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N° 2627 -- ASSEMBLÉE NATIONALE CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958 ONZIÈME LÉGISLATURE
AU NOM DE LA COMMISSION DE LA DÉFENSE NATIONALE ET DES FORCES ARMÉES(1), SUR LE PROJET DE loi de finances pour 2001 (n° 2585) TOME VI
(1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page. Voir le numéro : 2624 (annexe no 40). Lois de finances. La commission de la défense nationale et des forces armées est composée de : M. Paul Quilès, président ; MM. Didier Boulaud, Jean-Claude Sandrier, Michel Voisin, vice-présidents ; MM. Robert Gaïa, Pierre Lellouche, Mme Martine Lignières-Cassou, secrétaires ; MM. Jean-Marc Ayrault, Jacques Baumel, Jean-Louis Bernard, André Berthol, Jean-Yves Besselat, Bernard Birsinger, Jacques Blanc, Loïc Bouvard, Jean-Pierre Braine, Philippe Briand, Jean Briane, Marcel Cabiddu, Antoine Carré, Bernard Cazeneuve, Guy-Michel Chauveau, Alain Clary, François Cornut-Gentille, Charles Cova, Michel Dasseux, Jean-Louis Debré, François Deluga, Claude Desbons, Philippe Douste-Blazy, Jean-Pierre Dupont, François Fillon, Christian Franqueville, Yves Fromion, Yann Galut, René Galy-Dejean, Roland Garrigues, Henri de Gastines, Bernard Grasset, Jacques Heuclin, François Hollande, Jean-Noël Kerdraon, François Lamy, Claude Lanfranca, Jean-Yves Le Drian, Georges Lemoine, François Liberti, Jean-Pierre Marché, Franck Marlin, Jean Marsaudon, Christian Martin, Guy Menut, Gilbert Meyer, Michel Meylan, Jean Michel, Jean-Pierre Michel, Charles Millon, Charles Miossec, Alain Moyne-Bressand, Arthur Paecht, Jean-Claude Perez, Robert Poujade, Mme Michèle Rivasi, MM. Michel Sainte-Marie, Bernard Seux, Guy Teissier, André Vauchez, Emile Vernaudon, Jean-Claude Viollet, Aloyse Warhouver, Pierre-André Wiltzer. INTRODUCTION 7 I. - LA CINQUIÈME ANNUITÉ DE LA PROGRAMMATION 9
II. - LA MAÎTRISE DE LA GESTION COURANTE 19
III. - DES PERSPECTIVES D'ÉQUIPEMENT MIEUX ASSURÉES 41
TRAVAUX EN COMMISSION 69 I. - AUDITION DU GÉNÉRAL JEAN-PIERRE JOB, CHEF D'ÉTAT-MAJOR DE L'ARMÉE DE L'AIR 69 II. - EXAMEN DE L'AVIS 82 OBSERVATION DE LA COMMISSION Erreur! Signet non défini. MESDAMES, MESSIEURS, L'annuité 2001 est la cinquième annuité de la programmation. Pour l'armée de l'Air, qui ne compte plus que 1 059 appelés contre 32 000 en 1996, on peut dire que c'est sa première annuité d'armée professionnelle. Elle est placée sous les meilleurs auspices, sous le signe de l'efficience opérationnelle et de la modernisation. S'agissant de la gestion courante de l'armée de l'Air, c'est la progression substantielle de l'entraînement opérationnel qui attire d'abord l'attention ; la participation aux exercices internationaux majeurs sera doublée, marquant le retour au premier plan du souci d'efficacité opérationnelle et la fin de la primauté de la gestion de la transition. Quant à l'équipement de l'armée de l'Air, il faut saluer le respect du calendrier d'équipement de la force aérienne de combat, et la prise en compte de l'expérience du Kosovo. La commande groupée de 12 nouveaux Rafale marque un pas supplémentaire vers la reconfiguration annoncée de l'armée de l'Air autour de cet appareil, excellent et polyvalent, le premier du genre en Europe et dans le monde, après 2005. Mais c'est dans le domaine de l'aviation de transport que 2001 restera une année majeure. La commande annoncée de l'A 400 M lève une hypothèque très lourde sur l'avenir de celle-ci, et permet à l'armée de l'Air de se projeter dans ce domaine dans un avenir qui sera européen. Le Chef d'état-major de l'armée de l'Air a exposé à la Commission de la Défense que le budget de l'armée de l'Air pour 2001 était un bon budget. De l'avis de votre Rapporteur, c'est d'abord le budget d'une excellente armée de l'Air. I. - LA CINQUIÈME ANNUITÉ DE LA PROGRAMMATION Le projet de loi de finances pour 2001 prévoit d'affecter à l'armée de l'Air 34,519 milliards de francs de crédits de paiement, répartis entre 15,706 milliards de francs pour le titre III et 18,813 milliards de francs pour les titres V et VI. En francs courants, le budget de l'armée de l'Air apparaît ainsi tout à fait stable, avec une hausse de 0,17 % du titre III et une diminution de 0,15 % du Titre V. Il faut cependant noter que, par rapport à un taux d'actualisation envisageable de 0,9 % sur l'année, cette stabilité correspond en réalité à une légère diminution. Surtout, l'examen comparé des crédits de l'armée de l'Air par rapport à ceux de l'ensemble du ministère de la défense hors pensions montrent que si la part Air du titre III reste stable, avec 14,9 % comme l'an dernier, la part Air du titre V connaît une légère érosion, avec 22,55 % du titre V Défense contre 22,71 % en 2000, 23,65 % en 1999 et 23,65 % en 1998. En revanche, après la forte diminution imposée à l'armée de l'Air en 2000 au profit de la Marine, les autorisations de programmes passent de 18,160 milliards de francs en 2000 à 20,705 milliards de francs en 2001, retrouvant l'ordre de grandeur qui étaient le leur en 1999, où elles se montaient à 20,238 milliards de francs. ÉVOLUTION COMPARÉE DES CRÉDITS DE LA DÉFENSE
On peut d'ores et déjà caractériser ainsi ces mouvements. Les crédits du titre III correspondent à la part Air de la mise en _uvre de la professionnalisation ; l'atonie relative des crédits du titre V traduisent le caractère limité des achats actuels de l'armée de l'Air. L'augmentation du volume des autorisations de programmes est l'annonce d'une reprise de l'équipement de l'armée de l'Air. Le projet de dotation de l'armée de l'Air en crédits du titre III pour 2001 se monte à 15,706 milliards de francs, en hausse de 0,17 % par rapport à 2000. Par catégorie de dépenses, les évolutions sont les suivantes. TITRE III AIR
TITRE III AIR
Le poste « rémunérations et charges sociales » reste de loin le plus important, avec 12,23 milliards de francs soit 77,85 % du titre III. Il est cependant légèrement en baisse, de 45 millions de francs en valeur absolue et de 0,4 point en pourcentage. ARMÉE DE L'AIR
Les évolutions de ce poste sont la résultante de plusieurs causes. Outre un glissement vieillesse - technicité négatif, comme en 2000, eu égard au rajeunissement des cadres (- 29,4 millions de francs), y concourent l'application à l'armée de l'Air du « rebasage » des indemnités évoquées par le Chef d'état-major de l'armée de l'Air lors de son audition par la Commission, pour 33,4 millions de francs, ainsi que celui des rémunérations à l'étranger (+ 23,6 millions de francs) et en sens inverse, l'ajustement des crédits de cotisation et prestations sociales (- 3 millions de francs) et surtout, la mise en _uvre de la cinquième annuité de la programmation militaire. A ce titre, sont supprimés 62 postes d'officiers (- 16,9 millions de francs), 975 postes de sous-officiers (- 171,4 millions de francs), 4 369 postes d'appelés du contingent (- 62,1 millions de francs), tandis que sont créés 1 466 postes de militaires du rang engagés (+ 164,9 millions de francs) et 433 postes de volontaires (+ 32,2 millions de francs). Le bilan financier de la cinquième annuité de la programmation est ainsi de - 21,15 millions de francs. L'impact sur les crédits de personnel des mesures spécifiques à l'armée de l'Air est quant à lui modeste : - 6,5 millions de francs. L'aménagement des postes permanents à l'étranger induit une économie de 2,2 millions de francs, les mesures de sous-traitance ont un impact de 5,3 millions de francs, l'augmentation des droits budgétaires d'officiers généraux en congé de personnel navigant compte pour 97 000 francs ; face à ces économies, 1,1 million de francs est consacré à l'octroi du régime de solde à l'étranger pour les 23 postes militaires isolés en Allemagne. La professionnalisation continue à avoir aussi des répercussions sur le fonctionnement courant des forces. Les dépenses d'alimentation diminuent de 28,2 millions de francs à ce titre, et les autres dépenses de fonctionnement courant de 28,4 millions de francs. Cependant, c'est désormais une action plus volontariste d'organisation et de restructuration qui constitue l'explication première des évolutions en cours. Ainsi, en matière d'alimentation, les 28,2 millions de francs économisés en application de la programmation se doublent de 26 millions de francs de mesures de réduction volontaire de crédits. La diminution finale est de 54,2 millions de francs, 14,6 % par rapport à 2000 ; l'alimentation représente désormais une part des dépenses du titre III de 2,02 % seulement. En fonctionnement courant aussi, la diminution de 28,4 millions de francs due à la fin du service national ne constitue qu'une part des économies, puisque s'y ajoutent 5,4 millions de francs dus à des mesures de restructuration immobilière et 10,3 millions de francs en conséquence de la réduction du taux de la TVA. L'annuité de la programmation ne représente même qu'une part limitée des évolutions. L'augmentation des crédits consacrés à l'activité opérationnelle a en effet pour conséquence une hausse de 40 millions de francs des crédits affectés à ce poste, et la poursuite de la transformation d'emplois en crédits destinés à la sous-traitance un accroissement des crédits à cet effet de 36,4 millions de francs. Au bout du compte, les crédits consacrés au fonctionnement courant augmentent de 68 millions de francs. Les crédits d'entretien programmé du matériel subissent une nouvelle diminution. Là aussi, aux mesures décidées en programmation s'ajoute, en application d'une politique continue, un transfert de crédits vers les chapitres du titre V consacrés au maintien en condition opérationnelle ; ce transfert est de 50 millions de francs en 2001. L'entretien des matériels ne représente plus que 2,3 % du titre III en 2001. L'évolution des crédits de carburant obéit, elle, à une autre logique puisqu'elle dépend de l'évolution du cours du pétrole en dollars et du dollar en francs. La hausse considérable de l'un et de l'autre a amené à fixer pour 2001 une dotation de 1,07 milliard de francs pour ce poste, en hausse de 29 %, représentant 6,8 % du titre III, sans qu'on sache si elle sera suffisante, ou au contraire surabondante, comme on le verra plus loin. Les orientations du budget de fonctionnement de l'armée de l'Air peuvent ainsi faire l'objet d'une appréciation très positive ; ce budget correspond en effet à la mise en _uvre correcte de la cinquième annuité de la programmation, corrigée des novations induites par l'expérience (on pense ici à la sous-traitance). Par ailleurs, l'accent mis sur l'entraînement opérationnel, ainsi que la poursuite de politiques volontaires en matière d'entretien des matériels montrent que l'armée de l'Air s'est désormais dégagée de la phase de professionnalisation pour mettre l'accent sur la meilleure efficience de l'outil opérationnel professionnel. Votre Rapporteur s'en réjouit. S'agissant du budget d'équipement, ce sont les autorisations de programme qui attirent l'attention. Elles sont en effet en progression de 14 %, avec 20,705 milliards de francs au lieu de 18,160 milliards de francs en 2001 revenant à leur ordre de grandeur de 1999 après leur brusque amputation en 2000. Votre Rapporteur avait exposé l'an dernier qu'il serait attentif à ce que la mobilisation des autorisations de programme au-delà de l'horizon de chaque « gouverneur de crédit », c'est-à-dire de chaque armée, innovation pratique souhaitable puisqu'indispensable au bon fonctionnement du mécanisme des commandes globales, s'applique de façon généralisée. Votre Rapporteur se réjouit de pouvoir constater que tel est le cas, surtout si l'on rapproche de cette augmentation l'annonce par le Premier ministre devant l'IHEDN de l'ouverture d'autorisations de programme supplémentaires dans le prochain projet de loi de finances rectificative pour le financement de l'avion de transport militaire futur. Le détail du projet de budget traduit les orientations en matière de commandes. Le montant des autorisations de programme de l'article 53-71-15 consacré à la part Air du programme Rafale, passe de 3 milliards de francs en 2000 à près de 7 milliards de francs en 2001, afin de préparer la commande de 12 appareils annoncée l'an dernier, qui nécessite 4,17 milliards de francs d'autorisations de programme au titre de l'armée de l'Air ; celui des autorisations de programme de l'article 53-81-19, consacré au SCCOA, passe de 566 millions de francs à 1,28 milliard de francs. Chacune de ces augmentations représente plus qu'un doublement. Enfin, de façon logique les autorisations de programme du chapitre 51-61 s'effondrent, de même que celles du programme Mirage 2000-5, qui disparaissent, et du programme Mirage 2000 D, ces programmes arrivant à achèvement. TITRES V ET VI AIR : AUTORISATIONS DE PROGRAMMES
Les crédits de paiement en revanche ne connaissent guère d'évolution par rapport à 2001, puisque, avec 18,8 milliards de francs, ils ne diffèrent que de 0,1 % des crédits de l'année 2000. Leur répartition interne fait apparaître l'évolution des grands programmes. Comme dans le cas des autorisations de programme, sont en diminution les crédits de paiement consacrés aux programmes Mirage 2000 D et Mirage 2000 5, de 369,7 millions de francs pour l'un, soit 38,6 %, et de 186,9 millions de francs pour l'autre, soit 64,7 %, ainsi que les crédits consacrés aux munitions, après les recomplètements qui ont suivi le conflit du Kosovo (- 538 millions de francs, soit - 29,3 %). Sont en hausse, en revanche, les crédits consacrés au Rafale (+ 632 millions de francs soit + 19,8 %), et ceux relatifs aux équipements reconnus essentiels lors du conflit du Kosovo, systèmes d'information et de commandement, (+ 135,5 millions de francs et + 20 %), et systèmes de tir sur coordonnées. Sur ce point, les crédits consacrés au nouvel armement air sol modulaire, qui fait désormais l'objet d'un article spécifique, l'article 17, au chapitre 53-71, font plus que doubler, passant de 103,1 millions de francs à 241 millions de francs, les crédits consacrés au missile de croisière Apache progressent de 98,3 millions de francs, soit 24,8 %, pour la livraison de 29 premiers missiles, et enfin les crédits consacrés au missile sol-air futur (FSAF) passent de 244,3 millions de francs à 353 millions de francs, soit une progression de 44,5 %. La politique de transfert des moyens de l'entretien programmé des matériels au titre V se traduit quant à elle par une hausse des crédits du chapitre 55-21 de 4,25 milliards de francs en 2000 à 4,4 milliards de francs en 2001. TITRES V ET VI AIR : CRÉDITS DE PAIEMENT
Enfin, la lisibilité du budget est accrue puisque, outre l'ajout d'un article 17 consacré à l'AASM au chapitre 53-71, le chapitre 54-41, consacré à l'entretien des infrastructures, comporte désormais trois articles Air au lieu d'un, les systèmes MTBA et SCCOA faisant désormais l'objet d'articles spécifiques. S'agissant de la répartition des crédits au sein du titre V, deux points peuvent être soulignés. Les avions de combat représentent 4,51 milliards de francs, soit 24 % du titre V, le Rafale, nouvel avion de combat de l'armée de l'Air, en représentant 20 % à lui seul. Les missiles destinés à ces avions (Mica, Apache, Scalp, AASM) représentent 1,48 milliards de francs, soit 7,9 % du titre V. Les sept programmes destinés à la force aérienne de combat mobilisent ainsi le tiers du titre V de l'armée de l'Air. D'autres chiffres sont également significatifs. Alors que le total des équipements (chapitres 53-71 et 53-81) représente 10,5 milliards de francs, leur maintenance, regroupée aux chapitres 55-21 et 34-20, représente 4,8 milliards de francs. La maintenance des matériels aéronautiques représente ainsi plus de la moitié des crédits consacrés à leur achat, et plus du quart des crédits du titre V Air. C'est un point que votre Rapporteur voulait mettre en évidence et sur lequel il reviendra. Enfin, on sait qu'autant que le montant de la dotation initiale, le montant des crédits disponibles après les reports des crédits non dépensés l'année précédente, et la capacité à dépenser ces crédits sont des paramètres importants pour l'appréciation du budget de l'armée de l'Air. GESTION DES CRÉDITS DES TITRES V ET VI AIR
Les éléments du tableau ci-dessus sont encourageants : depuis le point bas de 1998 où 17,15 milliards de francs seulement avaient pu être dépensés, la consommation des crédits a progressé : en 1999, les dépenses réelles ont été de 18,02 milliards de francs, et en 2000, la situation devrait encore progresser puisque la dernière évaluation de consommation finale des crédits est de 18,8 milliards de francs. Il faut saluer cette évolution, qui témoigne non seulement de la remise en marche des circuits financiers et comptables après les réformes des procédures de la DGA et la révision de la nomenclature budgétaire, mais aussi d'une connaissance fine de ses dépenses par l'armée de l'Air, source d'une bonne efficience budgétaire. L'examen annuel par la Commission de la Défense des projets de loi de finances rectificative et de loi de règlement montre qu'il n'en est pas forcément de même dans tous les secteurs budgétaires du ministère de la Défense. II. - LA MAÎTRISE DE LA GESTION COURANTE Depuis sa prise de fonctions, votre Rapporteur ne peut que se féliciter de l'attention que l'armée de l'Air porte à l'efficience de sa gestion courante, qu'il s'agisse de son organisation ou de sa gestion financière. Cette année, il ne devrait pas déroger à la règle. L'étude détaillée du chapitre 34-03, consacré aux crédits de fonctionnement de l'armée de l'Air ne permet cependant que partiellement de mettre en évidence ce point. En effet, on l'a vu plus haut, concourent à sa physionomie non seulement les décisions de gestion de l'armée de l'Air, mais aussi l'application de la loi de programmation, qui a attaché aux diminutions de postes d'appelés la suppression mécanique de crédits de fonctionnement, l'article 2.1.5 du rapport qui y est annexé prévoyant que la transformation de l'armée française en armée professionnelle devrait s'accompagner d'une diminution de ces crédits de 20 % sur la durée de la programmation. Par ailleurs, un certain nombre de décisions en matière de maintien en condition opérationnelle des matériels n'ont pas encore de conséquences budgétaires autres que procédurales. Elle n'en sont pas moins d'une importance considérable. S'agissant du budget de fonctionnement proprement dit de l'armée de l'Air, c'est-à-dire du chapitre 34-03, plusieurs éléments peuvent être mis en avant. D'une part, les crédits de fonctionnement hors carburants opérationnels continuent à progresser. En effet, ils augmentent de 68 millions de francs et de 4,2 % entre 2000 et 2001, après s'être accrus de 182,8 millions de francs et de 12,65 % entre 1999 et 2000, année jusqu'à laquelle ils n'avaient cessé de s'affaisser. Parmi les deux éléments les plus marquants de cette évolution cette année figure d'abord la croissance des crédits de sous-traitance, puisque les crédits qui y sont consacrés progressent de 36,5 millions de francs, passant de 68,5 millions de francs à 105 millions de francs. Cette croissance sera cependant étudiée à l'occasion de l'examen des questions de personnel, dans la mesure où c'est à la gestion de ceux-ci qu'il faut la rattacher. Le deuxième élément est la hausse, pour la deuxième année consécutive, des dépenses liées à l'activité opérationnelle. Les dépenses de l'article 20 progressent de 25 millions de francs, soit 18,9 %, après avoir progressé de 26 millions de francs en 2000. De plus, les dépenses qui, au sein de l'article 40 (soutien général) sont consacrées au soutien opérationnel (assistance en escale, redevances aéronautiques...) passent de 85 millions de francs à 107 millions de francs, progressant de 22 millions de francs, soit 26 %. Au total et très précisément, le chef d'état-major de l'armée de l'Air l'a expliqué à la Commission, c'est 40 millions de francs qui sont affectés à cet effort en faveur de l'entraînement des forces, l'application mécanique des règles de programmation entraînant des diminutions de dotations. On examinera ci-après de façon plus précise l'usage de ces crédits supplémentaires. Quant aux crédits destinés aux fonctionnement des bases aériennes, leur augmentation est exclusivement due à l'augmentation du prix du carburant. Ce sont ainsi 36 millions de francs qui viennent contrarier 15 millions de francs d'économies traduisant l'impact des réductions d'effectifs et 7 millions de francs en conséquence de l'abaissement du taux normal de TVA. Il faut cependant noter que le recours à la sous-traitance, qui figure à l'article 94, profite au fonctionnement des bases. Enfin, l'augmentation de 241,1 millions de francs, soit 29,1 % des crédits de carburéacteur mérite, comme chaque année, un développement spécifique. CRÉDITS DE FONCTIONNEMENT EN 2000 ET 2001
