N° 1717 - Rapport au nom de la mission d'information sur la sécurité du transport aérien de voyageurs (M. Jean-Michel Gonnot, rapporteur

> >

GLOSSAIRE

AAC Autorité de l'aviation civile (par exemple la DGAC en France, la FAA aux Etats-Unis...)

ACAS Airborne collision avoidance system (système anti-collision embarqué), dénommé également TCAS, Traffic alert and collision avoidance system, aux Etats-Unis.

ACNUSA Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (France)

ADC Air data computer (ordinateur des données de vol)

ADP Aéroports de Paris

AEA Association of European Airlines (Association européenne des compagnies aériennes)

AESA Agence européenne de la sécurité aérienne. Entrée en fonction en septembre 2003, l'AESA a pour mission d'établir et maintenir un niveau élevé et uniforme de sécurité de l'aviation civile dans les pays de l'Union européenne.

ALPA Air Line Pilot Association International (Association internationale des pilotes de ligne), également dénommée IFALPA (International federation of air line pilot association)

AMM Aircraft maintenance manual (manuel de maintenance de l'avion)

AOC Voir CTA.

APCA Association professionnelle de la circulation aérienne (France)

APRS Automatic position reporting system (système automatique de signalement de position)

ASECNA Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique

ASRS Aviation safety report system (système de reporting sur la sécurité aérienne de la NASA aux Etats-Unis)

ATA Air transport association (Association des transporteurs aériens nord-américains)

ATC Air traffic control (contrôle du trafic aérien)

ATM Air traffic management (gestion du trafic aérien - GTA)

ATPC Air transport pilot license (licence de pilote de ligne)

BAAA Bureau d'archives des accidents aéronautiques (Genève - Suisse)

BEA Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité dans l'aviation civile. Ce bureau dépend de l'Inspection générale de l'aviation civile (IGAC) qui dépend elle-même du ministre des transports (France).

CAA Civil aviation authority (autorité de l'aviation civile au Royaume-Uni)

CEAC Conférence européenne de l'aviation civile. Organisme créé en 1955, par la Conférence de coordination des transports aériens, qui regroupe 41 membres.

CETO Centre d'études des tour-opérateurs (association française des tours-opérateurs)

CFIT Controled flight into terrain (accident d'avion au sol, sans perte de contrôle)

CFMU Central flow management unit (organigramme central de gestion des courants de trafic aérien d'Eurocontrol)

CHSCT Comité d'hygiène, sécurité et conditions de travail

CIS Communauté des Etats indépendants (ex URSS)

CNCA Conseil national des clients aériens (France)

CPL Commercial pilote license (licence de pilote professionnel)

CRM Crew ressources management (gestion des équipages)

CRM Compte-rendu matériel. Document rempli par l'équipage et par les services d'entretien pour consigner les plaintes des équipages relatives au fonctionnement de l'avion et toutes opérations d'entretien ou de réparation effectuées à la suite de ces plaintes ou sur initiative des services d'entretien.

CSAM Conseil supérieur de l'aviation marchande. Étudie les dossiers de création de compagnie (France).

CSS Certificat de sécurité sauvetage (France)

CTA Certificat de transporteur aérien (Air operator certificate - AOC en anglais)

DFDR Digital flight data recorder (enregistreur numérique des données de vol sur une bande magnétique contenant en permanence les 25 dernières heures de vol)

DGAC Direction générale de l'aviation civile (France)

DGAC-DNA Direction de la navigation aérienne

DGAC-DTA Direction des transports aériens

DGAC-SCTA Service du contrôle du trafic aérien

DGAC-SFACT Service de la formation aéronautique et du contrôle technique

DGAC-DNA-SIA Service de l'information aéronautique

DGAC-DNA-STNA Service technique de la navigation aérienne

DIRCAM Direction de la circulation aérienne militaire du ministère de la défense (France)

DOT Department of transportation (ministère des transports nord-américain)

EADS European Aeronautic Defence and Space Company (société mère d'Airbus)

ECA European Cockpit Association (association européenne des pilotes de ligne, également dénommée « Europilote »)

ECASS European committee for aircrew scheduling and safety (Commission européenne pour la planification et la sécurité des équipages)

ECCAIRS European coordination center for aviation incidents reporting System (Centre européen de coordination du système de compte rendu des incidents d'avion)

EGPWS Appareil embarqué de détection de proximité au sol avec fonction prédictive

ENAC Ecole nationale de l'aviation civile (France)

EPAG Ecole de pilotage d'Amaury la Grange (France)

ESARR Eurocontrol safety regulatory requirement (exigences règlementaires de sécurité d'Eurocontrol)

ETOPS Extended twin engine operations (règle de l'OACI permettant aux avions de voler à plus de 60 minutes de vol d'un aéroport)

EU-OPS Règles européennes en matière d'exploitation des aéronefs

Eurocontrol European Organisation for the Safety of Air Navigation (Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne)

Europilote Voir ECA

FAA Federal aviation administration (équivalent nord-américain de la Direction générale de l'aviation civile)

FAR Federal aviation regulation (règle américaine en matière d'aviation civile)

FCL Flight crew licensing (licence du personnel navigant technique)

FNAM Fédération nationale de l'aviation marchande (France)

FNAUT Fédération nationale des associations d'usagers des transports (France)

FNE Fiches de notification d'évènement

FSF Flight safety fondation (Organisation internationale non gouvernementale pour l'amélioration de la sécurité aérienne)

FTL Flight time limitation (limitation de la durée de vol)

GIFAS Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales

GSAC Groupement de la sécurité de l'aviation civile (France)

GTA Voir ATM

IASA International aviation safety assessment (programme nord-américain d'évaluation de la sécurité dans l'aviation internationale)

IATA International air transport association (Association internationale des transporteurs aériens)

IFALPA Voir ALPA

IFFAS Fonds international de facilitation pour la sécurité de l'aviation civile de l'OACI (instrument financier pour la coopération et l'assistance technique)

IFR Instrument flight rules (règles de vol aux instruments)

IGAC Inspection générale de l'aviation civile. Organisme chargé d'enquêtes, d'inspections, d'études concernant l'Aviation civile (France).

IGACEM Inspection générale de l'aviation civile et de la météorologie (France)

INCA Base de données française de gestion des évènements de sécurité

IOSA IATA Operationnal safety audit (programme d'audit de la sécurité de l'exploitation des compagnies aériennes de l'IATA)

JAA Joint aviation authorities (Autorités conjointes de l'aviation). Pour tenter d'harmoniser les conditions d'exploitation des compagnies, un certain nombre de pays européens se sont regroupés et se sont dotés de cet organisme chargé d'établir l'ensemble des règlements techniques aéronautiques européens. Les JAA regroupent 37 pays, tous membres de la CEAC.

JAR Joint airworthiness requirements (exigences communes de navigabilité). Règlements techniques aéronautiques des JAA.

JAR-JTSO Règles européennes techniques sur les équipements

JAR-OPS Règles européennes en matière d'exploitation de aéronefs.

JSSI Joint safety strategy initiative (Initiative commune stratégique de sécurité des JAA)

LOLF Loi organique relative aux lois de finances (France)

MEL Minimum equipment list (liste minimale d'équipement embarqués dans un aéronef). Document officiel définissant les tolérances autorisées sur un avion au départ, moyennant l'observation de certaines précautions ou limitations particulières, en cas de défaillance ou d'absence d'équipement.

MRB Maintenance review board (bureau de surveillance de la maintenance des JAA)

MSAW Minimum safe attitude warning (système d'alerte anti-collision avec le sol)

NATS National air traffic service (Organisme en charge de la gestion du trafic aérien au Royaume-Uni)

NTSB National transportation safety board (Bureau nord-américain d'enquête et d'analyse sur les accidents aériens)

OACI Organisation de l'aviation civile internationale. Agence spécialisée de l'ONU, créée en 1944 par la convention de Chicago.

OCV Organisme du contrôle en vol. Organisme dépendant de la DGAC et chargé de l'inspection et du contrôle des entreprises de transport aérien ainsi que de leurs équipages (France).

OFAC Office fédéral de l'aviation civile (Suisse)

PART 129 Section 129 du titre sur les transports aériens du code fédéral américain (Federal aviation act)

PKT Passager kilomètre transporté

PMA Parts manufacturer approval (pièces détachées copiées aux Etats-Unis)

PNC Personnel navigant commercial

PNT Personnel navigant technique

PPL Private pilote license (licence de pilote privé)

QAR Quick access recorder (enregistreur à accès rapide). Appareil enregistrant, en parallèle avec le DFDR, les données du vol. Celles-ci sont destinées à être exploitées par les services de maintenance et d'analyse des vols des compagnies aériennes.

REC Recueil d'évènements confidentiels

RIMCAS Runaway intrusion monitoring and collision avoidance system (système anti-collision sur les pistes d'aéroports)

RPK Revenu passager kilomètre

RTCA-EUROCAE Organisation européenne pour l'équipement électronique de l'aviation civile.

RVSM Reduced vertical separation minimum (réduction de la séparation verticale minimale)

SAFA Safety assessment of foreign aircraft (évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers). Programme de la CEAC lancé en 1996, à partir d'inspections des aéronefs sur l'aire de trafic et qui s'applique aussi bien aux aéronefs des Etats membres qu'à ceux des pays tiers.

SARPs Standards and recommended practices (normes et pratiques recommandées de l'OACI). Règle édictée par l'OACI concernant des procédures, des installations, etc.

