- Texte visé : Texte de la commission sur le projet de loi, après engagement de la procédure accélérée, portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets (n°3875 rectifié)., n° 3995-A0
- Stade de lecture : 1ère lecture (1ère assemblée saisie)
- Examiné par : Assemblée nationale (séance publique)
Rédiger ainsi cet article :
« I. – Pour le gazole routier utilisé pour la propulsion des véhicules lourds de transport de marchandises, sera envisagée une évolution de la fiscalité du gazole professionnel dans l’objectif d’atteindre un niveau équivalent au tarif d’accise sur le gazole applicable aux véhicules particuliers d’ici le 1er janvier 2030. Cette évolution s’accompagne d’un soutien à la transition énergétique du secteur du transport routier.
« II. – À l’issue de la présidence française de l’Union européenne en 2022, le Gouvernement présente au Parlement un rapport proposant une trajectoire permettant d’atteindre l’objectif mentionné au I, en tenant compte des échéances de convergence de la fiscalité énergétique au niveau européen, et du développement de l’offre de véhicules lourds à motorisation alternative au gazole d’origine fossile mis sur le marché et des réseaux correspondants d’avitaillement en énergie. Il sera également tenu compte du rapport issu des conclusions du groupe de travail initié par le ministère des transports sur le calendrier et les solutions de transition énergétique pour le transport routier de marchandises.
« III. – Dans l’hypothèse où les deux rapports mentionnés au II feraient apparaître que la transition énergétique du transport routier de marchandises ne peut être réalisée de manière significative avant la date mentionnée au I, du fait d’une offre de véhicules ou d’infrastructures suffisantes, dans des conditions économiquement soutenables et sans entamer la compétitivité des opérateurs de transport, le calendrier et l’échéance d’évolution de la fiscalité du gazole professionnel seront revus. »
Le texte initial de l’article 30 envisage la suppression totale de la fiscalité différenciée dont bénéficient les transporteurs routiers de marchandises en application de la Directive 2003/96/CE du 27 octobre 2003, dite « directive énergie »
Dans son article 7.2, la directive 2003/96/CE accorde aux États membres de l’UE la possibilité d’établir une différence de fiscalité entre le « gazole à usage commercial » et le « gazole à usage privé ».
Le texte prévoit que cette différence peut être opérée dans le cas « du transport de marchandises pour compte d’autrui ou pour compte propre, effectué au moyen d’un véhicule à moteur ou un ensemble de véhicules couplés destinés exclusivement au transport de marchandises par route et ayant un poids maximum en charge autorisé égal ou supérieur à 7,5 tonnes ». de catégorie M22 ou M33 ». Restriction importante, dans son article 7.2 la directive 2003/96/CE prévoit que ce taux « à usage commercial »
La directive fixe un taux minimum de taxation sur le gazole en deçà duquel les pays membres ne peuvent pas descendre.
Ce taux minimal est aujourd’hui de 33 €/hl.
En France du fait d’augmentation successive depuis 2015, ce taux est de 45.19 €/hl pour les professionnels du transport.
De nombreux européens appliquent cette fiscalité différenciée. L’Espagne est même au minimum européen de 33 €/hl, ce qui donne un avantage compétitif aux transporteurs espagnols qui en outre achètent le carburant moins cher en cuve ou à pompe.
Augmenter la fiscalité en France sans tenir compte des différentiels de fiscalité sur le gazole en Europe handicaperait un peu plus les entreprises françaises déjà lourdement concurrencées non seulement dans leurs transports internationaux mais également dans leurs transports nationaux.
La France prenant la Présidence de l’Union européenne au 1er janvier 2022. Le rapport qui devra être établi sur la transition énergétique du secteur devra impérativement faire l’état des lieux de ces différentiels de fiscalité et des perspectives de convergence.
Par ailleurs, le Ministère des Transports a initié une Task Force réunissant les représentants des transporteurs, des constructeurs et des énergéticiens ainsi que les administrations concernées afin que soit établi un constat partagé sur les solutions de décarbonation des véhicules de transport.
Aujourd’hui, ce sont plus de 600 000 véhicules qui sont concernés
Les conclusions doivent être rendues au moins de juin. D’ores et déjà, les constructeurs ont annoncé qu’ils ne pourraient mettre sur le marché que 1000 véhicules électriques à fin 2022. Un véhicule électrique coûte aujourd’hui cinq à six fois le prix d’un camion diesel, avec une autonomie largement moindre et sans compter le coût des bornes de recharge.
La technologie hydrogène fondée sur un hydrogène décarboné n’est pas encore mature.
Aujourd’hui, la transition énergétique engagée par le secteur porte principalement sur le recours au bio-carburant (B 100 et BioGNV) et sur le GNV.
Il est acquis néanmoins que les motorisations alternatives au diesel ne seront pas être produites en masse en 2022, ni en 2030. Il en est de même pour les infrastructures d’avitaillement ou de recharge.
Il est impératif de tenir compte de ces conclusions avant d’envisager une trajectoire de hausse de fiscalité sur le gazole. Sinon, il s’agirait d’une taxation purement punitive, alors que les transporteurs ne pourraient pas disposer ni des véhicules ni des infrastructures d’avitaillement.
Tel est le sens de l’amendement proposé.