Commission d’enquête relative aux modalités, au financement et à l’impact sur l’environnement du projet de rénovation
du réseau express régional d’Île-de-France
L’audition débute à vingt heures cinq.
M. le président Daniel Goldberg. Nous vous souhaitons la bienvenue, monsieur le délégué général, et nous attendons avec intérêt de connaître votre analyse dans la mesure où vous représentez des « usagers indirects » du RER, pour reprendre les termes utilisés lors de son audition du 17 janvier par le professeur Jean-Pierre Orfeuil.
Ce sont en effet les entreprises franciliennes qui fournissent la principale contribution financière au fonctionnement des transports collectifs en Île-de-France, au travers du versement transport (VT), un prélèvement obligatoire instauré par la loi du 12 juillet 1971, historiquement en faveur de cette seule région. Il procure au STIF une part très importante de ses ressources. Estimez-vous que le taux de ce versement, qui atteint 2,6% de la masse salariale pour les entreprises situées à Paris et dans les Hauts-de-Seine, se justifie au regard de la qualité de service des transports en commun ?
S’agissant toujours du point de vue de l’ « usager indirect », le cabinet Technologia a noté, dans une étude pleine d’intérêt, que, si les employeurs n’apprécient pas les retards, ils se montrent plus indulgents envers les employés qui empruntent les transports en commun qu’envers ceux qui viennent en voiture. Pourriez-vous nous confirmer le fait ?
L’Île-de-France fournit 29% de la richesse nationale et 22% des emplois mais, entre 1990 et 2006, l’emploi francilien a progressé deux fois plus lentement qu’en moyenne dans le reste du pays. Les explications sont-elles, selon vous à rechercher, en partie, dans l’organisation et dans le fonctionnement des transports publics ? Faut-il améliorer la desserte de pôles économiques majeurs ou en devenir, en les reliant mieux aux infrastructures nationales ? À cet égard, quelle position défendez-vous dans le débat sur le schéma de transports Grand Paris Express ? L’existence de l’agrément, c’est à dire une autorisation administrative délivrée par l’État dans le cadre de la politique d’aménagement du territoire, constitue-t-elle un autre élément d’explication ? Cette procédure particulière à l’Île-de-France est nécessaire pour la construction, la reconstruction, la réhabilitation ou l’extension de locaux à usage industriel, professionnel, administratif, technique, scientifique ou même d’enseignement, mais est-elle utilisée à bon escient ?
Le président du conseil régional d’Île-de-France, M. Jean-Paul Huchon, que nous avons auditionné le 25 janvier, a déclaré que la tarification unique ne devait pas « conduire à pénaliser les capacités d’investissement de la région et du STIF » et qu’elle serait « conditionnée à une évolution du versement transport, soit par un « dézonage », soit, comme le recommandait notre collègue Gilles Carrez, par une augmentation de 0,1%, laquelle devrait rapporter les 240 millions d’euros que nous attendions en 2013 au titre de la « revoyure » pour le Grand Paris. Qu’en pensez-vous ?
Conformément à l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958, M. Jérôme Dubus prête serment.
M. Jérôme Dubus, délégué général du MEDEF d’Île-de-France. En Île-de-France, sur 630 000 entreprises, quelque 250 000 adhèrent au MEDEF à travers ses huit structures départementales. Les MEDEF territoriaux sont les cellules d’adhésion, notre structure régionale s’occupant, quant à elle, des questions de logement, de transport et de développement économique, notamment.
Je serai relativement bref puisque nous vous avons fait parvenir un document de travail résumant notre analyse et nos propositions.
Comment les entreprises voient-elles la situation des transports en Île-de-France ? Depuis 2000, et même en faisant abstraction des années de crise qui se sont succédé depuis 2008, la croissance de la région a accumulé les retards. En effet, d’un peu moins de 2% par an en moyenne, elle a été inférieure à celle qu’on a observée dans d’autres régions françaises – en Provence-Alpes-Côte-d’Azur (PACA) et dans les Pays de la Loire, elle a été comprise entre 3,5 et 4% –, dans d’autres métropoles européennes comme le Grand Londres ou Madrid voire même en Lombardie, pour ne pas parler des régions allemandes où la progression a été de 4 ou 5%. Cet écart est d’autant plus notable qu’ailleurs en Europe, c’est en général la région capitale qui tire la croissance du pays. Or, en France, elle se situe à peine dans la moyenne hexagonale.
