II.- L'AMÉLIORATION DES NORMES A CARACTÈRE SOCIAL : UN IMPERATIF POUR AMÉLIORER LA SÉCURITÉ DANS LE TRANSPORT AÉRIEN Les accidents dans le transport aérien résultent rarement d'une unique défaillance, mais le plus souvent d'une combinaison d'événements. Toutefois, il est communément admis dans la communauté aéronautique que le facteur humain est à l'origine à 70% à 80% des accidents. Cause primaire des accidents en transport commercial dans le monde  Source : Boeing. Ces données sont cohérentes avec celles d'autres sources comme, par exemple, celles du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), qui évalue à 80 % l'implication de l'équipage dans la chaîne causale de l'accident et à 15 % les causes techniques liées à l'avion. Le terme de « facteurs humains » peut, a priori, paraître flou. Il représenterait la contribution apportée par l'homme à la sécurité dans le transport aérien, ce qui impliquerait, au-delà de l'acquisition d'une compétence technique optimale, de réduire, voire de contrôler, la variabilité de l'être humain pour réduire le potentiel d'erreurs humaines des opérateurs. En réalité, la prise en compte des facteurs humains vise, de manière plus positive, à tenir compte de cette variabilité de l'être humain, afin de modifier en conséquence la relation à la machine et aux autres opérateurs. Il s'agit à la fois d'une approche centrée sur l'individu - apprendre à gérer les facteurs physiologiques susceptibles d'avoir une influence au cours du vol, à prendre conscience des comportements susceptibles de déboucher sur des risques, tenir compte de ses erreurs pour éviter qu'elles ne se reproduisent - et sur le groupe, notamment par le biais de la gestion des ressources de l'équipage (CRM99). Selon les informations recueillies par votre Rapporteur auprès d'Air France, leader dans ce domaine, la formation au travail en équipage « viserait à développer la synergie entre les différents membres d'équipage, à améliorer les modes de communication opérationnels et à optimiser les ressources de chacun dans le but d'améliorer la performance globale de l'équipage en matière de sécurité ». Comme l'a souligné M. Jérôme Bansard, vice-président exécutif du SNPL, lors de son audition par la mission100 « au niveau de la sécurité des vols, les constructeurs ont fait tous les progrès techniques imaginables depuis Mermoz de sorte que le nombre d'accidents dus à des causes techniques a considérablement diminué et reste stable depuis une dizaine d'années, alors même que le trafic aérien ne cesse de croître. Le seul élément sur lequel il est possible de jouer, comme l'ont bien compris toutes les compagnies aériennes, est le facteur humain, c'est-à-dire les relations hommes/machine et les relations entre hommes dans le poste de pilotage. C'est sur ce point que doit porter toute notre attention dans le futur pour infléchir encore un peu la courbe du taux d'accidents. ». A.- DES RISQUES POTENTIELS SUR LA COMPETENCE DU PERSONNEL NAVIGANT 1.- Une formation de qualité en France Les travaux de la mission ont mis en exergue la qualité de la formation dispensée en France au personnel navigant. a) Une formation correspondant aux standards des JAA La formation du personnel navigant technique français s'appuie sur le standard défini en 1999 au niveau des JAA, le « JAR FCL »101. Cette norme a été transposée en droit français par arrêté du 29 mars 1999, sous le nom de FCL1. ● Un standard d'exigence supérieur aux normes de l'OACI Il convient tout d'abord de rappeler que les normes JAA - et donc la réglementation française - vont au-delà des prescriptions définies par l'OACI dans l'annexe 1 relative aux licences et aux qualifications du personnel navigant. Comme l'a souligné M. Jean-François Buffat, chef de la division aéronautique du SFACT au sein de la DGAC, lors de son audition par la mission102, « il faut savoir que dans tous les cas, qu'il s'agisse des avions, pour lesquels on s'appuie sur le FCL, ou pour les autres catégories d'aéronefs, la France applique des règles qui se situent au moins au niveau de celles de l'OACI, voire au-dessus ». Les exigences de l'OACI sont, en effet, exprimées en termes relativement généraux. Les Etats doivent vérifier l'acquisition de compétences théoriques mais les niveaux à atteindre, en fonction de chaque type de licence, ne sont pas précisés et il n'y a pas de définition du volume de formation théorique. A la demande de votre Rapporteur, la DGAC a établi une synthèse permettant de comparer les exigences réglementaires applicables au personnel navigant en matière de formation, d'aptitude et de licence (voir annexe 5). ● Les normes JAA : une formation strictement encadrée En revanche, le FCL1 définit dans le moindre détail la formation et les examens nécessaires à l'obtention d'une licence de pilote professionnel et de pilote de ligne. Le FCL1 impose, en effet, que cette formation soit délivrée dans un cadre strictement contrôlé : les écoles de formation, les cours délivrés, ainsi que le contenu des examens, doivent être agréés par l'autorité de l'aviation civile. Comme l'a précisé le SFACT dans un document transmis à la mission, « le standard défini par les JAA (FCL) introduit un nombre significatif d'obligations complémentaires aux standards OACI ; en particulier, pour la formation aux licences de pilote professionnel, il apporte les compléments suivants : obligation d'agrément des organismes de formation ; agrément des programmes d'instruction ; mise en place d'une banque européenne de questions pour les examens théoriques ; système d'examinateurs autorisés par l'autorité pour l'organisation des examens pratiques ». La DGAC veille attentivement à l'agrément des organismes et des programmes de formation. Comme le souligne M. Jean-François Buffat103 : « Ce standard FCL1 couvre l'ensemble des règles applicables à la formation, aux examens théoriques et pratiques et à la délivrance des licences, y compris jusqu'au format des licences. Sur la base de ces textes, notre administration délivre des agréments aux écoles de formation. Ces agréments sont subordonnés à des critères d'organisation et de moyens humains et matériels. Nous agréons également le contenu des cours, les systèmes qualité et les procédures des écoles. Nous devons aussi vérifier la viabilité financière des entreprises que nous agréons. Il y a un agrément initial, suivi d'un ensemble d'opérations de surveillance et d'audits visant à vérifier que toutes les conditions d'agrément continuent à être respectées par les entreprises. La deuxième grande mission de la DGAC dans ce domaine est l'organisation des examens aéronautiques théoriques qui sont des examens d'Etat sous forme d'épreuves écrites, se déroulant dans plusieurs centres, en métropole et outre-mer. Nous avons aussi la responsabilité de l'organisation des examens pratiques, c'est-à-dire des tests sur avions ou sur simulateurs ». Concrètement, la France comptait, en mai 2004, 33 écoles de formation initiale (FTO) des pilotes professionnels, dont 8 se limitent à délivrer une formation théorique, auxquelles s'ajoutent 29 organismes de formation aux qualifications-types (TRTO), c'est-à-dire aux qualifications requises pour les différents types d'appareils. Au total, la France compte donc 62 organismes de formations agréés. Ces organismes sont chargés de délivrer une formation théorique, une formation pratique de base et une qualification type, correspondant à la qualification requise pour un type d'appareil donné. Précisons également qu'une formation aux facteurs humains a été introduite dans le cadre de la formation théorique des pilotes dès 1995 Les exigences réglementaires concernant le cursus des pilotes peuvent être résumées au travers du schéma suivant :
Concrètement, en application du FCL1, un copilote devra, au titre de sa licence CPL, de sa qualification de vol aux instruments (IR) et de sa formation au travail en équipage, détenir 195 heures de vol, dont 140 heures réelles de vol et 55 heures sur simulateur. Si l'on tient compte des 35 heures de vol délivrées en moyenne au titre de la qualification type, effectuées essentiellement sur simulateur, un copilote aura effectué au minimum 230 heures de vol, dont 140 heures réelles de vol et 90 heures de vol sur simulateur. Pour détenir une licence ATPL et devenir commandant de bord, un copilote devra ensuite détenir un minimum de 1 500 heures réelles de vol et avoir suivi un complément de formation théorique. En pratique, 3 000 à 4 000 heures de vol sont exigées au titre de l'expérience. Au total, une formation intégrée, permettant de former ab initio des élèves en vue de la délivrance d'une licence de commandant de bord, s'étale sur deux ans, et son coût s'élèverait à 150 000 euros en moyenne104. A la formation délivrée pour les écoles agréées s'ajoute une phase de formation relevant de l'exploitant. Celle-ci comprend une phase d'adaptation en ligne (AEL), une formation continue et une phase d'entraînement et de contrôle périodique des équipages. b) Des difficultés de fond subsistent La compétence du personnel navigant technique français n'est pas pour autant exempte de toute critique. ● Une lacune majeure dans les programmes : la formation à l'anglais Les travaux de la mission ont souligné que la formation à l'anglais et la pratique de cette langue étaient encore insuffisantes dans notre pays. L'anglais constitue pourtant la langue internationale de l'aviation civile. Au niveau des organismes de formation, cette situation s'explique par le fait que la DGAC a fait le choix de maintenir une formation théorique en français, en la complétant par un examen spécifique permettant d'évaluer le niveau d'anglais technique des candidats, et non de mettre en place une formation entièrement délivrée en anglais. Comme l'a indiqué M. Jean-Claude Bück dans un document transmis à la mission, « la qualification de vol aux instruments n'est délivrée que si le candidat démontre une connaissance acceptable de la langue anglaise. La démonstration de cette compétence se fait en suivant la totalité du cours en anglais en utilisant la langue anglaise. On considère que ce n'est possible que si le candidat a une certaine maîtrise du vocabulaire aéronautique, de la grammaire et de la syntaxe. La formation en vol et l'obligation de passer l'épreuve pratique en anglais permettent de vérifier que le candidat a une prononciation correcte et que la maîtrise de l'accent tonique lui permet de se faire comprendre. La DGAC a cru bon de demander et a obtenu une dérogation à la règle. Les pilotes français ont le droit de suivre le cours et de passer l'épreuve pratique en français ; en contrepartie, ils doivent passer une épreuve spécifique d'anglais dont tout le monde s'accorde à dire qu'elle n'apporte aucune garantie quant à la capacité d'un pilote à se débrouiller dans la circulation aérienne ». Par ailleurs, en application de la loi n° 94-665 relative à l'emploi de la langue française105, les manuels d'exploitation et de vol fournis par Airbus aux compagnies doivent aussi être traduits en français et donc utilisés en français. Dans l'hypothèse où Airbus diffuse, en anglais, des modifications de ce manuel, les compagnies doivent les traduire, ce qui peut conduire à des erreurs d'interprétation dangereuses en termes de sécurité. Enfin, sur le territoire national, les échanges radiophoniques avec les services du contrôle aérien sont réalisés en français. Là encore, ce dispositif peut se révéler dangereux pour la sécurité, en ce qu'il ne permet pas aux pilotes de tenir compte des échanges entre pilotes étrangers et les services du contrôle aérien qui, eux, sont effectués en anglais. Cette situation aboutit au fait que les pilotes français, s'ils maîtrisent correctement la phraséologie anglaise de l'aéronautique, sont, en revanche, d'un niveau insuffisant pour l'anglais courant. M. Jean-François Crucis, responsable de la formation des équipages d'Air France, a ainsi estimé, lors de son audition par la mission106 que « l'anglais technique est très procédurier avec une phraséologie normée et des termes très précis que les Anglo-saxons n'appliquent d'ailleurs pas toujours, en particulier les Américains. [...]. L'autre anglais, plus général, qu'on utilise en dehors des procédures classiques, lorsqu'il y a des problèmes, n'est peut-être pas au niveau qu'on pourrait souhaiter chez Air France, et cela est en grande partie dû à ce que fait l'Education nationale dans ce domaine ». L'insuffisance de la connaissance et de la pratique de l'anglais courant constitue un risque non négligeable pour la sécurité dans le transport aérien, des accidents étant, en effet, imputables à un défaut de communication ou à des malentendus entre le pilote et le contrôleur aérien. L'Expansion107 citait ainsi l'exemple d'un Airbus A 320 d'Air France qui, en novembre 1996, avait décollé de Londres sans autorisation, le pilote ayant interprété un ordre d'alignement sur la piste par un feu vert. La méconnaissance de l'anglais courant constitue également un obstacle à la libre circulation des pilotes français au sein de l'espace JAA, alors que le JAR-FCL permet théoriquement une reconnaissance mutuelle des licences JAA. Pour remédier à cette situation, des solutions existent. Il serait utile tout d'abord de renforcer sensiblement la formation à l'anglais « courant » des pilotes français. Cette mesure constituera, d'ailleurs, une obligation juridique à compter de 2008. En 2004, l'OACI a, en effet, modifié en ce sens l'annexe 1 relative aux licences des pilotes, afin de renforcer sensiblement le niveau d'anglais « courant » des pilotes et contrôleurs aériens. Comme l'a souligné devant la mission108 M. Jean-Pierre Héliot, président du jury des examens, « l'OACI, consciente de la faiblesse du niveau d'anglais - et pas seulement chez les Français, mais aussi dans le reste du monde non anglo-saxon - va imposer un niveau d'anglais général qui sera évalué à partir de la fin 2004, et qui, sur une échelle de 1 à 6, sera de niveau 4 pour les pilotes. Je parle bien d'anglais général, pas de l'anglais technique. Il va donc falloir que tout le monde fasse un effort considérable, les compagnies, les pilotes existants, les écoles qui iront peut-être aussi [...] vers une formation en anglais, et, bien évidemment, l'administration qui va être obligée de mettre au point les moyens de contrôle de ces niveaux ». Interrogée sur cette question, la DGAC a fait valoir que les modifications apportées à l'annexe 1 prévoyaient une période transitoire
Il pourrait être ensuite envisageable de banaliser la pratique de l'anglais, en généralisant son utilisation avec les services du contrôle aérien, y compris sur le territoire national, et en autorisant l'utilisation en anglais des manuels d'exploitation des aéronefs. Une réflexion devra être menée sur ce sujet.
