N° 2535

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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

ONZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 5 juillet 2000.

RAPPORT

FAIT

AU NOM DE LA COMMISSION D'ENQUÊTE SUR
LA SÉCURITÉ DU TRANSPORT MARITIME DES PRODUITS DANGEREUX OU POLLUANTS (1)

Président
M
. Daniel PAUL,

Rapporteur
M
. Jean-Yves LE DRIAN,

Députés.

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TOME II

AUDITIONS

Volume 1

(1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page.

Déchets, pollution et nuisances.

La commission d'enquête sur la sécurité du transport maritime des produits dangereux ou polluants est composée de : M. Daniel Paul, Président ; MM. Louis Guédon, René Leroux, Vice-Présidents ; MM. François Goulard, Georges Sarre, Secrétaires ; M. Jean-Yves Le Drian, Rapporteur ; MM. André Angot, Maxime Bono, Vincent Burroni, Dominique Caillaud, Bernard Cazeneuve, François Cuillandre, Léonce Deprez, Paul Dhaille, Jean-Pierre Dufau, Dominique Dupilet, Christian Estrosi, Jean de Gaulle, Alain Gouriou, Pierre Hériaud, Michel Hunault, Aimé Kerguéris, Edouard Landrain, Mme Jacqueline Lazard, MM. Gilbert Le Bris, Félix Leyzour, Jean-Michel Marchand, Serge Poignant, Didier Quentin, Kofi Yamgnane.

TOME SECOND

Volume 1

SOMMAIRE DES AUDITIONS

Les auditions sont présentées dans l'ordre chronologique des séances tenues par la Commission
(la date de l'audition figure ci-dessous entre parenthèses)

- M. Georges TOURRET, directeur du Bureau enquêtes-accidents-mer, et M. Jean-Louis GUIBERT, secrétaire général de l'Institut français de navigation, auteurs d'une contribution provisoire au rapport d'enquête sur le naufrage du navire-citerne Erika (9 février 2000) 5

- M. Claude GRESSIER, directeur des transports maritimes, des ports et du littoral au ministère de l'Equipement, des transports et du logement (15 février 2000) 44

- M. Paul RONCIÈRE, secrétaire général de la mer (15 février 2000) 68

- Vice-amiral d'escadre Yves NAQUET-RADIGUET, préfet maritime de la région Atlantique et commandant en chef pour l'Atlantique, accompagné du commissaire général Yves MERLE et de l'enseigne de vaisseau Aude de SAINT-CYR
(22 février 2000)
93

- M. Christian SERRADJI, directeur des affaires maritimes et des gens de mer au ministère de l'Equipement, des transports et du logement, accompagné de M. Pierre MITTON, chef du bureau de contrôle des effectifs et des navires
(22 février 2000)
119

- M. Jacques LOISEAU, président de l'Association française des capitaines de navires (AFCAN), accompagné de M. Bertrand APPERRY (23 février 2000) 145

- M. Francis VALLAT, président de l'Institut français de la mer (23 février 2000) 156

- M. Yves MANSILLON, préfet de la région Bretagne, préfet du département d'Ille-et-Vilaine, préfet de la zone de défense ouest, coordinateur du plan POLMAR terre (7 mars 2000) 176

- M. Marc CHEVALLIER, président, et M. Edouard BERLET, délégué général, du Comité central des armateurs de France (CCAF) (7 mars 2000) 192

- M. Guy GUERMEUR, ancien député, président de la Commission d'enquête de l'Assemblée nationale sur l'Amoco-Cadiz (1978) (8 mars 2000) 220

- MM. Pierre MAILLE et Michel GIRIN, respectivement président et directeur du Centre de documentation, de recherche et d'expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux (CEDRE) (8 mars 2000) 230

- M. Claude GRESSIER, directeur des transports maritimes, des ports et du littoral, au ministère de l'Équipement, des transports et du logement (14 mars 2000) 251

- MM. Roger PEREON, président, et Patrick PAYAN, secrétaire général, de la Fédération française des pilotes maritimes (15 mars 2000) 263

- MM. Alain GRILL, président, et Fabrice THEOBALD, délégué général, de la Chambre syndicale des constructeurs de navires (15 mars 2000) 278

- MM. Martin HIRSCH, directeur général, et Claude LAMBRE, responsable de l'unité d'évaluation des risques physico-chimiques de l'Agence Française de Sécurité Sanitaire des Aliments (AFSSA), M. Bernard TAILLIEZ, directeur du laboratoire ANALYTIKA, M. Alain BAERT du Centre anti-poison de Rennes, MM. Michel GIRIN, directeur, et Michel MARCHAND, du CEDRE, M. Jean-François MINSTER, président de l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer (IFREMER), MM. Daniel MOREL, directeur général, et Alain FEUGIER, directeur chargé de l'environnement à l'Institut français du pétrole (IFP), MM. Georges LABROYE, directeur général, et André CICOLELLA, ingénieur responsable de l'évaluation des risques sanitaires à l'Institut national de l'environnement industriel et des risques (INERIS), MM. Alain COUTÉ, directeur du laboratoire de cryptogamie, et Jean OUDOT, du Muséum national d'histoire naturelle (15 mars 2000) 296

- Contre-amiral Yves LAGANE, préfet maritime de la Manche et de la Mer du nord (21 mars 2000) 332

- Commandants Jean-Pierre TANGUY, directeur central de l'armement, et Pierre JEANMAIRE, responsable technique navigation, à la CMA CGM (21 mars 2000) 353

- M. Jean LABESCAT, directeur général, et M. Christian QUILLIVIC, directeur d'exploitation, de la société Les Abeilles International (22 mars 2000) 374

- M. Alphonse ARZEL, maire de Ploudalmézeau et président du Syndicat mixte de protection et de conservation du littoral nord-ouest de la Bretagne, accompagné de M. Jean-Baptiste HENRY, coordinateur du syndicat (22 mars 2000) 390

- M. Jean-Pierre MANNIC, directeur du CROSS d'Etel (28 mars 2000) 409

- M. Philippe TREPANT, président de l'Union française de l'industrie du pétrole (UFIP) (28 mars 2000) 435

- M. Pierre GUSTIN, directeur des assurances transports de la Fédération française des sociétés d'assurances (FFSA) (29 mars 2000) 451

- M. Bernard ANNE, directeur de la Division Marine, et M. Luc GILLET, directeur opérationnel de la Division Marine, du Bureau Veritas (29 mars 2000) 466

- Fédération de l'équipement, des transports et des services (FO) Syndicat de la Marine marchande représentée par M. Roger LE FLOCH ; Fédération des officiers de la Marine marchande (CGT) représentée par M. Roland ANDRIEU, secrétaire général adjoint ; Fédération nationale des syndicats maritimes (CGT) représentée par M. Robert BILIEN, secrétaire général ; Syndicat national des cadres navigants de la Marine marchande (CGC) représenté par le commandant André LATIL, secrétaire général adjoint ; Syndicat national des personnels sédentaires et navigants de la Marine marchande CFTC représenté par M. François d'ABANCOURT, président d'honneur, et le commandant Serge VÉRON, secrétaire général ; Syndicat national et professionnel des officiers de la Marine marchande représenté par M. René LUIGI, secrétaire général ; Union maritime CFDT représentée par M. Paul GOLAIN, animateur de la commission internationale, et M. Joël JOUAULT (4 avril 2000) 490

- Maître Christian HUGLO, avocat (5 avril 2000) 507

- M. Jean-Pierre PAGE, directeur du Lloyd's Register of Shipping pour la France
(5 avril 2000)
522

Audition de M. Georges TOURRET,
directeur du Bureau enquêtes-accidents-mer,

et de M. Jean-Louis GUIBERT,
secrétaire général de l'Institut français de navigation,

auteurs d'une contribution provisoire au rapport d'enquête
sur le naufrage du navire-citerne Erika

(extrait du procès-verbal de la séance du 9 février 2000)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

MM. Georges TOURRET et Jean-Louis GUIBERT sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Georges TOURRET et Jean-Louis GUIBERT prêtent serment.

M. Georges TOURRET : Dans un premier temps, il nous semble utile de vous rappeler aussi brièvement que possible la genèse du bureau « enquêtes accidents-mer », ses fonctions actuelles et le cadre dans lequel il travaille.

    Depuis très longtemps, les ministres successifs en charge de la marine marchande avaient fait remarquer qu'il était devenu nécessaire d'avoir, au sein du ministère chargé des transports, une structure capable de leur donner, en cas d'accidents, un avis technique à la fois rapide et circonstancié. Cette structure devait revêtir un certain nombre de caractéristiques : être tout d'abord composée de techniciens ou de personnes expérimentées dans le secteur maritime et, d'autre part, présenter un certain degré d'indépendance par rapport à l'administration habituellement en charge de la mise en place des normes techniques concernant la navigation ainsi que de leur application et de leur contrôle. Cela fut fait au terme d'un processus relativement long dans un décret de 1981 relatif aux commissions d'enquête techniques et administratives qui en confiait la gestion à un bureau des enquêtes techniques et administratives après accident et autres événements de mer. Par commodité, nous avons pris l'habitude de le nommer B.E.A./mer sur le modèle de ce qui se fait depuis 1947 dans le secteur aérien avec le B.E.A./air, dont le fonctionnement a été considérablement rénové l'année dernière par l'adoption d'une loi précisant ses pouvoirs et ses modalités d'action, en application d'une convention internationale.

    La base juridique du B.E.A./mer ne repose pas sur une convention internationale. En droit français, le texte à l'origine du B.E.A./mer est le décret du 20 janvier 1981. En droit international, c'est une simple résolution de l'O.M.I. du 27 novembre 1997, non obligatoire, mais recommandant aux États membres de mettre en place des enquêtes techniques pour tout accident et de le faire par le biais d'une structure permanente - ce qui fut fait par arrêté ministériel du 16 décembre 1997.

    Le B.E.A./mer est composé d'un directeur et d'une petite équipe de permanents.

    Le directeur est, par délégation du ministre, président de la commission permanente d'enquête sur les événements de mer, dont il désigne les membres en fonction des événements et par rapport aux caractéristiques de celle-ci.

    Depuis sa création, le B.E.A./mer a conduit environ une soixantaine d'enquêtes techniques et administratives, certaines d'entre elles étant toujours en cours. L'Erika ne constitue que l'une de ces enquêtes, même si elle a retenu grande attention.

    Le mécanisme d'enquête est le suivant : dès que le B.E.A./mer est informé de la survenance de l'événement, il diligente immédiatement une décision d'inscription à l'ordre du jour d'une formation ad hoc de la commission permanente d'enquête et commence les travaux. Dans le cas de l'Erika, le C.R.O.S.S. a prévenu le B.E.A./mer de la survenance de l'événement le dimanche 12 décembre 1999 au matin, soit peu après la cassure. Immédiatement, nous avons commencé à rassembler les éléments nécessaires.

    Le rassemblement des informations se conclut, du moins dans une première phase, par un rapport provisoire, remis au ministre. Dans le cas de l'Erika, alors que cela ne se pratiquait pas habituellement - mais rien ne l'interdisait, au contraire -, le ministre en charge des transports maritimes a décidé de rendre public le rapport provisoire. Il nous a demandé d'organiser une conférence de presse et de porter à la connaissance du public les conclusions provisoires auxquelles nous sommes parvenus. J'insiste sur le caractère provisoire de ces conclusions.

    Le champ d'application et le domaine de compétences du B.E.A./mer concernent d'une part, l'ensemble des navires français, quel que soit leur type - les navires militaires exceptés -, auxquels il arriverait un accident où qu'ils soient dans le monde, d'autre part, tous les navires étrangers dans les eaux territoriales françaises, et enfin, par application des dispositions pertinentes de la résolution de l'O.M.I. précitée et de la convention internationale du droit de la mer, les navires étrangers susceptibles de provoquer une pollution du littoral français ou impliquant des ressortissants français, soit en tant que passagers, soit en tant que membres de l'équipage, soit pour toute autre raison, dans l'événement de mer en question. Lorsque le cas s'est posé au sujet de l'Erika, navire battant pavillon maltais en eaux internationales et sur lequel il n'y avait aucun ressortissant français, nous avons établi notre compétence non seulement sur la base du risque de pollution du littoral français, telle qu'elle est prévue par le décret de 1981, mais également sur celle de la nationalité de l'affréteur final, bien que l'affréteur direct ne soit pas une société de droit français.

    Pour évoquer l'incident de l'Erika lui-même, il convient de scinder le problème. Lorsque nous avons pris connaissance de l'ensemble des premiers éléments, deux ou trois points nous ont interpellés.

    Le premier groupe de questions concerne la propriété, les acteurs, les affréteurs du navire. Le deuxième, dont M. Guibert traitera à ma suite, concerne le navire lui-même. A quel type de navire avions-nous affaire ? Quel était son état ? Quelles étaient ses conditions d'armement ? Le troisième aspect, que traitera également M. Guibert, est le dernier voyage de l'Erika, la façon dont il s'est présenté, les comportements des différents acteurs.

M. le Rapporteur : Le prérapport fait apparaître des zones floues. Votre exposé portera-t-il à notre connaissance des éléments nouveaux ?

M. Georges TOURRET : Des éléments flous ont été éclaircis, d'autres le sont restés. Nous vous préciserons au cours de notre exposé ce qu'il en est aujourd'hui. Tous les jours qui passent, nous complétons nos renseignements et nos calculs. En conséquence, le rapport définitif intégrera des éléments nouveaux par rapport à ceux qui figurent dans le rapport provisoire, arrêté le 13 janvier, ainsi que par rapport à ceux que nous exposerons aujourd'hui en complément.

M. le Rapporteur : A quelle date rendrez-vous le rapport définitif ?

M. Georges TOURRET : Monsieur le ministre, j'ai été votre collaborateur ; je vous répondrai très franchement : nous le rendrons quand nous aurons fini !

    Des incertitudes resteront pendantes un certain temps encore. Nous prendrons connaissance d'informations nouvelles au fur et à mesure que les sociétés de classification nous transmettront leurs dossiers. Par ailleurs, il est un point sur lequel nous ne maîtrisons pas le calendrier : l'état et l'exploration de l'épave, car l'objet du corpus delictis, encore que je n'aimerais pas que l'on emploie cette formule, est au fond de l'eau par 120 mètres. Son exploration pose de nombreux problèmes. Les mesures d'épaisseur de tôle sous l'eau ne sont pas simples ; l'examen de l'état de l'épave non plus. Par conséquent, un certain nombre d'incertitudes subsiste.

    A quelle date rendrons-nous le rapport ? Dans quatre à six mois. Nous aimerions avoir fini cet été. La durée de nos enquêtes ne dépasse pas un an ; elle évolue entre six mois et un an. Il est rare que l'on puisse boucler une enquête en six mois, même lorsqu'il s'agit d'un modeste chalutier. Nous essayons de ne pas dépasser l'année. Nos collègues étrangers mettent quelquefois plus de temps que nous. L'enquête technique définitive sur l'Estonia a duré trois ans. Dans le cas de l'Erika, nous rencontrons un problème relationnel avec l'Etat maltais qui, semblerait-il, procède à sa propre enquête sans pour autant nous avoir transmis pour l'heure toutes ses informations.

    Revenons-en aux acteurs directement impliqués dans l'exploitation de l'Erika.

    Les transports maritimes mettent en présence les acteurs principaux que sont un chargeur et un transporteur. En l'espèce, le chargeur a été assez facile à identifier dès le départ. La compagnie Total n'a pas hésité à reconnaître qu'elle était le chargeur de la marchandise, ni à nous donner des détails sur la marchandise et sur sa propre séquence d'affrètement, certes complexe, mais qui répond aux normes habituelles du marché des pétroles et des produits pétroliers plus spécialement.

    De quel produit s'agissait-il ? D'un produit standard, le fioul n°2, qui est un bas de colonne de distillation dans l'industrie pétrolière. Il s'agit d'un résidu de distillation, non au sens de résidu tel qu'on pourrait l'entendre, mais un produit qui fait l'objet d'échanges internationaux importants, car il s'agit d'un produit fatal dans la production du pétrole qui n'est pas forcément consommé là où il est produit. Globalement, l'Europe du nord est plutôt excédentaire alors que l'Europe du sud est plutôt déficitaire, ce qui engendre des va-et-vient permanents de produits pétroliers. A cet égard, je rappelle qu'il ne s'agit pas de pétrole brut, mais d'un produit distillé. Un pétrole brut est une substance très complexe, dans laquelle entrent toutes sortes de molécules de divers hydrocarbures.

    Le pétrole, une fois raffiné, se décompose globalement, en trois catégories : les gaz, qui donnent lieu à un transport maritime ou terrestre très spécialisé ; les produits que l'on appelle « blancs » - l'essence, le gazole -, produits très peu polluants, mais hautement dangereux à transporter et surtout très exigeants en termes de qualité de transport ; enfin, les produits « noirs », autrement dit les fiouls n° 1 - destinés à la propulsion des navires -, les fiouls n°2 - destinés globalement aux centrales électriques, encore moins exigeantes - , et les goudrons, dont l'utilisation est tout à fait particulière.

    Nous avons donc affaire à un produit relativement polluant en l'absence d'évaporation naturelle ; en outre, il est collant. Il présente donc des caractéristiques physiques qui le rendent difficile à traiter. En revanche, sa dangerosité est relativement faible, en tout cas s'agissant de son transport puisqu'il n'est pas immédiatement combustible et qu'il est peu volatile. Par conséquent, il est plutôt moins exigeant en termes de qualité de transport, même si pour être pompé et transporté, il doit, comme tout « produit noir », être réchauffé. Autrement dit, les « produits noirs » doivent être transportés dans des navires disposant d'une capacité de réchauffage. Le fioul de l'Erika était transporté à la température de 55°-65° Celsius pour le pompage. Suivant les qualités du fioul, on doit régler la chaleur ambiante des cuves de façon plus ou moins élaborée pour simplement être en mesure de le pomper et de le traiter. Les raffineries du nord de l'Europe, en particulier celles de Dunkerque, sont fortement exportatrices, principalement à destination de l'Europe du sud, de ce produit. Elles sont exportatrices, car il n'existe pas d'usage local, dans la mesure où ce produit sert surtout à la production d'électricité alors que la zone nord est fortement productrice d'électricité par un autre moyen.

    La société Total commercialise ce produit par l'intermédiaire de sa filiale internationale, Total Trading, installée nominalement aux Bahamas et gérée depuis Londres. C'est Total Trading qui a choisi l'affrètement de l'Erika, lequel s'est décidé sur le marché international au spot - c'est-à-dire pour un voyage - et sur la base d'un contrat de vente relativement original et assez responsable. La société Total n'a pas vendu son fioul « F.O.B. », elle ne l'a pas non plus vendu « C.A.F. », mais « D.D.U. », c'est-à-dire délivré à destination.

    « F.O.B. » signifie que la vente s'effectue au départ du port, l'acheteur décidant d'assurer la responsabilité du transport. Il existe plusieurs modèles de vente à destination. Dans le cas qui nous occupe, il s'agissait d'une vente à destination, où l'expéditeur assurait le transport sous sa responsabilité. Entre les deux, le mode « C.A.F. » est très répandu dans le domaine maritime : c'est une vente au départ, mais dont le fret est traité par l'expéditeur pour le compte du destinataire, le transfert de propriété s'opérant au moment du port d'embarquement, bien que ce soit l'expéditeur qui a vendu la marchandise qui affrète le navire.

    Dans le cas d'espèce, tout cela est juridiquement clair. Total a vendu à destination la marchandise qui lui appartenait à bord de l'Erika, le transfert de propriété ne devant se réaliser qu'au port d'arrivée. L'acheteur était Enel. La société Enel est une société d'Etat italienne, l'équivalent d'EDF et gros producteur d'électricité. La charte partie, c'est-à-dire le contrat d'affrètement, prévoyait un large éventail de destinations. En effet, elle prévoyait n'importe quel port d'ouest Méditerranée. Toutefois, le connaissement, ou bon de réception de la marchandise, prévoyait le port de Milazzo en Sicile ou celui de Livourne. Alternativement, les deux destinations furent affichées. Cela ne présentait guère d'importance, puisque, de toute façon, l'affréteur avait la possibilité de retenir, soit l'une, soit l'autre.

    Une chose est sûre : la cargaison appartenait à Total. Le navire a été affrété par l'intermédiaire de deux courtiers : un courtier londonien et un courtier vénitien, donc italien, dont le nom sera repris dans le rapport définitif. Il était le courtier de l'armateur disposant du navire, comme c'est très souvent le cas. L'opération a donc mis en présence un courtier armateur et un courtier chargeur. L'examen de la charte parties et des connaissements de l'ensemble des dispositifs n'a pas appelé spécifiquement notre attention.

    Au moment de l'événement, le navire avait un « armateur disposant », c'est-à-dire une personne qui en avait la responsabilité commerciale. Il s'agissait d'une société installée aux Bahamas : Selmont International, dont le siège réel d'exploitation se trouve à Lugano dans les locaux de son agent en Europe, la société Amarship, qui, elle, donnait les ordres.

    Selmont lui-même a affrété le navire à temps à une entité sur laquelle nous n'avons pas encore pu mettre un nom de raison sociale, mais qui appartenait à la mouvance de M. Savarese, armateur napolitain, mais résidant à Londres. M. Savarese possédait l'Erika par l'intermédiaire de la société Tevere Shipping à Malte, laquelle société a semble-t-il deux actionnaires, deux personnes morales installées au Liberia, information que nous avons obtenue par la presse, mais qui n'est pas encore confirmée par les autorités maltaises.

    Le groupe Savarese est complexe. Comme c'est souvent le cas en Italie ou en Europe, il s'appuie sur une dynastie familiale : M. Alberto Savarese, dont je ne connais pas tous les actifs, et M. Giuseppe Savarese, propriétaire direct - nous l'espérons du moins, car il se peut qu'il existe d'autres intermédiaires -, de trois autres navires-pétroliers, tous deux gérant une partie de l'entreprise dont ils sont les héritiers.

    Ce montage nous a paru complexe, mais il est assez traditionnel dans la navigation pétrolière, surtout pour les bateaux de petite taille. A tort ou à raison, j'ai choisi - en l'occurrence, s'agissant d'un choix personnel, je l'assume - d'indiquer les noms des personnes en cause dans le rapport, même si j'emploie parfois le conditionnel, tout en indiquant que des interrogations se posent et qu'il convient de procéder à des vérifications. Il est apparu que deux des personnes citées dans le rapport provisoire ont formulé des objections sur son contenu au sujet de la propriété de l'Erika. Contrairement à ce qu'avaient fait savoir un certain nombre d'organes de presse londoniens, M. Vitiello a indiqué qu'il n'était en rien impliqué dans la propriété de ce navire. Quant à M. Savarese, après avoir indiqué qu'il était simplement agent de la société Tevere Shipping, propriétaire nominal, il a finalement reconnu le 21 janvier qu'il était le propriétaire effectif des structures financières assurant le portage de la propriété de l'Erika et de trois autres navires : le Zagara, le Maria S et le Luigi S.

M. le Rapporteur : Tous sont sous pavillon maltais ?

M. Georges TOURRET : Tous les quatre, oui.

    Une fois ces informations obtenues, il s'agissait de savoir qui exerçait réellement la gestion opérationnelle du navire, que nous appelons « la gestion nautique ».

    Autrement dit, la gestion financière de l'ensemble était assurée par M. Savarese et ses entreprises, la gestion commerciale avait été déléguée à Selmont Amarship, armateur disposant situé à Lugano. Il restait à identifier l'intermédiaire, celui qui assurait la gestion nautique, ce qui comprend l'exploitation technique du navire, son entretien, ses réparations, l'installation de l'équipage à bord. En l'occurrence, il s'agit d'une entreprise installée à Ravenne, dont le propriétaire est M. Antonio Pollara et dont les deux actionnaires principaux sont, d'une part, la famille de M. Pollara, et d'autre part, M. Lucas Vitiello, précédemment cité, qui, effectivement, n'était pas armateur, mais copropriétaire du gestionnaire. Panship est un ship manager, un gestionnaire nautique. La société existe depuis une dizaine d'années et détient principalement des pétroliers et des transporteurs de produits en gestion. Ils sont un certain nombre : les quatre précités, dans la mouvance de M. Giuseppe Savarese ; une demi-douzaine dans la mouvance personnelle de M. Lucas Vitiello, sous pavillon italien, et non maltais ; et d'autres navires de moindre importance. Globalement, telle que nous l'avons identifiée à ce jour, la flotte gérée par Panship représente une dizaine de navires.

    Panship est un ship manager comme il en existe beaucoup, ce n'est pas un très grand ship manager comme V Ships à Monaco, qui compte environ 350 navires, ou Walley à Hong-Kong et Acomarit à Genève. C'est un ship manager de taille réduite - même si l'on ne peut parler d'artisanat - dont l'équipe, en l'occurrence, n'est pas forcément incompétente.

    La position de Panship est très importante, car c'est le responsable au titre du code ISM, code de sécurité maritime qui prévoit comment doivent être gérés les problèmes de sécurité et pas seulement comment doivent être équipés les navires. Le code ISM présente en effet cette grande nouveauté : pour la première fois, on ne s'occupe pas uniquement de l'équipement du navire, mais également de l'application des procédures de mise en _uvre de la sécurité à bord d'un navire et à l'intérieur d'une compagnie bien déterminée.

    Les pétroliers sont soumis au code ISM depuis 1998. De ce fait, les armateurs doivent bénéficier d'une certification ISM, à la fois pour chaque navire et pour la société de siège. C'est à ce titre que nous reviendrons sur le rôle du gestionnaire ISM en cas d'accident lors de l'évocation du dernier voyage de l'Erika.

    Il reste un aspect sur lequel je suis sûr que vous souhaitez avoir quelques précisions : les membres de l'équipage. En effet, nous avons parlé des structures, mais quid des marins ?

    Ils ont été recrutés par l'intermédiaire du correspondant de Panship en Inde auprès d'une société, qui n'est pas une société de ship management, mais une crewing agency, c'est-à-dire un fournisseur de main-d'_uvre, une agence de placement, un marchand d'hommes, selon la terminologie soit positive, soit défavorable que l'on souhaite lui donner. Il s'agit de Herald Marine, à Bombay, agence connue en Inde pour recruter des marins indiens.

    L'opinion des ship managers sur les marins indiens, notamment ceux qui naviguent en international, est plutôt bonne. Ils sont considérés comme ayant une expérience de bonne qualité. Ce sont des personnes bien formées et techniquement au point.

    Généralement, avec les Indiens il est possible de composer des équipages homogènes, ce qui n'est pas toujours possible avec les Philippins par exemple. L'Inde n'est pas seulement un pays fournisseur de main-d'_uvre non qualifiée, elle fournit également des cadres navigants de bonne qualité, ce à quoi ne sont pas encore arrivés les Philippines ou d'autres pays.

    Sur cette base, les prix cités dans le rapport provisoire ont été confirmés. Aucun fait nouveau n'est à mentionner à ce sujet. Tout au plus dispose-t-on d'une meilleure connaissance du rôle des acteurs les uns par rapport aux autres.

    Je vous propose, si vous en êtes d'accord, de répondre à vos questions sur cette première séquence relative aux acteurs avant de passer à celle concernant le navire.

M. le Président : Tout à fait.

M. le Rapporteur : Les bateaux des propriétaires réels ont-ils déjà été en infraction ? Étaient-ils connus de certaines autorités européennes et des autorités françaises en particulier ? L'Erika est-il un cas particulier ?

M. Georges TOURRET : Les quatre navires réputés appartenir à M. Giuseppe Savarese ont tous été visités à de nombreuses reprises et trouvés déficients au même titre que l'Erika, ni plus ni moins, plutôt moins d'ailleurs : aucun problème de structure n'a été noté. M. Guibert y reviendra lorsqu'il abordera la question des navires, mais il est à préciser que les problèmes de structures sont difficiles à repérer dans le cadre des inspections, qu'elles soient le fait des services de l'Etat du port ou des services des affréteurs, et ce avec les techniques actuelles, ou du moins avec les procédures actuelles.

    Ces navires ont défrayé la chronique plusieurs fois. Deux autres des navires appartenant à M. Savarese, semble-t-il, sont à l'heure actuelle bloqués pour le non-paiement de dettes anciennes au chantier de Bjiela au Monténégro : le Luigi S et le Zagara. Le troisième, le Maria S, est toujours bloqué, à notre connaissance à Augusta, à la demande des autorités maltaises, à la suite d'un conflit intervenu entre l'équipage se plaignant de ne pas être payé dans les temps nécessaires et à cause d'infractions relatives à la sécurité - ne concernant pas, semble-t-il, la structure -, repérées par le Rina agissant pour le compte des autorités maltaises et avec la participation d'un inspecteur maltais. Nous n'en connaissons que ce que nous en dit la presse internationale et nous n'avons pas eu d'informations ou de communications particulières des autorités maltaises couvrant l'ensemble des navires de Panship. A ma connaissance, à l'exception de ceux qui sont sous pavillon italien, tous les navires de Panship sont sous pavillon maltais. De toute façon, ils font tous l'objet de contrôles par la société de classification Rina.

M. le Rapporteur : Les navires de Panship étaient-ils suivis par Rina depuis toujours, ou depuis le même moment que l'Erika ?

M. Georges TOURRET : Panship a pour habitude de travailler avec le Rina. Lorsque l'Erika est passé sous gestion de Panship en 1998, il en est résulté un changement de société de classification.

M. le Rapporteur : Est-ce la raison du changement de société de classification ou en existe-t-il d'autres ?

M. Georges TOURRET : Tout le monde peut se poser la question de savoir s'il existait d'autres raisons, en pensant que le Rina aurait été moins exigeant que le Bureau Véritas (B.V.). Nous n'avons pas trouvé d'éléments nous permettant de confirmer un doute de cette nature. Nous avons simplement noté qu'était intervenu un changement de société de classification au moment d'un transfert de gestionnaire. Le navire était auparavant géré par la société Star Shipping, installée en Floride, aux Etats-Unis, même si elle était nominalement en place aux Bahamas. Le navire a également, un moment donné, été commercialement géré par M. Georges Economou de Drytank à Athènes. Depuis 1998, les choses étaient relativement clarifiées. Panship le gérait. Pourquoi avoir retenu le Rina ? C'était beaucoup plus commode, et cela fut fait à un moment où des réparations importantes étaient à effectuer dans le cadre d'une visite spéciale (special survey). Ayant eu connaissance des deux dossiers de classification du Rina et du B. V., nous ne les avons pas jugés qualitativement très différents.

M. Gilbert LE BRIS : Pour participer actuellement à une mission d'information parlementaire sur le blanchiment de l'argent, je suis très sensible à ce thème. Nous ne pouvons pas, en l'occurrence, ne pas remarquer l'imbrication des différentes sociétés, et celle des lieux où elles sont implantées. Ce genre d'embrouillaminis dans lequel se trouvent les acteurs peut s'avérer propice à ce type de man_uvre.

    Selon vous, à un moment ou à un autre, un soupçon de blanchiment d'argent par l'intermédiaire des propriétaires de navires, pourrait-il naître ?

M. Georges TOURRET : La commission que nous présidons, Jean-Louis Guibert et moi-même, est une commission technique. Si nous avions acquis un tel soupçon, nous aurions utilisé les dispositions applicables aux fonctionnaires et donc informé la cellule compétente du ministère des Finances ou le procureur de la République, aux termes des dispositions de l'article 40 du code de procédure pénale. Vous noterez que nous ne l'avons pas fait, et ce pour deux raisons : le procureur de la République s'est saisi lui-même directement de cette affaire ; il nous a semblé bien mieux outillé que nous-mêmes, puisqu'il peut faire jouer les commissions rogatoires internationales pour explorer la question. Voilà pourquoi nous nous sommes concentrés sur la partie technique. Je ne puis vous cacher toutefois que vos collègues du Parlement italien viennent de décider la création d'une instance interne à leur institution sur les relations entre le blanchiment de l'argent et les activités de shipping. Il est clair que la multiplicité des structures offshore est l'une des caractéristiques tout à la fois du shipping et de circuits de blanchiment financier. Mais le fait que les procédures soient les mêmes ne signifie pas forcément que l'on ait les mêmes m_urs. Nous nous sommes bien gardés d'entrer sur ce terrain, car c'est, aujourd'hui, celui de la justice.

M. François GOULARD : Je souhaiterais que vous précisiez un point d'ordre strictement juridique et non pas du tout personnel.

    En tant que fonctionnaire, vous êtes, à la tête du B.E.A./mer, soumis à l'autorité hiérarchique de votre ministre. En d'autres termes, dans votre statut personnel, rien dans les textes, sur un plan juridique, n'assure votre indépendance. Vous avez le même statut que n'importe quel autre fonctionnaire de votre ministère.

M. Georges TOURRET : En effet, j'ai le même statut que n'importe quel autre fonctionnaire de mon ministère. Par contre, je n'ai pas le même âge.

M. François GOULARD : Ce n'est pas la question. Ma question est d'ordre purement juridique. Il est clair que vous êtes soumis à l'autorité hiérarchique du ministre.

M. Georges TOURRET : Effectivement. Cela dit, le décret du 20 janvier 1981 me donne la liberté de remettre un rapport en toute indépendance. Je n'ai ni reçu, ni sollicité d'instructions pour conduire l'enquête qui m'a permis de rassembler les informations nécessaires. Bien sûr, le ministre en charge des transports est une autorité hiérarchique qui peut s'exprimer, tout simplement parce que je ne suis pas magistrat. Nous n'occupons pas des sièges inamovibles. Une certaine autorité s'applique. Le fait que le service en question soit rattaché à une inspection générale, corps de contrôle, et non à une direction d'administration centrale, a paru présenter jusqu'ici une garantie suffisante de l'objectivité requise. Je suppose que, à un moment ou à un autre, il sera proposé au Parlement d'établir une loi concernant le B.E.A./mer comme il en fut établi une sur le B.E.A./air.

    Les travaux auxquels nous avons fait référence jusqu'ici prévoient, dans l'alinéa d'un article que vous serez peut-être amené à voter, que « les enquêteurs ne sollicitent et ne reçoivent d'instructions d'aucune autorité que ce soit. »

    Sur les soixante enquêtes que j'ai conduites jusqu'ici, je n'ai jamais ni sollicité ni reçu d'instructions quant à la mise au point des rapports que j'ai réalisés et remis. Je puis vous en dire autant au sujet du rapport annuel publié une fois par an dans le cadre du B.E.A./mer, dont la deuxième édition devrait sortir d'ici à quelques semaines.

M. Paul DHAILLE : Dans votre analyse de la situation financière, administrative et juridique de l'ensemble de ces structures, vous avez employé à plusieurs reprises le terme de « complexe ». On peut même penser que c'est opaque.

    Si vous aviez à porter un jugement global sur le montage juridique, commercial et financier de l'exploitation de l'Erika, considéreriez-vous que c'est là une situation habituelle dans le domaine maritime, c'est-à-dire celle que connaît la majorité ou la plupart des navires qui naviguent à l'heure actuelle ou, selon vous, peut-on penser que ce cas précis est plus complexe ou plus inhabituel ou plus anormal que la situation moyenne des navires aujourd'hui ?

M. Georges TOURRET : La réponse que je vous ferai n'est pas seulement celle du directeur du B.E.A./mer, co-président de la commission d'enquête, mais celle d'un fonctionnaire qui travaille dans le secteur des affaires maritimes et que certains d'entre vous connaissent pour diverses raisons, notamment parce que j'ai été, à un moment ou un autre, leur collaborateur. Ma réponse est le fruit d'une expérience d'une trentaine d'années.

    L'industrie maritime n'est pas une industrie différente des autres, même si elle s'exprime avec des navires et dans un lieu moins visible que les autres. Elle a été tentée de recourir, avec plus ou moins de vigueur selon les secteurs, à la sous-traitance d'un très grand nombre d'activités. Il existe encore des compagnies propriétaires de leurs navires, responsables de leur gestion technique et dont les marins sont les employés directs. Il y en a. Mais, notamment dans le secteur de la navigation à la demande, la règle habituelle - j'ignore si elle est normale ou non - consiste plutôt à démembrer la fonction armatoriale entre le gestionnaire financier, le gestionnaire commercial, le gestionnaire nautique et plusieurs intermédiaires, à divers niveaux, rendant parfois complexe l'analyse d'une situation de propriété. Ce n'est pas la première fois que nous rencontrons des situations aussi complexes et que nous butons sur la responsabilité réelle du propriétaire, parce que celui-ci se dissimule derrière plusieurs sociétés écrans. Comme aux 110 mètres haies, on saute une haie et puis une autre, ainsi de suite, jusqu'au moment où l'on trouve le nom du propriétaire. Parfois, on ne le trouve pas, car ce sont des actionnaires ou des fonds de pension qui possèdent collectivement le titre de propriété du navire.

    L'évolution du vocabulaire est, à ce titre, révélatrice. Il y a encore quinze ans, sur les listes de situation des navires du Lloyd's publiées tous les jours, était indiqué « armateur » ; aujourd'hui, il est indiqué « correspondant ». Ce peut être le correspondant commercial parfois, ou le ship manager, c'est-à-dire le gestionnaire nautique. Je me garderai bien de préciser si une telle situation est ou non anormale. Je dis simplement que c'est habituel dans un grand nombre de secteurs. Certes, certains secteurs y échappent. Le transport des passagers, par exemple, est assez peu concerné par de telles pratiques. Les grandes lignes régulières également.

    Pour en revenir au secteur du transport pétrolier, quand, il y a trente ans, je suis entré dans l'administration des Affaires maritimes, les compagnies pétrolières pratiquaient la politique dite du « 40/40/20 » qui consistait à exploiter 40 % de navires en propriété. Total, Exxon, Shell, BP... : toutes s'y conformaient. Elles arboraient d'ailleurs leur logo sur la cheminée du navire. Les noms faisaient ainsi référence à la propriété : les bateaux s'appelaient Esso-Picardie, Esso-Normandie, Amoco-Cadiz, Exxon-Valdez. Les personnes à bord étaient les employés directs de la société dont ils faisaient partie. En trente ans, la situation s'est grandement modifiée, dans la mesure où les grands majors pétroliers, en même temps qu'ils se dégageaient de la propriété directe des puits de pétrole - ou qu'on les en dégageait - se dégageaient de la flotte de transport pétrolier, pour diverses raisons. D'abord, parce que les obligations légales sont devenues moins contraignantes. A titre d'exemple, en France, la loi de 1992 est venue remplacer la loi de 1928 sur le transport pétrolier. L'obligation de détenir en propriété des navires correspondant à 66 % des tonnes/milles effectués a été remplacée par une obligation de détenir - pas forcément en propriété d'ailleurs - une flotte minimale. De ce fait, les fonctions, notamment dans le secteur pétrolier se sont considérablement démembrées entre différents acteurs. Plus on touche aux trafics internationaux, plus on rencontre ce type de navires.

    Un autre phénomène semble être venu s'y ajouter. Globalement, au niveau mondial, le taux de renouvellement de la flotte pétrolière a connu une longue période de stagnation. De 1975 à 1985-1990, il n'y a pas eu de véritable renouvellement. La flotte est globalement vieillissante. Elle prend chaque année quelques mois d'âge moyen supplémentaire, un peu moins toutefois qu'il y a quelques années. En effet, nous avons connu des périodes où aucun navire n'était construit. La flotte prenait alors, en moyenne, un an supplémentaire tous les ans contre quelques mois à l'heure actuelle. Aujourd'hui, la flotte ne vieillit pas uniformément. Si elle vieillit pour le vrac, pour le grand vrac liquide, pour les grands pétroliers de brut, elle vieillit beaucoup moins pour les transports de produits blancs, lesquels sont très exigeants et pour lesquels un renouvellement de flotte non négligeable a été entrepris. Elle vieillit fortement pour les transporteurs de produits.

    A l'heure actuelle, les contraintes sont telles que les produits les plus polluants - les produits « noirs » - sont transportés par les navires les plus anciens. Nous nous garderons bien d'affirmer que les navires les plus anciens sont les plus dangereux. Statistiquement, c'est vrai, mais ce n'est pas le cas pour chaque navire pris individuellement. C'est pourquoi nous n'avons pas fixé très précisément de barrière d'âge dans le rapport, car nous connaissons des navires anciens de très bonne qualité et d'autres, un peu moins vieux, moins présentables.

M. le Président : Ajoutons que ces vieux navires sont la plupart du temps déjà payés et qu'ils rapportent chaque fois qu'ils sont utilisés ?

M. Georges TOURRET : M. le Président, je n'en suis pas certain. Le prix des navires est un élément très difficile à déterminer.

M. le Rapporteur : Il est fonction de l'offre et de la demande.

M. Georges TOURRET : Un navire a toujours une valeur résiduelle : sa valeur de ferraille. Lorsque le marché atteint son point bas, on peut acquérir de bonnes unités à des coûts avoisinant le prix de la ferraille. En valeur d'achat d'occasion, le taux d'amortissement sera faible, puisque le prix de sortie sera le même que le prix de rentrée. L'annuité financière sera donc forte. En revanche, si le marché s'emballe, des navires de 15-16 ans d'âge seront achetés aussi chers qu'ils ont coûté à leur neuvage.

    Prenons l'exemple de transporteurs de 275 000 tonnes, tels ceux que vous recevez dans votre circonscription à Antifer, M. le Président, ou ailleurs. Ils furent achetés aux alentours de 20 millions de dollars dans les années 1970-1975. Leur valeur est descendue à 4 millions de dollars dans les années 1985, puis remontée à 17 millions de dollars dans les années 1990 et redescend actuellement. Les difficultés de gestion des annuités financières sont relativement complexes. Peut-être est-ce la raison qui a poussé les pétroliers à se dégager d'une activité devenue, au fil des années, très aléatoire. Je ne puis vous indiquer si l'Erika était amorti. J'ignore le prix auquel il a été acquis, comment il a été exploité, et les crédits restant à honorer. Il y a quelques chances pour qu'il ait été amorti, mais je ne puis l'affirmer de façon automatique.

M. Jean-Pierre DUFAU : Nous sommes là au c_ur du problème concernant les acteurs et les décideurs. L'opacité qui entoure les acteurs, les donneurs d'ordres et les décideurs, est effectivement troublante. Telles sont les conclusions de votre rapport. Vous indiquez avec un bel euphémisme : « Dans l'état actuel des choses, la propriété réelle de l'Erika n'est donc pas publiquement revendiquée. »

M. Georges TOURRET : Elle l'est désormais.

M. Jean-Pierre DUFAU : Il n'empêche que l'ensemble du réseau tissé crée indubitablement le soupçon. Ma question porte sur les moyens d'investigation. Vous avez évoqué les commissions rogatoires internationales, mais quels sont les moyens d'aller véritablement au fond des investigations en ce domaine ? Par ailleurs, dans la mesure où le problème se pose à l'échelon du commerce international et non pas national ou européen, dans quelle direction pourrait-on agir pour essayer d'obtenir une plus grande transparence et revenir à des situations beaucoup plus lisibles comme cela était le cas lorsque les compagnies affrétaient elles-mêmes leurs propres navires ?

M. Georges TOURRET : Devant cet état de choses, et devant la nécessité pour l'affréteur d'avoir des garanties sur la qualité effective de son navire, nous avons suggéré aux compagnies pétrolières de reprendre une partie de la propriété des navires qu'elles utilisent. Nous l'avons, du reste, écrit en conclusion.

    Votre première question dépasse les limites de mes compétences d'enquêteur technique, car elle interfère avec une demande globale d'une plus grande transparence, qui ne doit probablement pas concerner le seul shipping, l'activité maritime, mais également d'autres activités de transactions internationales. Nous sommes obligés de constater l'existence d'un fait : les investissements et la propriété offshore, c'est-à-dire dans certains pays que je ne qualifierai pas de « paradis fiscaux », car, d'une part, j'ignore leur fiscalité et, d'autre part, je ne suis pas en mesure de vous apporter une réponse sur ce sujet qui dépasse mes limites.

M. Bernard CAZENEUVE : Je poserai trois questions à M. Tourret.

    La première concerne la manière dont fut constituée la commission d'enquête après l'accident. Vous avez indiqué que par les textes qui fondent vos missions et dès lors qu'un accident est constaté, vous avez la possibilité de constituer une commission d'enquête que vous présidez en désignant ses membres. Qui sont ces membres ? Quel est leur nombre et sur quels critères sont-ils désignés ?

    Deuxièmement, vous avez précisé que, s'agissant de l'Erika, l'événement vous fut notifié à sept heures et que, dès huit heures, vous fûtes en mesure de rassembler un certain nombre d'éléments, ensuite portés au rapport provisoire remis au ministre. Qui vous transmet ces éléments et lorsque vous constituez la commission d'enquête quels sont vos pouvoirs et vos instruments d'investigation ? Quels types de moyens pouvez-vous diligenter ? Qui pouvez-vous envoyer sur place ? Comment pouvez-vous valider la fiabilité des éléments qui vous sont transmis, sur le fondement desquels vous élaborez vos recommandations ou vos rapports à destination du ministre ?

    Ma troisième question est complémentaire des précédentes et porte sur les dispositifs financiers. Ne pensez-vous pas que le démembrement et la « financiarisation » de la fonction armatoriale ne rend pas plus difficiles les dispositifs de contrôle en diluant la responsabilité ? Comment le contrôle peut-il s'exercer dès lors que celui sur lequel le contrôle est censé s'exercer n'est même pas susceptible d'être identifié ?

M. Georges TOURRET : Les textes de 1981 ne nous donnent guère de choix pour la constitution de la commission permanente d'enquête sur les événements de mer. Elle doit être constituée par des personnes ayant exercé des compétences et des fonctions en matière de navigation et de sécurité de celle-ci. Comprenant des navigants, des juristes et des ingénieurs, le B.E.A./mer constitue en lui-même une petite équipe permanente qui représente le vivier naturel où les enquêteurs sont prélevés. En l'occurrence, il est vite apparu que nous disposons, au sein de l'équipe permanente, de quoi constituer la commission permanente d'enquête sur le naufrage de l'Erika, à la condition de la compléter par des experts, ce que permet le décret de 1981.

    Je suis statutairement, par l'arrêté du 16 décembre 1997, président de la commission d'enquête. Sur les affaires importantes, je désigne toujours un co-président. Pour la plupart des enquêtes de commerce, le co-président est M. Jean-Louis Guibert, administrateur général des Affaires maritimes, deuxième section. Il a été l'adjoint au préfet maritime de Brest. Il a exercé précédemment des fonctions à la Mission interministérielle de la mer. Il fut chef du bureau de la sécurité de la navigation et chef de centre de sécurité sur de grands navires. Il est capitaine au long cours et fut commandant de navire. Nous avions donc la compétence nécessaire. J'ai noté qu'un certain nombre d'associations nous ont fait remarquer que nous n'avions pas intégré d'officier de pont au sein de notre commission. Ce n'était pas tout à fait le cas.

    Le rapporteur est traditionnellement pour toutes les commissions le secrétaire général du B.E.A./mer, M. Bernard Lion, juriste de l'équipe.

    Par ailleurs, nous avons retenu un collège d'experts composé d'un chef mécanicien, chef mécanicien expert attitré du B.E.A./mer, M. Daniel Drevet, ayant exercé des fonctions de responsable en machines sur de très nombreux navires, de passagers comme à charges.

    Nous avons retenu un ingénieur civil du génie maritime, M. Bernard Parizot, ancien directeur marine du Bureau Veritas.

    Nous avons également désigné un deuxième capitaine comme expert auprès de la commission, le commandant Yves Halna du Frettay, directeur d'opérations à la compagnie Les Abeilles International. Nous avons passé un agrément avec Les Abeilles. M. du Frettay est actuellement à bord des navires travaillant, depuis le début des opérations, sur l'épave de l'Erika.

    A préciser que nous ne nous sommes pas interdit de procéder à des consultations supplémentaires. Nous avons recueilli l'avis d'une demi-douzaine de commandants de navires pétroliers. A ce titre, nous pensions recourir à suffisamment de personnes compétentes.

    Quant aux moyens, nous disposons de banques de données permanentes. En premier lieu, nous nous sommes renseignés sur les antécédents de l'Erika en consultant entre autres le Lloyd's, les bases de données Sirenac, les précédentes inspections, afin de disposer du maximum d'éléments de base sur la carte d'identité du navire.

    Sur votre question relative à l'opacité financière du dispositif, je ne puis vous en dire davantage que ce que j'ai déclaré tout à l'heure. Il est certain que je la ressens comme une gêne, mais ce n'est pas simplement cela. Sans doute touche-t-elle à la question des pratiques offshore. A la limite, je suis probablement plus à votre écoute que vous à la mienne, tant le manque de transparence n'est pas un élément spécifique au shipping. Il concerne bien d'autres mécanismes. L'homme du milieu maritime que je suis attend de votre commission qu'elle apporte un éclairage sur cette situation quelque peu complexe.

M. Serge POIGNANT : Monsieur Tourret, je souhaiterais vous poser une question technique. Vous avez écrit et affirmé dans le rapport provisoire que la cargaison de l'Erika était un produit standard, du fioul n°2. Qu'est-ce qui a pu faire dire à certaines personnes qu'il aurait pu s'agir d'un résidu plutôt que d'un produit standard, au surplus présentant des caractéristiques cancérigènes, ce qui a d'ailleurs créé un syndrome chez les personnes intervenant dans le nettoyage ?

M. Georges TOURRET : Monsieur le député, nous réalisons une enquête sur le navire, non sur le produit. Je ne sais quoi répondre à votre question. Je pense qu'elle devra être posée à l'industrie pétrolière. Il n'en reste pas moins que je ne puis me désintéresser totalement de votre question en ma qualité d'enquêteur technique. Actuellement, circulent énormément de marchandises polluantes et dangereuses en mer. Elles ne se limitent pas aux seuls produits pétroliers ; leur transport s'effectue aussi, entre autres, par conteneurs. L'absence de traçabilité de certains produits est un élément préoccupant et handicapant pour des enquêteurs techniques ; cela dit, dans le cas d'espèce de l'Erika, nous ne nous sommes pas heurtés à trop de difficultés en ce domaine : le navire a chargé dans un seul port, pour un seul chargeur, à un seul appontement. En revanche, j'ignore le contenu des sloptanks, c'est-à-dire les deux réservoirs situés à la partie arrière du navire et où sont déposés l'ensemble des résidus des précédentes cargaisons. Des précédentes cargaisons, nous n'avons pas trouvé de produits sortant de l'ordinaire : nous avons trouvé du fioul, du crude algérien, du crude tunisien, des bruts russes. A priori, des indications obtenues nous n'avons pu tirer de conclusions. Mais, comme vous, nous étudierons avec attention les conclusions des laboratoires habilités.

M. Jean-Louis GUIBERT : Nous allons aborder les questions les plus techniques et donc les plus fastidieuses. Je vais en effet vous parler d'un navire sans plan, sans carte et sans schéma. Mais avant d'aller plus avant, je compléterai les réponses de M. Georges Tourret à la question de M. Poignant. Effectivement, un document a fait état d'un produit particulièrement dangereux. A dire vrai, il y eut beaucoup de « documents » dans cette affaire, vous l'avez tous noté ! Je pense que c'est pourquoi notre ministre nous a poussés à produire un rapport, peut-être un peu rapidement - c'est vrai, quelques éléments peuvent manquer -, mais nous espérions ainsi couper l'herbe sous les pieds à certaines hypothèses, idées, voire fantasmes. Malheureusement, nous n'avons pas très bien réussi l'exercice. Le rapport final tentera d'y parvenir. Cela dit, je suis convaincu que beaucoup de journalistes écriront toujours ce qu'ils ont envie de dire ou de faire lire dans leur journal, ce qui ne correspond pas forcément à la réalité.

    Mon exposé traitera du navire, du dernier voyage, des causes de l'accident et surtout de l'évolution du dossier - il évolue sûrement, mais assez lentement. Je terminerai par les quelques propositions techniques auxquelles nous tenons le plus en l'état actuel des choses et surtout des propositions avancées par nombre de personnes. Il y a en effet un foisonnement d'idées, ce dont on ne peut que se réjouir ; certaines sont redondantes, d'autres sont bonnes, d'autres seraient certainement à écarter.

    Le navire était un navire pré-Marpol, c'est-à-dire construit avec une simple coque, avant la convention de Marpol 1973-1978.

    Il fut assemblé en 1975 dans un chantier japonais qui a construit un très grand nombre de navires de ce type. Polyvalent, il pouvait, soit transporter du brut, soit transporter des produits. C'est un bateau de 185 mètres, avec un port en lourd de 40 000 tonnes, tout à fait classique pour les navires de sa génération.

    Un point essentiel est à connaître dans l'évolution de son existence technique : pré-Marpol, il avait treize citernes, toutes destinées à transporter du pétrole ou un produit gras. Ces citernes étaient enduites à l'époxy pour les protéger, mais elles étaient également protégées par le produit transporté. Lorsque l'on mettait de l'eau de mer pour le ballaster, cette eau de mer entrait, mais la protection par les résidus de pétrole empêchait les citernes de se corroder rapidement. Une telle conception présentait l'inconvénient que l'on ballastait dedans, avant de déballaster par la suite, opération qui, si le niveau de séparation entre l'eau de mer et le pétrole résiduel était dépassé, engendrait des pollutions de la mer par rejet de déballastage - et non dégazage. Dès 1990, on a séparé quatre citernes, bien qu'il ne soit pas astreint à de telles adaptations, deux à l'avant, bâbord et tribord - à gauche et à droite - et deux à l'arrière, bâbord et tribord, afin de transporter, soit du produit, soit du ballastage, de manière à gagner du temps, ce qui avait pour avantage de conserver la protection des citernes et également des produits gras de temps en temps.

    La situation s'est aggravée en 1997, car, sur les quatre citernes, deux furent dédiées - les numéros 2 bâbord et tribord - uniquement à l'eau de mer pour le ballastage. Soit il y avait de l'eau de mer, soit rien du tout. Autrement dit, d'emblée, les protections d'origine, entretenues tant que l'on transportait des produits, ont eu tendance à s'abîmer et à disparaître progressivement. La rouille a foisonné, puisque ces capacités contenaient tantôt de l'eau de mer, tantôt une atmosphère saline. Si l'on ajoute à cela que le produit voisin des trois citernes qui entouraient le ballast était chauffé la plupart du temps aux environs de 50 à 65°Celsius, on avait là un effet thermique qui aggravait la condensation, donc la corrosion dans les hauts de citerne. C'est d'ailleurs ce que nous avons trouvé dans les dossiers.

    Tel est l'historique du navire. Précédemment, on a parlé de sistership : il en existait sept autres du même type. Nous avons immédiatement signalé par tous les moyens possibles aux propriétaires-armateurs des bateaux en question d'aller voir ce qui se passait dans cette partie des navires, dont tous les spécialistes savent qu'elle est difficile à entretenir et qu'elle se dégrade extrêmement rapidement.

    Les contrôles effectués sur ces navires sont de quatre types.

    Premièrement, la classification, réalisée par les sociétés de classification : elle consiste surtout à vérifier l'état de la structure, de la coque et des machines. Elle est fondée sur des règlements techniques édités par ces sociétés de classification, à peu près tous les mêmes, car la concurrence commerciale entre lesdites sociétés de classification est telle que l'on ne peut demander ni plus ni moins que le voisin ! D'où d'ailleurs l'apparition de ce que l'on appelle l'I.A.C.S., c'est-à-dire l'Association internationale des sociétés de classification, qui réunit les dix « meilleures » - les guillemets sont placées à dessein - et qui se prévaut d'un règlement harmonisé dans ce type de contrôles.

    Le navire ayant été construit au Japon il a été suivi par le N.K.K., l'équivalent nippon du Bureau Veritas, dont nous n'avons rien à redire - il fait partie de l'I.A.C.S. Il est passé, pendant un temps, sous le contrôle de l'A.B.S., société américaine de classification qui fait également partie de l'I.A.C.S. Son suivi a été assuré par le Bureau Veritas de 1993 à 1998, Veritas qui appartient à I.A.C.S. Ensuite, c'est Rina, société italienne qui présente la particularité d'être à la fois une société de classification et l'instrument de l'Etat italien en matière de contrôle de sécurité, ce que nous appelons « le contrôle par l'Etat du pavillon du navire », qui a effectué les contrôles de classification et de certification de l'Erika. A noter que le RINA appartient également à l'IACS.

    Depuis la création de l'I.A.C.S., il existe une procédure spécifique au transfert de classification, nommée « procédure Toca » (Transfert of class agreement), qui veut que la société de classification cédante, si j'ose dire, transmette l'ensemble du dossier à la société de classification prenante, celle-ci ayant à charge d'exécuter toutes les prescriptions demandées par la société cédante. La société prenante doit même attester de la réalisation des examens demandés par la société de classification cédante, ce qui constitue une forme de garantie dans le suivi du dossier d'une société de classification à une autre.

    Dans le cadre de la classification, il existe trois sortes de visite. La plus importante est la visite spéciale, qui a lieu tous les 5 ans. Un bateau est classé pour une durée de 5 ans, une visite spéciale intervenant au début, une autre au bout de 5 ans. Entre les deux, une visite intermédiaire a lieu, qui se situe aux environs de 2 ans et demi. Des visites annuelles interviennent également. Mais il est clair que les visites les plus importantes sont celles de 5 ans. En l'occurrence, lorsque le navire est passé du Bureau Veritas à Rina, cette visite est intervenue au mois d'août alors que le transfert eut lieu au mois de juin, donc avec une prorogation des titres, jusqu'au moment où le bateau est passé au chantier pour réparation au vu des prescriptions du Rina.

    Deuxième sorte de visite après la classification : la visite par l'Etat du pavillon. En France, il existe un service de sécurité des navires, dont on a beaucoup parlé, d'aucuns estimant qu'il ne compte pas suffisamment de moyens, ce qui est possible. Il assure lui-même des visites de mise en service des navires et des visites annuelles, mais sur des navires du pavillon. Ce même service n'existe pas à Malte.

    Troisième catégorie de contrôle s'ajoutant à la classification et aux visites de l'Etat du pavillon : les visites port state control, c'est-à-dire par l'Etat du port. Elles se réalisent dans le cadre des Mémorandums régionaux : le Mémorandum de Paris qui couvre pratiquement tous les pays d'Europe et, aujourd'hui, plusieurs autres Mémorandums, que ce soit au Japon, sur le continent américain ou ailleurs, qui réunissent plusieurs pays pour essayer d'harmoniser les contrôles et éviter les distorsions de trafic, autrement dit essayer de présenter un « front uni », comme les USA. J'insiste : la France ne peut adopter une loi telle que l'O.P.A. (Oil Pollution Act), la loi sur les pollutions par hydrocarbures adoptée aux Etats-Unis en 1990 pour régir ces contrôles. Presque tous les pétroliers qui se rendent aux Etats-Unis arrivent perpendiculairement à la côte ; les services américains peuvent s'assurer qu'ils sont en bon état et ne les laissent entrer qu'à cette condition. Au contraire en Europe, les navires ne rentrent pas directement dans le port, mais passent par nos côtes de la Manche pour se rendre à Rotterdam ou ailleurs. C'est une notion qu'il convient de prendre en compte parmi les idées qui peuvent prévaloir en ce domaine.

    L'Erika a subi 7 visites en 3 ans, ce qui est plus que la moyenne, puisque, en général, le bateau n'en subit pas plus d'une tous les 6 mois. Les comptes rendus en notre possession, malheureusement assez lapidaires, donnaient généralement des informations portant sur des contrôles assez superficiels, assez documentaires, sur des points de détail. Des corrosions ayant été relevées, nous nous sommes aussitôt inquiétés. Manque de chance, elles concernaient les aménagements, pas du tout là où nous pensions les trouver, et n'étaient donc pas susceptibles de provoquer des raisons d'inquiétude. Ces visites ne se sont pas du tout attachées à la structure du navire. C'est un point important. J'ai noté qu'au Canada en particulier, les services canadiens réalisent souvent des visites d'inspection qui portent sur la structure du navire, notamment pour les bulk carriers et les navires à double coque qui posent beaucoup de problèmes et qui en poseront encore bien davantage lorsqu'ils commenceront à vieillir.

    La dernière catégorie de visites des navires de transport est constituée de visites privées, appelées vetting, ce qui signifie « contrôle », qui sont réalisées par d'anciens officiers des compagnies pétrolières. Il s'agit de commandants, de seconds capitaines, qui, au sein d'un ensemble que l'on appelle « la base de données S.I.R.E. » réalisent des visites en vue d'affréter des navires. Un ou deux officiers passeront donc une journée, voire deux, sur un bateau pour savoir s'il peut être affrété. C'est particulièrement intéressant pour les navires vieillissants. C'était le cas de l'Erika. Il a été visité à sept reprises en un an. Les visites ont porté sur quatorze points. Les rapports de visite étaient assez complets et assez fouillés. Toutefois, une fois de plus, il s'est agi davantage de contrôles documentaires, de ce qui est apparent. Il n'y a eu aucun contrôle de structure à ces occasions. Sur ce point, j'apporterai un bémol : sur un navire citerne en exploitation, on ne peut quasiment visiter aucune structure, à commencer par les citernes elles-mêmes, pour des raisons de dégazage et de ballast, car l'on peut rencontrer des problèmes d'insuffisance de ventilation, voire éventuellement des fuites. C'est pourquoi nous indiquons dans le rapport provisoire qu'à chaque fois que la possibilité se présente, il faut se précipiter pour visiter ces structures, difficilement visitables. Voilà pour le navire.

    L'avant-dernier voyage de l'Erika s'était terminé par un déchargement à La Corogne, au nord-ouest de l'Espagne. Il est remonté sur ballast, en ayant mis de l'eau dans les ballasts séparés, car il y avait très mauvais temps dans le golfe de Gascogne, ce qui était somme toute normal pour la saison, comme le savent tous les marins. Il est remonté par Ouessant, s'est rendu à Dunkerque, où il est resté du 7 au 12 décembre. Il a chargé 30 800 tonnes de produit, soit les trois quarts de sa capacité, puisqu'il s'agissait d'un 40 000 tonnes. Les citernes n'étaient pas toutes remplies, notamment sur la partie avant. Au cours de cette escale et du chargement, tous ceux qui l'ont observé - officiers de port, raffinerie - n'ont relevé aucun problème apparent. Se pose néanmoins la question de ses séquences de chargement, lesquelles jouent un rôle important sur la structure du navire. En effet, si l'on procède mal au chargement, comme pour les vraquiers, on peut avoir des problèmes de fatigue de la poutre navire. Or, nous ne disposons pas du plan de séquence de chargement : a-t-on commencé par la 1, la 2, la 3 ou la 4 ? Combien a-t-on chargé ?

    Cela nous a conduits, dans le rapport provisoire, à demander le dépôt de ce plan par tout navire de transport, avant de quitter le port, afin de s'assurer - pour le moins a posteriori - que là ne réside pas une des causes d'un accident. Cela étant, de ce que nous savons actuellement, a priori, le chargement aurait été réalisé correctement, parce que, sur ces navires, il s'agit quasiment toujours des mêmes chargements. Un calculateur permet de s'assurer que l'on ne dépasse pas les limites de résistance de la poutre navire, en intégrant des données statistiques de mer et de temps, qui, en l'occurrence, ont, peut-être, été dépassées par la tempête particulièrement forte que le navire a rencontrée dans le golfe de Gascogne.

    L'Erika est donc parti de Dunkerque le 8 décembre. Il a très rapidement trouvé du mauvais temps en mer. Il a doublé l'île d'Ouessant dans des conditions normales ; il a fait son compte rendu obligatoire, sans signaler d'avarie, ce qui est impératif dans le cadre du compte rendu. Cela paraît normal, puisque c'est le 11 décembre vers 12 heures 40, alors que le navire se trouvait au milieu du golfe de Gascogne, à mi-distance entre Ouessant et le Cap Finisterre espagnol, en un lieu où l'on ne peut rien faire d'autre pour un navire que de lui envoyer un bateau situé à proximité, en tout cas pas lui envoyer l'Abeille Flandre, car c'est beaucoup trop loin. Par ailleurs, un Super-Frelon n'a pas « les jambes » assez longues et envoyer un avion n'aurait pas servi à grand-chose. C'est un point qui fut évoqué. Il est à rappeler que nous nous situons là en plein milieu du golfe de Gascogne. Lors de la transat des Alizés en solitaire, toutes les personnes qui se retournent à cet endroit-là sont récupérées par des navires marchands et par aucun autre moyen.

M. le Président : Pourriez-vous nous donner une distance ?

M. Jean-Louis GUIBERT : 300 kilomètres d'Ouessant, 300 kilomètres de La Corogne. Vous avez la carte dans le rapport. Pour vous le situer, c'est le plus mauvais endroit.

M. Louis GUEDON : Et par rapport à Saint-Nazaire et Lorient ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Le bateau ne pouvait rentrer à Lorient, car il avait un tirant d'eau trop fort. Lorsque le commandant a pris la décision et obtenu de son armement de faire route vers un port d'abri, il n'y avait que Donges qui pouvait correspondre à ses besoins eu égard à sa position. Il était route au 210, il était donc cap au suroît. Il affrontait un vent de suroît force 9 et des creux de 6 mètres. Il avait une houle résiduelle - ce terme étant un euphémisme en de pareilles circonstances - de la même grandeur, qu'il recevait par deux quarts tribord, c'est-à-dire 20 à 30 degrés sur la droite du bateau. Précisons qu'apparaît parfois un phénomène de vagues croisées- c'est-à-dire le cumul des vagues et de la houle - qui provoque des creux assez impressionnants. D'ailleurs, dans le livre de bord, on note que le navire tanguait « lourdement », lourdement signifiant que l'avant s'affale dans le creux suivant, avec des accélérations verticales importantes, une situation très éprouvante pour les navires.

M. Louis GUEDON : Quelle était la distance du navire par rapport à Donges ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Environ 350 kilomètres.

M. Louis GUEDON : M. le secrétaire général, vous avez mis en exergue les difficultés météorologiques. Est-ce à dire que le bateau n'était plus man_uvrant et que le commandant n'avait plus la liberté de man_uvre pour regagner un port au nord, au sud ou à l'ouest ? Est-ce le but de votre exposé ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Tout à fait. J'en arrive au point où l'événement initial se produit.

    L'Erika se trouve au milieu du golfe de Gascogne. Tout à coup, une gîte commence à se déclencher sur tribord et le navire s'incline d'environ 10 degrés. Par ce temps-là, on peut s'inquiéter de ce genre de phénomène. Très rapidement, le commandant a fait contrôler par le second les capacités. Il fut noté une baisse de la capacité de la citerne n°3 pleine de fioul au profit, si j'ose dire, du ballast n° 2 qui était vide. Manifestement, une quantité importante de produit s'est déplacée sur la droite et a donc provoqué la gîte du navire. Ceci résulte forcément d'un effondrement, à tout le moins partiel, de la cloison longitudinale entre la citerne n° 3 et le ballast n° 2, puisqu'il s'agissait d'une cloison mitoyenne.

M. François GOULARD : Pardon de vous interrompre, mais il s'agit là d'un point crucial. La rupture partielle de la cloison ayant entraîné le transfert de fluide entre la citerne et le ballast, ne doit-elle pas être considérée de manière évidente, sur un pétrolier, comme une avarie majeure ?

M. Jean-Louis GUIBERT : C'est, en effet, une avarie majeure. On m'a indiqué que cela compromettait la stabilité du navire. J'ai même lu qu'il risquait de chavirer, ce qui eût été le cas si cela s'était étendu. Mais, en l'occurrence, la capacité vide était trop peu importante. Le navire n'était pas en danger stricto sensu. Il s'agissait d'une avarie majeure, car elle était structurelle. A mon sens, elle a entraîné ensuite la déstructuration des autres éléments qui sont tous liés.

M. François GOULARD : Ma question va plus loin. La réaction du capitaine alors est de rétablir l'équilibre de son bateau par transferts entre ballasts, ce qui constitue une réponse immédiate, qui cependant ne résoud pas le problème de fond, qui est une rupture de cloison. Autrement dit, le comportement du capitaine est-il, à ce stade, à la hauteur de la gravité de la situation ou s'agit-il simplement d'une réponse immédiate ? Peut-on dire qu'il prend conscience de la gravité de la situation ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Il prend conscience de la gravité de la situation. Donc, il faut qu'il redresse absolument son navire, ce qu'il peut réaliser en déballastant une quantité équivalente de poids en eau de mer du ballast n° 4 tribord. Le navire se redresse. C'est à ce moment-là seulement qu'il fait demi-tour : il met en fuite, puisqu'il va avoir de la mer de l'arrière. Procéder à la man_uvre avant eût été dangereux. Une fois cette man_uvre faite, le capitaine envoie son personnel vérifier sur le pont les ullages, c'est-à-dire les hauteurs dans les citernes. C'est là que l'on a la confirmation du transfert de cargaison et que l'on constate des fissures sur la partie avant du ballast n° 2, donc assez à l'avant du navire. Je le précise, car si cela avait été la section du milieu, cela expliquait plus rapidement la cassure ultérieure du navire. En l'occurrence, il s'agissait de cassures sur la partie avant. Le ballast était grandement fatigué du point de vue échantillonnage de pont et de structure. C'est un affaiblissement du côté tribord, lequel recevait des paquets de mer. Un paquet de mer représente une force de plusieurs tonnes. Lorsque cela tape au même endroit, cela fatigue, surtout si la structure en dessous commence à faiblir.

    Ayant opéré cette man_uvre, le navire se retrouve droit. Il cherche un port de refuge. Manifestement, retourner à Brest n'est guère moins loin. Ce changement de cap l'expose mer de l'arrière : le navire travaille peut-être moins, mais il continue de tanguer énormément, ce qui fatigue grandement un bateau de ce type. Par ailleurs, pendant ce temps, dans le Nord le vent était passé de SW à NW. La répétition des mouvements fléchissants qui, une fois contractent le pont, une fois contractent le fond finira par le faire casser. Pour schématiser, c'est le coup du « fil de fer ».

    Le commandant demande un port refuge. On lui indique Donges. Panship (M. Pollara) appelle un agent qui désigne lui-même un agent à Donges, lequel contacte la capitainerie. A cet égard, je signale que le capitaine de port n'a jamais dit non à quoi que ce soit.

    Il y a un moment où, sur la route, le bateau fait cap inverse. Quand la décision est prise de venir sur Donges, il met le cap sur Donges. Pendant la nuit, parce que le temps a encore fraîchi - on aborde le plateau continental avec une remontée de la houle beaucoup plus forte qu'on ne le pense dans ces régions -, il revient plus au nord, cap au 50, et puis il faut bien prendre la route de Donges. C'est le moment où les déstructurations commencent à s'accélérer. Il n'est pas loin de 5-6 heures du matin. On voit le bordé de muraille du ballast n° 2 tribord qui est arraché. Inutile de vous dire que la déstructuration du navire était alors quasiment totale, que les cassures partirent par le fond au niveau sur la cloison au couple 66, c'est-à-dire entre le ballast n° 2 tribord et la citerne n° 3 tribord. Le découpage ne s'est pas opéré au rasoir, car l'on a constaté des coupures en biais sur les photos que l'on voit au fond de la mer. Le navire a cassé complètement en une heure, en se repliant autour du pont. Il ne restait dès lors qu'une solution : celle d'évacuer l'équipage, ce qui fut fait le plus rapidement possible par les hélicoptères de la marine nationale sous la coordination du C.R.O.S.S.

