COMMISSION DES AFFAIRES ÉCONOMIQUES, DE L'ENVIRONNEMENT ET DU TERRITOIRE

COMPTE RENDU N° 5

(Application de l'article 46 du Règlement)

Mercredi 12 octobre 2005
(Séance de 17 heures)

Présidence de M. Patrick Ollier, Président

SOMMAIRE

 

pages

- Audition de M. Dominique PERBEN, ministre des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer, sur les crédits de son ministère pour 2006


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- Examen pour avis des crédits pour 2006 :

 

Mission Transports :

 

- Equipement et transports terrestres, maritimes et fluviaux (M. Martial SADDIER, rapporteur pour avis)

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- Transports aériens (Mme Odile SAUGUES, rapporteure pour avis)

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- Affaires maritimes (M. Jean-Yves BESSELAT, rapporteur pour avis)

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La Commission a entendu M. Dominique Perben, ministre des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer, sur les crédits de son ministère pour 2006.

Le Président Patrick Ollier a accueilli M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer, en soulignant le caractère stratégique, aux yeux de la Commission, du département ministériel placé sous sa responsabilité.

Il lui a demandé s'il était prévu qu'une partie des actions des sociétés concessionnaires d'autoroutes qui seront cédées par l'Etat soit réservée aux salariés.

Il s'est inquiété des graves tensions touchant le Syndicat des transports d'Île-de-France concernant le niveau d'investissement pour le renouvellement du matériel roulant et a affirmé que seules la confirmation des indications données par le Gouvernement était susceptible de débloquer la situation.

Enfin, en qualité d'administrateur de la SNCF, il s'est étonné que le plan fret n'obtienne pas les résultats escomptés et que la détermination du volume des investissements nécessaires complique la relation avec RFF.

M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer, a déclaré que le budget de son ministère, en 2006, s'élèverait à 17 milliards d'euros, soit une progression de 5,8 %, significative de l'effort que le Gouvernement entend accomplir en faveur de l'équipement et des transports.

Il a annoncé que des moyens nouveaux seraient consacrés à quatre objectifs ambitieux : lancer de grands projets d'infrastructures pour orienter l'avenir de la France ; répondre aux attentes quotidiennes des Français en améliorant la sécurité dans les transports, raison d'être du ministère ; être cohérent avec les objectifs du développement durable, en synergie avec le ministère de l'écologie et du développement durable ; réorganiser le ministère et ses services déconcentrés tout en maintenant, voire en améliorant la qualité des prestations offertes aux Français et aux collectivités territoriales.

Le ministre s'est d'abord félicité de disposer, pour mener à bien de grands projets d'infrastructures, d'un outil privilégié, l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, dont le rôle sera élargi. L'AFITF ne touchera plus les dividendes des sociétés d'autoroute privatisées mais elle gardera les redevances domaniales et gagnera la taxe sur l'aménagement du territoire et une partie du produit des amendes radar, auxquelles s'ajouteront la subvention budgétaire de 400 millions d'euros versée par l'État et une dotation en capital de 4 milliards prélevée sur le produit des privatisations à venir. Ainsi, en 2006, les moyens mis à sa disposition atteindront 2 milliards d'euros au lieu de 1,1 milliard en 2005.

Ces moyens permettront d'atteindre plusieurs objectifs. En 2006, l'AFITF sera dotée, pour l'ensemble de ses missions, de deux milliards d'euros contre 1,1 milliard en 2005, à périmètre constant. Outre la réalisation des contrats de plan, qui sont des projets essentiels pour l'aménagement des territoires, l'AFITF financera naturellement les grands projets définis lors du CIADT de décembre 2003 : leur liste reste inchangée mais leur mise en œuvre sera accélérée, avec notamment, pour la première fois, trois lignes de train à grande vitesse en chantier simultanément, les TGV Est, Rhin-Rhône et Perpignan-Figueras. L'AFITF sera dotée d'une pré-enveloppe de 100 millions d'euros pour financer les transports en commun en site propre comme les tramways, ce qui permettra un dialogue constructif avec les organisateurs de transport des grandes agglomérations. Enfin, l'AFITF innovera en recourant à des partenariats public-privé, une enveloppe d'étude de 30 millions d'euros étant d'ores et déjà prévue en 2006 pour fixer la liste opérationnelle de projets à cibler.

L'effort important consenti en 2006 devrait produire des effets sur l'emploi, d'abord dans le secteur du bâtiment et des travaux publics mais aussi sur l'économie tout entière, le développement des infrastructures de transports constituant un facteur de croissance. La France, située au centre de l'Europe, est en effet entourée de pays qui ont besoin de son espace national pour importer ou exporter des marchandises.

En second lieu, le ministre a indiqué que le budget avait pour objet de répondre aux exigences des Français en matière de sécurité dans les transports.

Cela passe d'abord par une amélioration de l'entretien des routes et par le lancement de travaux dans les tunnels routiers, en zone alpine comme en région parisienne.

La sécurité routière doit également être renforcée. Les radars en fonctionnement sont actuellement au nombre de 870 à 900 et l'affectation particulière des amendes radar permettra comme prévu de porter cette capacité à 1 000 en fin d'année puis de passer à 1 500 en 2006, avec une moitié d'appareils fixes et une moitié d'appareils mobiles. Les radars mobiles sont particulièrement utiles pour la sécurité sur les routes départementales, qui a fait moins de progrès que sur les autoroutes, les trajets domicile-travail, marqués par l'habitude, restant très dangereux.

Le budget de la direction générale de l'aviation civile, progresse de 10,6 %, ce qui traduit un renforcement net des moyens du contrôle aérien : 300 personnes seront recrutées sur des postes de sécurité ; les contrôles exercés sur les compagnies aériennes et les avions seront accrus ; 73 millions d'euros sont prévus pour la modernisation des cinq centres de contrôle aérien en route et 53 millions pour les équipements de navigation aérienne des aéroports ; des études amont seront conduites sur les systèmes de sécurité de demain, systèmes d'avionique embarquée et de freinage électrique.

Le ministre a ajouté qu'à la suite du crash au Venezuela, il avait proposé au Gouvernement la publication de listes et qu'un texte tendant à imposer aux voyagistes la transparence à propos des compagnies sur lesquelles elles font voyager leurs clients devrait paraître dans les prochaines semaines. Des discussions avec les autres ministres des transports européens sont engagées en vue de mettre au point d'ici fin 2006 des critères de contrôle communs et une liste commune des compagnies interdites, ce qui renforcerait la capacité de l'Europe à peser sur le marché international du transport aérien. Il conviendrait également de multiplier les audits des autorités de régulation dans les pays où sont immatriculées certaines compagnies aériennes.

Dans son programme d'investissement, Météo France a prévu d'affiner ses prévisions dans l'espace, ce qui renforcerait la prévisibilité des incidents possibles et améliorerait les procédures d'alerte, en particulier pour les risques d'inondations.

La promotion du train contribue en elle-même au renforcement de la sécurité. Dans le budget 2006, 2,1 milliards d'euros sont prévus pour l'entretien, la sécurité et la régénération des lignes. Par ailleurs, les présidents de RFF et de la SNCF remettront, à la suite de la publication de l'audit sur l'état du réseau ferré français, un plan d'action de modernisation du réseau avant la fin de l'année.

