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(Application de l’article 120 du Règlement)
La réunion de la commission élargie commence à seize heures vingt.
M. le président Christian Jacob. Nous abordons l’examen des crédits consacrés, au sein de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », aux transports. Je donne immédiatement la parole à nos rapporteurs.
M. Hervé Mariton, rapporteur spécial de la Commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire pour les transports routiers, ferroviaires, fluviaux et maritimes. Quelques questions, monsieur le secrétaire d’État. L’actuel projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT) sera débattu devant le Parlement avant d’être entériné. Ne conviendrait-il pas, pour la validité même de ce schéma, que le Parlement dispose de davantage d’informations sur le financement des infrastructures qui y sont retenues ? Le projet mentionne ainsi des infrastructures prévues à l’horizon 2020 dont il est indiqué que le financement « n’a même pas été étudié ». Pouvons-nous nous en satisfaire ? Quel est d’ailleurs à vos yeux l’intérêt que le futur schéma soit voté par le Parlement ? S’il n’a pas été inutile, celui de 2003 ressemblait tout de même un peu à une lettre au Père Noël, recensant les demandes des élus auxquels le ministre avait indiqué en fin de débat les avoir « tous entendus ». Il faut être plus précis sur les financements. Il en va de la nature même de la délibération parlementaire.
Je note d’ailleurs au passage qu’alors que le SNIT annonce une augmentation des crédits d’entretien routier, ce dont chacun se félicite, les autorisations d’engagement pour l’entretien et l’exploitation du réseau routier tombent de 414 millions d’euros en 2010 à 302 millions dans le budget pour 2011 et les crédits de paiement de 390 millions d’euros à 312 millions. Est-ce là une préfiguration de la mise en œuvre du schéma ?
Un contrat de performance a été signé avec Réseau Ferré de France (RFF). Après le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires, on pensait y voir plus clair sur l’avenir de la dette de RFF. Or, le Gouvernement a décidé que l’augmentation des péages acquittés par la SNCF serait inférieure de 60 millions d’euros à celle initialement programmée. Ce qui est sans doute heureux pour la SNCF pose toutefois problème à RFF. Estimez-vous que le contrat de performance est respecté et que RFF a une visibilité financière suffisante ? Cette décision de l’État n’est-elle pas de nature à remettre en question le programme de régénération des infrastructures sur lequel RFF s’était engagé ?
Dans les perspectives pluriannuelles de financement de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France – AFITF –, figure encore assez étrangement une dotation budgétaire maintenue à 974 millions d’euros. J’avais cru comprendre que cette dotation anticipait le versement à l’Agence du produit de la taxe poids lourds. Alors que celle-ci doit être instituée à la mi-2012, la dotation reste inchangée. Tant mieux pour l’AFITF mais cela manque de cohérence avec les prévisions ! Est-on d’ailleurs assuré du montant de cette dotation ? L’AFITF devrait de même bénéficier à terme d’une augmentation de la redevance autoroutière de 100 millions d’euros. Si l’idée n’est pas nouvelle, sa mise en œuvre n’est pas sans soulever quelques difficultés, tant juridiques qu’économiques. Quel sens y a-t-il dès lors à inscrire cette somme parmi les financements de l’Agence ?
Force est de constater que, quel qu’en soit l’intérêt des points de vue industriel et environnemental, le dispositif de bonus-malus n’est pas équilibré, contrairement aux prévisions initiales. Pourquoi s’impute-t-il sur un compte d’affectation spéciale qui, de fait, ne peut être équilibré ? Pourquoi ne pas le rebudgétiser, en assumant qu’il coûte au budget de l’État, mais aussi le durcir afin d’une part d’en amoindrir le coût, d’autre part de le rendre plus incitatif sur le plan environnemental ? Que penseriez-vous d’un tel durcissement ?
Enfin, sous la précédente législature, à la demande du Parlement, le Gouvernement avait proposé de créer un compte d’affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ». Il s’agissait de garantir que le produit des amendes issues des radars automatiques bénéficierait bien à la sécurité routière. Des débats ont eu lieu sur le respect de cet engagement, sur la lisibilité des affectations financières, sur l’efficacité en matière de sécurité routière de telle ou telle dépense de l’AFITF, mais le caractère de compte d’affectation spéciale était en gros respecté. Il en va tout différemment avec ce qui nous est aujourd’hui proposé. En effet, dans les recettes de ce compte, aux amendes issues des contrôles effectués par les radars automatiques, viendront s’ajouter les amendes ordinaires. Et les fonds pourront être utilisés au profit par exemple de l’Agence nationale pour la cohésion sociale et l’égalité des chances, dont la compétence en matière de sécurité routière n’a rien d’évident. À vrai dire, je m’interroge sur la constitutionnalité même d’un compte d’affectation spéciale aux recettes d’origine aussi variée et aux dépenses elles-mêmes si disparates. Je me demande par ailleurs si cette évolution, inopportune pour la sécurité routière, n’est pas de surcroît de nature à faire obstacle à la dépénalisation des amendes de stationnement, à laquelle j’avais cru comprendre, monsieur le secrétaire d’État, que vous n’étiez pas défavorable, même si ce dossier n’a pas beaucoup avancé jusqu’à présent. Enfin, il est dommage que la création de ce nouveau compte ne règle pas le problème de l’affectation du produit des amendes majorées, aujourd’hui très fragile sur le plan juridique, puisque celles-ci sont intégrées au budget de l’État sans être reversées aux collectivités locales.
M. Charles de Courson, rapporteur spécial de la Commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire pour les transports aériens et la météorologie. Je commencerai, monsieur le secrétaire d’État, par une question d’ordre financier. Dans un référé du 8 juin dernier sur les perspectives du budget annexe Contrôle et exploitation aériens – BACEA –, la Cour des comptes notait que celui-ci « est confronté à un déficit structurel qui a longtemps été masqué. » Les résultats budgétaires des exercices 2006, 2007 et 2008 ont en effet tous été négatifs, le déficit s’établissant successivement à 54, 35 et 44 millions d’euros. Les résultats comptables étaient encore plus dégradés, avec des déficits de 116, 115 et 67 millions d’euros, respectivement. Pour 2009, le recours massif à l’emprunt, avec 281 millions d’euros exécutés pour une autorisation en loi de finances initiale de 116 millions d’euros, a permis de dégager un excédent budgétaire – si tant est que l’on puisse parler d’excédent lorsque celui-ci provient de l’endettement ! –, mais le résultat d’exploitation a encore été déficitaire de 57,6 millions d’euros. Dans ce budget annexe, comme dans le budget de l’État, on s’endette désormais pour couvrir les dépenses de fonctionnement !
Ma question est triple. Comment expliquer la différence constatée par la Cour des comptes entre les résultats budgétaires et les résultats comptables ? Les exercices 2010 et 2011 permettront-ils de dégager un excédent de fonctionnement, ou au moins de parvenir à une réduction du déficit ? Quelles mesures structurelles envisage-t-on afin de mettre un terme à ce que la Cour des comptes a qualifié de « spirale de l’endettement » ?
Anticipant sans doute votre réponse à cette première série de questions, monsieur le secrétaire d’État, la suivante portera sur la gestion des ressources humaines de la Direction générale de l’aviation civile. En effet, se trouvent peut-être là certaines pistes en vue d’économies. J’ai eu l’occasion à plusieurs reprises, en cohérence avec la Cour des comptes, de critiquer les fameux « protocoles sociaux », négociations triennales qui permettent à certaines catégories de personnels de la DGAC de s’abstraire partiellement du cadre statutaire de la fonction publique. Lors de votre audition par la Commission des finances le 1er juin dernier, vous nous avez indiqué que le prochain protocole ne comporterait pas de volet rémunération. Or, il semblerait que 7,8 millions d’euros soient prévus dans le budget 2011 au titre de mesures catégorielles. La Cour des comptes nous a excellemment démontré la semaine dernière qu’il était impossible de « tenir » une enveloppe en euros courants en continuant d’appliquer des mesures catégorielles. Pourriez-vous nous en dire davantage sur la nature de ces mesures ?
Lors de la même audition, vous nous avez dit avoir mis fin à la pratique dite des « clairances » qui permettait aux contrôleurs aériens de se dispenser de certaines des vacations qu’ils étaient pourtant censés assurer. Selon la Cour des comptes, ces « clairances » aboutissaient à ce qu’un contrôleur aérien travaille en moyenne 99 jours par an, la DGAC expliquant que la situation était variable selon les sites et que l’on pouvait même, de manière exceptionnelle, tomber à 90 ou 93 jours. Quelles mesures concrètes avez-vous prises pour vous assurer de la présence des contrôleurs à leur poste ? L’identification des personnels grâce à des badges permettra-t-elle de contrôler le service effectué ?
La spécificité de cette gestion des ressources humaines, conjuguée à l’inadaptation du régime des budgets annexes aux activités quasi-commerciales de la DGAC, milite pour la transformation de cette direction d’administration centrale en établissement public administratif. Le principal aiguillon en ce sens n’en reste pas moins l’intégration croissante de la navigation aérienne au niveau européen, dans le cadre du bloc fonctionnel d’Europe centrale – FABEC – pour la France. Dans ce contexte, j’avais fait adopter un amendement au projet de loi de finances pour 2009 demandant qu’un rapport nous soit remis sur les pistes d’évolution statutaire de la DGAC. Celui-ci évoquait cinq scénarios, mais privilégiait la transformation en EPA. J’avais cru comprendre que vous étiez favorable à une telle modification. Mais lors de votre audition du 1er juin dernier, vous nous avez laissé entendre que cette solution, préalable pourtant indispensable à l’intégration européenne, était abandonnée. Pouvez-vous nous le confirmer aujourd’hui et si tel est le cas, nous dire pourquoi ?
Après ces questions prospectives, je reviens au budget pour 2011 proprement dit. Ce budget annexe, vous le savez tous, est financé essentiellement par voie de redevances, dont les principales sont la redevance de route et la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne – RSTCA. En 2011, il est prévu que la première augmente de 3,8 % et la seconde de 4,9 %. Mais en 2012, elles devraient respectivement baisser de 1,7 % et 4,4 %, puis en 2013 de 2 % et 1,4 %. Je m’étonne de cet arbitrage. N’aurait-il pas été préférable, afin de ne pas obérer la reprise du trafic aérien en 2011, de lisser l’évolution du taux de ces redevances sur trois ans, plutôt que d’en prévoir une évolution en dents de scie ?
Je terminerai par une question connexe au budget, mais importante pour l’équilibre du transport aérien dans notre pays, celle de l’avenir des aéroports de province. La presse a récemment fait état de l’ouverture possible du capital de cinq ou six plates-formes aéroportuaires. Pourriez-vous, monsieur le secrétaire d’État, nous indiquer quels aéroports seraient concernés et, plus généralement, faire le point sur les modalités et les enjeux de cette ouverture de capital ?
M. Martial Saddier, rapporteur pour avis de la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire pour les transports terrestres. Un avant-projet du schéma national des infrastructures de transport a été présenté en juillet dernier. Pouvez-nous nous dire, monsieur le secrétaire d’État, dans quelles conditions ce schéma sera définitivement arrêté et quelle part les élus pourront prendre à cette procédure ? Comment sera assurée la cohérence avec l’engagement national pour le fret ferroviaire, avec le contrat de performance entre l’État et RFF ou bien encore avec le plan de modernisation des itinéraires routiers 2009-2014 ? Confirmez-vous enfin que le SNIT fera l’objet d’un débat au Parlement avant la fin de l’année, comme vous vous y étiez engagé ?
Depuis la création de l’AFITF il y a cinq ans, la question de son financement se pose de manière récurrente. Pouvez-vous faire le point sur ses ressources ? Qu’en est-il de l’affectation à son profit de l’éco-redevance poids lourds instaurée par la loi de finances pour 2009 ? Comment l’Agence compensera-t-elle la fin des abondements exceptionnels liés au plan de relance ?
