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Commission d’enquête
sur la situation de l’industrie ferroviaire française : production de matériels
roulants « voyageurs » et fret
La séance est ouverte à dix-huit heures.
M. le président Alain Bocquet. Je remercie les représentants de l’Association des régions de France (ARF) d’avoir répondu à notre invitation, et tout particulièrement M. Jacques Auxiette, président du conseil régional des Pays de la Loire, qui est chargé des transports au sein de l’ARF.
Les lois de décentralisation leur ayant conféré une compétence déterminante en matière de transports, les régions ont depuis plus de d’une décennie une responsabilité éminente dans l’organisation de la mobilité. Grâce à elles, les TER ont connu une véritable renaissance, avec le renouvellement quasi général du matériel – fourni essentiellement par Alstom et Bombardier – et donc une amélioration de la qualité du service rendu aux populations, même si les territoires ont souffert de la réduction ou de la suppression, par la SNCF, des dessertes les moins rentables – d’aucuns dénoncent à ce propos le « trop TGV ». Quelles sont d’ailleurs vos relations avec RFF ?
Concernant le maillage du territoire, l’État et la SNCF viennent de régler, mais pour trois années seulement, la question de l’équilibre d’exploitation de certaines lignes d’intérêt national ou interrégional – les liaisons dites « intercités ». L’État s’est ainsi engagé à financer à hauteur de 300 millions d’euros le remplacement des matériels vieillissants comme les rames Corail.
Nous aimerions connaître également, compte tenu de l’importance de ce sujet pour la vitalité économique des territoires, vos appréciations sur l’évolution actuelle du fret, de ses dessertes et de la qualité du service.
L’argent étant le « nerf de la guerre », les industriels du ferroviaire s’inquiètent, au plus haut point, de l’incertitude qui pèse sur les recettes des régions. De fait, leurs carnets de commandes restent incertains au-delà de 2014-2015 alors même que le marché national reste pour chacun d’eux une base d’activité déterminante et une vitrine pour l’exportation. Les commandes que passent, selon les règles européennes, les régions, la RATP ou la SNCF et qui sont largement financées avec l’argent des contribuables, ne favorisent pas toujours l’emploi et le tissu économique locaux. Dans ma région, plusieurs petites entreprises sous-traitantes ont dû fermer et, d’après certains petits patrons, on en arrive ainsi à ce que l’utilisation de l’argent des contribuables crée du chômage ! Comment l’éviter tout en respectant les contraintes juridiques ? La taxe poids lourds qui devrait être mise en place en 2013 ne pourrait-elle pas devenir un support pérenne pour le renouvellement des matériels si une partie de son produit était affectée aux régions ?
Celles-ci ont-elles, selon vous, intérêt au développement, aux côtés de la SNCF, d’opérateurs ferroviaires de proximité ? Quelle est votre expérience dans ce domaine ?
Quelles sont les régions qui se sont le plus engagées en faveur des transports urbains en site propre ? Le choix des matériels vous paraît-il dans l’ensemble cohérent ?
Enfin, monsieur le président, quel est le pays européen qui vous semble avoir le mieux intégré la politique des transports au niveau de ses régions ? Quels sont les exemples probants ?
(M. Jacques Auxiette prête serment.)
