autorisations de programme20 millions de francs
- crédits de paiement10 millions de francs
La SNECMA est partenaire dans divers projets de motorisation (Airjet, Airbus). Par ailleurs, le nouveau moteur SNECMA devra permettre la motorisation, une fois mise au point, de la version allongée de l'A340.
- autorisations de programme250 millions de francs
- crédits de paiement170 millions de francs
Les crédits inscrits à cet article sont destinés au développement des équipements de bord, tant électroniques ou électriques que structuraux.
- autorisations de programme755 millions de francs
- crédits de paiement664 millions de francs
Cet article recense les crédits de développement des Airbus A340 et A340-600, capables de concurrencer le Boeing 777.
- autorisations de programme6 millions de francs
- crédits de paiement4 millions de francs
Les montants inscrits à cet article ont pour objet d'aider les programmes d'avions légers, de planeurs et moteurs associés.
Si les soutiens nationaux à la recherche aéronautique sont importants, votre Rapporteur regrette la faiblesse de la politique communautaire en la matière, dotée de seulement 261 millions d'euros lors du quatrième programme cadre de recherche et développement technologique (PCRD). Le cinquième PCRD est en cours de négociation et portera sur une somme plus importante de 900 millions d'euros. Cette faiblesse reflète la division des États et des constructeurs européens, qui ont quelques difficultés à unir leurs forces, quand les américains ont opéré de longue date d'importantes fusions.
Le tableau ci-après rappelle aux constructeurs européens l'ampleur du défi qui leur a été lancé par les industriels américains.
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PRINCIPALES OPÉRATIONS DE FUSION ET D'ACQUISITION DANS L'INDUSTRIE AMÉRICAINE DE L'AÉRONAUTIQUE, DE L'ESPACE ET DE L'ARMEMENT DEPUIS 1990
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Acheteur
|
Vendeur
|
Division ou Activités
|
Année
|
Montant de la transaction ou chiffre d'affaires (CA)
(en milliards de dollars)
|
1.- Loral
|
Ford
|
Ford Aerospace
|
1990
|
0,7
|
2.- Northrop/Carlyle
|
LTV
|
Aéronautique
|
1992
|
0,5
|
3.- Ronco Group
|
LTV
|
AM General
|
1992
|
(nc)
|
4.- Textron
|
General Dynamics
|
Cessna Aircraft
|
1992
|
(nc)
|
5.- Hughes
|
General Dynamics
|
Missiles
|
1992
|
0,5
|
6.- Loral
|
LTV
|
Missiles
|
1992
|
(nc)
|
7.- Martin Marietta
|
General Electric
|
GE Aerospace
|
1992
|
3
|
8.- Lockheed
|
General Dynamics
|
Avions de combat
|
1993
|
1,5
|
9.- Loral
|
IBM
|
IBM Équipements gouvernementaux
|
1993
|
1,6
|
10.- Carlyle Group
|
Philips (NL)
|
Magnavox Electronics
|
1993
|
(nc)
|
11.- Litton
|
Teledyne
|
Équipements électroniques
|
1994
|
(nc)
|
12.- Tracor
|
Carlyle Group
|
GDE Systems
|
1994
|
(nc)
|
13.- FMC (JV)
|
Harsco-BMY (JV)
|
Véhicules blindés
|
1994
|
(nc)
|
14.- Westinghouse
|
UTC
|
Norden Systems
|
1994
|
(nc)
|
15.- Martin Marietta
|
General Dynamics
|
Espace
|
1994
|
(nc)
|
16.- Northrop
|
Grumman
|
(fusion)
|
1994
|
2,2
|
17.- Alliant Techsystems
|
Hercules
|
Aéronautique
|
1994
|
(nc)
|
18.- GM
|
CAE (Canada)
|
Link (simulateurs)
|
1994
|
(nc)
|
19.- AlliedSignal
|
Textron
|
Lycoming (moteurs)
|
1994
|
(nc)
|
20.- Northrop
|
Carlyle Group
|
Vought Aircraft
|
1994
|
(nc)
|
21.- Martin Marietta
|
Lockheed
|
(fusion)
|
1994
|
10
|
22.- General Dynamics
|
Fulcrum II Ltd.
|
Bath Iron Works
|
1995
|
(nc)
|
23.- GM Hughes
|
Carlyle Group
|
Magnavox Electronics
|
1995
|
(nc)
|
24.- Loral
|
Unisys
|
Équipements gouvernementaux
|
1995
|
(nc)
|
25.- Raytheon
|
E-Systems
|
---
|
1995
|
C.A. : 5,5
|
26.- Northrop Grumman
|
Westhinghouse
|
Défense & équipements électroniques
|
1996
|
3
|
27.- Lockheed Martin
|
Loral
|
Défense
|
1996
|
9,1
|
28.- Raytheon
|
Chrysler
|
Défense
|
1996
|
0,5
|
29.- Boeing
|
Rockwell
|
Aérospatial et électronique de défense
|
1996
|
3,2
|
30.- Boeing
|
McDonnel Douglas
|
(fusion)
|
1996
|
13,3
|
31.- Raytheon
|
Texas Instruments
|
Missiles, électronique
|
1997
|
2,9
|
32.- Raytheon
|
General Motors (1)
|
Hughes Electronics / Défense
|
1997
|
9,5
|
33.- Lockheed Martin
|
Northrop Gruman
|
(fusion)
|
1997
|
11,6
|
34.- General Electric
|
Lockheed Martin
|
Informatique, aéronautique, satellites
|
1997
|
2,8
|
(1) Rachat autorisé sous réserve de cessions partielles d'actifs industriels
|
Source : Aviation Week - 23 décembre 1996.
