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Session ordinaire de 2001-2002 - 6ème jour de séance, 12ème séance 1ère SÉANCE DU MERCREDI 10 OCTOBRE 2001 PRÉSIDENCE de M. Raymond FORNI Sommaire QUESTIONS AU GOUVERNEMENT 2 35 HEURES DANS LA FONCTION PUBLIQUE 2 ACCUEIL D'UN DÉPUTÉ 3 QUESTIONS AU GOUVERNEMENT MATCH FRANCE-ALGÉRIE 3 INDEMNISATION DES ACCIDENTS DU TRAVAIL 3 MATCH FRANCE-ALGÉRIE 4 ARGENT DU TERRORISME 5 PASSAGE À L'EURO 6 DIRECTIVE EUROPÉENNE SUR LA POSTE 7 DESSERTE AÉRIENNE DES DÉPARTEMENTS EMPLOI DES HANDICAPÉS DANS LA FONCTION PUBLIQUE 8 AÉROPORTS EN BASSIN PARISIEN 9 VIOLENCES JUVÉNILES 10 ACCÈS ILLIMITÉ À L'INTERNET 10 HYPOTHÈSES DE CROISSANCE DU PROJET RÉFORME DU DIVORCE (suite) 12 ART. 11 12 ART. 12 13 ART. 13 13 ART. 15 14 APRÈS L'ART. 15 14 TITRE 15 SECONDE DÉLIBÉRATION 15 ART. 4 15 ART. 10 16 EXPLICATIONS DE VOTE 17 SÉCURITÉ DES INFRASTRUCTURES CONVOCATION D'UNE COMMISSION SAISINE POUR AVIS D'UNE COMMISSION 37 ERRATUM 37 La séance est ouverte à quinze heures. L'ordre du jour appelle les questions au Gouvernement. M. le Président - Mes chers collègues, en raison du débat qui se tient actuellement au Sénat, le Premier ministre, le ministre des affaires étrangères et le ministre de la défense ne pourront être parmi nous aujourd'hui. Les caméras de FR3 sont aussi au Sénat. Je souhaite que vous ne quittiez pas pour autant l'hémicycle... (Sourires)
35 HEURES DANS LA FONCTION PUBLIQUE M. Pierre Goldberg - Avant de poser ma question, je tiens à affirmer le soutien des députés communistes aux victimes des inondations du Gard et de l'Hérault. Monsieur le ministre de la fonction publique, la mise en place de la réduction du temps de travail suscite l'inquiétude des fonctionnaires, qui sont en train de se mobiliser. Trois de leurs principales fédérations ont appelé à une journée d'action le 16 octobre prochain. La réduction du temps de travail ne doit pas mettre en cause les acquis statutaires. C'est non seulement la qualité du service rendu au public qui est en jeu, mais aussi son maintien : nous risquons en effet d'aboutir à de nouvelles privatisations, éventuellement déguisées. Le personnel de l'administration judiciaire et pénitentiaire est en pointe dans ce combat. Après l'échec du dernier comité technique paritaire, il est urgent de renforcer les effectifs de cette administration. Il en va de même dans les hôpitaux, où le mouvement de grève a été largement suivi : les médecins hospitaliers et les urgentistes affirment que les créations d'emploi ne représentent que 5 % des effectifs. C'est inadmissible. Le Gouvernement compte-t-il garantir la qualité du service rendu au public ? Va-t-il réaffirmer que les 35 heures doivent créer des emplois ? (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste) M. Michel Sapin, ministre de la fonction publique et de la réforme de l'Etat 6 Il s'agit d'un grand chantier, puisque cette réforme concerne 5 millions de personnes, soit 25 % des Français au travail. Le Gouvernement a souhaité que cette grande conquête sociale des 35 heures s'applique aussi à la fonction publique (Interruptions sur les bancs du groupe du RPR). Quand une telle réforme s'engage, il est normal qu'apparaissent des tensions, des difficultés, que le dialogue social permettra de surmonter. Ministère par ministère, nous assistons à la signature d'une série d'accords. La position du Gouvernement est claire : contrairement à ce qui s'est passé dans le secteur privé, le passage aux 35 heures dans la fonction publique n'a pas pour objet la création d'emplois (Nombreuses interruptions sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL). Nous n'envisageons les créations de postes qu'en fonction des besoins de chaque ministère. Ainsi, des emplois sont créés dans l'éducation nationale, alors que la réduction du temps de travail ne s'applique pas aux professeurs. Mais le Gouvernement a aussi décidé de créer 45 000 emplois à l'hôpital, parce que c'est une nécessité (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste). Nous n'avons pas une vision de l'Etat plus étroite, mais une vision plus dynamique. Les 35 heures s'inscrivent dans un mouvement d'ensemble (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et sur quelques bancs du groupe RCV ; protestations, huées et claquements de pupitres sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL). M. le Président - Je suis heureux de souhaiter la bienvenue à M. Dominique Raimbourg, nouveau député de la 4ème circonscription de Loire-Atlantique (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, du groupe communiste, du groupe RCV et sur quelques bancs du groupe du RPR)
M. Jean-Antoine Leonetti - Monsieur le ministre délégué à la ville, je souhaite vous poser une question que mon collègue Charles Ehrmann reprendra sous un autre aspect. Samedi, la fête du football a été gâchée, quand des spectateurs ont interrompu le match à la 76e minute du jeu. Mais pour beaucoup d'entre nous, elle était gâchée avant même la première minute, quand nous avons entendu siffler La Marseillaise (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF, du groupe du RPR et du groupe DL). Notre machine républicaine à intégrer est donc en panne. Cela s'explique davantage par le manque de message républicain adressé à la jeunesse que par l'exclusion sociale. Monsieur le ministre, vous avez déclaré avoir été « surpris » par une telle attitude. Ne pensez-vous pas qu'il faudrait être inquiet ? En tant que Français, n'êtes-vous pas triste et indigné d'entendre ainsi conspuer notre hymne national ? (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF, du groupe du RPR, du groupe DL et sur quelques bancs du groupe socialiste) M. Claude Bartolone, ministre délégué à la ville - J'ai été comme vous surpris et peiné de constater que des spectateurs qui, en grande partie, avaient célébré la victoire de l'équipe de France sur les Champs-Elysées au moment de la Coupe du monde... (Protestations sur les bancs du groupe UDF, du groupe du RPR et du groupe DL) s'étaient conduits de cette manière. Dès ce matin, j'ai souhaité que tous nos compatriotes issus de l'immigration qui ont réussi dans notre société puissent s'exprimer à haute voix pour expliquer à ces jeunes qu'ils ont commis une erreur (Mêmes mouvements). Je vois dans ce triste événement une raison supplémentaire de nous mobiliser pour réussir l'intégration. Au plan culturel, elle l'est déjà. Nous devons maintenant réussir l'intégration économique (Interruptions sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL). C'est cela que je retiens (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et sur quelques bancs du groupe RCV)
INDEMNISATION DES ACCIDENTS DU TRAVAIL M. Paul Dhaille - Madame la ministre de l'emploi, la catastrophe de l'usine AZF de Toulouse a tué 29 personnes. On déplore aussi de nombreux blessés et handicapés, qui vont s'ajouter à tous ceux dont l'intégrité physique a été frappée dans l'exercice de leur travail. Les accidentés du travail viennent de dénoncer l'injustice de notre système d'indemnisation. A Toulouse comme partout ailleurs, les accidentés ne sont pas indemnisés pour les préjudices personnels et ne le sont que partiellement pour le préjudice économique. Ils doivent suivre un véritable parcours du combattant pour faire reconnaître leurs droits. Madame la ministre, quand publierez-vous les décrets d'application relatifs au fonds d'indemnisation des victimes de l'amiante ? Quelles suites comptez-vous donner au rapport Masse ? Et quelles mesures les accidentés du travail peuvent-ils attendre du projet de loi de financement de la sécurité sociale ? (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste) Mme Elisabeth Guigou, ministre de l'emploi et de la solidarité - Pour les accidentés de Toulouse, j'ai demandé au directeur de la CNAM d'adopter le même dispositif que pour les victimes de Furiani : prise en charge à 100 % par la sécurité sociale, aucune facturation à l'hôpital, prise en charge des frais de transport et, pour les accidentés du travail, dispense de la déclaration légale. Notre régime d'indemnisation a un siècle, puisque la loi date de 1898. Il ne correspond plus aux attentes de notre société. Les préjudices professionnels, moraux ou esthétiques ne sont pas indemnisés par la sécurité sociale, alors qu'ils le sont en cas d'accident de voiture. C'est pourquoi Martine Aubry avait demandé un rapport au professeur Masse. Je viens de le recevoir et nous allons en tirer des conclusions. Il faut une vraie réforme, mais celle-ci ne peut s'improviser. La sécurité sociale ne sachant pas évaluer certains préjudices, j'ai donc réuni un groupe de travail, qui doit me remettre son rapport avant la fin du mois de mars. En attendant, plusieurs mesures figureront au projet de loi de financement, comme la création du fonds d'indemnisation des victimes de l'amiante. M. Patrice Carvalho - Enfin ! Mme la Ministre - On ne peut pas demander en permanence la consultation des partenaires sociaux et se plaindre quand elle a eu lieu (Murmures sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL). Les premières indemnisations auront lieu avant la fin de l'année. Nous allons doter ce fonds de 3,3 milliards de francs. En outre, je proposerai l'indexation des indemnités en capital et je ne suis pas fermée à d'autres mesures s'inspirant du rapport Masse.
M. Charles Ehrmann - Permettez-moi en tant que doyen de l'Assemblée et un des derniers témoins de la politique française depuis 75 ans, de vous donner à mon tour mon opinion sur le match France-Algérie. Elevé dans l'Est de la France, j'y ai vu combien les étrangers, Italiens ou Polonais, s'intégraient bien à notre pays avec ses droits et ses devoirs, et comment leurs descendants peuvent y jouer un rôle important. N'est-ce pas, Monsieur le Président de l'Assemblée nationale ? Mes professeurs m'ont appris que la France avait intégré 15 millions d'étrangers, et qu'elle était restée une et indivisible, comme elle le restera si nous le voulons ! (Applaudissements sur les bancs du groupe DL) En entendant des milliers de spectateurs siffler La Marseillaise, j'ai pleuré (« Oh ! » sur quelques bancs du groupe socialiste). Si vous aviez mon âge, vous sauriez ce qu'est la France ! (Applaudissements sur les bancs du groupe DL, du groupe du RPR et sur de nombreux bancs du groupe UDF) Je les ai vus lancer des bouteilles en plastique, obligeant sa garde rapprochée à protéger le Premier ministre, et envahir le terrain. Je dis assez ! On ne peut continuer à se contenter de paroles angéliques. Ceux qui, comme moi, ont des milliers d'HLM dans leur circonscription savent ce que je veux dire. Vous n'avez pas pris les mesures nécessaires pour assurer le bon déroulement et la sécurité d'un match symbolique et à haut risque. Quelles mesures allez-vous prendre pour rassurer les Français ? Pourquoi, quand l'hymne national a été sifflé, le Premier ministre et le Gouvernement n'ont-ils pas quitté le stade ? Des millions de Français - et mon père est mort en septembre 14 - sont morts en la chantant ! Si l'on apprenait davantage La Marseillaise à l'école, peut-être des applaudissements auraient-ils couvert les sifflets. Vous prétendez protéger la France avec Vigipirate, mais vous êtes incapable d'empêcher qu'on envahisse un terrain de football. Il y a de quoi être inquiet. Comment entendez-vous rendre aux jeunes Français de toutes origines le sens de l'honneur et la fierté d'être Français ? C'est un doyen de l'Assemblée dont le nom alsacien signifie « homme d'honneur » qui vous le demande (Applaudissements sur les bancs du groupe DL, du groupe du RPR et du groupe UDF). Mme Marie-George Buffet, ministre de la jeunesse et des sports - Je comprends votre émotion, j'ai moi-même éprouvé une terrible tristesse. Un député RPR - Mais vous n'avez pas réagi. Mme la Ministre - Si. Je suis même descendue dans le stade. Comme l'a dit le joueur Lilian Thuran, il faut essayer de comprendre... M. Yves Fromion - Dépêchez-vous ! Mme la Ministre - ...Le sujet est assez grave pour que vous écoutiez. Pourquoi ces jeunes qui attendaient depuis si longtemps un match symbolique entre deux pays à l'histoire tourmentée, ont-ils éprouvé le besoin d'affirmer leur identité en sifflant un moment La Marseillaise ? (Exclamations sur les bancs du groupe DL et du groupe du RPR) Il faut essayer d'aller à leur rencontre et de discuter avec eux (Mêmes mouvements). Quant à la sécurité, ce match n'a connu aucune violence, contrairement à d'autres. Grâce aux forces de sécurité, il n'y a eu aucun incident, simplement 17 interpellations. Le problème, à l'intérieur du stade, a été que les « stadiers » ont été incapables d'empêcher l'envahissement de la pelouse (Exclamations sur les bancs du groupe du RPR). C'est une question de nombre et de formation (Exclamations sur les bancs du groupe DL, du groupe du RPR et du groupe UDF). Nous allons tenir une réunion avec la Fédération française de football et le consortium de gestion pour régler ce problème (Mêmes mouvements). J'aimerais que lorsqu'il se produit des violences lors de certains matchs vous ayez la même réaction, et que vous ne réagissiez pas seulement parce qu'il s'agit de l'Algérie ! Peu après le match, Aziba Boulmerka, championne olympique algérienne disait que si le match ne s'était pas terminé sportivement, cela signifie peut-être que le lien entre nos deux pays demeure infini (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et certains bancs du groupe socialiste).
M. Gérard Fuchs - D'abord, si je déplore que le match France-Algérie n'ait pu aller jusqu'à son terme, je me félicite qu'enfin, 40 ans après, il ait pu avoir lieu (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste). L'argent est le nerf de la guerre, et plus encore du terrorisme. Armer Al Qaida n'aurait pas été possible si son chef n'avait été un milliardaire saoudien, qui prétend défendre les pauvres. M. Jean-Pierre Brard - Et sans la CIA ! M. Gérard Fuchs - Le G7 vient d'examiner s'il est possible d'assécher les ressources financières des réseaux terroristes. Plus le succès sera grand en ce domaine, plus demain le recours à la force militaire sera limité. Quels résultats la France a-t-elle obtenus dans cette réunion ? (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste) M. Laurent Fabius, ministre de l'économie, des finances et de l'industrie - A la réunion du G7 et de la Russie à Washington, j'ai rappelé les propositions que la France fait depuis longtemps, et qui ont enfin un écho : j'ai proposé une rencontre exceptionnelle du GAFI pour élargir son action aux sources de financement du terrorisme ; de renforcer l'action dans chaque pays pour connaître les bénéficiaires réels des transactions bancaires ; de prendre des mesures contre les pays qui ne respecteraient pas les décisions de gel des avoirs ; d'accroître notre coopération en matière de renseignement sur le financement du terrorisme ; de bien faire circuler l'information entre les organismes de régulation des marchés financiers ; d'encourager le FMI à accroître la surveillance sur les centres off-shore ; d'assurer le suivi de ces décisions. Dans le contexte dramatique que nous vivons, ces propositions ont été adoptées. En travaillant sur ces questions, on rencontre paradis fiscaux, hedge funds, trusts, fiducies. Pour s'attaquer au financement du terrorisme, il faut s'intéresser à l'ensemble de ces chapitres sans en excepter un seul. Enfin chaque pays doit prendre ses responsabilités. La France le fait. Le traumatisme est tel qu'ailleurs aussi, les mesures pour lutter contre le terrorisme sont en train d'être prises (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).