L’engagement national pour le fret ferroviaire, décidé par le Gouvernement en septembre 2009, représentait un investissement public global de plus de 7 milliards d’euros d’ici à 2020. Pouvez-vous faire le point un an après, tant pour ce qui est des réalisations concrètes que de la programmation des opérations ? Où en est-on de la mise en place d’opérateurs ferroviaires de proximité ? Quelles suites entendez-vous donner aux propositions faites par notre collègue Yanick Paternotte dans son rapport sur la relance du fret ferroviaire, en particulier à sa suggestion de permettre l’acheminement de fret, notamment de nuit, sur les lignes à grande vitesse ?
Les ministres chargés des transports et de l’aménagement du territoire devaient présenter avant la fin de l’année un plan de renouvellement du matériel roulant des lignes ferroviaires dites d’équilibre du territoire. Pouvez-vous nous dire où on en est, rappeler les engagements pris et le calendrier de leur réalisation ? Rétablira-t-on certaines lignes ferroviaires ou au contraire remplacera-t-on certains TER par des autocars, afin notamment de libérer des sillons pour le fret ?
Le transport fluvial connaît un essor certain et, en tout cas, résiste mieux que d’autres modes de transport à la crise actuelle. Pouvez-vous nous le confirmer et faire le point sur l’évolution de ce trafic ? Quels ont été les principaux investissements réalisés sur les voies navigables au cours des dernières années ? Pouvez-vous nous dire quelques mots des programmes Seine-Oise et Saône-Rhin, ainsi que des opérations de restauration du réseau ?
Dans le cadre du plan Véhicules propres, le volet Transports de la loi Grenelle II sollicitait un effort particulier des collectivités territoriales et les invitait à généraliser l’implantation de bornes de recharge sur la voie publique. Une aide financière est-elle prévue pour ce faire ? Le Gouvernement peut-il peser sur les constructeurs automobiles afin que les dispositifs de recharge soient harmonisés ?
Enfin, quel premier bilan tirez-vous de la réforme du permis de conduire engagée en 2009 et qui doit s’achever en 2012 ?
M. Jean-Yves Besselat, rapporteur pour avis de la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire pour les transports maritimes. Monsieur le secrétaire d’État, vous avez mené avec beaucoup de diligence la réforme portuaire, adoptée par le Parlement en juillet 2008 et dont j’avais eu l’honneur d’être le rapporteur à l’Assemblée. Toutes les étapes ont été franchies avec succès. Ne reste que la dernière, à savoir l’acceptation par les portiqueurs de leur transfert à des entreprises privées. Les intéressés ont, je le pense, obtenu des garanties solides, qu’il était légitime de leur donner. Ne pensez-vous pas que l’heure est venue de signer un bon accord ? Dans le même ordre d’idées, je fais observer qu’à Marseille, les salariés du port bloquent toujours les terminaux pétroliers, au motif que la loi les briderait, ce qui est totalement faux.
Tous les chiffres en attestent : avec le redémarrage de l’économie mondiale, le transport maritime croît à nouveau de quelque 10 % par an, comme avant la crise. C’est là une excellente nouvelle pour les grands ports à terminaux de conteneurs comme Le Havre, qui assure les deux tiers du trafic de conteneurs en France, ou Marseille. C’est dans ce contexte que vous avez inauguré, monsieur le secrétaire d’État, une autoroute de la mer entre Saint-Nazaire et Gijón en Espagne, en coopération avec les armements Louis-Dreyfus et Grimaldi. Vous envisagez la création d’une nouvelle ligne Vigo/Saint-Nazaire/Le Havre. Dans quelles conditions la mettriez-vous en place et avec quels armateurs ?
Comme vous, monsieur le secrétaire d’État, je me réjouis que le décret en Conseil d’État qui crée l’École unique supérieure de la Marine marchande ait été pris par le Premier ministre, sous votre impulsion, le 29 septembre dernier. Les institutions nécessaires peuvent désormais se mettre en place. Au Havre, nous avons un projet qui avance bien – discrètement – de construction d’une nouvelle école : celle de Sainte-Adresse étant devenue obsolète, nous la transférons sur les docks, dans les hangars 26 et 27. Pour poursuivre les études, nous avons besoin d’un million d’euros sur le budget 2011. Pouvez-vous confirmer que cette somme est bien inscrite, comme j’en ai eu la garantie ?
Si la construction d’éoliennes en mer constitue un investissement utile pour le pays, il convient de prendre en compte mieux qu’on ne l’a fait jusqu’ici les problèmes de sécurité liés à ces installations, qui peuvent perturber les échos radar et donc la navigation maritime. Ce sont en effet 250 000 navires par an – 800 par jour ! – qui empruntent la Manche et la Mer d’Iroise, sujettes aux tempêtes. Quelle est, monsieur le secrétaire d’État, votre position sur un sujet qui requiert la plus grande vigilance ?
Enfin, toujours en matière de sécurité maritime, où en sommes-nous dans la transposition des directives européennes du paquet Erika III ?
M. Jean-Claude Fruteau, rapporteur pour avis de la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire pour les transports aériens. Après une crise très violente – sans doute la plus violente de toute l’histoire de l’aéronautique marchande, entraînant une réduction de 15 % du trafic mondial –, le secteur du transport aérien pourrait connaître un redémarrage en 2010. Qu’en est-il précisément ? Ce mouvement de reprise paraît-il durable ? Bénéficie-t-il également à l’Europe qui a été la région la plus durement touchée par cette crise économique ?
Le mouvement impulsé par le Grenelle de l’environnement a poussé à la mise en œuvre de nouvelles pratiques environnementales dans le secteur du transport aérien – qui, au reste, semble avoir stabilisé aujourd’hui ses émissions de CO2. Pouvez-vous faire le point sur ces changements ? Quelles réflexions sont menées sur les aéronefs de demain, alors que toutes les analyses prospectives laissent présager un développement spectaculaire de ce type de transport à l’horizon de 2025 ?
Par ailleurs, au cours de nos auditions, certains interlocuteurs ont évoqué le projet de construction d’un démonstrateur « Biomass to Liquid » (BtL) permettant la production de biocarburant de deuxième génération sur le site de Bure-Saudron. Pouvez-vous détailler ce projet, ses objectifs, son coût ? Dans ce secteur prioritaire, quel est l’état de la recherche en France par rapport aux autres pays ? À quelle échéance peut-on envisager de généraliser l’utilisation de ce nouveau carburant dans le secteur du transport aérien ?
Des progrès ont été enregistrés dans la lutte contre les nuisances sonores aéroportuaires, notamment grâce au dispositif d’aide à l’insonorisation des logements des riverains de plateformes aéroportuaires. Il convient de poursuivre les efforts dans ce domaine, même s’il est vrai que, pour ce qui est de la prévention, la France ne peut agir seule.
L’année 2010 a été marquée pour l’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, l’ACNUSA, par l’adoption de deux textes modifiant son fonctionnement : la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, et la loi « Grenelle II ». Cependant, l’élargissement des compétences de cette Autorité n’a pas été suivi de l’augmentation de ses crédits de fonctionnement. Pour donner à l’ACNUSA les moyens d’accomplir ses missions, je voudrais suggérer une réévaluation de sa dotation, réévaluation dont le montant n’est d’ailleurs pas considérable puisqu’il s’établirait à un peu plus de 43 000 euros.
En ce qui concerne maintenant la sécurité et la sûreté aériennes, je souhaiterais savoir quels enseignements les pouvoirs publics et les compagnies aériennes tirent de l’accident du vol AF 447 Rio-Paris, de juin 2009. L’an passé, je vous avais interrogé sur la nécessaire mise en œuvre, dans le cadre de l’OACI, de la transmission permanente des données de vol, via des liaisons satellitaires, pour mettre fin aux ruptures actuelles des liaisons radar. Qu’en est-il aujourd’hui ? Si la mise en place de ce système devait prendre du temps, ne peut-on envisager une solution alternative ?
S’agissant de la catastrophe du vol 636 de la compagnie Yemenia – qui a fait de nombreux morts de nationalité française –, quelles démarches le Gouvernement a-t-il entreprises pour une publication rapide du rapport d’enquête ?
Le nuage de cendres provoqué par l’éruption du volcan islandais en avril 2010 a paralysé le trafic aérien en Europe pendant plusieurs jours. Il a engendré des difficultés pour les passagers et occasionné de lourdes pertes tant pour le BACEA, le budget annexe « contrôle et exploitation aériens » – 20 millions – que pour les compagnies aériennes – 150 millions pour la seule compagnie Air France-KLM. Avec le recul, ne pensez-vous pas que le principe de précaution a été appliqué de manière trop rigoureuse ? Quels enseignements tirons-nous aujourd’hui de cet événement, notamment en ce qui concerne la coordination européenne ? Si cela devait se reproduire, quelle serait notre attitude ?
Autre sujet touchant la sûreté : la France, comme d’autres pays, s’est engagée dans une phase d’expérimentation des scanners corporels. Récemment, la presse a fait état de la décision de l’Italie de mettre fin à cette expérimentation en raison des faibles résultats obtenus en termes d’efficacité. Quels retours avons-nous pour les appareils installés dans nos aéroports ? L’expérimentation va-t-elle continuer ?
Enfin, si l’on ne peut que se féliciter de la signature prochaine – d’ici à décembre, semble-t-il – du traité constitutif du bloc fonctionnel d’espace aérien d’Europe centrale, le FABEC, il convient néanmoins de s’interroger sur les divergences quant à la forme juridique et organisationnelle de cette future coopération à six pays, ainsi que sur les polémiques suscitées au sein de la DGAC. Vous avez confié une mission de médiation à Gilles Savary, qui a rendu son rapport le 6 septembre dernier. En est-il résulté une évolution de la position de la France ? Et où en sont les négociations avec nos partenaires, notamment avec nos voisins allemands ?
M. Charles de Courson remplace M. Jérôme Cahuzac à la coprésidence.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Pour ma part, je ne vois que des avantages à ce que le SNIT, le schéma national des infrastructures de transport, soit voté. Lorsqu’il vous sera présenté avant la fin de cette année, nous vous indiquerons les financements connus et les principes posés sur les financements à venir. En l’état, il est très difficile de donner de telles précisions sur les nombreux projets impliquant des cofinancements avec des collectivités, et donc des négociations – si certaines de celles-ci sont déjà quasiment achevées, comme sur le projet Sud-Europe-Atlantique, d’autres sont encore à venir. Cela étant, la réalisation de tous les projets contenus dans le SNIT représenterait un investissement de l’ordre de 170 milliards d’euros : 52 % pour le ferroviaire, 32 % pour les transports collectifs, 9 % pour le fluvial et 4,5 % pour la route. L’autorité environnementale est saisie d’une demande d’avis ; une fois qu’il sera mis en place et aura élu ses instances, le nouveau Conseil économique, social et environnemental sera consulté. Ensuite, un débat sans vote aura lieu au Parlement – à moins que celui-ci ne demande un vote, auquel cas il appartiendra au prochain gouvernement de se prononcer sur ce point.
Le financement de l’AFITF provient principalement du secteur autoroutier. Une fois consommée la dotation tirée de la privatisation des sociétés d’autoroutes, d’autres ressources pérennes ont été affectées à l’Agence : la redevance domaniale des sociétés autoroutières, la taxe d’aménagement du territoire, prélevée sur les concessionnaires d’autoroutes, et une partie du produit des amendes du dispositif de contrôle et de sanction – respectivement de 180, de 528 et de 115 millions l’an passé. La ressource attendue de l’éco-redevance payée par les poids lourds, que vous avez votée et qui sera disponible vers 2012, sera comprise entre 800 millions et 1 milliard d’euros. Le coût de gestion du système sera, je l’espère, le plus bas possible. En 2011, une ressource exceptionnelle viendra de la mise en concession de l’autoroute À 63 – du prolongement au sud de Bordeaux –, avec une recette supplémentaire ponctuelle que nous estimons à 400 millions d’euros. Ainsi, le financement de l’Agence par voie budgétaire sur la période triennale 2009-2011 s’élèverait à 974 millions d’euros. Si le maintien de cette subvention d’État se justifie en attendant l’écotaxe poids lourds, il faudra bien sûr réfléchir aux dispositions à prendre ensuite. D’autre part, contrairement à ce qu’a indiqué récemment un hebdomadaire spécialisé, cette recette est affectée, en vertu d’une disposition du code général des impôts.
