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N° 1114

^______

ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

ONZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 8 octobre 1998.

AVIS

PRÉSENTÉ

AU NOM DE LA COMMISSION DE LA DÉFENSE NATIONALE ET DES FORCES ARMÉES ⁽¹⁾ , SUR LE PROJET DE loi de finances pour 1999 (n° 1078).

TOME VI
DÉFENSE
AIR

PAR M. Yann GALUT,

Député.

——

(1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page.

La commission de la défense nationale et des forces armées est composée de :

M. Paul Quilès, président ; MM. Didier Boulaud, Michel Voisin, Jean-Claude Sandrier, vice-présidents ; MM. Robert Gaïa, Pierre Lellouche, Mme Martine Lignières-Cassou, secrétaires ; MM. Jean-Marc Ayrault, Jacques Baumel, Jean-Louis Bernard, André Berthol, Jean-Yves Besselat, Bernard Birsinger, Jacques Blanc, Jean-Marie Bockel, Loïc Bouvard, Jean-Pierre Braine, Philippe Briand, Jean Briane, Antoine Carré, Bernard Cazeneuve, Gérard Charasse, Guy-Michel Chauveau, Alain Clary, Charles Cova, Michel Dasseux, Jean-Louis Debré, François Deluga, Claude Desbons, Philippe Douste-Blazy, Jean-Pierre Dupont, François Fillon, Christian Franqueville, Roger Franzoni, Yann Galut, René Galy-Dejean, Roland Garrigues, Henri de Gastines, Bernard Grasset, Elie Hoarau, François Hollande, François Huwart, Jean-Noël Kerdraon, François Lamy, Pierre-Claude Lanfranca, Jean-Yves Le Drian, Georges Lemoine, François Liberti, Jean-Pierre Marché, Franck Marlin, Jean Marsaudon, Christian Martin, Marius Masse, Gilbert Meyer, Michel Meylan, Jean Michel, Charles Miossec, Alain Moyne-Bressand, Arthur Paecht, Jean-Claude Perez, Robert Poujade, Michel Sainte-Marie, Bernard Seux, Guy Teissier, André Vauchez, Philippe de Villiers, Jean-Claude Viollet, Pierre-André Wiltzer, Kofi Yamgnane.

S O M M A I R E

Pages

INTRODUCTION 7

PREMIÈRE PARTIE

UN BUDGET CLAIR ET RIGOUREUX

I. —  DES CRÉDITS DE FONCTIONNEMENT COHÉRENTS AVEC LA

PROFESSIONNALISATION 10

II. —  DES CRÉDITS D’ÉQUIPEMENT SUFFISANTS ET MIEUX

PRÉSENTÉS 13

A. —  LA RÉFORME DE LA NOMENCLATURE 14

B. —  L’ÉVOLUTION DU TITRE V AIR 18

DEUXIÈME PARTIE

LE CHANTIER DE LA PROFESSIONNALISATION

I. —  L’ADAPTATION DYNAMIQUE À UNE GESTION SOUS

CONTRAINTE 23

A. —  UNE ORGANISATION ADAPTÉE 23

B. —  LES CRÉDITS DE FONCTIONNEMENT ET LE DISPOSITIF DES

BASES 25

C. —  LES CRÉDITS OPÉRATIONNELS ET L’ACTIVITÉ AÉRIENNE 30

1. — Les contraintes de l’entraînement des forces 30

2. — Les crédits de carburant opérationnel 31

3. — L’entretien et la rénovation du matériel 32

a) Les crédits budgétaires 32

b) La réforme de la gestion des rechanges aériens 33

II. —  LA GESTION DES PERSONNELS ET DES EFFECTIFS 34

A. —  UNE ANNÉE CRUCIALE POUR L’ARMÉE DE L’AIR 34

B. —  LA POURSUITE DE LA DÉFLATION DES PERSONNELS MILITAIRES

DE CARRIÈRE 36

1. — Les conditions générales 36

2. — Les officiers 37

3. — Les sous-officiers 39

C. —  LE REMPLACEMENT DES APPELÉS 41

1. — La restructuration des fonctions 41

2. — Le recrutement des militaires techniciens de l’air 43

3. — Les personnels civils 45

TROISIÈME PARTIE

DES CAPACITÉS OPÉRATIONNELLES MAINTENUES
DES ÉQUIPEMENTS NORMALEMENT RÉNOVÉS

I. —  L’OBSERVATION ET LE COMMANDEMENT 47

A. —  LE SYSTÈME DE COMMANDEMENT ET DE CONDUITE DES

OPÉRATIONS AÉRIENNES (SCCOA) 47

B. —  L’AMÉLIORATION DU SYSTÈME AWACS 49

II. —  LA DÉFENSE AÉRIENNE ET LA PROTECTION DU TERRITOIRE 49

A. —  LE MIRAGE 2000-5 49

B. —  LE MISSILE MICA 51

C. —  LA PROTECTION DES BASES AÉRIENNES 52

1. — Le programme MTBA 52

2. — Le missile Mistral 53

3. — Le programme SAMP/T-FSAF 54

III. —  L’AVIATION TACTIQUE ET LA PROJECTION DE PUISSANCE 54

A. —  LE MIRAGE 2000 D 54

B. —  LES MISSILES DE CROISIÈRE APACHE ET SCALP 56

1. — Le missile Apache 56

2. — Le missile Scalp 57

C. —  L’ARMEMENT AIR-SOL MODULAIRE (AASM) 57

IV. —  LA PROJECTION AÉRIENNE 58

A. —  LA PROLONGATION DES TRANSALL 58

B. —  LE RAVITAILLEMENT EN VOL ET LA FLOTTE LOGISTIQUE 60

C. —  LE PROGRAMME D’HÉLICOPTÈRE “ RESCO ” 61

QUATRIÈME PARTIE

L’ARMÉE DE L’AIR DE DEMAIN

I. —  UN NOUVEL AVION D’ARMES : LE RAFALE 63

A. —  UNE QUESTION RÉSOLUE 63

B. —  UN APPAREIL SYNTHÉTIQUE ET ADAPTÉ 64

C. —  DES CAPACITÉS OPÉRATIONNELLES RESPECTABLES 66

II. —  L’AVION DE TRANSPORT FUTUR 68

A. —  UN BESOIN NOUVEAU ET INCONTOURNABLE 68

B. —  UN PROGRAMME QUI DOIT S’AFFIRMER 71

C. —  DES ALTERNATIVES DÉCEVANTES 73

TRAVAUX EN COMMISSION 77

I. —  AUDITION DE M. ALAIN RICHARD, MINISTRE DE LA DÉFENSE 77

II. —  AUDITION DU GÉNÉRAL JEAN RANNOU, CHEF D’ÉTAT-MAJOR

DE L’ARMÉE DE L’AIR 92

III. —  EXAMEN DE L’AVIS 102

Mesdames, Messieurs,

Pour la troisième année consécutive, le budget de l’Armée de l’air s’inscrit dans le contexte de la professionnalisation des Armées.

L’annuité 1999 est sur ce point une étape unique. L’Armée de l’air que présentait l’an dernier le présent rapport pour avis était encore l’armée mixte, de professionnels et d’appelés, qu’elle avait toujours été. Celle qui sera présentée l’an prochain sera, pour ainsi dire, une armée professionnelle.

Quoiqu’on puisse penser de la professionnalisation, dès lors qu’elle a été décidée et mise en oeuvre, elle doit être réussie. Votre rapporteur s’est donc cette année longuement penché sur la façon dont l’Armée de l’air la mène. Il croit pouvoir vous dire qu’elle est conduite avec maîtrise, clairvoyance et sens des enjeux. L’Armée de l’air de l’an 2000 sera, il en est convaincu, l’instrument efficace dont l’Etat, et la Nation, ont besoin pour porter la force et défendre le territoire.

De façon générale, le Gouvernement poursuit une modernisation de la défense qui n’oublie pas les autres enjeux auxquels notre pays doit répondre. La revue de programmes maintient, à coût contenu, les capacités qui lui sont nécessaires pour remplir les missions qui lui sont confiées. L’Armée de l’air recevra, à temps, les avions et systèmes d’armes dont elle a besoin.

Pour remplir cependant ses missions de projection, un avion de transport de type nouveau lui est indispensable. Un programme européen, l’ATF, avance lentement, étape par étape. Votre rapporteur sera attentif à sa progression. Au moment en effet où l’on voit partout s’ébaucher les éléments d’une Europe de la sécurité et de la défense, il serait paradoxal qu’un échec vienne faire échouer ce qui sera l’un de ses principaux outils.

Le chef d’état-major de l’Armée de l’air l’a dit devant la Commission de la Défense, le projet de budget de l’Armée de l’air pour 1999 est conforme aux engagements pris par le Gouvernement et permet de poursuivre la progression vers le nouveau modèle d’armée. C’est aussi l’avis de votre rapporteur.

PREMIÈRE PARTIE

UN BUDGET CLAIR ET RIGOUREUX

Le budget de l’Armée de l’air pour 1999 s’élèvera à 35,797 milliards de francs, répartis entre 15,559 milliards de francs pour le titre III et 20,238 milliards de francs pour les titres V et VI. Il représentera, comme en 1998, 18,9 % du budget de la Défense.

En francs courants, il s’accroît ainsi de 2,6 % par rapport à 1998, un peu plus que l’ensemble du budget de la Défense qui augmente de 2,4 %.

Au contraire de l’an dernier, il garde ainsi la même place au sein du budget de la Défense.

Son évolution interne apparaît cependant contrastée : au contraire du titre III Défense, le titre III Air est en légère baisse, de 0,98 %. En revanche, avec 5,62 % d’augmentation, les titres V et VI Air progressent légèrement moins que les titres V et VI Défense. Ces évolutions méritent cependant un examen attentif.

I. —  DES CRÉDITS DE FONCTIONNEMENT COHÉRENTS AVEC LA PROFESSIONNALISATION

Le titre III pour 1999 se monte à 15,56 milliards de francs au lieu de 15,71 en 1998 ; il connaît donc une légère baisse, de 0,98 %. En fait, ce chiffre n’est qu’une résultante sans grand sens de mouvements contraires aux origines tout à fait diversifiées. C’est dans une analyse poste par poste qu’on peut apprécier l’adéquation du titre III à la gestion d’une année dont il a déjà été dit à quel point elle allait être délicate pour l’Armée de l’air.

TITRE III AIR :
PRÉSENTATION GRAPHIQUE

(en millions de francs)

(1) Loi de finances initiale
(2) Projet de loi de finances

Le poste rémunérations et charges sociales, tout d’abord, se monte désormais à 12,23 milliards de francs, en hausse de 2,87 % ; il représente désormais 78,6 % du titre III Air, contre 75,66 % en 1998.

Comme l’année dernière, cette évolution inclut l’application à l’Armée de l’air de mesures générales en matière de rémunérations (revalorisation de l’indemnité pour charges militaires de 1,142 % et revalorisation de la solde des militaires du rang au niveau du SMIC). Mais surtout, et là aussi comme l’an dernier, elle traduit la mise en œuvre quasi-parfaite de l’annuité 1999 de la programmation militaire : suppression de 60 postes d’officiers, de 725 postes de sous-officiers et création de 2 371 postes de militaires de rang engagés, comme prévu, suppression de 9 144 postes d’appelés du contingent et création de 211 postes de volontaires, ces deux dernières catégories connaissant des variations très mineures par rapport à la programmation (il était prévu 56 postes d’appelés de moins et 89 postes de volontaires de plus...).

Les postes alimentation, fonctionnement et entretien programmé du matériel (EPM) sont comme l’an dernier, en diminution, et pour les mêmes raisons.

L’essentiel de la diminution traduit mécaniquement et comme prévu les conséquences de la baisse des effectifs planifiée pour l’année par la loi de programmation : celle-ci induit des économies de 73,4 millions de francs sur l’alimentation, 76,4 millions de francs sur le fonctionnement courant et 29,7 millions de francs sur l’EPM. Ces montants sont notablement plus élevés qu’en 1998 ; en effet la déflation du personnel pendant l’année 1999 sera la plus forte de celles que l’Armée de l’air devra mettre en œuvre pendant la période de professionnalisation. Néanmoins, et comme l’an dernier, des mesures d’économie supplémentaires ont été, autant que possible, recherchées. Cinq millions de francs sont ainsi gagnés sur l’alimentation. En matière de fonctionnement, c’est 3 millions de francs qui sont économisés, ce chiffre étant lui-même la résultante de mouvements complexes où interviennent notamment 29 millions de francs d’économies, qui concernent en particulier la formation, mais aussi, dans l’autre sens, une provision de 12 millions de francs pour des opérations de sous-traitance et 10 millions de francs transférés de l’EPM. Enfin, si elle recouvre les 10 millions de francs qui viennent d’être évoqués, la baisse spectaculaire de l’EPM est pour l’essentiel due à une modification de périmètre, 220 millions de francs étant transférés du titre III au titre V.

Le poste “ carburant d’aéronef ” obéit à une logique spécifique. En effet, le coût du carburéacteur dépend du cours du pétrole en dollars et du taux de change du dollar en francs : son évolution est donc permanente, avec de très forts écarts.

