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N° 2629 ______ ASSEMBLÉE NATIONALE CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
TOME XIII ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS et LOGEMENT TRANSPORT AÉRIEN PAR M. FRANÇOIS ASENSI, Député. -- (1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page. Voir le numéro : 2624 (annexe 28) Lois de finances. La Commission de la production et des échanges est composée de : M. André Lajoinie, président ; M. Jean-Paul Charié, M. Jean-Pierre Defontaine, M. Pierre Ducout, M. Jean Proriol, vice-présidents ; M. Christian Jacob, M. Pierre Micaux, M. Daniel Paul, M. Patrick Rimbert, secrétaires ; M. Jean-Pierre Abelin, M. Yvon Abiven, M. Jean-Claude Abrioux, M. Stéphane Alaize, M. Damien Alary, M. André Angot, M. François Asensi, M. Jean-Marie Aubron, M. Pierre Aubry, M. Jean Auclair, M. Jean-Pierre Balduyck, M. Jacques Bascou, Mme Sylvia Bassot, M. Christian Bataille, M. Jean Besson, M. Gilbert Biessy, M. Claude Billard, M. Claude Birraux, M. Jean-Marie Bockel, M. Jean-Claude Bois, M. Daniel Boisserie, M. Maxime Bono, M. Franck Borotra, M. Christian Bourquin, M. François Brottes, M. Vincent Burroni, M. Alain Cacheux, M. Dominique Caillaud, M. André Capet, M. Patrice Carvalho, M. Jean-Paul Chanteguet, M. Jean Charroppin, M. Jean-Claude Chazal, M. Daniel Chevallier, M. Pierre Cohen, M. Alain Cousin, M. Yves Coussain, M. Jean-Michel Couve, M. Jean-Claude Daniel, M. Marc-Philippe Daubresse, M. Philippe Decaudin, Mme Monique Denise, M. Léonce Deprez, M. Jacques Desallangre, M. Éric Doligé, M. François Dosé, M. Marc Dumoulin, M. Dominique Dupilet, M. Philippe Duron, M. Jean-Claude Étienne, M. Alain Fabre-Pujol, M. Albert Facon, M. Alain Ferry, M. Jean-Jacques Filleul, M. Jacques Fleury, M. Nicolas Forissier, M. Jean-Louis Fousseret, M. Roland Francisci, M. Pierre Frogier, M. Claude Gaillard, M. Robert Galley, M. Claude Gatignol, M. André Godin, M. Alain Gouriou, M. Michel Grégoire, M. Hubert Grimault, M. Lucien Guichon, M. Gérard Hamel, M. Patrick Herr, M. Francis Hillmeyer, M. Claude Hoarau, M. Robert Honde, M. Claude Jacquot, Mme Janine Jambu, M. Aimé Kergueris, M. Jean Launay, Mme Jacqueline Lazard, M. Thierry Lazaro, M. Jean-Yves Le Déaut, M. Patrick Lemasle, M. Jean-Claude Lemoine, M. Jacques Le Nay, M. Jean-Claude Lenoir, M. Arnaud Lepercq, M. René Leroux, M. Jean-Claude Leroy, M. Roger Lestas, M. Félix Leyzour, M. Guy Malandain, M. Jean-Michel Marchand, M. Daniel Marcovitch, M. Didier Marie, M. Alain Marleix, M. Daniel Marsin, M. Philippe Martin, M. Jacques Masdeu-Arus, M. Marius Masse, M. Roland Metzinger, M. Yvon Montané, M. Gabriel Montcharmont, M. Jean-Marie Morisset, M. Bernard Nayral, M. Jean-Marc Nudant, M. Jean-Paul Nunzi, M. Patrick Ollier, M. Joseph Parrenin, M. Paul Patriarche, M. François Patriat, M. Germinal Peiro, M. Jacques Pélissard, Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont, Mme Geneviève Perrin-Gaillard, M. François Perrot, Mme Annette Peulvast-Bergeal, M. Serge Poignant, M. Bernard Pons, M. Jacques Rebillard, M. Jean-Luc Reitzer, M. Gérard Revol, Mme Marie-Line Reynaud, M. Jean Rigaud, M. Jean Roatta, M. André Santini, M. Joël Sarlot, Mme Odile Saugues, M. François Sauvadet, M. Jean-Claude Thomas, M. Léon Vachet, M. Daniel Vachez, M. François Vannson, M. Michel Vaxès, M. Michel Vergnier, M. Gérard Voisin, M. Roland Vuillaume.
MESDAMES, MESSIEURS, Le transport aérien évolue dans un contexte de plus en plus libéral, tant en Europe qu'au niveau international, ce qui à la fois entraîne une croissance des trafics, impose aux compagnies aériennes l'approfondis-sement de leur stratégie de regroupement et détermine le développement d'une politique commerciale fondée sur de grands « hubs ». Les Etats-Unis poursuivent leur pression pour la conclusion des règlements de ciel ouvert sur les lignes internationales et l'extension des accords du GATS (accord fédéral des commerces et services) au problème des droits de trafic. Dans cet environnement, les principaux objectifs de la France en matière de transport aérien portent sur quatre aspects étroitement associés. Tout d'abord, il convient de poursuivre le redressement et le développement du pavillon français. Cet objectif concerne principalement l'entreprise publique Air France, seul opérateur français de dimension mondiale apte à rivaliser avec les plus grandes compagnies internationales. Le succès de cette entreprise, déjà largement assuré, passe par l'amélioration de la compétitivité de la compagnie, qui devrait bénéficier des avantages mutuels liés à son association au sein de l'alliance mondiale Sky Team, dont Air France est l'un des fondateurs avec l'américain Delta Airlines. Il faut ensuite rechercher un juste équilibre dans le domaine de l'accès aux infrastructures. Qu'il s'agisse du développement des capacités aéroportuaires dans le bassin parisien, qui nécessite de prendre en compte les besoins de l'économie du pays et les possibilités qu'offrent les aéroports de province ainsi que les préoccupations des riverains, ou bien du problème de l'attribution des créneaux horaires, toute évolution doit intégrer les intérêts de toutes les parties concernées, dans une réflexion essentiellement européenne. En outre, il s'agit d'adapter les conditions d'exercice de la concurrence aux attentes des usagers, tant en matière de lutte contre les retards des vols que de conciliation des principes de libéralisation avec les préoccupations du service public et de la politique d'aménagement du territoire, de meilleure information des voyageurs sur leurs droits ou sur les conséquences des évolutions qui se font jour dans les pratiques commerciales des transporteurs. C'est ainsi que la France a fait de cette dernière question une priorité de sa présidence de l'Union européenne. Enfin, la France _uvre à négocier et conclure des accords internationaux équilibrés pour le pavillon français et satisfaisant les besoins de transport aérien du pays ; tel est par exemple le fondement de l'accord conclu avec les Etats-Unis, qui s'oppose à la demande américaine d'une politique de ciel ouvert. Le principe de réciprocité reste en effet encore à la base de l'échange des droits de trafic dans le transport aérien international, la libéralisation du ciel entre deux Etats ou groupes d'Etats ne pouvant s'envisager que si elle s'accompagne d'une harmonisation des règles d'organisation du marché et de la concurrence qui s'appliquent aux différents transporteurs. Une croissance soutenue du transport aérien Au cours de l'année écoulée, la croissance du trafic aérien, tant mondial qu'européen, s'est confirmée. Celui-ci a progressé de 5,4 % en 1999 par rapport à l'année précédente, et de 7 % au cours de la même période, s'agissant du fret. Air France s'est particulièrement distinguée dans ce développement, puisque, sur l'exercice IATA avril 1999-mars 2000, son trafic passagers a augmenté de 12,1 % par rapport à l'exercice antérieur (+ 7,9 % pour le fret). Cette croissance s'est développée dans le cadre de la libéralisation qui caractérise la politique communautaire des transports. Cependant, l'ouverture des marchés ne s'est pas accompagnée d'une harmonisation sociale susceptible de créer les conditions d'une concurrence loyale. En outre, le maintien des relations bilatérales entre les États membres et les États tiers, au détriment d'une démarche communautaire conjointe vis-à-vis de l'extérieur, favorise les puissances commerciales les plus importantes, notamment les Etats-Unis. I.- DANS UN CONTEXTE DE PROGRESSION DES TRAFICS, LES COMPAGNIES AÉRIENNES MAINTIENNENT LEURS MARGES MALGRÉ LA HAUSSE DU PRIX DU CARBURANT La bonne tenue de l'activité de transport aérien n'a pas autant profité aux compagnies aériennes que celles-ci auraient pu l'espérer. La progression des résultats d'exploitation a en effet été freinée par la hausse de 53 % en un an du prix en dollars du kérosène. Cette augmentation a été encore plus sensiblement ressentie, malgré les mécanismes d'atténuation, par les compagnies européennes, puisqu'elle s'est conjuguée à une forte dépréciation d'environ 20 % de l'euro, entre juillet 1999 et juillet 2000, par rapport à la devise américaine. Après l'infléchissement constaté en 1998, le trafic aérien a repris en 1999 un rythme de croissance élevée. Cette situation se reflète sur tous les marchés, international comme intérieur, et concerne tant le trafic de passagers que le transport de fret. ÉVOLUTION DU TRAFIC MONDIAL (en milliards)
Source : OACI, rapport annuel du Conseil, 1999/Doc. 9752. Quoique inférieure à la croissance mondiale, l'évolution des trafics aériens des compagnies européennes demeure fortement positive. TRAFIC RÉGULIER DES COMPAGNIES MEMBRES DE L'AEA
Source : AEA, données annuelles. On observe toutefois pour les mêmes compagnies un certain tassement des trafics continentaux. TRAFIC RÉGULIER DES COMPAGNIES MEMBRES DE L'AEA
Source : AEA, données annuelles. Selon le communiqué de l'organisation de l'aviation civile internationale (OACI) de juin 2000, le nombre de passagers-km sur l'ensemble des vols réguliers des compagnies du monde entier devrait augmenter de 5,9 % en 2000, de 5,5 % en 2001 et de 5,3 % en 2002. Le nombre total de passagers-km devrait ainsi dépasser les 3 000 milliards en 2001 et atteindre 3 284 milliards en 2002. Cette croissance globale résultera d'évolutions contrastées selon les régions. Avec une croissance supérieure à 7 % jusqu'en 2002 et une part du quart du trafic mondial, la région Asie/Pacifique devrait de nouveau être la plus dynamique. En revanche, l'Europe devrait connaître un relatif tassement de la croissance au cours des deux prochaines années qui ne remettra pas en cause la vitalité de la région (de 6,8 % en 2000 à 5,4 % en 2002), tandis que l'Amérique du Nord connaîtra probablement le même phénomène (de 4,9 % en 2000 à 4 % seulement en 2002). Le prix du baril de pétrole, qui oscillait entre 17 et 23 dollars depuis 1991, avait fortement chuté en 1998, franchissant même le plancher de 10 dollars il y a deux ans. Depuis le second semestre 1999 au contraire, il a rapidement augmenté pour s'établir durablement au-dessus des 30 dollars le baril, soit environ 0,80 dollar le gallon US, de kérosène (). Le prix du kérosène, exprimé en dollars, a ainsi augmenté de plus de 0,38 dollar en un an, de juillet 1999 à juillet 2000, retrouvant les prix élevés de 1996. A l'augmentation du prix du pétrole en dollars s'ajoute l'effet négatif pour les compagnies aériennes européennes de l'évolution défavorable du taux de change de l'euro, qui renforce encore l'augmentation du prix du carburant en euros. Ainsi, par rapport à la même période (juillet 1998-juillet 1999), l'euro avait perdu 12,5 % de sa valeur par rapport au dollar et cette situation continue de s'aggraver. Ces deux effets cumulés ne peuvent avoir qu'un impact négatif sur les comptes d'exploitation des compagnies aériennes européennes. Mais certains mécanismes permettent d'en atténuer les effets. Afin d'éviter les aléas des évolutions à la hausse des coûts du pétrole, les grandes compagnies aériennes se couvrent à terme, comme pour les évolutions des taux de change. Ces techniques de couverture sont activées dans les périodes de prix plancher du pétrole. Plusieurs techniques existent, mais toutes consistent à négocier avec une contrepartie, banque ou autre organisme financier, un prix de kérosène à une échéance pouvant aller jusqu'à trois ans. Dans ces conditions, les effets de la hausse des prix du kérosène sont décalés dans le temps. En particulier, les hausses de la fin des années 1999 et 2000 seront étalées jusque sur les comptes de l'exercice IATA avril 2000/mars 2001. Ces mesures n'empêchent pourtant pas un alourdissement considérable des charges des compagnies. Lors d'une conférence de presse du 30 mai dernier, Air France a annoncé une dépense supplémentaire de 225 millions d'euros, soit 1,5 milliard de francs, directement imputable à l'évolution des prix du kérosène en euros sur l'exercice de l'année IATA avril 1999/mars 2000. Ce surcoût se répartit à hauteur de 145 millions d'euros dus à la hausse du prix du pétrole (en dollars) et pour 80 millions d'euros à la dépréciation de la monnaie européenne. Lufthansa, dont 90 % des achats de kérosène sont couverts à terme, indique dans son rapport annuel 1999 que, sur une augmentation de 5,1 % du poste de dépenses carburant, 4,3 % sont imputables à la hausse du prix du pétrole. KLM, dans son rapport annuel 1999, a chiffré à environ 117 millions d'euros le coût supplémentaire du poste carburant imputable à l'augmentation du prix du kérosène. Enfin, alors même qu'elles n'ont pas à subir l'effet défavorable des taux de change, les compagnies américaines subissent une forte augmentation de leurs coûts de carburants. L'AEA, association regroupant les grandes compagnies aériennes européennes, estime que l'impact sur le résultat net, de la hausse du carburant peut être chiffré, pour l'ensemble des compagnies membres, à près de 1,1 milliard de dollars pour 1999, soit les deux tiers de la détérioration du profit entre 1998 et 1999. Cependant, cet impact aurait pu être bien plus élevé si d'autres mesures que celles précitées n'avaient pas aussi permis d'en atténuer les effets. Ainsi, de nombreuses compagnies aériennes ont engagé, depuis plusieurs années, d'ambitieux plans de réduction de leurs coûts afin d'améliorer leurs résultats. Par ailleurs, l'augmentation du coefficient de remplissage des avions (+ 1 % au niveau mondial selon l'AOCI) permet aussi d'augmenter les recettes, sans augmenter les dépenses de carburant. De plus, les investissements dans de nouveaux avions de nouvelle technologie entraînent des économies de carburant, à volume d'activité équivalent. Enfin, la plupart des compagnies aériennes ont augmenté leurs tarifs pour effacer, au moins en partie, les effets négatifs de l'augmentation des coûts sur le résultats d'exploitation. S'agissant des prévisions pour les prochaines mois, selon un communiqué de juillet 2000 de l'AOCI, personne ne semble s'attendre à une modération sensible des prix par rapport à ceux de la fin de l'année 1999. Pour l'année 2000, l'association des compagnies américaines prévoit une augmentation supérieure à 40 % par rapport à 1999, soit une augmentation de 4,4 milliards de dollars sur l'année pour l'ensemble des compagnies américaines, à comparer aux 4,4 milliards de dollars de bénéfices réalisés par ces mêmes compagnies en 1999. Air France prend comme hypothèse, en annonçant un résultat prévisionnel stable pour l'exercice 2000-2001, une progression de 26 % de sa facture pétrolière. Au niveau européen, la question de la perception de droits d'accises sur le carburant utilisé pour l'aviation commerciale est actuellement à l'étude au sein de la Commission européenne dans le cadre d'une nouvelle directive sur les droits d'accises des produits énergétiques. Les préoccupations de défense de l'environnement amènent en effet à réfléchir aux meilleurs moyens de réduire les émissions de gaz carbonique. La décision de taxer le kérosène ne pourrait être prise qu'au niveau international, et il convient d'en analyser au préalable l'impact sur l'économie du transport aérien, et d'éviter qu'il n'y ait des distorsions de coûts entre les compagnies des différents États. Cette question a été soumise par les pays membres de l'Union européenne à l'examen de l'assemblée générale de l'Organisation de l'aviation civile internationale lors de sa session de l'automne 1998. Les recommandations actuelles de l'OACI, reprises dans les accord aériens bilatéraux, s'opposent en effet à une taxation du carburéacteur pour les vols commerciaux internationaux. Il a été convenu cependant qu'un rapport et des propositions seraient présentés à la prochaine assemblée générale de l'OACI en 2001. La Commission européenne avait soumis en mars 1999 au Conseil des ministres chargés de l'économie et des finances les résultats d'une étude d'impact de telles mesures de taxation. Le ministère français chargé des transports a fait procéder également à une étude sur l'impact d'une telle taxation sur le transport aérien en France. L'étude de la Commission européenne envisage diverses hypothèses de taxation pour des vols touchant les aéroports de l'Union européenne, selon que l'on applique la taxe à tous les vols ou aux seuls vols intra-communautaires, à toutes les compagnies ou aux seules compagnies communautaires. Appliquer une telle taxe à des compagnies non communautaires nécessiterait en effet de renégocier nos accords bilatéraux, notamment l'accord signé en 1998 avec les Etats-Unis. A défaut d'un consensus mondial au sein de l'OACI, cette voie paraît donc très aléatoire. Une taxation appliquée sur toutes les lignes touchant l'Union européenne (donc y compris les lignes avec les pays tiers), mais aux seules compagnies communautaires, créerait des distorsions de concurrence insupportables pour nos transporteurs. Une taxation limitée aux seuls vols intra-communautaires aurait un effet négligeable sur les émissions de CO2 dues au transport aérien, et ne paraît pas constituer un instrument approprié pour atteindre les objectifs du sommet de Kyoto. Les États membres, en étroite coopération avec la Commission, intensifient leur collaboration dans le cadre de l'OACI en vue de l'instauration d'une taxation du carburant d'aviation, comme d'autres instruments ayant des effets similaires. La Commission européenne ainsi réfléchit actuellement à d'autres possibilités, comme un éventuelle modulation des redevances aéronautiques en fonction des performances environnementales des aéronefs. Il paraît toutefois difficile de dissocier totalement la question de la taxation du kérosène de l'évolution actuelle des prix du pétrole. La hausse de la charge pétrolière a été compensée par une réduction des coûts liée à une maîtrise des dépenses et une meilleure productivité, ainsi qu'à l'amélioration des ratios d'emport moyen, la croissance des trafics permettant une utilisation plus performante des capacités des compagnies. RÉSULTATS FINANCIERS - TRAFIC RÉGULIER INTERNATIONAL
Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement. (en milliards US $)
Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement. La moindre croissance des trafics en Europe par rapport au reste du monde se traduit par un relatif tassement de la rentabilité des compagnies aériennes, selon le seul ratio fourni par l'AEA. RÉSULTATS FINANCIERS - TRAFIC RÉGULIER INTERNATIONAL
Source : AEA, données annuelles. Ce bilan mitigé des compagnies européennes ne reflète pas la situation et la dynamique, autrement favorables, d'Air France. Air France a achevé son redressement et se trouve dans une phase de forte croissance à l'issue d'une période marquée par une recapitalisation à hauteur de 20 milliards de francs, la fusion avec Air France Europe en septembre 1997 et la montée en puissance du hub de Roissy. Depuis l'exercice 1996/97, l'activité d'Air France dégage un résultat net positif. En 1999, Air France était la deuxième compagnie européenne par le nombre de passagers transportés, derrière British Airways, et la troisième par le nombre de passagers-kilomètres-transportés (PKT) derrière British Airways, et Lufthansa. Elle occupe par ailleurs le quatrième rang mondial pour le transport international de fret (derrière ses deux concurrentes européennes ainsi que Singapour Airlines). Au cours de l'exercice 1999/2000, qui s'est achevé le 31 mars 2000, Air France a réalisé un chiffre d'affaires de 67,7 milliards de francs, en progression de 13,5 % par rapport à l'exercice précédent pour un trafic en hausse de 12,1 % (en PKT). Le groupe a dégagé un résultat net de 2,3 milliards de francs, en hausse de 42 % par rapport à l'exercice 1998/1999. Le président d'Air France a lancé en décembre 1998 un nouveau « projet d'entreprise » qui couvre la période allant de 1999 à 2002 avec l'objectif de transformer Air France en une compagnie majeure, c'est-à-dire reconnue pour l'excellence de ses services, détentrice d'un réseau mondial puissant, au centre d'une grande alliance et occupant la première place sur son marché intérieur. Ce projet d'entreprise s'articule autour de quatre axes principaux : La ponctualité des vols, dont l'amélioration est un objectif prioritaire d'Air France, s'est élevée à 76 % (part des vols Air France qui ont décollé avec moins de 15 mn de retard) pour les 9 premiers mois de 2000, en amélioration de 5 points par rapport à la valeur atteinte au cours de l'exercice précédent. Cette amélioration place Air France au quatrième rang des compagnies européennes, derrière SAS, British Airways et Lufthansa. Selon la compagnie, il s'agit des premiers effets du programme de restauration de la ponctualité lancé au cours de l'été 1999. Après des débuts timides, la politique d'alliance, recherchée par une compagnie désormais en capacité de peser comme l'un des tous premiers piliers d'une alliance globale regroupant des grandes compagnies européenne, américaine et asiatique, associées à des partenaires de dimension plus modestes, s'est concrétisée par la signature d'un accord le 22 juin dernier fondant une nouvelle alliance dénommée Sky Team. Celle-ci réunit notamment Air France, Delta Airlines, Korean Air et Aeromexico. Cette alliance est appelée à s'élargir rapidement pour créer un concurrent de Star Alliance (constituée autour de United Airlines et Lufthansa) et de OneWorld (fédérée autour du tandem American Airlines/British Airways). L'alliance des quatre compagnies représente un trafic de 175 millions de passagers transportés annuellement (contre 129 millions pour American/British Airways et 122 millions pour United/Lufthansa), une flotte de près de 1 000 avions et 127 000 salariés. Par ailleurs, Delta, premier transporteur intérieur aux Etats-Unis, exploite le plus important « hub » des Etats-Unis sur l'aéroport d'Atlanta. Le président d'Air France a estimé que l'alliance apporterait à sa compagnie environ un milliard de francs par an (700 millions de chiffre d'affaires supplémentaire et 300 millions de francs de réduction des coûts) à une échéance de deux ou trois ans. Pour accompagner le développement du « hub » de Roissy (mise en service de la quatrième piste en 2001 et du hall E en 2003), Air France a annoncé en avril 1999 son intention de commander 15 A318, auxquels s'ajoute une option pour 10 autres avions du plus petit module de la famille A320, d'une capacité d'environ 115 places. Cette annonce d'achat a été confirmée au second semestre, les livraisons devant débuter en 2003. En outre, la compagnie a passé en octobre 1999 une commande de 8 Airbus A330-200 et pris des options pour 5 autres avions. Ces avions doivent venir, d'ici 2003, remplacer les Airbus A310 et les Boeing B767. L'exercice 1999/2000 a été principalement marqué par la mise en _uvre depuis le 1er novembre 1999 de la loi sur l'aménagement et la réduction du temps de travail pour le personnel au sol d'Air France. Par ailleurs, à la suite de l'accord de branche signé le 10 février 2000 par la FNAM et par les principaux syndicats du personnel navigant, des discussions spécifiques se sont engagées à Air France au sujet de l'application de la loi pour les personnels navigants de l'entreprise, et se poursuivent actuellement. Enfin, un accord d'intéressement a été signé, permettant d'associer l'ensemble du personnel à la réussite de l'entreprise. Les résultats réalisés au titre de l'exercice clos le 31 mars 2000 permettent de consacrer à l'intéressement un montant global de 160 millions de francs. Le plan d'économie de 3 milliards de francs que s'était fixé l'entreprise et qui doit s'achever à la fin de l'exercice en cours, a été réalisé à hauteur de 2,2 milliards à la fin de l'exercice 1999/2000, conformément à la prévision. Ce plan comporte plus de 500 mesures de réduction des coûts ou d'augmentation de la productivité, qui couvrent l'ensemble des domaines d'activité de la compagnie. L'une de ces mesures était la diminution des coûts salariaux du personnel navigant technique, qui a été réalisée avec l'opération d'échange « salaire contre actions » dans le cadre de l'ouverture du capital de la compagnie. En ce qui concerne les nouveaux investissements ou la recherche de nouveaux gains de productivité, il convient de signaler la création de deux « portails internet » : - le premier portail est dédié à l'achat de biens et de services. En avril 2000, six des plus grandes compagnies aériennes mondiales, Air France, American Airlines, British Airways, Continental Airlines, Delta et United Airlines, ont signé un accord en vue de créer une société dont l'objet principal sera de mettre en relation les fournisseurs et les compagnies aériennes afin d'optimiser leurs achats. Le potentiel des transactions est estimé à 32 milliards de dollars par an et concernera le carburant, les pièces d'avions, les services de maintenance, etc. ; - le second portail vise à répondre aux nouvelles demandes de la clientèle pour la vente de produits et de services liés aux voyages (billets d'avion, horaires, réservations d'hôtel, de véhicule...). Un accord a été signé en mai 2000 par onze compagnies européennes dont Air France, British Airways, Lufthansa, Alitalia, KLM, Iberia SAS. L'objectif est d'ouvrir le site à la fin de l'année 2000. Les perspectives du groupe pour l'exercice 2000/2001 sont les suivantes : Au début de l'exercice courant, le 19 juin 2000, le groupe Air France a pris le contrôle du capital de la compagnie Brit'Air. Cette acquisition complète son réseau de partenariats avec des compagnies régionales, après le rachat de Regional Airlines et l'approfondissement des liens avec Proteus au cours du dernier exercice. Le programme d'exploitation 2000/01 d'Air France s'appuie sur une hausse de 7 % des capacités, principalement vers l'Amérique du Nord, l'Asie et l'Europe du Sud. Ce développement s'accompagne également d'une augmentation supplémentaire des opportunités de correspondance de 26 %. La stratégie de développement des dessertes nécessitant des avions de moins de 100 places devra également être consolidée, suite aux opérations de prise de contrôle de compagnies régionales intervenues récemment. La reprise des activités cargo enregistrée lors du précédent exercice devra en outre être confirmée. La poursuite d'investissements importants est prévue sur l'exercice 2000/01. D'une part, la livraison à Air France de 9 Airbus (7 A319, 1 A321 et 1 A340) et de 5 Boeing B777 doit intervenir sur l'année à Air France. D'autre part, Regional Airlines doit mettre en service 5 Embraer. Par ailleurs, le groupe poursuivra sa politique d'investissements dans le système internet. Un plan de performance 2003 est en préparation pour prendre le relais du plan de réduction des coûts de 3 milliards qui doit se terminer à la fin de l'exercice 2000/01. L'exercice 2000/01 sera également celui de la montée en puissance de l'Alliance globale « SkyTeam » avec de nouveaux partenaire associés à Air France et Delta Air Lines. Air France est confiante dans sa capacité à dégager pour l'exercice en cours un résultat d'exploitation comparable à celui de l'exercice précédent. II.- LES PERSPECTIVES DE LA POLITIQUE COMMUNAUTAIRE DES TRANSPORTS AÉRIENS La libéralisation et l'ouverture des marchés de transport aérien au sein de l'Union européenne est aujourd'hui achevée. Toutefois, différents éléments limitent encore de fait le développement d'une concurrence en Europe. Depuis 1993, le marché intérieur est devenu une réalité et la notion de compagnie communautaire a été affirmée. L'accès au marché et la tarification sont libres et les quelques clauses de sauvegarde prévues afin d'éviter l'émergence de situations préjudiciables n'ont pas été mises en _uvre à ce jour. Les changements intervenus, quoique bien réels, ne se sont pas traduits pourtant par des ruptures brutales. Il n'y a pas eu en Europe depuis1993 de diminution spectaculaire et généralisée des tarifs, ni de disparition dramatique parmi les transporteurs importants, au contraire de ce qui s'est produit aux Etats-Unis à la suite de la déréglementation. S'agissant des entreprises de transport aérien, le fait le plus marquant de ces deux dernières années est sans doute le développement des compagnies aériennes « bas-coûts » qui, grâce à une stratégie de réduction généralisée des coûts d'exploitation, peuvent offrir des tarifs deux à trois fois moins chers que ceux proposés par les autres compagnies déjà présentes sur une ligne, captant ainsi un nouveau segment de clientèle plus habituée à voyager par d'autres moyens de transport. De manière générale, la qualité du service offert s'est améliorée et le nombre de fréquences offertes sur les liaisons importantes a sensiblement progressé, contribuant à saturer les infrastructures. Dans le cadre de la présidence française de l'Union, les objectifs du Gouvernement portent sur l'amélioration de la compétitivité des services aériens et l'amélioration de l'information aux passagers. Par ailleurs, suite à une communication de décembre 1999 sur la « création d'un ciel unique européen », la Commission européenne a créé un groupe de haut niveau qui devait achever ses travaux au cours de l'automne. Un point d'information a été inscrit au Conseil transports du 2 octobre dernier et la présidence se propose d'aborder le sujet à nouveau au cours du prochain Conseil de décembre prochain. Dans ce cadre, la Commission envisage de séparer les missions de responsabilité, de nature régalienne, du contrôle aérien stricto sensu et celle de la gestion du trafic aérien en vol, suggérant une privatisation de ce dernier service. La France, par la voix du ministre chargé des transports, s'est formellement opposée à cette perspective, comme ce dernier l'a rappelé au cours de son audition devant la commission de la production et des échanges du 18 octobre dernier (). Enfin, s'agissant des relations entre l'Union européenne et les marchés extérieurs, la question la plus importante demeure la recherche d'une réponse globale équilibrée aux échanges entre la Communauté européenne et les Etats-Unis. Les dossiers dont la procédure est la plus avancée, actuellement en discussion au niveau communautaire, portent sur la recherche d'une meilleure compétitivité des services de transport aérien et l'amélioration du régime des droits des passagers. S'agissant des infrastructures de navigation aérienne, la Commission européenne a décidé de reporter la présentation du rapport sur la création du « ciel unique européen », conçu pour augmenter la compétitivité des services aériens en Europe. La France, qui souhaite donner une approche pragmatique au projet, prévoit d'aborder dans ce cadre les problèmes techniques liés aux retards, afin de leur apporter les réponses appropriées. Il faudra, dès lors, examiner au plus près les responsabilités, qui ne pèsent pas seulement sur le contrôle aérien, mais aussi sur les exigences de service public et celles de la défense. Le dossier de la création de l'EASA a fait l'objet d'une réorientation suite aux difficultés juridiques liées à la mise en place d'une organisation internationale, dont certaines décisions seraient d'applicabilité directe dans les États membres. Le Conseil du mois de juin 2000 a donc décidé de demander à la Commission de faire une proposition de règlement visant à la création d'une Agence communautaire pour la sécurité de l'aviation. La France a soutenu cette proposition, susceptible de permettre la création rapide de l'EASA, tout en répondant aux objectifs que le Conseil s'était fixés (applicabilité directe des décisions, large autonomie de l'agence exécutive). Un débat subsiste sur le champ de compétence de cette agence communautaire, dans la mesure où un certain nombre d'États sont favorables à ce qu'elle soit également chargée de la réglementation de la sécurité de la gestion du trafic aérien et des aéroports. La France considère que l'EASA doit avant tout se concentrer sur les tâches