En ce qui concerne Réseau Ferré de France (RFF), dans le cadre du contrat de performance, les péages connaîtront une moindre hausse que prévu en 2012 – la différence sera de 60 millions d’euros –, mais la progression atteindra tout de même 140 millions d’euros, ce qui permettra de poursuivre les actions de régénération en liaison avec les collectivités régionales et, parfois, départementales. Cette régénération a d’ailleurs progressé plus vite que prévu, puisqu’elle a concerné près de 900 kilomètres de lignes l’an passé. Ainsi, RFF respecte à cet égard le contrat de performance tout en répondant à ce que lui demande l’État par ailleurs.
Sur le bonus-malus, l’abaissement du seuil de consommation est conforme à ce qui a été annoncé, l’état du parc s’améliorant très rapidement.
En ce qui concerne le stationnement, nous avons décidé d’installer un groupe de travail sur la dépénalisation des amendes. Présidé par le sénateur Louis Nègre, il associe notre ministère aux ministères de la justice et de l’intérieur, et nous en attendons des réponses rapides car il est très important de savoir si nous pourrons ou non disposer de cette ressource.
La modification apportée au compte d’affectation spéciale « contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » concerne les compétences du ministère de l’intérieur. La partie concernant le ministère de l’écologie et du développement durable reste inchangée.
S’agissant de l’entretien routier, M. Mariton a relevé à juste titre une baisse des moyens mais, si le budget pour 2011 ne prévoit pas d’augmentation des crédits, c’est que nous avons tenu compte en partie de l’accélération très importante enregistrée en 2009 et en 2010, sous l’effet notamment du plan de relance.
En ce qui concerne la DGAC, monsieur de Courson, la différence constatée entre les résultats budgétaires et les résultats comptables s’explique par des opérations passées hors budget par l’agence comptable ; les données de la comptabilité budgétaire annuelle sont intégralement reprises dans la comptabilité de l’agent comptable. L’insuffisance de financement par les redevances est structurelle et provient de l’activité de la navigation aérienne outre-mer – dont le coût n’est que partiellement couvert par les redevances – et du faible rendement des redevances de surveillance et de certification. On peut combler l’écart en agissant sur les coûts de fonctionnement, de la masse salariale et de l’investissement, ainsi que par une affectation de la TAC pour compenser la couverture incomplète des coûts par les redevances, et par une hausse maîtrisée des taux. De fait, la création des redevances océaniques permettra de couvrir 40 % des coûts outre-mer, au lieu de 30 % aujourd’hui.
Les exercices 2010 et 2011 permettront-ils de dégager un excédent de fonctionnement ? La loi de finances pour 2010 affichait un déficit de la section exploitation. Pour 2011, le PLF prévoit un excédent d’exploitation de l’ordre de 14 millions d’euros grâce à la reprise du trafic aérien et à une maîtrise des dépenses d’exploitation. La DGAC est une bonne élève de la RGPP : elle réduit ses emplois, elle a gelé l’évolution du barème des primes de ses personnels, et défini une trajectoire opérationnelle de modernisation et de mutualisation des fonctions supports.
Elle doit certes maintenir un niveau important d’investissement, mais la stabilisation de l’endettement est recherchée par un rééchelonnement de la dette pour obtenir une synchronisation de l’amortissement des investissements et du remboursement des emprunts, puis un plan de réduction de la dette sera engagé à partir de 2014.
Dans leur majorité, les syndicats refusent de signer le protocole, ce que je regrette car même si celui-ci est considéré comme un carcan du point de vue budgétaire, il est aussi un symbole de paix sociale. Il y aura donc simplement discussion avec les organisations syndicales de mesures dans l’esprit du protocole, et un ajustement en 2011 en fonction des besoins et de ces discussions. En tout cas, j’espère que les négociations pourront se poursuivre, car ce système avait plutôt donné satisfaction jusqu’à présent.
En ce qui concerne les « clairances », il a été mis à fin à cette tolérance. Des systèmes de contrôle des accès aux locaux par badge de sécurité sont en place depuis le mois de juin, assortis de vérifications régulières. Pour l’instant, le directeur général de l’aviation civile juge l’efficacité de ce dispositif satisfaisante.
Un établissement public permettrait certainement un meilleur pilotage financier de la DGAC, comme l’a souligné la Cour des comptes. Nous poursuivons la concertation avec les partenaires sociaux et aurons à faire évoluer l’opinion des personnels qui, pour l’instant, voient plutôt dans cet établissement public une menace sans percevoir les avantages qu’il présenterait pour la sécurité aérienne comme pour la bonne gestion de notre espace aérien.
La hausse des taux de la redevance 2011 résulte de la facturation du sous-recouvrement de 2009. Des baisses de la masse salariale sont envisagées.
M. Charles de Courson, rapporteur spécial et président. Dans votre département, vous n’augmentez pas les impôts une année pour les baisser ensuite !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Pour ma part, j’essaie d’éviter de les augmenter certaines années, comme tout bon président de conseil général !
Nous avons partiellement privatisé un certain nombre d’aéroports pour constituer des sociétés aéroportuaires, à Lyon, à Nice, à Toulouse, à Bordeaux et à Montpellier. Pour l’instant, la situation à Nice et à Montpellier exclut une ouverture supplémentaire du capital, mais nous pouvons envisager une ouverture progressive dans les trois autres cas. S’agissant de Lyon, deuxième hub d’Air France après Paris, Aéroports de Paris a manifesté son intérêt pour l’opération. Celle-ci doit bien entendu être compatible avec les règles européennes et de concurrence, mais nous y sommes favorables. Nous nous occuperons plus tard de Montpellier et de Nice, où les sociétés aéroportuaires ont été mises en place plus récemment.
Alors que le fret ferroviaire a fortement baissé en 2009, l’engagement national pris en sa faveur dans la suite du Grenelle de l’environnement n’allait pas de soi. Actuellement, les autoroutes ferroviaires se développent. S’agissant de celle qui relie Bettembourg au Boulou, un troisième aller et retour quotidien a été mis en service, et un quatrième va l’être ce mois-ci. Nous avons lancé des appels d’offres pour augmenter les fréquences sur l’autoroute ferroviaire entre Aiton et Orbassano, avec éventuellement un allongement du parcours pour se rapprocher de l’agglomération lyonnaise à l’ouest. Un appel d’offres est également en cours pour l’autoroute ferroviaire Atlantique : il s’agit d’avoir une liaison qui parte du nord de la France ou de la région parisienne, ou du nord de la France en transitant par la région parisienne, et qui rejoigne la frontière espagnole à Hendaye. Dans la mesure où il faut mettre les tunnels au gabarit B1 pour transporter les semi-remorques, cette autoroute n’utilisera pas, dans un premier temps, la voie ferrée au sud de Poitiers – qui comporte de nombreux tunnels –, mais la voie ferrée passant par Niort et l’ancienne ligne de l’État reliant Niort à Bordeaux par Saint-Jean-d’Angély, Saintes et Saint-Mariens, ce qui permettra de mettre en service cette autoroute dès 2012, avant même que tous les tunnels soient mis au gabarit entre Poitiers et Bordeaux.
Nous avons fait le point récemment sur le projet proposé par Yanick Paternotte. Les choses avancent correctement, malgré certaines réticences qui s’expliquent quand on songe qu’il s’agit de transférer sur des TGV, au départ de Roissy, un fret express transporté actuellement par de grandes sociétés comme DHL ou FedEx.
S’agissant des opérateurs ferroviaires de proximité, j’ai de bonnes nouvelles. Le premier est entré en service dans le Languedoc-Roussillon : il s’agit d’un chemin de fer touristique qui a augmenté son activité pour transporter du fret. En outre, avec Brice Hortefeux, nous avons assisté, il y a quinze jours, à la mise en place d’un premier opérateur ferroviaire de proximité en Auvergne : un transporteur routier élargit ses activités sur une série de lignes du réseau régional, avec l’appui de la chambre de commerce et de l’ensemble des collectivités locales. Cet opérateur, je l’espère, entrera en service au mois de novembre. L’opérateur ferroviaire de proximité du Grand port maritime de La Rochelle, lui, a été mis en service la semaine dernière, avec le départ pour Guéret d’un premier train, de wagons-citernes d’essence. Après l’échec des discussions avec la SNCF, c’est finalement Euro Cargo Rail (ECR), la filiale française de la Deutsche Bahn (DB), qui est devenu partenaire du Grand port maritime.
De plus, l’opérateur ferroviaire de Dunkerque commencera son activité sous peu : Europort, la filiale de transport ferroviaire d’Eurotunnel, a repris la gestion des voies du port du Dunkerque et sera certainement l’opérateur ferroviaire de proximité. Enfin, les choses avancent également dans les autres ports, dont Le Havre. D’autres projets sont prévus dans le Morvan, le Centre et en Midi-Pyrénées.
Les trains Téoz et Corail et les grandes transversales Quimper-Nantes et Bordeaux-Lyon sont en déséquilibre financier. Nous préparons une convention avec la SNCF, qui sera soumise à son prochain conseil d’administration. Pour assurer le financement de la compensation que l’État versera à la SNCF, nous envisageons de créer un compte d’affectation spéciale, afin que le dispositif soit transparent pour le Parlement. L’abondement de ce CAS se fera par une taxe supplémentaire sur les autoroutes et par une augmentation du prix des billets TGV – principalement de première classe – de l’ordre de 175 millions d’euros, compensée par une augmentation du nombre des billets Prem’s. Je pense que la SNCF devra commander le plus rapidement possible du nouveau matériel roulant car les Téoz, malgré leur modernisation avant la mise en service sur Paris-Clermont, et les Corail rénovés – les premières voitures Corail ont été mises en service dans les années 1975 – ne sont plus attractifs pour la clientèle. Je pense également que la SNCF devrait mettre en place de nouvelles liaisons, par exemple Nantes-Hendaye. En diversifiant les points de départ et les destinations de ces trains, elle pourrait attirer de nouveaux clients. Sur le réseau allemand, les nouveaux opérateurs de trains de type aménagement du territoire ont ouvert des liaisons totalement nouvelles, comme Lübeck-Leipzig ou Lübeck-Dresde : en apportant un nouveau service, ils ont réussi à gagner de l’argent.
Monsieur Saddier, la progression du trafic est bonne en volume sur notre réseau fluvial, tant sur l’axe de la Seine que sur celui de la Saône et du Rhône. Nous continuons d’avancer dans ce domaine. Peut-être reviendrons-nous sur le projet très attendu Seine-Nord, que le Gouvernement voudrait voir engagé définitivement avant la fin du quinquennat.
Dans le Grand emprunt, nous avons prévu 500 millions d’euros pour les bornes de recharge sur la voie publique.
J’ai déjà fait le point sur la réforme des ports. Je répète que tous les projets stratégiques ont été adoptés et que les nouveaux organes de gouvernance – conseil de surveillance, conseil de développement – ont été mis en place. Nous avons également bouclé le transfert des outils de production. Reste à organiser le départ en détachement des grutiers et des portiqueurs, lié à une négociation sur la pénibilité qui a été engagée avec l’Union des ports de France, l’Union nationale des industries de la manutention et les syndicats. Nous espérons qu’elle permettra le transfert des personnels et, partant, l’achèvement de la réforme, même si elle est freinée par la discussion du projet de loi sur les retraites, qui a lieu actuellement. La situation est particulièrement délicate à Marseille, du fait d’un conflit avec la société chargée de gérer les installations pétrolières. Le compromis qui avait été trouvé entre le port, les opérateurs pétroliers et les personnels, est sans arrêt remis en cause. J’espère qu’une solution interviendra rapidement.
Nous avons eu la satisfaction d’ouvrir l’autoroute de la mer Nantes-Gijón, en attendant celle qui reliera Le Havre à Vigo à la mi-2011. Je souhaite que la fréquence augmente entre Saint-Nazaire et Gijón pour atteindre bientôt un rythme hebdomadaire de trois à sept bateaux. Un projet La Rochelle-Bayonne concerne les produits pétroliers. Des accords se précisent avec le Portugal. D’autres concernent la façade méditerranéenne.
