N° 3325
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ASSEMBLÉE NATIONALE
CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
ONZIÈME LÉGISLATURE
Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 11 octobre 2001.
AVIS
PRÉSENTÉ
AU NOM DE LA COMMISSION DE LA PRODUCTION ET DES ÉCHANGES (1) SUR LE projet de loi de finances pour 2002 (n° 3262),
TOME XIII
ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS et LOGEMENT
TRANSPORT AÉRIEN
PAR M. FRANÇOIS ASENSI,
Député.
--
(1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page.
Voir le numéro : 3320 (annexe 28)
Lois de finances.
La Commission de la production et des échanges est composée de : M. André Lajoinie, président ; M. Jean-Paul Charié, M. Jean-Pierre Defontaine, M. Pierre Ducout, M. Jean Proriol, vice-présidents ; M. Christian Jacob, M. Pierre Micaux, M. Daniel Paul, M. Patrick Rimbert, secrétaires ; M. Jean-Pierre Abelin, M. Yvon Abiven, M. Jean-Claude Abrioux, M. Stéphane Alaize, M. Damien Alary, M. André Angot, M. François Asensi, M. Jean-Marie Aubron, M. Pierre Aubry, M. Jean Auclair, M. Jean-Pierre Balduyck, M. Jacques Bascou, Mme Sylvia Bassot, M. Christian Bataille, M. Jean Besson, M. Gilbert Biessy, M. Claude Billard, M. Claude Birraux, M. Jean-Marie Bockel, M. Jean-Claude Bois, M. Daniel Boisserie, M. Maxime Bono, M. Franck Borotra, M. Christian Bourquin, M. Patrick Braouezec, M. François Brottes, M. Vincent Burroni, M. Alain Cacheux, M. Dominique Caillaud, M. Jean-Paul Chanteguet, M. Jean Charroppin, M. Philippe Chaulet, M. Jean-Claude Chazal, M. Daniel Chevallier, M. Gilles Cocquempot, M. Pierre Cohen, M. Alain Cousin, M. Yves Coussain, M. Jean-Michel Couve, M. Jean-Claude Daniel, M. Marc-Philippe Daubresse, M. Philippe Decaudin, Mme Monique Denise, M. Léonce Deprez, M. Jacques Desallangre, M. François Dosé, M. Marc Dumoulin, M. Dominique Dupilet, M. Philippe Duron, M. Alain Fabre-Pujol, M. Albert Facon, M. Alain Ferry, M. Jean-Jacques Filleul, M. Jacques Fleury, M. Nicolas Forissier, M. Jean-Louis Fousseret, M. Roland Francisci, M. Claude Gaillard, M. Robert Galley, M. Claude Gatignol, M. André Godin, M. Alain Gouriou, M. Hubert Grimault, M. Lucien Guichon, M. Gérard Hamel, M. Patrick Herr, M. Francis Hillmeyer, M. Claude Hoarau, M. Robert Honde, M. Claude Jacquot, Mme Janine Jambu, M. Aimé Kergueris, M. Jean Launay, Mme Jacqueline Lazard, M. Thierry Lazaro, M. Jean-Yves Le Déaut, M. Patrick Lemasle, M. Jean-Claude Lemoine, M. Jacques Le Nay, M. Jean-Claude Lenoir, M. Arnaud Lepercq, M. René Leroux, M. Jean-Claude Leroy, M. Roger Lestas, M. Félix Leyzour, M. Guy Malandain, M. Jean-Michel Marchand, M. Daniel Marcovitch, M. Didier Marie, M. Alain Marleix, M. Daniel Marsin, M. Philippe Martin, M. Jacques Masdeu-Arus, M. Roger Meï, M. Roland Metzinger, M. Yvon Montané, M. Gabriel Montcharmont, M. Jean-Marie Morisset, M. Bernard Nayral, M. Jean-Marc Nudant, M. Jean-Paul Nunzi, M. Patrick Ollier, M. Joseph Parrenin, M. Paul Patriarche, M. Germinal Peiro, M. Jacques Pélissard, M. Jean-Pierre Pernot, Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont, Mme Geneviève Perrin-Gaillard, M. François Perrot, Mme Annette Peulvast-Bergeal, M. Serge Poignant, M. Bernard Pons, M. Jean Pontier, M. Jean-Luc Reitzer, M. Gérard Revol, Mme Marie-Line Reynaud, M. Jean Rigaud, M. Jean Roatta, M. Jean-Claude Robert, M. Joseph Rossignol, M. Joël Sarlot, Mme Odile Saugues, M. François Sauvadet, M. Jean-Claude Thomas, M. Léon Vachet, M. Daniel Vachez, M. François Vannson, M. Michel Vergnier, M. Gérard Voisin, M. Roland Vuillaume.
INTRODUCTION 5
CHAPITRE I - UNE CONJONCTURE MOINS PORTEUSE SOURCE DE DIFFICULTÉS POUR LE SECTEUR AÉRIEN 7
I.- LE DÉBUT DE L'ANNÉE 2001 A ÉTÉ MARQUÉ PAR DES DIFFICULTÉS ACCRUES POUR LES TRANSPORTEURS AÉRIENS FRANÇAIS 7
A.- AOM-AIR LIBERTÉ, AIR LITTORAL : LA FIN DU « DEUXIÈME PÔLE AÉRIEN » FRANÇAIS. 7
B.- AIR FRANCE : UNE CONSOLIDATION DU DÉVELOPPEMENT MALGRÉ UNE CONJONCTURE DIFFICILE 9
II.- LES ÉVÈNEMENTS DU 11 SEPTEMBRE 2001 ONT CRÉÉ UNE CRISE CONJONCTURELLE NÉCESSITANT L'INTERVENTION DE LA PUISSANCE PUBLIQUE 11
A.- UNE CRISE GRAVE 11
B.- LA NÉCESSAIRE INTERVENTION DE LA PUISSANCE PUBLIQUE : LES AIDES DE L'ÉTAT AU TRANSPORT AÉRIEN 12
III.- LE RENFORCEMENT DE LA SÉCURITÉ AÉRIENNE 14
CHAPITRE II - LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE : UN SECTEUR IMPORTANT DE NOTRE ÉCONOMIE 16
I.- VERS UN RALENTISSEMENT DE LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE ? 16
II.- AIRBUS : PREMIER CONCURRENT DE BOEING 17
A.- AIRBUS A CONFORTÉ SA SITUATION DE SECOND SUR LE MARCHÉ 17
B.- LES STRATÉGIES DIFFÉRENTES DES DEUX CONSTRUCTEURS ET LE PROBLÈME DU FINANCEMENT DES PROGRAMMES 18
III.- L'ONERA ET LE DÉVELOPPEMENT DE NOUVELLES COOPÉRATIONS EN EUROPE POUR LA RECHERCHE SPATIALE ET AÉRONAUTIQUE 20
CHAPITRE III - POUR UN ENVIRONNEMENT SOURCE DE QUALITÉ ET UN DÉVELOPPEMENT AÉROPORTUAIRE ÉQUILIBRÉ 21
I.- LE MAINTIEN DE LA CROISSANCE DU TRAFIC INTERNATIONAL A PLEINEMENT PROFITÉ AUX AÉROPORTS PARISIENS 21
II.- LA POURSUITE DE LA LUTTE POUR L'AMÉLIORATION DE L'ENVIRONNEMENT EST UNE NÉCESSITÉ 22
III.- POUR UNE POLITIQUE AÉROPORTUAIRE GLOBALE FONDÉE SUR LE DÉVELOPPEMENT D'UN RÉSEAU DE PLATES-FORMES 24
A.- LE « TROISIÈME AÉROPORT » À VOCATION INTERNATIONALE 24
B.- LE DÉVELOPPEMENT DES PLATES-FORMES RÉGIONALES 25
C.- LA PROMOTION DE L'INTERMODALITÉ 25
CHAPITRE IV - L'EUROPE ET LE TRANSPORT AÉRIEN 27
I.- BILAN DE LA PRÉSIDENCE FRANÇAISE DE L'UNION EUROPÉENNE POUR L'AVIATION CIVILE 27
II.- LE PROBLÈME DE L'HARMONISATION SOCIALE 28
A.- LA DÉLOCALISATION DES ACTIVITÉS DE TRANSPORT AÉRIEN, LE RECOURS À DES ÉQUIPAGES EXTRA-COMMUNAUTAIRES ET LE DÉVELOPPEMENT DES COMPAGNIES EUROPÉENNES À BAS « TARIFS » 28
B.- UN DÉBUT D'HARMONISATION COMMUNAUTAIRE DES CONDITIONS DE CONCURRENCE 30
III.- L'INCIDENCE DE L'APPLICATION DES TEXTES EUROPÉENS POUR LES PRINCIPAUX AÉROPORTS FRANÇAIS 31
CHAPITRE V - LE PROJET DE LOI DE FINANCES POUR 2002 34
I.- LE BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE 34
A.- LES RECETTES DU BAAC 35
B.- LES DÉPENSES DU BAAC 35
II.- LE FONDS D'INTERVENTION POUR LES AÉROPORTS ET LE TRANSPORT AÉRIEN (FIATA) 37
III.- LE SOUTIEN BUDGÉTAIRE DESTINÉ À LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE CIVILE 38
EXAMEN EN COMMISSION 41
MESDAMES, MESSIEURS,
Le transport aérien mondial connaît depuis les tragiques événements de New York et Washington du 11 septembre dernier une crise conjoncturelle lourde qui affecte tous les acteurs de la filière aéronautique.
Asphyxiées par l'effondrement du trafic, les compagnies aériennes américaines ont été les premières touchées et profitent aujourd'hui de la crise pour engager des plans sociaux massifs prévus depuis longtemps. Il en va de même pour l'industrie aéronautique américaine, qui anticipe une baisse prévisible de fréquentation du transport aérien.
En Europe, la situation est plus contrastée. Des compagnies aériennes étaient déjà en difficulté financière dès le début du premier semestre 2001. Deux compagnies s'en sortent mieux que les autres : Air France et Lufthansa.
Les prémisses d'une crise existaient déjà avant les attentats sous la forme d'un ralentissement des principaux indicateurs de l'économie américaine et d'une hausse du prix du kérosène.
Une fois cette crise passée, le transport aérien européen et mondial va retrouver une croissance de 5 % par an en passagers.
Les aides versées par les Etats, tant en Europe qu'aux Etats-Unis, visent à accélérer le retour à la normale. Les entreprises américaines ont redécouvert les vertus de l'intervention étatique au moment où le transport aérien évolue dans un contexte de plus en plus libéral.
Malgré les réticences de la Commission européenne, la France a finalement accordé deux milliards de francs aux compagnies aériennes et aux aéroports, notamment pour renforcer la sécurité et la sûreté.
La crise, lourde, devrait toutefois n'être que conjoncturelle.
Dotée d'atouts importants, l'entreprise publique Air France, qui affiche des résultats satisfaisants sur le plan financier et commercial, va consolider les bases de son développement.
La construction aéronautique ne devrait pas connaître de ralentissement à long terme. Airbus conforte sa position de second sur le marché de l'aéronautique civil avec des perspectives commerciales intéressantes pour le « paquebot des airs », l'A380, nouveau fleuron de l'industrie aéronautique européenne.
La tendance au développement du transport aérien devrait reprendre son cours notamment en Asie Pacifique, où le centre de gravité du transport aérien international risque de basculer.
Dans ce contexte très fluctuant, la politique aéroportuaire en France se doit d'offrir aux passagers, dans une perspective de développement durable, un réseau de plates-formes aéroportuaires complémentaires nationales qui satisfasse la demande de tous les acteurs du transport aérien.
Pour faire face à la saturation des aéroports parisiens, le Gouvernement s'apprête à choisir la localisation du site pour un troisième aéroport, suite au débat public qu'il a engagé.
II faut rechercher un juste équilibre dans ce domaine. Qu'il s'agisse du développement maîtrisé des capacités aéroportuaires dans le bassin parisien, ou bien encore des couloirs aériens ou de l'attribution des créneaux horaires, toute évolution doit intégrer les intérêts de toutes les parties concernées.
La prise en compte des impératifs de santé publique et de respect de l'environnement sonore doit être le fil conducteur de l'intervention publique.
Placée à la croisée des routes aériennes et riche d'un savoir-faire, la France possède tous les atouts pour rester un pays aéronautique de pointe au cours du 21ème siècle avec une puissance publique régulatrice, plus présente dans les processus de décision.
UNE CONJONCTURE MOINS PORTEUSE SOURCE DE DIFFICULTÉS
POUR LE SECTEUR AÉRIEN
I.- LE DÉBUT DE L'ANNÉE 2001 A ÉTÉ MARQUÉ PAR DES DIFFICULTÉS ACCRUES POUR LES TRANSPORTEURS AÉRIENS FRANÇAIS
Le groupe AOM-Air Liberté ainsi que la compagnie Air Littoral ont connu en 2001 des difficultés financières considérables, dues aux erreurs de gestion de leurs principaux actionnaires, qui avaient mal évalué tant la situation du marché intérieur (où l'avion doit faire face à la concurrence accrue du TGV) que le coût d'exploitation élevé de leurs appareils vieillissants et la faiblesse de leur réseau de distribution. La hausse conjuguée du prix du pétrole et du dollar au cours de l'année 2000 a encore aggravé leur situation financière, ces compagnies réalisant l'essentiel de leurs recettes en francs.
Au cours des deux dernières années, les sociétés AOM-Air Liberté et Air Littoral ont connu de multiples modifications de leur capital et n'ont pu parvenir à rééquilibrer leur situation financière. A la fin du mois de mars 2001, AOM était contrôlée à 50,38 % par Taitbout Antibes BV et à 49,52 % par Swissair Lines (Sair Group). En avril, le groupe suisse a annoncé un déficit record de 1,68 milliard d'euros (11 milliards de francs), tandis que le gouvernement suisse annonçait de son côté sa volonté de se désengager du capital des sociétés françaises et de ne plus poursuivre une politique d'investissement dans le transport aérien. Parallèlement, Ernest-Antoine Seillière, à la tête de la holding Marine Wendel (actionnaire à 50,01 % de Taitbout Antibes BV), a fait part de sa propre volonté de désengagement. En mai 2001, Air Liberté a changé d'actionnaire majoritaire, après avoir connu un dépôt de bilan et un plan de redressement en 1997. Détenue jusqu'en mai 2001 à hauteur de 70 % par British Airways et de 30 % par le groupe Ribaud par le biais de la filiale « Participations Aéronautiques SA », Air Liberté a rejoint le groupe AOM par la cession de la société Participations Aéronautiques SA à la société Taitbout Antibes BV. Air Littoral était alors détenue à 49 % par Sair Lines, à 33 % par Doumer Marine et à 18 % par Taitbout Antibes BV : les compagnies AOM-Air Liberté et Air Littoral devaient à terme avoir les mêmes actionnaires, afin de constituer un deuxième pôle aérien français ayant une taille critique suffisante. Ce groupe devait représenter 1,52 milliard d'euros (10 milliards de francs) de chiffre d'affaires, transporter environ 9 millions de passagers par an et employer 6 500 personnes.
Le 25 mars 2001, les sociétés AOM et Air Liberté fusionnent leurs activités en ne conservent que le nom d'Air Liberté. Suite au retrait annoncé des actionnaires, un premier plan d'économies est adopté le 25 mars ; près de 25 % du trafic long courrier est abandonné et les lignes déficitaires sont stoppées. L'entreprise annule la commande de quatre A340. Le 21 mai, un plan de restructuration prolongeant ce plan d'économie est présenté au comité d'entreprise ; il vise à reconcentrer la compagnie sur les longs et moyens courriers les plus rentables. Le 19 juin 2001, le groupe est mis en liquidation judiciaire auprès du tribunal de commerce de Créteil. Le 27 juillet 2001, le tribunal décide de confier à un ancien pilote, Jean-Charles Corbet, la reprise du groupe et marque ainsi le refus d'une liquidation judiciaire qui aurait complètement mis à bas le deuxième pôle aérien français. Le 27 juillet, le tribunal statue sur le transfert au profit de la société Holco de 2 706 salariés, mais, par jugement en date du 1er août 2001, il ordonne le licenciement de 1 612 salariés de la compagnie AOM-Air Liberté, dont 235 parmi le personnel navigant technique, 504 parmi les personnels navigants commerciaux et 873 parmi les personnel au sol. Les suppressions d'emplois ont plus particulièrement affecté les sites d'Orly, Tours, Marseille, Bordeaux, Nice, Montpellier et Cayenne.