De façon générale, une fois de plus, on ne peut que se féliciter que l'armée de l'Air affecte ses crédits à la fois à l'amélioration continue de sa gestion et au développement de ses capacités opérationnelles. L'ampleur du chantier de la professionnalisation, couplé à la modernisation financière du ministère de la Défense, avaient un temps pu faire passer au second plan les questions relatives à l'efficacité opérationnelle des forces. Or, pour être efficaces, les forces doivent s'entraîner. Les pilotes de transport effectuent naturellement le nombre d'heures d'entraînement requis grâce à l'activité qu'ils exercent en permanence au profit des forces. Le tableau ci-après le montre. ACTIVITÉ MOYENNE DES PILOTES
En revanche, tel n'a pas toujours été le cas pour les pilotes de chasse. En effet, en dehors des périodes de conflit, leur entraînement constitue une mission spécifique. Le risque existe alors que, pour des raisons financières, cet entraînement soit réduit à un niveau qui pourrait peser sur leur qualification opérationnelle. Pour parer à ce risque, une norme minimale a été fixée dans le cadre de l'OTAN. Elle est de 180 heures. Cette norme est aussi celle de l'armée de l'Air. Il a pu arriver que la norme ne soit pas respectée, pour des raisons budgétaires. Tel fut le cas en 1996 et 1997 où les pilotes ne purent voler que 172 et 176 heures. Depuis 1997 en revanche, elle est scrupuleusement respectée. Certains pilotes volent même plus : l'activité de ceux qui participent aux opérations extérieures peut en effet atteindre 200 heures. Il ne s'agit cependant là que d'une restauration quantitative. Or, au-delà du nombre d'heures de formation, il y a la teneur des entraînements auxquels elles sont consacrées. Il apparaît que ce point est devenu une priorité au ministère de la Défense. En effet, après qu'une première augmentation des crédits destinés à l'entraînement ait eu lieu en 2000, une deuxième progression de l'article 34-03-20, de même montant, peut être relevée au projet de budget 2001. Comme le chef d'état-major de l'armée de l'Air l'a indiqué à la Commission, l'accroissement de ces crédits va permettre à l'armée de l'Air d'intensifier sa participation aux grands exercices internationaux et notamment à ceux qui sont organisés sur le continent américain. La participation à ces exercices est essentielle pour deux raisons. D'abord, parce qu'ils permettent l'acquisition de capacités de travail en commun entre les aviations européennes et américaines. Or, on l'a vu tant lors de la guerre du Golfe que du conflit du Kosovo, le travail en commun constitue désormais le mode normal des opérations aériennes. Pendant le conflit du Kosovo, les appareils d'observation et de commandement, les ravitailleurs en vol, les patrouilles de supériorité aérienne ou d'attaque des objectifs étaient indifféremment composés d'appareils de nationalités différentes, la seule contrainte étant qu'ils aient les capacités opérationnelles nécessaires et l'interopérabilité souhaitée. La seconde raison est que, du fait qu'ils disposent d'espaces immenses et vides, les Etats-Unis et le Canada offrent des conditions d'entraînement impossibles à trouver en Europe. Les entraînements peuvent donc y être particulièrement réalistes, y compris en matière de vol à très basse altitude, de jour comme de nuit. C'est ainsi qu'en 2001, l'armée de l'Air participera, pour la première fois depuis 1998, au grand exercice international Red Flag, aux Etats-Unis, avec huit avions d'armes pour deux périodes de deux semaines. Elle inaugurera sa première participation à l'exercice Cope Thunder, que les Américains organisent en Alaska, également pour deux période de deux semaines. La participation sera là de 16 avions d'armes (avions de supériorité aérienne, d'attaque au sol ou de reconnaissance), deux avions de transport tactique, et un ravitailleur. Compte tenu des règles de rotation en opérations extérieures, auxquelles ces exercices ont pour fonction de préparer (au Kosovo, chaque appareil comportait trois équipages qui se relayaient), c'est 124 pilotes et 40 navigateurs d'avions d'armes qui devraient participer à ces exercices particulièrement réalistes, ainsi que 26 personnels navigants de la force aérienne de projection, hors opérations de convoyage. De plus, dans le cadre d'un partenariat avec le Canada, un programme d'entraînement de vol très basse altitude, de jour et de nuit, de deux semaines devrait être organisé, avec une participation française de quatre à huit Mirage 2000 N. Ces activités permettront de doubler la participation de l'armée de l'Air à des exercices internationaux majeurs. Grâce à ces nouvelles activités, le niveau de participation de l'armée de l'Air à ces exercices, qui était quatre fois moins important que celui des pays anglo-saxons, sera doublé, améliorant sensiblement son niveau d'entraînement. Il reste qu'il ne faudra pas s'en tenir là. Ainsi, pour des raisons financières, un pilote français tire en moyenne un missile tous les dix ans, contre un tous les trois ans pour un pilote britannique. Ce type de ratio devra être amélioré. L'activité aérienne ne dépend pas seulement des crédits qui lui sont consacrés aux articles 20 et 40 du chapitre 34-03. Elle dépend aussi de l'article 91, consacré aux carburants opérationnels. L'armée de l'Air a en effet inscrit dans un article spécifique cet élément très particulier. En effet, le prix du carburant opérationnel dépend du cours du baril en dollars et du dollar en francs. Les variations combinées de l'un et l'autre aboutissant à des évolutions proprement erratiques, l'existence d'un article adéquat permet, à défaut de pouvoir les anticiper, au moins de les individualiser. Eu égard à ce caractère imprévisible, il a été décidé depuis la préparation du projet de loi de finances pour 1998 de fixer en loi de finances initiale un tarif vraisemblable, et d'abonder ensuite les crédits par décret d'avances ou en loi de finances rectificative en cas de risque d'atteinte au programme d'entraînement opérationnel. Pour parler bref, la norme est la norme d'entraînement, et les crédits évoluent lorsqu'il apparaît qu'elle ne sera pas réalisée. C'est ainsi que la dotation accordée pour 2000 aux carburants aéronautiques était très proche de celle de 1999, soit 829,1 millions de francs, alors que le cours du baril était passé entre temps de 14,6 dollars à 23 dollars, et celui du dollar de 6 francs à 6,3 francs. Votre Rapporteur, constatant l'impossibilité pour lui de proposer une modification des paramètres de calcul, avait en revanche indiqué qu'ils serait attentif à ce que les dotations soient abondées au cas où il apparaîtrait que le programme d'entraînement ne pourrait pas être réalisé. Votre Rapporteur a la satisfaction de constater que tel a bien été le cas, puisqu'une dotation de 220 millions de francs a été ouverte à cette fin par la loi de finances rectificative de printemps, et que le solde devrait faire l'objet soit d'un décret d'avances, solution qui serait de loin préférable, soit à défaut figurer au projet de loi de finances rectificative de fin d'année. C'est à la lumière de ce précédent qu'il convient d'analyser la dotation prévue pour 2001. En effet, la hausse de 29,1 % inscrite au projet de loi de finances est insuffisante pour faire face à l'actuelle hausse des cours, puisqu'elle a été établie sur la base d'un baril à 20 dollars et d'un dollar à 6,5 francs, alors que les cours constatés sont ceux d'un baril à 30 dollars et d'un dollar à 7,5 francs. Aux termes des propos du Chef d'état-major de l'armée de l'Air devant la Commission, le déficit prévisible en cas de maintien des conditions actuelles est de 570 millions de francs. Comme l'an dernier, votre Rapporteur propose donc d'accepter le montant inscrit à l'article 91, tout en assurant l'Assemblée de sa très grande vigilance sur l'exécution effective du programme d'entraînement opérationnel. On expose traditionnellement que, outre le carburant opérationnel, l'activité aérienne dépend des crédits de maintenance des appareils et d'achat de pièces détachées, c'est-à-dire de rechanges aériens. Il s'agit des crédits de l'entretien programmé du matériel (EPM) et de maintien en condition opérationnelle (MCO). Comme votre Rapporteur l'a déjà exposé dans ses précédents rapports, les crédits d'EPM et de MCO doivent être analysés ensemble, l'armée de l'Air ayant entrepris de longue date le transfert progressif des crédits d'EPM au sein des chapitres consacrés au MCO. Les nouveaux marchés sont passés sur des dotations du titre V. Ne restent chaque année inscrits au titre III que des crédits consacrés à des marchés déjà passés. EVOLUTION DES CRÉDITS D'EPM ET DE MCO
L'évolution de ces crédits appelle les observations suivantes. La diminution de l'EPM du titre III, de 185 millions de francs, s'explique à hauteur de 132,1 millions de francs par l'application de mesures prévues en loi de programmation et pour 2,9 millions de francs par des économies dues à la baisse du taux de la TVA, tandis que les 50 millions de francs restant correspondent au transfert annuel au MCO. A la suite de ces mesures, l'EPM du titre III ne correspond plus qu'à 7 % de l'ensemble des crédits consacrés à ces dépenses, contre encore 10 % en 2000. Les crédits du titre V sont eux en hausse de 90 millions de francs, soit les 50 millions de francs transférés du titre III et 40 millions de francs correspondant aux prévisions de la programmation. L'ensemble des programmes d'entretien et de révision prévus pourront être mené à bien. Ce n'est pas cependant sur le détail des crédits consacrés au MCO que votre Rapporteur voudrait s'attarder cette année. Il a été signalé plus haut que, alors que le total des équipements (chapitre 53-71 et 53-81) représente 10,5 milliards de francs, leur maintenance regroupée aux chapitres 55-21 et 34-20 (donc hors chapitre 51-71) représente 4,8 milliards de francs. Autrement dit, la maintenance des matériels aéronautiques représente plus de la moitié des crédits consacrés à leur achat, et plus du quart des crédits du titre V Air. Eu égard à ce poids, on aurait pu s'étonner que l'action sur les prix d'achat, menée depuis plusieurs années par la DGA, ne trouve pas un relais en matière de rechanges. _ La Structure intégrée de maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques de la Défense L'an dernier, lors de son audition par la Commission de la Défense, le Général Jean Rannou, alors chef d'état-major de l'armée de l'Air, avait indiqué que l'armée de l'Air avait pris l'initiative de faire étudier la constitution, pour la gestion des rechanges aéronautiques, d'une structure intégrée, relevant du Comité des chefs d'état-major et regroupant les compétences des services des trois armées, de la Gendarmerie et de la Délégation générale pour l'armement chargés jusqu'ici séparément du maintien en condition opérationnelle, c'est-à-dire notamment des rechanges et des réparations, des matériels aéronautiques. La constitution de cette structure, qui a pris le nom de SIMMAD (Structure intégrée de Maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques du ministère de la Défense) a été décidée en novembre 1999. Un état-major de montée en puissance a alors été constitué : il a travaillé à la définition des fonctions précises de la SIMMAD, son organisation, son rôle dans les processus financiers, et notamment sa participation aux plans d'emploi des autorisations de programme. Au 1er octobre 2000, un échelon précurseur de 200 personnes provenant des services de MCO de chacune des armées et de la DGA a été mis en place, afin de permettre à la SIMMAD de commencer à traiter des affaires autrefois confiées à ces services. Le décret fixant les attributions de la SIMMAD et les arrêtés d'application doivent paraître incessamment. La SIMMAD devrait exercer pleinement ses attributions à partir du 1er janvier 2001 et compter alors 450 personnels. C'est dans cette perspective qu'ont été créés 4 nouveaux articles budgétaires, l'article 34-03-80, consacré aux frais d'exploitation de la SIMMAD, et doté de 1,8 millions de francs, et les articles 51-71-81 (Air, matériels aéronautiques des forces nucléaires entretenues par la SIMMAD), 55-11-61 (Air, matériels aéronautiques de soutien des forces entretenus par la SIMMAD), et 55-21-61 (Air, matériels aéronautiques entretenus par la SIMMAD). Au 1er janvier 2003, la SIMMAD devrait avoir la responsabilité effective de l'ensemble des marchés de MCO aéronautiques. En effet, pour des raisons de continuité des prestations, certains de ces marchés resteront jusqu'à cette date sous la responsabilité du Service des programmes aéronautiques de la DGA. _ Les enjeux de la création de la SIMMAD Répondant à une question de votre Rapporteur, le Général Jean-Pierre Job, chef d'état-major de l'armée de l'Air, a apporté des précisions sur les tâches de la SIMMAD, les raisons de sa création, et le profit qui en était attendu par les armées. Il a fait part des éléments suivants : « en tant que structure interarmée, la SIMMAD concerne l'ensemble des aéronefs (avions et hélicoptères) des armées de Terre, de l'Air, de la Marine, de la Gendarmerie et de la DGA, soit 2 150 appareils. » Sur les raisons de la création de la SIMMAD, il a exposé que : « cette nouvelle organisation vise à résoudre certaines difficultés rencontrées dans la maintenance des appareils qui entraînent notamment des retards majeurs de livraisons de pièces. » Il a indiqué, à propos de cette nouvelle organisation, que : « Il convient de susciter une meilleure synergie entre les armées qui disposent parfois de types d'appareils analogues, comme par exemple les Puma, en constituant une dizaine de flottes regroupant des aéronefs similaires ou comparables et placées chacune sous la responsabilité d'un officier chargé d'organiser un programme cohérent de maintenance. » Enfin, sur l'aspect financier de la création du dispositif, il a indiqué que : « à terme, l'économie attendue s'élèverait à 3 % par an sur six années, pour une dépense annuelle de maintien en condition opérationnelle de l'ordre de 7,5 milliards de francs. » Il a précisé que : « ce résultat serait comparable à celui obtenu par les Britanniques qui ont adopté une organisation de cette nature » La constitution et la réussite de la SIMMAD constituent donc des enjeux majeurs sur deux plans, d'une part la disponibilité des matériels, et donc l'efficacité des armées, notamment de l'armée de l'Air, et d'autre part le coût du titre V, et notamment le titre V Air. En effet, aux termes des propos du chef d'état-major de l'armée de l'Air, ce qui est attendu de cette réforme d'ensemble, c'est une économie finale des coûts de maintenance de 18 % à 20 %. Rapporté à l'ensemble du coût de maintenance des matériels aéronautiques, c'est une économie de 1,5 milliards de francs par an qui pourrait ainsi être faite. Pour le seul titre V de l'armée de l'Air, c'est de l'ordre de 1 milliard de francs qui pourrait être économisé chaque année. En termes d'équipements physiques, cette économie pourrait ainsi représenter chaque année, hors développement, le prix d'achat de trois Rafale ou d'un A 400 M et demi. La nécessité de la réforme dans laquelle s'insère la création de la SIMMAD n'est donc pas une simple affaire de gestion. A budget constant, elle a des conséquences directes et considérables sur l'équipement même de l'armée de l'Air : par l'ampleur des sommes qui pourraient être ainsi dégagées, elle est un élément du débat politique, qui amène chaque année le Parlement, en votant les crédits d'équipement de la défense, à satisfaire plus ou moins facilement les demandes d'équipement formulées, compte tenu des coûts de ceux-ci. C'est pourquoi, sur la proposition de votre Rapporteur, la Commission de la Défense a adopté une observation exprimant son ferme soutien à cette réforme, et sa volonté politique de la voir aboutir. Enfin, l'action d'organisation permanente de l'armée de l'Air se traduit aussi dans son effort permanent de rationalisation de ses structures, notamment des bases aériennes. Dans son souci d'améliorer le soutien de ses forces tout en réduisant le coût, l'armée de l'Air a dissous 24 bases aériennes entre 1980 et 2000, pour regrouper ses forces sur des bases plus importantes, cette évolution accroissant l'importance de la fonction de commandant de base, d'où la très importante réforme présentée il y a deux ans. L'armée de l'Air a aussi, dans un souci de rationalisation et de d'efficacité, supprimé en 2000 la région aérienne Méditerranée, pour ne conserver que deux régions aériennes, la région Nord et la région Sud. L'année 2001 marque une légère pause puisqu'aucune mesure de rationalisation de ce type n'est prévue en 2001. Le mouvement reprendra cependant en 2002 avec le transformation en détachement Air des bases aériennes de Romorantin et de Doullens, qui sont l'une une base radar, et l'autre une base entrepôt. On le sait en effet, l'armée de l'Air appelle « base aérienne » non seulement les bases dotées d'une piste d'envol et susceptibles d'accueillir des avions, mais toutes ses implantations importantes. C'est désormais sur les bases « non plates-formes » que porte l'essentiel des restructurations. A la fin de l'année 2000, après la transformation en détachement air de la base-entrepôt de Varennes-sur-Allier, l'armée de l'Air dispose de 35 bases aériennes en métropole, 25 bases plates-formes (dont 13 bases majeures de stationnement) et 10 bases non plates-formes. S'y ajoutent deux écoles, l'Ecole d'enseignement technique de l'armée de l'Air de Saintes (EETAA 722) et l'Ecole des pupilles de l'air de Grenoble (EPA 749), quatre détachements air, ceux de Bordeaux-Beauséjour, Toul-Rosières, Varennes-sur-Allier et Contrexéville, et, outre-mer, les deux bases aériennes de Saint-Denis de la Réunion et de Papeete, les quatre détachements air de Fort-de-France, Pointe-à-Pître, Cayenne et Nouméa, et les deux détachements air de Dakar et Djibouti. BASES AÉRIENNES 25 BASES PLATES-FORMES 13 BASES MAJEURES DE STATIONNEMENT
10 BASES NON PLATES-FORMES 4 BASES RADAR
Les trois premières annuités de la programmation, et notamment l'année 1999, où l'armée de l'Air avait perdu près de 9 000 appelés, soit près du tiers de son effectif traditionnel, et vu le nombre de ses militaires du rang engagés, les MTA, dépasser, avec 11 407 personnels, celui des appelés, qui n'étaient plus que 10 998, avaient été des années de grands bouleversements. L'année 2000, avec la suppression de 5 359 emplois de militaires du contingent seulement, presque deux fois moins qu'en 1999, a été une année plus tranquille en matière de gestion du personnel. L'année 2001, quant à elle, peut être considérée comme une année d'ajustement par rapport au format final de 2002 : celui-ci, compte tenu des décisions prises au fil de l'expérience, est quasiment acquis. ÉVOLUTION DES EFFECTIFS BUDGÉTAIRES
Le mouvement de personnel le plus important est celui des appelés. L'armée de l'Air va perdre 4 369 postes de ce type. Il n'est en effet inscrit au budget que 1 059 postes d'appelés, pour 5 428 postes en 2000. Cependant, cette évolution ne concerne plus que les marges de l'armée de l'Air. En effet, l'effectif d'appelés en 2000 ne représentait que 7,1 % des effectifs de l'armée de l'Air. Les 1 059 appelés ne représenteront, quant à eux, que 1,5 % de l'armée de l'Air de 2001. Celle-ci peut ainsi achever sa professionnalisation avec une grande sérénité, et se dire qu'elle sera exacte au rendez-vous de 2002, même si ce dernier mouvement n'est pas absolument négligeable et si, en conséquence, quelques difficultés ponctuelles, demandant des ajustements, se présenteront sans doute. De même, après les 2 371 postes de militaires techniciens de l'air créés en 1999 et les 2 104 créés en 2000, la création de 1 466 postes de MTA marque aussi un infléchissement. Désormais, c'est sur la gestion dans la durée de ce personnel que l'accent va devoir être mis. La transition est aussi pour l'armée de l'Air l'occasion de réorganiser sa pyramide des fonctions, puisque sur trois ans, de 2000 à 2002, 400 droits budgétaires de sous-officiers sont remplacés par autant de droits de MTA. Quant à la création de 159 postes de personnels civils, et celle de 433 postes de volontaires, on peut dire qu'il s'agit là de variations marginales. Les difficultés posées par le recrutement de personnels civils ont amené en effet l'armée de l'Air à se tourner autant que possible vers la sous-traitance, et on a vu que les crédits qui y sont consacrés atteignent désormais 105 millions de francs, gagés sur des suppressions de postes. Reste alors la déflation des 60 postes d'officiers annuels (62 cette année), en général facilement obtenue, voire anticipée et surtout celle de 975 sous-officiers, dernière importante déflation avant celle de 2002. Mais les dispositifs d'incitation au départ restent en vigueur jusqu'en 2002 et l'amélioration de la conjoncture rend cette opération nettement plus aisée que ces dernières années. Cette revue de la politique du personnel de la cinquième annuité de la programmation ne serait pas complète si l'on ne signalait pas une particularité : à la fin 2001, l'effectif de l'armée de l'Air sera plus faible qu'à la fin de la programmation. En effet, il ne sera que de 68 632 personnels, contre 71 080 prévus au début de la programmation et 70 311 désormais fixés pour 2002 compte tenu des ajustements décidés au cours de l'exécution de celle-ci, notamment en ce qui concerne les personnels civils. S'agissant des officiers, la déflation imposée par la loi de programmation est faible puisqu'elle n'est que de 60 par an environ, pour un corps qui comptera presque 7 000 membres en 2002. Or, la croissance du secteur des transports aériens a entraîné à partir de 1998 une reprise des départs, qui s'est confirmée en 1999 et 2000. De ce fait, la déflation imposée par la loi de programmation militaire s'est trouvée très largement anticipée à partir de cette date. Cette situation a eu plusieurs conséquences. D'une part, les dispositions de la loi de programmation militaire destinées à favoriser les départs ne sont utilisées que de façon marginale. Après 26 pécules d'incitation au départ seulement accordés en 1999, pour 39 demandes, 27 pécules ont été accordés en 2000 pour 41 demandes ; deux officiers du corps des bases ont quitté l'armée de l'Air pour la Gendarmerie, et un seul pour le corps technique et administratif de cette arme. D'autre part, cette situation permet à l'armée de l'Air d'accroître assez largement ses prévisions d'embauche de jeunes pilotes, et surtout de modifier profondément la physionomie de ce recrutement. Alors que les recrutements d'officiers à « carrière longue », issus de l'Ecole de l'air et de l'Ecole militaire de l'air, reste presque stable par rapport aux années passées, l'armée de l'Air a considérablement accru le recrutement d'officiers à carrière courte, notamment les officiers « rang », et les officiers sous contrat, ce statut ayant succédé, en application du décret n° 2000-511 du 8 juin 2002, au statut d'ORSA (officier de réserve en situation d'activité) pour tenir compte de la suppression du service national. C'est ainsi que des prévisions de 75 recrutements d'officiers « rang » sont désormais affichées, pour 60 postes environ par an ces dernières années, et que le recrutement annuel des officiers sous contrat est passé de 120 environ à 180 en 1999, pour des prévisions supérieures encore en 2000 et 2001. L'armée de l'Air développe ainsi une politique structurelle visant à conserver un corps d'officiers jeune, cohérent avec ses besoins opérationnels et avec le nombre limité de postes qu'elle peut offrir au-delà du service en escadron. RECRUTEMENT DES OFFICIERS DE 1999 À 2002