L’École nationale supérieure maritime regroupe les quatre écoles du Havre, de Saint-Malo, de Nantes et de Marseille. Tous les décrets relatifs à sa création ont été pris en septembre. L’ancien président d’Armateurs de France a été choisi pour préfigurer la présidence de l’école, et M. Poisson sa direction générale. Le financement figure au budget. En ce qui concerne le choix du siège, je connais les préférences des Marseillais et des Havrais, mais je sais aussi qu’une implantation à Saint-Malo ou à Paris serait une solution de sagesse. Le Premier ministre tranchera.
Sur les éoliennes en mer, je suis extrêmement prudent. Je me réjouis d’ailleurs que le département dont je suis élu soit exclu du plan qui prévoit leur mise en place. Je pense également que leur installation sur terre n’est pas sans conséquences sur le paysage, mais je ne suis pas certain que le ministre d’État partage mes réticences.
Pour prévenir d’autres désastres comparables à celui de l’Erika, nous proposerons bientôt au Parlement un nouveau projet de loi.
Monsieur Fruteau, j’en viens au transport aérien. Après la période de crise dont nous sortons, l’année 2010 s’annonce meilleure, notamment pour la vente des places avant. La première classe et la classe affaires se remplissent à nouveau, ce qui est précieux pour les compagnies. En dépit de quelques difficultés sur l’activité cargo, et des différences que l’on constate entre les zones, nous sommes donc dans une bonne année, comme l’attestent les importantes commandes enregistrées au salon aéronautique de Farnborough.
Nous avons augmenté les pouvoirs de sanction et les compétences de l’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA), dont j’ai rencontré récemment la présidente. Des postes supplémentaires ont été mis à la disposition de cet organisme pour lui permettre d’assurer ses nouvelles missions.
Le verdissement du transport aérien est mené dans le cadre du comité de recherche sur l’aviation civile (CORAC), que préside Fabrice Brégier, directeur général d’Airbus. Lors de sa dernière assemblée générale à Montréal, l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a pris elle aussi de bonnes mesures dans ce domaine.
Concernant l’accident de l’AF 447, j’ai mis en place, à l’intention des familles et sur leur demande, un comité d’information permanent qui reçoit les associations de toute nationalité. Il s’est réuni la semaine dernière. Le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) fait actuellement le point sur les dernières recherches menées au printemps. Nous déciderons ensuite si nous finançons une nouvelle phase d’investigation, qui n’est pas encore à l’ordre du jour.
Quant à l’accident du vol Yemenia, et même si nous pensons savoir ce qui s’est produit, nous menons des efforts diplomatiques importants en vue de la diffusion du rapport d’enquête – une démarche est effectuée cet après-midi même en direction du président du Yémen.
L’affaire du volcan islandais a permis de constater un certain « manque d’Europe ». Dès le vendredi, j’avais demandé la réunion du conseil des ministres des transports européens, qui n’a eu lieu que le lundi, et par téléconférence. Il est vrai qu’à cette époque, l’Allemagne se préoccupait davantage des élections de Rhénanie-Palatinat et la Grande-Bretagne des élections législatives, ce qui a allongé le délai de réponse. Cependant, nous avons pris des mesures afin d’alléger la charge supplémentaire qui a pesé sur les compagnies. Ainsi, M. Borloo et moi-même leur avons demandé d’organiser des vols supplémentaires que nous prendrons en charge.
Ce manque d’Europe justifie les efforts que nous effectuons pour mettre en place le nouveau système SESAR – Single European Sky Air traffic management Research –, qui permettra d’améliorer les routes aériennes, de réduire la consommation de CO2, de raccourcir le temps de vol et de garantir la sécurité. Le FABEC en est une pièce importante. Nous avançons sur ce dossier. Je rencontrerai la semaine prochaine mon homologue allemand, auquel j’ai rendu visite à Berlin le 31 août. Tandis que nous poursuivons les négociations avec les organisations syndicales de la DGAC, j’ai demandé à Gilles Savary, ancien député européen, de nous éclairer sur la mise en œuvre du FABEC, qui nous aidera à avancer vers le ciel unique européen.
Une démonstration de body scanners a été organisée à Roissy, mais nous différons le recours à cette technologie, dans l’attente d’une amélioration des logiciels de détection.
M. le président Christian Jacob. Je vous remercie de ces réponses si précises.
Je donne à présent la parole aux représentants des groupes, en commençant par M. Yanick Paternotte, pour le groupe UMP.
M. Yanick Paternotte. Je vous prie tout d’abord d’excuser mon retard : il est difficile d’assister à une commission élargie quand on doit participer à un vote solennel en séance publique.
Monsieur le secrétaire d’État, je vous interrogerai sur quatre points.
Le schéma national des infrastructures de transport, dont il a déjà été question, traduit une vision d’ensemble, qui me paraît enrichissante. On peut cependant s’interroger sur l’agenda retenu. En théorie, un débat parlementaire devrait intervenir avant la fin de l’année. Mais, alors que la loi sur le grand Paris influera fortement sur l’organisation du réseau, la discussion sur la société du grand Paris, sur le métro automatique et sur Arc Express s’achèvera fin janvier. Comment gérer les interfaces si l’on ne connaît pas le réseau central ?
J’ai entendu vos réponses sur l’éco-redevance et l’AFITF, dont le financement et la capacité à intervenir préoccupent à juste titre les parlementaires. Il faudra y revenir. Le chiffre de 170 milliards que vous avez avancé traduit un sous-investissement. Voilà qui montre au moins que la pérennité du poste de ministre des transports ou de celui de président de l’AFITF, elle, est assurée !
Où figurent les mesures de réparation des atteintes à l’environnement, comme la couverture d’autoroutes ? Je n’ai pas pu en trouver trace dans le schéma national des infrastructures de transport, qui semble avoir vocation à remplacer le programme de modernisation des itinéraires (PDMI).
À propos du transport aérien, je constate qu’après trois ans d’effort, la charte du développement durable de Roissy a du mal à émerger. Le code de bonne conduite des pilotes aériens paraît très théorique. Les syndicats de pilotes observent qu’aucune charte n’a été signée et qu’aucune obligation formelle n’est prévue. Puisque l’heure est au verdissement des politiques publiques, le temps me semble venu de faire verdir aussi la DGAC !
L’insonorisation des habitations riveraines est un sujet qui m’est cher. L’an dernier, vous aviez accepté d’élever le taux de financement à 90 %. Par ailleurs, j’avais proposé par voie d’amendement d’assimiler Le Bourget à une dépendance de Roissy, ce qui aurait permis d’indemniser les riverains, par le biais du plan de gêne sonore (PGS). Pour une fois, grâce à la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA), nous disposons d’une ligne créditrice de 25 millions d’euros. Autant dire que nous avons l’occasion de réparer une injustice pour tous les riverains de la Seine-Saint-Denis, du Val-d’Oise et de la Seine-et-Marne. N’oublions pas que l’aéroport du Bourget est la cinquième piste de Roissy.
Quelle est votre position sur l’éclairage des autoroutes en zone urbaine ? On entend dire parfois qu’un éclairage moins fort, évidemment moins onéreux, peut améliorer la sécurité. Disposez-vous d’informations à ce sujet ?
Je terminerai par le ferroviaire. Dès lors que la dette structurelle de RFF continue d’augmenter, les péages permettront-ils d’assurer la modernisation et l’extension du réseau, sachant que l’électrification des lignes de fret ou de certaines lignes empruntées par des missions TER est un enjeu majeur du développement durable ? Sur le fret, que pensez-vous du rôle que joue la SNCF dans la chaîne logistique, notamment à travers ses filiales Geodis et Fret SNCF ? Sur la ligne de La Rochelle, ne voulant pas se consacrer uniquement au transport, elles refusent d’entrer au capital d’un opérateur ferroviaire de proximité. Quel peut être l’avenir d’un établissement public dont la dette a frôlé l’an dernier 500 millions d’euros ? Si un redressement s’amorce, sa situation reste très préoccupante pour les finances publiques.
M. le président Christian Jacob. La parole est à M. Maxime Bono, pour le groupe SRC.
M. Maxime Bono. Monsieur le secrétaire d’État, dès lors que 28 % des émissions de gaz à effet de serre proviennent du transport, votre budget est sans doute un des leviers les plus efficaces pour mettre en œuvre le Grenelle de l'environnement. Sachant cela, comment expliquer le retard avec lequel les chiffres nous sont parvenus ? Faut-il l’imputer à des arbitrages difficiles, aux conséquences de la RGPP ou à la désorganisation de l’Imprimerie nationale ? Quoi qu’il en soit, il est fort désagréable d’examiner les mesures budgétaires dans une telle urgence.
Voyons d’abord si ce budget augmente ou s’il stagne. Un calcul rapide permet de conclure qu’il croît de 0,4 %, mais, si l’on en extrait le budget de l’opérateur particulier qu’est l’AFITF, on observe qu’il diminue de 6 %. Quoi qu’il en soit, même si l’on accepte d’inclure les recettes de cette agence, qui, pour une grande partie, ne sont pas budgétaires, une augmentation de 0,4 % ne semble pas à la hauteur des ambitions affichées lors du Grenelle de l'environnement.
Le développement du transport public, notamment urbain, est probablement la meilleure manière d’atteindre notre objectif de réduire de 20 % avant 2020 la production de gaz à effet de serre. Le premier appel à projets, qui concernait cinquante-deux projets, a permis la création de 365 kilomètres de lignes, grâce à une contribution de l’État s’élevant à 800 millions d’euros. Le deuxième, qui s’est clos le 8 octobre, devrait concerner soixante-cinq projets, pour un total de 397 kilomètres de lignes. Il nécessite 978 millions d’euros de l’État, à supposer que celui-ci intervienne à hauteur de 20 %. Quel montant envisage-t-il de verser ? Au vu des documents que vous nous avez transmis, il semble qu’il consacrera seulement 400 millions à la réalisation des transports en commun en site propre.
Un troisième appel à projets est prévu en 2011, pour des projets à réaliser en 2013 et 2014, ce qui semble peu probable compte tenu des échéances municipales de 2014. On peut penser que le résultat de l’appel sera squelettique, car il serait très hasardeux pour une municipalité de se lancer dans des travaux aussi importants que la construction d’un tramway dans un tel contexte. Souvenons-nous de la jurisprudence Chenard à Nantes ! Mieux vaudrait globaliser le premier et le deuxième appel à projets, en additionnant leurs montants.
Une nouvelle fois, nous déposerons un amendement tendant à ne pas plafonner le versement transport à 0,6 % dans les villes de moins de 100 000 habitants, alors qu’il peut monter jusqu’à 1,8 % dans les villes plus peuplées qui se sont dotées d’un transport en commun en site propre. Donnons aux villes moyennes et aux petites agglomérations la possibilité d’organiser de manière cohérente des transports publics et des transports en commun.
J’en viens au ferroviaire et à la régénération. Depuis 2009, les modes de présentation ont changé. S’il était possible jusqu’à présent de mesurer l’effort consenti par l’État pour accompagner RFF dans ses mesures de régénération, ce n’est plus le cas désormais. Cette année, on peut seulement constater que l’État consacrera 50 millions de subvention de moins à RFF. On a peine à croire qu’un tel montant sera compensé par les péages. D’une part, nous sommes loin des 500 millions supplémentaires demandés dans l’audit de l’école polytechnique de Lausanne pour maintenir l’intégralité du réseau en l’état. D’autre part, la hausse des péages est insupportable tant pour les régions qui font rouler le TER, et pour la SNCF, à laquelle elle ne permet plus d’assurer l’équilibre économique du TGV, que pour les industriels du ferroviaire. Dès lors que la SNCF n’a pas pu renouveler son parc de TGV et qu’Alstom n’a pas reçu la commande d’Eurostar, les conséquences de l’augmentation des péages sur cette industrie sont en effet inquiétantes. Dans ce contexte, compter sur le péage pour assurer la régénération du réseau et l’entretien semble hasardeux, sinon dangereux.
Quant aux trains d’équilibre du territoire, je suis très réservé sur les 75 millions d’euros qui seront prélevés sur les TGV et le transport international pour combler le déficit de 210 millions. Mieux vaudrait permettre à la SNCF de renouveler son parc. Sinon, comment parviendra-t-elle à réaliser les 40 millions de gains de productivité qu’elle annonce : en réduisant l’offre, ou le périmètre du service public ? Il paraît que ses dirigeants doutent de l’intérêt de faire rouler des TGV sur des lignes qui ne sont plus à grande vitesse. De tels gains de productivité seraient très pénalisants pour les territoires. J’espère que vous nous rassurerez à ce sujet.