● Un niveau de qualification hétérogène Comme l'a souligné le SFACT dans un document transmis à la mission, toutes les écoles françaises de formation sont soumises aux mêmes exigences réglementaires : « Toutes les écoles françaises sont soumises à la même réglementation technique. Elles doivent être approuvées en tant que structure de formation, et la formation qu'elles dispensent doit être conforme aux exigences réglementaires et approuvées. A l'issue de leur formation, les candidats sont soumis à des examens d'Etat, théoriques et pratiques en vue d'obtenir leurs licences ». Toutefois, certaines écoles dispensent un enseignement allant au-delà des normes réglementaires, notamment dans le but de répondre aux exigences spécifiques de leurs clients. Ceci est notamment le cas du SEFA109 et de l'EPAG110. M. Didier Guy, directeur de l'EPAG, a ainsi souligné lors de son audition par la mission111, que l'exigence du client - en l'occurrence Air France -, l'expérience et le savoir-faire du formateur déterminent largement la formation délivrée aux pilotes de ligne : « [...] l'EPAG [...] et le SEFA, ont, en matière de formation initiale des pilotes, des activités extrêmement voisines et parallèles, qui respectent la réglementation, comme toutes les écoles de pilotage. Cette réglementation est un minimum défini par l'Etat, une condition d'homologation censée apporter le niveau de sécurité nécessaire. Par contre, le contenu de la formation, au-dessus de ce minimum, varie en fonction du savoir-faire des écoles, de la clientèle des écoles et des exigences plus ou moins grandes de leurs clients. Les écoles qui comptent des compagnies aériennes parmi leurs clients ont, en général, des exigences particulières, qui vont au-delà de la réglementation et offrent sans doute des prestations différentes de celles fournies à un pilote qui va devoir trouver sa voie tout seul ». Ces deux écoles bénéficient d'élèves présélectionnés par Air France112 ou l'Etat. Comme l'a relevé M. Serge Martinez, membre du SNPL, lors de son audition par la mission113, « lorsque Air France ou l'Etat décide d'envoyer un pilote en formation, il fait passer toute une batterie de tests permettant d'évaluer les compétences générales, la capacité d'évolution de l'individu, sa capacité à évoluer au sein d'un équipage, ses compétences en général sur l'anglais et sur un certain nombre de sujets. Le stagiaire ne bénéficie de la formation que lorsque ces fondamentaux ont été vérifiés ». Un cadet d'Air France verra le coût de sa formation - d'un montant de 150 000 euros -, pris en charge intégralement par la compagnie, tout en étant assuré d'un débouché professionnel. M. Bernard Chégnion, directeur de la formation technique du personnel navigant d'Air France, a ainsi précisé, lors de son audition par la mission2 les modalités de la prise en charge financière de la formation des cadets : « Le coût d'une formation ab initio, pour la compagnie aérienne, c'est-à-dire celle des cadets que nous confions à l'EPAG, est actuellement de 200 000 euros pour Air France, 105 000 euros pour la formation initiale à l'école de pilotage, 40 000 euros pour la formation qui se fait ensuite dans notre centre de formation pour donner aux élèves pilotes l'expérience du vol sur réacteur, puis les méthodes de travail en usage à Air France, et ensuite 55 000 euros couvrant la rémunération du stagiaire pendant sa formation. Cette rémunération fait l'objet d'un remboursement de la part du stagiaire qui est de l'ordre de 50 000 euros, restitués pendant les cinq premières années de sa carrière. La formation d'un pilote cadet s'élève donc, au total, à 150 000 euros pour Air France ». A l'opposé des méthodes de recrutement d'Air France, des pilotes professionnels peuvent recevoir une formation de qualité, mais plus chaotique, d'un coût financier élevé, qu'ils devront prendre en charge, et sans nécessairement disposer de débouchés. M. Serge Martinez a souligné le caractère disparate des parcours professionnels des pilotes en France : « Aujourd'hui, on ne peut pas dire que le pilote qui a suivi une formation d'Etat ou la formation de cadet chez Air France ou celle de Lufthansa ou British Airways, a très exactement la même formation que celui qui autofinance sa formation. La raison en est que le delta est à peu près de 50 % dans les moyens mis en œuvre. L'un visera le minimum nécessaire, puisqu'il finance lui-même sa formation, l'autre bénéficiera des exigences du donneur d'ordre, en l'occurrence la compagnie ou l'Etat qui définit le niveau nécessaire, non pas pour avoir l'examen mais pour exercer ensuite au sein de son entreprise. Il faut avoir le courage de dire que le niveau est différent. [...] Lorsqu'il s'agit de s'autofinancer, l'élève suivra l'intégralité de sa formation, et c'est ensuite qu'il essaiera de prouver à son futur employeur qu'il a les pré-requis. C'est totalement différent. Que deviennent ces gens qui se forment mais qui n'ont pas les pré-requis pour accéder à la profession ? Ils vont échouer à gauche ou à droit dans diverses compagnies, ou même ne pas pouvoir exercer leur profession et se retrouver souvent très endettés et en situation d'échec ». M. Pierre Baud, ancien responsable d'Airbus Training, a également souligné114 le parcours chaotique de certains pilotes professionnels en France : « [...] je voudrais insister sur le fait qu'il y a, en dehors des pilotes d'Air France, des pilotes qui ont non seulement la vie dure, mais qui ont suivi leur formation dans des conditions que je pourrais qualifier de « chaotiques ». Ces gens-là veulent être pilotes, c'est leur passion mais, pour financer une formation, ils n'ont pas d'autre possibilité que de recourir à l'aide de leur famille ou de s'endetter. [...] la formation des pilotes ab initio délivrée dans les écoles privées a sans doute la même qualité que dans des écoles d'Etat, mais après cette formation initiale, ils doivent gagner un peu d'argent pour éponger leurs dettes avant de s'endetter à nouveau pour suivre une qualification de type, si bien que leur formation est hachée. Il se peut que la compétence s'en ressente au bout du compte mais cela provient essentiellement du chaos de la formation de ces jeunes qui ne peuvent pas s'endetter d'un seul coup à hauteur de 150 000 euros pour toute leur formation ». Ce parcours chaotique n'est pas sans conséquence sur la sécurité dans le transport aérien. En effet, de jeunes pilotes, correctement formés mais lourdement endettés, se présentent sur le marché du travail, mais sans expérience de vol. De ce fait, leurs chances sont faibles de trouver un emploi au sein d'une compagnie extrêmement structurée. Ces pilotes se retrouvent soit au chômage - au risque de perdre leur compétence au fur et à mesure de leur inexpérience -, soit se voient contraints d'accepter des conditions de travail précaires, en France ou à l'étranger. Le chiffre des demandeurs d'emploi parmi les pilotes français serait ainsi de 1 852, selon la DGAC ! Or, ces conditions de travail précaires, conjuguées à la menace du chômage en cas de faillite de la compagnie et à la nécessité de rembourser des dettes importantes, ne contribuent pas à la sérénité morale des pilotes et peuvent même les rendre plus sensibles que d'autres à la « pression économique », et ce au détriment de la sécurité des vols. Un article du Point115 citait ainsi l'exemple de fortes pressions susceptibles de s'exercer : « Certains avions volent carrément avec des "No go" [interdiction de décoller], des pannes tellement graves que tout décollage est strictement interdit. Signe de la pression qui s'exerce sur les commandants de bord, l'un d'entre eux, en poste à Air Liberté, a refusé de décoller, le 13 août, malgré l'insistance de la direction de la compagnie en raison d'une fuite non localisée sur le circuit hydraulique de son Fokker 100, un avion de ligne de 105 places. Il a prévenu illico la gendarmerie des transports aériens. A la suite de quoi il s'est retrouvé en congé pour trente jours. Une dérive à laquelle est régulièrement confronté Jacques, 26 ans, commandant de bord depuis deux ans dans une micro compagnie qui aligne une flotte de cinq avions. Lorsqu'on découvre un "No go", on nous dit : « Tu pars quand même et tu marques Rien à signaler, dans ton compte rendu technique de vol ». C'est un bras de fer quotidien. La DGAC, qui se contente d'un contrôle sur papiers, n'y voit que du feu. En tant que commandant de bord, je joue ma responsabilité pénale en cas d'accident, mais, si je refuse le vol, c'est le licenciement à court terme, sous un prétexte quelconque ». M. Michel Bidot116, commandant de bord à Air France, résumait ainsi la situation des pilotes sous contrat à durée déterminée : « Les pilotes en contrat à durée déterminée, c'est une dérive dangereuse. Ils sont beaucoup plus sensibles aux pressions et vont donc avoir tendance à ne jamais refuser un vol quel que soit leur niveau de fatigue ou l'état de l'avion ». Ce diagnostic semble partagé par M. Jérôme Cazade, responsable juridique du SNPL2 : « De nombreux pilotes font leurs premières armes dans de petites compagnies et de plus en plus fréquemment avec des contrats à durée déterminée. Nous avons eu connaissance de cas de jeunes pilotes qui se seraient vu ordonner de décoller alors que leurs appareils présentaient des "No go"[interdiction de décoller] ». La solution passe sans doute par un renforcement des contrôles. Selon le SFACT, l'organisme du contrôle en vol (OCV) effectue entre 200 à 250 contrôles inopinés en vol par an. Ces contrôles peuvent déboucher sur des demandes de formation complémentaires. Mais, ils ne s'appliquent qu'aux seuls aéronefs français et sur des pilotes ayant une licence validée par la France. Dès lors qu'il s'agit d'un aéronef immatriculé au sein de l'espace JAA ou dans un pays tiers, le contrôle de la DGAC porte exclusivement sur la validité de la licence et non pas sur la compétence réelle du pilote. Cette situation trouve une certaine justification juridique au plan international eu égard au respect du principe de la souveraineté nationale. Elle l'est sans doute moins au sein de l'Union européenne. Dans le cadre du développement des activités de l'AESA, qui devraient déboucher à terme sur l'institution d'une licence communautaire, il semblerait judicieux que les autorités de l'aviation civile des Etats membres de l'Union européenne se voient autorisés à contrôler en vol la compétence réelle du personnel navigant technique sous licence communautaire.
Globalement, le niveau de compétence du personnel navigant français ne soulève pas de difficultés majeures et ne constitue donc pas un danger pour la sécurité du transport aérien. En revanche, tel n'est pas le cas pour les personnels navigants des pays tiers et de certains nouveaux Etats de l'Union européenne. a) L'élargissement de l'Union européenne soulève la question de la qualification des pilotes des pays de l'Est · Une formation encore hétérogène au sein de l'espace JAA Les normes élaborées au niveau des JAA en matière de formation et de licence du personnel navigant sont, contrairement à ce que l'on pourrait penser, encore appliquées de manière inégale. En effet, les Etats membres « du club JAA » n'ont pas l'obligation juridique de transposer en droit interne les normes définies dans le cadre du JAR FCL. Tel est notamment le cas de l'Autriche et du Luxembourg. Selon les informations recueillies par votre Rapporteur, seuls les Etats membres suivants avaient transposé, au 1er mai 2004, les normes JAR FCL : il s'agit de l'Allemagne, de la Belgique, du Danemark, de l'Espagne, de la Finlande, de la France, de la Grèce, de l'Irlande, des Pays-Bas, du Portugal, du Royaume-Uni, de la Suède et de la Tchéquie. La Slovénie ferait actuellement l'objet d'une inspection pour évaluer le degré de transposition des normes JAA. Ce bilan résulte des travaux d'inspection menés au niveau des JAA, et non de la Commission européenne. En revanche, le niveau de transposition du JAR FCL en Europe de l'Est reste inconnu. Pourtant, c'est dans cette région du monde que se jouera l'avenir de la sécurité du transport aérien en Europe. Il serait donc souhaitable que l'Union européenne, dans le cadre de la montée en puissance de l'AESA, établisse au plus tôt un bilan de la transposition en droit interne des normes JAR FCL au sein des 25 Etats membres. Selon certaines informations recueillies par votre Rapporteur, il semblerait que le niveau de qualification professionnelle des pilotes soit, par exemple, une source d'inquiétude en Pologne. Pour autant, ce bilan ne saurait suffire pour apprécier le niveau réel de qualification du personnel navigant au sein de l'Union européenne. En effet, les normes JAR FCL ont introduit une obligation d'agrément des organismes de formation et des programmes d'instruction. Autrement dit, le système JAA apporte la garantie que les structures de formation et les programmes sont conformes à une norme identique. Des inspections sont effectuées à cet effet au niveau des JAA pour contrôler la structure et les enseignements des écoles de formation agréées par les Etats. Pour autant, ces inspections ne permettent pas d'évaluer le niveau réel de formation du personnel navigant et des formateurs, cette tâche relevant de la responsabilité de chaque Etat. Il n'existe donc pas à l'heure actuelle d'analyse comparative sur le niveau de qualification effectif du personnel navigant au sein de l'Union européenne, alors que théoriquement les standards JAA induisent une équivalence de licence. Dans le cadre de la « communautarisation » des licences du personnel navigant, votre Rapporteur estime que cette lacune devrait être comblée. Elle pourrait être effectuée par le biais d'échanges d'examinateurs. L'élaboration d'un tel bilan devrait se révéler d'une importance cruciale, compte tenu de la montée en puissance de l'AESA.