La société, qui s'appelle à présent « Air Lib », souhaite concentrer son développement sur deux axes principaux : les DOM-TOM et la ligne Paris-Alger. Le devenir du groupe reste toutefois incertain. Les dettes de Swissair ne sont pas encore recouvrées. Lors de son audition devant la commission de la production et des échanges, le ministre des transports, M. Jean-Claude Gayssot, a indiqué que les procédures légales de recouvrement étaient en cours. Mais devant la longueur de celles-ci, la puissance publique doit se préoccuper du devenir des salariés, la société de Jean-Charles Corbet ne reprenant que 2 706 personnes, soit moins de la moitié.
Le rêve d'Ernest-Antoine Seillière, allié à Swiss Air, de favoriser l'émergence d'un deuxième pôle aérien a échoué. Outre les erreurs de management et de stratégie, les actionnaires n'ont pas assumé leurs responsabilités, en se désengageant du capital et en laissant de côté des savoir-faire et des personnels compétents.
Concernant Air Littoral, la volonté de la compagnie aujourd'hui est de recentrer son réseau sur Nice et Montpellier, et d'augmenter la part d'activité pour le compte d'autres compagnies, afin de limiter le risque commercial. La compagnie doit faire face à d'importantes difficultés financières depuis le retrait des actionnaires suisses. Après un changement d'actionnariat, la nouvelle direction de la compagnie envisageait initialement la suppression de 351 postes en équivalent temps plein. Après avoir obtenu de nouveaux marchés et enregistré plus d'une centaine de départs naturels par démission, la compagnie a finalement décidé le licenciement de 130 salariés. L'heure est donc là aussi au plan social.
Le ministre a mobilisé les préfets et les services de l'emploi pour résoudre le problème du reclassement des salariés licenciés ; il a aussi rappelé qu'il avait été demandé aux entreprises publiques (SNCF, RATP mais aussi ADP et Air France) de poursuivre le recrutement de salariés victimes des plans sociaux de l'ex-AOM-Air Liberté et d'Air Littoral. Il a précisé que les embauches de personnel navigant par Air France, gelées depuis le 11 septembre 2001, seraient effectives à partir du premier semestre 2002.
Le retour d'une stabilité pour Air Lib et pour Air Littoral est nécessaire et souhaitable car il y a en France la place pour un vrai second pôle aérien.
Le premier semestre 2001 a confirmé l'achèvement du redressement financier d'Air France. A l'issue d'une période marquée par la recapitalisation de l'Etat à hauteur de 3,05 milliards d'euros (20 milliards de francs) et de la fusion avec Air France-Europe (ex-Air Inter), la compagnie a connu une phase de forte croissance de son activité et de fort développement dans le cadre d'un marché très concurrentiel. Pour 1999-2000, la compagnie a enregistré un chiffre d'affaires record de 10,32 milliards d'euros (67,69 milliards de francs), le meilleur résultat de son histoire ; elle a affiché pour 2000-2001 des résultats commerciaux et financiers en forte hausse : plus de 20 % de hausse du chiffre d'affaires, 12,28 milliards d'euros (80,55 milliards de francs).
La compagnie est à présent bien installée parmi les premières compagnies aériennes européennes : Air France est la troisième compagnie mondiale et la deuxième compagnie européenne pour le transport de passagers. Il est vrai qu'Air France bénéficie de nombreux atouts : un fort potentiel humain, tout d'abord, mais aussi l'attractivité du territoire français, et la montée en puissance de son « hub » de Roissy, qui a multiplié par trois les opportunités de correspondances entre vols moyens et longs courriers en moins de deux heures. En outre, Air France a su assurer un développement équilibré de son réseau : 31 % de son chiffre d'affaires est réalisé avec le continent américain, 15,7 % avec l'Europe, 10 % avec le Moyen-Orient et l'Afrique. Son implantation sur le marché américain a été fortement renforcée par son alliance avec la compagnie américaine Delta Airlines, qui a permis à Air France de profiter pleinement de sa position sur le marché américain, et de proposer plus de 170 destinations à partir de Paris grâce au partage des codes. Sur le territoire français, la compagnie a vu le succès de ses « navettes » (liaisons très fréquentes sur certaines destinations) et a conservé sa position dominante. La conclusion d'alliances avec d'autres transporteurs aériens constitue pour une compagnie un enjeu majeur qui conditionne, dans le cadre d'une globalisation de l'offre de transport aérien à l'échelle mondiale, la pérennité de son développement. Dans cette perspective, Air France a, en partie, comblé le retard qu'elle avait pris dans la course aux alliances : Air France, Delta Airlines, Aeromexico et Korean Air ont signé le 22 juin 2000 un accord exclusif afin de créer une nouvelle alliance globale, baptisée Sky Team, concurrente de Star Alliance (constituée autour de United Airlines et Lufthansa) et de One World (constituée autour de American Airlines et British Airways). Depuis lors, les compagnies tchèque CSA et italienne Alitalia ont rejoint l'alliance Sky Team et Air France espère que la compagnie russe Aeroflot rejoindra l'alliance Sky Team dès 2003.
Malgré le ralentissement économique initié aux Etats-Unis et constaté dès le début de l'année 2001, la compagnie a enregistré pour les trois premiers trimestres de l'année 2001 une bonne performance commerciale, avec un chiffre d'affaires en augmentation de 12,5 %, pour une offre en augmentation de 9,7 % et un trafic en hausse de 9,1 %. Elle a vu l'amélioration de son ratio d'endettement net sur fonds propres, qui a décru fortement, et se situe au deuxième rang pour les compagnies aériennes européennes les moins endettées. Contrairement aux autres compagnies européennes ou américaines, Air France a affiché des résultats positifs.
La compagnie a toutefois rencontré des difficultés. Pour le premier trimestre 2001, ses charges d'exploitation se sont élevées à 3,18 milliards d'euros (20,86 milliards de francs), soit une hausse de 13 % ; ce résultat s'explique notamment par l'augmentation de la facture pétrolière, accrue de 11,4 %, soit un total de 392 millions d'euros (2 571,35 millions de francs). Air France a en outre encore du mal à gérer le problème de la ponctualité des vols. A titre d'exemple, seuls 75 % des vols de la compagnie sont partis à l'heure au mois de juin 2001, ces retards étant dus à 18 % au traitement des clients, à 17 % au traitement de l'avion et du chargement, à 47 % à des causes externes à la compagnie, et à 18 % au cumul de deux ou trois des causes précédentes.
Avant même les événements du 11 septembre 2001, les observateurs avaient noté que le ralentissement confirmé de l'économie américaine et les variations du prix du kérosène risquaient de peser, à moyen terme, sur les résultats financiers de la compagnie française. Il existe en effet une corrélation forte entre la croissance du PIB et la demande de transport aérien. Or, cette baisse prévisible de la demande apparaissait d'autant plus inquiétante que la compagnie subissait déjà sur ses marges l'impact du niveau élevé du prix du kérosène.
II.- LES ÉVÈNEMENTS DU 11 SEPTEMBRE 2001 ONT CRÉÉ UNE CRISE CONJONCTURELLE NÉCESSITANT L'INTERVENTION DE LA PUISSANCE PUBLIQUE
Depuis le 11 septembre 2001 et le détournement de quatre avions à New York et Washington, le monde aérien est en crise. Suite à ces événements, les perspectives à court terme du trafic aérien doivent être revues à la baisse, même si les tendances de fond à long terme devraient rester inchangées.
Les conséquences financières et sociales des attentats sur les entreprises du secteur ont été rapides et désastreuses. Selon les analystes, l'arrêt du trafic aérien entre les seuls 11 et 13 septembre aurait coûté 0,92 milliard d'euros (1 milliard de dollars) aux compagnies américaines, et 9,24 milliards d'euros (10 milliards d'euros) au transport aérien mondial. Les attentats ont eu un impact considérable sur l'activité de toutes les compagnies aériennes au mois de septembre, et en premier lieu sur celle des compagnies américaines, et sur l'ensemble de la filière aéronautique.
Aux Etats-Unis, dès le 17 septembre 2001, les annonces de réduction d'activité et d'effectifs se sont multipliées. United Airlines et American Airlines, les deux principales compagnies, ont annoncé la suppression de 20 000 emplois chacune. US Airways de son côté annonçait plus de 12 000 suppressions, Continental Airlines plus de 11 000. Lors de la première séance de cotation à Wall Street après les attentats, la capitalisation boursière des six premiers transporteurs aériens avait fondu de 6,65 milliards de dollars (7,2 milliards d'euros) et American et United clôturaient à la baisse respectivement de 39,39 % et 44,22 %.
En Europe, Lufthansa a annoncé, dès le 20 septembre 2001, la suspension pendant six mois de trois liaisons quotidiennes à Washington. Virgin Atlantic, compagnie britannique, a annoncé la suppression de 1 200 emplois. Sabena, tout comme Swiss Air qui n'honore pas ses paiements dans ses filiales, ont fait faillite en quelques jours.
De son côté, Air France a annoncé pour la période du 11 au 19 septembre une baisse de 15,9 % du trafic commercial, et de 7 % pour l'ensemble du mois. Deux jours après les attentats, le cours de son action avait chuté de 36 %. Pour l'activité fret, la compagnie a constaté un recul du trafic de 16,9 %. Air France estime à 60 millions d'euros (393,57 millions de francs) ses pertes financières pour la seule période du 11 au 19 septembre. Mais la compagnie, dotée de bases financières solides, devrait résister.
En Asie, des difficultés se sont également fait sentir. Les liaisons avec les Etats-Unis, pour des compagnies comme Singapore Airlines ou Japan Airlines, représentent une part non négligeable d'activité, et la perspective d'un conflit d'envergure en Afghanistan pourrait dissuader les clients d'emprunter les vols Europe-Asie du Sud-Est, même si les routes aériennes sont modifiées.
La construction aéronautique n'a pas été épargnée. Boieng prévoit de ne livrer que 500 des 538 appareils qu'elle devait livrer en 2001, 400 sur les 500 prévus pour 2002, et anticipe aussi une chute de ses livraisons pour 2003. La compagnie a annoncé la suppression de 20 000 postes. Le titre EADS (qui contrôle Airbus, laquelle assure 80 % de ses bénéfices) a perdu 20 % dès la première semaine qui a suivi les attentats. Airbus n'a toutefois évoqué aucune annulation de ses commandes.
La crise actuelle a amplifié les tendances au ralentissement de l'activité aérienne mondiale constatée au premier semestre 2001. Certaines compagnies américaines ont indubitablement profité de l'occasion pour mettre en _uvre des plans déjà prévus de réduction d'effectifs. Il est intéressant de noter la rapidité avec laquelle ont fleuri les plans sociaux aux Etats-Unis peu de jours après le drame, avec une précision qui ne laisse aucun doute sur le fait qu'ils avaient été élaborés depuis longtemps. Le ralentissement de l'économie américaine ainsi que la hausse du prix du kérosène ont eu dès le début de l'année un impact fort sur les résultats des compagnies aériennes américaines, qui ont vu leurs résultats financiers se détériorer. L'année 2001 a été celle du ralentissement de la croissance pour les compagnies aériennes américaines, qui ont enregistré, pour les premiers mois de l'année, une croissance de seulement 0,8 % du trafic passagers et une baisse de 0,4 % sur les liaisons intérieures. Le ralentissement de l'économie américaine a par la suite commencé à affecter les compagnies asiatiques, ainsi que les compagnies européennes (Air France parvenant toutefois à maintenir ses résultats).
Mais si les attentats terroristes ont accéléré cette tendance au ralentissement, la crise qui touche le secteur aérien au niveau mondial ne semble toutefois pas structurelle.
La plupart des analystes s'accordent sur le fait que le secteur des transports aériens, une fois le choc absorbé, notamment avec l'aide des Etats, repartira sur le sentier de croissance qui est le sien. Le trafic des compagnies aériennes européennes devrait continuer de se développer à un rythme supérieur à la moyenne mondiale. Si les trafics Europe/Amérique du Nord et interne au continent nord-américain sont aujourd'hui prépondérants, le trafic avec l'Asie présente le plus fort potentiel de développement. L'Asie devrait être le marché le plus porteur ; les prévisions de croissance des entreprises de transport aérien de la région de l'Asie pacifique dépassent celles de toutes les autres régions de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Le transport aérien pourrait ainsi connaître un déplacement de son centre de gravité vers le Pacifique et l'Extrême-Orient.
Dès les premiers jours qui ont suivi les attentats, le Gouvernement américain a promis une assistance financière aux entreprises du secteur aérien, pour leur éviter la faillite, d'un montant de 16,18 milliards d'euros dont 4,62 milliards au titre des dommages causés par la fermeture d'aéroports ordonnée par les autorités fédérales. La commissaire européenne aux transports, Mme Loyola de Palacio, d'abord opposée à toute forme d'aide, s'est finalement rangée à l'opinion majoritaire, et la Commission européenne a accepté que les Etats versent des compensations financières aux compagnies pour les pertes d'exploitation et les surcoûts liés à l'accroissement des mesures de sécurité, ainsi qu'une prise en charge des surprimes d'assurances. La Commission, qui n'a accepté que les mesures qui n'impliquent aucune discrimination, restera vigilante sur la question du respect de la concurrence. Elle ne souhaite pas que ces aides deviennent une sorte de perfusion structurelle pour les compagnies ayant des difficultés conjoncturelles, à l'instar de ce qui se passe aux Etats-Unis. La Commission estime en outre que le ciel européen doit se restructurer, et que le marasme actuel est en partie dû aux accords de ciel ouvert conclus entre des compagnies américaines et européennes. La Commission européenne a porté plainte devant la Cour de Justice des Communautés européennes contre les Etats qui ont signé des accords de ciel ouvert avec les Etats-Unis. Tant que les procédure engagées n'auront pas abouti, il sera difficile de confier un mandat à la Commission pour négocier des droits de trafic pour l'Europe avec les Etats-Unis. Il n'existe pas, de toute façon, de consensus politique sur l'opportunité de définir une politique aérienne extérieure commune.
En ce qui concerne la France, le ministre des Transports, M. Jean-Claude Gayssot, a annoncé le 15 octobre la mise en place d'un premier train de mesures de 2 milliards de francs (0,30 milliard d'euros) pour soutenir les compagnies aériennes françaises. Il a estimé que ces deux milliards étaient nécessaires pour faire face au renforcement des mesures de sécurité et aux conséquences économiques des attentats. La moitié de la somme devrait être supportée par le budget de l'Etat, l'autre par les passagers ou par les compagnies aériennes. Ainsi les taxes liées à la sûreté, individualisées sur le billet, seront augmentées d'environ 15 francs (2,29 euros) pour permettre de renforcer durablement la sécurité des passagers et du transport aérien. Le milliard dégagé par l'Etat aura essentiellement vocation à aider les compagnies et les aéroports. Le ministre a précisé que cette aide se répartirait de la façon suivante :
- 220 millions de francs (33,54 millions d'euros) pour le renforcement des inspections et filtrages des passagers ;
- 300 millions de francs (45,73 millions d'euros) pour le renforcement des inspections et filtrages du personnel en zones réservées ;
- 800 millions de francs (121,96 millions d'euros) pour le contrôle des bagages en soute ;
- 300 millions de francs (45,73 millions d'euros) de soutien aux compagnies aériennes ayant déjà pris des mesures de sécurité renforcées ;
- 350 millions de francs (53,36 millions d'euros) d'appui au secteur aérien au titre de la compensation de la fermeture de l'espace aérien américain.
Le ministre a également annoncé sa volonté de proposer la création d'un fonds d'assurances si les compagnies d'assurances maintenaient les tarifs prohibitifs qu'elles ont imposés depuis le 11 septembre.