La déflation des personnels sous-officiers jusqu'au format prévu par la loi de programmation militaire était une autre affaire. En effet, sur la durée de la programmation, cette déflation représente 10,3 % des effectifs du corps. De plus, au début de la programmation, les sous-officiers, du fait de recrutements importants dans les années 1980, du recul des limites d'âge par la loi du 13 décembre 1991 et d'un contexte économique difficile, s'étaient progressivement retrouvés en sureffectif. Ainsi le nombre annuel des départs était passé de 2 662 en 1990 à 1 147 en 1995. De ce fait, le recrutement annuel d'élèves sous-officiers avait dû être considérablement réduit, descendant à 1 200 postes et n'assurant plus du tout de façon satisfaisante le renouvellement de la pyramide des âges. En même temps, il s'avérait que les recrutements des années 1980 ne correspondaient sans doute pas, sur la durée, au nouveau format. Or, l'armée de l'Air a concentré les départs de sous-officiers sur les trois dernières années de la programmation. A la fin de 1999, 1 574 postes avaient été supprimés sur une déflation totale prévue de 4 421, laissant 2 847 postes à supprimer en trois ans. Les pécules sont donc un élément essentiel pour la gestion de l'effectif des sous-officiers. A l'armée de l'Air, et ce depuis le début de la programmation, ils leur sont consacrés en quasi-totalité. En 1997, 640 pécules leur ont été attribués, pour 3 024 demandes et un coût de 155,7 millions de francs, en 1998, 820 pour 2 838 demandes et un coût de 208,6 millions de francs, en 1999, 691 pour 2 143 demandes et 172 millions de francs, en 2000, 670 pour 2 126 demandes et 163 millions de francs. Le taux de satisfaction des demandes, qui se maintient à 30 % environ, indique que cet instrument pourra continuer d'être utile jusqu'à la fin de la période couverte par la programmation. Il en est de même des mesures de transfert puisqu'à ce titre, en 2000, 48 sous-officiers auront quitté l'armée de l'Air pour le corps de soutien de la Gendarmerie, (70 en 1999, 69 en 1998 et 57 en 1997) et 2 pour la Marine. Mais surtout, la croissance du transport aérien, depuis 1997, et la reprise économique ont entraîné une reprise des départs des sous-officiers. Les départs, de 1 404 seulement en 1996, malgré la concession de pécules, sont ainsi passés à 2 044 en 1997, 2 386 en 1998 et 2 078 en 1999. DÉPARTS DE SOUS-OFFICIERS DE 1990 À 1999
L'utilisation des instruments ouverts par la programmation, couplée à l'évolution heureuse des circonstances, permet à l'armée de l'Air d'effectuer dans les temps la déflation imposée, tout en retrouvant progressivement la maîtrise de la gestion de ses personnels sous-officiers. Ainsi, en 2000, une déflation de 1 302 postes a pu être effectuée. La suppression de 914 postes est prévue en 2001. Il ne restera alors que 600 postes environ à supprimer en 2002, soit moins que le nombre de pécules accordés chaque année depuis 1996 pour rallier le format prévu en programmation. En même temps, la reprise des flux de départ a permis de restaurer le recrutement des jeunes sous-officiers sur des bases satisfaisantes. En effet, le recrutement moyen souhaité dans le cadre du nouveau format, qui est de 1 400 par an, sera atteint pour la première fois en 2000 et devrait être maintenu dans les années qui viennent. RECRUTEMENT DES SOUS-OFFICIERS
La montée en puissance de l'effectif des militaires techniciens de l'air (MTA), les militaires du rang engagés de l'armée de l'Air, destinés à effectuer les tâches de soutien de l'armée de l'Air professionnelle, se poursuit en 2001. On peut rappeler ici les principaux éléments du statut de ces militaires. Les MTA sont recrutés entre 17 et 25 ans. Ils ont vocation à servir pendant un contrat de quatre ans, renouvelable une fois, soit une durée de service limitée à huit ans, la durée totale des services militaires de toute nature des MTA (incluant donc la durée du service national ou des contrats militaires préalables dans une autre armée) ne pouvant excéder onze ans, dont huit ans au maximum comme MTA. Les MTA peuvent accéder aux grades de caporal et, pendant leur deuxième contrat, de caporal-chef. A huit ans de service, ils ont droit à l'indemnité de départ de vingt-quatre mois de solde. Vingt-deux spécialités ont été définies. En fonction des spécialités, le niveau scolaire requis va du niveau de la classe de troisième au baccalauréat professionnel. Le tiers des postes concerne les spécialités de fusilier-commando et de conducteur de chien. Viennent en suite, avec 10 % des effectifs environ, les spécialités de pompier, de conducteur routier, et d'agent de bureautique. Ces trois spécialités représentent un second tiers des postes. Le dernier tiers concerne les 17 autres spécialités, très diverses puisqu'on y trouve celles d'agent d'entretien des infrastructures, d'auxiliaire sanitaire, d'agent de restauration, de magasinier, aussi bien que celles de mécanicien de mise en _uvre des avions ou d'opérateur de défense sol-air. A la fin de l'année 2000, l'armée de l'Air compte 13 511 MTA, soit plus des quatre cinquième de l'effectif final. En 2001, 1 466 postes seront créés, dont 30 par transformation de postes de sous-officiers, portant l'effectif à 14 977, soit 90 % de l'effectif final. Les appelés et volontaires ne représenteront alors plus que 13 % de l'effectif des MTA, contre encore un peu moins de la moitié en 2000. Il faut rappeler cependant que l'armée de l'Air a effectué sa professionnalisation base par base, de façon à éviter autant que possible la coexistence dans le même établissement de personnels appelés et de personnels MTA, eu égard à la différence des statuts des uns et des autres. RECRUTEMENT DES MTA
Selon l'armée de l'Air, depuis 1997 le recrutement des MTA s'est déroulé conformément au plan prévu, sans rencontrer de difficultés particulières. En termes statistiques, l'âge moyen au recrutement des MTA est de 19 ans et 4 mois. On observe donc une tendance au rajeunissement ; 91 % des candidats recrutés possèdent un diplôme de type CAP, BEP ou Bac professionnel. Enfin, le taux de féminisation au recrutement est de 27,5 %. Par ailleurs, conformément aux souhaits de l'armée de l'Air l'essentiel du recrutement est un recrutement local ; en moyenne 71 % des MTA sont recrutés localement. Il reste que la perpétuation de ce succès n'est pas acquise. D'abord, si les créations de postes sont en diminution, les recrutements, eux ne le sont pas : du fait des carrières courtes des MTA, on peut prévoir un recrutement annuel d'un peu plus de 2 000 MTA par an. En 2001, pour 1 466 créations de postes, il est prévu un recrutement de 2 500 MTA. Or, il semble qu'il soit moins facile aujourd'hui de recruter des MTA que lors de la création de ce statut. Le taux de sélection serait passé de 4 candidats à 2 à 3 candidats pour une place, certaines implantation connaissant de ce fait des taux de 1 ou 2 candidats par poste ouvert. Certains des métiers ouverts aux MTA, comme ceux de chauffeur routier, d'agent d'infrastructure, les métiers de bouche, connaissent la concurrence du secteur privé. D'autres spécialités, comme celle de fusilier-commando, apparaissent peu attractives, en raison des faibles possibilités de reclassement. C'est semble-t-il pour cette raison que 80 % des MTA demandent à se rengager après la fin de leur premier contrat, les trois quarts pour un contrat complet de quatre ans, près des deux tiers des MTA engagés souhaitant ainsi effectuer la durée maximale possible. On voit donc apparaître des difficultés de gestion de ces personnels. D'une part, pour les spécialités en concurrence, le recours à la sous-traitance n'est pas une solution recevable : les MTA, personnels militaires, sont des personnels de soutien projetables. Ils ont vocation à assurer le soutien en opération. D'autre part, la gestion de la reconversion des fusiliers-commandos ne va pas de soi. Sur ce point, il apparaît que le dispositif DEFI, le Dispositif d'Education pour la Future Insertion, que votre Rapporteur avait présenté en détail lors de ses précédents rapports pour avis, porte bien son nom. Rappelons qu'il est mis en _uvre sur chaque base sous l'autorité du commandant de base, et destiné à faciliter la reconversion des MTA à la fois grâce à un suivi individuel mené au sein de la base et aux contacts étroits que le commandant de base doit entretenir avec les élus, les responsables de collectivités territoriales, les membres de l'éducation nationale, les agences pour l'emploi et les chefs d'entreprises. Par ailleurs, si l'accès au corps des sous-officiers est ouvert aux MTA, et s'ils peuvent bénéficier, dans le cadre du DEFI, de formations à ce titre sur les bases, ils doivent néanmoins, et de façon impérative, réussir les tests d'aptitude. Cette année 350 MTA environ se sont présentés aux tests, et 80 les ont réussi. On voit ainsi que si cette voie est ouverte, elle a vocation à rester limitée, ces 80 réussites représentant 5 % environ des recrutements des sous-officiers et une proportion moindre encore des recrutements annuels de MTA. Il est donc certain que l'armée de l'Air devra organiser une gestion diversifiée de ses militaires du rang, éventuellement en faisant évoluer leur statut actuel, celui-ci restant en tout état de cause une bonne base de travail à cet effet. Dans le cadre de la professionnalisation, la loi de programmation militaire prévoyait aussi une augmentation de l'effectif des personnels civils, c'est-à-dire des fonctionnaires et ouvriers de l'Etat, de plus du tiers dans l'armée de l'Air. Il s'agit, au sein des bases aériennes, d'assurer des fonctions de soutien n'ayant pas vocation à être projetées, dans le domaine de l'administration, l'informatique, la gestion, le secrétariat, la communication, et aussi, pour les personnels ouvriers, les métiers du bâtiment, de la logistique, de la mécanique et de l'électrotechnique. L'effectif des personnels civils devait passer de 4 906 en 1996 à 6 731 en 2002. C'est 1 825 créations de postes qui étaient prévues de 1997 à 2002 1 186 postes de fonctionnaires (57 postes de catégorie A, 460 de catégorie B et 669 de catégorie C) et 639 postes d'ouvriers. Il faut cependant noter que ces créations ne portaient pas la proportion de civils à plus de 9,5 % seulement du total des effectifs de l'armée de l'Air. Il s'est avéré à l'usage que, outre les difficultés conjoncturelles évoquées dans les précédents rapports, le recrutement de personnels civils comportait de réelles difficultés de fond, notamment en ce qui concerne les personnels ouvriers. Parmi ces difficultés figure la concurrence du secteur privé, dans certaines spécialités comme l'informatique, et, pour les personnels ouvriers, le bâtiment et la restauration. On assiste aussi à des désistements de candidats reçus aux concours de fonctionnaires devant l'affectation géographique proposée. En effet, un certain nombre de bases de l'armée de l'Air sont situées dans un environnement relativement isolé. C'est pourquoi en 2000 l'armée de l'Air a décidé, plutôt que de continuer à courir pour certaines implantations après le recrutement d'un personnel civil très difficile à trouver, de s'écarter des prévisions strictes de la programmation, en transformant un certain nombre de postes budgétaires de personnels civils en crédits de sous-traitance. En contrepartie du gage réversible de 27 postes de sous-officiers, 30 postes d'appelés et 336 postes vacants de personnels civils, un article « sous-traitance » a été créé au chapitre 34-03 (fonctionnement) de façon à financer, à hauteur des rémunérations correspondantes, le recours à la sous-traitance de certaines tâches. Il s'agit en fait, pour les implantations où l'on constate que les recrutements sont très difficiles, de faire exécuter par l'environnement local des tâches non strictement opérationnelles ou non spécifiquement militaires, telles que le nettoyage et l'entretien des installations et des bases, l'enlèvement des déchets, le transport des personnels, la maintenance de certains matériels techniques et des véhicules de la gamme civile, ou la sécurité incendie. Cette politique sera poursuivie en 2001. En effet, 212 postes supplémentaires de personnels civils, dont 120 d'ouvriers, et 110 postes d'appelés ont été gagés pour financer un accroissement du recours à l'externalisation de ce type de tâches. L'armée de l'Air va même, à titre expérimental, procéder à l'externalisation de la totalité du soutien de la base-entrepôt de Varennes-sur-Allier. En conséquence, l'article 34-03-94 où figuraient 68,55 millions de francs de crédits de paiement en 2000, comporte 105 millions de francs en 2001, soit un accroissement de 36,45 millions de francs. De ce fait, il n'est plus envisagé au 31 décembre 2002 que 6 002 personnels civils, contre 6 731 prévus par la loi de programmation ; eu égard à cette évolution, à la fin 2001, l'effectif des personnels ouvriers, de 3 097, devrait même être légèrement supérieur aux droits budgétaires de l'année, de 3 065, cette situation étant résorbée en 2002. RECRUTEMENT DES PERSONNELS CIVILS
Dès lors, la situation des recrutements de personnels civils par l'armée de l'Air s'avère tout à fait bonne, les droits budgétaires en personnels fonctionnaires et contractuels, de 2 601 postes, devant être pourvus à 157 postes près, dont 31 postes de fonctionnaires seulement, soit 1,3 %, la question des contractuels étant aussi liée au caractère parfois très spécifique des profils recherchés. III. - DES PERSPECTIVES D'ÉQUIPEMENT MIEUX ASSURÉES L'année 2000 n'avait pas été un bon cru pour l'équipement de l'armée de l'Air. Une commande de 12 Rafale avait été reportée ; aucune décision n'avait été prise pour le renouvellement de la flotte de transport. Comme votre Rapporteur l'espérait, l'exercice 2001 offre un fort contraste avec le budget 2000, qu'il avait qualifié de budget d'attente : les 12 Rafale annoncés seront bien commandés ; et le dossier de l'avion de transport militaire Airbus A 400 M franchit une étape majeure, avec l'annonce groupée de leurs commandes par les pays du programme, et en France la mise en place annoncée d'autorisations de programme pour la moitié du coût final envisagé. Les performances des appareils de l'armée de l'Air, la qualité et le courage de ses pilotes doivent être sous-tendues, pour assurer la réussite, par un système d'information et de transmission des opérations d'une exceptionnelle capacité. Les programmes relatifs à l'observation et au commandement sont le programme SCCOA et le programme d'amélioration des systèmes de détection et de commandement aéroportés, les SDCA ou Awacs (aux termes de l'acronyme en langue anglaise). Ils concernent aussi bien la défense aérienne du territoire, mission de protection, que les actions de projection. Le programme MTBA de modernisation des transmissions des bases aériennes entre également dans cette catégorie. Les programmes de missiles air-sol ont pour vocation la protection à la fois des bases aériennes sur le sol national et des bases projetables dans le cadre d'opérations de rétablissement de la paix. Le SCCOA est un système essentiel. Il a pour objectif de donner à un commandement unique des opérations aériennes une capacité de gestion globale des systèmes d'armes, fortement automatisée, rapidement renseignée et en situation d'interopérabilité élevée avec les autres armées françaises et les forces alliées. Le SCCOA sera interopérable avec le système ACCS de l'OTAN. Ses équipements devront également être compatibles avec les systèmes civils de la circulation aérienne. La réalisation du SCCOA a été lancée en 1993. Elle se prolongera jusqu'en 2010. Trois « étapes », c'est-à-dire trois sous-programmes, ont été distinguées. Chacune dispose d'un financement propre et est organisée en cinq capacités opérationnelles : détection, télécommunications, surveillance et contrôle, centres d'opérations, aide au commandement et conduite des opérations. Le système comportera en particulier les éléments suivants. Pour la détection, il s'agit de 11 radars, dont 5 radars à représentation en trois dimensions, parmi lesquels 2 mobiles (TRS 2215), et 3 transportables par avion cargo (TRS 22XX), tous livrés, 2 tampons ISARD pour les SDCA (livrés en 1995), 40 postes radio UHF dits « Have Quick II », 40 postes radio UHF à évasion de fréquence dits « Saturn », pour la zone aérienne Sud, et trois stations météorologiques déployables. Pour la surveillance et le contrôle, une nouvelle version, dite version C, du logiciel Strida, assurant la liaison des centres d'opérations et de contrôle avec les SDCA est en cours de développement. Deux centres d'opérations pour la conduite des opérations aériennes ont d'ores et déjà été réalisés : un Centre de conduite des opérations aériennes, intérimaire (CCOAI) (1997) et surtout un Centre de commandement et de contrôle (C3M) projetable, permettant l'utilisation des capacités du SCCOA en opérations extérieures. Le C3M a été mis en service dans sa version 1.1 en 1999. Enfin, le SCCOA comportera une entité opérationnelle de l'ACCS de l'OTAN dénommée CARS. Ce centre de conduite des opérations de détection et de contrôle sera mis en service à Lyon en 2004. En 1999 un centre de définition et de validation du SCCOA (CDEVS) a également été mis en service. A un niveau plus local, 25 systèmes d'information et de communication des opérations de la base aérienne (SICOPS) ont commencé à équiper les bases aériennes depuis cette année. Enfin, pour la réalisation des missions, 88 systèmes locaux de préparation et de restitution de missions (SLPRM) sont en cours de livraison depuis 1999. En 2001 devraient être livrés au titre de l'étape 1 les derniers postes radio UHF « Have Quick II » pour l'équipement du C 3 M ainsi que divers produits intérimaires pour l'aide au commandement et la conduite des opérations. S'agissant de l'étape 2, dont le lancement a été approuvé le 5 décembre 1997, l'exercice devrait voir la mise en service des deux premiers radars à représentation en 2 dimensions dits « TRAC 2 400 ». Enfin, l'étape 3 du SCCOA devrait être lancée. L'architecte industriel du système est EADS. Au coût des facteurs 2001, le coût total du programme est de 15,991 milliards de francs, soit 5,218 milliards de francs pour l'étape 1, 2,324 milliards de francs pour l'étape 2 et 8,449 milliards de francs pour l'étape 3 et au-delà (jusqu'en 2010). Les crédits déjà consommés s'élèvent à 3,921 milliards de francs, soit un cinquième environ, dont 3,709 milliards de francs pour l'étape 1 et 212 millions de francs pour l'étape 2. Les crédits de développement et de fabrication du SCCOA figurent à l'article 19 du chapitre 53-81 ; en 2001, 740 millions de francs de crédits de paiement seront ouverts : 247 millions de francs pour l'étape 1, 393 millions de francs pour l'étape 2 et 100 millions de francs pour l'étape 3. 