Accueil > Documents parlementaires > Les rapports d'information
Version PDF
Retour vers le dossier législatif


N° 1937

______

ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

QUATORZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 14 mai 2014.

RAPPORT D’INFORMATION

DÉPOSÉ

EN APPLICATION DE L’ARTICLE 145 DU RÈGLEMENT

PAR LA MISSION D’INFORMATION
SUR L’ÉCOTAXE POIDS LOURDS

ET PRÉSENTÉ

PAR M. Jean-Paul CHANTEGUET,

Président et rapporteur

Député.

La mission d’information est composée de : M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur ; Mme Catherine Beaubatie, M. Patrice Carvalho, M. Bertrand Pancher et M. Thomas Thévenoud, vice-présidents ; Mme Sylviane Alaux, M. Joël Giraud et M. François-Michel Lambert, secrétaires ; M. François André, M. Julien Aubert, M. Thierry Benoit, M. Philippe Bies, M. Marcel Bonnot, M. Florent Boudié, M. Xavier Breton, M. Jean-Yves Caullet, Mme Marie-Anne Chapdelaine, M. André Chassaigne, M. Alain Claeys, M. Stéphane Demilly, Mme Françoise Dubois, M. Philippe Duron, Mme Corinne Erhel, Mme Sophie Errante, M. Olivier Faure, M. Richard Ferrand, M. Claude de Ganay, M. Charles-Ange Ginesy, M. Jean-Pierre Gorges, M. Jean Grellier, M. Michel Heinrich, M. Guénhaël Huet, Mme Joëlle Huillier, M. Jacques Krabal, Mme Isabelle Le Callennec, Mme Viviane Le Dissez, M. Marc Le Fur, M. Philippe Le Ray, M. Jean-Pierre Le Roch, M. Gilles Lurton, M. Hervé Mariton, M. Olivier Marleix, M. Yannick Moreau, M. Hervé Pellois, Mme Émilienne Poumirol, Mme Eva Sas, M. Gilles Savary, M. Jean-Marie Sermier, M. Éric Straumann et M. Fabrice Verdier.

__________________________________________________________________

SOMMAIRE

___

Pages

INTRODUCTION 11

PREMIÈRE PARTIE : LE CADRE JURIDIQUE DE LA « TAXE POIDS LOURDS » : DES CONTRAINTES EUROPÉENNES ET NATIONALES, LÉGISLATIVES ET CONTRACTUELLES 19

I. LES DIRECTIVES « EUROVIGNETTE » ET L’OBJECTIF DE COUVERTURE DES COÛTS D’INFRASTRUCTURES PAR LES USAGERS DE LA ROUTE 19

A. UN CADRE EUROPÉEN QUI DIFFÉRENCIE « DROIT D’USAGE » ET « PÉAGE » 19

B. DES RÈGLES EUROPÉENNES CONTRAIGNANTES SUR LE RÉSEAU ET LES REDEVABLES SOUMIS À UN PÉAGE 21

C. LES DISPOSITIONS RELATIVES AUX PÉAGEs 23

D. DES MODALITÉS D’APPLICATION TRÈS DIVERSES SELON LES ÉTATS MEMBRES 26

II. L’OBJECTIF « UN VÉHICULE, UN CONTRAT, UN ÉQUIPEMENT EMBARQUÉ » : LA DIRECTIVE « INTEROPÉRABILITÉ » 30

A. L’INTEROPÉRABILITÉ DES SYSTÈMES DE PÉAGE AFIN DE PERMETTRE UN SERVICE EUROPÉEN DE TÉLÉPÉAGE (S.E.T) 30

B. LES CONSÉQUENCES DE LA DIRECTIVE « INTEROPÉRABILITÉ » SUR LES DISPOSITIFS D’ÉCO-REDEVANCES 30

C. LA FRANCE, « LABORATOIRE DE L’INTEROPÉRABILITÉ » AU NIVEAU EUROPÉEN ? 33

III. LE CADRE LÉGISLATIF NATIONAL 36

A. LES CARACTÉRISTIQUES FONDAMENTALES D’UNE « ÉCO-REDEVANCE POIDS LOURDS » ONT ÉTÉ FIXÉES PAR LA LOI « GRENELLE 1 » 36

B. TAXE OU REDEVANCE ? 38

IV. LA DIMENSION CONTRACTUELLE DU CADRE JURIDIQUE NATIONAL : LE CONTRAT CONCLU PAR L’ÉTAT AVEC LE CONSORTIUM ECOMOUV’ 39

A. LE CONSORTIUM ECOMOUV’ ET LE CHOIX D’UN CONTRAT DE PARTENARIAT 39

B. L’ARCHITECTURE CONTRACTUELLE : L’ÉTAT, LE PRESTATAIRE COMMISSIONNÉ ET LES SOCIÉTÉS HABILITÉES DE TÉLÉPÉAGE (SHT) 40

C. LE NON-RESPECT DES ENGAGEMENTS CONTRAIGNANTS QUI LIENT L’ÉTAT N’EST PAS ENVISAGEABLE 41

D. LA SUSPENSION SINE DIE DE L’ÉCOTAXE CONSTITUE UN RISQUE JURIDIQUE ET FINANCIER MAJEUR 42

DEUXIÈME PARTIE : UN DISPOSITIF TECHNIQUE AMBITIEUX ET UN DISPOSITIF JURIDIQUE DE RÉPERCUSSION UNIQUE EN EUROPE 45

I. LE DISPOSITIF TECHNIQUE DE RECOUVREMENT : UN DÉFI TECHNOLOGIQUE DE GRANDE ENVERGURE 45

A. UN RÉSEAU TAXABLE DE 15 500 KILOMÈTRES DE ROUTES NATIONALES ET LOCALES 45

B. UNE REDEVANCE S’APPLIQUANT À TOUS LES POIDS LOURDS DE PLUS DE 3,5 TONNES 47

C. DES TAUX KILOMÉTRIQUES MODULÉS EN FONCTION DE LA CLASSIFICATION EURO DU POIDS LOURD ET DE CRITÈRES DE PÉRIPHÉRICITÉ 48

D. UN DISPOSITIF TECHNIQUE DE COLLECTE AUTOMATISÉ AU DEGRÉ DE FIABILITÉ ÉLEVÉ 49

E. DES DISPOSITIFS TECHNIQUES DE CONTRÔLE FIXES ET MOBILES EFFICACES À HAUT DEGRÉ DE FIABILITÉ 51

II. LE DISPOSITIF JURIDIQUE DE LA MAJORATION FORFAITAIRE OBLIGATOIRE : UNE RÉPERCUSSION DE L’ÉCO-REDEVANCE VERS LES DONNEURS D’ORDRES 54

A. LE DISPOSITIF INITIAL PRÉVOYAIT UNE RÉPERCUSSION AU RÉEL COMPLEXE ET IMPRATICABLE 54

B. LE DISPOSITIF ACTUEL IMPOSE UNE RÉPERCUSSION FORFAITAIRE SIMPLE ET OBLIGATOIRE 54

TROISIÈME PARTIE : UN DISPOSITIF VERTUEUX MAIS PEU COMPRIS ET DONC MAL ACCEPTÉ DANS UN CONTEXTE ÉCONOMIQUE DIFFICILE 57

I. LE MONDE DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES SUBIT DEPUIS PLUSIEURS ANNÉES BIEN DES TURBULENCES. 57

II. DES INCIDENCES CONTRAIGNANTES SOUVENT MAL ACCEPTÉES PAR LES ENTREPRISES 61

A. LE CAS DES INDUSTRIES AGROALIMENTAIRES. 61

B. UNE FAUSSE « SOLUTION » : LA MULTIPLICATION DES EXONÉRATIONS SECTORIELLES ET/OU GÉOGRAPHIQUES. 62

III. DES OBJECTIFS TROP NOMBREUX ET MAL HIÉRARCHISÉs AU DÉTRIMENT DE LA COMPRÉHENSION ET DONC DE L’ACCEPTABILITÉ DE L’ÉCO-REDEVANCE 65

A. DEUX PRINCIPES DE MÉTHODE POUR UN PREMIER OBJECTIF : la TARIFICATION AU JUSTE PRIX 65

B. CONTRIBUER À FINANCER LES infrastructures de transport : UN moyen et UNE fin 66

C. PROVOQUER UN DOUBLE MOUVEMENT DE REPORT DE TRAFIC 67

QUATRIÈME PARTIE : PISTES D’ÉVOLUTIONS DU DISPOSITIF D’ÉCO-REDEVANCE POIDS LOURDS 71

PROPOSITION N° 1 – RENOMMER LE DISPOSITIF « ÉCO-REDEVANCE POIDS LOURDS ». 71

PROPOSITION N° 2 – FRANCHISE MENSUELLE DE L’ÉCO-REDEVANCE, SANS DISCRIMINATION DE SECTEUR OU DE NATIONALITÉ, AFIN DE NE PAS PÉNALISER LES PETITS UTILISATEURS DE COURTES DISTANCES. 73

PROPOSITION N° 3 – RENFORCER LA COMMUNICATION ET LA PÉDAGOGIE POUR REDONNER DU SENS AUX OBJECTIFS DE L’ÉCO-REDEVANCE. 79

PROPOSITION N° 4 – ORGANISATION D’UNE MARCHE À BLANC NATIONALE ET OBLIGATOIRE. 81

PROPOSITION N° 5 – RENFORCER LA PRISE EN COMPTE DU PRINCIPE POLLUEUR-PAYEUR EN ACCENTUANT LA MODULATION DES TAUX DE LA REDEVANCE 83

PROPOSITION N° 6 – PERMETTRE AUX TRANSPORTEURS EN COMPTE PROPRE DE FAIRE FIGURER EN BAS DE FACTURE LES CHARGES SUPPORTÉES AU TITRE DE L’ÉCO-REDEVANCE. 87

PROPOSITION N° 7 – SOUTENIR LE SECTEUR DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES ET CRÉER UN FONDS DE MODERNISATION DE LA FLOTTE DE POIDS LOURDS. 89

PROPOSITION N° 8 – MAINTENIR LE BARÈME NATIONAL DE LA REDEVANCE AU TAUX MOYEN DE 13 CENTIMES D’EURO PAR KILOMÈTRE, ET FIXER DES RÉGLES PRÉVISIBLES ET CONTRAIGNANTES D’ÉVOLUTION FUTURE. 93

PROPOSITION N° 9 – ADAPTER LA MISE EN ŒUVRE DU DISPOSITIF DE MAJORATION FORFAITAIRE AUX SPÉCIFICITÉS DE CERTAINES ACTIVITÉS ÉCONOMIQUES. 94

PROPOSITION N° 10 – SIMPLIFIER LES PROCÉDURES D’ENREGISTREMENT DES REDEVABLES AUPRÈS DU PRESTATAIRE COMMISSIONNÉ 98

PROPOSITION N° 11 – PRENDRE EN COMPTE LE NIVEAU DE CONGESTION SUR CERTAINS AXES PARTICULIÈREMENT encombrÉs, établir ou accroître L’ÉCO-REDEVANCE SUR CERTAINS AXES POUR LESQUELS LE REPORT MODAL OU AUTOROUTIER EST Possible. 101

PROPOSITION N° 12 – EXONÉRER LES POIDS LOURDS IMMATRICULÉS EN « W GARAGE », LES POIDS LOURDS DE COLLECTIONNEURS ET LES VÉHICULES DE FORMATION OU DE CONDUITE ÉCOLE. 103

PROPOSITION N° 13 – REVALORISER LE TRAVAIL DES CONTRÔLEURS DE TRANSPORTS TERRESTRES (C.T.T) SUR ROUTES. 106

CINQUIÈME PARTIE : PRINCIPALES PISTES D’ÉVOLUTION DU DISPOSITIF D’ÉCO-REDEVANCE POIDS LOURDS NON RETENUES PAR LA MISSION D’INFORMATION 107

PISTE NON RETENUE N° 1 – INSTAURER UNE VIGNETTE SUR LE RÉSEAU NATIONAL NON CONCÉDÉ POUR LES POIDS LOURDS. 107

PISTE NON RETENUE N° 2 – MODIFIER LE DISPOSITIF DE COLLECTE DE L’ÉCO-REDEVANCE SUR LE MODÈLE SUISSE 110

PISTE NON RETENUE N° 3 – ACCENTUER LA PRISE EN COMPTE DE LA SITUATION PÉRIPHÉRIQUE DE CERTAINS TRONÇONS ROUTIERS OU DE CERTAINES RÉGIONS. 112

PISTE NON RETENUE N° 4 – ATTRIBUER UN RÔLE AUX RÉGIONS DANS LA TARIFICATION ET L’APPLICATION DE L’ÉCO-REDEVANCE. 116

PISTE NON RETENUE N° 5 – EXONÉRER CERTAINS VÉHICULES DISPENSÉS D’INSTALLER UN APPAREIL DE CONTRÔLE DE TYPE TACHYGRAPHE. 119

PISTE NON RETENUE N° 6 – ÉTENDRE LE RÉSEAU TAXABLE ACTUELLEMENT LIMITÉ À UNE PARTIE DU RÉSEAU NATIONAL ET DÉPARTEMENTAL NON CONCÉDÉ. 121

PISTE NON RETENUE N° 7 – MODIFIER LES CATÉGORIES DE VÉHICULES ASSUJETTIS À LA REDEVANCE POIDS LOURDS EN RELEVANT LE SEUIL DE P.T.A.C. 123

PISTE NON RETENUE N° 8 – SUPPRIMER LA TAXE SPÉCIALE SUR LES VÉHICULES ROUTIERS (TSVR) DITE « TAXE À L’ESSIEU ». 124

PISTE NON RETENUE N° 9 – INTRODUIRE UNE CATÉGORIE SUPPLÉMENTAIRE POUR LES POIDS LOURDS DE 44 TONNES. 125

EXAMEN DU RAPPORT 127

CONTRIBUTION DE membres de la mission 157

CONTRIBUTION DE M. Joël GIRAUD AU NOM DU GROUPE RRDP 158

CONTRIBUTION DE Mme Corinne ERHEL, dÉputÉe des CÔtes d’Armor, M. François ANDRÉ, dÉputÉ d’Ille-et-Vilaine, Mme Marie-Anne CHAPDELAINE, dÉPUTÉe d’Ille-et-Vilaine, M. Richard FERRAND, dÉputÉ du FinistÈre, Mme Viviane LE DISSEZ, dÉPUTÉe des Côtes d’Armor, M. Jean-Pierre LE ROCH, dÉputÉ du Morbihan et M. HervÉ PELLOIS, dÉputÉ du Morbihan 169

CONTRIBUTION DE M. PATRICE CARVALHO AU NOM DU GROUPE GDR 171

CONTRIBUTION DE Mme Eva SAS et M. François-Michel LAMBERT, AU NOM DU GROUPE ÉCOLOGISTE 173

CONTRIBUTION DE M. Marc LE FUR, Mme Isabelle LE CALLENNEC et MM. Philippe LE RAY et Gilles LURTON 177

ANNEXE 1 – COMPARAISON EUROPÉENNE DES DISPOSITIFS DE COLLECTE DE LA REDEVANCE POIDS LOURDS 197

ANNEXE 2 – RÉSEAU SOUMIS À L’ÉCO-REDEVANCE OU À PÉAGE PAR DÉPARTEMENT EN KILOMÈTRES 225

ANNEXE 3 – RÉSEAU SOUMIS À L’ÉCO-REDEVANCE OU À PÉAGE PAR RÉGION EN KILOMÈTRES 229

ANNEXE 4 – COURRIER DE M. Pierrick massiot, président du conseil régional de bretagne 230

ANNEXE 5 – COURRIER DE M. CLAUDY LEBRETON, PRÉSIDENT DE L’ASSOCIATION DES DéPARTEMENTS DE France (ADF) 234

ANNEXE 6 – COMMUNIQUÉ DE PRESSE DE LA SOCIÉTÉ ÉCOMOUV’ 236

LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES PAR LA MISSION D’INFORMATION 241

COMPTES RENDUS DES AUDITIONS 245

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DE M. FRÉDÉRIC CUVILLIER, MINISTRE DÉLÉGUÉ CHARGÉ DES TRANSPORTS, DE LA MER ET DE LA PÊCHE 247

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DE M. DOMINIQUE BUSSEREAU, ANCIEN SECRÉTAIRE D’ÉTAT CHARGÉ DES TRANSPORTS 260

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DE M. NICOLAS PAULISSEN, DÉLÉGUÉ GÉNÉRAL, ET MME FLORENCE BERTHELOT, DÉLÉGUÉE GÉNÉRALE ADJOINTE DE LA FÉDÉRATION NATIONALE DES TRANSPORTS ROUTIERS (FNTR) 272

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DE M. JEAN-LOUIS BORLOO, ANCIEN MINISTRE D’ÉTAT, MINISTRE DE L’ÉCOLOGIE, DE L’ÉNERGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE 281

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DE M. BERNARD CAZENEUVE, MINISTRE DÉLÉGUÉ CHARGÉ DU BUDGET 291

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DE L’ORGANISATION DES TRANSPORTEURS ROUTIERS EUROPÉENS (OTRE) : MME ALINE MESPLES, PRÉSIDENTE, M. GILLES MATHELIE-GUINLET, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL, M. JEAN-MARC RIVERA, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL ADJOINT, M. YANN GUISNEL, PDG DE GUISNEL DISTRIBUTION SAS, ET MME BÉATRICE MONTAY, DIRECTRICE GÉNÉRALE DE GUISNEL DISTRIBUTION SAS. 306

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DE M. CLAUDY LEBRETON, PRÉSIDENT DE L’ASSEMBLÉE DES DÉPARTEMENTS DE FRANCE (ADF) 323

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DE FRANCE NATURE ENVIRONNEMENT (FNE) : MM. MICHEL DUBROMEL, PILOTE DU RÉSEAU TRANSPORTS ET MOBILITÉ DURABLE, ET GÉRARD ALLARD, MEMBRE DE CE RÉSEAU 333

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DE LA SOCIÉTÉ ECOMOUV’ : M. DANIELE MEINI, PRÉSIDENT, M. MICHEL CORNIL, VICE-PRÉSIDENT, M. JEAN-CLAUDE DAMEZ-FONTAINE, DIRECTEUR « SYSTÈMES ET INTÉGRATION », M. GIOVANNI CASTELLUCCI, ADMINISTRATEUR DÉLÉGUÉ D’AUTOSTRADE, AINSI QUE LES MEMBRES DU COMITÉ EXÉCUTIF D’ECOMOUV, REPRÉSENTANT LES PARTENAIRES : MM. MICHAELANGELO DAMASCO (AUTOSTRADE), ANTOINE CAPUT (THALES), WILLIAM FERRE (STERIA), JEAN-VINCENT CLOAREC (SNCF), JEAN-MARC LAZARRI (SFR) 342

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DE L’UNOSTRA : M. ROLAND BACOU, PRÉSIDENT NATIONAL TRANSPORT DE MARCHANDISES ET MME CATHERINE PONS, DÉLÉGUÉE GÉNÉRALE, VICE-PRÉSIDENTE 359

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DE M. BRUNO CAVAGNÉ, PRÉSIDENT DE LA FÉDÉRATION NATIONALE DES TRAVAUX PUBLICS (FNTP) 372

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DE M. JEAN-CLAUDE GIROT, PRÉSIDENT DU GROUPE DE TRAVAIL « VÉHICULES INDUSTRIELS ET VÉHICULES UTILITAIRES » DU COMITÉ STRATÉGIQUE DE LA FILIÈRE AUTOMOBILE, REPRÉSENTANT LE COMITÉ DES CONSTRUCTEURS FRANÇAIS D’AUTOMOBILES (CCFA), DE M. JEAN-PIERRE ROBINET ET MME SANDRINE MARCOT (FÉDÉRATION FRANÇAISE DE LA CARROSSERIE), DE MM. JACQUES BRUNEEL ET EMMANUEL PUVIS DE CHAVANNE (CONSEIL NATIONAL DES PROFESSIONS DE L’AUTOMOBILE) ET DE M. THIERRY ARCHAMBAULT (CHAMBRE SYNDICALE INTERNATIONALE DE L’AUTOMOBILE ET DU MOTOCYCLE) 381

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DE M. DANIEL BURSAUX, DIRECTEUR GÉNÉRAL DES INFRASTRUCTURES, DES TRANSPORTS ET DE LA MER (DGITM), MME ANNY CORAIL, RESPONSABLE DE LA MISSION TAXE POIDS-LOURDS (MTPL) AUX DOUANES, MME ANNE DEBAR, SOUS-DIRECTRICE DES TRANSPORTS ROUTIERS, M. ANTOINE MAUCORPS, CHEF DE LA MISSION DE TARIFICATION, ET M. OLIVIER QUOY, ADJOINT AU CHEF DE LA MISSION DE TARIFICATION 393

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DE MME HÉLÈNE CROCQUEVIEILLE, DIRECTRICE GÉNÉRALE DES DOUANES ET DROITS INDIRECTS (DGDDI), DE MME ANNY CORAIL, RESPONSABLE DE LA MISSION « TAXE POIDS LOURDS » (MTPL), DE M. DARIUSZ KACZYNSKI, SOUS-DIRECTEUR DES DROITS INDIRECTS, ET DE M. ANTOINE MAUCORPS DE LA MISSION DE TARIFICATION 408

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DE M. PHILIPPE DURON, PRÉSIDENT DE L’AGENCE DE FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT DE FRANCE (AFITF) 426

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DE M. JACQUES CREYSSEL, DÉLÉGUÉ GÉNÉRAL DE LA FÉDÉRATION DES ENTREPRISES DU COMMERCE ET DE LA DISTRIBUTION (FCD), M. PHILIPPE JOGUET, DIRECTEUR DÉVELOPPEMENT DURABLE, MME FABIENNE PROUVOST, DIRECTRICE DE LA COMMUNICATION ET DES AFFAIRES PUBLIQUES, MME ANNA FORTE, PRÉSIDENTE DU COMITÉ TRANSPORT DE LA FCD) ET M. GILLES COQUELLE, RESPONSABLE DES QUESTIONS FISCALES DU GROUPE AUCHAN 443

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DE REPRÉSENTANTS DE LA CONFÉDÉRATION FRANÇAISE DU COMMERCE INTERENTREPRISES (CGI) : M. MARC HERVOUËT, PRÉSIDENT, M. HUGUES POUZIN, DIRECTEUR GÉNÉRAL, ACCOMPAGNÉS DE M. CYRIL GALY-DEJEAN, CHARGÉ DES RELATIONS INSTITUTIONNELLES, M. PHILIPPE GRUAT, DIRECTEUR GÉNÉRAL ADJOINT DU GROUPE POINT P, ET M. PHILIPPE BARBIER, PRÉSIDENT DU DIRECTOIRE DU GROUPE POMONA 455

TABLE RONDE AVEC LES SYNDICATS DE SALARIÉS DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES, AVEC : MM. PATRICE CLOS, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL, BRUNO LEFEBVRE, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL ADJOINT ET STÉPHANE LAGEDAMON, TRÉSORIER GÉNÉRAL DE LA FÉDÉRATION NATIONALE DES TRANSPORTS ET DE LA LOGISTIQUE FO/UNCP ; MM. JÉRÔME VÉRITÉ, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL, ET JEAN-LOUIS DELAUNAY, MEMBRE DU BUREAU FÉDÉRAL, SECTEUR « TRANSPORTS DE MARCHANDISES » DE LA FÉDÉRATION CGT DES TRANSPORTS ; MM. FABIAN TOSOLINI, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL, THIERRY CORDIER, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL DE L’UNION FÉDÉRALE « ROUTE » ET DENIS SCHIRM, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL-ADJOINT DE L’UNION FÉDÉRALE « ROUTE » DE LA FGTE–CFDT ; MM. FRÉDÉRIC BÉRARD, PRÉSIDENT DE LA FÉDÉRATION CFE–CGC DES TRANSPORTS, PASCAL BODSON, CONSEILLER FÉDÉRAL ET PHILIPPE QUEUNE, CONSEILLER FÉDÉRAL SNATT CFE–CGC, AINSI QUE MM. CYRILLE JULLIEN, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL ET PASCAL GOUMENT, COORDINATEUR DU SECTEUR TERRESTRE DE LA FÉDÉRATION GÉNÉRALE CFTC DES TRANSPORTS 468

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DU COLLECTIF DES ACTEURS ÉCONOMIQUES BRETONS, REPRÉSENTÉS PAR : MM. JOËL CHÉRITEL, CHEF DE FILE, PRÉSIDENT DU MEDEF BRETAGNE, FRÉDÉRIC DUVAL, DÉLÉGUÉ GÉNÉRAL DU MEDEF BRETAGNE, THIERRY COUÉ, PRÉSIDENT DE LA FRSEA, VINCENT FROSTIN, VICE-PRÉSIDENT DE LA FNTR BRETAGNE, JEAN BERNARD SOLLIEC, VICE-PRÉSIDENT DE L’ASSOCIATION BRETONNE DES ENTREPRISES AGROALIMENTAIRES ET XAVIER ROUX, ADMINISTRATEUR DE NUTRINOË (NUTRITION ANIMALE) CHARGÉ DE LA LOGISTIQUE ET DIRECTEUR LOGISTIQUE DU GOUESSANT 487

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DE M. JEAN-LUC CADE, PRÉSIDENT DE COOP DE FRANCE NUTRITION ANIMALE, DE MME RACHEL BLUMEL, DIRECTRICE DU DÉPARTEMENT « CHAÎNE ALIMENTAIRE DURABLE » DE COOP DE FRANCE ET DE M. YVES-MARIE LAURENT, DIRECTEUR GÉNÉRAL DE VIVESCIA TRANSPORT/AGRILIANCE 502

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DE M. ALEXIS DEGOUY, DIRECTEUR DES AFFAIRES PUBLIQUES DE L’ASSOCIATION NATIONALE DES INDUSTRIES ALIMENTAIRES (ANIA), DE MME VANESSA QUÉRÉ, RESPONSABLE « ÉCONOMIE » DE L’ANIA, DE M. LIONEL DELOINGCE, VICE-PRÉSIDENT DE L’ASSOCIATION NATIONALE DE LA MEUNERIE FRANÇAISE (ANMF) ET DE M. NICOLAS PERARDEL, CHARGÉ DE MISSION DE L’ANMF 509

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DE MME SÉGOLÈNE ROYAL, MINISTRE DE L’ÉCOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’ÉNERGIE 518

AUDITION, OUVERTE À LA PRESSE, DE M. MICHEL SAPIN, MINISTRE DES FINANCES ET DES COMPTES PUBLICS 533

LISTE DES PERSONNES RENCONTRÉES PAR LE PRÉSIDENT et RAPPORTEUR 545

INTRODUCTION

En décidant de créer, le 12 novembre 2013, une mission d’information sur l’écotaxe poids lourds, la Conférence des présidents a démontré l’importance d’une question appelant une réflexion collective et un débat entre députés représentant tous les groupes politiques, toutes les sensibilités de notre Assemblée. Le nombre des membres de la mission a d’ailleurs été porté à 50 pour précisément traduire au mieux cette préoccupation de représentativité et d’expression la plus large.

Ayant été amené à assurer, à la fois, les fonctions de président et de rapporteur, votre Rapporteur a tenu à ce que la mission ouvre le plus de perspectives possibles au travers des auditions auxquelles elle a procédé et en multipliant des rencontres avec les acteurs des milieux économiques et sociaux qui d’ailleurs l’ont souvent directement sollicité. Il a également constaté que ses collègues des groupes de l’opposition, s’ils ont refusé l’acceptation par un de leurs membres de la présidence de la mission, ont participé avec assiduité à nos travaux et ont utilement proposé des entreprises ou organisations à auditionner tout en suggérant certaines pistes de réflexion.

Il convient également de rappeler que la mission d’information n’est pas une commission d’enquête sur tel ou tel point du « dossier » de l’écotaxe. Cette distinction méritait d’être mentionnée en préalable. Si la finalité de notre travail est d’établir un état des lieux, de lever certaines incompréhensions voire de récuser quelques désinformations, il s’agit aussi de resituer l’écotaxe dans une perspective rationnelle, de refonder sa légitimité au regard des orientations qui ont prévalu à sa conception.

L’écotaxe poids lourds n’est pas une invention née de l’imagination de grands argentiers soucieux de créer une taxe de plus pour conforter le train de vie de l’État. Elle trouve son origine dans la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999, certes plusieurs fois modifiée, mais qui érige des principes forts. D’abord, cette directive vise à faire contribuer les utilisateurs (voire indirectement les bénéficiaires du transport) de certaines infrastructures, principalement routières, à leur coût d’usage que ces professionnels soient des nationaux ou des étrangers, qu’ils y effectuent ou pas l’essentiel de leur activité, ou qu’ils en soient usagers au titre du transit international ou du cabotage. Ensuite, elle vise à harmoniser les différents systèmes existants ou à venir concernant les divers prélèvements, taxes sur les véhicules, péages et droits liés à l’usage des réseaux. Enfin, la directive entend instituer des mécanismes équitables d’imputation des coûts d’infrastructure aux transporteurs. Elle autorise les pays membres à créer une redevance d’utilisation des routes dont le produit peut être affecté à la construction, l’entretien, l’amélioration des infrastructures de transport.

Ces réalisations sont des facteurs déterminants de la compétitivité de l’économie et contribuent à l’équipement de nos territoires. Bien que non membre de l’Union européenne, la Suisse a instauré de longue date un système de tarification relevant de ce schéma. Depuis 2005, il y aura donc bientôt dix ans, l’Allemagne a mis en œuvre une tarification kilométrique comparable à l’écotaxe, la LKW Maut, suivie d’ailleurs par l’Autriche ou encore par la Slovaquie, deux pays où votre Rapporteur a voulu se rendre compte sur place des situations constatées et de leurs incidences. Il a d’ailleurs relevé que les barèmes actuellement appliqués par l’Allemagne et l’Autriche, sans omettre la Suisse, sont sensiblement plus élevés que celui envisagé en France.

Il convient tout autant de rappeler qu’en France, l’écotaxe, que votre Rapporteur préfère dénommer « éco-redevance », a trouvé une traduction législative au titre de l’article 11-IV de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. Les principes d’instauration d’une telle taxation kilométrique et de sa répercussion sur les chargeurs et affréteurs avaient ainsi été approuvés, sinon à l’unanimité, mais à une écrasante majorité réunissant des parlementaires de toutes les sensibilités.

L’écotaxe ou éco-redevance n’est toutefois pas encore une taxe « pigouvienne » (du nom de l’économiste anglais Arthur Pigou qui a mis en exergue les coûts sociétaux et environnementaux des activités économiques). Son but est de matérialiser un juste principe « utilisateur-payeur » tout en dotant les pouvoirs publics de moyens financiers destinés à conforter la qualité des réseaux sur lesquels s’exerce l’activité des redevables. Dans sa conception actuelle l’écotaxe ne prend pas en compte toutes les externalités négatives (ou déséconomies externes) du transport de marchandises.

Dans un premier temps, il est d’ailleurs possible que l’écotaxe n’ait pas un impact immédiatement significatif en termes de report modal, bien que des études prévoient des transferts de trafic du réseau taxable vers certains tronçons d’autoroutes, le fer et la voie d’eau.

Toutefois, la tarification envisagée n’ignore pas les avantages environnementaux relatifs aux caractéristiques qualitatives des moyens employés. Elle est fondée sur un barème modulant la taxation en fonction de la catégorie d’appartenance d’un poids lourd au regard des normes européennes en vigueur. Ainsi, un camion ou un tracteur moins polluant et moins consommateur de carburant qui relève des normes d’émission Euro 5 EEV et Euro 6 s’acquittera d’une redevance moins élevée, sur un même parcours, qu’un véhicule plus ancien. La directive autorise d’ailleurs à procéder à un glissement progressif du principe « utilisateur-payeur » vers celui du « pollueur-payeur » en tenant compte de la pollution atmosphérique et des nuisances sonores voire même, sous réserve de solutions techniques capables d’appréhender les situations en temps réel, des congestions ou pics de trafic sur telle ou telle partie du réseau taxable et de moduler en conséquence la tarification.

Il est avéré que l’écotaxe comporte une dimension incitative qui, à terme, pourrait faire évoluer favorablement les schémas traditionnels du transport et de la logistique. Par exemple, une sensible diminution des « retours à vide » a été constatée sur le réseau allemand à la suite de la mise en place de la LKW Maut.

Concernant la situation française, des membres de la mission mais aussi, au long de ses travaux, nombre de ses interlocuteurs, ont regretté l’impact négatif de la privatisation des autoroutes sur le « dossier de l’écotaxe ».

L’ouverture de leur capital était une opération opportune qui permettait de donner à l’État un souffle financier en retour de ses investissements contre des cessions minoritaires de capital sur un réseau bâti par l’argent public. Il en aura été autrement des cessions ultérieures qui ont abouti, six ans plus tard, à partager la majeure partie du réseau autoroutier entre de grands groupes privés français et étrangers. La Cour des comptes a su démontrer l’insuffisance des évaluations ayant abouti à un produit de 14,8 milliards d’euros qu’elle a considéré, dès son rapport public de 2008, comme étant inférieur à la valeur d’actif.

Comme beaucoup de ses collègues, votre Rapporteur ne peut se résoudre à conclure qu’il n’y aurait plus rien à faire sur cette question même si la voie d’une renationalisation voire d’une dénonciation des concessions semble illusoire au regard des contraintes budgétaires. Les échéances des différentes concessions autoroutières peuvent sembler relativement lointaines puisqu’elles interviendront entre 2028 et 2033. Pour autant, l’État ne doit pas s’interdire de réfléchir, d’ores et déjà, à de possibles modalités de sortie d’un tel système qui, s’il peut, en théorie, faire l’objet d’allongements limités de sa durée, n’a pas vocation à se perpétuer en donnant aux actuels concessionnaires le sentiment qu’ils sont en position de demeurer seuls à même de satisfaire aux nécessités de la gestion du réseau.

S’il s’avérait d’ailleurs que la mise en œuvre de l’écotaxe avait effectivement l’effet de reporter une part du trafic par dérivation du réseau taxé sur les autoroutes, donc d’accroître de façon significative les recettes de péages, l’effet d’aubaine mériterait sans nul doute d’être partagé. À tout le moins, cette situation pourrait impliquer une renégociation partielle des concessions du fait d’une modification substantielle de leurs conditions économiques.

De premières études prospectives réalisées dès 2008, pour le compte du Commissariat général au développement durable, montraient qu’une partie du trafic des poids lourds était susceptible de se concentrer sur certains tronçons des autoroutes concédées du fait de l’entrée en vigueur de l’écotaxe qui contribuerait à établir, selon l’expression des auteurs, « un juste prix du transport routier de marchandises ». De récentes études finalisées au mois de mars 2014 par le ministère des transports confirment que l’écotaxe aura un effet sur le trafic global des poids lourds, principalement en raison des réductions de distances des trajets et des contournements du territoire de certains flux de transit. En considérant le réseau taxé défini en 2013, une réduction de circulation est estimée à environ 2 % (le trafic global des poids lourds baissant de 500 millions de PLxkm pour s’établir à 35,29 milliards PLxkm annuels) mais des reports de trafic interviendraient néanmoins vers les autoroutes concédées à partir d’itinéraires qui leur sont parallèles (+ 1,6 voire + 2 milliards PLxkm). Selon ces études, les recettes additionnelles des péages perçues par les sociétés concessionnaires, du fait de ce report, seraient comprises entre 300 et 400 millions d’euros. Le produit de la redevance domaniale et la fraction de la taxe d’aménagement du territoire revenant à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) s’en trouveraient mécaniquement relevées du fait de l’effet d’aubaine mais pour 15 ou 20 millions d’euros seulement. Dans ces conditions, un surplus de prélèvement resterait néanmoins à définir par une négociation entre l’État et les sociétés concessionnaires afin de conforter les ressources de l’agence. Dans l’esprit de votre Rapporteur, plus de 300 millions de recettes supplémentaires de péage ainsi enregistrés par année justifieraient, au total, au moins 150 millions de recettes au bénéfice de l’AFITF. Au titre de l’année 2013, les recettes des péages allant aux concessionnaires privés et concernant les seuls poids lourds ont atteint 2,16 milliards d’euros (hors taxes et après prise en compte de l’effet réducteur des abonnements).

La directive européenne a laissé aux États membres le soin de définir leur réseau taxable à l’éco-redevance, au sein du réseau routier transeuropéen de transport (RTE) élargi aux autoroutes. Toutefois, il n’est pas possible de cumuler sur une même fraction de route un péage et une redevance d’utilisation, et le cumul d’une éco-redevance et d’un péage sur une même route n’est possible que dans le respect d’un plafond. L’Allemagne a pu, d’abord, mettre en œuvre un équivalent à l’écotaxe sur un réseau principalement constitué de ses autoroutes non concédées et gratuites alors que cela n’est pas concevable en France où seulement certaines fractions du réseau autoroutier sont restées libres de tout péage et hors concession à des opérateurs privés. Des tronçons du réseau français non concédé, qui couvre environ 2 000 km d’autoroutes et d’ouvrages sur un total de 11 500 km, sont extrêmement fréquentés. Ils devront, dès les prochaines années, connaître d’importantes opérations de régénération pour le financement desquelles l’État aura également besoin de ressources suffisamment importantes et programmables donc pérennes.

Notre mission d’information n’étant pas une commission d’enquête, elle n’a pas eu à focaliser son attention sur l’examen des termes du contrat conclu entre l’État et la société Ecomouv’, en qualité de prestataire commissionné. Certes, les modalités de passation comme les équilibres juridiques et économiques de ce contrat spécifique ont donné lieu à bien des commentaires. Les anciens ministres Dominique Bussereau et Jean-Louis Borloo ont exposé devant notre mission les raisons qui, au cours de la période 2007-2009, ont abouti au choix gouvernemental d’externaliser la collecte de l’écotaxe au titre d’un partenariat public privé (ppp). Au terme d’une procédure de dialogue compétitif, le 14 janvier 2011, la proposition de la société Autostrade per Italia SpA a été retenue afin de bâtir, sur la base des prescriptions de l’État, le système de collecte et de contrôle.

Cette réalisation a dès lors été conduite par le consortium Ecomouv’ qui autour de son chef de file, la société Autostrade, a agrégé plusieurs partenaires français en qualité de coactionnaires (Thales, SNCF, SFR et Steria).

Votre Rapporteur constate, d’une part, que les recours engagés par des tiers à l’encontre de ce contrat ont été rejetés et, d’autre part, que l’administration elle-même a confirmé qu’elle n’était pas en mesure de percevoir directement la taxe en concevant puis en gérant par ses propres moyens son système de collecte, au regard de la complexité des procédures à mettre en place et de l’insuffisance des effectifs susceptibles d’être affectés à de telles missions.

Sur ce point, l’audition de la directrice générale des douanes et droits indirects (DDGI) a été particulièrement éclairante. Cette audition a également été l’occasion de rappeler que les exigences d’interopérabilité du système, prescrites à l’échelon européen depuis le 1er janvier 2007, avaient compliqué encore la problématique en ouvrant dans la collecte, ce qui peut être considéré comme un nouveau marché, un espace d’intervention commerciale à des opérateurs privés, les sociétés habilitées de télépéage (SHT). Ces opérateurs spécialisés disposent d’ailleurs d’une bonne connaissance du transport routier, en France comme à l’étranger, puisque leur activité est de lui fournir des prestations directes de télépéage et divers services associés. Elles relèvent d’actionnaires puissants (sociétés autoroutières ou groupes pétroliers). Leurs fichiers de clientèle doivent leur permettre d’assurer une bonne information et une mobilisation des redevables potentiels. À ce jour, six de ces sociétés (Axxès, eurotoll, DKV, Ressa, Total Marketing Services et Telepass) ont chacune adhéré à un contrat-type l’unissant à Ecomouv’ pour servir d’intermédiaire dans le processus d’enregistrement des redevables et se prévaloir de la qualité de mandataire de ces mêmes redevables dont ces sociétés doivent d’ailleurs se porter garantes (ducroire du paiement) pour le règlement des factures émises par Ecomouv’.

Le rôle des SHT est crucial car elles devraient être à l’origine de plus de 80 % des enregistrements et transactions. Reçus par votre Rapporteur, les représentants des SHT lui ont indiqué que ces sociétés venaient, au cours du mois d’avril 2014, de signer un protocole avec l’État qui sécurise leur situation jusqu’au 31 décembre 2014. Par cette voie, les pouvoirs publics reconnaissent l’implication directe des SHT au système mis en place, alors que leur position était jusqu’alors de les considérer comme de simples opérateurs choisis par Ecomouv’, donc de charger ce consortium de régler toute difficulté technique et financière avec elles.

Au point où en est le dossier, votre Rapporteur tient à ne pas laisser accréditer l’idée qu’un abandon pur et simple représenterait une voie possible voire même raisonnable. Au-delà des obligations qui nous sont imposées par l’Europe, le dossier de l’écotaxe reste marqué par de lourdes conséquences qui résultent principalement de décisions politiques prises par des majorités successives.

Des investissements matériels et humains tels que mis en œuvre, aussi importants, y compris de la part des administrations concernées, ne peuvent être rayés d’un trait de plume. La décision de suspension de l’entrée en vigueur de l’écotaxe prise le 29 octobre 2013, qui traduisait un troisième report sans oublier l’expérimentation programmée mais jamais réalisée en Alsace, n’a pas signifié une suppression à venir. Différentes déclarations ministérielles en témoignent.

Il convient de retenir que l’État est massivement engagé.

Les traductions budgétaires d’un renoncement seraient particulièrement coûteuses, sans doute sur plusieurs exercices, qu’elles résultent d’accords négociés au titre des clauses contractuelles de déchéance ou de résiliation pour motif d’intérêt général voire de voies contentieuses avec les partenaires que l’État a choisis. Certaines des clauses contractuelles lui imputent, après mise à disposition du système, une garantie à hauteur de 80 % des emprunts contractés par le prestataire commissionné. On rappellera qu’Ecomouv’ a investi, principalement au moyen d’emprunts, quelque 504 millions d’euros hors taxes, au 30 novembre 2013, sur un total prévisionnel de 534 millions d’euros (en base 2011 de ses engagements). Pour leur part, les SHT, bien que non cocontractantes directes de l’État, ont également supporté des investissements, notamment pour développer leurs interfaces informatiques avec Ecomouv’, acquérir des boitiers électroniques à distribuer à leurs clients et pour leurs recrutements.

Ces perspectives d’abandon, au demeurant peu engageantes, ne tiennent pas compte d’autres préjudices potentiels dont pourraient se prévaloir des acteurs ayant programmé des business plans en cohérence avec le développement attendu d’un système qu’il leur revenait d’exploiter à long terme (onze ans et demi pour Ecomouv’ après une première période de développement et de déploiement des dispositifs de collecte et de contrôle, à présent terminée, et au moins cinq années pour les SHT), sans oublier la question des loyers trimestriels déjà dus ou à devoir comme dans tout partenariat public privé. L’allongement de quelques années du contrat relève aussi des pistes concevables. Il allégerait chaque annuité due par l’État d’une dizaine de millions d’euros.

Face à ce qui serait un résultat désastreux, votre Rapporteur croit qu’il est possible de relancer une éco-redevance utile et même indispensable au développement des infrastructures de transports. Par ailleurs, ce péage pour utilisation recèle une dimension incitative à la modification progressive et raisonnée du comportement des acteurs économiques. À terme, un certain rééquilibrage modal devrait s’établir à destination du rail qui peut notamment améliorer son offre dans le transport combiné mais aussi du fluvial qui, pour certaines matières ou produits et pour des trajets longs, devrait assez rapidement bénéficier du rééquilibrage de prix généré par la majoration forfaitaire. La réalisation du canal Seine Nord Europe constitue, à cet égard, un enjeu décisif pour lequel des ressources doivent être dégagées en complément de l’apport des crédits européens.

En amendant, au travers de propositions concrètes, le dispositif initialement prévu, votre Rapporteur soumet à l’approbation de ses collègues différentes modalités pratiques qui visent à rouvrir un champ d’acceptabilité, certes, en révisant à la baisse les premiers objectifs financiers mais en sauvegardant une logique de rénovation de la fiscalité dans une dimension plus environnementale.

En réalité le dispositif relatif à l’écotaxe poids lourds, tel que conçu, poursuivait des objectifs trop nombreux et, plus encore, mal hiérarchisés au détriment de sa compréhension donc de son acceptabilité. Les présentes propositions ne prétendent pas lever toutes les difficultés mais ont d’abord pour objectif de re-légitimer un prélèvement socialement utile en rendant possible sa mise en œuvre sans contrecarrer toute amélioration ultérieure.

PISTES D’ÉVOLUTIONS DU DISPOSITIF
D’ÉCO-REDEVANCE POIDS LOURDS

Proposition n° 1 – Renommer le dispositif en « éco-redevance poids lourds ».

Proposition n° 2 – Instaurer une franchise mensuelle de l’éco-redevance, sans discrimination de secteur ou de nationalité, afin de ne pas pénaliser les petits utilisateurs de courtes distances.

Proposition n° 3 – Renforcer la communication et la pédagogie pour redonner du sens aux objectifs de l’éco-redevance.

Proposition n° 4 – Organiser une marche à blanc nationale et obligatoire.

Proposition n° 5 – Renforcer la prise en compte du principe pollueur-payeur en accentuant la modulation des taux de la redevance .

Proposition n° 6 – Permettre aux transporteurs en compte propre de faire figurer en bas de facture les charges supportées au titre de l’éco-redevance.

Proposition n° 7 – Soutenir le secteur du transport routier de marchandises et créer un fonds de modernisation de la flotte de poids lourds.

Proposition n° 8 – Maintenir le barème national de la redevance au taux moyen de 13 centimes d’euros par kilomètre, et fixer des règles prévisibles et contraignantes d’évolution future.

Proposition n° 9 – Adapter la mise en œuvre du dispositif de majoration forfaitaire aux spécificités de certaines activités économiques.

Proposition n° 10 – Simplifier les procédures d’enregistrement des redevables auprès du prestataire commissionné.

Proposition n° 11 - Prendre en compte le niveau de congestion sur certains axes particulièrement encombrés, établir ou accroître l’éco-redevance sur certains axes pour lesquels le report modal ou autoroutier est facilité.

Proposition n° 12 – Exonérer les poids lourds immatriculés en « w garage », les poids lourds de collectionneurs et les véhicules de formation ou de conduite école.

Proposition n° 13 – Revaloriser le travail des contrôleurs de transports terrestres (C.T.T) sur routes.

PREMIÈRE PARTIE :
LE CADRE JURIDIQUE DE LA « TAXE POIDS LOURDS » : DES CONTRAINTES EUROPÉENNES ET NATIONALES, LÉGISLATIVES ET CONTRACTUELLES

I. LES DIRECTIVES « EUROVIGNETTE » ET L’OBJECTIF DE COUVERTURE DES COÛTS D’INFRASTRUCTURES PAR LES USAGERS DE LA ROUTE

La création de la « taxe poids lourds » en France s’inscrit pleinement dans la politique européenne des transports et de lutte contre le changement climatique, dont un des objectifs est de mieux prendre en compte le coût réel des transports en mettant en œuvre un principe « utilisateur-payeur ».

La législation européenne impose que le montant d’un tel prélèvement soit plafonné au total des coûts d’infrastructure (coûts de construction, d’exploitation, d’entretien et de développement du réseau routier taxable), et qu’il soit calculé selon une méthode transparente. Pour être conforme aux exigences du droit communautaire, la création d’un dispositif de prélèvement de ce type au niveau national doit se faire de manière non discriminatoire (vis-à-vis des usagers étrangers, notamment), et ses modalités ne doivent pas non plus amener des discriminations entre acteurs nationaux et acteurs des autres pays de l’Union européenne.

La directive « Eurovignette » correspond à une démarche concertée de tous les États membres de l’Union européenne en faveur d’une application plus effective et équitable du principe de l’utilisateur-payeur. Dans cette logique, les tarifs proportionnels aux distances parcourues sont plus efficaces que les droits d’usage « temporels ». En effet, le détenteur d’une vignette se trouvera incité à circuler le plus possible sur le réseau routier concerné pendant la durée de sa validité, ce qui ne va pas dans le sens d’une répartition équitable des coûts entre utilisateurs, ni dans le sens d’une application juste du principe « pollueur-payeur » qui a été inclus dans un second temps, en 2011, dans le dispositif législatif européen.

A. UN CADRE EUROPÉEN QUI DIFFÉRENCIE « DROIT D’USAGE » ET « PÉAGE »

Dès 1993, la Communauté économique européenne avait adopté une première directive régissant les taxes sur les poids lourds. Ce texte visait à éliminer les distorsions de concurrence entre les entreprises de transport européennes et à favoriser ainsi la libre circulation des biens. Il posait le principe selon lequel il peut exister des « mécanismes équitables d’imputation des coûts d’infrastructure aux transporteurs ». Annulé pour un vice dans la procédure législative, le texte a été remplacé par la directive dite « Eurovignette », adoptée en 1999 : la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.

La directive « Eurovignette », a été plusieurs fois révisée. Le texte dans sa version « Eurovignette 1 » était applicable lorsque les travaux préparatoires sur l’écotaxe poids lourds ont commencé en France, et la version « Eurovignette 2 » (directive n° 2006-38 du 17 mai 2006) est entrée en vigueur avant l’adoption des derniers textes législatifs régissant l’écotaxe ; par conséquent, la préparation de ce dispositif s’est inscrite dans le respect des prescriptions de la directive.

Une révision ultérieure (« Eurovignette 3 ») a été adoptée en 2011 (directive n° 2011/76/UE du 27 septembre 2011). La directive « Eurovignette 3 » a introduit dans le dispositif une prise en compte des coûts des externalités négatives (1) , dont ceux liés à la pollution – ce qui ajoute au dispositif une dimension « pollueur-payeur ». « Eurovignette 3 » s’inscrit ainsi plus nettement dans une perspective écologique, que la « taxe poids lourds » française doit par conséquent respecter, sachant que, en pratique, le dispositif français l’a anticipée : son assiette repose notamment sur le critère écologique que constitue la classe d’émissions polluantes des véhicules (classe Euro).

La directive « Eurovignette » s’applique d’une part, aux taxes sur les véhicules - dont la liste figure à l’article 3 (2) - et d’autre part, à deux types de prélèvements pour usage des infrastructures routières :

- le « droit d’usage » (user charge) qui donne à l’utilisateur le droit d’emprunter la route concernée pour une période de temps donnée (une journée, une semaine, un mois…), sans prise en compte de la distance parcourue pendant cette période ;

- et le « péage » (toll), qui dépend de la distance parcourue

L’écotaxe poids lourds française est donc, dans la terminologie européenne, un « péage ». En revanche, les vignettes, dont les tarifs sont fixés par unités de temps, relèvent des dispositions relatives aux « droits d’usage » (c’est par exemple le cas de la vignette récemment introduite pour les poids lourds au Royaume-Uni).

Le péage au sens de la directive est défini comme une somme déterminée, payable pour un véhicule, fondée sur la distance parcourue sur une infrastructure donnée et sur le type du véhicule, qui comprend une redevance d’infrastructure et/ou une redevance pour coûts externes.

La « redevance d’infrastructure » est une redevance perçue aux fins de recouvrer les coûts de construction, d’entretien, d’exploitation et de développement des infrastructures. Quant à la « redevance pour coûts externes », elle est perçue pour recouvrer les coûts supportés en raison de la pollution atmosphérique due au trafic et/ou de la pollution sonore due au trafic.

La directive « Eurovignette » n’oblige pas les États membres à établir des péages ou des droits d’usage, ni à maintenir des prélèvements existants,  mais pose des règles à respecter lorsque les États décident d’introduire, pour faire payer l’usage des routes par les poids lourds, des dispositifs qui entrent dans son champ d’application en fonction des véhicules et des zones géographiques concernés.

Dans une étude commandée par la Commission européenne et publiée en 2012, il apparaissait que, alors que des redevances pour l’usage des infrastructures sont perçues dans la totalité des États membres dans le secteur ferroviaire et dans le secteur aérien, seule une part limitée du réseau routier des États membres donnait lieu à une redevance d’usage pour les poids lourds – et aucune route dans certains États (3).

B. DES RÈGLES EUROPÉENNES CONTRAIGNANTES SUR LE RÉSEAU ET LES REDEVABLES SOUMIS À UN PÉAGE

1. La directive s’applique aux poids lourds de plus de 3,5 tonnes

Le texte initial de la directive s’appliquait aux véhicules de transport de marchandises dont le poids autorisé en charge était égal ou supérieur à 12 tonnes ; la modification de la directive en 2006 a étendu le champ des véhicules couverts aux véhicules de transport de marchandises dont le poids autorisé en charge est compris entre 3,5 et 12 tonnes.

Les États conservent la possibilité de n’appliquer les péages et/ou droits d’usage qu’aux véhicules de 12 tonnes et plus, mais ne peuvent faire usage de cette possibilité que dans des conditions strictes, définies à l’article 7 § 5.

2. Les routes concernées sont principalement celles appartenant au réseau transeuropéen de transport (RTE)

La directive s’applique aux routes qui font partie du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) (4), et aux autoroutes, qu’elles fassent partie ou non du RTE-T. Les autres routes ne sont pas incluses dans le champ de la directive – ce qui ne signifie pas que les États n’ont pas le droit d’en rendre l’usage payant, ou qu’ils ne peuvent pas mettre en place de dispositifs couvrant l’intégralité des routes sur leur territoire.

3. Aucune discrimination en raison notamment de la nationalité du transporteur n’est autorisée

En tout état de cause, tous les péages et droits d’usage nationaux doivent être conformes aux principes généraux du droit communautaire que sont le caractère non-discriminatoire à l’égard du trafic international et l’interdiction des distorsions de concurrence entre opérateurs. L’article 7 § 3 précise que « les péages et droits d’usage sont appliqués sans discrimination, directe ou indirecte, en raison de la nationalité du transporteur, de l’État [d’établissement] du transporteur ou d’immatriculation du véhicule, ou de l’origine ou de la destination du transport ».

4. Une règle de non-cumul est établie entre péages et droits d’usage

L’article 7 § 2 de la directive interdit aux États d’imposer cumulativement des péages et des droits d’usage pour une catégorie donnée de véhicules et pour l’utilisation d’un même tronçon de route, à l’exception du franchissement de ponts, de tunnels et de cols.

C’est cette disposition de la directive qui conduit à exclure l’introduction d’une vignette sur les autoroutes à péage. En revanche, il est juridiquement possible de cumuler deux « péages » au sens européen sur une même route : il serait donc envisageable d’appliquer sur une même autoroute un péage et une « éco-redevance kilométrique », à condition que le montant total ne dépasse pas le plafond fixé par les prescriptions de la directive Eurovignette.

5. Les taux réduits et les exonérations sont limités à quelques cas précis

Pour les péages comme pour les droits d’usage, les États peuvent prévoir des taux réduits ou des exonérations pour :

- les véhicules exonérés de l’obligation d’être équipés d’un chronotachygraphe : la liste de ces catégories de véhicules figure à l’article 4 du règlement 3820/85 du 20 décembre 1985 ;

- les véhicules visés par l’article 6 § 2 points a) et b) de la directive Eurovignette :

« a) les véhicules de la défense nationale, de la protection civile, des services de lutte contre les incendies et autres services d'urgence, des forces responsables du maintien de l'ordre ainsi que pour les véhicules d'entretien des routes ;

b) les véhicules qui ne circulent qu'occasionnellement sur les voies publiques de l'État membre d'immatriculation et qui sont utilisés par des personnes physiques ou morales dont l'activité principale n'est pas le transport de marchandises (…). »

6. Les recettes produites par ces prélèvements ne sont pas obligatoirement affectées au domaine des transports

La directive recommande que les recettes tirées de ces prélèvements soient utilisées au bénéfice du secteur des transports et pour optimiser l’ensemble du système de transport, mais n’oblige nullement les États à affecter ainsi ces recettes (sauf pour les péages additionnels dans les zones de montagne – voir ci-dessous) – ni à les consacrer spécifiquement aux infrastructures de transport routières.

C. LES DISPOSITIONS RELATIVES AUX PÉAGES

Les dispositions de la directive plafonnent les tarifs des péages aux sommes nécessaires pour couvrir les coûts d’infrastructure, tout en imposant une modulation de ces tarifs en fonction de la classe d’émissions Euro du véhicule.

1. Des règles de calcul précises pour que la tarification corresponde aux coûts des infrastructures

L’annexe III de la directive fixe des règles de calcul des redevances d’infrastructure. Pour que la tarification corresponde le plus étroitement possible au « juste coût » des infrastructures, les coûts à prendre en compte ont été définis de manière de plus en plus large au fil des révisions du texte, notamment en passant de la notion de « coûts de construction » à celle de « coûts liés à la construction », et en incluant la prise en compte des coûts de maintenance. L’annexe III définit des coefficients d’imputation de ces coûts.

2. L’internalisation des coûts externes a été introduite par la directive Eurovignette 3

La révision de la directive en 2011 y a introduit un objectif supplémentaire : internaliser les coûts externes afin d’avoir une tarification reflétant mieux le véritable coût du transport.

Dans sa version initiale, la directive interdisait de fixer les niveaux des péages de manière à incorporer les coûts externes (pollution, bruit) dans le calcul. En 2008, la Commission européenne a présenté aux États membres et au Parlement européen une « Stratégie pour une mise en œuvre de l’internalisation des coûts externes » et un « paquet » de propositions législatives visant à « verdir » les transports, et en particulier à internaliser ces coûts externes pour tous les modes de transport. Au sein de ce « paquet » législatif, la Commission avait inclus une proposition de révision de la directive « Eurovignette ». C’est sur la base de cette proposition qu’a été élaborée et adoptée la version en vigueur de cette directive.

Le but de l’internalisation est de donner un signal-prix afin que les utilisateurs supportent les coûts qu’ils génèrent et aient ainsi une incitation à modifier leur comportement pour les réduire.

Ainsi, l’article 7 octies de la directive révisée dispose que les États membres « font varier » la redevance d’infrastructure (composante du péage) en fonction de la classe d’émissions Euro du véhicule, « de telle manière qu’une redevance d’infrastructure ne soit jamais supérieure de plus de 100 % au montant de la redevance d’infrastructure perçu pour des véhicules équivalents qui respectent les normes d’émission les plus strictes. » (5). Les États membres peuvent néanmoins déroger à cette obligation lorsque leur péage comprend une redevance pour coûts externes.

Le même article 7 octies prévoit que la redevance d’infrastructure « peut également faire l’objet » (faculté et non obligation) de variations afin de réduire la congestion, d’optimiser l’utilisation des infrastructures concernées ou de promouvoir la sécurité routière, dans certaines conditions.

Le dernier paragraphe de l’article 7 octies est contraignant : il interdit que ces variations, aussi bien pour les modulations obligatoires en fonction de la classe Euro que pour les modulations facultatives, aient « pour objet de générer des recettes de péage supplémentaires. »

La révision de la directive a permis d’inclure une disposition (article
7 septies) en faveur du financement de projets d’infrastructures de transport dans les zones montagneuses : la directive autorise désormais un alourdissement des péages sur des sections routières dans ces zones, à condition que la recette additionnelle correspondante soit affectée au financement de la construction des projets prioritaires du RTE-T offrant des itinéraires alternatifs pour ces trajets, y compris lorsque ces projets portent sur d’autres modes de transport.

3. La transposition dans le droit français de l’article 7 octies de la directive Eurovignette 3 : les modulations obligatoires et facultatives des péages

La loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine du développement durable a opéré la transposition de l’article 7 octies de la directive « Eurovignette 3 » dans les dispositions du code de la voirie routière relatives aux péages s’appliquant aux poids lourds de transport de marchandises (article L. 119-7).

Art. L. 119-7 du code de la voirie routière : « I. - Les modulations des péages sont fixées de sorte qu'elles restent sans effet sur le montant total des recettes de l'exploitant. La structure de la modulation est modifiée dans les deux ans suivant la fin de l'exercice au cours duquel la structure précédente est mise en œuvre.

II. - Les péages sont modulés en fonction de la classe d'émission Euro du véhicule, au sens de l'annexe 0 à la directive 1999/62/ CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures. Les modulations de péages prévues au présent II sont mises en œuvre lors du renouvellement des contrats de délégation de service public conclus antérieurement au 1er janvier 2010. L'amplitude maximale de la modulation est fixée par décret.

III. - Il peut être dérogé à l'exigence de modulation des péages prévue au II lorsque :

1° La cohérence des systèmes de péage est gravement compromise, notamment en raison d'une incompatibilité entre les nouveaux systèmes de péage et ceux mis en place pour l'exécution des contrats de délégation de service public existants ;

2° L'introduction d'une telle modulation n'est pas techniquement possible dans les systèmes de péage concernés ;

3° Une telle modulation a pour effet de détourner les véhicules les plus polluants, entraînant ainsi des conséquences négatives en termes de sécurité routière ou de santé publique.

IV. - Les péages peuvent être modulés, pour tenir compte de l'intensité du trafic, en fonction du moment de la journée, du jour de la semaine ou de la période de l'année. L'amplitude maximale de la modulation est fixée par décret. »

Le décret d’application de cet article (décret n° 2013-1167 du 14 décembre 2013) a précisé que :

-le montant acquitté au titre du péage modulé en fonction de la classe Euro (modulation obligatoire) ne peut être supérieur de plus de 100 % au péage qui serait acquitté, dans les mêmes conditions, par les véhicules équivalents qui respectent les normes d'émission Euro les plus strictes ;

-le montant acquitté au titre du péage modulé en fonction de la congestion (modulation facultative) ne doit pas correspondre à un taux kilométrique supérieur de plus de 75 % au taux kilométrique moyen prévu à l'article 1er du décret n° 95-81 du 24 janvier 1995 relatif aux péages autoroutiers, pour chaque classe de véhicules considérée.

-s’agissant de la modulation liée à la congestion, les périodes cumulées pendant lesquelles le péage modulé le plus élevé est perçu ne peuvent pas excéder cinq heures par jour.

Ainsi, il est désormais obligatoire de moduler les tarifs des péages pour les poids lourds en fonction de leur classe d’émission Euro, et il est possible – mais non obligatoire – de les moduler en fonction de la congestion.

La modulation de l’éco-redevance poids lourds en fonction de la classe Euro est dès à présent obligatoire – et il serait possible, même si pour l’instant ce choix n’a pas été fait, d’en moduler également le tarif pour tenir compte de la congestion. En revanche, en ce qui concerne les péages autoroutiers, ces dispositions ne seront applicables qu’après l’expiration des concessions en cours, donc pas avant plusieurs années (le terme des concessions en cours est situé entre 2028 et 2032 selon les autoroutes).

D. DES MODALITÉS D’APPLICATION TRÈS DIVERSES SELON LES ÉTATS MEMBRES

Le 10 janvier 2013, la Commission européenne a publié une évaluation ex-post de la directive « Eurovignette » sur les prélèvements en vigueur en 2012 dans les États membres, sur la base des mesures de transposition communiquées par ceux-ci (6). Elle relève une très grande diversité d’approches nationales en la matière, qu’il s’agisse des taxes sur les véhicules, des péages ou des droits d’usage.

(Voir carte page suivante et fiches sur différents pays en Annexe au présent rapport)

carte europe prélevement TRM

L’étude comporte également des informations sur la longueur des réseaux routiers soumis à prélèvements liés à leur usage :

ROUTES SOUMISES À PÉAGES POUR LES POIDS LOURDS (2012)

(en kilomètres)

État membre

Longueur du réseau concerné

Autriche

2 178

République tchèque

1 376

France

8 614

Allemagne

13 800

Grèce

916

Irlande

304

Italie

5 773

Pologne

2 368

Portugal

1 700

Slovaquie

1 957

Slovénie

545

Espagne

3 362

TOTAL

42 893

ROUTES POUR L’USAGE DESQUELLES EST IMPOSÉ UN « DROIT D’USAGE » OU VIGNETTE POUR LES POIDS LOURDS (2012)

(en kilomètres)

État membre

Longueur du réseau concerné (km)

Belgique

3 996

Bulgarie

N/A

Danemark

1 100

Hongrie

1 610

Lituanie

1 742

Luxembourg

93

Pays-Bas

2 631

Roumanie

16 500

Suède

4 000

L’étude rappelle que la directive établit un cadre pour les États membres qui souhaitent tarifer l’usage des routes pour envoyer un signal-prix tout en faisant en sorte que les dispositifs ainsi établis n’aient d’effet discriminant ni pour les usagers occasionnels (par rapport aux abonnés), ni en fonction de la nationalité des transporteurs. Elle indique que l’impact de ces dispositifs de péage ou de droit d’usage sur le prix final des produits est, en principe, faible, voire marginal, mais que cet impact dépend de plusieurs facteurs : la capacité d’absorption de la hausse du coût par les transporteurs eux-mêmes, leur capacité de répercuter cette hausse sur leurs clients dans un contexte extrêmement compétitif, les caractéristiques des biens transportés.

La Commission européenne remarque que l’utilisation des recettes correspondantes est également très différente selon les pays. En Autriche, en Bulgarie, en République tchèque, en Roumanie et en Lituanie, les recettes issues des vignettes ou des péages sont directement consacrées à l’entretien et au développement du réseau routier. En Allemagne et en Pologne, ce sont aussi des ressources affectées, mais aux transports en général (route, rail…). Enfin, dans les autres pays étudiés (Hongrie, Belgique, Danemark, Irlande, Luxembourg, Pays-Bas, Suède), les textes législatifs et réglementaires qui régissent les péages ou droits d’usage ne prévoient aucune affectation précise des recettes.

La Commission regrette la situation actuelle qu’elle qualifie de patchwork de systèmes nationaux, source de coûts administratifs élevés pour les entreprises, et de signaux-prix peu clairs, qui incitent les transporteurs à faire des détours pour éviter les zones dans lesquelles les prélèvements sont relativement plus élevés. La coexistence de systèmes nationaux aussi différents ne permet pas de donner de signal-prix cohérent susceptible d’inciter à des évolutions de comportements, et les résultats concrets pour les transporteurs confinent à l’absurde : un conducteur de poids lourds traversant l’Union européenne de part en part est obligé d’avoir 11 appareils embarqués et 5 vignettes sur son tableau de bord !

À cette situation kafkaïenne vise à répondre un second dispositif européen, certes ambitieux mais encore loin d’être effectif : le Service européen de télépéage (SET) prévu par la directive dite « Interopérabilité ».

II. L’OBJECTIF « UN VÉHICULE, UN CONTRAT, UN ÉQUIPEMENT EMBARQUÉ » : LA DIRECTIVE « INTEROPÉRABILITÉ »

A. L’INTEROPÉRABILITÉ DES SYSTÈMES DE PÉAGE AFIN DE PERMETTRE UN SERVICE EUROPÉEN DE TÉLÉPÉAGE (S.E.T)

En 2004 – avant la première révision de la directive « Eurovignette » – les États membres de l’Union européenne et le Parlement européen ont adopté une directive sur l’interopérabilité des systèmes de télépéage routier (directive 2004/52/CE du 29 avril 2004). Partant du constat de la juxtaposition des systèmes de télépéage routier existants dans plusieurs États membres au niveau national et parfois local, mis en place sans coordination, cette directive définit les conditions de création d’un Service européen de télépéage (SET).

L’introduction de systèmes de péage électroniques a déjà constitué un progrès important pour améliorer la sécurité routière, diminuer la congestion aux gares de péages, et réduire les effets néfastes pour l’environnement que provoquaient l’attente et le redémarrage des véhicules dans ces gares.

Mais la diversité des technologies utilisées pour le télépéage et des spécifications imposées par les différents États pour leurs systèmes de péage entraînent la multiplication des équipements électroniques, incompatibles et onéreux, devant être installés à bord des poids lourds effectuant des trajets transnationaux pour la collecte et le traitement des données de circulation. Les usagers se trouvent ainsi obligés d’équiper leurs véhicules d’unités embarquées nombreuses, avec les risques d’erreurs correspondants et une charge administrative importante du fait de l’obligation de s’abonner auprès de plusieurs opérateurs pour pouvoir effectuer des trajets transnationaux. Les transporteurs ont ainsi affaire à des opérateurs procédant chacun leur propre procédure de facturation et de perception des péages, ce qui a une incidence négative sur la fluidité du trafic.

Le SET devra assurer, selon les termes de la directive, « l’interopérabilité sur les plans technique, contractuel et procédural, en comportant : a) un seul contrat entre les clients et les opérateurs proposant le service, (…) qui donnera accès à l’ensemble du réseau ; b) une série de normes et d’exigences techniques sur la base desquelles les industriels pourront fournir les équipements nécessaires ».

B. LES CONSÉQUENCES DE LA DIRECTIVE « INTEROPÉRABILITÉ » SUR LES DISPOSITIFS D’ÉCO-REDEVANCES

La directive s’applique « à la perception électronique de tous les types de redevances routières, sur l’ensemble du réseau routier communautaire, urbain et interurbain, autoroutes, grands ou petits axes routiers et ouvrages divers (…) ». Le double objectif du SET - généralisation du déploiement des systèmes de télépéage dans les États membres et interopérabilité technique et commerciale de ces systèmes - est directement lié au développement préconisé d’une politique de tarification routière à l’échelle de l’Union, dans le respect du principe général de non-discrimination : la directive « interopérabilité » vient enrichir le cadre législatif instauré par la directive « Eurovignette » - et y ajoute des exigences supplémentaires.

L’article 2 de la directive « Interopérabilité » a prévu que, à compter du 1er janvier 2007, tout nouveau système de télépéage mis en service devait utiliser une ou plusieurs des technologies suivantes : localisation par satellite, communications mobiles selon la norme GSM – GPRS, micro-ondes de 5,8 GHz. L’équipement embarqué (7) peut comporter également d’autres technologies, à condition que cela n’engendre pas de coût supplémentaire pour les usagers ni de discrimination entre eux. Cet équipement peut – mais ce n’est pas une obligation – être relié au tachygraphe électronique du véhicule.

La directive ayant chargé la Commission européenne de préciser les caractéristiques et exigences du SET, la décision du 6 octobre 2009 « relative à la définition du service européen de télépéage et à ses aspects techniques » établit les spécifications techniques et les règles gouvernant les relations entre les différents acteurs : les États membres, les percepteurs de péages, les prestataires de service, les usagers.

Dans le futur système :

– les prestataires du SET concluront des contrats d’abonnement avec les utilisateurs pour leur donner accès au SET dans toute l’Union ;

– les percepteurs, pour le compte de chaque État ou dans le cadre d’un contrat de concession passé avec cet État, géreront l’infrastructure et prélèveront les péages dus pour la circulation des véhicules dans un secteur du SET,
c’est-à-dire sur une partie du réseau routier ou un ouvrage ;

– les utilisateurs n’auront pas de relations directes avec les percepteurs de péages ;

– « les prestataires du SET collabore[ront]avec les percepteurs de péage dans leurs efforts de contrôle-sanction » (article 4 de la décision de 2009) ;

– les États membres resteront maîtres des politiques en matière de tarification, dans le respect de principes de transparence, de non-discrimination et de tarification équitable, mais devront garantir le respect des règles européennes en matière de traitement des données à caractère personnel.

Les utilisateurs pourront s’abonner par un contrat unique auprès du prestataire de leur choix. Celui-ci, en règle générale, fournira l’équipement embarqué, ou acceptera un équipement embarqué existant s’il répond aux exigences techniques. Le prestataire facturera directement à chaque utilisateur tous les péages encourus par ses véhicules en circulant dans toute l’Union européenne. Le prestataire pourra proposer en même temps d’autres services à ses clients grâce au même équipement embarqué (informations routières, appels d’urgence avec localisation, surveillance du trafic, orientation et guidage, etc.) ; cette possibilité de rendre l’unité embarquée « multi-services » est particulièrement intéressante pour les transporteurs, car elle permet d’amortir plus facilement le coût de l’équipement embarqué.

Le SET sera un service continu : aucune intervention du conducteur d’un véhicule ne sera nécessaire tant que les paramètres de classification du véhicule ne changent pas.

La présence d’un unique équipement embarqué permettra d’éviter que les conducteurs ne soient distraits par les multiples équipements actuellement présents sur leur tableau de bord et leur pare-brise, dont chacun peut parfois exiger une action spécifique de leur part. Ils ne seront plus non plus tenus de connaître les spécificités de chaque système de télépéage qu’ils vont rencontrer sur leurs trajets.

Les prestataires, intermédiaires entre les utilisateurs et les percepteurs pour le paiement des péages, doivent s’enregistrer dans l’État membre dans lequel ils sont établis, moyennant le respect d’un certain nombre de critères techniques, financiers et de qualité de gestion. Ils sont alors habilités à demander à tout percepteur de péage l’accès aux secteurs routiers sous la responsabilité de celui-ci. C’est cette organisation qui s’est traduite, dans la préparation du dispositif de l’écotaxe poids lourds en France, par l’inclusion dans le partenariat de six « sociétés habilitées de télépéage » (SHT) en plus du consortium Ecomouv’, le prestataire commissionné de l’État.

Lors de leur audition par la mission d’information, les représentants d’Ecomouv’ ont indiqué que le respect de la directive « Interopérabilité » a constitué « une source majeure de complexité » pour l’élaboration du système, car cette directive prévoit « entre autres, la possibilité de faire appel aux prestataires de services que sont les SHT, ce qui implique la coordination de différents systèmes informatiques. Certaines SHT ont choisi, pour leur équipement, de faire appel à Siemens, d’autres à Kapsch. Intégrer, dans le cadre de la facturation, les informations provenant de ces technologies différentes n’est pas une tâche aisée. ».

C. LA FRANCE, « LABORATOIRE DE L’INTEROPÉRABILITÉ » AU NIVEAU EUROPÉEN ?

1. Le Service européen de télépéage (SET) constitue un modèle encore hors d’atteinte

Au 30 août 2012, les routes soumises à péage (pour les automobiles et/ou les poids lourds) dans l’UE représentaient une longueur totale de 72 000 kilomètres, dont 60 % équipés de systèmes de télépéage et 40 % couverts par des systèmes de vignette. Mais malgré l’expiration de la période de transposition de la directive, l’état d’avancement du projet de SET est, selon la Commission européenne, « décevant » (8). On peut même considérer que ce projet est, pour l’instant, au point mort. La plupart des États membres qui ont mis en place des systèmes de télépéage nationaux ou locaux depuis 2004 l’ont fait sans se conformer aux exigences de la directive sur le SET – et par définition les systèmes de télépéage mis en place avant l’adoption de la directive ne se conforment pas à celle-ci.

Selon la Commission européenne et les organisations professionnelles de transporteurs, l’absence de mise en œuvre du SET dans les délais prévus ne tient pas à des motifs techniques : il n’est pas plus compliqué, techniquement, de mettre en œuvre l’interopérabilité des télépéages que l’itinérance européenne des téléphones mobiles ou l’interopérabilité mondiale des cartes de crédit.

L’évolution des systèmes vers l’interopérabilité peut bien sûr générer des surcoûts d’investissement significatifs à court terme pour les acteurs concernés. Mais la démarche est fondée sur la conviction que la collecte des péages sous la forme du SET est une solution à terme plus économique que le recours à des dispositifs manuels ou déclaratifs. L’interopérabilité constitue un enjeu économique et industriel à l’échelle européenne pour tous les acteurs du transport routier de marchandises (transporteurs, constructeurs, sociétés de télépéage…).

L’enjeu est également significatif en termes d’acceptabilité : le paiement des redevances routières par les utilisateurs transfrontaliers sera facilité (plus de 25 % du transport routier de marchandises dans l’Union européenne est transfrontalier), y compris pour les utilisateurs occasionnels, et les utilisateurs accepteront plus facilement de payer pour l’utilisation des routes si les équipements et les moyens de paiement sont interopérables au niveau européen.

Les organisations professionnelles de transporteurs, au niveau national et européen, appellent à la réalisation du SET. Le représentant de l’Union internationale des transporteurs routiers (IRU) entendu par votre Rapporteur à Bruxelles, a souligné l’importance cruciale de ce projet. Une dizaine d’entreprises ont constitué l’Association des services de télépéage interopérables (AETIS) pour préparer leur enregistrement comme prestataires du SET : les débouchés commerciaux potentiels sont, pour ces opérateurs, considérables.

Pour expérimenter une interopérabilité technique et contractuelle, certains percepteurs de droits de péage ont créé des entreprises communes proposant à leurs clients des unités embarquées pouvant être utilisées sur l’ensemble des réseaux sous leur responsabilité ; c’est notamment le cas de « TOLL2GO », opérationnel entre l’Autriche et l’Allemagne – expérimentation qui cependant ne donne pas entièrement satisfaction aux utilisateurs, selon le représentant de l’IRU rencontré par votre Rapporteur : le boîtier allemand est utilisable en Autriche, mais le boîtier autrichien n’est pas utilisable en Allemagne ; et un transporteur ne peut pas conclure un unique contrat avec les deux percepteurs allemand et autrichien.

De lourds obstacles subsistent – pour partie dus à l’absence de coopération transnationale. Les efforts des États membres se sont limités à une interopérabilité nationale séparée, désormais effective dans la plupart d’entre eux. Les mesures nationales de transposition de la directive ne sont pas encore complètes, notamment pour que les prestataires potentiels du SET puissent s’enregistrer et saisir un organe de conciliation en cas d’obstruction de la part des percepteurs de péages.

2. La mise en œuvre de l’écotaxe poids lourds française suscite une très forte attente au niveau européen

Une réflexion est en cours pour faire progresser le projet à une échelle régionale, entre un petit nombre d’États membres, dont font partie la France, l’Allemagne, la Pologne et l’Italie – ainsi que la Suisse qui n’appartient pas à l’Union européenne. Dans ce contexte, selon les informations recueillies par votre Rapporteur à Bruxelles, l’attente vis-à-vis du dispositif français de « taxe poids lourds » est forte au niveau européen. Avec l’écotaxe poids lourds, la France sera le « laboratoire de l’interopérabilité ».

Le système français répond aux standards techniques AFNOR, estampillés standards européens par le Comité européen de normalisation (CEN), ce qui permet de présumer un niveau élevé de sécurité et d’interopérabilité.

La question des exigences imposées par la directive « Interopérabilité », qui constituent autant de contraintes pour la construction d’un dispositif de redevance sur la circulation des poids lourds en France, a été évoquée par plusieurs des personnes auditionnées par la mission d’information.

« Source majeure de complexité » selon un représentant d’Ecomouv’, « un des enjeux du projet » qui justifie le caractère très prescriptif du cahier des charges selon le Directeur général des infrastructures (DGTIM), obligation aggravant la complexité du dispositif et contribuant donc à justifier le recours à un partenaire privé pour son élaboration technique selon la Directrice générale des douanes, la conformité du dispositif de l’écotaxe aux exigences d’interopérabilité est une contrainte qui s’est imposée dès l’origine – tandis que les systèmes institués avant 2007 pouvaient s’y soustraire (en particulier les systèmes allemand, autrichien, suisse).

Jusqu’à présent, c’est l’Allemagne qui est considérée en Europe comme un « modèle », dans la mesure où le dispositif de la LKW Maut(9) permet de couvrir un réseau routier très étendu (environ 12 000 km), malgré le caractère « fermé » de ce système et son coût de gestion élevé ; mais lorsque le dispositif français entrera en vigueur, même si l’on ne tient pas compte des quelque 8 000 km d’autoroutes déjà soumises à péage, le réseau français soumis à redevance d’usage sera le plus long de l’Union européenne, et compte tenu de son caractère techniquement interopérable, c’est ce système qui deviendra, sous l’impulsion de la Commission européenne, un modèle à suivre – une proposition de révision de la directive « Eurovignette » allant dans ce sens pourrait être déposée.

Lors de leur audition par la mission d’information, les représentants d’Ecomouv’ ont indiqué que « à condition d’utiliser les équipements embarqués fournis par Ecomouv’, le dispositif français est d’ores et déjà compatible avec ses homologues espagnol, italien et autrichien. »

III. LE CADRE LÉGISLATIF NATIONAL

A. LES CARACTÉRISTIQUES FONDAMENTALES D’UNE « ÉCO-REDEVANCE POIDS LOURDS » ONT ÉTÉ FIXÉES PAR LA LOI « GRENELLE 1 »

Parmi les 268 engagements formulés en octobre 2007 à l’issue du processus du « Grenelle de l’environnement », en tête de la liste des mécanismes incitatifs à créer dans le secteur des transports, figure l’engagement suivant :

« Engagement n° 45 : Création d’une éco-redevance kilométrique pour les poids lourds sur le réseau routier non concédé. Objectif : mise en place effective en 2010. Modes de compensation via divers mécanismes et reprise en pied de facture. Affectation de cette ressource aux infrastructures ferroviaires (AFITF). Demande de révision de la directive Eurovignette en vue d’une meilleure intégration des coûts environnementaux. Le montant de la taxe, qui doit pouvoir être répercuté, serait fonction des émissions spécifiques du véhicule, de la charge utile maximale et du nombre de kilomètres parcourus. »

Auparavant, à l’initiative de parlementaires alsaciens qui avaient constaté depuis 2005 un important report de trafic sur l’axe Saint Louis - Wissembourg, à la suite de la mise en place de la LKW Maut (la taxe poids lourds allemande) et plaidé en faveur d’un dispositif expérimental en Alsace, la loi de finances pour 2007 a prévu la création d’une « taxe poids lourds alsacienne » (TPLA).