III.- LE RENFORCEMENT DE LA SÉCURITÉ AÉRIENNE
Les événements américains du 11 septembre 2001 ont rappelé une fois encore l'importance de la sécurité aérienne, tant en vol qu'au sol pour les avions, et dans les aéroports. Face aux réactions de repli des clients des compagnies, la sécurité est en outre un enjeu commercial : si les compagnies veulent que le trafic reparte, il faut que les passagers reprennent confiance.
Le renforcement de la sécurité passe par la mise en _uvre simultanée de plusieurs mesures :
- l'accroissement de la surveillance des accès aux aéroports (par exemple par vidéo-surveillance ou reconnaissance digitale) ;
- le renforcement du contrôle et du suivi des bagages (notamment en utilisant au maximum les nouvelles technologies de détection de matériaux suspects) ;
- l'isolement ou le blindage du cockpit de pilotage, voire l'installation d'une caméra qui permettrait au commandant de bord de contrôler la situation dans son appareil ;
- la présence d'agents de sécurité à bord des avions ;
- la formation des équipages.
L'OACI, réunie à Montréal à la suite des attentats, a rejeté l'idée de confier des armes aux équipages.
La question du financement de ces mesures est importante. La sécurité est en effet un impératif qui coûte cher. Le plan d'aide du gouvernement français porte à cet égard sur près de 2 milliards de francs (0,30 milliard d'euros), dont 1 milliard (0,15 milliard d'euros) sera financé par une augmentation des taxes d'aéroports (soit une augmentation de 11 à 15 francs, ou de 1,68 à 2,29 euros, sur le prix du billet). Le coût de la sécurité sera donc supporté à la fois par le contribuable et les clients des compagnies, et les compagnies elles-mêmes.
En outre, tant l'OACI que l'Union européenne ont fait savoir qu'elles estimaient un renforcement des normes internationales de sécurité nécessaire.
Le conseil des ministres de l'Union européenne avait déjà fait connaître en juin 2000 son désir qu'une agence communautaire de sécurité aéronautique, chargée de l'élaboration et du contrôle de la mise en _uvre des règlements techniques de navigabilité, voie le jour. Il faudra à cet égard rester vigilant et veiller à ce que cela ne s'accompagne pas d'une privatisation de la sécurité.
La Commission européenne a dévoilé le 11 octobre 2001 une proposition de règlement visant à renforcer la sécurité dans les aéroports et dans les appareils. Une panoplie de mesures précises a été définie et soumise aux ministres de Transports des quinze pays de l'Union, conformément aux souhaits émis par les chefs d'Etat et de gouvernement. La Commission estime que les mesures préventives mises en _uvre dans un aéroport ne peuvent plus être laissées à la seule appréciation des autorités locales, ni même des autorités nationales. La proposition de règlement va même jusqu'à évoquer la possibilité d'un contrôle plus sévère des diplomates et des personnalités ; seules les valises diplomatiques, celles des chefs d'Etat et celles des hôtes officiels des gouvernements continueraient à bénéficier d'une immunité totale.
LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE :
UN SECTEUR IMPORTANT DE NOTRE ÉCONOMIE
I.- VERS UN RALENTISSEMENT DE LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE ?
Malgré des problèmes conjoncturels depuis les attentats du 11 septembre 2001 aux Etats-Unis, la construction aéronautique, secteur clé de notre économie, ne devrait pas connaître de ralentissement à moyen terme.
Depuis les attentats américains du 11 septembre 2001, le secteur de la construction aéronautique pâtit fortement des difficultés financières des compagnies aériennes. Ces dernières se rencontrent toutefois surtout aux Etats-Unis.
En Europe, même si l'inquiétude a été grande, les difficultés sont moindres. La principale inquiétude est liée aux difficultés de trésorerie des compagnies aériennes, qui pourraient les conduire à annuler des commandes d'avions. Airbus n'a cependant à ce jour enregistré aucun désistement de commande d'A380. Le Gouvernement français a toutefois retardé l'entrée en bourse de la SNECMA : il a précisé que cette opération, qui permettra à l'entreprise de conclure de nouvelles alliances et devrait rapporter près de 1,52 milliard d'euros (10 milliards de francs) à l'Etat, serait envisagée dès que les conditions seraient à nouveau réunies.
Au-delà du court terme, la construction aéronautique ne devrait toutefois pas connaître de difficultés. Le transport aérien ne pourra pas être irrémédiablement touché : le besoin d'échanges de biens et de personnes est tel qu'à moyen terme, la tendance au développement du transport aérien devrait reprendre son cours.
Alors que les prévisions tablent, à l'échelle mondiale, sur la construction de 16 000 avions et un chiffre d'affaires global de 762,25 milliards euros (5 milliards de francs) sur les vingt prochaines années, la poursuite du développement de l'industrie aéronautique française est un enjeu considérable, pour permettre à la France de conserver son statut d'acteur majeur au plan mondial.
Avec une soixantaine d'établissements industriels et près de 24 000 salariés, la région francilienne est le premier centre aéronautique et spatial européen. Elle concentre 45 % du chiffre d'affaires réalisé par ces deux secteurs au niveau européen.
La région de Toulouse/Midi-Pyrénées est le premier pôle français aéronautique en aéronautique civil. Avec près de 600 entreprises (sous-traitants et donneurs d'ordre), ce sont plus de 50 000 personnes qui sont aujourd'hui impliquées dans le secteur aérospatial, dont 18 000 chez les constructeurs. Le développement futur du transport aérien, qui amènera les constructeurs européens à fabriquer plus de 300 avions par an, et la décision du lancement industriel de l'Airbus A380, ouvrent à cette région de larges perspectives de développement.
La France a su créer une filière importante qu'il importe aujourd'hui de consolider, pour en amplifier le succès.
La réalisation de cet objectif suppose tout d'abord l'évolution des structures des entreprises, qui doivent s'adapter aux caractéristiques nouvelles du marché mondial, et se doter de moyens techniques et financiers de plus en plus importants pour affronter une concurrence de plus en plus forte.
II.- AIRBUS : PREMIER CONCURRENT DE BOEING
Pour l'année 2000, Airbus a conforté sa place sur le marché aéronautique civil ; ses commandes nettes ont augmenté de près de 10 % (520 commandes en 2000 contre 476 en 1999). Boeing a conservé le leadership des ventes d'appareils de plus de 100 places avec une part de marché de 54 %.
Bien que les événements américains du 11 septembre 2001 se soient traduits, à l'échelle mondiale, par des difficultés financières importantes pour toutes les entreprises du secteur aéronautique, il est probable que ce ralentissement ne soit que conjoncturel. En effet, à moyen terme, le secteur de la construction aéronautique devrait bien être en croissance. Les études récentes publiées par les principaux avionneurs font ainsi état de prévisions favorables à moyen et long termes, liées notamment à la croissance de l'économie mondiale et à une hausse moyenne du trafic passagers de l'ordre de 5 % au cours des prochaines années.
Par ailleurs, les deux constructeurs s'accordent pour prévoir un développement rapide du transport de marchandises, du fait de la mondialisation des échanges. La satisfaction de cette demande devrait être couverte à plus de 75 % par des conversions d'avions passagers, les 25 % restants devant être couverts par la livraison d'appareils neufs, soit, selon les deux constructeurs, 750 appareils sur les vingt années à venir.
C'est dans ce contexte qu'est intervenue la transformation du statut juridique d'Airbus. La société EADS et la société BAE Systems ont annoncé, en juillet 2001, la fin des procédures légales et fiscales nécessaires à la transformation du GIE Airbus en véritable société commerciale. La nouvelle entité, qui a gardé le nom d'Airbus, a été constituée avec effet rétroactif au 1er janvier 2001 sous forme d'une société par actions simplifiée de droit français. Airbus, détenue à hauteur de 80 % par EADS et 20 % par BAE Systems, dispose de quatre filiales opérationnelles, basées en France, en Allemagne, en Grande-Bretagne et en Espagne ; ses comptes sont consolidés à 100 % dans les comptes de la société EADS et son siège social est implanté à Toulouse, où se trouvait précédemment le siège d'Airbus Industrie. Elle est administrée par un comité d'actionnaires composé de sept membres, dont cinq nommés par EADS et deux par BAE Systems, les décisions relatives à la gestion opérationnelle de l'entreprise étant prises par un comité exécutif de dix membres.
A cet égard, l'orientation retenue a consisté à rassembler le potentiel industriel national, puis à constituer le groupe européen de dimension mondiale EADS (European Aeronautic Defense and Space Company), associant le Français Aerospatiale-Matra, l'Allemand DASA et l'Espagnol CASA. Cette restructuration a été complétée par la transformation, effective depuis le 11 juillet 2001, du GIE Airbus Industrie en société de plein exercice, filiale à 80 % de EADS et à 20 % de BAE Systems. Enfin, un accord a été conclu entre EADS et l'Italien Finmeccanica.
Ces évolutions ont entraîné une transformation profonde des structures industrielles du secteur de la construction aéronautique européenne, à présent apte à affronter la concurrence internationale dans de meilleures conditions, et ainsi à poursuivre son développement.
Le salon du Bourget a été un succès pour Airbus. La société en est sortie grand vainqueur avec 155 commandes fermes ; elle a à présent 67 commandes fermes d'A380, assorties d'une cinquantaine d'options, soit une véritable moisson au détriment de Boeing. L'A380 devrait permettre de réduire de 15 à 20 % le coût d'exploitation par rapport au B 747, son unique concurrent sur le marché des plus de 400 passagers. Avec 80 mètres d'envergure, ce « paquebot des airs », dont le développement et l'industrialisation mobilisent neuf pays, permettra de transporter entre 550 et 650 passagers selon les modèles, dans des conditions de confort inégalées, et jusqu'à 800 en version charter. Fleuron de la technologie européenne, doté de 15 000 kilomètres d'autonomie, il préfigure le transport du 21ème siècle. Il devrait être un important vecteur de développement économique, stimulant l'activité des industries aéronautiques, de leurs fournisseurs et de leurs sous-traitants. L'A380 devrait en effet générer 40 000 emplois en France, 145 000 en Europe et 60 000 aux Etats-Unis. Ses vols d'essais sont prévus en 2004 et sa sortie, après assemblage sur le site de Toulouse, en 2006. L'A380 est le projet le plus cher de l'histoire de l'industrie aéronautique civile : 12,20 milliards d'euros (80 milliards de francs). Toutefois, Airbus mise sur un marché potentiel de 1 500 avions dans les vingt ans (la société compte réaliser la moitié de ses ventes en Asie), alors que la rentabilité sera atteinte à partir de 250 commandes.
Le plan de financement de l'A380 prévoit que 2,3 milliards d'euros (15,09 milliards de francs) seront versés par les gouvernements européens sous forme d'avances remboursables sur 17 ans, d'où des protestations des Américains qui estiment que les aides publiques sont en fait des subventions déguisées. Mais pour Bruxelles et les gouvernements européens, les avances remboursables à Airbus ne sont pas des subventions, puisqu'elles seront remboursées en cas de succès du programme. Elles sont en outre conformes à l'accord euro-américain de 1992 qui autorise les crédits à hauteur de 33 % du coût de construction des avions civils de 100 places, bien que les Etats-Unis prennent en référence un autre texte que l'accord de 1992, un texte de 1994 signé sous l'auspice de l'OMC prévoyant une discipline en matière d'aides à l'aéronautique commerciale.
De plus, la Commission européenne estime qu'une partie du travail réalisé chez Boeing est financée par la Nasa et le Pentagone. Les Américains possèdent en effet un système d'aides indirectes, par le biais des subventions non remboursables aux programmes militaires, qui profitent à leurs avions civils.
C'est en Asie que se situent les perspectives les plus prometteuses concernant les très gros porteurs. La région concentre en effet 6 des 10 principaux aéroports et huit des dix principales liaisons aériennes utilisateurs de très gros porteurs. Les deux principaux constructeurs ont toutefois des analyses et des stratégies de développement très différentes. Boeing se concentre sur le segment des 100/240 sièges, arguant que les compagnies vont multiplier les fréquences avec des appareils de moyenne capacité afin de satisfaire la demande des passagers. Airbus, quant à lui, met l'accent sur les très gros porteurs.
Face aux perspectives de développement du marché des très gros porteurs, Boeing est dans une situation sensiblement différente de celle d'Airbus. Boeing, qui dispose du monopole sur ce segment, cherche à contrer le lancement de l'A380 qui remet en cause sa suprématie. Le constructeur américain, en effet, ne souhaite pas engager le développement d'une famille entièrement nouvelle d'avions gros porteurs qui viendrait concurrencer le B747, actuellement en situation de monopole et disposant encore d'un important potentiel. Boeing a également renoncé à entreprendre la réalisation d'une version allongée du B747, dont les coûts auraient été trop élevés au regard des bénéfices. Le constructeur américain a préféré se concentrer à court terme sur le développement d'un nouveau concept d'avion quasi-supersonique d'une capacité de 175 à 250 passagers, le Sonic Cruiser. La production qui était prévue à partir de 2003-2004, pour une mise en ligne vers 2006-2008, semble quelque peu ralentie depuis les événements de septembre 2001. Boeing mise sur l'essor des jets régionaux : cet appareil est destiné à faire du « point à point » pour éviter l'engorgement des « hubs », le constructeur estimant que les compagnies vont multiplier les fréquences avec des appareils de moyenne capacité. Boeing reste toutefois prudent, les contours du projet étant mal définis. De nombreuses questions restent en effet encore posées, comme celles du coût réel d'exploitation, de la durée du programme, de l'impact sur l'environnement, mais aussi des réactions des compagnies face à un produit au marché réduit et s'adressant essentiellement à une clientèle à hauts revenus. Boeing prévoit ainsi d'approfondir les discussions avec les compagnies aériennes avant de figer les caractéristiques de l'appareil et de décider de l'avenir réel du projet.
III.- L'ONERA ET LE DÉVELOPPEMENT DE NOUVELLES COOPÉRATIONS EN EUROPE POUR LA RECHERCHE SPATIALE ET AÉRONAUTIQUE
Organisme public de recherche dont les travaux intéressent le secteur aéronautique et spatial, l'Office national d'études et de recherches aérospatiales (ONERA) conduit, en liaison étroite avec les pouvoirs publics et les industriels concernés, un grand nombre de recherches de base, de recherches appliquées et d'études techniques concernant l'aéronautique militaire et civile, les missiles stratégiques et tactiques, l'espace militaire et civil et les systèmes militaires divers.
Financé par des contrats ainsi que par une subvention accordée par le ministère de la défense, riche de son savoir-faire et de l'indépendance scientifique de ses chercheurs, l'ONERA est un outil indispensable pour la préparation et le développement des programmes aéronautiques. Il apporte sa contribution aux recherches fondamentales concernant l'aérodynamique des avions et des hélicoptères, la thermodynamique des réacteurs et turbomachines, notamment par le développement et l'amélioration continue de modèles mathématiques et de méthodes de simulation. L'Office participe aussi aux recherches sur les structures et les matériaux nouveaux qui seront intégrés dans les futurs moteurs et aéronefs.
Les activités de l'ONERA ont rapporté 190 millions d'euros en 2000, soit légèrement moins qu'en 1999, et son effectif a continué à décroître (1 725 personnes en 200 contre 2 500 en 1991, avec une baisse de 3,5 % par rapport à 1999). L'Office a dû et doit encore s'adapter aux besoins de ses clients, industriels et services de l'Etat, et tenir compte de la dimension de plus en plus européenne des industriels. Il a ainsi été conduit à se rapprocher des autres centres de recherche aéronautique européens.
Dans le domaine spatial, l'ONERA devra trouver des coopérations avec le Centre National d'Études Spatiales (CNES). Un rapprochement dans le domaine de la recherche et du développement technologique des structures de l'ONERA et du CNES semble en effet aujourd'hui indispensable et cohérent avec la démarche de rapprochement engagée avec la DLR (Deutsche Flugsicherung GmbH). Il apparaît ainsi nécessaire de créer avec le concours de l'ONERA, organisme fédérateur, de coordination, de production scientifique et d'intervention publique, une agence de recherche aéronautique et spatiale apte à répondre aux besoins civils et de défense.