|
Le rapprochement des constructeurs français et la transformation du statut d'Airbus sont désormais au c_ur de la politique aéronautique de notre pays.
Aérospatiale s'est ainsi engagée auprès de ses partenaires européens dans des discussions autour des deux chantiers majeurs :
· l'étude de la transformation du GIE Airbus en société commerciale, afin de mettre en place la nouvelle structure en 1999 ;
· la création d'une grande société européenne d'aéronautique et de défense, englobant à la fois sur les activités civiles et militaires, dont Airbus serait l'un des volets.
Afin de soutenir Aérospatiale dans les négociations qui ont été ouvertes, le Gouvernement a pris deux initiatives :
· il a en premier lieu décidé de transférer à l'avionneur la participation qu'il détenait dans Dassault Aviation ;
· il a d'autre part donné mandat au président d'Aérospatiale de conclure des alliances stratégiques et de lui faire des propositions d'ouverture du capital.
Le Gouvernement a ainsi accueilli favorablement le projet d'accord entre le groupe Lagardère et Aérospatiale. Par cet accord, le groupe Lagardère détiendra entre 30 et 33 % du capital d'Aérospatiale en échange de la cession de sa filiale Matra haute technologie et deviendra ainsi un actionnaire et un partenaire industriel majeur de l'avionneur. Le nouvel ensemble pourrait être constitué avec effet au 1er janvier 1999. Il sera par sa taille le premier groupe européen du secteur avec un chiffre d'affaires consolidé de plus de 80 milliards de francs et un effectif de 56.000 personnes.
Les deux partenaires ont placé au premier rang de leurs priorités industrielles la transformation du GIE Airbus en société intégrée. Ce dossier a sensiblement progressé au cours des derniers mois. Il semble acquis que le futur groupe Airbus aura sous son contrôle l'ensemble des ressources industrielles et humaines qui concourent aujourd'hui à l'activité Airbus chez ses partenaires. Cela signifie que les établissements industriels d'Aérospatiale ainsi que le bureau d'études de la branche aéronautique seront directement rattachés à la future société Airbus. La structure Airbus devrait par ailleurs s'articuler autour d'un holding qui correspondra aux activités directement gérées par le GIE et des filiales nationales détenues à 100 %, regroupant les moyens des partenaires.
Un groupe de travail est chargé de l'évaluation des biens apportés par chaque industriel à la société Airbus. C'est à partir de ce chiffrage que sera déterminée la valeur des actifs. L'opération pourrait être achevée en 1999, permettant la transformation définitive d'Airbus en entreprise.
Un tel schéma peut cependant être remis en cause par l'annonce d'une éventuelle fusion entre DASA et British Aerospace, qui donnerait à ce nouvel ensemble la majorité au sein d'Airbus. Cette annonce, par voie de presse, n'a rien d'officielle, mais est significative d'une irritation de nos partenaires allemands et anglais devant les lenteurs de la France à restructurer son industrie de défense. L'irritation est sans doute calculée, mais si la fusion devait s'opérer, elle irait à l'encontre de l'idée française, selon laquelle aucune entreprise nationale ne devrait avoir une position dominante au sein d'un futur ensemble européen, qu'il s'agisse d'Airbus ou de la société européenne intégrée d'aéronautique et de défense.
La SNECMA, confrontée à la crise du secteur aéronautique et à la réduction des budgets militaires, a enregistré par le passé des pertes importantes qui rendaient nécessaire, conformément aux obligations légales, une reconstitution de ses fonds propres avant le 31 décembre 1998. La SNECMA a donc poursuivi ses efforts de restructuration et entrepris de rationaliser ses activités. Ainsi, en 1997, elle a regroupé ses activités autour de ses trois domaines stratégiques : la propulsion, les équipements et les services.
Le pôle propulsion a été constitué par l'acquisition de la totalité du capital de la SEP, suivie de sa fusion avec SNECMA, SEP devenant alors une division de SNECMA. Dans le domaine des équipements mécaniques, le pôle freinage a été consolidé avec le rachat par SEP de l'intégralité du capital de Messier Bugatti, précédemment détenu par SNECMA, suivi de la fusion de Carbone Industrie et de Messier Bugatti. La fusion de la SEP et de la SNECMA a replacé Messier Bugatti comme filiale directe de SNECMA. Le groupe a également acquis les parts détenues par T1 Group dans Messier Dowty, qui est donc devenue en 1998 filiale de SNECMA à 100 %. Avec les deux filiales Messier Bugatti et Messier Dowty, la SNECMA a créé un ensemble " système d'atterrissage " qui deviendra avec les services associés (après-vente, réparation, maintenance) la deuxième activité du groupe et le leader mondial du domaine.