M. Jacques Auxiette, président de la commission « infrastructures et transports » de l'Association des régions de France. Je vous remercie, monsieur le président, de rappeler le rôle qu’ont joué les régions dans le développement des transports, tout spécialement au moment où la réforme territoriale en cours fait peser une menace sur l’avenir de ces collectivités. La région des Pays de la Loire étant l’une de celles qui historiquement avaient été choisies pour, en quelque sorte, tester la responsabilité d’organiser les transports, puis cette expérimentation a été généralisée, en 2002, alors que je présidais le Groupement des autorités responsables de transport (GART). J’ai donc vécu de très près le processus qui a conduit à la configuration actuelle. Et je considère que les régions, toutes tendances politiques confondues – à l’époque, la diversité était plus grande –, ont sauvé le transport ferroviaire de proximité. L’heure était alors à la fermeture de lignes et à la suppression de trains, les cheminots s’inquiétaient légitimement de l’impact de la régionalisation sur l’emploi, mais leurs craintes se sont finalement révélées infondées. Des compétences confiées au plus près des territoires n’ont nui en rien à un objectif national tel que le développement des transports collectifs. Ces compétences peuvent même contribuer à sa réalisation, pourvu que les moyens soient assurés. Les chiffres sont révélateurs et les 40 000 cheminots qui font aujourd'hui rouler les trains express régionaux de proximité n’ont guère de raison de se plaindre des régions.
L’industrie ferroviaire s’appuie sur trois piliers. Il y a d’abord les TGV : je ne trouve pas pour ma part, qu’il y en ait trop – sans eux, la métropole nantaise n’aurait pas connu un tel développement ni un tel rayonnement – et ma région participera bien au financement de la nouvelle ligne Le Mans-Rennes. Il y a ensuite le marché des trains express régionaux qui, avec des commandes comprises entre 7 et 20 milliards, pèse lourd dans le chiffre d’affaires des constructeurs. On oublie trop souvent que les transports collectifs constituent une filière industrielle à part entière ! Je me félicite que votre commission d’enquête mette en avant cette dimension. Quand j’étais président du GART, j’ai toujours insisté sur le rôle joué par les autorités organisatrices de transport comme donneurs d’ordres, en sus de la contribution qu’elles apportent à l’exercice d’une liberté fondamentale en satisfaisant le besoin de déplacement et de mobilité. Cela étant, il ne faut pas moins de quatre ans pour construire un train, et la filière ferroviaire a encore de la marge pour améliorer son offre en termes de coûts et de délais.
Il y a enfin les transports collectifs en site propre – les TCSP –, pour lesquels Nantes et Grenoble ont montré la voie au début des années quatre-vingt. La région des Pays de la Loire a la chance de compter trois villes équipées : Nantes, Le Mans qui envisage une deuxième ligne, et Angers dont le tramway entrera en service le 25 juin prochain. Ayant la charge de faciliter le financement des TCSP, j’ai toujours considéré qu’il était anormal que les contrats de plan, puis les contrats de projets, n’aient pas prévu à cet égard d’engagements précis de la part de l’État et des agglomérations, comme cela se fait pour les contournements d’agglomération. Ayant dressé ce constat lorsque j’étais dans l’opposition, je me suis fait un point d’honneur, une fois en responsabilités, d’y remédier : nous avons consacré 1 million d’euros par kilomètre de tramway – ou, à Nantes, de « busway » – en site propre. Ainsi, au Mans, le financement de la région a été supérieur à celui de l’État.
En ce qui concerne Alstom et Bombardier, le salon « InnoTrans » de Berlin où nous étions allés présenter le train dénommé « Rayon vert » a été l’occasion d’alerter leurs dirigeants à propos des nouvelles dispositions fiscales concernant les régions. Avec des ressources verrouillées et ne pouvant plus voter d’impôts directs, il n’est pas certain que celles-ci puissent honorer les commandes qu’elles ont passées sans être contraintes d’en étaler les dépenses. Nous dépendons désormais de la fiscalité d’État et de deux impôts indirects aussi aléatoires l’un que l’autre : la TIPP et la taxe sur les cartes grises. Pour maintenir l’équilibre budgétaire dans nos collectivités, il faudra alors bloquer les dépenses de fonctionnement autant que possible et étaler des investissements. Ainsi, la région des Pays de la Loire a commandé depuis 2004, quatre-vingt-cinq trains pour 457 millions d’euros. Cinquante-trois ont été livrés. La décision de retarder des livraisons n’aurait rien d’anecdotique pour les territoires : Alstom étant implanté à La Rochelle et Airbus à Saint-Nazaire, leurs sous-traitants sont très nombreux même si ceux des chantiers navals et du secteur aéronautique le sont plus encore – mais ce sont là des industries « cycliques ». Ces entreprises ont créé, et la région y a contribué par ses aides, un réseau appelé Néopolia qui regroupe environ 140 PME relevant de plusieurs filières, y compris celle du ferroviaire : elles peuvent ainsi répondre de manière efficiente à des appels d’offres groupés en offrant des garanties de bonne fin et, par exemple, Néopolia Ferroviaire a pu se faire référencer par Alstom.