La loi de finances pour 2009 a ensuite prévu un déploiement de la taxe en deux temps, avec d’abord une phase expérimentale en Alsace (TPLA) avant extension sur l’ensemble du territoire (« taxe poids lourds nationale » ou TPLN). Les articles correspondants figurent dans le code des douanes aux articles 269 et suivants. Toutefois, l’expérimentation alsacienne n’aura jamais lieu.

L’engagement n° 45 du « Grenelle » a pris valeur juridique contraignante par sa reformulation dans la loi du 3 août 2009 dite « loi Grenelle 1 ».

Article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation
relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement :

« (…) Une écotaxe sera prélevée sur les poids lourds à compter de 2011 à raison du coût d’usage du réseau routier national métropolitain non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report de trafic. Cette écotaxe aura pour objet de financer les projets d’infrastructures de transport. À cet effet, le produit de cette taxation sera affecté chaque année à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France pour la part du réseau routier national.

L’État rétrocédera aux collectivités territoriales le produit de la taxe correspondant aux sommes perçues pour l’usage du réseau routier dont elles sont propriétaires, déduction faite des coûts exposés y afférents. Cette redevance pourra être modulée à la hausse sur certains tronçons dans un souci de report de trafic équilibré sur des axes non congestionnés.

« Cette taxe sera répercutée par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises. Par ailleurs, l’État étudiera des mesures à destination des transporteurs permettant d’accompagner la mise en œuvre de la taxe et de prendre en compte son impact sur les entreprises. Par exception, des aménagements de la taxe, qu’ils soient tarifaires ou portant sur la définition du réseau taxable, seront prévus aux fins d’éviter un impact économique excessif sur les différentes régions au regard de leur éloignement des territoires de l’espace européen. (…) ».

Votre Rapporteur note, dans l’engagement n° 45 comme dans la loi du
3 août 2009, que l’objectif expressément attribué à l’éco-redevance/écotaxe est le financement des infrastructures de transport, via l’affectation de cette ressource à l’Agence de financement des infrastructures de transport (AFITF). L’argument de l’éventuel effet positif en termes de report de trafics vers des modes de transport non routiers (report modal) n’est pas présent à ce stade, bien que le Grenelle de l’environnement ait fixé des objectifs très ambitieux d’évolution de la part modale du fret non routier.

Des aménagements ont été apportés par la loi de finances rectificative pour 2010. Ces aménagements tendaient à sécuriser la collecte de la taxe et à préciser les responsabilités du titulaire du partenariat public-privé.

Le dispositif de répercussion de la charge sur les prix des prestations de transport, « pièce manquante » du dispositif législatif, prévue dans l’article 11 de la loi « Grenelle 1 », a été introduit dans un premier temps par un décret du 4 mai 2012, très largement contesté, et en conséquence abrogé et remplacé par un mécanisme de répercussion par majoration forfaitaire obligatoire introduit par la loi du n° 2013-431 du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transport (voir la description du mécanisme dans la Deuxième partie du présent rapport).

Liste des principaux décrets d’application des dispositions législatives relatives à la taxe poids lourds

Décret n° 2009-1588 du 18 décembre 2009 fixant la liste des itinéraires du réseau national non soumis à la taxe (ces tronçons sont exclus du réseau taxable en raison du faible niveau de trafic sur ces axes)

Décret n° 2009-1589 du 18 décembre 2009 définissant le réseau taxable pour l’expérimentation en Alsace

Décret n° 2011-234 du 2 mars 2011 relatif aux catégories de véhicules soumis à la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises

Décret n° 2011-233 du 2 mars 2011 minorant les taux kilométriques dans les trois régions françaises comprenant au moins un département considéré comme « périphérique » au sein de l’espace européen (Aquitaine, Bretagne et Midi-Pyrénées)

Décret n° 2011-845 du 15 juillet 2011 relatif à l'homologation des chaînes de collecte et de contrôle de la taxe alsacienne et de la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises (pour la certification des équipements techniques et l’homologation des chaînes de contrôle automatisées et manuelles)

Décret n° 2011-910 du 27 juillet 2011 relatif à la consistance du réseau routier local soumis à la taxe (qui a fixé la liste exacte des itinéraires locaux taxables à l’issue d’une concertation avec les collectivités territoriales)

Décret n° 2013-559 du 26 juin 2013 relatif aux droits et obligations des redevables de la taxe sur les véhicules de transport de marchandises

B. TAXE OU REDEVANCE ?

Votre Rapporteur relève le glissement sémantique entre l’engagement du Grenelle qui emploie le terme d’« éco-redevance » tandis que tous les textes législatifs utilisent le terme « taxe ».

Lors de son audition par la mission d’information, la Directrice générale des douanes a reconnu qu’il y avait eu au départ des interrogations sur la nature de la perception : « était-ce une taxe ou une redevance au sens du droit français, sachant qu’au sens du communautaire et de la directive Eurovignette il s’agit d’un péage ? La direction de la législation fiscale et la direction des affaires juridiques ont rapidement conclu qu’il ne pouvait s’agir que d’une taxe. En effet, seuls les véhicules de transport de marchandises sont assujettis, et le produit de la perception n’est pas affecté exclusivement à l’entretien des routes. (…) Le fait que ce soit une taxe implique que l’État est compétent pour sa perception, son versement aux attributaires, son contrôle et la mise en œuvre des éventuelles sanctions et recouvrements forcés. »

Votre Rapporteur considère cependant que c’est plus la nature de l’administration de la DGDDI, administration fiscale, que la nature du prélèvement qui a dicté le choix fait, et que le terme « redevance » serait préférable pour des raisons d’acceptabilité.

La qualification de « taxe » à des conséquences juridiques fortes, qui se sont traduites par l’obligation, pour les acteurs du dispositif, de garantir un taux de fraude quasi-nul. Votre Rapporteur estime regrettable que le qualificatif de « taxe » ait ainsi abouti à un cahier des charges d’un niveau d’exigence et de sophistication tel que le partenaire privé de l’État, le consortium Ecomouv’, s’est contraint lui-même à une prudence extrême dans les modalités d’enregistrement des véhicules assujettis – modalités qui constituent l’un des plus graves motifs d’insatisfaction et de revendication que les personnes auditionnées par la mission d’information et rencontrées par votre Rapporteur ont formulés.

IV. LA DIMENSION CONTRACTUELLE DU CADRE JURIDIQUE NATIONAL : LE CONTRAT CONCLU PAR L’ÉTAT AVEC LE CONSORTIUM ECOMOUV’

A. LE CONSORTIUM ECOMOUV’ ET LE CHOIX D’UN CONTRAT DE PARTENARIAT

La procédure d’appel d’offres conduisant au choix d’un prestataire a été longue et complexe : il fallait concevoir un système totalement inédit, le premier à être créé en conformité avec la directive européenne sur l’interopérabilité, et devant présenter un degré de fiabilité et de robustesse bien supérieur à celui d’un système de péage classique.

En janvier 2011 a été sélectionné le titulaire du contrat de partenariat, d’une valeur de plus de 2 milliards d’euros sur 13 ans. Il s’agit du consortium Ecomouv’, conduit par le groupe italien Autostrade per l’Italia (actionnaire à 70 %) et auquel participent également les groupes français Thales (11 %), SNCF (10 %), SFR (6 %) et Steria (3 %).

La délégation à un consortium privé de l’établissement de l’assiette, de la perception et donc de la liquidation de la taxe constitue un processus innovant. Le consortium prestataire est chargé de mettre en place un dispositif de contrôle automatique constitué de dispositifs fixes et mobiles, qui permettront de constater les manquements. En revanche, la rédaction des textes d’application, la réalisation des contrôles sur route et en entreprise, la gestion du processus d’amende et de recouvrement forcé demeurent de la compétence de la Direction générale des douanes et droits indirects.

La procédure d’appel d’offres pour la sélection du prestataire a donné lieu à un contentieux, ce qui a occasionné un retard de plusieurs mois (jusqu’à la décision du Conseil d’État du 24 juin 2011). Le contrat a finalement été signé entre l’État et Ecomouv’ le 20 octobre 2011.

Le contrat de partenariat conclu par l’État avec la société Ecomouv est un contrat global qui comprend le financement, la conception, la construction, l’entretien, la maintenance, et l’exploitation du dispositif. Les risques de performance, liés à la qualité des équipements réalisés et à celle des prestations de service fournies pendant l’exécution du contrat, pèsent sur le partenaire Ecomouv’ ; à la différence des concessions autoroutières, la rémunération du cocontractant privé n’est pas calculée en proportion des recettes perçues, mais sur les coûts d’exploitation et la performance. Le montant de la rémunération due tient compte, au prorata de leurs poids respectifs, des coûts d’investissement, des coûts de fonctionnement et des coûts de financement supportés par Ecomouv.

Le coût net du loyer annuel qui doit être versé à Ecomouv’ si le système fonctionne est de 230 millions d’euros hors taxes, soit 20 % de la recette attendue (dont environ 75 millions d’euros au titre du coût de collecte, soit 7 % de la recette attendue). Ce taux de 20 % sera amené à baisser si les recettes de l’écotaxe se révèlent supérieures aux prévisions, puisqu’Ecomouv’ ne perçoit pas d’intéressement proportionnel aux recettes. C’est ce qui s’est produit en Allemagne : la part de la recette prélevée pour rémunérer le prestataire Toll Collect est passée de 25 % la première année de fonctionnement à 15 % aujourd’hui.

La commission que versera l’État au consortium à titre de rémunération couvre les investissements, particulièrement lourds (voisins de 600 millions d’euros au total), que doit effectuer Ecomouv’ pour installer et faire fonctionner le système, mais également des frais financiers, de maintenance des portiques et des bornes, de commandes et de remplacement des boîtiers, des systèmes informatiques etc. Le montant de cette commission est estimé à 280 millions d’euros par an (sur un produit total attendu de 1,2 milliard d’euros en année pleine), mais Ecomouv’ en reversera 50 millions d’euros à l’État au titre de la TVA et 50 autres millions environ aux SHT pour les rémunérer. Ainsi, la rémunération d’Ecomouv’ s’élèvera finalement à 180 millions d’euros.

Le consortium a obtenu les fonds nécessaires au projet grâce aux fonds propres apportés par ses actionnaires mais majoritairement en empruntant auprès d’un « pool » bancaire rassemblant quatre établissements allemands conduits par la Deutsche Bank, trois banques italiennes et le Crédit agricole. Au 30 novembre 2013, le consortium avait engagé plus de 500 millions d’euros d’investissements.

Le contrat prévoit une période d’exploitation de onze ans et demi. Au terme (normal ou anticipé) du contrat, Ecomouv’ devra remettre le dispositif à l’État, dans un état permettant de maintenir l’ensemble des fonctionnalités du dispositif.

B. L’ARCHITECTURE CONTRACTUELLE : L’ÉTAT, LE PRESTATAIRE COMMISSIONNÉ ET LES SOCIÉTÉS HABILITÉES DE TÉLÉPÉAGE (SHT)

L’organisation retenue pour la mise en œuvre de l’écotaxe poids lourds est la suivante :

1 – L’État et le prestataire sont liés :

a) Par un contrat de partenariat définissant les modalités de financement, de conception, de réalisation, d’entretien, de maintenance et d’exploitation du dispositif de perception et de contrôle ainsi que les modalités de perception et de contrôle automatique de la taxe ;

b) Et par un mandat de commissionnement délivré par l’administration des douanes et des droits indirects au prestataire, qui l’autorise à percevoir la taxe au nom de l’État. Ecomouv’ remplit dans ce cadre des missions relevant de la Direction générale des douanes, pour le compte de celle-ci et sous sa responsabilité.

2 – Le prestataire commissionné (ou partenaire de l’État) et les sociétés habilitées de télépéage (SHT) sont liés par contrat, le prestataire gardant la responsabilité totale vis-à-vis de l’État des missions confiées à ces sociétés dans le cadre de ce contrat. L’État n’a pas de lien contractuel avec les SHT. Les SHT ne se trouvent pas en situation de sous-traitance vis-à-vis du prestataire, mais sont des prestataires de services dans le cadre de l’application de la directive « Interopérabilité » de 2004.

C. LE NON-RESPECT DES ENGAGEMENTS CONTRAIGNANTS QUI LIENT L’ÉTAT N’EST PAS ENVISAGEABLE

Les ministres, anciens ministres et représentants des services de l’État auditionnés par la mission d’information ont été unanimes : l’État n’était pas en mesure d’élaborer et de gérer lui-même le dispositif technique de l’écotaxe. Ils ont souligné que les autres États de l’Union européenne qui ont mis en place un prélèvement similaire ont tous eu recours aux compétences de prestataires privés (un consortium entre Deutsche Telekom, Daimler et Cofiroute en Allemagne, un dispositif associant la société publique des autoroutes et la société privée Sky Toll en Slovaquie…), et que ce choix s’imposait a fortiori en France en raison de la complexité très nettement supérieure du dispositif français par rapport aux dispositifs nationaux créés avant lui. Deux caractéristiques expliquent cette particulière complexité par rapport à d’autres dispositifs nationaux : la nature du réseau routier choisi (ouvert et composé de tronçons discontinus) et l’obligation de se conformer à la directive « Interopérabilité ».

Considérant qu’il relève de la commission d’enquête du Sénat (10), dont les conclusions sont attendues pour la fin du mois de mai 2014, d’étudier les conditions dans lesquelles a été conclu le contrat entre l’État et Ecomouv’, votre Rapporteur ne remet pas ce contrat en question et le considère comme un élément établi du cadre juridique, et donc comme une série de contraintes juridiques dont la réflexion de la mission d’information ne saurait s’abstraire.

Cependant, votre Rapporteur souhaite que des modifications puissent être apportées à ce dispositif contractuel par voie d’avenants, et en fera état dans ses propositions. Il relève notamment que le représentant de la Mission de tarification a indiqué, lors d’une audition, que le contrat peut « être prolongé par avenant, à condition que cet avenant n’emporte pas de modification substantielle de son économie. La jurisprudence en matière de marchés publics tolérant traditionnellement une augmentation de 15 à 20 % des coûts, nous avons donc des marges de manœuvre. ». Cela laisse penser qu’un certain nombre d’évolutions peuvent être introduites dans le contrat à condition de les accompagner d’une indemnisation correspondante du prestataire ; une indemnisation se situant dans cette marge tolérable d’augmentation des coûts.

Quand bien même l’allongement de la durée du contrat ne diminuerait qu’à la marge le montant du loyer annuel, il convient d’intégrer cette hypothèse à la réflexion. D’autre part, les propositions de votre Rapporteur pour faire évoluer le dispositif technique sur différents points, exposées en quatrième partie du présent rapport, nécessiteront, pour leur mise en œuvre, que des modifications plus ou moins conséquentes soient apportées au système, sans qu’un avenant soit indispensable pour toutes ces évolutions.

D. LA SUSPENSION SINE DIE DE L’ÉCOTAXE CONSTITUE UN RISQUE JURIDIQUE ET FINANCIER MAJEUR

En vertu du contrat signé en 2011, Ecomouv’ n’a reçu aucune rémunération pendant les premières années d’exécution du contrat, et n’a à ce jour perçu aucun loyer de son cocontractant, l’État. Le paiement des loyers, trimestriel, est conditionné à la mise à disposition du dispositif, qui correspond à la réception de celui-ci par l’État – étape qui n’a toujours pas été franchie à ce jour. Jusqu’à ce que la mise à disposition ait lieu, l’État ne garantit pas les emprunts contractés par Ecomouv.

Les étapes préalables à la mise à disposition que constituent la prononciation par l’État de la VABF (validation d’aptitude au bon fonctionnement), la prononciation par Ecomouv de la VSR (vérification de service régulier), et l’homologation des chaînes de collecte et de contrôle, ont été franchies avec retard – les retards et reports successifs ne plaçant toutefois pas les parties en-dehors du cadre contractuel, les responsabilités respectives de l’État et d’Ecomouv pouvant donner lieu à la mise en œuvre des clauses prévoyant des pénalités. On peut notamment indiquer que refuser un dispositif ne présentant plus de défaut majeur mettrait l’État en faute vis-à-vis d’Ecomouv.

En revanche, la décision annoncée par le Premier ministre de suspendre la mise en œuvre de l’écotaxe est un cas de figure qui n’était pas prévu dans le dispositif contractuel. La « mise entre parenthèses » de celui-ci a créé une situation d’incertitude juridique majeure pour tous les acteurs, unanimement dénoncée. Tant la direction d’Ecomouv que les représentants des SHT ont souligné la gravité de leur situation du fait de la suspension, gravité encore accentuée par l’incertitude sur la durée de la suspension. Ecomouv’ et les SHT ont recruté des personnels et réalisé d’importants investissements préalables à l’entrée en vigueur de l’éco-redevance, et le risque de faillite ne peut être écarté. Pour reprendre la formule employée par M. Giovanni Castellucci devant la mission d’information, « le pronostic vital du projet est aujourd’hui engagé, car les créanciers n’ont pas de visibilité. »

Selon les informations fournies à votre Rapporteur par les services du ministère des transports, une résiliation du contrat décidée à l’été 2012 aurait coûté à l’État entre 400 et 500 millions d’euros d’indemnités à verser à Ecomouv’, correspondant aux investissements réalisés par celui-ci à ce stade. Compte tenu des investissements réalisés depuis, notamment le déploiement des portiques de contrôle, et des frais de fonctionnement engagés (notamment pour l’enregistrement des véhicules), les indemnités de résiliation s’élèveraient aujourd’hui à plus de 800 millions d’euros.

Les discussions en cours sont d’autant plus complexes qu’elles doivent aboutir à un accord entre de nombreuses parties prenantes : non seulement entre les intervenants représentant l’État (ministères des Transports et des Finances, Caisse des dépôts) et Ecomouv’, mais également en impliquant les banques créancières d’Ecomouv’ et sans oublier les six SHT.

DEUXIÈME PARTIE :
UN DISPOSITIF TECHNIQUE AMBITIEUX ET UN DISPOSITIF JURIDIQUE DE RÉPERCUSSION UNIQUE EN EUROPE

Le dispositif technique de l’éco-redevance poids lourds est sans commune mesure par rapport aux autres dispositifs européens, non seulement par la taille et la capillarité du réseau taxable, mais aussi parce qu’il est le premier dispositif de collecte à être potentiellement interopérable avec les différents systèmes européens de péages.

Le dispositif juridique est également unique dans l’Union européenne grâce à un dispositif de répercussion forfaitaire obligatoire de l’éco-redevance, qui permet de faire peser le coût de la redevance non pas sur le transporteur, mais sur le donneur d’ordre.

I. LE DISPOSITIF TECHNIQUE DE RECOUVREMENT : UN DÉFI TECHNOLOGIQUE DE GRANDE ENVERGURE

Le dispositif technique mis en œuvre par le prestataire commissionné répond intégralement aux prescriptions de l’État. Il constitue un véritable défi technologique par l’étendue du réseau soumis à l’éco-redevance poids lourds, le nombre significatif de poids lourds assujettis, la modulation des taux en fonction des caractéristiques des poids lourds, le haut degré de fiabilité exigé pour le dispositif automatisé de collecte, et enfin, par l’efficacité des contrôles effectués, le tout sans qu’aucune barrière physique ne soit nécessaire.

A. UN RÉSEAU TAXABLE DE 15 500 KILOMÈTRES DE ROUTES NATIONALES ET LOCALES

L’éco-redevance poids lourds s’applique à un réseau de 15 534 kilomètres, dont 10 203 kilomètres de routes nationales et 5 331 kilomètres de routes locales (11).

Sur le plan national, le réseau soumis à l’éco-redevance poids lourds concerne les autoroutes et les routes situées sur le territoire métropolitain et appartenant au domaine public routier national, à l’exception :

– des sections d’autoroutes et routes soumises à péages, ce qui inclut le réseau autoroutier concédé ;

– des itinéraires n’appartenant pas au réseau transeuropéen (RTE) et sur lesquels le niveau de trafic des véhicules assujettis, antérieur à l’entrée en vigueur de la redevance, est inférieur à 800 poids lourds par jour. Le décret
n° 2009-1588 du 18 décembre 2009 fixe la liste des itinéraires concernés et identifie 1 472 kilomètres de routes nationales exonérées, soit 12,5 % du réseau national.

Sur le plan local, le réseau soumis à l’éco-redevance poids lourds concerne les routes appartenant aux collectivités territoriales, lorsque ces routes supportent ou sont susceptibles de supporter un report significatif de trafic en provenance des autoroutes à péages, des routes soumises à l’éco-redevance ou des autoroutes ou routes situées hors du territoire métropolitain et soumises à péages, redevances ou taxation. Une concertation a été menée auprès des collectivités territoriales en vue de déterminer les 5 331 kilomètres de routes soumises à
l’éco-redevance.

En l’état actuel du dispositif, la majeure partie du réseau national non concédé est soumise à l’éco-redevance (10 203 km sur un total de 11 675 km), tandis que le réseau local taxable représente 0,5 % du réseau local total. Pour mémoire, la longueur du réseau routier concédé (autoroutes à péage) est de
8 935 km.

L’article 270 du code des douanes, tel que modifié par la loi du 28 mai 2013, prévoit que la liste des routes locales taxables peut être révisée, selon la même procédure, à la demande des collectivités territoriales, en cas d’évolution du trafic provenant du réseau taxable. Le décret n° 2011-910 du 27 juillet 2011 avait prévu qu’une période d’observation du trafic sur le réseau local aurait lieu pendant un an à compter de l’entrée en vigueur de la redevance. Le périmètre du réseau soumis à l’éco-redevance pourra donc être revu à l’issue de ce délai, puis de nouveau par la suite.

Les auditions réalisées par la mission d’information et les informations recueillies par votre Rapporteur permettent de constater que l’étendue actuelle du réseau routier soumis à l’éco-redevance fait l’objet de critiques voire de désaccords. Votre Rapporteur a noté en particulier :

– le décalage très important entre les demandes initiales formulées par les départements, exprimées par l’Association des départements de France (12), et la longueur du réseau local finalement retenue par les services de l’État à l’issue de la concertation,

– et le cas du massif alpin, évoqué par M. Joël Giraud, membre de la mission d’information, où la quasi-inexistence de réseau routier soumis à l’éco-redevance peut effectivement paraître incompréhensible : la circulation des poids lourds dans cette région, en raison des itinéraires transfrontaliers franco-italiens dans les cols montagneux et le long de la côte, a pris des proportions parfois dramatiques en termes de pollution et d’insécurité routière, avec un impact insupportable pour la population.

B. UNE REDEVANCE S’APPLIQUANT À TOUS LES POIDS LOURDS DE PLUS DE 3,5 TONNES

L’éco-redevance poids lourds devrait toucher pas moins de 800 000 poids lourds, dont 550 000 français et 250 000 étrangers. L’éco-redevance est due pour tout véhicule immatriculé en France ou à l’étranger, solidairement par le propriétaire, le locataire, le sous-locataire, le conducteur ou tout utilisateur d’un véhicule de transport routier de marchandises dont le poids total autorisé en charge, ou le poids total roulant autorisé s’il s’agit d’un ensemble articulé, est supérieur à 3,5 tonnes.

Des catégories de poids lourds sont ensuite définies, en fonction du poids et du nombre d’essieux, afin de tenir compte le plus justement possible du degré d’usure des routes par chaque type de poids lourds. Ces catégories de véhicules sont définies par le décret n° 2011-234 du 2 mars 2011 :

− première catégorie : les véhicules moteurs seuls ayant deux essieux dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes et inférieur à 12 tonnes ; cette catégorie représente 23 % de part de trafic ;

− deuxième catégorie : les véhicules moteurs seuls ayant deux essieux dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 12 tonnes ; les véhicules moteurs ou les ensembles de véhicules ayant trois essieux ; cette catégorie représente 15 % de part de trafic ;

− troisième catégorie : les véhicules moteurs ou les ensembles de véhicules ayant quatre essieux ou plus ; cette catégorie représente 62 % de part de trafic.

Certains véhicules, dont la vocation n’est pas d’effectuer du transport routier de marchandises, sont néanmoins exclus du dispositif :

− les véhicules de transports de personnes ;

− les véhicules d'intérêt général prioritaires ;

− les véhicules, propriété de l'État ou d'une collectivité locale, affectés à l'entretien et à l'exploitation des routes ;

− les véhicules et matériels agricoles ;

− les véhicules militaires.

L’article 271 du code des douanes exonère aussi les véhicules à citerne à produits alimentaires exclusivement utilisés pour la collecte de lait sur le fondement juridique de l’article 7 de la directive 1999/92/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures qui permet des exonérations de péage ou de droit d’usage pour les véhicules dispensés d’installer et d’utiliser un appareil de contrôle de type tachygraphe.

C. DES TAUX KILOMÉTRIQUES MODULÉS EN FONCTION DE LA CLASSIFICATION EURO DU POIDS LOURD ET DE CRITÈRES DE PÉRIPHÉRICITÉ

Les taux kilométriques de la redevance poids lourds varient selon les catégories de véhicules. Ils font ensuite l’objet d’une modulation en fonction de la classe d’émission Euro du véhicule assujetti à l’éco-redevance (arrêté du 14 mai 2013).

TARIFS APPLICABLES AUX CATÉGORIES DE VÉHICULES (2014)

(en centimes d’euros)

Catégorie 1

Catégorie 2

Catégorie 3

8,8

11,1

15,4

MODULATION EN FONCTION DE LA CLASSE D’ÉMISSION EURO DU VÉHICULE (2014)

Véhicules électriques

EURO VI, EURO V (EEV)

EURO V

EURO IV

EURO III

EURO II

EURO I et avant

- 40 %

- 15 %

- 5 %

0

+ 10 %

+ 15 %

+ 20 %

VALEURS DES TAUX MODULÉS 2014

(en centimes d’euros)

 

Véhicules électriques

EURO VI, EURO V (EEV)

EURO V

EURO IV

EURO III

EURO II

EURO I et avant

Catégorie 1

5,3

7,5

8,4

8,8

9,7

10,1

10,6

Catégorie 2

6,7

9,4

10,5

11,1

12,2

12,8

13,3

Catégorie 3

9,2

13,1

14,6

15,4

16,9

17,7

18,5

Le taux moyen pondéré de la redevance est de 13 centimes d’euro par kilomètre.

L’article 275-2 du code des douanes précise que les taux kilométriques sont minorés de 30 % pour les régions comportant au moins un département métropolitain classé dans le décile le plus défavorisé selon leur périphéricité au sein de l’espace européen, apprécié au regard de leur éloignement des grandes unités urbaines européennes de plus d’un million d’habitants. Il précise également que ce taux est porté à 50 % pour les régions périphériques ne comportant pas d’autoroute à péage. Le décret n °2011-233 du 2 mars 2011 fixe la liste de ces départements. Il en résulte des taux kilométriques minorés de 30 % dans les régions d’Aquitaine et Midi-Pyrénées et de 50 % en Bretagne.

D. UN DISPOSITIF TECHNIQUE DE COLLECTE AUTOMATISÉ AU DEGRÉ DE FIABILITÉ ÉLEVÉ

1. Le choix d’un dispositif de collecte par géolocalisation satellitaire

Les poids lourds assujettis sont obligatoirement équipés d’un équipement électronique embarqué (EEE) utilisant trois systèmes :

− un système satellitaire GPS, c’est-à-dire un système de géolocalisation, qui permet la détermination du fait générateur de l’éco-redevance poids lourds, en localisant le véhicule en temps réel et en déterminant si le véhicule a franchi un point de tarification ;

− un système DSRC, c’est-à-dire un système de communication à ondes courtes, utilisé pour les zones non couvertes par GPS et pour la vérification de l’EEE lors du passage d’un point de contrôle fixe ou mobile ;

− un système GPRS, c’est-à-dire un système de transmission de données par GSM Data, utilisé pour la communication des informations de tarification au système central situé à Metz.

L'équipement électronique embarqué (EEE) permet l'enregistrement automatique des éléments nécessaires à la détermination du fait générateur de l’éco-redevance, en localisant le véhicule en temps réel par géolocalisation et en déterminant si le véhicule a franchi un point de tarification. La détection du franchissement d’un point de tarification par l'équipement électronique embarqué déclenche la génération et l'enregistrement d'un événement de tarification. En aucun cas les portiques de contrôle ne sont utilisés pour le calcul de la redevance.

Puis, les données collectées sont transmises en temps réel par GRPS au centre d’exploitation, qui est installé à Metz. Elles sont enregistrées dans un format crypté, puis traitées par le système central, qui calcule le montant à payer et assure la facturation. Les factures sont envoyées par liaison informatique aux sociétés habilitées de télépéage (SHT) pour les abonnés et aux transporteurs pour les autres, sauf demande exceptionnelle.

LE DISPOSITIF DE COLLECTE DE L’ÉCO-REDEVANCE (SOURCE : ECOMOUV’)

2. L’utilisation d’un équipement électronique embarqué personnalisé et obligatoire

Le décret n°2013-559 du 26 juin 2013 relatif aux droits et obligations des redevables rend obligatoire pour les redevables l’installation dans le véhicule d'un équipement électronique embarqué (EEE) en bon état de fonctionnement :

− en permanence, y compris le temps du stationnement, pour les véhicules immatriculés en France métropolitaine ;

− lorsqu’ils circulent sur le réseau taxable, y compris le temps du stationnement sur le réseau ou une aire attenante, pour les véhicules immatriculés hors de France métropolitaine.

L'équipement électronique embarqué est personnalisé au moment de l'enregistrement sur la base des caractéristiques du véhicule. Ces informations comprennent le numéro d'immatriculation du véhicule, son poids total roulant autorisé (PTRA), son poids total autorisé en charge (PTAC), et sa classe Euro d'émission.

L’équipement électronique embarqué est configuré pour un véhicule donné et ne peut être utilisé que pour ce véhicule. La seule donnée modifiable lors de la circulation du véhicule par paramétrage de l'équipement électronique embarqué par le conducteur du véhicule est le nombre d'essieux, pour prendre en compte les ajustements du véhicule, notamment lors de l'attelage d'une remorque.

Selon leur préférence et la fréquence des déplacements sur le réseau soumis à l’éco-redevance, les redevables peuvent recourir à deux options pour l’installation du dispositif électronique embarqué et le paiement de l’éco-redevance :

− signer un contrat d’abonnement avec une des sociétés habilitées de télépéage (SHT) agréées (Axxès, Total Marketing Services, eurotoll, DKV, Ressa, Telepass) qui est alors autorisée à procéder à l’enregistrement du véhicule et à s’acquitter de la redevance due au nom de la personne redevable de la redevance ;

− s’inscrire directement auprès du prestataire commissionné, soit par voie télématique, soit en s’adressant à une des 420 bornes de distribution dont Ecomouv’ a prévu, au total, l’installation. Dans ce cas, l’utilisateur est tenu d’acquitter, avant d’utiliser le réseau, un montant prépayé qui servira de solde dégressif.

L’équipement électronique embarqué est mis gratuitement à disposition du redevable non abonné par le prestataire commissionné, sous réserve du versement préalable d’un dépôt de garantie dont le montant est fixé par arrêté du ministre chargé des douanes. Pour obtenir le dispositif embarqué, une garantie de 100 euros est nécessaire.

Si le redevable décide d’avoir recours à une société habilitée de télépéage, le coût de l’utilisation du service ainsi que de la mise à disposition de l’EEE relèvent de la négociation commerciale entre le redevable abonné et la SHT. La plupart des redevables espèrent néanmoins bénéficier d’économies d’échelle avec d’autres services – notamment autoroutier, tout en bénéficiant de la réduction de 10 % prévue par la loi.

E. DES DISPOSITIFS TECHNIQUES DE CONTRÔLE FIXES ET MOBILES EFFICACES À HAUT DEGRÉ DE FIABILITÉ

Le dispositif de contrôle prévu permet de vérifier le respect de la réglementation par l'ensemble des redevables, de détecter ceux en situation irrégulière, de les identifier et de les sanctionner. Il s'appuie sur :

− des contrôles automatiques réalisés par Ecomouv’ ;

− des contrôles manuels réalisés par les corps de contrôle de l'État.

Les dispositifs de contrôle automatiques permettent la vérification de la situation régulière des véhicules en circulation sur le réseau taxable et non taxable. Il s'agit de dispositifs techniques installés sur plusieurs points de contrôle répartis sur l'ensemble du réseau taxable :

− 173 contrôles automatiques fixes (CAF) ou portiques ;

− 130 contrôles automatiques déplaçables (CAD).

Les dispositifs de contrôle automatique fixes ou déplaçables permettent :

− l’identification du numéro d’immatriculation du véhicule par des prises de vues effectuées par des caméras ;

− la vérification de l'équipement électronique embarqué via DSRC, c’est-à-dire des ondes de courte portée, pour permettre une lecture des informations intégrées ;

− la classification du véhicule par l’utilisation de lasers permettant de détecter sa silhouette et d’en déduire la catégorie de tarification.

Les portiques de contrôle ont un objet uniquement dissuasif pour assurer le respect par les transporteurs de la législation en vigueur. Dans ce cadre, il peut théoriquement être envisagé de réduire le nombre de portiques sur le territoire national, et de renforcer les contrôles effectués par les agents de l’État. Néanmoins, l’efficacité des contrôles manuels trouve sa limite dans le nombre d’agents pouvant être affecté aux contrôles : les systèmes de portiques peuvent contrôler près de 230 000 poids lourds par jour, ce qui est impossible à reproduire manuellement. La DGDDI estime que pour effectuer un niveau de contrôle identique, avec un contrôle effectif tous les 500 kilomètres – ce qui correspond au montant de l’amende forfaitaire en cas de fraude, il conviendrait de recruter près de 5 000 agents supplémentaires.

L’ensemble de ces opérations sont effectuées en tenant compte des recommandations de la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL). La CNIL a étudié de près la question des données personnelles collectées par les dispositifs de contrôles automatiques. La solution mise en œuvre est conforme à ses prescriptions : les personnels du prestataire commissionné qui ont à connaître de ces données individuelles sont agréés. Le cahier des charges impose que les données soient sécurisées et qu’elles ne puissent être ni modifiables ni réutilisables à d’autres fins que la transmission au contribuable qu’elles concernent. Le détail de la liquidation n’est transféré aux SHT que si leur abonné – le redevable – le demande. Enfin, les rapports de passage sont automatiquement détruits en local dans l’équipement de contrôle automatique pour les véhicules non assujettis ou en situation régulière, puisque les données sur ces véhicules sont supprimées dans les secondes suivant le passage des dits véhicules.

Les contrôles automatiques sont complétés par des contrôles dits « manuels » réalisés par les agents de contrôle de la Douane, la Gendarmerie, la Police nationale et par les contrôleurs des transports terrestres (CTT) relevant du ministère en charge des transports à l'aide des équipements mobiles et portables. Ces contrôles sont effectués dans la circulation ou en entreprise.

PRÉSENTATION DES DISPOSITIFS DE CONTRÔLES FIXE ET MOBILE


II. LE DISPOSITIF JURIDIQUE DE LA MAJORATION FORFAITAIRE OBLIGATOIRE : UNE RÉPERCUSSION DE L’ÉCO-REDEVANCE VERS LES DONNEURS D’ORDRES

Si le dispositif technique de collecte de l’éco-redevance n’est pas unique en Europe, celui de la majoration forfaitaire obligatoire est propre au dispositif français. Son principe a été acté dès l’origine de l’éco-redevance, lors du Grenelle de l’environnement.

A. LE DISPOSITIF INITIAL PRÉVOYAIT UNE RÉPERCUSSION AU RÉEL COMPLEXE ET IMPRATICABLE

Afin de ne pas remettre en cause l’équilibre économique des entreprises du secteur des transports, la loi rend obligatoire la répercussion de la redevance sur les prix de transport. Un premier dispositif a été défini par le décret n° 2012-670 du 4 mai 2012. Ce décret a tout de suite rencontré l'hostilité de la profession. Il a donc été proposé, après concertation, un mécanisme plus simple, en remplacement du dispositif précédent.

L’enjeu principal du texte qui a été discuté au printemps 2013 au Parlement était d’introduire dans la loi un mécanisme permettant aux entreprises de transport routier de mettre en place une répercussion facile à calculer, véritable signal prix à destination des chargeurs. Il s’agit d’une simple majoration, obligatoire, du prix du transport pour prendre en compte l’éco-redevance et en répercuter les conséquences sur les chargeurs.

B. LE DISPOSITIF ACTUEL IMPOSE UNE RÉPERCUSSION FORFAITAIRE SIMPLE ET OBLIGATOIRE

La majoration de prix doit être appliquée par le transporteur pour toute prestation de transport de marchandises, quel que soit l'itinéraire emprunté, même partiellement ou non taxé. Il ne s'agit pas d'un mécanisme de répercussion au réel de l’éco-redevance acquittée par le transporteur redevable. Le prix du transport doit être majoré de plein droit, par les taux suivants :

− un taux unique pour les transports effectués entre les régions qui s’établit à 5,2 % ;

− un taux intrarégional pour les transports à l'intérieur de chaque région, en fonction des régions.

Ces taux correspondent à l'évaluation de l'incidence moyenne de
l’éco-redevance sur les coûts de transport compte tenu de la consistance du réseau soumis à la redevance, des trafics de poids lourds et des itinéraires observés ainsi que du barème kilométrique retenu.

Les taux tiennent également compte des frais de gestion afférents à l’éco-redevance supportés par les transporteurs. Ils sont fixés par arrêté du ministre chargé des transports.

TAUX DE MAJORATION POUR LES TRANSPORTS
EFFECTUÉS À L’INTÉRIEUR DE CHAQUE RÉGION

(en pourcentage)

Régions

Taux de majoration

Régions

Taux de majoration

Ile-de-France

7,0

Pays de la Loire

3,9

Champagne-Ardenne

5,5

Bretagne

3,7

Picardie

4,1

Poitou-Charentes

4,6

Haute-Normandie

4,1

Aquitaine

2,3

Centre

3,6

Midi-Pyrénées

2,8

Basse-Normandie

4,6

Limousin

6,0

Bourgogne

4,3

Rhône-Alpes

3,4

Nord-Pas-de-Calais

6,7

Auvergne

3,8

Lorraine

5,7

Languedoc-Roussillon

3,1

Alsace

6,9

PACA

2,7

Franche-Comté

3,3

Corse

0,0

CARTE DES TAUX DE MAJORATION POUR LES TRANSPORTS
EFFECTUÉS À L’INTÉRIEUR DE CHAQUE RÉGION

France majoration V2

TROISIÈME PARTIE :
UN DISPOSITIF VERTUEUX MAIS PEU COMPRIS ET DONC MAL ACCEPTÉ DANS UN CONTEXTE ÉCONOMIQUE DIFFICILE

On ne peut nier que le contexte économique qui prévalait lors de la mise en place de l’éco-redevance est singulièrement différent aujourd’hui. Ainsi, le monde du transport routier traverse aujourd’hui une profonde crise amorcée dès 2008 et exacerbée par une concurrence européenne souvent déloyale. De même, certaines activités de l’industrie agroalimentaire souffrent d’une situation économique particulièrement difficile, alors même que sa structure logistique et économique a pour conséquence un impact proportionnellement plus important de l’éco-redevance sur ce secteur d’activité.

Dans ce contexte économique, il n’a pas été aisé d’exposer sereinement les objectifs vertueux voulus par le Grenelle de l’environnement au regard d’un dispositif trop souvent source d’incompréhensions, et donc peu accepté par différents secteurs concernés car fragilisés.

I. LE MONDE DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES SUBIT DEPUIS PLUSIEURS ANNÉES BIEN DES TURBULENCES.

Tributaires de la situation économique générale, les activités du transport routier de marchandises traversent une crise consécutive à la profonde dépression amorcée en 2008. Selon les statistiques ministérielles, le secteur du transport routier de fret (TRF) compte un peu plus de 40 000 entreprises et environ 378 000 salariés en incluant la location avec chauffeurs, soit le tiers de l’emploi total du transport et de l’entreposage. Toutefois, le TRF enregistre depuis trois ans un ralentissement des créations d’entreprises et une forte augmentation des défaillances. L’acquisition de véhicules de plus de
3,5 tonnes s’inscrit également en recul depuis 2009, à l’exception d’un rebond passager au dernier trimestre 2013. Le parc des camions et tracteurs routiers vieillit avec un âge moyen qui est passé de 5,1 ans en 2009 à 6,7 ans en 2013. Ce point est important car il doit être considéré comme un marqueur de compétitivité, y compris dans sa dimension contributive au développement durable.

Il convient en effet de rappeler qu’en Allemagne, la mise en place d’un prélèvement kilométrique comparable à l’écotaxe (LKW Maut) s’est accompagnée d’aides au renouvellement du parc en faveur des poids lourds aux normes Euro 5 EEV et Euro 6 qui ont conféré aux transporteurs de ce pays un avantage de compétitivité, notamment en raison de la moindre consommation de carburant des véhicules récents. Il n’est malheureusement plus possible de transposer en France le dispositif incitatif à l’acquisition tel qu’il avait été mis en place outre-Rhin, dès 2005.

En effet, depuis le 1er janvier 2014, seuls des véhicules de la norme Euro 6 sont accessibles à la vente dans les pays européens. L’Union européenne proscrirait, à présent, tout dispositif comparable au titre de l’interdiction des aides sectorielles directes. Néanmoins, votre Rapporteur entend proposer de faire bénéficier de certains avantages les véhicules les plus novateurs (électriques, hybrides et au gaz comme les GNV, GNL ou GNC), qui ne relèveraient pas déjà de la norme Euro 6 et non encore intégrés à une norme Euro 7 qu’il reste à définir à l’échelon européen. Ce type de véhicules, majoritairement de moins de 12 tonnes, ne couvre évidemment qu’un segment du marché et ne correspond pas aux besoins des transports sur de longues distances. Mais concernant les trajets courts et notamment les livraisons régulières, leur développement mérite d’être économiquement encouragé. Votre rapporteur fait une proposition en ce sens.

Les acteurs de la logistique urbaine ont d’ailleurs pris conscience de la nécessité d’une évolution, notamment dans les grandes agglomérations où l’accès au centre des villes est d’ailleurs de plus en plus contraint.

La première des solutions est d’ordre logistique avec l’amélioration des remplissages pour limiter le nombre des trajets. Mais il convient aussi de cibler une modernisation des moyens employés, lorsque l’on sait qu’en Île-de-France, le transport de marchandises représente, à certaines heures de la journée, 50 % des émissions de particules et le tiers du CO2 de la pollution automobile. Ainsi, en septembre 2013, la Ville de Paris a signé une charte avec les acteurs de la logistique urbaine, avec pour objectif 2020 que 100 % des livraisons soient effectués avec des véhicules non diesel. À cet égard, les efforts de l’entreprise orléanaise Deret méritent d’être soulignés. Ce transporteur, actif pour les livraisons en Île-de-France, a pris l’initiative de faire évoluer son parc qui compte, à présent, 52 camions à motorisation électrique auxquels s’ajoutent des véhicules hybrides.

Cette donnée justifie pleinement l’initiative parlementaire visant à inscrire, par amendement, dans la loi du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transport (article 41), l’organisation par le gouvernement d’une grande Conférence nationale sur la logistique rassemblant « …tous les acteurs et tous les gestionnaires d’équipement permettant de gérer les flux du secteur ainsi que des experts … » dans le but d’effectuer un diagnostic de l’offre logistique française et d’évaluer l’opportunité de mettre en œuvre un schéma directeur national de la logistique. Un tel schéma pourrait être conçu en tant qu’annexe au Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) et ainsi servir à mieux identifier les priorités pour les investissements et les services.

Au-delà des aléas conjoncturels, certaines branches du transport souffrent d’une inadaptation de leurs capacités. Cette situation débouche trop souvent sur des restructurations opérées sous les contraintes de l’urgence. Tel est le cas du secteur de la messagerie qui n’a pu répondre comme il aurait été souhaitable aux besoins du e-commerce et à la multiplication des petits colis destinés aux consommateurs. Les graves difficultés du groupe Mory Ducros en sont l’illustration avec la suppression de quelque 2 500 emplois au début de cette année et la fermeture de nombreuses agences. Pour leur part, les entreprises spécialisées de l’express (une activité de livraison dominée par des grands groupes internationaux) ont sans doute une meilleure capacité d’adaptation aux évolutions des marchés. Leur activité, qui n’est d’ailleurs pas exclusivement routière, repose sur une organisation complexe. Elle doit faire l’objet d’une attention particulière car les entreprises concernées ont développé d’importantes plateformes françaises qui représentent un grand nombre d’emplois. De tels développements témoignent de la qualité de nos infrastructures, notamment aériennes et routières, des outils qu’il convient de sauvegarder et de parfaire.

Dans sa globalité, le monde du transport et de la logistique de proximité est multiforme, souvent même fracturé. Il est encore présenté comme celui de la petite entreprise familiale disposant de quelques camions qui rayonneraient sur un secteur géographique limité et relativement protégé. Cette réalité n’a aujourd’hui plus véritablement cours. En effet, la France est l’un des pays européens les plus « cabotés » et aucune de ses régions n’est désormais à l’abri de cette forme de concurrence.

Le « cabotage », encadré par un règlement européen du 20 octobre 2009, est une prestation concernant du fret dont le chargement et le déchargement sont réalisés au sein d’un même pays par un transporteur appartenant à un autre pays de l’Union européenne. Les opérations de cabotage ne peuvent légalement s’effectuer que dans le cadre d’un transport international et sont limitées à trois dans les sept jours suivant la livraison intégrale des marchandises initialement concernées par l’entrée dans le pays. La pratique du cabotage est également possible au titre d’un transit en retour. Dans ce cas, elle est limitée à une seule opération et doit prendre fin dans les trois jours suivant l’entrée à vide sur le territoire d’un État membre. En France, les acteurs les plus performants du cabotage sont allemands et espagnols, plus présents encore que les transporteurs originaires de l’Europe de l’est.

Il reste à souligner qu’au cours de la table ronde organisée par la mission, des représentants de fédérations syndicales de salariés du transport routier de marchandises ont indiqué que de grands groupes français du secteur représentaient une part non négligeable de l’activité « cabotée » sur notre territoire et étaient en partie à l’origine de l’augmentation du nombre de chauffeurs « détachés » d’autres pays européens, par l’intermédiaire de filiales créées à l’étranger, parfois même, nous a-t-on dit, dans ces seuls objectifs. Le contrôle de situations aussi complexes s’avère difficile à mettre en œuvre sur le terrain. En outre, nombreux sont les interlocuteurs de la mission à avoir dénoncé une autre réalité qui met à mal les règles d’une concurrence juste et loyale. Il s’agit de l’augmentation constatée au quotidien de transports « sauvages » effectués sur notre territoire, certes pour des petits chargements, par des ressortissants d’autres pays au moyen de véhicules utilitaires légers mais fréquemment en surcharge. Ce type d’opérations, non soumis à une quelconque réglementation européenne, permet à de pseudo transporteurs de capter une part non négligeable du marché.

Le transport routier de marchandises connaît aussi un phénomène de concentration depuis près d’une décennie. Aujourd’hui, moins de
6 000 entreprises françaises représentent plus des deux tiers du chiffre d’affaires et des emplois salariés. Les petites entités subsistent difficilement. Elles se caractérisent par une grande fragilité financière (près de 40 % d’entre elles enregistraient un résultat courant négatif au terme de l’exercice 2012), d’autant qu’une partie importante de leurs activités s’effectue en sous-traitance ou encore dépend pour l’essentiel de grands donneurs d’ordre.

Dans la mécanique de l’écotaxe, la disparité des situations dans les relations contractuelles a justifié l’élaboration des principes de répercussion et de majoration forfaitaire sur les chargeurs et affréteurs afin de conférer aux transporteurs une garantie de neutralité de l’écotaxe acquittée aussi forte que possible. Certes, les obligations de répercussion et de majoration forfaitaire n’existent pas, du moins sur la base des règles législatives en vigueur, dans les autres pays ayant déjà mis en œuvre, au titre de la directive européenne « Eurovignette », un dispositif équivalent à l’écotaxe, en Allemagne ou en Autriche par exemple.

En France, il n’a pas paru possible de s’en remettre à la libre négociation commerciale tant restent déséquilibrées les discussions pré contractuelles entre les différents acteurs, principalement du fait de la grande distribution. La loi n’a pu, à ce jour, contrer les effets les plus pervers de cette situation pourtant souvent dénoncée et qui serait sans équivalent en Europe selon de nombreux commentateurs.

Bien que soumis à une réglementation abondante et complexe, le transport routier français est fortement confronté à du dumping social et à la déloyauté de certaines pratiques anticoncurrentielles. Nos entreprises se trouvent de la sorte injustement pénalisées. Votre Rapporteur a tenu à comprendre comment des contrôles mieux ciblés peuvent lutter contre ces dérives, en observant sur place des opérations de cette nature, organisées à sa demande par le ministère des transports. En effet, dans l’optique d’une mise en œuvre de l’écotaxe, le renforcement de la surveillance humaine constitue un enjeu d’importance. Le contrôle automatisé par des portiques du seul fonctionnement des équipements électroniques embarqués (EEE) ne saurait constituer un moyen de surveillance privilégié au regard de l’application d’un ensemble de règles qui dépassent de beaucoup le seul aspect fiscal. Ces règles, notamment d’ordre social, s’imposent légalement sur notre territoire à toutes les activités du secteur, tant aux transporteurs français qu’étrangers sans oublier les filiales créées à l’étranger par des groupes français. Il revient aux pouvoirs publics de mobiliser les services de l’État et surtout de donner aux forces d’intervention les moyens d’agir (police et gendarmerie) en coordonnant leur action avec les échelons territoriaux de la douane et les contrôleurs des transports terrestres (CTT), un corps de fonctionnaires dont les effectifs et les pouvoirs doivent correspondre à l’importance du trafic routier sur notre réseau, s’agissant notamment du transit international.

II. DES INCIDENCES CONTRAIGNANTES SOUVENT MAL ACCEPTÉES PAR LES ENTREPRISES

A. LE CAS DES INDUSTRIES AGROALIMENTAIRES.

Au-delà du monde du transport routier, l’écotaxe poids lourds a suscité une inquiétude et parfois la colère de milieux professionnels notamment chez des dirigeants d’entreprises artisanales et de PME, et plus spécialement dans les filières de l’agroalimentaire. Pour ce secteur, c’est la situation d’entreprises bretonnes, fragilisées par la crise, qui a servi de révélateur à une situation plus générale dont les causes sont sans doute profondes et n’ont pas pour unique origine la mise en œuvre annoncée de l’écotaxe.

Certes, la Bretagne est de toutes les régions celle où le poids de ces activités pèse le plus lourd dans l’économie locale. Certaines entreprises agroalimentaires de la région ont même symbolisé, pendant presque trois décennies, ce qu’il était convenu d’appeler « le miracle breton » en raison d’une croissance soutenue de leurs activités, notamment à l’exportation. La concurrence de pays émergents qui, pour certains, ont longtemps constitué des marchés porteurs car fortement demandeurs et sur lesquels ils exportaient, a durement frappé quelques grands groupes bretons. Ce bouleversement du paysage de la production au niveau mondial s’est conjugué aux premiers effets de la réforme de la Politique agricole commune (PAC) qui réduisent voire suppriment les aides à l’exportation dont bénéficiaient jusqu’alors ces groupes. Les difficultés rencontrées par des entreprises longtemps leaders, comme Doux ou Tilly Sabco, illustrent cette situation sur le marché des produits de la volaille. D’autres entreprises bretonnes sur lesquelles l’attention de votre Rapporteur a été appelée subissent également les conséquences d’un dérèglement de la concurrence, non pas au niveau mondial mais au sein même de l’Union européenne, comme c’est le cas pour Cooperl Arc Atlantique, une importante coopérative spécialisée dans la viande porcine qui compte quelque 2 700 éleveurs adhérents dans l’ouest de la France. Dans ce cas, la concurrence s’est intensifiée du fait de l’Allemagne de la Belgique ou du Danemark, des pays qui ont recours à une main-d’œuvre étrangère à bas coûts sur des sites modernisés particulièrement productifs.

L’audition des responsables de l’organisation professionnelle Coop de France a montré par des exemples précis, d’ailleurs non exclusivement bretons, que le processus de production de nombreuses activités agroalimentaires repose sur une chaîne d’interventions qui se traduit par une succession de transports, des approvisionnements de base jusqu’à la distribution du produit fini, avec différentes ruptures de charges.

Par sa situation géographique, ses spécialisations, ses infrastructures, l’économie agroalimentaire bretonne est, à l’évidence, concernée par ce schéma. D’autant, qu’en Bretagne mais aussi dans d’autres territoires, les possibilités de report modal de la route vers le rail sont extrêmement limitées. Lorsqu’elles ont existé, ces possibilités sont parfois devenues impraticables du fait du vieillissement des réseaux ferrés de fret dont l’accès n’est plus assuré. D’autant que la participation financière à la régénération des embranchements menant aux unités de production reste majoritairement à la charge des industriels, car il a été constaté que Réseau ferré de France (RFF) se refuse à tout financement ou subordonne son apport, au demeurant modeste, à un effort trop important de la part des entreprises concernées.

Toutefois, le chaînage du transport routier, qui est effectivement une des caractéristiques du schéma de production des activités agroalimentaires, intervient sur des distances souvent limitées (généralement voisines de 150 à 200 kms), avec des fréquences assez différentes selon les productions et souvent dans un cadre géographique principalement local. En Bretagne, une partie importante du transport intra régional par route ne sera d’ailleurs pas effectuée sur le réseau soumis à l’écotaxe en considérant la carte des voies de circulation retenues.

Une autre organisation professionnelle, l’Association nationale des industries agroalimentaires (ANIA), a rappelé, au cours de l’audition de ses responsables par la mission, que le secteur comptait plus de 12 000 entreprises réparties sur l’ensemble du territoire. Elles constituent le premier secteur industriel français avec 495 000 salariés. Si les PME représentent la majeure partie de ces entreprises avec près de la moitié des emplois, les productions agroalimentaires forment néanmoins un ensemble très diversifié tant en termes d’implantation que de marché. Il n’y a pas de comparaisons possibles entre de très grands groupes multinationaux ayant de fortes structures financières comme Danone, Bonduelle, Nestlé, Ferrero ou Sofiprotéol pour le traitement des oléagineux et de petites entreprises, par exemple, « monoproduits » qui n’ont qu’un débouché local ou, si elles ont de plus larges objectifs commerciaux, doivent généralement traiter avec des distributeurs puissants. Pour sa part, le secteur coopératif compte lui aussi de très grands groupes, d’ailleurs fortement exportateurs, qui ne sont pas exactement confrontés aux mêmes difficultés de commercialisation de leurs produits, comme Sodiaal dans la filière du lait et qui regroupe 14 000 producteurs ou encore Terreos pour l’activité sucrière.

Selon les statistiques communiquées par la FNTR, les produits agricoles et agroalimentaires représentent environ 23 % (en tonnes transportées) des activités pour compte d’autrui des entreprises françaises du transport routier de marchandises.

B. UNE FAUSSE « SOLUTION » : LA MULTIPLICATION DES EXONÉRATIONS SECTORIELLES ET/OU GÉOGRAPHIQUES.

Dans les faits, plus que les montants d’écotaxe ou d’éco-redevance qu’il reviendrait d’acquitter, les effets du principe de leur répercussion sur les donneurs d’ordres (chargeurs et affréteurs) ont suscité les critiques voire les réfutations les plus vives.

Ce principe, soutenu par les grandes organisations professionnelles du transport routier de marchandises, vise à assurer aux entreprises du secteur la plus grande neutralité possible de la taxe kilométrique. Il prend la forme d’une majoration forfaitaire intégrée à la facture émise par le transporteur par chaque prestation et se traduit par un mécanisme cumulatif de taux (un taux interrégional et autant de taux intra régionaux qu’il existe de régions).

L’application systématique de ce barème irrite les industriels qui craignent de ne pouvoir répercuter, à leur tour, cette charge dans le cadre de la « libre » négociation commerciale. En outre des critiques ont maintes fois été exprimées, au cours des auditions, à l’égard d’un dispositif qui peut effectivement aboutir, par l’application du barème, à imputer une majoration supérieure à la taxe effectivement acquittée par le transporteur s’agissant d’une prestation pour l’exécution de laquelle son véhicule aura effectué une partie minoritaire du trajet sur le réseau « écotaxé ». Certaines situations mériteraient également d’être plus précisément prises en considération comme, par exemple, celle des entreprises titulaires de marchés publics de fourniture à des collectivités (cantines scolaires, hôpitaux etc.) à moyen voire à long terme. Les responsables des activités du commerce interentreprises ont exposé à la mission la situation d’entreprises ainsi « tenues » par des bordereaux de prix unitaires inclus dans les marchés et qui ne pourront, à leur tour, répercuter pour les prestations effectuées à ce titre tout ou partie de la redevance kilométrique qui leur sera facturée par les transporteurs ou sera directement acquittée par elles pour des transports en compte propre.

Pour autant, votre Rapporteur n’a pas été convaincu par les argumentaires avancés devant lui par tel ou tel secteur d’activité dans le but d’obtenir une exonération pure et simple.

S’agissant du secteur agroalimentaire, l’hétérogénéité des situations des entreprises et des filières ne permet pas d’entamer une règle de portée générale, au gré d’une succession d’exceptions, qui aboutirait à mettre en cause l’égalité devant l’impôt. Au sein d’un même secteur, les schémas productifs et logistiques sont par nature très différents d’une activité à l’autre. Un examen attentif et régulier des comptes actualisés de branches ne parviendrait sans doute pas à établir un consensus sur une hypothétique modulation de la tarification. Un tel traitement fiscal ex post s’inscrirait d’ailleurs souvent à contre-courant des tendances propres aux cycles économiques.

Il n’a donc pas paru souhaitable d’exclure un métier, une production, voire tout ou partie d’un territoire, de l’assujettissement à l’écotaxe dont la recette est précisément destinée au financement d’infrastructures d’intérêt général. L’idée consistant à soustraire de l’assujettissement à l’écotaxe au gré des situations conjoncturelles, filière par filière, n’est guère praticable. Aux difficultés spécifiques d’une activité doivent répondre des mesures adaptées. Il revient aux pouvoirs publics d’en arrêter les modalités et les durées de mise en œuvre.

À cet égard le Pacte d’avenir pour la Bretagne, présenté par le Premier ministre, le 13 décembre 2013, peut constituer un cadre propice à la déclinaison de mesures ciblées envers des secteurs confrontés à des difficultés d’adaptation.

À l’exception de la Corse, une région qui ne compte pas de routes nationales (le réseau ayant été transféré à la Collectivité territoriale en 2007) et dont la majorité des poids lourds immatriculés dans ses deux départements n’a pas vocation à assurer des prestations de transport sur le réseau national, aucune autre région métropolitaine ne saurait valablement être exclue du cadre de l’écotaxe.

Votre Rapporteur considère qu’une approche par trop locale du problème compliquerait le système et susciterait inévitablement de nombreuses autres demandes émanant de telle ou telle partie du territoire. D’ailleurs, il constate qu’au titre de la « périphéricité », une notion nouvelle concernant le territoire métropolitain, la Bretagne a pu obtenir un abattement tarifaire sur l’écotaxe, initialement conçu pour le seul département du Finistère, puis porté à 50 %.

Pour leur part, les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées feront l’objet d’un abattement de 30 %

Puisque votre Rapporteur n’entend pas mettre en cause l’existence de tels acquis, au demeurant rares en matière fiscale, sa proposition d’instaurer une franchise kilométrique mensuelle (exprimée en euros) allégera les montants qui seront acquittés par tous les redevables, et encore sensiblement plus dans ces trois régions. En outre, l’instauration d’une telle franchise ayant automatiquement un effet réducteur sur les taux de majoration, la répercussion facturée aux donneurs d’ordres pour chaque prestation de transport s’en trouvera minorée d’autant.

Cette voie est sans doute favorable à de nombreux secteurs comme, par exemple, aux PME du bâtiment ou des travaux publics qui concentrent généralement leur activité dans un cadre régional relativement précis et utilisent leurs poids lourds pour l’approvisionnement des chantiers. Ce type de transports en compte propre bénéficiera pleinement de la franchise qui aura l’effet d’abaisser sensiblement l’écotaxe à acquitter. Le coût du transport s’avère en effet difficile à individualiser dans le prix global de certaines prestations pour lesquelles d’ailleurs une éventuelle mention de ce coût « en pied de facture » (purement informative) n’ouvre pas aux entrepreneurs un droit à répercussion sur leur clientèle.

III. DES OBJECTIFS TROP NOMBREUX ET MAL HIÉRARCHISÉS AU DÉTRIMENT DE LA COMPRÉHENSION ET DONC DE L’ACCEPTABILITÉ DE L’ÉCO-REDEVANCE

La multiplicité des objectifs assignés à l’écotaxe poids lourds était présente dès l’origine : comme on l’a vu, tant les directives « Eurovignette » successives que les textes législatifs nationaux, ont fait de l’écotaxe un outil « multi-usages », devant servir à atteindre plusieurs buts – ou du moins à contribuer à leur réalisation.

Cette multiplicité d’objectifs n’est pas condamnable en soi, mais elle a nui à la clarté de la démarche, et partant, à la compréhension et donc à l’acceptabilité du dispositif. Votre Rapporteur note qu’au cours des auditions réalisées par la mission d’information, tous ces objectifs ont été évoqués, mais que la confusion due à la multiplicité d’objectifs était parfois très forte.

Votre Rapporteur est convaincu que pour redonner du sens à cette éco-redevance, il faut non pas lui assigner un objectif unique, mais savoir très précisément quels sont ses objectifs : une erreur de communication majeure a été commise parce qu’on a trop « vendu » l’écotaxe au nom du report modal qu’elle provoquerait.

Rebaptiser « l’écotaxe »ou la « taxe poids lourds » en « éco-redevance poids lourds » n’implique pas de remise en cause des buts de l’écotaxe : la dimension environnementale du dispositif se décline en plusieurs objectifs finaux et objectifs intermédiaires, qu’il convient d’exposer clairement et en les hiérarchisant.

Bien entendu, pour aucun des objectifs fixés, l’éco-redevance ne constitue, à elle seule, la solution : elle est un instrument nécessaire, mais pas du tout suffisant.

A. DEUX PRINCIPES DE MÉTHODE POUR UN PREMIER OBJECTIF : LA TARIFICATION AU JUSTE PRIX

D’« Eurovignette 1 » à « Eurovignette 3 », le principe « utilisateur-payeur » a été combiné avec le principe « pollueur-payeur ». Il était bien question, par une même démarche d’encadrement et d’encouragement des péages et droits d’usage pour les poids lourds, de montrer la complémentarité de ces deux logiques, qui correspondent à la recherche d’une « juste tarification » de l’usage des routes.

La mise en œuvre de ces deux principes constitue un objectif intermédiaire vers l’objectif final qui est le « juste prix » de la route. On voit à ce stade que coexistent une logique économique et une logique environnementale dans un même dispositif.

L’application d’un principe « utilisateur-payeur » en ce qui concerne la circulation des poids lourds appelle un instrument permettant de faire payer
– ou de mieux faire payer - les coûts d’investissement et d’exploitation du réseau routier par ceux qui utilisent – et usent ou dégradent – ce réseau, quelle que soit leur nationalité
 : la volonté de faire contribuer les poids lourds étrangers est bien un des objectifs recherchés, l’un des objectifs intermédiaires. Il est d’une particulière importance pour la France, pays de transit. Mais le principe « utilisateur-payeur » ne peut s’appliquer seulement aux quelque 250 000 poids lourds immatriculés dans les autres pays qui circulent sur les routes concernées : les 600 000 poids lourds immatriculés en France dégradent eux aussi ces routes.

B. CONTRIBUER À FINANCER LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT : UN MOYEN ET UNE FIN

L’engagement n° 45 du Grenelle de l’environnement et l’article 11 de la loi « Grenelle 1 » attribuent comme objet à l’éco-redevance le financement des infrastructures de transport, par l’affectation de son produit à l’AFITF. Lors de son audition par la mission d’information, M. Bernard Cazeneuve, alors ministre chargé du Budget, a qualifié de « central » le rôle de la taxe poids lourds dans le financement de la politique des transports.

Le budget de l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France
(A.F.I.T.F)

1. Dépenses

L’AFITF, établissement public créé par décret du 26 novembre 2004 et dont la vocation est exclusivement financière, a pour objet d’apporter la part de l’État dans le financement de projets d’infrastructures de transport dans le respect des objectifs de développement durable. L’Agence est un acteur-clé de la politique nationale des transports : elle intervient aussi bien sur les chantiers de nouveaux réseaux de transport que sur les opérations de rénovation et de modernisation de réseaux existants. Ses interventions prennent la forme de subventions d’investissement ou d’avances remboursables.

M. Philippe Duron, membre de la mission et président de l’AFITF, a expliqué, lors de son audition, que « Le modèle AFITF’ repose sur l’affectation de ressources régulières liées aux transports destinées à assurer la continuité de l’effort d’investissement pluriannuel dont nos infrastructures ont besoin. »

Dépenses d’intervention de l’AFITF en 2013 (en crédits de paiement) – ventilation par mode :

Transport ferroviaire et combiné : 38,19 % (729 millions d’euros)

Transport routier : 34,77 % (664 millions d’euros)

Transports collectifs d’agglomération : 18,3 % (349 millions d’euros)

Transport maritime : 3,6 % (69 millions d’euros)

Transport fluvial : 3,46 % (66 millions d’euros).

TOTAL : 1,9 milliard d’euros, dont 1,2 milliard dans le cadre des contrats de plan État-régions (CPER).

2. Ressources

Les ressources de l’AFITF proviennent exclusivement du secteur routier. À l’origine, elles reposaient sur les dividendes des participations de l’État dans les sociétés d’autoroutes. Depuis la privatisation de ces sociétés, l’Agence dispose de trois ressources pérennes :

- l’essentiel du produit de la taxe d’aménagement du territoire (TAT) due par les concessionnaires d’autoroutes, dont le montant est calculé à raison du nombre de kilomètres parcourus par les usagers ; la recette prévue pour 2014 pour l’AFITF s’élève à 540 millions d’euros

- l’intégralité du produit de la redevance domaniale, également due par les concessionnaires d’autoroutes et dont la valeur est fonction de la valeur locative du réseau concédé et du chiffre d’affaires réalisé par les concessionnaires ; la recette prévue pour 2014 est de 305 millions d’euros

- et une part du produit des amendes forfaitaires des radars automatiques (prévision : 230 millions d’euros pour 2014).

Ces recettes étant insuffisantes, le budget de l’Agence est complété chaque année par une « subvention d’équilibre » versée par l’État, dans l’attente de l’entrée en vigueur de la taxe poids lourds. Il est en effet prévu que la majeure partie du produit de cette taxe constituera une nouvelle recette pérenne pour l’Agence. La subvention d’équilibre, qui a été d’un milliard d’euros en 2012 et de 700 millions en 2013, doit continuer à décroître, au fur et à mesure de la « montée en puissance » de la taxe, et disparaître en 2016.

Pour l’année 2014, la subvention d’équilibre qui aurait dû s’élever à 334 millions d’euros, sera finalement de
656 millions d’euros
pour compenser – partiellement – le manque-à-gagner dû au report de l’entrée en vigueur de la taxe poids lourds.

3. Les conséquences graves d’un retard prolongé de l’entrée en vigueur de l’écotaxe 

Le budget de l’AFITF pour 2014 sera maintenu à son niveau de 2013 (1,9 milliard en 2013, 1,8 milliard en 2014) mais sera inférieur de 450 millions d’euros à ce qu’il aurait atteint si l’écotaxe avait été appliquée au 1er janvier 2014. Chaque mois de suspension entraîne un manque-à-gagner de près de 100 millions d’euros pour l’AFITF.

Selon les termes employés par M. Philippe Duron, l’Agence va œuvrer en 2014 avec un « budget de transition, voire de crise », permettant de poursuivre les chantiers déjà engagés mais interdisant tout nouvel engagement.

Ceci compromet notamment la mise en œuvre du volet « mobilité » de la nouvelle génération de contrats de plan État-Régions (CPER 2014-2020) et bloque le lancement du troisième appel à projets pour le développement des transports en commun en site propre (TCSP). La contribution de l’État au volet « Mobilité » des nouveaux CPER devait atteindre un montant global de 6,5 milliards d’euros sur la période 2014-2020.

Au-delà, c’est la mise en œuvre des recommandations de la commission « Mobilité 21 » qui risque d’être remise en question si l’écotaxe n’était pas appliquée.

Contribuer de manière permanente et significative au financement des infrastructures de transport est à la fois un objectif final de l’éco-redevance, et un objectif intermédiaire permettant de se rapprocher d’un dernier objectif final, plus éloigné dans le temps et indirect : le report modal.

C. PROVOQUER UN DOUBLE MOUVEMENT DE REPORT DE TRAFIC

Il faut souligner que le report modal n’est pas l’effet premier attendu de l’éco-redevance – pas plus qu’elle ne l’était avec l’ « écotaxe ». Il s’agit, comme l’a dit M. Jean-Louis Borloo lors de son audition, d’« encourager lentement le transfert modal », ce qui demandera nécessairement « plusieurs décennies ». Un effet à la baisse sur la demande de transport routier est attendu et espéré, mais à long terme.

L’internalisation des impacts environnementaux du transport routier de marchandises passe par la modulation des tarifs en fonction de la classe Euro des véhicules, et pourra aussi passer par la possibilité, ouverte par la directive, de moduler le trafic routier : il sera possible, par exemple, de faire évoluer le dispositif pour faire diminuer le trafic de poids lourds sur les itinéraires les plus congestionnés et les plus pollués, ou dans les zones où les écosystèmes sont les plus sensibles à la pollution automobile.

Cette internalisation doit inciter à réduire ces impacts environnementaux. Elle permet aussi de réduire l’avantage compétitif de la route lié à des prix ne reflétant pas correctement les coûts, et ainsi favoriser le report modal sur le fret ferroviaire, fluvial et maritime – étant entendu que le fret non routier, même lorsque les infrastructures correspondantes auront été considérablement développées, n’a absolument pas vocation à faire disparaître tous les camions des routes, car il ne peut s’y substituer pour les petits trajets.

Le report modal est un objectif lointain de l’éco-redevance. Il découlera :

- d’une part, de l’incitation directe, via le signal-prix, à utiliser des modes de transport alternatifs à la route, au moins sur les longues distances,

- et d’autre part, indirectement, à travers l’action de l’AFITF.

L’Agence utilise une partie de ses recettes, perçues exclusivement sur l’activité routière, pour des investissements sur le réseau routier (rénovation de tunnels et autres grands ouvrages, modernisation de routes…) mais consacre désormais plus de 60 % de son budget aux modes de transport non routiers (voir encadré ci-dessus). Lors de son audition par la mission d’information, M. Daniel Bursaux, directeur général des infrastructures, des transports et de la mer, a cité parmi les objectifs de l’écotaxe la contribution au financement d’équipements améliorant la qualité des sillons ferroviaires ou d’installations permanentes de contresens en vue de développer le fret ferroviaire.

En tant qu’élément de fiscalité environnementale, par définition, l’éco-redevance vise à déclencher un « cercle vertueux » devant conduire à la réduction de sa propre assiette : la circulation des poids lourds, surtout celle des poids lourds les plus polluants et/ou parcourant de longues distances.

L’éco-redevance est susceptible de contribuer à une redéfinition globale des circuits de transport des marchandises, dans le sens d’une amélioration des performances de la logistique respectant les principes du développement durable. On peut, à cet égard, rappeler que la loi du 28 mai 2013 qui a introduit et défini le mécanisme de répercussion du coût de la taxe sur les chargeurs a également établi l’objectif d’un « schéma directeur national de la logistique » : introduit grâce à une initiative parlementaire (amendement présenté par M. Gilles Savary et plusieurs de ses collègues), l’article 41 de cette loi demande au Gouvernement d’organiser une conférence nationale sur la logistique, afin d’effectuer un diagnostic de l’offre logistique française, de déterminer les besoins pour les années à venir, et d’évaluer l’opportunité d’un schéma directeur national de la logistique pour identifier les priorités d’investissement dans ce domaine.

Enfin, même s’il ne s’agit pas d’un objectif de l’éco-redevance, votre Rapporteur note qu’un effet significatif et rapide peut raisonnablement être attendu en termes de report de trafic non pas de la route vers les autres modes, mais du réseau routier national et départemental soumis à l’éco-redevance vers le réseau autoroutier soumis à péage. Cet effet sera très bénéfique en termes de sécurité routière sur les routes nationales et départementales, et se traduira naturellement par une augmentation des recettes de péage autoroutiers, et donc par un accroissement de l’assiette des taxes dont les concessionnaires d’autoroutes sont redevables … et qui alimentent pour partie le budget de l’AFITF.

Hiérarchisation des objectifs de l’éco-redevance :

Objectifs intermédiaires : contribuer à

- financer de manière pérenne et significative les infrastructures de transport non routier,

- appliquer le principe « utilisateur-payeur » pour notamment – mais pas seulement - faire contribuer les poids lourds immatriculés à l’étranger,

- appliquer le principe « pollueur-payeur », en internalisant les coûts externes du transport routier de marchandises.

Objectifs finaux : contribuer à

- déterminer le juste prix de l’usage de la route,

- financer de manière pérenne et significative les infrastructures de transport (tous modes de transport confondus),

- favoriser le report modal.

QUATRIÈME PARTIE :
PISTES D’ÉVOLUTIONS DU DISPOSITIF D’ÉCO-REDEVANCE POIDS LOURDS

PROPOSITION N° 1 – RENOMMER LE DISPOSITIF « ÉCO-REDEVANCE POIDS LOURDS ».

1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION

Il est proposé de renommer « l’écotaxe poids lourds » (ou « taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises ») en « redevance kilométrique pour l’utilisation du réseau non-concédé par les véhicules de transport de marchandises », ou plus simplement en « éco-redevance poids lourds ».

Le dispositif ne vise pas à faire payer uniquement la pollution atmosphérique selon le principe du « pollueur-payeur », mais aussi l’utilisation des routes par les transporteurs routiers de marchandises selon le principe « utilisateur-payeur ». De ce fait, il s’agit bien d’une redevance pour usage du réseau routier national et local non concédé.

Rebaptiser la « taxe » en « redevance » peut sembler une mesure de portée symbolique, mais cette modification peut être la première étape d’une démarche indispensable de pédagogie et de communication qu’il reste à mener en direction des redevables, des élus et du grand public pour la « re-légitimer ».

2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES

Le ministère en charge du budget fait valoir que la redevance poids lourds est une taxe au sens de la typologie fiscale française, et ceci pour deux raisons :

− l’éco-redevance poids lourds n’est pas uniquement affectée à l’entretien du réseau routier sur lequel elle est perçue puisque les recettes collectées sont affectées à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) sans fléchage particulier ;

− l’éco-redevance poids lourds ne s’applique pas à toutes les catégories de poids lourds mais seulement au transport routier de marchandises (TRM).

Pour ces deux raisons, la terminologie de taxe a été retenue : elle induit des exigences fiscales de fiabilité particulièrement lourdes quant à la liquidation et à la collecte de la taxe.

Pourtant, l’éco-redevance poids lourds a été mise en place sur la base du chapitre III de la directive « Eurovignette », qui n’est pas le chapitre relatif aux taxes sur les véhicules (chapitre II), mais celui relatif aux péages et droits d’usage, qui vise les redevances d’infrastructures et/ou de coûts externes. La Directrice générale des douanes et droits indirects a même précisé lors de son audition que la taxe poids lourds est un « péage ». Il est donc certainement possible, en s’appuyant sur le droit de l’Union européenne qui a valeur supranationale, de faire valoir le nom « d’éco-redevance poids lourds ».

On rappellera d’ailleurs que différents documents ministériels (DGITM, Service de l’administration générale et de la stratégie et Mission de tarification) dont celui relatif à la synthèse économique de la taxation envisagée (janvier 2009) puis le rapport présenté, en avril 2010, aux commissions parlementaires chargées des finances et des transports, en application de l’article 153 de la loi du 27 décembre 2008 de finances pour 2009, mentionnaient dans leur titre « Eco-redevance poids lourds » et non pas « Écotaxe ».

Il est nécessaire de modifier par un véhicule législatif le nom actuel de « taxe poids lourds » ou « taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises », en « éco-redevance poids lourds », notamment dans le code des douanes et dans le code des transports.

PROPOSITION N° 2 – FRANCHISE MENSUELLE DE L’ÉCO-REDEVANCE, SANS DISCRIMINATION DE SECTEUR OU DE NATIONALITÉ, AFIN DE NE PAS PÉNALISER LES PETITS UTILISATEURS DE COURTES DISTANCES.

1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION

Il est proposé de créer une franchise mensuelle à l’éco-redevance sans discrimination de secteur d’activité, de nature du transport ou de nationalité. Elle se présentera sous la forme d’une franchise kilométrique exprimée en euros. Pour des raisons pratiques, cette franchise sera mensualisée et valable uniquement par poids lourd et non pas par entreprise. La mesure concernera tous les utilisateurs du réseau taxable, quelle que soit la distance parcourue ou la localisation des trajets.

Une franchise kilométrique mensuelle, et exprimée en euros, de
l’éco-redevance réduit par construction la charge de la redevance pour les petits utilisateurs du réseau taxable. Elle sera favorable aux utilisateurs occasionnels du réseau et, surtout, aux utilisateurs de poids lourds en compte propre pour lesquels l’usage du véhicule n’est généralement pas l’activité principale. Elle permettra de redonner du sens au dispositif puisqu’il n’existe pas d’alternative au transport routier sur les courtes distances ou pour les utilisateurs occasionnels.

La franchise sera exprimée « en euros » et mensualisée. De ce fait, elle bénéficiera davantage aux véhicules se voyant appliquer un taux kilométrique relativement plus faible. Par construction, une franchise exprimée « en euros » favorisera davantage les poids lourds circulant sur le réseau des régions périphériques, ainsi que les catégories de poids lourds les moins dommageables pour la chaussée et les poids lourds les moins polluants respectant les règles européennes d’émissions les plus strictes.

La mise en place d’une franchise kilométrique « en euros » semble la solution la plus pertinente pour tenir compte à la fois d’inquiétudes économiques locales mais aussi de préoccupations environnementales légitimes, sans pour autant compromettre l’égalité devant l’impôt sur le territoire national. Elle permet de renforcer la légitimité de l’éco-redevance en allégeant le coût de cette redevance pour les petits trajets, et par conséquent les petits transporteurs, qui ne peuvent structurellement pas bénéficier de report modal ou pour lesquels le report modal est impossible.

La franchise aura un impact plus fort pour le secteur agroalimentaire, notamment en Bretagne, qui repose sur une structure économique plus intensive en transports routiers de courtes distances peu propices à un report modal. Les systèmes logistiques de production d’un produit agroalimentaire font appel à une multitude de petits trajets routiers entre les différentes phases de production du produit final. Cette multiplication des petits trajets pour la production d’un bien unique multiplie l’effet de l’éco-redevance sur le coût du produit, mais multiplie également l’effet de la franchise.

2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES

a. La compatibilité européenne de la proposition

Les contraintes européennes résultent principalement de la directive 1999/62/CE modifiée et relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, dite directive « Eurovignette ».

La directive « Eurovignette » interdit formellement toute forme de discrimination, directe ou indirecte, en fonction de l’origine ou de la destination du véhicule. Ainsi, une exonération non-forfaitaire des petites distances à partir d’un point de départ fixe (par exemple la coopérative ou l’entreprise concernée) – quand bien même elle serait techniquement réalisable – est a priori incompatible avec le droit de l’Union européenne puisque les véhicules étrangers ne bénéficieraient a priori pas de l’exonération, conditionnée à l’origine du poids lourd. À l’inverse, une exonération forfaitaire mensuelle exprimée en « euros » semble compatible, car elle s’applique également au montant de la redevance payée en France par un véhicule étranger. De ce fait, il n’existe aucune discrimination, directe ou indirecte, en fonction de l’origine, de la destination, ou de la nationalité du véhicule, dans le dispositif proposé.

Il n’est pas non plus prévu par la directive « Eurovignette » que la distance parcourue puisse être considérée comme un critère de variation du taux kilométrique. Une liste limitative des critères est établie par l’article
7 decies de la directive 1999/62/CE. Les États membres peuvent prévoir des abattements ou des réductions sur la redevance d’infrastructure, à condition que :

− la structure tarifaire en résultant soit proportionnée, rendue publique et accessible aux usagers aux mêmes conditions et n’entraîne pas la répercussion de coûts supplémentaires sur les autres usagers au moyen d’une augmentation du péage ;

− les abattements ou réductions induisent des économies réelles de frais administratifs ;

− les abattements ou réductions n’excèdent pas 13 % de la redevance d’infrastructure appliquée à des véhicules équivalents qui ne peuvent bénéficier de l’abattement ou de la réduction.