1,9 milliard de francs de crédits de paiement doit encore être consacré au SCCOA sur la durée restant à courir de la programmation. Le système de détection et de commandement aéroporté (SDCA) français ayant désormais un certain âge, diverses mises à jour sont devenues indispensables, pour y garantir l'intégration des progrès de la technique mais aussi pour assurer le maintien de son interopérabilité avec les autres forces aériennes dotées d'appareils Awacs, l'OTAN, la Royal Air Force et l'US Air Force. Le maintien de cette interopérabilité est d'autant plus nécessaire que, on l'a vu, pendant le conflit du Kosovo, les Awacs français ont « pris la mission » en alternance avec les appareils de l'OTAN. Par ailleurs, les Awacs utilisant principalement les canaux de la circulation aérienne générale, il leur fallait subir rapidement un certain nombre de modifications liées à l'évolution des règles de circulation aérienne édictées par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). L'armée de l'Air a donc entrepris, à partir de 1993, de moderniser ses quatre Boeing Awacs. Outre les modifications de l'avionique dues aux modifications des règles de l'OACI, ont été programmés l'ESM (Electronic Support Measures) qui permet d'accroître les capacités d'identification des plates-formes (bateaux, sites, avions), par utilisation d'un mode de détection discret, devenu indispensable sur les théâtres d'opération d'aujourd'hui, l'évolution du module de commandement, pour faire des Awacs non pas seulement des outils de transmission mais de véritables « PC volant », et enfin le RSIP (Radar System Improvement Program) qui améliore de façon tout à fait majeure la capacité de détection du radar. Cette évolution est indispensable, eu égard à la réduction des signatures électromagnétiques qui caractérise les menaces modernes. Le coût total des modifications liées à l'avionique et au commandement est respectivement de 263 millions de francs et 180 millions de francs. En 2001, il est prévu 40 millions de francs pour l'avionique. Le quatrième et dernier avion rééquipé par Boeing avec l'ESM doit être livré en décembre 2000. Le coût total de ce programme a été de 598 millions de francs. 20 millions de francs sont encore inscrits au projet de budget pour 2001. Votre Rapporteur, qui a pu en octobre 2000 participer à une mission sur un Awacs ainsi rééquipé, à partir de la base d'Avord d'où ils opèrent, peut témoigner du grand intérêt des dispositifs ainsi modernisés. Le lancement des travaux du RSIP est prévu à partir de 2001. Comme l'ESM, le RSIP sera réalisé par Boeing dans le cadre de la procédure américaine des Foreign Military Sales. Son coût prévisionnel est de 1,39 milliard de francs. Le programme MTBA (Modernisation du réseau de Transmissions des Bases Aériennes) a pour objet, en complémentarité avec le réseau « Socrate », la couverture sécurisée de l'ensemble des besoins de communications fixes de l'armée de l'Air. Il est composé de stations modulaires permettant la commutation, l'adaptation aux différentes interfaces et le raccordement aux infrastructures, ainsi que d'un ensemble d'artères de communication assurant le transport des informations sous une forme unique quelle qu'en soit la nature, et organisées selon un maillage qui permet la reconfiguration automatique du réseau en cas d'interruption du fonctionnement de certaines lignes ou stations. Le marché a été notifié en décembre 1997. L'équipement comprendra 39 MTBA fixes, concernant 101 sites de l'armée de l'Air, ainsi que 6 MTBA déplaçables. Les MTBA ont tous été commandés. La maîtrise d'_uvre industrielle est assurée par Thomson-CSF. Après les 7 premiers MTBA fixes et les 6 MTBA déplaçables, livrés en 1999 et 2000, 7 MTBA fixes devraient être livrés en 2001, portant le nombre de systèmes livrés à 20. La fin du programme est prévue pour 2006. Le coût total du programme, exprimé en coût des facteurs 2001, est de 3,308 milliards de francs. Il a déjà été consommé 1,108 milliards de francs, et outre les coûts d'infrastructure, qui figurent au chapitre 54-41, 426 millions de francs sont inscrits à l'article 12 du chapitre 51-61 pour le MTBA au titre de 2001. Le missile SATCP (sol-air très courte portée) Mistral est un missile de défense antiaérienne à très courte portée (3 kilomètres) et à autoguidage infrarouge. Très souple d'emploi, il est lancé à partir d'un poste de tir constitué par un trépied repliable, le missile dans son tube et le poste de tir étant chacun portable par un homme. C'est ainsi un missile idéal pour la protection des structures projetées. L'armée de l'Air aura été équipée de 65 postes de tir et de 1 100 missiles Mistral, sur lesquels 750, livrés depuis 1997, sont au standard dit M 2. Les 15 derniers postes de tir ont été livrés en 2000. En 2001, les 240 derniers missiles commandés au standard M 2 seront livrés. Il faut noter qu'une étude sur la rénovation à mi-vie des Mistral a été lancée en juin 2000. Le coût total du programme Mistral est de 5,188 milliards de francs, dont 4,293 milliards de francs pour la production, sur lesquels la part de l'armée de l'Air est de 1,383 milliard de francs soit 32 %. En 2001, 59 millions de francs de crédits de paiement sont inscrits au titre du missile Mistral. Le programme de missiles sol-air à moyenne portée (SAMP/T) fait partie du programme FSAF (Famille sol-air futurs), qui est un programme interarmées (il doit notamment équiper le porte-avions Charles-de-Gaulle). Il est réalisé par le GIE Eurosam, composé de Thomson, EADS, et Alenia Marconi Systems. Il est intégré dans l'OCCAR. Il s'agit d'un système multicibles (10 cibles), de 45 kilomètres de portée contre un avion d'armes et 80 contre un gros porteur. Il mettra en service le missile antimissile Aster. L'armée de l'Air devra être dotée au total de 7 conduites de tir SAMP/T, 28 lanceurs, 21 systèmes de rechargement et 450 missiles Aster 30. Le coût total du programme est de 27,984 milliards de francs, dont 20,876 milliards de francs pour la production. La part Air est de 11,226 milliards de francs, 2,243 milliards de francs pour le développement et 8,983 milliards de francs pour la production. La mise en service opérationnel du système dans l'armée de l'Air est prévue pour 2008. L'armée de l'Air a déjà payé 2,092 milliards de francs pour ce programme, 1,869 millions de francs pour le développement et 223 millions de francs pour la production. Le projet de loi de finances pour 2001 prévoit 353 millions de francs de crédits de paiement à l'article 12 du chapitre 53-71 pour l'armée de l'Air au titre du SAMP/T, répartis entre 66 millions de francs pour le développement et 287 millions de francs pour la production. La phase de mise en production du programme s'approche puisqu'il devrait faire l'objet d'une commande globale en 2002. Il s'agira d'un signe fort eu égard aux sommes déjà dépensées, notamment par les armées, au caractère particulièrement innovant du système et à son organisation internationale. Pour ses missions de défense aérienne, l'armée de l'Air a acquis 153 Mirage 2000 DA entre 1983 et 1995. Depuis 1998, ils sont tous équipés du radar RDI (radar doppler à impulsions) à capacité de détection toutes altitudes. Cette configuration permet de les armer de deux missiles Super 530 D pour l'interception et de deux missiles infrarouges Magic 2 pour le combat rapproché. Cependant, la société Thomson ayant développé un radar encore plus performant, le radar RDY, qui ajoute à la capacité toutes altitudes la capacité multicibles, (il peut suivre 8 cibles à la fois et en traiter 4), l'armée de l'Air a souhaité équiper de ce nouveau radar deux escadrons de Mirage 2000 DA. Le radar RDY permet d'armer les avions qui en sont équipés, en sus des deux missiles Magic 2, de quatre missiles Mica, missiles à la fois d'interception et de combat aérien, et qui, contrairement aux Super 530 D, disposent de la capacité « tire et oublie ». Comme votre Rapporteur l'a indiqué l'an dernier, les 37 Mirage 2000 les plus récents, et donc les plus modernes ont donc été rééquipés en radars RDY, les radars RDI ainsi libérés étant réinstallés sur des Mirage 2000 DA plus anciens, qui ne disposaient pas d'un radar toutes altitudes. Les Mirage 2000 RDY sont rebaptisés Mirage 2000-5. Le 37ème et dernier Mirage 2000-5 a été livré le 28 février 2000. Le conflit du Kosovo a montré que les Mirage 2000 RDI, du fait de leur capacité seulement monocible et de leur emport limité de carburant, qui les oblige à de fréquents ravitaillements en vol, n'étaient plus à la pointe des performances de l'aviation de combat. Le Mirage 2000-5 présente au contraire des avancées décisives sur ces deux points. Il apparaît donc bien, avant l'entrée en service du Rafale en 2005, comme une évolution positive, voire nécessaire pour permettre à la France de tenir sa place de premier rang parmi ses alliés. Sauf équipement d'appareils supplémentaires, le programme Mirage 2000-5 touche à sa fin. En 2001, il lui est affecté en crédits de paiement 67 millions de francs pour le développement et 35 millions de francs pour la production, soit au total 102 millions de francs, inscrits à l'article 22 du chapitre 53-81, contre 288,9 en 2000, 662 millions de francs en 1999 et 1,08 milliard de francs en 1998. Le coût prévisionnel total du programme est de 4,79 milliards de francs, soit 129,5 millions de francs par appareil. Le coût unitaire de chaque rénovation, c'est-à-dire le coût hors dépenses d'industrialisation et d'amortissement des frais de développement, est de 83 millions de francs. Le Mica (missile d'interception, de combat et d'autodéfense) est le missile air-air du Mirage 2000-5 et sera par la suite celui du Rafale. C'est ce missile qui leur permet de mettre pleinement en _uvre leur capacité multicibles. Sur ces appareils, il remplace à la fois le missile Super 530 D, missile d'interception, qui équipe les Mirage 2000 RDI depuis 1989 et reste le seul système français permettant le tir vers le bas par tout temps sur des objectifs volant à très basse altitude, et le missile Magic 2, en service depuis 1987, destiné au combat aérien rapproché. Il est fabriqué par EADS (Matra BAe Dynamics). Doté d'une capacité « tire et oublie », il disposera de deux types d'autodirecteurs interchangeables (infrarouge et électromagnétique) permettant le traitement de cibles à courte et à moyenne portée (60 kilomètres maximum). Le programme Mica a été lancé en 1987. Le premier tir d'un missile doté d'un autodirecteur électromagnétique a été effectué en 1992 et celui d'un missile à autodirecteur infrarouge en 1995. Le programme d'achat de l'armée de l'Air est de 1 070 exemplaires, dont 370 Mica électromagnétiques. En 2001, l'armée de l'Air recevra 25 Mica, la dotation étant ainsi portée à 125 missiles, soit le chiffre correspondant à la commande globale de 225 missiles (dont 125 pour l'armée de l'Air) de décembre 1997, ce total étant aussi celui de la période de programmation. Le coût total du programme Mica, qui est, on l'a vu, commun à l'armée de l'Air et à la Marine, est estimé à 11,516 milliards de francs. Pour l'armée de l'Air, c'est 2,919 milliards de francs pour le développement, financé sur ses seuls crédits, et 6,560 milliards de francs pour l'industrialisation et la production de 1 070 missiles, soit 9,479 milliards de francs. L'armée de l'Air a déjà dépensé 3,363 milliards de francs pour le Mica. Pour 2001, 313 millions de francs de crédits de paiement sont prévus à l'article 13 du chapitre 53-71, 63 millions de francs pour le développement et 250 millions de francs pour la production. Dans le cadre de l'équilibre bipolaire et la perspective d'un conflit entre les blocs, les fonctions privilégiées de l'armée de l'Air étaient la défense aérienne, face aux bombardiers stratosphériques soviétiques, et la frappe nucléaire. Elle disposait cependant d'un excellent avion tactique, le Jaguar, capable de tirer à distance de sécurité et guider jusqu'à leur cible des missiles et des bombes grâce à la nacelle ATLIS de poursuite télévision et d'illumination laser dont il est équipé. Cependant cet équipement, par ailleurs tout à fait opérationnel, n'est utilisable que de jour et par temps clair. La guerre du Golfe a révélé l'intérêt d'appareils de bombardement tactique dans le cadre d'opérations d'imposition de la paix. La France a alors décidé de dériver les capacités tactiques de ses bombardiers nucléaires préstratégiques, indispensables à la réussite de leur mission, vers un avion d'attaque au sol classique. C'est ainsi qu'a été développé le programme Mirage 2000 D, réalisé sur la base du Mirage 2000 N de bombardement nucléaire. Le Mirage 2000 D est équipé d'un radar de suivi de terrain très perfectionné, le radar Antilope, qui le rend capable de pénétration en zone hostile en vol très basse altitude en toutes conditions, de jour comme de nuit. Il est également armé d'une nacelle ou « pod » de désignation laser caméra thermique (PDLCT) qui lui permet de tirer à distance de sécurité et de guider jusqu'à leur cible un missile ou une bombe guidée, non seulement de jour, à l'instar du Jaguar, mais aussi de nuit. Evolution du Mirage 2000 N, le Mirage 2000 D est également, et bien évidemment, capable d'emporter le missile nucléaire ASMP et, pourra, à terme, remplacer le Mirage F1 CR en emportant des systèmes de reconnaissance montés en nacelle. Alors que 105 appareils étaient prévus lors du lancement du programme en 1988, la loi de programmation 1997-2002 a finalement fixé le nombre de Mirage 2000 D à 86 appareils. La cadence de livraison, de 12 appareils par an, a été divisée par deux entre juillet 1996 et la fin 1998. Elle est revenue depuis au rythme initial. CALENDRIER DES LIVRAISONS DE MIRAGE 2000 D
En 2001, l'armée de l'Air recevra comme prévu ses cinq derniers Mirage 2000 D, portant sa dotation aux 86 appareils prévus par la loi de programmation, destinés aux trois escadrons de combat de Nancy-Ochey. Le conflit du Kosovo a montré l'excellence du Mirage 2000 D. Après les programmes d'urgence développés pendant ce conflit, le Mirage 2000 D devient l'avion de référence de l'armée de l'Air pour l'attaque au sol. Il reprend progressivement toutes les missions traditionnellement confiées au Jaguar, avec le potentiel très important que lui confère sa technologie moderne. De ce fait, il est devenu possible de retirer du service les Jaguar, très coûteux en maintenance. Conformément aux décisions de la revue de programmes, deux escadrons seront retirés du service en 2001 et le troisième le sera en 2005. Le coût total du programme Mirage 2000 D est de 28,381 milliards de francs au coût des facteurs 1999. Il a déjà été dépensé 23,484 milliards de francs, y compris pour l'intégration du missile Apache et du PDLCT. En 2001, 588 millions de francs contre 957, 7 en 2000, sont prévus à l'article 18 du chapitre 53-81 pour le Mirage 2000 D, dont 555 pour la production. Le prix unitaire d'un Mirage 2000 D est de 207 millions de francs au coût des facteurs de janvier 2000. Pour le tir des armements guidés laser, l'armée de l'Air avait commandé, de 1993 à 1997, 22 pods de désignation laser caméra thermique (PDLCT). Les deux derniers ont été livrés en 1999. Cependant, l'utilisation intense des Mirage 2000 au Kosovo a fait apparaître la nécessité de compléter cette dotation. L'armée de l'Air a donc commandé neuf pods supplémentaires, dits PDLCT-S (S pour Synergi du nom de la caméra de nouvelle génération qui les équipe) dont 5 lui ont été livrés en 1999 et 4 le seront en 2001, portant sa dotation à 31. En 2001, elle en commandera 5 de plus, dans la perspective de disposer à terme de 41 pods, 22 PDLCT et 19 PDLCT-S. Les nouveaux pods ont une capacité de résolution d'image de 40 % supérieure aux anciens, permettant donc de tirer avec une visualisation bien meilleure et une efficacité bien plus grande dans les conditions d'emploi qui ont été celles du Kosovo, c'est-à-dire en moyenne altitude. Du fait de ces nouvelles commandes, ce programme aura finalement coûté 1,148 milliard de francs. Il est inscrit 85 millions de francs de crédits de paiement en 2001 pour le PDLCT. Les missiles Apache et Scalp sont des missiles de croisière de tir sur coordonnées géographiques, type d'armement dont le conflit du Kosovo a montré tout l'intérêt. Ils seront mis en _uvre par le Mirage 2000 D, puis le Rafale. Lourds de plus d'une tonne, ils sont tirés à distance de sécurité des défenses ennemies (de 140 kilomètres pour l'Apache antipiste à 400 kilomètres pour le Scalp). Ils sont propulsés par turboréacteur et possèdent un système de navigation par inertie et de suivi de terrain automatique qui leur permet d'effectuer leur approche de façon autonome et à très basse altitude. Un système de guidage terminal assure également de façon autonome la détection et l'identification finale de l'objectif, ainsi que la précision requise. Le missile Apache est un missile à sous-munitions. Le missile Scalp, qui en est dérivé, est, lui, un missile à charge unique. Ils sont fabriqués par EADS. Le missile Apache est un missile antipiste. Il emporte 500 kilos de sous-munitions. Les 100 Apache antipiste prévus par la loi de programmation militaire 1997-2002 ont fait l'objet d'une commande pluriannuelle en 1997. En 2001, l'armée de l'Air recevra comme prévu ses 29 premiers missiles. Le coût total prévu du missile Apache est de 4,253 milliards de francs. Il a déjà été consommé 2,924 milliards de francs pour ce programme. En 2001, 494 millions de francs de crédits de paiement sont prévus à l'article 21 du chapitre 53-81, correspondant pour 88 % à des crédits de fabrication. Dérivé du missile Apache, le missile Scalp est destiné à la destruction des infrastructures (bases militaires, ponts, usines...). Il emporte une charge unique d'environ 400 kilos. Il peut être tiré de plus loin que l'Apache, c'est-à-dire à 400 kilomètres maximum de sa cible. Une commande pluriannuelle de 500 missiles a été passée en décembre 1997, 450 missiles pour l'armée de l'Air et 50 pour la Marine. L'entrée en service du missile Scalp doit avoir lieu à partir de 2003. Le programme Scalp apparaît comme une réussite de l'Europe de l'armement puisqu'il est quasiment identique au missile britannique Storm Shadow, commandé à 900 exemplaires à Matra BAe Dynamics, ou encore au missile Black Shaheen, commandé à 250 exemplaires cette année par les Emirats arabes unis pour équiper leurs Mirage 2000-9 achetés en 1998. Le coût total du programme Scalp est aujourd'hui estimé à 5,217 milliards de francs, dont 2 milliards de francs environ pour le développement. En 2001, 431 millions de francs sont inscrits pour le Scalp au budget de l'armée de l'Air, au chapitre 53-71 (article 16) dont 333 pour le développement. En effet, bien que ce programme, au contraire du programme Apache, soit commun avec la Marine, son développement est exclusivement à la charge de l'armée de l'Air. Le programme d'armement air-sol modulaire est un programme, commun à l'armée de l'Air et à la Marine, de tir sur coordonnées d'armements classiques, comme des bombes de 250 kilos ou de 1 000 kilos. Il consiste à adjoindre à ceux-ci un kit d'accroissement de portée (ailettes ou propulseur) et un kit de guidage infrarouge. C'est un armement beaucoup moins ambitieux et beaucoup moins coûteux qu'un missile de croisière. Sa portée est aussi beaucoup plus réduite (15 kilomètres en très basse altitude et 50 kilomètres en haute altitude). En fait, le conflit du Kosovo l'a montré, il s'agit d'un armement d'usage banalisé pour des objectifs dont le système de protection ne justifie pas l'emploi de missiles de croisière. Le nombre de missiles prévu montre bien à quel point cet armement à vocation à être la munition de tir sur coordonnées d'usage courant de l'armée de l'Air : il est en effet prévu la fabrication de 3 000 exemplaires dont 2 000 pour l'armée de l'Air. Selon le cahier des charges, l'AASM doit pouvoir être emporté par n'importe quel type d'avion et tiré par tout temps, jour et nuit. La précision demandée est une précision décamétrique hors guidage terminal et une précision métrique avec guidage terminal. Il doit avoir la capacité multicibles. Conformément aux règles d'emploi pratiquées au Kosovo, il doit pouvoir être largué à basse, moyenne ou haute altitude. Deux industriels restaient en concurrence pour le contrat AASM, EADS et la Sagem. C'est finalement le projet Karin de la Sagem qui l'a emporté, l'offre de cette société étant, semble-t-il, financièrement imbattable. Votre Rapporteur ne peut que s'incliner devant le choix ainsi effectué, qui est désormais un fait. Il regrette cependant très vivement que le poids des compétences acquises, gage de sûreté pour la réalisation, n'ait pas pu mieux jouer. Il sera vigilant sur le respect des délais et la qualité du produit. Le marché porte sur 750 unités, dont 500 pour l'armée de l'Air, pour une livraison à partir de 2004. Le coût total prévu pour l'AASM au coût des facteurs 2001 est de 3,226 milliards de francs, à partager entre l'armée de l'Air, qui assure les deux tiers du développement, et la Marine, qui a la charge du tiers restant. Cent millions de francs devraient être consommés d'ici la fin de l'année pour ce programme et 241 millions de francs sont inscrits au budget de l'armée de l'Air pour son développement en 2001. La pertinence des caractéristiques et des concepts d'emploi des Mirage 2000 D, prouvée lors du conflit du Kosovo, le succès non démenti du Mirage 2000 à l'exportation, encore confirmé cette année avec l'exportation de 15 Mirage 2000-5 Mk2 vers la Grèce, avec des missiles Mica, Apache et Scalp, et celle de 10 Mirage 2000 H vers l'Inde, montrent de façon presque surabondante l'excellence des matériels qui équipent aujourd'hui l'armée de l'Air. Il reste qu'il faut penser à l'avenir. L'avenir, l'évolution du Mirage 2000 le montre, c'est la polyvalence, la capacité d'emport, la synthèse des progrès réalisés autour d'un appareil nouveau. C'est donc le Rafale. Après les diverses vicissitudes de calendrier qu'a connu le programme, le projet de loi de finances pour 2001 marque au contraire une étape importante dans la consolidation de l'échéancier tel qu'il a été stabilisé par la revue de programmes. En effet, après qu'une première commande globale de 21 appareils ait été passée en 1999, s'ajoutant aux 3 Rafale commandés précédemment, l'armée de l'Air va pouvoir commander 12 appareils en 2001. Dès lors, le calendrier de mise en service est conforté. Les livraisons à l'armée de l'Air commenceront en 2004. Un premier escadron opérationnel entrera en service à la fin 2005. Les appareils seront alors au standard F 2, c'est-à-dire avec l'intégralité des fonctionnalités nécessaires à la défense aérienne et les fonctions essentielles pour mener des missions offensives. Ainsi, les 20 premiers Rafale en service pourront remplacer les derniers Jaguar. Ils pourront aussi renforcer les Mirage 2000 5. C'est avec l'équipement au standard F 3 que le Rafale deviendra l'avion polyvalent capable indifféremment de missions de défense aérienne et de missions tactiques. Il disposera alors d'un système de suivi de terrain précis et complet, des conduites de tir de l'ensemble des armements air-sol à la précision requise, de l'optronique de secteur frontal (OSF) complète et de l'aptitude à la mission de reconnaissance. La définition précise de ce standard, à partir duquel l'armée de l'Air se réorganisera autour du Rafale, sera arrêtée fin 2002 pour une mise en service opérationnel à partir de 2008. Les Rafale pourront alors mener des missions d'attaque au sol semblables à celles des Mirage 2000 D, et remplacer les Mirage F1 CT ainsi que les Mirage 2000-N. Enfin, en 2010, le standard F 4 apportera au Rafale diverses améliorations au nombre desquelles l'intégration du Missile d'interception à domaine élargi (MIDE). Le tableau ci-après récapitule l'évolution de la flotte d'avions de combat de l'armée de l'Air et l'échéancier d'entrée en service du Rafale jusqu'en 2015. DOTATION DE LA FORCE AÉRIENNE DE COMBAT