Par ailleurs, les 35 millions issus de la taxe d’aménagement du territoire qui viendront financer ces trains proviendront-ils d’une surtaxe ou représentent-ils une fraction de la taxe déjà perçue ? Dans la seconde hypothèse, ils viendront obérer une partie des recettes de l’AFITF, qui n’est toujours pas dotée de ressources pérennes. Je rappelle que l’écotaxe sur les poids lourds ne peut intervenir, dans le meilleur des cas, qu’au deuxième trimestre de 2012.
Il est prévu que les 400 millions d’euros provenant de la mise en service de l’A63 soient affectés au budget pour 2011. Or ils figuraient déjà dans le budget de l’AFITF pour 2010. Cela signifie-t-il que, celle-ci n’ayant pas réalisé l’ensemble de son programme en 2010, cette somme est reportée ? Quand on regarde son programme pour les cinq ans à venir et les ressources qui lui sont affectées, il est manifeste que les projets ne sont pas financés. Lesquels devra-t-on différer, sinon abandonner ?
Puisqu’il faudra trouver de nouvelles sources de financement, je pense qu’un livret d’épargne populaire destiné à financer les infrastructures de transport ne serait pas une mauvaise idée.
Les effectifs du ministère ont été considérablement réduits, ce qui limite les capacités d’évaluation de l’État et du service public. On a pu en mesurer les effets à l’occasion de la tempête Xynthia !
Enfin, pour utiliser un véhicule électrique depuis une quinzaine d’années, je peux témoigner qu’une prise de seize ampères suffit à cet effet. Si certains vantent des boîtiers sécurisés qui valent plusieurs centaines d’euros, c’est manifestement du lobbying.
M. Charles de Courson, rapporteur spécial et président. Monsieur le secrétaire d’État, s’il a été question de l’écotaxe poids lourds, nous n’avons pas évoqué la voirie départementale sur laquelle les conseils généraux devaient délibérer. Pensez-vous que le caractère optionnel de cette écotaxe puisse être maintenu pour les départementales ? Si tel est le cas, certains départements ne la créeront pas et il en résultera un report du trafic sur ces routes, et même sur les voiries communales, qui risque de les détruire. Quelle position le Gouvernement entend-il prendre pour parvenir à un dispositif cohérent pour ces deux catégories de voies ?
Sur le ferroviaire, êtes-vous favorable à la filialisation de l’activité fret de la SNCF, qui est probablement le seul moyen de redynamiser celle-ci, de réorganiser le régime de travail et de regagner des parts de marché ?
Seriez-vous favorable à l’adossement de la Caisse de retraite des personnels navigants techniques au régime général ? En effet, on court actuellement le risque que la dégradation démographique n’entraîne une très forte augmentation des cotisations, ce qui réduirait davantage encore la compétitivité d’Air France. Il s’agit d’un enjeu considérable dans le cadre de la réforme des retraites.
Enfin, un nombre croissant de Français utilisent leur véhicule alors qu’ils n’ont plus de permis de conduire – avec les risques que cela comporte en cas d’accident. On estime à environ 1 % la proportion de conducteurs sans permis. Seriez-vous favorable au rétablissement du permis blanc dans un but social, de façon que les personnes qui n’ont pas d’autres moyens de transport, notamment dans les zones rurales et les petites villes, puissent se déplacer ?
M. Daniel Paul. Vous écrivez dans votre projet de budget : « La construction d’un budget est tout à la fois l’expression d’un contexte économique, de choix politiques et d’un projet d’avenir ».
Le contexte économique est connu. C’est un capitalisme financier mondialisé, dans lequel se sont coulées l’Europe et la France, avec des milliards d’exonérations fiscales et d’aides incontrôlées aux entreprises, la fuite en avant libérale, l’austérité budgétaire, la casse du secteur public et de l’emploi.
Les choix politiques sont également connus.
C’est d’abord le report inacceptable de l’écotaxe sur les poids lourds, qui représente un manque à gagner de 1,3 milliard d’euros pour les finances publiques. Cette redevance était pourtant le seul instrument, issu des vingt-quatre mois de marathon parlementaire du Grenelle, de nature à favoriser le report modal, enjeu de société majeur.
C’est ensuite la privatisation des autoroutes, qui prive l’Agence de financement des infrastructures de transport de France de près de 2 milliards d’euros par an, au profit des actionnaires.
C’est encore une diminution de 241 millions d’euros des crédits du programme « Infrastructures et services de transport ». Priorité devait être donnée à la régénération du réseau ferroviaire, mais l’heure semble être à la fin de la péréquation des tarifs et, surtout, à une augmentation des péages répercutée sur les usagers.
C’est la poursuite d’une politique qui, dans le domaine de la sécurité et des affaires maritimes, fait la part belle au privé, avec une diminution de 132 millions d’euros des crédits et la disparition de 96 emplois en 2011 – venant après la suppression de 190 en 2010. La réforme portuaire est toujours rejetée, tant elle s’identifie à l’abandon de la maîtrise publique. Et quel paradoxe de voir inaugurer la première « autoroute de la mer » sous pavillon bis anglais, sachant que les aides publiques sont françaises !
C’est enfin le plan fret, intitulé « schéma directeur pour un nouveau transport écologique de marchandises », qui se traduira par la réduction du trafic, par l’abandon de la desserte de plusieurs territoires et par la suppression de moyens humains et matériels, et dont les conséquences seront encore accentuées par l’abandon programmé de 60 % du transport en wagons isolés.
Alors, les luttes se multiplient : celles des cheminots, celles des bateliers qui, au moment où le Parlement débattait du Grenelle II, demandaient le simple droit de vivre décemment de leur travail, celles du personnel du remorquage, au Havre, pour obtenir le simple respect de la loi, celles des dockers et des agents portuaires…
Les élus locaux soutiennent ces luttes. L’Association des régions de France, réunie en assemblée générale le 15 septembre dernier, a décidé de ne pas donner suite aux demandes de compensation présentées par la SNCF. Elle estime, à juste titre, que la situation financière de l’entreprise publique est autant la conséquence des désengagements étatiques que celle de la crise économique. Pourtant, l’État a une mission essentielle d’aménagement du territoire et devrait soutenir les politiques favorisant la mobilité durable. C’est pourquoi je souscris à la proposition du Groupement des autorités responsables de transport – GART –, évoquée par Maxime Bono, de majorer de 0,3 % le taux du versement transport pour les agglomérations de moins de 100 000 habitants.
Les élus locaux réclament également un moratoire sur le plan fret.
Monsieur le secrétaire d’État, pourquoi avoir dissimulé l’étude réalisée par le cabinet Carbone 4, qui propose un scénario différent, sans casse du wagon isolé, mais écologiquement viable, socialement acceptable et économiquement efficace ? Il s’agirait de « maintenir un portefeuille d’offres de fret prémuni d’évolutions socio-économiques imprévisibles » et de « garder la messagerie et de bénéficier de la spécificité du réseau ferré français maillé fin ». Ce scénario permettrait de diminuer très rapidement les émissions de gaz à effet de serre et de rester cohérent avec le contrat de performance 2008-2012 signé entre l’État et Réseau ferré de France.
Par ailleurs, pourquoi la SNCF n’a-t-elle pas rejoint le projet X-rail, alors qu’elle était au nombre de ses initiateurs ? L’idée est pourtant bonne : il s’agit de regrouper les entreprises ferroviaires européennes, prétendument concurrentes, afin d’améliorer le transport des marchandises sur notre continent.
Quant à la réforme de la tarification intervenue en 2010, elle se traduit par une augmentation significative des tarifs des péages, qui ne fait que conforter la concurrence déloyale existant aujourd’hui entre le rail et la route.
À la lumière de ces éléments, votre « projet d’avenir » paraît bien sombre ! Tout justifierait pourtant de mener, dans une perspective européenne, une politique volontariste des transports, secteur déterminant pour l’avenir de notre pays. Mais cela passerait par de nouveaux financements, reposant sur l’octroi d’une part de richesse pérenne. Or, chaque année, nous devons batailler pour conserver les crédits.
Votre avant-projet de schéma national d’infrastructures de transport est d’ailleurs très éloigné de ces considérations. Sur fond de RGPP, on n’y trouve que des mesures d’affichage, aux objectifs inatteignables, n’ayant rien à voir avec la mise en œuvre effective d’une politique multimodale intégrée des transports.
Je poserai pour terminer trois questions.
Tout d’abord, j’avais déposé un amendement visant à étendre le bénéfice de l’article 73 du projet de loi de finances aux personnels ayant navigué sur les anciennes vedettes des affaires maritimes. La direction des affaires maritimes avait reconnu que ces embarcations comportaient de l’amiante et le ministère lui-même semble admettre qu’il y a eu un oubli. Pourquoi, monsieur le président, avoir refusé cet amendement au titre de l’article 40, alors qu’il ne concerne que quelques personnes ? Je trouve cela complètement déplacé et je suis sûr que les personnels concernés partageront mon étonnement.
Ensuite, le projet POLT représente une vraie solution d’aménagement de notre territoire. Notre pays a besoin de radiales ; or c’en est une, qui s’ajoute aux deux autres, vers le sud-ouest d’une part, vers le sud-est d’autre part. Dans ce secteur, le transport routier représente 80 % du transport logistique. La ligne actuelle, bénéficiaire, a besoin d’être progressivement améliorée, pour un coût qui restera très raisonnable. Monsieur le secrétaire d’État, êtes-vous prêt à prendre des engagements en ce sens ?
Afin de remédier à l’impossibilité où l’on a mis la SNCF de compenser le déficit de certaines de ses lignes, l’article 33 du projet de loi de finances crée une nouvelle taxe au profit de l’État, appelée « contribution de solidarité territoriale » – CST –, qui devrait rapporter 175 millions d’euros, auxquels s’ajouteraient 35 millions correspondant au report d’une fraction du produit de la taxe d’aménagement du territoire. Faut-il en déduire qu’il ne s’agit pas de recettes supplémentaires, mais d’une ponction sur les recettes de l’AFITF ?
Enfin, j’ai noté avec intérêt ce que vous avez dit concernant la sécurité maritime. En l’espace de quelques jours, la Manche a connu deux accidents : le premier, dans le rail d’Ouessant, était heureusement sans gravité, mais l’autre, au large du Nord-Pas-de-Calais, a entraîné des fuites de produit dangereux. Prenons garde à ne pas faire courir de nouveaux risques à la Manche, l’une des mers les plus fréquentées au monde, en soutenant la construction de parcs éoliens offshore démesurés ! Je souhaite que votre prise de position favorise les projets consensuels et rappelle à la raison les promoteurs des autres.
M. le président Christian Jacob. Pour répondre à votre première question, la décision d’irrecevabilité a été prise en commun avec le président de la Commission des finances. Votre amendement proposant une augmentation des charges, il tombait nécessairement sous le coup de l’article 40. S’il visait à réparer un oubli, le Gouvernement y remédiera certainement.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Monsieur Paternotte, vous avez raison sur le SNIT : peut-être faudra-t-il prévoir un délai supplémentaire pour tenir compte des conclusions des débats publics non seulement sur le Grand Paris, mais aussi sur les projets de ligne grande vitesse en Basse ou Haute-Normandie ainsi que sur l’interconnexion des LGV entre Massy-Palaiseau et Villeneuve-Saint-Georges. Ces sujets intéressent en effet tous les Français.
S’agissant de l’aéroport du Bourget, nous avons pris la décision de faire profiter les riverains des dispositifs d’aide à l’insonorisation. Sur ce sujet, je vous transmettrai le rapport Environnement de la Direction générale de l'aviation civile pour 2009.
S’agissant de la diminution de l’éclairage des autoroutes en zone urbaine, je confirme que l’économie d’énergie est réelle et que, paradoxalement, cela diminue le nombre d’accidents.