    Une question a été posée sur la vitesse. Je voudrais préciser que la descente vers Ouessant, compte tenu des mesures réalisées entre les deux points G.P.S. - ce qui se fait de mieux - s'est effectuée à une vitesse de 6 n_uds environ. Le navire, dès qu'il a eu des problèmes, a ralenti. Il ne pouvait guère descendre en dessous des 6 n_uds. Prendre un cap plus direct aurait fatigué le navire en plein milieu du golfe de Gascogne. Pour soulager le plus le navire, il aurait fallu mettre le cap sur les Etats-Unis ! Je veux dire par là prendre toute la mer et la houle par bâbord. Il aurait fallu se rendre au large, option que, en tant que commandant, je n'aurais jamais prise. La seule décision à prendre consistait à rallier Donges. Le commandant a certainement pensé qu'il fallait y arriver le plus rapidement possible. Mais il n'a pas pour autant forcé l'allure. Le bateau était à 5,5 n_uds. Il n'a guère dépassé les 6 n_uds après Ouessant. Et encore ! Il me manque le point G.P.S. du retour en arrière. Cette vitesse a donc été évaluée et non mesurée.

    Voilà pour la route et la chronologie des événements. Peut-être pouvons-nous répondre à quelques questions sur ce thème particulier dès à présent ?

M. Louis GUEDON : Le premier appel de détresse du commandant date du 11 décembre à 14 heures 08. Il fut démenti par la suite. Le C.R.O.S.S. d'Etel l'a signalé au préfet maritime à 17 heures 30 le même jour.

    Compte tenu de la dangerosité de la cargaison et de l'état du navire, dont vous avez rappelé qu'il n'était pas de première jeunesse et au sujet duquel on éprouvait des doutes suite aux différents examens qui avaient révélé des problèmes de corrosion et dont on savait que certaines vérifications étaient superficielles, si ces éléments avaient été pris en compte aux premiers appels de détresse à 14 heures 08, le 11 décembre, afin de déterminer quel était véritablement l'état du navire, avait-il une chance de regagner un port, puisqu'il progressait à une vitesse de 6 n_uds à 300 kilomètres de Donges, port qui pouvait le recevoir. Existait-il une chance de mettre ce bateau à l'abri ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Dès que le C.R.O.S.S. reçoit un appel de détresse, il mobilise tous les moyens pour porter assistance au navire en vue d'évacuer l'équipage. Eu égard à la position, il convenait de faire appel à tous les navires sur zone, en passant par Inmarsat, pour indiquer qu'un navire était en difficulté en tel point et qu'il convenait de lui porter assistance et sauver l'équipage. C'est ce qui aurait été fait, si l'Erika n'était pas passé en message de sécurité, donc de surveillance et non plus d'assistance immédiate, à peu près une demi-heure après. Ce qui a justifié ce retour en arrière de la part du commandant, c'est qu'il avait, selon lui, maîtrisé la situation de son navire et pris une route, ô combien plus confortable que celle avec la mer debout. Il est vrai qu'un commandant demande le moins possible d'assistance payante à la terre. Mais, en l'occurrence, dans l'esprit du commandant, la route qu'il prenait avait pour objet de s'abriter dans un port, ce qui, du reste, allait engendrer des frais énormes de port, de déroutement, etc. A mon sens, il a fait ce qu'il pouvait. Vu de la terre, dès lors que l'on passait du message « mayday » à celui de « pan », on descendait d'un cran et on était en veille. Les Super-Frelon ont été mobilisés à une heure au lieu de deux. Les dispositions étaient ainsi prises. Que dire d'une action depuis Brest par le préfet maritime ? On a parlé de l'Abeille. Pourquoi ai-je insisté sur les 300 nautiques ? L'Abeille agit dans un rayon de 60 nautiques autour de Brest. Seul le préfet maritime peut décider de l'en faire sortir. Lorsque j'étais à Brest, nous l'avons fait sortir une fois - encore faisait-il beau temps. Nous avons eu une impasse, nous avons eu une chance exceptionnelle. Avec le temps qu'il faisait ce jour-là, jamais je n'aurais conseillé à mon préfet maritime d'envoyer l'Abeille au milieu du golfe de Gascogne. Que faisait-on le temps qu'il y arrive ? Le navire commençait à se détruire, ce que nous ignorions certes, mais envoyer l'Abeille signifiait qu'il aurait remorqué un navire qui commençait à se casser par le milieu, ce qui a dû commencer avant 6 heures du matin, calculs qui nous font défaut à ce jour, mais que nous obtiendrons d'ici un à deux mois. A mon sens, l'Abeille eût été totalement inefficace.

M. François GOULARD : La question mérite que l'on s'y arrête un moment. On reçoit un appel de détresse d'un pétrolier, c'est-à-dire d'un navire qui doit retenir plus particulièrement l'attention. Il passe un « pan » peu de temps après. Quelle est, en l'occurrence, la réaction normale du C.R.O.S.S. qui reçoit le message ? Est-il normal qu'il ne s'inquiète pas plus qu'il ne l'a fait ? Si sa mission immédiate est de porter éventuellement assistance, s'il le peut, à l'équipage en cas de détresse, ne ressort-il pas de ses missions de s'interroger sur un message de détresse d'un pétrolier ? Ce n'est pas un événement anodin et dépasse éventuellement sa mission originelle qui est de porter assistance à l'équipage. Autrement dit, n'appartient-il pas au C.R.O.S.S. de donner l'alerte, de s'interroger sur le sort du navire, de recueillir des renseignements supplémentaires et de mettre en alerte toutes les autorités en mesure, le cas échéant, d'influer sur le cours des choses pour éviter une catastrophe, non seulement humaine, mais écologique ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Tout à fait, sur la chronologie, nous disposons des messages du C.R.O.S.S. Il convient de rappeler que les messages passaient par lnmarsat C, c'est-à-dire en télex ; nous n'avions pas de liaison radio comme on peut en avoir avec Inmarsat A. Le bateau était trop loin pour pouvoir bénéficier de la V. H. F. C'est important, car, par radio, on échange très rapidement. En l'occurrence, il fallait avoir le temps d'envoyer le message télex. C'est automatique pour le mayday, mais après, pour la discussion, il faut taper les messages. Sur une passerelle, avec vent force 9, le commandant ayant des soucis de structures et de ballast, devait, de surcroît, taper sur un écran pour envoyer un message. Le commandant, de sa passerelle, a fait le maximum dans ce domaine-là. Il avait déjà fait pas mal, ne serait-ce que parce que la cellule I.S.M. n'a pas fonctionné à terre et a insuffisamment pris en charge les événements. Le C.R.O.S.S. a automatiquement accusé réception du message de détresse. Ensuite, il a demandé confirmation. Le temps de la confirmation, le message était repassé au message « pan ». A partir de ce moment-là, une série de messages du C.R.O.S.S. furent échangés avec le navire sur ce qui se passait. Mais l'information arrivait au C.R.O.S.S. avec un certain décalage, car il fallait que le commandant rectifie la gîte. C'est seulement après l'avoir rectifiée et fait cap inverse qu'il a appelé le C.R.O.S.S., indiquant qu'il annulait son message de sécurité et qu'il ralliait Donges. Le C.R.O.S.S., en tant que représentant permanent du préfet maritime et coordonnant pour lui l'action de l'Etat en mer, du moins en matière de sauvetage, a rendu compte au Centre opérationnel de la Marine - C.O.M. -, à Brest, de ce qui se passait.

M. François GOULARD : En temps réel ?

M. Jean-Louis GUIBERT : En temps réel ou quasiment réel. Il a fallu attendre le soir pour disposer d'un message récapitulatif de tout ce qui avait été fait à bord, à savoir le déballastage afin de redresser le bateau, complété ensuite par la mise en communication du ballast n° 2 tribord, qui contenait du produit, avec le ballast n° 2 bâbord de manière à rééquilibrer le bateau. De plus, avant même l'arrivée de la nuit, l'équipage s'est aperçu d'une autre fuite sur le ballast n° 3 tribord. C'est dire la masse des informations que le capitaine avait à gérer seul - bien que l'équipage soit compétent - puisqu'il était seul en charge de la situation. Et je puis vous assurer qu'il l'a assumée « à l'ancienne ». Le commandant a tout pris en main et n'a rien délégué à qui que ce soit. Et l'ensemble des 26 membres d'équipage a été sauvé. Ce que j'ai entendu prouve qu'ils connaissaient leur métier et les pétroliers.

    Le soir, donc, un message récapitulatif a mentionné les fêlures, qui, je le répète, n'étaient pas rédhibitoires, à l'avant de la citerne n° 1. Par conséquent, les autorités étaient prévenues. Le problème était de savoir ce qu'il fallait faire tant que le navire n'était pas plus proche de terre. Lorsqu'il s'est rapproché, les problèmes de structure se sont aggravés et le navire a fini par se casser. Le mettre sous remorque n'aurait qu'accéléré le processus si tant est que l'on ait tenté ce genre de man_uvre. On a évoqué l'hypothèse de l'intervention d'une équipe « évaluation-intervention ». Mais qu'aurait-elle fait ? Elle aurait constaté des problèmes sur le bateau, mais n'aurait pas pu se substituer à l'équipage ou le compléter sur ce point. Cette équipe est faite pour les navires à proximité de terre, notamment pour aider un équipage insuffisamment nombreux à passer la remorque afin de mettre le navire à l'abri.

    Les trois autorités étaient prévenues : le C.R.O.S.S., le préfet maritime via son commandement opérationnel, et le port de Donges.

M. le Rapporteur : Selon vous, il n'y avait donc pas d'autre chose à faire ? A partir du moment où le dispositif de rupture est intervenu, la catastrophe était inévitable ?

M. Jean-Louis GUIBERT : La catastrophe était inévitable dès la veille, dès le début de la déstructuration, eu égard à la météorologie, car, même en faisant route sur Donges, le navire a encore beaucoup fatigué ; moins, certes, qu'en continuant au cap 210.

M. le Rapporteur : La catastrophe était-elle vraiment inévitable et irrattrapable, aucune assistance ne pouvant être dépêchée sur le bateau ? Autrement dit, il n'y avait rien d'autre à faire que ce qui fut fait ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Vu de la passerelle ou du pont, oui. Personne n'a pu descendre dans les capacités pour essayer d'apprécier la situation. Il était impossible de savoir où l'on en était. Les gros navires modernes possèdent désormais des jauges de contrainte permettant de connaître la situation de la coque. Mais sur des navires, tel l'Erika, cela n'existe pas. Il n'y avait donc aucune connaissance de ce qui se passait à l'intérieur des cuves ; on pouvait simplement constater des changements de niveau dans les citernes.

M. Louis GUEDON : Nous avons tous reçu des informations par les personnes autorisées. Vous avez évoqué, monsieur le secrétaire général, la personnalité du commandant du port de Saint-Nazaire. Nous avons tous connaissance de ses dires. Il a expliqué que l'Erika ne pouvait être reçu à Donges, puisqu'il existait un risque de pollution de l'estuaire de la Loire et que la lutte contre un déversement de pétrole posait trop de problèmes dans un estuaire.

    Alors que votre rapport semble dire le contraire, on est en droit de penser qu'entre l'appel de détresse lancé par le commandant de l'Erika et le refus du commandant du port de Saint-Nazaire d'abriter le navire, refus qui n'est pas une affaire en l'air puisque le témoignage du commandant du port - qui l'a répété devant les médias - en atteste, le bateau a été désorienté lorsqu'il faisait route vers Donges à 6 n_uds et qu'il a été laissé à lui-même dans le golfe de Gascogne, puisqu'il se voyait interdire la route de Donges.

M. Jean-Louis GUIBERT : Sur ce point, je tiens à rétablir les faits. Nous avons eu connaissance de la communication avec le commandant du port, qui a accepté de recevoir le navire. A ce moment-là, il n'était encore question que d'une rémanence de l'affaire de la veille. Vous-même évoquez le deuxième message de détresse, celui envoyé le dimanche à 6 heures du matin. Or, à ce moment-là, le commandant du port a indiqué que, même si l'Erika présentait une gîte et bien que ce ne soit pas facile, il pouvait l'accueillir au port. Il a simplement ajouté qu'en cas de fuites, il ne pourrait les contenir avec les barrages traditionnels posés autour d'un pétrolier, car les courants de marée étaient tels que le pétrole passerait par-dessus. Ce qui est vrai. On sait qu'avec 2,5 n_uds de courants, le pétrole n'est pas contenu dans les barrages portuaires. Le commandant du port n'a pas eu véritablement le temps de refuser à l'Erika l'accès à Donges. Qu'aurait-on fait si le navire était parvenu jusqu'aux abords du littoral ? Peut-être l'aurait-on mis un peu plus à l'abri à terre en attendant que passe la tempête. En tout cas, le commandant du port n'a pas eu l'occasion de refuser.

M. Louis GUEDON : Au moins eût-on localisé le désastre.

M. Jean-Louis GUIBERT : Si l'on se reporte à l'endroit où le navire a connu de premières difficultés, au milieu du golfe de Gascogne, la pollution eut sévi de Penmarc'h jusqu'à Bayonne, voire sur les côtes espagnoles.

M. Jean-Michel MARCHAND : Je reviens à la chronologie.

    J'ai été étonné des horaires indiqués. Vous venez de répondre en partie à mes interrogations. Je relève simplement qu'un appel de détresse est lancé à 14 heures 08 et qu'à 14 heures 18, seulement 10 minutes plus tard, le navire est partiellement redressé et, si j'en crois les données transcrites, le bateau passe de 10 à 5 degrés de gîte.

    Je m'étonne donc de ce temps très court, alors que l'on met plus d'une heure pour déballaster. Techniquement, l'information est-elle incontestable ?

    Vous m'avez déjà partiellement éclairé à ce sujet puisque vous avez par ailleurs indiqué que le capitaine avait fait tout ce qu'il fallait.

    Sur un plan technique, il n'a pas été possible de se rendre sur place pour vérifier l'état des structures, ce que l'on peut aisément comprendre. Mais comment se fait-il qu'une telle vérification ne soit pas intervenue auparavant ? La vérification n'étant possible qu'après dégazage, ne peut-on en déduire la nécessité d'obliger les navires à dégazer au port, sinon de telles structures ne seraient jamais visitées ? C'est là une préconisation qui pourrait figurer parmi les recommandations que nous serons amenés à formuler.

M. Jean-Louis GUIBERT : C'est un point important, sur lequel nous allons revenir.

    S'agissant de la chronologie des événements, je précise que j'ai travaillé sur le journal de bord - le journal passerelle -, dont nous avons eu la copie, et sur les messages. Sur ce dernier point, la corrélation des horaires relevés avec les faits peut parfois présenter des décalages de 3 ou 4 minutes. Vous me dites que passer du « mayday » au message « pan » a nécessité 22 minutes. Mais il ne s'agit là que d'un élément factuel. Etait-il bien raisonnable de le faire au bout de 20 minutes ? C'est difficile à dire. Mais le navire a fait cap inverse, ce qui modifie l'appréhension des choses, vue du navire.

    S'agissant du contrôle, fond du problème puisque le navire a cassé, nous n'entrerons pas dans le détail des causes ni de leur analyse. Le problème a porté sur les structures du ballast, zone fragile de ces bateaux, qui se corrodent très vite. Il faut donc les surveiller le plus souvent possible.

    La visite des 5 ans - special survey - a été réalisée par le Rina dès lors que le B.V. lui a transmis le dossier. Je travaille quelque peu sans filet, car nous commençons seulement à étudier ces dossiers, qui ne sont pas minces. J'en retire pour l'heure que le Rina, en juillet-août 1998, a procédé à une inspection totale du navire et des structures. Il a effectué des relevés d'échantillonnage conformément à une procédure élaborée au sein de l'Organisation maritime internationale, au titre évocateur de : « Visite renforcée des navires âgés ». Cet intitulé démontre que l'O.M.I. a bien pris en compte le vieillissement des navires pour augmenter les visites de sécurité. Nous disposons donc d'un relevé conforme, énorme, reprenant l'ensemble des relevés d'épaisseur, d'où ressortent des faiblesses dans les ballasts n° 2 qui avaient été signalées par les commandants ayant eu l'opportunité de les voir les rares fois où ils furent accessibles. Dans le cadre d'un arrêt technique de ce type, le navire est en cale sèche, tout est ouvert et ventilé ; il est possible de procéder à des investigations approfondies. Dans le chantier de Bjiela au Monténégro, des réparations ont semble-t-il été effectuées. Nous ne disposons pas de leur liste. Elles auraient consisté à remplacer des tôles sur le pont, corrodées davantage par le dessous que par le dessus, et à remplacer des renforts dans le haut du ballast : 7 furent remplacées au Monténégro après que 2 ou 3 l'aient été en 1997 sous la surveillance du Bureau Véritas. Par ailleurs, à peu près 50 % des renforts auraient également été remplacés. Les renforts sont les poutres sous-tendant les parois, les murailles, les ponts dans la partie haute.

    Les réparations ont davantage porté sur la partie haute que sur la partie basse, la corrosion ayant été plus forte en partie haute.

    En 1999, l'Erika a subi la visite annuelle de sa société de classification, à l'occasion de laquelle peu de problèmes furent signalés. En revanche, la visite de novembre 1999 nous a fortement intéressés. Souvent, en fonction des escales, les visites annuelles se font par tranches. Trois semaines avant l'accident, un inspecteur du Rina est descendu dans le ballast vraisemblablement à l'origine du naufrage avec un représentant de la société de gestion, Panship. Il a établi un rapport selon lequel il fallait, au cours du mois de janvier 2000, revenir dans ce ballast et reprendre des échantillonnages, ce qui laisse supposer qu'apparaissaient à nouveau des pertes d'épaisseur, qui, avant les remplacements, avaient atteint environ 25%, ce qui est très important sur des tôles de l'ordre de 10 millimètres. Par ailleurs, les corrosions des plafonds attaquent souvent les cordons de soudure. C'est dire que ce ne sont pas forcément les renforts qui lâchent, mais les soudures elles-mêmes. La poutre se trouve alors en porte-à-faux et la tôle de pont se trouve sans aucun raidisseur. C'est-à-dire qu'elle va travailler à la flexion, ce qui peut d'ailleurs expliquer les premières criques constatées sur le bateau.

    Quid de la cadence des visites ? Sur ces bateaux, il est prévu des systèmes de ventilateurs et d'équipements permettant aux gens du bord de visiter ces capacités, car ce sont eux les mieux placés pour profiter d'une occasion. C'est ainsi que le commandant Krun Mathur et son prédécesseur avaient constaté une corrosion importante du ballast. Ils l'avaient signalée. Il y avait des paquets de rouille au fond, des boursouflures, des écailles de rouille. Des pertes de 25 % à 30 % sur les anodes du système cathodique qui jouent un rôle de protection, notamment lorsque le revêtement disparaît, avaient été relevées. Or, ce sont ces anodes qui suppléent et qui, en somme, absorbent une partie de l'effet électrolytique diminuant de ce fait la corrosion. Manifestement, le ballast était très atteint.

    L'expert du Rina ayant indiqué, au mois de novembre, que la question devait être revue en janvier, cela signifiait que, avant d'arriver au port d'escale qui convenait le mieux en janvier, il fallait, vingt-quatre heures avant, arrêter toutes les dispositions nécessaires pour rendre la capacité visitable, et éventuellement stopper le navire. C'est un point extrêmement important : on peut demander et procéder à une inspection approfondie des ballasts, mais cela entraîne l'arrêt du navire pour une certaine durée.

M. Jean-Michel MARCHAND : Vous parlez d'arrêter le navire pour contrôler son état. Dans la plupart de nos ports, est-on en mesure d'effectuer les réparations ? Autrement dit, le navire n'est-il pas contraint, à un moment donné, même si l'on a constaté des défaillances, de reprendre la mer pour pouvoir être réparé ailleurs ? Ne peut-il pas, éventuellement, profiter de ce sursis pour se soustraire aux réparations nécessaires ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Vous avez raison, mais cela intervient pour la classification comme pour les visites de l'Etat du port. Supposons qu'un inspecteur constate un élément irréparable dans un port belge. Je prends l'exemple de la Belgique à dessein, car il existe une méthode qui permet de détourner le Mémorandum de Paris : un bateau part de Hambourg ou de la Baltique avant de mettre le cap sur le continent américain. Le dernier port européen dans lequel il doit faire escale est Le Havre. A chaque port, il est demandé que les réparations soient faites au port suivant. In fine, ces réparations doivent être réalisée dans le dernier port d'escale avant de traverser l'Atlantique, c'est-à-dire Le Havre, qui a la chance d'être bien outillé. Mais il est vrai que certains ports ne sont pas en mesure de faire les travaux. Autrement dit, si l'intervention du Rina avait eu lieu dans un port où l'on ne pouvait réparer, cela aurait voulu dire qu'il fallait envoyer le navire en question dans un port où il était possible de le réparer.

    Un autre problème se pose également : celui de la capacité du chantier, en l'occurrence celui du Montenegro, dont nous avons appris l'existence du fait du naufrage de l'Erika. Il y a là un problème de surveillance des chantiers navals de réparation. Normalement, sur un chantier naval compétent, les représentants des sociétés de classification sont présents en permanence. Ils surveillent les travaux demandés par la société de classification ; ils certifient ensuite qu'ils ont bien été effectués. En l'occurrence, quelques zones restent encore floues.

M. le Rapporteur : Ces zones qui demeurent floues font-elles actuellement l'objet de vérifications de votre part ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Nous procédons à ces vérifications du mieux possible, c'est-à-dire, pour le moment, sur la base des documents qui nous sont parvenus.

M. le Président : N'y a-t-il pas obligation pour un navire sujet à réparations de se rendre sur un chantier conforme ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Il n'existe aucune obligation de ce genre. Il faut simplement que le chantier ait des soudeurs et des réserves de tôles permettant les réparations, ce qui se fait assez rare dans certaines régions.

M. le Président : Chacun peut donc s'installer comme réparateur de navire ?

M. Georges TOURRET : Non, pas tout à fait. Il existe une obligation d'homologation des soudeurs. Un des points en instance de vérification porte sur la présence ou non de soudeurs agréés et certifiés sur le chantier de Bjiela. Par ailleurs, il convient de déterminer si les inspecteurs des sociétés de classification étaient installés à demeure.

M. Jean-Louis GUIBERT : Cela étant, la certification de soudeurs agréés sur l'acier n'est pas difficile à obtenir. Je l'ai moi-même obtenue chez les Américains. C'est vous dire !

M. le Président : Il y en a, de la Pologne à la Grèce.

M. Jean-Louis GUIBERT : L'aluminium, en revanche, est beaucoup plus difficile à travailler. Le problème n'est pas tant celui de la compétence des soudeurs que celui de la surveillance permanente sur le chantier. C'est une donnée importante. Il faut que nous sachions s'il y avait quelqu'un ; ensuite, s'il s'agissait d'un expert du Rina, dédié à cette société de classification, et non d'un expert multicarte, qui ne vaut généralement pas grand-chose, car il représente tout le monde à la fois. On a souvent des surprises à ce sujet-là.

Mme Jacqueline LAZARD : Le nombre des arrêts techniques des navires diminue et la durée entre deux arrêts techniques est de plus en plus longue, même pour des compagnies françaises. Sans doute y aura-t-il lieu de faire une recommandation, voire de proposer une obligation sur le sujet, puisque l'état des structures peut seulement être évalué au cours des arrêts techniques.

M. Jean-Louis GUIBERT : Vous avez raison et il convient d'agir rapidement.

    Il y a quinze jours, j'étais à Londres. Nous avons connu une attaque en règle de l'I.A.C.S., laquelle estimait que le rapport du B.E.A./mer ne voulait rien dire, qu'il s'agissait d'un rapport provisoire, que nous ne disposions d'aucune preuve. Certes, c'était de bonne guerre !

    Ses représentants se sont réunis très rapidement et désormais, c'est à celui qui ira le plus vite. Que veulent-ils sinon garder la maîtrise de l'affaire, quitte - ce qu'ils proposent d'ores et déjà - à renforcer les mesures des visites améliorées au titre du vieillissement des navires ! Ils proposeront quelque chose. A nous d'être plus vigilants, puisque l'I.A.C.S. opère tout de même la classification et la certification d'une grande partie des navires qui passent par l'Europe. Il nous faut, au sein de l'Union européenne et de l'O.M.I., non pas les contrecarrer, mais vérifier que les textes sont appliqués, car le problème est bien celui-là. Il faut faire respecter les textes que l'on prend, sinon cela ne sert à rien.

    Du côté des sociétés de classification, se posent des problèmes de qualification de personnel et de suivi. Ainsi que le souligne le rapport, il est un point essentiel à retenir : procéder seulement à des visites, pour la plupart documentaires ou de surface, est insuffisant. J'emploie les termes «de surface » à dessein. Le dessus d'un pont peut être parfaitement peint et être pourri en dessous. Tant que nous ne disposerons pas d'une culture du contrôle partagé, non seulement par les sociétés de classification, mais aussi par les services de l'Etat du port comptant des personnes formées qui « plongent », au sens propre du terme, dans les citernes, il est inutile de croire que les choses pourront s'améliorer de beaucoup.

    Pour des États comme Malte, les choses sont bien plus simples. Les contrôles par l'Etat du pavillon n'existent pas et tout est délégué à la société de classification. Moyennant quoi, le Rina, après le B.V., opérait non seulement la classification telle que je viens de vous l'exposer, mais également la certification, à savoir la délivrance des titres internationaux. Ainsi, il n'est pas difficile d'être en règle, et effectivement, tous les titres de l'Erika étaient impeccables, y compris le titre I.S.M. Si l'on s'arrête à ce type de contrôles, on n'assure qu'une partie du travail.

M. le Président : Les professionnels que vous êtes - non pas au regard de votre position au B.E.A./mer, mais plutôt en votre qualité de commandant - n'estiment-ils pas que tout pays admettant que son pavillon puisse être arboré par un navire devrait être obligé de mettre en place une administration maritime, sous peine d'être exclu de la communauté maritime, y compris des communautés politiques qui s'instituent par ailleurs ?

M. Jean-Louis GUIBERT : C'est une proposition, monsieur le Président.

M. le Président : Je l'avance.

M. Jean-Louis GUIBERT : En tant que politiques, vous le savez mieux que nous. Le problème est le suivant : jusqu'où peut-on aller à cet égard vis-à-vis des pavillons de complaisance, si l'on sait que la moitié de la flotte mondiale est sous pavillon de complaisance et qu'il existe des bons et des mauvais pavillons de complaisance ?

    Il y a quelques années, lorsque M. Le Pensec est arrivé au ministère de la mer, il m'a demandé de faire la chasse aux pavillons de complaisance, ce à quoi je lui ai répondu de me permettre de la faire tout d'abord aux navires sous normes. Il m'a demandé quelle était la différence. Je lui ai répondu que, la veille, j'avais vu un navire français sous normes. Pour être une boutade, ma réponse n'en renvoyait pas moins à une réalité. C'est pourquoi je crois nécessaire d'appréhender le problème dans sa globalité.

    Parmi les mesures pratiques, le rôle des sociétés de classification est extrêmement important. Il est concurrentiel. Il tient aux hommes, qui sont ce qu'ils sont. La plupart des experts du Bureau Veritas sont des hommes comme moi ou ayant, comme M. Drevet, ingénieur mécanicien, la même formation de marin assortie de compléments de formation. Est-ce suffisant ? C'est une première question.

    Je crois qu'il faut surveiller de près les sociétés de classification. J'ai souvenir que, dans un décret de 1984 ou de 1987, avait été intégrée l'idée de mieux les contrôler. C'est une mesure que je crois nécessaire d'introduire au niveau international, sans quoi toute une partie nous échappera, surtout dans la mesure où elles sont de plus en plus souvent délégataires de pays incapables d'assumer leur responsabilité de contrôle.

    Cela étant, en France, les sociétés de classification font à peu près correctement leur travail. Des dossiers que nous avons à connaître avec Georges Tourret, révèlent qu'une même société de classification est très sévère pour un navire battant pavillon français mais peut l'être moins pour un navire battant le pavillon d'un autre Etat. Il existe un double régime. Je ne porte pas une accusation. C'est un constat. Je dis qu'il faut aller très loin dans ce contrôle des sociétés de classification.

    Il ne faut pas non plus laisser les sociétés de classification faire le double métier qui consiste à être à la fois classificateur et certificateur. C'est un progrès que nous pouvons obtenir, à faible coût.

    Un dernier point est pour nous très important. L'un d'entre vous nous a d'ailleurs demandé comment nous obtenions nos informations. Nous les obtenons de façon laborieuse. Tout ce qui relève de la documentation proprement dite et du Lloyd's a été obtenu quarante-huit heures après l'accident, nous permettant ainsi de prendre beaucoup d'avance sur les autres commissions. Cela étant, nombre d'informations sont difficiles à obtenir, car nous n'avons pas de pouvoir judiciaire, une loi étant nécessaire pour cela. Par conséquent, nous peinons quelque peu.

    Dans le cas présent comme dans beaucoup d'autres, le vrai dossier de sécurité n'est pas celui que détiennent les centres de sécurité de Concarneau ou de Lorient, mais celui de la société de classification. Il faut donc que les dossiers des sociétés de classification puissent être adressés immédiatement aux enquêteurs, quels qu'ils soient, dès lors qu'ils en ont fait la demande. En l'état actuel des choses, par « déontologie » - le terme est aimable -, l'I.A.C.S. refuse de communiquer ou de faire communiquer les dossiers des sociétés de classification. Pour ce faire, elle prétexte que lesdites sociétés travaillent pour l'armateur et que, par conséquent, seul l'armateur peut donner son aval. C'est la vieille école qui existe depuis 30 ans ! La nouvelle école s'y refuse au prétexte que la société de classification travaille pour l'Etat du pavillon et qu'il s'agit donc d'un problème de souveraineté ! Il a fallu que nous demandions nos informations à Malte. Nous n'avions guère l'air astucieux de demander aux autorités maltaises de bien vouloir nous communiquer les documents du Rina et du Bureau Veritas relatif à l'Erika. La transmission des dossiers des sociétés de classification aux enquêteurs sur les événements de mer accidentels constitue donc un sujet qui doit retenir votre attention.

M. Georges TOURRET : J'ajouterai que des États laxistes apparaissent tous les jours. Il y a peu, nous nous sommes trouvés confrontés à un navire battant pavillon géorgien dont les armateurs, soi-disant immatriculés en Bulgarie, étaient Syriens et domiciliés à Chypre. En l'occurrence, l'Etat du pavillon avait rajeuni le vraquier en question de 3 ans en lui délivrant un certificat qui le faisait paraître moins âgé que 30 ans alors qu'il en avait plus. La Georgie avait également donné délégation à une société de classification dont nous n'avions jamais entendu parler auparavant. Cela pour dire aussi que l'on voit régulièrement apparaître des sociétés de classification. Existent ainsi, en dehors des sociétés de classification de l'I.A.C.S., l'International Shipping register et, entre autres, l'Arabian Shipping register, dont j'ai vu une fois les papiers, qui a disparu et qui n'est immatriculé nulle part. On ne peut éluder une demande, que nous avons formulée par écrit dans notre rapport provisoire, à savoir que les affréteurs vérifient exactement à qui ils ont affaire et de quoi il s'agit lorsque des documents leur sont présentés.

M. Jean-Louis GUIBERT : Ce que vient de dire M. Georges Tourret est exact. Cependant, il n'y avait rien à apprendre du dossier de la société de classification bulgare, du moins pas grand-chose. En revanche, il me semble important de travailler dans le cadre de l'I.A.C.S., dont le domaine est à peu près circonscrit. Si nous y parvenons, les sociétés membres de l'I.A.C.S. sauront qu'en cas d'accident, l'Etat côtier exercera un contrôle latent sur leur sérieux via les enquêtes sur les événements de mer. L'Erika étant en eaux internationales, le B.E.A./mer ne pouvait diligenter une enquête que sur le fondement du risque de pollution des côtes françaises, et non sur celui de la non-assistance à personne en danger, qui n'avait aucune consistance juridique. En effet, on ne pouvait accuser le capitaine de mettre en danger son équipage, d'autant qu'il a très bien participé à son sauvetage. Les justifications de notre enquête sont donc très ténues. Certes, il était inconcevable de ne pas réagir, mais le dossier du Rina nous a été refusé, car nous n'agissions pas au nom de l'Etat du pavillon. L'Etat côtier doit se voir reconnaître le droit d'obtenir très rapidement les renseignements concernant un navire impliqué dans un événement de mer. Les sociétés de classification, du moins celles appartenant à l'I.A.C.S. - soit environ une dizaine -, sauront ainsi que de tels dossiers seront immédiatement intégrés dans des rapports d'enquête, ce qui serait nouveau au regard de la situation actuelle.

Mme Jacqueline LAZARD : Par votre expérience de commandant et la connaissance des faits relatifs à l'Erika, pouvez-vous affirmer aux membres de notre commission, qu'à votre sens, l'attitude du commandant a été logique, cohérente, en un mot professionnelle ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Je ne puis que vous répéter ce que j'ai dit. Dans les mêmes conditions - c'est-à-dire avec un vent passant brutalement à force 9 et un pétrolier de 180 mètres qui prend de la gîte jusqu'à une dizaine de degrés par tribord -, je pense que j'aurais fait la même chose.

M. Jean de GAULLE : Vous auriez annulé votre message de détresse ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Ayant réussi à pallier l'événement majeur constitué par la gîte, ayant redressé le navire et ayant la possibilité de me réfugier dans un port, certainement. Je serais peut-être resté en « mayday », puis en « pan » plus longtemps. Mais le message « pan » n'est que le fait de laisser les moyens de sauvetage en alerte. En plein milieu du golfe de Gascogne, je ne vois pas ce que j'aurais pu attendre de navires classiques, si ce n'est évacuer mon équipage.

M. François GOULARD : Je reviens sur le film des événements.

    Vous indiquez qu'à 14 heures 55, est intervenu un échange en phonie entre l'Erika et le C.R.O.S.S., le seul de la période. Avez-vous eu accès à un enregistrement de cet échange ? Quelles conclusions en tirez-vous, notamment vous semble-t-il que les échanges ont permis de bien analyser la situation ?

    Je souhaiterais également maintenant quelques précisions. Vous avez indiqué que le navire, faisant route vers Donges, marchait à 6 n_uds. Or, j'ai relevé que le rapport provisoire fait état de 9 n_uds. Pouvez-vous revenir sur cette différence, même si elle n'est pas considérable ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Les informations du rapport reposent sur les données immédiatement portées à notre connaissance. Depuis, nous revoyons les éléments ayant trait aux diminutions d'allure.

M. François GOULARD : Quand il décide de faire route vers Donges, le commandant met le cap au 85, donc vers l'est à peu de chose près. Dans le courant de la nuit, il met beaucoup de nord dans son est et fait route au 50. Y a-t-il une explication rationnelle ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Cela correspond à peu près à l'endroit où il « monte » sur le plateau continental. Bien qu'ayant la mer de l'arrière, il...

M. François GOULARD : Cela dit, il s'éloigne très sérieusement de son cap. C'est d'ailleurs pourquoi il a coulé au large de Belle-Ile.

M. Jean-Louis GUIBERT : Sur la carte annexée au rapport, vous noterez trois points G.P.S. : à 4 heures, 5 heures, 6 heures. Ces points se retrouvent sur la route. Il est revenu au 90.

M. François GOULARD : Oui, en fin de parcours.

M. Jean-Louis GUIBERT : Effectivement, je crois que la « montée » sur le plateau continental et les mouvements de plate-forme l'ont conduit à venir un peu plus au nord pour trouver une meilleure route. C'est quelque chose que l'on sent. Il faut être sur la passerelle pour sentir le moment où l'on est moins mal et où votre navire souffre le moins. Je pense donc que c'est ce qu'il a fait. Toutefois, on ne peut l'assurer. Après, il a fait cap sur Donges, mais il s'est arrêté avant.

    Sur l'échange en phonie, nous disposons d'une bande enregistrée. Néanmoins, sur le plan juridique, les C.R.O.S.S. n'ont pas encore l'obligation d'enregistrer tous les messages. Je le précise car on m'a déjà posé la question.

    Ce message est le seul qu'il y ait eu sur 21/82 en H.F. Le commandant a confirmé ce qu'il avait fait et qu'il avait vu les trois fissures sur le pont. La communication de mauvaise qualité s'est arrêtée là. En H.F., cela fonctionne assez mal.

M. Georges TOURRET : Il a répété que le navire était sous contrôle.

M. le Rapporteur : Serait-il possible que la commission d'enquête obtienne la liste des États du pavillon qui font appel aux sociétés de classification pour assurer leurs propres contrôles ? Vous indiquiez que les sociétés de classification, comme Rina, certifient parfois les normes de sécurité des navires à la place de l'Etat du pavillon, c'est pourquoi il serait intéressant que nous sachions exactement qui fait quoi dans certains pays.

M. Jean-Louis GUIBERT : Nous pourrions disposer de ces informations par l'O.M.I. Ceci étant, je ne suis pas sûr que l'on sache précisément les moyens que les États se sont donnés pour contrôler les sociétés de classification. J'insiste bien sur le fait que, en France, nous avons la possibilité de procéder avec eux à des visites, les visites mixtes associant des inspecteurs des Affaires maritimes et du Bureau Veritas constituant une méthode utile et efficace. A cette occasion, nous confrontons nos méthodes de travail. Par ailleurs, si un inspecteur peut détecter tout seul de la rouille et de la corrosion dans un ballast, sans échaffaudage, parce que le bateau est en exploitation, mon expérience me prouve que l'on n'est pas trop de deux ou de trois. D'ailleurs, nous proposons, qu'en cas de problème, outre l'expert de la société de classification du navire, un expert d'une autre société de classification du port où se trouve le navire et, si on en a les moyens, un inspecteur du service de sécurité du port soient en mesure d'effectuer conjointement les contrôles de sécurité qui s'imposent. On n'est jamais trop de deux ou de trois pour procéder à l'inspection et prendre la décision. C'est un élément nouveau dans notre culture.

M. René LEROUX : Je suis plus particulièrement touché par les conséquences de tout ce que vous nous dites. Je ne suis pas le seul au sein de cette commission d'enquête. Par conséquent, je souhaiterais savoir, compte tenu des conditions atmosphériques de cette fameuse nuit, à combien vous estimez le nombre de bateaux qui auraient pu subir les mêmes avaries.

M. Jean-Louis GUIBERT : 150 bateaux/jour passent à Ouessant. Au moins la moitié d'entre eux prend la route du fer, c'est-à-dire qu'ils suivent le trajet Ouessant-Finistère espagnol. Cela vous donne une idée approximative.

M. René LEROUX : Sont-ils tous dans le même état que l'Erika ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Heureusement, non !

M. René LEROUX : Ne disposez-vous pas d'une estimation du nombre de bateaux qui nécessiteraient des travaux ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Non. L'état de l'Erika comme celui d'autres navires est inhérent au marché des produits qu'ils transportent. C'est dire que des bateaux de ce type passent tous les jours au large d'Ouessant. Heureusement, ils ne présentent pas tous des fragilités dans leur structure et dieu merci il n'y a pas tous les jours un vent de force 9 ! Mais il est vrai que le risque est lié notamment au transport de produits noirs.

M. Georges TOURRET : Il n'y a pas de tempête dans le golfe de Gascogne qui ne comprenne pas dans son rayon d'action des navires marchands, parmi lesquels des navires chargés de produits polluants et dangereux.

M. Jean-Louis GUIBERT : Ces navires sont décomptés par le C.R.O.S.S.

M. François GOULARD : C'est un fort coup de vent, ce n'est même pas une tempête.

M. Jean-Louis GUIBERT : Avec un vent de force 9-10, de telles conditions météorologiques sont qualifiées de tempête. De toute façon, il s'agit d'une situation pour le moins inconfortable.

M. Pierre HERIAUD : Au terme du film qui vient de se dérouler, nous constatons que ce sont surtout les procédures en amont, c'est-à-dire préventives, qui feraient défaut, du moins n'existeraient-elles pas au niveau drastique et rigoureux qui semble nécessaire. Finalement, après le naufrage de l'Erika, tout aurait été fait en termes de procédures avec tous les opérateurs, là où ils étaient, et il n'y aurait rien à redire. Du moins, c'est un peu ce que j'en retiens personnellement. Est-ce aussi exact, selon vous ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Vous avez raison, monsieur le député. Vous considérez que je vois les choses selon une certaine optique.

    En tant que marin et surtout après avoir vu nombre de problèmes en ce domaine dans diverses fonctions, je suis persuadé que si l'on ne fait pas tout pour prévenir l'accident et pour prévenir la pollution qui en résulte, notre marge de man_uvre est très réduite par la suite. La lutte contre la marée noire est une image flagrante. Cela fait des années que de comité interministériel en comité interministériel, on améliore les stocks, les barrages, les produits, etc., et chaque pollution qui survient est différente de la précédente avec les pires difficultés pour la traiter. Autrement que par mer calme, avec un vent de force 1 ou 2, on ne sait pas mettre des barrages et récupérer du pétrole. Le problème c'est que l'opinion ne comprend pas que l'on en soit encore là. On a fait opérer des bateaux allemands, dédiés à ce type de lutte, qui coûtent très cher. Heureusement, ils ne servent pas très souvent. Ils n'ont pas mieux travaillé que les nôtres. Nous avons assisté le Sea Empress, un navire sur la côte anglaise, avec les moyens stockés à Brest. L'utilisation de nos bateaux en eaux plus calmes a produit un rendement assez bon. Tout dépend du produit transporté.

    D'ailleurs, les problèmes ont commencé avec l'annonce du CEDRE : il n'y aura pas de pollution, parce que ce produit-là restera là où il est.

    En lui-même, le comportement du pétrole en eau de mer, selon la température, l'agitation de la mer, produit des effets variés. Habituellement, la mer agitée est favorable en cas de pollution, car cela fractionne les molécules et se produit alors une grande évaporation, de l'ordre de 50 à 60 % au cours des 4 ou 5 premiers jours. Manque de chance, le produit transporté par l'Erika était plus tenace. Le problème se repose à chaque fois de la même manière.

    De ce que je dis, on peut retirer le sentiment que l'on n'a rien fait avant et peu de choses après. Mais un bateau n'est pas fait pour se casser.

    J'en arrive au point final de notre étude et sur ce que nous proposons.

    Une tendance consiste à penser qu'il faudrait arrêter de faire naviguer un bateau à 20 ou à 25 ans. Or, il existe des bateaux de 20 ou 25 ans en parfait état alors que d'autres, âgés de 5 ans, sont totalement pourris. J'en ai vu ! En revanche, il faut savoir que l'on a du mal à renouveler un bateau de 25 ans. Il faut peut-être alors envisager de le renouveler. Si l'on pose des limites drastiques, que se passera-t-il, comme pour toutes les limites ? M. Le Drian le sait parfaitement. Lorsque l'on parle de tonneaux de jauge brute ou de mètres, à chaque fois il existe une mesure perverse permettant de transgresser les limites. Si vous fixez un âge, la limite sera transgressée. Comment ? Pour l'exemple, arrêtons-la à 20 ans. Une visite spéciale d'une société de classification interviendra à 15 ans ; peut-être une visite intermédiaire moins lourde interviendra-t-elle à 17 ans et demi. Mais je suis prêt à parier que le bateau ne sera plus entretenu les deux dernières années. Le ballast de l'Erika s'est détérioré en quelques mois. D'où l'effet pervers des limites.

    L'idée d'un diagnostic, fondé sur une visite technique « associative », pour déterminer la durée de vie d'un bateau, pour savoir s'il vaut encore les réparations et quelles réparations il lui faut pour durer un ou deux ans - avant de dire à l'armateur que dans deux ans c'est terminé - est un objectif, même s'il est difficile, qui mérite d'être étudié.

M. Léonce DEPREZ : Quelle est l'autorité internationale qui fixe les règles que doivent respecter armateur et affréteur ?

    Quelle est l'autorité effective de l'O.M.I. ? En a-t-elle réellement une ? Ne pourrait-elle en acquérir une qui s'imposerait à tous les pays et à tous les navigants ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Je laisserai Georges Tourret répondre à la première question. J'indiquerai simplement que le droit maritime régit les relations entre tous les tenants et aboutissants d'un navire et son exploitation.

    Au sujet de l'O.M.I., d'aucuns diraient que c'est un « machin ». C'est un « machin » qui aujourd'hui réunit 150 pays. Une telle organisation internationale n'est donc pas très facile à gérer. Quant aux règles, il y en a presque trop. Les conventions, telle la convention SOLAS - Safety Of Life At Sea - est aujourd'hui, dans son édition de 1974, très élaborée sur le plan normatif. Il y a encore 30 ans, le contenu d'une convention était très léger, parce qu'il fallait la faire ratifier par les pays. Désormais, les conventions internationales, à l'image de SOLAS, comprennent des règles assez poussées, le problème étant de les faire appliquer. L'O.M.I. n'a pas de force de police, c'est-à-dire pas d'inspecteurs. Elle a mis en place un sous-comité auquel j'assistais récemment : le F.S.I.
    Flag State Implementation -, dont le sigle signifie en français « l'application des règles par l'Etat du pavillon ». Ce sous-comité essaye de faire le lien entre les règles édictées par l'O.M.I., c'est-à-dire par les 150 pays participants, et leur vérification par les Mémorandums. Pour schématiser, l'O.M.I. élabore des règles, et le sous-comité F.S.I. essaye d'accommoder ces règles avec leur contrôle, qui ne peut être assuré que par les Mémorandums. A l'origine, l'O.M.I. était contre le Mémorandum de Paris, parce qu'on lui retirait une partie de ses prérogatives. Aujourd'hui, une politique de Mémorandums régionaux a été favorisée un peu partout pour aider à l'application des règles. Nous connaissons donc une évolution. Pour conclure, sur l'O.M.I., je dirais que son utilité est avérée.

    S'agissant des actions à envisager au niveau européen, ce à quoi vous pensez certainement M. le Député, les autorités de Bruxelles peuvent sans doute faire davantage sur le plan normatif. D'ores et déjà, l'Union européenne gère le Mémorandum de Paris. Aller plus loin suppose que des propositions soient formulées. Toutefois, sur un plan politique, il me semble que l'essentiel doit remonter à l'O.M.I. si nous voulons que la portée du contrôle soit internationale. Il ne s'agit pas tant de règles que de propositions sur le modèle de ce que je vous disais, par exemple, au sujet des sociétés de classification. Il faut les faire remonter via Bruxelles, parce que cela concerne l'I.A.C.S. au niveau européen. L'I.A.C.S. est agréée par l'Europe pour contrôler les navires, mais elle travaille également pour d'autres pays adhérant à l'O.M.I.

M. Léonce DEPREZ : L'O.M.I. figure-t-elle parmi les organisations spécialisées de l'O.N.U. ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Oui, c'est un organe technique au même titre que la F.A.O. ou l'O.I.T.

M. Léonce DEPREZ : Tire-t-elle son autorité de l'O.N.U. ?

M. Jean-Louis GUIBERT : En effet, elle ne compte pas d'autorité politique : c'est un organe uniquement technique.

M. Georges TOURRET : Si je puis prolonger votre question, je demanderai : y a-t-il une police ? Une réglementation du comportement des affréteurs et, au-delà, des règles de comportement admises par tous les États pour le pavillon existent-elles ?

    Une convention du droit de la mer, qui fut très longue à mettre au point, existe. Elle comporte des dispositions précises. Nous tirons nos pouvoirs en matière d'enquête sur les problèmes de pollution de ce texte. Cependant, nous butons sur deux ou trois obstacles.

    Le premier c'est l'O.M.I. elle-même. Jean-Louis Guibert vous a décrit les limites de l'exercice technique, mais une autre limite apparaît quand on se pose la question de savoir qui sont les cotisants. Au fond, la communauté maritime internationale se répartit très schématiquement à l'heure actuelle en deux groupes d'Etats : ceux qui disposent des flottes, mais n'ont ni littoral, ni administration, et ceux qui possèdent un littoral et une administration, mais plus ou moins de flotte !

    La concurrence faite par les premiers États - sans police et sans prise en compte des conséquences de leurs actes - aux seconds se répercute sur les marchés et ne permet plus aux pays développés de posséder des navires qui s'inscrivent dans un contexte de rentabilité suffisant. Cet écart s'éclaire d'exemples significatifs. Une convention internationale sur les conditions d'immatriculation des navires prévoit l'obligation d'un lien substantiel entre l'exploitation et l'Etat dans lequel le navire est immatriculé. Cette convention n'a été ratifiée par quasiment personne et n'est pas appliquée. Un premier butoir est donc opposé par la souveraineté des États.

    Nous avons eu la curiosité de faire livrer dans nos bureaux la presse maltaise. Il nous paraissait intéressant de connaître la perception par les Maltais de l'enquête réalisée par le B.E.A./mer au sujet de l'Erika. Il en ressort, pour schématiser, l'argumentation selon laquelle Malte est un Etat souverain et que son administration maritime, certes, n'a pas de moyens directs, mais délègue ses prérogatives à une soixantaine de sociétés de par le monde pour exercer, en ses lieux et place, les contrôles étatiques. Ici, je dois préciser que ces soixante sociétés sont souvent des sociétés de classification rémunérées par les armateurs. Est également avancé le fait que Malte délègue l'exercice de ses attributions d'Etat du pavillon à des sociétés européennes.

    La tonalité générale de cette presse peut se résumer à ce que le pavillon maltais n'est en rien concerné par l'accident de l'Erika. En fait, la situation nous semble beaucoup plus complexe. La sécurité est un concept global qui recouvre plusieurs strates. La première est celle des contrôles devant être opérés par l'armateur lui-même. Dans le cas de l'Erika, on tombe sur un armateur « émietté ». La seconde est celle des sociétés de classification : c'est la plus importante, mais elle ne vaut que par la présence d'un vrai service technique au sein de la compagnie de navigation. La troisième est celle du contrôle étatique qui doit être le fait de l'Etat du pavillon. Le contrôle de l'Etat du port n'est, dans cette affaire-là, qu'un palliatif. Pourquoi serions-nous obligés d'entretenir aux frais du contribuable un corps d'inspecteurs et de garde côtes européens pour assurer les contrôles non opérés par les États du pavillon sur une activité somme toute bénéficiaire ? La presse maltaise a fait remarquer que le chiffre d'affaires de l'immatriculation des navires sous pavillon national avoisinait 600 millions de dollars, ce qui doit représenter la deuxième ou troisième activité de l'économie maltaise. Or, c'est une activité qui a parallèlement externalisé ses coûts ! Autrement dit, le pavillon maltais internalise ses recettes d'activité et externalise les coûts du contrôle.

M. Jean de GAULLE : En l'état actuel de nos débats, je voudrais revenir sur le film des événements pour lever quelques zones d'ombre.

    Dans votre rapport, vous signalez que, le 11 décembre, à 12 heures 45, l'Erika est exposé à une gîte de 10 degrés avec un vent de force 9, ce qui n'est tout de même pas rien, et que le commandant commence à faire vider le ballast n° 4 avant de lancer un appel de détresse à 14 heures 08. Il nous est précisé que le déballastage prendra quasiment deux heures, de 13 heures 30 à 15 heures 30. Je vous rappelle le contexte : force 9 et creux de 6 mètres. Dans ce même rapport, il est précisé que, à 14 heures 34, le commandant, avant même la fin de son déballastage, annule son besoin d'assistance et son appel de détresse. Il nous est précisé qu'entre-temps, à 14 heures 15, il tente de joindre ses armateurs.

    Ne trouvez-vous pas un peu surprenant qu'après avoir tenté de joindre l'un de ses armateurs, le commandant de l'Erika, avant même la fin du déballastage et avant que le constat des dégâts ait été dressé à 14 heures 30, annule son appel de détresse ? Ne trouvez-vous pas surprenant que le C.R.O.S.S. se contente d'un message lapidaire, en substance : « ne vous inquiétez pas, j'ai la maîtrise du bateau », avant même que le déballastage soit terminé et dans un contexte inchangé de force 9 ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Si le passage « pan » - qui permet de rester sous surveillance avec la possibilité d'une aide plus rapide - a été produit un peu tôt, le fait déterminant est que le commandant annonce que le bateau commence à se redresser, ce qui fut fait relativement rapidement si l'on considère la capacité en cause de l'ordre de 500 tonnes. Il a mis 2 heures. Surtout, le demi-tour a changé l'appréciation psychologique des choses. Après avoir ramassé la mer de l'avant et avoir redressé son navire pour faire demi-tour sans danger, le commandant a jugé normal d'annuler son message de détresse et de prévenir le C.R.O.S.S. sur l'évolution de la situation. Il lui semblait tout aussi normal de chercher à joindre son armateur dans le même temps pour lui demander de désigner un port de refuge.

M. Georges TOURRET : Il n'y parvient d'ailleurs pas.

M. Jean-Louis GUIBERT : Après avoir fait demi-tour, il est tout à fait conscient de ne pas pouvoir retourner dans l'autre sens ; c'est tout à fait clair. Dès lors, la seule question est : où vais-je ?

M. François GOULARD : Il y a tout de même une vraie question. L'impact sur la gîte est fonction du transfert de charge d'une façon pratiquement proportionnelle. Ce n'est donc pas en une demi-heure que la situation se rétablit !

M. Jean de GAULLE : Si la situation allait si bien que cela et si le commandant avait une si bonne maîtrise de son bateau, pourquoi décide-t-il à 14 heures 34, soit 4 minutes après le constat des dégâts sur le pont de son bateau et au moment où il explique que tout va bien, de réduire la vitesse de son navire ?

M. Jean-Louis GUIBERT : A un moment, il lui était reproché d'aller trop vite ; ne lui reprochons pas maintenant de ne pas aller assez vite !

    Il ne faut voir là qu'une mesure d'adaptation aux circonstances. Le rythme du tangage et du mouvement de plate-forme avait sans doute varié du fait des changements de cap. En fait, il a tenu compte des possibilités de changer de cap comme il l'a fait durant la nuit en venant, pour d'autres raisons, au 50 - chacun l'a noté - et à un moment il joue sur l'allure machine pour s'adapter à la fréquence des mouvements de plate-forme, sachant que la chose n'est pas aisée sur un navire de ce type. Ce n'est pas un car-ferry où l'on commande une telle opération depuis la passerelle et dans l'immédiat. Pour l'Erika, il faut passer par la machine, man_uvrer le cran de pétrole, ce qui n'est pas aussi simple.

M. Jean de GAULLE : Quelle est votre réponse sur l'attitude du C.R.O.S.S. qui prend acte que finalement les choses vont bien et de l'annulation du message de détresse ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Pour avoir exercé des responsabilités vis-à-vis des C.R.O.S.S., je puis vous dire que par ce temps-là, ils ont tellement de problèmes un peu partout que si un « client » leur indique aller mieux et ne pas se porter trop mal - j'utilise l'expression à dessein -, ils se consacrent aux cas signalés comme les plus sérieux parmi les 50 ou 60 problèmes concomitants qui concernent tout aussi bien les planches à voile ou les voiliers.

M. François GOULARD : En décembre, vous ne trouvez pas de planche à voile dans ces zones-là.

M. Jean-Louis GUIBERT : Je vous garantis que si ! Vous en avez tout l'hiver.

M. Georges TOURRET : Chaque matin, parce que nous en sommes destinataires, nous lisons les messages de tous les C.R.O.S.S. Cela représente 25 à 30 messages quotidiens qui comprennent leur lot de « mayday », de « mayday » annulés, de « pan », de messages de « pan » transformés en « mayday », d'incidents se produisant sans « mayday » ni « pan » à l'avance. Finalement, dans un brouhaha de jour de tempête, il n'est pas anormal, par mesure de précaution, de lancer un message de détresse que l'on transforme par la suite. A la limite, le commandant dans cette affaire a agi avec un certain discernement pour ne pas sursaturer le C.R.O.S.S. par une demande d'aide qui ne lui semblait pas avoir lieu d'être à ce moment-là. Il connaît un problème, il réagit automatiquement en envoyant le mayday, message qui se déclenche automatiquement - en appuyant sur un bouton et non en l'écrivant sur un écran. Dès que la situation lui paraît maîtrisable et que le processus de remise en état du navire revient à la norme, il fait le choix, à mon avis logique, d'annuler son état de détresse et de demander d'être mis sous examen en maintenant le signal « pan ». Il n'annulera ce signal « pan » que lorsqu'il aura achevé plus après l'ensemble de la rectification de son navire et qu'il se trouvera confronté à des avaries qui, aujourd'hui avec le recul, nous paraissent majeures, mais qui, à ses yeux, paraissent mineures. Les fissures en question telles qu'elles sont décrites s'étalent sur quelques centimètres et ne revêtent pas, selon lui, une importance capitale, car elles sont présentes sur le pont et non sur le bordé et parce qu'il n'y a pas de fuite d'huile à la mer. Les fissures lui apparaissent mineures. Je ne veux pas l'excuser...

M. Jean de GAULLE : Il y a tout de même une rupture de son ballast !

M. Georges TOURRET : Elle est interne.

M. François GOULARD : C'est tout de même la seule explication au passage du fluide de la citerne au ballast.

M. Jean-Louis GUIBERT : C'est tout a fait clair, mais il n'a pas dans cette situation l'appréhension que tout le reste va se détruire progressivement et rapidement. Il voit un passage et n'a pas d'éléments pour apprécier le reste. Il est facile a posteriori de déclarer que les goussets se sont dessoudés, que les lisses se sont effondrées, que la cloison longitudinale s'est abattue, que la cloison transversale s'est mise à battre et n'a pas tenu non plus. De cet enchaînement, il n'a aucune idée.

M. Georges TOURRET : En revanche, si une cellule I.S.M. avait fonctionné réellement, si le commandant avait pu immédiatement joindre M. Pollara et ses adjoints, l'analyse aurait pu être faite de la façon suivante. Premièrement, la rupture de cloison s'est produite à un endroit qui n'avait pas été réparé au chantier de Bjiela au Monténégro. Deuxièmement, elle était liée ou non aux éléments sur lesquels le Rina avait demandé à Augusta une vérification supplémentaire des épaisseurs. Enfin - c'est un point dont nous avons clairement conscience, mais qui demande à être analysé dans le détail -, les fissures de pont sont intervenues dans un secteur qui avait été réparé. A cet endroit, les lisses de pont situées en dessous ont été changées à Bjiela l'année précédente. Ces points ne figurent pas dans l'information globale du commandant qui, lui, est pris dans une tempête. C'est pour cela que les procédures I.S.M. ont été créées. Et c'est le premier accident majeur auquel nous sommes confrontés depuis l'entrée en vigueur du code I.S.M. Cela pose quand même un certain nombre de questions. Globalement, pour échanger des informations avec une cellule de crise à terre, il faut une radio pour communiquer. De plus, le bord est réduit à 26 personnes, ce qui sur un navire non automatisé est faible.

    L'efficacité des procédures I.S.M. repose sur un suivi effectif depuis la terre et pas seulement sur la possibilité de joindre un homme sur son portable, de manière à ce que tous les éléments de dossier du navire soient accessibles rapidement. Là réside le vrai problème. Si les procédures I.S.M. avaient fonctionné, à la limite, c'est la cellule de crise constituée par l'armateur qui aurait dû prendre contact avec le C.R.O.S.S.

    Le premier contact de M. Pollara avec les autorités maritimes françaises - je ne parle pas des agents commerciaux - date du dimanche matin à 7 heures 57 et il dure 8 minutes.

M. Jean-Louis GUIBERT : Le problème des dispositions du code I.S.M. va assez loin. J'ai été étonné d'apprendre à la lecture des textes, lourds et compliqués, que l'armateur doit donner au commandant des instructions sur la conduite à tenir par mauvais temps. Je n'ai jamais vu cela. Cela laisse rêveur. Toutefois, en, l'espèce, l'armateur n'avait pas donné de telles instructions. Au surplus, l'I.S.M., c'est du papier. Il y a un certificat et l'on trouve derrière ce que l'on trouve dans tout certificat.

M. Georges TOURRET : Un élément m'est apparu très choquant dans le cadre de la procédure I.S.M. engagée par M. Pollara. Pour organiser l'escale à Saint-Nazaire, M. Pollara donne au commandant Mathur, dont je rappelle que la bateau connaît des problèmes par un vent de force 9, le numéro de téléphone de l'agent à Port-de-Bouc et lui demande d'organiser l'escale. C'est finalement ce commandant, qui n'a à sa disposition qu'un télex, qui est confronté, seul, à la gestion d'une situation dégradée, dont il ne soupçonne pas l'ampleur. Quand les événements se précipitent et qu'il apparaît, au milieu de la nuit, que des fuites d'huile vont s'échapper en mer, la cellule I.S.M. donne au commandant le numéro de téléphone de la cellule d'urgence de Total à Paris. Le commandant appelle et tombe sur un répondeur. Autrement dit, le commandant de l'Erika n'a pas reçu l'assistance terre de service, normalement constituée aux termes du code I.S.M.

    A titre comparatif, je mentionnerai des événements que j'ai connus récemment sur des bateaux français. En ce qui concerne l'échouement du Port-Racine de la société Van Ommeren, par exemple, la cellule I.S.M. a géré la situation ; elle a fonctionné.

M. François GOULARD : Vous déplorez l'absence d'assistance à terre, vous déplorez que le commandant de l'Erika ait été un homme seul pendant toute la suite des événements. C'est notre sentiment aussi. Cette assistance peut venir de son correspondant I.S.M., de son armateur, voire de Total. Je note que le commandant envoie ses messages Inmarsat C à Total à plusieurs reprises à partir du milieu de la nuit.

M. Georges TOURRET : Pas depuis le début, mais à partir du moment où il a le numéro.

M. François GOULARD : Cela signifie qu'une assistance depuis la terre vous paraît quand même revêtir une certaine utilité ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Vous avez raison ; c'est fait pour cela. Mais l'assistance signifie décharger le commandant de tout ce qui n'est pas la conduite du navire dans l'état où il se trouvait, c'est-à-dire trouver le port de déroutement, etc.

M. François GOULARD : En cas de défaillance de l'armateur, les autorités maritimes ne peuvent-elles pas prendre le relais ? Nous connaissons la situation. Vous l'avez vous-mêmes décrite : il existe des pavillons de complaisance et des sociétés fantômes. Les autorités maritimes n'ont-elles pas un devoir de surveillance pour s'assurer que l'assistance, certes matérielle, mais bien utile, est donnée au capitaine ? N'ont-elles pas à se substituer à lui, par moments, pour l'encadrer, le rassurer et lui livrer des renseignements pratiques ?

M. Jean-Louis GUIBERT : Sur le plan nautique, on ne peut se substituer au capitaine. C'est un point important. En revanche, le C.R.O.S.S. a eu une conversation assez longue avec le port de Saint-Nazaire pour s'assurer que le bateau pouvait arriver jusqu'à Donges. Voilà le type d'assistance I.S.M. réalisée par le C.R.O.S.S. Cela répond en partie à votre question. Il en a été rendu compte au C.O.M. Le problème était alors que nous n'avions pas les moyens d'intervenir à ce moment-là. Nous ne pouvions guère faire davantage. D'ailleurs, le rôle de l'armateur tel qu'il aurait dû être rempli, était de s'assurer de l'agent et du capitaine de port et de ne pas laisser le capitaine s'en débrouiller seul. C'est tout ce qui était exigible de lui en l'occurrence.

M. Georges TOURRET : Supposons que le C.R.O.S.S. ait en sa possession la liste de la totalité des personnes désignées, selon la formulation I.S.M., de tous les navires de la planète, que se serait-il passé à 14 heures ? Le responsable du centre aurait appelé au téléphone l'armateur et n'aurait eu personne !

M. François GOULARD : Vous jugiez utile il y a un instant une coordination pour que l'armateur explique au capitaine l'existence de fissures à un endroit particulier.

M. Georges TOURRET : Mais, le problème, c'est que l'armateur n'était pas au bout du fil !

M. François GOULARD : En l'occurrence, qui était-ce ?

M. Georges TOURRET : Lorsque le commandant a essayé de prendre contact avec la personne désignée chez Panship, il a toujours échoué. Le contact n'a été établi avec la personne désignée qu'aux environs de 16 heures. Avant, il n'y est pas parvenu.

M. François GOULARD : Le commandant n'y est pas parvenu, mais c'est plus facile de le faire à terre que d'un bateau dépourvu de phonie.

M. le Président : A condition de savoir qui est derrière l'Erika.

M. Georges TOURRET : Le commandant savait très bien quelles personnes il devait appeler ; les noms de ces dernières figuraient dans les papiers du bateau. Il devait appeler le commandant Amitrano ou le commandant Pollara à Ravenne. Il n'y est pas parvenu faute de pouvoir utiliser Inmarsat A, celui-ci étant en panne. Lorsqu'il a pu utiliser le relais du Nautic et du Seacrusader - pourvu lui, d'Inmarsat A en état de marche -, il n'a pas eu de contact. Le contact n'a été établi que très tardivement sur le portable de M. Pollara, dont la première réaction n'a été d'appeler ni le C.R.O.S.S. ni les autorités maritimes françaises, mais, selon ses déclarations dans la presse, M. Savarese pour l'informer du sort de son bateau. Il l'a trouvé sur des pistes de ski, ce qui n'est pas anormal un samedi d'hiver.

M. Pierre HERIAUD : Nous aurons sans doute au terme de notre mission a proposer des procédures sécuritaires assez fortes.

    M. Tourret a expliqué que la sécurité se décline en trois catégories de contrôles successifs : celle de l'armateur, celle des sociétés de classification, celle des Etats du pavillon. Ne trouvez-vous pas que cela soit insuffisant ? Il ne faudrait pas que les contrôles qu'opérerait la France en cas d'accident ou de relâche dans un port soient substitutifs, mais complémentaires, car, en définitive, outre les accidents, un élément pernicieux s'attache au phénomène des marées noires : ce sont les dégazages au large des côtes, dans la mesure où, avant de reprendre la mer, les tankers pétroliers n'ont pas d'obligation de certificat de dégazage. Même si cela appelle des investissements dans les ports, des procédures rigoureuses doivent s'appliquer en amont. Autrement dit, aux trois niveaux de contrôles rappelés par M. Tourret, je pense qu'il conviendrait d'en ajouter un quatrième qui serait assuré par l'Etat côtier, qui peut subir les conséquences des accidents en mer. Que je sache, la localisation de l'Erika et de son produit n'a pas eu lieu à proximité de Malte !

M. Georges TOURRET : Vous évoquez les niveaux de contrôle liés aux responsabilités juridiques de certains acteurs. Le contrôle de l'Etat du port n'implique pas, juridiquement, la responsabilité de celui-ci.

M. Pierre HERIAUD : Je veux bien que l'on parle d'insuffisance de procédures en matière de prévention et non de responsabilité. Il suffit d'y remédier. Quand on constate qu'un navire prend la mer sans dégazage, lequel se fera éventuellement au large des côtes, en pleine mer, je considère comme totalement anormale une telle situation.

M. Jean-Louis GUIBERT : Ce n'est pas le cas de l'Erika. Il a ballasté à La Corogne, avant de parvenir au port de Dunkerque d'où il est reparti chargé. La question du ballastage passe essentiellement par la convention Marpol de 1973-1978, qui implique que les ports soient dotés d'installations à terre destinées à récupérer les résidus. Il en existe, mais encore insuffisamment. En outre, il convient de considérer les coûts que cela représente. Il est des pays où l'on rachète les résidus et d'autres où l'on fait payer très cher pour les récupérer, ce qui fausse le problème.

    La réglementation prévoit également que les déballastages ne doivent pas être faits à la mer, sauf dans certaines zones, non spéciales, loin des côtes et selon certains pourcentages. L'observation à la mer est faite notamment par les avions des Douanes. Hier, j'ai lu un procès-verbal chez le procureur. Il concernait un bateau qui avait déballasté au large du cap Finisterre espagnol. On pouvait en observer la trace. Une procédure fut alors lancée. A signaler que les déballastages sont bien moins nombreux qu'autrefois. Il n'y en a guère qu'en cas d'accidents, certains profitant des circonstances pour déballaster.

M. Georges TOURRET : Monsieur le député, loin de moi la volonté de véhiculer l'idée ou le principe d'une absence de contrôle de l'Etat du port.

    Dans le système actuel, l'Etat du pavillon doit être responsabilisé. Nous l'avons exprimé avec force. Nous avons proposé un mécanisme simple, « à cliquet ». Si nous arrivons à le faire prévaloir, même s'il peut sembler lointain, les choses ne se passeront pas comme avant. Il conviendrait que l'Etat côtier ou les États ayant intérêt à connaître les causes d'un événement de mer obtiennent la communication immédiate, sans restriction, de la totalité du dossier de sécurité des sociétés de classification, car c'est essentiel. Ensuite, il faudra bien bannir un certain nombre de ces sociétés de classification. Dans le cas d'espèce, ce n'est pas la question. Le Rina est une bonne société de classification. Néanmoins, ce n'est pas toujours le cas. Bien évidemment, lorsque nous abordons avec elles la question, ces mêmes sociétés objectent que ce n'est pas vrai. Mais, par notre expérience, nous avons la conviction qu'une société de classification qui vit avec, derrière elle, un Etat du pavillon capable de revenir sur ce qu'elle fait, n'adopte pas le même modus operandi qu'une société de classification qui a délégation à la fois de l'armateur et de l'Etat du pavillon.

    À cet égard, une police des règles de conduite se distinguant des sociétés de classification est importante.

    Nous avons essuyé des refus de communication de dossiers de sociétés de classification sur d'autres affaires, où il y avait mort d'hommes.

Audition de M. Claude GRESSIER,
directeur des transports maritimes, des ports et du littoral
au ministère de l'Equipement, des transports et du logement

(extrait du procès-verbal de la séance du 15 février 2000)

Présidence de M. Daniel  PAUL, Président.

M. Claude GRESSIER est introduit.

M. le Président lui rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête lui ont été communiquées. A l'invitation du Président, M. Claude GRESSIER prête serment.

M. Claude GRESSIER : Pour que les choses soient claires, il faut sans doute que je resitue d'abord le cadre des responsabilités qui sont les miennes au sein du ministère. Je suis directeur du transport maritime, des ports et du littoral ; mes responsabilités concernent donc la tutelle de la flotte de commerce au sens économique du terme, c'est-à-dire tout ce qui a trait aux régimes d'immatriculation, aux aides sociales et fiscales, à la flotte de commerce, qu'il s'agisse des entreprises de transport de marchandises ou de transport de passagers.

    Mon collègue Christian Serradji est chargé plus particulièrement de la sécurité maritime, c'est-à-dire des Centres de sécurité des navires répartis sur le territoire, des CROSS - centres opérationnels de sécurité et de sauvetage - et des Affaires maritimes.

    Quant aux ports, j'en exerce la tutelle dans tous ses aspects
    - sociaux, économiques ou réglementaires -, qu'il s'agisse des ports autonomes, des concessions aux chambres de commerce, des diverses professions portuaires, des ouvriers des ports ou des dockers.

    Pour le littoral, ma responsabilité concerne, de façon générale, la gestion du domaine public maritime et sa mise en valeur. Cela va de la protection des lieux habités contre l'érosion marine, à la mise en valeur du littoral - sentiers du littoral et autres aménagements, y compris le problème de concession de plages - jusqu'au plan POLMAR.

    Je m'occupe de la gestion des centres POLMAR terre
    - POLMAR mer étant de la responsabilité des préfets maritimes - et suis donc chargé de la lutte contre les pollutions à partir de la terre. Nous gérons un certain nombre de centres opérationnels conservant des matériels, notamment des barrages, des bennes, des pompes Karcher et autres équipements destinés à lutter, à terre, contre la pollution.

    Tel est donc le cadre de mes responsabilités.

    Je commencerai par évoquer cet aspect POLMAR terre pour rappeler le déroulement des événements, à partir de mon point de vue, qui ont suivi le naufrage de l'Erika.

