Deuxième séance du mercredi 18 juin 2014

Mme la présidente. Les amendements, n^os 384, 400 et 413 peuvent être soumis à une discussion commune.

Les amendements n^os 384 et 400 sont identiques.

L’amendement n^o 384 fait l’objet d’un sous-amendement, n^o 420 rectifié.

La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n^o 384.

M. Rémi Pauvros. C’est un amendement de précision, monsieur le secrétaire d’État chargé des transports, toujours sur l’alinéa 50, relatif aux fonctions mutualisées exercées par l’EPIC de tête. Je propose que cela concerne également la négociation annuelle obligatoire, l’action sociale, la santé, la politique de logement, le service de paie, l’audit et le contrôle des risques. Il s’agit toujours d’assurer une cohérence dans la gestion des ressources humaines.

Mme la présidente. La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n^o 400.

M. Joël Giraud. C’est une précision rédactionnelle pour élargir les fonctions mutualisées exercées au bénéfice de l’ensemble du groupe public ferroviaire, dont nous voulons marquer l’unicité.

Mme la présidente. La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement n^o 413.

Mme la présidente. La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission sur les amendements et le sous-amendement.

M. Gilles Savary, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. La commission est favorable aux amendements n^os 384 et 400, ainsi qu’au sous-amendement du Gouvernement. Le plus sage, monsieur Sansu, serait que vous retiriez l’amendement n^o 413 à leur profit.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement sur ces amendements ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Même avis que le rapporteur.

Mme la présidente. Maintenez-vous votre amendement, monsieur Sansu ?

M. Nicolas Sansu. Dans la mesure où il tombera après l’adoption des amendements identiques, je le retire.

Mme la présidente. La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n^o 222.

M. Joël Giraud. C’est un amendement important, qui tend à inclure l’EPIC de tête SNCF dans le champ de la directive « Secteurs spéciaux » et à renforcer le caractère intégré du groupe public ferroviaire.

Nous avons ici un double objectif, rappeler à nouveau l’unicité de ce groupe public ferroviaire mais également faire en sorte qu’à travers la directive « Secteurs spéciaux », il soit bien mis en conformité avec le droit européen de façon à être parfaitement sécurisé juridiquement.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gilles Savary, rapporteur. Favorable. C’est la mise en conformité avec la législation européenne d’une sorte de dérogation à faire des appels d’offres internes à l’intérieur d’un groupe.

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements, n^os 252 et 338, pouvant être soumis à une discussion commune.

La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n^o 252.

M. André Chassaigne. C’est une disposition importante sur le volet social.

Avoir un employeur unique est l’une des conditions de la réunification de la famille cheminote, même s’il ne s’agit que d’une partie des missions pouvant lui être confiées. Parce que l’employeur unique permet une plus grande intégration sociale du groupe public ferroviaire, il conforte la gestion du personnel au niveau de l’EPIC de tête. Comment expliquer que la direction des ressources humaines soit centralisée dans l’EPIC de tête, ce dont nous nous félicitons, alors que les agents dépendront de trois employeurs différents ?

Cet amendement participe à la construction d’un employeur unique, qui serait l’aboutissement de l’intégration sociale. C’est une première étape d’une intégration sociale consacrant l’employeur unique. Ce dernier doit permettre en effet à tout salarié, quels que soient son statut et son entreprise d’origine, de réaliser une mobilité sur tout poste disponible au sein d’un des trois EPIC en assurant la continuité de son contrat de travail.

L’unité sociale du groupe est à nos yeux l’une des conditions de la réussite de la réforme.

Mme la présidente. La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement n^o 338.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gilles Savary, rapporteur. Le rapporteur est heureux de la décision de M. Pauvros et donne un avis favorable à l’amendement n^o 252.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. L’amendement n^o 252 est en effet extrêmement important. Nous partageons la même volonté de renforcer l’intégration sociale du groupe public ferroviaire. Conséquence directe, il n’y a plus lieu de pratiquer d’adhésion volontaire au régime d’assurance chômage comme le fait jusqu’à présent RFF. S’il est écrit que, dans ce cadre, la SNCF est l’employeur unique, cela concerne évidemment l’assurance chômage. La rédaction ne revient pas sur le principe de trois EPIC, qui sont leurs propres employeurs.

Il y a aussi une forte mutualisation, à laquelle vous êtes, je le sais, très attaché, monsieur Chassaigne, du financement du 1 % logement au sein du groupe ferroviaire. Cela me semble être une bonne idée.

Je suis donc favorable à cet amendement.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Faure, rapporteur pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire, pour soutenir l’amendement n^o 363 rectifié.

M. Olivier Faure, rapporteur pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire. Il s’agit de la gestion, de la maintenance et de la réalisation du patrimoine immobilier des EPIC filles. Il est proposé, pour simplifier l’action de l’EPIC mère, de prévoir le recours à des conventions entre EPIC mère et EPIC filles, en faisant sortir ces missions du champ d’application de la loi Hoguet de 1970, relative à la gestion du patrimoine immobilier pour autrui, et de la loi de 1985 sur les délégations de maîtrise d’ouvrage.

Ce sont donc simplement des mesures de simplification qui permettront à l’EPIC mère d’assumer ses missions dans les meilleures conditions.

Mme la présidente. La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n^o 31.

M. Martial Saddier. Comme cela a été souligné par l’Autorité de la concurrence dans un avis du 4 octobre 2013, les missions de l’EPIC de tête SNCF doivent être clarifiées afin d’assurer l’indépendance effective de SNCF Réseau. L’EPIC de tête SNCF ne doit pas pouvoir imposer à SNCF Réseau des décisions remettant en cause des dispositions du contrat entre l’État stratège et SNCF Réseau prévu à l’article 2 du projet de loi.

L’Autorité de la concurrence a également souligné l’importance d’appliquer les garanties d’indépendance de SNCF Réseau à l’ensemble des missions qui lui sont confiées par le projet de loi.

Mme la présidente. La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n^o 253.

M. André Chassaigne. C’est un amendement déterminant.

Le texte du projet de loi précise que la SNCF est dotée de deux EPIC filles, SNCF Réseau et SNCF Mobilités, à côté de l’EPIC de tête SNCF. L’EPIC de tête a vis-à-vis des deux autres les mêmes attributions qu’une société mère vis-à-vis de ses filiales. Si la création d’une holding présente l’avantage de conforter l’unité du groupe – je m’exprime là en manière de repli par rapport à nos propositions d’origine, en me plaçant dans votre raisonnement, selon votre parti pris –, la rédaction proposée n’offre aucune garantie sur les éventuelles cessions ou prises de participation d’entreprises extérieures qui pourraient intervenir à l’avenir.

L’amendement propose donc de poser des garde-fous clairs en faisant de la SNCF la propriétaire des deux autres EPIC et en précisant que ces deux EPIC ne peuvent être cédés. La rédaction en est probablement perfectible mais nous jugeons absolument essentiel de disposer de garanties contre le démantèlement ou la vente à la découpe du groupe ferroviaire.

En attendant que nous trouvions ensemble, éventuellement, une rédaction plus pertinente, notamment dans le cadre de la navette parlementaire, je vous propose d’adopter cet amendement.

M. Martial Saddier. La confiance règne !

M. André Chassaigne. Il déclenche une réaction extrêmement brutale du représentant du libéralisme dans cette enceinte.

M. Martial Saddier. On voit que vous avez confiance !

M. André Chassaigne. Je crois, monsieur le secrétaire d’État, que cet amendement est une chance pour vous.

M. Martial Saddier. N’ayez pas peur, monsieur Chassaigne !

M. André Chassaigne. Nous avons eu l’occasion de vous dire, depuis le début du débat, que vous portiez des convictions, un discours extrêmement forts. Comme nous l’avons dit également, ce qui est important, c’est de graver dans le marbre les engagements que vous prenez verbalement.

M. Martial Saddier. Vous mettez deux cadenas, monsieur Chassaigne !

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gilles Savary, rapporteur. Sur le fond, il n’y a pas de problème, mais il nous semble que cela a déjà été voté avec l’amendement n^o 303, qui porte les mots « indissociable et solidaire ». Vous écrivez à présent « indissociable et indivisible ». Nous pourrions discuter sur le terme « indivisible » mais je pense que l’amendement est satisfait par ce que nous avons déjà voté. Je demande donc le retrait de l’amendement, afin de ne pas avoir le déplaisir de donner un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Monsieur Chassaigne, je ne peux qu’être en accord avec ce que vous dites avec force et conviction, et je pense vous l’avoir indiqué lors de notre précédent échange, cet après-midi.