M. Bernard Accoyer - Pour le passage à l'euro, le Gouvernement a choisi une période de double circulation relativement longue, et a confié au commerce et à l'artisanat cette mission importante. Il y a là une charge de travail importante : tenir une double caisse, faire de la pédagogie, assurer la sécurité, jouer un rôle de banquier et de guichetier. Quelles mesures allez-vous prendre pour que ce passage à l'euro soit réussi ? Tout d'abord, deux mesures paraissent indispensables pour favoriser les paiements par chèque et par carte bancaire : une revalorisation de la garantie bancaire pour les chèques, qui n'a pas été réévaluée depuis 1975, et la suspension, pendant la période de double circulation, de la commission prélevée par les organismes bancaires et financiers sur les paiements par carte inférieurs à 30 euros. Ensuite, une mesure paraît légitime, et elle est demandée par les organisations des artisans et commerçants : ce serait d'apporter à ces derniers une compensation, pour la véritable mission de service public qui leur est confiée, sous la forme d'un crédit d'impôt. Enfin, une mesure raisonnable permettrait d'éviter le télescopage entre la date d'introduction de l'euro et l'application des 35 heures dans les entreprises de moins de vingt salariés : ce serait de reporter l'application de la réduction du temps de travail dans le commerce et l'artisanat (Applaudissements sur les bancs du groupe du RPR). M. Laurent Fabius, ministre de l'économie, des finances et de l'industrie - Je sais que vous suivez attentivement ces questions, et je vous en remercie. Les artisans et les commerçants ont fait un gros travail de préparation, et il faut leur rendre hommage. Bon nombre d'entre eux ont déjà organisé leur activité de sorte que tout se passe bien. Les dernières statistiques montrent que, pour les paiements scripturaux, le passage a bien démarré et la progression est importante. Les mesures concrètes ont été examinées au comité national de l'euro, où siègent notamment des parlementaires. La totalité des mesures que vous évoquez n'a pu être retenue, mais sur certains points je crois que vous avez satisfaction. La règle générale est que, pour le passage à l'euro, chaque groupe social paie pour ce qui le concerne ; c'est la règle européenne. L'Etat paie, pour la sécurité et la fabrication des billets ; les banques supportent pour leur part certains coûts, et les artisans aussi, dans une certaine mesure. Mais, comme il peut apparaître pour eux des coûts particuliers, nous avons décidé que les frais engagés par exemple pour changer de caisse enregistreuse, ou modifier un terminal, pourraient être l'objet d'un amortissement accéléré ; sur le plan fiscal, cela aboutira pratiquement au remboursement de ces sommes. Enfin on pourrait percevoir une ambiguïté lorsque vous dites que les artisans et commerçants jouent un rôle de banquiers. C'est aux banques qu'il appartient de faire le change : ceci doit être clair. Commerçants et artisans, grâce au travail effectué par les pouvoirs publics et les organisations professionnelles, acceptent le rendu de monnaie en euros ; mais il ne faut pas qu'on transfère sur eux la charge du change. Les banques le demandaient, mais ce n'est pas la position des pouvoirs publics : que chacun fasse le chemin qui le concerne. Enfin, au-delà des aspects techniques, on n'a pas assez remarqué que, dans les événements dramatiques que nous traversons, l'euro nous a déjà rendu un singulier service : sans lui la monnaie française aurait pu être attaquée, et les taux d'intérêt auraient dû augmenter, au détriment de l'économie. Si la monnaie n'a pas été attaquée, si les taux, loin de monter, ont baissé, c'est parce que nous avions déjà fait le choix de l'euro. Il faut le rappeler, à l'heure où certains rencontrent des difficultés pour le passage à l'euro : fondamentalement, c'est une excellente décision (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et sur quelques bancs du groupe UDF).
DIRECTIVE EUROPÉENNE SUR LA POSTE M. François Brottes - Quelle est l'entreprise publique qui continue de créer des emplois quand ses homologues européennes en suppriment des milliers ? Qui n'a pas augmenté les prix de ses services de base, alors qu'elles les accroissent sans vergogne ? Qui maintient une implantation territoriale deux à trois fois plus dense que ses homologues européennes ? Non, Monsieur le secrétaire d'Etat à l'industrie, je ne vous pose pas ces questions : vous savez comme moi que c'est La Poste. Ma question concerne la teneur du Conseil des ministres européens prévu le 15 octobre. Sous la présidence française, vous avez réussi à faire reculer le commissaire Bolkestein, dont l'obsession est de déréguler le secteur postal, ce qui conduirait à la fin du prix unique du timbre, à celle du maillage territorial et à des suppressions massives d'emploi. Aujourd'hui, il faut trouver un accord sur une nouvelle directive cadre : faute d'accord, ce sont la concurrence et le libéralisme exacerbé qui s'appliqueraient de plein droit. Mais cet accord ne doit pas être trouvé à n'importe quel prix : il doit se rapprocher des positions raisonnables qu'a prises le Parlement européen, qui garantissent la qualité du service et la péréquation des tarifs. Quelle sera la position de la France le 15 octobre, non pas seulement pour « limiter la casse », mais pour engager une véritable offensive de service public ? (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et sur quelques bancs du groupe communiste et du groupe RCV) M. Christian Pierret, secrétaire d'Etat à l'industrie - Avec la directive de 1997, en effet, nous avions construit une Europe du service public postal. Tous les citoyens peuvent recevoir leur courrier cinq jours sur sept, six en France ; à bas prix, et le tarif n'a subi aucune augmentation depuis le début de ce gouvernement ; avec des exigences de qualité - 80 % du courrier est acheminé en une journée ; et en défendant une présence territoriale de plus de dix-sept mille points de contact, ce qui représente la plus forte densité de l'Union européenne. On nous propose de tout libéraliser dès 2007, d'accepter dès 2003 l'ouverture à la concurrence en-dessous de cinquante grammes et de brouiller déjà les cartes en libéralisant tous les nouveaux services. Telle n'est pas la conception du Gouvernement, et ceci ne sera pas accepté par la France. J'entends défendre lundi une conception dynamique du service public, en accord avec la résolution adoptée par le Parlement européen en décembre. Je souhaite remporter cette bataille du service public en Europe pour affirmer les principes suivants. D'abord, il n'y aura pas de libéralisation totale du secteur en 2009. Ensuite il n'y aura pas de libéralisation rampante sous le couvert des nouveaux services. Enfin il y aura un service réservé suffisant pour financer les missions de service public. Notre mobilisation ne tend pas à « limiter la casse », mais à promouvoir une vision dynamique du service public, un service de qualité, de proximité, d'égalité entre les territoires et les citoyens (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).
DESSERTE AÉRIENNE DES DÉPARTEMENTS D'OUTRE-MER M. Anicet Turinay - La création de la compagnie Air Lib, Monsieur le ministre des transports, a rassuré la population des départements d'outre-mer sur la desserte de nos îles. J'appelle toutefois votre attention sur les difficultés des exportateurs qui utilisent le fret aérien. Avec la disparition d'AOM et d'Air Liberté, c'est Air France qui prend en charge tout le fret des DOM. Or elle envisagerait de profiter de cette situation pour augmenter ses prix de 8 %. Cela aurait de graves conséquences pour l'économie des DOM, déjà fragilisée dans le secteur touristique à la suite des événements du 11 septembre, et surtout dans le secteur agricole. Un renchérissement du fret anéantirait les efforts de nos agriculteurs pour développer leurs entreprises grâce à l'exportation. Ils ont perdu beaucoup d'argent ces derniers mois faute d'avoir pu respecter leurs engagements à l'exportation. En outre cela annulerait les avantages de la loi d'orientation en matière d'allégement des charges des entreprises et d'apurement des dettes. Par quelles mesures comptez-vous garantir l'écoulement de la production agricole des DOM sur les marchés extérieurs ? N'est-il pas temps de réunir la Conférence paritaire des transports dans les DOM, prévue par la loi du 25 juillet 1994, pour établir la vérité des prix dans les marchés captifs que sont nos départements ? Enfin Swissair ne peut honorer ses engagements envers Air Lib. Comment entendez-vous assurer la continuité territoriale ? (Applaudissements sur les bancs du groupe du RPR) M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement - Même si chacun pense que la crise ne sera pas durable, les compagnies aériennes connaissent aujourd'hui des difficultés sérieuses. J'observe qu'Air France se tient mieux que d'autres, peut-être parce que c'est une entreprise publique et que le Gouvernement a jouté le rôle que vous savez. Le Gouvernement entend, dans le même esprit que ce qui a été fait aux Etats-Unis, agir à l'échelle européenne pour soutenir l'activité des compagnies, et par conséquent celle de la construction aéronautique. Nous y travaillerons lors de la réunion prévue le 16 octobre à Luxembourg. Si toutes les destinations sont affectées par une baisse du nombre de passagers, celle-ci, dans les DOM, est moindre que dans d'autres secteurs, et certains anticipent un report vers les DOM dans la prochaine période. Pour ce qui est du fret, vous évoquez la « disparition » d'Air Liberté : heureusement nous avons agi pour qu'elle ne disparaisse pas, et Air Lib existe ! Sa situation est difficile. Pourtant, non seulement elle n'a pas disparu, mais elle va augmenter ses capacités de fret de 52 tonnes par semaine. Aujourd'hui nous en sommes à 170 tonnes grâce à un triplement des fréquences depuis fin décembre. Pour Air France Cargo, nous veillons à ce que d'éventuelles augmentations de prix ne pénalisent pas l'outre-mer. Au reste, si ces prix devaient augmenter, c'est en raison de la libéralisation décidée en avril 1997, sous un gouvernement que vous souteniez (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste, du groupe socialiste et du groupe RCV).
EMPLOI DES HANDICAPÉS DANS LA FONCTION PUBLIQUE M. Francis Hammel - La situation des handicapés est une préoccupation constante des parlementaires. L'Assemblée avait prêté toute son attention aux mesures présentées par le Premier ministre au conseil national consultatif des personnes handicapées réuni en janvier 2000. Vous-même, le 18 juillet, avez présenté au conseil des ministres un plan d'action en faveur des handicapés, destiné à améliorer leur insertion dans la société à tous les âges de la vie. Hier, avec Michel Sapin, vous avez signé un protocole d'accord sur l'emploi des handicapés dans la fonction publique. Où en est la mise en _uvre des autres éléments de votre plan ? (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste) Mme Ségolène Royal, ministre déléguée à la famille, à l'enfance et aux personnes handicapées - Le protocole signé hier représente un tournant majeur. Je remercie chaleureusement les cinq organisations syndicales de fonctionnaires de s'engager dans cette négociation. M. Jean-Pierre Soisson - Ce n'est pas la première fois ! Mme la Ministre déléguée - ...Si, c'est la première fois qu'un protocole d'intégration comporte explicitement des pénalités : si les administrations de l'Etat ne satisfont pas au quota de 6 %, alors les emplois concernés seront reportés jusqu'à ce que le quota soit rempli. Le Premier ministre demandera à l'ensemble de ses ministres de veiller personnellement à la réalisation de cet objectif dans leur administration. L'Etat devenu enfin exemplaire sera en position de demander aux entreprises privées de satisfaire à la même exigence. L'intégration des handicapés dans le travail trouve un écho au sein de l'éducation nationale : dans le cadre du plan handiscol, Jack Lang et moi avons réuni l'ensemble des recteurs pour leur demander des comptes sur l'intégration dès cette rentrée des enfants handicapés. L'école de la République doit tendre la main à tous ses enfants, et nous estimons à deux sur trois ceux des enfants handicapés qui doivent trouver place dans le milieu scolaire ordinaire. Enfin, j'organise le 3 décembre les journées « Réussite et handicap » pour montrer combien les handicapés contribuent à enrichir la société plurielle que nous construisons (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste).
M. Jean-Claude Thomas - Sur l'hypothétique réalisation d'un nouvel aéroport international dans le grand bassin parisien, vous avez lancé il y a six mois un débat public. Voilà quatre semaines ont été commandées par la DGAC des études complémentaires sur l'opportunité de cet aéroport. Ne valait-il pas mieux se demander si ce nouvel aéroport était vraiment nécessaire avant de débattre de sa localisation ? Quels sont les résultats de cet études ? Nous confirmerez-vous, oui ou non, la réalisation de cette nouvelle plate-forme ? Le Gouvernement peut-il concevoir de retenir un site auquel la population et les élus unanimes seraient opposés ? (Interruptions sur les bancs du groupe communiste) Citons Bazancourt, Les Grandes Loges et Juvencourt, où l'hostilité est unanime. En raison de l'incertitude qui règne sur les besoins prévisibles dans les 20 ou 25 ans qui viennent, ne serait-il pas plus judicieux, pour ne pas gaspiller des dizaines de milliards, que les plates-formes existantes soient mieux utilisées ? Ainsi Vatry dans la Marne peut accueillir le fret dès demain. Quand comptez-vous annoncer votre décision. En réserverez-vous la primeur à l'Assemblée ? (Applaudissements sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL) M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement - La commission du débat public est au travail. D'un autre côté, une contre-expertise a été demandée par les associations sur l'opportunité de cette troisième plate-forme. Cette contre-expertise, que nous avons financée, a été réalisée par un consultant anglais. Il en ressort que, dans les vingt ans à venir, nous devrons pouvoir accueillir 140 millions de passagers annuels dans le grand Bassin parisien, contre 70 millions actuellement. Pourquoi réaliser une troisième plate-forme, demandent alors certains, alors qu'existent déjà Roissy et Orly ? Pourquoi maintenir le couvre-feu à Orly, pourquoi ne pas doubler les capacités d'accueil à Roissy ? Mais ce n'est pas l'avis de tout le monde, ce n'est pas le mien ni celui du Gouvernement. Je pense qu'une troisième plate-forme devra être construite, avec le souci prioritaire de l'environnement, non seulement pour la nouvelle plate-forme mais aussi pour Roissy et Orly. Nous attendons que la commission nationale du débat public rende son rapport. Une enquête d'opinion réalisée dans tous les départements concernés fait apparaître que, si les riverains sont d'un avis différent, l'ensemble des populations se prononce favorablement à 60 %. Nous tiendrons compte à la fois de la contrainte environnementale et de la nécessité de pouvoir accueillir les nouveaux passagers. Nous ne ferons de l'hypertrophie ni à Orly ni à Roissy ! (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste)
M. Gérard Charasse - Je profite de l'absence de télévision pour aborder un sujet particulièrement important (Rires). Samedi dernier, nous avons entendu la Marseillaise être sifflée au Stade de France. Nous constatons tous des actes d'incivilité, qu'on aurait tort de minimiser et qui sont comme un baromètre de notre société : dégradations de lieux publics, crachats, violences verbales... Les établissements scolaires subissent également cette violence, au détriment des enseignants et des élèves. Fait nouveau, le rapport entre garçons et filles se tend. Et tous ces actes, jadis tenus pour tabou, se banalisent. Avec l'école, la cellule familiale et la volonté parentale sont les plus sûrs agents de l'éducation et de l'apprentissage de la citoyenneté. Je connais votre volonté de faire évoluer les mentalités. Quelles mesures concrètes entendez-vous prendre pour que notre société puisse espérer en finir avec ces agressions de proximité qui mettent à mal l'intérêt général et les valeurs républicaines ? (Applaudissements sur les bancs du groupe RCV et quelques bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL) Mme Ségolène Royal, ministre déléguée à la famille, à l'enfance et aux personnes handicapées - L'agressivité des jeunes se retourne d'abord contre eux. 800 d'entre eux se suicident chaque année. Les enfants sont eux-mêmes victimes de la part des adultes de violences, en particulier sexuelles. Souvent les jeunes auteurs de violences en sont eux-mêmes les victimes, ce qui ne les excuse pas pour autant. Est ainsi en jeu la capacité des adultes à faire autorité, au plus noble sens du terme : être capable de tenir sa parole, de donner l'exemple, de poser des limites, d'être consistant et responsable. Les jeunes eux-mêmes nous le demandent. C'est pourquoi les réponses aux actes de délinquance doivent être rapides. Le Gouvernement agit dans ce sens. La sécurité est le fruit d'une coproduction éducative, avec l'éducation civique, le respect du drapeau et de l'hymne national. Ce qui s'est passé au Stade de France est tout à fait choquant. M. Ehrmann a parlé des parents et grands-parents immigrés de jeunes Français. Contrairement à ce qu'il a dit, j'estime que ces immigrés ont plus de devoirs que de droits. Quel sens peut avoir aujourd'hui notre appel aux jeunes à s'inscrire sur les listes électorales, quand leurs parents et grands-parents, qui durant des décennies ont tant donné à notre économie, n'ont même pas le droit de contribuer au choix de leur maire ! Nous ferons cette réforme, car l'intégration passe d'abord par l'exercice de la citoyenneté ! (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, du groupe communiste et du groupe RCV)
M. Roland Garrigues - Hier, vous avez déclaré que vous alliez développer les moyens d'accéder à l'ADSL, en réduisant les tarifs. Vous avez reconnu, avec raison, qu'un abonnement mensuel grand public de 300 francs était trop cher. Cependant, chacun sait que le haut débit n'est pas accessible en tout point du territoire, et ne le sera pas avant un certain temps, surtout dans nos régions rurales. Mais avant d'envisager l'accès au haut débit de chaque particulier, ne pensez-vous pas qu'il conviendrait de prendre les dispositions permettant de proposer en France des forfaits illimités à un prix abordable, afin de réduire le coût de l'Internet et d'encourager sa démocratisation, en particulier auprès des jeunes ? A ce jour, contrairement à ce que vous souhaitiez, aucun fournisseur d'accès n'a pu proposer de forfaits illimités à moins de 200 francs par mois, en raison de tarifs trop élevés. Dans la perspective de la validation prochaine du catalogue d'interconnexions par l'Autorité de régulation des télécommunications, quelles dispositions comptez-vous donc prendre pour permettre à ce dossier d'aboutir ? M. Christian Pierret, secrétaire d'Etat à l'industrie - A la demande du Gouvernement et de l'ART, France Télécom a proposé deux offres d'interconnexion à la capacité, c'est-à-dire de nature forfaitaire, en complément de l'offre d'interconnexion classique à la durée, qui, grâce au Gouvernement, est l'une des moins chères d'Europe : 20 heures pour 100 francs. Nous avons le tarif Internet sur débit normal le moins onéreux de toute l'Union européenne. Ces deux offres ont été approuvées par l'ART, car elles permettaient à l'internaute de bénéficier d'un tarif forfaitaire de l'ordre de 200 francs par mois. Elles ont nécessité la réalisation de plusieurs centaines de millions d'investissements par France Télécom. Plusieurs opérateurs ont signé en juin dernier des conventions d'interconnexion forfaitaire avec France Télécom. Or, aucun fournisseur d'accès ne propose aujourd'hui d'offre de ce type, plusieurs d'entre eux considérant que l'offre d'interconnexion qui leur est faite par France Télécom est trop chère et ne permet pas d'offrir de forfait illimité à l'internaute à moins de 200 francs. M. Laurent Fabius et moi-même avons donc demandé au président de l'ART de nous donner son point de vue et d'étudier les solutions permettant de parvenir à une offre d'accès illimité à Internet aux environ de 200 francs, voire à un moindre coût. Nous pensons aboutir dans les meilleurs délais, dans l'intérêt des internautes et de l'image moderne et dynamique que se doit de renvoyer la technologie française (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, du groupe communiste et du groupe RCV).
