Examen du 9 juin 2009

Ces documents ont été présentés par M. Gérard VOISIN , rapporteur, au cours de la réunion de la Commission du 9 juin 2009.

*

* *

Le 23 mai 2007, la Commission européenne a présenté trois textes qui constituent ce qu’il est convenu d’appeler le paquet routier :

- une proposition de règlement relative à l’accès à la profession de transporteur par route (marchandises et voyageurs) ;

- une proposition de règlement en matière d’accès au marché du transport de marchandises ;

- une proposition de règlement en matière d’accès au marché du transport de voyageurs.

Ces textes visent à simplifier la réglementation actuelle en regroupant les dispositions existantes, en les mettant à jour et en les adaptant aux réalités actuelles du marché des transports de l’Union. Le Parlement Européen a approuvé le 28 avril dernier le compromis intervenu avec le Conseil. Nous pouvons donc penser que ces textes seront rapidement promulgués.

Les 26 mars et 3 juin 2008, la Délégation a procédé à un examen de ces propositions. Dans un premier temps, au mois de mars 2008, elle a procédé à une réserve d’examen en se déclarant préoccupée par les insuffisances du paquet routier, au regard des exigences de la sécurité routière, du fait notamment des disparités touchant aux conditions de travail et de rémunération.

Le 3 juin 2008, la Délégation a approuvé sur le plan des principes les propositions de règlement présentées par la Commission, au regard de l’objectif d’achèvement du marché intérieur. Elle a formulé deux demandes précises :

Ø « Demande aux autorités françaises d’obtenir du Conseil que, dans la suite des discussions, ce dernier puisse s’opposer à toute proposition de libéralisation du cabotage qui ne satisferait pas aux exigences d’une concurrence loyale et de sécurité ».

Ø « Souhaite que, dans un souci de bonne application des trois futurs règlements, les Etats membres prennent les mesures nécessaires en vue de renforcer leur coopération judiciaire pour ce qui est de la définition des infractions notamment et améliorent la qualité du contrôle effectué par les autorités administratives et judiciaires. ».

Sur ce dernier point, je renverrai au rapport que je vous ai présenté sur la perception transfrontalière des amendes le 17 février dernier. Malgré l’absence de système automatisé d’accès aux fichiers des cartes grises de chacun des Etats, nous enregistrons quelques progrès puisque, d’après le compromis, les gestionnaires des entreprises de transport ainsi que les entreprises elles-mêmes ne doivent pas avoir commis d’infractions criminelles (notamment le trafic de stupéfiants et la traite d’êtres humains) ou de sanctions graves liées au domaine du transport routier. Un examen écrit obligatoire, organisé par les autorités compétentes des Etats Membres, devra être passé par les gestionnaires afin de prouver leur compétence.

De même, le compromis auquel sont parvenus le Conseil et le Parlement européen sur le cabotage va plutôt dans le bon sens : trois opérations de cabotage consécutives à un trajet international seront autorisées sur une période de sept jours, dans la limite d’une par Etat membre.

Les règles sur le cabotage seront applicables 6 mois après la publication du règlement au Journal Officiel alors que le Conseil souhaitait 2 ans.

Les principales mesures du compromis auquel les députés européens et le Conseil sont parvenus , outre la question du cabotage, sont les suivantes :

Ø Les entreprises de transport routier devront respecter des conditions strictes pour obtenir le droit d’exercer leur profession. Cela va dans un sens que nous pouvons estimer favorable. L’objectif du règlement est d’assurer un niveau de qualité de services élevé et uniforme à travers l’Union européenne et de faire en sorte que les entreprises respectent les conditions sociales et administratives du pays dans lequel ils sont effectivement établis.

Ø Des registres électroniques nationaux devront être établis par les Etats Membres contenant, entre autres, des informations sur les finances, le lieu d’établissement, la gestion du personnel et les éventuelles infractions passées de l’entreprise. A la demande des députés, ces registres devront être interconnectés avant la fin 2012 afin de permettre aux autorités compétentes des Etats Membres de consulter des informations portant sur une entreprise basée dans n’importe quel autre Etat Membre.

Ø De plus, une entreprise de transport routier devra être physiquement établie dans un Etat membre (c’est-à-dire y avoir ses bureaux) et être capable de présenter ses documents administratifs aux autorités nationales compétentes. L’entreprise devra également être en mesure de prouver où elle gare ses véhicules inutilisés. Cette obligation devrait mettre un terme à certaines pratiques des sociétés dites « boîte aux lettres » : une entreprise s’enregistre administrativement dans un Etat Membre mais opère en réalité principalement dans un autre pays.

Par contre nous devons regretter que les chauffeurs d’autocars puissent travailler jusqu’à douze jours consécutifs (contre six auparavant), à condition qu’il ne s’agisse que d’un seul voyage.

Depuis l’application d’une directive européenne de 2007, les conducteurs d’autocar qui entreprenaient un voyage à l’étranger devaient prendre au moins un jour de repos tous les six jours. Les tour-opérateurs se plaignaient de cette limite, qui les obligeait à embaucher deux autocaristes pour la majorité de leurs voyages et à répercuter les coûts supplémentaires sur leurs clients. Mais, à mes yeux, les impératifs de sécurité routière primant, je pensais que le fait de disposer de deux chauffeurs se relayant allait dans le bon sens.

Suite à l’accord obtenu avec les représentants du secteur en mai dernier, les députés européens ont soutenu la réintroduction de la « règle des douze jours » qui donne la possibilité de repousser à douze jours consécutifs la période pendant laquelle les conducteurs d’autocar peuvent travailler lors de voyages à l’international.

Les seules restrictions introduites à la règle sont les suivantes :

– le trajet effectué : il doit s’agir d’un seul voyage, et non de plusieurs voyages différents ;

– les conducteurs seront obligés de prendre des périodes de repos plus longues si la règle des douze jours est appliquée ;

– à partir du 1er janvier 2014, au cas où la conduite aurait lieu pendant la période comprise entre 22 heures et 6 heures, il y aura plusieurs conducteurs à bord du véhicule.

Des mesures de sauvegarde pour le service public ont également été prévues dans le règlement sur l’accès au marché du transport par bus et autocar. Dans le cas où un service international par autocar et autobus viendrait affecter la viabilité d’un service public comparable sur le même tronçon, un Etat membre peut, avec l’accord de la Commission, retirer l’autorisation d’exercer le service.

Conclusion

A la différence du pavillon allemand, le pavillon français continue de reculer en Europe. Toutefois la concurrence des pays de l’Est doit être relativisée. L’accroissement de la part des transporteurs polonais dans le cabotage en France s’est opéré principalement au détriment des transporteurs néerlandais et espagnols.

Le constat est aujourd’hui sévère : le pavillon français ne pèse plus que 0,8 % dans l’ensemble du transport des pavillons européens, soit deux fois moins qu’en 2004 et les Pays Bas ont cédé leur place de leader à la Pologne.