L'Europe de la recherche aéronautique et spatiale en est à ses balbutiements mais commence à se mettre en place. L'ONERA aspire à la construction d'une capacité européenne de recherche aérospatiale et à une intégration plus poussée des capacités de recherche aéronautique et spatiale en Europe.
POUR UN ENVIRONNEMENT SOURCE DE QUALITÉ
ET UN DÉVELOPPEMENT AÉROPORTUAIRE ÉQUILIBRÉ
I.- LE MAINTIEN DE LA CROISSANCE DU TRAFIC INTERNATIONAL A PLEINEMENT PROFITÉ AUX AÉROPORTS PARISIENS
Selon l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), 1,6 milliard de passagers ont été transportés dans le monde en 1999, dont 36,8 % en Amérique du Nord, 22,3 % en Europe, et 17,2 % en Asie. A l'échelle mondiale, la France est le premier pays touristique : elle représente 7 % du trafic aérien pour 1 % de la population. En 2000, le trafic international a représenté pour la France 68 % du trafic total (dont 53 % pour des vols européens), tandis que le trafic intérieur représentait 32 %.
Aéroports de Paris (ADP), dans son rapport annuel, indique que l'activité pour l'année 2000 sur les plates-formes parisiennes a continué d'augmenter. ADP a enregistré un chiffre d'affaires de 1,4 milliard d'euros (9,1 milliards de francs), soit une progression de 5,6 % par rapport à 1999. Au total, près de 74 millions de passagers ont été accueillis sur la place aéroportuaire de Paris, ce qui représente une hausse du trafic de 6,8 % par rapport à l'exercice différent. Les mouvements d'avions commerciaux (747 500 en 2000) ont augmenté de 5,6 % par rapport à 1999. Cette évolution globale est la combinaison d'une baisse de 1,1 % du trafic intérieur et d'une hausse de 9,1 % du trafic international. ADP a traité 1 730 000 tonnes de fret et de courrier.
A titre de comparaison, en 2000, Londres a également connu une progression en trafic passagers de 6,7 %, Francfort de 7,6 % et Amsterdam de 6,7 %. Parmi les grandes villes dotées de plusieurs aéroports, Paris, qui a vu transiter 73,7 millions de passagers, se place en septième position en terme de trafic derrière Londres, New York, Chicago, Tokyo, Atlanta et Los Angeles.
A Paris, le trafic s'est réparti à concurrence de 25,4 millions de passagers sur Orly, soit une hausse de 0,2 %, et de 48,2 millions de passagers sur Roissy, soit un accroissement de 10,5 %. Au total, sur les 747 500 mouvements commerciaux qui ont été comptabilisés, 580 550 l'ont été à Roissy, qui progresse ainsi de 8,1 %. Le développement du « hub » d'Air France a contribué à cette hausse sensible de trafic sur la plate-forme de Roissy. La croissance attendue à Paris jusqu'en 2005 est de l'ordre de 3,1 % par an pour les mouvements d'avions, et de 4,4 % pour les mouvements de passagers.
Le développement des capacités d'accueil du trafic permettant de faire face à la croissance du nombre de passagers constitue un objectif prioritaire pour ADP. L'établissement entend conforter sa stratégie en poursuivant les investissements importants consacrés au développement et à l'adaptation de ses installations aéroportuaires. Les travaux de construction du terminal 2 E se sont poursuivis au cours de l'année 2000. Pour l'année 2001, ADP a prévu un programme d'investissement de plus de 0,5 milliard d'euros (3,5 milliards de francs), qui pourrait toutefois être retardé par le déclin du trafic depuis le mois de septembre.
II.- LA POURSUITE DE LA LUTTE POUR L'AMÉLIORATION DE L'ENVIRONNEMENT EST UNE NÉCESSITÉ
Les contraintes de capacités et les impératifs environnementaux obligent aujourd'hui à inscrire le transport aérien dans une perspective de développement durable. Il s'agit en particulier de respecter les engagements pris pour limiter les nuisances sonores et les émissions de gaz à effet de serre.
La politique de développement des aéroports vise ainsi à avoir un impact sur l'environnement par le biais de la maîtrise de l'urbanisme, des aides aux riverains, et des restrictions d'usage.
- Concernant la maîtrise de l'urbanisme, la loi n° 85-696 du 11 juillet 1985 a instauré les plans d'exposition au bruit (PEB) qui fixent, autour d'environ 200 aéroports aujourd'hui, 4 zones à l'intérieur desquelles toute nouvelle construction est soit interdite, soit réglementée. En outre, il est envisagé à court terme, conformément aux recommandations de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA, créée par la loi n° 99-588 du 12 juillet 1999, composée de six membres dont deux directement nommés par les présidents de l'Assemblée nationale et du Sénat), de rendre le dispositif de maîtrise de l'urbanisme autour des aéroports plus efficace en étendant le périmètre des zones quasiment inconstructibles des plans d'exposition au bruit (PEB) ainsi que celui de zones du plan de gêne sonore (PGS), à l'intérieur desquelles les riverains peuvent prétendre à une aide financière pour des travaux d'isolation phonique de leur logement. Par ailleurs, conformément à la loi n° 99-588 du 12 juillet 1999, les PEB seront complétés pour les dix plates-formes les plus importantes par une zone D à l'intérieur de laquelle toute nouvelle habitation devra être insonorisée.
- Le dispositif d'aide aux riverains institué par la loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992 permet d'octroyer aux riverains des principaux aéroports une aide financière pour l'insonorisation de leur logement. Sur ces aéroports, aujourd'hui au nombre de dix, est établi un plan de gêne sonore (PGS), qui s'articule autour de trois zones, de niveaux de gêne différents, et en fonction desquelles les riverains peuvent prétendre à un montant d'aide. De plus, l'article 37-II de la loi de finances rectificative pour 1999, complété par le décret n° 2000-903 du 18 septembre 2000, a créé, à compter du 1er janvier 2000, deux fonds de compensation des nuisances aéroportuaires (FCNA), l'un pour les communes riveraines de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, l'autre pour les communes riveraines de l'aéroport d'Orly. Ces deux fonds sont alimentés par une contribution annuelle votée par le conseil d'administration d'ADP, et par un prélèvement de 40 % sur les ressources des fonds départementaux de péréquation de la taxe professionnelle destinées aux communes concernées. Les ressources de ces fonds sont attribuées aux communes dont la population se situe, en partie ou en totalité, dans le plan de gêne sonore (PGS) des aéroports.
- En matière de restrictions d'usage, l'aéroport de Paris-Orly est l'un des mieux protégés en Europe. Depuis le 4 août 1968, il bénéficie d'un couvre-feu total entre 23 heures 30 et 6 heures du matin. En outre, l'arrêté du 6 octobre 1994 a limité à 250 000 le nombre de créneaux horaires attribués. Enfin, depuis le 29 septembre 1999, le nombre annuel de mouvements d'avions bruyants est plafonné pour chacun des transporteurs aériens utilisant la plate-forme, et les équipages sont contraints d'utiliser les procédures de départ les moins bruyantes. Concernant l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, la décision prise en 1997 d'autoriser la construction de deux pistes supplémentaires s'est accompagnée d'engagements en vue de réduire les nuisances. Ceux-ci se sont concrétisés, dès 1997, par l'interdiction de vol de 23 heures 30 à 6 heures du matin des avions les plus bruyants ainsi que des essais de moteurs, et par l'obligation d'utiliser des procédures particulières au décollage pour les avions munis d'atténuateurs de bruit. Puis, en 1998, chaque compagnie aérienne utilisant la plate-forme s'est vue contrainte de réduire les émissions sonores des avions les plus bruyants.
L'année 2000 a été marquée par l'entrée en vigueur du nouveau dispositif de sanctions administratives issu de la loi n° 99-588 du 12 juillet 1999 créant l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA). Depuis le décret relatif à la nomination de ses membres, en date du 9 février 2000, elle est l'instance qui saisit la Commission nationale de prévention des nuisances (CNPN, constituée le 19 janvier 1998) des manquements aux mesures prises par le ministre chargé de l'aviation civile sur les aérodromes. Les amendes peuvent s'élever à 1524 euros (10 000 francs) pour une personne physique et 12 195 euros (80 000 francs) pour une personne morale. Au cours du premier trimestre de l'année 2001, la CNPN s'est réunie à 9 reprises et a examiné 392 affaires. A elle seule, la part relevant des infractions concernant le bruit sur l'aérodrome de Paris-Charles-de-Gaulle en 1998 et 1999 représente 1 215 sanctions, soit 2 492 700 euros (16 351 000 francs). Si entre 1998 et 1999, les infractions au couvre-feu nocturne (lutte contre le bruit) constituaient plus de 90 % des affaires traitées sur l'ensemble des plates-formes, il en va autrement pour l'année 2000, où le non-respect des trajectoires de départ représente la part la plus importante du nombre des incidents relevés (plus de 50 % et même 100 % sur Paris-Orly).
Le ministre des transports, M. Jean-Claude Gayssot, s'est engagé à ce que le niveau global de bruit ne dépasse pas celui atteint en 1997, en même temps qu'il s'est prononcé pour un développement mesuré de la plate-forme de Roissy en décidant de limiter le nombre de passagers à 55 millions par an.
Il convient en effet de garder à l'esprit que le bruit est une nuisance fortement ressentie par les riverains des sites aéroportuaires, et qui est à l'origine à la fois de troubles de santé et de la dégradation de la qualité de vie. Ce n'est pas seulement l'intensité sonore qui est l'élément déterminant : son caractère répétitif est tout autant ressenti. Cependant, la seule baisse du bruit des avions ne saurait satisfaire les riverains du fait de l'accroissement prévisible du trafic aérien dans les prochaines années. La prise en compte des impératifs de santé publique et du respect de l'environnement sonore doit être le fil conducteur de toute action publique dans un contexte de libéralisation achevée du ciel communautaire et d'accélération de la mondialisation des économies.
III.- POUR UNE POLITIQUE AÉROPORTUAIRE GLOBALE FONDÉE SUR LE DÉVELOPPEMENT D'UN RÉSEAU DE PLATES-FORMES
L'offre de capacités aéroportuaire nationale et régionale doit être adaptée au développement économique et social, notamment en limitant les possibilités d'extension ou de création de plates-formes à la province et en favorisant une meilleure insertion des aérodromes dans leur environnement.
Une politique aéroportuaire équilibrée ne peut plus aujourd'hui faire l'impasse sur la définition d'une politique aéroportuaire globale, à travers un réseau de plates-formes aéroportuaires complémentaires nationales qui satisfasse la demande de tous les acteurs du transport aérien. C'est dans cette perspective qu'un débat public a été initié en avril 2001 sur les perspectives et conditions d'aménagement d'une troisième plate-forme aéroportuaire à vocation internationale, destinée à servir l'Ile-de-France et les régions voisines, qui fonctionnerait en réseau avec les autres plates-formes nationales et en complémentarité avec les plates-formes européennes.
Pour déterminer le site de ce nouvel aéroport, le gouvernement a fait le choix d'une démarche fondée sur la concertation et a mis en place la commission DUCSAI (Démarche d'utilité concertée pour un site aéroportuaire international), pour encadrer le débat public.
Le 5 septembre 2001, la liste de candidatures des sites officiellement retenues a été dévoilée. Il s'agit de :
- Beauvilliers, dans l'Eure-et-Loir, qui avait déjà été retenu lors du premier projet en 1996 ;
- Vatry, dans la Marne, qui possède déjà un aéroport consacré au fret ;
- Reims-Grandes Loges, dans la Marne ;
- Reims-Bertaucry, dans la Marne ;
- Chaulnes-Vermandovillers, dans la Somme ;
- Montdidier-Sud, dans la Somme ;
- Hangest-en-Santerre, dans la Somme ;
- Juvincourt, dans l'Aisne.
Les huit sites se trouvent en Picardie ou en Champagne-Ardenne, à l'exception de Beauvilliers, situé dans la région Centre.
Bien que les associations de riverains contestent, expertise à l'appui, l'utilité de la création de cet aéroport, la croissance attendue à moyen terme du transport aérien ne saurait être absorbée uniquement par les deux plates-formes existant actuellement. L'objectif de limitation à 55 millions de passagers sur le site de Paris-Charles-de-Gaulle doit impérativement être respecté.
Le choix du site d'implantation de cette nouvelle plate-forme devra toutefois prendre en compte un certain nombre de critères tenant à l'intérêt en terme d'aménagement du territoire, la contrainte espace-temps (pas plus d'une demi-heure de Paris), les contraintes de la navigation aérienne, les potentialités offertes par les dessertes terrestres, et le contexte physique et environnemental.
Comme l'a indiqué le rapport d'information du Sénat (n° 327, session 2000-2001) sur l'avenir des dessertes aériennes régionales et le fonctionnement du FIATA, les collectivités locales et les acteurs du monde économique ont constaté une dégradation du service aérien régional, en dépit de la création du FIATA en 1995. Les plates-formes de dimension modeste sont également touchées de plein fouet par la guerre commerciale et les restructurations qui affectent le secteur, et les collectivités locales sont souvent contraintes d'assurer un soutien financier pour maintenir l'activité.
Bien que les aéroports régionaux ne soient pas tous utilisés au maximum de leurs capacités, il convient de rééquilibrer la politique aéroportuaire en faveur des régions. Alors que la politique aéroportuaire française a toujours privilégié Paris, le rôle moteur des aéroports et du transport aérien dans le développement de l'économie régionale rend en effet aujourd'hui nécessaire un rééquilibrage au profit des régions.
L'impact sur l'économie d'une région d'un aéroport est décisif. A titre d'illustration, il est intéressant de noter que l'ensemble des activités générées par l'aviation représente 10 % de l'économie régionale d'Ile-de-France et que les aéroports y représentent un bassin d'emplois de 97 000 emplois directs et que la plate-forme est en relation avec près de 700 entreprises.
Le transport aérien régional doit donc aujourd'hui être conçu comme un outil au service du développement économique des territoires. Alors que le besoin en dessertes aériennes régionales est actuellement mal satisfait, le transport aérien a son importance dans le maintien du tissu économique local. Le trafic vers l'Europe constitue le moteur de la croissance des aéroports provinciaux, le transport intérieur étant promis à une stagnation sous l'effet du TGV.
Parallèlement à l'implantation d'un troisième aéroport à vocation internationale, le développement de nouveaux aéroports mieux insérés dans leur environnement est ainsi également étudié pour le grand ouest, le sud-ouest et l'arc méditerranéen.
L'Etat s'efforce en outre de promouvoir l'intermodalité, et ainsi de jouer sur la complémentarité des modes de transport aérien et ferroviaire, afin de permettre le transfert sur le TGV des passagers des courts courriers en correspondance sur des vols moyens ou longs courriers. Les gares ferroviaires de Roissy et Lyon-Saint-Exupéry devraient à cet égard jouer un rôle essentiel. Enfin, l'amélioration de la desserte terrestre des deux principaux aéroports français par transport collectif constitue une priorité de la politique d'aménagement de long terme du gouvernement. Des schémas multimodaux de services collectifs de transport de voyageurs et de marchandises sont actuellement mis en consultation. Ces schémas fixent les grandes orientations de la politique globale des transports, qui vise à procéder à un rééquilibrage intermodal en favorisant la complémentarité des transports collectifs entre eux. Cette préoccupation se retrouve dans d'autres pays européens ; c'est pourquoi la Commission européenne a présenté un « livre blanc » centré sur l'intermodalité et la lutte contre les phénomènes de congestion.