HYPOTHÈSES DE CROISSANCE DU PROJET DE BUDGET 2002 M. Jean-Jacques Jégou - Ma question s'adresse à M. le ministre de l'économie et des finances et permet, sans télévision et dans une certaine intimité, un échange intéressant ! Depuis les événements de septembre, vous nous parlez de patriotisme économique, nous incitant ainsi à faire front, tous ensemble, devant les difficultés présentes et à venir. Le groupe UDF pourrait adhérer à cette démarche, à condition qu'elle s'appuie sur un comportement transparent et sincère. Malheureusement, il n'y a pas vraiment eu de concertation avec les acteurs économiques sociaux ni avec les parlementaires de l'opposition, et je ne suis pas sûr qu'il y en ait eu beaucoup avec ceux de la majorité plurielle. Pour emporter notre adhésion sur le principe de patriotisme économique, vous nous devez la vérité. Or, vous avez préparé le projet de loi de finances sur la base d'un taux de croissance de 2,5 %, ramené à 2,25 %, ce qui est malheureusement bien trop élevé. Les dépenses filent, bien au-delà des prévisions du Pacte de stabilité et de croissance. Le coût exorbitant des 35 heures apparaît aujourd'hui contraire aux intérêts de notre économie dans un contexte de concurrence mondialisée. Vous le savez comme nous : vous ne pourrez pas exécuter le projet que vous nous présentez et, si votre majorité était vigilante, elle ne le voterait pas. Conscient des responsabilités auxquelles nous avons à faire face ensemble en cette période plus que troublée, je vous demande donc ce que vous comptez proposer, d'ici à la discussion budgétaire de la semaine prochaine, pour rétablir un budget sincère, cohérent, et mettre en _uvre ce patriotisme économique (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF, du groupe DL et sur quelques bancs du groupe du RPR). M. Laurent Fabius, ministre de l'économie, des finances et de l'industrie - Nous sommes en effet entre nous, ce qui ne manque pas d'avoir une incidence sur nos travaux : j'ai trouvé cette séance particulièrement paisible. En ce qui concerne votre question, nous aurons l'occasion d'y revenir longuement, avec ceux qui sont présents et avec Mme Parly, dès la semaine prochaine. Quant à la concertation, elle a bien lieu, dans les formes qui sont celles de notre démocratie. Vous connaissez nos comptes, et vous pouvez les critiquer. Nous essayons de nous rapprocher le plus possible de ce qui est probable, exercice passablement délicat. La difficulté - et je suis sûr que vous y êtes sensible - vient de ce que la situation économique qui sera la nôtre l'année prochaine dépend largement de facteurs non économiques : le coefficient d'incertitude est considérable. Ainsi, lorsque je vous ai présenté le budget en commission des finances, avec Florence Parly, juste après le 11 septembre, vous avez estimé que l'hypothèse d'un baril de pétrole à 23 dollars était irréaliste et que celui-ci flamberait plutôt à 30 voire 40 dollars. Aujourd'hui, nous sommes à moins de 23 dollars et le baril a perdu 20 % de sa valeur en un mois, compte tenu de la nature de la réplique et de ce qui est envisagé. Nous essayons de nous déterminer, comme vous le feriez sans doute à notre place, en tenant compte de ce que font les autres, en particulier en Europe, et nous faisons appel à ce que M. Ayrault a qualifié le premier, je crois, de patriotisme économique. L'incertitude est encore plus grande que de coutume. Mais nous avons les moyens d'y faire face si nous ne nous laissons pas impressionner par les terroristes. La consommation est actuellement bonne en France. Les perspectives en matière d'investissement sont plus préoccupantes et nous devons ici examiner les moyens d'agir. Le message que nous devons faire passer est celui de la lucidité, certes, mais surtout de la volonté. De la technique, nous parlerons entre nous. Ce dont nous avons besoin, c'est d'une volonté économique et politique : elle est bien présente au sein du Gouvernement (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, du groupe communiste et du groupe RCV). M. le Président - Nous avons terminé les questions au Gouvernement. La séance, suspendue à 16 heures 10, est reprise à 16 heures 25, sous la présidence de M. Gaillard. PRÉSIDENCE de M. Claude GAILLARD vice-président L'ordre du jour appelle la suite de la discussion de la proposition de loi de M. François Colcombet et plusieurs de ses collègues, relative à la réforme du divorce.
Mme Laurence Dumont - L'amendement 43 est de coordination. M. François Colcombet, rapporteur de la commission des lois - La commission n'a pas examiné l'amendement. J'y suis favorable à titre personnel. Mme Marylise Lebranchu, garde des sceaux, ministre de la justice - Avis favorable. L'amendement 43, mis aux voix, est adopté. M. Patrick Delnatte - Le demandeur du divorce peut être la victime. Il serait donc choquant qu'il ne puisse demander des dommages et intérêts lorsque la dissolution du mariage a pour lui des conséquences d'une exceptionnelle gravité. L'amendement 24 tend donc à rectifier ce qui ne peut être qu'une erreur de rédaction, laquelle a pour conséquence de donner une « prime » à celui des conjoints qui n'est pas la victime. M. Jean Vila - L'amendement 25 a le même objet. Rien ne doit venir limiter le droit à réparation sur le fondement de l'article 1382 du code civil. M. le Rapporteur - La commission a rejeté ces deux amendements identiques, car il ne s'agit pas, ici, de restreindre le droit à dommages-intérêts, mais de régler les cas où le divorce entraîne des conséquences d'une exceptionnelle dureté pour le conjoint non-demandeur. Mme la Garde des Sceaux - Je comprends les motivations qui ont poussé à la rédaction de ces amendements, mais je pense qu'ils sont le fruit d'une confusion. La disposition proposée ne remet en cause ni le droit à prestation compensatoire ni celui de former une demande de dommages-intérêts : elle reprend la clause actuelle d'exceptionnelle dureté en l'adaptant. Elle n'a donc de sens que si elle bénéficie à celui des époux qui n'est pas demandeur du divorce. Je souhaite le retrait des amendements, sur lesquels je me prononcerais défavorablement s'ils étaient maintenus. Les amendements 24 et 25, mis aux voix, ne sont pas adoptés. Mme la Garde des Sceaux - L'amendement 38 tend à supprimer la possibilité de révocation des donations déjà consenties. Seules pourraient désormais l'être les donations de biens à venir. L'amendement 38, accepté par la commission, mis aux voix, est adopté. L'article 11 ainsi modifié, mis aux voix, est adopté.
M. Bernard Perrut - Par l'amendement 15, nous proposons une nouvelle rédaction du début de l'article. En vertu du I de cet article, l'époux contre lequel est présentée une demande en divorce ne peut former une demande reconventionnelle en séparation de corps alors que l'époux contre lequel est présentée une demande en séparation de corps peut, lui, former une demande reconventionnelle et dans ce cas, le juge prononce le divorce. Or, il paraît difficile de ne pas faire droit à une demande reconventionnelle en séparation de corps présentée par des époux qui, après la médiation ou en raison de convictions personnelles, décideraient de ne plus divorcer mais de seulement se séparer. Tel est l'objet de l'amendement. M. le Rapporteur - La commission a repoussé cet amendement, car ce qu'il vise à préciser va sans dire. En outre, votre formulation tendrait à exclure du dispositif les cas où il n'y aurait pas de médiation. Je vous propose de revoir la question pendant la navette. Mme la Garde des Sceaux - L'article 1076 du nouveau code de procédure civile donne déjà satisfaction aux auteurs de l'amendement. L'amendement 15, mis aux voix, n'est pas adopté. L'article 12, mis aux voix, est adopté.
Mme la Garde des Sceaux - En cas de danger, un des conjoints pourra être placé en résidence séparée dès que s'engagera la procédure de divorce. La proposition limite le danger aux atteintes à la sécurité physique. L'amendement 39 du Gouvernement vise, en supprimant le mot « physique », à parvenir à un degré de généralité suffisant pour que le juge dispose d'une véritable marge d'appréciation. L'amendement 39, accepté par la commission, mis aux voix, est adopté. M. Patrick Delnatte - Mon amendement 34 vise à prévoir que le juge statue toujours sous la forme du référé, ce qui garantit le caractère contradictoire des débats. Il arrive que des pères soient mis dans des situations difficiles par des décisions immédiatement exécutoires qui les privent de l'autorité parentale. M. le Rapporteur - La commission a repoussé cet amendement. La procédure visée n'est pas le divorce, mais celle, antérieure au divorce, qui peut être engagée dans le cas où un des époux manque gravement à ses devoirs. Il est de tradition que ce contentieux soit jugé en référé, mais la possibilité existe de juger sur requête, à la demande d'un des époux. La pratique me paraît satisfaisante, la procédure sur requête n'étant utilisée que dans les cas dramatiques, quand il n'est pas possible d'organiser un débat contradictoire. L'amendement 34, repoussé par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté. Mme la Garde des Sceaux - L'amendement 40 du Gouvernement vise à préciser que les mesures ordonnées par le juge sont caduques dès lors qu'une requête en divorce ou en séparation de corps aura été déposée. L'amendement 40, accepté par la commission, mis aux voix, est adopté. M. Bernard Perrut - Mon amendement 3 rectifié vise à donner une nouvelle rédaction à l'article 270 du code civil. Le devoir de secours disparaissant, seul subsiste le dispositif prévoyant qu'un des époux « peut être tenu à verser à l'autre une prestation destinée à compenser, autant qu'il est possible, la disparité que la rupture du mariage crée dans les conditions de vie respectives ». Malheureusement, ce dispositif de substitution ne suffit pas. Le devoir de secours prenait la forme d'une pension alimentaire modulable, alors que la prestation compensatoire n'est révisable qu'à la baisse depuis la loi de juin 2000. M. le Rapporteur - Avis défavorable. Cet amendement tend à autoriser le versement d'une pension alimentaire avec une prestation compensatoire. La proposition prévoit des dommages-intérêts en cas de violence, mais il n'est question de faire verser une rente. Mme la Garde des Sceaux - Faire de la pension alimentaire un moyen de réparation serait méconnaître sa finalité, qui est de couvrir les besoins de la vie quotidienne. Je souhaite le retrait de cet amendement. M. Bernard Perrut - Il est retiré. Mme la Garde des Sceaux - L'amendement 41 du Gouvernement est rédactionnel. Il vise à tirer les conséquences de la loi organique du 25 juin 2001, qui a fait du « juge aux affaires familiales » le « juge des affaires familiales ». L'amendement 41, accepté par la commission, mis aux voix, est adopté. L'article 13, modifié, mis aux voix, est adopté. L'article 14, mis aux voix, est adopté.
Mme Laurence Dumont - Mon amendement 42 est de coordination. M. le Rapporteur - La commission ne l'a pas examiné, mais il me paraît acceptable. Mme la Garde des Sceaux - Il est accepté. L'amendement 42, mis aux voix, est adopté. L'article 15 ainsi modifié, mis aux voix, est adopté.
Mme Marie-Françoise Clergeau, au nom de la Délégation aux droits des femmes - Mon amendement 29 vise à prévoir un rapport d'évaluation au bout de cinq ans d'application. Je profite de ce que j'ai la parole pour demander au Gouvernement sa position sur le changement de régime matrimonial : l'article 1397 du code civil l'autorise en prévoyant l'homologation d'un acte notarié par le tribunal du lieu de domicile. Cette procédure est très lourde. Les rapports Théry et Dekeuwer-Défossez préconisaient la suppression de cette homologation judiciaire. Le Gouvernement suivra-t-il cette recommandation ? M. le Rapporteur - Avis favorable à l'amendement 29. Mme la Garde des Sceaux - Même avis quant au changement de régime matrimonial. Mme Clergeau a raison. Nous devons y songer pendant la navette. L'amendement 29, mis aux voix, est adopté.
M. le Président - Conformément à la décision de la commission, ce texte aura pour titre : « Proposition de loi portant réforme du divorce ».
M. le Président - En application de l'article 101 du Règlement, le Gouvernement demande qu'il soit procédé à une seconde délibération de l'article 4. La commission a formulé la même demande pour l'article 10.
Mme la Garde des Sceaux - L'amendement 1 du Gouvernement vise à revenir sur la représentation des parties en cas de divorce par consentement mutuel. Dans la grande majorité des cas, les conjoints se sont spontanément mis d'accord. Ils ne sont pas en situation de conflit. Le plus souvent, il n'y a pas même d'objet de conflit : ni enfants, ni patrimoine. Depuis vingt-cinq ans, la loi permet à ces couples de se présenter devant le juge assistés d'un avocat choisi d'un commun accord. Il serait paradoxal que, dans une loi tendant à simplifier le divorce, on contraigne les époux à prendre deux avocats, ce qui aurait pour effet de renchérir la procédure. J'ai conscience que des rapports de force peuvent s'exercer derrière une apparence de consentement. C'est pourquoi le juge, conformément à un amendement de Mmes Clergeau et Lignières-Cassou, sera garant du « consentement éclairé des deux époux » et de la sauvegarde des intérêts des enfants. Honnêtement, la présence du juge apporte toute garantie. Enfin, si l'on craint un rapport de forces déséquilibré, j'ai peur qu'il ne s'exerce également pour le choix d'un second avocat. M. le Rapporteur - Abordons ce point délicat en toute naïveté. Les gens les plus modestes disposent chacun de l'aide judiciaire même en cas de divorce par consentement mutuel, et peuvent donc avoir chacun un conseil. Les plus riches, même s'il n'y a qu'un avocat, ont fait vérifier le partage des biens par toute sortes d'experts. Pour les gens ordinaires, je prends le pari que la nouvelle procédure sera plus intéressante et qu'ils auront tout naturellement des avocats. Dans ce cas, il sera très utile d'observer ce qui se passe. On peut donc accepter cet amendement. L'amendement 1, mis aux voix, est adopté. L'article 4, ainsi modifié, mis aux voix, est adopté.