Ces opérations ont eu un impact sur la situation nette de 1997 de la société SNECMA. Ainsi, a-t-elle enregistré un résultat net de 1,098 milliard de francs, dont 583 millions de francs proviennent du résultat exceptionnel dégagé par la cession des titres Messier Bugatti à la SEP. Selon les prévisions de l'entreprise, le résultat net au titre de l'exercice 1998 devrait augmenter et contribuer à la reconstitution des fonds propres, conformément aux obligations légales, d'ici fin 1998.
La situation de l'entreprise, à la moitié de l'exercice 1998, paraît conforme à ces prévisions. Une recapitalisation, sauf événement exceptionnel, n'est donc plus à l'ordre du jour.
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V.- AÉROPORTS DE PARIS
Il n'est pas de politique du transport aérien sans plates-formes aéroportuaires dynamiques. Ce secteur génère des milliers d'emplois et permet d'exporter notre ingénierie. L'allocation des créneaux horaires est également un élément déterminant pour la compétitivité des compagnies aériennes.
La politique aéroportuaire française se caractérise par un dynamisme certain, tant en région parisienne qu'en province, même s'il faut admettre qu'Aéroports de Paris (ADP) concentre la majeure partie du trafic. Mais cette entreprise est confrontée au tournant du libéralisme et à une majoration prévisible de la fiscalité. Pour pouvoir être privatisée dans de bonnes conditions, il lui faut améliorer ses performances et son attractivité.
Les premières estimations de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) publiées en décembre 1997 indiquent une augmentation de 8 % par rapport à 1996 du trafic régulier total des compagnies aériennes du monde (exprimé en tonnes-kilomètres) et une augmentation de 9 % du trafic international régulier.
Les statistiques montrent également que le trafic de passagers, exprimé en passagers-kilomètres, a augmenté de 7 % au total et de 8 % pour les vols internationaux. La croissance de l'offre de services passagers a continué d'être maîtrisée et le coefficient d'occupation moyen a donc augmenté, pour la quatrième année de suite, pour atteindre 69 % sur l'ensemble des services et 70 % sur les services internationaux. Le trafic de fret, exprimé en tonnes-kilomètres, a, pour sa part, globalement augmenté de 11 %.
Le nombre de passagers transportés sur les vols réguliers du monde entier est maintenant voisin d'un milliard et demi ; quelque 25 millions de tonnes de fret ont été transportées.
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TRAFIC DES PRINCIPAUX AÉROPORTS MONDIAUX EN 1997
|
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|
Passagers commerciaux
|
Tonnage fret + poste
|
Mouvements commerciaux
|
|
|
(en millions)
|
(en %)
|
(en milliers)
|
(en %)
|
(en milliers)
|
(en %)
|
Londres
|
91,5
|
6,2
|
1.697,8
|
9,4
|
818,1
|
3,2
|
New York
|
83,7
|
- 0,5
|
2.794,4
|
4,5
|
1.166,7
|
6,8
|
Chicago
|
80,4
|
1,5
|
1.436,8
|
12,1
|
1.201,4
|
- 0,4
|
Tokyo
|
75
|
4
|
2.435,3
|
6
|
345,1
|
2,5
|
Atlanta
|
68,2
|
7,7
|
864,5
|
8
|
794,6
|
4,4
|
Dallas
|
67,3
|
3,4
|
810,6
|
4,7
|
1.079,5
|
0,8
|
Los Angeles
|
66,5
|
3,5
|
2.291,2
|
8,3
|
994,2
|
11,7
|
Paris
|
60,4
|
2,1
|
1.309,5
|
5,5
|
697,2
|
4,4
|
Francfort
|
40,3
|
3,9
|
1.514,3
|
1,1
|
392,1
|
10,9
|
San Francisco
|
37,2
|
- 5,4
|
779,9
|
9,6
|
400,4
|
- 6,8
|
Houston
|
37,1
|
5,9
|
382
|
6,2
|
776,6
|
2,1
|
Séoul
|
36,5
|
5,9
|
1.567,6
|
15,1
|
254,2
|
10,1
|
Denver
|
35
|
8,3
|
437,1
|
12,1
|
493,3
|
8,9
|
Miami
|
34,5
|
3
|
1.765,8
|
3,3
|
533,1
|
- 0,3
|
Amsterdam
|
31,6
|
13,6
|
1.207,3
|
7,4
|
349.5
|
2
|
Source : OACI
|
L'activité d'Aéroports de Paris a ainsi évolué :
|
|
|
|
TRAFIC D'AÉROPORTS DE PARIS
|
|
|
1997
|
1998
|
|
|
Résultats
|
Variation 1997/1996
|
Variation 1er semestre 1998/
1er semestre 1997
(en %)
|
Mouvements commerciaux (en milliers)
|
697,2
|
+ 4,4
|
+ 5,3
|
Trafic intérieur
|
286,5
|
+ 5,6
|
+ 9,5
|
Trafic international
|
410,7
|
+ 3,8
|
+ 3,1
|
Tonnage atterri commercial (en milliers de tonnes)
|
27.510
|
+ 0,5
|
+ 4
|
Trafic intérieur
|
6.223
|
- 5,8
|
+ 5,1
|
Trafic international
|
21.287
|
+ 2,6
|
+ 3,7
|
Passagers commerciaux (en milliers)
|
60.350
|
+ 2,1
|
+ 4,9
|
Trafic intérieur
|
19.119
|
- 2
|
+ 2,3
|
Trafic international
|
41.006
|
+ 4,5
|
+ 6,3
|
Transit direct
|
225
|
- 31,7
|
- 25
|
Fret commercial et poste (en milliers de tonnes)
|
1.309,5
|
+ 5,5
|
(1)
|
Trafic intérieur
|
163,5
|
- 2,7
|
|
Trafic international
|
1.146
|
+ 6,8
|
|
(1) non connu.