Il faut insister sur le caractère novateur du système d'armes Rafale par rapport au Mirage 2000, sur les progrès considérables qu'il représente alors même que le Mirage 2000, dans ces dernières versions, est reconnu par tous comme un appareil aux caractéristiques exceptionnelles. Sa polyvalence d'abord est un gage d'économie et de souplesse. En effet, pour toute opération, l'obligation d'assurer l'attaque et la défense oblige à mettre en place à la fois des avions de défense aérienne et des avions tactiques, alors même qu'on n'aura pas l'usage permanent des uns et des autres, et à prévoir une marge de sécurité pour chaque catégorie. Cette contrainte disparaît avec l'avion polyvalent : le parc d'appareils étant unique, sa gestion le devient aussi. De ce fait, on gagne en souplesse, tout en diminuant le nombre d'appareils. Ainsi, à l'heure actuelle, après le premier retrait des Jaguar, pour une dotation de 355 appareils disponibles, l'armée de l'Air ne dispose que de 140 avions pour ses missions tactiques, 110 étant destinés à la défense aérienne, 40 à la reconnaissance, 4 à la reconnaissance stratégique et 60 à la mission nucléaire. On voit que l'équipement de l'armée de l'Air ne serait-ce qu'avec 140 Rafale en 2015 lui permettra de répondre aux mêmes sollicitations avec moins d'avions. Le fait qu'il soit plus lourd que les avions d'armes actuels (9,5 tonnes à vide au lieu de 7,5 tonnes) est aussi un très gros progrès. De ce fait, il pourra donc emporter plus d'armements, et il aura besoin de deux à trois fois moins de ravitaillement en vol que les Mirage 2000, notamment ceux de défense aérienne. Il « tiendra » ainsi cette mission plus longtemps avec une allonge supérieure. Cette caractéristique est apparue appréciable à l'occasion du conflit du Kosovo. Ces deux points ont des conséquences très importantes à la fois sur le nombre d'appareils et aussi le nombre de ravitailleurs nécessaires pour mener une mission donnée. Le Rafale, plus puissant, est donc en même temps plus économique. C'est sur ces bases que le modèle d'armée à 300 avions de combat a été calculé. Ensuite, sur le plan financier, comme dans tous les matériels modernes, la maintenance et l'évolution future de l'appareil ont été prises en compte dès sa conception. Il est donc attendu des gains importants de maintenance, en personnel et en matériel, par rapport aux actuels Mirage, pourtant déjà peu dispendieux, et une grande facilité pour la réalisation des « rétrofits », c'est-à-dire les deux ou trois améliorations majeures que connaît tout appareil au cours de sa vie. Enfin, il constitue une système d'armes réellement innovant et à la pointe des technologies. Sur ce plan, son équipement primordial est sans doute le radar RBE2 réalisé par Thomson-CSF Detexis, radar multimode à balayage électronique dans les deux plans, capable à la fois de détecter la menace tous azimuts en mode air-air et de guider les missiles tirés en défense, et en même temps d'offrir les capacités de suivi de terrain en vol très basse altitude nécessaires au succès des missions d'attaque tactique. Son autoprotection repose elle aussi sur une conception originale. Elle est assurée non pas seulement par des caractéristiques de furtivité mais par un système nouveau de contre-mesures, brouillage et leurrage, dénommé Spectra, ce choix ayant l'avantage de ne pas remettre en cause la structure de l'appareil et donc ses performances. On l'a vu, le système d'armes inclura également un capteur optronique, situé à l'avant de l'appareil, dit pour cela capteur OSF (optronique de secteur frontal). Pour la navigation et la mise en _uvre des armements, l'OSF joue en fait le rôle d'un radar ; cependant, il n'émet pas d'ondes et assure donc à l'appareil une très grande discrétion. C'est la première fois qu'un système OSF sera ainsi monté sur un avion de combat français. L'ensemble de ces éléments font du Rafale un appareil très supérieur aux avions d'armes précédents, aussi bien en attaque tactique et en défense aérienne qu'en survivabilité, celle-ci étant obtenue par un faible niveau de signature, une man_uvrabilité élevée et un système de contre-mesures très performant. Le Rafale mettra bien sûr en _uvre les armements modernes décrits précédemment que sont le Mica, le Scalp ou l'AASM. Par ailleurs, comme tout avion de nouvelle génération, il dispose d'un potentiel de croissance considérable, très supérieur aux avions d'armes précédents. En réalité, comme le précédent rapport pour avis l'exposait en détail, mis à part l'avion américain F 22, qui est du reste encore plus lourd, et que les Américains n'ont pas prévu d'exporter, il semble que le Rafale l'emporte à peu près sur tous les appareils en service ou en développement, le JSF américain par exemple n'ayant pas de fonction air-air et ayant moins d'autonomie, et le F16 Block 50 américain ayant lui aussi moins d'autonomie et un degré d'autoprotection plus faible. Dans sa rivalité avec l'Eurofighter, le Rafale pourtant lancé bien auparavant, peut aussi faire état de façon décisive de ses caractéristiques. Sa polyvalence lui donne non seulement l'avantage du coût, mais aussi un atout opérationnel considérable. On ne le répétera jamais assez, l'Eurofighter a été conçu comme un avion de défense aérienne ; il n'est pas prévu de lui adapter de fonctions d'attaque au sol avant 2008, date à laquelle le Rafale qui lui, a été conçu d'emblée comme avions polyvalent, sera pleinement en service opérationnel dans l'armée de l'Air. En matière de supériorité aérienne même, il « tiendra la mission » non seulement plus longtemps que les actuels Mirage, mais aussi que l'Eurofighter, alors que cet appareil a été spécifiquement conçu pour cet emploi. Dès lors, il n'y a rien d'étonnant à ce que le Général Jean-Pierre Job ait exposé lors de son audition par la Commission de la Défense nationale et des Forces armées que : « en l'état actuel des spécifications définies par l'armée de l'Air et auxquelles elle reste attachée, le Rafale est un excellent avion, tant par ses capacités d'évolution aérodynamique, ses commandes de vol qui lui confèrent d'exceptionnelles qualités, et sa polyvalence grâce à un système de navigation et d'armement (SNA) particulièrement performant (radar à balayage électronique deux plans, système de contre-mesure Spectra, optronique secteur frontal, etc) permettant un traitement évolué de la menace air-air et air-sol ». Les industriels constructeurs du Rafale et de ses systèmes d'armes exposent néanmoins que, pour pouvoir efficacement contrer l'Eurofighter à l'exportation, le Rafale devra faire l'objet d'améliorations sur les points toujours perfectibles que sont la portée du radar, la poussée du moteur, pour une meilleure agilité en combat aérien, et l'allonge. Sur ce point, il faut être clair. L'arme aérienne est un système. Dans le concept d'emploi des armées de l'Air française, européennes ou américaines, on l'a vu lors du conflit du Kosovo, l'avion de combat n'est pas un fer de lance isolé. Le système comporte aussi d'autres éléments. Ainsi, la surveillance d'ensemble du champ de bataille est confiée aux appareils Awacs, qui opèrent en dehors de celui-ci grâce à l'exceptionnelle portée de leur radar. Les patrouilles d'avions de combat, outre leurs propres capacités de détection, reçoivent les informations des Awacs qui voient beaucoup plus loin. De même, ces aviations sont dotées d'avions ravitailleurs, qui là aussi croisent à proximité du champ d'opérations, mais à l'abri des menaces, et qui permettent aux avions de combat d'aborder la zone de conflit avec la totalité de leur allonge. Ces aviations sont les seules au monde à disposer de ces capacités. Notamment seuls les Etats-Unis, le Royaume-Uni, la France et l'OTAN disposent d'Awacs. Les autres pays, qui ne disposent pas d'un dispositif aérien aussi complet, tentent dès lors d'en pallier les lacunes. Ainsi, un radar air-air à plus long rayon d'action est destiné à pallier pour certaines aviations l'absence d'Awacs, ou encore une furtivité moindre du fait de l'absence de capteurs OSF ou de systèmes d'autoprotection comme le Spectra. Un moteur plus puissant résulte d'une demande d'autres clients, qui craignent que les contre-mesures et le niveau d'autoprotection dont sera doté leur appareil ne soient pas suffisantes pour lui éviter le combat aérien rapproché, qui ne fait plus du tout partie des hypothèses d'emploi des avions des armées de l'Air occidentales. Enfin, une allonge supérieure - dont on pourrait facilement doter le Rafale en l'équipant de réservoirs supplémentaires spécifiques - est demandé par un client ayant besoin de pouvoir frapper loin alors qu'il ne dispose pas d'appareils de ravitaillement en vol. On voit ainsi que les améliorations souhaitées sont en fait des adaptations à des demandes de certains clients, liées à des situations spécifiques. Les industriels exposent cependant que s'ils devaient financer les frais nécessaires à ces adaptations indispensables pour espérer des succès à l'exportation, le prix de l'appareil serait porté à un niveau qui ne lui permettrait plus d'être concurrentiel. Rappelant alors qu'ils n'ont accepté de financer 25 % du développement des standards F2 et F3 qu'eu égard aux perspectives d'exportations futures, qui seules pourraient leur permettre de rentrer dans les frais ainsi exposés et d'envisager des bénéfices, ils souhaitent que l'Etat les aide à mettre au point ces améliorations. Ils font aussi valoir qu'autrement ils n'ont plus de raison de participer, à l'avenir, au développement. Or, le financement intégral par l'Etat du développement des standards F2 et F3 représenterait une charge de 1,8 milliard de francs. Dans cette affaire, plusieurs éléments doivent être présents à l'esprit. _ On peut en effet se demander s'il serait bien raisonnable d'avoir demandé à des industriels d'investir pour l'exportation d'un produit qui, pour des raisons de coût, ne pourrait être exporté, et sur les conséquences qu'un tel échec pourrait avoir sur les relations financières futures entre l'Etat et l'industrie. _ Par ailleurs, certains des développements proposés pourraient profiter un jour aux appareils français. Un moteur plus puissant peut ainsi être utilisé non seulement pour une allonge plus importante, mais aussi pour construire un avion de génération future plus lourd. On peut penser ainsi que certains des développements proposés ont des conséquences d'intérêt national. _ Enfin, il faut sans doute également mettre en balance les sommes demandées et leur répercussion sur l'activité du secteur, notamment dans les régions qui ont dû faire face aux restructurations industrielles. Sur ce point, le chiffrage de la participation qui pourrait être demandée à l'Etat est un élément essentiel de la décision. Votre Rapporteur n'a pas compétence pour entrer dans le chiffrage des coûts par rapport aux avantages que la participation à ce programme apporterait à l'Etat, en termes de compétences industrielles et d'emploi. Il estime cependant que ces trois enjeux justifient que la question de la participation de l'Etat soit étudiée de très près. Sur quels crédits devrait-elle être imputées ? Le Chef d'état-major de l'armée de l'Air l'a dit devant la Commission, le Rafale dans « les spécifications définies par l'armée de l'Air », c'est-à-dire ses caractéristiques et des dates auxquelles elles seront opérationnelles, est « un excellent avion ». Il a précisé que de ce fait l'armée de l'Air « reste attachée » à ces spécifications. L'armée de l'Air n'étant pas demandeuse aujourd'hui de spécifications qui sont à l'heure actuelle des aménagements à l'exportation, on voit mal comment on pourrait lui demander de participer sur son budget à leur réalisation. En revanche, s'agissant pour la France de la préparation du futur d'une part, de l'emploi de l'autre part, on peut envisager qu'un financement puisse être recherché soit à travers les études amont, dont le Délégué général pour l'armement a déclaré devant la Commission de la Défense que la DGA en « souhaitait » le « redressement » à l'occasion de la prochaine loi de programmation militaire, souhait partagé par votre Rapporteur, soit même, pour partie, à travers les crédits consacrés aux restructurations industrielles de la Défense. Pour l'équipement de l'armée de l'Air en Rafale, il est inscrit cette année 3,819 milliards de francs à l'article 15 du chapitre 53-71, qui lui est consacré, contre 3,187 milliards de francs en 2000. Le Rafale représente plus du quart du budget d'investissement de l'armée de l'Air hors MCO. Le coût total de développement du programme pour les trois premiers standards, est de 59,9 milliards de francs au coût des facteurs 2000, dont 46,096 milliards de francs pour l'Etat, l'industrie en prenant 25 % à sa charge. 36,299 milliards de francs ont déjà été dépensés aujourd'hui au titre de l'armée de l'Air. Les 59,9 milliards de francs de développement incluent 4,059 milliards de francs pour le radar RBE 2 (4,211 milliards de francs pour les contre-mesures électroniques et 1,576 milliard de francs pour l'optronique, à quoi s'ajoutent les coûts de développement du moteur. Le devis de production pour 234 Rafale Air (dont 139 biplaces) et 60 Rafale Marine monoplaces est de 147,523 milliards de francs. A l'unité, au coût des facteurs de janvier 2000, hors amortissement des coûts de développement, et dans le cadre de commandes pluriannuelles, le prix unitaire prévisionnel du Rafale s'établirait à 290 millions de francs pour un monoplace et à 308 pour un biplace. Dans ces conditions, ultime supériorité du Rafale sur son concurrent, il resterait néanmoins 7 % moins cher que l'Eurofighter. Votre Rapporteur a régulièrement exposé, dans ses précédents rapports, la nécessité de doter l'armée de l'Air d'un nouvel avion de transport, du fait de l'obsolescence progressive de l'actuelle flotte de transport tactique de l'armée de l'Air, et notamment des Transall, dont le retrait du service devrait commencer en 2003, c'est-à-dire dans moins de trois ans maintenant. Il a aussi régulièrement exposé les caractéristiques que devrait avoir ce nouvel appareil. La flotte militaire de transport actuelle a en effet été conçue dans la perspective d'un soutien des forces terrestres en Europe, agissant dans la continuité territoriale. Son allonge et son gabarit sont donc assez modestes. Au contraire, le besoin actuel est un besoin de projection des forces outre-mer, pour des opérations de sécurisation, d'évacuation des ressortissants ainsi que pour des opérations humanitaires. L'allonge et les capacités d'emport doivent donc être supérieures aux spécifications actuelles. Au contraire des Transall et C 130, le nouvel appareil doit être capable d'emporter tous les matériels destinés à être utilisés éventuellement en opération extérieure, hélicoptères Super-Puma, mais aussi NH 90 et Tigre, véhicules blindés de combat d'infanterie, camions TRM 10 000 de l'armée de Terre, systèmes de missiles sol-air moyenne portée SAMP/T. En revanche, eu égard à ses futures conditions d'emploi, cet appareil doit conserver les excellentes capacités tactiques du Transall franco-allemand, capable de se poser sur les terrains les plus rustiques et les plus courts. Votre Rapporteur a également rendu compte des tribulations de ce projet, qui, depuis qu'en juillet 1997, huit pays européens, la France, l'Allemagne, la Belgique, l'Espagne, l'Italie, le Portugal et le Royaume-Uni, eurent élaboré en commun une fiche commune de caractéristiques militaires, dite ESR (European Staff Requirement). Cette fiche définissait un appareil répondant au besoin opérationnel commun, tout en limitant au maximum, pour des raisons de coût, certaines spécifications opérationnelles. Les spécifications adoptées figurent dans le tableau suivant. SPÉCIFICATIONS DE L'ATF
(1) Turbopropulseur à hélice rapide (2) Puissance unitaire en chevaux (3) Cette masse peut être portée à 32 t sous certaines conditions (4) En pieds Parmi ces caractéristiques figuraient le choix d'un turbopropulseur à hélice rapide plutôt que d'un réacteur, pour donner à l'appareil une plus grande capacité d'utilisation de terrains d'atterrissage rustiques. De plus, les caractéristiques de dimension, et notamment celles de la soute, ont été calculées en fonction des dimensions des matériels de l'armée de Terre susceptibles d'être projetés en opération extérieure, qu'ils soient en dotation ou commandés. Enfin, la vitesse et le plafond de croisière lui permettent le ravitaillement en vol des avions de chasse. Sur ces bases, après diverses vicissitudes, un appel d'offres commun avait été lancé et trois propositions reçues le 29 janvier 1999, l'une pour la fourniture combinée de Lockheed C 130 J et de Boeing C 17, l'autre pour celle d'une évolution de l'avion russo-ukrainien Antonov 70 et, enfin, une offre d'Airbus Military Company, filiale de la société Airbus Industries et des industriels parties au programme, pour un avion nouveau répondant à l'ESR, dénommé A 400 M. Votre Rapporteur avait, l'an dernier, présenté en détail ces trois offres, et exprimé de façon extrêmement tranchée son choix en faveur de l'A 400 M européen. Cette solution lui paraissait en effet à la fois la mieux adaptée au besoin, la plus sûre et la moins coûteuse, notamment en maintenance. Et c'est 35 000 emplois qualifiés en Europe, dont 7 000 en France, qui étaient en jeu. Votre Rapporteur ne peut aujourd'hui que se réjouir de l'évolution de ce dossier. En effet, pendant l'année 2000, l'échéancier s'est accéléré. Le 16 mai 2000, le Gouvernement britannique a pris position en faveur de l'A 400 M, pourvu que le lancement du programme soit rapide et le coût unitaire acceptable. Le 9 juin, lors du sommet européen de Mayence, la France et l'Allemagne faisaient part du même choix, par une annonce commune. Après que les autres pays participants aient confirmé aussi leur choix pour l'A 400 M, les ministres de la Défense des six pays européens participants ont exprimé dans une déclaration commune, lors du salon de Farnborough, le 27 juillet 2000, leur intention ferme d'acquérir conjointement l'A 400 M, et de faire en sorte que le contrat puisse être notifié par l'OCCAR (Organisation conjointe de coopération en matière d'armement) dans les premiers mois de l'année 2001. Les intentions des Etats, mentionnées dans cette déclaration, auxquelles il faut ajouter celle du Luxembourg, formulée depuis, figurent ci-dessous.