Le troisième alinéa de ce même article précise que la structure tarifaire qui en résulte sera linéaire, proportionnée, rendue publique et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions. Une franchise forfaitaire mensuelle s’écarterait de ce principe de tarification kilométrique linéaire et proportionnée imposé par la directive.

Toutefois, la franchise proposée s’apparente davantage à une mesure générale pour les utilisateurs plutôt qu’à des réductions ou abattements spécifiques. Dans ce cadre, elle doit être considérée non pas sur la base de l’article 7 decies de la directive, mais comme l’application d’un taux moyen légèrement réduit par la mise en place d’une franchise mensuelle.

b. Les contraintes techniques de la proposition

L’octroi d’un abattement sur les premiers kilomètres, exprimé en euros, n’est techniquement envisageable que s’il est forfaitaire et mensualisé.

La mise en place d’une franchise non forfaitaire poserait des difficultés techniques difficilement surmontables. Le réseau taxable est actuellement divisé en 4 100 sections de tarification. Chacune d’entre elles est associée à un point de tarification virtuel et mesure en moyenne 3,8 kilomètres. Le franchissement d’un point de tarification constitue le fait générateur de la redevance. Elle est due sur l’ensemble de la longueur de la section de tarification. Il est dès lors techniquement impossible d’identifier un trajet sur lequel seraient exonérés les premiers kilomètres à partir d’un centre d’activité déclaré par l’entreprise redevable.

Le dispositif techniquement mis en œuvre par la société Ecomouv’ avec ses actionnaires les plus impliqués dans la conception du système, les groupes Thales et Steria, correspond au cahier des charges établi par l’administration. Il ne permet effectivement pas une reconnaissance des petits trajets. Toute évolution en ce sens supposerait une refonte complète de son architecture qui exigerait au moins une année de travail avec des coûts supplémentaires extrêmement importants, un risque non négligeable sur la performance globale du système, sans oublier le déploiement de nouveaux moyens techniques de suivi ou de contrôle des véhicules assujettis.

La franchise des premiers kilomètres, exprimée « en euros », ne peut être que forfaitaire. Comme l’ont indiqué tant les représentants du prestataire commissionné que les représentants de la Direction générale des douanes et des droits indirects (DGDDI) devant la mission d’information, il est impossible d’intégrer comme base d’exonération les notions de premiers ou de derniers kilomètres. Le choix d’une fréquence mensuelle est également préférable puisque le paiement de l’éco-redevance est mensualisé pour l’ensemble des utilisateurs ayant souscrit un abonnement à une société habilitée de télépéage (SHT).

Consultée par votre Rapporteur, la direction de la société Ecomouv’ a confirmé par écrit la possibilité d’instituer un abattement forfaitaire mensualisé représentatif des premiers kilomètres parcourus sur le réseau taxé : « La question peut être réglée par une révision des mécanismes de liquidation et de communication de la facturation mensuelle. Elle pose toutefois la problématique du montant effectivement déduit, le taux associé aux différents points de tarification pouvant notamment varier du fait de la périphéricité ». Dans sa réponse, la société Ecomouv’ considère que la meilleure solution serait toutefois de retenir, comme le souhaite d’ailleurs votre Rapporteur, « (…) le principe d’une franchise en euros, cette solution ne présenterait pas de difficultés supplémentaires pour les redevables abonnés avec un avantage supplémentaire qu’elle apporte une réponse à la problématique de la détermination du montant déduit ».

Cette solution techniquement réaliste est donc tout à fait possible pour les redevables abonnés. En revanche, concernant les non abonnés, c’est-à-dire majoritairement des usagers occasionnels du réseau, la franchise mensuelle posera quelques difficultés du fait du prépaiement de la redevance et de l’utilisation ponctuelle du réseau. Il faudra donc, les concernant, trouver une solution spécifique, comme la mise en place d’une franchise journalière, la proratisation de la franchise en fonction du nombre de jours, ou encore un système déclaratif a posteriori supposant un remboursement par la douane des droits qui se révéleraient supérieurs à la perception.

Dans tous les cas, la procédure de l’avance sur le paiement de la redevance devra être ajustée pour prévoir un remboursement de la différence ou la possibilité de créditer l’avance avec le montant de la franchise. Le système informatique du prestataire commissionné doit donc être modifié pour intégrer ce dispositif.

c. Les conséquences économiques et financières de la mesure

Selon les services du ministère des transports, l’usage moyen quotidien du réseau taxable par un poids lourd français est estimé à environ
37 kilomètres.
Cette moyenne recouvre, bien entendu, des trajets de longueurs extrêmement différentes, mais il faut souligner qu’une franchise de plus de
40 km/jour aurait un effet important puisqu’elle se situerait au-delà de l’usage moyen.

Dans tous les cas, cette franchise kilométrique devra être calculée de telle manière à ne pas réduire le produit de la redevance d’un montant supérieur à 300 millions d’euros.

DISTANCE POUVANT ÊTRE PARCOURUE POUR UNE FRANCHISE DE 400 KM EN FONCTION DE LA CATÉGORIE ET DE LA NORME EURO DU POIDS LOURDS (BARÈME 2014 ET MODULATION EURO ACTUELLE)

(en kilomètres)

 

Véhicules électriques

EURO VI, EURO V (EEV)

EURO V

EURO IV

EURO III

EURO II

EURO I et avant

Catégorie 1

985

695

622

591

537

514

492

Catégorie 2

781

551

493

468

426

407

390

Catégorie 3

563

397

355

338

307

294

281

DISTANCE POUVANT ÊTRE PARCOURUE POUR UNE FRANCHISE DE 400 KM EN FONCTION DE LA CATÉGORIE ET DE LA NORME EURO DU POIDS LOURDS (BARÈME 2014 ET NOUVELLE MODULATION PROPOSÉE PAR LA MISSION)

(en kilomètres)

 

VE, EURO VI, EURO V (EEV)

EURO V

EURO IV

EURO III

EURO II, EURO I et avant

Catégorie 1

844

622

591

514

492

Catégorie 2

669

493

468

407

390

Catégorie 3

482

355

338

294

281

L’ensemble des distances pouvant être parcourues grâce à la franchise exprimée en euros sont multipliées par un facteur 2 pour la région Bretagne, et par un facteur 1,4 pour les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées. En effet, ces régions bénéficient d’une minoration des taux kilométriques de 50 % pour la Bretagne et de 30 % pour les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées.

Il est important de noter que l’utilisation du réseau taxable ne représente qu’en moyenne que 30 % du trajet effectué par un poids lourd. En bénéficiant d’une franchise de 400 kilomètres sur le réseau taxable, le poids lourd aura en moyenne effectué un trajet sur le réseau routier de près de 1 300 kilomètres.

Enfin, la mise en place d’une franchise exprimée en euros aura un impact réducteur sur les taux de majoration forfaitaire, dont l’objectif est d’assurer une répercussion vers les donneurs d’ordre. Sur la base des informations dont dispose votre Rapporteur, une franchise exprimée en euros de
400 kilomètres aurait les conséquences suivantes sur les taux de majoration forfaitaire :

TAUX DE MAJORATION FORFAITAIRE RÉVISÉS EN FONCTION D’UNE FRANCHISE KILOMETRIQUE DE 400 KILOMETRES EXPRIMEE EN EUROS

(en pourcentage)

Régions

Taux de majoration

Régions

Taux de majoration

Ile-de-France

5.3 % (au lieu de 7 %)

Pays de la Loire

3.0 % (au lieu de 3,9 %)

Champagne-Ardenne

4.2 % (au lieu de 5,5 %)

Bretagne

2.8 % (au lieu de 3,7 %)

Picardie

3.1 % (au lieu de 4,1 %)

Poitou-Charentes

3.5 % (au lieu de 4,6 %)

Haute-Normandie

3.1 % (au lieu de 4,1 %)

Aquitaine

1.7 % (au lieu de 2,3 %)

Centre

2.7 % (au lieu de 3,6 %)

Midi-Pyrénées

2.1 % (au lieu de 2,8 %)

Basse-Normandie

3.5 % (au lieu de 4,6 %)

Limousin

4.6 % (au lieu de 6 %)

Bourgogne

3.3 % (au lieu de 4,3 %)

Rhône-Alpes

2.6 % (au lieu de 3,4 %)

Nord-Pas-de-Calais

5.0 % (au lieu de 6,7 %)

Auvergne

2.9 % (au lieu de 3,8 %)

Lorraine

4.3 % (au lieu de 5,7 %)

Languedoc-Roussillon

1.7 % (au lieu de 2,1 %)

Alsace

5.2 % (au lieu de 6,9 %)

PACA

2.1 % (au lieu de 2,7 %)

Franche-Comté

2.5 % (au lieu de 3,3 %)

Corse

0.0 %

Taux de majoration interrégional

3.8 % (au lieu de 5,2 %)

L’impact d’une franchise de 400 kilomètres exprimée en euros aura un impact non négligeable pour les donneurs d’ordre ayant recours à une prestation de transport pour compte d’autrui, puisque la franchise conduira à une réduction du taux de majoration interrégional forfaitaire qui passera de 5,2 % à 3,8 %.

Il est nécessaire d’introduire dans la loi, dès la prochaine loi de finances rectificative (LFR), la règle selon laquelle chaque véhicule assujetti bénéficiera d’une franchise mensuelle de X kilomètres exprimée en euros, applicable aux kilomètres parcourus dans le mois sur le réseau taxable, et non reportable le mois suivant.

PROPOSITION N° 3 – RENFORCER LA COMMUNICATION ET LA PÉDAGOGIE POUR REDONNER DU SENS AUX OBJECTIFS DE L’ÉCO-REDEVANCE.

Il apparaît qu’un certain nombre de malentendus ou méconnaissances persistent sur les objectifs de l’éco-redevance ainsi que sur les modalités de recouvrement du dispositif. De nombreux acteurs économiques et sociaux ont ainsi affirmé que l’éco-redevance ne s’appliquerait pas aux transporteurs étrangers, que les portiques serviraient à la collecte de la redevance, ou encore que la majoration forfaitaire ne serait pas obligatoire. Ces incompréhensions reflètent un manque réel de pédagogie et de communication autour du dispositif et des principes de fonctionnement de la redevance.

Cette situation résulte pour une bonne part de l’insuffisance de pilotage politique qui a caractérisé le dossier de l’éco-redevance depuis la conception même de ce prélèvement jusqu’aux solutions techniques retenues. Les pouvoirs publics s’en sont exclusivement remis à l’expertise de quelques hauts-fonctionnaires dans un cadre interministériel restreint.

Le travail de ces hauts fonctionnaires n’est pas en cause. Leur implication et les efforts accomplis méritent même d’être soulignés alors qu’au long du cheminement du dossier, ils n’ont probablement pas toujours été en mesure d’exposer clairement au niveau des gouvernements qui se sont succédé toutes les implications d’un système nécessairement complexe.

Une absence de pilotage politique du dossier depuis l’adoption du principe de l’écotaxe dans le cadre du Grenelle de l’environnement est à l’origine de bien des incompréhensions. La perception trop tardive de certaines incidences de l’éco-redevance s’explique par une insuffisante prise en compte par les gouvernements de l’utilité et de la finalité d’un tel prélèvement, au regard d’enjeux majeurs de portée environnementale et sociale. L’opinion n’a pas été informée et préparée à être confrontée au dispositif, dès lors perçu comme une imposition supplémentaire qui serait destinée au train de vie de l’État et non pas comme une contribution acquittée par les utilisateurs professionnels et dédiée au financement d’infrastructures qui constituent un facteur essentiel de la compétitivité économique et contribuent de façon déterminante au développement de nos territoires.

Un effort de pédagogie pour redonner du sens au dispositif est essentiel : l’éco-redevance se fonde sur les principes de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur, elle s’applique à tous, et vise à développer des perspectives du transport durable pour nos territoires.

Il revient manifestement aux pouvoirs publics mais aussi au prestataire commissionné de renforcer la communication sur l’utilisation des recettes collectées : l’éco-redevance financera non seulement une partie de la mise à niveau des infrastructures routières, mais également les infrastructures de transports durables tels que les lignes ferroviaires, les transports urbains ou les voies d’eau. Elle permettra ainsi de conforter la compétitivité de notre pays, en lui garantissant des infrastructures de transport à la fois performantes et respectueuses de l’environnement.

Il convient d’insister sur les conséquences d’une éventuelle suppression de l’éco-redevance. Si l’éco-redevance devait ne pas être mise en œuvre, à la suite d’une décision politique, cela se traduirait par une dégradation des infrastructures de transports existantes, le report sine die – voire l’abandon pur et simple – d’un certain nombre de projets de développement d’infrastructures, à moins de procéder à une hausse des fiscalités nationales et locales. C’est la collectivité tout entière qui devra prendre en charge la responsabilité financière, économique et environnementale de la suppression de
l’éco-redevance
.

En Allemagne, la mise en place, il y a presque dix ans, d’un prélèvement kilométrique équivalent à l’éco-redevance ne s’est pas réalisée sans difficultés. Le contentieux ouvert entre le prestataire et l’État fédéral est d’ailleurs toujours pendant. Mais l’enjeu de modernisation des réseaux routiers a progressivement été valorisé à destination du public qui constatait une sérieuse dégradation de leur état du fait des retards dans les investissements consentis tant au niveau fédéral que local. Le ministre des transports vient d’ailleurs d’annoncer un abaissement du tonnage des véhicules assujettis de 12 à 7,5 tonnes ainsi qu’une extension du réseau taxé de quelque 1 000 kilomètres de routes nationales. Ces décisions auront pour effet de porter le produit de la LKW Maut à près de 4,5 milliards d’euros, soit un montant quatre fois supérieur au produit net attendu de l’éco-redevance française. Au titre de l’exercice 2012 et après déduction des coûts de collecte, la LKW Maut avait généré 3,5 milliards d’euros de recettes.

La proposition nécessite un véritable effort de communication, à mener non seulement par les services de l’État mais aussi par le relais des élus, des partenaires du dispositif et des organisations professionnelles de transporteurs et de chargeurs. La réalisation de dépliants explicatifs, d’un site internet performant et pédagogique, l’organisation de tables rondes (rôle des préfectures en liaison avec les organisations professionnelles et consulaires), etc., sont aujourd’hui nécessaires. Cet effort de pédagogie est essentiel pour redonner du sens à une éco-redevance qui a été généralement mal perçue et rarement comprise. Il ne devra pas omettre la diffusion d’informations destinées au grand public d’une part, et aux transporteurs étrangers, d’autre part.

Cette proposition ne nécessite pas l’adoption d’un texte législatif ou réglementaire.

PROPOSITION N° 4 – ORGANISATION D’UNE MARCHE À BLANC NATIONALE ET OBLIGATOIRE.

1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION

Pour renforcer l’acceptabilité du dispositif, mais également pour tester son bon fonctionnement et disposer d’éléments d’évaluation de son impact économique, il est proposé de mettre en place une marche à blanc nationale, c’est-à-dire sur l’ensemble du réseau soumis à l’éco-redevance, et d’une durée minimale de trois mois. Cette marche à blanc permettra non seulement aux acteurs de tester le dispositif, mais également d’identifier les principales difficultés à résoudre.

Elle devra être obligatoire pour tous les poids lourds et toutes les sociétés habilitées de télépéage (SHT), et non pas facultative comme la marche à blanc de 2013.

Un certain nombre d’entreprises pilotes seront identifiées pour permettre une analyse détaillée des effets et conséquences de l’éco-redevance, et ainsi bénéficier au niveau local d’une forme d’étude d’impacts. Ces entreprises pilotes devront refléter la diversité des entreprises de transports de marchandises ainsi que la diversité des clients des transporteurs (chargeurs). Elles permettront notamment de vérifier l’adéquation des taux de majoration forfaitaire avec la redevance réellement prélevée, et de détecter en amont les secteurs d’activité ou les filières directement placés dans une situation économique difficile du fait de l’éco-redevance. L’identification de ces filières mises en difficultés ou voyant ainsi leurs difficultés s’aggraver pourra conduire l’État à mettre en place un plan d’adaptation ciblé et temporaire.

2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES

La préparation de la marche à blanc nécessite une validation préalable et globale de tous les dossiers déjà enregistrés par Ecomouv’ en sa qualité de prestataire commissionné, tout en s’assurant que les informations qui ont été fournies par les redevables ne soient pas périmées.

Il convient de conserver et de valider le « stock » existant des enregistrements pour lancer la marche à blanc à laquelle s’agrégeront les « nouveaux entrants » au fur et à mesure de leur enregistrement. Pour que le nombre de véhicules enregistrés soit suffisant et que la marche à blanc ait véritablement du sens, l’État devra mettre en place un mécanisme d’incitation fort pour finaliser les enregistrements.

Néanmoins les études qui pourront être conduites au long de la marche à blanc ne fourniront pas toutes les informations utiles à la compréhension de toutes les incidences du dispositif : l’éco-redevance n’étant pas réellement appliquée, elle ne sera pas répercutée le long de la chaîne de valeur. Il sera difficile de déterminer avec précision l’impact de l’éco-redevance sur les prix, et de savoir si elle est effectivement répercutée par les chargeurs, notamment vis-à-vis de la grande distribution. Il sera également difficile d’estimer les effets sur le report modal et/ou autoroutier en l’absence de véritable signal prix vers les chargeurs durant la phase de marche à blanc.

Le rétro-planning proposé est le suivant :







Logo_de_l'Assembl%C3%A9e_nationale_fran%C3%A7aise



Le pilotage de la marche à blanc devra être réalisé par le ministère en charge des transports. La marche à blanc ne peut être engagée que si la décision politique de remettre en place l’éco-redevance a été préalablement prise : elle ne doit pas servir à conditionner une décision de mise en œuvre ultérieure de l’éco-redevance.

Un texte législatif est nécessaire pour mettre en œuvre une marche à blanc nationale et obligatoire, ainsi que pour imposer une date limite d’enregistrement contraignante pour les poids lourds.

PROPOSITION N° 5 – RENFORCER LA PRISE EN COMPTE DU PRINCIPE POLLUEUR-PAYEUR EN ACCENTUANT LA MODULATION DES TAUX DE LA REDEVANCE

1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION

Les taux kilométriques de la redevance varient en fonction du nombre d’essieux et du poids total autorisé en charge (PTAC) des poids lourds – prise en compte du principe utilisateur-payeur – mais sont également modulés en fonction de la catégorie d’émissions Euro des véhicules – prise en compte du principe pollueur-payeur :

MODULATIONS DU BARÈME 2014

Véhicules électriques

EURO VI, EURO V (EEV)

EURO V

EURO IV

EURO III

EURO II

EURO I et avant

- 40 %

- 15 %

- 5 %

0

+ 10 %

+ 15 %

+ 20 %

Il en résulte un système à 21 taux différents. Accroitre les modulations actuelles des taux kilométriques pourrait inciter les transporteurs à investir dans de nouveaux véhicules, aux normes d’émissions Euro plus récentes, et de ce fait, soumis à un taux d’éco-redevance plus faible.

Les taux de modulation ont été calculés en utilisant les projections relatives à la composition du parc de véhicules pour classe Euro pour 2013 et 2014 et en appliquant ensuite les rabais jugés appropriés pour encourager le renouvellement du parc par des véhicules moins polluants de la classe Euro 6. Une tolérance a ensuite été introduite de manière à ce que les petites entreprises de transport qui utilisent essentiellement des véhicules Euro 6 ne soient pas pénalisées.

Par l’application obligatoire de la majoration forfaitaire, les entreprises de transport ayant effectué des investissements pour moderniser leur flotte de poids lourds bénéficieront d’une forme de retour sur investissements : une entreprise vertueuse dont l’ensemble de la flotte respecterait la norme Euro 6 acquittera une redevance modulée à la baisse de 15 % par rapport à une entreprise concurrente dont la flotte serait entièrement composée de poids lourds de norme Euro 4. Pour autant, les deux entreprises appliqueront à leurs clients un taux identique de majoration forfaitaire.

Il semble que la seule modulation des tarifs de l’éco-redevance en faveur des poids lourds Euro 6 ou plus ne soit actuellement pas suffisante pour inciter aux achats les plus vertueux, compte tenu du surcoût d’acquisition de tels véhicules (environ 10 000 euros par rapport à un poids lourd Euro V, selon le Conseil national des professions de l’automobile).

Un soutien complémentaire est nécessaire pour encourager les achats de véhicules récents moins polluants, même si l’éco-redevance poids lourds ne vise pas seulement à réduire la circulation des véhicules polluants mais à compenser les coûts d’usure des routes, y compris l’usure causée par les véhicules les moins émetteurs de gaz à effets de serre.

2. SITUATION DU PARC ROULANT DE POIDS LOURDS

Le parc roulant français de poids lourds est essentiellement composé de véhicules diesel anciens, aux normes d’émissions Euro moins exigeantes que celles applicables aux véhicules neufs aujourd’hui. L’âge moyen du parc est progressivement passé de 5 ans en 2007 à 5,5 ans en 2011 et 6,7 ans en 2013.

RÉPARTITION DU PARC DES POIDS LOURDS EN FRANCE (2014)

Normes EURO

Nombre de poids lourds

Part du parc roulant (%)

Pré-EURO I

4 310

1,0

EURO I

7 100

1,6

EURO II

34 264

7,9

EURO III

90 249

20,8

EURO IV

71 540

16,5

EURO V

171 695

39,7

EURO VI

53 759

12,4

TOTAL

432 916

100

Source : DGITM.

Au 1er janvier 2014, le parc de poids lourds était encore composé à
30 % de véhicules aux normes Euro 2 et 3. Or, un véhicule Euro 4 émet
13 fois moins de particules et 12 fois moins d’oxydes d’azote qu’un véhicule classé en Euro 3.
En effet, pour limiter les émissions de gaz nocifs, des réglementations européennes ont été prises depuis le début des années 1970. Ces normes imposent des valeurs limites d’émissions des oxydes d’azote (NOx), du monoxyde de carbone (CO), des hydrocarbures (HC) et des particules.

PRÉSENTATION DES DIFFÉRENTES NORMES D’ÉMISSION EURO

Normes

Textes de référence (directives)

Date de mise en application

NOx (g/kWh)

CO (g/kWh)

HC (g/kWh)

Particules (g/kWh)

EURO 0

88/77

01/10/1990

14,4

11,2

2,4

-

EURO I

91/542 (A)

01/10/1993

9

4,9

1,23

0,36

EURO II

91/542 (B)

01/10/1996

7

4

1,1

0,15

EURO III

1999/96

01/10/2001

5

2,1

0,66

0,13

EURO IV

1999/96

01/10/2006

3,5

1,5

0,46

0,02

EURO V

1999/96

01/10/2009

2

1,5

0,46

0,02

EURO VI

Règlement 595/2009

31/12/2013

0,4

1,5

0,13

0,01

Les émissions polluantes des véhicules d’un poids total autorisé en charge (PTAC) de plus de 3,5 tonnes sont ainsi encadrées par des directives européennes de plus en plus contraignantes. Depuis le 31 décembre 2013, tous les véhicules neufs et achetés par des transporteurs doivent être conformes à la norme Euro 6, en application du règlement n° 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009.

3. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES

a. Les contraintes juridiques de la proposition

La directive « Eurovignette » ouvre des possibilités de recourir à une modulation tarifaire en fonction des normes Euro : la modulation doit cependant être effectuée de telle manière qu’elle ne soit jamais supérieure de plus de 100 % au montant de la redevance d’infrastructure perçue pour des véhicules équivalents qui respectent les normes d’émission les plus strictes. Elle ne doit pas non plus avoir pour objet de générer des recettes de péage supplémentaires.

L’écart maximum actuel est à mesurer entre le bonus de 40 % aux véhicules électriques et le malus de 20 % pour les poids lourds Euro 1 ou plus vieux. On a dès lors un écart de 0,6 à 1,2, soit un facteur 2 ou un écart de 100 %. La contrainte européenne (plafond) est dès lors atteinte.

Afin de libérer quelques marges de manœuvre vis-à-vis de ce plafond fixé par la directive, tout en accentuant la modulation en faveur des véhicules les moins polluants, il est proposé, d’une part, de fusionner les normes Euro 1 et Euro 2, et, d’autre part, les véhicules électriques et la norme Euro 6. Dès lors, en respectant également la condition de neutralité sur le rendement de la redevance, la nouvelle modulation pourra prendre la forme suivante :

Véhicules électriques,

EURO VI, EURO V (EEV)

EURO V

EURO IV

EURO III

EURO II, EURO I et avant

- 30 %

- 5 %

0

+ 15 %

+ 20 %

b. Estimation du coût financier de la mesure

Le coût financier de la mesure sera nul puisqu’elle ne peut pas avoir pour objet de générer des recettes de péage supplémentaires et doit se faire à rendements constants.

La modification de la modulation par normes Euro de la redevance peut s’effectuer, dans le cadre de l’article 275 du code des douanes et dans le respect des exigences de l’Union européenne, par la voie réglementaire.

PROPOSITION N° 6 – PERMETTRE AUX TRANSPORTEURS EN COMPTE PROPRE DE FAIRE FIGURER EN BAS DE FACTURE LES CHARGES SUPPORTÉES AU TITRE DE L’ÉCO-REDEVANCE.

1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION

Le dispositif consiste à faire figurer par une mention en bas de la facture (« pied de facture »), lorsqu’elles sont disponibles, les informations relatives aux majorations supportées au titre de l’éco-redevance ou aux coûts supportés par le producteur assurant le transport en compte propre. Il s’agirait d’une répercussion au réel, et non forfaitaire, sans caractère obligatoire.

L’objectif est d’influer sur les négociations commerciales, notamment avec la grande distribution, afin de permettre une répercussion en aval de
l’éco-redevance et de favoriser la prise en compte par le consommateur d’un signal prix.

Cette mesure a été défendue par un certain nombre de secteurs d’activités comme l’agriculture, l’agroalimentaire, ou les activités de distribution de matériels de bâtiments, de travaux publics et de manutention.

2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES

La proposition n’est pas une répercussion automatique et obligatoire des coûts de l’éco-redevance sur l’ensemble de la chaîne de production car elle serait impossible à mettre en œuvre et à contrôler. Par conséquent, la mesure peut se révéler sans effets réels ou n’avoir que de faibles conséquences : il est probable que la négociation porte sur le haut de la facture au détriment des transporteurs ou des producteurs.

Néanmoins, la mesure faciliterait sans doute la répercussion de
l’éco-redevance, en particulier dans les secteurs d’activité où les négociations commerciales sont systématiquement tendues
comme la filière agricole et / ou agroalimentaire.

Juridiquement, rien ne s’oppose à la répercussion en pied de facture, tant qu’elle reste sans caractère obligatoire. Dans le cas inverse, elle pourrait poser des problèmes d’égalité de traitement entre transporteurs pour compte propre et transporteurs pour compte d’autrui.

Il convient d’éviter l’écueil d’un dispositif normatif visant à répercuter au fil de la chaîne de production le coût de la majoration du prix de la prestation de transport. Si le principe de la majoration forfaitaire a été admis par le Conseil constitutionnel dans sa décision n° 2013-670 DC du 23 mai 2013, c’est au double motif qu’il demeurait corrélé avec l’objectif de la redevance, à savoir que c’est le donneur d’ordres qui choisit le mode de transport et qui doit s’acquitter de la redevance, et que l’objectif de politique économique poursuivi par le législateur à l’égard du transport routier de marchandises le justifiait. Il est difficile de tenir un raisonnement analogue pour une coopérative agricole ou une centrale d’achat répercutant le coût de l’éco-redevance en aval, puisque c’est la coopérative elle-même qui est le donneur d’ordre du mode de transport.

Une modification législative du code de commerce est nécessaire pour permettre la mise en place (non obligatoire) d’un « pied de facture » pour
la répercussion de l’éco-redevance poids lourds.

PROPOSITION N° 7 – SOUTENIR LE SECTEUR DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES ET CRÉER UN FONDS DE MODERNISATION DE LA FLOTTE DE POIDS LOURDS.

1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DES PROPOSITIONS

Le secteur du transport routier de marchandises (TRM) subit de plein fouet les aléas et la stagnation de l’économie française, mais aussi l’émergence d’une concurrence européenne intense et souvent inégale. Afin de renforcer la compétitivité de ce secteur d’activité, dans le respect des enjeux environnementaux, il est proposé d’accompagner la mise en place de
l’éco-redevance :

− en créant un fonds de modernisation pour inciter à un renouvellement plus respectueux de l’environnement de la flotte de poids lourds ;

− en supprimant le versement d’une caution lors de la remise de l’équipement électronique embarqué (EEE) aux redevables non abonnés afin de soulager les TPE n’ayant recours qu’occasionnellement au réseau soumis à l’éco-redevance ;

− en préservant le soutien de l’État au Conseil national routier (CNR), dont le rôle d’observatoire économique français du transport routier de marchandises est essentiel ;

− en conservant pour les années à venir le niveau de la TICPE sur le gazole à usage professionnel à son niveau de 2004, soit 39,19 euros par hectolitre, afin de faciliter la convergence européenne de la fiscalité portant sur le gazole professionnel ;

− en renforçant le dispositif législatif de répercussion gazole afin de garantir une véritable la répercussion des variations des charges de carburant dans les prix de vente des prestations de transport ;

− en luttant de manière efficace contre le cabotage illégal en utilisant éventuellement les nouvelles technologies de géo-positionnement des équipements électroniques embarqués, et en renforçant les moyens de contrôles routiers.

La principale de ces mesures est la création d’un fonds de modernisation destiné aux entreprises du transport routier pour inciter à un renouvellement plus respectueux de l’environnement de la flotte de poids lourds. Ce fonds doit inciter les entreprises de transports à investir dans des véhicules moins polluants, comme par exemple :

− des véhicules dédiés à la livraison urbaine utilisant des technologies alternatives au diesel, notamment le gaz naturel pour véhicules (GNV), le gaz naturel compressé (GNC) le gaz naturel liquéfié (GNL), ne relevant pas de la norme Euro 6 et non encore intégrés à la future norme Euro 7 en cours de définition ;

− des véhicules de moins de 12 tonnes de PTAC dédiés à la livraison du « dernier kilomètre » dans des zones urbaines denses et utilisant des technologies alternatives au diesel, notamment une motorisation électrique.

L’acquisition d’un véhicule au gaz ou à motorisation électrique entraîne un surcoût à l’acquisition et à la maintenance de 20 à 50 % par rapport à une motorisation diesel. En outre, elle nécessite une réorganisation complète des schémas logistiques, l’autonomie des véhicules électriques restant, à ce jour, assez faible.

Les surcoûts engendrés par ces changements de motorisation et la réorganisation des schémas logistiques rendent incertain le retour sur investissement pour les transporteurs dans une période de forte pression sur les prix de transport.

De plus, l’utilisation du gaz ou de la motorisation électrique est conditionnée au maillage d’un réseau de stations d’approvisionnement ou de bornes de rechargement, les fournisseurs d’énergie ne pouvant investir dans le déploiement de ce réseau qu’à la condition de l’existence d’une demande soutenue.

Il est donc nécessaire que les pouvoirs publics incitent les entreprises de transport à acquérir des véhicules au gaz ou à motorisation électrique, moins polluants, afin de provoquer le déclenchement de la progression de ces solutions alternatives au diesel.

ÉMISSIONS DE POLLUANTS EN FONCTION DES NORMES EURO ET DU GNV

Normes

NOx (g/kWh)

CO (g/kWh)

HC (g/kWh)

Particules (g/kWh)

EURO V

2

1,5

0,46

0,02

EURO VI

0,4

1,5

0,13

0,01

GNV

0,47

1,4

0,0006

0,002

2. LE CAS DE L’ALLEMAGNE

Le Gouvernement fédéral a mis en place des mesures d’accompagnement pour les transporteurs routiers à la suite de la mise en place de la LKW Maut en 2005. Elles s’élevaient à près de 550 millions d’euros par an :

− diminution de la fiscalité sur les poids lourds (150 millions d’euros) ;

− modernisation des flottes de poids lourds (16 millions d’euros) ;

− formation professionnelle (85 millions d’euros) ;

− subventions des petits investissements visant à améliorer la sécurité ou les performances environnementales des transporteurs (293 millions d’euros).

Le programme de modernisation de la flotte de poids lourds prévoit des subventions directes des transporteurs pour l’achat de véhicules dont les normes environnementales sont supérieurs à l’obligation légale. Elles s’élèvent à 3 850 euros par véhicule pour les grandes entreprises et atteignent 6 050 euros par véhicule pour les plus petites.

La coordination du programme était assuré par la KfW, équivalent allemand de la Banque publique d’investissement (BPI). L’ensemble des mesures est financé directement par les recettes de l’éco-redevance poids lourds.

Il convient de noter que le droit de l’Union européenne relatif aux aides d’État et le droit européen relatif à l’entrée en vigueur obligatoire des normes Euro successives ont évolué dans un sens restrictif depuis la mise en place des mesures allemandes.

3. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES

Du point de vue juridique, le dispositif de subvention doit être formellement compatible avec le droit de la concurrence de l’Union européenne. Les aides à l’acquisition de nouveaux véhicules de transport font l’objet d’une réglementation spécifique : elles ne sont autorisées qu’à condition d’être destinées à l’acquisition de véhicules allant au-delà des normes communautaires obligatoires.

La norme Euro 6 s’appliquant obligatoirement depuis le 1er janvier 2014, une aide à l’acquisition de véhicules Euro 6 n’est dorénavant plus compatible avec le droit de l’Union européenne. Un dispositif d’aide ne pourra dès lors soutenir que les achats de poids lourds plus vertueux et appelés à intégrer une future catégorie « post Euro 6».

Pour l’instant, le droit européen ne définit pas de norme « post Euro 6 » ou « Euro 7 ». La catégorie des « véhicules électriques » figure dans les tableaux annexés aux textes européens relatifs aux normes Euro d’émission, mais ne constitue pas une norme.

Il existe une norme « EEV » (« enhanced environmentally friendly vehicles » ou « véhicules plus respectueux de l’environnement » – VRE), qui n’a pas de caractère obligatoire et concerne une partie des véhicules de norme Euro 5.

Enfin, la situation des véhicules au gaz est particulière : bien qu’appartenant pour la plupart d’entre eux à la norme Euro 6, ils sont, pour certains, bien moins polluants que des véhicules diesel de norme équivalente.

Ils ne peuvent néanmoins pas, dans l’état actuel du droit de l’Union européenne, faire l’objet d’une subvention à l’acquisition.

L’ensemble des propositions nécessitent un support législatif qui relève, dans certains cas comme celui de la création d’un fonds de modernisation, de la loi de finances.

PROPOSITION N° 8 – MAINTENIR LE BARÈME NATIONAL DE LA REDEVANCE AU TAUX MOYEN DE 13 CENTIMES D’EURO PAR KILOMÈTRE, ET FIXER DES RÉGLES PRÉVISIBLES ET CONTRAIGNANTES D’ÉVOLUTION FUTURE.

L’application des taux prévus par l’arrêté du 14 mai 2013 relatif au taux kilométrique et aux modulations qui lui sont appliquées de la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises pour 2014, alors même que la redevance n’était pas encore en place, n’a pas été comprise par les acteurs économiques, et a envoyé un signal négatif vers certaines professions craignant des hausses successives et importantes de ces taux.

Afin de permettre aux entreprises d’anticiper les coûts de l’éco-redevance, il est proposé que le Gouvernement s’engage à maintenir les taux actuels inchangés sur une période d’au moins trois années, en tenant éventuellement compte de l’évolution de l’inflation et des rectifications rendues nécessaires après constats de situations économiques particulières.

BARÈME 2014 DES TAUX KILOMÉTRIQUES AVEC LA MODULATION EURO ACTUELLE

(en centimes d’euros)

 

Véhicules électriques

EURO VI, EURO V (EEV)

EURO V

EURO IV

EURO III

EURO II

EURO I et avant

Catégorie 1

5,3

7,5

8,4

8,8

9,7

10,1

10,6

Catégorie 2

6,7

9,4

10,5

11,1

12,2

12,8

13,3

Catégorie 3

9,2

13,1

14,6

15,4

16,9

17,7

18,5

BAREME 2014 DES TAUX KILOMÉTRIQUES AVEC LA MODULATION EURO PROPOSÉE

(en centimes d’euros)

 

VE, EURO VI, EURO V (EEV)

EURO V

EURO IV

EURO III

EURO II, EURO I et avant

Catégorie 1

6,2

8,4

8,8

10,1

10,6

Catégorie 2

7,8

10,5

11,1

12,8

13,3

Catégorie 3

10,8

14,6

15,4

17,7

18,5

Aucune modification n’est a priori nécessaire. Un véhicule législatif est néanmoins possible afin d’engager le Gouvernement à maintenir ses taux inchangés pendant a minima trois années.

PROPOSITION N° 9 – ADAPTER LA MISE EN ŒUVRE DU DISPOSITIF DE MAJORATION FORFAITAIRE AUX SPÉCIFICITÉS DE CERTAINES ACTIVITÉS ÉCONOMIQUES.

Afin de ne pas remettre en cause l’équilibre économique des entreprises du secteur des transports, la loi rend obligatoire la répercussion de la redevance sur les prix de transport par l’application d’une majoration forfaitaire.

La majoration de prix doit être appliquée par le transporteur pour toute prestation de transport de marchandises, quel que soit l'itinéraire emprunté, même partiellement ou non taxé. Il ne s'agit pas d'un mécanisme de répercussion direct de l'éco-redevance acquittée par le transporteur redevable. Le prix du transport doit être majoré de plein droit, selon les taux suivants :

− un taux unique de 5,2 % pour les transports effectués entre les régions ;

− un taux intrarégional pour les transports à l'intérieur de chaque région, en fonction des régions. Ce taux varie entre 7,0 % pour l’Ile-de-France et 2,1 % pour le Languedoc-Roussillon.

1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION

Certaines activités économiques, du fait de contraintes logistiques et économiques particulières, ne parviennent pas à appliquer le taux de majoration forfaitaire sur un prix reflétant uniquement la prestation de transport effectuée. En raison de contraintes inhérentes à leur activité, la majoration forfaitaire est appliquée sur la prestation de service dans son ensemble, et non pas uniquement sur le prix de la prestation de transport routier de marchandises, comme le prévoit la loi n° 2013-431 du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports.

Il est proposé d’adapter, pour ces secteurs d’activité particuliers, la mise en œuvre du dispositif de majoration forfaitaire. Il ne s’agit pas de revenir sur le principe même de la majoration forfaitaire, mais de s’assurer que le dispositif de majoration actuel puisse s’adapter à la spécificité de certaines activités économiques particulières, telles que :

− le transport routier de pré et de post acheminement dans le cadre de la réalisation d’un transport combiné : le dispositif de majoration actuel viendrait surenchérir le coût des transports de pré et de post acheminement via son application non seulement à la part du trajet routier mais aussi à l’ensemble de la prestation de transport ;

− les opérations de déménagements : la problématique est la même que pour les opérations de pré et de post acheminement, puisque le prix de la prestation auquel est appliquée la majoration comprend la prestation de transport mais aussi une prestation de service, souvent indissociable ;

les opérateurs de livraisons en express pour les acheminements rapides de colis ou palettes individualisés et mentionnant des délais indicatifs ou conventionnels ou de fret d’un poids inférieur à une tonne.

L’impact pour les finances publiques de ces mesures serait neutre, tandis qu’elles redonneraient de la légitimité au dispositif d’éco-redevance.

2. LE TRANSPORT ROUTIER DE PRÉ ET DE POST ACHEMINEMENT RELEVANT D’UNE OPÉRATION DE TRANSPORT COMBINÉ

L’instruction du gouvernement du 2 août 2013 relative au dispositif de majoration forfaitaire précise à l’intention des services de l’État que « pour les opérations de transport intermodal, le dispositif de majoration ne s’applique obligatoirement qu’au prix du volet routier de la prestation (…) Pour les opérations de transport intermodal, il appartient aux cocontractants de définir la part du volet routier dans le prix global de la prestation, cette part constituant l’assiette de la majoration. Le taux de majoration applicable est le taux unique inter-régional si les opérations de transport routier sont réalisées dans deux régions différentes. À défaut, le taux de majoration intra régional s’applique. À titre indicatif pour le transport combiné, la part des trajets de pré et post acheminement dans le prix global de la prestation usuellement retenue par les professionnels est de 40 %. ».

Dès lors, adapter le dispositif de majoration forfaitaire permettra aux transporteurs routiers de marchandises de pré et post acheminement de ne pas révéler le prix de la prestation de transport, prix qui est souvent difficile à déterminer. Aussi, il pourrait être envisagé un dispositif dans lequel, si l’entreprise ne peut pas différencier ses prix, la majoration est appliquée sur une part forfaitaire de 40 % du prix total de la prestation.

3. LES OPÉRATIONS DE DÉMÉNAGEMENT

Dans une logique similaire à celle des transporteurs de pré et post acheminement routier à un transport combiné, le prix de la prestation de déménagement auquel est appliquée la majoration forfaitaire comprend la prestation de transport mais aussi une prestation de service, souvent indissociable. Il est alors difficile aux déménageurs d’identifier avec précision la prestation de transport pour y appliquer la majoration forfaitaire. Aussi, il pourrait être envisagé un dispositif dans lequel, si l’entreprise ne peut pas différencier ses prix, la majoration est appliquée sur une part forfaitaire de 80 % du prix total de la prestation de déménagement.

4. LES OPÉRATEURS DE LIVRAISONS EXPRESSES POUR LES ACHEMINEMENTS RAPIDES ET INDIVIDUALISÉS

Il s’agit de tenir compte de l’organisation particulière de ces transporteurs spécialisés dont les systèmes de facturation sont principalement mis en œuvre selon des procédures en vigueur à l’étranger en raison de l’importance de leur activité à l’international. Pour autant, ces opérateurs acquitteront l’éco-redevance pour tous les transports effectués sur le réseau français soumis à ce prélèvement et, par ailleurs, supporteront la majoration forfaitaire lorsqu’ils feront appel à d’autres transporteurs dans un cadre de
sous-traitance.

Les difficultés d’application de la majoration forfaitaire au secteur de la messagerie expresse tiennent à la nature de ses activités qui ne permet pas d’isoler, pour chaque envoi, la part du transport routier dans le prix, notamment pour les opérations internationales, sachant qu’il s’agit souvent d’un « mix » complexe laissant d’ailleurs souvent une part importante à l’utilisation de véhicules utilitaires légers (VUL) non soumis à l’éco-redevance.

L’instruction ministérielle du 2 août 2013 relative à la majoration du prix de la prestation de transport dispose que ce mécanisme est bien applicable aux opérations de messagerie mais sans préciser de façon explicite si ce mécanisme concerne les seules prestations réalisées au moyen de véhicules soumis à l’éco-redevance. Les entreprises concernées se plaignent donc de devoir présenter en facturation une récupération « sur majorée », difficilement acceptable par leurs clients, par rapport à un montant d’éco-redevance réellement acquitté.

La solution proposée laisse aux opérateurs la faculté de décider de répercuter ou non à leurs clients tout ou partie de l’éco-redevance pour les colis individualisés palettes et fret de moins d’une tonne sans être contraints d’identifier de façon systématique en facturation la partie de la prestation qui relève d’un transport routier en France. Les opérateurs de la livraison expresse gèrent des volumes importants d’envois, lesquels sont groupés puis dégroupés au long d’une même opération dont la partie routière est parfois résiduelle notamment pour les envois à destination de l’étranger pouvant seulement transiter ou être triés en France.

En fait, la difficulté première est l’absence de dispositions claires visant à définir juridiquement le secteur de la livraison express, à l’exception de quelques critères anciens mais sans valeur juridique probante qui avait été retenus par les services de la douane. Cette difficulté peut être levée par un texte réglementaire. Ce texte préciserait que le bénéfice de cette exemption (ou plus exactement de cette faculté d’option) ne sera toutefois ouvert qu’aux seules entreprises répondant aux critères cumulatifs suivants : disposer en France d’agences ou de plateformes employant au moins 150 salariés ; réaliser plus de
50 % de leur chiffre d’affaires pour des opérations relatives aux colis, palettes ou fret de moins d’une tonne et relevant d’un service intégré et suivi (permanence de la traçabilité) d’enlèvement, de collecte, de transport, de dédouanement et de livraison ; pratiquer pour ces opérations une tarification basée sur un barème simplifié.

Cet ensemble de critères doit fonder une définition suffisamment précise des entreprises « expressistes » qui pourraient ainsi être inscrites à ce titre dans un registre tenu par les services de la douane chargés de contrôler le caractère effectif de leurs activités dans un tel cadre.

L’ensemble de ces adaptations relèvent principalement du cadre réglementaire et ne nécessitent pas une adaptation de l’article L. 3222-3 du code des transports.

PROPOSITION N° 10 – SIMPLIFIER LES PROCÉDURES D’ENREGISTREMENT DES REDEVABLES AUPRÈS DU PRESTATAIRE COMMISSIONNÉ

1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION

Lors des auditions menées par la mission d’information, il est apparu que les redevables non abonnés, ainsi que les sociétés habilitées de télépéage (SHT) en charge d’enregistrer les redevables abonnés, ont rencontré de réelles difficultés à procéder à l’enregistrement des flottes de poids lourds.

Ces difficultés sont d’autant plus mal perçues par les SHT qu’elles disposent d’un mandat explicite de la part de chacune des entreprises pour lesquelles elles interviennent (des entreprises qu’elles connaissent d’ailleurs parfois de longue date en raison d’autres prestations qu’elles leur fournissent), et, en outre, qu’elles sont garantes du paiement des factures de la redevance émises par Ecomouv’ car elles ont la qualité de ducroire.

Certaines sociétés habilitées de télépéage (SHT) ont précisé à votre Rapporteur que le taux de rejet des dossiers avait pu atteindre entre 20 % et 30 % des enregistrements transmis au prestataire commissionné. Si la responsabilité d’un tel taux de rejet est sans doute partagée, notamment du fait de la mise en œuvre des interfaces entre Ecomouv’ et chaque SHT, il n’en reste pas moins que l’enregistrement apparaît souvent complexe et « chronophage » aux redevables. En l’absence de simplifications, la situation perpétuera un des premiers motifs de faible acceptabilité de la redevance.

Le consortium Ecomouv’, en sa qualité de prestataire commissionné de l’État, voit peser sur lui une responsabilité juridique et financière non négligeable. Sous la pression d’un contrôle extrêmement vigilant de la douane, il a été amené à agir avec toutes les exigences et la vigilance d’un douanier. Cette attitude n’est guère compatible avec les nécessités toutes matérielles d’un traitement administratif de masse, en considérant les volumes des dossiers à enregistrer, d’autant que des rectifications concernant les dossiers devraient être plus faciles à réaliser a posteriori lorsque le dispositif sera en régime de croisière. La direction générale des douanes et des droits indirects (DGDDI) est une administration fiscale expérimentée mais face à l’éco-redevance, un prélèvement totalement nouveau, elle a sans doute eu trop tendance à vouloir transposer dans les textes réglementaires et d’application pour lesquels son implication était décisive, des objectifs, des principes et des voies de droit qu’elle a pour habitude de mettre en œuvre.

La question de l’identification du redevable enregistré est illustrative à cet égard. Il semble que la Douane ait d’emblée privilégié un degré d’exigence maximum pour garantir un taux de non-recouvrement inférieur à 1 % des montants dus après liquidation, et pour s’assurer que les amendes prononcées, en cas de manquement et défaillance, puissent être le plus efficacement recouvrées. Pour louables qu’elles puissent paraître, ces inclinaisons ont fait transparaitre de façon sans doute trop pressante voire pesante, une logique délibérément « anti-fraude » plutôt qu’une démarche plus pédagogique en direction des publics concernés.

Il ressort des derniers contacts entre votre Rapporteur et les responsables de la DGDDI qu’une prise de conscience s’est récemment manifestée au sein de cette administration sur la nécessité d’engager une révision de ses positions sur ces points.

La simplification des conditions exigées à l’enregistrement et de la consistance des pièces justificatives demandées est nécessaire pour relancer l’enregistrement dans les meilleurs délais des poids lourds restants, puisque seuls 210 000 enregistrements ont été réalisés et validés, essentiellement des redevables abonnés – parmi lesquels 113 000 sont français. Cette simplification doit être accompagnée d’une véritable politique de communication sur la procédure et les pièces exigées.

2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES

Pour qu’un équipement électronique embarqué (EEE) soit activé pour collecter l’éco-redevance, le redevable doit enregistrer son véhicule assujetti auprès du prestataire commissionné. La qualité et la fiabilité des informations transmises et enregistrées dans le système du prestataire commissionné sont essentielles afin d’identifier correctement le redevable et le véhicule, et les caractéristiques permettant de déterminer le taux kilométrique applicable.

Le prestataire commissionné est responsable de la validation des enregistrements dont les données servent pour la liquidation de la redevance, et le cas échéant, lors d’un manquement, pour sa notification ainsi que celle de l’infraction correspondante.

Trois principales contraintes pèsent ainsi sur le prestataire commissionné lors de l’enregistrement des poids lourds assujettis :

- l’identification du redevable,

- la justification de la classe Euro d’émission

- et, le cas échéant, la preuve de l’existence d’un mandat entre la SHT et le redevable.

Dans le dispositif actuel, pour s’assurer de la présentation correcte de l’ensemble de ces données, la DGDDI estime que le nombre de justificatifs à fournir réellement par un redevable donné pour un véhicule varie de deux à six, selon la situation du redevable – abonné ou non abonné, de la date de mise en service du véhicule, et de la qualité du déclarant.

Pour autant, des incompréhensions sur la nature, les dates d’émission ou de péremption des documents, et le nombre des pièces demandées sont rapidement apparues et ont subsisté au long de la période d’enregistrement, certes interrompue par la décision de suspension. Une réponse de l’État est désormais indispensable pour simplifier la procédure d’enregistrement.

À ce titre, la mission d’information propose, comme pistes possibles, les simplifications suivantes :

− rendre facultatif la fourniture du KbiS à l’enregistrement et éventuellement l’information sur le représentant légal ;

− simplifier les justificatifs exigés pour la détermination de la classe Euro du poids lourds, en permettant éventuellement l’utilisation du certificat d’immatriculation ou la date de première mise en circulation, lorsqu’un justificatif de classe Euro n’est pas disponible ;

− assouplir les conditions de récupération d’un nouvel équipement électronique embarqué (EEE) lors de la mise en œuvre de la procédure de secours ;

− enfin, envisager de réduire la durée minimale de location de trois à un mois à partir de laquelle il a été prévu de donner la possibilité à tout locataire titulaire d’un contrat de location supérieur ou égal à trois mois de devenir le redevable enregistré.

En tout état de cause, toute relance d’une éco-redevance appelle une sérieuse révision des méthodes de travail et de communication entre les administrations concernées, en premier lieu la DGDDI, Ecomouv’, les SHT, sans oublier les organisations professionnelles du secteur et les syndicats de salariés du transport routier. Une inclinaison plus coopérative entre toutes les parties prenantes doit impérativement succéder à ce qui a été un facteur de confusion et d’incompréhension au cours d’une période qui, si elle appartient au passé, doit être gardée en mémoire concernant l’inadaptation de certaines de ses procédures ou encore les défauts de prise en compte d’interrogations légitimes qui pourtant émanaient du terrain.

L’ensemble de ces adaptations relèvent principalement du cadre réglementaire.

PROPOSITION N° 11 – PRENDRE EN COMPTE LE NIVEAU DE CONGESTION SUR CERTAINS AXES PARTICULIÈREMENT ENCOMBRÉS, ÉTABLIR OU ACCROÎTRE L’ÉCO-REDEVANCE SUR CERTAINS AXES POUR LESQUELS LE REPORT MODAL OU AUTOROUTIER EST POSSIBLE.

1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION

Il pourrait être judicieux de relever le taux kilométrique de
l’éco-redevance sur certains axes particuliers pour lesquels un report modal ou un report autoroutier est possible.
À cette fin, deux options ont été examinées par votre Rapporteur :

− une prise en compte du niveau de congestion sur certains axes particulièrement sensibles. L’article 275 du code des douanes permet de moduler les taux kilométriques de la redevance en fonction du niveau de congestion de la section de tarification. Il serait intéressant de déterminer, en accord avec les collectivités territoriales concernées et/ou l’État, les routes pouvant faire l’objet d’une prise en compte de l’effet de congestion, notamment pour les routes nationales et/ou départementales longeant des autoroutes routières ou ferroviaires (ex. cas particulier de la RN10) ;

− une surtaxe temporaire de certains itinéraires routiers parallèles au tracé du futur canal Seine-Nord-Europe, le supplément du produit ainsi collecté pouvant être destiné à compléter le financement de cette réalisation. Cette « surtaxe » constituerait également une mesure incitative pour favoriser le report modal sur le canal, comme le préconise le rapport de la mission de reconfiguration du canal Seine-Nord-Europe confiée à notre collègue Rémi Pauvros.

2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES

S’agissant du principe de congestion, le droit de l’Union européenne précise que la redevance d’infrastructure peut faire l’objet de variations afin de réduire la congestion, à condition que :

− la variation soit transparente, rendue publique et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions ;

− la variation soit appliquée en fonction du moment de la journée, du type de jour ou de la saison ;

− la redevance d’infrastructure ne soit supérieure à 175 % du niveau maximal de la redevance moyenne pondérée ;

− les périodes de pointe pendant lesquelles les redevances d’infrastructure plus élevées sont perçues aux fins de réduire la congestion n’excèdent pas cinq heures par jour.

La variation ne doit pas avoir pour effet de générer des recettes de péages supplémentaires : l’augmentation des taux en période de congestion doit être compensée par une diminution des taux en période creuse.

S’agissant de la mise en place d’une surtaxe temporaire de certains itinéraires routiers parallèles au tracé du futur canal Seine-Nord-Europe, la mesure devra être compatible avec la directive « Eurovignette ». Elle devra éventuellement s’appuyer sur le concept juridique et économique de « redevance pour coûts externes », c’est-à-dire une redevance perçue aux fins de recouvrer les coûts supportés par la collectivité en raison de la pollution atmosphérique due au trafic.

L’article 275 du code des douanes disposant déjà que le taux est modulé, le cas échéant, en fonction du niveau de congestion de la section de tarification : aucune disposition législative nouvelle ne serait donc nécessaire.

Un décret doit toutefois préciser les conditions dans lesquelles le niveau de congestion de la section de tarification est pris en compte. Il convient de définir les axes faisant l’objet de la modulation, l’ampleur de la modulation, ainsi que les horaires / jours pendant lesquels la modulation est appliquée.

Mais dans l’optique d’une surtaxation temporaire sur certains itinéraires routiers parallèles au tracé du futur canal Seine-Nord-Europe, une modification législative, en loi de finances, sera probablement nécessaire.

PROPOSITION N° 12 – EXONÉRER LES POIDS LOURDS IMMATRICULÉS EN « W GARAGE », LES POIDS LOURDS DE COLLECTIONNEURS ET LES VÉHICULES DE FORMATION OU DE CONDUITE ÉCOLE.

1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION

a. Poids lourds immatriculés en « W garage »

Le certificat W dit « carte de garage » permet de faire circuler provisoirement un véhicule, avant son immatriculation définitive. Il est délivré aux réparateurs, vendeurs, transporteurs, carrossiers, importateurs et constructeurs pour l’utilisation de certains types de véhicules et pour une durée temporaire. Peuvent être immatriculés W, les véhicules :

− neufs : prototypes à l’essai, véhicules en attente de mise en circulation ;

− d’occasion : uniquement ceux dont la mise en circulation porte sur des essais techniques liés à une réparation, le transport entre ateliers ou vers un centre de contrôle technique, la revente du véhicule, le remorquage après accident notamment ;

− utilisés par des coopératives agricoles dans le cadre d’opération de réparation ou de maintenance ; et dans des établissements de formation des mécaniciens.

Le certificat W garage est rattaché au professionnel qui en est titulaire, pour son usage professionnel, et non à un véhicule en particulier. Il est évidemment interdit de faire circuler simultanément plusieurs véhicules avec le même numéro W. L’original du certificat W doit être à bord du véhicule en circulation.

Il est actuellement prévu que les poids lourds immatriculés en W Garage doivent s’équiper d’un boîtier spécifique dont l’installation et la désinstallation nécessitent environ 1 heure 30 de main d’œuvre pour des essais dont la durée n’excède pas 20 minutes pour une distance parcourue inférieure à 10 kilomètres. De plus, ces déplacements ne sont pas utilisés pour le transport de marchandises : les réparateurs ne sont ni des transporteurs pour compte propre ni des transporteurs pour compte d’autrui. Leurs déplacements ont pour seul objectif de mettre en circulation les véhicules sur les plans techniques et administratifs, de les entretenir, de les réparer et, en tant que de besoin, d’effectuer des tests sur route. Enfin, la plupart de ces véhicules devraient être dotés d’un équipement électronique embarqué, même s’ils sont en vente d’occasion et immobilisés sur un parking.

b. Poids lourds de collection

La problématique des véhicules immatriculés en « W Garage » est similaire pour les poids lourds appartenant à des collectionneurs, dont la vocation n’est pas d’effectuer du transport de marchandises, ainsi que pour les véhicules de formation ou de conduite école.

En effet, si « les véhicules spécialisés identifiables grâce au genre « VASP » (véhicule automoteur spécialisé) sur le certificat d’immatriculation ne sont pas des véhicules de transport de marchandises et ne sont donc pas assujettis à l’éco-redevance », il semblerait que « les véhicules de collection qui correspondent à des véhicules conçus ou construits pour du transport de marchandises sont assujettis à l’éco-redevance » puisqu’il « n’est pas possible d’exonérer des véhicules pour un seul usage particulier ». Or les poids lourds de collection de transport de marchandises sont peu nombreux, facilement reconnaissables, n’effectuent que très peu de kilomètres par année et portent une mention spécifique sur leur certificat d’immatriculation. De plus, l’installation d’un équipement électronique embarqué (EEE) s’avère souvent impossible dans ces véhicules de conception ancienne qui, pour certains, ne disposent même pas de ce fait de branchements électriques et n’offrent guère de possibilités d’adaptations techniques en ce sens.

c. Véhicules de formation ou de conduite-école

S’agissant des véhicules exclusivement destinés à l’apprentissage et à la formation professionnelle à la conduite, l’exonération à l’éco-redevance poids lourds semble tout autant s’imposer. Ces véhicules qui devront être immatriculés au nom de l’organisme formateur (environ 200 d’entre eux relèvent d’établissements d’enseignement de l’Education nationale pour lesquels une taxation se traduirait par une augmentation des budgets de fonctionnement) devront également être exclusivement dédiés et donc n’exécuter aucune prestation de transports de marchandises en compte propre ou destinées à des chargeurs. Si une partie des enseignements est généralement réalisée sur de courtes distances et souvent sur des routes voisines des centres et établissements, il convient néanmoins de ne pas les contraindre du fait d’un assujettissement à privilégier le réseau secondaire non taxé. Une telle « solution » hypothéquerait la qualité des formations dispensées dont la finalité est de préparer les chauffeurs professionnels aux différentes situations de conduite qu’ils auront à connaitre sur tous les types de réseaux (urbains, suburbains et interurbains).

2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES

Techniquement, l’identification des véhicules peut poser certaines difficultés et nécessiter une éventuelle adaptation du système informatique de gestion du prestataire commissionné tout en lui occasionnant un surcroit de travail.

La direction d’Ecomouv’ a néanmoins indiqué à votre Rapporteur que « le dispositif permet de gérer une liste de numéros d’immatriculation des véhicules non assujettis, préalablement déclarés ou identifiés comme tels au moyen d’un équipement embarqué spécifique », en précisant cependant que la fonctionnalité indiquée et la procédure qui lui est associée ont été conçues pour traiter des exceptions et que les déclarations de non assujettissement ne sauraient aboutir à une obligation de traitement de masse.

Dans l’esprit de la proposition, les trois catégories précitées et ainsi exemptées ne représentent, au total, qu’une exception mesurable et contrôlable par rapport à la dimension du parc des véhicules redevables.

Enfin, il convient de noter que le non assujettissement ne peut concerner dans le dispositif qu’un véhicule et ne peut dépendre de la qualification de son chauffeur.

Une modification législative de l’article 271 du code des douanes est, sur ces points, nécessaire.

PROPOSITION N° 13 – REVALORISER LE TRAVAIL DES CONTRÔLEURS DE TRANSPORTS TERRESTRES (C.T.T) SUR ROUTES.

Pour assurer le contrôle sur les routes de l’ensemble des poids lourds effectuant du transport routier de marchandises sur le territoire français, l’État dispose de 480 contrôleurs terrestres. Les contrôles annoncés ou inopinés peuvent être réalisés sur le terrain sur des véhicules de toutes les nationalités ou en entreprises. Les contrôleurs interviennent sur la route avec l’appui pour intervention des autorités en tenue – police, gendarmerie, ou douane – qui partagent ainsi leur expertise afin de garantir l’efficacité de ces contrôles.

Indépendamment même de la mise en œuvre de l’éco-redevance, il est nécessaire d’accroitre les contrôles terrestres sur routes afin de lutter efficacement contre les pratiques de dumping social et de concurrence déloyale : surcharge fréquente des véhicules utilitaires de moins de 3,5 tonnes, cabotage illégal sur le territoire français, non-respect des règles relatives au repos des conducteurs, détérioration volontaire de chronotachygraphes, etc.

Pour cela, la revalorisation des missions et la reconnaissance du travail les contrôleurs des transports terrestres (CTT) sont indispensables. Cette revalorisation et cette reconnaissance constitueraient un geste fort à destination de la profession, mais aussi envers le secteur des transporteurs routiers de marchandises, victime de situations de concurrence déloyale entre les entreprises dans un contexte européen de plus en plus ouvert.

La mission de contrôle des transports terrestres assurée par les agents de la DREAL est effectivement déterminante pour la régulation des activités. Le contrôle continu des transports terrestres contribue notamment à l’amélioration de la sécurité routière et à assurer des conditions de travail décentes pour les conducteurs. Toutefois, les objectifs d’une telle mesure de revalorisation d’un corps de contrôle devront être bien expliqués au monde du transport qui affirme souvent qu’il constitue, d’ores et déjà, « la profession la plus réglementée en France », soumise à de très nombreuses obligations et, en conséquence, à des contrôles pointilleux. Il convient de ne pas conforter certains professionnels du transport routier dans l’idée qu’ils exercent des activités qui subiraient, au quotidien, une véritable « traque » sur les routes comme dans les entreprises.

CINQUIÈME PARTIE :
PRINCIPALES PISTES D’ÉVOLUTION DU DISPOSITIF D’ÉCO-REDEVANCE POIDS LOURDS NON RETENUES PAR LA MISSION D’INFORMATION

Tout au long des travaux menés par la mission d’information, de nombreuses pistes d’évolution de l’éco-redevance poids lourds ont été soumises à la réflexion des membres de la mission, et ont fait l’objet d’un examen attentif par votre Rapporteur. Toutefois, il est rapidement apparu que certaines de ces propositions ne pouvaient être retenues par votre Rapporteur, en raison d’une part, de contraintes techniques, juridiques, et économiques, et d’autre part, d’éventuels effets induits contre-productifs.

PISTE NON RETENUE N° 1 – INSTAURER UNE VIGNETTE SUR LE RÉSEAU NATIONAL NON CONCÉDÉ POUR LES POIDS LOURDS.

1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION

Cette proposition se présente comme une alternative à la mise en place de l’éco-redevance poids lourds : l’instauration d’une vignette pour l’usage des routes nationales et locales non concédées, qui s’appliquerait, conformément au droit de l’Union européenne, aux poids lourds nationaux et étrangers.

La directive 1999/62/CE définit un droit d’usage ou vignette comme une somme déterminée dont le paiement donne droit à l’utilisation, par un véhicule, pendant une durée donnée, des infrastructures. À cette somme forfaitaire ouvrant un droit à circulation pendant une période donnée, s’oppose le péage ou redevance kilométrique qui est une somme payée en proportion de la distance parcourue.

Un dispositif de vignette est en vigueur depuis le 1er avril 2014 au Royaume-Uni, mais également en Belgique, au Danemark, au Luxembourg, aux Pays-Bas et en Suède. Dans l’ensemble de ces pays, la vignette n’est applicable qu’aux véhicules dont la masse maximale autorisée est supérieure à 12 tonnes. Toutefois, la Belgique mettra en œuvre à partir de 2016 un système lié au nombre de kilomètres parcourus et abandonnera en conséquence la vignette.

Contrairement aux idées reçues, la vignette utilisée en Suisse est réservée aux véhicules utilisant les routes soumises à redevance et dont la masse maximale autorisée est inférieure à 3,5 tonnes. Valable pendant 14 mois, elle s’élève à
40 francs suisses. À l’inverse, les poids lourds dont le poids est supérieur à
3,5 tonnes sont soumis à une redevance sur le trafic de poids lourds liée aux prestations (RPLP), qui s’apparente très fortement à l’éco-redevance française. La RPLP s’applique pour tous poids lourds de plus de 3,5 tonnes, étrangers comme nationaux, et varie selon la distance parcourue, le poids total et la catégorie d’émission Euro du poids lourds.

Il est important de noter que le rendement d’une vignette est inférieur à celui d’une redevance kilométrique. En effet, une vignette donne droit à l’usage de l’ensemble d’un réseau routier concerné pour une durée déterminée, et n’est pas lié au nombre de kilomètres parcouru par les redevables. À titre indicatif, les recettes de l’actuelle vignette belge sont d’environ 120 millions d’euros par an, et les recettes attendues de la vignette britannique sont de l’ordre de 25 millions d’euros. Si certaines organisations professionnelles augurent un rendement de l’ordre de 800 millions d’euros pour une vignette française, les recettes seraient en réalité bien moindres, de l’ordre de 600 millions d’euros au maximum, soit la moitié de la recette de l’éco-redevance poids lourds.

De plus, par son caractère forfaitaire (annuel ou mensuel), la vignette présente le grand inconvénient d’être nullement incitative aux changements de comportements. Une fois payée, elle crée un besoin de « rentabilisation » qui pousse le détenteur à effectuer le plus de kilomètres possible. Ce facteur psychologique n’est sans doute pas le moindre désavantage d’un système souvent présenté comme simple à mettre en œuvre mais qui recèle néanmoins certains effets négatifs.

2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES

La directive « Eurovignette » dispose que : « Les États membres n’imposent pas cumulativement des péages et des droits d’usage pour une catégorie de véhicules donnée pour l’utilisation d’un même tronçon de route. Les péages et droits d’usage sont appliqués sans discrimination, directe ou indirecte, en raison de la nationalité du transporteur, de l’État membre ou du pays tiers d’établissement du transporteur ou d’immatriculation du véhicule, ou de l’origine ou de la destination du transport. »

La directive pose donc le principe de l’interdiction de percevoir cumulativement un péage et un droit d’usage pour un même tronçon routier, et la Commission européenne tend à considérer que cette notion de
non-superposition s’applique non pas par sous-réseau mais à l’échelle d’un pays entier
. Dans le cadre de cette interprétation, l’existence d’un réseau autoroutier concédé en France rend impossible la mise en place d’une vignette, même limitée au seul réseau national non concédé.

Une solution pourrait toutefois consister à mettre en place un fonds de compensation visant à éviter ce phénomène de « double péage », mais ce dernier serait fortement déficitaire. La Pologne a été confrontée lors de son entrée dans l’Union européenne à cette difficulté et, après mise en place d’un fonds de compensation, a abandonné la vignette afin de créer une redevance d’usage kilométrique uniquement sur le réseau national non concédé.

La mise en place d’une vignette devrait dès lors s’accompagner de la suppression des péages autoroutiers pour les poids lourds et donc d’une compensation à verser aux sociétés de concessions autoroutières. Or, les recettes de péages autoroutiers pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes sont estimées à près de 2,3 milliards d’euros. La recette de la vignette serait très nettement insuffisante pour compenser les recettes de péages autoroutiers, et la mise en place du dispositif serait donc fortement déficitaire pour l’État.

Cette vignette devrait être payée non seulement par les véhicules étrangers, mais aussi par les véhicules immatriculés en France métropolitaine : aucune discrimination n’est dans ce domaine possible. Aucun exemple européen ne fait état d’un dispositif où seuls les véhicules étrangers seraient assujettis. La non-discrimination en fonction de la nationalité et la libre circulation sont deux piliers fondamentaux de l’Union européenne.

Il est important de noter que l’éco-redevance a été mise en place notamment pour faire participer les poids lourds étrangers à l’entretien des infrastructures. Selon les dernières modélisations effectuées par le ministère, la part de la recette collectée sur les poids lourds étrangers s’élèvera à près de 350 millions d’euros, soit un peu plus de 30 % de la recette totale de l’éco-redevance.

Enfin, une telle solution reviendrait à abandonner le principe d’une redevance en fonction des kilomètres parcourus, et du degré d’usage de la route par un transporteur de marchandises : la redevance ne serait plus kilométrique, et toucherait de manière identique les petits comme les longs trajets. La fonction principale de l’éco-redevance, qui était de faire payer l’usage des routes en fonction de leur degré d’utilisation, aura entièrement disparu. Corrélativement, le coût d’usage de la route n’étant plus lié au nombre de kilomètres parcourus, les donneurs d’ordre ne seront évidemment plus incités à l’utilisation de moyens de transport plus vertueuse pour l’environnement.

PISTE NON RETENUE N° 2 – MODIFIER LE DISPOSITIF DE COLLECTE DE L’ÉCO-REDEVANCE SUR LE MODÈLE SUISSE

Il est proposé de modifier substantiellement le système de collecte de l’éco-redevance sur la base du modèle suisse. À l’inverse du système français, le système suisse (étendu au territoire du Liechtenstein) fonctionne sur une base déclarative et sans portiques de contrôle ou de collecte. Les moyens humains de contrôles sont plus importants, tandis que le réseau soumis à la redevance est plus limité et assez facilement contrôlable.

1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION

La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) ou « écotaxe suisse » est exigible depuis le 1er janvier 2001 sur l’ensemble du réseau public suisse : les routes nationales, les autoroutes mais aussi les routes cantonales et communales. Elle est régie par la loi fédérale relative au trafic de poids lourds lié aux prestations du 19 décembre 1997 et par une ordonnance (ORLP) du 6 mars 2000. La RPLP fait également l’objet d’une disposition constitutionnelle (article 85 de la Constitution fédérale) qui autorise ce prélèvement sur la circulation : « … si ce trafic entraîne pour la collectivité des coûts non couverts par d’autres prestations ou redevances ».

Elle concerne tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes servant au transport de marchandises ou de personnes, immatriculés en Suisse ou à l’étranger. Elle varie selon la distance parcourue, le poids total et la catégorie d’émission Euro du poids lourd. Son montant varie entre 2,02 et 2,51 centimes d’euro par tonne-kilomètre. Le taux moyen par tonne-kilomètre s’élève à
2,19 centimes d’euro depuis 2008.

La procédure de perception de la redevance – mais pas son système tarifaire – fait la distinction entre les véhicules suisses et étrangers. Les véhicules suisses sont équipés d’un appareil de saisie reçu gratuitement par les détenteurs de véhicules. Couplé au tachygraphe, il détermine les kilomètres parcourus et la position satellite du véhicule. Lorsque le camion sort de Suisse, une radiobalise et un module GPS placés sur la route désactivent la fonction de comptage. L’opération inverse s’effectue lors du retour du véhicule en Suisse. Le propriétaire assujetti à la redevance transfère chaque mois les données de l’appareil de saisie sur une carte à puce. L’administration des douanes vérifie alors dans son système électronique la « plausibilité » des données. Une fois contrôlées et, le cas échéant, corrigées, celles-ci constituent la base du calcul de la redevance et de la facturation mensuelle.

Les véhicules suisses effectuant un faible kilométrage peuvent, de manière exceptionnelle et sur demande, être dispensés de l’obligation de monter un appareil de saisie. Le calcul de la redevance s’effectue dans ce cas par le biais d’un carnet de route.

Les véhicules immatriculés à l’étranger peuvent disposer gratuitement, sur une base volontaire, du même système que les véhicules suisses. S’ils ne le souhaitent pas, ils reçoivent dès leur première entrée sur le territoire Suisse une carte d’identification ad hoc tandis que les données d’identification importantes pour la perception de la RPLP sont enregistrées dans le système informatique central. Au passage de la frontière, et à chaque nouvelle entrée ou sortie du territoire suisse, le chauffeur introduit la carte dans un terminal de traitement et déclare manuellement le kilométrage figurant à son compteur kilométrique. Un formulaire est alors remis, sur lequel le chauffeur indiquera à sa sortie du territoire suisse le nouvel état de son compteur kilométrique. La douane vérifie les déclarations par sondages. La redevance doit être payée au plus tard au moment de quitter le territoire suisse, soit au comptant, soit au moyen d’une carte de carburant ou de crédit.

2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES

La principale contrainte de la mise en œuvre de ce système est contractuelle, puisqu’une telle proposition aurait pour conséquence de remettre en cause le contrat de partenariat conclu entre l’État et le prestataire commissionné, la société Ecomouv’.

Au titre du contrat actuel, 173 équipements de contrôles automatiques fixes (CAF) ou portiques ont été construits et permettent la vérification de la situation régulière des véhicules en circulation sur le réseau taxable et non taxable. La mise en place d’un système déclaratif remettrait en cause l’utilité d’un tel dispositif. Il serait nécessaire de renégocier les clauses du contrat signé entre l’État et la société Ecomouv’, et de remettre en cause la pertinence du système de collecte tel qu’imaginé par le prestataire commissionné sur la base d’un cahier des charges contraignant rédigé par l’État.

La seconde contrainte est européenne, et elle concerne la compatibilité du futur dispositif avec la directive européenne « Interopérabilité » (qui ne s’impose pas à la Suisse), dont l’objectif est la mise en place d’un système européen de télépéage (SET) harmonisé. Le dispositif proposé devra être conforme à cette directive, et permettre notamment l’existence de sociétés habilitées de télépéage (SHT).

Enfin, le dispositif suisse ne peut en l’état être appliqué en France en raison de la consistance du réseau soumis à l’éco-redevance. L’écotaxe suisse est appliquée sur l’ensemble du réseau routier suisse, tandis que l’éco-redevance française ne doit être appliquée que sur certaines routes nationales et locales. Dans ce cadre, le tachygraphe ou le compteur kilométrique ne peuvent pas déterminer le nombre de kilomètres parcourus sur le réseau taxé français, rendant inopérant le dispositif.

PISTE NON RETENUE N° 3 – ACCENTUER LA PRISE EN COMPTE DE LA SITUATION PÉRIPHÉRIQUE DE CERTAINS TRONÇONS ROUTIERS OU DE CERTAINES RÉGIONS.

1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION

Le dispositif actuel prend en compte la situation périphérique de certaines régions françaises (13) . Les taux kilométriques sont minorés de 30 % pour les régions comportant au moins un département métropolitain classé dans le décile le plus défavorisé selon leur périphéricité. Il précise également que ce taux est porté à 50 % pour les régions périphériques ne comportant pas d’autoroute à péage. Il en résulte des taux kilométriques minorés de 30 % dans les régions d’Aquitaine et Midi-Pyrénées et de 50 % en Bretagne.

Deux solutions ont été initialement envisagées, éventuellement complémentaires, afin de renforcer la prise en compte du critère de périphéricité pour certaines régions françaises :

− augmenter la décote à 70 % contre 50 % pour les régions périphériques ne comportant pas d’autoroute à péage ;

− modifier la consistance du réseau routier national non soumis à la redevance pour prendre en compte la situation périphérique de certains tronçons routiers.

La première solution vise à quasiment exonérer la région Bretagne du paiement de l’éco-redevance. La Bretagne était initialement la troisième région contributrice de l’écotaxe poids lourds, avec près de 97 millions d’euros de recettes collectées. Toutefois, les aménagements législatifs et réglementaires ont progressivement eu pour effet de réduire cette contribution à moins de 45 millions d’euros. Une augmentation de la décote à 70 % réduirait la contribution de la région Bretagne de 17 millions d’euros, à près de 28 millions d’euros.

La seconde proposition consisterait à modifier le réseau taxable dont la consistance n’est pas figée. Il s’agirait de modifier le décret n° 2009-1588 du 18 décembre 2009 relatif à la consistance du réseau routier national non soumis à la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises afin de prendre en compte la situation particulière de certains tronçons routiers en raison non seulement d’un critère de faible trafic mais aussi d’un critère de périphéricité, indépendamment de l’appartenance ou non du tronçon au réseau routier transeuropéen (RTE). Le département du Finistère, et la région Bretagne, seraient les principaux bénéficiaires de cette proposition en permettant l’exonération des routes nationales N165 et N12.

Dans le contexte juridique actuel, l’article 270 du code des douanes permet uniquement d’exclure du réseau taxable des itinéraires n'appartenant pas au réseau transeuropéen (RTE) au sens de la décision n° 1692/96/ CE, du 23 juillet 1996, sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, et sur lesquels le niveau de trafic des véhicules assujettis, antérieur à l'entrée en vigueur de la redevance, est particulièrement bas. Le seuil de faible trafic a été fixé à 800 poids lourds par jour par le ministère. En retenant initialement ce seuil, seuls 2,7 % du trafic poids lourds du réseau routier national non concédé échappe à l’éco-redevance, sur environ 1 500 kilomètres de routes, soit environ 12,5 % du réseau taxable.

Ainsi, si une route appartient au réseau transeuropéen (RTE), elle ne peut actuellement pas être exonérée pour faible trafic. Il en est de même des routes qui n’appartiennent pas au RTE mais qui ne présente pas un trafic particulièrement bas. Une modification de l’article 270 du code des douanes serait nécessaire pour supprimer l’obligation de soumettre à l’éco-redevance tous les axes appartenant au RTE et permettre d’exonérer quelques tronçons routiers en raison de leur situation particulièrement périphérique.

2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES

Les deux solutions exposées ci-dessus présentent des incertitudes juridiques, techniques et politiques majeures qui ont conduit votre Rapporteur à ne pas les retenir. Juridiquement, le risque d’une censure du Conseil constitutionnel pour incompétence négative du législateur – le critère de situation particulièrement périphérique étant flou – ou pour rupture d’égalité devant l’impôt – seule la région Bretagne semble concernée – n’est pas inexistant.

Politiquement, ne manquera pas d’être souligné le fait que la mesure conduise à exonérer principalement la région Bretagne du paiement de l’éco-redevance, alors qu’elle bénéficie déjà d’une double minoration (- 25 % de l’éco-redevance en raison de la situation périphérique de la région d’une minoration supplémentaire, et - 25 % en raison de l’absence d’autoroute sur son territoire), ainsi que de l’exclusion du réseau taxable de la route nationale N164 entre Châteaulin et Montauban en raison du faible trafic de poids lourds sur ce tronçon routier. À ces aménagements spécifiques, on peut ajouter l’effet de l’abattement général de 10 % pour les abonnés à un service de télépéage, qui favorise les utilisateurs intensifs en réseau taxé, et dont l’impact est plus significatif en Bretagne.

Il est important de noter que la Bretagne ne possède pas le réseau le plus soumis à l’éco-redevance en nombre de kilomètres total. Toutefois, puisqu’il n’existe aucun réseau concédé en Bretagne, le réseau national soumis à l’éco-redevance est mécaniquement plus important en Bretagne que dans le reste de la France.

Enfin, diminuer le réseau taxable n’aura qu’un impact modéré sur le taux de majoration forfaitaire interrégional. Si le taux de majoration régional sera directement touché par la diminution du réseau redevable breton, tel n’est pas le cas pour le taux de majoration interrégional. Une première évaluation menée par le ministère en charge des transports conduirait à une diminution du taux de majoration interrégional de 5,2 % à 5,0 %. Ainsi, la diminution du réseau taxable breton permettrait de soutenir la chaîne de production et logistique bretonne, notamment dans l’agroalimentaire, mais aurait un impact limité sur l’acheminement des produits hors de Bretagne.

RÉSEAU ROUTIER SOUMIS À L’ÉCO-REDEVANCE PAR RÉGION

Région

Réseau local taxé (km)

RRN taxé (km)

TOTAL (km)

Ile-de-France

520

838

1 358

Champagne Ardenne

345

500

845

Picardie

417

402

819

Haute-Normandie

457

315

772

Centre

620

411

1 031

Basse-Normandie

133

395

528

Bourgogne

496

351

847

Nord-Pas-de-Calais

21

560

581

Lorraine

144

652

796

Alsace

145

309

454

Franche-Comté

293

251

544

Pays de Loire

308

408

716

Bretagne

 

886

886

Poitou-Charentes

212

575

787

Aquitaine

209

479

688

Midi-Pyrénées

50

632

682

Limousin

48

416

464

Rhône-Alpes

384

591

975

Auvergne

215

502

717

Languedoc-Roussillon

256

404

660

Provence-Alpes Côte d’Azur

61

328

389

TOTAL

5 334

10 205

15 539

PISTE NON RETENUE N° 4 – ATTRIBUER UN RÔLE AUX RÉGIONS DANS LA TARIFICATION ET L’APPLICATION DE L’ÉCO-REDEVANCE.