SEFA Service d'exploitation de la formation aéronautique (France)

SIE Safety information exchange (procédure d'échange d'informations anonyme sur les incidents et accidents au sein des compagnies IATA)

SIEC Service interacadémique des examens et concours (France)

SIR Système d'information et de réservation

Slots Créneaux horaires de décollage attribués aux compagnies.

SNAV Syndicat national des agences de voyage (France)

SNIPAG Syndicat national des industriels professionnels de l'aviation générale (France)

SNMSAC Syndicat national des mécaniciens au sol de l'aviation civile (France)

SNPL Syndicat national des pilotes de ligne (France)

SNPNAC Syndicat national du personnel navigant de l'aviation civile (France)

SNTCA Syndicat national des contrôleurs du trafic aérien (France)

SPAC Syndicat des pilotes de l'aviation civile (France)

SSCC Safety standards consultative committee (comité scientifique de consultation de l'AESA)

STCA Short term conflict alert (système anti-collision en vol)

TCAS Voir ACAS

TKR Tonne kilomètre réalisé

TRTO Type rating training organization (organisme de formation aux qualifications types)

USOAP Universal safety oversight audit program (programme de l'OACI d'audit des autorités nationales de l'aviation civile des pays)

USAC - CGT Syndicat des contrôleurs aériens affilié à la CGT (France)

USPNT Union syndicale des personnels navigants techniques (France)

VHF Very high frequency (très haute fréquence)

ANNEXES

ANNEXE 1

ACCIDENTS D'AERONEFS DE MASSE MAXIMALE AU DECOLLAGE CERTIFIEE SUPERIEURE À 2.250 KG QUI ONT ENTRAINE LA MORT DE PASSAGERS - SERVICES AERIENS REGULIERS DU MONDE, 1993-2003
Année	Accidents d'aéronefs	Passagers tués	Nombre de tués pour 100 millions		Nombre d'accidents mortels pour 100 millions		Nombre d'accidents mortels pour 100.000
Année	Accidents d'aéronefs	Passagers tués	de passagers/ kilomètres	de passagers/milles	de kms parcourus	de milles parcourus	heures de vol	atterrissages
1993	33	864	0,04	0,07	0,20	0,32	0,12	0,21
1994	27	1.170	0,05	0,09	0,15	0,25	0,10	0,16
1995	25	711	0,03	0,05	0,13	0,21	0,08	0,14
1996	24	1.146	0,05	0,07	0,12	0,19	0,08	0,13
1997	25	921	0,04	0,06	0,12	0,19	0,07	0,13
1998	20	904	0,03	0,05	0,09	0,15	0,06	0,10
1999	21	499	0,02	0,03	0,09	0,15	0,06	0,10
2000	18	757	0,03	0,04	0,07	0,12	0,05	0,09
2001	13	577	0,02	0,03	0,05	0,09	0,03	0,06
2002	14	791	0,03	0,04	0,06	0,09	0,04	0,07
2003	6	334	0,01	0,02	0,02	0,04	0,02	0,03
Source : Rapport annuel du Conseil de l'OACI à partir du programme de comptes rendus d'accident/incident de l'OACI (ADREP) et formulaire du transport aérien A (Trafic) de l'OACI.

ANNEXE 2

Annexe à la directive 94/56 relative à la liste
d'exemples d'incidents graves

« Les incidents énumérés sont des exemples typiques d'incidents graves. Cette liste n'est pas exhaustive et n'est donnée qu'à titre indicatif en rapport avec la définition de l'expression « incident grave ».

- Une quasi-collision ayant exigé une manœuvre d'évitement pour prévenir un abordage ou une situation dangereuse.

- Un impact avec le sol sans perte de contrôle (CFIT), évité de justesse.

- Un décollage interrompu sur une piste fermée ou occupée, ou un décollage à partir d'une telle piste avec une très faible marge par rapport aux obstacles.

- Un atterrissage ou une tentative d'atterrissage sur une piste fermée ou occupée.

- Une forte détérioration par rapport aux performances prévues lors du décollage ou de la montée initiale.

- Tout incendie ou toute fumée dans la cabine de passagers, ou dans les compartiments de fret, ou un incendie de moteur, même si l'incendie est éteint en utilisant des agents extincteurs.

- Tout événement qui a exigé l'utilisation des réserves d'oxygène de secours par l'équipage de conduite.

- Une défaillance structurelle de l'aéronef ou une désintégration de moteur qui n'est pas classée comme un accident.

- Des pannes multiples d'un ou de plusieurs systèmes de bord qui gênent fortement la conduite de l'aéronef.

- Une panne de plus d'un système dans un système de redondance qui est obligatoire pour le guidage des vols et la navigation.

- Tout cas d'incapacité d'un membre d'équipage de conduite en vol.

- Toute situation relative au carburant qui exigerait du pilote qu'il déclare une urgence.

- Des incidents au décollage ou à l'atterrissage. Incidents tels que prise de terrain trop courte, dépassement de piste ou sortie latérale de piste.

- Des pannes de systèmes, des phénomènes météorologiques, une évolution en dehors de l'enveloppe de vol approuvée ou d'autres occurrences qui pourraient avoir rendu difficile le contrôle de l'aéronef.

- Une panne de plus d'un système dans un système de redondance qui est obligatoire pour le guidage des vols et la navigation. »

ANNEXE 3

Liste des incidents devant être portés à la connaissance du BEA
en application de l'arrêté du 4 avril 2003

	Annexe I
	Incidents d'aviation civile concernant un aéronef à turbomoteur ou un aéronef inscrit sur la liste de flotte d'un exploitant titulaire d'un certificat de transporteur aérien
	A.- Opérations en vol
	1. Exploitation de l'aéronef :
	a) Collisions, risques de collision :
	- collision non classée comme un accident ou quasi-collision de l'aéronef avec un autre aéronef, le sol, un véhicule ou tout autre obstacle fixe ou mobile ;
	- manœuvre d'évitement urgente nécessaire pour éviter une telle collision ;
	b) Incidents au décollage ou à l'atterrissage, notamment :
	- atterrissage forcé ou de précaution ;
	- prise de terrain trop courte, dépassement de piste ou sortie latérale de piste ;
	- sur une piste fermée, occupée, inadaptée ou sur une aire autre qu'une aire de décollage/atterrissage : décollage ou décollage interrompu, atterrissage ou tentative d'atterrissage ;
	- incursion sur piste ;
	c) Impossibilité d'atteindre les performances prévues lors du décollage, de la remise des gaz ou de la montée initiale ;
	d) Incapacité à transférer du carburant ou à utiliser la quantité totale de carburant dit utilisable ;
	e) Perte de contrôle, quelle qu'en soit la cause ;
	f) Ecart important et non intentionnel par rapport à la vitesse, la trajectoire ou l'altitude prévue quelle qu'en soit la cause ;
	g) Fonctionnement de tout dispositif d'alerte primaire lié à la manœuvre de l'aéronef, par exemple alerte de configuration, avertisseur de décrochage (vibrations du manche) ou alerte de survitesse, sauf lorsque ce dispositif a été actionné à des fins de formation ou d'essai ou lorsque l'équipage de conduite a établi avec certitude que l'indication était fausse et que celle-ci n'a pas entraîné de difficulté ou de risque ;
	h) Mauvaise interprétation ou incompréhension durables de la configuration, des performances ou de l'état des automatismes de l'aéronef par l'équipage de conduite.
	2. Situations d'urgence :
	Situation conduisant à l'utilisation de tout équipement d'urgence ou à l'application des procédures prescrites en cas de situation d'urgence, par exemple quantité de carburant dangereusement faible. Déclaration d'une situation d'urgence (« Mayday » ou « Panne »).
	3. Turbulence de sillage ou phénomène météorologique, par exemple foudroiement, cisaillement de vent ou givre, ayant provoqué des dégâts à l'aéronef ou ayant rendu difficile le contrôle de celui-ci.
	B.- Eléments techniques de l'aéronef
	1. Perte en vol d'un élément de structure ou d'un élément du système de propulsion de l'aéronef.
	2. Anomalie de commandes de vol dégradant de façon importante les qualités de vol de l'aéronef, par exemple asymétrie de volets, de becs, etc.
	C.- Entretien et réparations de l'aéronef
	Dommages ou détérioration (par exemple : rupture, corrosion, etc), quelle qu'en soit la cause, constatés au cours d'une opération d'entretien et occasionnés à :
	- la structure primaire ou un élément structural principal (comme définis dans le manuel de réparation des constructeurs), lorsque ces dommages ou cette détérioration dépassent les limites admissibles spécifiées dans le manuel de réparation et nécessitent la réparation ou le remplacement complet ou partiel de l'élément ;
	- la structure secondaire, lorsque ces dommages ou cette détérioration ont mis ou auraient pu mettre en danger l'aéronef.
	D.- Services de la navigation aérienne, aérodromes, installations et services au sol
	1. Transmission, réception ou interprétation incorrectes de messages de radiotéléphonie entraînant une situation dangereuse ou potentiellement dangereuse.
	2. Encombrement de l'aire de mouvement d'un aérodrome par un aéronef, un véhicule, des animaux ou objets étrangers, entraînant une situation dangereuse ou potentiellement dangereuse.
	3. Ecart significatif entre la masse ou le centrage réel de l'aéronef et les valeurs du devis de masse et centrage fourni à l'équipage ou pris en compte par lui.
	4. Chargement ou arrimage incorrect des bagages ou de la cargaison susceptible de mettre en danger l'aéronef, ses équipements ou ses occupants ou d'empêcher une évacuation d'urgence.
	5. Fourniture d'informations largement incorrectes, inadéquates ou trompeuses de toute source au sol, par exemple dans le cadre du contrôle de la navigation aérienne, des services météorologiques, dans les bases de données de navigation, cartes, manuels, etc.
Annexe II
Incidents d'aviation civile concernant un aéronef qui n'est pas inscrit sur la liste de flotte d'un exploitant titulaire d'un certificat de transporteur aérien et qui n'est pas équipé d'un turbomoteur
Une quasi-collision ayant exigé une manœuvre d'évitement pour prévenir un abordage ou une situation dangereuse.
Un impact avec le sol sans perte de contrôle (CFIT) évité de justesse.
Un décollage interrompu sur une piste fermée ou occupée, ou un décollage à partir d'une telle piste avec une très faible marge par rapport aux obstacles.
Un atterrissage ou une tentative d'atterrissage sur une piste fermée ou occupée.
Une forte détérioration par rapport aux performances prévues lors du décollage ou de la montée initiale.
Tout incendie ou toute fumée dans la cabine de passagers, ou dans les compartiments de fret, ou un incendie de moteur, même si l'incendie est éteint en utilisation des agents extincteurs.
Tout événement qui a exigé l'utilisation des réserves d'oxygène de secours par l'équipage de conduite.
Une défaillance structurelle de l'aéronef ou une désintégration de moteur qui n'est pas classée comme un accident.
Des pannes multiples d'un ou de plusieurs systèmes de bord qui gênent fortement la conduite de l'aéronef.
Tout cas d'incapacité d'un membre d'équipage de conduite en vol.
Toute situation relative au carburant qui exigerait du pilote qu'il déclare une urgence.
Des incidents au décollage ou à l'atterrissage. Incidents tels que prise de terrain trop courte, dépassement de piste ou sortie latérale de piste.
Des pannes de système, des phénomènes météorologiques, une évolution en dehors de l'enveloppe de vol approuvée ou d'autres occurrences qui pourraient avoir rendu difficile le contrôle de l'aéronef. Toute perte de contrôle, quelle qu'en soit la cause.
Une panne de plus d'un système dans un système de redondance qui est obligatoire pour le guidage des vols et la navigation.