L'EUROPE ET LE TRANSPORT AÉRIEN
I.- BILAN DE LA PRÉSIDENCE FRANÇAISE DE L'UNION EUROPÉENNE POUR L'AVIATION CIVILE
Dans le domaine de l'aviation civile, la présidence française a fait porter ses travaux sur trois sujets principaux :
- le droit des passagers aériens : les travaux ont été engagés sur la base d'une communication de la Commission européenne. Il est apparu qu'il convenait, dans un premier temps, de privilégier les démarches volontaires. Une résolution, élaborée en ce sens par la présidence française, a été adoptée au Conseil du 2 octobre 2000 ;
- la question de la formation des personnels navigants commerciaux a fait l'objet d'une première réflexion, à la lumière du projet de directive relatif aux compétences professionnelles du personnel de cabine dans l'aviation civile ;qui vise à harmoniser au sein de l'Europe les exigences de base pour l'exercice du métier de personnel navigant commercial, et ainsi à faciliter, via la délivrance d'une attestation de formation professionnelle, la libre circulation au sein de l'Union ;
- le projet de règlement établissant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une agence européenne de sécurité aérienne. Une proposition sur le dossier de l'agence européenne de sécurité aérienne (EASA) a été présentée pour information au Conseil des ministres « Transports » du 2 octobre 2000. Un premier rapport a été présenté au Conseil de décembre. Il s'agit de créer une agence communautaire ayant pour objectif un niveau uniforme et élevé de sécurité et de protection environnementale, tout en accroissant l'efficacité des processus de certification, et en promouvant dans le monde entier les normes aéronautiques européennes. Cette agence jouera un rôle fondamental dans l'élaboration de règles techniques relatives à la conception, la construction, la maintenance des aéronefs, avec en tout premier lieu le lancement de l'avion européen A380 dont elle assurera la certification.
Il convient par ailleurs de noter que plusieurs textes communautaires dans le domaine aérien sont actuellement en cours d'élaboration, concernant notamment l'attribution des créneaux horaires et les comptes-rendus d'incidents.
II.- LE PROBLÈME DE L'HARMONISATION SOCIALE
A.- LA DÉLOCALISATION DES ACTIVITÉS DE TRANSPORT AÉRIEN, LE RECOURS À DES ÉQUIPAGES EXTRA-COMMUNAUTAIRES ET LE DÉVELOPPEMENT DES COMPAGNIES EUROPÉENNES À BAS « TARIFS »
Depuis la libéralisation du transport aérien au sein de l'Espace économique européen (EEE), il n'existe plus d'obstacle juridique ou technique pouvant entraver la localisation d'une activité dans l'un des Etats appartenant à cet espace.
Quelques cas de transferts d'activité ont ainsi été observés vers des pays dont le niveau des charges sociales et la fiscalité apparaissent comme plus attractifs. L'Irlande est ainsi l'État qui a le plus accueilli de délocalisations : Lufthansa y a transféré son centre de réservation et la maintenance lourde de ses moyens courriers, la compagnie belge Virgin y a créé une filiale, notamment pour le recrutement de nouveaux pilotes. Des délocalisations ont aussi été effectuées dans des pays hors de l'EEE ; Lufthansa, Austrian Airlines et British Airways ont ainsi délocalisé leurs comptabilités en Inde, en raison de la qualification des personnels et du faible niveau des rémunérations. De tels phénomènes restent néanmoins marginaux : pour des raisons de coût, les centres de maintenance ne sont pas éloignés de plus de trois heures de vol de la base principale d'activité du transporteur et les investissements initiaux étant importants, les gains attendus restent limités.
Le recours direct par des compagnies aériennes françaises à des équipages extra-communautaires reste très marginal, dans la mesure où les licences des pilotes employés doivent faire l'objet d'une validation par le ministère, validation qui ne peut être prononcée qu'après consultation du Conseil du Personnel Navigant Professionnel de l'aéronautique civile. Mais le recours indirect à des équipages extra-communautaires plus répandu, prend plusieurs formes :
- la prestation de service fournie par des tiers, c'est-à-dire le recours à l'affrètement (mise à disposition d'un aéronef et de son équipage), soumis à une autorisation spécifique limitée dans le temps ;
- le développement d'alliances commerciales entre transporteurs aériens originaires de continents différents, et la généralisation du « partage des codes ». Ce principe permet à plusieurs transporteurs d'afficher chacun et simultanément leur marque commerciale sur le même vol, mais un seul d'entre eux réalise matériellement le transport. Le développement de tels accords peut conduire un des partenaires à délaisser totalement l'exploitation en propre d'un réseau particulier (c'est le cas de KLM qui n'exploite plus de vols vers les Etats-Unis, ceux-ci étant réalisés en totalité par son partenaire Northwest) ;
- le développement de la franchise, notamment entre des transporteurs dont les flottes ont des caractéristiques différentes et complémentaires. Il s'agit pour une compagnie de premier niveau, ne disposant pas dans sa flotte d'aéronefs de faible capacité adaptés aux liaisons de moindre trafic (le franchiseur), de recourir à un transporteur disposant de tels appareils (le franchisé). Le franchiseur bénéficie ainsi de la mise à disposition d'aéronefs avec équipages sans en assumer les contraintes d'exploitation ; le franchisé reste maître de son exploitation technique et assume le risque commercial, tout en bénéficiant du réseau de distribution et de vente du franchiseur.
L'émergence de compagnies européennes à bas tarifs s'explique par les faibles coûts d'exploitation de leurs lignes. Leur objectif consiste à réduire au maximum les coûts d'exploitation et de gestion, de façon à proposer des tarifs jusqu'à deux ou trois fois plus faibles que leurs concurrents sur une même ligne. Cet objectif est atteint par la mise en place d'une méthode fondée sur :
- des dessertes point à point, et seulement ces dessertes, afin de ne pas avoir à traiter de passagers en correspondance ;
- l'utilisation d'avions d'un seul modèle, le plus souvent des Boeing d'occasion, qui présentent le double avantage d'un faible coût d'achat ou de location et d'un faible coût d'exploitation rapporté au siège ;
- l'utilisation d'aéroports secondaires, pour accélérer les temps de rotation et payer des redevances aéroportuaires réduites ;
- la simplification des procédures d'embarquement et de débarquement, afin d'accélérer les rotations et de réduire les besoins en personnel ;
- la commercialisation directe par téléphone, fax et Internet ;
- la recherche d'une diminution de la masse salariale, avec le versement de salaires minimaux assortis d'une prime de productivité et d'un intéressement au capital ;
- l'existence d'un service à bord minimal.
Sur les cinq compagnies à bas tarif actuellement présentes en Europe (Ryanair, Virgin Express, Easyjet, Buzz-filiale de KLM- et Go-filiale de British Airways), quatre sont basées au Royaume-Uni ou en Irlande ; la cinquième (Virgin Express), bien qu'étant officiellement basée en Belgique, utilise une filiale irlandaise. En effet, l'Irlande et le Royaume-Uni restent à ce jour les Etats les plus attractifs pour le développement de ces compagnies, en raison de la faiblesse relative de leurs charges sociales. Aucune n'est basée en France. Enfin, on peut citer le cas intéressant de Transavia, compagnie hollandaise, qui a mis en place fin 2000 un service réduit de type « bas coût » sur deux de ses lignes à titre d'essai (Amsterdam-Nice et Amsterdam-Barcelone). En un an, le trafic sur Amsterdam-Nice a augmenté de 81 %.
Si l'année 2000 a été marquée par une impressionnante croissance du secteur (+ 72,5 %, quatre de cinq compagnies ayant fortement accru leur réseau), l'année 2001 marque le retour à des taux de croissance encore très élevés mais conformes à ceux observés pour la période 1995-1999. Sur l'ensemble de l'offre du marché intra-européen régulier, la part de marché des compagnies à bas coûts est passée de 3,9 % à 5,2 %. La présence de ces compagnies sur le marché français continue à se renforcer : elles ont transporté 2 millions de passagers en 2000, contre 1,3 million en 1999.
Pour l'usager, la contrepartie du bas prix du vol réside dans un service réduit, tant au sol qu'en vol, et dans la nécessité, le plus souvent, de se rendre dans un aéroport secondaire (par exemple, Beauvais au lieu de Paris). Ces compagnies ont toutefois capté un nouveau type de clientèle, plus habituée à se déplacer par un autre moyen de transport (route ou train), ou séduite par la possibilité de voyager plusieurs fois dans l'année. Les compagnies à bas prix sont donc sans doute appelées à se développer encore, dans la mesure où il existe des opportunités sur le marché européen, et en particulier sur le marché français, qui possède de nombreuses destinations touristiques. En outre, si le ralentissement économique amorcé aux Etats-Unis se confirme, on peut supposer que les passagers traditionnels des classes « affaires » des grandes compagnies seront contraints par leurs entreprises d'utiliser des compagnies à bas coûts pour leurs déplacements. Easyjet a déjà indiqué que le segment « affaires » était passé de 36 % à 50 % de sa clientèle. Les compagnies à bas prix risquent toutefois d'être confrontées à une concurrence entre elles ; certains analystes estiment qu'à terme, le marché européen ne pourra s'accommoder que de trois d'entre elles.
En ce qui concerne les entreprises, la disparité des législations sociales et fiscales en Europe confère aux transporteurs établis dans certains États membres un avantage compétitif certain. De telles disparités devraient à l'avenir être éliminées ou pour le moins minimisées.
Si l'harmonisation souhaitable des législations sociales et fiscales reste embryonnaire en Europe, notamment dans le secteur des transports, un début d'harmonisation des conditions de concurrence entre les compagnies aériennes est en cours.
La directive CE 93/104 du 23 novembre 1993 concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail avait exclu de son champ d'application plusieurs secteurs d'activité dont celui des transports aériens. Il est toutefois apparu qu'il n'y avait pas de réelle justification à ce que les travailleurs non mobiles de ces secteurs demeurent exclus de son champ. Ainsi, en janvier 1996, le comité paritaire de l'aviation civile avait-il proposé que les personnels au sol des compagnies aériennes y soient inclus. Puis en 1998, il a été décidé d'étendre le bénéfice des dispositions de la directive aux travailleurs mobiles des secteurs exclus, la Commission invitant alors les partenaires sociaux à négocier la transposition des principes essentiels de la directive CE 93/10 aux personnels navigants. Cette négociation, dont Air France a été partie prenante, a débuté en septembre 1998 pour aboutir à un accord le 22 mars 2000. Il convient de souligner que l'accord a été approuvé et signé par toutes les organisations européennes du secteur, tant du côté employeurs que du côté salariés. Il s'agit donc bien d'une première étape vers une harmonisation sociale communautaire. Cet accord, repris par la Commission, est devenu la directive du Conseil 2000/79/CE du 27 novembre 2000 concernant l'accord européen relatif à l'aménagement du temps de travail du personnel navigant de l'aviation civile.
Outre cette première étape d'harmonisation sociale, les partenaires sociaux de l'aviation civile ont mis en place, le 6 juin 2001, le comité de dialogue sectoriel, qui se substitue à l'ancien comité paritaire. Ce nouveau comité a pour vocation, comme le précédent, de permettre la consultation des partenaires sociaux, en vue d'aboutir à des relations contractuelles.
Un troisième volet d'harmonisation est actuellement en cours entre les syndicats européens représentant les employeurs et les personnels navigants, en vue d'aboutir à un accord concernant les temps de vol, les temps de service et les temps de repos envisagés sous l'angle de la sécurité et non sous l'angle social uniquement. Cette discussion trouve son origine dans la demande du Parlement européen visant à compléter une proposition de règlement européen relative à la réglementation opérationnelle dans l'aviation civile, par des prescriptions harmonisées en matière de limitation des temps de vol et de garanties de repos, en réponse à l'intervention de plusieurs syndicats européens de personnels navigants. Les positions des exploitants et des syndicats sont pour l'instant divergentes. Les exploitants souhaitent que l'harmonisation s'opère par étapes en élaborant, dans un premier temps, un cadre d'exigences minimales laissant aux autorités de l'aviation civile le soin d'en déterminer le détail. Ils considèrent qu'une démarche progressive éviterait un bouleversement brutal de l'économie des exploitations, qui reposent sur des réglementations nationales, certes aux fondements différents mais qui garantissent un niveau de sécurité équivalent entre les Etats membres. Pour leur part, les syndicats aspirent à la mise en place immédiate d'une réglementation européenne, qui aborderait l'ensemble des aspects couverts aujourd'hui non seulement par les réglementations nationales mais aussi par les accords d'entreprise.
III.- L'INCIDENCE DE L'APPLICATION DES TEXTES EUROPÉENS POUR LES PRINCIPAUX AÉROPORTS FRANÇAIS
Le champ des décisions communautaires et des textes européens ayant une incidence sur les conditions d'exploitation des aéroports s'est significativement élargi, et concerne aujourd'hui tant la mise en _uvre de l'espace Schengen que l'assistance en escale, les redevances aéroportuaires, les ventes hors taxes, les créneaux horaires ou la protection des droits des passagers.
L'espace Schengen prévoit la libre circulation des personnes au sein de la zone composée des territoires des pays parties prenantes à son accord constitutif. Cela signifie que les contrôles d'identité sont reportés au point d'entrée dans l'espace, et supprimés pour les personnes voyageant dans la zone quelle que soit leur nationalité. L'application de l'accord de Schengen est effective pour l'Allemagne, l'Autriche, la Belgique, le Danemark, l'Espagne, la Finlande, la France, la Grèce, l'Islande, l'Italie, le Luxembourg, la Norvège, les Pays-Bas, le Portugal et la Suède. L'application de cet accord a eu des conséquences particulièrement sensibles sur les plates-formes parisiennes, compte tenu des volumes de trafic en cause et de l'organisation complexe des différentes aérogares. ADP a dû créer dans ses aérogares des circuits d'embarquement et de débarquement spécifiques pour les vols à destination des pays précités, ainsi que des circuits modulables pouvant accueillir des trafics « Schengen » ou « non Shengen » en fonction de leurs volumes respectifs dans la journée ou la semaine. L'ouverture du terminal 2F1 en 1998 et son extension en 1999 ont permis de dégager la capacité nécessaire pour traiter correctement tout le trafic Schengen pour Paris-Charles-de-Gaulle. A Orly, l'adaptation à cette nouvelle situation n'a nécessité que des modifications mineures.
Les conditions de l'assistance en escale ont elles aussi été modifiées. La directive européenne 96/67/CE, transposée en droit français par les décrets n° 98-7 du 5 janvier 1998 et n° 98-211 du 23 mars 1998 (articles R.216-1 à R.216-6 du code de l'aviation civile), a organisé une ouverture progressive du marché de l'assistance en escale. Depuis le 1er janvier 1998, les transporteurs aériens peuvent librement pratiquer l'auto-assistance sur les aérodromes dont le trafic annuel est supérieur à 1 million de passagers ou 25 000 tonnes de fret, tandis que depuis le 1er janvier 1999, tout prestataire d'assistance en escale est autorisé à exercer sur les plates-formes dont le trafic est supérieur à 3 millions de passagers ou 75 000 tonnes de fret (seuils passés à deux millions ou 50 000 tonnes au 1er janvier 2001). Sur un aéroport donné, l'assistance en escale peut être, à la demande du gestionnaire de l'aéroport, limitée par le ministre chargé de l'aviation civile pour des raisons de capacité, sécurité ou sûreté. Seul ADP réalise actuellement des prestations d'assistance en escale.
Si la proposition de directive du Conseil sur les redevances aéroportuaires n'a pas trouvé le consensus nécessaire au niveau des Etats membres pour être adoptée, le principe de non-discrimination impose en revanche l'harmonisation des redevances aéroportuaires pour les trafics nationaux et communautaires. ADP a ainsi franchi une étape importante en juillet 1999 : l'harmonisation est effectuée sur toutes les redevances, à l'exception de la redevance passagers, pour laquelle le processus est encore en cours.
La disparition des ventes hors taxes aux passagers intra-communautaires a été effective le 1er juillet 1999. Annoncée en 1993, la période transitoire a été mise à profit par l'ensemble des exploitants des aéroports pour mettre en _uvre de nouvelles politiques commerciales, à travers le réaménagement des zones, la diversification de l'offre et le mode de sélection des opérateurs. ADP a ainsi lancé des campagnes de communication d'accompagnement et opéré des ajustements au niveau des redevances pour aider les concessionnaires concernés.