Mme Véronique Neiertz - L'amendement 2 supprime la dernière phrase du dernier alinéa. En effet, indiquer que le droit à conserver le nom du premier mari cesse en cas de remariage porte préjudice à la femme qui est connue professionnellement sous ce nom et qui veut porter le même nom que ses enfants pour pouvoir les emmener avec elle à l'étranger. Nous voulions que le droit au nom soit plus égalitaire mais en pratique on commettrait une injustice envers la femme. L'homme qui se remarie, évidemment, ne supporte pas cet inconvénient. M. le Rapporteur - La Chancellerie a voulu moderniser le droit. Mais mieux vaut laisser de côté ce problème de nom. Maintenir la situation actuelle est plus sage. Favorable. Mme la Garde des Sceaux - Favorable. M. Patrick Delnatte - Je comprends l'argument. Je proposais de réserver cette possibilité au cas d'une activité professionnelle. Mme Neiertz va un peu loin. Le problème est le même pour l'ex-mari. La femme peut utiliser son nom dans des circonstances qui peuvent lui porter préjudice. Va-t-on revoir ce problème réel lors de l'examen de la loi sur le nom patronymique ? Mme Véronique Neiertz - Je rassure M. Delnatte. Gouvernement et Parlement ont déjà tenu compte de la modernisation du droit au nom en modifiant l'article 264 du code civil. La possibilité de garder le nom valait uniquement pour la femme, cet article 10 l'ouvre à l'un des époux quel qu'il soit. M. Delnatte reconnaît ce droit pour motif professionnel. Mais si l'on établit une liste des cas possibles, on risque d'en oublier injustement. Il suffira de donner une justification au juge. Imaginez, Monsieur Delnatte, que vous êtes élu député. Vous êtes connu dans votre circonscription, dans la France entière, comme M. le député Delnatte. Et puis, vous divorcez et vous vous remariez. Evidemment, vous avez pris le nom de votre femme - je ne l'ai pas précisé, c'était tellement évident (Sourires). Votre première femme décide alors que M. Delnatte n'existe plus. Voilà vingt ans qu'on vient à la permanence de M. Delnatte, qu'on téléphone à M. Delnatte, et il n'y a plus que M. Dupont. Problème (Rires). M. Yves Nicolin - Il est battu ! Mme Véronique Neiertz - Et imaginez que vous ayez encore des enfants mineurs, et que vous vouliez les emmener en Angleterre, aux Etats-Unis, ou en Afghanistan. Vous ne pourriez pas. Ce serait injuste, avouez-le. A la frontière les douaniers diraient que ces enfants n'ont pas le même nom que vous. Ils resteraient là, et vous iriez en Afghanistan seul si vous voulez. Je refuse absolument que vous soyez traité comme cela (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste). M. Yves Nicolin - Je souscris à cette argumentation. Je souligne de même que l'adoption plénière demandant six mois, les enfants adoptés à l'étranger et qui ne portent pas le nom des adoptants pendant cette période ne peuvent les accompagner à l'étranger. J'aimerais que l'on se penche également sur ce cas. Mme Véronique Neiertz - M. Mattei et moi-même y avons pensé. Une solution pourra être trouvée lors de la seconde lecture du texte sur l'accès aux origines. L'amendement 2, mis aux voix, est adopté. L'article 10, ainsi modifié, mis aux voix, est adopté. M. le Rapporteur - Au terme d'un travail rapide, dense et intéressant, nous procédons à une réforme, plutôt qu'à une révolution. D'ailleurs le travail en profondeur a été accompli par le corps social lui-même, à travers des travaux et colloques. Le Gouvernement a consulté les professionnels. Je veux aussi remercier les services de la Chancellerie, que nous avons fait travailler de façon inhabituelle et qui ont joué tout leur rôle. Mais je veux surtout souligner un fait remarquable, rare sous cette Constitution : c'est que le Parlement s'est véritablement réapproprié un sujet important. Il avait tenté déjà de le faire quand M. Perrut avait déposé sa proposition, en partie reprise aujourd'hui. Le Sénateur About avait travaillé dans le même esprit. Et le parti socialiste, en 1975, avait avancé, sans succès, une proposition voisine de celle-ci. Il est utile de souligner que c'est une démarche parlementaire qui aboutit aujourd'hui, et Mme la ministre a donné un bel exemple en acceptant que nous pénétrions sur un terrain habituellement réservé au ministère. Par cette loi, nous prenons acte d'une évolution importante dans notre société, qui n'est pas tant celle du divorce que celle de la famille. Certains, tentés par l'archaïsme, se réfèrent à la famille d'avant 1945, fondée sur l'autorité du père. Mais celle-ci est peu à peu remplacée par un autre type de famille, égalitaire, où un homme et une femme, s'ils se marient, prennent un engagement, mais ne font vivre leur mariage que s'ils maintiennent le dialogue. Le message que la famille renvoie au corps social n'est plus un message d'autorité : c'est l'image d'un comportement où les décisions sont le fruit de la discussion. A cette famille on donne la possibilité de contracter l'engagement du mariage et de le dissoudre si c'est la moins mauvaise solution. La presse l'a observé : aujourd'hui on se marie plus, on a plus d'enfants, mais aussi on divorce beaucoup. La famille a changé depuis 1975 et notre réforme répond à cette évolution. Enfin, il y a, hélas, des cas où la famille est le cadre de comportements inadmissibles. Il faut donc conserver un autre traitement du divorce, permettant de tenir compte de la gravité de certaines fautes. Je crois que nous avons trouvé un équilibre qui répond aux souhaits de la plupart de nos concitoyens. C'est pourquoi je souhaite que cette proposition soit votée de la façon la plus unanime possible.
M. Patrick Delnatte - Il y a accord sur tous les bancs pour apaiser et humaniser le divorce. Celui-ci est toujours une épreuve : au moins le système judiciaire ne doit-il pas envenimer les situations et aggraver les souffrances. On pouvait dès lors travailler dans deux directions. La première consistait à travailler sur la procédure, pour apaiser les conflits. La mise en place d'une procédure unifiée, moins contentieuse, instituant un divorce sans torts, y contribue ; la médiation y aura toute sa place. Le texte va dans ce sens. Mais s'il doit n'être qu'une étape vers la déjudiciarisation du divorce, le groupe RPR s'y opposera, au nom de la protection des personnes. Il ne faut pas fragiliser le mariage. La deuxième direction consiste à revoir les fondements du divorce : doit-il rester la sanction d'une faute ? Ou n'est-il plus que le constat de l'échec du couple ? Force est de dire qu'il ne nous est proposé qu'un compromis, incohérent et hypocrite : on supprime la faute tout en la réintroduisant. En vérité, ce texte de circonstance tend à supprimer radicalement la faute, ce dont les effets seraient lourds sur le plan symbolique. Le divorce renvoie au mariage. Celui-ci n'est pas un simple contrat, avec des devoirs et des obligations - dont vous voulez supprimer la sanction. Il est aussi une institution, utile à l'épanouissement des personnes, à la transmission des valeurs et au lien social. Cette institution, il faut la respecter, il faut l'encourager. Le travail de réforme du divorce est engagé : il n'est pas conclu. Le groupe RPR s'abstiendra (Applaudissements sur les bancs du groupe du RPR). M. Bernard Perrut - Je m'exprimerai au nom des groupes DL et UDF. Il est vrai que nous attendions autre chose que cette réforme partielle et que nous aurions souhaité un grand débat sur la famille. M. Colcombet a dit qu'un travail important avait été fait : je n'en disconviens pas. Mais hier M. Colcombet se réjouissait qu'il y ait une navette, dans l'espoir qu'elle permette d'améliorer le texte... Qu'il me permette de regretter qu'un texte aussi important n'ait pas été mieux préparé et que nous n'ayons pas eu ici même un débat approfondi. Et quand M. Colcombet dit qu'à travers la réforme du divorce c'est la leçon même de la famille qui change, il nous inquiète. Oui, les divorces sont de plus en plus nombreux et, certes, leur procédure doit être humanisée, rendue moins longue et moins coûteuse. Mais vous vous contentez d'une réforme qui reste à mi-chemin. Vous supprimez la faute tout en la réintroduisant par un biais. Et surtout, la nature même de l'institution du mariage nous paraît remise en cause. Beaucoup d'entre nous sont maires ou adjoints. Ce samedi, comme vous-même, Monsieur Colcombet, ils vont marier des gens : ils leur rappelleront qu'ils se doivent fidélité, secours et assistance, et qu'ils ont à assurer ensemble la direction morale et matérielle de la famille, ainsi que l'éducation des enfants, et à concourir aux charges du ménages. M. le Rapporteur - Tout cela reste vrai. M. Bernard Perrut - Nous, nous nous demandons si ces paroles ont encore un sens, dès lors que leur non-accomplissement ne sera plus tenu pour faute. La notion de responsabilité se trouve diluée. Le mariage va-t-il se réduire à un contrat, analogue à un contrat de travail ou de location, ou même à une forme de PACS... (Murmures sur les bancs du groupe socialiste) Autant nous souhaitons la réforme du divorce - que nous avons nous-mêmes engagée en instaurant le consentement mutuel - autant nous croyons difficile de construire un droit du mariage et de la famille exonéré de toute idée de responsabilité. Cependant, ce texte comporte un aspect positif, c'est la médiation. Sur ce point, Mmes les ministres et M. le rapporteur ont repris les éléments que moi-même, et d'autres, avions avancés. Au moment du divorce, le couple ne peut s'en remettre seulement au juge et à la procédure judiciaire : il faut un temps de parole, d'écoute, de partage des difficultés. Je suis convaincu que la médiation sauvera des couples, ou des enfants. Mais cette médiation, il faut l'organiser. Il faut, Mesdames les ministres, que vous fassiez vite, que les décrets d'application nous permettent d'avoir rapidement sur le terrain des médiateurs familiaux agréés. Les juges devront faire appel à eux, cela veut dire qu'il y aura des habitudes à prendre. Pour les raisons que j'ai indiquées, les groupes DL et UDF s'abstiendront. Mais la navette et la deuxième lecture nous permettront peut-être d'améliorer ce texte. Nous n'avons eu pour en débattre qu'un temps très court. La suite du débat permettra peut-être d'avancer au point de trouver des points d'accord : ce serait là un effet heureux de la médiation, en l'occurrence parlementaire ... (Sourires ; applaudissements sur les bancs du groupe DL et du groupe UDF) Mme Laurence Dumont - Cette réponse permettra enfin que les protagonistes du divorce - époux, juge, avocats - abandonnent la recherche vaine et destructrice de ses causes, pour élaborer une décision partagée quant à ses effets. La médiation favorisera l'acceptation de la rupture du lien conjugal ; elle devra permettre, au-delà du mariage, le maintien du dialogue, indispensable pour les couples qui ont des enfants. La demande d'un époux de voir reconnue la faute de l'autre est ouverte, sans qu'il en soit tiré de conséquences quant à l'issue de la procédure. Ce n'est pas un texte de circonstance, Monsieur Delnatte, mais un texte qui prend en compte une réalité. Enfin les victimes de violences familiales trouveront réponse, en-dehors de toute procédure de divorce, grâce à la possibilité d'une ordonnance de protection au titre de l'article 220-1 du code civil. Ce texte s'inscrit dans la cohérence de la réforme du droit de la famille. Et je veux ici rebondir sur l'intervention de M. Perrut, qui souhaite un débat entre nous sur la famille. Voilà un point sur lequel la gauche et la droite diffèrent profondément : la droite parle de la famille, la gauche parle des familles (Exclamations sur les bancs du groupe du RPR et du groupe UDF). Le groupe socialiste votera la proposition, en souhaitant vivement que le Gouvernement, malgré l'absence de déclaration d'urgence, et le Sénat permettent qu'elle soit adoptée avant la fin de la législature (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste). L'ensemble de la proposition, mis aux voix, est adopté. Mme la Garde des Sceaux - Je remercie M. Colcombet et tous les parlementaires, qui ont travaillé dans des conditions difficiles. Un projet et une proposition de loi avaient été déposés. Nous avons pu rapprocher les points de vue. Maintenant, c'est vrai, nous devons vite parvenir au terme (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste). L'ordre du jour appelle la discussion, après déclaration d'urgence, du projet relatif à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport et aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre. M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement - L'actualité, avec au premier chef la catastrophe de Toulouse, atteste que l'exigence de sécurité représente un droit fondamental pour nos concitoyens, et constitue un devoir pour l'Etat. Les risques et accidents liés au transport inquiètent à juste titre l'opinion publique. L'incendie du tunnel sous la Manche, la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc, le drame du funiculaire de Kaprun en Autriche, l'accident du Concorde, en témoignent. A l'émotion succède l'exigence de comprendre ce qui s'est passé et de faire en sorte que cela ne se reproduise jamais plus. Aussi le Gouvernement a-t-il conduit des réflexions et propose-t-il, dans ce projet, des décisions. Depuis son passage en conseil des ministre au printemps, le texte a été enrichi par voie d'amendements, pour permettre le relevé des infractions en territoire étranger à l'extrémité d'un tunnel, et de rééquilibrer les flux et les modes de transport dans des zones sensibles comme les Alpes, et aussi les Pyrénées. L'Etat doit jouer un rôle éminent pour secourir les personnes, et surtout pour prévenir les accidents. Il dispose déjà d'un pouvoir de réglementation et de police, et de la procédure d'instruction mixte, applicable aux tunnels. Ces moyens ne sont pas suffisants. Nous avons besoin d'une approche plus systémique des problèmes de sécurité. Tout ne dépend pas des caractéristiques techniques ; le risque procède de la combinaison de facteurs divers et indissociables. C'est en fait l'ensemble du système de transport qu'il faut prendre en compte, pour atteindre au niveau optimal de sécurité. Les transports sont un instrument de développement, parfois un pourvoyeur de rêves ; aussi faut-il réduire le plus possible la part du risque. Pour toutes ces raisons, le projet a deux objectifs : définir un corps de règles permettant de vérifier aux étapes clés de la vie des ouvrages ou des systèmes de transport terrestre, que l'ensemble des dispositions envisagées aboutit à un niveau de sécurité optimal ; soumettre aux mêmes règles les infrastructures et systèmes de transport publics appartenant à une même catégorie, quel que soit le maître d'ouvrage. Le texte fixe donc les règles et procédures propres à garantir que toutes les diligences nécessaires ont bien été assurées aux moments de la conception, de la mise en service et de l'exploitation. Ainsi, pour le cas des tunnels routiers, l'instruction technique du 25 août 2000 fixe les exigences attendues. Déjà applicable aux tunnels routiers de l'Etat, elle peut l'être pour des ouvrages dont les procédures d'instruction sont différentes. Ainsi la commission intergouvernementale franco-italienne du tunnel du Mont-Blanc a décidé, sur notre proposition, d'appliquer cette instruction pour définir le programme de travaux de sécurité préalable à la réouverture. Lorsque les ouvrages ou systèmes de transport présentent un risque particulier pour la sécurité des personnes, la mise en service ou en exploitation devra être précédée d'une autorisation de l'Etat après avis d'une commission administrative où siégeront les représentants des collectivités locales. Nous avons également tenu compte, par anticipation, des avancées technologiques possibles et du développement de l'intermodalité. Le titre II tend à renforcer les moyens de l'autorité administrative pour analyser en détail et le plus vite possible les causes des accidents pour en tirer tous les enseignements. Le titre I traite de la sécurité des infrastructures et des systèmes de transport. L'article premier, qui concerne tous les modes de transport, tend à compléter la LOTI de décembre 1982, pour préciser que l'organisation des secours et la définition des règles de sécurité et de contrôles techniques sont une compétence de l'Etat. L'article 2 porte sur la voirie routière, quel qu'en soit le maître d'ouvrage. Un décret définira les catégories d'ouvrages dont l'exploitation présente des risques particuliers, à commencer par les tunnels. Dans un premier temps, le maître d'ouvrage adresse au préfet un descriptif du projet complété par l'avis d'un tiers expert, pour que l'Etat donne lui aussi son avis. Ce n'est qu'à la réception de cet avis ou à l'expiration d'un délai de quatre mois que le maître d'ouvrage pourra commencer les travaux. Cette première phase de la procédure est destinée à vérifier que les caractéristiques techniques et les mesures d'exploitation envisagées permettront d'obtenir un niveau optimal de sécurité. Il s'agit de s'assurer à ce stade que le maître d'ouvrage a bénéficié d'une vision globale des problèmes de sécurité. Le second temps de la procédure, et c'est l'innovation principale, résulte de l'introduction d'un nouvel article dans le code de la voirie routière, selon lequel la mise en service