Cette caractéristique a parfois été utilisée de façon peu convenable. On se souvient qu’en 1997, il avait été choisi en construction budgétaire un cours irréaliste : ce choix, s’il avait eu des conséquences positives sur l’équilibre apparent du budget, n’avait pas permis, on le verra plus loin, à l’Armée de l’air de réaliser son programme d’entraînement. En 1998, au contraire, le nouveau gouvernement, soucieux de transparence et de vérité budgétaire, avait choisi de s’en tenir au cours réel : le prix prévu était en hausse de 18,8 % par rapport à 1997. Votre rapporteur avait alors salué cette initiative saine.

Cette année, la forte baisse de 76,3 millions de francs, soit 8,4 % de la dotation réservée à l’achat de carburant n’est que la conséquence de cette politique de vérité : elle est la simple traduction mécanique de la baisse du tarif du carburéacteur en francs.

En conclusion, il apparaît que deux notions permettent de qualifier le projet de titre III Air pour 1999.

Il s’agit d’abord de la cohérence et de l’efficience. Le titre III est d’abord en effet la transcription claire, franche et sans réserves de l’annuité 1999 de la loi de programmation. Il donne aussi à l’Armée de l’air, et votre rapporteur s’en réjouit, les moyens nécessaires pour passer cette annuité qui sera pour elle la plus difficile des cinq années de professionnalisation.

C’est ensuite, la rigueur et la transparence. On l’a vu, la transcription de l’annuité 1999 a été faite dans un souci incessant de recherche d’économies de gestion. Celles qui ont été réalisées le sont sur des lignes budgétaires clairement définies, pour des actions clairement identifiées. On pourrait d’ailleurs se demander si ce constat ne devrait pas être l’occasion de donner une bonne fois pour toutes à l’Armée de l’air, par exemple à l’occasion de l’examen de la loi de finances rectificative pour 1998, les moyens d’apurer définitivement l’irritant report de charges d’un peu plus d’une centaine de millions de francs qu’elle est amenée à répercuter d’une année sur l’autre depuis quelques années. Par ailleurs, cette maîtrise du détail budgétaire permet aussi, on l’a vu pour le fonctionnement, des rééquilibrages internes à chaque chapitre entre les divers postes.

Eu égard à la façon dont a été longtemps perçu le budget de la Défense, votre rapporteur s’en serait voulu de ne pas mettre en évidence cette dernière caractéristique : il est temps de considérer que l’Armée de l’air connaît son budget, sait le gérer et le présenter.

II. —  DES CRÉDITS D’ÉQUIPEMENT SUFFISANTS ET MIEUX PRÉSENTÉS

L’analyse du titre V mérite, cette année, un approfondissement particulier.

On le sait, comparer les crédits ouverts au titre V une année à ceux de l’année précédente est un exercice assez facilement formel : les annulations et transferts de crédits qui interviennent en cours d’exercice -et l’année 1998 n’a pas dérogé à la règle-, la difficulté de consommer tous les crédits ouverts, pour des raisons de procédure financière, voire des causes internes à la DGA, pourraient même le rendre faussement instructif. C’est donc bien à la lecture des rapports pour avis rendus chaque année par notre Commission sur la loi de règlement qu’on peut, une fois le budget exécuté, connaître les crédits dépensés.

Cette année, ces difficultés sont renforcées à la fois par la réforme de la nomenclature du titre V et par les statuts très différents des lois de finances initiales pour 1998 et 1999 au regard de la loi de programmation. Après avoir apprécié ces deux éléments, votre rapporteur tentera de porter une appréciation sur le projet de titre V.

La réforme de la nomenclature du titre V, poursuivie par le Gouvernement lors du dernier débat budgétaire, était attendue depuis longtemps. En particulier, l’imputation de l’ensemble des fabrications sur un seul chapitre, le 53-80, représentant la moitié du titre V avait été suffisamment critiquée pour qu’on ne salue pas ici sa disparition.

En pratique, le titre V Air figurait à quatre des sept chapitres de l’ancien titre V : les chapitres 51-60 (espace), 51-80 (autres études), 53-80 (fabrications terre-air-mer) et 54-40 (infrastructures). Les chapitres 51-60 et 51-80 regroupaient les études et le développement des prototypes.

La réforme de la nomenclature n’aboutit à créer qu’un seul chapitre de plus au titre V. En revanche, elle ventile les crédits différemment.

Le chapitre 51-61 (“ Espace-Systèmes d’information et de communication ”) intègre désormais les crédits des programmes de télécommunication (développements et fabrications), y compris les systèmes de commandement et les programmes de communications informatisés.

Le chapitre 51-71 (“ Forces nucléaires) regroupe tous les crédits identifiés au sein du domaine nucléaire, à l’exception des études. Il inclut donc tant les programmes de développement que les fabrications ou les munitions nucléaires.

Un chapitre 52-81 regroupe l’ensemble des études, mais sans le développement, qui est donc rattaché désormais aux programmes auxquels il s’applique.

Figurent au chapitre 53-71 les programmes interarmées, et au chapitre 53-81 les programmes gouvernés par une seule armée. Ces deux chapitres regroupent développement et fabrications.

De plus, les programmes les plus importants font l’objet, au sein de chaque chapitre, d’un article qui leur est consacré.

S’agissant de l’Armée de l’air, on en trouvera ci-après la liste,

accompagnée de leur numéro d’article :

MTBA 51-61-12

Syracuse III 51-61-13

FSAF (SAMP/T) 53-71-12

Mica 53-71-13

Rafale 53-71-15

Scalp-EG 53-71-16

Mirage 2000D 53-81-18

SCCOA 53-81-19

Apache antipiste 53-81-21

Mirage 2000-5 53-81-22

Il faut noter que le chapitre 53-71 étant consacré aux programmes interarmées, les articles Air s’articulent pour chaque programme avec des articles relevant d’autres armées : ainsi pour le Rafale, l’article 53-71-15 (crédits Air consacrés au Rafale) est complété par l’article 53-71-31 (crédits Marine consacrés au Rafale).

Deux chapitres regroupent désormais les opérations dites de flux (par opposition aux programmes d’armement) : le chapitre 55-11 (soutien des forces) regroupe l’entretien programmé du personnel (EPP) et les achats de munitions et le chapitre 55-21 les crédits d’entretien programmé du matériel.

Enfin, le chapitre 54-41 regroupe les crédits d’infrastructure, comme autrefois le chapitre 54-40.

Au bout du compte, les investissements de l’Armée de l’air sont désormais présentés à travers 28 articles au lieu de 18.

Il n’est pas besoin d’insister sur l’amélioration qu’apporte cette réforme pour la lisibilité des dépenses d’équipement : la séparation des études amont, le regroupement des crédits par programme et la promotion des plus importants de ceux-ci en articles, éventuellement séparés en fonction des gouverneurs de crédits, la mise en évidence des crédits d’EPP et d’EPM donnent enfin au Parlement une capacité effective de vérification et d’action sur les investissements du pays en matière de Défense.

On peut tout particulièrement le constater à la lecture des deux tableaux ci-après, qui retracent les crédits de paiement en 1998 et 1999 en fonction de la nomenclature.

NOUVELLE NOMENCLATURE BUDGÉTAIRE DU TITRE V

PAR CHAPITRE ET ARTICLE EN 1999

La nouvelle nomenclature permet de faire apparaître de façon saisissante le poids des programmes dans les investissements de l’Armée de l’air : 11,62 milliards de francs sont provisionnés à cet effet aux chapitres 53-71 et 53-81, pour un titre V de 20,208 milliards de francs, soit 57,48 % du titre V.

Le poids des programmes d’avions est écrasant : le Rafale représente 3,7 milliards de francs, le Mirage 2000D 1,22 et le Mirage 2000-5 662 millions de francs, soit un total de 5,6 milliards de francs pour les avions de combat (27,87 % du titre V).

Le second poste, pris globalement, est représenté par l’entretien programmé du matériel et le maintien en condition opérationnelle : 4,67 milliards de francs en 1999, soit 23,1 % du titre V, près du quart.

Puis viennent les principaux programmes de missiles (FSAF, Mica, Scalp et Apache) avec 1,35 milliard de francs de crédits de paiement (6,68 %), le soutien des forces (7,6 %), les infrastructures (5 %), le nucléaire (4,07 % seulement) et enfin l’espace et la communication (2,59 %).

Ainsi la nouvelle nomenclature met-elle en évidence une structure de dépenses beaucoup plus parlante, ce dont votre rapporteur se réjouit.

Cette transparence nouvelle reste cependant de faible secours pour porter une appréciation sur le projet de titre V Air pour 1999.

Une comparaison avec l’année 1998 fait apparaître un excellent projet de titre V, puisqu’on peut constater une hausse de 23 % des autorisations de programmes et de 5,6 % des crédits de paiement.

Cependant, on sait que le titre V pour 1998 était en retrait de 10 % environ par rapport à celui de 1997 ou encore par rapport à celui que prévoyait l’annuité 1998 de la version actualisée du référentiel de programmation (VAR) qui est un document interne du ministère pour le suivi de la mise en oeuvre de la loi de programmation. En ce cas, il faudrait dire que le titre V pour 1999 ne permet pas de racheter l’encoche de 1998.

Cette analyse ne serait cependant pas plus pertinente que la précédente : en effet, la revue de programmes intervenue au début de cette année a fait apparaître que certaines économies étaient possibles sans mettre en cause les objectifs de la loi de programmation. C’est donc dans ce nouveau cadre, qui a abouti à stabiliser à un niveau de 85 milliards de francs (valeur 1998) les crédits d’équipement militaire – soit à un niveau inférieur de 5 % aux crédits prévus par la loi de programmation – qu’il convient d’analyser l’actuel projet de titre V.

Enfin, contrairement aux crédits de fonctionnement, les crédits d’équipement d’une année n’ont aucune raison d’être commandés par ceux de l’année précédente : il reste tout à fait indifférent que les vingt avions qui vont permettre d’équiper un escadron soient commandés sur une seule année civile ou répartis sur deux. De même, le calendrier des commandes a ensuite des conséquences sur celui de l’entretien : une année pourra voir très peu de crédits consacrés à l’entretien -car peu d’avions devront cette année là passer en “ grande visite ” par exemple- tandis que le budget de l’année suivante devra provisionner d’importants crédits à cette fin. Ainsi, comme votre rapporteur l’avait exposé l’an dernier dans son rapport pour avis, le budget consacré aux rechanges aériens en 1998 était à la fois en hausse de 6,83 % par rapport à la loi de finances initiale pour 1997 et en recul de 3,94 % par rapport aux prévisions de la version actualisée du référentiel de la loi de programmation pour 1998.

Pour toutes ces raisons, votre rapporteur prendra pour référence, pour analyser le présent projet de titre V, non pas la loi de finances de l’an dernier, mais bien la version actualisée du référentiel de programmation pour 1999, compte tenu des conséquences de la revue de programmes sur l’établissement de celui-ci.

Sur la base des informations fournies à votre rapporteur par le ministère de la Défense, et s’agissant de l’Armée de l’air, il s’avère que les ressources qui auraient dû être ouvertes à celle-ci pour 1999 au titre V en application de la loi de programmation, compte tenu des abattements dus aux décisions de la revue de programmes, se montent à 20 329 millions de francs.

Les crédits ouverts sont de 20 238 millions de francs.

Il faut cependant tenir compte des modifications de périmètre et de structure. Ainsi, le projet de titre V inclut pour 235 millions de francs de charges qui n’étaient pas prévues en loi de programmation : 13 millions de francs pour le transfert à l’Armée de l’air de l’unité de transports d’éléments d’armes nucléaires, 22 millions de francs pour la couverture de la moitié de la charge induite par l’augmentation des cotisations des pensions des ouvriers et 220 millions de francs pour le transfert de charges d’EPM du titre III vers le titre V. La prise en compte de ces charges aurait dû amener à un titre V de 20 584 millions de francs. C’est sur cette base qu’a bien été construit le projet de budget.

Toutefois, l’Armée de l’air a dû prendre sa part des charges supplémentaires dont le Ministre de la Défense a exposé à la Commission qu’elles avaient été mises au titre V du budget de son département.

Ont été prélevés sur le montant à partir duquel le projet de titre V a été construit : 213 millions de francs pour le budget civil de recherche et développement, 34 millions de francs pour la charge induite par l’augmentation des cotisations des pensions des ouvriers d’Etat, 95 millions de francs pour le transfert de charges d’EPM du titre III vers le titre V et 4 millions de francs d’ajustement résiduel, soit 346 millions de francs. Ce chiffre représente bien la différence entre le montant qui aurait dû être celui du titre V Air (20 584 millions de francs) et le montant réel (20 584 - 346 = 20 238).

Le titre V Air apparaît ainsi comme représentant 98,32 % du titre V idéal auquel l’Armée de l’air aurait pu prétendre, par application stricte de l’actualisation financière de la loi de programmation, compte tenu des abattements de la revue de programmes. Qu’un budget d’investissement soit respecté à 1,68 % près est en fait une excellente nouvelle. De ce fait, le projet de titre V Air apparaît comme tout à fait bon.

L’examen des dépenses effectives de l’Armée de l’air amène à confirmer ce jugement. On sait en effet que si les soldes de fin de gestion sont toujours très modestes en titre III, tel n’est pas le cas en titre V. De fait, depuis 1995, l’Armée de l’air n’a jamais dépensé plus de 19,6 milliards de francs par an.

L’année 1998, qui a été marquée par des retards considérables en matière d’engagements de crédits, du fait de la restructuration de la DGA devrait être cause de reports abondants. On peut penser que, à cause cette fois de la réforme de la nomenclature, la consommation des crédits sera également difficile en 1999.