pour lesquelles elle a été initialement envisagée (réglementation relative à la sécurité des aéronefs et délivrance des certificats de navigabilité de type), la sécurité de la gestion du trafic aérien étant en principe traitée au sein d'Eurocontrol. Deux propositions de textes relatifs à la sécurité aérienne sont actuellement examinées au sein des organes techniques du conseil. La première est une transposition en droit communautaire d'un certain nombre de règles opérationnelles établies au sein des autorités conjointes de l'aviation civile ou JAA (). La seconde est une proposition de directive concernant la formation initiale des personnels navigants commerciaux. La France soutient fortement ces deux initiatives. Compte tenu de l'importance des retards aériens, exacerbés par la crise du Kosovo, la Commission européenne a pris l'initiative de la création d'un groupe à haut niveau destiné à réfléchir aux moyens d'améliorer la gestion du trafic aérien. La France estime que les problèmes de retards aériens sont de nature technique et qu'il faut donc leur apporter des solutions techniques au niveau européen. Ces solutions devraient être élaborées au sein de l'organisation Eurocontrol, dont c'est la mission. Afin de permettre à la Communauté européenne de jouer pleinement son rôle dans l'élaboration de ces solutions, son adhésion à Eurocontrol est prévue, mais est pour le moment bloquée, suite au différend hispano-britannique sur Gibraltar. Ce dossier est une des priorités de la présidence française. En effet, en contrepartie de la libéralisation du transport aérien, il convient de s'assurer que les intérêts des passagers aériens sont correctement protégés. Or, on constate des besoins tant en termes d'information du passager aérien sur ses droits que d'une meilleure protection de celui-ci ou d'une amélioration du service rendu (en cas de perte de bagages, de retards, etc.) et du traitement des litiges. Par ailleurs, les droits des passagers, souvent mal appliqués, sont, la plupart du temps, ignorés des intéressés. La France est soucieuse de remédier à cette situation, principale source de réclamations. Elle soutient le projet de Charte du passager, formulé par la Commission, qui récapitulerait l'ensemble des droits et recours accordés aux usagers des transports aériens, d'après la législation en vigueur. Cette initiative renforce celle qui a déjà abouti, en France, à la publication du guide du passager aérien, sous l'égide du ministère de l'équipement, des transports et du logement. La présidence française souhaitant, en outre, augmenter les prérogatives des passagers en cas d'événement imprévu au cours du voyage, la Commission a engagé une démarche en ce sens. Ses propositions s'articulent à la fois sur de nouvelles mesures réglementaires et sur des engagements contractuels volontaires qu'il convient d'encourager chez les opérateurs (compagnies aériennes, aéroports, voyagistes, etc.). La France estime qu'un équilibre entre ces deux types de mesures doit pouvoir être trouvé. En ce qui concerne les entreprises, la disparité des législations sociales et fiscales en Europe confère aux transporteurs établis dans certains États membres un avantage compétitif certain. De telles disparités devraient à l'avenir être éliminées ou pour le moins minimisées. C'est pourtant un euphémisme que de rappeler que l'harmonisation souhaitable des législations sociales et fiscales reste embryonnaire en Europe, notamment dans le secteur des transports. La directive 93/104 du 23 novembre 1993 concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail a exclu de son champ d'application plusieurs secteurs d'activité dont celui des transports aériens. Il n'y avait cependant pas de réelle justification à ce qu'au moins des travailleurs non navigants de ces secteurs demeurent en dehors du champ de la directive. Ainsi, en janvier 1996, le comité paritaire de l'aviation civile a proposé que les personnels au sol des compagnies aériennes y soient inclus. Dans son Livre blanc de juillet 1997, la Commission a orienté sa réflexion en privilégiant la nature de l'activité du travailleur plutôt que le secteur dans lequel il exerce. Le principe de l'extension de cette directive aux secteurs exclus a été réaffirmé à l'unanimité du Conseil des ministres des affaires sociales le 22 mai 1999. La procédure d'extension est engagée dans le cadre du mécanisme de codécision entre le Conseil et le Parlement européen. S'agissant des personnels navigants, l'harmonisation des règles concernant leurs conditions de travail doit également tenir compte de l'impératif de sécurité du transport aérien. La Commission a invité les partenaires sociaux au niveau européen à négocier un accord visant à assurer la transposition de certains principes et dispositions de la directive 93/104 précitée. Ces derniers sont parvenus à un accord le 22 mars 2000, dont la mise en _uvre fera l'objet prochainement d'une directive du Conseil. En ce qui concerne la question spécifique de l'harmonisation des temps de vol et des temps de repos, la DG VII a élaboré un projet de réglementation qui fait l'objet de profondes réserves, tant de la part des opérateurs que des syndicats de navigants et des experts nationaux. En l'état, ce projet aurait des répercussions considérables sur l'économie du transport aérien et l'organisation de l'exploitation des compagnies, alors qu'il ne démontre pas sa contribution réelle à l'amélioration de la sécurité du transport aérien. Une concertation est ouverte au niveau européen pour aboutir à une harmonisation des règles nationales qui garantisse le haut niveau de sécurité déjà atteint par le transport aérien européen et favorise une compétition loyale entre les compagnies européennes. Si la mise en _uvre du 3ème paquet de libéralisation des transports aériens a parachevé la construction du marché intérieur et a conduit à s'interroger sur la prise en compte, au plan communautaire, d'une dimension extérieure de la politique du transport aérien, il n'en demeure pas moins que, jusqu'ici, les relations aériennes entre les États membres de l'Union européenne et leurs partenaires extérieurs à l'Union européenne demeurent régies dans un cadre essentiellement bilatéral. Sur ce dossier, les intérêts de la Commission, des États membres, des transporteurs, des aéroports et des usagers sont souvent divergents et il n'existe pas, à ce stade, de consensus politique sur l'opportunité de définir aujourd'hui une politique extérieure commune. Cette situation a profité largement aux Etats-Unis qui ont joué de la disparité des attitudes européennes pour mettre en place des accords de « ciel ouvert » avec 12 États européens, dont 9 États membres de l'Union européenne, profitant du besoin pour les compagnies de rechercher des alliances leur permettant d'atteindre une taille commerciale critique dans la marche forcée vers la libéralisation. En juin 1996, le Conseil transports avait approuvé l'objectif général de création à terme d'un espace commun des transports aériens (ECTA) qui engloberait les États membres de l'Union européenne et les Etats-Unis, dans lequel tous les transporteurs communautaires bénéficieraient, au départ des marchés européens, de droits équivalents (libre prestation de services vers les Etats-Unis). Ce concept d'ECTA paraît constituer un cadre plus équilibré et donc probablement moins défavorable à terme aux intérêts des compagnies communautaires que celui qui est mis en place avec les accords de « ciel ouvert ». Le mandat de négociation confié en juin 1996 à la Commission n'avait cependant qu'une portée limitée. Il visait à préciser la position américaine vis-à-vis du concept d'ECTA et à étudier les harmonisations des réglementations appliquées de part et d'autre de l'Atlantique qui apparaissaient nécessaires à une organisation du marché équitable dans la perspective d'une mise en place progressive de cet espace commun. En réponse, la partie américaine avait indiqué qu'elle ne s'engagerait véritablement dans des négociations avec l'Union européenne que si celles-ci incluaient l'accès au marché et les droits de trafic. Dans ce contexte, la Commission propose depuis fin 1997 aux États membres d'élargir le mandat de juin 1996 pour l'étendre aux droits de trafic. Le Conseil a demandé que des travaux complémentaires soient engagés sur ce sujet mais n'a pas approuvé, à ce stade, cette nouvelle approche. Parallèlement, la Commission a engagé des procédures contentieuses à l'encontre des pays ayant signé des accords de « ciel ouvert » ainsi que de la France et du Royaume-Uni. Il convient enfin de noter que le symposium organisé par le secrétaire d'État américain aux transports, M. Rodney Slater, à Chicago, au mois de décembre 1999 a été l'occasion pour la Commission de renouer le dialogue avec les Etats-Unis sur l'espace commun des transports aériens. De plus, les associations professionnelles de transporteurs aériens américaines et européennes (AEA et ATA) ont convenu dans le même temps de l'intérêt de poursuivre un dialogue transatlantique sur le concept d'ECTA et se sont depuis lors rencontrées à plusieurs reprises pour préciser les tenants et aboutissants du concept d'ECTA. En conséquence, le débat autour de l'élargissement aux droits de trafic du mandat confié à la Commission se trouve une nouvelle fois relancé. Les autorités françaises partagent les objectifs de la Commission quant à la constitution d'un ECTA et considèrent qu'une négociation communautaire sur la base d'un mandat élargi se doit de prendre en compte les préoccupations particulières de chacun des États membres, de répondre de manière satisfaisante aux attentes des transporteurs et de conduire à de réels progrès par rapport à la situation prévalant actuellement. Il conviendrait donc, pour que s'engage sur le dossier des relations avec les Etats-Unis un débat constructif avec la Commission, qu'un accord politique préalable soit trouvé, reconnaissant la nécessité d'un élargissement du mandat, mais précisant également les conditions dans lesquelles les États membres acceptent un tel élargissement. Actuellement, deux pays membres au moins sont opposés au principe d'un tel élargissement. Il s'agit du Royaume-Uni et de l'Irlande. Si pourtant un accord devait être trouvé, il devrait, selon le Gouvernement, comprendre l'engagement de la Commission d'interrompre les procédures engagées devant la Cour de justice européenne à l'encontre des États membres. De plus, il paraît nécessaire que les États membres définissent avec la Commission les objectifs précis de négociation et notamment les résultats concrets à obtenir pour que la création de l'ECTA soit favorable aux intérêts communautaires. Par ailleurs, il semble indispensable que les États membres soient très étroitement associés à chacune des étapes de la négociation qui serait menée avec les Etats-Unis. La naissance d'une grande entreprise européenne La France entend mettre en _uvre une politique favorable à la poursuite du développement de ce secteur important pour l'économie nationale qu'est la construction aéronautique. Elle a su en effet se forger une filière performante, et il importe de consolider encore cet atout et d'amplifier ce succès. La réalisation de cet objectif suppose tout d'abord que les structures des entreprises évoluent pour s'adapter aux caractéristiques nouvelles d'un marché mondial, sur lequel rivalisent des entreprises essentiellement américaines et européennes. L'orientation retenue a consisté à regrouper le potentiel industriel national puis de constituer ensuite un groupe industriel plus vaste, aux dimensions européennes. Après des hésitations au cours des deux années écoulées, cette orientation a été suivie d'effets et sa mise en _uvre a fait l'objet de décisions formelles. Trois étapes doivent être distinguées : - le regroupement des capacités françaises autour de deux grands pôles, le premier constitué autour de Thomson, le second par une alliance entre Aerospatiale, Matra-Lagardère et Dassault ; - la création d'EADS (European aeronautic defence and space company) associant le Français Aerospatiale-Matra, l'Allemand DASA et l'Espagnol CASA, confortée par l'accord conclu ensuite entre EADS et l'Italien Finmeccanica. Cette création a été annoncée, il y a un an, le 15 octobre 1999 à Strasbourg ; - la transformation d'Airbus Industrie de son statut de GIE en société de plein exercice. Ces évolutions se sont accompagnées d'une mise sur le marché d'une fraction du capital des entreprises concernées. Ces décisions ont entraîné une transformation profonde des structures industrielles du secteur, qui le rende apte à affronter dans les meilleurs conditions la concurrence internationale ainsi qu'à poursuivre son développement. La politique du pays comporte un second volet, qui est d'aider les entreprises du secteur à maîtriser les technologies du futur ainsi qu'à développer les produits qui répondent aux besoins du marché et des passagers. Pour ce faire, le Gouvernement alloue des soutiens financiers aux programmes de recherche des industriels et des avances remboursables pour le développement précompétitif de nouveaux produits. C'est dans ce cadre que se situe notamment l'avance prévue pour l'Airbus très gros porteur A3XX ; mais cette politique concerne également les nouveaux moteurs de Snecma, les projets Falcon de Dassault aviation ou les produits développés par les nombreux équipementiers. En dépit de cet effort financier cependant, les industriels aéronautiques français perçoivent des aides sensiblement inférieures à celles que reçoivent leurs concurrents américains. I.- UNE PROFONDE ÉVOLUTION DES STRUCTURES INDUSTRIELLES Le 15 octobre 1999, les dirigeants des entreprises Aerospatiale-Matra (France) et DaimlerChrysler Aerospace (Allemagne) réunis à Strasbourg, ont annoncé, en présence de MM. Jospin et Schröder, leur intention de fusionner sur une base égalitaire au sein d'une future société baptisée EADS (European aeronautic, defence and space compagny), l'entreprise nouvelle devant devenir le troisième groupe mondial d'aéronautique et spatial derrière les américains Boeing et Lockheed-Martin et devant l'anglais BAE Systems (cf. schéma ci-après). Le 2 décembre 1999, lors d'une cérémonie à Madrid, l'industriel espagnol CASA a annoncé son intention de rejoindre Aerospatiale-Matra et DaimlerChrysler Aerospace (DASA) au sein d'EADS. Le projet de création d'EADS a été soumis aux autorités européennes et le 11 mai 2000 la Commission européenne a donné son accord à un tel rapprochement entre les trois sociétés. Chaque société existante, Aerospatiale Matra, DASA et CASA a entamé un processus juridique lui permettant d'aboutir à la constitution d'EADS. A cet effet, chacune a transféré à EADS NV, société anonyme de droit néerlandais et future société holding, l'ensemble des activités communes aux trois partenaires (par exemple, les activités Airbus, Eurocopter, spatiales...), les activités strictement « nationales » étant réunies au sein de trois filiales : EADS France, EADS Allemagne et EADS Espagne (cf. schéma ci-après). En France, du fait notamment du rôle de l'Etat-actionnaire au sein d'Aerospatiale Matra, les étapes importantes du processus ont été : - l'avis positif de la « Commission des participations et des transferts » relatif à la fusion d'Aerospatiale Matra avec les sociétés DASA et CASA ; - l'arrêté du ministère de l'économie, des finances et de l'industrie fixant les modalités du regroupement des activités d'Aerospatiale Matra, DASA et CASA. Par ailleurs, les actionnaires d'Aerospatiale Matra ont approuvé à 99,9 % lors de l'assemblée générale du 29 mai 2000, le principe de l'apport des actifs d'Aerospatiale Matra à EADS NV, la dissolution et l'ouverture de la liquidation d'Aerospatiale Matra. Du 23 juin au 7 juillet 2000, s'est déroulée la procédure boursière permettant aux particuliers, institutionnels et salariés d'EADS de devenir actionnaires d'EADS NV. Au total, 144,8 millions d'actions ont été mises sur le marché : 52,3 millions provenant d'actions déjà existantes et les 92,5 millions restantes venant de l'augmentation de capital annoncée précédemment par le groupe. Le 7 juillet 2000, le prix d'introduction de l'action EADS a été fixé à 19 euros pour les institutionnels et 18 euros pour les particuliers, valorisant la société à 15,5 milliards d'euros. Le 10 juillet 2000, s'est déroulée la première cotation des actions EADS sur les marchés boursiers de Paris, Francfort et Madrid dans un environnement économique et boursier peu favorable. Répartition de l'actionnariat de EADS Suite à son introduction en bourse
