Session ordinaire de 2000-2001 - 24ème jour de séance, 52ème séance

2^ème SÉANCE DU VENDREDI 10 NOVEMBRE 2000

PRÉSIDENCE de Mme Nicole CATALA

vice-présidente

Sommaire

LOI DE FINANCES POUR 2001 -deuxième partie- (suite) 2

ÉQUIPEMENT ET TRANSPORTS (suite) 2

QUESTIONS 11

ÉTAT B - TITRE III 20

ÉTAT C - TITRE V 21

APRÈS L'ART. 60 22

BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE 24

CONVOCATION D'UNE CMP 24

La séance est ouverte à quinze heures.

LOI DE FINANCES POUR 2001 -deuxième partie- (suite)

L'ordre du jour appelle la suite de la discussion de la deuxième partie du projet de loi de finances pour 2001.

ÉQUIPEMENT ET TRANSPORTS (suite)

M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement - Je tiens à féliciter vos rapporteurs, Augustin Bonrepaux, Jean-Jacques Filleul, Gilbert Gantier, François Asensi, Guy Lengagne et André Capet, qui ont montré, cette année encore, l'intérêt qu'ils portent et qu'à travers eux porte la représentation nationale au secteur dont j'ai la charge.

Je placerai notre débat sous le signe de l'Europe : la présidence française de l'Union que nous assurons ce semestre nous y incite.

En matière de transports, l'objectif de cette présidence est fondé sur trois principes essentiels : le renforcement de la sécurité de tous les modes de déplacement -l'actualité maritime rappelle la force de cette préoccupation- ; l'amélioration des conditions de travail dans tous les secteurs des transports, avec, notamment, la lutte contre le dumping social, qui suppose l'harmonisation des législations sociales ; le respect, enfin, des pratiques nationales en matière de service public et le refus de la course effrénée à la libéralisation pour la libéralisation.

S'agissant de la sécurité, les tristes naufrages de l'Erika et du Ievoli Sun nous rappellent que sans contrôle de l'état des bateaux, sans responsabilisation financière et pénale des armateurs, des affréteurs et des propriétaires de cargaison, nous ne parviendrons pas à enrayer cette succession de catastrophes qui menacent nos côtes dès que la tempête se lève.

Pour ce qui est de l'amélioration des conditions de travail, l'accent est mis sur le secteur routier, en visant l'harmonisation, au niveau européen, des temps de conduite, de repos et de travail. Ce dernier varie, actuellement, de 48 heures à 68 heures par semaine d'un pays à l'autre. Il faut mettre un terme, en particulier, à ces emplois, payés au lance-pierres, de malheureux chauffeurs d'Europe centrale et orientale. Mais je m'efforce aussi de lutter contre le dumping social sur les navires. A ce sujet, Daniel Paul ne me contredira pas : on parle souvent des conséquences catastrophiques des pollutions maritimes, mais l'on omet de dire que trop souvent des équipages surexploités risquent leur vie pour le profit de quelques-uns. La présidence française combat de telles pratiques.

En matière de service public, enfin, la France possède une longue expérience qu'il ne saurait être question de mettre au panier pour cause de libéralisation, cette libéralisation préconisée sur certains bancs. Les exemples abondent, chez nos voisins immédiats : la privatisation en matière ferroviaire se traduit par la déresponsabilisation de l'autorité de tutelle, par l'abandon des principes les plus élémentaires de sécurité et d'entretien. Il n'en faut pas moins aller de l'avant pour garantir l'accès des transports de fret internationaux et j'ai obtenu de mes partenaires européens que l'on crée un réseau transeuropéen de fret ferroviaire, ouvert à toutes les entreprises titulaires d'une licence d'opérateur, pour le trafic fret international. Je signale à ce sujet qu'il n'est pas toujours facile d'obtenir un accord unanime et je remercie vos rapporteurs qui ont bien voulu m'en donner acte.

J'entends donc préserver notre service public et le moderniser en permettant l'interopérabilité.

M. Lengagne et Mme Saugues ont évoqué la question de la recapitalisation et de la privatisation de la Compagnie Générale Maritime, en observant que ce n'était peut-être pas la meilleure solution. Les montants en jeux sont considérables, puisqu'au milliard de francs de recapitalisation nécessaire s'ajoutent près de 100 millions par an pour le régime de retraite que l'Etat finance encore pour une entreprise désormais aux mains d'intérêts privés.

Venons-en au budget proprement dit : il s'agit d'un acte essentiel qui engage l'avenir car les décisions prises aujourd'hui en matière d'infrastructures dessinent la France de demain. Prendre en compte cette diminution doit nous conduire à dépasser les stériles querelles partisanes. Ainsi, le Gouvernement vient de décider, dans le cadre des schémas de service -dont certains parmi vous, M. Gantier ou M. Blazy, se sont étonnés avec un certain bon sens qu'ils soient intervenus après les contrats de plan- de créer une nouvelle plate-forme aéroportuaire dans le Grand bassin parisien.

Notre démarche programmatique est bien différente de celle de l'opposition, qui se demande aujourd'hui si nous réaliserons les contrats de plan en totalité alors qu'elle a échoué à le faire pour les précédents, exécutés à hauteur de seulement 80 % des engagements initiaux. On dirait que dans l'opposition on pense : « Pourvu qu'ils fassent mieux que nous ! » (Sourires).

Nous avons en effet retenu d'autres critères et, à la « revoyure » de 2003, les projets qui n'auront pu aboutir pourront donner lieu à des transferts de moyens. Le schéma de service trace une perspective de développement durable, que nous avons voulue avec Dominique Voynet -à laquelle certains ont cherché vainement à m'opposer. Le souci de l'aménagement durable est désormais bien ancré : il ne consiste pas à juxtaposer les schémas sectoriels mais à prendre en compte l'intermodalité.

S'agissant de la plate-forme aéroportuaire du Grand Bassin Parisien, la décision est prise et le Gouvernement mettra tout en _uvre pour que sa mise en service intervienne au plus tard à l'horizon 2015. M. Blazy s'est inquiété que le projet de nouvel aéroport n'ait donné lieu à aucune inscription budgétaire : qu'il se rassure, les crédits d'études qui permettront de procéder aux concertations nécessaires, notamment sur le choix du site, sont en place. Je ne reviendrai pas sur le mélodrame qui s'est joué ce matin à propos de cet aéroport à l'intérieur de l'un des groupes de l'opposition (« Cela faisait mal au c_ur ! » sur les bancs du groupe socialiste). J'estime que la position de M. Delattre, favorable à sa réalisation, était incontestablement la plus raisonnable.

Pour financer les politiques de l'équipement, du transport, du logement, du tourisme et de la mer, l'ensemble des moyens d'engagement disponibles en 2001 s'élève à plus de 155 milliards, soit une augmentation de 2,3 % et de 3,5 milliards. S'y ajoute la dotation de 12 milliards à Réseau ferré de France, versée en application de l'engagement biennal 1999-2001 et destinée à éviter le surendettement du système ferroviaire. Sans céder à la polémique, je rappelle que vous n'aviez prévu que 24 milliards et que nous allons en verser 37 ! M. Filleul s'interroge à juste raison sur ce qui se passera après 2001 : il nous appartiendra, avec M. Fabius, de trouver le moyen de poursuivre et d'amplifier ce désendettement. Je retiens du reste la suggestion de M. Filleul d'affecter une partie du produit à la vente des licences UMTS au désendettement des entreprises ferroviaires. Le Conseil supérieur du service public ferroviaire est chargé de rendre un rapport qui traitera de l'endettement et des relations entre la SNCF, RFF et l'Etat auxquelles plusieurs d'entre vous ont fait allusion.

Le budget de l'équipement et des transports pour 2001 permettra de progresser dans de nombreux domaines. M. Biessy n'a pas manqué de le souligner ce matin, non par flagornerie ou pour obéir à la répartition traditionnelle des rôles entre majorité et opposition, mais dans un esprit constructif et responsable, bien éloigné de la critique systématique à laquelle cèdent certains.

Ce budget concourt ainsi à la mise en _uvre de la loi sur la solidarité et le renouvellement urbains, au sujet de laquelle vous allez bientôt vous prononcer définitivement.

Il réalise aussi une avancée notable en matière d'emploi, puisque pour la première fois depuis plus de quinze ans, le ministère va créer des emplois pour remplir de nouvelles missions.

Des progrès significatifs en matière de sécurité routière et maritime sont également rendus possibles.

S'agissant du budget du logement, la réforme des aides personnelles au logement, décidée par le Gouvernement lors de la Conférence de la famille du 15 juin dernier, produira ses effets dès 2001 : pour près de cinq millions de ménages, elle se traduira par un montant moyen annuel d'aide supplémentaire de 1 300 francs -ce qui signifie que certains toucheront bien plus. Et il ne s'agit pas de déshabiller Pierre pour habiller Paul !

Au terme du processus, en 2002, les aides versées auront augmenté de 6,5 milliards, plus de la moitié de l'effort total étant financée par le budget du logement.

Mon budget comporte bien d'autres dépenses sociales, tant au bénéfice de la SNCF et de ses usagers -compensation des tarifs sociaux, charges de retraite- que des conducteurs routiers -congés de fin d'activité, subvention à l'ENIM. Le secteur du tourisme n'échappe pas à cette dimension, puisque l'augmentation de 10 % de ses moyens d'engagement favorisera l'accès de tous aux vacances. Au total, près de la moitié des crédits de mon ministère sont consacrés à la solidarité et à l'action sociale : 35,7 milliards pour le logement, 22,5 pour les transports et 4,9 dans le domaine maritime. En outre, je viens d'autoriser la SNCF, avec l'accord du ministre des finances, à accorder aux veuves de cheminots les plus démunies un complément de ressources portant celles-ci au niveau du minimum vieillesse, soit 3 575 F.

Pour la première fois depuis quelque quinze ans, les effectifs du ministère, non seulement ne diminuent pas, mais progressent -même si certains regrettent qu'ils ne le fassent pas davantage. Cela permettra aux agents de mieux répondre aux attentes quotidiennes des usagers, de mieux veiller à la sécurité, de mettre en _uvre la loi sur la solidarité et le renouvellement urbain. Outre les 75 emplois créés dans le domaine de la sécurité maritime et les 429 dans celui de l'aviation civile, des redéploiements permettent d'accroître de 77 les effectifs d'inspecteurs et de délégués du permis de conduire, de 30 ceux du contrôle et de l'inspection du travail dans les transports routiers, de 30 ceux des agents d'exploitation de la route - la viabilité hivernale des routes de montagne sera ainsi mieux garantie, comme l'ont demandé MM. Biessy et Bouvard, et une mission se rendra sur place pour examiner avec les élus et les responsables administratifs les conditions concrètes d'application de la réglementation.

M. Michel Bouvard - Très bien !

M. le Ministre - On a évoqué la directive de 1993. Je ne sais pas si elle a été prise « avant » ou « après », mais je suis bien obligé, en tout état de cause, de l'appliquer : si elle n'est pas bonne, il ne fallait pas l'adopter !

Les résultats obtenus depuis trois ans dans les domaines d'activité de mon ministère sont très favorables : de 1997 à 1999, 65 000 emplois ont été créés dans le secteur des transports, 88 000 dans celui du tourisme, 40 000 dans le BTP - et sans doute 34 000 de plus cette année. Ce dernier secteur a enregistré une diminution de moitié du chômage, et emploie désormais près de 7 % de la population active, soit un million et demi de personnes.