Source : ADP
|
Aéroports de Paris (ADP) a connu en 1997 une nouvelle progression de son chiffre d'affaires, tout en maîtrisant ses charges d'exploitation.
|
|
|
CHIFFRE D'AFFAIRES D'AÉROPORTS DE PARIS EN 1996 ET 1997
(en millions de francs)
|
|
|
1996
|
1997
|
Chiffre d'affaires
|
7.175
|
7.321
|
Redevances aériennes (1)
|
2.348
|
2.435
|
Reversement BAAC
|
156
|
161
|
Redevances domaniales
|
771
|
776
|
Usage d'installations et matériels
|
911
|
1.067
|
Prestations industrielles
|
422
|
418
|
Assistance aéroportuaire
|
1.183
|
953
|
Recettes commerciales
|
1.054
|
1.193
|
Total prestations de services
|
6.845
|
6.796
|
Travaux et études
|
208
|
190
|
Autres prestations
|
43
|
128
|
Autres travaux et prestations
|
79
|
-
|
(1) Les redevances aériennes, qui comprennent les redevances d'atterrissage et les redevances passagers, progressent de 3 % et représentent 33 % du chiffre d'affaires.
Source : rapport financier d'Aéroports de Paris.
|
|
|
|
COMPTE DE RÉSULTATS D'AÉROPORTS DE PARIS EN 1996 ET 1997
(en millions de francs)
|
|
|
1996
|
1997
|
Prestations de services
|
6.845
|
7.054
|
Travaux, études et recettes d'activités annexes
|
330
|
267
|
Chiffre d'affaires net
|
7.175
|
7.321
|
Autres produits
|
334
|
376
|
Total produits d'exploitation
|
7.509
|
7.697
|
Achats et services extérieurs
|
2.377
|
2.379
|
Taxes, impôts et divers
|
400
|
420
|
Charges de personnel
|
2.322
|
2.371
|
Dotations amortissement et provisions
|
1.056
|
1.153
|
Total charges d'exploitation
|
6.155
|
6.323
|
Résultat exploitation
|
1.354
|
1.374
|
Produits financiers
|
134
|
46
|
Charges financières
|
708
|
727
|
(dont intérêts des emprunts)
|
(663)
|
(673)
|
Résultat courant avant impôt
|
780
|
693
|
Produits exceptionnels
|
199
|
375
|
Charges exceptionnelles
|
307
|
277
|
Résultat avant impôt
|
672
|
791
|
Impôts sur les bénéfices
|
262
|
376
|
Résultat net
|
410
|
415
|
Source : rapport financier d'Aéroports de Paris.
|
Globalement, ADP a amélioré la maîtrise de ses charges d'exploitation, ce qui lui a permis d'autofinancer à hauteur de 70 % ses dépenses d'investissement en 1997, soit 2,188 milliards de francs, en hausse de 14,2 % par rapport à 1996. Le recours à l'emprunt n'a, en conséquence, porté que sur 500 millions de francs.
On relève une nouvelle reprise des produits domaniaux, qui coïncide avec la fin de la crise du secteur immobilier. Les prestations industrielles sont en recul de 0,9 %, tandis que le poste " usage d'installations " (parc de stationnement, transport de passagers entre les aérogares, etc.) enregistre une sensible augmentation, liée à l'intensification des mouvements d'avion. L'assistance aéroportuaire décroît à nouveau (- 7,6 %, après - 5,6 % en 1996), ce qui est le signe inquiétant d'une perte de compétitivité.