De ce fait, il est clair que le budget d’investissement de l’Armée de l’air en 1999, avec 20,238 millions de francs, permettra sans conteste à celle-ci de financer les achats établis comme nécessaires en 1999 pour accomplir les missions qui lui sont déférées.

Si l’on peut formuler une inquiétude, c’est plutôt sur les conditions dans lesquelles elle pourra ou non passer ces commandes ; cependant une amélioration en ce sens n’est ni des compétences de votre rapporteur, ni même vraiment de celles de l’Armée de l’air.

DEUXIÈME PARTIE

LE CHANTIER DE LA PROFESSIONNALISATION

En matière de personnel, l’année 1999 est une année charnière pour l’Armée de l’air. En effet, elle va perdre 9 000 appelés environ, le quart de l’effectif d’avant la professionnalisation et près de la moitié de l’effectif subsistant. En même temps, elle ouvrira cette année 2 371 postes de militaires techniciens de l’air, le nombre le plus important de la période.

Le caractère délicat de cette transition est accru par ses conséquences mécaniques. A chaque appelé sont attachés des crédits de fonctionnement. Chaque suppression de poste entraîne donc une suppression concomitante de crédits. L’année où la déflation des effectifs d’appelés est la plus importante sera donc aussi celle de la déflation la plus importante des crédits de fonctionnement.

Par ailleurs, il faut rappeler qu’outre la réduction mécanique des crédits de fonctionnement, un effort supplémentaire d’économie est demandé aux armées.

De ce fait, indépendamment de la réalisation des plans d’effectifs, la réussite de la professionnalisation suppose un travail très important en matière d’organisation et de fonctionnement à la fois pour en supporter les incidences budgétaires et aussi pour permettre les redéfinitions et transferts d’emplois et assurer les recrutements correspondants.

Avant la question de l’adaptation des effectifs, on évoquera donc ici d’abord la réorganisation du dispositif de l’Armée de l’air.

I. —  L’ADAPTATION DYNAMIQUE À UNE GESTION SOUS CONTRAINTE

On le sait, le cœur de l’Armée de l’air, c’est la base aérienne.

Celle-ci, lieu de stationnement et de mise en œuvre des unités mais aussi collectivité constituée par ces unités, est le niveau de synthèse et de coordination entre les commandements opérationnels, organiques et territoriaux ; la base aérienne est ainsi l’outil de combat de l’Armée de l’air.

Dans son effort de restructuration, entrepris depuis plusieurs années déjà, l’Armée de l’air a privilégié la base aérienne comme support et pivot de cette restructuration : des bases de moins en moins nombreuses, mais de plus en plus importantes, et des unités rattachées de plus en plus nombreuses.

C’est aussi la base aérienne qui a été choisie comme cadre du recrutement et de la reconversion des MTA, ainsi que pour le recrutement des personnels civils.

Depuis plusieurs années, il apparaissait que la pleine réussite de cette politique supposait une réforme interne de l’organisation des bases aériennes.

En effet, aux termes de l’instruction 1257 de l’état-major de l’Armée de l’air, l’organisation de la base aérienne reposait sur un commandant de base, chef unique et investi de toutes les responsabilités, assumant un commandement complet, à la fois opérationnel et territorial, et ayant autorité sur toutes les unités de l’Armée de l’air stationnées sur la base. Il était assisté de six chefs de moyens (moyens opérationnels, moyens techniques, moyens généraux, moyens de sécurité et de protection, commissaire de base) et enfin du chef du service médical, le plus souvent lieutenants-colonels ou commandants.

Cette organisation donnait au commandant de base un nombre élevé d’interlocuteurs.

Or, avec le temps, les réformes de l’organisation opérationnelle (disparition du niveau escadre entre 1993 et 1996) et l’augmentation des unités sur les bases, ce nombre s’est régulièrement accru, tandis que le développement des missions de projection et la mise en œuvre de la professionnalisation requérait de sa part de plus en plus de temps et d’attention.

Le principe a été de réduire légèrement le nombre d’interlocuteurs directs du commandant de base, mais surtout de confier à ceux-ci des responsabilités élargies, permettant de libérer le commandant de base pour ses nouvelles tâches, pour lesquelles un officier supérieur supplémentaire -qui devrait être plutôt un commandant- lui sera adjoint. Le bureau de relations publiques sera rattaché à cet officier.

Dans ce cadre, le poste de commandant en second a été revalorisé ; celui-ci est désormais aussi l’adjoint forces, en charge donc de la réalisation des missions opérationnelles, notamment celles liées à la projection.

Trois chefs de soutien (le chef du soutien opérationnel, le chef du soutien technique et le chef du soutien du personnel, poste qui sera attribué à un commissaire) remplacent les cinq chefs de moyens.

La durée d’affectation du commandant de base a été portée de deux à trois années. La durée actuelle était considérée comme trop courte pour permettre au commandant de base d’accomplir toutes les tâches de responsabilité qui lui sont aujourd’hui confiées.

Votre rapporteur se réjouit de la mise en œuvre de cette réorganisation longtemps mûrie, qui lui paraît bien adaptée au renforcement des bases aériennes, qu’a choisi l’Armée de l’air comme support pour sa restructuration et sa professionnalisation, et donc de bon augure pour la poursuite de ces deux réformes.

Cette année comme l’an dernier, les crédits de fonctionnement des bases seront en diminution de 5,18 % et 6,12 % hors carburants routiers, contre respectivement 4,09 % et 4,8 % en 1998.

Cette diminution de 79 millions de francs traduit, on l’a vu, tant les conséquences mécaniques de la professionnalisation qu’un effort volontariste d’économie.

Comme les années précédentes, elle correspond à une restructuration du nombre des bases aériennes.

On le sait, l’Armée de l’air a pris l’habitude d’appeler “ base aérienne ” toutes ses implantations importantes, et non pas seulement les bases dotées d’une piste d’envol et susceptibles d’accueillir des avions. C’est de plus en plus exclusivement sur ces bases “ non plates-formes ” que portent les restructurations.

Ainsi, après la transformation en détachement air de la base de Toul-Rosières en 1998, aucune base plate-forme ne sera touchée en 1999. En revanche, après les bases de Bordeaux-Cenon et Toul-Thouvenot, en 1998, la base d’Apt sera fermée en 1999 et celle de Contrexéville transformée en détachement air.

Fin 1999, l’Armée de l’air aura ainsi fermé 18 bases aériennes depuis 1982, dont 4 auront été transformées en détachements air.

Par ailleurs, le 7 juillet dernier, le ministre de la Défense a rendu publiques les mesures complémentaires d’adaptation, pour la période 2000-2002. S’agissant de l’Armée de l’air, ces réorganisations toucheront les bases aériennes de Varennes-sur-Allier (2000), Romorantin (2002) et Doullens (2002), qui seront transformées en détachement air.

A la fin de l’année 1998, l’Armée de l’air dispose ainsi de 25 bases plates-formes (dont 13 bases majeures de stationnement), 13 bases non plates-formes (dont la Cité de l’air, la BA 117 à Paris), 2 écoles, 4 détachements, 6 bases ou détachements air dans les DOM-TOM et deux détachements air à l’étranger.

Il faut enfin noter que, également dans une perspective de rationalisation, il a été décidé d’adopter, à l’été 2000, un schéma à deux régions aériennes, Nord et Sud, en remplacement des trois actuelles. Cependant, là aussi, ce resserrement, principalement motivé par l’économie qu’il procure en terme d’effectif du fait de la disparition d’une structure d’état-major, celui de l’actuelle région aérienne Méditerranée et de ses organismes rattachés devrait également présenter divers avantages pour l’articulation entre aviation militaire et aviation civile, entre structures territoriales de l’Armée de l’air et de l’Armée de terre, voire en matière de liaison avec nos alliés de l’OTAN. Il conviendra de s’y intéresser de plus près l’an prochain.

En matière opérationnelle, l’Armée de l’air est soumise à deux pressions contradictoires : la diminution des crédits, dans un but d’économies budgétaires et de stricte gestion, et la nécessité d’un niveau d’entraînement fonctionnel des pilotes.

Comme on peut le voir à la lecture du tableau ci-dessous, dans l’aviation de transport, ce niveau est atteint chaque année du fait des nombreuses missions de liaison, de transport ou d’évacuation effectuées.

En revanche, la formation et l’activité des pilotes de chasse demandent le respect de normes fermes d’entraînement. Cette remarque vaut d’ailleurs tout autant pour l’ensemble des personnels des bases consacrées à la défense aérienne (contrôle du sol, mécaniciens...) dont l’activité est structurée par l’activité aérienne.

La norme minimale fixée par l’OTAN est de 180 heures par pilote et par an. Même si certains de ses membres ont fixé une norme plus élevée, c’est aussi la norme de l’Armée de l’air.

Or, l’activité aérienne dépend de trois paramètres budgétaires :

— les crédits destinés aux carburants aéronautiques ;

— les crédits destinés à l’entretien programmé du matériel ;

— les crédits consacrés à l’achat de rechanges aériens et au maintien en condition opérationnelle, qui figurent, eux, au titre V.

Si l’un de ces postes est insuffisamment doté, c’est l’ensemble de l’activité qui peut se trouver affectée.

Le prix du carburant opérationnel dépend du cours du baril en dollars et du dollar en francs, cours qui varient tout au long de l’année. A des fins d’ajustement budgétaire, le caractère incertain de ce prix a été à la source de pratiques modérément orthodoxes, consistant notamment à afficher les quantités nécessaires mais à des tarifs en fait irréalistes : ainsi, en 1996, l’Armée de l’air a dû limiter à 172 heures l’entraînement des pilotes de chasse du fait d’un tarif prévisionnel fixé à 890 francs le m³ alors que le cours constaté a été de 1 184 francs/m³.

Dans son rapport de l’an dernier, votre rapporteur faisait part de ses inquiétudes pour l’exercice 1997. Alors que le tarif avait été fixé à 1 010 francs m³, le prix moyen constaté était de 1 228 francs/m³, soit un écart de 21,5 %.

De fait, le nouveau Gouvernement a dû accorder des ressources complémentaires à l’Armée de l’air. Le décret d’avances du 17 octobre 1997 et la loi de finances du 29 décembre 1997 ont ainsi accordé 150 millions de francs à l’Armée de l’air pour le carburant opérationnel.

Cependant, cet octroi a été trop tardif pour permettre la pleine réalisation du programme d’entraînement qui s’est donc limité à 176 heures, soit un léger déficit d’activité de 2 % environ.

Eu égard à ces difficultés, la décision a été prise lors de l’élaboration du projet de loi de finances pour 1998 de s’en tenir désormais à une évaluation sincère et réaliste du cours prévisible des carburéacteurs ; pour cette raison les crédits de carburéacteurs avaient été fixés à 903,5 millions de francs, en hausse, pour correspondre à un tarif prévisionnel de 1 200 francs/m³, en hausse de 18,8 %, sur 1997.

Le projet de budget 1999 traduit là aussi pleinement la mise en oeuvre de cette doctrine. Le prix du carburéacteur ayant beaucoup diminué en 1998 (le prix moyen constaté était de 971 francs/m³ au 31 août 1998), il a été possible de prévoir des crédits de 827,2 millions de francs, en baisse de 8,44%, pour tenir compte d’un tarif prévisionnel pour 1999 de 910 francs/m³ seulement.

Par ailleurs, selon les informations de votre rapporteur, un point sera fait en cours d’année en cas d’évolution sensible du cours constaté par rapport au cours prévu.

Votre rapporteur se réjouit de cette bonne application de la règle du cours réel au carburant opérationnel, qui permet à l’Armée de l’air d’être assurée des volumes nécessaires à son entraînement et à son activité de façon transparente, et ce alors qu’elle n’a aucun moyen d’en maîtriser les coûts.

a) Les crédits budgétaires

Outre le carburant opérationnel, les deux postes dont dépend l’activité aérienne sont ceux de l’entretien programmé du matériel (EPM), qui recouvre les dépenses de personnel nécessaires à la maintenance lourde des appareils, effectuée soit chez le constructeur, soit dans les trois ateliers industriels de l’aéronautique (AIA) de la DGA à Cuers, Clermont-Ferrand et Bordeaux, dont les crédits figurent au titre III, et du maintien en condition opérationnelle (MCO), c’est-à-dire les crédits destinés aux rechanges aériens (pièces détachées) qui figurent au titre V. Le transfert, cette année, de 220 millions de francs d’EPM au titre V, c’est-à-dire dans les chapitres budgétaires ou figure le MCO, amène cette année votre rapporteur à analyser ensemble les crédits d’EPM et de MCO.

Cette analyse permet de conclure à une légère hausse en francs courants des crédits d’entretien et de rénovation du matériel.

Il ne faut cependant pas oublier que, par rapport aux prévisions tirées de la loi de programmation militaire, l’annuité 1998 avait été frappée d’une réduction de près de 10 % environ en EPM et de 4 % en MCO. En fait, les montants prévus pour 1999 sont la traduction des décisions prises dans la revue de programmes de supprimer 5 % environ des crédits de flux par rapport à ce qu’ils auraient dû être si la programmation avait été intégralement appliquée.

Cette situation amène votre rapporteur à formuler deux réflexions. D’abord, il se félicite une nouvelle fois de la façon plus raisonnée dont est conduite la gestion budgétaire du ministère de la Défense : à la régulation brutale qu’on a connue autrefois, a désormais succédé une gestion prudente et fine, cela en est la preuve.