Toutefois, l’Allemagne étant classée après la Pologne et maintenant ses positions, il serait simpliste de ramener cette dégradation au seul facteur du coût salarial et d’attribuer la totalité des difficultés indéniables du transport routier français à la libéralisation en Europe.

Dix ans après la libéralisation du transport international de marchandises et de voyageurs, l’harmonisation répondait à une nécessité, du fait de la persistance de diverses disparités. Ces textes vont dans le bon sens et nous pouvons estimer que les recommandations de la Délégation ont été satisfaites.

*

* *

Un court débat a suivi l’exposé de M. Gérard VOISIN , rapporteur.

Mme Odile SAUGUES . Est-il prévu que deux chauffeurs d’autocar se relaient pendant les périodes de douze jours ?

M. Gérard VOISIN , rapporteur. Seulement lorsque le travail est de nuit. En cas de travail uniquement de jour, un seul chauffeur pourra travailler douze jours de suite, ce qui pose des problèmes de sécurité et de pénibilité.

Le Président Pierre LEQUILLER . Je propose que les conclusions indiquent que notre Commission s’élève contre l’allongement de la durée de travail des chauffeurs d’autocar de six à douze jours.

M. Gérard VOISIN , rapporteur. La Commission européenne considère que les chauffeurs n’auraient à assurer que des déplacements courts pendant cette période mais leur travail, qui ne se limite pas forcément à la conduite, peut être très difficile.

Mme Odile SAUGUES . L’Union européenne a tendance à fixer des règles minimales car certains États membres ont des niveaux de protection très faibles. Cet allongement de la durée de travail est une régression inacceptable, particulièrement pour la France qui a une longue tradition sociale. Il faut s’y opposer pour défendre la sécurité routière.

Examen du 3 juin 2008

M. Gérard VOISIN , rapporteur, a poursuivi la présentation de ces documents (E 3541, E 3542 et E 3543) au cours de la réunion de la Délégation du 3 juin 2008.

*

Le 23 mai 2007, la Commission avait présenté trois textes qui constituent ce qu’il est convenu d’appeler le paquet routier :

- une proposition de règlement relative à l’accès à la profession de transporteur par route (marchandises et voyageurs) ;

- une proposition de règlement en matière d’accès au marché du transport de marchandises ;

- une proposition de règlement en matière d’accès au marché du transport de voyageurs.

Ces textes visent à simplifier la réglementation actuelle en regroupant les dispositions existantes, en les mettant à jour et en les adaptant aux réalités actuelles du marché des transports de l’Union.

Le 26 mars 2008, la Délégation avait procédé à un premier examen de ces propositions. Elle avait alors décidé de réserver sa position pour les raisons que le rapporteur rappellera brièvement, avant de retracer l’évolution des discussions au plan communautaire, à la veille du Conseil « Transports » du 13 juin 2008.

*

* *

I. La réserve d’examen émise par la Délégation

La Délégation s’est déclarée préoccupée par les insuffisances du paquet routier au regard des exigences de la sécurité routière, du fait notamment des disparités touchant aux conditions de travail et de rémunération, bien que le rapporteur ait souligné une réduction des écarts de rémunérations, en particulier entre la France et la Pologne.

Accessoirement, le rapporteur et plusieurs intervenants ont déploré les carences des infrastructures de transport en France.

C’est pourquoi la Délégation a décidé de réserver sa position, dans l’attente de l’évolution des discussions au plan communautaire.

II. L’évolution des discussions au plan communautaire

1. Au sein du Conseil

Alors que le Conseil n’avait pu parvenir à un accord à l’issue du Conseil « Transports » du 7 avril 2008, les interlocuteurs rencontrés par le rapporteur lui ont indiqué qu’un accord politique pourrait être conclu lors du Conseil « Transports » du 13 juin 2008.

Le Conseil « Transports » du 7 avril 2008 n’a pas été en mesure d’approuver le compromis global proposé par la Présidence portant sur l’accès à la profession et le marché du transport de marchandises, des divergences ayant persisté entre les Etats membres.

La France et plusieurs autres Etats membres ont soutenu la Présidence.

L’Allemagne, tout en acceptant le volet du compromis concernant le cabotage a déclaré que le registre – qui contiendra notamment les infractions graves commises par les transporteurs et fera l’objet d’une interconnexion entre les Etats membres d’ici à 2010 – lui posait toujours des difficultés.

Pour sa part, le Royaume-Uni a souligné la nécessité d’affirmer le caractère temporaire des opérations de cabotage et celle de répondre, dans toute avancée de l’harmonisation, à un double souci de concurrence équitable et de sécurité.

Enfin, les Etats les plus favorables à la libéralisation – dont les Pays Bas et la Belgique – se sont prononcés en faveur de l’ouverture du cabotage sur le trajet de retour (cabotage en transit), faisant valoir la nécessité de prévenir les retours à vide.

Postérieurement au Conseil du 7 avril 2008, les Etats ont apparemment voulu répondre favorablement au souci de la Présidence slovène de parvenir à un accord politique sur les trois textes au Conseil « Transports » du 13 juin 2008.

Dans cette perspective – jugée très probable par les interlocuteurs du rapporteur – la plupart des Etats ont accepté de lever leurs réserves, ce qui a permis au COREPER du 28 mai 2008 de valider les compromis élaborés par le groupe de travail.

1) Le régime du cabotage

Si la nouvelle rédaction propose – comme le texte initial – de limiter à trois, dans un délai de sept jours le nombre d’opérations de cabotage, en revanche, elle autorise que ces opérations puissent être effectuées dans n’importe quel Etat. Cette disposition a fait l’objet d’un large accord auquel la France, bien que réservée, pourrait se rallier à titre de compromis.

En second lieu, est introduit un article autorisant les Etats à prendre des mesures de sauvegarde, ce qui répond à un souhait exprimé par la France depuis plusieurs mois.

Enfin est maintenue la disposition introduite par la Commission lui demandant de présenter un rapport à la fin de l’année 2012. Celui ci contiendra une analyse de la situation du marché, de l’évolution des conditions d’emploi et une évaluation des possibilités d’envisager – au regard des progrès accomplis par l’harmonisation dans les différents domaines – une libéralisation du cabotage.

2) Les registres électroniques nationaux

Cette disposition, prévue par la proposition sur l’accès à la profession de transporteur, est celle qui a fait l’objet des plus longues discussions. Plusieurs Etats membres ont, en effet, invoqué le coût financier entraîné par la mise en place de ces registres, soit pour s’y opposer, soit pour repousser la date à laquelle ils seront institués.

Pour surmonter ces réticences, le compromis proposé par la Présidence a prévu un processus graduel qui, par exemple, autorise les Etats membres à n’inclure jusqu’en 2015, que les seules infractions graves. En outre, certaines dates limites pourront être prorogées par le truchement de la procédure de comitologie.

3) Transport des passagers par autocars et par autobus

Sur la plupart des dispositions le groupe de travail est parvenu à un accord.

On relèvera qu’a été prise en compte la demande française concernant la distinction des opérations de cabotage, selon qu’il s’agit de services occasionnels ou de services réguliers. De même, la France a t elle pu obtenir également la reprise de l’ancienne clause de sauvegarde, dont la Commission avait proposé la suppression.