    L'Erika a sombré le 12 décembre. Le 15 décembre, nous avons envoyé les premières consignes aux préfets des départements qui semblaient concernés, la Charente-Maritime, la Loire-Atlantique et la Vendée notamment. Nous ne savions pas encore que certaines nappes allaient dériver plus au nord. Nous avons mis en alerte des centres POLMAR afin qu'ils préparent tout leur matériel et commencent à demander aux transporteurs qu'ils connaissent de se mobiliser pour pouvoir acheminer dans les centres de stockage de proximité que les différents préfets leur désigneraient les barrages et les différents matériels - bennes et autres - nécessaires pour stocker les déchets de l'Erika, s'ils arrivaient jusqu'à la côte.

    Ensuite, nous avons travaillé avec les préfets de régions et de départements, et notamment avec le préfet de la Charente-Maritime qui, au départ, avait été nommé préfet coordinateur par le Gouvernement. Ce dernier a rassemblé les demandes de barrages de ses collèges et, dès le 20 décembre, nous avons commencé à acheminer, de tous les centres POLMAR de France - non seulement ceux de Brest, Saint-Nazaire ou Le Verdon, mais aussi de Cherbourg, Dunkerque et, ultérieurement, Marseille - des barrages et des corps morts pour pré-positionner les barrages, lesquels doivent être placés essentiellement dans des endroits précis : à l'entrée de rivières, de ports, en protection de zones de conchyliculture non soumises à une grande houle et plus facilement protégeables, entre autres. Des pré-positionnements de barrages ont donc été effectués relativement rapidement en Vendée, en Loire-Atlantique, en Charente-Maritime. Puis ces différents barrages ont commencé à être posés.

    Par ailleurs, peu de temps après, nous avons indiqué aux différents préfets des adresses de « grossistes » pour qu'ils puissent acquérir, sur les fonds POLMAR, le matériel consommable, à savoir cirés, bottes, pelles, etc. Nous avions de petits stocks, mais nous ne pouvons pas avoir des stocks considérables, d'autant que cela s'achète relativement facilement dans le commerce. Nous leur avons donc donné ces adresses afin qu'ils puissent acquérir ce matériel et le distribuer aux forces de sécurité civile et autres qui lutteraient et aideraient à éliminer les déchets de l'Erika.

    Nous avons également réparti les pompes Karcher qui sont destinées essentiellement au nettoyage des rochers.

    Que peut-on dire aujourd'hui à la lumière de ce qui a été réalisé ?

    D'abord, comme tout le monde, nous avons suivi, au jour le jour, avec Météo France...

M. le Président : Je souhaiterais que nous nous arrêtions sur ce plan POLMAR terre.

M. le Rapporteur : M. le directeur, pourriez-vous nous dire rapidement et nous communiquer par la suite les moyens réels dont vous disposiez pour POLMAR terre  de façon plus détaillée ?

    Où étaient-ils positionnés et qu'aviez-vous comme matériel ?

    Par ailleurs, est-il vrai que d'autres pays que le nôtre disposent de matériels plus sophistiqués pour enlever les nappes de pétrole ? Un article de Hervé Hamon, paru hier dans Libération, indique que d'autres pays disposent de moyens techniques plus évolués et en plus grand nombre. Est-il exact que nous n'avons pas les matériels de haut niveau ?

    Vous a-t-il manqué du matériel ? Avez-vous été en panne  à un moment donné ?

    Comment a-t-on pu faire une erreur aussi importante sur la météo ? Certes, la météo est une science de l'inexact, mais le positionnement de tous les matériels de POLMAR terre à certains endroits, pour devoir les rapatrier ensuite à d'autres en raison d'une prévision météo déficiente, ne manque pas de susciter des interrogations. Des experts, non des moindres, nous disent qu'aux Etats-Unis, par exemple, les mouvements de ce type sont prévus bien plus facilement, y compris aux Antilles françaises. Peut-être y a-t-il eu un malencontreux hasard, une succession malheureuse d'événements : sur ce sujet, je ne demande pas l'avis d'un spécialiste, mais celui de quelqu'un qui a vécu très concrètement les choses.

M. Claude GRESSIER : En métropole, nous disposons de huit centres de stockage. Quant aux matériels, nous avons 33 500 mètres de barrages de différents modèles, avec une grande proportion de barrages de haute mer ; 85 dispositifs de récupération (écrémeurs, barges récupératrices, etc.) ; 140 pompes ; 426 pompes à haute pression ; 261 groupes électrogènes, etc.

    Le centre le plus important est celui de Brest. Puis nous avons les centres de Dunkerque, de Saint-Nazaire, de Cherbourg, du Havre, du Verdon, de Sète et celui de Marseille. Je pourrai vous communiquer le détail du type de barrages et des linéaires présents dans les différents centres.

    Ces matériels sont-ils plus ou moins sophistiqués que ceux disponibles à l'étranger ?

    Honnêtement, je ne saurai répondre à cette question. Nous avons des matériels assez diversifiés, des barrages, des pompes, des barges récupératrices, etc. Je ne sais pas, à ce stade, s'ils sont plus ou moins sophistiqués que ce qui peut exister à l'étranger en ce qui concerne la lutte à terre.

M. le Rapporteur : A terre, mais y compris les barrages et les barges récupératrices, qui sont mises en place en mer mais dépendent de POLMAR terre.

M. Claude GRESSIER : A la question de savoir si nous avons manqué de matériel, je puis apporter deux éléments de réponse.

    D'une part, en ce qui concerne les barrages, nous avons constaté, compte tenu des fortes houles qui régnaient partout, que nous manquions de barrages de gros calibre, résistants à ce type de mer. Mais, suite à des exercices que nous avions faits auparavant, car nous en faisons régulièrement, nous avions subi la critique d'avoir des barrages trop lourds et de manquer de barrages plus légers permettant d'encercler ou de faire obstacle à une petite nappe pour la récupérer facilement ensuite. Cette fois, en raison de la houle assez forte, certains barrages n'ont pas tenu, et l'on nous a reproché de ne pas en avoir de suffisamment efficaces pour ce type de temps.

    D'autre part, il y a eu - et c'est en soi une bonne chose, mais je pense que l'instruction POLMAR terre de 1997 n'avait pas été conçue dans cet esprit - un grand nombre de volontaires qui se sont présentés dans les communes pour nettoyer les plages. En fait, ces volontaires ont quelque peu manqué d'encadrement. Les préfets et les forces de sécurité civile ont été un peu débordés, surpris par l'ampleur de leur nombre.

    De ce fait, nous avons manqué de lieux de stockage organisés, étanches, pour recueillir tous les déchets ramassés. Nous avons manqué en particulier de filmogène, ces films que l'on dépose à terre durant vingt-quatre ou quarante-huit heures pour rendre le sol étanche. Nous avons également manqué de cuves récupératrices en nombre suffisant à tous les endroits où des volontaires se sont présentés pour récupérer le fioul, mélangé au sable, de l'Erika. Cet aspect, à mon sens, a surpris tous les préfets et toutes les forces de sécurité civile mobilisées pour lutter à terre contre la pollution, et n'avait pas été suffisamment anticipé.

M. le Rapporteur : Des exercices POLMAR terre sont-ils organisés ? Dans le plan POLMAR terre de mon département, il était inscrit dans les documents qu'en cas de pollution, les déchets pétroliers devaient être déposés dans un certain nombre de carrières. Certes, la période de Noël n'est pas la meilleure, mais nous nous sommes aperçus le jour de Noël que sur les quatre sites éventuels, qui n'avaient pas été revus depuis cinq ou six ans, aucun n'était accessible. Il a donc fallu trouver en catastrophe d'autres lieux. Je demande donc s'il y a eu des exercices de répétition et de vérification de POLMAR terre. A quelles dates ? Ces exercices sont-ils obligatoires ?

    Pour revenir sur les matériels, votre direction en a la charge. Une ligne budgétaire annuelle est ouverte à cet effet et un renouvellement permanent du matériel est effectué. Dans quelles conditions ? Etes-vous informé ou est-il diligenté un inventaire de l'état du matériel et, surtout, des nouveautés technologiques qui peuvent être mises en _uvre ? Je reviens là sur ma précédente question à laquelle vous n'avez pas encore répondu, car on entend dire qu'existent ailleurs des matériels plus sophistiqués. Est-ce vrai ?

    La question reste en effet posée pour l'avenir. Quelles que soient les mesures de sécurité que l'on peut mettre en _uvre sur les pétroliers, une catastrophe est toujours possible. Le risque zéro n'existera jamais. Ces questions sont tout à fait pertinentes.

M. Claude GRESSIER : Je puis vous assurer que des exercices sont bien effectués. Nous disposons d'une ligne budgétaire pour financer l'entretien du matériel et les exercices. Nous insistons beaucoup auprès des services pour que ces exercices aient lieu. Je dois à la vérité dire qu'ils n'ont pas toujours lieu à la fréquence que nous souhaiterions.

    Ils avaient eu lieu relativement récemment. Il me semble qu'un exercice a eu lieu en 1998 en Vendée, qui a montré que les choses étaient bien préparées. En Charente-Maritime, par contre, il n'y avait pas eu d'exercice depuis assez longtemps. Pour le Morbihan, je ne peux pas vous le dire de mémoire.

    Donc, ces exercices sont bien prévus mais il s'est avéré parfois difficile de mobiliser les gens pour effectuer efficacement ces différents exercices.

M. François GOULARD : A propos des techniques de ramassage, de dépollution et de récupération des produits polluants, j'aimerais savoir si vous avez adressé des instructions techniques, via les préfets, à tous ceux qui étaient chargés de la mise en _uvre de POLMAR terre ?

    J'ai en effet eu sentiment, sur le terrain, que tous ceux qui étaient dans les différentes communes du littoral étaient assez démunis.

    Il y a eu un début de polémique avec le ministère de l'Environnement quant aux techniques à mettre en _uvre. L'utilisation des pompes à haute pression que l'on appelle Karcher a été contestée. Aussi j'aimerais savoir, si vous avez une doctrine pour la dépollution, ce qu'elle est et si vous avez eu une coordination avec le ministère de l'Environnement pour vous mettre d'accord, entre administrations, sur les techniques à employer?

    Par ailleurs, je fais part de mon étonnement quand je vous entends dire que vous ne saviez pas s'il existait des moyens plus élaborés que les nôtres dans d'autres pays. Cela signifie-t-il qu'il n'y a pas de contact, en temps normal en vue de préparer les crises, ne serait-ce qu'avec nos partenaires européens, pour faire le point des techniques existantes, alors que cela paraît une démarche assez naturelle au non-initié ?

M. Claude GRESSIER : Les techniques sont mises en _uvre sous le contrôle technique de deux organismes : le CETMEF, Centre d'études techniques maritimes et fluviales et le CEDRE, Centre de documentation, de recherche et d'expérimentation sur les pollutions accidentelles des eaux.

    Le premier nous aide à gérer l'ensemble des centres de stocks POLMAR et adresse régulièrement des conseils aux services sur ce sujet. Le second nous a effectivement donné des conseils et des directives sur les bonnes techniques de dépollution et les précautions à prendre quant à ces techniques de dépollution à terre.

    C'est donc par le biais du CETMEF et du CEDRE qu'il y a des contacts internationaux, car tous deux doivent se tenir informés des meilleures techniques existant, dans le monde entier, pour lutter contre la pollution et nous aider à donner des consignes aux forces de sécurité civile et aux préfets concernant les techniques et précautions à mettre en _uvre pour la dépollution.

M. François GOULARD : Quelles sont les relations avec le ministère de l'Environnement ?

M. Claude GRESSIER : Nous travaillons en accord avec le ministère de l'Environnement. Je ne peux pas dire que pour la mise en _uvre de ces techniques, nous ayons eu des critiques ou des suggestions particulières, ni dans un sens ni dans l'autre, de la part du ministère de l'Environnement.

M. Louis GUEDON : J'aimerais avoir une analyse critique de ces moyens car nous étions sur le terrain et nous ne pouvons pas nous contenter d'une énumération calme et sereine, faite dans les bureaux parisiens, pour dire que les choses vont comme elles vont ! Vous avez parlé des barrages. Nous avons eu deux sortes de barrages : les barrages gonflables, totalement inopérants, dont on se demande pourquoi ils sont encore utilisés, et les barrages pleins, de 0,70 mètre de profondeur, efficaces sauf par houle forte.

    Quand on nous parle de barrages, je souhaiterais, si c'était possible, savoir si que nous disposions de matériels dépassés. Car nous avons été les témoins d'un exercice du plan POLMAR terre et quand on nous a donné les conclusions de cet exercice, tout « baignait dans l'huile »...(Sourires.). La marée pouvait venir, on l'attendait de pied ferme. Mais en phase opérationnelle, il n'y avait plus personne ! Nous ne pouvons pas nous contenter de ces explications.

    Vous avez évoqué des méthodes. Nous, nous avons mis au point une méthode : le dragage par chalutage, par pélagiques, qui a donné les meilleurs effets puisqu'en deux coups de chalut, nous avions ramené 8 tonnes. Pour autant, cette méthode n'est pas du tout préconisée ou entendue. Quand nous avons voulu la généraliser sur les sites sédimentaux que sont nos plages, nous n'en avons pas eu l'autorisation, bien que nous soyons dans un département où le préfet a su mener les affaires avec une efficacité remarquable.

    Vous avez aussi parlé des bénévoles, mais je suis désolé, ces bénévoles ne sont pas de votre fait. Vous ne pouvez pas vous attribuer les bénévoles dans le plan POLMAR car vous ne pouviez pas savoir quelle était la citoyenneté et le civisme des femmes et des hommes qui sont venus apporter leur concours. Cette chance a été l'alliée du plan POLMAR. Félicitons-nous du civisme de nos concitoyens, mais ne vous attribuez pas le bénéfice de cette générosité, qui ne peut être ni prévue ni codifiée. En effet, dans l'exercice du POLMAR terre, il n'y avait pas de bénévoles.

    De plus, quand vous parlez des matériels utilisés par ces bénévoles, je me dois de préciser que ce sont les collectivités locales qui ont été les pourvoyeurs de ces matériels. Cela n'est pas à mettre à l'actif du plan POLMAR terre ! Les municipalités, les conseils généraux se sont mobilisés et ont acheté ce qui était nécessaire, l'ont distribué, ont organisé les repas des bénévoles, etc. Tout cela n'a jamais été pris en compte dans les exercices des plans POLMAR terre tels qu'on a pu les voir.

    Pour conclure, j'aimerais que l'on sorte de l'étude d'un dossier telle qu'elle pourrait être faite dans un ministère. Replaçons-nous face à la mer, prenons nos bottes comme nous les avions il y a trois semaines et mettons-nous dans la peau des marins que nous sommes pour pouvoir être efficaces devant des cataclysmes qui ne se contentent pas de rapports BCBG faits dans un cabinet.

M. Claude GRESSIER : Je ne suis pas sûr de m'être attribué les bénévoles. J'ai simplement souligné ce défaut de l'instruction POLMAR de 1997 qui n'avait pas anticipé le fait qu'il y aurait de nombreux bénévoles, compte tenu de la sensibilité écologique de notre pays et des riverains de la mer. L'organisation et l'encadrement de ces bénévoles n'avaient pas été suffisamment prévus. Par la suite, des consignes, des recommandations, ont été données par le CEDRE, mais il est vrai que cela n'avait pas été bien anticipé dans l'instruction POLMAR de 1997.

    Quant au chalutage, compte tenu de la viscosité du produit, dès la réunion que M. Gayssot et Mme Voynet ont tenue à Lann-Bihoué le 15 décembre, le directeur du CEDRE, M. Girin, a insisté sur le fait que, l'une des meilleures techniques de ramassage devrait être, justement, le chalutage, à condition que les conditions météorologiques et notamment de houle le permettent.

M. Louis GUEDON : Mais il y avait des navires en pêche à ce moment-là. Il ne faut pas nous faire croire que les navires ne naviguaient pas. La tempête n'a pas duré deux mois. Le 12 décembre, il y a eu le naufrage et c'est trois semaines après que le mazout est arrivé sur nos côtes. Pendant tout ce temps, nos navires étaient en pêche et sur les sites. Il ne faut pas dire que la houle empêchait le chalutage, car nous ne pouvons pas vous croire. Nos navires étaient en pêche !

M. Claude GRESSIER : La lutte en mer est sous la responsabilité des préfets maritimes. Je ne pense pas devoir me substituer à eux pour dire ce qui s'est fait ou ne s'est pas fait. J'ai cru comprendre que l'état de la mer était tel qu'il a été, semble-t-il, assez difficile de ramasser en mer les produits concernés. Mais vous interrogerez le préfet maritime à ce sujet.

    En ce qui concerne les barrages, vous avez rejoint ce que j'avais dit. Nous avons, en effet, plusieurs types de barrages et, compte tenu de l'état de la houle, ce sont les barrages les plus lourds qui se sont révélés les plus efficaces. Et, je crois l'avoir déjà dit, nous avons sans doute un peu manqué de ce type de barrages lourds. Mais, je répète également que, dans d'autres circonstances, on nous a conseillé des barrages plus légers qui permettent d'isoler une petite nappe de façon très maniable, car les barrages lourds sont peu maniables et conçus pour rester fixes.

    Pour l'avenir, l'une des questions que nous allons nous poser, après analyse de ce qui a été fait, quand nous réfléchirons au renouvellement de nos stocks de matériel, sera, compte tenu de la variété des produits qui risquent d'être déversés dans la mer et compte tenu des conditions météorologiques que l'on peut anticiper _ c'est tout de même par gros temps qu'il y a plus de risque de naufrage _ de déterminer quel type de barrage commander et stocker, sachant que le type de produit qui a été déversé en mer par l'Erika représente à peu près 2 % de toute la circulation des produits pétroliers à proximité de nos côtes. Cela n'excuse rien, mais il faut tout de même rappeler ces ordres de grandeur.

    Les matériels, que nous ne possédons pas, qui auraient été utiles pour ce type de pollution sont des petites barges, éventuellement ouvrantes, permettant de faire une sorte de chalutage pour des nappes d'une petite ampleur, telles que celles qu'on a vu arriver une fois le produit disséminé dans la mer. Effectivement, nous ne possédons pas actuellement ce type de matériel.

M. le Rapporteur : Qui existe en Allemagne et dont on a beaucoup parlé.

M. Claude GRESSIER : Tout à fait.

M. Alain GOURIOU : L'expérience montre que les différentes marées noires correspondent à des produits pétroliers très différents qui nécessitent pratiquement des matériels spécifiques à chaque accident. Certains matériels sont inadaptés pour ramasser certains produits. L'acquisition de certains matériels après une marée noire ne garantit absolument pas qu'ils seront adaptés à la suivante. Nous risquons ainsi d'être toujours en retard d'une guerre.

    Nous avons vu, sur la côte nord de la Bretagne, au moment du naufrage de l'Amoco-Cadiz, arriver un pétrole beaucoup plus léger, à la viscosité bien moins importante que celui de l'Erika. Les méthodes étaient alors parfaitement empiriques. Elles le demeurent. Il s'est avéré qu'à l'époque le matériel le mieux adapté n'appartenait pas du tout à la panoplie de POLMAR terre, il s'agissait de tonnes à lisier que les agriculteurs avaient mises à disposition des opérations de nettoyage. A ma connaissance, elles ne sont pas « labellisées » POLMAR terre, mais pour nettoyer de grands espaces avec un pétrole relativement « pompable », le remède s'était avéré presque miraculeux. Dans le cas de l'Erika, pas du tout. C'est du goudron très lourd qui arrive et les tonnes à lisier ne sont pas les mieux adaptées.

    A mon sens, une enquête approfondie est nécessaire, d'une part, sur les différentes catégories d'hydrocarbures à risque et, d'autre part, après les différentes marées noires qui peuvent se passer dans le monde, sur les moyens les mieux adaptés à chaque produit, ce qui nous permettrait de gagner un temps considérable sans avoir à tester, à chaque fois, ce qui marche et ce qui ne marche pas.

    La mise en place d'un barrage est une opération difficile et longue. Si ce barrage est inefficace, il faut le remplacer par un autre. Je m'étonne qu'après la dizaine de marées noires qui a touché nos côtes, nous en soyons encore réduits à un empirisme comme à la première.

M. Claude GRESSIER : Nous devons, bien sûr, nous adapter aux différentes catégories de risques mais comme je l'ai indiqué, nous connaissons les différentes catégories de carburants qui sont transportées au voisinage de nos côtes. Celui qui a été déversé par l'Erika représente un pourcentage relativement faible. Avant de commander du matériel nouveau - une bonne partie des barrages a été abîmée, plus d'ailleurs par les tempêtes des 25 et 27 décembre que par la marée noire -, nous allons essayer de tirer avec les gens de terrain les conséquences de la mise en _uvre des moyens dont ils disposaient. Puis, évidemment, avec le CEDRE et le CETMEF, nous mènerons une enquête sur les moyens qui sont le plus adaptés et ceux utilisés dans d'autres pays.

    J'aimerais également faire une autre incidente à propos des barrages, notamment des barrages lourds que nous avons mis en place à certaines entrées de ports et de rivières ou pour protéger des exploitations conchylicoles. Ces barrages ont présenté l'inconvénient d'empêcher les pêcheurs de circuler. Nous avons été confrontés à un nombre important, notamment à Saint-Gilles-Croix-de-Vie, de demandes d'ouvertures et de fermetures de barrages, ce qui a occasionné une série de difficultés. Cela nous a d'ailleurs conduits à avoir recours à une société privée, présente 24 heures sur 24, afin de pouvoir ouvrir le barrage à la demande pour ne pas perturber l'activité de la pêche.

    Il faut savoir qu'un barrage lourd présente l'avantage d'être extrêmement efficace contre les pollutions qui peuvent entrer dans tel ou tel port ou estuaire et qu'a contrario, son ouverture ou sa fermeture demande plus de temps que celle d'un barrage léger.

    C'est au regard de toutes ces contraintes que nous devons voir quel est le matériel le mieux adapté.

M. Dominique CAILLAUD : Je reste sur cette question des barrages pour évoquer une hypothèse qui paraissait poser un gros problème au port de Saint-Nazaire. Il semblerait qu'à marée descendante, il soit impossible d'empêcher une pollution maritime. Imaginons que l'Erika ait coulé un peu plus loin, vers l'entrée de l'estuaire de Saint-Nazaire, apparemment, nous n'aurions disposé d'aucun moyen pour empêcher une pollution de l'estuaire par les hydrocarbures.

    Cela inquiétait beaucoup, la polémique ayant commencé sur l'autorisation délivrée ou non par le port de Saint-Nazaire, d'accepter le bateau avec des fuites. Mais la question reste entière : avons-nous les moyens de protéger de manière efficace un estuaire à marée descendante ou sommes-nous totalement dépendants de la marée et de la houle ?

    Quant à la conception des barrages, à la fois protection et nasse, notamment pour les ports, il me semble qu'il faudrait arriver à avoir des systèmes d'ouverture un peu mieux adaptés afin d'éviter les problèmes évoqués à propos des bateaux. Dans l'attente de la marée noire, ces derniers ne pouvaient plus sortir. L'effet de nasse causé par le barrage n'est pas sans incidence économique quand on attend des jours et des jours l'arrivée de la nappe.

    Ma dernière question reprend celle de notre rapporteur concernant les sites prévus pour le stockage. Je partage son étonnement de voir qu'il y avait encore 25 000 tonnes de l'Amoco-Cadiz en stock à La Rochelle, alors que nous avions absolument besoin de ces capacités de stockage. N'existe-t-il pas un « service après-désastre » dans le plan POLMAR terre, pour vérifier le bon fonctionnement des moyens en cas de nouveau sinistre ? Devons-nous craindre que les stocks de l'Erika soient encore là dans vingt ans quand aura lieu la prochaine catastrophe ?

M. Claude GRESSIER : Pour répondre à votre première question, actuellement, pour un estuaire aussi vaste que celui de la Loire, nous ne disposons pas de barrages capables de résister aux courants de l'ampleur de ceux qui existent sur ce fleuve, à marée montante ou descendante. Il est exact que si le fioul était arrivé dans l'estuaire de la Loire, nous aurions eu une pollution très importante de l'estuaire et de ses rives.

M. Dominique CAILLAUD : A quelle distance pourrait-on stopper cette pollution, dans le meilleur des cas et des moyens techniques ? A Ancenis ? A Nantes ? A Nevers ?

M. Georges SARRE : Au mont Gerbier de Jonc !

M. Claude GRESSIER : Je ne peux pas répondre géographiquement exactement à cette question. Mais il est vrai que ce n'est pas facile avec les courants importants d'un grand estuaire. Nous pouvons protéger des petites rivières, et nous l'avons fait. C'est beaucoup plus difficile pour de grands fleuves comme la Loire.

    En ce qui concerne les déchets de l'Amoco-Cadiz, il était prévu, et il est d'ailleurs toujours prévu, d'éliminer ce stockage. Une entreprise avait été désignée pour le faire mais, en cours de route, elle a fait faillite. Puis, l'affaire a traîné et les stocks sont malheureusement restés à La Rochelle dans ces cuves.

M. Michel HUNAULT : C'est incroyable !

M. Claude GRESSIER : Les déchets que nous avons actuellement sont tous destinés à être dirigés vers Donges où, normalement, la société Total Fina-Elf doit traiter l'intégralité de ces déchets, lesquels comportent un peu de fioul, une grand proportion de sable et des macro-déchets divers et variés.

    Je pense que nous n'aurons pas la mauvaise surprise de les retrouver, comme ceux de l'Amoco-Cadiz, dans une cuve, à La Rochelle ou ailleurs.

    Une question m'a été posée tout à l'heure sur la météo. Nous avons suivi au jour le jour les dérives de la nappe majeure, repérée par l'avion des douanes et en suivant les calculs de Météo France qui tenaient compte à la fois des vents et des courants, lesquels se sont révélés très puissants. Cette nappe a commencé à descendre vers le sud avant de remonter vers le nord pour toucher les côtes de Loire-Atlantique, du Morbihan et de Vendée.

    En revanche, la pollution qui a touché le Finistère Sud est vraisemblablement due à des fuites de l'Erika précédant le naufrage et à des bouts de nappes qui n'avaient pas été repérés ou suivis par les avions des douanes. Nous avons tous été surpris par cette pollution qui est tout d'un coup arrivée...

Mme Jacqueline LAZARD : Le 23.

M. Claude GRESSIER : ...sur les côtes de Bretagne Sud et qui résulte d'une mauvaise observation ou d'un mauvais repérage non pas de la nappe principale telle qu'elle a résulté de la cassure et du naufrage de l'Erika, mais des fuites qui ont eu lieu dans les heures précédant le naufrage.

M. Bernard CAZENEUVE : Mes questions portent sur trois problèmes : celui des matériels, celui de la structure administrative de gestion de ces crises et celui de la coordination interministérielle lorsque survient une pollution d'une telle ampleur.

    Pour ce qui concerne les matériels et l'existence ou non de matériels plus performants, j'aimerais savoir quelles sont les instances au sein desquelles, de façon préventive, ces questions sont abordées. Quelles sont les instances de l'Union européenne où ces questions sont soulevées avant que les crises n'adviennent ? Etes-vous amenés à participer à ces réunions de concertation ? Quelle est leur fréquence ? Qui en prend l'initiative ? Quel est le fruit des réflexions de ces instances, si toutefois elles existent ?

    On parle de pollution par les hydrocarbures, mais il y a 20 % du trafic mondial en matières dangereuses qui transitent au large de notre pays. Ces produits dangereux ne sont pas nécessairement des hydrocarbures. De quel matériel disposez-vous en cas de pollution qui ne serait pas due aux hydrocarbures ? Comment avez-vous prévu et anticipé ce type de crise ?

    Ma question suivante porte sur la réforme de l'administration. Sous l'impulsion de Jean-Yves Le Drian il y a quelques années, il avait été envisagé de procéder à une fusion de la Direction de la flotte et de la Direction des ports, en vue de constituer une direction, dont je crois comprendre que vous en êtes le directeur aujourd'hui, qui devait avoir pour objectif principal de mettre l'accent sur la sécurité. Or, dans le libellé de votre direction - directeur des transports maritimes, des ports, du littoral au ministère de l'équipement - je ne vois pas apparaître la sécurité. Ma question est la suivante : quelle est la direction qui s'occupe de la sécurité au sein du ministère des transports ? Y en a-t-il une ? Et, s'il n'y en a pas, quelle est la sous-direction qui, sous votre responsabilité, s'occupe de cette question ? S'il n'y a pas de sous-direction, quel est le bureau, le service, l'agent qui traite de ces sujets-là ? (Sourires.)

    Plus généralement, pensez-vous que la réforme à laquelle il a été procédé -la fusion de la direction de la flotte et de la direction des ports - a, de ce point de vue, abouti à une amélioration du dispositif ? Que peut-on faire pour que le système soit plus performant ?

    Enfin, je n'ai pas bien compris - sans doute est-ce parce que je n'étais pas, comme nombre de mes collègues ici présents, au c_ur de l'événement - comment s'est réalisée la coordination interministérielle du dispositif à partir du moment où le naufrage a été connu.

    Dans d'autres expériences administratives concernant des événements intervenant à l'étranger, une cellule de crise était réunie au Quai d'Orsay, rassemblant l'ensemble des administrations, qui n'occultait d'ailleurs pas le pouvoir de l'ambassadeur.

    Que se passe-t-il en administration centrale quand une crise de ce type se produit ? Qui prend l'initiative de réunir qui ? Qui participe au tour de table ? Quel est le mode de transmission des instructions de l'administration centrale aux autorités déconcentrées de l'Etat qui sont en charge de la coordination des moyens de l'Etat en mer lorsqu'une pollution de ce type arrive ? Quel est le dispositif de coordination interministériel et, au regard de votre expérience, était-il efficace ?

M. Claude GRESSIER : Les instances chargées de réfléchir et de conseiller sur les problèmes de matériels sont celles que j'ai citées précédemment, c'est-à-dire le CETMEF et le CEDRE. Au plan français, c'est tout à fait clair.

    La Commission de l'Union Européenne, à ma connaissance, ne s'est jamais beaucoup préoccupée de ces problèmes. Il existe une personne à la direction de l'environnement qui met en rapport, éventuellement, les différents pays pour faire le go-between, afin que les moyens des uns puissent aider les autres. Il s'agit, me semble-t-il, de M. Barisich qui exerce son activité plutôt dans le domaine de la lutte en mer.

    Il existe, par ailleurs, la Convention de Bonn et les autres conventions sur l'aide intergouvernementale pour les luttes en mer contre les pollutions marines entre autres.

M. Bernard CAZENEUVE : Très concrètement, si une pollution intervenait sur le territoire du Président de notre commission - ce que je ne lui souhaite pas - il n'existe aucune disposition arrêtée conjointement par les Britanniques et les Français permettant la mise en commun de matériels appropriés à la lutte contre les pollutions constatées, en raison d'une absence de concertation entre les pays de l'Union en amont de l'émergence de ce type de difficulté ?

M. Claude GRESSIER : Ce n'est pas exact. Il existe les conventions de Bonn, de Lisbonne et de Barcelone, conventions intergouvernementales qui prévoient la coordination et la mise à disposition par tel ou tel Etat de ses moyens au profit de l'Etat touché par la pollution. Je veux dire que cela ne se fait pas dans le cadre de l'Union européenne, ce sont des conventions intergouvernementales, ou plus précisément multilatérales par zone maritime - Manche, Mer du Nord, Atlantique.

M. le Président : Envisage-t-on d'élargir ces accords multilatéraux et de faire en sorte qu'à Bruxelles quelqu'un s'occupe de piloter ces questions de sécurité en mer dans ce que certains appellent l'espace maritime européen, et veille à la mise en place des moyens nécessaires ? On a parlé de garde-côtes, moi, je ne dirais pas cela, mais des moyens, en tout cas, permettant de faire face.

M. Claude GRESSIER : Dans les propositions gouvernementales sur la sécurité maritime, ce type de propositions sera envisagée. Mais aujourd'hui, il n'existe que ces conventions multilatérales, indépendantes de l'Union européenne.

    En ce qui concerne les produits dangereux autres que le pétrole
    - il y en a une multitude -, pour ce qui est de la lutte à terre, POLMAR terre ne comporte pas pour l'heure de spécifications claires sur la façon de lutter contre ces produits, qui peuvent être extrêmement variés.

    Quant à la question de l'organisation administrative, il y a eu, en 1997, la fusion de la direction de la flotte de commerce et de la direction des ports. La direction des ports était auparavant direction des ports et de la navigation maritime. En tant que telle, elle s'occupait de la signalisation maritime, ce qu'on appelait autrefois les phares et balises, des CROSS et des centres de sécurité des navires. Lors de la fusion, cet aspect sécurité maritime a été confié à la direction des affaires maritimes et des gens de mer, qui est dirigée par mon collègue Christian Serradji, que vous verrez prochainement. Il existe donc bien une direction qui s'occupe de sécurité maritime au sens large du terme, c'est-à-dire de la sécurité de la navigation et des navires - je ne parle pas de pollution.

M. le Rapporteur : Mais POLMAR terre dépend de vous ?

M. Claude GRESSIER : POLMAR terre dépend de moi en tant que littoral. POLMAR mer dépend du ministère de la Défense.

M. le Président : Tout POLMAR terre dépend de vous ?

M. Claude GRESSIER : Les matériels, seulement. L'organisation de POLMAR terre résulte d'une directive du Premier ministre de 1997, mise en _uvre par les préfets, avec la direction de la sécurité civile du ministère de l'Intérieur qui, là comme ailleurs en cas de catastrophe, joue son rôle général de coordination.

    Moi, je suis fournisseur de matériels, je ne suis pas organisateur de POLMAR terre. L'organisateur local, c'est le préfet et, au plan général, c'est le ministère de l'Intérieur, notamment au travers de la direction de la sécurité civile.

    La coordination interministérielle s'est faite de deux façons : une cellule de crise a été mise en place par le ministère de l'Intérieur, cellule permanente installée à la direction de la sécurité civile à Asnières ; de façon plus générale, une cellule de crise qui se réunissait régulièrement au cabinet du Premier ministre, d'une part, et au secrétariat général de la mer, d'autre part.

    Voilà comment s'est faite la coordination interministérielle dans le domaine de la lutte contre la pollution, qu'il s'agisse de la mer ou de la terre.

M. le Rapporteur : Qui vous donne des ordres ? Le secrétaire général de la mer, le directeur de la sécurité civile, ou les deux ?

M. Claude GRESSIER : ... (Sourires.)

M. le Rapporteur : La question étant tout à fait importante, nous en reparlerons. Ce qui nous apparaît, c'est que le problème de la décision politique s'est posé dans cette période. Sauf le Premier ministre, nous n'avions pas le sentiment qu'un directeur de cabinet, par exemple, ait eu la capacité de décider tout seul et de donner des ordres à untel ou à untel.

    Apparemment, théoriquement, le secrétaire général de la mer aurait dû pouvoir le faire, qui dépend du Premier ministre car on ne peut demander au Premier ministre de s'occuper en permanence de la mise en _uvre d'un plan.

    Avez-vous senti des manques dans l'organisation, dans le dispositif, dans le fonctionnement ? Avez-vous eu des « coups de gueule » ?

M. Claude GRESSIER : Il y a eu nomination par le Premier ministre, mais je dirais que c'est essentiellement le fait du ministre de l'Intérieur, d'un préfet coordinateur. Le premier préfet coordinateur nommé était celui de la Charente-Maritime. Il s'est avéré par la suite que la pollution dérivait au nord. A ce moment-là, nous avons eu une difficulté non seulement de redéploiement des matériels, mais aussi de coordination, jusqu'au moment où le préfet de région de Rennes a été désigné comme préfet coordinateur pour la zone nord. À partir de ce moment, j'ai pu effectivement travailler avec lui et ses équipes sur le déploiement du matériel.

    Tant qu'il n'avait pas été nommé, j'avais des problèmes de coordination, des préfets qui voulaient à eux seuls tout le matériel, bref, des problèmes de répartition un peu délicats. A partir du moment où le préfet de Rennes a été nommé en tant que préfet coordinateur, pour ce qui me concerne, en termes de matériels et de déploiement de ce matériel, il a été possible, si je puis dire, de « mettre les rames ».

    Pour répondre à la question de savoir qui me donne des ordres, je dirai que ce sont ceux qui demandent les matériels. Je travaille donc essentiellement avec les préfets coordinateurs. C'est à eux, en liaison avec moi et leurs collègues, de faire les arbitrages. La difficulté est venue du fait que le préfet coordinateur désigné s'est révélé un petit peu loin. A partir du moment où un autre préfet coordinateur, celui de la région de Bretagne, a été désigné, le travail a été rendu plus facile.

M. Georges SARRE : Je souhaiterais intervenir sur la méthode. Je crois que M. Gressier n'avait pas terminé son exposé quand M. le rapporteur lui a posé une question à partir de laquelle l'incise s'est transformée en océan d'interventions.

    Je voudrais donc savoir si M. Gressier avait terminé son exposé. En restons-nous seulement aux questions d'après naufrage ? Il est certes intéressant de parler des matériels, j'aurais d'ailleurs quelques questions à poser à M. le directeur à ce sujet, mais je voudrais savoir où nous en sommes dans cette audition car je souhaitais également poser des questions sur d'autres sujets.

    Concernant les produits chimiques dangereux, vous avez l'air de dire qu'ils sont si nombreux que rien n'est prévu. C'est du moins ainsi que j'interprète votre réponse. Comme beaucoup de produits dangereux autres que le pétrole sont transportés, je dois dire que je suis franchement préoccupé, parce que cela arrivera bien un jour, ici ou ailleurs - on peut le craindre, en tout cas. Existe-t-il une nomenclature de ces produits dangereux ? Quels sont les matériels qui seraient disponibles et utilisables ?

    Je suis bombardé, comme tous mes collègues, je suppose, d'e-mails m'expliquant que ce pétrole de l'Erika se révèle être, après analyse, un produit particulièrement toxique, dangereux. Je tiens tout cela à disposition de la commission, mais je ne pense pas être le seul à bénéficier de ces informations. Vous-même, monsieur le directeur, avez-vous des informations particulières à ce sujet ? Est-ce une matière dangereuse, bien plus calamiteuse qu'on ne le dit et qu'on ne le croit ?

    Compte tenu de l'empirisme, est-on en train d'expérimenter un certain nombre de matériels ? Comme nous avons des arrivages divers, variés mais fréquents, « profite-t-on » de cette situation pour étudier ce qu'il serait possible d'acheter, pour s'équiper pour la suite ?

    Monsieur le Président, pour revenir sur cette question de méthode, je ne cherche pas à être déplaisant, mais à savoir si je dois poser tout de suite mes autres questions.

M. le Président : C'est toute la difficulté de l'exercice. Nous aurions pu en effet laisser M. Gressier faire l'intégralité de l'exposé sur une demi-heure et poser ensuite toutes les séries de questions. M. le Rapporteur a souhaité intervenir sur POLMAR terre et tout s'est enchaîné sur ce sujet même s'il est évident que nous avons d'autres points à évoquer. Je propose donc que nous continuions sur POLMAR et demandions à M. Gressier de revenir à une date ultérieure afin de poursuivre sur les autres aspects de ses responsabilités. Je pense que POLMAR est un sujet suffisamment important, qui pose suffisamment de questions, pour qu'on aille le plus possible au fond des choses. Je crois donc préférable, si les membres du bureau sont d'accord, que nous épuisions ce thème.

M. Georges SARRE : Je ne suis pas d'accord avec cette méthode. Je considère que POLMAR est effectivement un aspect extrêmement important, mais si l'on n'analyse pas les raisons et les causes pour lesquelles il y a eu ce naufrage, franchement...

M. le Président : Ce n'est pas le but aujourd'hui. La semaine dernière, nous avons reçu M. Tourret...

M. Georges SARRE : J'ai d'autres questions concernant les compétences de M. Gressier, que je souhaite poser.

M. le Rapporteur : Il reviendra.

M. le Président : On peut poser toutes les questions à tout le monde, il n'y aura aucune restriction. Mais, s'agissant des questions portant sur les raisons du naufrage, si certaines d'entre elles relèvent probablement de M. Gressier, je serais tenté de dire que ce que nous a indiqué M. Tourret la semaine dernière fournit aussi des éléments d'analyse importants et que ce que nous entendrons d'un certain nombre d'autres personnes auditionnées complétera cette information.

    Quant à M. Gressier, compte tenu de l'étendue de ses responsabilités dans ce dossier, je suggère à nouveau que nous trouvions dans les semaines qui viennent un moment pour compléter cette audition.

M. Georges SARRE : M. le président, puis-je poser mes questions ?

M. le Président : Je vous en prie.

M Georges SARRE : M. le directeur, trois thèmes ont retenu mon attention. Le premier porte sur les risques de détournement de trafic, le deuxième sur la police portuaire et le troisième sur la flotte pétrolière française.

    J'ai lu dans de nombreux journaux que les responsables portuaires en France font preuve de laxisme en matière de contrôle des navires pour éviter que les armateurs ne fuient les ports français et ne partent faire escale dans les ports voisins étrangers, moins contraignants. Or, s'il est vrai qu'il y a risque de détournement de trafic vers l'étranger des flux de marchandises diverses - par exemple, un conteneur acheminé par route ou par fer - en revanche, ces détournements, d'après ce que j'ai pu lire, sont impossibles pour les trafics de minerais et d'hydrocarbures.

    Deux questions sur ce point : pouvez-vous confirmer que les trafics d'hydrocarbures, en entrée et en sortie des raffineries françaises, ne peuvent pas être détournés par les ports étrangers ? Si non, comment et dans quelles proportions ?

    Le deuxième thème concerne la police portuaire. La presse a rapporté que la réglementation du transport des marchandises dangereuses, décidée en 1997, est effective depuis un an pour tous les modes et zones de transport sauf dans les ports soumis, dans ce domaine, à un quasi vide juridique depuis de nombreuses années. Monsieur le directeur, peut-on savoir quand cette réglementation sur les substances dangereuses dans les enceintes portuaires sera connue et appliquée ?

    Concernant le blocage dans les ports, premièrement, les décisions d'immobilisation des navires dangereux prises par les inspecteurs des affaires maritimes doivent-elles, pour être exécutoires, être soumises aux autorités portuaires, c'est-à-dire aux directeurs et officiers de port ?

    Deuxièmement, si tel est le cas, ne conviendrait-il pas qu'à l'exemple des Etats-Unis, les sanctions prises à l'encontre des navires en infraction dans les ports le soient exclusivement par les inspecteurs des affaires maritimes, comme c'est le cas chez les garde-côtes ?

    Troisièmement, est-il normal que l'absence de preuve d'assurance des navires ou de leur cargaison n'entraîne pas l'interdiction d'escale ? Question complémentaire : pourrait-on avoir la liste des navires sanctionnés pour infraction dans nos différents ports et le nombre de jours d'immobilisation correspondants, depuis 1995 ?

    Dernier thème : la flotte pétrolière française. De 1928 à 1992, toutes les sociétés pétrolières exerçant en France ont été obligées, par la loi, de détenir sous pavillon français une flotte correspondant à 66 % de leurs besoins de transport, pour des motifs de sécurité d'approvisionnement. Or la loi du 31 décembre 1992, imposée par les pétroliers, a abrogé cette disposition jugée trop contraignante pour la limiter aujourd'hui à un niveau symbolique de 5 % des besoins. Pour assurer la sécurité de nos approvisionnements en cas de crise, ne convient-il pas de renforcer les moyens mobilisables ?

    De même qu'il existe une obligation de stock pétrolier pour tous de trois mois de réserve, ne faut-il pas disposer d'une flotte pétrolière mobilisable en cas de crise , comme c'est le cas aux Etats-Unis, susceptible de satisfaire 50 % de nos besoins nationaux ? Demande complémentaire : pourrait-on avoir communication de l'évolution depuis dix ans de la flotte pétrolière française par taille et par âge des navires, par compagnie et société pétrolière ainsi que la structure actuelle de nos approvisionnements en hydrocarbures par voie maritime en tonne/mille par compagnie pétrolière ? Je vous en remercie.

M. le Président : C'est un résumé qui vient d'être fait de l'ensemble du dossier de la commission d'enquête !

M. Michel HUNAULT : Ce sont les vraies questions !

M. le Président : Pour que les choses soient simples et comme il ne nous reste qu'un quart d'heure, j'aimerais que puisque nous avons commencé sur un thème, nous nous en tenions à ce thème.

M. Georges SARRE : Qui l'a décidé ? Quand et comment ?

M. le Président : A partir du moment où l'on a commencé sur le thème de POLMAR, il me semble que la meilleure méthodologie consisterait à épuiser le sujet.

M. Georges SARRE : Si nous sommes de trop, il faut nous le dire !

M. le Président : Personne n'est de trop !

M. Michel HUNAULT : J'exprimerai un regret sur la façon dont vous encadrez les débats, monsieur le président. Cette commission d'enquête a été créée à la suite d'une catastrophe. De vraies questions viennent d'être posées à notre invité, qui est le directeur des transports maritimes, des ports et du littoral. M. Cazeneuve a également posé des questions très précises dont nous attendons encore les réponses et M. Sarre pose une série de questions. Et vous dites que ce n'est pas le débat !

    Si vous devez encadrer ainsi les questions, on peut s'interroger sur l'utilité de la présence de certains d'entre nous au sein de cette commission alors qu'il existe de vraies questions, que la population se pose, et que le transport des produits dangereux continue sans aucune réglementation depuis cette marée noire !

M. le Président : Lors de la dernière commission d'enquête que j'ai eu l'honneur de présider, je n'ai jamais rien encadré dans le sens que vous laissez entendre ! Je souhaite simplement, précisément pour que la personne auditionnée aille au bout de ses réponses, que nous puissions aussi aller au bout de nos questions.

M. Michel HUNAULT : Toutes les questions !

M. le Président : Bien sûr, toutes les questions ! Dans ce cas précis, s'il s'avère nécessaire de demander à M. le directeur de revenir, il reviendra. Aussi souvent qu'il le faudra.

    Je m'inscris à l'opposé de ce que vous suggérez. Comme nous avions abordé le plan POLMAR terre, je souhaitais que nous en terminions avec ce volet. Mais si vous souhaitez poursuivre avec les questions posées par M. Sarre, je n'y vois aucun inconvénient.

M. Claude GRESSIER : En termes de protection du littoral, nous essayons d'empêcher des produits, pétroliers ou chimiques, d'arriver jusqu'à la côte, ou, du moins, dans les endroits les plus sensibles sur le plan écologique. Nous ne pouvons le faire qu'à l'aide de barrages ou de barges, comme je l'ai indiqué, qu'il s'agisse des produits chimiques ou pétroliers, à partir du moment où il y a déversement dans la mer de ce type de produit.

    C'est autour de cela qu'ont été organisés les matériels POLMAR terre. Il peut y avoir, effectivement, d'autres produits chimiques. Il peut y avoir des produits chimiques dans les conteneurs. Le problème est plutôt alors d'essayer de repêcher le plus rapidement possible ce conteneur. Le problème est un peu différent de celui d'une nappe qui risque d'arriver au voisinage des côtes.

    Les types de pollution peuvent être de natures très diverses. POLMAR terre a été conçu essentiellement pour empêcher des nappes d'arriver dans les zones les plus sensibles du littoral.

    Quant à la toxicité du produit, à son caractère cancérigène éventuel, des laboratoires ont analysé ou vont analyser ce produit et juger des risques sur le plan de l'épidémiologie. Ce n'est pas ma spécialité et je ne saurais pas répondre à cette question.

    Vous avez posé la question, monsieur le ministre, de savoir si nous en profitions pour expérimenter des matériels. Actuellement nous « expérimentons », si je puis dire, les matériels dont nous disposons et nous pouvons en tirer un certain nombre de conséquences. Nous n'avons pas d'autres matériels à expérimenter.

    Par contre, nous commençons actuellement à tirer les leçons de ce qui a fonctionné et de ce qui n'a pas fonctionné pour orienter notre problématique de renouvellement du matériel, problématique urgente mais qui nous laisse un temps de réflexion. Urgente, en effet, parce qu'une grande partie des matériels a été détruite - par les tempêtes plus que par la pollution due à l'Erika - et nous devons donc reconstituer nos stocks avec une relative urgence, pour faire face dans un délai assez rapproché à une éventuelle nouvelle pollution. Mais cela ne nous empêche pas, pour une autre partie du matériel, de prendre le temps de la réflexion pour, une fois les leçons tirées de la catastrophe et des expériences étrangères, avoir des matériels mieux adaptés. Il s'agit de tenir compte des différentes catégories de produits transportés au voisinage des côtes françaises susceptibles de se répandre dans la mer, notamment en termes de produits pétroliers ou chimiques, qu'il s'agisse de pétrole brut ou de produits raffinés, puisque l'on transporte à la fois du pétrole brut vers nos raffineries et des produits raffinés - essence ou autres - à destination d'autres ports français ou étrangers.

    En ce qui concerne les détournements de trafic, honnêtement, je ne crois pas que nos contrôleurs soient plus laxistes que les contrôleurs d'autres pays européens. Nous avons sans doute des centres de sécurité des navires avec des contrôleurs qui sont en nombre insuffisant. Le ministre lui-même l'a reconnu et a proposé de doubler leur nombre dans les deux ans qui viennent. Je ne pense pas qu'ils soient plus laxistes que d'autres dans l'Union européenne. J'en voudrais pour preuve la liste des navires immobilisés qui, d'ailleurs, figure sur le site Internet que nous avons en commun avec la direction des affaires maritimes et des gens de mer, sur lequel figurent nombre de navires immobilisés. Les autres pays ne l'affichent pas aussi clairement et, si nous établissons une comparaison en termes de nombre, nous ne pouvons pas dire que nos contrôleurs soient plus laxistes.

    L'immobilisation des navires est demandée par les agents des affaires maritimes, qui font partie des centres de sécurité des navires. Ils la demandent à ceux qui sont chargés de la police portuaire, qui sont les officiers de port.

    Votre question était de savoir si les officiers de port peuvent accepter ou refuser ? En principe, ils ne refusent jamais. Depuis le décret du 9 septembre 1999, nous avons modifié, entre autres éléments de ce décret qui en comporte beaucoup, une phrase du code des ports qui dispose désormais que les officiers de port interdisent la sortie des navires à la demande des agents des affaires maritimes, en utilisant le présent de l'indicatif valant obligation. Les officiers de port n'ont donc pas de marge de man_uvre, ils sont liés par la demande des inspecteurs des affaires maritimes.

    Je pourrais vous donner ultérieurement le nombre de jours d'immobilisation depuis 1995, que je n'ai pas ici. Cependant ce nombre de jours d'immobilisation est une donnée un peu trompeuse parce qu'il s'agit de savoir si, entre-temps, le navire fait l'objet de réparations par l'armateur ou si celui-ci l'a abandonné, comme ce fut le cas du fameux Kifangondo qui, abandonné par son armateur, n'a pas trouvé preneur et pour lequel il a fallu attendre cinq ou six enchères avant qu'il finisse par trouver un acquéreur qui engage les travaux nécessaires. Ce navire est resté quatre ans sur les quais du Havre. Le nombre de jours ne me paraît donc pas probant, mais nous pourrons évidemment répondre à une question sur le nombre de navires et ce qu'il en est advenu.

    Concernant l'assurance, la réglementation internationale prévoit que doivent être assurés les navires transportant des produits pétroliers et chimiques. En revanche, il n'y a pas d'obligation d'assurance - et c'est une des réformes que nous envisageons - pour les navires classiques ne transportant pas de matières dangereuses. C'est assez répandu, mais ce n'est pas toujours le cas. Si je peux donner un exemple, il y a actuellement trois navires échoués sur les plages à côté de Port-la-Nouvelle, transportés sur le rivage à la suite des tempêtes de fin novembre de l'année dernière. L'un d'entre eux n'a pas d'assurance.

    Actuellement, en ce qui concerne le pavillon français, la loi de 1992 prévoit que 5 % du tonnage de produits raffinés, déduction faite des produits exportés, doivent correspondre à la capacité d'une flotte sous pavillon français. Aujourd'hui, nous avons donc, sous pavillon français, quatorze navires qui appartiennent soit à la Compagnie nationale de navigation, soit à Green Tankers, compagnie norvégienne, soit à Euronav qui est maintenant sous capitaux belges, soit à Mobil.

    Mobil est d'ailleurs la dernière société pétrolière possédant elle-même des navires ; les autres armateurs dont j'ai parlé, Euronav, Green Tankers ou la Compagnie nationale de navigation, pour remplir l'obligation légale qui leur est imposée par la loi de 1992, ont des chartes parties de long terme, mais pas de navires en propriété. Sur ces quatorze navires, un bon nombre sont malheureusement âgés et n'ont pas été renouvelés depuis longtemps, puisque neuf ont plus de vingt ans.

    Nous envisageons d'accorder une priorité importante, tant pour les transports de produits bruts (VLCC), que pour ceux de produits raffinés - car nous avons aussi des navires hors obligation légale qui transportent des produits raffinés, dont un nombre non négligeable a également plus de vingt ans - dans l'enveloppe des GIE fiscaux mise en _uvre par le Gouvernement en 1998.

    Actuellement, sur quatorze navires concernés pour les VLCC, neuf sont simple coque et auront, au cours des cinq ans à venir plus de vingt-cinq ans, deux autres sont simple coque et auront respectivement quatorze et quinze ans. Le coût total de renouvellement est de l'ordre de 4 milliards de francs. Avec le système des GIE fiscaux, le coût pour l'Etat serait de l'ordre du milliard, à étaler sur environ cinq ans.

    Ensuite, nous avons les transporteurs de produits et les caboteurs pétroliers qui sont des navires de plus petite taille. Là, le coût pour l'Etat serait, au total sur cinq ans, de l'ordre de 400 millions de francs pour renouveler les plus âgés.

    On peut se demander pourquoi les pétroliers n'ont pas renouvelé plus rapidement ces navires. C'est évidemment pour des raisons essentiellement économiques. Compte tenu de ce qu'ils estiment être le coût, qu'ils appellent le « surcoût », du pavillon français, cela les a conduit à ne pas se précipiter, c'est le moins qu'on puisse dire, pour renouveler rapidement cette flotte.

    Il est vrai que les obligations qu'ils ont signées lors de la table ronde de jeudi dernier et les propositions que le Gouvernement français va soumettre à l'Organisation maritime internationale ainsi qu'à l'Union européenne entraînerons un renouvellement de cette flotte dans les années qui viennent, surtout si nous pouvons les aider en leur donnant une priorité dans le système du GIE fiscal, qui actuellement fonctionne assez bien.

    Je ne pense pas avoir oublié de répondre à une question que vous m'avez posée.

M. Kofi YAMGNANE : Je voulais apporter deux remarques relatives aux questions posées par mes collègues, MM. Cazeneuve et Sarre, sur les produits dangereux transportés. Quand on est au CROSS-Corsen, en haut de la tour d'Ouessant, on voit des bateaux qui passent par dizaines. On les voit qui s'arrêtent et on leur demande ce qu'ils font là, immobilisés, ils vous répondent qu'ils n'ont rien. Alors, circulez !

    L'amiral vous expliquera que pour l'Erika, cela s'était passé un peu comme ça : d'abord, ils l'ont vu immobile et lui ont demandé ce qu'il faisait là. Dans un premier temps, il a dit qu'il pensait avoir quelques difficultés et, dans un second, il leur a dit qu'il n'avait rien et qu'il repartait. Donc, il quitte le rail : pour eux, c'était terminé...

    Alors quand il nous explique que, parmi tous ces navires, très peu en réalité transportent du pétrole... La plupart transportent des produits autrement plus dangereux ! Quand on entend dire que nous n'avons comme moyen de protection que des barrages, je me demande si un barrage arrête l'arsenic. Lorsque le produit se dilue dans l'eau, aucun barrage ne peut l'arrêter ! Si on n'a rien pour les éloigner un peu plus, on court de véritables risques.

M. Jean-Michel MARCHAND : Excusez-moi de revenir sur ce plan POLMAR terre. Si je vous ai bien compris, monsieur le directeur, vous êtes un fournisseur de matériel. Etre fournisseur de matériel, cela va-t-il jusqu'à la prise en charge des sites de stockage ? Vous nous avez parlé des quatre sites de stockage prévus dans le plan, mais vous n'avez pas du tout fait allusion aux sites intermédiaires. J'ai le sentiment, peut-être à tort, que les élus locaux, en particulier les maires du littoral, ont été abandonnés et ont dû trouver eux-mêmes des solutions, pour ne pas dire des palliatifs, afin de stocker - certes de façon provisoire, mais dans quelles conditions ! - les produits récupérés. Et j'acquiesce volontiers à ce propos à la remarque de mon collègue sur l'enthousiasme des bénévoles.

    Je peux citer deux ou trois cas de ces stockages improvisés. On stocke, par exemple, dans une lande répertoriée comme site classé en raison de sa qualité écologique, ou auprès d'un ruisseau, ou encore dans une future zone artisanale à proximité d'habitations.

    Aussi aurai-je deux questions à vous poser. Premièrement, dans le plan POLMAR, les stockages intermédiaires sont-ils prévus ? Si oui, pourquoi étaient-ils si peu judicieux, comme ce site sur lequel on est en train de faire des carottages pour savoir si le sol n'a pas été pollué en profondeur ? Même si nous ne savions pas exactement quand la nappe toucherait les côtes, nous avons eu le temps de nous préparer à cette éventualité.

    Deuxièmement, en ce qui concerne la nécessaire dépollution de ces sites, maintenant, alors que l'on a transporté la pollution du rivage jusqu'à l'intérieur des terres, comment va-t-on procéder pour que les sites soient remis en état ?

    Vu sous cet angle, vous comprenez combien il était important d'obtenir l'engagement de Total qu'il traiterait ces produits, surtout maintenant lorsqu'on sait ce que sont devenus ceux de l'Amoco-Cadiz.

M. Claude GRESSIER : Je reviens sur les déchets de l'Amoco-Cadiz dont j'ai dit tout à l'heure qu'une partie, des résidus, stockés à la Rochelle, avait été confiée à une société qui avait fait faillite et était restée sur place. Mais il est vrai qu'une partie, c'est encore trop.

    Des sites de stockage intermédiaires sont bien prévus dans les plans POLMAR des différents départements. Je peux vous citer, je les ai sous les yeux, les sites de ramassage en Vendée  - le Puissaut à Saint-Hilaire, l'hippodrome à Saint-Jean de Mont, etc. Ces sites ont été prévus et ont été dotés très vite de bâches extrêmement résistantes. Ces sites ont donc été prévus. Certains sites l'ont mal été ? Peut-être mais, dans le plan POLMAR terre, ils sont prévus.

    En revanche, compte tenu de l'afflux des bénévoles, il a fallu mettre à leur disposition très rapidement - ceci n'avait peut-être pas été suffisamment anticipé - des bennes ou des sites offrant encore plus de proximité que ces sites intermédiaires de stockage, afin qu'ils déposent tout de suite, après l'avoir ramassé, leur produit au voisinage immédiat des plages. Peut-être y a-t-il eu là une réactivité insuffisante pour la fourniture de bennes de capacité suffisante pour recueillir ces déchets, en temps réel, avant de les déposer ensuite sur les sites de stockage intermédiaire ou sur le site de Donges, où ces produits doivent être traités.

    Mais des sites de stockage intermédiaire sont bien prévus dans les plans POLMAR terre des différents départements.

M. Jean-Michel MARCHAND : Vous avez bien compris ma question et je comprends votre réponse, sauf que force est de constater que ce plan ne correspond pas à la réalité de la catastrophe qui a touché nos côtes et à la nécessaire réactivité face à une catastrophe telle que celle-ci ! Si demain il nous arrivait la même chose, nous serions exactement dans la même situation, quel que soit l'endroit où la marée noire toucherait nos côtes.

    Je me permets d'insister sur ce point et de faire remarquer à nouveau que les élus locaux ont bien été obligés de faire face à une situation qui n'avait été ni prévue, ni analysée, ni chiffrée.

M. Michel HUNAULT : Je voudrais revenir sur un point essentiel et si nous n'avons pas le temps de le traiter aujourd'hui, il faudra que M. le directeur revienne.

    De vraies questions ont été posées, notamment par M. Sarre, sur les produits dangereux, reprises par nos collègues. Je voudrais donc savoir si M. le directeur des transports maritimes a des indications sur le transport des produits dangereux. Existe-t-il des informations sur ce qui est réellement transporté dans les navires ? J'aimerais savoir si cela dépend de votre sphère de compétence. Qu'y a-t-il dans les navires qui sont sous pavillon de complaisance ?

    Qu'existe-t-il comme prévention ? Peut-on, demain, prévenir des catastrophes similaires à celle de l'Erika ?

    On a dit que c'était du pétrole. Puis, à une question posée sur la dangerosité de ce pétrole au Premier ministre, qui s'est donné la peine de venir devant la Représentation nationale durant quatre heures et demie, nous nous sommes entendus répondre que « non, a priori », il ne présentait pas de danger. Depuis, dans toutes les académies, des circulaires invitent à ne plus envoyer les enfants au bord de la mer parce que c'est dangereux et les pompiers sur les plages de Loire-Atlantique sont maintenant masqués. Il semblerait qu'il soit dangereux de ramasser ce qui était jusque là présenté comme du pétrole.

    C'est une vraie question. Notre commission d'enquête n'est pas là uniquement pour faire des constats, mais a aussi la responsabilité de faire des propositions et surtout de la prévention.

    Ce n'est pas pour flatter notre collègue Georges Sarre qui a exercé des compétences ministérielles, mais sur la sécurité routière il a pris un certain nombre de décisions en vue de prévenir les accidents. Ces décisions sont aujourd'hui appliquées avec une certaine efficacité.

    Il est vrai que des questions se posent et que notre commission d'enquête ne peut se contenter de ce qui est écrit dans la presse. Il faut que la Représentation nationale aille plus loin, pour savoir quelles sont les responsabilités et si l'on est sûr aujourd'hui, 16 février, que le transport des produits dangereux se fait dans la sécurité. Vous, monsieur le directeur, qui avez des responsabilités, êtes-vous vraiment au courant de ce qui se passe ?

    Un des rôles de notre commission est aussi de faire des propositions, et je rappelle que dans quatre mois l'Union européenne sera présidée par la France.

M. le Président : Bien évidemment, la commission d'enquête a des propositions à faire. C'est son objet, en partant de certaines analyses.

M. le Rapporteur : Pour répondre à notre collègue Georges Sarre, j'ai cru comprendre que la commission d'enquête se poursuivait jusqu'au mois de juin et que nous aurions à aborder un ensemble de sujets. L'intérêt de la commission d'enquête, me semble-t-il, est d'aller jusqu'au bout de la discussion avec nos interlocuteurs et de ne pas laisser partir M. Gressier sans qu'il nous dise si le plan POLMAR terre marche ou pas.

    Dans le champ de compétence de la commission d'enquête, il y a aussi, en matière de sécurité, l'application de ce plan à terre. En tant qu'élu côtier, j'ai la conviction, et je ne pense pas être le seul, que ce plan ne marche pas.

    Une catastrophe de ce type pouvant se reproduire quelles que soient les précautions prises, car le risque nul n'existe pas, il faut également que nous fassions des propositions sur le plan POLMAR. Mais il faut aussi, en effet, faire des propositions sur tout le reste. Les questions qui ont été posées, nous les avons déjà posées et continuerons à les poser.

    A mon avis, M. le président, étant donné l'ampleur des compétences de M. le directeur des transports maritimes, des ports et du littoral, il faudra qu'il revienne pour qu'on puisse approfondir certaines des questions qui viennent d'être abordées. Pour ma part, je suis prêt à poursuivre cette audition aussi longtemps que cela s'avèrera nécessaire pour aller au fond des choses.

M. Claude GRESSIER : Les navires transportant des produits dangereux doivent se signaler. Ils sont soumis à une obligation de signalement dès qu'ils arrivent dans les eaux territoriales et dans la Manche.

    Lorsqu'ils arrivent dans un port, c'est la même chose. Une des prérogatives des officiers de port est de veiller au transport dans de bonnes conditions et, donc, au bon chargement et déchargement de ces produits dangereux. Il existe donc dans les ports et en mer une obligation de signalement des produits dangereux par les navires qui les transportent.

    Cette obligation est généralement remplie par les transporteurs de vrac liquide. Je ne suis pas sûr que ce soit toujours fait lorsqu'un ou deux conteneurs parmi six mille boîtes transportent des produits dangereux. Lors du chargement dans le port, il est vérifié que la mise en place de conteneurs contenant des produits dangereux ou, éventuellement, des produits incompatibles - qui peuvent l'un avec l'autre produire des déflagrations ou avoir des résultats extrêmement dangereux - est faite de telle façon qu'aucune catastrophe ne puisse se produire.

    Tout ce que je peux vous répondre, c'est qu'il existe bien une obligation de signalement complète dans les ports et une obligation de signalement, pour les transporteurs de produits dangereux, vis-à-vis des CROSS.

M. Louis GUEDON : Qui effectue le contrôle de ces déclarations, M. le directeur ?

M. Claude GRESSIER : Dans les ports, ce sont les officiers de port. Dans les CROSS, c'est une déclaration. Il n'y a pas de vérification, sauf s'ils arrivent dans un port déterminé.

M. Louis GUEDON : Pour reprendre la proposition de M. le Rapporteur, je dirai qu'il est nécessaire de faire des propositions constructives. Vous nous donnez une information positive : il y a une obligation de déclaration sur le rail d'Ouessant. Mais qui contrôle ces navires dans le cas où leurs déclarations seraient fantaisistes ? De quels moyens dispose-t-on pour éloigner ces navires ? A terre, la tâche paraît plus facile puisque les capitaines de port peuvent saisir les autorités et bloquer le bateau. Mais en mer ?

    Avez-vous une réponse à cette question, M. le directeur ? Sinon, il faut mettre quelque chose en place.

M. Claude GRESSIER : Vous me demandez si l'on peut interdire à un navire...

M. Louis GUEDON : Vous avez dit que tout navire transportant des substances dangereuses avait le devoir de le signaler, c'est-à-dire que vous laissez cette déclaration à la bonne volonté du capitaine du navire. Mais les autorités maritimes françaises ont-elles les moyens de contrôler si les capitaines sont honnêtes dans leurs déclarations ?

    Par ailleurs, si le navire présente un danger, de quels moyens disposons-nous, tant qu'il n'a pas encore coulé, pour l'éloigner des zones côtières et éviter les catastrophes ?

    Nous ne pouvons nous en remettre à la seule bonne volonté des capitaines de déclarer qu'ils transportent des produits dangereux.

M. Claude GRESSIER : Il faudrait poser la question au préfet maritime. C'est lui qui est responsable de l'action de l'Etat en mer. A ce titre, lorsqu'il constate qu'un navire est en difficulté et transporte des produits susceptibles d'entraîner des pollutions graves, il peut lui enjoindre, d'une part, de faire cesser la pollution, et, d'autre part, de s'éloigner des côtes.

    C'est une prérogative du préfet maritime, sous réserve, bien entendu de la sécurité de l'équipage.

    Pour prendre un autre exemple que je connais mieux parce qu'il est portuaire et ressort totalement de mes compétences, je pense que vous avez entendu parler du Junior M à Brest. C'est une illustration intéressante. Ce Junior M allait de Saint-Pétersbourg au Maroc, transportant de l'ammonitrate en vrac, un produit dangereux qui, surtout en vrac, peut exploser. Dans les ports français, cet engrais n'est admis au chargement qu'en sacs. D'ailleurs, une bonne part des navires bloqués dans les ports sont justement des navires chargés d'ammonitrate car le produit étant relativement peu coûteux, les affréteurs affrètent véritablement des « poubelles », disons le mot.

    Donc, ce Junior M se met à l'abri d'une tempête dans la baie de Saint-Brieuc. L'amiral demande qu'il soit admis au port de Saint-Malo. Refus du capitaine de port. Il demande qu'il soit accueilli au port de Brest. Refus du commandant de port.

    Il finit par s'adresser à moi. Il était hors de question qu'il aille à Saint-Malo compte tenu de l'état du port, situé en pleine ville, après le passage d'une écluse, etc. Il nous restait deux solutions : soit nous le faisions remorquer au large et le coulions, soit nous le faisions entrer dans un port. L'amiral m'a fait remarquer que se posait la question de la sauvegarde de l'équipage et que les soutes risquaient de créer une pollution si le navire n'était pas coulé suffisamment au large. Le faire rentrer dans un port, entraînait un risque éventuel d'explosion.

    Nous étions en hiver, il y avait peu de chances que le produit chauffe et explose. J'ai finalement pris la décision de le faire entrer au port de Brest. Après de longues et difficiles palabres avec l'armateur et le propriétaire de la cargaison, il a fini par être déchargé.

    Nous sommes donc confrontés à des situations qui ne sont pas simples et dans lesquelles, entre une pollution en mer, la sauvegarde de l'équipage et un risque éventuel à terre, il faut peser les décisions.

M. Louis GUEDON : Je vous remercie, M. le directeur, mais vous ne répondez pas à la question posée par M. le Rapporteur, car l'ammonitrate est un produit organique dangereux sous trois conditions : quand ce produit est impur ; quand il est soumis à une hausse de température ; et quand il subit des chocs. Ce fut d'ailleurs la cause de la grande catastrophe de Brest en 1947 où, ces trois conditions étant réunies, un quartier de la ville a sauté.

    Mais couler un navire chargé d'ammonitrate n'est pas dangereux puisque, dans l'eau il n'est plus ni polluant ni dangereux. C'est un sel qui se dissout, l'ammoniaque étant un produit volatil, ce n'est plus un produit polluant.

M. Claude GRESSIER : Mais les soutes sont polluantes. Le gasoil des soutes est polluant. Il allait au Maroc, ses soutes étaient pleines. Je n'ai pas dit que l'ammonitrate était polluant, mais le gasoil l'était. On aurait pu nous le reprocher.

M. le Président : Je propose que nous arrêtions là cette audition. Nous recevrons à nouveau M. Gressier pour une deuxième séance à une date à convenir.

M. le Rapporteur : M. le directeur, si nous pouvions avoir par écrit les informations qu'a demandées M. Georges Sarre tout à l'heure, cela permettrait d'avancer dans la réflexion.

Audition de M. Paul RONCIÈRE,

secrétaire général de la mer

(extrait du procès-verbal de la séance du 15 février 2000)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. Paul RONCIERE est introduit.

M. le Président lui rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête lui ont été communiquées. A l'invitation du Président, M. Paul RONCIERE prête serment.

M. Paul RONCIERE : Je suis heureux d'être devant vous pour faire un point de situation sur les problèmes de sécurité maritime, puisque tels sont l'objet et la mission de votre Commission.

    Sans doute n'est-il pas nécessaire de revenir sur une actualité qui est récente, si ce n'est que nous sommes tous bouleversés par ce nouveau drame sur le littoral atlantique.

    Actuellement sont engagées des opérations de lutte contre la pollution, opérations menées à la fois à travers le plan POLMAR mer, qui a été déclenché dès que l'Erika s'est cassé en deux, et les plans POLMAR terre, soit un plan par département.

    Le Gouvernement a été amené à prendre des mesures d'urgence et, au-delà, à annoncer des dispositions concernant la sécurité maritime. Je suis d'ailleurs arrivé avec un peu de retard car, à 16 heures 30, se tenait à Matignon, sous la présidence du Premier ministre, une réunion au cours de laquelle ont été adoptés trois Mémorandum français qui seront présentés respectivement à l'Union européenne, à la Commission de Bruxelles, à l'OMI et au FIPOL.