M. Martial Saddier. Il a peur, monsieur le secrétaire d’État !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. M. le rapporteur vient de préciser que l’amendement de M. Lambert, sous-amendé, a précisé le caractère « indissociable et solidaire ». Nous partageons donc les mêmes ambitions et la même volonté.

Je ne voudrais pas qu’il y ait d’ambiguïté, afin que M. Saddier ne s’engouffre pas dans une brèche.

M. Martial Saddier. Ce n’est pas mon genre !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. On n’est jamais trop prudent, monsieur Saddier.

L’amendement fait référence à la notion de propriété, laquelle est liée à celle de capital. Je ne voudrais pas qu’il y ait de doutes sur le projet de loi : avec des établissements publics, le Gouvernement a choisi un modèle 100 % public. Il n’y a pas de lien de propriété, qui pourrait évoquer une référence capitalistique.

M. Bertrand Pancher. Mon Dieu, quel gros mot !

Mme la présidente. La parole est à M. Nicolas Sansu.

M. Nicolas Sansu. La seconde partie de l’amendement est peut-être déjà satisfaite dans la mesure où nous avons déjà écrit « indissociable et solidaire », mais c’est la première partie qui nous intéresse. Vous affirmez qu’il n’y a pas de lien capitalistique puisque l’État détient à 100 % les trois EPIC. Bien entendu, mais la question, c’est : où vont les actifs ? Les rails sont-ils la propriété de SNCF Réseau ou de la SNCF ? Notre proposition est très simple : c’est que la SNCF soit propriétaire des rails, des gares, des matériels. Si la SNCF est propriétaire de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités, elle est propriétaire de tout l’actif, circulant ou non. Je souhaiterais que nous ayons une réponse à cette question très simple.

M. Martial Saddier. Ajoutez : « propriétaire éternelle » !

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. La suite de la discussion permettra de le préciser. Ce qui est relatif au réseau, aux infrastructures, est dans l’EPIC SNCF Réseau, tous les autres matériels, dont le matériel roulant que vous avez cité, dans l’EPIC SNCF Mobilités.

Mme la présidente. La parole est à M. Nicolas Sansu.

M. Nicolas Sansu. Je ne voudrais pas donner des armes à M. Saddier, qui n’en a pas besoin.

M. Martial Saddier. Ça, c’est vrai !

M. Nicolas Sansu. Il est plus facile de couper l’EPIC de tête des deux autres EPIC s’il n’y a pas de propriété en direct. Oui, trois EPIC sont concevables, mais ayons un EPIC de tête et deux EPIC d’exploitation. C’est l’idée de l’amendement. Vous nous répondez qu’il n’en est pas question ; je trouve que c’est dommage, parce que cela aurait apaisé de nombreuses inquiétudes des cheminots et des usagers.

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.

M. Gilles Savary, rapporteur. SNCF Réseau n’est pas un EPIC d’exploitation mais un EPIC patrimonial.

M. Nicolas Sansu. Il y a des circulations !

M. Gilles Savary, rapporteur. En effet, car les circulations doivent être indépendantes de toute compagnie ferroviaire, mais SNCF Réseau n’est pas une société d’exploitation. C’est une société qui organise les circulations sur le réseau,…

M. Nicolas Sansu. C’est de l’exploitation !

M. Gilles Savary, rapporteur. …elle alloue des sillons en fonction des demandes qui lui sont faites, elle alloue les capacités et les tarifie. Pour le reste, elle entretient le patrimoine et le développe, et elle est propriétaire de ce patrimoine pour le compte de l’État.

Pour tout dire, s’il y avait un seul EPIC, les directives européennes nous demanderaient immédiatement de le rescinder en filiales distinctes, beaucoup plus, d’ailleurs, que ce que nous faisons. Et il ne s’agit pas d’une directive à venir, contrairement à ce que j’ai entendu ; ce n’est pas le quatrième paquet ferroviaire mais une directive de 2012 qui n’a pas encore été transposée, que nous commençons ici à transposer par anticipation, la directive 2012/34, qui demande une séparation organisationnelle et comptable très nette de toutes les infrastructures de service, que ce soit la voie, les stations-service, les technocentres. Nous ne faisons pas cela : nous avons simplement regroupé les métiers de l’infrastructure – nous avons par exemple réuni tous les technocentres dans SNCF Mobilités. En contrepartie, le modèle français que nous voulons imposer à Bruxelles consiste à dire que, puisque l’Autorité de régulation des activités ferroviaires contrôle les tarifs, il n’y a aucune raison de démanteler complètement la SNCF et de la tronçonner en autant de filiales qu’il existe de types d’infrastructures de service.

Mme la présidente. Je suis saisie de trois amendements, n^os 254 rectifié, 306 et 255, pouvant être soumis à une discussion commune.

La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement n^o 254 rectifié.

M. Nicolas Sansu. Nous touchons là à la question des filiales, qui sont fort nombreuses. Actuellement, le groupe SNCF est composé de cinq branches : SNCF Infra, SNCF Proximités, SNCF Voyages, SNCF Géodis, SNCF Gares et Connexions. Dans cette organisation, les choix stratégiques ne servent pas forcément, c’est peu de le dire, à assurer une véritable complémentarité entre les modes de transport pour répondre aux besoins des usagers et des collectivités. En fait, on assiste à une politique dite de croissance externe, c’est-à-dire de développement par l’expansion du périmètre du groupe et non par la croissance de l’activité.

Cette politique organise une concurrence entre modes au sein du groupe, particulièrement dans le transport de marchandises, plutôt que le développement d’une offre complémentaire. Cela a conduit aux transferts de missions de la SNCF vers les filiales et à l’opposition des salariés et des cheminots par le biais de leurs conditions sociales.

Je ne prendrai qu’un exemple, que je connais bien, celui d’IDBUS, société de bus de longue distance en concurrence directe avec les liaisons ferroviaires de la SNCF. Sur l’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, dont vous savez combien il me tient à cœur, trois sociétés de la SNCF se font concurrence : trains intercités, autocars et, récemment, covoiturage, depuis le rachat par la SNCF d’une société de covoiturage. Ce n’est pas en complémentarité mais bien en concurrence.

L’exemple du fret ferroviaire est tout aussi emblématique. Le rachat de Géodis puis son expansion au rythme d’acquisitions d’entreprises ont vu en parallèle Fret SNCF péricliter du fait de l’abandon de trafic et de la fermeture de triages et d’installations.

Le transport public ferroviaire, tel que nous le concevons, doit constituer un puissant levier public pour répondre aux besoins de la politique de transport multimodale et complémentaire inscrite dans la loi Grenelle. En outre, les activités SNCF, tant régionales que nationales et internationales, doivent se développer en synergie et complémentarité entre les filiales et l’entreprise publique intégrée, sans établir de concurrence entre les salariés ni tirer les conditions sociales vers le bas. En conséquence, et pour toutes ces raisons, il convient de mettre un terme à cette dérive qui affaiblit et banalise l’opérateur public et contribue à son éclatement. Tel est le sens de notre amendement.

M. Martial Saddier. Il y a du boulot !

Mme la présidente. La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n^o 306.

Mme la présidente. La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement n^o 255.

M. Nicolas Sansu. Nous proposons, avec cet amendement complémentaire de l’autre, que les filiales, sociétés, groupements que pourra créer à l’avenir la SNCF aient un objet connexe et complémentaire aux missions du groupe public ferroviaire. Comme je l’ai dit précédemment, il s’agit de réguler un peu la création de filiales.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission sur ces trois amendements ?

M. Gilles Savary, rapporteur. Défavorable, pour des raisons de fond. La vision de M. Sansu est de faire de la SNCF un groupe exclusivement ferroviaire et exclusivement national. Il est clair aujourd’hui – il faut que les cheminots se le mettent dans la tête : ils le subiront s’ils ne l’anticipent pas – que l’on ne peut empêcher personne de prendre un autre mode de transport – nous sommes dans un pays libre – et que les grands groupes vont donc devenir des groupes de mobilité, avec une offre de transports combinés, par exemple en matière de fret, qui fera du camion plus du train ou de la voie d’eau plus du train mais pas que du train. La France crève de cette spécialisation, d’avoir toujours eu une approche modale corporatiste.