Ensuite, il est clair que cette politique doit elle-même entraîner un effort d’adaptation permanent pour que l’outil soit maintenu tout aussi performant à moindre frais.

b) La réforme de la gestion des rechanges aériens

La réforme de la gestion des rechanges aériens est l’autre réponse de l’Armée de l’air à la diminution des crédits des flux.

Sur ce point, le système ancien avait ses limites. C’est pourquoi, pour tenter d’adapter en permanence la gestion des matériels aux nécessités opérationnelles tout en maîtrisant les dépenses, une refonte du système de gestion des matériels techniques a été réalisée. Le nouveau système a été baptisé SIGMA (système d’information pour la gestion des matériels air).

Après diverses vicissitudes, la réception du système a été prononcée le 8 octobre 1997 par la Direction centrale du matériel de l’Armée de l’air et SIGMA a été mis en service le 8 décembre 1997.

SIGMA est un système puissant et compliqué. Il met à la disposition des gestionnaires de puissantes possibilités de simulation associées à des algorithmes appropriés pour le calcul des besoins en rechanges et en réparations. Il comporte un dispositif de veille des paramètres technico-logistiques permettant de détecter les écarts entre les prévisions et le comportement observé, et met en oeuvre des indicateurs d’activité et de performances capables de mesurer l’efficacité de la gestion. Il participe enfin à l’élaboration de la comptabilité de gestion du service du matériel de l’Armée de l’air.

L’Armée de l’air en attend une gestion des matériels à la fois plus efficace et moins coûteuse, grâce à l’amélioration de la capacité de prévision des besoins, source d’un meilleur ajustement des commandes et des stocks, au développement d’une gestion optimisée sous contrainte budgétaire, et à la mise en place d’indicateurs de performances, permettant une amélioration et une meilleure connaissance du système de gestion lui-même.

Après l’année 1998, consacrée d’abord à la montée en puissance du système et sa bonne appropriation par les utilisateurs, l’année 1999 devrait permettre de mesurer les premiers progrès obtenus par son utilisation.

II. —  LA GESTION DES PERSONNELS ET DES EFFECTIFS

En matière de professionnalisation, l’année 1999 est une année cruciale pour l’Armée de l’air. En effet, après avoir perdu 5 016 personnels entre 1996 et 1997, 5 088 entre 1997 et 1998, et avant d’en perdre 5 325 entre 1999 et 2002, elle va voir ses effectifs diminuer de 7 043 personnes pour cette seule année.

Cette diminution sera ventilée de la façon suivante :

- 60 officiers,

- 725 sous-officiers,

- 9 144 appelés du contingent,

+ 2371 militaires techniciens de l’air engagés,

+ 211 volontaires,

+ 304 civils.

Une comparaison avec les années précédentes où les prévisions pour les années suivantes montrent de plus que, au-delà de son importance relative, cette réduction est marquée par le caractère massif de la déflation d’effectif des appelés et le niveau élevé du nombre de postes de MTA créés.

En effet, au milieu de l’année 1999, l’Armée de l’air qui comptait 32 674 appelés en 1996 et encore 19 931 en 1998 n’en comptera plus que 11 000 sur un total de 76 425 personnels, leur nombre diminuant encore au cours de l’année puisqu’il n’est plus prévu que 6 000 appelés en 2000. Les appelés ne représenteront plus alors que 8 % du personnel de l’Armée de l’air, contre plus du tiers en 1996 et encore près du quart en 1998. Parallèlement, le nombre d’engagés, avec 11 407 droits budgétaires, sera pour la première fois supérieur à celui des appelés ; il croîtra encore au cours de l’année puisqu’en 2000, 13 231 droits budgétaires seront ouverts, soit deux fois plus que de droits d’appelés.

Pour l’Armée de l’air, l’année 1999 apparaît bien ainsi comme l’année charnière de la professionnalisation : c’est en 1999 que l’Armée de l’air perdra son caractère traditionnel d’armée mixte pour devenir une armée professionnelle.

Le format de l’armée professionnelle, défini par la loi de programmation, suppose pour l’Armée de l’air entre 1997 et 2002 une diminution de 303 officiers, soit 4,2 % des droits budgétaires de 1996, et de 4 421 sous-officiers, soit 10,3 % des effectifs. On sait que le recours à une loi de dégagement des cadres ayant été écarté, des mesures d’incitation ont été instituées. Il s’agit d’abord de mesures financières avec l’instauration d’un “ pécule d’incitation au départ ”, pour le personnel en position d’activité, à plus de trois ans de la limite d’âge de son grade, ayant effectué au moins vingt-cinq ans de services militaires pour les officiers et au moins quinze ans pour les sous-officiers, mais aussi la prorogation jusqu’en 2002 des articles 5, 6 et 7 de la loi n° 75-1000 du 30 octobre 1975, permettant aux officiers de partir à la retraite avec la pension du grade supérieur ou le bénéfice d’un congé spécial et la revalorisation importante de l’indemnité de départ des militaires non officiers, quittant le service entre huit et onze ans de service, au terme de leur contrat (vingt-quatre mensualités au lieu de quatorze antérieurement).

Pour l’année 1998, la part des crédits attribués à l’Armée de l’air est la suivante :

— pour les pécules : 223,6 millions de francs (au lieu de 171,5 millions de francs l’année dernière), soit une hausse de 30 % ;

— pour l’article 5 de la loi du 30 octobre 1975, 70 droits sur les 700 ouverts au profit de l’ensemble des armées. Le montant des pécules associés est de 7 millions de francs, en sus des 223,6 millions de francs précédents ;

— pour l’indemnité de départ : 14,1 millions de francs, comme l’an dernier.

Comme l’an dernier, le bénéfice des pécules a été ouvert de façon prioritaire aux personnels, officiers et sous-officiers, appartenant aux unités touchées par une mesure de restructuration, aux plus anciens, et à ceux dont la date de départ demandée était située soit entre trois et quatre ans de la limite d’âge, soit au-delà de six ans de la limite d’âge. Ont été également jugés prioritaires les sous-officiers servant dans une spécialité excédentaire. Le cas particulier des officiers dits “ hors créneau d’avancement ” a été aussi pris en compte.

Enfin, l’Armée de l’air a également fait usage des normes de reclassement prévues par la loi de programmation militaire, notamment la possibilité d’un changement d’armée au profit de la Gendarmerie ou de la Marine et le développement des possibilités de reclassement dans la fonction publique.

L’Armée de l’air réussit fort bien à gérer son effectif d’officiers dans le contexte de déflation de la loi de programmation. En effet, la déflation imposée est faible puisqu’elle n’est que de 60 par an, sur plus de 7 000 officiers. De plus, l’Armée de l’air ne connaît plus de sureffectifs depuis plusieurs années et le développement des transports aériens amène de nouveau les compagnies aériennes civiles à recruter, notamment dans le milieu militaire.

Les dispositions de la loi de programmation sont cependant utilisées. Ainsi, 39 pécules ont été accordés pour 83 demandes, soit un taux de satisfaction de 47 % et un montant de 15,05 millions de francs. Ces chiffres sont cependant en retrait sur ceux de l’an dernier (47 pécules pour 92 demandés, 51,1 % de taux de satisfaction et 15,88 millions de francs).

Par ailleurs, 76 officiers admis au bénéfice d’une pension de retraite calculée sur les émoluments du grade supérieur, en application des articles 5 et 6 de la loi 75-1000 du 30 octobre 1975, ont obtenu le pécule réduit des 4/5 pour un montant total de 6,35 millions de francs.

Enfin, quatre officiers du corps des bases (contre six l’an dernier) ont, en 1998, quitté l’Armée de l’air pour le corps de soutien de la Gendarmerie.

Le contexte général et les mesures de déflation permettent ainsi à l’Armée de l’air d’anticiper totalement les mesures de réduction d’effectifs pour 1999 à la fin de 1998. Ils permettent aussi une légère révision à la hausse des embauches de jeunes pilotes. En effet, l’Armée de l’air table désormais sur 410 départs par an, au lieu de 400, ce qui lui permet de porter à 350 les recrutements annuels d’officiers au lieu de 340 pour effectuer la diminution d’effectifs de 60 imposée. Cet accroissement qui se situe par rapport à une référence qui reste assez faible (le recrutement est de 30 % inférieur à celui du début des années 1990) permettra également de mener une politique structurelle puisqu’il concernera essentiellement le recrutement des officiers à carrière courte (ORSA), notamment ceux originaires du corps des sous-officiers et du contingent. Cette politique devrait être poursuivie à l’avenir.

Enfin, s’agissant des officiers de l’air, une mesure spécifique a été prise, concernant le créneau d’avancement des capitaines pour le grade de commandant qui passe de 3/7 ans à 4/8 ans (décret n° 98-488 du 15 juin 1998).

Cette modification du décret, qui aligne les créneaux des officiers de l’air sur ceux des corps des officiers mécaniciens et des officiers des bases de l’air, permet d’augmenter l’éventail des propositions utiles. En effet, jusqu’alors le créneau des 3 ans n’était pas utilisé, ces officiers n’ayant pas achevé leur formation professionnelle et ne pouvant donc apporter la preuve de leur aptitude au commandement avant leur quatrième année de proposition.

Votre rapporteur l’avait déjà indiqué l’an dernier, s’agissant des militaires de carrière, c’est la gestion des sous-officiers qui est la plus difficile. Ceux-ci, du fait de recrutements importants dans les années 1980, et du recul des limites d’âge par la loi du 13 décembre 1991, d’un contexte économique difficile, notamment dans le transport aérien civil, s’étaient progressivement retrouvés en sureffectif tandis que le recrutement annuel d’élèves sous-officiers était réduit de 50 %, descendant à 1 200 places, et n’assurait plus le renouvellement satisfaisant de la pyramide des âges.

Or, l’Armée de l’air, qui a perdu 600 postes budgétaires de sous-officiers cette année, devra encore en perdre 725 en 1999, puis entre 900 et 1 000 chaque année jusqu’en 2002.

Même si une embellie s’est produite à partir de 1996, avec la reprise de l’embauche dans les compagnies de transports aériens, l’Armée de l’air estime avoir tout à fait besoin du dispositif de la loi de programmation et notamment des pécules, pour maintenir la cohérence de son corps de sous-officiers.

De fait, la forte reprise des départs des sous-offficiers en 1997 doit être rapprochée de l’attribution de 640 pécules cette année-là.

A la fin 1997, le sureffectif de sous-officiers était ainsi entièrement résorbé. Depuis l’année 1998, l’Armée de l’air se trouve ainsi en situation de mener une politique moins contrainte.

L’attribution de nombreux pécules lui permet une légère reprise des embauches, destinée à rapprocher le taux de formation du besoin annuel de renouvellement, tout en respectant les échéances de la loi de programmation. Ainsi, 820 pécules ont été attribués en 1998.

Plus que jamais, les pécules sont donc dans l’Armée de l’air une mesure d’accompagnement de la déflation du nombre de sous-officiers, qui consomment 93,3 % de leur montant, dans le cadre de la professsionnalisation. Moins d’un tiers seulement des demandes étant satisfaites, on peut penser que les objectifs poursuivis par la loi de programmation seront atteints.

Les mesures de reclassement sont cependant aussi mises en œuvre. Ainsi, 69 sous-officiers ont quitté l’Armée de l’air pour le corps de soutien de la Gendarmerie, contre 57 l’an dernier, et pendant les 6 premiers mois de l’année 1998, 71 ont bénéficié de l’indemnité de 24 mois de solde pour un départ volontaire entre 8 et 11 ans de service, contre 50 pendant la même période de l’an dernier.

L’ensemble de ces résultats a permis une légère reprise des embauches en 1998. Cette politique sera poursuivie en 1999.

L’Armée de l’air, disposant d’appelés du contingent sur toutes ses bases aériennes, a souhaité avoir le plus tôt possible des éléments d’expérience en matière de professionnalisation. C’est pourquoi dès 1997 trois bases aériennes ayant des vocations différentes ont été totalement professionnalisées. Ces bases sont celles de Colmar, base plate-forme mettant en œuvre des escadrons de combat, Ambérieu, base spécialisée dans le support technico-opérationnel et Cognac, base école.

Le nombre de postes de MTA et de civils offerts à l’Armée de l’air ne recouvrant pas, bien sûr, le nombre d’appelés auxquels elle avait droit, un taux de correspondance entre postes d’appelés et postes de MTA, de civils, voire de volontaires, a été déterminé en fonction des tâches à remplir.

Par ailleurs, des expérimentations ont été effectuées afin de déterminer s’il ne fallait pas faire évoluer certaines fonctions ou modifier la répartition par spécialité des futurs MTA, qui remplaceront progressivement les appelés sur les bases aériennes. Les principales évolutions concernent la sécurité incendie, l’adaptation des permanences, c’est-à-dire la rapidité de réaction, ainsi que le mode de fonctionnement de certains services des bases, tels que le garage, le service médical ou le ravitaillement technique.

Plusieurs conclusions en ont été tirées.

En premier lieu, la professionnalisation de ces trois bases aériennes, réalisée à hauteur de 90 %, a permis de valider le taux global de remplacement des appelés par des MTA, des civils et des volontaires.

Ensuite, il est apparu que le dispositif de protection des bases pouvait être remanié. Une hiérarchisation des sites a été faite, en fonction de leur sensibilité et de leur vulnérabilité.

Dans ce cadre, les dispositifs de protection ont été revus. Ce réexamen, assorti aux restructurations, a permis de réduire de 25 % l’effectif nécessaire de fusiliers-commandos de l’air.