1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION

Les régions constituent un acteur essentiel du développement des modes de transports durables. De même que les départements, qui reçoivent une partie des recettes de l’éco-redevance (au titre des routes départementales incluses dans le réseau taxé, dans le souci de contribuer à leur entretien), une partie des recettes pourrait être versée aux conseils régionaux, pour le financement des infrastructures de transport durable.

Trois dispositifs sont envisageables :

− soit l’État rétrocède une partie des recettes de l’éco-redevance comme il le fait actuellement pour les départements : la somme reversée est simplement prélevée sur le montant global de l’éco-redevance et ventilée sur la base de critères à définir ;

− soit les taux sont, sur le modèle de la TICPE, modulés en fonction des régions, dans une fourchette imposée par la loi. Les recettes supplémentaires collectées au moyen de ces taux additionnels seraient rétrocédées par l’État aux conseils régionaux concernés pour assurer le développement d’une offre de transport durable. Il ne s’agirait pas d’une régionalisation totale mais partielle de l’éco-redevance ;

− soit le conseil régional peut intégralement fixer les taux kilométriques applicables sur son territoire. Il s’agirait, dans ce cas, d’une régionalisation intégrale de l’éco-redevance.

Le premier dispositif nécessiterait de définir des critères de redistribution des recettes entre régions. Ces critères pourraient être les suivants : pourcentage de la redevance effectivement collectée dans la région ; nombre d’habitants ; état des infrastructures routières ; offre alternative à la route ; besoin d’investissements dans les infrastructures de transport durable ; etc. Ces critères permettraient de définir dans la loi un mécanisme d’attribution d’une partie de l’éco-redevance aux régions sans toucher aux taux kilométriques, qui demeureraient uniformes sur le territoire métropolitain. Si aucun critère de répartition n’est défini, il pourrait être décidé d’attribuer dans chaque région un pourcentage forfaitaire de la recette collectée sur les routes nationales : pour un barème de 13 centimes par kilomètre, 2 centimes iraient aux régions. Cela représenterait environ 140 millions d’euros, soit en moyenne 6,5 millions d’euros par région métropolitaine. Dans ce cas, le dispositif de majoration forfaitaire ne serait pas modifié.

Le deuxième dispositif donnerait une plus grande marge de manœuvre aux régions : il consiste à donner la possibilité aux régions de faire varier, au-delà d’un taux minimal national, le barème de la redevance. Par exemple, le taux de base serait de 11 centimes par kilomètre, et les régions pourraient fixer leur taux entre 11 et 16 centimes par kilomètre. Les sommes collectées au-delà de 11 centimes iraient directement abonder le budget régional. Une région plutôt défavorable à l’éco-redevance pourrait la moduler à la baisse, mais au prix d’une diminution automatique des recettes rétrocédées par l’État à son budget.

Le dernier dispositif consisterait en une régionalisation complète, dans lequel chaque région serait libre de fixer le taux applicable sur son territoire, en choisissant un taux entre 0 et 16 centimes par kilomètre. Un pourcentage des recettes collectées serait affecté à l’AFITF, le reste serait intégralement reversé au budget régional. Les variations importantes dans les taux conduiraient nécessairement à rendre caduque le décret sur le réseau local soumis à l’éco-redevance, les reports de trafic variant d’une région à l’autre. Enfin, un tel dispositif va probablement à l’encontre du principe d’égalité devant l’impôt, et nécessiterait, en fonction du taux de modulation et des sommes en jeux, la mise en place d’un fonds de péréquation interrégional.

Dans les trois cas, il y aurait un arbitrage politique délicat à opérer sur la question de la répartition de la part du produit de la redevance non attribuée à l’État entre les régions et les départements, à moins d’augmenter de manière significative la recette globale pour maintenir inchangées les recettes attendues par l’AFITF et par les conseils généraux.

2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES

Tout d’abord, le dispositif doit être compatible avec le droit de l’Union européenne. En vertu de la directive « Eurovignette », les États membres déterminent librement l’usage des recettes produites par les prélèvements liés à la circulation des poids lourds, même si la directive recommande que les recettes provenant de ces prélèvements soient destinées au secteur des transports ainsi qu’à l’optimisation du système de transport dans son ensemble.

Pour autant, les redevances d’infrastructures sont fondées sur le principe du recouvrement des coûts d’infrastructures. Ainsi, dans le dispositif actuel, l’État rétrocède aux collectivités territoriales le produit de la redevance correspondant aux sommes perçues pour l’usage du réseau routier dont elles sont propriétaires.

La région n’est pas propriétaire d’un réseau routier en particulier, et ne peut prétendre à ce titre récupérer une partie des recettes de la redevance. Un autre fondement juridique, compatible avec le droit européen, doit être trouvé : les régions participant activement à la politique de transport durable, il semble juridiquement possible qu’une partie de la redevance leur soit attribuée sur ce fondement.

Une partie de la redevance est néanmoins déjà rétrocédée indirectement aux régions pour le développement des modes de transports durables à travers l’activité de l’AFITF, qui finance les grands projets de transports nationaux et la contribution de l’État dans les contrats de plan entre l’État et les régions (CPER). Il y a alors un risque de doublons et de rendre plus complexes les schémas de financement des infrastructures, dont la cohérence doit être assurée à l’échelon national.

Ensuite, les deuxième et troisième dispositifs conduisent à compliquer le barème des taux applicables, qui ne varieraient plus seulement en fonction du nombre d’essieux, du PTAC et de la catégorie d’émissions du véhicule, mais aussi en fonction du lieu et de la région de circulation. Pourtant, le coût d’usage des routes soumises à la redevance ne varie pas en fonction des régions, et reste identique sur l’ensemble du territoire : il n’y a donc aucune logique économique ou environnementale à ce que les taux kilométriques soient différenciés en fonction des différentes régions françaises.

PISTE NON RETENUE N° 5 – EXONÉRER CERTAINS VÉHICULES DISPENSÉS D’INSTALLER UN APPAREIL DE CONTRÔLE DE TYPE TACHYGRAPHE.

1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION

La directive « Eurovignette » permet aux États membres de prévoir des taux réduits ou des exonérations pour les véhicules dispensés d’être équipés un appareil de contrôle de type tachygraphe. L’article 13 du règlement 561/2006 du
15 mars 2006 fixe la liste des véhicules concernés
, parmi lesquels on trouve notamment les véhicules à citerne à produits alimentaires exclusivement utilisés pour la collecte du lait dans les fermes (la loi du 28 mai 2013 a utilisé cette possibilité d’exonération). En application de la règlementation européenne, le législateur national pourrait étendre le champ des exonérations :

− aux véhicules utilisés pour le transport d’animaux vivants des fermes aux marchés locaux et vice versa, ou des marchés aux abattoirs locaux dans un rayon de 50 kilomètres (manque-à-gagner estimé à 12 millions d’euros par an) ;

− aux véhicules transportant des déchets d’animaux ou des carcasses non destinés à la consommation humaine (manque-à-gagner estimé à 5,4 millions d’euros par an) ;

− aux véhicules utilisés ou loués sans chauffeur par des entreprises d’agriculture, d’horticulture, de sylviculture, d’élevage ou de pêche pour le transport de biens dans le cadre de leur activité professionnelle spécifique dans un rayon de 100 kilomètres autour du lieu d’établissement de l’entreprise (manque-à-gagner estimé à 20 millions d’euros par an) ;

− aux tracteurs agricoles ou forestiers utilisés pour des activités agricoles ou forestières dans un rayon allant jusqu’à 100 kilomètres autour du lieu d’établissement de l’entreprise qui est propriétaire du véhicule qui le loue ou le prend en leasing ;

− aux véhicules ou combinaisons de véhicules d’une masse autorisée ne dépassant pas 7,5 tonnes utilisés pour le transport de matériel, d’équipement ou de machines destinés au conducteur dans l’exercice de ses fonctions, pour autant que ces véhicules ne soient utilisés que dans un rayon de 100 kilomètres autour du lieu d’établissement de l’entreprise et à condition que la conduite du véhicule ne constitue pas l’activité principale du conducteur (14).

2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES

Sauf à pouvoir justifier de la particulière fragilité des activités considérées et du caractère inadapté des sujétions qu’emporterait à leur égard l’instauration de la redevance, il n’est pas certain que ces activités puissent être exonérées sans risque d’inconstitutionnalité. Cette exonération est périlleuse juridiquement car elle concerne un grand nombre d’activités économiques, diluant la portée de l’argument relatif à la fragilité économique du secteur. Une généralisation des exonérations à la totalité des véhicules listés à l’article 13 du règlement n° 561/2006 doit être évitée.

L’exonération des véhicules utilisés ou loués sans chauffeur par des entreprises d’agriculture, d’horticulture, de sylviculture, d’élevage ou de pêche bénéficierait principalement à l’industrie agroalimentaire par le biais des transports de produits agricoles en amont de la chaîne. Il existe un risque sérieux de contestation de cette exonération par les organisations professionnelles de transporteurs routiers au motif que cette exonération constituerait une incitation supplémentaire faite aux coopératives agricoles de s’équiper de leur propre flotte de poids lourds et d’exercer une forme de concurrence déloyale.

Enfin, d’un point de vue technique, le dispositif actuel ne permet pas d’identifier avec certitude et de manière efficace ni les poids lourds potentiellement exonérés ni les trajets effectués. Outre l’évolution du système de traitement informatique d’Ecomouv’ afin d’identifier les trajets autour d’une base d’activité, se pose principalement la question du contrôle du chargement des poids lourds : pour éviter des risques de dérives et de fraudes, les agents en charge de l’application de l’éco-redevance devront effectuer des contrôles du chargement des poids lourds pour s’assurer que l’utilisation du poids lourds est conforme à celle qui lui donne droit à exonération. Ce contrôle est nécessairement difficile, aléatoire, et peu efficace par rapport à celui assuré par les dispositifs de contrôle automatique, notamment les portiques.

PISTE NON RETENUE N° 6 – ÉTENDRE LE RÉSEAU TAXABLE ACTUELLEMENT LIMITÉ À UNE PARTIE DU RÉSEAU NATIONAL ET DÉPARTEMENTAL NON CONCÉDÉ.

1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION

L’écotaxe ou éco-redevance poids lourds s’applique à un réseau de 15 534 kilomètres, dont 10 203 kilomètres de routes nationales et 5 331 kilomètres de routes locales. L’éco-redevance est appliquée sur environ 1,6 % du réseau routier non concédé français, qui compte environ un million de kilomètres de routes, dont 373 000 kilomètres de routes départementales. En conséquence, seulement 1,4 % du réseau départemental est soumis à l’éco-redevance.

Il a été proposé d’étendre le réseau soumis à l’éco-redevance pour permettre à la fois de renforcer l’égalité sur tout le territoire face au paiement de cette redevance, et de simplifier le dispositif actuel. Cette extension permettrait de réduire les distorsions de concurrence entre régions, tout en réduisant les risques de détournements et de fraudes.

Une extension du réseau vers les routes départementales et locales aurait néanmoins pour conséquence de toucher plus durement les entreprises à rayon d’activité local et l’économie de proximité en soumettant davantage d’axes locaux à la redevance. Elle aurait un impact particulièrement fort pour les régions qui n’ont aujourd’hui sur leur territoire que peu de routes soumises à péage.

Face à ce constat, et à la volonté de votre Rapporteur de ne pas toucher trop durement l’économie de proximité, il n’est pas proposé, à ce stade, d’étendre le réseau routier taxable. Votre Rapporteur rappelle néanmoins que le dispositif législatif prévoit, à échéance d’un an après l’entrée en vigueur de l’éco-redevance, une analyse du réseau taxable en vue de sa révision. Il propose qu’ensuite il soit procédé à une telle révision de manière périodique, en tenant compte de l’impact sur la production locale d’une telle extension, mais aussi des effets de report vers le réseau départemental et communal qui auront été constatés.

2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES

La directive « Eurovignette » permet de mettre en place une redevance sur le réseau routier transeuropéen (RTE) ainsi que sur tout tronçon du réseau autoroutier qui ne fait pas partie du réseau transeuropéen.

Cela ne porte pas atteinte au droit des États membres d’appliquer des redevances sur d’autres axes routiers, pour autant que la perception de cette redevance ne présente pas de caractère discriminatoire à l’égard du trafic international et n’entraîne pas de distorsions de concurrence entre les opérateurs. Toutefois, les États membres ne peuvent imposer cumulativement des péages et droits d’usage pour une même catégorie de véhicules donnée pour l’utilisation d’un même tronçon de route. Si rien ne semble s’opposer à la généralisation de la perception de la redevance à l’ensemble du réseau routier
non concédé, l’éco-redevance ne peut toutefois pas être mise en œuvre sur le réseau autoroutier concédé tant que ce dernier fait l’objet d’un péage.

Enfin, d’un point de vue technique, le prestataire commissionné souligne que l’extension du réseau taxable est possible, puisque seuls les équipements électroniques embarqués (EEE) sont nécessaires pour collecter la redevance. Elle sera toutefois longue à réaliser car il faudrait définir un nombre très important de nouveaux points de tarification pour couvrir la totalité d’un réseau à forte capillarité.

Le prestataire commissionné estime également que la construction de nouveaux portiques de contrôles automatiques, fixes ou mobiles, serait à terme nécessaire pour éviter une multiplication des fraudes. Ces portiques pourraient être construits progressivement, après la mise en œuvre officielle de la redevance, et après une renégociation éventuelle des termes du contrat de partenariat.

PISTE NON RETENUE N° 7 – MODIFIER LES CATÉGORIES DE VÉHICULES ASSUJETTIS À LA REDEVANCE POIDS LOURDS EN RELEVANT LE SEUIL DE P.T.A.C.

1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION

La proposition consiste à concentrer l’assiette de la redevance sur les poids lourds qui contribuent le plus à la dégradation de la chaussée. Dans cette optique, le seuil de l’éco-redevance pourrait être relevé à 7,5 tonnes (seuil de remboursement de la TICPE sur le gazole) ou à 12 tonnes (ancien modèle allemand et seuil autorisé sous conditions par la directive « Eurovignette »).

2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES

Le droit de l’Union européenne ne permet de relever le seuil de 3,5 tonnes à 12 tonnes que dans des cas très particuliers. La directive « Eurovignette » précise qu’un tel relèvement de seuil n’est autorisé que « si un État-membre considère qu’une extension aux véhicules d’un poids inférieur à 12 tonnes aurait soit pour conséquences des incidences négatives importantes sur la fluidité du trafic, l’environnement ou la sécurité routière en raison du détournement de trafic ; soit pour conséquences d’engendrer des frais administratifs supérieurs à 30 % des recettes supplémentaires que cette extension aurait générées ». À noter que l’Allemagne, seul pays à appliquer le seuil de 12 tonnes, envisage un abaissement de ce seuil à 7,5 tonnes.

Un relèvement du seuil aurait pour conséquence une diminution de l’assiette taxable : en 2012, 20 % des camions en service dans le transport routier de marchandise français pour compte d’autrui ont un PTAC inférieur à 12 tonnes. La DGDDI a ainsi estimé qu’un relèvement du seuil à 12 tonnes représenterait un manque-à-gagner compris entre 200 et 250 millions d’euros.

Au-delà de la perte financière, le relèvement du PTAC pose la question des effets de seuil pour les véhicules de moins de 12 tonnes. Certains acteurs et organisations professionnelles du transport font valoir qu’un relèvement du seuil aurait pour conséquence la multiplication des poids lourds de moins de 12 tonnes sur les routes, ce qui est contraire aux objectifs recherchés par l’éco-redevance.

Concernant le seuil de 7,5 tonnes, des aménagements au dispositif technique de collecte seraient nécessaires et potentiellement coûteux, sans pour autant rentrer dans le cadre juridique tel que défini par la directive « Eurovignette ».

PISTE NON RETENUE N° 8 – SUPPRIMER LA TAXE SPÉCIALE SUR LES VÉHICULES ROUTIERS (TSVR) DITE « TAXE À L’ESSIEU ».

1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION :

La taxe à l’essieu a été qualifiée d’« impôt archaïque » par la Cour des comptes dans son rapport public 2014.

Cette taxe, créée par la loi de finances pour 1968, rapporte 170 millions euros par an à l’État. Pour la Cour, la complexité et la lourdeur de son système déclaratif et de contrôle font peser sur la Douane, chargée du recouvrement de cette taxe dont le produit est désormais stable, un coût de gestion élevé : proche de 11 % du produit de la taxe. Au surplus, la Cour des comptes rappelle qu’en application d’une décision ministérielle « ancienne et illégale », la taxe à l’essieu n’est pas prélevée en Corse ni dans les DOM.

L’objectif de la proposition serait de réduire la fiscalité appliquée aux transporteurs français.

2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES

On rappellera que l'article 28 de la loi de finances pour 2009 a aligné, à compter du 1er janvier 2009, les tarifs de cette taxe sur les taux minimaux fixés par la directive « Eurovignette » du 17 juin 1999. Cet alignement tarifaire a représenté un allègement fiscal annuel de l'ordre de 55 millions d'euros pour l'ensemble des entreprises utilisant des poids lourds de 12 tonnes et plus, immatriculés en France. Aucune modification supplémentaire ne semble envisageable sur ce dispositif à court terme.

Enfin, il est important de noter que la taxe à l’essieu est une taxe nationale que l’on retrouve dans les autres pays européens. Elle est appliquée dans tous les États membres dans le cadre de la directive 1999/62/CE, et ne peut pas être inférieure aux minima communautaires. Ainsi, un transporteur étranger ne paye pas la TSVR en France, mais il acquitte une taxe ou des droits comparables dans son pays d’immatriculation. La suppression de la TSVR nécessiterait, au préalable, une renégociation de la directive européenne, ainsi que la suppression de cette taxe dans les autres pays européens.

PISTE NON RETENUE N° 9 – INTRODUIRE UNE CATÉGORIE SUPPLÉMENTAIRE POUR LES POIDS LOURDS DE 44 TONNES.

1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION

La circulation des poids lourds de 44 tonnes à plus de 4 essieux dans le secteur agro-alimentaire a été autorisée en France par le décret n° 2011-64 du 17 janvier 2011, avant d'être généralisée à tous les transports de marchandises par le décret n° 2012-1359 du 4 décembre 2012.

L'augmentation de la limite du poids total roulant autorisé (PTRA) à 44 tonnes ne concerne que les transports nationaux, effectués indifféremment par les transporteurs français ou les transporteurs étrangers lors d'une opération de cabotage.

L’éco-redevance vise à recouvrer les coûts de construction, les dépenses d’exploitation et de maintenance et les coûts associés à la planification, en les ventilant entre les classes de poids lourds redevables en fonction du degré escompté de dommage causé au revêtement par chaque classe de véhicule. Or, la multiplication des poids lourds de 44 tonnes conduit à une usure accélérée des infrastructures routières.

Dans ce cadre, il est proposé de définir une quatrième catégorie au dispositif d’éco-redevance concernant les poids lourds de plus de 40 tonnes.

2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES

Dans le dispositif actuel, les catégories de véhicules définies par le décret n° 2011-234 du 2 mars 2011 sont les suivantes :

− première catégorie : les véhicules moteurs seuls ayant deux essieux dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes et inférieur à 12 tonnes ;

− deuxième catégorie : les véhicules moteurs seuls ayant deux essieux dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 12 tonnes ; les véhicules moteurs ou les ensembles de véhicules ayant trois essieux ;

− troisième catégorie : les véhicules moteurs ou les ensembles de véhicules ayant quatre essieux ou plus.

Les poids lourds de 44 tonnes sont inclus dans la troisième catégorie. En 2013, 9,2 % des poids lourds de plus de 3,5 tonnes circulaient à 44 tonnes – 8,7 % étaient articulés à 5 essieux et 0,17 % comportaient 6 essieux.

Du fait de l’intégration des poids lourds de 44 tonnes dans la troisième catégorie de redevables, une surtaxe sur les poids lourds à 5 essieux roulant à 44 tonnes n’est pas possible dans la mesure où l’assujettissement à
l’éco-redevance est lié au type de véhicules et non à sa charge.
Cette logique est essentielle à l’efficacité des contrôles puisqu’il est aujourd’hui impossible d’envisager un contrôle des charges effectives des poids lourds circulant sur le réseau taxable. Le dispositif actuel ne peut pas différencier un 38 tonnes d’un 44 tonnes lorsque ces derniers utilisent tous les deux 5 essieux.

Par ailleurs, en ce qui concerne le cas des véhicules de 44 tonnes à 6 essieux, si ces derniers peuvent faire l’objet d’un traitement spécifique au regard de leurs caractéristiques, cela devrait conduire à un abaissement du taux kilométrique appliqué car, de par la répartition de leur charge à l’essieu, ils usent moins le revêtement des infrastructures routières que des véhicules identiques à 5 essieux.

EXAMEN DU RAPPORT

Au cours de sa réunion du mercredi 14 mai 2014, la mission d’information sur l’écotaxe poids lourds, créée par la Conférence des présidents, a examiné le rapport et les propositions présentés par M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur.

M. le président et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Alors qu'après plusieurs reports, l’écotaxe allait être mise en œuvre au 1er janvier 2014, les manifestations et les contestations bretonnes ont conduit le gouvernement de M. Jean-Marc Ayrault à suspendre sine die son application.

Consciente qu'en prenant cette décision le Gouvernement s'était mis dans une impasse, la conférence des présidents de l'Assemblée nationale a considéré que, compte tenu des enjeux, financiers, environnementaux, économiques et sociaux, il pouvait être utile de demander à des députés de toutes sensibilités d'essayer d'identifier le chemin permettant de redonner du sens à cette mesure et une plus grande acceptabilité, et elle a donc créé, en novembre 2013, la présente mission d'information.

L’initiative était d’autant plus justifiée que le projet, qui n'en était pas à ses tout premiers balbutiements – bien au contraire –, emportait de multiples engagements de l'État.

Engagement tout d'abord à l'égard du consortium chargé de collecter l'écotaxe, Ecomouv’, qui a déjà investi dans ce projet près de 600 millions d'euros, ainsi qu’à l’égard des six sociétés habilitées de télépéage pour chacune desquelles l’investissement se monte à plusieurs dizaines de millions d'euros.

Engagement vis-à-vis de l'Union européenne, qui voit dans le dispositif technique retenu le premier système interopérable en Europe

Engagement vis-à-vis des conseils généraux, qui avaient prévu de mobiliser une partie de la recette pour l'entretien de leurs routes

Engagement vis-à-vis des entreprises du secteur des transports, qui avaient déjà doté plus de 200 000 camions d’équipements électroniques embarqués.

Engagement vis-à-vis des salariés recrutés par les douanes, soit 130 agents à Metz et 170 douaniers pour les contrôles manuels, et par Ecomouv’, soit 159 personnes en CDI à Metz.

Engagement, enfin, vis-à-vis de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), qui devait percevoir chaque année plus de 700 millions d'euros.

En près de six mois, dégagés de la pression des mécontentements, nous avons modestement essayé de repenser en toute sérénité ce dossier. Nous nous sommes déplacés à Bruxelles, à Vienne et à Bratislava. Nous avons procédé à une trentaine d'auditions et reçu les représentants des institutions et fédérations professionnelles, des ONG, des syndicats, des collectifs d'acteurs du secteur et de la société Ecomouv’.

Ce travail tout à l'honneur de l'Assemblée nationale nous aura permis dans un premier temps de reposer les fondements de l'écotaxe et d'en identifier les éléments incontournables.

L'écotaxe bénéficie tout d'abord d'une grande force, puisqu'elle prend racine dans un véritable consensus politique. En effet, en nous saisissant de ce dossier, nous ne nous saisissions pas d'un projet venu de nulle part, d'un projet orphelin depuis l'élection du nouveau Président de la République et du renouvellement législatif de juin 2012. Non ! nous nous saisissions d'un projet porté sur les fonts baptismaux par la précédente majorité et adopté à la quasi-unanimité dans le cadre de la loi de programmation dite Grenelle 1 du 3 août 2009 mais, plus encore, d'un projet que la majorité actuelle s'était approprié en validant le contrat de partenariat public-privé passé avec le consortium Ecomouv’ et en faisant voter en mai 2013 une loi disposant que, comme cela était écrit dans les textes du Grenelle, le prélèvement de l’écotaxe devait être neutre pour les transporteurs et serait donc répercuté sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises – les affréteurs et les chargeurs – par un mécanisme de majoration forfaitaire, et prenant acte d’une réduction du taux de l'écotaxe de 40 % à 50 % pour la Bretagne et de 25 % à 30 % pour les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées, ainsi que de l'exonération des véhicules affectés à la collecte du lait.

L'écotaxe répond ensuite, bien au-delà de son aspect technique, à un véritable choix de société. Elle est un outil qui participe d'une politique durable des transports routiers. En favorisant une répartition différente des trafics, elle concourt à réorienter notre économie vers un modèle moins dépensier en énergie, moins polluant et plus résilient au changement climatique.

En effet, dans le cadre du Grenelle de l'environnement, la France s'est engagée à adopter des politiques permettant de respecter les engagements nationaux et internationaux qu'elle a pris en matière d'émissions de gaz à effet de serre et d'autres polluants.

En 2011, au niveau national, le transport terrestre de marchandises s'effectuait à 87,6 % par camion contre 10 % pour le transport par voie ferrée et 2,4 % pour le transport par la voie d'eau. Or le transport routier est la première source d'émission d'oxydes d'azote et de monoxyde de carbone, et est à l’origine de près de 20 % des émissions de particules fines et de près du tiers de celles de dioxyde de carbone.

À cette pollution de l'air dont l'impact sur la santé n’est pas négligeable s'ajoute la forte accidentologie sur les routes et autoroutes due à la présence des camions.

Aujourd'hui, la gratuité du réseau routier, hors le réseau autoroutier concédé, le rend particulièrement attractif. Au cours des vingt prochaines années, malgré les efforts entrepris à l'échelle européenne pour développer les modes de transport alternatifs à la route et quels que soient les progrès du transport ferroviaire dans des pays comme l'Allemagne et la Suède, le transport routier restera le mode de transport terrestre largement prépondérant parce que le mieux adapté à la structure et à la géographie de l'activité économique européenne.

Néanmoins, si nous voulons construire une politique soutenable des transports de marchandises, plusieurs voies complémentaires doivent être empruntées et développées. Il convient de promouvoir le développement de technologies plus économes ou plus propres, comme certains carburants alternatifs au pétrole, de réduire la demande de fret routier, notamment par l’optimisation des tournées et des taux de chargement et de retour à vide, ainsi que par la modification et l’allégement des emballages, et de favoriser l'utilisation de modes de transport alternatifs à la route.

Si l'on veut rendre le transport terrestre de marchandises durable, il faut rétablir la vérité des prix afin de parvenir à plus d’équité entre les modes de transport et d’éviter que les citoyens ne soient les seuls à payer l'entretien des routes.

En effet, aujourd'hui, la circulation sur le réseau routier non concédé est gratuite, alors que l'utilisation des réseaux ferroviaires et fluviaux donne lieu à un péage. C'est pourquoi il faut faire payer au transport routier de marchandises les coûts réels d'usage de l'infrastructure afin de mieux les reporter dans le prix.

La loi Grenelle I a donc introduit le principe de l'éco-redevance pour corriger la sous-tarification actuelle sur le réseau routier national non concédé. L'objectif était d'améliorer d'un point de vue économique la couverture par les poids lourds des coûts qu'ils génèrent lorsqu’ils empruntent les infrastructures routières – il s'agit du coût d'usage, qui inclut les charges d'investissement, d'entretien et d'exploitation de l'infrastructure, mais pas les externalités que sont la pollution, les nuisances et autres coûts sociaux.

L'écotaxe s'appuie sur deux principes incontestables.

Le premier est celui de l'utilisateur payeur. L'écotaxe n'est pas un impôt, qui serait la marque d'une écologie punitive, mais une redevance à payer par les utilisateurs des routes, qui jusqu'ici les empruntent gratuitement sans contribuer à leur réparation ni à leur entretien, contrairement à ce qui se passe pour tous les autres modes de transport. En finir avec cette gratuité constitue donc une mesure de justice : ce n'est pas aux contribuables qu'il revient de payer pour le passage des camions.

Le second principe est celui du pollueur payeur. Le transport routier est effectivement la première source d’une pollution qui nuit à la santé de la population et entraîne des frais sanitaires considérables, ce qui est doublement contraire à l'intérêt général.

L'importante circulation des poids lourds participe au réchauffement climatique, confirmé par le cinquième rapport du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), qui prévoit, sauf mesures radicales prises par la communauté internationale, la multiplication d'événements climatiques extrêmes, le développement de conflits d'accès à l'eau et à l'alimentation et l'augmentation des déplacements de réfugiés.

La France doit d'autant plus se mobiliser sur cette question qu'elle accueillera en 2015 la Conférence climatique mondiale et que plusieurs pays européens ont déjà pris des mesures permettant le report modal.

C'est exactement ce que permet l'éco-redevance grâce au signal prix envoyé aux acteurs économiques, afin qu'ils utilisent des camions moins polluants, optimisent leurs tournées, réduisent leurs charges, favorisent les circuits courts et la relocalisation des productions et, bien sûr, choisissent autant que possible le rail et la voie d'eau.

Enfin, cette écotaxe permet à l'État et aux collectivités territoriales de disposer des ressources financières pour le nécessaire entretien des routes, mais aussi pour le développement d'infrastructures alternatives de transport durable, à mettre au plus vite à disposition des acteurs économiques, comme le chemin de fer ou les voies fluviales.

Le contrat de partenariat qui a été conclu en janvier 2011, au terme d'un appel à projets et d'une période dite de « dialogue compétitif », a abouti à la désignation d'un prestataire commissionné par l'État pour la liquidation et la collecte de l'écotaxe, est bien au cœur de ce projet.

Aujourd'hui, alors qu'il n'a pas été démontré qu'il n'avait pas été passé conformément aux règles et règlements en vigueur, et que la société Ecomouv’ considère qu'elle a rempli ses obligations en respectant pour la mise à disposition du système le délai maximum de six mois à compter de la date contractuelle de livraison du 20 juillet 2013, et alors que l'État, tout en ayant engagé une procédure de déchéance au titre de l'article 64, a accepté une procédure de conciliation sur la base d'un protocole d'accord, il ne nous est pas possible de ne pas tenir compte de tous les aspects de ce contrat ainsi que des contraintes techniques, administratives et financières qu'il nous impose. Et, face à la volonté de certains, clairement exprimée à de nombreuses reprises, de le remettre en cause, il n'est pas inutile de rappeler que les systèmes et dispositifs proposés par Ecomouv’ l'ont été sur la base des prescriptions de l'État.

Au-delà d'un enjeu de crédibilité, concernant la parole – mais aussi la signature – de l'État, disposons-nous aujourd'hui des moyens financiers de dédommager le prestataire à hauteur d'au moins 800 millions d'euros, hors le montant des indemnités qui seraient réclamées par les entreprises ayant signé des contrats de sous-traitance comme Thales, SFR ou Steria, ainsi que par les six sociétés habilitées de télépéage ?

Il est difficile, en outre, de s'affranchir de la législation européenne qui, au travers de la directive « Eurovignette », n'oblige pas les États membres à établir des péages ou des droits d'usage, mais leur impose le respect de certaines règles lorsqu’ils décident d'introduire, pour faire payer l'usage des routes par les poids lourds, des dispositifs qui entrent dans son champ d'application du fait des véhicules et des zones géographiques concernés. En particulier, la création d'une éco-redevance au niveau national ne doit pas se traduire par une discrimination à l’égard des usagers étrangers ni par des discriminations entre acteurs nationaux et acteurs des autres pays de l'Union européenne. En effet, l'article 7§3 précise que les péages et droits d'usage sont appliqués sans discrimination, directe ou indirecte, en raison de la nationalité ou de l’État du transporteur, de l'État d’immatriculation du véhicule, ou encore de l'origine ou de la destination du transport. Ainsi, il n'apparaît pas possible d'instaurer une vignette uniquement pour les véhicules étrangers.

Enfin, en son article 7§2, la directive interdit aux États d'imposer cumulativement des péages et des droits d'usage à une catégorie donnée de véhicules pour l'utilisation d'un même tronçon de route, à l'exception du franchissement de ponts, de tunnels et de cols. Elle interdit de plus de percevoir cumulativement ces péages et droits d'usages pour un même tronçon, sachant que la Commission considère que la notion de tronçon ne s'applique pas par sous-réseau, mais à l'échelle d'un pays entier. De ce fait, l'existence en France de plus de 8 000 kilomètres d'autoroutes concédées rendrait impossible la mise en place d'une vignette en France, ou à tout le moins imposerait la création d'un fonds de compensation visant à éviter le double péage, fonds qui devrait être doté de plus de 2 milliards d'euros correspondant aux péages acquittés par les poids lourds, de sorte que l’opération serait largement déficitaire pour l'État, car la vignette ne rapporterait qu'environ 650 millions d'euros.

Il est difficile aussi de ne pas prendre en compte les enjeux financiers d'un tel projet. En effet, les engagements gouvernementaux pris en juillet 2013 par M. Ayrault à la suite de la remise du rapport de la Commission « Mobilité 21 », présidée par M. Philippe Duron, devaient se traduire par la mobilisation, pour le financement des infrastructures de transport, d'une enveloppe globale de 35 milliards d'euros inscrite au budget de l'AFITF.

Cette enveloppe est déjà amputée en 2014 de près de 500 millions d'euros, du fait de la suspension de l'écotaxe. Si cette suspension devenait abandon ou si le bilan financier d'une remise à plat était trop dégradé, c’est le financement des quatre lignes à grande vitesse (LGV) en cours de réalisation, des projets de transport collectifs en site propre ou des volets « Mobilité » des contrats de projets État-région, pour lesquels la participation de l'AFITF est de 950 millions d'euros annuels, qui serait remis en cause.

Comment ne pas tenir compte non plus du temps qui passe, générateur tous les mois d'un loyer de près de 20 millions d'euros, non couvert par une recette d'écotaxe ?

Cette situation nous interdit de proposer des modifications ou des adaptations du dispositif qui induiraient un report de la mise en œuvre de l'écotaxe, comme la création d'une quatrième catégorie de poids lourds, l'extension du réseau local taxé – qui nécessiterait la consultation de tous les conseils généraux – ou la modification du seuil des véhicules taxés.

Avec le temps qui passe, l’inquiétude grandit aussi parmi les douaniers recrutés à Metz et parmi les salariés d'Ecomouv’ chargés de la gestion de l'écotaxe, basés à Augny, comme parmi les fonctionnaires qui doivent assurer le contrôle et l'encaissement.

Il est, enfin, d'autres dispositions, soutenues avec force par les principales organisations de transporteurs, qui ne paraissent pas pouvoir être remises en cause sous peine de les voir demain s'y opposer très frontalement : ce sont celles qui ont trait aux mécanismes de répercussion de l'écotaxe par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises – chargeurs ou affréteurs. En effet, l'objectif de l'éco-redevance étant de faire payer l'usage de la route à ses utilisateurs, il est prévu d'en répercuter le coût sur les chargeurs, c'est-à-dire sur ceux qui commandent la prestation de transports.

L'inapplicabilité, reconnue par tous, du décret du 4 mai 2012 « relatif aux modalités de majoration du prix du transport liée à l'instauration de l'écotaxe » a conduit le ministre Frédéric Cuvillier à proposer un système simple de répercussion au travers d'une majoration forfaitaire de plein droit, selon un taux fixé par région et un autre, distinct, pour les trajets interrégionaux.

Ce dispositif, qui permet à tout transporteur routier de majorer le prix de sa prestation quel que soit l'itinéraire emprunté, a été adopté par le Parlement. Le Conseil constitutionnel l’a validé le 23 mai 2013 en considérant que le principe de cette majoration forfaitaire demeurait corrélé avec l'objectif de la taxe, à savoir que c'est le donneur d'ordre qui choisit le mode de transport. Ce donneur d’ordre doit supporter la taxe, et l'objectif de politique économique poursuivi par le législateur à l'égard du transport routier de marchandises le justifiait.

Au terme de nos travaux, nous avons considéré que les propositions que nous devions faire devaient bien entendu respecter les engagements pris par la classe politique et par l'État, qu'elles devaient renforcer l'acceptabilité de l'écotaxe, mais qu'elles devaient aussi permettre une meilleure prise en compte des inquiétudes économiques locales et des préoccupations environnementales légitimes.

Tout d'abord, nous avons tenu à repréciser que l'écotaxe n'était pas une taxe supplémentaire. En effet, c'est une redevance kilométrique d'usage des infrastructures routières et sa mise en œuvre, comme nous l'avons déjà rappelé, fait appel à deux principes : le principe « utilisateur payeur » et le principe « pollueur payeur ».

Parler maintenant d'éco-redevance poids lourds peut paraître très symbolique aux yeux de certains, mais cette modification est pour nous la première étape d'une démarche indispensable de pédagogie et de communication qu'il convient de mener en direction des redevables, des élus et du grand public pour re-légitimer ce prélèvement.

Il est difficile de nier que le contexte économique qui prévalait lors de la mise en place de l'éco-redevance soit singulièrement différent aujourd'hui. Le monde du transport routier traverse actuellement une profonde crise, amorcée dès 2008 et exacerbée par une concurrence européenne souvent déloyale. De même, certaines activités de l'industrie agroalimentaire souffrent d'une situation économique particulièrement difficile, alors même que sa structure logistique et économique a pour conséquence un impact proportionnellement plus important de l'éco-redevance sur ce secteur.

Au-delà du monde du transport routier, l'éco-redevance a suscité l’inquiétude, et parfois la colère, de milieux professionnels, tout spécialement des dirigeants d'entreprises artisanales et de PME de ces filières de l'agroalimentaire. Pour ce secteur, c'est la situation d'entreprises bretonnes fragilisées par la crise qui a servi de révélateur à une situation plus générale, qui n’a pas pour unique origine la mise en œuvre annoncée de l'éco-redevance.

Dans les faits, plus que le montant de l'éco-redevance, c'est le principe de sa répercussion sur les donneurs d'ordre qui a suscité les critiques, voire les réfutations les plus vives.

Il ne nous a pas paru souhaitable de répondre favorablement aux demandes d'exonération pure et simple présentées par tel ou tel secteur d'activité. En effet, au sein d'un même secteur, les schémas productifs et logistiques sont par nature très différents d'une activité à l'autre. L'idée consistant à soustraire de l'assujettissement à l'éco-redevance au gré des situations conjoncturelles filière par filière n'est guère praticable non plus.

Compte tenu de la diversité des chaînes logistiques et de production, le dispositif de l'éco redevance poids lourds tel qu'il est défini aujourd'hui pénalisera demain ceux qui effectueront de courts trajets ou qui seront des utilisateurs occasionnels, ceux qui mettront en œuvre des systèmes de distribution vertueux comme celui des tournées, ceux pour lesquels le transport n'est pas généralement l'activité principale ou, à l’inverse, certaines filières économiques intensives en transport. C'est pourquoi nous pensons que la proposition d'instaurer une franchise kilométrique mensuelle, exprimée en euros, est plus pertinente. Elle allégera les montants qui seront acquittés par tous les redevables, et plus sensiblement encore dans les trois régions classées au titre de la périphéricité. En outre, elle aura un effet réducteur sur les taux de majoration forfaitaire et la répercussion facturée aux donneurs d'ordre pour chaque prestation de transport s'en trouvera minorée d'autant.

Elle sera créée sans discrimination de secteur d'activité, de nature du transport ou de nationalité.

Elle se présentera sous la forme d'une franchise kilométrique exprimée en euros. Pour des raisons pratiques, cette franchise sera mensualisée et valable uniquement par poids lourd, et non pas par entreprise. Elle concernera tous les utilisateurs du réseau taxable, quelle que soit la distance parcourue ou la localisation des trajets.

Une franchise kilométrique mensuelle de l'éco-redevance réduit par construction la charge pour les petits utilisateurs du réseau taxable et sera plutôt favorable à ceux qui effectuent leur transport en compte propre.

Exprimée en euros et mensualisée, elle bénéficiera davantage aux véhicules se voyant appliquer un taux kilométrique relativement plus faible et favorisera donc davantage les poids lourds circulant sur le réseau des régions périphériques, ainsi que les catégories de poids lourds les moins susceptibles d’endommager la chaussée et les moins polluants.

Cette solution est la plus pertinente pour tenir compte à la fois d'inquiétudes économiques locales et de préoccupations environnementales légitimes. Elle permet de renforcer la légitimité de l'éco-redevance en allégeant son coût pour les petits trajets et, par conséquent, pour les petits transporteurs qui ne peuvent structurellement pas bénéficier de report modal ou pour lesquels le report modal est impossible.

La franchise aura, notamment en Bretagne, un impact plus fort pour le secteur agroalimentaire, qui repose sur une structure économique plus intensive en transports routiers de courtes distances, peu propices à un report modal. Les systèmes logistiques du secteur reposent en effet sur une multitude de petits trajets entre les différents sites correspondant à chaque phase de la production, ce qui multiplie certes l'effet de l'éco-redevance sur le coût du produit, mais multiplie également l'effet de la franchise.

Cette franchise protégera nos territoires et l'économie de proximité. En effet, dans une économie maintenant mondialisée, les sites de production sont souvent très éloignés des lieux de distribution, situation à laquelle concourt d’ailleurs la sous-tarification des prestations du transport routier. Au travers de cette franchise, nous ferons proportionnellement plus payer les transports de longue distance.

Les taux kilométriques de l'éco-redevance varient en fonction du nombre d'essieux et du poids total autorisé en charge des poids lourds – c'est la prise en compte du principe utilisateur payeur –, mais ils sont également modulés, en fonction de la catégorie d'émissions Euro des véhicules.

Nous proposons une franchise mensuelle de 400 kilomètres qui, convertie en euros, permettra, en fonction des différentes catégories et de la norme Euro du poids lourd, de bénéficier d’abattements de 280 à 850 kilomètres.

Les distances pouvant être parcourues grâce à la franchise exprimée en euros seront multipliées par deux pour la Bretagne et par un facteur 1,4 pour les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées, en raison des abattements, respectivement de 50 % et de 30 %.

Sachant que l'utilisation du réseau taxable ne représente en moyenne que 30 % du trajet effectué par un poids lourd, lorsque celui-ci bénéficiera d'une franchise de 400 km, il aura effectué en moyenne un trajet sur le réseau routier de près de 1 300 kilomètres. Un transporteur breton pourra, avec un véhicule de 1ère catégorie de norme Euro 6, parcourir gratuitement près de 5 000 kilomètres sur un mois.

Enfin, la mise en place d'une franchise exprimée en euros aura un impact réducteur sur les taux de majoration forfaitaire, dont l'objectif est d'assurer une répercussion vers les donneurs d'ordre. Ce taux passera de 3,7  à 2,8 % pour la Bretagne et de 7 % à 5,3 % pour l’Île-de-France, tandis que le taux de majoration interrégional passera de 5,2 % à 3,8 %.

Afin de renforcer les effets favorables à l’environnement de l’éco-redevance en favorisant le report modal – ou un report sur l’autoroute lorsque cela est possible–, nous avons examiné la possibilité de relever son taux kilométrique sur certains axes particuliers. Cette proposition pourrait conduire à prendre en compte le niveau de congestion sur certains axes très sensibles, ce que permet déjà l'article 275 du code des douanes, ou à envisager une surtaxe temporaire de certains itinéraires routiers parallèles au tracé du futur canal Seine-Nord Europe, comme le préconise le rapport de la mission de reconfiguration confiée à notre collègue Rémi Pauvros.

Le parc roulant français de poids lourds est essentiellement composé de véhicules diesel anciens, aux normes d'émissions Euro moins exigeantes que celles applicables aux véhicules neufs d'aujourd'hui. L'âge moyen du parc est progressivement passé de cinq ans en 2007 à cinq ans et demi en 2011 et à 6,7 ans en 2013. Au 1er janvier 2014, le parc de poids lourds était encore composé de 30 % de véhicules Euro 2 et Euro 3. Or, les véhicules Euro 6 émettent treize fois moins de particules et douze fois moins d'oxydes d'azote qu'un véhicule Euro 3.

À compter du 31 décembre 2013, tous les véhicules neufs devront être conformes à la norme Euro 6. Renforcer la dimension environnementale de l'éco-redevance est pour nous une priorité. C'est pourquoi nous proposons, afin d'accélérer le renouvellement de notre parc de poids lourds, d'accentuer la modulation des taux kilométriques de l'éco-redevance en faveur des véhicules les moins polluants, afin de renforcer la prise en compte du principe pollueur payeur. Nous proposons en particulier de fusionner les véhicules électriques et la norme Euro 6 et de leur appliquer un rabais de 30 %, au lieu de 15 % comme prévu à l'origine.

De plus, nous pensons qu'il conviendrait de créer un fonds de modernisation pour inciter les entreprises de transports à investir dans les véhicules moins polluants, au gaz ou à motorisation électrique. En effet, l'acquisition d'un tel véhicule entraîne un surcoût, intégrant l'achat et la maintenance, de l'ordre de 20 % à 50 % par rapport à une motorisation diesel. Je signale qu’à la suite de la mise en place de la taxe poids lourds en Allemagne, en 2005, le gouvernement de ce pays a adopté un tel plan de modernisation des flottes de poids lourds, doté de 16 millions d'euros.

Nombreux sont ceux qui ont regretté que l'expérimentation prévue en Alsace n'ait pas eu lieu et que la marche à blanc organisée sur la base du volontariat n'ait concerné qu'une dizaine de milliers de véhicules. Nous proposons donc, pour renforcer l'acceptabilité de l'éco-redevance poids lourds, mais également pour tester son bon fonctionnement et disposer d'éléments d'évaluation de son impact économique et financier, l’organisation d'une marche à blanc nationale, soit sur l'ensemble du réseau soumis à l'éco-redevance, d'une durée minimale de quatre mois et qui devra être obligatoire pour tous les poids lourds et toutes les sociétés habilitées de télépéage.

La préparation de cette marche à blanc nécessite une validation préalable et globale de tous les dossiers déjà enregistrés par Ecomouv’ en sa qualité de prestataire commissionné. Au fur et à mesure de leur enregistrement s'y agrégeront les nouveaux entrants, qui devront être suffisamment nombreux pour que l’opération ait véritablement du sens – d’où la nécessité aussi d’un robuste mécanisme d'incitation.

Cette marche à blanc devrait nous servir d'étude d'impact et, pour ce faire, un certain nombre d'entreprises et de secteurs d'activité seront identifiés afin de mesurer les effets et conséquences de l'éco-redevance. Elle nous permettra notamment de vérifier l'adéquation des taux de majoration forfaitaire avec la redevance réellement prélevée et de détecter en amont les secteurs d'activité ou les filières qui seraient confrontés à des difficultés et pour lesquels pourrait être mis en place un plan d'adaptation.

Plusieurs organisations professionnelles ont exprimé leurs craintes de voir certaines filières agricoles ou agroalimentaires pénalisées par l'état des relations commerciales, notamment avec la grande distribution. L'idée a donc été émise, afin d'influer sur les négociations commerciales, d'autoriser l'inscription en bas de facture, lorsqu'elles sont disponibles, des informations relatives aux majorations supportées au titre de l'éco-redevance ou aux coûts supportés par le producteur assurant le transport en compte propre. Il s'agirait d'une répercussion au réel, et non forfaitaire, sans caractère obligatoire.

Cette proposition ne correspond pas à une répercussion automatique et obligatoire des coûts de l'éco-redevance sur l'ensemble de la chaîne de production, ce qui serait impossible à mettre en œuvre et à contrôler. Par conséquent, la mesure peut se révéler sans effet réel ou n'avoir que de faibles conséquences. Néanmoins, elle faciliterait sans doute la répercussion de l'éco-redevance, en particulier dans les secteurs d'activité où les négociations commerciales sont systématiquement tendues, comme la filière agricole ou agroalimentaire.

Reconnaissant avec de nombreux acteurs de ce dossier la complexité des dispositifs et des difficultés d'application, nous proposons d'adapter l’application du dispositif de majoration forfaitaire pour le transport routier de pré- et post-acheminement relevant d'une opération de transport combiné, pour les opérations de déménagement et pour les opérations de livraisons expresses, de simplifier les procédures d'enregistrement des redevables auprès du prestataire commissionné et d'exonérer les poids lourds immatriculés en « W garage », les poids lourds de collectionneurs et les véhicules de formation ou de conduite école.

Enfin, la contestation de l'éco-redevance poids lourds étant due aussi à un déficit d'explication, il serait particulièrement opportun de renforcer la communication et la pédagogie afin de redonner du sens au dispositif.

Bien que je me sois, au cours de nos travaux, toujours refusé à appréhender ce dossier à la lumière des problématiques bretonnes, je reconnais avec vous l'existence de schémas d'organisation spécifiques à l'économie agroalimentaire de cette région, appuyés sur des processus de production reposant sur une succession d’opérations de transport, des approvisionnements de base jusqu'à la distribution du produit fini, avec différentes ruptures de charge.

Si nous devons reconnaître qu'en Bretagne, comme dans d'autres territoires, les possibilités de report modal de la route vers le rail sont relativement limitées, nous devons aussi dire que le chaînage du transport routier intervient sur des distances souvent limitées, avec des fréquences assez différentes selon les productions et souvent dans un cadre principalement local. D'ailleurs, en Bretagne, une partie importante du transport intrarégional par route ne sera pas effectué sur le réseau soumis à l'éco-redevance.

Ne disposant pas aujourd'hui de véritables études d'impact économique et financier, je considère qu'il serait indispensable, dans le cadre de la marche à blanc, d'identifier en amont les secteurs d'activité ou filières qui pourraient être confrontés à des difficultés et, pour ce faire, qu'il serait utile de tester à partir d'un échantillon la répercussion de la majoration forfaitaire sur les chargeurs.

Si certains pensent que le Pacte d'avenir pour la Bretagne présenté par le Premier ministre le 13 décembre 2013 peut constituer un cadre propice à la déclinaison de mesures ciblées d'adaptation et d'accompagnement pour les filières qui seraient touchées par l’éco-redevance, d'autres considèrent que la seule réponse consiste à retirer du réseau taxé toutes les routes bretonnes, ce qui pourrait se faire par voie réglementaire après modification de l'article 270 du code des douanes qui définit le réseau taxé. Une telle décision, lourde de sens, devrait être prise par l'exécutif, expliquée et justifiée.

Ces différentes propositions, certains les trouveront peu révolutionnaires. Mais elles ont au moins le mérite de ne pas être farfelues. Nous respectons tout d'abord la parole et la signature de l'État puisque nous considérons que le dispositif technique mis en œuvre par Ecomouv’, après avoir franchi les différents tests de contrôle – vérification d'aptitude au bon fonctionnement (VABF) et vérification de service régulier (VSR) – doit être réceptionné.

Ainsi, en ces périodes d'austérité budgétaire, nous préservons les intérêts de l'État, car une résiliation, voire une déchéance, coûterait au bas mot 800 millions d'euros. De plus, en ne remettant pas en cause fondamentalement le cahier des charges, nous limitons la facture du temps qui passe, facture qui s'élève chaque mois à près de 100 millions d'euros.

En accentuant la modulation des taux de la redevance et en créant un fonds de modernisation de la flotte de poids lourds, nous renforçons l’effet environnemental de l’éco-redevance.

Avec la marche à blanc, nous facilitons la montée en puissance du dispositif et limitons les risques d'enrayement.

Nous confirmons l'engagement pris auprès des organisations professionnelles du secteur des transports de répercuter l'éco-redevance sur les chargeurs et affréteurs au moyen d'une majoration forfaitaire.

Nous redonnons de l'acceptabilité au dispositif en proposant le maintien pendant au moins trois ans d'un taux moyen de 13 centimes d'euros pour que les entreprises bénéficient d’une certaine visibilité, en adaptant la majoration forfaitaire aux spécificités de certaines activités, en simplifiant les procédures d'enregistrement des transporteurs auprès d'Ecomouv’ et en acceptant des exonérations limitées.

Enfin, conscients que le dispositif tel qu'il est défini aujourd'hui pénaliserait l'économie de proximité à travers ceux qui n'ont aucune possibilité de réduire leur usage de la route, nous proposons de créer une franchise mensuelle kilométrique de 400 kilomètres, convertie en euros. Elle sera favorable à ceux qui effectueront de courts trajets, aux utilisateurs occasionnels, à ceux pour lesquels le transport n'est pas généralement l'activité principale ou à certaines filières économiques intensives en transport. Elle bénéficiera davantage aux poids lourds circulant sur le réseau des régions périphériques, comme la Bretagne, ainsi qu'à ceux qui provoquent le moins de dommages à la chaussée et sont les moins polluants.

Face à la diminution des recettes attendue, de l'ordre de 300 millions d'euros, nous pensons que le report de trafic vers les autoroutes, générateur de recettes additionnelles de péage comprises entre 300 et 400 millions d'euros, serait créateur d'un effet d'aubaine qui mériterait sans nul doute d'être partagé, une telle situation pouvant justifier une renégociation partielle des concessions du fait d'une modification substantielle de leurs conditions économiques.

De plus, l'augmentation mécanique de la taxe d'aménagement du territoire et de la redevance domaniale permettrait de présenter un bilan financier légèrement dégradé, mais préservant l'essentiel des moyens de l'AFITF.

J’ai par ailleurs reçu des contributions : de M. Joël Giraud, des élus écologistes, de M. Patrice Carvalho, celle de Mme Corinne Erhel, de M. François André, de Mme Marie-Anne Chapdelaine, de M. Richard Ferrand, de Mme Viviane Le Dissez, de MM. Jean-Pierre Le Roch, Hervé Pellois et celle de M. Marc Le Fur, de Mme Isabelle Le Callennec et de MM. Philippe Le Ray et Gilles Lurton.

Je conclurai en vous remerciant, chers collègues, de votre écoute et de votre mobilisation sur ce dossier. Au cours d’échanges parfois animés, nous avons fait preuve de notre sens des responsabilités et je comprends que nous puissions avoir des points de vue différents. Je me suis efforcé, pour ma part, de tenir une ligne droite tout au long de nos travaux.

Mais ce dossier ne se referme pas là : il appartient désormais au Gouvernement de reprendre – ou non – les propositions formulées.

M. Hervé Mariton. Nous serons sans doute nombreux, monsieur le président, à rendre hommage à la qualité de votre travail et à la clarté de votre analyse et de vos propositions.

Je ne voterai toutefois pas ce rapport, mais je ne voterai pas contre : je m’abstiendrai pour des raisons de cohérence que j’exposerai dans un instant.

Je veux en effet rappeler au préalable que, voilà quelques années, j’avais moi-même publié plus modestement, au nom de la commission des finances, un rapport sur la taxe poids lourds qui faisait déjà apparaître les difficultés prévisibles que rencontrerait la mise en œuvre d’un tel dispositif et l’importance qu’il y aurait à mieux l’expliquer et à anticiper en particulier l’accompagnement de l’industrie du transport. J’avais souligné l’effet d’aubaine dont bénéficieraient probablement les sociétés autoroutières et l’importance qu’il y aurait à examiner les moyens par lesquels l’État pourrait récupérer une partie de ces bénéfices.

La première raison pour laquelle je ne voterai pas votre rapport tient à l’appellation du dispositif : il s’agit bien d’une taxe, et non pas d’une redevance, comme vous l’indiquez du reste très honnêtement dans le rapport même. De fait, il n’y a pas de retour au secteur prélevé et l’affectation à l’AFITF en fait bien une taxe. Ce n’est pas la gestion politique du vocabulaire qui rendra un impôt plus acceptable, mais plutôt l’explication et le bon usage. Le mot « redevance » a certes été utilisé lors du Grenelle de l’environnement, mais il n’était pas juste. Puisque les évolutions que vous préconisez nécessiteront un vote en loi de finances, il faudra revenir sur ce point.

La deuxième raison de mon abstention tient au mécanisme de répercussion. Je ne l’avais pas approuvé en son temps, et le groupe auquel j’appartiens avait d’ailleurs fait devant le Conseil constitutionnel un recours tout à fait justifié politiquement même s’il n’a pas prospéré, car la « répercussion Cuvillier » est plutôt un facteur de confusion.

Cela étant, nous sommes plusieurs à voir dans l’écotaxe une possibilité de financement des infrastructures. D’autre part, il y a une certaine cohérence à poursuivre, comme vous le souhaitez, le travail réalisé très en amont avec les transporteurs, qui se sont assez largement engagés – parfois au-delà de ce que je pensais justifié – pour la mise en place de l’écotaxe.

Surtout, il y aurait aujourd’hui plus d’inconvénients que d’avantages à abandonner en cours de route l’écotaxe, même s’il faut l’améliorer et la réformer. Ne jetons pas le bébé avec l’eau du bain, car il faut assurer le financement des infrastructures et les dédits auraient un coût important, pour nos finances comme pour la parole de l’État. Lorsqu’un partenariat public privé de cette nature a été engagé, si l’on veut que la parole de l’État soit crédible dans la durée, on ne peut pas se dédire capricieusement.

Vous avez aussi, monsieur le président, souligné courageusement que certaines pistes évoquées par le Gouvernement n’étaient pas crédibles, comme la taxation des seuls transporteurs étrangers ou la taxation autoritaire des sociétés autoroutières. En revanche, la captation d’une partie de l’effet d’aubaine sur les fondements que vous avez exposés est une idée qui « tient la route ».

Voilà donc les points qui expliquent mon vote d’abstention.

M. Xavier Breton. Je salue à nouveau le travail de la mission La rédaction de votre rapport montre, monsieur le président, la qualité du travail que vous avez conduit avec une honnêteté que je tiens à souligner.

En tant que président du groupe d’étude sur la filière des véhicules industriels, j’ai été sensible au fait que ce rapport rappelle les difficultés que connaît aujourd’hui ce secteur. Malgré la pensée unique qui tend à s’exprimer contre le camion, il faut rappeler l’utilité de ce secteur pour notre économie et les difficultés qu’il rencontre depuis plusieurs années.

Certains points du rapport suscitent cependant quelques interrogations.

Ce sont, tout d’abord, les objectifs assignés au dispositif. Le rapport souligne en effet, page 16 qu’« en réalité, le dispositif relatif à l’écotaxe poids lourds, tel que conçu, poursuivait des objectifs trop nombreux et, plus encore, mal hiérarchisés, au détriment de sa compréhension donc de son acceptabilité ». De fait, le dispositif ne permet pas d’aller vers le report modal qu’il ambitionnait, au titre d’une fiscalité « comportementale », parallèlement à un objectif de financement des infrastructures.

Vous avez en outre tenté de hiérarchiser les objectifs, comme l’indiquent les pages 63 et suivantes, mais l’ensemble manque de clarté : il ne sera pas possible de courir plusieurs lièvres à la fois.

J’en viens aux propositions du rapport.

Tout d’abord, le mécanisme de franchise kilométrique mensuelle, à caractère forfaitaire, ne permet pas de reconnaître les petits trajets car, comme le reconnaît le rapport à la page 70, « toute évolution en ce sens supposerait une refonte complète du dispositif mis en œuvre par la société Ecomouv’ ». Cette refonte étant exclue par le rapport, la franchise s’appliquera non aux petits trajets, mais aux petits utilisateurs, ou aux utilisateurs occasionnels.

Par ailleurs, la création d’un fonds de modernisation de la flotte de poids lourds est décevante – non sur son principe, bien sûr, car il s’agit là d’une demande récurrente de la filière des véhicules industriels depuis plusieurs années, mais quant à ses modalités, car il ne concernera que l’acquisition de véhicules au gaz ou à motorisation électrique, ce qui en limitera fortement le champ d’application et ne correspond pas aux besoins des constructeurs et des transporteurs.

Je regrette que le rapport ait exclu de proposer une redéfinition du réseau taxable, qui aurait permis de corriger les incohérences mises en lumière par les auditions.

Ainsi, au-delà du travail de fond, le rapport laisse subsister de nombreuses inquiétudes et interrogations. Je voterai donc contre.

M. François André. Je salue moi aussi, monsieur le président, la manière dont vous avez conduit les travaux de cette mission, avec constance et une grande honnêteté intellectuelle. Les nombreuses auditions auxquelles nous avons procédé nous ont permis d’avoir une large vue du dispositif même de l’écotaxe, de ses finalités économiques, écologiques et fiscales, ainsi que de ses effets attendus ou supposés. Elles ont également confirmé les faiblesses du dispositif initial, qui ont conduit à sa contestation, puis à sa suspension.

La première de ces faiblesses tient au mécanisme de répercussion forfaitaire. Alors que l’écotaxe était censée inciter au report modal, la répercussion forfaitaire aboutit à renchérir la fonction transport, quels que soient la nature des produits transportés et l’itinéraire emprunté. L’écotaxe n’est ainsi plus une taxe incitative, mais s’est transformée en taxe additionnelle sur le transport routier, préjudiciable de fait à l’économie productive.

La deuxième faiblesse est la contradiction entre trafic de transit et trafic de destination. L’écotaxe est née d’une demande légitime des territoires subissant un important trafic de transit, parfois un trafic de contournement. La mise en œuvre du dispositif permettrait de répondre à cet enjeu, mais pénaliserait les territoires qui sont quasi-exclusivement des lieux de départ ou de destination, et ce d’autant plus qu’il s’agit de territoires de production, notamment agricole et agroalimentaire. Les abattements ne modifient pas une réalité de bon sens : plus on est loin, plus on roule et plus on paie. La compétitivité de ces secteurs économiques et de ces territoires en sera encore dégradée.

La troisième faiblesse tient aux aspects techniques de l’écotaxe. Le contrat avec Ecomouv’, assorti d’un coût de collecte exorbitant et de portiques qui demeurent des symboles de taxation très négatifs laisse toujours très perplexe. À cet égard, nous attendons avec beaucoup d’intérêt les conclusions de la mission ad hoc mise en place par le Sénat.

Monsieur le président, cohérent avec vous-même, vous proposez dans vos conclusions des aménagements de l’écotaxe. Cohérents avec nous-mêmes et nous appuyant sur la volonté de la nouvelle ministre de remettre à plat le dispositif au vu des faiblesses que j’ai évoquées, nous – la grande majorité des députés socialistes bretons –, voterons contre les conclusions de ce rapport.

Mme Eva Sas. Je remercie à mon tour le président Chanteguet pour ce rapport très argumenté et documenté, fruit de six mois de travail et d’écoute de tous les acteurs, qui tente de tirer ce débat hors des jeux de démagogie et de la posture dans lesquels il tombe parfois– je ne vise personne en particulier, mais je tiens à souligner combien une clarification des enjeux juridiques et financiers est nécessaire à un débat serein.

Les écologistes partagent entièrement les conclusions du rapport, notamment le constat qu’il serait aujourd’hui contre-productif d’abandonner la taxe poids lourds. Les raisons en sont d’abord financières car, comme vous l’avez fort justement écrit, « on ne peut rayer d’un trait de plume les engagements de l’État », et le montant du dédit envers Ecomouv’ pourrait dépasser 800 millions d’euros. L’abandon de la taxe poids lourds pourrait également se traduire par un manque à gagner d’un milliard d’euros pour la politique des transports et, comme l’a en effet bien expliqué le président Duron, le budget de l’AFITF est aujourd’hui un budget de crise : il sera difficile de boucler l’an prochain un budget de transport sans cette taxe poids lourds.

L’abandon de l’écotaxe serait également contre-productif pour des raisons environnementales, car nous ne pouvons rester sans rien faire face aux nuisances causées par le trafic poids lourds et nous avons la responsabilité de prendre des mesures pour réduire ce trafic. Le rapport démontre clairement l’efficacité de la taxe poids lourds en termes de diminution du trafic et de performance environnementale.

Nous saluons également les propositions très pragmatiques d’adaptation du dispositif, qui concilient les contraintes économiques des transporteurs et les objectifs environnementaux de la taxe poids lourds notamment l’exonération des premiers kilomètres parcourus sous la forme d’un forfait mensuel, qui permet de ne pas pénaliser les petits trajets et les petits transporteurs, tout en favorisant la relocalisation des productions et la consommation locale des produits fabriqués localement. C’est là un élément très important qui prend en compte à la fois les contraintes économiques et les aspects environnementaux.

Nous saluons donc ce travail très argumenté, qui occupe une place très importante dans le débat actuel et formule des propositions concrètes et pragmatiques ayant pour vocation tant d’aider les transporteurs à s’adapter que de poursuivre et de renforcer les objectifs environnementaux de cette taxe, parfois oubliés dans le débat.

M. Éric Straumann. Est-il possible d’amender ?

M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur. Non, malheureusement. Vous pouvez rédiger des contributions, qui seront annexés au rapport.

M. Éric Straumann. C’est regrettable. En Alsace, où tous les élus sont favorables à la taxe, il est prévisible qu’elle ne suffira pas à mettre fin au transfert de flux intervenu depuis l’institution d’une taxe similaire en Allemagne, car son montant sera plus faible dans notre pays, comme l’indique le rapport en page 11.

D’autre part, la franchise proposée permettra à un poids lourd qui traverse la France une fois par mois de bénéficier d’une franchise pour les 400 premiers kilomètres. Ne vaudrait-il pas mieux, sachant que la distance moyenne parcourue sur le réseau taxable est de 37 kilomètres, que cette franchise ne s’applique que lorsque la distance parcourue est inférieure à 100 kilomètres par jour, afin de favoriser les transporteurs locaux ? Il est en effet à craindre que les transporteurs venus d’Allemagne ne traversent gratuitement notre région avant de passer à nouveau la frontière. Il s’agit là d’une difficulté majeure qui me conduira à voter contre le rapport.

M. Bertrand Pancher. Je tiens à mon tour à rendre hommage au travail réalisé par la mission et tout particulièrement par son rapporteur et président avec ce rapport qui me satisfait presque entièrement. J’y note cependant quelques oublis.

Il devrait tout d’abord présenter plus précisément la liste impressionnante de tous les travaux qui seraient abandonnés si l’écotaxe devait l’être – et sur lesquels ceux qui refusent ce dispositif seraient dès lors bien avisés de ne pas verser des larmes de crocodile !

La première de ces listes correspond au scénario 2 de la commission « Mobilité 21 », où figurent notamment des travaux qui intéressent les électorats breton et normand, comme le traitement de la gare de Rouen ou des interventions sur des secteurs ferroviaires importants. On y trouve également de nombreux travaux routiers ou autoroutiers, tels que le contournement indispensable de nœuds ferroviaires, par exemple à Lyon, Marseille et Nice, et la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse.

Seraient aussi condamnés, comme vous l’avez indiqué, monsieur le président, le troisième appel à projets de transports en commun en site propre et le volet routier et d’infrastructures des contrats de plan État-régions 2014-2020, ainsi que bien des projets qui, lors des débats récents, recueillaient l’adhésion de la plupart des sensibilités politiques. Les réserves que j’avais exprimées à propos de la liaison Lyon-Turin, qui n’était du reste pas financée dans le cadre du budget de l’AFITF, ont été jugées ridicules, mais nous ne sommes pas près de voir ce projet se réaliser et sans doute l’Union européenne devra-t-elle récupérer les financements prévus pour le soutien de nos grandes infrastructures, faute pour nous de pouvoir répondre d’ici à septembre 2014 aux exigences du plan de financement de cette ligne Lyon-Turin – et je ne parle pas du canal Seine-Nord Europe !

Le rapport est un vibrant plaidoyer pour le maintien de l’écotaxe : vous y évoquez, monsieur le président, les conséquences « désastreuses » qu’aurait l’abandon de celle-ci et je suis en plein accord avec vous sur ce point.

Vos conclusions reprennent des propositions de bon sens issues de nombreuses auditions – propositions parfois lourdes de conséquences : ainsi, la franchise de 400 kilomètres aura un important coût budgétaire, mais, visant à satisfaire les manifestants qui ne voulaient pas payer le transport de proximité, elle constitue une réponse bien plus intelligente que l’exonération de telle ou telle profession, car elle règle tous les problèmes.

La marche à blanc, réponse « du berger à la bergère » – si j’ose dire – qui expliquait voici quelques semaines que le système ne fonctionnerait pas, doit précisément permettre de démontrer qu’il fonctionne.

Vous reprenez également la réflexion sur la facturation des transporteurs pour leur propre compte – qui avait du reste donné lieu à des débats lors de l’examen de la loi sur l’écotaxe, le ministre des transports de l’époque prenant alors d’assez haut les amendements que j’avais déposés à ce propos. Le Gouvernement serait bien aveugle s’il ne mettait pas à profit, pour prendre ses décisions, tous les éléments qui lui sont fournis là.

J’exprimerai toutefois quelques réserves à l’égard de ce rapport.

Pour ce qui est tout d’abord de la création d’un fonds de modernisation de la flotte de poids lourds, j’y vois une nouvelle contrepartie qui viendrait s’ajouter à celles, déjà nombreuses, que les transporteurs routiers ont déjà demandées et obtenues de l’État au titre de l’écotaxe, comme si le principal problème de cette profession n’était pas plutôt un régime social qui les amène à se délocaliser dans d’autres pays d’Europe.

Le rapport aurait, d’autre part, pu être l’occasion de rappeler aux régions demandant des exonérations de l’écotaxe que celles-ci interdiraient de soutenir demain leurs infrastructures. Si les régions se réclament d’un particularisme régional, elles doivent aussi accepter que la solidarité nationale ne s’applique pas toujours. Ainsi les parlementaires bretons devront bien nous dire un jour ce qu’ils veulent et ce qu’ils ne veulent pas.

Quant aux parlementaires socialistes bretons, dont je comprends certes la position, je me demande comment ils s’expliqueront en interne – car les points qu’ils défendent sont difficiles à expliquer publiquement.

Je conclurai en soulignant que le rapport est une attaque en règle contre les élucubrations de Mme Ségolène Royal, dont il dresse, à raison d’une par semaine, une liste très précise. Nous y trouverons les éléments techniques permettant de recadrer le débat.

Je vous remercie donc à nouveau, monsieur le président, pour la qualité de ce rapport, que je soutiendrai sans réserve.

M. Joël Giraud. S’agissant de la nécessité de déployer une écotaxe sur tout le territoire, j’ai une vision plus maximaliste encore que celle du rapport.

Si j’ai bien entendu qu’il n’était pas possible d’amender ce document pourtant provisoire, j’aimerais toutefois avoir quelques précisions.

Tout d’abord, la contribution que j’ai apportée était accompagnée d’une carte du massif alpin qui démontrait l’imbécillité d’un système où aucun itinéraire n’est taxé lorsqu’on se rend de Suisse ou d’Italie en France. Cette carte sera-t-elle intégrée au rapport ?

M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur. Elle le sera.

M. Joël Giraud. J’estime aussi, comme mes collègues alsaciens, que l’on devrait disposer les portiques de manière à éviter des reports sur des axes déjà encombrés et dangereux.

La proposition n° 11 est précisément intitulée « Prendre en compte le niveau de congestion sur certains axes particulièrement encombrés ou accroître l’éco-redevance sur certains axes pour lesquels le report modal ou autoroutier est possible ». C’est ici le libellé du second point qui me pose problème. En effet, dans le massif alpin, le report modal ou autoroutier est possible dans tous les cas : soit on emprunte les grands tunnels et les autoroutes sur lesquels ils débouchent, soit on emprunte les axes qui passent par les cols et qui, eux, sont exonérés d’écotaxe. Il ne s’agit donc pas seulement d’accroître l’éco-redevance, mais de la mettre en place sur les axes où le report est possible. Ne pourrions-nous pas corriger cette erreur purement sémantique ? Je ne doute pas, en effet, que vous ayez envisagé aussi ce cas de figure.

La piste n°6 – « Étendre le réseau taxable actuellement limité à une partie du réseau national et départemental non concédé » – n’est pas retenue mais le rapport renvoie à la clause de revoyure, à échéance d’un an après l’entrée en vigueur du dispositif, qu’un de mes amendements a introduite dans le texte et qui prévoit, du reste, la consultation des conseils généraux et des conseils de massif concernés. Je souhaite que ce soit l’occasion de discuter de la carte des itinéraires taxés de manière aussi large et franche que nous avons pu le faire ici et, à cet effet, je suggérerai que cet examen se fasse dans une formation dont la composition soit proche de celle de notre mission d’information.

M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur. S’il est vrai que nous n’avons pas retenu la piste de l’extension, cela ne signifie pas que nous ne nous interrogeons pas sur le réseau taxable.

Un des objectifs que je me suis fixés est de permettre la mise en œuvre de l’éco-redevance dans les meilleurs délais. C’est pourquoi je n’ai pas retenu de propositions conduisant à prendre un mois de retard ici, six mois-là, etc. L’urgence est réelle, tant du point de vue financier qu’au regard du calendrier électoral : étant donné la fréquence des élections, ayons l’honnêteté d’admettre que, si l’on ne met pas à profit les « fenêtres de tir » existantes, on ne mettra jamais en place le dispositif. Tous les responsables politiques, qu’ils soient de droite ou de gauche, tiennent compte de cet élément.

Pour ces raisons, nous n’avons pas ouvert l’hypothèse de l’extension du réseau taxable. Mais il est relativement facile de le faire : il suffit que, demain, le Parlement modifie la rédaction de l’article 270 du code des douanes, puis que le Gouvernement modifie le réseau par décret. C’est d’ailleurs ce que j’ai indiqué au sujet des routes taxées en Bretagne.

Cela dit, nous avons examiné vos propositions, monsieur Giraud. Nous y répondons dans le rapport, notamment par une analyse du système autrichien auquel vous faites référence.

Comme vous l’avez indiqué, toute modification du réseau taxable départemental suppose que l’on consulte à nouveau l’ensemble des conseils départementaux. Cela m’a dissuadé de retenir cette piste. Mais si l’exécutif avait, demain, la volonté politique de s’attaquer à ce qui peut apparaître comme non pertinent dans la définition du réseau taxable, il aurait la possibilité de le faire.

M. Joël Giraud. Je me permets toutefois d’insister sur l’erreur de plume dans l’intitulé de la proposition n° 11. Il conviendrait de substituer au mot : « accroître » les mots : « établir ou accroître ».

M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur. D’accord.

M. Marc Le Fur. M. Xavier Breton a bien exposé la position du groupe UMP. Je salue aussi les propos de M. François André : notre collègue a mis en exergue des circonstances, régionales sans doute, mais objectivement très importantes et redoutables, d’où notre inquiétude.

Tout en saluant le travail réalisé dans ce rapport, je constate que des hypothèses ne sont pas examinées alors qu’elles ont été mises sur la table. Différentes pistes non retenues font certes l’objet d’une argumentation, mais tel n’est pas le cas de l’hypothèse d’une taxation spécifique des autoroutes, que vous n’avez évoquée qu’oralement, ou de celle de l’utilisation d’une partie de la recette du crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi (CICE), évoquée par plusieurs collègues. La grande distribution, je le rappelle, bénéficie de ce crédit à hauteur de 2,5 milliards d’euros.

Quant au changement de nom de l’écotaxe, qui deviendrait « éco-redevance », c’est non ! Nos concitoyens sont assez lucides pour savoir que, quand on leur prend de l’argent, c’est un impôt !

L’essentiel des trajets de poids lourds, nous en sommes tous d’accord, sont des trajets courts pour lesquels il n’existe aucune possibilité de substitution modale. Votre proposition de franchise mensuelle de 400 km ne saurait constituer une réponse à cette réalité. Pour les professionnels du transport que j’ai interrogés, la moyenne journalière est déjà de 550 à 600 km. Dans une grosse coopérative de ma région, les camions roulent en trois-huit et parcourent en moyenne plus de 900 km par jour. Que représente, en comparaison, la franchise mensuelle de 400 km ? Je crains qu’elle ne favorise plutôt les véhicules étrangers effectuant peu de trajets en France, par exemple ceux d’une société de transport assurant une liaison Berlin-Metz.

Tout en admettant qu’il soulève des difficultés, vous ne proposez nulle part de revenir sur le dispositif Cuvillier. Votre idée de permettre aux transporteurs en compte propre de faire figurer en bas de facture les charges correspondant à l’éco-redevance est sans conséquence, comme vous l’admettez vous-même.

Enfin, je regrette que vous ne proposiez pas, comme il en a été question à un moment donné, une expérimentation régionale. Votre préoccupation majeure, nous l’avons bien compris, est le calendrier : il faut tout faire passer de force et rapidement avant les élections à venir ! Pourtant, une expérimentation aurait permis d’aller au fond des choses, et déjà une région s’y portait candidate.

Vous prenez une responsabilité considérable. Ce rapport d’information sera, au moins dans la région que je connais, très mal accueilli. On le percevra comme étant en totale contradiction avec les propos du Gouvernement. Les gens n’y comprenant plus rien. On s’expose à des difficultés dont j’espère qu’elles n’iront pas jusqu’à des excès. Je me devais de vous en alerter.

M. Gilles Savary. À mon tour, je vous remercie pour le travail accompli et pour la qualité de votre rapport, monsieur le président. Sur un sujet qui paraît parfois obscur, il constituera sans nul doute un document de référence.

Au départ, on a adopté le principe de l’écotaxe parce que l’Union européenne et tous ceux qui réfléchissent aux questions d’environnement souhaitaient que l’on crée des effets-prix intégrant l’ensemble des coûts, de manière à établir une vérité des prix dans le secteur du transport et à éviter que les transports les plus polluants ne bénéficient d’une rente de situation. La crise des budgets publics survenue entre-temps nous place devant l’alternative suivante : soit faire payer le contribuable, dont on nous dit par ailleurs qu’il est saturé d’impôts, soit, prenant en considération les incertitudes qui pèsent sur les recettes fiscales et qui conduisent, par exemple, à reporter d’année en année le financement de grandes infrastructures, remplacer l’appel au contribuable par le recours à une recette durable et légitime, reposant à la fois sur le principe du « pollueur payeur » et sur celui de l’« utilisateur payeur ».

Notre responsabilité est donc vertigineuse. Je comprends et respecte les Bretons, mais on ne peut abolir tout intérêt général pour donner une prime à l’émeute ! Et l’intérêt général, aujourd’hui, ce sont les lignes de crédit des contrats de projets État-régions, qui sont vides, ce sont différents grands travaux qui ne peuvent être financés, ce sont nos villes dont les transports collectifs ne seront plus subventionnés tant que le troisième appel à projets ne sera pas mené à bien.

Bref, pouvons-nous conclure nos travaux, par ailleurs remarquables, en renvoyant « la patate chaude » au ministère des finances, dont nous avons pourtant constaté le désarroi ? Ceux qui réclament 130 milliards d’économies au lieu de 50 et qui, dans le même temps, refusent la mise en place d’une recette durable dont d’autres États européens se sont dotés sont dans la démagogie et dans l’irresponsabilité la plus totale.

J’avoue ne pas retrouver dans ce rapport tout ce que j’aurais souhaité y voir figurer, monsieur le président. Mais il est vrai que vous êtes contraint à certaines synthèses. Néanmoins, vous envoyez un message assez clair : nous ne voulons pas que l’État paie un dédit de 600 à 800 millions d’euros en cette période de grande difficulté budgétaire ; nous ne voulons pas de gaspillage et de gabegie pour des raisons idéologiques ou parce qu’un groupe de pression prend la République en otage ; enfin, nous voulons substituer au contribuable une recette durable à laquelle nous apportons de nombreux aménagements.

À cet égard, je tiens la marche à blanc pour essentielle. Elle nous permettra de valider et, le cas échéant, de réajuster le dispositif, en dépassant les peurs et les assertions catégoriques qu’il inspire aujourd’hui.

J’aurais souhaité que le rapport soit plus incisif concernant les effets d’aubaine, car le risque est, si l’on resserre le réseau taxable autour des corridors de transit formés par le réseau autoroutier, de provoquer un transfert assez considérable de trafic vers les autoroutes et de faire dans ce cas un énorme cadeau aux sociétés concessionnaires. La recette publique que nous souhaitons se transformerait alors en rente privée perpétuelle. Il aurait été préférable d’indiquer plus clairement que le réseau doit être suffisamment large pour éviter autant que possible un tel phénomène.

D’autre part, si une négociation devait être engagée avec les sociétés autoroutières sur ces effets d’aubaine – ce qui serait sans doute souhaitable –, il faudrait éviter qu’elle n’aboutisse à une augmentation de la durée des concessions, qui accroîtrait encore la rente privée.

Je regrette aussi que le rapport n’aborde pas la périphéricité des déplacements de poids lourds dans les différentes régions. Une étude du sujet aurait permis de donner un sérieux coup de canif à certaines revendications, y compris dans ma région : il faut savoir que le premier port de Bordeaux est … Anvers ! Ira-t-on jusqu’à demander des exonérations au motif que les marchandises ne passent pas par le port de Bordeaux ?