    Je rappelle aussi que le 10 février dernier, le ministre de l'Equipement a réuni l'ensemble des acteurs du transport maritime et, qu'à l'occasion de cette réunion, a été adoptée - ce qui est novateur - une Charte de la sécurité maritime des transports pétroliers, dont les engagements, tout à fait nouveaux, vont précisément dans le sens de ce que nous souhaitons.

    Le troisième volet, qui viendra ultérieurement, est d'ores et déjà programmé, puisque le 28 février prochain se tiendra à Nantes un Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) exceptionnel sur la réparation de l'ensemble des dommages, l'organisation des filières et les autres aspects économiques liés à la marée noire et à la tempête, et un Comité interministériel de la mer dont le seul objet sera la sécurité maritime, avec des annonces qui porteront sur des mesures nationales de sécurité maritime.

    C'est dire que les problèmes soulevés à l'occasion de ce nouveau drame sont pris dans leur globalité et que le Gouvernement a le souci de répondre pleinement à l'ensemble des attentes de la population ainsi que des élus.

    Je rappellerai maintenant très brièvement ce qu'est le Secrétariat général de la mer. C'est une instance qui a été créée en novembre 1995. Je rappelle que depuis 1981, il y avait eu des ministères de la mer et que, dans le gouvernement d'Alain Juppé, il n'y avait pas eu d'instance de cette nature, mais il existait toujours une Mission interministérielle de la mer, de dimension assez modeste : l'essentiel de sa mission était la coordination de l'action de l'Etat en mer.

    Le Secrétariat général de la mer, créé en novembre 1995, a repris les compétences de cette Mission interministérielle, c'est-à-dire la coordination de l'action de l'Etat en mer et la préparation et le suivi des décisions du Comité interministériel de la mer. La Mission interministérielle de la mer avait été, quant à elle, créée en 1975, avant le drame de l'Amoco-Cadiz, à la suite du constat que nos moyens étaient mal coordonnés et extrêmement dispersés.

    Trois principes ont conduit à ce choix : le premier est celui de l'unicité de l'espace maritime et donc, la nécessité d'avoir une opérabilité sur de grandes zones, par façade littorale ; le deuxième principe est l'unicité de la politique maritime ; le troisième est le recours à la coordination des administrations dotées de compétences spécifiques plutôt qu'à une politique inspirée du système des garde-côtes - que l'on cite toujours en
    exemple -, système dans lequel une administration extrêmement puissante couvre tout un ensemble de compétences. Notre dispositif national n'est pas de cette nature.

    Partant de ces trois principes, des outils ont été mis en place.

    Le premier est le Comité interministériel de la mer qui, présidé par le Premier ministre, se prononce régulièrement sur des décisions touchant à la politique maritime de notre pays.

    Le deuxième est le Secrétariat général de la mer. C'est un outil léger puisqu'il compte un secrétaire général, un secrétaire général adjoint proposé, conformément aux textes, par le ministre de la Défense - actuellement, ce secrétaire général adjoint est un amiral - et neuf chargés de mission. Cet outil a une double vocation. Il assure la coordination au niveau central de l'action de l'Etat en mer et prépare les décisions prises au niveau politique et veiller à leur exécution. Cette instance légère est placée auprès du Premier ministre, compte tenu de sa dimension interministérielle.

    Le troisième outil est, pour la métropole, le préfet maritime - pour l'Outre-mer, le dispositif est un peu différent - qui est le représentant de l'Etat sur le littoral et qui est l'homme désigné pour assurer la coordination de l'action de l'Etat en mer, sur sa façade maritime.

    Le sujet qui nous préoccupe est celui de la sécurité maritime. Je me permettrai de rappeler ce dont nous disposons, très rapidement car ce sont des aspects que vous devez connaître.

    Depuis le drame de l'Amoco-Cadiz en 1978, puis, celui du Tanio, de moindre importance, en 1980, nous avons connu une vingtaine d'années sans drame majeur sur nos côtes. C'est peut-être un miracle, mais pas tout à fait. Cela repose, je le crois et je tiens à insister là-dessus, sur les dispositifs mis en place, qui font preuve d'une efficacité certaine.

    Le préfet maritime, je rappelle cet aspect juridique, dispose depuis une loi de 1976 prise en application d'une Convention internationale de 1969 sur l'intervention de l'Etat en haute mer, d'une arme juridique efficace qui est la mise en demeure. Elle lui permet chaque fois qu'il y a un risque d'accident, de mettre en demeure le commandant du bateau de prendre un certain nombre de dispositions. Il peut mettre aussi en demeure l'armateur. Parmi les outils juridiques, je citerai également la loi du 15 juillet 1994 relative aux modalités de l'exercice par l'Etat de ses pouvoirs de contrôle en mer, y compris en utilisant des moyens de contrainte quand cela s'avère vraiment nécessaire.

    En dehors de ces instruments juridiques, nous disposons de divers autres outils : les Centres régionaux opérationnels de sécurité et de sauvetage, les CROSS, cinq en France plus deux sous-CROSS ; trois dispositifs de séparation de trafic et un dispositif particulier, récemment créé dans les Bouches de Bonifacio après le problème du Fenes ; les obligations de signalement, qui reposent d'ailleurs sur des conventions internationales ; la mise en place de remorqueurs d'intervention en haute mer, un par façade maritime, en précisant que ces remorqueurs sont affrétés par le ministère de la Défense et mis à la disposition du préfet maritime et que, depuis juillet 1999, la Marine nationale a passé une nouvelle convention - cet aspect n'est pas très connu - avec la société Les Abeilles, pour pouvoir disposer des remorqueurs portuaires en cas de nécessité.

    Le préfet maritime dispose également d'une équipe d'évaluation et d'intervention qu'il peut déposer sur les bateaux pour aller voir ce qui se passe et apporter un soutien technique. Il existe tout un ensemble d'outils de sauvetage. Je me permets à cet égard de signaler le rôle essentiel des hélicoptères de la Marine nationale et, notamment, des Super Frelons, avec, néanmoins, un problème qui n'est pas neutre, celui du vieillissement de cet outil et d'une disponibilité que je qualifierais peut-être d'insuffisante, sans oublier un ensemble d'équipements, aussi bien au niveau maritime qu'au niveau aérien, de lutte antipollution plus ou moins spécialisés avec, notamment, les deux avions POLMAR dont dispose la douane. Le dernier aspect, mais non le moindre dans notre dispositif, est l'existence du Centre de documentation, de recherche et d'expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux, le CEDRE, qui fait un travail absolument remarquable même s'il a pu être critiqué sur certains aspects relevant, me semble-t-il, plus de la communication.

    En cas de difficulté, le plan POLMAR mer est donc engagé par le préfet maritime. Ce plan et son contenu sont définis par une instruction interministérielle récente, puisqu'elle a été signée en décembre 1997, à la suite d'une initiative du Secrétariat général de la mer de l'époque : en effet, c'est après une journée de réflexion sur le dispositif national de lutte contre les pollutions marines, qui s'est tenue à Paris le 29 janvier 1997, qu'a été revue et refondue cette instruction, après pratiquement une année de travail en interministériel, parce que c'est un sujet qui relève de l'interministériel.

    A l'époque, je n'étais pas en fonction au secrétariat général mais j'en ai eu quelques échos : ce ne fut pas un travail simple que de mettre tout le monde d'accord. Parfois, il faut trouver le bon compromis.

    Je rappelle aussi que chaque façade maritime a son plan POLMAR actualisé
    - et nous veillons à son actualisation permanente. Je ne pourrais pas dire tout à fait de même des plans POLMAR terre. Je le dis parce que nous le constatons malheureusement. Il y a parfois des mises à jour qui tardent énormément. Dans ce domaine, il y a manifestement un toilettage d'urgence à engager.

    Je signale également que le déclenchement du plan POLMAR permet d'engager le fonds d'intervention POLMAR, géré par le ministère de l'Aménagement du territoire et de l'environnement. Cela déclenche donc la mise en _uvre de crédits de l'Etat, ce fonds étant approvisionné au fur et à mesure des besoins exprimés à partir de la mise en _uvre des moyens. Vous avez pu voir très concrètement comment, pour l'Erika, ont été dégagés les crédits nécessaires.

    Je termine cette présentation générale, qu'il me semblait utile de faire, pour parler de ce que nous vivons actuellement, car nous sommes dans le vif du sujet.

    Comme moi, vous avez pu entendre parler de dysfonctionnements, de non-dit, de tergiversations, d'hésitations, d'improvisations, mots assez sévères que j'ai pu lire dans la presse. Je dois dire que si le dispositif du plan POLMAR mer nous paraît cohérent, par contre, il est incontestable que, confrontés à la réalité des situations de crise, il apparaît, mais c'est humain, que nous pouvons rencontrer de vraies difficultés. Je ne vous cacherai rien.

    Sur l'accident lui-même, nous pouvons examiner la manière dont cela s'est déroulé et essayer de savoir si les interventions engagées l'ont été comme il convenait. Je noterai simplement de manière positive la réaction du CROSS Etel, puisque c'est lui qui a reçu les messages pour un navire qui était déjà très engagé dans le Golfe de Gascogne et qui avait passé Ouessant sans aucun problème après s'être signalé. C'est un navire disposant d'un target factor de 13, c'est-à-dire un navire « convenable ». Les mauvais navires ont un c_fficient entre 40 et 50 ; celui-ci ne présentait donc pas a priori de problème particulier. Le CROSS Etel a fait, à mes yeux, un bon travail. Le préfet maritime sera plus à même de vous en parler.

    Le sauvetage en mer, quant à lui, a été conduit dans des conditions remarquables. L'intervention de l'Abeille Flandre a été également tout à fait heureuse car s'il n'avait pas été possible de tirer la partie arrière du navire comme cela a été fait, puisqu'il y a douze kilomètres entre la partie avant et la partie arrière, les îles et la côte auraient été touchées beaucoup plus tôt.

    Cela étant dit, nous étions dans des conditions particulièrement difficiles et, même si tous les ans nous faisons un exercice POLMAR mer par façade littorale, c'est généralement aux mois de mai, juin... J'ouvre ici une parenthèse pour dire que, malheureusement, les plans POLMAR terre font moins l'objet d'entraînements réels. Nous avions prévu, avant ce drame, lors d'une réunion interministérielle que j'avais organisée au Secrétariat général de la mer, de faire un exercice réel réunissant les plans POLMAR mer et POLMAR terre en l'an 2000, avec les financements idoines. Finalement, cet exercice n'a plus aucune raison d'être car, en matière d'exercices, nous sommes servis. Je ferme cette parenthèse.

    Quand nous faisons ces exercices POLMAR mer, c'est donc dans des périodes où la météo est plutôt bonne. Nous mettons des barrages à l'eau, des pompes, et tout se passe bien. Malheureusement, la réalité n'est pas celle-là : tempête entre le 12 décembre et l'arrivée sur la côte le 24 décembre, avec trois jours et demi durant lesquels il a été possible aux bateaux pompeurs d'intervenir d'une manière plus ou moins efficace, mais en récupérant, pendant la période de jour - et nous sommes en hiver - 1 100 tonnes sur les 12 à 15 000 tonnes qui ont quitté le navire.

    Par ailleurs, c'est un sinistre qui est situé à soixante-dix kilomètres des côtes, ce qui ne facilite pas les opérations. Pour l'intervention, c'est la première fois en France que nous avons un littoral touché sur 450 kilomètres. L'Amoco-Cadiz, qui avait déjà été dramatique, avait touché 180 kilomètres.

    Il y a eu des erreurs d'appréciation, notamment, et chacun le sait, à partir des prévisions établies par les modèles utilisés pour calculer la dérive des nappes, qui avaient disparu sous l'eau - fioul n° 2. La seule expérience que nous avions - en dehors du Tanio - est celle de l'Arago en 1990, au large de Madère. Pendant un mois, les Portugais ont désespérément cherché à savoir où était partie la nappe. Ils l'ont su quand elle est arrivée à Porto Santos ! La France avait, à cette époque, à la demande des Portugais, prêté les avions POLMAR équipés, en principe, pour repérer ces nappes. Le problème, c'est que quand elles sont entre deux eaux, il n'y a aucune irisation, donc, aucun moyen de repérage.

M. Louis GUÉDON : Non !

M. Paul RONCIERE : Je me permets d'insister sur ces aspects qui ne figurent peut-être pas dans les plans POLMAR mais qui soulèvent de réelles difficultés. Je vous donne ces éléments tels que je les connais. Ensuite, nous y reviendrons, si vous le souhaitez.

    Donc, erreur d'appréciation sur la dérive du pétrole et, à partir de là, un positionnement des moyens POLMAR terre, qui était pour partie erroné puisque l'essentiel du dispositif se situait en Charente-Maritime et en Vendée.

    Des outils, en mer, pour le pompage, qui se sont révélés, côté national, dans un premier temps inadaptés. Nous avons immédiatement fait jouer les accords internationaux... Vous verrez dans l'instruction POLMAR que le Secrétariat général de la mer est, en premier lieu, chargé de suivre la mise en _uvre des plans la définition de suivre est un peu courte, à mon avis - et, en deuxième lieu, chargé de faire jouer les accords internationaux de coopération des moyens.

    Aussi, dès que le préfet maritime l'a demandé, l'accord de Bonn a été sollicité et nous avons affrété le British Shield et l'Arca, navires effectivement beaucoup mieux adaptés à ce type de produit que les moyens dont nous disposions.

    Nous avons également fait jouer un accord bilatéral France-Espagne qui avait été signé en novembre 1999, qui s'appelle le Biscaye Plan. Les Espagnols ont envoyé sur zone deux drageurs équipés de barrages océaniques qui n'ont pas pu être utilisés en raison des conditions de mer.

    Il y a aussi le problème que nous avons eu de gérer avec le FIPOL et ses experts (ITOPF) l'aspect lié à la notion d'« action raisonnable », avec le rappel que nous en faisions trop, que nous devions faire attention, de ne pas faire venir ceci, de ne pas faire venir cela. Mais cela, c'est le choix de l'Etat et non celui du FIPOL.

    Autre faiblesse du dispositif qu'il convient de revoir : certaine impréparation à terre que je viens de signaler : le défaut d'exercices; les collectivités locales n'ont probablement pas été suffisamment préparées à l'organisation d'un dispositif de traitement sur les plages; le stockage des polluants s'est avéré assez défaillant. La communication a eu aussi ses faiblesses. Le principe pour POLMAR mer est qu'il n'existe qu'un seul « communicant », le préfet maritime. En fait, il y en a eu quelques autres. Cela a parfois conduit à avoir des messages discordants, pour ne pas dire inadaptés.

    Il y a eu le problème des indemnisations, mal connues ou mal expliquées, il y a probablement les deux, avec des confusions entre le Fonds d'intervention POLMAR, qui est un fonds national pour lutter contre la pollution, les aides d'urgence de l'Etat, qui viennent pour aider soit les collectivités, soit les particuliers et les entreprises touchées, et le FIPOL.

    Au niveau central, nous avons aussi eu des réactions à vitesse variable des différents ministères qui viennent en soutien du niveau local.

    Ce premier bilan à chaud n'est pas terminé. Aujourd'hui et demain, le préfet maritime dresse un bilan de l'intervention des moyens placés sous son autorité sur l'accident et sur le pompage en mer. A partir des informations que nous recueillerons, il est certain qu'il nous faudra réexaminer un dispositif qui n'avait pas fonctionné concrètement depuis vingt ans.

    J'aborderai maintenant le point essentiel, celui de la sécurité maritime. En la matière, il importe avant tout de prévenir les accidents. Je viens de présenter la manière dont on intervient pour traiter un accident- avec les défectuosités qu'il convient de reconnaître - mais ce qui importe, c'est d'avoir les bons outils pour prévenir les accidents et écarter, dans la mesure du possible, l'occurrence de ce genre de situations.

    Le risque zéro n'existe pas. J'étais présent aux vingt ans d'anniversaire de l'Amoco-Cadiz à Brest, où s'est tenu un colloque très intéressant. Cela avait été rappelé fortement, mais nous avons trop souvent tendance à l'oublier.

    On parle toujours de navires sous-normes. Mais les accidents ne sont pas uniquement le fait de navires sous-normes. Le Sea Empress n'est pas un affaire ancienne, elle date de 1996 au Pays de Galles : navire en bon état, qui rentrait dans un port, avec un pilote du port à bord ; pourtant, vous savez le drame qu'il y a eu. Les risques existent, il faut disposer des outils adéquats pour y faire face.

    La préoccupation est donc de disposer d'un ensemble d'outils permettant de répondre à la préoccupation d'une meilleure sécurité maritime. Nous nous appuyons pour cela sur l'éventail des dispositifs internationaux. Le transport maritime est en effet soumis à un ensemble de conventions internationales. Sans entrer dans leur détail, qu'il s'agisse de la convention SOLAS sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, de la formation des équipages STCW, du code ISM, des conventions MARPOL, OPRC, etc. pour les pollutions, nous avons à notre disposition tous ces instruments internationaux dont la vocation et l'ambition sont d'éviter les accidents en mer.

    Tous les ans, l'Organisation maritime internationale fait avancer cette réglementation. A côté des conventions qui ont une dimension obligatoire avec les difficultés qu'il y a parfois à les faire adopter parce que les Etats n'ont pas des intérêts convergents, il existe ce que l'on appelle les recueils de recommandations, qui n'ont pas de caractère obligatoire. C'est à ce niveau que l'Union européenne peut intervenir très efficacement pour donner valeur de directive à certaines de ces dispositions adoptées sous forme de recommandations par l'OMI. Je n'entre pas dans le détail de ce que fait l'Union européenne : de nombreuses directives sont déjà intervenues en ce sens.

    Cependant, l'essentiel de ces dispositions repose sur ce que font les Etats du pavillon, puisque ce sont eux qui sont chargés de leur application. Nous tombons là sur le problème de la complaisance. Je ne vais pas développer cet aspect des choses, il est connu. Disons simplement que pavillon de libre immatriculation ne veut pas dire pavillon de complaisance et navire sous-normes, si ce n'est que l'on remarque tout de même une relation assez nette entre les trois. Les comportements sont inégaux d'un Etat à l'autre mais il y a des pratiques que nous ne pouvons pas admettre.

    L'autre aspect, ce sont les limites du contrôle par l'Etat du port. Dans la mesure où l'Etat du pavillon n'assure pas la totalité des compétences qui sont les siennes, les Etats du port sont amenés, eux, à exercer un contrôle sur les navires qui arrivent dans leurs ports. C'est l'objet du Mémorandum de Paris.

    Mais nous nous heurtons là à l'insuffisance des moyens dont disposent les centres de sécurité des navires, ce qui explique le doublement de ces moyens déjà annoncé par le Gouvernement pour être plus efficace et éviter que des navires qui ne soient pas en état de naviguer continuent à le faire. Il faut noter aussi que la répression des infractions n'est pas toujours facile, que les pratiques diffèrent d'Etat à Etat - nous souhaitons une harmonisation - et, ce qui n'est pas tout à fait innocent, qu'il y a un risque de délocalisation de certaines activités, d'où l'intérêt d'une démarche communautaire. C'est précisément une des orientations fortes du Mémorandum qui vient d'être arrêté par le Gouvernement et qui sera présenté à Bruxelles afin d'améliorer le dispositif au niveau communautaire. Cela n'interdit pas que nous fassions aussi tous les efforts au plan national.

    Cela touche les navires, le facteur humain, la sécurité de la navigation et la surveillance. C'est sur toutes ces déclinaisons que nous devons être plus actifs et présents pour que soient renforcées les règles de sécurité maritime. Les mesures seront notamment destinées aux navires qui rentreront dans nos ports. Mais il y a aussi le transit. Or, nous savons bien qu'en raison de notre situation géographique, nous continuerons à connaître un important trafic de transit et, je le crains, à avoir encore des navires sous-normes qui se déplacent au large de nos côtes dans les eaux internationales ou en haute mer.

M. le Rapporteur : Quelques questions pour ouvrir la discussion.

    Tout d'abord, je souhaiterais savoir si vous avez la responsabilité de POLMAR mer et POLMAR terre ou seulement celle de POLMAR mer. Si tel est le cas, comment s'opère l'articulation avec POLMAR terre ? Qui décide de quoi ? Et comment cela s'est-il passé ?

    Ensuite, vous êtes placé auprès du Premier ministre, vos ordres doivent venir de lui, mais j'imagine qu'il a beaucoup à faire. Qui vous donne des ordres ? Quelqu'un du cabinet ? Ou n'en avez-vous pas ? Auquel cas, il vous faut, ce qui est tout à fait envisageable, apprécier les situations vous-même et, pour ce faire, de quelles informations disposez-vous ? De qui vous viennent-elles ?

    Enfin, quand, après avoir apprécié la situation, vous donnez des ordres, êtes-vous obéi par les différentes administrations ? A priori, vous êtes censé donner des ordres au préfet maritime, car, dans ces opérations, il ne dépend pas du ministre de la défense, mais de vous ?

    Pourriez-vous nous éclairer sur ce thème et surtout nous dire très franchement si vous avez ressenti à un moment donné des difficultés dans la chaîne d'organisation ? Y a-t-il eu des engueulades - question que j'ai déjà posée à M. Gressier qui n'a pas répondu là-dessus mais, à mon avis, il a dû y en avoir ? Si oui, nous ne voulons pas savoir avec qui mais sur quels sujets. À quel moment les tensions se sont-elles manifestées ? Nous posons ces questions pour éviter que cela ne se reproduise ; il est malheureusement exact que le risque zéro n'existe pas, il faut cependant assurer une prévention maximum et, pour ce faire, comme vous le disiez, il s'agit de vérifier avant tout si l'appareil administratif et organisationnel de l'Etat est convenable.

    Vous avez aussi évoqué les moyens techniques. Estimez-vous les moyens d'intervention suffisants ? Je pense notamment aux hélicoptères mais pourriez-vous préciser ? Aviez-vous, avant la crise, appelé l'attention, que ce soit vous, ou le préfet maritime, sur l'insuffisance des moyens en hélicoptères ? Aviez-vous reçu des réponses négatives ?

    Les moyens nautiques, comme les remorqueurs, par exemple, sont-ils suffisants ? Ne faudrait-il pas, comme l'ont suggéré certains, identifier une ligne budgétaire spécifique consacrée, dans le budget de la défense, aux matériels de prévention pour éviter d'avoir à attendre le dernier arbitrage financier ?

    Vous parliez également d'outils inadaptés pour le traitement de la pollution en mer. Pourriez-vous développer ? Nous avons fait appel à des bateaux étrangers, qui étaient nettement meilleurs. Pourquoi ? Compte-t-on y remédier ? Ne conviendrait-il pas de nous interroger sur notre incapacité sous-marine ? Un tel constat est-il fait aussi ailleurs, dans d'autres pays ? La France avait pourtant, me semble-t-il, des compétences assez fortes dans ce domaine. Cela signifie-t-il que celles-ci n'ont pas été exploitées ?

    Observation complémentaire, qui rejoint une discussion que nous avons eue lors de l'audition précédente : les bateaux transportant des matières dangereuses ont l'obligation de se signaler à l'entrée du rail. Qu'est-ce qui permet de vérifier la bonne signalisation de ces bateaux ? La question a déjà été posée tout à l'heure et nous n'avons pas eu de réponse. L'Etat du port le fait-il à l'arrivée ? Existe-t-il une comparaison entre les informations données à l'entrée du rail et celles que l'on peut obtenir au niveau de l'Etat du port ? N'y a-t-il pas moyen de mieux articuler ces dispositions, avec un fichage des bateaux plus serré ?

M. Paul RONCIERE : Je vais prendre les questions dans l'ordre où elles ont été posées.

    Pour ce qui est de la responsabilité de plans POLMAR terre et POLMAR mer, si vous prenez l'instruction interministérielle, il est précisé que les plans POLMAR mer sont élaborés par les préfets maritimes, en association avec un ensemble d'administrations. Ils doivent également associer les élus, les associations de pêcheurs. Le dispositif a été clairement défini.

    De plus, les préfets de zones de défense sont impliqués dans l'élaboration des plans. Sur les façades, tout dépend du découpage, mais dans la conception même d'un plan POLMAR mer, on a le souci d'avoir cette interface terre-mer.

    Pour les plans POLMAR terre, je vous l'ai dit, il faut reconnaître que nous avons un gros problème. L'instruction interministérielle de 1997 prévoyait, en effet, la mise à jour mais pas la mise à plat de ces plans. La mise à jour consiste simplement à apporter des modifications comme le changement des adresses des intervenants, l'ajout des nouveaux numéros de téléphone, etc. alors qu'il était nécessaire, du moins le pensions-nous, de revoir la conception même des plans POLMAR terre. Ce n'est pas qu'ils soient obligatoirement mauvais mais, par curiosité, j'ai sorti les plans POLMAR terre des cinq départements touchés par la pollution et je dois dire que certains ont une mise à jour relativement ancienne.

    L'articulation entre POLMAR mer et POLMAR terre, en dehors du fait que le préfet de zone de défense est censé être le coordonnateur des documents, n'est probablement pas suffisamment travaillée dans notre dispositif actuel. Il est bien dit que dès que la pollution arrive sur la côte, le préfet maritime donne toutes les informations indispensables au préfet terrestre et qu'un officier de liaison est mis à la disposition de ce dernier pour assurer la liaison entre mer et terre. Dans l'affaire de l'Erika, le préfet maritime avait ainsi positionné deux petits navires, qui devaient servir de PC de liaison côté mer pour, le cas échéant, aller voir ce qui se passait.

    Mais, dans cette affaire, il faut surtout savoir que nous n'avons pas vu arriver la nappe qui était sous l'eau et que nous l'attendions là où elle n'est pas arrivée. Quand elle a fini par arriver sur le Finistère sud, nous nous sommes d'abord demandés si ce n'était pas un dégazage. C'est dire où nous en étions ! Par ailleurs, nous n'avions pas, et n'avons d'ailleurs pas encore aujourd'hui, ce qui est difficile à faire comprendre, les moyens de savoir où se promènent les galettes avant qu'elles n'arrivent sur la plage.

    C'est là qu'il nous faut évoquer l'incapacité de suivi d'une nappe sous-marine. Il y a eu un survol permanent de la zone avec les avions de surveillance maritime de la Marine nationale, les deux avions POLMAR des douanes, dont un avion qui vient d'être rééquipé avec des moyens extrêmement sophistiqués. Nous en attendions des miracles mais quand la nappe est sous l'eau, nous ne voyons rien du tout !

    Nous avons commandé une étude pour savoir pourquoi le radar ne donne rien, pourquoi les infrarouges ne donnent rien, pourquoi le sonar ne donne rien. À la limite, il reste les plongeurs ! Certains ont été envoyés sur site. Quand des constats ont été faits à tel ou tel endroit, la Marine a envoyé des équipes de plongeurs. Ils n'ont rien vu. C'est un véritable problème. Les sous-mariniers nous ont dit : « Si l'on a des sous-marins, c'est précisément parce qu'on ne risque pas de les voir ! Si nous disposions d'outils permettant de repérer les sous-marins, nous n'aurions pas de sous-marins, ni de force stratégique ».

    Nous faisons contrôler cet aspect qui nous parait extrêmement inquiétant parce que, quand une pollution disparaît pendant douze jours, voire un mois comme à Madère en 1990, cela pose vraiment problème. Le préfet maritime donne l'impression de ne pas être sérieux parce qu'il n'est pas en mesure de dire où la pollution arrivera ! Il en va de même des experts du CEDRE ou de Météo France.

    Météo France avait trois modèles de dérive : un modèle anglais qui a été testé, qui s'est révélé être une catastrophe ; un modèle américain, également très mauvais ; et le français qui était le meilleur. Les experts de Météo France étaient si fiers de leur modèle que tous les jours sur Internet, vous aviez la position précise de l'endroit où était la nappe. Manque de chance : cela n'avait rien de scientifique !

    Cela fait partie des expériences douloureuses. Nous pensons qu'il ne faut pas donner d'informations incertaines ou, si on le fait, il faut bien dire que ce sont des prévisions et ne pas laisser croire que l'on sait où est la nappe quand on ne le sait pas !

    Quant à la responsabilité des plans POLMAR, je précise que pour le plan POLMAR mer, elle revient au préfet maritime sous l'autorité du secrétaire général de la mer et que pour le plan POLMAR terre elle dépend du préfet de chaque département, placé sous l'autorité du ministre de l'Intérieur.

    Qui donne des ordres au secrétaire général de la mer ? Le secrétaire général de la mer est parfois quelque peu désespéré !... Soyons clair : ce n'est pas le Premier ministre qui prend le téléphone pour lui demander ce qu'il fait sur tel ou tel sujet. De ce côté, je ne suis pas très sollicité. Les sujets maritimes sont éclatés au niveau des membres du  cabinet. Le cabinet du Premier ministre est organisé comme notre administration centrale, c'est-à-dire avec des gens dont les compétences sont cloisonnées. Nous avons donc un conseiller pour la pêche, un conseiller pour l'équipement, un conseiller à l'environnement, etc. Il n'y a pas de vision horizontale sur les problèmes de la mer.

    Vous me direz que c'est précisément le rôle du secrétaire général de la mer que d'avoir cette vision horizontale. Ce qui me gêne un peu, c'est que nous sommes d'une certaine manière livrés à nous-mêmes. Nous prenons donc toutes les initiatives que nous espérons utiles et nécessaires en apportant la plus-value que nous pensons apporter dans le domaine de la politique maritime, mais nous ne sommes pas l'outil miracle qui permettrait de définir une politique maritime ou de sécurité maritime pour notre pays.

    Quand nous avions un ministre de la mer, les rôles étaient plus clairs. D'ailleurs, à mon sens, la mission n'avait alors plus tellement de raison d'être. Mais, au moins il y avait un patron, qui pouvait utiliser cet outil de coordination.

    Aujourd'hui, le problème est légèrement différent. Pour la coordination de l'action de l'Etat en mer au quotidien, nous nous fixons nous-mêmes, si je puis dire, notre « ordre de marche », ce sur quoi nous allons travailler. Ainsi, nous étions sur un certain nombre de pistes : les remorqueurs d'intervention en haute mer, l'analyse des risques et de l'évolution des risques, entre autres. Mais, pour répondre à votre question précise, il n'existe pas de directeur des opérations qui donne des ordres au secrétaire général de la mer.

    D'où viennent nos informations ? Je dois avouer que, pour une large part, je vais à la pêche aux informations. Chaque administration centrale a sa propre logique et son esprit de chapelle. Pour obtenir des informations, même dans le cadre de POLMAR - je ne citerai pas de nom -, il m'est arrivé de téléphoner à un directeur d'une administration centrale pour lui demander un ensemble de fiches sur lesquelles il avait travaillé, qu'il n'a pas pu me donner, arguant que le ministre ne les avait pas validées. Je veux bien entendre ce genre de discours mais en travaillant de cette façon, je vois mal quelle coordination nous pouvons assurer ! Il y a une véritable difficulté qui tient au fait que notre rôle de coordination n'est pas totalement reconnu. Notre mission est d'établir un réseau avec tous nos correspondants naturels. Mais, selon la capacité de dialogue et de coopération de chacun, cela fonctionne plus ou moins bien.

    Les informations ? Je le dis sur le ton de la plaisanterie mais j'en recueille énormément en lisant la presse spécialisée ! J'apprends par ce biais des éléments fort intéressants qui me permettent d'alimenter notre travail. Mais ce n'est pas satisfaisant.

M. le Rapporteur : Pouvez-vous donner un ordre au préfet maritime ?

M. Paul RONCIERE : Je peux donner un ordre au préfet maritime.

M. le Rapporteur : Sans passer par le cabinet du ministre de la Défense ?

M. Paul RONCIERE : Sans passer par le cabinet du ministre de la Défense. Mais le circuit est un peu plus compliqué dans la mesure où le Premier ministre doit intervenir, ce qui est normal car il faut que ce soit une autorité politique qui intervienne sur les décisions majeures, le secrétaire général de la mer étant un fonctionnaire.

    Prenons l'exemple de l'affrètement de l'Arca. Nous avions fini de pomper et le préfet maritime se proposait de renvoyer l'Arca aux Pays-Bas. Sur ce, le cabinet du Premier ministre, ayant appris cette intention par le biais du cabinet militaire, a fait savoir que cela ne lui paraissait pas du tout une bonne solution. L'Arca a donc été maintenu plus longtemps que prévu, alors que les Hollandais le réclamaient pour le bogue de l'an 2000. Nous l'avons conservé jusqu'au 31 décembre après-midi. Voilà l'exemple d'une décision qui ne vient pas du ministère de la Défense.

    Dans l'exécution du plan POLMAR, le préfet maritime est placé sous l'autorité du secrétaire général de la mer. Toutes les informations remontent au cabinet du Premier ministre, où c'est plutôt le cabinet militaire qui les exploite. Il se trouve que le chef du cabinet militaire est actuellement un amiral, ce qui simplifie les choses. Il existe donc un contrôle du cabinet du Premier ministre dans l'exécution de ce qui touche à la mise en _uvre du plan POLMAR mer.

    Quant à savoir si je suis obéi, je répondrai, que quand je demande au préfet maritime de prendre telle ou telle mesure, il peut soit me répondre qu'il le fait déjà - ce qui m'a déjà été répondu -, ou qu'une autre mesure lui paraît plus urgente, mais il obéit. C'est un militaire qui accepte l'autorité du secrétaire général de la mer, d'autant qu'à mes côtés, j'ai un amiral qui a une bonne expérience opérationnelle. C'est donc plus sous forme de conseils ou d'orientations que d'ordres écrits que nous travaillons. Je pense que cette façon de travailler n'est pas mauvaise.

    A votre question sur les difficultés dans la chaîne d'organisation, tensions dans la gestion de crise, je répondrai que des tensions, nous en avons tous les jours. Nous avons aussi des explications, parfois un peu rudes, sur la manière dont les choses se déroulent, sur le fait que les décisions prises sont peut-être techniquement judicieuses, mais qu'il ne faut pas oublier que la population s'interroge et attend des explications suffisantes. Parfois, effectivement, mais c'est normal, les échanges sont un peu tendus entre les acteurs. Je parle là du plan POLMAR mer qui est celui que je suis au quotidien. Il est assez naturel que les appréciations ne soient pas toujours convergentes et que, de ce fait, nous puissions avoir des échanges un peu tendus lorsque la décision est prise, au niveau du cabinet du Premier ministre, d'engager telle ou telle action pour répondre à des attentes qui ne paraissent pas nécessairement les plus évidentes au préfet maritime qui a, lui, l'_il collé sur l'épave et ses risques.

    Pour vous donner un exemple, hier étaient réunis à la préfecture maritime, deux comités d'experts, l'un pour examiner ce qui se passait sur l'épave à partir de tous les éléments recueillis, l'autre pour essayer de savoir ce qu'étaient ces arrivées d'hydrocarbures sur le littoral et comment les expliquer. Le préfet maritime a dit : « Je n'ai besoin d'aucune expertise, je sais ce qui se passe : il y a très peu de fuites sur l'épave et ce qui arrive sur le littoral, ce sont des reprises par le flux et le reflux. Pourquoi faire des expertises ? » Nous avons estimé qu'elles étaient nécessaires, et le cabinet du Premier ministre l'ayant demandé, il s'est exécuté. Cela fait partie des ajustements qui se font au quotidien entre l'échelon central et l'échelon opérationnel local.

    Les moyens techniques sont-ils suffisants ? J'ai déjà commencé à répondre sur cet aspect. Sur les moyens de pompage en mer, nous n'avions pas les outils adaptés compte tenu de la nature du fioul. C'est du fioul n°2, la plus grande des cochonneries que l'on peut trouver, une espèce de chewing-gum et je rappelle qu'il représente moins de 5 % du trafic d'hydrocarbures.

    Nous disposons d'outils qui, paraît-il, sont bien conçus pour les produits plus légers, comme par exemple le pétrole de l'Amoco-Cadiz, qui se serait d'ailleurs évaporé pour une bonne part si l'accident avait eu lieu à soixante-dix kilomètres en mer. Mais ce fioul n°2 ne s'évapore pas. Avec les 12 à 15 000 tonnes qui se sont déversées, nous en sommes actuellement à 120 000 tonnes de déchets. Nous sommes donc dans un rapport de 1 à 10 entre ce qui est en mer et ce qu'on retrouve à terre.

    De ce point de vue, nos moyens sont insuffisants pour le traitement des hydrocarbures, tous les types d'hydrocarbures, par tous les temps. Incontestablement, il faut revoir le dispositif de traitement en mer. Heureusement, nous avons bénéficié de l'expérience des navires auxquels nous avons fait appel, qui ont prouvé que nous pouvions traiter cela.

    Nous avons aussi un problème de couverture par les hélicoptères pour le sauvetage en mer. Actuellement, les Super Frelons sont réservés uniquement aux missions de service public, parce qu'ils sont pratiquement en fin de course. Leur renouvellement par les NH90 est prévu en 2005. La question que je me suis permis de poser au ministre de la Défense concerne la période entre 2000 et 2005. En effet, de plus en plus souvent, nous faisons appel aux hélicoptères anglais. Ces derniers sont d'ailleurs venus dans le drame de l'Erika. Le Super Frelon avait cinq minutes d'avance, c'est donc lui qui a mené l'opération, mais cinq minutes plus tard, c'étaient les Anglais qui sauvaient l'équipage. Là, effectivement, nous sommes un peu courts.

    Les remorqueurs sont-ils suffisants ? Nous disposons de trois remorqueurs qui ont prouvé, depuis que nous les utilisons, les immenses services qu'ils peuvent rendre. J'ai la liste de tous les drames qui ont été évités par l'intervention des remorqueurs, et cette liste est parlante ! Mais les risques évoluent dans le temps. C'est la raison pour laquelle le Secrétariat général de la mer a engagé, sur demande du cabinet du Premier ministre, une réflexion qui porte, d'une part, sur l'évolution des risques et, d'autre part, sur les types de remorqueurs d'intervention en haute mer dont il conviendra que nous disposions demain.

    Aujourd'hui, les Abeilles Flandre et Languedoc sont encore en état de fonctionner. Un appel d'offres européen vient d'être lancé pour renouveler le contrat jusqu'en 2003. Nous nous plaçons pratiquement déjà dans la perspective de 2003 pour définir ce que devra être le futur cahier des charges. Ce travail est en cours et devrait, si cela est retenu, permettre d'améliorer le dispositif.

    Mais se pose aussi le problème du nombre de ces remorqueurs, car quand un remorqueur est à Cherbourg, il lui faut du temps pour aller dans le Pas-de-Calais. Les Anglais affrètent un remorqueur à six mois. Nous devons donc trouver un dispositif qui fonctionne sur 365 jours dans le Pas-de-Calais. Cette question est examinée en perspective du prochain Comité interministériel de la mer. Le coût actuel d'affrètement des remorqueurs est de 53 millions de francs pour le ministère chargé de la Défense et lorsque nous disons aux responsables de la défense que le dispositif est un peu court, leur réaction est de dire, premièrement, que ce qui existe est bien et, deuxièmement, que, comme ils n'auront pas un sou pour payer cela et qu'il va leur falloir encore prendre sur leur substance, a priori, ils ne sont pas enthousiastes.

    Nous allons également faire le bilan du matériel de prévention. Nous avons constaté, par exemple, que les barrages pour la haute mer n'étaient pas en état de rendre d'énormes services. Par une mer qui dépasse 5, ils ne tiennent pas, même les barrages côtiers. Nous en avions disposé 30 kilomètres, les plans POLMAR terre désignent des zones sensibles où ces barrages doivent être positionnés. Mais par des mers un peu fortes
    - malheureusement, c'est généralement en hiver dans les périodes de tempêtes que ces accidents se produisent - il existe un vrai problème.

    Il faut donc que nous nous penchions sur l'ensemble des outils que nous mettons en _uvre au niveau national, en nous disant que ceux-ci doivent être de plus en plus conçus à une échelle européenne. J'ai fait allusion à l'accord de Bonn. C'est l'esprit dans lequel nous travaillons.

    J'ouvre une petite parenthèse. Un rapport, rendu en 1992, portant sur le coût et le rendement des services publics s'intéressait au coût de l'action de l'Etat en mer. Les chiffres de ce rapport sont de 1989, ce coût s'élève à un milliard de francs. Les conclusions du rapport étaient que le rapport coût-efficacité de ce dispositif était très correct. D'après les premiers calculs que j'ai fait faire pour essayer de comparer, nous sommes toujours au même niveau de dépense. Je ferme cette parenthèse.

    Il y a parfois des réveils douloureux dans la mesure où l'on se rend compte que certains outils ont sans doute vieilli et que nous n'avons pas toujours su anticiper ce qu'il convenait de mettre en place pour répondre à une situation comme celle que nous connaissons actuellement.

    Les bateaux transportant des matières dangereuses ont l'obligation de se déclarer dans les zones de dispositif de séparation de trafic. C'est une obligation de déclaration de signalement, ce qu'on appelle aussi le « compte-rendu obligatoire ». Ces dispositions sont validées par l'Organisation maritime internationale.

    Les CROSS, avec leurs moyens radars, repèrent tout le trafic et, dès lors qu'un bateau n'est pas signalé, il est en infraction. Cela arrive encore de temps à autre, mais le nombre d'infractions diminue régulièrement. Dans ce cas, nous saisissons l'Etat du pavillon pour demander que des sanctions soient prises à l'égard du bateau contrevenant.

    Quant au contrôle de la bonne signalisation et au problème de la connaissance des bateaux qui rentrent dans les eaux européennes, ou plus exactement, dans les eaux territoriales et en zone économique exclusive, cet aspect est repris dans le Mémorandum que la France présente à l'Union européenne. Il s'agit de mettre en place un système d'obligation d'information pour tous les navires qui viendront dans les « eaux européennes », si je puis dire, car il n'existe pas réellement d'eaux communautaires.

    Il s'agirait de l'obligation de signalement pour tous ceux qui rentrent dans les ports européens et tous ceux qui passent dans les eaux territoriales. Nous souhaiterions étendre cette obligation au-delà. Il s'agirait de connaître ceux qui passent au large de nos côtes - tous ne viennent pas dans les ports européens - et pouvoir soit interdire l'accès, soit tout du moins, puisque la navigation en mer est libre, surveiller les navires repérés comme étant sous-normes.

    Je reviens au fichier qui est en train de se mettre en place, à l'initiative de la France, avec le soutien de la Commission européenne, le fichier EQUASIS. Sans entrer dans le détail, je dirai que ce dispositif sera extrêmement précieux et permettra d'améliorer fortement la connaissance des navires - leur état, leur âge, les contrôles dont ils ont fait l'objet, leur pavillon, la manière dont ils sont suivis - pour, à terme, avoir des navires plus sûrs.

    Pour les navires citernes, vous avez vu que les armateurs et affréteurs français ont pris l'engagement d'avoir supprimé tout bateau simple coque à l'horizon 2008, avant les Américains puisque, pour eux, c'est à horizon 2010 et, pour l'OMI, 2015. Nous avons acté cette anticipation et nous souhaiterions que cette règle de bonne conduite au niveau national soit reprise par l'ensemble de nos partenaires européens, afin d'accélérer la mise hors de course de navires âgés, qui sont aussi les plus fragiles.

    La flotte pétrolière mondiale ne cesse de vieillir, la flotte française pétrolière également. Ce matin, on me disait que les compagnies pétrolières françaises ont l'obligation d'avoir une capacité égale à 5 % de nos importations. Elles disposent donc d'un certain nombre de pétroliers sous pavillon national. Ceux-ci ne viennent pas dans les ports européens parce qu'ils sont un peu âgés ! Cela pose un véritable problème de fond, qui rejoint celui de l'état de la flotte pétrolière, celui du respect des normes qu'elle est censée respecter, celui de la classification. Quand vous savez que la société de classification de la Grèce, Etat de l'Union européenne, appartient à des armateurs, vous pouvez vous interroger sur l'indépendance de ladite société ! Je ne veux viser aucun pays pour ne pas créer de conflit diplomatique...Mais dans certains ports des Pays-Bas, on dit à un capitaine que son bateau est un peu juste, qu'il lui faut faire des travaux, mais qu'il dispose de quinze jours pour les faire. Nous savons bien ce que cela veut dire : cela signifie que le bateau n'est pas bloqué au port et qu'il peut aller ailleurs.

M. le Président : C'est ce que l'on appelle les relations commerciales !

M. Paul RONCIERE : Il y a là un ensemble de pratiques que je qualifierais « de complaisance » que nous devons bannir, au moins au niveau de l'Europe, si nous voulons écarter ce genre de difficultés. Evidemment, la référence est l'Oil Pollution Act. On dit que les Américains ont trouvé le système. C'est un peu l'esprit, au moins pour le sérieux des navires, qui préside aux propositions françaises au niveau européen et de l'OMI.

M. François GOULARD : A entendre la description que vous faites du fonctionnement actuel des services chargés de la mer, il semble que le système appelle des réformes assez sérieuses. Vous avez évoqué le retour à un ministère de la mer qui puisse assurer une conduite politique d'ensemble de ces questions. Mais on s'aperçoit que la complexité administrative et l'intervention de multiples acteurs relevant de ministères différents est aussi une difficulté considérable pour l'action.

    Ne pensez-vous pas qu'une organisation plus simple, un regroupement des moyens, serait une priorité de réforme pour l'action gouvernementale ? Pour citer un exemple, parmi tant d'autres, quand vous nous parlez des avions POLMAR, on peut se demander s'il faut vraiment que la douane intervienne dans ce genre d'affaires. Ne pourrait-on regrouper les moyens matériels au sein de certains services au lieu de les disperser, en temps normal comme en temps de crise ? Car nous savons très bien qu'en temps normal, toutes les questions maritimes sont extrêmement dispersées. Quel est votre sentiment sur ce premier point ?

    Deuxième point, vous nous avez parlé des mesures que le Gouvernement préparait avec votre contribution afin d'accroître la sécurité maritime. La responsabilité civile en matière de pollution maritime est actuellement régie par une convention de 1969, sensiblement modifiée en 1992. Ne pensez-vous pas qu'il faudrait revenir sur l'exonération de responsabilité de l'affréteur, qui est le point fondamental de ce protocole de 1992 ? Au-delà des contrôles et des règles, qui pourront toujours être détournées, ne serait-il pas nécessaire de responsabiliser financièrement et juridiquement celui qui affrète, qui est toujours le plus solvable, car on sait bien que la solvabilité financière des armateurs est plus que sujette à caution ? Ne serait-ce pas là une direction majeure de réflexion pour que non seulement les règles existent mais qu'elles soient spontanément appliquées par des acteurs du trafic maritime qui auraient intérêt, matériellement, à le faire ?

M. Paul RONCIERE : Sur la question du ministère de la mer, ma réponse sera très prudente car c'est un choix de gouvernement. Dans certains gouvernements, il y a eu des ministères de la mer, dans d'autres, il y avait le Secrétariat général de la mer. Mais le Gouvernement actuel compte un ministre chargé de la mer - le Premier ministre lui a d'ailleurs confié le suivi d'un certain nombre de questions relatives à l'Erika - qui est le ministre de l'Equipement, des transports et du logement. Dans son décret d'attribution, il est dit que ce dernier est chargé de la mer, à l'exception de la pêche et des cultures marines, de la construction et de la réparation navale. Il y a donc en quelque sorte un ministre chargé de la mer, mais la réalité oblige à dire que, quand nous parlons de questions maritimes - je le vis tous les jours dans les réunions interministérielles -, nous avons au moins cinq ou six ministères majeurs impliqués.

    Savoir quelle est la meilleure formule est une question qui a été débattue bien souvent. J'ai de nombreux rapports sur le sujet au secrétariat de la mer. Au-delà de l'aspect académique, c'est une question de fond.

    En Europe, les ministres de la mer sont peu nombreux et, au niveau communautaire, l'on se rend compte que les responsabilités sont éclatées entre les différentes directions, directions des transports, de l'environnement, etc. La démarche est double : il y a l'idée d'une Agence européenne de la mer, lancée notamment par les Portugais, qui nous intéresse a priori beaucoup. La question est en cours d'étude.

    En matière de sécurité maritime, les Anglais, par exemple, ont réuni tous leurs moyens dans une agence. L'idée n'est sans doute pas mauvaise. Autant nous ne croyons pas au principe de la garde-côte qui répond à tous les besoins, je vous donne là un sentiment tout personnel...

M. le Président : C'est ce que nous vous demandons.

M. Paul RONCIERE : ... mais qui n'engage que moi - le débat reste ouvert....

M. Louis GUEDON : Chez les Américains, ce système marche très bien. Pourquoi pas chez nous ?

M. Paul RONCIERE : Chez les Américains, cette organisation regroupe d'autres administrations que les garde-côtes. Vous avez l'administration météo, l'US Navy, entre autres. En tout, ils ont cinq administrations maritimes, nous avons tendance à l'oublier. C'est une organisation d'une tout autre nature, pour partie militaire, qui compte 37 000 agents et 80 avions, 150 hélicoptères et je ne vous donne pas le nombre de navires !

M. Louis GUEDON : Les kilomètres de côtes ne sont pas les mêmes.

M. Paul RONCIERE : Le territoire n'est pas de la même dimension, certes, mais je veux dire que c'est une administration complète. Nous, nous partons d'un existant qui est le suivant : nous avons différentes administrations qui disposent de moyens pour agir en mer. Le choix qui a été fait, confirmé notamment lors des Comités interministériels de la mer précédents, est celui de cordonner ces moyens sous une autorité sans les fusionner, compte tenu de l'ensemble des problèmes que cela représente.

    Je ne dis pas que ce débat est fermé. J'ai seulement donné une opinion très personnelle, qui n'engage que moi.

    Le problème de l'inconvénient de la dispersion des moyens rejoint cette discussion. Par exemple, aujourd'hui, la direction des affaires maritimes et gens de mer du ministère de l'Equipement demande une grosse vedette d'intervention en Méditerranée, à l'image de l'Iris dans l'Atlantique. Pourquoi pas ? Mais l'idée a été lancée sans qu'il y ait le début d'une concertation entre tous les partenaires. Nous avons la Marine nationale avec ses patrouilleurs de service public ; les Affaires maritimes souhaiteraient aussi avoir une grosse vedette pour aller en haute mer ; la Douane a ses propres vedettes ; la Gendarmerie également. C'est un problème. Les programmations des équipements au sein des différentes administrations ne sont jamais présentées au Secrétariat général de la mer, pour la raison très simple que nous ne rendons pas d'arbitrage politique, que nous sommes des techniciens. C'est assez fâcheux. On pourrait au moins nous demander si, sur le plan technique, cela nous paraît une bonne ou une mauvaise idée. Il y a encore quelques progrès à faire.

    Pour ce qui est de la responsabilité civile en matière de pollution maritime et de la convention de 1969, refondue en 1992 : je pense que cette convention internationale est une bonne convention qui permet d'engager la responsabilité de l'armateur sans faute. Les choses sont simples : en cas de sinistre, automatiquement un assureur intervient. Ce sont les P and I clubs. Ce dispositif doit être conservé.

    Par contre, le dispositif d'indemnisation qui repose sur la convention FIPOL et qui s'appuie sur un système de mutualisation - tous ceux qui font du transport de pétrole payent, les bons comme les mauvais - nous paraît être un système déresponsabilisant. En conséquence, nous souhaitons responsabiliser. Vous lirez à ce sujet les propositions que le Gouvernement adresse à l'administrateur du FIPOL, ainsi qu'aux Etats membres qui gèrent le FIPOL, étant donné qu'il s'agit d'un accord intergouvernemental.

    Les Canadiens ont trouvé un système assez original : ils ont, en plus du FIPOL, un fonds complémentaire alimenté à partir d'un certain nombre de critères. Pourquoi ne pas faire intervenir dans ces critères la notion de risque ? Lorsque des affréteurs, pour des raisons d'économie, affrètent des bateaux douteux, même s'ils sont bien classés en target factor, il faut qu'ils engagent leur responsabilité. Il est trop facile de dire « Pollueurs, payeurs » - les Américains disent d'ailleurs « Pollueurs, nettoyeurs », cela va au-delà - alors que le système est un système de mutualisation.

    Juridiquement, TotalFina était en droit de ne rien payer ! Ils se sont rendus compte qu'au-delà de la dimension juridique, il y a une dimension de morale politique. Mais cela n'a pas été simple. Ce résultat est celui d'une action de pression et l'opinion publique n'est pas indifférente. Le Premier ministre, comme vous le savez, est intervenu très activement auprès du PDG de TotalFina. TotalFina a pris la décision d'intervenir hors FIPOL, sur ses propres deniers. Cela a été confirmé lors du Comité exécutif du FIPOL qui s'est réuni aujourd'hui. La lettre de TotalFina est partie hier, annonçant que cette société prenait en charge, à hauteur de 700 millions, des dépenses liées au naufrage de l'Erika et qu'elle se positionnait en dernier créancier vis-à-vis du FIPOL.

    Le problème, au-delà d'Erika, est de trouver un système dans lequel les affréteurs puissent voir leur responsabilité engagée, ce qui n'est pas le cas actuellement.

M. Louis GUEDON : J'apprécie la qualité de cet entretien et la franchise de vos propos. Je serai aussi très franc avec vous, monsieur le secrétaire général.

M. Paul RONCIERE : Je vous en prie.

M. Louis GUEDON : Vous avez dit que le risque zéro n'existait pas, nous le savons tous ; les populations maritimes savent très bien que nous subissons tous les jours des naufrages. Par contre, s'agissant d'une catastrophe comme celle que nous avons connue, nous estimons qu'il y a une obligation de résultats, qui ne peut pas du tout mise être mise au crédit du plan POLMAR mer, lequel fait preuve d'une totale insuffisance de résultats. Il doit y avoir une obligation minimum de résultats, ce qui n'est pas le cas.

    Je vais me permettre de reprendre des arguments que vous avez développés dans votre excellent exposé.

    Vous avez parlé des collectivités locales en disant qu'il y avait eu un manque d'encadrement des bénévoles et une certaine méconnaissance du FIPOL. Je ne suis pas du tout de votre avis.

    En ce qui concerne l'encadrement des bénévoles, je peux vous donner, sur de nombreux sites, les listes qui vous indiqueront le nom, l'adresse des bénévoles, les heures auxquelles ils ont travaillé, le matériel reçu, l'encadrement dont ils ont bénéficié, les repas qui leur ont été servis.

    Et concernant le FIPOL, nous savons tous qu'il dispose de 1,2 milliard de francs. Nous avons tous pris des avocats et fait faire des constats d'huissiers pour que nos sites soient expertisés avant l'arrivée de la marée noire. Nous avons engagé des instances en justice, pour le cas où la partie amiable du FIPOL se montrerait réfractaire ou insuffisante.

    Vous avez dit que les bateaux à simple coque ne posaient pas problème puisqu'en 2008, ils auraient tous des doubles coques et que nous serions alors en avance sur les Américains qui, eux, ne les auront qu'en 2010. Je veux bien mais, dans ce cas, ayons la même politique que les Américains. Vous mettiez en cause les garde-côtes mais ces derniers obligent tous les navires qui présentent des risques à se tenir à une distance en mer qui fait que les côtes américaines ne risquent plus rien. La fermeté du gouvernement américain à cet égard est exemplaire.

    Comparons ce qui est comparable : si nous disposons de doubles coques avant eux, très bien, mais que va-t-on faire pendant les huit années à attendre, sachant justement que le risque zéro n'existe pas ? On n'admettra pas une autre catastrophe ! Vous avez rappelé que nous avions vécu vingt ans sans pollution. Pourtant, en découvrant que vingt ans après, aucune conclusion n'avait été tirée et qu'à La Rochelle, les cuves étaient encore pleines du mazout de l'Amoco-Cadiz, nous nous posons des questions sur les améliorations qui ont été apportées pendant ces vingt ans ! On ne peut accepter que vingt ans s'écoulent sans qu'aucune leçon ne soit tirée.

    Vous avez dit que la loi de 1976 permettait la mise en demeure du commandant du navire et de l'armateur, et que la loi de 1994 permettait de procéder à des contrôles en mer. Nous, les professions maritimes, considérons que ces textes ne sont pas appliqués. Nous n'avons pas vu de mise en demeure.

    Dans le cas de l'Erika, nous pouvons en parler ! L'appel de détresse a été lancé le 11 décembre à 14 h 08, le naufrage a eu lieu le 12 à 8 h 28, soit dix-huit heures après. Pendant ces dix-huit heures, il ne s'est rien passé. Vous dites que nous avons trois remorqueurs de haute mer ; aucun n'est intervenu au cours de ces dix-huit heures. Quel est le sens d'une mise en demeure qui pendant dix-huit heures n'a aucun effet ? J'aimerais savoir si elle a même eu lieu !

    Quels sont la portée et le sens de la loi de 1994 sur le pouvoir de contrôle en mer sur des navires de cette qualité ?

    Je reviens sur l'insuffisance de détection. Vous avez dit que ce mazout, qui représente moins de 5 % des cargaisons, échappait aux moyens d'investigation les plus sophistiqués. Mais, pour donner des exemples banals, dans le plan POLMAR mer, les mesures qui ont le mieux réussi ne sont pas les grandes mesures élaborées dans ce plan mais celles mises en place par les marins pêcheurs. Je pense en particulier au chalutage avec des pélagiques en face de la Vendée, grâce auquel en quelques heures, en deux chaluts seulement, ont pu être enlevées huit tonnes de fioul. Je m'étonne que les marins pêcheurs n'aient pas été autorisés à utiliser le filet maillant dérivant qui plonge à 50 ou 100 mètres, que l'on peut traîner. La Marine nationale n'était pas très favorable mais, en décrivant des cercles autour de l'épave, nous aurions pu capter les nappes qui étaient entre deux eaux ! Ce sont des mesures simples, de bon sens, que tout pêcheur vous recommanderait.

    Alors, si les mesures du plan POLMAR n'ont pas été suffisantes, nous ne pouvons donner un quitus, en invoquant la fatalité. Vous avez dressé une liste exhaustive du matériel dont nous disposions, mais quels que soient les efforts faits, et je salue tous les sauveteurs qui ont été d'un dévouement à toute épreuve et qui ont droit à notre reconnaissance, nous estimons qu'il y a malgré tout une obligation de résultats.

M. Paul RONCIERE : Je comprends très bien que vous souhaitiez une obligation de résultats, mais...

M. Louis GUEDON : Nous la voulons et nous l'exigeons !

M. Paul RONCIERE : Je suis désolé mais je ne suis pas prêt à signer un plan POLMAR du style : « Compte tenu de la mise en _uvre de ce plan POLMAR, vous êtes garanti
à 100 %... »

M. Louis GUEDON : Je ne parle pas d'une garantie à 100 %, mais entre 0 et 100 %, il y a une marge de man_uvre !

M. Paul RONCIERE : Pour vous donner un exemple d'obligation de résultats, je citerai le traitement de l'épave de l'Erika. Nous avons une bombe à retardement sous l'eau et le Gouvernement, très légitimement, a le souci de trouver la solution avec TotalFina. Dans le contrat qui sera passé, nous inscrirons une obligation de résultats de 100 %. Cela ne s'est jamais vu, mais il faut clairement afficher l'objectif.

    Pour ce qui est du traitement en mer d'une pollution comme celle que nous avons connue, je veux bien admettre que les 1100 tonnes récupérées sont insuffisantes par rapport aux 12 ou 15 000 tonnes déversées. Je veux bien admettre aussi que les moyens nationaux dont nous disposions n'étaient pas initialement adaptés pour traiter correctement ce type de pollution. Cependant, je crois honnête de dire que lorsqu'une partie essentielle de la nappe passe entre deux eaux et que l'on ne sait pas la repérer, malheureusement, elle arrive inévitablement à la côte.

    Quant aux filets, il se trouve que j'étais à La Rochelle le jour où le préfet maritime a rencontré les pêcheurs de Vendée. Il était très satisfait de ces rencontres et s'est montré absolument prêt à faire appel à leurs services.

M. Louis GUEDON : En effet, j'y étais.

M. Paul RONCIERE : Les pêcheurs lui ont dit qu'ils étaient à ses ordres, et n'attendaient que d'être réquisitionnés. Manque de chance, nous ne savions pas où était cette nappe...

    Je vous signale cependant que, depuis que le plan POLMAR est engagé, nous demandons aux pêcheurs de bien vouloir nous informer chaque fois que remontent des saletés de la mer et nous dire exactement l'endroit où ils les ont repérées. Or cela ne fonctionne pas très bien et, d'après ce que j'ai cru comprendre, ils ne tiennent pas trop à faire connaître leurs bases de pêche. Je ne sais pas si c'est un argument réel...

M. Louis GUEDON : Ce n'est pas bien de dire cela ! Monsieur le secrétaire général, vous laissez planer auprès de nos collègues le doute que les marins pêcheurs, pour protéger leurs zones de pêche feraient de la rétention sur les dangers !

    Mais cela ne se passe pas comme ça. Les marins pêcheurs travaillent de deux manières : s'ils travaillent en pêche, vous vous heurterez au mutisme le plus complet et vous n'aurez aucun renseignement. Ils ont leur carte privée et personnelle, tout le monde le sait.

    Mais si un navire de pêche est rigoureusement réquisitionné, avec un contrat liant le patron et les Affaires maritimes du quartier dont il dépend, contrat établi pour une durée donnée et pour lequel il recevra une indemnité, il quittera alors son mental de marin pêcheur préservant ses zones de pêche et deviendra un intervenant sur mer à la disposition de l'administration. Il vous tiendra alors un carnet de bord d'une grande fidélité. Il faut dire à nos collègues les choses telles qu'elles se passent.

M. Paul RONCIERE : Vous aurez sans doute l'occasion de rencontrer le préfet maritime. Sur la possibilité d'utiliser les filets maillants dérivants, je sais qu'il y avait un grand scepticisme. Peut-être à tort, je n'ai pas la qualification pour savoir si l'on pouvait ou non les utiliser. Mais compte tenu du fait que l'on n'arrivait pas à localiser les nappes et que, quand elles arrivent sur la côte, il est trop tard, les tirants d'eau étant tels que personne ne va récupérer le fioul dans deux ou trois mètres d'eau, manifestement, il y avait là un problème. Je le note, même si la réponse que je vous donne peut ne pas vous satisfaire.

    Je ne pense pas avoir dit que les bénévoles manquaient d'encadrement.

M. Louis GUEDON : Je l'ai noté.

M. le Rapporteur : Cela a été dit par l'intervenant précédent, me semble-t-il.

M. Paul RONCIERE : Sur ce point, je ne me permets pas de porter de jugement.

M. Louis GUEDON : Excusez mon erreur.

M. Paul RONCIERE : Je vous en prie.

    Sur le FIPOL, je crois savoir qu'un aspect n'était pas facile à faire comprendre, celui de la notion de dépenses raisonnables. A ce sujet, j'ai dit que les collectivités locales n'ont peut-être pas eu toutes les informations sur ce qu'on entend par ces termes de dépenses raisonnables ou non raisonnables. Il y avait peut-être une petite lacune, mais c'est du détail.

    Ecarter les navires à risque de la côte est effectivement un souci majeur du Gouvernement. Je vous laisse le soin de regarder ses propositions en la matière. Nous souhaitons que cela ne se fasse pas simplement au large des côtes de France mais que ce soit une décision européenne.

    Pour revenir sur les circonstances du naufrage, un mayday a, en effet, été entendu par le CROSS Etel. Et il a été annulé, totalement annulé. Là, il y a un problème.

M. le Rapporteur : C'est tout le problème.

M. Paul RONCIERE : Je laisserai au préfet maritime le soin de répondre. La question posée était la suivante : dès lors qu'il y avait une mise en alerte, pourquoi le préfet maritime n'a-t-il pas déplacé son remorqueur de haute mer, qui était à Ouessant derrière le Stiff ?

    Voici la réponse du commandant de l'Abeille Flandre, qui n'est pas celle du préfet maritime. Premièrement, il aurait été envisageable d'aller se pré-positionner non pas près d'Ouessant mais du côté de Morgat pour être plus proche en cas d'intervention, mais c'était avant que le navire ne fasse demi-tour et se dirige sur Donges. Compte tenu de l'endroit où il se trouvait, le temps d'intervention aurait été très long. Deuxièmement, ce jour-là, il y avait une grosse tempête et le remorqueur de haute mer a pour mission de surveiller le rail d'Ouessant où passent 300 à 400 navires par jour : or, un navire, le Maria K, y était en difficulté. Le commandant de l'Abeille Flandre estime donc que la décision du préfet maritime de le laisser positionné là où il était, compte tenu du défaut d'informations que nous avions sur ce qui se passait sur l'Erika, compte tenu de l'annulation du mayday, était fondée.

    Il faut savoir qu'à 14 h 30, le second capitaine est allé sur le pont de l'Erika où il a constaté trois criques et trois boursouflures. Il y avait donc un problème sérieux. Les autorités françaises ne l'ont su qu'à 21 h 15.

    Dernier point factuel, d'après le remorqueur, compte tenu de l'état du bateau, en voulant le remorquer, on l'aurait cassé en deux. Mais sur ce point, je ne peux réellement parler car je ne suis pas technicien des navires.

M. Louis GUEDON : Il y aura toujours un doute dans l'esprit des gens : n'y avait-il rien à faire ou aurait-on dû pour un bateau dans de cet état et avec sa cargaison, dès son premier appel de détresse, précéder les inquiétudes et imposer une obligation d'inspection ? Nous n'aurons jamais la réponse.

M. Paul RONCIERE : Il est vrai que le débat reste ouvert, monsieur le député. Je fais simplement référence au rapport provisoire du bureau enquêtes-accident, où un ensemble d'éléments très factuels expliquent la difficulté de la décision compte tenu des informations dont disposait le préfet maritime.

M. le Rapporteur : Il faudrait peut-être un remorqueur supplémentaire.

M. François CUILLANDRE : M. Goulard ayant déjà posé les questions que je souhaitais poser sur les responsabilités de l'armateur et l'affréteur, je ferai simplement quelques observations, non sur l'obligation de résultats, mais sur l'obligation de moyens de l'Etat.

    Vous nous avez parlé de la vétusté de certains moyens d'intervention, notamment des Super Frelons de la marine. A mon avis, la liste des insuffisances pourrait être bien plus longue. J'en ai noté, pour ma part, quelques unes. Où en est le remplacement de l'Abeille Flandre, que vous avez rapidement évoqué ? Vous avez été sous-préfet à Brest, vous connaissez le problème des hélicoptères de la protection civile - un seul à Quimper, aucun à Brest. Concernant les moyens de surveillance des dégazages _ car on parle de l'Erika mais il faut savoir que l'essentiel du pétrole qui arrive à nos côtes est issu du dégazage sauvage en mer, même si certains dégazages sont autorisés au large des côtes _ de quels moyens disposez-vous pour ce contrôle ? Est-il prévu de les renforcer ?

    En matière de vétusté, il faut aussi signaler les moyens de fonctionnement et d'investissement des « phares et balises ». On parle beaucoup de navires sous-normes, mais le baliseur de Brest, qui a enfin été mis à la retraite, avait plus de 70 ans et était largement sous-normes. Est-on prêt à mettre les moyens nécessaires pour assurer cette sécurité en mer ? Cette question s'adresse aussi aux parlementaires.

M. Paul RONCIERE : Le remplacement de l'Abeille Flandre est un sujet d'actualité, mais pas immédiat car l'appel d'offres pour le renouvellement des remorqueurs vient d'être lancé dans la perspective de 2003. Nous préférons faire appel à un armement national plutôt qu'à un armement sous autre pavillon, mais c'est un appel d'offres européen, aussi méfiance ! Après différentes études engagées, la consultation des préfets maritimes et des différents ministères, nous estimons que nous devons avoir à terme et assez rapidement un remorqueur d'intervention en haute mer plus rapide, plus man_uvrant, entre autres - nous avons établi la liste de nos besoins. C'est une décision que le Gouvernement sera amené à arrêter.

    Le problème des hélicoptères se pose certes pour les Super Frelons mais aussi pour les hélicoptères de la sécurité civile. Le centre hospitalier universitaire est à Brest ; compte tenu de la population du Nord Finistère, il se pose probablement un problème de positionnement d'hélicoptère. Sur ce point, je reste prudent parce qu'il y a toujours quelques rivalités entre le nord et le sud. Dans la mesure où il y en a deux, tout le monde sera content. Mais vous avez raison de dire qu'il ne faut pas simplement regarder le problème des hélicoptères de sauvetage qui vont en mer mais aussi celui de la desserte des côtes, sans oublier le sauvetage de proximité en période de baignade.

    La surveillance des dégazages en mer est un problème global qui intéresse toutes nos côtes, pas seulement la côte atlantique. Des règles internationales sont arrêtées, notamment l'obligation de déballastage dans les ports. Encore convient-il qu'il y ait des stations de déballastage. Elles n'existent pas partout. Nous avons demandé que l'Europe, qui travaille sur le sujet, finisse par arrêter des règles communes. Nous serons d'autant mieux armés qu'effectivement, nous aurons les outils qui permettent aux bateaux de déballaster dans les ports d'accueil.

    Le deuxième aspect est le repérage et la sanction : accords de Bonn. C'est une affaire que nous suivons de très près pour avoir le plus de moyens - nous essayons les moyens satellitaires qui nous donnent quelques retours intéressants - et des sanctions plus sévères. Mais sur ce point précis, se pose au niveau national la question de savoir s'il faut un tribunal spécialisé en la matière qui, comme en Angleterre, sanctionnerait vite et fort.

M. Louis GUEDON : Très bien !

M. Paul RONCIERE : Pour ce qui est des moyens des « phares et balises », nous étions effectivement arrivés à une situation qui n'était plus acceptable. Quand le ministre de l'Equipement, M. Gayssot, a constaté la situation, il a arrêté un certain nombre de dispositions qui se sont déjà traduites financièrement puisque, dans la loi de finances 2000 que vous avez votée, la construction d'un nouveau baliseur pour Brest est prévue. Mais c'est un plan de rattrapage énorme.

    Puisque nous parlons de financement, il faut savoir que, sur une certaine période, les crédits du ministère de l'équipement se sont effondrés. Depuis 1997, il y a un réajustement en hausse. Un vrai plan de rattrapage s'impose donc.

M. Alain GOURIOU : La couverture par hélicoptère a été évoquée et elle est importante au niveau de la prévention et de l'intervention pour sauver les vies humaines, sinon pour tirer le navire d'un mauvais pas. Entre Cherbourg et Quimper, il n'y a pas d'autre base d'hélicoptères. Vous avez tous en mémoire l'accident survenu l'an dernier aux jeunes scouts au large de Perros-Guirec. Les problèmes en mer se passent en général dans des conditions météo mauvaises et l'on fait toujours des entraînements quand il fait beau. Le ciel est bleu, et tout le monde est content, on rentre en disant que ça marche ! Manque de chance, quand il faut intervenir, ce n'est pas du tout comme ça que les choses se passent ! Si vous faites intervenir l'hélicoptère de Quimper dans des conditions météo mauvaises, il ne passera pas les monts d'Arrée, ou difficilement, tant la visibilité est mauvaise. Et l'autre doit venir de Cherbourg ! J'aime autant vous dire que, quand vous êtes au large, vous avez intérêt à savoir nager ou à avoir des gilets de sauvetage efficaces !

    Cette question a été soulevée en 1978. Cela fait vingt-deux ans ! La base d'hélicoptères a été proposée, la maintenance d'hélicoptères a été proposée - il y en a une à Lannion. Elle était d'autant mieux adaptée que les hélicoptères du Centre national d'études des Télécoms, qui ne sont pas évidemment équipés pour intervenir en mer, offraient des possibilités de maintenance. Nous attendons toujours cet hélicoptère.