La SNCF, qui avait supprimé 87 000 emplois entre 1984 et 1997, a programmé 25 000 créations d'emplois statutaires sur trois ans ; Air France, qui avait supprimé 9 000 emplois entre 1993 et 1997, en aura créé 10 000 en cinq ans ; la RATP, 2 000.

MM. Bonrepaux et Filleul se sont étonnés de la non-compensation de la réduction du temps de travail à la SNCF. Je crois pouvoir leur répondre que l'effort de réorganisation de l'entreprise permettra, avec l'accroissement du trafic et des contributions publiques, d'assurer cette compensation. L'Etat a choisi, en effet, d'aider la SNCF à développer ses investissements, notamment dans le transport combiné.

La présentation des moyens du ministère a été profondément simplifiée, grâce à la budgétisation des crédits ouverts sur le FITTVN. Je veux rassurer M. Biessy : cette budgétisation s'accompagnera de l'engagement écrit de faire évoluer les crédits d'investissement concernés au même rythme que les recettes antérieurement affectées à ce fonds, c'est-à-dire de leur garantir une croissance supérieure à la norme de cadrage budgétaire, ainsi que l'avait annoncé M. Pierret en réponse à un amendement du groupe communiste à l'article 22.

La faiblesse des crédits de paiement pour les investissements routiers, qu'a déplorée M. Bonrepaux, n'est qu'apparente, puisque s'y ajouteront intégralement, dès le début de 2001, les reports de crédits de paiement du FITTVN, soit 2,5 milliards environ (Applaudissements sur quelques bancs du groupe socialiste) .

M. Michel Bouvard - Très bien !

M. le Ministre - Rien ne s'oppose donc plus à ce que vous votiez le budget... (Sourires)

Le rééquilibrage intermodal étant une priorité du Gouvernement, j'ai demandé qu'un bilan de l'intermodalité et de son financement soit présenté au Parlement à la mi-2002.

Le rééquilibrage en faveur du ferroviaire est désormais éclairé par les schémas de service adoptés le 26 octobre par le Gouvernement. Cette nouvelle politique des transports opère un rééquilibrage important de l'offre entre les différents modes de transport.

Pour les transports interurbains, priorité sera donnée au fret ferroviaire et aux modes alternatifs à la route. Nous ferons en sorte de doubler le trafic ferroviaire de fret d'ici dix ans, dans le cadre de l'initiative communautaire d'un réseau transeuropéen de fret ferroviaire, le RTEFF. Le développement du transport maritime, et notamment du cabotage maritime, comme la valorisation de la voie d'eau, complètent cette offre alternative à la route. Quand j'ai évoqué ce doublement, en dix ans, du trafic ferroviaire de marchandises en France, certains se sont demandé si c'était possible. D'autres ont jugé que c'était non seulement nécessaire, mais insuffisant : je suis d'accord. Dans certains secteurs, il ne faudra pas se contenter d'un doublement : je pense notamment aux zones sensibles, alpines et pyrénéennes. Je crois au ferroutage pour la traversée de ces zones sensibles, mais j'y crois plus largement encore. Toute solution tendant à favoriser, pour les longues distances, le transfert du camion sur le rail sera la bienvenue, et le Gouvernement aidera, mieux, il encouragera cela, car sinon nous allons vers l'asphyxie. L'avenir de la route elle-même est aussi, pour une part, dans le transport combiné, donc dans le rail. Tel est l'état d'esprit du Gouvernement. Est-ce là de l'hésitation, de la frilosité ? Pas du tout. Nous travaillons sur des solutions qui malheureusement n'ont pas été pensées assez à l'avance, notamment depuis dix ans, sur le transport aérien et le ferroviaire. Avec la croissance, nous avons une demande de transport en hausse de 8 à 12 % dans tous les secteurs. Cela précipite en quelque sorte la solution. Si l'on y avait pensé plus tôt, j'aurais moins de difficultés.

Pour les déplacements urbains et suburbains, priorité sera donnée aux transports collectifs, au travers des plans de déplacements urbains, qui seront un outil décisif d'aménagement urbain.

Ces schémas vont maintenant pouvoir être soumis à la plus large consultation, particulièrement celle des conseils régionaux, et ce débat enrichira les grandes orientations retenues. C'est par rapport à celles-ci que la politique des transports prend tout son sens.

M. Daubresse s'est déclaré déçu de la politique de transport du Gouvernement. Tous les ans, il présente le catalogue de ce qui devrait être fait mais que ses amis n'ont pas fait, malgré peut-être son rapport.

La quatrième génération des contrats de plan est marquée par le développement du transport ferroviaire. En 2001, l'Etat apportera une contribution de 1,7 milliard en autorisations de programme aux investissements ferroviaires, soit une augmentation de plus de 10 % par rapport à la loi de finances de l'année précédente. L'effort engagé depuis 1997 pour les transports ferroviaires se sera ainsi traduit par un doublement, comme l'a noté Mme Saugues, de l'enveloppe budgétaire consacrée aux investissements ferroviaires. M. Biessy a raison de dire que le TGV-Est européen absorbera une part significative de ces crédits. Mais il faut savoir ce que nous voulons. Et cette dotation sera répartie de manière équilibrée. Elle financera le programme de lignes à grande vitesse mais aussi la modernisation du réseau classique dont l'essentiel est désormais prévu et financé dans le cadre des contrats de plan. Ainsi 860 millions environ seront consacrés au TGV-Est européen. La convention de financement entre l'Etat, RFF et dix-sept collectivités territoriales a été signée la semaine dernière.

Vous en savez quelque chose, Monsieur Guillaume : depuis vingt ans vous promettez ce TGV-Est sans parvenir à le faire. Vous aviez prévu 3,9 milliards pour une première phase qui en coûtera plus de 20 : c'était impossible ! Le Gouvernement a mis 8 milliards ; et il s'est assuré que toutes les collectivités territoriales concernées, quelle que soit leur étiquette politique, se mettent autour d'une table et engagent cette réalisation. J'étais très heureux, la semaine dernière, de voir ces hommes et ces femmes signer l'accord avec l'Etat. Je vous inviterai à la pose de la première pierre, pour vous montrer que les actes sont en accord avec les discours. La mise en service devrait intervenir début 2006. Par ailleurs, 670 millions sont prévus pour les programmes interrégionaux et les contrats de plan, et 170 millions pour les dépenses de sécurité et les études. Cet effort en faveur du transport ferroviaire a été salué par nombre d'entre-vous, notamment Mme Saugues et MM. Filleul et Biessy.

Des décisions importantes doivent être bientôt prises en ce qui concerne le franchissement des Alpes. Le sommet franco-italien n'est pas reporté aux calendes grecques ! Il doit avoir lieu au début de l'an prochain. Nous travaillons à ce que soient alors réunies toutes les conditions pour une décision sur la liaison Lyon-Turin. Soyez assurés de la détermination du Gouvernement sur ce dossier.

M. Bonrepaux et M. Filleul jugent avec raison qu'il y a trop de camions sur les routes. Une des solutions consiste précisément à développer le ferroutage, et pas seulement dans les zones sensibles comme les Alpes ou les Pyrénées : si les nouveaux matériels roulants le permettent, nous pouvons penser encore plus grand quant à l'extension du ferroutage.

C'est une politique globale, équilibrée et multimodale que nous proposons pour les Alpes, Monsieur Estrosi, en opposition avec ce qui avait trop longtemps prévalu. Dans les Alpes du Sud, deux liaisons sûres, efficaces et concédées ont été retenues, d'une part entre Grenoble et Sisteron, d'autre part entre Sisteron et La Bâtie-Neuve.

M. Michel Bouvard - M. Vauzelle n'est pas convaincu.

M. le Ministre - Si ! Il a fortement insisté pour que, dans le cadre de ces liaisons, la région PACA soit désenclavée du côté du Briançonnais, vers Mont-Genèvre et Turin. Ce qui rejoint la perspective souhaitée par la région Rhône-Alpes. Cela ne signifie pas que nous ne devrons pas faire d'aménagements de sécurité sur la route Napoléon. Nous utiliserons tout ce qui peut l'être sur place, et rechercherons la plus grande fluidité.

A l'instar de la priorité donnée à la modernisation du réseau ferroviaire, la réhabilitation de la voie d'eau constitue un des leviers de la politique intermodale du transport ; M. Capet y a insisté. Une contribution de 548 millions est destinée à la remise à niveau et à l'amélioration du réseau des voies navigables. On peut me dire que ce n'est pas assez, mais ce budget est supérieur de 60 % à celui que j'avais trouvé (Plusieurs députés RPR manifestent leur doute).

M. Michel Bouvard - N'est-ce pas parce qu'on réintègre le FITTVN ?

M. Pierre Cardo - Il est plus facile de gérer l'expansion que la récession...

M. le Ministre - La réalisation du projet Seine-Nord, est prévue dans les schémas de service. Le choix de tracé sera rapidement arrêté. Mais sans attendre ce choix, nous avons pris déjà les décisions relatives aux deux extrémités, l'Oise d'un côté et Dunkerque-Escaut de l'autre. Les problèmes de tirant d'air, au nord, et d'inondations au sud seront réglés et le tracé sera rapidement défini.

Les modes de transport de marchandises alternatifs à la route et le transport combiné doivent être développés, comme l'a souligné M. Filleul.

Le budget 2001 consacrera 620 millions à la SNCF, pour compenser une partie du différentiel des coûts entre le rail et la route et permettre à l'entreprise de proposer des tarifs plus proches de ceux du marché et 120 millions pour financer la réalisation de terminaux intermodaux.

En matière de transport de voyageurs, la priorité sera donnée aux transports collectifs urbains dans le cadre de la loi solidarité et renouvellement urbains.

J'ai pris l'engagement d'augmenter significativement les aides de l'Etat aux transports collectifs urbains. Ce budget voit donc les crédits d'investissement réservés aux transports collectifs urbains augmenter de 60 % et les autorisations de programme atteindre 2 milliards . Si je préfère parler des autorisations de programmes, c'est parce que les crédits de paiement suivent toujours l'engagement des travaux. La décision se prend avec les autorisations de programme.

M. Bonrepaux, vous avez souligné que l'augmentation n'atteignait pas tout à fait 1 milliard mais il faut tenir compte d'une autorisation de programmes de plus de 900 millions pour les transports collectifs qui devrait intervenir en loi de finances rectificative.

Ces crédits permettront de financer des actions d'accompagnement aux plans de déplacements urbains et des subventions aux infrastructures de transports collectifs en sites propres.

Depuis trois ans, la régionalisation des services ferroviaires de voyageurs est expérimentée dans sept régions. Elle sera généralisée à compter du 1^er janvier 2002 si la loi SRU est adoptée. Sur le plan budgétaire, la contribution de l'Etat à l'exploitation de ces services régionaux est progressivement remise à niveau. S'agissant du renouvellement du matériel ferroviaire, la loi SRU apporte une réponse à compter de 2002.

MM. Bussereau et Daubresse n'ont pas apprécié le développement des filiales de la SNCF. Ils s'étonnent que la SNCF réponde aux appels d'offres pour l'exploitation de concessions sur le réseau ferré britannique. Peut-être craignent-ils que la SNCF ne parvienne à nationaliser l'ensemble du réseau britannique ? (Sourires)

Mais il ne s'agit que de développer le rôle de la SNCF. Si des pays qui considèrent que la libéralisation a réponse à tout choisissent la SNCF comme meilleure solution à leurs problèmes, pourquoi en priverions-nous l'entreprise ? Certes, nous ne permettons pas aux entreprises privées d'opérer en France. Mais c'est parce que nous considérons que cette mission ne peut être confiée qu'au secteur public. Je suis heureux que la SNCF, la RATP ou Aéroports de Paris soient choisis dans le monde entier, par des pays qui savent que ce sont des entreprises publiques et le ministère est tenu informé de l'avancement de ces dossiers.