de l'ouvrage est soumise à une autorisation délivrée par l'Etat après avis d'une commission administrative dans laquelle siégeront des représentants des collectivités territoriales. Les prescriptions d'exploitation définies par le maître d'ouvrage sont, dans ce cadre, approuvées par l'Etat. L'objectif est de pérenniser des pratiques administratives qui existaient pour les ouvrages de l'Etat et, dans une moindre mesure, pour ceux des collectivités territoriales, notamment dans le cadre de la procédure d'instruction mixte. En outre, le texte donne à l'Etat, pour les ouvrages en service, la possibilité de prescrire des mesures restrictives d'exploitation ou leur fermeture en cas de danger immédiat, à l'instar des procédures qui existent pour les établissements autorisés à recevoir du public, dont les commissions de sécurité ont été renforcées après le drame de Furiani. L'article L. 118-3 vise à fixer par décret des règles applicables aux ouvrages du réseau routier présentant un risque particulier pour la sécurité des personnes. Il n'est pas redondant. Le décret tiendra compte des contraintes des maîtres d'ouvrage. Les règles applicables au réseau routier national ne seront donc pas nécessairement transposées à tous les ouvrages des collectivités locales. Enfin, l'article L.118-4 du code concerne les ouvrages dont les conditions de construction et d'exploitation sont déterminées par des conventions internationales, en l'absence desquelles le droit commun prévaut. Un amendement du Gouvernement propose de compléter cet article afin de permettre aux forces de l'ordre françaises de réprimer des infractions aux règles de la circulation commises dans les tunnels ou les ponts transfrontaliers, par des usagers quittant le territoire national. M. Michel Bouvard - Excellent ! M. le Ministre - Cette mesure est à la fois significative et symbolique. Un autre amendement vise à la constitution d'un pôle alpin multimodal, annoncée par le Premier ministre à Chambéry le 19 janvier dernier. Elle se traduira d'abord par l'engagement d'AREA dans le transport transalpin de marchandises, avec la mise en place, dès 2002, de l'autoroute ferroviaire et la poursuite du programme de réalisation Lyon-Turin, qui exigera des ressources importantes. En outre, une plate-forme alpine multimodale est en cours de constitution, autour des sociétés autoroutières alpines, AREA, SFTRF et ATMB, dont la présidence sera unifiée. Aujourd'hui, je vous propose de franchir une étape décisive qui permettra, si vous adoptez l'amendement du Gouvernement, de constituer un établissement public capable de coordonner et de financer différents modes de transport à travers les Alpes. Sa vocation consistera notamment à utiliser les dividendes des sociétés autoroutières alpines pour participer au financement du transport ferroviaire dans les Alpes, et réduire ainsi le trafic routier. L'article 3 concerne les systèmes de transports ferroviaires ou d'un autre type de transport guidé. Il prévoit des prescriptions équivalentes qui s'inscrivent dans les dispositions existantes de la LOTI et de la loi du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne, qui soumettent les systèmes de transport public guidé au contrôle technique et de sécurité de l'Etat. Toutefois, à l'exception des remontées mécaniques à vocation touristique ou sportive, ces textes n'instituent pas de procédures spécifiques d'autorisation formalisant le contrôle technique et de sécurité de l'Etat. Une procédure unique prenant en compte la sécurité dans son ensemble a été instituée récemment pour le réseau ferré national par le décret du 30 mars 2000 applicable au Réseau ferré de France et à la SNCF. L'article 3 institue donc une procédure analogue pour les autres systèmes de transport guidé dont l'organisation relève des collectivités territoriales et de leurs groupements. La réalisation de tout nouveau système, ou la modification substantielle d'un système existant, est désormais soumise à l'approbation par l'Etat d'un dossier préliminaire de sécurité avant tout début de réalisation et à une autorisation délivrée par l'Etat au vu d'un dossier de sécurité avant la mise en service. A la différence de l'article 2, l'article 3 ne concerne pas uniquement les « ouvrages », mais l'ensemble d'un système de transport, c'est-à-dire l'infrastructure, le matériel roulant, les équipements d'exploitation et les règles d'exploitation. Un décret en Conseil d'Etat précisera les systèmes dont l'autorisation de réalisation, de modification substantielle ou de mise en exploitation commerciale sera délivrée après avis d'une commission administrative. La loi pose également le principe d'une représentation des collectivités territoriales au sein de cette commission. Seuls les systèmes présentant des risques significatifs seront concernés. Ce même article 3, modifié par un amendement du Gouvernement qui reprend à l'identique les dispositions de l'article 8 du projet, permet de soumettre à la réglementation des systèmes de transport qui en étaient exempts - qu'ils fassent appel à des technologies nouvelles ou qu'ils comportent des installations multimodales mêlant voies ferrées et routières, plates-formes aériennes ou maritimes. Ce type de plates-formes étant amené à se développer dans notre pays, il était indispensable de les prendre en compte. L'article 4 vise à éliminer une incohérence de la loi du 3 janvier 1985. Les articles 44 et 45 de la loi « montagne » distinguent en effet, parmi les remontées mécaniques, celles qui sont « situées dans un périmètre de transports urbains et assurant un transport régulier de transport qui ne soit pas uniquement touristique ou sportif », et les autres. L'objectif est de permettre que les mécanismes d'autorisation en vigueur pour cette catégorie particulière soient les mêmes que pour les autres transports guidés urbains de personnes. L'article 44 précise donc que ces remontées mécaniques relèvent de la LOTI. Cependant, cette rédaction conduit à des incohérences en Ile-de-France, où n'existe pas de périmètre de transports urbains au sens de la LOTI. La nouvelle rédaction introduite par l'article 4 du projet vise donc à éliminer cette incohérence, en rendant l'article 44 de la loi « montagne » conforme à la volonté du législateur, qui n'a jamais prétendu assimiler aux remontées mécaniques des stations de sports d'hiver le funiculaire de Montmartre... (Sourires) L'article 5 concerne les remontées mécaniques, régies par le chapitre V du code de l'urbanisme qui, dans sa rédaction actuelle, soumet à autorisation préalable la construction et la mise en exploitation des remontées mécaniques. Le projet précise que, lorsque les travaux concernent une remontée mécanique empruntant un tunnel - et posant, donc, des problèmes particuliers de sécurité - il est joint à la demande d'autorisation un dossier descriptif accompagné d'un rapport sur la sécurité. L'article L. 445-4 du code est complété par une disposition prévoyant qu'un décret en Conseil d'Etat détermine les remontées mécaniques pour lesquelles l'avis conforme du représentant de l'Etat dans le département, préalable à ces autorisations, ne peut être délivré qu'après avis d'une commission administrative assurant notamment la représentation des collectivités territoriales. Ces dispositions permettront de soumettre la construction ou l'exploitation des remontées mécaniques, soumises à d'autres dangers spécifiques, à un examen par un organisme compétent. Dans le même esprit que les articles 2 et 3, les articles 6 et 7 organisent les procédures en matière de sécurité pour les ouvrages maritimes portuaires et pour les ouvrages de navigation intérieure. S'agissant de ports maritimes, les modalités de contrôle de l'Etat en matière de sécurité sont prévues, dans le code des ports maritimes, lors de la prise en considération des avant-projets des travaux de construction, par les articles R* 115-4 pour les ports autonomes, R* 122-4 pour les ports d'intérêt national et R* 611-2 pour les ports décentralisés. Ce dispositif sera complété par une autorisation de l'Etat, préalable à la mise en service, après avis d'une commission administrative assurant notamment la représentation des collectivités territoriales, et en fonction des garanties de sécurité offertes par les caractéristiques et les modalités d'exploitation de l'ouvrage. A l'instar des autres infrastructures, un régime d'exploitation pour ces ouvrages sera approuvé par le préfet. Dans l'approche systémique voulue par le Gouvernement, des points importants touchant au renforcement de la sécurité maritime à travers la gestion des infrastructures portuaires et l'exercice de la police portuaire doivent être traités. Je propose néanmoins de les renvoyer aux lectures ultérieures du projet, afin de permettre au Parlement d'y travailler dans des conditions normales. S'agissant des ouvrages de navigation intérieure présentant des risques spécifiques, l'article 7 reprend, dans le même esprit et en y apportant les indispensables adaptations, les dispositions retenues pour les ports maritimes. Enfin, pour les dispositions transitoires, l'article 9 prévoit que les conditions d'application des procédures nouvellement instituées aux ouvrages ou systèmes en projet ou en cours de réalisation à la date d'entrée en vigueur de la loi seront précisées par décret en Conseil d'Etat. Le titre II institue un ensemble de règles pour les enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre. Son objet est de faciliter l'analyse détaillée des causes de tels incidents ou accidents, dans l'unique but d'en tirer rapidement les enseignements, et d'en éviter ainsi le renouvellement. Ce type d'étude est une pratique classique dans bien des domaines, connue sous le nom de « retour d'expérience ». Par cette analyse, des enquêteurs indépendants des constructeurs et des exploitants d'engins de transports et des administrations chargées de la définition et du contrôle des normes de sécurité, peuvent préconiser les mesures destinées à éviter le renouvellement d'événements. Cette démarche est très développée dans l'aviation civile. Une loi a déjà été adoptée à mon initiative pour donner au bureau Enquête-accident, qui relève de l'Inspection générale de l'aviation civile, les bases légales qui manquaient à son action, et pour organiser les relations entre l'enquête technique et les éventuelles enquêtes judiciaires. On a vu, lors de l'accident du Concorde, l'importance de cette démarche, qui a conduit les gouvernements français et britannique à suspendre rapidement les certificats de navigabilité et à travailler de concert pour rechercher les causes de l'accident et les améliorations à apporter. Dans les autres secteurs, des enquêtes sont régulièrement diligentées, dans le domaine maritime par le bureau Enquête-accident mer, et dans celui des transports terrestres par une commission créée pour chaque événement grave. Par ailleurs, les exploitants de transports guidés, tels que la SNCF, ont organisé un système interne d'audit. En matière maritime, ce besoin répond aux prescriptions de la résolution du 27 novembre 1997 de l'Organisation maritime internationale, ainsi que de la directive européenne 1999/35, qui s'y réfère explicitement. La prise en compte de cette résolution de 1997 conduit aussi à attribuer aux enquêteurs des compétences larges, puisqu'elles englobent les risques d'atteinte à l'environnement et, en matière maritime, dépassent les frontières. C'est pourquoi, à l'instar de ce qui a été fait dans le domaine aérien, le projet se propose de consolider le cadre juridique de ces enquêtes. Les enquêtes techniques n'ont pas pour objet de se substituer aux procédures judiciaires, qui recherchent, pour les sanctionner, la responsabilité pénale des individus. Leur objet est d'analyser les circonstances des accidents et de formuler des recommandations destinées à en empêcher d'autres. Elles doivent permettre la mise au point de mesures préventives, leurs conclusions doivent donc être connues rapidement. Leurs rapports ont d'ailleurs été rendus publics après les grandes catastrophes que nous avons connues ; cette publication participait de l'exigence de transparence. Pour concilier les nécessités des procédures pénales et de la conduite parallèle d'enquêtes techniques, le projet donne une base légale aux pouvoirs d'investigation auprès des tiers extérieurs à l'administration et aménage les rapports entre les deux procédures. Et lorsqu'une procédure judiciaire n'est pas ouverte, il est cependant prévu que les autorités judiciaires soient tenues informées de l'ouverture et des conclusions des enquêtes techniques. L'article 19 précise les conditions dans lesquelles peuvent être préconisées des recommandations de sécurité en s'appuyant sur les premiers éléments du rapport technique. Cette possibilité est assortie de celle de publier des informations découlant de l'enquête technique à condition qu'aucun nom de personne ne soit divulgué et que le rapport ne prenne pas position sur la responsabilité mais vise à faciliter ou à justifier la mise en _uvre rapide des recommandations de sécurité. L'article 19 punit d'un an d'emprisonnement et de 15 000 euros d'amende le fait d'entraver l'action des enquêteurs techniques. L'article 20 rend applicables les dispositions du titre II dans les territoires d'outre-mer, en Nouvelle-Calédonie et à Mayotte, en ce qui concerne les enquêtes techniques relatives aux événements de mer, sous réserve, bien entendu, des compétences propres détenues le cas échéant par ces collectivités et territoires. Enfin, un amendement du Gouvernement vise à permettre la poursuite des transmissions des données d'accidents de la sorte aux organismes de recherche. On le voit, ce texte harmonise les procédures, qui sont désormais plus claires et plus nettement centrées sur la sécurité des personnes. Il prévoit une exigence de suivi, et le retour des informations. Chacun le sait, le risque zéro n'existe pas ; toutefois, nous ne pouvions plus accepter la survenue d'accidents dus à des erreurs ou à des ambiguïtés. Le projet que le Gouvernement vous soumet vise à doter les infrastructures et les systèmes de transport d'un cadre de sécurité rénové. Je ne doute pas que vous contribuerez à ce travail, qui ne peut que nous être commun (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste). Mme Odile Saugues, rapporteure de la commission de la production - Ce projet marque un changement profond dans la conception même de la sécurité des infrastructures et des systèmes de transport. Trop longtemps, la sécurité a été abordée de manière partielle. Mais chacun a pris conscience que la sécurité est un processus global qui doit accompagner tous les stades d'un projet, que le gestionnaire des ouvrages ou des systèmes de transports soit l'Etat ou une collectivité territoriale. Le drame du tunnel du Mont-Blanc, l'incendie du funiculaire de Kaprun en Autriche, les nombreux et meurtriers accidents de trains en Grande-Bretagne nous rappellent l'urgence de renforcer, pour tous les modes de transport et pour tous les types de réseaux, la prévention des accidents, afin d'assurer partout et à tous les usagers la même sécurité. Et comment ne pas s'interroger sur ces questions de sécurité quand on voit que les moyens de transports peuvent devenir des armes au service du fanatisme et de l'obscurantisme ? Ce projet définit donc une méthode et un corps de règles qui permettent de vérifier qu'un niveau optimal de sécurité est sans cesse recherché. Il institue en outre un pouvoir de police, à la charge de l'Etat, visant à assurer la sécurité des transports et l'organisation des secours. Les dispositions prévues compléteront les procédures existantes et notamment celles de l'enquête publique. Le texte visera tous les systèmes de transport public guidés et les remontées mécaniques, mais l'enquête publique ne concernera que les ouvrages d'art routiers présentant un risque particulier. Il est essentiel que tous les projets en cours fassent l'objet de cette procédure nouvelle. A cet égard, notre commission vous propose de ne pas attendre l'autorisation de mise en service de projets pour fixer des contraintes nouvelles, ce qui évitera à la fois des risques de contentieux et des surcoûts importants. Nous suggérons donc qu'un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions d'application de la procédure pour les ouvrages ou systèmes de transport qui ne sont pas encore en service et pour lesquels des mesures complémentaires de sécurité doivent être appliquées. La commission vous proposera également de permettre aux associations d'intervenir dans le cadre du débat sur la sécurité des infrastructures. Nous le savons, la population souhaite, à juste titre, s'exprimer sur l'évolution de nos infrastructures. J'y suis favorable si l'on évite un débat caricatural, partiel et partial. Mais il convient aussi de ne pas diaboliser un échange finalement naturel et constructif. C'est pourquoi nous proposerons d'offrir aux associations de protection de l'environnement agréées et à celles qui représentent les usagers de transport la possibilité de solliciter le classement d'un ouvrage d'art. C'est un pari sur l'intelligence, car la sécurité est l'affaire de tous : nous devons apprendre à travailler ensemble, le plus en amont possible, pour l'intérêt général, ce qui suppose de définir entre l'administration et