· La montée en puissance de l'AESA pour l'harmonisation des formations Les difficultés de transcription en droit interne des normes JAR FCL, ainsi que les différences d'interprétation auxquelles elles peuvent donner lieu, devraient à terme être résolues avec la création de l'Agence européenne de la sécurité aérienne. L'AESA est, en effet, chargée de doter l'Union européenne de règles communes relatives aux licences des personnels aéronautiques. A cet effet, l'AESA a lancé le 30 avril dernier une consultation de l'ensemble des parties intéressées sur « les principes fondamentaux et les exigences essentielles liés à l'extension du champ d'application du règlement (CE) n° 1592/2002 aux opérations aériennes et aux licences pour les équipages de conduite ». L'enjeu de cette consultation est de taille, puisqu'il s'agit, à terme, d'aboutir à une « licence communautaire », fondée sur une formation communautaire du personnel navigant technique. A compter de 2008, un règlement communautaire serait donc appelé à se substituer aux normes JAR FCL. Ce règlement étant d'application directe, les Etats membres de l'Union européenne seront dans l'obligation d'appliquer cette réglementation et cela, sans marge de manœuvre, sauf à élever les standards de formation. Une licence communautaire, reposant sur une formation communautaire, sera donc délivrée au personnel navigant technique, alors qu'actuellement, les Etats délivrent des licences nationales répondant aux normes JAA. Cette norme unique permettra une véritable reconnaissance mutuelle des licences au sein de l'Union européenne. On rappellera, sur ce point, que la France continue d'exiger une validation des licences délivrées par les Etats relevant de l'espace JAA, contrairement à ses partenaires. L'AESA a, d'ores et déjà, entamé concrètement le « basculement » des licences du personnel navigant technique dans le droit communautaire. Le règlement (CE) n° 2042/2003117 transpose ainsi en droit communautaire les normes édictées au titre du JAR 66 relatives aux licences du personnel de certification en maintenance. Il s'agit là du premier règlement publié par l'AESA dans le domaine de la formation et des licences du personnel navigant technique. A termes, le « basculement » des licences du personnel navigant représente un défi majeur pour l'AESA. Il s'agira, tout d'abord de traduire en droit communautaire les normes établies par le JAR FCL, et cela en ne réduisant pas le niveau de qualification du personnel navigant technique. Les travaux de l'AESA ne doivent en aucun cas déboucher sur un affaiblissement de la compétence du personnel navigant technique. Or, les travaux en cours à ce sujet au niveau de l'OACI, sur lesquels votre Rapporteur reviendra, incitent à la plus grande prudence. Par ailleurs, il serait opportun que l'AESA se penche sur la question des licences du personnel navigant commercial, cette question étant pendante au sein de l'Union européenne depuis 1997. En France, la formation initiale du personnel navigant commercial débouche sur un « certificat de sécurité sauvetage » (CSS), qui garantit un niveau de compétence en matière de sécurité, en cas d'évacuation rapide ou de maladie à bord de l'avion. Précisons que la formation est délivrée par un centre non agréé et sur la base d'un programme également non approuvé. Cette licence est une spécificité purement française. En revanche, au niveau des JAA, le JAR OPS prévoit, dans une sous-partie O, que la formation initiale du personnel navigant commercial repose sur l'exploitant, sur la base d'un programme de formation approuvé par l'autorité de l'aviation civile. Cette formation ne débouche pas, comme en droit français, sur l'obtention d'une licence. En 1997, la Commission européenne a tenté d'apporter une solution à ce défaut d'harmonisation, en présentant une proposition de directive118 visant à délivrer au personnel de cabine un titre de compétence au terme d'une formation reposant sur un programme approuvé. La Grande-Bretagne craignant que cette proposition de directive n'aboutisse à créer une « carrière » pour le personnel navigant commercial, les négociations ont échoué en 2000 et 2002. A l'occasion des discussions sur la limitation de la durée de vol en Europe, la Commission européenne vient de formuler une nouvelle proposition119, qui reprend le principe d'une attestation de la formation initiale. Les négociations butant cependant sur le champ d'application de ce certificat, c'est-à-dire sur la définition du personnel de cabine, elles ont de nouveau échoué en avril 2004. L'AESA devra également se saisir de cette question, en vue d'aboutir à la définition d'une certification du personnel de cabine. Les disparités réglementaires actuelles étant susceptibles de nuire à la sécurité dans le transport aérien. b) Va-t-on vers une moindre qualification des pilotes au niveau de l'OACI ? Les règles JAA ont tiré vers le haut les normes de l'OACI en matière de formation du personnel navigant. Comme l'a indiqué M. Edmond Suchet, expert en réglementation aérienne au SNPL, lors de son audition par la mission120, « les Joint Aviation Authorities ont permis d'élever le standard [de formation en Europe] en exigeant non seulement un examen théorique, mais également un cours approuvé. C'est-à-dire que vous ne pouvez pas vous présenter à l'examen sans avoir suivi un cours approuvé. Ce nouveau standard est en cours d'extension au niveau de l'OACI. Les JAA ont donc tiré vers le haut les règles internationales et l'on peut s'en féliciter ». Votre Rapporteur ne peut que se réjouir, à cet égard, des travaux en cours au sein de l'OACI en vue de la refonte de l'annexe 1 relative aux licences du personnel navigant. Ces réflexions visent à délivrer les formations du personnel navigant technique dans un cadre plus structuré, sur la base de critères définissant les modalités d'agrément des écoles et des cours de formation. · Les licences restent fantaisistes dans certaines régions du monde Malgré cette évolution, les normes élaborées au niveau de l'OACI restent encore insuffisantes en matière de qualification du personnel navigant technique. M. Jérôme Bansard, vice-président exécutif du SNPL, a fait remarquer121 que « toute l'Afrique [délivre des] licences de complaisance [...]. Les pays d'Afrique en particulier délivrent des licences, selon les besoins. Vous pouvez voir arriver par fax une licence pour voler sur un avion immatriculé dans un pays d'Afrique. Cela ne se fait pas beaucoup en Europe car les pilotes européens ne sont pas très exportables, et les pilotes français en particulier. Par contre, avec les pilotes américains qui sont prêts à bouger sans arrêt, c'est une chose assez habituelle ». Cette question est d'ailleurs évoquée dans un article du magazine L'Expansion de février 2004122, qui s'inquiète des « licences fantaisistes » : « Le recrutement des pilotes (ils sont environ 100 000 dans le monde, dont les deux tiers aux Etats-Unis) s'effectue parfois au pied levé. Un pilote français bourlingueur détient ainsi une « licence impériale » délivrée par Bokassa en personne, une autre reçue par fax du Liberia, et un document irlandais accordé sur recommandation de son employeur ». Ces exemples relèvent sans doute de cas limites, mais la question de la qualité des modalités de délivrance de licences de pilote se pose manifestement. Face à cette situation, les moyens d'action sont limités. Ainsi, à titre d'illustration, les audits menés par l'OACI pour vérifier le degré d'application des annexes ne portent pas sur le niveau de qualification effectif des pilotes. Ces audits seront menés au niveau de l'autorité de l'aviation civile du pays concerné, à seule fin d'évaluer les moyens humains qu'elle consacre à l'agrément des structures de formation et à l'organisation des examens. Il n'existe donc pas d'harmonisation au niveau mondial de la qualification du personnel navigant technique et le niveau effectif de compétence de celui-ci est, en l'état de la législation, difficilement évaluable. Or, à l'exception de la refonte de l'annexe 1 précitée, destinée à être appliquée dans les pays les moins avancés dans le domaine de la compétence du personnel navigant, les évolutions en cours au niveau de l'OACI sur ce sujet, susceptibles d'avoir un impact direct sur les pays occidentaux, sont inquiétantes. · Vers une « formation allégée » ? Le 18 octobre 2001, un Groupe de travail sur la formation et les licences du personnel navigant123 a été créé par la commission de la navigation aérienne de l'OACI. Les travaux menés au sein de ce groupe de travail sont lourds de conséquences pour l'avenir. Une formation « allégée » est, en effet, envisagée pour les copilotes au titre d'une nouvelle licence, la licence de pilote multi-équipages (MPL124). La MPL permettrait d'amener les copilotes en ligne125 sur la base de 40 heures de vol réel, le reste de la formation devant être effectué sur simulateur ou sur entraîneur de vol. Ce projet résulterait d'une initiative lancée par Lufthansa. Sous la pression de la France, les négociations en cours ont permis de remonter le nombre d'heures réelles de vol à 60 heures. Ce niveau de formation « réelle » reste toutefois extrêmement faible. A titre de comparaison, les normes JAA imposent 140 heures de vol réelles pour un copilote et 90 heures de vol sur simulateur pour obtenir l'équivalent de la licence MPL. La licence MPL conduirait donc à réduire le nombre d'heures réelles de vol de 140 à 60 heures, tandis que la formation sur simulateur passerait de 90 à 180 heures. Précisons que le test final pour l'obtention de la licence MPL serait également prévu sur simulateur. Cette perspective paraît extrêmement contestable. Cette nouvelle licence accentuerait, tout d'abord, les différences de formation entre commandant de bord et copilote et créerait des disparités hiérarchiques dangereuses en terme de gestion de l'équipage. Comment développer une communication constructive au sein du cockpit entre des pilotes de ligne dont la formation reposerait sur des bases aussi différentes ? Or, sur ce point, les travaux de la mission ont mis en exergue l'importance que revêt pour la sécurité des vols le fait que les échanges entre le commandant de bord et son copilote reposent sur un véritable dialogue. Pour des raisons de sécurité, les décisions dans le cockpit sont prises à deux, ce qui suppose que le copilote soit en mesure de s'exprimer et de faire valoir son point de vue et que le commandant de bord accepte de prendre en compte l'opinion ainsi exprimée. Cet échange sera-t-il envisageable entre deux pilotes si ceux-ci, pour des raisons liées à la qualité de leur formation, sont placés dans des positions hiérarchiques radicalement distinctes ? On peut raisonnablement en douter. La MPL remet ainsi en cause la politique menée en France depuis trente ans pour aligner la formation des copilotes sur celle du commandant de bord. Sur le fond, si le simulateur reste un outil extraordinaire de formation, il comporte des limites et ne remplacera jamais l'expérience réelle. La formation sur simulateur reste toujours fictive. La prise en compte de l'environnement (pluie, rafales de vent, visualisation), ainsi que les phases de courte finale ne seront jamais suffisamment réalistes sur simulateur pour développer pleinement « le sens de l'air » et le pilotage aux sensations qui conditionnent fondamentalement la compétence d'un pilote de ligne. La France a d'ores et déjà exprimé les plus vives inquiétudes à l'égard de la MPL. Mais, cette position semble relativement isolée. La France devrait donc convaincre les autres pays membres de l'OACI du bien-fondé de sa position, afin qu'ils adhèrent à sa position de refus du projet MPL.