La priorité donnée au transport ferroviaire n'empêche pas de poursuivre le développement du réseau routier national qui demeure le premier poste contractualisé : l'enveloppe globale sur 7 ans est de plus de 87 milliards.

M. Bouvard nous dit qu'il ne faut pas commencer d'exécuter les contrats de plan avec un décalage des crédits votés. Les engagements contractualisés dans le domaine routier se montent pour l'Etat à 33,4 milliards soit une dotation moyenne de 4,7 milliards. La dotation de cette année, décidée antérieurement, est un peu inférieure. Ce déficit de 754 millions sera comblé pour l'essentiel dès 2001.

Les grands programmes précédemment financés par le FITTVN seront poursuivis sur le budget général, avec une enveloppe spécifique de 800 millions.

S'agissant de l'A75, 260 km sur 340 sont actuellement en service : 39 km restent à construire dans l'Aveyron, ainsi que le viaduc de Millau qui a été déclaré d'utilité publique et fait actuellement l'objet d'un appel d'offres.

S'agissant de l'A16, et en réponse à MM. Blazy et Delattre, j'ai décidé de relancer immédiatement les études sur son prolongement jusqu'à la Francilienne.

Par ailleurs, 305 km d'autoroutes concédées devraient être mis en service. 2001 sera aussi l'année de la réforme du système autoroutier.

Monsieur Bouvard, la Commission européenne ne nous a fait connaître son accord que le mois dernier.

Compte tenu de l'urgence à agir, le Gouvernement a décidé de recourir non pas à l'article 49-3, ce qu'il n'a jamais fait, mais à la procédure des ordonnances. Le projet de loi habilitera le Gouvernement à réformer le financement des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes, les SEMCA. Le Sénat vient d'approuver cette réforme.

En matière portuaire, les crédits d'investissement destinés aux ports maritimes augmentent de 4 % en autorisations de programmes.

Ils permettront en particulier de cofinancer l'opération « Port 2000 » destinée à répondre à la croissance du trafic de marchandises conteneurisées.

Monsieur Daniel Paul, les lamaneurs, pilotes et remorqueurs exercent bien des missions de service public et participent à la sécurité. Je veillerai à ce que l'évolution du cadre réglementaire de leur activité en tienne compte et se fasse en pleine concertation.

S'agissant du trafic transmanche, Monsieur Lengagne, je suis particulièrement attentif à la situation de la compagnie SeaFrance qui a souffert de la suppression des duty free. Quant à Boulogne, vous avez raison de signaler combien « l'interportualité » -j'ai apprécié cette formule- est porteuse d'avenir pour la place portuaire au nord de la France.

Pour répondre aux préoccupations de M. Capet et de Mme Saugues, la directive communautaire rendant le dégazage obligatoire est désormais en cours d'approbation. Les ports devront s'équiper. Nous trouverons des financements adaptés à chaque situation particulière.

L'Etat veille également à accompagner l'évolution des structures des entreprises aéronautiques françaises et européennes. Des perspectives sont en train de se dessiner. Je pense notamment à la création d'EADS, ou à l'A3XX.

Au total, les crédits de la construction aéronautique civile atteignent 2,2 milliards en autorisations de programmes et sont en nette augmentation.

La part la plus importante est destinée à l'A3XX, mais aussi au développement de nouveaux moteurs par la SNECMA et du nouveau Falcon par Dassault.

Météo France, sur laquelle attirent l'attention les récentes catastrophes climatiques est une entreprise publique moderne et performante. Un nouveau contrat pluriannuel devrait voir le jour en 2001. Il permettra le maintien à un haut niveau des investissements, la consolidation des effectifs ainsi que la participation au programme européen des satellites d'observation météorologique EUMETSAT. Je tiens à rassurer Mme Saugues : le contrat d'objectif ne se traduira pas par une diminution des effectifs.

La recherche de la sécurité maximale dans les déplacements est l'autre de mes grandes priorités. En ce qui concerne les effectifs, nous revenons de loin. Jusqu'en 1997, le nombre d'agents figurant au budget de la mer n'a cessé de décroître régulièrement. Depuis, j'ai inversé la tendance. Ce budget prévoit une augmentation sensible des primes pour rendre la profession d'inspecteur de la sécurité maritime plus attractive. Un centre de formation sera créé à Nantes.

Les crédits d'équipement en matière de sécurité maritime augmentent de 60,4 %. Ils financeront notamment le renouvellement des radars des CROSS de la Manche, la modernisation de la flotte de balisage et l'acquisition d'un deuxième patrouilleur de haute mer.

La sécurité en mer, c'est l'affaire de chaque marin. C'est aussi celle de l'Europe et de l'organisation maritime mondiale, l'OMI.

Vous savez l'engagement de la présidence française de l'Union européenne en ce sens. Dès le début de l'année, nous avons envoyé un mémorandum à l'Europe, à l'OMI et au FIPOL.

Les discussions à l'OMI sont largement engagées pour obtenir le doublement des contrôles en cale sèche à partir de 15 ans d'âge et l'élimination d'un tiers des navires à simple coque d'ici 2005 et des deux tiers d'ici 2010.

Ce matin on a beaucoup cité l'exemple américain. Avec ces mesures, nous serons au niveau des Etats-Unis.

La France veut aller encore plus loin et poussera en ce sens. Mais plutôt que de risquer un blocage en étant maximalistes, nous avons choisi la voie de l'efficacité, tout le monde le reconnaît.

Nous souhaitons la création d'une Agence européenne de sécurité maritime et nous attendons les propositions de la Commission européenne sur ce sujet. La question sera abordée dès le prochain Conseil européen des transports, les 20 et 21 décembre.

Le FIPOL doit évoluer aussi. Il faut que le système Equasis, qui permet de suivre tous les navires, soit généralisé : c'est en préparation.

Dans le domaine routier, nous agissons aussi pour une harmonisation européenne par le haut. C'est très difficile : beaucoup de pays la refusent. Je souhaite que dès les prochains mois nous gagnions la bataille de la formation des chauffeurs, des contrôles des temps de travail, des sanctions et que nous obtenions l'interdiction de recourir à de la main-d'_uvre venue des pays tiers pour pratiquer le dumping social.

Mme Saugues a souligné l'accroissement des crédits consacrés à la formation professionnelle obligatoire des chauffeurs routiers. Le patrimoine routier national nécessite, lui aussi, un effort continu de sécurité et d'entretien. J'ai prévu la création de 30 postes d'agents d'exploitation.

Pour renforcer la sécurité des tunnels, une dotation de 175 millions de francs, au lieu de 75 en 2000, permettra les travaux décidés à la suite de la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc.

L'instruction technique définissant les dispositions de sécurité auxquelles les nouveaux tunnels devront répondre tient compte des recommandations du rapport de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques, présidé par M. le député Kert.

Ces efforts en faveur de l'infrastructure routière renforceront les actions de sécurité routière proprement dite. Pour celles-ci, les crédits atteindront près de 600 millions de francs, soit 40 % d'augmentation par rapport à 1999.

Avec les opérations de la Direction des routes, c'est un total d'un milliard qui sera consacré à la sécurité routière, sans parler des travaux de modernisation, tels que les contournements ou la mise à deux fois deux voies des routes, qui y contribuent aussi.

Gilbert Biessy l'a souligné, les derniers résultats sont plutôt meilleurs puisque nous sommes passés sous la barre des 8 000 morts, alors qu'il y en avait 8 437 en 1998.

Ce matin on a parfois insinué que la responsabilité de toutes les catastrophes incombait au Gouvernement. Je crois qu'il faut raison garder. Jamais je ne me permettrai d'imputer à mon prédécesseur les chiffres d'insécurité routière de l'époque. Insinuer que l'accident du Concorde ou celui du Mont Blanc serait de notre responsabilité est contraire à toutes les règles éthiques. Il serait plus convenable d'imaginer l'émotion des hommes en place dans ces circonstances. Mon premier souci, quand de telles catastrophes se produisent, est de tout faire pour qu'elles ne se répètent pas.

Nous allons poursuivre l'action en faveur de la sécurité routière par le renforcement des contrôles et de la dissuasion et par l'amélioration, avec mon collègue Jack Lang, de l'éducation à la sécurité routière tout au long du cursus scolaire. En outre 230 inspecteurs du permis de conduire seront recrutés sur trois ans.

J'en viens au transport aérien. Vous avez souligné les bons résultats d'Air France et d'ADP et M. Asensi a relevé que le statut d'entreprise publique d'Air France ne l'avait pas empêchée de nouer des accords commerciaux stratégiques.

Monsieur Gantier, vous vous êtes inquiété du risque financier présenté par l'abandon du projet de desserte interne, le « SK » à Roissy. Je vous rappelle que, malgré les difficultés techniques rencontrées, le Gouvernement précédent, en décembre 1995, avait décidé de poursuivre l'opération et d'en confier la réalisation à la RATP. Pourtant la sagesse eût été d'arrêter le « SK ». C'est ce que nous avons fait dès que j'ai eu connaissance des résultats de l'expertise réalisée.

Le développement du transport aérien doit se faire à partir d'une meilleure utilisation des aéroports existants, mais il faudra bien envisager d'en construire un ou deux nouveaux si on veut répondre à la demande. Nous avons une politique aéroportuaire globale, fondée sur le développement d'un réseau national de plates-formes complémentaires, qui permettra d'ouvrir les grandes métropoles régionales sur de nombreuses destinations européennes et mondiales.

Une nouvelle plate-forme à vocation internationale pour le bassin parisien est nécessaire à terme. Des études seront poursuivies pour déterminer sa localisation.

M. Asensi l'a rappelé, le budget annexe finance deux objectifs essentiels, la sécurité et la régularité du transport aérien, puisque les services de la navigation aérienne représentent l'essentiel des dépenses.

Les dépenses de personnel augmentent de 4,6 % : 429 emplois seront créés, dont 385 emplois des corps techniques de la navigation aérienne ; 216 recrutements effectués ou en cours en 1999 et 2000 seront consolidés.

Les dépenses de fonctionnement sont en croissance de 2,8 % alors que le trafic augmente beaucoup plus, ce qui témoigne de l'efficacité accrue de ce secteur.

L'année 2000 est marquée par une réduction sensible des retards des vols en Europe et en France, où le trafic a augmenté de 25 % depuis 1997. Cette amélioration est due à l'augmentation des moyens, à l'efficacité de la gestion du trafic aérien, notamment au niveau d'Eurocontrol, aux nouvelles routes aériennes depuis février 1999, aux nouvelles fréquences de radiocommunication.

Il faudra examiner avec beaucoup de minutie les propositions de la Commission européenne sur le « ciel unique européen ». Le Conseil des ministres des transports devra sans doute prendre position au premier semestre 2001. Celui de décembre permettra d'en débattre. Comme le montrent les résultats de l'année 2000, les solutions pour faire face à l'accroissement du trafic résident dans une meilleure coopération. Je m'opposerai à une séparation entre opérateurs et régulateurs, car ce n'est pas une solution.

M. Bussereau a souhaité le déplafonnement des limitations de Roissy et d'Orly. Je ne le ferai pas. M. Blazy a d'ailleurs répondu, en soulignant la sensibilité des riverains aux nuisances sonores et M. Delattre a aussi son point de vue sur la question.

Je voudrais répondre aussi à M. Blazy, qui a regretté que l'ACNUSA n'ait pas des moyens suffisants, que cette autorité est opérationnelle depuis le début de l'année et que 4 emplois seront créés en 2001.