Ce bilan s'établit ainsi :
|
|
|
BILAN D'AÉROPORTS DE PARIS EN 1996 ET 1997
(en millions de francs)
|
|
|
1996
|
1997
|
Immobilisations incorporelles
|
20
|
17
|
Immobilisations corporelles
|
11.250
|
11.307
|
Immobilisations mises en concessions
|
24
|
23
|
Immobilisations en cours
|
3236
|
4.378
|
Immobilisations financières
|
157
|
148
|
Total actif immobilisé
|
14.687
|
15.873
|
Stocks
|
24
|
24
|
Avances et acomptes
|
26
|
22
|
Créances
|
1.845
|
1.818
|
Valeurs mobilières de placement
|
722
|
344
|
Disponibilités
|
234
|
283
|
Charges constatées d'avance et divers
|
61
|
82
|
Total actif
|
17.599
|
18.446
|
PASSIF
|
|
|
Capitaux propres
|
6.927
|
7.355
|
Provisions
|
713
|
834
|
Dettes financières
|
7.788
|
7.821
|
Autres dettes
|
2.171
|
2.386
|
Total passif
|
17.599
|
18.446
|
Les capitaux propres ont augmenté de 428 millions de francs, grâce aux résultats de l'exercice et aux provisions réglementées. L'autofinancement s'établit à 1,529 milliard de francs, en augmentation de 7 % par rapport à 1996.
Le budget primitif 1998, adopté par le conseil d'administration d'ADP en décembre 1997, a prévu une croissance du trafic relativement soutenue (+ 6,3 % pour les passagers et + 5 % pour les mouvements).
|
|
BUDGET PRIMITIF DE 1998
(en millions de francs)
|
Produits d'exploitation
|
8.103
|
Charges d'exploitation
|
5.405
|
Amortissements et provisions d'exploitation
|
1.025
|
Résultat d'exploitation
|
1.673
|
Résultat net
|
511
|
Capacité d'autofinancement
|
1.650
|
Source : ADP
|
Le tableau d'emplois et de ressources du budget primitif, revu en avril 1998, se présente de la manière suivante :
|
|
|
PRÉVISIONS D'EMPLOIS ET DE RESSOURCES POUR 1999
(en millions de francs)
|
Emplois
|
|
3.423
|
|
|
Dépenses en capital
|
2.988
|
|
|
Remboursement d'emprunt
|
435
|
Ressources
|
|
3.423
|
|
|
Autofinancement
|
1.560
|
|
|
Ressources diverses (cessions ...)
|
90
|
|
|
Emprunts
|
1.540
|
|
|
Variation du fonds de roulement
|
233
|
Source : ADP
|
Pour 1999, les hypothèses établies par ADP reposent sur une croissance de 4,6 % du nombre de passagers (+ 3,2 % pour le trafic domestique, + 5,2 % pour le trafic international) et de 8 % pour le tonnage de fret. Compte tenu de ces perspectives de trafic, ADP devrait dégager, en 1999, une capacité d'autofinancement supérieure à 1,650 milliard de francs, et ainsi autofinancer à hauteur de 50 % les investissements nécessaires à l'accueil du trafic dans les conditions souhaitées par les compagnies aériennes, les passagers et les entreprises présentes sur les plates-formes parisiennes. Ces investissements sont évalués à 3,280 milliards de francs.
Seule plate-forme européenne disposant d'importantes réserves foncières, ADP a établi un programme d'investissement soutenu pour les années à venir, allant de la quatrième piste de Roissy à la réhabilitation d'Orly Sud en 1999. Mais une série de dispositions aura pour conséquences d'accroître les charges que l'entreprise supporte.
La directive européenne sur l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté a été transposée en droit français par le décret n° 98-7 du 5 janvier 1998 portant modification du code de l'aviation civile. Pour les aéroports parisiens, l'application de la directive se traduit, sauf dérogation accordée en raison de contraintes d'espace ou de capacité disponible, par :
· l'ouverture de l'auto-assistance le 1er janvier 1998, en totalité dans les aérogares et partiellement du côté des pistes ;
· la libéralisation de l'assistance aux tiers le 1er janvier 1999, totalement dans les aérogares et partiellement du côté des pistes ;
· le 1er janvier 2001, l'un des partenaires autorisés pour l'assistance aux tiers du côté des pistes devra être indépendant de l'entité gestionnaires de l'aéroport et des compagnies majeures opérant sur l'aéroport.
Par ailleurs, pour répondre au souci de transparence, ADP doit assurer une séparation stricte des comptes entre son activité d'assistant et son activité d'autorité aéroportuaire.
De nouveaux opérateurs vont donc avoir accès au marché dès 1999, ce qui va modifier profondément la situation actuelle et accélérer les ajustements déjà engagés par ADP sur ses tarifs d'assistance et les prestations offertes. Ainsi la baisse prévisible des prix entraînée par l'ouverture à la concurrence devrait-elle se traduire par une perte de chiffre d'affaires de l'ordre de 200 millions de francs, cumulativement d'ici 2001.