Le total de 225 avions est inférieur aux intentions exprimées précédemment, qui portaient sur 288 à 296 appareils. Il est cependant supérieur au seuil de rentabilité formulé par l'industriel, qui est de 180 appareils. Par ailleurs, d'autres pays apparaissent déjà intéressés, qu'ils soient européens, comme les Pays-Bas, le Portugal, la Suède et les pays nordiques, ou plus éloignés, comme le Brésil et l'Afrique du Sud. De plus, le marché de ce type d'appareil logistique et tactique de 15 à 25 tonnes est évalué à 1 250 unités. Or il n'existe pas de concurrent à l'A 400 M sur le marché, le C 130 étant nettement plus petit et le C 17 beaucoup plus gros. Le moteur de cet appareil pourrait également faire l'objet d'une proposition européenne unifiée puisque les deux syndicats de constructeurs en concurrence, constitués l'un autour de Rolls-Royce, l'autre autour de la SNECMA, proposent désormais une solution commune. Rolls-Royce réaliserait notamment l'intégration aérothermodynamique du système, et la SNECMA la majeure partie du corps haute pression, dérivé du M 88 du Rafale. Votre Rapporteur ne peut que se réjouir triplement de voir cette solution, qu'il appelait de ses v_ux, se réaliser. En effet, l'armée de l'Air sera ainsi dotée de l'appareil qu'elle souhaitait pour remplacer sa flotte vieillissante. La solution retenue est aussi d'un intérêt remarquable pour le développement des compétences aéronautiques et de l'emploi en Europe. Enfin, les pays européens se dotent ensemble d'un outil primordial pour l'exécution des décisions politiques qu'ils ont décidé de prendre en commun en matière de politique de sécurité commune, en y intégrant les missions dites de Petersberg, les missions de maintien et de rétablissement de la paix. Il faut aussi noter que l'engagement français est ferme. Cela ressort clairement des propos tenus par le Premier Ministre le 22 septembre 2000 lors du discours annuel qu'il prononce devant l'Institut des hautes études de la Défense nationale : « au mois de juillet dernier, le Gouvernement français, attentif au problème posé par le vieillissement du transport aérien militaire, notamment le Transall, a fait part de son intention de commander cinquante exemplaires de l'avion A 400 M, produit par Airbus Industrie. Une dotation en autorisations de programme concrétisera cet engagement dans la loi de finances rectificative pour 2000 ». Aux termes des informations communiquées à votre Rapporteur, les autorisations de programme nouvelles ainsi inscrites devraient se monter à 20 milliards de francs, soit la moitié du coût total de la flotte de 50 appareils A 400 M souhaitée, qui est évaluée à 41 milliards de francs. De plus, la totalité des autorisations de programme devraient être disponibles au moment de la signature du contrat. Un article budgétaire consacré à l'A 400 M devrait alors être institué, comme pour les autres grands programmes, permettant à chacun de lire concrètement les engagements de la France. Jusqu'à aujourd'hui, 100 millions de francs ont été dépensés pour des études de faisabilité. En 2000, les crédits de paiement nécessaires seront, comme les années précédentes, et notamment comme en 1998 (le Ministre avait répondu en ce sens à une question de votre Rapporteur en réunion de Commission de la défense le 24 septembre 1997) provisionnés sans apparaître sur un article spécifique. Même si l'on peut regretter cette forme d'opacité, cette situation n'a rien d'exceptionnel, et il serait vain d'en tirer des conclusions autres que de procédure budgétaire. Le Ministre de la Défense avait rapproché l'ATF d'un autre exemple lors de son audition par la Commission de la Défense le 3 novembre 1999 : « il est vrai que cet avion (l'ATF) n'était pas mentionné dans la loi de programmation, ce que je comprends d'ailleurs, mais le remplacement des hélicoptères de la Gendarmerie n'y figurait pas non plus et pourtant, en 1998, nous avons su trouver les 300 millions de francs nécessaires pour en commander huit et pour organiser la livraison de cinq avant le terme de la loi de programmation ». Votre Rapporteur se félicite ainsi que les engagements du Gouvernement, réitérés par le Ministre de la Défense le 10 novembre 1999 devant l'Assemblée nationale en séance publique, où il avait déclaré que : « les moyens sont disponibles dans la programmation (...) pour commander l'ATF ; pour ce dernier, nous devrons dégager les moyens mais nous en avons la volonté politique » soient on ne peut plus clairement tenus. La décision prise, il convient d'en présenter les conditions d'application spécifiques à l'armée de l'Air. Sur ce point, le Chef d'état-major de l'armée de l'Air a exposé lors de son audition devant la Commission de la Défense nationale et des Forces armées que les deux premières livraisons devaient avoir lieu en 2007. Le calendrier prévisionnel de livraison serait le suivant :
L'échéancier est donc décalé par rapport aux premiers souhaits de l'armée de l'Air, eu égard au calendrier du retrait des Transall. Entre 2006 et 2008 en effet, 27 Transall devraient être retirés du service, sans compter ceux qui pourraient être touchés par des problèmes de corrosion. Dès lors, la capacité instantanée de projection de l'armée de l'Air, fixée par le modèle d'armée à 1 500 tonnes, et qui n'est que de 1 200 tonnes, pourrait descendre à 800 tonnes entre ces dates. Dès lors, pour assurer les missions confiées au commandement de la force aérienne de projection, les accords internationaux, passés notamment dans le cadre du Groupement aérien européen (GAE) devront jouer, et sans doute des avions être loués pour le transport logistique. La mission tactique en revanche sera assurée, éventuellement avec l'appoint des accords d'échange entre Alliés. Il faut aussi préciser que cette situation est un fait industriel, les équipes d'ingénieurs de l'industrie européenne étant parallèlement mobilisées pour le lancement du gros porteur Airbus A 3XX, et la mise au point du moteur ne pouvant être accélérée. Dans ces conditions, il convient de se réjouir sans réticence du lancement du programme en l'état, et souhaiter que plus aucun obstacle ne vienne perturber la passation définitive du contrat. L'évolution du dossier A 400 M a complètement modifié les perspectives de la flotte aérienne de projection. Les modestes réalisations effectuées apparaissent désormais comme destinées à accompagner la réorganisation de cette flotte autour du nouvel appareil, en l'attente de celui-ci et eu égard au calendrier désormais arrêté. L'armée de l'Air dispose aujourd'hui, on l'a vu, de deux types d'appareils de transport. Les C 160 Transall, aujourd'hui au nombre de 66, dont les premiers sont entrés en service en 1967, et 14 C 130 Hercules, plus puissants mais guère plus grands et à vocation uniquement logistique, entrés en service en 1987. Les 15 Casa CN 235 sont eux des avions plus petits, utilisés plutôt pour des missions de liaison, ce qui permet aussi de ménager la flotte des Transall.
Dans l'attente de l'avion de transport futur, l'armée de l'Air a mené sur ses Transall deux types de réalisations. _ Tout d'abord, eu égard à la perspective de leur maintien en service au-delà de 2003, date primitivement fixée pour leur retrait, elle a entrepris à partir de 1991 une opération de rénovation de ces appareils du système de navigation. L'avionique d'origine avait en effet fini par poser des difficultés non seulement en matière de maintenance, mais aussi de conformité vis-à-vis de l'évolution de la réglementation de la circulation aérienne. Le nouveau système est fondé sur l'association d'une centrale inertielle gyrolaser et de calculateurs avec poste de commande et de visualisation intégrée. Pour une bonne précision de navigation, le système est hybridé avec un récepteur GPS. Le poste de pilotage est réaménagé et les instruments de pilotage anciens sont remplacés par des instruments électroniques (EFIS). D'autres améliorations, plus liées à l'aptitude au vol tactique, ont aussi été introduites. Ainsi, un dispositif de « visualisation tête haute » a été installé et la cabine réaménagée pour une plus grande efficacité en vol tactique de nuit. Le développement du programme était assuré par Aérospatiale. Les chantiers de série étaient effectués par l'AIA de Clermont-Ferrand. Ce programme, qui a concerné l'ensemble des 67 Transall, touche maintenant à sa fin. L'armée de l'Air doit recevoir les 2 derniers appareils rénovés en 2001. Son coût total, au coût des facteurs 2000, aura été de 1,633 milliard de francs ; 1,446 milliard de francs a déjà été consommé. 15 millions de francs sont encore inscrits au budget 2001 au titre de ce programme. _ Par ailleurs, entre 1967 et 1978, des essais de fatigue avaient été effectués pour déterminer la limite de vie des Transall. Pour les plus anciens, celle-ci avait été fixée à 2003. En mai 1995, Le calendrier prévisionnel de réalisation de l'avion de transport futur ne prévoyant pas que le premier de ces avions puisse être mis en service avant 2004, et les livraisons devant s'étaler jusqu'en 2015, l'état-major de l'armée de l'Air a décidé de procéder à une nouvelle étude de vieillissement. Son coût était estimé en 1997 à 57 millions de francs. La synthèse finale, qui portera sur les Transall de première série sera connue en 2003. Elle permettra de statuer sur les conditions de la prolongation éventuelle de la durée de vie des C 160 de la deuxième série ainsi que des appareils spéciaux, dont le potentiel de longévité est en tout état de cause plus important. En revanche, il apparaît d'ores et déjà que les appareils de la première série devront faire l'objet d'un traitement individualisé. Il apparaît en effet que la première cause d'obsolescence est la corrosion, contre laquelle il est difficile de lutter. Un appareil a déjà dû être retiré du service en 1999. Il est prévu que 27 le seront entre 2006 et 2008. C'est dans cette perspective que l'armée de l'Air envisage un recours temporaire à l'affrètement d'appareils logistiques ou à des échanges avec des aviations militaires de transport européennes. Dans le cadre de la projection des forces, l'armée de l'Air a souhaité se doter de plusieurs hélicoptères Cougar destinés à la récupération des pilotes de combat. C'est le programme Cougar Resco (Recherche Et Sauvetage au COmbat). Ce programme est apparu essentiel à la fois pour l'efficacité des équipages, qui savent qu'ils pourront être récupérés si leur avion est abattu, mais aussi pour la conduite des opérations, les détenteurs de pilotes prisonniers étant susceptibles d'en faire des otages pour peser sur la décision politique. Le conflit du Kosovo, et notamment les conditions de récupération de l'équipage du F 117 américain abattu, a montré le caractère opérationnel de ce concept. Après la livraison du premier Cougar Resco en 1999, trois ont été commandés en 1999 et en 2000. Les livraisons, qui devaient avoir lieu avant la fin de la programmation, seront effectuées en 2003 du fait du retard pris lors du développement du Cougar Resco n° 1. Le calendrier de constitution d'une véritable flotte de Cougar Resco reste cependant posé. Il est prévu 150 millions de francs de crédits de paiement en 2001 pour ce programme, après 170 millions de francs en 2000 et 86 millions de francs en 1999. _ L'intérêt du ravitaillement en vol des avions de combat est d'abord apparu pour l'efficacité de la force aérienne stratégique, dans les années 1960. A partir de 1964, l'armée de l'Air fut équipée de 12 appareils ravitailleurs Boeing C 135, destinés tout particulièrement au ravitaillement des Mirage IV. Ces avions furent régulièrement améliorés au cours du temps. En 1985 notamment, ils furent remotorisés avec des moteurs CFM-56 co-produits par SNECMA et General Electric. Le grand intérêt du ravitaillement en vol pour l'allonge des appareils amena progressivement à équiper progressivement de cette capacité l'ensemble des avions de combat de l'armée de l'Air. Aujourd'hui, ils le sont tous, ainsi que les Awacs et une partie des Transall. Du fait des lacunes constatées lors de la guerre du Golfe, il a été envisagé d'équiper l'armée de l'Air de seize ravitailleurs, dans le cadre du modèle d'armée 2015, soit cinq de plus qu'à l'époque. Dans cette perspective, la loi de programmation a fixé pour première étape le chiffre de quatorze à l'horizon 2002. Les trois ravitailleurs supplémentaires, des KC 135, ont été achetés d'occasion à l'US Air Force, remotorisés et livrés deux à la fin de 1997 et un au début de 1998. Leur mise au standard des autres ravitailleurs de l'armée de l'Air s'inscrit dans le cadre de la rénovation de cette flotte. Il reste que le conflit du Kosovo a une fois de plus montré l'importance du ravitaillement en vol, et le caractère un peu serré du format de la flotte française de ravitailleurs. En effet, si la France a fourni la capacité européenne la plus importante, avec 10 ravitailleurs, le volume de carburant délivré par ceux-ci n'a représenté que les deux tiers des besoins en carburant des 56 avions français ravitaillables déployés sur le théâtre. L'armée de l'Air peut donc ainsi conforter son option de 16 ravitailleurs dans le cadre du modèle d'armée 2015, qui comportera 300 avions de combat ravitaillables en vol. _ La problématique de la flotte logistique se mêle à celle des ravitailleurs. En effet, après le retrait du service de son DC8-55 et la décision, prise le 25 mai 1999, d'acheter un Airbus A310 d'occasion, la flotte logistique de l'armée de l'Air sera composée en 2000 de deux DC8-72, achetés en 1966, et trois Airbus A310. La date de retrait du service des deux DC8-72 est fixée à 2010. Par ailleurs, la problématique de l'obtention du format 2015 de la flotte de ravitaillement en vol, de seize appareils, se combine avec celle du remplacement des anciens C 135 FR, qui seront retirés du service à partir de 2020. L'idée a donc été émise de constituer progressivement une flotte qui assure à la fois le transport à long rayon d'action et le ravitaillement en vol. Il s'agit en fait d'assurer à travers la polyvalence la satisfaction des deux types de besoin à prix très économique, chaque appareil étant apte à remplir les deux fonctions. Dans l'optique de l'apparition prochaine sur le marché d'appareils Airbus d'occasion à des conditions intéressantes, la société EADS a entamé le développement d'un programme de rénovation et de transformation pour la création d'une telle flotte, le programme MRTT (Multirole Tanker Transport). Selon l'armée de l'Air, l'achat, dans un premier temps, sans doute à partir de 2005, de deux appareils, permettrait à la fois de réaliser le modèle 2015 du ravitaillement en vol et de poursuivre le renouvellement et l'homogénéisation de la flotte de transport à long rayon d'action. Il faut noter que ce programme n'interférerait pas avec l'adaptation de kits de ravitaillement en vol à l'A 400 M. Le MRTT sera un long courrier, apte à la fois à la projection stratégique et au ravitaillement. L'A 400 M reste d'abord un appareil à vocation tactique. Cela vaudra bien sûr pour son utilisation en tant que ravitailleur. I. - AUDITION DU GÉNÉRAL JEAN-PIERRE JOB, CHEF D'ÉTAT-MAJOR DE L'ARMÉE DE L'AIR La Commission de la Défense a entendu, le 10 octobre 2000, le Général Jean-Pierre Job, Chef d'état-major de l'armée de l'Air, sur le projet de budget pour 2001. Le Chef d'état-major de l'armée de l'Air a tout d'abord indiqué que le budget de l'armée de l'Air s'élevait à 34,5 milliards de francs en crédits de paiement, niveau équivalent à celui de 2000, tandis que la part du budget Air dans celui de la Défense (hors pensions) était de 18,3 %, en baisse de 0,1 % par rapport à 2000. Il a précisé que le titre III s'établissait à 15,7 milliards de francs, en augmentation de 0,2 %, et représentait 14,9 % du budget consacré aux dépenses ordinaires de la Défense (hors pensions), sans changement notable par rapport à 2000. Il a indiqué que le montant des autorisations de programme des titres V et VI était en hausse de 14 % et, avec 20,7 milliards de francs, représentait 24,4 % des autorisations de programme allouées à la Défense, cette part excédant de plus de 10 % celle de l'année 2000, en raison d'un remboursement par la Marine d'un prêt de 2 milliards de francs effectué en 2000. Il a ajouté que les ressources en crédits de paiement des titres V et VI s'élevaient à 18,8 milliards de francs, en baisse de 0,1 %, et représentaient 22,6 % du budget réservé aux dépenses d'équipement de la Défense, cette part diminuant de 0,2 % par rapport à 2000. Abordant alors l'examen du titre III, le Chef d'état-major de l'armée de l'Air a indiqué qu'il se caractérisait par une diminution des crédits consacrés aux personnels, cohérente avec la poursuite de la réduction du format liée à la professionnalisation et une augmentation de la dotation de fonctionnement qui permettra une amélioration qualitative de l'activité opérationnelle. Après avoir remarqué que la progression de 0,2 % du titre III était légèrement inférieure à celle de 0,5 % observée pour l'ensemble de la Défense, il a détaillé l'évolution des différentes composantes du titre III. Il a d'abord indiqué que les rémunérations et charges sociales en représentaient 78 %, pourcentage en légère baisse (- 0,4 %) du fait de la réduction programmée du format de l'armée de l'Air. La part du fonctionnement courant, hors carburants d'aéronefs, s'y établit à 10,8 %, en hausse de 0,4 % du fait d'un rebasage à hauteur de 40 millions de francs en faveur de l'entraînement, dont le Général Jean-Pierre Job s'est félicité. Les carburants aéronautiques représentent 6,8 % du titre III, pourcentage en hausse de 29 % par rapport à 2000, l'augmentation de 241 millions de francs de la dotation résultant de la prise en compte de l'évolution des tarifs des produits pétroliers. Enfin, la part de l'entretien programmé des matériels dans le titre III est de 2,3 % soit 368 millions de francs. S'agissant des effectifs, le Chef d'état-major de l'armée de l'Air a exposé qu'en 2001, l'armée de l'Air compterait 68 632 personnels, soit une diminution globale de 3 348 postes par rapport à 2000. Il a précisé que le projet de budget pour 2001 prévoyait deux ajustements par rapport à la programmation, compte tenu de l'expérience acquise : il s'agit d'une part de la transformation de 30 postes de sous-officiers en 30 postes de militaires techniciens de l'Air (MTA) après une transformation semblable de 270 postes l'année dernière et d'autre part de la suppression de 212 postes de personnels civils, dont 120 ouvriers ainsi que de 110 postes d'appelés afin de gager, par le biais des rémunérations correspondantes, une extension de l'externalisation. Le Général Jean-Pierre Job a conclu que, fin 2001, l'armée de l'Air aurait, comme prévu en programmation, atteint son plus bas niveau d'effectifs, en retrait de 2,4 % par rapport au dernier format retenu dans les travaux d'actualisation pour l'annuité 2002 (70 311). Il a précisé que cette situation, si elle était un peu tendue, ne générait pas d'inquiétude. Le Général Jean-Pierre Job a néanmoins estimé qu'il ne fallait pas occulter les difficultés constatées en matière de recrutement, d'abord du fait de la reprise de l'activité économique, mais sans doute aussi du fait d'une baisse d'attractivité par rapport aux offres des entreprises civiles. Il a ajouté que, malgré les contacts étroits que tissent les commandants de base avec les élus, les responsables des collectivités territoriales, de l'éducation nationale, et des agences pour l'emploi ainsi que les chefs d'entreprises, certains emplois, tels que ceux de fusilier-commando, conducteur routier ou agent de restauration, ne présentaient plus l'attrait observé jusqu'à l'an passé. En ce qui concerne les personnels civils, malgré les efforts déployés, il a indiqué que le déficit s'élèverait fin 2000 à près de 300 personnes, principalement des ouvriers fonctionnaires pour lesquels le recrutement ne permet pas d'atteindre les objectifs initialement fixés. Il a enfin exposé que, s'agissant des officiers et des sous-officiers, le montant des pécules envisagés (212 millions de francs) devrait permettre à ce stade de réaliser les déflations prévues en 2001 sans difficulté et indiqué que les crédits consacrés aux réserves (45,8 millions de francs) étaient en augmentation de 1,2 million de francs, soit 2,7 % par rapport à 2000. Il a ensuite précisé que le montant des crédits de fonctionnement (hors carburant opérationnel et entretien programmé des matériels) s'élevait à 1 696 millions de francs, en hausse de 68 millions de francs (+ 4,2 %) par rapport à 2000, dont 40 millions de francs en vue d'une amélioration qualitative de l'activité opérationnelle, qui se traduirait par une augmentation de la