2. Au sein du Parlement européen

Le Parlement européen a adopté, en séance plénière, le 21 mai 2008, les propositions concernant le transport de marchandises par route et l’accès à la profession de transporteur.

Pour des raisons de procédure, la proposition sur le transport par autocars et par autobus ne sera adoptée que dans quelques jours.

Les discussions au sein du Parlement européen ont fait apparaître les orientations suivantes :

1) La confirmation du souhait du Parlement européen de libéraliser le cabotage

Suivant les positions arrêtées par la Commission des transports, le Parlement européen a adopté des amendements qui vont à l’encontre du texte validé par le COREPER et que le Conseil « Transports » du 13 juin 2008 pourrait adopter. D’une part, le Parlement européen a prévu d’ouvrir très largement le cabotage dès 2012 en autorisant sept opérations – au lieu de trois – dans un délai de sept jours. D’autre part, il a décidé de supprimer, au 1er janvier 2014, toutes les restrictions concernant le nombre et le durée des opérations de cabotage et donc de procéder à une libéralisation totale.

A la différence de la Commission, le Parlement européen a souhaité faire explicitement référence à l’application du détachement en cas de cabotage.

Enfin, comme le texte validé par le COREPER, il a également réintroduit les mesures de sauvegarde.

2) L’accès à la profession de transporteur

Le Parlement européen a notamment renforcé les exigences touchant à la condition d’honorabilité.

Il a, en outre, introduit plusieurs précisions portant sur le contenu des registres électroniques nationaux et sur les modalités de leur mise en place.

3) Le transport par autocars et par autobus

Le Parlement européen pourrait confirmer l’amendement adopté par la Commission des transports, qui a pour effet de rétablir une disposition autorisant un temps de conduite durant 12 jours consécutifs pour le seul transport international occasionnel de voyageurs.

Cet amendement reprend, d’après les informations communiquées au rapporteur, une proposition résultant d’un accord entre l’IRU (International Road Transport Union - Union du Transport routier international) et l’ETF (Fédération européenne des salariés des transports)– c’est à dire entre les employeurs et les salariés.

*

* *

Au vu des discussions intervenues au plan communautaire, les interlocuteurs du rapporteur lui ont indiqué qu’un accord serait possible entre le Conseil et le Parlement sur les textes touchant à l’accès à la profession de transporteur et au transport par autocars et par autobus. S’agissant de ce dernier texte, le rapporteur rappellera que le Commissaire Jacques Barrot a lancé une discussion informelle au sein du groupe de travail sur l’opportunité de rétablir la dérogation des douze jours de conduite consécutifs. Plusieurs délégations s’y étaient alors montrées favorables, à la différence de la France.

En revanche, il est probable que la conciliation sera très difficile sur la proposition relative à l’accès au marché du transport de marchandises, tant les positions du Conseil et du Parlement européen sont opposées en ce qui concerne l’opportunité de procéder à une libéralisation du cabotage.

De ce fait, la discussion du paquet routier pourrait être appelée à se dérouler au delà de la présidence française, c’est-à-dire sous présidence tchèque.

Quoi qu’il en soit, le rapporteur estime devoir formuler les observations suivantes :

- Dans le cadre du marché intérieur, le transport par route a un rôle économique important à jouer et ne doit, en aucun cas, être diabolisé. Dans cette perspective, l’activité de cabotage est légitime.

Pour autant celle ci doit être encadrée pour des raisons de sécurité. C’est tout particulièrement vrai pour le transport de voyageurs, d’autant qu’une actualité récente vient encore rappeler que des accidents mortels ont été imputables au non respect des règles du temps de repos.

En outre, une ouverture accrue du cabotage ne peut avoir lieu sans que des progrès significatifs soient, au préalable, intervenus dans le domaine des conditions de travail et de rémunérations. Car il y va non seulement du respect de l’exigence de concurrence loyale et équitable mais, au delà, de la capacité de certains pavillons – tel celui de la France – à se maintenir.

Pour ces raisons, il importe que la présidence française veille à prévenir tout risque de dérive et parvienne à faire prévaloir le dispositif équilibré que le Conseil « Transports » du 13 juin 2008 pourrait adopter.

- En second lieu, les discussions que le rapporteur a pu mener l’ont renforcé dans la conviction que la bonne application du paquet routier impose à l’ensemble des Etats membres de veiller à deux exigences : la première leur impartit de travailler à une coopération judiciaire étroite pour réduire les disparités concernant la définition des infractions. Dans cet esprit, on peut voir un premier pas encourageant dans la proposition de directive présentée en mars dernier facilitant l’application transfrontalière de la législation dans le domaine de la sécurité routière.

La deuxième exigence touche à la nécessaire amélioration de la qualité du contrôle exercé par les autorités administratives et judiciaires compétentes. Il apparaît que, pour différentes raisons, cette qualité est loin d’être satisfaisante.

*

* *

L’exposé de M. Gérard VOISIN , rapporteur, a été suivi d’un débat.

M. Jérôme LAMBERT a demandé des précisions sur la législation actuelle de manière à apprécier le progrès que représente la règle des trois opérations de cabotage dans un délai de sept jours.

Mme Annick GIRARDIN , s’associant à la demande de M. Jérôme LAMBERT , a déploré la difficulté à mesurer l’impact réel des dispositions susceptibles d’être adoptées par le Conseil « Transports ».

Le rapporteur a indiqué que la situation était très disparate selon les Etats membres. Le cabotage est ainsi autorisé en France dans la limite de 30 jours consécutifs ou de 45 jours sur une période de douze mois. En Italie, la limite est fixée à 30 jours par an. La règle prévue de trois opérations de cabotage sur sept jours représente une situation plus satisfaisante par rapport aux perspectives de la libéralisation totale, souhaitée par le Parlement européen.

M. Jérôme LAMBERT a évoqué les questions de sécurité et a souhaité connaître les modalités de contrôle.

En réponse, le rapporteur a précisé que les contrôles étaient, en France, opérés non seulement par la gendarmerie mais également par l’inspection du travail des transports.

M. Jérôme LAMBERT s’est inquiété de la faiblesse des effectifs et de la difficulté à procéder à des contrôles efficaces.

Le rapporteur a rappelé que les questions de sécurité et de contrôle étaient particulièrement préoccupantes pour le transport de voyageurs, compte tenu du souhait du Parlement européen de rétablir la disposition qui autorisait, à titre dérogatoire, un temps de conduite durant douze jours consécutifs pour le seul transport international occasionnel de voyageurs. La mise en place des registres prévue par le paquet routier en est actuellement la clef.

M. Jérôme LAMBERT a souligné qu’une réglementation autorisant sept cabotages dans un délai de sept jours, comme le propose le Parlement européen, conduirait à dégrader de façon importante la situation actuelle des professionnels français.

Le rapporteur a noté que ces derniers sont, certes, assez réticents face à cette proposition, mais ne manifestent pas de trop vives inquiétudes.