Par ailleurs, l’adaptation des permanences, notamment celles des pompiers de l’air et peut-être des évolutions en matière de sous-traitance devraient également contribuer à un resserrement du dispositif.

Un référentiel a ainsi été créé, permettant que la transition vers la professionnalisation soit ainsi maîtrisée sur le plan des effectifs, ce dont votre rapporteur se réjouit.

Dans le cadre ci-dessus défini, ce sont pour l’essentiel les MTA qui ont vocation à remplir les tâches de soutien autrefois remplies par les appelés. Après l’ouverture de 1 816 postes en 1998, 2 371 seront ouverts en 1999, portant l’effectif total moyen à 11 407, supérieur au nombre d’appelés.

Les MTA sont recrutés entre 17  et 25 ans et ont vocation à servir pendant un contrat de quatre ans, renouvelable une fois, soit une durée de service limitée à huit ans. A huit ans de service, en revanche, ils auront droit à l’indemnité de départ de vingt-quatre mois de solde. Par ailleurs, la durée totale des services militaires de toute nature ne pourra excéder onze ans, dont huit ans au maximum comme MTA.

La rémunération des MTA est comprise entre 5 700 et 7 000 francs, selon les grades. Les MTA peuvent être nommés à la distinction de 1^ère classe à deux ans de service militaire, au grade de caporal à partir de trois ans et promus caporaux-chefs à partir de cinq ans de service militaire.

Le niveau scolaire requis varie en fonction de la spécialité d’emploi (vingt-et-un au total). Il va du niveau de la classe de troisième à celui du Bac professionnel.

Pour les deux premières années (1997 et 1998), 4 411 postes de MTA ont été créés, répartis au sein de 23 spécialités. 1 320 postes, soit 30 %, concernent les spécialités de fusilier-commando et de conducteur de chien.

Le calendrier prévisionnel de créations de postes de MTA durant la phase de professionnalisation est le suivant :

A ces chiffres, il convient d’ajouter les MTA recrutés au titre du renouvellement des militaires du rang arrivant en fin de contrat.

Il s’agit là de chiffres importants, et ce d’autant plus que le recrutement visé est un recrutement local. En 1997, 71 % des MTA ont été recrutés localement ; en 1998, c’est 80 % des MTA qui sont originaires du département d’implantation de la base qui les recrute.

Actuellement, selon l’Armée de l’air, le recrutement des MTA se déroule conformément au plan prévu, sans rencontrer de difficultés particulières. La qualité et le niveau de connaissances générales des militaires recrutés semblent correspondre à la population qu’avait ciblée l’Armée de l’air pour ce type d’emploi.

En termes statistiques, l’âge moyen des MTA recrutés en 1997 est de 21 ans. Les parents des MTA recrutés en 1997 relèvent de toutes les catégories socio-professionnelles, les catégories d’employés et de fonctionnaires étant les plus représentées. 91 % des candidats recrutés possèdent un diplôme de type CAP, BEP ou Bac professionnel. Enfin, le taux de féminisation est de 30 %, 40 % si l’on exclut les fusiliers commandos de l’air.

Perpétuer ce succès oblige l’Armée de l’air à être très vigilante sur la réussite de la vie professionnelle des jeunes MTA, avant et après leur séjour dans l’armée.

C’est pourquoi elle a lancé l’étude et la réalisation d’un Dispositif d’Education pour la Future Insertion, le DEFI.

Ce dispositif établit que tout jeune MTA devra être suivi tout au long de son séjour dans l’Armée de l’air par un encadrement de proximité qui l’aidera à progresser tant en termes d’éducation que de savoir-faire technique.

D’ores et déjà, conformément à ce principe de perfectionnement individuel continu, toute la formation initiale est structurée autour d’un double volet d’éducation et d’instruction ; cette logique de formation est poursuivie sur les bases aériennes où les MTA sont affectés, sous forme d’un double tutorat personnalisé.

De plus, aujourd’hui, dans le cadre de la réforme des bases aériennes, se mettent en place les structures administratives d’aide au commandement, pour optimiser le recrutement et pour faciliter la reconversion et la réinsertion dans les bassins d’emploi autour des bases.

Enfin, si l’Armée de l’air a bien insisté sur le fait que les MTA n’ont en aucun cas vocation à intégrer à l’ancienneté le corps des sous-officiers, dont la compétence technique est trop aiguë, votre rapporteur estime, en revanche, qu’il ne serait pas raisonnable de refuser d’ouvrir une telle porte aux MTA qui en auraient les capacités. C’est pourquoi il prend note avec satisfaction des réponses que lui a faites le Général Jean Rannou, Chef d’état-major de l’Armée de l’air, lors de son audition devant la Commission, aux termes desquelles : “ les textes relatifs aux personnels de l’Armée de l’air vont être modifiés pour créer des passerelles entre les MTA et le corps des sous-officiers. Elles prendront d’abord la forme de la sélection externe, qui suppose pour le candidat d’être titulaire du baccalauréat. Une partie des MTA suit des cours pour réussir cet examen et, en cas de réussite, il sera possible de les recruter comme sous-officiers. Par ailleurs, des épreuves du niveau de la classe de terminale, seront organisées, si possible, en liaison avec l’Education nationale ; l’accès au corps des sous-officiers sera également ouvert aux MTA qui y satisferont. Enfin, un certain nombre de MTA ont les qualifications requises pour passer des concours de recrutement d’ouvrier fonctionnaire ou d’ouvrier d’Etat. Des possibilités de recrutement seront recherchées dans cette voie. ”

Il faut cependant rester conscient que ces actions ne pourront concerner qu’une proportion modeste de MTA, puisque l’Armée de l’air en recrute 2 500 par an, contre 1 500 sous-officiers seulement.

L'Armée de l’air doit également voir s’accroître ses effectifs de personnel civils, c’est-à-dire de fonctionnaires et d’ouvriers d’Etat, de plus du tiers sur la durée de la loi de programmation. Ceux-ci passeront de 4 906 en 1996 à 6 731 en 2002. Ils ne représenteront cependant que 9,5 % du total des effectifs de l’Armée de l’air. Celle-ci restera donc plus militaire que d’autres armées.

Les postes à pourvoir sont d’abord des postes administratifs et fonctionnels n’ayant pas vocation à être projetés.

1 825 créations de postes sont prévues de 1997 à 2002 par la loi de programmation, répartis entre postes de fonctionnaires et postes d’ouvriers d’Etat. Les postes de fonctionnaires sont au nombre de 1 186, répartis en 57 postes de catégorie A, 460 de catégorie B et 669 de catégorie C. Les secteurs concernés sont l’administration, l’informatique, la gestion, le secrétariat, la communication.

Par ailleurs, 639 postes d’ouvriers seront ouverts, notamment dans les métiers du bâtiment, de la logistique, de la mécanique et de l’électrotechnique.

Les civils seront totalement intégrés dans le fonctionnement et le dispositif des bases aériennes.

L’an dernier, votre rapporteur s’inquiétait cependant que, si les droits budgétaires correspondaient bien aux prévisions de la programmation, les effectifs réalisés ne correspondaient pas aux droits budgétaires.

Cependant, comme l’indique le tableau ci-dessous, la situation est d’ores et déjà stabilisée.

En fait, elle est même en cours d’amélioration. Le nombre de civils s’accroît désormais. Au 31 juillet 1998, les trois bases professionnalisées (Ambérieu, Cognac, Colmar) voyaient leurs postes de personnels civils pourvus à un taux de 85 à 99 %.

En effet, des concours de recrutement ont été programmés et devraient permettre l’accroissement du nombre de fonctionnaires, sous réserve des dispositions relatives au gel partiel des emplois, mais qui concernent l’ensemble de la fonction publique.

La difficulté, semble-t-il, ne subsistera que concernant les ouvriers, pour lesquels les recrutements et les reclassements ne permettront de combler que partiellement ce déficit.

TROISIÈME PARTIE

DES CAPACITÉS OPÉRATIONNELLES MAINTENUES
DES ÉQUIPEMENTS NORMALEMENT RÉNOVÉS

On l’a vu, la dotation en capital de l’Armée de l’air pour 1999, en croissance de 5,6 % par rapport à 1998 avec 20,238 milliards de francs de crédits de paiement, correspond tout à fait aux conclusions de la revue de programmes.

Celle-ci ne remettant aucun de ses grands équipements en cause, l’Armée de l’Air réalisera intégralement le programme de modernisation opérationnelle prévu pour l’année 1999.

I. —  L’OBSERVATION ET LE COMMANDEMENT

Les programmes relatifs à l’observation et au commandement sont le programme SCCOA et le programme d’amélioration des Awacs. Ces deux programmes concernent à la fois la défense aérienne du territoire, mission de protection, et les actions de projection.

Le SCCOA est destiné à doter l’Armée de l’air d’une capacité de gestion globale des systèmes d’armes, à partir d’un commandement unique des opérations aériennes fortement automatisé, rapidement renseigné et en situation d’interopérabilité élevée avec les autres armées françaises et les forces alliées. Le SCCOA doit être interopérable avec le système ACCS de l’OTAN. Ses équipements devront également être compatibles avec les systèmes civils de la circulation aérienne.

Lancée en 1993, la réalisation du SCCOA se prolongera jusqu’en 2010. Trois “ étapes ” ont été distinguées, chacune avec un financement propre.

Le système comportera en particulier les éléments suivants. Pour la détection, 11 radars, dont 2 mobiles (TRS 2215), et 4 transportables par avion cargo (TRS 22XX), tous livrés, 2 tampons ISARD pour les Awacs (livrés en 1995), 40 postes radio UHF dits “ Have Quick II ” et 3 stations météorologiques déployables.

Pour la surveillance et le contrôle, une nouvelle version, dite version C, du logiciel Strida assurant la liaison des centres d’action et de contrôle avec les Awacs sera développée.

Pour la conduite des opérations aériennes, deux centres d’opération ont d’ores et déjà été réalisés : un Centre de conduite des opérations aériennes, intérimaire (CCOAI) (1997) et surtout un Centre de commandement et de contrôle(C3M) projetable, permettant l’utilisation des capacités du SCCOA en opérations extérieures. Le C3M a été livré, dans sa première version, en 1996 et sera mis en service dans sa version 1.1 en 1999.

A un niveau plus local, 25 systèmes d’information et de communication des opérations de la base aérienne (SICOPS) commenceront à équiper les bases aériennes à partir de 2000.

Enfin, pour la réalisation des missions, 88 systèmes locaux de préparation et de restitution de missions (SLPRM) seront livrés à partir de 1999.

En 1999 seront également mis en service un centre de définition et de validation du SCCOA (CDEVS), et une entité opérationnelle de l’ACCS de l’OTAN (CARS). Ce centre de conduite des opérations de détection et de contrôle sera installé à Lyon en 2001.

L’architecte industriel du système est Aérospatiale. Au coût des facteurs 1998, le coût total du programme est de 15,484 milliards de francs, soit 5,180 milliards de francs pour l’étape 1, 2,304 milliards de francs pour l’étape 2 et 8 milliards de francs pour l’étape 3 et au-delà (jusqu’en 2010).

Les crédits déjà consommés s’élèvent à 3,396 milliards de francs, soit un cinquième environ. S’agissant du projet de loi de finances pour 1999, 545 millions de francs de crédits de paiement seront ouverts au titre de l’étape 1 et 266 millions de francs pour l’étape 2, soit 811 millions de francs contre 792 millions de francs en 1998 ; 3,323 milliards de francs seront encore consacrés au SCCOA sur la durée restant à courir de la programmation.

Pour pallier dans certains domaines l’ancienneté de conception du système de détection et de commandement aéroporté (SDCA) français, et pour garantir sa nécessaire interopérabilité avec les autres forces aériennes dotées d’appareils Awacs (OTAN, Royal Air Force, US Air Force, ...), l’Armée de l’air a entrepris, à partir de 1993, d’améliorer ses 4 Boeing Awacs par l’adjonction de différents équipements.

A l’heure actuelle, deux modifications ont été retenues. L’ESM (Electronic Support Measures) permet d’accroître les capacités d’identification des plates-formes (bateaux, sites, avions), par utilisation d’un mode de détection discret, équipement devenu indispensable sur les théâtres d’opération d’aujourd’hui. Le RSIP (Radar System Improvement Program) améliore de façon tout à fait majeure la capacité de détection du radar.

La première de ces modifications est actuellement en cours de réalisation. La commande a été lancée en juin 1997, et les avions rééquipés seront livrés de juin 1999 à décembre 2000, à raison d’un tous les six mois. Le coût total de ce programme a été de 595 millions de francs. Il n’est plus prévu de crédits de paiement en 1999.

Le lancement du RSIP est programmé à partir de 2002. Cette évolution majeure est rendue nécessaire dans le cadre du remplacement du matériel actuel. Son coût prévisionnel, en 2002, est de 1,22 milliard de francs. A l’heure actuelle, seuls un avion de l’US Air Force et deux de l’OTAN sont équipés du RSIP.

Par ailleurs, s’agissant d’avions Boeing et de systèmes Awacs, la modernisation est effectuée par Boeing sous maîtrise d’oeuvre de l’US Air Force dans le cadre d’une procédure FMS (Foreign military sales).