Le sujet, je ne l’ignore pas, est difficile, et même explosif en Bretagne, mais il serait bon de pousser la réflexion plus avant, éventuellement en s’appuyant sur les travaux de laboratoires de recherche. La périphéricité ne peut être une revendication de circonstance : elle ne se définit que par rapport aux destinations les plus fréquentes de telle ou telle économie, sans considération de localisation géographique.

Je regrette que l’hypothèse de la régionalisation partielle, à laquelle je tenais beaucoup, ait été écartée, d’autant qu’elle s’inscrivait dans la perspective de la future loi de décentralisation qui regroupera les régions. J’espère qu’on ne l’a pas définitivement abandonnée. On nous objecte qu’elle est irréalisable, pourtant elle est mise en œuvre en Suisse. Je conçois bien que l’administration centrale ne veuille pas perdre la main sur ces sujets, mais il y aurait là un facteur de responsabilisation.

Enfin, il serait temps de lancer des Etats généraux de la logistique. Si les Bretons ont besoin de quelque chose, c’est bien d’un examen détaillé de leur compétitivité dans ce domaine !

En dépit de ces observations, je voterai ce rapport sans barguigner. Si nous abandonnons le projet en rase campagne, nous nous exposons à de grandes difficultés. Que certains veuillent jouer la politique du pire, je peux l’admettre. Pour ma part, je m’y refuse.

M. Patrice Carvalho. Je vous félicite à mon tour, monsieur le président, d’avoir assuré le bon déroulement de nos travaux et d’avoir assumé à la fois le rôle de président de la mission d’information et celui de rapporteur. La droite a en effet choisi de renoncer aux fonctions revenant de droit à l’opposition et nous constatons aujourd’hui quelles grandes manœuvres politiques se cachaient derrière ce choix.

La loi instituant l’écotaxe est une loi mal faite au départ. Elle fait la part belle aux entreprises responsables de l’installation du système et coûte cher en fonctionnement. On aurait pu trouver d’autres formules, en s’appuyant par exemple sur le décret du 24 octobre 2011. Ce texte issu du Grenelle II fait obligation aux transporteurs d’indiquer le volume de CO2 émis lors de chaque opération de transport, ce qui nous aurait permis de déployer une taxe bien plus facilement.

Malheureusement, le système est aujourd’hui en place. L’abandonner coûterait très cher, ce qui ne doit pas nous empêcher de commencer à réfléchir à ce qui pourra s’y substituer à l’avenir.

Dans tous les autres modes de transport de marchandises – rail, voies navigables, etc. –, on paie. Je ne vois pas pourquoi on ne paierait pas lorsqu’on utilise la route. Quand le citoyen doit faire dix ou quinze kilomètres pour consulter un médecin, pour faire ses courses ou pour se rendre à son travail parce que tout ferme dans sa ville, il paie « plein pot » : on ne lui déduit pas les quatre premiers kilomètres en compensation de la TVA qu’il acquitte sur son essence ! Ceux qui décident de fermer les usines et de faire venir les marchandises de plus en plus loin devraient assumer eux aussi tous les coûts de transport. Ce serait peut-être un moyen de rééquilibrer le système : si l’on produisait en France, on rapprocherait les fabricants des consommateurs et on polluerait moins.

Cela dit, le système est construit. On ne pourrait y renoncer sans grever le budget de l’État. Ne voulant pas non plus participer à la manœuvre politicienne qui vise à mettre le Gouvernement en difficulté sur une loi qui n’est pas de son fait, je voterai ce rapport.

M. Michel Heinrich. Je m’associe au concert des louanges qui vous sont adressées, monsieur le président, autant pour la façon dont vous avez mené les débats que pour la qualité, l’honnêteté et la cohérence de votre rapport.

Il est très regrettable que la ministre de l’écologie ait souhaité s’exprimer avant la fin de nos travaux. Attendre de lire ce rapport lui aurait permis d’approfondir le sujet. En tout cas, nous avons là un document qui remet ses propos à leur juste place !

Je m’abstiendrai sur ce texte pour les motifs énoncés par Hervé Mariton, en y ajoutant un regret : il eût été judicieux, me semble-t-il, de faire figurer dans vos propositions celle de se réserver la possibilité de modifier le réseau taxable ultérieurement.

Mme Joëlle Huillier. La proposition figure à la page 109 du rapport.

M. Michel Heinrich. Pas de façon très explicite, alors que nous avons tous estimé qu’il fallait revenir sur ce tracé.

M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur. C’est un reproche que l’on peut nous faire …

M. François-Michel Lambert. Rappelons que ce rapport n’a pas force de loi. Il doit avant tout montrer si nous avons ou non la volonté de relancer le principe, soutenu sans ambiguïté par les écologistes, d’une taxation des poids lourds. Il s’agit d’instaurer un modèle vertueux de relocalisation de l’économie grâce au développement de modes de transport alternatifs à la route, de faire payer le transit à l’usager, d’inciter à améliorer la performance du transport routier et de la logistique. En effet, si la taxe poids lourds a vocation à abonder le budget de l’AFITF et celui des régions, elle s’inscrit également dans une logique de réduction des émissions de gaz à effet de serre, dix-huit mois avant que Paris n’accueille la 21e Conférence des parties à la convention cadre des Nations unies sur le changement climatique (COP 21).

L’objet de nos travaux est de relancer une dynamique, pas d’inscrire telles quelles dans le marbre de la loi les treize propositions du rapport. Le groupe écologiste votera pour ce texte, tout en adoptant une position de critique constructive. La taxe poids lourds doit s’inscrire dans une politique globale de transports articulée autour du schéma directeur national de la logistique, mentionné à l’article 41 de la loi qui institue ladite taxe. Il ne saurait en effet s’agir d’une mesure isolée, et c’est donc à juste titre que Gilles Savary a rappelé l’absolue nécessité de réunir des états généraux de la logistique.

Notre critique devra aussi s’exercer pour tenir compte du projet de nouvelle décentralisation et des évolutions technologiques qui sont devant nous. Notre choix doit être optimal car il vaudra pour les dix prochaines années. C’est pourquoi nous souhaitons trouver des moyens pour continuer à alimenter ces travaux. Plusieurs points doivent être améliorés, qu’il s’agisse de la révision du réseau taxable, de la question des portiques – non abordée dans le rapport mais qui devra être soulevée pendant la marche à blanc –, du renforcement de la place des régions ou de mesures pour le développement des outils d’aide à la décision et à l’optimisation grâce aux nouvelles technologies. On le voit, nos propositions ne sont pas que punitives : elles visent aussi à instaurer une relation gagnant-gagnant entre la collecte d’une part, la performance des transports routiers et de la logistique d’autre part.

Tout cela implique une refonte du cahier des charges, dans le respect des contraintes juridiques résultant du contrat passé avec Ecomouv’. La commission d’enquête sénatoriale chargée d’examiner ce contrat n’ayant pas encore rendu ses conclusions, nous devons conserver une certaine liberté pour pouvoir nous prononcer en fonction des résultats de ce travail.

Le groupe écologiste ne reculera pas devant le choix politique de mettre en œuvre l’eurovignette, déjà adoptée par d’autre pays avant nous. Il reste cependant critique, car le chemin est encore long. Il appellera le Gouvernement à prendre lui aussi ses responsabilités.

M. Thierry Benoit. Comme j’ai eu l’occasion de vous le dire plusieurs fois, monsieur le président, vous avez bien travaillé.

Cela dit, vous proposez un réaménagement de l’écotaxe là où je réclame une complète réorientation : on ne peut transformer une taxe en redevance sans en changer les modalités de recouvrement et les mécanismes de répercussion.

Étant favorable à la subsidiarité, je considère que la redevance doit se substituer à une autre taxe pesant actuellement sur le transport. Dans le cadre du Grenelle, il était d’ailleurs précisé que le projet d’écotaxe devait être réalisé à fiscalité constante. Or le rapport est muet à ce sujet.

D’autre part, alors qu’il y a urgence à financer l’AFITF, les infrastructures de transport et la participation de l’État aux contrats de projets État-régions, on a balayé d’un revers de la main des hypothèses telles que la réorientation du crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi, le CICE, que j’avais personnellement soutenue, ou la participation des sociétés d’autoroutes. Mais, surtout, il aurait fallu mieux distinguer entre l’urgence et les perspectives à moyen et long termes ouvertes par l’encouragement à l’intermodalité et à des pratiques plus vertueuses et plus propres.

Si l’on fait le choix d’une redevance durable, il aurait également fallu se soucier d’intégrer celle-ci dans un « maillage » européen au travers d’outils comme une eurovignette, dans un objectif d’harmonisation fiscale, et expliquer tout cela aux contributeurs français.

Il faut aussi, impérativement, ouvrir des perspectives à la filière du transport, du fret et de la logistique. En association avec les acteurs du secteur, nous devons faire de ce sujet un enjeu de création de richesse économique et d’emplois.

Enfin, je déplore que notre mission d’information ne soit pas le garant et l’acteur de la simplification !

M. Olivier Faure. Je loue moi aussi la qualité du travail et du rapport de Jean-Paul Chanteguet. Il aura eu une tâche difficile, mais, après un débat complexe, nous disposons d’un document très argumenté qui permet de faire le tour de la question.

Nous sommes maintenant mis en face de notre responsabilité de parlementaires. Nous nous demandons souvent à quoi nous servons : eh bien, à ouvrir des voies qui ne sont pas forcément celles que le Gouvernement aurait choisies !

Le débat avec l’exécutif se prolongera au cours des prochaines semaines. À cet égard, je voudrais que chacun comprenne ici que nous ne sommes pas les députés de telle ou telle région. Cela étant, si je considérais que je représente la seule région Île-de-France, je plaiderais avec encore plus d’assurance pour l’éco-redevance puisque, à l’inverse de certaines régions trop périphériques, la région capitale est trop centrale. Elle voit ses infrastructures se dégrader alors qu’elles sont utilisées par tout le monde et que le coût d’entretien du réseau existant – notamment le réseau ferré – n’est même pas assuré. Mais nous sommes avant tout députés de la Nation et, en tant que tels, nous devons trouver les recettes qui correspondent aux besoins. Chacun défend, ici, ses positions sur l’éco-redevance tout comme, dans quelques semaines, lorsque nous débattrons en séance publique de la réforme ferroviaire, chacun viendra avec des demandes pour sa région et pour son département sans que personne sache comment les financer. Nous voulons tous des réseaux mieux entretenus, nous voulons des routes, des trains, des RER, des tramways. Cela suppose des crédits ! Tenir un discours qui n’est pas en adéquation avec les demandes que l’on formule, c’est de la démagogie, que l’on soit député de gauche ou député de droite.

Ce dispositif, mesdames et messieurs de l’opposition, c’est vous qui l’avez inventé. C’est nous, aujourd’hui, qui le soutenons. Cela montre que l’on peut, dans cette Assemblée, dépasser les clivages partisans pour viser l’intérêt général, en s’affranchissant du jeu de rôles permanent qui voudrait qu’une fois passé dans l’opposition, on ne soutienne plus les propositions que l’on défendait lorsqu’on était dans la majorité.

M. Thierry Benoit. Vous voulez parler de la réforme territoriale ?

M. Olivier Faure. Nous pourrons en reparler. Ma remarque vaut pour les uns comme pour les autres.

Le courage et la cohérence voudraient que la position de la mission d’information, à défaut d’être unanime, bénéficie d’un vote clair qui lui donne de la force. Tout le monde sait l’interprétation qui sera faite d’un vote moyen, diffus voire confus : « La mission est partagée », écrira-t-on, et l’on ne tirera rien de nos travaux. Pourtant, l’intérêt de la mission était justement de permettre de dépasser les clivages pour construire un rapport de force avec l’opinion publique et avec le Gouvernement, de manière à ce que l’écotaxe puisse vivre. Chacun en convient en effet, au moins en privé : nous ignorons quel autre chemin nous pourrions emprunter.

Bref, nous sommes à la croisée des chemins. Pour une fois, nous devrions nous garder de verser dans la posture ou dans le clivage partisan.

Mme Isabelle Le Callennec. Je salue le travail réalisé mais ne le considère pas comme totalement abouti.

Sur la forme, on nous invite à voter un document qui ne comprend pas les comptes rendus des auditions, pourtant annoncés à la page 178. J’aurais aimé y retrouver celles des transporteurs ou du Collectif des acteurs économiques bretons.

M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur. Ces comptes rendus seront bien évidemment intégrés en totalité au rapport.

Mme Isabelle Le Callennec. J’aurais aussi apprécié que l’on attende la publication du rapport de la commission d’enquête du Sénat sur le contrat conclu avec Ecomouv’.

Sur le fond, une phrase résume tout : « Un dispositif peu compris et donc mal accepté dans un contexte économique difficile ». On pourrait néanmoins ajouter : « … et dans un contexte institutionnel pour le moins mouvant », puisque chaque jour apporte une nouvelle annonce sur la façon dont départements et régions vont fonctionner – ou dysfonctionner – à l’avenir.

L’objectif originel de l’écotaxe me parait aujourd’hui complètement dévoyé. Les objectifs partent dans tous les sens. Si l’on ne donne plus la priorité au report modal, on remet en cause l’existence même de cette contribution.

Comme l’a souligné Marc Le Fur, le changement de nom ne changera rien. Pour l’opinion publique, l’éco-redevance restera une taxe. De même, la franchise ne résout pas le problème des petits trajets. Quant au fonds de modernisation dont on envisage la création, son objet est limité à l’acquisition de véhicules à gaz et électriques et rien n’est dit sur la façon dont il sera alimenté, à un moment où l’État cherche à faire 50 milliards d’euros d’économies.

Enfin, le rapport exclut la prise en compte de la situation périphérique de certaines régions. Y figure pourtant, en annexe, la proposition – non retenue – du président du conseil régional de Bretagne. Soit dit en passant, vous avez reçu ce dernier en catimini, pour ainsi dire…

M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur. Pourquoi n’avez-vous pas accepté la présidence de la mission d’information ? Vous avez signé avec Marc Le Fur une prise de position à la kalachnikov. Vous pourriez être un peu plus respectueuse du travail que j’ai effectué seul parce que c’est l’opposition qui m’a laissé seul !

Mme Isabelle Le Callennec. Le vote de notre mission est particulièrement attendu dans certaines régions. Je salue à cet égard les députés bretons de la majorité qui ont le courage de leurs opinions. Le Premier ministre précédent avait bien voulu reconnaître la légitimité des demandes exprimées en signant le pacte d’avenir pour la Bretagne. J’estime que votre rapport remet totalement en cause cette signature. Je voterai évidemment contre.

M. Jean-Pierre Le Roch. Je souscris pleinement à la déclaration de François André. Pour des raisons de santé, Richard Ferrand ne peut être présent ce matin mais il m’a demandé de l’associer à notre vote contre le rapport.

M. Philippe Bies. Je m’associe pour ma part aux louanges – plus ou moins hypocrites – qui vous sont adressées, monsieur le président. Votre rapport permettra d’appuyer non seulement les propositions que vous faites, mais aussi celles qui n’ont pas été retenues.

Ce matin, certains veulent faire croire que la mission d’information aurait pu décider de l’abandon de l’écotaxe. Cela n’a jamais été notre feuille de route !

M. Marc Le Fur. Nous ne sommes tout de même pas aux ordres du Gouvernement !

M. Philippe Bies. La feuille de route que nous avons définie entre nous – du moins ceux qui ont accepté d’y travailler – visait à trouver des aménagements à l’écotaxe poids lourds pour la rendre acceptable dans un contexte qui avait changé. Les propositions de Jean-Paul Chanteguet répondent à cet objectif, tant en termes de proximité que d’intérêt des territoires. La marche à blanc permettra de vérifier le bon fonctionnement du dispositif et de répondre aux inquiétudes légitimes de certains professionnels.

Si elles devaient être retenues, ces quatorze propositions impliquent le vote d’un projet ou d’une proposition de loi. Elles fixent un cap, mais sont encore susceptibles de modifications.

La LKW Maut allemande a rapporté 4,4 milliards d’euros en 2012, ce qui a permis de doubler ou de tripler des voies autoroutières – en effet, 50 % de ce produit sont consacrés à la modernisation de la voirie, 35 % allant à la modernisation du secteur ferroviaire et 15 % au transport fluvial. Tandis que nos voisins avancent, nous discutons ! Je me réjouis néanmoins que ce rapport fixe un cap clair et évite de donner une prime à ceux qui se rebellent, allant jusqu’à détruire le matériel, public ou privé.

Nous sommes tous issus d’un territoire – je suis pour ma part député strasbourgeois et alsacien. Mais nous sommes avant tout députés de la République une et indivisible. C’est ce point de vue qui doit prévaloir dans notre choix.

M. Thomas Thévenoud. Je salue votre travail et celui de l’administration qui vous a assisté, monsieur le président : vingt-trois auditions, quatre visites sur le terrain dont trois à l’étranger, cinquante entretiens. Vous avez raison de rappeler, avec vivacité parfois, certaines réalités : nos collègues de l’UMP n’ont pas eu le courage d’exercer les responsabilités que le Règlement leur ouvrait au sein de cette mission d’information, sans doute pour pratiquer avec plus d’aisance la démagogie et la posture politicienne.

Je considère pour ma part que nous sommes devant un excellent rapport. Comme tout bon rapport parlementaire, il garantit un équilibre. Il prend en compte les réalités économiques du secteur – la crise économique, la crise du transport routier en France et la concurrence déloyale exercée par des entreprises étrangères se font sentir dans d’autres régions que la Bretagne – en préconisant la création d’une franchise et d’un fonds de modernisation. Il prend également en compte les intérêts de la Nation. Rayer d’un trait de plume le contrat passé avec Ecomouv’ alourdirait le budget pour 2015 de 1,5 milliard d’euros. Ceux qui nous incitent à le faire sont les mêmes qui nous reprocheront, lors de l’examen du projet de loi de finances pour 2015, de ne pas réaliser assez d’économies. Cela a un nom : la démagogie fiscale !

Le rapport n’abandonne pas l’idée d’une contribution des poids lourds au financement des infrastructures. Cela aussi a un nom : la fiscalité écologique. N’en déplaise à certains, cette notion a du sens et la France a du retard en la matière. Ce n’est pas en repoussant sans cesse les choix courageux qui sont nécessaires au développement durable de notre pays que nous agirons en véritables responsables politiques.

Pour toutes ces raisons, monsieur le président, je voterai cet excellent rapport. Il est de notre responsabilité de parlementaires de faire de la pédagogie fiscale. Il est aussi de notre responsabilité de rappeler à nos concitoyens que l’unité nationale est toujours d’actualité.

M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur. Je rappelle qu’aux termes de l’Instruction générale du bureau de l’Assemblée nationale, « l’autorisation de publication » sur laquelle nous allons voter « n’emporte pas approbation du texte du rapport ».

La mission d’information a autorisé la publication du rapport et de ses annexes.

CONTRIBUTION DE MEMBRES DE LA MISSION

CONTRIBUTION DE M. JOËL GIRAUD
AU NOM DU GROUPE RRDP

Groupe RRDP

Joël GIRAUD


Député des Hautes-Alpes

Président de la Commission Permanente

Du Conseil National de la Montagne

Maire de L’Argentière-La Bessée

L’Argentière, le 6 mai 2014

Objet : écotaxe PL / Contribution écrite du groupe RRDP

La mise en place du système français d’écotaxe était viciée dès l'élaboration du cahier des charges de l'appel d'offres (et sans même porter de jugement sur le caractère pour le moins étonnant de la procédure qui a conduit au choix d'Ecomouv’).


En effet, le réseau routier proposé comme base de taxation ne reposait sur aucune logique d'itinéraire mais un simple classement administratif. Et il exonérait les réseaux autoroutiers au motif qu'ils sont sous concession et que l'UE s'y opposerait.


Dans tous les pays d'Europe appliquant une écotaxe, la logique de tarification est la suivante :


- le réseau autoroutier (incluant le réseau autoroutier à gabarit routier, à l'image des autoroutes de montagnes suisses ou autrichiennes) est taxé, y compris lorsqu'il est sous quasi-concession (cas de l'Autriche dont le système n'a soulevé aucune remarque de l'UE) ainsi que le réseau national structurant ("Schnellstraβen") ;


- la taxation est maximale pour les PL à itinéraire international (passant une frontière, voire deux frontières - cas des PL traversant un pays-) ;


- il y a rétablissement d'une équité avec les PL nationaux quant aux taxes nationales non prises en compte pour les PL étrangers (introduction de la taxe à l'essieu dans l'écotaxe en Suisse/Autriche) ;


- il est établi un malus écologique avec une taxe différenciée suivant le niveau de pollution du camion.

La forme de la collecte est différente suivant les pays (vignette ou portiques d'itinéraires), la plus élaborée étant le système autrichien mis en place par Autostrade per l'Italia qui cumule itinéraire, pollution et taxe à l'essieu. Notons au passage que dans ce pays un PL sur autoroute s’acquitte d’une taxe 2 fois supérieure au km que le péage autoroutier en France.

En pièce jointe n° 1, nous proposons une analyse détaillée du très efficace système autrichien qui se rapproche le plus du dispositif français mais relève de la logique précitée.

La carte du massif alpin français, en pièce jointe n ° 2, démontre à elle seule l'inadéquation du système proposé dans le cahier des charges. Alors que les populations de ces zones sont favorables à l'écotaxe (comme tous les secteurs frontaliers envahis par les PL) et que le trafic Est / Ouest est celui qui, depuis 10 ans, connaît la plus forte progression en matière de transit international, le passage des frontières suisses et italiennes est libre et seules deux routes sont taxées.


- la RN90 d'Albertville à Moutiers (sans doute pour pénaliser les livraisons de marchandises dans les stations);


- la RN85 de Gap à Grenoble (qui n'est empruntée que par quelques marchands de pommes allant vendre à Grenoble et des entreprises de transport du plateau matheysin qui ont résisté de justesse à la fermeture du bassin minier !).


Autrement dit dans les Alpes comme ailleurs, seuls les transporteurs locaux à courte distance paieraient l'écotaxe. En revanche, l’on pourrait faire Turin-Barcelone via les Alpes par autoroute ou route nationale sans payer l’écotaxe !


C'est la raison pour laquelle le groupe RRDP demande :


- soit de modifier le contrat Ecomouv’ en mettant en place le même système que celui qu’Autostrade per l'Italia a élaboré pour l'Autriche, ce qui éviterait tout paiement de dédit à Ecomouv’ mais impose en France une convention avec les sociétés concessionnaires d'autoroutes pour percevoir l'écotaxe PL pour le compte de l'État ;

La perception par les sociétés d’autoroutes d’une écotaxe poids lourds n’est pas considérée comme une rupture d’équilibre de la concession si les itinéraires routiers de substitution sont taxés dans les mêmes conditions. C’est le système appliqué dans les pays germaniques et en Suisse. Pour donner un exemple, si ce système est mis en place sur l’A43 à la sortie du tunnel du Fréjus (frontière italienne), il doit l’être également pour la RN6 qui lui est parallèle et l’itinéraire de substitution du col du Montgenèvre (RN94).


- soit la mise en place d'une vignette à l'entrée du territoire national différenciée suivant le niveau de pollution, le nombre d'essieux et une vignette entrée/sortie pour les PL traversant le territoire, ce système imposant un dédommagement à Ecomouv’.


En tout état de cause, l'écotaxe PL doit concerner, comme la LKW Maut germanique, tout le réseau autoroutier et routier principal (y compris les départementales à classement et nomenclature européenne) et privilégier la taxation des PL à itinéraire international.

Joël GIRAUD

signature Joël

Les écotaxes poids lourds : Comment cela fonctionne en Europe?

(in wordpress.com)

L’Autriche, un pays précurseur

A- 1993-2003 : Les éco-points

Pays enclavé au beau milieu de l’Europe, l’Autriche sert de « synapse » entre différents territoires. D’une logique historique Nord-Sud, les flux sont intensifs entre l’Allemagne et l’Italie. Le pays traversé a eu la volonté de maîtriser ce transit. Avec  l’ouverture du marché commun européen et de l’espace Schengen issu du traité de Maastricht il devrait normalement être possible de circuler librement dans tous les pays signataires. Toutefois, en 1993 lors de cette entrée en vigueur l’Autriche ne faisait toujours pas partie de l’Union. L’Europe (la CEE à l’époque), et le pays avaient signé un accord dans le but de réduire la pollution atmosphérique à ce moment. Le gouvernement autrichien a donc mis en place les éco-points. Ce système était obligatoire pour n’importe quel ressortissant étranger (issue de l’union européenne ou non) utilisant un poids-lourd en Autriche. Cette contrainte routière était assez simple d’utilisation, chaque pays recevait un nombre d’éco-points par an. Les « pavillons » ne pouvaient donc pas dépasser ce taux limite. Le nombre de poids-lourd autorisés à transiter était déterminé pour chaque État en fonction de la pollution atmosphérique que les poids-lourds de son pavillon causent. Chaque année ce nombre d’éco- points était revu à la baisse.

Nous pouvons détailler et expliquer ce dispositif avec l’exemple du cas français. Les éco-points autrichiens étaient distribués par les directions régionales des équipements (DRE) en fonction des quotas attribués à la France aux agents souhaitant traverser le pays enclavé. Le système fut manuel de 1993 à 1998, ce qui causa de nombreux désagréments pour les professionnels de la route aux frontières car le temps d’attente était très long. En effet chaque conducteur devait laisser un feuillet de l’« ökocarte » à la frontière qui indiquait le nombre d’éco-points nécessaires à la traversée du pays. Cette contrainte de temps était à elle seule suffisante pour faire migrer une grosse partie du transit (à dominante Nord Sud) par les passages multimodaux suisses. En 1998 le système s’est libéralisé avec la dématérialisation de la démarche. Des portiques capables de lire toutes les plaques d’immatriculation des véhicules ont été installés à chaque point de frontière rendant ainsi inutile la présentation du document « ökocarte » et rapprochant dans l’espace-temps la liaison autrichienne entre l’Allemagne et l’Italie. La politique européenne de libre circulation entre autres des marchandises mis en avant par l’espace Schengen était ainsi respectée.

Cette migration de trafic routier s’est amplifiée en 2001 en raison d’un facteur externe au pays. Le voisin helvète prend lui aussi des mesures particulièrement efficaces pour limiter le trafic de transit sur son territoire et c’est tout naturellement que les flux se sont concentrés sur l’Autriche avec le passage du Brenner et celui du Tauern moins taxé. Les prestataires de transports ne vont pas hésiter à faire des détours pouvant aller jusqu’à 100 km afin d’emprunter les passages autrichiens. Cela est très bien expliqué par le tableau ci-dessous. En effet, on remarque que lorsque les deux itinéraires majeurs de la région sont empruntables, celui du Saint-Gothard ainsi que celui du Brenner, ce dernier va être préféré. En effet, on remarque qu’il absorbe plus de détours que tous les autres grands cols alpins réunis. En 2004 on estimait que plus de 560 000 poids-lourd ont emprunté le Brenner en faisant au moins 60 km de plus qu’en prenant le Saint-Gothard ; à titre d’idée cela concerne plus de 28 % des camions utilisant le col du Tyrol.

Sources : Revue de géographie alpine/ Journal of Alpine Research

« La question des détours dans le transport routier de marchandises » Helmut Köll, Sandra Lange Flavio

L’objectif affiché par l’État autrichien était la diminution de 60 % des émissions de dioxyde d’azote sur une période de dix ans. Les normes de pollution étaient donc pour ce faire de plus en plus strictes d’année en année et le contingent d’éco-points attribué par pays était en baisse d’une année sur l’autre. Il s’agissait en quelque sorte du même système que celui utilisé lors des accords mondiaux de Kyoto en 1997, chaque pays étant titulaire d’un droit à polluer. Toutefois le système autrichien était plus évolué et volontaire dans la mesure où chaque année le taux des éco-points était revu à la baisse. En définitive l’objectif de base n’a pas vraiment été atteint bien que les chiffres diffèrent en fonction des sources. Les éco-points ont tout de même limité jusqu’en 2003 à 1,7million de véhicules par an le transit routier.

B-    2004 à nos jours : le péage poids lourds

Après 1992 et l’apparition de l’Union européenne l’année 2004 marque un deuxième tournant dans la construction de l’Europe. C’est à cette date que les anciens pays dits « communistes » vont faire leur entrée dans l’union. Au niveau géographique cela impacte fortement l’Autriche qui va se retrouver au cœur de la nouvelle organisation. Les flux historiques Nord- Sud entre l’Allemagne et l’Italie se sont élargis à des bassins plus vastes, reliant la pleine danubienne (Allemagne, République Tchèque, Slovaquie, Hongrie) au Golfe de l’Adriatique (Italie, Slovénie).

Qui plus est, en 2004 l’Autriche va abandonner le système des éco-points au profit d’une taxe autoroutière provisoire pour tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes. Au départ les éco-points devaient être prolongés dans une version simplifiée jusqu’en 2006 mais face au coût de structure élevé du système et d’une contrainte allégée pour les poids-lourds il fut abandonné. En effet dans la nouvelle version les véhicules les moins polluants (soit environ 80 % du trafic de transit) pouvaient traverser librement l’Autriche sans être soumis à aucun quota et en sens inverse les camions les plus polluants sont interdits de transit à compter de 2006.

Etudions de manière concrète ce péage qui n’est plus provisoire depuis 2006. Cette taxe s’applique à tous les poids-lourds, autobus et caravanes de plus de 3,5 tonnes (on retrouve les mêmes similitudes que dans le projet français). Ce qui diffère vient du type du réseau taxé, en effet en Autriche il a été décidé d’appliquer cet impôt sur le réseau autoroutier ainsi que sur les voies rapides. Le montant de la taxe est bien sûr fonction de la distance parcourue mais aussi du nombre d’essieux que compte le véhicule. De plus depuis 2010 une troisième fonction s’est ajoutée et le prix va également fluctuer en fonction de la classe d’émissions Euro des engins. 

Quelles modalités de fonctionnement sur le terrain ?

Chaque véhicule assujetti à ces péages doit être doté d’une « Go-box », boîtier fixé sur le pare-brise qui sert à calculer le montant de la taxe routière. 

Source : http://kisaetr.blogspot.fr/2012/12/a-go-box-hasznalatarol.html

Ce boîtier électronique se règle en fonction de la classe de véhicule concerné, du nombre d’essieux du poids-lourd ainsi que de la classe Euro d’émissions du poids-lourd. Pour l’obtenir, le système est assez simple : il est disponible dans des points de distribution spécifiques, bien sûr aux différents postes de frontières mais également dans des stations-services autrichiennes, allemandes, italiennes et slovènes. Le système de paiement est assez simple d’utilisation : en effet ces boitiers sont équipés d’un système de micro-ondes reliées à des radars de détection installés

en bord de route. On trouve un radar par « section » de route, c’est-à-dire à tous les points d’entrée et de sortie du réseau taxé. Il est possible de régulariser sa situation par avance ou d’attendre la facture. Dans le premier cas le transporteur va acheter ce que l’on appelle des avoirs de péage qui vont être enregistrés dans la « Go box », dans le second cas le transporteur doit créer un compte et indiquer par avance le moyen de paiement qu’il utilisera. La première solution est souvent utilisée pour des transports occasionnels tandis que la deuxième solution, utilisée dans 85 % des cas, concerne en général des lignes régulières.

Il existe également un certain nombre de radars (plus de un sur cinq)   dotés d’un système de contrôle. C’est-à-dire qu’ils vont être capables de vérifier si l’appareil est bien présent et est bien configuré avec les propriétés du véhicule. Si tel n’est pas le cas une photo est conservée afin de procéder à une verbalisation. D’autres systèmes de détection des fraudes sont en service tels que des appareils mobiles pouvant être fixés sur les portiques de perception classiques, ou encore des camionnettes équipées de balises de détections sillonnant les autoroutes autrichiennes.

En cas de fraude le véhicule peut être directement arrêté ou une amende est envoyée au propriétaire, si le véhicule est étranger, il est black-listé et immobilisé dès son retour sur le territoire autrichien. Ces amendes varient de 110 (si la Go-box est mal configurée) à 220€ si le véhicule n’est pas équipé ou si la fraude est intentionnelle. En 2006 le taux de fraude estimé était de 1,5 %.

Source : http://charisma45.over-blog.com/article-36566305.html

En moyenne le coût du péage pour les usagers était d’environ 0,22€ par kilomètre en 2006. Cette taxe est à titre de comparaison deux fois supérieure à celui du réseau autoroutier français.

Il faut rappeler cependant que le territoire autrichien est recouvert à 70 % par le massif alpin, dans ces conditions cette différence peut résulter du coût élevé des infrastructures. Toutefois on remarque qu’il existe une spécificité propre au Brenner, beaucoup plus taxé mais seul passage autrichien ouvert de nuit (22h à 5h du matin)  aux véhicules de plus de 3,5tonnes.

 Tarifs de péage (valables à partir du 01 janvier 2013)

Péage en fonction des
classes d'émission EURO

Tarifs pour les véhicules
de plus de 3,5t de PTAC

à partir du 1.1.2014

https://www.go-maut.at/portlet/proxy;jsessionid=DEE0A57AEC69FAC0DAE5F2AC8D06E6A8.jvm.prd.internet_neu.p01?sessionKey=2f21013d-264b-4072-a33c-170e8a833973&url=http%3A%2F%2Fcda.int.go-selfcare.at%2Fcda%2Ffr%2Fdms%2FBilder_Tariftabelle%2F2achsen.gif

https://www.go-maut.at/portlet/proxy;jsessionid=DEE0A57AEC69FAC0DAE5F2AC8D06E6A8.jvm.prd.internet_neu.p01?sessionKey=2f21013d-264b-4072-a33c-170e8a833973&url=http%3A%2F%2Fcda.int.go-selfcare.at%2Fcda%2Ffr%2Fdms%2FBilder_Tariftabelle%2F3achsen.gif

https://www.go-maut.at/portlet/proxy;jsessionid=DEE0A57AEC69FAC0DAE5F2AC8D06E6A8.jvm.prd.internet_neu.p01?sessionKey=2f21013d-264b-4072-a33c-170e8a833973&url=http%3A%2F%2Fcda.int.go-selfcare.at%2Fcda%2Ffr%2Fdms%2FBilder_Tariftabelle%2F4achsen.gif

Groupe tarifaire

Catégorie 2

2 essieux

Catégorie 3

3 essieux

Catégorie 4+

4 essieux et plus

A Classe d'émission EURO EURO VI

0,162

0,2268

0,3402

B Classe d'émission EURO EURO EEV

0,167

0,2338

0,3507

C Classes d'émission EURO EURO IV et V

0,185

0,2590

0,3885

D Classes d'émission EURO EURO 0 à III

0,208

0,2912

0,4368

Tarifs en EUR par km, hors 20 % de TVA.

 

 

Péage en fonction des classes d'émission EURO

Tarifs pour les véhicules de plus de 3,5t de PTAC à partir du 1.1.2014

Tronçons à péage spécial

A9, A10, A11, A13, S16

Fahrzeuge mit 2 Achsen

Fahrzeuge mit 3 Achsen

Fahrzeuge mit 4 oder mehr Achsen

Groupe tarifaire

Tronçon à péage

km

Catégorie 2

2 essieux

Catégorie 3

3 essieux

Catégorie 4+

4 essieux et plus

À 9 Pyhrn Bosruck

Spital/Pyhrn - Ardning

10

 

 

 

A Classe d'émission EURO EURO VI

 

4,20

5,88

8,82

B Classe d'émission EURO EURO EEV

 

4,33

6,06

9,09

C Classes d'émission EURO EURO IV et V

 

4,79

6,71

10,06

D Classes d'émission EURO EURO 0 à III

 

5,38

7,53

11,30

À 9 Pyhrn Gleinalm

Kn. St. Michael - Übelbach

25

 

 

 

A Classe d'émission EURO EURO VI

 

9,95

13,93

20,90

B Classe d'émission EURO EURO EEV

 

10,27

14,38

21,57

C Classes d'émission EURO EURO IV et V

 

11,35

15,89

23,84

D Classes d'émission EURO EURO 0 à III

 

12,76

17,86

26,80

À 10 Tauern

Flachau - Rennweg

47

 

 

 

A Classe d'émission EURO EURO VI

 

14,23

19,92

29,89

B Classe d'émission EURO EURO EEV

 

14,69

20,56

30,85

C Classes d'émission EURO EURO IV et V

 

16,25

22,74

34,13

D Classes d'émission EURO EURO 0 à III

 

18,26

25,57

38,35

À 11 Karawanken *

St. Jakob/Rosental - Tunnel, Südportal

10

 

 

 

A Classe d'émission EURO EURO VI

 

9,41

13,17

19,76

B Classe d'émission EURO EURO EEV

 

9,72

13,61

20,41

C Classes d'émission EURO EURO IV et V

 

10,74

15,04

22,55

D Classes d'émission EURO EURO 0 à III

 

12,07

16,90

25,35

À 13 Brenner **

Innsbruck Amras - Brenner

35

 

 

 

A Classe d'émission EURO EURO VI

Tarif de nuit

 

24,59

34,44

51,64

103,28

B Classe d'émission EURO EURO EEV

Tarif de nuit

 

25,39

35,54

53,34

106,68

C Classes d'émission EURO EURO IV et V

Tarif de nuit

 

28,05

39,27

58,92

117,84

D Classes d'émission EURO EURO 0 à III

Tarif de nuit

 

31,53

44,14

66,20

132,40

À 13 Brenner **

Innsbruck Wilten - Brenner

34

 

 

 

A Classe d'émission EURO EURO VI

Tarif de nuit

 

23,86

33,42

50,11

100,22

B Classe d'émission EURO EURO EEV

Tarif de nuit

 

24,64

34,49

51,76

103,52

C Classes d'émission EURO EURO IV et V

Tarif de nuit

 

27,22

38,11

57,18

114,36

D Classes d'émission EURO EURO 0 à III

Tarif de nuit

 

30,60

42,84

64,25

128,50

S 16 Arlberg

St. Anton/Arlberg - Langen/Arlberg

16

 

 

 

A Classe d'émission EURO EURO VI

 

9,10

12,74

19,11

B Classe d'émission EURO EURO EEV

 

9,40

13,16

19,74

C Classes d'émission EURO EURO IV et V

 

10,38

14,53

21,80

D Classes d'émission EURO EURO 0 à III

 

11,67

16,34

24,51

 

Péage en fonction des classes d'émission EURO

Tarifs pour les véhicules de plus de 3,5t de PTAC à partir du 1.1.2014

Tronçons à péage spécial

A12

Fahrzeuge mit 2 Achsen

Fahrzeuge mit 3 Achsen

ahrzeuge mit 4 oder mehr Achsen

Groupe tarifaire

Tronçon à péage

km

Catégorie 2

2 essieux

Catégorie 3

3 essieux

Catégorie 4+

4 essieux et plus

À 12 Unterinntal

Border Kiefersfelden - Innsbruck Amras

74,8

 

 

 

A Classe d'émission EURO EURO VI

 

13,94

19,52

29,26

B Classe d'émission EURO EURO EEV

 

14,36

20,10

30,16

C Classes d'émission EURO EURO IV et V

 

15,89

22,29

33,42

D Classes d'émission EURO EURO 0 à III

 

17,87

25,06

37,59

 

Des tarifs plus élevés sont applicables sur certains tronçons, en particulier les tronçons à péage spécial.

• Autoroute A 9 Pyhrn (Bosruck- et Gleinalmtunnel) autoroute A 10 Tauern 

• Autoroute A 11 Karawanken

• Autoroute A 12 Inntal (frontière régionale Kiefersfelden – Innsbruck Amras)

• Un supplément qui contribue au financement du tunnel de base du Brenner est perçu pour ce tronçon.

• Autoroute du Brenner A 13 

• Tarif de nuit : sur l'A3, un tarif de nuit qui s'élève au double du tarif de jour est applicable pour les poids lourds de catégorie 4 entre 22h00 et 05h00.

• S 16 tunnel de l'Arlberg 

Source : Go-Maut/ ASFINAG

Ces deux tableaux montrent l’évolution de la taxe poids-lourd en Autriche, le premier fait l’état des prix en 2006 et le second est le tableau valable pour l’année 2013. En premier lieu nous pouvons remarquer que tarifs ont augmenté de manière assez conséquente sur la période. De plus on remarque que le tableau s’est complexifié au cours de ces sept dernières années, en effet depuis 2010 la taxe prend aussi en compte la classe d’émissions Euro des poids-lourds. Plus les véhicules sont anciens et polluants, plus ils sont pénalisés.

Les tarifs spéciaux, de nuit et valables sur certains tronçons se sont également développés à d’autres autoroutes que celle du Brenner et sont désormais forfaitaires. Le tableau ci-dessous en fait l’état à ce jour.

Source : fédération belge des exploitants d’autobus et d’autocar

Qui sont les bénéficiaires ?

Nous allons maintenant nous intéresser à un tout autre champ d’intérêt, l’application économique. Qui supporte les coûts de fonctionnement du système et qui bénéficie de ces retombées économiques ?

Tout d’abord il est important de préciser que cette taxe est largement rentable pour le gouvernement autrichien. Des sociétés anonymes ont été créées afin de s’occuper de la partie financière de la taxe. Pour les véhicules de moins de 3,5 tonnes, c’est-à-dire ceux concernés par les péages autoroutiers classiques, l’ASFINAG (société de péage de droit privée non subventionnée appartenant à l’État autrichien) est chargée de collecter les recettes de la vignette. Ces recettes sont ensuite réutilisées pour planifier, construire et entretenir le réseau routier à haut débit autrichien.

En ce qui concerne les véhicules de plus de 3,5 tonnes l’ASFINAG a confié à EUROPASS (société dont elle est devenue propriétaire en 2005 suite à sa vente par la société italienne AUTOSTRADE) le financement, la conception, la construction et l’exploitation du péage poids-lourds. Ce contrat de 750 millions d’euros doit courir jusqu’en 2015 et une prolongation est d’ores et déjà prévue jusqu’en 2020. Ce contrat représente 80 % des recettes d’EUROPASS. En plus de cette part fixe s’ajoute une part variable qui est fonction du nombre de transactions et de fraudeurs identifiés.

Bien que la société EUROPASS appartienne directement à l’ASFINAG elle doit se conformer à des objectifs de qualité sous peine de pénalités pouvant aller jusqu’à la résiliation du contrat. Une fois le contrat terminé l’ASFINAG peut exiger d’EUROPASS le démontage de l’ensemble des portiques de contrôle et du système de péage.

Le système autrichien comporte des coûts d’investissements et d’autres liés à son fonctionnement, les coûts de construction étant juste liés à la mise en place des équipements de fonctionnement. Les coûts de construction (investissement) et d’exploitation (fonctionnement) amortis sur la durée du contrat (en prenant une hypothèse de taux d’intérêt à 4 %) s’élèveraient ainsi à 62 millions d’euros.

Cette dépense est très faible comparée à ses voisins européens. En effet à titre d’exemple, rapporté à la longueur du réseau autrichien le coût annuel de perception et de contrôle des autoroutes concédées françaises coûterait de l’ordre de 118 millions d’euros par an. De plus en Allemagne, où le système LKW Maut a également été mis en place, les coûts annuels représentent environ 20 % des recettes (soit 51 000 euros par kilomètre) contre 8 % en Autriche (soit 28 000 euros par kilomètre de réseau tarifé).

C- Des projets en réflexion

Le programme autrichien contrôlé par EUROPASS doit entrer dans une nouvelle phase à compter de 2015. À cette occasion des projets d’amélioration du système sont en réflexion. D’un point de vue financier cette taxe est une vraie manne pour l’Autriche. En revanche le but initial de voir diminuer le nombre de véhicules routier en transit n’a pas vraiment été atteint, en 2004 lors de l’entrée en application du système le taux par kilomètre parcouru par les poids-lourds a certes fortement chuté mais il a regagné en intensité à compter de 2007 et de l’application d’une taxe similaire en République Tchèque.

De plus les reports modaux, notamment vers le ferroviaire,  escomptés avec l’arrivée de cette nouvelle taxe sont quelque peu retombés. Pour retrouver un dynamisme dans ces changements de modes plusieurs solutions sont en réflexion ou en cours de réalisation tant au niveau de la discréditation du mode routier qu’en prônant les avantages du ferroviaire.

Tout d’abord nous allons commencer par présenter les mesures ayant pour objectif de diminuer l’attrait au mode routier. Comme nous avons pu nous en apercevoir un peu plus haut dans le dossier, les tarifs des péages sont augmentés chaque année. Ceux-ci sont volontairement plus forts que l’inflation afin d’encourager au maximum une diminution des distances parcourues. Une seconde mesure en réflexion tient compte de l’extension du réseau taxé. En effet le ministère autrichien des transports a noté une augmentation du trafic des poids-lourds au cours du premier semestre 2004 (au moment de l’entrée en application de la taxe) sur les routes secondaires de certaines régions. Les autorités locales ont essayé de trouver des parades plus ou moins radicales en limitant les vitesses ou même en mettant en place des interdictions de circulation, mais ces dernières ont toutes été invalidées par la cour de justice des communautés européennes.

Viennent ensuite les mesures « hybrides » et ayant pour but de développer des modes de transports alternatifs au routier. Bien sûr en Autriche il s’agit principalement du mode ferroviaire bien que le fluvial à grand gabarit ne soit pas laissé pour compte avec la présence du Danube sur une grande partie Nord-Est du territoire. Les autorités réfléchissent à l’idée de pouvoir tracer l’origine des flux routiers afin de pouvoir procéder à des exonérations de péage pour les pré- et post- acheminements issus de transports combinés. Toutefois des limites doivent être mises en place afin de ne pas exonérer des possibles profiteurs d’un tel système en effectuant de « très grands » pré ou post acheminements. De grands travaux sont également en place pour les modes alternatifs à la route. En fluvial, des mesures sont prises le long du Danube afin de développer le transport à grand gabarit et de l’ouvrir vers les pays en aval du fleuve. De plus il existe un grand projet européen de canal Danube-Oder-Elbe reliant Vienne à l’est de l’Allemagne et à la Pologne. 

Dans le mode ferroviaire ces grands travaux ont d’ores et déjà commencé, le symbole le plus fort provient du passage des Alpes et du percement du tunnel ferroviaire de base du Brenner qui devrait être opérationnel à compter de 2024. Le tunnel en travaux depuis avril 2011, long de 55km devrait proposer une alternative modale de grande ampleur à la région du Tyrol, et plus particulièrement à l’E45, autoroute passant par le col du Brenner qui a connu une augmentation de son trafic poids-lourds de l’ordre de 73 % en vingt ans.

Sources : http://www.tunneltalk.com/Brenner-Base-Tunnel-Feb11-A-leap-forward.php

CONTRIBUTION DE MME CORINNE ERHEL, DÉPUTÉE DES CÔTES D’ARMOR, M. FRANÇOIS ANDRÉ, DÉPUTÉ D’ILLE-ET-VILAINE,
MME MARIE-ANNE CHAPDELAINE, DÉPUTÉE D’ILLE-ET-VILAINE, M. RICHARD FERRAND, DÉPUTÉ DU FINISTÈRE,
MME VIVIANE LE DISSEZ, DÉPUTÉE DES CÔTES D’ARMOR,
M. JEAN-PIERRE LE ROCH, DÉPUTÉ DU MORBIHAN
ET M. HERVÉ PELLOIS, DÉPUTÉ DU MORBIHAN

9 mai 2014

L’écotaxe est au centre de l’actualité depuis plusieurs mois. Créée par le Gouvernement Fillon, sa mise en œuvre a été repoussée à plusieurs reprises en raison de la complexité des modalités d’application prévues.

Conscients des inquiétudes qu’a suscitées – en particulier en Bretagne – l’instauration de cette taxe, nous nous sommes mobilisés dès le début de notre mandat pour travailler avec le Gouvernement sur un dispositif national qui prenne en compte les spécificités de chaque territoire.

Contrairement à la situation des régions frontalières qui subissent un report de trafic des poids lourds étrangers, la Bretagne, en raison de son caractère péninsulaire, est dans une situation symétriquement opposée. Sa production agroalimentaire en fait une grande région exportatrice fortement dépendante de son réseau routier. Le caractère périphérique de la Bretagne ainsi que les trop rares alternatives existantes au transport routier nous ont amenés à proposer lors de l’examen du projet de loi en 2013 des amendements relatifs à l’exonération de la collecte du lait et à l’abattement pour les régions périphériques, amendements qui ont été adoptés.

Suite aux événements survenus à l’automne dernier, le Gouvernement a décidé la suspension de la mise en œuvre de l’écotaxe.

La mission d’information « écotaxe poids lourds » créée par la Conférence des Présidents le 19 novembre 2013 et présidée par Jean-Paul Chanteguet, député de l’Indre et président de la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, a permis à tous les députés membres qui le souhaitaient d’intervenir et de partager leurs points de vue au cours des nombreuses auditions organisées ces derniers mois et dont les comptes rendus sont publics.

Nous souhaitons saluer cette démarche de concertation qui, nous l’espérons, permettra d’aboutir à une nouvelle solution juste et équilibrée permettant de faire évoluer les modèles ainsi que les schémas logistiques et de promouvoir l'inter-modalité tout en répondant de manière pérenne aux problématiques de financement des infrastructures existantes et à venir sans menacer l’équilibre économique des filières concernées.

Nous regrettons par ailleurs de ne pas avoir eu connaissance, en raison des impératifs de calendriers, des conclusions de la commission d’enquête du Sénat sur les modalités du montage juridique, financier et l'environnement du contrat retenu in fine pour la mise en œuvre de l'écotaxe poids lourds. Le contrat Ecomouv’ continue de poser de nombreuses interrogations.

Alors que toute politique doit être acceptée économiquement et socialement, nous avons tous constaté à l’automne dernier, notamment en Bretagne, un désaccord profond sur les modalités de mise en œuvre de ce dispositif en raison d’un risque avéré de pénalisation de l’économie productive.


Au cours de cette mission, nous avons identifié cinq points de blocage :

-   La complexité du dispositif tout d’abord. Un dispositif qui nécessite un exposé de plus d’une heure, comme cela a été le cas lors de l’audition de la directrice générale des douanes et des droits indirects, le 12 février dernier, ne peut pas être facilement appréhendé et donc soutenu par les acteurs économiques.

-   Le mécanisme de répercussion forfaitaire ensuite. Nous avions fait part à ce sujet de notre réserve dès le début des débats parlementaires. Sa légitimité ainsi que sa pertinence sont remises en question alors que ses conséquences sur les différents territoires et l’ensemble de la chaîne logistique n’ont pas été suffisamment mesurées. De plus ce mécanisme annule l’effet incitatif de la taxe censée à l’origine favoriser le report modal et neutralise de fait les effets des abattements accordés pour tenir compte de l’éloignement et des enjeux d’aménagement du territoire.

-   Le choix technologique. La technologie choisie par Ecomouv’ apparait désormais datée dans un univers technologique en évolution constante. D’autre part, les portiques ont cristallisé la colère et la contestation et sont devenus des symboles dans certaines régions comme la Bretagne. Le coût de fonctionnement sans équivalent du dispositif a largement contribué à sa non acceptabilité.

-   La prise en compte effective de la périphéricité à laquelle sont confrontées certaines régions comme la Bretagne, éloignée des bassins de consommation et qui n’est pas concernée par le trafic de transit.

-   La question de la collecte de données. À l’heure où les données constituent un gisement de valeur incontestable, l’utilisation et la destination des données de transport collectées par la société Ecomouv’ mais également par les sociétés habilitées de télépéage doivent être contrôlées afin de garantir le secret des affaires et la protection des données personnelles.

Bien que conscients des impératifs financiers qui se posent à l’État et à ses agences en matière de financement des infrastructures de transport, le dispositif existant ne peut être maintenu en l’état au vu de l’incompréhension qu’il suscite et des trop nombreuses questions qu’il soulève.

C’est pourquoi nous, parlementaires socialistes bretons membres de la mission d’information, soutenons la démarche de remise à plat engagée par la ministre de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie afin de concilier les objectifs à atteindre et de trouver une solution juste, plus efficiente et compréhensible par tous.

Ainsi, aux côtés des différentes propositions émises par les membres de la mission ainsi que par les personnalités auditionnées, nous souhaitons que soient examinées les solutions évoquées par Ségolène Royal :

- Péage de transit, qui toucherait les poids lourds traversant le territoire.

- Contribution des sociétés autoroutières, dans le respect du droit communautaire, sur leur profit sans entraîner une hausse des tarifs pour les usagers.

Face au défi économique et écologique qui se pose aujourd’hui, il est nécessaire de faire preuve de courage et d’audace pour trouver une solution qui ne sera sans doute pas unique mais pourra être une combinaison de plusieurs dispositifs et qui devra s’inscrire dans une démarche incitative et non punitive.

Nous devons collectivement trouver une solution partagée par l’ensemble des acteurs, adaptée aux territoires et aux exigences de la situation économique et conforme à l’exigence de financement d’infrastructures de transports durables.

CONTRIBUTION DE M. PATRICE CARVALHO
AU NOM DU GROUPE GDR

Le principe de l’écotaxe a été décidé par un vote quasi unanime du Parlement en 2009 dans le cadre de la loi du Grenelle 1 de l’environnement.

Des textes réglementaires ont suivi et les parlementaires se sont efforcés de solidifier le dispositif dans la loi n°2013-431 du 28 mai 2013.

La reculade du gouvernement, face au lobby routier, en octobre 2013, met donc en cause une loi de la République adoptée par la représentation nationale dans sa diversité politique.

C’est un coin enfoncé dans le fonctionnement institutionnel de la démocratie représentative.

Je maintiens que ce droit d’usage est nécessaire et juste. Sa mise en cause rend illusoire tous les discours tenus et les engagements pris en faveur de la transition écologique et du report modal.

Mesurons-en d’abord les conséquences budgétaires immédiates à un moment où nos concitoyens sont soumis à l’austérité.

Il va manquer 950 millions € de recettes si nous considérons que la collecte annulée était censée s’élever à 1,2 milliard € et que la société Ecomouv’, entreprise privée chargée de la collecte dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP), se voyait attribuer royalement 250 millions €.

Il était prévu que 750 millions € soient affectés à l’Agence de financement des infrastructures de transports (AFTIF), ce qui devait compenser la diminution des crédits attribués à l’Agence par l’État et permettre de financer de nouvelles infrastructures.

L’AFTIF a, en effet, un rôle décisif dans le report modal, c’est-à-dire dans le rééquilibrage des modes de transports. Si elle ne dispose pas des fonds nécessaires pour remplir cette mission, le « tout routier » se poursuivra avec tout ce que cela entraîne en termes d’environnement et de sécurité.

2014 est d’ores et déjà une année perdue et la décision de suspension aura gâché une belle occasion d’engager un processus indispensable.

Tous les modes de transports sont soumis à des droits d’usage, sauf les poids lourds, ce qui contribue à consolider leur quasi-monopole dans le transport du fret. Et ce sont les contribuables qui paient la construction et l’entretien du réseau routier que les poids lourds utilisent et dégradent.

Quand la SNCF affrète un TGV, elle paie en moyenne à RFF 13 € par train et par km parcouru, ce qui, pour le coup, relève du racket et contribue à la flambée des prix des billets.

Quand une péniche emprunte la voie d’eau, par exemple entre Lille et Dunkerque, elle s’acquitte en moyenne de 63 centimes d’€ du km parcouru.

Quand un poids lourd emprunte une route nationale ou départementale, il ne paie à peu près rien, à l’exception de la taxe à l’essieu pour les plus de 12 tonnes et il bénéficie, en outre, d’une détaxation du gazole.

Avec l’écotaxe, le droit d’usage devait se monter à 13 centimes d’€ par km en 2014, ne concernant que 15 000 km de voies sur les près de 400 000 km de routes nationales et départementales que compte notre pays.

Il s’agissait donc du péage le moins cher de tous les modes de transports.

Avec la suspension de sa mise en œuvre, le dispositif a perdu de son crédit, se trouvant assimilé à un élément supplémentaire de matraquage fiscal, alors qu’encore une fois, il s’agit d’un droit d’usage et ce que les poids lourds ne paient pas, ce sont les contribuables qui le paient pour l’entretien du réseau.

Le report modal est une nécessité. Il passe notamment par l’instauration du droit d’usage.

Une piste mérite d’être explorée : le décret n°2011-1336 du 24 octobre 2011 issu de la loi Grenelle 2 fait obligation aux transporteurs, depuis le 1er octobre 2013, de fournir le volume de CO2 de chaque opération de transports.

Nous pouvons parfaitement envisager que le droit d’usage soit calculé sur cette base, ce qui aurait l’avantage de lier la contribution au niveau des émissions polluantes des poids lourds, d’inciter à leur diminution et de rechercher des modes de transports alternatifs moins polluants (rail, voie d’eau), de développer enfin la multimodalité, c'est-à-dire la combinaison de plusieurs modes de transports dans l’acheminement du fret.

Sur la base d’un objectif de recettes d’1 milliard € environ comme pour l’écotaxe, il convient de se baser sur les 283 milliards de tonnes-km du transport intérieur routier en France (données 2012), dont nous connaissons le taux d’émissions de CO2 par type de véhicule (+ou- 80 à 1800 g par tonne-kilomètre), ce qui porterait la contribution moyenne autour de 20 € par tonne de CO2 émis.

Un tel dispositif serait simple, n’impliquant pas de contrat de concession à un prestataire privé et incitant réellement au report modal, dès lors qu’une volonté politique l’accompagne pour développer le fret ferroviaire (qui, pour le moment, continue de régresser), fluvial et maritime.

CONTRIBUTION DE MME EVA SAS ET M. FRANÇOIS-MICHEL LAMBERT,
AU NOM DU GROUPE ÉCOLOGISTE

Rappels

La taxe poids-lourd (TPL) telle que prônée par les écologistes depuis plus de 10 ans et qui a fait l’objet d’un consensus politique lors du Grenelle 1 en 2007 a pour vocation de changer le modèle actuel qui se caractérise par un transport de marchandises passant toujours plus par la route et marginalisant le fret ferroviaire et fluvial.

De nombreux États de l'Union ont mis en place un système de taxation des poids-lourds (PL) de plus de 3,5 T, sur la base des directives européennes « Eurovignette », destiné à prendre en compte leur impact environnemental, selon un double principe de pollueur-payeur et d’utilisateur-payeur.

Le profil du trafic routier en France est particulier et se caractérise par :

- un fort transit international avec des points d’entrée sur le territoire limités, concentrant un trafic très dense ;

- un réseau autoroutier historiquement centré sur Paris et quelques grands axes nord-sud ;

- un réseau confié à des sociétés privées qui en assurent la construction et l'exploitation, et dont la plupart des sections sont payantes pour l'utilisateur par un système de péage ;

- un trafic de report, les PL préférant dans certains cas rouler en France pour éviter une taxation à l’étranger ;

- un réseau de routes nationales et départementales non payantes, prises en charge par la communauté qui connaît un trafic poids-lourds important. Lorsque les PL sont d'origine étrangère, ils ne contribuent pas aux charges liées à ces infrastructures.

La TPL vise à instaurer un modèle vertueux de relocalisation de l'économie et de développement des transports de marchandises alternatifs à la route. Elle permet de faire payer l’usage des routes par l’utilisateur réel – notamment les camions étrangers et le transit – et incitera les transporteurs à rationaliser et optimiser leurs tournées. La TPL doit abonder le budget de l'AFITF et des régions pour participer au financement d'infrastructures de transports marchandises et voyageurs.

Le dispositif actuel et ses faiblesses

Le système actuel consiste à faire payer aux PL de plus de 3,5T, une taxe correspondant à l'empreinte environnementale du camion concerné sur certains grands axes routiers gratuits. Le montant de la taxe est répercuté par les transporteurs sur le chargeur qui est le véritable utilisateur de la route, le transporteur n’étant que le collecteur. Conformément aux recommandations européennes, chaque camion circulant sur le réseau concerné doit être équipé d'un boîtier transpondeur qui permet de calculer la taxe en fonction du nombre de kilomètres parcourus. Les portiques n’ont pour but que de contrôler les éventuelles fraudes et ne sont en aucun cas des points déterminants la taxe.

Le dispositif actuel pose plusieurs problèmes :

L’absence de pilotage politique : C’est le principal point faible, l'absence de pilotage politique coordonné sur les enjeux du transport de marchandises et de logistique en France nuit à la lisibilité de la taxe.

En Suisse et en Allemagne cette redevance a été instaurée dans un programme d'actions et de planifications complet : schéma de développement d'infrastructures de transport (corrélation entre collecte et amélioration de l'offre transports alternatifs à la route), schéma logistique national (amélioration de la performance logistique des territoires par une politique d'aménagement du territoire ad ‘hoc), politique d'amélioration de la performance du transport routier (augmentation du tonnage des camions, aides à l'équipement en nouveaux matériels, professionnalisation pour une meilleure performance logistique, etc. ….), mais aussi des transports alternatifs (modernisation et informatisation des signalisations et des gestions des réseaux fer et fleuve, aides à l'équipement en nouveaux matériels, professionnalisation pour une meilleure performance logistique, etc. …).

La TPL en France a comme seul lien avec les éléments cités ci-dessus le fléchage financier d’une partie de la collecte sur l'AFITF, sans aucune corrélation entre routes taxées et nouvelles infrastructures pouvant offrir des alternatives à ces routes taxées.

Le système de la TPL a pour seul objet de récupérer des données qui permettent d'établir des taxes. Il serait préférable de pouvoir utiliser ces données dans une perspective d'optimisation des flux (itinéraires de transit évitant les routes péri-urbaines, optimisation de la logistique pour éviter les trajets à vide, adaptation des horaires et des calendriers sur les axes très chargés, sillons ferroutage à développer en priorité).

Le faible niveau d’harmonisation européenne qui conduit à la nécessité d’autant plus prégnante de mettre en place cette TPL en France puisque des régions comme l’Alsace ou Rhône Alpes subissent un report de trafic de pays comme l’Allemagne ayant mis en place la LKW Maut dès 2005.

Le contrat avec Ecomouv’

Deux points posent question : le coût de collecte, qui est très élevé (on parle de 25 % de la recette lorsqu’en France le coût de collecte serait en moyenne de 1 %) et certaines clauses du contrat qui paraissent nettement désavantageuses pour l’État.

Par ailleurs, il faut souligner que le contrat liant l'État à Ecomouv' est d'une durée de 11,5 ans, c’est-à-dire qu'il se clôt en 2025. Le Commissariat Général à la Stratégie et Prospective a été chargé par le Président de la République de mener une mission « La France dans 10 ans » se projetant dans la France de 2025. Les premiers enseignements de cette mission font apparaître nombre de ruptures et de changements en profondeur qui impacteront les logiques de transports et d'aménagement du territoire. Sans oublier la question primordiale des gaz à effet de serre. Or, le système proposé par Ecomouv' est issu d'un cahier des charges et d'un appel d'offre de 2009 qui ne prenait pas en compte tous ces éléments.

Autres points :

- des tensions entre les transporteurs, les chargeurs et la grande distribution pour savoir sur qui va peser le coût final de la taxe ;

- la refacturation au chargeur est forfaitaire, dé-corrélée de la pollution réelle générée par les camions ;

- les technologies utilisées peuvent être en partie obsolètes, compte tenu des technologies de monitoring, de géo-localisation, de reconnaissance optique, de transfert de données actuelles et a fortiori avec les systèmes de positionnement et d'aide à la navigation européen satellitaire Galileo qui va être mise en place dans les prochaines années.

Préconisations du groupe écologiste : il faut mettre en place la taxe poids-lourds dans les meilleurs délais assortie d’aménagements

La mission d’information à laquelle nous avons participé a auditionné l’ensemble des acteurs concernés et étudié la question de manière approfondie sur plusieurs mois. La TPL a en effet démontré son efficacité dans les pays l’ayant mis en place : 600 000 poids lourds de moins dans la traversée des Alpes Suisses, 6 % de report modal de la route vers le fret ferroviaire 3 ans après la mise en place de la LKW Maut en 2005.

Les écologistes souhaitent la mise en place d’une taxe PL sur l’ensemble du territoire européen, permettant d’éviter les reports de trafics aux frontières liés aux inadéquations entre les systèmes des différents États européens.

Pour préparer cette harmonisation, la TPL doit être mise en place dans les meilleurs délais en France pour inciter/aider les acteurs à entamer la transition vers un nouveau modèle de développement et financer les investissements nécessaires à la transition écologique. Cette mise en œuvre doit être assortie d’aménagements en conséquent.

Par ailleurs, la mise en œuvre de la taxe Poids Lourd ne saurait être une mesure isolée et doit s’inscrire dans une politique globale de transports favorisant la diminution du trafic routier de marchandises, le report modal vers les modes alternatifs, et la relocalisation dans une logique d'aménagement du territoire, de performance économique et de régionalisation renforcée, qui sera mise en œuvre dans les 10 prochaines années.

Le groupe écologiste recommande :

- Les objectifs environnementaux de réduction du trafic routier de marchandises, de report modal et de relocalisation de l’économie doivent être maintenus dans le dispositif mis en place. L’ambition environnementale de la France doit rester intacte, et l’incitation fiscale est l’un des outils nécessaires à l’atteinte de notre engagement international de réduction de 20 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports en 2020.

- Devant l'urgence de redonner à l'AFITF et aux CPER 2014-2020 les moyens d'investir dans les infrastructures, l’État doit assurer les financements de la mobilité durable et, en particulier, le financement du 3e appel à projet Transports Collectifs en site propre, dont la mise en œuvre était prévue en 2014, pour un soutien de l’État de 450 millions d’euros et qui a été reporté sine die. Ce financement doit être assuré de manière pérenne et stable par la mise en place de la Taxe Poids Lourds.

Pour ce faire, le groupe écologiste propose les aménagements suivants :

a. L’exonération des premiers kilomètres d’un trajet ou l’application d’une franchise pour chaque camion de 400 km par mois (équivalente à environ 65 euros)

b. L’expérimentation de la taxe dans des régions volontaires comme l’Alsace ou PACA

c. La révision du réseau taxable dans une logique d’itinéraires de transit et non de portions de routes discontinues

d. Le maintien de la répercussion de la TPL sur la facture de transport destinée au chargeur ou de l'intégration de cette taxe dans un système plus large d'aides et de compensations simplifiant les relations transporteurs-chargeurs. En tout état de cause, repenser le système de facturation forfaitaire et fluidifier (médiateur ?) les relations commerciales entre chargeurs, transporteurs et la grande distribution afin que le montant de la taxe pèse, in fine, sur le consommateur ;

e. L’étude d’un système sans portiques de contrôle, avec maintien des moyens mobiles de contrôles des douanes, de la gendarmerie avec l’application des amendes fortement dissuasives en cas d’absence de transpondeur ;

f. Le développement des outils d’aide à la décision et à l’optimisation accompagnant cette taxe Poids Lourds, permettant aux transporteurs de bénéficier du système mis en place, en mettant en œuvre de nouveaux moyens techniques comme des boîtiers ou des sondes qui, en plus de fixer le montant de la taxe, permettent aux transporteurs d’effectuer un monitoring complet de leur flotte, d’optimiser la consommation de carburant (= économie et baisse de la consommation de CO 2), d’améliorer l’éco-conduite de leur chauffeur (= baisse du nombre d’accidents et baisse de la consommation de carburant), lutter contre le vol de carburant et d’optimiser les chargements et la fréquence des pleins de carburant.

g. Le renforcement de la place des régions dans la perspective de la nouvelle décentralisation dans les choix des critères de la redevance (montant, sections concernées, filières exemptées, ….) ;

h. La refonte du cahier des charges, dans le respect des contraintes juridiques du contrat, pour tenir compte de la politique à mettre en œuvre et du rôle de la redevance, de la place des régions ; pour cela le groupe écologiste recommande la recherche de tous les moyens à mettre en œuvre de cette refonte (étude, délais, négociation avec Ecomouv’, synergie européenne) ;

Concernant le maintien ou non de relations avec la société Ecomouv, le groupe écologiste estime que la mission « Ecotaxe » n'est pas en mesure de le définir et renvoie à la mission d'enquête parlementaire du Sénat sur les conditions de passation du contrat dont a bénéficié la société Ecomouv' et aux responsabilités du gouvernement qui doit déterminer des suites à donner au contrat.

Fait à Paris le 13 mai 2014

François-Michel Lambert, Député des Bouches du Rhône et Eva Sas, Députée de l’Essonne

Membres de la mission parlementaire sur l’Ecotaxe Poids Lourds,

Pour le Groupe écologiste à l’Assemblée nationale

CONTRIBUTION DE M. MARC LE FUR, MME ISABELLE LE CALLENNEC
ET MM. PHILIPPE LE RAY ET GILLES LURTON

INTRODUCTION

Depuis plusieurs mois l’écotaxe est au cœur du débat politique, du vote de la loi relative aux infrastructures de transport du 28 mai 2013, à la décision du Premier Ministre de suspendre ce prélèvement le 29 octobre 2013.

Afin de répondre aux enjeux soulevés par cette décision, il convient de rappeler le cadre dans lequel se tient ce débat.

Notre pays s’est inspiré du système Allemand de taxation des poids lourds sur le réseau gratuit afin de financer l’Agence de Financement des Infrastructures de France (AFITF), qui bénéficie d’une subvention d’équilibre de l’État.

Ce faisant, les créateurs de l’écotaxe ont occulté la différence majeure existant entre la France et l’Allemagne. Les allemands ont en effet mis en place une écotaxe car leurs autoroutes sont gratuites. En France, il existe un réseau autoroutier français, concédé, c’est-à-dire payant. De fait les poids lourds, comme d’ailleurs les automobiles sont déjà soumis à paiement sur cette partie du réseau (9 000 kilomètres).

L’article 60 du projet de loi de finances pour 2009 – devenu article 153 de la loi de finances pour 200915 - a traduit cette ambition dans le code des douanes aboutissant à la création de la taxe kilométrique sur les poids lourds, dite écotaxe.

Marc Le Fur avait, associé à d’autre collègues dont Pierre Méhaignerie, dès cette époque exposé son opposition de principe à l’écotaxe, en déposant un amendement de suppression16, amendement défendu en séance le 6 novembre 200817 .

Cette opposition était motivée, d’une part par le début de retournement de la conjoncture économique après la crise financière de 2008, et d’autre part par le caractère restrictif de la prise en compte de la périphéricité, dont le principe avait pourtant été accepté par le gouvernement lors de la discussion du « Grenelle de l’Environnement ».

En vertu de cet article 153 de la loi de finances pour 2009, à compter du 1er octobre 2013, tous les véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes, chargés ou non, circulant sur le réseau routier national gratuit (le réseau autoroutier non concédé, les grandes routes nationales ...) et une partie du réseau secondaire (soit une grande partie du réseau départemental) devaient être assujettis à cette taxe kilométrique. Au total 15 000 kilomètres de routes ont été assujettis.

Toujours, dans le cadre de cet article 153 de la loi de finances pour 2009, l’État a, en outre, été autorisé pour l'application de la taxe sur les poids lourds, à confier à un ou plusieurs prestataires extérieurs :

- le financement, la conception, la réalisation, l'exploitation, l'entretien et la maintenance du dispositif technique nécessaire à la mise en œuvre de la taxe, y compris le dispositif de traitement automatisé et la mise à disposition des équipements électroniques embarqués ;

- la collecte de l'ensemble des informations nécessaires à l'établissement de la taxe ;

- la liquidation du montant de la taxe ;

- la communication aux redevables et aux sociétés habilitées fournissant un service de télépéage du montant de taxe due ;

- le recouvrement des sommes facturées aux redevables ou aux sociétés habilitées fournissant à ces derniers un service de télépéage, l'administration des douanes et droits indirects restant seule compétente pour l'engagement des procédures de recouvrement forcé ;

En vertu de ces dispositions le gouvernement a attribué au consortium Ecomouv’ la mission de perception de la taxe, au 21 juillet 2013, échéance reportée au 1er octobre 2013, puis au 1er janvier 2014.

Le gouvernement a également publié le décret n° 2012-670 du 4 mai 2012 relatif aux modalités de majoration du prix du transport liée à l'instauration de la taxe alsacienne et de la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises18 définissant les modalités de répercussion de l’écotaxe.

Le gouvernement issu des échéances électorales de mai et juin 2012 a souhaité modifier le régime de l’écotaxe dans le cadre du projet de loi relatif aux infrastructures de transport, devenu loi du 28 mai 2013.

Il a estimé que le décret précité n’était pas applicable et a décidé d’imposer une répartition forfaitaire.

Le nouveau mécanisme, figurant à l’article 16 de la loi du 28 mai 2013, prévoit l’obligation pour le transporteur pour compte d’autrui de majorer le prix de sa prestation, ce que le réseau taxé ait été, ou non, emprunté et donc l’écotaxe payée. Cette majoration est fonction du point de chargement et de déchargement des marchandises. Un taux est prévu par région, auquel s’ajoute un taux inter-régional.

La majoration est désormais déconnectée du montant de taxe acquittée et ne joue, en outre, qu’au bénéfice du transporteur pour compte d’autrui. Cette modification a créé un désordre considérable, puisque le transport de marchandise se répartit entre les entreprises qui transportent pour leur propre compte et les entreprises qui transportent pour autrui. Si chacun de ces modes de transport payent la même écotaxe, les transporteurs, au vu de la loi Cuvillier du 28 mai 2013 étaient susceptibles de reporter à leurs clients chargeurs des sommes sans rapport aucun avec l’écotaxe qu’ils auraient effectivement payée. Il s’agissait là d’une occasion d’enrichissement sans cause et d’une source de complexité et de conflit considérable entre les deux maillons de l’activité de transport logistique, les entreprises qui transportent pour autrui et les entreprises qui transportent pour leur compte.

Les professionnels des filières liées au transport dans les régions périphériques, mais aussi sur l’ensemble du territoire national, ont souligné, à maintes reprises, que cette majoration bouleverserait en profondeur leurs modèles économiques.

Région particulièrement concernée par l’écotaxe et la majoration Cuvillier, et connaissant une crise sans précédent dans les secteurs agricoles et agroalimentaires dépendant du transport, la Bretagne n’a cessé d’alerter les pouvoirs publics sur le caractère néfaste et préjudiciable à l’économie et à l’emploi et de faire part de leur inquiétude.

Cette angoisse a été partagée, au-delà des régions périphériques de la façade atlantique, par un nombre grandissant de territoires.

L’automne 2013 a été le catalyseur des inquiétudes et a vu l’émergence d’une contestation de ce prélèvement, dans un contexte de ras-le-bol fiscal.

Cette contestation, qui s’est regroupée sous le signe de ralliement du bonnet rouge, symbole de la révolte fiscale bretonne de 1675 a rassemblé des hommes et des femmes de tous les horizons professionnels, de toutes les tendances politiques pour exprimer un message clair : trop c’est trop : trop d’impôts, trop de paperasse, trop de tracasseries administratives alors qu’ils sont confrontés à une concurrence européenne qui bénéficient de régimes fiscaux et sociaux plus avantageux, voire qui exploitent à outrance la directive européenne relative au statut des travailleurs détachés.

Pendant tous les week-ends du mois d’octobre 2013, salariés de l’agroalimentaires, agriculteurs, chefs d’entreprises, élus locaux ont exprimé ce ras le bol et demandé au Président de la République, qui n’est jamais venu dans cette région depuis le 23 avril 2012, et au Premier Ministre de leur répondre.

Les auteurs de la présente contribution ont, avec plusieurs de leurs collègues, déposé dès le débat budgétaire pour 2014, un amendement de suppression de l’écotaxe19 , avant de déposer une proposition de loi visant à supprimer ce prélèvement20, qui n’était alors pas encore entré en vigueur, et dont les modalités faisaient l’objet de contentieux devant le Conseil d’État.

Le 29 octobre 2013, le gouvernement a décidé de suspendre l’écotaxe et le 12 novembre dernier, la Conférence des présidents de l’Assemblée nationale a décidé de créer une mission d’information sur l’écotaxe poids lourds.

Cette mission d’information a été instaurée dans un contexte marqué par l’engagement pris par le Premier Ministre lors de la présentation du pacte d’avenir pour la Bretagne de ne pas appliquer l’écotaxe et de la création au Sénat d’une commission d’enquête parlementaire sur le contrat Ecomouv’.

Cette mission d’information, dont les organes ont été désignés le 4 décembre 2013 a procédé à une vingtaine d’auditions en cinq mois.

Il est apparu clairement au fil des débats et auditions que l’objectif des élus de cette mission appartenant à la majorité était de permettre dans un meilleur délai l’application de l’écotaxe, de la « ripoliner », pour la rendre acceptable.

L’orientation générale de la mission a ainsi restreint par principe l’étendue de sa réflexion :

- les éléments de comparaison européenne n’ont pas véritablement été explorés;

- les spécialistes de l’économie des transports n’ont pas été auditionnés ;

- certains acteurs essentiels du transport, la SNCF par exemples, n’ont pas été convoqués devant la mission d’information.

La mission n’a d’ailleurs pas souhaité les auditionner, en dépit des demandes répétées auprès de son Président par les auteurs de la précédente contribution. Or, la mission aurait eu besoin d’études, afin d’objectiver le débat.

Cela aurait permis en particulier de connaître, dans chaque secteur, la part que représente le coût du transport et de la logistique dans le prix des produits finaux, part évidemment très variable en fonction de la nature et du poids des marchandises transportées. Ces experts auraient également pu soumettre des projets alternatifs à l’écotaxe.

Les auteurs de la présente contribution tiennent également à souligner qu’afin que certaines auditions soient organisées par la mission, ils ont dû saisir son Président de plusieurs demandes officielles et publiques.

Les auteurs de la présente contribution regrettent par ailleurs qu’à l’occasion de l’interruption des travaux parlementaires du mois de mars, le Président de la mission ait procédé à des auditions « privées » en tête à tête, avec certains intervenants, dont M. Massiot Président de la Région Bretagne.

Ils tiennent par ailleurs à exprimer leur désaccord majeur sur les propositions du rapporteur de la mission d’information à savoir :

- La création d’une franchise de la taxe pour les trajets inférieurs à 400 kilomètres mensuels

- La réalisation d’une marche à blanc obligatoire

- L’accentuation de la modulation pour favoriser les poids lourds « Euro 6 »

- La création d’un fonds de modernisation de la flotte

- L’instauration d’un système de bas de facture pour le transport en compte propre

- L’exonération de la taxe pour les transports d’acheminement et les livraisons express

- L’application d’une surtaxe pour les itinéraires plus encombrés.

Cette contribution tient par conséquent à approfondir plusieurs points négligés par la mission tels que :

- L’inadéquation de l’écotaxe au contexte économique actuel

- Le caractère contestable et coûteux du mode de perception de l’écotaxe

- Les enseignements des comparaisons européennes

- L’effondrement des justifications théoriques de l’écotaxe

- La détermination d’alternatives à l’écotaxe

*

* *

I - Un prélèvement en décalage avec la conjoncture et néfaste pour les entreprises

Le contexte économique dans lequel l’écotaxe a été élaborée n’est pas celui que nous connaissons actuellement.

L’écotaxe a été conçue entre 2007 et 2008, à une époque de prospérité, où les priorités étaient d’une autre nature, où la conjoncture favorable permettait d’accorder la priorité plus à l’écologie qu’à l’économie.

La situation économique d’aujourd’hui n’est pas celle d’hier, tant au regard de la situation de l’emploi que du niveau de la pression fiscale. Les complications sur lesquelles Marc Le Fur avait alerté le gouvernement de l’époque se sont accrues.

Il convient de comparer le moment où la décision de créer cette écotaxe a été prise avec la situation actuelle. Alors qu’entre 2007 et 2008, la croissance était de l’ordre de 1,9 %, notre pays a péniblement terminé l’année 2012 avec 0,1 % de croissance, et celle de 2013 avec 0,3 %.

Le taux de chômage était alors de 8 % et il est aujourd’hui de 10,2 % ; le prix du gazole, lui aussi, a sensiblement évolué, puisqu’il est passé de 1,22 euro le litre au mois de janvier 2008 à 1,32 euro en mars 2014.

Si, à l’époque, certains pouvaient – mais nous le contestions déjà - envisager des mesures qui se présentaient comme des perspectives d’avenir, ce qui importe aujourd’hui, c’est de se battre sur le terrain de l’emploi, et cette priorité exige une remise en cause fondamentale du dispositif.

Par ailleurs, la répercussion de l’écotaxe telle qu’elle a été modifiée par l’article 16 de la loi du 28 mai 2013 a aggravé le problème, puisque sa répartition pour le chargeur abouti à faire payer non pas sur les 15 000 kilomètres de routes écotaxées, mais sur les 800 000 kilomètres de routes françaises.

Il convient de souligner que le transport routier de marchandises, qui emploie plus de 400.000 travailleurs, connait d’importantes difficultés et que chaque semaine des entreprises font faillite, et licencient.