M. Jérôme LAMBERT a déploré le traitement inégal des infractions au code de la route commises par les transporteurs routiers. Les routiers français peuvent se voir retirer des points et donc, à terme, leur permis de conduire, tandis que les ressortissants étrangers, notamment ceux des autres Etats membres, ne risquent qu’une sanction financière, ce qui conduit certains de leurs employeurs à les inciter à ne pas respecter les limitations de vitesse, puisque les gains seront toujours supérieurs aux amendes encourues.

Le rapporteur a noté que la même inégalité pourrait être constatée s’agissant des véhicules de tourisme, même s’il est vrai qu’en ce qui concerne le transport routier, des emplois sont en jeu. Cette remarque déborde néanmoins le cadre du présent rapport et il convient d’ailleurs de préciser qu’une proposition de directive facilitant l’application transfrontalière de la législation dans le domaine de la sécurité routière est en cours d’examen.

Le Président Pierre LEQUILLER a considéré qu’une harmonisation serait souhaitable dans ce domaine.

M. Jérôme LAMBERT a conclu que, pour toutes les raisons précédemment évoquées, il voterait contre la proposition de conclusions. Un tel vote par l’ensemble de la Délégation serait d’ailleurs de nature à conforter le Gouvernement lors des négociations communautaires, car il pourrait se prévaloir de la ferme opposition du parlement national.

Mme Annick GIRARDIN a déclaré souhaiter voter pour, estimant que les dispositions proposées au niveau du Conseil représentaient le minimum qu’il était possible de négocier.

Le rapporteur a considéré qu’un vote contre de la Délégation n’aiderait pas le Gouvernement à bien négocier.

Le Président Pierre LEQUILLER a constaté que, dans ce dossier, la France était relativement isolée.

A l’issue de ce débat, la Délégation a approuvé – M. Jérôme LAMBERT votant contre – les conclusions suivantes :

« La Délégation,

Vu l’article 88-4 de la Constitution,

Vu la proposition de règlement relative à l’accès à la profession de transporteur par route (marchandises et voyageurs) (COM [2007] 263 final/no E 3541),

Vu la proposition de règlement en matière d’accès au marché du transport de voyageurs (COM (2007) 264 final /no E 3542 ),

Vu la proposition de règlement en matière d’accès au marché du transport de marchandises (COM (2007) 265 final /no E 3543 ),

1. Approuve le principe des propositions de règlement présentées par la Commission au regard de l’objectif d’achèvement du marché intérieur ;

2. Se félicite que le Conseil des ministres des transports du 13 juin 2008 puisse parvenir à un accord politique sur la base de dispositions équilibrées, en particulier en ce qui concerne les modalités d’encadrement du cabotage ;

3. Demande aux autorités françaises d’obtenir du Conseil que, dans la suite des discussions, ce dernier puisse s’opposer à toute proposition de libéralisation du cabotage qui ne satisferait pas aux exigences d’une concurrence loyale et de sécurité ;

Examen du 26 mars 2008

M. Gérard VOISIN , rapporteur, a présenté ces documents (E 3541, E 3542 et E 3543) au cours de la réunion de la Délégation du mercredi 26 mars 2008 à 16h15.

*

* *

Le 23 mai 2007, la Commission a présenté trois propositions de règlement, dont l’ensemble constitue ce qu’il est convenu d’appeler le paquet routier.

Il s’agit respectivement :

- d’une proposition de règlement en matière d’accès à la profession de transporteur par route de marchandises et de voyageurs ;

- d’une proposition de règlement en matière d’accès au marché du transport de marchandises ;

- d’une proposition de règlement en matière d’accès au marché du transport de voyageurs.

Plutôt que de procéder à une réforme en profondeur de la législation communautaire, la Commission a préféré – en raison, selon elle, de la bonne situation économique du transport routier – rationaliser les règles régissant l’accès à la profession et au marché du transport routier de marchandises et de personnes.

Ce paquet routier est d’importance, non seulement parce qu’il touche à un mode de transport dont la prépondérance est illustrée notamment par le fait qu’il assure, en moyenne, plus de 80 % du transport de marchandises dans l’Union européenne (86 % en France en 2006). Mais, en outre, il intervient près d’un an avant l’expiration de la période des restrictions imposées à certains des Etats ayant adhéré en 2004 en matière de cabotage routier. Celui-ci désigne le fait pour un opérateur établi dans un Etat membre d’effectuer – à titre temporaire – un service de transport sur le territoire d’un autre Etat membre.

Enfin, la France ne peut que se féliciter de l’initiative de la Commission, dans laquelle elle voit une bonne réponse au mémorandum français sur le transport routier adressé en décembre 2005 au Conseil Transports. De même, les propositions de la Commission répondent-elles également aux résultats de la consultation que cette dernière avait engagée au cours de l’été 2006.

Comme le rapporteur a pu le constater à l’occasion de ses différents entretiens, la démarche de simplification proposée par la Commission suscite un intense débat – tout en étant largement approuvée dans ses principes. Ce débat souligne tout autant la complexité des enjeux, mais aussi la nécessité de parvenir à des solutions équilibrées propres à contribuer à l’achèvement du marché intérieur ainsi qu’à la poursuite d’une politique réellement commune des transports.

*

* *

I. UNE DEMARCHE DE SIMPLIFICATION ET D’HARMONISATION PROPOSEE PAR LA COMMISSION

Dans ses principes généraux, l’initiative de la Commission est favorablement accueillie, comme en témoigne le souhait partagé par le Conseil et le Parlement européen de respecter la logique du paquet et de procéder à l’examen conjoint des textes. Prévaut, en effet, l’idée que les conditions d’accès au marché ne peuvent être discutées, indépendamment de celles régissant le statut des professionnels concernés.

A) L’accès au marché

La Commission a conservé, conformément à un souhait exprimé lors de la consultation, le principe de deux textes distincts régissant le transport de marchandises et celui des voyageurs, en raison de leurs spécificités respectives.

1. Le transport de marchandises par route

Le cadre législatif actuellement en vigueur repose, d’une part, sur la directive 96/26/CEE concernant l’accès à la profession de transporteur de marchandises et de transporteur de voyageurs et, d’autre part, sur des règlements qui ont libéralisé, à partir du 1er juillet 1998, le transport international par route.

Ainsi, le règlement (CEE) n° 881/92 libéralise-t-il le transport international de marchandises par route pour compte d’autrui, lorsqu’il est assuré par des entreprises titulaires d’une licence communautaire. Aux termes de la directive 96/26/CE, celle-ci est délivrée aux entreprises établies dans un Etat membre et répondant à des exigences minimales d’honorabilité, de capacité financière et de capacité professionnelle.

Quant au règlement 3118/93, il autorise ces mêmes entreprises à effectuer – de façon temporaire – le cabotage , c'est-à-dire le transport de marchandises par route dans d’autres Etats membres que celui dans lequel elles sont établies.