· Une licence octroyée sur la base de la « compétence », et non plus sur l'expérience Par ailleurs, le FCLT Panel s'intéresse également au concept d'une formation basée sur les compétences et non plus sur l'expérience. Ce projet a été lancé en 1997 par l'Australie et la Nouvelle Zélande et l'OACI en est saisie depuis 2002. Ces réflexions reposent sur le présupposé que la délivrance d'une licence fondée sur l'expérience, c'est-à-dire sur un nombre précis d'heures de vol, est dépassée, la compétence pouvant s'apprécier sur d'autres critères. Les licences des pilotes ne reposeraient donc plus sur l'expérience- et donc sur des critères précis et objectifs -, mais sur une compétence qui reste à définir. Cette compétence serait fondée éventuellement sur des programmes agréés de formation et devrait en tout état de cause pouvoir être évaluée. Les licences des pilotes seraient alors délivrées sur la base de « leurs compétences ». Votre Rapporteur s'inquiète du caractère extrêmement vague de ces discussions et s'interroge sur les conséquences d'un tel projet. Si le niveau de compétence des pilotes ne soulève pas de difficulté majeure au sein de l'espace JAA et FAA - bien qu'il repose sur des cultures de formation radicalement différents - quel sera l'impact de la délivrance d'une licence fondée sur la « compétence » dans certaines zones géographiques du globe, notamment en Afrique, dont votre Rapporteur a déjà souligné le caractère laxiste des modalités de délivrance des licences ? L'AESA devrait prendre position le plus rapidement possible sur cette question, afin de faire entendre la voix de l'Europe sur un sujet crucial pour l'avenir de la qualification des pilotes de ligne. 3.- Un sujet tabou : le recours à l'alcool et aux substances illicites Les travaux menés par la mission ont mis en exergue le professionnalisme du personnel navigant français. Les pilotes sont, non seulement compétents, mais également conscients de leur responsabilité. Les formations sur les facteurs humains dispensées dans les compagnies immatriculées en France visent à renforcer la sensibilité du personnel au risque et à la manière de le gérer. A ce titre, les pilotes sont la plupart du temps conscients que leur comportement est un facteur clé de la sécurité de chaque vol. Pour autant, les pilotes sont des êtres humains comme les autres et ne sont donc pas infaillibles. Votre Rapporteur a donc souhaité obtenir des informations sur un sujet qui semble encore aujourd'hui tabou : l'alcoolisme et l'usage de médicaments psychotropes ou de substances illicites dans le transport aérien. a) Une interdiction théorique Sur le plan juridique, la réglementation française interdit, au titre l'OPS 1126, à tout membre d'équipage de consommer de l'alcool dans les 8 heures qui précèdent un vol et pendant le vol. Les normes JAA vont, en revanche, au-delà de cette prescription, le JAR médical interdisant un degré d'alcoolémie supérieur à 0,2 gramme par litre de sang, un seuil inférieur n'étant pas mesurable. Il convient de souligner que cette disposition n'a pas été introduite en droit français, lors de la transposition du JAR médical au titre du FCL 3. S'agissant de l'usage de médicaments psychotropes et de substances illicites, la réglementation française est, cette fois, alignée sur les normes JAA. L'OPS 1 prévoit « qu'un membre d'équipage ne doit pas exercer de fonctions sur un avion lorsqu'il est sous l'effet de médicaments/drogue/alcool risquant d'affecter ses facultés au point de nuire à la sécurité [ou] s'il doute d'être en état d'accomplir les tâches qui lui sont assignées [...] ». b) Des comportements déviants existent Pourtant, « l'alcoolisme existe dans l'aviation comme partout », ainsi que l'a reconnu M. Yves Roger, secrétaire général de la branche transport du SNPNAC, devant la mission127. M. Régis Mollard, professeur à l'université de Paris V, et spécialiste des facteurs humains dans l'aéronautique, a évoqué, lors de son audition1, la détérioration des capacités physiques des pilotes en cas de prise d'alcool : « Sur la fatigue et l'alcool, les Australiens ont réalisé des études montrant qu'une dette de sommeil d'une quinzaine d'heures correspond à la présence de 1,5 gramme d'alcool dans le sang. Ces études confirment un point : la détérioration des performances mentales sur des tests visiomoteurs de base. Les temps de réaction augmentent et les omissions sont plus nombreuses [...]. En revanche, il existe une différence fondamentale entre un pilote fatigué et un pilote en état d'imprégnation alcoolique. Ce dernier sera beaucoup plus confiant en lui-même. On a donc un comportement de prise de risque, ce qui n'est pas le cas lorsqu'on est fatigué ». Il n'y a également aucune raison d'affirmer que le personnel navigant n'a jamais recours à des substances illicites, voire à des drogues douces. Cette question a été évoquée par M. René Amalberti, chef du département de sciences cognitives de l'Institut de médecine aérospatiale du service de santé des armées (IMASSA), lors de son audition par la mission128 : « La prise de substances addictives interdites, du type héroïne ou modafinil [...] sont des conduites très rares en France. Elles ont été fortement dénoncées aux Etats-Unis, où il y a sept ans, les taux avaient atteint un seuil qui n'était pas très haut, mais qui constituait cependant un seuil d'alerte. On n'a pas retrouvé d'états comparatifs en Europe. En revanche, on y relève un autre effet de société : le taux de jeunes de 20-25 ans entrant dans le métier, et ayant une expérience de prise de cannabis, est élevé ». Or, la prise de « drogues douces » est nettement plus dangereuse en terme de sécurité que celle d'alcool. Le taux d'alcool diminue relativement rapidement avec le temps alors que les substances illicites se fixent dans la graisse et ne se libèrent que progressivement, en fonction notamment de l'état mental de la personne concernée. Le cannabis aurait ainsi une durée de vie potentielle de 32 jours. Il paraît également naturel de s'inquiéter de l'usage de médicaments psychotropes. Les difficultés d'ordre psychiatriques sont, en effet, à l'origine de 22 % des pathologies du personnel navigant technique ayant débouché sur une déclaration d'inaptitude définitive. c) La nécessité d'introduire des contrôles aléatoires · Les contrôles médicaux sont insuffisants Face à cette situation, il n'existe actuellement aucun contrôle, systématique ou aléatoire, d'alcoolémie et anti-drogue en France, au motif que les contrôles médicaux auxquels sont régulièrement soumis les pilotes constitueraient une barrière suffisante. Les pilotes civils et militaires sont effectivement soumis, dans le cadre de l'obtention puis du renouvellement de leur licence, à des contrôles médicaux, annuels jusqu'à 40 ans et, passé cet âge, tous les semestres. Ces contrôles sont effectués dans des centres médicaux agréés par l'Etat. Des analyses d'urine pour recherche de substances illicites seraient effectuées de manière systématique pour les militaires, mais pas pour le personnel navigant de l'aviation civile. En revanche, des prises de sang sont effectuées dans les deux cas. M. Jean-Pierre Heliot, président du jury des examens, a précisé129 : « Je connais très peu de professions dans lesquelles on passe des visites médicales d'une manière aussi régulière, aussi complète et précise [...]. Pour vous rassurer, tous les pilotes ici présents considèrent que cette visite médicale, tous les six mois, au-delà de 40 ans, ou tous les ans avant cet âge fatidique, est un couperet dont dépend l'exercice de leur profession ». Selon M. René Amalberti, les pilotes seraient ainsi une des populations la mieux suivie au monde sur le plan médical et « il est donc impossible d'avoir une consommation régulière d'alcool, sans qu'elle soit dépistable ou dépistée ». M. René Amalberti a toutefois reconnu que la surveillance médicale des pilotes ne permettait pas de déceler une prise d'alcool ou de substances illicites ponctuelles. Les informations recueillies par votre Rapporteur, et détaillées ci-après, sur les résultats des contrôles effectués par le conseil médical de l'aéronautique civile indiquent que l'alcoolisme et l'usage de substances illicites ne constituent pas une cause connue de retrait de licence. Selon les informations recueillies par votre Rapporteur, sur les 6.000 contrôles annuels réalisés par les centres agréés dans l'aviation civile, le nombre d'inaptitudes définitives déclarées a oscillé, chaque année, de 1996 à octobre 2003 entre 40 et 54.
Ces inaptitudes seraient essentiellement dues à des problèmes cardiologiques et psychiatriques et concerneraient essentiellement la tranche d'âge comprise entre 51 et 60 ans. Inaptitudes définitives  Source : Conseil médical aéronautique civil. Inaptitudes définitives des personnels navigants techniques  Source : Conseil médical aéronautique civil. Même si les phénomènes de prise d'alcool ou de substances illicites restent très marginaux dans le transport aérien, votre Rapporteur considère qu'il est impératif d'établir un contrôle de ce type de comportement. On rappellera, à cet égard, qu'en application de l'article L234-1 du code de la route, « même en l'absence de tout signe d'ivresse manifeste, le fait de conduire un véhicule sous l'empire d'un état alcoolique caractérisé par une concentration d'alcool dans le sang égale ou supérieure à 0,80 gramme par litre ou par une concentration d'alcool dans l'air expiré égale ou supérieure à 0,40 milligramme par litre est puni de deux ans d'emprisonnement et de 4 500 euros d'amende. » Par ailleurs, en application de l'article R.234-1 du code de la route, « même en l'absence de tout signe d'ivresse manifeste, le fait de conduire un véhicule sous l'empire d'un état alcoolique caractérisé par une concentration d'alcool dans le sang égale ou supérieure à 0,50 gramme par litre ou par une concentration d'alcool dans l'air expiré égale ou supérieure à 0,25 milligramme par litre, sans atteindre les seuils fixés à l'article L.234 1 est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe ». · L'exemple américain Ces contrôles existent d'ores et déjà aux Etats-Unis. Selon les informations recueillies par votre Rapporteur, des contrôles aléatoires sont opérés avant et après le vol sur les pilotes. En moyenne, les alcootests touchent 10 % du personnel navigant technique, tandis que les tests anti-drogues concernent 25 % de cette population. Ces tests sont également opérés en cas de soupçon de prise d'alcool ou de substances illicites, après un accident ou un incident grave. En matière d'alcootest, la limite est fixée à 0,2 % de gramme d'alcool par litre de sang. En cas de dépassement, le pilote peut être révoqué et doit se soumettre à une cure de désintoxication. Votre Rapporteur estime opportun de s'inspirer de cette législation en Europe.