Une des premières conséquences de cette clause anti-concurrence qui écarterait le bus au prétexte qu’il ferait de la concurrence au train ne serait pas d’améliorer la situation du train mais d’améliorer celle des bus des autres sociétés et donc, peut-être, d’affaiblir le groupe. Obliger le groupe à rester sur le territoire national, l’empêcher d’aller à l’extérieur, alors que la plupart des marchés sont à l’extérieur, cela reviendrait à dire qu’il ne faut pas que Keolis prenne un marché en Grande-Bretagne, qu’il ne faut pas que la SNCF fasse 23 % de son chiffre d’affaires, comme aujourd’hui, dans des activités à l’extérieur, qu’il faut qu’elle reste derrière sa ligne Maginot, dans une conception uniquement modale. Ce n’est pas ça qui ferait le client. Nous pensons qu’il faut absolument que ce groupe s’adapte, qu’il ait l’ambition – non la peur – de devenir un grand groupe de mobilité qui compte dans le monde, et qu’il doit donc pouvoir créer des filiales.

Il aurait été plus compréhensible de dire que la SNCF ne peut pas être mise en concurrence ferroviaire avec l’une de ses propres filiales sur le territoire national. Mais comme ce n’est pas ce qui est écrit, je suis défavorable à ces amendements.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Défavorable.

Mme la présidente. La parole est à M. Martial Saddier.

M. Martial Saddier. Une fois n’est pas coutume, je soutiens le rapporteur et le ministre. De fait, l’heure nocturne avançant, il faut replacer les usagers au cœur de ce projet, même si cela a été le cas depuis le début de l’après-midi. Comme l’a très bien dit le rapporteur, ce qui importe, c’est que les usagers puissent disposer du panel le plus large possible, qui corresponde à la diversité des territoires, en France ou à l’étranger. Le Parlement n’est pas là pour imposer des choix, mais pour offrir au groupe ferroviaire français un panel de transports très large. La concurrence ne doit pas être un gros mot dans cet hémicycle. La concurrence, c’est le dynamisme, c’est la possibilité d’ouvrir de nouvelles parts de marché, de proposer de nouvelles offres de transport collectif, c’est aussi la compétitivité. Je salue donc le courage du Gouvernement et du rapporteur, qui émettent un avis négatif sur ces amendements.

Mme la présidente. La parole est à M. François-Michel Lambert.

M. François-Michel Lambert. On peut soutenir des initiatives, rédiger des amendements sur un sujet aussi complexe que celui du système ferroviaire et changer d’avis après des débats dans l’hémicycle – ce qui répond à l’interrogation de ceux qui se demandent pourquoi nous passons des heures à débattre et à échanger. Je pense que je n’aurais pas dû rédiger cet amendement et je le retire.

Mme la présidente. La parole est à M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Ce débat est très intéressant. La grève, comme certaines prises de position le montrent bien : il existe un vrai archaïsme chez certains à gauche mais également chez d’autres très à droite. Je suis très frappé par les positions du Front national, qui en rejoignent d’autres : « On ne veut pas bouger. Attention à la concurrence ! On n’en veut pas. Attention à l’Union européenne ! ». Celle-ci est un bouc émissaire.

On peut évidemment ne pas bouger, mais il ne faudra pas s’étonner que les déficits continuent à exploser et surtout, parce que nous sommes en concurrence avec tout le monde, que nous passions notre temps à perdre des parts de marché partout. Il suffit pour s’en convaincre de regarder sur six années l’évolution consternante de la branche ferroviaire marchandises.

M. Nicolas Sansu. Et Geodis ?

M. Bertrand Pancher. Les modèles étrangers ne sont pas ceux de dangereux libéraux. Voyez la Deutsche Bahn ! Le principe du modèle intégré a permis de constituer un groupe très puissant, y compris pour l’exportation, et de stabiliser la concurrence, puisqu’ils ont gagné en vingt ans 25 % de parts de marché. Nous avons besoin d’une telle évolution. Méfions-nous de ces archaïsmes qui vont condamner le service public que nous soutenons, tout en prônant un minimum d’ouverture sur le monde et sur l’Europe.

Mme la présidente. La parole est à M. Nicolas Sansu.

M. Nicolas Sansu. Ceux qui nous font des procès en archaïsme sont souvent ceux qui, sous couvert de « modernité », cassent le service public. Parfois nous sommes fiers d’être traités d’archaïques !

Personne ne met en cause la complémentarité des modes de transport, monsieur le rapporteur. Cependant, il est assez incroyable que la SNCF organise elle-même un système de bus longue distance sur des lignes qu’elle exploite, comme j’en ai l’exemple dans ma région. L’objectif de la SNCF, en tant qu’établissement public détenu à 100 % par l’État, est tout de même de lutter contre le réchauffement climatique et de proposer une certaine politique d’aménagement du territoire. Les AOT travaillent aussi bien avec le train régional que le bus, puisque chacun sait que l’on ne peut pas faire venir les trains partout. Ayons à cœur toutefois de mettre les trains là où il faut qu’ils soient.

Par ailleurs, M. Pancher a dit que le fret SNCF a diminué ; mais cela n’est pas tout à fait vrai. Le fret ferroviaire a diminué, mais le fret SNCF a beaucoup moins diminué que le fret ferroviaire, puisque Geodis a gagné des parts de marché comme jamais. Ce n’est ni le rôle ni la mission de la SNCF de faire en sorte que du fret passe du rail vers la route. Je ne suis pas certain que les fonds publics mis dans la SNCF doivent servir à cela. C’est aussi ce que nous avons écrit dans notre amendement.

Mme la présidente. Maintenez-vous vos deux amendements, monsieur Sansu ?

M. Nicolas Sansu. Bien sûr, madame la présidente.

Mme la présidente. La parole est à M. François-Michel Lambert.

M. François-Michel Lambert. Nous avons abordé et nous aborderons de nouveau la question de la mobilité et nous en viendrons à un moment aux schémas ferroviaires et au schéma directeur national de la logistique. Nous n’avons pas pu inscrire dans la loi une loi d’orientation sur la mobilité, et nous nous apercevons maintenant combien cela est problématique : une telle loi éviterait que l’on tombe dans l’ornière du mode de mobilité unique. Aujourd’hui, certains modes sont plus performants que d’autres. Quand la SNCF préfère mettre, sur une ligne, un car plutôt qu’un train aux trois quarts vide, avec une meilleure performance économique et un impact environnemental moindre que celui de vieilles rames diesel de TER, elle concurrence le rail, mais elle répond positivement à la mobilité. Voilà ce que nous devons renforcer. Mon amendement empêchait ce progrès ; c’est pourquoi je l’ai retiré. Nous commençons tout juste à nous rendre compte à quel point la loi d’orientation sur la mobilité nous manquera.

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Ce débat est capital, s’agissant des politiques de transport. Nous sommes trop longtemps restés fixés sur une spécialisation des modes de transport, comme l’a dit le rapporteur, alors qu’il nous faut réfléchir à une pluralité des offres de transport, de personnes ou de marchandises, afin de pouvoir constituer un grand groupe puissant au niveau national et international. Derrière ce débat, il y a des enjeux d’aménagement du territoire. Après avoir stigmatisé le car pendant des années, nous nous rendons compte que nous sommes passés à côté d’un moyen de transport qui peut être de nouveau moderne, plus respectueux de l’environnement et capable d’apporter des solutions à des territoires qui, sans lui, en seraient privés. Nous devons développer une perspective d’interopérabilité, de report et de complémentarité des modes de transport.

Le dispositif du schéma national de la logistique, cher à M. Savary, doit nous permettre d’optimiser les différents modes de transport qui répondent aux enjeux économiques. Cette question est donc centrale. Nous parlons de la route ou du transport ferroviaire, mais nous pourrions également parler du transport fluvial, qui est utile et qui doit être développé. Il nous faut sortir d’une vision spécialisée trop étriquée – je ne dis pas que c’est la vôtre, monsieur Sansu –, qui nous priverait de solutions économiques, écologiques et propices à l’aménagement du territoire, permettant de constituer de véritables acteurs de la mobilité et de la logistique.

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.