Les problèmes de mobilité sont l’un des éléments qui expliquent cette croissance insuffisante. Jusqu’au début des années 2000, le réseau de transport était regardé comme un atout majeur de Paris et de l’Île-de-France par les investisseurs internationaux qui envisageaient de s’y s’implanter. Aujourd’hui, les études que nous avons menées avec la Chambre de commerce et avec l’Agence « Paris Île-de-France Capitale Économique » démontrent exactement l’inverse. Notre réseau de transport est considéré comme insuffisant et, changement majeur dans les critères de choix des investisseurs étrangers, il est même désormais perçu par ceux-ci comme un handicap.
Quant aux entreprises déjà implantées en Île-de-France, elles caractérisent le transport dans cette région par les trois « I » : irrégularité, inconfort et insécurité. Ce sont en effet les trois inconvénients que les salariés subissent tous les jours dans leurs trajets entre le domicile et le lieu de travail, et qui se traduisent pour eux par un double stress, avant et après le travail.
Se conjuguent ainsi les effets de deux facteurs négatifs : au niveau macroéconomique, le retard de croissance fait obstacle à l’arrivée des investisseurs étrangers – ce qui est d’autant plus regrettable que chaque emploi créé par un grand groupe en génère potentiellement huit chez les PME et les TPE sous-traitantes – cependant que le mauvais fonctionnement du réseau de transport entraîne une perte de productivité et d’heures travaillées.
Nous considérons que le réseau a beaucoup vieilli du fait du retard pris en matière d’investissement au cours des dernières vingt années – la dernière opération majeure remonte au début des années quatre-vingt-dix. Les conséquences en sont d’autant plus graves que, durant la même période, les emplois et les entreprises ont eu tendance à glisser dans un premier temps de Paris vers la première couronne, puis de la première couronne vers la deuxième. Paris a ainsi perdu 200 000 emplois, ainsi que des entreprises. Cette déconcentration de l’emploi vers les franges de la région est un phénomène structurel qui s’est amorcé sous la majorité « Chirac-Tibéri » et s’est poursuivi sous l’actuelle majorité municipale. Dès lors, le système actuel de transports en commun, organisé en étoile, ne permet plus aux salariés de se rendre à leur travail dans des conditions satisfaisantes : il est inadapté à l’évolution de l’emploi en Île-de-France, qui rend nécessaire un réseau circulaire – et c’est donc tout l’intérêt du Grand Paris.
Quatre séries de mesures s’imposent d’urgence.
Comme nous l’avons écrit dans le cahier d’acteur que nous avons remis lors de la consultation sur le Grand Paris, la première consiste à améliorer les infrastructures. Le plan de mobilisation de la région va dans le bon sens. Il correspond à ce qu’attendent les entreprises : renouvellement du matériel roulant sur la ligne A RER, remplacement des rames sur la ligne B, accélération des schémas directeurs de réseau et de remise à niveau pour les lignes C et D, « désaturation » de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14.
La deuxième urgence, qui nécessite des décisions aux effets tangibles, concerne la sécurité des voyageurs ainsi que la fréquence et la régularité des rames – même si, sur ce dernier point, la loi sur le service minimum a nettement amélioré la situation. Pour atteindre ces objectifs, il faut que le STIF soit beaucoup plus exigeant à l’égard d’opérateurs, la RATP et la SNCF, qui sont aujourd’hui en position de monopole.
Troisième urgence : il faut rationaliser l’exploitation du réseau, les zones de compétence des deux opérateurs se recoupant parfois. Des améliorations ont été apportées sur certaines lignes, mais il faut aller plus loin car la répartition entre la RATP et la SNCF, qui était efficiente il y a une vingtaine d’années, ne l’est certainement plus aujourd’hui.
Quatrième urgence : comme l’a souligné le rapport de la Cour des comptes du 17 novembre 2010 après le rapport de Gilles Carrez de 2009, il faut maîtriser les coûts de fonctionnement. Ceux-ci subissent actuellement une dérive, mais ce n’est rien au regard de ce qui nous attend quand seront réalisées les opérations prévues dans le projet Grand Paris Express et dans le plan de mobilisation pour l’horizon de 2025 : ils augmenteront alors d’environ 1,5 milliard d’euros.
