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N° 3864

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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

TREIZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 19 octobre 2011.

RAPPORT D’INFORMATION

FAIT

en application de l’article 145 du Règlement

AU NOM DE LA MISSION D’INFORMATION
RELATIVE À L'ANALYSE DES CAUSES DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
ET À LA PRÉVENTION ROUTIÈRE (1)

TOME II : Auditions

Président

M. Armand JUNG,

Rapporteur

M. Philippe HOUILLON,

Députés.

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La mission d’information est composée de :

M. Armand Jung, président ; M. Guy Geoffroy, Mme Françoise Hostalier, M. Alfred Trassy-Paillogues, M. Jean-Jacques Urvoas, vice-présidents ; Mme Pascale Gruny, M. François Rochebloine, M. François de Rugy, M. Gérard Voisin, secrétaires ; M. Philippe Houillon, rapporteur ; M. Jean-Jacques Candelier, M. René Dosière, M. Olivier Dosne, M. Jean-Paul Garraud, M. Jérôme Lambert, M. Gilbert Le Bris, M. Marc Le Fur, M. Jean-Louis Léonard, Mme Annick Lepetit, M. Philippe Meunier, M. Jacques Myard, M. Henri Nayrou, M. Dominique Raimbourg, M. Michel Raison, Mme Marie-Line Reynaud, M. Jean-Marc Roubaud, M. Rudy Salles, M. Alain Suguenot, M. Jean-Louis Touraine, M. Christian Vanneste, M. Alain Vidalies, M. Michel Voisin.

Audition de Mme Michèle Merli, déléguée interministérielle à la sécurité routière 9

Audition de Mme Anne Guillaume, directrice du laboratoire d’accidentologie, de biomécanique et d’études du comportement humain (constructeurs automobiles) 23

Audition de M. Claude Azam, chef du bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre et de M. Jean-Louis Humbert, chef de la division transports routiers (ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement) 28

Audition de M. Marc Giroud, président de SAMU-Urgences de France, et de M. François Braun, médecin référent 38

Audition de M. Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière et de M. Christian Roy, chargé d’études en accidentologie 45

Audition de Mme Anne Lebrun, sous-directrice de la circulation et de la sécurité routières à la direction de la modernisation et de l’action territoriale, au secrétariat général du ministère de l’intérieur, de l’outre-mer, des collectivités territoriales et de l’immigration, accompagnée de M. Guillaume Audebaud, chef du service du fichier national des permis de conduire, et de M. Fabrice Dingreville, chef du bureau de la sécurité et de la réglementation routières 50

Audition de M. Robert Namias, ancien président du Conseil national de la sécurité routière 59

Audition de M. Jean Pechinot, sous-directeur à la direction des assurances de biens et de responsabilités de la Fédération française des sociétés d’assurances, accompagné par Mme Ludivine Daniel, chargée de mission, et Mme Ludivine Azria, attachée parlementaire 68

Audition de M. Jean Chapelon, ancien secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière 74

Audition de M. Sylvain Lassarre, directeur de recherche à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR) (Ministère de l’Écologie, du développement durable, des transports et du logement et Ministère de l’Enseignement supérieur et de la recherche) 81

Audition de M. Régis Guyot, préfet 87

Audition de M. Jean-Pierre Pillard, chef de la division police, M. Patrick Letailleur, chef de la division gendarmerie et Mme Dominique Choffé, chef de la division transports au Centre national d’information routière (CNIR) 96

Audition de M. Marc Bertrand, chargé de mission sécurité routière, MM. Frédéric Roy et Nathanaël Gagnaire, membres du bureau national à la Fédération française des motards en colère (FFMC) 102

Audition de MM. Loïc Ratier, président, Fabien Pierlot, vice-président, Jean-Georges Schwartz, trésorier, David Roizen,et Yves-Paul Robert, chargés de mission et M. Laurent Bernard, porte-parole de l’Association française des fournisseurs et utilisateurs de technologies d’aides à la conduite (AFFTAC) 112

Audition de M. Yves Gascoin, président de l’association lyonnaise « Les droits du piéton » 121

Audition de M. Jean-Pierre Beltoise, créateur de l’école « conduire juste » 128

Audition de MM. Louis Derboulle, président, Laurent Hecquet, délégué général, Gérard Minoc, responsable de l’Institut d’études des accidents de la route, et Jean-Pierre Fourcat, président de la commission « sociologie des usagers » de l’association « 40 millions d’automobilistes » 135

Audition de Mme Geneviève Laferrère, présidente et de Mme Monique Giroud, suppléante, de la Fédération française des usagers de la bicyclette 143

Audition de Mme Chantal Perrichon, présidente de la Ligue contre la violence routière 147

Table ronde sur l’acceptabilité sociale de la politique de sécurité routière : M. Fabrice Hamelin et Mme Isabelle Ragot-Court, chargés de recherche à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR), (Ministère de l’Écologie, du développement durable, des transports et du logement et Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche) ; Mme Laurence Derrien-Lallement, chef du département communication et information de la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) (Ministère de l’Écologie, du développement durable, des transports et du logement et Ministère de l’Intérieur, de l’Outre-mer, des collectivités territoriales et de l’immigration) ; M. Benoît de Laurens, vice-président et Mme Sophie Dauphin, directrice conseil de l’agence « Lowe Strateus » (ancienne agence de communication de la DSCR) 156

Table ronde sur la sécurité des véhicules : M. Daniel Kopaczewski, sous-directeur de la sécurité et des émissions des véhicules (Ministère de l’Écologie, du développement durable, des transports et du logement) ; M. Jean-Yves Le Coz, expert leader « Sécurité routière » pour le Groupe Renault, M. Jean-François Huère, responsable « Sécurité routière » pour le Groupe PSA Peugeot Citroën, membres du Comité des constructeurs français d’automobiles et M. Nicolas Bertholon du Laboratoire d’Accidentologie, de Biomécanique et d’étude du comportement humain ; M. Christian Sibrik, président de la branche « contrôle technique » du Conseil national des professions de l’automobile (CNPA) et Mme Pauline Johanet coordinatrice média et lobbying ; M. Philippe Toussaint, délégué général du Centre européen d’études de sécurité et d’analyse des risques (CEESAR) ; M. Dominique Cesari, directeur de recherche émérite à l’IFSTTAR (Ministère de l’Écologie, du développement durable, des transports et du logement et Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche) ; M. Jacques Ehrlich, directeur du Laboratoire sur les Interactions Véhicules-Infrastructure-Conducteurs (Livic) à l’IFSTTAR (Ministère de l’Écologie, du développement durable, des transports et du logement et Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche) 171

Table ronde sur les addictions et la conduite : Docteur Charles Mercier-Guyon, secrétaire de la commission médicale de la Prévention routière ; M. Bernard Laumon, directeur de recherche à l’IFSTTAR (Ministère de l’Écologie, du développement durable, des transports et du logement et Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche) ; Mme Claudine Pérez-Diaz, chercheuse au CNRS ; Mme Hélène Martineau, directrice adjointe de l’Observatoire français des drogues et toxicomanies ; M. Félix Comeau, président-directeur général et M. Stéphane Vialettes, directeur général de la Société Alcolock (fabricant d’éthylotests anti-démarrage) ; M. Daniel Orgeval, président de l’association I-Tests ; M. Bertrand Jermann, président de la société Ethylo (fabricant d’éthylotests) ; M. Patrick Maroteaux, membre du bureau de l’association « Vin et société » (acteur de la filière viti-vinicole) et Mme Delphine Blanc, directrice des relations institutionnelles ; M. Alexis Capitant, directeur général et M. Jean-Yves Moreau, chargé des actions prévention et des relations avec les partenaires, de l’association « Entreprise et prévention » (association des producteurs de boissons alcoolisées pour la prévention du risque alcool) ; M. Michel Vilbois, sous-directeur de l’action interministérielle (DSCR) et M. Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire national de la sécurité routière ; M. Hubert Berry, responsable du département Éthylométrie et addictions au laboratoire national de métrologie et d’essais 194

Table ronde sur le coût économique et social des accidents, leur traitement judiciaire et l’aide aux victimes : M. Dominique Mignot, directeur scientifique adjoint à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR) et Mme Martine Hours, médecin épidémiologiste, unité mixte de recherche épidémiologique et de surveillance - Transport Travail Environnement à l’IFSTTAR (ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement et ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche) ; M. François Werner, directeur général du Fonds de garantie des assurances obligatoires (FGAO) ; Mme Barbara Berrebi, chargée d’étude au Groupement des entreprises mutuelles d’assurances (GEMA), Mme Nathalie Irisson, secrétaire générale de GEMA Prévention, et M. Philippe Hingray, fondé de pouvoir de la MAAF ; M. Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) ; M. le Professeur Djamel Bensmail, chef de service en médecine physique et de réadaptation à l’hôpital Raymond-Poincaré de Garches ; Mme Dina et M. Jean-Pierre Freani, parents d’une victime ; Mme Monique Fritz, présidente de l’association « Aide aux victimes des accidents de la route » (AIVAR), M. Nicolas Fritz, membre fondateur, et Me Laurent Hincker, avocat ; M. Vincent Julé Parade, vice-président de l’association « Victimes et citoyens contre l’insécurité routière » ; M. Michel Vilbois, sous-directeur de l’action interministérielle, Délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) 211

Table ronde sur la fatigue et le défaut d’attention comme facteurs d’accidents :M. Jean-Louis Martin et Mme Catherine Gabaude, chargés de recherche à l’IFSTTAR (ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement et ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche ; Mme Anne Guillaume, directrice du Laboratoire d’accidentologie, de biomécanique et d’études du comportement humain ; M. Arnaud Grison, directeur général de Cofiroute (Fondation d’entreprise Vinci autoroutes pour une conduite responsable) ; M. Michel Vilbois, sous-directeur de l’action interministérielle à la DSCR ; M. Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire national de la sécurité routière 234

Table ronde sur l’aptitude à la conduite : MM. Alain Dômont, professeur de médecine, auteur d’un rapport sur les contre-indications médicales à la conduite, Bernard Delorme de l’unité de l’information des patients et du public de l’Agence française de sécurité sanitaire des produits de santé, et Joël Valmain, conseiller technique Europe-International auprès de la délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR ; Docteur Xavier Zanlonghi, membre du service de l’exploration fonctionnelle de la vision à la clinique Sourdille et membre de la Société française d’ophtalmologie (SFO) ; Mme Sylvie Bonin-Guillaume, professeur de gériatrie (Marseille) et membre de la Société française de gériatrie et de gérontologie ; MM. Claude Marin-Lamellet et Bernard Laumon, directeurs de recherche à l’IFSTTAR (ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement et ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche 250

Table ronde sur la formation à la conduite : M. Jean-Pascal Assailly, chargé de recherche au laboratoire de psychologie de la conduite à l’IFSTTAR ; Mme Nadine Neulat, chef du bureau de la santé, de l’action sociale et de la sécurité ; M. Loïc Turpeau, président de l’Association nationale pour la promotion de l’éducation routière (formation des moniteurs) ANPER ; M. Marc Meunier, sous directeur de l’éducation routière - Ministère de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement (DSCR) ; M. Michel Schipman, vice-président de la branche des écoles de conduite et M. Philippe Malpièce, secrétaire de la branche des écoles de conduite du Conseil national des professions de l’automobile (CNPA) 269

Table ronde sur les problèmes spécifiques des deux roues motorisés : M. David Dumain, rédacteur en chef de Moto Journal, et M. Pierre Orluc, rédacteur en chef adjoint ; M. Phan Vuthy, responsable du département accidentologie au CEESAR ; M. Michel Vilbois, sous-directeur de l’action interministérielle à la DSCR ; M. Hervé Gicquel, directeur général du Club 14, M. Michel Guendon et M. Philippe Monneret, vice-présidents ; M. Patrick Jacquot, président-directeur général de l’Assurance mutuelle des motards, M. Patrick Bayse, responsable du département Indemnisation, et M. Bertrand Nelva-Pasqual, responsable du service Études et développement technique ; M. Guillaume Chatillon, responsable marketing France de Piaggio, et M. Timothé de Romance, conseil pour les affaires publiques auprès de Piaggio (cabinet Anténor public affairs) ; M. Jean-Claude Hogrel, président de la branche des professionnels du deux-roues du CNPA, Mme Margaret Erbin, secrétaire générale de la branche des professionnels du deux-roues, et Mme Ève Lambert ; M. Pierre Van Elslande, directeur de recherche à l’IFSTTAR, et M. Jean-Louis Martin, chercheur 282

Table ronde sur le problème spécifique des jeunes : M. Jean Yves Salaün, délégué général de l’Association Prévention routière ; M. Ahmed Lel Khadiri, délégué général de Animafac ; M. Philippe Loup, président de la Fédération générale des associations étudiantes (Fage) ; M. Marc Meunier, sous directeur de l’éducation routière - Ministère de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement (DSCR) ; M. Jean-Pascal Assailly, chargé de recherche à l’IFSTTAR et M. Sylvain Lassarre, directeur de recherche 301

Table ronde, ouverte à la presse, sur les infrastructures : M. Yves Krattinger, sénateur, président du conseil général de la Haute-Saône, président de la commission « transports et infrastructures » de l’Assemblée des départements de France ; Mme Marie-Line Gallenne, chargée d’animation en sécurité et efficacité des infrastructures à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR) et M. Dominique Fleury, directeur de recherche ; M. Jean-Louis Hélary, directeur du Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU) ; M. Philippe Redoulez, directeur du Service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements (SETRA) ; M. Christophe Saintillan, chef du service infrastructures de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) ; M. Lionel Walker, maire de Saint-Fargeau-Ponthierry, représentant de l’Association des maires de France (AMF) sur les questions de sécurité routière ; Mme Annie Canel, directrice des opérations et de la sécurité de l’Association des sociétés françaises d’autoroute (ASFA) ; M. Thierry Latger, secrétaire général du Syndicat national des ingénieurs des travaux publics d’État, accompagné de M. Yves Legrenzi, secrétaire national ; M. Olivier Deleu, secrétaire général de l’association Transport Développement Intermodalité Environnement (TDIE) 320

Table ronde sur le contrôle sanction automatisé : M. Aurélien Wattez, chef du département du contrôle automatisé à la délégation à la sécurité et à la circulation routière du ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement ; M. Thierry Pocquet du Haut-Jussé, procureur de la République de Rennes, responsable du volet judiciaire du contrôle sanction automatisé, et M. Emmanuel Grandsire, 1er substitut, adjoint au chef du bureau de la politique d’action publique générale de la direction des affaires criminelles et des grâces ; M. Jean-Jacques Debacq, préfet, directeur de l’Agence nationale de traitement automatisé des infractions (ANTAI) et Mme Isabelle Gally, adjointe au préfet ; M. Sylvain Lassarre, directeur de recherche à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR), et M. Laurent Carnis, économiste, chargé de recherche à l’IFSTTAR ; M. Éric de Caumont, secrétaire général de l’Association des avocats de l’automobile ; M. Sébastien Roux et M. Philippe Zamora, chercheurs au Centre de recherches en économie et statistiques (CREST). 340

Table ronde sur le risque routier professionnel : M. Thierry Fassenot, ingénieur conseil du CNAMTS et Mme Aude Genot, chargée d’études en prévention ; M. Stéphane Pénet, directeur des assurances de biens et de responsabilités de la FFSA, M. Jean-Claude Robert, président de l’association Prévention et suivi de la sécurité routière en entreprise, et M. Jean-Paul Laborde, directeur des affaires parlementaires de la FFSA ; M. Francis Davoust, vice-président du CNPA, et Mme Pauline Johanet, coordinatrice média et lobbying ; M. Jean-Denis Combrexelle, directeur général du travail, et Mme Patricia Maladry, médecin-chef de l’inspection du travail ; M. Robert Piccoli, conseiller technique travail auprès du délégué interministériel (DSCR) ; M. Jacques Deletang, président national de la Fédération nationale des agents commerciaux, et M. Luc-Alain Leplat, président de la délégation Alsace ; M. Bernard Laumon, directeur de recherche à l’IFSTTAR, et M. Reinhard Gressel, chargé de recherche 360

Audition de M. Jean-Luc Nevache, délégué interministériel à la sécurité routière 372

Auditon de M. Bernard Pottier, président, et de M. Jean-Yves Salaün, délégué général de l’Association Prévention routière 382

Auditon du Général Éric Darras, sous-directeur à la sécurité publique et à la sécurité routière, et du colonel Gérard Escolano, chef du bureau de la sécurité routière et des formations et moyens spécialisés (Gendarmerie nationale) 389

Audition de M. Didier Bollecker, président, et de Roger Braun, directeur général de l’Association française des automobilistes (Automobile Club) 397

Audition de Mme Monique Fritz, présidente, et de M. Nicolas Fritz, membre fondateur de l’Association d’aide aux victimes de la route (AIVAR) 406

Audition de Mme Hélène Jacquot-Guimbal, directrice générale, de M. Jean-Paul Mizzi, directeur général adjoint, de M. Sylvain Lassare et M. Bernard Laumon, directeurs de recherche, et de M. Jean-Louis Martin, chargé de recherche à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR) 411

Audition de M. Claude Liebermann, président et de M. Dominique Lebrun, inspecteur général de l’équipement de l’Institut national de sécurité routière et de recherches 419

Audition de M. Claude Got, professeur honoraire de médecine 428

Audition de M. Jean Bardet, député, co-président du groupe d’études sur la route et la sécurité routière 441

Audition de MM. Didier Joubert, direction centrale des compagnies républicaines de sécurité, Jean-Cyrille Reymond, commissaire divisionnaire, Didier Perroudon, contrôleur général « DCSP » 448

Audition de MM. Bernard Darniche, fondateur de l’association Citoyens de la route et Rémy Julienne, consultant spécialiste en sécurité 458

Audition de M. Claude Guéant, ministre de l’intérieur, de l’outre-mer, des collectivités territoriales et de l’immigration 464

Déplacement à Strasbourg le 28 juillet 2011 : compte rendu 475

Déplacement à Montlhéry le jeudi 15 septembre 2011 : compte rendu 487

Déplacement à Bruxelles le 28 septembre 2011 : compte rendu 489

Audition de Mme Michèle Merli, déléguée interministérielle à la sécurité routière

Mardi 21 juin 2011

Mme Michèle Merli, déléguée interministérielle à la sécurité routière. Le développement de la circulation des véhicules motorisés au xxe siècle s’est accompagné d’une forte augmentation de la mortalité jusqu’en 1972, année où 18 034 personnes ont perdu la vie sur les routes. On ne pouvait plus longtemps accepter de payer un tel prix humain et c’est de ce moment que datent les premières mesures contraignantes et des opérations de communication – parmi lesquelles le film « Mazamet, ville morte » – ainsi que la création de la délégation interministérielle à la sécurité routière (DISR), rattachée au Premier ministre.

Malgré ces actions, depuis 1972, de nombreux drames de la route ont continué d’endeuiller les familles de France : 380 000 vies perdues, 8 900 000 blessés, 300 000 handicapés à vie, des dizaines de milliers d’orphelins… Néanmoins, alors que, depuis cette date, le volume du trafic routier a été multiplié par 25, des progrès considérables ont été enregistrés : dans les trente premières années, le nombre de morts sur les routes a été divisé par deux, et de nouveau par deux au cours des dix dernières années. En 2010, pour la première fois, moins de 4 000 personnes – 3 992 très exactement – ont laissé leur vie sur la route. Ce nombre n’avait pas été aussi bas depuis 1948 !

Ces progrès sont d’abord dus à l’amélioration considérable du réseau routier : création de voies séparatives, construction d’autoroutes, amélioration de la qualité des revêtements, rectifications de virages, suppression d’obstacles latéraux et de passages à niveau, création de ronds-points et pose de rambardes. Désormais, les études portent sur la route « intelligente » et « communicante », en relation avec le véhicule de l’usager.

La sécurité du véhicule s’est aussi considérablement améliorée, aussi bien au profit du conducteur et des passagers que des autres usagers. L’impact des chocs entre les véhicules a été réduit. Des dispositifs de freinage ABS et de contrôle de trajectoire, des airbags, des limiteurs de vitesse et des détecteurs d’endormissement, etc. ont été installés. Ces améliorations ont aussi concerné les poids lourds – la dernière en date à cet égard est un rétroviseur couvrant mieux les angles morts – et les transports de personnes. En 2015, le parc de camions et d’autocars français sera sans doute le plus sûr d’Europe : les autocars français seront équipés d’un éthylotest antidémarrage et de ceintures de sécurité pour tous les passagers, et seront accessibles aux handicapés.

Avec l’apparition de nouveaux modes de propulsion et de locomotion, notamment de la propulsion électrique, il convient maintenant de se préoccuper de la coexistence entre véhicules de natures différentes. Certains seront très légers, d’autres très lourds. L’organisation de la sécurité routière en sera rendue encore plus complexe.

L’amélioration de cette sécurité est aussi largement due à celle de la chaîne des secours. L’alerte, l’intervention des forces de l’ordre, des pompiers, du SAMU et de l’hôpital, ainsi que les soins, ont connu des progrès considérables depuis 1972. Une meilleure articulation entre les intervenants et des techniques plus efficaces ont permis non seulement de diminuer la gravité des accidents mais aussi d’assurer à beaucoup de blessés – qui, auparavant, auraient pu décéder – le retour à une vie meilleure.

Les progrès ont aussi pour origine une meilleure adaptation des comportements des usagers de la route aux règles qui organisent l’usage collectif de la liberté constitutionnelle d’aller et venir. Alors que nous sommes de plus en plus nombreux à occuper l’espace public de mobilité, celui-ci ne croît que fort peu. Les règles instaurées visent à limiter les risques et à codifier droits et devoirs de façon que chacun puisse utiliser la rue et la route sans mettre en péril sa vie ni celle des autres.

Ces comportements se modifient sous l’effet d’une action publique multiforme : prévention sur le terrain, en liaison avec les associations ; campagnes de communication, dont certaines ont beaucoup marqué nos imaginaires et nos mémoires ; formation – aujourd’hui, avec 1,3 million d’épreuves annuelles, l’examen du permis de conduire est devenu le premier de France – ; la dissuasion, autrement dit la peur du gendarme, et enfin la sanction, lorsque celle-ci est nécessaire au respect de la règle. Tous ces leviers sont utilisés simultanément avec un unique objectif : moins de morts, de blessés et d’accidents.

L’histoire de la sécurité routière a été marquée par des décisions fortes : limitation des vitesses sur les routes – à 90, 110 ou 130 kilomètres/heure selon les cas – en 1973 et 1974, limitation de la vitesse en ville à 50 km/h en 1990, obligation de porter la ceinture de sécurité à l’avant, hors agglomération en 1973 et en agglomération en 1979, puis à l’arrière en 1990. Et je n’aurai garde d’oublier les mesures de prévention de l’alcoolisme prises depuis 1970, en 1990 et 1995 notamment, puis tout récemment dans la LOPPSI, facteur d’avancées considérables : souvenons-nous qu’il y a seulement quinze ou vingt ans, en cas d’accident, l’alcoolisme était encore considéré comme un facteur atténuateur de la responsabilité.

À ces mesures s’ajoutent le permis à points, créé en 1989 et entré en vigueur en 1992, l’automatisation des contrôles et des sanctions en 2002 et 2003, la fin des indulgences et enfin la loi contre la violence routière, adoptée en 2003.

Toutes ces décisions ont été vécues comme des restrictions de la liberté individuelle, suscitant souvent des débats houleux. Elles n’ont parfois été que difficilement acceptées, même si une grande partie des conducteurs, soucieux de leur sécurité et du respect des règles, s’y sont pliés. Les progrès n’ont pas non plus été linéaires. Il y a eu des retours en arrière. Cependant, les gains en termes de vies sauvées ont été au rendez-vous.

En 2002 a commencé une nouvelle étape. La sécurité routière a été proclamée « grande cause nationale » par le Président de la République. Aussitôt, les ministres chargés de l’intérieur et des transports ont mis en œuvre la fin des indulgences, lancé le programme de déploiement des radars et fait voter la loi contre la violence routière.

En 2007, non seulement la sécurité routière a été confirmée comme grande cause nationale, mais le Président de la République a fixé pour objectif de ramener en 2012 à moins de 3 000 le nombre annuel des morts de la route, notamment en combattant l’alcool au volant et en réduisant la surmortalité des jeunes ainsi que la « sur-accidentalité » des usagers des deux-roues motorisés.

En vue d’atteindre ces objectifs, quatre réunions du comité interministériel de la sécurité routière (CISR) ont suivi le conseil restreint présidé par le Président de la République fin 2007. Les trois premières, tenues en février 2008, janvier 2009 et février 2010, ont abouti à 103 mesures, dont 101 sont déjà en application. La dernière s’est tenue le 11 mai dernier et ses décisions seront mises en œuvre avant le mois de septembre pour l’essentiel, et avant la fin de l’année pour le reste.

Grâce à l’action menée, la baisse de la mortalité routière a été continue de 2002 à 2010, même si elle a marqué des paliers en 2007, puis en 2009, année où une diminution de 103 décès pour les usagers de véhicules autres que les deux-roues a été contrariée par une augmentation de 101 décès d’usagers de deux-roues motorisés.

En 2010, nous avons renoué avec les progrès, le nombre des tués baissant de 6,6 %, celui des accidents de 7 %, celui des blessés de 7,1 % et celui des personnes hospitalisées de 8,8 %.

Cependant, à partir de janvier 2011, et pendant quatre mois consécutifs, la courbe s’est inversée. Une augmentation de 13 % des décès – 144 de plus que pendant les quatre mêmes mois de 2010 – a laissé présager, en cas de confirmation de la tendance, une mortalité de 4 500 personnes à la fin de l’année.

Les causes de cette dégradation ne pourront être comprises qu’avec le recul. Il est cependant possible d’effectuer une observation et de proposer quelques hypothèses.

D’abord, pour la première fois depuis 2007, les chiffres du premier trimestre ont été mauvais dans l’ensemble de l’Europe. Selon la Commission européenne, ils seraient en augmentation de 4 %. Les quelques améliorations auraient en effet été compensées par des aggravations de 10 % en France, mais de 16 % en Allemagne, de 19 % en Finlande et de 29 % en Suède.

Si nous ne disposons pas encore d’explications de nos collègues de ces pays, nous pouvons supposer que la météorologie extrêmement défavorable à la circulation au début de 2010 avait entraîné une forte diminution du trafic, des vitesses et de la circulation des deux-roues motorisées. Au contraire, du fait de la reprise économique, le début de l’année 2011 a connu une augmentation du trafic, notamment des camions. À cela se sont ajoutées de meilleures conditions météorologiques, qui ont favorisé les départs en week-end et entraîné une reprise de l’utilisation des deux-roues motorisés un mois et demi plus tôt que l’année précédente. Enfin, ont joué une diminution de l’effet dissuasif des radars et le développement d’attitudes de contournement de certains usagers, ainsi que l’annonce de mesures liées à la LOPPSI : chaque fois que les automobilistes ont pu penser que la sévérité pourrait s’atténuer, on a assisté à une détérioration momentanée de la sécurité routière.

Cette détérioration a paru suffisamment alarmante au Gouvernement pour justifier une rapide réaction de sa part, d’autant que le 11 mai, jour où devait se réunir le CISR, était aussi celui du lancement à l’ONU de la décennie mondiale de la sécurité routière – l’insécurité routière tue chaque année dans le monde 1,3 million de personnes et en blesse 50 millions. Pour autant, le comité a pu s’appuyer sur nombre d’éléments : sur l’analyse des données de sécurité routière, qui vous sera présentée par l’Observatoire national interministériel de sécurité routière, sur les résultats des travaux et études réalisés dans les années passées par le réseau scientifique et technique, sur les concertations engagées sous l’égide de la Sécurité routière ou en liaison avec elle – notamment sur un « code de la rue », sur les deux-roues motorisés et sur l’aptitude à la conduite –, sur les observations remontant du terrain via les préfets, et sur les discussions avec les partenaires de la route : sociétés d’autoroute, assureurs, constructeurs et associations de victimes. À ce dernier propos, j’ai communiqué à la Mission, en avant-première, un guide d’aide aux familles des victimes de la route, qui vient d’être élaboré en collaboration avec les ministères de l’intérieur, de la justice et de la santé et qui est préfacé par le ministre de l’intérieur. Mais, pour accompagner toutes nos actions, nous menons une plus large politique de communication. Ainsi, depuis ce matin, une nouvelle campagne a été lancée à la télévision à l’attention de ceux qui, souvent raisonnables dans la vie courante, changent profondément d’attitude une fois au volant et transgressent les règles. Nous venons aussi d’achever deux campagnes, l’une sur l’usage du téléphone et l’autre pour expliquer les risques routiers ; dans ce contexte, avec les émissions C’est pas sorcier et Auto-moto, nous avons monté un film décortiquant, chaque fois en une minute, 91 risques pour mieux faire comprendre et respecter les règles qui permettent d’y parer.

(Le président Armand Jung remplace Mme Françoise Hostalier à la présidence de la séance)

Les commentaires pourtant abondants qui ont été faits des décisions prises par le dernier CISR n’ayant peut-être pas donné une idée exacte de leur portée, je m’attacherai pour finir à les retracer plus précisément.

Ces décisions concernent d’abord la vitesse, l’alcool et la drogue. Ces trois facteurs étant causes, ensemble, de la moitié des morts de la route, il s’imposait de ne pas relâcher l’effort.

L’excès de vitesse supérieur à 50 km/h a été transformé en délit dès la première infraction.

Nous avons aussi décidé de poursuivre le développement de notre gamme de radars. Depuis 2003, elle s’est considérablement enrichie : nous disposons désormais de radars capables de mesurer la vitesse, mais aussi de radars discriminants, permettant de distinguer les camions des voitures, de radars mesurant le respect des feux rouges, de radars installés aux passages à niveau, de radars de chantier, que nous pourrons déplacer, de radars permettant de mesurer la vitesse moyenne sur un parcours et, à partir de cet été, nous expérimenterons des radars « mobiles-mobiles », embarqués dans des véhicules de police qui pourront continuer à circuler.

Nous allons déployer 1 000 radars supplémentaires en 2011 et 2012.

Il a aussi été décidé de supprimer l’annonce des radars mais on présenterait plus exactement la chose en disant qu’il s’agit de poursuivre la démarche pédagogique qui a présidé à l’implantation de ces appareils. Pour accoutumer les Français à respecter les limitations de vitesse, il avait d’abord été décidé d’annoncer les radars fixes 400 mètres à l’avance. Puis nous avons demandé de mettre progressivement fin à l’annonce des radars mobiles. En 2010, une nouvelle étape a été franchie dans cette pédagogie avec l’éloignement de l’annonce, faite désormais à un ou deux kilomètres du ou des radars – sans précision de leur nombre. Le temps est maintenant venu d’une troisième étape, où nous éloignons encore plus l’information du lieu des contrôles, en annonçant par des « radars pédagogiques », très en amont, l’entrée dans une zone où un ou plusieurs radars peuvent être présents.

De plus, de nombreux radars – ceux qui sont installés aux feux rouges et ceux qui seront demain déployés dans les véhicules de police en mouvement – ne feront l’objet d’aucune annonce.

Notre politique en la matière est donc claire. Dans un premier temps, nous allons déployer 200 premiers radars pédagogiques, aux emplacements des panneaux d’avertissement que nous aurons supprimés. Ensuite, dans le cadre d’un nouveau marché, nous allons installer deux fois 2 000 radars pédagogiques supplémentaires très en amont des radars destinés à sanctionner ainsi que dans des zones accidentogènes – du fait de dangers particuliers ou de travaux par exemple – qui seront déterminées département par département. Ces radars sont interactifs : loin de se contenter de préciser la vitesse maximale, ils indiquent sa vitesse au conducteur, et ajoutent donc un élément supplémentaire à cette pédagogie du respect de la vitesse que nous nous attachons à développer.

La décision d’interdire les avertisseurs de radars complète cette politique de transformation de l’annonce des radars en annonce des zones dangereuses. Le ministère de l’intérieur travaille actuellement à déterminer jusqu’à 5 000 ou 10 000 zones où l’attention des usagers sera particulièrement appelée sur les dangers spécifiques encourus. La volonté du Gouvernement est de développer l’ensemble des technologies nouvelles au bénéfice de la sécurité routière. Tout cela se fera donc sans préjudice pour les autres fonctionnalités des GPS ou des avertisseurs, qui doivent pouvoir continuer à fournir aux conducteurs le maximum d’informations utiles – emplacement des postes d’essence, des aires de repos, etc. –, dans les meilleures conditions et au bénéfice de la sécurité routière.

Le label « voiture sûre » va quant à lui favoriser l’installation, en première monte et en série, de limiteurs de vitesse, de dispositifs d’éthylotests antidémarrage et, en général, de tous les systèmes permettant de rendre le véhicule encore plus sûr, sur la base du volontariat. Par exemple, coupler le GPS et le limiteur de vitesse donne le LAVIA (limiteur s’adaptant à la vitesse autorisée) dont tous les travaux prouvent qu’il est efficace à 85 %.

La LOPPSI a apporté beaucoup de solutions en matière d’alcoolémie. À partir de 0,8 gramme d’alcool dans le sang, l’aggravation du risque est très nette. Pour empêcher les buveurs d’habitude de prendre le volant, nous souhaitons développer l’éthylotest antidémarrage. Nous avons aussi multiplié les campagnes de communication et des actions à l’attention des jeunes, notamment la campagne « Sam – celui qui conduit, c’est celui qui ne boit pas » et l’organisation du raccompagnement à l’issue des soirées.

Les deux-roues motorisés, qui représentent moins de 2 % du trafic, ont été cause en 2009 de 28 % de la mortalité, au lieu de 9 % dix ans plus tôt. Or, 50 % de ces tués sont des jeunes de moins de trente ans. Si nous avons renoncé aux plaques d’immatriculation à l’avant, nous souhaitons accroître la dimension des plaques arrière jusqu’à leur faire atteindre celle des plaques allemandes, pour les rendre lisibles. En concertation avec les associations de conducteurs de deux-roues motorisés, nous avons aussi beaucoup travaillé sur la formation. Nous avons ainsi rendu obligatoire une formation de sept heures pour ceux des conducteurs qui ne sont pas titulaires d’un permis moto.

Nous avons aussi cherché à améliorer la visibilité et la protection du motard. Si nous n’avons pas imposé le port du gilet jaune, nous savons qu’un motard qui tombe cesse d’être visible. Pour cette raison, nous voulons que les motards portent un brassard, peu coûteux, qui leur permette d’être vus par les autres usagers.

En relation avec le monde médical, mais aussi avec les sociétés d’autoroutes, nous nous sommes préoccupés de tout ce qui peut distraire les conducteurs ou contribuer à leur endormissement.

Enfin, nous avons donné une importance majeure à la prévention, ainsi qu’à la place du citoyen dans la sécurité routière. À cette fin, il a été décidé de relancer le Conseil national de la sécurité routière (CNSR). Celui-ci doit être réorganisé pour tenir compte des nouvelles responsabilités des collectivités territoriales. Il nous faut aussi développer l’éducation à la sécurité routière dispensée dans les lycées depuis l’an dernier. Enfin, nous devons intervenir dans les entreprises, car la première cause de mortalité au travail, c’est la route.

Telles sont les dispositions arrêtées par le CISR. Par leur cohérence, elles doivent permettre de faire diminuer l’insécurité routière. L’objectif de 3 000 morts sur les routes est tout à fait à notre portée.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Madame la déléguée interministérielle, pourriez-vous nous donner des indications sur le mode de fonctionnement de la Délégation interministérielle à la sécurité routière, sur ses effectifs – une centaine d’agents, je crois –, sur son budget et sur la part de ses crédits qui est consacrée à la communication ? Vous avez conclu, je suppose, un marché public avec une agence de communication.

Depuis votre prise de fonctions, en juillet 2008, quelles ont été les campagnes de communication menées ?

Pourriez-vous être plus précise sur les mesures arrêtées par les précédents CISR et sur leur application ?

Quelles sont vos relations avec l’Observatoire de la sécurité routière ? Combien de réunions celui-ci tient-il ?

Quelle est la périodicité des réunions du Conseil national de la sécurité routière ? Quels enseignements en tirez-vous ?

Si vous ne pouvez pas nous répondre précisément aujourd’hui, peut-être pourriez-vous nous adresser une note sur chacun de ces points. La Mission devra sans doute aussi vous revoir d’ici au mois d’octobre.

Comme certaines associations, vous évoquez l’incidence de la météorologie sur le nombre d’accidents. Disposez-vous d’un instrument de mesure, région par région, voire département par département, susceptible d’étayer cette corrélation ?

J’ai compris de votre propos liminaire que la progression du nombre d’accidents, réelle en France, était supérieure dans d’autres pays d’Europe, mais que vous n’aviez pas encore l’explication de cette recrudescence.

Comment expliquez-vous l’ampleur de la levée de boucliers – allant jusqu’à des manifestations – suscitée par l’annonce des décisions du 11 mai dernier ? N’y avait-il pas lieu de mener au préalable une action de pédagogie ou de communication ? Où se trouve selon vous le seuil de tolérance aux mesures que vous proposez ?

Alors que les préfets ont fait démonter la plupart des panneaux avertisseurs de la présence de radars, nous ne disposons que de peu d’éléments sur le respect des engagements pris de lancer une autre communication. Que pouvez-vous nous en dire ?

Les usagers disent accepter d’être contrôlés, mais non d’être piégés. Considérez-vous comme convenable et efficace que des contrôles soient effectués par des agents qui se dissimulent ?

Enfin, avez-vous réfléchi à un éventuel bridage des véhicules, de façon qu’ils ne puissent dépasser la vitesse légale ? On sait que la publicité dont certains font l’objet s’appuie bel et bien sur la vitesse...

Mme Michèle Merli. Le budget de la DISR est de 54,6 millions d’euros et se décompose en trois grands programmes – nous vous communiquerons toutes les données à ce sujet. Nous consacrons entre 16 et 17 millions d’euros à la communication. Le poste le plus coûteux est l’achat d’espaces, pour lequel nous dépensons deux à trois millions d’euros par campagne. C’est d’ailleurs ce point qui nous a conduits à lancer à l’attention des jeunes une campagne sur Internet, média beaucoup plus économique : nous y avons diffusé le film « Insoutenable », qui a rencontré un très grand succès, avec 10 millions de connexions.

Je vous ferai parvenir un tableau de toutes les campagnes conduites depuis 2007.

Comme je l’ai dit, les trois CISR tenus depuis 2007, avant celui du 11 mai dernier, ont pris 103 décisions, dont 101 sont mises en œuvre ; nous vous en communiquerons le détail. La rédaction du décret d’application des décisions prises le 11 mai sera bientôt achevée.

M. le rapporteur. J’avais cru comprendre, sur ce point précis, que le Premier ministre attendrait les résultats des travaux de la présente Mission d’information avant de prendre des mesures nouvelles, y compris réglementaires.

Mme Michèle Merli. Seule la mise au point du texte est en cours. Il faut bien partir de propositions, d’éléments écrits de débat, qui pourront ensuite être modifiés.

M. le rapporteur. Vous nous confirmez donc qu’il s’agit simplement de la préparation d’un fond de dossier écrit, et que, hormis l’enlèvement des panneaux, déjà annoncé, aucune mesure ne sera prise avant la remise de notre rapport ?

Mme Michèle Merli. Certaines mesures ne soulèvent absolument aucune difficulté.

M. le rapporteur. Vous nous confirmez donc qu’aucune mesure nouvelle ne sera prise sans que la Mission en ait été avertie.

Mme Michèle Merli. L’Observatoire interministériel de la sécurité routière est une structure indépendante, dirigée par un ingénieur et composée d’une toute petite équipe. Il travaille avec le réseau scientifique et technique du ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement. Il élabore les statistiques, puis les consolide à partir des bulletins d’accidents remplis par les forces de l’ordre puis vérifiés par le réseau des observatoires départementaux et régionaux. Même s’il réalise de façon autonome ses propres travaux, l’Observatoire est associé à toutes les réunions de la Délégation à la sécurité et à la circulation routières, nous fournissant les éléments statistiques dont nous avons besoin pour travailler avec nos partenaires. Ainsi, depuis que nous avons engagé une concertation sur les deux-roues motorisés, il a mené une série d’études qui nous assure une connaissance beaucoup plus fine de cette catégorie d’accidents.

Le CNSR a réalisé ses derniers travaux à la fin de 2007 et au début de 2008. Alors qu’il avait été question de le supprimer, nous avons réussi à obtenir son maintien, mais dans une configuration nouvelle. Nous devons en effet tenir compte aujourd’hui de nombreuses modifications dans toute une série de thématiques. Par exemple, les thématiques relatives à la conduite, notamment à celle des personnes âgées, imposent une plus forte représentation du corps médical. La décentralisation de la responsabilité du réseau routier justifie aussi un accroissement de la présence des collectivités territoriales.

M. le rapporteur. Serait-ce à dire que le Conseil national ne s’est pas réuni depuis 2008 ?

Mme Michèle Merli. En effet. Ses réunions ont été remplacées par des concertations sur les thématiques pour lesquelles nous avions besoin d’un partenariat plus large, en particulier avec le corps médical : deux-roues motorisés, code de la rue, aptitude à la conduite. La relance du CNSR venant d’être décidée dans le cadre du comité interministériel, nous travaillons à un nouveau décret modifiant sa composition.

M. Jacques Myard. Selon le Gouvernement, des associations considèrent que c’est parce que les députés ont allégé les retraits de points de permis que le nombre des accidents de la route a augmenté en France. Le fait que ce nombre ait crû dans d’autres pays d’Europe, comme vous l’avez souligné, amène à rechercher ailleurs l’explication. Pour moi, celle-ci réside notamment dans la vitesse et dans la consommation d’alcool ou de drogue. Un conducteur ivre peut tuer à 30 km/h !

Le réseau routier, avez-vous aussi noté, a été considérablement amélioré. Dans la ville dont je suis le maire, le nombre de blessés est tombé de 96 à moins de 10 sans qu’un seul radar soit posé, uniquement grâce à l’amélioration de la signalisation. Autrement dit, il y a bien d’autres mesures efficaces que l’installation de radars.

Pouvez-vous nous indiquer aussi les raisons expliquant que, selon certaines statistiques, 10 % de nos concitoyens conduiraient sans permis ? Cette situation ne rend-elle pas vaine la politique de développement du nombre de radars, la sanction par le retrait de points ou de permis ne fonctionnant plus ? En revanche, cette politique semble bien interdire la recherche des causes sociologiques de ce nouveau comportement d’un certain nombre de conducteurs…

M. Christian Vanneste. À mon sens, la réaction négative de la population aux propositions faites repose sur la distinction insuffisante entre excès de vitesse à petite et à grande allure. Alors que chacun est favorable à la répression des grands excès de vitesse, une proportion importante de nos concitoyens considère que la répression des petits excès de vitesse, à petite allure, a pour objectif non pas de réduire le nombre de morts mais de faire entrer de l’argent dans les caisses de l’État.

Des associations telles que la Ligue contre la violence routière exposent souvent que toute diminution de la vitesse, aussi faible soit-elle, entraîne une diminution du nombre de morts. Dispose-t-on de statistiques sur le sujet ? Si les vitesses élevées sont la cause d’un grand nombre d’accidents et de morts, je ne pense pas que tel soit le cas des petits excès de vitesse. Or ceux-ci finissent par être la cause de retraits de permis à des professionnels de la route qui perdent du même coup leur emploi – et ce pour la seule raison qu’ils parcourent un grand nombre de kilomètres, alors qu’à aucun moment ils n’ont mis de vies en danger.

Les motos étant dépourvues de carrosserie, leurs utilisateurs sont plus vulnérables. Or la première cause de la diminution de morts en voiture, c’est l’amélioration considérable de la sécurité des automobiles, et non pas la lutte contre les excès de vitesse. A-t-on envisagé d’imposer aux motards le port de vêtements protecteurs, dotés d’un airbag par exemple ? Ils sont coûteux, certes, mais ce serait sans doute l’un des premiers moyens de réduire le nombre des morts parmi cette catégorie d’usagers de la route.

Si l’alcoolémie coûte plus cher que la vitesse – la combinaison des deux étant terrible –, la consommation de drogue, également désastreuse, est peu évoquée. La raison de ce silence n’est-elle pas que les moyens de la détecter coûtent plus cher et sont plus rares que ceux qui permettent de déceler la présence d’alcool, alors que les effets sont rigoureusement les mêmes ?

Enfin, pendant les années 2002 et 2003, plusieurs comités avaient évoqué la possibilité d’un contrôle médical des conducteurs. Alors que tous devraient être concernés, on visait surtout les personnes âgées, de sorte que la survenue de la canicule a fait renoncer à cette idée… Quel est l’état actuel de la réflexion sur ce contrôle de l’aptitude physique à la conduite, quel que soit l’âge, tel que le pratiquent nombre de pays étrangers ?

M. Jean-Louis Léonard. Je suis surpris qu’aujourd’hui, pour diminuer le nombre de décès, la coercition soit privilégiée. Pourquoi n’a-t-on pas développé des réglementations incitatives auprès des constructeurs pour généraliser la technologie du LAVIA, développée sur des crédits d’État en association avec l’ensemble de la recherche française ? Le gain qui en résulterait serait supérieur à celui d’une réglementation renforcée pour des raisons conjoncturelles.

Pourquoi mépriser aussi la technologie ? Pourquoi supprimer les avertisseurs de radar ? L’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) a parfaitement démontré que leur utilisation incite les conducteurs à la prudence. Que n’a-t-on écouté les chercheurs ? Le freinage devant les panneaux avertisseurs de radars et l’accélération une fois le radar passé sont aussi des phénomènes tout à fait marginaux. Une fois le véhicule ralenti, il lui faut beaucoup de temps pour retrouver éventuellement une vitesse excessive. N’étant fondée ni sur des faits réels ni sur les résultats de la recherche, la suppression des panneaux avertisseurs me paraît être une mauvaise décision.

Je suis moi aussi surpris que l’action ne porte que sur la vitesse, en oubliant la consommation d’alcool. La décision de développer les éthylotests anti-démarrage aurait rassuré les parents et nous aurions eu là un moyen de minorer fortement les risques mortels. Le ministre de l’intérieur ayant mentionné cette piste, je suis désolé qu’on ne s’y soit pas engagé.

M. Philippe Meunier. Comment et par qui les mesures récemment prises ont-elles été préparées ? Les associations de motards, qui nous disent travailler depuis deux ans sur les mesures de sécurité à prendre pour les deux-roues, n’ont apparemment pas été associées à ces décisions. Pouvez-vous le confirmer et, si oui, jugez-vous cela normal ?

Je regrette également que les mesures annoncées soient exclusivement des mesures de répression. Le rejet du corps social me semble dès lors fondé, la sécurité routière devant reposer aussi sur la prévention. Mais sans doute est-il plus facile de sanctionner la vitesse !

M. Alfred Trassy-Paillogues. Madame la déléguée interministérielle, pouvez-vous nous communiquer la liste de tous les organismes qui travaillent pour la sécurité routière, ainsi que le montant des subventions publiques que chacun reçoit ?

Pourquoi n’avez-vous pas évoqué la somnolence au volant ?

Disposez-vous de statistiques sur les motifs des procès-verbaux qui sanctionnent les conducteurs ? Connaît-on les causes, ou les successions de causes, qui conduisent aux retraits de permis ?

Il ne vous a sans doute pas échappé que certains éléments de signalisation sont inappropriés, fantaisistes, voire dangereux. Il est bon de responsabiliser les conducteurs, mais avez-vous prévu de faire de même des services de l’État et des forces de l’ordre qui ont connaissance de ces indications incorrectes et ne les signalent pas ? Envisagez-vous des sanctions dans ces cas ?

Mme Annick Lepetit. Puisqu’un nouveau marché de 2 000 radars pédagogiques, en plus de ceux qui sont déjà en cours d’installation, va être passé, pouvez-vous nous préciser les expérimentations qui ont été conduites sur le sujet ? Selon vous, justifient-elles l’extension de leur nombre ? Les détracteurs de ces radars considèrent aussi qu’ils peuvent parfois produire des effets contraires à ceux qui sont escomptés. Certains conducteurs, m’a-t-on dit, s’amuseraient à les déclencher en dépassant la vitesse autorisée.

Comment expliquez-vous que, alors que le permis de conduire est devenu le premier examen de France, de plus en plus de personnes prennent le volant sans permis ? Est-ce parce que ce permis leur a été retiré, ou parce qu’elles n’ont jamais passé l’examen ?

Avez-vous étudié l’éventualité d’une réforme du permis de conduire ? De plus en plus coûteux, il demande de véritables sacrifices financiers. Un volet de prévention et d’information, plus large que le simple apprentissage technique de la conduite, serait-il envisageable ? Travailler sur les comportements me paraît nécessaire.

Enfin, les trois-roues sont de plus en plus nombreux. Leur cylindrée dépasse souvent largement 125 centimètres cubes. Or, alors que pour conduire des deux-roues de ces cylindrées, un permis moto spécifique est demandé, il n’en est rien pour ces engins. Envisagez-vous de leur étendre cette obligation ?

M. Henri Nayrou. La fonction des radars fixes est-elle d’abord de faire ralentir les véhicules à l’approche de passages dangereux, ou de sanctionner leurs conducteurs par des amendes et des pertes de points pouvant conduire à celle du permis de conduire ?

L’installation de radars pédagogiques ou de dispositifs d’information sur les zones dangereuses me semble la moindre des choses. Ne se moque-t-on pas quand on met ces mesures en avant ?

Est-il exact que la somnolence n’est pas techniquement prise en compte dans les statistiques d’accidents ? Est-il vrai aussi que 2 % seulement des automobilistes sanctionnés le sont pour avoir roulé à plus de 20 km/h au-dessus de la vitesse autorisée ?

Enfin, seriez-vous d’accord ave moi pour considérer que si le permis de conduire donne le droit de conduire, il n’est en aucun cas un certificat de la capacité à bien conduire ?

M. le président Armand Jung. Le nombre et l’intérêt des questions posées confirment la nécessité d’organiser une seconde audition.

Mme Michèle Merli. S’agissant de l’incidence de la météorologie, monsieur le rapporteur, le modèle sur lequel on s’appuyait, très ancien, a cessé d’être pertinent du fait de l’évolution des modes de circulation, et est en cours de refonte. M. Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, pourra vous en dire plus à ce sujet. Cette refonte fait en effet partie des missions confiées à l’Observatoire, à côté d’études nouvelles dont nous devrons absolument tirer la substantifique moelle, comme nous l’avons fait s’agissant de l’usage du téléphone au volant, pour lequel nous mettons en œuvre les décisions proposées par l’INSERM et l’INRETS.

Nous communiquerons à la Mission les comparaisons établies par la Commission européenne sur l’évolution comparée de l’accidentologie dans les pays européens.

Je ne sais que répondre à propos de la levée de boucliers contre les mesures récemment prises. J’ai rappelé que la plupart des principales décisions du passé ont de même fait l’objet de violentes attaques. L’obligation du port de la ceinture de sécurité a même été considérée par certains comme source d’accidents supplémentaires ! Or, aujourd’hui, plus personne n’aurait l’idée de la contester. L’une des causes des protestations actuelles est sans doute aussi que, alors même que, depuis quatre mois, nous devions bien constater une détérioration très nette de la sécurité routière, ces décisions n’étaient pas attendues.

Les travaux effectués de 2004 à 2006 ont montré que le LAVIA informatif était efficace à 85 %. En revanche, alors que le GPS peut dès aujourd’hui indiquer la vitesse maximale sur une portion de route, nous ne disposons toujours pas, malgré nos travaux, d’une cartographie qui puisse être mise à jour instantanément. La décision de modifier les limitations relève en effet des collectivités territoriales, qui peuvent la prendre à tout moment. Cela étant, nous souhaitons, comme vous monsieur Léonard, coupler le GPS au limiteur de vitesse afin que la technologie moderne de la communication embarquée vienne assister le conducteur pour l’aider à éviter d’être sanctionné. Le jour où les radars ne rapporteront plus rien à l’État, nous aurons gagné la bataille de la régulation de la vitesse et de la sécurité routière ! Les radars ne sont pas là pour piéger les conducteurs. Les premiers à être installés l’ont été dans les endroits les plus accidentogènes.

M. Henri Nayrou. Mais quelle est votre priorité à vous ?

Mme Michèle Merli. C’est, sans ambiguïté, de faire baisser le nombre d’accidents, et la vocation des radars est de finir par ne plus servir !

Le ministre de l’intérieur a la volonté de faire travailler ses services, département par département, à la lisibilité de la route. Ce travail n’a pas été suffisamment effectué. Lors de mes déplacements, je demande que des comités d’usagers soient réunis par les préfets, pour que chacun puisse alerter sur des signalisations déficientes, ou encore sur des changements de limitation de vitesse trop fréquents pour permettre une conduite cohérente. Le préfet de la région Rhône-Alpes a réuni l’ensemble des gestionnaires de voirie pour leur demander de se mettre d’accord sur la gestion cohérente de chaque itinéraire ; la multiplication des changements de limitation de vitesse rendant cette gestion impossible, il a proposé une vitesse moyenne cohérente, assortie d’une signalisation spécifique des passages éventuellement dangereux.

Aujourd’hui, l’essentiel du travail des départements est la rectification des signalisations et des limitations de vitesse. Il existe probablement des endroits où la vitesse maximale est inférieure à celle que réclame une circulation sûre. Il faut donc organiser des réunions entre tous les partenaires de la route pour essayer, département par département, de constituer des itinéraires cohérents, intelligents et compréhensibles par tous. La réglementation sera alors mieux respectée.

Le lancement de cette concertation est la traduction de notre volonté d’améliorer pour tous nos concitoyens la lisibilité de la route. Personne n’a pour objectif de piéger les automobilistes. Ce travail aboutira à une diminution considérable des mécontentements liés aux difficultés de la route.

Eu égard au nombre des questions posées, la DISR se permettra, si vous le voulez bien, d’y répondre précisément par écrit. Je reviendrai aussi volontiers devant vous.

Ce que nous voulons, c’est rendre facile la vie des usagers de la route. Il reste que la vitesse est bien l’une des causes des accidents de la route. Son incidence sur l’accidentalité relève d’une loi des grands nombres.

M. Alfred Trassy-Paillogues. Votre action vise à faire diminuer la vitesse moyenne.

Mme Michèle Merli. Sa diminution explique largement celle du nombre d’accidents.

M. Jacques Myard. Comment se fait-il alors que ceux-ci aient recommencé à augmenter ?

Mme Michèle Merli. Même si elle entre en ligne de compte, la vitesse n’est pas la seule cause des accidents. Si j’ai présenté l’ensemble des motifs qui peuvent expliquer l’augmentation des accidents depuis quatre mois, nous ne disposons pas aujourd’hui d’une explication définitive. Nous travaillons avec nos homologues étrangers à comprendre ce qui a pu se passer en Europe pendant les trois premiers mois de l’année 2011.

Nous évaluons le nombre de personnes qui conduisent sans permis à 400 000 ou 410 000, dont les deux tiers n’ont jamais passé le permis.

M. Jacques Myard. Les services de police concluent des sondages qu’ils effectuent à une proportion de 10 %. J’ai entendu ce chiffre de la bouche de hauts responsables du ministère de l’intérieur. Dans les Yvelines, les contrôles menés par la police et la gendarmerie font également ressortir cette proportion sur 3 500 contrôles. Vos chiffres, qui émanent des associations actives en matière de sécurité routière, ne semblent donc pas correspondre à la réalité.

Mme Michèle Merli. Les chiffres que je vous ai donnés émanent non pas d’associations, mais de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière.

La proportion de conducteurs sans permis est très supérieure dans les grandes agglomérations à celle qu’on peut observer en milieu rural, où les conducteurs sont beaucoup plus rares à conduire sans permis. C’est ce qui peut expliquer le pourcentage dont vous faites état.

Le permis de conduire est un véritable examen. Il est très difficile à réussir ; il faut apprendre beaucoup et certains jeunes, en échec scolaire ou réfractaires aux examens, sont incapables de fournir l’effort qu’il exige. Cette situation est très grave.

Le coût du permis – entre 1 200 et 1 500 euros, un peu plus en région parisienne –est d’un niveau comparable à celui qu’on peut constater dans les autres pays européens. Pour y faire face, plusieurs dispositifs ont été mis en place. Le permis à 1 euro par jour permet au jeune d’emprunter à taux zéro, avec une caution familiale, ou, pour ceux qui ne peuvent en bénéficier, une caution donnée par les pouvoirs publics ; 20 000 jeunes par an peuvent la fournir, sachant qu’ils n’auront que 30 euros par mois à rembourser sur une durée pouvant aller jusqu’à 46 mois. Ce dispositif rend le tarif du permis acceptable, même s’il demeure élevé – mais chacun ne passe cet examen qu’une fois dans sa vie.

M. Alfred Trassy-Paillogues. Ce dispositif a échoué.

Mme Michèle Merli. Par ailleurs, beaucoup de collectivités locales créent à l’intention des jeunes des « bourses au permis de conduire ». Il s’agit d’une prise en charge partielle du coût du permis, allant de 400 à 800 euros, en échange d’une participation à des tâches effectuées par des associations communales. Ce dispositif et le permis à 1 euro par mois étant cumulables, nous disposons donc bien désormais de formules fonctionnelles permettant de diminuer le coût du permis.

Un petit nombre de jeunes peut aussi bénéficier d’écoles sociales, qui permettent de resocialiser des jeunes en situation d’échec et ne pouvant que difficilement passer leur permis.

Depuis deux ans, nous travaillons sur l’ensemble des questions relatives aux motards dans le cadre de la concertation sur les deux-roues motorisés. La possibilité de conduire un trois-roues sans permis moto prendra bientôt fin : la transcription de la troisième directive européenne sur le permis de conduire aboutira en effet à une harmonisation des permis dans toute l’Europe et rendra impossible, à partir de 2013, de conduire sans permis adéquat aussi bien un cyclomoteur qu’un trois-roues.

Les motards n’étant pas protégés par une carrosserie, nous nous sommes préoccupés de leur protection. Il avait été envisagé en CISR de leur imposer une tenue spécifique. Il est cependant impossible d’imposer le même équipement à un conducteur de cyclomoteur et à celui d’une moto de 600 centimètres cubes. Nous sommes donc en train d’élaborer, avec la participation des médecins de l’hôpital Raymond-Poincaré de Garches et celle d’un champion du monde d’enduro, un guide de l’équipement des motards précisant celui qui est nécessaire en fonction de la vitesse que le deux-roues peut atteindre. Il sera diffusé cet été.

Nous participons aussi à la mise au point du gilet à airbag. J’ai assisté à des démonstrations. Aujourd’hui, il existe des équipements s’encastrant sous le casque qui permettent de rigidifier la colonne vertébrale, afin d’éviter fractures du rachis, hémiplégies et tétraplégies.

La publication du guide sera accompagnée d’une campagne destinée à inciter tous les jeunes à s’équiper correctement dès cet été. Les médecins nous disent que tomber de moto sur la voie publique, c’est tomber sur une râpe à fromage et être ensuite, à l’hôpital, nettoyé à la brosse à chiendent !

Nous travaillons aussi à un guide d’aménagement de la voirie pour résoudre les difficultés spécifiques que celle-ci pose aux motards. Je vous en ai communiqué un exemplaire.

Enfin, dans le cadre de la concertation avec les associations représentatives des usagers de deux-roues motorisés, nous travaillons sur la formation, pour préparer la transcription de la troisième directive et pour faire prendre conscience que l’accès à la puissance doit être fonction de l’âge et de l’expérience.

Si l’accidentalité des deux-roues motorisés a connu un fort recul en 2010, c’est que, pour la première fois, nous avons intégralement consacré à ces engins la « semaine de la sécurité routière ». Pour la première fois aussi, nous avons réalisé pour la télévision des films montrant la vision qu’a un motard de la route derrière sa visière, afin que les autres usagers, voyant les choses du même point de vue, apprennent à les respecter au même titre que les motards doivent respecter l’ensemble des règles communes.

M. Philippe Meunier. Vous travaillez avec les associations de motards, nous dites-vous. Mais, à leur demande, ceux-ci ont été des milliers ce week-end à manifester contre les mesures prises, sans concertation, nous disent-ils. Comment expliquez-vous le fait ?

Mme Michèle Merli. Nous travaillons sur de nombreuses mesures. Vous allez auditionner, je crois, M. Régis Guyot, qui a exploré les « gisements » de sécurité routière en ce qui concerne les deux-roues motorisés et élaboré 78 propositions. Nous avons lancé une concertation sur celles-ci. Nous en avons écarté certaines, comme la plaque minéralogique à l’avant. En revanche, nous voulons que la plaque arrière soit lisible. Les motards doivent comprendre que l’ensemble des règles de sécurité routière leur est applicable. Or nous savons qu’ils respectent moins les limitations de vitesse que les autres usagers. On ne saurait non plus admettre que les plaques arrière soient trafiquées ou rendues illisibles.

M. le rapporteur. Le bridage des véhicules fait-il partie de vos hypothèses de travail ? Se heurte-t-il à des difficultés industrielles ? La promotion des véhicules est aussi fondée sur la vitesse ! Pourquoi cette question n’est-elle pas abordée ?

Mme Michèle Merli. Elle l’est par l’intermédiaire du limiteur volontaire de vitesse, embrayable et débrayable par l’usager. Son efficacité étant de 85 %, nous voulons en favoriser le développement et le coupler avec une transmission embarquée de l’information sur les limites de vitesse applicables.

M. le rapporteur. Comment concilier l’idée selon laquelle la vitesse doit être limitée parce qu’elle est une cause d’accident et la commercialisation de véhicules de plus en plus rapides ?

Mme Michèle Merli. Nous ne pouvons pas agir à l’échelle française. Nous souhaitons convaincre l’Union européenne de rendre obligatoire l’équipement, en première monte, de tous les véhicules, de quelque gamme qu’ils relèvent, d’un limiteur volontaire de vitesse. Le ministre de l’intérieur y tient beaucoup. C’est ainsi que nous allons pouvoir progresser.

Par ailleurs, la vitesse d’une forte proportion des engins à propulsion électrique que nous allons voir se multiplier sur nos routes sera limitée à 130 km/h. Dès lors que sera ainsi mis en évidence l’intérêt d’une telle limitation, il sera possible d’aller beaucoup plus loin dans le bridage des voitures.

Enfin, le bridage à 130 km/h d’un véhicule n’empêchera pas son conducteur de commettre des excès de vitesse en ville, où la vitesse est limitée à 30 ou 50 km/h. L’outil le plus intéressant pour la sécurité routière est donc bien le limiteur de vitesse volontaire, qui permet au conducteur de réguler celle-ci, et, couplé au GPS, d’éviter tout risque de verbalisation.

M. le président Armand Jung. Merci, madame la déléguée interministérielle, pour vos propos et vos réponses. J’ai bien noté que vous allez répondre en détail par écrit à toutes les questions posées. La Mission devra aussi vous réentendre. Je demande à nos collègues qui n’ont pas pu poser toutes les questions qu’ils souhaitaient de les communiquer à la présidence de la Mission, qui les transmettra à la DISR.

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Audition de Mme Anne Guillaume, directrice
du laboratoire d’accidentologie, de biomécanique et d’études du comportement humain (constructeurs automobiles)

Mardi 21 juin 2011

M. le président Armand Jung. Nous accueillons maintenant Mme Anne Guillaume, directrice du laboratoire d’accidentologie, de biomécanique et d’études du comportement humain. Pourriez-vous, madame, en nous présentant ce laboratoire, nous dire en quoi il se distingue de la multitude d’autres organismes s’occupant de sécurité routière ?

Mme Anne Guillaume. Le laboratoire d’accidentologie, de biomécanique et d’études du comportement humain, ou LAB, a été créé en 1969 par Renault et PSA – devenu depuis PSA Peugeot-Citroën –, à un moment où le nombre de tués sur les routes ne cessait de s’élever. Sa vocation est d’analyser les causes et les conséquences des accidents. En effet, ceux-ci étant le plus souvent d’origine multifactorielle, la sécurité routière doit être l’affaire de tous les acteurs, pouvoirs publics, conducteurs ou constructeurs.

En tant que laboratoire de recherche amont, le LAB produit des connaissances scientifiques pour les deux constructeurs en sorte qu’ils puissent développer des systèmes de sécurité adaptés. Nous analysons les causes des accidents à partir de bases de données et d’enquêtes que nous conduisons sur le terrain et, sur ce fondement, nous établissons des hypothèses sur lesquelles travaille le service de biomécanique. Nous sommes alors à même de fournir aux constructeurs des éléments pour la mise au point des systèmes de sécurité. Ensuite, nous vérifions l’efficacité de ceux-ci, en biomécanique, par nos enquêtes sur le terrain et via nos bases de données accidentologiques, en cherchant à identifier les dispositifs les plus prometteurs.

L’accidentologie recouvre un champ très vaste. Nous travaillons à la fois en faveur de la sécurité primaire – prévenir l’accident – et en faveur de la sécurité secondaire – réduire autant que possible les conséquences de l’accident. Nous étudions aussi les comportements des conducteurs afin de déterminer leurs besoins et de leur fournir les aides à la conduite les plus appropriées.

Nous nous appuyons sur des bases de données nationales et internationales – européennes en particulier mais nous recourons aussi à la GIDAS (German In-Depth Accident Study) allemande et à la CCIS (Co-operative Crash Injury Study) britannique. Cependant, le LAB a aussi constitué ses propres bases. Ainsi, en accidentologie secondaire, nos spécialistes examinent les véhicules accidentés pour déterminer le type de choc, sa force, pour être à même d’établir ensuite comparaisons et statistiques ; ils relèvent également les dispositifs de sécurité dont étaient dotés les véhicules impliqués ainsi que les lésions subies par les occupants, afin d’établir le lien entre choc et lésion.

Pour donner un exemple de nos conclusions, l’enquête effectuée par le LAB sur l’évolution des lésions, graves à mortelles, subies par un conducteur ceinturé lors d’un choc frontal démontre que les dispositifs dont les véhicules ont été dotés au fil des années – en premier lieu le renforcement de l’habitacle, mais avec tous les compléments indispensables que sont l’airbag, la ceinture de sécurité, les limiteurs d’efforts, etc., car la rigidité accrue des structures augmente l’énergie transmise aux passagers – ont permis de diminuer très sensiblement l’importance des lésions pour un même choc.

Dans le domaine de l’accidentologie primaire, les équipes du LAB, en coopération avec le Centre européen d’études de sécurité et d’analyse des risques (CEESAR), recueillent sur le terrain les informations labiles sur les conditions de survenue des accidents. Cela permet de déterminer les situations accidentelles et leur fréquence, d’analyser de façon très détaillée ce qu’on appelle les « pertes de contrôle », mais aussi, à partir de scénarios réels, de tester ensuite par simulation les systèmes de sécurité primaire. Nous avons ainsi, dans le cadre du projet européen TRACE, démontré que l’aide au freinage d’urgence et le système de contrôle électronique de stabilité ESC permettaient de réduire de 70 % le nombre des blessures graves ou mortelles.

La biomécanique consiste à tester de façon rigoureuse toutes les hypothèses de lésion en laboratoire, en reproduisant expérimentalement les conditions des accidents. Il s’agit d’évaluer, à l’aide de mannequins – nous en avons un pour chaque type de choc – le risque de lésions, de comprendre les mécanismes à l’œuvre. Nous essayons également d’améliorer les mannequins utilisés par les constructeurs pour évaluer leurs systèmes de sécurité – nous espérons parvenir à dépasser le stade des modèles numériques pour arriver à un « modèle être humain ».

On a avec la ceinture de sécurité un exemple de ce que peut produire la collaboration entre le LAB et les constructeurs. Il s’agit en effet, sous une apparente simplicité, d’un dispositif extrêmement complexe comportant un bloqueur de sangle, des prétensionneurs et un limiteur d’effort thoracique, dont la mise au point a été permise par une analyse biomécanique de l’effort supporté au niveau du thorax lors d’un choc – et nos données accidentologiques ont confirmé l’efficacité d’un tel dispositif pour réduire les risques de lésions graves.

Depuis de nombreuses années, le LAB est très impliqué dans des projets européens axés sur la protection des enfants. Il a ainsi reconstitué un accident pour rechercher l’origine des lésions abdominales observées sur une fillette en dépit du dispositif de retenue, et a conclu à une mauvaise position du harnais. Plus généralement, une étude sociologique menée dans le cadre du projet européen CASPER (Child Advanced Safety Project for European Roads), a mis en évidence un taux de 70 % d’utilisation incorrecte des dispositifs de retenue destinés aux enfants, les DRE. C’est à partir de ces observations que les constructeurs ont mis au point le système ISOFIX d’ancrage de sièges qui équipe tous les nouveaux véhicules depuis 2009.

Dans l’avenir, le LAB a l’ambition d’améliorer la sécurité des nouveaux véhicules électriques, de travailler sur les véhicules « communicants » et de participer à des projets internationaux.

M. le président Armand Jung. Les travaux du LAB bénéficient-ils à d’autres constructeurs que Renault ou Peugeot-Citroën ?

Mme Anne Guillaume. Nous participons à un grand nombre de projets collaboratifs et nous publions la plupart de nos résultats.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Quelles mesures techniques préconiseriez-vous au législateur pour améliorer la sécurité ? Que pensez-vous du bridage des véhicules ? Cette solution vous semble-t-elle réaliste dans une économie mondialisée ? Le low cost est-il compatible avec la sécurité ?

Mme Anne Guillaume. Renforcer les contraintes de sécurité secondaire n’est pas forcément la solution d’avenir, car on ne peut indéfiniment alourdir les véhicules, d’autant que les normes environnementales poussent plutôt dans le sens d’un allégement. Les perspectives offertes par les véhicules communicants semblent sans doute plus intéressantes. Surtout, il serait temps de raisonner en termes de sécurité intégrée, c’est-à-dire incluant la sécurité primaire. Il faut désormais avoir une conception globale de la sécurité dans sa dimension multifactorielle, intégrant tous les acteurs.

M. le rapporteur. Ce n’est pas le cas ?

Mme Anne Guillaume. En matière de sécurité routière, on pointe toujours la responsabilité des constructeurs alors que ceux-ci font déjà beaucoup dans ce domaine. Il faudrait aussi considérer le comportement de l’ensemble des usagers, y compris donc les piétons et les utilisateurs de deux-roues, et ne pas demander à la technologie seule d’améliorer la sécurité routière. La prise de conscience doit être générale.

L’accidentologie nous montre qu’en France les autoroutes, qui sont pourtant les voies les plus rapides, sont aussi les plus sûres, ce qui conduit à penser que le bridage n’est pas la solution. En tout état de cause, la France ne peut pas prendre seule une mesure de ce genre, le marché étant international.

Certes, les voitures de luxe sont équipées de tous les dispositifs de sécurité les plus perfectionnés. Cependant, la plupart des gens considérant aujourd’hui la mobilité comme un droit, les constructeurs font le maximum pour développer des systèmes de sécurité financièrement abordables pour une grande majorité des consommateurs.

M. Jacques Myard. Les constructeurs comptent-ils équiper à très court terme tous les véhicules de série d’avertisseurs du type Coyote, signalant les limitations de vitesse et les bouchons dus aux accidents ?

Mme Françoise Hostalier. On ne peut pas nier que certains systèmes de protection des enfants sont d’une utilisation trop complexe. Ne devrait-on pas adopter le système, en usage aux États-Unis, de la ceinture de sécurité à déclenchement automatique, fixée à la portière ? Y a-t-il une homogénéisation des normes de sécurité au niveau européen ? Certaines de vos analyses portent-elles sur les deux-roues ? L’équipement des véhicules par des dispositifs de sécurité de plus en plus sophistiqués ne va-t-il pas donner aux conducteurs un sentiment d’assurance dangereux ?

M. Jean-Louis Léonard. Vos recherches ont-elles une incidence sur l’évolution de la réglementation ? Y a-t-il une coopération entre les constructeurs européens ? Vos recherches sont-elles le fruit de commandes des constructeurs ? Dans quelle mesure pouvez-vous influer sur leurs décisions ? Enfin, quelle place occupent les sciences humaines dans vos analyses ? Autrement dit, recherchez-vous les causes culturelles des accidents ?

M. Christian Vanneste. Les accidents trouvent aussi leur origine dans le comportement et l’état du conducteur. Peut-on envisager un véhicule capable de contrôler ces éléments – de détecter par exemple l’état de somnolence, responsable de 30 % des accidents ?

Mme Pascale Gruny. Les sièges d’enfants les moins chers sont-ils vraiment sûrs ? Par ailleurs, je ne comprends pas qu’on autorise la circulation des véhicules électriques, dangereux pour les piétons parce que trop silencieux.

M. Michel Raison. La démocratisation de la technologie embarquée n’est-elle pas le nouveau défi à relever pour assurer la sécurité primaire ?

M. Philippe Meunier. Les progrès accomplis en deux décennies en matière de sécurité, sous la pression de la réglementation et de la concurrence, sont considérables. Quelles nouvelles améliorations prévoyez-vous à échéance de dix ou vingt ans ? Une voiture puissante, équipée d’un système de freinage adapté à la grande vitesse, n’est-elle pas de ce fait plus sûre qu’une voiture bon marché ?

Mme Anne Guillaume. Je pense que les constructeurs seront dans quelques années à même d’équiper leurs véhicules d’un système limitant la vitesse en fonction des indications fournies par le GPS.

M. Jacques Myard. Sera-ce possible à partir des panneaux de signalisation routière ?

Mme Anne Guillaume. Je pense qu’un dispositif de communication directe avec la voiture est réalisable, mais à un coût extrêmement élevé car cela supposerait d’équiper tous ces panneaux d’émetteurs. Le GPS, malgré l’imprécision de la cartographie, permet un repérage assez fiable et pourra donner au conducteur toutes les indications de vitesse utiles.

En ce qui concerne la protection des enfants, les constructeurs se sont efforcés de simplifier les dispositifs de retenue, contribuant ainsi à améliorer la sécurité. Il semble en revanche que la communication sur ces dispositifs soit insuffisante, nos enquêtes montrant que peu de parents connaissent le système ISOFIX. En tout état de cause, les DRE sont homologués au niveau européen et les constructeurs n’ont pas leur mot à dire en la matière. Mais peut-être faudrait-il envisager d’imposer des normes plus sévères… Quant au système de ceinture de sécurité à déclenchement automatique, il est onéreux, pour un intérêt modeste, le taux de port de ceinture étant excellent en France. Il s’agit en réalité d’un dispositif de confort plutôt que de sécurité.

Associant accidentologie et biomécanique sous l’égide des constructeurs, le LAB fait figure d’exception parmi les laboratoires européens. Cela ne nous empêche pas de participer à quatre projets européens, dont DaCoTA (Road Safety Data Collection, Transfer and Analysis), qui vise à harmoniser le recueil des données d’accidents à travers l’Europe. Nous travaillons également en collaboration avec les organismes actifs dans nos domaines de compétence.

Même si nous avons participé à une étude « 2RM » du PREDIT (programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres) sur les deux-roues motorisés, et à différentes études consacrées aux piétons, le LAB se consacre avant tout à la sécurité du véhicule quatre-roues.

Le développement des technologies de sécurité ne déresponsabilise pas le conducteur, qui reste maître à bord : c’est toujours lui qui prend la décision, même s’il est aidé. En outre, les constructeurs veillent à ce qu’il ne soit pas abreuvé par un flux d’informations qu’il serait incapable de maîtriser ou qui ne lui seraient pas directement utiles.

Le LAB contribue à l’évolution de la réglementation via sa participation à une quinzaine de groupes préréglementaires et normatifs, comme les groupes de travail sur les normes ISO.

Conformément au souhait des constructeurs, le LAB compte développer dans l’avenir ses analyses du comportement humain. Nous envisageons notamment d’utiliser ces nouveaux outils que sont les field operational tests et l’observation naturaliste, qui visent à suivre le comportement d’un conducteur lambda grâce à des capteurs équipant son véhicule. S’agissant d’outils extrêmement onéreux, ces enquêtes sont en général menées dans le cadre de projets européens. Les études de ce genre qui ont déjà été conduites aux États-Unis ont permis de recueillir nombre d’informations très instructives sur le comportement du conducteur avant l’accident ou le « presque accident ». Elles ont ainsi montré que la somnolence était une cause d’accident beaucoup moins fréquente que l’on ne croyait. Richard Hanowski en particulier a montré que des accidents qui pouvaient lui être imputés étaient dus en fait à la distraction du conducteur, occupé à chercher un objet par exemple.

M. Jacques Myard. Avez-vous auditionné des conducteurs qui avaient fait des tentatives de suicide au volant ?

Mme Anne Guillaume. Il y a très peu de cas de suicides dans nos bases de données. De toute façon, nous n’auditionnons pas les conducteurs.

En ce qui concerne la sécurité des piétons, les deux constructeurs sont engagés dans un projet européen relatif aux moyens de sonoriser les véhicules électriques roulant à faible vitesse, leur bruit étant suffisant dès que leur vitesse augmente.

Mme Pascale Gruny. Ne faudrait-il pas alors conseiller à leurs conducteurs d’accélérer ?

Mme Anne Guillaume. Je n’irai pas jusque-là ! Par ailleurs, certains de ces véhicules seront également équipés d’un détecteur de piétons.

M. Christian Vanneste. Ne pourrait-on équiper les pneus des véhicules électriques de bandes de roulement sonore ?

Mme Anne Guillaume. À grande vitesse, cela produirait un bruit intolérable !

M. le président Armand Jung. Pourrez-vous nous faire connaître les grandes tendances qui se dégagent des bases de données sur lesquelles vous travaillez et les préconisations les plus urgentes en matière d’accidentologie ?

Mme Anne Guillaume. Ces données ne signifient pas grand-chose en elles-mêmes.

M. le rapporteur. Les causes des accidents n’y figurent-elles pas ?

Mme Anne Guillaume. Elles ne les décrivent pas de façon suffisamment détaillée tant que nous ne les avons pas retravaillées selon des critères bien précis. Elles nous permettent, en amont de fournir des orientations aux constructeurs, et en aval d’évaluer la performance des systèmes de sécurité.

M. le président Armand Jung. Qu’est-ce qui vous semble prioritaire ?

Mme Anne Guillaume. Même s’il faut évidemment continuer à progresser dans le domaine de la sécurité secondaire, la sécurité primaire et la sécurité tertiaire constituent désormais la priorité des constructeurs.

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Audition de M. Claude Azam, chef du bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre et de M. Jean-Louis Humbert, chef de la division transports routiers (ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement)

Mercredi 22 juin 2011

M. le président Armand Jung. Le processus d’auditions qui vient de commencer doit nous permettre d’entendre toutes les personnalités, administrations et associations et tous les organismes qui comptent dans le domaine de la sécurité et de la prévention routière.

Nous accueillons aujourd’hui M. Claude Azam, chef du bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), et M. Jean-Louis Humbert, chef de la division transports routiers au ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, que je remercie de leur présence.

Si le bureau d’enquêtes est souvent évoqué par les médias, il reste peu connu du grand public. Notre Mission d’information va s’intéresser principalement aux causes des accidents de la circulation, qu’il est souvent difficile d’appréhender de manière objective comme de hiérarchiser. Au-delà des drames qui endeuillent chaque année des milliers de familles et des passions, elle se donne pour objectif de présenter au Gouvernement, dès le mois d’octobre, des propositions aussi précises que possible.

M. Claude Azam, chef du bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT). C’est un grand honneur pour nous d’intervenir aujourd’hui devant votre Mission d’information. Notre exposé s’articule en trois parties, qui seront respectivement consacrées aux missions du BEA-TT, à l’analyse d’un certain nombre d’accidents significatifs de la circulation routière, et aux enseignements et orientations que nous en tirons pour la prévention routière.

Rattaché au ministre chargé des transports, le BEA-TT est un service récent : il a été créé en 2004, bien après ses aînés, le bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile, né en 1946, et le bureau enquêtes accidents de mer, né en 1997.

C’est à la suite de l’accident du tunnel du Mont-Blanc, dans lequel 39 personnes ont trouvé la mort, que vous avez décidé – par la loi – de créer le BEA-TT. Son champ d’intervention couvre tous les transports terrestres : transports ferroviaires, transports guidés, transports routiers et voies navigables. Il n’existe aucun organisme de ce type dans les autres pays européens, qui ne disposent en général – en vertu d’ailleurs d’une directive européenne – que d’un bureau d’enquêtes accidents ferroviaires.

Notre mission consiste à analyser les circonstances et les causes des accidents ou incidents graves ou complexes, à émettre des recommandations destinées à prévenir de futurs accidents ou incidents similaires, et enfin à assurer le suivi de leur prise en compte – ce qui ne veut pas dire leur mise en œuvre. La loi se borne en effet à prévoir que les destinataires de ces recommandations ont trois mois pour nous répondre qu’ils les prennent – ou non – en compte.

Les décisions d’ouverture des enquêtes techniques sont prises par le directeur du BEA-TT à la demande ou avec l’accord du ministre chargé des transports, tout au moins en ce qui concerne la circulation routière puisque, s’agissant de la circulation ferroviaire, la directive européenne nous laisse la plus grande latitude.

La loi nous confère une totale indépendance dans l’organisation des enquêtes, la conduite des investigations et l’établissement de nos conclusions. Notre capacité d’investigation est très large, avec un droit d’accès à tous les éléments et documents utiles à la conduite de l’enquête, ainsi qu’au dossier d’information ou d’instruction judiciaire. Les textes définissent précisément les relations que nous sommes autorisés à entretenir avec le procureur de la République et le juge d’instruction. Cette capacité d’investigation est assortie d’un régime de sanctions – que nous n’avons jusqu’ici jamais eu à mettre en œuvre – en cas d’entrave à l’action des enquêteurs.

Nous n’en avons pas moins des obligations : nous en tenir à une analyse technique des circonstances et des causes des accidents, ne jamais émettre d’opinion sur les responsabilités des acteurs concernés, rendre publics les rapports qui concluent les enquêtes, consultables sur internet, et respecter le secret de l’instruction et le secret médical. Le rapport étant le plus souvent rendu public avant la clôture de l’instruction, nous vérifions avec le juge d’instruction que son contenu ne risque pas de gêner l’instruction en cours.

Pour faire face à ses missions, le BEA-TT dispose de 7 enquêteurs permanents, affectés à l’une ou l’autre de ses deux divisions – transports ferroviaires ou guidés et transports routiers. Nous pouvons également recourir à des enquêteurs occasionnels, commissionnés pour les besoins d’une enquête.

Depuis sa création, le BEA-TT a conduit 108 enquêtes techniques, soit une vingtaine par an ; 28 concernent le seul transport ferroviaire et 54 impliquent des véhicules routiers, dont 16 concernent des accidents survenus au droit de passages à niveau.

Vous l’aurez compris, nous choisissons les accidents sur lesquels nous conduisons une enquête, et ce en fonction de trois critères. Il y a d’abord la gravité de l’accident, ensuite ses circonstances –pour prendre un exemple, nous ne faisons jamais d’enquête sur les accidents dont peuvent être victimes les jeunes qui sortent de boîte de nuit après avoir trop bu ou pris des stupéfiants. Leurs causes ressortissent en effet à l’accidentologie générale. Or nous n’avons pas vocation à faire de l’accidentologie générale, mais à venir en complément de celle-ci pour analyser les comportements ou les situations accidentogènes. Troisième critère : les personnes impliquées dans l’accident ; dans la mesure où nous avons le souci de formuler des recommandations opérationnelles, bon nombre de nos enquêtes concernent des accidents impliquant des professionnels de la route.

Jean-Louis Humbert va maintenant vous présenter une sélection de 11 accidents significatifs, que nous avons classés selon leur type.

M. Jean-Louis Humbert, chef de la division transports routiers au ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement. Les accidents de transports en commun de personnes – autocar ou autobus – sont un premier type d’accidents. Il a fait l’objet de 15 enquêtes. Je vous en présenterai 4 exemples.

Il s’agit d’abord de l’encastrement d’un autocar dans un passage souterrain à gabarit réduit, survenu à Rouen le 5 février 2010. Un autocar transportant des enfants s’est engagé sous un passage souterrain à gabarit réduit de 2,70 mètres de hauteur. La hauteur de l’autocar étant de 4 mètres, celui-ci a été littéralement « décapité ». La première cause de cet accident spectaculaire tient au manque d’attention de la conductrice, qui était préoccupée par des problèmes personnels et portait des écouteurs pour écouter de la musique sur son lecteur MP3 – elle s’est donc retrouvée « coupée » de l’environnement de conduite. Les autres causes sont l’insuffisance de réaction de l’entreprise de transport, qui avait détecté de mauvaises pratiques de conduite chez cette conductrice lors d’évaluations périodiques non obligatoires, l’absence de ceintures de sécurité dans l’autocar, et enfin l’absence de portique de sécurité signalant le gabarit en amont du passage souterrain – il avait en effet été accidenté et n’était pas encore remplacé.

Le deuxième exemple, qui fut très médiatisé, est l’accident survenu à un autocar polonais dans la descente de Laffrey, sur la commune de Notre-Dame-de-Mésage, dans l’Isère, le 22 juillet 2007. Ayant perdu sa capacité de freinage en bas de la descente, l’autocar a fait une sortie de route et s’est écrasé après une chute de 15 mètres, avant de s’embraser. Les facteurs qui peuvent expliquer l’accident sont ici le non-respect – délibéré – de l’interdiction de la descente de Laffrey aux poids lourds et autocars, une conduite inappropriée dans la descente – le conducteur savait mal conduire en montagne et n’a pas utilisé le frein moteur – ainsi que le mauvais état du système de freinage, qui n’était pas signalé par les témoins d’alerte.

Le troisième accident s’est produit le 20 janvier 2006 sur la ligne régulière Arles-Port-Saint-Louis-du-Rhône, à l’heure de la sortie des classes. L’intérêt de ce cas est de soulever la question des problèmes médicaux. C’est en effet à la suite du décès du conducteur – dû à un arrêt cardiaque – que l’autocar est sorti de la route. Or, bien souvent, comme ici, le médecin du travail hésite à déclarer l’inaptitude en cas de problèmes cardiaques. L’employeur n’étant pas au courant, l’accident finit par se produire. L’absence de port de la ceinture par la plupart des passagers a été un facteur aggravant.

Le dernier exemple est constitué par la collision d’un autocar de transport scolaire et d’un poids lourd, le 12 mars 2007, à Angliers, dans la Vienne. Malgré le panneau « Cédez le passage », l’autocar a refusé la priorité à un camion-benne et s’est encastré sur le côté de ce dernier. Outre le refus de priorité, nous avons incriminé une mauvaise visibilité sur la droite depuis l’intérieur de l’autocar, et des problèmes de discipline. Un élève a été tué dans l’accident : il était assis sur le tableau de bord, dos au pare-brise ! Là encore, l’absence de ceintures de sécurité – l’autocar, ancien, n’en était pas équipé – a été un facteur aggravant.

Les accidents de poids lourds constituent une deuxième catégorie d’accidents, qui a fait l’objet de 9 enquêtes. J’en citerai deux exemples.

Il y a d’abord la collision entre un autocar et un poids lourd survenue le 5 mars 2009 sur l’autoroute A9, à Pollestres, dans les Pyrénées-Orientales. Après avoir heurté l’autocar stationné sur la bande d’arrêt d’urgence, à seulement 80 centimètres de la voie de droite, le poids lourd a terminé contre les glissières du terre-plein central. Cet accident est assez représentatif de ceux qui se produisent sur les autoroutes : les arrêts sur la bande d’arrêt d’urgence sont particulièrement dangereux. Le premier facteur qui peut expliquer l’accident est donc l’arrêt inopportun de l’autocar sur la bande d’arrêt d’urgence – à la suite de la fermeture défectueuse d’une porte de soute à bagage, qui n’avait pas été détectée par le système de verrouillage centralisé – alors même qu’une aire de service était annoncée à 300 mètres. Par ailleurs, la trajectoire du poids lourd, qui roulait à cheval sur la bande d’arrêt d’urgence, était anormale, probablement en raison de la conduite en convoi de deux poids lourds. Il est à noter que le conducteur du poids lourd avait été sanctionné quelques mois auparavant sur une autre autoroute pour non-respect de la distance de sécurité.