participation de l'armée de l'Air à des exercices interalliés. Le Général Jean-Pierre Job a souligné que cette participation était indispensable pour maintenir l'efficacité et l'interopérabilité de forces aériennes françaises au sein de l'alliance. Il a précisé que l'année 2001 permettrait une participation à deux exercices majeurs, Red Flag aux Etats-Unis, pour la première fois depuis deux ans, pour deux périodes de deux semaines avec huit avions d'armes, et Cope Thunder en Alaska, pour une première participation de deux périodes de deux semaines, avec l'engagement de 16 avions d'armes, 2 avions de transport et un ravitailleur. Il a précisé que l'intérêt de ces exercices reposait sur l'exécution de missions aériennes complexes dans un environnement simulé particulièrement hostile, au sein de dispositifs multinationaux, les capacités de restitution permettant aussi de tirer des enseignements bénéfiques quant à l'évolution des tactiques d'emploi de l'arme aérienne. Il a ensuite indiqué que les crédits d'externalisation se montaient à 105 millions de francs, soit une augmentation de 36,5 millions de francs, gagée par des postes non pourvus. Il a souligné que l'externalisation qui visait à remplacer certains appelés et à recentrer l'activité de l'armée de l'Air vers des tâches opérationnelles, constituait un des aspects de la professionnalisation des forces. Il a ajouté que les principales activités externalisées concerneraient l'entretien des espaces verts pour lequel ce mode de gestion serait généralisé, le nettoyage des locaux, l'enlèvement des déchets, et, à titre expérimental, le transport des personnels, la maintenance des véhicules de la gamme commerciale, la maintenance de l'informatique de bureautique et enfin, l'ensemble du soutien de l'établissement de Varennes-sur-Allier. Le Général Jean-Pierre Job a précisé que cette démarche s'inscrivait dans le cadre des directives du Ministre de la Défense relatives à la concertation entre le commandement et les représentants du personnel pour la mise en _uvre des actions d'externalisation. S'agissant de l'activité aérienne, le Chef d'état-major de l'armée de l'Air a indiqué que la dotation consacrée en 2001 aux carburants aéronautiques, de 1 070 millions de francs, était calculée sur la base d'un baril à 20 dollars et d'un dollar à 6,50 francs, soit des cours inférieurs aux cours moyens actuellement constatés (baril à 30 dollars et dollar à 7,50 francs). Il a fait valoir que la persistance d'une telle situation risquait de remettre en cause les objectifs d'activité aérienne, ce qui irait à l'inverse des efforts déployés pour en améliorer la qualité. Il a donc estimé nécessaire que les besoins supplémentaires générés par un contexte économique évolutif puissent faire l'objet d'une couverture au cours de la gestion. Quant aux montants des crédits alloués à l'entretien programmé des matériels, il a précisé que leur réduction à 368 millions de francs, soit une diminution de 33,4 % par rapport à 2000 était liée à une étape supplémentaire de la politique de transfert de cette charge du titre III au titre V. Le Chef d'état-major de l'armée de l'Air a ensuite abordé l'examen des crédits du titre V, considérant qu'ils permettaient la poursuite de la modernisation des équipements tout en préservant la vie quotidienne de l'armée de l'Air. Il a d'abord jugé que le montant des autorisations de programme permettait de réaliser les commandes prévues dans le cadre de la revue de programmes menée en 1998. La deuxième tranche de la commande globale de Rafale Air sera confirmée en 2001 et concernera 12 appareils pour l'armée de l'Air. Après avoir rappelé que cette commande n'avait pu être passée en 2000 du fait d'une insuffisance d'autorisations de programme, conséquence d'un prêt de 2 milliards de francs à la Marine, il a jugé que ce décalage ne remettait pas en cause les dates de livraison précédemment prévues, conduisant à la mise en service opérationnel du 1er escadron de Rafale en 2005. Afin de poursuivre le renforcement des capacités de tir de précision, il sera commandé cinq « pods » de désignation laser à caméra thermique (PDLCT-S) supplémentaires qui s'ajouteront aux 31 déjà commandés, en vue de constituer à terme un parc de 41 de ces matériels. Cet équipement qui permet de tirer de manière très précise un missile ou une bombe guidée laser a été largement utilisé au Kosovo. Dans la continuité des enseignements des opérations du Kosovo et afin de préserver sa capacité de renseignement, l'armée de l'Air commandera 7 nacelles de reconnaissance de nouvelle génération, employant des techniques modernes de numérisation qui permettront d'opérer à distance, de jour comme de nuit, et d'exploiter les informations recueillies en temps quasi réel. Afin de poursuivre la validation du concept d'emploi du drone, un système évoluant à moyenne altitude et à long rayon d'action dénommé MALE (moyenne altitude et longue endurance) sera commandé. S'agissant de la modernisation du système de commandement et de conduite des opérations aériennes (SCCOA), l'année 2001 verra notamment le lancement de la rénovation des tours de contrôle des bases aériennes, ainsi que le début des travaux liés à l'évolution du réseau de communication radio dans une perspective de réduction du nombre des centres de détection et de contrôle. Le Général Jean-Pierre Job a souligné à ce propos que les derniers exercices majeurs avaient permis de démontrer l'efficacité des capacités de l'armée de l'Air pour conduire des opérations aériennes de théâtre à partir d'un centre de commandement déployé, le Centre de commandement et de conduite des opérations aériennes de théâtre (CCOAT), qui à ce jour n'a pas d'équivalent en Europe. Au titre de la préparation de l'avenir, l'armée de l'Air s'engagera à participer au développement, en coopération avec le Royaume-Uni, du missile d'interception à domaine élargi Meteor (MIDE/BVRAAM). Le Chef d'état-major de l'armée de l'Air a par ailleurs précisé que le coût total d'acquisition des 50 appareils de transport A 400 M prévus était évalué à 41 milliards de francs, les deux premières livraisons ayant lieu en 2007. Soulignant qu'aucun crédit concernant cet appareil n'avait été inscrit au budget de l'armée de l'Air pour 2001, il a rappelé que l'ouverture d'une dotation en autorisations de programme dans la loi de finances rectificative pour 2000 avait été récemment annoncée, ce qui concrétisera l'engagement de l'Etat pour un programme majeur en termes de mobilité stratégique. Evoquant alors les livraisons, le Chef d'état-major de l'armée de l'Air a exposé que le niveau des crédits de paiement permettrait d'honorer les engagements passés, correspondant aux commandes prévues au titre de la loi de programmation 1997-2002 amendée par la revue de programmes. L'armée de l'Air verra ses capacités de projection de puissance renforcées avec la livraison des 5 derniers Mirage 2000 D, portant la dotation finale à 86 appareils. Les 29 premiers missiles Apache anti-piste sur les 100 prévus seront livrés, améliorant de manière sensible la capacité de frappe dans la profondeur. Quatre « pods » de désignation laser à caméra thermique seront livrés. La cible de 750 missiles sol-air SATCP Mistral sera atteinte en 2001 avec la livraison des 240 derniers exemplaires de cet équipement. La protection antiaérienne des unités projetées sera ainsi mieux assurée. La force aérienne de combat prendra livraison de 25 missiles air-air MICA électromagnétiques. Cette livraison portera la dotation de cet armement à 125 exemplaires à la fin de 2001 pour une cible de 1 070. Le Général Jean-Pierre Job a précisé qu'avec 37 Mirage 2000-5, la force aérienne de combat disposerait d'appareils dotés d'un système d'arme cohérent et performant mais que leur nombre ne permettrait pas la constitution de deux escadrons complets. La force aérienne de projection recevra pour sa part les deux derniers avions de transport C 160 Transall rénovés ; cette rénovation, qui porte essentiellement sur l'avionique, concerne 66 appareils dont 20 de nouvelle génération. Enfin, 7 nouvelles bases aériennes métropolitaines seront équipées en moyens de transmission des bases aériennes (MTBA) ce qui portera le nombre de systèmes livrés à 20. Evoquant alors les flux consacrés au maintien en condition opérationnelle des matériels de l'armée de l'Air, le Général Jean-Pierre Job a indiqué qu'ils étaient conformes aux décisions prises lors de la revue de programmes et que les montants consacrés à cette dépense s'élevaient dans le projet de budget à 5,4 milliards de francs d'autorisations de programme et 4,9 milliards de francs de crédits de paiement. Il a enfin rappelé que la mise en place prochaine d'une structure intégrée commune aux armées et à la Délégation générale pour l'armement, la SIMMAD (Structure Intégrée du Maintien en condition opérationnelle des Matériels Aéronautiques de la Défense) devrait permettre à terme d'améliorer de manière sensible la gestion des processus de maintien en condition opérationnelle dans les domaines financier, contractuel, techniques et industriels, grâce à une nouvelle organisation attribuant en particulier des responsabilités précises à des directeurs de flottes aériennes. Le Chef d'état-major de l'armée de l'Air a conclu que le projet de budget pour 2001 pour l'armée de l'Air était bon. Il a considéré que le titre III permettrait de faire un effort qu'il a qualifié de sans précédent sur la qualité de l'entraînement des équipages grâce à une participation accrue aux exercices interalliés et une intensification des tirs de munitions réelles, soulignant toutefois qu'il fallait être attentif au coût des carburants opérationnels pour éviter que son alourdissement éventuel ne vienne obérer les améliorations escomptées. S'agissant du titre V, il a jugé que les dotations inscrites permettraient de commander et de payer les programmes tels que prévus à l'issue de la revue de programmes menée en 1998. Il a cependant précisé que, par rapport à la loi de programmation militaire, un certain retard avait été pris dans la réalisation du modèle d'armée 2015, puisqu'à cette échéance de 2015, la part des appareils modernes de type Rafale ne représentera que 50 % des avions de combat de l'armée de l'Air. Il a fait observer que, si l'armée de l'Air avait bien tenu sa place dans les opérations menées récemment, c'était grâce aux efforts qui avaient été effectués en termes d'équipement, au cours des dix dernières années, pendant lesquelles 23,6 milliards de francs constants 2000, avaient été consacrés en moyenne au titre V de l'armée de l'Air. Le Général Jean-Pierre Job a alors souligné que ses préoccupations étaient tournées vers la réalisation des objectifs fixés par le modèle d'armée 2015 pour l'armée de l'Air. Il a, à ce propos, mis en exergue le rôle prépondérant tenu par l'aviation, dans chacune des crises auxquelles la France avait dû faire face au cours des dernières années et en particulier dans leurs phases initiales. Rappelant que l'arme aérienne ne pourra résoudre à elle seule tous les conflits, il a ajouté qu'elle était devenue un élément déterminant dans la conception et l'exécution d'une stratégie d'emploi des forces armées, dans la mesure où son domaine d'action très vaste répondait parfaitement au besoin de toute diplomatie préventive, soulignant qu'en cas d'engagement sur un théâtre d'opération, ses qualités intrinsèques permettaient, en fonction des effets observés, d'ajuster le rythme des opérations au but politique recherché. A l'appui de cette affirmation, il a cité la guerre du Golfe, premier révélateur de l'importance de l'instrument aérien ainsi que les conflits de Bosnie-Herzégovine en 1995 et, tout récemment, du Kosovo. Il a jugé que dans ces trois exemples, à des degrés divers, l'emploi de la force aérienne avait été un élément essentiel du succès, conduisant à la reddition de Saddam Hussein dans le premier cas, aux accords de Dayton dans le deuxième, à l'acceptation du plan de paix de l'ONU dans le troisième. Il a souligné également le rôle fondamental joué par l'armée de l'Air dans la fonction opérationnelle majeure de projection, grâce aux appareils de transport et aux avions de ravitaillement en vol qu'elle met en _uvre, ajoutant que cette fonction de projection était presque toujours un préalable à l'action des forces armées, qui prenait souvent un caractère d'urgence et imposait un déploiement rapide, comme le montraient de nombreux exemples, tant en Afrique que dans le reste du monde, comme récemment au Timor oriental. Il a ajouté que la réussite des opérations aériennes majeures de la dernière décennie, qui s'étaient toutes déroulées dans un contexte de coopération internationale, avait mis en évidence, le haut degré d'interopérabilité des différentes forces aériennes nationales entre elles et l'excellent niveau de préparation des équipages. Soulignant que l'armée de l'Air française était aujourd'hui une composante reconnue et appréciée dans les coalitions aériennes récemment mises sur pied, il a jugé qu'il fallait y voir le résultat des efforts importants consentis au cours des dernières années, tant sur le plan de l'entraînement opérationnel que sur celui des équipements. Il a ajouté qu'au moment où, sous une très forte impulsion française, se précisaient les concepts, se mettaient en place les structures et étaient recensés les moyens nécessaires à la construction d'une Europe de la défense, il croyait de son devoir de rappeler l'atout majeur indispensable que représente une force aérienne bien équipée et bien entraînée. Il a fait valoir qu'au-delà de l'intérêt national à disposer en propre d'une aviation de combat performante, véritable outil de puissance au service de la diplomatie, il y allait de la crédibilité de la France au niveau international et du rôle qu'elle voulait occuper au sein de l'Europe de la défense. Il a estimé qu'en conséquence, il fallait être attentif aux tendances constatées chez nos principaux partenaires, en particulier le Royaume-Uni, dont le niveau de forces, l'ambition politico-militaire et le poids dans les affaires du monde sont comparables à ceux de la France. Estimant que les Britanniques avaient su, avec pragmatisme et détermination, tirer les enseignements des conflits récents, il a souligné qu'au Royaume-Uni, la part du budget consacrée aux forces aériennes était en croissance régulière depuis 1990, et qu'à ce rythme, la Royal Air Force serait sans doute, dans dix ans, nettement plus performante que l'armée de l'Air dans de nombreux domaines, alors qu'aujourd'hui les forces britanniques et françaises étaient globalement équivalentes. Le Chef d'état-major de l'armée de l'Air a conclu qu'il fallait garder ces éléments en mémoire au moment où l'armée de l'Air allait passer du régime d'une loi de programmation de définition à celui d'une loi de fabrication dans laquelle ses deux programmes majeurs, le Rafale et l'A 400 M, pèseront lourdement sur son titre V. Qualifiant d'opportun le plaidoyer du Chef d'état-major de l'armée de l'Air en faveur d'une armée de l'Air davantage équipée et plus efficace, le Président Paul Quilès s'est interrogé sur l'étalement du financement du programme A 400 M au cours des budgets futurs ainsi que sur les mesures que pourrait prendre l'armée de l'Air pour préserver sa capacité de transport malgré le vieillissement des Transall. Il a souhaité obtenir des précisions sur les gains de productivité attendus de la mise en place de la structure intégrée de maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques du ministère de la Défense (SIMMAD). Il a enfin demandé quelle participation, en avions de combat mais aussi en avions de transport et ravitailleurs, l'armée de l'Air envisageait au sein de la future force européenne de réaction rapide. M. Yann Galut s'est inquiété du financement et du calendrier du programme A 400 M, eu égard notamment aux problèmes de transition liés au vieillissement des avions de transport actuels. Observant que, sans être encore entré en service, le Rafale faisait déjà l'objet de propositions d'améliorations industrielles portant sur un radar à plus long rayon d'action et un moteur plus puissant, à l'échéance de 2008, il a demandé si l'armée de l'Air considérait ces perfectionnements comme nécessaires au regard des besoins opérationnels. Soulignant par ailleurs que la question des personnels lui tenait particulièrement à c_ur, il s'est interrogé sur les éventuelles difficultés de recrutement des militaires techniciens de l'air (MTA), ainsi que sur les problèmes liés à leur reconversion en fin de contrat. Il a également demandé des précisions sur la politique de l'armée de l'Air en matière de recrutement de volontaires et de sous-traitance, souhaitant que le Général Jean-Pierre Job présente de manière plus détaillée le projet d'externalisation du soutien sur la base-entrepôt de Varennes-sur-Allier. Rappelant enfin que la SIMMAD avait été créée à l'initiative de l'armée de l'Air, il a jugé utile que son Chef d'état-major décrive les principales caractéristiques de cette structure en indiquant ses attentes à son égard. M. René Galy-Dejean a demandé si la SIMMAD avait vocation à assurer la maintenance des appareils de l'Aéronavale. Il s'est alors interrogé sur les modalités du remboursement à l'armée de l'Air de l'avance de 2 milliards de francs consentie l'année dernière à la Marine nationale. Il a souhaité savoir à ce propos si cette opération budgétaire abonderait bien les dotations annuelles normales de l'armée de l'Air, s'inquiétant de la réduction des ressources qui pouvait en résulter pour la Marine sur l'exercice 2001. Il a enfin demandé au Chef d'état-major de l'armée de l'Air d'évaluer l'insuffisance des dotations budgétaires demandées au titre des carburants, compte tenu des niveaux courants du prix du baril et du taux du dollar. M. Guy-Michel Chauveau a souhaité savoir quelles étaient les attentes de l'armée de l'Air à l'égard des drones dans le domaine du renseignement. Il s'est interrogé sur les difficultés rencontrées par l'armée de l'Air en matière d'interopérabilité avec les autres armées. Il a également demandé au Général Jean-Pierre Job son jugement sur la protection des personnels contre les risques chimiques et bactériologiques. M. Robert Poujade s'est interrogé sur l'adaptation aux besoins du niveau des commandes et des livraisons de missiles de l'armée de l'Air. Il a par ailleurs souhaité connaître le sentiment du Chef d'état-major de l'armée de l'Air sur l'état de préparation des forces aériennes françaises dans le domaine de la guerre électronique. M. Jean Briane s'est interrogé sur l'avenir des drones à court, moyen et long terme. Jugeant faible la part de l'activité aérienne dans le titre III du projet de budget de l'armée de l'Air, M. Loïc Bouvard a demandé des précisions sur le nombre moyen annuel des heures de vol des pilotes par appareil, ainsi qu'une comparaison avec les normes d'activités correspondantes des pilotes des armées de l'Air britannique, allemande et américaine. Il a également exprimé sa préoccupation vis-à-vis du renchérissement du coût du carburant, estimant qu'il serait fâcheux que cette hausse soit préjudiciable au niveau d'entraînement des pilotes de l'armée de l'Air. En réponse aux différents intervenants, le Chef d'état-major de l'armée de l'Air a apporté les précisions suivantes : - le programme d'avion de transport A 400 M répond à un besoin fondamental de l'armée de l'Air. Le Premier ministre a annoncé que les autorisations de programme nécessaires à son lancement dans de bonnes conditions seraient inscrites dans le projet de loi de finances rectificative. A la condition que le contrat puisse effectivement être notifié aux industriels au début de 2001, les deux premiers appareils de la série pourraient être livrés en 2007 et les trois suivants en 2008, ces dates correspondant à la réactivité de la chaîne industrielle ; - la capacité de transport subira une réduction majeure à partir de 2005 sous l'effet des retraits du service de 27 C 160 Transall jusqu'à 2008, en l'état actuel des perspectives de prolongation de durée de vie de ces appareils. La période de transition entre le retrait des Transall et la livraison des A 400 M appelle des solutions actuellement à l'étude et qui pourraient prendre la forme d'accords de mise à disposition d'appareils de transport entre la France et ses principaux partenaires européens comme l'Allemagne et le Royaume-Uni. Au sein du Groupe aérien européen, des formules de partage des capacités de transport sont d'ailleurs en cours d'élaboration ; - en tant que structure interarmée, la SIMMAD concerne l'ensemble des aéronefs (avions et hélicoptères) des armées de Terre, de l'Air, de la Marine, de