Les aéroports de Paris-Orly et Paris-Charles-de-Gaulle, ainsi que celui de Lyon-Saint Exupéry, ont été déclarés entièrement coordonnés en application du règlement 95/93/CE du Conseil du 18 janvier 1993 fixant des règles communes pour l'attribution des créneaux horaires dans les pays membres. L'attribution d'un créneau horaire relève d'un coordonnateur indépendant désigné par le ministre chargé de l'aviation civile.
La protection des droits des passagers aériens a fait l'objet le 10 mai 2001 à Lisbonne de la présentation d'une liste d'engagements volontaires des transporteurs aériens et des aéroports, visant à améliorer les services rendus aux passagers, notamment en cas de retards importants ou de perturbations, ainsi que l'accueil des passagers à mobilité réduite. Ces engagements ont été élaborés par la profession, sous la double égide de la CEAC et de l'Union européenne. Ils sont offerts à la signature de chacune des compagnies aériennes et de chacun des aéroports. Un premier bilan de leur mise en _uvre sera présenté à l'assemblée du Conseil de l'Europe le 14 février 2002.
LE PROJET DE LOI DE FINANCES POUR 2002
Les crédits affectés aux transports aériens et aux aéroports sont depuis 1992 inscrits pour l'essentiel au budget annexe de l'aviation civile (BAAC), à l'exception des crédits affectés à la construction aéronautique, qui restent inscrits à la section transport aérien du budget général, et des crédits du Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA), qui figurent au compte d'affectation spéciale n° 902-25.
Elaboré avant les événements du 11 septembre 2001 aux Etats-Unis, le projet de loi de finances pour 2002 n'a pu prendre en compte les besoins ponctuels (aides aux compagnies aériennes et à la construction aéronautique) ou de moyen terme (le renforcement de la sécurité), qui s'expriment aujourd'hui. De nombreux postes budgétaires devraient sans doute en conséquence être renforcés.
Votre rapporteur a toutefois invité la commission de la production et des échanges, lors de sa réunion du 17 octobre 2001, à adopter les crédits relatifs à l'aviation civile et à la construction aéronautique.
I.- LE BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE
(en millions d'euros)
LFI 2001 |
PLF 2002 |
Δ | |
Dépenses ordinaires |
1046,6 |
1128,1 |
|
Crédits de paiement |
319,1 |
289,6 |
- 9,2% |
Total moyens de paiement |
1365,7 |
1417,7 |
+ 3,8% |
Autorisations de programme |
213,6 |
198,1 |
- 7,3% |
Total moyens d'engagement |
1260,2 |
1326,2 |
+ 5,2% |
Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement.
Le budget annexe de l'aviation civile pour 2002 s'établit à 1 417,7 millions d'euros (9 299,50 millions de francs), soit une augmentation non négligeable de 3,8 %. On peut toutefois regretter que cette augmentation soit imputable à une très forte hausse des dépenses ordinaires (+ 7,8 %) au détriment des crédits de paiement, destinés aux investissements (- 9,2 %).
Le produit attendu des redevances de navigation aérienne au titre du projet de budget pour 2002 s'établit à 1 058,4 millions d'euros (6 942,65 millions de francs), soit une hausse de près de 10 % par rapport au montant estimé en loi de finances initiale pour 2001. Le gouvernement prévoit une augmentation de 10,3 % du produit de la redevance de route (pour les aéronefs qui utilisent les services de contrôle en route en métropole et survolent le territoire français dans un rayon de plus de 20 kilomètres des aérodromes de départ et d'arrivée). Le gouvernement attend en outre une hausse de 8,4 % pour la métropole et 4,2 % pour l'outre-mer du produit de la redevance pour services terminaux de la navigation aérienne (pour les aéronefs qui utilisent les services rendus par l'Etat entre l'« en route » et l'extinction des moteurs à l'arrivée, et l'« en route » au départ).
La taxe de l'aviation civile (TAC), qui a pour objet, concurremment avec la subvention du budget général de l'Etat, de financer les dépenses nécessaires à la sécurité du transport aérien et au développement des infrastructures aéroportuaires, devrait rapporter au BAAC 224 millions d'euros (1 469,34 millions de francs), avec des taux maintenus à leurs niveaux de 1999 (soit 3,49 euros par passagers à destination d'un Etat membre de l'Union européenne, 5,93 euros par passager vers d'autres destinations, et 0,91 euro par tonne de fret ou de courrier).
Il faut enfin noter qu'il n'y a pas pour 2002 de subvention d'équilibre du budget général, le BAAC s'autofinançant par ses propres recettes.
Comme pour l'exercice 2001, les dépenses en personnel évoluent positivement : le projet de loi de finances prévoit en effet une augmentation de 8,4 % de ces dépenses, portées à 754 millions d'euros (4 945,92 millions de francs). Cette augmentation s'explique d'une part par la création de 467 emplois, dont 366 personnels techniques, afin de renforcer les services de la navigation aérienne et d'accompagner l'évolution du trafic aérien. Elle reflète d'autre part l'application des mesures du protocole du 7 décembre 2000 et des mesures de revalorisation de la fonction publique.
Les dépenses de fonctionnement, suite à une hausse de 2,8 % en 2001, seront en croissance de 3,7 %, pour atteindre 130 millions d'euros (852,74 millions de francs).
Les moyens mis à la disposition des organismes extérieurs sont, comme en 2001, en hausse (+ 5 % en 2001, + 7,6 % pour 2002, soit un montant de près de 15 millions d'euros). Cette hausse est principalement imputable à la participation de la France à Eurocontrol, à l'accroissement des coûts des services rendus par Aéroports de Paris et Météo France, à la prise en compte de nouvelles dispositions contractuelles liant la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) aux autorités suisses en application d'un protocole triennal 2002-2004, ainsi qu'à la contribution de la direction de la Navigation aérienne au projet européen de prestations de services en matière de satellites.
Comme l'an passé, les dépenses d'investissement sont en diminution tant en ce qui concerne les autorisations de programme (- 7,3 % soit 198 millions d'euros (298,79 millions de francs)) que les crédits de paiement (- 13,5%, soit 198 millions d'euros (1 298,79 millions de francs)).
Les crédits affectés à la navigation aérienne sont en baisse de 11,4 % pour l'enveloppe d'autorisations de programme (156 millions d'euros (1 023,29 millions de francs)) et de 19,4 % pour celle des crédits de paiement (159 millions d'euros (1 042,97 millions de francs)). L'ensemble de ces crédits permet toutefois de poursuivre les efforts de modernisation de l'outil de contrôle du trafic aérien et d'amélioration de la sécurité du dispositif dans les espaces confiés à la France par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Le ministère a ainsi indiqué que ces actions portaient notamment sur :
- la poursuite du plan de renouvellement des aides radio classiques à l'atterrissage et la mise en _uvre de systèmes de radionavigation sur des aérodromes qui n'en étaient pas pourvus ;
- la poursuite des acquisitions de radars pour améliorer la sécurité et la fluidité des mouvements des aéronefs ;
- l'acquisition de stations opérationnelles pour parfaire la sécurité du trafic aérien ;
- le renouvellement du système de traitement par radar (STR), du système de traitement des plans de vol (STPV), et du système des positions de contrôle (ODS) ;
- le développement du futur système européen des plans de vols (EFPDS).
Le projet de budget prévoit une hausse de 14 % pour les autorisations de programme des investissements en faveur du contrôle technique, soit 1 million d'euros (6,56 millions de francs) tandis que les crédits de paiement sont doublés, soit 915 000 euros (6 002 006,55 francs) en 2002 contre 457 000 euros (2 997 723,49 francs) en 2001. Cet accroissement vise à permettre l'engagement de nouvelles études liées à la lutte contre les nuisances sonores et à effectuer des travaux au centre des examens aéronautiques d'Orly.
Les bases aériennes voient leurs crédits de paiement diminuer de 8,6 % (soit 20 millions d'euros). Les autorisations de programme dans ce domaine connaissent à l'inverse une légère augmentation (+ 3,5% soit 20 millions d'euros (131,19 millions de francs)). Le ministère a indiqué que ces crédits, quoiqu'en baisse, permettraient toutefois de financer :
- des travaux d'infrastructure et des acquisitions foncières sur les aérodromes concédés (piste de Strasbourg, acquisition foncière à Lyon, Biarritz, Bâle-Mulhouse) et sur les aérodromes en régie dont les travaux d'assainissement à Saint-Pierre et Miquelon, les réfections de pistes notamment sur les aérodromes de Biscarosse et Saucats ;
- l'élargissement de la piste de Mayotte ;
- la poursuite des contrats de plan à travers des opérations telles que l'aérogare de Mayotte ou les acquisitions foncières à Montpellier ;
- la poursuite jusqu'à leur terme des opérations de sûreté initialisées sur le BAAC avant la création du FIATA.
II.- LE FONDS D'INTERVENTION POUR LES AÉROPORTS ET LE TRANSPORT AÉRIEN (FIATA)
Le fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien à pour objet :
- de concourir à assurer l'équilibre des dessertes aériennes réalisées dans l'intérêt de l'aménagement du territoire ;
- de participer au financement des dépenses de sécurité-incendie, de sauvetage, de lutte contre le péril aviaire et de sûreté des aéroports ;
- de financer les dépenses directes de l'Etat en matière de sûreté sur les aéroports.
FONDS D'INTERVENTION POUR LES AÉROPORTS ET LE TRANSPORT AÉRIEN (FIATA)
(en millions d'euros)
FIATA |
LFI 2001 |
PLF 2002 |
Δ |
Investissement |
|||
Autorisation de programme |
32,9 |
25,9 |
- 21,3% |
Crédits de paiement |
32,9 |
25,9 |
- 21,3% |
Fonctionnement |
9,6 |
38,6 |
+ 402% |
Total pour les dépenses |
42,5 |
64,5 |
+ 51,7% |
Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement.
Le projet de budget 2002 dote le Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien d'une enveloppe doublée (+ 52 %), soit un montant de 64,5 millions d'euros (423,09 millions de francs).
La répartition des crédits est toutefois très différente de celle opérée pour l'exercice 2001. En effet, les fonds alloués à l'investissement connaissent une importante baisse (- 21,3 % tant en autorisations de programme qu'en crédits de paiement, soit près de 26 millions d'euros (170,55 millions de francs) pour chaque enveloppe), au bénéfice des crédits de fonctionnement, qui sont considérablement augmentés (ils sont quadruplés : 38,5 millions d'euros (252,54 millions de francs), soit + 28,9 millions (189,57 millions de francs) par rapport à l'année dernière).
Le ministère a indiqué que cette forte croissance des moyens alloués au FIATA permettrait notamment d'engager :
- 49 millions d'euros (321,42 millions de francs) (tant en investissement qu'en fonctionnement), soit une augmentation de 15 % par rapport à 2001, pour les moyens consacrés à la sûreté et aux services de sauvetage et de lutte contre les incendies des aéronefs, permettant notamment la mise en _uvre des contrôles des bagages à soute à 100 % très rapidement, l'acquisition et le fonctionnement de matériel pour l'inspection des passagers et le contrôle des zones protégées ;
- 15,5 millions d'euros (101,67 millions de francs) pour les subventions accordées aux entreprises du transport aérien dans le cadre de conventions signées pour des dessertes d'aménagement du territoire éligibles à ce fonds.
III.- LE SOUTIEN BUDGÉTAIRE DESTINÉ
À LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE CIVILE
Les fonds alloués au soutien à la construction aéronautique civile permettent à l'Etat d'intervenir par l'octroi de soutiens financiers aux programmes de recherche menés par les industriels du secteur. L'Etat fournit ainsi une aide conséquente en faveur d'un secteur particulièrement important de notre économie. Il favorise notamment l'acquisition et la maîtrise de nouvelles technologies dans les domaines de l'aérodynamique, des structures, de la propulsion, des voilures tournantes, etc.
Les politiques publiques ont en effet pour ambition d'aider les entreprises du secteur à se développer et à maîtriser les technologies du futur. Le Gouvernement alloue ainsi des soutiens financiers aux programmes de recherche des industriels, ainsi que des avances remboursables pour le développement de nouveaux produits : avance prévue pour le très gros porteur d'Airbus, l'A380, ou encore aides pour les nouveaux moteurs de la SNECMA, les projets Falcon de Dassault Aviation, ou les produits développés par les nombreux équipementiers. Les fonds apportés au soutien à la construction aéronautique civile sont retracés au budget du ministère de l'équipement, des transports et du logement (tome 3, agrégat 27).
Pour le budget 2002, il n'est provisionné aucune dépense ordinaire : l'intégralité du chapitre est constitué de la subvention au budget annexe de l'aviation civile, dont on a vu qu'elle était nulle pour l'exercice 2002. Les dépenses en capital connaissent par contre une importante progression :
AIDE A LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE CIVILE
(en millions d'euros)
Dépenses en capital |
LFI 2001 |
PLF 2002 |
|
Crédits de paiement |
242 |
266 |
+10 % |
Autorisations de programme |
329 |
329 |
(stabilité) |
Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement.
En effet, si les autorisations de programme ne sont pas augmentées, elles sont reconduites à hauteur du montant, élevé, de 329 millions d'euros (2 158,10 millions de francs). Les crédits de paiement, portés à 266 millions d'euros (1 744,85 millions de francs), augmentent de 10 %.
Votre rapporteur se félicite que le projet de loi de finances pour 2002 marque la poursuite de l'effort de l'Etat en faveur de l'aviation et de la construction aéronautique civiles, dont l'importance économique a déjà été soulignée.
Le gouvernement a indiqué que cet effort était notamment destiné à accompagner la montée en puissance du développement du nouvel avion gros porteur d'Airbus, l'A380.
De fait, plus de la moitié des crédits correspondent à des avances remboursables (232 millions d'euros (1 521,82 millions de francs)) pour des produits principalement développés dans le cadre de coopérations internationales. Ces avances remboursables permettront, dans le respect des accords internationaux, de soutenir les industriels du secteur ; plus de 150 millions d'euros seront consacrés à l'A380, tandis que les autres crédits permettront de continuer le programme Airbus A 340 versions 500 et 600.
Les crédits affectés au soutien à la recherche s'élèvent à 31 millions d'euros (203,35 millions de francs).
Le projet de budget pour 2002 prévoit enfin une enveloppe de 3 millions d'euros (19,68 millions de francs) pour les subventions d'investissement aux programmes aéronautiques civils.
Lors de sa réunion du mercredi 17 octobre 2001, la commission a entendu, pour avis, M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, sur les crédits de son département pour 2002.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, a estimé tout d'abord que les événements survenus aux Etats-Unis affectaient le secteur des transports, principalement le transport aérien, et appelaient donc des mesures spécifiques de la part des pouvoirs publics. Il a observé cependant que, depuis 1977, les secteurs du bâtiment, des travaux publics et celui des transports avaient cru à un rythme supérieur à celui de la croissance.
Abordant alors l'examen des crédits de son département, il a indiqué qu'en 2002, l'enveloppe globale du budget du ministère représenterait 23,4 milliards d'euros, soit une progression de l'ordre de 2,9 % en moyens de paiement. Avec 16 milliards d'euros, les moyens de paiement du seul secteur « équipement et transports » sont en augmentation de 5,1 %. Cette progression traduit l'attachement du Gouvernement à une politique volontariste du logement, des transports et du tourisme, qui bénéficie à l'ensemble de nos concitoyens.
En tenant compte du renouvellement pour une année supplémentaire de la dotation à Réseau ferré de France ainsi que des dividendes des sociétés d'autoroutes qui ont vocation à financer la politique intermodale et qui s'élèvent à 150 millions d'euros (près d'un milliard de francs), les moyens du ministère dépasseront le seuil des 25 milliards d'euros.
M. Jean-Claude Gayssot a ensuite analysé l'évolution des emplois de son ministère.
Il a souligné qu'en 2002, pour la deuxième année consécutive, après dix-huit années de réductions d'effectifs, des créations d'emplois étaient prévues.