Alors que le secteur des transports a déjà dû subir la suppression de la défiscalisation des heures supplémentaire décidée par la nouvelle majorité, l’application de l’écotaxe constitue une véritable double-peine fiscale !

Il est donc plus qu’inopportun d’imposer à ce secteur une taxe supplémentaire, dont le montant espéré est de l’ordre de 1,2 milliard d’euros par an.

Par ailleurs, à ces 1,2 milliard de la taxe proprement dite, les routiers vont devoir payer 240 millions d’euros de TVA sur la taxe, et 70 millions d’euros de frais administratifs. Les auteurs de la présente contribution tiennent à souligner que ces éléments chiffrés concrets n’ont jamais été évoqués lors des débats de la mission. Sur les routes concernées, la taxe représenterait si elle était mise en œuvre 6,2 % du prix actuel du transport routier.

Le gouvernement et la majorité soutiennent que l’écotaxe doit être entièrement supportée par les chargeurs. En retenant cette hypothèse – très théorique - il convient de prendre en compte les conséquences sur la demande de transports de l’augmentation des charges résultant de l’écotaxe, c’est-à-dire l’élasticité-prix.

Le professeur Rémy Prud’homme, économiste réputé des transports, que la mission n’a pas – hélas - voulu auditionner en dépit des demandes récurrentes des auteurs de la présente contribution l’a clairement démontré dans sa tribune publiée par les Echos le 19 février 201321.

Selon M. Prud’homme, dans l’hypothèse retenue par le gouvernement où les chargeurs supporteraient entièrement la taxe, « avec une élasticité-prix de la demande égale à -0,5 la diminution des quantités transportées (sur les routes concernées), sera de 3,1 %. Le trafic sur les routes taxées représentant à peu près 60 % du transport routier, celui-ci va, du fait de la taxe, se réduire d’environ 1,8 %. Si l’emploi est proportionnel à l’activité et aux recettes cela signe la disparition de plus de 7.000 emplois. ».

Alors que notre pays constate chaque mois une hausse nouvelle du chômage, faire le choix de l’écotaxe, c’est admettre la perte de milliers d’emplois !

*

* *

II - Le dispositif Ecomouv’ : un fermier général couteux, complexe et opaque

Après l’adoption du principe de l’écotaxe, la loi de finances pour 2009 a validé l’idée de confier, via un appel d’offres, la collecte de la taxe et la définition de son assiette à un partenaire privé doté de la capacité d’engager, le cas échéant, les poursuites nécessaires.

Dès le 6 novembre 2008, lors de l’examen de l’article du projet de loi de finances énonçant ce principe, Marc Le Fur dénonçait un rétablissement des fermiers généraux d’avant 1789 et soulignait que jusqu’à présent, notre tradition fiscale attribuait la collecte de l’impôt à des régies.

Marc Le Fur avait d’ailleurs indiqué que, saisi de l’article organisant ce transfert de la compétence fiscale, le Conseil d’État s’était montré très réservé.

Lors du débat sur l’écotaxe de novembre 2008, le député des Côtes d’Armor avait également fait part de ses inquiétudes sur le coût de la collecte, dans la mesure où en l’état des informations disponibles à l’époque, cette recette d’un milliard devait susciter un coût de collecte de l’ordre de 25 %, au bénéfice de conglomérats privés.

À cette occasion, il convient de souligner que la possibilité de voir un conglomérat à majorité étrangère, remporter l’appel d’offre avait été évoqué dans le débat parlementaire de l’époque.

À l’issue de l’appel d’offre organisé par l’État, c’est un consortium du nom d’Ecomouv’ qui a été désigné pour effectuer cette collecte, dans le cadre d’un contrat d’une durée de treize ans.

Autostrade per l’Italia, qui détient 70 % du capital d’Ecomouv’, est un groupe privé concessionnaire du réseau autoroutier italien, également actif à l’international pour l’exploitation de certains ouvrages routiers payants.

Autostrade est contrôlée à 100 % par la holding Atlantia. Le plus important actionnaire d’Atlantia est, avec 46 % du capital, le fonds Sintonia du groupe familial Benetton, allié depuis 2008 à la banque Goldman Sachs.

Chacun situera Goldman Sachs, dont la renommée n’est plus à faire depuis 2008 !

Quant à la société Benetton, bien connue pour son sens de la provocation dans la communication, elle a également tristement défrayé la chronique avec l’effondrement à Dacca capitale du Bangladesh, du Rana Plaza bâtiment insalubre abritant cinq ateliers de confection, aujourd’hui reconnu comme le plus grave accident industriel du Bangladesh, et le plus lourd de l’histoire de l’industrie textile mondiale, avec près de 1 000 ouvriers décédés.

Il convient par ailleurs de préciser que la SNCF est également actionnaire de ce consortium.

En ce qui concerne cette participation de la SNCF à ce consortium, les auteurs de la présente contribution, s’étonnent de sa présence et déplorent, en dépit de nombreuses demandes officielles de leur part- écrites et orales - que la SNCF ne soit pas venue devant la mission justifier cette participation.

Au terme du contrat conclu avec l’État, ce consortium, moyennant une rétribution de 230 millions d’euros hors taxes, est chargé de la mise en œuvre et de la collecte de la taxe.

Chargé de percevoir une taxe basée sur la redevance kilométrique, Ecomouv’ a conçu un système fondé sur l’installation de boitiers de contrôles sur les poids lourds, à la charge des transporteurs, et l’implantation pour effectuer les relevés de trajets de portiques électroniques sur le réseau taxable cogérés avec les opérateurs de télépéage, dénommées Sociétés Habilitées au Télépéage (SHT).

Le montant de 230 millions par an attribué à ce consortium, pour un montant de recettes estimé à 800 millions d’euros, correspond bien à 25 % du produit attendu et dépasse largement les objectifs de maîtrise du coût de la collecte défendu par l’exécutif en novembre 2008 lors du débat budgétaire. On avait à l’époque parlé de 12 %.

Lors de son audition, la Ministre de l’Écologie, Madame Ségolène Royal a d’ailleurs estimé que « les termes du contrat liant l’État à Ecomouv’ (avaient) de quoi surprendre… les capitaux propres de cette société (étant) rémunérés à hauteur de 17 %, ce qui est très rare, surtout dans une activité sans risque ».

La Ministre a elle-même souligné qu’en outre, « le coût de la collecte représente 25 % de son montant, soit au minimum 270 millions d’euros pour une recette de 1,15 milliard d’euros » ce qu’elle a jugé comme étant « un coût extrêmement élevé ».

Il convient par ailleurs de souligner que la mise en œuvre du dispositif Ecomouv’ a connu de nombreux retards et certains dysfonctionnements.

En premier lieu, l’expérimentation de la taxe poids lourds en Alsace, initialement prévue dans le contrat n’a pas été à terme – du fait d’un amendement du sénateur socialiste Ries lors de l’examen du projet de loi relatif aux infrastructures de transport et a été remplacée par une marche à blanc menée à l’échelle nationale, ce qui constitué une erreur majeure.

Cette phase à blanc du dispositif Ecomouv’ s’est déroulée, jusqu’au 30 novembre 2013 et s’est accompagnée de nombreux dysfonctionnements, qui selon les entreprises de transport rendent le dispositif de collecte inapplicable, contrairement à ce que soutient le consortium Ecomouv’.

Entendues dans le cadre de l’audition d’un syndicat de transporteurs, certaines entreprises qui ont participé à la marche à blanc – dont les auteurs de la présente contribution rappellent qu’elle visait à tester les modalités de tarification gérées par un système informatique complexe – ont soutenu de façon très argumentée que celle-ci n’avait pas fonctionné.

Ces professionnels ont fait la démonstration que l’écotaxe ne pouvait être mise en application pour des raisons techniques évidentes et que son expérimentation à une échelle très limitée n’a pas été performante.

Les auteurs de cette contribution regrettent par ailleurs formellement que le Président de la Mission n’ait pas donné suite à leur suggestion publique et officielle d’organiser une audition conjointe des transporteurs ayant participé à la marche à blanc et d’Ecomouv’ afin de confronter les points de vue et d’en tirer toutes les conséquences, notamment au regard de l’enjeu financier considérable que représente la réception de ce marché Ecomouv’.

Les auteurs de la présente contribution regrettent également que les « Sociétés Habilitées au Télépéage (S.H.T.) », passages obligés entre les transporteurs et Ecomouv’ pour la perception de l’écotaxe et parties prenantes à cette expérimentation, qui ont également rencontré des difficultés, n’aient pas été auditionnées, en dépit de nos demandes.

Dans ces conditions, la réception du système par l’État était difficilement concevable pour les auteurs de la présente contribution, sachant que l’absence de réception du marché par l’État signifie l’absence de dette de l’État à l’égard d’Ecomouv’.

Marc Le Fur a d’ailleurs alerté, par courrier officiel, le précédent Ministre du Budget Monsieur Bernard Cazeneuve en lui faisant part de ses réserves et invitant l’État à ne pas réceptionner le marché Ecomouv’.

Ce courrier, n’a, à ce jour, toujours pas reçu de réponse…

Les auteurs de la présente contribution ne peuvent d’ailleurs que souscrire aux propos de la Ministre de l’Écologie qui a répondu à « ceux qui (lui) objectent qu’une dénonciation du contrat d’Ecomouv’ entraînerait des frais d’indemnisation élevés pour l’État – certains parlent de 800, voire de 900 millions d’euros –, … que l’État aussi a subi des préjudices, en raison notamment des retards dans l’exécution du contrat ou de certains engagements mirobolants de l’entreprise quant aux performances techniques des installations ».

*

* *

III - L’absence de comparaison européenne sur la fiscalité des transports routiers sur la mise en œuvre d’Euro vignette

Aucune comparaison avec la fiscalité applicable aux transports chez nos voisins européens, y compris en matière d’euro vignette n’a été engagé : pas d’audition sur ce sujet spécifique, pas de délégation de la mission pour examiner les exemples étrangers, pas même de documents transmis…

La réflexion sur l’écotaxe ne saurait être déconnectée du montant total des charges fiscales pesant sur le transport routier dans l’ensemble des pays européens.

Alors que les transporteurs routiers exercent leur activité dans un secteur ultra concurrentiel à dimension européenne, il convient en effet d’avoir une vision globale de la fiscalité qui pèse sur cette activité, l’écotaxe n’étant qu’une composante de cette fiscalité. Ceci est d’autant plus essentiel que l’écotaxe est concomitante de la libéralisation du cabotage qui exacerbe la concurrence.

Les auteurs de la présente contribution rappellent que les véhicules de transports français sont déjà lourdement taxés et payent déjà la taxe à l’essieu au titre de leur contribution à l’entretien des infrastructures de transport, communément désignée sous le nom de « taxe à l’essieu ».

Les poids lourds français ont ainsi, en 2011, payé 5,7 milliards d’euros de charges fiscales dont 130 millions d’euros au titre des certificats d’immatriculation, 100 millions d’euros au titre de la taxe sur les assurances, 200 millions d’euros au titre de la taxe à l’essieu, 5 milliards d’euros au titre de la TICPE et de la TVA afférente à cette taxe, 60 millions d’euros au titre de la redevance domaniale sur les autoroutes et 190 millions d’euros au titre de la taxe d’aménagement sur le territoire perçue à raison de l’utilisation des autoroutes.

La mission n’a pas suffisamment pris en compte le fait que chez la plupart de nos partenaires européens, le réseau taxable au titre de la Directive Eurovignette est essentiellement constitué d’autoroutes afin de cibler le transport longue distance. Il en résulte que les comparaisons européennes sont faussées, les autoroutes françaises étant déjà taxées !

Il convient par ailleurs de souligner que la directive européenne n’oblige pas à créer une écotaxe, mais fixe les règles à respecter pour les États qui désireraient en créer une.

La tarification du transport routier des poids lourds s’effectue dans le cadre des obligations réglementaires issues de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 modifiée par la directive 2006-38 du 17 mai 2006 dite « Eurovignette II » relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures et la directive 2013/22 UE du 13 mai 2013 s’appliquant aux « taxes sur les véhicules, aux péages et aux droit d’usages imposés aux véhicules » de plus de 3,5 tonnes.

Cette directive ne constitue qu’un cadre juridique, permettant ensuite aux États de mettre en place, s'ils le souhaitent, des péages pour financer certains investissements, notamment en matière d’infrastructures.

Elle n’impose donc nullement la création d’une écotaxe, notamment parce que l’actuel taxe à l’essieu correspond d’ores et déjà à ses objectifs.

Aujourd'hui, seuls six pays, essentiellement d'Europe centrale, ont mis en œuvre une taxe de type écotaxe.

L'Autriche a été la première en 2004 a adopté un système de taxation des véhicules de plus de 3,5 tonnes. Ce prélèvement s’applique uniquement sur les autoroutes et voies rapides, soit 7 % de l'ensemble du réseau national.

En 2005, l’Allemagne a à son tour mis en œuvre un octroi payable par les camions de plus de 12 tonnes sur les 13 000 kilomètres d'autoroutes du pays, la « LKW-Maut ». Son tarif est fixé à 20 centimes d'euros par kilomètre, excepté pour les poids lourds équipés de moteurs moins polluants et son produit est affecté à la maintenance des voies rapides et au financement des compensations allouées par le gouvernement allemand aux transporteurs routiers ( baisse de la vignette, fond d’aides à la modernisation des flottes).

En dépit de cela, depuis janvier 2014, dans le prolongement de la contestation française de l’écotaxe, le gouvernement Allemand doit faire face à la contestation des usagers qui s’estiment lésés par le barème de la taxe. En conclusion d'une affaire opposant un transporteur à l'État, le tribunal de Münster a même jugé récemment dans le cadre d’un litige entre un transporteur et l’État Fédéral, la grille tarifaire du dispositif «non conforme ». Le gouvernement de Mme Merkel envisagerait par conséquent une refonte du dispositif pour 2015.

Trois pays d’Europe de l’Est ont également opté pour une écotaxe, la Slovaquie qui applique un prélèvement dont le tarif kilométrique additionnel de 16 centimes en moyenne, la Pologne, qui taxe pour sa part les véhicules de plus de 3,5 tonnes et les bus excédant neuf places et la République Tchèque, qui applique, quant à elle, une surtaxe kilométrique depuis le 1er janvier 2012, surtaxe majorée chaque vendredi de 30 % entre 15 heures et 21 heures.

Le Portugal, a pour sa part adopté l'écotaxe à l'été 2013.

Enfin la Grande Bretagne applique depuis le 1er avril un droit d’usage sous forme d’une vignette. Cette taxe concerne tous les poids lourds de plus de 12 tonnes circulant au Royaume-Uni. Elle se règle à la journée, la semaine, le mois ou l’année. Ce prélèvement forfaitaire est dû pour la circulation sur les routes anglaises.

Pour les camions étrangers, la taxe devra être payée avant de circuler en Angleterre, en réglant soit via un portail internet où il faut enregistrer les renseignements sur le poids lourd, soit via des bornes sur les zones d’accès au Royaume-Uni ou les ferries.

Il convient de souligner que le système britannique aboutit à des modalités de perception très différentes pour les nationaux et les étrangers.

La mission n’a pas souhaité examiner de manière plus précise, en dépit des observations des auteurs de la présente contribution, les conditions d’application de cette taxe, qui selon les professionnels, correspond à la taxe à l’essieu française, à l’exception près qu’elle s’applique aux poids lourds étrangers.

Il convient par ailleurs de préciser que, si les Pays-Bas, le Danemark et la Suède envisagent également l’instauration d’une écotaxe, l’Espagne et l’Italie se sont clairement prononcées contre l’application d’une telle mesure.

Quant à la Belgique, elle a reporté, à l'échéance de 2016, l'entrée en application d'une écotaxe issue d'un accord conclu entre les trois régions du royaume (Bruxelles-capitale, Wallonie, Flandre), écotaxe également contestée fortement par les transporteurs belges, vent debout contre la mesure.

Il convient dès lors de relever de ces exemples deux informations occultées par la mission, à savoir :

- L’acceptabilité de la taxe chez nos voisins est loin d’être avérée ;

- La taxe permet à certains pays, en particulier l’Allemagne et l’Autriche de compenser la gratuité des autoroutes, ce qui fausse la comparaison avec la France.

*

* *

IV - Les justifications de l’écotaxe tombent une à une

Il est nécessaire de revenir sur les justifications initiales et l’historique de l’écotaxe, qui appartiennent au passé, étant tombées une à une.

- 1) La réorientation vers d’autres modes de transport

L’écotaxe avait pour objectif initial de réorienter une partie du transport routier vers des modes alternatifs et notamment le fret ferroviaire.

Or, si d’autres modes de transport que la route existent pour les distances de plus de 300 kilomètres, il convient de préciser que la distance moyenne des transports en France est de 115 kilomètres, Dans cette perspective, un transfert sur le rail pour de nombreux métiers du transport routier ne peut être raisonnablement envisagé.

Si l’objectif du gouvernement est véritablement de promouvoir d’autres types de transport, il faut réserver la pénalisation au transport routier à longue distance, c’est-à-dire à partir de 300 ou 400 kilomètres.

Par ailleurs si l’un des objectifs de l’écotaxe était d’encourager le développement du fret, il convient de souligner que la part relative de ce dernier dans les activités de la SNCF – déjà très faible en France par rapport aux autres pays – a encore décliné au cours des dernières années.

En effet alors qu’en 2007, le trafic fret de la SNCF était de l’ordre de 54 milliards de tonnes-kilomètres, il s’est établi en 2012, à 30 milliards de tonnes-kilomètres. Le rail qui représentait 60 % du fret en 1975 ne concerne aujourd’hui que 11 % du marché en termes de tonnes kilométriques.

Toutes les études montrent en outre que l’élasticité croisée (la réponse de la demande de fret ferroviaire à la variation des prix du mode concurrent) est extrêmement faible, inférieure à +0,1.

La hausse du prix du fret routier de 3,1 % à 6,2 % qui selon les économistes du secteur et les professionnels résulterait de l’écotaxe, selon les choix établis en matière de répercussion, entrainerait au plus une hausse du fret ferroviaire de 100 millions à 200 millions de tonnes-kilomètres, négligeable au regard des 4 milliards de tonnes-kilomètres de fret routier qui seraient éliminées si l’écotaxe venait à être réinstaurée. Le recul du transport routier serait en réalité un recul du transport tout court.

Le Professeur Rémy Prud’homme a, là encore démontré clairement le caractère illusoire de cette substitution, dans une tribune publiée par les Echos le 6 novembre 201322.

Selon ce spécialiste des transports, « le report modal est un mirage. Cela fait des décennies que les « plans fret » prévoyant un doublement ou un triplement du fret ferroviaire se succèdent, à coup de gros paquets de milliards d’euros. Le fret ferroviaire est subventionné par le contribuable à hauteur d’au moins 70 %. Malgré tout cela, il décline inexorablement. En valeur (ce que payent les entreprises pour le transport de leurs marchandises), il représente actuellement 2 % (de la valeur économique) du transport par camions. Si les poulets bretons ne peuvent plus voyager par camions, ils ne voyageront pas pour autant par le train : ils ne voyageront pas du tout, et ne seront plus produits. »

Les auteurs de la présente contribution peinent d’ailleurs à comprendre la cohérence de la stratégie de la SNCF et les raisons de sa participation au consortium Ecomouv’ chargée de percevoir l’écotaxe.

Nous avons sollicité, sans succès aucun, l’audition de M. Pépy. La SNCF est pourtant au cœur du sujet en tant que bénéficiaire de l’écotaxe comme actionnaire d’Ecomouv’ et opérateur du fret ferroviaire.

- 2) L’application du principe utilisateur/payeur

L’écotaxe pour certains se justifie par l’application du principe utilisateur/payeur.

Si l’on se place dans cette logique, l’écotaxe ne devait financer ni les transports urbains, ni les transports inter-urbains non routiers (chemins de fer, canaux fluviaux…)

D’autre part, si l’on considère que le transport routier doit apporter sa contribution à la route, c’est oublier l’essentiel, à savoir que les camions payent déjà largement la route, si l’on se réfère à la fiscalité d’ores et déjà supportée par les seuls transporteurs ( cf. P. 11).

- 3) La mise en œuvre à fiscalité constante de l’écotaxe.

L’écotaxe avait été conçue lors du « Grenelle de l’environnement », qui devait être mis en œuvre à fiscalité constante

Or, les diverses modifications de l’écotaxe, se traduisent de fait par un accroissement de la fiscalité sur les transports. À ce titre, les réflexions en cours sur le devenir de l’écotaxe ne peuvent être disjointes de celles par ailleurs conduites sur la remise à plat de notre fiscalité et la compétitivité du site France.

Alors que les Français, et plus particulièrement les opposants à l’écotaxe ont exprimé un véritable « ras-le-bol fiscal », il convient de préciser que les taux de ce prélèvement ont déjà varié à la hausse au moins deux fois depuis le vote de la loi instaurant le « Grenelle de l’Environnement ».

Or, la fiscalité environnementale ne peut pas constituer une couche supplémentaire du mille-feuille fiscal auquel nos entreprises sont déjà soumises. Les auteurs de la présente contribution rappellent à cet égard, l’engagement pris, lors de l’adoption du Grenelle de l’environnement, d’une mise en œuvre à pression fiscale constante, ou à « iso-fiscalité », ce qui constituait un élément déterminant de son acceptabilité par le corps social.

L’écotaxe, dont la mise en œuvre ne s’accompagnerait d’aucune suppression de prélèvement constituerait, si elle devait être réinstaurée un nouveau prélèvement.

Comme le souligne M. Rémy Prud’homme23, « Au total, les impôts spécifiques payés par les poids lourds s’élèvent à 5,7 milliards d’euros » et « la taxe poids lourds, baptisée « écotaxe », actuellement suspendue, dont le montant s’élève à 1,2 milliard24, augmentera(it) de plus de 20 % le montant de ces taxes spécifiques. ».

Alors que le gouvernement annonce une « remise à plat de la fiscalité », réinstaurer l’écotaxe sans contrepartie revient à écarter par principe le principe de l’iso-fiscalité qui avait été mis en avant lors du « Grenelle de l’environnement ».

Il y a un risque pour les ambitions environnementales à allier systématiquement écologie et fiscalité, écologie et sanctions, écologie et normes. Les préoccupations écologiques que les citoyens partagent sont aujourd’hui associées à des éléments contraignants et négatifs. Nous devons nous interroger et nous poser la question de savoir si en instaurant l’écotaxe, nous ne sommes pas en train de porter préjudice au mouvement engagé en faveur de la sauvegarde de l’environnement.

L’écotaxe est de fait devenue un nouveau prélèvement dont l’unique objectif est désormais de compenser la baisse de la subvention de l’État à l’AFITF.

- 4) La prise en compte de la périphéricité de certaines régions

Les régions périphériques sont dans une situation singulière. Les entreprises situées au « Finistère de l’Europe » dont les clients sont situés dans des zones de chalandise éloignées de 500 ou 1 000 kilomètres, dépendent d’une logistique et d’un transport qui est coûteux.

C’est pourquoi le législateur, au cours du précédent mandat, avait imaginé dans sa sagesse un abattement de 30 % sur l’écotaxe pour l’Aquitaine ou la région Midi-Pyrénées, et un abattement de 50 % pour la Bretagne, qui ne dispose pas d’autoroutes.

On pouvait imaginer que cette prise en compte de la périphéricité soit incorporée à la répercussion établi par l’article 16 la loi du 28 mai 2013. Or ce n’est pas le cas puisque par définition, comme le transporteur peut répercuter l’ensemble du trafic qu’il effectue, que ce soit sur une route écotaxée ou non, les régions périphériques perdent leur avantage relatif.

De fait, dans sa nouvelle version, l’écotaxe ne prend en compte les spécificités des régions ultrapériphériques que pour les transports intrarégionaux.

La Bretagne avec 886 kilomètres de route écotaxées sur le 10 205 du réseau national est la région la plus concernée. Alors qu’elle ne représente que 4 de l’économie française, elle représente 8,7 % du réseau écotaxé.

- 5) L’écotaxe n’a pour objectif que le financement de l’AFIT

L’écotaxe devait favoriser les modes alternatifs de transport et notamment le fret ferroviaire et d’autres systèmes de transports, systèmes intermodaux ou transports urbains.

Cet objectif ne figure plus parmi les priorités puisque l’écotaxe telle qu’elle est envisagée aujourd’hui vise essentiellement à financer l’entretien des infrastructures existantes et de financement d’infrastructures nouvelles, dont beaucoup n’ont rien à voir avec le transport de marchandises.

Les auteurs de la présente contribution réaffirment clairement que la nouvelle mouture de l’écotaxe a pour unique objectif de compenser la baisse de la subvention de l’État à l’AFITF.

Cette dernière qui était de 914 millions en 2010 ; a été de 974 en 2011 ; 900 en 2012, 559 en 2013, le gouvernement ayant prévu son extinction en sifflet.

Initialement fixée à 400 millions d’euros, réduits à 334 millions après application des mesures d’économies – gel et réserve de précaution - pour 2014, elle s’élèvera finalement à 656 millions d’euros.

Le gouvernement se dit attentif aux équilibres budgétaires et justifie à ce titre les baisses de subvention à l’AFITF.

Les masses financières concernant le jour de carence des fonctionnaires ou l’aménagement des rythmes scolaires sont identiques à celle de l’écotaxe et donc par conséquent au financement de l’AFITF.

Il est même paradoxal, de la part d’une majorité qui renonce en dépit de ses engagements à élargir la taxe Tobin sur les échanges d'actions des sociétés françaises dont la capitalisation boursière dépasse 1 milliard d'euros et qui reporte le paiement de la taxe à 75 % sur les hauts revenus, de vouloir coûte que coûte imposer l’écotaxe !

L’écologie n’est donc plus qu’un prétexte budgétaire.

Justifier l’écotaxe par le fonctionnement de l’AFITF et communiquer, tant auprès des parlementaires, des élus locaux et du grand public en ce sens revient à occulter les choix politiques du gouvernement, qui privilégient des revendications catégorielles au détriment de l’investissement public en matière d’infrastructures.

*

* *

V : Les pistes du rapporteur de la mission d’information : des propositions cosmétiques inadaptées et coupées des réalités économiques.

Le rapporteur de la Mission propose une écotaxe retravaillée à la marge et fondée sur des aménagements techniques sans ambition à savoir

- La création d’une franchise de la taxe pour les trajets inférieurs à 400 kilomètres mensuels

- La réalisation d’une marche à blanc obligatoire

- L’accentuation de la modulation pour favoriser les poids lourds « Euro 6 »

- La création d’un fonds de modernisation de la flotte

- L’instauration d’un système de bas de facture pour le transport en compte propre

- L’exonération de la taxe pour les transports d’acheminement et les livraisons express

- L’application d’une surtaxe pour les plus encombrés.

En premier lieu il convient de souligner que la notion de courte distance, 400 kilomètres mensuels est en décalage complet avec la réalité économique du transport lorsqu’on l’ait que le trajet moyen parcouru chaque jour par un poids lourds en France et de 400 kilomètres. Le rapporteur ne propose de fait qu’un mécanisme de franchise d’un jour par mois !

Cette franchise risque même, au regard des pratiques en vigueur en matière de cabotage, de favoriser les transporteurs étrangers, notamment sur la frontière alsaciennes qui pour échapper à la « Maut » allemande, utiliseront les routes alsaciennes, pour bénéficier de cette exonération sur les trajets courts frontaliers.

En ce qui concerne la marche à blanc obligatoire, le rapport soumis aux membres de la mission est flou et ne donne aucun élément concret, de durée, de champ géographique, de nombre d’entreprise.

Les auteurs de la présente contribution sont également très réservés sur l’instauration d’un système de bas de facture pour les transports en compte propre.

*

* *

VI - L’absence de réflexions concrètes sur les alternatives à l’écotaxe

Pour nous, le rôle de la mission n’était pas de revoir les modalités d’application de l’écotaxe, mais de proposer des solutions alternatives à celle-ci.

Lorsqu’il n’est pas possible de collecter un impôt, parce que cela suscite des difficultés économiques et sociales considérables, voire des troubles à l’ordre public, il est de la responsabilité des décideurs publics d’envisager des dispositifs susceptibles d’être mieux acceptés.

Or, les solutions alternatives à l’écotaxe n’ont pas été explorées suffisamment par la mission, en dépit des multiples propositions formulées tant par les acteurs économiques, que par les députés de l’opposition.

C’est ainsi que plusieurs pistes de réflexion ont été occultées ou écartées sans réflexion approfondie à savoir :

- Le démantèlement des portiques écotaxe

Ces portiques servent en effet non à collecter l’écotaxe, mais à contrôler la présence dans les poids lourds d’un boîtier embarqué enregistrant les données de géolocalisation et permettant de collecter l’écotaxe en déterminant en temps réel le franchissement d’un point de tarification et en calculant le montant de la taxe due.

Comme l’a souligné lors des auditions de la Mission M. François-Michel Lambert, le prélèvement de la taxe poids lourds pourrait se faire sans recourir aux portiques, et le contrôle de la présence des boîtiers dans les poids lourds pourrait être assuré par des policiers ou des gendarmes, comme pour les chronotachygraphes dans les camions.

Il convient d’ailleurs de souligner que dans un avis du 14 février 2013, la CNIL a indiqué que les portiques étaient attentatoires aux libertés individuelles dans la mesure où tous les véhicules – poids lourds et véhicules particuliers - passant sous les portiques devraient être photographiés.

- L’utilisation des recettes de l’écotaxe – actuellement destinées à financer des canaux, des lignes de chemin de fer, et des aménagements urbains – pour le seul secteur routier.

Il convient de souligner à ce titre qu’un impôt est un peu mieux accepté lorsque les contributeurs savent qu’ils en bénéficieront également.

Or, si l’écotaxe devait être réinstaurée, 34,77 % de son produit serait affecté aux investissements routiers et 63,23 % à des investissements dans d’autres modes de transport (38,19 % pour le transport ferroviaire, 18,3 % pour les transports collectif d’agglomération, 3,6 % pour le transport maritime et 3,46 % pour le transport fluvial).

Loin de nous éclairer, le Président de l’AFITF, M. Duron, membre de la mission, a évoqué une éventuelle modification du périmètre de l’écotaxe afin de rééquilibrer, comme cela s’est fait en Allemagne l’affectation des recettes en faveur de la route.

Force est de constater qu’aucune proposition concrète n’a été faite en la matière. Par conséquent les poids lourds, déjà lourdement contributeurs aux budgets publics, vont payer un impôt nouveaux, dont ils ne bénéficieront en retour qu’à la marge !

- L’utilisation d’une partie du crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi (CICE), dont profite essentiellement la grande distribution, afin de financer nos infrastructures.

Cette solution est envisagée par plusieurs groupes politiques.

De nombreux parlementaires ont été surpris de constater que, sur les quelque 20 milliards d’euros consacrés au CICE en 2014, 2,5 milliards sont revenus à la grande distribution et à peine 3 milliards à l’industrie, pourtant présentée comme prioritaire.

Les auteurs de la présente contribution estiment qu’il serait concevable de récupérer une petite partie de ces dépenses au profit de l’AFITF.

- L’instauration d’une vignette similaire à celle mise en œuvre au 1er avril 2014 par la Grande Bretagne

Cette option a été suggérée par les professionnels du transport qui estiment tout à fait possible de mettre en place un droit d’usage répondant aux exigences de la directive Eurovignette, qui soulignent par ailleurs que la nature juridique de la taxe à l’essieu correspond bien aussi à un droit d’usage de l’infrastructure.

Ce système permettrait de taxer essentiellement les camions étrangers.

La mission n’a pas examiné l’idée de réformer la taxe à l’essieu afin de rendre les véhicules étrangers éligibles à sa liquidation ou de définir, en complément de cette taxe un droit d’usage pour les infrastructures routières non concédées qui respecterait les dispositions de la directive 1999/62/CE. Nous le regrettons.

Les auteurs de la présente contribution regrettent également que la Mission n’ait pas souhaité aller plus avant dans la perspective de la taxation des bénéfices des sociétés gestionnaires des autoroutes (deux milliards d’euros) avancée par la Ministre de l’Écologie.

En effet, les actionnaires des sociétés d’autoroute sont majoritairement des entreprises du BTP.

*

* *

CONCLUSION : DES PROPOSITIONS NÉGATIVES QUI NÉCESSITENT UN ARBITRAGE DU GOUVERNEMENT

En conclusion, les auteurs de la présente contribution estiment que les élus de la majorité ont volontairement restreint le champ de réflexion de la Mission, la conduisant nécessairement à vouloir sauver un « chef d’œuvre en grand péril » et à refuser par principe toute alternative à l’écotaxe.

Ils craignent que cette approche étroite n’aboutisse à vouloir imposer un prélèvement dangereux pour les acteurs économiques du transport, inadapté aux enjeux et dont l’acceptabilité par le corps social est sujette à caution.

Si les conclusions de cette mission devaient se traduire par une écotaxe ripolinée, les auteurs de la présente contribution ont la conviction profonde que les mêmes causes produiront les mêmes effets.

C’est pourquoi ils estiment qu’il revient au gouvernement de prendre ses responsabilités et d’effectuer clairement un arbitrage entre les propositions de la mission que nous jugeons négatives et les pistes de travail de la Ministre de l’Écologie.

*

* *

ANNEXE 1 – COMPARAISON EUROPÉENNE DES DISPOSITIFS DE COLLECTE DE LA REDEVANCE POIDS LOURDS

En Europe, seuls six pays ont mis en place une redevance kilométrique de type écotaxe poids lourds afin de faire payer au secteur du transport routier de marchandises le coût d’usage du réseau autoroutier ou routier national. Ces pays sont l’Allemagne, l’Autriche, la Pologne, la République Tchèque, la Slovaquie et, en dehors de l’Union européenne, la Suisse.

La Belgique a prévu d’abandonner son système d’eurovignette qu’elle partage avec le Danemark, le Luxembourg, les Pays-Bas et la Suède, pour une taxe kilométrique qui doit entrer en vigueur en 2016. Le gouvernement danois a, quant à lui, abandonné un projet de taxe kilométrique sur les poids lourds proposé par le gouvernement précédent, considérant que le coût de gestion d'un tel système serait trop élevé au regard de la petite taille du réseau taxable danois.

Le Royaume-Uni a mis en place cette année une taxation, entrée en vigueur en avril 2014 et qui s’apparente à une eurovignette. Elle consiste à faire payer aux conducteurs de poids lourds, étrangers comme nationaux, un droit d’usage pour l’utilisation du réseau routier britannique. L’Irlande a annoncé la mise en œuvre prochaine d’une nouvelle taxe poids lourds de type vignette, sur le modèle britannique. Enfin, l’Espagne et l’Italie se sont prononcées contre l'application d'une telle mesure à l'ensemble de leur territoire. Quant au Portugal, il dispose d’un système de collecte automatisé sur certaines portions de ses routes – dénommé Via Verde, mais pas d’un dispositif de type écotaxe en tant que tel.

La comparaison des dispositifs de redevance kilométrique de type écotaxe poids lourds en Europe fait apparaître deux modèles distincts :

− d’un côté, un système basé sur une technologie de localisation satellitaire qui détecte le franchissement par les poids lourds de points de tarification virtuels – c’est le choix effectué par l’Allemagne, la France et la Slovaquie ;

− de l’autre, un système de détection via des portiques fixes qui jouent le rôle de point de tarification – c’est le choix effectué par l’Autriche, la République Tchèque et la Pologne.

L’utilisation d’un équipement électronique embarqué (EEE) est toutefois systématique dans tous les pays considérés, tout comme l’existence de portiques de contrôle fixes et de bornes de contrôle mobiles. Leur nombre varie néanmoins entre les pays concernés : 1 portique tous les 45 kilomètres en moyenne en Allemagne, 1 portique tous les 90 kilomètres en France, ou encore 1 portique tous les 70 kilomètres en Slovaquie.

L’ensemble des pays considérés ont eu recours à un prestataire privé pour assurer la mise en place du dispositif de collecte. Le système suisse demeure néanmoins le plus spécifique en raison de la particularité du réseau suisse et de l’ancienneté du dispositif.

La grande majorité de ces pays ont opté pour une tarification kilométrique qui s’applique dès le premier kilomètre, sans distinction entre poids lourds nationaux ou étrangers, et touchant les véhicules de transport de marchandises dont le poids maximal autorisé est supérieur à 3,5 tonnes. Seule l’Allemagne n’applique sa redevance poids lourds qu’à partir de 12 tonnes, mais cette spécificité est aujourd’hui remise en question outre-Rhin.

Les 6 pays concernés, sans exceptions, procèdent à des modulations des tarifs de la taxe kilométrique en fonction de la catégorie d’émission polluante Euro du véhicule. D’autres modulations existent pour prendre en compte des phénomènes de congestion – augmentation des tarifs pour certaines périodes de la journée sur certaines routes – ou pour prendre en compte des situations de pollution atmosphérique – réduction pour les véhicules équipés d’un dispositif de réduction des particules.

Les taux appliqués varient de manière sensible entre pays européens comme l’illustre le cas pratique suivant :

TARIF KILOMÉTRIQUE APPLICABLE POUR UN POIDS LOURDS DE 38 TONNES DE 4 ESSIEUX DE CLASSE EURO IV

(euros par kilomètre)

France

Allemagne

Slovaquie

République Tchèque

Pologne

Autriche

Suisse

0,15

0,18

0,22

0,23

0,37

0,39

0,70

La France applique l’un des taux kilométriques les plus faibles d’Europe. Ces taux sont fixés en adéquation avec les normes européennes et doivent permettre le recouvrement des recettes nécessaires afin de financer les coûts d’exploitation, d’entretien, de construction et d’extension du réseau routier faisant l’objet de la taxation. Ce faible taux français s’explique par le type de routes faisant l’objet de la taxation – le réseau routier national ou local non concédé dont l’entretien est moins coûteux que celui du réseau autoroutier. Enfin, il semblerait que la France soit le seul pays à avoir décidé de mettre en place un dispositif de majoration forfaitaire pour faire in fine porter le poids de la redevance poids lourds non pas sur le secteur routier mais sur les donneurs d’ordres.

L’Allemagne a préféré opter pour un dispositif visant à subventionner la modernisation des flottes, en soutenant l’acquisition de véhicules classés Euro (Euro 5 et EEV) et en affectant une partie de la taxe à la modernisation du parc roulant et à l’installation de filtres à particules.

Quant au système du Royaume-Uni, pour intéressant qu’il puisse paraître, la voie choisie semble extrêmement fragile au regard du droit européen. Une vignette vient d’être instituée par ce pays. Elle concerne tous les poids lourds (britanniques comme étrangers). La situation ainsi créée semble méconnaitre le principe de non cumul d’un péage et d’un droit d’usage sur un même tronçon. En effet, pour l’autoroute M6 de quelque 40 kms, le gouvernement anglais entendrait faire fi de cette règle posée par la directive en imposant un cumul de paiement aux transporteurs. Par une interprétation constante de la Commission européenne tout cumul de ce type est prohibé. Cette modalité avait été mise en œuvre par la Pologne qui a dû y renoncer sur injonction des services de la Commission.

LE CAS PARTICULIER DE LA POLOGNE

Afin de rendre les infrastructures routières conformes aux exigences d’une économie en plein essor, le Gouvernement polonais avait entamé l’exécution de son Programme national de construction d’autoroutes à la suite des événements politiques de 1989. La première société concessionnaire a été Autostrada Wielkopolska S.A., créée en 1993, qui a en 1995 obtenu la concession de l’autoroute à péage A2. Conformément à ce qui est prévu dans l’accord de concession, Autostrada Wielkopolska S.A. doit assurer l’exploitation et l’entretien des 149 kilomètres d’autoroutes concédées jusqu’en 2037.

Autostrada Wielkopolska II S.A. est une seconde entité qui a été créée en février 2009, conformément aux exigences posées par le Gouvernement polonais, dans le but spécifique de construire un prolongement de 106 kilomètres d’autoroute A2. Autostrada Wielkopolska II S.A. doit assurer l’exploitation et l’entretien des 106 kilomètres d’autoroutes concédées jusqu’en 2037.

Il existe encore deux autres concessionnaires, Stalexport Autostrada S.A. et Gdansk Transport Company S.A..

Parallèlement, les poids lourds polonais et étrangers utilisés pour le transport de marchandises pour compte d’autrui ou pour compte propre étaient sujets à un droit d’usage – une vignette – pour l’utilisation du réseau routier polonais.

L’entrée de la Pologne dans l’Union européenne en 2004 va rendre impossible la poursuite de cette superposition des droits d’usage (vignette) et des redevances d’usage puisque celle-ci est interdite par la directive Eurovignette. Après des discussions avec la Commission européenne, la Pologne a néanmoins décidé, dans un premier temps, de maintenir sa vignette mais s’est alors trouvée dans l’obligation, pour éviter les « doubles péages », d’assurer elle-même le paiement aux concessionnaires autoroutiers de la circulation des véhicules possédant la vignette sur le réseau concédé. Ce mécanisme permettait aux concessionnaires de récupérer des recettes correspondant à un trafic de poids lourds qui ne subissait pas les effets économiques directs du péage et qui ne cherchaient pas d’itinéraires alternatifs gratuits.

Alors même que le linéaire d’autoroutes concédées en Pologne est modeste (très inférieur au linéaire français), les sommes dues par le Gouvernement aux concessionnaires d’autoroutes ont rapidement atteint le montant total des recettes de la vignette, rendant celle-ci totalement inutile et inefficace.

C’est dans les années 2008 et 2009 que le Gouvernement polonais a décidé de remplacer la vignette par une redevance kilométrique, sur la base d’un système satellitaire. La décision de suppression de la vignette a été prise avec une date d’effet au mois de juillet 2011. Depuis, la vignette est totalement supprimée pour les poids lourds et environ 1 600 kilomètres de voies ont été tarifiées, avec l’aide d’un dispositif similaire au dispositif allemand ou à celui de l’éco-redevance française.

Les fiches - pays ci-après ont été classées par ordre chronologique de mise en œuvre du dispositif étudié.

SUISSE

Nom

RPLP

Réseau taxable

70 000 km

Date de mise en place

Janvier 2001

Poids lourds

> 3,5 tonnes

Une taxe applicable aux poids lourds a été mise en place par la loi fédérale concernant une redevance sur le trafic de poids lourds liée aux prestations du 19 décembre 1997 et l’ordonnance relative à une redevance sur le trafic des poids lourds du 6 mars 2000. La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) est exigible depuis le 1er janvier 2001 sur l’ensemble du réseau public suisse, soit les routes nationales parmi lesquelles les autoroutes, les routes cantonales ainsi que les routes communales. Elle sert en outre pour le financement des grands projets ferroviaires et contribue au transfert du trafic de marchandises de la route au rail.

L’écotaxe suisse est applicable à l’ensemble du réseau suisse et concerne tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes servant au transport de marchandises ou de personnes, immatriculés en Suisse ou à l’étranger. Elle varie selon la distance parcourue, le poids total et la catégorie d’émission Euro du poids lourd. Son montant varie entre 2,02 et 2,51 centimes d’euro par tonne-kilomètre. Le taux moyen par tonne-kilomètre s’élève à 2,19 centimes d’euros depuis 2008.

La procédure de perception de la redevance – mais pas son calcul – fait la distinction entre les véhicules suisses et étrangers. Les véhicules suisses sont équipés d’un appareil de saisi reçu gratuitement par les détenteurs de véhicules. Couplé au tachygraphe, il détermine les kilomètres parcourus et la position satellite du véhicule. Lorsque le camion sort de Suisse, une radiobalise placée sur la route désactive la fonction de comptage. L’opération inverse s’effectue lors du retour du véhicule en Suisse. Le propriétaire assujetti à la redevance transfère chaque mois les données de l’appareil de saisie sur une carte à puce. L’administration des douanes vérifie alors dans son système électronique la « plausibilité » des données. Une fois contrôlées et, le cas échéant, corrigées, celles-ci constituent la base du calcul de la redevance et de la facturation mensuelle.

Les véhicules étrangers peuvent disposer gratuitement du même système que les véhicules suisses. S’ils ne le souhaitent pas, ils reçoivent dès leur première entrée en Suisse une carte d’identification ad hoc tandis que les données importantes pour la perception de la RPLP sont enregistrées dans le système informatique central. Au passage de la frontière, le chauffeur introduit la carte dans un terminal de traitement et déclare le kilométrage figurant à son compteur kilométrique. La douane vérifie la déclaration par sondage. La redevance doit être payée au plus tard au moment de quitter le territoire suisse, soit au comptant, soit au moyen d’une carte de carburant ou de crédit.

Un certain nombre de véhicules sont exonérés de la redevance, parmi lesquels :

− véhicules militaires, de la police et des services du feu ;

− véhicules de la protection civile et des ambulances ;

− véhicules agricoles dotés d’une plaque de contrôle verte ;

− véhicules servant aux écoles de conduite ;

− véhicules de transport pour forains et cirques ;

− véhicules à chenilles ;

− etc.

Pour le transport de lait, de bétail, et bois, le tarif de la redevance est réduit d’un quart.

Le produit annuel moyen attendu pour la période 2010-2015 a été estimé entre 1,39 milliard d’euros et 1,47 milliard d’euros. Les cantons reçoivent environ un tiers du produit de la redevance, le reste revenant à la confédération.

Site Internet : http://www.ezv.admin.ch/index.html?lang=fr (en français)

Pour calculer la redevance, la distance parcourue en Suisse (en kilomètres) est multipliée par le poids maximum admissible du véhicule (en tonnes). Les tonnes-kilomètres ainsi obtenues sont ensuite multipliées par le taux de la redevance, qui lui est fonction de la catégorie d’émissions Euro du véhicule.

Depuis 2012, les valeurs suivantes, calculées en fonction des émissions polluantes des véhicules, sont applicables :

TARIFS KILOMÉTRIQUE PAR TONNE APPLICABLE

(en euros par tonne-kilomètre)

EURO I / II

EURO III

EURO IV / V

EURO VI

0.0251

0.018

0.0185

0.0166

Les détenteurs de véhicules de type Euro 2 et 3 équipés de filtres à particules bénéficient d'un rabais de 10 % sur la RPLP.

AUTRICHE

Nom

GO MAUT

Réseau taxable

2 178 km

Date de mise en place

Janvier 2004

Poids lourds

> 3,5 tonnes

Les poids lourds et autobus de plus de 3,5 tonnes doivent s’acquitter d’un droit de passage supplémentaire sur les autoroutes et voies rapides autrichiennes, sur près de 7 % du réseau national.

La taxe est collectée via un équipement électronique embarqué (GoBox) qui enregistre le passage du poids lourd sous les portiques de collecte. Il s’agit d’un simple boîtier avec deux bandes adhésives, simplement apposé sur le pare-brise du véhicule. À chaque fois qu’un véhicule équipé du boîtier électronique passe sous un des portiques, le boîtier communique par onde courte (ondes DSRC) avec le portique et enregistre le passage du véhicule. Le conducteur est informé par différents signaux sonores que son passage sous un portique a bien été enregistré. Les informations sont ensuite transmises au centre de collecte des données en temps réel. Près de 400 portiques ont été installés pour permettre la couverture du réseau taxable.

Le tarif kilométrique de la taxe est variable en fonction du nombre d’essieux et de la catégorie d’émission Euro du véhicule. Certaines sections sont soumises à des taux plus élevés, tandis que d’autres sont soumises à une majoration nocturne. Ainsi, le taux applicable sur l’autoroute autrichienne A13 est doublé entre 22 heures et 5 heures.

Le gouvernement autrichien a annoncé vouloir doubler les taux kilométriques de l’écotaxe en 2007, mais a fait marche arrière à la suite du refus de Bruxelles : la taxe ne peut couvrir que les coûts de construction, d’exploitation, de maintenance ou de développement du réseau, et ne peut aller au-delà. Les bénéfices de l’écotaxe sont dédiés aux infrastructures routières elles-mêmes.

L’usager peut procéder au paiement de la taxe via deux systèmes distincts :

− l’usager peut prépayer la taxe en créditant avant d’effectuer son trajet son compte : la taxe est prélevée sur l’EEE à chaque passage sous un portique ;

− l’usager paye la taxe à une date ultérieure de son choix : la taxe due est enregistrée par le centre de collecte des données pour une facturation ultérieure.

L’EEE est obligatoire dans tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes. Il est mis à disposition gratuitement par la société publique gestionnaire (ASFINAG). Le nombre d’essieux doit être paramétré manuellement par l’usager, tandis que les autres informations sont enregistrées par le gestionnaire.

Les systèmes de contrôles automatiques sont assurés par des équipements fixes ou mobiles. Les contrôles automatiques fixes sont effectués par des caméras de surveillance disposées sur des portiques de contrôle, tandis que les contrôles automatiques mobiles sont effectués par des bornes mobiles. Si le contrôle fait apparaître une irrégularité, une photographie du véhicule est transmise au centre de contrôle qui effectue une vérification manuelle. Ce dernier transmet l’information aux officiers publics en charge d’assurer l’application de la taxe, ou envoie un avis de paiement forfaitaire à l’usager si ce dernier est enregistré dans la base de données.

Des contrôles manuels sont également effectués par des officiers publics. La loi fédérale donne aux agents assermentés du service de surveillance et de contrôle du péage (SKD), qui n’ont pas la qualité d’officiers de police, les prérogatives nécessaires pour assurer la collecte effective du péage (possibilité d’immobiliser et d’arrêter les véhicules, de verbaliser les infractions constatées, etc.).

Les recettes des péages versées à l’ASFINAG se sont élevées pour 2013 à 1,13 milliard d’euros. Le produit est destiné à la construction d’infrastructures routières, à leur entretien, gestion et sécurité.

Site Internet : http://www.go-maut.at/en/startseite (en anglais)

TARIFS KILOMÉTRIQUES APPLICABLES – AUTRICHE

(en euros par kilomètre)

EURO I / II / III

EURO IV / EURO V

EURO EEV

EURO VI

2 essieux

3 essieux

4 essieux ou plus

2 essieux

3 essieux

4 essieux ou plus

2 essieux

3 essieux

4 essieux ou plus

2 essieux

3 essieux

4 essieux ou plus

0.208

0.291

0.437

0.185

0.259

0.389

0.167

0.234

0.351

0.162

0.227

0.340


CARTE DU RÉSEAU TAXABLE


ALLEMAGNE

Nom

LKW Maut

Réseau taxable

13 335 km

(sur un réseau routier total de 231 000 km)

Date de mise en place

Janvier 2005

Poids lourds

> 12 tonnes

CARACTÉRISTIQUES ET FONCTIONNEMENT DU DISPOSITIF

Depuis le 1er janvier 2005, l’Allemagne applique la LKW Maut, une taxation de la circulation des camions de plus de 12 tonnes empruntant les autoroutes fédérales. Depuis le 1er août 2012, certaines sections de routes fédérales à quatre voies sont devenues payantes, allongeant ainsi le réseau à péage de 1 135 kilomètres.

TARIFS KILOMÉTRIQUES APPLICABLES – ALLEMAGNE

(en euros par kilomètre)

EURO I / II / III

EURO II + PMK / EURO III

EURO III + PMK / EURO IV

EURO V / EEV / VI

3 essieux ou moins

4 essieux ou plus

3 essieux ou moins

4 essieux ou plus

3 essieux ou moins

4 essieux ou plus

3 essieux ou moins

4 essieux ou plus

0.274

0.288

0.190

0.204

0.169

0.183

0.141

0.155

Le sigle PMK désigne les véhicules équipés d’un dispositif de réduction des particules.

Les poids lourds concernés

Les poids lourds sont taxés en fonction du kilométrage parcouru mais aussi en fonction du nombre d’essieux et de la classe Euro émission. Le mode de tarification avantage sensiblement les poids lourds peu polluants et ceux ayant été équipés d’un système de réduction des particules, au détriment des véhicules ayant des rejets polluants plus élevés.

En avril 2012, 944 605 poids lourds de plus de 12 tonnes étaient enregistrés : 453 249 poids lourds allemands et 491 356 étrangers (dont 34 437 français).

L’article 1 de la loi relative au péage sur les voies de communication nationales (Bundesfernstrassenmautgesetz, BFStrMG) prévoit l’exonération de certains véhicules ou ensembles de véhicules :

− véhicules de transport en commun ;

− véhicules militaires ;

− véhicules de police ;

− véhicules de la protection et de la sécurité civile ;

− véhicules utilisés par les organisations d’utilité publique ou caritatives pour le transport d’aide humanitaire destinée à secourir les personnes en détresse ;

− véhicules de pompiers ;

− véhicules de l’État fédéral ;

− véhicules servant exclusivement à l’entretien et à l’exploitation des routes, y compris aux travaux de voirie et de viabilité hivernale ;

− véhicules servant aux activités foraines et aux professionnels du cirque ;

− véhicules qui ne sont ni exclusivement destinés au transport routier de marchandises ni employés à cet usage.

Les véhicules de transport en commun et les véhicules militaires sont détectés automatiquement par le système de péage. Les détenteurs des autres véhicules exonérés du péage ont la possibilité de les inscrire auprès de Toll Collect afin d’éviter les arrêts, contrôles et procédures de recouvrement inutiles. L’inscription n’est possible que si le véhicule répond de manière permanente et non seulement temporaire aux critères d’exonération durant la période d’inscription choisie.

Le consortium Toll Collect

Le consortium regroupe pour 45 % Deutsche Telekom, pour 45 % Daimler et pour 10 % Cofiroute. Toll Collect a mis en place et gère le système, reverse les recettes à l’État et distribue un bénéfice à ses actionnaires qui investissent dans le système.

Site Internet : http://www.toll-collect.de/fr/home.html (en français)

Le dispositif a soulevé de très nombreux débats en Allemagne, et a amené un recours contentieux du Gouvernement fédéral contre le consortium pour retard dans la livraison du système (ce contentieux est en cours).

Le système conçu par Toll Collect offre à l’utilisateur deux types de recouvrement :

1. L’enregistrement automatique par appareil embarqué (90 %). La taxe est collectée grâce à l’utilisation d’un équipement électronique embarqué (EEE) qui permet la localisation satellitaire en temps réel des poids lourds soumis à l’écotaxe. Sur la base des signaux GPS reçus par satellite et des informations fournies par les autres capteurs de localisation, l’appareil détecte les tronçons à péage empruntés, calcule la redevance à payer, puis transmet ces données par téléphonie mobile au service de facturation de Toll Collect.

Pour faciliter le calcul de la position par GPS dans l’appareil de bord, Toll Collect a également recours à 50 balises d’assistance placées à tous les endroits critiques, notamment là où une voie non payante passe parallèlement à une voie payante. Ces balises transmettent des données de position supplémentaires à l’appareil embarqué afin de renforcer la précision de la localisation. Des modèles mobiles sont également employés lorsque des travaux provoquent des perturbations sur la chaussée.

Les poids lourds faisant le choix de l’équipement électronique embarqué (EEE) doivent s’inscrire auprès de Toll Collect, qui remet alors une carte électronique au conducteur dans laquelle sont mémorisées les principales informations concernant le véhicule. Muni de cette carte, l’usager doit contacter un partenaire de service agréé par Toll Collect pour faire installer l’EEE qui est fourni gratuitement et reste la propriété de Toll Collect. En revanche, l’usager prend à sa charge le coût d’installation de l’appareil.

2. L’enregistrement manuel au terminal de péage ou par Internet (10 %). Un système d’enregistrement manuel au terminal, par paiement à des bornes automatiques (9 %), et un système d’enregistrement manuel en ligne, avec réservation du trajet sur Internet (1 %), sont également disponibles. Il est alors possible d’enregistrer a priori son trajet à l’un des quelque 3 500 terminaux disponibles ou par Internet. L’utilisateur rentre manuellement la date, l’heure, le point de départ ainsi que la destination de son trajet. Le système calcule l’itinéraire le plus court sur le réseau à péage et la taxe applicable, et remet au conducteur un ticket d’enregistrement l’autorisant à utiliser le réseau taxable.

L’autorité responsable du contrôle du système de péage est l’Office fédéral du transport de marchandises (BAG, Bundesamt für Güterverkehr). Le système de contrôle comprend deux grands types de procédure :

− un système de contrôles automatiques : 300 portiques fixes enregistrent par capteurs infrarouge les poids lourds en circulation. Les données sont analysées et comparées avec celles de la centrale de contrôle. Parallèlement, le système peut transmettre les données des usagers suspectés de fraude à un fonctionnaire du BAG se trouvant sur un parking proche afin qu’il arrête et vérifie le camion ;

− un système de contrôles mobiles : environ 300 équipes mobiles du BAG opèrent 24 heures sur 24 pour constater et sanctionner les infractions.

Le BAG effectue également des visites par sondages chez les transitaires et les entreprises de transport.

LA VENTILATION DE LA RECETTE ET LES MESURES D’ACCOMPAGNEMENT :

Avec une moyenne de 17 centimes du kilomètre, cette taxe a rapporté à l’État 4,5 milliards d’euros en 2013, avec un taux de collecte qui a atteint
99,9 % :

− 74 % de cette somme sont utilisés pour le financement des infrastructures de transports, en étant versés à la Société fédérale de financement des infrastructures (VIFG), l’équivalent de l’AFITF française.

− 12 % pour le financement des mesures de compensation,

− et 14 % (630 millions d’euros) pour la rémunération du prestataire.

Le Gouvernement fédéral a défini des mesures d’accompagnement pour les transporteurs routiers à la suite de la mise en place de la LKW Maut en 2005, par l’intermédiaire de l’Agence fédérale pour le transport de marchandises (BAG). Ce programme de soutien ambitieux a été bien accueilli par les professionnels. Ces mesures s’élèvent actuellement à près de 550 millions d’euros par an :

− diminution de la fiscalité sur les poids lourds (150 millions d’euros) ;

− modernisation des flottes de poids lourds (16 millions d’euros) ;

− programme de soutien pour la formation professionnelle (85 millions d’euros) ;

− subventions des petits investissements visant à améliorer la sécurité ou les performances environnementales des transporteurs (293 millions d’euros).

Le programme de modernisation de la flotte de poids lourds a prévu des subventions directes au bénéfice des transporteurs pour l’achat de véhicules dont les normes environnementales sont supérieurs à l’obligation légale (3 850 euros par véhicule pour les grandes entreprises et atteignent 6 050 euros par véhicule pour les plus petites).

Les entreprises doivent remplir des conditions assez strictes, posséder leur siège en Allemagne et des véhicules immatriculés en Allemagne. Les dossiers ne sont pas systématiquement retenus, le BAG gère les procédures de sélection.

L’ensemble des mesures est financé directement par les recettes de la taxe poids lourds.

ÉLEMENTS D’ÉVALUATION

Selon une étude de Toll Collect citée par le Comité national routier dans son rapport « Le transport routier de marchandises allemand » (2013), l’instauration de la LKW Maut aurait eu un impact positif sur les émissions de polluants par les poids lourds, grâce aux incitations tarifaires pour les classes Euro les plus performantes. Le rapport du CNR considère qu’il est cependant difficile de dissocier l’effet direct de ces péages sur l’évolution du parc de l’effet de renouvellement standard.

S’agissant de la répartition des redevables par nationalité, selon les statistiques publiées par le gouvernement fédéral, en 2013 plus de 80 % du produit de la taxe ont été perçus sur des transporteurs allemands – et donc moins de 20 % sur des redevables étrangers (4,5 % auprès de transporteurs polonais, 3,1 % néerlandais, 1,9 % tchèques, 1 % roumains, 1 % hongrois, 0,9 % autrichiens, 0,9 % slovaques, 4,4 % pour l’ensemble des autres nationalités de l’Union européenne, et 1 % de ressortissants de pays tiers).

ÉVOLUTIONS ENVISAGÉES DU DISPOSITIF

Le contrat entre l’État fédéral et Toll Collect doit être renégocié en 2015. Les débats actuels en Allemagne à propos de la LKW Maut s’orientent dans trois directions :

− L’élargissement du réseau taxable : les ministres chargés du transport dans les 16 Länder ont décidé en octobre 2013 d’étudier la possibilité d’étendre cette taxe aux 40 000 kilomètres de routes nationales du pays (« Bundesstrassen »). Dans une interview au Frankfurter Allgemeine Zeitung du 9 avril 2014, le ministre fédéral des Transports, M. Alexander Dobrindt, a annoncé l’extension du champ de la LKW Maut aux nouvelles routes nationales à quatre voies au 1er juillet 2015, et à la totalité des routes nationales au 1er juillet 2018. L’extension à l’ensemble des routes nationales devrait permettre d’augmenter de 2 milliards d’euros le produit annuel de la LKW-Maut.

− L’abaissement du seuil de tonnage : dans le même entretien, M. Dobrindt a également annoncé que la LKW-Maut sera étendue à tous les poids lourds à partir de 7,5 tonnes au 1er octobre 2015.

− L’interopérabilité dans l’espace européen, puisque le dispositif modernisé devra respecter les exigences de la directive « Interopérabilité » (qui n’était pas en vigueur au moment de l’instauration de la LKW Maut) ; un dispositif partiel d’interopérabilité existe déjà entre les systèmes allemand et autrichien.

RÉPUBLIQUE TCHEQUE

Nom

MYTO CZ

Réseau taxable

2 000 km

Date de mise en place

Janvier 2007 / 2010

Poids lourds

> 3,5 tonnes

La République Tchèque ne dispose pas d’une véritable fiscalité « verte ». Les péages distinguent deux cas de figure :

− les véhicules particuliers de moins de 3,5 tonnes, dont la circulation est conditionnée à l’achat d’une vignette ;

− les véhicules de transport de marchandises ou de personnes de plus de 3,5 tonnes qui se voient appliquer depuis 2010 une « écotaxe » sur les voies rapides, les autoroutes et certaines routes nationales. Avant cette date, seuls les véhicules de plus de 12 tonnes étaient assujettis à la taxe.

Le tarif kilométrique de la taxe varie de 0,79 à 11,76 couronnes du kilomètre, soit de 4 à 43 centimes d'euro, selon le lieu et l’horaire. Il est variable en fonction du nombre d’essieux, de la catégorie d’émission Euro et des routes empruntées. Pour tenir compte de la congestion du trafic routier, la taxe kilométrique est majorée chaque vendredi entre 15 heures et 21 heures sur certains axes.

La taxe est collectée électroniquement via 178 portiques qui balisent les routes du pays avec lesquels communiquent des boîtiers embarqués dans les véhicules concernés. La taxe est acquittée de deux manières : soit par prépaiement de l’équipement embarqué avant utilisation du réseau taxable, soit par un système de paiement après utilisation du réseau taxable si l’utilisateur est abonné.

Les contrôles sont effectués par des portiques fixes, des stations mobiles et les forces de la Direction générale des douanes Tchèque.

Site Internet : http://www.mytocz.eu/en/index.html (en anglais)

CARTE DU RÉSEAU TAXABLE

TARIFS KILOMÉTRIQUES APPLICABLES – RÉPUBLIQUE TCHÈQUE

Tarifs poids lourds sur autoroutes (euros / km)

Le Vendredi de 15h00 à 21h00

EURO 0 / I / II

EURO III / IV

EURO V / EEV / VI

2 essieux

3 essieux

4 et + essieux

2 essieux

3 essieux

4 et + essieux

2 essieux

3 essieux

4 et + essieux

0.15

0.30

0.43

0.12

0.23

0.34

0.08

0.15

0.21

Reste de la semaine

0.12

0.21

0.30

0.10

0.16

0.23

0.06

0.10

0.15

Tarifs poids lourds sur routes (euros / km)

Le Vendredi de 15h00 à 21h00

EURO 0 / I / II

EURO III / IV

EURO V / EEV / VI

2 essieux

3 essieux

4 et + essieux

2 essieux

3 essieux

4 et + essieux

2 essieux

3 essieux

4 et + essieux

0.07

0.14

0.20

0.06

0.11

0.16

0.04

0.07

0.10

Reste de la semaine

0.06

0.10

0.14

0.04

0.08

0.11

0.03

0.05

0.07

Tarifs bus sur autoroutes et routes (euros / km)

EURO 0 / I / II

EURO III / IV

EURO V / EEV / VI

0.05

0.04

0.03

SLOVAQUIE

Nom

Myto

Réseau taxable

17 770 km

Date de mise en place

Janvier 2010

Poids lourds

> 3,5 tonnes

Le système de télépéage électronique était initialement applicable sur 1 957 kilomètres dont 391 kilomètres d’autoroutes, 181 kilomètres de voies expresses et 1 385 kilomètres de routes. Depuis le 1er janvier 2014, le réseau taxable a été étendu à 17 770 km comprenant notamment 660 km d’autoroutes et de voies expresses et 3 630 km de routes nationales.

Sur ces 17 770 km, seuls 3 279 km font l’objet d’une taxation, les taux applicables sur le reste du réseau étant nuls. Les routes payantes ne représentent environ 18 % du réseau couvert par le système, bien que l’équipement électronique embarqué soit obligatoire pour les véhicules assujettis sur tout le réseau. L’État entend ainsi analyser les éventuels effets de report de trafic vers les routes gratuites. Le cas échéant, les tronçons de routes les plus utilisés pourraient devenir payants.

La taxe est applicable aux poids lourds de plus de 3,5 tonnes et aux autobus. Les véhicules du ministère de l’intérieur, de l’armée, des douanes, et d’urgence sont exonérés du paiement du péage. Les tarifs applicables sont fonction de la catégorie de véhicule, du nombre d’essieux et de la classe d’émission Euro du véhicule pour atteindre une moyenne de 16 centimes par kilomètres.

Un décret de décembre 2013 a introduit des abattements en fonctions du nombre de kilomètres parcourus qui bénéficie principalement aux grands transporteurs :

Distance parcourue durant une année civile (km)

Réduction du prix pour les différentes catégories (%)

< 12 tonnes

> 12 tonnes

> 5 000 km

3 %

0 %

> 10 000 km

5 %

3 %

> 20 000 km

7 %

5 %

> 30 000 km

9 %

7 %

> 50 000 km

11 %

9 %

Le système de péage électronique utilise la technologie satellite GPS-GSM pour la collecte du péage. Les véhicules sont dotés d’un équipement électronique embarqué (EEE) intégrant trois technologies : technologie GPS satellite ; GSM/GPRS technologie pour la communication au sein des réseaux mobiles et les transferts de données ; technologie microondes DSCR pour la communication à courte distance qui permet le contrôle des équipements par les portiques.

L’enregistrement auprès de Sky Toll – la société en charge de mettre en place le dispositif – et l’installation de l’EEE est obligatoire pour les usagers souhaitant utiliser le réseau taxable. Le système choisi est entièrement interopérable et en conformité avec les obligations européennes dans ce domaine.

La taxe est acquittée de deux manières : soit par prépaiement de l’équipement électronique embarqué avant utilisation du réseau taxable, soit par un système de paiement après utilisation du réseau taxable sur facture si l’utilisateur est abonné et a déposé une garantie bancaire. La première forme de paiement est utilisée par 66 % des usagers. Deux facteurs expliquent cet état de fait : d’abord, la Slovaquie est essentiellement un pays de transit ; ensuite, le paiement sur facture nécessite des installations fixes des EEE dont le coût est estimé à 120 euros, ainsi que le dépôt d’une garantie bancaire estimée à 600 euros.

Pour le paiement sur facture, les EEE sont installés de manière fixe ; pour les prépaiements, ils sont branchés sur l’allume-cigare.

Le contrôle du trafic est assuré par 46 portiques et 30 voitures de la police des péages gérées mutuellement par Sky Toll et par la police slovaque. Ces véhicules sont équipés de moyens de détection et de contrôle des EEE.

La Compagnie nationale des autoroutes, société publique, est chargée de la perception, tandis que la société privée Sky Toll assure la collecte de la taxe. Les recettes sont affectées à l’entretien et à la construction des autoroutes. En 2012, les recettes collectées par l’opérateur Sky Toll s’élevaient à 155 millions d’euros.

Le dispositif a fait l’objet d’une vive contestation de la part des transporteurs routiers. Ainsi, le Gouvernement a adopté :

− une baisse des droits d’accise sur le gasoil ;

− un redécoupage des tronçons de 800 à 1 000 pour rapprocher la facturation kilométrique à la distance effectivement parcourue ;

− une baisse des sanctions liées aux infractions de télépéage ;

− une signalisation systématique des tronçons payants ;

− un report des paiements jusqu’au 1er mars 2010.

Site Internet : http://www.skytoll.sk/index-en.html (en anglais)

TARIFS KILOMÉTRIQUES APPLICABLES – SLOVAQUIE

Redevance poids lourds pour autoroutes, voies expresses et certaines routes nationales (euros / km)

Catégorie de véhicule

Classe d’émission

EURO 0 / I / II

EURO III / IV

EURO V / VI / EEV

3,5 t – 12 t

0.103

0.093

0.080

> 12 t

2 essieux

0.222

0.201

0.172

3 essieux

0.234

0.212

0.181

4 essieux

0.243

0.220

0.188

5 essieux

0.234

0.212

0.181

Redevance bus pour autoroutes et voies expresses (euros / km)

Catégorie de véhicule

Classe d’émission

EURO 0 / I / II

EURO III / IV

EURO V / VI / EEV

3,5 t – 12 t

0.060

0.050

0.030

> 12 t

0.110

0.100

0.060

Redevance poids lourds pour certaines routes nationales (euros / km)

Catégorie de véhicule

Classe d’émission

EURO 0 / I / II

EURO III / IV

EURO V / VI / EEV

3,5 t – 12 t

0.080

0.072

0.062

> 12 t

2 essieux

0.172

0.156

0.133

3 essieux

0.181

0.164

0.140

4 essieux

0.185

0.167

0.143

5 essieux

0.181

0.164

0.140

CARTE DU RÉSEAU TAXABLE



POLOGNE

Nom

Via TOLL

Réseau taxable

2 690 km

Date de mise en place

Juillet 2011

Poids lourds

> 3,5 tonnes

Au début des années 1990, la Pologne a lancé un programme national de constructions d’autoroutes, avec attribution, à partir de 1995, de contrats de concession à quatre sociétés concessionnaires pour construire et exploiter les nouveaux axes autoroutiers. Outre les péages perçus sur les autoroutes au titre de ces concessions, les poids lourds polonais et étrangers ont été soumis, sur la base d’une loi de 2001, au paiement d’un droit d’usage (vignette) pour l’utilisation du réseau routier.

Du fait de l’entrée de la Pologne dans l’Union européenne en 2004, les dispositions de la directive « Eurovignette » devenant applicables à cet État, il est devenu juridiquement impossible de maintenir la superposition de la vignette et des redevances d’usage.

Après des discussions avec la Commission européenne, l’État polonais a décidé, dans un premier temps, de maintenir sa vignette, mais s’est vu alors dans l’obligation, pour éviter l’application de « doubles prélèvements » sur les autoroutes, d’assurer lui-même le paiement aux concessionnaires autoroutiers des péages correspondant à la circulation des véhicules possédant la vignette.

Les sommes ainsi dues par l’État aux concessionnaires ayant rapidement atteint le montant total des recettes de la vignette, celle-ci a été rendue totalement inutile et inefficace. Le Gouvernement polonais a donc décidé de supprimer la vignette poids lourds, avec effet en juillet 2011, et de la remplacer par une redevance kilométrique.

Depuis juillet 2011, les véhicules de transport de marchandises ou de personnes de plus de 3,5 tonnes se voient effectivement appliquer une écotaxe sur 2 690 kilomètres de routes nationales, voies rapides et autoroutes gérées par la Direction générale des routes nationales et autoroutes.

Si la taxe ne touchait initialement que 1 500 kilomètres de route, l’objectif est à terme d’inclure les 7 000 kilomètres de routes du réseau national et éventuellement les voies secondaires susceptibles de subir un report significatif de trafic.

Le tarif kilométrique de la taxe varie de 16 à 53 centimes d'euro, selon le poids total et la catégorie d’émission Euro du véhicule.

La taxe est collectée via un équipement électronique embarqué (viaBox) qui enregistre le passage du poids lourd sous les 700 portiques de collecte et de contrôle. À chaque fois qu’un véhicule équipé du boîtier électronique passe sous un des portiques, le conducteur se voit appliquer la taxe en fonction de la section particulière qu’il vient de franchir.

Les utilisateurs du système viaToll doivent s’inscrire via Internet auprès de Kapsch Telematic Services, opérateur du viaToll. Après l’enregistrement via Internet, l’utilisateur doit signer un contrat et récupérer la viaBox dans un point de distribution ou dans un centre clients.

En cas de prépaiement, le péage est déduit du solde du compte de l’utilisateur crée lors de l’enregistrement en ligne. La viaBox doit être rechargée avant que le montant prépayé ne soit complètement consommé. En cas de post paiement, la taxe électronique est payée à la fin de la période d’imposition sur la base d’une note de débit.

Les contrôles sont assurés par des portiques fixes ou par des bornes mobiles. Ces derniers vérifient que l’équipement électronique embarqué est correctement installé et que le péage a bien été payé par l’usager. En cas de fraude détectée, et après vérification par le centre de contrôle, une unité de contrôle mobile des inspecteurs du service routier est envoyée afin d’immobiliser le véhicule et d’engager les poursuites administratives nécessaires. Actuellement, l’Inspectorat général du transport routier dispose à cette fin de 94 équipes mobiles disposant également d’appareils de contrôle mobiles pouvant être monté sur les portiques.

L’intégralité des recettes sont attribuées au Fonds national pour la route et sont dépensées pour des investissements en faveur du développement du réseau routier et la modernisation du réseau existant. Après plus de deux ans de fonctionnement, le total des recettes provenant du système atteint près de 550 millions d’euros. Les recettes pour 2013 devraient atteindre 250 millions d’euros.

La taxe a eu pour conséquence une diminution du nombre de poids lourds fortement polluants. Toutefois, cet effet reste limité en raison d’une modulation en fonction des normes Euro d’émission trop faible pour se révéler suffisamment incitatif. On observe également un report important du trafic sur les routes local qui a augmenté sur la période de près de 30 %. Les autorités locales concernées se plaignent de la détérioration des routes, du bruit et de l’augmentation du nombre d’accidents sur les routes locales.

Site Internet : http://www.viatoll.pl/en/heavy-vehicles/news (en anglais)

TARIFS KILOMÉTRIQUES APPLICABLES EN POLOGNE

Tarifs poids lourds sur routes nationales de catégories A et S (euros / km)

EURO I / II

EURO III

EURO IV

EURO V / EEV / VI

> 3,5 t

< 12 t

> 12 t

Bus

> 3,5 t

< 12 t

> 12 t

Bus

> 3,5 t

< 12 t

> 12 t

Bus

> 3,5 t

< 12 t

> 12 t

Bus

0.40

0.53

0.40

0.35

0.46

0.35

0.28

0.37

0.28

0.20

0.27

0.20

Tarifs poids lourds sur routes nationales de catégories GP et G (euros / km)

EURO I / II

EURO III

EURO IV

EURO V / EEV / VI

> 3,5 t

< 12 t

> 12 t

Bus

> 3,5 t

< 12 t

> 12 t

Bus

> 3,5 t

< 12 t

> 12 t

Bus

> 3,5 t

< 12 t

> 12 t

Bus

0.32

0.42

0.32

0.28

0.37

0.28

0.22

0.29

0.22

0.16

0.21

0.16

Les routes de catégories A désignent les autoroutes, celles de catégories S les voies expresses, tandis que celles de catégories GP et G désignent d’autres routes nationales de moindre importance.

CARTE DU RÉSEAU TAXABLE


ROYAUME-UNI

Nom

HGV Road User Levy

Réseau taxable

Totalité

Date de mise en place

1er avril 2014

Poids lourds

> 12 tonnes

Au 1er avril 2014, est entrée en vigueur au Royaume-Uni une vignette
heavy goods vehicle (HGV) road user levy – s’appliquant à tous les poids lourds d’une masse maximale autorisée supérieure à 12 tonnes. Son tarif varie selon la masse maximale autorisée et le nombre d’essieux. Par exemple : le montant pour un camion de 40 tonnes avec 5 essieux s’élèvera à 10 livres sterling par jour ou 1 000 livres par an. La loi de 2013 dispose que cette vignette doit être acquittée pour l’utilisation de la totalité du réseau routier britannique dont l’entretien est financé sur des fonds publics (public roads) – même si elle prévoit la possibilité pour le Gouvernement d’exclure certaines routes ou catégories de routes.

Peu de catégories de véhicules sont exonérées (véhicules militaires, véhicules des auto-écoles, véhicules forains). Le dispositif devrait concerner 260 000 poids lourds immatriculés au Royaume-Uni et 130 000 poids lourds étrangers. La recette nette attendue reste modeste. En année pleine, elle est estimée, selon l’étude d’impact, entre 18,7 et 23,2 millions de livres sterling (entre 22,6 et 28 millions d’euros).

Le tarif ne dépend pas du nombre de kilomètres parcourus mais se fonde sur une durée donnée (tarifs journaliers, hebdomadaires, mensuels et annuels pour les véhicules étrangers, auxquels s’ajoutent des tarifs semestriels pour les véhicules britanniques). D’autre part, bien que cette taxe s’inscrive dans le cadre européen de la directive « Eurovignette », il ne s’agit pas d’une mise en œuvre du principe « pollueur-payeur », le barème n’intégrant pas la classe Euro des véhicules comme critère de tarification.

Le paiement de cette vignette ne dispense pas de payer le péage existant (sur une seule autoroute britannique) ou le péage urbain de Londres). Ce point est susceptible de poser problème au niveau européen, la Commission européenne ne s’est pas encore prononcée sur le système.

Pour les véhicules routiers britanniques, cette « eurovignette » est compensée par une baisse équivalente de la fiscalité nationale applicable au secteur routier des poids lourds, le Vehicle Excise Duty (VED). Ainsi, le Gouvernement britannique affirme que plus de 90 % des opérateurs nationaux ne verront pas leur fiscalité augmenter.

Il convient de noter que, selon l’étude d’impact qui accompagnait le projet de loi, 94 % des kilomètres effectués par des poids lourds de plus de 12 tonnes sont le fait de véhicules immatriculés au Royaume-Uni.

Les véhicules routiers immatriculés en dehors du Royaume-Uni devront s’acquitter de la taxe avant d’entrer sur le territoire britannique et avant toute utilisation de son réseau routier au moyen du téléphone, des terminaux ou de l’Internet. Payer ce droit d’usage donnera accès au réseau britannique routier pour une durée comprise entre un jour et un an. Les opérateurs étrangers pourront de cette manière choisir la durée qui conviendra le mieux à leur besoin.

La gestion et la perception de la taxe pour les redevables britanniques relève de l’administration qui gère et perçoit le VED, les deux taxes étant prélevées en même temps. En revanche, la création et la gestion du système de paiement pour les redevables étrangers ont été confiées par contrat à un partenaire privé, la société Northgate Public Services.

Aucun signe visible ne permettra de s’assurer qu’un poids lourd s’est correctement acquitté du droit d’usage. Les usagers ayant payé seront enregistrés dans une base de données que toute personne pourra consulter – cette dernière étant accessible par Internet.

BELGIQUE

Nom

VIAPASS

Réseau taxable

 

Date de mise en place

2016 (prévision)

Poids lourds

> 3,5 tonnes

Après plusieurs années de concertation politique, les trois entités fédérées ont débloqué en 2013 le dossier de l’instauration d’une nouvelle taxe kilométrique poids lourds en lieu et place de l’actuelle vignette. Dès 2016, la taxe poids lourds sera basée sur un système lié au nombre de kilomètres parcourus, mesuré par voie satellitaire. Pour respecter l’échéance de 2016, la sélection du prestataire de service doit avoir lieu d’ici l’été 2014.

À partir de 2016, tous les poids lourds de plus de 3,5 tonnes paieront une redevance kilométrique. En attendant, seuls les propriétaires de poids lourds dont la masse maximale autorisée (MMA) est de plus de 12 tonnes doivent s’acquitter d’une Eurovignette pour pouvoir utiliser les autoroutes et voies rapides dans le pays. Cette Eurovignette varie entre 750 euros et 1 550 euros par an, en fonction de la classe d’émission Euro et du nombre d’essieux du véhicule. Un tarif forfaitaire de 8 euros par jour est également disponible. La Belgique abandonnera son Eurovignette dès que le système de tarification kilométrique sera opérationnel, mais conservera l’Eurovignette pour les véhicules légers.

Toutes les routes seront soumises d'emblée au prélèvement kilométrique, mais un tarif nul sera établi pour une partie des voies. Viapass s’appliquera néanmoins au minimum sur le réseau sur lequel l’Eurovignette est actuellement applicable. Il s'agit essentiellement des autoroutes, des voiries ceinturant les villes principales et de quelques routes principales importantes. Les Régions pourront inclure d'autres voiries dans ce réseau soumis au péage afin d'éviter des détournements du trafic vers le réseau non taxé.

Le tarif applicable sera variable en fonction du nombre d’essieux, de la catégorie d’émission Euro du poids lourds et de la congestion du trafic. Pour l’heure, les tarifs ne sont pas encore déterminés.