L’enquête sur le deuxième accident est toujours en cours. Elle concerne la collision entre deux poids lourds survenue le 16 décembre 2010 sur l’autoroute A8, à La Trinité. À la suite d’une panne, un camion-citerne de transport de GPL s’est arrêté sur la voie de droite de l’autoroute, dans le contournement de Nice. Un camion-plateau transportant un mobil-home a heurté ce camion-citerne, qui s’est immédiatement enflammé. L’accident aurait pu être beaucoup plus grave s’il avait eu lieu à un autre endroit. Les facteurs ayant joué un rôle sont ici l’hypovigilance ou l’inattention du conducteur du camion-plateau, décédé dans l’incendie, mais surtout le manque de résistance à l’arrachement de la vanne de fond de cuve du camion-citerne. Celui-ci n’aurait jamais dû prendre feu. La réglementation européenne en vigueur impose en effet que la vanne de fond de cuve se referme en cas d’arrachement afin d’empêcher toute fuite. Néanmoins, les dispositions constructives ne sont guère précises, si bien que les constructeurs ont une marge d’interprétation. Il serait donc bon de procéder à une harmonisation de ces normes de sécurité.

Les accidents liés aux conditions de trafic constituent un troisième type d’accidents, qui a fait l’objet de 4 enquêtes. J’évoquerai deux exemples.

Il s’agit d’abord du carambolage impliquant 24 véhicules survenu le 19 octobre 2008 sur l’autoroute A4, à Courcelles-Chaussy, en Moselle. Le brouillard a certes joué un rôle dans l’accident, mais il n’est pas inhabituel dans cette région, notamment en cette période de l’année. C’est donc la présence de fumées – provenant de la combustion de bottes de paille répandues à proximité de l’autoroute à la suite de l’incendie d’un hangar agricole – qui a été déterminante. La combinaison du brouillard et de la fumée produit en effet un nuage très opaque – le fameux smog anglais. D’autre part, il s’est révélé difficile d’informer les usagers sur les difficultés qu’ils allaient rencontrer.

Le deuxième exemple, classique de la « queue de bouchon », est celui de la collision entre une file de véhicules et un poids lourd, survenue le 24 juillet 2006 sur la RN10, à Reignac, en Charente. Le poids lourd, qui roulait à 85 kilomètres-heure, a écrasé un camping-car qui se trouvait arrêté à la queue d’un bouchon provoqué par un premier accident. Le camping-car a été littéralement écrasé entre deux poids lourds : sa longueur a été réduite à environ 1,50 mètre. L’assoupissement du conducteur du poids lourd a pu être établi, les appareils de mesure ayant mis en évidence des oscillations de vitesse caractéristiques d’une alternance de phases de sommeil et de réveil. En outre, il avait eu une semaine de travail chargée et traînait une dette de sommeil due à des dépassements d’horaires ; il participait en plus à la moisson le samedi ! Enfin, une forte canicule sévissait à cette date. On note également l’absence d’alerte des usagers, la fourgonnette devant annoncer la « queue de bouchon » n’étant pas encore positionnée au moment de l’accident.

Les incendies spontanés de véhicules constituent un quatrième type d’accidents, qui a fait l’objet de trois enquêtes. À la suite des accidents des tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus, nous avons cherché à comprendre pourquoi les poids lourds et les autocars prenaient feu. Nous nous sommes ici intéressés à l’incendie d’un autocar à étages survenu le 23 février 2008 sur l’autoroute A43, au péage de Chignin, sur la commune des Marches, en Savoie. Le constat est simple : un autocar brûle très bien et très vite. Il concentre en effet dans un volume réduit le moteur, qui comporte des pièces très chaudes, les échappements, et un certain nombre de matériaux inflammables. Dans le cas présent, le feu venait de la chaudière. Il a couvé vingt minutes dans le compartiment moteur, à l’arrière du véhicule, avant que d’autres usagers de la route n’avertissent le conducteur à la vue des flammes. Il ne restait alors que dix minutes avant la combustion totale de l’autocar, qui a heureusement pu s’arrêter et évacuer ses passagers à temps. Les facteurs qui concourent à expliquer l’accident sont ici la désolidarisation du tuyau d’échappement de la chaudière, le manque de propreté de l’environnement de celle-ci, qui était couvert de résidus graisseux et de carburants inflammables, l’absence de détecteur d’incendie, la vulnérabilité des autocars à l’incendie, dont j’ai déjà parlé, et enfin la présence d’un seul escalier d’accès à l’étage, problématique pour l’évacuation. Dans le cas présent, les passagers étaient des jeunes revenant des sports d’hiver ; mais qu’en aurait-il été avec des personnes moins mobiles ?

Cinquième type d’accidents : les accidents impliquant un autre mode de transport, qui ont fait l’objet de 16 enquêtes. Je rappellerai d’abord le dramatique accident survenu à Allinges le 2 juin 2008, où 7 collégiens avaient alors trouvé la mort à la suite de la collision entre un TER et un autocar. L’autocar a été heurté par le TER sur un passage à niveau ; sa partie arrière a été arrachée. Parmi les facteurs ayant joué un rôle dans l’accident vient d’abord l’immobilisation de l’autocar, peut-être due à des facteurs mécaniques, mais plus encore au mouvement de panique du chauffeur qui, ayant bloqué le véhicule contre une bordure, a calé et n’a pu redémarrer assez vite. Cela a cependant été favorisé par la géométrie difficile du passage à niveau, qui rendait sa traversée longue et délicate pour des véhicules lourds et encombrants. La marge de sécurité par rapport au délai d’annonce des trains était donc réduite : pour un délai d’annonce des trains de 24 secondes, il fallait environ 13 secondes à un autocar pour traverser. Dans le cas présent, il s’est lancé au moment où le feu rouge s’allumait : le moindre incident pouvait donc être fatal.

Mme Françoise Hostalier. Y avait-il des barrières ?

M. Jean-Louis Humbert. Oui, mais elles ont commencé à s’abaisser 7 secondes après que les feux rouges du passage à niveau se furent allumés et que la sonnerie eut retenti. Au terme de la manœuvre, il restait 8 secondes avant le passage du train – c’est le dispositif classique. L’autocar a démarré son franchissement au moment où les feux rouges s’allumaient. Lorsque les barrières se sont abaissées, il n’était pas tout à fait sorti du passage à niveau. Comme il roulait légèrement sur la gauche, il a braqué à droite à la vue de la demi-barrière de gauche qui commençait à s’abaisser, ce qui l’a acculé à une bordure et a provoqué l’enchaînement que l’on sait.

Permettez-moi de citer un dernier exemple, celui de la collision entre un tramway et une voiture dans un carrefour giratoire, survenue le 27 avril 2010 à Orvault, dans l’agglomération de Nantes. C’est un type d’accident assez classique, car les tramways traversent souvent des carrefours giratoires. Le premier facteur qui explique l’accident est ici le non-respect de la signalisation lumineuse – feu tricolore et feu rouge clignotant d’annonce du tramway – par la conductrice de la voiture. Il est cependant un fait que ce carrefour est complexe, et que la visibilité de la signalisation lumineuse dans le contexte urbain était particulièrement médiocre.

J’en arrive à la dernière partie de notre exposé, à savoir la synthèse des enseignements et des orientations que nous tirons de ces exemples pour la prévention routière.

Ces orientations de prévention peuvent viser les causes des accidents, les facteurs ayant aggravé le bilan, et enfin certains types de transport ou circonstances particulières.

Parmi les causes des accidents, on retrouve très souvent l’inattention ou l’hypovigilance des conducteurs. La première me semble encore plus fréquente. Il faut donc éliminer les sources potentielles de distraction qui peuvent se trouver dans l’environnement du conducteur, en rappelant l’interdiction du téléphone au volant – même en mains libres, il peut poser problème – et en proscrivant l’usage d’écouteurs, notamment pour les conducteurs professionnels. Il est plus délicat d’agir sur le front de l’hypovigilance, en dehors bien sûr des formations et autres campagnes de sensibilisation. Nous avons pu constater l’influence de la prise de certains médicaments comme les antihistaminiques. Les avis des médecins sont partagés, certains estimant que ces effets ont disparu avec les médicaments de nouvelle génération. Il reste qu’une bonne partie de la population prend ce type de médicaments. Le triangle jaune apposé sur les boîtes ne suffisant pas toujours, c’est au médecin d’attirer l’attention de ses patients sur les risques de somnolence qu’entraîne la prise de tel ou tel médicament.

Une partie de nos recommandations portent sur le suivi médical. Nous avons ainsi proposé d’instaurer une limite d’âge pour la validité des permis « lourds », d’augmenter la fréquence des visites médicales et d’améliorer la communication entre médecins du travail et employeurs.

Les fautes de conduite des poids lourds sur autoroute sont une cause récurrente d’accidents. Il faut donc lutter contre les plus fréquentes : le non-respect des distances de sécurité et la circulation à cheval sur les bandes d’arrêt d’urgence. Au-delà des sanctions, quelques pistes nous paraissent intéressantes. On peut ainsi poursuivre les expérimentations d’alerte sonore par « bandes rugueuses » en limite de bande d’arrêt d’urgence. Il importe également de promouvoir les systèmes d’aide à la conduite embarqués – assistance au freinage d’urgence par radar, par exemple – qui font leur apparition chez certains constructeurs de camions, comme Mercedes. Ils sont très efficaces, mais le surcoût s’établit tout de même à 30 000, voire à 40 000 euros. Les compagnies d’assurance peuvent donc accorder des aides. Je pense que c’est une voie prometteuse.

Il convient d’autre part de continuer de lutter contre le défaut de port de la ceinture de sécurité, qui reste fréquent dans les autocars, où les passagers se sentent faussement en sécurité. Le rajeunissement des autocars assurant les transports scolaires devrait permettre un progrès puisque, depuis 1999, ils doivent obligatoirement être équipés de ceintures. Les autorités organisatrices de transports, les départements, imposent déjà des spécifications rigoureuses dans leurs cahiers des charges. Dans certains cas, ils prévoient même l’accompagnement des élèves. Ces exemples doivent être valorisés.

J’en viens aux conditions particulières de trafic comme le brouillard ou les bouchons. Si conduire dans le brouillard est particulièrement difficile, la règle du code de la route qui impose de limiter sa vitesse à 50 kilomètres-heure lorsque la visibilité est inférieure à 50 mètres est peu respectée. Or, si certains ralentissent et d’autres non, le carambolage est inévitable. Il faut donc poursuivre la réflexion avec les professionnels de la conduite pour définir les recommandations adéquates. Que ce soit pour les bouchons ou le brouillard, il faut aussi améliorer l’information en temps réel des usagers sur les conditions de visibilité qu’ils s’apprêtent à rencontrer. Les panneaux à message variable n’existent pas partout et les messages ne sont pas toujours significatifs. De même, il n’est pas toujours aisé de localiser les difficultés à partir des messages radio diffusés sur le 107.7. Les systèmes de navigation, qui sont en pleine expansion, me paraissent en revanche porteurs d’avenir. Ils permettent justement de délivrer des messages en temps réel.

Mme Françoise Hostalier. Je croyais que c’était interdit !

M. Jean-Louis Humbert. Tout dépend du type de message.

En ce qui concerne la prévention des incendies spontanés de véhicules, la mise en place de détecteurs va être intégrée dans la réglementation européenne, qui est en cours de modification.

S’agissant des passages à niveau, des audits sont en cours. Nous avons recommandé de vérifier la compatibilité entre les délais d’annonce des trains et le temps de franchissement des véhicules routiers autorisés.

Pour ce qui concerne les tramways, le débat porte sur l’efficacité du feu rouge clignotant par rapport au feu tricolore, que les usagers connaissent mieux.

M. le président Armand Jung. Si vous deviez vous cantonner à une ou deux suggestions à mettre en œuvre d’urgence, lesquelles choisiriez-vous ?

M. Claude Azam. Il importe d’abord de combattre toutes les sources d’inattention des conducteurs de véhicules, en particulier des professionnels.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Comment ?

M. Claude Azam. Nous n’avons pas réfléchi aux dispositifs techniques. Il peut y avoir des dispositions réglementaires, comme il en existe déjà sur le téléphone portable – je pense au port des écouteurs, en particulier par les conducteurs professionnels. On peut également imaginer de limiter l’accès à internet à partir des véhicules.

M. le président Armand Jung. Ne me dites pas que les conducteurs regardent la télévision pendant qu’ils conduisent…

M. le rapporteur. Cela arrive, et c’est pourquoi le comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 11 mai dernier a décidé d’aggraver les sanctions en pareil cas.

M. Claude Azam. Ma deuxième suggestion est de développer les systèmes qui aident véritablement à la conduite. Certains ne font que compliquer celle-ci, il ne s’agit donc pas de les multiplier. Il faut en revanche développer tous ceux qui aident à repérer l’hypovigilance ou les conduites anormales comme le non-respect des distances de sécurité.

M. Jean-Louis Humbert. Nous avons noté que, par souci d’économie, les entreprises de voyages limitent leur personnel dans le véhicule : elles ont supprimé l’équivalent de l’hôtesse, si bien que le chauffeur doit assumer plus de tâches qu’auparavant – commentaires, liaisons avec le siège, notamment. Cela nuit à sa concentration sur la conduite proprement dite.

M. Claude Azam. Permettez-moi une dernière suggestion : développer les actions de formation et de sensibilisation à destination des nombreux conducteurs professionnels qui sont présents sur la route. L’exemple du brouillard est intéressant. Personne ne sait conduire par temps de brouillard ; des actions et des recommandations spécifiques pourraient donc être mises en œuvre à destination des professionnels. Nos recommandations sont fondées sur deux axes, l’axe technique et l’axe d’acteur. S’agissant du second, il faut privilégier les professionnels si l’on veut éviter les comportements accidentogènes.

M. le rapporteur. Connaît-on la proportion d’accidents où un professionnel est impliqué, et celle des accidents concernant les seuls professionnels ?

M. Claude Azam. Nous allons faire en sorte de vous fournir ces éléments le plus rapidement possible.

M. le rapporteur. Vous avez déjà émis plus d’une centaine de recommandations, dont vous suivez la prise en compte – autrement dit, vous recevez un accusé de réception – mais non la mise en œuvre. Êtes-vous cependant en mesure de nous dire lesquelles ont été mises en œuvre ? Le mieux serait que vous nous communiquiez la liste exhaustive des recommandations que vous avez formulées, en nous précisant celles qui ont été suivies d’effets.

M. Claude Azam. Nous pourrons vous adresser très rapidement la liste des recommandations que nous avons formulées, en les classant par types et en faisant ressortir celles qui ont été prises en compte. En revanche, nous ne sommes pas chargés de suivre leur mise en œuvre. Nous avons cependant cette préoccupation à l’esprit. La situation est différente dans le domaine ferroviaire, où les textes imposent clairement à l’établissement public de sécurité ferroviaire de suivre la mise en œuvre de toutes les recommandations émises par le BEA. Nous avons ainsi les moyens de savoir quelles sont les recommandations mises en œuvre et celles qui ne le sont pas. Mais, dans le domaine de la route, nous n’avons aucun outil. Nous pouvons toujours écrire aux destinataires de nos recommandations pour savoir ce qu’il en est, mais ils ne sont pas tenus de nous répondre. C’est un type d’enquête que nous commençons à mettre en œuvre. Je ferai le point début septembre et vous adresserai les éléments que nous aurons pu recueillir.

M. le rapporteur. Compte tenu de l’accroissement du trafic automobile, ne pensez-vous pas qu’il soit difficile de descendre – quelles que soient les mesures prises – au-dessous d’un certain nombre d’accidents ?

M. Claude Azam. Il m’est difficile de répondre à cette question, car nous ne faisons pas d’accidentologie générale – autrement dit, nous ne disposons pas d’éléments scientifiques. Nous n’en dressons pas moins plusieurs constats.

Tout d’abord, beaucoup d’accidents trouvent leur origine dans une cause humaine. Il ne s’agit pas toujours de la consommation d’alcool ou de la vitesse : l’inattention ou la panique devant une situation inconnue peuvent également jouer. Ensuite, deux types d’infrastructures posent particulièrement problème quant à leur conception : les autoroutes sont de plus en plus monotones et, aujourd’hui, les professionnels de la route circulent dans des véhicules qui se conduisent tout seuls ou presque. C’est indéniablement un facteur accidentogène. En milieu urbain, les aménagements de partage de la voirie sont de plus en plus complexes et de moins en moins lisibles.

M. le rapporteur. Que faut-il faire selon vous concernant les autoroutes ?

M. Claude Azam. Éliminer les sources d’inattention dans les véhicules, assurer le respect des distances de sécurité et empêcher les véhicules de rouler à cheval sur la bande d’arrêt d’urgence sont déjà quelques pistes, en tout cas pour les véhicules lourds. Songez à ces camions qui roulent en convoi avec un deuxième chauffeur qui se contente de suivre la trace du premier : on comprend qu’il glisse insensiblement vers une sorte d’état d’hypnose.

M. le rapporteur. Il existe une « liste noire » des compagnies aériennes. Savez-vous s’il y a l’équivalent pour les infrastructures de transport terrestre ou les constructeurs ?

M. Claude Azam. Dans les accidents sur lesquels nous avons enquêté, le véhicule est très rarement mis en cause. Des améliorations ont pu être apportées – je pense par exemple au signal de fermeture de la porte des soutes à bagages pour les autocars, ou encore au détecteur d’incendie. Mais aucun type de véhicule n’a été plus particulièrement mis en cause.

S’agissant des infrastructures, les points noirs ont été supprimés, et nous n’avons pas observé de plus grande occurrence sur telle ou telle infrastructure, à l’exception des passages à niveau. Il peut en revanche y avoir répétition d’une situation – par exemple le carrefour giratoire traversé par des tramways, à l’origine de 5 ou 6 enquêtes.

Pour revenir aux infrastructures, il est difficile de tirer une règle générale des exemples que nous connaissons. Je vous en citerai un, sur lequel l’enquête n’est pas terminée – le rapport sera publié d’ici à la fin de l’année.

Dans cet accident, survenu à Puymorens, sur une route de montagne, une des roues d’un autocar a « pris » le bas-côté de la route. Le véhicule a alors dévié de sa trajectoire, pour venir en heurter un autre. Nous avons constaté lors de l’enquête que cette voie avait été « rechargée » en bitume sans que les bas-côtés soient remis au même niveau. Une marche s’était donc formée. Lorsque la roue de l’autocar est partie sur le bas-côté, le conducteur n’est pas parvenu à remonter la marche et a perdu la maîtrise de son véhicule. Nous ferons des recommandations à l’issue de l’enquête. On ne peut pour autant considérer ce cas comme répétitif.

M. Jacques Myard. Avez-vous des éléments sur la confusion qu’entraînent les partages de zone ? Un décret a récemment autorisé les cyclistes à emprunter les sens interdits en milieu urbain. Si j’en crois les taxis parisiens, c’est source d’accidents.

M. Jean-Jacques Candelier. Vous avez longuement parlé du comportement des conducteurs. La meilleure solution ne serait-elle pas de revenir cinquante ans en arrière et d’interdire téléphone, radio, télévision et musique à bord des véhicules ?

M. le président Armand Jung. Vous n’avez jamais évoqué l’heure des accidents. Or nombre d’entre eux concernent des transports scolaires. L’éducation nationale a en effet pris la fâcheuse habitude de faire voyager les élèves de nuit pour économiser une, voire deux nuits d’hôtel. On sait pourtant que c’est entre quatre et cinq heures du matin qu’un accident a le plus de risques de survenir – comme ce fut le cas à Beaune, accident dont vous n’avez pas parlé. Plusieurs associations de chauffeurs professionnels demandent d’ailleurs l’interdiction des transports de nuit des scolaires entre deux et six heures du matin. C’est un point que je soumets à votre réflexion.

M. le rapporteur. Pensez-vous qu’il serait utile de rendre vos recommandations obligatoires ?

M. Olivier Dosne. J’observe que vous parlez très peu de la vitesse, que vous n’avez mise en cause que dans un ou deux exemples. Or elle constitue un sujet majeur.

L’inattention est en effet un facteur aggravant des accidents. En tant que pharmacien, je tiens à préciser que, si les antihistaminiques d’ancienne génération – type polaramine – entraînent bien un fort risque de somnolence, et ceci très rapidement, les nouveaux antihistaminiques sont dépourvus de tels effets secondaires. Dans la mesure où une grande partie de la population prend ce type de médicaments ou des anti-dépresseurs, il est cependant nécessaire d’aller plus loin.

Par ailleurs, je suis particulièrement attaché au contrôle technique et à la qualité de celui-ci. Je viens d’ailleurs de demander officiellement à notre président l’audition de représentants de centres de contrôle technique : si certains grands centres se donnent les moyens d’assumer correctement leur mission, d’autres n’ont pas les mêmes scrupules. Il faut également renforcer les contrôles effectués sur les deux roues – il semble que l’on contrôle les vitesses, mais pas toujours les systèmes de freinage.

Je voulais enfin ouvrir une réflexion d’avenir en vous parlant du véhicule électrique. J’ai essayé le prototype de M. Bolloré. Si j’encourage le développement de ces véhicules, je m’inquiète de leur silence, qui sera inévitablement source d’accidents.

M. le président Armand Jung. Cette question a été abordée hier. Le silence absolu des véhicules électriques pose en effet un vrai problème.

M. Claude Azam. Nous n’avons pas fait d’enquêtes sur le partage de voirie, et je n’ai donc guère d’éléments à vous apporter sur ce point. Nous avons en revanche enquêté sur plusieurs accidents impliquant des tramways. Ceux-ci ont un inconvénient, qui vient précisément d’être évoqué à propos des véhicules électriques : on ne les entend pas. Récemment, un enfant a ainsi été happé par un tramway à Bordeaux.

C’est évidemment à un problème du même ordre que nous confrontent les piétons ou les cyclistes qui circulent avec des écouteurs sur les oreilles.

Quant au problème de la vitesse, il y a deux façons de l’aborder. On peut bien sûr dresser des statistiques à partir des causes premières des accidents relevées par la gendarmerie ou la police. Ce n’est pas l’esprit de notre travail, qui consiste à « décortiquer » les causes d’accidents complexes. Nous constatons que, si la vitesse est un facteur aggravant des accidents, il est très rare qu’elle soit au premier plan des causes incriminées. Dans les exemples d’accidents d’autocars ou de poids lourds que nous avons cités, il n’y avait ainsi pas eu dépassement de la vitesse autorisée. De toute façon, ces véhicules sont bridés.

M. Jean-Louis Humbert. Un mot sur le contrôle technique. Nous avons en effet constaté dans certaines enquêtes que des défauts mécaniques n’avaient pas été corrigés lors du contrôle technique. Nous avons donc préconisé d’élargir celui-ci à certains points. Je pense par exemple au contrôle des amortisseurs des poids lourds : le contrôle technique ne mesure que le déséquilibre qui peut exister entre la roue droite et la roue gauche ; on peut donc y satisfaire avec deux amortisseurs en mauvais état, pourvu qu’ils soient au même niveau ! Nous avons fait une recommandation sur ce point.

M. le président Armand Jung. J’ai bien noté que vous nous feriez parvenir un récapitulatif des recommandations que vous avez émises et de celles qui ont été mises en œuvre.

M. Claude Azam. Le récapitulatif des recommandations que nous avons faites vous sera adressé d’ici à une quinzaine de jours. Pour celles qui ont été mises en œuvre, cela prendra un peu plus de temps.

M. le rapporteur nous a demandé si ces recommandations devraient être obligatoires. Je rappelle qu’elles sont de natures diverses : certaines sont normatives, d’autres concernent des aménagements de voirie ou s’adressent uniquement à tels ou tels professionnels. Nous ne préconisons donc pas de les rendre obligatoires. Mieux vaut instaurer une obligation de rendre compte – par exemple au bout d’un an – de leur mise en œuvre.

M. le président Armand Jung. Messieurs, nous vous remercions pour cette passionnante audition.

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Audition de M. Marc Giroud, président de SAMU-Urgences de France, et de M. François Braun, médecin référent

Mercredi 22 juin 2011

M. le président Armand Jung. Nous avons le plaisir d’accueillir à présent le docteur Marc Giroud, président de SAMU-Urgences de France, et le docteur François Braun.

Messieurs, notre mission porte principalement sur les causes des accidents de la route. Nous attendons beaucoup de votre expérience pour connaître la réalité du terrain, nous forger une opinion et faire des propositions précises au Gouvernement.

M. Marc Giroud, président de SAMU-Urgences de France. Les SAMU sont issus d’un programme de sécurité routière finalisé à la fin des années 1960. À l’époque, il s’agissait de lutter contre ce fléau épouvantable que constituent les accidents de la route. Dans ce domaine, des progrès considérables ont été réalisés. L’implication des SAMU a été constante malgré la diminution régulière de la proportion d’accidentés de la route dans leur activité du fait, d’une part, de l’élargissement de cette dernière aux infarctus, aux crises d’asthme et à diverses pathologies des personnes âgées et, d’autre part, à la baisse des accidents de la route eux-mêmes, qui n’en restent pas moins un problème majeur.

Un temps fort de l’implication des SAMU a été le programme RÉAGIR, lancé en 1983 et à la réflexion initiale de laquelle nous avions participé, qui présentait le grand intérêt de réunir sur le terrain, après un accident mortel, la direction départementale de l’équipement (DDE), des élus de terrain, des journalistes, des médecins, des pompiers, afin de réfléchir à toutes les causes du drame. Ce programme nous a permis d’avancer dans notre compréhension des choses.

Je laisse la parole à François Braun, médecin référent au sein de SAMU-Urgences de France sur les questions de sécurité routière, qui est également membre du Collège français de médecine du trafic, présidé par le docteur Michèle Muhlmann-Weill.

M. François Braun, médecin référent au sein de SAMU-Urgences de France. Je souhaite insister sur quatre sujets.

Le premier est la sécurité de nos propres équipes d’intervention SMUR (service mobile d’urgence et de réanimation) lors des interventions sur la voie publique.

Depuis 2003, année à partir de laquelle nous avons commencé à alerter la commission interministérielle de sécurité routière, nous militons pour le port obligatoire de la ceinture de sécurité dans les véhicules d’intervention prioritaire – véhicules SMUR, ambulances et autres véhicules –, et ce pour deux raisons. D’abord, ces véhicules, qui roulent souvent rapidement et dans l’urgence, peuvent avoir des accidents – nous avons en mémoire des exemples dramatiques, en particulier le décès, il y a deux ans, d’un conducteur ambulancier SMUR partant en intervention. Ensuite, nous considérons que le non-port de la ceinture de sécurité par les propres acteurs de la sécurité routière donne au public une image particulièrement négative. Cela est vrai pour nos véhicules d’intervention. Cela doit l’être aussi pour les ambulances lorsqu’elles reviennent avec un blessé car, actuellement, il n’existe pas de normes imposant des sièges et des ceintures de sécurité dans leurs cellules sanitaires pour protéger les passagers.

Dans le cadre de la sécurité des équipes SMUR en intervention, SAMU-Urgences de France a demandé l’année dernière un rapport sur la sécurité routière, le rapport « Templier », dont je relèverai trois points.

Premier point : la notion de véhicule d’intérêt général prioritaire pour les véhicules partant en intervention permet d’améliorer leur sécurité.

Cette notion est pour l’instant limitée à ce que nous appelons les unités mobiles hospitalières, c’est-à-dire aux véhicules transportant des blessés. Or il serait souhaitable qu’elle englobe aussi les véhicules de renfort et les véhicules légers médicalisés dont disposent également les SAMU et les SMUR. En outre, le développement des réseaux de soins dans le cadre de la loi HPST amène les véhicules SMUR à faire des trajets qui les éloignent de 80 à 100 kilomètres de leur base, en particulier en province, pour conduire un blessé à l’hôpital ou au plateau technique le plus apte à la prise en charge. Or il me semble nécessaire que les véhicules SMUR, en retour d’intervention, puissent relever de cette catégorie juridique de véhicules d’intérêt général.

Le deuxième point a trait à la ceinture de sécurité, mais aussi aux systèmes de retenue du patient sur le brancard et aux systèmes de fixation des brancards. Nous avons en effet constaté, à la suite d’accidents, des lésions chez les personnels non attachés, mais aussi sur la victime transportée non attachée ou attachée sur un brancard dont les systèmes de sécurité n’étaient pas suffisants pour répondre au choc.

Le troisième point concerne la signalisation et le balisage de nos véhicules qui, actuellement, ne sont pas normalisés. Comme vous avez pu le constater, les couleurs, la signalétique et les moyens de balisage des véhicules du SAMU sont différents en fonction de leur origine. S’il est important de faciliter leur cheminement, il convient également d’éviter des « sur-accidents » en localisant mieux les lieux de leur intervention sur la voie publique.

Le deuxième sujet sur lequel nous souhaitons insister est l’implication de la médecine d’urgence dans une meilleure connaissance de l’accidentologie.

Aujourd’hui, l’ensemble des structures d’urgence ne dispose pas d’un registre national lui permettant d’analyser les conséquences et les causes des accidents. Un outil de ce type existe dans certains départements, comme le Rhône. Nous serions très favorables à la mise en place d’un tel registre, qui serait alors probablement piloté par l’Institut de veille sanitaire (INVS), et dans lequel les urgentistes pourraient apporter toute leur expertise sur différents points : l’âge, mais aussi les déficits sensoriels des conducteurs et des victimes – déficits liés à la prise de toxiques ou de médicaments, mais aussi à des accidents neurologiques bénins pouvant se révéler particulièrement dangereux. Nous souhaitons un tel registre car nous avons l’habitude d’apporter des informations et de traiter des données sur la base d’études comportant un haut niveau de preuve. Or nous n’avons pas beaucoup d’études de ce type sur l’incidence de certaines pathologies sur les accidents.

Le troisième sujet concerne les systèmes d’alerte automatique.

Nous sommes favorables à la généralisation des systèmes d’alerte et de géolocalisation des véhicules. Pour autant, nous ne souhaitons pas que les appels arrivent directement au niveau de nos structures de SAMU centre 15, qui seraient alors submergées par des demandes ne devant pas être traitées par elles. Nous pensons qu’une interconnexion entre un central de réception des appels et le centre 15 est très importante pour favoriser l’intervention très rapide de nos équipes SMUR sur les accidents avec blessés potentiellement graves.

Le quatrième sujet a trait aux raisons pour lesquelles nous voulons une prise en charge rapide des blessés par des équipes SMUR formées à cet effet.

L’étude OPALS (major trauma study), réalisée par les Canadiens de l’Ontario sur plus de 3 000 patients, a démontré qu’il n’y avait aucune amélioration de la morbidité et de la mortalité des traumatisés graves pris en charge par l’Advanced Life Support, qui est une prise en charge par les paramedics nord américains (l’équivalent des infirmiers) versus le Basic Life Support des Anglo-saxons, qui est une prise en charge par des secouristes. Quant à la récente étude française First, publiée en début d’année dans la prestigieuse revue américaine Critical Care, elle montre une très nette amélioration de la mortalité et de la morbidité des patients traumatisés graves de la route pris en charge par les médecins des équipes de SMUR versus une prise en charge par des secouristes.

En conclusion, nous avons maintenant la preuve scientifique, grâce à ces deux études, que ce qui permet de sauver les patients est la prise en charge la plus précoce possible par un médecin SMUR qui les dirigera vers l’établissement le plus adapté.

M. Jacques Myard. Les causes des accidents sont multiples. Parmi elles, figurent les tentatives de suicide au volant, comme l’ont analysé les médecins SMUR et SAMU dont les méthodes de réanimation sont très efficaces. Pourriez-vous nous en dire un peu plus ?

M. Marc Giroud. C’est une vraie question. Sans doute y a-t-il plus d’accidents-suicides qu’on ne le pense, mais cela est difficile à prouver.

Dans ce registre, le mélange des causes est courant. Il n’est pas exclu que les personnes répertoriées « suicide » y aient été poussées. Le sujet est très délicat. Si la personne avait avec elle des médicaments, la cause – le suicide – peut sembler évidente au premier abord. Mais il y a peut-être eu – avant ce temps-là – d’autres temps qui ont conduit au suicide. De la même manière, il y a peut-être quelque chose qui a précédé le temps de l’accident.

Selon moi, il n’y a pas assez d’autopsies des victimes en France. Il n’y a pas non plus assez d’études sur ce qui s’est passé avant le drame, comme pour les accidents dans l’aéronautique où des enquêtes sont menées sur l’état psychologique du pilote. Si notre pays faisait plus en faveur de l’analyse des causes des accidents de la route, on apprendrait probablement beaucoup.

En tout cas, pour ce qui nous concerne, nous sommes peu enclins à formuler des réponses intuitives aux questions posées. François Braun vous l’a dit : nous faisons des études, qui doivent être longuement travaillées de façon multicentrique, sur des bases rationnelles, avec des méthodologies très strictes. SAMU-Urgences de France et la Société française de médecine d’urgence, avec laquelle nous travaillons sur les études scientifiques, sont très ouverts aux impulsions que vous pourriez donner pour nous permettre de participer à des études multicentriques sur des thématiques comme celle que vous évoquez, car le domaine de l’accidentologie routière mériterait qu’on en fasse davantage.

M. René Dosière. Les professionnels du SAMU sont amenés, après l’accident, à apporter des précisions sur les causes de l’accident, à dire ce qu’ils ont pu déceler. Sont-ils interrogés quelque temps plus tard dans le cadre d’études plus générales ?

M. François Braun. Comme je l’ai dit, nous manquons d’études. Actuellement, il n’est pas demandé d’explications aux médecins du SAMU, pour deux raisons.

La première est que leur principale préoccupation est de prendre en charge les victimes. L’analyse de la cinétique au moment de l’accident – choc frontal ou latéral, déformations de l’habitacle – est très importante et les renseignera sur les lésions potentielles des victimes. C’est un élément qu’ils recherchent systématiquement sur place. Mais la cause elle-même de l’accident ne leur est que très rarement demandée. Et le SAMU ne dispose pas de registre en la matière.

La deuxième raison est que le facteur temps au moment de la prise en charge limite considérablement la possibilité de chercher des informations complémentaires sur les causes exactes de l’accident.

M. Olivier Dosne. Si l’alcool est la cause de l’accident, j’imagine que vous transmettez systématiquement l’information, comme le font les forces de police ou de gendarmerie.

Disposez-vous de statistiques sur les accidents dus aux drogues ? C’est un vrai sujet à l’heure où l’on parle de légalisation du cannabis. Des études complémentaires s’imposent pour nous permettre d’avoir des chiffres.

Mme Françoise Hostalier. Des personnes auditionnées nous ont parlé des progrès en matière de protection des passagers dans les véhicules – airbags, carrosserie, etc.

Quels sont les équipements qui vous paraissent les plus utiles pour la survie des personnes ou pour atténuer les risques physiques ? Que faudrait-il améliorer ?

M. Marc Giroud. Tout système de nature à éviter le choc – dispositifs électroniques d’espacement des véhicules, freinage intelligent, par exemple – est bon à prendre.

Premièrement, nous avons pu constater l’effet fantastique et l’absence totale de complication que permet la ceinture de sécurité. Évidemment, de temps en temps, elle provoque un bleu sur l’épaule, mais c’est sans commune mesure avec les traumatismes subis si elle n’est pas portée. Elle a donc été un facteur de progrès considérable et, personnellement, nous insistons auprès de nos amis pour qu’ils la portent en toutes circonstances ! Grâce à elle, les traumatismes épouvantables que j’avais pu voir à l’hôpital de Pontoise il y a plusieurs années – visages explosés, crânes fracassés sur le pare-brise de la voiture, traumatismes graves du thorax après éjection de la personne du véhicule – ont en grande partie disparu.

Tout ce qu’on nous dit sur la ceinture de sécurité – par exemple que, sans elle, la victime aurait pu être éjectée avant que son véhicule ne tombe dans un précipice ou un volcan en flammes – doit exister, mais nous ne le constatons pas. Ce que nous constatons, ce sont tous les traumatismes dus à l’absence du port de la ceinture.

Après l’accident de la princesse Diana, j’ai été interrogé, y compris par des experts de Scotland Yard qui voulaient savoir si les SAMU n’étaient pas impliqués dans le complot qui visait à la faire périr ! La princesse n’avait pas attaché sa ceinture de sécurité, considérant sans doute que son statut l’affranchissait de toutes contraintes. Comme je l’ai expliqué dans d’autres commissions, si elle l’avait portée, elle ne serait pas morte – la seule personne à ne pas avoir perdu la vie dans l’accident est celle qui l’avait mise, sachant que la vitesse du véhicule était, certes, rapide pour une circulation de ville, mais relativement modérée par rapport à ce que nous constatons en matière d’accidents de la route.

Deuxièmement, s’il existe un paramètre sur lequel on pourrait aller plus loin, c’est la vitesse puisqu’il existe une relation de proportionnalité entre cette dernière et le drame. Certes, cette proportionnalité est atténuée par les airbags et tous les systèmes qui réduisent l’impact. Néanmoins, la vitesse reste un élément essentiel.

Troisièmement, le port du casque et tous les habillements du motard sont très importants. À cet égard, je pense que des mesures devraient être prises pour faciliter l’accès à toutes ces protections, qui sont coûteuses. Nous constatons également leur utilité pour les conducteurs de scooters, dont les risques sont comparables à ceux des motards, mais qui ne prennent pas les mêmes précautions parce qu’ils conduisent en ville.

En conclusion, si la technologie de pointe peut être une piste, elle ne doit pas être considérée comme une alternative à toutes les protections physiques que je viens d’évoquer.

M. François Braun. Dire que tel type d’accident est lié à la prise de cannabis plutôt qu’à la vitesse est très difficile. Actuellement, nous n’avons pas ces informations. Néanmoins, nous savons, essentiellement sur la base des études neurophysiologiques, que tout ce qui perturbe la concentration du conducteur – la conduite étant un geste compliqué, qui implique de faire plusieurs choses en même temps – est potentiellement accidentogène.

M. Marc Giroud. Comme le démontre un journal international de médecine, un médecin qui sort d’une garde au petit matin a entre cinq et six fois plus de risques d’avoir un accident, et a deux à trois fois plus de risques d’en mourir. C’est la preuve que la fatigue est un facteur accidentogène – et aussi qu’elle empêche de soigner correctement les malades, mais c’est une autre histoire.

M. Philippe Houillon, rapporteur. On entend parler d’une concurrence entre les différents services d’urgence. Est-ce une réalité ? Si oui, comment aboutir à une complémentarité ?

Le comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 11 mai suggère que les infirmiers pratiquent des prises de sang pour dépister l’alcoolémie et la présence de stupéfiants. Qu’en pensez-vous ?

Enfin, quelle est votre position sur le contrôle périodique de l’aptitude à la conduite, notamment des personnes âgées ?

M. Marc Giroud. La caractéristique de notre organisation est la complémentarité des uns et des autres.

Il n’y a pas d’exemple, monsieur le député, de services qui travaillent de manière plus étroitement imbriquée que les pompiers et le SAMU. Cette complémentarité est essentielle pour nous. Certes, elle pourrait être encore améliorée. À cet égard, le groupe de travail constitué par le Président de la République permet de faire avancer les choses en matière de procédures et de qualité des relations entre les deux services.

Néanmoins, il est deux domaines dans lesquels on pourrait aller plus loin.

Le premier concerne les médecins correspondants du SAMU, notamment en dehors des villes. Ce dispositif performant, constitué de médecins généralistes ruraux sur le terrain, formés et équipés par le SAMU, prêts à intervenir en première ligne, existe notamment dans la région de François Braun. Il devrait être étendu, car il est un maillon qui manque aujourd’hui à la chaîne dans la mesure où le temps d’accès est plus important en milieu rural.

Le deuxième domaine d’amélioration est l’hélicoptère, qui est sous-utilisé. Il n’existe pas de politique d’utilisation de l’hélicoptère sanitaire en France. Par conséquent, sans doute y a-t-il dans ce domaine une certaine concurrence entre la sécurité civile et les services de santé.

M. François Braun. Nous sommes très favorables à la prise de sang par les infirmiers. Cet acte ne nécessite pas de diagnostic et est réalisé sur réquisition des autorités de police ou de gendarmerie, dans le cadre des actes infirmiers.

Le rôle du médecin est de faire un diagnostic et de soigner, et tout ce qui peut économiser son temps dans ses activités débordantes au niveau des structures d’urgence est une très bonne chose.

M. Marc Giroud. La personne qui se tue est celle qui est la plus apte, qui vous bat au tennis, au golf ou au football, autrement dit l’homme jeune. Celui-là est le plus dangereux, non seulement pour lui-même, mais encore pour tout le monde.

Certes, des conflits de circulation impliquant des véhicules un peu lents conduits par des personnes âgées se produisent de temps en temps, mais nous voyons surtout des morts jeunes – les vieux, eux, sont fauchés sur le trottoir, et généralement par des véhicules conduits par des personnes jeunes !

Par conséquent, une piste importante en matière d’aptitude physique est de faire comprendre aux jeunes qu’être fort – capable de réussir toutes sortes de tests, d’être « au top » dans le domaine sportif – met en confiance, pousse à rouler vite et à s’affranchir des règles, sachant que certains estiment, surtout dans notre pays, que les règles sont pour les autres. Il est très frappant de constater l’incompréhension de la population à l’égard de ce phénomène.

En effet, quand nous annonçons le décès d’une personne à sa famille, il est très étonnant d’entendre : « On ne comprend pas… ». Et pourtant, en parlant plus avant, nous apprenons que la victime avait antérieurement frôlé à plusieurs reprises l’accident grave. Curieusement, quand nous annonçons la mort d’une personne de cinquante ans victime d’un infarctus du myocarde, les proches et la famille trouvent toutes les explications du monde : « Elle travaillait trop ! », nous dit-on.

Ainsi, l’accident de la route est incompréhensible pour les gens : ils ne sont pas prêts à comprendre qu’il n’est pas la fatalité et que le comportement du conducteur en est la cause principale.

Certes, le dépistage des troubles de la vision latérale et des déficits auditifs fait partie des pistes, mais il ne faut pas s’y tromper : ce sont les comportements à risque qui sont extrêmement dangereux. Cela rejoint votre question sur les suicides, monsieur Myard : certains comportements frisent l’inconscience et l’on ne sait pas où est la limite entre l’inconscience et la prise de risque à la « roulette russe » !

La loi HPST est un facteur de progrès à deux titres.

D’abord, elle introduit le principe de proximité, avec un maillage territorial le plus serré possible des antennes du SAMU. Il est en effet indispensable que le territoire national soit couvert puisque les accidents surviennent souvent sur des routes reculées.

Ensuite, elle prévoit le réseau de prise en charge. De ce fait, elle favorise la prise en charge des personnes gravement accidentées, non pas à l’hôpital le plus proche – méthode nord-américaine dont les résultats sont assez mauvais –, mais directement à l’endroit le plus approprié. Nous encourageons les élus que vous êtes à aller encore plus loin en ce sens. La réponse de proximité n’a d’intérêt que pour les pathologies relativement modérées. Un accidenté de la route doit être orienté, selon les lésions qu’il porte, après une première analyse médicale, vers le service ou l’équipe qui sera à même de le prendre en charge.

Mme Françoise Hostalier. Pensez-vous que les nombreuses formations en secourisme – qui existent aussi dans les écoles et les lycées – soient une bonne chose ou estimez-vous au contraire qu’elles pourraient être contre-productives dans la mesure où des gens pourraient faire des gestes inconsidérés ?

M. François Braun. La formation au secourisme – ou apparentée, comme celle aux gestes de premier secours dans les hôpitaux – est essentielle, et pas seulement pour la sécurité routière. Elle permet aux gens d’apprendre les gestes indispensables, comme appuyer sur une plaie pour stopper l’hémorragie. Surtout, elle leur apprend à « établir un diagnostic » et à donner une alerte correcte aux médecins régulateurs du SAMU.

M. le président Armand Jung. Je vous remercie, messieurs, pour votre contribution à nos travaux.

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Audition de M. Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière et de M. Christian Roy, chargé d’études en accidentologie

Mercredi 22 juin 2011

M. le président Armand Jung. Nous sommes heureux d’accueillir M. Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR). Nous avons auditionné hier Mme Michèle Merli, déléguée interministérielle à la sécurité routière, que nous avons interrogée sur les statistiques de la sécurité routière, dont nous avons besoin pour que les propositions du rapport que nous devons remettre au Gouvernement en octobre se fondent sur les données chiffrées les plus précises et les plus objectives possible. Selon les sources, des chiffres différents circulent en effet, parmi lesquels on a du mal à voir clair. La tâche est d’autant plus difficile que la cause d’un accident de la circulation est rarement unique. Chaque accident semble plutôt la résultante d’un faisceau d’éléments, entre lesquels il est difficile de distinguer le principal de l’accessoire. Nous aimerions pouvoir nous appuyer sur les données dont dispose l’ONISR. Nous vous remercions par avance, monsieur le secrétaire général, de nous faire bénéficier de votre expertise.

M. Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR). L’ONISR, créé par un décret du 8 novembre 1993 modifiant le décret du 15 mai 1975 ayant institué le comité interministériel à la sécurité routière (CISR), fait partie de la délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR), elle-même placée sous l’autorité conjointe du ministère chargé des transports et du ministère de l’intérieur. Il fonctionne comme un service ordinaire de la DSCR, à laquelle il est rattaché, qu’il s’agisse de la logistique ou des ressources humaines.

Aux termes du décret, l’ONISR est chargé de « rationaliser et d’unifier la collecte des données statistiques provenant des différentes sources nationales et internationales, d’assurer leur mise en forme, leur interprétation et leur diffusion ; d’effectuer ou d’assurer le suivi des études générales ou sectorielles sur l’insécurité routière ; d’évaluer les mesures de sécurité routière prises ou envisagées. »

Pour remplir ces missions, l’Observatoire s’appuie largement sur le réseau scientifique et technique du ministère chargé des transports : le service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements (SETRA), le centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU), l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR), issu de la fusion de l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) et du Laboratoire central des Ponts et chaussées (LCPC).

Nous travaillons en priorité à l’intention des gestionnaires de voirie chargés de prendre les mesures de sécurité routière nécessaires. Nous collaborons donc avec l’Association des sociétés françaises d’autoroutes (ASFA), pour les autoroutes concédées, la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), pour le réseau routier national, mais aussi avec les départements, notamment au travers de l’Association des départements de France – le réseau départemental est, de loin, le plus accidentogène –, les communes et les structures intercommunales, pour les autres réseaux.

Ne comptant que sept agents, l’ONISR s’appuie sur un petit réseau d’observatoires locaux de la sécurité routière, placés au niveau régional auprès des directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) et au niveau départemental auprès des directions départementales des territoires (DDT) mais aussi parfois directement auprès des préfectures. Ce réseau représente environ 200 ETPT (équivalent temps plein travaillé) répartis dans l’ensemble des régions et des départements. Certains postes ne sont pas pourvus et dans un département standard, cela représente un poste, parfois moins. Ce réseau nous est indispensable pour la correction et la vérification des données, ainsi que l’analyse locale des enjeux pour le compte des préfectures et des collectivités.

L’ONISR est aussi chargé de conduire des études et des recherches dans le domaine de la sécurité routière. Il s’appuie là encore très largement sur le réseau scientifique et technique du ministère chargé des transports, notamment sur l’IFSTTAR, mais aussi les universités et des organismes comme l’Institut national de la santé et de la recherche médicale (INSERM) ou l’Institut de santé publique, d’épidémiologie et de développement (ISPED).

Indépendant, l’ONISR publie d’une part un baromètre mensuel de la sécurité routière, en général le 6 ou le 7 d’un mois pour le mois précédent, d’autre part un bilan annuel, désormais mis en ligne, à l’automne pour l’année précédente. Le bilan de la sécurité routière pour 2009 a ainsi été publié en octobre 2010. Nous venons d’arrêter la base des données statistiques d’accidentalité à partir du fichier national des accidents corporels de la circulation routière de 2010, après vérification et contrôle. Le bilan définitif devrait paraître fin octobre-début novembre.

L’ONISR mène également diverses études thématiques. Il établit ainsi tous les deux ans des statistiques pluriannuelles par grandes catégories d’usagers : poids lourds, deux roues motorisées, piétons, etc.

Avant de vous présenter en détail les chiffres, quelques remarques générales. Les statistiques d’accidentalité n’ont pas grande valeur en soi. Il faut les compléter à la fois par des statistiques d’exposition afin de pouvoir calculer les sur-risques et par des statistiques de contexte, entendues au sens large. L’évolution de l’accidentalité doit ainsi être rapportée à celle de la mobilité. Quand le trafic diminue, quelle qu’en soit la raison, le nombre d’accidents diminue lui aussi, immédiatement et de façon mécanique, sans que cela ne traduise une quelconque amélioration de la sécurité routière. Les données relatives au trafic sur certains réseaux font, hélas, cruellement défaut. Pour des raisons qui tiennent à la décentralisation, il n’existe quasiment plus de bases de données, coordonnées et harmonisées, concernant le trafic sur le réseau départemental. Et il n’y a jamais eu de statistiques cohérentes relatives au trafic en milieu urbain.

Nos baromètres mensuels sont très suivis – trop peut-être. Cette périodicité est extrêmement rapprochée pour des statistiques, qui n’ont de sens véritable que sur un temps plus long. Les chiffres d’accidentalité, même agrégés au niveau national, sont extrêmement volatils et difficiles à interpréter. L’ONISR est le seul organisme à publier aussi vite des chiffres en matière de sécurité routière, ce qui pose d’ailleurs un problème, car ceux-ci ne peuvent être correctement interprétés que couplés à des données de contexte. Or, lors de la publication du baromètre, on ne dispose pas encore des données concernant le trafic, qui ne seront disponibles que quatre mois plus tard, non plus que des bulletins complets de Météo France, qui le seront, eux, plus tard dans le mois. Enfin, il n’existe plus maintenant que des données annuelles, et non plus mensuelles, relatives aux différentes consommations de carburant.

Un mot de l’élaboration de nos statistiques. Le baromètre mensuel est établi à partir des remontées rapides du terrain. Les unités de police ou de gendarmerie appelées sur le lieu d’un accident cochent des cases sur des fiches-types, qui sont concentrées au niveau des préfectures puis remontent au ministère de l’intérieur, qui nous les transmet. Les données ainsi recueillies se limitent au nombre d’accidents corporels, de personnes tuées – sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l’accident –, blessées et blessées hospitalisées (données dites ATBH). Ce sont des chiffres bruts fin de mois, éclatés par département, donnant la répartition des tués par catégorie d’usagers, par tranche d’âge – on en distingue quatre – et par motif présumé d’accident – vitesse, alcool, refus de priorité et autres. Nous retravaillons ces données brutes, qui peuvent comporter des omissions ou des doublons, avant d’en extrapoler des estimations au niveau national, qui constituent le baromètre mensuel. Nous les corrigeons notamment en y appliquant les écarts constatés entre ces remontées brutes et les chiffres finals du fichier national des accidents corporels, sur les douze derniers mois pour lesquels nous disposons des deux séries. Cela donne de très bonnes estimations en base annuelle pour le nombre de tués, moins bonnes pour le nombre d’accidentés et de blessés. Pour ce qui est des blessés hospitalisés, la comparaison n’est pas encore possible puisqu’on ne disposait pas de cette donnée en remontée rapide il y a encore quelque temps. Le baromètre offre diverses comparaisons : d’un mois au même mois de l’année précédente, des n premiers mois de l’année aux mêmes n mois de l’année précédente. Un suivi de tendance est également établi sur la base de douze mois glissants.

La véritable base de données, que gère l’ONISR, est le fichier national des accidents corporels. Chaque unité des forces de l’ordre intervenue lors d’un accident de la circulation établit sur le terrain, par voie électronique, un bulletin d’analyse d’accident corporel de la circulation, dit bulletin BAAC. Tous les services de police le saisissent désormais grâce au logiciel Procea. Ce bulletin comporte une soixantaine d’items, relevant de diverses spécialités – médicales, techniques relatives aux infrastructures routières, aux véhicules… Il est impossible que ceux appelés à le remplir soient des experts chevronnés en tous ces domaines. Pour quantité d’items, se retrouve donc la mention « indéterminé ».Avec 70 000 à 80 000 bulletins chaque année, on mesure le travail que représente leur traitement ultérieur !

Les bulletins sont concentrées à Juvisy pour la police et l’étaient jusqu’à présent à Rosny-sous-Bois pour la gendarmerie. Les données sont vérifiées une première fois, sous leur propre responsabilité, par la police ou la gendarmerie, puis versées sur le portail web « Accidents » de l’ONISR. Les forces de l’ordre ayant beaucoup à faire et l’établissement de statistiques ne figurant pas parmi leurs premières priorités, la qualité de la saisie de ces bulletins demeure médiocre. Il faut donc vérifier, corriger, compléter les données qu’ils livrent. C’est un travail lourd qui s’opère d’abord à l’ONISR puis dans les observatoires départementaux de sécurité routière (ODSR), qui travaillent souvent en liaison avec les collectivités – ce travail peut aller jusqu’à la consultation du procès-verbal d’accident pour confronter les indications. La variable qui manque le plus souvent est l’endroit précis où est survenu l’accident. Certaines incohérences sont facilement repérées et corrigées. D’autres ne peuvent l’être que par un dialogue avec les forces de l’ordre qui ont saisi les données sur le terrain. Pour une année n, le gel de la base intervient entre mi-mai et mi-juin de l’année n+1 : les chiffres définitifs pour 2010 seront ainsi annoncés dans quelques jours par le ministère de l’intérieur.

La base de données établie à partir des BAAC est réputée complète. Elle l’est pour les accidents mortels, pas pour les accidents corporels sans tués. Elle comporte d’autres défauts, avec lesquels nous composons pour l’instant. Des indications importantes comme de savoir si un conducteur tué téléphonait au moment de l’accident n’y apparaissent pas – cette précision n’est d’ailleurs donnée nulle part. N’y figure pas non plus la vitesse, sauf si les forces de l’ordre ont eu l’impression qu’elle a pu être un facteur déterminant et en ont expressément fait mention. L’une de mes préoccupations actuelles est de défendre cette base et d’enrayer la dégradation de la qualité de ses informations.

Des mesures du comportement des usagers sont également effectuées quadrimestriellement. Elles concernent les vitesses pratiquées par les différentes catégories d’usagers, et d’autres comportements des conducteurs.

Un travail beaucoup plus fin est effectué sur un très petit nombre d’accidents, d’une part par une unité de l’IFSTTAR, basée à Salon de Provence, qui réalise des études détaillées sur une cinquantaine d’accidents par an, avec utilisation de logiciels pour en reconstituer la dynamique et en procédant à une étude approfondie de l’état des véhicules pour en déduire la vitesse à partir de l’énergie estimée du choc ; d’autre part par le centre européen d’études de sécurité et d’analyse des risques (CEESAR) sur une centaine d’accidents en région parisienne, essentiellement dans les Yvelines. Ce travail permet de beaucoup mieux comprendre les facteurs des accidents que le fichier BAAC, mais l’échantillon est extrêmement réduit.

Enfin, depuis 1995, est en service dans le Rhône un registre des victimes d’accidents de la route, qui vise à recenser de la manière la plus complète possible les victimes d’accidents de la route dans ce département, la nature et l’évolution de leurs blessures, puis de leurs éventuelles séquelles. Des extrapolations sont ensuite effectuées à partir de ces données. Il serait très utile que d’autres départements, de profil différent, soient dotés d’un tel registre.

M. Fernique donne ensuite lecture des principaux documents statistiques remis à la mission d’information.

M. le président Armand Jung. Nous vous remercions de toutes ces informations, très riches et intéressantes, dont certaines remettent en cause des idées reçues. Il nous reste à en extraire la « substantifique moelle ».

M. Louis Fernique. Nous ne disposons des données que depuis trois semaines. Nous avons réalisé un travail considérable pour produire ce recueil statistique de façon à vous communiquer le plus vite possible le maximum d’informations.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Le rapport définitif de l’ONISR pour 2010 ne sera disponible que fin octobre ou début novembre 2011. Or, notre mission d’information doit déposer son propre rapport en octobre. Pourrions-nous donc disposer d’une première ébauche, même non encore officielle, du vôtre, au plus tard à la mi-septembre ?

M. Louis Fernique. En général, aux alentours du 15 septembre, nous disposons d’une ébauche qui doit encore être relue, mais est exploitable. Nous pourrons vous la transmettre.

M. Jacques Myard. À vous entendre, monsieur, comme hier Mme Merli, il est évident qu’il ne faut pas s’affoler devant les données brutes mensuelles. Les récentes décisions prises dans la précipitation par le comité interministériel de la sécurité routière vous semblent-elles fondées sur une analyse objective ? Au-delà, est-il opportun de publier mensuellement des chiffres bruts, au risque de provoquer une réaction excessive, décalée par rapport à la réalité, du Gouvernement ?

M. Louis Fernique. Il ne m’appartient bien sûr pas de me prononcer sur le bien-fondé des décisions du CISR. Nous sommes pris entre deux feux. Les réactions face à l’explosion des accidents mortels chez les motards en 2009 ont peut-être été disproportionnées, d’autant que, ne disposant pas des bons chiffres, les cyclomoteurs et les motos n’ayant pas été initialement distingués, nous avions fait des erreurs d’appréciation. Il n’en demeure pas moins que les mesures prises ont été salutaires et ont permis en quelques mois d’abaisser de nouveau fortement la mortalité de cette catégorie d’usagers. Et les progrès enregistrés ont duré toute l’année 2010. Il est donc utile de pouvoir réagir vite. Pour autant, il est vrai que l’analyse exige du temps.

M. le rapporteur. Il semble que le conseil national de la sécurité routière ne se soit plus réuni depuis 2008. Nous le confirmez-vous ?

M. Louis Fernique. Le mandat des membres du CNSR n’a pas été renouvelé à son expiration il y a deux ans. Depuis lors, cette instance n’est donc plus opérante. Cela ne signifie pas que rien n’ait été fait mais il est indéniable que cela pose des problèmes à l’ONISR. En effet, le CNSR évaluait chaque année notre programme d’activité et le comité d’experts l’assistant nous conseillait sur les méthodes statistiques, en même temps qu’il orientait notre programme d’études et de recherches. Il y a deux mois, en accord avec la déléguée interministérielle, nous avons reconstitué auprès de l’Observatoire, un collège de quatorze experts qui tient, par défaut, le rôle que jouait le comité des experts du CNSR. Cela étant, le CISR a décidé de remettre en route le CNSR.

M. le rapporteur. Nous avons l’impression qu’une multitude d’organismes, de statut divers et à des niveaux divers, traitent de sécurité routière ou du moins s’expriment sur le sujet. Cette impression est-elle juste ? Si oui, que pensez-vous de la situation et que faudrait-il faire selon vous ?

M. Louis Fernique. Visez-vous seulement les services de l’État ou l’ensemble des partenaires avec lesquels nous pouvons être amenés à travailler ?

M. le président Armand Jung. Nous visons tous les organismes qui comptent dans le domaine de la sécurité et la prévention routières. Nous en découvrons tous les jours !

M. Louis Fernique. S’agissant des services de l’État, une réorganisation est en cours, avec le rapprochement depuis novembre dernier de la DSCR du ministère de l’intérieur. S’agissant de la constellation de partenaires extérieurs avec lesquels nous travaillons, notamment dans le cadre des grandes concertations nationales où il peut arriver que, sur 80 participants, on dénombre 60 à 70 représentants d’intérêts différents – constructeurs, assurances,… –, chacun a sa spécialité et tous ont leur importance. Les bonnes volontés sont nombreuses en matière de sécurité routière, les lobbies aussi… Le paysage de la sécurité routière est ainsi fait mais peut-il en aller différemment dès lors que c’est toute la société qui est concernée par le sujet ?

M. le président Armand Jung. Je vous remercie de toutes les informations que vous nous avez apportées. Nous attendons avec impatience de disposer à la mi-septembre de vos premières conclusions pour 2010.

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Audition de Mme Anne Lebrun, sous-directrice de la circulation et de la sécurité routières à la direction de la modernisation et de l’action territoriale, au secrétariat général du ministère de l’intérieur, de l’outre-mer, des collectivités territoriales et de l’immigration, accompagnée
de M. Guillaume Audebaud, chef du service du fichier national des permis de conduire, et de M. Fabrice Dingreville, chef du bureau de la sécurité et de la réglementation routières

Mercredi 22 juin 2011

M. le président Armand Jung. Nous éprouvons quelques difficultés à tirer des leçons de l’avalanche des chiffres et des statistiques que l’on nous remet. Notre mission doit proposer, en octobre prochain, un certain nombre d’orientations précises au Gouvernement. Nous comptons donc beaucoup sur votre éclairage.

Mme Anne Lebrun, sous-directrice de la circulation et de la sécurité routières à la direction de la modernisation et de l’action territoriale, au secrétariat général du ministère de l’intérieur, de l’outre-mer, des collectivités territoriales et de l’immigration. J’anime une petite structure, qui existait avant le rattachement de la direction de la sécurité routière (DSR) au ministère de l’intérieur. Son activité consiste : en premier lieu, à réaliser des remontées statistiques rapides afin de disposer d’indications de tendances sur la sécurité routière ; en deuxième lieu, à tenir les fichiers nationaux d’immatriculation des véhicules et du permis de conduire à points ; en troisième lieu, depuis cette année, à aider les préfectures à mettre en place et à développer des politiques locales de sécurité routière.

Nos statistiques se présentent différemment de celles de l’ONISR (Observatoire national interministériel de la sécurité routière) : elles proviennent de données fournies très rapidement par les préfectures à partir des informations relatives aux accidents que leur communiquent les forces de l’ordre. Ces remontées brutes sont à la fois hebdomadaires – chaque lundi – et mensuelles ; elles font également l’objet d’un bilan consolidé, établi pour une période d’un mois plus 45 jours. Les données correspondantes ne sont ni corrigées ni manipulées d’aucune façon. Elles ne prétendent pas à une valeur scientifique, elles ambitionnent seulement d’indiquer, rapidement et régulièrement, les tendances observées sur le terrain, conformément à ce qu’a souhaité le cabinet du ministre. Nous disposons ainsi, en attendant leur confirmation par les travaux ultérieurs des statisticiens, de données pour 2010 et pour les cinq premiers mois de 2011.

Ces données mentionnent la répartition des tués selon les catégories de véhicules, selon les âges et selon les causes. Plus de 57 % des accidents mortels concernent des véhicules légers, dont 17 % impliquent des motocyclettes et 6 % des cyclomoteurs. Plus de 52 % portent sur la classe d’âge de 25 à 65 ans. La vitesse représente 26,25 % des causes et l’alcool 20 %.

M. le président Armand Jung. Mais il s’agit souvent de faisceaux de causes.

Mme Anne Lebrun. En établissant le procès-verbal d’accident, les forces de l’ordre peuvent mentionner chacune des causes qui se sont conjuguées.

Nous disposons aussi, pour 2010, de la liste des départements où l’on déplore le plus grand nombre de tués sur les routes. Certains d’entre eux, comme les Bouches-du-Rhône, l’Héraut, le Var, le Nord, la Seine-et-Marne, comptent de 80 à 100 morts et davantage.

Nos chiffres sont beaucoup plus récents que ceux figurant dans les bilans et les brochures publiés après vérifications et corrections. Mais, pour l’essentiel, les tendances brutes que nous observons sont ensuite confirmées ; on peut donc se fonder sur elles.

Pour les cinq premiers mois de 2011, le nombre de tués a augmenté de 8,57 % par rapport à la même période de 2010 ; plus de 43 % étaient des motocyclistes.

Au début de cette année, nous avons, toujours selon la même méthode de remontées rapides d’informations par les forces de l’ordre et par les préfectures, lancé une nouvelle étude portant sur les auteurs présumés d’accidents mortels afin de mieux cerner les causes de ces derniers. Nous disposons ainsi d’éléments qui les caractérisent : 80% résidaient dans le département où a eu lieu l’accident – constat identique pour toute la France ; 49 % avaient déjà commis une infraction au code de la route entraînant un retrait de points ; 40 % avaient déjà subi une condamnation judiciaire pour une ou plusieurs infractions ; 10 % avaient déjà été condamnés pour une alcoolémie délictuelle ; enfin, la vitesse était la cause de 24 % des accidents mortels.

M. Philippe Houillon, rapporteur. La vitesse est-elle un facteur déclenchant ou un facteur aggravant ? Apparemment, on ne le sait pas vraiment : les appréciations portées sur les causes d’accidents le sont souvent de façon rapide.

Mme Anne Lebrun. L’appréciation résulte, dans ce cas, de l’absence d’autre cause, telles que l’alcoolémie ou le non respect de la signalisation.

M. le rapporteur. On nous dit que beaucoup d’accidents s’expliquent par des comportements humains, comme des accès de fatigue, des perturbations provoquées par l’usage du téléphone portable, des défauts d’attention. Il s’agirait là de l’effet déclencheur de l’accident, la vitesse n’intervenant que pour en aggraver les conséquences. Mais, sans doute, est-ce particulièrement difficile à préciser.

Mme Anne Lebrun. Les forces de l’ordre parvenant sur le lieu de l’accident ne peuvent évidemment savoir quelle est la part revenant, en amont, au comportement du conducteur. Mais elles peuvent se rendre compte du caractère excessif, ou inapproprié, de la vitesse, notamment lorsque le tachymètre du véhicule est bloqué ou lorsque, par exemple, un motocycliste aborde un virage à trop vive allure. Comment savoir s’il y a eu, en plus, inattention ou trouble du conducteur ?

Nous disposons aussi d’éléments sur les véhicules : 69 % des auteurs présumés d’accidents mortels conduisaient un véhicule léger – ce qui confirme les chiffres de 2010 – et 74 % étaient propriétaires de leur véhicule. Nous disposons également de données relatives à la voierie : 70 % des accidents mortels se sont produits en dehors des agglomérations, 80 % d’entre eux sur le réseau secondaire et 64 % sur les routes départementales. De telles indications peuvent servir la politique de prévention, par exemple pour l’implantation de panneaux de signalisation ou de radars.

Notre étude ne porte encore que sur un nombre d’accidents relativement faible mais elle nous fournira bientôt des indications quant à l’évolution de la tendance.

Depuis la rentrée de 2010, nous aidons les préfectures à déterminer des politiques locales de sécurité routière. Nous avons ainsi lancé les « entretiens de gestion sécurité routière », dont 25 ont déjà été réalisés. Ils consistent, dans chaque département, à réunir le directeur de cabinet du préfet, en sa qualité de chef de projet pour la sécurité routière, ses collaborateurs et les représentants des forces de l’ordre. Des questionnaires ont été préalablement envoyés et remplis. Tous les chiffres sont examinés, les causes d’accidents étudiées. Nous montrons l’importance d’une politique locale de sécurité routière, comportant une stratégie définie avec l’aide de comités de pilotage auxquels participent le parquet, les collectivités locales, les associations. Nous insistons sur la nécessité de bien analyser les causes locales des accidents afin de réaliser des opérations de contrôle et de prévention adaptées à chaque département, même si elles se situent naturellement dans le cadre d’une politique nationale. On peut ainsi définir des actions prioritaires pour les forces de l’ordre, par exemple en fonction de l’influence de l’alcoolémie, de la circulation en fin de semaine, des trajets entre domicile et travail, ce qui permet d’établir des plans de contrôle routier.

M. le rapporteur. Dispose-t-on d’éléments d’information de ce genre en fonction des départements, des régions, voire des saisons, et permettant, comme vous le dites, d’adapter au plus près du terrain des politiques de sécurité routière éventuellement différenciées ?

Mme Anne Lebrun. Chaque préfecture dispose de ses propres statistiques relatives à la sécurité routière grâce à l’observatoire départemental de la sécurité routière (ODSR), qui établit des cartes.

M. le rapporteur. On nous a expliqué que ces travaux étaient très « variables », n’employant parfois qu’un agent à mi-temps, voire personne.

Mme Anne Lebrun. Du fait de la réorganisation en cours, certains observatoires ont été transférés à la préfecture tandis que d’autres demeurent auprès des directions départementales des territoires (DDT), ce qui complique un peu le dispositif. Mais on dispose aussi de toutes les statistiques tenues par la police et la gendarmerie et que ces instances font remonter à leurs directions nationales respectives.

Dans chaque département, sous l’égide du directeur du cabinet du préfet, il importe de mettre en commun toutes les informations, nombreuses mais dispersées, provenant des administrations comme des collectivités locales, telles que, par exemple, celles des bornes du système informatisé de recueil de données (SIREDO) dont disposent les conseils généraux pour la voierie ; celles-ci fournissent, en effet, des indications de vitesse moyenne à certains endroits.

Mieux ordonnée, cette masse d’informations peut améliorer non seulement les contrôles mais aussi la prévention.

Nous allons maintenant élaborer un guide des bonnes pratiques, fondé sur les expériences positives conduites dans certains départements.

M. le rapporteur. Nous allons également en faire un.

Mme Anne Lebrun. Et nous le présenterons à l’ensemble des préfectures.

La deuxième grande tâche de notre sous-direction concerne la gestion du fichier du permis à points.

J’en rappelle la réglementation. Le permis de conduire à points fut créé par la loi du 10 juillet 1989 et il est entré en vigueur en juillet 1992. Le capital maximal de points est de 12. Mais le permis initial a un caractère probatoire : doté de six points, il dure trois ans, ou deux ans en cas de conduite accompagnée. Depuis 2007, si aucune infraction n’est commise dans l’année écoulée, on acquiert deux points de plus et l’on parvient à un permis complet de 12 points à la fin de la période probatoire.

Les retraits de points interviennent de plein droit lorsque la réalité de l’infraction est établie par le paiement d’une amende forfaitaire, ou par l’émission d’un titre exécutoire d’amende forfaitaire majorée, ou encore par l’exécution d’une condamnation pénale ou civile. Ils ont donc un caractère automatique en fonction d’une grille progressive, de un à six points, selon la gravité des infractions. Entraînent, principalement, le retrait d’un point les petits excès de vitesse, de moins de 20 km/h au-dessus de la vitesse maximale autorisée, en agglomération et hors agglomération ; de deux points, les excès de vitesse entre 20 km/h et 30 km/h et le fait de tenir en main un téléphone portable; de trois points, les excès de vitesse entre 30 et 40 km/h et le défaut de port de la ceinture ; de quatre points les excès de vitesse entre 40 et 50 km/h, les refus de priorité, le non respect du signal stop et des feux rouges ; enfin, de six points, les grands excès de vitesse, supérieurs à 50 km/h, toutes les infractions relatives à l’alcoolémie et à l’usage de stupéfiants, ainsi que les refus de se soumettre aux contrôles correspondants.

Les contrevenants sont ensuite informés du retrait de leurs points, par quatre types de lettres envoyées automatiquement depuis le fichier des permis de conduire. Lorsqu’un retrait aboutit à un solde de points égal ou inférieur à six, une lettre d’avertissement, recommandée simple, incite à l’accomplissement d’un stage de récupération de points. En cas de retrait de points au cours de la période probatoire, une lettre recommandée avec accusé de réception signifie à l’intéressé l’obligation de suivre un stage. Il en va de même de l’information relative à la perte totale des points, à l’invalidation consécutive du permis et à l’obligation de le rendre à l’autorité administrative – ce qui fait courir le délai au terme duquel il devient possible d’en présenter de nouveau la demande.

D’autres types de lettres automatiques, au nombre de cinq – autant que de possibilités de récupération de points – sont envoyés en vue d’informer du rétablissement des points : un courrier simple pour une reconstitution totale du nombre de points après trois ans sans infraction ; la lettre de rétablissement d’un point dans le délai d’un an ; une nouvelle lettre consécutive à la réduction de ce délai à six mois en vertu de la loi d’orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure (LOPPSI) ; celle indiquant une réattribution de points au terme de dix ans sans infraction ; enfin, la future lettre relative au rétablissement des points au bout de deux ans pour les infractions des trois premières classes, laquelle n’entrera en vigueur que dans deux ans.

Toujours en application de la LOPPSI, il sera possible de récupérer, tous les ans et non plus tous les deux ans, quatre points en effectuant un stage de sensibilisation à la sécurité routière.

M. le rapporteur. Savez-vous, sur le volume total de points retirés chaque année, quelles sont les proportions respectives de retraits pour chaque nombre de points ? Constate-t-on plutôt des « petites » pertes, de un ou de deux points, ou bien, à l’inverse, des pertes élevées en une seule fois ?

Mme Anne Lebrun. En 2010, par exemple, les retraits d’un point pour petits excès de vitesse ont représenté plus de 42 % du total des points retirés tandis que les autres excès de vitesse en ont représenté 15 %.

M. le rapporteur. Nous serions intéressés par une ventilation plus fine.

M. Anne Lebrun. Nous établissons chaque année un bilan du permis à points qui répond à votre préoccupation. Celui de 2009 est déjà public sur le site du ministère, celui de 2010 est en cours de finalisation et sera disponible la semaine prochaine.

Mme Pascale Gruny. Connaissez-vous le nombre d’infractions ne pouvant donner lieu à retrait de points, en raison de l’ignorance de l’identité des auteurs ? Quelle part cela représente-t-il ?

M. le rapporteur. En d’autres termes, existe-t-il des failles dans le système ? On entend dire que certains avocats font commerce des cas d’impossibilité de retirer des points.

Mme Pascale Gruny. Nous connaissons ce problème avec les véhicules d’entreprises, lesquelles payent les amendes mais n’indiquent pas qui était responsable de l’infraction.

Mme Anne Lebrun. Je rappelle que 74 % des auteurs d’infractions sont propriétaires de leur véhicule. La plaque d’immatriculation permet de connaître le propriétaire d’un véhicule, et c’est à lui que le procès-verbal est automatiquement adressé : il n’y a pas de perte à ce stade. S’il s’agit d’un véhicule inscrit au nom d’un chef d’entreprise, celui-ci est le responsable de l’infraction, sauf s’il désigne un autre conducteur.

Mme Pascale Gruny. Mais si le véhicule appartient à une société ?

M. le rapporteur. Ou à une administration ? Il n’y a pas, alors, de retrait de points.

Mme Anne Lebrun. Dans le cas de sociétés, en effet, c’est le cas. Toutefois, pour les administrations, des directives sont intervenues afin que l’on désigne les personnes qui conduisent un véhicule de service, ou de fonction, à un moment donné. Quant à la pratique …

On connaît le nombre de véhicules dont le propriétaire est une personne morale : il est très faible. Je vous communiquerai les chiffres précis.

M. le rapporteur. On observe que l’alcool et la vitesse sont responsables, à part quasiment égale – à hauteur d’environ 30 % chacun – des accidents mortels. Toutefois, l’alcoolémie provoque bien moins de retraits de points que la vitesse. Les petits excès de vitesse, bien que responsables de peu d’accidents, entraînent un nombre très élevé de retraits de points. N’y a-t-il pas là une inadéquation du système ?

Les retraits de permis consécutifs à des retraits de points résultent-ils plutôt de l’accumulation de pertes de un ou de deux points ou bien de pertes de points plus importantes en une seule fois ?

Dispose-t-on de précisions supplémentaires sur la nature des infractions commises par les récidivistes ? Car il est tout de même très différent de multiplier les infractions au stationnement et les excès de vitesse.

Mme Anne Lebrun. Dans le nombre de points retirés, il faut tenir compte de l’incidence des radars automatiques, qui ne peuvent évidemment jouer le même rôle en matière d’alcoolémie, puisque, comme pour les stupéfiants, il faut une interception du contrevenant.

M. le rapporteur. Certes, mais cela nous incitera peut-être à adapter notre politique de sécurité routière. Car si 30 % des accidents mortels sont dus à l’alcool alors que seulement 9 % des retraits de points lui sont imputables, même pour des raisons pratiques qui se comprennent, nous devons nous poser des questions.

Mme Anne Lebrun. Le nombre d’infractions relevées par radars est nécessairement plus élevé que celui des interceptions. Quant à l’alcool au volant, il ne peut évidemment être réprimé sans infraction ou sans contrôle préventif.

M. Jean-Louis Léonard. De quelles informations disposez-vous concernant les conducteurs sans permis, dont on nous dit qu’ils seraient de plus en plus nombreux, alors que les statistiques qu’on nous présente à ce sujet ne sont jamais les mêmes ? Existe-t-il une corrélation entre les accidents mortels ou graves et ces conducteurs-là ? Connaît-on leur pourcentage d’implication ?

Selon vous, 24 % des accidents mortels seraient dus à la vitesse. Comment peut-on établir une statistique aussi précise quand on sait que le constat de la vitesse est malaisé à établir, même en cas de compteur bloqué, et que le policier qui rédige immédiatement le constat ne dispose évidemment pas, sur le moment, de tous les éléments d’appréciation ?

Les petits excès de vitesse, inférieurs à 20 km/h, aussi faibles soient-ils, sont « susceptibles » de donner lieu, selon le procès-verbal que l’on reçoit, à retrait de points. Or, on constate souvent que les points ne sont pas retirés. Comment s’opère donc l’arbitrage entre retrait et non retrait en fonction de l’excès de vitesse puisque la sanction n’est pas systématique ?

M. le rapporteur. Le défaut de notification est un argument utilisé par les avocats.

Mme Anne Lebrun. S’agissant des conduites sans permis, nous ne pouvons disposer que du nombre des infractions relevées à ce titre : 100 314 en 2010 contre 106 227 en 2009, soit une diminution de 6 %.

M. Jean-Louis Léonard. Peut-on rapprocher cette statistique du nombre de contrôles effectués par la police et par la gendarmerie ?

Mme Anne Lebrun. Notre système de remontées rapides ne le permet pas.

M. Jean-Louis Léonard. Mais combien de contrôles sont effectués par an ?

Mme Anne Lebrun. Je ne peux pas vous le dire ici mais je vous ferai parvenir l’information.

Comme je l’ai indiqué, le retrait d’un point fait l’objet d’une lettre automatique.

Des avocats ayant obtenu gain de cause en contestant les retraits de points, nous avons essayé, en liaison avec le Conseil d’État, de perfectionner le système afin d’en fiabiliser la procédure. Nous sommes donc en train de modifier les formulaires des procès-verbaux pour supprimer le doute que soulevait auparavant le fait de cocher, ou non, la case relative au retrait de points. Il existera désormais quatre modèles de formulaires, qui entreront en vigueur au 1er janvier 2012 : le stationnement ne sera pas concerné ; quant à l’excès de vitesse, il entraînera automatiquement un retrait de points.

M. le rapporteur. Attendez peut-être que nous ayons formulé nos propres propositions.

Mme Anne Lebrun. Il s’agit d’un travail déjà commencé. Les documents relatifs aux infractions donnant lieu à retrait de points comporteront des cases déjà imprimées et seront d’une couleur particulière. Les autres ne comporteront pas de cases et seront d’une autre couleur. Les forces de l’ordre recevront des instructions précises pour l’utilisation des nouveaux formulaires. Ce système devrait diminuer sensiblement le nombre de recours fondés sur l’ancien problème de remplissage, ou non, d’une case.

Nous vous communiquerons très vite le nombre de contrôles effectués au titre de la sécurité routière.

M. Jean-Louis Léonard. Ai-je bien compris que les petits excès de vitesse n’entraînaient pas de retrait de points ?

Mme Anne Lebrun. Il y a retrait de points lorsque l’infraction a bien été caractérisée. Je ne comprends donc pas les cas auxquels vous faites allusion.

M. Jean-Louis Léonard. Mon cas personnel, sur trois ans, dément votre modèle. Il n’est pas isolé. Je persiste donc à me demander s’il n’existe pas une part d’aléatoire.

Mme Anne Lebrun. Après deux années de diminution, le nombre de points retirés a augmenté de 9 %, en 2010. En revanche, le nombre des permis de conduire invalidés a diminué : de 6 % en 2009 et de 7 % en 2010. Ce qui traduit un certain équilibre.

J’ajoute qu’un permis de conduire sur cinq invalidés pour solde nul de points est un permis probatoire.

M. le rapporteur. Ce qui confirmerait que la population la plus jeune est davantage impliquée dans les accidents et commet plus d’infractions.

Mme Anne Lebrun. Le nombre de permis au capital initial de 12 points rétablis dans un délai de trois ans sans infraction concerne plus de 2,3 millions de conducteurs en 2010, sur environ 40 millions de titulaires de permis de conduire, pour toutes sortes de véhicules.

Le nombre de récupérations d’un point au bout d’un an sans infraction progresse régulièrement : on en comptait trois millions en 2010.

Sur les 85 700 personnes dont le permis fut invalidé, 86 seulement n’avaient commis que des excès de vitesse à un point. Ce qui démontre que la perte de permis par disparition de la totalité des points résulte surtout d’infractions graves et que, si d’une façon générale, on perd beaucoup de points, on en récupère aussi beaucoup. Le mécanisme de restitution à un an et, maintenant, à six mois, fonctionne bien.

M. le rapporteur. Sous réserve toutefois de l’incidence des nouvelles dispositions et de l’augmentation des infractions constatées par radars.

M. Guillaume Audebaud, chef du service du fichier national des permis de conduire. Le nombre de permis rétablis à 12 points est 27 fois plus élevé que le nombre de permis invalidés.

M. le rapporteur. Les 86 personnes que vous signalez ne représentent en effet qu’une statistique négligeable. Cela dit, il serait intéressant de comprendre plus précisément comment on perd son permis. On ne saurait en effet assimiler les pertes successives d’un point et celles de deux fois six points. Nous avons donc besoin, en la matière, d’une photographie très fine, faute de quoi nos conclusions pourraient être faussées. Peut-on disposer d’un tableau exhaustif de tous les cas de figures avec la mention de la part prise par chacun ?

M. Fabrice Dingreville, chef du bureau de la sécurité et de la réglementation routières. Nous disposons du panel de toutes les infractions ayant conduit à l’invalidation de permis de conduire et de leur répartition par catégories d’infractions.

Mme Anne Lebrun. Les infractions relatives aux franchissements de feux rouges coûtent quatre points et sont en forte hausse du fait de l’installation récente de radars. Un conducteur peut donc se trouver rapidement privé d’une partie importante de ses points alors qu’il ne lui semble pas avoir commis d’infraction très grave.

M. Guillaume Audebaud. Il faut aussi rappeler que 75 % des conducteurs possèdent la totalité de leurs 12 points.

M. le rapporteur. Comment alors, avec un tel système progressif et équilibré, expliquer la très vive réaction des populations à l’annonce des mesures prises par le comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 11 mai dernier et aux déclarations gouvernementales qui les ont suivies ?

Mme Anne Lebrun. Ces réactions nous paraissent plus épidermiques et psychologiques que vraiment rationnelles, les statistiques montrant que 75 % des personnes ne sont pas concernées.

M. Jean-Louis Léonard. Disposez-vous de statistiques sur les récidives et sur les infractions relevées par les radars ?

Mme Anne Lebrun. Nous n’avons pas de statistiques portant sur les récidives : elles ne sont pas répertoriées administrativement mais seulement sur le plan judiciaire.

M. Jean-Louis Léonard. Ce devrait pourtant être possible puisque tout est enregistré.

Les radars et leur signalétique semblent avoir un effet bénéfique sur la conduite, notamment en appelant le conducteur à plus de vigilance.

Que pensez-vous des systèmes avertisseurs du type Coyote, qui contribuent au même résultat ? Plusieurs recherches ont montré leur aspect positif. Pourquoi n’a-t-on pas, dans les décisions intervenues récemment au CISR, davantage tenu compte de leur apport au lieu de se focaliser sur la question, marginale, du freinage et de l’accélération à hauteur des panneaux de signalisation des radars ?

Mme Anne Lebrun. Ce sujet ne relève pas de ma sous-direction mais d’autres services du ministère.

M. Jean-Louis Léonard. Mme Michèle Merli, déléguée interministérielle à la sécurité routière, ne pouvait pas non plus nous répondre. À qui faut-il donc s’adresser ? Qui pèse, techniquement, sur les décisions du CISR ?

M. le rapporteur. C’est aussi pourquoi je demande, de façon réitérée, les raisons pour lesquelles le Conseil national de la sécurité routière ne s’est pas réuni depuis 2008, alors que tous nos interlocuteurs ont attesté de son utilité et de la qualité des experts qu’il réunissait. Aujourd’hui, les décisions sont prises directement par le CISR sans consultation de ce qui tenait lieu de « parlement » de la sécurité routière.

Je renouvelle aussi ma demande de disposer d’éléments d’analyse plus fine pour compléter les informations que vous nous avez fournies.

Mme Anne Lebrun. La brochure « bilan » du permis à points sera disponible la semaine prochaine.

M. le rapporteur. Je vous remercie.

*

* *

Audition de M. Robert Namias, ancien président du Conseil national de la sécurité routière

Mardi 28 juin 2011

M. le président Armand Jung. Nous poursuivons les auditions de la mission d’information en accueillant M. Robert Namias, journaliste que nous connaissons bien mais dont j’ignorais qu’il avait publié en 1994 un rapport consacré à la vitesse et à la sécurité routière. Ce sujet intéresse particulièrement notre mission, dont l’objectif est de mieux connaître les causes des accidents de la route afin de faire des propositions précises au Gouvernement.

M. Robert Namias, ancien président du Conseil national de la sécurité routière. Je vous remercie de m’avoir invité. J’en suis à la fois très honoré et très heureux. Alors que je dirigeais la rédaction de TF1, je m’intéressais à de nombreuses questions de société mais pas particulièrement à la sécurité routière. En 1994, le ministre des transports, Bernard Bosson, m’a demandé de présider une commission extraparlementaire, laquelle comprenait des parlementaires, issus de l’Assemblée nationale et du Sénat, et des représentants du ministère de la défense, dont dépendait à l’époque la gendarmerie, du ministère de l’intérieur et de l’ensemble des acteurs de la sécurité routière – associations de victimes, constructeurs automobiles ou encore assureurs. J’ai accepté et durant trois mois, à raison de deux séances par semaine, nous avons étudié l’accidentologie au regard de la vitesse et les rapports entre sécurité routière et vitesse. Ces travaux ont donné lieu à un rapport, édité par la Documentation française, consacré à la vitesse et à la sécurité routière.

Ce rapport proposait un certain nombre de mesures susceptibles d’améliorer la situation. Il convient de rappeler les chiffres : en 1994, la route faisait plus de 12 000 morts par an – mais ce chiffre était de 17 500 en 1973, lorsqu’ont été prises les premières mesures telles que le port de la ceinture de sécurité et les limitations de vitesse. En vingt ans, le nombre de victimes n’avait baissé que de 5 000.

La situation était suffisamment alarmante pour nous amener à nous interroger sur l’efficacité des limitations de vitesse en vigueur à l’époque – elles ont d’ailleurs été maintenues – et sur les mesures qu’il convenait de prendre. Pendant dix-sept ans, toutes les mesures préconisées dans ce rapport ont accompagné la politique de sécurité routière. Toutes sauf une, à laquelle je continue de croire, qui n’a pas été mise en œuvre à l’époque compte tenu de la difficulté administrative qu’aurait entraîné le travail conjoint de deux ministères - le ministère de l’intérieur et celui de la défense : il s’agit de la création d’une police de la route, dédiée à la sécurité sur la route.

Le rapport préconisait la mise en place de radars automatiques. Les experts de la police et de la gendarmerie que nous avions consultés estimaient qu’il était nécessaire d’installer 5 000 radars automatiques fixes pour assurer le contrôle effectif de la vitesse sur l’ensemble du territoire. Nous en sommes encore loin aujourd’hui ; et lorsqu’on voit les réactions que cela provoque, on peut se demander si nous pourrons un jour parvenir à ce résultat.

Je vous remercie d’autant plus de m’avoir invité que, depuis trois ans, je ne suis plus président du Conseil national de la sécurité routière (CNSR), après l’avoir été pendant cinq ans. Ce qui m’inquiète, c’est que je n’ai pas de successeur et qu’il n’y a plus, de facto, de Conseil national de la sécurité routière.

Ce conseil, créé par le Gouvernement Jospin en 2001, a été présidé par l’un d’entre vous pendant les deux premières années. En 2003, le Gouvernement Raffarin, découvrant que la politique de sécurité routière était pour l’essentiel basée sur le rapport que j’avais produit en 1994, m’a demandé si je voulais en assurer la présidence, neuf mois après que le Président de la République eut décidé de faire de la sécurité routière une grande cause nationale. J’ai donc terminé le premier mandat avant d’assumer le second mandat de trois ans, de 2005 à 2008.