En matière de transport ferroviaire, l’augmentation du tarif des péages est une nécessité, d’abord parce que des opérateurs étrangers vont désormais intervenir sur nos voies ferrées – qui sont, je le rappelle, financées par les contribuables français –, ensuite parce qu’il faut se donner les moyens de poursuivre la modernisation du réseau ancien et l’électrification de tronçons comme la ligne Bourges-Saincaize, ou encore de tronçons au pourtour des grands ports, dans le sillon alpin ou sur l’axe Nantes-Bordeaux.
Monsieur Bono, je confirme que la différence entre les pourcentages d’évolution que vous avez cités correspond bien au budget de l’AFITF.
S’agissant des transports urbains, rassurez-vous, j’ai pris bonne note des échéances municipales de 2014 ! Je souhaite qu’environ 500 millions d’euros soient affectés au deuxième appel à projets, ce qui permettrait de faire avancer les projets aussi bien de tramways que de bus à haut niveau de service ou de métros.
S’agissant de RFF, je pense qu’il faut continuer à augmenter intelligemment le tarif des péages. Contrairement à ce que prétend l’Association des régions de France, cela ne concerne pas les régions, pour qui la tarification est intégralement compensée ; cela concerne, en revanche, la SNCF – pour l’instant – et les opérateurs de fret privés.
Il faut également que la SNCF examine comment elle peut réaliser des économies dans le cadre de sa gestion déléguée de l’infrastructure pour le compte de RFF. J’en ai d’ailleurs discuté avec M. Pépy ce matin.
Le feuilleton Eurostar-Alstom n’est pas terminé, dans la mesure où le Gouvernement a indiqué très clairement à Eurostar que, dans les conditions actuelles de sécurité, le choix des rames Siemens n’était pas acceptable. C’est aussi pour faire le point sur cette question que j’ai reçu ce matin le président de la SNCF.
En ce qui concerne l’obligation d’aménagement du territoire, je trouve que les modalités de financement sont saines, avec une part apportée par la SNCF via le réseau TGV, grâce notamment à la première classe, souvent utilisée par les collaborateurs d’entreprises, et une part prélevée sur le réseau autoroutier. Il ne serait pas absurde d’utiliser aussi d’autres trains sur des lignes traditionnelles. La SNCF possède actuellement cinq ou six anciennes rames de la ligne Sud-Est qui sont inutilisées. Pourquoi ne pas apporter le confort du TGV sur certaines lignes électrifiées qui ne sont pas à grande vitesse, comme Paris-Clermont-Ferrand ? Personnellement, je ne suis pas opposé à la proposition faite par M. Hortefeux et les parlementaires auvergnats.
Monsieur de Courson, l’écotaxe concernera les autoroutes et les routes nationales gratuites ; avec six mois d’avance, démarrera l’expérimentation alsacienne, conséquence de l’adoption sous la précédente législature d’un amendement de M. Yves Bur visant à contrecarrer le contournement du toll collect allemand.
Les départements se sont montrés gourmands ; les demandes de péage ont été largement supérieures à nos attentes, notamment pour les voies faisant l’objet d’un trafic de compensation. Je rappelle aux présidents de conseils généraux que le produit de l’écotaxe viendra abonder le budget départemental, après déduction des frais de gestion de l’État.
J’en profite pour dire à M. Paul qu’il n’y a pas de report de la mesure. Simplement le système est très compliqué à mettre en œuvre : il faut pouvoir contrôler par GPS, sur des distances parfois très courtes, tous les camions français et étrangers circulant sur notre réseau. Les Allemands, malgré leurs qualités organisationnelles, ont pris des années de retard sur leur propre projet. Nous sommes en train de dépouiller l’appel d’offres. Si l’on arrive à choisir l’adjudicataire au début de 2011, il faudra qu’il soit très bon pour installer le système en l’espace d’un an et demi !
Je ne suis pas favorable à la filialisation de l’activité fret de la SNCF. Cela déclencherait une grève longue ! Cependant, la SNCF utilise au mieux les possibilités qui lui sont offertes par la loi afin de diversifier son offre en France et en Europe, en créant notamment ses propres filiales, comme Naviland Cargo ou VFLI.
Les personnels navigants sont très attachés à leur caisse de retraite, qui ne connaît pas de difficultés financières, bien au contraire. Un projet de réforme est en cours de discussion au ministère des affaires sociales, responsable du régime. Il consisterait à modifier les paramètres de cotisation et de versement afin de rétablir l’équilibre entre les personnels navigants techniques et les personnels navigants commerciaux. Je ne me prononcerai pas sur le fond.
En revanche, je ne suis pas favorable au rétablissement du permis blanc. J’ai déjà eu l’occasion d’exprimer l’avis du Gouvernement sur les amendements adoptés par le Sénat et par la Commission des lois de l’Assemblée nationale. Nous avons obtenu en septembre d’excellents résultats en matière de sécurité routière, ce qui signifie que notre politique porte ses fruits ; on s’achemine vers l’objectif fixé par le Président de la République de descendre sous la barre des 3 000 décès annuels. Le seul aménagement que le Gouvernement pourrait accepter, dans le cadre de l’examen du projet de loi d'orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure, serait le rattrapage automatique d’un point par an en l’absence d’une nouvelle infraction.
Monsieur Paul, le pavillon des navires utilisant l’autoroute de la mer m’indiffère ; ce que je souhaite, c’est qu’il y ait moins de camions sur les routes. Par ailleurs, je vous rappelle que la Grande-Bretagne fait partie de l’Union européenne et qu’à bord de ce navire se trouvaient trente travailleurs français.
Le wagon isolé étant à l’origine de 70 % des pertes du trafic fret, je comprends que la SNCF ait souhaité faire évoluer le système vers une offre multi-lots/multi-clients. D’ailleurs, 85 % de ses clients ont donné leur accord. Pour ma part, je crois que l’avenir du wagon isolé passe par les opérateurs ferroviaires de proximité.
Quant au POLT, vous connaissez la position du Gouvernement sur ce point : nous ne souhaitons pas reprendre le projet de M. Gayssot, qui était techniquement difficile et n’était pas satisfaisant pour la région de Limoges.
Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont. Très bien !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. La bonne réponse, c’est le TGV Poitiers-Limoges. Je profite de l’occasion pour remercier la région Limousin, le département que vous présidez, madame Pérol-Dumont, et l’agglomération limougeaude pour leur participation au financement du projet Sud Europe Atlantique au titre de l’ouverture du tronc commun Tours-Poitiers.
Enfin, je partage votre avis, monsieur Paul : il ne faut pas faire courir de risque supplémentaire à la sécurité maritime. S’il convient de chercher un juste équilibre entre le développement de l’éolien offshore et la sécurité maritime, la priorité doit rester à cette dernière, notamment dans les secteurs dangereux.
M. Bertrand Pancher. Monsieur le secrétaire d’État, j’ai trois séries de questions à vous poser.
Vous accordez au secteur automobile une aide de 2 milliards d’euros, afin notamment de promouvoir les véhicules électriques. Certains acteurs s’interrogent sur la pertinence d’une telle mesure, car l’évolution de l’ensemble du parc automobile vers le véhicule électrique serait selon eux impossible en termes de ressources, à cause du manque de lithium, et en termes d’environnement, à cause des batteries usagées et de la production d’énergie électrique nécessaire. Qu’en pensez-vous ?
Concernant l’écotaxe poids lourds, ne pourriez-vous organiser une réunion de travail entre vos services et ceux de nos collègues qui pestent contre son prétendu retard, de façon à prouver que tout se passe normalement compte tenu de la complexité de la mise en œuvre d’une telle mesure ? Je rappelle qu’il s’agit de la pierre angulaire de notre politique de transport et que nous y sommes particulièrement attachés.
Concernant enfin les transports collectifs en Île-de-France, nous avons pris bonne note des crédits affectés au Grand Paris, mais la mauvaise synchronisation des stratégies des différents acteurs publics ne laisse pas de m’inquiéter. Le débat public, tel qu’il s’est engagé il y a quelques semaines, ne montrait aucune cohérence entre les réflexions de la région Île-de-France et celles de l’État. Qu’en est-il ?
Au-delà se posent également des problèmes de cohérence des transports régionaux entre eux et avec la politique d’aménagement du territoire de l’État. Je prends acte de votre position sur les trains Corail et sur leur financement. Toutefois, votre réponse ne règle pas toutes les questions ; trop de trains s’arrêtent aux frontières des régions et trop d’espaces ne sont pas reliés entre eux.
À défaut de nous indiquer ce qui pourrait être fait dans le cadre budgétaire et législatif actuel, et eu égard à votre départ annoncé du Gouvernement, pourriez-vous nous exposer ce que serait selon vous l’organisation idéale des services de transports en France ?
Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont. On ne peut que se féliciter de la recapitalisation de l’AFITF. Cependant, cette augmentation conjoncturelle ne règle en rien la question de la pérennité de l’Agence. Dès la cession des autoroutes en 2006, nous avions donné l’alerte sur les graves risques que comportait ce processus. En tout état de cause, la hausse ne sera pas de nature à couvrir les besoins en investissement, que ce soit pour le réseau ferroviaire ou pour le réseau routier.
En matière de routes, M. Mariton a mis en exergue, non sans humour, la distance entre les annonces faites dans le cadre du SNIT et la réalité du budget que vous êtes contraint de défendre, monsieur le secrétaire d'État. Or cette situation budgétaire aura inéluctablement des conséquences sur la dégradation du réseau routier. Vous le savez bien, toute année blanche dans l’entretien du réseau engendre des surcoûts considérables l’année suivante.
Cette situation aura aussi des conséquences non seulement en matière de sécurité – laquelle passe par la répression, certes, mais également par la qualité du réseau routier –, mais aussi sur l’économie des territoires et, finalement, du pays tout entier. En dépit du plan de relance, les entreprises de travaux publics ont été très malmenées l’année passée. Aujourd'hui encore, leurs carnets de commandes se réduisent comme peau de chagrin. Elles surveillent avec beaucoup d’attention les donneurs d’ordres que sont l’État et les collectivités territoriales. Or, au sous-investissement du premier s’ajoutera immanquablement le sous-investissement des secondes – en particulier des départements pour ce qui est des routes.
Vous n’ignorez pas l’effet de ciseau auquel les finances de ces derniers sont soumises : d’une part, le Gouvernement supprime la taxe professionnelle et gèle pendant trois ans les dotations aux collectivités locales ; d’autre part, il opère des transferts de compétences sans les compenser suffisamment.
En Haute-Vienne, on compte plus de 4 000 kilomètres de routes départementales et moins de 300 kilomètres de routes nationales. Si les collectivités locales ne sont plus en situation d’investir, le réseau routier se trouvera en grand danger, y compris le réseau communal, dont le premier financeur est le département.
Bref, comment sortir de cette spirale infernale qui mettra à mal tout le réseau routier français, du chemin vicinal aux routes nationales ?
Puisque vous avez déjà répondu à la question, je n’évoquerai pas l’écotaxe et sa répartition entre le niveau départemental et le niveau national.
Je ne parlerai pas non plus de la LGV car vous avez répondu à M. Daniel Paul. Je tiens cependant à vous remercier de votre soutien dans ce dossier essentiel au désenclavement de l’espace central de la région Limousin. Ce territoire se trouvera ainsi interconnecté au réseau TGV européen, ce qui n’aurait pas été le cas avec le projet POLT. Au moment où les collectivités affirment clairement qu’elles appliquent le décroisement voulu par l’État, nous continuons à nous mobiliser sur ce sujet vital entre tous.
Permettez-moi d’insister pour finir sur l’importance des aéroports desservant des territoires encore enclavés sur le plan autoroutier et ferroviaire. Je vous invite à plaider pour que l’engagement de l’État dans le cadre des obligations de service public ne soit pas seulement conjoncturel, mais s’inscrive au contraire dans la durée. On ne peut laisser les aéroports à la merci de la pression permanente des compagnies low cost et de leurs seuls financements.
M. Serge Grouard. Premièrement, je me réjouis des engagements de l’État dans ce projet de budget en matière de transport en commun en site propre – TCSP. À côté des 103 millions d’euros destinés aux contrats de projet État-Région – CPER –, quelle somme prévoit-on d’allouer dès 2011 aux cinquante-deux projets qui ont fait l’objet d’appels à projets pour un montant global de 810 millions d’euros ?