S'agissant de la sécurité maritime, 24 millions d'euros ont été inscrits pour la sécurité des côtes, en particulier l'amélioration du contrôle des usagers de la mer par les affaires maritimes.

Le ministre s'est dit, en troisième lieu, attaché à ce que les services de l'équipement participent activement à la politique de développement durable.

En matière d'investissements, l'équilibre entre le fer et la route est satisfaisant et les transports combinés, dotés d'une enveloppe de 32 millions d'euros, se développent. Un effort devra être consacré à l'essor rapide des autoroutes ferroviaires, en particulier sur la ligne Perpignan-Luxembourg, grand axe nord-sud qui constituerait un équipement crédible en vraie grandeur. Il importe aussi d'accompagner, voire de soutenir, la croissance du fret fluvial et de contribuer au lancement de nouvelles liaisons maritimes européennes alternatives à la route, comme Toulon-Rome. Tout cela ne peut avoir qu'un effet positif en termes d'économies d'énergie.

En conclusion, le ministre a abordé le thème des réorganisations internes de son ministère. La décentralisation des routes, menée en concertation avec les conseils généraux, deviendra effective. Sur le terrain, les DDE seront maintenues, les mêmes services seront toujours rendus aux communes, des directions interrégionales des routes seront mises sur pied pour gérer le réseau routier national maintenu et l'échelon régional sera renforcé.

M. Martial Saddier, rapporteur pour avis pour les crédits de l'équipement et des transports terrestres, maritimes et fluviaux, après avoir remercié les services de la Commission et du ministère pour leur travail en amont, a rappelé que le projet de budget pour 2006 était marqué par des changements profonds tenant à la mise en œuvre de la loi organique relative aux lois de finances du 1er août 2001, ce qui explique une évolution du champ de l'avis budgétaire équipement et transport.

Les programmes « réseau routier national », « sécurité routière », « transports terrestres et maritimes », « passifs financiers ferroviaires » et « conduite et pilotage des politiques d'équipement » représentent plus de 95 % de l'ensemble des crédits de la mission « Transports ». En outre, aux crédits affectés à ces programmes doivent être ajoutés les financements de l'AFITF. Ceux-ci présentent un impact considérable, car l'Agence a vocation à financer les investissements inscrits au programme du CIADT, ainsi que le volet transport des contrats de plan Etats-région.

Les crédits mobilisés en 2006 atteindront 2 milliards d'euros, qu'il faut prendre en considération pour apprécier la mesure de l'effort consacré aux transports.

Le rapporteur pour avis a qualifié la politique d'investissement d'« aspect saillant » du budget, au vu de l'augmentation des crédits de paiement, laquelle, à périmètre constant, atteindra 36 %. Puis il s'est associé à l'intérêt manifesté par le Président Patrick Ollier pour les modalités de cession des titres détenus par l'État dans les sociétés d'autoroutes et a demandé au ministre des compléments d'information au sujet de la place qui sera réservée aux souscripteurs individuels ainsi qu'aux salariés de ces entreprises.

Il s'est fait l'interprète des deux inquiétudes revenues de façon récurrente lors des auditions menées dans le cadre de la préparation du rapport : l'évolution des tarifs autoroutiers et l'entretien du domaine routier après la privatisation.

En outre, il a prié le ministre de faire le point sur la liaison transalpine Lyon-Turin.

Il a approuvé la constance de l'effort consenti en faveur du secteur ferroviaire, notamment les moyens affectés à la maintenance du réseau : 900 millions d'euros de subvention de régénération et 1,169 milliard pour la contribution aux charges d'infrastructures au profit de RFF. Pourtant, le rapport Rivier sur l'état du réseau ferré français montre que des moyens supplémentaires vont devoir être dégagés. Le rapporteur pour avis, a salué la réactivité du ministre, qui a immédiatement sollicité des pistes de réflexion et de solutions auprès de RFF et de la SNCF.

À mi-parcours de la mise en œuvre du plan fret, un certain nombre de signaux inquiétants apparaissent. Le rapporteur pour avis a donc jugé qu'il serait opportun de procéder à un bilan d'étape approfondi afin d'identifier les améliorations possibles. Il a demandé au ministre s'il partageait cette inquiétude, ou s'il pouvait affirmer que le plan fret atteindra ses objectifs.

Les crédits permettant de soutenir le développement du transport combiné, répartis sur les actions 2 et 4 du programme transports terrestres et maritimes, sont en augmentation, avec 32 millions d'euros. C'est une formule intéressante, quoique coûteuse en raison des ruptures de charges et qui ne peut trouver son équilibre sans soutien public. Sur cette enveloppe, 7,5 millions d'euros seront consacrés à l'autoroute ferroviaire alpine, qui fait l'objet d'une expérimentation sur la période 2003-2006. Le rapporteur pour avis a questionné le ministre sur l'avancement de cette expérimentation, et en particulier sur la mise au gabarit du tunnel du Mont-Cenis.

Il a également demandé dans quelle mesure le Gouvernement entendait soutenir le projet d'autoroute ferroviaire entre Perpignan et le Luxembourg, que l'association Route roulante 2006 projette d'inaugurer ; le montant des travaux de mise au gabarit tout au long de l'itinéraire s'élève en effet à 11 milliards d'euros.

Le rapporteur pour avis a interrogé le ministre au sujet des difficultés rencontrées pour rentabiliser la liaison Toulon-Civitavecchia et, de manière générale, sur la façon dont le Gouvernement entend favoriser le développement des autoroutes de la mer.

Il a estimé par ailleurs que, plutôt que de consacrer des montants colossaux à la construction de dos-d'âne devant leurs écoles, bien des maires seraient volontaires pour installer des radars fixes et même pour les financer.

Enfin, après les attentats suicides multiples en Grande-Bretagne et en Espagne, il a demandé des précisions sur la prévention des actes terroristes dans les transports et sur les dispositions du projet de loi relatif à la prévention du terrorisme.

En conclusion, il a invité sans réserve la Commission à émettre un avis favorable à l'adoption des crédits de la mission transport.

Mme Odile Saugues, rapporteure pour avis pour les crédits du transport aérien, a précisé qu'il lui incombait de présenter le programme « transport aérien », intégré à la mission « Transports », et la mission « contrôle et exploitation aériens », correspondant à l'ancien budget annexe.

Le périmètre du budget général a été fortement modifié. De plus, le découpage des programmes en actions a beaucoup évolué par rapport à la maquette présentée en Conseil des ministres le 16 juin 2004 et à la préfiguration de la présentation LOLF du PLF 2005, ce qui a compliqué certaines réflexions.

S'agissant du programme « Transports aériens », les crédits de l'ex-FIATA, Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien, reculent. Le projet de budget pour 2006 n'autorisant pas d'engagement supplémentaire, aucune convention nouvelle ne pourra être signée en matière de liaisons aériennes. Par ailleurs, la survie de certaines lignes est toujours en suspens, de même, plus globalement, que la définition d'une politique forte d'aménagement du territoire.