B.- A LA RECHERCHE D'UNE DURÉE DE VOL COMMUNAUTAIRE La réglementation établie au niveau de l'OACI n'impose aucune contrainte en terme de temps de vol ou de durée de repos. Le chapitre 9 de l'annexe 6 relative à l'exploitation technique des aéronefs130 indique, en effet, que « l'Etat de l'exploitant établira des règlements spécifiant les limites applicables au temps de vol et aux périodes de service de vol pour les membres d'équipage de conduite. Ces règlements devront également prévoir des périodes de repos suffisantes et seront de nature à garantir que la fatigue survenant au cours d'un vol ou de vols successifs, ou la fatigue accumulée au cours d'une certaine période en raison de ces vols et d'autres tâches, ne compromet pas la sécurité d'un vol ». Compte tenu également de l'absence de normes JAA dans ce domaine - sur lequel votre Rapporteur reviendra - chaque pays a élaboré sa propre législation, en tenant compte généralement des contraintes pesant sur sa compagnie nationale. Cela est particulièrement le cas au sein de l'Union européenne. 1.- Une législation française favorable au personnel navigant a) Des atouts indéniables La réglementation française a été élaborée dès 1951, afin de mettre en place une législation « sociale », et non pas seulement axée sur la sécurité des vols. C'est pourquoi elle est prise sur le fondement des articles L. 212-1 et L. 212-2 du code du travail. La législation française repose désormais sur le décret n° 97-999 du 29 octobre 1997 relatif à la durée du travail du personnel navigant et modifiant certaines dispositions du code de l'aviation civile131. Elle s'applique à toutes les catégories de personnel navigant, qu'il s'agisse du personnel navigant technique ou du personnel navigant commercial. Elle présente, au regard des législations en vigueur au sein de l'Union européenne, une double spécificité : elle permet un renforcement des équipages dès 10 heures de vol et accorde des temps de repos significatifs. Législation française relative à la durée de vol
● La durée de vol Pour les entreprises du transport aérien dont les appareils dépassent les 10 tonnes et dont le nombre de passagers est supérieur à 20, la législation française limite le temps de vol à 10 heures sur une amplitude de 14 heures. La notion d'amplitude, spécifique à la France, s'apprécie à partir du moment où l'avion commence à rouler dans le but de décoller jusqu'à l'arrêt du moteur, après atterrissage. Elle constitue concrètement la période au cours de laquelle le personne navigant est à la disposition de l'exploitant pour effectuer son temps de vol. L'amplitude comprend le temps de vol et les temps d'escale. La limitation du temps de vol aux commandes à 10 heures permet de renforcer les équipages des compagnies françaises plus tôt que dans d'autres pays. En effet, au-delà de 10 heures de vol, un troisième pilote doit prendre les commandes de l'aéronef. En revanche, la législation en vigueur du Royaume-Uni permet un temps de vol, sans renfort d'équipage, de 12 heures 30132. Précisons toutefois, à cet égard, que la législation française ne prend en compte ni les horaires de départ, qui peuvent être plus ou moins calés sur l'horloge biologique du personnel navigant, ni le nombre d'escales effectuées. Selon les informations recueillies par votre Rapporteur, la définition du temps de vol au regard des 10 heures, sans prise en compte de ces paramètres s'expliquerait par le refus des exploitants et du personnel navigant de modifier l'organisation des périodes de vol. De ce fait, la notion d'amplitude ne tient pas compte des périodes de « pré-vol », et notamment des périodes de briefing (réunions de préparation). Comme l'a souligné M. Franck Chatelard, représentant du SNPL, lors de son audition devant la mission133, « Le temps est décompté à partir du moment où les freins sont lâchés et s'arrête à partir du moment où l'on serre les freins à l'arrivée. Si l'on a commencé un service de vol à 8 heures 30 pour un vol qui doit décoller à 10 heures et que l'avion décolle à 11 heures, le temps ne sera décompté qu'à partir de 11 heures, ce qui fait des amplitudes relativement importantes ». Précisons, enfin, que le respect de la durée de vol édictée par la législation française ne fait pas l'objet de contrôle de la part de la DGAC. Le contrôle de la durée de vol effective du personnel navigant relève, en théorie, de l'organisme du contrôle en vol (OCV) habilité à contrôler les aéronefs immatriculés en France - et seulement en France -. A ce titre, l'OCV est autorisée à contrôler le carnet de bord du commandant, qui précise ses heures de vol. Mais, en pratique, l'OCV procède peu fréquemment à ce type de contrôle, au motif que les tricheries seraient rares ! Quant à l'inspection du travail, elle intervient le plus souvent en cas de crise ou à la suite de la saisine d'un syndicat ou d'un salarié. En pratique, le contrôle des temps de vol du personnel navigant ne serait donc effectué que lors du renouvellement annuel des licences des pilotes. ● Les périodes de repos La législation française sur la durée de repos a été conçue par types de vol (courts courriers de moins de 6 heures, moyens courriers compris entre 6 et 8 heures de vol, longs courriers compris entre 8 et 10 heures de vol). ¬ Les temps d'arrêt Des temps de repos sont prévus, en fonction du temps de vol effectif de la manière suivante : - pour un temps de vol de moins de 6 heures, la durée de repos est au minimum de 11 heures ; - pour un temps de vol compris entre 6 et 8 heures, la durée de repos est égale à trois fois le temps de vol ; - pour un temps de vol compris entre 8 et 10 heures, la durée de repos sera égale à quatre fois le temps de vol, déduction faite de 8 heures. ¬ Les périodes de récupération S'ajoutent à ces temps d'arrêt, des périodes de récupération, destinées à effacer la fatigue : - au-delà d'un temps de vol de plus de 6 heures, le personnel navigant a droit, une fois sur deux, à 36 heures de repos, dont deux nuits locales134 ; - pour les vols compris entre 8 et 10 heures, le personnel navigant a droit à une période de récupération correspondant à quatre fois son temps de vol, déduction faite de 8 heures135 ; - pour les vols d'une durée supérieure à 10 heures, au-delà du renfort d'équipages précédemment évoqués par votre Rapporteur, le personnel navigant bénéficie d'un repos avant le vol de 36 heures, d'un repos en escale de 18 heures minimum136 et d'un repos au retour à la base d'affectation de 72 heures, comprenant trois nuits locales. Ces dispositions s'appliquent à toutes les compagnies françaises de transport public. ¬ Des temps d'arrêt périodiques A ces temps d'arrêt et à ces périodes de récupération s'ajoutent, enfin, « des temps d'arrêt périodiques ». Ils sont de 36 heures par semaine et, pour les longs courriers, de 4 jours par mois. b) Une législation qui n'est pas exempte de toute critique ● Une application hétérogène de la législation La législation française est, dans son application, extrêmement hétérogène, et il convient de distinguer les compagnies qui, comme Air France, ont conclu des accords collectifs allant au-delà des normes légales, de celles qui appliquent strictement les dispositions du code de l'aviation civile. Comme l'a indiqué Mme Dominique Marchant, adjointe au chef de la division travail/emploi et spécialiste du temps de travail à la DGAC, lors de son audition137, « beaucoup de compagnies se sont écartées de cette réglementation [nationale] par le jeu d'accords collectifs. D'importants accords ont été signés dans le secteur, notamment pour le transport aérien régional et la société Air France. Ils ont vocation à améliorer les dispositions du texte ». Tel est le cas de l'accord conclu au sein d'Air France, comme le soulignent les données recueillies par votre Rapporteur. Éléments des dispositions de l'accord collectif applicable au personnel navigant technique d'Air France
Source : DGAC. En revanche, le personnel navigant de certaines compagnies charters, ainsi que celui de l'aviation d'affaires, sont soumis à des conditions de travail moins favorables. En application de l'article D422-5 du code de l'aviation civile, les compagnies peuvent déroger à la règle des 10 heures de temps de vol, avec l'autorisation et sous le contrôle de l'administration, moyennant toutefois des mesures compensatrices. Ainsi, entre 2000 et 2003, la DGAC a accordé entre 153 et 208 dérogations au principe d'un temps de vol limité à 10 heures.
Interrogé par votre Rapporteur sur l'importance de ces dérogations, la DGAC a fait valoir que « ces arrêtés ponctuels concernent des compagnies dépourvues d'accords collectifs traitant des périodes de vol supérieures à 10 heures. Il s'agit en 2000 et en 2001 de Corsair, d'AOM et d'Air Liberté, en 2002 de Corsair, d'Air Lib, d'Aeris, d'Euralair Horizons, d'Aérolyon, en 2003 de Corsair, d'Aéris, d'Air Méditerranée, d'Euralair Horizon, d'Air Lib, d'Air Austral, d'Air Bourbon, d'Aigle Azur et d'Eagle Aviation [...]. D'autres entreprises effectuent des périodes de vol de plus de 10 heures, mais elles détiennent sur ce point une dérogation liée à la durée de leurs accords collectifs. Air France et Star Airlines sont dans ce cas ». Des dérogations peuvent également être accordées, de manière ponctuelle, en matière de temps d'arrêt périodique, ainsi que sur l'organisation des périodes de vol et des repos. Selon la DGAC, « en 2000, 4 arrêtés ont été délivrés. Ils ont autorisé, soit des modifications de répartition de temps d'arrêt et de temps de vol dans le cadre de périodes de vol inférieures ou égales à 6 heures, soit des aménagements dans l'octroi des 4 jours consécutifs de temps d'arrêt périodique par mois pour des personnels navigants affectés sur longs parcours ; En 2001, aucun arrêté n'a été délivré ; En 2002 : 5 arrêtés ont été délivrés par dérogation. Ils ont autorisé, soit des modifications de répartition de temps d'arrêt dans le cadre de périodes de vol inférieures à 10 heures, soit des aménagements dans l'octroi des 4 jours consécutifs de temps d'arrêt périodique mensuel attribué au personnel navigant affecté sur long parcours ; En 2003, 12 arrêtés ont été délivrés par dérogation [...] dont un autorisant le report du temps d'arrêt périodique "long parcours" sur le mois suivant, dont quatre autorisant des temps d'arrêts réduits, et dont 7 autorisant des temps d'arrêt après période vol, ou périodique, en dehors de la base d'affectation ». Cette faculté de déroger aux dispositions du code de l'aviation civile peut aboutir, en termes de conditions de travail, à des situations très contrastées au sein du personnel navigant français. Ainsi, M. Jérôme Bansard, vice-président exécutif du SNPL, a-t-il fait valoir lors de son audition138 que « les règles imposées aux pilotes sont extrêmement différentes, aussi bien au niveau des conditions de travail que des temps de travail. On peut imaginer, par exemple, qu'un pilote de Corsair parte pour un trajet Paris/Bangkok, non pas au sein d'une équipe de trois pilotes mais, par dérogation, avec un troisième pilote « testeur », c'est-à-dire qui ne va pas réellement faire son travail de pilote, mais va tester l'équipage. L'avion se pose à Bangkok 13 heures après. Les équipages repartent immédiatement dans le même avion comme passagers en cabine arrière ou vice versa. [...] Inversement, ce genre de manipulation est strictement impossible dans une grande compagnie structurée comme Air France. Lorsque vous arrivez à Bangkok, vous allez à l'hôtel, vous vous reposez 18 heures et vous reprenez un avion pour ramener vos 400 passagers dans l'autre sens. Il y a donc une différence d'exercice professionnel dans ces petites compagnies charters [...] qui volent pourtant dans le même ciel ». ¬ L'aviation d'affaires S'agissant de l'aviation d'affaires, les conditions de travail « hors norme » mises en lumière par les travaux de la mission résultent non pas de dérogation aux dispositions du code de l'aviation civile, mais du code de l'aviation civile lui-même. Pour les compagnies utilisant des aéronefs d'une masse inférieure à 10 tonnes ou d'une capacité inférieure à 20 sièges, dites de la « section 3 », la durée de vol est en théorie, au maximum, de 8 heures de vol consécutives par période de 24 heures, cette période pouvant être portée à 12 heures si le vol est interrompu par une ou plusieurs escales. Mais, dans l'hypothèse où l'équipage est renforcé, la durée de vol peut s'élever à 17 heures, voire à 22 heures si l'équipage dispose de postes de repos suffisants à bord139. Comme l'a souligné M. Thierry Le Floc'h, pilote dans l'aviation civile, lors de son audition par la mission140, « en France, le secteur de l'aviation d'affaires est performant comparé aux autres pays européens pour la simple et bonne raison que les règles d'utilisation des pilotes permettent tout et n'importe quoi. Selon moi, 22 heures de vol par période de 24 heures n'est pas raisonnable. Le décret qui le permet a été pris en 1997 par M. Gayssot et M. Jospin ». Cette situation serait, pour les pilotes évoluant dans l'aviation d'affaires, d'autant plus difficile à vivre que le poste de repos « suffisant » justifiant 22 heures de vol consécutives peut n'être qu'un simple siège passager, et non une couchette, comme M. Thierry Le Floc'h l'a souligné lors de l'audition précitée : « les employeurs utilisent cette autorisation des 22 heures en déclarant que le siège qui se trouve dans le galet est un poste de repos parfaitement adapté. Telle est la réalité de l'aviation d'affaires aujourd'hui en France ». Cette situation peut sembler préjudiciable à la sécurité des vols. On rappellera, à cet égard, que l'actionnaire de référence du groupe Carrefour est mort dans un accident d'avion d'affaires en décembre dernier.