Selon M. Gantier, le FIATA aurait financé des actions relevant du budget annexe, altérant ainsi la sincérité des comptes. Vous devez faire allusion à un hangar utilisé par Air Saint-Pierre sur le nouvel aéroport de Saint-Pierre-et-Miquelon. Vous faites une confusion entre les deux sections du FIATA.

La section transport aérien a été conçue pour participer au financement des lignes aériennes dotées d'obligations de service public. C'est bien le cas de la ligne Saint-Pierre-Montréal, exploitée par Air Saint-Pierre. Il n'est pas anormal que dans ce cadre, les charges d'exploitation comportent 85 % du montant de la location du hangar financé par le Conseil général.

Compte tenu de l'ouverture de nouvelles lignes, l'augmentation des dépenses effectives du FIATA va s'accélérer et cette évolution sera essentiellement financée par des reports de crédits d'un montant de 170 millions . Cela explique la baisse pour 2001 de la quotité de la taxe affectée au FIATA.

Quel que soit le sens de l'action menée, ce budget, Monsieur Gantier n'a pas trouvé grâce à vos yeux. Si les recettes augmentent, comme pour le budget annexe, vous dénoncez l'alourdissement des charges ; si elles diminuent, vous dénoncez l'abandon des actions qu'elles financent...

Je voudrais ici réaffirmer mon attachement à la reprise des vols du Concorde, mais dans des conditions de sécurité nouvelles, pour qu'un accident ne puisse pas se reproduire.

En conclusion, les moyens mis en _uvre dans ce budget contribueront, cette année encore, à la concrétisation du droit au logement, du droit au transport, du droit aux loisirs dans un cadre de vie amélioré.

Ce budget participe, à l'évidence, à l'ambition du Gouvernement d'aller vers le plein emploi, d'accroître les solidarités et de répondre aux exigences de sécurité et de développement (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste).

QUESTIONS

M. Jean-Pierre Blazy - Vous nous avez annoncé la réalisation, en 2012, d'une nouvelle plate-forme aéroportuaire internationale dans le Bassin parisien, sans plus de précision. Je note qu'aucun crédit n'est prévu à cette fin dans le projet de budget pour 2001, et je ne sais rien des modalités du débat public qui doit être lancé. Vous n'avez donc pas répondu à ma question à ce sujet, Monsieur le ministre.

M. François Guillaume - Ce n'est pas la seule question restée sans réponse !

M. Jean-Pierre Blazy - Plus de 500 000 riverains des aéroports existants se demandent, comme moi, comment vous parviendrez à respecter les engagements que vous avez pris de limiter les mouvements aériens à Roissy et à Orly alors que le trafic ne cesse d'augmenter et qu'aucune construction nouvelle ne se fera avant douze ans.

M. le Ministre - Je vous ai répondu, Monsieur Blazy, et seule une distraction passagère peut expliquer que vous ne m'ayez pas entendu.

M. Jean-Pierre Brard - La pédagogie est l'art de la répétition...

M. Jean-Pierre Blazy - C'est surtout l'art de la précision.

M. le Ministre - Le budget pour 2001 ne comprend pas de crédits pour travaux, puisqu'il n'y aura pas de travaux. En revanche, des crédits d'études sont prévus.

M. Jean-Pierre Blazy - Je ne les vois pas.

M. le Ministre - Ces études auront lieu, et elles seront financées. La commission du débat public sera suivie au printemps 2001, et le débat devrait durer quatre mois.

Quant aux engagements de limitation, ils seront respectés. Je ne peux croire que, par votre question, Monsieur Blazy, vous entendiez me signifier que vous craignez que ce gouvernement de gauche ne se contente, comme l'a fait le gouvernement précédent, d'agiter un leurre pour, ensuite, faire tout autre chose.

M. Jean-Pierre Blazy - Je ne voudrais pas que les choses se passent ainsi.

M. le Ministre - Il n'en est pas question. Les engagements que j'ai pris seront tenus.

M. Jean-Pierre Blazy - De quelle manière ?

M. le Ministre - Parce qu'aucune autorisation de trafic aérien supplémentaire ne sera donnée !

M. Michel Bouvard - Au nom de mon collègue Christian Estrosi, je souhaite connaître la suite que vous entendez réserver à la direction territoriale d'aménagement des Alpes-Maritimes, procédure novatrice lancée à l'initiative de votre prédécesseur, M. Bernard Pons. Dès votre arrivée, vous en avez bouleversé les objectifs, imposant des contraintes qui auraient pour conséquence d'asphyxier le département. M. Estrosi pense, en particulier, à votre refus de doubler l'A8, pourtant déjà presque saturée. Les nouvelles orientations que vous avez données à la DTA ont suscité l'avis presque unanimement négatif des collectivités locales concernées, notamment du conseil régional. Allez-vous ignorer ces avis négatifs ? Et qu'en est-il de l'enquête publique ? Quelle procédure allez-vous suivre, et quelles incidences précises auront-elles sur la loi de finances pour 2001 ?

M. le Ministre - Le Gouvernement a dû relancer l'élaboration de la directive territoriale d'aménagement des Alpes-Maritimes le 12 novembre 1997. Elle a été conduite de manière approfondie, sur des sujets difficiles -déplacements, infrastructures de transport, aménagement de la plaine du Var, devenir du moyen-pays, application de la loi littoral-, en donnant la priorité aux transports collectifs, lacunaires dans l'agglomération niçoise.

Le projet arrêté par l'Etat a été envoyé le 5 mai pour avis aux personnes publiques associées. Conformément à la loi, le projet de DTA doit être mis à disposition du public sans aucune modification, et ce n'est qu'à l'issue de cette phase de consultation qu'il pourra éventuellement être modifié avant d'être soumis à l'avis du Conseil d'Etat.

Les désaccords exprimés par certains élus ont porté sur l'autoroute A8. La croissance du trafic sur cette voie entraîne des difficultés, accrues par l'imbrication des trafics locaux de la métropole niçoise et du trafic de transit sur l'un des rares passages entre la France et l'Italie.

Une équilibre doit être trouvé entre les contraintes environnementales, techniques et financières. Aussi, sans même attendre l'approbation de la DTA, j'ai demandé la réalisation d'une étude et j'ai retenu les propositions du préfet des Alpes-Maritimes. Elles visent à limiter la vitesse dans les tunnels courbes du contournement de Nice, et à interdire les matières dangereuses aux heures de pointe. Enfin, le dernier comité interministériel pour la sécurité routière a décidé, sur ma proposition, d'expérimenter le contrôle automatique des vitesses sur l'A8, c'est-à-dire l'installation de radars.

M. François Guillaume - Dans quels délais, Monsieur le ministre, le passage de la RN4 a deux fois deux voies sera-t-il réalisé ? Il s'agit, pour les collectivités locales de la région, d'une priorité absolue, toutes sensibilités politiques confondues, et elle figure en tant que telle dans le quatrième plan lorrain. Cette route est particulièrement dangereuse entre Lunéville et Sarrebourg, tronçon sur lequel on dénombre 11 000 véhicules par jour, dont 40 % de camions. Le trafic ne cesse de croître, les accidents se multiplient -on en compte un par jour désormais- laissant derrière eux la mort et la désolation.

Or les élus lorrains sont très inquiets car, pour la première année du plan lorrain, le fonds de concours, dont vos services sont maîtres, n'a prévu que 86 % de crédits, soit le septième du programme du plan. Dois-je vous rappeler que si le Gouvernement précédent a permis le doublement de 34 km de la RN4 entre 1993 et 1997, l'action de votre Gouvernement a été nulle depuis cette année-là et jusqu'à l'année 2000 ?

C'est une décision de bon sens que de ne pas réaliser l'A32 ; mais encore faut-il trouver une autre solution !

Le problème est d'éviter que le trafic international vers la Méditerranée ne transite par Nancy et Metz. Il semble donc préférable de privilégier le prolongement de l'autoroute Lorraine-Bourgogne.

Toutes sensibilités confondues, les élus de la région attendent de votre part des réponses rassurantes.

M. le Ministre - Je ne suis pas certain que le niveau de consensus soit tel que vous le décrivez. Vous dites que vous êtes contre l'A32, j'en connais qui sont pour !

M. Jean-Louis Dumont - Mais les sensibilités locales sont convergentes !

M. le Ministre - Il est prévu d'aménager la RN4 en deux fois deux voies entre Lunéville et Phalsbourg. Les déviations d'Heming et de Sarrebourg ont été achevées en 1998 ; les travaux sont en cours sur les sections Thiébauménil-Gogney et Bébing-Imling. Au cours des X^e et XI^e plans, 330 millions ont été consacrés à cet itinéraire. Un financement de 602 millions est inscrit à l'actuel contrat : il permettra d'achever l'aménagement de la section Thiébaumenil-Blamont Est et la déviation de Bébing-Imling, ainsi que la mise aux normes de la route express à Void. 85 millions ont été affectés en 2000 et les déviations de Bénaménil et de Bébing devraient être mises en service dès 2002.

Les projets de schémas de services collectifs de transports prévoient, compte tenu de la dégradation des conditions de circulation sur l'autoroute A31 de poursuivre les études engagées en vue de répondre à la croissance du trafic local du sillon mosellan -notamment en améliorant la desserte en transports collectifs- et de faire face à l'augmentation du trafic de transit. Ces schémas seront soumis pour avis aux régions avant leur approbation définitive.

M. Jean-Yves Besselat - L'instauration de la taxe au tonnage permettrait de stopper le déclin du pavillon français. Le système actuel de taxation sur les armements place notre pays dans une situation défavorable et le coût de la réforme, estimé à 100 millions, est négligeable au regard du regain de dynamisme qu'elle insufflerait à notre flotte. Les Pays-Bas l'ont adoptée et leur marine s'en est trouvée sensiblement renforcée.

Les mesures que vous avez annoncées en faveur de la sécurité maritime vont dans le bon sens mais elles ne prendront sens que si l'on trouve des hommes d'expérience pour les appliquer. Pour parler aux marins, il faut des hommes qui ont bourlingué sous toutes les latitudes.

J'approuve votre proposition de créer une agence européenne de sécurité maritime et je pose officiellement ce jour la candidature du port du Havre pour qu'elle soit accueillie en France.

M. Michel Bouvard - Très bien !

M. le Ministre - Je souhaite comme vous que l'Agence européenne de sécurité maritime, organe de coordination des pratiques où la France entend jouer un rôle moteur, soit accueillie sur notre territoire.

S'agissant de la taxe au tonnage, des études seront soumise au comité interministériel de la mer préalable à toute décision. Du reste, le Gouvernement partage votre souci de développer la flotte sous pavillon français et d'augmenter le nombre de marins actifs dans le cadre de la politique maritime de notre pays. Les études et les concertations nécessaires sont en cours et nous sommes déterminés à faire avancer ce dossier rapidement.

M. Alain Ferry - Trois infrastructures routières inscrites au contrat de plan Etat-région ne doivent souffrir aucun retard.

Ainsi, la déviation de Schirmeck-La Broque sur la RN420 doit être poursuivie et les moyens nécessaires à la construction du tunnel et des accès nord doivent être dégagés pour que les travaux démarrent dès l'an prochain.

Suite logique du contournement de Schirmeck-La Broque, celui du village de Rothau est inscrit dans la rubrique « études et acquisitions foncières » de l'actuel contrat de plan. Quand envisagez-vous de passer commande à vos services de l'avant-projet sommaire qui permettra d'envisager une mise à l'enquête publique avant la fin du présent contrat de plan ?