M. Gilles Savary, rapporteur. Martial Saddier a joué avec la notion de concurrence, mais il est question, ici, de la concurrence que subit la SNCF, quelles que soient les décisions publiques. C’est la concurrence infligée par tout un chacun, qui met ses colis dans un camion plutôt que dans un train, qui prend le bus ou la voiture plutôt que le train, qui choisit le covoiturage. La SNCF est dans un environnement concurrentiel impitoyable. Elle voudrait s’en protéger qu’elle n’y parviendrait pas. L’éventuelle concurrence sur le rail est, elle, totalement anecdotique. Les grandes menaces viennent plutôt du low cost. Or on ne résiste jamais à son environnement, si l’on ne s’y adapte pas. Monsieur Sansu, des compagnies de diligences américaines sont passées de la diligence au chemin de fer et du chemin de fer aux grandes compagnies de car. C’est comme cela que les entreprises ont pu pérenniser l’emploi. Celles qui ont voulu rester à la diligence sont mortes. Il ne faut pas avoir une approche corporatiste ; sinon, on peut être sûr que ce sera le Titanic.

M. Martial Saddier. Eh oui !

M. Gilles Savary, rapporteur. Aujourd’hui, la société nous impose des mobilités beaucoup plus complexes. Si l’on se replie sur le seul ferroviaire, le car fonctionnera quand même, sauf que ce ne sera pas le car de Geodis, ce ne sera pas le car de la SNCF, mais un autre. Il faut être très prudent. La diversification à laquelle se prête le groupe, qui tend à être un groupe de mobilité plus qu’un groupe ferroviaire, est assez lucide : chaque mode sera employé en accord avec son espace pertinent, et il n’y aura plus de monopole de mode, comme cela s’est fait pour le fret au XIX^e siècle avec le chemin de fer ou pour les passagers au XX^e siècle, à l’époque où il n’y avait pas de voitures. Aujourd’hui, ce sera beaucoup plus compliqué, et il est important de le dire dans cet hémicycle à l’adresse des cheminots.

M. Martial Saddier. Bravo ! Savary président !

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements, n^os 226 et 256, pouvant être soumis à une discussion commune.

L’amendement n^o 226 fait l’objet de deux sous-amendements n^os 422 et 425.

La parole est à M. Jean-Luc Laurent, pour soutenir l’amendement n^o 226.

M. Jean-Luc Laurent. Cet amendement s’inscrit dans la discussion que nous avons en ce moment et qui a permis de renforcer l’intégration sociale du groupe public ferroviaire. Chacun peut constater que c’est une bonne chose, à laquelle nous avons contribué. Il faut aller plus loin dans cette dimension économique. D’ores et déjà, dans les limites permises par le droit européen, le projet améliore l’organisation fonctionnelle du service public ferroviaire. La solution des trois établissements publics risque toutefois de rencontrer des limites en termes de cohérence de la stratégie. Il convient d’y remédier en renforçant l’unicité du groupe public ferroviaire et en développant l’intégration économique. C’est pourquoi, avec Mme Bechtel et M. Hutin, nous proposons de substituer aux trois contrats prévus un contrat-cadre unique qui serait signé par l’État, la SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

Mme la présidente. La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement n^o 256.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission sur les deux amendements et sur les sous-amendements ?

M. Gilles Savary, rapporteur. L’avis est favorable à l’amendement n^o 226 et aux sous-amendements n^os 422 et 425. Quant à l’amendement n^o 256, cohérent avec la volonté de constituer un seul EPIC, son adoption serait catastrophique pour les deux autres EPIC et leur personnel. Ce n’est pas possible. Même s’il procède d’une bonne intention, je suggère son retrait. À défaut, l’avis serait défavorable.

M. André Chassaigne. Vous voulez vraiment que la grève continue !

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Je confirme ce qui vient d’être expliqué avec pédagogie par M. le rapporteur. Convenez, monsieur Sansu – vous l’avez d’ailleurs fait à demi-mot –, de la nécessité d’un cadre euro-compatible.

M. Nicolas Sansu. Nous n’avons pas le choix !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Un contrat unique avec l’État serait, pour le coup, euro-incompatible. Nous souhaitons maintenir le principe, prévu par les règles européennes, de contrats déclinés par établissement, mais rattachés à un contrat-cadre.

M. Martial Saddier. J’avais donc raison : ce n’est pas euro-compatible !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Nous sommes en train de constituer un groupe, et il est unifié : les contrats ne peuvent s’opposer au contrat-cadre, qui demeure le contrat de référence, entre l’État et la SNCF. J’espère que la force du verbe, associée à la pédagogie du rapporteur, vous conduira à vous ranger à notre bon sens juridique.

Mme la présidente. La parole est à M. Martial Saddier.

M. Martial Saddier. Nous sommes décidément dans la simplification administrative voulue par le Président de la République ! Tout cela est d’une complexité sans non, et nous n’y comprenons plus rien. Il faut maintenant adapter, au fur et à mesure des articles et des amendements, l’EPIC de tête et le contrat-cadre.

J’ai écouté vos propos avec beaucoup de bonheur, monsieur le secrétaire d’État : vous avouez que ce texte n’est pas compatible sur le plan européen, ainsi que nous l’affirmons depuis l’examen en commission, et vous reconnaissez qu’il faut le parsemer d’amendements pour le rendre compatible.

M. Joël Giraud. C’est du révisionnisme !

M. Martial Saddier. Merci de nous avoir donné raison, une fois de plus !

Mme la présidente. Monsieur Sansu, maintenez-vous l’amendement n^o 256 ?

M. Nicolas Sansu. Bien sûr ! Mais nous n’avons pas la force du nombre – à défaut, nous avons celle des idées, comme vous le constaterez dans quelques années – et je crains que l’amendement ne tombe.

Monsieur le secrétaire d’État, nous espérons toujours nous convaincre l’un l’autre : ce que mon groupe propose est sans doute euro-incompatible, mais à un moment, il faut expliquer que les directives européennes ne sont pas les meilleures. C’est un choix, je l’admets volontiers, et ce choix est tout à fait cohérent avec le jugement que nous portons sur cette Europe libérale.

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Monsieur Saddier, puisque le compte rendu de nos échanges sera publié au Journal officiel, je souhaite dire avec force, comme je le fais depuis le début de nos débats, que nous avons fait évoluer la position de l’Europe ces derniers mois. Gilles Savary, bon connaisseur – certainement l’un des meilleurs – de ces questions européennes, confirmera combien grande était la volonté de la Commission d’imposer un modèle unique, séparatiste.

Nous n’avons eu de cesse que de rendre compatible la vision qui est la nôtre d’un groupe cent pour cent public – une solution alternative au modèle unique de la pensée libérale que vous incarnez ici – et de nous assurer que notre démarche ne soit pas contraire aux règles européennes. Et si elle ne l’est pas, c’est parce que nous avons fait évoluer la conception du modèle unique de la pensée unique européenne. Vous voyez que, là où nous nous battons, nous pouvons offrir des perspectives différentes. Nous sommes en train de construire ce qui deviendra certainement une référence française au niveau européen : un groupe intégré ; des fonctions essentielles isolées les unes des autres ; un rôle de régulateur assuré.

M. Martial Saddier. Vous évoquez l’euro-compatibilité dans l’exposé sommaire !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Nous expliquons dans l’exposé sommaire que nous prenons toutes les garanties pour éviter l’euro-incompatibilité.

M. Martial Saddier. Cela signifie donc que ce n’est pas euro-compatible !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Nous vous demandons précisément de voter ce sous-amendement pour prévenir tout risque d’euro-incompatibilité. Notre modèle est euro-compatible. Que puis-je dire encore pour emporter votre adhésion ? Il est vrai que vous seriez davantage convaincu par les écrits de M. Kallas, tant vous en êtes proche idéologiquement. Eh bien, je vous en donnerai copie.

M. Martial Saddier. J’essaie pourtant de convaincre votre majorité !

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.

M. Gilles Savary, rapporteur. Je souhaite préciser, monsieur Sansu, que ces contrats ne sont pas des gadgets.

M. Nicolas Sansu. Je n’ai pas dit cela.

M. Gilles Savary, rapporteur. Ce sont des contrats d’objectifs sur trois ans, dont le contenu sera différent selon qu’il s’agira du réseau, de sa maintenance et de ses développements, avec SNCF Réseau, ou des services ferroviaires, avec SNCF Mobilités. La nouveauté que nous apportons aujourd’hui, et que vous soutenez, est que ces deux contrats opérationnels seront annexés à un contrat-cadre stratégique, conclu avec l’ensemble du groupe.