La décision du Conseil des ministres de la Communauté européenne en date du 11 décembre 1991 a prorogé jusqu'au 30 juin 1999 le régime des ventes hors taxes pour le trafic intra-communautaire au bénéfice des aéroports et inscrit ce délai dans la directive 91/680/CEE du 16 décembre 1991. Ce moratoire avait été accepté, à l'époque, par les professionnels.
Le Gouvernement s'est cependant joint, lors du Conseil des ministres de l'économie et des finances du 19 mai dernier, aux États membres qui ont demandé à la Commission la réalisation d'une étude d'impact sur les conséquences économiques et sociales entraînées par la suppression du commerce hors taxes intra-communautaire. La délégation française a en effet fait observer que la suppression de ce régime allait créer des difficultés locales, auxquelles les États membres devront répondre par des mesures susceptibles d'être analysées par la Commission comme des aides d'État.
La suppression des ventes hors taxes concerne l'ensemble des aéroports communautaires. La France sera la plus touchée, puisque 40 % des produits vendus sont fabriqués dans notre pays. On estime que 18.000 à 23.000 emplois sont en jeu. Pour les aéroports, la perte de ressources est évaluée à 52 % pour Heathrow, 45 % pour Bruxelles, 21 % pour Amsterdam. ADP a indiqué que sa perte annuelle serait de 250 millions de francs à partir de 1999, ce qui se traduira par une augmentation de 10 % à 15 % de ses redevances.
Pour l'heure, la Commission européenne refuse de modifier sa position, considérant que le commerce hors taxes intra-communautaire constitue en réalité une subvention du contribuable. Or, l'on constate l'existence d'enclaves hors taxes dans la Communauté, en Finlande, aux îles Anglo-Normandes et à Ceuta. Les aéroports souhaitent être considérés comme une zone commerciale spéciale, dans la mesure où il faut posséder un titre de transport pour y accéder. Le nombre d'emplois menacés justifierait que le Gouvernement soutienne cette démarche.
Le transport aérien est en croissance constante depuis de nombreuses années, autour de 4 % par an pour le trafic passagers. Celui-ci a atteint 60,3 millions de passagers sur les aéroports parisiens en 1997, ce qui signifie que d'ici cinq ans, ces derniers devront être capables d'accueillir environ 15 millions de passagers supplémentaires, soit presque la moitié du trafic actuel de l'aéroport Charles de Gaulle (CDG).
Cette croissance doit se faire en respectant les contraintes administratives et environnementales : plafonnement à 250.000 créneaux sur Orly et plafonnement des nuisances sonores au niveau atteint en 1997 pour CDG. Le nombre des mouvements ayant d'ores et déjà presque atteint le plafond de 250.000 sur l'aéroport d'Orly, l'augmentation de capacité se fera sur l'aéroport de Roissy. Pour faire face à cette demande, ADP a commencé la mise en _uvre sur cet aéroport d'un important programme de développement et d'amélioration des infrastructures existantes avec notamment :
· la mise en service, en mars 1998, de la première moitié de l'aérogare F, dont la capacité est de 6 millions de passagers par an ;
· la mise en service en avril 1998, de l'extension du terminal T9, qui a permis d'accroître la capacité de celui-ci de 500.000 passagers par an ;
· l'ouverture de la deuxième moitié de l'aérogare F, prévue au printemps 1999, dont la capacité est estimée à 4 millions de passagers par an ;
· la création de la piste 4, en " doublet " avec la piste 2, en 1999 qui permettra d'accueillir plus de 40 millions de passagers ;
· la création de la piste 3, en " doublet " avec la piste 1, dont la mise en service en 2001 permettra de recevoir l'ensemble du trafic passagers prévu à terme sur la plate-forme ;
· la mise en service du terminal 2E à partir de 2003, avec une capacité initiale de 9 millions de passagers par an.
En complément de ce programme d'augmentation de capacité sur l'aéroport de Roissy, ADP a entrepris également des travaux d'amélioration des installations existantes. Il s'agit notamment de :
· l'ouverture d'un terminal satellite de CDG2A fin 1998 ;
· l'achèvement de la réhabilitation d'Orly Sud en 1999 ;
· le début de la réhabilitation de CDG1 en 2000 ;
· la poursuite du développement du centre logistique de fret aérien et la création d'un centre européen pour la compagnie Federal Express.
L'ensemble de ces investissements est évalué à environ 13 à 15 milliards de francs sur les cinq prochaines années.
L'analyse du bilan financier d'ADP montre que malgré une gestion sérieuse, sa compétitivité se dégrade, notamment en matière d'assistance aéroportuaire. Compte tenu de l'importance de ses programmes d'investissements, ADP devra trouver de nouvelles sources de financement, et le recours au marché de capitaux paraît la plus adaptée, car elle évite d'alourdir les charges de la puissance publique.