Les Pays de la Loire sont peut-être la seule région française à rouvrir une ligne de train, pour y faire circuler le tram-train : il s’agit d’une ligne de 64 km entre Nantes et Châteaubriant. La commande ferme passée à Alstom porte sur trente-neuf rames mais la région Île-de-France pourrait suivre à hauteur de 200. Les perspectives mondiales sont intéressantes car le produit couvre des besoins quotidiens et pourrait se substituer au tramway en réutilisant des lignes abandonnées. Les obstacles techniques ont toutefois été plus importants que prévu : il aura fallu dix ans pour disposer d’un matériel parfaitement adapté. Cependant, cette opération devrait apporter une nouvelle preuve, après le TGV et les TER, qu’une industrie, même aussi ancienne que le rail, peut être un facteur d’innovation et de modernité. Le bureau d’études de la SNCF du Mans a d’ailleurs mis au point avec nous le train dit « Rayon vert » dont le toit est équipé de cellules photovoltaïques qui servent à l’éclairage, à la ventilation, à l’alimentation de tablettes tactiles, et au graissage des roues qui est déclenché, quand il est nécessaire, c'est-à-dire dans les virages, par un système GPS. Les collectivités locales participent donc à la conception d’innovations utiles aux voyageurs et à l’exploitation des matériels.
Je conviens avec vous que la filière n’a pas eu une démarche européenne suffisamment marquée, sachant ce que celle-ci a pu procurer d’avantages à Airbus. À en juger d’après les enjeux sociétaux et environnementaux – recherche de déplacements moins polluants et moins consommateurs d’énergie fossile… –, il devrait aussi y avoir place pour une politique nationale de développement des transports collectifs ferroviaires au service d’une industrie performante à l’exportation, d’autant que notre pays est plutôt bien placé sur ce créneau. Mais nous ne sommes pas seuls au monde : à titre d’illustration, j’ai vu, à Berlin, la Chine faire une offre à l’Afrique du Sud pour développer un TGV.
Avant de conclure, j’insisterai sur la nécessité pour les régions de disposer d’une ressource affectée au développement des transports collectifs, comparable au « versement transport » qui a permis l’expansion des transports urbains. En 1980, un candidat à l’élection présidentielle avait fait la proposition d’y affecter une part de la TIPP, mais l’idée n’a pas été mise en œuvre. L’actuel gouvernement s’est servi de cette taxe pour financer les transferts de compétences aux départements, je pense tout particulièrement à l’allocation personnalisée d’autonomie (APA). Alors que, pour ceux-ci, cette affectation est de droit – à raison de quelque 16 centimes par litre de carburant –, et que l’État « engrange » 56 centimes, les régions, elles, doivent voter une taxe additionnelle mais qui est bien moindre. L’affectation d’une part de la TIPP se justifie parfaitement par le principe « pollueur-payeur ». En tout état de cause, il est urgent de prévoir des ressources si l’on veut maintenir un haut niveau de service de transport ferroviaire dans les régions françaises et préserver les commandes de matériel roulant à l’industrie. De façon assez paradoxale, ce sont aujourd'hui les experts de la SNCF qui rédigent, pour le compte des régions et à leurs frais, les cahiers des charges et les appels d’offre pour des trains dont elles ne sont même pas propriétaires.