les associations des rapports de confiance et de respect mutuel. C'est aussi distinguer ce qui relève de l'intérêt général et de la défense d'intérêts particuliers qui n'ont pas leur place dans la définition d'une véritable politique de transport en France et qui ont été fermement écartés par notre commission. La commission a également adopté un amendement indiquant que, pour certains ouvrages routiers présentant des risques particuliers, l'exploitant devra avoir à sa disposition des moyens mobiles de premier secours de lutte contre l'incendie. C'est une autre innovation, indispensable puisque dans certains cas, il faut aux services de la sécurité civile plus de trente minutes pour accéder à un tunnel. Il nous semble également nécessaire d'éclairer la représentation nationale sur les critères qui conduiront au classement d'une infrastructure en ouvrage présentant des risques particuliers. Le projet est trop flou sur ce point et notre commission vous invite, Monsieur le ministre, à préciser vos intentions. M. le Ministre - Elles seront précisées. Mme la Rapporteure - D'autre part, notre commission vous propose de prévoir une formation de conduite en tunnels pour les transporteurs routiers comme le recommande un récent rapport de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques. Cette formation devra être obligatoire. Il nous faudra aussi sanctionner plus sévèrement le non-respect des distances de sécurité entre véhicules dans un tunnel comme le suggère le rapport de notre collègue Christian Kert. Il ne s'agit pas de stigmatiser un type de véhicules, voire une profession en particulier, puisque cette disposition s'applique à tous les véhicules. Pour l'heure, les amendes qui sanctionnent une conduite dangereuse dans les tunnels sont dérisoires, chacun en convient. Après les drames que nous avons connus, nous devons dire fermement que le non-respect de la distance de sécurité entre véhicules dans un tunnel est une infraction grave, qu'elle peut mettre en péril la vie d'autrui, qu'elle peut être le point de départ d'un engrenage infernal. Je sais que le Gouvernement partage cette préoccupation, et je ne doute pas que nous pourrons montrer une détermination commune. La sécurité des transports est de ces débats qui doivent nous rassembler, bien au-delà des sensibilités politiques. C'est pourquoi plusieurs propositions du rapport parlementaire paru le 11 mai 2000 trouvent aujourd'hui un prolongement dans le cadre de ce projet, litière étant faite des polémiques qui ont pu naître après la lecture de certains passages de ce rapport. Enfin, notre commission a adopté un amendement visant à réprimer sévèrement la non-déclaration ou la non-signalisation du transport de marchandises dangereuses, et un autre visant à renforcer nos moyens de contrôle. Le titre II a pour objet de faciliter l'analyse des causes des accidents et incidents de transports terrestres ou maritimes. Le projet vise ainsi à généraliser à tous les modes de transport les enquêtes techniques après accident. C'est un volet particulièrement attendu. Nous devons faire en sorte que les enquêteurs techniques ne se heurtent plus ni au secret de l'instruction ni au secret professionnel pour réaliser leur diagnostic. Nous devons veiller à ce qu'ils aient toute liberté d'accès aux lieux des sinistres et aux preuves. Les témoignages étonnants qui nous parviennent pourraient alimenter bien des chroniques, mais ces petites susceptibilités sont injustifiables face à la gravité d'un accident, face à l'angoisse et la peine des familles, qui veulent comprendre et qui ont le droit de savoir. Dans cet esprit, notre commission vous proposera de faciliter le travail des enquêteurs étrangers sur notre sol. Ce projet de loi permettra à notre pays de disposer d'un véritable système de prévention des accidents et d'analyse des causes des dommages. Nous nous en félicitons. Ce texte parachève une démarche engagée depuis quelques années, avec la création du Comité national d'évaluation des tunnels, du Bureau d'enquête accidents dans le secteur maritime, du Bureau de la sécurité ferroviaire et du service technique des remontées mécaniques et des transports guidés. Cette politique s'est traduite, aussi, par le renforcement des effectifs d'inspecteurs de sécurité des navires et par la mise en _uvre d'une politique européenne d'harmonisation des conditions de travail des chauffeurs routiers. Faut-il le rappeler ? Les infractions à la législation sociale dans les transports routiers, en particulier le non-respect des temps de repos, sont à l'origine de nombreux et dramatiques accidents sur nos routes. Et nous devrons inlassablement agir pour lutter contre le dumping social qui mine encore ce secteur (« Très bien ! » sur les bancs du groupe socialiste). Il était donc temps d'affirmer que la sécurité des infrastructures et les systèmes de transport est une question globale et qu'elle ressort des missions essentielles de l'Etat. Cette exigence, nos concitoyens la formulent très clairement. C'est aussi une priorité pour les collectivités locales et les autorités organisatrices de transports. Il est temps que la sécurité, au lieu d'être contrôlée a posteriori, devienne une exigence préalable. C'est le but de ce projet, comme des amendements adoptés par la commission (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste). M. Michel Bouvard - Ce projet important tend à prévenir les accidents et à faire en sorte qu'on tire tous les enseignements de ceux qui, malheureusement, surviennent. L'actualité nous a montré quelles conséquences dramatiques pouvaient avoir de tels accidents sur les vies humaines comme sur la faune et la flore. Le groupe RPR, qui a formulé différentes propositions et qui a consacré ses journées parlementaires, il y a un an, au thème de l'environnement, se réjouit de ce débat, qu'il aborde dans un esprit de dialogue. Les transports sont une nécessité dans une économie moderne fondée sur le développement des échanges et il n'est pas question de les mettre en cause, contrairement à ce que font ceux qui conservent une approche autarcique de l'économie. Les transports permettent aux entreprises d'élargir leur clientèle, et aux consommateurs de bénéficier d'un choix plus large. Mais une régulation est bien entendu nécessaire lorsque la situation sociale faite aux salariés est abusive ou que la sécurité est délaissée. Il ne s'agit pas de philosopher, comme le font certaines associations écologistes ou anti-mondialisation, sur la nature des échanges et sur la redéfinition de l'économie en pourchassant les flux tendus, ce qui a peu d'effets, mais de mettre en _uvre des mesures d'harmonisation sociale et de renforcement de la sécurité. Vous proposez, Monsieur le ministre, de soumettre à un contrôle renforcé les ouvrages d'art réputés sensibles, au moment de leur conception, mais aussi préalablement, à leur mise en service. Nous souscrivons à l'objectif, mais veillons à ce que la loi n'ait pas un effet pervers - le retard de la mise en service des ouvrages qui améliorent la sécurité. C'est ainsi que, s'agissant des tunnels et ouvrages d'art, les règles édictées doivent s'appliquer à l'Etat comme aux collectivités locales qui font, depuis de nombreuses années, des efforts d'investissements conséquents pour améliorer la sécurité des réseaux et pour se doter d'ingénieurs aux compétences identiques à ceux de l'Etat. Sans contester l'objectif du projet, nous entendons que l'Etat reconnaisse la capacité des collectivités territoriales. Le département dont je suis l'élu compte, sur son réseau de voirie, 800 ponts, tunnels et ouvrages d'art spécifiques. Pour nos collectivités territoriales et singulièrement pour les départements de montagne, qui concentrent la majorité de ces ouvrages sensibles notre débat aura des conséquences importantes. J'ai donc déposé plusieurs amendements visant à réduire le délai d'avis de l'Etat . De même, nous proposons que la commission d'agrément soit composée paritairement de représentants de l'Etat et des collectivités. S'agissant des transports guidés ou des transports par câble, nous souscrivons aux orientations du texte. Nous avons cependant déposé un amendement afin que l'ensemble des utilisateurs de ce mode de transport, le plus sûr du monde, bénéficient des mêmes garanties de sécurité. Nous proposons en effet que le contrôle du service technique des remontées mécaniques soit étendu à celles qui appartiennent à l'Etat ou aux établissements publics et sociétés de l'Etat. La sécurité dans les ouvrages routiers peut également être mise en cause par un défaut de signalisation des matières dangereuses. Nous avons eu l'occasion de l'évoquer dans le cadre des concertations préalables à la réouverture du tunnel du Mont-Blanc. Compte tenu des conséquences potentielles que peut avoir la dissimulation de ces matières dangereuses, nous proposons de renforcer les peines encourues. S'agissant du titre II, nous souscrivons à l'extension aux événements de mer et aux accidents de transports terrestres de la procédure d'enquête technique qui existe déjà pour l'aviation civile. Elle permet d'identifier, le plus vite possible, les causes des accidents, indépendamment des éventuelles enquêtes judiciaires visant à établir les responsabilités des mêmes accidents. Mais ce texte ne doit pas faire oublier que l'Etat peut lui-même être responsable de certaines défaillances. Il en va ainsi du défaut d'entretien des voiries et des ouvrages d'art sur le réseau routier national. La Cour des comptes a plusieurs fois insisté - comme je l'ai fait moi-même dès 1995 dans le rapport sur le budget des transports terrestres - sur le besoin de financement dans ce domaine. C'est à partir du budget pour 1997, le dernier présenté par Bernard Pons, que le déclin des crédits d'entretien a été enrayé, après une érosion constante de plus de quinze ans. Le conseil général des Ponts-et-Chaussées avait tiré le signal d'alarme, dénonçant la dégradation des ouvrages d'art. Les besoins de financement demeurent importants. La situation du budget des routes, dont la Cour des comptes a souligné à juste titre le déclin, dans la monographie du budget de l'équipement sur l'exécution de la loi de finances pour 2000, nous rappelle que le problème de la sécurité ne tient pas seulement à des textes législatifs et réglementaires. C'est parce que l'Etat, depuis trente ans, n'a pas investi dans les infrastructures de franchissement des Alpes et des Pyrénées que nous nous trouvons dans la situation que l'on sait. Il arrive aussi que l'Etat ne puisse assurer le contrôle des bâtiments de transports maritimes, faute de moyens opérationnels. Presque deux ans après la catastrophe de l'Erika, les élus du littoral de notre mouvement déplorent l'absence persistante d'inspecteurs pour les droits du port. Ils s'inquiètent également de la remise en question de ce droit du port par différentes structures et notamment des dispositions autorisant l'immobilisation des navires. Ils soulignent que le plan Polmar mer n'est toujours pas opérationnel et qu'aucune mesure n'a été prise depuis la catastrophe pour en améliorer l'efficacité. Ils regrettent enfin que le traitement des hydrocarbures récupérés sur le littoral et stockés à Donge ne soit toujours pas achevé, faute de moyens. Faudra-t-il attendre, comme ce fut le cas après la catastrophe de l'Amoco Cadiz, plus de vingt ans pour que les déchets soient traités ? Enfin, est-il normal que les communes et les particuliers n'aient toujours pas été indemnisés en totalité par le FIPOL pour la catastrophe de l'Erika ? Notre groupe propose la création d'un corps de garde-côtes européens et l'harmonisation des législations et des textes. S'agissant de la protection des Alpes, nous avions obtenu l'inscription, dans la loi d'aménagement du territoire de 1995, de dispositions favorisant la mise en place de moyens de transports adaptés pour le fret. Nous proposons aujourd'hui l'interdiction des camions les plus polluants sur l'ensemble du massif, conformément aux dispositions de la convention alpine ratifiée par la France, la Suisse et l'Union européenne. J'ai accueilli avec plaisir l'annonce d'une autoroute ferroviaire dans le massif alpin. C'est une avancée. L'ancienne ministre de l'environnement m'avait indiqué qu'elle coûterait trop cher et vous avait traité de « sapeur Camember de la politique des transports » (Sourires). Tel n'est pas notre avis, Monsieur le ministre... Et le groupe RPR, sous réserve des discussions qui s'engageront sur ses amendements, pourrait se prononcer favorablement sur ce texte, qui constitue un progrès (Applaudissements sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL). M. Gilbert Biessy - Président du groupe d'étude parlementaire sur la sécurité routière, je ne peux qu'être satisfait par le dépôt d'un tel projet. Qui n'a pas à l'esprit les images effroyables du tunnel du Mont-Blanc ou du funiculaire de Kaprun ? La sécurité dans le domaine des transports est une préoccupation qu'on ne peut ignorer. Des règles de sécurité existent, mais il faut les harmoniser ; votre ministère a pris des mesures, mais il est urgent de légiférer. Ce texte est un grand progrès en ce qu'il instaure une véritable politique de prévention qui repose sur deux principes. D'abord, un contrôle de sécurité sera mis en place au long des différentes phases, de l'élaboration à la mise en service d'un projet. Ensuite les moyens dont dispose l'autorité administrative pour analyser les causes des accidents et en tirer les enseignements seront accrus. En outre l'article premier affirme le renforcement des prérogatives de l'Etat en ce qui concerne la politique de sécurité des transports et l'organisation des secours, pour tous les ouvrages à risque et les systèmes de transport guidé. Le premier volet du projet institue une véritable démarche qualité. D'abord, l'Etat donnera son avis en amont des travaux. Ensuite il donnera une autorisation de mise en service de l'ouvrage, après avis d'une commission administrative. Certains ont craint une tutelle accrue de l'Etat sur les collectivités territoriales ; mais celles-ci, a indiqué Mme Saugues, peuvent être associées dès l'origine aux commissions de sécurité. Personnellement, j'estime légitime que l'Etat soit responsable de la sécurité sur l'ensemble du territoire. Enfin, tout au long de la vie d'un ouvrage, des experts procéderont à des examens périodiques qui pourront conduire l'Etat à prendre les mesures nécessaires. Le second volet renforce le cadre des enquêtes administratives. Il existe déjà un bureau Enquête accident pour l'aviation civile et vous en avez créé un en décembre 1997 pour les accidents de mer. Une enquête technique pourra être réalisée par un organisme permanent spécialisé, le corps d'inspection ou une commission d'enquête instituée par le ministre des transports après un accident de transport terrestre ou maritime, et les enquêteurs disposeront de moyens nouveaux comme l'accès aux documents, aux sites, aux pièces de l'enquête judiciaire. Nous approuvons d'autres dispositions comme la participation des associations d'environnement agréées et des associations représentatives des usagers des transports aux procédures prévues. De même les chauffeurs de poids lourds qui ne respecteront pas les distances de sécurité dans les tunnels seront sanctionnés. J'insiste sur la proposition de M. Leyzour d'équiper les plus gros camions d'un dispositif permettant de contrôler le respect de ces distances et, de façon générale, de mettre tous les progrès techniques au service de la sécurité. Mme Saugues a laissé entendre que les décrets d'application pourraient en tenir compte. C'est important pour la sécurité de tous. Il est bon aussi de soumettre l'obtention du permis à une formation à la conduite dans les tunnels pour les poids lourds et transports collectifs de voyageurs ; mais il faudra en définir les modalités de façon réaliste. Ce projet, aboutissement de plusieurs années de travail, apporte des réponses à des questions de sécurité qui préoccupent nos concitoyens. A Lyon, le 6 octobre dernier, Monsieur le ministre, vous annonciez une série d'engagements en ce sens, et en particulier la mise en place au début de 2002 du ferroutage dans les Alpes. Elu de cette région, je me félicite du choix que vous avez fait dès 1997, en faveur d'une politique fondée sur la complémentarité des modes de transport, même s'il reste beaucoup à faire, et des financements à trouver. La sécurité ne peut être qu'une priorité nationale. M. Michel Bouvard - Très bien ! M. Gilbert Biessy - Sous votre égide, le transport en France prend une autre voie, et c'est la bonne. Pour toutes ces raisons, le groupe communiste votera ce texte (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste). M. Christian Kert - Ce texte, s'il n'est pas complet et risque d'être rapidement dépassé, a le mérite d'exister. Il est issu d'une volonté commune d'assurer vraiment la sécurité des transports dans notre pays, encore sous le coup de la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc. Dans un rapport pour l'office parlementaire des choix scientifiques et technologiques, je proposais justement que la chaîne de contrôle, de l'étude de faisabilité à la dernière phase d'un projet, soit elle-même contrôlée. Le texte, pour imparfait qu'il soit, répond à cette préoccupation. Je me suis demandé si de telles