ANNEXE 4

Evénements susceptibles de faire l'objet d'un compte rendu obligatoire
en application de la directive 2003/42

Annexe I
Liste d'événements liés à l'exploitation, à l'entretien, à la réparation et à la construction des aéronefs qui doivent être signalés
A. Opérations de vol
1) Exploitation de l'aéronef
a) Manœuvres d'évitement :
- Risque de collision avec un autre aéronef, un terrain ou tout autre objet ou situation dangereuse où une action d'évitement aurait été appropriée.
- Manœuvre d'évitement nécessaire pour éviter une collision avec un autre aéronef, un terrain ou tout autre objet.
- Manœuvre d'évitement pour éviter toute autre situation dangereuse.
b) Incidents au décollage ou à l'atterrissage, notamment atterrissages forcés ou de précaution. Incidents tels que prise de terrain trop courte, dépassement de piste ou sortie latérale de piste. Décollages, décollages interrompus, atterrissages ou tentatives d'atterrissage sur une piste fermée, occupée ou inadaptée. Incursions sur piste.
c) Impossibilité d'atteindre les performances prévues lors du décollage ou de la montée initiale.
d) Quantité de carburant dangereusement faible ou incapacité à transférer du carburant ou à utiliser la quantité totale utilisable.
e) Perte de contrôle (notamment partielle ou temporaire), quelle qu'en soit la cause.
f) Evénements à des vitesses proches de V₁ ou supérieures, résultant d'une situation dangereuse ou potentiellement dangereuse ou conduisant à une telle situation (par exemple, décollage interrompu, heurt de queue, perte de puissance de moteur, etc...).
g) Remise de gaz conduisant à une situation dangereuse ou potentiellement dangereuse.
h) Ecart important et non intentionnel par rapport à la vitesse, la trajectoire ou l'altitude prévue (plus de 300 pieds), quelle qu'en soit la cause.
i) Descente au-dessous de la hauteur/altitude de décision ou de la hauteur/altitude minimale de descente sans la référence visuelle nécessaire.
j) Perte des repères de position par rapport à la position réelle ou à la position d'un autre aéronef.
k) Rupture des communications entre membres du personnel navigant technique ou entre le personnel navigant technique et d'autres (personnel navigant commercial, contrôle aérien, service technique).
l) Atterrissage lourd - un atterrissage pour lequel un « contrôle d'atterrissage lourd » est jugé nécessaire.
m) Dépassement des limites du déséquilibre de la répartition du carburant.
n) Affichage incorrect d'un code SSR ou d'une échelle d'altimètre.
o) Programmation incorrecte ou alimentation erronée des équipements utilisés pour la navigation ou les calculs de performance, ou utilisation de données inexactes.
p) Réception ou interprétation incorrectes de messages RTF.
q) Mauvais fonctionnement ou défauts du circuit de carburant ayant eu un effet important sur l'alimentation et/ou la distribution de carburant.
r) Aéronef s'écartant par inadvertance d'une surface pavée.
s) Collision entre un aéronef et tout autre aéronef, véhicule ou autre objet au sol.
t) Actionnement incorrect et/ ou par inadvertance d'une commande.
u) Incapacité de réaliser la configuration prévue de l'aéronef pour toute phase de vol (par exemple, train d'atterrissage et trappes, ailerons, stabilisateurs, becs de bord d'attaque, etc.).
v) Danger ou danger potentiel découlant d'une simulation d'une situation d'urgence lors de formation, de vérification ou d'essai.
w) Vibrations anormales.
x) Fonctionnement de tout dispositif d'alerte primaire lié à la manœuvre de l'aéronef, par exemple, alerte de configuration, avertisseur de décrochage (vibrations du manche), alerte de survitesse, etc., à moins :
1) que l'équipage ait établi avec certitude que l'indication était fausse, à condition que la fausse alerte n'ait pas entraîné de difficulté ou un risque en raison de la réaction de l'équipage, ou
2) qu'il ait été actionné à des fins de formation ou d'essai.
y) « Avertissement » de proximité du sol (GPWS/TAWS) lorsque :
1) l'aéronef s'approche à une plus faible distance du sol que prévu, ou
2) l'avertissement se déclenche en mode IMC (conditions météorologiques de vol aux instruments) ou la nuit et on a établi qu'il est dû à une vitesse de descente élevée (mode 1), ou
3) l'avertissement résulte du fait que le train d'atterrissage ou les volets d'atterrissage n'ont pas été actionnés au point d'approche approprié (mode 4), ou
4) la réaction de l'équipage à l'avertissement a conduit ou aurait pu conduire à une difficulté ou à un danger, par exemple une réduction de la distance par rapport à d'autres aéronefs. Il peut s'agir d'un avertissement de tout mode ou type, c'est-à-dire d'un avertissement vrai, d'un avertissement parasite ou d'un faux avertissement.
z) « Alerte » de proximité du sol (GPWS/TAWS) lorsque la réaction de l'équipage à l'alerte a conduit ou aurait pu conduire à une difficulté ou à un danger.
aa) Indications ACAS.
bb) Souffle de réacteur ou d'hélice entraînant des dégâts importants ou des blessures graves.
2) Situations d'urgence
a) Incendie, explosion, fumée ou émanations toxiques ou nocives, même si les incendies ont été éteints.
b) Recours à toute procédure non standard adoptée par l'équipage de conduite ou de cabine pour faire face à une situation d'urgence, lorsque :
1) la procédure existe mais n'est pas utilisée ;
2) il n'existe pas de procédure ;
3) la procédure existe mais est incomplète ou inappropriée ;
4) la procédure est incorrecte ;
5) une procédure incorrecte est utilisée.
c) Inadaptation de toute procédure destinée à être utilisée en cas de situation d'urgence, y compris à des fins d'entretien, de formation ou d'essai.
d) Tout événement entraînant une évacuation d'urgence.
e) Dépressurisation.
f) Utilisation de tout équipement d'urgence ou des procédures prescrites en cas de situation d'urgence afin de remédier à une situation donnée.
g) Tout événement entraînant la déclaration d'une situation d'urgence (« Mayday » ou « Panne »).
h) Fonctionnement non satisfaisant de tout système ou équipement de secours, y compris toutes les portes de sortie et l'éclairage, même lorsqu'ils sont utilisés à des fins d'entretien, de formation ou d'essai.
i) Evénements nécessitant l'utilisation des réserves d'oxygène de secours par tout membre d'équipage.
3) Incapacité de l'équipage
a) Incapacité de tout membre de l'équipage navigant technique, y compris celle qui survient avant le départ si on estime qu'elle aurait pu entraîner une incapacité après le décollage.
b) Incapacité de tout membre de l'équipage navigant commercial qui l'empêche d'exécuter des tâches essentielles en cas de situation d'urgence.
4) Blessures
Evénements qui ont entraîné ou auraient pu entraîner des blessures importantes des passagers ou de l'équipage mais qui ne sont pas considérés comme un accident à signaler.
5) Météorologie
a) Coup de foudre ayant provoqué des dégâts à l'aéronef ou la perte ou le mauvais fonctionnement d'un service essentiel.
b) Averse de grêle ayant provoqué des dégâts à l'aéronef ou la perte ou le mauvais fonctionnement d'un service essentiel.
c) Turbulences graves entraînant des blessures pour les occupants ou pour lesquelles un « contrôle de turbulence » est jugé nécessaire.
d) Cisaillement du vent.
e) Givre entraînant des difficultés de manœuvre ou ayant provoqué des dégâts à l'aéronef ou la perte ou le mauvais fonctionnement d'un service essentiel.
6) Sécurité
a) Piraterie de l'aéronef, notamment alerte à la bombe ou détournement.
b) Difficultés à contrôler des passagers en état d'ébriété, violents ou indisciplinés.
c) Découverte d'un passager clandestin.
7) Autres événements
a) Survenue répétée d'un type déterminé d'événements qui, pris isolément, ne seraient pas considérés comme devant être signalés mais qui, compte tenu de leur fréquence, constituent un danger potentiel.
b) Collision avec un oiseau ayant entraîné des dégâts à l'aéronef ou la perte ou le mauvais fonctionnement d'un service essentiel.
c) Turbulences de sillage.
d) Tout autre événement, quel qu'en soit le type, ayant mis en danger ou ayant pu mettre en danger l'aéronef ou ses occupants, à bord de l'aéronef ou au sol.
B. Eléments techniques de l'aéronef
1) Structure
Toutes les défaillances structurales n'ont pas à être signalées. C'est le service technique qui indique si une défaillance est d'une gravité telle qu'elle doit être signalée. Les exemples suivants peuvent être pris en considération :
a) Dommage d'un élément structural principal qui n'a pas été qualifié de tolérant aux dommages (élément à durée de vie limitée). Les éléments structuraux principaux sont ceux qui contribuent de manière importante aux charges de pressurisation, au sol et en vol, et dont la défaillance peut entraîner une panne catastrophique de l'aéronef.
b) Défaut ou dommage dépassant les dommages admissibles à un élément structural principal qui a été qualifié de tolérant aux dommages.
c) Dommage ou défaut dépassant les tolérances autorisées d'un élément structural dont la défaillance peut réduire la rigidité structurale dans de telles proportions que les marges d'inversion de commande, de divergence ou de flottement ne sont plus atteintes.
d) Dommage ou défaut d'un élément structural qui peut entraîner la libération d'objets de masse susceptibles de blesser les occupants de l'aéronef.
e) Dommage ou défaut d'un élément structural susceptible de compromettre le bon fonctionnement des systèmes. Voir point 2 ci-après.
f) Perte d'un élément de la structure de l'aéronef en vol.
2) Systèmes
Les critères généraux suivants applicables à tous les systèmes sont proposés :
a) Perte, mauvais fonctionnement important ou défaut de tout système, sous-système ou ensemble d'équipements quand des procédures d'exploitation standard, des manœuvres, etc., n'ont pas pu être accomplies de façon satisfaisante.
b) Incapacité de l'équipage à maîtriser le système, par exemple :
1) Actions non maîtrisées.
2) Réponses incorrectes et/ou incomplètes, notamment limitation de mouvement ou raideur.
3) Emballement.
4) Défaillance ou déconnexion mécanique.
c) Défaillance ou mauvais fonctionnement d'une ou de plusieurs fonctions exclusives du système (un système peut intégrer plusieurs fonctions).
d) Interférence au sein des systèmes ou entre eux.
e) Défaillance ou mauvais fonctionnement du dispositif de protection ou du système de secours associés au système.
f) Perte de redondance du système.
g) Tout événement résultant d'un comportement non prévu d'un système.