Un plan sans précédent de résorption des postes vacants concernera 1 200 postes en 2002, ce qui permettra d'accroître les effectifs réels dans les services de 1 500 agents. Ainsi, entre les emplois nouveaux, le remplacement des départs en retraite et la résorption des vacances de postes, environ 4 800 recrutements interviendront d'ici à la fin 2002. Ces effectifs seront, pour l'essentiel, affectés aux missions d'exploitation et d'entretien des routes et, notamment pour la viabilité hivernale, au renforcement de la sécurité et du contrôle et à la mise en _uvre des politiques urbaines et d'aménagement du territoire, en particulier de la loi « solidarité et renouvellement urbains » (SRU) et à l'exécution des contrats de plan. Enfin, plus d'un millier d'emplois sera créé par le changement de statut des personnels de services qui étaient auparavant sous statut privé et précaire et qui seront dorénavant assimilés à des agents publics.
Ces moyens nouveaux permettront d'accélérer la mise en _uvre des priorités du Gouvernement : le développement équilibré des transports, la solidarité au quotidien et la sécurité des transports.
Le premier axe prévu par le Gouvernement concerne le développement équilibré des transports. L'objectif de rééquilibrage intermodal engagé depuis 1997, qui s'est traduit notamment par un doublement sur cinq ans de l'enveloppe pour le ferroviaire, sera poursuivi.
La généralisation du transfert aux régions des services régionaux de voyageurs, prévue dans la loi « solidarité et renouvellement urbains » (SRU), sera effective en 2002. Les moyens alloués par l'Etat à cet effet, en augmentation de plus de 30 %, s'élèveront à plus de 205 millions d'euros. L'importance de cette dotation traduit clairement la volonté gouvernementale de faire de la régionalisation un levier de l'amélioration des services ferroviaires offerts aux usagers, en permettant d'accroître l'effort de renouvellement du matériel roulant et les moyens consacrés à l'exploitation de ces services.
Les importants investissements d'infrastructures amorcés depuis 1997, et dans le cadre des nouveaux contrats de plan depuis l'an passé, traduisent par ailleurs clairement la priorité accordée aux transports ferroviaires et au développement de l'ensemble des modes de transport alternatifs à la route. La forte augmentation des capacités d'engagement intervenue en 2001 se prolonge cette année, avec une augmentation de 4,3 % des seules autorisations de programme consacrées aux transports et s'accompagne d'une hausse substantielle des crédits de paiement.
Les moyens destinés au développement du réseau ferroviaire augmentent de près de 20 % pour atteindre près de 330 millions d'euros, notamment pour le TGV Est-européen et pour l'enveloppe destinée aux contrats de plan.
Dans le domaine des routes, un effort budgétaire tout particulier sera réalisé en 2002 en matière d'entretien. Les moyens d'engagement, permettant de préserver et d'entretenir l'important patrimoine routier français et d'accélérer les travaux de réparation des ouvrages d'art, augmentent ainsi de 7 % par rapport à l'an passé.
Le projet de budget pour 2002 comporte également, a poursuivi le ministre, une nouvelle revalorisation de 11,6 % des crédits d'investissement destinés aux ports maritimes, et une augmentation de 10 % des crédits de paiement pour les programmes de recherche et de développement aéronautiques, spécialement les avances remboursables pour l'avion gros porteur d'Airbus, l'A380.
Abordant le deuxième axe prioritaire de son action, qui concerne la solidarité au quotidien, le ministre a rappelé son souci, déjà exprimé l'an dernier, d'une lutte contre la ségrégation sociale et spatiale et d'une progression de la mixité, de l'échange et de l'urbanité.
Le budget pour 2002 permettra ainsi de mettre en _uvre la deuxième étape de l'ambitieuse réforme des aides au logement visant à une plus grande harmonisation et une meilleure équité de ces aides. Son coût budgétaire de 244 millions d'euros sera financé grâce aux économies réalisées, soit une augmentation moyenne de 274 euros par an pour près de 75 % des ménages allocataires, sans qu'aucun d'entre eux ne subisse de baisse.
Un effort budgétaire particulièrement important sera par ailleurs consacré à la poursuite du plan de relance de la construction sociale. L'augmentation de près de 10 % des crédits de la ligne fongible permettra ainsi la réalisation effective de 55 000 logements en 2002.
Enfin, dès 2002, en application de la loi SRU, la contribution de l'État à l'exploitation des transports en Ile-de-France permettra de financer l'accès aux transports à un coût réduit de 50 % pour les personnes qui bénéficient de la couverture maladie universelle.
M. Jean-Claude Gayssot a observé ensuite que la sécurité est au centre des préoccupations de nos concitoyens et indiqué que le troisième axe de la politique gouvernementale concerne ce domaine particulièrement sensible, tout particulièrement en matière de transports, qu'ils soient terrestres, maritimes ou aériens. Il a souligné que le budget 2002 marquait ainsi de nouvelles et importantes avancées dans ce domaine.
En matière de sécurité routière, le ministre a indiqué que, depuis 1997, les résultats obtenus, bien que jamais suffisants, sont néanmoins significatifs, puisque le nombre de tués sur la route est passé de 8 437 en 1998 à 7 437 sur douze mois à la fin août, ce qui correspond à 1 000 vies sauvées. Les mauvais chiffres enregistrés en septembre montrent qu'il ne faut pas « baisser la garde », ni en matière de prévention ni en matière de répression. Pour continuer cet effort, la sécurité routière disposera en 2002 d'un budget de près de 100 millions d'euros en moyens d'engagement, soit une augmentation de près de 8,3 %. Ces moyens visent à mobiliser l'ensemble de la société pour améliorer le partage de la route et lutter contre la vitesse, première cause de mortalité. Ces crédits seront notamment employés à des actions de sensibilisation, d'information et de formation, notamment à travers l'embauche de 77 nouveaux inspecteurs et délégués du permis de conduire.
La sécurité en mer, que ce soit en faveur de la protection des vies humaines ou de la sauvegarde de l'environnement, est également une priorité développée avec constance depuis quatre ans. Après une hausse des moyens d'engagement de plus de 60 % en 2001, les crédits de paiement liés à la sécurité maritime augmenteront de 23 % en 2002, pour atteindre 14,5 millions d'euros, en faveur principalement du renforcement du contrôle de la sécurité des navires, de la modernisation des moyens des centres régionaux opérationnels de sauvetage et de surveillance en mer, et du renforcement de la sécurité portuaire.
Enfin, s'agissant de la sécurité et de la sûreté aériennes, 2 milliards de francs de crédits seront dégagés pour financer les mesures de sûreté et d'aide au secteur aérien. Sur ces 2 milliards de francs, la moitié, qui correspond à des mesures pérennes de renforcement de la sûreté à un niveau élevé, sera financée par le passager à travers une augmentation limitée à 15 francs par passager des taxes d'aéroports, identifiée sur le billet. Près d'un milliard de francs sera par ailleurs dégagé sur le budget de l'État, notamment pour venir compenser les surcoûts des compagnies aériennes liés à la sûreté et à la fermeture de l'espace aérien américain.
M. Jean-Claude Gayssot a enfin estimé que le projet de budget pour 2002 s'inscrit dans la continuité d'une politique qui a l'ambition d'avoir fait le choix du développement durable, en s'appuyant sur des décisions concertées et une vision globale des grands défis à relever. Il a conclu son propos en soulignant que le budget 2002 du ministère de l'équipement, des transports et du logement visait à la fois à engager des évolutions à long terme et à continuer, à court et moyen termes, à contribuer au soutien de la croissance et de l'emploi.
M. François Asensi, rapporteur pour avis des crédits des transports aériens, a remarqué qu'il y avait dans le domaine du transport aérien un « avant » et un « après 11 septembre 2001 ». Il a souligné que les attentats aux Etats-Unis avaient eu une incidence forte sur le transport aérien, qui est aujourd'hui dans la tourmente : la plate-forme de Roissy a connu une baisse d'activité de 34 %, qui a surtout touché la restauration, le travail sur les pistes et le fret ; beaucoup de personnels employés en contrats à durée déterminée ou en intérim sont aujourd'hui remerciés ; à titre d'exemple, 60 des 400 intérimaires employés par Servair ont perdu leur emploi. Il a jugé que la situation actuelle, bien qu'estimée conjoncturelle par le ministre des transports, était difficile et risquait de perdurer. Notant qu'aux Etats-Unis les entreprises du secteur aérien, qui connaissaient déjà des difficultés puisqu'on prévoyait pour 2001 une croissance inférieure de moitié à celle de 2000, profitaient de la crise pour licencier ou restructurer, il a émis la crainte d'assister à une accélération des dépôts de bilan.
M. François Asensi a ensuite estimé que le budget présenté par le ministre était le budget du possible. Il a noté que les crédits du budget annexe de l'aviation civile (BAAC) connaissaient une croissance de près de 4 %. Il s'est félicité de la croissance des crédits affectés au Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA) - croissance exceptionnelle de 52 % soit un montant de 65 millions d'euros -, le FIATA consacrant une large part de ses moyens à la sûreté. Il a ensuite approuvé l'augmentation de plus de 10 % - soit 266,8 millions d'euros - des crédits affectés à la construction aéronautique civile, ce secteur étant un secteur important de notre économie.
Rejoignant la question de M. Jean-Jacques Filleul sur le troisième aéroport, il a souhaité savoir quelle était la position du Gouvernement sur le sujet.
Il s'est interrogé sur les dispositions prises, suite aux attentats du 11 septembre aux Etats-Unis, pour assurer la sécurité des installations aéroportuaires et des appareils, au sol comme en vol, contre les risques d'attentats et des atteintes à la sûreté.
Il a souhaité connaître la forme qu'allait prendre l'aide annoncée par le ministre de 2 milliards de francs aux compagnies aériennes.
Puis, il s'est demandé comment le Gouvernement comptait faire respecter les engagements financiers pris par la compagnie Swissair à l'égard du groupe AOM-Air Liberté, et s'est inquiété des conséquences du gel annoncé du recrutement de 500 salariés du groupe AOM-Air Liberté par Air France.
Enfin, il a demandé des précisions sur l'état d'avancement des négociations sur la création de l'espace communautaire transatlantique des transports aériens et a souhaité connaître la position du Gouvernement sur ce sujet.
Mme Odile Saugues a observé que la sécurité routière, présentée par le ministre comme l'une des priorités du projet de budget pour 2002, restait un domaine particulièrement sensible. En effet, le bilan humain de l'insécurité routière, et particulièrement le nombre de décès, est encore inacceptable aujourd'hui en France : les derniers chiffres indiquent certes une baisse du nombre de morts dans 63 départements, mais aussi une hausse qui, dans les autres, atteint souvent 10 %. Estimant qu'il faut à l'évidence mettre un terme à de telles disparités, Mme Odile Saugues a demandé à M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, comment il entendait procéder pour les réduire.
Soulignant par ailleurs la dégradation préoccupante, depuis 1999, de la situation en matière de vitesse moyenne des poids lourds, Mme Odile Saugues a interrogé le ministre sur les actions qu'il envisage de mener pour y remédier plus efficacement.
Rappelant les conclusions du rapport Boiteux sur les diverses formes de nuisances liées aux transports, elle a estimé nécessaire de mieux intégrer dans le budget du ministère le coût de la sécurité et du respect de l'environnement.
Enfin, elle a regretté que les statistiques françaises sous-évaluent le nombre de morts sur la route, dans la mesure où elles ne comptabilisent que les personnes décédées dans un délai de six jours après l'accident contre trente jours dans la plupart des Etats européens.
M. Alain Gouriou s'est fait l'écho des inquiétudes suscitées au sein des syndicats et des chambres de commerce gestionnaires d'aérodromes par la situation d'Air Lib. Il a noté qu'Air Lib n'avait pas retrouvé la qualité de desserte qui était la sienne auparavant et souligné que certaines des liaisons qu'elle assurait étaient indispensables pour les bassins d'emplois. Il a par ailleurs indiqué que le montant des impayés d'Air Lib pour les taxes aéroportuaires, à l'égard de l'aéroport de Lannion, s'élevait à 1 million de francs, et a insisté sur les craintes exprimées par les gestionnaires de plates-formes aéroportuaires quant aux éventuels abandons de dessertes par la compagnie en raison des conséquences de la situation financière très dégradée de Swissair. Il a demandé quelle était la structure aujourd'hui en mesure de prendre le relais de la compagnie pour assurer la continuité des dessertes.
M. Pierre Micaux, s'étonnant qu'il ne soit pas fait mention de Réseau ferré de France (RFF) dans les fascicules budgétaires, a demandé quelle était la dette de cet établissement public ainsi que celle de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), et les modalités de leur amortissement. Après avoir exprimé le souhait d'avoir des informations supplémentaires sur le renouvellement du matériel ferroviaire roulant, il a demandé des précisions sur l'ouverture du capital de la Société des autoroutes du Sud. Notant que le débat public mené sur la question d'un troisième aéroport dans le Bassin parisien donnerait lieu à un ultime colloque le 18 octobre 2001, il a souhaité qu'en soit communiqué le compte-rendu aux parlementaires et a estimé nécessaires des éclaircissements sur la démarche du Gouvernement dans ce domaine. Enfin, il a demandé quel était le volume des aides prévues pour l'accueil des gens du voyage.
M. Patrick Ollier a évoqué la situation du Fonds d'intervention des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) ; rappelant qu'il avait été le rapporteur du projet de loi créant ce fonds, il a indiqué que son institution avait répondu à deux objectifs : aider au développement du transport combiné et faciliter l'accès aux départements en difficulté. Il a demandé au ministre comment il pouvait maintenant être répondu à ces objectifs, s'agissant tout particulièrement du franchissement des Alpes, alors que les moyens du FITTVN correspondant à 4 milliards de francs ont été budgétisés. M. Patrick Ollier a ensuite indiqué qu'il avait personnellement apprécié le fait que le ministre ait respecté les décisions qu'il avait prises s'agissant des transports alpins. Il a souhaité savoir si la question du tunnel ferroviaire du Mont Genèvre figurerait à l'ordre du jour du prochain sommet franco-italien et quelles étaient les conclusions des études effectuées en Italie.
Concernant la région parisienne, il a évoqué les problèmes environnementaux qui préoccupent les riverains du chantier du bouclage de l'A86, les puits d'aération et d'extraction étant susceptibles de diffuser un air vicié. Observant que la réponse apportée par Cofiroute était inadaptée, il a demandé au ministre d'apporter des éléments de réponse susceptibles de les rassurer. Notant enfin que le ministre avait semblé évoquer des perspectives de privatisations, il a fait part de sa vigilance à ce sujet et de son souci de préserver les intérêts de l'Etat.
M. Jean-Marc Nudant a souhaité évoquer plusieurs problèmes. Il a souligné que les effectifs d'inspecteurs du permis de conduire restent insuffisants sur le terrain et que de longs délais d'attente sont observés pour passer cet examen. Concernant les directions départementales de l'équipement, il a déploré que de nombreux postes ne soient toujours pas pourvus et il a demandé au ministre comment il pensait pallier cette carence.
Il a estimé que les transferts de domanialité en matière de voies routières, qui permettent de mieux répondre aux normes de sécurité s'effectuaient trop lentement.
Quant aux voies navigables, il a jugé que les efforts menés restaient insuffisants et que leur situation se détériorait, comme le montre l'exemple des rives de la Saône inondées en avril dernier. Soulignant le capital touristique incontestable de sa région, il a souhaité que le canal de la Marne à la Saône soit rebaptisé à l'avenir « canal Champagne-Bourgogne ».
Enfin, M. Jean-Marc Nudant s'est étonné de voir que la compensation accordée par l'Etat, s'agissant du régime de retraite de la SNCF, avait diminué dans le projet de budget pour 2002 alors que le rapport cotisants-retraités est toujours défavorable.
M. Daniel Paul a observé que, depuis 1997, le nombre de bâtiments battant pavillon français s'était stabilisé. Il a toutefois noté qu'en raison de la croissance continue du trafic mondial, une telle stabilisation ne suffisait pas à maintenir la part de marché des armateurs nationaux. Il a donc souhaité savoir si le Gouvernement comptait réserver un accueil favorable à la demande des armateurs d'instaurer une taxe au tonnage et, si de nouvelles aides étaient susceptibles d'être accordées à ce secteur.