Les évolutions concernant le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) sont insuffisantes. Compte tenu de son rôle de leader mondial dans les enquêtes techniques sur les accidents, il doit sans cesse renouveler ses équipements pour faire face aux évolutions scientifiques et technologiques. Il est prévu que ses effectifs augmentent de 8 % par an alors que, pour revenir à un délai moyen d'un an pour la clôture des enquêtes prises en charge, 130 à 150 personnes ne seraient pas de trop, ce qui nécessiterait, à court terme, une croissance annuelle des effectifs de 20 %. L'objectif de 75 % des enquêtes clôturées en 2009 est insuffisant. La rapporteure pour avis, a demandé au ministre s'il avait bien pris conscience de l'importance des moyens destinés à assurer la sécurité des citoyens et la rapidité des enquêtes relatives aux accidents d'aéronefs.

Si la somme de 100 000 euros actuellement gelée revenant à l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, devait être annulée, cela l'obligerait à renoncer à certaines dépenses, ce qui pourrait nuire à sa crédibilité. Le budget de fonctionnement de l'ACNUSA n'augmente que de 3 000 euros, chiffre insuffisant eu égard au développement du trafic aérien et des nuisances qui l'accompagnent.

Si les crédits de la recherche ne sont plus inscrits dans le cadre de la mission transport, il n'en reste pas moins vrai qu'ils ont une forte répercussion sur ce secteur. La rapporteure pour avis a relevé que, depuis 2001, les budgets de recherche et technologie avaient régressé de 40 %, ce dont les industriels se sont alarmés, et qu'une menace de gel, déjà soulevée par la Mission d'information sur la sécurité du transport aérien de voyageurs, pesait pour 2005.

Le budget de la mission « contrôle et exploitation aériens », qui correspond à l'ancien budget annexe, progresse. La rapporteure pour avis, a cependant estimé que cette progression était en trompe-l'œil, pour trois raisons, liées au changement de statut d'Aéroports de Paris, mesure à laquelle le groupe socialiste s'était opposé. Premièrement, le niveau d'endettement du budget annexe, en 2006, aurait dû diminuer de 10,7 millions d'euros, mais le recours à un emprunt destiné à financer le transfert à la DGAC des immobilisations effectuées par ADP pour la navigation aérienne, à hauteur de 152,5 millions, a accru artificiellement ce montant. Deuxièmement, les pensions civiles ont été relevées du fait de la création du compte d'affectation spéciale « Pensions ». Troisièmement, le nouveau mode de gestion des prestations familiales contribue à la hausse du budget annexe pour 42,7 millions d'euros. Ces trois mesures exigent 195,2 millions d'euros supplémentaires alors que le budget n'augmente que de 250 millions.

La taxe de l'aviation civile finance le budget général et, encore en partie, la mission contrôle et exploitation aériens, car son remplacement par les redevances est progressif. La rapporteure pour avis s'est élevée contre le prélèvement de 9,14 % du produit estimé de la TAC pour 2006 afin de contribuer au financement de la dotation de continuité territoriale en faveur de l'outre-mer, procédé qu'elle a jugé injustifié dans la mesure où il n'appartient pas aux passagers de financer la continuité territoriale. Elle a considéré que le taux de croissance de la TAC, calculé en fonction des prévisions de trafic, était largement et volontairement sous-estimé, avec 1,91 % pour le trafic passagers intracommunautaire et 4,58 % pour le trafic passagers extracommunautaire, soit une augmentation totale de 2,64 %, alors que, lors des auditions, la Fédération nationale de l'aviation marchande (FNAM) et le PDG d'Aéroports de Paris (ADP) l'avaient évaluée à plus de 4 %. Elle a regretté que le Gouvernement, en tablant sur des hypothèses de trafic volontairement basses, pèse en réalité sur les compagnies aériennes, risquant de pénaliser l'activité d'un secteur relativement fragile, et elle a dénoncé l'absence de dialogue présidant à la fixation de ces hypothèses, ajoutant que les différents partenaires s'en plaignaient.

Enfin, elle s'est interrogée à propos de la taxe de solidarité sur les billets d'avion préconisée par le Président de la République, estimant que celle-ci risquait, si elle n'était pas appliquée par tous les pays européens, de mettre les compagnies françaises en difficulté, alors que l'augmentation du kérosène pèse de tout son poids sur ce mode de transport, et qu'elle ne manquerait pas de créer des distorsions de concurrence avec d'autres modes de transport.

La rapporteure pour avis a conclu en émettant un avis négatif sur le projet de budget de la mission « Transports », estimant que celui-ci n'était pas à la hauteur des attentes des parlementaires pour les transports aériens, et a sollicité de la Commission un vote négatif concernant la mission « contrôle et exploitation aériens ».

Le Président Patrick Ollier a rappelé à la rapporteure pour avis que celle-ci était censée s'exprimer au nom de la Commission et non du groupe socialiste.

M. Jean-Yves Besselat, rapporteur pour avis pour le programme sécurité et affaires maritimes, a partagé l'optimisme du ministre quant à la modernisation des Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS), puisque les crédits 2006 vont permettre de terminer le programme de rénovation des radars surveillant le trafic dans la Manche.

Les crédits alloués à la signalisation maritime, en hausse de 8 %, permettront de poursuivre la modernisation des Unités littorales des affaires maritimes (ULAM), et des sémaphores. Quant à la somme destinée au contrôle et à l'inspection des navires, elle permettra de maintenir l'effort de la France à un niveau supérieur à celui requis par l'Union européenne. Par conséquent, il a estimé que les crédits inscrits en faveur de la sécurité maritime étaient à la hauteur de l'enjeu.

Le rapporteur pour avis, a également exprimé sa satisfaction à propos de l'enseignement maritime, dont le budget progresse de 12 %, au profit de l'ensemble des filières de l'enseignement maritime,c'est-à-dire aux lycées maritimes et aux écoles de la marine marchande.

Les crédits de la flotte de commerce augmentent de 20 %, ce qui confortera les capacités de remboursement des charges sociales et d'exonération des navires français. En corollaire, le rapporteur pour avis a posé deux questions au ministre. Premièrement, quand les autorités communautaires formuleront-elles une réponse définitive à propos du groupement d'intérêt économique fiscal (GIE), une mesure efficace adoptée en 1998 mais qui n'avait pas été notifiée ? En outre, les décrets d'application de la loi relative au registre international français seront-ils pris avant la fin de l'année ?

Les crédits d'équipement des ports accusent une légère régression compte tenu de l'achèvement du projet Port 2000, plus gros dossier d'investissement portuaire français, qui voit par conséquent ses crédits baisser de 10 millions d'euros en 2006.

Le rapporteur pour avis a regretté n'avoir pas retrouvé, dans les documents budgétaires mis à sa disposition, les crédits dégagés par l'État en faveur des travaux de liaison entre le futur Port 2000 et la voie ferrée actuelle Paris-Le Havre. Il a regretté que cette liaison ne soit que très lentement mise en œuvre par la SNCF et RFF.

Enfin, les crédits à la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) sont maintenus.

Jugeant satisfaisants les moyens affectés au budget de la mer, le rapporteur pour avis a invité la Commission à émettre un avis favorable à l'adoption des crédits de la mission « Transports ».