Cette réglementation souffre de plusieurs dysfonctionnements. C’est ainsi que le cabotage est régi selon des modalités variables. Par exemple, en France, il est autorisé dans la limite de 30 jours consécutifs ou de 45 jours sur une période de douze mois. En Italie, la durée des opérations de cabotage est fixée à 30 jours par an. S’y ajoute le fait que le contrôle de respect de la législation nationale n’est pas toujours effectué de façon optimale, ce qui rend difficile la répression des cabotages illicites( 1) .

De même, la Commission relève que la coopération entre les Etats membres en ce qui concerne l’échange d’informations sur les infractions commises en dehors de leur propre territoire n’a jamais été complètement mise en place, en dépit du principe de l’assistance mutuelle entre les Etats membres prévu par le règlement en vigueur.

C’est pourquoi la Commission propose, outre une meilleure définition du cabotage, un dispositif destiné à harmoniser les systèmes de suivi et de contrôle des sanctions utilisés par les Etats membres.

Une nouvelle définition du cabotage

En vue d’expliciter la nature temporaire du cabotage, la proposition de règlement prévoit que les transporteurs seront autorisés à effectuer jusqu’à trois opérations de cabotage consécutives à un transport international dans un délai de sept jours.

Afin de faciliter le contrôle de la licéité du cabotage, le conducteur sera tenu de conserver à bord de son véhicule des documents tels que la lettre de voiture, qui indique les dates de chargement et de déchargement.

L’harmonisation des sanctions et le renforcement de la coopération

Lorsqu’un transporteur commet une infraction grave ou plusieurs infractions mineures à la législation communautaire dans le domaine des transports routiers, l’autorité compétente de l'Etat membre dans lequel le transporteur est établi sera tenu de lui adresser un avertissement, que l’infraction soit commise sur son territoire ou sur celui d’un autre Etat membre.

Une autre disposition précise les sanctions que l'Etat membre peut prononcer à l’encontre des transporteurs établis sur son territoire, à savoir le retrait – temporaire ou partiel – des copies certifiées conformes de la licence communautaire, de la licence communautaire elle-même ou encore des attestations de conducteur. Par ailleurs, un Etat membre pourra également prononcer la déchéance provisoire ou définitive du gestionnaire de transport d’un transporteur.

Enfin, dans le souci de renforcer la coopération entre les Etats membres, la Commission préconise trois importantes mesures :

- les deux premières sont prévues dans le cadre de la proposition de règlement sur les conditions d’accès à la profession de transporteur par route, qui sera examinée plus loin. Il s’agit d’abord de la mise en place des points de contact nationaux, c'est-à-dire des autorités ou des organes administratifs désignés par les Etats membres pour assurer l’échange mutuel d’informations.

En second lieu, les Etats membres devront instituer un registre national des entreprises de transport routier, qui contiendra notamment toutes les infractions graves et les infractions mineures et répétées commises par leurs propres transporteurs et qui ont donné lieu à sanction. Au sein du groupe de travail du Conseil, le principe de ce registre a été longuement discuté, plusieurs Etats membres ont fait valoir que sa mise en place entraînera des dépenses et des charges accrues pour leurs administrations. En ce qui concerne la France, le ministère de la Justice a indiqué au rapporteur que les forces de l’ordre devront enregistrer des données supplémentaires dans le registre national des condamnations et modifier les logiciels. En tout état de cause, ces modifications entraîneront une charge de travail lourde et importante.

- la troisième mesure instaure une procédure aux termes de laquelle l'Etat membre qui constate une infraction commise par un transporteur non-résident dispose d’un mois pour communiquer les informations à l'Etat membre d’établissement. Il peut demander à ce dernier de prononcer des sanctions administratives. L’Etat membre d’établissement concerné doit informer l’autre Etat membre des suites données dans un délai de trois mois.

2. Le transport de voyageurs par autocars et par autobus

Ce secteur est actuellement régi par le règlement 684/92, lequel instaure un régime d’autorisations pour les services réguliers de transport international de voyageurs.

Les possibilités d’assurer le cabotage – dans le cadre de services occasionnels – sont prévues par le règlement 12/98.

Quant aux conditions d’accès à la profession, elles sont fixées, comme c’est le cas des transporteurs de marchandises, par la directive 96/26/CE précitée. Par conséquent, les transporteurs doivent également être titulaires d’une licence qui n’est accordée que s’ils sont établis dans un Etat membre et répondent à des exigences minimales d’honorabilité, de situation financière et de capacité professionnelle.

La proposition de règlement vise à simplifier le cadre législatif.

D’une part, elle procède à la fusion en un seul texte des deux règlements 684/92 et 12/98.

D’autre part, elle réforme la procédure d’autorisation pour les services réguliers internationaux. Dorénavant, les Etats membres ne pourront refuser une autorisation que dans des cas bien précis, en particulier lorsque le service régulier affecte sérieusement la viabilité d’un service comparable relevant d’une obligation de service public sur les tronçons concernés. La Commission propose ainsi de tirer les conséquences de l’adoption du règlement dit OSP (Obligations de service public). Les pays dont le territoire est seulement traversé, sans prise en charge ni dépose de voyageurs, seront simplement informés après que le service a été autorisé.

Si l’autorité concernée n’est pas en mesure de prendre une décision, la Commission peut être saisie, cette dernière devant alors se prononcer dans un délai qui a été porté de dix semaines à quatre mois.

Enfin, des dispositions analogues à celles prévues par la proposition de règlement sur le transport international de marchandises en vue d’harmoniser les sanctions et de renforcer la coopération entre les Etats membres( 2) seront également applicables au transport international de voyageurs.

Le rapporteur relèvera qu’à l’occasion de la discussion de ce texte, les transporteurs de voyageurs, que ce soit en France ou, par exemple en Allemagne, lui ont fait part de leur souhait que soit réintroduite dans la législation communautaire la possibilité pour les chauffeurs effectuant un transport de passagers occasionnel, de conduire douze jours de façon consécutive. Il s’agirait de revenir, comme le Parlement européen en avait accepté le principe en 2007, sur la situation antérieure au règlement 561/2006 du 15 mars 2006 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route. La réglementation actuelle imposerait, en effet, le recours à deux chauffeurs au lieu d’un seul. La Commission a saisi le groupe de travail du Conseil de cette question au mois de février 2008.

Parmi les Etats membres qui se sont exprimés, une majorité, avec des nuances, notamment dans le cas de l’Allemagne et du Royaume-Uni, s’est montrée plutôt favorable. Avec notre Délégation, seules la Belgique et l’Espagne se sont montrées plus réservées. La Délégation française a évoqué, outre la sécurité, la difficulté pour le Conseil à se dédire moins de deux ans après l’adoption de cette réglementation, et enfin la procédure par laquelle le groupe du Conseil est saisi informellement alors qu’il n’existe aucune proposition. La Commission n’a pas fait savoir quelle conclusion elle tirait de cette discussion informelle. Le service juridique du Conseil a indiqué que la Commission pouvait éventuellement déposer un amendement à la proposition de règlement concernant l’accès au marché du transport de passagers discuté le jour même par le groupe.