Pour le long terme, j’évoquerai plusieurs points que Grand Paris Express et le plan de mobilisation de la région prennent globalement en compte, à commencer par le désenclavement de la banlieue. En effet, si, dans Paris, 95 % des emplois sont couverts par les transports en commun, cette proportion tombe à 45 % en banlieue. Je l’ai dit, le dessin en étoile du réseau n’est plus adapté à la nouvelle implantation des entreprises en Île-de-France.
Cela étant, nous nous félicitons de la fusion, que nous demandions, entre Arc Express et le Réseau de transport public du Grand Paris. Il est essentiel, pour le Grand Paris et pour le développement économique de la région, que soient correctement desservis les dix futurs pôles économiques majeurs qui seront demain les clusters de l’Île-de-France. Ces pôles doivent évidemment être intégrés dans le futur schéma régional de développement.
Cela dit, plusieurs insuffisances nous inquiètent beaucoup. Tout d’abord, le problème de la desserte de Saclay n’est pas réglé. L’on nous oppose qu’une ligne à grande capacité et à fonctionnement rapide, comme celle du Grand Paris, ne serait pas rentable en l’espèce. Des études de rentabilité réalisées sur certains tronçons de la ligne du Grand Paris Express démontrent en effet que c’est la moins rentable, puisque le retour sur investissement y est à peine de 50%. Toutefois, Saclay constitue une priorité pour le développement économique francilien – je rappelle que l’ambition est d’en faire un cluster à vocation mondiale – et il importe de trouver une solution, même si ce n’est qu’une solution intermédiaire.
Cergy et, plus largement, le Val-d’Oise, sont également insuffisamment desservis. Comme nous l’avons souligné dans notre cahier d’acteur, il est fort regrettable que Cergy soit « le grand oublié » du Grand Paris Express alors que c’est un cluster en évolution, une agglomération de 200 000 habitants en forte progression et riche de ses universités et de ses grandes écoles. Nous l’avons dit à plusieurs reprises au président André Santini et la Société du Grand Paris (SGP) étudie une possibilité de desserte directe de Roissy passant par Cergy. C’est une condition indispensable au développement du département du Val-d’Oise.
La troisième insuffisance concerne la desserte de Roissy à partir de Paris. Nous ne savons plus très bien où l’on en est du projet de CDG Express, même si, selon de récentes annonces, une solution aurait été trouvée. Le groupe Vinci a lâché prise en raison des exigences qu’ont multipliées les collectivités locales. Je pense notamment au tunnel passant dans le 18e arrondissement, tout cela n’était pas prévu et a représenté une telle dépense, que le coût du CDG Express a bondi de 500 millions à 1 milliard d’euros. Nous sommes évidemment très partisans d’une ligne dédiée entre la Gare du Nord et Roissy. Les 23 millions de touristes qui débarquent chaque année dans cet aéroport pourraient ainsi directement rejoindre Paris.
S’agissant du financement du réseau régional et du versement transport, je rappellerai quelques chiffres. Aujourd’hui, en Île-de-France, les entreprises financent environ 47% du coût de fonctionnement des transports en commun, contre 31% en 1983. Leur contribution n’a donc cessé de croître, du fait que le versement transport a augmenté tous les ans depuis une dizaine d’années de 4 à 5%, soit du double de l’inflation, et mais aussi parce qu’elles prennent en charge pour la moitié en moyenne le prix du Pass Navigo, le tout pour un service qui, il faut bien le dire, n’a cessé de se dégrader. Je reviendrai tout à l’heure sur la tarification unique, mais sachez que le relèvement de cette prise en charge est aujourd’hui l’objet de négociations dans les entreprises, dans la mesure où les salaires ne peuvent que difficilement augmenter. On ne peut donc prétendre, comme nous l’entendons dire parfois, que nous récupérerons ce que nous paierions au titre du versement transport en contribuant moins au bénéfice des salariés au titre d’un pass unique. En réalité, de nombreuses entreprises prennent aujourd’hui en charge le Pass Navigo à 70%, voire à 100%, et c’est une évolution qui s’accélère compte tenu de la difficulté à augmenter les salaires.