M. Daniel Paul, s'exprimant au nom du groupe communiste, a prévenu qu'il ne serait pas aussi dithyrambique que ses collègues Martial Saddier et Jean-Yves Besselat, et partageait plutôt l'opinion de Mme Odile Saugues sur le budget du transport aérien. Il a noté que l'examen du budget intervenait alors que des milliers de kilomètres étaient transférés vers les conseils généraux et que la gestion des autoroutes était transférée au secteur privé.

Il a ensuite évoqué les problèmes rencontrés par les ports du Havre et de Rouen concernant le contournement ferroviaire de la région parisienne. Il a estimé que l'État ne semblait pas disposé à traduire en actes l'ambition qu'il fait mine de partager avec les autorités portuaires, car le soutien financier requis pour ce contournement tarde à être débloqué : sur les 160 à 500 millions nécessaires - la fourchette est large -pour que les deux ports se développent au niveau de ceux d'Anvers et de Rotterdam, seuls 68 millions ont été débloqués.

Il a également fait part de son inquiétude à propos du plan fret. L'objectif affiché de rétablissement de la rentabilité risque de rendre le rebond difficile et même d'aboutir à un point de non-retour, surtout avec la suppression de plusieurs points nodaux.

Il a réclamé au ministre des explications sur le changement de dénomination de certaines lignes de chemin de fer, désormais qualifiées de « lignes interrégionales ».

Le car-ferry transmanche entre Le Havre et Portsmouth vient de changer de propriétaire : la compagnie P&O s'est retirée, jetant 3 000 salariés de France et de Grande-Bretagne au chômage, et la reprise est assurée par Louis Dreyfus. Constatant que tous ces navires battent pavillon étranger et sont armés par des équipages étrangers, M. Daniel Paul a considéré qu'il serait intéressant que l'inspection du travail y effectue des contrôles et a déploré que ce soit impossible.

Enfin, il a évoqué l'expérience d'autoroute de la mer menée entre les ports de Toulon et de Rome et s'est enquis des aides qui pourraient être apportées à cette alternative non pas décisive mais intéressante face à l'engorgement des réseaux routiers, en particulier sur le littoral.

M. Maxime Bono, au nom du groupe socialiste, a fait observer au ministre qu'il conviendrait, pour raisonner à périmètre constant, de retrancher des 17 milliards de son budget les 2 milliards de l'AFITF.

Il a accusé le Gouvernement de consacrer la fin de l'engagement de l'État en faveur des transports urbains : 100 millions sont annoncés pour l'AFITF alors que seulement 30 millions sont inscrits en crédits de paiement et que l'État s'était engagé comme partenaire sur 650 millions de projets.

Il a demandé au ministre quelle suite il entendait donner aux projets de transports en commun en site propre.

Il a souligné que l'État avait encore quelques responsabilités en matière de transport urbain et particulièrement en matière d'environnement, eu égard au Protocole de Kyoto, mais aussi s'agissant de l'application de la récente loi sur le handicap, qui a mis des sommes considérables à la charge des collectivités pour rendre les réseaux accessibles. Il serait donc logique qu'il accompagne les collectivités s'engageant en faveur de l'accessibilité, comme il le faisait autrefois à travers les plans de déplacement urbain. Les collectivités dont la population est comprise entre 10 000 et 100 000 habitants et ayant délibéré en faveur de la mise en place d'un plan global de déplacements pourraient également être autorisées à porter à 1 % le plafond du versement transport, aujourd'hui limité à 0,57 %. M. Maxime Bono a annoncé que le groupe socialiste déposerait un amendement en ce sens, s'inspirant des dispositifs existants pour les programmes locaux de l'habitat (PLH).

Il a regretté que les transports collectifs ne semblent pas prioritaires dans ce projet de budget et que l'avenir de RFF soit incertain, un récent audit faisant état de besoins à hauteur de 500 millions en sus des 900 millions versés annuellement. Or l'article 48 du projet de loi de finances prévoit la création d'une société publique qui aurait pour but de collecter les terrains de RFF au prix de leur valeur nette comptable, l'accélération des cessions devant générer, en 2006, une recette nette de 350 millions au profit du budget général de l'État. L'orateur s'est dit étonné que RFF alimente ainsi le budget de l'État et a demandé que l'article 48, déjà repoussé par la Commission des finances, soit retiré.

Sur les TIR, les trains interrégionaux - c'est-à-dire les trains Corail ou grande lignes -, la SNCF, qui envisageait des suppressions de lignes, y a renoncé mais l'État, autorité organisatrice, est absent du tour de table, ce qui met en péril leur pérennité.

Alors que le ferroviaire représentait 56 % des projets de l'AFITF, le taux, compte tenu de l'incorporation des contrats de plan État-région, a baissé, et cet outil sera nettement moins intermodal.

M. Maxime Bono s'est inquiété du risque de diminution des moyens de l'AFITF, dépourvue de ressources pérennes dans la mesure où la taxe d'aménagement du territoire ne suivra sans doute pas la courbe de progression des dividendes des sociétés d'autoroutes.

En conclusion, il a assuré que son groupe reviendrait sur la privatisation des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes.

M. Dominique Le Mèner, s'exprimant au nom du groupe UMP, a estimé qu'avec 17 milliards d'euros programmés pour 2006, soit une progression de 5,8 % par rapport à la loi de finances 2005, ce budget traduisait un effort important, mais surtout un nouvel état d'esprit, un nouveau pas dans la prise en compte du nécessaire rééquilibrage des modes de transport, qu'il s'agisse des déplacements de personnes ou des liaisons ferroviaires. Il s'est toutefois demandé si les transferts et financements prévus aux contrats de plan étaient totalement conformes aux attentes et aux capacités des régions et s'il n'y avait pas lieu de songer à des contrats interrégionaux, à même de prendre en compte des territoires plus vastes appelant des financements plus importants.

L'état des routes nationales apparaît, comme en témoignent plusieurs enquêtes auprès des utilisateurs, globalement satisfaisant. La question reste de savoir si le calendrier indiqué pourra être respecté compte tenu de l'attitude de certains départements.

Le rééquilibrage des modes de transports passe par la mise en œuvre des dispositifs prévus par les deuxième et troisième « paquets ferroviaires » européens. L'orateur a demandé si, là aussi, toutes les échéances pourront être respectées.

Se faisant l'écho des inquiétudes exprimées à propos des conditions d'attribution de financements destinés à certains modes de transport de personnes - ainsi des tramways dans les agglomérations -, il s'est également enquis de savoir si des projets d'une telle importance étaient assortis de critères sous forme de seuils de population desservie. Revenant sur le problème de la remise en état de certaines lignes, il a enfin demandé si RFF disposait des crédits suffisants.

Reconnaissant dans les propositions présentées une réelle volonté de moderniser les modes de transports en France en se préoccupant tout à la fois de la qualité des infrastructures, du respect de la qualité de vie et de l'environnement, et de l'amélioration de la sécurité des usagers, il a annoncé que le groupe de l'UMP donnerait un avis favorable au projet de budget présenté.