La privatisation d'ADP pourrait être totale ou partielle, à la lumière des situations, très diverses, constatées dans les autres pays de la Communauté européenne.
|
|
|
|
STATUT DES PRINCIPAUX AÉROPORTS EUROPÉENS
|
Aéroports
|
Statut
|
Actionnaires
|
Intervention de l'État ou des collectivités locales
|
Heathrow-Gatwick
Glasgow
Stansted
Edimbourg
|
Privé
|
- Marché de capitaux
|
- Agrément économique
- Tarification abusive
- Surveillance des comptes
- Extension des aérodromes
|
Francfort
|
Société anonyme publique
|
- Land de Hesse (45 %)
- Ville de Francfort (29 %)
- État fédéral (26 %)
|
- Tarification aéronautique
- Propriété du sol
|
Schipol
|
Société anonyme publique
|
- État (76 %)
- Amsterdam (22 %)
- Rotterdam(2 %)
|
- Extension de l'aéroport
- Création de piste
- Tarification aéronautique
|
Rome
|
Public
|
- État (1)
|
- Infrastructures
- Tarification
- Modification du capital
- Emprunts
|
Bruxelles
|
Aérogare : privée
Installations aéronautiques : publiques
|
- Société BATC
- Régie des voies aériennes
|
- Extension d'emprise de pistes
- Tarification
- Modification du capital
- Emprunts
|
Milan
|
Société anonyme privée (2)
|
- Ville de Milan (84 %)
|
- Extension d'emprise et de piste
- Tarification
|
(1) ouverture du capital à l'étude.
(2) capital d'origine publique, mais statut privé.
Source : ministère des Transports.
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Les aéroports européens jouissent en général d'une grande autonomie de gestion sous le contrôle de la puissance publique. Il n'est pas question de remettre en cause le rôle régulateur de celle-ci, mais de mieux dégager les activités qui relèvent de l'activité commerciale des tâches de sécurité et de contrôle aérien. Une privatisation, même partielle, d'ADP, apporterait à l'État des ressources pour la recapitalisation d'autres entreprises du secteur public, tout en améliorant la gestion de l'entreprise.
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VI.- LA MÉTÉOROLOGIE NATIONALE
Les crédits de la Météorologie nationale pour 1999 sont retracés selon une nouvelle présentation. Ils sont regroupés sous la forme de subventions de l'État à l'établissement public Météo France, inscrites dans la section 4 - Transport aérien et Météorologie du budget des Transports, et ne font donc plus l'objet d'une section séparée.
Le tableau ci-dessous permet de comparer l'évolution des crédits :
|
|
|
|
|
|
ÉVOLUTION DES CRÉDITS DE LA MÉTÉOROLOGIE NATIONALE
|
(en millions de francs)
|
1998
|
1999
|
Section météorologie
|
Autorisations de programme
|
Crédits de paiement
|
Section Transport aérien
|
Autorisations de programme
|
Crédits de paiement
|
Chapitre 36-20
|
|
927,8
|
Chapitre 36-20
|
|
930
|
Chapitre 63-20
|
234
|
234
|
Chapitre 63-21
|
220
|
220
|
Total
|
234
|
1.161,8
|
|
220
|
1.150
|
Les autorisations de programme et les crédits de paiement diminuent respectivement de 6 % et 1 %. La diminution des concours de l'État est compensée par l'augmentation attendue des recettes commerciales de Météo France.
La part de la subvention de fonctionnement affectée aux dépenses de personnel s'élève à 870 millions de francs, soit une progression de 3,3 %. Elle prévoit l'intégration au budget de Météo France de mesures concernant les transformations d'emplois ainsi que les ajustements techniques résultant de la présence, dans les effectifs de l'établissement, de personnels communs à l'aviation civile et à Météo France. Enfin, dans le cadre de la politique de redéploiement des emplois, les effectifs sont réduits de 18 unités, ce qui se traduit par une économie de 1,4 million de francs.
La dotation de fonctionnement courant atteindra 60,03 millions de francs, contre 84,8 millions en 1998. Compte tenu de la progression des ressources propres de Météo France, les moyens permettront de couvrir les dépenses permanentes, d'assurer le fonctionnement technique des réseaux d'acquisition de données au sol comme en altitude et des réseaux de transmission et de diffusion, ainsi que de veiller au fonctionnement des calculateurs.
La subvention d'investissement versée à Météo France représente 220 millions de francs, tant en autorisations de programme qu'en crédits de paiement, soit une diminution par rapport à 1998. 200 millions de francs sont versés au titre d'Eumetsat. La dotation réservée aux satellites couvrira à la fois les dépenses relatives à la série actuelle des Météosat ainsi que, d'une part, au développement des générations à venir de satellites géostationnaires destinés à les remplacer, d'autre part, au développement du futur satellite européen en orbite polaire qui viendra ainsi compléter le système d'observation spatiale de l'atmosphère.
Cette dotation sera cependant insuffisante pour couvrir les dépenses prévues au budget d'Eumetsat et votées par la représentation française. Eumestat devra la compléter par un emprunt.