M. Yanick Paternotte, rapporteur. Elles peuvent demander à l’être. En tant que rapporteur de la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires, dite loi « ORTF », j’ai été frappé qu’elles ne se soient pas préoccupées davantage de ce point. Dans mon département, nous avons le même problème pour les bus. Les conventions qui lient les collectivités aux compagnies privées ne prévoient pas de retour sur investissement en cas de revente des bus, alors même qu’elles subventionnent leur acquisition. La loi ne l’empêche pourtant pas.
M. Jacques Auxiette. Au moment du transfert de compétences de l’État aux régions, on a tenu à garder un semblant d’unité de l’organisation territoriale. Mais le sénateur Grignon a abordé le problème dans son rapport…
Quant au fret et notamment sur la question des opérateurs de proximité, la démarche des régions est au point mort. Pourtant, le sujet les préoccupe toutes pour des raisons d’aménagement du territoire et de développement économique. Mais nous n’avons pas de responsabilité directe en la matière et nous avons suffisamment à faire avec le transport de voyageurs.
Dans ce secteur, les commandes des régions ont été passées surtout pour renouveler les matériels vieillissants récupérés en 2002, non pour accroître l’offre. Il faudrait en faveur de l’industrie ferroviaire une politique nationale, voire européenne, qui donne réalité au discours dominant sur la recherche d’un développement durable. Il faut travailler avec les constructeurs mais aussi avec la Banque européenne d’investissement, comme nous l’avons fait, et avec la SNCF bien sûr, pour trouver comment étaler les dépenses sur des périodes longues, de façon à contenir les coûts, tout en répondant aux besoins et en garantissant l’emploi procuré par la passation de commandes.
M. le rapporteur. Quelle est votre position sur l’ouverture des TER à la concurrence ? En Allemagne, certains Länder restent propriétaires du matériel, voire des rails, la question de la propriété des sillons restant ouverte. Jusqu’où pousser l’intégration ?
Avez-vous des relations avec d’autres régions européennes ? Comme l’investissement dans le ferroviaire s’amortit sur trente ou quarante ans, ne pourrait-on pas envisager des cahiers des charges mutualisés au niveau de l’Union ? Les matériels sont-ils interopérables de part et d’autre des frontières ?
Compétente, la région l’est pour les transports, mais aussi en matière économique. Ne pensez-vous pas que le retour sur investissement est meilleur dans le cas des rames de voyageurs que dans celui du matériel de fret ? Êtes-vous prêt à envisager des opérateurs ferroviaires de proximité, notamment dans les zones portuaires ? Faut-il, comme je l’ai proposé, que les régions soient propriétaires d’embranchements ferroviaires de fret, et même de certaines gares de fret, laissées à l’abandon par l’opérateur historique ?
M. Jacques Auxiette. Nous n’avons pas de relations avec d’autres régions européennes sur ces thèmes, mais certaines régions frontalières en ont peut-être. Cependant, toute la commission « infrastructures et transports » de l’ARF s’est déplacée à Bruxelles pour auditionner les acteurs européens et mieux connaître la réalité du droit et des débats en cours. Nous devons nous rendre prochainement à Berlin pour savoir comment les Länder et la Deutsche Bahn ont géré ces transformations. J’ai d’ailleurs appris que la séparation entre l’infrastructure et l’exploitation n’est toujours pas faite en Allemagne…
M. le rapporteur. Si, au moins en théorie. Simplement, la Deutsche Bahn a créé une holding réunissant ces deux branches...
M. Jacques Auxiette. J’en ai retenu, et cela intéresse le législateur que vous êtes, qu’il existe des marges de manœuvre dans l’application des réglementations européennes.
Il y aurait tout intérêt à définir, au niveau européen, une stratégie qui puisse profiter à nos trois grands constructeurs en permettant une production en série, comme cela se fait dans l’aéronautique. Les autorités organisatrices veulent trop souvent obtenir chacune un matériel spécifique, contre toute bonne logique industrielle.