En matière de surveillance des navires, il a indiqué que la proportion de bâtiments contrôlés en France se situe à 11 %, ce qui est très en deçà du seuil de 25 % prévu par l'Union européenne. Il a donc demandé au ministre de préciser les intentions du Gouvernement sur ce point.
Il a enfin souhaité être informé du degré d'avancement du projet de liaison fluviale Seine-Est.
M. Claude Jacquot a attiré l'attention du ministre sur le Livre blanc récemment publié par l'Union européenne, intitulé « La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix ». Soulignant que ce document suggère notamment d'intégrer la politique des transports dans le cadre de la politique de développement durable, il a indiqué que certaines de ces propositions intéressent particulièrement la France, comme celles qui portent sur l'aménagement et la sécurité des liaisons ferroviaires à grande vitesse.
Il a donc souhaité savoir quelle était la position de la France sur ce document et comment les parlementaires pourraient être associés à cette réflexion prospective sur la politique des transports.
Répondant aux intervenants, le ministre a tout d'abord émis l'idée que la crise actuelle consécutive aux attentats du 11 septembre, ne remettrait pas en cause la tendance générale au développement des différents modes de transports qui résulte de l'accroissement des échanges et de la globalisation.
Il a souligné le déséquilibre qui existait actuellement en faveur de la route et s'est félicité que le Livre blanc européen sur l'avenir de la politique des transports reconnaisse la nécessité de mettre un terme à la suprématie du trafic routier et de parvenir à un rééquilibrage des modes de transport. Partant du constat que le trafic continuerait à croître fortement dans les prochaines années, il lui a paru essentiel de trouver des moyens financiers importants pour financer de nouveaux moyens de communication permettant d'acheminer à grande vitesse aussi bien les marchandises que les voyageurs.
Il a cité le cas des liaisons avec l'Espagne qui sont majoritairement effectuées par la route et qu'il faudra rééquilibrer à moyen terme en réalisant de nouvelles infrastructures dans les Pyrénées, à l'horizon de 2015. Ce rééquilibrage en faveur du ferroviaire est particulièrement important pour la France qui se trouve être une zone de transit très fréquentée par les principaux transporteurs européens.
Le ministre s'est ensuite attaché à répondre aux questions concernant les transports ferroviaires :
- il a reconnu que la contribution aux charges d'infrastructures ferroviaires était en diminution, mais que cette baisse ne nuirait en rien à la situation financière de RFF car la forte majoration des péages versés par la SNCF en raison du démarrage du TGV Méditerranée compenserait cette diminution. Il a tenu à ce propos à informer les commissaires de sa décision de stabiliser le niveau des péages pour permettre de mieux en évaluer les incidences sur l'équilibre financier de la SNCF et de RFF ;
- concernant les tarifs sociaux, le ministre a précisé que, malgré une baisse figurant au projet de budget, la SNCF ne subirait aucune perte car la dotation de l'Etat destinée à compenser la régionalisation des transports ferroviaires viendrait neutraliser cette diminution ;
- abordant le problème des subventions aux transports combinés, il a expliqué que l'octroi de ces subventions était soumis aux règles communautaires de la concurrence. Il a indiqué que le Gouvernement négociait actuellement de nouvelles règles pour pouvoir, sans doute dès la prochaine loi de finances rectificative, augmenter les subventions aux transports combinés. D'ores et déjà, la SNCF recevra 40 millions d'euros à ce titre, cette somme n'étant que provisoire et supérieure au montant versé en 2001.
Quant à la route roulante dans la Maurienne, il a confirmé que la subvention versée à la SNCF serait de 80 millions d'euros versés à 50 % par la France et à 50 % par l'Italie ;
- le développement du ferroutage entre la Bâtie-Neuve et le Montgenèvre est souhaitable. Cette question a été inscrite à l'ordre du jour de la Conférence intergouvernementale du 30 juillet 2001 et il est fortement souhaitable qu'un engagement ferme soit pris lors du prochain sommet franco-italien pour réaliser le tunnel du Montgenèvre ;
- concernant le fret ferroviaire, il s'est félicité que les pays européens aient adopté la notion de réseau européen de fret ferroviaire, ce qui constitue une révolution. Il a cependant observé que sa mise ne _uvre était subordonnée au développement de l'interopérabilité, les systèmes nationaux n'étant pas compatibles, aussi bien pour l'écartement des voies, que pour les mécanismes de contrôle de la sécurité. Il a estimé que quatre ans de travaux étaient nécessaires pour parfaire le réseau de ferroutage qui permettra d'augmenter le trafic jusqu'à un million de camions par an et 20 millions de tonnes de fret transportées au lieu de dix actuellement. Il a indiqué que la généralisation du wagon Modalohr permettra d'atteindre des prestations de bien meilleure qualité, à moindre coût. Il a estimé cependant qu'il n'était pas possible d'accélérer le programme de ferroutage compte tenu de la lourdeur des investissements ;
- concernant le matériel roulant ferroviaire, il a noté que la diminution du taux d'endettement de la SNCF, avait permis au comité des investissements à caractère économique et social (CIES), du 18 juillet 2001, d'autoriser l'acquisition, par celle-ci, de 604 locomotives fret sur quatre ans, permettant d'améliorer la qualité du service et de lutter contre le phénomène des trains immobilisés, faute de locomotive ou de conducteur, dits « trains colis ».
Le ministre a ensuite répondu aux questions concernant les transports routiers.
- S'agissant de la sécurité routière, le ministre a reconnu que les progrès enregistrés étaient fragiles. Il a souhaité apporter des assurances concernant les comparaisons de taux de mortalité entre les différents pays de l'Union européenne qui sont établis sur la base des mêmes critères. Par ailleurs, il a rappelé que des efforts significatifs ont déjà été entrepris pour doubler les moyens attribués aux départements permettant ainsi une large déconcentration, mais estimé que des efforts supplémentaires doivent être réalisés pour renforcer les moyens de communication et intensifier les contrôles pouvant déboucher sur des sanctions accrues. Il a par ailleurs indiqué qu'il donnerait des instructions pour qu'en cette période pré-électorale les contrôles routiers soient effectués tout aussi rigoureusement et que les sanctions judiciaires immédiates continuent à s'appliquer.
Il a ensuite précisé que les questions de la sécurité routière et du transfert de domanialité étaient distinctes. Il a fait remarquer que les statistiques relatives aux accidents mettaient en évidence un taux d'accident beaucoup plus élevé sur le réseau national que sur les réseaux départemental et communal et que des efforts étaient nécessaires. Il a ajouté que les moyens consacrés au programme régional d'aménagement et de sécurité routière (PRAS) avaient été doublés dans la nouvelle génération de contrats de plan Etat-régions et que ce programme était complété par un effort spécifique de traitement des obstacles latéraux.
Il a par ailleurs indiqué que le Comité interministériel de sécurité routière du 25 octobre 2000 avait décidé le recrutement de 230 inspecteurs du permis de conduire supplémentaires sur trois ans. 77 de ces inspecteurs sont en formation et la loi de finances pour 2002 prévoit d'en recruter 77 supplémentaires.
Concernant la vitesse des poids lourds, il a indiqué qu'il avait proposé aux instances européennes de rendre obligatoire un appareil électronique de contrôle des vitesses infalsifiable. Il a par ailleurs déclaré qu'il avait proposé de rendre obligatoire l'appareil régulateur de vitesse pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes, alors que jusqu'à présent il l'était uniquement pour ceux de 7,5 tonnes. Quant aux distances de sécurité, des concertations se poursuivent au niveau européen ;
- s'agissant de l'ancien FITTVN, supprimé depuis l'exercice budgétaire 2001, après avoir observé que le Gouvernement s'était efforcé de respecter ses engagements, en reportant intégralement les 4 milliards de francs qui étaient auparavant inscrits à ce fonds, le ministre s'est engagé à ce que les dotations budgétaires prévues pour le désenclavement de régions isolées évoluent au même rythme que les ressources anciennement affectées au FITTVN ;
- à propos des sociétés d'autoroutes, le ministre a observé que la réalisation de profits par la société des autoroutes du sud de la France rendait possible l'ouverture de son capital. Il a par ailleurs indiqué que les dividendes versés par les sociétés d'autoroutes serviraient à financer des infrastructures comme par exemple la liaison Perpignan-Figueras ou le tronçon Rouen-Alençon de l'A28 ;
- concernant le litige opposant Cofiroute à l'Etat au sujet de la TVA, il a indiqué qu'il avait pour origine une décision de justice de la Cour de justice des Communautés européennes, que le ministère des finances travaillait actuellement à trouver une solution à ce problème et qu'un avenant au cahier de charges de la concession devrait être élaboré pour tenir compte de l'évolution de la réglementation.
Le ministre a ensuite abordé les questions relatives aux transports aériens.
Evoquant les conséquences des attentats du 11 septembre, il a souligné que le transport aérien était particulièrement vulnérable à toute chute des ventes commerciales en raison de la part prépondérante prise par les coûts fixes.
- S'agissant de la sécurité et de la sûreté des transports aériens, des moyens importants ont été prévus à la suite des attentats du 11 septembre. Outre l'application du plan Vigipirate, 2 milliards de francs vont être dégagés ; ils seront affectés selon la ventilation suivante :
. 200 millions de francs pour le renforcement des inspections et du filtrage du personnel,
. 300 millions de francs pour le renforcement des inspections et du filtrage des passagers,
. 800 millions de francs, dont 500 millions de francs d'investissements et 300 millions de francs de fonctionnement, pour la mise en _uvre dès le premier semestre 2002 du contrôle à 100 % des bagages en soute,
. 300 millions de francs de soutien aux compagnies aériennes qui, comme Air France qui a mis des vigiles dans ses avions, ont pris des mesures de sécurité renforcées,
. avec l'accord de la Commission européenne, 350 millions de francs environ d'appui au secteur aérien au titre de la compensation de la fermeture de l'espace aérien américain.
Il a indiqué que toutes ces mesures allaient entraîner la création de 3 200 emplois d'ici la fin du premier semestre 2002 ;
- évoquant la crise d'AOM-Air Liberté, il l'a estimée due avant tout aux incohérences de gestion des actionnaires principaux du groupe. Il a jugé que ces compagnies disposaient d'un potentiel humain réel et présentaient des atouts concernant la desserte des DOM et la desserte régionale. Il a affirmé la volonté du Gouvernement de maintenir un deuxième pôle aérien.
Le ministre a précisé que la compagnie Air Lib était en mesure d'acquitter les taxes aéroportuaires, notamment celles dues à l'aéroport de Lannion, mais qu'elle disposait d'un délai de 60 jours pour accomplir cette obligation tandis que les dettes antérieures à la création de cette compagnie incombent aux actionnaires d'AOM-Air Liberté.
Concernant le non-respect des engagements financiers de Swissair - qui portent sur plusieurs dizaines de millions de francs - le ministre a rappelé que le Gouvernement avait engagé les procédures légales de mise en paiement. Celles-ci étant longues, l'Etat doit toutefois agir vite pour préserver l'emploi, et a ainsi demandé aux entreprises publiques - la SNCF, la RATP mais aussi ADP et Air France quand les conditions seront rétablies - de s'engager à réemployer des salariés du groupe.
Répondant aux multiples questions sur le troisième aéroport, il a tout d'abord estimé que les événements du 11 septembre ne sauraient remettre en cause son utilité. Il a observé que si du strict point de vue des infrastructures, les aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle et d'Orly pouvaient accueillir, respectivement jusqu'à 100 millions et 50 millions de passagers, ce qu'indique l'analyse faite par le bureau d'études indépendant choisi par les associations qui estiment inutile un troisième aéroport, ce raisonnement ne prenait en compte ni les nuisances qu'un tel développement occasionnerait aux riverains, ni les engagements pris par le Gouvernement.
Il a ajouté qu'il n'était pas non plus sérieux de contester l'utilité du troisième aéroport, en invoquant les possibilités de développement des aéroports de province car ceux-ci ont pour vocation de répondre aux besoins locaux. A cet égard, le développement des aéroports de province, en particulier de Notre-Dame-des-Landes et de Lyon-Saint-Exupéry, doit être encouragé. Les préfets concernés sont d'ailleurs chargés de faire des propositions pour le développement des dix plus grands aéroports.
Le ministre a indiqué que la décision concernant le troisième aéroport devait prendre en compte simultanément deux paramètres : les besoins économiques et sociaux, d'une part, et la lutte contre les nuisances et la protection de l'environnement, d'autre part. Il a estimé que le développement durable, troisième voie entre l'immobilisme, au nom de l'environnement, et le productivisme, au mépris de celui-ci, rendait nécessaire un troisième aéroport.
S'agissant du choix de sa localisation, il doit s'effectuer en tenant compte de la nécessité que la moitié au moins de l'emport total de passagers transitant par l'aéroport provienne de la région dans laquelle il est installé. En l'absence de cette demande locale, les compagnies n'utiliseront pas le nouvel aéroport.
Il a conclu, en soulignant qu'il fallait également veiller à assurer l'attractivité des aéroports en établissant des liaisons rapides entre eux et les grands bassins de population, au besoin au-delà des frontières (par exemple Lyon et Turin) ;
- concernant la relance de la négociation pour la constitution d'un espace communautaire aérien transatlantique, il a indiqué que les autorités françaises y étaient favorables. Il a rappelé que la Commission européenne souhaitait obtenir un mandat élargi pour conduire ces négociations mais il a estimé que cette demande se heurtait à l'existence d'accords bilatéraux passés par certains Etats avec les Etats-Unis. A cet égard, la France refuse que l'accord conclu en 1998 avec les Etats-Unis puisse être remis en cause, tout comme son avenant de 2000 sur les chemins de fer ;
- s'agissant des vacances de postes existant dans les directions départementales de l'équipement, le ministre a indiqué que le Gouvernement s'était engagé à les résorber pour 2002. Il a indiqué que c'était une tâche difficile sur laquelle il faudrait travailler, département par département, pour lever les obstacles, notamment familiaux, à la mobilité des personnels, la création de 1 200 emplois nouveaux en 2002 s'inscrivant dans cet effort, comme l'est également la campagne de communication lancée pour valoriser les métiers du ministère de l'équipement, des transports et du logement.
Abordant la question du transport fluvial, le ministre, après s'être déclaré favorable au changement de dénomination du canal de la Marne à la Saône, a indiqué que les investissements fluviaux avaient progressé de 60 % depuis cinq ans, ce qui représente une croissance du trafic supérieure à 10 % par an. Quant aux aides à la batellerie, leur diminution n'est que temporaire, la Commission européenne ayant donné son aval pour étudier de nouvelles aides conformément à l'accord conclu à la fin de la grève de septembre 1999.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement et des transports, a ensuite abordé les questions maritimes et s'est félicité de la stabilisation de la flotte de commerce française, après plusieurs années de réduction du nombre des navires sous pavillon national. Rappelant que le Livre Blanc européen reconnaît un grand avenir aux transports maritimes et au cabotage, il a souligné les atouts de la France pour ce mode de transport. Cependant, il a souligné que beaucoup restait à faire pour parvenir à une réforme efficace du pavillon français, qui est indispensable pour développer le cabotage maritime.
S'agissant de la sécurité maritime, il a reconnu que la France n'avait pas réussi à respecter ses obligations en matière de contrôle des navires, car elle ne disposait pas du personnel nécessaire et qu'elle avait préféré procéder à des contrôles ciblés plutôt qu'à des contrôles hâtifs qui lui auraient permis d'atteindre le taux de 25 % de contrôles. Il a rappelé que des efforts financiers substantiels avaient été faits pour accroître le recrutement d'inspecteurs de sécurité mais que la durée nécessaire à leur formation ne permettait pas leur entrée en fonction immédiate. Il a également indiqué que le ministère avait recouru à des experts contractuels compte tenu de la difficulté à trouver des candidats.
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Conformément aux conclusions de M. François Asensi, rapporteur pour avis, la commission a ensuite donné un avis favorable à l'adoption des crédits de l'équipement, des transports et du logement (transport aérien) et au budget annexe de l'aviation civile pour 2002.
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N° 3325-XIII.- Avis de M.François Asensi rapporteur de la commission de la production sur le projet de loi de finances pour 2002 - transport aérien.
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