II. —  LA DÉFENSE AÉRIENNE ET LA PROTECTION DU TERRITOIRE

L’avion d’armes moderne actuel de l’Armée de l’air est le Mirage 2000, Mirage 2000-DA pour la défense aérienne, 2000-N pour la dissuasion nucléaire et 2000-D pour le combat tactique et l’attaque au sol. L’Armée de l’air a ainsi acquis 153 Mirage 2000-DA entre 1983 et 1995. Eu égard aux difficultés de développement du radar choisi, le radar RDI (radar doppler à impulsions) à capacité de détection tous azimuts, les 51 premiers appareils avaient été équipés du radar RDM (radar doppler multimode) lui aussi fabriqué par Thomson mais dépourvu de capacité de détection vers le bas. Les capacités de ce radar étant tout à fait insuffisantes par rapport aux besoins opérationnels français, les avions suivants ont reçu comme prévu le radar RDI. Cette configuration permet de les armer de deux missiles Super 530 D pour l’interception et de deux missiles Magic 2 pour le combat rapproché.

La société Thomson ayant développé par la suite un radar encore plus performant, le radar RDY, qui ajoute à la capacité tous azimuts la capacité multicibles, (il peut suivre 8 cibles à la fois et en traiter 4), l’Armée de l’air a souhaité équiper de ce nouveau radar deux escadrons de Mirage 2000-DA. Le radar RDY permet d’armer les avions qui en sont équipés, en sus des deux missiles Magic 2, de quatre missiles Mica, missiles à la fois d’interception et de combat aérien, et qui, contrairement aux Super 530 D, disposent de la capacité “ tire et oublie ”.

Un double chantier de rénovation est donc en cours. A vrai dire, il est en voie d’achèvement, les dernières livraisons étant prévues pendant l’année 2000. D’abord, tous les Mirage 2000 RDM sont actuellement rééquipés en radars RDI. Et 37 de ces radars sont prélevés sur les Mirages 2000 les plus récents, et donc les plus modernes, qui, eux, reçoivent le nouveau radar RDY et sont rebaptisés Mirage 2000-5. A l’issue de ce chantier, on peut considérer que l’Armée de l’air va se trouver dotée d’un instrument de défense aérienne d’une qualité exceptionnelle.

En 1999, l’Armée de l’air recevra donc 22 Mirage 2000-5, portant le total des livraisons à 34 sur 37 avions commandés. En fin d’année, la progression de la “ transformation ” des pilotes, c’est-à-dire de leur formation, lui permettra également de constituer son premier escadron opérationnel de Mirage 2000-5.

Il faut noter que la transformation d’un Mirage 2000 DA en Mirage 2000-5 revient à 80 millions de francs (coût des facteurs 1998) alors qu’un Mirage 2000 DA monoplace en coûte 186 et un biplace 194.

En 1999, il est affecté en crédits de paiement au programme Mirage 2000-5 83 millions de francs pour le développement et 579 millions de francs pour la production, soit au total 662 millions de francs contre 1,08 milliard de francs en 1998.

Par ailleurs, 72 Mirage 2000-5 ont été vendus à l’étranger, 60 à Taïwan en 1992 en version air-air (dont 12 biplaces) et 12 au Qatar en 1994 (dont 3 biplaces), en version air-air et air-sol. Les livraisons sont en cours. Des discussions sont menées avec le Pakistan, l’Autriche, les Émirats Arabes Unis (version dite 2000-9) et la Pologne. Le Mirage 2000-9 se différencierait du Mirage 2000-5 par la conduite de tir de missiles air-sol, ce qui lui donnerait ainsi également des capacités proches du Mirage 2000 D.

L’Armée de l’air participe à ces percées à l’exportation à travers des démonstrations et une aide à la transformation des forces aériennes étrangères une fois le contrat signé. Ainsi, elle a déployé au salon aéronautique de Dubaï en 1997 10 Alphajet et 2 C 160 pour la Patrouille de France, 3 Mirage 2000, 2 C 135 FR pour le ravitaillement en vol et près de 140 personnes pendant 10 jours.

L’effort peut être plus continu encore. L’Armée de l’air s’est engagée dans une action de coopération privilégiée avec l’Armée de l’air singapourienne. La base de Cazaux accueille depuis juin 1998 un détachement singapourien de 10 avions et environ 100 personnes, détachement dont le volume pourrait doubler début 1999. Cette opération mobilise bien sûr d’importants moyens tant en personnel qu’en matériels.

Le Mica (missile d’interception, de combat et d’autodéfense) est le missile air-air destiné à équiper le Mirage 2000-5 et par la suite le Rafale. C’est l’arme essentielle de ces appareils dans leur mission de défense aérienne. Ainsi, le Mirage 2000-5 nécessite d’être associé au Mica pour montrer la pleine mesure de sa capacité multicible.

La vocation du Mica est de remplacer à la fois le missile Super 530D, missile d’interception, depuis 1989, qui équipe les Mirage 2000 RDI et reste le seul système français permettant le tir vers le bas par tout temps sur des objectifs volant à très basse altitude, et le missile Magic 2, en service depuis 1987, destiné au combat aérien rapproché. Comme ses deux prédécesseurs, il est fabriqué par Matra.

Doté d’une capacité “ tire et oublie ”, le Mica disposera de deux types d’autodirecteurs (infrarouge et électromagnétique) interchangeables permettant le traitement de cibles à courte et à moyenne portée (60 kilomètres maximum).

Le programme Mica a été lancé en 1987. Le premier tir d’un missile doté d’un autodirecteur électromagnétique a été effectué en 1992 et celui d’un missile à autodirecteur infrarouge en 1995. La “ cible ” du Mica pour l’Armée de l’air est actuellement fixée à 1 000 exemplaires, parmi lesquels 600 Mica électromagnétiques et 400 Mica infrarouge. En 2002 cependant, 225 seulement devraient avoir été commandés (avec 190 autodirecteurs électromagnétiques et 35 infrarouge), dont 125 pour l’Armée de l’air.

La préoccupation de l’Armée de l’air l’an dernier était d’être livrée d’un minimum de Mica dans les temps de façon à pouvoir en équiper ses Mirage 2000-5 dès que ceux-ci seraient opérationnels. En fait, les 225 missiles ont été commandés de façon groupée en décembre dernier et l’Armée de l’air recevra ses 25 premiers missiles dès 1999. Elle devrait en recevoir 100 autres avant la fin de la programmation.

Le coût total du programme Mica, qui est commun à l’Armée de l’air et à la Marine, est estimé à 3,157 milliards de francs pour le développement - exclusivement financé sur des crédits Air - et 7,45 milliards de francs pour l’industrialisation et la production de 1 000 missiles, soit 10,608 milliards de francs. L’Armée de l’air a déjà dépensé 2,743 milliards de francs pour le Mica. Pour 1999, il est prévu sur ses crédits 459 millions de francs de crédits de paiement, 138 millions de francs pour le développement et 321 millions de francs pour la production.

Le programme de Modernisation du réseau de Transmissions des Bases Aériennes (MTBA) a pour objet la couverture, de façon sécurisée, de l’ensemble des besoins de communication fixes de l’Armée de l’air. Il est composé de stations modulaires permettant la commutation, l’adaptation aux différentes interfaces et le raccordement aux infrastructures, ainsi que d’un ensemble d’artères de communication assurant le transport des informations sous une forme unique quelle qu’en soit la nature, et organisées selon un maillage permettant la reconfiguration automatique du réseau en cas d’interruption du fonctionnement de certaines lignes ou stations.

Le marché a été notifié il y a un an, en décembre 1997. L’équipement comprendra 40 MTBA fixes, concernant 102 sites de l’Armée de l’air, ainsi que 6 MTBA déplaçables. La maîtrise d’oeuvre industrielle est assurée par Thomson-CSF. En 1999, conformément aux prévisions, seront livrés les 4 premiers MTBA fixes et les 2 premiers MTBA déplaçables. Le coût total du programme, exprimé en coût des facteurs 1997, est de 2,995 milliards de francs. Pour le MTBA, il a déjà été consommé 936 millions de francs et 290 millions de francs sont inscrits au titre V en 1999.

Le missile Mistral est destiné à la protection des bases aériennes. C’est un missile de défense antiaérienne à très courte portée (3 kilomètres) et à autoguidage infrarouge. Très souple d’emploi, il est lancé à partir d’un poste de tir constitué par un trépied repliable, le missile dans son tube et le poste de tir étant portables par un homme. L’Armée de l’air devrait être équipée à terme de 1 440 missiles Mistral et de 60 postes de tir.

En 1998, 150 missiles auraient dû être commandés et 25 trépieds livrés. Dans le cadre des diminutions de crédits faites sur le titre V, ces livraisons ont été reportées d’un an. En 1999, l’Armée de l’air recevra donc bien les 25 trépieds ainsi décalés.

A la fin 2002, le cumul des commandes et des livraisons est ainsi fixé :

Le coût total du programme Mistral est de 4,76 milliards de francs, dont 2,97 pour la production, sur lesquels la part de l’Armée de l’air est de 1,1 milliard de francs.

Le programme de missiles sol-air à moyenne portée (SAMP/T) est destiné à assurer la défense aérienne des points sensibles de l’Armée de l’air. Il fait partie du programme FSAF (Famille sol-air futur), qui est un programme interarmées (il doit notamment équiper le porte-avions Charles-de-Gaulle). Il est réalisé par le GIE Eurosam, composé de Thomson, Aérospatiale et l’Italien Alenia.

Il s’agit d’un système multicibles (10 cibles) de 45 kilomètres de portée contre un avion d’armes et 80 contre un gros porteur. Il mettra en service le missile antimissile Aster.

L’Armée de l’air devra être dotée au total de 7 conduites de tir SAMP/T, 28 lanceurs, 21 systèmes de rechargement et 450 missiles Aster 30.

La mise en service opérationnel du système est prévue pour 2008. Aucune commande n’est envisagée avant 2002. Cependant, dans le cadre de la poursuite du développement de ce programme, pour lequel l’Armée de l’air a déjà payé 1,896 milliard de francs, il est prévu, dans le projet de loi de finances pour 1999, 201 millions de francs de crédits de paiement.

III. —  L’AVIATION TACTIQUE ET LA PROJECTION DE PUISSANCE

Traditionnellement, dans le cadre de l’équilibre bipolaire et la perspective d’un conflit entre les blocs, les fonctions privilégiées de l’Armée de l’air étaient la défense aérienne, face aux bombardiers stratosphériques soviétiques, et la frappe nucléaire. L’aviation tactique était moins développée. On sait que l’évolution géopolitique et le développement des interventions dans le cadre de conflits localisés et classiques, comme au Koweït et en ex-Yougoslavie, ont amené au contraire à réévaluer le besoin en projection de puissance, et à développer des systèmes d’armes nouveaux.

L’Armée de l’air disposait cependant d’un excellent avion tactique, le Jaguar. Celui-ci peut tirer à distance de sécurité et guider jusqu’à leur cible des missiles et des bombes grâce à la nacelle ATLIS de poursuite télévision et d’illumination laser dont il est équipé. Cependant cet équipement, par ailleurs tout à fait opérationnel, n’est utilisable que de jour et par temps clair.

En 1988, l’Armée de l’air a donc entrepris d’améliorer sa capacité de frappe tactique. Pour cela a été lancé le programme Mirage 2000 D, réalisé sur la base du Mirage 2000 N de bombardement nucléaire.

Le Mirage 2000 D est équipé d’un radar de suivi de terrain très perfectionné, le radar Antilope, qui le rend capable de pénétration en zone hostile en vol très basse altitude en toutes conditions, de jour comme de nuit. Il est également armé d’une nacelle ou “ pod ” de désignation laser caméra thermique (PDLCT) qui lui permet de tirer à distance de sécurité et de guider jusqu’à leur cible un missile ou une bombe guidée, mais au contraire du Jaguar, par n’importe quel temps. Le Mirage 2000 D est enfin capable d’emporter le missile nucléaire ASMP et, à terme, des systèmes de reconnaissance montés en nacelle.

La loi de programmation 1997-2002 a fixé la cible du Mirage 2000 D à 86 appareils (105 étaient prévus lors du lancement du programme en 1988). La cadence de livraison, de 12 appareils par an, a été divisée par deux entre juillet 1996 et la fin 1998.

L’année 1999 verra le retour au rythme initial de livraison. L’Armée de l’air recevra donc 12 Mirage 2000 D comme prévu, portant sa dotation fin 1999 à 69 appareils sur les 86 prévus. Fin 1999, elle disposera ainsi de la dotation complète de trois escadrons de combat en ligne, de vingt appareils chacun.

La montée en puissance opérationnelle de ce dispositif devra être la plus rapide possible dans la mesure où, suite à la revue de programmes, une accélération du calendrier de retrait des Jaguar a été décidée ; deux escadrons seront en effet retirés dès 2001 et le troisième en 2005.

Le coût total du programme Mirage 2000 D est de 28,05 milliards de francs au coût des facteurs 1998. Il a déjà été dépensé 21,75 milliards de francs. Comme en 1998, 1,2 milliard de francs de crédits de paiement est prévu pour le Mirage 2000 D en 1999.

Le prix unitaire d’un Mirage 2000 D est de 202 millions de francs au coût des facteurs de janvier 1998.

L’Armée de l’air recevra également en 1999 les deux derniers des 22 PDLCT commandés, portant sa dotation finale à 22 comme prévu. Ce programme aura coûté 743,8 millions de francs.