En réponse aux différents intervenants, le ministre a apporté les éléments d'information suivants :

- Il n'existe pas de réponse globale à la question de la présence de petits actionnaires et d'un actionnariat salarié dans le cadre de la privatisation des sociétés concessionnaires, mais seulement des réponses au cas par cas, en fonction des projets présentés par les investisseurs et finalement retenus. Dans le cas où une offre publique serait lancée, consécutive à la prise de contrôle d'un investisseur sélectionnée par l'État, les petits actionnaires seraient libres d'apporter leurs actions ou non, et ce dans des conditions de prix au moins équivalentes à celles auxquelles les titres auront été cédés par l'État. Le ministère des transports n'a par ailleurs aucun a priori quant au maintien ou non de la cotation de ces sociétés ; le choix qui sera opéré en liaison avec le ministère des finances sera évidemment fonction du projet industriel. Pour ce qui est de l'actionnariat salarié, il conviendra d'attendre les propositions des investisseurs candidats ; le ministre s'est déclaré très attentif à la façon dont, d'une façon générale, les salariés seront traités, qu'il s'agisse de l'actionnariat, des conventions collectives et des perspectives d'emplois offertes.

- S'agissant du Syndicat des transports d'Île-de-France, une loi a été votée il y a un an et mise en œuvre. Les propositions présentées par le Gouvernement ont provoqué une tension avec le conseil régional, au point que plusieurs collectivités ont refusé de désigner leurs représentants au conseil d'administration du STIF décentralisé. La commission consultative d'évaluation des charges, présidée par M. Jean-Pierre Fourcade, a proposé que l'État, en plus des obligations légales qui lui incombent au titre de la loi de décentralisation de 2004, apporte au STIF un concours spécifiquement axé sur les matériels roulants qui exigeront des investissements importants dans les dix ans à venir. Cette proposition a été reprise par le ministre lui-même, ce qui atteste d'une réelle volonté de conciliation. Son coût n'est pas négligeable : 400 millions d'euros qui viendraient s'ajouter aux 900 millions d'euros annuels que l'Etat apporte par ailleurs.

- Le plan fret était une opération difficile, mais indispensable. Le déficit devenait à ce point considérable et l'évolution inéluctable que l'équilibre même de la SNCF en était menacé, et du même coup sa viabilité à long terme et sa capacité à se moderniser. Pour éviter une catastrophe annoncée, un plan fret a été mis en œuvre en 2004 et poursuivi en 2005 afin de réorganiser les services, de réduire la voilure au besoin et d'améliorer autant que possible la productivité. Si l'année 2004 s'est plutôt bien passée, les premiers résultats pour 2005 apparaissent moins positifs. Certaines difficultés sont réapparues sur le plan de la fiabilité, de la régularité, du volume de trafic ; les gains de productivité restent insuffisants. La fin du premier trimestre fait apparaître un retard de 42 millions d'euros pour les produits, dont 25 millions du fait des grèves, peu de progrès sur la qualité et sur l'organisation de la production, ainsi que des trafics inférieurs de 10 % aux prévisions. Un rattrapage semble s'être produit au deuxième trimestre ; le retard en termes de chiffre d'affaires cumulé n'était plus que de 5,5 % fin août 2005 par rapport à fin août 2004, tandis que les principaux indicateurs industriels sont en progression. Le taux de remplissage des trains notamment s'est accru de 6,7 %.

- La privatisation des sociétés d'autoroutes n'aura en elle-même aucun effet sur le prix des péages, le changement de nature de l'actionnaire ne modifiant en rien le traité de concession ni les modalités de fixation des péages. La maîtrise de l'État concédant reste entière, qu'il s'agisse des liaisons nouvelles à réaliser ou des principaux indicateurs économiques.

- L'état du réseau ferré national a récemment fait l'objet d'un audit dont les conclusions ont été rendues publiques. Le ministre a demandé à RFF et à la SNCF de présenter des propositions pour la période 2006-2010. La qualité du réseau ne pose pas encore à proprement parler de problèmes de sécurité pour le grand public, mais seulement des risques obligeant parfois à des ralentissements. C'est cette tendance qu'il importe de corriger. Un effort substantiel a été consenti au cours des dernières années par l'État, dont la subvention à RFF est passée de 1,1 à 2 milliards d'euros, avec une augmentation de la part de l'aide à la régénération, c'est-à-dire au renouvellement du matériel. L'audit a montré que, par comparaison avec ses homologues européens, le réseau français souffre d'un déséquilibre entre la part dévolue à l'entretien courant, trop importante, et la part « régénération », manifestement insuffisante. D'où la nécessité de réorganiser les chantiers, d'améliorer la productivité sur entretien et de dégager davantage de crédits en faveur de la régénération : une ligne régénérée présente une longévité de 30 ans. D'ores et déjà, le président de RFF a été invité à ajouter 70 millions d'euros au programme « régénération » 2006. Les deux sociétés auront jusqu'à la fin de l'année pour élaborer leurs propositions qu'il conviendra d'analyser et probablement de soumettre au ministère des finances. Le choix d'un troisième scénario visant à retrouver en quelques années un niveau de performance conforme aux normes internationales apparaît en tout cas inévitable. On ne peut projeter de développer le transport ferroviaire tout en laissant se dégrader le réseau ferré national. Une telle évidence ne peut que recueillir un assez large consensus.

- Le transport maritime courte distance bénéficie d'une aide d'un million d'euros sur trois ans. Les autoroutes de la mer visent un objectif autrement plus ambitieux et supposent la mise au point de projets avec les entreprises et armateurs concernés. L'Espagne paraît intéressée, aussi bien sur la côte atlantique que dans la Méditerranée, ainsi que les Pays-Bas, mais force est de constater que cette volonté tarde à se concrétiser. Un séminaire gouvernemental avec les Espagnols est prévu pour la semaine prochaine. Ce serait à l'évidence un bon moyen de soulager nos autoroutes d'une partie du trafic.

- S'agissant du projet Lyon-Turin, la France et l'Italie ont confirmé en juillet leur engagement à la Commission. Environ 535 millions ont déjà été engagés. Les travaux ont enfin démarré en Italie. Si la détermination du gouvernement italien est totale, un effort de persuasion s'impose à l'adresse des élus du Piémont afin que le projet avance au même rythme des deux côtés de la frontière. Après avoir connu quelques blocages, les travaux ont repris côté italien sur les descenderies des tunnels. Du côté français, la procédure d'utilité publique sera lancée dès 2006 afin d'aboutir à la déclaration d'utilité publique en 2007. La concertation sur la détermination du futur tracé devrait être achevée dès la fin 2005. Les travaux sur les voies principales débuteront en 2010. D'ici là, il conviendra de procéder aux nécessaires modifications des voies ferrées existantes au Nord et au Sud afin de garantir une bonne capacité de rabattement de trafic en direction du grand tunnel. Il faudra également déterminer avec les Italiens comment sera structuré l'opérateur chargé de la réalisation, l'actuelle société chargée de la préfiguration n'étant pas de taille à réaliser des travaux d'une telle ampleur. Au total, les choses avancent d'une manière tout à fait satisfaisante.

- L'expérience Modalohr conduite entre Aiton et Orbassano est gênée par les travaux en cours dans le tunnel du Mont-Cenis. Une fois ceux-ci achevés en 2008, on peut espérer avoir un nombre de navettes beaucoup plus important. À titre subsidiaire, la question est posée de savoir si la plate-forme d'accès ne devrait pas être plus proche de l'agglomération lyonnaise. Pour un transporteur routier, l'autoroute ferroviaire n'a d'intérêt que si elle est suffisamment longue afin de permettre l'économie d'un chauffeur. Mettre une remorque dans le train avec un chauffeur ne présente guère d'intérêt. Parallèlement, on s'emploie à améliorer le rendement de cette voie ferrée.