la Gendarmerie et de la DGA, soit 2 150 appareils. Cette nouvelle organisation vise à résoudre certaines difficultés rencontrées dans la maintenance des appareils qui entraînent notamment des retards majeurs de livraisons de pièces. Il convient de susciter une meilleure synergie entre les armées qui disposent parfois de types d'appareils analogues, comme par exemple les Puma, en constituant une dizaine de flottes regroupant des aéronefs similaires ou comparables et placées chacune sous la responsabilité d'un officier chargé d'organiser un programme cohérent de maintenance. A terme, l'économie attendue s'élèverait à 3 % par an sur six années, pour une dépense annuelle de maintien en condition opérationnelle de l'ordre de 7,5 milliards de francs. Ce résultat serait comparable à celui obtenu par les Britanniques qui ont adopté une organisation de cette nature ; - le volume de 300 à 350 avions de combat envisagé pour la composante aérienne de la force européenne de réaction rapide, paraît dans l'ensemble cohérent, du moins avec une partie des missions de Petersberg. La France pourrait apporter à cette force européenne une contribution en avions de combat qui lui permettrait de postuler au rôle de « nation leader » qu'elle a les moyens d'exercer grâce à son centre projetable de commandement et de conduite des opérations aériennes de théâtre (CCOAT) ; - le remplacement des ravitailleurs doit être envisagé, sachant que les quatorze ravitailleurs actuels de l'armée de l'Air, dont trois restent à mettre à niveau, atteindront leur fin de vie vers 2020, après cinquante années de service. Des études en cours portent sur un futur avion de transport et de ravitaillement « multi-role-tanker-transport » (MRTT) qui pourrait être développé et produit en coopération européenne ; - ces deux dernières années, l'armée de l'Air comptait en moyenne deux candidats pour un emploi de MTA, ce qui est globalement satisfaisant, même si certaines difficultés de recrutement dues à de moindres perspectives de reclassement, apparaissent pour les emplois liés à la sécurité et à l'incendie, qui connaissent un déficit de 20 %. Pour d'autres emplois en concurrence avec des offres civiles (dans le secteur du transport routier, de l'hôtellerie, du bâtiment,...) le recrutement tend également à devenir moins aisé ; - l'année 2000 a permis de constater que 80 % des MTA qui en avaient la possibilité souhaitaient renouveler leur contrat et rester dans l'armée de l'Air. Une attention toute particulière doit néanmoins être apportée à leur reconversion qui conditionne le maintien d'un flux satisfaisant de recrutement ; - actuellement 330 emplois de volontaires sont pourvus sur 510 droits ouverts en 2000 et environ un millier en 2001. Sauf quelques uns qui ont un niveau d'études supérieures, les volontaires ont un peu le même profil que les MTA à ceci près qu'ils ne s'engagent que pour un an, sans doute dans l'attente de trouver un emploi civil ; - l'armée de l'Air va développer, avec 105 millions de francs, la sous-traitance à laquelle elle avait déjà recours. La base entrepôt, c'est-à-dire sans avion, de Varennes-sur-Allier a lancé une expérimentation visant à externaliser toutes les tâches de soutien, qu'il s'agisse de la sécurité, de la protection contre l'incendie, de l'entretien des espaces verts et des bâtiments, de l'hébergement, du nettoyage ou de la restauration. L'économie attendue est de l'ordre de 5 millions de francs sur 25 millions de francs par an, soit 20 %, et même davantage si on inclut la charge des pensions des personnels qui n'incombera plus à l'Etat ; - en ce qui concerne les deux milliards de francs considérés comme « prêtés » à la Marine, il s'agit au total d'une opération blanche, participant d'une bonne gestion interarmées des finances publiques ; - les hypothèses économiques retenues pour l'élaboration des prévisions en matière de dépenses de carburants sont sans doute trop optimistes. Il risque de manquer en 2001 570 millions de francs à l'armée de l'Air pour ce qui concerne les carburants aériens et 90 millions de francs pour les autres produits pétroliers. Mais aucune restriction de vol n'est pour l'instant envisagée. Quant aux réserves stratégiques, elles n'ont pas été entamées ; - si l'armée de l'Air a commandé une grande quantité de missiles air-air à l'époque de la guerre froide, c'était parce que les menaces étaient très différentes de celles d'aujourd'hui. Actuellement, l'armée de l'Air privilégie l'acquisition de munitions air-sol modernes de précision dont elle a été longtemps moins bien dotée. Lors du conflit du Kosovo, les munitions dont disposait l'armée de l'Air répondaient aux besoins de l'attaque à basse altitude et moins aux conditions d'emploi retenues par l'Alliance qui consistaient à maintenir les appareils à moyenne altitude et à utiliser les armements guidés laser ; - s'agissant de la guerre électronique, l'armée de l'Air a privilégié au cours de la dernière décennie les systèmes d'auto-protection des appareils. Le système Spectra qui équipe le Rafale est à cet égard remarquable, surtout lorsqu'on le compare à celui dont sont dotés ses concurrents. Mais, lors du conflit du Kosovo, l'armée de l'Air s'est rendu compte de la nécessité de disposer d'une munition capable d'éliminer la menace des radars de conduite de tir air-sol. Une réflexion est donc en cours pour équiper les appareils de systèmes de brouillage offensif embarqués, la destruction des conduites de tir hostiles pouvant être assurée par des armements de précision ; - parmi ces armements de précision figure l'armement air-sol modulaire qui vient de faire l'objet d'une importante commande, le 13 septembre dernier. Sa précision sera d'abord décamétrique puis métrique. La destruction d'un objectif nécessite toutefois d'abord un système d'acquisition efficace et complet, ce qui fait de la reconnaissance une fonction essentielle. Les moyens de reconnaissance doivent être complémentaires et associer en particulier des satellites qui permettent notamment d'établir des cartes numériques, des avions pour une reconnaissance en profondeur et des drones pour l'observation d'un théâtre d'opération. Toutefois, il faut bien garder à l'esprit que les informations recueillies par ces différents systèmes peuvent toutes avoir un usage stratégique, opératif ou tactique ; - le souci d'interopérabilité est constant. Il concerne autant la langue utilisée ou les procédures que les matériels. Pour faciliter les opérations dans le cadre de coalitions aériennes européennes, il est primordial d'adapter à l'avenir les appareils français au mode de liaison 16, qui permet de transmettre simultanément à un avion en vol des informations tactiques sur les menaces adverses et les objectifs au sol en temps réel, à partir d'un poste de contrôle volant ou d'une station de contrôle au sol ; - avec 180 heures de vol annuelles au moins par pilote, le niveau d'activité aérienne est satisfaisant et correspond aux standards de l'OTAN. Peu de pays européens atteignent un tel niveau, à l'exception du Royaume-Uni, dont il convient de relativiser l'exemplarité dans la mesure où le nombre de pilotes par avion y est légèrement inférieur à celui de l'armée de l'Air, qui s'établit à 1,4. Aux Etats-Unis, chaque pilote effectue annuellement entre 200 et 220 heures de vol. En France, l'effort porte aussi sur la simulation, afin d'améliorer encore la sécurité des vols : le nombre des pertes d'avion de combat a considérablement diminué et s'établit à 2 pour 1999 et à 3 pour 2000. Il est à noter que, fin 2001, le tiers des pilotes de combat de l'armée de l'Air auront participé à un exercice majeur alors qu'ils ne sont aujourd'hui que 10% ; - s'agissant des drones, un système intérimaire de moyenne altitude longue distance devrait être opérationnel en 2002 et disposer d'une autonomie de 12 heures de vol pour un rayon d'action de 1 000 à 1 200 km ; - la protection des personnels contre les attaques bactériologiques ou chimiques s'effectue principalement au moyen de tenues adaptées, de matériels spécifiques et de procédures particulières ; - les industriels ont effectivement proposé des améliorations susceptibles d'être apportées en cours de série au Rafale. En l'état actuel des spécifications définies par l'armée de l'Air et auxquelles elle reste attachée, le Rafale est un excellent avion, tant par ses capacités d'évolution aérodynamique, ses commandes de vol qui lui confèrent d'exceptionnelles qualités, et sa polyvalence grâce à un système de navigation et d'armement (SNA) particulièrement performant (radar à balayage électronique deux plans, système de contre-mesure Spectra, optronique secteur frontal etc.) permettant un traitement évolué de la menace air-air et air-sol. L'Eurofighter, son principal concurrent, n'aura des capacités d'attaque au sol qu'en 2008. Les commandes de l'armée de l'Air porteront, au total, sur 95 Rafale monoplaces et 139 biplaces. La Commission de la Défense s'est réunie le 25 octobre 2000, sous la présidence de M. Didier Boulaud, Vice-Président, pour examiner les crédits du ministère de la Défense pour 2001 consacrés à l'armée de l'Air, sur le rapport de M. Yann Galut, rapporteur pour avis. M. Yann Galut a d'abord exposé que le budget de l'armée de l'Air en 2001 serait de 34,5 milliards de francs, se situant à peu près au même niveau que celui de 2000, le titre III s'établissant à 15,7 milliards de francs et les titres V et VI à 18,8 milliards de francs. Il s'est félicité que les autorisations de programme, avec 20,7 milliards de francs, soient en hausse sensible et s'établissent à un niveau supérieur à celui des crédits de paiement, comme il convient dans une situation de bonne gestion. Renvoyant ensuite, pour l'analyse détaillée des crédits à l'exposé du Chef d'état-major de l'armée de l'Air devant la Commission et à son propre rapport écrit, il a voulu en mettre en évidence les points saillants. Indiquant qu'en matière de personnel, 1 059 postes budgétaires d'appelés étaient ouverts contre 32 000 en 1996, il en a conclu que la conscription n'était plus le souci de l'armée de l'Air. Il a alors abordé la situation des militaires techniciens de l'Air (MTA) qui formaient le nouveau personnel de soutien de l'armée de l'Air et dont l'effectif était désormais d'environ 15 000, soit 90 % du nombre prévu en programmation. Il a indiqué que le recrutement de ces personnels soulevait dans certains cas des difficultés, puisque parmi les 22 spécialités offertes, certaines subissaient la concurrence du secteur privé, comme les conducteurs routiers ou les métiers de bouche et que d'autres qui devraient représenter pourtant le tiers de l'effectif semblaient peu attractives, comme les fusiliers commando. Il a jugé que, pour remédier à ces difficultés, il était probable que des réorganisations devraient être poursuivies et que, sur certains points, le statut des MTA devrait sans doute évoluer. Il a souligné que la problématique était rendue plus complexe par le caractère militaire des fonctions des MTA qui ont vocation à être envoyés en opérations extérieures pour y assurer les tâches de soutien. Enfin, indiquant que, compte tenu de la localisation de certains de ses établissements, l'armée de l'Air rencontrait parfois des difficultés à recruter des personnels civils pour assurer des tâches de soutien non projetable, il a précisé que, pour y remédier, elle pratiquait une politique d'externalisation et de recours à la sous-traitance. Il s'est alors interrogé sur la façon dont les volontaires, mis à part ceux-ci dits de « haut niveau » pour lesquels le passage dans l'armée de l'Air devait représenter une première expérience valorisante, pourraient trouver leur place par rapport aux militaires du rang engagés. Il a fait observer que cette situation se retrouvait dans les autres armées. Le rapporteur pour avis s'est alors réjoui que, la professionnalisation faite, l'armée de l'Air mette l'accent sur l'amélioration et l'intensification de l'entraînement opérationnel. Il s'est à cet égard félicité du doublement de sa participation aux grands exercices interalliés, facteur d'efficacité et de motivation des pilotes, souhaitant qu'elle égale bientôt celle de nos principaux alliés. M. Yann Galut a ensuite souligné l'efficacité de la solution adoptée depuis quelques années pour la gestion des dépenses de carburant opérationnel, qui consiste à fixer en loi de finances initiale un montant de crédits vraisemblable et à l'abonder en cours de gestion pour permettre la réalisation quoi qu'il arrive du programme d'entraînement. Faisant remarquer que les crédits accordés en 2000, dont il n'était à l'époque pas sûr qu'ils soient suffisants, auront bien été abondés en fonction du besoin et soulignant que le Ministre de la Défense avait indiqué devant la Commission qu'il en serait de même en 2001, il a jugé cette démarche satisfaisante. Abordant alors la politique d'équipement de l'armée de l'Air, M. Yann Galut a estimé que 2001 promettait d'être aussi dynamique que 2000 avait été atone. Précisant que les 12 Rafale Air qui devaient être commandés en 2000 le seront en 2001, pour livraison comme prévu en 2005, et soulignant que les autorisations de programme nécessaires avaient été mises en place, il a rappelé les propos tenus par le Chef d'état-major de l'armée de l'Air devant la Commission aux termes desquels : « en l'état actuel des spécifications définies par l'armée de l'Air et auxquelles elle reste attachée, le Rafale est un excellent avion, tant par ses capacités d'évolution aérodynamique, ses commandes de vol qui lui confèrent d'exceptionnelles qualités et sa polyvalence ». Le rapporteur pour avis a également exposé que les conséquences de l'expérience du Kosovo étaient tirées puisque, par exemple, le nombre de « pods » de désignation laser à caméra thermique passera progressivement de 31 à 41, quatre étant livrés et cinq commandés en 2001. De même étaient commandées 7 nacelles de reconnaissance de nouvelle génération, dont les données pourront être utilisées en temps quasi réel. Après avoir brièvement évoqué les autres livraisons, notamment des cinq derniers Mirage 2000 D, des vingt-neuf premiers missiles de croisière Apache antipiste et des missiles air-air Mica pour les Mirage 2000-5, M. Yann Galut a évoqué les commandes des Armements Air Sol modulaires, livrables à partir de 2004. Il s'est ensuite réjoui sans réserve des décisions prises concernant l'A 400 M, de la mise en place annoncée de la moitié des autorisations de programme nécessaires à ce programme dès la loi de finances rectificative pour 2000 et du caractère européen de la solution apportée au problème du transport aérien militaire. Le rapporteur pour avis a achevé son propos en évoquant la réforme du maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques, avec la mise en place de la Structure Intégrée de Maintien en condition opérationnelle des Matériels Aéronautiques de la Défense (SIMMAD). Après avoir fait observer qu'une économie de 20 % du coût de maintenance en année pleine était attendue de cette réforme, qui vise à créer une structure unique pour le maintien en condition opérationnelle des aéronefs de l'ensemble des armées et à réorganiser les procédures et les relations avec les industriels en ce domaine, il a souligné que, pour la seule armée de l'Air, c'était un montant d'un milliard de francs par an qui pourra être ainsi libéré soit, hors développement, de l'ordre de trois avions Rafale ou un A 400 M et demi par an. Il a alors proposé à la Commission d'adopter une observation affirmant son soutien à cette réforme. Il a ensuite proposé à la Commission de donner un avis favorable à l'adoption des crédits de l'armée de l'Air pour 2001. M. René Galy-Dejean a estimé que le qualificatif de vraisemblable employé par le rapporteur pour définir le niveau des crédits prévus pour les carburants n'était pas approprié. Il a exprimé son espoir que de nouveaux abondements permettent de pallier cette situation au cours de l'exercice budgétaire, tout en craignant que des redéploiements de crédits, qui modifieraient les équilibres prévus par le projet de budget, soient privilégiés. Se félicitant de la décision française d'acquérir des avions de transport A 400 M, il s'est interrogé sur la mise en place des financements nécessaires au lancement de ce programme, qui n'étaient pas prévus par le projet de loi de finances pour 2001. Il s'est par ailleurs déclaré favorable à la création de la SIMMAD, mais s'est étonné du caractère solennel de la proposition d'observation présentée par le rapporteur, se demandant si elle ne signifiait pas que la mise en place de cette structure se heurtait dans la pratique à des obstacles. Il a indiqué que les membres du groupe RPR voteraient néanmoins la proposition d'observation. Puis il a précisé qu'ils émettraient un vote défavorable à l'adoption des crédits du projet de loi de finances pour 2001 relatifs à l'armée de l'Air. Comprenant les inquiétudes formulées concernant le niveau des crédits relatifs aux carburants, M. Yann Galut a rappelé les propos rassurants du Ministre de la Défense quant aux solutions qui seront apportées en cours d'exécution budgétaire à cette difficulté dont il a souligné qu'elle intervenait pour la troisième année consécutive. Il a déclaré que, comme les années précédentes, il se montrerait attentif à ce que des crédits supplémentaires soient prévus à cet effet au cours de l'exercice 2001 si nécessaire, de manière à garantir un niveau satisfaisant d'entraînement des forces. Observant que le Premier Ministre s'était publiquement engagé à ce que des autorisations de programme soient inscrites en faveur du programme A 400 M dans le projet de loi de finances rectificative pour 2000 et que le montant de ces autorisations de programme était aujourd'hui évalué à 20 milliards de francs, il a exprimé sa confiance dans la volonté politique forte de la France de faire aboutir ce premier programme structurant européen. Il a ajouté que sa proposition d'observation n'avait pas un objet critique mais tendait à marquer l'appui de la représentation nationale à une initiative de l'armée de l'Air, dont les effets attendus sont incontestablement bénéfiques. La Commission a alors adopté une observation tendant à demander au Gouvernement de veiller à ce que la Structure intégrée de maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques de la Défense (SIMMAD) soit constituée sans retard et bénéficie des moyens et des prérogatives nécessaires pour remplir une tâche d'un intérêt essentiel pour la gestion budgétaire de la Défense et l'équipement des forces, notamment de l'armée de l'Air, dans les meilleures conditions. La Commission a ensuite émis un avis favorable à l'adoption des crédits de l'armée de l'Air pour 2001. * Puis la Commission a émis un avis favorable à l'adoption des crédits de la Défense pour 2001, les membres des groupes RPR, UDF et DL votant contre. OBSERVATION DE LA COMMISSION DE LA DÉFENSE La Commission de la Défense est consciente de l'effort d'investissement nécessaire pour doter l'Armée de l'air des équipements nécessaires à l'accomplissement des missions qui lui sont confiées. Elle note également le poids des dotations inscrites chaque année pour le maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques, qui pour la seule armée de l'Air représentent plus du quart de son budget d'équipement. La Commission de la Défense est informée des gains notables que des réformes unifiant le maintien en condition opérationnelle des matériels pour l'ensemble de la défense, et réorganisant les procédures et les relations avec les industriels en ce domaine, ont entraînés à l'étranger. Elle a pu en conclure que, par leur ampleur, ces gains pouvaient avoir des effets quasiment structurants sur les budgets d'équipement qu'elles ont concernés. Elle voit donc avec un très grand intérêt la création d'une Structure intégrée de maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques de la Défense, chargée de la mise en _uvre d'une telle réforme. Elle demande instamment au Gouvernement de veiller à ce que la SIMMAD soit constituée définitivement sans retard, et qu'elle dispose des moyens et des prérogatives nécessaires pour remplir une tâche qui revêt un caractère essentiel pour la gestion budgétaire de la Défense et l'équipement des forces, et notamment de l'armée de l'Air, dans les meilleures conditions. 2627-06 Avis de M. Yann Galut (commission de la défense) sur le projet de loi de finances pour 2001 : Air - Cliquer ici pour retourner au sommaire général - Cliquez ici pour retourner à la liste des rapports et avis budgétaires - Cliquez ici pour retourner à la liste des discussions budgétaires
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