Les missiles de croisière Apache et Scalp sont des armements extrêmement sophistiqués. Ils seront mis en oeuvre par le Mirage 2000 D, puis le Rafale. Lourds de plus d’une tonne, ils sont tirés à distance de sécurité des défenses ennemies (de 140 kilomètres pour l’Apache antipiste à 400 kilomètres pour le Scalp). Ils sont propulsés par turboréacteur et possèdent un système de navigation par inertie et de suivi de terrain automatique qui leur permet d’effectuer leur approche de façon autonome et à très basse altitude. Un système de guidage terminal assure également de façon autonome la détection et l’identification de l’objectif.

Le missile Apache est un missile à sous-munitions. Le missile Scalp, qui en est dérivé, est, lui, un missile à charge unique.

Le missile Apache emporte 500 kilos de sous-munitions. Le programme comportait au départ deux versions, une version antipiste et une version interdiction de zone. Les travaux de la revue de programmes ont conclu à l’abandon de la version interdiction de zone et au maintien de la seule version antipiste.

Les 100 Apache antipiste prévus par la loi de programmation militaire 1997-2002 ont fait l’objet d’une commande pluriannuelle en 1997. Le calendrier de livraison a cependant pris du retard puisque les premiers missiles ne seront livrés qu’en mars 2001 et que le cumul des livraisons pour 2002 est de 72 sur les 100 commandés

Le programme Apache avait été développé au sein d’un partenariat Matra-Aérospatiale. Son coût total est de 4,22 milliards de francs. Les quatre cinquièmes des 2,45 milliards de francs prévus pour son développement ont été consommés. En 1999, 326 millions de francs de crédits de paiement sont prévus, dont 218 millions de francs pour la fabrication.

Le missile Scalp, qui est dérivé du missile Apache, est destiné à la destruction des infrastructures (bases militaires, ponts, usines...). Il emporte une charge unique d’environ 400 kilos. Il peut être tiré de plus loin que l’Apache, c’est-à-dire à 400 kilomètres maximum de sa cible.

Le programme a été lancé en mai 1997. Une commande pluriannuelle de 500 missiles a été passée en décembre 1997. La répartition prévue est de 450 missiles pour l’Armée de l’air et 50 pour la Marine. L’entrée en service du missile Scalp doit avoir lieu à partir de 2003.

Le programme Scalp peut être considéré comme l’un des programmes constitutifs de la conception nouvelle de l’Europe de l’armement puisqu’il est en fait quasiment identique au missile britannique Storm Shadow, commandé à 900 exemplaires à Matra BAe Dynamics, et que, bien que les deux marchés soient indépendants, le développement de deux programmes sera commun. Cette communalité a été source d’économies conséquentes.

Le coût total du programme Scalp est aujourd’hui estimé à 5,42 milliards de francs dont 2 milliards environ pour le développement. Pour la production, la part Air est de 2,97 milliards. En 1999, 368 millions de francs de crédits de paiement lui sont destinés.

Le programme d’armement air-sol modulaire est un programme, commun à l’Armée de l’air et à la Marine, de valorisation d’armements classiques (bombes de 250 kilos ou de 1 000 kilos, cargos porteurs de sous-munitions) par l’adjonction d’un kit d’accroissement de portée (ailettes ou propulseur) et d’un kit de guidage laser.

Armement à capacité multicibles, de type “ tire et oublie ”, sa portée est beaucoup plus réduite que celle des missiles de croisière (15 kilomètres en très basse altitude et 60 kilomètres en haute altitude). En fait, il s’agit d’un armement de faible coût unitaire, destiné à des objectifs qui ne sont pas justifiables d’un véritable missile de croisière. C’est un armement typique des opérations de rétablissement de la paix. Il doit pouvoir être emporté par n’importe quel type d’avion et tiré par tout temps, jour et nuit.

3 000 exemplaires sont prévus dont 2 000 pour l’Armée de l’air. Un appel d’offre international a été lancé par la DGA. Neuf industriels ont répondu. Il devrait aboutir à une commande groupée de 500 unités fin 1999 pour une livraison à partir de 2004. Le coût total prévu pour l’AASM est de 2,535 milliards de francs, à partager entre l’Armée de l’air et la Marine.

IV. —  LA PROJECTION AÉRIENNE

La force de projection de l’Armée de l’air, quoique composée d’appareils éprouvés, évolue doucement vers l’obsolescence. Elle est en effet d’abord constituée de Transall dits de première génération, dont les premiers sont entrés en service il y a plus de trente ans. Leur retrait est prévu à partir de 2004, c’est à dire d’ici cinq ans. L’un d’eux vient d’être mis hors service pour des raisons de corrosion. Depuis l’entrée en service de ces appareils, la flotte n’a fait l’objet que de rajeunissements limités, puisqu’elle n’a été dotée que d’une nouvelle série de 20 Transall, ravitaillables en vol et donc dotés d’une allonge supérieure, à partir de 1981, puis de quelques C 130 Hercules américains à partir de 1987.

Même si ses capacités d’emport sont plus importantes que celles du Transall, le C 130 est assez proche de lui tant par les dimensions que par la conception : cet avion a en effet été construit dans les années 1950.

En fait, la situation de la flotte de projection aérienne est liée à l’Histoire. Elle a été conçue pour des transports relativement légers en Centre-Europe, à l’époque du bipolarisme, dans un environnement où les forces terrestres évoluaient dans la continuité territoriale en emportant tous leurs matériels y compris les plus lourds.

Or, ce sont d’autres missions qu’on lui demande de mener aujourd’hui. Il s’agit de missions de projection de forces d’intervention, pour des missions d’évacuation ainsi que de maintien ou de rétablissement de la paix. Ces missions demandent un type d’appareil nouveau, à l’autonomie et à la capacité d’emport, surtout en volume, considérablement accrues. Or, on le sait, cet appareil à la fois logistique et tactique n’existe pas aujourd’hui. En attendant son lancement, la flotte actuelle doit donc être prolongée, de façon à remplir le plus longtemps possible les missions nouvelles qui lui sont assignées.

Eu égard à la perspective de leur maintien en service au-delà de 2003, une opération de rénovation des C 160 Transall a donc été entreprise.

Cette opération consiste essentiellement en une rénovation du système de navigation, l’avionique d’origine suscitant des difficultés de maintenance, voire de conformité vis-à-vis de l’évolution prévisible de la réglementation de la circulation aérienne.

Le nouveau système est fondé sur l’association d’une centrale inertielle gyrolaser et de calculateurs de Sextant Avionique avec poste de commande et de visualisation intégrée. Pour une bonne précision de navigation, le système est hybridé avec un récepteur GPS. Le poste de pilotage est réaménagé et les instruments de pilotage anciens sont remplacés par des instruments électroniques (EFIS). D’autres améliorations, plus liées à une aptitude en vol tactique, sont introduites. Ainsi, un dispositif de “ visualisation tête haute ” a été installé et la cabine réaménagée pour une plus grande efficacité en vol tactique de nuit.

Ce programme a été lancé en 1991, pour l’ensemble des 67 Transall. Les livraisons devaient s’échelonner entre 1994 et 2001. L’Armée de l’air a déjà repris possession de 50 Transall rénovés et 9 devraient lui être livrés en 1999. Le développement du programme est assuré par Aérospatiale. Les chantiers de série sont effectués par l’AIA de Clermont-Ferrand.

Son coût total, au coût des facteurs 1998, est de 1,599 milliard de francs ; 1,409 milliard de francs a déjà été consommé. Il est prévu 39 millions de francs de crédits de paiement pour la rénovation des Transall en 1999.

Par ailleurs, entre 1967 et 1978, des essais de fatigue avaient été effectués pour déterminer la limite de vie des Transall. Pour les plus anciens, celle-ci avait été fixée à 2003.

Le calendrier prévisionnel de réalisation de l’avion de transport futur, dont les armées ont besoin pour assurer la projection des forces, a donc suscité une difficulté. En effet, l’échéancier prévisionnel actuel ne prévoit pas que le premier de ces avions puisse être mis en service avant la fin 2005, voire le début 2006. Il est également prévu que les livraisons s’étalent jusqu’en 2015. La question se pose donc du maintien des capacités de transport aérien des armées pendant cette période. La solution la plus simple, bien qu’onéreuse en coût de maintenance, est bien sûr de faire durer autant que possible la flotte actuelle pour assurer la transition au mieux et sans rupture.

Dans ce but, l’état-major de l’Armée de l’air a décidé de procéder à une nouvelle étude de vieillissement. Cette étude a été lancée en mai 1995. Son coût est estimé à 57 millions de francs. C’est à la fin de 1999 que les premiers résultats seront connus. Ils permettront ainsi de commencer à tracer des perspectives pour une éventuelle prolongation, la synthèse concernant les Transall de première série ne devant être connue, elle, qu’en 2002. Celle-ci permettra de statuer en 2003 sur la prolongation de la durée de vie des C 160 de la deuxième série ainsi que des appareils spéciaux.

· Le ravitaillement en vol des avions de combat a d’abord été l’affaire de la force aérienne stratégique, dans les années 1960. A partir de 1964, l’Armée de l’air fut équipée de 12 appareils ravitailleurs Boeing C 135, destinés tout particulièrement au ravitaillement des Mirage IV. Ces avions furent régulièrement améliorés au cours du temps. En 1985 notamment, ils furent remotorisés avec des moteurs CFM-56 co-produits par SNECMA et General Electric.

De question stratégique, le ravitaillement en vol devint ensuite une question de projection, de force ou de puissance. Aussi, progressivement, l’ensemble des avions de combat de l’Armée de l’air devinrent ravitaillables en vol. Aujourd’hui, ils le sont tous, ainsi que les Awacs et une partie des Transall. L’Armée de l’air française n’ayant pas cependant pour mission première la projection, l’équipement en ravitailleurs n’a pas été une priorité. De ce fait, lors de la guerre du Golfe, le ratio ravitailleurs/avions de combat n’était que de 12 % pour la France contre 23 % pour la Grande-Bretagne et 29 % pour les Etats-Unis, qui avaient mis en place 200 ravitailleurs C 135.

C’est pourquoi, dans le cadre du modèle d’Armée 2015, seize ravitailleurs étaient-ils prévus, soit cinq de plus qu’à l’époque. Dans cette perspective, la loi de programmation a fixé pour première étape le chiffre de quatorze à l’horizon 2002. Les trois ravitailleurs supplémentaires, des KC 135, ont été achetés d’occasion à l’US Air Force, et livrés, deux à la fin de 1997 et un au début de 1998 ; 85 millions de francs de crédits de paiement sont prévus de 1999 à 2001, pour leur maintenance et leur mise à un standard proche de ceux en service dans l’Armée de l’air, cela incluant leur remotorisation. L’Armée de l’air dispose donc désormais des 14 avions ravitailleurs prévus par la loi de programmation. La date de leur retrait du service est fixée aux environs de 2020.

· La problématique de la flotte logistique se mêle à celle des ravitailleurs. En effet, après le retrait du service de son DC8-55, la flotte logistique de l’Armée de l’air ne comprend plus désormais que deux DC8-72, achetés en 1966 et deux Airbus A310-300, achetés d’occasion en 1993.

La date de retrait du service des deux DC8-72 est fixée à 2010. Par ailleurs, se pose la question de l’obtention du format de la flotte de ravitaillement en vol envisagé pour 2015, qui est de seize appareils, et celle du remplacement des anciens C 135 FR, à partir de 2020.

Eu égard aux contraintes budgétaires, il pourrait être envisagé de constituer progressivement une flotte qui assure à la fois le transport à long rayon d’action et le ravitaillement en vol. C’est pourquoi l’apparition probable, à partir des années 2000, sur le marché de l’occasion d’appareils Airbus à des conditions financières intéressantes a donné l’idée d’un programme de rénovation et de transformation pour la création d’une telle flotte, le programme MRTT (Multirole Tanker Transport). Selon l’Armée de l’air, l’achat, dans un premier temps, de deux appareils permettrait à la fois de réaliser le modèle 2015 et d’entreprendre le renouvellement de la flotte de transport à long rayon d’action.

Dans le cadre de la projection des forces, l’Armée de l’air a souhaité se doter de plusieurs hélicoptères Cougar destinés à la récupération des pilotes de combat. C’est le programme Cougar Resco. Ce programme est apparu essentiel à la fois pour le moral des pilotes qui savent qu’ils pourront être récupérés si leur avion est abattu, mais aussi pour la conduite des opérations, les détenteurs de pilotes prisonniers étant susceptibles d’en faire des otages pour peser sur la décision politique.

Après la livraison d’un Cougar Resco en 1998, deux seront commandés en 1999. Le calendrier de ce programme figure ci-après. Il est prévu 86 millions de francs de crédits de paiement en 1999 et 487 millions de francs de 2000 à 2002.

QUATRIÈME PARTIE

L’ARMÉE DE L’AIR DE DEMAIN

L’évolution du monde, qui modifie les rapports de force et donc les missions des armées, mais aussi le progrès des technologies, qui transforme les conditions de combat, obligent les armées à étudier, développer et mettre ensuite en œuvre des équipements sans cesse nouveaux.

D’ici quelques années seulement, un nouvel avion d’armes et un nouvel avion de transport devront ainsi équiper l’Armée de l’air. C’est ces deux importants changements qu’il convient de présenter maintenant.

I. —  UN NOUVEL AVION D’ARMES : LE RAFALE

Après bien des années d’incertitudes, l’année 1999 sera une année faste pour l’avion Rafale. Non seulement, l’Armée de l’air recevra son premier appareil, ce qui lui permettra de familiariser ses personnels avec celui-ci et de développer l’intégration de ses armements, mais surtout, elle va passer ses premières commandes en série.