Quant au fret, à quoi bon devenir propriétaire d’un réseau qui se trouve dans un tel état, appartenant à une entité endettée à hauteur de 27,8 milliards d’euros même si la responsabilité de la circulation des trains est supportée essentiellement par la SNCF ? Dans ma région, les trains de marchandises doivent rouler à 60 kilomètres à l’heure sur un tronçon, et, en Midi-Pyrénées, on en trouve qui doivent supporter la contrainte de ne pas dépasser les 30 kilomètres à l’heure ! Dans ces conditions, il serait prématuré de décider d’investir ou d’accepter des responsabilités, compte tenu des exigences de qualité du service et des contraintes financières.
La propriété des matériels roulants n’est pas un problème, on a vu ce qu’il en était de ce sujet avec le transfert des lycées.
Le droit européen se borne à demander aux autorités nationales de rendre possible – et non obligatoire – l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs. À ma connaissance, aujourd'hui, nous avons même le droit de gérer en direct, telle une « SNCF régionale », le service public des transports ferroviaires de voyageurs et aussi a fortiori de faire appel à l’opérateur historique. En 2019, le droit français devra seulement donner aux collectivités la possibilité de faire appel à la concurrence. Sommes-nous d’accord sur ce point ?
M. le rapporteur. Ce sera en effet la substance du « quatrième paquet » ferroviaire.
Si je m’informais de vos intentions, c’est qu’à notre grande surprise, les industriels ont déclaré que le retard pris par la France dans l’ouverture à la concurrence jouait contre les constructeurs français, et contre les entreprises de services françaises qui, telle Veolia, cherchent à gagner des marchés à l’étranger.
M. Jacques Auxiette. La logique de cette position m’apparaît douteuse. Qui va financer les trains ? Le problème de fond est celui des coûts d’exploitation, de 20 % à 30 % supérieurs à ce qu’ils pourraient être, en raison de l’organisation historique de la SNCF. Je ne vois pas en quoi l’ouverture à la concurrence résoudrait les problèmes de l’industrie ferroviaire. Pour les sociétés de services, c’est autre chose, mais le transfert se ferait au détriment de l’opérateur historique. Actuellement, chiffres à l’appui, la mise en concurrence et le « saucissonnage » entre RFF et la SNCF, bien que décidé dans l’intention louable de connaître la réalité des coûts, n’entraînent pour les régions françaises que des surcoûts d’ailleurs importants. Dès lors, présenter l’ouverture à la concurrence comme un moyen de réduire les coûts ne correspond à rien, en l’état actuel des choses. Nous devons appliquer les lois de la République et les textes européens, mais en toute connaissance de cause. J’appelle, à nouveau, votre attention sur le fait que cette ouverture n’a rien d’obligatoire, elle doit seulement être possible, du moins en l’état présent du droit européen car le débat continue.
M. le rapporteur. Y compris en Allemagne !
M. Jacques Auxiette. Je ne suis pas sûr, en effet, que l’Allemagne soit si enthousiaste, contrairement à ce qu’on dit. Nous allons y aller, pour le vérifier.
En ce qui concerne l’harmonisation des matériels, je vous renvoie à l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) qui nous crée pas mal de difficultés avec le tram-train.
M. le rapporteur. Cela peut être une façon de brider la concurrence.
M. Jacques Auxiette. Peut-être.
M. Jean Grellier. Le médiateur des relations interentreprises, M. Jean–Claude Volot, a mis en cause la prééminence du principe du moins-disant dans les appels d’offres. Qu’en pensez-vous en tant qu’ancien président du GART ?
M. Jacques Auxiette. Dans le dossier du tram-train, les procédures ont été conformes au droit de la concurrence. Les grilles d’analyse élaborées par les ingénieurs de la SNCF pour rationaliser le processus de décision étaient transparentes, mais j’ai été surpris de voir qu’il existait un dialogue compétitif, ce qui ne se fait jamais dans les appels d’offres traditionnels.