Enfin, 80 millions ont été inscrits pour financer la contournante de Marlenheim sur la RN4, afin de réduire les nuisances et d'améliorer la sécurité des usagers. Il nous importe que ces travaux puissent être prochainement engagés et, pour ce faire, que les autorisations de programme arrivent rapidement.

M. le Ministre - La RN 420 est une liaison à vocation locale et touristique qui permet de desservir les villes de la vallée de la Bruche et de traverser le massif des Vosges. Le parti d'aménagement prévu sur cet itinéraire est celui d'une modernisation progressive, avec l'aménagement de déviations, de créneaux de dépassement et la reprise des zones accidentogènes.

L'aménagement de la déviation de Schirmeck est en cours depuis la fin de l'année dernière et 190 millions sont inscrits au nouveau contrat pour achever sa réalisation. Les études détaillées du tunnel seront complétées par une étude spécifique des dangers en phase d'exploitation, conformément à la circulaire sur les tunnels du 25 août dernier. Elles devraient permettre de lancer les appels d'offres pour la construction du tunnel au deuxième semestre 2001. L'achèvement de la déviation est prévu en 2003.

Une étude préliminaire sur la section Schirmeck-Frapelle est en cours d'instruction. Elle comprend notamment la déviation de Rothau, pour laquelle l'avant-projet sommaire sera commandé à la DDE du Bas-Rhin afin que l'enquête d'utilité publique soit lancée durant la période couverte par l'actuel contrat de plan.

La déviation de Marlenheim par la RN4 comportera une première phase à deux voies. Les travaux, déclarés d'utilité publique, sont financés à hauteur de 80 millions au nouveau contrat de plan. Le projet sera approuvé au printemps prochain et les acquisitions seront réalisées au cours de 2001 pour que les travaux démarrent au premier semestre 2002.

M. Gilbert Gantier - Le Gouvernement affiche la volonté de développer le transport combiné, et l'on ne saurait trop l'en approuver, de même que l'on ne peut que se réjouir de la reprise significative de ce mode de transport après deux années de marasme. Les professionnels craignent cependant qu'elle ne soit pas durable, la SNCF n'étant pas en mesure de la soutenir sur le plan quantitatif et, surtout, qualitatif. On observe un certain retard, en effet, dans les investissements visant à accroître la capacité des terminaux ou à en créer de nouveaux, notamment en Ile-de-France. Quelles mesures concrètes le Gouvernement entend-il prendre, et quelles instructions donner à la SNCF, pour éviter que le transport combiné ne subisse un coup d'arrêt ?

M. le Ministre - La croissance du transport combiné et du ferroutage est un point fort de la politique de rééquilibrage de l'offre de transport dans le sens d'un plus grand respect de l'environnement et de la sécurité. Pour que soit atteint, en 2010, l'objectif de doublement du fret ferroviaire, il faut que la part du transport combiné atteigne 40 % à cette date, au lieu de 25 % aujourd'hui.

La progression constatée l'an dernier se confirme cette année : 7 % au cours des trois premiers trimestres. Toutefois, la qualité du service offert aux chargeurs reste insuffisante, et la SNCF a décidé, dans le cadre de son plan d'entreprise, d'y remédier, notamment en achetant 600 nouvelles locomotives dans les dix ans à venir, ce qui lui coûtera plus de 10 milliards.

L'Etat apporte à la SNCF une aide à l'exploitation, d'un montant de 620 millions cette année, pour compenser partiellement le différentiel de coûts externes entre le rail et la route. Il participe aussi, dans le cadre des contrats de plan, au financement des terminaux de transport combiné, pour 120 millions cette année, soit plus de deux fois plus qu'il y a trois ans. Pour ce qui est de l'Ile-de-France, 56 millions de subventions ont été accordées pour l'ouverture ou la poursuite de chantiers ; une étude pour la création d'un nouveau terminal dans le nord-est de la région sera engagée dès l'an prochain.

M. Pierre Cardo - La Francilienne devrait s'appeler l'Arlésienne : on en parle beaucoup, mais on ne la voit toujours pas venir... Le contrat de plan ne comporte aucun financement pour l'A104 entre Cergy et Saint-Quentin, pas plus qu'il n'y a de décision prise sur son tracé définitif. Lorsque je vous avais interrogé, voici trois ans, vous m'aviez répondu que ce « maillon essentiel » en était au stade des « ultimes » concertations. Six mois plus tard, vous m'annonciez une nouvelle expertise, qui devait être faite « sans perdre de temps », sur un projet alternatif passant au nord-ouest de Cergy. Six mois encore après, vous m'avez promis ladite expertise pour « dans quelques semaines ». Aujourd'hui, aucune décision ne semble encore prise sur ce tronçon indispensable. Ma question est donc simple : quand ?

M. le Ministre - Le bouclage nord-ouest de l'A104 recueille une très large adhésion de principe, mais les avis divergent sur le tracé lui-même. La concertation se poursuit donc, dans un climat d'écoute mutuelle qui tranche, m'a-t-on dit, sur celui qui prévalait avant. Il semble que le tracé alternatif soit techniquement réalisable, que son coût soit de 8 milliards, mais qu'il n'intéresse guère les usagers actuels de la Francilienne, qui continueraient à prendre la RN 184 pour traverser Conflans et Saint-Ouen-l'Aumône.

M. Pierre Cardo - Cela fait des années que je le dis !

M. le Ministre - J'ai donc demandé que les études soient poursuivies sur la base d'un passage au sud-est de Cergy. Elles seront effectuées dans le même climat d'écoute et de concertation.

M. Gilbert Gantier - J'interviens au nom de M. Blum, qui a dû repartir dans sa circonscription...

M. Jean-Pierre Brard - Cela fait un bon moment ! (Sourires)

M. Gilbert Gantier - La rocade L 2 autour de Marseille, dont l'Etat est maître d'ouvrage, pose un problème épineux : la traversée du vallon de la Fourragère. La DDE a prévu qu'elle se ferait pour partie à ciel ouvert, et pour l'autre en semi-couvert. L'Etat a accepté en effet, voici deux ans, de consacrer 150 millions à cette semi-couverture, mais a refusé de débourser les 350 millions que coûterait une couverture complète. Autorisera-t-il les collectivités locales, qui sont tenues par les engagements qu'elles ont pris envers les associations de riverains, à se substituer à lui pour financer ce surcoût ?

M. le Ministre - Comme je l'ai indiqué ici même en décembre 1997, j'ai donné instruction à mes services d'engager une concertation sur la réduction des nuisances sonores dans le vallon de la Fourragère, et cette concertation a abouti à la décision de couvrir partiellement la voirie, pour un montant de 120 millions, et de rehausser les murs anti-bruits, pour 30 millions de plus. Le niveau sonore s'en trouvera réduit de deux ou trois décibels, ce qui n'est pas négligeable. Une couverture plus importante poserait des problèmes techniques, notamment pour la ventilation et la sécurité, sans améliorer notablement les choses sur le plan acoustique. Il ne serait pas forcément judicieux, en outre, d'allonger les tunnels à mesure que la concertation se poursuite, d'autant que les financements mobilisés par l'ensemble des partenaires sont considérables : 1,05 milliard, dont 243 millions dès cette année.

M. Daniel Paul - Fin septembre, la compagnie Regional Airlines, filiale d'Air France, a fait connaître sa décision d'arrêter, pour cause de rentabilité insuffisante, l'exploitation des lignes reliant Le Havre à Lyon, à Bruxelles et à Amsterdam. Elle a pris effet cinq semaines plus tard, sans que les offres de dialogue faites par les pouvoirs publics aient reçu de réponse ; c'est inadmissible de la part d'une entreprise publique, et c'est d'autant plus choquant que l'Etat contribue, directement ou indirectement, à des investissements très importants dans la région havraise.

Qu'il s'agisse du développement portuaire ou des dossiers industriels concernant Renault, Total-Fina-Elf, EDF ou Hispano-Suiza, la nécessité de ces liaisons aériennes est évidente. Le développement du Havre ne peut se satisfaire de liaisons rapides aléatoires. On nous propose, pour aller à Bruxelles, de passer par Lyon, et demain par Clermont-Ferrand !

La décision d'Air France et de sa filiale Regional Airlines va à l'encontre de la politique soutenue par les pouvoirs publics. Dans le même temps, la disparition progressive de tous les opérateurs aériens autonomes limite les solutions alternatives, et les contraintes de la liaison ferroviaire entre le Havre et Paris interdisent d'espérer qu'ici le TGV puisse remplacer l'avion.

L'enjeu est important pour tous ceux qui refusent que soient pénalisées les possibilités de développement de la région. On ne peut imaginer que les investissements lourds, de 15 à 20 milliards, effectués sur la place portuaire et industrielle du Havre soient handicapés par l'absence de liaisons rapides avec les principales places économiques européennes. Je souhaite, Monsieur le ministre, que vous interveniez auprès du groupe Air France, pour que, même s'il dispose d'une autonomie de gestion, cela ne l'empêche pas de prendre en compte les impératifs d'une politique de développement impulsée par l'Etat et soutenue par les collectivités territoriales, qui s'engagent à participer à la prise en charge des éventuels déficits.

M. le Ministre - Vous avez raison de rappeler l'autonomie de gestion de la compagnie nationale -ce qui ne signifie pas que l'Etat, actionnaire majoritaire, se désintéresse des choses. Mais la décision est prise par la compagnie en fonction de ce qu'elle estime être l'intérêt de son développement. La prise de contrôle par Air France de Regional Airlines n'a pas privé cette dernière compagnie de l'autonomie quant à ses choix commerciaux. Elle a aussi été conduite à prendre en compte la fin de son accord avec KLM et à tirer le meilleur profit de son réseau actuel, organisé autour de la plate-forme de Clermont-Ferrand. Elle a donc mis en place une liaison le Havre-Clermont, permettant l'accès à tout son réseau intérieur et moyen-courrier. Toutefois, je comprends votre préoccupation, et je suis attentivement ce dossier, tout comme les dirigeants de la compagnie nationale.

Je me réjouis d'autre part de pouvoir vous annoncer que le président de Regional Airlines se rendra au Havre le 16 novembre, pour évoquer avec les élus les améliorations possibles de la desserte de cette ville. Je souhaite que des propositions soient faites qui correspondent aux intérêts de tous les acteurs concernés, en sachant que le Havre a les potentialités de développement que vous avez rappelées.

M. Bernard Birsinger - Vous avez annoncé, Monsieur le ministre, que l'objectif à atteindre dans la décennie à venir était de doubler le transport fret par rail. Comme l'observe le rapport de mon ami André Lajoinie sur les transports en France et en Europe, adopté par la commission de la production, la France a abandonné plus de 4 000 kilomètres de lignes entre 1970 et 1996 et divisé par trois le nombre de wagons marchandises. En outre, l'accroissement des trafics autour des grandes métropoles a créé une dizaine de points de saturation sur les grands axes ferroviaires. Ces goulets d'étranglement, qu'ont identifiés RFF et la SNCF, concernent notamment les agglomérations parisienne, lyonnaise, bordelaise ou toulousaine. Ils doivent être résorbés rapidement si l'on veut atteindre l'objectif que vous avez fixé.

Un plan de résorption de ces points de congestion a été annoncé au niveau européen. La France, grand pays de transit, devrait bénéficier d'une partie de ces 200 millions d'euros prévus pour 2000. Quels moyens seront débloqués dans ce budget pour fluidifier le trafic dans ces goulets d'étranglement ? Quels seront les sites concernés ? En milieu urbain, sur quelles concertations avec les populations et élus concernés, sur quelle qualité des infrastructures pouvez-vous vous engager ?