Il existe aujourd’hui deux contrats de plan entre l’État et les EPIC que sont la SNCF et RFF. Il y en aura désormais trois, dont l’un agrégera le tout et lui donnera sa cohérence. Nous sommes en progrès, et qui plus est, nous demeurons euro-compatibles. Il ne faut pas être trop dogmatique, pour faire plaisir à tel ou tel, mais tenter d’être efficace. Il s’agit de faire rouler les trains et de faire en sorte que l’État s’engage ! J’ajoute que le Parlement aura à connaître de ces contrats avant qu’ils ne soient signés et conclus par l’État.

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Luc Laurent.

M. Jean-Luc Laurent. Je me rallie à la position du Gouvernement et du rapporteur et m’inscris dans la logique des sous-amendements. Monsieur le secrétaire d’État, vous avez montré votre volonté, dans le cadre du droit européen tel qu’il est – même s’il faudrait en changer –, de conforter un groupe public ferroviaire intégré, cohérent et fort. Vous connaissez mon attachement à la construction européenne, mais à une autre Europe. J’aspire à ce qu’il y ait d’autres règles de fonctionnement de l’Europe et un nouveau traité. Cela étant, la réalité est que le législateur doit agir dans le cadre tel qu’il est, et tirer parti des contraintes européennes afin de contrecarrer la concurrence libre et non faussée. La proposition à laquelle nous aboutissons va dans le bon sens ; je m’en félicite, car elle renforce l’intégration, la cohérence et la capacité du groupe ferroviaire public à aller de l’avant, et à être au service des usagers.

Mme la présidente. La parole est à M. Martial Saddier.

M. Martial Saddier. Je souhaite à mon tour qu’il soit précisé au compte rendu que je ne faisais que lire l’exposé sommaire du sous-amendement du Gouvernement, qui précise bien que ce sous-amendement est déposé « pour des raisons d’euro-compatibilité ».

Je fais tout pour vous aider à convaincre une partie de votre majorité du bien-fondé de l’euro-compatibilité, de la concurrence et de la nécessité de s’adapter aux usagers. Il serait bon pour la poursuite de nos travaux que vous soyez un peu moins ingrat avec moi ! (Exclamations sur les bancs du groupe SRC.)

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Je voudrais que vous fassiez preuve de rigueur, monsieur Saddier. Une fois encore, nous nous en remettons au compte rendu publié au Journal officiel. L’exposé sommaire du sous-amendement présenté par le Gouvernement fait référence à l’euro-incompatibilité de l’amendement, ce qui justifie que nous présentions ce sous-amendement ! Je pense vous avoir convaincu du bien-fondé de notre position.

Mme la présidente. Je suis saisie de plusieurs amendements, n^os 224, 144, 308, 145, 221, 310, 143 rectifié et 193 deuxième rectification, pouvant être soumis à une discussion commune.

Les amendements n^os 143 rectifié et 193 deuxième rectification sont identiques.

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n^o 144.

M. Joël Giraud. Cet amendement vise à garantir la présence d’au moins un quart des représentants des autorités organisatrices régionales des transports ferroviaires, régions et STIF, au sein du conseil de surveillance de l’EPIC de tête, eu égard à leur importance dans le financement du système ferroviaire.

Mme la présidente. La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n^o 308.

Mme la présidente. La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n^o 145.

M. Joël Giraud. Il s’agit d’un amendement de repli : au cas où vous refuseriez la représentation à hauteur d’un quart, nous vous proposons la proportion d’un cinquième.

Mme la présidente. La parole est à M. Alain Rousset, pour soutenir l’amendement n^o 221.

Mme la présidente. La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n^o 310.

M. François-Michel Lambert. Cet amendement de repli, dont nous espérons qu’il obtiendra le soutien du rapporteur, du secrétaire d’État et des députés, tend à ce que les régions ne comptent pas un seul représentant au conseil de surveillance mais au minimum deux, pour une quinzaine de régions, voire un peu moins.

Mme la présidente. La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n^o 143 rectifié.

Mme la présidente. La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n^o 193 deuxième rectification, et pour donner l’avis de la commission sur l’ensemble des amendements.

M. Gilles Savary, rapporteur. Cet amendement est identique à celui que vient de présenter M. Giraud. Je suis bien entendu favorable à ces deux amendements et défavorable à tous les autres. Nous n’avons pas envisagé, le ministère n’a pas envisagé, et personne, durant les auditions, n’a envisagé que le système de chemin de fer national soit balkanisé. Il appartient à la nation.

Nous avons par ailleurs souhaité renforcer l’État stratège. Or, cela n’était possible qu’à la tête du groupe, où il était indispensable qu’il soit majoritaire et détienne au moins la moitié des sièges. C’est bien le moins que l’on puisse faire pour un propriétaire, n’est-ce pas ?

Selon une tradition inscrite y compris dans les textes relatifs à la démocratisation du secteur public, un tiers des membres du conseil de surveillance, dans le secteur ferroviaire, sont des représentants des organisations syndicales. Si l’on ajoute ce tiers à la moitié détenue par l’État, nous avons déjà beaucoup de monde. Sauf à bousculer ces équilibres, qui ont leurs raisons, je vois mal comment nous pourrions assurer autrement la représentation des régions de province et du STIF. Pourquoi le STIF ? Parce que le STIF, ce sont 5 millions de personnes qui sont transportées chaque jour. La seule ligne du RER A ou du RER B transporte plus de personnes chaque jour que tous les TER de France. Il est impossible de ne pas tenir compte de ces singularités.

C’est pourquoi, tout en étant personnellement très favorable, plus peut-être que le Gouvernement, à une régionalisation plus poussée – et cette question ne se règlera pas seulement ici, mais aussi dans les textes à venir sur la décentralisation –, je ne vois pas comment nous pourrions faire évoluer encore davantage les équilibres subtils que nous mettons en place.

Un État stratège impose une présence d’au moins 50 % de représentants. Les subventions, les conventions croisées, ne font pas la propriété. Il est indéniable que les régions financent beaucoup, mais cela ne leur donne pas des titres de propriété. Ce ne sont pas des actions capitalistiques.

Voilà ce qu’il en est de la position de la commission.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Les amendements viennent en rafale sur la composition du conseil de surveillance. Pour notre part, nous rendrons un avis favorable à l’amendement du rapporteur et par conséquent défavorable aux autres. Le rapporteur a exposé avec force ses arguments, qui s’étaient déjà imposés en commission.

La réalité, c’est que le réseau est national : nous ne pouvons, dans le même temps, prôner le retour de l’État, et plus généralement de la puissance publique – ce qui inclut les régions –, tout en le laissant minoritaire, comme il l’est aujourd’hui au sein du conseil d’administration de la SNCF.

Pour le reste, la loi nous invite à accorder un tiers de la représentation aux organisations syndicales, aux représentants du personnel, deux sièges à l’Assemblée nationale et au Sénat et deux autres sièges pour les régions.

Cette position, adoptée en commission du développement durable, permet d’accorder les opinions de chacun et surtout de représenter tout le monde.

Mme la présidente. La parole est à M. Alain Rousset.

M. Alain Rousset. Les arguments du secrétaire d’État et du rapporteur sont un peu surprenants. Les régions représentent aujourd’hui deux tiers de la vie de la SNCF. Chaque fois que l’on reconstruit une gare, on demande à la région de financer. Chaque fois que l’on veut régénérer des voies, on demande à la région de financer. Chaque fois que l’on fait un TGV, on demande aux collectivités de financer. Et voilà que les régions sont complètement marginalisées au sein du conseil de surveillance !

M. Martial Saddier. Tout à fait !

M. Alain Rousset. Il n’est pas possible de concevoir une quelconque opposition entre l’État et les régions. Il faut concevoir notre pays comme étant une République décentralisée. Or, dans cette République décentralisée, les régions ont prouvé qu’elles savaient ressusciter le service public – si elles n’avaient pas été là, depuis douze ans, tous les trains qui représentent les deux tiers de l’activité, les 13 000 trains sur 15 000, l’ensemble des lignes secondaires, qui ne sont même pas la propriété des régions alors qu’elles les paient intégralement, mais c’est un autre sujet, auraient disparu.

Ma demande n’est pas exorbitante. Ce conseil de surveillance se compose peut-être de trois parties, les salariés, les personnalités qualifiées, l’État, mais si l’on ne parvient pas, sur dix-neuf ou vingt-sept membres, à trouver trois ou cinq représentants des régions, il ne faudra pas s’étonner si demain l’engagement des régions pour la renaissance du tissu ferroviaire français devient problématique.

Mme la présidente. La parole est à M. Martial Saddier.