    Une question posée par M. Guédon m'a fait repenser à l'accident de l'Amoco-Cadiz, où les tergiversations à bord du navire ont été si longues et délicates entre le capitaine, l'armateur et l'affréteur que, lorsque l'on a enfin déclenché les moyens de sécurité, il était déjà trop tard. Si je reviens sur cette histoire de mayday lancé, puis annulé, c'est pour me demander s'il ne serait pas possible, dès lors qu'un navire est considéré comme en difficulté, d'intervenir tout de suite, même préventivement. Après tout, s'il ne se passe rien, le bateau continue et le remorqueur rentre au port ; mais s'il y a quelque chose, les secours me paraissent se déclencher si tardivement qu'à chaque fois, on arrive trop tard.

    Enfin, à propos des dégazages sauvages, on me dit que le coût de l'amende encourue éventuellement par un navire surpris en plein dégazage en mer est inférieur au coût du déballastage. Il a tout intérêt à payer l'amende !

M. Louis GUEDON : Très bien !

M. Paul RONCIERE : Il faut réexaminer le positionnement des hélicoptères. Actuellement, certaines zones sont particulièrement mal couvertes, a contrario, d'autres le sont sans doute trop. Nous nous sommes rendu compte l'été dernier qu'il y avait sept hélicoptères de service public en Corse. Certes, il y a des feux de forêt, etc. Mais c'était à un point tel que nous avons fait revenir l'hélicoptère de la marine qui était prévu pour Ajaccio, parce que nous avons trouvé qu'ils étaient vraiment très nombreux.

    Le plan de répartition des hélicoptères doit être revu. Donc, votre observation sur le fait que depuis 1978, vous ayez fait des propositions sans obtenir de réponse, illustre ce propos.

    Intervention préventive, ce serait certainement bien. Mais une fois encore, je préfère ne pas porter de jugement sur la façon dont les choses se sont déroulées sur l'Erika compte tenu des éléments que nous connaissons parce que je rappelle que c'était un navire qui n'était pas classé comme étant un navire sous-norme. Il bénéficiait du code ISM, ce qui veut dire que le commandant, qui doit s'occuper de son navire, fait appel à une personne désignée par le code ISM pour être le correspondant entre l'armateur et les autorités à terre. Il a été très difficile au commandant d'accéder à cet organisme, qui s'appelle le Panship. Il a fini par le joindre, mais celui-ci n'a pris aucune initiative pour prévenir les autorités françaises alors qu'il savait, lui, l'état du navire et les difficultés qu'il rencontrait.

    Quand vous avez des classifications, qui sont des classifications « douteuses »
    - nous entrons là sur un problème que nous n'avons pas évoqué mais qui est un problème de fond - on est extrêmement mal à l'aise.

    Quand vous savez que le RINA est dans le club des bonnes sociétés de classification, vous pouvez vous demander ce qui se passe ailleurs. Je vous ai donné l'exemple de la Grèce, sur lequel je ne voudrais pas insister, pour vous dire qu'il y a du ménage à faire dans la maison.

    Pour le dégazage, le vrai problème n'est pas que le coût de l'amende soit inférieur au coût du déballastage, c'est que, pratiquement, il n'y a aucune sanction. C'est encore mieux : cela ne coûte rien !

M. le Président : Ne pourrait-on pas imaginer que ces pétroliers ne puissent sortir du port sans avoir un certificat de dégazage ?

M. Paul RONCIERE : Mais les pétroliers ne sont pas les seuls concernés par le dégazage. Tous les bateaux le sont. Si un seul pays prend des mesures strictes, ce qui est souhaitable, on le félicitera mais cela signifiera aussi pour lui un détournement de trafic immédiat. Pour que le dispositif puisse fonctionner, il ne peut donc qu'être européen. Il faut que nous y allions tous ensemble.

Mme Jacqueline LAZARD : Ma question diffère de celles évoquées jusqu'à présent. Lorsque vous nous avez parlé des compétences du secrétariat général en matière de sécurité, vous avez parlé de l'état des navires, de la surveillance, mais aussi de l'aspect humain. Cela comprend-il la formation, les conditions de vie à bord ? Pourriez-vous nous en dire plus à ce sujet ?

M. Paul RONCIERE : Il est incontestable qu'actuellement, nous trouvons sur la mer des navires avec des équipages sous-payés, vivant dans des conditions d'hygiène et de travail lamentables, etc. Les règles minimales fixées par les conventions de l'OIT ne sont même pas respectées.

    L'engagement qui a été pris en France dans la Charte des acteurs du transport, c'est que les navires ne respectant pas les règles de l'OMI ni celles de l'OIT pour les équipages, ne seront plus affrétés et ne rentreront plus dans les ports français. Nous souhaitons que cette charte nationale soit acceptée par l'ensemble de nos partenaires européens afin que tous adoptent une attitude identique. Mais, tant que nous n'aurons pas réglé cet aspect essentiel, nous n'aurons pas avancé.

    Deux autres aspect de cette question touchent aux effectifs. Quand vous savez que sur l'Erika, il n'y a pas de radio...

M. Alain GOURIOU : Pardon ?

M. Paul RONCIERE : Non, il n'y a pas de radio, monsieur le député. Les messages maintenant, c'est automatique ! Vous n'avez plus personne pour s'occuper d'une radio ; il faut que vous soyez cuisinier, machiniste, et tout ! Les équipages sont extrêmement réduits. Et encore, sur l'Erika, ce n'était pas un équipage a minima, il y avait vingt-six personnes, mais pas de radio.

Mme Jacqueline LAZARD : Cette absence de radio est vraie aussi sur des bateaux français battant pavillon des Kerguelen.

M. Paul RONCIERE : J'entends bien que quand on parle de faire le ménage chez les autres, encore faut-il le faire chez soi.

    Puis il y a l'aspect que je qualifie de facteur humain qui est lié notamment au niveau de formation. Vous avez des diplômes de complaisance, car cela se vend : vous avez un diplôme d'officier qui n'existe pas mais s'achète ! Ce n'est pas sérieux. Il faut donc un véritable niveau de formation. Ce sont les normes STCW, sur lesquelles il reste beaucoup à faire.

    Le facteur humain, c'est aussi le fait que vous avez des équipages cosmopolites. La règle veut que dans les navires de transport de matières dangereuses, tout le monde parle la même langue, a priori l'anglais. Quand il y a cinq langues différentes et que les gens ne se comprennent pas, en cas de difficulté, cela peut être catastrophique.

    Enfin, il y a l'ensemble des conditions sociales de travail qui ne peuvent être en dessous des normes de l'OIT. Il faut voir qu'à partir du moment où les Etats-Unis ont fait le ménage, pour partie, où l'Union européenne le fera également, ces navires continueront tout de même à naviguer et qu'il y aura probablement des transferts vers l'Amérique du Sud, l'Afrique, etc. Il faut donc probablement développer parallèlement un volet de coopération, dans le cadre de l'OMI pour, d'une part, mettre en place dans les Etats qui n'ont pas d'administration maritime alors qu'ils ont un pavillon, les outils et l'administration indispensables - car, même si notre administration présente quelques lacunes, elle a le mérite d'exister - et pour, d'autre part, faciliter sur le plan international, la formation de ces équipages. Il reste un travail extraordinaire à accomplir pour atteindre une situation plus satisfaisante que celle que nous constatons actuellement au niveau maritime, notamment si l'on prend pour base de comparaison le niveau de sécurité des transports aériens.

Audition du Vice-amiral d'escadre Yves NAQUET-RADIGUET,
préfet maritime de la région Atlantique
et commandant en chef pour l'Atlantique,

accompagné du commissaire général Yves MERLE
et de l'enseigne de vaisseau Aude de SAINT-CYR

(extrait du procès-verbal de la séance du 22 février 2000)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

Le Vice-amiral d'escadre Yves Naquet-Radiguet, le commissaire général Yves Merle et l'enseigne de vaisseau Aude de Saint-Cyr sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête lui ont été communiquées. A l'invitation du Président, le Vice-amiral d'escadre Yves Naquet-Radiguet, le commissaire général Yves Merle et l'enseigne de vaisseau Aude de Saint-Cyr prêtent serment.

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Monsieur le Président, Madame et Messieurs les Députés, je vous propose d'aborder dans l'ordre les trois domaines étudiés par votre Commission pour vous faire part d'un certain nombre de mes réflexions que j'éclairerai au moyen des enseignements qu'il me semble possible de tirer du naufrage de l'Erika, et surtout de la lutte antipollution qui a suivi.

    Auparavant, permettez-moi de vous rappeler le rôle du préfet maritime tel qu'il est prévu dans le décret du 9 mars 1978. Ce décret pris quelques jours avant le naufrage de l'Amoco-Cadiz met en place une organisation originale. Nombreuses sont les tâches qu'effectue l'Etat en mer. Cinq administrations sont plus particulièrement concernées : le ministère de l'Equipement, des transports et du logement ; le ministère de l'Agriculture et des pêches ; le ministère des Finances ; le ministère de l'Intérieur et bien sûr le ministère de la Défense, avec la Gendarmerie, la Gendarmerie maritime et la Marine, en charge de mettre en _uvre les moyens militaires de haute mer ou spécialisés dans le service public - car comme vous le savez, la Marine nationale assume au-delà de ses tâches militaires une mission de service public, à laquelle elle consacre chaque année environ 20 % de son activité. Je n'oublie pas dans cette liste, bien entendu, le ministère de l'Environnement.

    L'originalité de cette organisation réside dans le fait que chaque administration programme, emploie et contrôle ses propres moyens navals ou aériens, nécessaires dans le cas de ses propres missions en mer.

    Le préfet maritime est un préfet de la mer, dépositaire de l'autorité de l'Etat, délégué du Gouvernement et représentant direct du Premier ministre et de chacun des ministres. A ce titre, il a autorité de police administrative générale en mer. Il est investi d'une responsabilité générale dans tous les domaines où s'exerce l'action de l'Etat. Il coordonne l'action en mer des administrations concernées et, en tant que de besoin, la mise en _uvre de leurs moyens. C'est pour cela qu'il conduit les opérations de sauvetage, de lutte contre la pollution ou de maintien de l'ordre public.

    La plupart d'entre vous êtes bien placés pour savoir que la façade atlantique est l'une des voies maritimes les plus fréquentées du monde. Plus de 150 bateaux empruntent chaque jour le dispositif de séparation de trafic d'Ouessant, soit un toutes les 10 minutes environ. Cela représente un volume de près de 1 million de tonnes de pétrole et de produits dangereux. Pendant près d'un tiers de l'année, les conditions climatiques y sont sévères. Il n'est sans doute pas inutile de rappeler que les côtes françaises sont placées sous les vents dominants, et qu'elles sont particulièrement vulnérables. L'accident de l'Erika vient s'ajouter à une liste d'accidents très graves et tristement célèbres qui sont survenus dans les dernières décennies.

    En matière de prévention des accidents, le préfet maritime de l'Atlantique dispose d'un arsenal original de moyens : d'une part, un dispositif de séparation du trafic - véritable autoroute que les bâtiments suivent avec deux voies montantes et une voie descendante séparées par une bande de sécurité - qui est situé autour d'Ouessant, l'endroit le plus dangereux parce qu'il se situe à quelques dizaines de kilomètres seulement des côtes françaises ; d'autre part, un radar dont l'antenne se situe en haut d'une tour sur l'île d'Ouessant, à plus de 70 mètres d'altitude. Ce radar peut en permanence suivre les bâtiments situés dans le dispositif.

    Avant d'aborder ce dispositif, tout navire transportant une cargaison dangereuse est tenu de s'annoncer, de préciser la nature de sa cargaison et d'indiquer ses problèmes éventuels. Chaque bâtiment est donc suivi dans le dispositif par les officiers du CROSS - Centre régional des opérations de sécurité et de sauvetage - Corsen, situé dans la petite ville du même nom. Toute anomalie est immédiatement détectée, que ce soit un bâtiment à contresens dans l'autoroute - ce qui arrive encore quoique très rarement -, ou que ce soit - plus fréquemment - un bâtiment en avarie de moteur ou de barre qui se met à dériver.

    Le CROSS peut alors instantanément interroger le bateau, évaluer ses difficultés sur la base des informations qui lui sont transmises, et si celles-ci le rendent nécessaire, donner l'alerte. Si le préfet maritime considère que le bateau représente un danger grave et imminent pour la navigation ou l'environnement, il a la possibilité de mettre en demeure l'armateur et le commandant du bateau de faire cesser le danger, faute de quoi il prendra lui-même, aux risques et aux frais de l'armateur, les mesures qui s'imposent.

    Le «bras armé» du préfet maritime est le remorqueur Abeille Flandre, en alerte 365 jours par an, et extrêmement puissant. Il est placé auprès du navire en difficulté pour être prêt à lui passer une remorque. Auparavant, le préfet maritime aura eu la possibilité de mettre à bord, le plus souvent au moyen d'un hélicoptère, une équipe d'évaluation composée de mécaniciens et de spécialistes du remorquage susceptibles de donner un avis sur la nature de l'avarie et la capacité de l'équipage à la réparer.

    En cas de besoin, et si le danger devient trop immédiat, le préfet maritime a le pouvoir d'ordonner, au besoin par la force, la prise de remorque qui permettra d'éloigner le danger vers le large ou de conduire le navire vers un refuge sûr.

    Il serait injuste de nier que ce dispositif fonctionne. En vingt ans, le remorqueur Abeille Flandre est intervenu 800 fois et a effectué plus de 200 missions d'assistance au profit de navires en difficulté majeure, parmi lesquels une bonne douzaine de pétroliers qui se seraient immanquablement échoués sur les côtes françaises, entraînant des pollutions dont l'Erika nous donne un triste exemple aujourd'hui.

    Grâce à ce dispositif, au moins 2 millions de tonnes de pétrole n'ont pas souillé les côtes bretonnes.

    Ainsi, dans la nuit du 11 au 12 décembre, nuit du naufrage, nous avons été sollicités à partir de 22 heures pour le sauvetage d'un bateau menaçant de s'échouer au large de Saint-Nazaire. Nous avons déroulé toute la procédure de mise en demeure de celui-ci - le Maria K - et de réquisition d'un des remorqueurs portuaires. La situation ne s'est stabilisée que vers 6 heures du matin.

    L'Erika a fait naufrage sans jamais avoir demandé assistance, sauf au dernier moment. Certes, le premier appel passé par courrier électronique indique une situation de détresse et il a été traité comme tel par le CROSS et le COM - Centre opérationnel de la marine -, mais comme ce message a été annulé 30 minutes plus tard et que, jusqu'au lendemain matin, le navire n'a cessé de nous communiquer des éléments rassurants, nous ne nous sommes pas inquiétés. Il naviguait à 9 noeuds dans le gros temps. Permettez-moi de vous résumer la situation telle que je l'ai ressentie à l'analyse de cet accident.

    Sauf le 11 décembre, entre 14 heures 08 et 14 heures 34, si l'Erika s'est senti en danger il n'en a rien laissé paraître. Si l'on ajoute qu'il avait franchi la veille le dispositif de séparation de trafic d'Ouessant sans signaler le moindre problème, que son target factor - nous reviendrons sur ce terme - pouvait être considéré comme très satisfaisant, on ne voit pas pourquoi nous n'aurions pas entériné le fait que le commandant avait repris la situation en main.

    A la lumière du naufrage de l'Erika, et sans vouloir vous paraître provocateur, je vois au moins deux preuves de l'efficacité de l'organisation aujourd'hui en place et de l'état de préparation, de disponibilité ainsi que de réactivité de toutes les équipes qui la composent.

    Je tiens tout d'abord à saluer l'efficacité des nombreux acteurs du sauvetage, certainement l'un des plus difficiles et sans doute l'un des plus dangereux de ces dernières années. Que l'on soit capable de sauver 26 personnes en mettant en _uvre 6 hélicoptères, dont 2 britanniques, en déroutant 3 bâtiments de commerce, en faisant appareiller 2 vedettes de la Société nationale de sauvetage en mer, de faire coordonner le tout par un Atlantique, un dimanche à 6 heures du matin dans une météo calamiteuse, prouve l'état de préparation de tous, leur dévouement, leur maîtrise.

    Je suis prêt à revenir sur cette véritable performance si vous le souhaitez, mais d'ores et déjà je ne peux laisser dire que le dispositif de sécurité maritime était réduit du fait de l'heure et de la date.

    L'équipe de quart au Centre régional opérationnel de sécurité et de sauvetage, celle du Centre opérationnel de la marine, les bases aéronavales de Lanvéoc Poulmic et de Lann Bihoue ont réagi parfaitement et dans des délais minimaux. J'estime que leur performance n'a pas été suffisamment soulignée.

    De la même façon, j'appelle votre attention sur l'exploit réalisé par l'Abeille Flandre qui a pu établir une première liaison entre le remorqueur et l'épave en moins de 10 minutes. Le personnel hélitreuillé par Super Frelon dans une mer démontée par des vents de plus de 100 kilomètres à l'heure - nous avions presque 60 n_uds de vent - a fait preuve d'un professionnalisme exceptionnel.

    Si la tentative d'éloigner le danger vers le large ne s'est pas soldée par un succès, après un véritable combat qui a duré toute la nuit et la matinée du 13 décembre - le remorqueur se trouvant souvent en limite de puissance -, du moins a-t-elle empêché cette épave et ses quelque 10 000 tonnes de pétrole d'aller s'échouer et se briser sur Belle-Ile, avec les conséquences que l'on peut aisément imaginer pour l'île elle-même, comme pour le golfe du Morbihan.

    Pour me résumer, le fait qu'un pétrolier s'ouvre en deux sans prévenir à une très grande distance du centre du dispositif de prévention où sont concentrés les secours, représente pour moi la preuve que le « risque zéro » n'existe pas.

    Je reprends à mon compte la formule du Bureau d'enquêtes sur les événements de mer du ministère des Transports : en tout état de cause, dans la situation où il se trouvait, aucun moyen n'aurait empêché l'Erika de se briser !

    Au moment où vous enquêtez sur la sécurité du transport maritime, je souhaite souligner le fait que si l'accident d'un pétrolier focalise notre attention, d'autres bâtiments pourraient nous poser également quelques difficultés. Je veux parler de ces porte-conteneurs dont la stabilité pourrait être mise en cause par les tempêtes du golfe de Gascogne, et qui, dans de telles conditions, risquent de perdre à la mer quelques-unes de ces boîtes dont nous ignorons le contenu, dont nul ne sait si elles seraient amenées à couler, à flotter, ou à flotter entre deux eaux.

    Le danger que représentent ces conteneurs perdus pour la navigation et l'environnement est réel. Nous avons déjà connu dans le passé quelques accidents de ce genre. Un moyen de leur porter rapidement secours, quel que soit l'endroit où se produit l'accident, fait actuellement défaut : il n'a pas été possible, il y a quelques années, de mettre à la disposition du préfet maritime l'Abeille Supporter, ordinairement basée au centre d'essais des Landes, qui pourrait être disponible pendant au moins la moitié de l'année. Peut-être faut-il revoir ce point ? La possibilité de recourir aux moyens de secours espagnols, selon les termes du Biscaye Plan que nous avons mis au point tout au long de 1999 et que j'ai signé quelques jours avant l'accident de l'Erika, rend le problème moins critique, mais laisse le nord du golfe de Gascogne très vulnérable.

    Je souhaite enfin attirer votre attention sur un problème lancinant qui aurait pu être celui de l'Erika. Si le préfet maritime a le pouvoir de mettre en demeure un bateau représentant un danger, de le prendre en remorque si nécessaire, son pouvoir s'arrête au « trait de côte ». L'autorisation de le mettre à l'abri dépend du seul directeur de port, à défaut d'ordre contraire du préfet du département, voire de l'administration centrale en ce qui concerne les ports autonomes.

    Nombreux sont les exemples de bateaux qui, n'ayant pu être accueillis dans un port, ont fini par sombrer, créant ainsi des pollutions sans doute plus graves et mettant en jeu la vie de leurs équipages. Je n'ai pas aujourd'hui la certitude que le port de Donges avait signifié à l'Erika une quelconque interdiction d'entrée, mais il est clair qu'au moment de l'accident le bateau continuait sa route sur Saint-Nazaire.

    Si la cassure était intervenue quelques heures plus tard, on peut imaginer, en cas d'interdiction, qu'elle serait survenue alors que l'Erika était en train de tourner au large sans savoir où aller. Cette situation aurait mis l'Etat en très mauvaise position.

    Que peut faire le préfet maritime s'il ne peut mener sa mise en demeure jusqu'au bout, c'est-à-dire jusqu'à un port de réparation ou au moins un port refuge ? Que peut faire le préfet maritime face à des situations semblables à celle qui s'est produite à Brest il y a quelques jours, où un bâtiment maltais, après avoir été piloté par un pilote du port de Brest, s'est vu refuser le droit de pénétrer dans le port, puis après une inspection du Centre de sécurité des navires, s'est vu refuser le droit de repartir ?

    Il m'a été signalé que le sujet serait traité et tranché au cours du Comité interministériel de la mer de la semaine prochaine.

    Augmenter le nombre de remorqueurs d'intervention le long de nos côtes et régler le problème de l'accueil des bâtiments en difficulté semblent des voies à explorer dans un cadre purement national en vue d'améliorer la sécurité maritime. Ceci clôt, Madame et Messieurs les députés, la première partie de mon exposé.

    Le deuxième domaine qu'étudie votre Commission est hors du champ de mes responsabilités. Le contrôle des normes internationales des navires et des cargaisons est du ressort du ministère des Transports. Le préfet maritime n'intervient pas dans ce contrôle et l'élaboration des normes. Il n'en demeure pas moins que chaque fois qu'un bâtiment est en difficulté ou qu'il se signale comme transportant des produits dangereux à l'entrée du dispositif de séparation du trafic, le CROSS consulte le fichier européen SIRENAC tenu à jour dans le cadre du Mémorandum de Paris par les Affaires maritimes pour la France.

    L'Erika était-il un «bateau poubelle» ? Rien ne permettait de le dire à l'époque. Son target factor, c'est-à-dire la note attribuée par les fichiers SIRENAC, était de 12. Si l'on sait qu'un très bon bateau a un target factor inférieur à 10 et que les «bateaux poubelles» ont des notes supérieures à 35 ou 40, on ne peut conclure avec certitude au mauvais état de l'Erika. Comment cette note a-t-elle été réellement attribuée ?

    Je ne dispose pas de tous les éléments et le Bureau d'enquêtes sur les accidents semble sceptique. Nous n'avons au CROSS ou au COM aucun élément de jugement, si ce n'est que l'Erika avait un équipage exclusivement indien et, à ma connaissance, qualifié. D'après les déclarations du plongeur-sauveteur de la Marine nationale, la passerelle avait l'air en ordre. Le bateau avait un aspect meilleur que la moyenne des bâtiments sur lesquels il est habitué à opérer. L'équipage, aidé il est vrai par le plongeur, a été capable, dans une mer déchaînée, de mettre en _uvre un bateau de survie, de le faire démarrer et d'assurer une veille radio avec l'avion coordinateur.

    J'aborde maintenant le domaine de la lutte antipollution. Je l'ai déclaré à Bayonne un mois avant l'accident : nous ne savons pas ramasser une nappe de pétrole en pleine mer !

    Personne ne sait le faire. L'opinion générale des techniciens est que cette tâche est particulièrement difficile, voire impossible. L'instruction de 1997, signée du Premier ministre, précise d'ailleurs que « la récupération des hydrocarbures ou des produits toxiques déversés dans la mer sera toujours une entreprise difficile, aussi le Plan POLMAR doit-il prévoir des mesures qui pourront être engagées pour prévenir ces déversements dès que le risque d'un incident est connu. »

    Cela explique que nous ayons donné la priorité pour nos moyens de lutte antipollution au matériel le mieux adapté à la majorité des cas prévisibles. On s'efforce d'éviter qu'un bâtiment ne vienne s'échouer sur les côtes, ou bien on se prépare à un accident du type d'une collision avec un pétrolier, ce pétrolier étant en mesure d'être confiné ou allégé. Il faut reconnaître que le cas du pétrolier qui s'ouvre en deux presque sans prévenir n'a pas été prévu.

    Nous nous sommes retrouvés face à un cas particulièrement difficile : au moins 10 000 à 15 000 tonnes de fioul numéro 2, particulièrement collant et visqueux ; une tempête historique et une météo qui devait rester mauvaise presque trois semaines d'affilée ; une période de l'année, j'y insiste, peu propice à l'éclairement diurne - il faisait jour de 10 heures à 16 heures - ; une très grande distance de la terre, ce qui sous-entend une grande durée de trajet pour les nappes à travers le golfe de Gascogne sous l'effet conjugué des vents et des courants de marées particulièrement forts ; enfin, cinq départements concernés.

    Dès le 13 décembre, il était clair dans nos esprits que ce pétrole, impossible à traiter par les dispersants compte tenu de sa viscosité, arriverait sur les côtes de France. Mais le modèle conjoint à Météo France et au CEDRE a été victime des très violentes tempêtes de la fin du mois de décembre, et l'arrivée prévue des premières nappes au niveau de l'île d'Yeu a été cruellement démentie par la pollution des plages du sud Finistère le 24 décembre, puis par la pollution majeure des côtes de Loire-Atlantique.

    En fait, nous avons été desservis par deux éléments.

    C'est très brutalement que les nappes surveillées ont changé de direction vers le nord et menacé les côtes de la Loire-Atlantique aux environs des 22 et 23 décembre. L'arrivée de ces nappes sur l'île d'Yeu avait été tellement médiatisée qu'il a été impossible de faire prendre conscience à l'opinion de ce changement de cible et de s'adapter à cette nouvelle situation. Les dispositions étaient prises beaucoup plus au sud : un préfet coordinateur était désigné à La Rochelle.

    Par ailleurs, sans doute n'avons-nous pas réussi à prendre toute la mesure de la dispersion de ces nappes, de leur hypothétique plongée au cours des 12 jours de dérive sous l'effet de vents violents, de leur désagrégation sous l'effet des vagues. Reconnaissons-le, nous manquions d'expérience, et les modèles de Météo France étaient en cours de développement. Fallait-il alors leur donner une telle diffusion sans l'assortir d'un facteur d'incertitude ? Il est probable que non. Quoi qu'il en soit, je n'en avais pas la maîtrise.

    Tout a été fait pour tenter de récupérer le maximum de produits en mer, selon une stratégie mise au point en commun avec les experts du CEDRE et de l'IFREMER.

    Malgré l'aide des avions de la Douane qui ne nous a pas été mesurée, nos moyens de lutte étaient limités, même s'ils avaient déjà fait la preuve de leur efficacité dans d'autres occasions. Au titre des accords de Bonn, nous avons pris contact avec un expert de la Commission européenne qui nous a aidé à mobiliser les moyens disponibles.

    Plusieurs bâtiments spécialisés dans la lutte contre les pollutions en mer tels que le néerlandais Arca, le britannique British Shield, l'allemand Neuwerk, nous ont rejoints, tandis que les Espagnols, dans le cadre du Biscaye Plan, nous envoyaient sur zone 2 remorqueurs munis de barrages. L'Alcyon, puis l'Ailette, équipés des moyens antipollution les plus puissants dont nous n'étions pas sûrs qu'ils soient bien adaptés à ce produit particulier, ont été envoyés les premiers sur les lieux. Quelques heures d'essai dans des conditions météorologiques très difficiles ont démontré qu'il fallait changer de matériel. Des pompes Foilex au débit beaucoup plus faible ont donc été montées sur nos bateaux. Du 19 au 23 décembre, dans un créneau de météo favorable, tous les bâtiments ont pu se mettre au travail.

    Il est sans doute excessif de considérer aujourd'hui que l'Arca
    - qui a récupéré à lui seul la même quantité de produit que tous les autres bâtiments -, constitue un référent idéal. Il serait aussi injuste de considérer que les moyens français ont été inefficaces puisqu'ils ont récupéré sensiblement autant de fioul en mer que leurs homologues étrangers.

    Il faut signaler le rôle très important joué par le commandant L'Herminier, un aviso de la Marine nationale, comme coordinateur de ces différents moyens sur zone. Il a joué ce rôle tout en s'efforçant d'améliorer par deux plongées sous les nappes, effectuées dans des conditions extrêmes, notre connaissance du comportement du produit. Ce comportement était un peu différent de celui étudié par le CEDRE dans son « polludrome ».

    Quand une fois de plus, sous l'effet de la météo, le pompage a dû être stoppé, il est apparu que la fenêtre météo avait été bien utilisée. Tout ce qui pouvait être pompé l'avait été. Il était alors évident que de nombreuses nappes demeuraient trop petites pour pouvoir être pompées. L'arrivée des pollutions restantes sur les côtes de Vendée et de Charente-Maritime était inévitable et nous devions mettre en place une deuxième ligne de défense constituée par de petits bateaux coordonnés par 2 PC POLMAR mobiles, c'est-à-dire 2 bâtiments.

    C'est le deuxième rideau que nous avons essayé de mettre en place dans les deux départements du sud, qui était censé mettre en _uvre des bâtiments de pêche réquisitionnés pour la circonstance, et des hélicoptères. L'Armée de l'air, contactée, avait mis ses hélicoptères de Cazeaux à notre disposition.

    Des entraînements ont été conduits à La Rochelle et aux Sables d'Olonne. Une fois encore, la météo a empêché la mise en _uvre de ce système quand il aurait été utile. Quelques bateaux de pêche, remorqueurs de chaluts, ont été réquisitionnés mais les résultats ont été mitigés.

    Notre système de récupération en pleine mer n'a pas fait la preuve d'une efficacité satisfaisante. Notre système de lutte près des côtes a été lui aussi très handicapé par le mauvais temps, et ses performances se sont révélées décevantes vis-à-vis du produit échappé des cuves de l'Erika. Lorsque la météo est redevenue bonne, au début de l'année 2000, il était trop tard. On peut sûrement, avec ce matériel, répandre des dispersants et sans doute pomper un fioul pas trop lourd ; mais on ne peut sûrement pas ramasser des boulettes compactes.

    Il a été très difficile d'établir une coordination avec les très nombreuses autorités terrestres concernées. Un officier de liaison a été placé auprès des préfets coordinateurs. Un PC POLMAR a été installé à La Rochelle et un autre à Saint-Nazaire. Mais sans doute aurait-il fallu faire davantage.

    J'en arrive à ma conclusion. Nous devons réviser notre jugement. À l'expérience le ramassage à terre de produits polluants est encore plus difficile, plus agressif pour l'environnement, plus aléatoire, et sans doute plus coûteux que le ramassage à la mer que l'on croyait impossible.

    Nous avons prouvé, certes bien imparfaitement, qu'il était possible de ramasser des nappes de pétrole en mer, et nous avons bien mis en évidence l'importance de pouvoir les ramasser dans les délais les plus courts, avant qu'elles ne soient fragmentées, voire immergées. Nous avons besoin d'un bâtiment spécialisé, qui soit disponible sans délai et qui puisse travailler dans des conditions météorologiques très dures, face aux produits les plus difficiles.

    Mesdames et Messieurs les parlementaires, j'arrive à la fin de mon exposé, et avant de me livrer à vos questions je vous propose une courte synthèse de ces différentes réflexions.

    L'organisation de la sécurité maritime et des secours en mer fonctionne. Sans doute faut-il encore étendre son efficacité aux zones qui nous paraissaient moins vulnérables et plus éloignées de nos eaux territoriales.

    Pour la première fois, une aide européenne a pu être sollicitée et les bâtiments ont obtenu des résultats inégalés jusqu'alors en matière de pompage à la mer. L'accident de l'Erika est là pour nous rappeler que le « risque zéro » n'existe pas et n'existera jamais !

    Diminuer le nombre de bateaux hors normes au large des côtes françaises ne peut que diminuer le risque d'accidents. Par l'étendue de la pollution qu'elle risque d'engendrer, la menace représentée par une nappe d'hydrocarbures répandue au large est au moins aussi grave que celle d'une pollution beaucoup plus importante dont l'origine se situerait plus près de la côte. Il faut la combattre dès son apparition.

    L'instruction POLMAR n'avait pas prévu que cinq départements pourraient être simultanément concernés par une pollution venant de la mer. Il était difficile de s'adapter dans l'urgence à ce cas extrême. L'ensemble que constituent les professionnels de la mer et les Affaires maritimes pourrait devenir l'interface dont nous avons besoin entre la mer et la terre. Il y a là une opportunité que nous devons organiser pour l'avenir.

M. le Rapporteur : Je vous remercie de votre exposé. Comme certains d'entre nous iront bientôt vous voir à Brest, l'occasion leur sera donc fournie de vous faire part de leurs interrogations.

    Afin de faciliter l'intervention de mes collègues qui ne pourront pas se déplacer à Brest, je me limiterai aujourd'hui à quelques questions.

    Pour revenir sur l'accident lui-même, si d'aventure le message de détresse avait été maintenu, vous auriez été inévitablement amené à intervenir le 11 décembre. Qu'auriez-vous fait ? Une intervention aurait-elle pu sauver l'Erika ?

    Par ailleurs, avez-vous eu à déplorer, à un moment donné du naufrage, un manque de moyens d'intervention ; et si oui desquels ? On nous a dit qu'il manquait un hélicoptère ; avez-vous manqué de moyens d'intervention une fois le processus de sauvetage engagé ?

    Vous avez déclaré tout à l'heure que nous ne savions pas traiter le pétrole en mer, et vous avez conclu en disant que la seule solution était de traiter le pétrole en mer. Cette contradiction suscite plusieurs interrogations : savez-vous pourquoi l'on ne sait pas traiter le pétrole en mer ; qui n'a pas fait ce travail ; pourquoi n'avons-nous pas réfléchi à cela ? Si l'on doit s'engager dans une démarche privilégiant le pompage en mer des produits polluants, quelles sont les mesures à prendre ? Vous avez évoqué le cas du navire néerlandais spécialisé, mais ce type de bateau suffit-il ? De même, s'il est désormais possible de lutter efficacement en mer contre les pollutions, comment expliquer les carences constatées tant dans les méthodes que dans les moyens mis en _uvre par la France ?

    Enfin, qui vous donnait les ordres pendant la crise ? Est-ce que vous avez vous-même pris des décisions ? Avez-vous dû en référer à quelqu'un, et si oui à qui ? Est-ce au secrétaire général de la mer, est-ce au Cabinet du Premier ministre, est-ce au ministre de la Défense, ou à d'autres ? Avez-vous eu des problèmes pour faire exécuter vos ordres par les différentes administrations qui sont sous votre responsabilité, en tant que préfet maritime ?

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Je voudrais insister sur un point. L'Erika était, au moment du premier message de détresse, presque au milieu du golfe de Gascogne, soit en limite de portée des hélicoptères de sauvetage.

    La première réaction que nous avons eue quand nous avons reçu ce message de détresse était de se dire : il faut que ce bateau se retourne pour se rapprocher de la Bretagne. Très vite, le problème a été résolu puisque le capitaine du pétrolier a annulé ce message de détresse et que le bateau est reparti cap au sud.

    Qu'aurais-je fait si ce message de détresse n'avait pas été annulé ? J'aurais fait changer de cap le bateau pour le rapprocher des côtes et j'aurais très vite envoyé une équipe d'évaluation sur le navire. A ce moment-là, mon idée était de sauver l'équipage avant tout. J'aurais donc organisé le sauvetage de l'équipage. Je précise qu'une équipe d'évaluation n'est pas composée de spécialistes : c'est une équipe de mécaniciens appelés à aller voir en mer un bateau en panne, ou à préparer un éventuel remorquage. Ce ne sont pas des inspecteurs de coque ni des spécialistes des structures de navires.

    Si je m'étais rendu compte de la gravité des événements et que le pétrolier avait commencé à s'ouvrir, il n'aurait pas été question de le remorquer. Je pense que je lui aurais demandé de se mettre mer de l'arrière pour qu'il soit moins sollicité, de ralentir car il allait trop vite, et je l'aurais mis en demeure de rejoindre un port d'accueil. S'il m'avait demandé du secours, c'est qu'il se serait trouvé en réelle difficulté : j'aurais donc essayé de le diriger vers un port refuge, en l'occurrence Saint-Nazaire.

    A partir du moment où il n'était plus nécessaire de sauver l'équipage, il a fait ce que je lui aurais fait faire.

M. le Président : Votre intervention aurait tout de même accéléré le processus.

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Peut-être, Monsieur le Président. Il s'écoule en effet 2 heures entre le message de détresse et l'annulation du message « PAN », deux heures de décalage avec cette alerte qu'il a reprise après. Il nous a annoncé vers 17 heures qu'il rejoignait un port refuge, à savoir Donges.

    Je pense vraiment que je n'avais pas d'autres moyens que de lui dire de prendre la mer le mieux possible. Pour nous, marins militaires, la mer en travers de l'arrière est une mer qui roule mais qui ne sollicite pas trop les bateaux. En tout cas, il est sûr qu'il allait trop vite, mer de l'avant, et je pense que ma première réaction aurait été de le faire changer de route. Il recevait la mer pratiquement par 30 ou 40 degrés tribord sur l'avant et il prenait des chocs forts sur l'avant. Je l'aurais donc fait se dérouter pour qu'il subisse des chocs moins forts sur sa coque.

    Ai-je manqué de moyens d'intervention ? Franchement non, car j'étais certes en limite mais en portée de l'hélicoptère Super Frelon, à 150 ou 160 nautiques, c'est-à-dire la portée maximale. Nous envisagions, surtout s'il y avait 25 ou 30 personnes à sauver, que le sauvetage prenne un peu de temps. C'est pour cela que l'une des premières réactions du COM a été de dire qu'il fallait que l'Erika se retourne pour se rapprocher des côtes. En effet, l'équipage de l'hélicoptère était en alerte à une heure et il y avait une bonne heure de trajet, ce qui faisait donc un délai de 2 heures avant de parvenir au pétrolier. S'il avait pu se retourner, l'hélicoptère aurait gagné 20 nautiques de trajet, ce qui était très important.

    Au cours de l'intervention elle-même je n'ai pas manqué de moyens. Une fois de plus nous avons eu une très grande malchance avec cette avarie. Les moyens d'alerte ont décollé dans les temps prévus. Nous avions pris la décision, à partir de midi le samedi, de mettre les moyens en alerte à une heure, car il y avait très mauvais temps. Dans ces conditions, nous diminuions les temps d'alerte. L'équipage de l'Atlantique était sur la base, ainsi que celui du Super Frelon.

    Le Super Frelon a décollé après qu'un Atlantique, qui est un avion de patrouille maritime, soit sur la verticale du bateau pour guider le Super Frelon. A partir de là le sauvetage a commencé, car il fallait évacuer le bateau. Or, une panne de treuil s'est produite, ce qui est extrêmement rare, alors que le plongeur avait été mis sur le bateau et que 5 naufragés avaient été récupérés.

    Nous avons alors renvoyé l'hélicoptère à Lanvéoc et nous avons demandé à la base de Lanvéoc de préparer un deuxième hélicoptère. Il y avait un deuxième Super Frelon, mais il n'était pas disponible. A 6 heures du matin, la base a réussi à rendre disponible ce deuxième hélicoptère. C'est le même équipage qui est reparti avec un autre plongeur.

    Pendant que l'on faisait ce changement d'hélicoptère, nous avions fait décoller un hélicoptère Lynx, plus petit, qui a pu récupérer 6 personnes qu'il a déposées à Saint-Guénolé avant de se reposer à Lanvéoc.

    Nous avions mis en alerte l'hélicoptère de La Rochelle, un Dauphin qui est un excellent hélicoptère. Il a décollé dans les délais prévus, mais nous l'avons arrêté car nous avons vu qu'il était nécessaire qu'il commence par faire le plein à Lann Bihoué, ce qui constituait une perte de temps trop importante. Au moment où le premier hélicoptère a commencé à faire demi-tour à cause de sa panne, nous avons, selon les accords Manche plan, demandé aux Britanniques la mise en alerte et le décollage de 2 hélicoptères Sea King. Ces 2 hélicoptères sont arrivés sur zone à peu près en même temps que le Super Frelon. C'est le Super Frelon qui a fait le sauvetage, et les photos que nous avons vues à la télévision ont été prises par un Sea King.

    Comme il y avait entre 55 et 60 noeuds de vent, nous n'étions pas sûr de réussir l'hélitreuillage. Nous avons donc fait appareiller deux vedettes de la Société nationale de sauvetage en mer. Elles étaient presque arrivées jusqu'aux épaves au moment où le sauvetage était fini. Franchement, je ne crois pas avoir manqué de moyens pour le sauvetage.

    Je vous l'ai dit tout à l'heure et il s'agit vraiment d'une conviction largement partagée : on ne sait pas ramasser une nappe de pétrole en mer. Pourquoi ? Parce que l'on se rend compte que le confinement de cette nappe est un problème, notamment par mauvais temps ; or, lorsqu'un accident arrive, il fait mauvais. Pour récupérer une nappe de fioul en mer, il faut la confiner, ce qui suppose la mise en place de barrages qui ne tiennent pas par mauvais temps en pleine mer. Nous avons essayé cette fois-ci et nous avons eu de gros déboires avec nos barrages.

    En revanche, il existe maintenant une méthode. Les bateaux qui l'ont utilisée étaient très récents : le bateau allemand était neuf - c'était la première fois qu'il sortait - et le bateau hollandais avait un an. Le grand changement par rapport à nos méthodes est ce que l'on appelle le Sweeping arm, c'est-à-dire un bras qui confine le pétrole, que l'on arrive alors à concentrer et à pomper. Ne disposant pas du matériel adapté à cette technique, nous ne pouvions pas la mettre en _uvre. Nous nous étions effectivement focalisés sur le plus probable, c'est-à-dire l'accident en mer, notamment la collision traversière avec un autre bateau, ayant pour effet de provoquer l'ouverture de la soute d'un pétrolier. Dans un tel cas de figure, le problème est de confiner la cargaison échappée des cuves avec des barrages et de la pomper. On se met alors sous le vent et cela devient plus facile. Autrement dit, nous étions dans l'idée que l'on ne savait pas ramasser à la mer.

M. le Rapporteur : Etait-ce un postulat de départ ?

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Absolument, c'était trop difficile. Les moyens étant limités, on a fait une optimisation afin que les moyens dont nous disposons soient les plus efficaces possible, dans le maximum de cas. Honnêtement, nous nous sommes trouvés confrontés au cas le pire, ce fioul numéro 2 dont personne ne peut se sortir, avec un très mauvais temps pendant 3 semaines, et des courants très forts.

    Par ailleurs, l'une des solutions les plus faciles pour essayer de combattre une nappe à la mer s'appuie sur les dispersants. Nous savons les utiliser, mais nous ne pouvons pas le faire sur d'énormes quantités. De plus, les dispersants n'étaient pas efficaces sur le fioul numéro 2. J'ai beaucoup entendu dire que nos matériels n'étaient pas bons. Ils n'étaient tout simplement pas adaptés au problème.

    Illustrons ce point, si vous le voulez bien, par l'affaire de ces fameux Transrec.

    Nous avons démarré avec les deux bâtiments de la Marine aux capacités les plus importantes, l'Alcyon et l'Ailette, pour être schématique, avec 2 gros aspirateurs qui étaient censés pouvoir aspirer 250 mètres cubes à l'heure. Leur tête est plongée dans la nappe. Plus la nappe est confinée, plus leur action est efficace. Le résidu aspiré est alors stocké dans les soutes du bateau. Cette technique s'était révélée très efficace.

    À titre d'exemple, j'y ai eu recours l'année dernière pour engager le pompage d'un bateau qui s'appelle le Peter Siff et cela a donné de bons résultats. Ce système avait également été mis en _uvre par la France à l'étranger pour le Sea Empress qui avait coulé dans un port anglais en 1997. Au moment du naufrage de l'Erika, ce système nous paraissait être de loin le système le plus puissant.

    Lorsqu'on a commencé à répertorier les bateaux qui pouvaient nous aider, j'ai décidé de ne pas recourir à un bateau norvégien privé dont la prestation coûtait extrêmement cher avant d'avoir vérifié qu'il était adapté à la situation. Dans l'équipe de mon PC POLMAR, il y avait des représentants du FIPOL qui estimaient son coût trop élevé. Ce bateau avait le même système que le Transrec. C'est pourquoi j'avais besoin de connaître au préalable l'efficacité du système Transrec, sous peine d'engager des dépenses avoisinant 650 000 francs par jour alors même que le FIPOL nous disait que ce n'était pas raisonnable. Si j'avais eu la certitude que ce gros bateau pourrait être efficace, nous y aurions eu recours.

    C'est beaucoup pour cette raison que j'ai voulu tester les Transrec. Certains de mes experts pensaient que cela pouvait marcher. Dès que l'on a vu que cela ne fonctionnait pas parce que le produit était trop visqueux, nous avons changé de matériel. Nous disposons d'un équipement que nous venions d'acheter, le Foilex, dont le débit est beaucoup plus faible puisque qu'il est donné pour 80 mètres cubes/heure, alors que l'autre faisait 250 mètres cubes. Ce système Foilex a fonctionné, en pompant directement dans la nappe sans pour autant la confiner.

    L'expérience montre donc que le matériel est capable de pomper des polluants en mer. Certes, en France nous nous en tenions aux méthodes d'allégement des bateaux, de confinement d'un pétrolier présentant des fuites ; mais les bateaux équipés du Sweeping harm sont très récents. Je pense tout de même que les systèmes français n'étaient pas suffisants. Donnés pour 80 mètres cubes/heure, ils ont seulement pompé quelques mètres cubes/heure à cause de la nature très dense de ce fioul numéro 2 qui bouche les tuyaux.

    Qui m'a donné des ordres ? J'ai été très vite directement en liaison avec le Cabinet du Premier ministre. J'ai eu des contacts bi-quotidiens avec son Cabinet. Par ailleurs, mes adjoints ont pris contact avec le secrétaire général de la mer pour établir une liaison avec les Européens.

    Toutefois, c'est M. Barisich, détaché de la direction de l'Environnement de la Commission européenne au sein du PC POLMAR, qui a favorisé une rapide mise à disposition des moyens des Etats-membres de la Communauté.

    J'ai dirigé seul le début de la lutte, notamment la première partie de la lutte en mer. Même s'il s'agissait d'un combat que l'on savait très difficile, on se disait qu'il fallait le faire et que ce n'était pas parce qu'un mois auparavant on avait dit que l'on ne saurait pas le faire qu'il ne fallait rien tenter alors que nous avions 8 jours devant nous. Nous avons essayé, avec des résultats qui ne sont pas excellents. Pomper 1 100 mètres cubes ce n'est pas énorme, mais ce sont 11 000 ou 15 000 mètres cubes de déchets qui ne sont pas à ramasser maintenant. Surtout, pour la première fois, on ne peut plus dire que l'on ne sait pas le faire. Le premier jour où l'on a commencé à pomper, on a récupéré 50 mètres cubes. Je vous passe les sarcasmes de certains médias. Pourtant, nous étions ravis car nous avions administré la preuve que l'on peut y arriver.

    J'insiste aussi sur le fait que nous avons disposé d'une fenêtre météo très courte pour nous permettre de pomper. Nous avons commencé avant même l'arrivée de l'Arca - dont je pense qu'il n'est pas idéal car il n'est pas assez gros - et des autres navires. Il faut pouvoir tenir par plus mauvais temps encore. Lorsque nous avons été obligés d'arrêter de pomper parce que la météo redevenait très mauvaise, il n'y avait plus de grande nappe en surface.

    Peut-être aussi a-t-on, à ce moment précis, péché par optimisme en se disant qu'on avait pompé toutes les nappes. En réalité, il était déjà trop tard puisque beaucoup de nappes avaient disparu. Elles s'étaient morcelées et l'on a eu beaucoup de mal à les suivre.

    Je crois que nous avons démontré qu'on ne doit plus se dire que l'on ne peut pas pomper des produits polluants à la mer. L'argumentation qui consistait à centrer notre dispositif et nos moyens sur le fait qu'il n'y aurait pas d'accidents, donc pas de nappe, et à affirmer - un peu cyniquement, j'en conviens - que l'on sait nettoyer les plages, n'est plus complètement pertinente. En fait, on faisait l'impasse sur la partie la plus difficile, en mer.

    L'expérience me conduit à conclure qu'il est probablement plus difficile de ramasser des produits polluants à terre que de les ramasser à la mer, surtout dans les conditions actuelles de flux et de reflux.

M. François GOULARD : Je voudrais revenir sur les circonstances du naufrage ou plus exactement du premier appel de détresse lancé par l'Erika. Il a retiré son avis de détresse moins d'une demi-heure après l'avoir lancé.

    À l'occasion de son mayday, il a transmis l'information selon laquelle il avait pris une gîte importante de 10 degrés. Or, la gîte est inquiétante pour un bâtiment de cette nature. Surtout l'explication de la prise de gîte d'un pétrolier est en principe une avarie assez sérieuse : il ne s'agit pas d'un déplacement comme dans un bâtiment qui transporterait des produits autres que des liquides ; cela ne peut venir a priori que de la rupture d'une cloison. On ne voit pas d'autre explication plausible à une prise de gîte importante et durable d'un pétrolier.

    Malgré le retrait de l'avis de détresse de ce pétrolier, s'est-on organisé et les hommes ont-ils bien réagi face à cet événement ? Il est intéressant de savoir si la réaction de ceux qui ont entendu ce premier appel a été suffisante. Doit-on se contenter du retrait de l'avis de détresse du capitaine du bateau ? N'aurait-on pas pu en tirer la conclusion qu'il se passait quelque chose de grave et qu'il convenait de se renseigner davantage ? Ce n'est, naturellement, qu'une question.

    Par ailleurs, concernant le repérage des nappes, vous avez dit lors de la réunion des élus concernés par le naufrage de l'Erika à Matignon, en réponse à une question qui vous était posée par le Premier ministre, que vous ne saviez pas où étaient les nappes, ni si elles risquaient de toucher à nouveau nos côtes. Je m'interroge - mais je ne suis pas le seul - sur les moyens mis en _uvre et les capacités que l'on a à repérer des nappes de mazout à la mer, même partiellement immergées comme elles le sont, car des pilotes d'aéro-clubs nous disent qu'ils voient à peu près nettement ces nappes en mer, dans certaines conditions météorologiques.

    Avez-vous utilisé tous les moyens de la Marine nationale, notamment les moyens sous-marins, qui auraient permis ou qui permettraient de repérer de telles nappes à la mer ? Il y a quand même un étonnement de la part du grand public face à l'incapacité dans laquelle vous avez déclaré être, de procéder à ce repérage.

    Enfin, vous avez dit qu'après l'accident il y avait dans votre état-major un représentant du FIPOL, et que c'est sur les déclarations de ce représentant que vous aviez écarté le recours à un navire norvégien. J'aimerais savoir quels sont le statut et le rôle de ce représentant auprès de vous en cas de catastrophe.

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Fallait-il se renseigner davantage ? Il me vient une hypothèse différente de celles que vous avez développées : celle de la fausse man_uvre. Lorsqu'un équipage se trompe en faisant un ballastage, le navire prend alors très vite de la gîte et le commandant s'inquiète. S'il reprend la man_uvre et que tout rentre dans l'ordre, il peut poursuivre sa route à une vitesse de 9 n_uds, indiquer aller à destination de Livourne et démentir son message de détresse en précisant que la situation est sous contrôle.

    L'important est que le commandant nous ait remerciés de la rapidité avec laquelle nous avions réagi, car, dès l'émission du message de détresse, nous l'avons questionné. Il nous a dit être confronté à une gîte mais ne pas demander d'assistance immédiate. Une demi-heure après, il retirait son message de détresse après nous avoir remercié, précisant que la situation était sous contrôle, et que le navire poursuivait sa route en direction de Livourne. Nous avons plus pensé à la fausse man_uvre qu'au défaut de structure, notamment parce que dès qu'il y a eu la difficulté nous avons consulté le fichier SIRENAC. Le bateau avait un facteur 12, ce qui est une très bonne note ; ce n'était donc pas un bateau inquiétant pour nous. Evidemment, après coup, on peut se demander d'où vient ce 12.

    Le seul à même de savoir ce qui se passe en mer sur un bateau est le commandant. Lorsque le commandant nous dit que tout va bien, je ne peux pas aller contre, d'autant que je ne dispose d'aucun moyen d'aller contre. A contrario, dans le dispositif de séparation du trafic d'Ouessant, le radar permet de voir le bateau qui s'arrête et qui commence à dériver. Si on le questionne, le commandant ne peut pas raconter d'histoires. De telles interventions se produisent plusieurs fois par jour. On demande à chaque fois ce qui se passe. En fonction des réponses du commandant, on décide de dépêcher sur zone l'Abeille Flandre. Si l'on se rend compte que le bateau continue à dériver, on le met en demeure. Mais l'Erika nous ayant communiqué sa route et sa vitesse - il allait vers Livourne -, je ne pouvais pas lui dire qu'il représentait un danger pour les côtes françaises.

    Le commandant ne nous a pas dit s'il avait vu les fissures mentionnées par le rapport provisoire du BEA/mer. Comme je l'ai dit à Monsieur le ministre, probablement aurions-nous réagi différemment si nous avions eu connaissance de ce paramètre, mais de toute façon nos moyens étaient limités pour intervenir. Nous nous sommes dit que le bateau avait eu un petit problème. Constatant qu'il était en train de regagner le Cap Finistère, nous avons prévenu le centre de secours espagnol de Madrid, en disant que l'Erika venait de nous signaler ce problème, mais nous n'avons pas du tout senti ce bateau en danger.

    Je voudrais être très ferme sur ce que je vais dire car nous sommes là pour dire les choses : nous ne savons pas voir les nappes sous la mer, et si les pilotes d'aéro-clubs en sont capables, qu'ils nous les signalent, je ne demande que cela ! Certes, actuellement nous avons des sonars, et en matière de détection sous-marine nous n'avons de leçon à recevoir de personne. Cela va du sonar des frégates très modernes jusqu'aux sonars des petits bâtiments chasseurs de mines, en passant par des sonars multi-faisceaux des bâtiments hydrographiques, mais ces sonars ne sont pas faits pour détecter une nappe de pétrole. La question qui se pose est : où les envoyer ? Que l'on me dise où il y a une nappe sous-marine et je pourrai essayer de calibrer les sonars ! Lesquels marchent le mieux ? Je n'en sais rien. On ne voit pas sous l'eau, les pilotes d'aéro-clubs pas plus que les autres, ou alors par transparence. En dessous de quelques centimètres on ne voit pas, et certainement pas dans nos régions.

    D'où vient ce qui arrive actuellement ? Qu'est-ce qui arrive encore ? On peut revenir sur l'action que je mène actuellement car vous avez posé cette question et je suis extrêmement touché par cela. Je pense, mais je peux me tromper car je n'ai pas de certitude, que c'est du flux et du reflux. En d'autres termes, il s'agit de ce qui n'a pas été ramassé : ce qui est arrivé une première fois, s'est alourdi avec du sable, a coulé - ce qui est la preuve que nous avons bien fait de ne pas couler les nappes comme certains nous l'avaient conseillé au début - et revient avec la marée ou le vent. Que faire contre cela ? C'est très près du bord et, avec les moyens de la Marine, je ne sais pas être efficace.

    Il y a deux autres hypothèses. Cela peut provenir de l'épave qui fuirait. J'ai essayé de vous le dire, mais je sais qu'il est difficile de convaincre, quand bien même nous essayons de montrer les fuites à la télévision - et je suis prêt à les montrer à nouveau à ceux d'entre vous qui le souhaitent - : ce sont des fuites très peu importantes. On ne peut nier leur existence, mais cela se chiffre en litres, et non pas en tonnes. Ce n'est donc pas de cette origine que provient ce qui arrive sur les plages.

    En outre il n'y a plus actuellement de fuites à proprement parler ; mais ne nous trompons pas, il y aura toujours des suintements qui remontent et qui font des irisations à la surface. Mettez un demi-litre d'essence dans la mer, vous verrez ce qui se passe. Je ne crois pas que ce qui arrive actuellement vienne de l'épave.

    Cela dit, il faut le prouver parce que je peux me tromper. Aussi, j'ai fait revenir aujourd'hui l'Abeille Supporter avec le robot sous-marin qui va surveiller les épaves en permanence. Quand ce ne sera pas l'avant, ce sera l'arrière et vice-versa. Le dispositif sera prêt, le cas échéant, à boucher toute nouvelle fuite éventuelle.

    Enfin, et c'est un essai car nous sommes désarmés face à ces nappes sous-marines, nous sommes en train de monter une noria qui va tourner en permanence autour de l'épave à quelques nautiques, soit une dizaine. Il s'agit de 3 bateaux, auxquels nous avons mis, une sorte de câblot blanc alourdi qui traîne jusqu'en bas, à 120 mètres de fond. Toutes les 2 heures on remonte, et on regarde si c'est toujours blanc. Depuis hier, le bout est toujours resté blanc. On va le faire sur une longue durée. Je crois que cela ne vient pas de l'épave, mais il faut faire attention et nous allons rester vigilants.

    On a positionné également au-dessus de l'épave l'Ailette qui est gréée en ramasseur de pollution. Mais ce qui sort actuellement de l'épave n'est pas de quantité suffisante pour être ramassé par les pompes de l'Ailette.

    La dernière hypothèse réside dans l'extraordinaire dispersion dont nous n'avons pas su prendre la mesure : n'y a-t-il pas des nappes qui circulent encore en mer ? Là est la question.

M. le Rapporteur : Vous parlez des nappes initiales ?

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Absolument, des nappes initiales. Hier, nous avons relancé une grande opération : 5 avions ont balayé le golfe de Gascogne du haut en bas et de l'est à l'ouest ; ils ont vu quelques petites choses mais rien d'important. Qu'est-ce que cela veut dire ? Y a-t-il des nappes initiales qui circulent encore en mer ou non ? Nous allons essayer de nous faire aider des pêcheurs, car ce sont eux qui sont peut-être une des clefs de notre organisation future en cas de catastrophe de ce genre. Certains nous signalent avoir ramassé des crabes avec des pattes noires. Encore faut-il qu'ils nous disent où ! De même, il faut que les pilotes d'avions, Monsieur le député, nous disent où ils voient les nappes. On s'y précipitera, on verra quels sont les sonars qui marchent bien, et on saura. Mais pour l'instant, je reconnais qu'on ne sait pas comment détecter une nappe de pétrole.

    Les pêcheurs peuvent-ils le faire avec leur sonar à poissons ? Peut-être, je ne sais pas, mais il faut qu'il nous aident. Nous allons commencer une grande opération avec eux, mais ceux d'entre vous qui sont élus dans les départements côtiers le savent : nous avons la plus grande difficulté à ce qu'ils nous disent, déjà, qu'ils ont pris un crabe avec les pattes noires et, ensuite, où ils l'ont pris. On doit arriver à leur promettre l'anonymat total pour obtenir de précieux renseignements. Cela dit, nous avons quelques idées sur 3 ou 4 points et nous y avons actuellement déployé des chasseurs de mines, des plongeurs et des engins autopropulsés afin d'essayer de voir ces nappes. Néanmoins, je n'ai pas encore les résultats car l'opération a été enclenchée ce matin même.

    Pour revenir sur la composition du PC POLMAR, je précise que le FIPOL n'avait pas de représentant. Par contre, l'International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF), c'est-à-dire les assureurs, avaient dépêché des observateurs. Au PC POLMAR j'avais un délégué de la Compagnie Total, un représentant de l'ITOPF et de la Commission européenne et pratiquement un officier de liaison par pays participant à la lutte contre la pollution en mer, ainsi qu'en permanence, un représentant du CEDRE.

M. Gilbert LE BRIS : Essayons de tirer les conséquences de ce drame. Vous, préfet maritime, êtes dépositaire des responsabilités interministérielles qui vous sont confiées pour la sécurité en mer. Vous disposez pour cela des moyens traditionnels de la Marine nationale, avec sa polyvalence et l'intérêt que cela peut représenter, et des moyens civils. Vous avez mentionné d'ailleurs à quel point vous aviez trouvé dans l'Abeille Flandre un allié utile, qui a notamment permis de faire que 2 millions de tonnes de pétrole, selon les chiffres que vous avez cités, ne souillent pas nos côtes durant ces dernières années. Sur la base de ces observations, j'ai trois questions à vous poser.

    Ces bateaux, l'Abeille Flandre comme les autres, ont presque 20 ans. La technique a évolué depuis. Vous avez dit à un moment qu'ils étaient extrêmement puissants. C'est vrai, mais moins puissants que les bateaux que l'on fait maintenant, qui sont en liaison avec les plates-formes pétrolières, ou d'autres. Les risques aussi ont augmenté. Vous avez cité les boîtes des porte-conteneurs ; vous avez dit que le nord du golfe de Gascogne présentait une zone d'ombre dans la surveillance ; que là aussi il y avait des problèmes de rapidité. Par ailleurs, les navires à passagers se multiplient. Avez-vous l'impression qu'à l'heure actuelle l'on ait suffisamment de moyens et de capacités civiles d'intervention ? Faudrait-il une approche multinationale dans ce domaine ?

    Ne serait-il pas utile d'identifier relativement clairement les moyens civils, à la fois dans la structure administrative et dans le budget qui leur serviraient ? A l'heure actuelle il y a une massification de l'ensemble des budgets et les priorités sont données au gré des volontés opérationnelles qui ne sont pas nécessairement toujours celles de la sécurité civile.

    Enfin, vous avez abordé ce thème, une réflexion est-elle menée pour aller vers un effort accentué de surveillance et d'intervention, notamment par mauvais temps, non seulement dans les zones focales de danger - celle des abords d'Ouessant jusqu'au sortir du Pas-de-Calais entre autres -, mais aussi sans doute dans cette arrivée du golfe de Gascogne ? Quelles liaisons pourriez-vous avoir avec les autorités ibériques afin de permettre un suivi constant dans ce dernier secteur ?

M. Léonce DEPREZ : Vous avez déclaré que le « risque zéro » n'existe pas». On comprend bien ce que vous voulez dire, mais vous nous affirmez en même temps, vous qui avez la responsabilité de la solution à apporter, que « le cas du pétrolier qui s'ouvre en mer n'a pas été prévu ».

    Je m'interroge et je vous interroge : comment, puisqu'il faut étudier tous les risques possibles, peut-on ne pas prévoir le cas d'un pétrolier qui s'ouvre en mer, alors que l'on sait que l'on autorise à tort des transporteurs très anciens à naviguer ? Comment pouvez-vous être surpris qu'un pétrolier s'ouvre en mer, alors que vous devez savoir que ces bateaux n'offrent plus la sécurité voulue ? J'avoue être étonné de votre remarque de non-prévision d'un cas qui apparaît, pour les profanes, assez banal. À partir du moment où circulent de vieux pétroliers qui ne sont peut-être pas suffisamment contrôlés, une pollution de la gravité de celle induite par le naufrage de l'Erika peut se renouveler. D'ailleurs, vous nous l'avez laissé entendre en évoquant de nombreuses catastrophes évitées. Nous sommes sensibles à l'ardeur que vous mettez à défendre ceux qui vous entourent, cela dit, on se pose ces questions.

    De même, j'ai du mal à comprendre pourquoi, comme vous l'avez dit, votre responsabilité se heurte à une certaine limite en mer. Comment les responsabilités s'interpénètrent-elles et se coordonnent-elles ? Qui est responsable au bout d'un certain moment, de l'évolution du problème ?

M. Edouard LANDRAIN : J'ai trois questions très courtes, militaires si j'ose dire.

    Vous avez parlé des relations avec le port de Donges Saint-Nazaire. Il est né une certaine polémique sur les relations qu'ont pu avoir l'Erika, la préfecture maritime et le commandement du port. Pouvez-vous nous donner votre version de cette affaire, car la presse s'est fait largement l'écho d'incompréhensions pour ne pas dire plus ?

    Vous avez dit que vous étiez dans l'incapacité de traiter le fioul en pleine mer tel qu'il se présentait. Si cela avait été une autre sorte de fioul, plus léger, la lutte contre la pollution en mer aurait-elle été plus performante ? Les systèmes qui étaient à votre disposition étaient-ils mieux adaptés à des fiouls de densité différente ?

    La presse a fait état de sister-ships de l'Erika qui auraient eu des accidents comparables à celui qui nous intéresse aujourd'hui. Saviez-vous, ou avez-vous été mis au courant après, que ces bateaux présentaient une certaine dangerosité ?

M. Félix LEYZOUR : La marée noire que nous venons de connaître n'est pas la première. Je suis l'élu d'un département du nord de la Bretagne qui en a connu quelques-unes. Les accidents à la mer ne se déroulent jamais tout à fait de la même façon. Ils n'arrivent pas à la même distance des côtes, pas à la même distance des bases de départ des secours, pas dans les mêmes conditions météo et pas dans les mêmes conditions de mer. Mais dans la gestion de cette catastrophe, quels enseignements tirés des catastrophes précédentes vous ont été utiles dans les choix à faire au moment des interventions ? Quels sont les moyens dont on s'est doté depuis ces catastrophes majeures qui ont causé beaucoup de dégâts ?

    Parallèlement à la mise en _uvre des moyens en mer pour essayer de ramasser le maximum de fioul, a-t-on dès le début incité à prendre rapidement des dispositions à la côte ? Malheureusement, quand il y a du fioul à la mer sous les vents d'ouest, il est toujours à prévoir que cela va arriver quelque part à la côte.

M. André ANGOT : A chaque fois qu'il y a un problème de pétrolier en mer, on nous dit que certains autres pétroliers en profitent pour faire des dégazages. Avez-vous pu repérer des dégazages illégaux en mer qui auraient pu venir ajouter un certain nombre de dégâts à ceux déjà causés par l'Erika ?

M. Paul DHAILLE : J'ai deux questions de portée générale. Vous nous avez dit qu'il y avait eu, au cours des 20 dernières années, environ 800 interventions pour avaries en mer, dont 200 majeures. Y a-t-il des statistiques du nombre d'avaries par nationalité de navires ? Quelles sont les natures de ces avaries ? Sur quels navires se produisent-elles plus régulièrement, est-ce sur des pétroliers, sur des porte-conteneurs ? A-t-on des statistiques annuelles du nombre et de la nature des avaries en fonction du type de navires sur lesquels elles se produisent ?

    J'ai le sentiment que la situation de l'Erika était relativement habituelle, ce dont on peut être d'autant plus inquiet.

    Par ailleurs, dans les zones industrielles à risque, à terre, il y a des plans particuliers d'intervention : en cas d'alerte, le directeur de l'usine perd très rapidement la direction des opérations au profit du préfet du département. Il semblerait qu'en mer le capitaine ait lancé un appel de détresse, puis qu'au bout d'une demi-heure il ait dit qu'il contrôlait la situation. Je comprends que l'on est en mer et pas à terre, et que le capitaine est seul maître à bord et seul juge de la situation, mais ne pensez-vous pas que, pour des navires transportant des matières dangereuses, dès le moment où il y a un appel de détresse, il faudrait que le capitaine perde la direction des opérations et qu'une procédure soit lancée, même si au bout d'une demi-heure les choses rentrent dans l'ordre ?

M. Jean de GAULLE : Il annule son appel 2 heures 17 minutes après.

M. Paul DHAILLE : Non, j'ai compris une demi-heure après en ce qui concerne le mayday. Ne pourrait-il donc pas y avoir une procédure où il devrait confirmer, puisque l'on est en mer, que les choses vont bien ?

M. François CUILLANDRE : Vous avez parlé du rail d'Ouessant et de l'importance de ce système pour éviter des naufrages similaires à celui de l'Amoco-Cadiz ; celui-ci ne peut-il pas être amélioré ? Actuellement il y a 3 voies dans le rail, on a parlé d'un quatrième sens ; d'autres ont parlé de l'éloignement du rail par rapport à Ouessant ; on a également parlé d'une tour qui pourrait être mise en place à l'île de Sein : que pensez-vous de ces possibilités d'amélioration du système ?

    Concernant le financement des moyens, Gilbert Le Bris évoquait l'âge avancé de l'Abeille Flandre : qu'en est-il de ses perspectives de remplacement ? Il y a eu dans les mois passés une série de polémiques suite à la fermeture programmée de Radio Conquet ; les CROSS ont-ils les moyens suffisants pour assurer leur mission, avec en filigrane le problème de la suppression du Service national ?

    Par ailleurs, vous avez évoqué d'autres dangers que les pollutions par hydrocarbures, notamment les dangers venant des porte-conteneurs. Il y a aussi les pollutions des fûts toxiques qui naviguent en pontée sur les navires : dans des circonstances de tempête, ils passent facilement à la mer, séjournent un certain temps dans l'eau, et on ne connaît pas leur contenu.

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Honnêtement, nous sommes actuellement satisfaits des Abeilles. Je vous parle en employeur avec les nuances que cela implique par rapport au sentiment de l'équipage. Je dis que les Abeilles d'aujourd'hui nous donnent plutôt satisfaction. Mais il est vrai que le remorquage de l'Erika, certes dans des conditions épouvantables, mais alors que le pétrolier contenait 30 000 tonnes, a placé l'Abeille Flandre en limite de puissance.

    Par ailleurs, quand l'Abeille a quitté Ouessant pour rejoindre l'Erika, il a eu la chance de développer sa vitesse maximale de 15 noeuds, soit 30 kilomètres/heure à peine, ce qui n'est pas beaucoup. Des remorqueurs plus puissants, plus rapides seraient probablement les bienvenus, mais nos remorqueurs, je parle surtout pour l'Abeille Flandre, naviguent relativement peu et sont, malgré leur âge de 20 ans, en très bon état - d'autant plus qu'ils sont bien entretenus. Je crois qu'il faut réfléchir à l'emploi de remorqueurs plus puissants et plus rapides. Quant aux propositions de porte-hélicoptères, d'hôpital qui nous ont été faites, j'avoue que je n'en éprouve pas le besoin.

    En ce qui concerne le budget, même si j'ai passé quelques années à l'état-major de la Marine, je ne répondrai certainement pas à sa place. Je vous propose donc de lui poser directement la question.

    Le suivi constant du trafic est à l'étude et en cours de réalisation. L'idée est que tous les centres de contrôle et de surveillance du Cap Finistère jusqu'à Jobourg, en passant par le dispositif de séparation du trafic d'Ouessant et les Casquets, soient reliés en réseau par ordinateurs. C'est en cours ; c'est l'affaire de quelques années.

M. le Président : De quelques années ?

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Oui, de quelques années. J'ajoute que nous travaillons avec les Espagnols. Incontestablement, cela va se faire à l'horizon d'un petit nombre d'années.

M. le Président : Quels pays cela concerne-t-il ?

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Cela concerne les Espagnols, les Français, et probablement les Belges et les Britanniques.

M. le Président : De combien d'années s'agit-il ?

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Je pense que c'est peu d'années. C'est en cours. On est en train d'étudier cette question. On réalise petit à petit des choses. Il s'agit d'avoir des radars, notamment pour les dispositifs d'Ouessant et du Cap Finistère. Il s'agit également de relier entre eux des ordinateurs, et on sait le faire.

M. le Président : C'est la mise en place d'un dispositif européen ?

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Tout à fait.

M. le Président : Cela pourrait-il compléter les accords de Bonn de 1994 ?

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Je n'ai pas vraiment la réponse à votre question, mais je crois que oui. Actuellement, la France est partie au Manche plan qui est un accord de secours conclu avec les Britanniques. Favorisant une organisation des secours, cet accord nous a permis de bénéficier rapidement de l'aide britannique, en hélicoptères notamment, lors du naufrage de l'Erika.

    De la même façon, le Biscaye plan, élaboré en 1999 entre la France et l'Espagne, conduit à une organisation du même ordre. Il y a également été fait appel lors du naufrage de l'Erika.