Le Conseil de la sécurité routière, à vocation consultative, était alors considéré par certains, dont le Gouvernement, comme l’un de ces nombreux comités Théodule qui n’ont qu’un intérêt relatif. Sa composition était presque identique à celle de la commission que j’avais présidée en 1994. J’avais souhaité qu’il en soit ainsi mais j’avais demandé aussi aux services du Premier ministre d’élargir la composition du Conseil aux représentants de différents secteurs. La totalité des acteurs de la sécurité routière y était représentée puisqu’il était composé de parlementaires, de représentants des ministères intéressés, dont le ministère des transports directement en charge de la sécurité routière – Gilles de Robien, qui fut un ministre très efficace, nous a beaucoup soutenus –, le ministère de l’intérieur et le ministère de la défense. Étaient également représentés au Conseil tous les acteurs de la société civile dont les associations, y compris celles avec lesquels j’ai eu des rapports très conflictuels – je suis allé jusqu’à suspendre pendant un temps la participation de l’association des Motards en colère –, mais également les associations d’aide aux victimes, les associations des usagers de la bicyclette et des deux-roues, les représentant des piétons, enfin les constructeurs automobiles et les compagnies d’assurances.

Le Gouvernement avait confié au Conseil la mission de réfléchir, d’évaluer les effets – positifs et négatifs – des mesures en vigueur et de faire des propositions, inspirées notamment par les exemples étrangers. Le Conseil comprenait un comité d’experts qui nous a apporté ses lumières. Durant les trois premières années de vie du Conseil, jusqu’en 2007, tout a très bien fonctionné grâce aux acteurs impliqués en matière de sécurité routière, qu’il s’agisse du Gouvernement, en particulier des ministères des transports et de l’intérieur, du Président de la République, mais aussi de la Délégation interministérielle, en la personne de Rémy Heitz, qui a accompli un travail remarquable. Je me dois de dire que la politique de sécurité routière a été durant toutes ces années conduite de concert par le Gouvernement, le Président de la République, le délégué interministériel, qui appliquait avec beaucoup de conviction les mesures prises dans le cadre du comité interministériel, allant parfois jusqu’à en proposer d’autres, et le Conseil lui-même. Cela a permis d’éviter les cafouillages comme ceux auxquels nous assistons depuis quelques semaines.

Si le Conseil a permis d’éviter de tels cafouillages, particulièrement déplorables, c’est qu’il entendait les avis des uns et des autres et qu’il était capable d’évaluer la façon dont seraient accueillies les mesures qui pouvaient être envisagées.

Nous avons fait un certain nombre de propositions spectaculaires, dont certaines, qui n’ont pas été retenues, me paraissent plus que jamais d’actualité.

Si j’ai tant insisté sur le fonctionnement du Conseil, c’est qu’il traduisait une volonté politique extrêmement forte et courageuse permettant d’éviter les pièges, de mesurer les seuils d’intolérance de l’opinion publique et de prévoir la façon dont serait acceptée telle ou telle mesure – ce qui est primordial en matière de sécurité routière car le seuil d’acceptabilité évolue en permanence, en fonction de l’environnement dans lequel la mesure a été prise et de la façon dont elle est portée, expliquée et communiquée dans la durée.

Je considère que cette volonté politique n’existe plus au plus haut niveau de l’État. Certes, tout le monde affirme, la main sur le cœur, qu’il faut tout faire pour que le nombre de morts diminue, mais, derrière ces mots, je ne vois aucun acte, sinon des décisions contradictoires, très souvent prises à l’emporte-pièce et contraires à une politique efficace, utile et acceptée par tous.

M. Philippe Houillon, rapporteur. On dit que le Conseil national serait le Parlement de la sécurité routière ; pourtant il ne s’est pas réuni depuis 2008 et vous n’avez pas de successeur. Le comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 11 mai dernier préconise de lui redonner vie. Comment expliquez-vous que son activité ait été interrompue ? Aurait-il permis, selon vous, d’éviter les récents cafouillages ? Enfin, que pensez-vous des mesures prises dans le cadre du CISR concernant les radars ?

M. Robert Namias. Je vous remercie de me poser cette question, à laquelle j’entends répondre très librement. À l’époque, le Conseil national, qui travaillait étroitement avec les services de la Délégation interministérielle, était porté par cette délégation. J’ai, pour ma part, travaillé avec deux délégués, Rémy Heitz et Cécile Petit. Un an après la prise de fonctions de Mme Petit, j’ai quitté les miennes. C’est à sa demande que j’ai rencontré, à deux reprises, Mme Merli, qui m’a indiqué qu’elle entendait proposer à Matignon de remettre en activité le Conseil national et de nommer un nouveau président, me demandant si j’accepterais de prolonger ma mission – question à laquelle je n’ai pas répondu. Depuis, je n’ai jamais plus entendu parler de la déléguée interministérielle à la sécurité routière… Le Conseil national a disparu, faute de volonté de le réactiver et de lui redonner la place qu’il avait eue auparavant. Il n’intéressait plus personne, pas plus le ministère des transports que Jean-Louis Borloo ou le Premier ministre.

En ce qui concerne les radars, il est clair que la première décision annoncée, qui consistait à supprimer la totalité des panneaux prévenant de l’existence d’un radar automatique, décision qui, pendant 48 heures, a été confirmée, puis démentie, puis à nouveau confirmée, aurait fait l’objet d’une recommandation du CNSR. Je reste en contact avec un certain nombre d’acteurs : tous savaient que l’annonce urbi et orbi de la suppression de ces panneaux ne serait pas acceptée. Les associations qui se sont exprimées à la télévision ou à la radio – sachant que chacune s’exprime désormais en son nom et non plus dans une enceinte officielle, ou tout au moins semi-officielle – ont toutes indiqué qu’elles n’avaient pas demandé cette suppression.

Si le Conseil avait fonctionné correctement, le schéma aurait été le suivant : le délégué interministériel, après délibération du Conseil national, aurait rapporté ses conclusions au ministère intéressé, et cette décision n’aurait pas été prise.

M. le rapporteur. Ce que vous nous dites est très important. Le Conseil national compte une cinquantaine de membres : ce chiffre ne vous paraît-il pas excessif ?

Certains critiquent le fait que les associations de victimes y sont plus représentées que les associations d’usagers de la route. Sa composition vous semble-t-elle équilibrée ?

M. Robert Namias. À l’époque, les associations de victimes n’étaient pas surreprésentées. La seule vraie difficulté, c’est qu’elles entendaient être représentées à chaque réunion du Conseil par une personne différente.

La liste des membres mérite sans doute d’être actualisée. Le Conseil s’apparente peur-être à un parlement, mais l’ensemble des acteurs de la politique de sécurité routière - compagnies d’assurances, constructeurs automobiles, ministères, associations – ne peuvent représenter moins de 50 personnes.

M. le président Armand Jung. Les délégués interministériels relèvent aujourd’hui du ministère de l’intérieur. Ceux que vous avez cités, Rémy Heitz et Cécile Petit, relevaient du ministère des transports. D’aucuns se demandent si le délégué interministériel ne devrait pas relever du Premier ministre.

M. Robert Namias. J’en suis absolument convaincu. C’est une très mauvaise mesure que d’avoir transféré la Délégation interministérielle du ministère des transports à celui de l’intérieur, et ce pour une raison simple : la sécurité routière est un dossier symbolique ; or le fait qu’elle dépende du ministère de l’intérieur souligne le caractère répressif de la politique de sécurité routière. Je suis tout à fait favorable à la répression dans ce domaine, mais faire de la police, des contrôles et des amendes l’essentiel de notre politique de sécurité routière constitue une erreur. D’autant que les délégués interministériels viennent d’horizons très différents – nous avons souvent oscillé entre un préfet et un magistrat, et la personne actuellement en poste vient de la police. Cette origine est tout à fait respectable, mais elle a une connotation répressive et reflète une certaine culture de la sécurité routière qui pèse sur l’image de la politique que nous menons.

M. le président Armand Jung. Dans son titre, le rapport de 1994 évoquait déjà la vitesse. Dix-sept ans après, nous sommes toujours confrontés à la même problématique, que nous ne parvenons pas à résoudre.

M. Jean-Marc Roubaud. Je vous ai écouté avec beaucoup d’attention, monsieur Namias. Je suis d’accord avec vous sur un certain nombre de points, mais je ne peux vous laisser dire qu’il n’existe pas de volonté politique. Les décisions du CISR répondent à l’inquiétude des responsables politiques face à la hausse du nombre des morts sur les routes et tiennent compte de l’objectif que s’est fixé le Gouvernement de passer sous le seuil des 4 000 morts par an dans des accidents de la route.

Les mesures qui sont prises doivent en effet être utiles et acceptées par l’opinion publique, faute de quoi celle-ci entre en rébellion, ce qui mène à l’échec des mesures. Dans ces conditions, que pensez-vous des mesures proposées par le CISR en mai dernier ?

Mme Françoise Hostalier. De par sa dimension interministérielle, le délégué doit être placé auprès du Premier ministre et non auprès de l’un des ministres.

La mise en sommeil du Conseil national il y a trois ans accompagnait la suppression de nombreuses instances, dont le nombre était pléthorique. Il était nécessaire de procéder à un balayage.

Lorsque j’étais inspecteur général de l’éducation nationale, j’ai eu l’occasion de travailler avec votre prédécesseur sur le brevet de sécurité routière dans les collèges et la politique de prévention dans les établissements scolaires. J’avais trouvé au sein du Conseil tous les interlocuteurs que je souhaitais rencontrer.

Les préfectures mettent en place des comités locaux pour lutter contre les exactions routières. Ne serait-il pas opportun de mettre en place un conseil ad hoc qui assurerait le suivi de toutes les mesures prises ? Les personnes que nous avons auditionnées nous ont indiqué que lorsqu’elles adressent des préconisations aux institutions, elles n’ont aucun regard sur le suivi de ces préconisations. Une structure relativement souple, composée de spécialistes, pourrait traiter les problèmes au fond.

M. Michel Raison. En France, nous sommes en situation d’échec s’agissant de la compréhension par les automobilistes des règles qu’ils doivent respecter. Pour que les mesures soient acceptables, il faut qu’elles soient présentées avec pédagogie. Nous devons expliquer à nos concitoyens les raisons d’être de telle ou telle réduction de vitesse et faire en sorte qu’elles soient moins systématiques, à l’instar de ce qui se passe en Allemagne. Ainsi dans ma ville, l’État a installé un radar sur une nationale, à un endroit où la route est parfaitement droite, mais il n’a pas expliqué pourquoi, alors même qu’on sait pertinemment que les accidents sont parfois plus nombreux dans les lignes droites.

M. Jacques Myard. L’augmentation du nombre de tués sur les routes françaises en 2011 m’a beaucoup frappé.

Par ailleurs, certains chiffres me laissent pantois : selon certaines estimations, 10 % de nos concitoyens conduiraient sans permis. J’y vois plutôt un problème sociologique. En multipliant les peurs – peur des radars, peur du gendarme – n’avons-nous pas atteint les limites de la politique répressive ? Certes, toute infraction à la règle doit avoir une sanction, mais est-ce que cela ne finit pas par provoquer une certaine lassitude ?

M. Jean-Jacques Candelier. Je vous ai écouté avec beaucoup d’intérêt. La décision visant à remplacer les panneaux de signalisation des radars par des radars pédagogiques vous satisfait-elle ? S’ils répondent aux attentes de nombreux automobilistes et des motards, les radars pédagogiques n’auront pas plus d’effets que les panneaux, mais ils coûteront beaucoup plus cher.

M. Rudy Salles. La mise en place de radars a permis de faire évoluer les comportements des Français au volant. Cela étant, s’ils s’appliquent de façon systématique aux conducteurs français, les radars ne s’appliquent pas aux automobilistes étrangers qui circulent sur nos routes. Or la France est un grand pays de transit, et l’on voit circuler sur nos routes des automobilistes qui roulent à une vitesse folle sans recevoir de procès-verbal et sans se voir retirer le moindre point. Le Conseil avait-il fait des préconisations pour lutter contre ce phénomène ?

M. Michel Voisin. Je suis favorable à la répression, à condition qu’elle ne soit pas excessive – je peux en parler d’autant plus volontiers qu’il ne me reste que deux points sur mon permis…

Je m’intéresse à l’automobile depuis mon plus jeune âge et plus récemment, j’ai participé aux travaux de la Commission des affaires européennes en matière d’infrastructures et de technique automobile. Si nous voulons que les décès, les handicaps et les dégâts matériels décroissent, nous devons nous intéresser aux infrastructures routières.

Par ailleurs, il ne serait pas inutile que notre mission auditionne les représentants des ministères de l’intérieur et des transports.

J’ajoute que les nouvelles technologies, qu’elles soient embarquées sur les véhicules ou disposées le long des routes, offriront sans doute demain une meilleure sécurité ; les véhicules de moyenne gamme sont déjà équipés d’un système permettant d’éviter l’endormissement. Toutes ces technologies de pointe doivent être favorisées si l’on veut durablement diminuer le nombre des accidents.

M. le président Armand Jung. Nous avons abordé ces aspects techniques dès que nous avons commencé nos travaux, ce qui nous amènera sans doute à rendre visite à quelques constructeurs. Les nouvelles technologies permettront sans nul doute de limiter la vitesse des véhicules.

Mme Marie-Line Reynaud. Vous avez indiqué, monsieur Namias, que certaines de vos préconisations étaient restées lettre morte. Quelles sont-elles ?

M. le président Armand Jung. Permettez-moi de vous raconter une anecdote : depuis la mise en place de la Mission, j’ai été contacté par quelques journalistes, en accord avec le Président de l’Assemblée nationale. L’un d’entre eux, dont je tairai le nom par charité, souhaitait me parler des victimes de la route. Après une demi-heure de discussion, je me suis rendu compte que pour lui, les victimes de la route sont les personnes qui perdent des points de permis et non celles qui agonisent sur le bas-côté. Cette attitude dénote une inversion des valeurs que je n’arrive pas à comprendre...

M. Robert Namias. S’agissant de la volonté politique, j’assume mes propos : c’est l’ancien président du CNSR et le journaliste qui a assisté depuis vingt ans à tous les épisodes de l’histoire de la sécurité routière qui les tient. La volonté politique s’est exprimée en 2002 à travers les actes et surtout les déclarations fortes du Président Jacques Chirac, mais depuis 2007 je n’ai jamais entendu le président Sarkozy rappeler que la sécurité routière était une priorité et qu’il entendait faire baisser le nombre des victimes de la route.

Cette volonté politique ne peut venir que de l’Élysée. Si le Président de la République ne met pas une pression permanente sur les différents ministères concernés, à commencer par ceux qui sont responsables de la Délégation interministérielle, ni sur la Délégation elle-même pour qu’elle œuvre, quotidiennement et publiquement, en matière de sécurité routière, c’est que la volonté politique a disparu. Or, depuis deux ou trois ans, je ne vois pas beaucoup à la télévision, je n’entends pas souvent à la radio et je ne lis pas souvent dans la presse des déclarations de la déléguée interministérielle.

Vous connaissez les noms de certains délégués, comme Rémy Heitz et quelques autres avant lui ; mais demandez aux gens dans la rue le nom de la déléguée interministérielle à la sécurité routière : personne ne saura vous répondre. Rémy Heitz intervenait tous les trois jours à la télévision. La sécurité routière avait une image. Le Président de la République de l’époque l’avait voulu ainsi, et le Premier ministre avait pris le relais. Encore une fois, personne ne peut être défavorable à une politique qui tend à faire diminuer le nombre de victimes, simplement il faut que les actes suivent.

En ce qui concerne les radars, si nous avions conservé les panneaux indicateurs, nous aurions pu, sans le dire, multiplier le nombre de radars et passer de 2 500 à 3 000, voire à 3 500 radars et personne ne s’en serait aperçu – nous ne sommes pas obligés de faire une conférence de presse chaque fois que nous installons un radar. Je ne comprends pas pourquoi cette décision a été prise. J’ai naturellement entendu les explications : en l’absence de panneaux, les conducteurs supposent en permanence que la vitesse est limitée – je pense en ce qui me concerne que c’est exactement le contraire. Toujours est-il que personne ne demandait une telle mesure. Nous aurions pu accentuer la politique de contrôle sans le dire.

Non seulement les décisions prises depuis deux mois n’améliorent pas la sécurité routière, mais, de plus, elles vont à l’encontre de la politique de sécurité routière et augmentent le seuil d’intolérance – ou diminuent le seuil d’acceptabilité – de l’opinion publique. Ce sont des décisions totalement contre-productives. Désormais qui osera prendre une mesure réellement efficace sans mettre 15 000 motards dans la rue et sans susciter un tollé général – avec toutes les conséquences électorales que cela pourrait avoir ? Je pense qu’il faudra laisser passer un certain temps avant de prendre la moindre décision.

Nous avions pourtant réussi à faire passer des mesures beaucoup plus difficiles que la suppression des panneaux indicateurs de radars – je pense à la diminution du taux d’alcoolémie toléré ou au durcissement du système de retrait de points sur les permis. Cela a été possible grâce à une communication permanente, qui elle aussi relève d’une volonté politique dans la mesure où elle a un impact budgétaire.

Je pense pour ma part qu’une politique de sécurité routière n’est efficace que si la communication est permanente. Ce ne sont pas quelques spots télévisés avant les départs en vacances qui peuvent changer les choses. On peut certes s’interroger sur l’efficacité des spots, des plus soft aux plus gore, mais une communication pédagogique est essentielle. Si les Français sont allés très loin dans l’acceptabilité s’agissant de l’alcool au volant, c’est que chacun peut vérifier que les effets de l’alcool au volant modifient son comportement, donc sa conduite. S’agissant de l’utilisation du téléphone portable, nous pouvons aussi aller très loin. Nous en sommes tous conscients, téléphoner au volant, même avec le kit mains libres, demande un effort de concentration. Celui qui engage une conversation professionnelle, sur un budget ou une affaire en cours, n’est pas capable de voir si le feu est rouge. Cette incompatibilité entre le téléphone et la conduite est relativement facile à comprendre et à accepter.

En revanche, personne n’accepte l’idée que la vitesse est fondamentalement dangereuse et meurtrière – cela n’a jamais fait l’objet d’une communication permanente. Pourtant le danger est assez facile à comprendre. J’avais proposé il y a quelques années de diffuser des spots afin d’alerter sur ce danger. On cite souvent l’exemple de l’Allemagne, mais en Allemagne la vitesse n’est vraiment libre que sur quelques autoroutes et elle est beaucoup plus réglementée qu’elle ne l’est en France. Lorsque vous conduisez à 50 km/h en ville, ce qui est autorisé dans la plupart des cas, si un enfant traverse la rue en courant, il a malheureusement beaucoup de risques d’être tué parce que vous n’avez pas le temps de freiner. Il est facile de comprendre cela, même si c’est difficile à accepter. Si vous roulez à 30 km/h, vous le renverserez mais il aura des chances de s’en sortir. Tous les travaux réalisés sur les dangers de la vitesse devraient faire l’objet d’une communication.

En ce qui concerne le téléphone, j’ai lu que parmi toutes les bonnes mesures qui ont été envisagées par le comité, aucune n’a été prise. La bonne mesure serait l’interdiction pure et simple de l’usage du téléphone au volant. Compte tenu du contexte, ce sera désormais très difficile. Il faudra faire preuve de beaucoup de pédagogie. Un délégué interministériel pourrait expliquer le bien-fondé de cette mesure, et si nous diffusions des spots informant du danger de l’usage du téléphone en conduisant, il ne faudrait que quelques mois à nos concitoyens pour accepter une interdiction.

Au Conseil national, après avoir consulté les experts et effectué un certain nombre de voyages à l’étranger, nous procédions à l’évaluation du nombre de vies qu’une mesure aurait permis d’épargner. Ainsi, on avait évalué à 400 le nombre de vies pouvant être sauvées grâce à l’interdiction de l’usage du téléphone au volant.

En 2007, le Conseil national avait voté, à une majorité très relative, le principe de la tolérance zéro en matière d’alcool au volant. Toutefois, le secrétaire d’État aux transports de l’époque, M. Dominique Bussereau, avait « retoqué » cette proposition. Il serait très pédagogique de reprendre les vieux slogans de la sécurité routière : « Boire ou conduire, il faut choisir », ou encore « Un verre ça va, trois verres, bonjour les dégâts ». Mais il faudrait aussi faire preuve de pédagogie pour déterminer, lorsque l’on a bu un verre, s’il faut attendre une heure ou deux avant de conduire, voire attendre le lendemain. Appliquer la tolérance zéro en matière d’alcool au volant aurait une valeur symbolique – même si chacun sait que l’on ne peut avoir moins de 0,2 g d’alcool dans le sang car certains résidus médicamenteux provoquent une synthèse de l’alcool.

Telle aurait pu être notre politique de sécurité routière. Nous aurions pu ne pas toucher aux radars et installer des radars supplémentaires sans rien dire, et, s’agissant de l’usage du téléphone, prendre des mesures fortes, après une large communication et grâce à la présence sur le terrain des délégués régionaux. Je suis persuadé nous en viendrons à la tolérance zéro dans quelques années, sauf si nous abandonnons l’idée de mener une véritable politique de prévention.

M. le président Armand Jung. Les techniques, qui ont beaucoup évolué depuis 1994, nous y aideront.

M. le rapporteur. Nous avons bien compris l’utilité du Conseil national.

Vous avez beaucoup parlé de volonté politique. Si j’ai bien compris, Rémy Heitz et  Cécile Petit ont bien fait leur job, mais depuis les choses laissent à désirer… Dont acte.

Pouvez-vous nous dire quelques mots de la gouvernance en matière de sécurité routière ? Disposez-vous d’éléments de comparaison avec les pays étrangers ?

Je suis d’accord avec vous, le seuil de tolérance n’évolue que grâce à une démarche pédagogique. La communication est-elle adaptée ?

Que pensez-vous des publicités qui mettent en valeur les performances des véhicules, alors même que la vitesse est réduite à 130 km/h sur l’ensemble du territoire ?

M. le président Armand Jung. Qui est le plus irresponsable en matière d’insécurité routière : le constructeur qui propose des voitures qui roulent à 220 km/h et des motos superpuissantes, ou le conducteur qui dépasse la vitesse autorisée ou roule sous l’emprise du cannabis ? Les constructeurs ne se sentent pas responsables, pas plus que les conducteurs qui prennent la route après une soirée arrosée. Où placez-vous le curseur des responsabilités ?

M. Robert Namias. C’est une question très délicate, d’abord parce que je ne suis pas là pour porter des jugements sur la responsabilité de tel ou tel. Je crois sincèrement, sans vouloir me dérober, que la responsabilité est collective.

Il est absurde de construire des véhicules qui roulent à 220 ou 250 km/h, mais cette situation évolue car, aujourd’hui, les constructeurs automobiles, indépendamment de leurs obligations en matière de publicité, accentuent leur communication sur l’aspect confortable et convivial des véhicules, et sur leur capacité à protéger la vie. Par ailleurs, ils ont désormais l’obligation de proposer, y compris sur les modèles peu coûteux, des limitateurs de vitesse. Construire des véhicules qui roulent à 250 km/h n’a plus aucun sens, étant entendu qu’une voiture doit pouvoir aller jusqu’à 180 km pour pouvoir accélérer au cas où la situation l’exigerait.

J’en viens à la gouvernance. Un signal fort serait de dédier à la sécurité routière une administration, pourquoi pas un secrétariat d’État ? Dans le contexte très difficile que nous connaissons, alors qu’un certain nombre de choses ont été fragilisées, voire détruites, il faudra du temps pour rétablir la confiance entre les Français et les gouvernants. Cette confiance devra être incarnée soit par un délégué interministériel dépendant directement de Matignon, soit par un secrétaire d’État, en tout cas par une structure forte, administrativement cohérente et disposant d’un budget de communication. Car la sécurité routière, si elle est liée aux infrastructures, qu’elles soient régionales ou nationales, est surtout une affaire de communication. La communication peut représenter des sommes très élevées, mais s’il y a un domaine dans lequel elle peut faire avancer les choses, c’est bien celui de la sécurité. La création d’une telle structure serait le symbole d’une réelle volonté politique.

M. le président Armand Jung. Je vous remercie sincèrement, monsieur, pour votre contribution aux travaux de notre mission d’information.

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Audition de M. Jean Pechinot, sous-directeur à la direction des assurances de biens et de responsabilités de la Fédération française des sociétés d’assurances, accompagné par Mme Ludivine Daniel, chargée de mission, et Mme Ludivine Azria, attachée parlementaire

Mardi 28 juin 2011

M. le président Armand Jung. Nous poursuivons nos travaux par l’audition d’un représentant de la Fédération française des sociétés d’assurances, M. Jean Pechinot, que je remercie d’avoir répondu à notre invitation.

M. Jean Pechinot, sous-directeur à la direction des assurances de biens et de responsabilités de la Fédération française des sociétés d’assurances. La Fédération française des sociétés d’assurances – FFSA – est un syndicat professionnel créé en 1937. Elle regroupe 248 entreprises d’assurances qui représentent environ 90 % du marché français et la quasi-totalité de l’activité internationale du secteur. Elle réunit des sociétés anonymes mais aussi de nombreuses sociétés d’assurance mutuelle. S’agissant du risque automobile des particuliers, le marché se répartit à égalité entre les adhérents de la FFSA et ceux du Groupement des entreprises mutuelles d’assurance – GEMA.

La promotion des actions de prévention est une des missions principales de la FFSA, en matière de sécurité routière, bien entendu, mais aussi dans de nombreux autres domaines, via notamment le Centre national de prévention et de protection – CNPP – et la Mission risques naturels.

Avec environ 120 sociétés d’assurances, le marché français du risque automobile est sans doute le plus concurrentiel d’Europe. En 2010, son encaissement s’est élevé à 18,3 milliards d’euros, les prestations à 15,5 milliards et le résultat à 50 millions, alors que les pertes avaient été de 500 millions d’euros en 2009.

L’assurance automobile indemnise environ 10 millions d’événements par an en France, parmi lesquels 270 000 accidents corporels concernant un total de 300 000 victimes – le ratio étant de 1,2 victime par accident.

Si le secteur des assurances participe à la prévention du risque routier, c’est tout d’abord parce qu’il est un acteur très important de l’économie française et qu’il a, à ce titre, un rôle sociétal à jouer. La FFSA est du reste à l’origine de la création, en 1949, de l’Association de prévention routière.

Mais l’objectif de la prévention est également de permettre l’« assurabilité » des risques. À titre d’exemple, le gros problème que constituait le vol des véhicules il y a une quinzaine d’années a conduit les sociétés d’assurances à mener un travail avec les constructeurs automobiles pour diminuer cette sinistralité, en équipant notamment les véhicules de systèmes de sécurité en première monte. Cette démarche a porté ses fruits puisque, au cours des cinq dernières années, la fréquence des vols – c’est-à-dire le nombre de vols rapporté au nombre de contrats d’assurance – a encore baissé de 30 %.

Pour en revenir à la sécurité routière, nous avons conclu au milieu des années 1990 un accord de partenariat avec la Direction à la sécurité et à la circulation routières – DSCR – aux termes duquel les assureurs s’engagent à consacrer 0,5 % des primes de responsabilité civile à des actions de prévention. Les primes s’élevant à 6 milliards d’euros, la somme consacrée à ces actions est de l’ordre de 30 millions.

L’accord prévoit trois axes prioritaires.

Le premier est l’éducation routière, expression à laquelle nous préférons celle de « continuum éducatif ». La prévention commence en effet dès l’école maternelle et primaire, où nous sommes présents notamment par le biais de la Prévention routière. Le concours « Les clés de l’éducation routière » récompense chaque année les établissements qui ont réalisé des actions dans ce domaine.

Ces actions se poursuivent au collège et au lycée, ainsi qu’à l’université où nous luttons principalement, en coordination avec les bureaux des étudiants, contre la conduite sous l’emprise de l’alcool.

J’ajoute que nous sommes les acteurs incontournables de la conduite accompagnée, pour laquelle nous avons pris l’engagement de ne pratiquer aucune majoration de cotisation. Nous organisons également des stages post-permis pour les conducteurs novices.

Le deuxième axe est celui des entreprises, où nous intervenons à deux niveaux.

En premier lieu, dans les grandes entreprises. Celles-ci se plaignaient, il y a une quinzaine d’années, de payer des primes trop élevées. Ces primes reposant sur une analyse de la sinistralité propre à chaque entreprise, nous avons proposé que les sociétés financent avec nous la mise en place de programmes de prévention. Les résultats ont été si satisfaisants qu’il n’est plus imaginable aujourd’hui, pour une grande entreprise, de souscrire un contrat d’assurance sans l’assortir d’un programme de prévention, et que les prix de l’assurance automobile dans ce secteur ont diminué de 50 % en sept ou huit ans.

En second lieu, nous intervenons dans les petites et moyennes entreprises, pour lesquelles nous avons sollicité la création de l’association PSRE – promotion et suivi de la sécurité routière en entreprise. L’objectif principal de ce travail mené sur le terrain avec d’autres acteurs – en particulier les organismes de sécurité sociale – est de sensibiliser les patrons de PME à l’intérêt de mener des actions de sécurité routière.

Le troisième axe, qui est aussi la dernière étape du continuum¸ concerne les seniors, auxquels des stages de remise à niveau sont proposés.

Pour ce qui est de la lutte contre la conduite sous l’emprise de produits psychoactifs, la FFSA, en liaison avec l’Association de prévention routière, mène des actions telles que « Capitaine de soirée » ou « Rentrez en vie ».

La question des deux-roues motorisés constitue, pour nous comme pour la déléguée interministérielle à la sécurité routière, un grand sujet de préoccupation. Si aucun assureur ne fait de publicité pour assurer ces véhicules, c’est parce qu’il s’agit aujourd’hui d’un risque « inassurable », et donc, sur le plan technique, mutualisé avec le risque automobile.

Comment rendre ce risque assurable ? Après avoir réalisé plusieurs enquêtes, certaines pistes nous semblent prometteuses.

Premièrement, nous attendons avec impatience la réforme du permis de conduire. Le brevet de sécurité routière n’a pour nous aucune valeur et nous demandons avec insistance aux pouvoirs publics de faire du permis des 50 cm3 un vrai permis de conduire à points.

Deuxièmement, nous souhaitons la généralisation du gilet airbag à capteurs, lancé il y a quelques mois pour les motos – malheureusement pas pour les cyclomoteurs – et qui succède au gilet filaire. La plupart de nos adhérents se sont d’ores et déjà engagés à prendre en charge le remplacement ou la réparation de cet équipement en cas d’accident seul en cause. Nous avons néanmoins besoin d’un levier pour lancer ce système : c’est pourquoi nous sommes en train de bâtir un partenariat avec le fabriquant et deux syndicats de moniteurs de moto-écoles. Si l’on incite le candidat dès sa formation à porter un casque intégral et un gilet airbag, il y a tout lieu de penser qu’il se procurera ces équipements lors de l’achat de son véhicule. Pour les constructeurs, l’idée que l’on puisse livrer la moto avec ces gilets n’est pas inenvisageable. Par ailleurs, l’évocation d’une participation financière à l’équipement des moto-écoles a soulevé un certain enthousiasme.

Le gilet airbag doit permettre de réduire, sinon la fréquence, tout au moins la gravité des accidents corporels. Il y a les morts, mais aussi les blessés : combien de témoignages recevons-nous de jeunes gens gravement atteints et complètement désocialisés ! L’objectif est de protéger des lésions les plus handicapantes, celles du rachis cervical, de la colonne vertébrale et de l’abdomen.

À cet égard, nous avons engagé des actions communes avec des associations de victimes, ce qui constitue presque une révolution intellectuelle pour les assureurs. Nous travaillons par exemple avec l’Union nationale des associations de familles de traumatisés crâniens – UNAFTC – pour améliorer la connaissance des risques qui sont à l’origine des traumatismes crâniens. Nous participons au financement de l’Institut de recherche sur la moelle épinière – IRME – et collaborons également avec la Fédération nationale des accidentés de la vie – FNAV. Ces institutions sont autant de relais en matière de prévention.

Enfin, je rappelle que nous travaillons à partir de statistiques et que ni les données de la sécurité routière ni les nôtres ne sont suffisantes. Nous travaillons donc avec l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux – l’IFSTTAR – et avec le registre des victimes de la route du Rhône, en espérant étendre l’expérience au département de l’Ain, en coordination avec nos collègues de la MACIF.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Notre mission d’information serait très intéressée par les chiffres détaillés du coût des accidents corporels, notamment leur répartition entre les voitures et les motos. Par ailleurs, disposez-vous de données relatives à la responsabilité des collectivités ou de l’État pour cause d’un déficit d’infrastructures ?

M. Jean Pechinot. Non.

M. le rapporteur. Pourtant, ce sont des risques que vous assurez.

M. Jean Pechinot. En effet, mais il est très difficile de collecter des données cohérentes d’une société à une autre. Nous n’avons que des données globales. Par exemple, le coût moyen d’un sinistre corporel est de 50 000 euros. De façon plus détaillée, si nous n’avions, il y a sept ans, aucun dossier d’un montant de plus de 8 millions d’euros, il en existe aujourd’hui dix-sept. Les sinistres de plus de 3 millions d’euros ont doublé en cinq ans.

M. le rapporteur. En tout état de cause, la mission d’information vous serait reconnaissante de lui transmettre les données chiffrées dont vous disposez.

Nous souhaiterions également recueillir des éléments concernant la conduite sans assurance, la conduite sans permis et les indemnisations prévues dans de tels cas.

En matière d’incitation, ne pourrait-on réfléchir à une accentuation du système de bonus-malus ?

Enfin, comment gérez-vous le cas des personnes qui ont eu des accidents alors qu’elles étaient en infraction ? Qu’en est-il de leur capacité à souscrire à nouveau une assurance ?

M. Jean Pechinot. La conduite sans permis et la conduite sans assurance n’entraînent pas les mêmes conséquences.

Lorsqu’il n’y a pas d’assurance – soit que la personne n’en ait jamais souscrit, soit que le contrat ait fait l’objet d’une annulation pour fausse déclaration, soit que la cotisation n’ait pas été payée dans les délais –, c’est le Fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages, anciennement Fonds de garantie automobile, qui indemnise les victimes et engage systématiquement un recours

Quant à la conduite sans permis, le code des assurances considère qu’elle constitue une exception inopposable aux victimes. Il appartient donc à l’assureur de les indemniser et, en fonction de ses propres critères, d’engager un recours.

S’agissant du bonus-malus, le système a fait l’objet d’un recours devant la Cour de justice des communautés européennes pour atteinte à la concurrence. Le dispositif était inscrit dans la loi de trois pays – France, Belgique et Luxembourg –, mais, dès le début de la procédure, la Belgique s’est empressée d’y mettre fin. La France a persisté et la Cour lui a finalement donné raison.

Aujourd’hui, moins de 10 % des assurés n’ont pas de bonus et 35 à 40 % sont au seuil de 50 %. Certains assureurs pratiquent des bonus complémentaires, mais il s’agit de dispositions commerciales contractuelles qui ne sont pas transférables lorsque le client passe d’une société à une autre. Il me semble que la concurrence, très importante en France comme je l’ai dit, est à elle seule un élément d’incitation considérable.

Pour ce qui est, enfin, des personnes connaissant beaucoup de sinistres, la France a mis en place un Bureau central de tarification. Cet organisme, présidé par un professeur de droit, et réunissant des représentants des assureurs et des représentants des consommateurs, statue sur le montant de la cotisation d’assurance obligatoire et tout assureur est alors tenu d’accepter cette tarification. Il est intéressant de noter que le nombre de dossiers soumis à cette instance a considérablement baissé, passant de 2 000 ou 2 500, il y a trois ou quatre ans, à environ 700 aujourd’hui. De plus, l’alcool est devenu la première cause de refus de prendre en charge un client de la part des assurances.

M. le président Armand Jung. Je m’associe à la demande du rapporteur concernant les chiffres.

M. le rapporteur. Je précise que les seuls chiffres objectifs sont ceux des condamnations de l’État ou des collectivités à des indemnisations pour dommages de travaux publics, et de l’intervention des assurances à ce titre. Mais je comprends qu’il soit difficile de les établir.

M. Gérard Voisin. Comme l’a souligné le rapporteur, il existe des risques associés aux infrastructures. Certaines routes sont particulièrement accidentogènes : 100 morts par an, par exemple, pour la route Centre-Europe Atlantique.

En tout état de cause, les infrastructures jouent un rôle déterminant en matière de sécurité routière. Le ministère chargé des transports et les collectivités territoriales – y compris les municipalités – ont le devoir de les maintenir en état et de veiller à leur signalisation. Il est en effet établi qu’un bon entretien des routes a des conséquences importantes sur la diminution de la mortalité et des accidents corporels.

Je ne peux qu’approuver l’idée de livrer les motos avec un gilet airbag. Sans doute l’effet sera-t-il le même que celui de la ceinture de sécurité pour les voitures. Je considère que ces aspects techniques ont une importance primordiale.

Pour déterminer le montant de la prime annuelle, les assureurs évaluent le risque pour le véhicule, pour le conducteur, pour les personnes qu’il transporte et pour les personnes extérieures susceptibles d’être victimes. C’est là une mine de renseignements qui intéresse notre mission.

En ce qui concerne les systèmes intelligents de transport, tout ne relève pas de la plus haute technologie. Un carrefour à feux, où le conducteur a tendance à accélérer lorsque le feu passe du vert à l’orange, est plus accidentogène qu’un rond-point. L’airbag a constitué une avancée déterminante. Les perspectives ouvertes par l’eCall et le système d’anti-endormissement sont considérables. Les assureurs peuvent et doivent travailler avec les constructeurs pour développer ces systèmes qui, loin d’être des gadgets, sont essentiels à la sécurité de tous.

Mme Françoise Hostalier. Une question de la part de M. Jacques Myard, qui a dû s’absenter : dans quelle mesure les assureurs peuvent-ils refuser d’assurer les véhicules surpuissants, qui sont potentiellement les plus dangereux ?

Avant l’annonce du ministère de l’intérieur, je travaillais à une proposition de loi tendant à obliger les conducteurs à passer de façon régulière – tous les dix ans, par exemple – un stage de remise à niveau. Une telle obligation étant difficile à instituer, les assureurs seraient-ils prêts à participer financièrement à un dispositif de cette sorte ? À l’évidence, si nous devions passer à nouveau notre permis de conduire, nous serions en difficulté !

La conduite en circuit permet aussi de mieux comprendre le comportement du véhicule. Comment la rendre plus accessible ?

Des questions se posent quant à l’habilitation des organismes effectuant le contrôle technique des véhicules. Les assureurs ont-ils un droit de regard à ce sujet ?

Qu’en est-il, enfin, de l’assurance des personnes qui conduisent un véhicule différent de celui sur lequel elles ont reçu leur formation initiale ? Une voiture automatique, par exemple, suppose une conduite particulière. Les assureurs seraient-ils prêts à aider les conducteurs à s’approprier de tels véhicules ?

M. le président Armand Jung. Notre mission auditionnera également les associations de motards. Il nous serait très utile, à cet égard, d’assister à une démonstration du nouveau gilet airbag.

M. Jean Pechinot. Les assureurs, madame Hostalier, n’ont aucun droit de regard sur les centres de contrôle technique. L’habilitation est du ressort des pouvoirs publics. En revanche, la plupart des sociétés d’assurance ont un partenariat avec ces centres, qui accordent des réductions aux assurés.

Le contrôle technique des cyclomoteurs sera mis en place au 1er janvier 2012. Nous y sommes tout à fait favorables : dans une enquête récente effectuée sur 3 000 cyclomoteurs accidentés, nous avons établi que 60 % des véhicules ne répondaient pas aux règles élémentaires de sécurité.

Pour ce qui est des stages de remise à niveau, la directive européenne laisse aux États membres la possibilité de poser des règles concernant l’actualisation du permis de conduire. En tout état de cause, beaucoup d’assureurs s’occupent déjà de remise à niveau, notamment en milieu rural.

Votre question concernant l’assurance des véhicules surpuissants me conduit à soulever un élément d’ordre juridique : lorsqu’un assureur garantit un risque, il peut faire le lien entre le véhicule et son conducteur habituel mais le code des assurances lui impose de garantir la responsabilité de tout conducteur dudit véhicule. Dans l’absolu, donc, nous ne pouvons savoir qui conduit un véhicule surpuissant : le pilote confirmé, par exemple, à qui nous avons bien entendu accordé la garantie, ou son fils ou tout autre jeune conducteur, à qui nous ne pouvons l’interdire.

Dans les faits, les vrais assureurs motos apportent des conseils à leurs clients et peuvent orienter un jeune motard, par exemple, vers un engin semblable à celui qui a été utilisé pour le passage du permis.

Nous sommes très favorables aux avancées technologiques, monsieur Voisin. Mais la Commission européenne a demandé aux assureurs de participer au système eCall en tenant le même raisonnement que le consommateur, à savoir que les primes baisseraient dès les premiers résultats, voire permettraient de financer une partie du système. Pour ma part, je crois que l’on doit se référer à notre expérience en matière de vol de véhicule : il faut que la plus grande partie du parc soit équipée pour que le système soit efficace. Sachant que l’âge moyen du parc est de plus de sept ans, on a une perspective à dix ans. Dans l’intervalle, on continuera à payer les sinistres comme aujourd’hui. On ne peut attendre des conséquences à court terme sur la sinistralité et le coût des sinistres.

S’agissant enfin des infrastructures, nous pourrons nous renseigner auprès des quelques assureurs spécialisés dans la garantie des collectivités locales. La responsabilité de l’État et des collectivités est établie par le tribunal administratif et, en dernier ressort, par le Conseil d’État. Ce n’est pas une procédure des plus rapides. Aussi beaucoup d’assureurs préfèrent-ils payer les sinistres et clore les dossiers, en estimant que la gestion de ces derniers leur coûterait beaucoup plus cher. Il sera donc difficile d’avoir une vue précise de la situation.

Cela dit, j’ai lu dans le Journal officiel de ce matin que le passage à deux fois deux voies de la route Centre-Europe Atlantique ferait l’objet d’une procédure accélérée.

M. Gérard Voisin. Et vous y croyez ?

M. le président Armand Jung. Je vous remercie, monsieur Pechinot, pour votre contribution.

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Audition de M. Jean Chapelon, ancien secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière

Mercredi 29 juin 2011

M. Jean Chapelon, ancien secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière. Au cours des dix ans passés en tant secrétaire général de l’Observatoire national, j’ai introduit plusieurs innovations destinées à mieux faire comprendre et à mieux faire connaître la sécurité routière.

Les données mensuelles sont publiées à J+7, ce qui a l’énorme avantage d’intéresser les médias à la sécurité routière. Désormais, les gros titres des journaux scandent les résultats, chaque début de mois. Les chiffres provisoires sont extrapolés de façon à dégager une tendance exacte. Surtout, une analyse des effets météorologiques est effectuée pour obtenir un résultat intrinsèque. Le but est d’interpréter le résultat à comportements inchangés, en effaçant les effets calendaires, de façon à savoir si le mois a été vraiment bon ou mauvais. Sinon, comparer un mois au même mois de l’année précédente n’a pas grand sens, car on ignore si le dénominateur a été un bon ou un mauvais mois. C’est comme si, en rentrant de l’école, votre enfant vous annonçait, au lieu de sa dernière note, l’écart de points avec la note précédente.

L’Observatoire a procédé à une modernisation du fichier accidents.

Je me suis beaucoup intéressé au concept d’effet « attribuable » qui nous vient de la médecine. Il s’agit de mesurer l’impact de tel ou tel facteur de risque – l’alcool, la ceinture, la vitesse, le téléphone portable… – sur le résultat obtenu. J’ai également établi un palmarès des départements. À l’aune du ratio entre le nombre de tués rapporté et le nombre d’habitants, les Hauts-de-Seine sont le meilleur département de France et la Lozère, l’un des pires. C’est sans compter les distances parcourues – plus courtes en milieu urbain –, la densité du réseau de transports en commun, et les autoroutes souvent congestionnées. La comparaison sera donc plus équitable si l’on tient compte du trafic. Après trois ans de mise en sommeil, le comité des experts, qui assiste le Conseil national de sécurité routière, va bientôt reprendre son activité.

J’ai publié, seul, le rapport « Impact du contrôle sanction automatisé sur la sécurité routière (2003-2005) » et, avec d’autres, les rapports « L’alcool sur la route : état des lieux et propositions » et « Le téléphone portable au volant ». Sans oublier une analyse du permis à points, dont il ressort que la base du ministère de l’intérieur ne se prête pas à des études sophistiquées. C’est à partir des sauvegardes annuelles des données « anonymisées » du ministère de l’intérieur que le ministère de l’environnement et du développement durable, auquel l’Observatoire est rattaché, a pu procéder à des études approfondies.

J’ai étudié deux populations sur lesquelles on ne s’attarde pas, mais qui sont intéressantes : les sans permis et les conducteurs sous l’emprise de l’alcool. Enfin, un ouvrage rassemble le fruit de dix ans d’expérience en distinguant les différents facteurs, ceux qui ont été étudiés et ceux qui mériteraient une analyse.

Sur le long terme, on observe une baisse tendancielle du nombre de tués sur les routes de 2,1 % par an, entre 1974 et 2001, avec, en toile de fond, une augmentation du trafic qui tourne autour de 2 % par an. Autrement dit, la sécurité routière améliore régulièrement son « efficacité » d’environ 4 à 4,5 % par an, depuis trente ans. À deux moments, le nombre de tués a chuté de façon plus accentuée : au démarrage de la sécurité routière, dans les années 1970, quand ont été prises les grandes mesures concernant la vitesse, l’alcool et la ceinture ; et en 2002, lors du lancement du chantier de la sécurité routière, notamment avec l’installation des radars.

M. le président Armand Jung. À quoi imputez-vous principalement la baisse du nombre de tués ?

M. Jean Chapelon. Principalement, à l’infrastructure et aux véhicules. Une étude a mis en évidence que le risque d’accident doublait selon que les véhicules avaient moins de quatre ans d’âge ou plus de huit ans, à distances parcourues égales, et en neutralisant l’âge du conducteur. Pour les comportements, on ne peut pas remonter trente ans en arrière. Au cours des dix à quinze dernières années, les facteurs positifs tels que l’amélioration du port de la ceinture ou le recul de la vitesse ont été contrebalancés par les effets négatifs du téléphone portable. Pour ce qui est de l’alcool, cela ne bouge pas.

Le net ralentissement des infractions observé aujourd’hui était prévisible. En 2002, M. Chirac avait simplement ouvert le chantier alors qu’en 2007, M. Sarkozy a voulu se fixer un objectif très ambitieux, avec 3 000 victimes par an. Pour y parvenir, j’avais mis en avant plusieurs conditions, notamment en matière de communication.

Les infractions pour excès de vitesse, qui ont fortement chuté à partir de 2002, se décomposent en infractions décelées à l’occasion de contrôles aléatoires et infractions détectées par des radars fixes, installés à partir de décembre 2003.

L’analyse des courbes montre que la baisse des vitesses est bien antérieure à la mise en place des radars fixes. En matière de sécurité routière, l’effet d’annonce est courant. Ainsi, en 1978, les infractions ont baissé avant l’autorisation donnée aux forces de l’ordre de pratiquer des contrôles d’alcoolémie sans passer par le procureur ; puis elles ont remonté quand les gens se sont rendu compte que les contrôles n’étaient pas si nombreux. De même, la vitesse a diminué avant que les radars ne soient en service.

Les infractions constatées par contrôles aléatoires – pourtant plus rares que les autres car ils mobilisent du personnel – sont paradoxalement beaucoup plus nombreuses que celles enregistrées par les radars fixes fonctionnant 24 heures sur 24, et qui révèlent un taux d’infraction extrêmement bas : 0,3 %.

D’après l’étude de 2006 sur les effets du contrôle sanction automatisé, l’impact des radars fixes n’excède pas trois kilomètres, et ils ne font pas baisser la vitesse de plus de 5 % à 6 %. En fait, même si l’attention s’est focalisée sur les radars fixes, c’est à la complémentarité entre les deux types de radars et à l’apprentissage des radars fixes que l’on doit la baisse des vitesses. Certains contestent la conclusion au motif que les accidents peuvent baisser sans radars, mais, s’il y a une baisse globale de la vitesse en France, c’est à cause des contrôles de vitesse. La répartition autour de la vitesse moyenne fait apparaître un effet de peloton : tout le monde roule moins vite, ceux qui commettent des infractions, ceux qui n’en commettent pas ; il en va de même pour les étrangers.

Conclusion : le gros succès des radars fixes a été lié au fait qu’ils ont permis d’arrêter de raisonner en « grand excès de vitesse » ou en « récidive de grand excès de vitesse ». Ces dispositions n’ont pas marché car le contrôle en était excessivement difficile et elles n’étaient pas bien ciblées sur le gros du trafic. Or c’est quand le peloton réduit sa vitesse que le nombre d’accidents diminue. Quant au lien entre vitesse et accident, il est démontré par des centaines d’études. Les mesures concernant les radars expliquent les trois quarts de la baisse des vitesses observée de 2002 à 2006.

Je vous mets en garde contre le fait d’être plus accommodant avec les petits excès de vitesse, surtout s’agissant des retraits de points – l’amende n’est pas dissuasive. Ne plus punir les petits excès de vitesse reviendrait à relever la vitesse autorisée de 10 ou 20 kilomètres à l’heure. Autrement dit, on referait en sens inverse le chemin parcouru de 2002 à 2006 puisque les vitesses ont diminué de 8 % ; le nombre des tués augmenterait de 30 à 40 %.

Nos concitoyens, dit-on, supporteraient de moins en moins les radars. Mais il existe d’autres moyens pour faire baisser la vitesse : les infrastructures telles que les chicanes ou les ralentisseurs à l’entrée des villages ; ou le LAVIA, le limiteur de vitesse s’adaptant à la vitesse autorisée, lié au GPS, pourvu qu’il soit aussi facile à un conducteur de s’en servir qu’à un chauffeur de taxi de changer de zone de tarif sur son compteur. Il faudrait que le conducteur qui veut respecter la réglementation puisse le faire sans difficulté.

Le nombre d’infractions, qui était passé de 1 million à près de 6 millions entre 2002 et 2007, plafonne depuis cette date, après la décision de diminuer la durée nécessaire pour récupérer des points perdus à l’unité. Cette stabilisation globale dissimule une très forte augmentation, qui se ralentit toutefois, des infractions à un point et, corrélativement, une diminution des infractions à deux points et plus. La dureté du système a donc été considérablement atténuée avec cette réforme. Plus des trois quarts des conducteurs ont douze points sur leur permis, et ceux qui ont moins de six points représentent moins de 2,5 % – ces derniers sont donc très peu nombreux.

La comparaison des causes de la perte des points entre l’ensemble des conducteurs et ceux qui ont vu leur permis invalidé en 2006 ou 2007 pour solde nul est instructive : si les excès de vitesse sont à l’origine de près de 30 % des points perdus par l’ensemble des conducteurs, c’est l’alcool ou les stupéfiants qui sont, dans les mêmes proportions, la cause de la perte des points chez ceux qui ont perdu leur permis, ce qui n’est pas très surprenant puisque la sanction est de 6 points. Dans cette seconde catégorie, la vitesse n’explique pas plus de 8 % des points perdus.

Pour améliorer la sécurité routière, il est plus facile de réduire la vitesse que d’agir contre l’alcool, qui est pourtant à l’origine de plus de 25 % des accidents. Un chiffre parle de lui-même : la part des personnes tuées depuis 2002 dans des accidents où l’alcool est en cause est étonnamment stable – autour de 30 % – alors que les règles se sont durcies en même temps que les sanctions.

L’analyse de la répartition du nombre des conducteurs impliqués dans des accidents mortels en fonction de leur taux d’alcoolémie met à mal l’idée reçue selon laquelle les accidents seraient dus à de petits excès d’alcool. Le taux d’alcool moyen de cette population est de l’ordre de 1,8 gramme par litre. Tout le monde n’est pas capable d’en absorber autant.

On a tort de penser que l’alcool ne concerne que les jeunes. En se focalisant sur eux, comme dans la campagne vantant les capitaines de soirée, on déresponsabilise les autres conducteurs. Ensuite, il ne faut pas se cacher que la solution des problèmes d’alcool passe par la médecine – au stade curatif pour supprimer la dépendance et au stade préventif par une détection précoce. Il faudrait aussi être plus rigoureux dans le suivi des retraits de permis. Une autre piste intéressante est l’éthylotest anti-démarrage, autorisé depuis la LOPPSI, dont les tribunaux pourraient imposer l’installation, et qui est facile à vérifier et à contrôler. La suppression du permis ne sert à rien, les gens continuent de rouler. Les États-Unis installent tous les ans environ 20 000 éthylotests anti-démarrage. Il s’agit de modèles sophistiqués puisqu’ils identifient la personne qui souffle, indiquent le jour, l’heure et le taux d’alcoolémie.

En conclusion, ce qui nous différencie des autres pays est surtout le management de la sécurité. Beaucoup de pays ont opté pour des plans pluriannuels, arrêtés par une instance ad hoc, et non pour des mesures au coup par coup.

M. le président Armand Jung. Notre mission bute sur la fiabilité des chiffres. D’où viennent vos statistiques ? Aucune de celles que nous avons ne corrobore les autres. Nous avons reçu des témoignages selon lesquels l’alcool était rarement le facteur unique des accidents. Si les personnes alcoolisées n’avaient pas des bolides entre les mains, elles n’auraient pas d’accident. Or personne ne s’offusque de la puissance des véhicules.

M. Jean Chapelon. Le domaine de la sécurité routière est bien, et même très bien documenté, à partir des PV qui sont renseignés…

M. le président Armand Jung. …sommairement, d’après ce que nous ont dit des personnes qui les reçoivent des préfectures. Les gendarmes, pour aller vite, se contentent de cocher la case « alcool », sans se préoccuper de savoir si le responsable roulait trop vite, téléphonait, etc. Du coup, on mesure mal les causes multiples.

M. Jean Chapelon. Il ne faut pas confondre les remontées rapides du ministère de l’intérieur et le fichier accidents, où le délai de remontée des fiches est d’un mois, et que nous utilisons pour notre travail. En tout cas, les données alcool sont recueillies avec soin, et leur pertinence est avérée. Les données vitesse, produites par un bureau d’études indépendant suivant un plan de sondage, constituent une originalité française très intéressante. Nous disposons aussi de renseignements sur l’usage du téléphone tenu en main. Nous cernons les différents facteurs.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Nous avons l’impression, d’où nos questions réitérées, que la collecte des données est un peu floue. Incontestablement, la vitesse est un facteur aggravant des accidents. Vous venez par ailleurs de confirmer que les fiches de police étaient remplies vite, en s’en tenant à la cause la plus évidente. Peut-on aller plus loin dans l’analyse ?

M. Rudy Salles. Les comportements ont changé sous l’effet des mesures prises pour limiter la vitesse. Vous nous avez dit que celle des étrangers, qui échappent aux sanctions, avait baissé, elle aussi. D’où tenez-vous vos chiffres, qui infirment l’impression que j’ai, au vu des étrangers roulant à vive allure sur l’autoroute ?

M. Jacques Myard. Avez-vous des chiffres sur les automobilistes qui roulent sans permis ? La vitesse n’est pas la cause première des accidents, même si elle constitue une cause certaine. Comment mieux connaître les autres ?

M. Jean Chapelon. Le fichier accidents ne recense pas les causes ; il fait état de circonstances objectives. Un conducteur alcoolisé impliqué dans un accident n’est pas forcément responsable. On ne peut pas prouver la causalité, tout au plus la concomitance. En tout cas, et c’est l’essentiel, la baisse de la vitesse fait diminuer le nombre des accidents.

M. Jacques Myard. Respecter la vitesse ne suffit pas à ne pas provoquer d’accident.

M. Jean Chapelon. On ne pourra jamais faire des analyses aussi sophistiquées que vous le souhaitez. Mais le fichier accidents est une base de données extraordinairement riche, même si elle a des faiblesses, qui sont inversement proportionnelles à la gravité des accidents. C’est la raison pour laquelle on se focalise sur les accidents mortels. Vous avez raison, un accident est multicausal, mais le lien entre vitesse et accident est corroboré par des centaines d’études. Le meilleur accidentologue du monde, M. Elvik, a confirmé la liaison vitesse-accident-tués ; il a même trouvé un facteur 5, au lieu de 4, entre la variation de la vitesse moyenne et le nombre d’accidents. Toutes choses égales par ailleurs, les accidents augmentent avec la vitesse.

En ce qui concerne les étrangers, ils ont un taux d’accident similaire à celui des Français. Ils vont vraisemblablement plus vite que nos compatriotes, mais ils boivent moins. Ce qui distingue la France par rapport aux autres pays européens, c’est d’abord la moindre densité des autoroutes – qui est un facteur aggravant – et la consommation d’alcool au volant, qui est supérieure à celle des Anglais ou des Allemands.

Les sans-permis sont estimés selon la même méthode que la moyenne des conducteurs sous l’emprise de l’alcool, qui est de 1 %. On considère que les conducteurs impliqués dans un accident, mais sans en être responsables, sont en quelque sorte choisis au hasard. Ainsi évalués, les sans-permis représentent 1 % de cette population. On en déduit qu’ils sont environ 400 000, puisque le nombre de détenteurs d’une autorisation de conduire est de 40 millions.

M. le rapporteur. Comment expliquer la réaction très négative d’un grand nombre de nos concitoyens aux décisions du dernier conseil interministériel de sécurité routière ? Et quelles mesures prendre pour faire baisser le nombre de tués et de blessés sur la route ?

M. Jean Chapelon. Beaucoup de nos concitoyens voient surtout, dans les radars fixes, un moyen pour l’État de gagner de l’argent – alors qu’il en perd, la baisse de la vitesse provoquant un manque à gagner sur la TIPP. Mais ils les ont peu à peu acceptés puisqu’ils sont allés au-delà de ce qui était demandé : la baisse de la vitesse a été constatée sur tout le territoire, et pas seulement autour des radars fixes. Le choix de les signaler par des panneaux a été une sorte de compromis politique, pour les faire accepter. Étant fonctionnaire, je n’ai pas à me prononcer sur l’intérêt ou non de les démonter.

Pour le futur, il faudrait retrouver un consensus. Bien que je n’aie pas à dire comment, je constate que certains pays ont créé une grande commission qui définit des plans, qui sont approuvés. Ensuite, des objectifs sont fixés. La facilité de mise en œuvre des décisions dépend du cadre dans lequel elles sont préparées. Annoncer les mesures au dernier moment, à la sortie des CISR, a des inconvénients en termes de dialogue et de négociation, même si toutes les radios et les télévisions sont là pour relayer l’information.

Sur la vitesse, il faut tenir bon. En outre, vitesse, radars, permis à point sont indissociables. Si vous supprimiez le permis à point, les radars ne serviraient plus à rien. Cela dit, leur déploiement peut être discuté. En revanche, je vous mets en garde contre les radars aux feux rouges : la perte de points risque d’être énorme pour une efficacité assez limitée.

L’autre grande priorité serait de s’attaquer à l’alcool, mais ce n’est vraiment pas facile. Il faudrait travailler en transversal avec d’autres administrations : par exemple, avec celles de la santé et de la justice pour les éthylotests anti-démarrage.

Enfin, la question du téléphone portable mériterait d’être remise sur la table. On a interdit l’appareil tenu en main parce que les forces de l’ordre ne pouvaient pas vérifier le kit mains libres. Mais il faut savoir que, pour nos concitoyens, tout ce qui n’est pas interdit est autorisé…

Les feux de jour ont été tentés en 2004, sans grand succès. Mais, depuis 2011, la réglementation européenne impose les feux de jour sur tous les nouveaux modèles. Les modèles de luxe s’y mettent très rapidement, et, petit à petit, la mode aidant, les autres suivront.

M. Rudy Salles. Le non-respect des feux rouges et les refus de priorité ne sont-ils pas une cause très importante des accidents en ville ? Pourquoi les considérer comme secondaires ?

M. le président Armand Jung. Nous n’avons pas le droit à l’erreur, d’où notre prudence. Les chiffres d’excès de vitesse et de feux rouges non respectés – certains sont maintenant équipés de caméras – que l’on nous a communiqués sont proprement astronomiques. D’après eux, personne ou presque ne respecte plus rien. Cela ne provoque peut-être pas d’accident, mais je m’interroge. Les données que vous présentez isolent les facteurs d’accident mais ne disent rien des causes multiples – l’alcool n’est pas toujours seul en cause, la vitesse non plus. Nous avons besoin d’aller plus loin dans l’analyse pour pouvoir formuler des propositions.

M. Jean Chapelon. Je parle en tant qu’accidentologue. Les feux rouges représentent un enjeu faible. Les études sont peut-être discutables, mais il en ressort que la baisse des accidents latéraux est compensée par la hausse des chocs à l’arrière. Après, c’est un choix politique. Mais, aux yeux d’un accidentologue, l’enjeu des feux rouges est faible car il y a très peu de tués aux feux rouges.

On ne peut pas dire que personne ne respecte la vitesse. Le taux de dépassement de 10 kilomètres heure au-dessus de la vitesse autorisée, au-delà de la tolérance admise, est tombé à 10 %, alors qu’il était de 33 % en 2002.

M. le rapporteur. Sur les 35 millions de personnes qui conduisent régulièrement.

M. Jean Chapelon. Sachez que l’on prend les mesures à des endroits où les automobilistes ont le choix de leur vitesse. Par ailleurs, ces 10 % vont provoquer 18 % des accidents. C’est beaucoup, mais, a contrario, cela signifie que 90 % des gens respectent les limitations de vitesse.

M. le rapporteur. Conclusion hâtive, me semble-t-il.

Revenons aux sanctions sur les petits excès de vitesse. Elles n’ont pas été assouplies, c’est seulement le temps de récupération qui a été réduit.

M. Jean Chapelon. L’indulgence à l’égard des petits excès de vitesse, en deçà de 10 kilomètres à l’heure au-dessus de la limite, peut se comprendre, mais cela revient à relever d’autant la limitation de vitesse. Une telle mesure peut avoir des effets énormes : faire augmenter de 40 % le nombre de tués.

Un changement des règles entraîne aussitôt une modification des comportements. L’assouplissement des règles du permis à point décidé en novembre ou décembre va avoir un impact, comme en avait eu un l’annonce des radars en 2002.

M. Jacques Myard. Pensez-vous vraiment que le débat en France a eu un effet en Allemagne ou en Finlande ?

M. Jean Chapelon. En règle générale, on constate une érosion de la baisse des vitesses car les dispositifs perdent en efficacité marginale à mesure que le temps passe. Pour se prononcer sur le raccourcissement du délai de récupération des points, il faudra attendre les résultats du premier quadrimestre 2011.

Quant à la simultanéité des conjonctures entre les différents pays, je n’y ai jamais cru.

M. le président Armand Jung. Je vous remercie de votre contribution, monsieur Chapelon.

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Audition de M. Sylvain Lassarre, directeur de recherche à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR) (Ministère de l’Écologie, du développement durable, des transports et du logement et Ministère de l’Enseignement supérieur
et de la recherche)

Mercredi 29 juin 2011

M. le président Armand Jung. Messieurs, notre mission d’information cherche à cerner au plus près les causes de l’accidentologie, afin de formuler des propositions aussi adéquates que possible, en particulier dans le contexte des évolutions technologiques actuelles. Nous espérons que vos travaux nous éclaireront dans cette voie.

M. Sylvain Lassarre, directeur de recherche à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFFSTAR). Statisticien de formation, j’ai débuté ma carrière de chercheur dans le domaine de la sécurité routière en contribuant à guider la politique en la matière dans les années 1970. J’ai beaucoup travaillé sur l’évaluation et la gestion du risque routier et j’ai participé, en tant qu’expert, à plusieurs groupes internationaux. J’ai rencontré M. Robert Delorme à l’occasion du master « sécurité des transports » que nous avons codirigé pendant une dizaine d’années à l’université de Versailles-Saint-Quentin. C’est à cette occasion que nous avons entrepris ensemble des recherches dans le domaine de la sécurité routière. Notre exposé portera sur la notion de « caractérisation » ou de « régime » du risque routier.

M. Robert Delorme, professeur émérite à l’université de Versailles, ancien président du conseil scientifique de l’Institut national de sécurité routière et de recherches (INSERR). Notre domaine d’expertise est celui des facteurs permanents du risque d’insécurité routière : au-delà des causes immédiates, il existe aussi de causes peu visibles, très difficilement saisissables et très rarement évoquées, qui font partie du risque routier. Ces causes ne se laissent pas appréhender de manière statistique et sont principalement qualitatives, voire organisationnelles.

Les travaux que nous avons consacrés à la France et les comparaisons internationales auxquelles nous avons procédé – principalement avec la Grande-Bretagne, où la situation est quasiment un miroir de celle de la France – nous ont permis de dégager plusieurs notions clé.

La première est celle de risque routier : au-delà des causes immédiates d’accidents, telles que la vitesse ou l’alcool, d’autres facteurs, je le répète, sont moins visibles et peu affectés par l’action touchant les facteurs immédiats.

Ces facteurs relèvent – et c’est la deuxième notion – de l’organisation de l’activité des acteurs de la sécurité routière. Aussi surprenant que cela soit en effet, l’organisation a une incidence sur l’ampleur, plus ou moins contrôlée ou régulée, des risques – ce qui pose la question des indicateurs.

La troisième notion est celle de l’information des acteurs de la sécurité routière sur le risque et sur le rôle de l’organisation comme facteur pertinent de sécurité routière. Dans ce domaine, une prise de conscience s’impose.

La quatrième notion est la comparaison internationale. Celle-ci est nécessaire, mais il convient aussi de s’en méfier, car il ne suffit pas d’importer « clés en main » les observations réalisées dans un autre pays, considéré comme plus performant en matière de sécurité routière. La comparaison internationale est révélatrice du rôle de l’organisation. Ce qui pourrait être adapté en France de l’expérience de la Grande-Bretagne est la combinaison de trois volets interdépendants : professionnalisation, intégration des actions et évaluation. Ces trois volets présentent une cohérence propre à chaque pays, que nous appelons « facteur P.I.E. », acronyme de ces trois volets.

En matière d’organisation, la présence de plans à moyen et long terme et de stratégies de sécurité routière est déterminante. Les pays scandinaves et la Grande-Bretagne parlent à ce propos de « vision » et les études faites par la Chambre des communes britannique sur la sécurité routière insistent sur la nécessité d’une vision à dix ans, qui permet de définir des orientations d’une grande stabilité, indépendantes des préoccupations conjoncturelles.

L’évaluation permet aux acteurs de rendre compte de leur activité et d’être responsabilisés. Ce facteur prioritaire est un stimulant des deux autres. L’évaluation pousse en effet à plus de professionnalisation et de coordination.

M. Sylvain Lassarre. Je présenterai maintenant quelques points saillants de l’insécurité routière en France.

Tout d’abord, la courbe générale de la mortalité en France, toutes causes confondues, fait apparaître, vers l’âge de 20 ans, un sur-risque lié aux accidents de la circulation, qui frappe principalement les jeunes hommes, comme dans tous les pays occidentaux. L’apprentissage du risque par les jeunes conducteurs, hommes ou femmes, est particulièrement long : ce n’est que vers l’âge de 23 ans que le saillant de la courbe s’atténue, indiquant que le risque diminue – il est alors pratiquement divisé par 10.

On observe par ailleurs, en France comme en Grande-Bretagne, une très grande stabilité à long terme des évolutions du risque. De 1950 à 2010 en effet, les courbes du nombre de tués par milliards de véhicules-kilomètres dans les deux pays sont pratiquement parallèles, la Grande-Bretagne conservant toujours son avance sur la France. En 2003, la France a commencé à rattraper son retard, mais les chiffres britanniques accusent une nouvelle baisse en 2007-2008.

En France, la sécurité routière évolue à un rythme presque constant, avec une baisse régulière du risque routier de l’ordre de 6 % par an, et les seules modifications tiennent à l’application de mesures nationales. Les chutes brutales constatées en 1973 avec l’instauration des limitations de vitesse et du port de la ceinture de sécurité, puis en 2003 avec l’introduction des radars et la sensibilisation des usagers aux dangers de la vitesse, ont été suivies d’une reprise du rythme antérieur de la diminution. En Grande-Bretagne, en revanche, la tendance connaît des inflexions liées à des efforts de mobilisation réalisés au niveau des politiques.

En troisième lieu, la courbe du nombre de tués, qui a connu une croissance jusqu’à 1973, puis une décroissance, est le produit d’une compétition entre la mobilité et la sécurité. Au début des années 1970, la mobilité croissait à un rythme de 8 % à 10 % par an – taux que l’on observe aujourd’hui par exemple en Chine ou en Inde – et l’emportait sur la sécurité, qui saturait avec une progression de l’ordre de 6 % par an, d’où une augmentation du nombre de tués. La crise de 1973 a marqué une rupture dans la mobilité, dont le taux de croissance est passé à 3 % ou 4 %, voire à 0 % aujourd’hui. La sécurité l’emporte, ce qui se traduit par une baisse du nombre de tués – qui enregistre des records : moins 14 % en 1973 et moins 17 % en 2003.

Sur le court terme, les pays européens ont connu, entre 2009 et 2010, une décroissance moyenne de 11 % – avec des chiffres variant entre 0 % et 25 % selon les pays. En France, la décroissance est restée de l’ordre de 6 %, tandis qu’elle atteignait plus de 12 % en Grande-Bretagne.

Les pays obtenant les meilleurs résultats en termes de sécurité routière dans le monde sont européens : il s’agit de la Grande-Bretagne, des Pays-Bas et de la Suède, qui se sont regroupés en réseau et ont produit différents rapports en vue d’entraîner à leur suite les autres pays européens, la Commission européenne et les membres du Parlement européen. La Grande-Bretagne est actuellement le pays où les routes sont les plus sûres au monde et a l’intention de rester en tête de ce classement. À nous de relever ce défi. En adoptant l’organisation adéquate et les mesures nécessaires, la France peut en effet atteindre le niveau de la Grande-Bretagne.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Monsieur Delorme, vous avez évoqué d’autres causes d’accident, qui ne sont pas visibles. Quelles sont-elles ?

Monsieur Lassarre, quelle est la fiabilité des données à partir desquelles sont établies les statistiques de sécurité routière ?

M. Robert Delorme. Au-delà des causes immédiates d’accident, bien réelles, comme l’alcool ou la vitesse, il existe un facteur qui encadre les phénomènes conduisant à ces causes immédiates en créant un environnement de conduite et de comportements sur les espaces de transport routier : c’est ce que j’appelle « organisation » ou « facteur organisationnel ».

M. le rapporteur. Pouvez-vous préciser de quelle organisation il s’agit ?

M. Robert Delorme. J’ai déjà évoqué la professionnalisation, l’intégration et l’évaluation.

En Grande-Bretagne, la professionnalisation de l’activité de sécurité routière se traduit par le fait que l’on compte aujourd’hui sur l’ensemble du territoire britannique entre 650 et 700 road safety officers , c’est-à-dire des chargés de mission sécurité routière, dont les fonctions remontent aux années 1950 et qui sont très professionnalisés. Ces agents dépendent des autorités locales et ont une responsabilité directe dans l’établissement des plans locaux de transport et de sécurité des transports. Les subventions allouées par les organismes régionaux disposant de fonds du ministère des transports dépendent des résultats obtenus. En France, on compte tout au plus, pour l’ensemble du territoire, une dizaine de chargés de mission dans les conseils généraux. Le niveau de professionnalisation de l’activité est donc très différent.

Pour ce qui est de l’intégration, il existe en Grande-Bretagne une seule force de police, ce qui réduit les risques de comparaison ou de rivalité et la nécessité d’une harmonisation entre des intervenants dépendant d’autorités différentes.

L’évaluation, enfin, est en Grande-Bretagne une partie intrinsèque de l’activité de sécurité routière, du fait de l’affichage des plans de transport. À la différence de la France, les plans de transport sont définis en Grande-Bretagne à l’échelle des autorités locales – lesquelles sont au nombre de 450 et 500, comptant en moyenne 80 000 habitants, contre plusieurs dizaines de milliers en France.

Les efforts de professionnalisation, de coordination et d’évaluation des politiques publiques existent bien évidemment en France, mais leur niveau de coordination est très différent. C’est là que l’organisation fait une différence.

M. le rapporteur. Ce seraient là les causes indirectes que vous évoquiez ?

M. Robert Delorme. C’est le facteur « P.I.E. » – professionnalisation, intégration et évaluation – qui représente un gisement de gains en termes de sécurité routière. Il s’agit d’un facteur profond, structurel, qui n’est pas modifiable à court ou moyen terme. Il explique en grande partie la différence observée en comparant la France et la Grande-Bretagne.

M. Sylvain Lassarre. Comme pour les accidents touchant d’autres modes de transport, il faut aller au-delà des causes immédiates pour identifier les facteurs organisationnels.

Pour ce qui est de la fiabilité des données, nos collègues anglais rencontrent les mêmes problèmes que nous.

M. le rapporteur. Les données dont nous disposons sont-elles fiables ou non ? S’il y a des carences, quelles sont-elles ?

M. Sylvain Lassarre. Les données ne sont pas fiables absolument, mais nous connaissons leurs limites. Il conviendrait que le recueil par la gendarmerie et la police soit plus exhaustif. Certains accidents échappent en effet encore au recueil, comme les accidents à véhicule seul ou ceux qui impliquent des enfants dans les milieux défavorisés, mais on sait les retrouver, par exemple par les registres des hôpitaux. Le rôle du chercheur analysant les risques consiste précisément à utiliser au mieux tout le potentiel des données dont il dispose. On peut corriger le tir en s’appuyant sur d’autres données et sur les recherches menées dans d’autres pays disposant de systèmes plus avancés. Ainsi, la Grande-Bretagne et les Pays-Bas s’efforcent de connecter les données de la police et celles des hôpitaux – mais la France ne le fait pas. Ce sont pourtant là des occasions d’améliorer notre système d’information sur les accidents.

M. le rapporteur. Existe-t-il, selon vous, un nombre de tués et de blessés sur la route qui représenterait un seuil au-dessous duquel on ne pourrait pas descendre ?

M. Sylvain Lassarre. Il est certain qu’on n’atteindra jamais le risque zéro. La Suède, qui vise l’objectif de zéro tué, a adopté un système de mobilité particulier, réduisant notamment fortement les vitesses autorisées. La société doit faire des choix et accepter des risques.

Il est néanmoins possible de bâtir un système sûr en adoptant par exemple des mesures telles que celles qu’appliquent les Britanniques en centre-ville – mais M. Jung n’est pas parvenu à faire adopter la limitation de vitesse à 30 kilomètres/heure à Strasbourg. La technologie permet également d’équiper les véhicules de limiteurs de vitesse qui limiteraient considérablement le risque.

M. le rapporteur. Faut-il brider les véhicules ?

M. Sylvain Lassarre. C’est précisément la fonction des limiteurs de vitesse.

M. le rapporteur. J’attendais des réponses précises à des questions précises, mais nous n’avons pas eu ces réponses.

M. Jacques Myard. Bien qu’il existe certainement à l’étranger des modèles dont nous pourrions nous inspirer, il faut souligner que la Grande-Bretagne et la Suède ne sont pas des terres de transit routier.

En outre les statistiques qui nous ont été fournies présentent quelques incertitudes en ce qui concerne l’évaluation du nombre des tués. Ainsi, à la différence de la France, la Suède ne prend pas en compte les suicides dans ses calculs.

M. Gérard Voisin. Je félicite M. Lassarre et M. Delorme pour leur travail fouillé et très méthodique. J’en retiens notamment que les différences entre la Grande-Bretagne et la France s’expliquent, en particulier, par l’aménagement du territoire lié à l’action des collectivités territoriales. Dans ma ville, le remplacement des carrefours à feux par des ronds-points et l’instauration de zones à 30 kilomètres/heure ont eu des résultats très satisfaisants. Avec ses 36 000 communes, la France possède différents niveaux d’organisation territoriale ; il n’en reste pas moins qu’elle devra bien se mettre au diapason au regard des mesures qui donnent de bons résultats en Grande-Bretagne. Par ailleurs, les motos, qui provoquent des hécatombes, sont moins nombreuses en Grande-Bretagne.

Au-delà du contrôle et de la répression, il faut aussi recourir à la technologie. Nous avons les moyens d’obliger les constructeurs à installer, malgré le coût dont ils excipent pour ne pas le faire, des systèmes intelligents sur les véhicules. Il en existe aujourd’hui une douzaine dont le coût a baissé et qui devraient être systématiquement embarqués. Il existe également des systèmes de protection extérieurs, employés notamment au Japon.

Mme Marie-Line Reynaud. La conduite à droite a-t-elle une incidence sur l’insécurité routière ? Avez-vous également comparé les systèmes d’apprentissage de la conduite des deux pays ? Peut-on en tirer des conclusions ?

M. Robert Delorme. La question de la conduite à droite ou à gauche a donné lieu à de nombreuses hypothèses, mais aucune conclusion indiscutable ne se dégage encore. Nous nous sommes efforcés de neutraliser les effets géographiques ou ceux qui tiennent au trafic de transit. Il n’est en effet pas évident que ce dernier soit plus accidentogène.

Quant à l’apprentissage de la conduite en Grande-Bretagne, il est en effet différent, mais je n’ai pas de compétence particulière sur ce point.

M. Sylvain Lassarre. Les différences entre les deux systèmes sont importantes. Le temps d’apprentissage est plus long en Grande-Bretagne et le nombre de kilomètres parcourus un peu plus élevé. Chaque pays d’Europe a son propre système et il y a sans doute beaucoup à apprendre des autres.

M. Robert Delorme. Les road safety officers ont un rôle d’enseignants de sécurité routière dès l’école primaire et ils entraînent également à la circulation cycliste. En Grande-Bretagne, cette profession, créée voilà cinq décennies, est très structurée. Elle possède sa propre documentation et ses propres diplômes, délivrés par une université. Cette situation témoigne d’une prise en considération différente de la sécurité routière par l’ensemble de la société.

Les road safety officers sont chargés de la rédaction des projets présentés par les collectivités locales pour obtenir le financement de leurs aménagements. Ces projets sont soumis à des évaluations conditionnant la reconduction des subventions. Ce système d’évaluation-sanction fait l’objet d’un large consensus dans la société et on remet chaque année une médaille au meilleur de ces road safety officers. C’est impensable chez nous !

M. Jacques Myard. Vous n’avez pas évoqué les tués qui ne sont pas pris en compte dans les statistiques suédoises.

M. Sylvain Lassarre. Les statistiques appellent évidemment une certaine vigilance, mais les suicides ne représentent que 1 % ou 2 % des tués, ce qui ne modifie que peu les données.

Il faut enfin préciser que les Britanniques s’intéressent aussi à nos routes ; en témoignent les publications diffusées en Grande-Bretagne avec l’intitulé : « How safe are you on french roads ? »

M. Robert Delorme. La courbe indiquant le nombre de tués par année et par milliards de véhicules-kilomètres fait apparaître un écart constant entre les chiffres français et les chiffres anglais, avec une rupture lors de l’introduction des radars en France ; mais l’écart se creuse de nouveau à partir de 2008-2009, au profit de la Grande-Bretagne.

Durant les 50 à 60 années de régularité de ces courbes, le rapport de tués est resté constant, avec deux fois plus de tués en France par milliard de kilomètres-véhicules. Ce rapport est passé à 1,4 à partir de 2003, ce qui représentait un progrès par rapport à la Grande-Bretagne, mais il est remonté à 1,7 entre 2009 et 2008. C’est là un sujet d’interrogation pour lequel nous n’avons pas de réponses. Un travail de recherche s’impose car, quelle que soit l’observation statistique, les deux pays sont chacun comme le miroir de l’autre, en tendances lourdes.

M. le président Armand Jung. Messieurs, je vous remercie pour votre contribution aux travaux de notre Mission.

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Audition de M. Régis Guyot, préfet

Mercredi 29 juin 2011

M. le président Armand Jung. Nous accueillons maintenant M. le préfet Régis Guyot, qui a effectué des études sur la sécurité routière, en particulier sur la sécurité des motards, et a présidé un groupe de travail « Gisements de sécurité routière : les deux-roues motorisés ».

M. Régis Guyot, préfet. Je me présente d’abord devant vous comme un praticien. Voilà un peu plus de trente ans que je sais ce que sont les bords de route, les contrôles routiers et la pédagogie qu’ils requièrent. Je sais aussi, comme ceux d’entre vous qui sont maires, ce que sont les horreurs de l’accident, les drames qu’il engendre, et ce que cela signifie que d’avoir à annoncer un décès à une famille.

J’ai cependant eu l’occasion de prendre par deux fois du recul pour réfléchir, avec les acteurs de la sécurité routière et avec des chercheurs, aux causes de fond de l’insécurité routière et aux remèdes pratiques à appliquer. En 2000, la Direction de la recherche du ministère de l’équipement m’a demandé de constituer un groupe de travail pour revisiter ces causes en désagrégeant les principales – vitesse, alcool, oubli de la ceinture – et en opérant des coupes transversales. C’est ainsi que nous sommes arrivés à l’idée de « gisements de sécurité routière », croisements d’enjeux, définis par des circonstances et des caractéristiques communes d’accidents, avec des actions spécifiques à mener. Nous nous sommes efforcés de quantifier ces gisements, puis de les exploiter pour proposer des mesures susceptibles d’épargner, le plus vite possible, le plus grand nombre de vies. Remis au Gouvernement entre les deux tours des élections législatives de 2002, ce rapport a servi à élaborer une nouvelle politique de sécurité routière – qui a aujourd’hui fait ses preuves.

En 2006, constatant l’échec de cette politique en ce qui concernait les deux-roues motorisés, en particulier les motos, on m’a demandé de constituer un nouveau groupe de travail. C’était en quelque sorte une ironie de l’histoire, puisque nous avions déjà inscrit ces catégories de véhicules et d’usagers au nombre des « gisements de sécurité routière » importants, sans toutefois parvenir à une quantification adéquate faute de données suffisantes. Cette fois-ci, nous avons pu aller plus loin en leur accordant une attention spécifique. Mais la matière est difficile car une multitude de facteurs joue dans presque tout accident et nous avons du mal à pondérer leur rôle respectif.

Nous nous focalisons depuis une vingtaine d’années sur les comportements qui constituent en effet un problème massif pour la sécurité routière. Nous avons oublié que, même si nous avons beaucoup progressé dans les autres domaines, en particulier sur la sécurité des véhicules, il restait beaucoup à faire pour certaines catégories d’usagers. D’autre part, nous avons vu apparaître de nouveaux gisements de sécurité routière, au premier rang desquels les problèmes liés à la vigilance ou à l’utilisation du téléphone portable.

J’aborderai brièvement les causes de l’insécurité routière et les remèdes qui me semblent prioritaires à travers cinq thèmes : les infrastructures, les véhicules, certains publics particuliers, puis quelques problèmes transversaux à plusieurs gisements de sécurité routière – qui constituent sans doute des verrous dont le déblocage permettrait de mieux exploiter ces gisements et d’épargner des vies supplémentaires. Je finirai par les comportements.

La réelle amélioration des infrastructures et la croissance continue du réseau autoroutier, sur lequel l’accidentalité est beaucoup plus faible, ne doivent pas faire oublier que nous avons encore des marges de progression importantes qu’il convient d’exploiter, même si nous ne pouvons attendre de résultats qu’à moyen ou à long terme.

Les « points noirs » ayant été résorbés, ces marges se trouvent d’abord dans les zones de forte accidentalité – que nous avons baptisées zones prometteuses – qui requièrent une méthodologie nationale et locale de diagnostic et de traitement. Dans le contexte financier contraint que nous connaissons, c’est d’abord là qu’il faut faire porter l’effort.

Notre priorité doit également aller au réseau interurbain, aux traversées de petites agglomérations – où l’usager de la route tend à se croire encore en rase campagne – et aux parcours internes aux quartiers, à savoir les « zones 30 ». En ce qui concerne les deux derniers points, les efforts entrepris commencent à porter leurs fruits. En 2009, alors qu’on a enregistré 225 décès sur les autoroutes et un peu plus de 1 000 sur les routes nationales, 3 640 sont survenus sur les routes départementales et communales : là est donc l’enjeu de sécurité majeur. N’oublions pas que deux tiers des tués le sont en rase campagne et 30 % en territoire urbain, même si la proportion est quasiment inverse pour les blessés. La priorité doit donc aller aux zones rurales de forte accidentalité.

Le traitement des obstacles fixes constitue un autre gisement important. Je n’évoquerai ici que ceux qu’on trouve en rase campagne, la densité de ces obstacles dans les zones urbaines étant telle que leur traitement est impossible. En 2009, un peu plus de 1 200 personnes se sont tuées en rase campagne contre des obstacles fixes – dont environ un tiers contre des arbres. La recherche a mis en évidence des données qui sont rarement portées à la connaissance du public. Dans ce type d’accident, 43 % des décès surviennent entre zéro et deux mètres de la chaussée, 25 % entre deux et quatre mètres, et un petit tiers au-delà de quatre mètres. Les études techniques ont par ailleurs prouvé que l’élimination ou le recul de ces obstacles fixes permettrait d’éviter 80 % des décès à moins de deux mètres de la chaussée, 50 % entre deux et quatre mètres et 30 % au-delà. Autrement dit, on pourrait espérer un gain de 700 vies. Bien évidemment, c’est une action qui ne peut être conduite que sur le long terme. Il faudrait reculer les obstacles à l’occasion des travaux qui peuvent être effectués, mais aussi remplacer les poteaux de signalisation par des « poteaux fusibles », qui se plient par articulation au sol ou par déformation. Il est tout de même paradoxal qu’on puisse se tuer sur des panneaux de signalisation ! On fabrique de ces poteaux fusibles en France et des expérimentations sont en cours. J’espère que leur emploi pourra être généralisé : nous en attendons le même effet que celui que nous avons pu obtenir pour les voitures se heurtant de face – à savoir une capacité d’absorption de l’énergie, de manière à ce que celle-ci ne soit pas restituée à la victime. Il faut savoir qu’aujourd’hui, les chances de survie d’un motard qui rate un virage et termine sa course 50 centimètres plus loin dans un platane sont nulles.

Il faut également travailler sur les dispositifs de retenue. Les améliorations apportées par les communes et les communautés de communes dans la traversée des petites agglomérations sont à cet égard particulièrement intéressantes. La mise en chicane étroite, par exemple, contraint dans la plupart des cas l’automobiliste à modifier sa vitesse. De même, la limitation de la vitesse à 30 kilomètres-heure sur les voies internes aux quartiers est une bonne chose, à condition qu’elle ne concerne que les voies terminales d’accès aux logements. Il faut en effet résister à la tentation d’en mettre sur les voies traversées par des axes plus importants car, comme on le constate souvent en matière de sécurité routière, si l’on ne « dose » pas les mesures, on leur fait perdre leur crédibilité.

Je note enfin que les routes ne sont pas faites pour les motards. Les panneaux de signalisation et les îlots directionnels n’ont pas été pensés pour eux. Il importe donc, lorsqu’on construit, restructure ou entretient une voirie, de porter une attention particulière à ces usagers qui sont – et de loin – ceux qui courent le risque le plus élevé. Nous avions ainsi recommandé d’apporter aux gestionnaires des routes et aux techniciens une formation orientée sur les questions spécifiques liées aux deux-roues motorisés, et de faire des contrôles de la signalisation. Il n’est pas rare en effet qu’un panneau de signalisation masque un deux-roues motorisé, provoquant un accident.

J’en viens aux véhicules. La majorité des progrès enregistrés en matière de sécurité routière entre 1980 et 2000 est venue de la conception des véhicules. Nous avons fait des gains considérables : après cinq ou six tonneaux, les voitures d’aujourd’hui peuvent certes être cabossées, mais leurs passagers sont vivants – sauf s’ils n’ont pas mis leur ceinture, auquel cas la mort est certaine.

Il reste cependant beaucoup à faire, ne serait-ce que parce que les gains que nous avons faits concernent les chocs de face, non les chocs perpendiculaires ou latéraux. Les constructeurs travaillent évidemment tous les jours sur ce point, mais les résultats en matière de baisse de la mortalité sont moindres, car l’espace disponible pour absorber l’énergie est beaucoup plus étroit. En revanche, l’amélioration du taux de port de la ceinture et l’airbag ont été facteurs de progrès.