Pour qui en douterait, il suffit de se reporter à l’article 15 du nouveau chapitre 53-71 qui est désormais l’article budgétaire consacré de Rafale Air : cet article comporte pour 1999 3,750 milliards de francs de crédits de paiement et 3,123 milliards de francs d’autorisations de programme.

En fait, les crédits de paiement correspondent à l’imminence souvent annoncée d’une commande pluriannuelle de 28 appareils dont 7 Rafale marine. Par ailleurs, une option devrait être prise sur 20 autres appareils, à confirmer en 2000. Cette inscription budgétaire lève toute hypothèque sur l’avenir du Rafale. En effet, vingt et un appareils, ajoutés aux deux appareils commandés avant 1995 et à livrer en 1999 et en 2000, c’est non pas un parc de démonstrateurs mais bien la dotation d’un premier escadron opérationnel. L’ampleur des adaptations qui en découle pour l’Armée de l’air implique inévitablement que cet escadron en appelle d’autres et signifie que le Rafale va devenir l’avion d’armes de l’Armée de l’air.

Le calendrier de cette montée en puissance est désormais stabilisé. Pour l’Armée de l’air, c’est celui établi par la loi de programmation militaire. Autrement dit, l’Armée de l’air constituera son premier escadron opérationnel à la fin 2005. Les appareils seront au standard F2, c’est-à-dire avec l’intégralité des fonctionnalités nécessaires à la défense aérienne : conduites de tir Mica électromagnétique et infrarouge, systèmes d’autoprotection et d’identification complets, ravitaillement en vol et liaison automatique de données. Bien que le standard F2 inclue également les premières fonctions tactiques, c’est avec l’équipement au standard F3 que le Rafale deviendra l’avion polyvalent capable indifféremment de missions de défense aérienne et de missions tactiques. Il disposera alors d’un système de suivi de terrain précis et complet, des conduites de tir de l’ensemble des armements air-sol à la précision requise, de l’optronique de secteur frontal complète et des capacités de reconnaissance. Ce standard, à partir duquel l’Armée de l’air se réorganisera autour du Rafale, sera mis en service comme prévu en 2008. Enfin, en 2010, le standard F4 viendra lui apporter diverses améliorations.

Le Rafale sera ainsi l’avion d’armes d’une force de combat aérienne économique et souple d’emploi.

Le Rafale présente en effet la particularité d’être polyvalent.

Pour les avions d’armes, il existe deux types de missions. La première est la mission tactique, c’est-à-dire l’attaque et le bombardement d’objectifs situés au sol. La seconde est la défense aérienne, c’est-à-dire la protection contre cette menace. Les autres missions, missions militaires et missions de reconnaissance, sont les variantes de la mission tactique.

Pour ces deux types de missions, les Armées de l’air ont eu besoin jusqu’ici de deux types d’appareils.

Pour la France, le Mirage 2000 a marqué une première étape dans l’intégration de ces missions : c’est le même appareil de base, mais équipé différemment, qui accomplit les deux missions : on l’a vu, ce qui différencie un Mirage 2000-5 et un Mirage 2000 D, ce ne sont pas leurs qualités aéronautiques mais leur radar et leurs systèmes de conduite de tir.

Pour le Rafale, on a réussi à intégrer dans le même appareil, équipé de façon unique, les fonctionnalités nécessaires pour accomplir les deux types de missions.

Cette polyvalence est un gage d’économie et de souplesse. En effet, pour toute opération, l’obligation d’assurer l’attaque et la défense oblige à mettre en place à la fois des avions de défense aérienne et des avions tactiques, alors même qu’on n’aura pas l’usage permanent des uns et des autres. Cela suppose de définir le nombre d’avions nécessaires par catégorie et de prévoir une marge de sécurité pour chacune d’entre elles.

Cette contrainte disparaît avec l’avion polyvalent : le parc d’appareils étant unique, sa gestion le devient aussi. De ce fait, on gagne en souplesse, tout en diminuant le nombre d’appareils.

Ainsi, à l’heure actuelle, pour 380 appareils, l’Armée de l’air ne dispose que de 145 avions pour ses missions tactiques, 130 étant destinés à la défense aérienne, 45 à la reconnaissance et 60 à la mission nucléaire.

On voit que l’équipement de l’Armée de l’Air ne serait-ce qu’avec 140 Rafale en 2015 lui permettra d’affecter simultanément, si nécessaire, à chacune de ces missions nettement plus d’appareils qu’aujourd’hui. C’est la raison pour laquelle l’équipement futur de l’Armée de l’air a pu être réduit à cette date à 300 avions d’armes, qui seront par ailleurs en moyenne plus puissants que ceux d’aujourd’hui, le Rafale étant plus lourd qu’eux et emportant donc plus d’armements.

Par ailleurs, comme dans tous les matériels modernes, la maintenance et l’évolution future de l’appareil ont été prises en compte dès sa conception. Il est donc attendu des gains importants de maintenance, en personnel et en matériel, par rapport aux appareils actuels, pourtant déjà peu dispendieux, et une grande facilité pour la réalisation des “ rétrofits ”, c’est-à-dire les deux ou trois améliorations majeures que connaît tout appareil au cours de sa vie.

Le tableau ci-après présente l’évolution de la flotte d’avions de combat de l’Armée de l’air à l’horizon 2015 et fait apparaître la place qu’y occupera le Rafale.

On peut cependant se demander si cette nouvelle configuration n’est pas payée trop cher. En fait, dès lors que sont mises en oeuvre des commandes pluriannuelles, le prix prévisionnel du Rafale s’établirait à 287 millions de francs pour un monoplace et à 306,9 pour un biplace. Les comparaisons avec les autres avions d’armes ne lui sont pas, on le verra, trop défavorables. Quant aux coûts de développement, votre rapporteur livré sa pensée dans son rapport pour avis de l’an dernier. Les choses étant ce qu’elles sont, le Rafale est devenu, en coût d’achat et de maintenance, une solution sans alternative.

On a parfois argué des décalages successifs du calendrier du programme Rafale pour faire valoir que l’Armée de l’air risquerait de se doter d’un système d’armes technologiquement dépassé.

Il serait erroné de le croire. L’équipement dont va se doter l’Armée de l’air sera de très grande qualité.

En fait, fabriquer un avion polyvalent suppose de disposer de ressources scientifiques et technologiques exceptionnelles. Seul l’avion américain F22 sera dans la situation du Rafale. Il n’est pas indifférent de noter qu’il a connu les mêmes vicissitudes de budget et de calendrier.

Il faut d’abord maîtriser la technologie du radar. Le radar de l’avion polyvalent doit en effet être capable à la fois de détecter la menace tous azimuts en mode air-air et de guider les missiles tirés en défense, et en même temps offrir les capacités de suivi de terrain en vol très basse altitude nécessaires au succès des missions d’attaque tactique.

C’est pourquoi l’équipement primordial du système d’armes Rafale est sans doute le radar RBE2 réalisé par Thomson CSF (et Dassault Electronique, mais les deux entreprises viennent de fusionner), radar multimode à balayage électronique dans les deux plans.

Le Rafale dispose cependant aussi d’un système de contre-mesures, brouillage et leurrage, dénommé Spectra. En effet, contrairement au F22 dont l’autoprotection est d’abord assurée par des techniques de furtivité, ce qui a des conséquences sur la structure de l’avion, l’autoprotection du Rafale reste assurée par les techniques classiques de brouillage et de leurrage qui ont l’avantage de ne pas remettre en cause la structure de l’appareil et donc ses performances. Le niveau de celles-ci apparaît cependant exceptionnel.

Autre novation, le système d’armes inclura également un capteur optronique, situé à l’avant de l’appareil, dit pour cela capteur OSF (optronique de secteur frontal). Pour la navigation et la mise en œuvre des armements, l’OSF joue en fait le rôle d’un radar ; cependant, il n’émet pas d’ondes et assure donc à l’appareil une très grande discrétion. C’est la première fois qu’un système OSF est monté sur un avion de combat.

L’ensemble de ces éléments font du Rafale un appareil très supérieur aux avions d’armes précédents, aussi bien en attaque tactique et en défense aérienne qu’en survivabilité, celle-ci étant obtenue par un faible niveau de signature, une manœuvrabilité élevée et un système de contre-mesures performant.

Le Rafale mettra, bien sûr, en œuvre tous les armements modernes décrits dans la troisième partie, qu’il s’agisse du Mica, du Scalp ou de l’Apache, ou de l’AASM.

De plus, le Rafale dispose d’un potentiel de croissance considérable, très supérieur aux avions d’armes précédents. Par ailleurs, le fait que ses principaux constituants intègrent les normes OTAN permettront de trouver des solutions simples aux problèmes d’interopérabilité.

Une comparaison avec les autres appareils en cours d’expérimentation est significative. Le Rafale surclasse à peu près tous les appareils en service ou en développement. Le JSF américain n’a pas de fonction air-air et manque d’autonomie, ce qui pourra poser des difficultés dans certaines missions de projection pour lesquelles il est pourtant programmé. Le F16 Block 50 américain a moins d’autonomie, un degré d’autoprotection plus faible et n’a pas la capacité multicible. Quant au F16 Block 60, c’est un concept à l’attention des acheteurs du Moyen-Orient. La comparaison entre le Rafale et l’Eurofighter, pourtant de conception plus récente, ne tourne pas à l’avantage de ce dernier : non seulement, l’Eurofighter est un avion de défense aérienne, ce qui obligera les pays qui s’en doteront à acheter d’autres types d’avions pour les missions tactiques -ainsi BAe a pris une part dans la construction du JSF-, mais, même en mode air-air, pour des raisons de taille, il ne peut pas “ tenir la mission ” aussi longtemps que le Rafale. De plus, et c’est un comble pour un programme en coopération, il est 7 % plus cher !

Au bout du compte, seul le F18 américain apparaît égaler le Rafale, au moins dans les missions tactiques, et le F22 lui être supérieur. Le F22 est cependant toujours à l’état de prototype et il est au moins 25 % plus cher. De plus, il faut insister sur le niveau exceptionnel des contre-mesures du Rafale, gage de succès pour ses missions.

II. —  L’AVION DE TRANSPORT FUTUR

On l’a vu, la flotte actuelle d’avions de transport de l’Armée de l’air arrive maintenant en fin de vie. Par ailleurs, le besoin s’est modifié : la nécessité de pouvoir projeter à longue distance dans des délais brefs des forces d’intervention avec leurs matériels de protection ou de combat (missiles air-sol, véhicules de l’avant blindés, hélicoptères...) amène à rechercher des appareils qui soient à la fois à long rayon d’action et dotés de capacité d’emport suffisant, c’est-à-dire des avions cargos de bonnes capacités logistiques, capacités dont ne disposent pas les actuels appareils de la Force aérienne de projection.

En même temps, un avion de transport militaire doit pouvoir assurer l’engagement au contact direct des troupes adverses (par aéroportage ou aérolargage). L’Armée de l’air devra donc continuer à être équipée d’appareils dotés de capacités tactiques, autrement dit de capacités de combat.

Ainsi, l’achat éventuel d’avions civils pour des besoins logistiques n’empêcherait pas que l’Armée de l’air doive renouveler sa flotte d’avions de transport tactiques.

En fait, le besoin est désormais celui d’avions aux capacités à la fois logistiques et tactiques. On le voit régulièrement lorsqu’il faut organiser des opérations en Afrique.

Lors de l’opération Turquoise en 1994 au Rwanda et de l’opération Almandin en 1996 en Centrafrique, l’Armée de l’air a dû avoir recours aux services de sociétés privées situées sur le territoire de l’ex-URSS qui avaient récupéré de l’ex-armée soviétique des matériels présentant à peu près les capacités requises. En 1997 encore, pour acheminer un hôpital de campagne au Congo, dans le cadre de l’opération Pélican, il a fallu affréter un Ilyouchine 76 à une compagnie ouzbèke.

Ces épisodes montrent bien que, pour la France, l’acquisition d’un avion de transport à la fois logistique et tactique est une nécessité incontournable. Les opérations extérieures relèvent de décision de souveraineté ; devoir recourir à des sociétés placées sous juridiction étrangère pour de telles missions est une restriction de souveraineté.

L’arrivée en fin de vie des Transall amène donc à les remplacer par un avion de ce type.

Cette orientation étant aussi celle d’autres pays européens, les experts de sept, puis huit nations - l’Allemagne, la Belgique, l’Espagne, la France, l’Italie, le Portugal, le Royaume-Uni (à partir de 1996) et la Turquie - ont entrepris de définir en commun les caractéristiques de l’appareil dont ils auraient besoin.

Sur le plan tactique, le point de référence a été les excellentes performances du Transall franco-allemand.

Sur le plan logistique, il a été décidé de concevoir non pas un avion capable d’emporter tous les matériels possibles qui aurait été très coûteux, mais un avion capable de transporter tous les matériels susceptibles d’être projetés en opérations extérieures, ce qui en fait un appareil nettement moins lourd, les exigences de la projection relevant plus du volume que du poids.

Ces études ont abouti à une fiche de caractéristiques militaires provisoires, dites ESR (European Staff Requirement). Depuis juillet 1997, celle-ci est désormais approuvée par les huit partenaires du programme. Ce document définit un appareil répondant au besoin opérationnel commun, tout en limitant au maximum, pour des raisons de coût, certaines spécifications opérationnelles. Les spécifications adoptées figurent dans le tableau suivant.