Certaines catégories de véhicules d’intérêt public seront exonérées, tels que les véhicules des services d’incendies et de la protection civile. Bien que les tarifs au kilomètre puissent varier d’une région à l’autre, il n’est toutefois pas prévu d’abattement spécifique par région.

Le système utilisé fonctionnera via la technologie satellitaire, par lequel l’équipement électronique embarqué (EEE) enregistrera la distance parcourue par le véhicule ainsi que l'itinéraire emprunté. Le nombre de kilomètres parcourus sera transmis à un centre de traitement des données par une technologie sans fil utilisant le réseau de téléphonie mobile. S’agissant du contrôle, il est également prévu des installations de contrôle fixes et mobiles. Toutefois, cette mission de contrôle n’est pas confiée au prestataire mais à des services régionaux spécialement créés pour cette mission : des fonctionnaires régionaux seront chargés du contrôle de l’application de la législation et procéderont à des contrôles physiques le long des routes.

En octobre 2013, les régions ont sélectionné cinq candidats qui soumettront une offre de contrat de développement et de gestion du futur système Viapass. Les groupes français participent à 4 consortiums candidats sur 5, tandis qu’Autostrade, actionnaire majoritaire de la société Ecomouv’ en France, est également candidat pour l’appel d’offre à travers le consortium Traxia.

Les recettes reviendront aux trois régions au prorata du nombre de kilomètres parcourus. Une étude récente évalue la recette globale pour les trois régions belges à près de 1 milliard d’euros par an, alors que l’actuelle eurovignette de rapporte que 120 millions d’euros par an.

ANNEXE 2 – RÉSEAU SOUMIS À L’ÉCO-REDEVANCE OU À PÉAGE PAR DÉPARTEMENT EN KILOMÈTRES

DÉPARTEMENT

RÉSEAU CONCÉDÉ

RÉSEAU LOCAL ÉCOTAXÉ

RÉSEAU NATIONAL EXONÉRÉ

RÉSEAU NATIONAL ÉCOTAXÉ

AIN

226

153

   

AISNE

171

148

 

165

ALLIER

98

113

 

211

ALPES DE H.- PROVENCE

67

 

106

 

HAUTES ALPES

30

 

98

53

ALPES MARITIMES

75

     

ARDECHE

   

41

47

ARDENNES

     

125

ARIEGE

15

16

 

83

AUBE

153

176

 

33

AUDE

155

46

   

AVEYRON

11

   

145

BOUCHES DU RHONE

203

43

 

211

CALVADOS

91

65

 

168

CANTAL

   

132

55

CHARENTE

 

49

 

228

CHARENTE MARITIME

135

77

34

96

CHER

101

84

50

57

CORREZE

112

36

 

66

COTE D'OR

259

112

 

56

COTES D'ARMOR

   

88

166

CREUSE

     

93

DORDOGNE

110

   

128

DOUBS

99

20

87

42

DROME

136

   

143

EURE

168

169

 

110

EURE ET LOIR

131

331

 

161

FINISTERE

   

43

183

GARD

96

73

30

107

HAUTE GARONNE

188

6

21

113

GERS

   

83

161

GIRONDE

148

43

30

164

HERAULT

106

85

 

124

ILLE ET VILAINE

   

18

295

INDRE

     

133

INDRE ET LOIRE

180

   

9

ISERE

240

68

 

118

JURA

94

106

67

31

LANDES

226

136

46

 

LOIR ET CHER

176

11

 

51

LOIRE

101

84

 

132

HAUTE LOIRE

 

26

 

182

LOIRE ATLANTIQUE

75

21

29

221

LOIRET

272

194

8

 

LOT

93

 

16

 

LOT ET GARONNE

85

30

 

92

LOZERE

   

67

153

MAINE ET LOIRE

191

 

1

36

MANCHE

   

49

145

MARNE

173

138

 

197

HAUTE MARNE

109

31

 

145

MAYENNE

55

52

 

151

MEURTHE ET MOSELLE

37

57

 

219

MEUSE

59

   

83

MORBIHAN

     

242

MOSELLE

105

65

 

207

NIEVRE

17

56

60

96

NORD

36

   

361

OISE

135

97

 

164

ORNE

114

68

 

82

PAS DE CALAIS

242

21

 

199

PUY DE DOME

170

76

 

54

PYRENEES ATLANTIQUES

180

   

95

HAUTES PYRENEES

58

 

14

35

PYRENEES ORIENTALES

53

52

99

20

BAS RHIN

71

75

 

156

HAUT RHIN

9

70

 

153

RHONE

147

79

 

114

HAUTE SAONE

 

154

23

156

SAONE ET LOIRE

121

151

 

149

SARTHE

253

227

   

SAVOIE

165

 

48

37

HAUTE SAVOIE

200

     

VILLE DE PARIS

 

70

 

3

SEINE MARITIME

131

288

 

205

SEINE ET MARNE

160

147

 

232

YVELINES

76

65

 

152

DEUX SÈVRES

93

86

 

102

SOMME

249

172

 

73

TARN

   

44

95

TARN ET GARONNE

115

28

   

VAR

173

   

19

VAUCLUSE

55

18

 

45

VENDEE

163

8

   

VIENNE

80

   

149

HAUTE VIENNE

 

12

 

257

VOSGES

62

22

 

143

YONNE

181

177

34

50

TERRITOIRE DE BELFORT

38

13

10

22

ESSONNE

19

81

 

130

HAUTS DE SEINE

 

28

 

54

SEINE SAINT DENIS

 

12

 

63

VAL DE MARNE

 

51

 

105

VAL D'OISE

12

66

 

99

TOTAL

8 935

5 331

1 477

10 203

ANNEXE 3 – RÉSEAU SOUMIS À L’ÉCO-REDEVANCE OU À PÉAGE PAR RÉGION EN KILOMÈTRES

Région

Réseau local taxé

RRN taxé

Réseau éco-redevance

Réseau concédé

Réseau soumis à un péage

RRN exonéré

Ile-de-France

520

838

1 358

267

1 625

 

Champagne Ardenne

345

500

845

435

1 280

 

Picardie

417

402

819

555

1 374

 

Haute-Normandie

457

315

772

299

1 071

 

Centre

620

411

1 031

860

1 891

58

Basse-Normandie

133

395

528

205

733

49

Bourgogne

496

351

847

578

1 425

94

Nord-Pas-de-Calais

21

560

581

278

859

 

Lorraine

144

652

796

263

1 059

 

Alsace

145

309

454

80

534

 

Franche-Comté

293

251

544

231

775

187

Pays de Loire

308

408

716

737

1 453

30

Bretagne

 

886

886

 

886

149

Poitou-Charentes

212

575

787

308

1 095

34

Aquitaine

209

479

688

749

1 437

76

Midi-Pyrénées

50

632

682

480

1 162

178

Limousin

48

416

464

112

576

0

Rhône-Alpes

384

591

975

1 215

2 190

89

Auvergne

215

502

717

268

985

132

Languedoc-Roussillon

256

404

660

410

1 070

196

Provence-Alpes Côte d’Azur

61

328

389

603

992

204

TOTAL

5 334

10 205

15 539

8 933

24 472

1 476

ANNEXE 4 – COURRIER DE M. PIERRICK MASSIOT,
PRÉSIDENT DU CONSEIL RÉGIONAL DE BRETAGNE


ANNEXE 5 – COURRIER DE M. CLAUDY LEBRETON, PRÉSIDENT
DE L’ASSOCIATION DES DÉPARTEMENTS DE FRANCE (ADF)






ANNEXE 6 – COMMUNIQUÉ DE PRESSE DE LA SOCIÉTÉ ÉCOMOUV’

Communiqué de presse

Ecomouv’

Le contrat de partenariat entre Ecomouv’ et l’État :
les vérités incontestables (données factuelles et chiffres clés)

Paris, le 14 mai 2014

La mission d’information sur l'écotaxe poids lourds de l’Assemblée Nationale va rendre son rapport le mercredi 14 mai 2014. À cette occasion, Ecomouv’ souhaite apporter un éclairage factuel sur les principaux éléments du contrat de partenariat et en préciser les chiffres clés.

• La société Ecomouv’

Ecomouv’ est une société française et commissionnée par le Ministre du Budget. Ses actionnaires sont Autostrade per l’Italia (70 %), Thales (11 %), SNCF (10 %), SFR (6 %) et Steria (3 %). La totalité de ses activités opérationnelles est faite en France, sans aucune délocalisation et une large majorité des technologies mises en œuvre sont de conception et de production nationale. Les équipements embarqués pour les camions sont produits à Châtellerault; les équipements de contrôle conçus par Thales sont fabriqués en Ile-de-France et le système informatique central conçu par Steria est développé et géré sur des sites hexagonaux.

L’expérience des actionnaires d’Ecomouv’ sur des projets comparables à l’écotaxe est incontestable. À titre d’exemple, le premier projet européen d’écotaxe a été conçu et réalisé, avec succès, par Autostrade per l’Italia en Autriche en 2004.

Ecomouv’ emploie d’ores et déjà directement presque 200 personnes entre son site de Metz et le siège de Paris ; à terme plus de 300 personnes doivent travailler pour la société. Plus de 1.000 salariés ont travaillé pendant la seule phase de conception-réalisation du dispositif.

Depuis le début du projet, Ecomouv’ a investi plus de 650 millions d’euros, dont 135 millions d’euros apportés par les actionnaires en tant que fonds propres et quasi-fonds propres ; à ce jour, le projet Ecomouv’ a déjà permis à des PME françaises de générer plus de 50 millions d’euros de revenus.

• Le contrat de partenariat et sa durée

Suite à une procédure compétitive européenne, l 14 janvier 2011, l’offre préparée par Ecomouv’ a été jugée comme étant la « mieux-disante » par l’État. À cet égard, on peut rappeler que l’offre d’Ecomouv’ était significativement moins chère que celles de ses compétiteurs. Le contrat de Partenariat a été signé le 20 octobre 2011, après validation de sa procédure de passation par le Conseil d’État.

Le contrat est d’une durée totale de 159 mois (21 mois pour la phase de conception-réalisation et 138 mois, soit 11,5 années, pour la phase d’exploitation du dispositif).

La durée d’exploitation du dispositif était fixée par l’État dans son cahier des charges et n’a jamais évolué. De même, la durée de la phase de conception-réalisation proposée par Ecomouv’.

En outre, il convient de rappeler que la durée de conception-réalisation proposée par Ecomouv’ était une durée crédible qui aurait pu être tenue si des contraintes externes à Ecomouv’ n’étaient pas apparues. À cet égard, on peut souligner que, lors de la passation du contrat relatif à l’écotaxe, la durée de conception-réalisation proposée par l’offre classée en deuxième position était de 22 mois (par comparaison avec les 21 mois proposés par Ecomouv’).

• La rémunération d’Ecomouv’

La rémunération d’Ecomouv’ est fixe et forfaitaire. En effet, cette rémunération est indépendante de la recette de l’écotaxe et ne constitue en aucun cas un pourcentage de la taxe collectée. À ce sujet, on peut souligner que les paiements de la taxe arrivent sur un compte séquestre à la Banque de France et ne transitent à aucun moment sur les comptes d’Ecomouv’.

Le contrat prévoit un paiement moyen annuel pondéré de 210 millions d’euros constants
– valeur 2011 – hors taxes (dont une partie est indexée annuellement) à compter de la date de mise à disposition du dispositif, dont en moyenne :

- 70 millions d’euros, soit 33,3 %, pour le remboursement des investissements initiaux, en ce inclus les frais financiers demandés par les créanciers financiers ;

- 65 millions d’euros, soit 31 %, pour les frais opérationnels ;

- 51 millions d’euros, soit 24,3 %, pour rémunérer les sociétés habilitées de télépéage (SHT) qui participent à la collecte de l’écotaxe ;

- 24 millions d’euros, soit 11,4 %, pour les impôts et la rémunération des fonds propres.

L’offre d’Ecomouv’ était de loin la moins chère.

Les frais opérationnels incluent le paiement des salariés, des loyers immobiliers, de la maintenance et de la logistique du système informatique et des équipements (170 portiques fixes, 130 sites et 250 bornes de contrôle déplaçables, 300 bornes automatiques d’enregistrement, 700.000 équipement embarqués), du réseau commercial composé de 420 points de distribution dont 50 sur les autoroutes et 40 à l’étranger à la proximité des frontières et des coûts généraux de fonctionnement (énergie, télécommunication, etc.).

Le coût de gestion du système Ecomouv’ par poids lourd et par km est sensiblement moins cher que le coût du système allemand (de 0,22 à 0,23 en France contre le 0,26 à 0,27 en Allemagne). En ce qui concerne les recettes de ces deux systèmes, il existe une différence de recette, laquelle est due au fait, d’une part, que le système allemand est appliqué aux poids lourds qui transitent sur toutes les autoroutes, alors qu’en France la taxe ne s’applique pas au trafic sur les autoroutes (lesquelles sont déjà assujetties au péage).

En tout état de cause, le fait que la majeure partie des autoroutes françaises soit assujettie au péage ne semble pas permettre l’instauration d’un système de vignette.

À ce jour, l’État n’a rien versé à Ecomouv’ alors même que le dispositif qu’il a commandé est réalisé et opérationnel.

• La valeur du Contrat de Partenariat et de la rémunération du projet

Différentes valeurs ont été diffusées à propos de la valeur du Contrat.

Le chiffre de 2,4 milliards d’euros correspond à la valeur du contrat en euros constants (date de valeur janvier 2011) et hors taxes. Ce montant correspond à 3,2 milliards en valeur TTC et en euros courants. Ces deux valeurs correspondent exactement au montant prévu lors de la signature du contrat le 20 octobre 2011 pour la rémunération d’Ecomouv’ pendant la durée d’exploitation du Dispositif (soit 11,5 années). La valeur du contrat n’a jamais changé.

Le taux de rémunération des fonds propres d’Ecomouv’ est de 15,52 % (et non de 17 %) totalement compatible avec le risque technologique et avant taxes. Usuellement le taux de rentabilité interne (TRI) des projets de construction d’infrastructures (hôpitaux, prisons, tramway…) se situe entre 10 % à 15 %.

En l’espèce, le positionnement en partie haute de la fourchette se justifie par :

- La complexité technologique du projet et les risques associés de conception/réalisation d’un dispositif technique innovant ;

- Les exigences contractuelles de l’autorité délégante (Ecomouv’ a par exemple dû fournir une garantie de 100 millions d’euros pour le recouvrement de la Taxe) ;

- La maturité très courte du projet (159 mois, environ 13 ans, en ce incluse la période de construction de 21 mois) par rapport à la maturité usuelle des PPP (entre 20 et 40 ans) ; et

- L’exigence d’apporter des fonds propres dans des proportions supérieures aux ratios usuels.

• Les caractéristiques techniques et la conformité du dispositif conçu et réalisé par Ecomouv’

Ecomouv’ a conçu un projet de péage électronique inédit et innovant dans le secteur du transport routier en Europe. Il repose sur un équipement électronique embarqué à bord des véhicules, qui, grâce à un système satellitaire avancé, permet la géolocalisation et l’identification très précise du véhicule. Ce dispositif garantit une taxation uniquement sur la distance effectivement parcourue. Le système proposé par Ecomouv’ permet de répondre aux exigences de l’État, à savoir un taux de recouvrement de 99,75 %.

La capacité du système réalisé par Ecomouv’ à atteindre ce taux de recouvrement est pleinement prouvée. Le système a été homologué par l’État après un long processus de vérifications par des laboratoires indépendants agréés par l’État.

Les portiques (appelés CAF - contrôles automatiques fixes) n’ont aucune fonction pour la collecte de la taxe. Ils servent uniquement à lutter contre la fraude. Ils existent dans tous les pays ayant un péage routier semblable à l’écotaxe, notamment en Allemagne.

Le dispositif conçu et déployé par Ecomouv’ demeure aujourd’hui la seule solution économiquement et techniquement viable pour contrôler des centaines de milliers de poids lourds chaque jour.

En ce qui concerne les questions liées aux données personnelles collectées et à leur confidentialité, toutes les données des véhicules qui ne sont pas soumis à l’écotaxe sont effacées au pied du portique. Seules sont conservées et traitées les données des poids lourds assujettis à l’écotaxe.

L’ensemble des questions de confidentialité a fait l’objet d’un avis favorable de la CNIL.

Chaque installation de portique a reçu une autorisation spécifique d’occupation du domaine public, comme le prévoit la réglementation.

Le dispositif technique est flexible et peut être aisément adapté pour élargir ou réduire le réseau taxable, modifier les barèmes, gérer des franchises, etc.

Le système réalisé par Ecomouv’ est parfaitement conforme à la directive européenne. Il est interopérable et ouvert à la concurrence, ainsi qu’en atteste la coopération entre Ecomouv’ et 6 société habilitées de télépéage, lesquelles participent à la collecte de l’écotaxe. À titre d’exemple, le système allemand devra évoluer vers le modèle conçu par Ecomouv’ afin de se conformer à la Directive.

Ecomouv’ n’a jamais participé ni été associée à aucun des travaux ou aucune des discussions qui ont abouti aux changements législatifs relatifs à l’écotaxe.

• Le caractère opérationnel du dispositif technique

Depuis décembre 2013, le dispositif conçu et réalisé par Ecomouv’, et qui devait démarrer le 1er janvier 2014, est prêt à fonctionner. Il a été homologué par l’État (l’homologation certifie que le Dispositif atteint le niveau d’exigence requis par l’État) et sa vérification en service régulier n’a décelé aucun défaut majeur. En outre, la marche à blanc, laquelle s’est déroulée avec plus de 10 000 poids lourds et a occasionné plus de 16 millions de transactions, a montré que le système fonctionne parfaitement.

Le conseil technique de l’État, Cap Gemini, qui a mené les opérations de vérification du Dispositif, a d’ailleurs reconnu publiquement et sous serment, lors des auditions de la commission d’enquête au Sénat, que le système est opérationnel et ne présente pas de défauts majeurs.

*****

Ecomouv’ souhaite que le rapport de la Mission d’Information puisse finalement permettre aux politiques de prendre les décisions qui permettront le maintien du dispositif et des effectifs salariés d’Ecomouv’.

LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES PAR LA MISSION D’INFORMATION

Par ordre chronologique des auditions

M. Frédéric CUVILLIER, ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche.

M. Dominique BUSSEREAU, ancien secrétaire d’État chargé des transports.

Fédération Nationale des Transports Routiers (FNTR) :

M. Nicolas PAULISSEN, délégué général ;

Mme Florence BERTHELOT, déléguée générale adjointe.

M. Jean-Louis BORLOO, ancien ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire.

M. Bernard CAZENEUVE, ministre délégué chargé du budget.

Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE) :

Mme Aline MESPLES, présidente ;

M. Gilles MATHELIE-GUINLET, secrétaire général ;

M. Jean-Marc RIVERA, secrétaire général adjoint ;

M. Yann GUISNEL, P-DG de la société Guisnel Distribution ;

Mme Béatrice MONTAY, directrice générale de Guisnel Distribution.

Assemblée des Départements de France (ADF) :

M. Claudy LEBRETON, président.

France Nature Environnement (FNE), réseau « Transports et Mobilité durables » :

M. Michel DUBROMEL, pilote du réseau ;

M. Gérard ALLARD, membre du réseau.

Ecomouv’ :

M. Daniele MEINI, président d’Ecomouv’ ;

M. Michel CORNIL, vice-président d’Ecomouv’ ;

M. Giovanni CASTELLUCI, administrateur délégué d’Autostrade per l’Italia ;

M. Michelangelo DAMASCO, directeur des affaires juridiques d’Autostrade per l’Italia ;

M. Antoine CAPUT (Thales) ;

M. Jean-Vincent CLOAREC (SNCF) ;

M. Jean-Christophe DAMEZ-FONTAINE, directeur « Systèmes et intégration » (Ecomouv’).

Union nationale des organisations syndicales des transporteurs routiers automobiles (UNOSTRA) :

M. Roland BACOU, président ;

Mme Catherine PONS, vice-présidente.

Fédération nationale des travaux publics (FNTP) :

M. Bruno CAVAGNE, président ;

Mme Corinne LE SCIELLOUR, directrice générale déléguée ;

Mme Marie EILLER, directrice des affaires juridiques et européennes ;

M. Jean-Philippe DUPEYRON, chef du service économique ;

M. Jean-Christophe ANGENAULT, directeur de cabinet.

Comité stratégique de la filière automobile (groupe de travail « véhicules industriels et véhicules utilitaires ») :

M. Jean-Claude GIROT, président du groupe de travail, représentant le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) ;

M. Jean-Pierre ROBINET et Mme Sandrine MARCOT (Fédération française de la carrosserie – Constructeurs) ;

MM. Jacques BRUNEEL et Emmanuel PUVIS DE CHAVANNES (Conseil national des professions de l’automobile) ;

M. Thierry ARCHAMBAULT (Chambre syndicale internationale de l’automobile et du motocycle).

Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie :

M. Daniel BURSAUX, directeur général ;

Mme Anne DEBAR, sous-directrice des transports routiers ;

M. Antoine MAUCORPS, chef de la mission de tarification ;

M. Olivier QUOY, adjoint au chef de la mission de tarification ;

Mme Anny CORAIL, directrice de la « mission taxe poids lourds » (MTPL).

Direction générale des douanes et des droits indirects (DGDDI) :

Mme Hélène CROQUEVIEILLE, directrice générale ;

Mme Anny CORAIL, chef de la « mission taxe poids lourds » ;

M. Dariusz KACZYNSKI, sous-directeur des droits indirects ;

M. Antoine MAUCORPS, chef de la mission de tarification ;

Mme Laurence JACLARD, responsable des relations institutionnelles.

Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) :

M. Philippe DURON, président ;

M. Jean-Claude PARAVY, secrétaire général.

Fédération des entreprises du commerce et de la distribution (FCD) :

M. Jacques CREYSSEL, délégué général ;

Mme Anna FORTE, présidente du comité « transports » de la fédération, responsable « transports » du distributeur Cora ;

M. Gilles COQUELLE, directeur fiscal du groupe Auchan ;

M. Philippe JOGUET, directeur « développement durable » de la fédération ;

Mme Fabienne PROUVOST, directrice de la communication et des affaires publiques.

Confédération française du commerce interentreprises :

M. Marc HERVOUËT, président ;

M. Hugues POUZIN, directeur général ;

M. Philippe GRUAT, directeur général adjoint du groupe Point P ;

M. Philippe BARBIER, président du directoire du groupe Pomona ;

M. Cyril GALY-DEJEAN, chargé des relations institutionnelles.

Syndicats de salariés des transports routiers (table ronde)

FO-UNCP : MM. Patrice CLOS et Stéphane LAGEDAMON ;

CGT-FNST : MM. Jérôme VERITE et Jean-Louis DELAUNAY ;

CFDT-FGTE : MM. Fabian TOSOLINI, Thierry CORDIER et Denis SCHIRM ;

CFE-CGC-SNATT : MM. Frédéric BERARD, Pascal BODSON et Philippe QUEUNE ;

CFTC : MM. Cyrille JULIEN et Pascal GOUMENT.

Collectif des acteurs économiques bretons

M. Joël CHERITEL, président du MEDEF-Bretagne ;

M. Frédéric DUVAL, délégué général ;

M. Jean-Bernard SOLLIEC, vice-président de l’Association bretonne des entreprises agroalimentaires.

Coop de France :

M. Jean-Luc CADE, président de Coop de France Nutrition Animale ;

M. Yves-Marie LAURENT, directeur général de Vivescia Transport / Agriliance ;

Mme Rachel BLUMEL, directrice du département « Chaîne alimentaire durable » de Coop de France ;

Mme Irène de BRETTEVILLE, responsable relations parlementaires.

Association nationale des industries agroalimentaires (ANIA)

M. Lionel DELOINGCE, vice-président de l’Association nationale de la meunerie française (ANMF) ;

M. Alexis DEGOUY, directeur des affaires publiques de l’ANIA.

Mme Ségolène ROYAL, ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie.

M. Michel SAPIN, ministre des finances et des comptes publics.

COMPTES RENDUS DES AUDITIONS

Audition, ouverte à la presse, de M. Frédéric Cuvillier,
ministre délégué chargé des transports, de la mer
et de la pêche

(Séance du mercredi 11 décembre 2013)

M. le président et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Mes chers collègues, nous recevons ce matin M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche.

La semaine passée, au cours de notre réunion d’installation, nous avons décidé d’ouvrir le cycle de nos auditions avec M. Frédéric Cuvillier. Mercredi prochain, nous entendrons M. Bernard Cazeneuve, ministre délégué chargé du budget. Comme nous en sommes également convenus, nous auditionnerons ensuite les anciens ministres ayant eu à définir l’écotaxe poids lourds dans son dispositif actuel. À ce titre, nous proposons d’entendre en premier lieu Jean-Louis Borloo, ancien ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer, qui a notamment porté le Grenelle de l’environnement.

Monsieur le ministre, dans mon esprit, notre mission doit se donner un but ambitieux. Il ne s’agit pas d’apporter quelques retouches aux détails du dispositif actuel. Il s’agit plutôt pour nous de refonder, de reconstruire l’écotaxe, en lui redonnant tout son sens et en lui permettant d’atteindre une plus grande acceptabilité.

Certains trouveront peut-être cette démarche trop optimiste. Mais il en va de la responsabilité des parlementaires – j’ose le dire de leur crédibilité –, de se saisir d’un tel sujet. Nous n’en sommes pas au stade des orientations, il revient tout d’abord à la mission d’explorer le champ des possibles. À cet égard, nous ne manquerons pas de regarder attentivement les dispositifs mis en œuvre par d’autres pays de l’Union européenne, sans oublier la Suisse, tout en ayant conscience des spécificités qui caractérisent les réseaux et les trafics routiers dans chaque État.

Nous porterons également notre attention sur les règles fiscales et les coûts d’usage qui impactent les activités du transport dans ces pays. En Allemagne, par exemple, la fiscalité sur les carburants est sensiblement différente de la nôtre. S’agissant des péages autoroutiers, le système allemand est aussi très différent compte tenu, d’une part, de la gratuité pour les véhicules légers et, d’autre part, du dispositif « Toll Collect » mis en place à partir de 2005 pour les camions.

Vous venez de prendre l’initiative, monsieur le ministre, d’inviter vos homologues européens à une grande conférence sur les transports routiers de marchandises, qui se tiendra en France au printemps 2014. Cette initiative est importante. À cette occasion, il serait judicieux de s’engager, enfin, au niveau européen, sur la voie de l’harmonisation des niveaux de taxation et des techniques de collecte de l’écotaxe ou de ses équivalents.

Nous espérons qu’il n’est pas trop tard. Il serait tout à fait regrettable d’assister à la mise en place, pays par pays, de systèmes foncièrement distincts et même incompatibles. En d’autres termes, que chaque pays choisisse son type de portique ou encore que certains optent pour la géolocalisation ou les contrôles par GPS, quand d’autres en resteront à des systèmes plus basiques.

Monsieur le ministre, notre horaire est contraint, mais vous êtes convenu de revenir devant notre Mission une fois d’autres acteurs auditionnés sur ce dossier particulièrement important.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur le président, l’objectif que vous avez énoncé est ambitieux dans un contexte de contraintes juridiques et contractuelles. Voté à plusieurs reprises par le Parlement, notamment en 2009 dans le cadre de la loi Grenelle 1, le dispositif de l’écotaxe fait l’objet d’un décret publié le 6 mai 2012 qui définit les modalités de sa répercussion. Dans le cadre de la directive « Eurovignette », plusieurs étapes ont été franchies entre 2009 et 2012, basées sur le principe de l’utilisateur-payeur. À cet égard, l’article 11 de la loi de 2009 précise le double enjeu du report modal et de la modernisation des infrastructures de transport grâce à de nouvelles ressources.

Dès 2009, les contours du réseau taxable sont précisés : les routes nationales sont soumises au dispositif. Par décret de 2011, une partie des réseaux départementaux est incluse, après consultation de tous conseils généraux. Le réseau taxable représente 15 000 kilomètres de routes : 10 000 km de routes nationales et 5 000 km de routes départementales dans 65 départements, soit 1,5 % du réseau routier.

Depuis le décret du 6 mai 2012, il est apparu nécessaire de simplifier le dispositif de répercussion. Le Parlement lui-même s’est longuement attardé sur la mise en place de l’écotaxe, puisque les dispositions finales relatives à celle-ci sont issues de la loi du 28 mai 2013. Afin de solidifier un dispositif qui était juridiquement fragile, nous avons choisi un mécanisme de répercussion forfaitaire. La répercussion réelle prévue dans le dispositif initial – par client, par commande, par kilomètre parcouru – était en effet difficilement applicable dans la mesure où le transport de marchandises fait le plus souvent l’objet de groupements de commandes.

Dans le cadre nécessairement contraint par la directive européenne, les travaux parlementaires ont apporté un certain nombre d’aménagements, je pense aux véhicules de collecte du lait, aux camions d’entretien des réseaux des collectivités et de l’État, mais aussi à la reconnaissance de la « périphéricité » de certaines régions, notamment avec des abattements. Je rappelle que les véhicules agricoles ne seront pas concernés par l’écotaxe poids lourds.

Nous avons également souhaité mettre en place un dispositif évolutif. À la demande des parlementaires, le Gouvernement a accepté la mise en place d’observatoires régionaux, mais aussi la remise d’un rapport au Parlement. Le dispositif est en effet appelé à évoluer, y compris à la demande des collectivités locales qui souhaiteraient le rendre plus opérant.

Je rappelle que l’écotaxe représentera une augmentation du prix du transport de l’ordre de 4 %. Mais comme la part moyenne du transport dans les prix aux consommateurs des marchandises est d’environ 10 %, une majoration moyenne de 4 % sur 10 % sera peu perceptible – de l’ordre de 4 centimes pour 10 euros. Il est donc faux de dire que ce dispositif entraînera une hausse sensible des coûts : une somme globale pèsera sur l’ensemble du transport et sera répercutée sur les donneurs d’ordre. Au final Au bout du compte, c’est le consommateur qui intégrera cette charge supplémentaire de quelques centimes par produit.

En annonçant sa suspension, le Premier ministre a réaffirmé la nécessité absolue de l’écotaxe qui contribuera à la modernisation des infrastructures, tout en permettant une diminution des moyens budgétaires – c’est-à-dire de l’impôt – affectés à leur financement. Au demeurant, je note un certain nombre de prises de position favorables à cette taxe.

Au cours des dernières semaines, nous avons mis à profit ce répit supplémentaire pour réfléchir aux pistes qui pourront vous être soumises. Je pense en particulier à la sécurisation des modalités de la répercussion – laquelle est différente selon qu’il s’agit d’un transport en compte propre ou d’un transport pour compte d’autrui. À cet égard, des dispositifs existent, comme une répercussion en pied de facture. Par ailleurs, dans le cadre de la directive, des exonérations sont possibles, notamment pour le transport d’animaux vivants et les véhicules agricoles dans un certain rayon kilométrique. Une autre piste possible serait d’intéresser les collectivités, je pense aux régions, par des centimes additionnels générés par la taxe.

J’attire votre attention sur les difficultés qui seront les vôtres au regard d’un sujet complexe où les intérêts sont divergents. Je songe aux relations entre le monde du transport et le monde agricole, mais aussi aux conditions de concurrence entre les différentes professions. Ce qui est aménagé pour les uns peut en effet se révéler un véritable drame économique pour les autres. Notre pays compte 40 000 entreprises de transport, essentiellement des PME, qu’il faut sécuriser, sachant que 400 000 emplois sont concernés. C’est précisément le contexte de dumping et de concurrence déloyale dans le monde du transport qui a amené la France à être à l’initiative d’un appel à la Commission européenne visant à demander la mise à plat des conditions de concurrence et de traitement dans ce secteur. Six pays nous ont rejoints dans cette démarche, d’autres ont manifesté leur intérêt pour une clarification des règles.

En outre, les difficultés sont d’ordre juridique et budgétaire. Pour l’État, la recette envisagée de l’écotaxe poids lourds était de 802 millions d’euros pour 2014 – et de 160 millions pour les départements. C’est dire l’importance de l’enjeu pour le financement et la modernisation des infrastructures. Mon collègue Bernard Cazeneuve ne manquera pas de vous apporter des précisions en la matière.

M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur. Les pistes d’évolution que vous nous avez présentées, monsieur le ministre, témoignent de votre volonté de faire avancer la réflexion et de nous aider à formuler des propositions acceptables.

M. Richard Ferrand. Monsieur le ministre, je vous félicite pour votre esprit d’ouverture.

Pouvez-vous nous apporter des précisions sur les « contraintes juridiques et contractuelles » que vous avez évoquées au début de votre propos ?

Les évolutions du dispositif doivent-elles nécessairement s’arrimer au principe de l’utilisateur-payeur, ou d’autres types de financements sont-ils envisageables ?

M. Joël Giraud. L’acceptabilité d’un itinéraire taxé dépend des contraintes environnementales ou de sécurité, ainsi que de l’existence de projets d’infrastructures – je pense au projet Lyon-Turin.

En général, les systèmes de taxation visent essentiellement le transit international, plutôt que les déplacements locaux. Or l’étude de la carte du massif alpin montre qu’aucun itinéraire de transit franco-italien n’est taxé : le seul itinéraire soumis à l’écotaxe est la nationale 85 entre Grenoble et Gap, où, à part un marchand de pommes qui emmène son chargement depuis le sud des Hautes-Alpes vers le marché de Grenoble ou encore un transporteur resté dans la Matheysine après la fermeture des mines de la Mure, il n’y aura aucun camion à taxer ! Monsieur le ministre, je ne comprends pas le choix du réseau taxé ! Quelles améliorations peuvent être apportées ?

M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur. C’est tout le problème de la pertinence du réseau taxé. Sur ce sujet, nous nous appuierons dans notre réflexion sur les services du ministère, ainsi que sur les élus locaux.

M. Marc Le Fur. Monsieur le président, outre les ministres, il nous faudra également écouter l’opinion des « vrais gens ».

Monsieur le ministre, le coût du transport dépend du caractère plus ou moins pondéreux du produit transporté. Plus un produit a de la valeur, plus le coût du transport est faible. Plus un produit est basique, plus la part du transport est élevée, surtout si ce produit va loin. D’ailleurs, les opposants au dispositif sont concernés par des produits relativement pondéreux.

Par ailleurs, en plus des transports entre l’usine et le consommateur, des transports ont lieu entre la ferme et l’usine, mais aussi pour apporter les produits à la ferme. Monsieur le ministre, le coût du transport – que vous avez évalué à 10 % – intègre-t-il ces transports antérieurs au transport final ?

La loi qui porte votre nom organise des modalités de répercussion différentes entre le transport pour compte propre et le transport pour autrui. Pour un transporteur qui paiera une écotaxe de 100, la répercussion sur ses clients variera entre 80 à 150 en fonction du trafic. Le système sera donc très compliqué.

S’agissant des modalités de répercussion en pied de facture, la loi crée une obligation, mais le reste sera renégocié par les clients, ce qui fragilisera le pouvoir de négociation du transporteur.

D’ailleurs, les positions du monde du transport sont très divergentes. Certaines instances nationales sont favorables à l’écotaxe, tandis que des organisations régionales appartenant à la même instance nationale y sont très hostiles.

M. Thomas Thévenoud. Les contraintes budgétaires doivent être prises en considération au vu de la situation que nous avons trouvée en arrivant aux responsabilités il y a quelques mois.

Monsieur le ministre, en cas de suspension définitive de l’écotaxe, à combien s’élèvera la perte de recettes pour l’État, les conseils généraux et l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFIFT) ?

Quel est le montant des loyers à payer à la société Ecomouv’? À partir de quand l’État devra-t-il les payer ? Quel est le montant des pénalités ?

Toutes ces considérations nécessitent un calendrier de travail resserré pour notre Mission.

M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur. Le calendrier sera resserré.

Mme Joëlle Huillier. Monsieur le ministre, je souhaite vous interroger sur les moyens prévus pour contrôler l’application de l’écotaxe. En effet, cette mission serait dévolue notamment aux contrôleurs des transports terrestres en poste dans les DREAL et qui dépendent du ministère de l’écologie.

Ces fonctionnaires – moins de 500 couvrent l’ensemble du territoire national – sont chargés du contrôle et de la verbalisation sur la route des poids lourds. Ils assurent en cela une mission de service public, mais aussi un vrai rôle économique dans la mesure où ils participent à la lutte contre la fraude et la concurrence déloyale qui minent les entreprises françaises de transport.

Alors que le transport routier a fortement augmenté ces dernières années, notamment du fait du cabotage, les effectifs de ces personnels n’ont pas évolué. En outre, leur statut de « secrétaire administratif » paraît peu adapté à l’expertise technique qui leur est demandée. L’affectation d’une mission supplémentaire – le contrôle du respect de l’écotaxe sur route et en entreprise pour le calcul des itinéraires – pose avec plus d’acuité ce problème de distorsion entre la fin et les moyens qui permettraient d’y parvenir.

Dans le cadre de la mise en œuvre de l’écotaxe, avez-vous envisagé de renforcer les moyens – humains, financiers et juridiques – nécessaires à un système de contrôle moderne et efficace, comme cela a été réalisé chez certains de nos voisins européens ?

M. Michel Heinrich. La pertinence du réseau taxé est effectivement un point très important.

Les transporteurs et les professionnels du BTP que j’ai rencontrés voient dans l’écotaxe une charge supplémentaire par rapport aux autres pays – la taxe à l’essieu est spécifique à la France et coûte cher – et une surcharge administrative pour les entreprises.

À cet égard, une étude comparative sur les pays européens nous serait fort utile.

M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur. Cette étude est en cours.

M. Philippe Duron. Monsieur le ministre, la France a fait le choix à partir de 2005 de financer ses infrastructures par des recettes affectées. L’écotaxe poids lourds devait représenter une part importante des recettes affectées à l’AFITF – 34 % pour l’année 2014. Je sais que vous travaillez d’arrache-pied avec le Premier ministre et le ministre des finances pour trouver des solutions.

En Allemagne, une campagne de sensibilisation a été menée pour rendre la taxe poids lourds acceptable. Votre ministère serait-il prêt à lancer, éventuellement avec le ministère des finances, une telle campagne sur l’intérêt de l’écotaxe, mais aussi ses conséquences sur la consommation des ménages ? C’est tout le problème de l’acceptabilité du dispositif.

Les difficultés majeures auxquelles est confronté le secteur des transports sont liées au cabotage et au détachement. En Allemagne, le seuil de perception de 12 tonnes présente deux avantages : l’exonération totale de l’artisanat et l’absence de pénalisation du trafic ultra-local. La modification de la cible de l’écotaxe en France, de 3,5 à 12 tonnes, vous paraît-elle pertinente ?

Enfin, le gouvernement allemand a négocié un accompagnement des transporteurs nationaux pour leur permettre d’acquérir des camions Euro 5. Quelle est notre marge de manœuvre vis-à-vis de la Commission européenne ? Est-il encore temps d’obtenir de celle-ci l’autorisation d’accompagner nos transporteurs vers l’obtention de l’Euro 6 ?

M. Éric Straumann. Cette taxe a été imaginée en 2005 par Yves Bur, dont l’amendement en ce sens prévoyait une expérimentation en Alsace, qui n’a pas eu lieu. Monsieur le ministre, une mise en place progressive de l’écotaxe pourrait-elle être imaginée, en commençant par l’Est de la France, plutôt favorable au dispositif ?

Une forte demande s’exprime pour ne pas pénaliser les véhicules de moins de 12 tonnes, utilisés par les petits artisans et les maraîchers. Une harmonisation européenne ne vous semble-t-elle pas nécessaire, y compris sur les aspects techniques – les boîtiers – sachant que 200 000 poids lourds étrangers traversent la France chaque année ?

M. Florent Boudié. La suppression de la taxe Borloo sur les poids lourds signifierait purement et simplement la fin de la politique des transports en France. Auditionné le 3 décembre par la commission du développement durable, le président d’Alstom Transport nous a expliqué que si l’écotaxe était mise à mal, son entreprise serait confrontée à de graves difficultés en termes de commandes publiques parce que les trains d’équilibre du territoire (TET), dont la convention de financement a été signée par la SNCF au mois de septembre, seraient quasiment abandonnés. Si c’était le cas, il faudrait expliquer aux Français que l’État français renonce à une partie de sa politique d’aménagement de l’espace.

L’objectif de notre mission d’information n’est pas tant d’aboutir à une remise en cause profonde de l’écotaxe que de déterminer les paramètres sur lesquels nous pouvons jouer pour améliorer son acceptabilité. À cet égard, je considère que nous pourrions nous inspirer de la position allemande sur le tonnage.

M. Bertrand Pancher. Plutôt que de taxe Borloo ou de taxe Cuvillier, le mieux serait de parler de taxation environnementale.

Le refus de la taxe poids lourds s’explique par le ras-le-bol fiscal, mais aussi par de vrais problèmes qui doivent être réglés.

Lors du débat sur la mise en œuvre de l’écotaxe, nous avions insisté sur les préoccupations des transporteurs pour leur propre compte qui craignaient de ne pas pouvoir appliquer la répercussion. Vous nous aviez expliqué, monsieur le ministre, qu’il n’y aurait pas de problème. Est-il possible de rouvrir ce dossier, sachant que certaines fédérations professionnelles de transporteurs ont exprimé des demandes en la matière ?

Pour la mise en place de l’écotaxe prévue initialement, nous n’avions pas prévu une exonération pour les transports de proximité. Il semblerait cependant que la technologie le permette. Est-il possible de mettre en œuvre l’exonération des transports de proximité dans un rayon de 30 ou 50 kilomètres ? Si oui, quels seraient les scénarios financiers, sachant que nous sommes attachés à la politique des transports et au soutien des moyens à l’AFITF ? En clair, si les ressources diminuent, quelles seront les ressources nouvelles ? Une taxation des camions sur autoroutes est-elle finalement envisageable ?

Mme Eva Sas. Merci, monsieur le ministre, d’avoir réaffirmé la nécessité de mettre en place la taxe poids lourds. Elle doit l’être rapidement pour trois raisons qui tiennent à ses conséquences environnementales, financières et sociales.

D’abord, le transport est le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France – 27 % des émissions. Le trafic routier représente 88 % du transport de marchandises, la part du non routier plafonnant à 12 %, contre 30 % en Allemagne. D’où la nécessité d’engager un report vers d’autres modes de transport.

Ensuite, le manque à gagner pour l’AFITF est important – 802 millions d’euros pour 2014. Les écologistes sont inquiets au regard du budget qui sera consacré aux investissements, notamment dans le ferroviaire et les transports collectifs. Il y a urgence à compenser ce manque à gagner.

Enfin, la suspension de la taxe poids lourds a entraîné chez Ecomouv’ le chômage partiel pour 110 personnes en CDI et la non-reconduite de 40 CDD, sans compter 60 personnes en formation qui attendent une promesse d’embauche liée à la mise en œuvre du dispositif.

Monsieur le ministre, comment comptez-vous compenser le manque à gagner pour le budget de l’AFITF et prendre en considération les conséquences sociales de la suspension de l’écotaxe ? Quels aménagements envisagez-vous pour une mise en place rapide de cette taxe que tout le monde appelle de ses vœux ?

M. Xavier Breton. Monsieur le ministre, l’arrêté que vous avez pris le 2 octobre dernier, prévoyant la mise en œuvre de l’écotaxe à compter du 1er janvier 2014, est-il suspendu ? Des sociétés habilitées de télépéage continuent à contacter des entreprises de transport pour les amener à s’équiper. Le ministère a-t-il donné des instructions en ce sens en vue de la mise en œuvre de l’écotaxe ?

Nous sommes conscients des enjeux du passage de l’Euro 5 à l’Euro 6, au regard des progrès importants réalisés dans le parc poids lourds pour la lutte contre la pollution, mais aussi des difficultés auxquelles est confrontée la filière véhicules industriels. Parallèlement à son utilisation pour la modernisation des infrastructures, réfléchissez-vous à une affectation partielle de l’écotaxe à la modernisation du parc poids lourds ?

M. Gilles Lurton. Il existe une très grande iniquité dans l’application de l’écotaxe en fonction du lieu où se trouve l’entreprise. En Bretagne, par exemple, malgré des avantages obtenus grâce à l’amendement de Marc Le Fur, les entreprises se trouveront confrontées à de graves difficultés du fait de leur éloignement.

De plus, les transporteurs auront beaucoup de mal à répercuter le montant de l’écotaxe sur leurs clients car ceux-ci négocieront des prix plus avantageux ou se tourneront vers des entreprises étrangères ne répercutant pas ce coût supplémentaire. D’où le risque d’une perte de compétitivité de nos entreprises.

Mme Catherine Beaubatie. Parmi les pistes envisagées, monsieur le ministre, vous avez évoqué la répercussion sur le consommateur, mais pas celle sur la grande distribution, dont les marges très importantes nuisent au secteur agricole. Ce levier vous semble-t-il envisageable, sachant que le Parlement examine actuellement le projet de loi sur la consommation ?

M. Philippe Le Ray. Le transport non routier est important en Allemagne parce que ce pays a favorisé le développement du transport fluvial. Or si Mme Voynet n’avait pas bloqué le projet Rhin-Rhône, on aurait aujourd’hui moins de poids lourds sur l’axe Strasbourg-Marseille !

Au lieu de taxe, parlons plutôt de financement des projets – pourquoi pas de financement Cuvillier ? Nous n’avons pas attendu des taxes pour financer des projets dans ce pays.

Il coûte plus cher de produire à l’Ouest qu’à l’Est en raison de l’éloignement des lieux de consommation. Monsieur le ministre, comment éviter ce déséquilibre Ouest-Est ?

Enfin, les fonds destinés à l’entretien des routes nationales sont nettement insuffisants. Ce point n’a pas été abordé, alors que certaines routes françaises sont dans un très mauvais état !

M. Thierry Benoit. Monsieur le ministre, l’écotaxe a été adoptée à l’unanimité parce que le Parlement a acté le principe de conversion écologique en matière de fiscalité.

Le Premier ministre a annoncé la nécessité de remettre à plat la fiscalité en France. Quel lien les travaux actuels sur l’écotaxe ont-ils avec cette remise à plat de notre système fiscal ?

Les particuliers et les entreprises ont toujours manifesté, quels que soient les gouvernements, leur ras-le-bol fiscal. Au regard de la notion d’acceptabilité, le ministère a-t-il imaginé de substituer l’écotaxe à une ancienne taxe ?

Il faut expliquer, notamment aux entreprises de transport, en quoi l’instauration de l’écotaxe en France ne créera pas de distorsions de concurrence nouvelles avec nos voisins européens. Sur ce point, l’harmonisation sur le tonnage de 12 tonnes est intéressante.

Toujours au regard de cette notion d’acceptabilité, pourrions-nous acter le principe d’une écotaxe au départ quasi indolore, ou symbolique ? Surtout, pourrions-nous acter un principe simple ? Nous avons en effet découvert au fil des mois la complexité du dispositif tel qu’il avait été envisagé initialement ; or le rôle de notre mission est également d’imaginer un dispositif plus simple.

Enfin, la logique d’itinéraire du transit international diffère entre le Nord-Pas-de-Calais, la région PACA, la région Centre et la Bretagne. La périphéricité et le caractère péninsulaire ne devraient-ils pas être davantage pris en compte ?

M. Françoise Dubois. Auditionné hier après-midi par la commission du développement durable, le président de France Nature Environnement, M. Bruno Genty, s’est interrogé sur le terme d’« écotaxe », à laquelle son association préférerait l’expression « taxe kilométrique poids lourds » ou « redevance poids lourds ».

Le Gouvernement comme les parlementaires ne devraient-ils pas consentir des efforts en matière de communication, qui pourraient se traduire, comme le préconise notre collègue Philippe Duron, par une campagne de sensibilisation ? Nous sommes prêts dans nos territoires, où les incompréhensions sont nombreuses, à faire œuvre de pédagogie.

Mme Sylviane Alaux. Au Pays basque, région très fréquentée par le transport routier, nous sommes très demandeurs de la mise en œuvre de l’écotaxe – qui devrait être dénommée redevance et que nous appelons chez nous la « pollutaxe ».

À court terme, il faudra traiter les sujets liés à l’harmonisation européenne et aux aspects juridiques, financiers et humains. Mais à moyen et long termes, il sera nécessaire de proposer de véritables alternatives, je pense au transport maritime et au fret ferroviaire. Monsieur le ministre, j’aimerais vous entendre sur cette stratégie à moyen et long termes.

Mme Isabelle Le Callennec. L’écotaxe a été présentée à l’opinion publique comme une incitation très forte au développement des modes alternatifs à la route. Or j’entends plutôt parler de modernisation des routes, de soutien au développement du ferroviaire passager, mais pas du fret ferroviaire. Monsieur le ministre, quelle affectation aviez-vous envisagée pour les 802 millions de recettes de l’État ? Cette somme devait-elle être fléchée uniquement vers le fret ferroviaire, qui constituait l’objectif initial ?

Cette mission s’est donné pour objectif de mesurer les impacts de la mise en œuvre – ou non – de l’écotaxe. Si le dispositif est appliqué, quels en seront les impacts en termes économiques et sociaux ?

M. Gilles Savary. La commission Duron a mis en perspective les investissements de l’État dans les années futures. Nous savons que des contrats de plan État-région doivent être financés. Nous savons aussi qu’une partie de l’écotaxe devait revenir aux départements qui ont en charge un réseau routier très important. Par conséquent, il me semble utile de connaître le coût du renoncement à l’écotaxe. Que devrions-nous abandonner : les grands projets, les contrats de plan, les TET ?

L’abandon de l’écotaxe pourrait aboutir à une augmentation importante de la taxation du diesel. Il faut le dire en toute transparence ! C’est une des raisons pour lesquelles les transporteurs routiers n’étaient pas hostiles à cette taxe. L’Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE) n’a fait que saisir l’opportunité pour obtenir des adhérents vis-à-vis de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) – je le sais pour avoir été le seul parlementaire à leur congrès cette année. D’ailleurs, l’OTRE plaide la cause des moins de 3,5 tonnes face à la concurrence des petites camionnettes polonaises qui envahissent notre pays. Les choses sont donc plus compliquées qu’il n’y paraît.

En Europe, les grands centres sont Paris et les grands ports comme Hambourg et Rotterdam, où converge le grand trafic international. La Bretagne n’est donc pas plus éloignée que le sud-est de la France. Par conséquent, le problème breton me semble quelque peu irrationnel.

En conclusion, je suggère de travailler avec les filières professionnelles sur la chaîne de valeur. L’application de l’écotaxe à une entreprise industrielle pour des produits transformés, qui représentera 0,3 % du coût de production, n’a rien à voir avec l’application de l’écotaxe à un transporteur de matériaux lourds non transformés pour son propre compte. Faute de régler le problème à ce niveau, nous aboutirons à un dossier mal ficelé avec toutes sortes de dérogations.

M. François-Michel Lambert. Le port de Marseille a surtout besoin de reconquérir son hinterland. Lyon reçoit davantage de marchandises des ports d’Anvers et de Rotterdam
– 60 à 70 % – que du port de Marseille distant de 300 kilomètres. Je ne vois donc pas en quoi le projet Rhin-Rhône aurait amélioré les choses !

Il y a un gros problème de communication dans ce pays au regard de l’acceptabilité citoyenne. Le surcoût de l’écotaxe pour une salade serait – dans le pire des cas – de 0,5 centime, même pas le prix du sachet ! À l’instar de la Suisse et de l’Allemagne, qui utilisent le terme de redevance poids lourds, parlons en France de taxe à la pollution au lieu d’écotaxe !

Au surplus, la redevance poids lourds en Suisse s’inscrit dans le cadre d’un plan global, qui a permis en dix ans la modernisation du parc poids lourds, l’augmentation du chargement des camions grâce aux autorisations de circulation qui sont passées de 28 tonnes à 40 tonnes, et la mise en place de schémas logistiques.

La loi votée au printemps prévoit, grâce à un amendement très important de notre collègue Gilles Savary, le schéma directeur national logistique. N’est-il pas nécessaire de replacer cette taxe poids lourd dans le cadre d’une stratégie globale des transports, d’aménagement du territoire et de développement économique, afin de promouvoir une économie ancrée dans les territoires et respectueuse des ressources ?

L’Assemblée a adopté – sans les voix du groupe écologiste – l’exonération des poids lourds des services publics. Je ne pense pas que ce soit le meilleur des signaux envoyés à la population et aux acteurs du secteur privé.

Enfin, ne faut-il pas lever tous les doutes sur le contrat passé avec Ecomouv’ – dont les clauses sont de nature à plomber les finances de l’État – en saisissant la Cour des comptes ?

M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur. Le Sénat a mis en place une commission d’enquête sur les modalités du montage juridique et financier du contrat retenu pour la mise en œuvre de l’écotaxe.

Pour la Mission d’information dont j’ai la responsabilité, l’objectif est de sortir des difficultés par le haut. Vous avez, les uns et les autres, attiré l’attention du ministre sur ces difficultés, mais aussi formulé des propositions. Le chemin de crête est étroit. Nous connaissons l’objectif, auquel je suis moi-même très attaché. Nous cheminerons rapidement, sans nous détourner de l’essentiel.

M. le ministre. En tant que ministre de la République, ma mission est d’assurer la continuité de l’engagement de l’État en défendant un dispositif dont le Parlement s’est saisi à plusieurs reprises. La responsabilité de chacun est donc engagée. À nous de faire en sorte que ce dispositif soit une réussite.

Notre objectif est de promouvoir, grâce à l’écotaxe, une politique des infrastructures de transport cohérente et complémentaire entre les différents types d’infrastructures – fluvial, routier, ferroviaire –, pour disposer d’un réseau efficace, sécurisé, créateur de croissance et d’emplois.

Monsieur Ferrand, les contraintes juridiques sont celles de la directive européenne « Eurovignette ». Nous ne pourrons construire un dispositif que dans le cadre de cette directive, tant en ce qui concerne les exonérations que les tonnages et les critères de proximité. Les contraintes contractuelles sont celles du contrat signé avec Ecomouv’, sauf à considérer que l’État indemnisera cette entreprise – en faisant peser 40 euros par foyer fiscal – pour cause de résiliation du contrat.

S’agissant du principe de l’utilisateur-payeur, je remercie ceux d’entre vous qui sont prêts à faire œuvre de pédagogie. Au demeurant, en discutant avec les gens, y compris les transporteurs, on se rend compte que l’acceptabilité est bien supérieure à ce que l’on pensait. Le dispositif protégera les entreprises dans la mesure où la répercussion portera sur le consommateur, ainsi que sur le donneur d’ordre.

Monsieur Giraud, le choix a été fait, par décret de 2011, de retirer du réseau national certains axes sur le critère de faible trafic – moins de 800 poids lourds par jour. Pour les routes départementales, une concertation a été menée avec les conseils généraux. Toutes les routes nationales peuvent être taxées, et la taxation est obligatoire pour celles incluses dans le RTE-T (réseau transeuropéen de transport). La route nationale 85 fait partie du réseau RTE-T et sera donc taxée.

À cet égard, les observatoires sont indispensables car des éléments pertinents auparavant ne le sont plus nécessairement aujourd’hui. Au surplus, le dispositif sera difficile à mettre en place d’un point de vue technologique, mais aussi au regard de la révolution des modes de de financement. J’ajoute que le décret du 6 mai 2012 était d’une complexité son nom – aucune PME de transport n’aurait pu établir une facturation à l’unité ! C’est pourquoi j’ai voulu le simplifier.

Monsieur Le Fur, le taux de 10 % est une moyenne et concerne l’ensemble de la chaîne du transport.

La majoration forfaitaire est plus sécurisante et fiable que tout autre dispositif, notamment le régime réel. Le dispositif sera donc efficace, et il n’y aura globalement aucun enrichissement sans cause, faute de quoi le dispositif aurait été censuré par le Conseil constitutionnel. Le taux régional et le taux interrégional aboutiront à une moyenne de facturation.

Monsieur Thévenoud, le loyer a été négocié à hauteur de 230 millions d’euros HT, soit 270 millions d’euros TTC. Il sera opposable au moment où Ecomouv’ sera en situation de démontrer le caractère techniquement achevé du dispositif, c’est-à-dire vraisemblablement fin décembre. Nous allons discuter avec l’entreprise : il y a des dispositions contractuelles de pénalités ou d’absence de pénalités, tout cela est à négocier. Les pénalités de retard sont de l’ordre de 8 millions par mois. Certains retards sont dus à Ecomouv’, la suspension de la taxe est le fait de l’État : il conviendra de mettre en place des voies de conciliation. Au titre du loyer, l’État doit normalement payer chaque mois 19 millions d’euros HT, soit 23 millions d’euros TTC, mais nous essaierons de réduire ces montants.

Monsieur Duron, l’acceptabilité est très importante – si ce n’était pas l’utilisateur-payeur, c’est le contribuable qui devrait payer. En outre, si l’écotaxe avait été mise en place entre 2009 et 2012, nous aurions pu bénéficier de dispositifs européens d’aide à la modernisation du matériel roulant. Les Allemands ont bénéficié de telles aides au titre du passage à l’Euro 6. En ce qui nous concerne, la date butoir est le 31 décembre 2013. Cela n’exclut pas des mesures d’accompagnement : il nous faudra regarder ce qui est susceptible d’être accepté par la Commission européenne – je pense notamment aux primes à la casse.

Monsieur Savary, peut-être faut-il réviser le tonnage concerné. Néanmoins, une de mes priorités dans les prochains mois sera la lutte contre la concurrence déloyale des véhicules utilitaires légers (VUL) qui traversent notre pays en convois sans contrôle et avec des personnels souvent exploités et payés à vil prix. Il est essentiel de ne pas conforter cette concurrence.

Madame Huillier, la loi prévoit des dispositifs permettant d’étendre les prérogatives des contrôleurs routiers. Auparavant, les contrôleurs n’avaient pas le droit d’entrer dans les cabines des camions ! J’en profite pour saluer cette profession qui souffre d’un manque de reconnaissance – mais j’ai apporté aux intéressés des assurances sur l’évolution de leur statut. Dans un souci de simplification des contrôles, une circulaire portera sur les modalités de contrôle de tous les services de l’État – police, gendarmerie, douanes –, à laquelle s’ajoutera le plan de lutte contre la concurrence déloyale.

Le contrôle automatique des portiques sera très efficace. Il constituera aussi une sécurité pour les transporteurs en leur permettant de prouver la réalité des déplacements.

Monsieur Straumann, l’expérimentation alsacienne a été suspendue car la loi est intervenue par la suite. Je sais que plusieurs régions réclament l’application de l’écotaxe. L’expérimentation est une piste intéressante pour re-crédibiliser le dispositif, car les entreprises de transport devront pouvoir s’inscrire le jour venu et se doter des boîtiers nécessaires. L’harmonisation technique est une réalité, puisque les boîtiers sont compatibles avec les systèmes de télépéage européens.

Monsieur Boudié, le ministre du budget, Bernard Cazeneuve, complétera mon propos. Des dispositions ont été prises pour 2013 et 2014, mais la compensation ne pourra pas être éternelle. De la qualité de vos travaux dépendra la possibilité de mettre en place rapidement le dispositif amélioré.

Monsieur Heinrich, la taxe à l’essieu a été alignée sur les minima communautaires de taxation des poids lourds. Elle ne peut pas être supprimée.

La charge administrative du dispositif écotaxe est de 0,3 %. Les sociétés de télépéage ont mis en place des dispositifs d’accompagnement – rabais de 10 % pour les abonnés.

Monsieur Pancher, le Conseil constitutionnel est évidemment attentif au problème que vous avez soulevé. Une des pistes de travail pour le transport en compte propre est la sécurisation de la répercussion. Il nous faut réfléchir au caractère opposable du dispositif.

Les exonérations en fonction du kilométrage sont interdites par la directive européenne, exceptées pour les flottes affectées. De plus, elles seraient extrêmement difficiles voire impossible à contrôler.

Madame Sas, je vous remercie de vos encouragements. La compensation financière sera de 800 millions en 2014 et de 950 millions d’euros en 2015. L’écotaxe est en effet appelée à évoluer.

La suspension du dispositif à des conséquences sur les emplois de la société Ecomouv’. Nous en avons appelé à la responsabilité de celle-ci, mais la situation économique est à prendre en compte.

Monsieur Breton, un arrêté interviendra pour abroger celui fixant la date d’entrée en vigueur au 1er janvier.

Monsieur Le Ray, l’objectif est de faire aboutir des projets qui ont du sens avec des moyens affectés. C’est tout l’intérêt de l’écotaxe. L’AFITF se déterminera sous le contrôle du Parlement, qui doit être au cœur des stratégies d’aménagement du territoire. Je précise que les autoroutes ferroviaires ont été relancées.

Madame Beaubatie, quand la grande distribution est solidaire des producteurs en prenant comme prétexte l’écotaxe, elle peut démontrer sa volonté d’agir elle-même…

Monsieur Benoit, c’est votre mission d’information qui « a la main ». Mon ministère vous livrera toutes les informations nécessaires.

Les réseaux courts seront privilégiés par rapport aux réseaux longs. Une infime partie du réseau local sera taxée – les chemins communaux, qui constituent le cœur du trafic de proximité, ne seront pas soumis à l’écotaxe.

Monsieur Lurton, il faudra s’assurer d’une mise en place égalitaire du dispositif entre le transport de transit et le transport national.

S’agissant des autoroutes payantes, il ne pourra pas y avoir de centimes additionnels au prix du péage. Une directive précise que l’on ne peut pas aller au-delà du coût réel de l’utilisation de l’infrastructure.

Il conviendra d’observer le report modal vers les autoroutes. Je précise que ce gouvernement a augmenté de 50 % la redevance domaniale sur les sociétés autoroutières.

Madame Dubois, la pédagogie permettra d’obtenir l’adhésion de nos concitoyens.

Madame Alaux, les alternatives à la route s’inscrivent dans le cadre de notre politique de transport. Elles concernent les ports, l’hinterland, les nœuds ferroviaires, les désenclavements, les autoroutes ferroviaires, le fluvial, etc. C’est tout l’intérêt de la proposition des centimes additionnels régionaux.

Mme Le Callennec, 60 % du budget de l’AFITF concerne les modes alternatifs de transport à la route.

Je rappelle qu’un exercice – soit 500 millions d’euros – des programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI) n’a pas été honoré. Or 20 % du réseau routier est très dégradé. C’est dire l’importance de la modernisation de notre réseau, en particulier au regard des conditions de sécurité.

M. Marc Le Fur. Quand des réponses précises nous seront-elles apportées ?

M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur. Je propose, monsieur le ministre, que vos services nous apportent ultérieurement des précisions aux nombreuses questions qui ont été posées.

Merci, monsieur le ministre, pour cette audition.

Audition, ouverte à la presse, de M. Dominique Bussereau,
ancien secrétaire d’état chargé des transports

(Séance du mercredi 18 décembre 2013)

M. le président et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Nous devions initialement entendre aujourd’hui M. Bernard Cazeneuve, ministre du budget, qui est retenu toute la journée au Sénat par l’examen en nouvelle lecture du projet de loi de finances rectificative, et M. Pierre Moscovici, ministre de l’économie et des finances, qui se trouve, quant à lui, à Bruxelles pour discuter de l’union bancaire avec ses homologues européens. Ces auditions sont donc reportées au début de l’année prochaine.

Je vous précise d’ores et déjà que nous entendrons M. Jean-Louis Borloo le mercredi 8 janvier à onze heures.

Nous avons donc décidé de procéder dès maintenant à l’audition de notre collègue Dominique Bussereau, secrétaire d’État aux transports de 2007 à 2010. Nous le remercions de s’être libéré dans des délais aussi brefs.

Votre audition nous a paru indispensable, cher collègue, en raison des responsabilités gouvernementales que vous assumiez au moment où a été débattu le Grenelle de l’environnement, mais aussi parce que votre position sur l’écotaxe est de longue date clairement affirmée.

Vous l’avez d’ailleurs qualifiée de « bon impôt » dans des déclarations récentes, en regrettant qu’elle serve aujourd’hui de « bouc émissaire ». Vous avez même estimé qu’il convenait « de lui redonner très vite vie ». Cet état d’esprit positif est celui qui m’apparaît propice à une bonne réflexion, sans pour autant préjuger du résultat des travaux de notre mission.

D’une certaine façon, vous êtes un précurseur en matière d’écotaxe. Bien avant le Grenelle, vous vous étiez prononcé, dès 2003, en faveur d’une « taxe à l’allemande » – qui n’est d’ailleurs entrée en vigueur dans ce pays qu’en 2005 – pour financer les travaux de modernisation du réseau routier.

Vous vous inquiétiez alors de la saturation de certains axes, notamment la RN 10 dans votre région. Vous présidez aujourd’hui le conseil général de la Charente-Maritime. À ce titre, vous pourrez nous préciser quel a été le rôle des départements dans la définition du réseau taxable à l’écotaxe, certaines critiques ayant été exprimées à ce sujet.

M. Dominique Bussereau, ancien secrétaire d’État chargé des transports. Votre président et rapporteur a bien résumé la situation. Nous réfléchissions en réalité depuis longtemps à l’écotaxe en France, d’abord à la demande de nos collègues alsaciens, qui ont vu l’autoroute entre Strasbourg et Mulhouse saturée par des camions venus de toute l’Europe à partir de la mise en service, en 2005, de la LKW Maut – qui s’applique à l’autoroute de l’autre côté du Rhin.

Dans ma propre région, je constate depuis longtemps que, pour rejoindre Paris depuis Bordeaux, les poids lourds venus de la péninsule ibérique ou du Maroc empruntent la RN 10 à la queue leu leu, dans des conditions parfois dangereuses, de préférence à l’autoroute A 10 – qui lui est quasiment parallèle, mais est soumise à péage.

Lorsque les Allemands ont commencé à mettre en œuvre la LKW Maut, j’ai donc souhaité rencontrer mon homologue allemand, et je me suis d’emblée intéressé à ce qui se passait de l’autre côté du Rhin. L’entrée en vigueur de la LKW-Maut a pris dix-huit mois : elle a même dû être reportée à cinq reprises. Lorsque nous sommes entrés dans les débats sur le Grenelle de l’environnement, nous avons décidé – notamment à l’instigation de nos collègues alsaciens – de mettre en œuvre l’écotaxe.

Bien des questions se posaient. Quel réseau routier soumettre à la taxe ? Comment ? Avec quelles dérogations ? Comment l’exploiter ?

En ce qui concerne le réseau taxable, nous avons d’emblée éliminé le réseau autoroutier, déjà soumis à péage, d’autant que l’État perçoit une redevance domaniale sur les péages ; vous savez d’ailleurs que le décret augmentant cette redevance a fait l’objet d’un recours des sociétés d’autoroutes devant le Conseil d’État. Restaient donc les rares parties d’autoroutes gratuites – qui desservent notamment le Massif central et l’Alsace –, les routes nationales et d’autres ouvrages comme les périphériques des grandes villes. Nous avons donc défini un petit réseau taxable de 15 000 kilomètres. Les départements nous ont alertés sur les risques de report du trafic sur la voirie départementale, par exemple la route départementale 137, ancienne RN 137, qui permet d’effectuer le même trajet que l’A 10 et la RN 10 au nord de Bordeaux. Après en avoir parlé avec M. Claudy Lebreton, le président de l’Assemblée des départements de France (ADF), nous avons décidé d’inclure dans le réseau taxable une partie du réseau routier départemental – inférieure, néanmoins, à ce que souhaitaient les départements. Moi-même, qui venais d’être élu président de conseil général alors que je siégeais encore au Gouvernement, je n’ai pas obtenu tout ce que j’aurais voulu de mon administration ! Les services du ministère ont été très prudents, mais près de 5 000 kilomètres de routes départementales ont tout de même été intégrés dans ce réseau taxable.

Le Grenelle de l’environnement a été voté presque à l’unanimité. Ceux qui étaient opposés à l’écotaxe à l’époque le sont toujours ; il faut ici rendre hommage à Marc Le Fur, dont la position est restée constante.

Très vite, en effet, s’est posé le problème des régions dites périphériques. La Bretagne a fait valoir qu’elle n’était pas une terre de transit, n’étant pas concernée par le poids lourd espagnol qui traverse la France à partir de Perpignan ou Hendaye sans mettre un centime dans l’économie française. Nous avons donc accepté une réduction de 50 % au bénéfice de cette région. Cela n’a pas été sans mal, nombre de parlementaires faisant valoir qu’elle était déjà la seule région à posséder un réseau gratuit de routes à quatre voies. Je n’étais moi-même pas partisan d’accepter une telle réduction, mais le Premier ministre a arbitré en ce sens. D’autres régions – l’Aquitaine et la région Midi-Pyrénées – ont alors emboîté le pas à la Bretagne, et obtenu des abattements de 25 % à 30 %.

La profession routière n’était bien sûr pas favorable à l’écotaxe, bien que celle-ci soit entrée en vigueur en Allemagne, en Slovaquie, en République Tchèque et en Autriche, et envisagée au Royaume-Uni. Elle a donc négocié – ce qu’elle oublie parfois de rappeler – des contreparties : la quasi-disparition de la taxe à l’essieu, vieille revendication de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) et d’autres organisations professionnelles, et l’ouverture du réseau routier à la circulation des 44 tonnes, à laquelle j’étais personnellement opposé, mais qui était déjà autorisée pour la desserte des hinterlands - des ports maritimes et, plus récemment, fluviaux, avec des dérogations préfectorales, par exemple pour le transport des céréales. La quasi-totalité de notre réseau routier se trouve désormais ouvert aux 44 tonnes. Le monde agricole n’a que peu réagi à l’époque.

Par ailleurs, nous avons décidé que l’écotaxe figurerait en « pied de facture » du donneur d’ordres. Autrement dit, ce n’est ni le transporteur routier ni le producteur qui paye, mais celui qui expédie sa marchandise à travers la France autrement que par le train. Je reconnais que cela donne lieu à un calcul complexe, mais le principe est là. Lorsque certains viennent nous expliquer aujourd’hui que ce sont eux qui vont payer, c’est donc de la pure escroquerie intellectuelle – et je regrette parfois que le Gouvernement reste sans réponse.

Pourquoi avons-nous fait le choix d’un partenariat public-privé (PPP) ? Il fallait trouver un opérateur capable de gérer un système fondé sur des appareils embarqués dans les poids lourds, qui transmet directement l’information au satellite et qui se devait d’être compatible avec les autres systèmes européens ; les fameux portiques qui ont donné lieu à tant de débats ne servant qu’à contrôler la présence des appareils embarqués. L’opérateur en question devait être compétent en matière de gestion des réseaux, de gestion satellitaire et de gestion des systèmes, car – à moins d’accepter de former des agents sur une longue période – nous ne disposions pas de ces capacités dans l’administration française. Jean-Louis Borloo et moi-même avons donc pris la décision de recourir à un PPP, en désignant l’administration des douanes – qui a l’habitude de la gestion économique de la fraude et avait besoin de diversifier ses missions – comme administration de contrôle.

La décision de recourir à un PPP a été prise en 2009. Jean-Louis Borloo et moi-même avons quitté le Gouvernement le 13 novembre 2010, au moment où la commission chargée de donner un avis sur le choix du candidat entamait ses travaux. Le choix qui a été fait est celui d’un PPP sur une très courte période, à savoir treize ans, ce qui concourt à expliquer un coût annuel de perception qui peut paraître exorbitant par rapport au produit perçu – soit de l’ordre de 1,2 milliard d’euros. Les investissements à réaliser s’élevaient à 800 millions d’euros, et les frais mensuels entre 15 et 20 millions, sachant qu’il fallait rémunérer 250 collaborateurs directs ou indirects, que le réseau taxable était réduit, et le taux kilométrique restait bien inférieur à celui en vigueur en Allemagne. Avec un réseau taxable et un taux kilométrique plus importants, nous n’aurions pas une telle dichotomie entre le coût de la collecte de l’écotaxe et son produit. En Allemagne, le coût de la collecte s’élève à environ 510 millions par an, pour un produit qui atteindra 4,5 milliards. L’ensemble des autoroutes allemandes est en effet soumis à la LKW Maut, si bien que le rapport entre le coût de gestion et le produit de la taxe est sans commune mesure avec ce qui était prévu en France.

Après avoir quitté le Gouvernement, nous avons continué à suivre le dossier, mais à travers la presse. C’est donc l’offre d’Ecomouv’ qui a été choisie le 14 janvier 2011 ; nous avons suivi le contentieux devant le tribunal administratif de Pontoise, puis au Conseil d’État.

Je comprends les difficultés auxquelles s’est heurté le Gouvernement. Nous savons tous à quelles extrémités peuvent conduire les crises bretonnes, de l’incendie du Parlement de Bretagne à Rennes à la mise à sac d’une sous-préfecture et au grand mouvement agricole breton, qui a d’ailleurs conduit son meneur à créer la compagnie Brittany Ferries, belle réussite économique de la région. Néanmoins, il faut en sortir, et si possible par le haut. Pour ma part, je souhaite le retour de l’écotaxe. Peut-être faut-il revoir les tarifs, le réseau taxable, la part des départements, le tonnage minimum des poids lourds concernés
– aujourd’hui fixé à 3,5 tonnes. Trois grands chantiers de lignes à grande vitesse (LGV) sont en cours – Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes et la fin du TGV Est –, auxquels s’ajoute la ligne à grande vitesse Montpellier-Nîmes, et les discussions sur les prochains contrats de plan État-région (CPER) sont plutôt de bon augure pour ce qui concerne le volet mobilité. Il faudra bien financer tout cela, et reprendre des chantiers comme celui de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse. Le ministre des transports annonce que nous le ferons sans recourir à un PPP ou à une concession. C’est un choix politique. Il est respectable, mais il pose la question du financement. Bref, il faut de l’argent pour nos infrastructures : le jour où nous sortirons de la crise, leur compétitivité sera déterminante pour le pays, qu’il s’agisse du haut débit, du très haut débit ou des canaux. La qualité de nos infrastructures figure d’ailleurs au nombre des points forts de notre pays constamment cités par les investisseurs étrangers. Les Allemands ont laissé se détériorer leur réseau autoroutier et leur réseau ferroviaire ; ils sont très en retard en matière de grande vitesse. Nous devons donc préserver nos atouts, et c’est pourquoi nous avons besoin de l’écotaxe, qui n’est pas un impôt, mais une redevance, puisqu’elle est la contrepartie d’un service.

Dans l’intérêt général, il me semble donc souhaitable que nous aboutissions – de la manière la plus consensuelle possible – à une écotaxe rénovée, sans perdre trop de temps et en veillant à assurer l’information de nos concitoyens, qui ont entendu les rumeurs les plus contradictoires sur le sujet. Nous avions calculé qu’il en coûterait, avec l’écotaxe, 1 centime de plus sur un kilo de tomates de Bretagne, et entre 0,4 % et 1 % de plus sur un produit acheté dans un commerce ou en grande surface.

J’ajoute, et peut-être aurais-je dû commencer par-là, que l’écotaxe a aussi des objectifs environnementaux : nous souhaitions encourager le report modal en finançant le fret ferroviaire, les canaux et les autoroutes de la mer, des objectifs, me semble-t-il, partagés sur tous les bancs de notre assemblée.

M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur. Outre M. Bernard Cazeneuve, M. Pierre Moscovici et M. Jean-Louis Borloo, nous recevrons également dès le début de l’année prochaine les représentants de la FNTR et d’Ecomouv’, ainsi que M. Daniel Bursaux, directeur général des infrastructures, des transports et de la mer, et la directrice générale des douanes et droits indirects.

Nous faisons preuve de cohérence dans notre réflexion, puisque la réunion de la commission du développement durable que je présidais tout à l’heure était consacrée au rapport de notre collègue Rémi Pauvros sur la refondation du canal Seine-Nord-Europe, et que nous évoquons maintenant l’écotaxe ; il s’agit en effet de deux projets qui peuvent permettre de porter demain une politique durable de transport des marchandises.

M. Philippe Duron. Nous sommes nombreux à partager votre conviction sur l’écotaxe, cher Dominique Bussereau : s’il est difficile de la remettre en œuvre, il reste nécessaire de le faire. Trois problèmes se posent aujourd’hui. Le premier est celui de l’acceptabilité, qui est lié à la crise bretonne. Comment discuter avec les Bretons pour restituer sa légitimité l’écotaxe ? Cette discussion devra aussi avoir lieu avec les transporteurs routiers, dont certains, notamment les plus modestes, sont dans une situation objectivement fragile– c’est le deuxième problème. La compétitivité du transport routier français s’est dégradée ; il a perdu des parts de marché considérables en Europe. Quelles compensations proposer aux transporteurs routiers pour qu’ils reprennent confiance et acceptent un dispositif auquel ils ne sont en fait pas vraiment opposés ?

Enfin, il va falloir réceptionner – sans doute en janvier – le dispositif Ecomouv’. Si vous étiez ministre des transports, le feriez-vous, ou négocieriez-vous un report de la date de réception – puisque le dispositif ne peut être mis en œuvre – ou un allongement du contrat, pour faire en sorte que ce qui heurte aujourd’hui – à savoir le prélèvement lié à la gestion – soit plus supportable pour le système de transport français ?

M. Xavier Breton. Je remercie notre invité pour sa cohérence dans ses positions : c’est un témoignage qui fait honneur à la fonction politique.

J’aimerais savoir s’il a été envisagé d’affecter une partie du produit de l’écotaxe au renouvellement du parc de véhicules industriels. Si la modernisation des infrastructures est utile, les transporteurs ont aussi consenti de gros efforts pour lutter contre la pollution et devront poursuivre dans cette voie, notamment avec les nouvelles normes Euro 5 et Euro 6. Selon vous, cela peut-il constituer une piste intéressante compte tenu de la situation des transporteurs ?

M. Jean-Yves Caullet. La cohérence du réseau taxable vous paraît-elle facile à défendre devant les citoyens et ses utilisateurs ? Vous l’aurez compris, ce n’est pas mon impression. Le choix qui a été fait en Allemagne est cohérent, puisque tout le réseau autoroutier est soumis à la LKW Maut. Nous aurions pu choisir des axes qui permettent d’encourager le report modal sur la traversée de notre pays, ou sur les grands franchissements. Il semble que l’on ait péché par excès de pointillisme, ce qui nuit à la cohérence du dispositif. Ce peut être une piste de réflexion.

Nous avons évoqué les tarifs et la demande des élus alsaciens. Quelles sont selon vous les marges d’appréciation qui pourraient être concédées au niveau local, que ce soit en termes de mise en œuvre, de calendrier, de taux ou de partage ?

Enfin, comment prendre en compte l’existence ou l’absence de report modal ? Je pense aux grumiers, qui demandent à pouvoir faire circuler des véhicules de 50 tonnes, voire de 72 tonnes ou même davantage, dans des sites où il n’y a pas de report modal.

M. Thierry Benoit. Je suis comme vous convaincu que l’écotaxe est un élément de conversion écologique de la fiscalité, laquelle ne peut être sérieusement refusée en bloc. Philippe Duron a évoqué la notion d’acceptabilité. Il importe que l’écotaxe soit comprise. Pouvons-nous, avec le recul, proposer un dispositif plus simple et plus compréhensible ? Par ailleurs, vous avez parlé d’une répercussion de 1 centime par kilo de tomates sur la facture finale, mais ce n’est pas ce que nous expliquent les transporteurs et les producteurs de Bretagne.

Disposez-vous d’éléments de comparaison avec nos voisins européens qui permettraient d’assurer à nos transporteurs et à nos producteurs que l’instauration de l’écotaxe en France ne créera pas de nouvelles distorsions de concurrence ? L’écotaxe qui devait être mise en œuvre s’est en effet apparentée à la taxe de trop. Comme le vase était plein, ceux qui étaient pressentis pour la payer s’y sont opposés.

Vous avez évoqué les spécificités régionales. L’écotaxe étant censée taxer le transit international, auquel toutes les régions ne sont pas exposées de la même manière, pouvons-nous aller plus loin que le précédent gouvernement en matière d’allègements – voire d’exonérations – pour les régions qui ne sont pas concernées par le transit international ?

M. Patrice Carvalho. L’idée de départ était bien de faire payer l’utilisateur des routes – pour ne pas dire le démolisseur. En effet, les camions sont de plus en plus chargés. Un élu de droite m’a dit un jour que 100 tonnes de plumes n’étaient pas plus lourdes que 100 tonnes de verre ; mais, lorsque le chargement repose sur deux roues et non plus sur six, l’impact n’est pas du tout le même. Il est du reste aisé de constater les poinçonnements de la chaussée, notamment sur les autoroutes.

Pourquoi avoir fait le choix d’un PPP ? J’ai ma petite idée : après avoir fait disparaître les directions départementales de l’équipement (DDE) et renvoyé leurs compétences aux départements, après avoir réduit ses effectifs, l’État ne pouvait guère faire autrement. En revanche, il est exagéré de dire qu’il ne pouvait gérer le dispositif. Notre pays est à la pointe de la technologie ; il suffisait de s’en donner les moyens. De plus, nous avions la chance de bénéficier de l’expérience de nos voisins.