M. Martial Saddier. Ce serait un cuisant échec, pour ce texte, que de ne pas aller plus loin dans les relations avec les territoires de France et les collectivités territoriales, qu’il s’agisse des communes, des intercommunalités, des départements ou des régions. Je comprends les explications du rapporteur, qui nous renvoie à un prochain texte relatif à la réforme territoriale, mais l’on ne peut achever l’examen de ce projet de loi sans avoir réglé le problème des gares, alors même que vient de sortir le décret portant convocation du Parlement en session extraordinaire et dont l’ordre du jour comporte le redécoupage des régions ainsi que l’attribution de nouvelles compétences dans le domaine des transports. Nous devons être capables de donner toute leur place aux régions d’aujourd’hui et de demain, qui jouent, comme vient de le préciser le président de l’Association des régions de France, un rôle fondamental.

Sans les régions et les collectivités territoriales, un certain nombre d’investissements ne seraient pas réalisés, et ne le seront pas demain. Les demandes qui sont faites, en transgressant les clivages entre tous les courants, témoignent de la nécessité de trouver un certain équilibre dans la représentation des régions. J’ai entendu les chiffres cités par le rapporteur, qui attestent de l’importance du transport collectif en Île-de-France, mais il n’est pas concevable que cette région, à elle seule, pèse autant, en termes de représentation, que l’ensemble des autres régions de France. Nous devons faire preuve de sagesse et donner toute leur place aux régions. Je m’associe par conséquent aux propos du président de l’ARF.

Mme la présidente. La parole est à Mme Anne-Yvonne Le Dain.

Mme Anne-Yvonne Le Dain. Je m’associe également aux propos de M. Rousset pour rappeler à quel point les régions sont en permanence sollicitées pour engager des dépenses d’investissement voire de fonctionnement. On ne peut pas considérer qu’un siège, ce serait suffisant. Il est impérieux de reconnaître le poids des collectivités, en particulier des régions, surtout qu’elles sont appelées à évoluer, dans le dispositif national. Les régions appartiennent à la France, à l’institution France, dans toute son acception. Je soutiendrai donc l’amendement de M. Rousset.

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Je rappelle une nouvelle fois les raisons qui ont conduit à cette répartition. Il s’agit d’assurer la représentation de l’État dans des établissements publics nationaux. J’entends bien les arguments qui sont présentés, mais considérons alors la question des ressources de RFF dans son ensemble. Elles proviennent pour 28 % des régions, pour 33 % de l’État et pour 40 % des TGV. Quant à la somme des ressources de la SNCF provenant du STIF, de l’État et des régions, elle s’élève à 5 milliards d’euros. Notons que les clients privés – des chargeurs – représentent un montant de 10 milliards de ressources. Si la représentation devait être fonction des financements, ces clients devraient alors être au cœur du conseil de surveillance de la SNCF.

Des dispositions ne manqueront pas d’être présentées pour clarifier les compétences ou encore l’appartenance du matériel roulant, par exemple. Cependant, il existe aussi une réalité plus large, que nul ne conteste : nous sommes en train de structurer un groupe public national où les régions – c’est une nouveauté – sont représentées tout à la fois au conseil d’administration de la SNCF Réseau et au conseil de surveillance de la SNCF. En outre, M. le rapporteur a fait référence de la plus claire des façons à la question de l’utilisation et de la fréquentation : si la représentation était décidée au prorata de l’utilisation, le STIF devrait être surreprésenté.

Il n’y aura aucune divergence entre l’État et les régions. Permettre la représentation des régions au sein d’établissements nationaux n’est pas un geste – ce terme serait malvenu – mais une réalité, celle d’un partenariat qui s’incarne par la présence des régions au sein des deux structures que j’ai évoquées, ce qui est un fait nouveau, je le répète.

Mme la présidente. La parole est à M. François-Michel Lambert.

M. François-Michel Lambert. Je ferai deux remarques. Tout d’abord, il faudra bien, à terme, traduire concrètement dans la loi le principe « Qui paie décide ».

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Chiche !

M. François-Michel Lambert. Le président Rousset nous propose un certain niveau de représentation des régions ; d’autres propositions sont faites en la matière. C’est un sujet primordial.

Permettez-moi d’autre part de revenir sur une proposition du groupe écologiste, qu’il n’a pas pu défendre dans l’hémicycle car elle a été retoquée : elle concerne la loi d’orientation sur la mobilité. Si les régions vous demandent d’être représentées au sein du conseil de surveillance, c’est parce que la visibilité fait défaut ! Une loi d’orientation sur la mobilité ou un schéma ad hoc pourrait nous la fournir ; sans doute les demandes de présence à un certain niveau au sein du conseil de surveillance de la SNCF seraient-elles alors moindres. C’est lorsqu’il manque une brique à l’édifice que la défiance suscite le dépôt d’amendements qui, à leur tour, provoquent un débat au sein de la majorité.

Mme la présidente. La parole est à M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Je ne supporte pas le principe selon lequel « qui paie commande ». Il signifie que l’argent est roi partout, y compris dans les services publics. C’est quand même un peu surprenant.

Cela étant dit, c’est un fait que l’État est désargenté, dépourvu de moyens. Et il est légitime que l’ensemble de ses partenaires, notamment les collectivités locales, à qui l’on demande de tout cofinancer, veuille avoir leur mot à dire.

Je suis convaincu que le modèle des instances de direction de la SNCF que l’on souhaite instaurer pose une question de gouvernance. Elle se pose aussi dans le cas du Haut comité ferroviaire. Se pose également la question des usagers, comme M. le secrétaire d’État a eu raison de le dire : je suis favorable au renforcement de leur rôle. Mais il faut au moins que les collectivités soient davantage associées. Moins on a de moyens et plus on a intérêt à associer l’ensemble des partenaires. C’est ainsi que l’on trouvera plus facilement des solutions de bon sens. Si nous avions agi ainsi dans le passé, nous aurions sans doute consenti moins d’investissements dispendieux. Tout le monde réclame mais, in fine, personne ne paie ! Et d’ailleurs, la dette, ce n’était la dette de personne.

Je suis donc sensible aux arguments du président de l’Association des régions de France. Je souhaite vraiment la présence au plus haut niveau possible des collectivités en général et des régions en particulier.

Mme la présidente. La parole est à M. Rémi Pauvros.

M. Rémi Pauvros. Nous allons soutenir l’amendement présenté par M. le rapporteur, même si nous sommes bien conscients qu’il ne répond pas à la demande légitime et forte du président de l’ARF. Notre groupe est particulièrement sensible à sa demande d’une représentation des régions. Mais nous avons bien entendu les arguments concernant les équilibres nécessaires.

Et puis, il faut dire les choses : il s’agit d’un outil national, comme l’a rappelé avec force M. le secrétaire d’État, mais cet organisme éprouve quelque difficulté à imaginer qu’il puisse s’ouvrir à une représentation plus large : cela fait partie de sa culture, de sa tradition. Sans doute aussi traversons-nous une phase très particulière, où un chantier est ouvert et bouleverse ces grandes structures, en particulier la SNCF, dont les salariés ont besoin d’être confortés par un pouvoir extrêmement resserré.

Toutefois, monsieur le secrétaire d’État, je ne crois pas que nous pourrons faire l’économie de reprendre ce débat lorsque nous aborderons les reports de compétences dans le cadre des projets de loi qui ont été présentés ce matin en conseil des ministres. Dès lors que l’on s’apprête à demander aux régions d’assurer davantage de compétences en matière de transport et de mobilité, notamment par le transfert éventuel des compétences des conseils généraux, qui renforcerait la puissance des grandes régions, il me paraît évident que la question de l’équilibre des territoires au sein des grands organismes nationaux se reposera ; nous n’y échapperons pas. Sans doute pourrons-nous alors y revenir avec une vision différente de l’organisation et de la répartition des responsabilités en matière de transport et de mobilité.

Je confirme donc que, dans cette perspective, le groupe SRC soutient, mais pour le moment, l’amendement présenté par M. le rapporteur.

Mme la présidente. La parole est à M. André Chassaigne.

M. André Chassaigne. Tous les groupes s’étant exprimés sur cette question, je tenais à mon tour à donner mon point de vue. Je soutiendrai l’amendement de M. le rapporteur, et je vais brièvement m’en expliquer. Il va de soi qu’il est parfaitement légitime que les régions soient représentées par une personne au même titre que le STIF, comme cela est d’ailleurs prévu par l’amendement. En revanche, la représentation des régions ne saurait selon moi s’appuyer sur une forme de rapport de forces ou de position de force – sans aller jusqu’à la vouloir dominante. La représentation des régions se justifie…

M. Alain Rousset. Pour payer !

M. André Chassaigne. Ce n’est pas du tout mon approche : j’ai une autre conception de la République que celle d’une République girondine, complètement atomisée !