EADS NV
GIE Satic 50 % Airbus industrie of North America Holdings
Les quatre industriels membres du GIE Airbus, Aerospatiale (37,9 % des parts), DASA (37,9 % des parts), BAE (20 %) et CASA (4,2 %) avaient signé en janvier 1997 dès avant la création d'EADS un accord qui les engageait à faire évoluer la structure juridique du consortium et à donner dans l'avenir au groupement la forme d'une société anonyme. Par ailleurs, le Gouvernement français avait demandé et obtenu que la réorganisation du système Airbus soit liée à une réforme d'ensemble de l'industrie aéronautique européenne civile et militaire. C'était le sens de la déclaration faite conjointement en décembre 1997 par la France, l'Allemagne et la Grande-Bretagne, qui invitait les industriels européens à créer un grand pôle d'aéronautique et de défense, de statut comparable à celui des grands groupes concurrents américains. La décision des trois industriels, Aerospatiale Matra, DASA et CASA de s'unir pour former une société unique dénommée EADS (European aeronautics defence and space compagny) a relancé de manière décisive les négociations pour la transformation des statuts du GIE Airbus. Ainsi, le 23 juin 2000, les partenaires d'EADS et BAE Systems ont annoncé un accord de principe pour la transformation du GIE Airbus en une société anonyme par actions simplifiée (SAS) de droit français, dont le siège sera à Toulouse et dénommée Airbus integrated compagny (AIC). Cette transformation devrait intervenir au 1er janvier 2001. EAD détiendra 80 % du capital d'AIC et BAE Systems les 20 % restants. AIC possédera une double structure de direction : un comité des actionnaires qui sera composé de 7 membres (5 issus d'EADS, 2 de BAE Systems) et un comité exécutif de 10 membres. II.- DES APPROCHES CONTRADICTOIRES SUR UN MARCHÉ TRÈS DYNAMIQUE Les études récentes publiées par les principaux avionneurs (Boeing et Airbus) font état de prévisions favorables liées notamment à une croissance de l'économie mondiale à un taux annuel moyen supérieur à 3 %, à une hausse moyenne du trafic passagers de l'ordre de 5 % au cours des vingt prochaines années. D'après Airbus, les compagnies aériennes devraient prendre livraison d'environ 15 000 appareils d'une valeur de 1,2 milliard de dollars au cours de la période 1998-2018. Les prévisions de Boeing sont nettement plus optimistes, avec 22 300 nouveaux appareils à livrer pour une valeur total de 1,5 milliard de dollars. *hors appareils cargo. Source :ministère de l'équipement, des transports et du logement. En termes de produits, les deux constructeurs Airbus et Boeing ont une analyse très différente. L'essor des jets régionaux (avions de moins de 100 places) est confirmé par les deux constructeurs et plus spécialement Boeing. Cependant, la valeur totale de ce segment reste marginale. Boeing met en avant l'importance du segment 100-240 sièges, argumentant que les compagnies vont multiplier les fréquences avec des appareils de moyenne capacité afin de satisfaire la demande des passagers. Au contraire, Airbus met l'accent sur l'importance du secteur des gros porteurs et des très gros porteurs tant en nombre d'unités qu'en valeur :
Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement. La différence d'appréciation concernant les très gros porteurs s'explique par les stratégies opposées des deux constructeurs sur ce marché. Boeing, qui dispose aujourd'hui du monopole de ce segment, a toujours cherché à contrer le lancement de l'A3XX, qui remet en cause cette suprématie et l'avantage financier qu'il en retire. La répartition qui figure dans son étude sert donc des intérêts largement tactiques. Cependant, l'annonce de premières intentions de commandes envers l'A3XX par plusieurs compagnies a poussé Boeing à faire état d'un projet de très gros porteur dénommé B 747X. Cette démarche pourrait amener Boeing à revoir à la hausse le nombre d'appareils de plus de 400 sièges à livrer au cours des vingt prochaines années. Airbus estime que les 1 208 gros porteurs à livrer au cours des vingt prochaines années seront commandés par 55 compagnies. 55 % des commandes proviendront d'Asie contre 23 % pour l'Europe et 18 % pour l'Amérique du nord. C'est en effet en Asie que se situent les perspectives les plus prometteuses concernant les très gros porteurs. Airbus estime que six des dix principaux aéroports utilisateurs de très gros porteurs se trouvent en Asie, région qui réunit par ailleurs huit des dix principales liaisons aériennes utilisatrices de très gros porteurs. En 1999 et au cours des six premiers mois de 2000, les résultats commerciaux d'Airbus Industrie ont été très satisfaisants. 715 commandes fermes ont été enregistrées et 439 avions livrés au cours de la période. En 1999, le GIE a réalisé un chiffre d'affaires de 15,83 milliards de dollars, contre 13,34 milliards l'année précédente, en hausse de 20 %. 294 appareils étaient livrés l'an dernier, contre seulement 229 en 1998. Cependant, ce bon résultat commercial n'a pas empêché un déficit comptable de 194 millions de dollars, certes en réduction par rapport au déficit de l'année antérieure qui atteignait 269 millions de dollars. Ce déficit démontre la faiblesse des marges réalisées sur les appareils livrés, essentiellement des Airbus de la famille A320, situés sur un marché très concurrentiel face à la série des Boeing B737. A l'inverse, selon certaines études, depuis 1990, le constructeur américain réaliserait 80 % de ses bénéfices grâce aux ventes des très gros porteurs B747-400, segment sur lequel il dispose d'une exclusivité, dans l'attente de son concurrent de nouvelle génération Airbus A3XX. Ce déficit d'Airbus Industrie qui représente moins de 2 % du chiffre d'affaires, n'est pas représentatif de la rentabilité de l'activité Airbus prise dans son ensemble. Celle-ci doit s'apprécier en prenant en compte également les marges réalisées par les partenaires sur leurs activités industrielles, puisque ceux-ci participent à la fabrication des appareils. Si ces marges sont mal connues chez les partenaires étrangers, il n'en est pas de même pour Aerospatiale-Matra pour qui Airbus a apporté en 1999 une contribution positive de 1,24 milliard de francs au résultat d'exploitation. Les tableaux ci-après démontrent que, si Airbus a réussi à se hisser désormais au niveau de Boeing au niveau de l'ensemble du marché, cette réalité reflète des situations extrêmement contrastées suivant les segments du marché. Le bilan commercial d'Airbus au cours de ces dix-huit mois est rappelé dans le tableau ci-après : AIRBUS - APPAREILS LIVRÉS ET COMMANDÉS Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement. Les résultats comparés (parts du marché - commandes) de l'avionneur européen et de Boeing par catégories d'appareils sont précisés dans les tableaux ci-après : APPAREILS DE 90 À 125 SIÈGES Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement. Airbus a mis un terme à la situation de monopole dont bénéficiait Boeing sur ce segment, en lançant le développement de l'Airbus A318, appareil de 107 places. L'A318 qui compte aujourd'hui 127 commandes et profite de l'effet de la famille important avec le reste de la gamme A320 devance largement ses deux concurrents le B737-600 et le B717-200, hérité de McDonnell Douglas. * hors 737-500 et 737-600 dont la capacité est de 108 sièges. Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement. En 1999 et au cours des six premiers mois de 2000, la demande pour les appareils de la famille A320 s'est maintenue à un très haut niveau. Au total 454 appareils de cette famille ont été vendus, ce qui représente près de 65 % des ventes d'Airbus sur la période. La part de marché d'Airbus sur le segment 125-200 sièges est de 45 % sur les dix-huit derniers mois, légèrement inférieure à celle de Boeing qui a bénéficié d'une commande de près de 100 B737 de la part de South West. Les excellents résultats de la famille A320 sont le fait de nouvelles commandes (TWA, Jet Blue, Spanair) mais aussi de levées d'option (United, Lufthansa, Swissair), ces dernières confirmant la bonne image de l'A320 auprès des compagnies aériennes exploitantes. Enfin, l'A320 est toujours autant apprécié des grandes sociétés de leasing ILFC, GECAS, CIT, Boullion ou bien SALE. Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement. La contre-performance d'Airbus sur ce marché s'explique par l'ancienneté de ses modèles qui, étant les premiers développés par l'avionneur, n'incorporent pas encore les technologies mises au point par la suite pour les familles A320 et A330/A340. Ce marché, qui s'adresse en priorité aux compagnies asiatiques, est resté relativement atone l'an passé par suite des effets de la crise financière et de la fragilité des compagnies de cette région. Les études montrent cependant que ce créneau va croître de façon importante au cours des prochaines années. C'est pourquoi Airbus a mis à l'étude le lancement des nouveaux modèles dérivés de la famille A330 qui lui permettront de moderniser son offre sur ce segment du marché. Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement. Airbus Industrie a confirmé son avantage sur ce segment, qui représente 19 % de son chiffre d'affaires en s'octroyant 75 % du marché. Ce résultat est dû en grande partie au succès des nouvelles versions de l'A340 qui totalisent déjà 71 commandes depuis leur lancement en décembre 1997. Les A330 et A340 de base résistent également bien malgré la forte compétition avec le B777. Afin de compenser son handicap, Boeing a engagé en juin dernier le lancement de deux nouvelles versions du B777, qui disposeront d'un très grand rayon d'action et entreront ainsi directement en concurrence avec les derniers modèles A340-500/600 d'Airbus. Le MD 11 n'a obtenu aucune commande nouvelle au cours des dix-huit mois passés. Boeing a pris la décision d'arrêter la production de ce modèle, hérité de la gamme McDonnell Douglas, après la dernière livraison effectuée en février 2000. Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement. Entre janvier 1999 et juin 2000 Boeing a vendu 41 B747. La marge sur la vente de ces appareils est estimée entre 20 et 30 millions de dollars. Boeing peut ainsi réduire le prix de vente des modèles qui entrent en concurrence avec ceux du constructeur européen. Comme indiqué précédemment, selon certaines études, depuis 1990, plus de 80 % des bénéfices réalisés par Boeing seraient directement liés aux ventes de B747-400. Depuis le 23 juin dernier, Airbus a entrepris la commercialisation de son projet d'avion très gros porteur A3XX. Au salon de Farnborough qui s'est tenu en juillet, Airbus a annoncé la signature de plusieurs lettres d'intention portant sur un total de 22 appareils fermes et 9 options. Plusieurs compagnies sont également intéressées par l'A3XX et ont pris la décision de suspendre les commandes nouvelles de B747 afin de garder leur liberté de choix. Ainsi, alors que le programme n'est pas encore formellement lancé, l'A3XX joue déjà un rôle dissuasif vis-à-vis de Boeing. Sur l'ensemble de leurs gammes (en incluant les B747 encore sans équivalent chez Airbus sur la période) les deux constructeurs se partagent le marché à quasi égalité. Cependant compte tenu des commandes passées, le constructeur américain a gardé son avantage sur Airbus, en termes de livraisons. En 1999, Boeing a livré 620 appareils contre 294 pour Airbus. Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement. S'agissant des perspectives pour le second semestre 2000 et au-delà, selon les informations communiquées au rapporteur, le marché devrait rester dynamique, sans que les signes d'un retournement de tendance n'apparaissent. Les prochaines campagnes de vente d'Airbus porteront de préférence sur la famille A330/A340. En effet, après le renouvellement des familles court/moyen courriers constaté récemment, les compagnies vont devoir moderniser leurs flottes long courriers. Pour la famille A320, les commandes devraient provenir pour l'essentiel de la confirmation des options réservées par les grandes compagnies. Airbus prévoit de vendre environ 500 appareils en 2000, soit un niveau comparable à 1999. L'objectif de l'avionneur européen est, à plus long terme, de faire jeu égal avec Boeing, tout en se partageant de façon équilibrée un volume annuel de près de 800 commandes par an. Avec un carnet de commandes fermes de plus de 1 500 appareils restant à livrer au 1er juillet 2000, Airbus devrait accroître sa production à 307 avions en 2000 et à plus de 350 avions en 2001 et 2002. On peut estimer autour de 37 000 personnes les effectifs affectés par EADS et BAE Systems à Airbus, dont 13 800 personnes en France, chez la filiale française d'EADS, Aerospatiale-Matra-Airbus. A ces emplois il faut ajouter ceux correspondant à l'effectif du GIE Airbus Industrie, qui s'élevait au 1er juillet 2000 à 3 000 personnes, dont 2 500 à Toulouse. Ces chiffres ne tiennent pas compte de l'ensemble des emplois indirects générés par l'activité Airbus, en particulier chez les sous-traitants, les coopérants, les motoristes et les équipementiers. On estime que ceux-ci représentent, en France, sans tenir compte des motoristes, un effectif similaire à l'effectif direct d'Aérospatiale, soit plus de 13 500 personnes. Tout compris, effectifs du GIE, emplois directs chez Aérospatiale et SNECMA, ainsi qu'emplois indirects, Airbus assure l'activité, d'environ 35 000 personnes sur le territoire français. Ce programme contribue de manière importante à la formation de l'excédent commercial français. 166 appareils ont été livrés en 1999 par Airbus depuis Toulouse, pour des clients étrangers pour une valeur de 65 milliards de francs. III.- LE LANCEMENT DE L'A3XX SUR LE MARCHÉ Plusieurs étapes importantes ont été franchies par le programme A3XX au cours des douze derniers mois. Au plan technique, Airbus a confirmé fin 1999 que les objectifs de performance et d'économie d'exploitation visés par le projet étaient à présent atteints, grâce aux dernières améliorations introduites dans la conception. L'A3XX offrira ainsi des coûts au siège inférieurs de 15 à 20 % à ceux du B747-400, ce qui constitue pour les compagnies un avantage appréciable face au modèle concurrent. Airbus avait préféré reporter d'un an le calendrier de l'A3XX de façon à pouvoir poursuivre les travaux d'études et de recherche et améliorer le niveau technologique de son projet. L'A3XX incorpore ainsi de nombreuses innovations et sa définition technique marque un saut significatif par rapport aux appareils en exploitation. Au plan commercial, après les résultats prometteurs des contacts engagés avec plusieurs grandes compagnies aériennes, Airbus a été autorisé le 23 juin dernier par son Conseil de surveillance à commercialiser l'avion et à prendre des engagements d'achats fermes sur la base d'une offre technique et financière contractuelle. Ces commandes restent cependant subordonnées au lancement industriel du programme. Celui-ci sera décidé à la fin de cette année après une analyse du programme faisant intervenir plusieurs critères : - l'existence d'une base commerciale de lancement suffisante en nombre d'avions et en qualité ; - la confirmation de la bonne rentabilité prévisionnelle de l'opération. Lors du Salon aéronautique de Farnborough, le programme a obtenu ses premières commandes fermes. Le tableau ci-dessous fait le bilan des lettres d'intention à la date du 31 juillet 2000.
Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement. Outre ces compagnies, six autres exploitants ont exprimé des marques d'intérêt en faveur de l'appareil et sont susceptibles de devenir au même titre qu'Air France, Emirates ou ILFC, compagnies de lancement. Airbus estime à cinq ans la durée du développement de l'appareil. Dans la mesure où la décision de lancement industriel est prise conformément au calendrier envisagé fin 1999 début 2000, la mise en service de l'A3XX interviendrait ainsi fin 2005 ou début 2006. Par ailleurs, un accord a été trouvé entre les partenaires du système Airbus sur les conditions de fabrication de l'avion. Le schéma retenu s'appuie sur l'expérience passée et maintient la répartition des tâches qui s'applique actuellement à la construction des plus gros Airbus. C'est ainsi que l'assemblage de l'A3XX s'effectuera sur le site industriel de Toulouse. Les éléments de fuselage ainsi que l'aménagement de la cabine et les finitions seront réalisées en Allemagne, à Hambourg. La voilure sera produite en Grande-Bretagne. Airbus prévoit de développer plusieurs versions pour couvrir les différents besoins du marché. Le constructeur estime qu'il devra investir autour de 11,8 milliards de dollars pour la réalisation du programme. Cette somme ne prend en compte que les dépenses relevant de la compétence de l'avionneur, c'est-à-dire la réalisation de la cellule y compris le montage des équipements et des moteurs et la mise au point finale de l'avion. Le montant n'inclut pas les dépenses demandées par la réalisation des moteurs et de leurs inverseurs supportées en totalité par les motoristes et les fabricants d'inverseurs, ni les dépenses nécessaires au développement des équipements. Airbus envisage trois sources de financement pour couvrir la part qui lui revient : - les ressources internes au système Airbus ; - la participation de nouveaux coopérants à risque ; - une avance remboursable des Etats selon les modalités autorisées par l'accord bilatéral euro-américain de 1992. L'avionneur a engagé des discussions avec de nouveaux partenaires industriels. Des accords préliminaires ont aussi été signés avec une dizaine de fabricants d'aérostructures en Europe, parmi lesquels Latécoère et Hurel Dubois, en France. L'industrie française devrait ainsi, soit directement par le biais du partenaire français d'Airbus, soit par le biais de nouveaux participants prendre une part voisine de 36% dans le programme prévu par Airbus. S'ajoute à ces retombées industrielles, la participation des industriels français à la production des moteurs et des équipements. Le tableau ci-dessous résume, en l'état actuel du dossier, les dépenses qui seront à la charge des entreprises françaises par grands postes de dépenses du programme : cellule, équipements et inverseurs, et moteurs. Les accords internationaux, notamment celui conclu en 1992 entre l'Union européenne et les Etats-Unis, autorisent l'octroi d'avances à concurrence de 33 % des dépenses relatives à la cellule, y compris les nacelles moteurs, et à 40 % celles relatives aux moteurs et aux équipements. Le tableau précise les montants d'avances auxquels conduisent ces taux. FINANCEMENT DU PROGRAMME A 3XX (en milliards de francs)
Source : Ministère de l'équipement, des transports et du logement (1) sur la base d'un taux d'inflation de 2 % par an. S'agissant du financement des dépenses relatives à la cellule, les avances calculées au taux de 33 % se montent à 9,1 milliards de francs courants. L'échéancier prévisionnel des autorisations de programme nécessaires s'établit de la façon suivante dans l'hypothèse d'un démarrage industriel du programme début 2001 et sur la base des participations industrielles actuellement envisagées.
Source : Ministère de l'équipement, des transports et du logement Les autres pays participant à Airbus, Allemagne, Grande-Bretagne et Espagne, ont confirmé au cours des dernières réunions des ministres concernés par le programme, qui se sont tenues à Berlin le 6 juin 2000, puis à Farnborough le 24 juillet 2000, leur intention de participer au financement du programme d'Airbus dans les conditions autorisées par l'accord Euro-américain de juillet 1992. La Grande-Bretagne a d'ailleurs déjà rendu publique son intention de contribuer à concurrence de 530 millions de livres au financement du projet. Les autres pays européens dont relèvent les nouveaux coopérants (Italìe, Suède, Pays Bas, Finlande) envisagent également de s'associer dans les mêmes conditions au financement du projet. La loi de finances pour 2001 réserve une dotation de 240 millions de francs en autorisations de programme et 180 millions de francs en crédits de paiement pour la cellule. Par ailleurs, une autre dotation de 900 millions de francs en autorisations de programme est inscrite en complément dans le projet de loi de finances pour 2001 pour faire face aux besoins de financement des industriels. Face aux perspectives de développement du marché des très gros porteurs, Boeing est dans une situation sensiblement différente de celle d'Airbus. Le constructeur américain, en effet, cherche à éviter le développement d'une famille entièrement nouvelle d'avions parce que celle-ci viendrait mordre sur le marché du B 747, actuellement en situation de monopole, et alors que ce programme dispose encore d'un important potentiel de développement. Dans ces conditions, Boeing a axé sa stratégie à court terme sur le développement du B747. Trois versions sont ainsi proposées aux compagnies aériennes : - une version offrant un meilleur rayon d'action et une meilleure charge marchande que le B 747-400 actuel, appelé 747-400 X, gardant le même fuselage et disposant de la même voilure renforcée ; - une version à très long rayon d'action et légèrement allongée, dont la capacité sera portée à 430 passagers en aménagement trois classes, contre 416 places actuellement ; - une version encore plus allongée pouvant transporter 520 passagers sur des distances cependant plus courtes. La durée de développement des deux dernières versions appelées B 747X, pour lesquelles une nouvelle voilure est nécessaire, serait légèrement inférieure à celle de l'A 3XX, ce qui les rendrait disponibles quelques mois avant celui-ci. Pour le long terme, Boeing reconnaît que le développement d'une nouvelle famille s'imposera. Il n'envisage cependant pas pour le moment cette étape avant une dizaine d'années. Il est clair cependant que Boeing est prêt à adapter sa stratégie à la réponse du marché et ne laissera pas Airbus en position dominante sur le segment des avions long courriers de très grande capacité si l'importance de celui-ci se confirme. Malgré de fortes contraintes budgétaires (diminution des dépenses militaires, réduction du déficit puis retour à l'équilibre budgétaire), le secteur de l'industrie aéronautique, jugé stratégique par l'administration Clinton, continue de bénéficier de financements substantiels en provenance de la NASA (National Aeronautics and Space Administration) et du Dod (Department of Defense) ainsi que d'avantages fiscaux diversifiés. Le budget R&D de la NASA en 2000 consacré à la construction aéronautique civile est évalué à environ un milliard de francs, soit 7,4 % du budget total de l'agence. L'estimation du budget R & D aéronautique de la NASA se décompose en trois grands programmes : Aeronautics research and technology program (132 millions de dollars). (en millions de $)
Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement ; Le département américain de la défense, dont le budget en matière de recherche développement est retracé ci-après, constitue l'autre source majeure de financement dont bénéficie l'industrie aéronautique américaine. En effet, les analystes estiment que 20 à 25 % du budget de recherche-développement du DoD sont consacrés au secteur aéronautique : (en milliards de $)
Enfin, il convient de rappeler que l'industrie aéronautique américaine bénéficie d'avantages fiscaux diversifiés. Compte tenu de leur forte activité à l'exportation et de leur volume élevé de dépenses de R&D, les industriels du secteur aéronautique sont en effet particulièrement avantagés par les exonérations d'impôts portant sur une partie des ventes réalisées à l'export (FSC : Foreign sales corporation) et par les crédits d'impôts recherche (RETC : Research and experimentation tax credit). Dans le cadre de l'OMC, le système fiscal américain FSC a récemment été condamné. Ce système aurait notamment permis à Boeing de s'affranchir de 130 millions de dollars d'impôt fédéral en 1998 et de 230 millions de dollars en 1999. Enfin, l'autorité fédérale de l'aviation (FAA) dispose d'un budget recherche-développement aéronautique annuel de 170 millions de dollars en 2000 (184 millions de dollars proposés en 2001). En conséquence, la Commission européenne estime que l'industrie aéronautique américaine a bénéficié, au titre des avions de 100 places et plus, couverts par l'accord bilatéral de juillet 1992, de soutiens à hauteur de 7,1 % du chiffre d'affaires pour 1996 et 12,8 % pour 1997 (). Même si les autorités américaines ont amorcé pour l'an 2000 un certain désengagement budgétaire dans le secteur de la construction aéronautique civile, il n'en reste pas moins que l'Europe reste vigilante, car de nouveaux programmes d'aides indirectes ne sont pas exclus. Il n'est donc que plus curieux encore que les Etats-Unis semblent devoir instruire une enquête pour rechercher les éléments permettant de contester à l'Union européenne la réalité de son respect des accords de juillet 1992 sur le régime autorisé des aides à la recherche aéronautique pour la construction de l'A 3XX. Une telle attitude, n'est pas fondée, comme on a pu le relever plus haut dans les chiffres relatifs aux avances remboursables consenties par domaine d'élaboration du très gros porteur européen. Tout porte à croire qu'une telle démarche répond aux intérêts de Boeing, fournissant ainsi les outils d'une éventuelle plainte du constructeur américain visant à entraver son concurrent européen, sur un segment sur lequel ce dernier a pris un avantage. L'accord de 1992 prévoit la tenue de réunions ordinaires deux fois par an. La deuxième réunion de l'année 1999, qui aurait dû être convoquée par les autorités américaines, n'a toujours pas été organisée malgré les nombreuses demandes faites par l'Union européenne. La dernière demande a été faite de manière formelle le 4 juillet 2000. L'Europe souhaite, au cours de cette rencontre, échanger, comme il se doit, les informations chiffrées sur les soutiens accordés au titre des années 1998 et 1999. Pour un développement aéroportuaire équilibré Décidé en 1959 et initialement prévu avec cinq pistes, ouvert au trafic en 1974, l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle constitue un outil économique de première importance, tant pour la région Ile-de-France que pour le pays tout entier. Avec le développement, depuis 1996, du « hub » de la compagnie Air France sur ce site, en liaison avec les évolutions des stratégies commerciales de l'ensemble des grandes compagnies aériennes, l'aéroport de Roissy contribue de manière décisive au rayonnement de la France en Europe et à faire de Paris un pôle d'attraction économique et touristique. Nombre d'entreprises décident en effet de placer à Paris notamment leurs lieux de décision ou de conférences, profitant des facilités de correspondance que la ville offre vers l'Amérique du Nord, l'Asie du Sud-Est, le Moyen-Orient et toute l'Europe. Pour les mêmes raisons, le tourisme en France, poste considérable dans l'équilibre de notre balance commerciale, bénéficie de l'effet d'attraction du grand aéroport international. Enfin, en termes d'emplois, la croissance des trafics dans l'aéroport entraîne la création de postes de travail dans de nombreux domaines et à tous niveaux de qualification. Le développement de Roissy est ainsi un instrument efficace et essentiel de la lutte contre le chômage ; il est couramment considéré qu'à un million de passagers par an supplémentaires correspondent 1 000 emplois nouveaux à temps plein. La municipalité de Manchester, au nord de Londres a bien compris cet enjeu, puisqu'elle a contribué au développement de son aéroport public en créant une seconde piste pour viser rapidement les 30 millions de passagers par an. Ainsi, dans une ancienne région industrielle sinistrée, chaque jour de l'année voit la création de 20 emplois permanents. Face à ces enjeux d'intérêt général, il n'en demeure pas moins que les problèmes rencontrés par les riverains de l'aéroport de Roissy ne peuvent être ignorés. La croissance des trafics, par l'augmentation des mouvements aériens, crée des nuisances pour les habitants de la zone et celles-ci sont d'autant plus mal ressenties que, longtemps, les préoccupations de ces personnes n'ont pas rencontré l'écoute nécessaire. Lors de la décision de la construction des deux pistes supplémentaires, le ministre chargé des transports, Jean-Claude Gayssot, a insisté sur la prise en compte des préoccupations environnementales dans le développement de l'aéroport. Il s'est engagé à ce que le niveau global d'émission de bruit ne dépasse pas celui atteint en 1997, en même temps qu'il s'est prononcé pour un développement mesuré de la plate-forme, en décidant de limiter le nombre de passagers à 55 millions par an. A la montée en puissance des préoccupations environnementales, s'est ajoutée la question de la sécurité des transports aériens, particulièrement sensible cette année à la suite de l'accident du Concorde à Gonesse, où l'avion supersonique s'est écrasé sur un hôtel récent, notamment destiné à la clientèle de l'aéroport. I.- UNE RAPIDE CROISSANCE DU TRAFIC Les aéroports français ont pleinement profité de la croissance du trafic aérien mondial, du fait notamment des progrès commerciaux particulièrement remarquables de la compagnie Air France. Si le mouvement est sensible sur les aéroports parisiens, il est également réel en province, dont les places principales dénotent une vitalité marquée. A.- L'ÉVOLUTION DU TRAFIC DANS LES DEUX AÉROPORTS PARISIENS Le tableau ci-dessous illustre, pour les plates-formes d'Orly et de Roissy, l'évolution du trafic en 1999 et au cours de premier semestre 2000.
Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement Avec 68,9 millions de passagers commerciaux accueillis en 1999, la place aéroportuaire de Paris a connu une hausse d'activité de 8,4 % par rapport à l'exercice précédent. Rappelons que la croissance moyenne sur les cinq dernières années a été de 4,5 %. La progression constatée en 1999 résulte d'une forte croissance du trafic international qui, avec plus des deux tiers des passagers accueillis à Paris et 47,7 millions de passagers locaux, est en hausse de 9,8 %. Le trafic de transit direct est de 200 000 passagers. La répartition du trafic entre les deux aéroports parisiens s'est effectuée, comme en 1998 et 1997, au bénéfice de Roissy, qui, en raison notamment du « hub » d'Air France et de la bonne tenue du trafic long courrier, a progressé de 12,9% à 43,6 millions de passagers. Dans le même temps, l'activité d'Orly connaissait une légère hausse de 1,6 % et s'établissait à 25,3 millions de passagers. Les mouvements d'avions commerciaux (708 100 en 1999) ont augmenté de 6,7 % par rapport à 1998 (2,2% pour le trafic intérieur et 9,2% pour le trafic international). Au premier semestre 2000, le trafic passagers augmente de 7,2 % (1,5 % pour le trafic intérieur et 9,8 % pour le trafic international), chiffres sensiblement plus élevés que les prévisions faites en décembre 1999. Aussi, soutenue par la croissance de l'activité économique nationale et la bonne performance du « hub » de la compagnie Air France, la hausse du trafic passagers est-elle désormais estimée à 7,4 % pour l'ensemble de l'année 2000 (2,1 % pour le trafic intérieur et 9,8 % pour le trafic international). Pour les mouvements, Aéroports de Paris prévoit pour l'année 2000, une croissance de 7 % (7,4 % au premier semestre). Par ailleurs, la croissance globale du fret commercial en 2000 devrait être de 9,5 %. Ouvert le 31 mars 1996 à Paris-Charles-de-Gaulle, le « hub » d'Air France a permis d'organiser les vols autours de six plages horaires de rendez-vous, arrivées et départs, offrant ainsi aux clients d'Air France des correspondances nombreuses et rapides.
Les années 1998 à 2000 ont permis l'ouverture de nouvelles infrastructures (le Hall F, la troisième piste, le trieur à bagages, de nombreux parkings avions) et une forte augmentation du nombre de correspondances hebdomadaires en moins de deux heures comme le montre le graphique ci-après.
La croissance du « hub » d'Air France s'est aussi accompagnée de l'embauche par la compagnie de plus de 4 000 nouveaux agents sur le « hub » depuis quatre ans, dont 1 000 au cours de la dernière année. Ces valeurs n'intègrent pas les embauches dans les entreprises sous-traitantes et partenaires de l'aéroport, directement liées à la croissance du trafic d'Air France et de ses alliés, ni l'emploi induit par le développement des infrastructures (pistes, aérogares, satellites, aires diverses...). Il est à noter que la moitié de ces nouveaux agents proviennent des trois départements limitrophes de l'aéroport (Val d'Oise, Seine-Saint-Denis, Seine et Marne) et 80 % de l'Ile-de-France. Par ailleurs, Air France est l'une des 13 entreprises membres de l'association « JEREMY », qui permet à des jeunes en difficulté de s'insérer en entreprise. Cette année, ce sont 28 stagiaires qui seront accueillis dans ce cadre par la structure de fonctionnement du « hub ». Le « hub » d'Air France est cependant aujourd'hui confronté à un double défi : - fiabiliser et consolider son fonctionnement, en augmentant notamment sa ponctualité face aux aléas internes ou externes (météo, contrôle aérien, problèmes sociaux, ...) ; - poursuivre son développement dans des infrastructures d'aérogare très contraintes et sans possibilité d'extension jusqu'à l'ouverture du hall E en 2003. Compte tenu du caractère stratégique du « hub » pour l'exploitation d'Air France et de la complexité des sujets à traiter, la compagnie a mis en place, à l'automne 1999, une direction du projet « hub », chargée d'organiser les nombreux chantiers à conduire pour lui permettre de préparer les prochaines échéances, en particulier la montée en puissance de l'Alliance Skyteam et la mise en service de la quatrième piste et du hall E. S'agissant des aérogares passagers, après les mises en service de la deuxième péninsule de l'aérogare 2 F permettant d'accueillir 4 millions de passagers « long courrier » et du satellite de l'aérogare 2 A d'une capacité de un million de passagers, Aéroports de Paris commence la construction de la première phase de l'aérogare 2E d'une capacité de 9 millions de passagers, qui devrait être opérationnelle en 2003. Cette aérogare qui disposera d'un grand nombre d'aires « au contact » et éloignées et d'un système de tri-bagages performant, permettra de limiter le temps de correspondance à 45 minutes au maximum, ce qui représente un standard respecté par les principaux aéroports internationaux. Concernant les infrastructures aéronautiques de Roissy, après la mise en service, comme prévu, en mars 1999 du doublet sud de pistes et de la tour de contrôle sud, qui a permis d'augmenter la capacité de programmation de la plate-forme de 84 mouvements par heure en pointe à un maximum de 95 mouvements par heure, la mise en service du doublet nord est envisagée, en configuration « réduite » à la fin 2000 et en configuration définitive en 2001. Elle permettra de porter la capacité de programmation à un maximum de 120 mouvements par heure. Pour accompagner la mise en service du doublet nord de pistes, il est nécessaire de réaliser de nouvelles aires d'attente « moteurs en route » et des aires de dégivrage. La réalisation de 12 postes de stationnement gros-porteurs au large de l'aérogare 2E, afin de pallier le déficit constaté dès fin 1999, est programmée pour la fin 2001. Pour améliorer la circulation des avions sur l'ensemble des aérogares de Charles-de-Gaulle 2 et les deux doublets de pistes, de nouvelles voies de circulation doivent être réalisées. L'évolution du trafic en 1999 traité par les six plus grands aéroports de province a été soutenue par un contexte économique orienté vers la croissance. Cette évolution, qui illustre également les nouveaux modes de structuration du transport aérien français, porte plus particulièrement sur : - les plates-formes de correspondances (« hubs ») de Nice, Marseille, Lyon et de Bâle-Mulhouse ; - les navettes de la compagnie Aìr France proposées sur les liaisons radiales avec Paris à Nice, Marseille, Toulouse et Bordeaux ; - l'arrivée de compagnies à bas tarifs à Nice. La hausse du trafic de passagers des six principaux aéroports de province a été en 1999 de 7,6 % pour l'ensemble des passagers totaux et de 8,1 % pour les seuls passagers locaux. La part du trafic international est passée de 40 à 42 % du fait, notamment, du développement des liaisons intra-européennes. Le trafic international représente 45 % du trafic global de Nice et 53°% de celui de Lyon. L'aéroport de Nice a enregistré une progression de 7,1 % grâce à l'activité de la compagnie Air Littoral et au développement du trafic international (+ 10,8 %). Marseille réalise une croissance de 6 % même si le développement des liaisons avec la province tend à s'atténuer ( + 3,3 % ). Le renforcement des fréquences de la navette d'Air France sur Paris et l'ouverture de lignes internationales expliquent la croissance de 7,3 % du trafic de Toulouse. L'aéroport franco-suisse de Bâle-Mulhouse enregistre la plus forte progression du groupe (18,6 %), liée essentiellement au renforcement de l'activité de la compagnie Crossair et aux liaisons vers les principaux aéroports européens. Les résultats de Lyon (+ 5,3 %) et ceux de Bordeaux (+ 4,5 % ) sont inférieurs à ceux de l'ensemble du groupe. TRAFIC PASSAGERS
Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement Le nombre de mouvements commerciaux augmente de 7,3 % par rapport à 1998. La différence entre ce taux de croissance et celui des passagers traduit une légère amélioration de l'emport moyen résultant d'un meilleur coefficient de remplissage des appareils dans le cadre des politiques des compagnies visant à optimiser leurs recettes. Après avoir progressé de 17,4 % en 1998, le trafic de fret avionné embarqué et débarqué sur les six grands aéroports de province stagne en 1999 (+ 1,5 % seulement). La tendance à moyen terme de cette activité reste cependant positive grâce au dynamisme des opérateurs de fret express comme DHL, UPS et FEDEX. TRAFIC FRET (en tonnes)
Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement La croissance tous aéroports confondus est toutefois la résultante d'évolutions très contrastées d'une plate-forme à l'autre, puisque Nice et Bordeaux voient leur trafic 1998 diminuer au profit du fret camionné, alors que Toulouse et Bâle-Mulhouse enregistrent d'excellentes performances sur l'ensemble de ces deux dernières années. II. - LA POURSUITE DE LA LUTTE POUR L'AMÉLIORATION La loi n° 99-588 du 12 juillet 1999 portant création de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA) a amplifié le dispositif de sanctions administratives qui avait été mis en place par le décret n°97-534 du 24 mai 1997 à l'encontre des exploitants ne respectant pas les mesures de restrictions d'usage ou les procédures particulières applicables à certains aérodromes. Le rôle dévolu en la matière à la commission nationale de prévention des nuisances (CNPN) a été ainsi conforté. Elle est désormais saisie par l'ACNUSA et lui adresse ses propositions. La composition et les règles de fonctionnement de cette commission ont été précisées par un décret en Conseil d'Etat pris le 16 février 2000 (J.O. du 17 février 2000). En particulier, afin d'alléger la charge de travail de ses membres et d'éviter que le quorum de 8 membres sur 13 ne soit pas atteint lors de certaines séances, il a été décidé que chaque titulaire disposerait, non plus d'un seul, mais de deux suppléants. Par ailleurs, pour assurer la continuité de l'action de prévention des nuisances tout en tenant compte des modifications apportées au dispositif législatif et réglementaire, il a été convenu et acté dans le décret du 16 février 2000, que les membres actuels de la commission resteraient en fonction jusqu'à l'expiration de leur mandat, le 19 janvier 2001. Si la procédure de recouvrement des amendes a été lente à se mettre en place, le retard initial a été rattrapé en 1999. A la fin du 1er semestre 2000, la trésorerie générale des créances spéciales du Trésor située à Chatellerault a, sur un montant émis d'amendes de 24,5 millions de francs, recouvré la somme de 20,7 millions de francs. Le taux de recouvrement effectif est légèrement affecté par la mise en liquidation judiciaire d'une compagnie qui avait été lourdement sanctionnée en 1998 et 1999 et par des difficultés rencontrées auprès de quelques compagnies étrangères. Par ailleurs, au cours de l'année 1999 des ajustements ont été apportés au dispositif « sanction » afin d'améliorer le fonctionnement de la commission. Certaines dispositions relatives au délai de transmission des observations des contrevenants, jugées contraignantes, ont été modifiées au 31 août 1999 pour les arrêtés du 17 décembre 1997 concernant Roissy et Le Bourget, du 9 septembre 1998 concernant Toulouse-Blagnac et du 8 mars 1999 concernant Nice-Côte d'Azur. Enfin, un arrêté du 29 septembre 1999 a étendu les compétences de la CNPN à l'aéroport d'Orly pour ce qui concerne notamment le non-respect des trajectoires initiales de départ des appareils. L'évolution récente du trafic aérien, conséquence de la libéralisation, consiste notamment en un développement progressif et soutenu des liaisons aériennes directes au départ des plates-formes de province, notamment pour les liaisons euro-régionales. Un nombre croissant de passagers évitent de transiter par les aéroports parisiens pour atteindre, après une correspondance entre deux vols, leur destination finale. En particulier, les relations internationales directes réalisées par des moyen-courriers au départ des grands aéroports de province se sont développées de façon particulièrement soutenue ces derniers temps. Ainsi, depuis 1993, les liaisons vers l'Union européenne se sont développées quatre fois plus vite au départ de la province (estimation faite sur les 9 premiers aéroports régionaux français) qu'au départ de Paris. En 1999, les liaisons vers l'Union européenne et la Suisse représentaient 29 % des mouvements commerciaux des aéroports de province contre 24 % en 1990. Les liaisons internationales peuvent être classées en deux grandes catégories : moyen-courriers (relations avec l'Europe et l'Afrique du Nord) et longs-courriers qui n'ont pas connu la même évolution que les liaisons moyen-courriers. Ainsi, en raison des contraintes de rentabilité liées à ce type de marché, il n'existe pratiquement pas de liaisons long-courriers directes au départ des aéroports régionaux. La logique de fonctionnement des grands opérateurs aériens, basée sur des plates-formes de correspondance, même si elle pousse à la concentration du trafic aérien long-courrier en région parisienne, permet néanmoins le développement indirect de ces liaisons internationales depuis ou vers la province. Les perspectives d'évolution du trafic consistent donc en une augmentation de la qualité de service des dessertes au départ des principaux aéroports de province, entraînant une réduction des correspondances par Paris et contribuant à alléger la pression sur les aéroports parisiens. Néanmoins, Paris restera l'une des principales portes d'entrée en Europe du trafic international au même titre que Londres, Francfort ou Amsterdam. Afin de conforter le potentiel des principaux aéroports de province et répondre à la demande, ces aéroports effectuent régulièrement des mises à niveau de leurs infrastructures avec l'aide des collectivités locales et de l'État. Pour sa part, celui-ci accompagne les efforts de développement des infrastructures des aéroports de province : - en conduisant les procédures de planification et de réservations nécessaires ; - en investissant directement dans les moyens de navigation aérienne sur ces aéroports, - par des participations financières aux dépenses des gestionnaires pour l'extension des capacités d'accueil, et pour l'acquisition de terrains, ou encore pour l'adaptation des aérogares aux exigences croissantes de la sûreté (notamment mise en place des contrôles des bagages de soute). Ainsi : - l'aérodrome de Nice a vu se développer au cours des dernières années un réseau de vols en correspondance par la compagnie Air Littoral. Le besoin en places de stationnement a nécessité le déplacement de la piste nord. Les travaux effectués par le concessionnaire (soit au total 220 millions de francs) ont fait l'objet d'une participation financière de 36 millions de francs de l'État et la nouvelle piste a été mise en service en 1999 ; - le budget de l'aviation civile a participé également à la remise à niveau de la piste de Lille-Lesquin, à hauteur de 3,75 millions de francs (les travaux s'étant déroulés sur 1998 et 1999) et participe à la reconstruction sur 2 400 mètres de la piste de l'aéroport de Strasbourg (50 millions de francs de subventions de l'État dont 31 millions de francs de l'aviation civile pour 250 millions de francs de dépenses de travaux prévues sur 2000 et 2001). Par ailleurs, il cofinance des acquisitions foncières à Bordeaux ou encore à Toulouse ; - l'approbation, en 1999, du nouvel avant-projet de plan masse de l'aéroport de Lyon-Satolas, par le ministre de l'équipement, des transports et du logement, permet désormais de préserver ses possibilités de développement futur. Cette approbation sera suivie par la mise en place de mesures de protection contre les nuisances et, si cela s'avère nécessaire, par la réalisation d'un nouveau doublet de pistes. Cette évolution pourra appeler, le moment venu, une déclaration d'utilité publique, après enquête, et l'octroi d'une nouvelle concession aéroportuaire ; - l'aéroport de Marseille-Provence s'est doté de circuits spécifiques de traitement des passagers adapté aux vols en correspondances, qui connaissent un fort développement : en particulier, Air France permet à diverses villes de province d'être reliées à l'Afrique du Nord via Marseille. De manière plus générale, des extensions d'aérogares sont en cours, ou ont été tout récemment achevées, sur presque tous les principaux aérodromes de province, avec souvent un soutien financier des collectivités locales. Ainsi, pour les neuf premiers aérodromes de province continentaux par ordre de trafic décroissant, hors Aéroports de Paris, le montant total des investissements est le suivant : (en millions de francs)
Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement. Rapporté au nombre de passagers prévu pour 2000, le rythme d'investissements de ces neuf aéroports est donc en moyenne d'environ 38,70 francs par passager, rythme très proche de celui d'Aéroports de Paris (de l'ordre de 39,10 francs par passager). Pour cette même année 2000, le total des participations de l'État aux investissements de ces neuf aéroports au titre de la navigation aérienne, des infrastructures et de la sûreté (y compris les investissements financés en totalité par l'État) devrait se situer autour de 114 millions de francs. Enfin, pour le long terme, il convient de continuer à veiller à l'adaptation de la capacité de chacune de ces plates-formes ainsi qu'à la préservation de leur potentiel de développement. Ces dispositions devraient notamment être confirmées dans le cadre des schémas de services collectifs de transport. Il devrait notamment s'agir d'utiliser au mieux les aéroports de province et de prévoir de nouvelles constructions. Près de 60 % du fret transporté par avion sont embarqués sur des avions dits « mixtes » transportant également des passagers. Cette singularité explique qu'il soit difficile de mettre en place une organisation propre au trafic de marchandises, celui-ci étant soumis aux même contraintes économiques que le transport international de personnes. Il en résulte une certaine concentration du trafic de fret dans quelques grands aéroports européens. En 1999, les aéroports parisiens ont ainsi accueilli 83 % du fret hors poste (1 097 000 tonnes) embarqué ou débarqué sur l'ensemble des aéroports métropolitains. Les autres sites aéroportuaires les plus actifs en matière de fret sont ceux de Bâle Mulhouse (70 000 tonnes) et de Marseille Provence (38 500 tonnes). Ces trafics relativement stables restent très faibles dans le contexte européen. Le secteur le plus porteur est aujourd'hui celui du « fret express » comme l'illustrent, ci-après, les chiffres de quelques aéroports régionaux voisins où se sont implantés des « hubs » de sociétés spécialisées dans cette activité : - Luxembourg : 450 000 tonnes, - Cologne - Bonn : 390 000 tonnes, - Liège : 205 000 tonnes. Les aéroports français dédiés exclusivement au fret, c'est-à-dire accueillant seulement des avions « cargo », sont ceux de Châlons-Vatry et de Châteauroux. Ils accueillent un trafic relativement faible. Néanmoins, les perspectives de croissance générale du transport aérien avec les risques de saturation physique et environnementale des principaux aéroports qu'elles induisent, améliorent les perspectives d'avenir de ces plates-formes. L'« Europort » de Châlons-Vatry a été inauguré et mis en service en mars 2000. Il se situe sur le site d'une ancienne base de l'OTAN à 160 km de Paris. Cet aéroport a l'ambition de constituer une plate-forme multimodale air/rail/route de traitement du fret et offre ainsi une solution de desserrement pour le trafic de la région parisienne. L'activité principale de Châteauroux repose quant à elle sur le transport d'armement. Aéroports de Paris (ADP) a conclu un accord de partenariat avec cet aéroport et a pris une participation dans la société de gestion de l'aéroport de Liège. Dans le cadre de ce réseau aéroportuaire, ADP étudie les possibilités de développement de l'intermodalité air-rail pour le fret express. A l'occasion de l'examen des schémas de services collectifs de transports présentés le jeudi 26 octobre dernier, M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, a confirmé la nouvelle politique aéroportuaire adoptée par le Gouvernement. Il s'agit d'une politique globale fondée sur le développement d'un véritable réseau de plates-formes complémentaires à l'échelle nationale. Ainsi, les principaux aéroports régionaux seront développés, dans le respect des contraintes environnementales, car ils constituent un véritable atout économique et d'aménagement du territoire. Les capacités du futur aéroport de Nantes-Notre-Dame-des-Landes en particulier, seront adaptées à sa vocation de plate-forme d'échanges entre l'Ouest et les autres pôles, notamment européens. Le développement de l'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry sera favorisé afin de conforter son rôle de plate-forme internationale pour le grand Sud. Dans le même temps, il convient de tirer le meilleur parti des TGV pour les liaisons à courte et moyenne distances. En complément des mesures ci-dessus, et dans le respect de l'objectif de limitation du trafic à 55 millions de passagers sur le site de Paris-Charles-de-Gaulle, une nouvelle plate-forme à vocation internationale apparaît nécessaire, pour répondre à la croissance du trafic aérien induit par les populations et les activités de l'Île-de-France et des régions voisines. Cet aéroport devra fonctionner en réseau avec les autres plates-formes nationales et en complémentarité avec les plates-formes européennes. Il a été annoncé que des études seront poursuivies sur la configuration du projet et sur les sites qui seraient susceptibles de l'accueillir. Le choix du site d'implantation de cette nouvelle plate-forme doit être arrêté en prenant en compte les critères suivants : l'intérêt en termes d'aménagement du territoire, les contraintes de la navigation aérienne, les potentialités offertes pour la desserte terrestre, la pertinence du site dans l'économie du transport aérien et le contexte physique et environnemental. De premières études font apparaître des sites possibles dans les trois régions Centre, Picardie et Champagne-Ardennes. La localisation définitive devrait être arrêtée à l'issue d'un débat public organisé sous l'égide de la Commission nationale du débat public. Le projet de loi de finances pour 2001 Les crédits affectés aux transports aériens et aux aéroports sont depuis 1992 inscrits pour l'essentiel au budget annexe de l'aviation civile (BAAC). Rappelons que le Gouvernement a proposé de réformer à nouveau la fiscalité assise sur les compagnies aériennes, avec l'article 19 du projet de loi de finances pour 2001, qui modifie la répartition de la taxe de l'aviation civile entre le BAAC et le Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA). I.- LE BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE (en millions de francs)
Les recettes générées par l'évolution du trafic (redevances de navigation et taxe de l'aviation civile), permettent, dans le budget 2001, une nouvelle réduction des taux unitaires pour les compagnies aériennes - 5,9 % pour la redevance de route ; - 2,6 % pour la redevance pour services terminaux de contrôle (RSTCA) ainsi que la stabilité de la taxe de l'aviation civile (TAC). Dans le même sens, les deux autres types de ressources du budget annexe ont pu être allégés. L'emprunt diminuera en 2001 de 26,5 % et sera de 610 millions de francs, poursuivant ainsi le désendettement en cours. La subvention d'équilibre en provenance du budget général pourra être limitée à 120 millions de francs. Les dépenses de personnel évoluent globalement de + 4,6 %. Elles concernent à la fois la création de 429 emplois (comprenant la résorption de 216 emplois précaires) dont 385 emplois de corps techniques de la navigation aérienne pour faire face à la croissance du trafic et pallier les départs à la retraite ainsi que pour prendre en compte les évolutions de qualification de ces personnels et les mesures interministérielles relatives à l'évolution des rémunérations de la fonction publique. Les dépenses de fonctionnement, suite à une hausse de 1,9 % en 1999 et à une stabilisation en 2000, seront en croissance de 2,8 %. Les moyens mis à la disposition des organismes extérieurs s'accroissent de 5 %. Cette hausse est principalement imputable à la participation de la France à Eurocontrol, à l'accroissement des coûts de services rendus par Aéroports de Paris et Météo France, à la prise en compte de nouvelles dispositions contractuelles liant la direction générale de l'aviation civile (DGAC) aux autorités aéroportuaires de Jersey et à la prise en compte des redevances de l'Agence nationale des fréquences. Les dépenses d'investissement sont en diminution tant en autorisations de programme (5,4 % soit - 79,4 millions de francs) qu'en crédits de paiement (2,8 %, soit - 42,6 millions de francs). Pour la navigation aérienne (contrôle aérien), l'enveloppe d'autorisations de programme (1 150 millions de francs) et de crédits de paiement (1 290 millions de francs) permet de poursuivre les programmes engagés, à savoir : - l'extension et la modernisation des bâtiments et équipements de centres régionaux de la navigation aérienne (CRNA) ; - la construction, l'extension ou la réhabilitation de blocs techniques et des salles et tours de contrôle ; - la poursuite de la consolidation des systèmes informatiques de traitement radar et de plans de vol et la continuité du déploiement des nouveaux postes de contrôle (ODF). Cette enveloppe permet aussi d'entreprendre de nouveaux programmes, notamment : - une informatisation poussée pour l'intégration européenne ; - l'amélioration conjointe de sécurité et de capacité grâce à de nouveaux investissements en génie civil et équipements de navigation ; - le plan de remplacement des CRNA français en cas de panne majeure dans l'un d'entre eux. Le niveau d'investissement du contrôle technique est maintenu pour permettre la poursuite de l'harmonisation des licences au niveau européen et la mise en _uvre de la législation européenne relative à la maintenance et aux écoles de formation. Les bases aériennes ont des dotations de 140 millions de francs en autorisations de programme et de 155 millions de francs en crédits de paiement. Cette enveloppe permet : - des travaux d'infrastructures et des acquisitions foncières sur les aérodromes concédés (piste de Strasbourg, acquisitions foncières à Toulouse, Bordeaux, Lyon, Biarritz, Bâle-Mulhouse, Saint-Denis Gillot,...) et sur les aérodromes en régie dont le renforcement et l'élargissement de la piste de Mayotte ; - la poursuite des contrats de plan, sur le nouveau site de Toulouse notamment ; - la poursuite des études relatives à un troisième aéroport dans le Bassin Parisien ; - la poursuite jusqu'à leur terme des opérations de sûreté initialisées sur le BAAC. Votre rapporteur est satisfait de pouvoir souligner que, rompant avec la stabilité des crédits de l'an dernier, le budget annexe de l'aviation civile progressera de 2,75 % en 2001, ce qui permettra d'améliorer globalement la sécurité aérienne et la fluidité d'un trafic en croissance. II.- LE FONDS D'INTERVENTION POUR LES AÉROPORTS ET LE TRANSPORT AÉRIEN (FIATA) FONDS D'INTERVENTION POUR LES AÉROPORTS Source : Ministère de l'équipement, des transports et du logement Le projet de budget pour 2001 du Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien est revu à la baisse de - 22,7 % (soit - 82 millions de francs) de manière à utiliser les réserves de trésorerie du fonds. Le FIATA est doté de 279 millions de francs de crédits de paiement et de 216 millions de francs d'autorisations de programme. Tirant les conséquences de l'exécution budgétaire des années précédentes et dans un souci d'efficacité de gestion, aucune dotation n'est inscrite au titre de la subvention aux entreprises de transport aérien. Le niveau des reports constatés depuis plusieurs années devrait en effet permettre en 2001 l'octroi des subventions dans le cadre des conventions signées avec les compagnies aériennes éligibles à ce fonds, ceci sans aucune dotation en loi de finances pour 2001. De même, après une année d'expérience de subventions aux aéroports, en cas d'insuffisance du produit de la taxe d'aéroport, et compte tenu des reports de crédits de 2000 sur 2001, le niveau de dotation de ce chapitre a pu être revu à la baisse de façon importante (- 74 millions de francs). Par contre, les dépenses de fonctionnement de l'Etat en matière de sûreté restent au niveau de 2000. Il s'agit essentiellement des dépenses liées à la gendarmerie des transports aériens et des actions menées dans le domaine de la formation et du contrôle qualité pour 53 millions de francs. S'agissant des dépenses d'investissement, l'accent est mis sur la qualité du service pour assurer un haut niveau de sûreté et de sécurité. Ainsi, les dépenses relatives au service sécurité incendie et sauvetage progressent de 3,7 %, celles concernant la sûreté (matériels pour le contrôle des bagages de soute, pour l'inspection-filtrage des passagers, pour le contrôle des accès à la zone réservée des aéroports) connaissent une évolution de + 33 % à 160 millions de francs et représentent plus de 57 % de dépenses du FIATA. La couverture des dépenses reste assurée, en recettes, par une part du produit de la taxe de l'aviation civile (16,4 %). III.- LE SOUTIEN BUDGÉTAIRE DESTINÉ