Nous arrivons désormais à l’ère de l’aide à la conduite. Mais n’oublions pas qu’in fine, c’est bien le conducteur qui reste responsable de sa conduite. Ne prenons pas le risque de le déresponsabiliser en lui laissant croire que c’est de tel instrument ou de tel outil que dépend sa survie – certains comportements nous montrent qu’il s’agit hélas d’un danger réel. Nous avons néanmoins beaucoup à gagner au développement de ces instruments, notamment en matière de vigilance et de contrôle de la vitesse.

Sont cependant exclus de ces progrès les deux-roues motorisés, plus particulièrement les motards. Pour mémoire, on estime que 90 % des cyclomoteurs ne sont pas conformes à la réglementation sur la vitesse et cela pour une raison simple : il suffit de quelques secondes pour les débrider. N’oublions pas non plus que 68 % des cyclomotoristes tués ont entre 15 et 24 ans. Nous en arrivons donc à ce qui est désormais la seule solution : la réglementation européenne obligeant les constructeurs à fabriquer des blocs qui empêchent le débridage. On évitera ainsi qu’un certain nombre de jeunes se fracassent le crâne contre un poteau de leur quartier quelques semaines seulement après avoir étrenné leur cyclomoteur, comme je l’ai vu à plusieurs reprises…

J’en viens aux motos. Les constructeurs ont beaucoup moins travaillé sur ce véhicule que sur les autres, alors qu’il est infiniment plus vulnérable. Les deux-roues motorisés, et plus particulièrement les motards – du fait de leur vitesse et de leur capacité d’accélération – posent en effet un important problème de détection. C’était d’ailleurs l’un des gisements les plus importants identifiés par le groupe de travail sur les deux-roues motorisés. Pour le dire vite, la détectabilité résulte de mécanismes qui sont à la fois d’ordre physique, d’ordre cognitif et d’ordre comportemental, le comportement des conducteurs de ces véhicules ajoutant parfois à la difficulté de leur détection. Une première mesure a donc consisté à imposer l’allumage des feux de jour. Ce n’est cependant pas suffisant, car subsiste un handicap majeur : un trop faible gabarit visuel, qui fait que sur les routes de campagne, a fortiori de nuit, on ne peut ni voir arriver un motard, ni apprécier sa vitesse. Une équipe japonaise a ainsi démontré que l’augmentation du gabarit des motos rapprocherait leur détectabilité de celle d’un véhicule léger. Il suffirait pour ce faire d’élargir le guidon, d’ajouter deux lumières – orientées vers le véhicule qui arrive en face – aux extrémités de celui-ci, et deux de chaque côté de la fourche avant. On obtient alors une sorte de parallélépipède, avec un gabarit visuel plus proche de celui des véhicules légers. C’est une mesure que la France a proposée à l’Europe.

Il faut bien sûr aussi une meilleure connaissance par les autres usagers de ces véhicules et de leur conduite. Cet impératif a été pris en compte dans la préparation du permis de conduire. De même, comme le comité interministériel de la sécurité routière (CISR) vient de le décider et même si la mesure a été mal comprise, il convenait de renforcer la visibilité des conducteurs de motos, notamment lorsqu’ils circulent à pied à côté de leur véhicule, en leur imposant – progressivement – le port de bandes réfléchissantes. Cela se pratique dans un grand nombre de pays et produit des résultats appréciables, en particulier de nuit.

Il faut également atténuer les gênes liées au véhicule, c’est-à-dire les effets des angles morts. On assiste justement aujourd’hui à l’arrivée de systèmes qui permettent de les éliminer. On peut enfin agir – j’en ai déjà parlé – sur l’implantation des panneaux de signalisation.

Je voudrais maintenant évoquer trois publics spécifiques, pour lesquels les enjeux et les gains de vies potentiels sont importants.

Il y a d’abord les entreprises. Dotées de processus organisationnels très rigoureux, elles ont la capacité de calculer des coûts et sont déjà des lieux de formation : elles constituent donc un cadre adéquat pour la mise en œuvre de plans de prévention des risques routiers. Ce gisement est aisé à exploiter, car le risque pris est faible. Dans le meilleur des cas, l’entreprise réalisera même des économies importantes – il ne faut pas oublier que 50 % des décès par accident du travail ont lieu sur la route. Lors du dernier CISR, le Gouvernement a d’ailleurs renoué avec une initiative lancée à la fin des années 1990 en incitant les entreprises de plus de 500 salariés à relancer les plans de prévention des risques routiers. Nous avons beaucoup à y gagner.

Je pense en deuxième lieu aux personnes âgées. Le problème ne peut que s’amplifier et le négliger aujourd’hui obligerait demain à prendre des mesures mal ressenties. La catégorie des plus de 75 ans est celle qui a le plus augmenté au sein de notre population entre 2001 et 2008. C’est aussi celle où le nombre de tués sur la route a le moins diminué depuis 2002. C’est enfin celle où la responsabilité du conducteur impliqué dans un accident corporel est le plus souvent engagée – dans 59 % des cas, et même 70 % si l’on ne considère que les accidents mortels.

Deux solutions sont ici envisageables. La première consiste à interdire la conduite à partir d’un certain âge en l’absence de visite médicale « satisfaisante ». Je rappelle que tout médecin peut aujourd’hui prendre la décision d’empêcher une personne âgée de conduire ou de limiter l’usage de son permis de conduire, par exemple au jour. La deuxième méthode a été appliquée en Belgique avec l’aide des mutuelles : le diagnostic posé lors d’une visite médicale est transmis à un spécialiste de la sécurité routière qui, en fonction des capacités réflexes, visuelles et auditives de l’intéressé, lui explique comment adapter sa conduite à son état physique. En résumé, il s’agit d’une sorte de prescription-consultation. L’avenir me semble davantage résider dans cette voie. Les initiatives qui ont été prises – rappel des règles de conduite ou de prudence – ne suffiront pas en effet à traiter le problème.

Le troisième public spécifique est constitué par les motards – à distinguer des conducteurs de cyclomoteurs, dont les capacités d’accélération et de vitesse sont bien inférieures. Les motards sont à la fois les conducteurs les plus vulnérables et ceux qui roulent le plus vite. Ils ne sont guère convaincus du caractère dissuasif des radars… Ce sont enfin ceux qui ont les conduites les plus répréhensibles. Il n’est donc pas étonnant que la part des motards dans les tués ne cesse d’augmenter : sur les quatre premiers mois de 2011, les conducteurs de cyclomoteurs et les motards représentent 30 % des morts de la route – pour 2 % du trafic. C’est de loin la catégorie pour laquelle les progrès ont été les plus faibles : en dix ans, de 1999 à 2009, on est passé de 947 à 888 morts à trente jours. Les chiffres concernant la vitesse sont également sans appel : les excès de vitesse de plus de 30 kilomètres-heure sont treize fois plus fréquents chez les motards que chez l’ensemble des usagers ; ceux de plus de 40 kilomètres-heure sont vingt-quatre fois plus fréquents, et ceux de plus de 50 kilomètres-heure quarante fois plus fréquents. Leur vitesse moyenne a certes diminué depuis 2002, à peu près au même rythme que celle des véhicules légers, mais elle reste supérieure d’environ 10 %. Si elle s’alignait sur celle des autres usagers, un peu plus de 350 morts et de 600 blessés graves pourraient être évités chaque année. Chez les motards, les blessés graves sont en effet plus nombreux que les morts – on compte 1,75 blessé grave pour un mort, le rapport s’établissant à un pour un, environ, pour les véhicules légers.

Quant aux problèmes transversaux, j’en mentionnerai brièvement trois. Il y a d’abord l’éducation et la formation ; ensuite, il y a le fait que la sécurité routière est un problème de santé publique qu’on ne traite pas comme tel ; enfin, il y a l’obligation de prendre conscience qu’il ne peut y avoir de politique de sécurité routière réussie sans un constant aller et retour entre le national et le local et sans stratégies locales élaborées, celles-ci étant plus efficaces que les stratégies nationales.

J’en arrive aux comportements. Des progrès doivent certes être accomplis dans beaucoup d’autres domaines, mais ils relèvent d’efforts de longue durée, alors que faire évoluer les comportements permettrait des gains immédiats et d’une tout autre ampleur. Si tous les conducteurs avaient respecté les limites de vitesse en 2009, ils auraient réduit leur vitesse, en moyenne, d’un peu moins de 4 kilomètres-heure, et plus de 750 vies auraient été épargnées. Si tous les passagers avaient porté leur ceinture, à l’avant comme à l’arrière, ce sont environ 300 vies qui auraient été sauvées. Nous avons déjà beaucoup gagné sur ce terrain, mais il reste à faire : songez que le port de la ceinture double les chances de survie en cas d’accident ! En ce qui concerne l’alcool, les résultats des actions entreprises au niveau local restent très décevants. Or on considère que si personne n’avait conduit sous l’emprise de l’alcool, on aurait pu épargner de l’ordre de 1 200 vies.

Les trois facteurs sont certes souvent conjugués, de sorte que ces chiffres ne sont pas à additionner, mais nous avons là tous les éléments permettant de ramener le nombre de morts à moins de 3 000 par an.

Je vous livre pour conclure quelques réflexions de praticien. Le lien entre vitesse et mortalité est non seulement direct, mais instantané. Je prendrai ici l’exemple de ce que j’ai vécu dans l’Ain. En 2008, nous avions enregistré 49 morts sur la route. Nous avons commencé l’année 2009 avec une baisse simultanée du pourcentage d’usagers dépassant les limites de vitesse – mesuré par trois stations SIREDO implantées sur le réseau départemental – et du nombre de morts. Début août, nous étions à 11 morts de moins que l’année précédente. Nous avons pourtant terminé l’année avec 51 morts – autrement dit, nous avons tout reperdu en quatre mois – et je dois dire que nous avons constaté une simultanéité, au mois près, de la remontée du pourcentage d’usagers roulant trop vite et du nombre de morts. Je ne pensais pas que la corrélation serait établie de manière aussi nette.

Je note aussi, à nouveau, l’efficacité salvatrice de la sécurité passive des véhicules légers. Le défi à relever maintenant est celui de la sécurité sur le réseau interurbain, départemental et communal.

L’analyse semaine après semaine des accidents mortels permet d’incriminer non seulement la vitesse excessive, mais aussi la vitesse inadaptée – deux maux avec lesquels il faut rompre. La vitesse inadaptée par rapport à la configuration de la route, à l’environnement et aux circonstances, comme la surestimation de soi, conduisent à se priver de toute marge de manœuvre par rapport aux aléas. On le constate notamment avec les sorties de virage à vitesse inadaptée, les dépassements mal calibrés ou le non-respect des distances de sécurité. Les gens qui tuent les autres sur la route ne l’ont en général pas voulu ; mais bien souvent, ils savaient – et leur entourage aussi – que leur comportement était dangereux.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Vous avez répondu par avance à un certain nombre de mes questions. Il m’en reste néanmoins quelques-unes ! Vous aviez écrit dans votre rapport de 2002 qu’en matière de sécurité routière, l’interministérialité n’était pas complètement mise en œuvre. Que pensez-vous de la gouvernance actuelle ?

M. Régis Guyot. Elle est particulièrement éprouvante pour le délégué interministériel à la sécurité routière. Dans tous les systèmes organisés de sécurité, la coordination est un élément primordial. Or notre système de circulation routière n’est pas un système professionnel à proprement parler ; cela entraîne des incohérences structurelles qui sont sources de risques.

La réforme des responsabilités en matière d’environnement, l’amélioration de la sécurité des véhicules et la décentralisation de l’organisation de la voirie ont conduit à mettre l’accent sur les comportements et à revoir la répartition des tâches : l’animation du système repose désormais sur le délégué interministériel, sous la tutelle de deux ministres essentiellement. Or on peut regretter que le ministère de la santé ne soit pas plus actif sur ces questions. Nous aurions beaucoup à y gagner, en particulier pour le travail d’éducation et de prévention que pourraient effectuer les médecins.

M. le rapporteur. Les méthodes de recueil des données vous paraissent-elles fiables ?

M. Régis Guyot. Les recueils sont inégalement fiables, pour des raisons qui tiennent à la fois au nombre des données traitées et à la difficulté du travail. Le nombre de données recueillies pour les deux-roues motorisés est insuffisant : nous avons besoin de séries plus longues pour assurer une fiabilité scientifique. Mais certains éléments sont difficiles à mesurer : je pense à au port de la ceinture à l’arrière ou à l’utilisation du téléphone portable au volant.

Les données humaines et économiques de l’insécurité routière sont d’une ampleur telle qu’il me semble nécessaire d’investir pour disposer de plus d’informations sur un certain nombre de points. Ainsi en ce qui concerne ces « emmurés vivants » que sont les blessés graves : j’appelle de mes vœux la création de deux indices médicaux, l’un mesurant la gravité immédiate des blessures et l’autre la gravité des séquelles potentielles. Je suis convaincu que porter ces données à la connaissance de nos concitoyens nous permettrait d’obtenir des résultats concrets. On crée chaque année des dizaines de milliers de handicapés à vie ; mais on compte pour rien leurs souffrances et celles de leur entourage. Je rappelle que, jusqu’en 2004, nos statistiques enregistraient les morts à six jours quand le monde entier en était déjà aux morts à trente jours. Nous avons mis fin à cette anomalie mais, s’agissant des hospitalisés, nous en restons à des données bureaucratiques. Il existe des échelles médicales de mesure de la gravité des blessures et des séquelles, qui sont reconnues dans le monde entier, et nous ne nous en servons pas ! Or je le répète, la prise de conscience et la connaissance publique de ces données seraient capitales pour le combat que nous menons.

M. le rapporteur. Tout le monde s’accorde bien sûr à dire que si les véhicules roulaient très lentement, il y aurait moins d’accidents. Mais ne pensez-vous pas qu’en la matière, il existe un seuil d’acceptabilité ? Le principal motif de retrait de points sur le permis de conduire – dans 57 % des cas – reste en effet la vitesse, sachant que dans la majorité des cas, il s’agit de petits excès de vitesse, de moins de 20 kilomètres-heure. La vitesse ne pèse cependant guère plus de 18 ou 20 % dans les causes d’accident. La répression vous paraît-elle bien ciblée ?

S’agissant des motos, les contrôles de vitesse par radar vous semblent-ils efficaces ? Que pensez-vous des mesures – agrandissement des plaques et port de gilet – décidées par le CISR le 11 mai ?

M. Régis Guyot. Il y a, d’un côté, les faits que l’on peut établir grâce à la recherche et, de l’autre, le décideur public et la population. Le moment où un certain nombre de mesures dont le bien-fondé est reconnu sont prises correspond à celui où le besoin et l’acceptabilité se rejoignent. C’est toute la difficulté pour le décideur public. Je note à ce propos que le dialogue entre le chercheur et le décideur public reste en partie à inventer – les chercheurs ne savent pas toujours parler aux décideurs publics, qui eux-mêmes ne savent pas toujours exprimer parfaitement les objectifs qu’ils poursuivent. Quoi qu’il en soit, la ligne de crête est bien l’acceptabilité sociale.

Aucun gouvernement n’a jamais pensé qu’on pouvait séparer l’éducation, l’information et la prévention de la dissuasion et de la répression. Il faut agir sur les deux fronts. Nous le constatons aujourd’hui avec la vitesse : dès que la vitesse moyenne effective remonte de quelques kilomètres-heure, on en paye le prix ; lorsqu’elle diminue, les progrès s’amplifient rapidement. Prenons un autre exemple qui s’inscrit dans le débat des dernières semaines. Nous n’allons pas demander aux usagers la permission de leur appliquer la loi. Cependant, tout montre que, sauf consultation fréquente du compteur, le conducteur a une notion floue de sa vitesse. Je l’expérimente régulièrement : le tableau lumineux implanté à l’entrée de la commune bretonne où je passe mes vacances, qui m’indique ma vitesse en approche, est toujours riche d’enseignements pour moi ! La multiplication de ces signaux aux abords des agglomérations et des zones accidentogènes, ou encore aux fins de rappel sur les trajets longs, me semble donc utile. Mais si les usagers ne savent pas qu’ils s’exposent à une sanction, nous n’aboutirons à aucun résultat. En 2000, nous avions observé que plus de 50 % des usagers roulaient au-dessus des limites de vitesse, et cela sur toutes les catégories de routes ! La répression doit donc demeurer, mais il importe tout autant de créer un terreau favorable aux prises de conscience et aux changements de comportement. On en revient ici à la nécessité de rendre publiques les données sur les blessés graves.

Agissons cependant à bon escient : je me suis toujours opposé – y compris auprès des agents agissant sous mon autorité – à l’installation de contrôles radars mobiles dans des lieux où il était prouvé que l’accidentalité était faible. Il m’est arrivé de refuser de prendre les résultats de ces contrôles en compte lorsqu’on n’avait pas obéi à mes instructions. En matière de contrôles, comme de limites de vitesse, on décrédibilise en effet l’appareil réglementaire si l’on ne se fonde pas sur l’accidentalité réelle.

M. Jacques Myard. Très bien !

M. Régis Guyot. Je suis convaincu qu’en allant trop loin, on va à l’encontre des objectifs visés.

M. Jacques Myard. Vous avez dit que les trois sources d’insécurité sur lesquelles agir pour épargner encore des vies – vitesse, oubli de la ceinture et consommation d’alcool – étaient parfois combinées.

M. Régis Guyot. Souvent. C’est notamment le cas pour la consommation d’alcool et l’absence de port de la ceinture.

M. Jacques Myard. Cela prouve que la vitesse n’est pas toujours en cause. Du reste, vous avez aussi parlé de vitesse inadaptée : même en respectant les limites en vigueur, on peut avoir un accident en raison d’un comportement imbécile.

M. Régis Guyot. C’est en effet ce que tendait à démontrer, dans les départements où j’ai été préfet, l’analyse des causes d’accidents mortels. Dans un certain nombre de cas, le conducteur ne conduisait pas vite, mais il n’avait pas adapté sa conduite à la topographie de la chaussée – par exemple sa trajectoire au profil d’un virage, dont il sortait alors un peu trop à gauche. En l’absence de visibilité, on risque le choc frontal – je l’ai encore vu récemment dans l’Ain.

M. Jacques Myard. Comment expliquez-vous l’incompréhension totale qui règne entre les motards, la sécurité routière et les autorités publiques, et l’échec des actions de sensibilisation ?

M. Régis Guyot. Je fais le même constat que vous. J’avais d’ailleurs écrit dans le rapport de 2002 que le lobby des motards effrayait les élus… J’ai participé à la première réunion de la concertation nationale sur les deux-roues motorisés. Les choses se sont fort bien passées ; le dialogue entre les pouvoirs publics, la Fédération française des motards en colère (FFMC) et les différentes autres organisations de motards paraissait bien engagé. Mais j’ai cru comprendre que, sitôt la réunion passée, des communiqués vengeurs avaient été publiés. J’avoue que j’ai éprouvé le même sentiment d’échec sur le terrain. Je pense que la base de ces organisations n’est pas encore familière du dialogue institutionnel, dans lequel on avance par compromis successifs. Mais, face à des usagers qui vous disent qu’ils ne vous suivront que s’ils obtiennent tout ce qu’ils demandent, le dialogue ne peut que tourner court… Il nous faudra donc de la patience et de nombreuses rencontres pour nous apprivoiser mutuellement – car ce n’est pas à un refus catégorique que nous sommes confrontés, mais à une incapacité à avancer ensemble.

M. Michel Voisin. Aux dires de ceux qui viennent nous trouver dans nos permanences, c’est la verbalisation au kilomètre-heure d’écart près qui exaspère le plus les usagers de la route. J’ai moi-même perdu trois points pour de tels dépassements. A-t-on appréhendé tous les effets de cette politique ? Je suis convaincu que conduire en ayant l’œil rivé en permanence sur le compteur provoque un certain nombre d’accidents – d’où l’intérêt de l’avertisseur de dépassement.

M. Régis Guyot. L’expérience enseigne malheureusement que la marge de tolérance est considérée comme un droit, auquel chacun va ajouter son plus… Lorsqu’un de vos administrés vous explique qu’il a été pris en faute à 52 kilomètres-heure, vous pouvez être assuré qu’il roulait en réalité à 57 kilomètres-heure. S’il circulait en ville, il était déjà à plus de la moitié de la marge qui sépare la sauvegarde de la vie d’un piéton qui traverserait de sa mort !

Le limiteur sonore amène à poser la question autrement. N’est-ce pas notre compteur lui-même qui devrait être bruyant, à l’instar de ce qui existe pour la ceinture ? La technique a ici permis de triompher d’un certain nombre de récalcitrants : l’avertisseur sonore est tellement insupportable qu’on finit par boucler sa ceinture ! Peut-être est-ce dans cette direction qu’il faut aller, à moins que le respect des limitations de vitesse par les usagers ne nous permette de tolérer à nouveau les micro-dépassements. Quoi qu’il en soit, il faut rappeler que tout dépassement est une marge de manœuvre dont on se prive. La limitation à 50 kilomètres-heure n’a pas été fixée au hasard mais elle a été calculée à partir de données scientifiques sur les chances de survie d’un piéton, renversé par un véhicule, en fonction de la vitesse de celui-ci.

M. le président Armand Jung. Je vous remercie de votre contribution.

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Audition de M. Jean-Pierre Pillard, chef de la division police, M. Patrick Letailleur, chef de la division gendarmerie et Mme Dominique Choffé, chef de la division transports au Centre national d’information routière (CNIR)

Mercredi 29 juin 2011

M. Jean-Pierre Pillard, chef de la division police au Centre national d’information routière (CNIR). Comme vous pouvez le constater, la direction du Centre national d’information routière (CNIR) est strictement collégiale, à ce détail près que nous assurons chacun à tour de rôle la permanence pendant une semaine.

L’information routière est une composante à part entière de la sécurité routière. Jusqu’au début des années 1960, elle était de nature statique : élaboration de cartes routières et de guides touristiques, établissement de signalisations verticales, de localisation et de direction, et horizontales, de sécurité et de guidage. Le radioguidage, lancé en 1958 par la RTF, aboutira dix ans plus tard à la création du CNIR, puis, dans les années 1970, à celle de sept centres régionaux d’information et de coordination routières (CRIR ou CRICR), adossés chacun à une zone de défense.

Les missions, l’organisation, les prestations et le fonctionnement des centres d’information routière sont régis par un protocole interministériel en date du 4 novembre 1998, actuellement en cours de réécriture.

Depuis 1976, la production du CNIR est associée à la marque « Bison futé » : cette figure emblématique – que tous connaissent – sert de support aux campagnes de communication du CNIR, notamment lors des grands départs en vacances. La création de « Bison futé » a d’ailleurs été la réponse des pouvoirs publics à un événement qui avait connu un fort retentissement médiatique : le 2 août 1975, le traditionnel chassé-croisé de l’été avait entraîné la formation de 600 kilomètres de bouchons, par une chaleur torride.

Progressivement, les interventions de « Bison futé » se sont étendues à l’ensemble des trajets, y compris quotidiens. Ce personnage sert désormais de vecteur au CNIR pour diffuser des messages à caractère réglementaire, ainsi qu’une information à la fois prévisionnelle et en temps réel.

Notre tâche est ainsi de satisfaire à une obligation légale de l’État de veiller à la sécurité des usagers et à leur bonne information sur l’état du trafic. L’information routière est assurée sur le réseau des routes à grande circulation et sur le réseau routier national. Comme l’a rappelé le comité interministériel de la sécurité routière, lors de sa réunion du 24 janvier 2005, l’information des usagers en temps réel est « un axe d’amélioration pour la sécurité routière ». Dans le même esprit, une directive européenne sur les systèmes de transport intelligents prévoit, parmi les actions prioritaires à réaliser, la mise à disposition – si possible gratuite – d’« informations universelles sur la circulation », à partir d’une « liste type de situations liées à la sécurité routière ».

Le fait de fournir une information routière en temps aussi près que possible du temps réel, via par exemple les radios, les panneaux à messages variables et les navigateurs embarqués dans les véhicules, permet de prévenir accidents et sur-accidents. Lors des grandes migrations estivales ou lors d’événements particuliers comme des manifestations de masse ou des intempéries, elle offre aux usagers la possibilité de choisir leur mode de transport ou d’opter pour les itinéraires et créneaux horaires les moins chargés... Nous travaillons avec le souci d’un meilleur partage de la route, du respect des règles de la sécurité routière et d’une amélioration des performances environnementales.

L’ensemble de la réglementation applicable en France – interdictions de circuler et levée de ces interdictions, dérogations, arrêtés préfectoraux – mais aussi, autant que possible, dans les pays limitrophes, est également diffusée par « Bison futé » sur son site Internet à destination des professionnels de la route, français et étrangers, comme de l’ensemble du public.

Enfin, lorsqu’ils en reçoivent la demande de la part des autorités, le CNIR et les CRIR diffusent des messages d’alerte destinés à l’ensemble de la population : ainsi en a-t-il été lors des épisodes caniculaires de 2003 et de 2006 et c’est encore le cas chaque fois qu’est déclenchée la procédure « alerte enlèvement ».

Mme Dominique Choffé, chef de la division transports au Centre national d’information routière (CNIR). Le CNIR est une entité interministérielle, composée de trois grands services dénommés divisions : la division gendarmerie, la division police et la division transports.

Il a pour mission d’informer les usagers de la route, afin d’améliorer leurs conditions de déplacement et leur sécurité, et de renseigner et de conseiller les autorités – autorités ministérielles pour le centre national et autorités préfectorales pour les centres régionaux.

Comme on l’a dit, la direction du CNIR est collégiale. Chaque semaine, l’un des trois chefs de division est de permanence : il n’y a donc pas « un » patron du centre, mais trois divisions dont chacune est à tour de rôle responsable de l’ensemble de la diffusion à l’échelle nationale. Le fonctionnement du CNIR, comme celui des CRIR, est assuré vingt-quatre heures sur vingt-quatre, sept jours sur sept.

Le CNIR anime et coordonne les sept CRIR. Il garantit notamment une diffusion homogène de l’information : le site « Bison futé » est mis à jour à la fois par le centre national et par les centres régionaux, mais selon une norme commune.

Les informations nous sont fournies principalement par les gestionnaires de voirie : les directions interdépartementales des routes (DIR) pour le réseau routier national non concédé, les sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) et, éventuellement, les collectivités locales. Les renseignements reçus portent sur les conditions de trafic, sur l’état des routes, sur la gestion des chantiers et sur les interventions liées à des incidents.

Les informations nous viennent également des forces de l’ordre, des pompiers et des services de secours – elles concernent alors généralement les accidents et les perturbations. D’autre part, nous avons conclu de longue date des marchés avec Météo France pour la fourniture de bulletins quotidiens, adaptés à la route, et nous répercutons ses alertes. Les autorités administratives nous communiquent les mesures de gestion de trafic qu’elles sont amenées à prendre en cas de crise notamment – interdiction de la circulation des poids lourds pour cause de neige, fermeture d’une autoroute… Enfin, il arrive que nous recevions des alertes de médias ou d’usagers de la route.

En bref, nos informations concernent tous les événements susceptibles d’affecter la fluidité de la circulation.

Leur diffusion est évidemment gratuite : nous sommes un service de l’État. Elle s’effectue d’abord en direction de ce que nous appelons des abonnés. Le premier canal est celui de notre messagerie – beaucoup de médias sont abonnés à nos bulletins –, mais nous disposons également d’un serveur vocal, dont le numéro d’appel, le 0 800 100 200, est gratuit et accessible de l’étranger. Enfin, notre site Internet « Bison futé », très riche en informations en temps réel, en prévisions et en informations sur la réglementation, est le site national le plus consulté après le site « Sytadin » consacré à l’information routière en Île-de-France ; en 2010, nous avons enregistré 12,4 millions de connexions. S’il est régulièrement fréquenté par des habitués, il connaît des pointes de consultation, notamment lors des grands départs d’été ou lors de crises climatiques – le 17 décembre 2010, par exemple, nous avons enregistré 232 000 connexions.

Pour traiter les informations que nous recevons, nous disposons d’une base de données. Depuis la fin de novembre 2010, le logiciel « Tipi » – n’oublions pas que nous sommes « Bison futé » ! – permet de recueillir l’information et de la diffuser auprès de nos abonnés, et ce automatiquement pour certains messages. L’an prochain, les DIR et les exploitants gestionnaires des routes nationales pourront mettre eux-mêmes à jour cette base de données. Dès qu’une information y sera introduite, elle sera diffusée. Les véhicules vont aussi être de plus en plus nombreux à être équipés de systèmes embarqués permettant aux usagers de disposer immédiatement des renseignements qui leur sont utiles.

Nos « abonnés », au nombre de 4 000 environ, sont composés pour moitié de médias et de professionnels de la route ; en font partie également les autorités publiques nationales, régionales ou départementales. Mais nous comptons aussi parmi ces abonnés des étrangers, surtout frontaliers.

En 2010, Bison futé a élaboré quelque 250 000 à 300 000 messages sur des événements qui lui ont été annoncés par la police, par les DIR ou par les SCA, et a adressé 11 millions de courriers électroniques. Le site, je l’ai dit, a enregistré 12,4 millions de connexions. Si le serveur vocal connaît un peu moins de succès, il reste un outil très intéressant : pour peu qu’ils soient munis d’un téléphone, les usagers, confrontés à une situation de crise, peuvent le consulter depuis leur véhicule.

M. Jean-Pierre Pillard. Ce serveur vocal leur permet aussi, s’ils le souhaitent, d’être mis en relation avec un agent d’un CRIR. En outre, en situation de crise, il est possible de relier le serveur vocal de chaque centre au PC établi à cet effet au sein de la préfecture concernée. Le numéro vert, gratuit et dont nous venons de revoir l’ergonomie, conserve donc toute sa pertinence.

M. Philippe Houillon, rapporteur. De quels ministères le CNIR dépend-il ?

M. Patrick Letailleur, chef de la division gendarmerie au Centre national d’information routière (CNIR). De deux : les divisions police et gendarmerie du ministère de l’intérieur et la division transports du ministère de l’écologie, du développement durable, du transport et du logement.

Mme Dominique Choffé. Je relève plus précisément de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) et, au sein de celle-ci, de la direction des infrastructures de transport.

M. Jean-Pierre Pillard. Quant à moi, je relève de la direction centrale de la sécurité publique. C’est elle qui, au nom de la direction générale de la police nationale, assure la représentation de la police au sein des centres d’information routière.

M. le rapporteur. Seriez-vous en mesure de nous fournir un document, une carte par exemple, détaillant les zones les plus accidentogènes du territoire ?

Mme Dominique Choffé. L’information que nous recevons ne concerne que les perturbations affectant le trafic routier ; de ce fait, nous ne disposons pas d’une vue d’ensemble des accidents survenant sur le réseau français – tous ne provoquent pas de perturbations.

M. le président Armand Jung. La masse des informations qui remontent jusqu’à vous vous met peut-être en mesure d’effectuer des recoupements. Si, dans une zone donnée, les remontées sont plus nombreuses que dans d’autres, peut-être en avez-vous tiré des conclusions, qui pourraient être intéressantes pour notre Mission, sur les lieux, les périodes ou les horaires les plus dangereux.

M. Jean-Pierre Pillard. Nous ne disposons d’aucune base de données où nous conserverions ces événements en mémoire. Notre mission est la production d’informations en temps réel pour aider l’usager de la route au cours de son trajet.

M. le rapporteur. À défaut de base de données, la répétition de certains événements peut vous suggérer certaines conclusions, par exemple sur un éventuel lien, à un endroit ou à un moment donné, entre la congestion du trafic et l’accidentalité. D’autre part, les informations que vous fournit Météo France ne vous permettent-elles pas, ne serait-ce que de pressentir l’existence d’une relation entre les conditions météorologiques et le nombre des accidents, à certaines époques ou dans certaines régions ?

Bref, à défaut d’éléments scientifiques, votre expérience vous permet-elle d’esquisser une analyse des causes d’accident ?

M. Patrick Letailleur. La France compte près d’un million de kilomètres de routes. Le CNIR exerce une veille sur 65 000 kilomètres, soit les 20 000 kilomètres d’autoroutes et les 45 000 kilomètres d’anciennes routes nationales qui constituent aujourd’hui ce qu’on appelle le réseau grande circulation (RGC). Dans cet ensemble, nous n’avons détecté aucun « point noir ».

En revanche, certains jours sont propices aux accidents. Les retours de boîte de nuit, le dimanche matin, s’accompagnent d’accidents graves, fréquemment mortels. Ainsi seize personnes sont décédées sur les routes de France dimanche dernier, dont deux très tôt le matin, sans doute après une nuit en discothèque.

M. le rapporteur. Vous n’établissez pas de rapport entre la congestion de la circulation et l’accidentalité ?

M. Patrick Letailleur. Plus un bouchon sera important, moins il y aura d’accidents ! Et s’il s’en produit un, il y aura toute chance pour que les dégâts ne soient que matériels.

En revanche, on peut penser qu’un usager qui sort d’un bouchon se trouve énervé et qu’il y a là une cause possible d’accident. Mais nous ne disposons pas de l’ensemble des éléments permettant de l’établir.

D’autre part, les 500 ou 600 kilomètres de bouchons que provoquent, de façon assez récurrente, les grands flux migratoires de l’été concernent des personnes qui, partant en vacances, ne sont évidemment pas soumises à la même pression que celles qui se déplacent pour des raisons professionnelles. Une étude d’accidentologie doit évidemment en tenir compte.

M. le rapporteur. Les bouchons ne se produisent pas seulement à l’occasion des grands départs en vacances. Quelles en sont alors les causes ? Sont-ils une singularité française ? Nos voisins connaissent-ils des situations comparables ou ont-ils développé des politiques plus efficaces que les nôtres ? Faut-il mettre en cause les infrastructures ?

M. Jean-Pierre Pillard. La congestion des réseaux routiers ou autoroutiers est liée à des perturbations. Celles-ci peuvent se cumuler : des intempéries vont provoquer une série d’accrochages, les autres automobilistes vont ralentir pour satisfaire leur curiosité. D’autres fois, ce sera une opération « escargot » ou telle autre manifestation sociale, et l’embouteillage va très vite prendre de l’ampleur même si l’on n’a à déplorer que des dégâts matériels…

Partenaires de la sécurité routière, nous travaillons en liaison étroite avec la Délégation interministérielle et pouvons être amenés à lui rendre compte à toute heure de tout accident particulièrement significatif ou à fort retentissement médiatique, même si le bilan n’en est pas aussi grave qu’on aurait pu le craindre. Il faut en effet souligner l’effet amplificateur de la couverture médiatique. J’ai ainsi le souvenir d’un épisode de verglas, en Île-de-France, qui avait, certes, provoqué des carambolages, mais très peu d’accidents corporels : on en a pourtant parlé à la radio toute la matinée ! Les périodes qui mobilisent le plus l’attention des médias ne sont pas forcément celles où l’on enregistre les accidents les plus graves.

Quoi qu’il en soit, nous ne souhaitons pas nous immiscer dans le domaine de compétence de l’Observatoire national de la sécurité routière, d’autant que rien ne nous permet de contester ses conclusions.

Mme Dominique Choffé. En fonction des conditions météorologiques, les CRIR ou le CNIR vont compléter leurs messages par des conseils de conduite adaptés à la situation. Les CRIR connaissent bien, dans les régions dont ils ont la responsabilité, les zones les plus exposées aux risques de verglas ou de brouillard.

M. le rapporteur. Seraient-ils à même de dire où les accidents sont les plus fréquents ?

Mme Dominique Choffé. Les CRIR ne s’occupent pas d’accidentologie. En revanche, les plans de gestion du trafic, comme les plans « intempéries », recensent toutes les zones exposées à un risque de verglas – ponts, sous-bois, etc. – ou de brouillard. Ils répertorient également les pentes un peu raides, par exemple celles où les poids lourds risquent de se mettre en travers en cas de neige.

M. Jean-Pierre Pillard. Les CRIR sont astreints à une veille opérationnelle vingt-quatre heures sur vingt-quatre. En situation de crise ou lors des grands départs estivaux, le personnel qui assure cette veille est renforcé. Nous essayons alors d’accompagner les messages d’information de conseils de sécurité routière que nous qualifions d’opportunistes, adaptés au contexte, à la saison, mais aussi aux dangers qui ont pu être identifiés : nous réagissons en effet aussi promptement que possible aux situations accidentogènes sur lesquelles nous sommes alertés.

Nous sommes en permanence reliés à l’ensemble des médias : radios généralistes ou spécialisées, ou encore presse audiovisuelle. Tous les jours, nos chefs de salle sont contactés par des journalistes. Dans notre rôle primordial d’information, nous sommes donc pleinement intégrés au dispositif de sécurité routière.

Tous les internautes peuvent aussi trouver sur notre site Internet la réglementation applicable en France et dans les pays limitrophes, des conseils de sécurité routière et des panoramas par saison. Nous y mettons également en ligne des informations à la demande de la direction de la sécurité et de la circulation routières.

M. le rapporteur. Se fondant sur la politique allemande, certains proposent de relever la vitesse maximale sur les autoroutes, ou au moins sur certaines portions de celles-ci. Qu’en pensez-vous ? Nous ne vous demandons pas de vous substituer à l’Observatoire national de la sécurité routière, mais votre expérience doit bien vous donner quelques idées de mesures qui répondraient aux vœux de nos concitoyens sans nuire à la sécurité routière…

M. Patrick Letailleur. Nos études font apparaître que si la vitesse n’est pas systématiquement la première cause d’accidents, elle peut transformer un accident en accident mortel.

M. le rapporteur. Je réitère ma question. Selon certains, la vitesse maximale sur autoroute devrait être relevée à 140 ou 150 kilomètres-heure au lieu de 130. Quelle est votre position ?

M. Patrick Letailleur. Les conducteurs français respectent globalement la vitesse maximale sur autoroute. Si un effort doit être fait dans ce domaine, il doit porter sur l’harmonisation des comportements des usagers étrangers avec ceux des Français. Aujourd’hui, les conducteurs étrangers roulent tous au-delà de la vitesse autorisée ! Le système de contrôle et de sanction automatisé n’a aucun effet sur eux.

M. le rapporteur. Vous avez raison d’évoquer ce point, mais vous ne répondez toujours pas à ma question. En tant qu’observateurs privilégiés de la sécurité routière et des routes françaises, ne pourriez-vous éclairer notre Mission d’information ?

M. Patrick Letailleur. À titre personnel, je ne pense pas que relever de 130 à 140 km/h la vitesse maximale sur autoroute aurait un intérêt du point de vue de la sécurité routière. Aujourd’hui, il existe déjà un seuil de tolérance de 5 % qui fait qu’on peut déjà rouler à 137 km/h sans être sanctionné.

M. le président Armand Jung. Merci, madame et messieurs, pour cet échange.

*

* *

Audition de M. Marc Bertrand, chargé de mission sécurité routière, MM. Frédéric Roy et Nathanaël Gagnaire, membres du bureau national à la Fédération française des motards en colère (FFMC)

Mercredi 29 juin 2011

M. le président Armand Jung. Je suis particulièrement heureux de recevoir une délégation de la Fédération française des motards en colère. Les conducteurs d’engins à deux roues, motorisés ou non, paient un lourd tribut à la route.

Messieurs, je compte sur votre témoignage pour nous éclairer sur ce qui se passe sur le terrain et pour dissiper certaines idées reçues.

M. Frédéric Roy. Merci de votre invitation. Nathanaël Gagnaire et moi-même sommes membres du bureau national de la Fédération française des motards en colère ; Marc Bertrand est, quant à lui, salarié, membre du secrétariat national, en charge de la sécurité routière.

Notre bureau national est composé de huit personnes, élues par les quatre-vingt antennes départementales, pour un mandat de trois ans. La Fédération emploie cinq salariés : un délégué général, un chargé de mission sécurité routière, une coordonnatrice juridique et deux secrétaires.

La FFMC est surtout connue du grand public pour ses positions contestataires et ses manifestations. Mais son action va bien au-delà. Depuis trente ans, son objectif est de défendre les usagers des deux ou trois roues motorisés, du cyclomoteur au gros cube.

Les motards ont créé les structures dont ils avaient besoin pour les représenter : outre la FFMC, une maison d’édition qui publie Moto Magazine, numéro 1 de la presse moto en France, pour faire connaître les actions de la FFMC et transmettre des messages, notamment de sécurité routière ; l’Assurance Mutuelle des Motards, créée dans les années quatre-vingt, aujourd’hui numéro 2 de l’assurance moto en France et le premier assureur spécialisé en ce domaine ; l’Association pour la formation des motards, qui regroupe des moto-écoles et organise, entre autres, des stages de perfectionnement à la conduite.

En matière de sécurité routière, notre Fédération prône la formation et le continuum éducatif. Nous organisons des interventions auprès des plus jeunes, mais aussi auprès des motards ayant déjà le permis, pour les sensibiliser à la sécurité routière et les amener à corriger certaines mauvaises pratiques.

La FFMC Loisirs est une structure destinée aux jeunes, regroupant des centres de vacances ou des associations autour de la pratique du cyclomoteur. Elle organise des opérations de sensibilisation à la sécurité en deux roues, à l’entretien du cyclomoteur, au port des vêtements de sécurité, etc.

La FFMC accueille deux commissions assez importantes : la commission juridique, qui apporte un soutien juridique à nos adhérents en cas d’accidents ou de verbalisations abusives ; la commission à l’éducation routière de la jeunesse, de création plus récente, qui a mis en place, à destination de nos militants, des formations d’intervenants dans les établissements scolaires. En effet, c’est en pratiquant au quotidien que l’on peut se rendre compte des problèmes qui surgissent sur la route ; en partageant notre expérience, nous espérons contribuer à faire baisser la sinistralité en cyclomoteur. Il y a deux ans, ce type de formations, organisé tout au long de l’année, a reçu l’agrément de l’Éducation nationale. Aujourd’hui, 160 intervenants sillonnent la France.

M. le président Armand Jung. Monsieur Roy, les bruits les plus divers circulent à propos des motards : ils rouleraient trop vite et ne respecteraient rien. En tant que parlementaires, nous aimerions découvrir où est le problème, car les drames sont nombreux. Nous avons besoin de connaître votre expérience. N’hésitez pas à nous parler franchement. De nos discussions pourraient naître des propositions, susceptibles d’être reprises par le Gouvernement ou par le Parlement.

M. Frédéric Roy. Je vais passer la parole à Marc Bertrand, qui a participé pendant deux ans à la concertation sur les engins deux-roues motorisés, engagée par Michèle Merli quand elle était encore Déléguée interministérielle à la sécurité routière.

M. le président Armand Jung. Le communiqué que vous avez publié au moment de son départ était très élogieux, alors même que vos relations n’avaient pas toujours été au beau fixe. Je vous en félicite.

M. Marc Bertrand. Cette concertation nationale sur les deux-roues motorisés a été animée en effet, à partir de juin 2009, par la Délégation interministérielle à la sécurité routière. Initiée par Mme Michèle Merli, elle faisait suite au rapport du préfet Guyot, à l’époque préfet des Deux-Sèvres…

M. le président Armand Jung. Nous venons de l’auditionner.

M. Marc Bertrand. Le rapport Guyot, qui comptait 280 pages, fut le premier rapport gouvernemental français sur la sécurité des deux-roues motorisés. On peut d’ailleurs s’étonner qu’il ait fallu attendre 2008 pour un tel rapport, alors que ce mode de transport est pratiqué en France depuis des dizaines d’années.

Je reconnais néanmoins que l’usage des motos s’est profondément modifié ces dix dernières années. Le parc s’est accru de 60 %. 50 % des personnes circulant en deux-roues motorisés entendent ainsi faciliter leurs déplacements quotidiens dans les grandes agglomérations. Mais les nouveaux pratiquants ne sont pas tous formés comme il le faudrait et des conflits surgissent avec les autres usagers, essentiellement les automobilistes. C’est ce que les chercheurs en sécurité routière appellent des « incidences entre les différents usages ».

Les automobilistes, de leur côté, ne sont pas formés à la coexistence avec les conducteurs de deux-roues qui, à Paris, représentent déjà 15 % du trafic. Chacun d’entre nous se souvient d’avoir été doublé par un motard qui roulait très vite, que l’on n’avait pas vu arriver, qui remontait les files, etc. Bien des fantasmes persistent, notamment chez ceux qui n’ont aucune expérience des deux-roues et ne savent pas comment ils se déplacent.

Au sein de la concertation à laquelle nous avons participé pendant deux ans, nous avons travaillé avec des assureurs, avec les chercheurs de l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS), aujourd’hui rebaptisé Institut français des sciences et des technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR) – né de la fusion entre l’INRETS et le Laboratoire central des ponts et chaussées (LCPC) – ainsi qu’avec les fonctionnaires du Centre d’études sur les réseaux et techniques de l’urbanisme (CERTU). Avec ces derniers, nous avons étudié, notamment, comment rendre les infrastructures routières moins dangereuses pour les usagers de deux-roues. Nous avons également travaillé avec des représentants d’associations, en particulier les associations dites de sécurité routière : Prévention routière, Ligue contre la violence routière, « Victimes et Citoyens », etc.

M. le président Armand Jung. Je vais devoir vous interrompre et vous demander d’aller droit au but. Devant le nombre des accidents, la mission d’information souhaiterait que vous nous disiez quels problèmes vous rencontrez, et que vous nous fassiez des propositions.

M. Marc Bertrand. Les deux-roues motorisés sont insuffisamment pris en compte dans la circulation, tant au niveau des infrastructures que de la formation des automobilistes. En outre, les représentants des pouvoirs publics voient davantage les deux-roues motorisés comme un inconvénient que comme un avantage, alors qu’ils facilitent la mobilité dans les grandes villes ; moi-même, je mets trois fois moins de temps pour me rendre à mon travail, de banlieue à banlieue, que si j’empruntais les transports en commun.

M. le président Armand Jung. De fait, le rapport du préfet Guyot a établi que l’infrastructure routière n’était pas conçue pour les deux-roues, motorisés ou non. Mais nous n’en savons pas davantage. Pourriez-vous être plus précis ?

M. Nathanaël Gagnaire. Il est fréquent d’entendre dire que les deux-roues motorisés sont un moyen de locomotion dangereux. De notre côté, nous disons que c’est un moyen de locomotion qui rend les conducteurs vulnérables. Concrètement, si deux voitures s’accrochent à un feu rouge, l’accident se limite le plus souvent à de la tôle froissée. Si vous remplacez une des voitures par un deux-roues motorisé, l’accident devient beaucoup plus grave et le motard risque de se retrouver à l’hôpital. Or cette vulnérabilité n’est pas prise en considération par les pouvoirs publics. Par exemple, voici très longtemps que nous demandons, en vain, une défiscalisation pour les équipements adaptés à la conduite des deux-roues motorisés.

M. le président Armand Jung. Les cyclistes demandent également un taux de TVA adapté pour les équipements de sécurité. Mais dites-nous donc de quoi les motards doivent s’équiper.

M. Nathanaël Gagnaire. D’abord du casque, qui est indispensable et obligatoire. Seulement, les casques coûtent très cher et, pour l’instant, ils sont toujours taxés à 19,6 %. Ensuite, du blouson, du pantalon, des bottes et des gants. Mais les pouvoirs publics n’ont pas de politique incitant au port de ces équipements et ne prévoient pas de mesure d’incitation fiscale pour leur achat.

Quant au gilet ou à tout autre équipement permettant au motard d’être mieux repéré, ils n’apporteront absolument rien en matière de sécurité, dans la mesure où un deux-roues motorisé est déjà éclairé par l’allumage obligatoire de ses feux, et repéré grâce à certains dispositifs réfléchissants comme les autocollants apposés sur son casque.

M. le président Armand Jung. Et le gilet airbag ?

M. Marc Bertrand. Ce gilet permet de réduire les blessures en cas de chute, mais n’empêche pas l’accident. Il ne se déclenche, d’ailleurs, qu’en cas de chute, après l’accident. En outre, à la suite d’un choc frontal ou latéral contre une voiture, le corps touche le véhicule en 90 millisecondes, alors que le gilet le plus rapide ne se gonfle qu’au bout de 120 millisecondes.

Il coûte en moyenne 500 euros. Ceux qui l’adoptent sont déjà majoritairement équipés et possèdent une culture de sécurité routière. Ainsi, le gilet airbag ne concernera que les motards les moins exposés aux accidents, et pas ceux qui ne possèdent pas cette culture : les jeunes, les nouveaux utilisateurs, les urbains qui passent de l’auto ou du scooter à la moto de 125 cm3.

Il faut absolument convaincre tous les automobilistes que les motards ne sont pas des sauvages qui roulent trop vite et sont responsables de leurs propres accidents, mais des conducteurs vulnérables à l’égard desquels il convient de redoubler d’attention. La formation ne suffira pas : les pouvoirs publics, les assureurs et les associations devront mener des campagnes en ce sens. Le problème est que, dans cette chaîne, les pouvoirs publics constituent le maillon faible. J’en veux pour preuve les annonces du Conseil interministériel de la sécurité routière du 11 mai dernier, qui ont fait beaucoup de bruit, mais n’apportent que de mauvaises réponses à de bonnes questions.

Un exemple avait été mis en avant par le rapport Guyot : pour les pouvoirs publics, le port d’un gilet haute visibilité ou l’apposition de dispositifs réfléchissants résoudrait le problème de visibilité des motards. Or les chercheurs de l’INRETS ont démontré que les motards n’étaient pas invisibles, mais que les automobilistes ne les voyaient pas, parce qu’ils ne les cherchaient pas dans la circulation. Concrètement, un gilet fluorescent ne protégera pas un motard si un automobiliste décide de faire demi tour pour prendre une place sur le trottoir d’en face.

Un automobiliste peut circuler avec un kit mains libres. On sait pourtant qu’une oreillette mobilise les mêmes zones du cerveau…

M. le président Armand Jung. Seriez-vous opposés au kit mains libres pour les motards ?

M. Marc Bertrand. Notre position est la suivante : on ne téléphone pas quand on conduit. Maintenant, la FFMC, par tradition, n’est pas pour les clivages « pour ou contre ». Si elle devait se prononcer, ce serait en faveur de la formation et de la sensibilisation.

Il est possible de réduire la mortalité en moto. Je rappelle que la baisse de mortalité a été plus importante, ces quarante dernières années, pour les usagers des deux-roues motorisés que pour tous les autres usagers. Sur les six premiers mois de 2010 analysés par l’Observatoire interministériel de la sécurité routière, elle a été de 29 % pour les motards, 16 % pour les cyclomotoristes et de seulement 6 % pour les automobilistes. Il faut que chacun s’approprie la culture de la sécurité routière. Bien sûr, cela suppose un travail de très longue haleine, sans doute peu compatible avec les impératifs électoraux.

Mais revenons à la visibilité. On veut nous faire porter un gilet fluorescent en nous disant que cela va nous protéger, alors qu’il n’y a plus de lumière sur certaines voies extrêmement dangereuses ! C’est le cas, depuis un an, sur les voies rapides urbaines d’Ile-de-France. Le motard ne voit rien sur une bretelle de sortie non éclairée, avec un seul phare. Et on ne peut pas le voir s’il doit s’arrêter au bord de la chaussée, par exemple à la suite d’une crevaison : en effet, le gilet de haute visibilité avec des bandes rétro-réfléchissantes n’a d’utilité que dans l’éclairage direct des phares, mais pas sur le côté.

Connaissez-vous la récente campagne lancée par les sociétés d’autoroutes où leurs agents posent sur des affiches avec un cône sur la tête, un gilet fluorescent et un tutu ? Le slogan est le suivant : « Que faudra-t-il faire pour qu’on nous voie ? » Ils ne sont pas invisibles, pourtant. Mais il faut apprendre aux conducteurs à partager la route.

M. Frédéric Roy. Pour que les motards se sentent impliqués et prêtent une oreille attentive quand on leur parle de sécurité routière, il faut arrêter de les pointer du doigt à toute occasion. Comme l’a dit Marc Bertrand, sur les six premiers mois de l’année dernière, la baisse de la mortalité en moto a été de 29 %. Cette année-ci, nous avons eu du mal à faire mieux. Les chiffres de 2011 étant mauvais, on a incriminé les motards.

La sécurité routière doit se faire avec l’usager de la route et non pas contre lui. En outre, dès qu’il s’agit des deux-roues, en cas d’accident, on a tendance à confondre victimes et coupables. C’est comme si, lorsque des enfants meurent noyés dans une piscine, on disait que ces enfants font n’importe quoi. Le problème n’est pas du côté des victimes, mais du côté des responsables des accidents.

M. le président Armand Jung. Monsieur Roy, ni M. Houillon, le rapporteur, ni moi-même n’entendons stigmatiser les motards. Nous voulons aller au fond des choses, comprendre où le bât blesse, pour tenter d’améliorer la situation.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Monsieur Bertrand, j’ai deux questions à vous poser. Premièrement, pourquoi avez-vous quitté la concertation ouverte entre 2009 et 2011 ? Deuxièmement, êtes-vous favorables à la réactivation du Conseil national de la sécurité routière (CNSR) qui n’a pas été réuni depuis 2008 ?

M. Marc Bertrand. Nous n’avons pas quitté la concertation. Nous avons claqué la porte d’une réunion, alors que se préparaient les annonces du Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) et que M. Claude Guéant, après avoir reçu les associations de prévention routière, avait fait des déclarations allant à l’encontre de ce qui s’était dit dans le cadre de la concertation. Par exemple, le 11 février, au cours d’une conférence de presse, il avait prétendu n’être pas compétent sur la question de la légalisation de la circulation interfiles dans les embouteillages, alors que l’on y travaillait depuis deux ans. Notre départ était une façon de dire à Mme Merli que nous étions d’accord pour discuter mais que, dans ces conditions, il fallait nous écouter.

Cela dit, la FFMC a toujours été favorable à la concertation avec les pouvoirs publics. Depuis trente ans, notre fédération occupe les champs que les pouvoirs publics ont laissés vacants en matière de connaissance des deux-roues motorisés. Lorsque nous discutons avec les fonctionnaires, ils reconnaissent notre expertise et nous croisons souvent nos analyses pour arriver aux mêmes conclusions. Mais nous voudrions être entendus des politiques et nous souhaiterions que les annonces qui sont faites en matière de sécurité routière soient au moins représentatives des échanges qui ont eu lieu préalablement.

M. Frédéric Roy. Il y a quelques années, la FFMC a fait partie du CNSR. Malheureusement, ce conseil a été détourné de son objectif premier, qui était de faire des propositions en matière de sécurité routière. Au fur et à mesure, nous avons eu l’impression qu’il ne servait plus qu’à valider les décisions politiques prises en ce domaine.

C’est un peu ce qui se passe en matière de concertation, où l’on ne tient pas compte de notre avis, ni des explications avancées par les chercheurs sur les causes des accidents. À quoi peut servir cette concertation quand les décisions politiques n’ont aucun rapport avec ce qui s’est dit ? Car c’est bien ce qui s’est passé lors des deux derniers CISR, qui se sont prononcés pour le contrôle technique des cyclomoteurs, puis pour le port de gilets fluorescents, pour des plaques d’immatriculation plus grandes et, enfin, pour une formation en cas d’interruption de la conduite d’un deux-roues.

Maintenant, pourquoi ne pas réactiver le CNSR ? Reste à savoir dans quel objectif.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Il ne s’agit pas de stigmatiser les pilotes de motos, mais de trouver des solutions aux problèmes qui se posent. Nous attendons que vous nous apportiez des explications, pour que nous puissions, de notre côté, proposer des solutions.

D’abord, je remarque que le parc des deux-roues représente près de 2 % des véhicules, et un peu moins de 30 % des accidents. Statistiquement, les dépassements de vitesse sont plus souvent le fait des motards que des automobilistes. Depuis des années, la réduction du nombre de tués est beaucoup plus importante dans toutes les autres catégories d’usagers de la route : sur la période 2002-2009, 43,3 % pour les piétons ; 28,2 % pour les cyclistes ; 56,1 % pour les véhicules légers et 13,7 % pour les motards. Nous avons entendu dire que des mesures concernant les motos permettraient de sauver 300 vies et d’éviter 500 handicaps par an, ce qui n’est pas rien.

Tous les députés, qui font beaucoup de voiture, ont constaté que de nombreux motards effectuaient des dépassements à des vitesses excessives. Or il semble difficile de contrôler la vitesse des motos, notamment avec les radars : d’où l’impression d’une certaine impunité. Le CISR a donc proposé que l’on augmente la surface des plaques pour mieux identifier les motos et contrôler leur vitesse. Tout semble prouver que la circulation en deux-roues motorisés pose des problèmes spécifiques – ce qui ne signifie pas qu’il faille incriminer les motards.

Ensuite, j’ai été frappé par une campagne publicitaire qui a été lancée sur le thème : « partager la route ». Les affiches placardées à cette occasion représentent un motard entre deux files de véhicules, comme je le vois tous les jours sur l’A15. Le problème est que ces affiches légalisent, d’une certaine manière, un type de déplacement qui ne me semble pas autorisé actuellement par le code de la route. Ce type de déplacement ayant tendance à s’amplifier, notamment dans les régions urbaines, que préconisez-vous ?

Enfin, j’ai appris qu’il y aurait aujourd’hui 1 960 radars fixes dans notre pays. Pour tenir compte des lieux les plus accidentogènes, il en faudrait, paraît-il, entre 4 500 et 5 000. Qu’en pensez-vous ?

M. Nathanaël Gagnaire. Je veux bien admettre, monsieur le rapporteur, qu’il n’y ait pas, de votre part, d’intention de stigmatiser les motards. Pourtant, j’ai remarqué que vous aviez parlé des « pilotes » de motos. Or les usagers de deux roues motorisés sont des conducteurs comme les autres, au même titre que les automobilistes.

J’ai observé également que votre intervention était principalement basée sur le contrôle de la vitesse, ou sur le fait que les accidents étaient principalement dus à la vitesse, alors qu’un accident est un phénomène multifactoriel. La politique du Gouvernement, en matière de lutte contre l’accidentalité, se focalise, de la même façon, sur les excès de vitesse, alors que nous préférerions que l’on mette l’accent sur la formation, s’agissant notamment des remontées de files.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Que proposez-vous ?

M. Nathanaël Gagnaire. Par exemple, quand des voitures sont ralenties sur un périphérique, nous préconisons que les deux-roues motorisés puissent remonter la file, avec un différentiel n’excédant pas 20 km/h.

M. Marc Bertrand. Je précise que si nous souhaitons la légalisation de la circulation interfiles, c’est afin de pouvoir l’enseigner. Vous vous êtes demandé si ce mode de déplacement était ou non légal. En fait, nous sommes face à un vide juridique : le code de la route ne le prévoit pas – pas plus qu’il ne prévoit les embouteillages récurrents, deux fois par jour, sur certains axes.

Il s’agit d’une circulation en décalé entre les voitures et les nombreux fourgons, qui masquent la visibilité. En effet, sur une moto, encore plus qu’en voiture, il est particulièrement important de voir très loin. N’oubliez pas qu’on conduit une moto en équilibre. Cet équilibre est autostabilisé dès les plus basses vitesses, mais les anticipations aux freinages, aux accélérations et aux changements de chaussée dépendent essentiellement de la visibilité.

Quoi qu’il en soit, nous avons déterminé, avec les services de la Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR), quatre cas de figure : la circulation complètement arrêtée ; la circulation fortement ralentie ; la circulation dense mais roulante ; la situation normale. La remontée de files n’est envisageable que dans le cas du trafic totalement arrêté ou très fortement ralenti, avec des phénomènes d’accordéon.

Reconnaître cette possibilité de circulation interfiles permettrait de l’enseigner. Nous nous sommes aperçus que bien des motards la pratiquaient de façon dangereuse. Je suis moi-même très souvent obligé de me pousser, parce qu’un deux-roues roule trop près derrière moi et risque de me percuter, si je dois éviter un automobiliste qui change lui-même de file. Une formation permettrait d’apaiser cette pratique de la circulation interfiles, et amènerait les motards à prendre conscience des risques.

Plus généralement, rouler en deux-roues motorisé entraîne des risques qu’on ne fera jamais disparaître. Mais on peut enseigner ces risques, comme on le fait pour la plongée sous-marine ou la course en montagne.

Cela suppose d’abandonner le discours qui consiste à dire : vous faites de la moto, c’est dangereux et si vous avez des accidents, vous en êtes responsables. De fait, on s’est aperçu que la faute du motard était inférieure à la faute, même non intentionnelle, de l’automobiliste. Il s’agit le plus souvent d’une faute d’inattention. En outre, le rapport MAIDS montre que la majorité des accidents en moto intervient à moins de 50 km/h, ce qui confirme que les risques en moto ne sont pas ceux qui sont mis en avant dans les communications publiques.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Je reste un peu sur ma faim, car je n’ai pas obtenu de réponses précises à des questions précises. Par définition, l’accident qui survient à une vitesse plus ou moins importante aura, pour un motard, des conséquences immédiatement graves.

Ne considérez-vous pas comme normal que l’ensemble des usagers, les motards et les autres usagers, soit soumis aux mêmes contrôles, et que les contrôles soient adaptés en fonction des modalités de déplacement ? Ne doit-on pas faire en sorte de résoudre les problèmes techniques qui s’opposent au contrôle de vitesse des motos ? Les motards n’ont-ils pas le sentiment que leur vitesse est moins décelable et qu’ils seront donc moins contrôlés ? Aujourd’hui, nous voyons très rarement des voitures rouler à des vitesses très importantes. Or c’est encore le cas des motos – sans que cela soit général. Pourquoi ?

M. Henri Nayrou. Quelles solutions préconisez-vous pour compenser le manque de visibilité des motards sur la route ? Des flash ou des points fluorescents sur les motos ?

Considérez-vous le deux-roues comme un véhicule comme les autres ou pas ? Dans le premier cas, les motards doivent rouler au milieu de la voie de droite, comme n’importe quel engin à quatre roues. Dans l’autre, on admet les remontées de files de voitures arrêtées, ce qui est assez risqué.

M. Jean-Marc Roubaud. Pour permettre les contrôles radars, les plaques minéralogiques des motos doivent être visibles. Je suppose que vous n’y êtes pas opposés ?

M. Marc Bertrand. Les plaques homologuées permettent déjà le contrôle/sanction automatisé. Le problème vient de quelques motards, minoritaires, qui utilisent des plaques très petites, ou horizontales. Il vient aussi du système de verbalisation robotisé qui a été mis en place ; un contrôle avec des policiers et des gendarmes au bord des routes suffirait sans doute à cadrer les comportements les plus transgressifs.

M. Jean-Marc Roubaud. Améliorer la visibilité des vêtements ou des accessoires, comme les casques, ne peut être que positif, même si, je le reconnais, le port du gilet jaune ne constitue pas la bonne solution.

Il faut bien admettre, par ailleurs, que les deux-roues doublent fréquemment en ville, ce qui est interdit, changent de file ou remontent les files. Il serait temps de régler le problème.

Je remarque, en dernier lieu, qu’un même argument, lié au prix, a été avancé au moment de l’installation des premiers airbags sur les Audi ou les Mercedes. Mais, aujourd’hui, la moindre Twingo en est équipée : leur prix a diminué fortement, du fait de leur généralisation. Seriez-vous opposés à une mesure imposant des airbags sur toutes les nouvelles motos qui sortent, ou à partir d’une certaine cylindrée ?

M. Philippe Meunier. Je suis motard depuis 1984. Tous les accidents que j’ai eus étaient dus à des véhicules qui n’avaient pas respecté la réglementation : un camion qui avait déversé son gas-oil sur la chaussée ou une voiture qui m’avait coupé la route… Malgré tout, je me rends compte que celui qui vient d’obtenir son permis moto n’a pas la même approche de la route qu’un motard exercé. Je me demande aussi si l’on ne confie pas trop tôt des machines trop puissantes aux détenteurs du permis. Ne conviendrait-il pas de réduire les puissances autorisées ou d’exiger une certaine expérience avant de pouvoir conduire un véhicule d’une cylindrée supérieure ?

Connaissez-vous le nombre des accidents par rapport au nombre de kilomètres parcourus, s’agissant des conducteurs de deux-roues ?

Je remarque enfin que la France manque cruellement de circuits, qui permettent aux motards de perfectionner leur conduite et d’utiliser le potentiel de leurs deux-roues. Quand les motards sortent de ces circuits, ils roulent plus tranquillement. Considérez-vous comme une priorité d’aménager des circuits dans les grandes agglomérations ?

M. Dominique Raimbourg. Vous vous êtes déclarés favorables à une formation continue. Êtes-vous donc partisans de stages organisés régulièrement ? Si oui, qui devra les financer ?

M. Jacques Myard. Comment analysez-vous la mauvaise entente qui règne entre les motards et les autorités publiques ? Il faut bien constater que le nombre des décès dus à des accidents de motos est très élevé. En tant qu’automobilistes, nous sommes souvent témoins d’imprudences caractérisées de la part des motards.

M. Marc Bertrand. Plusieurs personnes nous ont interrogés sur la visibilité des motards. Le manque de visibilité est en effet un élément majeur des accidents de moto, relevé par le rapport Guyot : dans 84 % des cas, l’automobiliste n’a pas perçu le motard dans son environnement. D’où la nécessité d’une formation et du port d’équipements adaptés. Pour autant, on ne voit pas ce que l’on ne s’attend pas à voir.

Les chercheurs de l’INRETS nous ont parlé du phénomène de « l’homéostasie du risque » : une sorte de recherche d’équilibre inconscient de la part du conducteur qui fait que, plus il se sent protégé, plus il relâche sa vigilance. Aujourd’hui, les voitures sont très sures ; on conduit vitres fermées grâce à la climatisation ; on écoute la radio ; on peut éventuellement avoir une conversation téléphonique ; on se laisse piloter par son GPS… et on ne voit pas le motard.

L’automobiliste perd toute sensation de vulnérabilité et de danger – à la différence du motard – et devient inattentif. D’ailleurs, le premier facteur d’accident sur les autoroutes, aujourd’hui, est l’hypovigilance. Le problème lié au manque de visibilité mériterait donc d’être travaillé en relation avec l’accroissement de la sécurité dans les véhicules.

Maintenant, je tiens à préciser que les airbags dont nous parlons ne sont pas installés sur les deux-roues, mais portés par leurs conducteurs.

M. le président Armand Jung. Confirmez-vous que ces blousons airbag coûtent 500 euros ?

M. Marc Bertrand. Ils coûtent entre 400 et 600 euros, selon les systèmes.

M. le président Armand Jung. Le blouson airbag est-il un équipement d’avenir ?

M. Marc Bertrand. Oui, dans la mesure où il est adopté librement par le conducteur de deux-roues. Mais pourquoi en faire une obligation, alors même que l’équipement de base n’est pas porté par tout le monde ?

Cet équipement de base est le suivant : des chaussures montantes ou des bottes ; des vêtements solides, même quand il faut très chaud ; un blouson renforcé avec une dorsale intégrée ; des gants et un casque – intégral ou jet, du moment qu’il est bien attaché et que les yeux sont protégés.

M. le président Armand Jung. Pratiquement personne ne porte tout cela. Pourriez-vous nous faire la liste de ce que vous considérez comme constituant l’équipement de sécurité de base ? Nous demanderons d’ailleurs la même chose aux cyclistes ou à d’autres usagers. Si le Gouvernement ou le Parlement devait prendre des décisions en la matière, il faudrait que nous sachions sur quoi nous appuyer.

M. Nathanaël Gagnaire. Plusieurs d’entre vous ont mis en cause le comportement des usagers de deux-roues motorisés. De notre côté, nous dénonçons, depuis très longtemps, le manque de formation, notamment dans les grandes villes – auto-écoles surchargées, cours très difficilement assurés, un moniteur pour 5, 6, 7 motos, voire davantage. Ces problèmes de formation, qui ne sont pas pris en compte par les pouvoirs publics, se traduisent logiquement, sur le terrain, par les problèmes de comportement auxquels vous faites référence.

Rendre obligatoire le port des blousons airbag entraînerait une certaine déresponsabilisation des usagers qui, une fois équipés, se diraient qu’ils ne risquent rien à tomber. Il faut au contraire les responsabiliser. À l’obligation, nous préférons l’incitation.

Nous sommes évidemment favorables aux circuits, qui constituent des lieux où un motard peut développer la pleine puissance de sa machine en toute sécurité – éventuellement avec des formateurs. Je précise que la Fédération française de motocyclisme (FFM) organise des journées portes ouvertes de circuits, qui remportent un très grand succès.

Monsieur Myard, la mauvaise entente entre les motards et les autorités s’explique par une réelle incompréhension. Par exemple, depuis le début de cette audition, on a surtout parlé des deux-roues motorisés dans les grandes villes, notamment en Ile-de-France. Mais les motards ne se contentent pas de rouler sur le périphérique. Le week-end, ils vont à la campagne, où ils sont confrontés à différents problèmes : gravillons sur les routes, infrastructures inadaptées.

Revenons à la question des plaques d’immatriculation. Pourquoi devraient-elles être plus grandes ? Pour que les motards puissent se faire flasher par les radars ! Encore une fois, cela sous-entend un problème de vitesse. Or, comme l’a précisé le rapport MAIDS, la majorité des accidents en deux-roues motorisés se produit entre zéro et 50 km/h. On se focalise donc sur un non problème.

De la même façon, le Gouvernement a voulu instaurer un contrôle technique. Mais il ressort clairement du même rapport que l’état du véhicule n’intervient que pour 0,7 % des cas dans les accidents. Le contrôle technique n’aurait donc aucun effet en matière de sécurité routière. S’intéresser à l’état du véhicule paraît logique mais, encore une fois, c’est un faux problème, auquel on propose une mauvaise solution.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Estimez-vous normal que toutes les catégories de conducteurs subissent les mêmes contrôles, y compris de vitesse ?

M. Marc Bertrand. Oui. Mais il se trouve que les motards sont soumis à davantage de contrôles que les automobilistes et font l’objet de contrôles ciblés. Par exemple, depuis le printemps, de véritables souricières ont été mises au point : des CRS dirigent les motards sur une aire de contrôle ou de stationnement des bus et saisissent toutes les occasions possibles de les verbaliser : un échappement bruyant ou non conforme ; conforme mais pas homologué pour la moto, etc. Les forces de l’ordre verbalisent parfois « au doigt mouillé », quand elles considèrent qu’une vitesse est inadaptée en raison des circonstances ou qu’un pot est trop bruyant, sans utiliser de radar ou de sonomètre. Ces pratiques donnent lieu à des procès-verbaux abusifs, que nous contestons ensuite devant les tribunaux.

M. le président Armand Jung. Je suis un fidèle lecteur de Moto Magazine. Vous nous reprochez parfois de stigmatiser les motards. Mais vous êtes vous-mêmes franchement « paranos », si j’en crois l’article sur le dernier sondage motard, publié dans le numéro de juillet-août. Cela dit, nous ne demandons pas mieux que de nous exprimer dans votre revue, ce qui permettrait d’équilibrer les points de vue.

Messieurs, je vous remercie pour votre contribution.

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Audition de MM. Loïc Ratier, président, Fabien Pierlot, vice-président, Jean-Georges Schwartz, trésorier, David Roizen,et Yves-Paul Robert, chargés de mission et M. Laurent Bernard, porte-parole de l’Association française des fournisseurs et utilisateurs de technologies d’aides à la conduite (AFFTAC)

Mercredi 29 juin 2011

M. le président Armand Jung. Nous accueillons à présent les représentants de l’Association française des fournisseurs et utilisateurs de technologies d’aide à la conduite (AFFTAC), sur lesquelles nous avons beaucoup d’interrogations, en particulier sur l’efficience des matériels existants.

M. Loïc Ratier, président de l’Association française des fournisseurs et utilisateurs de technologies d’aide à la conduite. L’AFFTAC a été créée à la suite du Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 11 mai 2011, par Fabien Pierlot, Georges Schwartz et moi-même qui représentons les sociétés Coyote System, Inforad et Wikango. Ces dernières, tout comme leurs utilisateurs, ont en effet été très étonnées d’être montrées du doigt au travers des décisions du CISR, et leur première réaction a été de penser que, finalement, leur technologie était méconnue.

Nos appareils ne sont en effet pas que des avertisseurs de radars – leur dénomination première, il est vrai. Comme nous essayons de le faire comprendre depuis un mois et demi, les technologies ont évolué.

Nos produits ont émergé sur le marché à l’époque où les radars fixes ont été installés dans des zones dangereuses signalées par les systèmes GPS. Finalement, ils ont signalé ces zones de la même façon que le faisaient les panneaux installés avant les radars.

Ensuite, nos produits ont évolué. Outre ces zones de radars, ils ont pu intégrer, via Internet, des zones accidentogènes, recensées par les utilisateurs. Puis ils ont signalé les limitations de vitesse : dans un premier temps, sur les zones de radar ; dans un deuxième temps, sur les zones de danger ; puis, comme c’est le cas aujourd’hui, sur l’ensemble du réseau routier.

En reposant, d’abord, sur la technologie GPS (global positioning system), puis à présent également sur le GSM (global system for mobile communications), nos produits permettent à nos utilisateurs de former une communauté et d’échanger – en temps réel – des informations. Chaque utilisateur peut informer les gens qui roulent en même temps que lui et connectés sur le même serveur des perturbations (un embouteillage, par exemple), des incidents ou des dangers (comme la présence d’un patrouilleur) qui peuvent survenir sur la route. En signalant des informations beaucoup plus rapidement que tout autre service, ce type de technologie contribuera, demain, à la sécurité routière.

Aujourd’hui, la voiture communicante émerge au travers de modèles très haut de gamme et très chers, en l’occurrence allemands. Nos technologies proposent les mêmes services, puisqu’elles peuvent être embarquées sur des véhicules, mais à des prix abordables, et pourront être embarquées sur l’ensemble des véhicules à l’avenir.

M. Guéant nous a parlé de la sécurité. Nous avons mis en avant certaines fonctionnalités intéressantes de nos produits. Par exemple, nos utilisateurs, qui sont munis d’un boîtier connecté et suivis par nos serveurs, peuvent être identifiés s’ils roulent sans interruption depuis deux heures.

M. le président Armand Jung. Le même boîtier offre-t-il plusieurs fonctionnalités ? Et quelles sont celles en faveur de la sécurité routière ?

M. Fabien Pierlot, vice-président de l’AFFTAC. Notre système est une plateforme de contenus permettant de relayer des informations en temps réel à l’ensemble des utilisateurs.

Aujourd’hui, nous affichons en permanence les limitations de vitesse.

Nous avons passé un accord avec les sociétés d’autoroute pour que les accidents, les bouchons et la présence des patrouilleurs soient relayés en temps réel entre eux et nous. Ainsi, lorsqu’un utilisateur constate un accident qui vient de se produire, il appuie sur le bouton du boîtier ; puis la société d’autoroute récupère instantanément cette information, la relaie auprès de ses services qui la dirigent vers les panneaux d’affichage.

M. le président Armand Jung. C’est un geste volontaire, alors que la détection des radars est automatique avec vos boîtiers.

M. Fabien Pierlot. Tout à fait, mais les sociétés d’autoroute nous informent également de l’existence d’un bouchon qui vient de se produire.

En outre, nos produits diffusent des messages sonores de sécurité routière du type « mettez votre ceinture de sécurité », « attention à l’alcoolémie », « vous roulez depuis plus de deux heures, la pause s’impose, ralentissez ».

Ils indiquent également l’aire de repos d’une autoroute la plus proche.

Ils préviennent les utilisateurs de leur entrée dans une zone école, avec un message indiquant « vous entrez dans une zone école limitée à 30 km/h, ralentissez ».

J’ajoute que nos produits pourront très prochainement diffuser des messages liés à l’hypovigilance – une des premières causes de mortalité en France. Cette fonctionnalité est actuellement en cours de développement. Dans la mesure où nos systèmes communiquent en temps réel avec nos utilisateurs, ils sont en mesure de détecter, en fonction de la vitesse moyenne du véhicule, de sa situation, du temps de conduite et de l’heure, les conducteurs à risque. Si l’un d’eux roule à 130 km/h sur autoroute à deux heures du matin depuis trois heures, par exemple, nous pourrons lui envoyer des messages d’information du type « attention, vous êtes un sujet à risque », et l’obliger à appuyer sur le bouton à intervalles réguliers, par exemple tous les quarts d’heure, pour qu’il conserve sa vigilance au volant.

Ces messages sont à la fois vocaux et affichés sur écran.

M. le président Armand Jung. Dans votre équipement, le seul message automatique est donc le détecteur de radar.

M. Fabien Pierlot. Non, depuis trois ans, nous affichons en permanence par GPS les limitations de vitesse, les bouchons, les accidents, les travaux et la présence des patrouilleurs.

Dans six mois ou un an, tous nos produits seront équipés d’accéléromètres. Ceux-ci nous permettront de détecter, à la seconde près, un freinage ou une accélération brutale, ou encore un changement de voie, puis de remonter cette information à nos serveurs qui la relaieront aux sociétés d’autoroute et aux utilisateurs eux-mêmes. Nous ne ferons ni plus ni moins que ce que font aujourd’hui les constructeurs automobiles qui commencent à intégrer ces technologies : la communication en temps réel entre automobilistes et les accéléromètres qui permettent de détecter tous les mouvements du véhicule.

M. Jean-Georges Schwartz, trésorier de l’AFFTAC. Nos appareils n’ont pas fait autre chose que ce qu’avait décidé le gouvernement : nous avons prévenu nos utilisateurs de la présence d’un radar. Il ne faut pas se voiler la face : l’argument marketing « avertisseur de radar » était non négligeable.

Nos appareils ont beaucoup évolué technologiquement et leur confort d’utilisation est aujourd’hui sans commune mesure avec celui des appareils qui ont été posés, il y a peu encore, dans les automobiles. En effet, ils rappellent en permanence aux utilisateurs, par exemple, s’ils roulent au-dessus de 130 km/h, permettant ainsi d’éviter le risque d’endormissement.

La moyenne d’âge de nos utilisateurs se situe au-dessus de quarante ans. En clair, ce sont des gens qui n’ont pas envie de perdre des points à cause d’une minute d’inattention. C’est cela qui a permis à nos appareils de se vendre aussi bien.

M. David Roizen, chargé de mission à l’AFFTAC. Aujourd’hui, nos appareils permettent de détecter : des sections de voie accidentogènes identifiées par les services de l’État ; des sections de voie à fort trafic, en lien avec le calendrier de Bison Futé ; les obstacles au trafic (passages à niveau, chaussées rétrécies, traversées de voies de tramways) ; les passages dangereux (ponts, tunnels, fortes pentes, virages signalés dangereux) ; les lieux où se concentrent les publics fragiles (écoles, colonies de vacances, hôpitaux, maisons de retraite) ; les sources de danger temporaires : zones de travaux routiers, obstacles imprévisibles liés à une perte de chargement ou à la présence d’un animal, chaussées glissantes ou rétrécies, interventions d’exploitation en cours, dévoiements temporaires de chaussée, accidents ou embouteillages ponctuels.

M. le président Armand Jung. Qui vous donnent ces renseignements ?

En outre, les constructeurs s’intéressent-ils à vos appareils ?

M. Fabien Pierlot. Ces renseignements nous proviennent des deux cartographes qui localisent la voirie mondiale : Tele Atlas et Navteq. Ils nous vendent leurs informations sur les limitations de vitesse, les voies dangereuses, les descentes, les pentes, les virages dangereux.

Nous récupérons aussi ce type d’informations auprès des ministères chargés de la sécurité routière.

En fait, nous sommes passés d’un produit communicant – un avertisseur de radar – à une plateforme de contenus, dans laquelle peuvent être insérées un grand nombre d’informations en temps réel et automatiquement.

Quant aux constructeurs automobiles, nationaux ou européens, ils réfléchissent depuis dix ou quinze ans à ce type de service. Nous avons été un peu plus réactifs qu’eux ces six ou sept dernières années et travaillons aujourd’hui avec les marques Renault et PSA afin de leur apporter notre contenu. Ainsi, la technologie des constructeurs automobiles est identique à la nôtre et tend vers des contenus de type sécurité routière, mais aussi d’éco-conduite – nos outils permettant en effet de détecter des conducteurs qui freinent ou accélèrent trop.

J’y insiste : les deux points forts de nos produits dans les prochaines années seront l’éco-conduite et la sécurité routière.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Pouvez-vous nous parler de vos discussions actuelles avec M. Guéant ? Vers quoi votre accord se dirige-t-il ?

M. Yves Paul Robert, chargé de mission à l’AFFTAC. L’industrie des avertisseurs de radars est en train de se transformer en industrie des outils d’aide à la conduite. Ses représentants ont compris qu’elle devait désormais consacrer ses produits à la sécurité routière.

M. Guéant nous a informés, de manière assez transparente, de la décision du CISR de supprimer les panneaux indiquant la présence des radars fixes et mobiles, de la mise en place de radars pédagogiques, de l’évolution de la carte des radars puisque ceux-ci seront mis en place dans les zones dangereuses. Notre industrie est prête à se mettre en cohérence avec les décisions du Gouvernement, car les choses évoluent dans le bon sens. C’est une vraie mutation pour notre industrie : nous n’allons plus signaler les radars, mais les zones dangereuses.

M. le rapporteur. Les zones comportant des radars seront-elles incluses dans les zones dangereuses ?

M. Yves Paul Robert. D’après ce que nous avons compris, la cartographie des zones à risque ou des zones dangereuses en France est actuellement élaborée par les préfectures qui nous transmettront un certain nombre d’informations. Notre mission sera de signaler ces zones.

Il se trouve que la politique de cohérence du Gouvernement consiste à placer les radars dans les zones dangereuses. Y aura-t-il un radar dans chacune d’elle ? Ce n’est pas à nous de le déterminer.

Le succès de nos produits réside dans l’aspect communautaire, qui permet aux conducteurs d’être plus intelligents derrière leur volant grâce aux informations qui leur indiquent ce qui se passe 300 mètres devant eux. Ce principe d’intelligence collective ne doit pas être remis en cause.

Ainsi, nos produits continueront d’indiquer les zones dangereuses dans lesquelles pourront – ou pas – se trouver des radars.

M. le rapporteur. D’après mes informations, l’accord que vous êtes en train de conclure avec le ministère de l’intérieur prévoit que vous allez passer d’une signalisation radars à une signalisation de « zones à risque », lesquelles comprendront éventuellement des radars. Vos produits n’indiqueront donc plus directement l’emplacement des radars, mais l’entrée dans une zone à risque – le risque pouvant être le contrôle de la vitesse.

Vos utilisateurs pourront-ils alors signaler à la communauté, d’une part, l’emplacement, ou pas, d’un radar fixe ; d’autre part, la présence, ou pas, de radars mobiles ?

M. Jean-Georges Schwartz. En prenant l’engagement de signaler les zones à risque, nous nous sommes engagés à ne pas donner à la communauté le point précis d’un contrôle qui serait signalé par un utilisateur. Les zones ayant des longueurs définies – 4 kilomètres sur autoroute, 2 km hors agglomération et 300 mètres en ville –, les conducteurs auront largement le temps de réduire leur vitesse pour appréhender le danger dans la zone, par exemple un accident.

M. Yves Paul Robert. Nous ne signalerons plus des points précis, mais des zones à risque. Dans une zone de 4 kilomètres, 2 km ou 300 mètres – distances sur lesquelles nous sommes tombés d’accord avec le Gouvernement –, le danger peut se trouver n’importe où.

En outre, et cela est très important, nous ne qualifierons pas la nature du danger dans la zone.

M. le rapporteur. Si je comprends bien, une zone non répertoriée « à risque » le deviendra dès qu’un utilisateur vous signalera un radar mobile.

M. Yves Paul Robert. D’après les informations que nous fournit le ministère de l’intérieur, les contrôles mobiles ne s’effectueront plus uniquement dans les zones considérées comme dangereuses.

M. le rapporteur. Qu’en sera-t-il des systèmes intégrés dans les véhicules, c’est-à-dire fournis par les constructeurs ?

M. Fabien Pierlot. Le principe est le même.

Renault, avec laquelle nous travaillons depuis un an, a intégré une technologie identique à la nôtre. Nous sommes en relation commerciale avec cette entreprise et lui communiquons les informations que nous récoltons de notre communauté qui, de ce fait, s’agrandit.

Finalement, les constructeurs automobiles, les constructeurs d’assistants de navigation personnels (PND, personal navigation device) et les constructeurs de boîtiers comme les nôtres ont vocation à disposer d’un contenu de plus en plus fiable et pertinent pour communiquer ces informations à l’ensemble des usagers. C’est un challenge.

M. le rapporteur. Actuellement, les constructeurs vendent des voitures qui signalent les radars fixes. Qu’adviendra-t-il de ces équipements ?

M. Fabien Pierlot. Comme les nôtres, tous les systèmes existants des constructeurs seront mis en conformité afin de signaler les zones à risque en fonction des distances que j’ai citées.

Vous le voyez : la grande force de nos systèmes est de pouvoir évoluer en temps réel.

M. Yves Paul Robert. En fait, les constructeurs pourront mettre à jour leurs produits sans demander l’avis des utilisateurs. Ces derniers n’auront donc pas le choix : les produits communicants seront mis en conformité à distance et n’indiqueront plus les radars. C’est nous qui avons la main sur la mise à jour des produits, et cet argument important de la négociation a permis d’aboutir à un accord.

Pour les appareils non communicants, comme certains GPS, qui représentent une minorité du parc, deux options sont possibles. Soit ils seront mis à jour via Internet par les utilisateurs, à qui nous suggérerons de le faire pour que leur produit soit conforme. Soit ils disparaîtront mécaniquement du marché dans une période d’un an à deux ans, sachant que des avertisseurs de radar non mis à jour ne pourront plus être pertinents à la suite de l’évolution de la carte des radars et que nous prenons l’engagement de fabriquer des produits conformes à la réglementation dans un délai raisonnable de trois à quatre mois.

M. le rapporteur. Combien de véhicules sont équipés de ce genre de système ?

M. Fabien Pierlot. L’AFFTAC comptabilise 6,5 millions d’utilisateurs. Renault, pionnière dans cette activité, recense 1 million de véhicules.

Dans un avenir proche, tous les constructeurs intégreront cette technologie communicante. Elle va donc se démocratiser très vite.

M. le rapporteur. Où en est votre accord avec le Gouvernement ? Est-il sur le point d’être conclu ?

M. Yves Paul Robert. Nous ne voulons pas un accord a minima, mais un accord qui acte la reconnaissance de notre industrie – pour laquelle la France est leader mondial – comme un véritable partenaire de la sécurité routière. En luttant contre l’hypovigilance, qui est un des premiers facteurs d’accidents, nos produits peuvent en effet avoir un impact réel sur le nombre de morts sur la route. La voiture du futur est construite aujourd’hui avec nos produits. Dans dix ans, la voiture communicante devra être construite avec des industriels comme nous.

Au final, nous souhaitons que cet accord pérennise une position industrielle innovante. Nous espérons le signer avec le Gouvernement dans les prochaines semaines.

M. Fabien Pierlot. Notre technologie est en effet brevetée en France. Dans deux à trois ans, elle sera un standard au niveau européen en matière de sécurité routière et d’éco-conduite. Nous avons réellement les moyens de développer de vrais services.

M. le rapporteur. En dehors des zones à risque, vos outils ne libèrent-ils pas la vitesse ?

M. Laurent Bernard, porte-parole de l’AFFTAC. La particularité d’un utilisateur de boîtier communicant et communautaire est sa vigilance constante.

En ayant la possibilité d’informer les autres utilisateurs des aléas qu’il croise sur sa route, il sort d’un exercice très individualiste de la conduite. Il fait confiance aux autres, lesquels lui font confiance. Étant attentif, il vérifiera également si une information qu’il a reçue est toujours valable, pour la confirmer ou l’infirmer.

Vous le comprenez : dans les zones à risque, des accidents peuvent survenir, mais sur l’ensemble du trajet, beaucoup d’autres événements amènent l’utilisateur à conserver sa vigilance.

M. Fabien Pierlot. Nos utilisateurs ne sont pas des aventuriers de la route. Ce sont généralement de gros rouleurs qui ont besoin de leur permis de conduire pour travailler et qui trouvent dans nos boîtiers, nous disent-ils, la possibilité d’avoir une conduite beaucoup plus sereine et attentive à leur environnement, en arrêtant de regarder leur compteur de vitesse ou les sorties d’autoroute en permanence.