● L'insuffisante prise en compte de la fatigue du personnel navigant Indépendamment de son caractère hétérogène, imputable à l'octroi de dérogations qui, demandées généralement dans l'urgence, sont systématiquement octroyées, la législation française sur la durée du temps de vol, aussi protectrice soit-elle, ne fait pas obstacle aux phénomènes de fatigue rencontrés par le personnel navigant. Il est vrai, comme l'a souligné, lors de son audition par la mission141, M. Jean Pariès, expert en matière de risque aérien et spécialisé dans les facteurs humains, que « l'objet de la réglementation est flou. On ne sait pas bien s'il s'agit d'une réglementation sur les conditions de travail ou d'une réglementation sur la sécurité. Les objectifs sont mélangés. On ne peut pas dire que les maxima servent la sécurité, et que le reste définit les conditions de travail. La réalité est plus compliquée. Elle traduit davantage les rapports de force entre les employeurs et les employés que la stricte application d'une réglementation qui aurait été vraiment pensée pour gérer le risque ». Dès lors, la législation française ne fait pas totalement obstacle aux phénomènes de fatigue du personnel navigant. La multiplication du nombre d'escales, ainsi que leur durée, la mise en cause du rythme biologique lors des vols longs courriers contribuent grandement à détériorer l'état de fatigue du personnel navigant. M. Jean-Claude Bück, commandant de bord, a parfaitement analysé ce phénomène devant la mission1 : « Le principal problème de la limitation du temps de vol est qu'une réglementation est, par définition, rigide alors qu'elle s'applique à une matière qui ne l'est pas. La capacité de maintenir sa vigilance dépend de certains facteurs qui ne sont pas indépendants les uns des autres : le vol, selon qu'il s'opère de jour ou de nuit, la durée du vol, la tranche horaire du décollage et de l'atterrissage. [...] L'espace de temps entre cinq et sept heures du matin [est] une période de moindre vigilance, due au fonctionnement normal du cerveau. S'ajoutent d'autres facteurs : la qualité de l'hébergement en escale ; la qualité du poste de repos s'il en existe un ; l'environnement de l'avion lui-même. Il y a aussi, bien sûr, le décalage horaire. Tous ces facteurs peuvent conduire à des constatations paradoxales. Un exemple : autrefois, Air France avait deux vols sur Los Angeles. Pour le premier, l'équipage restait en escale à Los Angeles le temps de la durée réglementaire minimum, soit environ trente-six heures ; l'équipage de l'autre vol y restait quatre jours. Paradoxalement, l'escale de quatre jours se révélait plus fatigante, parce que l'équipage avait le temps de subir le décalage horaire, alors que celui qui n'y demeurait que trente-six heures dormait la moitié du temps et ne le subissait pas ». M. Régis Mollard, professeur à l'université de Paris V, directeur du DESS de santé et de sécurité dans le transport aérien et du diplôme d'université sur les facteurs humains dans l'aéronautique, a également souligné l'importance de l'horloge biologique142 : « Les rotations courtes avec des enchaînements de levers précoces - une présence tous les matins à Orly, à six heures du matin, suppose un lever à quatre heures du matin - et cinq rotations par jour induisent une accumulation de dettes de sommeil, parce qu'on est en opposition permanente de phases avec l'horloge biologique. La tendance naturelle consiste à décaler l'heure de sommeil, car on est biologiquement programmé ainsi. [...] Il faut savoir qu'une dette de sommeil d'une heure et demie par jour revient à une nuit blanche à la fin de la semaine. La récupération, dans le strict respect de la réglementation, ne peut pas être complète et effective, selon les études menées sur les vols courts courriers ». Toutefois, les travaux de la mission ont permis de constater que la législation nationale sur les temps de repos était davantage utilisée dans un souci de gestion du temps libre que dans le but d'effacer la fatigue induite par les vols. Comme M. Régis Mollard l'a souligné, « il existe une culture de la fatigue et de la récupération qui varie en fonction des pays. [...] Dans les pays occidentaux, on travaille davantage pour gérer son temps libre que pour se reposer, alors que dans les pays d'Extrême-Orient, on gère son repos pour être efficace pendant son travail. [...] Ce n'est donc pas que la réglementation est mal faite, mais c'est que l'on veut gérer correctement sa vie et son bien-être. [...] Notre guide recommande, pour un voyage de Paris à Boston ou à New York de rester calé sur les horaires de la base de départ, en l'occurrence Paris, dans l'hypothèse d'une escale courte de 36 heures. Cela permet de gérer le sommeil, dans la mesure, bien sûr, où l'hôtel et les conditions matérielles sont appropriés. Or, il y a une forte opposition des pilotes ou des équipages. Ils sont plus enclins à gérer leur temps libre que leur repos. C'est une tendance globale, même si nous connaissons des équipages qui pratiquent ces recommandations établies, validées, justement parce qu'elles ont été testées auprès des pilotes. Certains pilotes savent gérer ces recommandations, et dans ce cas, la fatigue est moindre ». Ces phénomènes de fatigue peuvent aboutir à des situations extrêmes si les deux pilotes s'endorment conjointement dans le cockpit, le pilotage automatique permettant alors d'éviter la catastrophe. M. Jean-Claude Bück a ainsi évoqué, lors de l'audition précitée, deux cas d'endormissement « qui se sont produits à bord d'un avion d'une grande compagnie et dont [il] a été témoin ». Sans aller jusqu'à cette extrémité, susceptible de déboucher sur une catastrophe fatale, il est certain que le manque de sommeil du personnel navigant et le dérèglement de son horloge biologique sont sources de baisse d'attention et d'une moindre communication au sein de l'équipage. Comme l'a souligné M. Régis Mollard, « [...] il n'y a pas une relation directe de cause à effet entre un pilote fatigué et un pilote qui mettra en danger la sécurité du vol. Lorsque l'on pense « fatigue », on pense « dette de sommeil ». La dette de sommeil entraîne une augmentation des temps de réponse, de petites omissions. Sur des temps de réaction, des tests élémentaires, on constatera des dégradations. Par contre, sur une performance opérationnelle globale, c'est beaucoup plus difficile à démontrer. Ce qui est sûr, par contre, c'est que lorsqu'on est fatigué, cela agit sur la communication au sein de l'équipage. Les résultats de notre enquête sur la perception de la fatigue sont les suivants : quand on demande à un pilote fatigué quelle est la perception de sa fatigue, il répond qu'il éprouve des douleurs dans la nuque, des picotements aux yeux, le besoin de dormir. Si on l'interroge sur son collègue, il répond qu'il commet des erreurs, ne comprend pas, est irascible et qu'il est donc moins efficace. On peut donc imaginer que si l'autre pilote, qui est également fatigué, a la même perception, cela peut agir sur la communication au sein de l'équipage. L'un des principaux problèmes posé par la fatigue est qu'elle peut compromettre le diagnostic et la résolution de situations dégradées. [...]. Avec la mise en place des très longs vols - appelés vols ultra longs courriers - sur les Airbus 340/500, 340/600 et bientôt l'A 380, se posera le problème de la gestion de la fatigue des équipages ». Aucune étude scientifique n'ayant permis de modéliser la relation entre la fatigue et le risque d'accident, comme l'a indiqué M. Jean Pariès, il est extrêmement difficile d'adapter réellement la législation sur le temps de vol de manière à prévenir tout phénomène d'endormissement, de somnolence ou de moindre vigilance. Certes, en 1995, la NASA a rendu publique une étude143 soulignant l'impact du travail de nuit, des horaires irréguliers et du passage de fuseaux horaires sur les performances du personnel navigant. Selon la NASA, cette fatigue augmenterait véritablement au-delà de la limite des douze heures de vol. Mais, la NASA soulignait également que cette durée de douze heures n'avait pas de réelle portée scientifique et dépendait en grande partie des performances et de la résistance de chaque individu. Afin de pallier les risques d'accidents induits par les phénomènes de fatigue du personnel navigant, plusieurs solutions peuvent être mises en œuvre. Il convient tout d'abord - particulièrement sur les longs courriers - de permettre un repos aussi réparateur que possible du personnel navigant. Dans le transport public, sur les vols de plus de dix heures, un poste de repos est obligatoire dans la législation française. La configuration de cet espace de repos ne fait toutefois l'objet d'aucune réglementation que ce soit au niveau national ou au niveau des JAA. Pour le personnel navigant technique, il peut donc s'agir soit de sièges de type « grand large », mais isolés par un rideau, soit, si elle existe, d'une couchette. Certes, comme l'a indiqué M. Régis Mollard144, « s'agissant de l'espace de repos, il faut savoir que l'on ne dort pas dans un avion comme dans son lit. L'espace de repos n'est pas physiquement adapté. Cela va du simple siège de type économique au fauteuil, plus confortable, de type classe affaire ou première, voire à l'espace de repos séparé, mais quel que soit le poste, il est toujours situé dans un environnement bruyant. Il faut savoir que le niveau sonore moyen d'un avion est de l'ordre de 78 décibels, 80 décibels ou plus, alors que le sommeil est perturbé à partir de 60 décibels. Sur cette échelle logarithmique, chaque fois que l'on augmente de deux décibels, on double le niveau sonore. Cela signifie que le repos n'est pas récupérateur comme il l'est quand on dort chez soi ». Il n'empêche. La généralisation des postes de repos sous forme de couchette apparaît comme un impératif pour les vols longs et très longs courriers, y compris sur les aéronefs anciens qui en sont encore dépourvus. Pour des raisons de sûreté, qui ont entraîné le blindage des portes du cockpit, ce poste de repos devrait se situer dans l'espace même du cockpit.
Le repos du personnel navigant technique pourrait également prendre la forme de courtes siestes, « nap » en anglais, dont M. Régis Mollard a souligné tout l'intérêt lors de son audition par la mission : « Le système du « controlled rest », c'est-à-dire les siestes, [est] préconisé par la NASA et les équipes de recherche européennes dont nous faisons partie. Nous avons testé son effet bénéfique. Il s'agit d'un repos explicitement déclaré. La personne déclare qu'elle va faire une sieste de vingt minutes et pas plus car, au-delà, il y a risque de tomber en sommeil profond. Dans ce cas, un réveil en urgence pose le problème de l'inertie du sommeil, qui se traduit par une confusion mentale qui durera entre cinq et quinze minutes et qui peut poser problème en cas de décision rapide. Car si l'on vous réveille, c'est évidemment parce qu'il y a une urgence. Le système des siestes contrôlées dans le cockpit est de plus en plus recommandé mais, pour le moment, le Canada est le seul pays à en tenir compte sur le plan réglementaire. La réglementation canadienne indique que le système des siestes en cockpit est admis, sous réserve qu'il soit parfaitement contrôlé par la mise en place de dispositifs d'assistance permettant de s'assurer que le second pilote est bien réveillé. En effet, quand l'un des deux pilotes fait la sieste, l'autre ne parle plus, limite les communications, ce qui augmente la monotonie. Par ailleurs, il ne faut pas que les pilotes soient trop fatigués et cela rejoint l'organisation des temps de travail. Si un pilote est vraiment fatigué, il risque, en vingt minutes, de tomber en sommeil profond, avec une inertie du sommeil en cas de réveil ». La DGAC a d'ailleurs réalisé un guide de recommandations sur le sommeil et la vigilance des équipages en 1998. Ce guide contient des recommandations dont l'objectif est de favoriser l'adoption de stratégies permettant de réduire ou d'éviter l'hypovigilance simultanée des deux pilotes dans le cockpit. Des informations sont données sur la manière de préparer au mieux son vol (horaires de lever et de couché, prise de café, siestes...), de gérer au mieux l'alternance des phases d'activité, de repos ou de veille au cours du vol, et de gérer son sommeil en escale. Pour les vols de nuit uniquement (et en phase de veille passive), il est recommandé une sieste de vingt à quarante minutes, en cas de fatigue ressentie de manière subite et importante par un pilote. Sa mise en œuvre doit être contrôlée. Air France prévoit également la possibilité, pour son personnel navigant, de réaliser de courtes siestes de moins de vingt minutes. Ce dispositif est explicitement prévu dans son manuel d'exploitation. Précisons, enfin, que depuis le 1er juin 2002, la question des courtes siestes est en discussion au sein des JAA, afin de modifier en ce sens la réglementation opérationnelle définie dans le JAR OPS 1.
L'arrêté du 2 décembre 1988145 permet, d'ores et déjà, au fonctionnaire responsable d'un aérodrome ou du service régional de l'aviation civile compétent d'interdire de vol un navigant lorsque celui-ci présente une déficience physique ou mentale manifeste. La difficulté d'application de ce texte réside dans le fait que l'état de fatigue du personnel navigant n'est pas systématiquement décelable et que des pressions économiques, notamment dans les compagnies où la représentation syndicale est faible, peuvent s'exercer à l'encontre d'une interdiction de vol. L'arrêté de 1988 est donc largement insuffisant et il conviendrait de généraliser les pratiques en vigueur au sein d'Air France en matière de gestion de la fatigue, afin de « généraliser une culture de la sécurité ». Celles-ci ont été évoquées par Mme Martine Lacoste, chef de la cellule facteurs humains au sein d'Air France, lors de son audition par la mission146 : « La fatigue est [...] un facteur très individuel et les solutions passent par une évolution de la culture de sécurité. C'est pourquoi je dis qu'il faut aller au-delà des lois et des règlements : il faut prendre conscience de tout ce que l'on peut avoir vécu et qui peut avoir des conséquences sur la capacité à réaliser des vols très longs ou "cinq étapes" dans des tranches horaires difficiles. Culturellement, on doit identifier les menaces qui pèsent sur la vigilance. Nous savons que ce sont des métiers à risques et nous sommes responsables. C'est pourquoi Air France dispense des formations obligatoires pour que les personnels prennent conscience des risques physiologiques qu'ils peuvent rencontrer. La physiologie est un thème de formation obligatoire, dispensée par des médecins. [...] Il convient également de savoir gérer sa propre fatigue. On ne doit ressentir aucune culpabilité à dire que cela ne va pas ou que l'on a besoin de se reposer vingt minutes pour récupérer 75 % de ses capacités intellectuelles ». Mme Martine Lacoste a précisé que, dans l'hypothèse où un pilote d'Air France ne s'estimerait pas en état de piloter, « c'est lui-même qui prendra la décision de ne pas assurer sa mission ou de reporter un vol. [...] Nous voulons responsabiliser nos pilotes, nous ne voulons pas les rendre passifs par rapport à la réglementation [...] Ils savent qu'ils peuvent s'exprimer et qu'ils ne seront pas sanctionnés ». Il conviendrait donc d'encourager la responsabilisation du personnel navigant, sur le modèle des pratiques en vigueur au sein d'Air France. 2.- L'Europe du transport aérien : une impérieuse nécessité a) La durée de vol, source de dumping au sein de l'Union européenne ? Il n'existe actuellement aucune harmonisation sur la durée de vol en Europe. Des négociations ont été menées sur ce sujet au sein des JAA à partir de 1989. Mais les négociations relative à la « sous-partie Q » du JAR-OPS 1 ont échoué en 1995. Soulignons qu'il s'agissait à l'époque d'introduire une limitation de la durée de vol147, afin d'harmoniser les conditions d'exploitation des aéronefs et non d'introduire une législation à des fins sociales. Comme l'a souligné Mme Dominique Marchant, adjointe au chef de la division travail/emploi et spécialiste du temps de travail à la DGAC148 : « Aucune réglementation européenne à l'heure actuelle n'a été adoptée. Des travaux sont en cours depuis 1989 pour essayer de trouver un texte commun à l'ensemble de l'Europe ; ils n'ont toujours pas abouti. Il n'y a pas de problèmes de transcription de règles européennes en droit français pour la bonne raison qu'il n'y a pas de réglementation européenne sur les temps de vol. Des tentatives ont eu lieu, qui, à chaque fois, se sont heurtées à un problème d'ordre économique [...]. Il s'agit d'arriver à trouver un consensus entre l'industrie et les syndicats de personnels navigants. Or, ce consensus n'a jamais pu être réuni en quinze ans ». Le seul texte en vigueur à ce jour, la directive 2000/79/CE du 27 novembre 2000149, dite directive « working time », se contente de fixer à 2.000 heures le temps de travail annuel maximal, celui-ci devant être réparti « aussi uniformément que possible sur l'année », et à 900 heures le temps de vol annuel total. Il est, par ailleurs, prévu que le personnel mobile dans l'aviation civile bénéficie d'au moins 7 jours par mois et 96 jours par an d'inactivité. Cette dernière disposition n'aura pas d'impact en France compte tenu de la législation déjà en vigueur. En l'absence de disposition communautaire sur la durée de vol et les temps de repos, chaque Etat membre de l'Union européenne a conservé sa propre législation. Or, celles-ci sont à la fois très disparates dans leur contenu, mais également dans leur concept. Comme l'a indiqué Mme Dominique Marchant au cours de l'audition précitée, « Parmi les réglementations européennes existantes, très peu sont conçues sur le même modèle. Très peu de pays ont des réseaux identiques. Très peu ont généré des réglementations qui se recoupent ». Afin d'appréhender ces disparités, votre Rapporteur a interrogé la Commission européenne sur les différentes législations en vigueur au sein de l'Union européenne. La Commission ne disposerait, sur ce sujet d'importance cruciale, d'aucune étude comparative sur la réglementation en vigueur au sein des vingt-cinq Etats membres de l'Union européenne. Il semblerait qu'une telle étude comparative soit un sujet « tabou », parce qu'elle pourrait révéler des gisements de productivité cachés !