Deuxièmement, l’équation des LGV semble bien complexe pour RFF, dont la dette s’élevait à environ 28 milliards d’euros à la fin de 2009. Alors que le contrat de performance signé en novembre 2008 fixe une trajectoire de retour à l’équilibre progressive mais aléatoire, le besoin d’investissement pour les LGV est, si mon calcul est exact, de l’ordre de 85 milliards d’euros. Les projets avancent bien, qu’il s’agisse de Tours-Bordeaux, de Bordeaux-Toulouse, de Bretagne-Pays de la Loire, ou encore de Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon pour lequel le débat public débutera prochainement. Quelles sont les variables d’ajustement pour permettre leur financement dans des délais peut-être un peu plus courts qu’on ne le prévoyait initialement ?
Enfin, il serait souhaitable que l’on rappelle à Réseau ferré de France son obligation de respecter toute la loi en indiquant, dans la description des projets de lignes en vue du débat public, non seulement les points de départ et d’arrivée, mais aussi les villes intermédiaires.
M. Jean-Paul Chanteguet. Des agglomérations se sont-elles montrées intéressées par l’expérimentation en matière de péage urbain instituée par la loi Grenelle 2 ?
Par ailleurs, la LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon verra-t-elle le jour avant 2020, comme on l’entend dire, ou seulement en 2025 ou 2030 ?
En ce qui concerne l’AFITF, le besoin de financement serait de l’ordre de 4 milliards d’euros à partir de 2010. Puisque vous avez évoqué le « verdissement » du transport aérien, je vous suggère de supprimer l’exonération de taxe intérieure de consommation dont bénéficie le kérosène et de financer l’Agence avec les 3,5 milliards d’euros ainsi économisés.
M. Jean-Luc Reitzer. L’état trop souvent déplorable des bords de nos routes et autoroutes est un sujet qui peut paraître anodin. J’y attache pourtant beaucoup d’importance, sans doute parce que l’Alsacien que je suis peut faire la comparaison avec l’Allemagne et la Suisse. Détritus de toutes natures, tags, graffitis, mauvaises herbes, arbustes non taillés, affichage sauvage. : il n’est que de regarder les entrées de Paris en venant de Charles-de-Gaulle ou d’Orly pour s’en rendre compte. Chaque semaine, j’ai honte pour mon pays !
Quelles mesures votre ministère compte-t-il prendre pour lutter contre cette pollution visuelle qui dégrade l’image de la France, notamment aux yeux des touristes qui arrivent dans notre capitale ?
Mme Catherine Quéré. La déclaration d’utilité publique du projet d’autoroute A831 Rochefort – Fontenay-le-Comte, destiné notamment à faciliter la liaison Saintes-Nantes, est signée depuis longtemps. Alors que l’Europe a confirmé que cet équipement ne pénalisait pas l’environnement, que la Ligue de protection des oiseaux a formulé dans une étude complémentaire des propositions très raisonnables et a émis les mêmes conclusions, et que tous les parlementaires du département, de même que les maires de Rochefort et de La Rochelle, soutiennent ce dossier, seule manque la signature du ministre pour le lancement des travaux. Quelles sont les raisons de ce retard ?
M. Arnaud Richard. Le renforcement du transport de marchandises par voie fluviale est une des priorités du Grenelle et du projet de schéma national des infrastructures de transport. Le plan de relance a accompagné Voies navigables de France dans ses projets de modernisation, l’objectif étant d’obtenir une progression importante d’un mode de transport resté trop marginal en France.
Si le projet de canal Seine-Nord Europe, déjà bien engagé, demeure un enjeu important pour les prochaines années, tout comme d’autres projets d’envergure, qu’en est-il de l’entretien et de la remise en état des autres voies fluviales, en particulier de la Seine ?
Élu de Conflans, capitale de la batellerie, j’ai fait récemment le parcours entre Conflans et Rouen à bord d’une péniche et j’ai pu constater in situ combien la voie est en mauvais état. De nombreuses écluses sont mal entretenues, voire en panne depuis des années, et les bras secondaires sont souvent laissés à l’abandon.
Au vu des taxes qui leur sont demandées, le bon sens voudrait que les acteurs de la batellerie aient droit à une certaine qualité de service. De même, les riverains de la Seine sont confrontés à des difficultés croissantes bien que leur rôle dans l’entretien du fleuve est primordial.
Alors que le rapport Saint-Pulgent, remis en juillet 2009, a montré l’importance des retards accumulés au cours des dernières décennies, quelles mesures le Gouvernement entend-il prendre et quels moyens seront-ils donnés à VNF, au-delà des grands projets d’infrastructures, pour redonner toute sa place à un mode de transport économique et écologique ?
Mme Catherine Coutelle. Je comprends l’inquiétude des départements au sujet de l’écotaxe. L’utilisation du GPS permet déjà aux poids lourds d’emprunter des itinéraires transversaux ou de contournement. Pour passer de l’A10 à l’A11, des camions se retrouvent non seulement sur des routes départementales, mais sur des chemins vicinaux !
Concernant la LGV Poitiers-Limoges, pourriez-vous confirmer le calendrier et la recherche de ressources complémentaires à celles des collectivités locales ? Cet axe, primordial pour le désenclavement de Limoges, constitue-t-il bien le début de la liaison transversale est-ouest qui fait cruellement défaut à la France ?
La SNCF proposera-t-elle un jour des tarifs LGV clairs ? Aujourd'hui, comme dans les avions, plus personne ne sait combien son voisin a payé. Et je crains que l’augmentation des péages n’entraîne celle des billets de TGV, déjà fort chers pour les familles et les jeunes.
Je pense comme vous qu’il ne faut envoyer aucun signal de modération en matière de sécurité routière. Mais cette sévérité doit s’accompagner d’une amélioration des routes. Le SNIT ne prévoit rien, et les programmes de modernisation des itinéraires routiers – PDMI – très peu, s’agissant des axes Poitiers-Limoges et Nantes-Poitiers.
M. Robert Lecou. Le Grenelle autorise les projets autoroutiers répondant à des exigences de sécurité, à de légitimes préoccupations de désenclavement et d’équité territoriale, ou à l’effacement de quelques points sérieux de congestion du trafic.
En 1975, le Président de la République Valéry Giscard d’Estaing avait lancé son grand projet de désenclavement du Massif central : la voie autoroutière destinée à relier l’Europe du Nord à l’Europe du Sud tout en décongestionnant la vallée du Rhône. Cet été, monsieur le secrétaire d'État, vous avez inauguré la liaison entre l’A75 et l’A9, qui permet la liaison vers l’Espagne via Perpignan et vers l’Atlantique via Toulouse. Il est maintenant nécessaire d’achever le barreau de l’A750 qui permet de rejoindre Nîmes, Marseille et l’Italie via Montpellier. Votre collègue Patrick Devedjian a inauguré quelques kilomètres de ce tronçon qui continue néanmoins de buter sur un feu rouge à la hauteur de Montpellier. Pour achever le projet de 1975, il faut absolument réaliser les six derniers kilomètres.
L’État s’est engagé – des études ont été faites –, les collectivités territoriales offrent leur partenariat, la société ASF est également prête. L’État doit maintenir son engagement et piloter le projet. Comme celui-ci n’est pas inscrit au SNIT, je souhaite connaître la position du Gouvernement. Est-il envisagé de l’inscrire au PDMI ?
Pour en venir à des transports plus écologiques, dont je suis un ardent partisan, pourriez-vous donner un calendrier pour le projet de LGV Nîmes-Montpellier-Perpignan, qui permettra de relier enfin la France à l’Espagne ?
M. Francis Saint-Léger. Je souscris aux propos de Robert Lecou concernant la poursuite de l’A750 autour de Montpellier.
Toujours au sujet du désenclavement du Massif central, la mise à deux fois deux voies de la RN88 entre Lyon et Toulouse ne figure pas au SNIT alors que plusieurs CIADT ont réaffirmé que les fuseaux sont arrêtés. Le projet semble avoir disparu de toute programmation, bien qu’il réponde aux critères – exigence de sécurité et légitime préoccupation de désenclavement et d’équité territoriale – énoncés par le schéma. Quel est votre sentiment sur l’avenir de ce projet important pour le désenclavement du sud du massif central et pour la décongestion de l’autoroute du sud ?
M. Charles de Courson, rapporteur spécial et président. Le Gouvernement est-il favorable à l’amendement, déposé en Commission des finances, visant à exonérer de taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers – TIC – le transport fluvial à l’instar du transport terrestre ? La correction de l’anomalie actuelle représenterait une petite dépense – 3 ou 4 millions d’euros – et égaliserait les conditions de la concurrence en matière fiscale.
S’agissant du biocarburant, quelle est la position du Gouvernement quant à l’éventualité d’une accentuation des obligations d’incorporation dans le transport terrestre et le transport ferroviaire – où, comme l’a montré la Cour des Comptes, la traction diesel est une catastrophe écologique, surtout en cas de faible occupation ? En matière de transport aérien, pourriez-vous également faire le point sur l’intégration du biocarburant dans le kérosène ?
M. Frédéric Reiss. Concernant le fret SNCF en wagon isolé, la direction fret Nord et l’agence commerciale fret PCM Est viennent de décider l’arrêt des services de livraison et d’expédition d’ici à la fin de 2010.
Certes, la crise a entraîné une baisse des volumes acheminés par fer, mais de telles décisions ne sont pas sans conséquences sur nos entreprises. Lorsqu’une société réceptionne par rail toutes les quatre semaines des matières premières classifiées dangereuses, cet arrêt se traduit par le recours à un approvisionnement depuis l’étranger en camions de 24 tonnes et par la multiplication par trois du nombre de chargements et de déchargements.
Pour l’entreprise dont je parle, implantée sur un site SEVESO, le développement durable n’est pas une formule creuse ! L’obligation de remplacer le rail par la route est la négation de tous les efforts engagés pour un contrôle optimal de la livraison de produits dangereux. C’est une question de sécurité publique.
Ce cas est loin d’être unique. Aussi la décision de Fret SNCF me semble-t-elle hâtive et contraire aux intérêts de nos entreprises et à l’emploi. L’équilibre entre les impératifs économiques, les enjeux environnementaux et les mesures de maîtrise des dangers est rompu.
Je n’ignore pas que le fret SNCF a un coût mais, avant d’entériner l’arrêt de ses prestations, il faut en mesurer les conséquences.
M. Daniel Paul. Très bien !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Monsieur Pancher, nous sommes tout à fait favorables à une réunion de travail avec les parlementaires intéressés s’agissant de la mise en œuvre de l’écotaxe sur les poids lourds.
Quant aux stratégies publiques de transports en commun en Île-de-France, le Gouvernement a tenu à ce que l’on débatte conjointement des projets Arc express et Grand Paris. Il faut également évoquer la mise en œuvre des contrats de projet, tels le prolongement de la ligne E vers La Défense, la mise en place des transversales, l’achat de voitures à étage que le Président de la République a décidé pour le RER A... Toute une politique se poursuit à côté du débat sur le Grand Paris.
Pour ce qui est des TER, je souhaite que les régions se parlent plus pour éviter que les trains s’arrêtent à leurs frontières. De nombreux TER pourraient être prolongés moyennant des accords financiers entre régions. Dans certains cas, on résoudrait ainsi la problématique des trains d’aménagement du territoire puisque l’on répondrait aux besoins de cabotage.
Madame Pérol-Dumont, je ne partage pas votre inquiétude au sujet des travaux publics. S’agissant des grands chantiers de l’État, notre pays réalisera l’année prochaine une série d’ouvrages comme on n’en a jamais vu depuis la Seconde Guerre mondiale : lancement de Tours-Bordeaux, qui représente 8 milliards d’euros et qui sera le plus grand chantier d’Europe, de Le Mans-Rennes, de Nîmes-Montpellier, achèvement de Baudrecourt-Strasbourg et de la ligne Rhin-Rhône, qui sera mise en service en décembre.