M. le Ministre - Vous avez raison : pour développer le trafic ferroviaire, y compris à l'échelle européenne, il faut non seulement assurer l'interopérabilité, mais lever certains obstacles techniques, administratifs mais aussi physiques, comme les goulets d'étranglement que vous évoquez.

Au niveau européen, j'ai demandé et obtenu de la Commission, dans le cadre du paquet ferroviaire, que l'Europe participe financièrement à la levée de ces goulets d'étranglement ; cela représente, je crois, 200 millions d'euros dans un premier temps. Au niveau français, comment amorcer la levée de ces goulets ? Plusieurs éléments peuvent y contribuer. Quand vous créez une ligne à grande vitesse, vous libérez des sillons sur les lignes classiques. Mais vous pouvez aussi permettre le trafic marchandises sur cette ligne à grande vitesse ou sur un contournement. Il y a toute une nouvelle façon de voir qu'il faut mettre en _uvre, pour prendre en compte la récupération de capacités libérées par la construction de lignes nouvelles.

D'autre part, les contrats de plan comportent un important programme de modernisation du réseau classique. L'investissement total prévu pour la période atteint 30 milliards, dont 9 pour l'Etat. Dans ce cadre sont prévus des aménagements de capacités dans les zones les plus chargées. Au budget 2001, l'Etat consacre 700 millions aux investissements sur le réseau classique ; cela concerne à la fois la résorption des goulets d'étranglement et l'amélioration des services offerts.

M. Jean-Pierre Brard - Le département de la Seine-Saint-Denis a déposé sa candidature pour l'organisation de l'exposition internationale de 2004. Le dossier a été présenté par le Premier ministre au Bureau international des expositions. Prenant résolument le contre-pied des appréciations négatives et condescendantes souvent portées sur lui, notre département affirme ainsi son dynamisme. C'est un pari ambitieux. Cette candidature s'inscrit dans la perspective du rééquilibrage régional entre Est et Ouest. Chacun mesure l'impact très positif qu'aurait cette exposition pour le développement économique, l'emploi, l'image nationale et internationale de la Seine-Saint-Denis et de toute l'Ile-de-France.

Autour de ce projet nous voulons conjuguer l'engagement des acteurs économiques, institutionnels, universitaires, des créateurs, et bien entendu des collectivités locales. Nous valorisons ensemble les atouts de notre département pour soutenir cette candidature. La conjonction de toutes les énergies est bien engagée après le vote unanime du conseil général et la constitution d'une association « Seine-Saint-Denis-Portes de France » qui regroupe les partenaires et les compétences nécessaires, dans un esprit d'ouverture et de pluralisme.

Au conseil d'administration de cette association siègent notamment, les représentants des grands opérateurs de transport : RATP, SNCF, Air France, Aéroports de Paris. La présence de Roissy et du Bourget sont des atouts considérables. Mais cette candidature implique que les infrastructures départementales, notamment de transports, soient portées au niveau nécessaire. Il faut donc que les opérations prévues par le contrat de plan soient anticipées ou accélérées, en particulier le tramway Bobigny-Val-de-Fontenay, les prolongations des lignes de métro destinées à desservir en profondeur le département et à assurer les interconnexions indispensables, et la tangentielle ferrée nord. Certains disent qu'il faut attendre la décision définitive. Mais alors nous n'aurons plus le temps de réaliser toutes les infrastructures nécessaires.

Monsieur le ministre, allez-vous, par votre action, accompagner la Seine-Saint-Denis dans cette belle ambition ?

M. le Ministre - Je souhaite ardemment que la candidature de votre département soit retenue, pour les raisons que vous avez citées. Dans cette hypothèse, l'on attendrait environ 70 000 visiteurs par jour, de mai à juillet 2004, l'objectif étant d'en acheminer une part essentielle par les transports en commun, si nous voulons éviter de rencontrer des problèmes majeurs.

La desserte du grand stade par les transports en commun s'est montrée très efficace. Il faut saluer la performance qui a été réalisée. On sait maintenant que tout le monde n'est pas obligé de prendre sa voiture pour se précipiter au même endroit.

Deux solutions de desserte par navettes ferroviaires sont à l'étude entre le Bourget et Dugny-La Courneuve. La première utilise le réseau existant entre la gare du Bourget et la ligne de Grande Ceinture, la seconde anticipe la réalisation de la tangentielle nord sur le tronçon le Bourget-La Courneuve.

La ligne B, en correspondance avec ces navettes, pourrait assurer une excellente desserte à partir de la plate-forme aéroportuaire de Roissy.

Par ailleurs une troisième solution est envisagée : des navettes bus, qui emprunteraient l'A86 et l'A1 à partir du stade de France. Je m'engage à faire un choix dans un délai de deux mois.

Enfin, je proposerai au conseil régional d'Ile-de-France d'accélérer les opérations routières permettant d'améliorer la desserte du site, ce qui est possible avec le montant proposé pour 2001.

M. Guy Lengagne - Il y a quelques mois, Monsieur le ministre, j'ai eu le plaisir d'accueillir votre directeur de cabinet dans ma circonscription. Ce brillant ingénieur en chef avait l'air perplexe à l'issue de ses trois heures de voyage en train : il venait de découvrir une vieille affiche de 1900 qui vantait un trajet Paris-Boulogne par le train en 2 h 50 ... Mais le fait est que, si la liaison Paris-Amiens est parfaite, la ligne n'est plus électrifiée au-delà. Le président de RFF m'a par ailleurs confié qu'il connaissait quelque difficulté d'évacuation du fret. Or c'est une activité que vous souhaitez développer. En outre, la compétitivité de nos ports dépend pour beaucoup des liaisons ferroviaires, et celle de Dunkerque passe par un goulot d'étranglement, comme celle du Havre. Un itinéraire naturel de dégagement passe par Amiens. Le conseil régional du Nord-Pas-de-Calais a décidé de financer l'électrification des lignes jusqu'à la frontière du Pas-de-Calais, ce qui permettra notamment la circulation des TGV d'intérêt régional. Je crois savoir que la Picardie est prête à faire de même.

Vous allez sans doute me dire que vous allez étudier la question : cela fait 15 ans qu'on nous le répète... Certes, ces décisions dépendent de RFF et de la SNCF, mais, compte tenu de l'engagement des collectivités territoriales, peut-être pourriez-vous user de votre influence, qui est grande. Je sais aussi qu'Abbeville, dans la Somme, se sent abandonnée depuis que le TGV fonctionne. Je dois d'ailleurs préciser que votre directeur de cabinet, lui, n'avait pas emprunté un TGV, qui ne circule pas le dimanche...

M. le Ministre - Mon directeur de cabinet m'a en effet raconté cet épisode. Il n'en a été que plus convaincu que le Gouvernement avait raison de développer sa politique ferroviaire.

En ce qui concerne la modernisation de la ligne ferroviaire entre Amiens et Boulogne, le contrat de plan signé entre l'Etat et la région Picardie pour la période 2000-2006 a prévu une première tranche d'investissements de 173 millions afin de développer la section Amiens-Abbeville.

Par ailleurs, une étude qui vient d'être menée par RFF a mis en évidence le potentiel de l'axe Dunkerque-Calais-Amiens en tant qu'alternative à l'artère Nord-Est pour l'acheminement du fret. La suite de la modernisation de la ligne Amiens-Boulogne pourra être envisagée dans ce cadre, parallèlement au développement de l'itinéraire de grand contournement du bassin parisien par Rouen-Amiens-Reims-Châlons, sur lequel des aménagements sont d'ores et déjà prévus dans le cadre des contrats de plan 2000-2006.

M. Michel Bouvard - Je me fais ici le porte parole de M. Auclair, retenu dans sa circonscription. La question de l'aménagement à deux fois deux voies de la RN145 entre Gouzon et Montluçon est posée avec insistance depuis plusieurs mois. Il s'agit d'un axe très fréquenté où les accidents sont nombreux. Comptez-vous affecter des crédits à l'opération de remembrement prévu ?

M. le Ministre - La RCEA s'arrête aujourd'hui à Mâcon. Son extension est toujours une priorité et sera menée rapidement. Une enveloppe globale de 2 320 millions lui sera consacrée sur la période 2000-2006, ce qui représente une augmentation de plus de 40 % par rapport au plan précédent. Ajouté à la participation des collectivités territoriales, c'est un total de 4 218 millions qui sera investi sur cette route.

La région Limousin a inscrit 613,5 millions dont 500 provenant de l'Etat. Sur cette enveloppe, 366 millions seront destinés au département de la Creuse, comprenant l'achèvement des travaux en cours entre Guéret et Pont à la Dauge et une première tranche de travaux entre la fin de la 2 fois 2 voies actuelle et Gouzon. 6,5 millions sont nécessaires pour les remembrements des sections non engagées en travaux notamment entre Gouzon et Montluçon. 4 millions ont été affectés en 2000, permettant d'engager les conventions de remembrement. Le solde sera affecté en 2001.

Pour la traversée de la Creuse, 42 km de la RN145 sont aujourd'hui à 2 fois 2 voies en continu entre l'A20 et Guéret Ouest, ainsi que 14 km à l'est de Guéret. La mise en service du doublement de la déviation de Guéret en 2002 permettra d'utiliser 61 km en continu à 2 fois 2 voies sur les 90 km de la Creuse.

Des crédits importants en 2000 et 2001, comme le demandait M.Vergnier, permettent de maintenir un rythme d'avancement élevé. Le département sera ainsi bien placé dans la perspective du point d'étape de 2003, pour lequel 100 millions sont inscrits en surprogrammation. Ainsi, en 2001, j'ai prévu, en accord avec M. Savy, président de la région Limousin, d'affecter plus de 130 millions à la RCEA dans la Creuse.

M. Pierre Cardo - Je voudrais vous interroger sur l'extension du RER dans l'ouest parisien. Entre Paris et Mantes, il y a Chanteloup les Vignes. Je sais que le Gouvernement affirme vouloir rompre l'isolement de certaines populations, mais le RER s'arrête à Conflans et les trains rapides ne s'arrêtent pas avant Mantes. Par ailleurs, le Pont d'Argenteuil est saturé et lorsqu'un train doit s'arrêter, il n'est pas remplacé. Envisagez-vous l'extension du RER qui, malgré son importance pour la région, est restée à l'état de simple projet ? Il faut aujourd'hui 50 minutes pour rejoindre Paris, qui n'est qu'à 25 km. C'est le temps que je mettais en 1968 pour faire Poissy-Lakanal en mobylette.

Je pense qu'avec les transports collectifs, on devrait faire mieux !

M. le Ministre - L'extension de la ligne A du RER vers Chanteloup n'a pas fait l'objet d'études approfondies. Il apparaît difficile à réaliser compte tenu de la localisation de cette commune entre les deux branches actuelles de cette ligne. Toutefois, la déclinaison locale du PDU devrait permettre d'envisager des dessertes du RER financées dans le cadre du contrat de plan Etat-région.

M. Bernard Birsinger - Les liaisons de banlieue à banlieue ont longtemps été délaissées par les pouvoirs publics et par le STP. Résultat : 58 % des déplacements vers Paris se font en transports en commun contre seulement 14 % des déplacements de banlieue à banlieue. L'énorme succès rencontré depuis 1992 par le tramway en Seine-Saint-Denis a d'ailleurs démontré les besoins de nouvelles liaisons radiales. Au lieu des 55 000 voyageurs prévus, ce sont 80 000 qui l'empruntent chaque jour. Je me félicite donc de la décision prise par l'actuel Conseil régional d'Ile-de-France et par le Gouvernement de rouvrir la ligne ferrée de grande ceinture.