Autre phénomène parallèle à l’augmentation du versement transport : la part des déplacements entre le domicile et le travail dans l’ensemble des déplacements en transports en commun est passée de 40 % en 1983 à 33 % en 2008. Donc, non seulement les entreprises paient plus pour un service qui se dégrade de jour en jour, mais le Pass Navigo est de moins en moins utilisé pour des trajets entre le domicile et le lieu de travail mais pour d’autres déplacements. Il y a donc là un double effet de ciseaux.
En 2011, le financement du Grand Paris Express a déjà occasionné une augmentation importante des charges pesant sur les entreprises, mais celles-ci comprennent que c’est leur intérêt dans la mesure où il s’agit de financer des investissements. En revanche, elles acceptent de moins en moins de financer le fonctionnement de ce qui ne fonctionne pas ! L’idée a été avancée de conditionner la tarification unique à une évolution du versement transport, soit par le « dézonage », soit par une uniformisation des taux à 2,6%, c'est-à-dire au niveau en vigueur à Paris et dans les Hauts-de-Seine. Cette dernière option se traduirait, pour les entreprises, par une ponction d’environ 800 millions d’euros venant s’ajouter à celle de 500 millions d’euros qu’elles ont déjà supportée en 2011. Une telle augmentation des charges pesant sur les entreprises franciliennes est incompatible avec l’objectif affiché du Grand Paris, qui est d’améliorer la croissance en Île-de-France. C’est une orientation qui nous paraît dangereuse pour les entreprises et ce serait un mauvais coup porté à la compétitivité de la région.
Face à la dégradation quotidienne des conditions de transport en commun depuis vingt ans, les employeurs font en effet preuve d’une grande tolérance, car ils considèrent que les salariés n’y sont pour rien ! Mais les uns comme les autres sont exaspérés par ce mauvais fonctionnement qui n’est pas digne de la région capitale.
M. Pierre Morange, rapporteur. Merci, monsieur le délégué général, pour cet exposé précis, qui a couvert l’ensemble des problèmes posés. Il qui rejoint d’ailleurs les constats d’une commission d’enquête déterminée à aborder ce sujet avec pragmatisme, sans parti pris idéologique.
Quels sont, selon vous, les impacts financiers et socio-économiques de ces dysfonctionnements ? Une étude exhaustive a-t-elle été réalisée pour les mesurer ?
Vos propositions rejoignent donc en grande partie celles des parlementaires, mais votre organisation préconise-t-elle un modèle de gouvernance qui permettrait de rationaliser l’exploitation du réseau et de maîtriser les coûts de fonctionnement ? Avez-vous des suggestions à formuler sur ce dernier point ?
Dans le cadre des mesures de long terme, vous avez souligné la pertinence de la fusion entre le Réseau de transport public du Grand Paris et Arc Express tout en constatant l’insuffisance des dessertes de Saclay, de Cergy et de Roissy. Cette insuffisance témoigne à n’en pas douter d’une faiblesse de la réflexion stratégique sur un mode d’aménagement du territoire plus propice à mieux armer l’Île-de-France dans sa compétition avec les autres grandes régions du monde. En tant qu’acteur économique d’importance, pour ne pas dire incontournable, dans la mesure où les entreprises jouent un rôle de locomotive pour la région, le MEDEF se sent-il associé à cette réflexion stratégique ?
M. le président Daniel Goldberg. Je vous ai trouvé très sévère, monsieur le délégué général, lorsque vous avez évoqué la dégradation de l’ensemble des transports en commun en Île-de-France. En effet, si des dysfonctionnements majeurs affectent le RER, le maillage a en revanche beaucoup progressé en finesse. Les bus à haut niveau de service permettent, par exemple, de désenclaver certaines zones et de faciliter les trajets des salariés. On insiste régulièrement, devant cette commission, sur la nécessité d’un doublement du tunnel Châtelet-Gare du Nord, dont le coût prévisionnel se situerait entre 1 et 2 milliards, mais ne faudrait-il pas plutôt envisager des dessertes plus fines, en faveur de territoires en devenir qui n’ont pas forcément besoin d’investissements aussi lourds ? D’autre part, pour se rendre à leur travail, les salariés ont-ils, selon vous, plutôt besoin de liaisons radiales ou plutôt de rocades ? Enfin, j’ai lu avec intérêt le bulletin du MEDEF Île-de-France de décembre 2011 qui traite de l’articulation entre zones de vie et zones de travail : pourriez-vous développer votre position sur le sujet ?