h) Pour les aéronefs avec un seul système principal, sous-systèmes ou ensemble d'équipements : perte, mauvais fonctionnement important ou défaut de tout système principal, sous-système ou ensemble d'équipements.
i) Pour les aéronefs avec plusieurs systèmes principaux indépendants, sous-systèmes ou ensemble d'équipements : perte, mauvais fonctionnement important ou défaut de plus d'un système principal, sous-système ou ensemble d'équipements.
j) Fonctionnement de tout dispositif d'alerte primaire lié aux systèmes ou à l'équipement de l'aéronef à moins que l'équipage ait établi avec certitude que l'indication était fausse, à condition que la fausse alerte n'ait pas entraîné de difficulté ou un risque en raison de la réaction de l'équipage.
k) Fuite de fluides hydrauliques, de carburant, d'huile ou d'autres liquides, ayant entraîné un risque d'incendie ou de contamination dangereuse de la structure, des systèmes ou de l'équipement de l'aéronef, ou un danger pour les occupants.
l) Mauvais fonctionnement ou défaut de tout système d'indication ayant pu entraîner des indications trompeuses pour l'équipage.
	m) Panne, mauvais fonctionnement ou défaut survenant lors d'une phase critique du vol et importants pour le fonctionnement du système.
	n) Baisses importantes de performances véritables par rapport à celles approuvées, entraînant une situation dangereuse (en tenant compte de la précision de la méthode de calcul des performances), notamment en ce qui concerne le fonctionnement des freins, la consommation de carburant, etc.
	o) Asymétrie des commandes de vols ; par exemple, volets, becs, déporteurs, etc.
	L'appendice à la présente annexe comporte une liste d'exemples d'événements à signaler résultant de l'application de ces critères généraux à des systèmes donnés.
	3) Systèmes de propulsion (notamment moteurs, hélices, systèmes à rotor) et systèmes APU
	a) Extinction, arrêt ou défaut important de fonctionnement d'un moteur.
	b) Survitesse excessive ou incapacité à maîtriser la vitesse de tout élément tournant à grande vitesse (par exemple : APU, démarreur pneumatique, turbo-refroidisseur équipé, moteur à turbine à air, hélice ou rotor).
	c) Panne ou mauvais fonctionnement de tout élément d'un moteur ou groupe turbomoteur résultant d'une ou plusieurs des circonstances suivantes :
	1) non-confinement de composants/débris ;
	2) incendie intérieur ou extérieur non maîtrisé, ou fuite de gaz chaud ;
	3) poussée dans une direction différente de celle demandée par le pilote ;
	4) système d'inversion de poussée ne fonctionnant pas ou fonctionnant par inadvertance ;
	5) impossibilité de régler la puissance, la poussée ou le régime du moteur ;
	6) défaillance de la structure du moteur ;
	7) perte partielle ou complète d'un élément important du groupe turbomoteur ;
	8) émanations visibles denses ou concentrations de produits toxiques suffisantes pour entraîner une incapacité de l'équipage ou des passagers ;
	9) impossibilité d'éteindre le moteur par les procédures normales ;
	10) impossibilité de redémarrer un moteur en état de fonctionnement.
	d) Perte de puissance/poussée, modification ou oscillation non maîtrisées, classées comme perte de poussée ou de contrôle de la puissance :
	1) pour un aéronef à un seul moteur, ou
	2) lorsque l'événement est considéré comme excessif pour l'aéronef concerné, ou
	3) lorsque cela peut affecter plus d'un moteur dans un aéronef multimoteurs, ou particulièrement dans le cas d'un bimoteur, ou
	4) pour un aéronef multimoteurs lorsque un type de moteur identique ou semblable est utilisé sur un aéronef pour lequel l'événement serait considéré dangereux ou critique.
	e) Tout défaut sur un élément à durée de vie limitée entraînant son retrait avant la fin de sa durée de vie.
	f) Défauts d'origine commune susceptibles de causer une coupure en vol à un taux tellement élevé qu'il est possible que plus d'un moteur soit coupé sur le même vol.
	g) Limiteur de moteur ou dispositif de commande ne fonctionnant pas quand ils sont actionnés ou fonctionnant par inadvertance.
	h) Dépassement des paramètres du moteur.
	i) Objets et débris étrangers entraînant un dommage.
	Hélices et transmissions
	j) Panne ou mauvais fonctionnement de tout élément d'une hélice ou d'un groupe turbomoteur entraînant une ou plusieurs des circonstances suivantes :
	1) survitesse de l'hélice ;
	2) apparition d'une traînée excessive ;
	3) poussée dans une direction différente de celle demandée par le pilote ;
	4) séparation de l'hélice ou d'une partie importante de l'hélice ;
	5) panne entraînant un déséquilibre excessif ;
	6) passage imprévu des pales d'hélice au-dessous de la position minimale en butée de petit pas en vol ;
	7) impossibilité de mettre l'hélice en drapeau ;
	8) impossibilité de contrôler un changement de pas de l'hélice ;
	9) changement de pas non maîtrisé ;
	10) variation non maîtrisée du couple ou de la vitesse ;
	11) séparation d'éléments à faible énergie.
	Rotors et transmissions
	k) Dommage ou défaut du dispositif additionnel/de la boîte de transmission du rotor principal, susceptibles de conduire à la séparation en vol du rotor, et/ou à de mauvais fonctionnements de la commande du rotor.
	l) Dommage aux systèmes de rotor de queue, de transmission ou aux systèmes équivalents.
	APU
	m) Coupure ou panne lorsque les exigences opérationnelles prévoient que l'APU doit être disponible, par exemple ETOPS, LME.
	n) Impossibilité de couper l'APU.
	o) Survitesse.
	p) Impossibilité de démarrer l'APU quand cela est nécessaire pour des raisons opérationnelles.
	4) Facteurs humains
	Tout incident ou une caractéristique ou une inadaptation de la conception de l'aéronef aurait pu entraîner une erreur d'utilisation susceptible d'avoir un effet dangereux ou catastrophique.
	5) Autres événements
	a) Tout incident où une caractéristique ou une inadaptation de la conception de l'aéronef aurait pu entraîner une erreur d'utilisation susceptible d'avoir un effet dangereux ou catastrophique.
	b) Tout événement qui normalement n'est pas considéré comme devant être signalé (par exemple, mobilier et équipement de cabine, circuits d'eau) lorsque les circonstances ont entraîné un danger pour l'aéronef ou ses occupants.
	c) Incendie, explosion, fumée ou émanations toxiques ou nocives.
	d) Tout autre événement susceptible de représenter un danger pour l'aéronef, ou d'affecter la sécurité des occupants de l'aéronef ou des personnes ou des biens à proximité de l'aéronef ou au sol.
	e) Panne ou défaut du système d'annonces passagers rendant les annonces impossibles ou inaudibles.
	f) Panne des commandes de réglage du siège du pilote en vol.
	C. Entretien et réparation de l'aéronef
	1) Assemblage incorrect de parties ou composants de l'aéronef, détecté lors de procédures d'inspection et d'essai non destinées à ce but précis.
	2) Fuite de la purge d'air chaud entraînant un dommage structural.
	3) Tout défaut d'un élément à durée de vie limitée causant son retrait avant la fin de sa durée de vie.
	4) Tout dommage ou toute détérioration (par exemple, rupture, fissure, corrosion, délaminage, décollement, etc), quelle qu'en soit la cause (par exemple, frottement, perte de rigidité ou défaillance structurale), occasionné à :
	a) la structure primaire ou un élément structural principal (comme définis dans le manuel de réparation des constructeurs) lorsque ce dommage ou cette détérioration dépasse les limites admissibles spécifiées dans le manuel de réparation et nécessite la réparation ou le remplacement complet ou partie de l'élément ;
b) la structure secondaire, ce qui a mis ou aurait pu mettre en danger l'aéronef ;
c) le moteur, l'hélice ou le rotor de givavion
5) Panne, mauvais fonctionnement ou défaut de tout système ou équipement, ou dommage ou détérioration détectés à la suite de la mise en conformité avec une consigne de navigabilité ou d'autres instructions obligatoires prescrites par une autorité réglementaire, lorsque :
a) la détection est faite pour la première fois par l'organisme effectuant la mise en conformité ;
b) lors d'une mise en conformité ultérieure, l'événement dépasse les limites admissibles indiquées dans les instructions et/ou les procédures de réparation/rectification publiées ne sont pas disponibles.
6) Fonctionnement non satisfaisant de tout système ou équipement de secours, y compris toutes les portes de sortie et l'éclairage, même lorsqu'ils sont utilisés à des fins d'entretien ou d'essai.
7) Non-conformité ou erreurs importantes de conformité avec les procédures d'entretien requises.
8) Produits, pièces, équipements et matériaux d'origine inconnue ou suspecte.
9) Données ou procédures d'entretien trompeuses, incorrectes ou insuffisantes susceptibles d'engendrer des erreurs d'entretien.
10) Toute panne, tout mauvais fonctionnement ou défaut d'équipements au sol utilisés pour l'essai ou le contrôle des systèmes et équipements de l'aéronef lorsque les procédures prescrites d'inspection et d'essai de routine n'ont pas permis de clairement identifier le problème qui a entraîné une situation dangereuse.
D. Services de la navigation aérienne, installations et services au sol
1) Services de la navigation aérienne
Voir Annexe II, liste des événements à signaler liés aux services de la navigation aérienne.
2) Aérodromes et installations d'aérodromes
a) Fuite importante pendant l'avitaillement en carburant.
b) Chargement de quantités incorrectes de carburant susceptible d'avoir un effet important sur l'endurance, les performances, l'équilibre de l'aéronef ou la résistance de sa structure.
3) Prise en charge des passagers, bagages et cargaison
a) Contamination importante de la structure, des systèmes ou des équipements de l'aéronef résultant du transport de bagages ou de cargaisons.
b) Chargement incorrect des passagers, des bagages ou de la cargaison, susceptible d'avoir un effet important sur la masse et/ou l'équilibre de l'aéronef.
c) Arrimage incorrect des bagages (y compris les bagages à main) ou de la cargaison, susceptible de mettre en danger l'aéronef, ses équipements ou ses occupants ou d'empêcher une évacuation d'urgence.
d) Mauvais stockage des conteneurs de fret ou d'autres gros éléments de la cargaison.
e) Transport ou tentative de transport de marchandises dangereuses en violation des réglementations applicables, notamment avec un étiquetage et un emballage incorrects des marchandises dangereuses.
4) Services d'escale et assistance aéroportuaire