M. le rapporteur. Le droit européen l’autorise.
M. Jacques Auxiette. Je ne discute pas le bien-fondé de ce dialogue et j’ai même pu en apprécier les avantages. Mais traditionnellement quand un marché public est lancé, nous ne nous risquons pas à discuter avec les soumissionnaires, par crainte des sanctions pénales. Je ne m’y hasarderais pas dans le cadre d’un concours d’architectes pour la construction d’un lycée, par exemple.
M. le rapporteur. Et pourtant, il faudrait oser.
M. Jacques Auxiette. Nous verrons.
Nous avons un contentieux avec la SNCF à propos de la prestation qu’elle nous facture.
M. le rapporteur. Il y a d’autres cabinets…
M. Jacques Auxiette. Une expertise est en cours, mais certaines prestations paraissent redondantes. Toutefois, cela ne remet aucunement en cause la compétence technique de la SNCF. C’est pour d’autres raisons que nous avons eu tant de mal à obtenir l’autorisation de faire circuler le tram-train sur les voies ferrées. Sur ce point, les questions de sécurité n’expliquent pas tout. Il faudrait « un pilote dans l’avion » pour raccourcir les délais d’homologation en évitant qu’à tous les échelons, on ne songe avant tout qu’à ouvrir les parapluies ! Il en va de la compétitivité de l’industrie ferroviaire.
M. Jean-René Marsac. Vous avez dit qu’il fallait favoriser l’innovation grâce à des réseaux comme Néopolia. Les pôles de compétitivité peuvent-ils aussi y contribuer ? Comment s’y prendre pour se doter d’une politique nationale d’innovation plus « musclée » ?
M. Jacques Auxiette. Je n’ai pas d’élément de réponse assuré à votre question : même s’il travaille avec certains co-traitants de l’industrie ferroviaire, le pôle de compétitivité des Pays de la Loire, EMC2, est avant tout un pôle spécialisé dans les matériaux composites.
En matière d’innovation, la démarche doit être volontariste. C’est ainsi qu’avec les ateliers du Mans, en apportant un cofinancement de 40 %, nous avons mis au point en impliquant des entreprises de la région des innovations pour le « Rayon vert », qui est un train Alstom perfectionné. Ce volontarisme devrait pouvoir aboutir à la mise au point d’autres applications, par exemple dans le domaine automobile.
Cela étant, les progrès technologiques ne doivent pas faire oublier que les trains doivent d’abord arriver à l’heure, et que la SNCF et RFF doivent accueillir les voyageurs dans des conditions décentes : il existe des gares de proximité où les passagers attendent à découvert sans présence physique d’agents responsables ; je pense notamment à la situation des scolaires, et où, en plus, il n’y a pas de parking aménagé. Ces problèmes bien réels sont encore compliqués par des doutes sur la propriété des équipements. Il faudrait donner « un coup de pied dans la fourmilière et mettre un pilote dans l’avion ! ». Certes, il ne faut pas hypothéquer le patrimoine national mais des conventions intelligemment conclues peuvent prévoir des clauses de retour en cas de besoin. Dans cette matière, des changements sont nécessaires et des décisions politiques s’imposent pour améliorer la situation.
M. le président Alain Bocquet. Il ne me reste plus qu’à vous remercier, monsieur le président.
La séance est levée à dix-neuf heures cinq.
Membres présents ou excusés
Commission d'enquête sur la situation de l'industrie ferroviaire française : production de matériels roulants « voyageurs » et fret
Réunion du mardi 15 mars 2011 à 18 heures
Présents. - M. Alain Bocquet, M. Alain Cacheux, M. Jean Grellier, M. Michel Hunault, M. Jean-René Marsac, M. Yanick Paternotte
Excusés. - M. Maxime Bono, M. Gérard Charasse, M. Antoine Herth, M. Jean Proriol