Reconnaissons que le contrat et les sommes à payer à Ecomouv’ étaient plutôt scandaleux. De quel poids le Président Sarkozy a-t-il donc pu peser dans cette décision, qui succédait à celle prise sur le canal Seine-Nord-Europe, à savoir encore un PPP – qui coûte cher au pays sur le long terme et s’apparente parfois à une fuite en avant ?

Enfin, je rejoins les propos de M. Caullet sur les grumiers – d’autant que, avant d’arriver sur les routes nationales, ils ont déjà « sabordé » toutes nos routes locales et départementales, et cela sans payer.

M. Richard Ferrand. Vous avez évoqué le problème de l’acceptabilité de l’écotaxe, notamment en Bretagne. Permettez-moi, en tant que député du Finistère, de rappeler un certain nombre de circonstances qui peuvent l’expliquer. Il y a d’abord la concentration dans le temps et dans l’espace de crises agro-alimentaires très difficiles, coïncidant avec l’arrivée d’une taxe supplémentaire, qui a donné le sentiment de frapper singulièrement nos productions agricoles et agro-alimentaires. Ensuite, l’argument du report modal ne tient guère dans notre région : le fret ferroviaire ne va guère au-delà de Rennes, et le port de Brest n’est pas utilisé autant qu’il le devrait faute d’aménagements – l’État y a très peu investi ces dernières années, de sorte qu’il faut aller au Havre. S’y ajoute le sentiment d’éloignement de la première région agricole française, qui estime qu’elle sera plus taxée que d’autres pour transporter ses marchandises – d’où la demande de « ristourne » qui avait été acceptée.

Par ailleurs, il faut dire clairement qu’il y a eu des manipulations politiques grossières autour de l’écotaxe. Par courtoisie, je ne citerai cependant pas le nom de mon collègue – qui est absent.

J’ajoute que la gratuité des routes en Bretagne est un principe acquis et ancré dans les esprits, depuis Anne de Bretagne jusqu’au discours du général de Gaulle à Quimper en février 1969, qui l’a réaffirmé sans ambiguïté.

Les Bretons ne sont pas de mauvais citoyens ; ils acquittent l’impôt comme tout le monde. Mais le sentiment qui prévaut aujourd’hui est que l’on réinvente le fermier général sous les traits d’Ecomouv’. Historiquement, les fermiers généraux ont toujours été bien rémunérés ... il semble que cela n’ait guère changé ! En outre, la répercussion de la taxe sur le chargeur, et donc le producteur, donne le sentiment qu’il s’agit non d’un impôt sur le transport, mais d’un impôt sur la production – puisque ce sont ceux qui produisent et qui chargent qui le payent ; les transporteurs n’ayant finalement qu’un rôle de collecteur. Il apparaît donc comme une taxe à la production, et cela au moment même où l’on appelle au redressement productif.

Il est vrai qu’il faut financer nos infrastructures – en Bretagne comme ailleurs. La question qui se pose est de savoir comment trouver des financements sans peser sur la production. Sans doute les gouvernements successifs ont-ils pensé qu’il serait plus aisé de répercuter la taxe sur les producteurs, qui n’ont pas les mêmes possibilités que les transporteurs pour bloquer le pays. C’est pourtant sur le transport que la taxe devait être perçue. Pour éviter la taxation des producteurs et des chargeurs, et compte tenu des difficultés d’un certain nombre d’entreprises de transport, pourquoi ne pas mettre à contribution la grande distribution, qui est à la fois l’un des grands utilisateurs de transports et l’un des secteurs les plus prospères du pays ?

M. Gilles Lurton. Il est vrai que la Bretagne bénéficie d’un réseau routier gratuit, mais les transporteurs bretons répercutent cette gratuité sur les prix qu’ils pratiquent, comme les transporteurs qui opèrent sur le réseau concédé répercutent le coût des péages sur leurs clients.

L’écotaxe avait pour but de favoriser le recours à des engins moins polluants et de participer à l’entretien du réseau de transports, principes que nous pouvons approuver. Mais pourquoi avoir choisi de confier la gestion du système à une société privée ? Comment la société Ecomouv’ a-t-elle été choisie ?

Ma deuxième question porte sur le coût de la rémunération d’Ecomouv’. Je rappelle que le contrat prévoit des recettes de l’ordre de 1,2 milliard d’euros par an pendant treize ans, et qu’Ecomouv’ doit toucher 230 millions d’euros, soit 22 % du montant total de la taxe.

Enfin, quelles seraient les conséquences de l’abandon de l’écotaxe ?

M. Philippe Bies. Vous avez évoqué à plusieurs reprises la complexité du dispositif. Ces difficultés avaient-elles été anticipées dans la définition du projet initial ? Il semble qu’elles aient été sous-estimées. Quelles en sont les raisons ? La question se pose d’autant plus que c’est sur cet argument que certains se sont fondés pour ralentir la mise en œuvre du dispositif, le revoir et finalement le rendre plus complexe. Aurait-il fallu lancer plus rapidement des expérimentations, notamment des expérimentations à blanc dans les régions volontaires, non seulement pour éprouver le dispositif, mais aussi pour installer ces portiques dans le paysage et leur donner la légitimité dont ils sont aujourd’hui dépourvus ? Cette hypothèse, qui aurait sans doute conduit à une instauration par régions de l’écotaxe et a été évoquée par le ministre la semaine dernière, vous apparaît-elle comme une possible solution pour relancer l’écotaxe, en commençant par les régions qui l’attendent – comme l’Alsace ?

Le report modal ne peut être l’unique objectif de cette écotaxe ou « pollutaxe ». J’emploie ce terme à dessein, car, si nous voulons travailler sur un nouvel outil, il faut que son objectif soit de faire payer ceux qui abîment les routes.

M. Éric Straumann. Vous dites que le taux kilométrique de la taxe est plus faible en France qu’en Allemagne. C’est bien là un problème pour l’Alsace, car les poids lourds resteront du côté français. Y aviez-vous pensé à l’époque ? Il serait souhaitable d’auditionner les autorités allemandes ou l’opérateur allemand pour bénéficier de leur retour d’expérience, sachant que les Allemands ont aussi choisi la voie du PPP. En ce qui concerne notre pays, j’imagine mal les services douaniers s’engager dans un processus technique aussi complexe : notre administration ne dispose sans doute pas des moyens nécessaires pour le mener à bien.

M. Gilles Savary. Il est de bon augure de vous entendre soutenir aussi fermement l’écotaxe. Puissiez-vous avoir quelque influence auprès de ceux de vos collègues qui l’ont fait sombrer en Bretagne, en particulier dans le monde agricole.

Que pensez-vous de l’idée d’une régionalisation partielle de l’écotaxe ? Nous aurions un taux régional, puisque les régions ont besoin de ressources propres pour financer leurs transports, et un taux d’État, tout cela étant bien sûr plafonné pour éviter l’inflation. Chaque région serait ainsi amener à prendre la responsabilité de financer ses transports par l’une des trois options possibles – l’écotaxe, le contribuable ou l’usager. Cela éviterait de devoir rendre des arbitrages au profit de telle ou telle région. Je dois dire que je n’ai pas bien compris le propos de M. Benoit sur la périphéricité de la Bretagne, qui ne serait pas concernée par le trafic de transit. Le sujet n’est pas là, puisque l’écotaxe sera une recette pour l’État : il est de savoir combien payent les Bretons et où ils livrent leurs marchandises. Leur cas est-il si différent de celui des producteurs de Bayonne, de Montpellier ou du Cantal ? En réalité, presque tous les transporteurs convergent vers le triangle Paris-Anvers-Rotterdam, dont la Bretagne n’est pas plus éloignée que les autres. En revanche, elle s’est habituée à la gratuité des infrastructures. Quoi qu’il en soit, la régionalisation partielle de l’écotaxe répondrait aux attentes des régions, qui réclament une évolution de la fiscalité pour assumer leurs compétences en matière de transports.

M. Thomas Thévenoud. Vous êtes venu à Paray-le-Monial, Monsieur Bussereau. Vous savez donc que la Saône-et-Loire a besoin de l’écotaxe, ne serait-ce que pour réaliser les aménagements routiers attendus sur la route Centre-Europe-Atlantique (RCEA). Je ne vous parlerai donc pas de report modal. Je me bornerai à dire que le conseil général de Saône-et-Loire avait prévu de reverser les 2,5 millions d’euros de recettes de l’écotaxe inscrites à son budget – soit 10 % du budget des routes du département – à l’aménagement de la RCEA. Souvenez-vous : vous étiez venu annoncer la privatisation de cette route, à laquelle nous étions opposés, et nous avons finalement obtenu que l’État mette de l’argent dans ce projet.

En tant que ministre, comment avez-vous conduit le dialogue avec les départements sur l’écotaxe, et notamment sur les itinéraires taxables ? On parle beaucoup des contributeurs à l’écotaxe, mais il y a aussi des bénéficiaires – dont les départements. C’est pourquoi il me semble effectivement important que la mission reçoive l’ADF.

De même, quel dialogue avez-vous entretenu avec les sociétés autoroutières ? Lors des réunions précédentes, nous avons évoqué la perception de la taxe sur le réseau autoroutier comme une piste à explorer. Qu’en pensez-vous ?

Enfin, je rejoins M. Ferrand sur la possibilité de mettre à contribution la grande distribution, d’autant que cet échelon intermédiaire entre la production et la consommation bénéficie déjà d’un certain nombre de dispositifs fiscaux.

M. Olivier Faure. Je vous remercie pour la clarté de votre propos et pour le vœu que vous avez exprimé que la mission d’information se prononce en faveur d’un retour rapide d’une écotaxe poids lourds. Si nous partageons cet objectif, il importe de trancher au préalable sur le sort du PPP conclu avec Ecomouv’. La comparaison avec l’Allemagne serait plutôt flatteuse pour notre pays ; en tout cas, elle ne donne pas l’impression que l’État a négocié un trop mauvais partenariat. Cela étant, aviez-vous envisagé une alternative pour percevoir l’impôt, sachant que le fait que cette perception soit confiée à un partenaire privé a choqué ? L’État pouvait-il assumer le contrôle et la perception de cet impôt ? Pour quel coût et à quelles conditions ?

M. Dominique Bussereau. L’idée d’une régionalisation partielle de l’écotaxe peut être effectivement envisagée, Monsieur Savary, mais elle peut poser problème pour les instances de Bruxelles, ainsi que vis-à-vis des transporteurs étrangers. Nous visons un public de 1 million de camions, dont 800 000 Français et 200 000 étrangers. Il peut être compliqué d’expliquer au chauffeur de poids lourd espagnol qui transite par notre pays que le tarif va varier suivant les régions qu’il est amené à traverser. Cela poserait aussi des problèmes techniques et des problèmes de perception, alors que le dispositif est déjà très compliqué à mettre en œuvre, puisque tout le réseau n’est pas taxable. Sur le principe, je trouve l’idée astucieuse et intéressante. La réalisation technique paraît plus complexe, mais cela mérite en tout cas d’être regardé de plus près.

J’en viens aux questions de M. Duron. Je pense qu’il faut réceptionner le dispositif Ecomouv’. Cela permettrait d’abord de le tester à blanc, comme l’ont souhaité un certain nombre d’entre vous, donc d’éviter les difficultés auxquelles l’Allemagne a été confrontée
– qui ont coûté leur tête à plusieurs ministres. Les cinq reports dont j’ai parlé étaient en effet dus à des problèmes techniques, et non d’ordre politique comme en France. Un contentieux est d’ailleurs toujours en cours entre les autorités allemandes et Toll Collect ; il porte sur près de 3,3 milliards d’euros.

Réceptionner le dispositif serait par ailleurs une manière de correction vis-à-vis des salariés de la société.

Les transporteurs routiers ont bien obtenu des compensations à l’instauration de l’écotaxe, avec l’ouverture de la quasi-totalité du réseau aux 44 tonnes et la quasi-disparition de la taxe à l’essieu. D’autres compensations peuvent être envisagées avec les trois principales organisations du secteur routier. J’observe simplement que la FNTR – qui reste la principale d’entre elles, même si elle a perdu de sa puissance – ne tient pas un discours responsable dans cette affaire. C’est finalement l’Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE), donc la plus petite, qui est la plus active.

Le pavillon français a perdu beaucoup de parts de marché à l’international, ce qui explique la présence perpétuelle de ces 200 000 camions étrangers sur nos routes, qui assurent parfois des transports à l’intérieur même de notre pays. Bien que la route ait pris le pas sur le fer en matière de transports, les entreprises françaises de transport routier restent très fragiles. C’est une difficulté majeure pour notre système.

La discussion avec les Bretons interviendra nécessairement dans un contexte délicat. Personnellement, je ne suis pas partisan d’exempter la Bretagne de l’écotaxe. Elle bénéficie déjà d’un atout avec ce réseau gratuit que lui envient de nombreuses régions, quand bien même il n’est pas autoroutier. Le plan de 1969 appartient au passé, Monsieur Ferrand : la Bretagne a fait la preuve de son dynamisme économique, même si elle souffre aujourd’hui. Le Gouvernement doit certes aller plus loin sur ce point dans le dialogue avec les Bretons, mais une exemption complète poserait problème vis-à-vis de Bruxelles et ne serait pas comprise par les Français, quelles que puissent être l’admiration et la compassion qu’ils vouent à votre région.

L’affectation d’une partie de la taxe au renouvellement des véhicules peut faire partie de la discussion avec la profession routière, Monsieur Breton. Toutefois, il était déjà prévu que l’écotaxe s’applique de manière différenciée selon le poids et la taille des véhicules, mais aussi selon le degré des leurs émissions polluantes – le poids lourd le moins polluant paye moins que le plus polluant. Je rappelle également qu’il existe déjà une écotaxe – qui porte ce nom – sur certains ouvrages comme le pont de l’île de Ré. Une partie de son produit est affectée au département de la Charente-Maritime pour l’entretien de l’ouvrage, et l’autre au développement durable, à savoir le développement du transport public dans l’île et la protection des espaces naturels. La loi permettrait d’étendre cette écotaxe à d’autres ouvrages ou sites fragiles.

M. Caullet a évoqué la délicate question de la cohérence du réseau taxable. Dès lors que l’on a choisi d’exclure le réseau autoroutier à péage, ce dont rien n’interdit d’ailleurs de rediscuter, ce réseau est en effet constitué de différents tronçons. Lorsqu’il était ministre de l’équipement et du logement, au temps du général de Gaulle, Albin Chalandon fut un temps surnommé « Monsieur Tronçon » : faute de moyens, l’État était conduit à n’aménager que des tronçons d’autoroute. Quoi qu’il en soit, rien n’interdit aujourd’hui de rouvrir le dialogue avec les départements. L’audition du président Lebreton pourrait s’avérer utile à cet égard ; rappelons que l’État n’a pas inclus dans le réseau taxable autant de routes que les départements l’auraient souhaité.

Le report modal n’est certes pas aussi aisé dans le Morvan qu’ailleurs, cher collègue. Vous me permettrez néanmoins de rappeler, comme l’a fait le rapport Duron, que la construction de lignes à grande vitesse n’a pas seulement pour but de réduire les temps de parcours, mais aussi de dégager des sillons pour le fret et les TER sur les lignes classiques. Je le dis notamment pour nos amis bretons, car c’est le cas pour la ligne à grande vitesse Le Mans-Rennes. Je rappelle aussi que l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) avait la possibilité d’affecter une partie de l’écotaxe aux transports urbains.

L’écotaxe est bien le premier élément d’une fiscalité écologique, Monsieur Benoit. Il est certain qu’un dispositif plus simple aurait été préférable. Toute la question est de savoir lequel. Hormis quelques manifestations très marginales, ce choix n’avait fait l’objet d’aucun débat à l’époque. Tout comme en Allemagne, il a été très bien accepté par l’opinion publique. Réexpliquer les tenants et aboutissants du dispositif à nos compatriotes sera à coup sûr une difficulté si nous choisissons de le remettre en œuvre. Faut-il rappeler que les portiques qui ont cristallisé toute la colère ont pour seul objet d’identifier les fraudeurs, et au premier chef les fraudeurs étrangers, en vérifiant la présence à bord du boîtier électronique, qui communique directement avec le satellite ?

Vous souhaitez disposer d’éléments de comparaison avec nos partenaires européens. Il serait intéressant que votre mission d’information les reçoive, comme certains d’entre vous l’ont suggéré. L’Allemagne a choisi de taxer sur la totalité de son réseau autoroutier, ce qui a le mérite de la cohérence. En Autriche, le réseau est tout petit ; je ne parle pas de la Slovaquie ou de la Slovénie. Ces pays ont d’ailleurs adopté un système différent : le réseau autoroutier est si petit que les portiques permettent d’assurer à la fois le contrôle et la perception de la taxe.

Je ne suis guère favorable à de nouvelles exonérations. Le produit de l’écotaxe – 1,2 milliard – est déjà relativement faible au regard des 8 milliards que coûte la construction de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, par exemple. En outre, il faut en déduire la rémunération d’Ecomouv’. On risque donc d’arriver à un dispositif qui coûte plus cher en gestion qu’il ne rapporte.

Nous avons fait le choix d’un PPP parce qu’il s’agissait de métiers techniques très pointus, monsieur Carvalho. Du reste, ce sont des entreprises françaises – notamment Cofiroute, membre du consortium Toll Collect, pour l’Allemagne – qui gèrent les systèmes des autres pays européens. Nos entreprises ont donc une grande expertise. Plusieurs entreprises françaises détiennent d’ailleurs une participation dans le capital d’Ecomouv’, aux côtés d’Autostrade per l’Italia, et son vice-président, M. Michel Cornil, est un cadre détaché de la SNCF, spécialiste du transport urbain, qui a fait sa carrière chez Transdev.

Je précise que le décret du 30 mars 2009 avait pris soin d’encadrer rigoureusement la composition de la commission chargée de donner un avis sur le choix de l’entreprise : présidée par un membre du Conseil d’État, elle était composée du directeur général des infrastructures, des transports et de la mer, du directeur général des douanes et droits indirects, du directeur général de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes, du directeur du budget, et enfin du président de la mission d’appui à la réalisation des contrats de partenariat. Le ministère des transports n’a donc pas décidé seul ; en outre, tout cela s’est fait sous le contrôle de Matignon. Bref, nous étions loin d’une commission d’initiés.

J’ai bien compris le propos de M. Ferrand sur la complexité de la crise bretonne. Néanmoins, on peut faire du report modal en Bretagne, comme l’illustre l’exemple de Brittany Ferries – nous avons bien là des autoroutes de la mer. Les Bretons doivent comprendre que beaucoup de Français s’interrogent sur les raisons de la gratuité du réseau routier en Bretagne. Certes, la Bretagne était en difficulté au moment du plan routier breton. L’État a donc massivement investi. Rien dans l’histoire de France n’autorise pour autant la Bretagne à estimer que le réseau devrait être gratuit en Bretagne et payant ailleurs, quelle que soit l’affection que nous portons à ses habitants.

J’ajoute que c’est le donneur d’ordres qui paye la taxe. Il ne s’agit pas nécessairement du producteur : cela peut être la plateforme de distribution d’une chaîne d’hypermarchés qui renvoie la marchandise vers ses magasins. Cela étant, peut-être faut-il mieux organiser la répartition entre distributeur et donneur d’ordres dans la facture finale.

J’ai bien pris note de la remarque de M. Lurton sur les spécificités bretonnes. Je crois lui avoir répondu sur le choix d’Ecomouv’. Quatre ou cinq consortiums avaient répondu à l’appel d’offres. Je n’étais plus au Gouvernement lorsque la commission a fait son choix. Je me souviens néanmoins qu’elle devait se prononcer en fonction d’un critère de rapidité, non seulement dans la délivrance des prestations, mais aussi dans l’appel d’offres et le dialogue compétitif.

J’en viens aux recettes d’Ecomouv’. Pour accroître les recettes et réduire le coût de la collecte, il faut étendre le réseau routier taxable au-delà des 15 000 kilomètres.

Je reconnais que nous avons sans doute un peu sous-estimé les difficultés en dépit de l’exemple allemand, Monsieur Bies. Mais il faut bien voir que le processus a été très lent. Sur le plan technique, le dispositif était compliqué à mettre en œuvre. Si nous ne l’avons pas fait avant l’élection présidentielle, c’est qu’il n’était pas prêt. Le décret du 6 mai 2012 était incompréhensible, et M. Cuvillier a eu raison de demander à son administration d’y revenir. Il est vrai que la tâche était particulièrement complexe. Treize arrêtés ou textes ont d’ailleurs été pris sur le sujet depuis le changement de gouvernement, et il n’est pas dit que nous ne puissions pas encore progresser. Encore une fois, tout cela est très compliqué. Un camion espagnol qui traverse la France pour rallier Anvers depuis Bayonne emprunte à la fois de l’autoroute à péage, de la route nationale et de la route départementale.

Il est possible d’aller plus vite si certaines régions acceptent de tester le dispositif. Nous avions prévu qu’il entrerait en vigueur six mois plus tôt en Alsace. M. Cuvillier a préféré que la date soit la même pour toutes les régions ; ce devait initialement être le 1er juillet, puis le 1er octobre, et enfin le 1er janvier 2014, avant la suspension de l’écotaxe par le Gouvernement. Si le processus redémarre, rien n’empêche de procéder d’abord à une expérimentation. C’est une bonne méthode, à laquelle nous n’avons pas suffisamment recours en France, et qui pourrait être mise en œuvre dans les régions de transit qui sont d’accord pour le faire, comme la Lorraine ou l’Alsace.

Nous avons fait le choix d’un taux kilométrique plus faible qu’en Allemagne, car nous avons déjà un réseau autoroutier payant, Monsieur Straumann. Si l’écotaxe s’appliquait à une partie du réseau autoroutier, ce qui suppose une discussion entre l’État et les sociétés d’autoroutes, nous pourrions mieux aligner le système français et le système allemand, et ainsi gérer la spécificité des itinéraires de détournement des camions allemands par la rive alsacienne du Rhin.

La suspension de l’écotaxe prive en effet les départements d’une ressource sur laquelle ils comptaient, Monsieur Thévenoud. Il manque 2,5 millions d’euros à la Saône-et-Loire, 2 millions à la Charente-Maritime. Le Gouvernement pourrait utilement rouvrir le dialogue avec les conseils généraux, dont les revendications n’ont pas été pleinement entendues.

Nous n’avons pas envisagé à l’origine d’inclure les autoroutes à péage dans le réseau taxable. Mais peut-être est-ce une erreur. Il doit être possible de discuter avec les sociétés autoroutières pour voir comment combiner péage et écotaxe. Techniquement, ce n’est pas inenvisageable.

Nous n’avions pas envisagé d’autres alternatives que le PPP, monsieur Faure, non par idéologie libérale, mais parce que nous ne savions pas faire autrement, y compris au regard de l’expérience des autres pays européens. Même si nous avions recruté des fonctionnaires supplémentaires, il aurait fallu les former. Nous avons préféré nous adresser à ceux qui savaient faire. Bref, c’était un choix de fonctionnement – qui n’interdit pas d’envisager autre chose aujourd’hui.

Je n’ai pas de conseils à donner au Gouvernement pour l’avenir. Il faut trouver un accord avec Ecomouv’ pour que la société puisse reprendre son travail dans un cadre rénové, que les travaux de votre mission d’information contribueront à tracer. Je suis conscient de la difficulté de la tâche, d’autant que l’on a raconté tout et son contraire à nos compatriotes. L’autre jour, un reportage diffusé sur LCI expliquait que le dispositif excluait les camions étrangers ! J’ai téléphoné au directeur de la chaîne ; il m’a répondu qu’elle ne le savait pas ! En réalité, nous aurions au contraire souhaité taxer les seuls camions étrangers, mais les règles européennes ne le permettent pas. Sur les transits longs, il y aura cependant, hélas
– compte tenu des difficultés du pavillon routier français –, bien plus de camions étrangers que de camions français taxés.

M. Thierry Benoit. Il est vrai qu’il y a eu beaucoup de désinformation sur cette affaire. Ne serait-il pas opportun de rédiger un petit document précis reprenant les éléments techniques que vient de nous rappeler Dominique Bussereau ? Cela nous permettrait de rétablir certaines vérités dans nos territoires, car, pour le moment, la désinformation continue de sévir. C’est un dossier très technique, que la plupart des parlementaires – moi le premier – ne connaissent pas au fond. Être plus précis – comme l’a été M. Bussereau ce matin – devrait permettre à nos concitoyens de mieux comprendre et peut-être de mieux accepter l’écotaxe.

M. Richard Ferrand. Puis-je suggérer de le dédicacer à Marc Le Fur ?

Mme Catherine Beaubatie. Ce document existe. Il a été rédigé à l’issue du vote de la loi du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transport, et peut être téléchargé sur le site du ministère des transports.

M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur. Il me reste à remercier M. Bussereau pour sa franchise, sa liberté de ton et la clarté de son propos. Il n’a pas changé, et je tiens à saluer, après M. Breton, son sens des responsabilités.

Audition, ouverte à la presse, de M. Nicolas Paulissen, délégué général,
et Mme Florence Berthelot, déléguée générale adjointe de la
fédération nationale des transports routiers (FNTR)

(Séance du mercredi 8 janvier 2014)

M. le président et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Nous accueillons M. Nicolas Paulissen, délégué général, et Mme Florence Berthelot, déléguée générale adjointe de la Fédération nationale du transport routier (FNTR) qui est l’organisation professionnelle la plus importante par sa représentativité dans les métiers de la route et de la logistique – elle compte en effet plus de 12 000 entreprises adhérentes de toute taille.

Depuis plusieurs années, le transport routier connaît une situation difficile. Les entreprises françaises ont perdu des parts de marché à l’international. Le redressement du secteur constitue une préoccupation majeure de la FNTR, qui travaille en ce sens avec les pouvoirs publics. Cependant, le discours pédagogique que la Fédération a tenu à la profession sur la mise en place de l’écotaxe n’a pas toujours été reçu, compte tenu des informations souvent inexactes diffusées sur ce sujet durant les derniers mois.

La FNTR entend que l’écotaxe n’affecte en aucune façon la compétitivité d’entreprises confrontées à la concurrence des transporteurs étrangers et soumises à la pression des chargeurs sur les prix. Elle a clairement affirmé son attachement à deux principes, d’ailleurs précisés par des textes législatifs : le coût de la taxe doit être répercuté sur le bénéficiaire de la circulation de la marchandise ; une majoration forfaitaire doit compenser les charges qui pèsent sur les transporteurs soumis à l’écotaxe. En d’autres termes, la FNTR plaide pour la neutralité de l’écotaxe poids lourds sur les coûts d’activité des entreprises de transport. À cette condition, elle n’en récuse pas le principe.

L’audition permettra à la mission de mieux comprendre un mécanisme en vue duquel de nombreuses entreprises représentées par la FNTR ont déjà accompli un important travail de préparation technique et de formation. Nous nous intéressons aussi aux retours d’expérience répercutés par les adhérents de la Fédération sur les systèmes comparables mis en place dans d’autres pays de l’Union européenne. Nous voudrions enfin connaître les raisons qui ont compromis l’acceptabilité de l’écotaxe et recueillir des propositions pour lever ces obstacles.

M. Nicolas Paulissen, délégué général de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR). Votre mission a été formée pour réfléchir au devenir de l’écotaxe poids lourds, aujourd’hui officiellement suspendue. Avouons-le : six ans après le début des travaux, et alors que l’écotaxe poids lourds devait entrer en vigueur en 2011, puis en 2013, enfin le 1er janvier 2014, la situation est quelque peu surréaliste. Il n’y a plus que de mauvaises solutions et le risque est grand que toute décision, quelle qu’elle soit, soit rejetée.

L’écotaxe poids lourds est, à nos yeux, incompatible avec la situation de nos entreprises compte tenu des fragilités du secteur, pointées par les études de la Banque de France, de la crise économique qui frappe nos entreprises – dont l’activité a baissé de 21,3 % entre 2007 et 2012 –, du choc économique, commercial et opérationnel que constitue l’écotaxe, enfin de la sur fiscalisation qui atteint les limites du tolérable dans notre secteur
– nos entreprises sont 4,5 fois plus fiscalisées que la moyenne de l’économie française. Aucun marché ne pourrait encaisser une augmentation de 8 à 10 % de ses coûts et ses prix ni supporter un bouleversement aussi important dans les rapports commerciaux. Aucune PME ne pourrait sans dommage affronter l’usine à gaz que constitue l’écotaxe.

La fiscalité est un enjeu essentiel dans un secteur où le ras-le-bol fiscal est particulièrement vif. En France, l’écotaxe s’ajoute aux péages, ce qui n’est pas le cas en Allemagne. La FNTR a toujours été hostile à cette taxe comme à toute fiscalité supplémentaire ciblant le transport routier.

Dès 2007, nous en avons combattu le principe. Lors du Grenelle de l’environnement, nous avons dénoncé cette nouvelle taxation sur les poids lourds pour financer le mirage du camion sur les trains, les fameuses « autoroutes ferroviaires ».

Lors du débat sur le Grenelle 1, en septembre 2008, nous avons écrit dans une lettre ouverte aux parlementaires : « Cette redevance, en frappant la mobilité sur moyenne distance, surenchérit le coût d’acheminement, de fabrication, de transformation et de distribution des marchandises dans les régions et handicape donc l’attractivité et l’aménagement du territoire. » Nous avons martelé ce message à chaque audition parlementaire, notamment en février 2011 devant la commission des finances du Sénat.

La FNTR était alors une des rares organisations à s’opposer à l’écotaxe. Elle est rejointe aujourd’hui par beaucoup de résistants de la dernière heure.

En 2008-2009, l’opinion publique a plébiscité le Grenelle de l’environnement. À l’automne 2008, quand le Parlement a voté à la quasi-unanimité la loi Grenelle I instituant l’écotaxe, la FNTR a obtenu le principe d’une répercussion de l’écotaxe sur le bénéficiaire de la circulation de la marchandise. Ce principe s’inscrit pleinement dans la logique du texte, puisqu’il permet d’envoyer un signal prix au marché pour favoriser le report modal. Par la suite, la FNTR n’a eu de cesse de le traduire dans la réalité, ce qui s’est concrétisé, au printemps 2013, par l’obtention de la loi de majoration forfaitaire qui a été entièrement validée par le Conseil constitutionnel. Je vous renvoie aux motifs éclairants que celui-ci a mis en avant.

Avec la majoration, force est de constater que l’écotaxe est aussi devenue l’affaire de nos clients. En pleine crise bretonne, le 29 octobre dernier – soit deux mois avant l’entrée en vigueur de la taxe, déjà reportée plusieurs fois –, le Premier ministre a décidé de suspendre l’écotaxe en vue d’aménagements sectoriels et géographiques. Il a précisé que les solutions retenues devraient tenir compte des entreprises de transport routier et leur permettre d’exercer leur activité dans un cadre loyal.

Cette suspension de dernière minute a réduit l’acceptabilité de l’écotaxe, que beaucoup jugent insupportable, et accru les incertitudes ainsi que l’instabilité économique des entreprises. Une nouvelle fois, notre marché a été perturbé et les rapports commerciaux ont été bouleversés. Une grande partie de nos entreprises se trouvent piégées, enlisées au milieu du gué, après s’être engagées et avoir investi pour préparer la mise en œuvre de la taxe.

Il vous appartient désormais de vous déterminer sur le sort de l’écotaxe. Deux hypothèses sont envisagées.

En cas de suppression de l’écotaxe, nous nous opposerons à toute fiscalité de substitution non répercutable, et nous demanderons des garanties solides pour que l’écotaxe ne réapparaisse pas sous une autre forme sans majoration forfaitaire ou pour que l’on ne voie pas naître d’autres taxes difficilement répercutables pour nos entreprises.

En cas de refonte de l’écotaxe, nous nous opposerons à toute remise en cause de la majoration forfaitaire, que ce soit dans son principe, ses taux ou son assiette. Nous nous opposerons également à toute exonération qui romprait l’égalité de traitement entre transport pour compte propre et transport pour compte d’autrui. La FNTR sera particulièrement attentive à ce principe d’égalité.

Si l’écotaxe est réaménagée, nous veillerons aussi à ce que toutes les conditions de remise en marche soient réunies pour préserver les intérêts de nos entreprises. Si des aménagements sont envisagés, nous entendons que ce soit pour ramener à son périmètre initial le réseau taxé étendu à des axes de report, pour revoir les barèmes à la baisse, pour simplifier les complexités administratives et pour prendre en compte les délais nécessaires à nos entreprises.

Quoi qu’il en soit, il faut rapidement mettre fin aux incertitudes. L’écotaxe est un boulet que nos entreprises, en mal de stabilité et de visibilité, traînent depuis trop longtemps. Elle est devenue un symbole du ras-le-bol fiscal, un révélateur des difficultés de nos entreprises et un catalyseur de leur souffrance. Celles-ci souffrent non seulement de la crise économique, mais aussi, depuis plus longtemps, de l’iniquité de la concurrence européenne, d’un déficit de compétitivité, ainsi que des excès de la fiscalité et de la réglementation.

Nous portons un message de désarroi pour le présent et d’inquiétude pour l’avenir. Les difficultés économiques, aggravées par la gestion chaotique, pendant sept ans, du dossier écotaxe, ont engendré une véritable crise de confiance à laquelle il faut remédier.

Le 13 novembre, le ministre des transports a répondu favorablement à notre demande et à celle de nos partenaires en acceptant de prévoir un plan de soutien au transport routier.

Depuis dix ans, les rapports succèdent aux missions, qui font suite aux études, mais rien n’a été fait. Pour combler notre déficit de compétitivité, il est temps de traiter les distorsions de concurrence et le défaut d’harmonisation européenne, le problème de la sous-traitance et les excès de la fiscalité comme de la réglementation.

La représentation nationale fera ses choix. Nous avons posé nos lignes rouges. Nos entreprises examineront avec la plus grande vigilance les résultats de vos travaux. Votre marge de manœuvre est étroite, nous le savons, mais plus le temps passera sans prise de décision ni lisibilité, moins il sera possible de relancer opérationnellement l’écotaxe.

M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur. Qu’entendez-vous par « fiscalité non répercutable » ?

M. Xavier Breton. En tant que président du groupe d’études sur la filière véhicules industriels, je vous remercie, Monsieur Paulissen, d’avoir rappelé les difficultés que connaît le secteur du camion, essentiel pour notre économie. Approuvez-vous le choix du réseau éligible à l’écotaxe ? Jugez-vous pertinent de réaffecter une part du produit de l’écotaxe au renouvellement du parc de poids lourds, notamment pour le moderniser dans le cadre de la lutte contre la pollution ?

M. Thierry Benoit. En France, nous avons la mauvaise habitude de laisser passer trop de temps entre le moment où sont prises certaines décisions, notamment fiscales, et celui où elles sont appliquées. Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, tout le monde validait le principe d’une conversion écologique de la fiscalité, ce qui explique que l’écotaxe ait été votée à l’unanimité. Mais le monde étant devenu mouvant, notamment sous l’effet de la mondialisation, la vérité d’un jour n’est pas nécessairement celle du lendemain.

Avez-vous recensé l’ensemble des taxes auxquelles sont soumises les entreprises de transport en France ? Avez-vous établi un état comparatif à l’échelon européen ?

Dès lors que nous devons travailler à somme nulle, du moins au jour de la mise en œuvre, à quelle taxe pourrait se substituer l’écotaxe ? Je rappelle que la fiscalité n’a pas pour but de piéger les transporteurs, dont nous avons besoin ; elle doit les aider à s’adapter aux nouveaux modes de transport et permettre au pays d’envisager le report modal.

M. Éric Straumann. Le pavillon français a été exposé, ces dernières années, à une concurrence particulièrement rude. En Belgique, les transporteurs nationaux acquittent une taxe fixe, mais celle qu’acquittent les transporteurs étrangers est proportionnelle à leur circulation sur le réseau routier. Le droit communautaire permettrait-il de taxer davantage les transporteurs étrangers qui circulent en France ?

M. Philippe Bies. L’écotaxe s’ajoute aux péages, qui ont beaucoup augmenté depuis la privatisation des autoroutes, et à la taxe à l’essieu, déjà ancienne, dont la directive européenne signale qu’elle pourrait être reprise dans un nouveau dispositif. Sous réserve de conformité à la réglementation européenne, il semble possible de refonder l’écotaxe et la taxe à l’essieu, la première ciblant prioritairement le transit et la seconde le transport régional. On ferait ainsi payer ceux qui polluent et abîment le réseau, et on lisserait la distorsion de concurrence entre routiers français et européens.

Mme Sophie Errante. Selon M. Dominique Bussereau, il avait été envisagé de compenser la mise en place de l’écotaxe par la suppression de la taxe à l’essieu et l’ouverture du réseau routier aux 44 tonnes. Avez-vous songé à d’autres contreparties ? Est-il facile de faire payer l’écotaxe par les chargeurs ou les bénéficiaires du transport ? Une table ronde autour du transport, permettant une vraie réflexion, ne vaudrait-elle pas mieux qu’une négociation avec les seuls transporteurs ?

M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur. Êtes-vous favorable à la mise en place d’une marche à blanc ? Si oui, doit-elle concerner une région ou l’ensemble du territoire ? Faut-il relever le seuil de l’écotaxe de 3,5 tonnes à 7,5 tonnes, voire à 12 tonnes ?

M. Nicolas Paulissen. À l’origine, le périmètre taxé devait être de 10 000 kilomètres, ce qui correspondait au réseau national non concédé. Au fil des années, on y a inclus 5 000 kilomètres de réseau secondaire, soit les axes dits de report. Dès lors que l’écotaxe ne touchera pas les autoroutes privatisées, elle concernera principalement le transport de moyenne et de courte distance, ce qui signifie que l’extension du périmètre à des routes départementales frappera l’économie des territoires. En s’en tenant au périmètre initial, on réglerait certains problèmes du transport de proximité. L’écotaxe portera à 80 % sur des entreprises françaises et à 20 % sur des entreprises étrangères, puisque les étrangers empruntent surtout les autoroutes. D’où notre soutien à toute réflexion visant à réduire le périmètre taxé.

Nous sommes également favorables à toute aide au renouvellement de la flotte, qui permettrait à nos entreprises de se doter de véhicules plus performants en matière de développement durable. En 2005, quand l’Allemagne a introduit la LKW Maut (Lastkraftwagen Maut), équivalent de l’écotaxe, elle a versé aux transporteurs une compensation avoisinant 600 millions d’euros.

À ma connaissance, il n’existe pas d’état comparatif de la fiscalité dans les différents pays de l’Union européenne, mais, en 2013, une excellente étude du Comité national routier a pointé les différences de compétitivité d’un État à l’autre, en intégrant la fiscalité.

C’est tordre la vérité historique que de présenter l’ouverture du réseau routier aux 44 tonnes comme une compensation à l’écotaxe poids lourds. Dans un entretien à La France agricole du 30 avril 2010, le Président de la République avait annoncé que les 44 tonnes seraient autorisés à transporter les produits agricoles et agroalimentaires. Puis, sous la pression du Conseil d’État, cette autorisation a été étendue au transport de tous les produits, mais cela n’a jamais été envisagé comme une compensation à l’écotaxe poids lourds. La mesure n’a été présentée comme telle que par la suite, dans les éléments de langage destinés aux écologistes.

Le relèvement du seuil de l’écotaxe de 3,5 à 12 tonnes nous inspire beaucoup de réticences. À recettes constantes, il obligerait en effet certains à payer plus, pour compenser les exonérations. Il aurait un impact important, car les véhicules de 3,5 à 12 tonnes représentent 18 % du parc. Enfin, il se heurterait à des incompatibilités européennes, que je laisse à Mme Berthelot le soin de vous présenter.

Mme Florence Berthelot, déléguée générale adjointe de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR). Il existe trois versions de la directive Eurovignette. La première remonte à 1999. La deuxième date de 2006 – le dispositif de l’écotaxe s’est fait dans ce cadre. Quant à la troisième, prévue pour entrer en vigueur au plus tard le 13 octobre 2013, elle a été adoptée en 2011, malgré notre opposition.

Cette directive ne prévoit pas une obligation d’instaurer une tarification des infrastructures ; elle se limite à préciser que celle-ci doit s’exercer dans des conditions uniformes au sein des États membres. Une réflexion est d’ailleurs en cours à Bruxelles, visant à rendre obligatoire la tarification des infrastructures dans tous les États, voire son extension aux véhicules particuliers.

La troisième version de la directive est plus contraignante que la première : un État ne pourra placer la limite à 12 tonnes que s’il démontre à la Commission européenne qu’un seuil inférieur aurait des incidences négatives importantes sur la fluidité du trafic, l’environnement, le niveau de bruit, la congestion, la santé ou la sécurité routière. Le passage d’un seuil à l’autre doit donc être motivé et faire l’objet d’une notification à la Commission.

La directive traite également de la taxe à l’essieu et des redevances d’infrastructures. Dans sa première partie, elle interdit formellement aux États toute exonération de taxe à l’essieu, même s’ils instaurent un nouveau système de tarification des infrastructures. En France, cette taxe est fixée au plancher européen. Nous souhaiterions que la future directive permette aux États de la supprimer.

Enfin, en vertu du principe essentiel d’égalité de traitement entre les nationaux et les non-ressortissants, les textes européens ne permettent pas de taxer les étrangers en exonérant les Français. C’est à tort qu’on donne à la tarification des infrastructures en vigueur en Belgique le nom d’Eurovignette. Il s’agit en fait d’une vignette payable à la journée, au mois ou à l’année, ce qui permet aux nationaux de payer annuellement alors que les autres paient à l’usage. À terme, ce système semble condamné par l’Union européenne. Bien qu’il soit simple et peu coûteux en termes de collecte, il n’est pas possible de l’instaurer en France en raison de l’existence des péages. En effet, la directive Eurovignette interdit de faire payer deux fois sur un même tronçon de route.

M. Nicolas Paulissen. Le relèvement du seuil induirait des effets d’aubaine, qui existeront d’ailleurs déjà, mais de façon marginale, avec un seuil à 3,5 tonnes. Le relèvement à douze tonnes accuserait l’effet d’aubaine : les véhicules compris entre 7,5 et 12 tonnes bénéficieraient à la fois de la ristourne gazole, accordée aux véhicules de plus de 7,5 tonnes par la directive Énergie de 2003, et de l’exonération de l’écotaxe accordée aux moins de 12 tonnes.

S’il ne nous appartient pas de choisir la forme de la fiscalité ou son orientation, il est essentiel que toute mesure fiscale supplémentaire s’effectue à prélèvement constant. On doit mettre un terme à l’augmentation de la fiscalité. Si une nouvelle taxe est mise en place, nous devons pouvoir la répercuter sur nos prix de vente.

Notre secteur est en surcapacité structurelle, car il doit pouvoir répondre à la demande en cas de pic. C’est toujours le cas dans le transport, mais, alors que l’aérien est constitué en oligopole et le rail en monopole, le secteur routier comporte des centaines d’entreprises, ce qui induit une tension très forte, aggravée par la concurrence étrangère. Nos marges étant très faibles – de l’ordre de 1 % –, nos entreprises sont sensibles à la moindre variation de coût. Le secteur ne pourrait pas supporter l’écotaxe sans un mécanisme de majoration forfaitaire.

Celui-ci ne constituerait pas, cependant, une solution miracle. Nos entreprises subiront probablement des pressions de la part de leurs clients, qui voudront récupérer en haut de facture ce qu’ils perdent en bas. Reste qu’une majoration forfaitaire serait l’outil le plus efficace pour aider les PME à passer le cap.

Enfin, nous sommes favorables à une marche à blanc nationale et opposés à une expérimentation limitée à l’Alsace. Il n’y a aucune raison que cette région paie avant les autres. L’écotaxe est déjà suffisamment complexe. N’en rajoutons pas ! D’autant que le système impliquerait les autres régions, puisque les transporteurs qui travaillent avec l’Allemagne traversent nécessairement l’Alsace.

M. Marc Le Fur. Merci à M. Paulissen d’avoir tordu le cou à certaines idées, comme celle d’un relèvement du seuil de l’écotaxe de 3,5 à 12 tonnes, et à Mme Berthelot d’avoir rappelé que la directive européenne n’oblige nullement à passer à un nouveau système, mais fixe les règles à respecter si tel était le cas. Il était important que vous affirmiez votre opposition à l’écotaxe, car le ministre des transports a parfois argué d’un prétendu accord de votre part pour défendre son application.

Je comprends la difficulté d’établir un comparatif des fiscalités européennes, mais ce serait pour nous un élément très précieux. J’aimerais aussi connaître la part prise par le transport et la logistique dans le coût final d’un bien. Le chiffre global de 10 % avancé par le ministre n’est pas pertinent, car il faut raisonner par catégorie. Pour les biens pondéreux, le coût du transport et de la logistique peut être considérable, alors qu’il est négligeable, voire nul pour certains biens très onéreux.

Nous pensons tous qu’il nous faut moins dépenser d’énergie dans le transport, mais reste à savoir comment. Les 44 tonnes permettent de transporter beaucoup plus de matière sans consommer beaucoup plus d’énergie. Il faut trouver le moyen d’économiser celle-ci sans recourir à un système fiscal contraignant. Dans ma circonscription, par exemple, un transporteur avait demandé à ses chauffeurs de rouler à 10 kilomètres heure en dessous de la limite. Le transport durait plus longtemps, mais l’économie d’énergie ainsi réalisée compensait largement le recours aux heures supplémentaires qui, à l’époque, étaient moins taxées qu’aujourd’hui. C’était une solution intelligente.

À partir de combien de kilomètres considérez-vous qu’une alternative au transport routier est envisageable ? La fourchette de 300 à 400 kilomètres, qu’on avance parfois, vous semble-t-elle exacte ?

M. Gilles Savary. Il faut dissocier le débat sur la compétitivité du pavillon français et la question de l’écotaxe. Abstraction faite des charges sur les entreprises ou du coût du travail, notre pays est un de ceux dont le dispositif de taxation sur le réseau est le plus limité, du fait de la longueur de son réseau non autoroutier. Le coût élevé d’Ecomouv’, rapporté à son rendement, tient à ce que notre taxation, contrairement à la Toll Tax allemande, ne concerne pas les autoroutes. Le rôle de l’écotaxe n’étant pas de financer un gestionnaire de péage, il n’y a pas lieu de réduire le périmètre taxé, ce qui ne ferait qu’augmenter le coût de gestion du dispositif au kilomètre.

Remonter le seuil d’application du dispositif à 12 tonnes peut sembler sympathique, mais cela créerait un effet de seuil entraînant l’intrusion de la concurrence étrangère et une forte dérégulation des petits et moyens transporteurs. Je n’y suis donc pas favorable.

Le raisonnement de M. Le Fur sur les 44 tonnes ouvre la voie aux Mega Liners, probablement moins consommateurs d’énergie par kilo transporté, mais hélas extrêmement destructeurs pour la chaussée ! Méfions-nous du gigantisme auquel nous pousse le lobby suédois, d’autant que nous ne disposons pas du réseau américain. En outre, si j’ai bonne mémoire, les 44 tonnes ont été exonérés d’un essieu pour le calcul de la taxe à l’essieu !

Par ailleurs, dans un pays de transit comme le nôtre, il est impossible d’établir une discrimination en fonction de la nationalité. C’est une solution à écarter.

La question de l’écotaxe doit être posée dans le cadre du financement des infrastructures de transport. Notre absence de compétitivité – je souligne à cet égard que le salaire horaire d’un travailleur polonais représente 19 % de celui d’un travailleur français – est un autre problème qu’il faut traiter de manière indépendante.

On est actuellement en train de découvrir que l’ancien dispositif de l’écotaxe n’était pas si mal. Si 80 % des transports s’effectuent dans les régions, pourquoi exonérer un transporteur breton qui effectue quotidiennement quatre-vingts kilomètres à l’intérieur de la Bretagne, et non un transporteur auvergnat qui parcourt la même distance en Auvergne ? Il y a là un problème d’égalité entre les Français et à l’intérieur des régions ! Rien n’est jamais gratuit, in fine c’est toujours le contribuable qui paie.

Enfin, comment financer les infrastructures ? Peut-on imaginer un dispositif s’adressant directement aux chargeurs ?

M. François-Michel Lambert. Après m’être étonné, au début de l’audition, des arguments développés par les délégués de la FNTR, je me réjouis que nous soyons entrés dans une logique de coopération. Nul ne peut nier que les camions défoncent la chaussée et que l’entretien des voies est payé par le contribuable. La fiscalité écologique ne fait qu’appliquer le principe « pollueur-payeur » ou « défonceur de route / payeur », qui impose à celui qui détruit la chaussée de prendre en charge, même partiellement, sa rénovation. De même, les trains de fret paient plus chers quand ils sont plus lourds et endommagent les rails ou le ballast.

Je veux par ailleurs souligner que le transport n’est pas une activité en soi ; c’est un support de services qui participe à la performance économique. C’est pourquoi Gilles Savary a introduit dans notre législation la notion de « schéma national logistique », qui nous impose enfin de réfléchir à l’organisation fonctionnelle du territoire autour de l’activité économique. Il faut notamment reposer la question des origines et des destinations. Pourquoi transporte-t-on ? Peut-on le faire mieux ? Comment améliorer la performance ?

Il y a un an, dans cette même salle Lamartine, des experts ont signalé que le coût logistique acquitté par la France s’élevait à 200 milliards par an. Ils ont identifié une marge de progression de la performance de 10 % à 30 %, représentant une économie potentielle de 20 à 60 milliards.

Il faut penser la question de l’écotaxe dans une vision globale centrée sur l’idée de schéma national logistique, sur l’idée de redevance ou sur la prise en compte de l’impact du trafic des poids lourds sur la chaussée. Il faut aussi poser le problème en termes de niveau de pollution et d’aide à la conversion vers la norme Euro 6, comme cela se pratique en Allemagne ou en Suisse. Par ailleurs, les régions doivent être responsabilisées. Si la Bretagne est exonérée, elle prendra encore du retard au lieu de se réorganiser afin d’être plus performante.

À quelle date collectera-t-on le premier euro de la redevance poids lourds ? Quelle est la position de la FNTR sur l’exonération de l’écotaxe dont bénéficient les poids lourds du service public ? Dès lors que ceux-ci transportent des marchandises, par exemple des ordures, ne devraient-ils pas acquitter les mêmes taxes que les camions privés ?

M. Jean-Pierre Gorges. Pour faire avancer la réflexion, il faut avoir en tête le coût du transport. Le passage d’un trente-huit tonnes sur une route équivaut à celui de 1,2 million de voitures légères. La FNTR ne veut pas d’une fiscalité supplémentaire et réclame des outils afin de répercuter le montant de la taxe sur le produit. En somme, les barrières installées sur les routes ne serviraient à rien ; ce sont les produits qu’il faudrait taxer !

Par ailleurs, au lieu de faire rouler des camions sur les routes, il vaudrait mieux revoir notre système pour rapprocher les usines de transformation du lieu de production de la matière première. Qu’en pensez-vous ? La fiscalité doit inciter à choisir le bon mode de transport ou, mieux encore, le non-transport.

M. Nicolas Paulissen. La grande erreur du Grenelle de l’environnement a été d’exclure le transport routier du développement durable, sans prendre en compte nos marges de progression. La démarche « Objectif CO2 : les transporteurs s’engagent » permet de réduire le volume d’émission de 700 000 tonnes par an.

Il faut appréhender notre secteur sous l’angle de l’économie au lieu de le voir sous les seuls prismes des infrastructures et du développement durable. Dès lors qu’elles disposeront des marges nécessaires, les entreprises de transport routier investiront dans le développement durable.

C’est bien pour échapper à la logique du principe pollueur-payeur que nous avons fait introduire, dans la loi Grenelle 1, le principe d’une répercussion de la taxation sur le bénéficiaire du transport de la marchandise, ce qui ouvre la voie vers une taxe sur les marchandises.

Nous croyons beaucoup à la R&D, car, bien que favorables à la complémentarité des modes, nous ne pensons pas qu’il faille présenter les autoroutes ferroviaires ou maritimes comme la solution miracle qui permettra de supprimer les camions sur les routes. Des aides pourraient ainsi permettre à nos entreprises de s’équiper, pour la distribution urbaine, de véhicules à motorisation hybride. Dans dix ou quinze ans, le gaz naturel nous aidera à réduire les émissions de CO2. À l’échelon européen, les normes Euro ont permis de grands progrès. Depuis vingt ans, la performance énergétique des véhicules s’est considérablement développée.

En tant qu’administrateurs du Comité national routier, nous demanderons à celui-ci s’il est possible d’établir une comparaison entre les systèmes européens. L’excellent service d’études du ministère des transports peut aussi être sollicité.

Nous ne disposons que d’une moyenne – 3 % à 5 % – pour évaluer le coût du transport et de la logistique dans le prix d’un produit. Les principales filières pourraient réaliser des études plus précises, en fonction du type et de la nature des produits. J’insiste sur le fait que l’écotaxe est pour nous une charge considérable, car elle entre directement dans nos coûts, alors que nos clients, par exemple les agriculteurs, la répercutent sur leurs prix.

L’obligation du sixième essieu pour les 44 tonnes était une très mauvaise idée. C’est en découvrant le cadeau fait aux agriculteurs par ses prédécesseurs, que le Gouvernement avait ajouté ce dispositif, en catastrophe, pour protéger les routes. Nous sommes une victime collatérale de ce dossier, puisqu’il a fallu deux ans de travaux pour éviter la naissance d’un véhicule atypique en Europe – on ne le trouve qu’en Angleterre –, et dont la productivité aurait été catastrophique.

Certains d’entre vous ont rappelé à l’envi que les camions endommagent les routes, mais ceux-ci jouent un rôle d’intérêt général : ils transportent 99 % de nos besoins quotidiens. Les Français en sont conscients, comme le montrent toutes les enquêtes d’opinion. On ne peut oublier ce rôle social, dont nous sommes particulièrement fiers.

M. François-Michel Lambert. À quelle date collectera-t-on le premier euro de l’écotaxe ?

M. Nicolas Paulissen. Si vous réaménagez l’écotaxe, il faudra prévoir des délais suffisants pour que les entreprises puissent s’y préparer !

Mme Florence Berthelot. Le projet a connu trois reports et une suspension. Au cas où il s’appliquerait – je reste prudente –, il faudrait laisser du temps aux entreprises. Il leur avait fallu au moins quatre à six mois pour se préparer au précédent projet.

M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur. Je vous remercie.

Audition, ouverte à la presse, de M. Jean-Louis Borloo,
ancien ministre d’État, ministre de l’écologie, de l’énergie,
du développement durable et de l’aménagement du territoire

(Séance du mercredi 8 janvier 2014)

M. le président et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Nous recevons M. Jean-Louis Borloo qui, comme vous le savez tous, a été, de juin 2007 à novembre 2010, ministre d’État, en charge de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer ainsi que des technologies vertes et des négociations sur le climat.

Monsieur Borloo, notre mission a déjà auditionné M. Dominique Bussereau qui a été votre collègue au sein du gouvernement et travaillait d’ailleurs étroitement avec vous dans le domaine des transports.

Vous avez, au cours de cette période, défendu devant le Parlement de nombreux dispositifs et de grandes lois à vocation écologique, notamment les textes de mise en œuvre des Grenelle I et II, dans le cadre d’un véritable marathon parlementaire. Nous sommes nombreux ici à nous en souvenir.

L’écotaxe a d’ailleurs été inscrite, dans son principe, à l’article 11 de la loi dite Grenelle I, en vertu duquel elle devait entrer en vigueur au cours de l’année 2011. Je rappelle que la loi Grenelle I a été adoptée, sinon à l’unanimité, à une écrasante majorité puisque les groupes UMP, SRC et Nouveau centre ont voté « pour ».

D’autres dispositions, notamment réglementaires, sont intervenues par la suite alors que vous aviez quitté le gouvernement.

En revanche, le recours à un partenariat public privé (PPP) pour la collecte de l’écotaxe a été décidé avant votre départ du gouvernement, même si le choix du consortium n’est intervenu qu’ultérieurement.

Toutefois, notre mission d’information n’est pas une commission d’enquête. Elle a avant tout pour objectif de trouver les voies et moyens d’une véritable refondation de l’écotaxe. Il nous revient de chercher à extirper le débat de la confusion dans laquelle il s’est malheureusement enlisé.

C’est donc dans cet état d’esprit que votre audition intervient. Je souhaite que vous nous donniez, si possible, certaines des pistes, voire des clés, qui permettraient de débloquer la situation.

M. Jean-Louis Borloo, ancien ministre d’État, ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire. Je me félicite de la création de cette mission d’information dont l’objet est de trouver les voies et les moyens de sortir des difficultés actuelles. Le groupe UDI a d’ailleurs soutenu cette initiative.

Je vous le dis tout de go : ayant été, comme membre du gouvernement, partie prenante du Grenelle et ayant à ce même titre présenté les textes au Parlement votés très largement, je n’entends pas revenir sur le principe de la fiscalité écologique.

Le Parlement a été amplement solidaire du Grenelle de l’environnement dont la redevance poids lourds était un élément. Je veux rappeler la genèse de celle-ci. Cette idée de la redevance poids lourds est antérieure au Grenelle puisqu’elle remonte à 2003. Elle a ensuite été appuyée par nos collègues alsaciens qui s’inquiétaient de l’évolution chez nos voisins.

Cette redevance, loin de fragiliser une profession, a pour ambition d’encourager lentement le transfert modal, qu’il soit maritime, fluvial ou ferroviaire, et de favoriser le passage du tout véhicule aux transports doux dans les villes.

Le Grenelle de l’environnement reposait sur le principe suivant : dès lors que les cinq parties prenantes avaient trouvé un accord, le Gouvernement s’engageait à le soumettre au Parlement. La redevance poids lourds s’inscrit dans la problématique globale des transports et de la mobilité. L’objectif est de passer du tout routier, qui caractérise notre pays, à des modes de transport plus doux. Cela demande plusieurs décennies et la compréhension du modèle économique du transport routier et de la souplesse que ce dernier apporte.

Les organisations syndicales, y compris agricoles, les régions, y compris l’Aquitaine et la Bretagne, le Medef, les ONG, les organisations représentatives des salariés, le Parlement et l’État, tous se sont engagés en faveur d’une redevance poids lourds qui devait concourir au transfert modal tout en étant compatible avec la situation économique.

Cette redevance s’accompagnait d’un effort considérable en matière d’infrastructures : les autoroutes ferroviaires – avec une première expérimentation sur la ligne Perpignan-Bettembourg et la création d’une structure dédiée associant la SNCF, la Caisse des dépôts et consignations et un partenaire privé –, les autoroutes maritimes, le transport fluvial avec le canal Seine-Nord Europe et la régénération ferroviaire, indispensable compte tenu de l’état du réseau, à laquelle 9 milliards d’euros sur cinq ans ont été consacrés. Parallèlement, les opérations de lignes à grande vitesse (LGV) ont été lancées : les lignes Sud-Est, Le Mans-Rennes ou le TGV Est. Il faut savoir que les voies libérées par la création de lignes à grande vitesse sont réaffectées au transport de proximité ou au fret ferroviaire, permettant ainsi la réorganisation du réseau. La ligne Barcelone-Perpignan-Paris, récemment inaugurée, et le contournement de Montpellier-Nîmes pour éviter les camions allant de l’Espagne à l’Italie en sont des exemples. L’écotaxe s’inscrit dans cet ensemble de mesures.

Le principe de la redevance poids lourds a donc été acté. Restaient posées les questions sur l’équité territoriale, la technologie à mettre en place et les modalités pour y parvenir.

Sur le premier point, l’équilibre du territoire, le Parlement a considéré dès le départ que certains territoires ne devaient pas être soumis à l’écotaxe – ce fut le cas des DOM-TOM. Se posait également la question des territoires périphériques, notamment l’Aquitaine et la Bretagne, dans lesquels le trafic international est faible. Sur les 900 000 transporteurs répertoriés sur le territoire français, 200 000 sont des transporteurs étrangers.

Avec l’aide du Conseil d’État et au regard des règles européennes, a été envisagée la possibilité de faire de certains territoires des cas particuliers, non comme une faveur qui leur serait faite mais parce que leur situation périphérique le justifiait. Ainsi, le cas du Finistère a été, dès l’origine, pris en considération. Le principe d’une réduction du montant de l’écotaxe pour les régions périphériques a été admis. Cette réduction était de 25 % pour le Finistère ; elle a été portée ensuite à 40 % puis à 50 % pour être étendue à l’ensemble de la Bretagne. Il a également été décidé d’exclure la route nationale 164 et la collecte du lait, ainsi que d’autres mesures spécifiques.

Dès que le texte a été approuvé, largement et dans une certaine euphorie, par le Parlement, les investissements ferroviaires et fluviaux ont démarré. Mais nous savions que la mise en place de la redevance serait très compliquée comme le montre l’exemple de l’Allemagne : il a fallu cinq tentatives et aujourd’hui encore cette question y fait l’objet d’un contentieux de 3,5 milliards d’euros. Il y avait des choix technologiques à faire et une organisation à trouver pour garantir l’acceptation du projet.

Après le vote du texte, début 2009, deux décisions sont intervenues. La première a été de faire appel à la mission d’appui à la réalisation des contrats de partenariat public-privé (PPP), présidée par M. Noël de Saint-Pulgent. Celle-ci a rendu un avis le 12 février 1999 disant que « la pertinence juridique du recours au PPP est établie au titre de la complexité du projet particulièrement évidente dans le cas présent. Il est en effet impossible à l’État de déterminer seul et à l’avance le choix de l’option technologique optimale entre le système de positionnement par satellites GNSS et le système DSRC de communications à courte portée au sol. Le choix optimal pour l’État ne pourra être opéré qu’à l’issue du dialogue compétitif ».

Selon les autorités techniques et administratives qui conseillent alors le Gouvernement, le recours au PPP est donc justifié, non par des considérations financières, mais par la complexité du projet et le choix technologique à faire impliquant de multiples compétences. Dominique Bussereau a mené un travail rigoureux pour comprendre les différents systèmes. Il s’est rendu à plusieurs reprises en Allemagne à cette fin.

Seconde décision, un décret du Premier ministre établissant avec rigueur les responsabilités de chacun a été publié le 31 mars 2009. Son article 1er confie au ministre chargé des transports la charge de piloter la procédure préalable à la conclusion de tout contrat.

L’article 2 crée une commission consultative à laquelle le ministre chargé des transports soumet pour avis la sélection et le choix des candidats à la dévolution du contrat. Sa composition est précisée par l’article 3. Cette commission est présidée par un membre du Conseil d’État, désigné par le vice-président du Conseil d’État, ou son suppléant. Elle comprend, en outre, le directeur général des infrastructures, des transports et de la mer, le directeur général des douanes et droits indirects, le directeur général de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes, le directeur du budget et le président de la mission d’appui à la réalisation des contrats de partenariat, ou leur représentant. Elle peut recueillir l’avis d’experts astreints au secret professionnel. La commission, chargée de rendre des avis tout au long de la procédure, a donc été composée de personnalités indiscutables.

Depuis l’origine, la question de la périphéricité est posée. Elle a donné lieu, en février et mars 2010, à des débats avec les différents représentants de la région bretonne, qui ont abouti à proposer au Parlement d’étendre à l’ensemble de la Bretagne les mesures applicables au Finistère, d’exclure de l’assiette la nationale 164 et la collecte du lait, et d’autoriser les 44 tonnes. Je rappelle que la contrepartie de l’écotaxe poids lourds était la réduction à son plus bas niveau européen de la taxe à l’essieu.

La mise en place d’une fiscalité écologique et le transfert modal demanderont des décennies. Cette évolution indispensable doit faire l’objet d’un minimum d’assentiment.

Comment sortir de la situation actuelle ? C’est avec beaucoup de modestie et en tant que membre du Parlement, et non comme président de groupe, que je vais tenter de répondre à certaines questions.

La technologie peut-elle permettre d’exonérer les petites distances, de moins de cinquante kilomètres par exemple ? Je le dis avec prudence : apparemment oui, mais ce sujet mérite d’être expertisé.

Peut-on commencer par des expérimentations ? Apparemment oui.

Peut-on davantage tenir compte de la situation périphérique de certaines régions ? C’est possible. Cela ne constitue pas une concession à leur égard ; cela relève de la prise en considération d’une particularité.

On peut aussi envisager d’affecter une partie du produit de l’écotaxe à la modernisation de la flotte de camions, en dépit des contraintes budgétaires pesant sur le financement des infrastructures.

Enfin, l’évolution de la taille des poids lourds pourrait être étudiée avec les parties prenantes.

Le Grenelle était un accord social. Il en est résulté 260 propositions émanant de l’ensemble des parties, qui ont toutes été soumises au Parlement et validées à une écrasante majorité par ce dernier.

La fiscalité écologique est une mutation difficile mais indispensable. Il est vrai que les difficultés en Bretagne s’étaient manifestées au printemps 2010, mais elles se sont aggravées pour d’autres raisons que la seule écotaxe.

M. Philippe Duron. Le financement des infrastructures repose depuis 2005 sur le principe de recettes affectées. L’écotaxe a été créée par le gouvernement auquel vous apparteniez pour pallier les conséquences de la regrettable privatisation des autoroutes. La suspension de l’écotaxe – un manque à gagner d’un milliard d’euros de recettes – pose donc problème pour le financement des infrastructures engagées ou à venir.

L’écotaxe a été conçue sur le fondement de la directive dite Eurovignette et sur le modèle de la LKW Maut. D’autres options fiscales ou techniques ont-elles été étudiées avant de faire ce choix ?

Un autre mode de perception, fondé sur une déclaration des chargeurs, pourrait être envisagé. L’information sur les émissions de CO2 des prestations de transport est obligatoire depuis le 1er octobre 2013. Dans quelques mois, la certification des calculateurs de ces émissions sera mise en place. Peut-on imaginer de demander aux chargeurs de déclarer les émissions de CO2 induites par leur cargaison et de payer l’écotaxe comme ils le font pour la TVA ? Ce système est-il suffisamment viable pour être retenu par le législateur demain ?

M. Gilles Lurton. L’écotaxe a été décidée dans le cadre du Grenelle de l’environnement, vous l’avez rappelé. Son principe semblait alors faire consensus. Mais, entre la décision politique et sa mise en application, le contexte économique a changé : les entreprises sont confrontées à des difficultés économiques ; elles sont assaillies de taxes en tout genre et doivent faire face à un système très concurrentiel, concurrence parfois illégale dans le cas des camions de moins de 3,5 tonnes qui circulent souvent en surcharge.

Quel est votre avis sur la suppression d’une autre taxe, par exemple la taxe à l’essieu que vous avez évoquée, en contrepartie de l’instauration de l’écotaxe ? Nous avons tendance à créer de nouvelles taxes sans nous interroger sur ce qui a été fait par le passé, ce qui contribue à exaspérer les citoyens et les chefs d’entreprise de ce pays.

Mme Isabelle Le Callennec. Vous avez souligné que l’écotaxe s’inscrivait dans un plan d’ensemble visant à faire évoluer les modes de transport afin de diminuer la part du transport routier et de favoriser le transfert modal. Or, les chargeurs et les transporteurs nous le disent, les infrastructures nécessaires pour opérer ce transfert n’existent pas et n’existeront pas compte tenu de la nature de leur activité.

Monsieur Lurton a évoqué le contexte économique national et le contexte breton. Nous sommes confrontés à un dilemme : si l’écotaxe ne voit pas le jour, cela représente un manque à gagner pour les infrastructures. Mais si elle est appliquée, cela fragilise encore un peu plus l’activité économique. Avez-vous réfléchi à cette question lorsque des résistances à la mise en place de l’écotaxe se sont manifestées ? En Bretagne, des améliorations ont été apportées, mais elles sont aujourd’hui insuffisantes pour éteindre la revendication de suppression de la taxe.

Les transporteurs soulignent les possibilités d’amélioration de la flotte de camions. Ils demandent à l’État de soutenir un renouvellement du parc pour un transport plus propre. Qu’en pensez-vous ?

M. Philippe Bies. Je peine à comprendre pourquoi une distinction pourrait être opérée entre les régions au nom de la périphéricité mais ne pourrait pas l’être entre les pays européens. Je reprends la proposition que j’ai émise de distinguer la taxe à l’essieu, qui serait payée par les transporteurs nationaux, et l’écotaxe, qui serait payée par les transporteurs étrangers. Il me semble que cette idée mérite d’être creusée, y compris au plan européen. Les directives ne sont pas gravées dans le marbre.

J’entends mes collègues de l’UMP dire que l’écotaxe n’est plus possible aujourd’hui parce que les entreprises sont submergées de taxes nouvelles. Ce n’est pas vrai. Les entreprises de transport sont confrontées à deux problèmes : la taxe à l’essieu et les péages. Ces derniers ont connu une augmentation extraordinaire à la suite de la privatisation des autoroutes. Ne serait-il pas opportun de réfléchir à un retour en arrière sur cette question ?

S’agissant du transfert modal, l’expérience allemande, sur laquelle nous disposons du recul suffisant, montre que celui-ci est faible, voire, dans d’autres pays, inexistant. Cela me renforce dans l’idée que l’objectif premier de cette taxe doit être l’application du principe pollueur-payeur – celui qui abîme les routes doit payer. Le transfert modal est certes un objectif plus ambitieux, mais plus lointain aussi.

Enfin, l’idée d’une expérimentation en Alsace de l’écotaxe, à laquelle mon collègue Straumann et moi-même étions plutôt favorables, me paraît aujourd’hui illusoire et très risquée. La FNTR y est d’ailleurs totalement opposée.

M. Bertrand Pancher. L’intérêt de ces auditions est de prendre de la hauteur et d’échanger sur les perspectives en matière de développement durable.

Le Grenelle a été marqué par l’implication de tous et le consensus. L’unanimité était totale sur la taxe poids lourds qui est l’un des premiers instruments de l’économie verte. Les acteurs de la société civile et le Parlement y étaient favorables, y compris la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) qui vient nous expliquer que l’accord négocié il y a quelques mois n’est plus valable aujourd’hui.

Nous connaissons les menaces, qui ne sont d’ailleurs pas contestées – le réchauffement climatique et la disparition de la biodiversité –, et les opportunités
– l’économie verte. Que manque-t-il pour avoir le courage d’accepter la réalité et de transformer les menaces en opportunités ?

M. Gilles Savary. Vous proposez d’exonérer les courtes distances et d’améliorer la prise en compte de la périphéricité. Mais comment appréciez-vous cette périphéricité ? Je suis sceptique. Le transporteur qui va de Nice à Lille est par définition périphérique de Lille. Tout dépend du point de départ et de la destination.

Savez-vous que la distance moyenne parcourue est de 115 kilomètres ? Si ces 115 kilomètres sont parcourus à l’intérieur de la Bretagne, il y aura une exonération ; s’ils le sont à l’intérieur de l’Auvergne, il n’y en aura pas : vous créez de l’inégalité ! Je suis dubitatif sur l’ouverture de la « boîte de Pandore de la périphéricité ». Est-elle fondée sur une évaluation sérieuse ou est-elle le résultat de la pression politique ?

Enfin, quel est votre avis sur le mécanisme de répercussion de l’écotaxe ?

M. Xavier Breton. L’idée d’affecter une partie du produit de la taxe au renouvellement du parc de poids lourds a-t-elle été étudiée dès l’origine ou est-elle une réponse au problème actuel ?

La mise en œuvre de la fiscalité écologique voulue par le Grenelle de l’environnement, qu’il s’agisse de la taxe carbone ou de l’écotaxe, se heurte à de grandes difficultés. Est-ce inhérent à la fiscalité écologique ou est-ce une fois encore une exception française ?

M. Éric Straumann. En réponse à mon collègue Bies, l’expérimentation en Alsace ne serait acceptable qu’à la condition que l’intégralité du produit de la taxe revienne au réseau alsacien qui a pris un grand retard.

M. François-Michel Lambert. Je note, au travers de vos propos et de ceux tenus devant nous par la FNTR, une différence d’appréciation qui explique certainement les difficultés de l’écotaxe. Selon cette organisation, l’ouverture du réseau routier aux 44 tonnes n’est nullement une compensation à l’écotaxe.

Je suis inquiet pour les régions bénéficiant d’une exonération au titre de leur périphéricité. Si à court terme, elles peuvent croire en tirer profit, à long terme, elles ne connaîtront pas d’évolution structurelle et seront rattrapées par les réalités économiques, favorisant de nouveau l’apparition de bonnets rouges.

Plutôt que d’exaspération fiscale, ne conviendrait-il pas de parler d’exaspération à l’égard d’Ecomouv’ et du taux de collecte de la taxe ? C’est ce qui ressort des discussions avec les transporteurs routiers de ma région. Pensez-vous que nous devons persister dans ce choix ou mettre en place un autre mécanisme de répercussion ?

L’écotaxe, avez-vous dit, s’inscrit dans une vision globale et dans un schéma de développement logistique. En Allemagne, la mise en place d’une taxe équivalente a été l’occasion de repenser l’aménagement du territoire et les modes de transport. Ne devrions-nous pas plutôt nous en inspirer ?

Pouvez-vous, grâce à votre maîtrise du sujet, pronostiquer la date à laquelle le premier euro d’écotaxe sera collecté ?

M. Marc Le Fur. Je souhaite d’abord apporter quelques rectifications d’ordre historique.

L’unanimité obtenue lors du Grenelle doit beaucoup à votre talent. Mais je dois rappeler que, dès le débat sur le projet de loi de finances pour 2009, certains députés, issus de la même région, vous avaient alerté en demandant la suppression de l’article instaurant la taxe. L’unanimité n’était donc pas totale…

Il est vrai que la situation économique d’aujourd’hui n’est pas celle d’hier. Au regard de la pression fiscale, la situation a changé. Les complications sur lesquelles nous vous avions alerté à l’époque se sont accrues.

Votre intuition est bonne lorsque vous soulignez le problème du transport court. Selon les spécialistes, le transfert vers le rail ne se justifie qu’à partir de 300 ou 400 kilomètres de trajet. Pour le transport de proximité, il n’existe pas d’alternative. En outre, comme l’a dit mon collègue alsacien, l’expérience allemande nous renseigne sur l’ineffectivité du report modal.

Il y a un risque pour les ambitions environnementales à allier systématiquement écologie et fiscalité, écologie et sanctions, écologie et normes. Les préoccupations écologiques que les citoyens partagent sont aujourd’hui associées à des éléments contraignants et négatifs. Nous, parlementaires, devons-nous interroger : en instaurant l’écotaxe, ne sommes-nous pas en train d’interrompre le mouvement de la société en faveur du développement durable ?

M. Jean-Pierre Gorges. À la lumière de la position de blocage de la FNTR, je pense que l’écotaxe ne pourra pas être reprise dans sa forme actuelle. Depuis le vote du texte instaurant la taxe, des années se sont écoulées, la fiscalité a évolué, la technique et le monde aussi. Ce qui est proposé est-il encore d’actualité ?

Il me semble que le problème est pris par le petit bout de la lorgnette. On s’attaque aux poids lourds qui sont certes destructeurs : un poids lourd de 38 tonnes équivaut à 1,2 million de passages de voitures légères sur une route. Ne faut-il pas envisager une approche écoresponsable qui consisterait à demander à celui qui choisit le moyen de transport d’en assumer le coût ? Il faut replacer la responsabilité sur l’objet transporté si l’on veut induire des comportements vertueux. Dans un monde parfait, il n’y aurait plus de camions à terme. Il faut faire payer celui qui est à l’initiative du transport plutôt que racketter l’intermédiaire.

Vous ne réussirez pas à imposer l’écotaxe dans sa version actuelle. Il faut imaginer un système dans lequel celui qui prend l’initiative de recourir à un certain mode de transport est le payeur, car c’est lui le pollueur et non le conducteur de camion.

M. Thierry Benoit. Monsieur le ministre, comme l’ont rappelé certains collègues, vous avez su faire prendre conscience à nos concitoyens, dans les années 2008-2009, de l’importance des questions relatives à l’écologie et au développement durable. Cela s’est traduit par le vote quasi unanime des textes du Grenelle de l’environnement. Dans ces conditions, comment expliquer le laps de temps qui s’est écoulé entre la prise de décision politique et la mise en œuvre de cette redevance qui nous cause tant de souci aujourd’hui ?

Le contexte étant favorable, on aurait pu imaginer que les choses se mettraient en place sereinement. Que s’est-il donc passé ? Faut-il chercher la cause de ce retard dans les ministères ? Les techniciens chargés de conseiller le Gouvernement n’étaient-ils pas prêts ? À moins qu’ils n’aient pas été à la hauteur des enjeux que vous aviez fixés !

Le report modal – maritime, fluvial et ferroviaire – était l’un des enjeux du Grenelle. Vous aviez présenté et développé des stratégies, dont les Bretons sont, ou seront, les bénéficiaires : avec la ligne à grande vitesse Le Mans-Rennes ou la future ligne Bretagne-Pays de la Loire. Quel scénario aviez-vous imaginé en matière de report modal ? Vous avez toujours dit que l’écotaxe financerait uniquement des infrastructures de transport.

Ensuite, on parle depuis de nombreuses années de procéder à une harmonisation fiscale, sociale et environnementale, afin de lutter contre les distorsions de concurrence existant au sein de l’Europe. A-t-on établi avec nos voisins européens des tableaux comparatifs permettant d’établir que cette nouvelle taxe ne créera pas de distorsion de concurrence supplémentaire ?

La réponse aux difficultés de mise en œuvre de l’écotaxe ne se trouve-t-elle donc pas, en partie, au niveau européen ? Les questions liées à l’écologie, à l’environnement et au développement durable ne doivent-elles pas être prises à bras-le-corps par l’Europe ?

M. Thomas Thévenoud. Monsieur le ministre, je voudrais que vous nous éclairiez sur votre implication dans les négociations avec la société Ecomouv’, et sur votre position concernant trois points particuliers : la durée du PPP, le montant du loyer et la pénalité due en cas de non application de l’écotaxe – pénalité dont nous avons été nombreux à ne découvrir l’existence qu’à l’occasion du mouvement des Bonnets rouges.

M. Jean-Louis Borloo. Certains d’entre vous se sont intéressés, à juste titre, à ce qui se passait au niveau international et européen. J’observe que l’actuel ministre des transports a pris l’initiative de réunir au printemps l’ensemble de ses collègues des transports sur le sujet et qu’au Parlement européen, le vice-président Dominique Riquet, en charge des transports, a pris la même initiative. Sans doute l’harmonisation européenne est-elle souhaitable – voire indispensable, s’agissant des modalités et des techniques. Mais je ne sais pas si elle est faisable, dans la mesure où les situations sont assez diverses. Certains pays, comme la Suisse ou la République tchèque, sont de véritables « corridors » à camions internationaux.

Monsieur Duron a déclaré que l’écotaxe avait été conçue sur le fondement de la directive Eurovignette. Oui, au plan formel, mais pas au plan philosophique. Certains d’entre vous ont loué mon enthousiasme et mon habileté, mais la vérité est que les Français, dans le cadre du Pacte écologique signé par tous les candidats à l’élection présidentielle, avaient très fortement envie de progresser en matière de développement durable. De fait, un sondage mené au niveau international en 2010-2011 a montré que nos concitoyens étaient, parmi les Occidentaux, ceux qui se préoccupaient le plus des enjeux environnementaux
– alors même qu’ils s’en désintéressaient dans les années 2004-2005. L’engagement des parties prenantes fut la conséquence et la concrétisation de leur volonté.

Monsieur Le Fur s’est demandé si on ne risquait pas de lier « taxe et écologie », ce qui irait à l’encontre de la philosophie générale de la taxation écologique. C’est bien entendu un sujet majeur. Il est terrible de constater que l’on parle beaucoup moins des éco prêts à taux zéro, des aides à la conversion de l’agriculture bio, du bonus-malus écologique – grâce auquel la France est le pays du monde qui, depuis 2009, a réduit le plus massivement ses émissions de CO2 – ou de la multiplication par deux, et bientôt par trois, des transports « doux » en ville. Je rappelle que l’objectif du Grenelle était de multiplier ceux-ci par quatre. Cela suppose que dans chaque ville, on soit à moins de huit minutes de l’endroit où l’on se rend. J’observe également que la France est l’un des rares pays au monde qui respecte le Protocole de Kyoto. Elle est même très avance sur ses engagements et obligations, si l’on se réfère à l’accord européen des trois fois vingt conclu sous présidence française.

Tel était donc le schéma dans lequel nous nous trouvions. Pour autant, nous devons faire face à une certaine désaffection. Celle-ci s’explique par le fait que certains assimilent respect de l’environnement et gestion des ressources rares à des politiques coûteuses et non à une stratégie majeure en matière énergétique et de développement. Or je suis convaincu que, dès aujourd’hui et pour les générations futures, les pays qui feront leur transition énergétique auront – y compris économiquement et socialement – un coup d’avance.

Évidemment, chaque fois que l’on s’engage dans telle ou telle mesure, des difficultés surgissent. Souvenez-vous des hurlements que l’on