Interrogée sur cette question, la DGAC a communiqué les éléments d'information dont elle disposait, concernant quatre des principaux Etats membres de l'Union européenne, dont les dispositions les plus significatives peuvent être résumées dans le tableau suivant :
● L'exemple anglais La législation britannique est particulièrement révélatrice des disparités conceptuelles et réglementaires en Europe. Cette législation a tout d'abord été conçue, non pas dans un but social, mais afin de garantir et d'améliorer la sécurité des vols. Elle ne repose donc pas sur la notion purement française « d'amplitude », mais sur celle de « temps de service de vol ». Le temps de service de vol vise à « caler » la réglementation sur l'activité réelle des vols et comprend donc les services liés au pré-vol, notamment les briefings (réunions de préparation). Schématiquement, le temps de service de vol comprend donc l'amplitude française et les temps de briefing (d'une moyenne d'une heure trente). La législation britannique pourrait, à première vue, paraître moins avantageuse sur le plan social que la réglementation en vigueur en France. Elle peut, en effet, autoriser, sous certaines conditions, un temps de vol sans renfort d'équipage de 12 heures 30, contre 10 heures pour la France. Comme votre Rapporteur l'a souligné, la limite française d'un temps de vol maximum de 10 heures a pour conséquence, sur les vols long courrier, de faire intervenir plus tôt le renfort d'équipage. Dans l'exemple anglais, lorsqu'un temps de service de vol de 14 heures est autorisé en une étape, compte tenu d'un temps de pré-vol estimé à 1 heure 30, le temps de vol effectif autorisé sera de 12 heures 30, avec un équipage simple, là où la France n'en autorise que 10 heures. Par ailleurs, la législation britannique accorde moins de repos compensatoire que la réglementation nationale. Prenons l'exemple d'un vol Paris/Los Angeles. Il correspondra, depuis Paris, à un temps de vol de 12 heures 30, ouvrant droit à un repos de 32 heures. Sur un vol britannique, le temps de service de vol correspondra à 12 heures 30 de vol, auxquelles s'ajoutent 1 heure 30 de vol de briefing, dont il convient de déduire 1 heure pour des raisons de distance. Au total, le vol Londres/Los Angeles correspondra à un temps de service de vol de 13 heures, lequel ouvrira droit à une durée de repos de 13 heures. Cette comparaison schématique souligne les avantages sociaux dont bénéficie le personnel navigant français. Mais, la réalité est plus complexe. En effet, la législation britannique tient compte de paramètres, tels que le nombre d'étapes et les horaires de décollage, qui lui permettent d'organiser son propre système de compensation. Ainsi, le temps de service de vol est réduit en fonction de l'heure de décollage et du nombre d'étapes, notamment lorsque les horaires de vol conduisent le personnel navigant à voler, compte tenu du décalage horaire, entre 22 heures et 6 heures du matin. La dégressivité du temps de service de vol permet ainsi de tenir compte de la moindre vigilance du personnel navigant, liée à son horloge biologique. Selon les informations recueillies par votre Rapporteur, pour un vol prévu à 9 heures du matin et comportant une à deux étapes, le temps de service de vol peut aller jusqu'à 14 heures. En revanche, pour un vol décollant à 18 heures et comportant jusqu'à sept étapes, le temps de service de vol serait réduit à 9 heures. Les travaux de la mission ont souligné l'intérêt de la législation britannique au regard de la préservation du rythme biologique du personnel navigant. M. Thierry Le Floc'h, pilote dans l'aviation d'affaires, a indiqué, lors de son audition150, que « les britanniques nous ont montré la voie. Ils disposent d'un document qui traite les limitations du temps de vol, la CAP 371, document qui date du mois de janvier 2004. Les Britanniques ont analysé ce phénomène [de la fatigue], l'ont pris en compte et, avec le pragmatisme qui les caractérise, ils ont intitulé leur loi : The avoidance of fatigue in aircrews [La prévention de la fatigue chez les équipages navigants]. Certes, la loi est très rigide. Les experts parlent de « personnalisation de la fatigue ». A chaque fois, il y a des butées et des possibilités d'adapter au cas par cas, avec des marges de tolérance maximale ». M. Régis Mollard, professeur à l'université de Paris V et directeur du DESS de santé et de sécurité dans le transport aérien et du diplôme d'université sur les facteurs humains dans l'aéronautique, a abondé en ce sens lors de son audition151, faisant valoir que « les pays qui prennent le mieux en compte la fatigue, notamment les variations des contraintes biologiques liées à l'alternance jour/nuit, sont ceux d'inspiration anglo-saxonne : la Grande-Bretagne, Hong-Kong, Singapour. Ils tiennent compte de ces aspects, de la présence ou non de décalages horaires pour déterminer les durées de repos à l'escale, par exemple, ou d'une manière plus générale. Le temps de repos pré-vol est notamment pris en compte par certains pays ». Globalement, on peut considérer que les législations française et britannique s'équilibrent. La première est plus favorable aux intérêts du personnel navigant en termes de renfort d'équipage et de période du repos. La seconde tient compte, dans les temps de vol, du cycle biologique du personnel navigant. Globalement, pour des destinations relativement identiques, les compensations octroyées du personnel navigant diffèrent, mais peuvent apparaître comme équilibrées. · L'exemple irlandais En revanche, l'exemple irlandais constitue typiquement un cas de dumping social. Il n'existe aucune norme sur la durée de vol ; seules des « recommandations » sont en vigueur. En pratique, chaque exploitant soumet, à intervalle régulier, à ladite agence un programme de vol, assorti de demandes de dérogation, qui seraient systématiquement accordées. La DGAC n'a malheureusement connaissance ni des « recommandations » en vigueur en Irlande, ni des dérogations octroyées. Le système irlandais est connu de l'OACI. Selon la circulaire 52-AN/47/6 de l'OACI, s'agissant de l'Irlande, « le règlement est établi par l'exploitant et soumis à l'approbation de l'Etat. Ce règlement est applicable à tous les membres d'équipage de conduite et à tous les types de transport commerciaux. L'Etat examine les limites de temps de vol et de temps de service que chaque exploitant soumet et, selon la nature et la portée de l'exploitation et du matériel volant employé, donne son approbation ou impose certaines restrictions. En raison des divers facteurs mentionnés ci-dessus qui conditionnent l'approbation des règlements des exploitants dans ce domaine, aucune limite précise n'a été fixée par voie législative. Les normes qui régissent l'examen et l'approbation sont toutefois établies en fonction des normes courantes les plus sévères appliquées par d'autres Etats et sont appliquées de telle sorte que l'affectation des membres d'équipage de conduite ne provoque aucune fatigue en service ». Les mécanismes irlandais en matière de temps de vol expliquent, pour partie, l'intérêt que représente l'immatriculation d'une compagnie dans ce pays. Comme l'a indiqué M. Franck Chatelard, représentant du SNPL, lors de son audition par la mission152, « c'est l'Etat d'immatriculation qui va imposer ses règles aux avions immatriculés dans ce pays. Par exemple, chez easyJet ou Ryanair, qui sont basées sur le droit irlandais, le droit du travail sera celui de l'Irlande ». Or, les conditions de travail irlandaises se conjuguent avec des charges sociales « particulièrement attractives », puisque cette question ne fait, là non plus, l'objet d'aucune harmonisation en Europe. Interrogée par votre Rapporteur, la DGAC a indiqué ne pas disposer de statistiques récentes sur le différentiel de charges sociales en Europe. Le SNPL a, quant à lui, estimé que, dans certains Etats membres, les charges sociales pouvaient « être beaucoup plus faibles, moins du quart », non seulement pour le personnel navigant, mais également pour le personnel de maintenance. Interrogé sur ce point par votre Rapporteur, M. Serge Martinez, membre du SNPL, a précisé que « faire une étude sur les charges sociales en Europe est assez difficile. En effet, certaines rubriques du salaire, comme la protection sociale par exemple, ne sont pas reprises de la même façon selon les pays. Ainsi, certaines charges sont perçues en France sur le salaire, alors qu'elles vont l'être par les impôts locaux ou sur le revenu dans d'autres pays. Pour autant, on peut avoir une idée générale des différences qui existent entre les Etats libéraux et ceux qui sont inscrits dans des modèles de répartition. En France, en Allemagne ou en Belgique, pour un salaire de navigant de 1 525 euros brut, le salarié touchera 1 197 euros, alors qu'il en coûtera en fait 2 195 euros à l'employeur avec les charges patronales. En Irlande, Grande-Bretagne ou au Luxembourg, pour 1 525 euros brut, le salarié perçoit 1 372 euros et l'employeur ne débourse que 1 677 euros. Ce delta dans les charges salariales et patronales crée des distorsions de concurrence très importantes en Europe. Sans aller chercher des pays où les salaires sont bien moindres, à niveau de rémunération équivalent, les coûts salariaux sont 30 % plus faibles. Lorsque l'on sait que la part du personnel naviguant représente 15 % du coût total de l'heure de vol, cela représente une économie de 30 %, de 15 %, soit 5 % ». Les conditions de travail et de rémunération en vigueur en Irlande ont largement favorisé l'essor des compagnies low cost irlandaises en Europe. La « souplesse » de la législation irlandaise explique également que Cityjet, filiale à 100% d'Air France, soit immatriculée en Irlande153. La « délocalisation » de Cityjet permet ainsi de réduire sensiblement le coût de production et de « tirer profit » des conditions de travail « flexibles » et « intensives » sur un marché - la liaison Charles de Gaulle/Roissy au départ d'Angleterre et du Nord de l'Europe - extrêmement compétitif. L'absence d'harmonisation des charges sociales et de la durée de vol expliquent largement ce phénomène de délocalisation. Mais, l'Europe a-t-elle une vocation à engendrer de telles évolutions ? L'exemple irlandais souligne, à lui seul, la nécessité d'une législation communautaire en matière de durée de vol et de temps de repos. L'élargissement de l'Union européenne à 10 nouveaux Etats membres, dont la réglementation sur ce sujet est une totale inconnue, conduirait plutôt à évoquer une « impérieuse nécessité ». b) Le projet Simpson : une avancée intéressante, mais encore inacceptable en l'état · Une initiative récente Lorsque le Conseil a élaboré le second « paquet » de la libéralisation du transport aérien en 1989, le Conseil et la Commission se sont mis d'accord pour que la politique du transport aérien communautaire repose sur un cadre réglementaire destiné à maintenir un haut niveau de sécurité et à assurer une saine concurrence sur les marchés intérieurs. Dans ce contexte, la Communauté a adopté le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil154. Le principe de base de ce règlement était de permettre la traduction automatique, sous forme de règlement communautaire, des règles opérationnelles définies au niveau des JAA, celles-ci étant annexées au règlement précité. Les annexes au règlement n° 3922/91 sont connues sous le nom de « EU-OPS » et visent donc à incorporer dans l'ordre juridique communautaire les normes définies par le JAR-OPS 1. Le 24 mars 2000, la Commission européenne a présenté une proposition155 visant à introduire une annexe III « dite UE-OPS » au règlement n° 3922/91, afin d'introduire dans le droit communautaire les normes prévues au titre du JAR-OPS 1 dans sa version de 2000. L'annexe EU-OPS suppose une adoption à la majorité qualifiée des 25 Etats membres de l'Union européenne. Cette annexe ne comportait alors aucune disposition sur la limitation du temps de vol du personnel navigant. Dès sa première lecture, le 18 janvier 2001, le Parlement européen a estimé indispensable de compléter l'EU-OPS par des dispositions relatives à la limitation de la durée de vol. Il a précisé sa position en seconde lecture, en adoptant, le 4 septembre 2002, à l'initiative de M. Brian Simpson, député européen (Royaume-Uni) et Rapporteur au nom de la Commission de la politique régionale, des transports et du tourisme, un amendement extrêmement détaillé introduisant une sous-partie Q relative aux périodes de service de vol et de repos156 à l'annexe EU-OPS. Compte tenu du caractère conflictuel de cette question, la Commission européenne a mis plus de deux ans pour présenter, le 12 février 2004, une proposition157 reprenant dans son intégralité l'amendement Simpson. La question de la limitation des temps de vol et de service est désormais sur la table des négociations communautaires. · Un projet d'inspiration anglo-saxonne Le projet Simpson est largement d'inspiration anglo-saxonne. Il repose sur la notion de temps de service de vol et vise à définir celui-ci au regard du rythme biologique du personnel navigant et du nombre d'escales. Ses principales dispositions peuvent être résumées au travers du schéma suivant :