Certes, ils peuvent penser qu’il n’y a pas de radar si leur outil ne sonne pas. Néanmoins, comme le montrent nos études, la grande majorité d’entre eux ne veut tout simplement pas « se faire avoir » bêtement à 132 km/h au lieu de 130.

D’ailleurs, comme le montrent les études de l’Observatoire national de la sécurité routière, la vitesse moyenne des véhicules en France a considérablement baissé, passant de 92 à 81 km/h de 2002 à 2010. Les excès de vitesse et les amendes ont également considérablement diminué ces cinq dernières années – les grands excès de vitesse représentant aujourd’hui 0,01 % du total.

Ainsi, ce n’est plus la vitesse qui détermine le choix de nos boîtiers, mais leur capacité à offrir aux utilisateurs des services leur permettant d’être vigilants tout au long de leur trajet et pas seulement dans les zones à risque. Le débat a donc changé.

M. Yves Paul Robert. Selon une étude CSA pour l’AFFTAC, que nous tenons à votre disposition, les utilisateurs de nos produits sont plutôt de gros rouleurs et ont moins d’accidents.

Entre 10 % et 15 % du parc automobile français est équipé de nos boîtiers. Nous pensons que ces véhicules ont une influence positive sur les autres : si 15 % d’entre eux freinent, les 85 % restants freinent également.

M. Fabien Pierlot. Les sociétés d’autoroute nous ont demandé si nous étions capables d’informer nos utilisateurs de la présence des patrouilleurs – sachant que deux d’entre eux décèdent chaque année dans l’exercice de leur fonction. Effectivement, lorsqu’un patrouilleur est en intervention, nous communiquons sa présence deux kilomètres avant le point kilométrique où il se trouve en diffusant un message écran et verbal indiquant « attention patrouilleur, mettez vos warnings, roulez à 110 km/h ». Selon les sociétés d’autoroute elles-mêmes, ce type de message permet à une quinzaine de véhicules qui se trouvent derrière le véhicule ayant actionné ses feux de détresse de ralentir et, ainsi, de faire ralentir une succession de véhicules.

Vous le voyez : l’atout de nos produits est de constituer un vrai moyen d’anticiper tous les risques qui surgissent sur la route. Les constructeurs automobiles ne s’y sont pas trompés. Nous avons donc vocation à développer de formidables outils qui pourront être exploités pour des études statistiques, mais aussi pour l’information sur le trafic. Nous sommes en effet capables de connaître le trafic en temps réel – une vitesse de 10 km/h des véhicules de nos utilisateurs sur le périphérique parisien, par exemple, signifiant la présence d’un bouchon –, ce qui sous-entend que nous avons la possibilité de faire évoluer le trafic.

M. Jean-Georges Schwartz. En Allemagne, des expériences ont prouvé que la vitesse adaptée au trafic est beaucoup plus bénéfique que la « stupide » limitation à une vitesse constante.

M. le président Armand Jung. Je ne comprends pas votre choix stratégique et commercial consistant à rester en marge de la recherche et de l’action des constructeurs automobiles qui, je le pense, vous dépasseront d’ici à trois ans dans votre domaine.

Quant à la vitesse, ne nous racontez pas de blague ! Vous nous dites qu’elle n’est plus un problème, alors que tout votre matériel vise à en éviter les pièges ! Notre mission, qui réfléchit aux principales causes des accidents, est au moins d’accord sur le fait que plus la vitesse est élevée, plus l’accident est grave !

M. Jacques Myard. Je me réjouis que vous ayez trouvé un accord avec le Gouvernement. Sachez que nous sommes un certain nombre de parlementaires à avoir « appuyé sur le champignon » pour que vous deveniez des partenaires et non des proscrits !

Hormis le GPS, qui peut se tromper, la technologie moderne peut-elle permettre à chaque automobiliste d’être averti en temps réel de la vitesse à respecter, grâce à des avertisseurs posés sur nos routes ?

En outre, est-il possible d’imaginer à bord des véhicules une sorte de boîte noire qui informe pratiquement en temps réel des causes de l’accident ? Comme vous, je pense que la vitesse adaptée est la clé du problème. Une voiture qui roule à 30 km/h dans une zone à 50 peut très bien faire une embardée et tuer quelqu’un. Aujourd’hui, l’ennemi numéro un n’est pas la vitesse, mais la somnolence, l’alcool, le cannabis – voire le mélange des trois. Le débat sur la vitesse et les radars est donc un faux débat.

M. Christian Vanneste. Jacques Myard et moi sommes d’accord : mettre l’accent sur la vitesse a sans doute été une erreur. Elle n’explique pas les accidents du samedi soir liés à l’alcool et au cannabis, qui sont dus à l’incapacité de conduire.

Vous intervenez sur la vitesse des quatre roues, mais mettez-vous des appareils à disposition des motos pour lesquelles, d’ailleurs, il existe une extraordinaire disproportion entre le nombre d’usagers et le nombre d’accidents ?

M. Fabien Pierlot. D’ores et déjà, nos outils affichent en permanence les limitations de vitesse. Lorsque vous roulez à 130 km/h sur autoroute et que vous prenez un axe limité à 110 km/h, notre système affiche automatiquement cette dernière limitation, et cela grâce à la technologie GPS et à la cartographie de Navteq. Nous estimons à 85 % la fiabilité de l’information.

M. le président Armand Jung. Est-elle mise à jour de manière instantanée ?

M. Fabien Pierlot. Non, la cartographie est mise à jour tous les six mois.

En revanche, nous avons travaillé sur la limitation de la vitesse dynamique. En prenant en compte la moyenne des vitesses de nos véhicules pendant plusieurs mois, nous arrivons à déterminer la vitesse réglementaire. Par exemple, si nous constatons pendant deux mois que nos utilisateurs roulent à 90 km/h pour cause de travaux sur un tronçon de l’A4 limité à 130 km/h par le cartographe, nous informons ce dernier de cette limitation ponctuelle. Ce faisant, nous améliorons en permanence la qualité de l’information sur l’ensemble des tronçons en France, en collaboration étroite avec les cartographes.

M. Loïc Ratier. Le système dynamique permet d’étudier la vitesse moyenne des véhicules.

Par ailleurs, notre communauté de 6 millions de personnes remonte les informations. Jusqu’à présent, elle l’a fait via Internet pour mettre à jour ses appareils en ce qui concerne les zones à risque. Ce faisant, elle a pu également remonter des informations sur la vitesse. Contrairement aux cartographes, nos utilisateurs sont en permanence sur la route ; ils peuvent relever les changements de vitesse et nous en informer très vite, ce que ne font pas les services de la DDE ou ceux des autoroutes. Notre communauté peut donc aller très loin.

M. Jacques Myard. Des émetteurs placés sur les autoroutes, qui produiraient un signal instantanément, auraient-ils un coût rédhibitoire ?

M. Jean-Georges Schwartz. Techniquement, cela est possible et n’aurait pas un coût rédhibitoire. Il faudrait pour cela que nous disposions en temps réel des informations émanant des services de l’État. Dans ce cas-là, nous serions en mesure d’apporter des informations dynamiques à nos utilisateurs leur permettant d’adapter leur vitesse à l’état de la route, au trafic, etc.

M. Fabien Pierlot. Techniquement, il faudrait concevoir un lecteur de panneau de limitation de vitesse.

M. Loïc Ratier. Ce système existe sur certains véhicules. Il n’est pas très efficace, mais la technologie évoluera.

M. Jacques Myard. Je pensais à une puce sur les panneaux, qui émettrait un signal.

M. Fabien Pierlot. Je reviens sur l’idée intéressante de la « boîte noire ».

Nos produits n’ont pas vocation à être des « boîtes noires » car nous n’avons pas cette technologie, les constructeurs automobiles étant beaucoup plus compétents que nous en ce domaine. Néanmoins, nos boîtiers peuvent apporter certaines informations après un accident dans la mesure où ils permettent de savoir depuis combien de temps le conducteur roulait, sa vitesse moyenne, et sa façon de conduire grâce aux accéléromètres.

Pour répondre à M. Vanneste, nos systèmes sont compatibles avec les deux roues. Nous travaillons avec des associations sur la sécurité de ces véhicules et développons différents services. Par exemple, en cas d’embouteillage sur le périphérique, si nos utilisateurs de Coyote en voiture circulent à 10 km/h et qu’une moto roule à 20 km/h, autrement dit remonte la file, nous pouvons envoyer à cette dernière un message de prudence. Ce n’est pas notre métier principal, mais il est clair que nos applications moto permettent d’établir une corrélation entre la vitesse d’une voiture et celle d’une moto.

M. le rapporteur. Excepté le cas de force majeure, un problème contractuel avec vos clients respectifs ne risque-t-il pas de se poser en cas de changement de service rendu, par exemple à la suite d’une décision du gouvernement ?

M. Yves Paul Robert. En cas de changement de service, la question est : avons-nous vraiment le choix ? Si ce n’est pas le cas, nous pourrons invoquer le cas de force majeure.

En outre, d’après les échanges que nous avons avec nos clients, ils n’y seront pas perdants puisque nous pensons faire plus à l’avenir. Nous n’avons donc pas de raison de nous inquiéter.

M. le président Armand Jung. Merci, messieurs, pour votre contribution.

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Audition de M. Yves Gascoin, président de l’association lyonnaise « Les droits du piéton »

Mercredi 29 juin 2011

M. le président Armand Jung. Nous accueillons maintenant M. Yves Gascoin, président de la branche lyonnaise de l’association nationale « Les droits du piéton ».

M. Yves Gascoin, président de l’association lyonnaise « Les droits du piéton ». Notre association milite pour le développement de la marche à pied – premier mode de déplacement en ville – et des transports collectifs, son complément naturel. Elle recherche l’évolution de la cité dans un sens pratique et humain. Nous voulons préserver la liberté d’aller et venir à pied, partout dans la ville, dans des conditions sûres, confortables et, si possible, agréables, avec une attention particulière pour les personnes les moins valides.

Notre présence dans une douzaine de grandes villes françaises, nos contacts soutenus avec diverses associations amies, notamment cyclistes, et notre participation active au « code de la rue » nous permettent d’avoir une bonne connaissance du piéton et de son interférence avec l’ensemble des autres usagers de la rue.

Je présenterai rapidement les paramètres de l’accidentologie routière.

Un accident de la route résulte généralement de la concomitance de plusieurs événements, introduisant un enchaînement non maîtrisable. Par exemple, si, dans une intersection de rues, deux véhicules se présentent simultanément – première circonstance – et que le conducteur non prioritaire n’a pas respecté la consigne – deuxième circonstance –, il en résultera une collision. Il y a eu là conjonction de deux éléments.

On distingue habituellement trois constituants de la sécurité routière.

D’abord, l’infrastructure. Elle est d’une façon globale plutôt correcte, même si elle peut présenter des défauts voire des pièges, mais ils sont généralement signalés. Il n’y a donc pas là un grand réservoir de mesures.

Le deuxième constituant – les défaillances des véhicules – représente un réservoir encore plus faible. Si le contrôle technique a été introduit en France, ce n’était pas en effet pour trouver de nouveaux gains en matière de sécurité, mais pour que notre pays ne devienne pas le dépotoir des voitures n’ayant pas réussi ce contrôle dans les pays voisins l’ayant adopté.

Le comportement des usagers, enfin, est identifié depuis longtemps comme le facteur prépondérant. Je parlerai à cet égard de bilan de guerre. En effet, pour prendre l’exemple de la guerre d’Algérie, que j’ai faite, on comptait alors en moyenne 5 000 morts par an, côté français. En 1970, les accidents de la route ont tué jusqu’à 17 000 personnes par an, soit 3,4 fois plus. Le terme « bilan de guerre » n’est donc pas excessif.

Les choses, très progressivement, ont heureusement changé puisque l’on est passé à 4 000 morts. Mais les résultats stagnent depuis quelques années. Or, des gains substantiels sont encore possibles si l’on se réfère aux meilleurs États européens, tels que la Grande-Bretagne.

J’en viens à la cause d’aggravation de tous les accidents : la vitesse.

Les détracteurs des contrôles de vitesse indiquent souvent que ce ne sont pas quelques km/h de plus qui vont provoquer des accidents. Certes, la vitesse excessive n’est pas à l’origine de tous les accidents. Mais la vitesse est directement corrélée à la gravité de l’accident et donc toute variation de vitesse a des effets extrêmement sensibles. Entre 2002 et 2009, les mesures du Plan Chirac ont fait baisser de 10 km/h la vitesse moyenne sur le réseau avec pour effet de diviser par 2 – de 8 000 à 4 000 – le nombre des tués. 10 km/h en moins égale 50 % d’accidents en moins : une variation de 2 ou 3 km/h de la vitesse moyenne a donc un impact important – et non pas négligeable comme on voudrait nous le faire croire parfois – en termes de sécurité

Pourquoi les résultats n’ont-ils pas été aussi bons en agglomération ? Parce que, selon nous, la vitesse réglementaire de 50 km/h reste trop élevée. Les résultats ne pourront être améliorés de façon décisive qu’en l’abaissant, à l’exemple de Chambéry, sur lequel je reviendrai. Nous sommes donc fermement partisans du maintien du cap sur le contrôle des vitesses. Il convient d’expliquer aux conducteurs que, s’agissant de la tolérance de 5 km/h des radars, être pénalisé pour 52 km/h, signifie que l’on roulait en fait à 57 km/h, soit un excès de vitesse bien lisible sur le compteur. On n’est donc pas condamné pour 2 km/h, mais pour 2 km/h plus 5 km/h, soit 7 km/h.

En ville plus particulièrement, nous proposons – en reprenant également là l’exemple de Chambéry – d’étendre les 30 km/h aux grandes zones centrales, seules les radiales ou rocades restant à 50 km/h, et d’accélérer la création de zones de rencontre à 20 km/h introduites au code de la route en 2008.

Autre idée reçue, les radars automatiques seraient des « pompes à fric ». Les détracteurs du contrôle de la vitesse ont en effet réussi à introduire dans l’opinion publique l’idée que les radars sont destinés à renflouer les caisses de l’État en étant installés de façon à piéger les conducteurs. En réalité, avec la division par deux du nombre des morts, les primes d’assurance, en francs constants, ont baissé de plus de 15 % depuis 2002. C’est ainsi que non seulement le montant des amendes infligées par les radars automatiques est faible si on le compare à celui des primes d’assurance obligatoires – 500 millions contre 15 milliards –, mais l’ensemble des conducteurs – y compris ceux qui ont payé les amendes – a bénéficié, en contrepartie, de réductions de primes.

Il convient donc d’expliquer au public, d’une part, qu’il est possible d’échapper à ces prétendus pièges – il suffit d’observer les limitations de vitesse, comme le font les 80 % de conducteurs qui ont la totalité de leurs points –, d’autre part que les radars automatiques ont contribué à la baisse spectaculaire de l’abominable cortège de souffrances de la mortalité, enfin, et surtout, que ce système, dénoncé par certains conducteurs qui le trouvent trop contraignant, est au contraire parfaitement moral puisqu’il a permis des réductions de primes d’assurance, bien supérieures au montant des amendes.

J’en viens à l’exemple de Chambéry, qui, depuis trente ans, s’est attaquée au problème de la sécurité en ville au bénéfice des modes doux, c’est-à-dire les déplacements des piétons et des cyclistes, lesquels représentaient une bonne partie des tués. C’est ainsi que les élus ont supprimé l’hégémonie de la voiture en baissant la vitesse – tout le centre est en zone 30 –, en inversant les priorités et en réduisant le stationnement sur voirie. Les intersections ont par ailleurs reçu un statut d’espace mixte dans lequel les règles de priorités sont inversées : le piéton est prioritaire sur le vélo et le vélo prioritaire sur l’auto. Ce concept a préfiguré, avec quinze ans d’avance, celui de zone de rencontre introduit depuis en Suisse.

Le résultat est là : en 2006, le taux de piétons tués ou blessés pour 1 000 habitants dans l’agglomération de Chambéry était 3,5 fois moindre que la moyenne nationale. Nous proposons que l’on s’inspire de cet exemple pour améliorer la sécurité de tous les usagers de la rue.

Le premier problème de la voiture en ville est le stationnement, bien avant la circulation. En effet, une voiture ne circule que 8 % du temps. Le reste, elle doit stationner. C’est ainsi que nos villes sont devenues obèses du stationnement depuis au moins vingt ans et que le stationnement gênant devient dangereux pour les piétons. Le stationnement illicite sur trottoirs, passages piétons et en double file à proximité des passages piétons ne peut en effet, en contraignant parfois les piétons à descendre du trottoir et à circuler sur la chaussée et en les masquant lors des traversées, qu’entraîner des accidents.

Pourtant depuis vingt ans, le stationnement interdit est présenté comme une infraction bénigne, appuyé en cela par les amnisties lors des élections présidentielles, sachant en outre que le montant des PV est resté bloqué à un niveau ridicule depuis tout ce temps – il suffit de le comparer à celui qu’il faut payer à Amsterdam, Francfort ou Milan.

Aussi proposons-nous de porter le PV pour stationnement gênant de 35 à 100 euros par référence aux pays voisins, et de développer les méthodes de contrôle et de recouvrement modernes, automatisées, permettant, sur la base de photos, de multiplier par un facteur 3 au moins le nombre de PV, cela à effectifs de police constants ; d’interdire le stationnement à moins de cinq mètres d’un passage piétons ; de classer comme dangereux et non pas simplement gênant tout stationnement masquant les traversées de piétons.

La question de l’alcoolisme et autre drogues est très difficile. L’addiction à l’alcool peut être extrêmement tenace et grave et conduire jusqu’à la folie et à la mort. Dès lors, ce n’est pas avec des peines d’amende voire de prison que l’on ira vers le sevrage et la guérison. Nous proposons de stabiliser les seuils admissibles aux valeurs actuelles.

Nous ne sommes pas d’accord pour les abaisser encore plus pour les nouveaux conducteurs, car ceux-ci sont déjà sévèrement encadrés par des limites de vitesse plus basses et un plus petit capital de points. Une nouvelle baisse des seuils ne ferait qu’accroître la distorsion entre le nombre des personnes en infraction et celui des personnes sanctionnées, ce qui décrédibiliserait les contrôles.

Pour les infractions les plus graves – récidives à un taux d’alcoolémie significatif – nous proposons d’aller, comme pour les grands excès de vitesse, jusqu’à la saisie et la vente du véhicule – considéré alors comme une arme –, quel que soit son propriétaire : cela fera réfléchir à deux fois ceux qui prêtent leur véhicule à quelqu’un qu’ils savent alcoolique – car cela se sait, notamment dans les entreprises.

La conduite d’une moto peut elle-même relever d’une addiction très dangereuse, sachant que l’accidentologie particulière à ce mode est déjà extrêmement grave : il est 15 fois plus dangereux de faire 1 kilomètre en moto qu’en voiture. Alors que le Plan Chirac a très bien réussi pour les voitures, ce n’est pas le cas pour les motos. Or, une proportion des motards ne se déplace pas pour des besoins fonctionnels, mais pour éprouver des sensations, comme sur une piste de compétition. Dès lors, ils sont insensibles à tous les conseils. Il ne reste que la sanction comme moyen de modifier ces comportements.

Nous proposons l’obligation de plaques d’immatriculation plus grandes – ce que les Allemands font depuis longtemps – ainsi que la limitation de la cylindrée en plus de la puissance. Le Japon, qui a une part prépondérante dans la fabrication des motos, y compris des plus grosses, a ainsi limité la cylindrée, mais sur le territoire national : les grosses motos, il les exporte, en particulier en Europe !

Nous militons en outre pour des plaques d’immatriculation lisibles Chacun peut faire l’expérience : au moins une voiture sur dix, si ce n’est une sur sept, a une plaque endommagée. Si ce n’est pas toujours intentionnel, ce sont donc, sur les 30 millions à peu près de véhicules circulant en France, 3 millions de véhicules qui circulent ainsi.

Il n’y aurait pourtant rien de plus simple que d’engager une vaste campagne de contrôle des plaques, par exemple sur les véhicules en stationnement, et, en se raccordant au fichier des cartes grises, de contacter les propriétaires en leur donnant un délai pour se présenter au commissariat le plus proche avec des plaques conformes. Il suffit en effet d’une petite tache pour que la lecture automatique des plaques par les radars soit bloquée.

S’agissant enfin du code de la rue, cette démarche, initiée par M. Perben alors ministre des transports, a eu pour objet de moderniser le code de la route fait pour la voiture dans les années trente. Nous avons participé aux réunions tant du comité de pilotage à Paris que du comité technique à Lyon – au Centre d’études réseaux, transports et urbanisme (CERTU) – mis en œuvre en la matière. Nous avons obtenu des avancées qui ont un impact sur la sécurité : doubles sens cyclables, réelle priorité donnée aux piétons dans les traversées de chaussée, zones de rencontre limitées à 20 km/h dans les centres villes... Ainsi le code de la route s’est-il adapté à la ville et modernisé, ce qui aura des retombées en termes de sécurité. Cependant, nous attendons encore une définition du trottoir, notamment « repérable et détectable », définition qui est bloquée au ministère de l’intérieur pour diverses raisons. Nous entendons en tout cas obtenir notamment l’interdiction de stationner aux abords des passages piétons et le relèvement du montant des amendes pour infractions au stationnement.

M. le président Armand Jung. La zone 30 pose un problème d’acceptabilité. À Strasbourg, où je l’ai défendue avec le maire, 55 % des votants au référendum organisé sur ce point s’y sont déclarés opposés. La pédagogie, dont ce résultat souligne la nécessité, est un sujet que traite d’ailleurs notre mission.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Le président vient de soulever le problème d’acceptabilité de la zone 30. Or vous proposez de la réduire à 20 km/h dans certaines situations, alors que les automobilistes disent déjà avoir du mal à respecter cette limitation à 30 km/h.

M. Yves Gascoin. Nous demandons en effet que soient créées, à l’intérieur des centres villes, que nous proposons de limiter entièrement à 30 km/h, des zones dites de rencontre limitées à 20 km/h. Il s’agit en effet de dépasser la notion de limitation par rue en portant cette limitation à tout un quartier, périmètre qui pourra ensuite être agrandi, comme cela s’est fait à l’étranger.

Les conducteurs ne sont pas mûrs, mais il faut avancer. Nous ne demandons pas, s’agissant des zones 30, qu’elles soient élargies rapidement, mais que l’on en crée petit à petit afin de gagner tranquillement du terrain. À Lyon, la zone 30, qui est très étendue, a demandé cinq ans pour être totalement mise en place. Les résultats des référendums et sondages successifs se sont effrités, le dernier quarteron étant composé des commerçants – qui sont, comme chacun sait, très attachés à la voiture. À Strasbourg, par exemple, les opposants sont majoritaires, mais de 5 % seulement : dans cinq ans, le résultat sera inversé.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Plus de 40 % des piétons tués ont plus de 75 ans. Existe-t-il une fragilité particulière à partir d’une certaine classe d’âge ? Dans l’affirmative, que préconisez-vous pour protéger ces publics ?

M. Yves Gascoin. L’accidentologie concerne les jeunes enfants puis croît avec l’âge.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Elle n’augmente en tout cas pas pour les jeunes enfants, grâce à la sécurisation du périmètre des écoles et autres lieux fréquentés par eux.

M. Yves Gascoin. Avec la baisse des facultés – l’attention, la vue, l’ouïe,...–, qui vient avec l’âge, tous les dangers se concentrent dans les traversées. Pour les personnes âgées en effet, le trottoir est le seul endroit de relative tranquillité dans la rue, et c’est d’ailleurs pourquoi nous le défendons contre les intrusions de toutes sortes, y compris la circulation de vélos.

Il n’y a d’ailleurs pas de catégorie plus vertueuse qu’une autre. Mais quand deux piétons ont une distraction à un angle de rue, cela se termine par une bosse, alors que si c’est un conducteur roulant à 50 km/h qui a une distraction, cela finit par un mort. Tout est dans la vitesse. Si l’on veut baisser la mortalité en ville, on ne peut jouer que sur la vitesse, sauf à imaginer des traversées à la japonaise en trois temps, ce que personne n’imagine en France : une diminution de 30 % de la capacité de circulation avec des embouteillages généralisés, aucun maire n’y songe ! Ce serait pourtant très efficace.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Dans des agglomérations importantes, comme Paris, des couloirs de circulation ont été isolés pour certains usagers – bus, taxis, vélos – qui font rouler ceux-ci à contresens. Est-ce un facteur accidentogène supplémentaire ?

Que pensez-vous par ailleurs de la tolérance dont il est fait preuve envers les vélos, voire les cyclomoteurs, roulant sur les trottoirs ?

M. Yves Gascoin. Il y a eu à Lyon comme à Paris quelques accidents lors de la mise en circulation des couloirs à contresens, les habitants des quartiers concernés étant habitués, avant de traverser, à ne regarder que d’un côté. Il y a été pallié avec des panneaux prévenant de la circulation de bus à contresens. Là encore, les résultats sont directement liés à la vitesse : un bus, selon qu’il roule à 50 ou à 30 km/h, s’arrêtera sur trente ou quinze mètres, ce qui change tout.

Pour ce qui est des vélos, la possibilité, pour eux seulement, de rouler à contresens dans certaines rues fait l’objet d’une signalisation à l’entrée de la zone, au sol et aux intersections. Elle a pu paraître dangereuse. En fait, non seulement le cycliste voit très bien le véhicule arrivant en face, mais l’automobiliste voit également très bien le vélo, et les deux ralentissent en conséquence et se croisent à faible vitesse. C’est un progrès du même ordre que celui qui avait été obtenu à la campagne en faisant marcher les piétons à gauche face à la circulation. À la limite même, plus la rue est étroite, plus le trafic automobile est freiné et plus les accidents baissent. À Lyon, où l’introduction des vélos en libre-service a pourtant multiplié par deux, en cinq ans, la quantité de deux roues en circulation, le nombre des accidents est resté stable. L’impact des vélos sur la réduction, dans une certaine mesure, de la vitesse automobile a amélioré la sécurité de tout le monde : les automobilistes, qui ont ainsi baissé leur vitesse, se présentent moins vite au carrefour suivant, ce qui permet de ne déplorer, en cas d’accident, qu’un blessé léger au lieu d’un blessé plus grave.

Quant aux vélos sur les trottoirs, il est le résultat du vent de liberté qui souffle dans notre société : chacun interprète le code à sa façon, le tout dans une atmosphère de laisser-faire. Pour autant, cette circulation n’est pas franchement dangereuse pour les piétons. Il suffit de se référer aux circonstances dans lesquelles des piétons ont été blessés ou tués. Néanmoins, un Vélo’v de 30 kg qui renverse une personne âgée peut entraîner une fracture du col du fémur chez cette dernière, avec pour conséquence de la terroriser ensuite à la simple idée de sortir de chez elle.

Le trottoir, dans nos villes archi-motorisées, bruyantes et dangereuses, est le dernier havre de tranquillité et de sécurité, certes relatives. Laisser les véhicules, fussent-ils non motorisés, se l’approprier, c’est faire perdre cette tranquillité aux piétons qui en ont d’ailleurs assez d’être frôlés, talonnés, croisés par un cycliste lancé à toute allure à qui l’on permet tout.

M. Jacques Myard. Pour bien connaître Chambéry, permettez-moi d’être quelque peu en désaccord avec vous : s’il y a une limitation à 30 km/h, elle concerne le cœur historique où l’on serait de toute façon obligé de rouler doucement. De là à vouloir généraliser cet exemple, il y a un pas.

Par ailleurs, des accidents mortels ont eu lieu avec des automobilistes roulant à 30 km/h, tout simplement parce qu’ils étaient sous l’effet de l’alcool ou de la drogue. Je suis donc un peu étonné par vos affirmations quelque peu abruptes sur les questions de vitesse. Nous le constatons depuis que nous étudions le sujet : ce n’est pas la vitesse la première cause des accidents mortels, mais l’alcool, la somnolence, la drogue.

Je vous accorde en revanche que les zones partagées sont un concept intéressant. Je les développe d’ailleurs, en supprimant du stationnement pour faire de la place aux piétons, non sans mal d’ailleurs – je n’ai pas été épargné à cet égard par les critiques des commerçants.

Vous parlez des droits du piéton, mais quid de leurs devoirs ? En matière de sécurité routière, tout est une question de comportement voire de respect : par exemple, on ne traverse pas avec des écouteurs sur la tête sans regarder à droite ou à gauche. Votre démonstration gagnerait donc à mettre également l’accent sur le respect des règles.

Les accidents entre cyclistes et piétons font, croyez-moi, des dégâts. En Allemagne il y a ainsi énormément d’accidents de ce type. De même, rouler ivre à 30 km/h peut tuer. N’évacuez-vous pas un peu trop facilement ces problèmes, au risque d’être moins crédible ?

Comment expliquez-vous par ailleurs que 10 % sans doute des automobilistes conduisent sans permis ?

M. Yves Gascoin. Je n’ai pas prétendu que la vitesse était la seule cause des accidents, mais que la gravité de ceux-ci était en relation avec la vitesse. Selon que l’accident se produit à grande, moyenne ou petite vitesse, sa gravité sera également grande, moyenne ou petite.

M. Jacques Myard. C’est là une affirmation contestable.

M. Yves Gascoin. Quant à l’alcool, je suis d’accord pour reconnaître qu’il s’agit d’un phénomène très grave. Je l’ai dit dans mon propos introductif, l’addiction à l’alcool ne se guérit pas par 1 ou 3 mois de prison. C’est même pour lutter contre l’alcoolisme que j’ai proposé la mesure la plus sévère : la confiscation et la vente du véhicule.

Quant aux infractions commises par les piétons, je l’ai dit également : il n’y a pas de catégorie vertueuse. Les piétons n’attendent pas toujours que la figurine passe au vert, et ils traversent parfois à moins de 50 mètres d’un passage piétons. Savez-vous d’ailleurs ce qu’il en est pour un piéton qui traverse à plus de 50 mètres d’un tel passage ?

M. Jacques Myard. Il est dans son droit.

M. Yves Gascoin. Combien de conducteurs le savent ?

En tout cas, s’agissant de responsabilité, nous avons dit à nos adhérents, dans l’attente du décret facilitant la traversée des piétons en leur donnant une véritable priorité, de ne pas abuser de ce droit de traversée inscrit dans le code de la route, mais, en ville, de rejoindre le passage piétons le plus proche ou, sinon, de faire signe à l’automobiliste qui arrive et de ne traverser qu’après l’arrêt du véhicule. De même, nous avons proposé d’accompagner la ville de Lyon dans sa campagne contre les vélos sur les trottoirs, en rappelant aux piétons qu’ils ne doivent pas traverser lorsqu’ils sont à moins de 50 mètres d’un passage, lorsque la figurine est rouge, etc. Notre charte comporte d’ailleurs une colonne Droits et une colonne Devoirs.

M. le président Armand Jung.  Parler de droits et de devoirs pour tous, c’est très bien. Mais entre le fort et le faible, c’est-à-dire entre l’automobiliste, d’une part, et le cycliste et le piéton, d’autre part, le rapport de force n’est pas le même.

Concernant les cyclistes sur les trottoirs, il y a beaucoup plus d’accidents qu’on ne le pense. Certes, il n’y a pas de morts, mais les témoignages sur des cyclistes renversant des personnes au sortir de chez elles sont nombreux – Dieu sait pourtant que je suis favorable aux cyclistes : je suis même à l’origine d’un rapport en ce sens.

M. Yves Gascoin. À Lyon, c’est la police municipale – qui est l’une des plus importantes de France – qui est chargée de la lutte contre ces infractions, après un partage des tâches avec la police nationale : les statistiques font apparaître que, sur les milliers d’infractions commises chaque jour, les PV distribués à des cyclistes pour circulation sur les trottoirs sont en moyenne de 0,7 par jour contre 50 pour stationnement de véhicule sur bande cyclable. Ce n’est pas du tout à l’échelle. Cela prouve qu’il y a une volonté de laisser faire, l’idée étant probablement que la priorité doit être donnée pour le moment au développement du vélo et que l’on verra bien après comment on les fera descendre des trottoirs – ce qui demandera certainement du temps, maintenant que l’habitude est prise.

M. Jacques Myard. Je préfère pour ma part voir un enfant rouler doucement sur un trottoir que sur une route départementale où il est en danger.

Au-delà du fait qu’en l’absence de plaque minéralogique, le cycliste roulant vite sur un trottoir sait qu’il sera difficilement rattrapé et verbalisé, n’y a-t-il pas plus généralement un problème de culture auquel il faudrait s’attaquer dès l’école maternelle ? Il y a, c’est évident, des progrès à faire en la matière.

M. Yves Gascoin. Pour reprendre l’exemple des vélos en libre-service à Lyon, ceux-ci n’étaient pas numérotés au départ. Lorsqu’il a été question d’apposer des chiffres, de 4 centimètres de haut, sur la jupe, le tollé a été général, car c’était là, entre autres arguments, porter atteinte à la liberté individuelle. Depuis que les vélos ont été numérotés, le nombre d’accidents a baissé de 30 % !

M. le président Armand Jung. Merci pour la clarté de vos propos.

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Audition de M. Jean-Pierre Beltoise, créateur de l’école « conduire juste »

Mardi 12 juillet 2011

M. le président Armand Jung. Mes chers collègues, nous recevons aujourd’hui une personnalité tout à fait remarquable du monde automobile, M. Jean-Pierre Beltoise.

Monsieur Beltoise, votre action en faveur de la « conduite juste », de la conduite citoyenne, nous intéresse tout particulièrement. L’objet de notre mission est la connaissance des causes réelles de la mortalité sur les routes, afin de pouvoir faire des propositions au Gouvernement dès le mois d’octobre.

M. Jean-Pierre Beltoise, créateur de l’école « Conduire juste ». Monsieur le président, merci de votre invitation. Après avoir été pilote de Formule 1, j’ai travaillé à la sécurité des circuits automobiles, puis à celle de la route. Je crois être compétent en matière d’insécurité routière.

J’ai perdu un frère, puis ma première épouse, dans des accidents de la route. Ayant vécu dans le risque, j’ai fini par comprendre les raisons de ces deux accidents, a priori difficilement explicables. La voiture de mon épouse a percuté, avec un prototype matra, un poteau téléphonique sur l’autoroute A6, avant que ceux-ci ne soient protégés par des rails de sécurité. Mon frère a été percuté de face dans un virage par une voiture qui doublait ; après avoir considéré que le conducteur de celle-ci était responsable, je pense aujourd’hui que c’est mon frère qui roulait trop vite et qu’il a été victime d’un mauvais contrôle de sa vitesse. Il en va de même pour l’accident que j’ai eu en solex.

Lorsque j’ai créé l’école « Conduire juste », en 1986, on m’a expliqué qu’apprendre à conduire aux gens était utopique. On m’a pris pour un fou ! Cependant, depuis les années 1970, je travaillais sur l’insécurité sur les circuits automobiles, et donc sur l’insécurité routière. J’étais convaincu que les accidents de la route n’étaient pas une fatalité, mais la conséquence de comportements défaillants. Cette analyse a été confirmée par les études détaillées d’accidents menées par l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) et le Laboratoire d’accidentologie, de biomécanique et d’étude du comportement humain (LAB). Elles ont montré que plus de 80 % des accidents de la route sont dus à une erreur de conduite ; 50 % de ces accidents peuvent être imputés à une mauvaise perception du danger – l’apprentissage de la conduite rend les conducteurs respectueux d’un système mais ne leur apprend pas à être méfiants – ; enfin 40 % de ces accidents sont dus à de mauvaises interprétations et prévisions du danger.

Au volant, la véritable performance est de savoir éviter de mettre en péril sa propre vie et celle des autres, et d’être capable de supprimer tout risque d’accident, même simplement matériel. C’est sur ces bases que j’ai créé l’école « Conduire juste ».

La philosophie de cette école est de faire en sorte que le conducteur ne soit jamais en situation d’urgence. Pour cela, nous déclinons quatre grands thèmes : préparer la conduite ; voir ; prévoir ; anticiper. Loin de prôner les qualités d’habileté d’un conducteur au volant, le référentiel « Conduire Juste » rappelle comment celui-ci doit se comporter en fonction des situations. La conduite n’est pas une affaire d’habileté, mais d’anticipation.

Le référentiel incite le conducteur à modifier son comportement dans le sens d’une meilleure conscience des risques et d’une meilleure attention à ceux-ci, donc d’une plus grande méfiance, d’une plus forte exigence envers lui-même et aussi d’une meilleure tolérance envers les autres. La sécurité routière passe par un comportement de non agressivité, de tolérance et de respect des autres.

Nos formations ont d’abord pour objet de faire prendre conscience aux conducteurs de la nature et de l’importance des risques routiers. En développant des stratégies de perception des situations et d’anticipation des événements dangereux, nous enrichissons l’expérience des conducteurs face aux situations à risque et aux réponses qu’ils peuvent y apporter. Ce travail, autrefois effectué sur piste, l’est maintenant sur simulateur.

Nous travaillons aussi à convaincre les conducteurs du caractère aléatoire de l’efficacité des techniques d’urgence : un bon conducteur ne doit jamais avoir besoin de donner un coup de frein ou de volant au dernier moment ; lorsqu’il en arrive là, il est déjà dans l’erreur.

Nous développons également une attitude de respect de la règle et des autres usagers, ainsi que de tolérance et de courtoisie à l’égard de ceux-ci.

Enfin, nous valorisons une démarche de conduite éco-citoyenne.

Pour atteindre ces objectifs, nous avons élaboré un référentiel de conduite facilement mémorisable, applicable à toutes les situations, permettant à chacun de s’auto-évaluer et de progresser facilement. Nos exercices privilégient l’observation, l’imagination – voire la curiosité – et l’anticipation plutôt que la maîtrise de techniques d’urgence : un bon conducteur ne se met pas en situation d’urgence.

Nous proposons un catalogue de stages théoriques et pratiques sur piste sécurisée, route et simulateur.

Les exercices s’effectuent à vitesse réelle – à 90 km/h – sur piste, en conditions réelles de circulation.

Nous disposons d’outils d’évaluation et d’enregistrement de la conduite – G-Cam, freinographes ou encore Nod-box. Ces systèmes d’acquisition de données réelles permettent de faire revivre au conducteur les moments où il aurait pu mieux éviter un éventuel accident, par exemple en étant plus attentionné.

Lors des exercices pratiques, chaque véhicule embarque un formateur et trois stagiaires : ainsi, chacun peut non seulement bénéficier de la parole du formateur, mais aussi évoquer avec les autres stagiaires les points forts ou faibles de sa conduite. Il s’agit d’enrichir l’expérience de chacun et sa capacité à comprendre le point de vue des autres passagers.

Afin de favoriser la participation, l’échange et l’attention, mais aussi d’éviter toute déperdition liée à un trop grand nombre de stagiaires, les groupes comprennent entre 12 et 24 personnes.

Notre équipe comprend 40 formateurs titulaires du BEPECASER – Brevet pour l’exercice de la profession d’enseignant de la conduite automobile et de la sécurité routière.

Nous disposons d’un circuit automobile à Trappes, à 25 kilomètres de Paris – base de notre système depuis plus de vingt ans –, et sommes en relation avec une dizaine de circuits partenaires en France.

Quels sont nos résultats ? En moyenne, nous observons une diminution de 50 % des accidents de nos clients – une lettre d’EDF fait état d’une diminution de 53 % des accidents. Loin d’être liée à des modes de répression exagérés – toujours injustes –, cette réduction a pour origine notre système pédagogique, fondé sur l’enseignement de la compréhension des situations.

Cette diminution s’accompagne de deux autres : celle, bien sûr, des coûts liés aux accidents, mais aussi celle de la consommation moyenne de carburant : consommer moins non seulement réduit les émissions de CO2, mais coûte aussi moins cher ! J’ai été l’un des précurseurs de cette démarche. Après leur formation, nos stagiaires consomment en moyenne 12 % de carburant de moins, avec la même voiture.

Avec des moyens modestes, nous sommes devenus le premier organisme de formation automobile postérieure à l’obtention du permis. Nos clients – nous comptons parmi eux de très grandes entreprises telles EDF ou Total – nous font part d’un taux élevé de satisfaction, et nous constatons une confiance renouvelée de leur part.

Lorsque j’ai envisagé la création de ce centre, en 1980, cinq ans après avoir abandonné la course automobile à très haut niveau, j’avais pour motivations la perte de mon frère et de mon épouse, mais aussi la connaissance que j’avais acquise, par la course automobile, que bien des éléments peuvent permettre de diminuer le risque : lorsque je courais en Formule 1, dans les années 1970, chaque saison voyait la mort de deux ou trois pilotes connus. Aujourd’hui, les morts sont infiniment moins nombreux alors que, compte tenu de l’accroissement considérable de la vitesse des voitures de course, la force de gravité transversale, qui s’exerce dans les virages sur un pilote de Formule 1, peut atteindre 4 ou 5 G, contre 2 ou 2,5 G à l’époque. Cette diminution du nombre des morts sur les circuits est certes due à l’évolution de la structure des voitures mais aussi à celle des structures des circuits.

L’amélioration de la structure des routes et de leurs abords peut être la source, en France comme ailleurs, de progrès considérables. Si je considère que le tracé des autoroutes est globalement fonctionnel, je suis parfois ébahi par les aberrations de celui de certaines routes, avec des passages très rétrécis ou des trottoirs à angle vif, facteurs potentiels d’accidents mortels – lesquels seront peut-être ensuite attribués à une surconsommation d’alcool ou à un excès de vitesse du conducteur, alors que ce n’en est pas la cause réelle.

D’autres actions sont encore à conduire pour diminuer le nombre et la gravité des accidents. Je pense par exemple à la fluidification du trafic par la coordination informatique des feux rouges en fonction de la vitesse, comme aux États-Unis ou sur le boulevard périphérique de Paris.

M. le président Armand Jung. Merci, monsieur Beltoise, pour la sincérité de vos propos. Ils constituent une réelle contribution à nos travaux.

La comparaison avec les États-Unis ne serait-elle pas faussée par le fait que les Américains roulent globalement beaucoup moins vite que les Français ?

Quelle est, selon vous, la cause principale des accidents de la route ? Quelle principale mesure proposeriez-vous aux pouvoirs publics pour y remédier ?

M. Philippe Houillon, rapporteur. Monsieur Beltoise, la formation dispensée dans les auto-écoles vous paraît-elle adaptée ? Des améliorations seraient-elles souhaitables, et si oui lesquelles ?

Par ailleurs, selon vous, les stages de récupération de points ont-ils une utilité pour l’amélioration de la conduite de ceux qui les suivent ?

M. Jean-Pierre Beltoise. Mon âge fausse sans doute mon opinion sur la formation au permis de conduire. Un de mes amis, âgé de 83 ans et cascadeur automobile prestigieux – il s’agit de Rémy Julienne –, a perdu son permis, sans doute points par points. Or il n’arrive pas à réussir de nouveau l’examen ! Les méthodes ont changé. De ce fait, alors que les jeunes se présentent avec succès, les personnes d’un certain âge, même responsables et habituées aux risques de la route, auront bien du mal à répondre aux questions posées.

Aucune formation de quarante heures ne permet de passer d’un statut de néophyte à celle de connaisseur maîtrisant un savoir-faire. Si, à l’issue de la formation en auto-école, un conducteur a appris les règles du code de la route et est capable de répondre aux questions posées par les examinateurs, il ne sait pas conduire. Les aviateurs expliquent qu’à 500 heures de vol, on croit savoir piloter, et qu’à 1 000 ou 5 000 heures on s’aperçoit qu’on ne sait rien.

Pour moi, il ne devrait pas être possible de se libérer du sigle « A », qui figure à l’arrière du véhicule de tout nouveau conducteur, simplement après deux ans de conduite sans incident majeur. Un examen supplémentaire devrait être nécessaire. Faute de le réussir, le conducteur devrait conserver le « A » qui, indiquant aux autres conducteurs qu’il reste un apprenti, susciterait ainsi leur attention.

Ce deuxième examen – qui créerait certes un léger coût supplémentaire – ouvrirait droit à une sorte de « permis de maturité ». Comme nous le pratiquons à « Conduire juste », il y serait vérifié la qualité du comportement du conducteur, sa maîtrise de la route et sa capacité de méfiance envers les autres ainsi qu’envers les aléas éventuels de la circulation ; bref sa capacité à rouler sans accident. Aujourd’hui, après l’obtention de son permis, le jeune conducteur est jeté ad vitam aeternam dans la circulation, où il prend ses habitudes, en général plutôt mauvaises. Un bon conducteur qui n’a pas d’accident parce qu’il a appris à se méfier ne le doit qu’à lui-même.

L’un de nos moniteurs a dit un jour qu’une journée de stage à « Conduire juste » valait dix ans d’expérience. Nos stagiaires n’imaginent pas que ce que nous allons leur enseigner, c’est la conduite en sécurité. Ils sont surpris d’apprendre qu’elle est faite d’un regard porté plus loin, plus large, d’une méfiance généralisée envers l’ensemble de l’environnement et d’une vigilance de chaque instant. En auto-école, on apprend des règles par cœur et à manœuvrer une voiture. Mais on en sort non pas méfiant mais confiant en sa capacité de maîtrise, au motif qu’on respecte les règles.

Comme tous les Français qui roulent beaucoup, j’ai été amené à plusieurs reprises à effectuer des stages de récupération de points. Il est en effet très difficile de ne pas commettre de petits excès de vitesse ; or ceux-ci sont très pénalisants. Ces stages sont étonnants par leur caractère suranné : alors que la presse évoque sans cesse les émissions de CO2, elles ne sont jamais évoquées lors de ces stages. De même, devant la violence des reproches d’un psychologue d’un stage envers un stagiaire, j’ai cru que celui-ci avait causé des accidents graves : en réalité, il avait simplement commis de petits excès de vitesse de moins de 10 km/h ! C’est insupportable.

Au bout du compte, ces stages permettent de faire connaissance avec d’autres personnes, de déjeuner avec elles à midi... Pendant le stage, certains écoutent – écouter quelqu’un parler de sécurité routière est toujours utile –, d’autres plaisantent…

Nous avons envisagé, à « Conduire juste », d’organiser des stages de récupération de points, assortis d’une heure de conduite sur notre circuit, pendant laquelle nous montrerions les dangers de la route. Mais ce concept nous amenait à être plus chers de 30 % ou 40 % que la concurrence. Nous n’étions pas compétitifs ! La philosophie du client d’un stage de récupération de points, c’est d’aller au plus tôt, au moins cher et au plus près possible de chez lui pour récupérer ses points.

M. le rapporteur. Les Français ne sont-ils pas moins disciplinés que les ressortissants d’autres pays ? Ne serait-ce pas leur comportement qui expliquerait, en matière de sécurité routière, les résultats moins bons de la France par rapport à ceux du Royaume-Uni ?

L’un de nos précédents interlocuteurs nous a expliqué que le conducteur le plus accidentogène, c’est celui qui, fort de la confiance qu’il pense avoir en son aptitude à la conduite, va prendre des risques. Qu’en pensez-vous ?

M. Jean-Pierre Beltoise. Dans notre école, nous menons un travail d’éducation, de formation et d’information. Devant vous, je n’ai pas employé le mot de confiance, mais celui de méfiance : nous apprenons aux conducteurs à devenir méfiants. Manifestement, ce n’était pas une qualité que possédaient deux conducteurs que j’ai croisés avant-hier sur une petite route de la vallée de Chevreuse : alors que je me trouvais derrière un camion en panne, à proximité d’un croisement, ces deux conducteurs qui arrivaient en face n’ont pas ralenti, estimant certainement qu’ils avaient le droit de rouler à 90 km/h… Pour notre part, nous enseignons à ralentir quand c’est nécessaire ! Les conducteurs ne respectent plus l’article du code de la route qui impose d’être maître de sa vitesse, autrement dit d’être capable de s’arrêter quoi qu’il arrive. C’est parce que nous enseignons le respect de cette règle que nous constatons une réduction de plus de 50 % des accidents de nos stagiaires, et que nous conservons nos entreprises clientes, voire que nous en augmentons le nombre, malgré des tarifs plus élevés que ceux la concurrence. Par ailleurs, cette démarche entraîne aussi la réduction de la consommation de carburant : lorsqu’on regarde plus loin, on n’a pas besoin de freiner ou d’accélérer brusquement.

La culture anglo-saxonne est en effet fondamentalement différente de la culture française. Pour illustrer mon propos, je citerai un exemple personnel : alors que je signais des autographes à Silverstone, au Royaume-Uni, les deux seuls demandeurs indisciplinés auxquels j’ai eu affaire étaient des Français !

Cela étant, la France a fini par rattraper son retard sur la Grande-Bretagne en matière de sécurité routière. Il ne faut pas oublier que la Grande-Bretagne ne subit pas un trafic de transit du Nord au Sud, notamment du fait d’étrangers de passage. L’agglomération de Londres n’est pas moins accidentogène que celle de Paris. La Grande-Bretagne comporte aussi moins de zones rurales, notamment de montagne, que la France.

Les causes de l’accidentologie routière sont connues. Ce sont les jeunes de moins de 25 ans qui ont le plus d’accidents. Parmi eux, 80 % des victimes sont des garçons. Et la proportion de ceux qui en sont responsables est supérieure encore : 90 %. Les jeunes femmes de moins de 25 ans qui trouvent la mort sur la route sont le plus souvent des passagères.

Les routes les plus accidentogènes sont aussi les petites routes, moins surveillées que les autres.

La limitation de vitesse sur autoroute, telle qu’elle est appliquée, est un peu injuste. Un conducteur qui n’a pas conduit depuis un certain temps a besoin d’un temps d’adaptation avant de bien conduire à la vitesse maximale autorisée. Mais une fois réhabitué, et ayant retrouvé le niveau d’attention nécessaire, il pourrait rouler au-delà de la vitesse autorisée sur autoroute, jusqu’à 150 ou 160 km/h. Si, sur autoroute, je roule bien sûr à 130 km/h, à cette vitesse, je suis beaucoup moins attentif qu’avant. Je fais partie de ceux –nombreux – qui sont devenus de mauvais conducteurs sur autoroute : je ne suis plus assez attentif au volant !

Lors d’un voyage au Royaume-Uni, des responsables du ministère des transports m’ont expliqué franchement – au contraire de la France où je n’ai jamais pu obtenir toute la vérité à ce sujet – que l’accidentologie des autoroutes était si faible par rapport à celle des petites routes qu’elle ne constituait pas une question prioritaire. Je suis donc un peu étonné du renforcement des contrôles radar sur autoroute et du durcissement de la répression des excès de vitesse qui y sont commis. Pour la limitation de la vitesse à 130 km/h, si le taux d’émission de CO2 peut être un argument, la sécurité n’en est pas un.

Mme Françoise Hostalier. Monsieur Beltoise, si les personnes qui suivent des stages de récupération de points ont envie de bien faire et d’apprendre, je pense comme vous, par expérience, que l’organisation de ceux-ci est plus que perfectible.

La sécurité routière relève aussi du « vivre ensemble ». Quant à la prudence sur la route par rapport à des comportements inopinés, elle découle de la capacité d’anticipation.

Que pensez-vous de l’amélioration de la sécurité et de celle des conditions de conduite des véhicules ? Dans une 2 CV ou une Renault 4, on percevait la vitesse, on entendait le bruit du moteur ; aujourd’hui, le conducteur, enfermé dans une sorte de cocon, n’a plus aucune perception, en particulier de sa vitesse.

Enfin, quel serait votre sentiment sur l’organisation, tous les dix ans par exemple, de stages réguliers de remise en condition pour les conducteurs, comme il en existe dans d’autres pays ? Au bout d’un certain temps de conduite, le conducteur prend de mauvaises habitudes, alors même que les normes, ou même les panneaux, peuvent changer.

M. Michel Raison. Monsieur Beltoise, n’avons-nous pas un travail à faire sur l’acceptabilité et la compréhension des règles, dans la mesure où elles ne sont plus comprises. De même, étant donné que trop de dispositifs de sécurité nuisent à l’attention nécessaire à la conduite, ne conviendrait-il pas d’en diminuer le nombre ? Une expérimentation a été réalisée dans cet esprit, dans un pays du nord de l’Europe, laquelle a consisté à supprimer les feux tricolores en agglomération.

Mme Pascale Gruny. Quel est votre avis sur la conduite accompagnée, pratiquée depuis quelques années pour l’apprentissage de la conduite ? J’y suis moi-même assez favorable.

M. Patrick Lebreton. À la Réunion, département dont je suis député, la mortalité routière est légèrement supérieure à la moyenne nationale. De nombreux jeunes y pratiquent « la pousse », autrement dit la course sur route ouverte, en dehors de toute réglementation. La démarche de méfiance que vous préconisez est donc tout à fait d’actualité : ce ne sont pas toujours les « pousseurs » qui subissent les effets de leur action.

Pensez-vous que ce soit une bonne idée que les municipalités sécurisent la pratique de « la pousse » en installant des circuits réservés à cet effet ? En tant que maire, j’ai tenté d’organiser un projet en ce sens, pour faire prendre conscience aux jeunes des dangers de « la pousse », mais j’ai vite compris que l’autorité préfectorale n’y était absolument pas favorable.

M. Henri Nayrou. Monsieur Beltoise, vous avez raison : si les équipements actuels améliorent la sécurité des véhicules, ils favorisent le relâchement du conducteur, lequel nuit à sa propre sécurité. Quelles solutions préconisez-vous ?

Pour ma part, je n’ai réellement appris à conduire que onze ans après avoir obtenu mon permis, sur un circuit à Albi, avec un instructeur ancien pilote ; depuis, je n’ai jamais eu d’accident.

Comment allier la nécessité d’obtenir le permis de conduire et celle de se perfectionner à la conduite ? Avoir son permis de conduire ne signifie pas que l’on sait conduire.

M. Jean-Pierre Beltoise. Monsieur Nayrou, la formation « Conduire juste » que nous proposons répond à votre préoccupation.

Si je ne suis pas partisan d’une obligation d’apprentissage du permis de conduire sur la base de formations du type « Conduire juste », je considère, en revanche, qu’il serait tout à fait possible de créer une formation obligatoire pour libérer les conducteurs du sigle « A » – ce qui leur permettrait de mieux conduire, et de façon plus responsable. De la sorte, quand les conducteurs verraient un sigle « A » à l’arrière d’un véhicule, cela signifierait que la personne qui le conduit a peu d’expérience, et donc qu’ils doivent faire plus attention.

Madame Hostalier, les nouveaux équipements des voitures ont en effet aseptisé celles-ci. Ainsi, une femme qui avait l’habitude de rouler à 120 km/h sur autoroute a été stupéfaite de découvrir qu’au volant de la voiture de son mari, elle roulait, presque sans s’en rendre compte, à 190 km/h ! La formation et l’information peuvent contribuer à l’accompagnement des processus d’amélioration des véhicules.

M. Henri Nayrou. Sept conducteurs sur dix sont victimes de somnolence !

M. Jean-Pierre Beltoise. Monsieur Lebreton, j’ai organisé un cycle de formation à la Réunion. Du fait du caractère autarcique des conditions de circulation dans cette île, une école appliquant nos principes aurait pu faire apparaître, en cas de réduction du nombre des accidents, l’efficacité de notre démarche. Malheureusement, le coût induit a empêché la réalisation de ce projet.

Mon ami Henri Pescarolo invite des stagiaires à rouler aussi vite que possible sur un circuit sécurisé ; l’objectif est qu’ils prennent conscience des risques de sortie de route !

Il est vrai que la sécurité des voitures actuelles provoque une sorte de déresponsabilisation ; or il faut avoir conscience de sa responsabilité personnelle.

Une expérimentation est en cours en Finlande pour remplacer les feux tricolores par des dispositifs de ralentissement – en l’absence de trafic, outre qu’elle fait perdre du temps, la succession des arrêts et des démarrages a un coût, que ce soit en consommation de carburant ou en émission de CO2. Il s’agit d’obliger les conducteurs à redevenir responsables de leur conduite et à respecter les autres. De plus, le dispositif est conçu de façon à ce que, en cas de choc, celui-ci ne soit pas violent.

M. le président Armand Jung. Très sincèrement, monsieur Beltoise, merci pour votre contribution aux travaux de notre mission.

*

* *

Audition de MM. Louis Derboulle, président, Laurent Hecquet, délégué général, Gérard Minoc, responsable de l’Institut d’études des accidents de la route, et Jean-Pierre Fourcat, président de la commission « sociologie des usagers » de l’association « 40 millions d’automobilistes »

Mardi 12 juillet 2011

M. le président Armand Jung. Nous poursuivons nos travaux en accueillant les représentants de l’Association 40 millions d’automobilistes. Nous avions hâte, messieurs, de vous rencontrer car vous avez pris sur le sujet qui nous intéresse des positions fermes et fortes et car nous espérons que vous nous aiderez à atteindre notre objectif qui est d’aller au plus près des causes et des faits en matière d’accidentologie. Nous serions également heureux d’entendre vos propositions précises

M. Louis Derboulle, président de l’association 40 millions d’automobilistes. Partant du constat d’une carence de la représentation des automobilistes auprès des différentes institutions gouvernementales, l’Automobile club de l’ouest (ACO) a décidé en 2005, à l’initiative notamment de MM. Fourcat et Minoc, de créer 40 millions d’automobilistes, afin de porter le concept d’« automobilité » et de représenter les automobilistes raisonnables. De fait, nous représentons aujourd’hui l’ensemble des Automobile clubs français membres de l’UNAC (Union nationale des automobile clubs) ainsi que de l’Automobile club de France (ACF) qui a lui-même créé la Fédération internationale de l’automobile (FIA) en 1904. Ainsi, « FIA action for all safety » est l’équivalent au niveau mondial de ce que nous essayons de développer en France. L’ACF et l’ACO entretiennent des liens tout à fait privilégiés : ils sont membres de droit l’un de l’autre et le président du premier est administrateur du second.

40 millions d’automobilistes s’intéresse à tous les aspects directs et indirects de l’automobile, de la route ainsi que du partage de cette dernière entre tous les usagers. Nous intervenons auprès des pouvoirs publics et des médias sur de nombreux dossiers : sécurité, infrastructures, technologie, développement durable. Nous prenons tout particulièrement en compte le besoin d’aide, de soutien et de conseils des personnes accidentées – on ne parle plus de victimes –, en faveur desquelles travaille une avocate remarquable, Mme Sylvie Vernassiere. Nous travaillons en commissions présidées par des experts professionnels et confirmés.

Notre objet est de comprendre pour transmettre : on comprend les raisons de l’accident, on les transmet par l’intermédiaire des médias et de différentes commissions, avec pour objectif absolu de diminuer le nombre des accidentés de la route, de la rendre plus sûre et plus compréhensible par les usagers.

La création de votre mission et vos débats sur la sécurité routière nous confortent dans le besoin de mieux comprendre le ressenti et les comportements de nos concitoyens vis-à-vis de l’usage et de la place de l’automobile dans notre société.

M. Gérard Minoc, responsable de l’Institut d’études des accidents de la route de l’association 40 millions d’automobilistes. Nous avons créé l’Institut d’études des accidents de la route parce que nous ne trouvions pas, dans les statistiques officielles, la réponse à nos interrogations. Il nous était par exemple impossible de savoir combien de piétons étaient tués la nuit sur la route. Nous nous sommes en particulier demandé ce qui se passe au moment d’un accident et comment il se produit. C’est le résultat de ce travail que nous vous présentons.

Nous avons segmenté les accidents à partir d’une étude qualitative portant sur les 1167 tués du premier quadrimestre de l’année, les résultats que nous vous présentons aujourd’hui portant sur les 907 tués du premier trimestre. À partir de là, nous avons souhaité appeler votre attention sur le problème majeur des pertes de contrôle en ligne droite qui représentent 30 % des tués, hors piétons et vélos.

M. le président Armand Jung. À quoi attribuez-vous ce phénomène ?

M. Gérard Minoc. Nous n’avons pas de certitude, mais il est bien évident que la ligne droite est le seul lieu où peut jouer la somnolence. Quoi qu’il en soit, l’ampleur de ce phénomène, le plus souvent inexpliqué, est impressionnante et il y a bien là un véritable problème.

M. le président Armand Jung. Les automobilistes roulent toujours lentement...

M. Gérard Minoc. Pas forcément, mais dans de très nombreux cas on ne comprend vraiment pas pourquoi l’accident a eu lieu.

Nous avons également souhaité appeler votre attention sur le problème des piétons, en particulier des seniors : aucune loi ne les rendra plus visibles !

Alors que nous pensions que l’étude montrerait que les chauffards traversent les carrefours sans faire attention, ce n’est absolument pas le cas. En fait, un grand nombre de conducteurs, relativement âgés, éprouvent de grandes difficultés à s’insérer dans le trafic : le conducteur d’une voiturette qui veut traverser une route à grande circulation ne peut tout simplement pas y parvenir, sauf à prendre le risque d’y laisser la vie…

Les accidents liés au dépassement ne concernent pas plus particulièrement les seniors, qui sont prudents, mais plutôt des gens pressés, qui vont trop vite.

Autre point noir, la combinaison alcool/drogue, que l’on trouve plus particulièrement les nuits de week-end, en ville, en particulier dans des pertes de contrôle sans raison apparente.

Parce que nos statistiques portent sur le début de l’année, nous n’avons pas traité le cas des deux-roues, qui sortent aux beaux jours...

Notre étude montre ensuite qu’il n’y a pas de dégradation de la sécurité routière. Les pouvoirs publics ont insisté sur le fait que l’on est descendu l’an dernier à un peu plus de huit tués par jour, mais c’était un résultat tout à fait exceptionnel. Aujourd’hui, on demeure en dessous de 10 tués par jour en hiver, soit sensiblement le résultat obtenu en 2006, et l’on passera probablement à 14 ou 15 en juillet et en août, la différence tenant principalement au fait que les deux-roues sont alors de sortie.

Voilà plusieurs années que l’on ne parle que des radars auxquels on attribue tous les succès. Mais on oublie que, de 2003 à 2007, on a aussi porté le nombre des contrôles d’alcoolémie de 9 à 13 millions, ce qui a eu des effets sur le nombre des tués jeunes et alcoolisés.

Nous sommes par ailleurs choqués non pas par le principe mais par le fonctionnement du permis à points. Nous ne comprenons pas qu’alors qu’au sein du ministère les mêmes personnes rédigent le rapport sur les infractions relevées et celui sur les infractions portées au fichier du permis à points, seulement une infraction sur deux se traduise par un retrait de points. L’argument des photos illisibles ne tient pas puisque le ratio est le même pour l’alcoolémie ou pour le défaut de port de la ceinture de sécurité…

Qui plus est, l’État ne dispose d’aucun outil de prévision. Ainsi, l’assouplissement du permis à points appliqué à partir de 2007 aurait dû permettre à des conducteurs de récupérer un point en 2008, mais on n’en trouve trace, dans les rapports publics sur la sécurité routière, ni cette année-là, ni la suivante. C’est seulement dans le dernier alinéa du rapport concernant l’année 2010 que l’on voit mentionné que 73 % des points perdus en 2008 et en 2009 ont été récupérés un an après. Il y a donc là un problème de fond : à quoi bon mettre au point une véritable usine à gaz pour confisquer 4 millions de points une année et en rendre 3 millions l’année suivante ?

M. Philippe Houillon, rapporteur. Je vous remercie pour la contribution écrite que vous nous avez remise, à laquelle nous nous intéresserons de près.

Entre 2002 et aujourd’hui, la vitesse moyenne a été réduite de 10 km/h tandis que le nombre des tués sur la route diminuait de moitié. Selon vous, y a-t-il un lien, ou pas, ou pas seulement ?

M. Gérard Minoc. La réponse figure dans le document que nous vous avons remis. Les radars – c’est un de leurs grands succès – ont fait chuter le nombre des grands excès de vitesse, ceux de plus de 20 km/h au-dessus de la limite autorisée. C’est de la sorte que le nombre des tués a diminué mais, ces grands excès de vitesse ne représentant plus aujourd’hui que 1,7 % du total, on voit mal comment on pourrait réduire encore le nombre de ces fous de la route, qui tuent 4 000 personnes...

Notre analyse en fonction des réseaux montre bien que la formule selon laquelle 1 % de vitesse moyenne en plus est à l’origine de 4 % de tués ne fonctionne pas. En appliquant cette formule aux autoroutes – domaine privilégié de la vitesse – entre 2003 et 2007, le nombre des tués aurait dû être réduit de 14 %. Or, il a diminué de 64 % ! En fait, parce qu’elle est en facteur 4 et linéaire, cette formule sous-estime le poids des grands excès de vitesse et elle ne peut être vérifiée mathématiquement. On a ainsi vu en 2000 qu’elle ne fonctionnait pas puisque l’on a observé à la fois une augmentation de la vitesse et une diminution du nombre des tués… Contrairement à ce que l’on prétend, il ne s’agit donc pas de la formule de Nilsson, qui est en puissance 4 et exponentielle : plus on va vite, plus c’est dangereux et c’est bien pourquoi la sanction en nombre de points retirés s’accroît proportionnellement à la vitesse.

M. Jean-Pierre Fourcat, président de la commission « sociologie des usagers » de l’association 40 millions d’automobilistes. La corrélation est un sujet extrêmement important. Nous parlons ici d’une corrélation macro, qui ne signifie pas forcément une relation de causalité directe : on peut faire cette corrélation sur les grandes masses mais elle ne vaut pas obligatoirement pour un accident donné. Or nous avons besoin de comprendre chaque accident.

On observe en outre une forte diminution de la relation entre la vitesse et l’importance des conséquences d’un accident. Cela tient aux progrès très importants enregistrés ces dernières années dans la sécurité des voitures, notamment dans la protection interne avec les ceintures et les airbags : un accident provoque aujourd’hui moins de dégâts mortels qu’auparavant.

Il faut faire d’autant plus attention à l’interprétation des données que nous manquons d’éléments approfondis pour comprendre ce qui se passe au moment même de l’accident, en particulier au regard de la somnolence et de la baisse de vigilance en ligne droite. Nous sommes ainsi fort peu capables d’apprécier les effets de panique face à un obstacle, un nid-de-poule ou un phénomène particulier comme le brouillard. Alors qu’elle est particulièrement développée dans le domaine aéronautique et ferroviaire, la recherche en la matière est insuffisante pour l’automobile.

M. le rapporteur. Nos travaux nous montrent déjà que la sécurité routière n’est pas une science exacte, puisque nous entendons ici tout et son contraire, ainsi que beaucoup de généralités…

Comme dans beaucoup d’autres pays, il n’est pas possible sur notre territoire de rouler à plus de 130 km/h. Faudrait-il dès lors préconiser que l’on bride les véhicules, par exemple à 150 km/h ? Ainsi, les constructeurs ne pourraient plus vendre des véhicules qui roulent à 250 et en faire la promotion sur cette base…

M. Gérard Minoc. Statistiquement, on n’économiserait aucune vie.

M. le président Armand Jung et M. le rapporteur. Pourquoi ?

M. Gérard Minoc. Tout simplement parce que cela ne concernerait que les autoroutes, donc 6 % seulement des tués, qui le sont en outre peu souvent à cause de la vitesse.

M. le rapporteur. Alors que les autorités affirment qu’il faut réduire la mortalité et l’accidentalité sur les routes, que la question de la vitesse est sans cesse mise en avant, on continue à vendre des voitures qui vont à 250 km/h bien que l’on ne puisse pas rouler à plus de 130, voire de 150 en tenant compte des petits excès de vitesse !

M. Laurent Hecquet, délégué général de l’association 40 millions d’automobilistes. L’objectif de la sécurité routière est de mettre en œuvre des mesures véritablement efficaces. Or, 72 % des personnes sont aujourd’hui tuées sur le réseau secondaire où la vitesse est limitée à 90 km/h…

M. le président Armand Jung. D’où tirez-vous ces chiffres ? Nous avons du mal à nous y retrouver car, depuis le début de nos auditions, ceux qui nous sont donnés vont du simple au triple !

M. Gérard Minoc. Vous trouverez les nôtres en page 9 de notre document. Ils sont identiques à ceux de la gendarmerie et nous les tirons des fiches rédigées sur chaque accident, qui montrent où les gens se tuent et dans quelles conditions

M. le rapporteur. Ma question est infiniment plus simple : dans la mesure où il est peu probable que l’on autorise demain à rouler à 200 km/h sur les autoroutes, où est la logique quand on continue à vendre des voitures de plus en plus puissantes ?

M. Laurent Hecquet. Je n’ai pas de position.

M. le président Armand Jung. Cela paraît étonnant de la part d’une association qui est habituellement prompte à prendre des positions tranchées, qui font beaucoup parler d’elle. Nous aurions précisément aimé bénéficier de vos certitudes…

M. Laurent Hecquet. Cette idée, qui revient régulièrement dans les débats, me paraît un peu dogmatique. Même si nous ne sommes pas pleinement compétents pour nous prononcer, on peut s’interroger sur son utilité…

M. le rapporteur. Êtes-vous pour ou contre ?

M. Laurent Hecquet. Contre car je pense que cela n’apportera pas de solution au regard d’une accidentalité qui se concentre sur le réseau secondaire.

M. le rapporteur. Je persiste à ne pas comprendre à quoi sert de vendre des voitures que l’on ne peut pas utiliser au maximum de leurs possibilités…

M. Laurent Hecquet. La puissance d’un véhicule est parfois gage de sécurité, par exemple pour éviter un obstacle subit, mais je conviens que je ne vais pas au maximum de la puissance de ma propre voiture.

Cela étant, il est faux que les voitures puissantes sont à l’origine de l’accidentalité. Brider les véhicules peut donc être une mesure intéressante, mais qui ne résoudra pas le problème. C’est une fausse bonne idée, qui pourrait entraîner les constructeurs sur de mauvaises pistes.

M. le rapporteur. Vous ne répondez toujours pas à la question « à quoi ça sert ? » !

M. Jean-Pierre Fourcat. Vaste question : faut-il autoriser les objets inutiles ?

M. le rapporteur. Et inutilement dangereux !

M. Jean-Pierre Fourcat. Dans notre société de consommation, nous sommes entourés d’objets que nous jugeons inutiles. Certaines chaînes hi-fi développent 1000 W, mais nous ne les mettons jamais à fond…

M. le rapporteur. En l’occurrence, la législation interdit l’usage des véhicules trop puissants !

M. Jean-Pierre Fourcat. Elle en interdit l’usage dans certaines conditions mais elle n’interdit pas de rouler à 130 avec une voiture qui peut rouler à 250… Toutes les études montrent qu’une très grande partie de ceux qui possèdent des voitures puissantes ne les utilisent pas de façon absurde. On peut en revanche se poser la question de la maîtrise de tels véhicules par des conducteurs débutants : peut-être faudrait-il un permis particulier. Mais de là à interdire les belles mécaniques…

J’ajoute que les constructeurs français sont assez peu présents sur ce marché qui se développe pourtant beaucoup, en particulier en Chine, où il est vrai que les accidents sont nombreux.

Plus généralement, votre question renvoie à la place de l’automobile dans la cité. Depuis la fin de la deuxième guerre mondiale, elle est devenue un bien indispensable à la vie d’une grande partie de nos concitoyens. C’est ce qui explique les réactions très fortes et parfois épidermiques lorsque les Français ont l’impression que l’on s’attaque à l’automobile.

M. le rapporteur. Pourriez-vous précisément en venir à la décision du CISR (Comité interministériel de la sécurité routière) de supprimer les panneaux annonçant les radars ?

M. Jean-Pierre Fourcat. Le nombre des voitures a beaucoup augmenté ; les ménages sont de plus en plus multi motorisés, le lien entre les femmes et l’automobile s’est considérablement renforcé depuis une quarantaine d’années.

On souligne rarement à quel point le sentiment de proximité de l’accident potentiel s’est développé : nous connaissons désormais presque tous quelqu’un qui a été touché d’une façon ou d’une autre. Je crois que cela explique pourquoi les gens ont été réceptifs à bien des modifications du code de la route, même s’il a fallu du temps pour que l’idée du permis à points pénètre les esprits et remplace un certain sentiment d’impunité.

M. le rapporteur. Le permis à points ne fonctionne pas si mal que cela puisque 75 % des conducteurs disposent de la totalité des points…

M. Jean-Pierre Fourcat. Cela signifie aussi que 25 % d’entre eux n’ont pas tous leurs points, c’est beaucoup…

Lorsqu’ils perdent des points, beaucoup d’automobilistes ont le sentiment d’avoir été piégés, notamment par les radars.

Outre que les Français réagissent mal lorsqu’ils ont le sentiment que l’on s’en prend à l’automobile, l’annonce brutale et sans concertation de la suppression des panneaux a bousculé leurs habitudes. Or, la concertation et l’explication me paraissent aujourd’hui essentielles pour la sécurité routière. Nombreux sont ceux qui considèrent que l’on retire les panneaux pour les piéger.

Nous recevons d’ailleurs beaucoup de courrier d’automobilistes qui ont le sentiment d’avoir été piégés pour un excès d’1 km/h…

M. le président Armand Jung. C’est impossible !

M. Jean-Pierre Fourcat. C’est bien évidemment faux, mais cela s’explique par le fait que le compte rendu que reçoit l’automobiliste mentionne, par exemple, que la vitesse observée était de 56 km/h et que la vitesse retenue a été de 55. C’est donc un défaut de communication, dans une société en perpétuelle recherche de sens, qui est à l’origine de cette incompréhension et qui freine l’acceptation sociale de la décision. Nous ne saurions trop recommander de rechercher systématiquement la concertation, mais aussi de dégager une vision à long terme – c’est-à-dire qui aille au-delà d’un objectif chiffré – des buts poursuivis par la sécurité routière.

Cela pourrait passer aussi par le rattachement du CISR à une autorité supérieure, par exemple le Premier ministre. Je suis scandalisé qu’il existe aujourd’hui, au sein du même ministère, deux sources statistiques et que la moitié seulement des infractions déclarées par la police et la gendarmerie fasse l’objet d’un retrait de points. Et les explications avancées ne valent pas, puisque cet écart est le même pour les infractions en matière d’alcoolémie !

M. le président Armand Jung. Depuis le début de notre mission, nous avons appris à nous méfier des statistiques et des chiffres. Nous procéderons donc à des vérifications.

M. Gérard Minoc. En dépit de nos demandes d’explications, nous n’avons jamais eu de réponse…

M. le rapporteur. Il existe 2000 radars fixes automatiques et l’on dit que, pour couvrir le territoire, il en faudrait 3000 de plus, dont 1 000 immédiatement. Quel est votre sentiment à ce propos ?

M. Gérard Minoc. Le nombre des radars a fortement augmenté de 2007 à 2010, sans effet sur le nombre de tués.

M. le président Armand Jung. Les chiffres sont peut-être sujets à caution et l’on peut être opposé au système des radars, mais il est faux de dire qu’ils n’ont pas eu d’impact sur le nombre de tués sur les routes !

M. Gérard Minoc. Le nombre des radars a triplé depuis 2007 mais on a arrêté d’augmenter le nombre des contrôles d’alcoolémie, qui reste de 11 millions depuis 2007. Or, depuis lors, le nombre de tués est resté quasiment identique

M. le rapporteur. Il y a quand même eu 620 morts de moins !

M. Dominique Raimbourg. Dans la mesure où les causes des accidents sont multiples, il est bien difficile de trouver « la » mesure qui répondrait à toutes les questions.

Parmi les diverses solutions, vous paraîtrait-il acceptable de réfléchir à des dispositifs anti-endormissement ou d’aide à la vigilance et à des systèmes anti-démarrage couplés à un éthylomètre ?

S’agissant des personnes âgées, si perdre son permis c’est aussi perdre une partie de sa vie sociale, notamment à la campagne, serait-il néanmoins possible d’organiser une visite médicale à partir d’un certain âge – assez tôt pour que cela ne paraisse pas discriminatoire ?

Ma dernière question, un peu annexe, porte sur les automobiles qui ne roulent pas : le fort développement de la motorisation des ménages amène un grand nombre de véhicules sur l’espace public, qui n’est pas extensible. Réfléchissez-vous à des utilisations de la voiture moins consommatrices d’espace, notamment lorsqu’elle ne roule pas ?

M. Laurent Hecquet. Vous avez évoqué les technologies embarquées, notamment pour lutter contre la somnolence. Il existe déjà des solutions, mais nous sommes preneurs de toutes celles qui permettraient une avancée significative sur cette question majeure – pas seulement sur le réseau autoroutier. Je pense en particulier à tous les dispositifs, beaucoup plus simples, de marquage au sol, qui provoquent une vibration délivrant un message fort à l’automobiliste. Hélas, ce marquage n’est obligatoire que sur le réseau principal, alors que le réseau secondaire représente une grande partie de notre réseau total d’un million de kilomètres. Le développement de ce concept de la « route intelligente » fait partie de nos préconisations. L’administration a elle-même proposé des solutions, tel le système SARI (Surveillance automatisée des routes pour l’information des conducteurs et des gestionnaires de réseaux) élaboré par le laboratoire central des Ponts et Chaussées, qui aide à réfléchir à la signalisation en courbe et aux accidents en ligne droite. L’État a donc mis de l’argent et de l’énergie dans des études destinées à apporter des solutions techniques intéressantes. Je confirme que nous sommes preneurs de toutes ces évolutions.

On ne peut qu’être également favorable aux outils permettant de combattre l’alcoolémie, tels les éthylotests anti-démarrage – dont l’usage a été heureusement systématisé dans les transports en commun et professionnels. J’observe toutefois que ces dispositifs ne sont installés qu’après qu’on a constaté l’infraction. Aussi, il ne faut pas se tromper de cible, donc être d’abord efficace dans la lutte contre l’alcoolo-dépendance. Or, les familles concernées sont souvent identifiées depuis longtemps par les services sociaux : il s’agit d’un problème de société qui dépasse largement le cadre de la route. Il faut donc agir en amont, notamment par l’éducation, en montrant aux jeunes que l’on peut s’amuser autrement qu’en consommant de l’alcool, et par la sensibilisation des familles.

Les visites médicales sont un sujet d’autant plus complexe que la population vieillit et qu’il faut éviter toute stigmatisation liée à l’âge. Qui plus est, certaines personnes de 75 ans sont pleinement aptes à conduire. Est-il vraiment nécessaire de créer un nouveau « machin » ? Notre système de santé est performant, ne suffirait-il pas de sensibiliser les médecins-traitants – mais aussi les familles ?

La question relative à la multi motorisation des ménages renvoie aux modes de vie : 36 % des ménages sont multi motorisés, nombre de familles vivent à la campagne et ont besoin de plusieurs véhicules. Si l’on veut inverser cette tendance, il faut proposer des alternatives intelligentes aptes à favoriser des reports modaux, mais cela suppose une réflexion de fond à laquelle notre société ne semble pas encore prête. Il y faudrait en outre du temps : il est bien difficile de traiter ces questions à très long terme pendant la durée d’un mandat électoral… Or, c’est quand on prend des décisions précipitées que l’on provoque des réactions. Ainsi, on peut faire comprendre que réduire la place de l’automobile en ville est une nécessité, mais il faut pour cela proposer des alternatives car on ne peut empêcher les gens de vivre.

M. le président Armand Jung. Merci beaucoup, messieurs.

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Audition de Mme Geneviève Laferrère, présidente et de Mme Monique Giroud, suppléante, de la Fédération française des usagers de la bicyclette

Mardi 12 juillet 2011

M. le président Armand Jung. Présentés tantôt comme les victimes, tantôt comme les responsables de nombreux accidents, les deux-roues ont été au cœur d’une grande partie de nos auditions. D’après vous, quelles sont les principales causes d’accidents impliquant les deux-roues non motorisés ? Quelles mesures préconisez-vous pour y remédier ?

Mme Monique Giroud, présidente suppléante de la Fédération française des usagers de la bicyclette. Au risque de sembler provocatrice, je dirai d’abord que la réflexion sur la sécurité ne concerne pas tellement les vélos : il n’y a que 150 cyclistes tués par an sur un total de 4 000 victimes de la circulation.

Mme Geneviève Laferrère, présidente de la Fédération française des usagers de la bicyclette. Certes. Mais tant pour le nombre que pour la gravité des accidents, la distinction entre deux-roues avec ou sans moteur est essentielle. En faveur des premiers, il faut vraiment faire un effort national. Mais le nombre de tués à vélo a baissé de 10 % l’an dernier pendant que le nombre total de tués sur route ne diminuait que de 2 %. Or, dans le même temps, la pratique du cyclisme a explosé en centre-ville. Le fait est qu’en provoquant une baisse de la vitesse, l’augmentation du nombre de cyclistes réduit le nombre de blessés et de tués, comme l’a montré le Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU).

Mme Monique Giroud. À Paris et à Lyon, où Vélib’ et Vélo’V ont fait augmenter de 80 % la pratique du vélo, la fréquence des accidents de cyclistes par rapport au nombre de déplacements a baissé de 20 %.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Le fait que certaines villes autorisent les vélos à rouler à contresens ou sur les trottoirs, en dépit du code de la route, est-il accidentogène ?

Mme Geneviève Laferrère. L’article R-110 du code de la route dispose que, dans les zones où la vitesse de circulation est limitée à 30 kilomètres-heure, les vélos peuvent rouler à contresens dans les rues à sens unique, à moins que le maire ne l’interdise. Mais il est vrai que cette règle n’est pas connue de tous, d’où certains malentendus. À Grenoble, où elle est appliquée de manière systématique, tout se passe très bien.

En revanche, il ne semble pas souhaitable de multiplier les aménagements cyclables sur trottoir. Selon le code de la route, les cyclistes de plus de huit ans ne doivent pas rouler sur les trottoirs s’il n’existe pas d’aménagements spécifiques. Le problème est que ces derniers empiètent sur le domaine très restreint des piétons, ce qui génère des conflits avec les cyclistes, lesquels croient souvent plus sûr de ne pas rouler sur la chaussée, alors que c’est l’inverse. La place des vélos, comme celle des autres véhicules, est sur la chaussée.

Mme Monique Giroud. Une étude de l’Observatoire de la sécurité des déplacements, qui a recensé tous les accidents survenus depuis dix ans dans l’agglomération grenobloise, montre qu’ils se produisent à 80 % en intersection, particulièrement le long des axes urbains à quatre voies, parce que les automobilistes ne voient pas arriver les cyclistes qui roulent sur le trottoir.

M. le rapporteur. En dehors de l’aspect réglementaire, la circulation à contresens, de plus en plus fréquente même hors des zones limitées à 30 kilomètres-heure, est-elle dangereuse ?

Mme Monique Giroud. À Strasbourg, Grenoble et Bordeaux, où les rues à double sens cyclable sont nombreuses, la fréquence des accidents n’a pas augmenté, bien au contraire.

M. le président Armand Jung. Je le confirme pour Strasbourg.

Mme Geneviève Laferrère. Quand les cyclistes arrivent de face, les conducteurs de véhicules les voient mieux. Ils apprécient plus précisément les distances latérales que lorsqu’ils effectuent un dépassement. Enfin, ils ne risquent pas d’ouvrir une portière. En ville, on se respecte quand on se voit. C’est pourquoi il y a très peu d’accidents à contresens.

M. le président Armand Jung. La première fois qu’un automobiliste voit surgir face à lui un cycliste dans une rue à sens unique, il est forcément surpris, mais tout est question d’habitude. Généralisation, réglementation et pédagogie sont essentielles.

M. le rapporteur. En effet. Autre chose : croyez-vous souhaitable que les infractions concernant les cyclistes soient répercutées sur le permis à points ?

Mme Monique Giroud. Selon un arrêt du Conseil d’État qui remonte à 1995, cela serait illégal.

Mme Geneviève Laferrère. Au nom du principe d’égalité : cela conduirait en effet à sanctionner plus lourdement les usagers de la bicyclette qui ont passé leur permis.

M. le president Armand Jung. Il y a en effet une jurisprudence dans ce domaine. En revanche, l’automobiliste et le cycliste qui grillent un feu rouge acquittent la même amende.

M. Dominique Raimbourg. Constatez-vous des difficultés particulières liées à la montée en puissance des vélos électriques ? L’éclairage des bicyclettes est-il satisfaisant à l’achat et sur la durée ?

Mme Monique Giroud. Les vélos à assistance électrique homologués ne posent aucun problème particulier tant qu’on n’augmente pas leurs seuils de puissance et de vitesse.

Le fait que beaucoup de vélos circulent sans éclairage satisfaisant tient à l’insuffisance des équipements de première main. Le problème n’est pas réglementaire. Il concerne les normes de qualité industrielles.

M. Gérard Voisin. Que penser de la forte pression qui s’exerce sur les élus locaux pour qu’ils mettent en place à grands frais des voies cyclables dont l’utilisation sera restreinte ? Au Japon, où je me rends souvent, l’utilisation des trottoirs par les vélos, qui ne requiert aucun investissement particulier en dehors de quelques panneaux, ne pose aucun problème. Pourquoi en va-t-il différemment en France ?

Mme Geneviève Laferrère. Sans être nécessaires partout, des aménagements sont utiles à certains points stratégiques, notamment aux carrefours entre les axes principaux. Grâce aux nouveaux outils prévus par le code de la route ou celui de la rue, la cohabitation entre les différents usagers a été aménagée dans les centres-villes. Ailleurs, notamment dans le périurbain, la place de chacun doit être réservée, par exemple au moyen d’un marquage au sol.

Le vélo n’est pas dangereux, mais son développement doit être organisé. Dans les villes, il faut de toute façon limiter la place de la voiture, même électrique, car les rues sont saturées. La difficulté est de redonner un espace aux vélos sans empiéter sur les trottoirs. Nous militons depuis longtemps pour qu’on laisse le cycliste sur la voirie, où on le voit mieux, et pour qu’on rende le trottoir aux piétons. Nous y travaillons au niveau local avec des associations de parents d’élèves ou de défense des droits des piétons. L’une d’elles, « Rue de l’avenir », veut donner leur juste place aux transports en commun, aux piétons et aux cyclistes.

Mme Monique Giroud. Le seul cas dans lequel le double sens cyclable génère un risque d’accident, c’est quand, à une intersection, l’automobiliste oublie de regarder des deux côtés. Le danger disparaîtra bientôt si l’on généralise le dispositif et qu’on l’explique.

Je ne connais pas le Japon, mais, à mon sens, on ne peut pas transposer en France des mesures en vigueur dans les pays où les automobilistes respectent parfaitement piétons et cyclistes. En Grande-Bretagne, il suffit d’avancer un pied ou une roue sur un passage réservé pour que les voitures s’arrêtent.

Mme Geneviève Laferrère. En outre, au Japon comme dans les pays nordiques, les trottoirs sont larges. En France, il faut éviter la congestion urbaine, un phénomène qui pénalise tout le monde. Au lieu de réfléchir uniquement en termes de sécurité, on doit organiser la cohabitation. À Strasbourg ou Bordeaux, le développement massif du vélo s’est accompagné de la mise en place de tramways et de systèmes de transport lourd.

Mon point de vue vous paraît sans doute plus technique que celui d’un simple militant associatif. C’est que j’ai une formation d’ingénieur transport ; j’ai travaillé sept ans au CERTU, et trois ans à la cellule dédiée aux déplacements et à la sécurité dans le Rhône.

En matière de sécurité, nous réfléchissons essentiellement sur la problématique des angles morts des camionnettes, des poids lourds et des autobus.

M. le président Armand Jung. Il semble d’autre part que neuf cyclistes sur dix ne respectent pas les feux rouges.

Mme Monique Giroud. Peut-être. Néanmoins, selon un rapport de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, la proportion de conducteurs responsables en cas d’accident est légèrement inférieure parmi les cyclistes.

M. le président Armand Jung. Que préconisez-vous quant au port du casque ? Faut-il le rendre obligatoire ?

Mme Monique Giroud. Ce serait une fausse bonne idée. Selon une étude de l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS), il n’est protecteur que dans 2 % des accidents. En outre, le pourcentage de lésions à la tête étant le même pour les cyclistes et les piétons, il faudrait alors, en bonne logique, l’imposer aussi à ces derniers.

M. le président Armand Jung. Faut-il se fier à ces chiffres ? Il semble exister de grandes différences selon les sources.