B) L’accès à la profession de transporteur par route

La proposition de règlement se substitue à la directive 96/26/CE qui, dans le cadre de la réglementation actuellement en vigueur, définit l’accès à la profession de transporteur routier.

L’objectif poursuivi par la Commission est de renforcer les exigences requises pour exercer la profession de transporteur en vue de réduire les distorsions de concurrence et d’améliorer le respect par les transporteurs des réglementations en matière sociale et de sécurité routière.

C’est dans cet esprit que plusieurs dispositions nouvelles sont introduites :

- gestionnaire de transport :

C’est une personne qui dirige de façon effective et en permanence les activités de transport, rendue responsable des infractions commises dans le cadre de ces activités. Les « conducteurs indépendants » ne pourront plus faire appel au gestionnaire de transport de l’entreprise dont ils sont les sous-traitants, afin de les protéger des pratiques revenant à les employer de façon déguisée.

- conditions d’installation :

Au regard de la réglementation actuelle, l’ajout d’une quatrième condition( 3) relative à l’exigence d’établissement effectif et stable est destiné à lutter contre les distorsions de concurrence causées par les sociétés dites « boîtes à lettre ».

Pour autant, certains des critères requis pour satisfaire à cette exigence sont critiqués comme étant peu pertinents par les professionnels – comme, par exemple, la disposition concernant les places de parking comme preuve de la présence réelle de l’entreprise à l’adresse donnée.

- honorabilité :

La proposition énumère les réglementations communautaires dont les infractions graves peuvent entraîner une perte d’honorabilité, même si elles sont commises dans d’autres Etats membres. Il en est également ainsi d’infractions mineures qui, du fait de leur répétition, peuvent être assimilées à des infractions graves.

La Commission se voit chargée d’établir une liste commune de ces infractions.

Ces dispositions ont fait l’objet d’appréciations contrastées. En Espagne, elles ont été accueillies très favorablement. Selon certains des interlocuteurs du rapporteur, elles contribueront à assainir la profession, ce que ne permet pas la réglementation actuelle, laquelle serait très peu appliquée, puisque ce sont seulement trois entreprises par an qui se verraient appliquer le retrait de l’honorabilité.

En revanche, en Allemagne, en Pologne, mais aussi certains interlocuteurs français du rapporteur, ont jugé certaines dispositions dangereuses, parce qu’imprécises ou non conformes aux principes de la Convention européenne des droits de l’homme. Il en serait ainsi, par exemple, du caractère automatique du retrait de l’honorabilité en cas d’infractions graves ou de répétition d’infractions mineures.

Au sein du Conseil, ce sont l’absence d’une liste d’infractions et celle d’une définition des infractions mineures qui ont fait l’objet de longues discussions.

- capacité financière

Pour apprécier la capacité financière d’une entreprise, la proposition introduit deux critères : d’une part,la possession d’actifs circulants d’une valeur égale à 9.000 euros pour un seul véhicule utilisé et à 5.000 euros pour chaque véhicule supplémentaire ; d’autre part, la possession de créances d’une valeur totale supérieur à 80 % des dettes dont la durée résiduelle n’est pas supérieure à un an.

Certains professionnels ont estimé qu’il aurait été plus judicieux de retenir les notions d’actifs nets et de fonds propres plutôt que celles d’actifs circulants et de créances.

- capacité professionnelle

Cette condition est remplie lorsque les intéressés ont subi une formation obligatoire de 140 heures et passé un examen écrit, lequel peut être complété par un examen oral.

La proposition prévoit toutefois de dispenser de la formation obligatoire les candidats qui justifient d’une expérience professionnelle ou de certains diplômes.

D’après le secrétariat d’Etat aux transports, ces nouvelles dispositions imposeront une révision de l’organisation française en la matière, puisque 300 candidats devront être formés chaque année et 3.000 candidats (soit huit fois plus que le nombre actuel) devront subir l’examen.

- harmonisation des sanctions

La proposition prévoit une gamme graduelle de sanctions administratives allant du retrait partiel de l’autorisation à la disqualification du gestionnaire de transport.

- renforcement de la coopération

Cet objectif est poursuivi à travers deux mesures :

Ø La mise en place du registre électronique

Chaque Etat membre devra être doté d’un registre électronique des entreprises, qui devra être interconnecté d’ici à la fin de l’année 2010, au niveau européen, dans le respect des règles sur la protection des données à caractère personnel.

Ce registre – qui existe déjà dans de nombreux Etats membres – devrait notamment faciliter l’échange des informations sur les infractions.

Ø La désignation d’un point de contact national

Les Etats membres désignent un point de contact national chargé de l’échange d’informations avec les autres Etats membres.

II. UN PAQUET TRES DEBATTU

A) La question centrale du cabotage

A l’évidence, cette question ne manquera pas de peser sur la procédure de codécision, tant sont éloignées les positions qui, à l’heure actuelle, semblent se dégager au sein du Conseil et du Parlement européen.

Quant aux positions des organisations socio-professionnelles, elles font également apparaître des divergences sensibles.

1. Les positions opposées du Conseil et de la Commission des Transports du Parlement européen

a) Vers un consensus au sein du Conseil autour des propositions de la Commission

Ce consensus est le fruit de longues discussions.

En effet, lorsque le groupe de travail du Conseil a entamé la discussion du paquet routier au mois de juillet 2007, ce sont quatre visions différentes qui se sont alors opposées :

- un premier groupe d'Etats membres était hostile à la proposition de la Commission et souhaitait une libéralisation complète du cabotage (Slovaquie, Irlande, Pays Bas, Estonie, Belgique, Lituanie et Slovénie) ;

- un deuxième groupe de pays, tout en acceptant la proposition de la Commission, serait favorable à une plus grande libéralisation (Pologne, République tchèque, Portugal, Hongrie, Lettonie et Finlande) ;

- un troisième groupe de pays soutenait, sans modification, la proposition de la Commission (Allemagne( 4), Royaume-Uni, Espagne, Suède, Danemark et Chypre) ;

- un quatrième groupe souhaitait une définition plus stricte et plus contrôlable que celle de la Commission (France, Autriche, Italie et Grèce). Ainsi, la France préférerait qu’une seule prestation de cabotage dans un délai de 72 heures soit admise après un transport international, au lieu de trois prestations en moins de sept jours, comme le propose la Commission.

Cette position de la France tient à plusieurs raisons. La France est le pays le plus caboté de l’Union( 5), si bien qu’un cabotage généralisé introduirait une distorsion entre les pays de transit et les autres. En outre, la France décèle dans le dispositif de la Commission des risques de dévoiement et des faiblesses, compte tenu des disparités socio-économiques existant en Europe.

C’est pourquoi la France – quoique sans succès – s’est attachée à demander que le caractère temporaire de l’activité de cabotage soit rappelé expressément dans la proposition de règlement de marchandises et qu’y figure une référence à la directive 96/71 concernant le détachement des travailleurs, référence que le service juridique a considérée comme étant sans portée juridique( 6).