    Ces plans convergent dans leurs principes et leurs objectifs. Nous nous orientons vers une liaison des différents centres de contrôle du trafic dans les dispositifs de séparation.

    Comment ne pas avoir prévu le cas du pétrolier qui s'ouvre ? Vous avez raison, M. le Député, les cas ne sont pas rares. Vous avez d'ailleurs pu constater que 8 jours après l'Erika un pétrolier s'est ouvert en deux devant Istanbul, dans le détroit du Bosphore.

    Malgré tout, avec des moyens un peu limités, nous avons été obligés d'optimiser notre système, c'est-à-dire de prévenir les accidents là où c'est le plus dangereux. La pointe de Bretagne est une zone maritime très exposée.

    Si l'on en juge d'après les principales interventions de l'Abeille au cours des dernières années, c'est là où l'essentiel des problèmes maritimes sont constatés. C'est donc à cet endroit que l'on a concentré nos moyens d'intervention, et si quelque chose se passe très loin du côté de Penmarc'h, le dispositif s'avère moins étoffé. Il a fallu que l'on optimise nos moyens et lorsque l'on optimise, on ne peut pas tout faire. Nous avons essayé de nous préparer à ce qui a le maximum de chances de se produire.

    Je crois que rien n'empêcherait un autre Erika. Le vrai changement est là : nous pouvons nous retrouver avec une nappe de pétrole à l'eau et nous devons d'autant plus pouvoir la pomper que nous avons fait la preuve que nous pouvons le faire. C'est l'un des grands enseignements de cette crise. Nous ne pouvons plus nous contenter de cette espèce d'impasse, car on a conscience de la gravité des conséquences de nos choix et l'on se rend compte qu'on pourrait arriver à pomper. On n'a plus le droit de ne pas essayer de pomper une nappe à la mer.

    L'interface entre la terre et la mer, est assez peu évoquée par le plan POLMAR. Là encore, il faut bien voir les choses. POLMAR prévoit le rapport d'un préfet maritime et d'un préfet. L'année dernière, j'ai mené un exercice à Trébeurden à la frontière des départements du Finistère et des Côtes d'Armor pour mettre en _uvre un PC POLMAR armé par 2 préfets. Nous considérions que c'était déjà une performance. On peut donc dire que le naufrage de l'Erika nous a placés dans des conditions très difficiles. C'est pourquoi nous devons réfléchir à cette interface entre l'ensemble des professionnels de la mer et les Affaires maritimes. Cette interface nous aurait été utile dans la lutte contre la pollution de l'Erika. Or, nous n'avons probablement pas suffisamment su la mettre en _uvre cette fois-ci, vous avez raison.

    Les relations entre la préfecture maritime et le port de Donges-Saint-Nazaire sont restées relativement succinctes lors de la gestion des difficultés rencontrées par l'Erika. Alors que nous étions dans la soirée en train de régler le problème du Maria K qui dérivait à l'entrée de Saint-Nazaire, après l'avoir mis en demeure d'appeler un remorqueur. Le capitaine du port a déclaré, au détour d'une conversation téléphonique avec le CROSS au sujet du Maria K, que si l'Erika avait des fuites, il ne le recueillerait pas. C'était la première fois que nous entendions parler de fuites. Constatant que le CROSS ne disposait pas des mêmes éléments d'appréciation de la situation, le capitaine du port de Donges a indiqué interroger le bateau tout en précisant que s'il s'avérait qu'il présentait des fuites, il l'empêcherait de rentrer dans le port.

    Je n'ai jamais eu connaissance du résultat de cette démarche. Je ne sais pas si le commandant du port a interrogé ce bateau, s'il lui a donné un ordre, s'il l'a prévenu directement ou par l'intermédiaire de son armateur qu'il n'aurait pas le droit de rentrer. Ce dont je suis sûr c'est que, au moment de l'accident, l'Erika allait à 9 noeuds vers Saint-Nazaire.

M. Bernard CAZENEUVE : Avait-il le droit de refuser ?

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Tout à fait, le capitaine du port a le droit de refuser.

    Si le fioul avait été plus léger, il se serait évaporé et on aurait eu moins de difficultés qu'actuellement pour le récupérer tant en mer qu'à terre. Notre dispositif aurait sans conteste été plus performant. De surcroît, il aurait été plus facile de localiser le produit. S'agissant du fioul numéro 2, de l'Erika, entre le moment où un avion voyait quelque chose et celui où ralliait un bateau, il s'écoulait bien souvent une nuit entière : le lendemain le rendez-vous était raté. C'est l'énorme difficulté due au faible éclairement de cette période de l'année : il fait jour de 9 heures du matin à 17 heures. Si les conditions avaient été meilleures, je suis formel, nous aurions obtenu de meilleurs résultats.

    Un sister-ship de l'Erika, le Santana III, a récemment retenu l'attention. Autorisé à rentrer à Brest, mais pas dans le port, il n'avait plus le droit de sortir après inspection du Centre de sécurité des navires. Je l'ai lu dans la presse comme vous, mais je ne disposais d'aucun élément avant. Cependant, il s'agit là du domaine de la sécurité des navires qui concerne davantage la direction des affaires maritimes et des gens de mer au ministère des Transports.

    Les enseignements tirés depuis l'Amoco-Cadiz sont la mise en place du CROSS Corsen, celle du radar d'Ouessant et celle de la troisième voie rajoutée au dispositif de séparation du trafic qui existait avant. Cette troisième voie, décidée après le naufrage de l'Amoco-Cadiz, éloigne les pétroliers. Ainsi les pétroliers chargés qui montent du sud ont été repoussés aussi loin que possible de nos côtes, ce qui n'est pas sans provoquer une certaine gêne. C'est pourquoi beaucoup de demandes visent à simplifier à nouveau ce système. Je vous avoue qu'en tant que responsable de la sécurité dans ce dispositif, je ne suis pas très favorable au changement de sens. J'étudierai avec grande attention cette éventualité avec le ministère des Transports, mais je n'y suis pas favorable. Le problème est posé parce qu'un certain nombre de bateaux trouvent qu'on leur impose un détour pour passer dans ce dispositif, notamment les bateaux à passagers qui trouvent qu'on leur fait perdre une ou deux heures.

    J'estimais que l'affaire était terminée depuis le 20 janvier, mais les arrivées successives de nappes de fioul me posent un problème à ce point aigu que j'ai réactivé les opérations POLMAR. Une opération « coup de poing » sur le rail, mettant en _uvre tous les avions de la Douane depuis 3 jours prend fin ce soir. Vous n'imaginez pas le nombre de dégazages qui ont été constatés ! Je précise que certains dégazages sont permis lorsque les navires se trouvent loin de la côte, à 150 nautiques de la côte. Cependant, je vous informe que, hier, 3 contrevenants ont été verbalisés par les douaniers. Pour l'anecdote, nous avons même eu l'impression que l'on nous demandait où était l'Erika pour venir dégazer dessus. Je n'en ai pas vraiment la preuve, mais j'en ai une certaine idée.

    De mémoire, je ne saurai vous citer les statistiques concernant les avaries constatées sur les navires transportant des matières dangereuses ou polluantes. Toutefois, je dispose de ces statistiques dans mes dossiers. Tout au plus puis-je vous indiquer qu'il y a notamment beaucoup de pétroliers, de chalutiers, etc...

M. le Président : Je vous propose de nous les communiquer.

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Tout à fait, je vous les enverrai.

    Concernant les navires en détresse, pourrait-on lancer une procédure ? Il faut s'intéresser aux observations des CROSS. Le message de détresse est déclenché automatiquement : on appuie sur un bouton rouge et la position ainsi que la vitesse du navire sont précisées. A entendre les CROSS, il y a plusieurs centaines de messages de détresse par an. Beaucoup sont de fausses alertes : soit l'on a affaire à une panique, soit le bouton a été enfoncé par inadvertance. Dans le cas de l'Erika, nous avons demandé confirmation. Réception de notre message a été accusé par satellite, ce qui indiquait que le bateau naviguait encore à ce moment-là.

    Pour en revenir au c_ur de la question, il me semble difficile d'imposer une procédure applicable dans les eaux internationales à un commandant attestant du bon comportement de son navire. Je ne mets en demeure que des bateaux qui représentent un danger immédiat pour nos côtes. Si l'on m'assure que tout va bien et que le navire repart à une vitesse de 9 n_uds, je ne vois pas bien quelle procédure faire jouer.

    Les CROSS ont-ils des moyens suffisants ? L'un des grands changements du CROSS est la fin du service militaire. Beaucoup d'appelés et beaucoup d'officiers de la Marine marchande sous les drapeaux faisaient leur service dans les CROSS. C'est le ministère des Transports qui travaille sur cette question et qui engage des personnels civils pour faire face à cette situation nouvelle. Soixante postes ont été obtenus. Par ailleurs, nous-mêmes avons désarmé des sémaphores, libérant ainsi un vivier de personnels qualifiés susceptibles d'intégrer les CROSS. Si je ne vois pas d'énormes manques, je ne dirai sûrement pas que les CROSS sont pléthoriques.

M. Félix LEYZOUR : A-t-on suffisamment incité les gens à terre à se préparer au ramassage du fioul ?

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Oui, mais malheureusement pas aux bons endroits. Je me suis déplacé avec le commissaire général Merle et avec d'autres personnes, avertissant qu'il fallait se préparer. Nous avons convoqué les pêcheurs. Nous avons également reçu des réponses très intéressantes de personnes de bonne volonté qui étaient prêtes à faire quelque chose. Malheureusement, le 24 décembre, le temps est redevenu mauvais et les petits bateaux n'ont pu effectuer des sorties. En outre, les hélicoptères ont été moins disponibles.

M. Louis GUEDON : Mon collègue Léonce Deprez avait posé une question à laquelle vous n'avez pas répondu. Vous avez dit que le « risque zéro » n'existe pas. Nous savons très bien que les drames de la mer ont, malheureusement, toujours existé et qu'ils existeront toujours. Nous comprenons bien que des navires connaîtront des naufrages.

    Pour autant, lorsqu'il s'agit de navires qui transportent des cargaisons aussi dangereuses, mettant en péril l'économie de plusieurs départements au moins pour une année, peut-être pour plus longtemps - mais j'espère me tromper -, entendez-vous persister en disant que le « risque zéro » n'existe pas alors que vous nous avez expliqué que vous aviez le pouvoir de mettre en demeure le commandant ?

    Vous avez évoqué les erreurs de manipulation, les fausses man_uvres dont on peut ne pas tenir compte dès lors que les inquiétudes sont apaisées par le commandant, mais de tels propos, quand on vous entend dire que le risque n'existe pas, attisent la colère de la population.

    Votre propos englobe-t-il les navires d'une grande dangerosité ? Par ailleurs, pensez-vous, à la lumière des événements, que tous les bons choix aient été faits et les bons jugements portés, et que c'est sereinement que l'on puisse dire qu'il n'y avait pas autre chose à faire ?

M. Alain GOURIOU : La circulation maritime sur le rail est l'un de nos soucis majeurs. L'expérience montre que les côtes nord de la Bretagne ont déjà largement souffert d'accidents. Pensez-vous que pourrait être négocié ou mis en place un système avec nos voisins britanniques, qui consisterait, relativement à l'ouest du rail, à en interdire l'accès aux bateaux classés à risques ou aux bateaux notés de façon très négative sur la base de vos statistiques.

    Par ailleurs, en cas de très mauvais temps dans la Manche, il me semble que nos moyens, quels qu'ils soient, sont relativement impuissants pour empêcher un navire en proie à des avaries graves de provoquer des drames. On voit que le rail dans une partie de son tracé a une largeur très faible, probablement de moins de 30 milles nautiques. Il semble, à cet endroit, que quelle que soit la rapidité des moyens d'intervention on ne puisse réellement pas empêcher le drame.

    La solution n'est-elle pas à rechercher sur le plan international, afin d'éviter la navigation des navires, quel que soit leur pavillon, dont l'état est jugé réellement catastrophique, un peu comme on l'a fait pour la circulation routière en interdisant aux «poubelles» d'apparaître sur une route ?

Mme Jacqueline LAZARD : Je reviens sur le problème du dégazage. Vous avez parlé tout à l'heure d'opérations « coup de poing ». Lors de ces opérations, êtes-vous en mesure de savoir quels types de navires et quels pavillons sont en cause dans les infractions ?

    Par ailleurs, vous avez dit au début de votre propos que les bateaux qui avaient une cargaison dangereuse devaient se signaler au CROSS lors du passage du rail. Cela dit, tous les navires sont-ils contrôlés lors du passage dans le rail ?

    Enfin, vous n'avez pas répondu à la question posée par Monsieur François Cuillandre concernant l'intérêt qu'il y aurait à avoir un radar à l'île de Sein.

M. Jean-Michel MARCHAND : Je suis interloqué par deux informations que vous venez de nous donner et qui montrent les limites de nos moyens. Vous nous dites que personne n'a autorité sur un capitaine de port qui refuse de voir entrer un bateau.

M. le Rapporteur : Le directeur de port a autorité.

M. Jean-Michel MARCHAND : Lorsque le directeur de port décide de ne pas accepter un bateau, aucune autorité hiérarchiquement supérieure ne peut trancher ?

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Si, le Premier ministre ou le ministre des Transports.

M. Jean-Michel MARCHAND : Mais personne n'a sollicité la décision du ministre des Transports dans le cas l'Erika, puisque ce bateau faisait route vers Donges alors que le commandant du port de Donges vous avait annoncé qu'il ne l'accepterait pas.

    Vous venez de nous dire qu'au cours d'une communication téléphonique on vous annonce fortuitement que l'Erika aurait des fuites. Là encore, vous n'avez ni autorité, ni possibilité d'aller contrôler la véracité de cette information. Vous vous demandez si c'est bien fait par le commandant du port et vous n'obtenez pas de précisions sur ce point.

    Je crois qu'il s'agit là de 2 éléments qui méritent que nous en tenions compte, non pas pour porter un jugement, mais pour modifier les moyens que nous aurions à mettre en _uvre dans des conditions identiques. Puisque des sister-ships naviguent encore, il n'y a aucune raison que nous ne nous retrouvions pas dans la même situation à l'avenir.

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Je suis désespéré de le dire, mais il serait irresponsable d'affirmer que le « risque zéro » n'existe pas. L'un des grands enseignements que je tire de cette crise est qu'il faut que nous sachions le traiter. Il m'apparaît plus grave de dire que le « risque zéro » n'existe pas et qu'il ne faut pas s'inquiéter. La fortune de mer existe et je crois qu'il faut que nous soyons capables d'y faire face. La réponse est là, le « risque zéro » n'existe pas et nous devons en tenir compte, ce que nous n'avons peut-être pas assez fait.

    Le renvoi à l'ouest des bateaux à risques relève du domaine du droit international de la mer. Je pense que, s'ils s'entendent, les Européens ont beaucoup de possibilités pour au moins avoir du pouvoir sur les bateaux venant sur le continent, à l'image de ce qui se passe aux Etats-Unis.

    Malheureusement, le problème ne se posera pas comme cela et je vais vous donner un exemple. Quel pouvoir aurons-nous sur un bateau qui part de Saint-Pétersbourg et qui va à Tanger, chargé de nitrate d'ammonium ? Cela dit, pourquoi pas, mais quel pouvoir et quel devoir aurons-nous vis-à-vis de lui s'il appelle au secours ?

    C'est le cas du Junior M qui naviguait de Saint-Pétersbourg à Tanger. Il a été confronté à une grosse avarie et si nous ne l'avions pas récupéré il coulait en baie de Saint-Brieuc. Je veux bien que l'on maintienne les navires à risques à l'ouest, mais que fait-on quand ils appellent au secours ?

M. Alain GOURIOU : Même un bateau en excellent état peut avoir de graves difficultés. Il est de l'honneur de la Marine de venir en aide à un équipage en danger. Vous avez apporté une carte très éloquente sur les interventions effectuées par Les Abeilles sur l'ouest de la Bretagne. Il est évident qu'il y a une prévention efficace, qui pourrait peut-être être renforcée dans le cadre d'un rapprochement entre les riverains de la Manche. Je pense que cette ouverture du rail est extrêmement périlleuse et nous réserve à coup sûr d'autres catastrophes. Quels que soient les moyens, on n'empêchera pas d'autres marées noires d'un bateau faisant naufrage entre Plymouth et la baie de Saint-Brieuc.

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Je reconnais l'intérêt de votre proposition. L'endroit est très dangereux et si l'on peut arriver à éloigner les navires, c'est tant mieux. Je m'interroge toutefois sur la possibilité de le faire. Je souhaite qu'on le fasse. Quant à interdire le passage aux abords du Pas-de-Calais aux navires dangereux, cette proposition se heurte au droit international. Il faut que tous les Etats s'entendent. Il s'agit d'un sujet politique.

    Pour en revenir au dégazage, l'opération coup de poing que j'ai mentionnée s'arrête cette nuit. Cela fait 3 jours que l'on maintient une permanence au-dessus du rail. Nous avons verbalisé au minimum 3 contrevenants, hier, dont nous avons les identités. Demain un rapport sera fait au Premier ministre, je pense que vous serez tenus au courant.

    Il est très difficile de prendre quelqu'un sur le fait et de prouver sa responsabilité. Dans un dispositif de séparation du trafic, il est facile d'incriminer le bateau précédent. De plus, on dégaze le plus souvent de nuit de sorte qu'il est très délicat d'identifier le bateau fautif. Il faut réfléchir aux solutions à y apporter.

    Le droit international fait obligation à tout bateau de se signaler aux CROSS
    - ou équivalents - lorsqu'il entre dans un dispositif de séparation du trafic. Lorsqu'il transporte un produit dangereux ou polluant, il doit de surcroît indiquer la nature de sa cargaison. En ce cas, les CROSS y portent une attention toute particulière en contrôlant immédiatement son target factor et en le suivant personnellement.

M. le Président : Tout bateau doit-il vraiment se signaler ?

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Excusez-moi, j'ai fait un lapsus...

M. le Rapporteur : Si un porte-conteneurs lambda arrive devant Ouessant, il passe sans rien dire.

M. Yves NAQUET-RADIGUET : ... il a l'obligation d'être dans le bon sens, mais pour le reste j'ai fait un lapsus.

M. le Rapporteur : Excusez-moi, M. le Président, d'intervenir spontanément, mais je croyais bien me souvenir qu'en fait seuls les bateaux transportant des produits dangereux doivent se signaler en entrant dans le rail. Les autres entrent librement, même si les conteneurs sont mal ficelés et même s'ils transportent des produits dangereux.

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Il existe tout de même un cas particulier : dans le Pas-de-Calais, où tout le monde se signale.

    En ce qui concerne la mise en place d'un radar à l'île de Sein, pourquoi pas. Mais n'oubliez pas qu'un radar a une portée géométrique en fonction de sa hauteur. Vous contrôlerez réellement le trafic au large de l'île de Sein, si vous mettez une très grande tour comme celle d'Ouessant qui est à 70 mètres d'altitude. D'ailleurs, on a reporté cette fameuse voie supplémentaire montante, après le problème de l'Amoco-Cadiz, au plus loin que permettait le contrôle du radar. Je ne vois pas d'objection à la présence d'un autre radar sur l'île de Sein. Toutefois, il n'aurait pas permis de mieux suivre l'Erika.

    J'ai évoqué le problème de l'autorité du port tout à l'heure. Je crois vraiment qu'il va être traité au prochain Comité interministériel de la mer. Je m'en réjouis parce que l'on se retrouve dans des positions impossibles. J'ai des exemples de bateaux à la remorque qui ont fini par couler parce que personne n'en voulait. Je souligne qu'il ne s'agit pas d'un problème français. Je comprends les réticences à accueillir des bateaux en mauvais état, susceptibles de rester le long d'un quai, de polluer ou d'être abandonnés. Cela me mettait toutefois dans une position très difficile. L'autorité compétente est le directeur des transports maritimes, des ports et du littoral, M. Gressier. C'est lui qui a fini par m'autoriser à placer le Junior M dans le port de Brest. Je crois que le Premier ministre et le ministre des transports l'y avaient incité. Lui, trouve que c'est très dur. Pourquoi ne pas avoir immobilisé le Junior M dans le port de Saint Brieuc ? Ce port l'avait refusé à cause de sa cargaison de nitrate d'ammonium et parce que le bateau présentait un état à tel point déplorable qu'il était en train de couler.

    Dans le cas de l'Erika, nous découvrons le problème à 22 heures, heure à laquelle nous sommes informés que si l'Erika a des fuites, le port lui refuse son accès. Le CROSS interroge alors l'Erika sur ce point précis. Des réponses rassurantes nous parviennent.

    Deux messages relativement proches nous sont en effet envoyés. Le premier doit correspondre à l'obligation qu'a un bateau qui transporte des produits dangereux, qui s'approche à moins de 50 nautiques de nos côtes, de se signaler. C'est comme cela que nous recevons, vers 22 heures 50, un premier message un peu laconique qui fait état en substance, de fissures sur le pont et de la destination vers Donges.

    Le second message est assez long. Il détaille ce qui s'est passé toute la journée et mentionne le problème rencontré, les fuites, les mesures de rétablissement du navire et la présence de fissures sur le pont principal bien que la coque semble intacte. Il indique également la destination de Donges et des mesures de surveillance permanente. Dans la nuit, nous avions décidé que, dès qu'il ferait jour, nous organiserions un vol d'Atlantique pour repérer l'Erika, voir s'il y avait des fuites et prendre toute mesure conservatoire nécessaire. L'ayant interrogé à 3 heures 45 pour avoir sa position exacte, nous avons reçu un message aux termes duquel il était précisé que le navire faisait route vers Donges, cap au 95 avec une vitesse de 9 n_uds. On ne pouvait qu'en déduire qu'il n'avait pas de problème véritablement majeur. Si le capitaine de l'Erika avait eu un sentiment contraire, il lui suffisait de nous avertir.

M. Edouard LANDRAIN : Vous nous avez parlé de radars de 70 mètres de haut avec des portées énormes. Vous ne nous avez pas parlé de la surveillance par satellites. On nous a dit, pendant la guerre du Golfe ou celle du Kosovo, qu'ils permettaient de lire une plaque minéralogique sur un véhicule. Pourquoi n'utilisez-vous pas les systèmes de navigation par satellites - GPS ou autres - pour contrôler les navires ?

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Malheureusement, je ne suis pas un expert. Je crois qu'il est très difficile de surveiller un bateau à la mer avec un satellite. Un satellite défile ou bien il est fixe. Lorsqu'il est fixe, il est au-dessus de l'Equateur, et tourne à la même vitesse que celle de la Terre. On ne peut donc pas surveiller les mers de la France avec un équipement situé au-dessus de l'Equateur. Je crois sincèrement que surveiller la mer avec un satellite et trouver des bateaux n'est pas si facile que l'on pourrait le croire. Je suis d'accord, on peut lire des plaques minéralogiques grâce à des satellites. Mais les lit-on quand le véhicule est en mouvement ? Il est vrai que les satellites américains Key Hole ont des pouvoirs séparateurs extraordinaires. Ce n'est pas pour cela qu'ils trouvent les bateaux à la mer. Il n'est pas si facile pour un satellite qui effectue plusieurs rotations de retrouver un bateau qui a bougé de son côté. Je sais qu'il y a des projets de surveillance de l'océan, notamment aux environs des ports. Je ne suis pas très compétent là-dessus, mais je ne crois pas que ce soit si évident. Cela viendra peut-être.

Audition de M. Christian SERRADJI,
directeur des affaires maritimes et des gens de mer
au ministère de l'Equipement, des transports et du logement,

accompagné de M. Pierre MITTON,
chef du bureau de contrôle des effectifs et des navires

(extrait du procès-verbal de la séance du 22 février 2000)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

MM. Christian Serradji et Pierre Mitton sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Christian Serradji et Pierre Mitton prêtent serment.

M. Christian SERRADJI : Monsieur le Président, Madame et Messieurs les députés, c'est avec une certaine émotion que je viens devant une commission parlementaire pour un dossier de cette importance, d'autant que je suis en charge de la direction des Affaires maritimes et des gens de mer depuis 6 ans maintenant et que les problèmes auxquels nous avons été confrontés sont récurrents, à chaque débat parlementaire budgétaire. J'y reviendrai de façon constante.

    Je pense qu'aujourd'hui je dois faire passer un certain nombre de messages forts, et je voudrais très simplement m'exprimer librement en homme responsable.

    J'ai trois idées fortes à faire passer. Tout d'abord, en matière de sécurité maritime, l'action de la France ne peut se situer qu'au niveau international. Il n'y a pas de compétence nationale stricte qui soit indépendante du système international, et je crois qu'il est important de le dire.

    Quatre acteurs internationaux jouent plus particulièrement un rôle majeur. Au premier rang d'entre eux se trouve l'OMI, qui est une institution spécialisée des Nations-Unies, avec 157 Etats-membres et un fonctionnement que je qualifierai d'efficace. Une trentaine de conventions ont été signées dans différents domaines par les membres de l'OMI. Je rappelle que ce sont les gouvernements qui prennent les décisions, et non pas l'OMI en tant que structure. Il faut un engagement conventionnel, donc contractuel, de chaque gouvernement, ce qui conduit dans le cadre de l'activité de l'OMI à la recherche du consensus maximum, ou d'un niveau minimum de désaccord. C'est pour cette raison qu'un certain nombre de résolutions ou de directives ont été prises par l'OMI dans un contexte que je qualifierai de long, très concertatif, et pas toujours très clair au moment des débats.

    L'illustration type en est donnée par la convention STCW, signée en 1978. A peine était-elle ratifiée par tous les Etats-membres - mais non appliquée par la France en l'occurrence - , que cette STCW était, dès 1979, remise en cause pour déboucher sur la convention de 1995. Vous voyez le temps qu'il a fallu pour arriver à obtenir un accord !

    Il me semble important d'apporter quelques précisions sur le parallèle parfois opéré entre l'OMI et l'OACI. Je crois nécessaire de rappeler les origines de ces deux organismes qui ne sont pas les mêmes et qui ne procèdent ni d'une même culture, ni du même objectif de départ. L'OMI est un club de grands pays marins d'origine anglo-saxonne, où il fait bon vivre et survivre. On monte à l'intérieur du système par ancienneté, et la France n'arrive jamais à obtenir des postes à responsabilité parce qu'elle n'y entretient pas de représentant permanent. C'est donc un club où il fait bon discuter, où l'on essaie des accords. Ce sont les pays les plus grands détenteurs de bateaux, c'est-à-dire les pavillons de complaisance qui ont progressivement pris le pouvoir au sein de l'OMI, ce qu'il est important de signaler.

    Les décisions étant prises au sein de cette organisation internationale sur une base de consensus, les conventions y sont adoptées par petites touches successives et par programmation. Le concept de base de l'OMI est : « la liberté de naviguer d'abord ». Tout ce qui empêche cette liberté de navigation est proscrit, et ce n'est que par un « grignotage » progressif que l'on peut progressivement parvenir, par voie conventionnelle, à des réglementations applicables. Mais l'OMI ne contrôle pas leur application puisque ce sont les gouvernements qui s'engagent à appliquer les conventions qu'ils ont signées.

    Il n'existe donc pas de système international de contrôle, à l'exception de la révision, en 1995, de la convention STCW, dans un contexte limité sur lequel je reviendrai si vous le souhaitez.

    L'OACI procède de principes différents. Dès le départ, elle a été créée pour organiser et réglementer l'activité aérienne, laquelle faisait peur. Il fallait qu'un instrument qui volait atterrisse quelque part en faisant le moins de dégâts possible. Dès le début, l'OACI a été conçue et organisée avec la volonté absolue de parvenir à une réglementation contrôlée et contrôlable, ce qui n'est pas l'esprit de l'OMI. 

    Le deuxième acteur international d'importance auprès duquel nous pouvons intervenir est l'Union européenne, dont la compétence en matière de sécurité maritime est nouvelle. Ce n'est que dans le cadre du traité de Maastricht que l'on a développé une réflexion et une démarche en matière de sécurité du transport maritime.

    Cet élément nouveau trouve sa base constructive en 1993, avec la communication de la Commission européenne intitulée « pour une politique commune » et qui met l'accent sur le principe de « quality shipping ». Cette politique initiée par M. Kinnock, ex-Commissaire européen en ce domaine, s'est traduite par la mise en _uvre d'une série de directives sur lesquelles nous pourrons vous fournir des éléments complémentaires.

    Il est important de souligner quel rôle nous pouvons jouer par le biais de l'Europe. On peut en effet considérer que la Communauté européenne exerce une véritable compétence d'Etat du port, parce que les Etats membres s'organisent, harmonisent leur politique et la traduisent dans une directive qu'ils vont respecter et introduire dans leur cadre juridique national en tant qu'Etats du port.

    C'est l'OMI qui organise l'Etat du pavillon. Là aussi, il y a une différence d'approche mais ce n'est pas gênant, parce que le plus important est la compétence de l'Etat du port. Dans le système du va-et-vient des bateaux, la compétence de l'Etat du port est une compétence forte, sur laquelle on peut jouer au maximum si l'on applique les normes et les règles qui ont été édictées par l'OMI, ce dernier point constituant un autre problème.

    Le troisième acteur international de poids dans le secteur du transport maritime est l'AISM, association technique internationale sans but lucratif que la France a créée. Le siège en est à Saint-Germain en Laye. Il s'agit d'une association de signalisation maritime. Je rappelle qu'historiquement, la France était un des pays précurseurs dans ce domaine. Il est important de savoir que les technologies d'évolution du système des bouées doivent beaucoup à la France qui a mené une vraie politique en ce domaine. Troisième pays au monde dans ce secteur depuis des années, nous avons pourtant perdu toutes les responsabilités internationales, si ce n'est le siège de l'AISM qui est resté à Saint-Germain en Laye.

    Les 200 membres de l'AISM proviennent de tous les pays. Il ne s'agit pas de gouvernants, mais d'acteurs de l'industrie maritime et de la signalisation maritime, qui élaborent bateaux et autres systèmes. Travaillant en étroite collaboration avec des instituts scientifiques énormes, ces membres sont à la base de toutes les évolutions technologiques modernes, à l'image du GPS et de toutes les techniques d'approche des navires qui sont un élément moderne de sécurité. Je reviendrai sur la question satellitaire.

    Nous avons perdu un certain poids dans cette instance. Hélas, il en est advenu de même avec le Mémorandum de Paris dont nous avons été l'initiateur. Il s'agissait d'essayer de rendre les règles de l'OMI applicables par une organisation volontaire de 19 Etats, dont certains Etats du pavillon. Au lendemain du naufrage de l'Amoco-Cadiz, la France a initié ce Mémorandum de Paris pour réglementer le système, tel qu'imaginé par l'OMI. Nous avons été très vite imités par le Mémorandum de Tokyo en 1993, et ensuite par les Mémorandums régionaux australien, africain, ou d'Amérique du sud. En mars 1998, la France a signé l'accord de Vancouver instaurant un lien entre les deux Mémorandums de Tokyo et de Paris, ce qui fera que dans environ 2 ans nous pourrons avoir des informations sur la totalité des navires en circulation.

    Le Mémorandum de Paris instaure un contrôle harmonisé des navires qui font escale dans un port européen. Nous sommes dans le cadre de l'Etat du port. Nous sommes gestionnaires de la banque de données informatiques qui s'appelle SIRENAC, qui est gérée par l'un de mes services délocalisés, au centre administratif des Affaires maritimes de Saint-Malo. C'est à cause de cette expérience vécue que j'ai tenté, en avril 1998, de lancer EQUASIS sans moyens.

    C'est dans le cadre du Mémorandum de Paris que les États signataires avaient pris comme objectif de contrôler au moins 25 % des navires s'arrêtant dans leurs ports. En faisant un calcul simple, les 19 pays européens contrôlant chacun 25 % des navires, l'ensemble des bateaux entrant dans les ports des Etats du Mémorandum doivent être contrôlés au moins une fois dans l'année. En effet, grâce à SIRENAC, tous les inspecteurs du port savent à quel moment a été contrôlé tel navire, et ce qui a été constaté. Dans le cas de l'Erika, nous savions que depuis 1996 il avait été contrôlé sept fois dans sept ports différents, dont aucun n'était français.

    En France, environ 6 600 navires étrangers s'arrêtent dans nos ports. Environ 1 110 ont été inspectés en 1998 et 13,87 % en 1999, cette chute ayant été constante. J'y reviendrai. Voilà ce qu'est notre action au niveau international.

    Le second message fort, que j'aimerais faire passer, ce soir, est que nous participons à des forums et que nous avons décidé de placer la dimension humaine au centre du dispositif d'une sécurité intégrée. C'est une démarche française assez constante, qui nous vaut d'être reconnus sur la scène internationale. Nous considérons effectivement que l'homme est partie prenante essentielle de toute politique de sécurité.

    Quand on parle de l'OMI, des directives, et du Mémorandum de Paris, ce sont des normes techniques que l'on crée, que l'on invente. Je crois que l'on a fait le maximum, ce n'est pas la peine de chercher à faire plus en matière de normes. On peut améliorer des normes existantes ; on peut les peaufiner si on le souhaite. Mais dans un premier temps il faut que celles qui existent soient appliquées avec une certaine rigueur et une certaine constance.

    Qu'est-ce que la France a fait pour cette dimension humaine ? Je voudrais que vous reteniez trois secteurs d'intervention majeurs.

    Nous avons beaucoup travaillé sur la mise en place du code de gestion de la sécurité, c'est-à-dire le code ISM, qui met l'homme au coeur des enjeux de la sécurité, en éclairant son organisation, en déterminant les relations entre l'armateur et l'équipage parce qu'il y avait des ruptures totales entre les deux. On considère désormais que les marins, en tant que membres d'équipage mais aussi comme personnel d'encadrement, participent à la sécurité en travaillant sur le bateau et en ayant le sentiment que leur bateau est aussi leur instrument de travail. Ce sentiment les incite à veiller à sa valeur et à sa qualité normative.

    Le deuxième élément sur lequel nous avons fortement travaillé est la convention STCW. Il est vrai que nous n'avons pas appliqué la convention STCW de 1978, parce que nous avions un concept « franco-français » dit de polyvalence. Ce concept était rejeté par tous les pays : c'est pourquoi la convention de 1978 parle de monovalence.

    Les évolutions ultérieures et la qualité réputée de la formation française des marins ont fait qu'entre 1 200 et 1 500 marins français, tous secteurs confondus - exploitation et commandement - , travaillent sur des navires battant pavillon étranger. Je n'ai pas le chiffre précis - on est en train d'engager dans mon service toute une démarche d'enquête sur ce point - , mais on s'aperçoit que ces chiffres ne sont pas éloignés d'une certaine réalité. Je ne sais pas combien de capitaines, combien de marins sont concernés, mais on pourra vous fournir cela ultérieurement.

    Jusqu'en 1995 nous avons défendu le concept de polyvalence. Nous avons été l'auteur du chapitre VII de la convention STCW de 1995 et nous constatons deux choses.

    Tout d'abord, plusieurs pays parmi les plus opposés - notamment l'Allemagne et le Danemark - ont finalement rallié le concept de polyvalence. Le dossier qui a été déposé à l'OMI en août 1998 comporte des ressemblances assez fortes avec le dossier français. Par ailleurs, la France a ratifié STCW rapidement. Nous avons déposé notre dossier à la date voulue, c'est-à-dire le 1er août 1998 ; le décret français est sorti rapidement en mai 1999, et 25 arrêtés d'application ont été pris entre mai et octobre 1999.

    Cela m'a conduit à engager une réforme des écoles de la Marine marchande, pas seulement dans la pédagogie mais dans l'organisation du système. Cela explique que parmi les propositions que l'on a pu faire, au niveau de l'Europe comme à celui de l'OMI, on a suggéré de créer un centre professionnel de sécurité maritime dans une des écoles de la Marine marchande.

    Le troisième niveau où nous avons déployé une forte activité en faveur de la reconnaissance de la dimension humaine de la sécurité maritime est l'OIT. Lors de la dernière session maritime de l'OIT, c'est-à-dire en décembre 1996, la France a été le seul pays qui a eu le droit de parler au discours final pour défendre sa position sur les conventions OIT, créant un régime de durée du travail, une inspection du travail maritime, le repos compensateur et une série de conventions.

    Pourquoi la France a-t-elle bénéficié de ce privilège ? Parce qu'en préparation à cette session, nous nous étions mis d'accord avec les deux collèges non gouvernementaux, c'est-à-dire les armateurs d'un côté et les syndicats de l'autre. Nous avons tenu le même langage dans toutes les commissions et dans tous les collèges, ce qui a fait que les propositions françaises ont été adoptées. Désormais, la France demande que ces conventions soient signées par les pays de la Communauté européenne, parce que c'est aller vers l'idée d'un certain niveau social, d'une harmonisation sociale de l'activité des marins sur les navires dits européens. Voilà ce que nous avons fait dans le domaine humain.

    Un autre message important que je tiens à délivrer parce que la vérité m'y oblige, est que si la démarche que nous poursuivons se trouve accélérée par le naufrage de l'Erika, elle a été initiée dès 1997, sous l'impulsion de notre ministre actuel qui a fait de la sécurité dans le secteur des transports, notamment dans sa dimension maritime, l'une de ses priorités majeures.

    Qu'est-ce qu'une priorité majeure ? Il faut que la France, dans les instances européennes, internationales mais aussi au regard de ses propres politiques internes, devienne un acteur permanent d'une sécurité renforcée.

    Cela suppose, en premier lieu une plus grande coordination des actions. Nous avions une administration des Affaires maritimes qui travaillait « en kit », il y avait la direction de la flotte de commerce, la direction des ports, la direction des gens de mer, puis la pêche à côté.

    La réforme de 1997 a regroupé sous la compétence de deux directions seulement la coordination des actions de l'Etat dans le secteur maritime. Tout ce qui touche au domaine économique relève désormais de la direction des transports, des ports et du littoral, sous l'autorité de Monsieur Gressier ; tout ce qui relève du régalien et de la vie des gens de mer est rattaché à la direction des Affaires maritimes et des gens de mer, dont j'ai la charge. Je m'occupe également du social et de la sécurité du secteur de la pêche qui, au titre économique, relève de la direction des pêches. Il y a donc une unité de responsabilité d'acteurs, ce qui facilite bien des choses.

    Nous avons regroupé les responsabilités au niveau des services, de façon à rendre le système plus clair et plus fonctionnel autour du directeur départemental et du directeur régional, en supprimant le concept autonomiste des quartiers, que nous avons conservés mais avec une fonction différente.

    En second lieu, nous avons également promu la collégialité dans les analyses et les décisions en matière de sécurité maritime. C'est un secteur très complexe, très diversifié, dont nous n'avons pas la maîtrise totale parce que l'essentiel se fait à l'étranger. Nous avons défendu une spécificité française dont nous présentons actuellement les avantages à d'autres pays : les commissions de sécurité.

    Dans l'absolu, tout Etat du pavillon, peut effectivement, par le biais de ses inspecteurs, permettre à un bateau nouvellement construit ou réparé de naviguer après une inspection classique. Il peut aussi le faire par le biais d'une société de classification : c'est ce qui s'est passé avec l'Erika, dont le suivi était assuré par le Rina. Le système français repose sur quelque chose de différent : la société de classification intervient sur ce qu'elle est capable de faire et sur ce que l'administration française n'est pas en mesure de faire, c'est-à-dire le contrôle du franc-bord. Le Bureau Véritas s'occupe de ce type de contrôles et classe les navires selon les règles de classification.

M. le Président : Pouvez-vous préciser ce qu'est le « franc-bord » ?

M. Christian SERRADJI : C'est la partie la plus structurante du navire.

M. Pierre MITTON : Ce sont les éléments de sécurité qui permettent au navire d'avoir une bonne flottabilité et une bonne stabilité.

M. Christian SERRADJI : En France, des commissions de sécurité locales et nationale permettent, avec des armateurs, des professionnels et le Bureau Véritas, d'avoir une réflexion collective sur ce qui est constaté par les inspections des uns et des autres. Ce n'est qu'après l'accord de la commission de sécurité que le bateau a le droit de sortir et de naviguer.

    Le concept de collégialité est un élément important pour qu'il n'y ait pas de décision individuelle et cachée en matière d'autorisation de navigation. Le bureau d'enquête sur les événements de mer, créé en 1997, est un instrument destiné à faire réfléchir les services et les commissions sur ce qui a pu être analysé ou corrigé à la suite de certains accidents.

    En dernier lieu, le renforcement de l'action de prévention est un objectif important mais constitue en même temps notre plus grand point de faiblesse. Ce rôle est assumé par les centres de sécurité des navires. Au nombre de 15, ce sont de petits services répartis sur le littoral. Ils sont composés par des inspecteurs de sécurité qui remplissent deux types de fonctions : les contrôles des navires étrangers au titre de la compétence de l'Etat du port et les contrôles de tout bateau battant pavillon français au titre de la compétence de l'Etat du pavillon. Leur fonction va très loin. Par exemple, si un amateur éclairé et passionné construit son bateau en pleine Lozère, il téléphone là où il veut amarrer son navire - disons à Toulon - ; c'est alors le service de sécurité de Toulon qui va vérifier en Lozère si le bateau répond aux normes de sécurité. Tout cela est gratuit ; j'aimerais bien pouvoir le faire payer !

    Ces précisions ont leur importance car elles vous donnent un ordre d'idée de la charge de travail des centres de sécurité des navires. Or, je n'ai que 54 inspecteurs de sécurité alors qu'il y a 67 postes budgétaires : j'ai donc 13 postes vacants. Je tiens à mettre ces chiffres en comparaison avec les 200 inspecteurs de sécurité anglais et les 160 inspecteurs espagnols. Si l'on double effectivement le nombre des inspecteurs des centres de sécurité des navires, je serai un homme heureux, mais encore insatisfait - cela va de soi.

    La vérification de la conformité à la réglementation, la délivrance des certificats voilà à quoi se résume à peu près le rôle de ces centres de sécurité des navires. Nous avions, dans les années 1980-1982, 75 inspecteurs de sécurité ; nous avions recruté des contractuels, c'est-à-dire des anciens marins. Les évolutions statutaires et réglementaires de l'administration française, donc de la fonction publique, ont mis fin au recours aux contractuels, c'est-à-dire à ces anciens marins exerçant une deuxième carrière et touchant donc un deuxième salaire, ce qui posait problème. Désormais, nous sommes confrontés au recrutement d'inspecteurs sortant des écoles. Cela pose problème, mais je vous dirai quelles sont les solutions que nous suggérons et qui nous semblent y apporter une réponse intéressante.

    Il me faut évoquer maintenant le rôle des CROSS, véritables instruments de prévision. Ils sont de la responsabilité du ministère de l'équipement et ont été créés au lendemain du naufrage de l'Amoco-Cadiz. Ils ont été développés grâce à un fort volontarisme politique des ministres concernés, mais sans moyens supplémentaires. Tout a été fait par redéploiement, que ce soient des moyens humains ou budgétaires.

    Quand on sait que ces CROSS sont des usines technologiques avancées, en termes de radars, d'ordinateurs et autres équipements, vous imaginez la masse financière qu'il a fallu détacher des services classiques de l'administration de la mer pour les affecter à ces outils importants de stratégie de sécurité que sont les CROSS.

    Le Président de la République a pris la décision de mettre fin au service militaire. 190 hommes du contingent remplissant leurs obligations nationales dans les CROSS permettaient d'assurer un service 24 heures sur 24. J'arrive à peine, de conférence budgétaire en conférence budgétaire, à obtenir que ces militaires du contingent soient remplacés par des personnels permanents. Je le fais par redéploiement interne de crédits et non pas par engagement de dépenses nouvelles. Suite au naufrage de l'Erika, j'atteindrai, je l'espère, le chiffre fatidique de 70 créations d'emplois dans tous les CROSS, y compris le CROSS Martinique que nous avons créé de toutes pièces il y a 3 ans pour respecter nos engagements internationaux, et le CROSS Réunion que je suis en train de créer pour remplir nos compétences internationales.

    Se pose donc un énorme problème. Je rappelle que les CROSS font de 7.000 à 8.000 interventions l'an, globalement. Ils travaillent 24 heures sur 24. L'année dernière, ils ont secouru plus de 10.000 personnes, ils ont effectué plusieurs sauvetages. On déplore, en moyenne 30 personnes tuées sur l'année, marins et plaisanciers compris. Ce chiffre est encore énorme mais globalement, par rapport à la masse de ceux qui naviguent, on voit que les CROSS sont un outil d'une exceptionnelle qualité.

    C'est le CROSS Etel que l'Erika a contacté en premier, le samedi. Moi-même, j'ai été averti une heure après qu'un pétrolier posait problème. Le lendemain, quand le commandant de l'Erika a relancé son mayday à 6 heures du matin, j'en étais informé une heure après. Voilà ce que je voulais vous dire en matière de services et d'organisation.

    Je vais terminer sur une anecdote concernant le balisage. Certains d'entre vous sont des élus du littoral. Vous avez notamment dû entendre parler du Georges de Joly. J'évoque cet exemple à dessein, car j'ai pris la décision courageuse d'arrêter ce bateau. Je dis bien courageuse parce que le navire avait 73 ans d'âge : il nous avait été remis comme dommage de guerre en 1918. Or, il était cassé et aucun bureau expert ne pouvait m'assurer qu'en investissant 5 millions de francs pour réparer le moteur, le deuxième moteur n'allait pas lui aussi tomber en panne. De plus, on s'est rendu compte, comme dans le cas du Verdon, que l'on pouvait facilement passer le pied à travers la coque. Par ailleurs, à Dunkerque stationne un bateau baliseur à peine plus jeune puisqu'il a 70 ans. Le plus jeune de tous les bateaux baliseurs de France est âgé de 37 ans !

    Nous avions mis en place un plan de modernisation du balisage, engagé depuis 3 ans avec l'accord du secrétariat d'Etat au budget. Le remplacement du bateau du Havre sera effectué comme prévu  - son successeur étant en fin de construction. Il n'en va pas de même pour le bâtiment de Dunkerque dont le renouvellement était pourtant programmé avant celui du Georges de Joly. Mais en raison de la tempête, et compte tenu de la vétusté de ces navires, j'ai 4 bateaux de travaux qui ne peuvent plus faire le balisage, et 3 baliseurs qui sont arrêtés dans les ports.

    Cela veut dire que sur le rail d'Ouessant, on fait appel aux équipements des Anglais pour nous aider parce que l'on n'a pas les moyens de faire notre propre travail. Je demande donc, dans le cadre du comité interministériel de la mer, que l'on accélère la mise à disposition des crédits budgétaires pour pouvoir mettre en construction les nouveaux bateaux dont nous avons besoin. Il s'agit d'un chantier de dix-huit mois. C'est un marché européen, mais malheureusement je ne suis pas assuré que cela se traitera avant la conférence budgétaire de mai 2000 consacrée à l'élaboration du projet de la loi de finances pour 2001.

    En conclusion, quels sont les efforts à mener ? Tout d'abord, je crois qu'incontestablement l'on ne peut pas demander des améliorations au niveau de l'Europe comme au niveau international, si au niveau français on ne fait pas un effort significatif afin de se doter des moyens nécessaires pour avoir une politique cohérente en matière de sécurité maritime.

    Cela fait des années que je tiens ce discours, et le naufrage de l'Erika prouve qu'il reste d'actualité. Il est temps que l'on prenne de vraies décisions dans ce domaine. Je demande donc plus de moyens humains et non par redéploiement. Je demande que l'on me permette de remplacer les radars du CROSS qui ont 25 ans d'âge, par des radars modernes. Je demande que l'on renforce la formation des inspecteurs de sécurité, en facilitant la transformation de l'école de Nantes en un centre professionnel de niveau européen, car on peut obtenir des moyens financiers de l'Europe si l'on réalise ce projet. Je demande que le CROSS Jobourg se transforme en un centre du trafic européen, parce qu'en termes de normes on peut obtenir de la part de l'OMI le signalement obligatoire de tout navire à 24 heures arrivant sur les côtes européennes, à condition d'avoir un suivi.

    Je vous informe sur ce point que la démarche était lancée avant le naufrage de l'Erika. Nous avons réalisé une expérience, l'année dernière, entre les CROSS Gris-Nez , Jobourg et Corsen pour qu'en temps réel, les informations relatives à un navire qui se signalerait en Pas-de-Calais soient données aux trois CROSS en même temps.

    Par ailleurs, nous avons passé un accord avec les Anglais : nous transmettons les mêmes informations à Douvres et les Anglais font la même chose. Le 14 décembre je suis allé signer à Madrid un accord avec les Espagnols pour que le système expérimenté avec eux au CROSS du Cap Finistère devienne une réalité. L'idée est qu'un bateau arrivant au nord se signale obligatoirement et que l'on puisse suivre son circuit de bout en bout.

    Pourquoi ? Prenons l'exemple d'un bateau qui, au sud de l'Espagne se signale à Gibraltar : une fois qu'il quitte Gibraltar on ne sait pas où il va. Il peut aller vers l'Afrique ou vers l'Amérique ; on n'a plus de signalement.

    Il n'y a pas de CROSS à Saint-Vincent. Nous demandons aux Portugais et aux Espagnols de faire un effort dans ce domaine pour qu'il y ait un suivi pour les bateaux qui contourneraient la côte et viendraient à se repérer au Finistère. Lorsque l'on visualise le captage des radars des CROSS existants, on constate qu'il faut développer ce circuit, ce qui suppose des radars plus puissants. En même temps, il faut en développer d'autres.

    Puis, du Cap Finistère espagnol au Finistère français, vous avez un vide. Si le bateau suit la trajectoire la plus courte, il se signale au CROSS Corsen, et cela ne pose pas de problème. Mais un bateau venant d'Afrique peut très bien filer tout droit, ne pas se signaler, rejoindre la voie de l'Amérique du nord, et ne mentionner sa présence qu'au CROSS Jobourg. Il peut aussi ne pas se signaler du tout. C'est la faille du système actuel.

    Au sein de la direction des Affaires maritimes et des gens de mer, nous travaillons depuis plusieurs mois sur l'idée d'une réflexion nouvelle en ce domaine, ce qui explique les expériences avec les Anglais et les Espagnols, et l'idée de faire du CROSS Jobourg un centre de trafic européen où toutes les données seraient rassemblées. Je suis heureux de vous dire que la démarche est plutôt reçue de façon positive, puisque la Commission européenne serait prête à financer la moitié du coût de l'opération, à charge pour la France de financer le reste. Les Anglais sont prêts à participer à l'étude pour mettre au point ce système parce qu'ils se sentent directement concernés, et j'ai rencontré il y a 10 jours les Norvégiens qui seraient prêts à faire le pendant du Cap Finistère et de Gibraltar dans le secteur du nord, ce qui nous assurerait un véritable circuit surveillé.

M. le Président : A quelle date la dernière étude de trafic en Manche remonte-t-elle ?

M. Christian SERRADJI : Elle remonte à 1977. Nous avions contacté Monsieur Lefèbvre pour qu'il nous fasse une nouvelle étude avant le naufrage de l'Erika. Malheureusement elle se fera après l'accident de l'Erika.

M. le Président : Il s'agit de l'étude du trafic ?

M. Christian SERRADJI : Oui. On dit que 600 bateaux/jour circulent dans le rail d'Ouessant, mais il s'agit de 600 bateaux/jour qui circulent dans tous les sens : on a donc un vrai problème.

    Les captages radar de Jobourg et de Corsen sont limités et l'on peut très bien les contourner. Il y a des zones d'ombre que l'on ne peut plus accepter dans le secteur le plus fréquenté du monde. Même dans notre démarche nous n'avons pas la certitude que l'on pourra avoir les moyens techniques de suivre tout bateau potentiellement dangereux pour notre environnement littoral, sauf si l'on crée un nouveau système. Cela me paraît important.

    Quoi qu'il en soit, il est clair que nos côtes sont à l'est et que le vent vient toujours d'ouest. Nous serons toujours confrontés à une certitude, à savoir qu'il n'y aura pas une sécurité absolue. Il ne faut pas mentir aux gens, un problème peut survenir à tout moment. Il ne peut pas y avoir un « zéro défaut » en ce domaine. Mais on peut mettre en place un système qui permette progressivement d'éviter au maximum le risque absolu.

M. le Rapporteur : Quel est l'apport d'EQUASIS par rapport à SIRENAC ? Quels sont les délais de sa mise en _uvre ? Quel est, à l'heure actuelle, le niveau d'adhésion à ce système au sein de l'Union européenne ?

    Qui contrôle les normes sociales ou de qualification ? Est-ce que ce sont les contrôleurs qui sont en nombre insuffisant ? Cela se fait-il en même temps que les contrôles techniques des bateaux ? Les formes de contrôle sont-elles différentes ? Ces contrôles sont-ils aussi communiqués dans le cadre du Mémorandum de Paris ?

    Vous avez dit qu'il y avait actuellement suffisamment de réglementations adaptées dans le cadre de l'OMI, que ce n'était pas la peine de continuer à se battre pour élaborer des conventions avancées en matière de sécurité du transport maritime et que si l'on appliquait les textes de l'OMI, l'on aurait déjà des normes de sécurité plus fortes. Vous confirmez bien cela ? Cela signifie-t-il que notre seule action est de faire en sorte que l'Europe applique les normes de l'OMI le mieux possible ?

M. Christian SERRADJI : Je vous laisserai une petite fiche à propos d'EQUASIS, et si vous le voulez, on pourra vous fournir une prestation sur ordinateur : la maquette est faite et a été présentée au niveau européen.

    Je me trouvais à Bruxelles dans le cadre d'une réunion sur le quality shipping, quand un chef du bureau de la Communauté me dit que ce serait bien si l'on pouvait faire mieux que SIRENAC. Faire mieux, cela voudrait dire que l'on puisse obtenir les données techniques des contrôles faits par les vetting, par les sociétés de classification, par les services et l'Etat du pavillon, alors que SIRENAC ne rassemble que les données recueillies par les services de l'Etat du port.

    C'est ainsi que l'idée a été lancée. Dès le départ, l'opération est un partenariat paritaire entre la France et la Communauté européenne. La France a prêté ses hommes, ses cerveaux et des heures de travail à Saint-Malo et à Paris. La Communauté européenne a apporté 350.000 euros par an et s'est engagée à s'investir encore deux ou trois ans dans cette affaire. C'est un vrai partenariat qui s'est noué avec l'Europe ; c'est une opération conjointe. Je ne peux pas dire que ce soit une opération strictement française et que la Communauté européenne ne s'y soit pas intéressée.

    Nous avons présenté la maquette à mare forum le 29 juin 1999, à Amsterdam, devant les principaux responsables du secteur maritime du monde entier. La Communauté européenne a défendu le projet en indiquant qu'elle irait jusqu'au bout. Elle nous a facilité les dialogues pour obtenir l'accord de l'IACS - organisme de coordination des sociétés de classification - , des P. and I. Clubs, des assureurs, des chargeurs, etc...

    Rassemblant toutes ces données, EQUASIS se présentera comme une banque de données Internet accessible à tous les inspecteurs en temps réel et résumant la vie d'un navire depuis sa sortie du chantier naval jusqu'à son dernier contrôle.

    A l'intérieur, il y aura des passerelles  - Gate ways - avec des numéros d'accès qui ne pourront être donnés qu'à ceux qui auront le droit d'accès parce qu'il y aura des informations confidentielles. Le système de transparence que va mettre en place EQUASIS va faire en sorte que ceux qui n'y figureront pas apparaîtront, par nature, douteux. La charge de la preuve s'en trouvera inversée : les inspecteurs s'intéresseront en priorité aux bateaux non répertoriés par EQUASIS. A l'inverse de SIRENAC, il y aura donc une organisation du contrôle des navires.

    Nous avons signé le 10 décembre, à Bruxelles un accord de réalisation pour mai 2000. Le dossier a été présenté à l'OMI le 28 janvier. L'OMI s'est considérée comme concernée par EQUASIS et va y apporter son label international pour son développement. Les coast guards américains, les Japonais, les Singapouriens, les Anglais et les Espagnols participeront à EQUASIS, feront partie de son comité de direction et, progressivement, contribueront à son financement.

    Le directeur d'EQUASIS, c'est-à-dire la personne en charge de sa réalisation définitive est un Français, M. Philippe Marchand qui est l'ancien directeur départemental des Affaires maritimes de Saint-Malo et l'ancien directeur-adjoint du CAM.

    En ce qui concerne les normes de l'OIT, lesquelles sont adoptées indépendamment de celles de l'OMI, nous avons cherché à obtenir des conventions qui soient claires dans le domaine du social, notamment en termes de durée du travail. J'insiste sur le niveau de protection de ces normes internationales qui est inférieur à celui de la législation sociale française, laquelle se trouve toujours un cran au-dessus dans ce domaine. Nous avons cherché à obtenir les textes juridiques nous permettant d'imposer un socle minimum au niveau européen à partir duquel on pourra aller plus loin.

    Donnons un exemple : il n'y avait aucune législation en termes de durée du travail. Avec la convention OIT on peut, si elle est signée par tous les pays, commencer à raisonner sur la durée du travail maritime.

    Par ailleurs, en vertu d'une convention, la France a pu créer une inspection maritime qui viendra conforter  - le décret est paru en 1999 - ce qui était déjà fait par les inspecteurs de sécurité et par des inspecteurs du travail dûment formés. Cette inspection maritime exercera un double contrôle, portant autant sur le social que sur l'application de la norme technique.

    Enfin, une réflexion sur les navires abandonnés a été menée. M. Jean-Claude Gayssot m'avait demandé de faire un rapport sur la problématique des marins abandonnés sur les navires épaves. Ce rapport a été rendu. Sachez que, depuis, nous avons suscité à l'OMI un groupe de travail mixte sur le problème des navires abandonnés, et que ce sont les propositions françaises qui font l'objet d'une étude internationale.

    Ces propositions françaises portent notamment sur les problématiques de l'accueil des marins, de leur rapatriement, et de la mutualisation des coûts. Ces mesures doivent être prises au niveau international parce qu'au niveau français on ne peut pas le faire. Toutefois, il ne s'agit pas de modifier l'économie générale de la réglementation internationale en vigueur. L'essentiel est avant tout de l'appliquer. Pour cela, il faut continuer à bloquer les navires. En France, on en a bloqué 82 en 1999. Or quand on bloque des navires, il faut gérer deux situations. Il faut d'abord veiller à ce qu'ils ne gênent pas trop les ports parce que cela a des répercussions importantes sur l'attractivité des ports. Je crois néanmoins qu'au nom du principe du signalement obligatoire et de la vérification sévère de la qualité d'un navire, il faudra que l'on ait des ports refuges. Au nom de la sécurité je veux des ports refuges. Je suis clair et je dis bien « je veux ».

    Ensuite, je puis comprendre qu'économiquement cela pose un problème. Par conséquent, lorsque l'armateur ou l'Etat du pavillon ne respectent pas les règles internationales, il faut permettre à nos services de pouvoir racheter le navire, ou en tout cas de le vendre dans une procédure judiciaire accélérée : c'est le projet du rapport « navires abandonnés ». Il faut en même temps que l'on puisse s'occuper des marins, et ne pas laisser aux associations caritatives le soin de régler le problème comme on a été contraint de le faire pour le Kifangondo. Sachez que je suis passible de la cour de discipline budgétaire parce que j'ai signé une subvention pour payer le salaire des marins et leur billet d'avion. Ce n'est pas normal !

    Il y a là quelque chose à faire au niveau français. C'est un problème français qui pourra servir d'exemple pour obtenir des règles supplémentaires. Il est clair que beaucoup de navires sont bloqués dans nos ports parce que les marins ont compris qu'en France ils ont une écoute sociale beaucoup plus importante que dans d'autres pays. C'est le cas du Santana II dont vous avez entendu parler, qui était bloqué à Bordeaux, que l'on a libéré, qui a été à nouveau bloqué à Brest - mais ce n'était pas pour la même raison.

M. Georges SARRE : M. le directeur, quels sont la nature et le montant des sanctions appliquées, notamment pour les navires naviguant à contresens dans le couloir de circulation du rail d'Ouessant ? Quels sont les moyens de repérage, d'identification des contrevenants dont disposent les Affaires maritimes ? Combien d'infractions ont-elles été constatées et sanctionnées en 1999 ?

    Quels sont, d'une part, les montants des amendes encourues en cas d'infraction pour dégazage en mer, et, d'autre part, les coûts des opérations de dégazage sur installations appropriées dans les ports français ?

M. Christian SERRADJI : Je ne peux pas vous répondre sur cette question. Je ne sais pas, mais je peux trouver la réponse.

M. le Président : Vous pourriez éventuellement nous fournir une réponse écrite, avec des documents.

M. Georges SARRE : Est-il possible de préciser les points techniques suivants, ne serait-ce que par écrit ? Je comprends que vous ne puissiez pas nous apporter des éléments de réponse très précis immédiatement.

    Pouvez-vous indiquer la différence de contenu des listes d'inspection des trois administrations maritimes des pays voisins que sont la Grande-Bretagne, les Pays-Bas, la France ?

    Quel est l'état d'avancement du projet d'harmonisation européenne des critères contenus, et quelles sont les modalités d'inspection des navires en application du Mémorandum de Paris ?

    Quel est le programme actuel de recrutement des 50 inspecteurs supplémentaires régulièrement annoncés depuis 1994 ?

    Je souhaiterais que vous puissiez préciser les niveaux professionnels et catégoriels ainsi que leur origine pour les officiers expérimentés de Marine marchande ou les jeunes ingénieurs.

    Concernant le rôle de l'OMI, je vous ai trouvé optimiste.

    Concernant les exigences sociales, les armateurs s'engagent à ne recourir qu'à des sociétés de main-d'oeuvre respectant l'intégralité des conventions de l'OIT. Quel est le contenu précis des conventions concernées ? De même quels sont les cas d'intervention de l'inspection du travail maritime prévus par le paragraphe 2 de l'article 3 ?

    L'article 4 prévoit un recours exclusif au pavillon des Etats ayant ratifié et appliquant effectivement les conventions de l'OMI et de l'OIT. Peut-on connaître la liste actuelle de ces pavillons et s'assurer de l'application effective ou non de ces conventions par Malte et Chypre ?

    Je vous remets ces questions, M. le directeur, de manière à ce que vous puissiez apporter ultérieurement une réponse aux aspects les plus techniques.

M. Christian SERRADJI : Je ne dispose pas de tous les éléments ici. Je peux toujours répondre à certaines questions et je souhaite les traiter parce qu'elles posent un certain nombre de problèmes.

M. François GOULARD : Ma question est d'une nature et d'un style différents parce que je n'ai pas de sources d'informations administratives. Vous nous avez parlé de nombreux points touchant à la sécurité maritime, mais j'aimerais entendre votre analyse de l'affaire Erika, puisque c'est de là que nous partons. Qu'est-ce qui n'a pas fonctionné ? Quel est le maillon de contrôle qui a été déficient dans cette catastrophe ?

M. Christian SERRADJI : Très franchement, je ferai trois remarques sur ce qui n'aurait pas fonctionné. Je ne vais pas me substituer à M. Tourret, le directeur du bureau enquêtes accidents/mer.

    Pour moi, le système n'a pas fonctionné parce que les inspections qui ont eu lieu les années ou les mois qui ont précédé n'ont pas été toutes répertoriées dans leur totalité. Si vous prenez le dossier SIRENAC, dont on peut vous fournir l'exemplaire concernant l'Erika, vous verrez que l'on y analyse les pays et les ports, où les contrôles ont eu lieu ainsi que ce qui a été constaté. Les informations y sont très succinctes, on sait que le bateau a été bloqué 2 jours pour faire telle et telle chose, mais on voit que très souvent, notamment à l'occasion de l'inspection russe, les défaillances relevées concernaient la pompe à gonfler les bouées ou ce genre de choses - même si je fais un peu d'ironie - et non d'éventuelles corrosions ou d'éventuels problèmes de structure.

M. François GOULARD : Est-ce volontaire ou non ?

M. Christian SERRADJI : Très honnêtement, je ne peux pas soupçonner la qualité des contrôles, même si je peux avoir quelques doutes.

    Les dysfonctionnements résultent de ce que l'on ne s'est pas assuré de deux choses : la première étant que les contrôles aient réellement eu lieu, et dans l'affirmative, qu'ils aient été bien faits, la deuxième étant qu'ils aient été faits de la même façon dans tous les pays.

    J'ai donné comme consigne à mes inspecteurs de sécurité - lourde responsabilité que j'accepte volontiers - que, s'ils n'avaient pas les moyens et le temps nécessaires pour faire une inspection sérieuse, ils ne la fassent pas. C'est ce qui s'est passé à Dunkerque.

M. François GOULARD : Pour l'Erika ?

M. Christian SERRADJI : Oui, à Dunkerque, l'Erika n'a pas été inspecté, l'inspecteur du centre de sécurité des navires a pris le dossier SIRENAC : il a vu que le bateau avait été contrôlé trois semaines plus tôt ; il s'est donc dit qu'il n'était pas la peine qu'il effectue un contrôle. Le bateau avait été contrôlé en Russie.

    Bien sûr, après coup, on a des doutes. On a repéré que certaines certifications avaient été accordées à des bateaux que l'on a vu souvent apparaître comme étant contrôlés et posant problème, ou à des bateaux bloqués. La société de classification Rina fait partie de celles qui attirent l'attention. Je ne dis pas qu'elle est la seule, mais je reconnais qu'elle retient notre vigilance. Si l'on devait avoir un effort à faire, ce serait sur la manière dont sont faits les contrôles et sur la qualité des références données par les inspecteurs.

    Je suis donc demandeur de deux choses qui sont pour vous autant de réponses. Je souhaite tout d'abord la création d'un centre de formation de sécurité. J'ai demandé au secrétaire général de l'OMI de m'aider à une réflexion sur une convention STCW traitant plus particulièrement des inspecteurs de sécurité. J'ai passé des accords verbaux, mais j'espère que l'on pourra poursuivre. J'aurai besoin d'un grand soutien financier pour mon centre de sécurité, et ultérieurement pour les stages. Je suis également pour la création d'inspections conjointes franco-britanniques, franco-italiennes, franco-espagnoles où l'on apprend, par des échanges de fonctionnaires ainsi que par des travaux en commun, à harmoniser la façon de contrôler.

    Il y a un autre élément de faiblesse du système : le contrôle des navires se fait au regard humain, il n'y a pas de technique pour sonder la coque, si ce n'est la mise du bateau en cale sèche, en chantier naval. Cela se fait tous les 5 ans et on va réduire les intervalles à 3 ans. Mais il faudra aussi placer les bateaux dans un chantier naval que l'on pourra vérifier. L'Erika a été, paraît-il, réparé au Monténégro. Mais on n'a rien vérifié. Il faudrait que l'on puisse contrôler ce que font les contrôleurs des sociétés de classification, car cela n'a pas fonctionné quelque part. Je sais que je suis irréaliste, mais je pense que c'est vers cela que l'on devrait aller. Il n'est pas possible qu'un Etat du pavillon abandonne la totalité de son pouvoir à une société de classification qui a un rapport d'entreprise privée, donc un rapport économique d'intérêt, avec l'armateur.

    Je ne sais pas pourquoi l'Erika avait changé d'armateur et de société de classification. Visiblement, il a fallu longtemps pour identifier l'armateur, ce qui révèle une certaine opacité de sa gestion. Il me paraît néanmoins clair que la société de classification délivre des informations différenciées à l'armateur et à l'Etat du pavillon, ce qui place les services de l'Etat du port dans une situation délicate pour contrôler efficacement le bateau. C'est une des justifications d'EQUASIS.

M. le Président : Il ne faut pas non plus qu'EQUASIS nous prive de cette responsabilité nécessaire, que vous mettez en évidence, de l'Etat du pavillon.

M. Christian SERRADJI : Oui, c'est clair.

M. le Président : Tel que vous le présentez, EQUASIS pourrait dispenser Malte de mettre en place une administration en charge du contrôle des navires battant pavillon maltais.

M. Christian SERRADJI : Non, justement, Malte est persuadé d'assumer parfaitement son rôle d'Etat du pavillon.

M. René LEROUX : Il faudrait un autre pavillon, dans ce cas !

M. Christian SERRADJI : Toute ironie mise à part, les résultats du Mémorandum de Paris ne parlent pas vraiment en sa défaveur : Malte n'y fait pas partie des pires Etats du pavillon.

M. le Président : Malte n'est peut être pas le plus mauvais des Etats du pavillon, mais d'après les éléments que j'ai vus et qui étaient déjà pointés dans le rapport du Sénat de 1993, Malte faisait partie des Etats les moins sérieux en ce domaine.

M. Christian SERRADJI : M. le Président, je vous donne le tableau d'excellence, vous verrez que Malte ne fait pas partie des pires Etats du pavillon : c'est donc que le système n'est pas bon ! On devrait interdire qu'un pays qui n'a pas une administration capable d'assurer son propre contrôle ait des bateaux, mais si je dis cela je passe pour complètement fou parce qu'une telle proposition est contraire au droit international !

M. le Rapporteur : On peut empêcher que ces pays adhèrent à l'Union européenne.

M. le Président : Peut-on concevoir que, comme elle a pu le faire pour la peine de mort, la Communauté européenne exige que tout candidat à l'adhésion dispose d'une administration des Affaires maritimes capable d'assurer ses contrôles d'Etat du pavillon ? Ne pourrait-on pas dire que ne peut être membre de la Communauté européenne un Etat qui ne fait pas le nécessaire pour que son pavillon ne soit pas mis sur n'importe quelle poupe ?

    Cela voudrait dire que Malte, Chypre, et la Turquie seraient confrontés à un sérieux dilemme. De la sorte, on pourrait exercer quelques moyens de coercition à l'égard de pays comme la Grèce, l'Estonie et un certain nombre d'autres pays. Je suis le parrain de l'Estonie, au sein de la Délégation parlementaire pour l'Union européenne, pour son entrée dans le marché commun. Croyez qu'à chaque fois que je rencontre l'Ambassadeur je lui en parle, et que je continuerai à le faire.

M. Christian SERRADJI : On peut toujours demander à l'Europe de poser cette condition pour intégrer certains pays, mais il faudra faire sortir de l'Union européenne ceux qui ne voudront pas se la voir appliquer. Vous aurez un énorme problème avec la Grèce.

M. le Président : ...qui est dominante à l'OMI.

M. Christian SERRADJI : Tout à fait. Malte, Chypre et Panama sont tout autant dominants à l'OMI dont le financement est assuré principalement par les pays qui ont le plus grand nombre de bateaux : 70 % du montant des cotisations est calculé en fonction du tonnage et les 30 % restant en fonction du positionnement du pays. Je ne pense pas que ce soit vers cela qu'il faudrait tendre, mais plutôt vers autre chose.

    Par exemple, je ne pourrai pas empêcher que Malte se serve de ses bateaux pour développer une activité source de richesses. Par contre, je peux peut-être lui imposer, puisqu'il n'y existe pas d'administration maritime complète, l'obligation d'un contrôle conjoint avec les services du pays européen de son choix dans l'exercice de ses compétences d'Etat du pavillon, la société de classification ne pouvant plus être délégataire de cette compétence.

    Si l'on pouvait mettre en place ce concept d'inspection conjointe, un petit pays comme Malte ou Chypre ne se sentirait pas placé en tutelle par les gros pays européens puisque ces derniers appliqueraient déjà des inspections conjointes de leurs services dans la pratique. C'est pour cela que je lie cette réponse au projet du centre de sécurité et de formation des inspecteurs aux standards STCW. Comme vous le voyez, j'essaie d'être cohérent dans ma réflexion.

    Je réponds maintenant aux questions de M. le Ministre.