a) Panne, mauvais fonctionnement ou défaut d'équipements au sol utilisés pour l'essai ou le contrôle des systèmes et équipements de l'aéronef lorsque les procédures prescrites d'inspection et d'essai de routine n'ont pas permis de clairement identifier le problème qui a entraîné une situation dangereuse.
		b) Non-conformité ou erreurs importantes de conformité avec les procédures d'escale requises.
		c) Chargement de carburant contaminé ou de carburants ou d'autres fluides essentiels (y compris l'oxygène et l'eau potable) de type incorrect.
			Appendice à l'annexe I
			Les points ci-après donnent des exemples d'événements à signaler en vertu de l'application des critères généraux aux systèmes particuliers énumérés au point B, 2, de l'annexe I.
			1. Conditionnement d'air/ventilation
			a) perte complète du refroidissement avionique ;
			b) dépressurisation.
			2. Système de navigation automatique
			a) incapacité du système automatique à réaliser les opérations voulues lorsqu'il est actionné ;
			b) importante difficulté de l'équipage à maîtriser l'aéronef liée au fonctionnement du système automatique ;
			c) panne de tout dispositif de déconnexion du système automatique ;
			d) changement de mode du système automatique non maîtrisé.
			3. Communications
			a) panne ou défaut du système d'annonces passagers rendant les annonces impossibles ou inaudibles ; communications totalement impossibles en vol.
			b) communications totalement impossibles en vol.
			4. Système électrique
			a) perte d'un circuit de distribution du système électrique (CA ou CC) ;
			b) perte totale ou perte de plus d'un système de génération électrique ;
			c) panne du système de génération électrique auxiliaire (de secours).
			5. Poste de pilotage/cabine/soute
			a) panne de réglage des commandes du siège du pilote en vol ;
			b) défaillance de tout système ou équipement de secours, notamment les systèmes de signalisation d'évacuation d'urgence, toutes les issues de secours, l'éclairage de secours, etc.
			c) perte de capacité de rétention du système de chargement des cargaisons.
				6. Système de protection incendie
				a) alarmes incendie, à l'exception de celles immédiatement confirmées comme fausses ;
				b) panne ou défaut non détectés du système de protection/détection d'incendie/fumée, susceptibles d'empêcher ou de limiter la protection/détection d'un incendie ;
				c) absence d'avertissement en cas d'incendie réel ou de fumée.
				7. Commandes de vol
				a) asymétrie des ailerons, des becs, des déporteurs, etc.
				b) limitation de mouvement, rigidité ou réaction mauvaise ou tardive dans le fonctionnement des systèmes de pilotage primaires ou de leurs systèmes de compensation et de blocage ;
				c) emballement des commandes de vol ;
				d) vibration des commandes de vol ressentie par l'équipage ;
				e) défaillance ou déconnexion mécanique des commandes de vol ;
				f) importante interférence avec la commande normale de l'aéronef ou dégradation des qualités de vol.
				8. Circuit carburant
				a) mauvais fonctionnement du système indiquant la quantité de carburant, entraînant la perte totale ou une indication erronée de la quantité de carburant à bord ;
				b) fuite de carburant ayant entraîné une perte importante, un risque d'incendie ou une contamination grave ;
				c) mauvais fonctionnement ou défaut du système de largage de carburant, ayant entraîné une perte involontaire d'une quantité importante, un risque d'incendie, une contamination dangereuse de l'équipement de l'aéronef ou une incapacité de larguer le carburant ;
				d) mauvais fonctionnement ou défauts du circuit de carburant ayant eu un effet important sur l'alimentation et/ou la distribution de carburant ;
				e) impossibilité de transférer ou d'utiliser la quantité totale de carburant disponible.
				9. Hydraulique
				a) perte d'un système hydraulique (ETOPS uniquement) ;
				b) non-fonctionnement du système d'isolement ;
				c) perte de plus d'un des circuits hydrauliques ;
				d) défaillance du système hydraulique de secours ;
				e) extension par inadvertance de la turbine à air dynamique.
				10. Système de protection/détection du givre
				a) perte ou réduction non détectées des performances du système de dégivrage ;
				b) perte de plus d'un des systèmes de chauffage à sonde ;
				c) impossibilité d'obtenir un dégivrage symétrique des ailes ;
				d) accumulation anormale de givre entraînant des effets importants sur les performances ou la qualité de manœuvre ;
				e) visibilité de l'équipage affectée de manière importante.
				11) Systèmes d'enregistrement/d'alarme/d'indication
				a) mauvais fonctionnement ou défaut de tout système d'indication quand des indications éventuellement fortement trompeuses pourraient entraîner une action inappropriée de l'équipage sur un système essentiel ;
				b) perte de la fonction d'alerte rouge sur un système ;
				c) pour les postes de pilotage avec écrans cathodiques : perte ou mauvais fonctionnements de plus d'un ordinateur ou d'un appareil de visualisation impliqués dans la fonction d'avertissement/affichage.
				12. Circuit de train/freins/pneus
				a) incendie de frein ; b) importante perte de freinage ; c) freinage dissymétrique entraînant une déviation importante de la trajectoire ;
				d) panne du système de descente du train en chute libre (y compris lors d'essais à intervalles réguliers) ;
				e) rétraction/extension non demandées du train ou des trappes de train ;
				f) éclatement de pneus multiple.
				13. Systèmes de navigation (y compris les systèmes d'approche de précision) et centrales aérodynamiques
				a) perte totale ou pannes multiples des équipements de navigation ;
				b) panne totale ou pannes multiples des équipements de la centrale aérodynamique ;
				c) indication fortement trompeuse ;
				d) erreurs de navigation importantes attribuées à des données incorrectes ou à une erreur de codage dans la base de données ;
				e) déviations inattendues de la trajectoire latérale ou verticale qui ne sont pas causées par une action du pilote ;
				f) problèmes avec les installations de navigation au sol entraînant des erreurs de navigation importantes non associées au passage de la navigation inertielle à la radionavigation.
				14. Oxygène : pour un aéronef pressurisé
				a) interruption de l'alimentation d'oxygène dans la cabine ;
				b) interruption de l'alimentation en oxygène pour un nombre important de passagers (plus de 10 %), notamment détectée lors d'entretien, de formation ou d'essais.
				15. Système de prélèvement d'air
				a) fuite d'air de purge chaud entraînant une alarme incendie ou un dommage structural ;
				b) perte de tous les systèmes de purge d'air ;
				c) panne du système de détection de fuite d'air de purge.
				Annexe II
				Liste d'événements liés aux services de la navigation aérienne qui doivent être signalés
				1) Incidents de quasi-collision (y compris les situations spécifiques où la distance entre un aéronef et un autre aéronef/le sol/un véhicule/une personne ou un objet est considérée comme insuffisante) :
				a) Non-respect des distances minimales de séparation ;
				b) Séparation inadéquate ;
				e) Quasi-impact avec le sol sans perte de contrôle (quasi-accident CFIT) ;
				d) Incursion sur piste avec manœuvre d'évitement nécessaire.
				2) Risque de collision ou quasi-collision (y compris les situations spécifiques susceptibles de provoquer un accident ou une quasi-collision, si un autre aéronef se trouve à proximité) :
				a) Incursion sur piste sans qu'une manœuvre d'évitement soit nécessaire ;
				b) Sortie de piste d'un aéronef ;
				c) Aéronef s'écartant d'une autorisation de l'ATC ;
				d) Aéronef s'écartant du règlement ATM applicable ;
				1) Aéronef s'écartant des procédures ATM publiées applicables ;
				2) Entrée non autorisée dans un espace aérien ;
				3) Non-respect des prescriptions relatives au transport et à l'utilisation d'équipements aéronautiques liés à l'ATM, telles qu'elles sont prévues par le(s) règlement(s) pertinent(s).
				3) Evénements spécifiques à la gestion de la circulation aérienne (ATM) (y compris les situations où la capacité à assurer des services ATM sûrs est compromise, notamment les situations où, par chance, le fonctionnement de l'aéronef dans des conditions de sécurité n'a pas été compromis). Cela inclut les événements suivants :
				a) Impossibilité d'assurer les services de gestion de la circulation aérienne ;
				1) impossibilité d'assurer les services de la circulation aérienne ;
				2) impossibilité d'assurer les services de gestion de l'espace aérien ;
				3) impossibilité d'assurer les services de gestion des courants de trafic aérien ;
				b) Défaillance de la fonction de communication ;
				c) Défaillance de la fonction de surveillance ;
				d) Défaillance de la fonction de traitement et de distribution des données ;
				e) Défaillance de la fonction de navigation ;
				f) Sécurité du système ATM.
				Appendice à l'annexe II
				Les points ci-après donnent des exemples d'événements ATM à signaler en vertu de l'application des critères généraux énumérés au point 3 de l'annexe II aux manœuvres des aéronefs.
				1. Fourniture d'informations largement incorrectes, inadéquates ou trompeuses de toute source au sol, par exemple dans le cadre du contrôle de la navigation aérienne (ATC). du service automatique d'information de région terminale (ATIS), des services météorologiques, dans les bases de données de navigation, cartes, graphiques, manuels. etc.
				2. Autorisation de vol à une hauteur inférieure aux normes prescrites.
				3. Indication de données de référence de pression incorrectes (réglage de l'altimètre).
				4. Erreur de transmission, de réception ou d'interprétation de messages importants lorsque cela entraîne une situation dangereuse.
				5. Non-respect des distances minimales de séparation.
				6. Entrée non autorisée dans un espace aérien.
				7. Intervention illicite sur les communications radio.
				8. Défaillance des installations de services de navigation aérienne au sol ou par satellite.
				9. Grave défaillance du contrôle aérien/de la gestion du trafic aérien ou détérioration importante des infrastructures de l'aérodrome.
				10. Aires de mouvement d'un aérodrome encombrées par des aéronefs, véhicules, animaux ou objets étrangers, entraînant une situation dangereuse ou potentiellement dangereuse.
				11. Erreurs de signalisation ou mauvaise signalisation de tout encombrement ou danger sur les aires de mouvement d'un aérodrome, entraînant une situation dangereuse.
				12. Défaillance, mauvais fonctionnement important ou indisponibilité des éclairages de la piste.