La Commission a également invoqué les disparités sociales au sein du Conseil pour s’opposer à une plus grande libéralisation. Faisant valoir que sa proposition ne débouchait pas sur une situation plus restrictive que celle qui existe actuellement, elle a considéré que son dispositif était un compromis. Au contraire, ce dernier permettrait de faire respecter plus efficacement les règles en vigueur. Enfin, elle a rappelé que grâce à la liberté d’établissement, une entreprise pouvait s’installer dans un autre Etat membre et donc y effectuer des opérations de cabotage.

En réponse aux demandes présentées par certaines délégations, la Commission a accepté d’ajouter une disposition prévoyant une évaluation en 2012 pour déterminer si les progrès accomplis en ce qui concerne l’harmonisation de certaines règles (dans les domaines du contrôle de l’application et de la fiscalité) sont tels que l’on pourrait envisager de poursuivre l’ouverture des marchés domestiques des transports routiers, y compris de cabotage.

Depuis quelques semaines, un consensus a pu dès lors se dégager sur les propositions de la Commission entre, d’une part, les pays les plus libéraux qui s’en contentent dans un premier stade et, d’autre part, les pays les plus réticents comme la France.

b) Le souhait d’une ouverture totale du cabotage défendue par la Commission des transports du Parlement européen

La commission des transports du Parlement européen a soutenu les propositions de son rapporteur – M. Mathieu Grosch – qui visent à introduire une ouverture totale du cabotage.

Dans cette perspective, M. Grosch préconise une suppression progressive des restrictions apportées au nombre et à la durée des opérations de cabotage, en portant à sept leur nombre deux ans après l’entrée en vigueur du règlement sur l’accès au marché du transport international de marchandises. En outre, il propose qu’au 1er janvier 2014, toutes les restrictions concernant le nombre et la durée des opérations de cabotage soient supprimées.

Parallèlement, M. Grosch a présenté des amendements visant à élargir les conditions d’autorisation des opérations de cabotage, en particulier dans les Etats membres de transit.

Dans son rapport, M. Grosch justifie ses propositions notamment par le fait que, dans un marché dans lequel les conditions fiscales et sociales sont davantage harmonisées, des restrictions au cabotage ne seraient plus nécessaires.

2. Les propositions contrastées des organisations socio-professionnelles

Les clivages sont ici sensiblement analogues à ceux qui sont apparus au sein du Conseil, même si la question des disparités socio-économiques y a peut-être pris davantage de place.

Les plus favorables à la libéralisation du cabotage estiment que l’existence de disparités sociales – lesquelles tendent cependant à diminuer( 7) – ne doit pas être un obstacle à la poursuite d’un tel objectif, car celui-ci est nécessaire au bon fonctionnement du marché intérieur. Il importerait donc de supprimer rapidement les restrictions encore existantes, sans même attendre, sinon l’élimination, du moins la réduction des disparités sociales.

Un deuxième groupe soutient les propositions de la Commission, dans le souci d’un encadrement du cabotage, encadrement qui demeure une exigence essentielle en l’absence d’harmonisation sociale et fiscale.

Pour autant, certains professionnels français, notamment, considèrent que les dispositions proposées pour le transport de marchandises seront difficilement contrôlables, d’autant que la lettre de voiture ne comporte pas l’indication du numéro du véhicule.

Enfin, un troisième groupe est hostile à toute idée d’un développement du cabotage, car celui-ci ne ferait qu’aggraver les distorsions de concurrence – en particulier en ce qui concerne les conditions de rémunération – existant entre les conducteurs originaires d’Europe orientale et ceux de l'Europe de l’Ouest, ce qui, corrélativement, pourrait menacer l’existence des petites entreprises de transport.

B. Quelles conditions d’accès à la profession ?

1. Le souhait d’une révision des critères relatifs à l’exigence de capacité financière et à celle de capacité professionnelle

a) Les critères relatifs à l’exigence de capacité financière

Mme Silvia-Adriana Ticãu, rapporteure de la commission des transports du Parlement européen, préconise l’abaissement du « quick ratio », c'est-à-dire le rapport entre les créances et les dettes, de 80 % à 50 %, au motif que les dettes sont connues à la fin de l’exercice fiscal précédent, alors que le revenu de l’année en cours n’est connu que dans le courant de l’année.

Le Conseil a, quant à lui, supprimé la disposition concernant le « quick ratio ».

Au-delà des instances communautaires, les propositions de la Commission ont été jugées inutilement compliquées, parce que, pour certains, une garantie bancaire( 8) suffirait pour attester la capacité financière de l’entreprise. D’autres ont considéré que les dispositions envisagées ne reflétaient pas parfaitement la santé de l’entreprise. Elles ne constitueraient qu’un « garde-fou » minimum, qu’il serait judicieux de compléter par des « indicateurs d’alerte ». Cette question, sur laquelle le Comité national routier a travaillé, conduirait, comme l’a indiqué au rapporteur M. Alain Gille, président du Conseil national des transports, à prendre en compte l’ancienneté de l’entreprise, son développement et ses « plus-values latentes ». Une telle démarche permettrait de prévenir le caractère automatique d’une sanction, laquelle ne serait prise qu’après un examen de ces mêmes indicateurs.

b) Les critères relatifs à l’exigence de capacité professionnelle

Le Conseil a supprimé – tout comme le propose la rapporteure de la commission des transports du Parlement européen – la disposition qui imposait une formation obligatoire de 140 heures. A cet égard, la rapporteure de la commission des transports a émis des doutes quant au bien-fondé de la limitation prévue par une telle disposition, d’autant que cette formation doit être assortie d’un examen écrit.

Certains professionnels rencontrés par le rapporteur se sont également déclarés réservés quant à la nécessité de poser le principe d’une telle formation, préférant qu’elle soit facultative.

D’autres, en revanche, en ont approuvé le principe, en soulignant le fait que le métier de transporteur était très technique( 9).

2. L’encadrement plus strict des infractions et des sanctions

a) L’insertion d’une liste des infractions graves

En réponse à une demande de certains Etats membres, le Conseil a inséré une Annexe III à la proposition de règlement sur l’accès à la profession, qui énumère les infractions particulièrement graves en matière de transport, dont la commission peut entraîner la perte de l’honorabilité.

Aux yeux de ces Etats, une telle annexe devait permettre au dispositif initialement envisagé par la Commission d’être plus opérationnel.

Pour autant, la Chancellerie a appelé l’attention du rapporteur sur les difficultés auxquelles les autorités de contrôle ne manqueront pas d’être confrontées du fait de l’absence d’harmonisation entre les infractions concernant le dépassement de temps de conduite définies dans cette annexe et celles prévues par la directive 2006/22 du 15 mars 2006. Dans le premier cas, par exemple, constitue une infraction le fait de dépasser une durée de conduite maximale fixée pour une semaine ou pour deux semaines, à raison de 25 % ou plus. En revanche, dans le second cas, non seulement ce coefficient est de 20 % mais il s’applique aussi à la journée de conduite.

b) Un réaménagement du régime des sanctions

Dans la proposition de règlement sur l’accès au marché du transport de marchandises, le Conseil et la Commission des transports du Parlement européen ont limité les sanctions susceptibles d’être prononcées par l’Etat d’établissement aux seuls cas d’infractions graves commises dans d’autres Etats membres et non plus également aux cas d’infractions mineures et répétées, faute d’harmonisation de cette dernière notion.