    On peut vous transmettre le contenu des listes d'inspection des trois administrations maritimes des pays voisins. Ce sont à peu près les mêmes règles applicables ; on a beaucoup harmonisé entre nous. J'indique, au passage, que vous pourriez y ajouter les Espagnols.

    Actuellement, nous sommes en train de réfléchir - c'est le projet dont je parlais - aux critères d'EQUASIS dont les inspecteurs devront se servir pour harmoniser un certain nombre de pratiques. Pour mettre les choses en place, il me semble indispensable de créer le centre de sécurité dont je vous ai précédemment parlé.

    Le programme de recrutement des 50 inspecteurs supplémentaires régulièrement annoncé depuis 1994 n'a pas reçu de traduction concrète à ce jour. Comme je vous l'ai déjà indiqué, j'ai aujourd'hui 54 inspecteurs, 13 postes vacants, ce qui fait 67 postes budgétés. J'ai demandé, dans le cadre des 13 postes vacants, la possibilité de recruter 8 contractuels en 2000, qui me seront, je l'espère, accordés au comité interministériel de la mer.

    Le ministère de l'économie et des finances propose de permettre le recrutement de 16 inspecteurs en 2001 et de 16 autres inspecteurs en 2002. Je rappelle que j'avais demandé la même chose au secrétariat d'Etat au budget l'année dernière. Avec M. Jean-Claude Gayssot, nous avons redéployé certains crédits du ministère de manière à ouvrir un concours exceptionnel de 8 postes. Ce concours était à base de titres professionnels : nous avons eu 2 admis sur 4 candidats.

    Concernant les professeurs d'enseignement maritime, pour six postes offerts, j'ai trois candidats et un seul admis. Le métier n'attire pas et nous avons là un vrai problème ! Deux approches ont été faites à l'école de Nantes, qui m'avait valu, en d'autres temps, bien des problèmes. Nantes est un centre de formation des formateurs. Il faut former les enseignants au monde maritime. Ce centre va devenir européen puisque l'on reçoit des demandes de pays étrangers pour venir y former leurs enseignants.

    Je vais créer le centre professionnel de sécurité, tous secteurs confondus, et j'ai mis à l'étude la création d'une classe préparatoire au concours administratif maritime parce que j'ai remarqué qu'à peu près 20 % des élèves formés dans nos écoles de Marine marchande ne deviennent pas marins dès leur sortie de l'école.

    Je voudrais récupérer ces 20 % pour les attirer vers les métiers d'inspecteur et assimilés. Ils accepteraient un salaire minimal de 12.000 francs parce qu'ils sont jeunes étudiants, et nous les préparerions au concours tout en créant un vivier pour le contrôle des navires. Attractif, ce centre professionnel favoriserait une synergie des compétences, puisque les fonctionnaires en poste viendraient s'y former avec les plus jeunes ; cette synergie aurait également une dimension internationale, l'anglais devenant la langue obligatoire, y compris pour les fonctionnaires français. Voilà le projet de Nantes, et voyez la dimension qu'il prend. Je n'ai pas un centime, mais j'ai la foi !

M. Louis GUEDON : M. le directeur, il est très intéressant de vous écouter parce que l'on vous sent passionné par les problèmes de sécurité, et c'est rassurant dans les circonstances que nous connaissons.

    Je voudrais mettre un terme à une boutade qui est lancée, que l'on voit intervenir dans les différentes auditions, et qui concerne le risque zéro.

    Quand on explique « brut de décoffrage » que le risque zéro n'existe pas, on replonge dans le désespoir toutes les populations maritimes qui connaissent régulièrement des catastrophes économiques aussi graves que celle résultant du naufrage de l'Erika.

    Ces populations connaissent bien le monde de la mer et savent très bien que les naufrages font partie de la vie de la mer. Elles savent qu'il n'y a pas de risque zéro pour les naufrages. Il y en a eu, il y en a, il y en aura toujours. En revanche quand on dit que le risque zéro n'existe pas lorsqu'il s'agit de navires en mauvais état, de navires qui portent des cargaisons dangereuses, de navires qui ne sont pas contrôlés, cela révolte, M. le directeur, les mieux pensantes des populations maritimes.

    Quand, comme votre prédécesseur, on assène froidement cette boutade, l'administration semble alors manifester une totale désinvolture à l'endroit du citoyen. Un grave fossé se creuse ainsi entre l'administration et le citoyen. J'aimerais que l'on précise les choses de manière très claire quand on affirme avec assurance que le risque zéro n'existe pas.

M. Christian SERRADJI : M. le député, je tiens à m'excuser si j'ai donné l'impression d'avoir utilisé une formule par boutade. Mais en tant que responsable je ne dirai jamais que j'assure le risque zéro ! Je vais vous donner un exemple très précis. A la suite des mesures prises après le naufrage de l'Amoco-Cadiz, les autorités ont considéré qu'une telle catastrophe ne se reproduirait plus. Dans les batailles que mes collaborateurs et moi avons menées avec le ministère de l'économie et des finances, j'ai toujours dit que j'espérais que l'on n'aurait pas un jour à faire face un autre Amoco-Cadiz. De temps en temps, par boutade, je disais que pour convaincre ceux qui ne voulaient pas m'entendre, il faudrait que cela arrive.

    On a tout de même diminué de 30 emplois mes effectifs d'inspecteurs de sécurité en 10 ans. On a diminué mes moyens budgétaires. La fin des réductions des effectifs de l'administration de la mer date de 1997. La remontée budgétaire date de 1998, et en fait il s'agit de redéploiements, non de crédits supplémentaires. On pourra faire toutes les réglementations que l'on voudra, si je n'ai pas les moyens de les faire respecter, si je n'ai pas les moyens de les contrôler, je ne peux pas assurer que les risques liés au transport maritime sont maîtrisés.

    Ce problème est français, mais aussi international. Je pense que la France a le devoir d'abord de s'appliquer à elle-même les règles qu'elle voudrait voir appliquer par d'autres. Il me paraîtrait normal que la France commence à occuper des emplois et des postes à l'OMI, alors que l'on y affecte des fonctionnaires à disposition parce que l'on n'a pas les moyens de les placer en détachement.

    Quand un poste s'ouvre, je suis obligé de me demander si je vais créer un poste dans un quartier français, ou si je vais affecter quelqu'un à Bruxelles, ou à l'OMI, et ce n'est pas normal. Nous sommes un pays maritime, mais nous sommes traités par des terriens !

M. Louis GUEDON : C'est très bien, c'est vrai.

M. Christian SERRADJI : Je suis désolé, ce n'était pas une boutade, c'est une grande inquiétude.

M. Jean-Michel MARCHAND : M. le directeur, nous sommes capables de comprendre votre enthousiasme et votre véhémence. Je ne veux pas revenir sur les questions que vous avez largement développées et qui me préoccupaient au plus haut point. Toutefois, le tableau que vous venez de nous tracer est particulièrement alarmant. Vous avez parlé de budget, mais vous avez aussi parlé de ressources humaines. Ce n'est pas uniquement un problème de budget puisque vous avez des postes vacants, c'est un problème de vivier, et c'est vraisemblablement lié au fait que l'on n'autorise plus les cadres de la Marine marchande à occuper un deuxième emploi. Je crois que c'est une vraie préoccupation.

    Par ailleurs, force est de constater que l'annonce ministérielle de doublement des postes d'inspecteurs, à la vitesse où s'effectuent les recrutements, ne sera traduite dans les faits qu'en 2004 !

M. Christian SERRADJI : Ce n'est pas moi qui propose.

M. Jean-Michel MARCHAND : Je sais que ce n'est pas vous, M. le directeur. Le ministre des transports a fait une proposition fort intéressante, mais les services du ministère de l'économie et des finances ne suivent pas.

    Vous nous inquiétez quand vous nous annoncez que vous disposez de 190 appelés du contingent qui vont être remplacés par 70 créations de postes budgétaires. La marge est énorme. Ne va-t-on pas être, demain, encore plus en difficulté qu'aujourd'hui ?

    Ma véritable interrogation porte sur EQUASIS dont, je ne suis toujours pas convaincu de l'efficacité parfaite ou presque parfaite. L'Erika n'aurait-il pas pu tout de même passer au travers des mailles, ce système étant en place ? Si les règles sont draconiennes, et nous le souhaitons, les bateaux représentant un réel danger iront ailleurs. Peut-être les informations qui seront portées à la connaissance de tous ne seront-elles pas exemptes de doutes ? Je comprends ce que vous proposez, mais je reste sceptique sur l'efficacité totale de ce système.

M. Christian SERRADJI : Je vais être encore très franc. Je ne suis pas convaincu qu'EQUASIS sera d'une efficacité à 100 %. C'est la pratique qui nous permettra de le dire. L'objectif recherché et c'est là une vraie volonté, est de permettre à tout inspecteur, pour la première fois, de prendre connaissance de toutes les inspections faites au préalable, y compris par les sociétés de classification. C'est déjà un élément important : c'est ce que j'appelle la collégialité des analyses, et cela permettra de faire des analyses.

    Il est également clair qu'il ne faudra pas se contenter de remplir un document : il faudra que l'administration puisse en tirer des conclusions, c'est-à-dire qu'en repérant tel navire, de telle nature, à tel moment, à telle période d'ancienneté, avec tel et tel problèmes, l'on puisse retrouver les bateaux présentant les mêmes caractéristiques et donc le même danger potentiel. On dit en effet que les quatre « petits frères » de l'Erika ont les mêmes problèmes. J'espère qu'EQUASIS nous permettra de disposer de ce type d'information plus rapidement. Il n'y aura plus de fuites d'informations puisque l'on saura qui est l'armateur. Il n'y a aura plus de fuites de la part des assureurs, de très bons assureurs assurant de très vilains bateaux et se cachant pour le faire. Il y aura plus de transparence, ce qui va tout de même un peu « nettoyer » le milieu.

    Par ailleurs, je crois qu'il faut être très clair, M. le député : la qualité des informations données relèvera de la qualité des inspections. Pour qu'EQUASIS soit efficace, on doit l'être dans le choix des hommes, dans la façon dont on fera les inspections et dans la façon dont on va les contrôler. Je ne crois pas à un super système de contrôle du contrôle. Je crois à des contrôles conjoints parce que ce sont des pratiques. On réalise déjà des contrôles conjoints avec les Anglais sur les bateaux à passagers qui font la traversée de la Manche. On a appris nos métiers et découvert des choses.

    C'est à partir de cette idée concrète que l'on s'est rendu compte que l'on pouvait améliorer notre façon d'inspecter et améliorer l'efficacité de nos contrôles.

    Il y a une troisième réalité, mais celle-là ne sera que transitoire : les plus vieux bateaux du monde vont disparaître dans les 10 prochaines années. Il faudrait accélérer leur départ, mais on aura des bateaux neufs. Cela dit, je ne suis pas convaincu que même un bateau neuf ne casse pas.

M. Paul DHAILLE : Le Titanic a coulé.

M. Louis GUEDON : Et inversement, un très vieux bateau peut bien naviguer.

M. Christian SERRADJI : J'essaie de vous montrer qu'il est important que l'on fasse tout pour que les événements ne se reproduisent pas.

    Vous disiez les citoyens se sentaient meurtris, c'est vrai. Je ne suis pas du littoral mais je suis allé voir sur le terrain comment on réagissait : c'est affreux !

M. Louis GUEDON : S'il se produisait un autre événement de mer comme celui de l'Erika dans 6 mois, il y aurait une émeute à Paris !...

M. Christian SERRADJI : C'est vrai. Un pétrolier sombrant aujourd'hui et laissant échapper 12 000 tonnes de pétrole constituerait une catastrophe très mal vécue. Quoi qu'il en soit, c'est un traumatisme, c'est un viol du patrimoine.

M. Louis GUEDON : Tout cela pour des profits !

M. Christian SERRADJI : Tout à fait, mais là vous évoquez un autre problème.

    Revenons à une chose très précise. Si l'on se place dans une démarche de suivi du trafic maritime, quel est le travail des vedettes des Affaires maritimes, relookées, de type coast guards ? Il s'agit de faire de la surveillance, de la lutte antipollution en travaillant avec les pêcheurs et en étant organisés avec eux. On a vu nos vedettes agissant de concert avec les pêcheurs, essayer de bloquer avec une certaine efficacité les nappes de pétrole.

    Ces vedettes sont chargées d'aller arrêter un bateau en pleine mer pour effectuer une vérification. Or, cela fait 3 ans que je demande que l'on me donne les moyens d'acheter 15 bateaux, ce qui n'est pas beaucoup. Chaque bateau coûte 4,5 millions de francs. Faites l'addition, ce n'est pas énorme. Il me faut 8 fonctionnaires pour faire marcher les bateaux. Avec M. Jean-Claude Gayssot on a pu redéployer pour la construction de 5 bateaux seulement !

    Lorsque j'ai lancé l'idée de l'Iris nous n'avions pas un sou. J'ai eu la chance de bénéficier d'un budget intelligent : j'avais obtenu 50 % de la somme de la Communauté européenne ; j'ai demandé les 50 % restants, on me les a avancés.

    Il me faudrait un deuxième patrouilleur. On ne veut pas me donner l'argent, mais la Communauté européenne est prête à m'en payer la moitié. Donnez-moi 500 millions de francs et vous aurez vos coast guards, soit un bateau par département. Je vous apporte les preuves chiffrées de ce que j'avance, c'est le dossier que j'ai remis à M. Jean-Claude Gayssot, sur lequel je me bats. Je ne suis pas un directeur qui n'est pas écouté. Je suis défendu, mais je ne suis pas entendu là où il le faudrait.

M. Paul DHAILLE : M. le directeur, votre intervention est intéressante parce qu'elle concerne l'Erika, et qu'elle est assez générale. C'est l'objectif de cette commission d'envisager tous les problèmes du transport maritime, en particulier celui des matières dangereuses.

    Je n'ai pas la science de M. Sarre. Vous nous avez exposé ce qu'étaient l'OMI, le Mémorandum de Paris, l'AISM ; dans tous ces organismes on parle beaucoup de réglementation, mais on ne parle jamais ou presque jamais de contrôle, et presque jamais de sanctions. Dans ce domaine économique, il ne peut y avoir que des sanctions financières : y a-t-il un système de sanctions financières qui se met en place et qui soit reconnu par tout le monde ? Applique-t-on ce système de sanctions ?

    J'aurais souhaité que vous développiez l'idée du blocage des bateaux dans les ports. Les capitaines de port, les ports autonomes ne tiennent pas particulièrement à ce que l'on bloque les bateaux. Se présentent en effet des problèmes économiques et sociaux, lorsqu'il faut vider le navire de sa cargaison, à plus forte raison s'il contient des produits dangereux. Peut-être pourriez-vous, M. le directeur, nous fournir une contribution écrite sur cette idée de port refuge.

    Enfin, on évoque le transport des matières dangereuses. Sur terre, je sais ce qu'est une matière dangereuse. Dans le domaine maritime, estimez-vous que l'on ait la même définition des matières dangereuses ? Pensez-vous qu'il doive y avoir des normes supérieures pour les navires transportant des matières dangereuses ? Comment pourraient-elles être définies ?

M. Christian SERRADJI : Je suis contre la qualification de certains ports en ports refuge. Cela va à l'encontre d'une politique d'aménagement du territoire. Il ne faut pas qu'un port soit désigné comme port de refuge, susceptible de devenir une « poubelle ». Je ne peux pas le concevoir. En revanche, je considère que tout port est un refuge par nature : c'est un abri.

    La sanction en cas de non conformité aux normes de sécurité existe, le Mémorandum de Paris est très clair sur ce point : il peut bloquer un navire pour l'obliger à faire les travaux immédiatement, sur place. Il peut également obliger un navire à aller, avec accord de l'armateur, au port d'attache de son choix, mais avec interdiction de transporter des matières ou de s'arrêter dans un autre port. Cela a été le cas du Santana II qui était parti de Sète avec l'obligation d'aller dans un port de Grande-Bretagne. Il y a eu des problèmes sociaux et le navire s'est arrêté à Bordeaux ; vous en connaissez l'histoire. Les inspecteurs à tous les niveaux ont fait leur travail ; ils ont suivi le navire de bout en bout. Vous voyez donc bien qu'on a la possibilité de bloquer et de détourner tous les bateaux qui posent problème.

    Par ailleurs, un bateau qui ne respecte pas les règles d'inspection et les exigences de réparation formulées par un inspecteur du Mémorandum de Paris peut être banni des ports des Etats membres. En janvier, les Espagnols nous ont transmis le nom d'un navire qui était banni des côtes espagnoles ; l'inspecteur espagnol demandait qu'il soit banni des ports européens. Nous avons appliqué la réglementation.

M. Paul DHAILLE : Pensez-vous que le système de sanction soit suffisant ? Pourrait-on imaginer des sanctions supplémentaires ?

M. Christian SERRADJI : Je suis favorable à ce que l'on imagine des sanctions financières, mais cela ne peut se faire que dans le cadre de la Communauté européenne. On pourrait, en effet, imaginer que, pour les navires s'arrêtant dans un port européen et ne respectant pas les règles, l'on puisse sanctionner l'armateur. C'est le propriétaire du bateau qui serait sanctionné.

    Il y a un peu cette idée dans les propositions de M. Jean-Claude Gayssot sur l'extension de l'accès au FIPOL et la traçabilité. On peut aller plus loin en la matière.

    Je vous rejoindrai sur cette idée d'un système de sanctions financières. Mais un pays ne peut pas le mettre en _uvre seul, au risque de provoquer un détournement de trafic au détriment de ses intérêts. Cela ne peut résulter que d'une décision de type communautaire. On peut envisager une décision de blocage d'un navire comme le font les coast guards américains. Un patrouilleur comme l'Iris ou les vedettes des Affaires maritimes peuvent bloquer un navire. Ils l'ont déjà fait, mais cela suppose un peu plus d'outils, de moyens.

    D'autres sanctions existent. Il suffirait de les appliquer et d'avoir un meilleur suivi. Par exemple, un bateau qui dégaze est sanctionné avec des amendes de 1 million de francs si on le repère. Il y a eu 17 infractions en 1999 dans ce domaine, repérées par le CROSS Corsen. Elles sont en instance judiciaire. On peut augmenter les sanctions sur ce point, mais souvent on ne sait pas qui a dégazé. On le saura mieux quand on aura mis en place le fameux suivi du trafic puisque l'on repérera le bateau et son trajet. Actuellement on pourrait vous faire une démonstration satellitaire. Les bateaux de pêche qui rentrent dans la zone de pêche ou qui en sortent sont repérés et identifiés par radar. Demain on pourra le faire sur tous les bateaux de commerce. L'évolution technologisque apportera des réponses progressives.

M. Aimé KERGUERIS : La communication entre les CROSS et la Préfecture maritime a-t-elle été satisfaisante, des annonces ayant été faites par la préfecture maritime, puis démenties ?

M. Christian SERRADJI : J'ai été très triste que l'efficacité de mes collaborateurs ait été mise en cause et je l'ai dit à qui de droit. Je suis toujours mécontent, et d'autant plus que cela s'est fait en public et que l'Etat doit parler d'une seule voix, notamment quand il y a ce genre de problème.

    Je vais vous dire ce qu'il en est. Il existe un système que j'ai mis en place et qui fait que tout CROSS ayant un problème téléphone à mon chef de centre de CROSS à Paris, M. Babkine, lequel selon la procédure, appelle le sous-directeur de la sécurité maritime, M. Beaugrand qui m'appelle en final. S'il y a un mort, s'il va y avoir un gros problème, il faut saisir le cabinet du ministre. Si l'un de nous trois est absent, la chaîne passe au sommet. Nous sommes toujours avec le portable en prise directe.

    Dans le cas de l'Erika, le 12 décembre à 11 heures 45, nos services ont reçu un coup de téléphone. A 12 heures 45, j'étais averti. Une heure après, on m'annonce qu'il n'y a plus de problème. Je demande au CROSS Etel de rester en éveil. J'ai attendu jusqu'au dimanche matin, toute l'enquête l'a prouvé. L'Erika a émis son second mayday à 6 heures. A 6 heures 45, on m'annonçait le problème et le préfet maritime était informé.

    Le préfet maritime est responsable de la coordination de l'action de l'Etat en mer : c'est l'originalité française et c'est d'une grande efficacité. Il est là pour coordonner. Les services de l'Etat relèvent du responsable de la sécurité maritime.

    Nous n'aurions peut-être pas eu les problèmes que l'on a rencontré sur la place publique si la simple règle que j'avais imposée à mes collaborateurs avait été également suivie par le préfet maritime, à savoir : pas de presse sans mon accord personnel.

Mme Jacqueline LAZARD : J'ai été ravie d'entendre tout à l'heure combien le facteur humain était important à vos yeux, en matière de sécurité maritime. Plusieurs questions ont été posées sur le problème des inspecteurs, mais je voudrais parler des marins.

    Sur les navires il y a peut-être des problèmes qui commencent à se poser avec la baisse des effectifs, avec les conditions de travail, avec les équipages plus hétérogènes sur les navires de notre pavillon bis, et avec la rapidité des escales qui entraînent une plus grande fatigue des équipages. Les conditions de travail n'entraînent-elles pas une augmentation des risques ?

    Vous avez dit au début de votre propos que la formation des marins français était l'une des meilleures, qu'elle était reconnue. Mais il se révèle que la formation pratique des marins sur les passerelles des navires ou dans les machines est de plus courte durée : le temps qu'ils passent en tant qu'élèves sur les bateaux est moins important. Je ne mets pas en doute la compétence, mais peut-être le manque d'expérience qui fait que l'on arrive à des situations quelquefois difficiles.

M. Christian SERRADJI : Sur la formation, la convention STCW crée une obligation de navigation dans des conditions réelles, et non plus en simulateur, d'une durée de 72 mois. C'est au bout de cette durée de navigation que les élèves pourront avoir leur fameux diplôme de capitaine de première classe ou de chef mécanicien. Il faut dire que les armateurs français n'avaient pas été très enthousiastes à leur offrir des postes. Lorsque je suis arrivé, j'ai posé comme principe qu'il n'y aurait pas de subvention s'ils n'étaient pas embauchés. Les armateurs ont fait un effort depuis, et ils réclament plus d'officiers. Je leur ai donné mon accord pour plus d'officiers, en exigeant pour contrepartie plus de stages et plus de prise en main, avec un contrat de qualification ou un contrat d'apprentissage. Il faut reconnaître qu'un énorme effort a été fait.

    Le deuxième problème concerne les marins pêcheurs dans les lycées maritimes et aquacoles. Je me suis battu pour donner à l'AGEMA un statut public. On doit mettre un terme à ce discours tenu par beaucoup, selon lequel il faut en faire des chefs d'entreprise. Il faut d'abord en faire des marins. Ensuite seulement, ils seront chefs d'entreprise. Il faut mettre en place un système de formation qui leur permette d'avoir les deux dimensions. Les marins pêcheurs sont aujourd'hui ceux qui posent le plus de problèmes, en termes de sécurité.

    Les marins pêcheurs ont des équipements mal adaptés ; ils poussent l'effort beaucoup trop loin en mer, et beaucoup trop longtemps. Les accidents que l'on voit sont malheureusement très souvent dus à la fatigue humaine et à la tension humaine. Sur les lycées maritimes aquacoles, il y a donc un énorme effort à faire pour maintenir un haut niveau de qualification maritime et un haut niveau de qualification en matière de sécurité. Après seulement viennent les autres considérations visant à en faire des chefs d'entreprise, comme le veut l'évolution de ce secteur.

    Nous avons fait beaucoup d'efforts sur le CGO, le SMDSM (système mondial de détresse et de sauvetage en mer), tous ces problèmes et la lutte contre l'incendie. Il faudrait mieux les organiser. Il était temps que l'on arrête de faire de la formation des marins pêcheurs une rupture avec le vivier de la Marine marchande, aucun pêcheur ne venant dans la Marine marchande. Il est temps que l'on crée une filière professionnelle maritime unifiée. C'est une des raisons pour lesquelles je n'étais pas d'accord sur le transfert de l'AGEMA à l'Agriculture, parce que c'était briser cette filière professionnelle, technique, à mettre en place du niveau CAP jusqu'au niveau supérieur. J'avais obtenu un accord d'équivalences avec le CNAM pour que, lorsque l'on est officier de la Marine marchande, on soit aussi ingénieur du CNAM. Ces efforts créent des viviers attractifs et des carrières offertes à nos jeunes.

    L'élément de sécurité doit être intégré dans la formation initiale et continue de nos marins, quel que soit leur secteur - ce qui n'était pas le cas jusqu'à présent - . On ne peut le faire que si l'on crée une filière. Je suis très têtu car je crois avoir raison de réfléchir dans cette optique.

    En ce qui concerne les effectifs, je crois, Mme la députée, que vous touchez un problème de fond, mais qui est très simple. En termes d'effectifs, la législation française est très claire et précise. En fonction du bateau il y a un effectif obligatoire. Il est scrupuleusement respecté seulement dans la mesure où on a la capacité de contrôler qu'il l'est effectivement, puisque, au nom d'une certaine liberté et du concept de responsabilité, il suffit que le patron dépose dans la boîte aux lettres, avant de partir, le rôle d'équipage. Mais entre le moment où il l'a déposée et l'arrivée au port, un membre d'équipage a pu tomber malade et être remplacé. Nous sommes alors confrontés à un vrai problème d'éducation et du sens de responsabilité. Là encore, je suis prudent quant à la réalité des effectifs tels qu'ils nous sont déclarés. Pour la Marine marchande, c'est plus sérieux.

    L'autre problématique que vous soulevez est celle du pavillon bis. Que veut-on ? Veut-on défendre le pavillon français ? Il y a 210 bateaux qui battent pavillon français. Demain veut-on généraliser ce que M. Bolloré vient de faire en transférant 8 bateaux sous pavillon panaméen ? Il s'agit de 8 bateaux sur lesquels il n'y a plus que 4 Français membres d'équipage. Pour cette raison, je crois que le pavillon Kerguelen est à défendre  - et peut-être à améliorer - car, pour le moment, il apporte 35 % d'emplois.

    Je sais que les syndicats sont contre une telle proposition, mais tant qu'il n'y aura pas une harmonisation sociale et tant que l'on n'aura pas créé un pavillon européen, je crains que l'on ne soit obligé d'accepter un juste milieu, c'est-à-dire de défendre un certain niveau d'emplois français et d'accepter un niveau d'emplois étrangers, avec peut-être
    - pourquoi pas ? - une qualification reconnue. N'oubliez pas que les Philippins ont une très bonne qualification.

M. le Rapporteur : Les Indiens aussi.

M. Christian SERRADJI : Tout à fait, et l'équipage de l'Erika était excellent.

    On peut peut-être s'inspirer des Hollandais, qui ont carrément passé des accords avec les Philippins pour la formation et la gestion sociale des marins philippins sur leurs propres navires.

    On est dans un système de forte concurrence. Essayons de défendre le maximum d'emplois français, et tâchons de préserver le maximum de bateaux. Je crois que nous aurons réussi demain cette reconquête, si le pavillon nouveau, sur lequel M. Jean-Claude Gayssot attend des propositions et sur lequel nous réfléchissons, arrive à associer en raison de sa réputation de qualité, non seulement des bateaux français d'armateurs français, mais aussi des armateurs d'origine étrangère. On créera de l'emploi français, alors qu'aujourd'hui on se vend à l'étranger. Il faut inverser la démarche.

M. René LEROUX : Je vous remercie de la franchise de vos réponses, je pense que tous mes collègues me rejoignent sur ce sujet.

    Tout à l'heure vous avez parlé rapidement du secteur des phares et balises, notamment de l'état des bateaux. Je suis personnellement intervenu puisqu'étant à proximité de Saint-Nazaire, je suis directement touché par ce phénomène. Vous avez nommé tout à l'heure des bateaux qui avaient un certain nombre d'années. Il en est de même sur Saint-Nazaire, où stationne un bateau qui n'est pas très jeune et qui fait un excellent travail, même s'il est très fatigué. Je sais qu'un redéploiement est envisagé et je sais que vous êtes parfaitement au fait.

    Je voudrais savoir dans quels délais vous estimez avoir la possibilité de remettre à niveau la totalité de ces bateaux. Vous me renverrez peut-être aux 500 millions de francs que vous avez demandés tout à l'heure, mais je demande quelques précisions car j'estime que le balisage est quelque chose d'important et contribue à la sécurité en mer.

    Les pêcheurs de ma commune estiment que les contrôles avec vos vedettes maritimes sont beaucoup plus fréquents en direction du monde de la pêche qu'en direction du monde de la Marine marchande. Lorsqu'ils sont dans une zone interdite à la pêche, ils sont repérés immédiatement et la vedette est tout de suite à leur bord.

    Je crois qu'il faudrait que vous fassiez un gros effort, notamment dans le domaine satellitaire, pour le repérage des bateaux de la Marine marchande. Vous avez parlé de la fatigue des marins pêcheurs, je vous rejoins complètement et je rejoins aussi Jacqueline Lazard. Il est vrai que les temps de repos sont de plus en plus courts, toutefois le nombre de jours de mer n'est pas aussi important que l'on a bien voulu le laisser croire à un certain moment.

    Vous avez évoqué 1 million de francs pour les sanctions d'un dégazage, est-ce suffisant ? Vous n'avez pas la totalité des moyens, mais lorsque vous disposerez de vos systèmes de repérage, pourriez-vous identifier plus efficacement les navires recourant illégalement à cette pratique ?

    M. le directeur, le projet de l'école de Nantes me paraît très intéressant, d'autant qu'il s'agit d'un projet européen. Je pense qu'une note sur ce projet ne nuirait pas à la qualité du rapport que nous pourrions faire.

M. le Rapporteur : Ce projet fera-t-il l'objet d'une décision lors du prochain comité interministériel de la mer ?

M. Christian SERRADJI : Le comité interministériel de la mer, va poser le principe d'une formation des inspecteurs. Le dossier de l'école de Nantes était lancé avant l'Erika, mais je peux vous le présenter. L'école de Nantes n'est pas la seule école concernée, il y a également l'école de Bordeaux et l'école de Marseille. Je présenterai le dossier dans sa globalité parce que la réforme est globale.

    Pour en revenir aux questions de M. Leroux, je n'ai rien à dire sur la problématique des pêcheurs.

    Pourquoi mes vedettes vont-elles contrôler les pêcheurs ? Il s'avère que dans la zone où vous êtes - et notamment dans la zone économique exclusive - nous avons d'énormes problèmes avec les Espagnols. La tendance actuelle est d'essayer de faire respecter, peut-être avec un peu de sévérité, la politique de la pêche plutôt que la politique de la Marine marchande.

M. René LEROUX : Les pêcheurs vont plus souvent au tribunal que les personnes de la Marine marchande. C'est important à souligner.

M. Christian SERRADJI : Oui, c'est vrai.

    Nos interventions sur la Marine marchande n'auront d'efficacité que le jour où je pourrai affecter un inspecteur du travail sur mes vedettes. C'est cette mesure qui portera, parce que ce n'est pas la norme technique qui va servir. On le fait déjà au port.

    Les règles internationales veulent que le contrôle des normes techniques se fasse au port et non pas sur le bateau en course, sauf demande du capitaine. En revanche lorsque l'inspection du travail sera présente dans nos vedettes, il suffira qu'un marin le réclame et on pourra arrêter un navire.

    Il était prévu sur 8 ans, c'est-à-dire de 1998 à 2005, de changer tous les bateaux et toutes les bouées des phares et balises. Le coût de l'opération était de 500 millions de francs. Du fait de la tempête, 4 bateaux ont été brisés, le bateau du Verdon a été abimé, le Georges de Joly n'est plus utilisable avant les délais initialement prévus pour son remplacement, et le bateau de Dunkerque survit. Je souhaite qu'il n'y ait pas de problèmes aux abords de Dunkerque et je suis obligé de demander aux Anglais de faire de temps en temps notre travail parce que notre bateau ne fonctionne plus. Par ailleurs, on loue un remorqueur anglais pendant 6 mois.

    Personnellement, je trouve cela dommageable pour la réputation française.

    La programmation de la construction d'un baliseur représente 6 mois de procédure juridique incontournable et 18 mois de construction. Le remplacement du Georges de Joly ne se fera pas avant 2001-2002, celui du baliseur du Havre sera bientôt réalisé et celui du baliseur de Saint-Nazaire ne sera pas programmé tant que je n'aurai pas l'argent nécessaire.

    S'il y avait un « divin Bercy », je demanderais qu'il me donne 500 millions de francs d'autorisations de programme et qu'il décale mes crédits de paiement sur 3 ans. J'engagerais alors tout de suite les marchés, ce que je ne peux pas faire tant que je ne dispose pas des autorisations de programme !.

Audition de M. Jacques LOISEAU,
président de l'Association française des capitaines de navires (AFCAN),

accompagné de M. Bertrand APPERRY

(extrait du procès-verbal de la séance du 23 février 2000)

Présidence de M. René LEROUX, Vice-président

MM. Jacques Loiseau et Bertrand Apperry sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Jacques Loiseau et Bertrand Apperry prêtent serment.

M. Jacques LOISEAU : Monsieur le Président, Madame, Messieurs les députés, je ferai, dans un premier temps, une brève présentation de notre association.

    Tout d'abord, sachez que je suis commandant de navire, que j'ai navigué pour plusieurs sociétés, mais presque toujours pour des armateurs français. J'ai été « prêté » par des sociétés françaises à des sociétés marocaines, ivoiriennes, sénégalaises. J'ai navigué 17 ans comme commandant, dont une dizaine d'années sous pavillon de complaisance avec différents équipages - coréens, croates, philippins, ivoiriens, sénégalais et espagnols. J'ai donc une bonne pratique de ce que l'on appelle les pavillons de complaisance, mais avec des armateurs français, et des manning operators, sociétés fournissant les équipages.

    Notre association réunit actuellement environ 350 capitaines, dont 150 naviguent toujours. Elle a été créée en 1979, après le naufrage de l'Amoco-Cadiz, pour lutter contre les lois qualifiées de « scélérates » par les capitaines parce qu'elles les rendaient responsables de toutes les pollutions et avaient institué des amendes exorbitantes eu égard aux revenus de ces derniers. Ces lois ont été modifiées : même si les capitaines peuvent toujours être désignés comme responsables des pollutions, la responsabilité peut également en incomber à l'armateur.

    L'association n'a pas simplement pour but d'instaurer une solidarité entre les capitaines ; elle s'intéresse tout d'abord à la sécurité en mer. C'est la raison pour laquelle, depuis 1979, nous avons énormément travaillé sur les problèmes de sécurité et présenté des propositions. Nous n'avons pas toujours été entendus, mais le domaine maritime n'a pas non plus toujours retenu autant l'attention qu'en ce moment, naufrage de l'Erika oblige.

    Notre association est confédérée à l'IFSMA, la confédération internationale des associations de capitaines, qui réunit 7 000 à 8 000 capitaines. Nous sommes également confédérés à la CESMA, la confédération européenne - l'entité européenne étant, à nos yeux, indispensable pour nous faire entendre. Par ailleurs, nous faisons partie, en France, de la confédération des associations de la Marine marchande- laquelle réunit des associations de protection des brevets, des associations de pensionnés ainsi que des associations de chercheurs d'emplois.

M. Bertrand APPERRY : Monsieur le Président, Madame, Messieurs les députés, je suis capitaine au long cours, retraité depuis fin 1995 et adhérent de l'AFCAN depuis 1980. Après 33 ans de navigation dont 18 comme commandant de navires à passagers, je suis aujourd'hui expert maritime, spécialisé dans l'ISM.

    Je mets donc en place, j'audite, j'évalue les systèmes de gestion de la sécurité des navires. En un mot, j'aide des armateurs français et étrangers à se mettre en conformité avec les obligations prévues par le Code ISM. En outre, je participe aux travaux de l'OMI sur ce sujet, au titre de conseiller de l'AFCAN pour la délégation française.

M. Jacques LOISEAU : Le naufrage de l'Erika nous a appris un certain nombre de choses et a permis une prise de conscience accrue des questions de sécurité maritime en France.

    Nous pensons sérieusement, depuis un certain temps, que la création d'un corps de garde-côtes civil européen serait très utile en matière de sécurité maritime ; le modèle américain, sous réserve de quelques aménagements à l'européenne, nous semble intéressant. Nous parlons d'un corps « civil », car l'on s'aperçoit, dans le traitement du naufrage de l'Erika - mais il en va de même pour d'autres navires -, que la Marine nationale ne peut pas régler tous les problèmes, à plus forte raison lorsqu'ils concernent la Marine marchande. Ce corps civil pourrait réunir tous les experts nécessaires, notre métier étant extrêmement compliqué et varié. Ne nous faisons pas d'illusions, sa création ne pourrait pas intervenir avant une quinzaine d'années, mais sa dimension européenne ne serait pas dénuée d'avantages, notamment financiers.

    Ce corps de garde-côtes pourrait, entre autres, labelliser les sociétés de classification et leur donner une note indépendante - car, actuellement, les sociétés de classification s'entendent entre elles et se cooptent par l'intermédiaire de l'IACS. Il s'agirait donc d'une solution pour avoir un point de vue extérieur de spécialiste.

    Par ailleurs, il permettrait, en dehors des moyens techniques
    employés pour le contrôle de la sécurité, le sauvetage et la lutte contre les pollutions- aviation et navires -, de réunir des moyens qui seraient mis à la disposition de toute l'Europe.

    Nous y voyons également l'intérêt d'une unité d'approche dans les contrôles et dans la formation des contrôleurs, ainsi qu'un pouvoir de décision à très haut niveau - pouvoir de décision qui interviendrait dans les moments de crise. Nous savons tous qu'il existe des organismes payants qui viennent en aide aux navires en difficulté, mais l'on pourrait imaginer une entité indépendante et européenne de haut niveau prenant les décisions qui s'imposent en de telles circonstances.

    Imaginons que l'Erika ne se soit pas brisé et qu'il n'ait pas coulé tout de suite : quelles décisions auraient dû être prises et par qui, comment désigner un port de refuge ? Je pense que l'on aurait hésité longtemps. Un corps de garde-côtes civil européen, disposant d'un pouvoir décisionnel important et composé de personnes spécialisées mais d'horizons divers et ayant une expérience des crises - ce qui nous manque - nous semble une bonne solution.

    Enfin, ce corps de garde-côtes pourrait gérer EQUASIS, la base de données à laquelle nous croyons beaucoup. Nous pensons qu'elle apportera beaucoup plus de sérieux et de connaissances, et aidera, dans leurs prises de décision, tous les opérateurs des transports maritimes. Bien entendu, un certain nombre de paramètres supplémentaires devraient être ajoutés, notamment les particularités du navire.

    L'armateur pourrait également être indiqué dans la base de données, mais nous savons tous qu'il peut être une société d'actionnaires, dont la mention présente finalement peu d'intérêt. C'est en fait l'opérateur qui est important et les renseignements le concernant devraient être intégrés à EQUASIS- moyens en ressource, activité, nombre de navires à gérer.

    Il serait aussi intéressant de savoir si le navire appartient à une single ship company et si l'affaire a un « marchand d'hommes » qui affecte l'équipage. Car c'est là le gros problème. Un équipage qui n'a aucun lien avec l'armateur ou le navire n'a aucun intérêt particulier à assurer un excellent entretien du navire : rien ne peut être fait de sérieux et de durable.

    Nous avons en effet affaire à des marins qui sont un peu comme des « mercenaires » - ce qui n'a rien de péjoratif dans mon esprit - : ils sont employés à la tâche. Et je reviens là au statut du capitaine sur lequel repose toute la responsabilité alors qu'il n'a pratiquement aucun lien avec l'armateur - qu'il ne connaît même pas. Le commandant indien de l'Erika, Karun Mathur, a été mis en prison, alors qu'il ne connaissait pas l'armateur. Il avait seulement été en relation avec le manning operator de Bombay qui l'avait recruté et l'exploitant du navire qu'il a découvert le jour où il a embarqué.

    Notre fonction de capitaine n'a plus du tout le même sens qu'il y a quelques années. Je parle des capitaines étrangers, car il n'y a pratiquement plus de capitaines français à l'heure actuelle -  vous connaissez le niveau de notre marine marchande ! C'est désolant, mais je ne vois pas comment les choses pourront évoluer, alors qu'il s'agit du point crucial de la sécurité maritime future. Il convient d'obliger les armateurs à disposer d'équipages fidèles leur appartenant.

    En ce qui concerne les inspections du MOU - Mémorandum de Paris -, nous estimons qu'elles sont nécessaires et que les inspecteurs font très bien leur travail. Mais il ne faut pas leur demander des choses pour lesquelles ils ne sont pas compétents. Nous avons entendu parler de recherche et d'inspection des structures des navires. Or, à chacun son métier : nous ne pouvons demander aux inspecteurs du MOU d'inspecter la structure d'un pétrolier ! Il s'agit d'une tâche compliquée, technique et longue qui doit être réalisée par des spécialistes.

    En France, le nombre de ces inspecteurs est insuffisant, ils n'ont pas le temps de tout faire, ne disposent pas du budget suffisant et l'on voudrait leur demander d'être disponibles 24 heures sur 24, tous les jours de la semaine, ce qui n'est pas possible ! C'est la raison pour laquelle un navire suivant une ligne régulière et accostant à un port français tous les week-ends a très peu de chances d'être contrôlé.

    Le ministre de l'Equipement, des transports et du logement s'est engagé à doubler le nombre d'inspecteurs - par un recrutement de 150 inspecteurs sur 3 ans -, mais il ne faut pas se faire d'illusion : il faudra leur proposer autre chose qu'un salaire de misère ! Par ailleurs, il serait utile d'avoir recours à des professionnels - de nombreux inspecteurs viennent de la Marine nationale suite à la diminution de ses effectifs - ayant une bonne connaissance de la Marine marchande, sachant également qu'il est difficilement acceptable pour un marin de se faire contrôler par des personnes qui ne sont pas du métier.

    Pourquoi ne pas avoir parfois recours, pour des vacations, à des experts issus de la Marine marchande : ex-commandants, ex-officiers ou ex-chefs mécaniciens ? Ça ne se fait jamais à l'heure actuelle !

    S'agissant des sociétés de classification, nous n'avons pas grand-chose à dire, les experts de ces sociétés faisant très bien leur travail. Bien entendu, la façon de rémunérer ces sociétés est ce qu'elle est ; ce sont des sociétés privées qui vont être cotées en bourse.

    Il convient aussi de rappeler que certains inspecteurs des sociétés de classification sont parfois gênés de constater un problème sur un navire. L'affaire de l'Erika ne nous étonne absolument pas. Il n'est pas rare, lorsqu'un expert d'une société de classification juge que certaines tôles devraient être changées, que l'armateur fasse pression pour que les réparations soient reportées ; cette situation est courante.

    Afin d'aider les sociétés de classification dans leurs inspections quadriennales ou quinquennales, l'on pourrait imaginer, lorsque les navires sont en arrêt technique et que l'on procède à leur reclassification, que le contrôle soit fait conjointement avec un expert du MOU ou d'une autre société de classification. Cela donnerait plus de crédibilité aux résultats de classification.

    Il est souvent dit que 80 % des accidents sont dus à des erreurs humaines. C'est vrai, mais ce n'est pas le plus important car le facteur humain intervient aussi dans la fabrication et la conception des navires. Il convient donc avant tout de faire respecter les conventions existantes, telles que SOLAS, STCW, le code ISM, qui seraient très efficaces si elles étaient appliquées.

    Outre la fidélité des équipages, le gros problème actuel est l'utilisation et la fatigue de ces équipages. Or, des règlements concernant ce problème, auront du mal à s'appliquer dans l'Union européenne, car nos collègues européens sont assujettis à des réglementations du travail particulièrement pénibles.

    Je prendrai l'exemple des Danois et des Norvégiens qui, pour pouvoir conserver leurs nationaux à bord des navires, réduisent de façon drastique les effectifs des équipages. Ils ont des caboteurs de 110 mètres de long avec 5 personnes à bord ! Des navires de mer au long cours dont l'équipage est composé de 7 ou 10 personnes, le capitaine et son second étant les deux seuls officiers faisant le quart - soit 12 heures de quart par jour auxquelles s'ajoute le travail quotidien ! Le capitaine et son second effectuent ainsi 90 heures de travail par semaine. Ces personnes ne dorment pas et lorsqu'il arrive un incident en mer, ce sont de véritables zombies qui accostent.

    Il y a donc là quelque chose à changer, mais il faudra être très fort pour convaincre nos collègues danois ou norvégiens d'appliquer les réglementations de l'OIT. Le quart de nuit, par exemple, qui se faisait avec un officier et un matelot, a complètement été oublié alors qu'il s'agit d'une obligation internationale.

    Je terminerai ce propos en vous disant un mot sur un problème de sécurité qui nous tient à c_ur - mais notre dossier est coincé à la préfecture maritime de Brest. Nous pensons que le rail d'Ouessant présente des dangers, en occasionnant des cisaillements avec des angles extrêmement faibles et dangereux dans le Golfe de Gascogne et en Manche. Or nous proposons depuis des années de revenir à un rail à 2 voies, comme cela se fait partout dans le monde. Les CROSS n'y sont pas favorables et y voient des difficultés sur les distances avec les radars. Je pense toutefois que ce sujet mérite qu'on s'y intéresse plus attentivement.

M. le Rapporteur : M. Loiseau, pensez-vous tout d'abord que la charte signée le 10 février au ministère de l'Equipement, des transports et du logement est applicable et permet une avancée ? Quel est le sentiment de l'AFCAN sur ce sujet puisque vous y avez contribué ?

    Ensuite, je n'ai pas bien compris ce que vous vouliez modifier dans les modalités de réalisation des contrôles des sociétés de classification. Pouvez-vous nous dire si vous avez confiance en elles ? Les sociétés de classification membres de l'IACS - que vous avez vues fonctionner - sont-elles toutes crédibles ou sont-elles à qualité variable ?

    Enfin, s'agissant des pétroliers, on a parlé du système européen de pétrolier E3 ; avez-vous un jugement sur celui-ci ? A votre avis, convient-il d'aboutir à des pétroliers d'une nouvelle génération ? Par ailleurs, la double coque est-elle un bon système ou est-ce simplement un protectionnisme déguisé des Américains ?

M. Jacques LOISEAU : Tout d'abord, je pense en effet que la table ronde organisée par M. le ministre de l'Equipement, des transports et du logement est une avancée importante, car elle a permis une prise de conscience des questions relatives à la sécurité maritime. Cependant, si cette réunion a été positive, elle reste franco-française, c'est-à-dire sans intérêt pratique ; en effet, la Marine marchande française - au 28e rang mondial - ne doit représenter que 3 % du trafic mondial. Toutes ces décisions n'auront d'intérêt véritable et effectif que lorsqu'elles seront transposées au niveau européen.

    En ce qui concerne les sociétés de classification, je connais surtout - ayant toujours appartenu à des sociétés françaises - le Bureau Veritas et le Lloyd's Register of shipping. Cependant, j'ai toujours trouvé les inspecteurs des sociétés de classification de l'IACS compétents.

M. le Rapporteur : Les sociétés de qualification membres de l'IACS sont-elles toutes de qualité identique ? Le Rina, par exemple, est-il de même qualité que le Bureau Veritas ?

M. Jacques LOISEAU : Je le pense, oui ; les inspecteurs ont la même formation.

    Bien sûr, les rapports humains que l'on instaure avec les inspecteurs des sociétés de classification sont très importants. Lorsque, en ma qualité de capitaine en activité, j'ai eu un problème de structure sur un navire transportant des produits chimiques, j'ai montré le navire à un inspecteur de la société de classification avec qui je m'entendais bien - car on finit par entretenir des rapports humains avec ces inspecteurs, ce qu'il est important de souligner.

    En tant que commandants, nous sommes responsables des tenants et des aboutissants des décisions ; on ne peut pas arrêter un bateau du jour au lendemain. Tout un programme commercial est en jeu et la vie de la société en dépend.

    Alors, il est vrai que, quelquefois, l'armateur « met la pression » sur l'inspecteur en le menaçant de changer de société de classification s'il arrête le bateau. Je sais que cela existe, car l'inspecteur qui avait contrôlé mon bateau en était un peu victime - certaines de ses décisions ayant été rejetées par Paris. En général, les réparations sont reportées de 3 ou 6 mois. Par ailleurs, l'inspecteur ne peut pas toujours affirmer que les réparations sont vitales.

M. le Rapporteur : Mais le Bureau Veritas et le Lloyd's ont les mêmes références. Les pratiques que vous décrivez ont-elles souvent cours ?

M. Jacques LOISEAU : En me basant sur mon expérience, je peux vous dire que je les ai vues une fois.

M. Bertrand APPERRY : Je connais également des cas où cela est arrivé. Mais en général, ce n'était pas au bénéfice de l'armateur. Au sein de l'IACS, il existe une charte qualité appliquée par les sociétés de classification.

M. le Rapporteur : Par Rina également ?

M. Bertrand APPERRY : Tout à fait. Rina n'est pas une mauvaise société de classification. Elle a des accords particuliers avec le Bureau Veritas et le Lloyd's et de nombreux inspecteurs du Rina sont formés à Londres par le Lloyd's Register of shipping, dans le cadre de leurs accords internes. Cette société italienne n'est pas la plus mauvaise, même si elle n'est pas la meilleure non plus.

    J'ajouterai que, pour nous, qui faisons le tour du monde, la qualité des expertises des sociétés de classification est parfois proportionnelle à la latitude. Je veux dire par là qu'il peut être plus intéressant - plus soft - de passer une inspection près de l'Equateur que dans nos latitudes, les inspecteurs n'étant pas les mêmes. Tout cela est très subjectif. Un inspecteur est un homme avec des qualités et des défauts, ainsi qu'une formation.

    Autre problème, on estime, à tort, qu'un inspecteur de société de classification est expert en tout ; or on ne peut pas être en même temps un grand expert de moteurs thermiques marins et un expert en coques. Et je ne pense pas que dans un port d'Afrique l'on trouve tous les inspecteurs nécessaires le jour où l'on en a besoin.

M. Jacques LOISEAU : En ce qui concerne votre question relative aux pétroliers, Monsieur le Rapporteur, nous pensons que le navire à double coque, imposé par les Etats-Unis, est un navire politique, médiatique ; il ne s'agit absolument pas de la panacée. Nous pensons même que dans l'avenir il y aura de gros ennuis avec ces bateaux qu'il conviendra de surveiller, particulièrement dans leur structure. En effet, la structure des tôles est inférieure à ce qu'elle aurait été sur un navire normal, et la rouille s'y développera à la même vitesse.

    Bien entendu, nous croyons beaucoup aux capacités du E3, mais ce sont les Etats-Unis qui commandent ! Et tant qu'ils n'accepteront pas le E3, je ne vois pas de solution.

M. le Rapporteur : Votre association pense donc que la double coque est une manière, pour les Etats-Unis, de se protéger. Est-ce à dire que cela ne sert pas vraiment la sécurité du transport maritime mais empêche plutôt les bateaux non américains d'entrer aux Etats-Unis ?

M. Jacques LOISEAU : Pas réellement, puisque tous les constructeurs pétroliers, à l'heure actuelle, fabriquent des doubles coques afin justement de pouvoir entrer aux Etats-Unis, un marché incontournable. Le bateau à double coque a été imposé par les médias et rendu obligatoire par le Congrès américain, mais, techniquement, mes collègues spécialistes en la matière pensent que c'est une erreur.

    Aujourd'hui, un grand nombre de pétroliers sont construits en Corée. Ils sont certes moins chers, mais on en a pour son argent. Dans 15 ans, il est probable que ces navires à double coque seront en plus mauvais état que l'Erika ne l'était avant son naufrage.

M. Gilbert LE BRIS : M. Loiseau, j'ai bien retenu votre proposition d'un corps de garde-côtes civil européen qui correspondrait au système américain fédéral. S'agirait-il d'une structure inspirée de la gendarmerie nationale, c'est-à-dire rattachée au ministère de la Défense pour sa gestion administrative et ayant sa propre autonomie financière, ou d'une structure complètement autonome ? Dans ce dernier cas, j'aimerais savoir quelle serait la liaison possible avec la haute mer - le danger ne venant pas simplement des côtes -, car à l'heure actuelle seule la Marine nationale a une permanence avec une vision globale du théâtre d'opération sur la haute mer. Par ailleurs, comment envisager une permanence 365 jours par an et 24 heures sur 24 dans le cadre d'un corps civil ?

Mme Jacqueline LAZARD : M. Apperry, vous nous avez dit être expert maritime et spécialiste de l'ISM. L'Erika est le premier naufrage après la mise en place de ce système ; pouvez-vous nous dire si toutes les mesures de prévention concernant ce pétrolier ont été prises ?

M. Jean-Pierre DUFAU : Ma question concerne également la création d'un corps de garde-côtes civil européen. Le problème qui se pose est de savoir qui commanderait hiérarchiquement ce corps et avec quelles responsabilités, ainsi que la marge éventuelle d'autonomie de ce corps. De quelle autorité politique, au sein de l'Europe, dépendrait-il ?

M. Louis GUEDON : M. Loiseau, vous avez un point de vue sur l'avenir de la Marine marchande, et je vous en remercie. Manifestement, depuis des décennies, la politique maritime de la France ne correspond pas à la grandeur de cette dernière : ce rang de 28e mondial n'était pas le sien il y a 40 ans.

    Nous entendons, chaque semaine, des intervenants qui ont des formations, des responsabilités et des expériences très différentes. Bien que tous les points de vue que nous entendons sur les risques pétroliers soient d'un grand intérêt, je souhaiterais que l'on revienne sur votre opinion de personne autorisée, concernant le naufrage de l'Erika.

    Estimez-vous que, selon le planning qui nous a été remis concernant les relations entre le commandant, le CROSS et la préfecture maritime, tout s'est déroulé de façon irréprochable, ou pouvions-nous envisager d'autres solutions ?

    Par ailleurs, estimez-vous que le navire avait le temps matériel de gagner un abri pour éviter cette pollution qui met en péril l'économie des régions maritimes ?

M. Serge POIGNANT : M. Loiseau, ma question concerne également le corps de garde-côtes civil européen : comment ce corps se situerait-il par rapport au préfet maritime, et qui prendrait les décisions nécessaires au moment d'une crise ?

M. Jacques LOISEAU : Je suis malheureusement mal placé pour vous répondre, car je ne suis pas un spécialiste de l'organisation des administrations !

    Le corps de garde-côtes civil européen est un vieux rêve ! Nous y avons beaucoup travaillé, notamment avec la Commission européenne. Il est vrai que cela demanderait un effort fabuleux pour pouvoir réunir toutes les administrations. En France, c'est absolument impossible : chacun tire de son côté. Les douaniers se baladent déjà avec des écussons sur leur poitrine où il est inscrit « garde-côtes » !

    Les douaniers, donc, tirent d'un côté ; la Marine nationale, de l'autre ; certains inspecteurs des Affaires maritimes sont civils, d'autres militaires... Ne comptons pas sur la France pour y arriver. Un tel corps ne peut voir le jour que par l'Europe. Bien entendu, je ne vous donnerai pas la solution, tout cela me dépasse - je ne suis que commandant de navires ! Il vous appartient d'ailleurs davantage qu'à moi de trouver une solution. Vous en avez les moyens.

    Pourquoi ce corps doit-il être civil et non militaire ? Parce que les militaires éprouvent des difficultés à s'adjoindre les compétences des civils, spécialistes de la gestion des crises. Or, chaque accident demande des spécialistes, lesquels ne se trouvent parfois que dans le civil.

M. Bertrand APPERRY : J'ajouterai que chaque contrôle doit être réalisé par un spécialiste. Je vous citerai un exemple.

    Lorsque j'étais en activité, il m'est arrivé de faire une escale à Corpus Christi, au Texas, avec un navire transportant du GPL - butane propane -, qui était suivi par l'ABS américain - American Bureau of Shipping. Nous sommes restés sur rade 48 heures en attendant la visite d'un capitaine des garde-côtes spécialiste du gaz - venu spécialement en hélicoptère - : il avait navigué 15 ans au long cours sur un gazier du même type. Le contrôle était donc tout ce qu'il y a de plus pertinent et efficace. Je me souviens avoir dit au commandant que les moyens dont disposent les Coast guards m'apparaissaient considérables. Il m'a répondu que le déplacement du capitaine des garde-côtes était à notre charge.

    Je répondrai maintenant à la question de Mme Lazard concernant le code ISM - je vous remettrai d'ailleurs un document à ce sujet. Le code ISM est un outil international de prévention des accidents de mer. Il met en place, pour l'essentiel, une gestion des ressources humaines liée à la sécurité et à la prévention de la pollution. Dans ce but, il structure un programme de réduction des risques engendrés par les activités humaines dans la compagnie et à bord du navire. Tel est le code ISM, obligatoire pour les pétroliers depuis le 1er juillet 1998. L'Erika était donc certifié ISM.

    Nous savons qu'il a été certifié par le Rina, qui était également la société de classification - la classification du bateau étant différente de sa certification. Il nous reste à découvrir comment ont été réalisés les audits de certification.

    L'OMI a mis en place ce code ISM avec des dates d'obligation ; des warning ont été lancés par l'OMI, et tout le monde pensait qu'il s'agissait d'un moyen trouvé par la communauté internationale pour éradiquer les navires sous-normes. Tous les navires non conformes devaient partir à la ferraille.

    Le 1er juillet 1998, tous les bateaux ont été certifiés ! D'où notre interrogation : les navires poubelles aussi ? Nous sommes donc assez sceptiques sur la valeur des certifications ISM. Je ne parle ni de la France, ni des Etats-Unis, ni de la Grande-Bretagne, ni de l'Allemagne ou de la Hollande qui ont leurs propres services assurant la certification ISM au sein de l'administration maritime, mais de tous les autres pavillons qui n'ont pas les mêmes moyens et qui ont délégué la certification ISM aux sociétés de classification.

    C'est ce qui s'est passé pour l'Erika : le Rina a assuré la classification et la certification. Or nous sommes favorables à la séparation de ces deux fonctions. Il y a toujours - y compris dans la certification ISM - une relation de client/contrôleur entre la société de classification et l'armateur qui est assez délicate.

    Quelles sont les solutions ? En tant que spécialiste ISM qui travaille sur ce sujet depuis plus de 5 ans, il me semble que l'une des solutions serait une meilleure formation des inspecteurs - pour la classification et pour l'ISM. On ne gère pas les ressources humaines à bord d'un navire comme l'on gère de la ferraille ou un moteur thermique. Or ce sont les mêmes inspecteurs qui effectuent ces visites dans le monde entier ! Pourquoi ? Parce que l'on a été très vite et que la formation n'a pas suivi.

    Je suis l'un des premiers à demander à l'OMI que la formation des inspecteurs ISM intègre davantage la gestion du facteur humain. Les audits ne doivent pas être effectués comme des inspections ; or c'est ce qui se passe. J'ai ici le questionnaire du Rina relatif à la certification ISM de l'Erika : nous avons affaire le plus souvent à des inspections mettant notamment l'accent sur le contrôle de la pompe à incendie ou de l'extincteur. Ce n'est pas de la gestion de ressources humaines, encore moins un audit de la qualité et de la gestion du facteur humain.

M. le Président : Pouvez-vous nous remettre le questionnaire du Rina ?

M. Bertrand APPERRY : Bien entendu. Je vous remettrai également le questionnaire du Germanisher Lloyd's comme cela vous pourrez comparer.

    Dans le cadre de la gestion d'une situation de crise comme celle de l'Erika, il existe des organismes privés tels que le Ship Emergency Response Service, - le SERS -, rattachés au Lloyd's et au Bureau Veritas principalement, qui peuvent aider les capitaines. En effet, ces derniers, en pleine tempête, ne sont pas en mesure d'effectuer tous les calculs de stabilité. Ces services sont rendus 24 heures sur 24, moyennant finances
    - c'est même assez cher -, et ils ont fait la preuve de leur efficacité.

    Nous pourrions envisager que de tels services, avec une contribution européenne, s'intègrent dans un corps de garde-côtes civil européen.

    Aux Etats-Unis, le SERS est obligatoire au titre de l'Oil pollution act de 1990, suite au naufrage de l'Exxon Valdez. En cas de problème, les commandants de pétroliers - qui ont passé un accord avec le Lloyd's ou le Bureau Véritas - peuvent appeler le SERS et ils seront conseillés sur les mesures à prendre pour éviter que la situation d'urgence dans laquelle ils se trouvent ne s'aggrave.

M. Jacques LOISEAU : L'Erika n'a bénéficié d'aucun secours de la part de l'armateur et n'a demandé aucune aide extérieure.

    Nous avons lu le rapport du BEA sur le naufrage de l'Erika. Nous avons un point de vue, mais nous ne disposons pas de tous les éléments pour juger - et il ne nous appartient pas de porter un jugement. Cependant, nous pensons qu'il n'y a rien à dire en ce qui concerne les relations qui ont été établies entre le commandant et le CROSS, compte tenu des moyens dont il disposait et de la distance.

    Il convient de se mettre dans la peau d'un collègue étranger : comment aurions-nous réagi au milieu du golfe de Bengale? A qui nous serions-nous adressés ? Pour un commandant indien au milieu du trafic d'Ouessant, les personnels du CROSS ne sont que des personnes au bout d'une radio se trouvant dans une zone très restreinte.

    Je précise qu'à bord de tous les navires se trouvent des documents - les SOPEP - indiquant les adresses et les numéros de téléphone indispensables pour pouvoir joindre les autorités dans la région où le navire se trouve. Il n'en a pas du tout été fait mention dans le rapport du BEA.

    Ensuite, on pourrait toujours discuter sur les manoeuvres de notre collègue indien. Mais il est facile de le faire de notre fauteuil ! Nous pensons néanmoins qu'un certain nombre de choses n'ont pas fonctionné dans l'esprit du code ISM, ce qui prouve bien, une fois encore, que le fait que le commandant n'appartienne pas à la société n'est pas une bonne chose pour la sécurité.

M. Bertrand APPERRY : Le code ISM concerne la gestion de la prévention. Dans le cas du naufrage de l'Erika, le capitaine n'est pas exempt de toute erreur ou, du moins, de mauvaises évaluations des risques. Il commandait un navire ancien et il savait que la corrosion avait envahi les cloisons - l'inspecteur du Rina le lui avait dit. La société de classification avait décidé que le navire pouvait prendre la mer, mais le capitaine savait qu'il ne pouvait compter sur une fiabilité totale de son bateau.

    Et il a eu à gérer une tempête avec un bateau qui n'était pas sûr à 100 %. Or nous savons ce qu'est une tempête de suroît à l'entrée de la Manche : ce sont des creux pouvant aller jusqu'à 6 mètres toutes les 15 secondes pendant 24 heures ! Le bateau fatigue - pour reprendre la terminologie usuelle du carnet de bord !

    C'est là qu'intervient le code ISM. Selon ce code, une tempête est une situation d'urgence : des précautions doivent être prises ; les risques doivent être évalués. Je pense que le commandant Karun Mathur est, certes, un bon marin, mais un officier un peu jeune néanmoins pour affronter une telle situation d'urgence et insuffisamment formé pour gérer un tel risque. Je précise que c'est d'une attitude pro-active insuffisante dont je parle. Il a très bien su gérer la crise après. La commission du BEA ne parle pas non plus de prévention des risques - elle ne parle que de la gestion de la catastrophe.

M. le Rapporteur : Vous estimez donc que tout a été fait dans les règles à partir du moment où le commandant a donné l'alerte?

M. Jacques LOISEAU : Tout à fait. Mais je voudrais revenir sur l'histoire du port de Saint-Nazaire qui a refusé d'accueillir le bateau, juste pour dire que les positions de chacun ont été éclaircies. Je m'interroge néanmoins sur ce qu'il serait advenu si la coque du bateau ne s'était pas rompue.

M. Alain GOURIOU : En ce qui concerne les transports d'hydrocarbures, le commandant, dans une situation difficile, a-t-il réellement toute latitude pour prendre ses décisions ou est-il lié à une obligation d'en référer à son armateur ou à son affréteur avant de lancer un appel de détresse ou de solliciter de l'aide, notamment en vue d'un éventuel remorquage ?

M. Jacques LOISEAU : Cela dépend du caractère de chacun, des habitudes, des maisons. Mais l'appel au secours est une décision du commandant ; il n'a pas à en référer à son armateur. En revanche, la plupart des services liés à cette décision - comme le remorquage - sont payants, de sorte qu'il doit, dans ce cas, passer par son armateur.

    J'insiste sur le fait que tous les opérateurs mettent en permanence la pression sur les capitaines de navires, en particulier lorsqu'il s'agit de porte-conteneurs. Ne serait-ce que pour respecter les horaires, on vit avec une montre dans le ventre, car si l'on arrive à une escale avec 2 heures de retard tout le programme à suivre en est bouleversé
    - notamment pour les commerciaux qui sont dans les bureaux.

    Traverser l'Atlantique avec des contraintes horaires cause énormément d'accidents et de casse sur les porte-conteneurs ; il y aura donc d'autres accidents de structure, non pas sur les pétroliers, mais sur les porte-conteneurs, ce qui peut être aussi grave !

M. Bertrand APPERRY : Nous ne savons pas si le capitaine de l'Erika a subi des pressions de la part de son armateur, mais l'histoire de l'Amoco-Cadiz s'est peut-être répétée.

    A la suite du naufrage de l'Amoco-Cadiz, l'OMI avait élaboré la résolution A443 précisant que les gouvernements devaient légiférer pour protéger le capitaine des réactions de son armateur suite à ses décisions concernant la sécurité et la prévention de la pollution - en d'autres termes, pour éviter que le capitaine ne soit renvoyé après l'arrivée à quai ou après l'échouement du bateau. Or, cette résolution n'a été prise en compte que par un pays : le Liberia !

    J'ai interrogé officiellement l'administration française à ce sujet il y a déjà 2 ans. Or je n'ai jamais eu de réponse. Le fonctionnaire chargé de me répondre m'a officieusement déclaré ne pas avoir de réponse.

    Il serait peut-être temps de revenir sur ce point et de prendre en compte cette résolution afin de protéger les capitaines qui prennent des décisions allant dans le sens de la sécurité et de la prévention des pollutions ! Nous ne savons pas ce que le capitaine Mathur et son armateur ont pu se dire avant le naufrage.

Audition de M. Francis VALLAT,
président de l'Institut français de la mer

(extrait du procès-verbal de la séance du 23 février 2000)

Présidence de M. René LEROUX, Vice-président

M. Francis Vallat est introduit.

M. le Président lui rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête lui ont été communiquées. A l'invitation du Président, M. Francis Vallat prête serment.

M. Francis VALLAT : Mon introduction sera forcément brève dans la mesure où je pensais qu'il s'agissait exclusivement d'un jeu de questions et de réponses...

M. le Président : Cela peut se faire mais, étant donné vos déclarations, il serait peut-être bon que vous expliquiez le rôle que vous tenez aujourd'hui.

M. Francis VALLAT : Je suis intervenu principalement, comme vous le savez et comme vous l'avez rappelé, en tant que président de l'Institut français de la mer qui est une association d'utilité publique, et la seule de son genre qui regroupe aussi bien les cinq marines - Marine nationale, marine marchande, marine de pêche, marine de plaisance et marine de servitude portuaire - que des représentants de l'aquaculture ou de la protection du littoral, par exemple.

    Mes propos, sans être forcément toujours justes - j'espère qu'ils le sont ; ils correspondent en tout cas à des convictions - non seulement sont des propos sincères mais ont aussi le mérite, compte tenu d'une part des différents intérêts que je représente, qui sont des intérêts parfois contradictoires ce qui m'oblige à faire preuve d'une grande prudence vis-à-vis de mes mandants, d'autre part des différentes sensibilités des métiers que je représente, de venir de quelqu'un qui se trouve contraint à l'objectivité maximale.

    Malgré cette diversité, je tiens à vous dire que chacune des positions que j'ai pu prendre publiquement a été suivie unanimement par les divers représentants que je viens de citer. Ce n'est pas indifférent dans la mesure où vous avez pu constater, si vous en avez pris connaissance, que mes propos n'étaient pas lénifiants et que certains d'entre eux portaient sur des sujets pour lesquels les intérêts de départ étaient apparemment contradictoires.

    Je crois pouvoir dire aujourd'hui - et nous avons encore réuni le conseil d'administration, il y a deux jours - que je parle au nom de tous ces intérêts, étant entendu que nous avons aussi la participation active à ce conseil du directeur des transports maritimes, des ports et du littoral, M. Gressier, et que doit nous rejoindre très bientôt le directeur de la sécurité maritime, M. Serradji.

    Cette précision étant apportée, je me suis également beaucoup inspiré dans mes déclarations, non seulement de mes propres réactions, passées au filtre des intérêts que je représente, mais aussi de mon expérience puisque, pendant vingt-sept ans, j'ai été armateur pétrolier, fier de l'être et fier d'ailleurs d'avoir reçu certains d'entre vous à bord des navires dont je m'occupais.

    Le sujet a déjà été largement débattu donc s'il y avait vraiment une nécessité de déclaration préliminaire elle porterait évidemment sur les questions de coordination des règles et d'application des sanctions, et pas seulement en cas d'accident ce qui justifierait d'ouvrir deux sous-chapitres.

    Le premier aurait pour objet de déterminer s'il faut, ou non, intégrer la notion de faute moyennant probablement quelques nuances à apporter par rapport à des déclarations qui ont pu être faites publiquement par certains d'entre vous et sur l'esprit desquelles j'étais tout à fait d'accord, concernant notamment l'exemple américain.

    Le second aurait trait à des sujets probablement un peu plus techniques : je crois qu'il faut quand même dire un mot de la double coque, se poser la question de savoir si la situation dans laquelle nous nous trouvons est irréversible, dresser un constat réaliste et, au-delà des accidents, parler des comportements criminels, non accidentels (de type dégazage en mer), que vous connaissez bien et qui sont révoltants.

    Ces comportements sont insuffisamment contrôlés et, quand ils sont constatés, insuffisamment sanctionnés probablement du fait de la concurrence commerciale qui existe entre les Etats de l'Union. C'est un phénomène que chacun peut comprendre mais qui est de nature à pervertir certains comportements, y compris certains comportements des autorités, ce qui nous conduit à penser que la seule solution à ce niveau doit être de type européen.

    Je crois que ce sont là les grands sujets qu'il faut couvrir, étant entendu qu'il en est un majeur qui apparaît en filigrane : je veux parler du problème du pavillon qui n'est, bien entendu, pas l'objet essentiel de cette commission. J'en suis tout à fait conscient mais je tiens à vous dire une chose qui vous fera probablement sourire : j'ai participé pendant plusieurs années au conseil d'administration de cet institut, j'ai été élu en novembre et le premier conseil que j'ai présidé, après les journées de Rennes sur la formation et l'emploi maritimes, s'est tenu, par les hasards du calendrier, une semaine après que j'ai eu à présider, à Marseille, une journée sur le transport pétrolier par voie maritime et une journée avant l'incident de l'Erika...Or, au cours de cette séance, il m'a fallu deux heures de débats, non pas pour imposer, mais pour obtenir l'accord unanime de l'Institut français de la mer pour que nos prochaines journées, les journées nationales de la mer qui se tiendront en octobre et novembre, portent sur le thème du pavillon national, ces journées portant pour titre « Un pavillon à quoi ça sert ? » et pour sous-titre « Pourquoi en France cela ne marche-t-il pas ? ».

    Inutile de vous dire que, sur ce plan-là, l'aventure de l'Erika qui nous navre tous, aussi compte tenu de la très forte proportion bretonne de notre conseil, peut être un mal dont sortira un bien car, en dépit de quelques voix discordantes prétendant que le pavillon est un peu « ringard » et que les choses ne se font plus comme cela, sur la défense du pavillon nous sommes rejoints par la totalité de la communauté maritime, d'une façon sincère ou non, ça n'est pas grave car comme le disait La Rochefoucauld « l'hypocrisie est un hommage que le vice rend à la vertu », mais en tout cas absolument forte.