Alors que les constructions de LGV se faisaient jusqu’à présent au coup par coup, on passe à une autre dimension. Le dirigeant d’une entreprise de travaux publics candidate au chantier Tours-Bordeaux me confiait que, s’il gagnait, il devrait mettre sur ce chantier tous les moyens dont il dispose sur l’ensemble du territoire européen.
Ces grands chantiers représentent des opportunités extraordinaires non seulement pour les majors, mais aussi pour tous les sous-traitants et pour toutes les entreprises locales de transport, d’hébergement, etc.
Je vous remercie par ailleurs de votre participation active à l’avancement du dossier de la ligne Poitiers-Limoges.
S’agissant des obligations de service public – OSP –, nous avons poursuivi pendant la crise le soutien à des lignes qui connaissaient des difficultés. Il faut que ces soutiens soient durables. Cela dit, nous recevons de plus en plus de demandes. Un aéroport a ouvert aux confins du Lot et de la Corrèze, des élus appellent mon attention sur la ligne de Lannion, très importante pour l’industrie des télécommunications... Nous devrons maintenir le soutien aux lignes correspondant à des soucis d’aménagement du territoire, tout en veillant, dans certains cas, à faire des économies budgétaires. Aucune des OSP existantes n’est remise en cause.
Monsieur Grouard, l’enveloppe affectée aux transports en commun en site propre n’est pas encore fixée. Elle sera comprise entre 300 et 500 millions et je souhaite, comme Jean-Louis Borloo, qu’elle s’élève à 500 millions d’euros.
En ce qui concerne les LGV, je trouve dommage qu’une région, où je me suis rendu hier, ne souhaite pas participer au financement du débat public. Ce n’est pourtant pas ce qui est le plus onéreux !
En outre, l’État devra donner rapidement son idée du financement des lignes pour lesquelles cet aspect n’a pas encore été débattu. Je le dis tout net : je ne vois pas comment la France pourra réaliser le programme historique du Grenelle autrement qu’en ayant recours, d’une part, à des concessions et des partenariats public-privé, d’autre part, à la participation des collectivités locale.
Monsieur Chanteguet, vous évoquez l’expérimentation des péages urbains, qui résulte de l’adoption au Sénat, après beaucoup de débats, d’un amendement de M. Louis Nègre. On ne constate pas encore beaucoup d’intérêt de la part des agglomérations. J’aurais aimé que la ville de Paris se manifeste, mais elle ne le souhaite pas. Reste que, conformément à ce que demandait le GART depuis longtemps, l’instrument est maintenant à la disposition des élus. Il appartient à ceux-ci de s’en saisir.
S’agissant du kérosène utilisé par l’aviation internationale, nous respectons la décision de l’OACI de ne pas le taxer. En contrepartie, le transport aérien sera soumis dès 2012 au permis d’émission de CO2 dans le cadre du système européen d'échange de quotas, ou ETS, ce qui constitue donc une taxe supplémentaire. L’OACI en a globalement accepté à Montréal ces jours derniers le principe pour les zones situées en dehors de l’aire européenne, ce qui constitue un progrès à l’échelle mondiale.
Monsieur Reitzer, je partage votre analyse sur l’entretien des bords des routes et des autoroutes, notamment la présence de tags, pollution visuelle qui, du reste, ne touche pas que la région parisienne. Sur le terrain, les agents travaillent dans des conditions parfois difficiles puisque personne, en Île-de-France, ne souhaite voir fermer le réseau autoroutier pour son entretien. Il faut tenir compte, par ailleurs, des nouvelles normes relatives aux herbicides. À la suite de votre intervention, j’ai déjà appelé l’attention sur le sujet du directeur interdépartemental des routes d’Île-de-France.
Mme Quéré a évoqué le projet d’autoroute A 831 : située au nord de Rochefort, elle permettra aux automobilistes empruntant la liaison entre Nantes et Bordeaux d’éviter Niort. Le projet a été retardé en raison du Grenelle de l’environnement qui a imposé de réexaminer tous les projets autoroutiers : certains, comme vous le savez, ont déjà été annulés ou le seront bientôt, comme en témoigne le SNIT. Tel n’est pas le cas de l’A 831, qui a déjà fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique – à une exception près, seuls les projets n’ayant pas fait l’objet d’une DUP figurent dans le SNIT.
M. Jean-Louis Borloo a demandé un rapport environnemental à la Ligue pour la protection des oiseaux – LPO. Un premier est arrivé au mois de juillet ; un second, définitif, est sur le bureau du ministre d’État, qui écrira dans les jours prochains aux deux présidents des conseils généraux de Vendée et de Charente-Maritime pour leur indiquer les surcoûts éventuels consécutifs aux préconisations de la LPO retenues par le ministère. Notre objectif reste le lancement de l’appel à candidature avant la fin de l’année, ce qui nous permettrait de trouver l’entreprise délégataire l’année prochaine et d’engager les travaux sans retard supplémentaire. Comme le projet concerne une traversée des marais, il convient de prévoir, afin de le rendre « Grenello-compatible », des compensations et des aménagements complémentaires. Je me réjouis de l’accord unanime qu’il rencontre auprès des collectivités locales et départementales et de la région Pays-de-la-Loire – à l’exception d’une collectivité.
M. Richard a évoqué l’entretien des bords de la Seine. L’année prochaine l’établissement Voies navigables de France – VNF – sera doté de 70 millions d’euros supplémentaires : j’espère qu’une partie de cette somme pourra être affectée à l’opération à laquelle il a fait allusion.
Mme Coutelle a abordé la question du financement de la LGV Poitiers-Limoge, financement qui n’a pas encore fait l’objet d’un débat. Toutefois, l’opération n’est pas très chère puisqu’elle porte sur une courte distance et concerne une voie unique et quelques points de croisement. Elle fera l’objet d’une concertation entre les départements et les régions concernés et l’État, dans un cadre – celui, par exemple, d’un partenariat public-privé – qui n’a pas encore été décidé.
Je reconnais volontiers qu’il conviendrait de clarifier la tarification des billets TGV, dont la complexité est grande. La SNCF applique les mêmes règles que les compagnies aériennes : plus le billet est acheté tôt, moins il est cher. Son prix augmente au fur et à mesure que la date de départ approche, avant de baisser de nouveau au tout dernier moment si le TGV n’est pas plein. Le client a cependant bien du mal parfois à se reconnaître dans l’enchevêtrement des tarifs – billets loisirs ou week-end, tarification sociale,... Le mieux est d’acheter son billet le plus longtemps à l’avance. Sur une compagnie low cost, le prix d’un même vol peut varier entre un et dix !
M. Mariton avait à juste titre demandé l’an passé à la SNCF de clarifier la présentation de sa tarification, d’autant que la clientèle âgée est désarçonnée par sa complexité.
M. Hervé Mariton. Monsieur le secrétaire d'État, la négociation sur la libéralisation des tarifs ferroviaires pourrait être l’occasion de clarifier la structure tarifaire de la SNCF en exigeant d’elle qu’elle livre les informations nécessaires. Par ailleurs, entre les billets Prem’s et les billets de première classe ou Premium, la SNCF se doit de proposer une offre centrale qui ne soit pas anecdotique. Or il me semble – c’est pourquoi je me suis permis de vous interrompre – que nous sommes à un moment où une telle clarification pourrait justement intervenir.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. M. Lecou a évoqué la question des liaisons autoroutières autour de Montpellier. La nécessité d’améliorer les liaisons entre l’A 750 et l’A 9 ne fait pas consensus, d’autant que nos études montrent que la part du trafic de transit au sein de l’agglomération montpelliéraine s’élève à seulement 10 % – mais peut-être M. Lecou, député de la circonscription, porte-t-il un autre regard ? L’A 750 est une antenne de l’A 75 vers Montpellier et nous avons inauguré ensemble la liaison entre l’A 75 et l’A 9 au niveau de Béziers. Les services du MEDAD sont donc peu enclins à envisager la création d’une nouvelle interconnexion entre l’A 75 et l’A 9 au niveau de Montpellier. De plus, le doublement de cette dernière – dont la décision a été prise – au sud de l’agglomération permettra d’améliorer la situation au sein de celle-ci.
Mais peut-être est-ce moi qui ai tort et vous qui avez raison car vous êtes sur le terrain. Il vous faudra donc, monsieur Lecou, convaincre mon successeur que le trafic est tel qu’il nécessite une nouvelle interconnexion.
M. Saint-Léger a évoqué la liaison entre Lyon et Toulouse : il est normal que la RN 88 ne figure pas dans le SNIT, puisque, à l’ouest de l’A 75, le projet a fait l’objet d’une DUP, et que nous nous situons, à l’est, dans le cadre PDMI. L’État confirmera ses engagements sur cet axe, mais je comprends l’impatience de M. Saint-Léger.
M. de Courson a évoqué l’exonération de TIC en matière de transport fluvial : j’y suis favorable. En revanche, en tant qu’ancien ministre du budget, je me doute que Bercy ne partage pas mon sentiment. L’arbitrage est en cours et le soutien du Parlement au ministère chargé des transports sera le bienvenu.
En ce qui concerne le mélange de biocarburants et de kérosène en matière de transport aérien, de nombreuses recherches sont financées et des tests seront pratiqués. À l’heure actuelle, aucun biocarburant n’a été certifié pour une utilisation commerciale. Pour franchir cette étape, il convient évidemment de tenir compte des caractéristiques des aéronefs. C’est un dossier difficile.
Quant à la SNCF, elle a commencé des expérimentations encore insuffisantes par rapport aux besoins.
Monsieur Reiss, je vous propose d’examiner avec vous le cas de l’entreprise que vous avez cité en vue de trouver une solution éventuelle et de la présenter à la SCNF.
M. Christophe Priou. Monsieur le secrétaire d’État, pourriez-vous évoquer le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, qui est très important pour le Grand-Ouest ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Jean-Louis Borloo et moi-même avons examiné le dossier avec grand intérêt. Il est fortement combattu par certaines forces politiques – je pense aux Verts – et très appuyé par les deux régions, la région Pays-de-la-Loire, présidée par Jacques Auxiette, et la région Bretagne, présidée par Jean-Yves Le Driant, ainsi que par le maire de Rennes, Daniel Delaveau, par celui de Nantes, Jean-Marc Ayrault, par le conseil général de Loire-Atlantique présidé par M. Maréchal comme par la plupart des élus de votre département, dont vous-même, monsieur Priou.
Le dossier a été tranché positivement. Jean-Louis Borloo et moi-même estimons en effet que maintenir l’aéroport Nantes-Atlantique au cœur de l’agglomération est une aberration. Il convient donc de réaliser ce projet, à condition, toutefois, qu’on ne commette pas la même erreur qu’à Roissy ou à Orly où il a fallu attendre plus d’une décennie, voire deux, pour réaliser les dessertes ferroviaires ou les lignes d’accès RER. À Notre-Dame-des-Landes, nous devons construire en même temps l’aéroport et la liaison ferrée. Les collectivités débattent de la meilleure solution : une liaison ferrée dédiée, ce qui supposerait de prolonger le tram train de Châteaubriant vers Notre-Dame-des-Landes sur le modèle de ce qui existe entre Lyon-Part-Dieu et Lyon-Saint-Exupéry ; une ligne nouvelle réalisant la jonction entre les deux LGV ; ou l’adaptation de la ligne ferrée existante. Nous avons en tout cas pris l’engagement auprès des élus d’assurer en même temps l’ouverture de la liaison ferrée et de l’aéroport. Je remercie les collectivités qui viennent de s’engager sur un plan de financement garantissant l’avancement du dossier. Ce sera certainement le dernier aéroport de cette importance qui sera construit en France métropolitaine.
Reste le dossier de l’aéroport de Mamoudzou, pour assurer la desserte de Mayotte. Dans un premier temps, les nouveaux Boeing 777 de la compagnie intéressée pourront, s’ils respectent certaines conditions de charge, assurer des liaisons directes entre la métropole et Mayotte. Quant au projet d’agrandissement, sur lequel nous travaillons, il nécessite de réaliser une avancée sur le lagon, ce qui pose des problèmes d’ordre environnemental.
M. le président Christian Jacob. Monsieur le secrétaire d’État, je vous remercie.
La réunion de la commission élargie s’achève à dix-neuf heures.
Le Directeur du service
des comptes rendus des commissions,
Michel Kerautret