Le secteur industriel de la construction aéronautique est en pleine mutation (création d'EADS et transformation du GIE Airbus en une société de plein exercice). La recherche et le développement des entreprises aéronautiques sont soutenus par l'Etat en vue de maîtriser les technologies du futur et de développer les produits qui répondent aux besoins du marché et des passagers. Pour ce faire, le Gouvernement alloue des soutiens financiers aux programmes de recherche des industriels et des avances remboursables pour le développement des nouveaux produits. Le projet de budget pour 2001 de la construction aéronautique civile manifeste la volonté française de soutenir, dans le respect des obligations découlant des accords internationaux, les industriels de ce secteur, sur ces deux plans : - les avances remboursables se verront affecter au total 1 631 millions de francs en autorisations de programme et 1 193 millions de francs en crédits de paiement. Le Gouvernement considère en effet que ce mécanisme de soutien, qui a permis le développement de l'industrie aéronautique française et européenne, est bien adapté aux spécificités de ce secteur. Des dotations sont ainsi ouvertes notamment pour continuer le programme hélicoptère EC165 et le programme Airbus A340-500 et 600. La part la plus importante des dotations inscrites au projet de budget pour 2001 est destinée au lancement par Airbus du nouvel avion très gros porteur A3XX et au développement de nouveaux moteurs par la Snecma ; - les crédits de soutien à la recherche (y compris les actions intéressant l'aviation légère), atteindront 504 millions de francs en autorisations de programme et 374 millions de francs en crédits de paiement. Cette dotation sera attribuée aux différents programmes de recherche en fonction de leur intérêt et de leur urgence. Par ailleurs, 20 millions de francs en autorisations de programme et crédits de paiement bénéficieront aux équipements des organismes de recherche, l'ONERA et la soufflerie européenne ETW pour l'essentiel. Au total, les crédits prévus au budget général en 2001 en faveur de la construction aéronautique civile atteignent 2,16 milliards de francs en autorisations de programme et 1,59 milliard de francs en crédits de paiement, les situant ainsi en nette augmentation par rapport au budget de 2000. A ces dotations, s'ajouteront respectivement 6 millions de francs d'autorisations de programme et 3 millions de francs de crédits de paiement pour financer diverses études de sécurité. TRAVAUX DE LA COMMISSION Lors de sa réunion du mercredi 18 octobre 2000, la commission a entendu M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, sur les crédits de son ministère pour 2001. M. Jean-Claude Gayssot a notamment indiqué que le projet de budget de son ministère pour 2001 s'élevait à 150 milliards de francs de moyens d'engagement, ce qui représente une augmentation de 2,3 %, soit 3,5 milliards de francs, par rapport à 2000. Il a fait valoir que cette progression des moyens d'engagement et des autorisations de programme permettrait d'engager les opérations prévues par les contrats de plan et figurant dans les engagements de l'Etat. En termes de moyens de paiement, le ministère disposera de 149 milliards de francs, ce qui représente une progression de 1,1 % par rapport à 2000, taux comparable à la progression du budget de l'Etat lui-même. Le ministre a ensuite abordé la question de l'emploi, l'année 2001 étant une année charnière pour son ministère qui, pour la première fois depuis plus de quinze ans, cessera de supprimer des emplois et même en créera. Il a rappelé son attachement au service public et fait valoir les besoins importants auxquels doivent faire face les agents du ministère face aux attentes quotidiennes des usagers et aux questions de sécurité. En outre, ces emplois sont nécessaires pour traiter les besoins nouveaux, notamment en matière de sécurité et de mise en _uvre du projet de loi sur la solidarité et le renouvellement urbains actuellement en discussion devant le Parlement. En matière d'équipements et de transports, le ministre a indiqué qu'outre l'objectif de solidarité qui constitue sa première ambition au travers du budget du logement, deux ambitions guidaient tous ses actes : d'une part, la croissance et le respect des engagements, d'autre part, la sécurité. Concernant l'objectif de croissance, le ministre a abordé, en premier lieu, la question de la budgétisation du Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) en 2001. Il a fait remarquer que cette décision n'altérerait pas la capacité d'investissement du ministère puisque les autorisations de programme disponibles atteindront 15,8 milliards de francs, soit 3 % de plus qu'en 2000. Il a rappelé que les conditions économiques, institutionnelles et environnementales, qui avaient conduit, dans le milieu des années 1990, à affecter des crédits à ce fonds, se sont modifiées. L'exécution des contrats de plan et des autres engagements de l'Etat en matière notamment de lignes à grande vitesse et de liaisons d'aménagement du territoire nécessitera des crédits plus importants que ceux mobilisés par le FITTVN. Concernant la présentation des crédits d'investissement, il a souligné sa volonté de conserver le caractère intermodal qui caractérisait le budget du FITTVN. Les crédits d'investissement seront globalisés sur des chapitres communs à la route, au fer et aux voies navigables. Cette présentation permettra d'accompagner la politique intermodale mise en _uvre au travers des schémas de services collectifs de transport appelés à être conclus en 2001. En outre, un bilan de l'intermodalité dans la politique des infrastructures de transports et son mode de financement sera présenté au Parlement en 2002. Sur les chapitres d'investissement antérieurement financés par le FITTVN, le ministre a indiqué avoir obtenu la garantie d'une progression, chaque année, des moyens d'engagement, analogue à celle des recettes antérieurement affectées au fonds, en particulier selon le taux de croissance du trafic sur les autoroutes à péage. La croissance des crédits sera donc significativement supérieure à celle prévue par la lettre de cadrage budgétaire. La progression des crédits d'investissement du ministère de l'équipement en 2001 s'explique en grande partie par la volonté de l'Etat de tenir les engagements contractualisés avec les collectivités territoriales : tous engagements confondus - contrats de plan et autres engagements - leur somme dépasse 53 milliards de francs, hors le financement du TGV Est-européen. Le ministre a ensuite évoqué la question du financement des investissements dans l'aéronautique civile. Cet effort témoigne de la volonté du Gouvernement de soutenir les industriels du secteur, dans le respect des obligations découlant d'accords internationaux, par des crédits de soutien à la recherche, d'une part, et des avances remboursables à hauteur de 1,3 milliard de francs, d'autre part. La part la plus importante des dotations inscrites dans le projet de budget pour 2001 est destinée au lancement par Airbus du nouvel avion très gros porteur A 3XX et au développement par la SNECMA de nouveaux moteurs. Dans le domaine du transport aérien, le ministre a indiqué que la croissance continue du trafic se poursuivait ; elle est en moyenne de 6 % par an depuis 1994. Il a rappelé que l'Etat a la responsabilité de maintenir la sécurité des vols et de faciliter leur ponctualité et dispose du budget annexe de l'aviation civile à cette fin. L'Etat s'est engagé à accroître sensiblement les emplois de navigation aérienne (429 emplois vont être créés, dont 212 postes pour résorber des emplois précaires) et à moderniser de manière accélérée les équipements. Le ministre a conclu en indiquant que son projet de budget participait de l'ambition du Gouvernement d'aller vers le plein emploi, d'accroître les solidarités et de répondre aux exigences de sécurité, le tout dans le cadre de la politique européenne. M. François Asensi, rapporteur pour avis des crédits des transports aériens, a tout d'abord souligné que ce budget s'inscrivait dans la continuité de l'effort de l'Etat en faveur du développement, de la modernisation et de la sécurité des transports, ce qui se traduira notamment par le recrutement en 2001 de plus de 400 personnes dans les services de la navigation aérienne. Il a noté que les dotations du Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA) s'établiraient à 279 millions de francs en crédits de paiement, du fait de la réduction de la part du produit de la taxe d'aéroport qui lui sera affectée. Il a souligné la poursuite du soutien public à la construction aéronautique, notamment pour la recherche et le lancement du futur gros porteur A 3XX et de nouveaux moteurs. Il est important de réussir cette grande aventure industrielle, qui constitue un enjeu considérable pour notre commerce extérieur. Il a demandé des précisions sur les rumeurs selon lesquelles les autorités américaines semblaient enclines à rechercher des moyens juridiques pour permettre à l'entreprise Boeing d'engager une plainte à l'encontre d'EADS, alors que les avances remboursables qui lui sont consenties ont fait l'objet d'un accord entre l'Union européenne et les Etats-Unis en 1992. Rappelant que la croissance du trafic aérien entraînait des problèmes très sérieux de retard et d'encombrement de l'espace, il s'est inquiété de la proposition de la Commission européenne qui préconise une séparation entre les fonctions d'opérateur et de régulateur et l'ouverture de la fonction d'opérateur à la concurrence et à la privatisation. Evoquant la croissance rapide du trafic sur l'aéroport de Paris Charles-de-Gaulle, qui sera bientôt saturé, il a demandé quelles décisions seraient prochainement prises à l'égard du projet de construction d'un troisième aéroport dans le grand bassin parisien, ainsi que des solutions alternatives telles que le développement des plates-formes de province. Il a enfin demandé quelles mesures le Gouvernement entendait prendre pour favoriser le développement de l'intermodalité air-rail, qui peut constituer une réponse à la croissance du trafic sur les grands aéroports. M. Eric Doligé a noté que la question de la décision sur la mise en place du troisième aéroport continuait de se poser, les échéances annoncées étant toujours reportées. M. Félix Leyzour s'est interrogé sur les raisons de la suppression du Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) et sur la budgétisation des recettes auparavant affectées à ce compte d'affectation spéciale. Les taxes qui alimentaient initialement le FITTVN n'ayant pas été supprimées, il a souhaité savoir si elles pourraient encore être consacrées en totalité au financement des infrastructures de transport. M. Daniel Paul a fait part de sa très vive préoccupation suite à la décision d'Air France de supprimer toute liaison aérienne entre le Havre et Bruxelles ainsi qu'Amsterdam, cette décision ne pouvant être immédiatement mise en _uvre pour laisser le temps aux autorités locales de trouver des solutions alternatives pour assurer des liaisons avec ces destinations. En réponse au rapporteur pour avis et aux différents intervenants, M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, a apporté les précisions suivantes : - la croissance du transport et du trafic aériens est un phénomène observable dans l'ensemble des pays du monde et a un effet positif sur l'activité économique et l'emploi dans notre pays. Air France, dont certains dénonçaient autrefois la gestion et demandaient la privatisation, se développe aujourd'hui rapidement et crée de nombreux emplois chaque année. La question principale est donc celle de la capacité du système de navigation aérienne et des équipements aéroportuaires, à faire face à cette croissance. Le Gouvernement présentera ses réponses à ce sujet dans le cadre des futurs schémas de services collectifs de transport, dont les éléments ne sont pas encore arrêtés. C'est le 26 octobre que devrait être prise la décision de principe relative à la construction d'un troisième aéroport en région Ile-de-France ; à un horizon de vingt ans et sur la base d'une croissance moyenne du trafic de 3,5 % par an, le besoin d'accroître les capacités d'accueil tant en région parisienne qu'en province est manifeste ; - il existe effectivement un risque d'affrontement avec les Etats-Unis sur les aides européennes dont bénéficie l'Airbus A 3XX. Boeing est en effet extrêmement hostile à la construction d'un avion gros porteur européen et a engagé des pressions vigoureuses pour convaincre les compagnies aériennes de la non-viabilité économique du projet. Toutefois, le risque de voir cet affrontement se transformer en véritable contentieux apparaît modeste. L'Europe et les Etats-Unis ont en effet signé en 1992 un accord sur l'encadrement des financements publics accordés aux constructeurs aériens et il semble difficile que les Etats-Unis reviennent aujourd'hui sur un accord qu'ils ont eux-mêmes paraphé ; - un symposium sur les transports s'est récemment tenu aux Etats-Unis. La question de l'intermodalité entre les transports aériens et les transports de surface y a été abordée. Ce point a fait l'objet d'un avenant à l'accord aérien franco-américain de 1998. Celui-ci permettra, avec un billet unique air-rail, de rejoindre des villes situées de part et d'autre de l'Atlantique ; - une réflexion est engagée afin de substituer partout où c'est possible le TGV au transport aérien pour les déplacements européens, jusqu'à 700 ou 800 kilomètres ; - pour certains, le libéralisme devrait permettre de résoudre le problème de l'encombrement du ciel. Pour sa part, il s'oppose fermement à la séparation opérateurs-régulateur. Celle-ci n'apportera pas de solution au problème des retards dans le transport aérien. Il faut toutefois noter que depuis la fin de la guerre du Kosovo le niveau des retards a baissé ; - la suppression du FITTVN n'entraînera pas de diminution des crédits consacrés aux investissements de transport ; il faudrait toutefois des ressources supplémentaires pour favoriser le transport intermodal. · · · Conformément aux conclusions de M. François Asensi, rapporteur pour avis, la commission a donné un avis favorable à l'adoption des crédits de l'équipement, des transports et du logement (transport aérien) et au budget annexe de l'aviation civile pour 2001. 2629-13 Avis de M. François Asensi (commission de la production) sur le projet de loi de finances pour 2001 : transport aérien - Cliquer ici pour retourner au sommaire général - Cliquez ici pour retourner à la liste des rapports et avis budgétaires - Cliquez ici pour retourner à la liste des discussions budgétaires
() Cf. travaux de la commission, à la fin du présent avis budgétaire. () Rapport Hang et Hartson de mai 1998 pour le compte de l'Union européenne. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
On peut noter que la croissance du nombre de passagers en correspondance est plus rapide que la croissance du nombre total de passagers, ce qui correspond à une augmentation régulière du taux de passagers en correspondance et confirme que la stratégie d'Air France concernant son « hub » concourt à la croissance de son activité.
Source : Ministère de l'équipement, des transports et du logement.