dispositions, si elles avaient été en vigueur, auraient empêché qu'un simple incendie de camion prenne les proportions d'une catastrophe. La nécessité d'une autorisation administrative et de contrôles périodiques pouvant déboucher sur des mesures de sécurité aurait certainement imposé la pose d'un portique thermique à l'entrée du tunnel comme cela existe pour celui du Fréjus : le point chaud anormal sur le camion aurait été détecté. Il aurait pu être arrêté sur une aire de repos, hors de la zone d'avalanche qui, pour l'instant, interdit tout stationnement aux entrées du tunnel. Un amendement imposera à l'exploitant de prévoir des moyens mobiles de lutte contre l'incendie et de transport sanitaire. Ces moyens auraient pu être utilisés en attendant les pompiers et la sécurité civile. Nous ne pouvons attendre que la loi se substitue au règlement. Espérons que, dans la foulée, des décrets d'application préciseront votre volonté car, à force d'être général, le texte n'a plus de véritable valeur. Pour ce qui est des tunnels, nous ne réglerons pas tous les problèmes de sécurité tant que nous n'imposerons pas le double tube de circulation, le creusement d'une véritable galerie de secours parallèle à l'axe principal lorsqu'il est unique, et enfin l'unicité de commandement par l'un des deux postes d'accès lorsqu'il s'agit de tunnels entre deux pays. Et il convient en effet de régler le problème de compétence des polices nationales dans un tunnel frontalier en cas d'infraction. Dans le contexte actuel et à quelques semaines de la réouverture du tunnel du Mont-Blanc, traiter de sécurité impose de répondre de façon pragmatique aux inquiétudes. Votre texte organise un niveau de sécurité acceptable. La première partie édicte une série de règles de l'élaboration d'un ouvrage à sa mise en service et impose notamment l'autorisation administrative par le préfet. Il s'agit de s'assurer que l'initiateur du projet a dès le départ une vision globale des problèmes de sécurité. Je suis tout à fait d'accord avec cette conception de la sécurité comme processus global. Si ces points sont importants et nouveaux, notre groupe regrette l'absence de mesures propres à renforcer la sécurité des usagers contre les actes de malveillance ou de terrorisme. La succession de dispositions techniques que comporte le projet ne permet pas d'en dégager des mesures-phares, très significatives. Certaines questions fondamentales ne sont pas abordées, comme le transport de matières dangereuses ou le fonctionnement des infrastructures binationales, qui se trouve renvoyé de fait aux accords internationaux. Le rôle conféré aux préfets dans le contrôle de la sécurité des ouvrages risque d'accroître la tutelle de l'Etat sur les collectivités territoriales, même quand elles sont maîtres d'ouvrage : leur proximité aux sites concernés justifierait pourtant leur rôle dans ce domaine. En commission, le texte a été utilement amendé. Ainsi l'article premier, qui renforce les prérogatives de l'Etat dans la politique de sécurité et l'organisation des secours, a été complété par une disposition qui exige, dans le cas d'ouvrages présentant des risques particuliers, que des moyens mobiles de premiers secours, de lutte contre l'incendie et de transport sanitaire soient mis en permanence à la disposition de l'exploitant. Mme le rapporteur a manifestement lu mon rapport sur la sécurité des tunnels : la commission a en effet adopté deux amendements qui reprennent mes recommandations 13 et 14 sur le comportement des conducteurs de poids lourds dans les tunnels. Le groupe UDF défendra d'autres amendements, un notamment qui exige qu'on tienne compte de l'environnement, en termes de risques naturels et technologiques, dans l'étude et la réalisation de nouvelles structures. C'est une dimension qu'on a trop oubliée dans le passé. C'est le cas au tunnel du Mont-Blanc, où les arrêts possibles sur la rampe d'accès sont interdits parce qu'ils sont en zone avalancheuse... C'est aussi le cas de l'aéroport de Marseille-Provence, entièrement reconstruit en immenses baies vitrées, alors qu'on trouve à quelques centaines de mètres les dernières cuves du site Seveso de Berre, et qu'en outre la zone est sismique ! J'ai donc déposé un amendement visant les aéroports, non pris en compte par le projet : ils accueillent un grand nombre de personnes, et peuvent être particulièrement exposés aux risques naturels et technologiques. Je sais que de nombreuses règles techniques régissent ces installations, mais la partie législative du code de l'aviation civile est muette dans ce domaine. Cette préoccupation devrait aussi s'étendre aux autres infrastructures que vise le projet, et je défendrai des amendements en ce sens. La seconde partie du projet organise les enquêtes techniques et administratives après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre. Elle légalise une procédure qui a fait ses preuves dans le domaine aérien, maritime et ferroviaire. Je regrette que le texte renvoie à un décret en Conseil d'Etat pour fixer les conditions de nomination des membres des commissions d'enquête. Il importe que leur indépendance soit assurée, et leur mode de rétribution transparent. Le rôle de ces enquêtes pour la prévention est déterminant : il fallait donc leur donner de vraies assises législatives, et lever les obstacles à leur exercice, en leur permettant d'investiguer sur des faits qui font aussi l'objet d'une information judiciaire. En outre, dans le contexte actuel de remise en cause de la circulation des poids lourds et de l'augmentation du transport routier de marchandises, il faudra bien qu'un jour la France se tourne vers le ferroutage - il y a ici une sensibilisation de la SNCF à opérer -, le transport, combiné, voire le transport pluvial ou maritime. Je mentionne pour mémoire les propos de notre ex-collègue Mme Voynet contre le projet fluvial Rhin-Rhône : grave erreur au regard de l'aménagement du territoire. Pour le reste, Monsieur le ministre, malgré ses imperfections, nous nous proposons de voter ce texte, mais ce n'est pour l'instant qu'une bonne intention qui dépendra du résultat de la discussion des amendements (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF, du groupe DL et du groupe du RPR). M. Yves Nicolin - Ce projet nous est présenté comme apportant un « changement profond dans la conception même de la sécurité des infrastructures de transport ». Il définit un corps de règles permettant d'évaluer le niveau de sécurité aux étapes clés de la vie des ouvrages ou des systèmes de transport terrestre présentant des risques. Il renforce, et c'est heureux, les moyens dont dispose l'administration pour déterminer les causes des accidents terrestres et maritimes. Son intitulé empesé et son ambition affichée, réussiraient presque à imposer le consensus. Or, en réalité, c'est un texte confus et imprécis, peu confiant, sinon défiant, à l'égard des collectivités locales, et qui fait l'impasse sur des aspects essentiels de la sécurité des transports. Tout d'abord il est confus et imprécis, puisqu'il renvoie systématiquement, et pour des dispositions importantes à des décrets en Conseil d'Etat. C'est notamment le cas de l'article 9 sur la définition des procédures préalables au commencement des travaux, de l'article 10 sur la composition des commissions d'enquête, ou de l'article 15 sur l'information. Vous nous demandez d'approuver les grandes lignes d'un dispositif qui sera pour l'essentiel défini par décret. D'autre part ce texte est peu confiant envers les maires et les collectivités, qui seront vaguement consultés, mais pas réellement associés aux questions relatives à la sécurité des infrastructures qui pourtant les concernent, puisqu'elles sont situées sur leur territoire. En revanche, les associations agréées de défense de l'environnement deviennent des partenaires privilégiés des pouvoirs publics. Il fallait clarifier le rôle central de l'Etat, mais pourquoi un tel mépris pour les maires et les collectivités ? Veillons à ne pas remplacer la légitimité du suffrage universel par des groupes de pression. Enfin, ce projet fait des impasses, volontaires ou non, sur des sujets importants. Ainsi, rien n'est prévu pour prévenir les actes de malveillance, ou de terrorisme destinés à provoquer des accidents collectifs, au moment même où ils sont plus que jamais à redouter. Vous n'abordez que les aspects techniques liés à la conception, à la mise en service et à l'exploitation des infrastructures, ce qui est tout à fait insuffisant. Le champ d'application du projet est donc en réalité très réduit. Certes, il est louable de vouloir renforcer les moyens d'enquête et d'analyse des causes d'accidents. Mais à partir de quel seuil de gravité, à partir de combien de morts de telles enquêtes seront-elles déclenchées ? Vous honoreriez votre fonction et l'Assemblée en nous éclairant dès aujourd'hui sur ce point sans attendre qu'un décret le fasse. En dépit des nouvelles mesures de répression, la France est la lanterne rouge de l'Europe pour les accidents de la route. Vous aviez pourtant annoncé la division par deux du nombre de tués sur la route durant votre ministère. Où sont les résultats ? Il y a eu 8 078 tués sur la route en 2000, presque une personne toutes les heures, soit trois fois plus qu'en Suède et deux fois plus qu'en Grande-Bretagne, à population et motorisation équivalentes. Même si les causes en résident dans la vitesse excessive, la conduite inconsciente et l'abus d'alcool, la lutte contre l'insécurité routière passe aussi par l'amélioration du réseau. Elle requiert la construction et le développement de nouveaux itinéraires, l'entretien des structures routières et la multiplication des équipements de sécurité, la résorption des « points noirs », plus de cohérence dans la mise en place des limitations de vitesse, et une plus grande pertinence de la signalisation. Dans le département de la Loire, nous attendons toujours la concrétisation de vos promesses d'amélioration des infrastructures routières. Encore faudrait-il que l'Etat assume sa responsabilité de financeur. Ainsi, pour la seule future transversale de notre pays, l'axe Bordeaux-Genève, l'Etat s'avère incapable de trouver les deux milliards manquants pour la portion Balbigny-Lyon de l'A89. Il trouve sans problème cent milliards pour financer les 35 heures, mais deux milliards manquent pour sauver des vies humaines. Le Gouvernement se tourne vers les collectivités territoriales pour qu'elles trouvent elles-mêmes ces deux milliards, sachant pertinemment qu'elles en sont financièrement incapables et alors qu'il les néglige totalement quand il s'agit de concertation sur la sécurité des infrastructures et des ouvrages. Et c'est ainsi qu'une autoroute dont la première décision politique remonte à 1986 en est à peine au stade de l'enquête d'utilité publique. Je vous ferai grâce du calvaire que vivent les usagers de la RN7, qui traverse également le département de la Loire. En attendant que vos promesses soient tenues, on déplore chaque mois des victimes supplémentaires. Bref, ce projet fourre-tout, qui peine à dissimuler l'échec du Gouvernement en matière de sécurité, notamment routière, et de transport est comme votre bilan : modeste et sans vision d'ensemble. M. André Lajoinie, président de la commission de la production -Et le vôtre ? Il a fallu onze ans avant de commencer l'autoroute Bordeaux-Genève. M. Bernard Cazeneuve - Mis à part quelques propos peu nuancés que nous venons d'entendre, ce projet suscite dans la représentation nationale un consensus assez large. Cela conduit à penser que, malgré ses imperfections, il apporte un progrès significatif. Chacun se réjouira, tout d'abord, de l'approche très globale qui a présidé à son élaboration. Elle vous a permis de trouver un juste équilibre entre prévention et sanction ; le renforcement de la pénalisation dans certains cas va dans le sens que souhaitait le groupe socialiste. Il faut surtout se réjouir de votre volonté de faire prévaloir l'exigence de sécurité depuis la conception jusqu'à l'exploitation des infrastructures. Nous approuvons l'effort de codification déployé par l'Etat, l'édition par lui de règles fortes. C'est offrir aux collectivités locales un cadre juridique clair et ferme dans lequel elles pourront exercer en toute sécurité leurs compétences dans le domaine des transports routiers. A la différence de l'orateur précédent, je ne vois dans cette démarche de codification nulle volonté de revenir sur la décentralisation, mais au contraire un acquis pour les collectivités locales. Ce ne sont pas seulement les populations et les élus qui demandent à l'Etat d'appliquer de plus en plus fortement le principe de précaution, ce sont aussi les juges. Définir des règles plus strictes permet de mieux situer les différentes responsabilités, ce qui relève bien des prérogatives régaliennes de l'Etat. Le projet a également le mérite de mieux articuler l'enquête judiciaire et l'enquête technique ou administrative. La première s'inscrit dans une procédure pouvant aboutir à des sanctions pénales qui sont d'autant plus légitimes que des catastrophes comme celles du Mont-Blanc ou de Kaprun ont coûté très cher en vies humaines. En revanche, il n'est pas normal que l'enquête technique, destinée à tirer au plus vite les enseignements d'un accident afin d'éviter qu'il ne se reproduise, se heurte au secret de l'instruction ou à d'autres obstacles de même genre, et soit empêché d'accéder aux informations indispensables. Le projet marque aussi sur ce point un progrès que nous apprécions vivement, puisqu'il aboutit au mariage réussi des principes d'efficacité et de transparence. Vous créez également les conditions d'un équilibre nouveau en permettant aux associations agréées, et à celles-là seulement, de demander le classement d'infrastructures à risque, et plus généralement d'engager avec les pouvoirs publics un dialogue qui relaie utilement les inquiétudes des populations ; voilà encore un progrès indéniable. Ce dispositif, estimons-nous, ne risque en aucun cas de conférer à une association irresponsable un pouvoir d'injonction sur l'administration, d'autant que la commission qui examinera la saisine présentée par les associations statuera librement. Sur l'aspect particulier de la sécurité maritime, vous avez pu constater, pour vous être rendu sur les lieux sitôt après les récents et graves accidents, l'émotion ressentie par la population et les dégâts infligés au littoral. Je pense notamment à votre venue à Cherbourg après la catastrophe du Ievoli Sun. Le BEA-mer bénéficie d'un effort budgétaire appréciable, dont nous souhaitons qu'il aboutisse à davantage de déconcentration. S'il ne devait pas être délocalisé, qu'au moins soient désignés sur le littoral des correspondants capables de mener des enquêtes dans des délais rapides. La Commission européenne se prononcera bientôt sur la localisation de la nouvelle Agence de sécurité maritime. Certaines villes françaises sont bien placées pour l'accueillir, comme l'a établi le rapport Le Drian. Il serait bon que la France manifeste par un geste fort son désir d'accueillir l'Agence sur l'une de ses côtes (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste). M. Christian Estrosi - La sécurité des infrastructures de transport est au c_ur des préoccupations de tous. Les incidents récents ont fait sentir la nécessité de la renforcer. En élaborant une démarche systématique de prévention des risques, le projet apporte des solutions auxquelles chacun peut se rallier. Cependant, s'il est normal que les normes de sécurité soient déterminées au niveau national, votre dispositif porte atteinte, me semble-t-il, à la relative autonomie des collectivités locales en matière d'investissement et de construction d'infrastructures de transport. En effet, conférer au représentant de l'Etat un rôle prépondérant dans la procédure de contrôle de la sécurité risque d'entraîner davantage de dépendance pour les collectivités territoriales vis-à-vis de l'Etat, alors que, tout le montre, il est nécessaire d'accroître la décentralisation. Le rapport Mauroy ne préconise-t-il pas de décentraliser l'ensemble des compétences en matière de voirie ? Alors, allons-nous assister au retour de la tutelle de l'Etat ? Pourtant les collectivités locales font souvent beaucoup mieux que l'Etat. Pour la voirie départementale, nous prenons, au conseil général, des décisions, nous les soumettons à des organismes certificateurs et nous les mettons en _uvre sous notre propre responsabilité. On le sait bien, chaque fois que surgit une difficulté dans ce pays, elle vient de l'Etat. Les DDE, soumises à l'application des 35 heures, ne remplacent pas les agents qui partent en retraite, et se déchargent de leurs tâches sur les conseils généraux. M. le Ministre - Cela, c'était à votre époque ! M. Christian Estrosi - Pas du tout ! Ma circonscription compte cette année trente agents de l'Équipement de moins que l'an dernier. Aussi avons-nous engagé la procédure, autorisée par l'article 7, de départementalisation des personnels de l'Équipement. Citons un cas que connaît bien Lionel Luca, celui de la RN 202 bis dans les Alpes-Maritimes. Durant deux contrats de plan successifs, l'Etat, qui est maître d'ouvrage, n'a pas construit un seul kilomètre carré de voirie ! Ses ingénieurs déposent des projets, contre lesquels les associations forment de