Mme Geneviève Laferrère. Celui que je cite ne provient pas de la sécurité routière, mais du suivi effectué par les services d’urgence du département du Rhône, qui ont reçu plus de 8 000 cyclistes accidentés en dix ans. Ils ont relevé leur âge, le type de blessures et leur gravité, la durée d’hospitalisation, le lieu et les conditions de l’accident, en précisant chaque fois s’ils portaient ou non un casque. Sur 144 cyclistes gravement blessés à la tête, il n’y a guère que les cyclistes sportifs accidentés en rase campagne.

Mme Monique Giroud. Il faut ajouter à cela le risque d’un effet pervers. Dans les quelques pays où le port du casque a été rendu obligatoire, 30 % des cyclistes se sont reportés sur les deux-roues motorisés, qui sont infiniment plus dangereux que les vélos.

M. le président Armand Jung. Je vous remercie, mesdames, de ces réponses claires et précises.

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Audition de Mme Chantal Perrichon, présidente de la Ligue contre la violence routière

Mardi 12 juillet 2011

M. le président Armand Jung. Je souhaite la bienvenue à Mme Chantal Perrichon, présidente de la Ligue contre la violence routière, dont l’avis nous sera précieux s’agissant de la ou des causes principales de l’accidentologie.

Mme Chantal Perrichon, présidente de la Ligue contre la violence routière. Je vous remercie de m’accueillir et de pouvoir ainsi restaurer quelque peu l’image de la Ligue, car nous sommes souvent victimes de caricatures – nous serions autophobes, motophobes...

Nous sommes des bénévoles qui partageons les mêmes valeurs de partage, de tolérance, de respect de l’autre et des règles, ce dont il faudrait presque parfois s’excuser. Tout a commencé en 1983 avec quatre femmes qui avaient perdu leurs enfants dans des accidents de voiture et qui avaient décidé que cela n’arriverait pas à d’autres. À l’époque, elles pouvaient dire, en se rendant dans les écoles, qu’un enfant sur dix mourrait avant ses dix-huit ans ou serait gravement blessé. Tout était à faire, car dans la tête des gens l’accident n’était pas évitable : c’était une fatalité.

Notre objectif, comme cela figure dans notre logo, est zéro accident. Cela fait rire, et il est vrai que cela relève un peu de l’utopie. Mais n’est-ce pas ce qui fait souvent progresser l’humanité ? En tout cas, si nous avons choisi cet objectif, auquel nous tenons beaucoup, c’est aussi pour appliquer ce qui se fait dans le monde de l’entreprise, à savoir l’analyse de toutes les causes, en l’occurrence de l’accident, pour mieux les combattre.

Nous n’avons pas de conflits d’intérêt – nous n’organisons pas, par exemple, de stages de récupération de points –, nous sommes apolitiques – nous aiguillonnons aussi bien la droite que la gauche –, et tous ceux que nous accueillons viennent nous voir pour faire avancer une cause, c’est-à-dire un grand problème de santé publique.

Nous ne privilégions aucune cause s’agissant des facteurs de l’accidentalité. Pour nous, les quatre premiers facteurs d’accidents sur nos routes sont d’abord l’alcool, puis la vitesse, l’utilisation du kit mains libres et le non-port de la ceinture.

Nous avons un bilan dont nous n’avons pas à rougir. Nous nous sommes battus pour que le taux d’alcoolémie délictuel baisse, pour que la vitesse en ville passe à 50 kilomètres/heure maximum, pour que le port des ceintures à l’arrière soit obligatoire – cela nous a pris sept ans pendant lesquels nous avons été, là encore, traités de grands utopistes qui privaient les gens de leur liberté –, ou pour que les enfants aient des systèmes spécifiques pour s’attacher à l’arrière des voitures. Qui oserait remettre cela en cause aujourd’hui ?

Nous nous portons partie civile lorsque notre cause est battue en brèche, et pour faire avancer celle-ci dans les tribunaux par des procès exemplaires. Nous avons mené un très grand combat pour le permis à points et, en 1992, lorsque les routes étaient bloquées, c’est en discutant avec les routiers, qui étaient alors taillables et corvéables à merci, que nous avons réussi à obtenir que, si l’on changeait leurs conditions de travail, ils lèveraient les barrages.

Nous collaborons avec de nombreux pays – l’Espagne, la Colombie et bien d’autres encore – et nous avons été des ambassadeurs du modèle français, en montrant tout ce que notre pays avait été capable de réaliser à partir de 2002, et en étant très fiers d’exporter ce modèle. Aujourd’hui, je me suis permis d’arborer une décoration qui m’a été remise par le ministre de l’intérieur espagnol, M. Alfred Perez Rubalcaba – qui a parlé, à cette occasion, d’une nouvelle technologie espagnole : le « copier-coller des Français » –, car nous avons aidé son pays à mettre en place le permis à points, notamment en facilitant la rencontre entre M. Rémy Heitz, délégué interministériel français à la sécurité routière, et M. Pere Navarro, directeur général espagnol du trafic.

Du fait d’ailleurs de ces nombreuses relations avec les autres pays, nous lançons la Ligue internationale contre la violence routière, car nous sommes saturés de ces grandes institutions, pleines de bonne volonté – OMS, ONU, etc. –, qui organisent de grandes Journées du souvenir, mais qui ne prennent pas les décisions que nous attendons, telle que la limitation de la vitesse des voitures à la construction, que nous réclamons depuis la rédaction du Livre blanc demandé par M. Michel Rocard en 1988. Et de même que nous mettons en place des passerelles avec les autres associations pour échanger les bonnes pratiques, nous souhaitons que les pays le fassent à leur niveau.

Pour atteindre l’objectif zéro accident et donc pour faire avancer la situation s’agissant des quatre facteurs d’accidents que je décrivais, nous demandons la mise en place de boîtes noires – l’ADN des accidents – afin d’avoir une meilleure connaissance de l’accidentologie. Personne ne remet en cause les boîtes noires sur les avions, et l’on en a besoin pour les accidents de train. Pourtant, on nous dit souvent que c’est un « flic » embarqué. Non. C’est un avocat embarqué. C’est une aide dans la procédure, et les familles ont besoin de comprendre ce qui s’est passé. Et cette boîte enregistre les paramètres des dernières secondes avant l’accident, notamment la vitesse exacte.

Prenons l’exemple de l’accident de Joué-les-Tours, qui a défrayé la chronique fin mai, où une camionnette a fauché des enfants tuant une fillette de cours élémentaire et faisant des blessés graves et des blessés légers. Avec la boîte noire, les gendarmes, au lieu de se lancer dans une enquête technique approfondie, auraient disposé tout de suite des paramètres de l’accident. Nous souhaiterions donc le lancement d’une expérimentation en la matière, notamment dans les flottes publiques. Il est prévu depuis plus d’un an que 200 boîtes noires soient expérimentées par la gendarmerie nationale. La mise en œuvre de cette expérimentation serait un signe très fort. Quand, à Berlin, la police a installé des boîtes noires sur ses véhicules, six mois après on comptait un tiers d’accidents en moins. De même, quand la société Cofiroute a placé des boîtes noires dans les véhicules d’une vingtaine de volontaires, là encore un changement des comportements a pu être constaté. Aux États-Unis, 65 % des véhicules ont une boite noire à l’insu du conducteur, simplement pour répondre à l’acheteur en cas de procès, et les autorités fédérales réfléchissent à une généralisation. La boite noire permettra de faire progresser l’accidentalité et l’accidentologie.

J’en viens au Lavia, l’avertisseur radar permanent, système qui informe immédiatement les conducteurs – qui sont des millions à souhaiter ne plus avoir à scruter en permanence leur compteur – de la vitesse de leur voiture. Ce serait la fin des radars au bord de nos routes. Qui peut s’opposer à cela ? Pourtant, une sorte d’omerta entoure ce procédé alors qu’une expérimentation faite dans les Yvelines a montré que ce système embarqué était fiable et opérationnel. Nous attendons la deuxième expérimentation, mais encore faut-il que la cartographie embarquée soit certifiée, ce qui implique que l’État s’engage. Sinon, les constructeurs ne mettront jamais en place ce système. Nous déplorons donc l’arrêt de l’expérimentation, sachant que le blocage, concernant par ailleurs la limitation de la vitesse des voitures à la construction, vient notamment de la part des constructeurs allemands.

S’agissant du téléphone, l’expertise collective lancée sous l’égide de Mme Michèle Merli, déléguée interministérielle à la sécurité routière, a montré que le téléphone, qu’il soit tenu en main ou qu’il s’agisse d’un kit main libre, multiplie le risque d’accident par trois. Chaque année, 400 personnes meurent dans notre pays parce que quelqu’un téléphonait. Or, dix-neuf mois d’études plus tard, aucune décision n’a été prise ! Il faut tout de même rappeler, quand l’on entend parler d’atteinte à la liberté individuelle, que, dans 60 % des cas, celui qui va mourir n’a rien fait. C’est une famille heureuse, de retour de vacances, qui est victime d’un choc frontal avec un véhicule dont le conducteur téléphonait.

On nous parle du cannabis – encore que le risque est moindre puisque l’on compte 120 morts chaque année du fait de son usage. Est-ce qu’il serait moins grave de mourir parce que quelqu’un a téléphoné au volant ? Quelle différence cela fait-il pour la famille ? Aussi, nous demandons de la cohérence : qu’il y ait, bien évidemment, des actions contre la conduite sous l’emprise du cannabis, mais que l’on sanctionne également ceux qui téléphonent au volant.

Quant à la mise en place des radars de troisième génération – mesure qui avait été présentée en mars 2006 comme urgente à prendre –, l’appel d’offres a bien été lancé par les services de M. Claude Guéant, quelques semaines après son entrée en fonction, mais que de temps perdu ! Pourtant, cela signifierait – même si je préfère le Lavia – que partout et à tout moment nous serions susceptibles d’être contrôlés,

Nous souhaitons aussi une communication efficace. Or, il n’y en a eu aucune depuis trois ans. Comment voulez-vous que les Français acceptent des mesures qui « réduisent » leur liberté si on ne leur explique pas pourquoi ? L’acceptabilité dépend de l’information. Quand M. Rémy Heitz était délégué interministériel à la sécurité routière, un tiers de son temps était consacré aux médias, lesquels sont affamés d’information. Ils sont là pour relayer et pour expliquer ce que les politiques ont décidé. Les campagnes d’information doivent donc accompagner les mesures. Sinon, elles ne font que jouer sur l’émotion, sans rien changer aux comportements.

Nous demandons la remise en place du Conseil national de la sécurité routière (CNSR), disparu – dans quel monde vivons-nous ? – depuis trois ans. Comment en effet aider les décideurs politiques s’il n’y a pas en amont des discussions organisées avec les acteurs de la sécurité routière et, surtout, les experts ? De même, il conviendrait que l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) dispose des moyens humains nécessaires à la production de statistiques. Nous serons d’autant plus exigeants qu’ils seront nombreux – et non quatre ou cinq comme à l’heure actuelle – pour répondre à nos demandes.

Nous insistons pour qu’un travail soit entrepris dans le monde de l’entreprise où un accident sur deux est dû à la route – l’accident de trajet. Rien n’y est fait, sinon signer des chartes – nous avions une déléguée interministérielle qui en était une spécialiste –, le tout sans aucun suivi. Or, on assiste depuis quelques années à une remontée de l’accidentalité concernant les véhicules utilitaires légers car il n’y a pas de carnet de bord. On ne sait pas qui conduit et l’amende est payée sans qu’il y ait de retrait de points, ce qui peut entraîner par là même des conditions de travail insupportables pour l’employé.

Nous réclamons un – ou une – délégué interministériel qui dépende de Matignon et non d’un seul ministère. Avec l’intervention du ministère de l’intérieur, la connotation est extrêmement négative, le terme de répression étant préféré à celui de sanction. À l’université, si les étudiants ne satisfont pas au contrôle de fin d’année, une sanction tombe : ils n’ont pas leur examen. Est-ce pour autant qu’ils accusent l’université d’être répressive ? Quand on ne respecte pas une règle, on est sanctionné.

Après deux ans de stagnation, le constat que l’on peut faire aujourd’hui est mauvais. L’objectif du Président de la République de baisse du nombre annuel des accidents pouvait pourtant être atteint, puisque l’on avait constaté une diminution de 10 % environ chaque année. Or, il ne l’a pas été ces deux dernières années et demi – je ne pointerai pas à nouveau l’action de la déléguée interministérielle – alors que ce sont 1 800 vies qui auraient pu être sauvées si la courbe descendante que nous connaissions depuis 2002 s’était poursuivie. Il faut en effet expliquer aux Français que 25 000 vies ont été sauvées depuis cette date, d’autant qu’on ne leur parle déjà pas assez de ces familles meurtries qui vivent avec des personnes handicapées, cela sans qu’on les aide suffisamment.

On parle du racket des radars. Il faut être sérieux ! Qu’est-ce que 500 millions d’euros perçus en amendes au regard des 24 milliards d’euros du coût de l’insécurité routière en 2009 ? Et qu’en est-il des assurances qui n’ont pas augmenté pendant des années – encore qu’elles vont certainement croître de 10 à 20 % du fait de l’accidentalité qui remonte ?

Que doit-on faire ? Se croiser les bras ou prendre des mesures qui fâchent ? N’aurait-on pas le courage dans ce pays d’expliquer pourquoi on prend de telles mesures ? C’est pourtant de la vie des gens dont on parle !

M. Philippe Houillon, rapporteur. Je suis quelque peu désappointé car vous avez répondu par avance à l’essentiel des questions que j’allais poser.

Concernant cependant la vitesse, comment expliquez-vous, alors que l’on ne peut rouler en France, comme dans nombre de pays européens à plus de 130 km/h, que l’on vende des voitures qui roulent à 250 km/h ? À quoi cela sert-il et pourquoi n’y a-t-il pas, comme dans certains pays, de bridage des véhicules à la construction ?

Mme Chantal Perrichon. On peut en effet vraiment se demander à quoi cela sert, surtout que, sur l’ensemble du réseau, donc même en ville, ce sont les voitures les plus puissantes qui ont le plus d’accidents – les bases de données des assureurs sont éloquentes. On nous répète que les autoroutes allemandes ne sont pas limitées. C’est se moquer du monde : un tiers d’entre elles seulement n’est pas limité. Nous n’arrivons d’ailleurs pas à obtenir du gouvernement allemand l’accidentalité entre les autoroutes limitées et les autres – je vous laisse deviner pourquoi. Un représentant de la police allemande m’a avoué pour sa part que si l’on relevait 200 morts sur les deux tiers d’autoroutes limitées, on en comptait plus du double sur les autres. Cherchez l’erreur ! On sait bien que la vitesse tue. Il faut être dans le déni de la réalité pour affirmer le contraire.

Ce qui a tout changé en 2002, c’est la mise en place des radars, et non pas l’appel à la responsabilité des conducteurs ou encore la transformation des véhicules ou des changements dans l’infrastructure. Tout le monde, brusquement, a alors changé son comportement au volant.

Certains, certes, ne comprennent pas pourquoi on s’attaque aux petits excès de vitesse. Mais la gauche s’était attaquée aux grands excès de vitesse en annonçant en 1997 sa volonté de diviser par deux le nombre de morts en cinq ans. Or, non seulement en 1998 le nombre des morts avait augmenté, mais au bout de cinq ans l’accidentalité n’avait baissée que de 2,2 %, ce qui montre bien que l’objectif visé n’était pas le bon. Si le comportement a changé ensuite, et que la vitesse moyenne a baissé, c’est parce qu’il n’y avait plus de tolérance pour les petits excès, sachant que la gendarmerie acceptait un dépassement jusqu’à 30 km/h de la vitesse autorisée au prétexte que sinon elle devrait arrêter tout le monde.

Nous savons, depuis les travaux de Nilsson en 1982, que 1 % de vitesse en moins se traduit toujours par 4 % de morts en moins. Nous l’avons nous-même vérifié entre 2002 et 2009 où la baisse des vitesses moyennes pratiquées de 10 km/h a abouti à 40 % de tués en moins.

Concernant l’alcool, en 2002 comme aujourd’hui, 30 % des morts sont dus à cette cause. Or, rien n’a été fait en matière de lutte contre l’alcool – on compte toujours 10 millions de contrôles d’alcoolémie par an. Le lobby de l’alcool est extrêmement puissant. Nous n’avons pas obtenu l’interdiction de la vente d’alcool dans les stations service, et ceux qui ont un problème avec l’alcool ne sont ni suivis ni orientés vers les centres d’addictologie – dans l’accident de Chelles, le conducteur était ivre, sans permis et récidiviste.

Ce qui a changé cependant, c’est que l’on roule moins vite. Les causes de l’accident étant multifactorielles, quand vous supprimez un facteur dans l’arbre des causes, le risque d’accident diminue : à alcoolémie égale, si vous roulez moins vite, l’accident n’arrive pas.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Êtes-vous d’accord avec la mesure adoptée dans la loi d’orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure (LOPPSI 2) assouplissant le système actuel de récupération des points – dans un délai de 6 mois, au lieu d’un an pour les petits excès de vitesse ?

Mme Chantal Perrichon. Certes non ! Comment voulez-vous obtenir plus de vigilance et de concentration de la part d’un conducteur s’il sait qu’il récupérera le point perdu au bout de six mois et non plus un an, et qu’il pourra suivre un stage de récupération de points tous les ans – quelle que soit la gravité de la faute et en dépit de l’iniquité entre ceux qui pourront s’offrir un stage chaque année et les autres ?

Sans être trop désagréable, permettez-moi de dire que ceux qui ont présenté les amendements en question ne parlent pas avec des experts. Il faut aller voir ceux qui savent. La Ligue, pour sa part, n’en est pas un. Si elle a accumulé une petite culture en matière de sécurité routière, elle travaille en permanence avec des experts : ce n’est pas parce que vous faites de l’automédication que vous devenez cardiologue. Chacun croit savoir, mais n’a en fait qu’un petit vernis de sécurité routière. Nous avons même parfois l’impression que les amendements en la matière, c’est un peu le concours Lépine ! Or, très concrètement, ce qui est en cause c’est la vie de 66 millions de Français.

Nous sommes donc contre de tels amendements. Nous avons d’ailleurs souhaité que le Gouvernement se mobilise, et nous avons été très déçus. Nous espérions qu’il n’autorise que la récupération de deux points chaque année car on sait bien que cette petite pression qui joue sur le conducteur oblige à plus de concentration. Avec douze points, on peut en perdre un – à la Ligue, des gens ont perdu un voire deux points et ce n’est pas un drame. Simplement, celui qui perd un point fait attention pendant un an. Or, ce qui est grave, c’est que, alors que l’on était dans un cercle vertueux avec 36 % de plus de conducteurs ayant récupéré l’intégralité de leurs points au bout de trois ans, on freine brusquement la démarche engagée.

Nous avions alors annoncé que l’on courait le risque d’une augmentation des morts et des blessés. Les résultats des mois qui viennent de s’écouler vont dans ce sens. Les gens sont plus sereins, font moins attention. C’est la raison pour laquelle le Lavia nous semble si important. Les radars, c’est hier. Le Lavia, c’est aujourd’hui et demain.

M. Jacques Myard. J’ai toujours pensé qu’il fallait aller vers celui qui cherche la vérité et fuir celui qui la trouvait. À cet égard, je vous trouve dogmatique. Nous avons eu 10 % de tués en plus sur nos routes – taux en effet inacceptable, car nous sommes d’accord sur l’objectif – contre 16 % en Allemagne, 19 % en Finlande et 27 % en Suède ; or, pour expliquer ce phénomène, vos explications sont un peu courtes. De plus, rejeter la faute sur des députés dits irresponsables est inadmissible.

Les experts auxquels vous vous référez l’ont démontré : un mouvement incontrôlé à 40 km/h peut tuer comme à 70 ou à 80 km/h. La camionnette qui a provoqué l’accident que vous avez analysé allait à très basse vitesse. Vous focaliser sur la vitesse, alors qu’il faut rechercher les causes en amont, relève de l’autisme.

Je suis convaincu que l’alcool est un problème tout comme le cannabis, le mélange des deux ou encore la somnolence. À cet égard, je suis d’accord avec vous concernant le Lavia, c’est-à-dire l’information en temps réel sur la vitesse qui doit être respectée. Mais mettre l’accent uniquement sur la vitesse n’est plus, je le crains, d’actualité. Il faut rechercher les causes réelles des accidents en allant au-delà de la simple répression de la vitesse, politique qui a eu ses effets, mais qui a aujourd’hui atteint ses limites.

Mme Françoise Hostalier.  Que pensez-vous des campagnes de communication avec des images violentes comme celles qui ont porté sur le tabac ? Est-ce positif ou contre-productif ?

Ne faudrait-il pas par ailleurs mener davantage d’actions de prévention dans les écoles pour prévenir la violence des futurs conducteurs ou des jeunes usagers de deux roues ?

M. Alfred Trassy-Paillogues.  Vous avez souhaité en introduction de votre propos ne pas être caricaturée. Pour ne pas l’être, encore faut-il soi-même ne pas caricaturer les autres. Or, vous avez caricaturé quelque peu Mme Merli et, plus massivement encore, les élus que nous sommes. Que cela plaise ou non, nous représentons notre population.

Vos raisonnements ne sont d’ailleurs pas exempts d’à peu près : vous expliquez parmi les paramètres de l’accidentologie que l’alcoolisme, ce n’est pas trop grave à petite vitesse. Mais quand on a deux grammes d’alcool dans le sang, attache-t-on de l’importance à la présence ou non de radars et donc à la vitesse ?

Là où je vous rejoins en revanche, c’est que l’arrivée des nouvelles technologies – assistance à la conduite et autres – permettra des améliorations grâce à des véhicules et à une route que l’on pourra qualifier d’intelligents. Ces nouvelles technologies répondront d’ailleurs, de façon quasi automatique, à la question du bridage des véhicules puisque les véhicules électriques, par exemple, rouleront à des vitesses moindres pour préserver une certaine autonomie. Renault sortira d’ailleurs deux modèles à grande diffusion en 2011 et deux autres en 2012.

Vous n’avez pas par ailleurs évoqué le problème de la signalétique fantaisiste sur les routes françaises, ni l’état de ces dernières et les éventuels points noirs.

Vous évoquez également la nécessité d’une concentration extrême du conducteur. Mais une réglementation toujours plus répressive n’est-elle pas plutôt anxiogène, notamment pour les conducteurs qui ont besoin de leur permis de conduire pour travailler ?

Enfin, que penseriez-vous d’une expérimentation de contrôles massifs d’alcoolémie et d’usage de drogues sur un an, délai qui permettrait de comprendre vraiment ce que ces fléaux provoquent comme accidentologie et ce que leur traitement pourrait avoir comme résultat ?

M. Dominique Raimbourg. Pourriez-vous nous expliquer plus précisément en quoi consiste le Lavia ?

Par ailleurs, comment le bridage des véhicules à 130 ou 150 km/h peut-il permettre de respecter les vitesses limitées à 50 ou 90 km/h ?

M. le président Armand Jung. Le Lavia est un limiteur intelligent de vitesse lié au GPS ou, dans deux ou trois ans, à Galiléo.

M. Jacques Myard. Permet-il toujours d’accélérer ?

M. le président Armand Jung. Tout à fait. Le problème est que le GPS n’est intelligent que par rapport aux données qu’on lui donne. Or, les changements de données ne sont pas forcément instantanés, et celles-ci peuvent donc être erronées.

Mme Françoise Hostalier. Il peut y avoir problème aussi lorsque le signal GPS se perd.

Mme Chantal Perrichon. Les mots, monsieur Myard, qui m’ont été adressés sont forts.

M. Jacques Myard. Je les maintiens, mais ils ont été prononcés en toute amitié.

Mme Chantal Perrichon. Préservez-moi alors de votre amitié !

Vous avez plus fait part d’un sentiment que de questions, et je n’y répondrai donc pas. Je suis dogmatique, autiste : notre association reste toujours pour vous quelque chose de caricatural.

M. Jacques Myard. Pas sur tout.

Mme Chantal Perrichon. Il y a un progrès !

S’agissant, madame Hostalier, de la pédagogie, notre association est une fédération nationale composée d’associations départementales dont les adhérents qui le souhaitent se rendent dans les écoles pour expliquer la dangerosité de la route. Nous veillons cependant à ne pas tout faire peser sur les épaules de l’enfant en lui demandant à lui seul de faire attention. La rue en effet n’est plus faite pour les piétons, mais pour les voitures, et c’est pourquoi nous demandons une meilleure répartition des responsabilités. L’école est toutefois importante, car c’est un socle à partir duquel on va pouvoir faire passer des messages afin qu’en grandissant, les enfants comprennent mieux pourquoi certaines mesures sont prises.

Pour ce qui est des campagnes de communication, celles que les pays anglo-saxons ont produites pendant longtemps étaient extrêmement violentes. À notre tour, dix ou quinze ans après, nous nous sommes lancés dans de telles campagnes qui choquent. Pour autant, nous ne changerons pas un comportement uniquement par l’émotion. Cela laisse une trace, mais quand il conduira, l’automobiliste ne pensera pas à la campagne de communication. C’est pour cela que celles qui sont lancées doivent être pédagogiques en expliquant pourquoi certaines mesures sont prises.

Concernant les deux roues auxquels vous avez fait allusion, nous demandons que des contrôles soient réalisés de temps en temps dans les établissements scolaires, car, dès qu’ils achètent un cyclomoteur, la première chose que font les jeunes c’est de commander des kits de débridage – hier en Belgique, aujourd’hui sur Internet. Non seulement ils apprennent ainsi à contourner la loi, mais ils se mettent en danger, avec une mortalité effrayante. Nous souhaitons même qu’une charte soit signée par les parents par laquelle ils s’engagent, avec l’enfant, à ce que le cyclomoteur ne soit pas débridé. Il devrait d’ailleurs en aller de même pour le permis de conduire qui devrait s’appeler « engagement à conduire » – les mots sont très importants.

Pour ce qui est de la signalétique, monsieur Trassy-Paillogues, nous estimons que, plutôt que de dépenser 8 millions d’euros pour l’installation des nouveaux radars pédagogiques, il aurait suffi de déplacer ceux existants de façon aléatoire. L’argent ainsi économisé aurait alors permis d’installer des radars dans les villes ou à leurs abords.

Il conviendrait d’ailleurs que les commissions départementales de la sécurité routière, qui se réunissent fréquemment, soient l’occasion de vérifier la légitimité des limitations de vitesse, car si elles ne sont pas compréhensibles, les gens ne pourront pas les accepter.

Quant au côté anxiogène qu’il y aurait à conduire avec la peur de perdre son permis, qu’il me soit permis de rappeler que 75 % des conducteurs ont douze points et que 90 % en ont entre dix et douze. Que je sache, nous ne fréquentons pas que des gens anxieux ! À cet égard, on nous parle souvent du permis blanc. Mais la France est le seul pays à utiliser cette formule. Lorsque quelqu’un a perdu ses points, l’entreprise peut très bien l’affecter à une autre tâche pendant le délai de six mois au terme duquel il pourra obtenir un nouveau permis.

Pour prendre l’exemple de la SAAQ, une compagnie d’assurance du Québec, les primes sont fonction du nombre de points retirés, car ses dirigeants sont arrivés à la conclusion que le degré de dangerosité d’un conducteur était corrélé au nombre de points perdus – la prime est multipliée par 4 après que les conducteurs ont perdu une première fois leur permis. On parle toujours ici de répression. Au Québec, cette mesure dissuasive a été prise, qui donne d’excellents résultats, pour faire en sorte que les comportements se modifient. S’il y a anxiété, cela concerne quel pourcentage de la population et pour combien de vies sauvées ?

Nous ne sommes pas une association de familles de victimes. Lorsque ces femmes ont créé la Ligue, la charte d’accueil des familles de victimes de la violence routière l’a souligné dès les premières lignes : nous accueillons les familles et les orientons vers des professionnels. Nous sommes dans la prévention. L’anxiété à cet égard de ceux qui ont perdu quelqu’un ne devrait pas être oubliée. Nous ne sommes pas ici en effet que pour parler de chiffres. Ce soir, des familles vont traverser un drame, et c’est pour cela que nous sommes aussi réunis, et non pas seulement pour fantasmer sur des données selon lesquelles la vitesse, par exemple, pourrait ne pas tuer. Nous sommes dans du concret et nous voulons des mesures concrètes qui nous permettront de gagner la bataille de la vie sur la route, parce que nous y croyons.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Pensez-vous qu’arrivé à un certain âge, il faudrait un examen pour vérifier les capacités à conduire ?

Mme Chantal Perrichon. Il s’agit d’une question récurrente importante. Très souvent lorsqu’un senior est auteur d’un accident mortel, la presse met en exergue l’âge du conducteur. Or les bases de données des assureurs montrent que ce ne sont pas les seniors qui sont les plus accidentogènes. Ils sont même, le plus souvent, victimes, car leur corps est plus fragile. Surtout, les seniors adaptent leur comportement à leurs performances : ils feront des trajets moins longs, ils rouleront moins de nuit et plus lentement. Leur comportement est à cet égard moins dangereux. Si 92 % des permis suspendus appartiennent à des hommes, faut-il d’ailleurs en conclure que, dans ce pays, seules les femmes pourraient conduire ?

Plus sérieusement, l’Espagne a mis en place des examens médicaux. M. Pere Navarro, directeur général du trafic espagnol, m’a conseillé de ne surtout pas le demander en France car ces visites, effectuées de façon automatique, ne servent à rien : elles n’ont pas fait baisser l’accidentalité.

Partons du principe que les seniors ne sont pas plus dangereux que les autres, sachant que s’il fallait vraiment se fonder sur la dangerosité, ce serait peut-être une autre catégorie de la population qui devrait ne pas conduire...

M. le président Armand Jung. Merci, madame, pour la clarté de vos propos et pour la passion que vous y avez mise.

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* *

Table ronde sur l’acceptabilité sociale de la politique de sécurité routière : M. Fabrice Hamelin et Mme Isabelle Ragot-Court, chargés de recherche à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR), (Ministère de l’Écologie, du développement durable, des transports et du logement et Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche) ; Mme Laurence Derrien-Lallement, chef du département communication et information de la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) (Ministère de l’Écologie, du développement durable, des transports et du logement et Ministère de l’Intérieur, de l’Outre-mer, des collectivités territoriales et de l’immigration) ; M. Benoît de Laurens, vice-président et Mme Sophie Dauphin, directrice conseil de l’agence « Lowe Strateus » (ancienne agence de communication de la DSCR)

Jeudi 1er septembre 2011

M. le président Armand Jung. Après avoir poursuivi ses travaux de manière décentralisée cet été, notre mission reprend son cycle d’auditions par une série de tables rondes qui se tiendront dans un délai resserré, notre objectif restant de rendre nos conclusions très rapidement, au plus tard à la mi-octobre. Je rappelle que M. le ministre de l’intérieur souhaite prendre connaissance de nos analyses avant de finaliser ses décisions.

Mesdames et messieurs les intervenants, je vous remercie de votre présence en cette période de prérentrée et je vous cède immédiatement la parole. Le sujet qui nous occupe aujourd’hui est essentiel. Au cours de nos auditions précédentes, notre attention a en effet souvent été appelée sur le seuil d’acceptabilité sociale de la politique de sécurité routière, au-delà duquel les mesures mises en œuvre ne sont plus efficaces car intolérables pour la population. Merci de nous éclairer à ce sujet.

M. Fabrice Hamelin, chargé de recherches à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR). Chargé de recherche à Sciences Po et à l’IFSTTAR, j’ai notamment travaillé sur l’acceptabilité sociale du contrôle sanction automatisé (CSA) et je partage l’idée, Monsieur le Président, qu’il est essentiel de s’assurer de la légitimité de toute politique publique en étudiant sa réception par le corps social. Nos sociétés politiques modernes sont dominées par l’impératif délibératif, lequel exige que toute décision soit concertée et que ses modalités d’adoption prennent en compte les aspirations des uns et des autres. Ainsi l’assentiment de la population à la politique de sécurité routière est-il étudié depuis longtemps, au moins depuis les années 1970, en particulier dans les pays de culture anglo-saxonne.

Il est acquis que toute tentative d’imposer une mesure peu acceptable est vouée à l’échec, du fait des phénomènes de rejet et de contournement ainsi que des controverses qui en découlent. En revanche, si une décision découle de la prise en compte d’un risque identifié et documenté – par exemple la tolérance zéro de l’alcoolisation pour les conducteurs de bus scolaires -, la question de l’acceptabilité se pose avec une moindre acuité.

L’acceptabilité sociale peut être mesurée au regard d’indicateurs quantitatifs fondés notamment sur les notions d’efficacité et d’équité perçues. Ces outils de mesure ont cependant leurs limites. D’abord, en tant que conducteur, je peux juger utile et efficace un outil de sécurité routière mais, du fait de problématiques qui me sont propres, ne pas l’utiliser car je considère qu’il est réservé aux autres, en particulier les « mauvais conducteurs ». Ensuite, ces instruments sont impuissants à faire ressortir finement les controverses – lesquelles constituent pourtant des obstacles significatifs à l’efficacité d’une mesure – et à retracer les évolutions de la popularité de la politique menée.

L’acceptabilité sociale, c’est aussi le résultat d’un travail de légitimation ou de dé-légitimation d’une politique publique. La réception d’une mesure par la population ne détermine pas à elle seule son efficacité et sa pérennité. Il faut aussi mobiliser les professionnels en charge de l’appliquer, en se demandant par exemple ce que pensent les gendarmes des radars mobiles.

L’acceptabilité politique d’une mesure s’évalue par la réception des élus et autres corps intermédiaires, ainsi que de la société civile et des communautés directement impactées. Il faut tenir compte des enjeux individuels où interviennent les problématiques personnelles : ma perception de la politique de CSA dépend aussi du radar devant lequel je passe tous les matins. Joue aussi le jugement porté sur les destinataires de la mesure : l’infractionniste verbalisé est-il un dangereux délinquant ou une victime ?

Mme Isabelle Ragot-Court, chargée de recherches à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR). Comme l’a exposé mon collègue, l’acceptabilité sociale d’une politique publique telle que celle de la sécurité routière se situe à la confluence d’enjeux sociaux et personnels. Au plan collectif, la politique de sécurité routière suscite une adhésion massive, chacun étant favorable à la diminution du nombre de morts. À l’échelle de l’individu, force est d’admettre que nos enjeux personnels mettent à l’épreuve notre acceptation des mesures prises.

Trois variables me semblent essentielles pour rendre acceptable une telle politique : la bonne information de ses destinataires, la perception de l’équité des mesures prises, la perception de leur efficacité.

L’information constitue la première condition d’acceptabilité : je dois connaître et comprendre la politique menée, dans ses objectifs comme dans ses modalités. A cet égard, un travail important a été accompli pour faire prendre conscience du risque lié à la vitesse préalablement à l’installation du système de CSA. Parallèlement, la politique menée gagne en crédibilité si les modalités de sa mise en œuvre sont aisément compréhensibles.

L’équité et la justice perçues sont déterminantes. Dans la mesure où l’usager est directement confronté au système, il est essentiel qu’il en comprenne les objectifs et qu’il ne considère pas que son application se fait à son détriment.

L’efficacité perçue est éminemment variable, comme en témoignent les appréciations très divergentes portées sur les évolutions des vitesses limites autorisées. Les représentations de la vitesse participent très étroitement de l’acceptation sociale des politiques menées : celui qui associe la vitesse au danger sera plus enclin à accepter le CSA et le LAVIA que celui qui l’associe au plaisir et à la liberté.

Cependant, les représentations ne sont pas figées et elles évoluent dans le temps, du fait notamment des politiques menées : aujourd’hui, celui qui se plaint d’avoir été verbalisé pour avoir circulé à 60 km/h en ville ne rencontre plus aucun écho favorable dans son entourage. Son indignation risque même d’être fort mal perçue par son environnement social.

Toutefois, si les pouvoirs publics laissent augurer un changement de tendance, les représentations n’évoluent plus ; in fine, l’acceptation sociale est entamée et l’on aura le plus grand mal à la restaurer.

La communication publique trouve la limite de son efficacité dans le fait que ce sont les pratiques qui comptent plutôt que les discours idéologiques. Le bon équilibre entre la prévention et la sanction se vérifie dans les actes plutôt que dans les déclarations d’intention.

Enfin, pour être acceptable, la politique de sécurité routière ne doit pas ignorer les facteurs d’accidentalité qui ne sont pas directement liés aux comportements humains.

Mme Laurence Derrien-Lallement, chef du département communication et information de la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR). Le département communication de la DSCR, que je dirige depuis trois ans et demi, présente un fonctionnement atypique puisqu’il s’agit d’une équipe réduite d’une douzaine de personnes, en charge de l’un des plus gros budgets publics de communication – 17 à 18 millions d’euros. L’externalisation est très forte et nous travaillons avec les entreprises de tous les métiers de la communication.

La spécificité de la période présente, c’est que le plus gros a été fait et que, par conséquent, le plus dur reste à faire.

Depuis le début du millénaire, des progrès considérables ont été accomplis car ceux qui étaient les plus accessibles aux politiques menées ont changé de comportement. Pour descendre sous la barre des 3000 morts annuels, il convient, d’une part, de continuer à convaincre ceux qui sont devenus plus vertueux de le rester – en les aidant à intérioriser les enjeux de la sécurité routière plutôt que par peur du gendarme – et, d’autre part, de toucher désormais les plus récalcitrants.

M. le rapporteur Philippe Houillon. Est-ce à dire que nous serions arrivés à un seuil incompressible en deçà duquel il ne sera plus possible de réduire le nombre d’accidents mortels ?

Mme Laurence Derrien-Lallement, chef du département communication et information de la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR). Absolument pas. Neuf accidents sur dix surviennent du fait d’une infraction au code de la route. Il n’y a donc aucune fatalité. À la différence d’autres accidents de la vie, les drames de la route sont parfaitement évitables. Au reste, huit à neuf Français sur dix considèrent que l’on peut encore progresser.

M. le rapporteur Philippe Houillon. Si je vous ai bien comprise, on peut tout de même considérer que ces progrès seront plus difficiles à accomplir désormais qu’un palier a été atteint.

Mme Laurence Derrien-Lallement, chef du département communication et information de la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR). Oui. Il faut s’y prendre autrement et mobiliser de nouvelles ressources. Il faut tout mettre en œuvre pour sauver de nouvelles poches de vie, cible par cible, dans un contexte d’opinion publique toujours très majoritairement favorable à la sécurité routière. Le sujet passionne. Il touche notre quotidien et chacun a son avis : il faut tirer parti de cette sensibilité de l’opinion et répondre à une véritable demande de sécurité routière.

La communication joue un grand rôle dans la politique de sécurité routière puisqu’il s’agit tout à la fois de porter des politiques publiques et d’exercer la pédagogie de la sanction. On peut considérer qu’elle a fortement contribué aux progrès spectaculaires enregistrés au cours des dernières années. Aux termes d’enquêtes menées depuis 2005, 70 % des Français indiquent que les campagnes de communication les ont incités à changer de comportement. Un tel taux de réponse positive est très important par rapport aux standards d’efficacité de campagnes analogues.

La communication sur la sécurité routière poursuit trois buts principaux : réduire le nombre d’accidents graves et mortels, rendre acceptable la politique menée, aider les usagers à intérioriser les bons comportements.

Pour les atteindre, il convient d’élaborer une stratégie de communication aussi complète que possible. Notre travail se nourrit de toutes les formes d’études d’opinion, qu’il s’agisse de baromètres, de pré et post tests de campagnes, de groupes qualitatifs ciblés, etc. Il se fonde également sur l’analyse permanente des chiffres de l’accidentalité : qui se tue ? À quel âge ? En appartenant à quel sexe – ce dernier critère étant, on le sait, très clivant - ?

Comme nous l’avons vu, il convient désormais de s’adresser aux personnes qui mettent en danger les autres et elles-mêmes. La communication de la sécurité routière fait l’objet d’un marché quadriennal – qui vient d’être renouvelé – avec une agence de communication, laquelle décline la stratégie quadriennale en plans annuels en fonction des évolutions de l’accidentalité et des modes de communication - cf. la prise en compte de l’apparition des Smartphones et des réseaux sociaux.

Dans le champ de la communication, l’action très soutenue du Délégué interministériel à la sécurité routière mérite d’être rappelée puisque le Délégué donne environ 200 interviews par an, cependant que son service de presse répond à 600 sollicitations annuelles. Il s’agit de mener une communication pro active car il a été établi que plus on parle de la sécurité routière, quelle que soit la tonalité du message, mieux c’est pour l’accidentalité.

Chaque campagne d’envergure fait l’objet de pré et post tests. Dans le processus d’élaboration d’une campagne, il y a l’identification de pistes créatives, puis leur validation par des groupes qualitatifs pour prévenir d’éventuelles erreurs d’interprétation. Une fois que la campagne s’est déroulée, nous procédons à un test quantitatif sur un échantillon de 1 000 personnes, à partir de questions quasi barométrisées sur les thèmes « la campagne a-t-elle été vue ? »  et « a-t-elle été efficace ? ».

De nouveaux axes et leviers de communication doivent être recherchés en permanence. Je pense notamment à la campagne de spots télévisés de 30 secondes intitulée « Les coups de fil », où l’on comprend que la personne qui décroche son téléphone apprend la perte d’un proche dans un accident de la route. Nous avons constaté que, dans les publics les plus récalcitrants – en gros, les jeunes hommes –, cette campagne avait eu un retentissement considérable car si eux-mêmes étaient assez imperméables aux messages de prévention, l’idée que leur mère puisse être confrontée à une telle annonce les perturbait fortement.

De même, le court-métrage de six minutes exclusivement diffusé sur Internet et intitulé « Insoutenable » a rencontré un succès phénoménal puisqu’il s’agit de la vidéo la plus vue sur les plateformes Internet en 2010. Son impact a été encore augmenté par l’énorme buzz qu’il a suscité.

Parallèlement, les leviers classiques de communication doivent être actionnés : pédagogie du risque et de la règle, rappel de l’idée qu’il n’y a pas de fatalité, absence de relâchement de l’action publique face à la demande de sécurité routière.

À l’heure où l’on voit – et c’est heureux ! – de moins en moins d’accidents sur le bord des routes, il importe de montrer la réalité des faits sans céder pour autant à la tentation du trash pour le trash. En outre, l’exposition des tragédies de la route doit toujours s’accompagner d’un message délivrant une solution, en veillant à s’adresser à l’interlocuteur sans injonction ni infantilisation. Il est de notre responsabilité de faire appel à l’intelligence de nos concitoyens.

En fonction de la cible et du support, une grande variété de registres s’offre à nous. Il y a le registre de l’émotion, dont témoigne la campagne « Les coups de fil » que j’évoquais à l’instant. Celui de l’indignation, avec le film « Insoutenable ». L’exemplarité, par le rappel des centaines de milliers de vies sauvées depuis un demi-siècle. La prévention, bien sûr, avec le personnage du conducteur sobre appelé SAM, très bien identifié par les 18-25 ans, l’idée étant de créer une véritable « génération sécurité routière », en profitant du fait qu’elle a déjà intégré un grand nombre de bonnes pratiques comme le bouclage de la ceinture de sécurité. Enfin, il y a le registre de l’humour et de la connivence, avec la campagne sur le gilet jaune réalisée avec la complicité de Karl Lagerfeld, qui a presque fait de la chasuble réfléchissante un objet fashion !

L’efficacité de nos actions repose sur l’alternance des moyens et des registres et sur la qualité des partenariats noués avec tout le réseau des acteurs de la sécurité routière – associations, entreprises, acteurs économiques et institutionnels…

M. Benoît de Laurens, vice-président de l’agence de communication Lowe Strateus. Lowe Strateus est une agence de conseil en communication d’environ 120 personnes. Elle a été sous contrat avec la DSCR entre 2001 et 2011 grâce à deux renouvellements successifs, en 2004 et en 2007. Depuis dix ans, toutes les campagnes de communication de la sécurité routière ont été créées par notre agence, ce qui a nécessité une forte implication de notre part dans cette thématique et un suivi régulier des enquêtes d’opinion. Sur un sujet tel que celui de la sécurité routière, il faut insister sur l’importance du long terme. Je peux aujourd’hui parler de cette collaboration de façon tout à fait libre dans la mesure où cette dernière s’est inscrite sur le long terme et où elle est désormais achevée. J’en retire quelques convictions personnelles.

En premier lieu, les succès rencontrés ont été le fruit d’une forte volonté politique, d’actions de contrôle et de sanction intelligentes et d’effort de communication. Cette dernière ne s’est pas bornée à accroître l’acceptabilité sociale de la politique de sécurité routière, elle a engendré une réelle demande sociale chez les Français, notamment depuis 2002. Les Français étaient demandeurs de davantage de sécurité routière. Ceci explique que la mise en place des radars ait été acceptée : elle était comprise. Un cercle vertueux s’est donc instauré jusqu’en 2011 entre la demande sociale, les sanctions et la communication. Cependant, nous avons atteint un palier en 2010. Pour le dire simplement, nous avions fait le plein des gens raisonnables et nous arrivions au noyau dur.

Ce cercle vertueux a pris fin sous l’action combinée de deux facteurs. Le rattachement de la DSCR au ministère de l’intérieur a produit un basculement dans l’opinion publique, qui a eu l’impression d’une verbalisation à la chaîne. L’aménagement du permis à points a également eu des conséquences désastreuses. Dans les études d’opinion, 31 % des Français ont dit avoir modifié leur comportement à la suite de cet aménagement. Des mesures fortes ont donc été annoncées, mais qui n’ont pas été comprises car la majorité de nos concitoyens respectent les règles. Ils ont eu le sentiment d’être infantilisés et punis à cause des mauvais chiffres de la sécurité routière, ce qui a provoqué un risque de rejet d’une politique qui était bien acceptée jusqu’à présent.

En fait, ce n’est pas le nombre d’accidents qui a augmenté, mais leur gravité. Il n’est pas rare que des accidents mortels soient le fait de personnes circulant avec 2,5 grammes d’alcool par litre de sang. L’opinion juge donc que les comportements provoquant des accidents mortels résultent de phénomènes marginaux et excessifs et ne comprend pas pourquoi des dépassements de limitations de vitesse de quelques kilomètres heure sont punis. Il est problématique que la peur d’être sanctionné devienne plus forte que la peur de l’accident. En conséquence, les gens s’organisent pour éviter les radars – alors qu’ils sont, de surcroît, rarement contrôlés par les forces de l’ordre qui n’en ont pas les moyens.

La spirale vertueuse a donc connu des ratés, notamment ces derniers mois. Mais si l’on a atteint un palier, il ne s’agit aucunement d’une limite.

M. le rapporteur Philippe Houillon. Ce que vous avez dit me semble particulièrement intéressant : même s’il n’existe pas de seuil incompressible, « on a fait le plein des gens raisonnables » et il reste désormais le noyau dur, d’où l’impression que les progrès seront plus difficiles. Je souhaiterais vous interroger sur les conséquences que vous en tirez, notamment dans le domaine de l’action publique. Qu’est-ce qui explique les réactions virulentes au CISR du 11 mai ? Vous avez avancé un élément d’explication, à savoir que les mesures annoncées concernaient chacun et non pas les « irréductibles », y en a-t-il d’autres ? Vous avez dit que tout le monde était d’accord sur les objectifs de la sécurité routière. Mais comment expliquer que la politique menée ne soit pas source de satisfaction mais de polémiques ?

Je souhaiterais également poser une question à M. Hamelin et à Mme Ragot-Court qui ont contribué à un ouvrage sur le contrôle sanction automatisé en France et à l’étranger. Où ce système est-il le mieux accepté et existe-t-il partout des polémiques analogues à celles que l’on connaît en France ?

En ce qui concerne la communication, certains intervenants, tels que M. Namias, nous ont dit que son impact avait diminué après le passage de M. Heitz et de Mme Petit à la DSCR. Ceci peut-il expliquer les réactions aux annonces du CISR du 11 mai ? La mission souhaiterait pouvoir disposer des actions de communication qui ont été menées ces dernières années ainsi que le rôle respectif de la DSCR et de l’agence Lowe Strateus dans la définition de ces campagnes.

M. Lionel Tardy. Dans nos circonscriptions, la peur d’être « attrapé » revient fréquemment. Les gens ont l’impression que l’on se focalise sur la vitesse et sur l’alcool alors que les accidents peuvent être liés à beaucoup d’autres circonstances (la présence de drogue, l’obscurité…) ou à la présence d’usagers vulnérables (personnes âgées, conducteurs de deux roues…). Or, ces facteurs semblent être peu pris en compte dans la politique menée.

En matière de communication, certains pays vont assez loin dans la diffusion d’images choc. Est-ce une bonne méthode ? Faut-il cibler les campagnes en direction des récalcitrants ou continuer à mener des campagnes grand public ?

M. Jean-Jacques Candelier. À mon sens, il faut associer prévention, sanctions et communication pour mener la meilleure politique possible en matière de sécurité routière, sans viser pour autant le zéro accident, qui est une utopie.

M. Jacques Myard. Il est essentiel de remettre sans cesse l’ouvrage sur le métier, dans la mesure où les jeunes doivent être continuellement sensibilisés.

Je m’interroge sur les actions de communication menées sur le thème des motards, qui représentent plus de 20 % des tués sur la route. Je suis d’ailleurs surpris par l’absence de dialogue entre ces derniers et les pouvoirs publics.

Je tiens également à préciser que l’augmentation du nombre d’accidents au début de l’année 2011 a été observée non seulement en France mais dans de nombreux autres pays européens. Il est donc erroné d’en faire porter la responsabilité aux députés et à l’aménagement du permis à points. D’ailleurs, je rappelle que la LOPPSI 2 a également durci un certain nombre de sanctions.

Les accidents graves sont causés non seulement par l’alcool mais aussi par la drogue et par ce que l’on pourrait appeler des « imprudences incompréhensibles ». Il en résulte un sentiment de disproportion entre l’ampleur de la répression et la gravité de la faute. Nos concitoyens nous décrivent fréquemment cette impression d’injustice dans nos circonscriptions.

Enfin, selon certains, la conduite sans permis concernerait jusqu’à 10 % des conducteurs. Y a-t-il des actions de communication prévues en la matière ?

M. Christian Vanneste. Il est nécessaire de ménager un temps à la pédagogie, c’est ce qui a manqué en mai 2011. Mais peut-on quantifier le temps nécessaire pour préparer l’opinion à certaines annonces ?

Je m’interroge sur le ciblage des politiques de sécurité routière. La vitesse est en tête des priorités mais elle n’est plus la première cause d’accidents. Ne faudrait-il pas augmenter les contrôles à la sortie des boîtes de nuit, l’alcool étant la première cause d’accidents ?

M. de Laurens a indiqué qu’il ne fallait pas infantiliser les conducteurs. Dans cette perspective, ne faudrait-il pas présenter les mesures prises de manière positive, en donnant le sentiment à celui qui ne se sent pas concerné qu’il trahit la cause de la sécurité routière ?

Enfin, quand on cible une mesure de communication, par exemple sur les jeunes, observe-t-on une diminution de l’accidentalité dans la catégorie visée ?

M. Dominique Raimbourg. Considérez-vous que le fait d’avoir modifié le permis à points ait été une erreur ?

Avez-vous envisagé des campagnes en direction des conducteurs de deux roues motorisés ? Ces derniers ont tendance à se positionner en victimes, tous les accidents étant provoqués par des fautes des automobilistes.

Enfin, communiquez-vous sur le coût des accidents ? On entend en effet fréquemment que la politique de sécurité routière vise à remplir les caisses de l’État.

M. Christian Vanneste. En écho à M. Raimbourg, je voudrais souligner la vulnérabilité des conducteurs de deux roues motorisés. Ne faudrait-il pas envisager des campagnes de communication sur des équipements tels que le gilet airbag, afin d’inviter les conducteurs à s’en doter ?

M. le président Armand Jung. Il s’agit là d’un enjeu qui est actuellement discuté avec les motards.

M. Lionel Tardy. La fédération française des motards en colère (FFMC) donne les chiffres suivants : 28 % des décès sont des conducteurs de deux roues motorisés mais si l’on tient compte de l’augmentation du nombre de conducteurs, qui est de 61 % sur les dix dernières années, la sinistralité a diminué de 50 %.

Pour ce qui est de l’alcool, il s’agit effectivement du premier facteur d’accidents. Il est nécessaire de sensibiliser l’entourage des personnes qui s’apprêtent à prendre le volant en état d’ébriété. Les films sur la conduite sous l’emprise de drogues (de la série SAM) pourraient servir de modèle.

Mme Françoise Imbert. Je voudrais apporter un témoignage au débat. J’ai récemment rencontré dans ma circonscription un conseil municipal des jeunes, qui a pris l’initiative de distribuer des brassards réfléchissants aux enfants de la commune, sur le thème « être vu, c’est la vie ». Il me semble que cela contribue à sensibiliser nos concitoyens dès le plus jeune âge.

M. le président Armand Jung. Je souhaiterais faire deux remarques.

En premier lieu, l’un des acquis majeurs de la mission d’information est qu’il faut apprendre à se méfier des statistiques, qui peuvent varier entre le simple et le décuple et peuvent faire l’objet de multiples interprétations. Par exemple, on dit que 30 % des morts sur la route sont dues à l’alcool. Mais l’on sait que les accidents sont la conséquence d’un cumul de facteurs, tels que la vitesse, la drogue, le téléphone… Il faut donc faire attention à l’utilisation que l’on fait des chiffres, surtout lorsqu’ils sont mobilisés à l’appui d’une thèse.

En second lieu, je souhaiterais savoir s’il y a actuellement des projets de communication ? Attendrez-vous la fin des travaux de la mission d’information pour en lancer de nouveaux ou certains sont-ils d’ores et déjà prévus ?

M. Fabrice Hamelin, chargé de recherches à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR). Sur la question des vives réactions et des controverses qui ont suivi les décisions du dernier CISR, je répondrais volontiers, en observant les différents pays qui pratiquent une politique volontariste dans le domaine de la sécurité routière et, notamment, qui appliquent le contrôle sanction automatisé – merci d’ailleurs, à ce propos, d’avoir fait référence à mon livre : Les radars et nous –, que ces pays connaissent tous la controverse à un degré ou à un autre.

La question que l’on peut se poser c’est de savoir pourquoi la controverse apparaît aujourd’hui de manière aussi vive, alors qu’en fait, en 2004 par exemple, il y avait déjà eu beaucoup de débats sur l’implantation des radars, notamment avec la FFMC, mais que les controverses avaient fini par s’apaiser. Un élément de réponse pourrait être le fait qu’aujourd’hui les radars sont devenus un outil symbole de la politique conduite – une politique plutôt taxée de répressive – et qu’ils apparaissent même, en fait, comme le principal outil, voire même le seul outil, utilisé par le gouvernement.

Pourtant, notre politique de prévention routière est un mixte de différentes mesures, pour la plupart assez diversifiées. Pour rendre la politique de prévention routière mieux comprise, et donc plus acceptable, il faudrait davantage communiquer sur ce caractère mixte et diversifié. Plus généralement, en termes de communication, il est d’ailleurs toujours très important de savoir si l’on se focalise sur telle ou telle action ou si l’on présente, de manière exhaustive, tout ce que l’on fait.

Je compléterai ces remarques par trois observations. Tout d’abord, actuellement, dans le domaine de la sécurité routière, on peut remarquer qu’il y a un très grand nombre de voix qui s’expriment, que leur origine soit une source publique ou privée. Cette polyphonie n’aboutit par à un discours toujours très cohérent pour le grand public.

D’autre part, aujourd’hui, il semble que l’efficacité des radars soit moins avérée. À partir de là, beaucoup de barrières sautent qui empêchaient jusque-là de critiquer l’outil. C’est ce que j’ai appelé dans mon livre « la spirale du silence ». Quand on a une opinion que l’on pense être minoritaire, fréquemment, on se censure, on ne l’exprime pas. En revanche, quand les freins disparaissent, la spirale s’inverse.

Enfin, on doit noter qu’aujourd’hui, les motards n’ont pas repris le leadership de la contestation. Ceux qui se mobilisent actuellement contre la politique suivie, ou contre les radars, sont d’autres acteurs, plus proches du grand public.

Mme Isabelle Ragot-Court, chargée de recherches à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR). J’apporterai également quelques réponses de manière cursive. Tout d’abord une remarque : on a l’impression que, derrière les questions, le fonds commun de pensée, c’est que la sécurité incombe entièrement aux conducteurs. Les questions, et plus généralement la politique suivie, reflètent le souci, en quelque sorte, de mettre à jour et d’influencer l’intentionnalité des comportements. De telles actions sur les comportements ne sont pas négligeables ; mais, néanmoins, une attention trop exclusive portée aux seules habitudes des conducteurs ne doit par conduire, non plus, à négliger d’autres éléments, des éléments sur lesquels on pourrait également agir.

À propos des deux roues motorisés, un stéréotype en vogue actuellement sur les motards correspond un peu à l’image suivante : « un conducteur qui, en général, roule très vite et est relativement imprévisible ». La communication publique, au service des mesures adoptées par les différentes autorités responsables, tend à oublier tous ceux qui ne sont pas dans le stéréotype. D’où l’incompréhension – voire la victimisation – de tous ceux qui ne se reconnaissent pas dans cette image. C’est un point important sur lequel il faut réfléchir lorsque l’on veut faire de la communication diversifiée, en fonction des clivages retenus, catégories par catégories ; si les catégories deviennent des stéréotypes, non seulement il n’y a aucune adhésion de la part des personnes que l’on veut sensibiliser, mais, au contraire, on suscite des postures de victimes.

On doit relever, d’autre part, que les automobilistes qui font eux-mêmes de la moto sont moins impliqués dans les accidents avec les deux roues motorisés. Beaucoup de problèmes semblent provenir, au fond, d’un manque de familiarité avec les deux-roues. En matière d’acceptabilité des mesures concernant tant les deux-roues motorisés que les conducteurs d’autos, en tant que ces derniers peuvent avoir des liens étroits avec les motos (lors des remontées de files par exemple), il faudrait donc faire des signes clairs et précis pour indiquer que tous font partie intégrante d’une même communauté et que – s’agissant spécifiquement des motards – on reconnaît que les autres participent à leur accidentalité.

La communication doit être ciblée sur la pratique. Plus encore que les automobilistes, les différentes catégories de conducteurs de deux-roues motorisés ne sont pas homogènes. Il y a les passionnés, les conducteurs de petites cylindrées, de scooters, etc. L’exposition au risque n’est pas la même. Il faut tenir compte des différents comportements et sous-comportements.

La communication doit tenir compte aussi des différences d’âge et d’expérience. Une expérimentation récente a été mise en place : on a présenté à différentes catégories de conducteurs de petites scènes routières reliées à leur accidentologie spécifique. On demandait à ces conducteurs d’évaluer la dangerosité des scènes. Au terme de l’expérience, on s’est aperçu que, plus les conducteurs avaient de l’expérience, et plus leurs réactions ou leurs attentes étaient pertinentes en matière d’accidentologie. À l’inverse, les jeunes avaient tendance à surestimer les capacités des véhicules ainsi que leurs compétences propres.

Une bonne acceptabilité sociale suppose donc, pour telle ou telle mesure, que l’on cible sur la pratique et, au-delà, que l’on cible également sur les sous-parties spécifiques de la population qui vont être visées expressément par la mesure.

La communication n’est également efficace que si elle est couplée avec la répression. Sinon, sans la peur de la sanction, l’effet de l’information ne fonctionne qu’à très court terme.

Il faut aussi se méfier – on l’a constaté en Suède – de la surabondance des signalisations qui tendent à aboutir, en fait, à une baisse de l’attention. C’est ce qui pourrait se passer si l’on couplait la pratique de telle ou telle cylindrée, chez les motards, avec le port d’un brassard fluorescent par exemple. Il pourrait y avoir des effets pervers.

M. Jacques Myard. L’endormissement de la vigilance.

Mme Laurence Derrien-Lallement, chef du département communication et information de la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR). Je tiens à préciser qu’il n’existe aucune étude d’opinion concernant le rattachement de la DSCR au ministère de l’intérieur. De même, il n’existe pas d’étude concernant les blogs et quantifiant un éventuel mécontentement lié au fait que la délégation a été rattachée à ce département ministériel.

S’agissant de l’alcool, onze millions de contrôles d’alcoolémie sont réalisés chaque année et 22 % des Français reconnaissent avoir été contrôlés au moins une fois.

M. Alfred Trassy-Paillogues. Quels sont les chiffres pour la drogue ?

Mme Laurence Derrien-Lallement, chef du département communication et information de la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR). On procède à 100.000 dépistages par an.

M. Alfred Trassy-Paillogues. Ce chiffre est insuffisant.

M. Jacques Myard. C’est aussi un problème de technique. Je crois qu’actuellement on met au point des « languettes » qui sont plus simples d’utilisation et d’un résultat plus efficace.

Mme Laurence Derrien-Lallement, chef du département communication et information de la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR). S’agissant de l’efficacité de la communication, nous avons été confrontés au problème de ceux qui, souvent grands contrevenants, ne sont pas sensibles aux campagnes et n’écoutent même pas en direct les slogans. Nous avons alors choisi de ne plus dire « ne faites pas » mais de passer par le contrôle social. Tel est le cas pour les gros consommateurs d’alcool. Nous avons communiqué sur le thème : « Ne laissez pas une personne conduire… ». Car, aujourd’hui, il faut noter qu’au moins 50 % des accidents les plus graves et qui mettent en cause l’alcool sont causés par des personnes qui ont un très fort taux d’alcoolémie (supérieur à 1,2 gramme). Ces personnes, quand elles s’apprêtent à conduire, n’ont plus le discernement. Il faut donc renvoyer à des tiers pour que ces derniers les dissuadent de prendre leur voiture.

Nous avons remis à la mission parlementaire un dossier qui recense toutes les campagnes de communication qui ont été réalisées ces dernières années. Je ne pense pas qu’on puisse dire que la garde a été baissée depuis 2008. Si M. Namias a eu cette impression, c’est que, ayant cessé son mandat à cette date, il a peut-être été moins sensible à nos efforts depuis lors.

Actuellement, la délégation réalise moins de courts-métrages pour la télévision mais ses spots sont toujours présents dans certaines émissions (« C’est pas sorcier », « Auto-moto »). La présence de la délégation apparaît peut-être moins, de la sorte, sur le petit écran, mais le travail de fond de sensibilisation à la sécurité routière reste effectif.

En ce qui concerne les deux-roues motorisés, une concertation nationale a eu lieu sous l’égide du Délégué interministériel à la sécurité routière. Les questions liées à l’équipement des motards ont occupé une grande place dans la concertation. Un guide destiné aux deux-roues est sorti récemment, faisant le point sur tous les problèmes évoqués au cours des tables rondes, et il a été très largement diffusé.

La surmortalité des deux-roues – c’est tout à fait vrai – reste un grave problème auquel est confrontée la prévention routière. Tout se passe comme si les deux-roues motorisés restaient, malgré tout, moins concernés par les progrès de la sécurité routière.

En termes de communication, nous avons consacré beaucoup d’énergie à la sensibilisation des motards aux questions de prévention routière. En 2010, notamment, on a créé un site internet dédié, on a délivré des informations sur le délit de débridage, on a lancé une campagne de distribution de post-it sur les pare-brise des voitures pour les inciter à faire attention aux motards, etc. Et l’on peut constater qu’en 2010, même si les progrès restent encore insuffisants, la mortalité des motards a baissé (entre 10 et 20 % selon les types d’usagers). Cela n’est sans doute pas sans lien avec l’action de la DSCR.

À propos des slogans et des campagnes télévisées de la prévention routière, la question a été posée de savoir si les thématiques abordées n’étaient pas trop trash. Pour ma part, je pense que non. Les courts-métrages de la DSCR ne font jamais du trash par goût ou par esthétisme. Il s’agit de montrer la réalité concrète de l’accident et de faire de la pédagogie en prenant appui sur des images tirées de la réalité.

Sur les phénomènes d’hypovigilance – et la possibilité de généraliser les bandes bruyantes sur autoroute pour lutter contre l’endormissement –, la DSCR reconnaît qu’il s’agit là d’une préoccupation tout à fait fondée, cause d’environ 30 % des accidents. La DSCR a fait des campagnes, cet été, avec les sociétés d’autoroutes pour anticiper et prévenir les phénomènes de perte d’attention au volant. Mais ces campagnes ne sont pas encore suffisantes et la somnolence demeure une source d’accidents majeure qu’il va falloir considérer avec attention.

Je ne reviens pas sur ce qui a été dit sur les motocyclistes et sur le point de savoir s’ils étaient toujours fautifs en cas d’accidents. La communication doit effectivement les associer à la collectivité des conducteurs et leur montrer que l’on reconnaît qu’ils peuvent être aussi victimes des autres usagers de la route.

Enfin, sur la question des « radars pompes à fric », la récrimination du public est bien connue et elle est très difficile à remettre en cause. Les usagers, en général, ne critiquent pas l’efficacité des radars et leur intérêt pour la sécurité routière ; mais ils ont beaucoup de difficultés à admettre – ce qui est pourtant le cas – que les recettes perçues ne vont pas principalement alimenter les caisses de l’Etat. En ce domaine, il faut faire de la pédagogie soutenue.

M. le président Armand Jung. Si l’on rattachait le Délégué interministériel, en tant que Haut-Commissaire ou Secrétaire d’Etat, au Premier Ministre, ne pensez-vous pas que la DSCR aurait plus de facilité à exercer ses missions et à assurer la nécessaire coordination de toutes les actions conduites dans le domaine de la sécurité routière ?

M. Lionel Tardy. Je pense que le ralentissement de l’économie que l’on a constaté sur la période 2009/2010 a eu aussi un impact sur la moindre attention portée par nos concitoyens aux problèmes de la sécurité routière. C’est un peu ce que rappelait, d’ailleurs, notre collègue Jacques Myard au moment des débats sur la loi LOPPSI 2. En période de crise, ces sujets deviennent secondaires pour les administrés. Dans ce cas, le gouvernement ne fait pas du tout ce qu’il veut ; en même temps, il convient de ne pas multiplier les contraintes sur nos compatriotes. Tel est le sens de la fameuse phrase : « Cessez d’emmerder les Français ».

M. Jacques Myard. C’est une phrase de Georges Pompidou.

M. le président Armand Jung. Il ne faut pas non plus baisser les bras ou tomber dans le laxisme.

Je rappellerai moi-même une phrase que j’ai prononcée, également dans le cadre des débats sur la loi LOPPSI 2. « Si vous touchez au permis à points, vous ne manquerez pas d’avoir des morts supplémentaires sur les routes ».

M. Benoît de Laurens, vice-président de l’agence de communication Lowe Strateus. Je peux indiquer que, selon des enquêtes d’opinion, 31 % des sondés, soit environ 12 millions de personnes, ont déclaré avoir changé leurs comportements après la loi LOPPSI 2. Le changement s’est manifesté dans le sens d’un moindre respect des règles, dans la mesure où les conducteurs avaient moins peur de perdre des points.

D’autre part, en avril 2011, un autre sondage a montré que, pour la première fois, le pourcentage de ceux qui déclaraient respecter les règles en toutes circonstances était tombé en dessous de la barre des 50 %, à 48 % très exactement. Cela veut dire qu’il y a 52 % des conducteurs qui reconnaissent implicitement que, face à une réglementation, ils font ce qu’ils veulent. Ce chiffre est d’autant plus significatif que le pourcentage de ceux qui reconnaissent observer strictement les règles n’a fait que croître depuis 2002. Aujourd’hui, par conséquent, on peut parler du libre arbitre comme forme et expression de la résistance face à la réglementation.

En même temps, la demande de sévérité face aux contrevenants dans le domaine de la circulation routière est majoritaire. Cela veut dire que les décideurs et les élus sont placés dans une situation difficile car, au fond, les demandes et les comportements sont tout à fait contradictoires.

En ce qui concerne la lutte contre la vitesse excessive, on doit noter que le souci de ne pas baisser la garde en ce domaine provient tout autant des préoccupations des médias et de l’opinion publique que de l’effet des campagnes officielles. En effet, la dernière campagne de la DSCR sur la vitesse remonte à 2006, ce qui n’est pas si récent.

En même temps, quand on compare ce que dépensent annuellement les agences de communication de Renault et de PSA – les chiffres avoisinant les 300 millions d’euros – et ce que dépense la DSCR pour ses actions de prévention (de l’ordre de 17 millions d’euros), la balance est très défavorable à la délégation interministérielle. On comprendra que celle-ci ne peut pas tout faire, ni agir simultanément sur tous les publics.

De ce point de vue, il est bien entendu plus opérant qu’elle essaie de toucher toute la population, sur des actions de communication d’intérêt général, plutôt qu’elle ne procède « cible par cible ».

M. Jacques Myard. La communication n’est pas le seul vecteur, si l’on veut agir sur la sécurité routière. Je prendrai l’exemple de ma commune : Maisons-Laffitte. Quand j’ai débuté mon mandat de maire, on enregistrait 96 accidents corporels. En travaillant uniquement sur les infrastructures, nous sommes arrivés à faire tomber les chiffres à 6 accidents. Auriez-vous des compléments à m’apporter sur ce sujet ?

M. Alfred Trassy-Paillogues. Plusieurs intervenants ont dit que l’on arrivait actuellement à un palier dans la diminution des victimes des accidents automobiles, un noyau de personnes – plus ou moins important – ne manifestant aucune écoute à l’égard des messages de prévention routière.

Dans ce noyau de récalcitrants, quelle est la part de ceux que l’on peut proprement appeler les « chauffards » ? Leur nombre me paraît important. Par exemple, sur le trajet Rouen-Paris que j’emprunte fréquemment, il n’est pas rare que je sois doublé, en automobile, par environ une dizaine de véhicules – voitures ou motos – qui roulent à près de 200 km/h. Avez-vous prévu des mesures, ou des campagnes de sensibilisation spécifiques, pour que ces usagers, d’un type particulier, se trouvent circonscrits ou exclus, du fait même de leur entourage ?

Par ailleurs, l’insonorisation plus grande des moteurs des deux-roues ne serait-elle pas de nature à modifier les modes de conduite de leurs possesseurs ? On a en effet l’impression, parfois, que l’accélération, et donc la vitesse, sont recherchées non pas tant en elles-mêmes, mais pour la satisfaction de produire des décibels.

Mme Laurence Derrien-Lallement, chef du département communication et information de la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR). Pour les chauffards, il existe peu de statistiques. Toutefois, les grandes infractions à la vitesse limite autorisée sont inférieures en nombre aux grandes infractions liées à l’alcool. En fait, l’alcool reste la première cause de mortalité sur route…

M. le président Armand Jung. Les statistiques en matière d’accidentologie ne sont pas si sûres que cela. Notamment, on sait très mal évaluer la part de chaque cause lorsqu’on a affaire à un accident à causes multiples. Il est donc difficile d’avoir une répartition très fiable entre les différentes causes de l’accidentologie et, a fortiori, d’avoir des avis tranchés sur telle ou telle cause, qu’elle vienne, soit disant, en première ou en seconde position. Et cela est d’ailleurs très ennuyeux, y compris pour les campagnes de communication. Car si l’on se trompe sur la nature des causes, on se trompe sur la communication.

M. le rapporteur Philippe Houillon. Il y aura un débat sur les statistiques. À partir du moment où l’on voit que les chiffres sont un peu arbitraires, il y a deux possibilités : soit on les rejette ; soit on les prend au moins comme curseurs, fournis par les professionnels pour permettre d’apprécier l’accidentologie. Mais il est certain que la consommation d’alcool décroît. Ainsi, il y a beaucoup moins de consommation d’alcool, le midi, dans les cafés et les restaurants. Il y a aussi la question des choses que l’on sait difficilement quantifier, telle que l’hypovigilance. Là, on a affaire à un vrai problème.

Maintenant, en ce qui concerne les populations à cibler, comme le dit M. de Laurens : « on a fait le plein s’agissant des gens raisonnables ». Et il est vrai que 75 % des automobilistes sont en possession de tous leurs points. C’est sur les 25 % restants qu’il faut travailler, et notamment, parmi eux, sur la petite population qui n’a plus de points. D’où mes questions : Quelles sont les pratiques à l’étranger ? Quelles sont les campagnes de communication qui sont actuellement en cours ?

Mme Laurence Derrien-Lallement, chef du département communication et information de la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR). Nous n’avons pas de campagnes de communication en cours. Nous venons de notifier, la semaine dernière, un nouveau marché de communication à un nouveau titulaire de marché. Pour une prochaine campagne, nous réfléchissons à la « ringardisation » des comportements des chauffards.

M. le président Armand Jung. Une campagne avait déjà eu lieu, en 2006, sur le thème « La vitesse, c’est dépassé… ».

Mme Laurence Derrien-Lallement, chef du département communication et information de la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR). Effectivement, mais nous estimons que, compte tenu de la relative ancienneté de cette campagne, les automobilistes peuvent avoir baissé la garde.

M. Fabrice Hamelin, chargé de recherches à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR). Je ferai à mon tour trois remarques. Tout d’abord, il convient d’observer que tous les pays étrangers qui mènent une politique active et volontariste en matière de sécurité routière affichent souvent l’objectif de « zéro mort ». D’autre part, on peut rappeler qu’installer des radars, à partir de l’année 2002, c’était lutter contre les indulgences ainsi que contre les petits excès de vitesse. C’est là que se situe, aujourd’hui, l’incompréhension des usagers et la difficulté pour les pouvoirs publics : l’outil sert bien à lutter surtout contre les petits excès de vitesse et non pas contre les gros. On lui reproche donc, aujourd’hui, ce pour quoi il a été mis en place. Les motifs initiaux de déploiement des radars ont été oubliés et le travail pédagogique est sans doute à refaire. D’où ma troisième remarque : il faut des actions désormais très diversifiées et un mixage de différentes mesures.

M. le président Armand Jung. On pourrait peut-être proposer des week-ends de communication à zéro mort. Ce serait une campagne combinée avec des opérations de terrain.

M. Benoît de Laurens, vice-président de l’agence de communication Lowe Strateus. Nous avions fait cette proposition dans notre offre, en répondant au marché de la DSCR.

M. le président Armand Jung. Nous allons maintenant devoir conclure…

Mme Isabelle Ragot-Court, chargée de recherches à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR). En guise de conclusion, je souhaiterais rappeler, pour ma part, qu’il me paraît important, dans ce débat sur l’acceptabilité sociale des mesures de prévention routière, d’éviter la confusion entre la chasse à l’infractionniste et la recherche des causes des accidents.

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Table ronde sur la sécurité des véhicules : M. Daniel Kopaczewski, sous-directeur de la sécurité et des émissions des véhicules (Ministère de l’Écologie, du développement durable, des transports et du logement) ; M. Jean-Yves Le Coz, expert leader « Sécurité routière » pour le Groupe Renault, M. Jean-François Huère, responsable « Sécurité routière » pour le Groupe PSA Peugeot Citroën, membres du Comité des constructeurs français d’automobiles et M. Nicolas Bertholon du Laboratoire d’Accidentologie, de Biomécanique et d’étude du comportement humain ; M. Christian Sibrik, président de la branche « contrôle technique » du Conseil national des professions de l’automobile (CNPA) et Mme Pauline Johanet coordinatrice média et lobbying ; M. Philippe Toussaint, délégué général du Centre européen d’études de sécurité et d’analyse des risques (CEESAR) ; M. Dominique Cesari, directeur de recherche émérite à l’IFSTTAR (Ministère de l’Écologie, du développement durable, des transports et du logement et Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche) ; M. Jacques Ehrlich, directeur du Laboratoire sur les Interactions Véhicules-Infrastructure-Conducteurs (Livic) à l’IFSTTAR (Ministère de l’Écologie, du développement durable, des transports et du logement et Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche)

Jeudi 1er septembre 2011

M. le président Armand Jung. Madame et messieurs, merci de votre présence. Nous attendons beaucoup de votre expertise en matière de sécurité des véhicules. Je vous propose de vous présenter chacun brièvement avant de faire état des points sur lesquels il vous semble utile d’insister.

M. Dominique Cesari, directeur de recherche émérite à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR). Ingénieur mécanicien, titulaire d’un doctorat de biomécanique, je préside le Comité européen pour l’amélioration de la sécurité des véhicules, qui pose les bases scientifiques des réglementations. Je suis également expert auprès de la Communauté européenne pour les projets de recherche du septième programme-cadre de recherche et de développement (PCRD) et directeur de recherche émérite rattaché à la direction scientifique de l’IFFSTAR.

J’ai abordé cette question de la sécurité des véhicules en travaillant à la protection des usagers depuis le début des années soixante-dix. J’ai participé au développement des ceintures de sécurité et des airbags ; j’ai également étudié le comportement des véhicules soumis à des chocs et, plus récemment, la protection des piétons en cas d’accident.

Je souhaiterais faire passer plusieurs messages.

Premièrement, il est habituel de distinguer entre sécurité active – comment éviter l’accident – et sécurité passive – comment protéger les usagers en cas d’accident –, mais il faut bien voir que chacune interagit avec l’autre. Voilà pourquoi nous adoptons de plus en plus souvent une approche intégrée.

Deuxièmement, les questions liées à la sécurité des véhicules sont d’abord internationales : la France a signé des accords dans le cadre des Nations unies ; les règlements de sécurité sont établis à Genève, repris sous forme de directives à Bruxelles et appliqués dans les pays de l’Union européenne. Notre pays n’est pas dépourvu pour autant de moyens d’agir, puisque, présent dans ces différentes instances, il peut par exemple pousser en faveur de telle ou telle réglementation.

Troisièmement, la sécurité passive a énormément progressé au cours des quarante dernières années même si certaines niches restent à exploiter – ainsi l’amélioration de la compatibilité entre véhicules ou de l’adaptation des systèmes aux caractéristiques des occupants ou des accidents. C’est donc de la sécurité active que nous pouvons attendre l’essentiel des améliorations à venir. Comme de nouvelles technologies apparaissent tous les jours, il nous faut faire des choix, ce qui suppose de développer des méthodes d’évaluation et de validation. Or cette évaluation est particulièrement difficile s’agissant des systèmes de sécurité active dans la mesure où ils interfèrent directement avec les actions du conducteur.

Enfin, ces progrès, qui s’apprécient au niveau international, ne peuvent être le fruit que de recherches collaboratives, entre les pouvoirs publics et ceux qui étudient les accidents – ceux qui sont à même d’évaluer les progrès et de les mettre en œuvre.

M. Jacques Ehrlich, directeur du Laboratoire sur les interactions véhicules-infrastructure-conducteurs (LIVIC) à l’IFSTTAR . Le laboratoire que je dirige, placé sous la double tutelle du Laboratoire central des Ponts et Chaussées et de l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité, a pour mission le développement de systèmes d’aides à la conduite – relevant donc plutôt de la sécurité active – et je souhaite vous entretenir particulièrement du limiteur s’adaptant à la vitesse autorisée, le LAVIA.

Entre 2001 et 2006, en partenariat avec les deux constructeurs français PSA Peugeot Citroën et Renault, avec le Laboratoire d’accidentologie et de biomécanique, avec la direction régionale des transports d’Île-de-France et avec le Centre d’études techniques de l’équipement (CETE), j’ai dirigé un projet qui visait à évaluer l’acceptabilité et l’usage fait par les conducteurs d’un système limitant automatiquement la vitesse du véhicule à la vitesse réglementaire à l’endroit où il se trouve, et d’en mesurer le bénéfice pour la sécurité routière.

Ce projet a donné lieu, pendant une année, à une vaste expérimentation : 93 conducteurs volontaires du département des Yvelines ont testé le système dans différents modes d’utilisation, du mode simplement informatif au mode réellement limitatif. Il est alors apparu que le LAVIA contribuait de façon certaine à réduire le nombre de tués sur la route et même que, dans un cas particulier d’accident, si 100 % du parc en était équipé, le nombre de tués et de blessés graves baisserait respectivement de 270 et de 300 par an.

En 2006, la question s’est posée de savoir s’il fallait développer un tel système.

M. le président Armand Jung. Est-il techniquement maîtrisé ? Combien coûte-t-il par véhicule ?

M. Jacques Ehrlich. Ce système repose sur une interaction entre des éléments embarqués dans le véhicule, dont un GPS, et d’autres qui proviennent de l’extérieur, comme la cartographie des limitations de vitesse.

La partie purement technologique, embarquée, limite la vitesse du véhicule une fois la consigne de limitation connue. Le dispositif est parfaitement au point. Aujourd’hui déjà, les constructeurs commercialisent des limiteurs de vitesse mais, dans ce cas, c’est le conducteur lui-même qui fixe la vitesse tandis qu’avec le LAVIA, c’est l’infrastructure qui est à l’origine de la consigne de limitation. Le problème est là : pour commercialiser un tel système, il faut qu’il soit fiable et donc que les limitations de vitesse du réseau routier français soient régulièrement réactualisées dans la base de données.

M. le président Armand Jung. Le LAVIA pourrait-il constituer une alternative aux radars ?

M. Jacques Ehrlich. Absolument, mais cela dépend des modalités d’utilisation qui seront choisies. Si son fonctionnement est imposé au conducteur, il peut en effet se substituer aux radars. En revanche, si sa mise en marche est laissée à l’appréciation du chauffeur, il ne fera que compléter les nouveaux radars pédagogiques.

M. Daniel Kopaczewski, sous-directeur de la sécurité et des émissions des véhicules au ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement. La réglementation en matière automobile, qui est extrêmement sophistiquée, s’élabore au niveau international, essentiellement à la demande des constructeurs automobiles et des équipementiers. Ceux-ci ont en effet besoin d’une réglementation harmonisée qui leur permette de vendre l’ensemble de leurs produits à l’échelle de la planète.

Toutefois, comme on l’a dit, la France peut encore faire entendre sa voix dans le processus d’élaboration de cette réglementation. Elle le fait d’abord au sein du Parlement et du Conseil européens, mais aussi auprès de la Commission. À propos de cette dernière, je voudrais d’ailleurs nuancer ce qu’a dit M. Cesari : dans le domaine de l’automobile comme dans d’autres, la Commission a de plus en plus tendance à procéder par voie non plus de directives mais de règlements, directement applicables par les États membres et ne nécessitant donc pas, eux, de transposition. À Genève, sous l’égide des Nations unies, les Français participent au groupe de travail connu sous le nom de Working Party 29, qui réunit constructeurs, équipementiers, associations et même, dans une mesure que nous souhaiterions d’ailleurs plus importante, pétroliers.

Il me semble important de signaler que l’essentiel de la réglementation pertinente est déjà écrit, y compris la réglementation qui s’appliquera demain, jusqu’en 2020. Au niveau communautaire, un règlement général de sécurité des véhicules décrit l’ensemble des équipements que vous verrez sur les nouvelles voitures particulières, dites de catégorie M1, mais aussi sur les nouveaux camions, camionnettes et véhicules de transport en commun. Un calendrier a été déjà établi et l’on peut savoir à quel moment chaque gamme de véhicules devra être dotée des nouvelles technologies de sécurité, en distinguant à chaque fois entre les nouveaux modèles mis sur le marché – ceux que l’on vient d’homologuer –, et les nouveaux véhicules – c’est-à-dire les véhicules neufs qui peuvent avoir été homologués antérieurement –, étant entendu qu’il existe un décalage entre ce que l’on impose aux uns et ce que l’on impose aux autres. Il en est de même des différentes catégories de véhicules : ainsi l’ESC – système de contrôle électronique de la stabilité – qui devra équiper les voitures de catégorie M1 dès cette année, n’équipera que progressivement les autres véhicules : poids lourds, véhicules de transport en commun de personnes.

Je vous transmettrai un document décrivant les normes qui s’imposeront aux constructeurs automobiles et aux équipementiers d’ici à 2020, et ce qui se passera après 2020, voire au-delà. En effet, la mise au point de certains équipements comme le LAVIA peut se heurter à des difficultés – manque de fiabilité de la technologie, coût excessif… – qui nous obligent à continuer d’y travailler avant de pouvoir décréter leur généralisation.

M. Philippe Toussaint, délégué général du Centre européen d’études de sécurité et d’analyse des risques (CEESAR). J’ai pris mes fonctions de délégué général il y a quatre ans. Je suis également membre du collège des experts géré actuellement par Louis Fernique au sein de l’Observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR). J’interviens enfin au sein du pôle de compétitivité Mov’eo et du Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres (PREDIT).

Le CEESAR est un organisme de recherche qui réunit l’école Centrale de Paris, le laboratoire d’anthropologie appliquée et un professeur d’anatomie de l’Université Paris V, la fondation MAIF et les constructeurs Renault et PSA. L’assemblée générale du Centre comprend également des enseignants, des chercheurs et un équipementier automobile, dans un souci de pluridisciplinarité.

Nous fonctionnons avec deux entités de régulation : un conseil scientifique et un médecin délégué. Les membres du conseil scientifique, qui est consulté sur des problèmes éthiques et scientifiques, viennent du monde médical et de la recherche. C’est ainsi que le professeur Got, qui a été vice-président du CEESAR, l’a présidé de 1997 à 2003.

Le CEESAR intervient dans trois domaines : l’accidentologie, la biomécanique et les facteurs humains. Nous sommes mandatés par les membres du conseil d’administration pour différentes missions. Dans le domaine de l’accidentologie, la principale est le recueil de données de terrain, pour mieux comprendre les risques routiers et les mécanismes d’accident et pour mettre en relation le bilan lésionnel d’un accidenté avec les circonstances de l’accident.

Nous réalisons également pour différents organismes des études visant à déterminer les priorités de recherche en vue d’améliorer la sécurité. Nous intervenons a posteriori pour constater les progrès apportés sur les véhicules : par exemple, pour évaluer le bénéfice tiré de la généralisation de l’ABS.

M. le président Armand Jung. Je suppose que le résultat s’est révélé positif ?

M. Philippe Toussaint. Oui, l’ABS a réellement contribué à réduire le nombre d’accidents mortels et de blessés graves.

Nous participons enfin à des projets de recherche nationaux et internationaux.

Dans le domaine de la sécurité routière, le monde de la recherche – pas seulement en France – a besoin de s’appuyer sur des bases de données détaillées, pertinentes, fiables et homogènes.

M. le président Armand Jung. Le sont-elles ?

M. Philippe Toussaint. Oui et non. Aujourd’hui, Louis Fernique dirige des groupes de travail qui s’emploient à améliorer la pertinence du fichier BAAC d’analyse des accidents corporels de la circulation (BAAC). En effet, les informations qui y sont entrées manquent d’homogénéité ou de précision, s’agissant des circonstances de l’accident, de l’environnement ou des types de véhicules concernés. Il conviendrait donc d’obtenir des données plus précises et plus cohérentes. Il serait également important de généraliser les registres comme celui du Rhône, qui recense les victimes d’accidents de la route dans ce département et qui permet de mesurer des incidences et d’avoir une vue globale de la situation sur un territoire. Enfin, il serait indispensable de disposer de données récentes et actualisées sur l’exposition aux risques et sur le trafic.

Le deuxième domaine dans lequel nous souhaitons améliorer nos connaissances est celui de la biomécanique – biomécanique des chocs et mécanismes lésionnels du corps humain. Nous travaillons sur un certain nombre d’essais réalisés à partir de programmes numériques et avec l’aide de mannequins. En ce domaine aussi, les recherches sont menées aux niveaux français, européen et mondial.

Pour ce qui est de la recherche relative aux facteurs humains, notre objectif est d’étudier l’homme dans son environnement automobile et d’essayer de mieux comprendre les facteurs entrant en jeu dans l’utilisation, la non-utilisation ou la mauvaise utilisation des systèmes, en particulier des systèmes d’aide à la conduite aujourd’hui proposés aux conducteurs de véhicules récents. Pour cela, nous procédons à des expérimentations en vraie grandeur. Nous faisons ensuite aux constructeurs, aux équipementiers et aux organismes de recherche des propositions destinées à faciliter l’usage de ces systèmes par les conducteurs.

M. le président Armand Jung. Vos avis sont-ils suivis par les constructeurs ?

M. Philippe Toussaint. Oui.

M. Jean-Yves Le Coz, expert leader « sécurité routière » pour le groupe Renault, membre du Comité des constructeurs français d’automobiles. Je suis docteur en médecine, spécialiste de rééducation et de réadaptation fonctionnelles. Pendant une quinzaine d’années, j’ai vécu dans le monde du handicap, prenant en charge des patients souffrant de séquelles d’accidents de la voie publique. C’est par ce biais que j’ai été amené, il y a vingt ans, à travailler pour les constructeurs automobiles. Je suis par ailleurs professeur d’université en bio-ingénierie et enseigne à l’école des Arts et Métiers ParisTech.

