Ces documents ont été présentés par M. Gérard VOISIN , rapporteur, au cours de la réunion de la Commission du 9 juin 2009.

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Le 23 mai 2007, la Commission européenne a présenté trois textes qui constituent ce qu’il est convenu d’appeler le paquet routier :

- une proposition de règlement relative à l’accès à la profession de transporteur par route (marchandises et voyageurs) ;

- une proposition de règlement en matière d’accès au marché du transport de marchandises ;

- une proposition de règlement en matière d’accès au marché du transport de voyageurs.

Ces textes visent à simplifier la réglementation actuelle en regroupant les dispositions existantes, en les mettant à jour et en les adaptant aux réalités actuelles du marché des transports de l’Union. Le Parlement Européen a approuvé le 28 avril dernier le compromis intervenu avec le Conseil. Nous pouvons donc penser que ces textes seront rapidement promulgués.

Les 26 mars et 3 juin 2008, la Délégation a procédé à un examen de ces propositions. Dans un premier temps, au mois de mars 2008, elle a procédé à une réserve d’examen en se déclarant préoccupée par les insuffisances du paquet routier, au regard des exigences de la sécurité routière, du fait notamment des disparités touchant aux conditions de travail et de rémunération.

Le 3 juin 2008, la Délégation a  approuvé sur le plan des principes les propositions de règlement présentées par la Commission, au regard de l’objectif d’achèvement du marché intérieur. Elle a formulé deux demandes précises :

Ø « Demande aux autorités françaises d’obtenir du Conseil que, dans la suite des discussions, ce dernier puisse s’opposer à toute proposition de libéralisation du cabotage qui ne satisferait pas aux exigences d’une concurrence loyale et de sécurité ».

Ø « Souhaite que, dans un souci de bonne application des trois futurs règlements, les Etats membres prennent les mesures nécessaires en vue de renforcer leur coopération judiciaire pour ce qui est de la définition des infractions notamment et améliorent la qualité du contrôle effectué par les autorités administratives et judiciaires. ».

Sur ce dernier point, je renverrai au rapport que je vous ai présenté sur la perception transfrontalière des amendes le 17 février dernier. Malgré l’absence de système automatisé d’accès aux fichiers des cartes grises de chacun des Etats, nous enregistrons quelques progrès puisque, d’après le compromis, les gestionnaires des entreprises de transport ainsi que les entreprises elles-mêmes ne doivent pas avoir commis d’infractions criminelles (notamment le trafic de stupéfiants et la traite d’êtres humains) ou de sanctions graves liées au domaine du transport routier. Un examen écrit obligatoire, organisé par les autorités compétentes des Etats Membres, devra être passé par les gestionnaires afin de prouver leur compétence.

De même, le compromis auquel sont parvenus le Conseil et le Parlement européen sur le cabotage va plutôt dans le bon sens : trois opérations de cabotage consécutives à un trajet international seront autorisées sur une période de sept jours, dans la limite d’une par Etat membre.

Les règles sur le cabotage seront applicables 6 mois après la publication du règlement au Journal Officiel alors que le Conseil souhaitait 2 ans.

Les principales mesures du compromis auquel les députés européens et le Conseil sont parvenus , outre la question du cabotage, sont les suivantes :

Ø Les entreprises de transport routier devront respecter des conditions strictes pour obtenir le droit d’exercer leur profession. Cela va dans un sens que nous pouvons estimer favorable. L’objectif du règlement est d’assurer un niveau de qualité de services élevé et uniforme à travers l’Union européenne et de faire en sorte que les entreprises respectent les conditions sociales et administratives du pays dans lequel ils sont effectivement établis.

Ø Des registres électroniques nationaux devront être établis par les Etats Membres contenant, entre autres, des informations sur les finances, le lieu d’établissement, la gestion du personnel et les éventuelles infractions passées de l’entreprise. A la demande des députés, ces registres devront être interconnectés avant la fin 2012 afin de permettre aux autorités compétentes des Etats Membres de consulter des informations portant sur une entreprise basée dans n’importe quel autre Etat Membre.

Ø De plus, une entreprise de transport routier devra être physiquement établie dans un Etat membre (c’est-à-dire y avoir ses bureaux) et être capable de présenter ses documents administratifs aux autorités nationales compétentes. L’entreprise devra également être en mesure de prouver où elle gare ses véhicules inutilisés. Cette obligation devrait mettre un terme à certaines pratiques des sociétés dites « boîte aux lettres » : une entreprise s’enregistre administrativement dans un Etat Membre mais opère en réalité principalement dans un autre pays.