multiples recours, et les juridictions administratives annulent vos projets, qui sont aussi les nôtres. Et après ce constat d'impuissance, ce serait ce même Etat qui voudrait aujourd'hui s'arroger la délivrance des autorisations à donner aux collectivités locales ? Les bons choix que vous faites avec nous n'aboutissent pas dans les faits. Ceux que décident les collectivités locales se réalisent. Ne revenons pas en arrière ! Nous sommes d'accord sur les normes de sécurité : il faut les appliquer et les imposer. Mais, de grâce, n'instituons pas une autorité supérieure de l'Etat chargée de délivrer les agréments aux collectivités locales ! Nous avons des systèmes certificateurs pour y pourvoir. J'espère donc que nous pourrons alléger le texte sur ce point car vous ne pouvez que partager mon point de vue. En conclusion, je voudrais vous remercier et vous féliciter, Monsieur le ministre, pour le courage dont vous avez fait preuve sur la réouverture du tunnel du Mont-Blanc. Si mon collègue Bouvard s'est fort justement battu ces dernières années sur le tunnel de Fréjus, celui-ci n'est pas la seule desserte à travers les Alpes. Il en existe en effet deux : le tunnel de Fréjus et l'autoroute A8 qui contourne Nice et traverse les Alpes-Maritimes. Dès la fermeture du tunnel du Mont-Blanc, les flux de poids lourds sur l'A8 ont augmenté de 30 %. Nous n'avons pas manifesté, nous nous sommes montrés solidaires mais nous en avons subi les conséquences autant que d'autres. C'est envers tous - le Mont-Blanc, Fréjus et les Alpes-Maritimes - que la solidarité doit s'exercer (Applaudissements sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL). M. Robert Gaïa - Ce projet de loi vient à point nommé et le groupe socialiste s'en félicite. Il fallait en effet absolument tirer les leçons des accidents dramatiques survenus en Europe, la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc constituant le dommage le plus important qui se soit produit sur un ouvrage d'art en France. Ce texte est né pour une grande part de ce drame. La sécurité dans les tunnels pose un problème d'envergure, en raison de la configuration particulière de ces ouvrages et du nombre croissant de leurs usagers. L'Office parlementaire des choix scientifiques s'était saisi de cette question à la demande du président de la commission de la production. Le rapport qu'il a rendu en mai 2000 détaille l'ensemble des infrastructures de tunnels routiers. Les accidents survenus dans les tunnels routiers mettent souvent en cause un ou plusieurs camions. L'amélioration de la sécurité suppose donc d'abord une alternative au « tout-camion » et le développement du ferroutage. Vous vous êtes, Monsieur le ministre, engagé publiquement sur ce sujet à plusieurs reprises. Cela suppose aussi une réglementation rigoureuse du transport de matières dangereuses et un renforcement du code de la route pour la conduite dans les tunnels, qui est prévu par le texte. Il ne faut cependant pas oublier les caractéristiques propres à chaque ouvrage, car les conséquences des accidents peuvent se révéler dramatiques en milieu confiné. Je me félicite donc, contrairement à M. Estrosi, que l'Etat conserve la responsabilité de ces problèmes de sécurité, ce qui permettra aux collectivités locales de le solliciter davantage pour obtenir des financements. J'en reviens au tunnel de Toulon. Je me réjouis que l'Etat garde une tutelle car cela permettra de financer cet ouvrage qui doit être doublé, conformément à la déclaration d'utilité publique de 1991, laquelle prévoit un tube nord et un tube sud. Le premier qui devait être mis en exploitation en novembre 2001, est toujours en construction, essentiellement en raison des préoccupations tenant à la sécurité. L'achèvement de ces travaux est urgent et le plan de circulation doit être repensé pour assurer la fluidité de la circulation dans le tunnel et hors de celui-ci. La sécurisation du tunnel doit donc s'opérer en liaison avec les systèmes de transports en commun. Vous connaissez, Monsieur le ministre, la situation de l'agglomération toulonnaise. Il nous faut aujourd'hui concilier les exigences de sécurité, la maîtrise des coûts et une politique globale des transports. Je souhaite que le Gouvernement s'engage à Toulon sur les deux tubes, en termes de sécurité comme de délais, et sur la mise en site propre des transports en commun. Il s'agit en effet d'un seul et même dossier. Ce texte reflète la volonté du Gouvernement d'améliorer les conditions d'utilisation des tunnels autoroutiers pour une gestion raisonnable des risques. Nous devons l'y encourager, tout en exerçant une surveillance constante de ces ouvrages (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste). M. Claude Gatignol - Ce texte présente à l'évidence un grand intérêt, mais la sécurité des transports est un enjeu qui appelle des réformes d'une tout autre envergure que celles que vous nous présentez. Le projet tend, certes, à forcer le consensus par son intitulé fort. Son contenu, qui se borne à la sécurité des infrastructures de transport, de la conception à la mise en service et à l'exploitation des ouvrages, et à donner une base légale aux enquêtes techniques, reste cependant limité, incomplet et imparfait, selon les termes mêmes de Christian Kert, spécialiste reconnu en la matière ! Il se concentre principalement sur la sécurité dans les tunnels, mais exclut les ouvrages transfrontaliers régis par des conventions internationales, tels que le tunnel du Somport ou celui du Mont-Blanc. Voilà qui est paradoxal alors que des événements comme l'incendie du tunnel du Mont-Blanc nous rappellent l'importance du contrôle de la sécurité pour ces ouvrages. Ce texte peu novateur se contente de compléter les procédures existantes, comme l'enquête publique, mais renvoie, pour la définition des critères de risques ou des ouvrages qui seront concernés, à de trop nombreux décrets en Conseil d'Etat. Ce projet montre ainsi les limites de la politique de transports du Gouvernement, qui affirme en outre une fois de plus sa volonté centralisatrice, en concédant au seul représentant de l'Etat le pouvoir de se substituer aux collectivités territoriales dans les procédures de contrôle sécuritaire. Les collectivités territoriales n'émettront désormais qu'un avis consultatif rendu dans les nouvelles commissions administratives de sécurité. C'est d'autant plus inacceptable que l'Etat ne voit aucun inconvénient à solliciter leur participation financière pour réaliser de grands ouvrages routiers ! Des millions y ont ainsi été consacrés dans le département de la Manche. Quant à l'avis obligatoire des services de l'Etat, le délai de quatre mois prévu par l'article L. 118-1 du code de la voirie routière me semble beaucoup trop long. Il ne fera que retarder la réalisation des infrastructures. C'est pourquoi j'ai déposé un amendement visant à le ramener à deux mois. M. Michel Bouvard - Très bien ! M. Claude Gatignol - S'agissant de la sécurité des ouvrages maritimes portuaires, les dispositions de l'article 7 ne modifieront guère les procédures en vigueur. Comme l'a souligné notre rapporteure, la législation actuelle encadre déjà strictement les travaux portuaires dont l'exploitation présente des risques particuliers. Là encore, c'est un décret en Conseil d'Etat qui définira les catégories d'ouvrages concernées. Il semblerait, en outre, que les superstructures portuaires ne relèveront pas de l'article 2. La seule novation réside dans l'harmonisation de la procédure sécuritaire, quelle que soit la catégorie des ports concernés. Mais je souhaite une clarification, afin d'éviter une nouvelle avalanche de surréglementation, ce qu'on l'on a coutume d'appeler le « syndrome Furiani ». S'agissant des enquêtes techniques maritimes, le décret du 20 janvier 1981, la résolution de l'OMI du 27 novembre 1997 et l'arrêté du 16 décembre 1997 instaurant le « bureau enquête accident » - BEA - assurent une clarification satisfaisante des responsabilités. Le titre II déterminera uniquement le champ d'application des enquêtes techniques pour le domaine maritime. Mais la sécurité des infrastructures portuaires et la réalisation d'enquêtes techniques après événements de mer ne sont que des maillons de la chaîne de prévention des risques maritimes, qui comprend également la conception des navires, le contrôle par l'Etat-du-port et l'Etat-du-pavillon, les sociétés de classification, la formation des capitaines et des équipages, la sécurité de la navigation, la lutte contre les sinistres et, bien sûr, les moyens budgétaires correspondants, ce qui est loin d'être le cas aujourd'hui. D'autre part, la haute autorité du préfet maritime devrait être confortée. Des événements aussi graves que le naufrage du Ievoli Sun ont montré qu'il n'y avait pas besoin de structures nouvelles. Il faut s'organiser autour du préfet maritime. Il existe aussi des conventions internationales, par exemple le Manche-Plan entre la France et le Royaume-Uni ou les négociations que mènent actuellement la Belgique, l'Allemagne et d'autres Etats. Il est regrettable que ce type de dispositif n'existe pas pour la Méditerranée. J'espère que l'Europe s'y intéressera un jour. Et, dans le département de la Manche qui abrite 350 km de côtes, dont 170 dans ma circonscription et possède le CROSS-Jobourg régulant 20 % du trafic mondial qui passe à quelques kilomètres de nos côtés, je ne verrais comme mon collègue Cazeneuve, que des avantages à la présence à Cherbourg de l'Agence européenne de sécurité maritime. L'amélioration de la sécurité maritime requiert aussi des mesures telles que la levée des obstacles à l'utilisation des liaisons radioélectriques VHF par les navires de plaisance. La fermeture des services radio-maritimes de correspondance publique depuis le début de l'année 2000, le montant élevé des frais annuels de licence VHF, et la difficulté des intéressés à passer le certificat restreint de radiotéléphoniste, ainsi que son coût, découragent en effet les plaisanciers d'équiper leurs bateaux d'émetteurs récepteurs VHF. Ces appareils, qui ne peuvent être remplacés par les téléphones portables, sont pourtant indispensables pour améliorer la sécurité en mer et assurer des secours rapides. C'est le seul système permettant de localiser rapidement l'émetteur d'appel au secours. La mise en _uvre rapide des secours suppose aussi de garantir une sécurité juridique aux sauveteurs en mer bénévoles de la Société nationale de sauvetage en mer en matière de disponibilité professionnelle, comme il en existe une pour les sapeurs pompiers volontaires. J'ai déposé une proposition de loi en ce sens, cosignée par plus de 70 parlementaires. J'espère que le Gouvernement sera favorable à son adoption le plus vite possible. Dans sa rédaction actuelle, ce projet ne répond qu'imparfaitement aux exigences de sécurité dans les transports, donc aux attentes de la population. Le groupe Démocratie libérale est donc réservé (Applaudissements sur les bancs du groupe DL, du groupe UDF et du groupe du RPR). M. René Leroux - Le texte que nous examinons est très important pour tous les Européens. En effet, à notre émotion devant les images de catastrophes, à notre compassion, à notre solidarité succèdent bien souvent la révolte devant les conséquences d'accidents dus à la négligence - dont il est parfois difficile de déterminer les responsables - et l'impatience d'en connaître les causes. On se félicitera donc que ce texte permette la création d'un système d'analyse et de prévention des accidents. Tous les objectifs de ce projet ont été parfaitement rappelés par notre rapporteure, à laquelle je rends hommage pour sa ténacité. A titre personnel, j'ai vécu plusieurs expériences malheureuses au cours des derniers mois : le naufrage de l'Erika et sa marée noire, le naufrage de bateaux de pêche et la disparition de marins pêcheurs, sans oublier le drame de ce bateau de commerce, l'Ile du Ponant, venu s'échouer sur les plages de ma commune. Aussi, mon devoir de député est de vous dire l'absolue nécessité de renforcer les moyens du bureau Enquêtes accidents mer. J'ai vu ces hommes travailler auprès des autorités et des familles. Leur présence immédiate, leur professionnalisme et la pertinence de leurs interventions font que leur action est reconnue bien au-delà de nos frontières. Les moyens envisagés dans l'étude d'impact sont raisonnables, mais je vous demande, Monsieur le ministre, de veiller à une utilisation juste de ce budget, de manière que les expertises qui doivent être faites dans l'intérêt de nos concitoyens ne soient pas bridées par des soucis financiers ou, comme je l'ai vu, par des arbitrages inadmissibles pour les familles ou les communes. Je vous demande donc de veiller au renforcement des moyens du bureau Enquêtes accidents mer, et je ne doute pas que les nouveaux bureaux Enquêtes accidents seront aussi professionnels. Enfin, et bien que vous remplissiez parfaitement votre rôle, je peux en témoigner, pourquoi ne pas envisager un ministre de la mer, ou un secrétariat d'Etat ? Les élus du littoral y seraient favorables. Lors de la catastrophe de l'Erika, nous nous sommes retrouvés dans une situation incontrôlable. Aucunement responsables, nous étions pourtant directement concernés. Vous avez su prendre la juste mesure de la situation, et je vous en remercie. Mais cette malheureuse expérience a démontré l'impérieuse nécessité de la création, sinon d'un grand ministère, au moins d'une délégation interministérielle de la mer, ou d'un secrétariat aux espaces du littoral et des rivages. Les élus sont dans l'attente. Ils souhaitent, aussi, non pas copier les coast guards américains, mais que l'on se serve de l'expérience qu'ils ont accumulée lors des différentes catastrophes maritimes auxquelles ils ont dû faire face. Je vous sais sensible à ces questions, Monsieur le ministre. Soyons, ensemble, soucieux de la sécurité de nos concitoyens, soyons inventifs, pragmatiques et ambitieux (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, du groupe communiste et du groupe RCV). M. Christian Bataille - Je n'insisterai pas davantage sur les progrès indéniables que permettra ce texte pour la sécurité des systèmes et infrastructures de transport, ni sur la clarification et l'extension du pouvoir réglementaire en ce domaine. En effet, même si les collectivités locales voient leurs compétences en matière de transport augmenter, les dispositifs de sécurité des modes de transports doivent être précisés par la législation et la réglementation nationales. Ils requièrent ainsi un responsable juridique clairement identifié : le ministre chargé des transports. J'insisterai, en revanche, sur les nécessaires rééquilibrages de la politique des transports qu'une meilleure sécurité des infrastructures appelle. Outre la surveillance, à tous les stades, des systèmes de transport, il importe de désengorger la route au profit du rail, donc de doter notre pays des équipements nécessaires, qui peuvent être innovants. Le texte que nous allons voter fait d'ailleurs sienne cette option, au moins implicitement, puisqu'il inclut dans son dispositif les systèmes de transport « faisant appel à des technologies nouvelles ». Je pense qu'il s'agit, en particulier, du transport combiné rail-route. Une véritable priorité doit être donnée au transport ferroviaire car la route, vite saturée, est facteur de grands risques. Pour cela, à l'approche de l'ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire, en 2003, les investissements en matière d'équipement doivent être suffisants pour satisfaire les besoins des affréteurs. La politique de réseaux transeuropéens doit être approfondie, et une réelle politique commune doit enfin être définie. Cette politique commune des transports, exigée par le Traité de Rome et que nous appelons de nos v_ux, peut passer par l'harmonisation des système de sécurité. Ce texte l'amorce avec la disposition relative aux tunnels internationaux. Il faut poursuivre dans cette voie, tout en sachant que l'harmonisation des conditions de travail des routiers, si elle se fait a minima sera un facteur de risque accru. Nous devons donc nous mobiliser sur de multiples fronts. L'accroissement des flux de circulation est la conséquence de la croissance économique et de la liberté individuelle : il doit être garanti dans la sécurité et l'égalité (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste). La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance . CONVOCATION D'UNE COMMISSION MIXTE PARITAIRE M. le Président - J'ai reçu de M. le Premier ministre une lettre m'informant qu'il a décidé de provoquer la réunion d'une commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi de modernisation sociale. SAISINE POUR AVIS D'UNE COMMISSION M. le Président - J'informe l'Assemblée que la commission des finances a décidé de se saisir pour avis du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2002. Prochaine séance ce soir à 21 heures. La séance est levée à 19 heures 25. Le Directeur du service ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- au compte rendu analytique de la 1ère séance du mardi 9 octobre 2001. A la page 14, 6ème paragraphe, lire : « La commission Dekeuwer-Défossez avait proposé de maintenir le divorce pour faute... » Le reste sans changement. Le Compte rendu analytique Préalablement,
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