M. François de Rugy. Et voilà !

M. André Chassaigne. En tout état de cause, le représentant des régions exposera les problématiques et les difficultés des régions, au regard de leurs compétences par exemple, mais aussi les difficultés qu’elles peuvent éprouver à mettre en œuvre les contrats de plan entre l’État et les régions. Il est normal que cette voix puisse s’exprimer au conseil de surveillance.

Pour autant, je ne crois pas qu’il faille rechercher une représentation qui reflèterait une forme de rapport de forces, ou un apport financier. Cela ne correspond pas à ce que doit être le service public unifié du chemin de fer. Il y a en la matière une forme de dérive. Nous sommes tous attachés à la démocratisation et à l’existence au sein du conseil de surveillance de voix différentes, mais ce service public doit avoir une vocation nationale.

J’ai siégé avec certains collègues ici présents à la commission Mobilité 21. L’ARF nous avait alors fait part de certaines problématiques auxquelles étaient confrontées les régions, qui ont été prises en compte dans la réflexion collective de la commission. Pourtant, chaque région faisait ensuite remonter ses propres problèmes à titre individuel. On sait bien, en effet, que certaines régions – voire la plupart – sont en concurrence entre elles. Ce n’est pas le renforcement de la représentation des régions au conseil de surveillance qui réglera ce type de problèmes !

Mme la présidente. La parole est à M. François de Rugy.

M. François de Rugy. Le groupe écologiste soutiendra l’amendement présenté par M. Rousset. Pour nous, en effet, les régions font partie de la collectivité publique et financent le réseau avec de l’argent public.

M. André Chassaigne. Bien entendu !

M. François de Rugy. Pour créer la confiance, monsieur Chassaigne, il faut que les uns et les autres se sentent coresponsables.

M. André Chassaigne. Tout à fait.

M. François de Rugy. C’est tout le sens d’une présence renforcée des régions au sein du conseil de surveillance. Je vous rappelle que nous allons bientôt examiner – et peut-être adopter – un amendement visant à ce que le conseil d’administration soit composé pour un tiers de représentants des salariés.

M. Bertrand Pancher. Nous allons le voter !

M. François de Rugy. Les régions, qui apportent les financements, sont au moins autant que les salariés fondées à participer au conseil de surveillance. Je n’ai jamais été élu régional et je ne le suis pas aujourd’hui : là n’est pas la question.

M. Bertrand Pancher. Excellent !

M. François de Rugy. Je sais cependant que les régions ont parfois eu le sentiment de devoir passer sous les fourches caudines de RFF ou de la SNCF. Il me paraît donc tout à fait opportun de leur redonner un cadre de coresponsabilité.

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Bertrand Pancher. Il va faire un geste !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. J’ai bien entendu, monsieur Pauvros, le sens dans lequel votre groupe votera et les perspectives que vous tracez concernant d’autres textes. À mon tour, j’ai été froissé par la référence au « Qui paie décide ». Ce principe nous obligerait à regarder la situation de toutes les collectivités, les unes par rapport aux autres. Or, en vertu d’un principe constitutionnel, aucune collectivité ne saurait exercer une tutelle sur une autre. Si tout devait être évalué en fonction des financements croisés, qu’il s’agisse de dotations ou de financements volontaires, et si nous tous, aux responsabilités qui sont les nôtres – nationales ou autres – devions exiger une représentation dans les établissements publics quels qu’ils soient – départementaux ou régionaux, par exemple – au prorata des cofinancements consentis par les uns et les autres, nous aurions alors une nouvelle rédaction des lois de décentralisation. Ce chantier s’ouvrira prochainement : ce sera peut-être l’occasion de soulever cette question.

Mais puisque chacun est sensible à la stricte répartition des contributions, je n’oublie pas non plus qu’aujourd’hui, RFF et le système ferroviaire sont, du fait de l’absence de stratégie nationale, lestés d’une dette de 44 milliards.

Dans le même temps, on ne saurait saucissonner des investissements, considérant que les investissements n’auraient d’intérêt que s’ils sont nationaux.

Par ailleurs, quand il y a des cofinancements, c’est effectivement que les territoires considèrent que tel ou tel investissement peut leur être favorable économiquement. Mon prédécesseur, Dominique Bussereau, rappelait que les collectivités souhaitaient l’arrivée des LGV sur leur territoire et qu’elles avaient elles-mêmes inventé, sur d’autres thèmes, des modes de financement tous plus exotiques les uns que les autres. Cela nous a amenés à cette situation, qui est caractérisée par un manque de clarté, de transparence, sans parler du manque de solidité des relations financières entre les collectivités elles-mêmes et dans leurs rapports avec l’État, désargenté, bien sûr, mais qui doit pourtant affirmer sa stratégie, donner l’impulsion et entretenir un rapport de confiance avec les collectivités.

Il ne faudrait pas non plus oublier que, dans des financements d’activités ou d’investissements, il y a aussi des déficits qui sont à la charge d’établissements nationaux – puisqu’il s’agit bien là d’établissements nationaux.

Il y aura, ce qui n’était pas le cas jusqu’ici, des représentants des régions – c’est normal, souhaitable et légitime – au sein du conseil de surveillance. Je rappelle que le texte initial ne prévoyait de représentants de la région qu’au sein du conseil d’administration SNCF Réseau. J’ai moi-même pris position, considérant que ce n’était pas suffisant. Il fallait vérifier qu’il n’y avait pas d’incompatibilités, ce pour quoi les régions n’étaient pas représentées au sein de SNCF Mobilités, pour des raisons évidentes liées aux relations entre SNCF Mobilités et les régions. Mais là où la place a pu être faite aux régions, nous l’avons inscrit dans le projet de loi.

Mme la présidente. Nous en venons au vote sur les amendements en discussion commune.

Mme la présidente. La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement n^o 309.

M. François-Michel Lambert. Après la représentation des régions, le moment est venu de parler de la représentation des salariés.

Cet amendement prévoit que le conseil de surveillance de la SNCF soit composé d’un tiers de représentants des salariés, à l’instar des conseils d’administration de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau. Il fait suite à un accord entre le Gouvernement et des syndicats. Il me semble que, pour redonner confiance à ceux qui feront la force du réseau de demain, il importe aussi de leur donner confiance par une représentation ad hoc dans le conseil de surveillance.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gilles Savary, rapporteur. Défavorable, non pas au fond, mais simplement parce que c’est la loi. Il s’agit de la loi de démocratisation du secteur public. C’est d’ailleurs ce qui nous embarrasse pour ouvrir de nouveaux collèges au sein du conseil de surveillance, dès lors que l’on souhaitait qu’il y ait une majorité d’État.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Même avis.

Mme la présidente. La parole est à M. François-Michel Lambert.

M. François-Michel Lambert. Si j’ai bien compris, monsieur le rapporteur, monsieur le secrétaire d’État, la loi l’impose déjà.

M. Gilles Savary, rapporteur. C’est cela.

M. François-Michel Lambert. Chaque jour nous permet de mieux connaître la loi !

M. Jean Glavany. Nul n’est censé ignorer la loi !

M. François-Michel Lambert. Je retire cet amendement.

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.

M. Gilles Savary, rapporteur. La loi l’impose aux entreprises qui rentrent dans le champ de la loi sur la démocratisation du secteur public – mais pas aux autres. Il se trouve que c’est le cas.

Mme la présidente. La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n^o 35.

M. Martial Saddier. Cet amendement extrêmement important est peut-être le dernier susceptible de faire converger nos positions sur cette réforme, monsieur le secrétaire d’État, sans pour autant rouvrir les débats que nous avons eus cet après-midi sur l’EPIC de tête et la SNCF. Vous proposez que le directoire de celle-ci soit composé de deux membres, le président disposant d’une voix prépondérante en cas de désaccord, ce qui est tout de même exceptionnel, tout le monde ici en conviendra. Il serait plus simple de désigner carrément un seul membre qui décidera seul ce qui lui plaira !