Par contre nous devons regretter que les chauffeurs d’autocars puissent travailler jusqu’à douze jours consécutifs (contre six auparavant), à condition qu’il ne s’agisse que d’un seul voyage.

Depuis l’application d’une directive européenne de 2007, les conducteurs d’autocar qui entreprenaient un voyage à l’étranger devaient prendre au moins un jour de repos tous les six jours. Les tour-opérateurs se plaignaient de cette limite, qui les obligeait à embaucher deux autocaristes pour la majorité de leurs voyages et à répercuter les coûts supplémentaires sur leurs clients. Mais, à mes yeux, les impératifs de sécurité routière primant, je pensais que le fait de disposer de deux chauffeurs se relayant allait dans le bon sens.

Suite à l’accord obtenu avec les représentants du secteur en mai dernier, les députés européens ont soutenu la réintroduction de la « règle des douze jours » qui donne la possibilité de repousser à douze jours consécutifs la période pendant laquelle les conducteurs d’autocar peuvent travailler lors de voyages à l’international.

Les seules restrictions introduites à la règle sont les suivantes :

– le trajet effectué : il doit s’agir d’un seul voyage, et non de plusieurs voyages différents ;

– les conducteurs seront obligés de prendre des périodes de repos plus longues si la règle des douze jours est appliquée ;

– à partir du 1er janvier 2014, au cas où la conduite aurait lieu pendant la période comprise entre 22 heures et 6 heures, il y aura plusieurs conducteurs à bord du véhicule.

Des mesures de sauvegarde pour le service public ont également été prévues dans le règlement sur l’accès au marché du transport par bus et autocar. Dans le cas où un service international par autocar et autobus viendrait affecter la viabilité d’un service public comparable sur le même tronçon, un Etat membre peut, avec l’accord de la Commission, retirer l’autorisation d’exercer le service.

Conclusion

A la différence du pavillon allemand, le pavillon français continue de reculer en Europe. Toutefois la concurrence des pays de l’Est doit être relativisée. L’accroissement de la part des transporteurs polonais dans le cabotage en France s’est opéré principalement au détriment des transporteurs néerlandais et espagnols.

Le constat est aujourd’hui sévère : le pavillon français ne pèse plus que 0,8 % dans l’ensemble du transport des pavillons européens, soit deux fois moins qu’en 2004 et les PaysBas ont cédé leur place de leader à la Pologne.

Toutefois, l’Allemagne étant classée après la Pologne et maintenant ses positions, il serait simpliste de ramener cette dégradation au seul facteur du coût salarial et d’attribuer la totalité des difficultés indéniables du transport routier français à la libéralisation en Europe.

Dix ans après la libéralisation du transport international de marchandises et de voyageurs, l’harmonisation répondait à une nécessité, du fait de la persistance de diverses disparités. Ces textes vont dans le bon sens et nous pouvons estimer que les recommandations de la Délégation ont été satisfaites.

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Un court débat a suivi l’exposé de M. Gérard VOISIN , rapporteur.

Mme Odile SAUGUES . Est-il prévu que deux chauffeurs d’autocar se relaient pendant les périodes de douze jours ?

M. Gérard VOISIN , rapporteur. Seulement lorsque le travail est de nuit. En cas de travail uniquement de jour, un seul chauffeur pourra travailler douze jours de suite, ce qui pose des problèmes de sécurité et de pénibilité.

Le Président Pierre LEQUILLER . Je propose que les conclusions indiquent que notre Commission s’élève contre l’allongement de la durée de travail des chauffeurs d’autocar de six à douze jours.

M. Gérard VOISIN , rapporteur. La Commission européenne considère que les chauffeurs n’auraient à assurer que des déplacements courts pendant cette période mais leur travail, qui ne se limite pas forcément à la conduite, peut être très difficile.

Mme Odile SAUGUES . L’Union européenne a tendance à fixer des règles minimales car certains États membres ont des niveaux de protection très faibles. Cet allongement de la durée de travail est une régression inacceptable, particulièrement pour la France qui a une longue tradition sociale. Il faut s’y opposer pour défendre la sécurité routière.