ANNEXE 5

Règlementation relative aux licences des personnels de l'aviation civile

LICENCE DE PILOTE PROFESSIONNEL AVION (CPL)

	Exigences ou recommandations OACI	Exigences JAR/FCL	Exigences françaises
Age
minimum	- 18 ans	- idem OACI	- idem OACI
maximum	- exigence : pas plus de 60 ans si CBD ⁽¹⁾en transport public international Recommandation : pas plus de 60 ans également pour le co-pilote en transport public international	- pas plus de 65 ans en transport public international (mais : pas plus d'un pilote de plus 60 ans dans l'équipage sur avions multipilotes)	- pas plus de 60 ans en transport public international (CDB et copilote) ⁽²⁾
Aptitude physique et mentale
Autorité habilitée	- admission : centres ou médecins agréés - renouvellement : centres ou médecins agréés	- admission : centres agréés - renouvellement : idem OACI	- admission : idem JAR/FCL - renouvellement : centres agréés
Certificat médical	- valable 12 mois si < 40 ans valable 6 mois si ≥ 40 ans	- validité : idem OACI	- idem JAR/FCL
Diminution de l'aptitude	- le navigant doit s'abstenir de voler	- idem OACI	- idem OACI
Substances psychoactives	- interdites	- idem OACI (couvert par les textes opérationnels)	- idem JAR/FCL
Formation initiale
Formation théorique	- basée sur un programme défini	- basée sur un programme défini (plus détaillé qu'OACI) + formation dans un organisme approuvé FTO ⁽³⁾	- idem JAR/FCL
Formation pratique	- basée sur un programme défini	- basée sur un programme défini (plus détaillé qu'OACI)+ formation dans un organisme FTO	- idem JAR/FCL
Expérience requise	- total : 200 heures (ou 150 heures si total effectué dans un organisme approuvé) dont . 100 heures CDB (ou 70 heures si formation complète dans un organisme approuvé) . 10 heures aux instruments . 5 heures de nuit	- idem OACI	- idem OACI
1 CBD = Commandant de bord. 2 Les accords au sein des entreprises peuvent prévoir des âges inférieurs pour les départs à la retraite. Le droit à pension à taux plein est ouvert à partir de 50 ans si le navigant a cotisé au moins 25 annuités. 3 FTO = Organisme inspecté et approuvé par l'autorité, doté de personnel, équipé et exploité au sein d'un environnement approprié et dispensant une formation en vol et le cas échéant une formation théorique.

Source : DGAC.

LICENCE DE PILOTE PROFESSIONNEL AVION (CPL)

	Exigences ou recommandations OACI	Exigences JAR/FCL	Exigences françaises
Examen
théorique	- pas d'exigence formelle	- exigé	- idem JAR/FCL
pratique	- exigé	- idem OACI (avec plus de détails dans la procédure)	- idem JAR/FCL
Compétences linguistiques (langue anglaise)	- recommandation actuelle : posséder au moins le niveau 4⁽⁴⁾.Cette disposition deviendra une exigence à partir du 05/03/2008	- pas d'exigence à ce jour	- idem JAR/CFL
Durée de validité de la licence	- laisse aux Etats la compétence pour fixer la validité	- liée à la validité des qualifications (un an pour toutes les qualifications de type, sous réserve des contrôles opérationnels supplémentaires en transport public)	- idem JAR/FCL
Privilèges	- exercer les privilèges de pilote privé - être CDB ou co-pilote hors transport public - être CDB sur avions monopilotes - être co-pilote sur avions multipilotes (sous réserve de détenir des qualifications complé-mentaires)	- idem OACI - idem OACI - idem OACI - idem OACI	- idem OACI - idem OACI - idem OACI - idem OACI
4 Niveau opérationnel selon le classement de l'OACI, qui comporte six niveaux et prévoit des évaluations périodiques.

Source : DGAC.