Tout comme M. Huère, je suis membre du Comité des constructeurs français d’automobiles. Voilà plus de quarante ans que ces constructeurs travaillent ensemble sur un sujet dont l’importance vous sera démontrée par l’exposé que fera Nicolas Bertholon, mais cette coopération est également active au niveau international et nous participons aux différentes instances déjà citées, dans le cadre de l’Union européenne ou des Nations unies.

Chaque élément du système routier doit offrir le même niveau de sécurité. L’automobile en est évidemment un et la prise en compte de la sécurité routière fait donc partie de notre responsabilité sociale d’entreprise. Aujourd’hui, l’automobile est probablement le bien de consommation le plus réglementé au monde et cette réglementation est largement internationale. Mais les deux constructeurs français ont une spécificité : ce sont des constructeurs généralistes, qui produisent aussi bien de petites que de grosses voitures, et les progrès réalisés dans la sécurité des unes comme des autres sont très notables. L’European New Car Assessment Program (EuroNCAP), créé par des associations de consommateurs et des gouvernements, dont le gouvernement français, a élaboré un label mesurant la sûreté des véhicules et permettant donc des comparaisons : la première voiture à obtenir la meilleure note était française et aujourd’hui, les deux constructeurs français sont au meilleur niveau.

Deuxièmement, il ne faut oublier que les constructeurs automobiles vivent dans un contexte concurrentiel, sur le plan national et international.

Après ces deux remarques, j’en viendrai à la question de la vitesse, qui fait aujourd’hui débat, pour d’abord inviter à ne pas confondre vitesse de circulation et vitesse de choc.

Aujourd’hui, les vitesses de choc prises en compte dans nos laboratoires d’essai couvrent 97 % des vitesses de choc des accidents. Nos données en la matière proviennent des travaux que nous menons en commun avec le CEESAR et le LAB ainsi que de toutes les bases de données existantes, nationales et internationales. Nous ne sortons jamais un chiffre au niveau national qui n’ait pas été comparé aux bases de données de Grande-Bretagne (CCIS) ou d’Allemagne (GIDAS). Et nous travaillons tous ensemble, constructeurs automobiles et autorités, dans des groupes internationaux d’accidentologie.

S’agissant de la vitesse de circulation, nous nous interrogeons tous sur les moyens de faire respecter les panneaux de limitation mais souffrez que je verse quelques éléments à ce dossier.

Premièrement, quand on mène des études détaillées d’accidents, on s’aperçoit dans 97 % des cas que la vitesse de circulation était inférieure à 130 km/h. Cela figurait déjà dans le rapport fait par Robert Namias à la fin des années quatre-vingt-dix.

Deuxièmement, brider un véhicule à 150 km/h n’empêchera jamais son conducteur de rouler à 110 km/h quand il devrait rouler à 90 km/h, ou à 90 km/h quand il devrait rouler à 50 km/h.

Troisièmement, les limitations de vitesse relèvent d’une réglementation technique qu’il faudrait discuter au niveau international.

Tous ces arguments pragmatiques nous conduisent à penser que le bridage des automobiles n’est pas forcément la mesure la plus efficace.

Face à ce problème, quelle a été l’attitude des constructeurs ? Nous n’avions pas à attendre que la société, au sens large, ait traité de la question un peu philosophique de « l’utilité des choses inutiles ». Ni que toutes les discussions aient abouti au niveau international. Il était en revanche de notre responsabilité d’installer sur nos voitures des systèmes facilitant la conduite automobile et le respect de la loi par les automobilistes. Voilà pourquoi les voitures françaises ont aujourd’hui le plus fort taux d’équipement en limiteurs volontaires de vitesse.

Il ne faut pas confondre limiteur volontaire et régulateur de vitesse. Avec le premier, vous vous imposez vous-même de ne pas dépasser la vitesse indiquée sur le bord de la route. C’est le cas avec le LAVIA informatif, dont certaines automobiles françaises sont d’ailleurs déjà équipées.

M. le président Armand Jung. Je sais que les voitures françaises sont parmi les plus sûres. Mais il se trouve que, pendant les vacances, je suis allé voir un concessionnaire Renault et un concessionnaire Peugeot pour vérifier si les voitures disposaient d’un compteur à aiguille ou d’un affichage digital de vitesse. Nombre des personnes que nous avons auditionnées avaient en effet déploré d’avoir à regarder l’aiguille de leur tableau de bord pour s’assurer qu’elles ne dépassaient pas la vitesse autorisée. Or il semble bien que, malgré toutes les avancées technologiques de ces quarante dernières années, les constructeurs français ne se soient pas donné la peine d’installer un affichage digital de vitesse, qui ne leur coûterait pourtant rien du tout.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Monsieur le président, sur ma Renault Laguna, qui est un modèle de série, la vitesse de circulation est indiquée par une aiguille mais la vitesse autorisée s’affiche et, lorsqu’elle est dépassée, j’en suis averti par un petit clignotant.

M. Jean-Yves Le Coz. Comment délivrer des informations aux conducteurs ? C’est tout le problème de l’IHM – interface homme-machine.

L’important est le temps que va mettre le conducteur à intégrer une information. Or, monsieur le président, il est parfois plus long de lire un chiffre que de repérer la position d’une aiguille sur un cadran.

M. le président Armand Jung. Tout le monde nous dit l’inverse.

M. Jean-Yves Le Coz. C’est faux, les études le montrent. En outre, si vous mettez en marche votre limiteur volontaire de vitesse, vous savez que vous n’allez pas dépasser la vitesse autorisée et, de ce fait, vous n’avez plus besoin de regarder votre tableau de bord. Ainsi, vous pouvez consacrer à regarder à l’extérieur de votre véhicule le temps que vous passiez à observer l’indicateur de vitesse.

M. le président Armand Jung. Cela ne vaut que sur autoroute, où vous pouvez utiliser votre régulateur de vitesse…

M. Jean-Yves le Coz. Monsieur le président, nous pourrons vous faire essayer des voitures équipées de ces systèmes de sécurité. Mais je vous rappelle aussi qu’il y a une différence entre le limiteur volontaire et le régulateur de vitesse. Avec le premier, vous fixez la vitesse que vous ne voulez pas dépasser – par exemple 50 km/h en ville – et vous continuez pour le reste à conduire normalement ; avec un régulateur, vous stabilisez votre vitesse comme vous l’entendez – par exemple à 130 km/h sur autoroute – mais vous n’avez plus à utiliser vos pieds pour conduire : vous ne faites que corriger la trajectoire de votre véhicule.

M. Jean-François Huère, responsable « sécurité routière » pour le groupe PSA Peugeot Citroën, membre du Comité des constructeurs français d’automobiles. Je précise, pour ma part, que tout limiteur de vitesse s’accompagne d’un affichage digital et je vous invite moi aussi à venir tester ces interfaces homme-machine.

Je suis chargé, à la direction des affaires publiques de PSA, de la sécurité routière et des systèmes de transport intelligents, après avoir passé plus de quinze ans à réaliser des crash tests dans notre laboratoire de Paris. J’ai eu le plaisir de travailler pendant de nombreuses années avec Jean-Yves le Coz, comme expert en accidentologie au sein du LAB. Je crois donc avoir une longue expérience des accidents et de leurs conséquences.

Jean-Yves Le Coz a parlé de la vitesse. Je traiterai quant à moi de l’alcool, qui est la première cause d’accidents mortels en France.

La première question qui se pose à ce propos est celle de l’équipement de l’alcoologue. PSA et Renault y travaillent, de concert, depuis très longtemps. Ils ont participé activement à l’élaboration de la loi d’orientation sur la sécurité intérieure, la LOPPSI 2. Cette loi comprend des mesures d’équipement pour les mini-vans et les transports scolaires et une mesure complémentaire que les juges peuvent imposer aux récidivistes de conduite alcoolisée : grâce à un post-équipement, le conducteur ne peut démarrer la voiture que s’il ne dépasse pas un certain taux d’alcoolémie. Ce dispositif, qui est à la charge du conducteur, doit être installé par un garage agréé et son coût s’élève au moins à 1 000 euros. Son démontage est également à la charge du conducteur.

M. le président Armand Jung. Est-il fiable ?

M. Jean-François Huère. En tant que constructeurs automobiles, nous avons aidé le ministère à définir un cahier des charges garantissant la sécurité et la sûreté de fonctionnement des voitures. Nous avons travaillé, notamment avec l’Union technique de l’automobile et du cycle (UTAC), à l’intégration en post-équipement de ce type de dispositif. Il s’agissait d’éviter que son intrusion sur le véhicule n’entraîne un risque – par exemple, celui de tomber en panne au milieu d’un passage à niveau.

Nous n’avons jamais caché nos réserves vis-à-vis de la généralisation de ce système : il est coûteux ; ne seraient concernés que 3 % des conducteurs, même si ceux-ci génèrent de très nombreux accidents graves ; le manque de maturité de la technologie empêche, selon nous, de l’intégrer en premier équipement. Il faut encore souffler dans un tuyau et, malgré les progrès réels faits par les équipementiers, il est encore possible de biaiser ce système.

Enfin, en tant que constructeurs, il nous semble que pouvoir démarrer sa voiture dans un cas d’urgence est indispensable. Or la lourdeur actuelle de l’interface homme-machine pourrait entraîner des situations dangereuses, rappelant ce qui s’est passé aux États-Unis dans les années quatre-vingt, lorsque certains constructeurs s’étaient risqués à subordonner le démarrage de la voiture au bouclage de la ceinture de sécurité. Des conducteurs paniqués qui avaient oublié de boucler leur ceinture n’ont pas pu démarrer instantanément et ont eu des accidents très graves.

Le démarrage est une fonction de sécurité qui doit être mise à disposition de la façon la plus fiable possible. Le processus conditionnant le démarrage de la voiture à un éthylotest ne nous paraît pas mature. Cela étant, nous surveillons bien évidemment l’évolution des technologies. Le moment venu, lorsqu’il n’y aura plus besoin de souffler pendant un certain temps dans cet éthylotest et que le système sera fiabilisé, nous y regarderons de très près.

Le dernier point que je souhaite aborder n’est pas forcément aussi connu que les précédents mais je souhaite vous montrer qu’en matière de réglementation, les constructeurs sont capables de prendre les devants.

Les voitures sont aujourd’hui extrêmement protectrices en cas d’accident : renforcement des structures, habitacles indéformables et systèmes de retenue sophistiqués. Mais de ce fait, lorsqu’elles sont obligées de désincarcérer des victimes d’accidents, les forces de secours ont du mal à découper les véhicules. En 2004, à la suite de leurs observations, Renault et PSA ont pris l’initiative d’élaborer avec la direction de la défense et de la sécurité civile des fiches fournissant toutes les informations nécessaires dans ces cas. Elles leur indiquent, pour chaque type de véhicule, là où il faut couper et là où il ne faut pas – en raison de la présence de systèmes pyrotechniques, de carburant, de gaz ou de carburants alternatifs et d’électricité.

Aujourd’hui, chaque fois que nous commercialisons de nouvelles voitures, nous nous rendons au Centre de formation des forces de secours des pompiers, à Fleury-Mérogis, et nous leur donnons des voitures crashées dans nos laboratoires, pour qu’ils y exercent leurs nouveaux outils. En outre, nous améliorons nos fiches en sorte que les secours disposent de tous les éléments techniques utiles sur ces nouveaux modèles.

M. le président Armand Jung. Se pose également le problème du matériau qui sert à fabriquer les véhicules et des angles d’accident les plus courants. Je crois que vos concurrents, Fiat et Volvo, ont arrondi certains angles et modifié, à certains endroits, le matériau utilisé…

M. Jean-François Huère. Nous faisons exactement la même chose et nous n’avons pas à rougir de notre technologie, qu’il s’agisse des carrosseries, des matériaux ou des systèmes de retenue.

M. Jean-Yves Le Coz. Toutes les évolutions en matière de sécurité routière et de protection de l’environnement vont dans le même sens mais certaines se heurtent à un défaut d’éducation technologique chez les consommateurs. Par exemple, pour protéger l’environnement, nous nous efforçons d’utiliser des matériaux plus légers mais ce n’est pas bien vécu par nos clients, qui n’associent pas allégement et sécurité.

M. Jean-François Huère. Les progrès réalisés à cet égard sont énormes, mais ne se voient pas sur les voitures. C’est pour cela qu’il est important de les souligner.

En dernier lieu, je traiterai des systèmes avancés de sécurité. Nous avons réalisé des progrès considérables de ce point de vue également. S’agissant de la protection des occupants en cas d’accident, 80 % du travail a été fait et pour ce qui est des émissions de CO2 et des contraintes économiques, nous ne pourrons guère aller au-delà de ce qui est déjà acquis. En revanche, en ce qui concerne l’assistance apportée aux conducteurs pour éviter l’accident, nous avons encore beaucoup à faire et nous nous y attelons.

M. le rapporteur. Pourriez-vous développer ?

M. Jean-François Huère. Sont déjà sur le marché des voitures équipées de radars et de caméras qui permettent de détecter les obstacles, éventuellement de freiner au moment où le conducteur ne pourrait le faire par lui-même, pour éviter l’accident. En outre, certains systèmes – freinage automatique d’urgence, contrôle de trajectoire – sont dans les tuyaux « prérèglementaires ».

L’essentiel de ce qui fait une voiture performante est déjà présent sur les produits d’aujourd’hui. C’est donc en éliminant les vieilles voitures du parc et en les remplaçant par des voitures modernes, protectrices du passager et évitant les accidents, qu’on arrivera le plus rapidement, par un effet de masse, à sauver des vies humaines.

M. Jean-Yves Le Coz. Vous utilisez probablement des véhicules classés « cinq étoiles » par EuroNCAP, très évolués pour ce qui est des structures, des éléments de protection, de l’aide au freinage d’urgence, etc. Par rapport aux véhicules antérieurs, c’est vraiment le jour et la nuit ! Le risque d’être blessé ou tué a été divisé par quatre. Mais il faut savoir que ces automobiles ne représentent que 20 % du parc actuel.

M. Nicolas Bertholon, directeur adjoint du Laboratoire d’accidentologie, de biomécanique et d’études du comportement humain (LAB). Le LAB est une structure de recherche commune aux deux constructeurs PSA Peugeot Citroën et Renault. Anne Guillaume vous ayant déjà présenté ses activités, je traiterai aujourd’hui de la part de l’automobile dans les progrès constatés, sur le terrain, en matière de sécurité.

En 2010, les décès des occupants d’automobiles représentaient la moitié des décès survenus sur la route en France, contre les deux tiers il y a dix ou vingt ans. La mortalité de l’ensemble des usagers de la route ayant baissé de 50 % depuis 2000, celle des seuls occupants d’automobiles a donc baissé de 60 %.

Ces bons résultats résultent d’abord de l’amélioration de la sécurité passive ou secondaire, c’est-à-dire de la protection offerte aux occupants d’automobiles en cas d’accident. La structure des voitures a été complètement modifiée, des déformations étant programmées dans les zones inoccupées cependant que l’habitacle était renforcé pour créer une cellule de survie. À cela est venue s’ajouter l’optimisation de l’ensemble des moyens de retenue – ceintures de sécurité, sièges et coussins gonflables de sécurité – qui équipent maintenant l’intérieur des véhicules. D’après nos études fondées sur des cas réels d’accident, les coussins gonflables de sécurité frontaux permettent de réduire de 90 % les lésions graves à la tête lors d’un choc frontal.

Dans un second temps, associée à la sécurité secondaire, la sécurité primaire – qui permet d’éviter les accidents ou d’en limiter la violence – a elle aussi bénéficié d’améliorations majeures, concernant tant le freinage que le comportement routier des voitures.

Dans le cadre du projet européen de recherche TRACE, nous avons montré que l’assistance au freinage d’urgence, qui est présente sur toutes les nouvelles voitures depuis fin 2009, permet de réduire de 15 % le nombre des blessés graves ou des tués, et que le contrôle dynamique de stabilité, qui sera installé sur toutes les nouvelles voitures à la fin de cette année, permet de réduire leur nombre de 20 %.

Toujours dans le cadre de ce projet, nous avons évalué l’efficacité d’un ensemble de systèmes de sécurité primaire et secondaire qui équipent maintenant pratiquement toutes les voitures neuves.

Pour apprécier la sécurité secondaire, nous avons utilisé la notation de l’EuroNCAP. Nous avons comparé une voiture « cinq étoiles » en sécurité secondaire, équipée de l’assistance au freinage d’urgence et du contrôle dynamique de stabilité, à une voiture « quatre étoiles » sans les équipements de sécurité primaire. Et nous avons observé, sur la route, une réduction de 70 % des blessés graves ou des tués.

Les progrès sont donc considérables : une voiture d’aujourd’hui est quatre fois plus sûre qu’une voiture d’il y a vingt ans. En revanche, une grande partie de ces progrès reste à capitaliser puisque les taux d’équipement de l’ensemble du parc roulant sont encore relativement faibles : nous n’en sommes qu’à 20 % pour l’ESC, par exemple. Or, si le parc roulant était équipé à 100 % de l’ensemble des systèmes de sécurité, le nombre des blessés graves et des tués sur la route, parmi les occupants d’automobiles, baisserait de moitié – à accidents équivalents.

Parmi les nouveaux systèmes de sécurité, soit en cours de développement, soit sur le marché, trois nous paraissent particulièrement prometteurs.

Le premier est le limiteur de vitesse intelligent, qui permet au conducteur de fixer sa vitesse maximale en fonction de la limite réglementaire applicable à l’endroit où il se trouve.

Le deuxième est l’appel d’urgence automatique, qui permet de mettre en relation les occupants de la voiture avec les secours, et aux secours de localiser celle-ci.

Le troisième est l’aide au suivi de voie, qui alerte le conducteur, voire corrige sa trajectoire, si jamais il franchit involontairement la ligne.

M. le président Armand Jung. Ne pourrait-on pas généraliser la boîte noire ? Cela éviterait de débattre sur les causes d’accidents.

M. Nicolas Bertholon. Cela nous aiderait énormément mais, aujourd’hui, une boîte noire ne peut pas tout enregistrer. Par exemple, elle ne rend pas compte de l’environnement, et donc du cadre de l’accident. D’autre part, la légalité d’un tel dispositif est incertaine…

M. Jean-Yves Le Coz. Il faut savoir ce que l’on entend par « boîte noire ». Aux États-Unis, on utilise des crash recorders où sont retenus en mémoire des éléments dynamiques très ponctuels, au millième de seconde près, sur ce qui s’est passé au moment de l’accident. Mais ils n’apprennent rien sur l’environnement.

M. le président Armand Jung. Nous disposerions au moins d’éléments techniques et d’informations sur le comportement du conducteur.

M. Christian Sibrik, président de la branche « contrôle technique » du Conseil national des professions de l’automobile (CNPA). Vingt métiers sont représentés au CNPA, du concessionnaire au démolisseur en passant par les auto-écoles – soit 90 000 entreprises et 410 000 salariés.

Le contrôle technique va bientôt fêter ses vingt ans puisqu’il a été rendu obligatoire en 1992 – depuis 1986, il l’était seulement en cas de mutation. Nous traquons, sur les véhicules ayant plus de quatre ans, 398 altérations élémentaires dont 165 entraînent l’obligation d’une contre-visite. Nous avons ainsi effectué en 2010 un peu plus de vingt millions de contrôles dans nos 5 434 stations.

Depuis 1992, l’état du parc s’est considérablement amélioré. Par exemple, on ne voit pour ainsi dire plus de planchers troués ni de ceintures de sécurité rafistolées avec des épingles à nourrice. En revanche, ce parc vieillit : l’âge moyen des véhicules est passé de 7,3 à 8 ans. Et sur ces véhicules de huit ans, le taux de contre-visites est de 25 %, contre 6 % pour les véhicules de quatre ans. Nous pensons donc qu’il faudrait revoir plus fréquemment les véhicules plus anciens.

Un contrôle prenant environ trois quarts d’heure, nous devrions également profiter de ce temps pour diffuser aux conducteurs des messages ou des vidéos de sensibilisation à la sécurité routière.

M. le rapporteur. Rien ne vous en empêche.

M. Christian Sibrik. Certains centres le font. Mais le problème est que les établissements, qui sont de plus en plus nombreux, se préoccupent de ce fait davantage de leur productivité que de communication avec les clients.

Mme Pauline Johanet, coordinatrice « media et lobbying » au Conseil national des professions de l’automobile (CNPA). Tous les dispositifs dont il a été question dans cette table ronde sont indéniablement efficaces, mais ne concernent que les 2,5 millions de véhicules neufs vendus chaque année. Or on en compte 37 millions en circulation. S’il y a donc un message que notre branche « contrôle technique » souhaite faire passer, c’est la nécessité d’un bon entretien de l’ensemble de ce parc pour limiter le nombre des accidents.

M. Geoffrey Michalak, directeur technique « qualité, sécurité, environnement » du groupe Dekra Automotive, membre de la branche « contrôle technique » du CNPA. Le contrôle technique n’a pas pour mission d’inventer de nouveaux dispositifs, mais de vérifier le bon fonctionnement de ceux qui équipent les véhicules tout au long de la vie de ceux-ci. Or nous nous heurtons là à plusieurs difficultés. D’abord, comme la plupart de ces dispositifs sont optionnels, nous avons du mal à savoir si un véhicule ancien en est équipé. Ensuite, il n’existe pas de bases de données, qui devraient être au moins européennes, permettant de connaître les dispositifs de sécurité de manière à effectuer sur eux les contrôles pertinents. Notre secteur s’applique certes à évoluer et à tenir compte des nouvelles réglementations, mais nous nous trouvons parfois démunis devant les avancées technologiques les plus « pointues ».

M. le président Armand Jung. J’observe qu’il est fait mention du contrôle technique sur la carte grise : la police ou la gendarmerie peuvent donc vérifier qu’il a bien été effectué.

M. Jean-Yves Le Coz. Les résultats des enquêtes RÉAGIR sont assez clairs : parmi les facteurs techniques à l’origine des accidents, les éléments tenant à la conception des véhicules jouent un rôle bien moindre que ceux qui tiennent à la maintenance, notamment des pneumatiques, impliqués dans 3 à 3,5 % des cas.

M. le président Armand Jung. Je vous remercie de la précision de ces premiers propos, et je vous livre maintenant au feu des questions du rapporteur !

M. le rapporteur. La première, qui s’adresse à M. Le Coz, sera un peu provocatrice. Certes, brider les véhicules à 130 kilomètres-heure n’empêchera pas les excès de vitesse en agglomération mais quelle logique y a-t-il à construire des véhicules qui peuvent atteindre 250 kilomètres-heure et, comme la limitation à 130 kilomètres-heure s’impose en France et dans de nombreux autres pays, à s’ingénier ensuite à mettre au point des systèmes permettant de réduire la vitesse ? J’aimerais vous voir aller jusqu’au bout du raisonnement : pourquoi estimez-vous que le bridage n’est pas une solution ?

M. Jean-Yves Le Coz. Parce que les études – dont les données détaillées sont à votre disposition – nous montrent que, dans 97 % des cas, la vitesse de circulation des véhicules juste avant l’accident est inférieure à 130 kilomètres-heure.

Ne nous demandez pas de régler aujourd’hui la question sociologique, voire philosophique, de l’utilité des choses inutiles…

M. le rapporteur. Je dirai plutôt de la dangerosité des choses inutiles, ce qui n’est pas tout à fait la même chose.

M. Jean-Yves Le Coz. …Nous ne pouvons cependant nous permettre d’attendre sans rien faire et c’est pourquoi nous proposons d’autres solutions pour que le conducteur puisse exercer sa responsabilité. Il reste que la décision de brider les véhicules ne peut être prise par un ou deux constructeurs automobiles. J’ai tenu à le rappeler en préambule, je viens du monde du handicap et, pour moi, les impératifs de sécurité routière l’emportent évidemment sur les considérations économiques. Mais les constructeurs automobiles n’en vivent pas moins dans un environnement concurrentiel. Autrement dit, c’est à la société de répondre à la question que vous posez – car ce n’est pas une question industrielle, mais bien une question de société.

M. le rapporteur. Cela mériterait de plus amples développements, car je ne partage pas entièrement votre avis. Au surplus, les aspects juridiques du sujet n’ont pas été évoqués.

M. Jean-François Huère. Je vous retournerai la question, monsieur le rapporteur : comment expliquez-vous le succès des voitures qui dépassent les vitesses limites ?

M. le rapporteur. C’est sans doute que le budget de communication des constructeurs automobiles est supérieur à celui de la délégation interministérielle à la sécurité routière !

M. Jean-François Huère. Il y a une autre explication : l’envie d’aller vite. Les constructeurs automobiles sont légalistes et prêts à fabriquer les voitures qu’on leur demandera. Mais nous vivons dans un marché ouvert, et vous n’ignorez pas que dans certains pays d’Europe, on peut rouler très vite.

M. le rapporteur. La principale explication est donc d’ordre commercial et, pour ne pas porter préjudice à tel ou tel constructeur, il faudrait une réglementation uniforme. En attendant, on construit des voitures pouvant rouler à 250 kilomètres-heure ; la publicité aidant, elles plaisent car on suscite une envie ; mais, en même temps, on fait tout pour interdire aux gens de rouler vite et on conçoit des systèmes extrêmement ingénieux pour limiter la vitesse… Tout cela est grandement hypocrite et mériterait un vrai débat. Reste que, selon certains juristes, il n’est pas impossible qu’un constructeur finisse par être attaqué en justice pour complicité – via la fourniture d’engins dangereux – en cas d’accident mortel ayant pour cause essentielle et avérée la vitesse.

J’en viens à ma deuxième question. De l’avis général, les constructeurs automobiles français sont plutôt bons pour ce qui est de la sécurité des véhicules et de l’adaptation d’un certain nombre de systèmes. Or, curieusement, nous n’obtenons pas les meilleurs résultats européens en matière de sécurité routière. Comment expliquez-vous ce décalage ?

À quelle échéance estimez-vous, d’autre part, que l’ensemble du parc automobile pourra être équipé d’un certain nombre des dispositifs qui ont été mentionnés, sachant que l’âge moyen des véhicules est d’environ huit ans et que l’on achète sa première voiture neuve à 51 ans ?

M. Jean-François Huère. Nous n’avons pas d’explication au décalage que vous évoquez. Nous l’avons dit tout à l’heure, la voiture ne fait pas tout. Les nôtres sont au meilleur niveau européen ; du point de vue de la technologie automobile, il n’y a donc aucune raison que nos résultats en matière de sécurité routière ne soient pas comparables à ceux de nos voisins. Je note d’ailleurs qu’ils se sont bien améliorés depuis quelques années, ce qui constitue une performance qui mérite d’être saluée. Cependant, le réseau routier, la structure du parc automobile et le comportement des conducteurs ne sont pas les mêmes partout : autant de sujets qui demanderaient à être approfondis pour pouvoir répondre à votre question. Ce qui est certain, c’est que la voiture, qu’il s’agisse d’une Peugeot ou d’une Renault, est la même dans toute l’Europe. Ce n’est donc pas elle qui peut expliquer les différences de résultats.

M. Jacques Ehrlich. Je suis assez optimiste sur la question du bridage et de la puissance des véhicules. Nous sommes en effet en pleine évolution : les valeurs attachées à la voiture sont en train de changer, et je pense que le contrôle-sanction automatisé y est pour quelque chose. La valeur « puissance vitesse » devient obsolète.

M. Jacques Myard. Cela vaut-il pour les motos ?

M. Jacques Ehrlich. Peut-être pas – mais c’est un domaine que je connais moins bien. S’agissant des voitures, d’autres valeurs se substituent – contrôle automatisé aidant – à la valeur « puissance vitesse » : le confort, la faible consommation, la sécurité passive et active. La période est donc très favorable à l’acceptation de la technologie. C’est pourquoi je suis convaincu que le LAVIA est l’une des options qui s’offrent à nous pour améliorer nos performances par rapport aux autres pays. Sachant le rôle que joue la vitesse dans l’accidentalité, tout progrès sur le respect des vitesses autorisées permet de réduire le nombre de tués et de blessés.

M. le rapporteur. Le LAVIA est évidemment une solution. Mais ne risque t-on pas de susciter un débat – qui est un débat de société – sur l’accès à la sécurité ? Il n’est pas censé dépendre des moyens de chacun.

M. Jacques Ehrlich. Bien entendu, mais il faut un certain temps pour que les technologies se déploient. Le processus est toujours le même : une innovation est d’abord coûteuse et limitée aux véhicules haut de gamme, puis son coût diminue progressivement. Elle peut alors se diffuser pour s’étendre à toute la gamme des véhicules. On l’a observé pour le limiteur-régulateur de vitesse contrôlé par le conducteur, dont tous les véhicules de constructeurs français sont aujourd’hui équipés. L’évolution sera la même pour le LAVIA, qui est un limiteur de vitesse dont la consigne vient de l’extérieur, puisqu’il est couplé à un système GPS et à une base de données des limitations de vitesse.

Notre discussion est pour l’instant restée centrée sur le véhicule. Le LAVIA, lui, suppose une interaction entre véhicule et infrastructure. Nous devons donc essayer d’étendre le débat au rôle des gestionnaires d’infrastructures dans la mise en place de ces systèmes. Si le LAVIA ne peut aujourd’hui se déployer comme nous le souhaiterions, c’est parce que, pour disposer d’une base de données des limitations de vitesse qui soit à jour, il faut un système d’information qui parte des collectivités locales – qui fixent ces limitations – et couvre ensuite toute une chaîne pour finalement arriver aux véhicules. Au-delà des technologies embarquées, c’est aussi de cela – l’évolution des infrastructures et le modèle économique qu’elle implique – que nous devons discuter.

M. le rapporteur. L’obligation de porter la ceinture de sécurité a suscité un vaste débat et maintes contestations lorsqu’elle a été instaurée dans les années 1970. Elle a cependant abouti à une baisse très substantielle du nombre des victimes. Avez-vous aujourd’hui en vue un dispositif susceptible de produire des effets équivalents ?

M. le président Armand Jung. Je m’associe à cette question. Bien qu’elle n’ait jamais été présentée comme une avancée technologique exceptionnelle, la ceinture de sécurité a permis de sauver des milliers de vies. Notre ambition serait de pouvoir proposer au Gouvernement, à l’issue des travaux de cette mission d’information, l’idée « de génie » qui permettrait d’obtenir un résultat du même ordre. C’est pourquoi nous faisons appel à vos lumières…

M. Jean-Yves Le Coz. Il s’agit pour moi d’un dispositif dont nous parlons depuis le début de l’après-midi, mais que fort peu de conducteurs – comme c’était le cas pour la ceinture de sécurité au début des années 1960 – utilisent aujourd’hui : le limiteur volontaire de vitesse, dont la généralisation pourrait avoir un effet aussi important que le port obligatoire de la ceinture.

M. le président Armand Jung. Mais il faut une carte électronique. En ville, les limitations de vitesse sont éminemment variables : ici à 30 kilomètres-heure, là à 50 ou 70 kilomètres-heure.

M. le rapporteur. S’il s’agit du limiteur volontaire, sa non-utilisation n’est pas une infraction – contrairement à l’absence de port de la ceinture.

M. Jean-Yves Le Coz. Si les gens avaient connaissance de l’existence de ces équipements et de l’intérêt de les utiliser et qu’ils en maîtrisaient le fonctionnement, leur efficacité en serait considérablement augmentée… Cela nous ramène à la question de M. Houillon sur le délai d’équipement de la totalité du parc. Je pourrais vous dire comme tant d’autres, monsieur le rapporteur, que demain, la technologie permettra de régler tous les problèmes. Pour ma part, j’estime qu’il ne faut pas tout attendre d’elle, et que le grand pas a déjà été fait. Il reste à permettre à la population d’utiliser les dispositifs qui existent et dont nous avons mesuré l’efficacité. Or moins de 20 % des conducteurs peuvent aujourd’hui le faire. Autrement dit, il reste à trouver le moyen de favoriser l’utilisation générale de ces systèmes – ce qui permettra des gains substantiels.

M. Ehrlich a relevé que nos préoccupations étaient centrées sur le véhicule. C’est vrai mais, même si cela ne peut déplaire aux constructeurs automobiles que nous sommes, il nous faut aussi insister sur l’importance fondamentale de l’éducation et de la formation à l’utilisation de ces nouveaux systèmes. Nous devons consacrer du temps aux acquéreurs de véhicules neufs pour leur apprendre comment fonctionne un limiteur volontaire ou un régulateur de vitesse. Par exemple, il est inutile de s’effrayer parce que la pédale vibre lorsqu’on appuie un peu fermement dessus : cela signifie simplement que l’ABS fonctionne correctement. Il ne faut donc surtout pas relâcher la pédale ! Encore faut-il l’avoir expérimenté et ressenti.

Mme Françoise Hostalier. Contrairement au rapporteur, je pense que la sécurité devient de plus en plus un argument de vente. C’est en tout cas ce que je constate dans mon entourage. Comment vous, constructeurs, vivez-vous cette évolution, compte tenu des limites que vous impose le secret technologique, puisque la sécurité fait l’objet de lourds investissements en matière de recherche ? Y a-t-il des « secrets maison » que l’on ne partage pas, ou existe-t-il des structures favorisant, dans l’intérêt des consommateurs, les échanges de technologie entre constructeurs ?

Ma deuxième question porte sur le contrôle technique. Vous nous dites que l’âge moyen des voitures a augmenté. N’est-ce pas dû à l’amélioration des véhicules ? Je constate pour ma part que la carrosserie de ma voiture est impeccable au bout de dix ans. De même les pneumatiques. Bref, il semble que les véhicules d’aujourd’hui soient devenus inusables !

Profiter du contrôle technique pour mener une action de sensibilisation à la sécurité routière auprès des conducteurs – par exemple par des vidéos – me semble une excellente idée. N’y aurait-il pas moyen d’y associer les assureurs, pour qui l’enjeu est également important ?

Un autre point m’inquiète. Vous construisez des véhicules de plus en plus sophistiqués. Mais assurez-vous la formation correspondante aux mécaniciens et autres réparateurs ? Si je me permets de poser cette question, c’est que je suis tombée un jour en panne en Auvergne avec un de ces véhicules, et qu’il m’a fallu attendre trente-six heures pour être dépannée !

Enfin, puisqu’il a été question de la formation des automobilistes aussi, agissez-vous auprès des auto-écoles et des lycées pour apporter vos connaissances aux futurs conducteurs et les inciter à utiliser les nouvelles technologies de sécurité ?

M. Jacques Myard. Je suis frappé, à vous entendre tous, par la « balkanisation » qui semble toucher la filière automobile. Vous avez notamment expliqué que les progrès qui avaient été faits sur l’habitacle – qui protège les passagers – étaient tels que vous aviez dû donner leur « mode d’emploi » aux pompiers pour pouvoir l’ouvrir ! N’existe-t-il vraiment aucun lieu – je me tourne ici vers les représentants du ministère – où puissent se faire les « connexions » sur tout ce qui est nécessaire à la sécurité ? Je crains que vous ne vous parliez guère et que les informations ne circulent pas suffisamment…

M. le rapporteur. C’est une bonne question.

M. Alfred Trassy-Paillogues. En tant que président du groupe d’études sur l’automobile, j’ai moi aussi quelques questions à vous poser.

En ce qui concerne le débat sur la puissance et la vitesse, l’avènement progressif du véhicule électrique et du véhicule hybride rechargeable va conduire à l’arrivée sur le marché de véhicules à vitesse maximale limitée. Pour préserver l’autonomie, celle-ci ne dépassera en effet pas les 150 à 160 kilomètres-heure. Or la puissance est utile pour certains dépassements ou certaines situations critiques.

J’observe par ailleurs que les options constituent pour les constructeurs des sources de fortes marges. Peut-on envisager qu’ils fassent un effort particulier sur les équipements de sécurité ? Je ne pense évidemment pas qu’aux constructeurs français… De même, ne pourrait-on standardiser l’utilisation de ces équipements, afin de faciliter celle-ci, notamment par les seniors ? Pour prendre un exemple, le régulateur pourrait se mettre en marche de la même façon sur tous les véhicules, quel que soit le constructeur, Renault, Peugeot, Volkswagen ou Toyota…

En vue de mettre au point le limiteur de vitesse « intelligent », le LAB a-t-il déjà conduit des études sur l’interactivité avec une signalétique verticale intelligente ?

Enfin, sans en arriver à la boîte noire, complexe à mettre au point, ne pourrait-on imaginer une boîte noire pédagogique, à l’image de cette clé que M. Le Coz connaît bien, qui stocke pour le constructeur toute une série de données sur la vie du véhicule ? Il suffirait en effet d’y intégrer des données concernant l’utilisation des régimes et la fluidité de la conduite, par exemple, qui seraient mises à la disposition de l’automobiliste pour lui permettre de s’améliorer.

M. Patrick Lebreton. Pour résumer, les véhicules neufs sont mieux équipés, mais les véhicules anciens restent à équiper. Cela suppose une meilleure formation des jeunes conducteurs et un vrai « recyclage » des conducteurs plus anciens – dont je fais partie. A-t-on évalué le coût d’une telle révolution ?

Ma deuxième question concerne plus particulièrement mon département de l’île de la Réunion, où l’on voue un véritable culte à la voiture, et qui compte aujourd’hui 430 000 véhicules pour 833 000 habitants. En 2007, dernière statistique dont je dispose, le taux de véhicules neufs y était limité à 10 %. Auriez-vous des chiffres plus récents à me fournir ? Cet élément a son importance puisque, vous l’avez dit tout à l’heure, on peut établir un lien entre l’âge des véhicules et l’accidentalité.

M. Lionel Tardy. Je reviens tout d’abord sur les éthylotests anti-démarrage. Nous sommes tous conscients, monsieur Huère, que cela peut poser des problèmes sur les véhicules de série, notamment en cas de démarrage d’urgence. Je rappelle cependant que la loi s’est bornée à instaurer ce dispositif pour les récidivistes de l’alcoolémie au volant, et avec un accompagnement. Pour le généraliser, il faudrait en diminuer le coût – nous en reparlerons.

Ma deuxième question s’adresse au CNPA. Vous nous dites que 2 millions de véhicules seulement, sur les 37 millions aujourd’hui en circulation, seraient équipés des systèmes de sécurité les plus récents. Quel a été l’impact de la prime à la casse à cet égard ? Si nous n’avons jamais eu de chiffres sur ce point, la mesure a tout de même dû contribuer à abaisser un peu la moyenne d’âge des véhicules. Quels véhicules les constructeurs ont-ils pu vendre à cette occasion ? S’est-il agi de véhicules bas de gamme, ou aussi de véhicules équipés des dispositifs les plus récents de sécurité active ou passive ? Il serait intéressant de le savoir : en l’absence de normes imposées, le choix d’équipements de sécurité par les acquéreurs dépendra de leur prix. L’ESC sera intégré sur les véhicules de série d’ici à la fin de l’année. Plus les systèmes seront intégrés d’office dans les véhicules, et mieux ce sera !

Je m’adresse maintenant au représentant du CEESAR. Si l’on parle bien de sécurité des véhicules au niveau européen, la pratique et la réglementation ne suivent guère. Je pense aux pneus neige, qui ne sont obligatoires que dans certains pays, mais aussi au suivi des amendes, à la protection des véhicules ou encore aux pièces détachées…

Monsieur Le Coz, quelle différence faites-vous entre le limiteur volontaire de vitesse et le régulateur de vitesse pour ce qui est de l’impact réel sur la sécurité routière ?

Je suis persuadé, monsieur Ehrlich, que le LAVIA constitue à terme une bonne solution. Le problème réside dans la mise à jour de la base embarquée, puisque les limitations de vitesse varient suivant les communes et les départements. À mon avis, un LAVIA en mode actif – avec un mode kick down permettant par exemple de « piler » en cas de besoin – associé à une base de données vraiment fiable peut être efficace. La Haute-Savoie est prête à être département pilote pour la mise en place de ce système, mais il faut d’abord régler la question de la base de données – gestion, mise à jour et aspects juridiques.

M. Jean-Jacques Candelier. Monsieur Sibrik, nous avons appris ce matin que des milliers – voire des dizaines ou des centaines de milliers – de conducteurs roulaient sans permis. Connaissez-vous pour votre part le nombre de véhicules qui roulent sans avoir passé le contrôle technique ou dont les conducteurs s’abstiennent de respecter les consignes données lors de ce dernier ?

Quant au bridage, si nous sommes tous conscients qu’il pourrait être une solution, on conçoit mal que des constructeurs comme Ferrari puissent produire des voitures ne pouvant dépasser 140 kilomètres-heure. La mesure mérite donc une vraie réflexion, d’autant que la vitesse est avant tout un phénomène de société.

M. Dominique Raimbourg. Monsieur Toussaint, n’y a-t-il pas parfois confusion entre cause et corrélation ? Lorsqu’on affirme par exemple que l’alcool est responsable de 30 % des accidents, est-ce à dire qu’il en est vraiment la cause, ou simplement que la présence d’alcool a été constatée chez un des conducteurs à l’occasion d’un accident ?

Je m’interroge d’autre part sur le rôle du trafic dans les accidents. Le nombre de véhicules multiplié par le kilométrage moyen induit-il un certain nombre d’accidents ? Autrement dit, peut-on espérer faire baisser le nombre de ceux-ci par le report d’un certain nombre de déplacements sur le train ou sur la marche à pied ?

Mes autres questions s’adressent plutôt à M. Ehrlich. Combien coûte le LAVIA ? Le consommateur peut-il espérer récupérer une partie de sa dépense via une baisse de la police d’assurance ?

M. Christian Vanneste. La plupart d’entre nous ont connu l’époque où la voiture était un objet de désir – rappelons-nous la « mythologie » de la DS selon Roland Barthes ! – mais il semble qu’elle soit désormais vouée à devenir un outil sécurisé, avec tout le désenchantement que cela implique. Pour autant, sera-ce un objet égalitaire ? Si l’on s’en tient aux véhicules les plus récents, les voitures les plus puissantes – et les mieux équipées – sont-elles plus sûres que celles à bas coût ? Les constructeurs se préoccupent-ils du coût de l’intégration des systèmes de sécurité dans la voiture ? Avez-vous essayé d’évaluer le coût minimum d’un véhicule équipé de tous ces systèmes, accessible à tous ?

Plusieurs des personnes que nous avons auditionnées ont d’autre part insisté sur le fait que conduire une voiture toujours à la même vitesse sur un itinéraire présentant peu de difficultés induisait un risque. L’endormissement est ainsi devenu l’une des premières causes d’accident. Avez-vous déjà réfléchi aux moyens – et notamment aux moyens embarqués – qui permettraient de combattre ce danger ?

M. Jérôme Lambert. Que préconisez-vous pour lutter contre un phénomène proche de l’endormissement mais néanmoins différent, l’inattention ? Je suis personnellement frappé par les « records » qu’enregistrent les radars automatiques, pourtant signalés par des panneaux. Sans aller jusqu’à ce qui se pratique pour certains trains, où le conducteur doit appuyer sur un bouton toutes les n secondes sous peine d’arrêt automatique de l’engin, existe-t-il des moyens techniques permettant de s’assurer de la vigilance du conducteur ? Beaucoup d’infractions relèvent en effet moins d’une volonté délibérée que de ce phénomène d’inattention.

M. Dominique Cesari. Il convient de rester prudent : la technologie ne peut suffire à garantir la sécurité routière. Elle doit être adaptée à ce que les conducteurs, dans leur diversité, sont capables de faire : tout le monde ne peut pas utiliser de la même façon tous les dispositifs.

Les performances de ces technologies sont du reste très diverses. Les ESB ou les ESC répondent en effet à des spécifications propres à chaque constructeur. À ce jour, il n’y a pas de méthode commune pour les évaluer ou les valider. Il reste donc tout un champ de recherches à mener dans ce domaine.

La ceinture de sécurité a certes constitué un réel progrès, mais elle n’a plus rien à voir avec celle des années 1970. C’est parce que son port a été rendu obligatoire que ses performances se sont améliorées. Il faut donc accepter l’introduction de dispositifs qui ne sont pas optimisés. C’est seulement à mesure qu’on développera des méthodes permettant de les évaluer – en pratique mais aussi en laboratoire – qu’ils gagneront en efficacité. On peut donc rester optimiste dans ce domaine.

S’agissant de la puissance et de la vitesse, je rejoins mon collègue. Nous sommes en pleine évolution, ne serait-ce qu’avec les véhicules électriques, dépourvus de boîtes de vitesses, qui ne seront plus des véhicules à conduite agressive. Tout cela va dans le sens de la sécurité. Nous pouvons donc – là aussi – être optimistes.

M. Jacques Ehrlich. Pour ce qui est de la gestion de la base de données, monsieur Tardy, il faut bien voir que nous avons à la fois une chaîne d’acteurs et une chaîne de valeurs. La collecte des données sur les limitations de vitesse ne peut se faire qu’au niveau des communes. L’information doit ensuite être intégrée dans des bases de données et reliée à une carte – autrement dit située sur la route. Une fois cela fait, il faut l’amener dans les véhicules, ce qui peut passer par plusieurs moyens, dont les télécommunications. Certains éléments de cette chaîne de valeurs relèvent à mon sens de la responsabilité de l’État. Reste à voir où placer le curseur entre État et opérateurs privés, ceux-ci assurant le formatage et la diffusion des données. La constitution de la base de données est à la frontière entre les deux. Elle pourrait être de la responsabilité de l’État ou des collectivités locales. Le projet BALI, que nous avons développé dans les Yvelines, avait justement pour objectif de montrer la faisabilité de cette base de données et de définir l’organisation à mettre en place pour faire remonter les informations jusqu’à cette base. Ce schéma est-il viable à long terme du point de vue économique ? Je l’ignore, mais l’État ne peut en tout cas se désengager de cette chaîne de valeurs. Lorsque l’information sera disponible, les opérateurs privés sauront bien s’en emparer...

En ce qui concerne le LAVIA, je parlerai de surcoût plutôt que de coût. Ce dispositif associe en effet le limiteur de vitesse, un GPS et une carte intégrant les limitations de vitesse. Dans les années à venir, le parc automobile va progressivement s’équiper à 100 % du limiteur de vitesse et du GPS. Ne restera donc que le surcoût que représente l’actualisation des bases de données, qui peut être estimé, en gros, à 100 ou 200 euros par an, à la charge du conducteur, ou partagé avec les assureurs, ou encore intégré dans des bouquets de services plus vastes.

M. Daniel Kopaczewski. S’agissant du bridage des véhicules, un autre élément est désormais pris en considération : l’impact environnemental. On sait que les émissions de CO2 sont liées à la consommation de carburant. La pression aujourd’hui exercée par les pouvoirs publics en faveur d’une baisse de ces émissions conduit tout naturellement les constructeurs automobiles à réfléchir aux meilleurs moyens d’assurer le respect des normes environnementales. La limitation de la puissance des véhicules en est un – et il est de plus en plus souvent évoqué.

Aussi surprenant que cela puisse paraître, madame Hostalier, la sécurité n’est pas vraiment un argument de vente pour nos concitoyens, qui privilégient d’abord, dans leur choix d’options, la peinture métallisée, la qualité de l’autoradio ou les jantes en alliage, les équipements de sécurité n’arrivant qu’en sixième ou septième position. Nous n’avons donc d’autre choix que de les rendre obligatoires…

Il existe heureusement des lieux d’échange pour réfléchir à la sécurité des véhicules, monsieur Myard. Comme l’a dit M. Huère, les constructeurs tendent désormais à intensifier les échanges avec les pompiers dès la conception des véhicules – de plus en plus sophistiqués – sur lesquels ils sont appelés à intervenir. Nous plaidons pour être associés à ces échanges, comme devraient l’être à notre sens les autres acteurs de la sécurité.

Quant à l’impact de la prime à la casse sur le renouvellement du parc, il a été assez faible, la mesure ayant surtout servi à soutenir le marché à un moment où il s’effondrait. Sans les deux mesures de soutien que sont le programme bonus-malus écologique et la prime à la casse, on aurait observé une baisse de l’ordre de 10 à 20 % des immatriculations. Cela ne signifie évidemment pas qu’il ne faille pas encourager ce renouvellement : les véhicules modernes sont bien plus sûrs que les véhicules anciens.

À l’endormissement et à l’inattention, j’ajouterai la distraction du conducteur. Si une partie des accidents sont imputables à l’endormissement et une autre à l’inattention, la part de la distraction – manipulation de téléphone portable, visionnage de vidéos et j’en passe – est en train de croître.

M. Christian Vanneste. Il y a en effet des chauffeurs routiers qui regardent la télévision.

M. Daniel Kopaczewski. Dans certains bus, des panneaux invitent les passagers à ne pas parler au chauffeur pour ne pas le distraire de sa conduite. Nous devons nous attaquer à ce même problème de la distraction s’agissant cette fois des conducteurs de voitures particulières. Pour un certain nombre de dispositifs – qui vont d’abord être installés dans les poids lourds, car la réglementation les impose –, il faudra ainsi trouver un juste milieu de manière qu’une confiance excessive dans la technologie embarquée n’empêche pas l’automobiliste de rester maître et responsable de sa conduite. Il ne faut pas qu’il s’en remette aux seuls équipements…

M. le rapporteur. N’y a-t-il pas là un risque ?

M. Jacques Myard. Bien sûr !

M. Philippe Toussaint. Pour ce qui est de l’implication de l’alcool dans les accidents, monsieur Raimbourg, nous nous fondons sur les données du fichier BAACC, alimenté par les forces de l’ordre – gendarmerie, police et CRS. Je rappelle en effet qu’une prise de sang est systématiquement effectuée après tout accident corporel. Mais pour établir de manière certaine l’existence d’un lien direct, il faudrait davantage d’éléments.

En ce qui concerne le report modal, il est particulièrement important pour nous de disposer de données de trafic fiables. Auparavant, ces données – concernant notamment les vitesses moyennes et les flux – nous étaient fournies par les DDE. C’est en combinant les informations sur le nombre des accidents et sur ces données de trafic que nous pourrons éventuellement déterminer si des reports modaux peuvent avoir une influence sur le nombre d’accidents.

M. Jean-Yves Le Coz. Je m’abstiendrai de vous répondre sur l’inattention, la distraction ou l’hypovigilance, puisqu’une autre table ronde sera consacrée à ce sujet.

Soyons clairs, les véhicules électriques seront au même niveau de sécurité routière que les véhicules thermiques. L’électrification ne se fera donc pas au détriment de la sécurité. Je précise d’ailleurs, à l’intention de M. Myard, que nous avons travaillé avec les forces de secours dès le début de la conception de ces véhicules. Lorsqu’on sait que la tension est de 400 volts en courant continu, on comprend que les pompiers redoutent de mettre les mains dans la prise ! Il fallait donc établir des procédures d’intervention spécifiques, et nous les avons mises au point avec eux. Nous avons également mis des véhicules électriques à leur disposition pour qu’ils puissent s’entraîner.

Pour moi, monsieur Tardy, le régulateur de vitesse est un dispositif de confort qui a peu d’effet sur la sécurité routière, alors que le limiteur volontaire est, lui, un dispositif de sécurité routière.

Les achats qui ont été faits grâce à la prime à la casse se sont orientés, non vers les voitures bas de gamme, mais vers les petites voitures, qui peuvent être de très haut de gamme.

Lorsque nous avons évoqué la sécurité passive, nous avons omis un point important : la compatibilité. Il existe en effet, dans les structures mêmes des voitures, des sources d’incompatibilité, qu’il s’agisse d’incompatibilités de masse, comme entre les petits et les gros véhicules, d’incompatibilités de géométrie – véhicules plus ou moins bas ou hauts – ou encore d’incompatibilités de raideur de structure – une petite voiture de structure molle résistera fort mal au choc avec une grosse voiture de structure très rigide… Introduire la compatibilité entre les véhicules dans la réglementation me semble donc s’imposer. Nos véhicules sont d’ailleurs compatibles entre eux – nous les testons les uns contre les autres dans nos laboratoires d’essais.

Si l’arrivée sur le marché de véhicules low cost répond à une attente, elle ne se fait pas au détriment de la sécurité routière. Ils intègrent en effet dans leur conception un niveau de sécurité bien supérieur à celui des véhicules d’occasion sur lesquels leurs acquéreurs auraient porté leur choix s’ils n’avaient pu s’offrir une voiture neuve. On peut donc dire que ces véhicules concourent à la sécurité routière.

M. Jean-François Huère. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, madame Hostalier, la sécurité n’est pas un argument de vente – ce qui fait peser une vraie responsabilité sur les constructeurs. Faites le test autour de vous : vous verrez que les acheteurs sont avant tout sensibles au style ou à la couleur du véhicule. Pour eux, un constructeur sérieux offre par définition une voiture sûre.

Les taux de panne ont incontestablement baissé. Nous n’en sommes plus à la quatre-chevaux qui tombait régulièrement en panne sur la route des vacances : ne nous en plaignons pas !

Mme Françoise Hostalier. Certes, mais la quatre-chevaux, la deux-chevaux ou la 4L, on la réparait soi-même au bord de la route ! Ce n’est plus possible avec les véhicules sophistiqués d’aujourd’hui. Ancienne enseignante en lycée professionnel et technologique, je connais le profil des élèves qui choisissent la filière automobile. Je m’interroge donc sur l’adéquation entre leur niveau de formation et la nécessité pour les ateliers de réparation de disposer de personnel de plus en plus qualifié.

M. Jean-François Huère. Il est évident que le niveau de formation requis pour réparer une voiture est bien plus élevé qu’auparavant – c’est presque un phénomène de société et cela va dans le sens de l’histoire. Mais nous prenons en charge la formation de tout le réseau : à chaque fois que nous sortons une voiture, nous lui fournissons toute une gamme d’instrumentation, de documentation technique et de moyens de communication. Nous prenons également en charge la diffusion des équipements nécessaires à la maintenance des voitures.

M. Nicolas Bertholon. Vous avez parlé d’un LAVIA intelligent, monsieur Trassy-Paillogues, avec une signalétique interactive. Nous avons des projets de recherche en cours sur les communications de véhicule à véhicule ou entre véhicule et infrastructure et sur leurs apports éventuels à la sécurité. À terme, on pourrait associer ces dispositifs au LAVIA, en prenant en compte des limitations de vitesse qui ne seraient plus seulement réglementaires, mais aussi contextuelles – liées par exemple à la météorologie ou au trafic.

Pour ce qui est de l’alcool, je voudrais rappeler qu’un accident est le résultat de facteurs multiples. Lorsqu’on dit que l’alcool intervient dans 30 % des cas, cela signifie que dans 30 % des accidents, au moins un des conducteurs avait bu mais cela n’exclut nullement d’autres facteurs. Nous essayons de les identifier tous pour déterminer les meilleurs moyens de réduire les risques. Mais, corrélativement, la somme des taux d’efficacité des divers systèmes de sécurité active et passive dont nous parlons est largement supérieure à 100 % – car il y a plusieurs façons d’éviter un accident.

Je reviens pour finir sur les différences entre segments et entre générations de segments. Si je ne vous ai parlé que des différences entre générations de segments, c’est parce que ce sont les plus importantes : les améliorations constatées entre les décennies de conception permettent de gommer les différences entre segments. Celles-ci subsistent, mais elles sont beaucoup plus faibles que les différences entre générations. Autrement dit, une petite voiture d’aujourd’hui est bien plus sûre qu’une grosse voiture d’hier. Par ailleurs, les différences se sont réduites au fil du temps : on a commencé à homogénéiser le parc.

M. Christian Sibrik. Les véhicules sont en effet de plus en plus fiables, madame Hostalier. Cela tient en partie à la détection précoce des altérations, qui réduit la gravité des conséquences que celles-ci peuvent avoir sur l’ensemble du véhicule – car une rotule de train qui joue, par exemple, entraîne une usure irrégulière des pneus. Nous avons mené une étude sur la prospective du commerce jusqu’en 2020 qui montre clairement que les véhicules sont de plus en plus sûrs et réclament de moins en moins d’entretien. Perçu comme une taxe il y a encore dix ans, le contrôle technique fait aujourd’hui figure d’aide. J’ai ainsi contrôlé hier une voiture de sport dont les quatre pneus étaient quasiment usés jusqu’à la toile : le propriétaire ne s’en était pas aperçu ! C’est dire combien nous avons besoin de pédagogie. La fourniture de vidéos officielles par les pouvoirs publics nous aiderait à faire passer un certain nombre de messages.

Mme Pauline Johanet. Je ne puis que confirmer les propos de M. Kopaczewski sur l’impact de la prime à la casse. Les recycleurs d’automobiles, qui sont également représentés au CNPA, ont eu à démanteler de nombreux véhicules récents et encore en excellent état, ce qui leur a fait peine, mais l’objectif premier de la mesure était d’ordre économique – et je crois qu’il a été atteint.

Mme Hostalier a soulevé un point important. Les professionnels des réseaux de constructeurs sont régulièrement informés des évolutions techniques des véhicules et formés en conséquence, mais les mécaniciens et réparateurs indépendants, dits mécaniciens et réparateurs automobiles (MRA), présents dans toutes les campagnes françaises, peinent à recruter des jeunes suffisamment qualifiés. Il semble que les élèves qui s’orientent vers notre filière – qui a son propre organisme paritaire collecteur agréé (OPCA) et ses propres CFA – ont tendance à arrêter leurs études un peu trop tôt pour acquérir toutes les compétences requises.

Afin de limiter la consommation d’alcool par les automobilistes, objectif auquel nous ne pouvons que souscrire, la loi « hôpital, patients, santé et territoires » encadre désormais strictement la possibilité pour les stations-service d’en vendre. Le CNPA observe néanmoins que cette mesure n’a pas modifié le poids de ce facteur dans l’accidentalité, et déplore que les grandes et moyennes surfaces proches des autoroutes et des routes ne soient pas elles aussi concernées.

M. le président Armand Jung. Je vous rappelle que cette mesure n’est applicable qu’à partir de 18 heures.

M. Geoffrey Michalak. Les véhicules qui ne se présentent pas au contrôle technique sont assez peu nombreux, monsieur Candelier : ils représentent moins de 5 % du parc. En effet, non seulement leurs propriétaires s’exposent à une contravention, mais ils sont régulièrement relancés – la plupart des réseaux de contrôle technique achètent des fichiers des véhicules immatriculés quatre ans auparavant. On peut en revanche nourrir certaines craintes à propos d’une catégorie de véhicules qui sera prochainement soumise au contrôle technique : les cyclomoteurs. D’une part, ils ne sont pas encore tous immatriculés et, d’autre part, on ignore la proportion des conducteurs qui soumettront effectivement leur véhicule au contrôle.

M. Alfred Trassy-Paillogues. Trois de mes questions sont restées sans réponse. Elles portaient respectivement sur la possibilité d’avoir une carte mémoire à vocation pédagogique permettant d’avoir une trace de la nature de la conduite, sur le prix de vente des équipements de sécurité et sur l’effort que pourraient consentir les constructeurs en la matière, et enfin sur la standardisation du mode de fonctionnement de ces dispositifs entre constructeurs.

M. Jean-Yves Le Coz. Les éléments de comportement sont déjà pris en compte, même si c’est insuffisamment du point de vue de la sécurité routière. Nous sommes capables de créer des bases de données individualisées sur les effets environnementaux des modes de conduite et nous travaillons aujourd’hui sur ces éléments, principalement avec des gestionnaires de flotte afin qu’ils puissent intervenir. Ce sont aussi des éléments qui tendent à prendre un poids accru dans la formation des conducteurs. Nous y œuvrons d’ailleurs avec les auto-écoles : une fédération du secteur développe un produit d’éducation à la formation en sécurité routière qui repose sur ce type de données. Il pourra ultérieurement être proposé aux particuliers.

M. Daniel Kopaczewski. En ce qui concerne la boîte noire, nous avons l’expérience de l’élaboration des cahiers des charges des deux éthylotests anti-démarrage – l’un destiné aux véhicules de transport en commun de personnes, l’autre aux véhicules des récidivistes de conduite en état d’alcoolémie. Nous avons eu de longs débats avec les ministères de l’intérieur et de la justice sur la nature des informations qui pouvaient être stockées dans ces dispositifs : si l’on peut faire beaucoup de choses dans ce domaine, nous avons dû renoncer à y intégrer une bonne partie des éléments prévus, pour des raisons tenant à la protection des données personnelles.

J’en viens à la standardisation des équipements. Un constructeur que je ne nommerai pas – et qui n’est pas présent ici – vend un certain nombre d’équipements de sécurité dont nous avons parlé, en option, près de dix fois leur prix de revient. Le TPMS, instrument de mesure de pression des pneumatiques en passe de devenir obligatoire, élément de sécurité important qui permet également de réduire les consommations de carburant, coûte aujourd’hui 30 euros, ce qui n’est pas négligeable sur une petite voiture. On comprend qu’un certain nombre de grands constructeurs soient peu pressés de voir généraliser tous ces équipements, qu’ils vendent aujourd’hui très cher en option.

M. Jean-Yves Le Coz. Que peuvent faire les constructeurs automobiles pour aider à la diffusion de ces systèmes ? Prenons l’exemple du contrôle de trajectoire : convaincus de son efficacité et en mesure de le proposer sur la totalité des véhicules, nous avons volontairement décidé, lorsqu’il était en option, de le vendre au prix le plus bas.

M. Dominique Cesari. La standardisation entre équipements et constructeurs passe aussi par la réglementation : dès lors qu’un équipement devient obligatoire, il est nécessairement standardisé.

M. Daniel Kopaczewski. La réglementation est en effet tellement précise qu’on aboutit de fait à cette standardisation.

M. le président Armand Jung. Je vous remercie pour ce débat passionnant.

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* *

Table ronde sur les addictions et la conduite : Docteur Charles Mercier-Guyon, secrétaire de la commission médicale de la Prévention routière ; M. Bernard Laumon, directeur de recherche à l’IFSTTAR (Ministère de l’Écologie, du développement durable, des transports et du logement et Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche) ; Mme Claudine Pérez-Diaz, chercheuse au CNRS ; Mme Hélène Martineau, directrice adjointe de l’Observatoire français des drogues et toxicomanies ; M. Félix Comeau, président-directeur général et M. Stéphane Vialettes, directeur général de la Société Alcolock (fabricant d’éthylotests anti-démarrage) ; M. Daniel Orgeval, président de l’association I-Tests ; M. Bertrand Jermann, président de la société Ethylo (fabricant d’éthylotests) ; M. Patrick Maroteaux, membre du bureau de l’association « Vin et société » (acteur de la filière viti-vinicole) et Mme Delphine Blanc, directrice des relations institutionnelles ; M. Alexis Capitant, directeur général et M. Jean-Yves Moreau, chargé des actions prévention et des relations avec les partenaires, de l’association « Entreprise et prévention » (association des producteurs de boissons alcoolisées pour la prévention du risque alcool) ; M. Michel Vilbois, sous-directeur de l’action interministérielle (DSCR) et M. Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire national de la sécurité routière ; M. Hubert Berry, responsable du département Éthylométrie et addictions au laboratoire national de métrologie et d’essais

Jeudi 1er septembre 2011

M. le président Armand Jung. Mesdames et messieurs, je vous remercie de votre participation aux travaux de notre mission d’information, dont les conclusions seront remises au ministre de l’intérieur au plus tard à la mi-octobre.

Je remarque que le thème des addictions, sujet de cette table ronde, a été présent tout au long de nos travaux.

Je vous propose tout d’abord de vous présenter brièvement.

M. Bernard Laumon, directeur de recherche à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux à l’ IFSTTAR, (ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement et ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche). J’ai eu la chance de coordonner une des plus belles études jamais réalisées sur les stupéfiants et l’alcool en matière de sécurité routière. Ce travail a été rendu possible par le Parlement, auquel j’adresse mes remerciements.

M. Charles Mercier-Guyon, secrétaire de la commission médicale de la Prévention routière. Je suis médecin, secrétaire de la commission médicale de la Prévention routière, membre du groupe d’experts Alcool-drogues-médicaments à la Commission européenne et représentant français au CENELEC – Comité européen de normalisation électronique –, en particulier pour la question des éthylotests antidémarrage.

Je travaille sur ces dossiers depuis une trentaine d’années. Nous avons mis en place, par exemple, les procédures de dépistage utilisées par les forces de l’ordre en matière de drogues, les pictogrammes apposés sur les boîtes de médicaments – dont l’initiative revient à la Prévention routière –, ou encore les programmes d’éthylotests antidémarrage, introduits en France depuis 6 ans.

Mme Claudine Pérez-Diaz, chercheuse au CNRS. Je travaille au sein de l’équipe CERMES3 (Centre de recherche, médecine, sciences, santé, santé mentale, société) du CNRS. Ma contribution concernera les interventions des institutions en matière d’alcool au volant.

Mme Hélène Martineau, directrice adjointe de l’Observatoire français des drogues et toxicomanies. Je représente l’Observatoire français des drogues et toxicomanies, organisme public qui a participé à l’enquête SAM – Stupéfiants et accidents mortels de la circulation routière – évoquée par M. Laumon. Je pourrai fournir à votre mission des données concernant la consommation d’alcool et de drogues en France.

M. Michel Vilbois, sous-directeur de l’action interministérielle (DSCR). Je représente la Délégation à la sécurité et à la circulation routières – DSCR – du ministère de l’intérieur. Cette structure est chargée de mettre en œuvre la politique du Gouvernement en matière de lutte contre l’alcool et les drogues au volant. Je vous présenterai nos réalisations les plus récentes et nos pistes de travail.

M. Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière. Après avoir participé à une audition de votre mission consacrée à l’accidentalité en général, je reviendrai aujourd’hui sur les traces ou les preuves d’addiction en matière d’accidents, et sur ce qu’il est possible – ou impossible – d’en déduire quant à leur prévalence dans la circulation routière en général. S’agissant des stupéfiants, notamment, les résultats sont décevants car les données de l’accidentalité sont peu significatives.

M. Daniel Orgeval, président de l’association I-Tests. La jeune association I-Tests que je préside regroupe les industriels et les spécialistes de la production des appareils de mesurage et de dépistage de l’alcoolémie et des stupéfiants. Elle a pour vocation de consigner les questions qui nous reviennent de façon récurrente et de faire des propositions. Ainsi, nous réclamons l’application, par un décret en Conseil d’État, de la disposition de l’article L. 234-14 du code de la route prévoyant que tout automobiliste justifie de la possession d’un éthylotest. Dans une enquête menée par RTL, 70 % des votants se sont prononcés pour cette mesure.

En matière de prévention du risque alcool, notre principe est que, si l’on trouve de l’alcool à toute heure et en tout lieu, on doit trouver des éthylotests à toute heure et en tout lieu. Les industriels ont déjà conçu des bornes qui feront l’objet d’une réglementation dans le cadre de la LOPPSI. La plupart de nos autres propositions ne coûteront rien à l’État, sont de mise en œuvre rapide et peuvent avoir un effet non négligeable sur les comportements.

M. Hubert Berry, responsable du département Éthylométrie et addictions au laboratoire national de métrologie et d’essais. Responsable du département Éthylométrie et addictions au laboratoire national de métrologie et d’essais, je suis membre des comités européens et AFNOR pour la révision des normes européennes en matière d’éthylotests, ainsi que de la commission internationale de métrologie légale pour la révision de la recommandation internationale sur les éthylomètres.

Mon laboratoire travaille, entre autres, pour le ministère de l’industrie. Il s’occupe principalement de l’étalonnage de tous les éthylomètres des forces de l’ordre en France ainsi que des cinémomètres laser pour les forces de l’ordre. Pour l’AFNOR, il gère la marque NF 227, qui regroupe tous les éthylotests : classe 1 pour les forces de l’ordre, classe 2 pour le grand public, ainsi que les éthylotests chimiques.

M. Stéphane Vialettes, directeur général de la société Alcolock (fabricant d’éthylotests antidémarrage). La société Alcolock France est une filiale du groupe canadien ACS – Alcohol Countermeasure Systems Corp –, leader mondial de la gestion des programmes judiciaires d’éthylotests antidémarrage avec près de 50 000 personnes contrôlées chaque jour. Nous sommes heureux de participer à votre réflexion pour réduire l’accidentalité due à l’alcool

M. Félix Comeau, président-directeur général d’ACS et président d’Alcolock. Je suis président d’Alcolock France et président-directeur général du groupe ACS, fabriquant d’éthylotests antidémarrage.

M. Bertrand Jermann, président de la société Ethylo (fabricant d’éthylotests). La société que je préside est une PME française qui fabrique des dispositifs d’éthylotests électroniques, parmi lesquels une borne éthylotest destinée à être installée dans tous les lieux publics où il pourrait s’avérer nécessaire de déterminer son degré d’imprégnation alcoolique.

Je suis également vice-président de l’association I-Tests.

M. Jean-Yves Moreau, chargé des actions de prévention et des relations avec les partenaires, de l’association « Entreprise et prévention » (association des producteurs de boissons alcoolisées pour la prévention du risque alcool). Je suis responsable des actions de prévention de terrain de l’association « Entreprise et prévention ».

M. Alexis Capitant, directeur général de l’association « Entreprise et prévention ». Notre association loi de 1901, créée il y a une vingtaine d’années, réunit 19 des principales entreprises du secteur des boissons alcoolisées en France – spiritueux, bières, champagnes, vins. Elle s’investit dans toutes les opérations de lutte contre la consommation excessive ou inappropriée d’alcool, en s’appuyant sur deux principes : travailler en partenariat avec les acteurs nationaux ou locaux de la prévention et privilégier l’évaluation, qui est souvent le parent pauvre des politiques de prévention en France.

Nous sommes présents sur tous les champs du risque alcool. Nous menons des actions sur les thèmes alcool et grossesse, alcool et travail, alcool et jeunes, en partenariat notamment avec des syndicats étudiants et le ministère de l’éducation nationale.

En ce qui concerne la thématique alcool et route, nous sommes partenaires de la Prévention routière depuis 1999. Nous sommes très impliqués dans la promotion de la pratique du conducteur désigné. Nous sommes également à l’origine de la création de la première borne éthylotest électronique, certifiée il y a quelques années et qui utilise la même technologie que celle des forces de l’ordre. Nous insistons particulièrement sur la sensibilisation des patrons de discothèques à la nécessité de contrôler l’alcoolémie de leur clientèle.

M. Patrick Maroteaux, membre du bureau de l’association « Vin et société » (acteur de la filière vitivinicole). Mme Marie-Christine Tarby, présidente de l’association « Vin et société », n’a pu se joindre à nous et vous prie de bien vouloir l’excuser. Je suis pour ma part membre du bureau de cette association et membre du Conseil de modération et de prévention. Nous remercions la mission de nous donner l’occasion d’exprimer notre point de vue.

Mme Delphine Blanc, directrice des relations institutionnelles de l’association « Vin et société ». Notre association réunit l’ensemble des syndicats et des interprofessions de la filière vitivinicole en France. Elle s’intéresse à toutes les questions qui concernent la place du vin dans la société. À ce titre, elle mène des actions de prévention des risques liés à une consommation excessive d’alcool, notamment en matière de sécurité routière et en direction des jeunes. Elle conduit également une campagne pour promouvoir une consommation responsable de vin.

M. le président Armand Jung. Je vous invite maintenant à aborder le fond du sujet qui nous réunit.

M. Charles Mercier-Guyon. Tout le monde a un avis sur la sécurité routière parce que c’est un sujet de la vie de tous les jours. Une des difficultés est que l’on confond souvent le travail des spécialistes – et les propositions construites qui en résultent – avec des questions qui relèvent plus de la communication ou du vécu de chacun.

Il convient donc de clarifier les définitions. Les politiques menées confondent fréquemment alcoolisation et alcoolisme. Ainsi, la notion de « conduite en état alcoolique » employée par les forces de l’ordre et par la justice est un non-sens. Alors que l’alcoolisation renvoie à un problème de comportement et de respect des règles, l’alcoolisme renvoie à un problème de dépendance. Sur le plan administratif, cela se traduit par la distinction entre capacité à conduire et aptitude générale à la conduite. Les réformes apportées à la réglementation relative à l’aptitude à la conduite ont intégré ces définitions, mais la question reste malheureusement source de grande confusion dans les débats : on le voit avec les dispositions destinées à être incluse dans la LOPPSI, qui confondent le système de sanction et les systèmes d’accompagnement, de probation et de contrôle. La sanction des conducteurs est encore fondée sur le modèle des excès de vitesse, dans lequel la sanction pondérée de l’effet éducatif du permis à points est supposée modifier le comportement des conducteurs. Or les problèmes d’alcool et de drogues ne répondent pas au même schéma. La raison en est si simple qu’on ne la rappelle jamais : une personne dépendante à l’alcool a du mal à contrôler son comportement, alors que l’on est rarement dépendant à la vitesse ou au téléphone mobile. Dans le deuxième cas, quelques points perdus et un coup de semonce feront changer de comportement ; dans le premier, la dépendance rend le système de sanctions inopérant pour un gros noyau dur de personnes.

De plus, une personne qui a bu perd en partie le contrôle de ce qu’elle fait. Dans 90 % des cas, les personnes n’avaient pas prévu de conduire dans un état alcoolisé : elles partaient pour s’amuser, ont bu de l’alcool, mais ensuite il fallait ramener la voiture...

Le débat fondamental et préalable oppose donc sanction d’une part, probation, éducation et accompagnement d’autre part. L’addiction ne se traite pas par la sanction. Des dispositifs de contrôle et d’accompagnement sont nécessaires. Les programmes d’éthylotests antidémarrage fournissent le meilleur exemple : la plupart des pays qui ont procédé à des installations « sèches » de ces équipements ont rapidement abandonné cette voie au profit de systèmes de contrôle, d’accompagnement et d’éducation des conducteurs. En France, la mise en place d’éthylotests antidémarrage dans les cars scolaires relève de l’effet de communication.

Mme Claudine Pérez-Diaz. Quel est l’effet des lois sur les comportements ? Les évaluations, constamment vérifiées depuis plus de 40 ans, montrent que la sévérité des peines est peu efficace. En revanche, des peines légères, fréquentes et certaines sont efficaces pour peu que la politique soit maintenue dans le temps – sinon, les vieilles habitudes reprennent le dessus. Il s’agit de modifier les mœurs, donc de mener une action de long terme.

Par ailleurs, si les lois peuvent amener les personnes à dissocier le fait de boire et celui de conduire, elles n’ont pas d’effet sur leur comportement vis-à-vis de l’alcool. C’est au niveau de ce comportement qu’il faudrait intervenir – comme c’était l’ambition du code de la route de 1958 – et repérer des individus afin de les soigner. L’analyse des données des années 2006 et 2007 fait apparaître que moins d’un quart des conducteurs ayant commis un délit font l’objet d’une procédure les sensibilisant au problème de l’alcool et susceptible de les mettre en contact avec un centre de soins. Seule une petite partie de cette population sera véritablement prise en charge. Sachant que les problèmes d’alcool se cumulent avec des problèmes de santé et des problèmes socio-économiques, une telle prise en charge est très lourde et coûteuse.

Une piste d’amélioration serait d’intervenir sur des buveurs d’habitude encore débutants. En effet, pour la plupart des conducteurs ayant une alcoolémie délictuelle, l’alcoolémie mesurée dépasse largement le seuil légal et exprime une relation problématique à l’alcool. Pour prévenir le risque de récidive, il conviendrait de repérer la nature de la relation du conducteur avec l’alcool dès la réalisation de l’infraction. Les gros buveurs débutants pourraient bénéficier d’un mode de soin léger qui les empêcherait de s’engager dans l’usage habituel et dans la maladie. Les interventions brèves, par exemple, ont déjà été évaluées dans plusieurs pays dont la France : elles donnent de bons résultats, notamment en séance de groupe, pour un coût peu élevé.

Mais les obligations de soins prévues actuellement demeurent indispensables pour les individus très engagés dans l’alcool. Les services pénitentiaires d’insertion et de probation prennent en charge l’intégralité des problèmes de ces personnes et obtiennent des améliorations notables.

Le contrôle routier pourrait être utilisé pour inciter des buveurs habituels débutants à modifier leur comportement. C’était, j’y insiste, l’ambition du code de la route en 1958.

Mme Hélène Martineau. D’après les données de l’Observatoire français des drogues et toxicomanies, l’alcool – 5 millions de consommateurs quotidiens – est de loin le produit le plus consommé en France. La première drogue illicite est le cannabis, avec 550 000 consommateurs quotidiens. La problématique de santé publique n’est donc pas la même. Néanmoins, les proportions sont différentes pour les populations jeunes : l’alcool est toujours présent, mais le cannabis constitue un problème plus important, de même que des produits tels que la cocaïne, qui apparaît de plus en plus régulièrement.

M. Michel Vilbois. Nous n’opposons pas les politiques de prévention, de contrôle et de sanction, qui sont les maillons d’une même chaîne. Nous insistons, bien entendu, sur la prévention et l’éducation au risque alcool, et ce dès le plus jeune âge. Le risque spécifique que constitue l’alcool au volant est présent dans notre communication à l’école primaire, au collège et au lycée où, depuis la dernière rentrée, le Gouvernement a mis en place un module de sensibilisation à la sécurité routière intégrant cette thématique pour un public très exposé.

Notre politique vise également à permettre aux conducteurs de se tester chaque fois que cela est nécessaire. C’est le sens de la mesure que les parlementaires ont voulu intégrer dans la LOPPSI et qui vise à rendre obligatoire la mise à disposition d’un mode de dépistage dans les établissements ouverts la nuit. C’est également le sens d’une charte que nous avons signée avec six syndicats professionnels de cafetiers, restaurateurs et hôteliers pour la mise à disposition gratuite d’éthylotests dans les établissements ouverts le jour.

Pour la réduction du risque in situ, qui passe par exemple par nos campagnes en faveur du conducteur désigné, nous sommes partenaires de différentes associations et mutuelles qui vont au contact des publics dans les soirées étudiantes, festives, sportives, etc., avant la prise d’alcool pour en expliquer les risques, et après, en indiquant les solutions que l’organisateur a mises en place pour éviter que la personne alcoolisée ne reprenne le volant.

Viennent ensuite les éthylotests antidémarrage, dont l’usage commence en France. Il n’est pas tout à fait exact d’affirmer que la pose de ce dispositif dans les transports collectifs d’enfants n’est pas assortie d’un suivi : l’employeur a bien évidemment le devoir de vérifier que son salarié est en situation de conduire, et donc de traiter la question de l’addiction à l’alcool à travers les dispositifs connus de médecine de prévention et de médecine du travail.

En ce qui concerne le contrôle de l’alcoolémie sur les routes, les chiffres sont stables depuis une demi-douzaine d’années : 11,5 millions de contrôles, en ciblant les lieux et les moments où la consommation d’alcool est la plus forte. À la sortie d’une foire aux vins ou d’une discothèque, la probabilité d’être contrôlé est plus forte que pour tout un chacun sur son trajet domicile-travail.

Un dernier élément de cette politique est la réduction de l’accès à l’offre d’alcool dans les lieux où cela peut poser un problème. Le Parlement a ainsi décidé, dans la loi HPST, d’interdire la vente d’alcool dans les stations-services de 18 heures à 8 heures – ce qui constitue une extension de la période d’interdiction – et d’y interdire également la vente de boissons alcoolisées réfrigérées.

M. Daniel Orgeval. Comme je l’ai dit, on trouve de l’alcool à toute heure et en tout lieu. Or, même lorsque l’on sort d’un repas de famille arrosé – et sans qu’il y ait forcément abus –, on n’a pas la possibilité de connaître son taux d’alcoolémie et son aptitude à la conduite. La probabilité d’être contrôlé est très faible : on le sait, le nombre des dépistages réalisés par les forces de l’ordre plafonne, et ce sont des opérations ciblées. Pour autant, on se tue à toute heure du jour et de la nuit à cause de l’alcool. À titre d’exemple, 48 % des accidents mortels du travail sont des accidents de la route et, dans 20 % de ces cas, l’alcool est en cause.

On doit pouvoir se procurer des éthylotests non seulement sur les lieux de consommation mais aussi dans les lieux de vente, sur les rayons mêmes où l’on trouve de l’alcool. Aujourd’hui, les éthylotests électroniques normés sont commercialisés à partir de 50 euros. L’aspect normatif est essentiel puisque la fiabilité de la mesure en dépend. Or on trouve sur l’Internet des appareils ne répondant à aucun label métrologique. La DGCCRF a mené des campagnes qui restent insuffisantes. Il faut les développer si l’on veut encourager le dépistage au moyen d’appareils disponibles dans le commerce.

L’éducation des jeunes doit également être privilégiée. On trouve aujourd’hui des jeunes qui boivent à la sortie des collèges. Le milieu parental ou amical peut être un facteur, mais on peut se demander si, au sujet de l’alcool, l’éducation à la sécurité routière dès le plus jeune âge est suffisante. Les enfants d’âge scolaire doivent pouvoir comprendre, cependant, l’intérêt, pour les personnes en âge de consommer, de le faire de façon raisonnable et raisonnée.

La communication peut créer de la confusion. Ainsi, on ne cesse de parler de la limite de 0,5 gramme alors que la quasi-totalité des mesures d’alcoolémie se font dans l’air alvéolaire expiré et que le seuil légal est de 0,25 milligramme par litre d’air. Les gens ne comprennent pas que, lorsqu’on les mesure à 0,48 milligramme, ils sont non seulement dans l’infraction, mais dans le délit. Il faut donc parvenir à lisser la communication et à utiliser comme seule unité de mesure le milligramme par litre d’air, car c’est ce qui correspond à 95 % des cas.

Par ailleurs, nous avons des remontées des forces de l’ordre, dont nous sommes les formateurs et les fournisseurs. Il apparaît que les procédures françaises de contrôle d’alcoolémie sont parmi les plus lourdes au monde. Une procédure délictuelle peut exiger 3 heures de présence des forces de l’ordre. Une simplification est nécessaire pour améliorer l’efficacité des contrôles.

Pour ce qui est de l’application de l’article L. 234-14 du code de la route, nous avons saisi M. Guéant en lui adressant un dossier complet. Il nous paraît en effet élémentaire de disposer d’un éthylotest à bord de son véhicule. La probabilité d’avoir à s’en servir est 100 fois plus grande que celle d’avoir à utiliser le gilet jaune ! En outre, l’offre est très étendue – elle va du prix d’un café à un montant de près de 300 euros pour les appareils les plus sophistiqués. Si la réglementation établit l’obligation en question, les éthylotests électroniques trouveront leur place dans les grands magasins au milieu des GPS et des avertisseurs communautaires de radars. Dès lors que l’on aura cet équipement à disposition, il deviendra aussi naturel et banal de s’en servir que de boucler sa ceinture de sécurité. Non seulement la mesure ne coûtera rien à l’État, mais elle permettra de réduire la charge que représentent les accidents.

M. Hubert Berry. S’agissant des éthylotests, l’AFNOR a établi des normes françaises. Bientôt, des normes européennes seront applicables pour les produits offerts au grand public. La marque NF permet de sécuriser les dispositifs chimiques ou électroniques, tant pour les produits utilisés par les forces de l’ordre que pour les produits grand public.

L’attribution se fait en trois étapes : d’abord, nous réalisons une étude de prototype suivant un cahier des charges, où nous testons la réponse de l’instrument en matière d’alcool, ainsi que son fonctionnement dans différentes conditions climatiques ; ensuite, nous procédons à des audits dans les usines ; enfin, nous opérons des prélèvements pour vérifier la qualité de la fabrication dans le temps.

Cinq sociétés sont admises à la marque NF en France, qui concerne quatre éthylotests grand public, deux bornes éthylotest et deux éthylotests chimiques. Sur l’Internet, pourtant, une trentaine de marques sont disponibles. La différence s’explique par la difficulté de maîtriser cette technologie. La mesure, qui s’effectue en 5 secondes, doit être fiable. Dès lors que l’on souhaite mettre en œuvre une politique de large diffusion, la procédure de vérification devient primordiale et il faut réglementer en s’appuyant sur la marque NF et sur les contrôles au niveau des entreprises. Le nombre de produits mis sur le marché pourrait se trouver multiplié par 20 ou 50, et de mauvais instruments pourraient mettre en danger des automobilistes qui, en toute bonne foi, se seraient dépistés au préalable.

M. Stéphane Vialettes. Je souscris aux propos de M. Orgeval et de M. Berry sur l’importance de la fiabilité des mesures.

Pour en revenir aux éthylotests antidémarrage, il faut bien distinguer les deux applications de cette technique.

D’une part, la prévention. De nombreuses sociétés souhaitent utiliser des éthylotests antidémarrage dans le but de réduire le nombre d’accidents du travail. Nous préconisons en outre d’étendre l’obligation en vigueur pour les cars scolaires aux transports de matières dangereuses ou aux convois exceptionnels. Il y a à peine un mois, à cause d’un conducteur de poids lourd alcoolisé, un convoi d’acide s’est renversé sur le ring de Bruxelles, bloquant la circulation pendant près de 4 heures et provoquant l’évacuation de 25 000 personnes. Par rapport au reste de l’Europe, la politique française est en pointe. La mesure concernant les bus scolaires est peu à peu reprise par les autres pays. Les pays nordiques, quant à eux, sont en avance pour ce qui concerne notamment les taxis.

D’autre part, les programmes judiciaires. Outre les dispositions prévues à l’article 27 de la LOPPSI et les questions de normes – les dispositifs de prévention et ceux utilisés dans les programmes judiciaires répondent à deux normes CENELEC –, les autorités doivent prendre conscience de l’enjeu européen. Il s’agit d’un outil important de lutte contre la récidive : pour les personnes ayant bénéficié de ces programmes, la chute du taux de récidive se situe entre 50 et 60 %. L’objectif gouvernemental est de descendre au-dessous des 3 000 tués en 2012. Or il faut savoir que le nombre de morts sur les routes imputables à l’alcool est de 1 200 ou de 1 300, et que ces accidents impliquent beaucoup de conducteurs déjà condamnés pour des délits d’alcoolémie.

Je souscris également aux propos de Mme Pérez-Diaz au sujet des mesures légères. L’éthylotest antidémarrage, peu onéreux, en fait partie. Les constructeurs automobiles objectent qu’il n’est pas fiable et qu’il n’est pas prêt pour être intégré aux véhicules. Pourtant, le groupe de travail sur les transports de la Commission européenne a préconisé l’intégration d’éthylotests antidémarrage en première monte dès 2020, suivant en cela une demande de la France et de l’Allemagne. Nous installons depuis 2008 des éthylotests antidémarrage pour la marque Volvo, connue pour être toujours très en avance en matière de sécurité routière. Si le dispositif n’était pas fiable, notre client nous l’aurait dit depuis longtemps !

M. Bertrand Jermann. L’axe de la prévention et l’axe de la répression doivent être clairement associés, ne serait-ce qu’en raison des limites quantitatives de l’axe répressif : il y a entre 35 et 40 millions de détenteurs du permis de conduire en France, pour 11,5 millions de contrôles d’alcoolémie par an. La probabilité de souffler dans un éthylotest dans le cadre d’un contrôle est donc très faible. De plus, nous n’avons pas encore, dans notre rapport à la consommation d’alcool, le réflexe de nous tester nous-mêmes. C’est pourquoi il faut promouvoir l’idée d’autotest, que ce soit dans les véhicules ou dans les lieux de consommation d’alcool – débits de boisson mais aussi espaces pouvant être loués, comme les salles communales ou les salles polyvalentes.

M. Alexis Capitant. Il faut en effet trouver le bon équilibre entre la prévention et la sanction. La sanction sera d’autant plus légitime que chacun aura pu trouver le moyen de se tester dans les lieux de consommation ou chez soi. Il est important de développer le réflexe éthylotest. Nous devrons vérifier la bonne application de la mesure obligeant les exploitants d’établissements de nuit à proposer un moyen de dépistage à leur client, et mesurer avec attention ses résultats.

Je me méfie des chartes d’autodiscipline, comme celle passée avec les cafetiers. Je doute que cela puisse être suivi d’effet. Il ne faut pas hésiter à enfoncer le clou et à faire de la pédagogie.