· Des avancées certaines L'amendement Simpson présente l'intérêt majeur de mettre enfin à l'ordre du jour communautaire la question de la limitation de la durée de vol, cette question étant appelée à devenir d'une importance cruciale dans le domaine de la sécurité et sur le plan social, avec l'élargissement de l'Union européenne. Il permet d'harmoniser les définitions de temps de vol et de temps de service de vol au sein de l'Union européenne et introduit une durée de vol « plafond ». L'introduction d'un plafond unique, qui permet aux Etats membres d'introduire ou de maintenir une législation sur la durée de vol et le temps de repos plus favorable aux intérêts du personnel navigant, constitue sans doute la seule voie de progrès en la matière en Europe. Votre Rapporteur soulignera, cependant, que les Etats-Unis sont parvenus à établir une législation - complexe certes - mais uniforme, fondée sur le principe d'une durée de vol limitée à huit heures. Mais, il est vrai que les Etats-Unis ne se heurtent pas à des traditions culturelles aussi divergentes qu'en Europe. L'introduction d'un temps de service de vol maximum permettra de garantir que le personnel navigant technique européen connaîtra des conditions de travail minimales, ce qui constitue une avancée en terme de sécurité et sur le plan social, compte tenu des retards observés dans certains Etats membres. Par ailleurs, le projet Simpson devrait avoir un impact sur la durée de vol du personnel navigant commercial, celle-ci étant parfois distincte de celle du personnel navigant technique, voire, comme c'est le cas en Autriche, inexistante. L'introduction d'un temps de service de vol maximum pour le personnel navigant commercial devrait conduire certaines compagnies européennes à renforcer leurs effectifs, ce qui conduira à réduire les différentiels de coûts observés en la matière. Plusieurs zones d'ombre subsistent pourtant, qui rendent le projet Simpson inacceptable en l'état. · De multiples zones d'ombre Tout d'abord, il n'existe aucune étude juridique sur les implications du projet Simpson au regard des législations en vigueur dans les 25 Etats membres de l'Union européenne. S'agissant de la France, selon les informations recueillies par votre Rapporteur, celle-ci pourrait conserver la règle des 10 heures de temps de vol maximum, puisque le projet Simpson introduit des seuils a minima, laissant ainsi aux Etats membres la faculté d'instaurer des règlementations plus protectrices. Par ailleurs, Air France aurait réalisé une étude indiquant la comptabilité de sa réglementation interne avec le projet Simpson. Il n'existe également aucune étude scientifique quant à l'impact du projet Simpson sur la fatigue du personnel navigant. Pourtant, l'ECA158 a fait part, dès le 19 juillet 2002, de ses inquiétudes face au projet Simpson. Le groupe ECASS159, composé des représentants des différents groupes scientifiques en Europe engagés dans la recherche de la fatigue des équipages, a relayé les craintes exprimées par l'ECA, faisant valoir que « les compagnies d'aviation individuelles peuvent être encouragées, ou appelées pour des raisons commerciales, à opérer partout jusqu'aux limites définies. Dans ce cas, nous le considérerions certainement comme pouvant conduire à une réduction significative de la sécurité aérienne. En conséquence, ECASS recommanderait que ce document soit refondu pour refléter de plus près la position scientifique ». Il est vrai que le projet Simpson autorise un temps de service de vol de 14 heures, ce qui permettra, à certaines heures de décollage, une durée de vol sans renfort de 12 heures 30. Par ailleurs, le projet Simpson n'aborde pas la question - cruciale pour le personnel navigant technique et donc pour la sécurité des passagers - de l'enchaînement des périodes de vol. Soulignons, enfin, que l'article 8 bis introduit la faculté, pour les compagnies, de demander une dérogation aux temps de service de vol minimaux prescrits, sous réserve de démontrer que ces dérogations maintiennent un niveau de sécurité suffisant. Ces dérogations seraient décidées, non plus par les Etats membres, mais par la Commission européenne. Au-delà du fait que l'on peut légitimement s'interroger sur la faculté qu'auront les exploitants à démontrer effectivement que ces dérogations maintiennent un niveau de sécurité suffisant - alors même que l'impact du temps de vol sur la fatigue des pilotes reste problématique -, ce dispositif ouvre la voie à des dérogations inacceptables, sur lesquelles les Etats membres n'auraient plus aucune prise. C'est la raison pour laquelle ce régime dérogatoire fait l'objet d'une vive opposition de la part de l'Allemagne, de l'Espagne, de la France, de la Grèce, de l'Italie et du Portugal. Votre Rapporteur partage le souci du Parlement européen d'introduire une législation a minima dans le domaine du temps de vol et de durée de repos, laissant ainsi aux Etats membres qui le souhaitent la faculté d'aller en-deçà de ce niveau plafond. La prise en compte de « l'horloge biologique » du personnel navigant, ainsi que du nombre d'escales, semble également judicieuse. C'est pourquoi la Commission européenne devrait sans tarder relancer les négociations sur la base d'une étude juridique et scientifique du projet Simpson, après consultation des principales compagnies aériennes et des syndicats représentatifs du personnel navigant.
Votre Rapporteur souhaiterait, enfin, souligner l'impact que ne manque pas d'avoir cette négociation pour la France. Sur un plan conceptuel, il convient de s'interroger sur le point de savoir si la France pourra longtemps maintenir une législation fondée sur la notion d'amplitude et de temps de vol lorsque l'Union européenne raisonnera en temps de service de vol. Air France et Star Airlines ont d'ores et déjà adopté, en interne, ces concepts, mais il semble que cette question soit, au plan national, « tabou » et conflictuelle. Plutôt que d'attendre passivement que l'Europe adopte des normes qui imposeront nécessairement une modification profonde de notre législation, les représentants du personnel navigant ainsi que les exploitants français n'auraient-ils pas intérêt à anticiper l'introduction de la notion de temps de service de vol dans notre législation ?
TROISIÈME PARTIE : PLUS DE CONTRÔLE POUR PLUS DE PRÉVENTION 99 « Crew ressource management » en anglais. 100 Audition du 11 février 2004. 101 « Joint aviation requirements flight crew licensing » (Licence des personnels navigants techniques prévue au titre des JAR). 102 Audition du 27 avril 2004. 103 Audition du 27 avril 2004. 104 Selon les indications fournies par le SFACT pour un cursus ATPL intégré. 105 Loi n° 94-665 du 4 août 1994 relative à l'emploi de la langue française. 106 Audition du 27 avril 2004. 107 N° 570 du 2 au 19 avril 1998. 108 Audition du 27 mai 2004. 109 Service d'exploitation de la formation aéronautique. 110 Ecole de pilotage d'Amaury la Grange. 111 Audition du 27 avril 2004. 112 Air France effectue son recrutement par quatre biais : les pilotes militaires de l'Armée de l'air, les pilotes de compagnies aériennes qui souhaitent entrer à Air France, les élèves de l'ENAC et les « cadets », c'est-à-dire des élèves formés ab initio par Air France. 113 Audition du 27 avril 2004. 114 Audition du 27 mai 2004. 115 Le Point, n° 1455 du 4 août 2000, article de Christophe Labbé et Olivia Becasens. 116 Sciences et Avenir, juillet 1998. 117 Règlement (CE) n° 2042/2003 de la Commission du 20 novembre 2003 relatif au maintien de la navigation des aéronefs et des produits, pièces et équipements aéronautiques, et relatif à l'agrément des organismes et des personnels participant à ces tâches. 118 Proposition de directive du Conseil relative aux exigences de sécurité et à l'attestation de compétence professionnelle pour le personnel de cabine de l'aviation civile (COM (97) 382 final du 22 juillet 1997). 119 Proposition modifiée de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile (COM (2004) 73 final du 12 février 2004). 120 Audition du 11 février 2004. 121 Audition du 11 février 2004. 122 L'Expansion, n° 683. 123 « Flight crew licensing and training panel » (FCLT Panel) en anglais. 124 « Multicrew pilote licence » en anglais. 125 Au titre de la licence CPL, à laquelle il convient de rajouter la qualification de vol aux instruments et la qualification type. 126 Arrêté du 12 mai 1997 relatif aux conditions techniques d'exploitation technique d'avions par une entreprise de transport aérien public (OPS 1), exigence dite « OPS 1.085 ». 127 Audition du 14 avril 2004. 128 Audition du 14 avril 2004. 129 Audition du 27 avril 2004. 130 Chapitre 9.6 relatif aux temps de vol, périodes de service de vol et périodes de repos de l'annexe 6 de l'OACI. 131 Modifié par le décret n° 2000-1030 du 18 octobre 2000. 132 Le renfort d'équipage peut intervenir plus tôt en fonction des horaires du vol. 133 Audition du 11 février 2004. 134 Ces 36 heures peuvent être réduites en escale, pour limiter les effets du décalage horaire, une première fois à 12 heures et une seconde fois à 24 heures. 135 Cette période de récupération peut également être réduite une première fois à 12 heures et une seconde fois à 24 heures. 136 Ce temps de repos en escale est fixé par la compagnie. Il est obligatoirement de 18 heures minimum, dès lors que le pilote entre en fonction et peut s'élever à quatre fois le temps de vol, déduction faite de 8 heures. Toutefois, si la période de récupération en escale est fixée à 18 heures, le pilote aura droit, de retour à sa base d'affectation, à la totalité du temps de récupération auquel il avait droit en escale, auquel s'ajoute « le déficit » de repos en escale. Si le pilote rentre directement à sa base d'affectation en tant que passager, il peut, dans toute compagnie immatriculée en France, soit exiger en escale une période de récupération complète (4 TV- 8), soit décider de retourner immédiatement sur sa base, où il aura droit à la période de récupération complète. 137 Audition du 14 avril 2004. 138 Audition du 11 février 2004. 139 L'article D. 422-11 du code de l'aviation civile dispose, en effet, que : « Pour les membres d'équipage non doublés ou non secondés, les heures consécutives de vol ne doivent pas dépasser 8 heures par période de 24 heures. Cette durée peut être portée à 12 heures si le vol est interrompu par un ou plusieurs arrêts à l'escale. Pour les membres d'équipage doublés ou secondés, ou doublant ou secondant, les périodes de vol ne doivent pas dépasser, avec ou sans arrêts en escale, 17 heures consécutives si l'équipage ne dispose pas à bord de postes de repos suffisants et 22 heures consécutives si l'équipage dispose à bord de postes de repos suffisants ». 140 Audition du 14 avril 2004. 141 Audition du 14 avril 2004. 142 Audition du 14 avril 2004. 143 « Principles and guidelines for duty and rest scheduling in commercial aviation », NASA, 1995. 144 Audition du 14 avril 2004. 145 Arrêté du 2 décembre 1988 relatif à l'aptitude physique et mentale du personnel navigant technique de l'aviation civile. 146 Audition du 14 avril 2004. 147 « Flight time limitation » (FTL) en anglais. 148 Audition du 14 avril 2004. 149 Directive 2000/79/CE du Conseil du 27 novembre 2000 concernant la mise en œuvre de l'accord européen relatif à l'aménagement du temps de travail du personnel mobile dans l'aviation civile, conclu par l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), l'Association européenne des personnels navigants techniques (ECA), l'Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe (ERA) et l'Association internationale des charters aériens (AICA). 150 Audition du 14 avril 2004. 151 Audition du 14 avril 2004. 152 Audition du 11 février 2004. 153 Pour des raisons d'exploitation, Cityjet est cependant basée en Grande-Bretagne. 154 Règlement n° 3922/91 du Conseil relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile, destiné à établir et à maintenir à jour des règles harmonisées applicables à la conception, à la construction, à l'exploitation et à la maintenance des aéronefs, ainsi qu'au personnel et aux organisations assurant l'exécution de ces tâches. 155 COM (2000) 121 final du 24 mars 2000. 156 Amendement au COM (2002) 30 du 4 février 2002. 157 COM (2004) 73 final du 16 février 2004. 158 « European cockpit association » (Association européenne des pilotes de ligne). 159 « European comittee for air crew scheduling and safety » (Comité européen pour la planification et la sécurité des équipages). | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||