M. Jérôme Dubus. Aux débuts du projet de Grand Paris, nous avions des rapports extrêmement conflictuels avec M. Christian Blanc, à tel point que certaines publications ont titré : « Le MEDEF est contre le Grand Paris ! », ce qui était totalement faux. En revanche, et même si cela peut étonner venant de notre organisation, nous essayions de faire passer l’idée selon laquelle il ne suffisait pas de favoriser le développement économique dans les futurs clusters, car nous avions bien compris qu’il fallait rapprocher l’emploi du logement. C’est ce qui nous a conduits à nous heurter frontalement au secrétaire d’État qui était alors chargé du développement de la région capitale. Nous reprochions simplement de s’appuyer sur un modèle du passé, qu’on n’appliquait plus nulle part. De fait, dans la Silicon Valley, les gens ont trouvé à se loger à 500 mètres de leur activité et le développement d’Euro Disney a été largement favorisé par la construction de logements à proximité. Le développement économique ne peut se limiter à « plaquer » tel ou tel type d’activité à tel ou tel endroit, pour créer des pôles ex nihilo sans se soucier du reste. Nous constatons que prévalent aujourd’hui des conceptions plus équilibrées et nous nous réjouissons d’y avoir modestement contribué.
Quant aux besoins de déplacement, ils se concentrent évidemment pour l’essentiel sur les liaisons entre banlieues, y compris en première couronne. Or ces liaisons sont encore insuffisantes, surtout dans les deuxième et troisième couronnes, où beaucoup de salariés demeurent condamnés à prendre leur voiture. Il nous paraît donc indispensable que des tangentielles assurent la liaison entre les têtes de métro ou de RER : c’est la priorité des priorités.
De nombreux progrès ont effectivement été réalisés en termes de maillage. Notre antenne de Saint-Ouen a ainsi œuvré, il y a cinq ou six ans, pour assurer, grâce à un maillage plus fin, une meilleure desserte de cette zone en très forte expansion. Avec la RATP, nous avons créé un système de bus qui fonctionne plutôt bien. Cela dit, un salarié francilien passe aujourd’hui en moyenne 85 minutes par jour dans les transports, contre 38 minutes en 1980 et 60 en moyenne nationale ! Certes, les conditions ne sont pas les mêmes que dans la Corrèze ou dans la Creuse, mais l’évolution est extrêmement défavorable aux entreprises et à leurs salariés.
Globalement, nous sommes plutôt satisfaits de la gouvernance, même si, je le répète, le STIF n’est pas assez coercitif à l’égard des deux opérateurs. Évidemment, le fait que ceux-ci soient en situation de monopole ne lui facilite certainement pas la tâche ! Cela dit, une ouverture à la concurrence est inéluctable tant l’actuelle situation conduit à des lourdeurs. En attendant, il est extrêmement difficile au STIF de faire respecter ses prescriptions : on ne peut être en position de force face à des monopoles. C’est pourquoi nous avons insisté sur le fait que les contrats liant le STIF aux opérateurs devaient être beaucoup plus contraignants et beaucoup mieux appliqués. J’en parle avec d’autant plus de liberté que ces deux opérateurs sont adhérents chez nous !
S’agissant de la maîtrise des coûts de fonctionnement, nous n’avons pas fait d’étude spécifique, mais nous pourrons compiler les éléments dont nous disposons et vous faire parvenir cette synthèse.
Lors des négociations que les partenaires sociaux ont menées sur le sujet, le fonctionnement des transports en Île-de-France a souvent été cité comme une nouvelle cause de pénibilité, et qui ne cesse de prendre de l’ampleur. Malheureusement, ces négociations n’ont pas abouti, mais c’est un chantier que nous allons reprendre car il faut trouver des moyens d’atténuer cette pénibilité.
M. le président Daniel Goldberg. Je vous remercie, monsieur le délégué général, pour ces éclaircissements.
L’audition prend fin à vingt heures cinquante-cinq.
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Membres présents ou excusés
Commission d'enquête relative aux modalités, au financement et à l'impact sur l'environnement du projet de rénovation du réseau express régional d'Île-de-France
Réunion du mercredi 1er février 2012 à 20 heures
Présents. - M. Jacques Alain Bénisti, M. Patrice Calméjane, M. Daniel Goldberg, M. Pierre Morange, M. François Pupponi
Excusés. - M. François Asensi, M. Axel Poniatowski