Où en est cet important projet ? Qu'en est-il de la création d'une gare à Bobigny, sur le site de la Folie, création dont le principe a été retenu, mais a fait l'objet d'une réservation dans le projet de schéma de principe ? Aucune connexion n'est prévue à cet endroit, où passe la ligne 5 du métro.

Je m'étonne d'autant plus de cette réservation que la situation a évolué avec le doublement du trafic voyageurs et votre volonté de développer le trafic fret. Il convient donc de réviser le cahier des charges de ce schéma de principe, en prévoyant dès à présent la création de cette gare, dont ont besoin des milliers de personnes. C'est d'autant plus nécessaire que la zone fait actuellement l'objet d'un vaste projet d'aménagement, avec la valorisation du canal de l'Ourcq et la future implantation de la Cité de la Terre.

Comment entendez-vous favoriser la révision du cahier des charges de la Tangentielle ?

M. le Ministre - Vous n'avez pas évoqué le fait qu'une gare de la Tangentielle est prévue à Bobigny-Drancy. Bien entendu, cela n'enlève pas son utilité à une gare à La Folie, au croisement entre la Tangentielle Nord et la ligne 5 du métro, zone où vous avez l'intention d'implanter de nouvelles activités. Il faut savoir que cela impliquerait des travaux et investissements en matériel importants. Même si le schéma de principe ne prévoit pas la réalisation de cette gare dans la première phase des travaux, la faisabilité du projet a été étudiée et cette possibilité a été expressément réservée. Les perspectives sont donc positives.

M. Patrick Braouezec - Le rééquilibrage de la région parisienne est l'enjeu majeur du contrat de plan Etat-région. Les transports en commun constituent un outil décisif au service du développement économique, du respect de l'environnement et de la qualité de vie.

Saint-Denis est particulièrement bien placée pour en témoigner, avec le développement qu'a impulsé la construction de deux gares RER, en liaison avec l'implantation du Stade de France.

La réussite de cette expérience pousse à exiger le respect des engagements et des délais inscrits pour 2000-2006. Or le conseil régional d'Ile-de-France a dénoncé les lenteurs de la procédure administrative, qui retardent certains projets, comme le tramway de Sarcelles à Saint-Denis. Par ailleurs les enveloppes débloquées sont souvent inférieures aux premières estimations : c'est le cas pour le prolongement du tramway Bobigny-Saint-Denis vers Asnières, avec la réduction des provisions pour aléas et l'utilisation de matériaux moins nobles. Or la réussite de cette ligne doit beaucoup à la qualité de l'équipement.

Par ailleurs, il est impératif d'améliorer la desserte de la ligne 13, saturée. Dans l'attente du dédoublement de la ligne, tout doit être mis en _uvre pour améliorer le service, compte tenu de l'essor du quartier Pleyel ou du pôle universitaire.

La modernisation du système d'exploitation et l'augmentation de la cadence qui sont envisagées inquiètent les usagers en raison du risque accru d'incidents techniques, déjà nombreux.

Enfin, les villes d'Aubervilliers et de Saint-Denis sont prêtes à se mobiliser pour accélérer le prolongement de la ligne 12 et l'ouverture de la station « Mairie d'Aubervilliers ».

La priorité enfin accordée aux liaisons de banlieue à banlieue n'est pas contradictoire avec la prolongation des lignes de métro car celui-ci est de plus en plus utilisé pour les déplacements de commune à commune.

M. le Ministre - Monsieur Braouezec, vous me surprenez car vous êtes quelqu'un de responsable, or je constate que vous avez modifié le texte de vos questions ! (Sourires)

En ce qui concerne les retards dans l'avancement des dossiers, c'est malheureusement un problème général.

La consommation des crédits est inférieure aux enveloppes prévues pour les transports collectifs dans le contrat de plan actuel. Il faut dire que le XI^e plan ne prévoyait que deux projets importants, Eole et Meteor, alors que celui-ci comporte une quarantaine de projets qui vont changer la vie des banlieues. Beaucoup concernent des transports en surface, type tramway, et la question de leur insertion dans le paysage urbain est beaucoup plus complexe à résoudre que pour des transports souterrains. Il faut beaucoup de concertation, cela prend du temps.

C'est pour tenir compte de cette donnée que nous avons décidé, par la loi Solidarité et renouvellement urbain, de renforcer le rôle du STP.

En ce qui concerne le nord de la région parisienne, la desserte par des transports en commun est un enjeu primordial. Le contrat de plan apporte des réponses intéressantes, pour la nouvelle tangentielle.

Les études pour le prolongement de la ligne de tramway T1 vers Asnières et Genevilliers avancent. L'objectif est d'établir un maillage avec la ligne 13 du métro, qui sera prolongée. La qualité du service est une priorité sur cette ligne saturée. J'ai demandé à la RATP d'y transposer le système d'exploitation SACEM utilisé sur la ligne A du RER...

M. Patrick Braouezec - C'est impossible !

M. le Ministre - ...afin de ramener l'intervalle entre les rames à 90 secondes, ce qui augmentera la capacité de 15 %. En même temps, la ligne 13 sera prolongée jusqu'à Genevilliers.

En ce qui concerne la ligne 12, son prolongement est inscrit au contrat de plan Etat-région.

J'ai le plaisir de confirmer que l'étude du schéma de principe s'engage. Vous serez associé.

Mme la Présidente - Nous en avons fini avec les questions.

Les crédits des services communs, des transports, routes, sécurité routière, transport aérien et météorologie et de la mer seront appelés à la suite de l'examen des crédits du logement.

Toutefois, je vais d'abord appeler des amendements portant sur ces crédits ouverts aux états B et C.

En accord avec la commission des finances, j'appellerai ensuite des amendements portant article additionnel après l'article 60.

ÉTAT B - TITRE III

M. Michel Bouvard - Le système prévu à l'article 50 de la loi du 9 janvier 1978 aboutit à des prélèvements élevés sur les remontées mécaniques sans rapport avec les prestations fournies par l'Etat, puisque les contrôles effectifs sont réalisés par les exploitants et les sociétés spécialisées, l'Etat n'assurant qu'une supervision et des tâches régaliennes de réglementation et de statistiques.

Les exploitants demandent donc la suppression de ces prélèvements. Des discussions sont en cours visant à créer, parallèlement, un système de mutualisation qui permettrait aux stations de sports d'hiver de faire face aux aléas climatiques et, en particulier, aux difficultés qu'elles connaissent lorsque les chutes de neige sont insuffisantes.

Les élus de montagne travaillent à ce questions depuis plusieurs années. L'amendement 54 rappelle leurs préoccupations. Le sort qui lui sera réservé dépendra des réponses du rapporteur et du ministre.

M. Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial de la commission des finances - La commission a rejeté l'amendement, estimant que la réflexion en cours dans les stations n'était pas assez avancée. Il est vrai que les prélèvements ne sont plus justifiés, pour les raisons que M. Bouvard a dites. Il n'y a donc aucune raison de continuer de la percevoir. En contrepartie, les exploitants doivent faire l'effort de mettre au point un système de neutralisation qui garantira les risques de manque de neige, mais aussi les pertes d'exploitation liées aux difficultés d'accès aux stations.

Je demande donc à M. Bouvard de bien vouloir retirer l'amendement, qui pourrait être repris lors de l'examen des articles non rattachés.

M. le Ministre - J'adresse la même requête à M. Bouvard, car, si l'amendement n'est pas retiré, je devrai exprimer un avis défavorable. Comme vous le savez, le Gouvernement entend réduire les charges qui pèsent sur toutes les entreprises. Cependant, la loi de 1985 prévoit que les frais de contrôle sont mis à la charge des exploitants. Le produit de ce prélèvement est de 21 millions, dont 18 millions pour mon ministère. Priver mes services de cette ressource, ce serait mettre en péril les emplois des 50 agents du service technique des remontées mécaniques. Je ne peux donc être favorable à cet amendement, qui remettrait en cause la loi montagne en privant l'Etat des moyens d'assurer efficacement ses missions de prévention des accidents et de contrôle.

M. Michel Bouvard - Je ne souhaite pas priver le STRM, qui fait un excellent travail, de ses moyens de fonctionnement. Il me semble néanmoins anormal qu'un seul exploitant de Val Thorens se voit demander 600 000 francs au titre de ce prélèvement, parce que les services de l'Etat vérifient les contrôles effectués par une société spécialisée. Une solution doit être trouvée. Je me rallie à la suggestion de notre rapporteur, qui est de poursuivre la réflexion jusqu'à l'examen des articles non rattachés et, dans l'intervalle, je retire l'amendement 54.

M. le Ministre - Plusieurs orateurs ont, ce matin, insisté sur la nécessité de renforcer la sécurité maritime par des contrôles accrus et, donc, en augmentant les effectifs. Je l'ai dit, l'amélioration de la sécurité maritime est la priorité de la présidence française. Il faut faire vite ; c'est pourquoi j'ai obtenu hier de mes homologues que soient mises en _uvre sans attendre les mesures qui ont fait l'objet d'un accord politique. A cette fin, nous proposons, par l'amendement 156, de majorer de 8,8 millions les crédits du chapitre 31-96, ce qui nous permettra, en créant 34 postes supplémentaires d'inspecteurs de la sécurité maritime, de doubler les effectifs, dès 2001.

M. Guy Lengagne, rapporteur spécial de la commission des finances - La commission n'a pas eu le temps d'examiner cet amendement, dont elle n'aurait pu que se féliciter. Encore ces emplois doivent-ils être réellement créés !

L'amendement 156, mis aux voix, est adopté à l'unanimité.

ÉTAT C - TITRE V

M. Jean-Louis Dumont - Après la fin de la deuxième guerre mondiale, l'Etat s'était engagé à reconstruire les ouvrages d'art détruits, certains pour la seconde fois. Cette promesse n'a jamais été tenue. Les amendements 141, 143 et 142 visent à appeler une nouvelle fois l'attention du Gouvernement sur cette grave question, à laquelle les services de Mme Parly n'ont apporté aucune réponse.

J'entends dire, ici ou là, « l'Allemagne paiera ! ». Mais je rappelle que ces ponts ont été détruits par l'armée française. Du reste, leur reconstruction ne mobiliserait qu'une vingtaine de millions et je ne demande pas que l'on puisse y faire passer un char Leclerc sur sa remorque ! Pensons seulement aux agriculteurs, aux touristes, aux cars de ramassage scolaire : ils ont droit à des ponts qui ne les mettent pas en danger. Or, ceux-ci, reconstruits dans l'immédiate après-guerre avec du matériel de récupération ne sont peut-être même pas en acier français ! Et ils sont si vétustes que j'ose à peine insister de peur que vous n'ordonniez sans plus tarder leur fermeture.

Je me permets d'insister car il y va de l'engagement solennel d'un ministre de l'équipement. Les règles budgétaires qui s'imposent à nous m'ont conduit à déposer des amendements de réduction de crédits. Mon souci est évidemment de provoquer une réaction de votre part tendant à apporter une solution au problème. M. Bonrepaux m'a indiqué que le titre VII relatif aux réparations des dommages de guerre n'avait toujours pas été abrogé. Il semble donc que vous puissiez indiquer au directeur départemental de l'équipement de la Meuse que des autorisations de programme seront débloquées pour permettre de régler définitivement le problème. Je vous demande, Monsieur le ministre, de vous engager personnellement car les Meusiens attendent depuis soixante ans une solution ! Ces ponts ont été détruits par l'armée française : l'Etat doit les reconstruire ! Soyez du reste sûr que si les présents amendements connaissaient un sort contraire, je ne manquerais pas de les faire porter par nos collègues du Sénat.

M. Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial - La commission n'a pas examiné ces amendements mais elle a eu vent de ces ponts à plusieurs reprises. Sans doute eut-elle été conduite, pour des raisons techniques, à les rejeter car l'on ne peut résoudre le problème par des amendements de réduction de crédits. En revanche, le maintien du titre VII me donnait à penser qu'il allait vous être donné satisfaction. La commission ne peut donc émettre un avis favorable à ces amendements mais elle demande avec insistance que le problème soit réglé, d'autant que les montants en jeu ne sont pas prohibitifs.

M. le Ministre - Je salue la passion avec laquelle M. Dumont a défendu ses amendements mais je l'invite à les retirer. S'il n'a pas été supprimé, le titre VII est tombé en désuétude pour ce qui concerne mon département ministériel. En revanche, il existe dans le budget du ministère de l'intérieur, au chapitre 67-50, une ligne « reconstruction de ponts détruits par faits de guerre-voirie locale », qui pourrait sans doute être sollicitée. S'agissant de voiries locales, le ministère de l'intérieur est plus concerné que le mien. J'engage donc M. Dumont à retirer ses amendements auxquels je ne puis être favorable.

M. Jean-Louis Dumont - Puis-je au moins espérer, Monsieur le ministre, que vous interviendrez auprès du ministre de l'intérieur pour qu'une solution soit rapidement trouvée ?

M. le Ministre - Je le ferai.

M. Jean-Louis Dumont - J'admets que l'entretien de ces ponts nous incombe mais il revient à l'Etat de les reconstruire. Je me battrai pour que l'Etat fasse face à ses responsabilités. Du reste, M. Bouvard a reçu deux ponts en cadeau en Savoie !

M. Michel Bouvard - Je les avais demandés à l'Intérieur !

M. Jean-Louis Dumont - Je transmettrai l'information à mes collègues meusiens du Sénat qui ne manqueront pas, Monsieur le ministre, de vous interpeller à nouveau. Nous voulons obtenir satisfaction avant Noël.

Forcé et contraint, je retire ces amendements, encore que je ne sois pas sûr que mes collègues ne les eussent point votés !

Mme la Présidente - Les amendements 141, 143 et 142 sont retirés.

APRÈS L'ART. 60

M. le Ministre - L'amendement 137 2^e rectification vise à consolider les avantages acquis en matière de remboursement du versement de transport aux entreprises et employeurs établis dans des villes nouvelles, malgré l'abrogation de l'opération d'intérêt national décidée par le Gouvernement à l'égard des communes d'Evry, de Cergy et de Saint-Quentin. Après l'abrogation du périmètre d'urbanisation nouvelle, les employeurs concernés continueront à bénéficier pour la période restant à courir du remboursement du versement de transport. Cette mesure s'appliquera à Evry à compter du 1^er janvier 2001. Elle ne concerne pas les villes nouvelles de province.

M. Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial - La commission des finances ne l'a pas examiné, mais sans doute aurait-elle émis un avis favorable.

L'amendement 137, 2^e rectification, mis aux voix, est adopté.

M. Guy Lengagne, rapporteur spécial - La commission des finances n'a pas examiné non plus l'amendement 99 rectifié, mais elle avait adopté à l'unanimité, l'an dernier, un amendement permettant l'intégration dans la fonction publique des personnels de l'enseignement secondaire maritime et aquacole, qui avaient le statut de salariés de droit privé. 315 postes avaient même été créés à cet effet, mais, du fait des lenteurs d'une administration bien connue qui n'est pas celle de l'équipement, aucun de ces postes n'a été doté, de sorte que l'intégration n'a pu avoir lieu. Il est donc demandé au Gouvernement de déposer, avant le 15 avril, un rapport sur cette question.

M. le Ministre - Le Gouvernement y est favorable. Les décrets de titularisation des intéressés sont actuellement au contreseing, et seront publiés dans les toutes prochaines semaines. En outre, 43 postes supplémentaires seront créés.

L'amendement 99 rectifié, mis aux voix, est adopté.

M. Jean-Louis Dumont - Je pressentais la réponse du Gouvernement, et j'ai bien entendu les propos du rapporteur Bonrepaux. Aussi proposai-je, par l'amendement 113 pour couper court à la partie de ping-pong entre le ministère de l'intérieur et celui de l'équipement, que le Gouvernement remette, d'ici le 15 juin, un rapport sur « la gestion du chapitre 70-10 du budget des transports et aux ponts détruits par faits de guerre et non encore reconstruits en ouvrages définitifs ». Il faut que les Meusiens sachent si, oui ou non, les engagements pris envers eux au lendemain de la guerre seront tenus, et s'ils ont droit à des ponts dignes de ce nom !

M. Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial - La commission ne l'a pas examiné, mais j'y suis plutôt favorable à titre personnel, car il serait bon de faire le point sur ces dommages de guerre non encore réparés et de déterminer quel ministère doit prendre en charge la reconstruction.

M. le Ministre - Si je suis défavorable à l'amendement comme aux précédents, ce n'est pas que je refuse de reconnaître l'existence du problème : je considère simplement qu'il ne relève pas de mon ministère. La ligne à laquelle il est fait référence finance le relogement des personnes sinistrées, tandis que la reconstruction incombe au ministère de l'intérieur. Je veux bien transmettre votre requête à mon collègue, mais ne puis accepter l'amendement.

M. Jean-Louis Dumont - Je le maintiens, car il ne s'agit pas d'une lubie subite, mais d'un combat de plusieurs années. Je n'accuse de négligence ni le Gouvernement ni aucun de ses membres, mais l'administration. Ce qui m'importe, c'est que soit reconnue cette négligence, et tenue la parole de l'Etat.

M. Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial - Il me vient cependant la crainte que l'amendement, tel qu'il est rédigé, soit sans portée, dans la mesure où la ligne mentionnée n'est pas la bonne. Je suggère donc à son auteur de supprimer purement et simplement cette référence.

M. Jean-Louis Dumont - J'accepte de rectifier l'amendement en ce sens. Le rapport sera ainsi établi par l'Équipement, et sera transmis à l'Intérieur.

M. le Ministre - Ma crainte à moi, c'est que votre insistance ne crée pas les conditions les plus favorables qui soient au règlement de la question. Il va de soi que les ponts méritent d'être reconstruits, et que la maîtrise d'_uvre reviendra à la DDE, mais c'est vrai de toute construction ou reconstruction publique.

Votre amendement ne fait pas avancer les choses d'un millimètre ! Je ne veux pas du tout jouer au ping-pong et me débarrasser du problème, mais il y a un endroit où vous pourriez éventuellement obtenir des crédits -et dès lors les DDE feraient ce qu'elles ont à faire : c'est le budget de l'intérieur, où existe une ligne budgétaire spécifique sur les ponts. J'ai écrit au ministre de l'intérieur pour lui poser ce problème. Mais vous, vous déplacez le problème en un lieu où il n'y a pas de moyens financiers pour cela. Il serait plus efficace de le poser lors de l'examen du budget de l'intérieur.

M. Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial - Je souhaite que notre collègue retire son amendement : s'il y a des chances de le faire aboutir dans le budget de l'intérieur, où s'il le faut j'irai le défendre, il n'y a pas de raison de le voter ce soir.

M. Jean-Louis Dumont - Je suis venu spécialement pour défendre ces amendements, que je redéposerai dès lundi. Je ne pourrai être présent lors de l'examen du budget de l'intérieur, car j'animerai une journée sur l'économie locale. Je compte donc sur mon collègue Bonrepaux pour rappeler au ministre de l'intérieur les propres échanges d'aujourd'hui. Je vais retirer mon amendement, Messieurs les rapporteurs, mais je ne suis pas sûr que la discipline soit toujours la qualité la mieux reconnue dans ce groupe et dans cet hémicycle... Je vais le retirer, mais je peux vous assurer que, si je n'ai pas satisfaction en 2001, je ne retirerai plus mes amendements. Je retire celui-ci parce que je sais que vous tenez vos engagements, Monsieur le ministre. Ensemble, nous allons donc faire un effort pour que l'Etat puisse enfin tenir sa promesse, soixante ans après.

L'amendement 113 est retiré.

BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE

Mme la Présidente - J'appelle les crédits du budget annexe de l'aviation civile.

Les crédits ouverts à l'article 35 au titre des services votés, mis aux voix, sont adoptés.

Les crédits ouverts à l'article 36 au titre des mesures nouvelles, mis aux voix, sont adoptés.

La suite de la discussion sur la deuxième partie du projet de loi de finances pour 2001 est renvoyée à la prochaine séance.

CONVOCATION D'UNE CMP

Mme la Présidente - M. le Premier ministre m'informe de sa décision de provoquer la réunion d'une commission mixte paritaire sur les dispositions restant en discussion de la proposition de loi relative à la contraception d'urgence.

Prochaine séance lundi 13 novembre à 9 heures.

La séance est levée à 18 heures 50.

Le Directeur du service
des comptes rendus analytiques,

Jacques BOUFFIER

ORDRE DU JOUR
DU LUNDI 13 NOVEMBRE 2000

A NEUF HEURES : 1^ère SÉANCE PUBLIQUE

Suite de la discussion de la deuxième partie du projet de loi de finances pour 2001
(n° 2585).

M. Didier Migaud, rapporteur général au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du plan. (Rapport n° 2624.)

Justice ; article 61.

M. Patrick Devedjian, rapporteur spécial au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du plan. (Annexe n° 34 du rapport n° 2624).

- Administration centrale et services judiciaires :

M. Jacques Floch, rapporteur pour avis au nom de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l'administration générale de la République. (Tome V. de l'avis n° 2628).

- Services pénitentiaires et protection judiciaire de la jeunesse :

M. André Gerin, rapporteur pour avis au nom de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l'administration générale de la République. (Tome VI. de l'avis n° 2628).

A QUINZE HEURES : 2^ème SÉANCE PUBLIQUE

Ville (Nouvelle procédure).

M. Pierre Bourguignon, rapporteur spécial au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du plan. (Annexe 24 du rapport n° 2624)

Mme Chantal Robin-Rodrigo, rapporteure pour avis au nom de la commission des affaires culturelles, familiales et sociales. (Tome XII. de l'avis n° 2625)

- Ville et intégration :

M. André Santini, rapporteur pour avis au nom de la commission de la production et des échanges. (Tome X. de l'avis n° 2629)

Enseignement supérieur (Nouvelle procédure).

M. Alain Claeys, rapporteur spécial au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du plan. (Annexe n° 18 du rapport n° 2624)

M. Jean-Jacques Denis, rapporteur pour avis au nom de la commission des affaires culturelles, familiales et sociales. (Tome VI. de l'avis n° 2625)

Enseignement scolaire.

M. Jacques Guyard, rapporteur spécial au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du plan. (Annexe n° 17 du rapport n° 2624)

M. Yves Durand, rapporteur pour avis au nom de la commission des affaires culturelles, familiales et sociales. (Tome V. de l'avis n° 2625)

A VINGT ET UNE HEURES : 3^ème SÉANCE PUBLIQUE

Suite de l'ordre du jour de la deuxième séance.

Le Compte rendu analytique
est disponible sur Internet
en moyenne trois heures après la fin de séance.

Préalablement,
est consultable une version incomplète,
actualisée au fur et à mesure du déroulement de la séance.

www.assemblee-nationale.fr