- S'agissant des actes terroristes dans les transports, le ministère des transports est très directement associé aux travaux pilotés par le ministère de l'intérieur. L'expérience madrilène et, plus encore, l'expérience londonienne ont montré tout l'intérêt des dispositifs de vidéosurveillance. Les opérateurs évidemment très concernés, sont engagés dans le déploiement d'un large système de vidéosurveillance : fin 2005, la RATP aura installé des caméras dans 4 000 bus ; du côté de la SNCF, 6 500 caméras équiperont les stations et les gares - plus de 120 gares pour la seule région Ile-de-France. C'est un programme colossal. Les modifications législatives introduites dans le cadre de la loi relative à la lutte contre le terrorisme permettront de préciser et d'élargir les conditions de mise en œuvre de ces dispositifs. Le délai de conservation de l'image notamment est un point très important : les règles actuelles ne permettent pas d'utiliser les films pour des enquêtes judiciaires.

- Le ministre a estimé que la hausse des crédits consacrés aux transports aériens était réelle et importante. La sécurité de la navigation aérienne donnera lieu en 2006 à une série de programmes d'investissement ; 73 millions d'euros seront affectés à la modernisation des cinq grands centres de contrôle aériens et 53 millions d'euros à la modernisation des équipements aéroportuaires. 11 millions d'euros sont également prévus pour les moyens outre-mer.

- Les effectifs du bureau d'enquêtes et d'analyses seront substantiellement renforcés afin d'accélérer les enquêtes dont il est chargé. La France a tout lieu d'être fière de la fiabilité et de l'excellente réputation du BEA, fréquemment sollicité par des pays étrangers. La qualité de nos ingénieurs et de nos contrôleurs est unanimement reconnue.

- L'ACNUSA, autorité indépendante, a reçu, semble-t-il, les crédits qu'elle demandait. Il est à noter que si le niveau du budget annexe de la navigation aérienne augmente, c'est uniquement pour une raison technique, liée au fait que ADP a préfinancé le matériel de contrôle aérien. Le changement de statut oblige à lui rembourser en un an une somme relativement importante. Quant au FIATA, sa base budgétaire est préservée en 2006 dans la mesure où il devrait bénéficier de reports au titre de 2005 et voir ses dépenses diminuer.

- S'agissant de la préparation du contrat de régulation d'Aéroports de Paris, les propositions transmises méritent d'être attentivement analysées. Certaines compagnies aériennes n'ont effectivement pas manqué de réagir. Tout est affaire de contraintes : les aéroports doivent faire ce qu'ils ont à faire pour garantir la sécurité et améliorer leurs prestations, sans pour autant pénaliser les compagnies aériennes et en premier lieu nuire aux excellentes performances d'Air France - KLM.

- S'agissant de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, dont il n'est pas question pour l'heure de s'interroger sur l'opportunité ou l'inopportunité, le ministère des transports est associé à la définition de ses modalités de mise en œuvre afin qu'elle ne constitue pas un élément de rupture de la concurrence. Le déclenchement de cette surtaxe devrait être lié au fait de toucher le territoire d'un des pays engagés dans cette affaire et non à la nationalité de la compagnie.

- Le difficile dossier de la SNCM a été l'occasion de discuter avec les organisations syndicales des problèmes de concurrence. Une modification des règles en matière d'inspection du travail maritime pourrait être proposée dans le cadre du projet de loi sur les transports, qui devrait être discuté à l'Assemblée en décembre, afin de combler un vide juridique : les inspecteurs du travail maritime n'ont en effet pas le droit de demander la nationalité des marins des bateaux qu'ils contrôlent, à moins de faire appel à la police de l'air et des frontières ou à la police maritime. Il convient de mettre un terme à cette situation absurde. Parallèlement, les moyens de l'inspection du travail seront renforcés.

- Afin de répondre à la situation créée par l'absence d'obligation de pavillon sur les transports de passagers intracommunautaires, le ministre a envisagé que la France prenne une initiative au niveau communautaire visant à imposer des conditions sociales communautaires sur ce type de transport. Cette question avait déjà fait l'objet d'une tentative en 1998 et avait été depuis abandonnée. C'est pourtant un réel problème tant le plan social que sur celui de l'égalité devant la concurrence.

- S'agissant des trains dits interrégionaux ou trains Corail, il convient de distinguer clairement les trains régionaux et les trains de la SNCF. Contrairement à ce que l'on répète à l'envi, l'État n'est pas l'autorité organisatrice : cette fonction a été déléguée à la SNCF, chargée d'assurer l'équilibre entre les dessertes. Une vision un peu plus consensuelle a pu se dégager avec les présidents de région ces jours derniers. Au-delà des polémiques, force est de reconnaître que ces trains sont très fortement concurrencés d'un côté par les TGV et, de l'autre, par l'heureux développement des trains régionaux. Le trajet Lyon-Nantes durant deux heures et demie de plus en Corail qu'en TGV, les voyageurs sont de moins en moins nombreux. Quant aux dessertes plus locales, elles sont bien plus nombreuses avec les trains régionaux. L'objectif n'est pas de supprimer tous les trains Corail, mais de trouver une articulation plus intelligente, en concertation avec la SNCF et les régions. Il convient de rappeler que les économies dégagées par une réduction de desserte sur train Corail sont aussitôt réinvesties soit dans d'autres trains Corail, soit sur des trains régionaux. L'important demeure le service rendu à l'usager.

- Le versement transport pose un difficile problème. La hausse proposée il y a deux ans avait été refusée par le Parlement. Un effort supplémentaire de 100 millions viendra abonder les financements arrêtés en CIADT et sera de surcroît accompagné par des prêts de la Caisse des dépôts et consignations.

- Pour ce qui est du calendrier de mise en œuvre des décisions de Bruxelles, le deuxième « paquet ferroviaire » porte sur la libéralisation du fret. Le Parlement devra se prononcer sur la transposition dans le cadre du projet de loi sur les transports actuellement en première lecture au Sénat et dont l'Assemblée devrait être saisie en décembre. La mise en œuvre de la libéralisation du fret est prévue pour mars 2006. Sur le « troisième paquet ferroviaire », autrement dit la libéralisation du trafic voyageurs, les discussions à Bruxelles sont loin d'être achevées. Le premier texte pourrait faire l'objet d'un accord fin 2005 ou début 2006. Le Parlement européen, qui aura à en débattre, se montre à l'évidence plus ardent sur ce projet que le Conseil des ministres, à tel point qu'il souhaiterait avancer la date de la libéralisation de 2010 à 2008. Le ministre a d'ores et déjà fait savoir à Bruxelles que la France était hostile à cette accélération du calendrier, comme du reste tous les pays qui n'ont pas encore libéralisé leurs transports voyageurs.