Outre les dotations de l'État, Météo France bénéficie d'une partie des redevances de navigation aérienne, donnant lieu à un versement du budget annexe de l'aviation civile, d'un montant de 414 millions de francs en 1998, ainsi que de ressources résultant de l'activité commerciale, évaluée à 232,94 millions de francs. Au total, l'établissement public dispose d'un budget initial de 1,931 milliard de francs pour 1998.
L'ensemble des activités s'articule autour de trois pôles :
· le calcul intensif, en vue de la prévision numérique sur le climat ;
· le développement d'une gamme de produits et un système d'information et de prévision pour les secteurs professionnels ;
· la confirmation de l'engagement de Météo France dans les programmes internationaux.
Il résulte de ces choix un certain nombre d'actions dans les domaines suivants :
Dans ce domaine, l'effort est maintenu sur les programmes d'observation en surface (au sol, en mer, le réseau d'observation de la foudre ou le réseau d'observation de la neige), en altitude (en particulier avec l'équipement en instruments de mesure d'une dizaine d'avions des lignes intérieures) et par radars.
Cette action a pour objectif, d'une part, le maintien de la puissance de calcul indispensable à la finesse des prévisions numériques et au développement de scénarii d'évolution du climat, d'autre part - outre les actions permanentes de mise à niveau de l'existant dans les services - les premiers investissements nécessaires à la refonte du système de transmission et de traitement de l'information dans les centres départementaux de Météo France.
Le centre national de la recherche météorologique (CNRM) poursuit ses principales actions de recherche avec l'amélioration du système d'observation, la modélisation de la prévision et des recherches sur l'évolution du climat.
Elle concerne essentiellement la turbulence, la physique et la dynamique des systèmes précipitants avec l'exploitation des campagnes
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EXAMEN EN COMMISSION
Dans sa séance du 8 octobre 1998, la commission des Finances, de l'Économie générale et du Plan a examiné, sur le rapport de M. François d'Aubert, rapporteur spécial, les crédits du Transport aérien et de la météorologie et du budget annexe à l'aviation civile.
M. François d'Aubert, rapporteur spécial, a considéré que l'examen des crédits de l'Aviation civile pour 1999 s'effectuait dans un contexte marqué par de profondes mutations, tant dans le secteur du transport et de la construction aéronautique, que pour la fiscalité du transport aérien. Abordant la question d'Air France, il a rappelé que la compagnie avait achevé sa fusion avec Air France Europe et que le redressement du chiffre d'affaires avait permis d'atteindre un excédent brut d'exploitation pour l'exercice 1997-1998, et que la recapitalisation par l'État avait stabilisé l'endettement à un niveau de 15,54 milliards de francs, désormais supportable. Il a cependant exprimé ses craintes, pour l'avenir, considérant que le statut public d'Air France l'empêchait de nouer des alliances et a proposé la privatisation de la compagnie.
Le Rapporteur spécial a considéré ensuite que l'État maintenait un indéniable soutien à la construction aéronautique, les crédits inscrits au chapitre 53-22 de la section transports aériens étant en augmentation en autorisations de programme, traduisant ainsi la montée en puissance des recherches en cours. Il a néanmoins regretté la faiblesse des programmes communautaires et a jugé que face au mouvement de concentration de l'industrie américaine, il était urgent de conduire à terme la transformation d'Airbus en société commerciale et la création d'une grande société européenne d'aéronautique et de défense.
M. François d'Aubert a indiqué également que le budget annexe de l'Aviation civile s'élevait à 8,714 milliards de francs soit une progression de 2,8 %. Il a considéré que l'analyse de ce budget était rendue malaisée par les projets du Gouvernement de réformer la fiscalité assise sur les aéroports et les compagnies aériennes, non pour renforcer à ses yeux les performances économiques de ce secteur, mais en raison de la crainte qu'avait l'État de devoir rembourser des sommes indûment perçues sur les compagnies aériennes, à la suite de deux arrêts du Conseil d'État et d'une décision récente du Conseil constitutionnel. Il a estimé que le produit futur de cette nouvelle fiscalité ne devait pas pénaliser les compagnies françaises.
Après avoir évoqué l'évolution des crédits du Fonds de péréquation des transports aériens, le Rapporteur spécial a indiqué que les crédits de la météorologie connaissaient une nouvelle présentation et que les subventions de fonctionnement et d'investissement étaient désormais inscrites à deux nouveaux chapitres de la section transports aériens. Il a relevé que les crédits de paiement diminuaient de 1 % pour 1999.
En conclusion, M. François d'Aubert a considéré que les crédits du transport aérien maintenaient les aides de l'État à la construction aéronautique mais a proposé à la Commission de rejeter le budget annexe de l'Aviation civile, en raison de l'absence d'informations fournies par le Gouvernement sur la réforme de la fiscalité assise sur les compagnies aériennes et les aéroports.
La commission des Finances a, ensuite, adopté, contre l'avis du Rapporteur spécial, les crédits du transport aérien et de la météorologie et vous demande d'émettre un vote favorable à l'adoption de ces crédits.
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