En matière de risque alcool et de sécurité routière, beaucoup reste à faire pour améliorer l’information et les connaissances des jeunes. Par exemple, l’équivalence entre les différentes boissons alcoolisées, qui est une notion de base, est peu connue, et les enquêtes montrent même une régression. Les générations de jeunes arrivant à l’âge de conduire se succèdent et nous ne devons pas relâcher l’effort.

Nous disposons d’un arsenal de règles important. Il faut s’attacher désormais à les faire appliquer avant de penser à en édicter de nouvelles.

M. Patrick Maroteaux. L’association « Vin et société », créée en 2004, s’est étoffée ces dernières années car le monde viticole est de plus en plus convaincu qu’il se doit d’être un partenaire loyal et responsable défendant des positions sérieuses face à ces problèmes. Notre action contre l’insécurité routière porte essentiellement sur les surconsommations. Nous diffusons ainsi des outils pédagogiques qui sont en phase avec les recommandations de modération de l’Organisation mondiale de la santé. Depuis 2007, nous menons un partenariat avec la sécurité routière et nous mettons en avant le slogan : « Soufflez, vous saurez » pour promouvoir l’usage des éthylotests. Il s’agit d’une action régulière mais nous l’intensifions pendant les périodes de fêtes et de vacances. Nous travaillons également en partenariat avec les autorités préfectorales pour toutes les manifestations à caractère plus spécifiquement viticole ou agricole : « Vin et société » a déjà distribué 300 000 éthylotests dans ce cadre.

Par ailleurs, les travaux de l’Observatoire interministériel de la sécurité routière font apparaître que 91 % des conducteurs impliqués dans des accidents mortels avec implication de l’alcool présentent des taux d’alcoolémie supérieurs à 0,80 gramme. Le taux moyen constaté est d’environ 1,80 gramme par litre. Selon certaines études, le respect du taux de 0,50 permettrait de diminuer d’un quart le nombre des accidents de la route. « Vin et société » soutiendra sans ambiguïté toutes les initiatives qui permettront d’empêcher de prendre le volant avec un taux supérieur à 0,50, qu’il s’agisse de prévention ou de répression.

Pour ce qui est des populations dites « critiques », le travail est complexe. Au-delà de la prévention, il faut réfléchir à des opérations ciblées qui supposent des stages de formation spécifiques.

Bref, notre association, qui est membre du Conseil de modération et de prévention, favorise un comportement globalement responsable dans la consommation du vin et utilise pour cela différents vecteurs, comme par exemple la promotion de la vente du vin au verre ou l’incitation à rapporter chez soi les bouteilles entamées au restaurant au lieu de les boire en entier. Notre « guide de la consommation responsable » est largement diffusé, ainsi que différentes plaquettes précisant les niveaux de risque en fonction de la consommation et du poids de la personne. Ce n’est sans doute pas suffisant mais, je le répète, nous souhaitons être des partenaires responsables.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Alors que 30 % des accidents mortels sont dus, semble-t-il, à une absorption excessive d’alcool, pensez-vous qu’il faille aller, comme certains le préconisent, jusqu’à la tolérance zéro ? Si oui, à quelle échéance ? Faut-il que tous les conducteurs soient concernés ? Ou doit-on au contraire s’en tenir à une consommation raisonnable, c’est-à-dire au taux actuel, à condition de justifier que cela ne présente pas de risque ? À cet égard, les spécialistes sont-ils en mesure de déterminer à quel moment la consommation est suivie de conséquences évidentes ?

Nos interlocuteurs de la précédente table ronde ont affirmé que la fiabilité des éthylotests faisait débat et qu’il existait par ailleurs des moyens de contournement des dispositifs antidémarrage. Qu’en est-il ?

Enfin, comment expliquer que, malgré les campagnes de communication anciennes et réitérées sur les dangers de l’alcoolisation au volant, on n’arrive pas à réduire de manière substantielle le phénomène ?

M. Bernard Laumon. Expérimentalement, on note une dégradation des performances dès que le conducteur est alcoolisé, quelle que soit la dose absorbée. En revanche, aucun accident ne serait imputable à des alcoolémies inférieures à 0,5 gramme par litre de sang – un projet européen, Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicine (DRUID), est en train d’analyser les études publiées sur le sujet.

Ce paradoxe s’expliquerait par le fait qu’un conducteur alcoolisé à faible dose aurait conscience d’une dégradation de ses capacités et qu’il la compenserait par une plus grande prudence au volant, suivant un mécanisme similaire à celui observé chez les personnes âgées ; au-delà d’un certain seuil, en revanche, le conducteur n’a plus conscience des effets de l’alcool sur sa conduite, ce qui lui fait courir un risque d’autant plus grand que la probabilité de provoquer un accident augmente très rapidement avec la dose absorbée : au-delà de 2 grammes par litre de sang, le risque d’être responsable d’un accident mortel est multiplié par 40 ou 80, selon les études. L’effet-dose est une des caractéristiques de l’alcool.

Néanmoins, peut-être serait-il pertinent d’abaisser le taux d’alcoolémie autorisé à un niveau inférieur à 0,5 gramme, dans la mesure où cela permettrait de tirer toutes les alcoolémies vers le bas et de réduire les taux supérieurs à 0,8 gramme, qui sont aujourd’hui responsables du plus grand nombre de morts sur la route.

Notons toutefois qu’il est absurde, sur le plan scientifique, de parler d’alcoolémie zéro, puisque l’organisme est susceptible de fabriquer de l’alcool à très faible dose : on peut avoir une alcoolémie positive, tout en n’ayant jamais consommé d’alcool de sa vie.

J’ai conscience que ma réponse est quelque peu ambiguë, mais c’est tout ce que l’on peut dire du point de vue scientifique et accidentologique !

M. Charles Mercier-Guyon. La Prévention routière s’est prononcée récemment sur un éventuel abaissement du taux d’alcoolémie légal chez les jeunes conducteurs ; nous avons répondu par la négative, et ce pour trois raisons.

Premièrement, comme vient de le souligner Bernard Laumon, on ne peut fonder une politique pénale sur une absence de risque épidémiologique.

Deuxièmement, si les études expérimentales démontrent effectivement qu’avec 0,5 gramme d’alcool dans le sang, le risque théorique d’accident est multiplié par deux ou trois, cela équivaut aux effets d’un traitement tranquillisant à petites doses, d’un état grippal ou d’une nuit blanche, en particulier chez les travailleurs aux trois-huit.

Cela fait quatorze ans que je travaille sur le dossier des médicaments ; nous avons proposé à l’Agence française de sécurité sanitaire des produits de santé (AFSSAPS) un système de pictogrammes avec trois couleurs, en fonction du risque, le premier niveau – jaune – correspondant à un risque potentiel réel, mais non significatif en termes épidémiologiques. Un conducteur avec une alcoolémie légèrement inférieure à 0,5 gramme sera soumis à un « surrisque » théorique s’il est fatigué ou distrait, mais il pourra le compenser à l’aide de conseils ou de pauses. Dans les restaurants d’autoroute, on se plaint que les gens ne boivent plus du tout de vin sur les longs trajets ; mais, en ce qui me concerne, quand je fais un trajet de 500 kilomètres, je m’abstiens de boire de l’alcool, car je cherche à compenser la fatigue accumulée !

M. le rapporteur. D’autant plus qu’on ne peut pas savoir avec précision quand on a dépassé la dose limite.

M. Charles Mercier-Guyon. De nombreux pays ont mis en place des législations « zéro alcool » pour les jeunes conducteurs : l’objectif est, non de réduire le risque lié à ces niveaux d’alcoolémie, mais de modifier le comportement des jeunes qui partent en soirée. On a prétendu, lors du débat sur l’interdiction de la vente d’alcool dans les stations services, qu’ils pourraient acheter de l’alcool ailleurs ou avant. C’est faux ! Les jeunes commencent d’abord par boire un verre, puis ils décident d’en prendre d’autres. La tolérance zéro permettrait d’éviter une telle décompensation du comportement.

J’en viens à la troisième raison. Il existe une fâcheuse tendance en France au durcissement progressif des systèmes de sanction. On avait initialement prévu une suspension de trois points pour l’alcoolémie contraventionnelle, et de six pour l’alcoolémie délictuelle. À la suite d’un accident grave, les parlementaires ont décidé de marquer le coup, d’enlever la progressivité et de faire passer à six points la sanction pour alcoolémie contraventionnelle ; et dans les dernières mesures, on a fixé à 0,8 gramme le seuil des alcoolémies délictuelles.

Or, un abaissement du seuil légal d’alcoolémie au-dessous de 0,5 gramme par litre de sang pour les jeunes conducteurs ne peut se concevoir sans un dispositif d’accompagnement et une campagne d’explication précise. Par ailleurs, d’autres catégories pourraient être concernées par un abaissement relatif, comme les conducteurs de transports en commun, pour lesquels le seuil légal pourrait être fixé à 0,2, et les conducteurs soumis à un programme judiciaire d’installation d’un éthylotest anti-démarrage – ces appareils étant en général réglés au-dessous du taux légal.

M. le président Armand Jung. Les éthylotests anti-démarrage sont-ils réellement efficaces ?

M. Hubert Berry. Il existe différents modèles d’éthylotests ; certains sont chimiques, d’autres électroniques – les éthylotests anti-démarrage (EAD) faisant partie de cette dernière catégorie. Les instruments dédiés aux forces de l’ordre et aux milieux professionnels répondent à des exigences beaucoup plus élevées que ceux destinés au grand public. Il reste que le dossier technique exigé pour la certification « NF » est le plus exigeant au monde. On teste la capacité de l’appareil à discriminer des alcoolémies avoisinant 0,5 gramme par litre de sang, c’est-à-dire qu’il doit être capable de mesurer avec précision, de manière répétée, une variation de concentration de 0,4 à 0,6 gramme par litre, ce qui équivaut à un fond de verre. Certains EAD utilisent même la technologie des instruments des forces de l’ordre, qui peuvent mesurer avec précision les variations de 0,45 à 0,55 gramme par litre. Il s’agit par conséquent d’instruments très fiables.

La présence dans la bouche de substances liées à l’activité humaine, comme l’acétone, ou l’utilisation de produits du type eucalyptol ou phénol, soit fera augmenter le niveau d’alcoolémie mesuré, soit n’aura aucune influence sur le résultat. Il semble actuellement impossible de tromper cet instrument.

M. le rapporteur. Mais on peut demander à une autre personne de démarrer le véhicule.

M. Hubert Berry. En effet : d’où l’intérêt de procéder à des tests aléatoires afin d’éviter ce type de contournement – mais M. Vialettes vous en parlera mieux que moi.

Par ailleurs, cet instrument ne sert pas seulement à réprimer, mais aussi à éduquer. Si l’on a conscience d’avoir un problème avec l’alcool, on n’a aucun intérêt à tricher. Face à l’appareil, dans le véhicule, on ne peut pas se mentir.

M. Stéphane Vialettes. Les EAD sont soumis à des examens métrologiques approfondis. Aujourd’hui, tous les appareils européens sont certifiés par des laboratoires qui garantissent que les appareils mis sur le marché respectent les normes techniques. L’Union technique de l’automobile du motocycle et du cycle (UTAC), chargé de l’homologation des produits sur les bus, est garante de ces essais, ainsi que de la vérification des gaz de calibration : il faut en effet prévoir une procédure de calibration et d’étalonnage périodique des appareils, si l’on veut garantir la fiabilité, la précision et la répétitivité de la mesure. C’est pourquoi nous sommes favorables à la certification des appareils.

Nous travaillons en partenariat avec les constructeurs automobiles sur les véhicules particuliers comme sur les véhicules utilitaires. Les appareils que nous installons dans ce cadre sont testés avant leur installation, selon des normes internes très strictes, notamment s’agissant de la compatibilité électromagnétique, de la compatibilité électrique et de la consommation d’énergie – les EAD actuels consomment moins de 5 milliampères.

Il faut par ailleurs tenir compte du rôle du progrès technologique et des approches marketing. Au début, les constructeurs automobiles ne voulaient pas de l’ABS parce qu’ils pensaient qu’il serait trop compliqué à installer ; aujourd’hui, toutes les voitures en sont équipées. Pour un constructeur automobile, il est actuellement plus facile de vendre un équipement GPS qu’un EAD, mais demain, avec l’évolution des mentalités, ce sera peut-être différent.

Il est certain que n’importe qui peut souffler dans un éthylotest anti-démarrage. C’est pourquoi le programme judiciaire prévoit la possibilité d’intégrer dans les appareils un test aléatoire, intervenant entre 5 et 30 minutes après le démarrage, ce qui obligerait le conducteur à souffler de nouveau dans l’appareil. Cela permettrait de lutter contre certaines stratégies de contournement, comme laisser tourner le moteur du véhicule quand on va boire un coup au bistrot. Aux États-Unis, on travaille aussi sur la reconnaissance faciale – mais c’est une autre culture.

Mme Françoise Hostalier. Dans le Nord-Pas-de-Calais, nous sommes confrontés à de gros problèmes d’alcoolisme au volant chez les jeunes. Quand j’étais enseignante, j’avais participé à la mise en œuvre de mesures comme la désignation de « capitaines de soirée » ; je trouvais cela plutôt efficace. Qu’en pensez-vous ? Quelles mesures de prévention existe-t-il ? Intervient-on, par exemple, lors de la journée défense et citoyenneté (JDC), qui est un moment privilégié pour toucher tous les jeunes, quel que soit leur sexe, à l’âge où ils commencent à conduire ?

Même si j’ai bien compris que l’alcoolémie zéro n’existe pas, la « tolérance zéro » ne résoudrait-elle pas tous les problèmes, en posant le principe qu’entre boire ou conduire, il faut choisir ? Seriez-vous favorable à une mesure à destination des seuls jeunes conducteurs, de manière à leur donner de bonnes habitudes ?

Ne pourrait-on pas organiser des stages de récupération de points dédiés aux questions d’alcoolisme et d’addictions ?

Quid des autres addictions, notamment au cannabis ? Il semble que le mélange d’alcool et d’autres produits, même en faible quantité, empêche d’avoir des réactions normales. Peut-on concevoir des tests permettant de vérifier que l’on est capable de conduire ?

Enfin, les éthylotests – du moins, ceux qui sont valables – me semblent coûter plus cher qu’un café ! Pourquoi ne pas mettre en place une campagne publicitaire visant à fournir un éthylotest pour l’achat de toute bouteille d’alcool fort, ce qui permettrait d’habituer les gens à cet instrument ?

M. Jacques Myard. Les addictions, ce ne sont pas seulement l’alcool et le cannabis, mais aussi le chocolat, le tabac, le sexe et les drogues en tous genres. N’existe-t-il pas aussi une addiction à la vitesse ? L’hybris du mâle chauvin au volant ne relève-t-il pas d’une forme de dépendance ?

M. le rapporteur. Particulièrement à moto !

M. Lionel Tardy. Nous avons eu ce matin un débat avec la Délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) sur les publics à toucher en matière de prévention routière, et nous avons évoqué le cas des « récalcitrants », c’est-à-dire des automobilistes qui ne s’estiment pas concernés. Certes, avec des radars, on arrive à calmer une personne qui conduit trop vite. Toutefois, pour les personnes qui souffrent d’addiction, il semble que les sanctions ne servent à rien ; d’ailleurs, le taux de récidive est très élevé au sein de cette population, même après un retrait de permis ou la confiscation du véhicule. Or, moins d’un quart des personnes ayant eu un problème d’alcoolémie au volant ont bénéficié d’un programme ou d’un suivi. Qu’en pensez-vous ?

M. Daniel Orgeval. Madame Hostalier, en tant qu’intervenant départemental de sécurité routière (IDSR), je mène des actions bénévoles auprès des jeunes. Parmi les messages que nous essayons de leur faire passer, nous leur disons qu’ils vont être embauchés dans une entreprise grâce à leur diplôme à bac +3 ou bac +5, mais aussi parce qu’ils possèdent le permis de conduire ; s’ils le perdent, leur employeur n’aura plus besoin d’eux. Le permis de conduire est le premier diplôme pour obtenir un emploi, avant tous les autres : il faut insister sur ce point.

Je confirme que l’on peut trouver des éthylotests au prix d’un café et que la dépense est insignifiante comparée à l’achat d’une bouteille de vodka – mais les jeunes ont pris l’habitude qu’on leur donne systématiquement le préservatif et l’éthylotest, sinon, ils ne s’en servent pas ! Le problème, ce n’est pas le prix, c’est d’être sûr de pouvoir en trouver un en cas de besoin. Il faut faire en sorte que ces matériels soient disponibles en tout lieu, à toute heure et, pour cela, explorer toutes les voies et tous les partenariats possibles.

La loi d’orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure (LOPPSI 2) impose aux établissements de nuit de s’équiper de bornes éthylotests murales. Il ne faut pas perdre de vue qu’un éthylotest certifié est valide de 12 à 14 mois pour un appareil de classe 1, et 12 mois pour un appareil de classe 2 ; au-delà, la certification est suspendue dans l’attente du passage d’un technicien. Si cette opération de maintenance n’est pas imposée, les appareils risquent au bout d’un certain temps de ne plus être valides et d’être abandonnés. C’est pourquoi, chez I-Tests, nous estimons qu’il faut rendre obligatoire le contrôle périodique des bornes et que toute intervention technique devrait être conservée au registre de sécurité de l’établissement et présentée à la commission de sécurité, comme c’est déjà le cas pour les extincteurs et les issues de secours.

Il est vrai, monsieur Myard, que les conducteurs de deux ou trois roues motorisés sont particulièrement exposés aux accidents de la route.

M. Jacques Myard. Ma question consistait à savoir s’il n’existait pas une forme d’addiction à la vitesse : conduire une moto de 1 200 cm3 est une source de plaisir quasi orgasmique !

M. Daniel Orgeval. Cela est vrai également pour les voitures ! D’ailleurs, je vous signale que les jeunes conducteurs n’ont pas accès aux grosses cylindrées à moto, alors qu’ils peuvent s’acheter une Ferrari à peine leur permis obtenu ! En outre, la plupart des motards savent que la conduite des deux-roues motorisés n’est guère compatible avec l’absorption d’alcool ; les motards alcoolisés sont rares, car ils connaissent les risques qu’ils courent.

Ayant dirigé une société de radars et ayant été à l’initiative des appareils de contrôle des feux rouge, je suis bien placé pour savoir que l’automatisation des contrôles permet de calmer les ardeurs des automobilistes, sur une base égalitaire. En revanche, on ne pourra jamais automatiser le dépistage de l’alcoolémie, car cela suppose des hommes sur le terrain ; or, policiers et gendarmes sont de moins en moins nombreux. C’est pourquoi il faut veiller à ce que des éthylotests soient disponibles pour tous, à toute heure et en tout lieu, dans un souci d’éducation et de prévention. Les outils sont disponibles ; il suffit de les mettre en place.

M. Bernard Laumon. S’agissant des jeunes, il convient de distinguer les jeunes hommes et les jeunes femmes, car les risques sont bien supérieurs chez les premiers : lors des dépistages, les hommes sont bien plus nombreux à être contrôlées avec une alcoolémie supérieure à 0,5 ; les jeunes femmes boivent aussi souvent, mais à des doses inférieures.

Une autre caractéristique de l’homme jeune, c’est de mélanger l’alcool et le cannabis, ce qui est très dangereux : alors que le risque d’accident est multiplié par 1,8 en cas de consommation de cannabis et par 8 en cas de consommation d’alcool à dose moyenne, il est multiplié par quinze si l’on associe les deux ! De ce point de vue, instaurer une « tolérance zéro » en matière d’alcool chez les jeunes permettrait de limiter le risque en empêchant ce type de mélange.

Il est entendu que l’alcool est responsable du tiers des tués, mais on disait la même chose il y a dix ans, quand a été lancée l’étude « Stupéfiants et accidents mortels de la circulation routière » (SAM). Or un tiers de 4000, c’est moins qu’un tiers de 7 000 ! On a donc réduit considérablement le nombre de tués imputable à l’alcool. Pourtant, les conducteurs ne sont pas moins alcoolisés. La cause en est la réduction de la vitesse, qui a permis de diminuer, dans les mêmes proportions, le nombre de tués imputable à l’alcool et celui imputable à d’autres causes.

M. Jacques Myard. C’est un sophisme !

M. Bernard Laumon. Non, c’est une réalité !

M. Jacques Myard. Certes, mais on a agi sur tous les facteurs de risque. La vitesse n’est pas la seule en cause : on peut tuer en roulant à 30 kilomètres heure !

M. Bernard Laumon. Cela n’est pas contradictoire avec le fait qu’en réduisant la vitesse, on a diminué le nombre de tués imputable à l’alcool, comme celui imputable à d’autres causes. Je vous invite à y réfléchir sans considérer qu’il s’agit d’un sophisme.

M. Charles Mercier-Guyon. Étant membre du Conseil international « Alcool, drogues et sécurité routière » et expert auprès de la Commission européenne, j’ai beaucoup voyagé et j’ai participé à des discussions de ce type dans une quinzaine de pays. J’aimerais faire en sorte que l’on profite des expériences des autres et que l’on ne réinvente pas la roue en permanence. Aussi rappelerai-je quelques grands principes.

On oppose souvent en France l’éducation et la répression, alors que les autres pays ont souvent fait la synthèse. Or, une bonne politique de prévention et d’éducation repose d’abord sur des contrôles en bord de route : tous les épidémiologistes s’accordent sur l’existence d’une corrélation entre l’efficacité des politiques de sécurité routière et la probabilité d’être contrôlé sur la route. Depuis quelques années, en France, le nombre des contrôles d’alcoolémie et de vitesse s’est fortement accru, ce qui est un plus par rapport à d’autres pays, comme l’Angleterre, les États-Unis ou le Canada, où, au nom de la protection des droits individuels, les forces de l’ordre n’ont pas le droit de contrôler les conducteurs s’il n’y a pas de signes évidents d’ivresse : autrement dit, on rate la partie immergée de l’iceberg ! Il faut donc que vous souteniez les efforts du ministère de l’intérieur pour développer ces contrôles, en veillant à donner aux forces de l’ordre les moyens matériels et humains nécessaires, et, si la police nationale et la gendarmerie ne suffisent pas pour faire face à cette mission, en accroissant les prérogatives des polices municipales, au moins durant l’été.

Ensuite, il faut assurer un continuum d’éducation de l’enfance jusqu’à l’âge adulte. C’est ce que fait la Prévention routière. On peut discuter de l’instauration d’une « tolérance zéro » pour les jeunes, à condition qu’elle ne soit pas conçue comme une sanction qui aboutirait à annuler leur permis dès la première alcoolémie, à compromettre le début de leur carrière professionnelle et à les inciter à conduire sans permis mais comme une protection.

S’agissant du cannabis, il faut prendre en considération deux aspects. Du point de vue épidémiologique, je suis d’accord avec Bernard Laumon ; j’ai été à l’origine de la création des procédures de dépistage de drogue au volant et nous avons eu, à l’époque, un très violent débat pour savoir s’il fallait empêcher les jeunes de fumer. Aujourd’hui, le problème du cannabis dépasse la sécurité routière : il touche les rapports familiaux, les violences dans les familles, les violences dans la rue, les échecs scolaires ; il s’agit, tout comme l’alcool, d’un facteur de désinsertion sociale. Il faut mettre en œuvre une politique raisonnable, et prévoir, comme aux Pays-Bas, une intervention systématique dès qu’un problème est identifié ; surtout, un traitement adapté est nécessaire. En Haute-Savoie, les procureurs nous ont demandé de mettre en place un suivi sur six mois des jeunes ayant eu un problème avec le cannabis, avec un dépistage mensuel : après six mois d’abstinence contrôlée, les jeunes récidivent moins souvent. De même, pour l’alcool, on divise par quatre le risque de récidive chez les personnes qui suivent de vrais programmes d’éthylotest anti-démarrage. Partout dans le monde où l’on privilégie le système des sanctions, les noyaux durs ne diminuent pas, en raison de la dépendance à l’alcool.

Il faut donc engager une politique cohérente. Les outils sont disponibles ; à vous, mesdames et messieurs les parlementaires, de définir une stratégie globale, au lieu de prendre des mesures isolées et parfois aberrantes – à ce sujet, je précise qu’en Suède, tous les radars sont signalés par un panneau, mais que ceux-ci ne coûtent que 70 euros pièce, contre 10 000 euros pour nos panneaux pédagogiques… Pour ce faire, il faut voyager et savoir oublier la prétendue spécificité française.

Mme Annick Lepetit. Je partage votre opinion sur la nécessité d’une stratégie globale. En revanche, je crois savoir qu’il existe une polémique sur le dépistage scientifique du cannabis ; on dit par exemple qu’une prise de sang peut révéler une consommation de cannabis remontant à quinze jours ou trois semaines, donc sans effet sur le comportement au volant. Qu’en est-il réellement ?

M. Charles Mercier-Guyon. Il s’agit d’une campagne de désinformation. Le cannabis peut subsister, dans les urines, jusqu’à trois semaines à un mois, dans la salive, de 24 à 36 heures, et, dans le sang, seulement quelques heures – moins longtemps que l’alcool. Si l’on retrouve du cannabis dans le sang, il s’agit d’une consommation récente.

La Commission nationale des stupéfiants et des psychotropes (CNSP) estime que le dispositif actuel de dépistage, à l’élaboration duquel nous avions contribué en 2001, doit être réévalué. On a observé en effet une très forte pression en faveur des tests salivaires, plus faciles d’usage et qui, contrairement aux analyses d’urine, ne requièrent pas la présence d’un médecin – la France étant le seul pays d’Europe à ne pas autoriser l’examen des urines par les forces de l’ordre pour le dépistage de la drogue. Or, les tests salivaires sont moins fiables. Quand j’ai été désigné par la CNSP pour être l’interlocuteur du ministère de l’intérieur en la matière, j’ai dû batailler pour maintenir l’interdiction d’utiliser les tests salivaires en cas d’accident mortel, et pour obtenir qu’on ne les utilise que pour la prévention.

La CNSP se tient donc à votre disposition pour travailler à la réévaluation du dispositif, notamment afin d’y intégrer une part d’évaluation comportementale . Aux termes de la loi, on ne peut en effet dépister chimiquement que quatre drogues, alors qu’il existe une vingtaine de produits susceptibles de perturber un conducteur, notamment des médicaments détournés de leur usage. Il convient de ne pas tout faire reposer sur la preuve biologique.

M. Jacques Myard. Combien de temps le cannabis reste-t-il dans le sang ?

M. Charles Mercier-Guyon. De trois à huit heures, les doses diminuant très vite.

M. Jacques Myard. Dans ce cas, comment peut-il rester plusieurs jours dans les urines ?

M. Charles Mercier-Guyon. Tout simplement parce que 90 % du cannabis sont stockés dans les tissus graisseux et que leur élimination est progressive. La durée de vie dans l’organisme est de sept jours ; au bout de cette durée, il en restera la moitié ; après quatorze jours, il en restera un quart ; etc. Chez les gros consommateurs, on peut retrouver du cannabis dans les urines un mois après. En revanche, si l’on n’a fumé qu’un pétard isolé, on ne retrouvera plus rien au bout de dix jours.

M. Bernard Laumon. Plus précisément, le cannabis contient un certain nombre de métabolites, comme le tétrahydrocannabinol (THC), qui agit sur le cerveau, ou le THC-acide, qui est en revanche inactif. Il est impossible d’avoir du cannabis dans le sang ; ce que l’on peut retrouver dans les urines, c’est du THC-acide, en raison d’un phénomène de concentration au niveau du rein : si tel est le cas, cela signifie simplement que vous avez consommé du cannabis dans les jours précédents. Si l’on veut prouver que vous êtes sous son emprise, il faut trouver du THC dans le sang ; or les concentrations en THC diminuent très vite.

Certes, il existe des théories affirmant que le THC serait stocké dans les graisses et évacué sous l’effet du stress, et que l’on pourrait en retrouver longtemps après avoir fumé un joint. Je pense toutefois qu’en matière de sécurité routière, il vaut mieux se fonder sur des données simples et des effets de masse.

Mme Claudine Pérez-Diaz. Si la prévention n’est pas appuyée sur l’éducation, elle restera à peu près sans effets : on ne convainc que ceux qui sont déjà à moitié convaincus. Le problème, c’est que l’addiction à l’alcool repose parfois sur une dépendance physique, mais surtout sur une dépendance psychique. Presque toutes les alcoolémies délictuelles sont révélatrices d’un rapport problématique à l’alcool, avec le risque que la personne sombre rapidement dans la dépendance. C’est pourquoi je propose des interventions brèves à destination de ces individus, car les sanctions, même sous la forme d’éthylotests anti-démarrage, ne suffiront pas pour régler le problème. Il convient d’agir sur l’alcoolisation chronique en intervenant dès le dépistage afin de bloquer la dérive vers la maladie – d’autant qu’il faut de surcroît lutter contre le déni, car ceux qui ont un problème avec l’alcool refusent souvent de le reconnaître. Il est nécessaire, par conséquent, d’aider ces derniers à franchir cette première étape, de créer une motivation et de les amener à accepter, soit de réduire leur consommation, soit de se soigner.

Par ailleurs, je note que certains pays, comme les pays scandinaves, qui ont décidé d’interdire complètement l’alcool au volant, ont été confrontés à un accroissement du nombre de piétons alcoolisés tués. En d’autres termes, le mieux peut être l’ennemi du bien…

M. le président Armand Jung. Mesdames et messieurs, je vous remercie pour votre témoignage et votre expertise.

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Table ronde sur le coût économique et social des accidents, leur traitement judiciaire et l’aide aux victimes : M. Dominique Mignot, directeur scientifique adjoint à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR) et Mme Martine Hours, médecin épidémiologiste, unité mixte de recherche épidémiologique et de surveillance - Transport Travail Environnement à l’IFSTTAR (ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement et ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche) ; M. François Werner, directeur général du Fonds de garantie des assurances obligatoires (FGAO) ; Mme Barbara Berrebi, chargée d’étude au Groupement des entreprises mutuelles d’assurances (GEMA), Mme Nathalie Irisson, secrétaire générale de GEMA Prévention, et M. Philippe Hingray, fondé de pouvoir de la MAAF ; M. Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) ; M. le Professeur Djamel Bensmail, chef de service en médecine physique et de réadaptation à l’hôpital Raymond-Poincaré de Garches ; Mme Dina et M. Jean-Pierre Freani, parents d’une victime ; Mme Monique Fritz, présidente de l’association « Aide aux victimes des accidents de la route » (AIVAR), M. Nicolas Fritz, membre fondateur, et Me Laurent Hincker, avocat ; M. Vincent Julé Parade, vice-président de l’association « Victimes et citoyens contre l’insécurité routière » ; M. Michel Vilbois, sous-directeur de l’action interministérielle, Délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR)

Vendredi 2 septembre 2011

M. le président Armand Jung. Mesdames, Messieurs, je vous souhaite la bienvenue. Il sera question, ce matin, du « coût économique et social » des accidents de la route : l’expression peut paraître horrible, mais cette Mission d’information se devait de traiter du sujet. Cependant, elle a tenu à aborder également l’aspect humain de ce dossier, en entendant notamment les associations qui défendent le point de vue des victimes, ainsi que les familles de celles-ci. À tous, je demanderai de s’exprimer en toute franchise, en mettant en avant ce qui leur tient le plus à cœur.

M. Dominique Mignot, directeur scientifique adjoint à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR). Avant d’appartenir à l’IFSTTAR, organisme de recherche récemment créé, j’étais chercheur au Laboratoire de l’économie des transports et c’est avant tout en me fondant sur les travaux que j’ai alors menés, sur l’économie de la sécurité routière, que je m’exprimerai.

Je traiterai donc du coût économique des accidents, laissant à Mme Hours le soin de traiter de l’aspect social et humain. En France comme à l’étranger, la collectivité s’est depuis longtemps préoccupée de déterminer la valeur de la vie humaine, exprimée sous forme d’un montant monétaire. Ainsi, chaque fois qu’on envisage la création de grandes infrastructures – autoroutes, TGV… –, on s’attache à en évaluer les avantages comme les inconvénients et, dans les premiers, on comptabilise les vies qui seront sauvées, les blessures qui seront évitées. Traduire cela en valeur monétaire n’est certes pas aisé et a donné lieu à de nombreux travaux – vous trouverez des indications sur cette problématique dans un rapport que je vous remettrai, rédigé de concert avec l’INSERM, sur l’usage du téléphone au volant. Je dirai seulement que cette valorisation est susceptible d’approches différentes, selon qu’on est assureur ou puissance publique, selon qu’on prend en compte les seuls dommages mesurables ou également, par exemple, le nombre d’années d’activité perdues… Mais il a fallu faire un choix et une valeur qu’on nomme « tutélaire », en ce sens qu’elle est définie par la collectivité, reflète l’importance que cette dernière attribue à tel ou tel critère à un moment donné. Dès lors, elle ne peut qu’évoluer dans le temps : en France par exemple, elle a doublé entre 1995 et aujourd’hui – les préoccupations de sécurité routière y ont certainement contribué. Les variations sont également fortes d’un pays à l’autre : ainsi, dans les années quatre-vingt, l’écart était important entre les pays du sud et ceux du nord de l’Europe, ces derniers attribuant une plus grande valeur à la vie humaine.

Cette valorisation a un impact sur la décision publique : sont privilégiés les projets les plus susceptibles de favoriser la sécurité routière dès lors qu’on évalue la vie humaine ou l’intégrité physique à un niveau élevé. Actuellement, cette valeur est fixée à un million d’euros pour une vie sauvée. Nous pourrions aller au-delà : cela contribuerait à donner encore plus de poids aux considérations de sécurité routière dans les politiques publiques des transports.

M. Philippe Houillon, rapporteur. Dans quel cadre prend-on en compte cette valeur d’un million d’euros ? C’est un montant que sont loin d’atteindre les dommages accordés par la jurisprudence.

M. Dominique Mignot. C’est la valeur utilisée par le ministère des transports pour estimer, par exemple, la rentabilité d’un projet d’autoroute : si l’on juge que sa réalisation économisera dix vies, on ajoutera dix millions aux recettes de péage escomptées.

Mme Martine Hours, médecin épidémiologiste, unité mixte de recherche épidémiologique et de surveillance – Transport Travail Environnement à l’IFSTTAR. Je suis depuis cinq ans une cohorte de 1 400 blessés de la route, avec le souci d’étudier les conséquences des accidents sur les victimes ainsi que sur leur entourage. J’ai constaté – mais, pour le vivre, les familles le diront sans doute mieux que moi – que le coût socio-économique individuel de l’accident, qui peut être très élevé, est aussi éminemment variable. Ne joue pas seulement le degré de gravité des lésions initiales : si 35 % des victimes d’accidents graves sont empêchées définitivement de reprendre leur travail, 4 % des blessés légers se retrouvent dans la même situation. Le profil des lésions est en outre différent selon l’âge ou selon qu’on est piéton, automobiliste ou cyclomotoriste : les blessures à la tête graves sont plus fréquentes chez les piétons âgés tandis qu’un jeune adulte sera davantage exposé à des problèmes orthopédiques. Et ce qui peut être bénin à une certaine époque de la vie peut à une autre entraîner une perte d’autonomie.

Ces conséquences ne se limitent pas à la personne du blessé. Si celui-ci peut avoir des difficultés à reprendre son travail, voire le perdre et être contraint à une réorientation professionnelle, sa famille aussi est affectée : un parent peut être obligé d’interrompre son activité, ce qui entraîne un manque à gagner ; il faut parfois réaménager le logement – c’est la situation dans laquelle se retrouvent 7 % des blessés, 4 % devant renoncer faute de moyens – ou déménager. L’accident entraîne aussi trop souvent un état de fragilité économique, soit que le véhicule n’ait pas été assuré, soit qu’il ait été incomplètement payé et qu’il faille continuer d’acquitter les traites. Ces difficultés-là s’estompent certes avec le temps, mais ce n’est pas le cas de celles qu’éprouvent les blessés les plus graves, condamnés à une absence de revenus faute de pouvoir reprendre leur travail.

Je souhaite également insister sur la complexité de la prise en charge médicale ainsi que sur celle des démarches administratives. Tout se passe à peu près bien tant que vous vous trouvez à l’hôpital mais ensuite, du jour au lendemain, vous n’êtes plus confronté qu’à des spécialistes, selon la nature des blessures reçues, sans que jamais personne vous prenne en charge globalement. Mal informés par les médecins hospitaliers, les généralistes ignorent qu’ils vont avoir à s’occuper d’un polytraumatisé ; souvent, ils ne savent pas non plus comment traiter le syndrome post-traumatique qui, faute de prise en charge rapide, risque alors de prendre une tournure chronique. Quant aux démarches administratives, leur complexité est telle que certains chercheurs en viennent à parler de « dose toxique » ! Certains accidentés, découragés, renoncent, quitte à ne pas être indemnisés.

En définitive, l’accident est un facteur aggravant des inégalités sociales : s’en sortent le mieux ceux qui savent ou qui peuvent s’offrir un avocat, les plus fragiles étant, eux, condamnés à le devenir encore plus.

M. François Werner, directeur général du Fonds de garantie des assurances obligatoires (FGAO). Le FGAO a notamment pour mission d’indemniser les victimes de la route lorsque l’auteur de l’accident a pris la fuite ou était dépourvu d’assurance. En ce qui me concerne plus particulièrement, j’ai remis récemment à Mme Lagarde un rapport sur ce phénomène de la « non-assurance automobile ».

Je commencerai par décrire la situation telle qu’on peut la voir par le petit bout de la lorgnette : avec des chiffres. Chaque année, notre fonds verse de 75 à 80 millions aux victimes des conducteurs non assurés et un peu plus de 20 millions à celles des auteurs de délit de fuite. Ces montants ne diminuent pas, contrairement à ce qu’on pourrait penser au vu des progrès de la sécurité routière. Cela tient sans doute à l’amélioration des conditions d’indemnisation mais, le nombre de dossiers étant globalement stable, cela pourrait aussi indiquer une augmentation du nombre de conducteurs sans assurance…

M. le rapporteur. Pouvez-vous faire le départ entre ceux qui sont simplement dépourvus d’assurance et ceux qui n’en ont pas parce qu’ils n’ont pas non plus de permis de conduire ?

M. François Werner. J’y viendrai en conclusion.

Ces coûts pour le FGAO ne sont que l’effet d’épreuves dont les associations et les familles rendront mieux compte que moi : celles que subissent les victimes. Mais il ne faut pas oublier, même si évoquer le sujet peut paraître à certains indécent, les difficultés rencontrées par les auteurs d’accident non assurés. Nous sommes en effet financés, non seulement par une taxe de 1,2 % sur les contrats d’assurance responsabilité civile – soit à peu près 2 euros par contrat d’assurance concernant les véhicules –, mais aussi par ce que nous pouvons recouvrer auprès de ces personnes, qui vont souvent traîner une dette importante tout au long de leur vie.

Qui sont-elles ? La mission que m’avait confiée Mme Christine Lagarde m’amenait à essayer de les identifier. Au vu d’un échantillon assez significatif de dossiers, on peut les diviser en deux catégories. Il y a, en premier lieu, des gens qui ont le droit de conduire mais qui, à un moment, vont se retrouver sans assurance, soit pour des raisons culturelles, soit parce qu’ils n’ont pu régler leur prime, soit encore pour des raisons de « facilité » – je pense par exemple aux cas où un adulte se déclare conducteur principal alors que celui-ci est en vérité un jeune, qui serait redevable d’une prime plus élevée.

L’autre catégorie, sans doute peu nombreuse mais à l’origine du plus grand nombre de dossiers parce que dangereuse, est celle des conducteurs sans permis, auteurs multirécidivistes d’accidents et souffrant d’addictions, qu’il conviendrait tout simplement d’immobiliser. Nous ne traitons pas tous les dossiers qui les concernent mais ceux qui nous arrivent nous permettent de cerner plus ou moins précisément leur profil. La proportion de ceux qui ont perdu le permis parce qu’on leur a retiré la totalité de leurs points est relativement faible. Bien plus nombreux sont ceux qui, soit n’ont jamais passé le permis, soit l’ont perdu depuis longtemps, du fait d’une ou même, parfois, plusieurs annulations judiciaires. Dans le monde des automobilistes, ce sont des marginaux.

Auprès de la première catégorie, le travail à mener est, nous semble-t-il, un travail de prévention et d’information – de pédagogie, sur l’utilité de l’assurance et sur les risques encourus en l’absence de police. Effort qui aurait d’ailleurs son utilité pour une plus large population : qui connaît exactement l’étendue des garanties couvertes par son assurance ? C’est une formation qui aurait toute sa place dans les écoles et auto-écoles…

La deuxième catégorie est donc constituée de ceux qui n’ont aucun droit de conduire mais qui, dans notre pays, n’en peuvent pas moins acquérir un véhicule et le faire immatriculer ! Toutes les démarches normales leur sont accessibles, sauf une : souscrire une assurance, car cela exige de pouvoir présenter un permis valable. La parade apparaît dès lors aisée : il suffirait, comme le font tous les pays voisins, de croiser avec le registre des cartes grises un répertoire des contrats d’assurance. Nous serions alors à même de détecter ces conducteurs avant qu’ils n’aient le temps de mettre en danger les autres usagers de la route.

Mme Barbara Berrebi, chargée d’études au Groupement des entreprises mutuelles d’assurances (GEMA). Au sein du GEMA, syndicat professionnel des assureurs mutualistes, je suis chargée d’études sur l’assurance-dommages, notamment dans le secteur automobile.

En 2009, on a comptabilisé environ dix millions de sinistres automobiles, entraînant le versement par les assureurs de 16,3 milliards d’euros, dont 26 % environ au titre de quelque 271 000 sinistres mettant en jeu la responsabilité civile corporelle. La proportion des victimes décédées était de 1 %, celle des blessés devant conserver une atteinte physique et psychique de 24 % – mais ils ont perçu 78 % des indemnités versées.

Ces victimes étaient pour 32 % conducteurs ou passagers d’un véhicule deux-roues motorisé et pour 43,7 % conducteurs ou passagers d’un véhicule quatre-roues – voiture particulière ou camionnette. Cependant, ce que cette statistique ne montre pas, c’est que les premiers sont quatre fois plus exposés que les autres usagers au risque d’accident de la route.

En 2008, l’Association française de l’assurance a publié un livre blanc sur l’indemnisation du dommage corporel, témoignant ainsi de la volonté qui anime la profession de faire évoluer le système d’indemnisation et d’harmoniser les pratiques en la matière afin de mieux répondre aux demandes des victimes. La première partie de ce document, intitulée « Pour un traitement équitable des victimes de dommages corporels », propose notamment des outils d’évaluation de ces dommages ; la deuxième est consacrée à l’accompagnement des plus lourdement handicapés, en particulier dans l’élaboration d’un projet de vie permettant une réinsertion socioprofessionnelle.

Depuis cette publication, les assureurs ont créé un comité de liaison réunissant les responsables des départements « indemnisation des dommages corporels » des principales sociétés du secteur. Par ce biais, nous avons pu réfléchir à une meilleure prise en charge des victimes de concert avec des associations telles que l’Association des paralysés de France (APF), la Fédération nationale des accidents du travail et des handicapés (FNATH), l’Association d’aide aux victimes d’accidents médicaux (AVIAM) ou encore le Réseau national d’aide aux victimes et de médiation (INAVEM). Ces échanges, qui ont contribué à rapprocher les points de vue sur certains points, ont permis un aggiornamento des missions d’expertise médicale grâce à l’élaboration d’un guide pratique destiné aux médecins experts – on y expose notamment les moyens d’améliorer la prise de contact avec la victime, phase particulièrement délicate de la procédure.

Les assureurs participent également aux groupes de travail du Conseil national de l’aide aux victimes, présidé par le Garde des sceaux : la réflexion porte là, notamment, sur l’évaluation des dommages corporels, sur la prise en charge des victimes d’accidents collectifs et, depuis cette année, sur celle des victimes d’infractions routières – une des premières réunions de ce groupe a été consacrée à la présentation du guide de l’accompagnement des victimes d’accidents de la route, élaboré par la Délégation à la sécurité et à la circulation routières.

La profession s’est également dotée d’une Association pour l’étude de la réparation du dommage corporel (AREDOC) qui a publié une brochure analysant la nomenclature Dintilhac des postes de préjudice ainsi que son application. Enfin, dans le même domaine, elle se mobilise en faveur de la formation des juristes et des médecins experts et contribue à de nombreux colloques, en France et en Europe.

M. Philippe Hingray, fondé de pouvoir de la MAAF. Je suis responsable du pôle Performance Corporel au sein de Covéa AIS qui regroupe les mutuelles GMF, MAAF et MMA. Mes missions concernent essentiellement la limitation des risques.

Pour compléter l’exposé de Mme Berrebi, je préciserai que, sur les quelque 16 milliards d’indemnisation, plus de la moitié va à seulement 3 % des blessés et plus de 30 % à seulement 1 % d’entre eux. Cela tient à la jeunesse des intéressés, dont l’intégrité physique et/ou psychique (IPP) est réduite de plus de 50 % : il faut dès lors une indemnisation qui couvre pratiquement la durée d’une vie – tout d’abord d’une vie professionnelle, dans la mesure où ils ne pourront plus jamais travailler, mais cette dépense recouvre aussi, dans la proportion d’une moitié, le coût de l’aide humaine nécessaire.

Le livre blanc en témoigne : notre principal souci est d’accompagner ces grands blessés dans la définition d’un projet de vie qui conduise à leur réinsertion professionnelle. Il nous paraîtrait à cet égard souhaitable de se garder d’une indemnisation trop rapide, effectuée avant qu’ils aient pris la pleine mesure des conséquences de leur handicap : l’échec serait à peu près assuré au bout de cinq ou dix ans. Je dois ajouter que l’imprévisibilité des coûts est la hantise des assureurs : nous voulons être à même de mesurer nos charges dans le temps. Cependant, sur ce point, nous nous heurtons à une disposition de la loi Badinter du 5 juillet 1985, qui oblige à indemniser « dans un délai de cinq mois suivant la date à laquelle l’assureur a été informé de [la] consolidation » – cette dernière notion renvoyant en général à la stabilisation des séquelles fonctionnelles, laquelle intervient au bout d’à peu près un an et demi ou deux ans chez les tétraplégiques. Or, ces séquelles, même si elles sont connues, ont des effets sur les chances de réinsertion qui ne peuvent être évalués qu’au terme d’un plus long délai. Nous avons donc engagé avec les associations une réflexion sur le sujet.

M. Dominique Raimbourg. Si j’ai bien entendu, l’enveloppe de 16,3 milliards est consacrée pour 26 % à l’indemnisation des préjudices corporels, mais ce montant se rapporte-t-il à l’ensemble des accidents, ou uniquement à ceux qui sont pris en charge par le GEMA ?

Mme Barbara Berrebi. Ces chiffres sont ceux de l’ensemble de la profession.

M. Philippe Hingray. Et les 30 % de l’enveloppe versés aux 1 % des blessés les plus lourdement atteints correspondent donc à une somme de quelque 4 milliards.

M. le président Armand Jung. Que savez-vous sur cette population particulière ? Avez-vous une idée des causes en jeu dans leur accident ?

M. Philippe Hingray. Non, nous savons uniquement de quel type de handicap ils souffrent.

Mme Martine Hours. La réponse à votre question, monsieur le président, peut être trouvée dans le registre des victimes d’accidents de la route du département du Rhône : on y trouve des données permettant de faire le lien entre le type d’accident et les lésions graves qui en ont résulté. Ainsi on sait que les lésions médullaires ont souvent pour origine les accidents de vélo.

M. le rapporteur. Mais il ne livre aucun élément financier…

Mme Martine Hours. Pour cela, il faut s’adresser aux assureurs. En raccordant ces deux sources, on peut remonter des coûts d’indemnisation aux circonstances de l’accident.

M. le rapporteur. Il est communément admis que le coût de l’insécurité routière se monte à quelque 24 milliards d’euros par an. Les compagnies d’assurance en prendraient donc 16 à leur charge, réparation des dommages matériels et corporels confondus. À qui incombe la charge des huit milliards restants, hormis au Fonds de garantie automobile (FGA) ? Est-ce la solidarité nationale qui couvre cette différence, et à quels postes sont affectées les sommes ainsi dépensées ?

M. Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR). La réponse n’est pas aisée car, dans ces affaires, un même concept peut recouvrir des réalités variables.

Établie chaque année par l’ONISR sur la base des valeurs tutélaires dont a traité M. Mignot – tant pour un décès, tant pour les blessures, etc. –, la valorisation de l’insécurité routière ne correspond pas forcément à des débours : elle se rapporte en fait aux différentes conséquences qu’a cette insécurité pour la société. Même si cette estimation peut intégrer des montants d’indemnisation, on est là sur un autre plan,. L’objectif est avant tout d’avoir un outil pour arbitrer entre priorités publiques et, secondairement car l’argument est pour moi d’une efficacité pédagogique incertaine, pour convaincre nos concitoyens de la nécessité d’agir en faveur de la sécurité routière.

Nous venons de recalculer ce coût économique et social pour 2010 : vous disposerez dans une dizaine de jours de ce tableau, qui confirme le chiffre de 24 milliards que vous avez donné tout à l’heure, monsieur le rapporteur – pour être précis, le coût global de l’insécurité routière a été évalué à 23,37 milliards, contre 23,7 en 2009, cette petite baisse s’expliquant par une moindre mortalité. Le premier « poste », avec 9,49 milliards, est constitué par les dommages relatifs aux victimes : les décès y sont comptés pour 5,04 milliards, les hospitalisations pour 4,15 milliards et les blessés légers pour 300 millions. Les dommages matériels accompagnant les accidents corporels ont été évalués, à partir des éléments fournis par les assureurs, à 430 millions cependant que les accidents n’ayant provoqué que des dégâts matériels ont coûté 13,45 milliards.

Dans l’évaluation, notamment en ce qui concerne les décès et les blessures, nous intégrons ce qu’on appelle les coûts marchands directs – coûts des transports sanitaires, des secours, des premiers soins, des médicaments, des appareillages, de la rééducation, de l’aide à domicile, coûts funéraires, etc., auxquels s’ajoutent les coûts matériels : dommages causés aux véhicules, aux propriétés, aux personnes impliquées dans l’accident, à l’environnement, frais de remorquage, de police, d’incendie, jusqu’à la consommation de carburant induite par la congestion du trafic provoquée par l’accident ! Sont également pris en compte les frais marchands indirects – perte de production temporaire des personnes blessées, perte de production future des personnes décédées et de leur descendance potentielle – ainsi qu’un certain nombre de coûts non marchands : préjudice moral, pretium doloris, etc.

M. le président Armand Jung. Pour étayer nos conclusions et nos propositions, il nous serait surtout utile de connaître la part respective des assurances et de la solidarité nationale dans cette dépense de 24 milliards.

M. Louis Fernique. Les procédures de valorisation ne sont pas identiques. Je vous énumérais en gros ce qui a été pris en considération pour une évaluation qui est effectuée chaque année, après fixation – arbitraire, par décision politique et compte tenu de certains indices – des valeurs tutélaires : 1 250 000 euros par exemple pour un décès. Il n’y a là rien qui me permette de déterminer le coût des indemnisations par les assurances, connu d’elles seules.

M. Dominique Raimbourg. Me tromperais-je beaucoup si je disais que, sur les 8 milliards restant après la soustraction des 16 milliards d’indemnisation aux 24 milliards que coûte l’insécurité routière, à peu près la moitié correspond à la « valorisation » des décès, les 4 milliards restants étant supportés par la collectivité, notamment sous forme de dépenses de secours ?

M. Louis Fernique. L’estimation est, me semble-t-il, assez juste en première analyse. Tout au plus faudrait-il prendre également en considération, par exemple, les dommages matériels non déclarés qui échappent aux assurances, les parties impliquées réglant l’affaire par des versements de la main à la main.

Mme Barbara Berrebi. Je précise que les 26 % de 16 milliards ne correspondent qu’à l’indemnisation des sinistres mettant en jeu la responsabilité civile, en présence d’un tiers responsable, et non à l’indemnisation de la totalité des accidents corporels, qui peuvent aussi se produire en l’absence de tiers. Dans ce cas, ils sont cependant pris en compte dans les 16 milliards à condition que les intéressés soient couverts par un contrat individuel.

M. le professeur Djamel Bensmail, chef de service en médecine physique et de réadaptation à l’hôpital Raymond-Poincaré de Garches. Les traumatismes crâniens et les atteintes médullaires dont souffre la grande majorité des victimes d’accidents de la route soignés dans mon service entraînent un parcours de soin extrêmement long. Rien que la phase initiale – réanimation et rééducation – exige six mois à deux ans, voire davantage. Le coût de ces traitements est donc élevé : la journée d’hospitalisation avec réanimation revient à 1 500 euros et, avec rééducation, de 400 à 500 euros. À cela s’ajoute la dépense résultant des complications induites par le handicap : complications urinaires, fréquentes en cas d’atteintes médullaires, complications cutanées – le traitement de certaines escarres coûte entre 150 000 et 300 000 euros ! –, etc.

Se pose ensuite le problème d’une réinsertion professionnelle, qui n’est accessible qu’à un tiers des patients souffrant de traumatisme crânien grave, à deux tiers si le traumatisme est modéré. Mais, parmi ceux dont le traumatisme n’est que léger, 15 à 17 % encore seront dans l’incapacité de reprendre une activité. On imagine le coût pour la société, sachant qu’on compte de 120 000 à 150 000 cas de traumatisme crânien, dont 40 à 50 % provoqués par des accidents sur la voie publique ! Quant aux blessés médullaires, une enquête menée à la fin des années 1990 et au début des années 2000 a montré que, sur 75 % qui exerçaient une activité professionnelle avant leur accident, seuls 33 % la reprenaient : moins de la moitié !

La question des aidants familiaux est également préoccupante. Beaucoup de conjoints arrêtent de travailler, se privant ainsi de revenu, et finissent par s’épuiser à force d’assister le malade, souvent vingt-quatre heures sur vingt-quatre. D’autre part, les procédures d’indemnisation sont souvent très longues et il arrive que des patients restent dans les services de rééducation jusque trois ou quatre ans durant, faute des moyens de se payer une aide à domicile.

Être tétraplégique ou paraplégique est une épreuve mais, quand on est de plus socialement défavorisé, la situation est littéralement catastrophique. Certains doivent prolonger des années leur séjour en rééducation faute de pouvoir faire adapter leur logement. Et ceux pour qui le retour à domicile est exclu se heurtent au manque de maisons d’accueil, d’unités de logement spécialisées ou de foyers de vie médicalisés.

Enfin, dans les années à venir, va se poser avec de plus en plus d’acuité le problème du vieillissement de cette population d’handicapés. Avec les progrès de leur prise en charge, leur espérance de vie s’est accrue mais leur vieillissement suit un cours tout à fait spécifique. Ainsi, pour un paraplégique, la dépendance totale intervient souvent dès l’âge de 55 ou 60 ans.

Mme Dina Freani, mère d’une victime. Mon fils unique a trouvé la mort sur la route, à 21 ans. Il était au volant d’un tracteur : deux mois auparavant, après avoir achevé ses études avec succès, il avait trouvé un emploi chez un viticulteur.

C’était en pleine saison des vendanges, en Alsace, le 5 octobre à seize heures trente, sur une route nationale à quatre voies, parfaitement droite. Un poids lourd est arrivé, le chauffeur n’a pas vu le tracteur ; il a percuté mon enfant qui a été tué.

Le décès est intervenu à dix-neuf heures trente. Nous avons été prévenus par un coup de téléphone à vingt-deux heures.

Nous croyions la vie belle. Nous étions une famille recomposée, à qui s’offrait une deuxième chance dans la vie. Tout allait bien. Nous avions une activité professionnelle, un foyer équilibré. Nous avions un enfant unique, qui avait reçu une bonne éducation et ne posait de problèmes d’aucune sorte. Il avait trouvé un travail dès la fin de ses études. Et puis, un jour, arrive un coup de téléphone. Vous vous retrouvez devant le corps inanimé de votre fils. Tout explose, tout bascule.

Le traumatisme psychologique a été tel, pour moi, que j’ai dû abandonner mon activité professionnelle – la sécurité sociale m’a placée en invalidité, au taux de 80 % – et je n’ai plus aucune activité associative, sociale ni sportive, non plus. Plus rien : tout est parti en éclats ce 5 octobre, à vingt-deux heures.

M. le président Armand Jung. Merci, madame, pour ce témoignage. J’ai tenu à ce que vous puissiez vous exprimer, au nom de tous ceux qui ont connu le même drame.

M. Jean-Pierre Freani, beau-père de la même victime. Pour réduire le coût économique des accidents de la route, il faut pouvoir en réduire le coût social et humain : cela suppose que tous ceux qui en ont été victimes aient les moyens de se reconstruire, afin de ne pas avoir à dépendre de la solidarité nationale.

Je ne m’appesantirai pas sur les problèmes financiers qui peuvent se poser : pour notre part, même s’il y a fallu de longs mois de négociation et si la procédure est encore en cours au bout de cinq ou six ans, l’assurance a accepté de nous indemniser, la justice ayant par deux fois reconnu la responsabilité pleine et entière du chauffeur routier dans l’accident. Mais tout de même…

Un soir, à vingt-deux heures, on nous a donc appris par un coup de téléphone le décès de notre enfant. De Strasbourg où nous résidons, nous nous sommes rendus à l’hôpital de Colmar, où se trouvait son corps. Nous l’avons vu. On nous a demandé de rentrer chez nous pour revenir le lendemain pour les démarches. C’est ce que nous avons fait, et on nous a ensuite envoyé en face, aux Pompes funèbres, alors que nous étions dans un état psychologique que vous pouvez imaginer et que nous n’avions pas dormi de la nuit. Là, condoléances puis, comme nous expliquons que nous n’avons pas de caveau à Strasbourg et que nous voulons enterrer l’enfant à La Ciotat dont nous sommes originaires : « Bien, monsieur. Ce sera 2 500 euros. Vous payez comment ? ». À la mairie de La Ciotat, nous nous enquérons d’une tombe : « Un trou dans la terre, quatre places. C’est 4 200 euros. Vous payez comment ? » Entre-temps, le service des pompes funèbres de Colmar avait acheminé le corps à La Ciotat. Au cimetière, un autre opérateur prend le relais : « C’est 1 500 euros. Vous payez comment ? ».

Je suis cadre supérieur, nous avons des moyens confortables mais je ne sais pas comment d’autres personnes peuvent faire face.

Dans de telles circonstances, assommé par ce qui vous arrive, vous êtes totalement seul. L’attitude des assureurs est parfois assez surprenante, je vais y revenir, mais je voudrais surtout, sans faire pour autant le procès de la Justice, souligner l’existence dans la procédure judiciaire d’une faille qui peut avoir des conséquences morales assez rudes.

Le 28 septembre 2007 – l’accident date d’octobre 2006 –, a eu lieu le procès en première instance, d’une remarquable équité. Nous étions présents, toutes les parties ont pu s’exprimer et hormis, de la part du représentant des assurances, un propos où le cynisme le disputait à l’ignoble, rien n’a prêté à critique. Le chauffeur du poids lourd, reconnu entièrement responsable comme je l’ai dit, a été condamné à vingt mois de prison, dont quatre fermes. Il a fait appel. Ce deuxième procès s’est tenu le 6 février 2008 mais nous n’en avons été informés que par hasard, quatre mois après, au cours d’une conversation avec une amie magistrate à la cour d’appel de Colmar ! Il y a là, dans la procédure, une absence de suivi déplorable. Interpellée, la cour d’appel nous a répondu que la présence des parties civiles était possible mais non obligatoire et que, si nous n’avions pas été informés, c’est que le greffier était débordé de travail.

Nous avons ensuite découvert les attendus du jugement : « Compte tenu des circonstances dans lesquelles l’infraction a été commise et de la personnalité du prévenu, il apparaît que la peine d’emprisonnement prononcée en première instance est excessive en ce qui concerne la partie ferme ». Celle-ci a donc été annulée, mais ce n’est pas ce qui nous trouble : aucune sanction ne nous rendra le gamin. En revanche, nous avons été privés de la possibilité qui nous avait été offerte en première instance d’apporter au tribunal des éléments qui démontraient la responsabilité du chauffeur. Celui-ci avait dit avoir été aveuglé par le soleil : nous avons pu prouver que son véhicule était doté d’un dispositif anti-éblouissement, ce que le tribunal aurait ignoré sinon. Notre conseil a également signalé qu’il avait dépassé son temps de travail limite et n’avait plus de points sur son permis – j’ajoute que, tandis que notre enfant agonisait, il était encore resté neuf minutes dans sa cabine pour téléphoner à son employeur et à une entreprise de dépannage et que, deux heures après l’accident, il était reparti pour achever ses livraisons. Enfin, comme il prétendait que la route était sinueuse à cet endroit, nous avons dû fournir des documents et des photographies au Parquet pour prouver que c’était faux. Il est donc indispensable que la partie civile soit présente au procès – ou qu’à tout le moins, le parquet dispose de suffisamment d’éléments pour que bonne justice soit rendue.

M. le président Armand Jung. Ce problème juridique qui est venu se greffer sur une affaire déjà dramatique a fait l’objet de débats à l’Assemblée : avec M. Raimbourg et d’autres, j’ai défendu, lors de la discussion d’une proposition de loi de simplification du droit, un amendement visant à renforcer les droits des parties civiles. Par la voix de M. Karoutchi, le Gouvernement s’est déclaré disposé à rendre obligatoire leur information, s’agissant du procès pénal en appel.

M. le rapporteur. Les choses sont un peu plus compliquées… Le problème s’est posé aussi pour les cours d’assises d’appel et la réponse a été que les parties civiles ne pouvaient y intervenir que pour discuter des intérêts civils. Or il est des cas où l’indemnisation sur le plan civil dépend de la seule responsabilité pénale…

M. Dominique Raimbourg. Simple précision de procédure, M. Freani : vous n’aviez pas formé d’appel incident sur l’appel du prévenu ?

M. Jean-Pierre Freani. Non.

Me Laurent Hincker, avocat. Il y avait uniquement un appel au pénal, il n’y avait pas d’appel quant aux intérêts civils de la part du prévenu.

M. le président Armand Jung. Ce qui est choquant, c’est que, même si elle n’avait pas formé elle-même d’appel, la partie civile n’ait pas été prévenue de la tenue du procès en appel.

M. le rapporteur. C’était peut-être une erreur.

M. le président Armand Jung. Le problème est que ce n’est pas obligatoire : certains magistrats le font, d’autres non, faute de temps parfois. Ainsi apprend-on incidemment que la peine ferme à laquelle le présumé coupable avait été condamné en première instance a été commuée en sursis. C’est insensé !

J’ai déposé une proposition de loi sur cette question, qui fait consensus sur tous les bancs de l’hémicycle.

Mme Monique Fritz, présidente de l’association « Aide aux victimes des accidents de la route » (AIVAR). Il nous est difficile, à nous qui avons vécu la même chose, de prendre la parole après le témoignage de Mme et M. Freani.

Je vous remercie de penser aux victimes. N’est-ce pas logique dès lors qu’il ne s’agit au fond que d’en réduire le nombre ? Pourtant, on les place sous une chape de plomb. Sans doute leur parole est-elle trop gênante. Toutefois, notre expérience nous donne une forme d’expertise.

Ainsi avons-nous, mon mari et moi-même, créé l’Association Laurence Fritz, qui a beaucoup fait en matière de prévention, par exemple en intervenant à la télévision, en tenant des stands éducatifs, en s’adressant aux élus et aux décideurs. Tout cela pouvant désormais être considéré comme acquis dans notre région, c’est l’AIVAR, l’association d’aide aux victimes de la route, qui a pris le relais.

Il nous est difficile d’assister à des réunions comme celle-ci, où l’on parle de coûts et de statistiques. Car pour nous, la valeur de la vie humaine, au-delà de toute estimation monétaire, appelle le respect, notamment en matière de communication. Ainsi l’idée des « morts économisées » nous paraît-elle quelque peu étrange. De même, la mention usuelle et officielle d’une « barre » de quatre mille tués, chiffre politiquement correct, nous met très mal à l’aise : s’agit-il du tribut auquel le Minotaure de la route aurait droit ? Mais, en réalité, nous déplorons chaque année 125 000 victimes, y compris les victimes par ricochet : aux personnes décédées ou blessées il faut en effet ajouter les membres de leur famille, qui porteront ce traumatisme en eux leur vie durant. À nos yeux, il est donc essentiel que la notion de personne ne soit pas oubliée et que l’on ne s’en tienne pas aux statistiques.

Précisons par ailleurs que l’indemnisation est plus délicate en cas d’accident individuel qu’après un accident collectif, lequel fait l’objet d’un traitement différent, en premier lieu de la part des médias.

J’ai préparé à l’intention de la mission d’information un dossier dont je résumerai brièvement le contenu.

Il présente d’abord l’AIVAR, association indépendante qui accueille les victimes de la route – victimes directes ou par ricochet –, et organise à leur intention des groupes de parole et des activités collectives, par exemple des week-ends d’art-thérapie, afin de leur permettre de se reconstruire peu à peu, ce qui est beaucoup plus facile à plusieurs.

Le dossier inclut également des témoignages recueillis auprès des personnes qui ont pris contact avec l’association. Permettez-moi de citer quelques phrases tirées de l’un d’entre eux.

« Ce dimanche matin, dimanche comme tant d’autres, deux coups de sonnette nous sortent du lit. Je me lève, encore engourdie de sommeil et de rêves, je demande : “Qui est-ce ? — C’est la police. Nous venons voir M. X.” Je réponds que nous descendons. Dans le couloir froid, deux policiers en habit de travail nous saluent. L’un d’eux nous tend un morceau de papier découpé dans un brouillon de papier administratif utilisé, où on peut lire un numéro de téléphone. Le policier nous dit de téléphoner à ce numéro – celui de la gendarmerie d’un village alsacien. Je dis alors : “Ce sont les enfants ? Il est arrivé quelque chose ? Ils étaient sortis hier soir. Mais pourquoi devons-nous téléphoner à cette gendarmerie ? – Nous ne savons pas”, répondent-ils. Nous remontons, la tête vacillante, la gorge serrée. On se précipite sur le téléphone. Suit un long temps d’attente avant un contre-appel ; cela dure une éternité. Et, en effet, l’éternité nous attend au bout du fil, mais nous ne le savons pas. Puis le téléphone sonne enfin. Nous sommes assis sur le canapé, à l’endroit même où notre fille était assise la veille vers dix-huit heures trente, attendant un coup de fil de son fiancé pour partir. Notre interlocuteur nous dit : “Ils ont eu un accident. Votre fille est décédée. Son fiancé est blessé. Vous devez aller à neuf heures à la gendarmerie du village. Sincères condoléances.” Le malheur vient d’entrer dans notre vie, une vie paisible, riche d’un bonheur construit chaque jour. Je reste incrédule : comment y croire ? Je vois écrit “vingt-cinq ans” ; je vois que c’est court. Puis je ne sais plus. »

Le dossier souligne également d’autres aspects, dont le fait que, comme je l’ai dit, la prévention passe aussi par une communication respectueuse. « Vous roulez juste un peu vite ; vous l’avez juste un peu tué » ou « Vous avez juste oublié un clignotant ; il est juste un peu mort » : qui pourrait être fier de ces slogans ? Il s’agit d’une campagne officielle de la sécurité routière !

Un autre document énumère ce qui a déjà été fait. Il mentionne notamment le numéro national de l’INAVEM. D’autre part, nous avons réfléchi aux modalités de l’annonce du décès : comment peut-on apprendre par un simple coup de fil que son enfant est mort dans un accident de la route ? Nous nous sommes donc tournés vers les services de police et de gendarmerie, qui ont bien voulu nous entendre : ils travaillent désormais en partenariat avec notre psychologue et à la lumière de notre expérience du terrain. Il s’agit d’une belle réussite ; nous leur en savons gré, car nous savons que leur rôle n’est pas facile.

Nous avons enfin publié un guide, « L’accident de la route : quels droits, quelles aides ? », qui en est à sa deuxième édition. Nous en avons envoyé un exemplaire aux rédacteurs du guide d’accompagnement juridique des victimes de la route. Je regrette qu’ils ne nous aient pas ajoutés à la liste des associations qu’ils y ont dressée.

S’agissant enfin de ce qu’il reste à faire, le 26 octobre 2005, l’ONU a invité ses États membres à célébrer la journée mondiale du souvenir des victimes des accidents de la route. Parce que le problème est mondial, nous devrions, comme chaque État membre, mener cette importante action de communication au niveau national.

En outre, nous avons demandé que soit prolongé le congé officiel de trois jours accordé aux parents d’une personne tuée sur la route. Voici la réponse que j’ai reçue d’un chef de bureau : « Un décès est une affaire strictement personnelle et familiale, que l’administration prend néanmoins en compte en autorisant l’agent à s’absenter pour assister aux obsèques et accomplir toutes les démarches nécessaires. L’affliction et la peine s’estompent et se guérissent avec le temps […]. » Cette réponse est citée dans le dossier.

Notre association a reçu plus de deux cents personnes. Nous avons développé une expertise de terrain qui concerne la police, la gendarmerie, les hôpitaux, les tribunaux. Le document que nous vous avons transmis en fait état et énonce nos propositions de manière claire et précise.

Pourtant, il nous est particulièrement difficile de nous faire entendre. Des trente et un responsables nationaux à qui nous avons adressé ce document, neuf en ont accusé réception ! Mais tous ont fait suivre, qui à un collègue ministre, qui au service ou à l’organisme censé être compétent – hormis la cour d’appel de Colmar, qui ne nous a pas compris et a répondu qu’elle ne pouvait pas nous accorder de subvention. En somme, tout le monde se débarrasse de la patate chaude ! Nous n’avons pas de véritable interlocuteur.

M. le président Armand Jung. Voilà pourquoi, plutôt que de vous répondre moi aussi par un accusé de réception, j’ai préféré, Madame, vous donner officiellement la parole dans le cadre de cette Mission d’information. J’ajoute que le dossier que vous venez d’évoquer a déjà été versé à nos travaux. En effet, c’est la seconde fois que vous êtes auditionnée par la Mission, après une première rencontre à Strasbourg.

Mme Monique Fritz. Il s’agissait plutôt alors de prévention.

M. le président Armand Jung. Quoi qu’il en soit, le rapporteur et moi-même avons tenu à ce que vous vous exprimiez par deux fois devant la représentation nationale.

Mme Monique Fritz. Je vous en remercie.

M. Vincent Julé Parade, vice-président de l’association « Victimes et citoyens contre l’insécurité routière ». Notre association œuvre à la fois pour l’aide aux victimes et pour la prévention des accidents de la route.

Le coût économique des accidents a été fort bien analysé par des intervenants beaucoup plus compétents que moi. J’ajoute toutefois que lorsqu’un jeune de vingt ou vingt-cinq ans meurt sur la route ou s’y trouve grièvement blessé, cela réduit brutalement à néant les espoirs que la société tout entière plaçait en lui et l’investissement concret que ces espoirs avaient favorisé et que la société avait consenti. Un haut gradé de l’armée a ainsi souligné devant nous le coût de l’accident qui frappe un futur pilote de chasse, dont la formation est extrêmement onéreuse. Cet aspect du coût des accidents est rarement évoqué.

Quant au coût social, j’ai beaucoup apprécié la conclusion de Mme Hours : les accidents de la route sont un facteur aggravant de l’inégalité. De fait, il ressort de notre travail quotidien avec les victimes une inégalité flagrante face aux accidents, qu’il s’agisse de l’accueil immédiat, de l’accompagnement auquel les victimes ont droit ou de leur avenir. Ainsi, la répercussion sociale d’un accident diffère selon que l’on appartient ou non à une famille favorisée. Face à une tétraplégie, à un handicap particulièrement lourd, des parents défavorisés ne pourront réagir de manière appropriée, ne serait-ce que du point de vue relationnel.

Revenons à l’assistance immédiate, évoquée par Mme Fritz et par M. Freani. Nous le constatons, nous qui accueillons vingt-quatre heures sur vingt-quatre des victimes d’accidents de la route : si, quant à la lettre, la France a su se doter d’une charte d’accueil des victimes en milieu hospitalier, sur le terrain, ce texte n’est pas appliqué – faute de moyens, bien souvent, plutôt que par mauvaise volonté. Combien de parents, parmi ceux que nous accueillons, sont reçus aux urgences, entre deux distributeurs de boissons, par un interne débordé ? Les personnels soignants ne sont pas en cause, mais bien plutôt, je le répète, le manque de moyens.

De même, le décès est le plus souvent annoncé à la famille à domicile par les représentants de l’ordre public, lesquels repartent rapidement parce qu’ils considèrent que leur mission est accomplie et parce qu’ils ne savent comment réagir aux effets de leur démarche. Il faut donc mieux former les services de police et de gendarmerie, ainsi que les personnels soignants urgentistes.

En outre, l’accident jette bien souvent les familles dans les dédales d’un système judiciaire qu’elles ignoraient jusqu’alors totalement. C’est l’un des intérêts du guide que nous proposons. Parce que votre enfant a été victime d’un accident grave, vous découvrez soudain la différence entre l’action pénale et l’action civile, sans bien comprendre d’ailleurs pourquoi vous êtes parfois devant le juge civil, parfois devant le juge pénal. Autre question : est-on tenu de faire appel à l’accompagnement juridique proposé par son assureur ? Voilà un point sur lequel les familles sont souvent mal informées. Or, elles ont le droit de savoir qu’elles sont autorisées à recourir à une expertise indépendante.

M. le président Armand Jung. Pourriez-vous transmettre à la mission un exemplaire de ce guide ?

M. Vincent Julé-Parade. Volontiers.

S’agissant du rapport du groupe de travail réuni par la Chancellerie afin de mieux accompagner les victimes de la route, plusieurs points méritent d’être soulignés. D’abord, l’information immédiate doit être pertinente et synthétique. Les associations réalisent des plaquettes d’information, mais tous les commissariats, toutes les gendarmeries n’en disposent pas ; ne faudrait-il pas réfléchir à un outil plus simple et plus systématique ?

Quant à l’accompagnement au cours de la procédure, il a été proposé de créer des cellules spécialisées dans le contentieux routier. On touche là à un autre aspect de l’inégalité entre victimes de la route : selon la juridiction qui instruit le dossier, les magistrats connaîtront plus ou moins bien ce domaine juridique, particulièrement pointu et technique. Pour mesurer l’importance de la spécialisation des magistrats, il n’est que de comparer, dans un autre domaine, les décisions rendues en matière de procédure par la première chambre civile de la Cour de cassation, qui n’est pas spécialisée, et celles de la deuxième, qui l’est.

J’en viens à la place de la victime en instance pénale. Dès la première instance, une mesure simple permet souvent d’apaiser la souffrance et la frustration qu’a exprimées M. Freani : le président peut donner la parole à la partie civile, et non simplement à son conseil. Il s’agit d’un usage, non d’une obligation ; mais cela donne aux victimes le sentiment d’être entendues.

En ce qui concerne l’indemnisation, la fameuse nomenclature Dintilhac – du nom du président de la deuxième chambre civile de la Cour de cassation, qui l’a établie – est de plus en plus utilisée par les juridictions du fond. Ne peut-on aller plus loin ? Le groupe de travail appelle ainsi de ses vœux un décret tendant à généraliser son usage. Cela permettrait d’identifier plus clairement les postes de préjudices réparables.

J’évoquerai enfin un cas problématique, qui résulte du régime d’indemnisation défini par la loi Badinter du 5 juillet 1985. Il s’agit du statut du conducteur victime. Actuellement, la garantie du conducteur n’est qu’une option du contrat d’assurance. Ainsi, nous sommes quotidiennement témoins de la situation dramatique dans laquelle se trouvent de jeunes conducteurs qui se sont « plantés » tout seuls et qui ne bénéficient donc d’aucune indemnisation, ce qui compromet leur réinsertion sociale. Ce problème s’était déjà posé aux rédacteurs de la loi de 1985, notamment au professeur Tunc. Il faudrait donc s’efforcer de ne plus faire de différence entre la victime conducteur et la victime non-conducteur, tout en conservant la clause d’exonération en cas de faute inexcusable et cause exclusive de l’accident.

Je transmettrai une note écrite à la Mission d’information.

Me Laurent Hincker, avocat. On l’a dit, la loi Badinter indemnise, mais répare rarement. Voilà qui étonne le spectateur – faussement naïf – de l’appareil judiciaire que je suis. Comment remédier aux limites de ce texte ? Comment réparer au-delà de l’indemnisation ? Tel est aujourd’hui l’enjeu. Ainsi, les victimes d’un accident causé par un tramway circulant sur une voie qui lui est propre ne sont pas automatiquement indemnisées, ce qui peut paraître incongru, par exemple lorsque l’accident survient dans une cour urbaine, où il peut être difficile de distinguer la voie propre du trottoir.

D’autres problèmes sont posés par les délais d’indemnisation, évoqués par M. Freani : il faut parfois attendre plusieurs mois la première provision, ce qui oblige à avancer de l’argent. Les choses s’aggravent lorsque les victimes osent aller jusqu’au procès. Car l’indemnisation est censée éviter le procès : telle est la position des assurances. En outre, les experts d’assurances ne sont pas indépendants, puisqu’ils sont payés par l’assureur. Cette absence d’un expert indépendant au côté des victimes relance un débat fondamental : celui qui oppose la procédure accusatoire, selon laquelle chacun serait assisté d’un expert indépendant, au recours à des experts supposés compétents au motif que leur nom figure sur une liste.

Ces violences institutionnelles s’ajoutent à la violence initialement subie par les victimes. Je songe à cette personne qui, après le décès de son enfant, a trouvé une proposition d’indemnisation griffonnée sur un papier glissé dans sa boîte aux lettres. Il en résulte une immense frustration.

En outre, les victimes ont rarement accès au dossier pénal par le biais des assurances, ce qui les conduit à faire appel à un avocat. Sans compter la manière dont l’appareil judiciaire, débordé, règle le litige. Je songe à cette famille qui est venue me trouver la semaine dernière : lors de la médiation pénale qui lui avait été proposée, le chauffard qui avait renversé son enfant – ne fracassant heureusement que son casque – avait été incapable de formuler ne serait-ce qu’une parole d’excuse. Voilà pourquoi cette famille voulait un procès. Dans un cas comme celui-là, ce n’est pas la victime directe qui est en jeu, mais bien les victimes par ricochet, littéralement fracassées sur le plan psychique.

Nous voilà reconduits au fameux syndrome post-traumatique, qui n’est reconnu en France ni par les experts ni par les médecins. Heureusement, le préjudice d’anxiété défini par la jurisprudence de la Cour de cassation sur l’amiante nous fournit une échelle utilisable.

Le procès peut donc être justifié par sa vertu cathartique, à condition, naturellement, d’être bien mené. M. Freani a évoqué un procès exemplaire en première instance – n’était l’intervention de l’avocat de la compagnie d’assurance, qui a accusé la grand-mère de profiter du décès de son petit-fils pour réclamer une indemnité !

Pour éviter de telles situations, nous considérons, à la lumière de notre pratique professionnelle, qu’il faut distinguer le procès pénal de la considération des intérêts civils, y compris en cas de décès, au lieu de les confondre dans une même procédure, comme on le fait généralement aujourd’hui – sauf en cas de préjudice corporel, où les deux aspects sont dissociés et où l’affaire revient souvent devant le tribunal après expertise.

M. le rapporteur. Ce n’est pas lors d’un décès que l’affaire revient après expertise, mais en cas d’incapacité permanente partielle de travail, par exemple.

Me Laurent Hincker. Je veux simplement dire qu’en faisant cette distinction, on épargnerait aux victimes ces violences institutionnelles que leur infligent des avocats d’assurances d’abord soucieux de défendre les intérêts de leurs mandants.

Dans le cas dont nous parlons, en présence de grands-parents qui venaient de perdre leur petit-fils, un tel débat, jurisprudentiel et technique, était indécent. L’audience devant le tribunal correctionnel de Colmar avait pourtant été, je le répète, extraordinaire. Toutefois, peu de temps auparavant, à Saverne, le juge demandait à des parents désireux d’être entendus si, pour formuler une telle requête, ils avaient été témoins de l’accident qui avait coûté la vie à leur enfant ! La fonction cathartique de la justice ne suppose-t-elle pas que la parole puisse réparer ? Le tribunal n’est pas seulement un lieu où l’on fait du droit ; c’est un lieu où l’on devrait rendre la justice. Mais cela nous renvoie de nouveau à l’alternative entre système accusatoire et système français.

J’ai créé en 1982 la toute première association française d’aide aux victimes, qui a été l’une des associations fondatrices de l’INAVEM. Celui-ci est aujourd’hui une institution. Mais, pour faire leur travail, les associations membres de ce réseau doivent être de véritables fourmis d’administration qui ne cessent de courir après les subventions. Elles ont 30 millions d’euros pour assister les 300 000 victimes qu’elles accueillent chaque année. Que l’on fasse le compte : cela ne représente que 300 euros par victime assistée.

On assiste parallèlement à l’émergence d’associations de défense des victimes – ce qui n’est pas la même chose que l’aide aux victimes. Ces associations ne sont pas institutionnalisées et manquent de moyens. Pour les financer, il faudrait que, en sus des amendes, les auteurs d’infractions acquittent une contribution financière, comme cela se pratique au Québec, afin que l’aide aux victimes ne soit pas seulement à la charge de la collectivité mais dépende de ce que les Québécois appellent la justice restaurative, qui associe l’auteur, la victime et le corps social. Le produit de cette contribution serait directement affecté aux associations d’aide aux victimes ou de défense des victimes.

La prise en considération du préjudice suppose en outre la formation de magistrats spécialisés. Je rappelle, sans vouloir pratiquer l’amalgame, que la remarquable loi du 9 juillet 2010 sur les violences conjugales, qui prévoyait une formation de tous les acteurs concernés, n’est pas appliquée sur ce point car le rapport sur lequel devait se fonder cette formation n’a pas été déposé en juin 2011 comme il aurait dû l’être.

Enfin, pour remédier au morcellement que tous dénoncent, il faudrait envisager un lieu de coordination, une sorte de guichet unique qui permettrait aux victimes de mener leurs démarches plus sereinement.

M. le président Armand Jung. Je vous suggère de nous communiquer par écrit, en termes très précis, les modifications législatives ou réglementaires que votre expérience et votre compétence professionnelles vous conduisent à nous proposer.

M. Michel Vilbois, sous-directeur de l’action interministérielle, Délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR). Dans le domaine qui nous occupe ce matin, l’action de la DSCR porte plus particulièrement sur l’amélioration de l’accueil et de l’information des victimes ; avec nos partenaires, notamment associatifs, nous avons élaboré un guide de l’accompagnement juridique des victimes de la route, dont il a déjà été question et que je vous remettrai.

La prise en considération des victimes est à la fois un problème de sécurité routière et un enjeu de société. De quoi parlons-nous ce matin ? De la qualité de l’accueil dans les services publics ; de la place des victimes et de leur famille dans la procédure judiciaire ; de la manière de prendre en charge les blessés et leurs familles pour leur permettre de retrouver une vie normale. Autant de questions irréductibles au seul domaine de la sécurité routière.

En ce qui concerne l’annonce d’un décès ou de blessures graves, l’application de la charte de 2002 dépend naturellement de la formation des personnels. Nous y travaillons notamment avec les services de police et de gendarmerie. On l’a dit, leur fonction n’est pas facile. Y a-t-il une bonne manière d’annoncer une très mauvaise nouvelle ? Ce qui ne signifie pas qu’il ne faille pas mieux former les jeunes policiers et les jeunes gendarmes.

Au-delà de cette charte, plusieurs intervenants l’ont dit, nous travaillons avec plusieurs associations afin de coordonner, avec l’INAVEM, les initiatives en matière d’information des familles. Notre guide d’accompagnement juridique est le fruit d’un travail mené avec dix-sept associations de victimes. Assurément, elles pourraient être plus nombreuses encore ; du reste, le panel, déjà relativement large, a vocation à évoluer, et la contribution de l’Association Laurence Fritz sera naturellement prise en considération.

Cet outil reconnu doit être largement diffusé. 30 000 exemplaires sont disponibles et, surtout, le guide est accessible en ligne afin que tous les services concernés puissent s’y référer.

Enfin, madame Fritz, nous ne pouvons nous satisfaire du chiffre de 4 000 morts. Notre objectif est de réduire le nombre de personnes tuées sur les routes, comme les pouvoirs publics l’ont fait depuis 1972, année la plus meurtrière. On ne peut parler d’un droit à un nombre donné de morts, seulement d’une obligation de réduire ce nombre.

Ma collègue Laurence Derrien-Lallement l’a dit hier matin, la communication sur ce sujet est complexe et sensible. Nous avons aussi réalisé une campagne sur les 12 000 vies sauvées grâce à l’évolution favorable du comportement des Français. Quant à la campagne « Juste un peu », je regrette qu’elle ait pu être mal comprise ; il s’agissait au contraire de montrer qu’il n’y a pas de petit excès de vitesse en ville : en roulant à soixante kilomètres-heure en agglomération, on peut tuer un piéton, un enfant, une personne âgée. Voilà qui confirme qu’il faut toujours remettre l’ouvrage sur le métier.

M. le rapporteur. J’aimerais poser une question aux assureurs et au représentant du FGAO. Nous partageons évidemment le point de vue que vient d’exprimer M. Vilbois : on ne peut parler d’un droit à 4 000 tués et à plusieurs dizaines de milliers de blessés. Cela étant, quel est votre avis sur le propos qu’on nous a tenu hier, à savoir qu’il n’y a plus de marge de progrès du côté des conducteurs raisonnables et qu’il faudrait donc s’attaquer au « noyau dur », c’est-à-dire aux chauffards – ce qui est bien sûr plus compliqué ?

M. Lionel Tardy. Monsieur Werner, les parlementaires ont longuement débattu du permis à points et de son allègement. Certains d’entre eux ont fait valoir que le nombre de personnes conduisant sans permis risquait d’augmenter si le système actuel était maintenu.

Vous avez dit tout à l’heure que la conduite sans permis ne résultait guère de l’invalidation du permis à points : elle concerne plutôt des personnes qui n’ont jamais passé le permis ou qui ne l’ont plus depuis longtemps. Or, selon les chiffres que la gendarmerie nationale nous a fournis, parmi les personnes contrôlées, 17 252 conduisaient sans permis en 2006, 20 356 en 2010. Ces mêmes chiffres diffèrent des vôtres en ce qui concerne les personnes conduisant après une invalidation de leur permis, c’est-à-dire alors que leur solde de points est nul : elles auraient été 2 827 en 2006, 6 356 en 2010. Comment expliquer cette évolution alors que le nombre des rétentions a baissé ?

D’autre part, l’idée de vérifier la souscription d’une assurance au moment de l’achat du véhicule constitue une piste très intéressante. Car en la matière comme dans les situations d’addiction, dont nous avons parlé hier, il faut prévenir plutôt que guérir.

M. le rapporteur. Mais cela ne résout pas le problème du stock !

M. Dominique Raimbourg. Je m’adresserai d’abord, à la fois, aux représentants des compagnies d’assurance et à M. Bensmail.

Beaucoup déplorent l’absence d’un corps d’experts indépendants, non missionnés par les compagnies d’assurance. Seul l’expert auprès du tribunal fait exception. N’aurait-on pas intérêt à créer un tel corps ? Certes, cela aurait un coût, mais peut-être apaiserait-on ainsi le climat ambiant et les victimes elles-mêmes, qui regrettent de n’être assistées que par un expert proche de l’assureur. D’autre part, une personne qui a contribué à administrer les soins ne pourrait-elle apporter son concours à l’expertise ? Cela permettrait de résoudre le problème mentionné par Mme Hours : l’absence d’un généraliste qui coordonne les interventions des différents spécialistes.

Ma deuxième question s’adresse aux seuls assureurs. La Sécurité sociale intervient nécessairement dès lors que l’accident de la route est aussi un accident du travail, et elle applique à la même blessure un barème différent du vôtre. Cela pose-t-il un problème ?

Ma troisième question est prospective. Comment protéger les conducteurs de deux-roues motorisés ? En bridant les moteurs ? En réduisant la vitesse autorisée ? Il ne s’agit que de pistes, car on sait que de telles mesures sont très impopulaires dans cette catégorie de population.

Mme Françoise Hostalier. Je souhaite revenir sur le témoignage des pa