- La question de l'avenir des contrats de plan relève d'un autre débat. Il est difficile d'imaginer ce que seraient des contrats de plan interrégionaux, mais c'est précisément tout l'intérêt de l'Agence de financement des infrastructures de transport et de son conseil d'administration que de permettre un débat et un travail de priorisation sur des projets d'investissements dépassant le cadre d'une seule région.

- S'agissant de la décentralisation du réseau routier, le décret en conseil d'État est sorti de la section, mais n'est pas encore passé en assemblée générale. Il ne devrait pas soulever de difficultés trop importantes et, si tout se passe bien, pourrait entrer en application d'ici à la fin du mois d'octobre. Les préfets devront alors prendre des arrêtés concrétisant les transferts, en principe avant le 31 décembre. Sur les services, les discussions se poursuivent avec les conseillers généraux et devraient se conclure un peu partout par des accords à l'amiable. La question de l'implantation des futurs services est attentivement étudiée afin que la réorganisation de l'État et la mise en place des structures départementales s'effectuent dans les meilleures conditions. Le travail porte également sur les parcs.

- Pour ce qui est de la sécurité en mer, le programme de modernisation de la couverture radar est en cours de réalisation : la rénovation de celui de Saint-Frieux est prévue pour 2006. La mise en réseau des radars, des sémaphores de la marine nationale, des CROSS et des centres opérationnels de la marine est également prévue.

- La totalité des crédits budgétaires prévus au titre de Port 2000 a été mise en place dans les lois de finances. Grâce à des reports les années précédentes, 8 millions de crédits de paiement seront versés en 2006 pour ce projet. À ces montants s'ajoutent 35 millions d'euros en autorisations d'engagement en 2005 et 2006 pour les investissements sur les dessertes ferroviaires. Enfin, l'AFITF consacrera 13,6 millions d'euros en 2005 et 2006 à l'interface maritime, ferroviaire et fluviale et aux études de maîtrise fluviale. Encore faut-il maintenant que l'organisation du travail portuaire évolue, elle aussi, de manière satisfaisante afin que Le Havre puisse faire jeu égal avec les grands ports de la façade atlantique de l'Europe.

- S'agissant du registre international français, les textes d'application sont en cours de finalisation. Le GIE, qui conditionne la réussite du RIF, fait encore l'objet de discussions avec la Commission qui n'a pas encore réagi à la réponse que la France lui a apportée. Une nouvelle réunion technique se tiendra très prochainement. Il sera alors possible de proposer un dispositif comparable à celui du GIE fiscal malheureusement contesté par Bruxelles, et qui permette de restaurer la place de la flotte marchande française.

D'autres intervenants ont alors interrogé le ministre.

Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont a estimé que l'état du réseau routier national n'était pas si excellent qu'on le dit, sans pour autant en faire porter la responsabilité à ce seul gouvernement. La situation est d'autant plus grave que l'on observe sur le terrain une concentration des crédits d'entretien au profit des routes nationales appelées à être conservées par l'État cependant que les futures routes déclassées souffrent d'un relatif abandon.

Alors qu'il avait été promis de ne pas remettre en cause les DDE, celles-ci, depuis un an et demi, ne répondent plus aux besoins d'ingénierie locale des communes, obligées de se tourner vers les conseils généraux. Elle a également demandé des précisions sur la définition globale des moyens appelés à être transférés. Une clarification s'impose sur la manière dont les services supports, hors DDE, seront transférés et compensés aux départements. Le réseau scientifique et technique, les centres interrégionaux de formation professionnelle et certaines administrations régionales et centrales participant aux compétences transférées doivent à l'évidence être inclus dans le périmètre qui ne peut se réduire aux seules DDE.

Le précédent ministre des transports ayant décidé l'abandon du projet ferroviaire POLT en 2006, malgré des engagements contractualisés, l'idée d'un barreau TGV Poitiers-Limoges, depuis longtemps préconisée, a été ressortie, mais à l'échéance 2014. D'ici là, la compétition entre les territoires sera devenue telle que ce projet n'aura plus aucune utilité.

M. Léonce Deprez s'est demandé si l'AFITF, présentée comme une bonne nouvelle, permettra de respecter les engagements de l'État dans les contrats de plan État-Région. Il a insisté avec vigueur sur le rôle fondamental qu'ont joué les CPER dans le financement des infrastructures et l'aménagement du territoire. On ne peut qu'être déçu en découvrant que les financements de l'État, pour des raisons diverses, font défaut alors que tous les autres partenaires - département, régions, Europe - sont au rendez-vous. Il a demandé si l'AFITF permettra de débloquer les crédits pour assurer les engagements de l'État, dans le cas notamment du prolongement de l'A 16 au profit du littoral sud de la Côte d'Opale. Alors que la région, le département et la communauté de communes ont pris leurs responsabilités, ce projet souffre depuis dix ans des atermoiements de l'État.

Reposant la question, qu'il soulève régulièrement, de la modernisation et de l'électrification de la ligne Amiens-Abbeville-Boulogne, l'orateur a dit avoir durement réagi en entendant parler d'une nouvelle infrastructure Paris-Amiens-Londres : le seul intérêt de cette coûteuse folie serait de faire gagner dix minutes de trajet. Il a demandé une réponse précise sur le projet d'amélioration de la ligne existante, qui attend depuis des années parmi les dossiers du ministère.

M. François Dosé a soulevé le problème de l'accessibilité des transports, notamment ferroviaires, pour les handicapés. Dans certaines régions, ceux-ci sont purement et simplement chargés dans le fourgon ; ailleurs, ils ne peuvent pas monter dans les trains. RFF répond que ce problème concerne le matériel, non les voies ; la SNCF estime que ce n'est pas de son ressort. On ne pourra demain s'en remettre à la seule compétition entre opérateurs ; la mobilité des handicapés doit être l'affaire du pacte républicain. Il a demandé s'il existait, au ministère des transports ou ailleurs, une ligne financière qui permettrait de répondre à ce vœu.

M. Jacques Bobe a remarqué que l'exécution des contrats de plan souffrait d'un décalage de calendrier lié au fait que le 12e contrat de plan a démarré plus tard que prévu, l'année 2000 ayant été occupée par les signatures, sans début d'exécution, ce à quoi sont venues s'ajouter les restrictions budgétaires. Les bonnes nouvelles apportées par le Gouvernement peuvent faire espérer un taux de réalisation plus satisfaisant ; reste que les objectifs au 31 décembre 2006 ne pourront être atteints. L'orateur a posé la question d'une possible prolongation au-delà de cette échéance, ajoutant que ce pourrait être l'occasion d'engager suffisamment à l'avance une réflexion sur l'avenir des contrats de plan.

Évoquant la question de la réorganisation des services déconcentrés des transports, il a rappelé que le calendrier de transfert des personnels n'était pas sans conséquences pratiques et budgétaires pour les départements. Il a appelé l'attention sur la nécessité d'une bonne information en direction des communes et des communautés de communes, ce qui répondrait notamment aux inquiétudes fréquemment exprimées par les élus des petites communes.

Ayant pris acte des propos du ministre, selon lesquels trois projets TGV pourront être conduits en parallèle, il a rappelé que, pour ce qui concerne la section Tours-Bordeaux, la procédure de DUP a déjà été effectuée et la décision prise par le ministère. Reste à savoir quand débutera la réalisation de la partie sud.