En outre, le Conseil et la Commission des transports du Parlement européen ont marqué leur souci de mieux assurer le respect des droits de la défense.

C’est également, toutes proportions gardées, dans le même esprit que le Conseil est revenu sur le principe du caractère automatique du retrait de l’honorabilité en cas d’infractions graves. Les nouvelles dispositions adoptées par le Conseil impartissent aux autorités compétentes – au terme d’une procédure comprenant, si nécessaire, un contrôle en entreprise – l’obligation d’examiner si, au vu des circonstances de l’espèce, le retrait de l’honorabilité constitue ou non une décision proportionnée. Une telle décision doit être motivée. Il s’agit d’une amélioration substantielle sur le plan juridique même si, aux yeux de certains, elle pourrait apparaître encore insuffisante. En effet, en Pologne notamment, certains professionnels se sont déclarés inquiets que des autorités administratives – et non des tribunaux – puissent procéder au retrait – qui plus est automatique – de l’honorabilité.

3. Vers un accord sur le principe de l’instauration d’un registre national

Au terme de longues discussions, le principe de ce registre a finalement été accepté par le Conseil. Il ne contiendra plus que les seules infractions graves commises sur le territoire des Etats membres – et non plus également les infractions mineures – et les décisions de retrait temporaire ou permanent de licence.

Cet accord est une bonne chose puisque la mise en place de ce registre est regardée comme un instrument essentiel de l’application de la proposition sur l’accès au marché du transport des marchandises. En particulier, en ce qui concerne l’Allemagne, qui, à l’origine était l’un des Etats les plus opposés à une telle disposition au motif qu’elle est incompatible avec sa tradition juridique, la mise en place de ce registre permettra de combler les dysfonctionnements actuels, résultant du fait que, jusqu’à présent, l’Etat fédéral n’était pas parvenu à obliger les Länder à échanger les informations concernant les infractions commises sur leur territoire.

*

* *

En conclusion, le rapporteur regrette que le Conseil « Transports » du 8 avril prochain n’ait pu adopter une approche générale.

En effet, le compromis global fondé sur ces mêmes dispositions présenté par la présidence slovène au COREPER du 19 mars 2008 a été rejeté – à la différence de la France – par de nombreuses délégations. D’après les informations communiquées au rapporteur, le nombre de notes de bas de page – qui expriment les réserves ou les propositions d’amendements des Etats – dont est assorti le compromis de la présidence est trop important, ce qui n’a pas permis au COREPER de le valider. En outre, les clivages entre la France et les Etats libéraux sont réapparus.

C’est pourquoi le rapporteur a proposé à la Délégation de réserver sa décision sur le paquet routier jusqu’au début de la deuxième quinzaine du mois de mai 2008, dans l’attente de l’évolution des discussions au sein du Conseil et du Parlement européen, celui-ci devant se prononcer en séance plénière dans le courant du mois d’avril, ce qui devrait permettre à la Délégation de prendre position avant le Conseil « Transports » des 12 et 13 juin 2008.

*

* *

Un débat a suivi l’exposé de M. Gérard VOISIN , rapporteur.

M. Jacques MYARD s’est inquiété de l’indigence du paquet routier s’agissant du respect d’un droit du travail décent par les chauffeurs routiers. Il en va, bien sûr, de l’enjeu de la lutte contre la concurrence déloyale de la part de pays pratiquant des conditions de travail et de salaires très inférieures aux nôtres, mais, de manière plus importante encore, de la sécurité sur nos routes, qui implique de réglementer et de surveiller efficacement le respect d’un temps de travail dont l’excès met en danger l’ensemble des automobilistes.

M. Gérard VOISIN a tout d’abord rappelé que, lors des discussions au Conseil, la France n’était pas parvenue à obtenir que la directive 96/71 concernant le détachement des travailleurs soit visée dans la disposition relative au cabotage. Quant aux deux questions soulevées par M. Jacques MYARD , il a indiqué qu’elles étaient au cœur des préoccupations françaises et justifient sa proposition de réserver la position de la Délégation. Outre la traditionnelle crainte des professionnels d’une concurrence faussée par des conditions salariales par trop divergentes, la volonté parfois évoquée de relever de 6 à 12 le nombre de jours de conduite consécutifs autorisés pour un seul chauffeur pose clairement la question de la sécurité routière.

M. Jérôme LAMBERT a témoigné des évidentes difficultés que soulève l’existence de conditions de travail des transporteurs routiers parfois incompatibles avec la sécurité publique.

M. Gérard VOISIN a acquiescé en relevant que beaucoup trop de libertés ont été prises jusqu’à ce jour, au nom de la liberté de circulation, avec les exigences de sécurité routière, ce qui justifie les évidentes réticences de la France, d’autant plus attachée à réguler efficacement le transport routier qu’elle est, du fait de sa situation centrale en Europe, en particulier au débouché de la péninsule ibérique, le pays qui connaît le plus fort cabotage.

En réponse à M. Jérôme LAMBERT qui, tout en évoquant la possibilité d’utiliser les autoroutes de la mer, a estimé pertinent de relier cette question à celle, plus large, de l’adéquation de l’ensemble des infrastructures de transport, M. Gérard VOISIN a rappelé que l’intensité de la circulation du transport routier en France est aussi la conséquence des carences des autres infrastructures de transport. L’état des ports français est à cet égard un handicap certain. Les navires qui proviennent de l’Asie via le canal de Suez, plutôt que de décharger leurs marchandises par exemple à Marseille, dont les infrastructures portuaires sont notoirement insuffisantes, doivent le plus souvent se diriger vers des ports plus modernes et mieux équipés, comme celui de Barcelone, pour que les marchandises transitent ensuite par la route. De façon générale, il a estimé que la logistique souffrait, en France, de son développement insuffisant et de son inadaptation, en particulier en ce qui concerne « les ports secs ».

M. Jacques MYARD a estimé que les carences des infrastructures françaises touchaient aussi le fret ferroviaire.

Le Président Pierre LEQUILLER a indiqué que le Gouvernement déposerait prochainement un projet de loi sur la réforme portuaire.

M. Jérôme LAMBERT a ainsi relevé la qualité médiocre des infrastructures ferroviaires de fret sur la côte atlantique de la France, sur lesquelles les trains ne dépassent pas souvent quarante kilomètres à l’heure. L’enjeu d’aménagement du territoire est encore plus vaste puisque manquent 150 kilomètres d’autoroutes à l’Ouest du pays pour relier efficacement la côte atlantique à l’Est et au Nord européen.

Après que Mme Marietta KARAMANLI a remarqué que les tensions sur le fret ferroviaire sont d’autant plus vives qu’elles sont concomitantes à une augmentation de 8 % du tarif en un an seulement, la Délégation a réservé sa position sur le paquet routier.