QUALIFICATION DE VOL AUX INSTRUMENTS (IR)

	Exigences ou recommandations OACI	Exigences JAR/FCL	Exigences françaises
Formation initiale
théorique	- basée sur un programme défini	- basée sur un programme défini (plus détaillé qu'OACI) + formation approuvée dans un organisme FTO	- idem JAR/FCL
pratique	- basée sur un programme défini	- basée sur un programme défini (plus détaillé qu'OACI) + formation approuvée dans un organisme FTO	- idem JAR/FCL
Expérience requise
IR/avions monomoteurs	- détenir une licence de pilote - 50 heures CDB en campagne - 40 heures aux instruments (dont 30 heures maximum sur simulateur)	- idem OACI - idem OACI - 50 heures aux instruments (dont 35 heures maximum sur simulateur)	- idem JAR/FCL - idem JAR/FCL - idem JAR/FCL
IR/avions multimoteurs	- instruction complémentaire non déterminée	- 5 heures d'instruction complémentaire	- idem JAR/FCL
Examen
théorique	- pas d'exigence formelle	- exigé	- idem JAR/FCL
pratique	- exigé	- idem OACI (avec plus de détails dans la procédure)	- idem JAR/FCL
Compétences linguistiques (anglais)	- celles de la licence CPL	- examen de radiotéléphonie en langue anglaise (proche du niveau 4 de l'OACI)	- idem JAR/FCL
Validité de la qualification	- pas d'exigence particulière	- 12 mois, prorogée après un contrôle de compéten-ce devant un examinateur, sur avion ou simulateur	- idem JAR/FCL
Source : DGAC.

QUALIFICATIONS DE TYPE (QT) - Pilote

	Exigences ou recommandations OACI	Exigences JAR/FCL	Exigences françaises
Exigence initiale	- détenir une licence	- idem OACI	- idem OACI
Qualifications de type sur avions multimoteurs - monopilotes d'une certaine masse (environ > 2,7 tonnes)	- pas d'exigence particulière (la qualification fait partie d'une qualification globale dite « qualification de classe »)	- avoir 70 heures CDB - suivre une formation pratique et théorique approuvée dans un FTO - satisfaire à un contrôle	- idem JAR/FCL - idem JAR/FCL - idem JAR/FCL
Qualifications de type sur avions multipilotes		- avoir 100 heures CDB - détenir une qualification de vol aux instruments (multimoteurs) valide - examen théorique spécifique à la QT	- idem JAR/FCL - idem JAR/FCL - idem JAR/FCL
	- détenir le pilote de ligne théorique - avoir fait la formation au travail en équipage - suivre une formation théorique et pratique - examen pratique exigé	- détenir le pilote de ligne théorique - avoir fait la formation au travail en équipage dans FTO - suivre une formation théorique et pratique dans FTO - idem OACI (avec plus de détails dans la procédure)	- idem JAR/FCL - idem JAR/FCL - idem JAR/FCL - idem JAR/FCL
Validité des qualifications	- pas d'exigence particulière dans les textes relatifs aux licences (mais exigences dans les textes opérationnels pour le transport aérien : contrôles bi-annuels)	- tous les 12 mois faire un test (sur avion ou simulateur) et justifier de 10 étapes sur le type (ou une étape avec un examinateur) (+ dans les textes opérationnels : contrôles bi-annuels pour le transport aérien)	- idem JAR/FCL
Source : DGAC.

LICENCE DE PILOTE DE LIGNE AVION (ATPL)

	Exigences ou recommandations OACI	Exigences JAR/FCL	Exigences françaises
Age
minimum	- 21 ans	- idem OACI	- idem OACI
maximum	- exigence : pas plus de 60 ans si CDB en transport public international	- pas plus de 65 ans en transport public international (mais : pas plus d'un pilote de plus 60 ans dans l'équipage sur avions multipilotes)	- pas plus de 60 ans en transport public international (CDB et co-pilote) ⁽²⁾
	- recommandation : pas plus de 60 ans également pour le co-pilote en transport public international
Aptitude physique et mentale
Autorité habilitée	- médecins examinateurs désignés	- visite d'admission : centres agréés - visites de renouvellement : médecins agréés	- admission : idem JAR/FCL - renouvellement : centres agréés
Certificat médical	- valable 12 mois si < 40 ans - valable 6 mois si ≥ 40 ans	- validité idem OACI	- idem JAR/FCL
Diminution de l'aptitude	- le navigant doit s'abstenir de voler	- idem OACI	- idem OACI
Substances psychoactives	- interdites	- idem OACI (couvert par les textes opérationnels)	- idem JAR/FCL
Formation initiale
Formation théorique	- basée sur un programme défini	- basée sur un programme défini (plus détaillé qu'OACI + formation dans un organisme approuvé FTO	- idem JAR/FCL
Formation pratique	- basée sur un programme défini	- basée sur un programme défini (plus détaillé qu'OACI) + formation dans un organisme FTO	- idem JAR/FCL
Expérience requise		- avoir une licence CPL - avoir une qualification IR - avoir une qualification de type multi-pilote	- idem JAR/FCL - idem JAR/FCL - idem JAR/FCL
	- 1.500 heures : (100 heures maximum sur simulateur dont 25 heures maximum sur entraîneur de vol) dont	- 1.500 heures : (dont 500 heures en opérations multipilotes) (100 heures maximum sur simulateur mais pas d'heures sur entraîneur de vol) dont	- idem JAR/FCL
	. 250 heures CDB . 200 heures en campagne . 75 heures aux instruments . 100 heures de nuit	. idem OACI . idem OACI . idem OACI . idem OACI	. idem JAR/FCL . idem JAR/FCL . idem JAR/FCL . idem JAR/FCL
Source : DGAC.

LICENCE DE PILOTE DE LIGNE AVION (ATPL)

Exigences ou recommandations OACI

Exigences JAR/FCL

Exigences françaises

Examens

Examen théorique

- pas d'exigence formelle

- exigé

- idem JAR/FCL

Examen pratique

- exigé

- idem OACI (avec plus de détails dans la
procédure)

- idem JAR/FCL

Compétences linguistiques
(langue anglaise)

- recommandation actuelle : posséder au moins le niveau 4 ^(5).Cette disposition deviendra une exigence à partir du 05/03/2008

- la qualification IR étant un pré-requis, les compétences linguistiques de l'IR sont acquises
(niveau proche du niveau 4)

- idem JAR/FCL

Durée de validité de la

- laisse aux Etats la compétence pour fixer la validité

- liée à la validité des qualifications (1 an pour

- idem JAR/FCL

licence

toutes les qualifications de type, sous réserve

des contrôles opérationnels supplémentaires

en transport public)

Privilèges

- exercer les privilèges de pilote privé

- idem OACI

- exercer les privilèges de pilote professionnel

- idem OACI

- exercer les privilèges de vol aux instruments

- idem OACI

- exercer les privilèges CDB ou co-pilote sur tout avion

- idem OACI

5 Niveau "Opérationnel" selon le classement de l'OACI qui comporte 6 niveaux et prévoit des évaluations périodiques.

Source : DGAC.

PERSONNEL NAVIGANT COMMERCIAL (PNC) ⁽⁶⁾
	Exigences ou recommandations OACI	Exigences JAR/OPS	Exigences françaises
Age
minimum	- aucune exigence	- 18 ans	- 18 ans pour obtenir le diplôme
			- 21 ans pour exercer en transport public
maximum	- aucune exigence	- idem OACI	- aucune exigence (pour le départ à la retraite : mêmes dispositions que pour les pilotes ⁽²⁾

Aptitude physique et mentale
Autorité habilitée	- aucune exigence	- admission : médecins ayant un titre légal - renouvellement : rien à ce jour mais projet	- admission : centres agréés - renouvellement : centres agréés
Certificat médical	- aucune exigence		- valable 24 mois
Diminution de l'aptitude	- le navigant doit s'abstenir de voler	- idem OACI	- idem OACI
Substances psychoactives	- interdites	- idem OACI	- idem OACI

Formation initiale	- pas d'exigence particulière (relève de la responsabilité des compagnies)	- idem OACI	- suivre un stage de 60 heures de vol en qualité de PNC stagiaire dans une compagnie de transport public

Examen
Théorique	- aucune exigence	- idem OACI	- exigé (programme défini)
Pratique	- aucune exigence	- idem OACI	- exigé (programme défini)

6 Au niveau de l'OACI et des JAA, les dispositions concernant les PNC ne figurent que dans les textes opérationnels (annexe 6 de l'OACI et JAR/OPS).

Source : DGAC.

PERSONNEL NAVIGANT COMMERCIAL (PNC)

	Exigences ou recommandations OACI	Exigences JAR/OPS	Exigences françaises
Titre délivré	- pas de titre délivré par l'autorité (le titre délivré est du ressort des compagnies)	- idem OACI	- certificat de Sécurité Sauvetage (CSS) délivré par l'autorité

Validité	- contrôles opérationnels annuels et stages dans la compagnie de familiarisation avec les différents types d'avions	- idem OACI mais les stages sont approuvés par l'autorité	- le CSS est acquis à vie + contrôles opérationnels annuels et stages compagnie idem JAR/OPS

Privilèges	- exercer la fonction sécurité sauvetage en transport public sur les appareils de plus de 20 passagers	- idem OACI	- idem OACI

Source : DGAC.