M. Serge Poignant, à propos des trains Corail, a remercié le ministre de sa réponse en rappelant que certaines régions n'ont pas hésité à mener des campagnes totalement mensongères dans les journaux, d'autant plus regrettables qu'elles resteront dans les esprits.

M. Jacques Le Nay a fait observer que le ministère de l'équipement avait la tutelle de l'Institut géographique national, qui fait cette année l'objet d'un programme particulier au sein de la mission « politique des territoires ». Cet établissement est actuellement engagé dans la réalisation d'un référentiel numérique national qui comportera une composante parcellaire. Se pose dès lors la question des relations entre l'IGN et le cadastre, sachant que les collectivités sont souvent sollicitées par ces deux services. M. Jacques Le Nay s'est également enquis l'état d'avancement de la réforme des permis de construire engagée le 18 mai dernier par le précédent ministre des transports.

M. Jean Proriol a rappelé que le contrat de plan État-région Auvergne avait enfin prévu la déviation du Puy-en-Velay. Mais alors que 600 millions d'euros ont été inscrits, les travaux traînent. Les problèmes techniques et fonciers ayant été résolus, il serait temps d'accélérer la réalisation de cette opération, d'autant qu'elle concerne l'itinéraire Lyon-Toulouse, classé grande liaison d'aménagement du territoire. Les travaux de jonction de la ville de Brioude avec l'A 75, eux aussi prévus dans le CPER, traînent tout autant.

Passant des anciens aux futurs contrats de plan, l'orateur a dit avoir entendu parler d'une « route ferroviaire » Bordeaux-Limoges-Saint-Germain-des-Fossés et qui finirait autour de Genève... C'est en tout cas l'idée qui aurait germé au sein du conseil économique et social d'Auvergne. Il a demandé si le ministre avait été mis au courant de ce projet, prévu à l'horizon 2030.

En réponse aux orateurs, le ministre a apporté les éléments d'information suivants :

- Les transferts de crédits liés à la décentralisation des routes nationales se feront selon des critères totalement linéaires et non en fonction de ce qui se sera passé jusqu'alors sur les routes en question. L'État ne saurait être soupçonné de quelque manipulation que ce soit ;

- La décentralisation des personnels chargés de l'entretien des routes transférées s'opérera en prélevant sur les effectifs existants des DDE, ce qui réduira effectivement d'autant leur capacité à travailler pour le compte des communes, si l'on va au-delà de ce qui est strictement nécessaire à l'entretien des routes transférées. Il faut donc trouver un équilibre, sachant que les petites communes et intercommunalités notamment font très fréquemment appel aux prestations des DDE ;

- Le réseau scientifique et technique du ministère de l'équipement n'a rien à voir avec le transfert de quelques milliers de kilomètres de routes nationales qui rejoindront les 350 000 kilomètres de l'actuel réseau départemental. Ce réseau scientifique est à la disposition de l'État, mais également des collectivités territoriales en tant que prestataire de services. Sa compétence scientifique et technique doit impérativement être préservée. Il convient évidemment de trouver avec les collectivités territoriales un mode de relation satisfaisant sur le plan financier, dans le respect des règles communautaires applicables au marché des prestations de services ;

- Le projet de barreau Poitiers-Limoges, effectivement à l'étude, aura tout lieu d'être évoqué plus en détail le moment venu ;

- Le renforcement des dotations financières de l'AFITF a précisément pour but de répondre à la nécessité de réviser les contrats de plan État-région dans de bonnes conditions. La priorité doit être réservée aux projets dont l'utilité et la pertinence ont été reconnues par tous et qui, d'ores et déjà, ont réuni les cofinancements nécessaires. Il est à noter que la modernisation de la ligne Boulogne-Abbeville n'est pas inscrite en totalité dans les contrats de plan État-région Nord-Pas-de-Calais et Picardie ;

- Le problème de l'accessibilité aux handicapés, au-delà des compétences du ministre des transports, doit interpeller l'ensemble des responsables politiques afin que parlementaires et ministres se mettent bien d'accord sur le sujet. L'exigence de dignité pour les handicapés ayant été exprimée par la société, y compris dans le cadre des débats parlementaires, chacun doit en prendre sa part : l'État, mais également les collectivités territoriales et les entreprises. On ne saurait considérer, au motif qu'une loi a été adoptée, que l'État doive être le seul à payer. Jamais on ne parviendra à rendre la vie accessible aux handicapés si chacun, SNCF comprise, n'y prend pas sa part. Le même problème s'est posé dans l'aviation civile : chacun se souvient du comportement scandaleux d'une compagnie aérienne qui a récemment refusé de transporter un handicapé. Le ministre des transports est déterminé à faire passer un message fort auprès des entreprises, et même à les aider dans la mesure de ses moyens. La SNCF a d'ailleurs fait déjà de gros efforts pour améliorer l'accompagnement des handicapés dans les gares et les trains. Mais des progrès restent à faire : si certains wagons ont été équipés pour permettre le passage des fauteuils roulants, d'autres sont toujours très difficiles d'accès ;

- Les CPER ont effectivement pris un certain retard - c'est souvent le cas avec les grands projets d'infrastructure - et la solution raisonnable consisterait à les prolonger d'une année. Cette décision ne dépend cependant pas du seul ministre des transports ;

- La réforme des permis de construire est bien en cours d'examen. Elle se fera par voie d'ordonnances ; la concertation avec les associations d'élus locaux est en cours. Il s'agit d'un dossier complexe, et si l'objectif est évidemment de simplifier, il ne s'agit pas pour autant de porter atteinte à la sécurité juridique et d'entraîner des effets secondaires ;

- Le lancement des opérations pour la première partie du tronçon TGV Tours-Bordeaux, en l'occurrence Angoulême-Bordeaux, est prévu pour 2007 ;

- Les relations entre l'IGN et le cadastre s'organisent sous l'égide du Conseil national de l'information géographique. Le but est de permettre au cadastre de trouver sa « place géographique ». Cette formule permettra un progrès considérable en termes de productivité ;

- L'opération de déviation du Puy-en-Velay est déjà engagée. Les moyens nouveaux prévus dans le budget 2006 devraient permettre d'accélérer la réalisation de cet aménagement très important. Quant à l'avis du CESR d'Auvergne, il n'est pas parvenu jusqu'au ministère, à supposer que le ministre ait mandat pour travailler sur des projets prévus à l'horizon 2030.

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La Commission a ensuite examiné les crédits de la mission « Transports » ainsi que les crédits de la mission « Contrôle et exploitation aériens ». Elle a approuvé les conclusions du rapporteur Jean-Yves Besselat sur les crédits du programme « Sécurité et affaires maritimes » ainsi que celles du rapporteur Martial Saddier sur les crédits des programmes « Transports terrestres et maritimes », « Réseau routier national », « Sécurité routière » « Passifs financiers ferroviaires » et « Soutien des politiques d'équipement ». Elle a en revanche rejeté les conclusions de la rapporteure Odile Saugues sur le programme « Transports aériens » et la mission « Contrôle et exploitation aériens ».

En conséquence, elle a émis un avis favorable à l'adoption des crédits de cette mission ainsi qu'à ceux de la mission « Transports ».

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