L’amendement vise à porter le nombre de membres du directoire de la SNCF de deux à trois, soit un chiffre impair, comme dans toutes les assemblées délibérantes de notre pays, afin de garantir la collégialité des décisions de l’EPIC de tête qu’est la SNCF. Je n’ose imaginer que la représentation nationale confirme le choix d’un directoire à deux membres avec voix prépondérante pour le président de l’EPIC de tête.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gilles Savary, rapporteur. Eh bien si ! Nous confirmons le choix d’un directoire à deux, non pas avec voix prépondérante du président de l’EPIC de tête mais avec voix arbitrale du président du conseil de surveillance, ce qui est tout à fait différent. Avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. M. le rapporteur vient de remettre en perspective la réalité et la force de la réforme. Même avis que la commission.

Mme la présidente. La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n^o 27.

M. Martial Saddier. La majorité vient de confirmer l’EPIC de tête et, aussi, qu’elle entendait donner les pleins pouvoirs à une seule et unique personne.

M. Olivier Faure, rapporteur pour avis. Non, elle a dit le contraire.

M. Martial Saddier. Je vous offre, chers collègues, une seconde chance. Puisque vous avez adopté tout à l’heure des amendements rappelant la nécessité d’indépendance entre les différents EPIC, notamment entre l’EPIC de tête et les EPIC filles, nous vous proposons que les présidents de chaque structure soient indépendants. Le meilleur moyen pour cela est qu’il ne s’agisse pas de la même personne.

Vous avez voté il y a quelques instants un amendement du rapporteur rappelant la nécessité d’indépendance entre les deux EPIC filles et l’EPIC de tête ; vous avez adopté, au fil de l’examen du texte depuis le début de l’après-midi, divers amendements relatifs à l’eurocompatibilité, à l’indépendance des EPIC. Comment pourrait-on assurer l’indépendance des différentes structures si celles-ci pouvaient éventuellement être présidées par la même personne ? Mais peut-être allez-vous pouvoir, monsieur le secrétaire d’État, nous éclairer, au nom du Gouvernement, sur qui serait susceptible de prendre la présidence de ces EPIC. Il serait sain de s’assurer qu’une même personne ne puisse pas présider différents EPIC. Cela me paraît à tel point frappé au coin du bon sens que vous serez, je le pense, favorable à cet amendement.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gilles Savary, rapporteur. Eh bien, non, mon avis est défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Le mien l’est tout autant.

Mme la présidente. La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n^o 28.

M. Martial Saddier. Les longues explications du rapporteur et du secrétaire d’État sur le maintien d’un directoire à deux personnes autant que le refus de l’amendement précédent trahissent que le président de l’EPIC de tête sera probablement le même que celui de l’un des deux EPIC filles.

Je vous donne, avec ce troisième amendement, une dernière chance de garantir l’indépendance des présidents de chaque structure. S’il devait être lui aussi refusé, cela signerait le crime de la soirée : ce texte ne comporterait absolument aucune avancée en matière de dynamisme, d’ouverture à la concurrence et de compatibilité européenne. Cela poserait d’ailleurs un véritable problème de fond par rapport à tout ce qui est annoncé et à tous les travaux de la commission. Puisque, en refusant nos amendements, vous révélez finalement que les présidents seront les mêmes, peut-être oserez-vous dire à la représentation nationale, si ce n’est ici ce soir, du moins au Sénat, je l’espère, d’ici à la CMP, quelles idées vous avez en tête pour les nominations puisque les échéances sont proches – on parle de la fin de 2014 ou du début 2015. Vous le devez à la représentation nationale.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gilles Savary, rapporteur. Avis défavorable. Nous cherchons non pas l’indépendance des trois composantes du groupe, mais l’indépendance des fonctions essentielles, c’est-à-dire les péages et les sillons, rien de plus.

M. Martial Saddier. C’est court comme réponse !

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Avis défavorable.

Je vais répondre en revanche à M. Saddier au sujet des nominations à venir. Une procédure est prévue et l’Assemblée aura à en connaître. (« Très bien ! sur les bancs du groupe SRC.)

Mme la présidente. La parole est à M. Martial Saddier.

M. Martial Saddier. Je tenais à remercier M. le secrétaire d’État de cet éclairage. Sinon, je n’aurais pas dormi de la nuit ! (Sourires)

Mme la présidente. La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement n^o 259.

M. André Chassaigne. Cet amendement vise à préciser que le conseil de surveillance opérera les vérifications et les contrôles dans chacun des trois EPIC constituant le groupe public ferroviaire. Il pourrait être considéré comme de précision seulement. Pour ma part, j’y vois une continuité avec ce que nous défendons depuis le début du débat, à savoir la nécessité d’un groupe public extrêmement intégré.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gilles Savary, rapporteur. Avis défavorable. Cet amendement porte sur un EPIC unique, alors que le texte en prévoit trois.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Je pense, monsieur Chassaigne, vous avoir déjà apporté un certain nombre de réponses. On est là au cœur même du projet de loi. Donc, avis défavorable.

Mme la présidente. La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n^o 29.

M. Martial Saddier. Il est défendu.

Mme la présidente. Je suis de deux amendements identiques, n^os 313 et 374 rectifié.

La parole est à M. François de Rugy, pour soutenir l’amendement n^o 313.

M. François de Rugy. Il s’agit de faciliter, notamment pour les collectivités locales, l’acquisition de foncier ou de biens immobiliers appartenant aujourd’hui à la SNCF ou à RFF, et demain à SNCF Mobilités et SNCF Réseau, grâce à la mise en place d’un guichet unique facilitant les démarches. Il ne s’agit bien sûr pas de favoriser le démantèlement d’emprises ferroviaires mais de profiter de terrains aujourd’hui inutilisés, notamment à proximité des gares, où ils sont parfois bien utiles aux collectivités locales pour réaliser des pôles multimodaux de transport. Cela ne fait que rappeler, une fois de plus, le rôle déterminant des collectivités locales pour développer la fréquentation des trains dans notre pays.

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur pour avis, pour soutenir l’amendement n^o 374 rectifié.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gilles Savary, rapporteur. Favorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Favorable.

Mme la présidente. La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement n^o 47.

M. Joël Giraud. J’ai une série d’amendements relevant de la même logique, le 47, le 147 qui va suivre puis le 213, à l’article 5. Tous trois ont le même objectif, avec chacun une rédaction légèrement différente, de façon qu’au moins l’un d’entre eux puisse être adopté. Je propose de tenir compte du cas particulier des biens immobiliers de SNCF Mobilités financés par les autorités organisatrices de transport. En cas de cession d’un bien à l’autorité organisatrice, il faudra tenir compte des financements déjà perçus par SNCF Mobilités, afin d’éviter que les AOT ne paient deux fois pour le même bien.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gilles Savary, rapporteur. Souhaitant éviter les redondances, la commission souhaiterait que les amendements 47 et 147 soient retirés au profit du 213 à venir.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Même avis.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gilles Savary, rapporteur. Favorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Même avis.

Mme la présidente. Monsieur Giraud, confirmez-vous le retrait de l’amendement n^o 147 ?

M. Joël Giraud. Tout à fait.

Mme la présidente. La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour soutenir l’amendement n^o 100.

M. Gilles Savary, rapporteur. Cet amendement est rédactionnel.

Mme la présidente. La parole est à M. Martial Saddier, pour une explication de vote sur l’article 1^er.

M. Martial Saddier. À ce moment extrêmement important de l’examen de ce texte, je voudrais rappeler, une fois de plus, que nous avons émis des réserves sur le rôle et la mission ambiguë de ces trois EPIC, notamment de l’EPIC de tête. Nous craignons que ce dernier n’efface l’État stratège. Nous craignons une mise sous tutelle, dont nous voulons pour preuve que vous avez refusé que le directoire de la SNCF soit composé de trois membres ou que les présidents puissent être différents, signe que vous n’acceptez pas leur indépendance. Nous craignons aussi la multiplication des conflits.

Au moment de voter sur cet article 1^er, nous tenons à réaffirmer que celui-ci sera incompatible avec le droit européen et qu’il ne favorisera pas le dynamisme de la filière. Nous sommes favorables à un groupe ferroviaire puissant, sur le plan national, européen et international. Nous pensons hélas, très sincèrement, nous l’avons dit en commission et l’avons redit ici ce soir, que le dispositif que vous nous présentez ne sera bon ni pour le dynamisme de la filière ni pour les usagers, et surtout que le Parlement, sous cette majorité ou sous une autre, sera très rapidement obligé de revenir dessus dans le cadre de la mise en place du grand réseau européen que nous souhaitons tous. C’est pourquoi nous voterons contre cet article.