LICENCE DE MÉCANICIEN NAVIGANT (flight engineer : FE)

	Exigences ou recommandations OACI	Exigences JAR/FCL	Exigences françaises
Age
minimum	- 18 ans	- idem OACI		- idem OACI
maximum	- aucune exigence ou recommandation	- aucune exigence	- aucune exigence (pour départ à la retraite : mêmes dispositions que pour les pilotes ⁽²⁾)

Aptitude physique et mentale
Autorité habilitée	- admission : centres ou médecins agréés	- admission : centres agréés	- admission : idem JAR/FCL
	- renouvellement : centres ou médecins agréés	- renouvellement : idem OACI	- renouvellement : centres agréés
Certificat médical	- valable 12 mois	- idem OACI		- idem OACI
Diminution de l'aptitude	- le navigant doit s'abstenir de voler	- idem OACI		- idem OACI
Substances psychoactives	- interdites	- idem OACI (couvert par les textes opérationnels)	- idem JAR/FCL

Formation initiale
Formation théorique	- basée sur un programme défini	- formation dans un organisme approuvé FTO basée sur le programme du pilote de ligne théorique	- idem JAR/FCL
Formation pratique	- basée sur un programme défini	- avoir acquis une connaissance ou une expérience pratique de la maintenance des aéronefs	- idem JAR/FCL
		- avoir suivi un cours d'initiation au vol aux instruments (IR) dans un organisme approuvé FTO	- idem JAR/FCL
Expérience requise	- 100 heures en qualité de FE dont au plus 50 h sur entraîneur synthétique de vol. L'autorité peut réduire ces heures si le navigant est pilote	- idem OACI (mais 50 h maximum sur simulateur et non entraîneur synthétique de vol) (réduction de 25 heures au plus si pilote)	- idem JAR/FCL

Source : DGAC.

LICENCE DE MÉCANICIEN NAVIGANT (flight engineer : FE)

	Exigences ou recommandations OACI	Exigences JAR/FCL	Exigences françaises
Examen
Examen théorique	- pas d'exigence formelle	- pilote de ligne (ATPL) théorique exigé	- idem JAR/FCL
Examen pratique	- exigé	- idem OACI (avec plus de détails dans la procédure)	- idem JAR/FCL

Compétence linguistiques	- aucune exigence ou recommandation	- examen de radiotéléphonie en langue anglaise identique à celui exigé des pilotes pour l'obtention de la qualification de vol aux instruments	- idem JAR/FCL

Durée de validité de la licence	- laisse aux Etats la compétence pour fixer la validité	- liée à la validité des qualifications (1 an pour toutes les qualifications de type, sous réserve des contrôles opérationnels supplémentaires en transport public)	- idem JAR/FCL

Privilèges	- remplir les fonctions de mécanicien navigant sur les appareils multi-pilotes pour lesquels le navigant est qualifié	- idem OACI	- idem OACI

Source : DGAC.

QUALIFICATION DE TYPE (QT) : MECANICIEN NAVIGANT ⁽¹⁾

	Exigences ou recommandations OACI	Exigences JAR/FCL	Exigences françaises
Exigence initiale	- détenir une licence de mécanicien navigant	- idem OACI	- idem OACI
		- avoir fait la formation au travail en équipage dans un FTO	- idem JAR/FCL

Formation	- pas d'exigence formelle	- faire la formation théorique et pratique dans un FTO	- idem JAR/FCL

Examen
Théorique	- pas d'exigence formelle	- exigé	- idem JAR/FCL
Pratique	- pas d'exigence formelle	- exigé	- idem JAR/FCL

Validation des qualifications	- pas d'exigence particulière dans les textes relatifs aux licences (mais exigences dans les textes opérationnels pour le transport aérien : contrôles bi-annuels)	- tous les 12 mois faire un test (sur avion ou simulateur) et justifier de 10 étapes sur le type (ou une étape avec un examinateur) (+ dans les textes opérationnels : contrôles bi-annuels pour le transport aérien)	- idem JAR/FCL

1 Les mécaniciens navigants n'exercent que sur des appareils multi-pilotes.

Source : DGAC.

ANNEXE 6

DÉPLACEMENTS DE LA MISSION

Déplacement à Toulouse - 29 et 30 avril 2004

· Visite d'Airbus industrie

¬ Accueil par M. Nicolas Girod

¬ Présentation du produit Sécurité à Airbus : réunion avec MM Bernard Catteeuw, Thierry Thoreau, Claude Schmitt, Roger Lecomte, Michel Guérard et Mme Annick Perrimond-du Breuil

¬ Visite de la maquette A380 conduite par M. Michel Guérard

¬ Visite des chaînes d'assemblage conduite par M. Jean-Marc Thomas

¬ Visite de l' « Iron Bird » (l'oiseau de fer est une matérialisation de l'avion sans son habillage, destiné aux tests techniques) conduite par M. Franck Iannarelli

¬ Visite du Simulateur A340 conduite par M. Michel Oms

¬ Visite du centre de formation conduite par M. Jean-Claude Mamar

· Visite du centre d'études de la navigation aérienne (CENA) conduite par M. Alain Printemps - responsable du CENA

¬ Exposés sur :

- Le rôle des facteurs humains et la formation aux facteurs humains des contrôleurs de la circulation aérienne. L'analyse d'incidents et le retour d'expérience : Sylvie Figarol

- Les filets de sauvegarde mis à la disposition des contrôleurs à partir des données radar : Françoise Piram

- Le système antiabordage embarqué, sa bonne utilisation, l'analyse d'incidents et la formation des contrôleurs et des pilotes : Bernard Hasquenoph

- Le projet Erato d'assistance aux contrôleurs : Marcel Leroux

¬ Visite du « bloc simulateur » (nouvel outil de formation des aiguilleurs du ciel)

Jean-Marc Thomas Président Airbus France

Alain Garcia Directeur technique

Bernard Catteeuw Chargé de mission Sûreté et Sécurité Produit

Nicolas Girod Directeur des relations internationales et des
affaires institutionnelles

Thierry Thoreau Directeur de la sécurité des vols

Claude Schmitt Conseiller auprès du Vice-président Certification
et Navigabilité

Roger Lecomte Vice-président Senior, Support et Services
Programmes et Technique

Michel Guérard Vice-président, Communication Sécurité Produit

Franck Iannarelli Directeur des Essais

Michel Oms Responsable des instructeurs simulateur, Airbus
Training

Christian Dumas Vice-président, Gestion Trafic Aérien

Jean-Claude Mamar Directeur de la logistique et de la communication
Airbus Training

Déplacement à Bruxelles - 6 Mai 2004

La délégation a été accompagnée par Mme Alexandra Subremon et M. Thierry Buttin, conseillers de la Représentation permanente de la France auprès de l'Union européenne. Elle a été reçue par M. Pierre Sellal ambassadeur, représentant permanent de la France auprès de l'Union européenne.

¬ Rencontre avec M. Claude Probst, directeur de la réglementation de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA)

¬ Rencontre avec M. François Lamoureux, directeur général Energie et Transports de la Commission européenne et M. Jean-Pol Henrotte, de l'unité sécurité aérienne

¬ Rencontre avec Mme Nelly Maes, rapporteure de la Commission de la politique régionale, des transports et du tourisme, sur la directive SAFA concernant la sécurité aérienne

¬ Rencontre avec M. Jacques Sauvage, chef de cabinet de M. Victor Aguado, directeur général d'Eurocontrol, et ses collaborateurs

¬ Rencontre avec M. Thor G. Johansen, représentant de Boeing à Bruxelles et M. Jerry Mack, vice président de Boeing

Déplacement a Washington et Montréal

· Washington -2 et 3 juin 2004

La délégation a été accueillie par M. Jean-Michel Bour, conseiller aux transports à l'ambassade de France et accompagnée par M. Edmond Boulay, représentant des JAA à Washington. Elle a également été reçue par M. Denis Pietton, ministre conseiller de l'Ambassade de France.

¬ Réunion avec des représentants de la Federal Aviation Administration (FAA, équivalent de la DGAC aux Etats-Unis) sous la conduite de Mme Marion Blakey, administratrice, accompagnée de Mme Margaret Gilligan, chargée de la réglementation, de M. Douglas Lavin, chargé de l'aviation internationale et de leurs collaborateurs

¬ Réunion avec des représentants du National Transportation Safety Board (NTSB, équivalent du BEA) sous la conduite de M. Bob MacIntosh, accompagné de ses collaborateurs

¬ Réunion avec M. Basil Barimo, vice-président de l'exploitation et de la sécurité de l'ATA (Air Transport Association). L'association du transport aérien représente 26 compagnies aériennes sur le continent nord-américain)

¬ Rencontre avec M. Tony Broderick, conseiller Airbus pour l'Amérique du nord, ancien responsable de la FAA

¬ Rencontre avec des représentants de l'ALPA (Airline Pilots Association, sous la conduite de M. Keith Hagy, assistant directeur du département de la sécurité aérienne, du capitaine Terry L. McVenes, vice président exécutif de la sécurité aérienne et de leurs collaborateurs. L'association des pilotes de ligne représente 64 000 pilotes au sein de 42 compagnies aériennes au Canada et aux USA) t

¬ Rencontre avec M. James L. Oberstar, membre de la commission des transports de la Chambre des Représentants

· Montréal : OACI - 4 juin 2004

La délégation a été accueillie et accompagnée par M. Jean-François Dobelle, ambassadeur, représentant de la France auprès de l'OACI et MM. Daniel Galibert et Alain Veillard

¬ Rencontre avec M. Bill Voss, directeur de la navigation aérienne et son adjoint M. Marinus Heijl

¬ Rencontre avec : M.Haile Belai, chef de la section Safety Oversight Audits (audits des autorités nationales de l'aviation civile) et MM. Armando Quiroz et Henri Gourdji, ses adjoints

¬ Rencontre avec M. Ruben Gallego, chef du bureau de la coopération technique

¬ Rencontre avec M. Assad Kotaite, président

¬ Rencontre avec M. Taieb Cherif, secrétaire général, accompagné de M. Denis Wibaux, directeur des affaires juridiques et de M. Mohamed Elamiri directeur du transport aérien

-------------------

N° 1717 - Rapport au nom de la mission d'information sur la sécurité du transport aérien de voyageurs (M. Jean-Michel Gonnot, rapporteur - Mme Odile Saugues, présidente) (tomeI)