M. le Rapporteur : Pour lancer le débat, M. Vallat, j'ai lu vos déclarations dans Les Echos et je voudrais formuler deux interrogations de fond.

    Premièrement, j'ai cru comprendre que, de votre point de vue, que l'OMI
    - Organisation maritime internationale - a mis sur pied un dispositif réglementaire de qualité, tout le problème étant qu'on ne sait pas l'appliquer et qu'on ne l'applique pas alors qu'il serait de nature à améliorer la sécurité. Est-ce bien votre sentiment ?

    Vous ajoutez que ces règles ne sont pas appliquées au niveau de l'Etat du pavillon, qu'il est un peu irréaliste de penser qu'elles le seront demain matin et que la seule solution qui nous reste est de les faire appliquer par l'Etat du port. Ces contrôles n'étant pas assez rigoureusement effectués, peut-être conviendrait-il de les renforcer, et si tel est le cas, comment ? J'aimerais connaître votre opinion sur ces différents points.

    Deuxièmement, vous vous montrez un peu critique sur l'Oil Pollution Act, sans doute avec plus de connaissances que nous ne pouvons nous-mêmes en avoir. Notre jugement est probablement plus favorable à force d'entendre, depuis cette affaire de l'Erika, tout le monde prétendre que l'Oil Pollution Act est une très bonne chose dont nous devrions nous doter alors que vous déclarez, vous, qu'il n'est pas si parfait : pourriez-vous développer un peu ce point de vue ?

    J'aurai une dernière question d'un ordre tout à fait différent : puisque vous vous êtes occupé du Tanio et que nous sommes aujourd'hui confrontés au problème précis de l'Erika, de par votre expérience, pouvez-vous établir des comparaisons entre les deux catastrophes ? C'est une question qui n'a rien à voir avec les deux premières. Elle est très technique et d'actualité mais votre expérience pourrait, en la matière, nous être très utile.

M. Francis VALLAT : Sur les règles de l'OMI, je pense qu'effectivement au total l'arsenal des règles existantes est de qualité exceptionnelle. Il devrait être complété sur un simple point qui est celui des navires anciens à propos desquels manquent quelques chapitres sur lesquels je vais probablement revenir .

    Quoi qu'il en soit, même en leur état actuel, si les règles de l'OMI étaient respectées scrupuleusement et avec toutes les conditions que cela suppose, c'est-à-dire les contrôles et les sanctions nécessaires, on aurait beaucoup moins d'accidents ce qui ne veut pas dire que l'on atteindrait le risque zéro, vous le savez bien. Eric Tabarly, que j'ai eu l'honneur de bien connaître et qui venait chez moi de temps en temps, avait pour coutume de dire : « La mer, ça se respecte ! ». Quand il parlait d'Alain Colas, il disait de lui que c'était un grand homme et un homme courageux, mais qu'il ne respectait pas la mer car ses défis étaient trop fous, et Eric est disparu de ne pas avoir respecté la mer sur un point d'ailleurs qu'il savait - en conscience - ne pas vouloir respecter.

    Mis à part cet appendice concernant les navires anciens, je pense que l'arsenal de l'OMI est tout à fait performant, que contrairement à une idée reçue - et qui nous sert parfois d'excuse dans nos pays où l'OMI sert de bouc émissaire -, les textes qui s'y font sont des textes qui sont initiés et conçus par des pays comme les nôtres, mais qui sont votés par l'ensemble des nations - même quand nous sommes minoritaires - pour une raison qui est bien simple : les Etats du pavillon qui ne font pas respecter les règles ne veulent surtout pas apparaître officiellement comme étant des gens qui les bafouent, ce qui les conduit à tout approuver, y compris les textes les plus durs.

    C'est donc une idée fausse de penser que ce sont Malte, Chypre, Saint-Vincent-et-les-Grenadines et autres qui font les textes ou les défont : c'est bien nous qui les faisons et tout le monde les vote, mais le problème tient à leur application. Si je précise cela, c'est pour contrer une idée qui revient souvent et qui nous sert aussi un petit peu d'excuse.

    Nous, les pays développés, les nations maritimes traditionnelles, sommes bien le pouvoir moteur et nos pays n'ont pas à rougir de ce qu'ils ont fait qui est un arsenal législatif international que je considère véritablement comme étant d'une qualité exceptionnelle.

    Je pense que s'ajoute, au niveau de l'OMI - je suis bien conscient de ne pas dire que des choses qui plaisent - un problème qu'il est très important de reconnaître sur le plan du principe : tout texte unilatéral affaiblit un ensemble multilatéral et crée des confusions au travers desquelles les gens complaisants se faufilent pour passer au travers des mailles du filet. C'est une dimension importante au niveau du principe et c'est d'ailleurs pour cette raison qu'on a conçu le MOU - Mémorandum de Paris - qui institue le contrôle par les Etats du port, (en rappelant que le contrôle des Etats du port est né de la faillite des Etats du pavillon : si les Etats du pavillon avaient fait leur travail, le contrôle des Etats du port serait superflu). De fait, les Etats du MOU sont là d'abord pour faire respecter les règles multilatérales de l'OMI.

    Nos aînés ou les hommes de ma génération - je commence à vieillir - qui étaient alors aux commandes de l'Etat ou ailleurs et qui n'étaient pas plus imbéciles ni moins soucieux que nous, ont pris grand soin d'affirmer ce principe et les Etats du MOU se sont inscrits dans le cadre des conventions internationales en veillant à bien préciser qu'il fallait un contrôle très strict de celles-ci dans les ports, compte tenu du fait que les Etats du pavillon ne faisaient pas leur travail. Tout le problème tient au fait que, par manque de moyens et parfois de compétences, on s'est contenté du plus facile - mais c'était un point de départ et la France a joué un rôle moteur sur ce point, ce dont j'ai été très fier - de contrôler la régularité des papiers plutôt que la réalité à bord.

    Je me souviens à cet égard de l'exemple d'un pétrolier, dont j'ai maintenant oublié le nom, mais dont le système de gaz inerte fonctionnait officiellement puisque tous les voyants lumineux du tableau électrique clignotaient comme ils devaient le faire à cela près qu'ils étaient alimentés séparément !

    Comme n'importe quel professionnel vous le dira des règles l'OMI, ce sont bien nos pays qui en sont les pères et les autres pays les suivent, mais le problème qui reste posé est celui de leur respect et là, je suis effaré de lire parfois qu'il faudrait doter l'OMI de pouvoirs de police.

    En effet, je considère qu'encore une fois c'est là une bonne façon de perdre du temps par irréalisme  ! Sans que les organisations internationales soient systématiquement des « machins » ce sont quand même des machines lourdes : on sait tous les Etats très soucieux de leur souveraineté et nous avons déjà assez de mal à créer des forces pour intervenir, ici ou là, au nom de l'ONU - ce sont des forces de police qui ont des difficultés à intervenir, qui s'interposent mais avec de faibles moyens - pour ne pas penser raisonnable d'envisager de doter l'OMI d'une force mondiale quasiment militaire ou de contrôle. Cette perspective ne me paraît pas forcément irréaliste à terme, mais elle demandera des décennies pour être menée à bien.

    Aujourd'hui, que se passe-t-il ? Nous avons des Etats du pavillon et des Etats du port qui, eux, ont une certaine souveraineté en mer et/ou sur leurs côtes - nous y reviendrons probablement tout à l'heure - qui est, soit individuelle, soit partagée à un niveau régional. Compte tenu des problèmes de compétition interétatique auxquels j'ai fait allusion précédemment, il est probable qu'au niveau des sanctions, les pouvoirs de police doivent résulter d'une harmonisation au niveau européen.

    Pour la première fois, le Français moyen que je suis, a entendu à la télévision, peut-être comme vous l'avez fait vous-même, la commissaire européenne espagnole tenir un raisonnement que certains d'entre nous défendent depuis longtemps. Il consiste à dire qu'après tout et par comparaison avec l'attitude des USA - parce que l'Oil Pollution Act contient, bien sûr, énormément de bonnes choses - l'Europe est la première puissance économique et commerciale du monde, que si nous nous unissons, aucun armateur international digne de ce nom ne peut penser se dispenser de commercer un jour ou l'autre avec nous et qu'il suffit donc d'avoir les mêmes règles et de les appliquer de façon égale dans nos ports pour que l'ensemble de la communauté armatoriale les respecte. C'est un raisonnement complètement juste que nous tenions - et Jean-Yves le Drian le confirmera - depuis déjà quelques années sans être entendus.

    C'est un raisonnement absolument juste qui a été celui des Etats-Unis, puissance qui a imposé brutalement et efficacement ses règles à elle...

    Une anecdote à ce sujet. Pour avoir fait partie, en tant que vice-président de l'Organisation mondiale des pétroliers - Intertanko -, des négociateurs qui se sont rendus au Congrès américain, je peux vous dire que nous avons eu une séance de travail avec les U.S. Coast Guards, où nous avons fait valoir, dès le départ, de bons arguments, précisément sur la question des doubles coques. Les garde-côtes, qui ont d'ailleurs fait par la suite un travail absolument remarquable, avaient un pouvoir énorme dans cette élaboration des textes tout en se tenant à un cadre très strict qui résultait de l'Exxon Valdez puisque les hommes politiques, poussés par l'opinion, voulaient des mesures, non seulement rigoureuses mais encore visibles et surtout perceptibles par l'opinion publique, ce qui pouvait rendre certaines d'entre elles contestables, voire perverses.

    Or, à un moment de cette réunion, alors que l'amiral qui commandait à l'époque la Coast Guard, répondait plutôt avec gentillesse et efficacité à nos objections en arguant que, son pays étant le premier importateur mondial de produits pétroliers, aucun armateur pétrolier ne pouvait se dispenser de commercer un jour ou l'autre avec lui et que n'importe quel bateau empêché d'aller aux Etats-Unis perdrait de sa valeur de vente ce qui obligerait les armateurs à se doter des navires voulus par les Américains, son numéro deux, dont j'ai oublié le nom, a explosé, au grand dam de l'amiral qui le calmait, et a décrété: « Nous avons libéré le monde, nous sommes la première puissance du monde et vous ferez ce qu'on dit ! »

    Je vous jure que c'est ainsi que les choses se sont passées et que l'amiral a dû intervenir tant cette réaction était gênante...

    Donc, il n'y a pas de doute que si nous, Européens, le voulons - d'ailleurs dans l'esprit du MOU qui, comme vous le savez dépasse largement les frontières de l'Europe -, nous pouvons avoir les moyens d'imposer un bon contrôle des Etats du port, une bonne police faite par les Etats du port, au niveau régional plutôt qu'au niveau des Etats, et qui sera toujours supérieure à celle qui pourrait être faite par l'OMI dont ça n'est pas la mission et qui, à vue humaine, ne me paraît pas pouvoir disposer des moyens suffisants pour imposer une police mondiale.

    En conséquence, il est très bien d'avoir de bonnes idées, mais si, au niveau de leur application, elles sont trop compliquées à mettre en oeuvre elles peuvent aussi servir
    - et c'est une chose qui m'a toujours inquiété et que j'ai observée à plusieurs reprises dans le domaine maritime, comme dans la vie courante d'ailleurs - de paravent à ceux qui préfèrent s'en saisir au motif caché qu'elles sont irréalisables et qu'elles permettront de repousser le problème. Cet état d'esprit se retrouve chez bien des Etats du pavillon de l'OMI qui votent des textes très contraignants comme je le soulignais tout à l'heure.

    Pour finir de répondre à votre question sur l'OMI, je pense que rajouter une couche de textes pour se faire plaisir, à chaque fois que se produit un accident, soit parce que l'on est homme politique et que l'on est responsable devant l'opinion publique, soit parce qu'on est bon professionnel et que l'on veut montrer qu'on soutient ce qu'il y a de plus dur, c'est aussi courir un danger énorme.

    En effet, plus on accumule les textes, plus on crée un maquis. Or, plus le maquis est épais, plus les contrôles sont difficiles à exercer et plus les échappatoires se multiplient pour les moins bien intentionnés. Donc, la simplicité est très importante.

    Au niveau de la seconde partie de votre question, sur l'agence européenne, les cinq présidents d'organismes maritimes français ont signé un papier sur le sujet mais des nuances sont apparues...

    Certains voulaient une agence maritime européenne mais je leur ai opposé qu'il ne convenait pas de faire une bureaucratie de plus et qu'il était préférable de s'en tenir à une agence légère, ce qui nous a conduits à transiger sur une « agence opérationnelle ».

    J'ai commis un ou deux articles où je soulignais que ce que les Américains avaient fait de remarquable, c'était de faire respecter les règles par les Coast guards ce qui a d'ailleurs été perçu comme une demande de Coast Guard européenne : je pense que, là aussi, il faut faire très attention parce les choses sont extrêmement compliquées et qu'il ne faudrait pas, non plus, que nos propositions servent de repoussoir.

    L'organisme que serait l'Agence européenne ne m'intéresse pas moi, en tant que tel. Ce sont les moyens mis en _uvre qui comptent. Il y a des querelles entre administrations, entre pays - et j'ai rencontré, au cours des semaines passées, des hauts fonctionnaires français avec qui vous pouvez imaginer que je me suis longuement entretenu de tout cela - où se mélangent à la fois des défenses de boutiques et de bons arguments.

    Par exemple, il ne faudrait probablement pas faire une agence européenne trop puissante parce que, les Anglo-saxons en ayant déjà une, elle « boufferait » l'agence française : je suis sensible à cet argument tout en notant que, là, on ne parle plus de sécurité.

    En revanche, il est probablement vrai qu'il ne faut pas faire de Coast Guard parce qu'elle poserait des problèmes qui sont trop compliqués à régler : il suffit de voir, chez nous, ceux qui se posent entre la gendarmerie et les douanes.

    Il appartient aux politiques, donc à vous, de décider ce qu'il convient de faire tout en considérant qu'il y a deux dimensions très importantes : les choses doivent premièrement, se faire au niveau européen et deuxièmement, porter sur l'harmonisation des règles, de leur application, du contrôle de cette application, et enfin des sanctions (ainsi que sur le renforcement de ces dernières, y compris sur un plan pénal pour un certain nombre de délits). En effet, aussi longtemps que vous n'aurez pas mis un armateur en prison pour dégazage sauvage, aussi longtemps que vous n'aurez pas fait payer des amendes, non pas de 200 000 francs mais d'un million de francs, il y aura des dégazages sauvages...

    Cela étant, il faut aussi balayer devant sa porte : l'Etat n'est pas tout à fait propre sur ce plan, notamment en raison de la concurrence entre les ports, etc.

    Il y a donc nécessité d'une harmonisation européenne et je sais de quoi je parle quand je parle de dégazages puisque mes commandants avaient et ont toujours pour consigne de dénoncer les dégazages dont ils peuvent être témoins. Systématiquement, ils dénoncent même si ce n'est pas une position particulièrement confortable, ni toujours bien vue, mais je fermerai là la parenthèse sur les dégazages.

    Au niveau de l'organisation et de l'harmonisation, je crois vraiment qu'elles ne peuvent se faire qu'au niveau européen. Les représentants de l'administration française sont d'accord sur l'objectif d'harmonisation des règles, de la façon de les appliquer et des sanctions mais il y a des querelles - et j'espère, bien que mon audition soit enregistrée, que mes propos ne seront pas colportés dans tous les ministères car je ne voudrais pas m'y faire que des ennemis encore que j'ai juré de dire la vérité et que c'est peut-être une occasion de faire bouger les choses - au nombre desquelles il convient de bien distinguer les querelles de boutiques des querelles de fond, ce qui prouve que la tâche ne sera pas forcément facile...

    Sur cette base nous avons suggéré quelques idées concrètes sur lesquelles nous sommes tous d'accord - aussi bien les représentants des administrations avec qui j'ai eu l'occasion d'en parler que ceux d'autres intérêts privés, puisque j'ai conservé des amitiés avec Intertanko que j'ai contactée et que j'agis en totale transparence avec les autorités françaises - et qui sont très simples. On peut, par exemple, augmenter non seulement les effectifs des contrôleurs, mais aussi leur qualification (et qu'on ne vienne pas me dire que la France n'en a pas les moyens car doubler, voire quadrupler, le nombre des contrôleurs est tout à fait possible si on le veut). D'autant plus si on peut faire financer une partie de l'opération par l'Europe puisque tous les produits qui transitent dans nos ports sont destinés à l'Europe, on y arrivera d'autant mieux mais, pour moi, l'excuse financière ne tient pas. Si on veut le faire, on peut le faire.

    Se pose ensuite la question de la qualification. En la matière, l'honnêteté des hauts fonctionnaires des « Affaires maritimes » n'est pas en cause mais force est de constater qu'ils ne sont pas toujours formés et, là, nous nous heurtons aux problèmes de statuts de la fonction publique, de contractualisation ou de non-contractualisation. J'ai passé, l'autre jour, une heure et demie à parler avec le chef d'état-major de la Marine sur la base d'une idée que nous avions eue dans le cadre de l'Institut français de la mer et dont j'ai rediscuté avec le directeur des gens de mer, et qui est la suivante : vous avez, dans la Marine, des gens qui partent en cours de carrière ou qui prennent leur retraite vers la cinquantaine, donc assez jeunes, et qui, pour avoir navigué sur les pétroliers de la Marine nationale, connaissent leur affaire aussi bien que les civils. Certains jeunes retraités de la Marine marchande qui habitent dans les ports pourraient aussi parfaitement travailler à la vacation, ce qui coûterait d'ailleurs moins cher que d'employer des personnels sur des postes permanents, mais on prétend que c'est impossible, ce qui est d'autant plus dommage que c'est là que se trouvent les compétences.

    Il n'y a qu'à contractualiser avec tous ces gens qui habitent à Lorient, à Brest ou dans les ports pétroliers car ils seront ravis de gagner 300 F ou 400 F pour visiter les bâtiments. Outre que cela coûtera infiniment moins cher à la collectivité, les contrôles seront assurés par des gens qui, croyez-moi, connaissent les points sensibles des pétroliers.

    On a donc proposé un certain nombre d'idées de ce genre dont une a été retenue, mais qui est d'ailleurs revenue par une autre source - c'est Clémenceau qui disait que la défaite est orpheline et que la victoire a plusieurs mères, mais peu importe car ce qui compte ce n'est pas tant la paternité de l'idée que le fait qu'elle soit retenue - et qui consiste à échanger les nationalités. L'idée, qui vous reviendra par la direction des gens de mer, est de constituer des équipes multinationales pour éviter les concurrences entre pays - on suggère par exemple de composer des équipes franco-italiennes - mais cela suppose de disposer d'encore plus de moyens. Nous avons donc proposé de procéder à un certain nombre d'échanges, non pas sur la totalité des équipes parce que ce serait trop compliqué à réaliser mais pas, non plus, sur un nombre trop restreint. On peut envisager, par exemple, que des Hollandais viennent au Havre pendant quelques semaines, voire deux ou trois mois, pendant que des Havrais exerceraient des contrôles à Rotterdam et ainsi de suite...

M. le Président : On vous a aussi interrogé sur votre expérience du Tanio.

M. Francis VALLAT. Oui et également sur l'Oil Pollution Act mais je crois que je suis un peu long et je vais m'efforcer d'être plus concis dans les réponses.

    De l'Oil Pollution Act, je dirai que c'est un texte qui a manifesté une volonté qui, en elle-même, était ce que les Américains qualifient un « deterrent » et là-dessus, ils ont complètement gagné. C'est quelque chose qui inquiète les armateurs troubles. C'est un texte qui est remarquable par sa cohérence, mais qui souffre toujours des trois défauts qu'il avait à sa naissance. Ils se voient assez peu en raison de la très nette amélioration de la non-pollution au large des côtes américaines (même si on oublie toujours de dire qu'elle s'inscrit dans un contexte général. Il serait, en effet, intéressant - mais je n'ai pas les chiffres - de comparer cette amélioration et celle du reste du monde, de façon à ne pas être dupes de ce qui est efficace et de ce qui ne l'est pas). Personnellement, je peux tout de même vous citer un certain nombre de pollutions qui, grâce à la double coque, ont été évitées aux Etats-Unis : je suis le premier à reconnaître qu'il en y a eu trois ou quatre dont celle causée il y a quelques années par un pétrolier B.P. (je crois) sur la côte Est, mais je vais y revenir...

    Cette amélioration de la non-pollution s'est inscrite dans un contexte général et j'ai cité, dans certains articles, des chiffres qui sont absolument incontestables : parallèlement à une augmentation de 60 % du volume des cargaisons maritimes pétrolières, on a aussi enregistré une diminution de 60 % des pollutions, l'essentiel venant des dégazages. Il faut donc bien prêter attention au fait que ce phénomène s'est inscrit dans un contexte général.

    Cela dit l'Oil Pollution Act présente à mon avis trois péchés et une qualité majeurs.

    Le premier péché est d'avoir approuvé un seul système technique, à savoir le système de la double coque sur lequel je dirai un petit mot tout à l'heure ; le deuxième c'est d'avoir absolument voulu faire un système unilatéral qui soit imposé au reste du monde par les Etats-Unis (comme ils sont parvenus ensuite à le faire à l'OMI au niveau de la double coque) ; le troisième porte sur la question des responsabilités sur lesquelles je suis intervenu, mais dans un esprit vraiment très constructif, en envoyant un petit mot à M. Le Drian et en contactant le Mouvement des Citoyens parce que Georges Sarre et Jean-Pierre Chevènement avaient pris des positions publiques sur le sujet.

    En effet, en ce qui concerne la responsabilité, le texte fédéral - je crois l'avoir expliqué clairement dans un article du Figaro en date du 2 février - a créé, pour la première fois dans l'histoire maritime, la non-responsabilité, de la cargaison, c'est-à-dire des compagnies pétrolières. Surtout ne l'invoquons pas et encore moins sur ce point-là, parce que, d'une part, on se trompe et que, d'autre part, ce faisant nous nous battons contre nous-mêmes.

    Cela dit, la chose était tellement choquante et impraticable qu'un certain nombre d'Etats ont réagi et, aujourd'hui, ce sont cinq ou six Etats côtiers américains qui, dans le cadre de la loi fédérale américaine qui permet aux Etats de modifier la loi à condition de faire plus, ont introduit une responsabilité des compagnies pétrolières et de la cargaison. C'est le troisième défaut, étant entendu qu'il fausse toute la lecture du texte : il existe en effet toute une série de dispositions - si toutefois vous souhaitiez promouvoir un système qui est plutôt celui auquel je songe, au niveau français d'abord et européen ensuite, puisque nous avons la chance d'avoir bientôt une présidence française qui peut-être imposera un compromis - qui ne seraient pas applicables chez nous. Le texte américain a supprimé la responsabilité des compagnies pétrolières américaines, pour la simple raison que des millions de dollars ont été dépensés à Washington en lobbying par les dites compagnies pétrolières totalement échaudées par l'affaire de l'Exxon Valdez et qui ont effectivement payé une facture aujourd'hui estimée à dix milliards de dollars, sans compter les pertes de chiffres d'affaires sur les deux années qui ont suivi l'accident.

    La lecture du texte a été pervertie par le grand nombre de concepts et de clauses qui ont été créés pour contrebalancer cette non-responsabilité des compagnies pétrolières, d'où la création de la responsabilité illimitée des armateurs et (ça c'est excellent !) du concept, qui ne figure pas dans la loi mais qui est désigné sous la formule « pierce the veil » qui signifie que l'on percera le voile, pour aller jusqu'au véritable armateur économique et le faire payer. C'est une démarche parfaitement cohérente, parce qu'il faut bien que quelqu'un verse ces sommes absolument énormes, que d'avoir créé cette responsabilité illimitée pour faute, ce que l'on oublie souvent de dire, y compris dans l'Oil Pollution Act. Il y a la caractérisation de la faute qui est un point auquel je tiens beaucoup.

    En définitive, ce système est intenable : que les catastrophes se produisent aux Etats-Unis ou en France, personne ne peut s'exonérer de sa responsabilité, la preuve en est ce qui arrive à la compagnie Total qui assume des responsabilités qui sont supérieures à celles qui lui seraient imposées légalement. Là-dessus, il ne fait pas de doute que l'opinion publique et les politiques que vous êtes ont joué un rôle extraordinairement salubre à la suite des précédents événements même s'il faut avoir le courage de dire qu'il ne faut pas trop accabler les compagnies pétrolières. Nous sommes dans une situation qui s'est beaucoup améliorée mais un certain nombre d'Etats côtiers ont quand même jugé nécessaire de corriger l'Oil Pollution Act sur ce point.

M. le Président : Tout cela est très intéressant mais pourriez-vous répondre sur le Tanio avant que je ne passe la parole aux autres intervenants ?

M. Francis VALLAT : Je pense que les situations sont comparables mais je parle avec infiniment de prudence parce que je n'ai pas étudié le dossier de l'Erika.

    D'après ce que j'en sais, je pense que les situations sont comparables : les deux épaves se trouvent en mer assez profonde - 90 mètres pour l'une, 110 ou 120 mètres pour l'autre - les trente mètres d'écart pouvant entraîner des différences au niveau de la colonne fixe puisque, pour le Tanio, on réchauffait le fioul au moyen d'une colonne fixe avant de le pomper sur le pétrolier lui-même.

    Globalement, je pense que les deux affaires sont tout à fait comparables et que l'opération de l'Erika peut être réussie de la même façon que celle du Tanio.

    J'ai néanmoins deux commentaires à formuler qui, à mes yeux, sont importants.

    Premièrement, les sommes qui sont évoquées et qui s'inspirent de celles qu'a coûtées le Tanio sont un peu extravagantes dans la mesure où le chantier du Tanio - je n'ai pas eu le temps de revoir les dossiers - a été mobilisé plusieurs mois - au minimum six ou dix mois, je ne sais plus - en raison des tempêtes qui se sont succédées, alors que le temps de pompage effectif a été d'une semaine, en tout cas de moins de dix jours... Donc, même s'il y avait 6 000 tonnes dans le Tanio et qu'il y en a plus dans l'Erika, avec un peu de chance au niveau de la météorologie, l'opération peut s'avérer beaucoup plus courte et moins onéreuse : la météo commandera s'il faut maintenir le chantier mobilisé, ce qui sera naturellement le cas à partir du moment où le pompage aura démarré. Il faut donc savoir que le temps de pompage effectif du Tanio - la Comex ou Van Ommeren tankers pourront vous fournir les renseignements - n'a duré que quelques jours...

    Je pense donc que le pompage peut marcher, qu'il est la meilleure solution sur le plan technique, la seule question que je me pose sans pouvoir y répondre faute d'en avoir la compétence technique étant l'opportunité d'y avoir recours. A l'époque, nous nous étions déjà posé la question avec les scientifiques. Nous ne nous étions pas plaints d'avoir à pomper le Tanio : c'était un chantier exceptionnel sur le plan technique et un véritable défi. En outre, il est tellement bon, quand on prétend être un armateur pétrolier qui fait son travail et qu'on veut absolument être différencié des mauvais, d'être celui qui pompe et pas celui qui salit que nous étions absolument ravis de le faire.

    Cela étant, je garde des discussions que nous avons eues avec des gens compétents, le souvenir que la décision prise à l'époque par Michel Rocard, je crois, était bonne sur le plan politique mais qu'elle ne se justifiait pas sur le plan technique. Est-ce vrai ou pas ? Je n'en sais rien. Pour deux raisons essentielles que l'on m'avait expliquées et qui sont peut-être fausses, mais que vous pourrez vérifier.

    La première, c'est qu'il y a une période de quelques mois pendant laquelle, comme une éponge, le fioul - et d'après ce que je vois, il s'agit de résidus de fioul qui me paraissent être quand même, quoi que l'on en dise, relativement classiques mais je crois que nous allons avoir les résultats des analyses très bientôt et que nous allons donc être fixés - qui subit une pression de je ne sais combien de bars à 130 mètres, est pressé tout en créant encore des fuites, puis se durcit sous l'effet de la même pression et de la basse température au bout de quelques mois.

    J'ai conservé, chez moi, à température ambiante, une bouteille de fioul provenant du Tanio et je peux vous assurer qu'il est dur même s'il fait plus chaud que sous la mer. On peut donc certes se poser la question de savoir si, politiquement et psychologiquement, il est supportable qu'une telle masse de mazout, (même s'il n'y a plus de navire autour !) se trouve à proximité des côtes mais ce n'est pas la question technique qui est traitée.

    En effet, le risque majeur auquel vous allez vous trouver confrontés, vous l'encourrez pendant le pompage car les moyens les plus compliqués à mettre en _uvre (sur le plan juridique de la responsabilité et sur les plans financier et technique) concernent le réchauffement du produit enfoui sous la mer qui, d'ici à quelques mois, sera probablement devenu très, très dur.

    Je ne sais pas répondre à cette question, mais je trouve qu'elle vaut la peine d'être posée même si j'hésite à le faire publiquement par crainte de passer - et certains d'entre vous savent ici que je suis breton depuis quarante ans - pour quelqu'un qui prendrait à la légère cette menace. On court tellement de risques en faisant une déclaration publique sur ce sujet...

    Je suis venu ici en pensant que je dirais absolument tout ce que je pense : j'ai bien précisé que je ne connaissais pas la réponse à cette question mais elle risque de sortir et comme la mer est plus forte que tout - j'ai fait référence à Tabarly tout à l'heure - je crois que, si pendant le pompage, il arrive quelque chose, tant vous, les hommes politiques, que nous, les professionnels, nous serons certainement considérés comme étant responsables pour ne pas avoir dénoncé les risques.

    Aujourd'hui, nous sommes éventuellement responsables de ne rien faire et nous subissons une pression qui ne permet pas toujours l'objectivité, mais il ne faudrait pas, non plus, que nous soyons aussi responsables de ne pas avoir alerté sur les risques encourus durant la phase délicate de l'opération.

    Le pompage du Tanio s'est bien déroulé mais nous n'avons été tranquilles que quand il a été terminé.

    Sur l'OMI, pour ce qui touche aux questions de responsabilité, je crois qu'il serait plus efficace et plus rapide, d'autant que je voyais hier dans la presse que les Britanniques étaient soucieux d'obtenir un « co-leadership » avec, ou contre, la France à ce propos, de monter significativement les seuils des responsabilités armatoriales, et aussi des chargeurs, qui existent aujourd'hui, notamment au sein du FIPOL - Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Personnellement, je pense que c'est une très bonne approche.

M. Edouard LANDRAIN : En vous écoutant, M. Vallat, j'ai entendu le procès des politiciens américains en tant qu'affréteurs et que législateurs. Vous nous avez dit que l'Oil Pollution Act est fait de telle façon que la société Total ne serait pas du tout responsable selon les règles américaines...

M. Francis VALLAT : Légalement, non.

M. Edouard LANDRAIN : ... et c'est d'ailleurs ce qui ressort de votre article du Figaro.

    Vous nous avez dit également que la double coque, qui n'est sûrement pas la panacée, a été imposée pour des raisons psychologiques, sans doute, écologiques même, sous le coup d'une très forte pression américaine et, dans l'article que vous avez consacré à ce sujet - mais vous n'en avez pas parlé ici - vous citez une technique européenne, l'E3, dont j'aimerais que vous puissiez nous dire en quoi elle consiste et ce qu'il pourrait en advenir.

    Pour terminer, je voudrais préciser que, sur la question des inspecteurs, vous avez totalement raison. Puisqu'on a résolu celle des enquêtes publiques en faisant appel à d'anciens fonctionnaires extrêmement compétents, qui font fort bien leur travail et pour un coût peu onéreux, on pourrait faire de même avec d'anciennes compétences liées à la mer et, en particulier, avec d'anciens pétroliers. Je voudrais, néanmoins, que vous précisiez comment l'Europe pourrait avoir une politique commune, globale, axée sur un certain nombre de règles de bon sens qui ne soit pas totalement opposée à ce que les textes américains apportent, de telle façon que nous ne soyons pas commercialement défavorisés.

M. Jean-Pierre DUFAU : Vos propos étaient tout à fait passionnants et, pour reprendre votre formule, il ne faudrait effectivement pas que les « querelles de boutiques » masquent le fond et qu'après avoir bien appréhendé la problématique du fond, on en revienne aux « querelles de boutiques » : je crois que c'est le risque !

    Vous avez bien montré l'importance de la dimension européenne dans ce débat pour appréhender les différentes questions qui vous semblent majeures : celle des caractéristiques des navires sur laquelle je vais revenir, celle des pavillons, celle des certifications, classifications etc.

    Incontestablement, donc, c'est au niveau de l'Europe que ces problèmes peuvent et doivent être appréhendés et vous avez, au passage, fait mention de l'imminence de la présidence française.

    A partir de là, j'aimerais que vous puissiez aller encore un petit peu plus loin sur quelques préconisations, parce que notre commission a aussi pour vocation d'aller au-delà du naufrage de l'Erika pour en tirer des enseignements et s'orienter vers des propositions.

    Enfin, je vous interrogerai sur un point précis : concernant la double coque et le E3 européen, nous avons pris acte de la décision américaine qui n'est pas sans me rappeler un peu le débat sur le Concorde, qui avait eu lieu en son temps et pour d'autres raisons. Est-ce que la problématique de l'E3, qui semble avoir votre préférence, est complètement abandonnée ? Est-elle compatible avec le maintien de la double coque ? N'y a-t-il pas quelque chose qui reste à négocier pour ne pas jouer forcément un système contre l'autre mais introduire progressivement la concurrence ou la coexistence de ces deux types de navires et si oui, comment les négociations devraient-elles se dérouler et dans quel cadre pour, sans remettre forcément en cause la décision américaine, faire également entendre la voix de l'Europe et, peut-être, à terme, comparer les deux techniques ?

M. François GOULARD : J'aimerais, moi, que vous reveniez brièvement sur les questions de responsabilité que vous avez évoquées, certes, mais à propos de l'OPA et de la loi américaine. Je souhaiterais savoir si vous prônez une révision de la convention de 1969, rectifiée en 1992, sur la responsabilité civile en matière de pollution par les hydrocarbures. Etes-vous favorable à la responsabilisation de l'affréteur dans les conventions internationales et attendez-vous que la France et l'Europe prennent une position dans ce sens ?

M. Gilbert LE BRIS : Vous avez mentionné - et cela fait un peu partie de votre credo - que lorsque l'on rajoute des textes aux textes, on crée une espèce de maquis dans lequel se réfugient ceux qui ne veulent pas les appliquer et, en substance, vous nous avez dit que, finalement, les idées irréalisables évitaient de résoudre les problèmes.

    A ce propos, je voulais vous poser une question concernant cette idée de travailler, au niveau européen, sur la pollution marine et les faits qui peuvent en résulter.

    Sur la réglementation, bien évidemment, seule la force de l'Europe unie est de nature à résoudre un certain nombre de questions.

    Bien sûr, on ne peut que souhaiter l'harmonisation des sanctions, mais c'est sur la prévention que je veux vous interroger : est-ce que, pour la prévention, c'est-à-dire, finalement, pour les moyens d'action à chaud, au moment de la crise, ce n'est pas de l'Etat riverain seul que peut relever la responsabilité, quitte à la fédérer après et est-ce qu'on n'a pas déjà, même si la chose n'est pas clairement identifiée, un embryon de garde-côtes en France ? Quels seraient, selon vous, les moyens de fédérer, par la suite, ces moyens nationaux pour parvenir à une solution plus européenne ?

M. Bernard CAZENEUVE : Ma question fera écho aux propos que vous avez tenus tout à l'heure concernant les relations entre les Etats-Unis, l'Europe et l'OMI.

    Nous sommes dans une économie mondialisée et l'un des trafics qui illustrent le mieux cette mondialisation de l'économie, c'est le trafic maritime.

    Nous savons que la mondialisation conduit parfois le droit à se faire l'écho des intérêts de telle ou telle puissance et vous avez évoqué précédemment, sous la forme d'une anecdote, la manière dont certaines puissances s'exprimaient sur des questions qui sont économiquement stratégiques.

    Vous avez également indiqué que pour résister à une telle situation, il fallait que l'Europe se constitue comme une entité forte, capable, face aux Etats-Unis et au sein de l'OMI, de faire prévaloir ses intérêts.

    J'aurai donc deux questions à vous poser sur ce point.

    Premièrement, est-ce que tous les pays d'Europe ont la même vision de ce qu'est l'intérêt de l'Europe face aux Etats-Unis ? Sur plusieurs sujets qui n'ont rien à voir avec celui dont nous traitons aujourd'hui, nous avons pu constater qu'il y avait, à l'intérieur même de l'Europe, un certain nombre de pays qui regardaient les Etats-Unis avec les yeux de Chimène, pour des questions historiques ou tout simplement même parce que leurs intérêts étaient plus proches des intérêts américains que de ceux des autres pays de l'Union, et je pense notamment à la Grande-Bretagne.

    Deuxièmement, est-ce que vous pensez qu'une bonne manière de se doter de dispositifs européens performants consisterait à instituer des dispositifs de contrôle qui soient totalement harmonisés avec, par exemple, la mise en place de garde-côtes européens ou, est-ce qu'au contraire, nous ne serions pas plus forts en améliorant, au niveau de chaque bassin maritime, la qualité des dispositifs existants ?

    Vous avez évoqué l'OMI et « l'excellence de ses règles » selon votre propre expression : il y a de très bonnes règles de droit qui, dans le domaine de la prévention et de la répression des infractions, sont considérées comme étant de nature à répondre à la demande mais qui sont tout à fait inapplicables en raison de l'incapacité des Etats, sur des espaces qui sont multinationaux, à s'entendre au niveau de leur application. Ces règles excellentes auxquelles vous faisiez précédemment allusion, considérez-vous qu'elles sont, compte tenu de ces disparités, aujourd'hui applicables ?

M. le Président : J'ajouterai juste une toute petite question : avez-vous été témoin d'arrangements entre des sociétés de certification et des armateurs ?

M. Francis VALLAT : Oui. Il m'est arrivé d'acheter des navires d'occasion dont je considère qu'ils ne correspondaient pas à leur certification.

    Cela étant, j'ai un correctif à apporter qui est à mes yeux très important et qui ressort de l'article des Echos : les principales sociétés de classification ont senti passer le vent du boulet, il y a quelques années, et cela pour deux raisons cumulatives : d'une part, parce que sont arrivés au sein de certaines sociétés, des hommes qui avaient la volonté d'être des chevaliers blancs - y compris au Bureau Veritas - et qui ont eu énormément de crédit pour mener à bien leur tâche qui correspondait à une conviction personnelle ; d'autre part, parce que les sociétés de classification ont pris conscience qu'en perdant leur crédibilité elles perdraient tout.

    Je dois dire, honnêtement, que je suis convaincu qu'il peut toujours y avoir un accident en mer - souvenez-vous de l'Amoco-Cadiz qui n'était pas vieux, de l'Olympic Bravery qui était tout neuf ou encore de l'Exxon Valdez : moins de cinq ans, pavillon américain, le plus rigide du monde etc. - d'où, car cela ne diminue en rien la valeur de nos travaux mais au contraire l'accroît, la nécessité de se battre pour réduire au maximum le risque. De même, il peut y avoir des bavures au niveau des sociétés de classification. De même encore, il peut y en avoir au niveau du Parlement ou n'importe où puisqu'elles obéissent à une organisation humaine qui fonctionne avec des centaines ou des milliers d'individus et des gens qui, ayant une parcelle de pouvoir, peuvent être tentés d'en abuser.

    Il y a un point sur lequel je tiens absolument à témoigner : parmi les sociétés de classification que je connais - il peut y en avoir d'autres mais je n'y crois pas beaucoup - je peux vous en citer qui subissent une véritable révolution culturelle qui est une révolution sincère... C'est quand même très important et c'est pourquoi il faut cesser de dire au public que rien ne se fait, car d'abord ce n'est pas vrai, ensuite, c'est réellement décourageant alors qu'il y a une amélioration.

    Nous vivons ce drame épouvantable mais il y a une amélioration et je suis certain que, si les classifications douteuses existent encore - je vous donne ma parole d'honneur que je ne connais pas de cas récents chez les grandes alors que j'en connaissais dans le passé - elles sont beaucoup moins nombreuses.

    Pour ce qui a trait à l'E3, nous avons perdu, sinon en totalité, du moins pour l'essentiel, dans la mesure où les Etats-Unis, conformément au raisonnement rappelé tout à l'heure et tenu par les gens que nous rencontrions au Congrès, ont pu imposer leurs normes techniques. Vous ne pouvez, en effet, pas avoir un armateur pétrolier international - et ce sont ceux qui nous intéressent et non pas les propriétaires de petits pétroliers de 2 000 tonnes dans un petit port indonésien - qui puisse acheter un navire en sachant qu'il n'ira pas aux Etats-Unis, premièrement parce que c'est une partie énorme du trafic, deuxièmement parce qu'un jour ou l'autre, il sera amené à vendre son navire et qu'il n'aura aucune valeur s'il ne peut pas aller aux Etats-Unis.

    Le simple fait que les Etats-Unis imposent la double coque de façon pure et dure a entraîné une évolution du marché des navires double coque que vous connaissez et que j'ai rappelée dans certains articles : 5% en 1990, 27 % aujourd'hui et la moitié de la flotte mondiale d'ici à deux ans, selon un mouvement qui est irréversible.

    La situation n'est pas forcément aussi dramatique que certains de mes articles pourraient le laisser entendre, mais ce que je dis c'est que nous aurons un jour, j'en suis sûr, un accident avec double coque qui sera plus dramatique qu'un accident avec simple coque, même s'il est vrai que la double coque évite tous ces risques de pollution à l'abord des ports, à petite vitesse, quand la double coque n'est pas crevée.

    La principale raison de cette situation, oui monsieur, j'en témoigne absolument est que là-bas il ne s'est pas trouvé un homme politique pour oser dire que la double coque n'était pas mieux que la simple ou pour avoir le courage de dire que les choses étaient peut-être un peu plus compliquées.

    Sur l'E3, nous avons donc perdu mais nous avons obtenu une victoire à la Pyrrhus en faisant reconnaître par l'OMI la bonne valeur des deux techniques : celle de la double coque, la seule à être reconnue encore aujourd'hui par les Etats-Unis, et celle de l'E3, considérée officiellement comme « équivalente », que je ne peux pas vous détailler aujourd'hui, qui existe en fait depuis 1870 mais qui a été poussée par les chantiers européens et qui permet au navire d'être mis en configuration double coque en vidant la partie inférieure, pour aller aux Etats-Unis moyennant deux inconvénients. Premièrement, il perd 20 % de sa capacité de cargaison dans un marché hyper concurrentiel et, deuxièmement, les représentants des Etats-Unis - qui ont quand même senti le danger et dont j'ignore, tout en faisant partie de ceux qui les ont le plus fréquemment rencontrés, pourquoi ils sont bornés à ce point - ont été jusqu'à refuser d'admettre - et c'est pourquoi, sans sombrer dans la bande dessinée, ni dans la politique fiction, je suis enclin à penser que leur attitude est en partie anti-européenne - que l'E3 en configuration double coque pouvait être considéré comme un double coque, ce qui revient à le torpiller.

    Un débat de la nature de celui qui s'est instauré à la suite du naufrage de l'Erika est une chance supplémentaire pour l'Europe, ne serait-ce qu'au niveau des principes et cela peut avoir quelques résultats si l'on considère qu'il y a encore des bateaux à construire, une partie de la flotte à renouveler - même si actuellement on enregistre un très fort mouvement dans ce sens, on est loin d'avoir renouvelé la flotte pétrolière mondiale - donc, pour les années à venir, je considère qu'il y a des perspectives.

    Il est très facile de dire que l'Europe s'est déculottée, car l'Europe nous sert aussi beaucoup de bouc émissaire mais, sur ce plan-là, je pense qu'il n'y a pas doute et que si nous étions dans l'état d'esprit de Mme de Palacio qui s'exprimait l'autre jour, en voulant aller reparler de ce problème, l'issue du débat pourrait être différente.

    Ce qu'il y a, c'est que les Etats-Unis savent que nous avons perdu une guerre très importante dans la mesure où un certain nombre de bateaux qui sont adaptés pour les Etats-Unis pourront venir en Europe alors qu'ils nous savent incapables de dire que nous fermons nos ports aux navires qui ne sont pas E3. Il y a donc un côté un peu irréversible et même si le combat est surtout de principe, il y a quelques armateurs qui ne vous le diront jamais. Il faut d'ailleurs se mettre à leur place : on ne peut pas demander à un armateur pétrolier de dire qu'il n'a pas le meilleur bateau du monde alors qu'il a dépensé des centaines de millions de dollars pour faire ce qu'il y avait de mieux par rapport aux réglementations existantes : c'est pourquoi, si vous questionnez un armateur pétrolier, il ne vous dira jamais vraiment que le double coque est plus dangereux, d'autant que le pire n'est pas toujours sûr et que dans certains cas, la double coque est un atout remarquable.

    Personnellement, je pense que c'est le cas mais cela ne fait pas des bateaux double coque des bombes flottantes comme le sont de mauvais bateaux. Il n'en reste pas moins que les années qui passent accroissent le risque qu'ils le deviennent et que si un accident survient, ils peuvent être plus dangereux alors que, dans d'autres configurations, ils peuvent diminuer les possibilités d'accident.

    Je ne sais pas si j'ai répondu à votre question mais il s'agit un peu d'un combat perdu, ce qui ne veut pas dire que ce n'est pas un combat qui vaille le coup d'être livré, au moins pour donner un coup de main aux armateurs qui ont envie de construire des E3. Je considère, moi, que les E3 sont une solution plus sûre, ce qui ne veut évidemment pas dire que la double coque soit une solution dramatique en toutes circonstances.

    Vous m'avez interrogé sur les règles européennes par rapport aux USA.

    En la matière, je dois avouer que si nous inscrivons nos pas dans ceux qui ont été lancés par la table ronde qui s'est tenue l'autre jour au ministère des transports, ce sera une bonne chose : en effet, outre les signataires - n'ont signé que les opérateurs français, c'est-à-dire les gens véritablement armateurs ou affréteurs - elle réunissait des délégations étrangères importantes, le président de l'IACS -  International Association of Classification societies -, le président du FIPOL, le président des armateurs européens, et chacun a pu apporter sa contribution qui va être exploitée pendant la durée de la présidence française.

    Je le dis d'autant plus sincèrement que, quinze jours avant son ouverture, j'étais furieux de savoir qu'elle allait s'ouvrir à quinze heures pour se terminer à dix-huit heures. En fait, un certain nombre de textes nous ont été distribués préalablement sur lesquels nous avons pu réellement travailler de telle sorte que, alors que j'étais sceptique au départ, je considère qu'est sorti de cette rencontre un geste fort et qu'au-delà, certaines directions ont été indiquées qui répondent à la question de savoir si nous, Européens, par rapport à ce qui existe aux Etats-Unis, nous ne sommes pas en train de prendre du retard.

    En fait, la voie a été montrée et je pense que nous bénéficions d'un petit avantage en connaissant le calendrier américain ce qui nous permet, à nous, de nous adapter et non pas l'inverse... C'est un inconvénient par rapport au passé, mais par rapport aux mesures à prendre maintenant, c'est une donnée qui nous permet de garder les yeux ouverts.

    Encore une fois, et comme toujours, on revient à cette question de la volonté européenne et je suis plutôt optimiste parce que je ne pensais pas qu'il sortirait des mesures aussi concrètes que celles qui sont sorties du code de bonne conduite. On peut m'objecter que, s'agissant d'une charte, elles n'ont pas force contraignante : certes, mais c'était bien la définition de l'exercice, dont la portée était connue dès le départ dans la mesure où un code de bonne conduite n'a pas pour vocation d'être contraignant.

    Néanmoins, comme dans le milieu maritime tout se sait, je pense qu'au moins pour quelques mois encore, le milieu pétrolier, qui n'est d'ailleurs pas si mauvais qu'on le dit mais qui comporte encore quelques porcs - j'insiste sur l'orthographe du terme - va être sous les lumières et je pense qu'une charte d'une telle nature a une valeur au niveau, d'une part, pédagogique et, d'autre part, concret parce que les intéressés auront quand même du mal à ne pas respecter leur signature.

    En outre, je pense que, si nous persistons dans cet esprit-là, nous aurons la possibilité de protéger l'Europe et les côtes européennes en répondant aux défis de la législation existant aux Etats-Unis en ayant recours, sinon aux mêmes moyens parce que, ainsi que je vous l'ai indiqué tout à l'heure, j'estime qu'il y a des erreurs dans l'Oil Pollution Act, du moins à des moyens aussi importants, et cela touche aux problèmes de responsabilité et de Coast Guards naturellement, ou plutôt d'agence européenne.

    Au niveau de l'OMI - je dirai juste un mot pour répondre à une question posée - il y a une forte responsabilité de nos pays. En effet, pourquoi acceptons-nous que des pays qui n'ont manifestement pas les moyens de respecter les conventions, les signent ? Est-ce les statuts de l'OMI qui l'imposent ? Je l'ignore mais vous n'entendez jamais aucune voix s'élever, ni de la Grande-Bretagne, ni de la France, ni de l'Allemagne, au moment où ces conventions sont signées ou quand vient le représentant de Malte ou, pire encore parce que ce n'est pas le pire, celui de Saint-Vincent-et-les-Grenadines ou de la Syrie, pour dire
    - pardonnez-moi ma grossièreté - qu'ils se foutent de notre gueule ! 

    Je pense qu'il y a une réponse qui peut être apportée à cette situation. Je l'ai évoquée dans l'article des Echos et elle résulte de conversations que j'ai eues aussi bien en France ou en Europe que dans d'autres parties du monde. En effet, il y a une sorte de complexe des pays du nord par rapport aux pays du sud, qu'on peut comprendre et qui tient aux sources de revenus. Au nom de quoi en effet empêcher les pays pauvres de se constituer une cagnotte grâce aux taxes d'immatriculation ? Une fois de plus, on entre dans un domaine où les pays évolués ont une telle avance que tenir ce genre de langage équivaudrait à dire aux représentants des pays incriminés qu'on les maintient dans leur sous-développement.

    C'est un point auquel je suis aussi particulièrement sensible - j'étais l'un des fondateurs de Connaissance de l'Afrique quand j'étais étudiant et j'ai passé je ne sais combien de temps sur ce continent - mais il me semble que, si on le veut vraiment, c'est une question à laquelle on peut trouver des solutions.

    Les principales critiques qui peuvent être formulées, c'est que les pays sous-développés ne disposent pas de suffisamment de moyens tant au niveau qualitatif que quantitatif.

    En même temps, comme ces pays existent et qu'ils nous « bouffent » notre pavillon, nos revenus et notre puissance maritime avec tout ce qu'elle représente sur le plan social, économique ou autre, la solution intelligente ne consisterait-elle pas à faire en sorte que des pays comme les nôtres éduquent ces pays sur ce point, dans un contexte naturellement soigneusement organisé et non paternaliste, en les incitant à se regrouper ? Forcément cette démarche les authentifierait et leur donnerait plus de crédit mais, aujourd'hui, alors qu'ils n'en ont aucun, ils forment pourtant l'essentiel de la flotte mondiale... Il vaut donc mieux qu'ils aient plus de crédibilité et qu'ils en fassent un peu moins, d'autant qu'il ne me semble pas que le coût de telles formations serait prohibitif : c'est une piste...

    Quoi qu'il en soit les Etats que nous sommes sont extraordinairement responsables sur ce plan, ne serait-ce qu'en raison de la culpabilité du silence et je peux vous dire que les armateurs rêveraient qu'il y ait une police et parfois des Etats plus courageux, y compris au niveau du langage, car c'est vraiment l'omerta qui règne.

    Pour ce qui est des responsabilités des conventions de 1969 et de 1992, je pense n'avoir effectivement pas été assez clair tout à l'heure. Il existe dans ces conventions et dans les protocoles, des possibilités d'agir dans le cadre des conventions en montant les plafonds, étant entendu que ce ne serait pas « pour faire joli » : je crois qu'il est très important de s'inscrire dans ce cadre, ce qui n'empêche pas d'édicter une autre règle qui exigerait, par exemple, pour les pollutions pétrolières, que les armateurs prennent, par ailleurs, une assurance de 500 millions de dollars ou d'un milliard de dollars. Ce sont des assurances qui existent maintenant sur le marché et il serait quand même intéressant que le coût en soit partagé avec l'affréteur et que l'on étudie bien le principe de la coresponsabilité, du responsable de la cargaison et de l'armateur à tous les niveaux.

    C'est une chose qui est pour moi essentielle : si nos grands-pères ont créé le système actuel au début du XIXème siècle, c'était pour permettre au transport maritime de perdurer : il fallait en effet tenir compte, non seulement de l'activité des corsaires, mais aussi du fait que le moindre naufrage conduisait à la ruine si bien que les marchands qui avaient des cargaisons à transporter finissaient par ne plus trouver d'armateurs.

    L'esprit est toujours le même et la coresponsabilité de ce que l'on appelle « l'aventure maritime » doit être maintenue. Je pense que, dans le cadre des textes existants, monter les plafonds peut s'avérer suffisant mais à condition surtout de maintenir la notion de faute.

    C'est là une question dont nous n'avons plus le temps de parler parce qu'elle justifierait un long débat mais je suis tout prêt à revenir sur le sujet. Il faut qu'un mauvais chirurgien fasse de la prison s'il a commis une faute volontaire ou s'il a opéré sous l'emprise de l'alcool, mais pas si son patient a été victime d'une embolie sur la table d'opération alors que l'intervention se déroulait merveilleusement bien : c'est le même système qui doit être appliqué et c'est pourquoi il faut être vigilant sur la notion de faute.

    Par ailleurs, nous avons tous besoin du pétrole et, à un moment ou à un autre, il faut qu'il y ait une responsabilité de l'Etat du pavillon si le dommage atteint des milliards de milliards de dollars et ne peut pas être couvert. Pourquoi ? Pour une raison qui est simple et qui est aussi une raison de principe : les Etats du pavillon ont aussi une responsabilité qu'ils ne respectent absolument jamais. C'est peut-être l'occasion de les contraindre à la respecter mais, là aussi, pas de façon systématique, mais en cas de faute de l'Etat ce qui peut être un moyen de corriger les choses.

    J'espère avoir répondu à votre question.

    Je souscris à tout ce que vous avez dit concernant l'harmonisation des sanctions. Concernant la prévention, je pense qu'il est vrai que les Etats riverains sont naturellement les plus compétents et c'est bien dans ce sens que je disais tout à l'heure que la forme « du grand corps » qui chapeauterait tout cela ne m'intéresse pas : ce qui est le plus intéressant parce qu'indispensable c'est d'avoir une unité - et c'est pourquoi on a parlé d'une agence opérationnelle - qui veille à l'orchestration des choses (une fois que les législateurs, qu'ils soient européens ou nationaux, seront parvenus à l'harmonisation), et à l'application harmonisée des textes et des sanctions aussi par une sorte de contrôle des contrôleurs qu'évoquait l'autre jour le Premier ministre sur un autre plan.

    Il me semblerait par ailleurs - mais c'est une question de bon sens et je n'ai pas de compétences en la matière d'autant que j'ai pu constater, à la suite d'une discussion avec le chef d'état-major de la Marine, qui a des idées absolument remarquables sur le sujet, que mes idées très simples n'étaient pas forcément adéquates - qu'un commandement unique, au moins par pays, serait le bienvenu. Que l'on arrête d'objecter qu'il y a les douanes, la gendarmerie ! J'ai conscience de mal répondre à votre question mais c'est parce que je n'ai pas les compétences suffisantes même si je crois avoir été à peu près clair au niveau du principe.

    A l'échelle de l'Europe, ce qui compte surtout - j'ai du mal à percevoir la position des Etats d'Europe du sud mais je pense que l'Italie est plutôt favorable à la position française et que l'Espagne devrait la soutenir - c'est que les Allemands semblent avoir une véritable volonté politique contrairement aux Anglo-saxons, notamment les Britanniques, même s'ils sont, comme toujours, d'accord sur les principes.

    Il reste à savoir si le tandem franco-allemand va être en mesure sur ce point d'entraîner le reste en sachant que, sur certains plans, les Anglo-saxons sont déjà mieux organisés que nous mais n'ont, néanmoins, pas réussi non plus à résoudre un problème dont je peux vous dire qu'il choque absolument tous les professionnels du maritime : je veux parler du refuge des navires blessés dans les ports. Aujourd'hui aucun navire endommagé, à plus forte raison quand il s'agit d'un pétrolier, ne trouve refuge dans un port.

    Je peux, à ce sujet, vous raconter une anecdote qu'il m'a été donné de vivre : un navire dont j'étais directement responsable avait été blessé, vrillé après avoir été drossé par force 12 pendant deux kilomètres sur la côte : il était en très bon état et, de toute façon, il était chargé de super dont tout professionnel peut vous dire qu'il n'entraîne pas de pollution grave. En revanche, il se trouvait dans une situation extrêmement dangereuse et explosible. Nous avons réussi à le faire crocheter au petit matin et c'est là qu'a débuté la ronde des ports, et des ports français. Pas un port ne voulait accueillir ce bateau menacé d'explosion avec plus de trente hommes à son bord, et il a fallu que j'envoie un fax à un préfet l'accusant de non-assistance à personne en danger pour que le situation se débloque et qu'on me réponde d'un seul coup, que nous nous étions mal compris...

    Le bateau a été reçu dans un port, inspecté, considéré comme perdu puis vendu à la casse et il est mort dix ans plus tard - ce qui prouve qu'il avait encore navigué dix ans - ciblé par un missile au Liban.

    Je voulais souligner cette attitude des ports parce qu'elle est gravissime !

M. le Président : C'est un sujet qui a été évoqué hier ...

M. Francis VALLAT : Je sais que cette situation nous soucie énormément et sur le plan de la vie humaine et sur le plan de la pollution !

M. le Président : Nous avons évoqué l'aspect social des équipages qui sont à bord de ces bateaux qui souffrent d'avaries quand les ports ne peuvent pas ou ne veulent pas les accueillir...

    Avez-vous quelque chose à ajouter ?

M. Francis VALLAT : Oui, mais je savais bien que je ne pourrais pas parler du pavillon !

M. le Président : Allez-y ! Dites-nous quelques mots à ce sujet...

M. Francis VALLAT : Laissez-moi simplement dire que le débat sur le pavillon porte sur un concept qui est de plus en plus moderne, et non pas de plus en plus dépassé, aussi longtemps que l'Europe - et là c'est encore pire que les forces de police de l'OMI - ne sera pas capable d'avoir une flamme européenne. Il ne faut pas rêver. Ceux qui se sont occupés des dossiers peuvent en témoigner, avec l'échec du pavillon Euro et les positions totalement éloignées de l'Europe du nord et de l'Europe du sud...

    L'affaire de l'Erika illustre parfaitement le fait qu'il s'agit d'un débat essentiel : vous connaissez, pour beaucoup d'entre vous, puisque les membres de cette commission s'intéressent aux choses de la mer, tous les avantages et les inconvénients du pavillon. Je voudrais simplement attirer l'attention sur un point en évoquant deux hommes, qu'il vaudrait mieux entendre que moi.

    L'un, dont tout le monde parle - sans toujours bien le connaître d'ailleurs - en bien ou en mal et parfois à tort dans les deux cas, mais que j'ai, pour ma part, bien connu sur le plan maritime et qui est arrivé avec une volonté féroce de faire du maritime avec des Français, et de préférence des Bretons, est Vincent Bolloré qui, aujourd'hui, joue un jeu pur et dur en arguant de la simple raison que notre pays n'a pas de politique maritime.

    L'autre, à qui personne ne demandait rien, en tout cas pas son pays, qui a d'ailleurs pris pour conseiller un Français et qui a plutôt une mentalité libérale, voire ultralibérale, est Lord Sterling qui a décidé de faire entrer cinquante navires sous pavillon britannique.

    Le fossé qui existe entre leurs deux attitudes montre bien que le thème que nous avons retenu pour nos journées de l'Institut Français de la Mer et qui pose la question de savoir pourquoi le pavillon ne marche pas en France vaut véritablement la peine d'être étudié, d'autant que les seuils que nous sommes en passe d'atteindre me révoltent complètement.

    En effet, l'avenir montrera demain que le monde maritime souffre principalement du manque de personnels qualifiés ainsi que de pays qualifiés pour les former et que la France risque « de perdre le manche » au moment où il sera stratégiquement capital de le conserver.

    Il est impossible maintenant de rentrer dans le fond du débat mais les deux attitudes des hommes que je viens de citer, dont l'un fait entrer cinquante bateaux sous pavillon et l'autre sort les siens, sont l'illustration de positions différentes, dans deux pays qui sont pourtant, à bien des points de vue, dans une situation comparable.

M. le Président : Je crois que vous avez posé là un véritable problème.

Audition de M. Yves MANSILLON,
préfet de la région Bretagne, préfet du département d'Ille-et-Vilaine,
préfet de la zone de défense ouest,
coordinateur du plan POLMAR terre

(Procès-verbal de la séance du mardi 7 mars 2000)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. Yves Mansillon est introduit.

M. le Président lui rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête lui ont été communiquées. A l'invitation du Président, M. Yves Mansillon prête serment.

M. Yves MANSILLON : Monsieur le Président, Madame, Messieurs les députés, pour répondre à votre demande, j'ai prévu d'articuler mon exposé en trois points. Tout d'abord, j'indiquerai en quoi et à quel titre je puis vous apporter des informations utiles sur l'objet de vos travaux. Ensuite, je vous dirai quel rôle j'ai concrètement joué en la matière. Enfin, je terminerai par quelques observations et suggestions tirées de cette expérience.

    L'objet de vos travaux porte sur la sécurité du transport maritime, le contrôle des normes des navires et les moyens d'améliorer la lutte contre les pollutions. N'étant compétent ni ès qualités, ni à titre personnel sur les deux premiers points, je n'ai donc pas prévu de les évoquer. C'est, à mon avis, plutôt sur le dernier point - les moyens d'améliorer la lutte contre les pollutions volontaires ou accidentelles - que vous souhaitez m'entendre.

    Je précise immédiatement que je parlerai de la lutte contre les pollutions, non pas en mer - fonction qui relève du préfet maritime - mais à terre. C'est en effet en raison de la décision gouvernementale de me confier la coordination du plan POLMAR terre que vous m'avez convoqué.

    La presse a souvent mentionné le rôle de coordinateur du préfet de la région Bretagne. En fait, la décision qui a formellement été prise par le ministre de l'intérieur indique précisément : « Le préfet de la zone de défense ouest - préfet d'Ille-et-Vilaine - prendra les dispositions utiles afin d'attribuer les moyens publics et privés nécessaires. Les préfets des départements concernés - Finistère, Morbihan, Loire-Atlantique et Vendée - sont chargés dans leur département de la direction des opérations de secours. »

    C'est donc bien le préfet de zone de défense qui, en l'occurrence, est compétent. Cela va me conduire à rappeler brièvement ce qu'est le préfet de zone de défense - institution administrative qui n'est pas la plus connue -, et comment, en matière de plan POLMAR, se répartissent les tâches entre lui et les préfets des départements.

    L'ordonnance de janvier 1959 relative à l'organisation générale de la défense prévoit une organisation territoriale fondée sur la coïncidence des structures civiles et militaires. Se trouvent donc, dans un même ressort, une région militaire - ou une circonscription militaire de défense selon les époques -, du côté militaire, et une zone de défense - avec à sa tête un préfet -, du côté civil.

    Aux termes de l'ordonnance de 1959, le préfet de zone est « le haut fonctionnaire civil qui détient les pouvoirs nécessaires aux contrôles des efforts non-militaires prescrits en vue de la défense, au respect des priorités et à la réalisation des aides réciproques entre services civils et militaires, en vue de la défense civile et de la sécurité intérieure du territoire ».

    Les pouvoirs du préfet de zone ont, par ailleurs, été complétés en application de la loi de juillet 1987 relative à l'organisation de la sécurité civile. Cette loi lui confie la charge de préparer les mesures de sauvegarde et de cordonner les moyens de secours publics en matière de sécurité civile.

    De même qu'un préfet de département dispose, pour exercer sa mission, des services d'une préfecture et d'un secrétaire général de préfecture et que le préfet de région a auprès de lui un secrétaire général pour les affaires régionales, le préfet de zone est assisté par un collaborateur qui, dans sept zones sur neuf, a le grade de préfet : c'est le préfet délégué à la sécurité et à la défense. Le préfet de zone bénéficie également d'une structure relativement légère - en effectifs en tout cas - qui comporte deux organisations distinctes : d'une part, le secrétariat général de la zone de défense qui prépare les mesures de défense civile, et, d'autre part, l'état-major zonal de sécurité civile qui s'occupe de l'aspect sécurité civile.

    Dans un bon nombre de zones, on a fusionné les deux structures en une seule par anticipation sur des textes que l'on nous annonce depuis au moins deux ans, de manière à avoir un service zonal de défense et de sécurité civile. Ce regroupement est maintenant assuré à tous les échelons hiérarchiques : c'est vrai depuis 15 ans maintenant dans les préfectures où l'on a fusionné le bureau de défense et les services de la sécurité civile en un SIDPC ; c'est également vrai depuis 3 ou 4 ans au niveau du ministère de l'intérieur où les fonctions de directeur de la sécurité civile et de haut fonctionnaire de défense sont assurées par une seule et même personne.

    Ce service zonal est doté d'un centre inter-régional de coordination opérationnelle de la sécurité civile - le CIRCOSC - qui assure la veille opérationnelle 24 heures sur 24 dans une zone telle que celle de Rennes, et qui, de ce fait, recueille des informations sur les événements affectant ou susceptibles d'affecter la sécurité des populations, les répercute et prend un certain nombre de mesures. En période de crise, on constitue un centre opérationnel de défense zonal, un PC opérationnel.

    Venons-en à la mise en _uvre des plans POLMAR terre. Il y a là des règles qui ne sont pas différentes de celles qui existent pour d'autres plans de secours, et qui ont été revues par une instruction du Premier ministre datant de décembre 1997 selon laquelle : « chaque préfet est chargé de la coordination des opérations de lutte contre la pollution dans son département, recevant pour cela les informations nécessaires du préfet maritime sur la pollution du milieu marin ».

    Les actions directes de lutte contre la pollution sont menées par le maire dans le cadre de sa responsabilité de police générale. Mais dès que l'ampleur, la gravité de la pollution ou l'évolution de la situation l'exigent, le préfet de département prend la direction des opérations de secours.

    Le préfet de zone de défense, quant à lui, intervient quand les moyens départementaux sont insuffisants. Dans son rôle de premier échelon de soutien des opérations, il recherche les moyens civils ou militaires nécessaires, d'abord dans la zone, puis, s'il ne les trouve pas, hors de la zone. Dans ce cas, soit il fait appel à la direction de la défense et de la sécurité civile au ministère de l'intérieur pour demander la constitution de colonnes mobiles de sapeurs pompiers venant d'autres zones de défense ou la mise à sa disposition des unités d'instruction et d'intervention de la sécurité civile, soit il s'adresse à l'autorité militaire pour obtenir des moyens militaires.

    Il recherche donc les moyens, puis les répartit entre les départements en fonction des demandes, en essayant d'arbitrer et éventuellement en redéployant ces moyens lorsque cela est nécessaire.

    Je souhaite à présent expliquer comment, concrètement, l'échelon zonal a joué son rôle depuis le 12 décembre. A cet égard, je distinguerai trois périodes.

    La première qui va du 12 au 17 décembre s'apparente à d'une période de veille opérationnelle.

    Le CIRCOSC a été alerté le dimanche matin, vers 11 heures, par un message téléphonique du centre opérationnel du service d'incendie et de secours du Finistère. Ce message indiquait en substance : « Navire en perdition, sauvetage de 26 hommes, cargaison de 30 000 tonnes, voire plus, qui pourrait s'écouler et atteindre la côte dans un délai d'une centaine d'heures ».

    A partir de là, le CIRCOSC joue son rôle de recueil et de complément de l'information en vue de la répercuter vers le niveau national - la sécurité civile au ministère de l'intérieur - et vers les différents départements concernés. Il recherche des informations auprès de ceux qui peuvent en fournir, dont le service départemental d'incendie, le CROSS, le CEDRE, etc. Je n'ai pas cité la préfecture maritime, car nous n'avons pas pu la joindre pendant une demi-journée du fait de la saturation des communications.

    Il est apparu que nous n'avons pas été alertés immédiatement, la préfecture de zone de défense ne figurant pas dans les organismes destinataires des messages dans le plan POLMAR mer, tel qu'il est rédigé : il s'agit là d'une suggestion sur laquelle je reviendrai. Le problème a été réglé après un contact entre le préfet délégué et un adjoint du préfet maritime qui nous a rendu destinataires de ces bulletins d'information, et nous avons affecté auprès de lui un officier de liaison qui nous transmettait l'information en continu.

    Le CIRCOSC n'a pas seulement un rôle en matière d'information ; il a également un rôle de veille opérationnelle. Dès le mardi, nous avons commencé à adresser des demandes au Général commandant la circonscription militaire de défense de Rennes pour mettre en préalerte des éléments militaires d'intervention. Nous avons adressé une demande à la sécurité civile au niveau national pour prépositionner un détachement de l'unité d'intervention de la sécurité civile (UISC). Nous avons fait appel aux services départementaux de lutte contre l'incendie et de secours de la zone pour constituer des colonnes mobiles. Nous nous sommes également adressés aux régions voisines pour voir quels étaient les stocks de matériels POLMAR.

    Nous ne sommes pas allés plus loin, car le l7 décembre s'est tenue à Lann Bihoué une réunion coprésidée par les ministres chargés de l'équipement et de l'environnement - et à laquelle participaient, entre autres, tous les préfets des départements côtiers et la zone de défense -, au cours de laquelle, il a été décidé, compte tenu des prévisions de dérive des nappes, de désigner le préfet de la Charente-Maritime comme coordinateur.

    La deuxième période va du 18 au 28 décembre et correspond à la phase au cours de laquelle le préfet de la Charente-Maritime était chargé de coordonner les moyens.

    Tout au long de cette période, la zone de défense ouest maintient son dispositif de veille et d'information, mais il s'agit d'une veille active : nous continuons donc à suivre le déroulement des événements. Ainsi, lorsque le 28 décembre, compte tenu de l'évolution de la pollution, je suis nommé coordinateur, le service zonal disposait déjà des éléments pour lui permettre d'accueillir ce transfert de responsabilité sans perte de temps.

    La troisième étape démarre le 28 décembre, et nous sommes toujours dans cette phase.

    Nous étions prêts intellectuellement, mais le travail devenait beaucoup plus important. Notre premier souci a donc été de nous renforcer, les effectifs propres au service zonal n'étant pas suffisants. Le CIRCOSC est composé d'une équipe d'officiers et de sous-officiers de sapeurs pompiers et d'appelés qui permettent d'assurer une permanence de 4 à 6 personnes le jour, et de 2 personnes la nuit. A ces effectifs est venue s'agréger la mission d'appui de la sécurité civile de la direction de la défense et de la sécurité civiles du ministère de l'intérieur. Cette équipe mobile - composée de 3 hommes ayant l'habitude de participer à des PC de crise -, qui était jusqu'alors en Charente-Maritime, est venue à Rennes.

    Il convient d'ajouter à cette équipe, l'officier de liaison de la marine nationale, les 2 officiers de la circonscription militaire de défense, un représentant du CEDRE, un représentant de TotalFina et un représentant de l'équipement. Tous ont joué leur rôle. Par ailleurs, depuis cette date, 20 à 25 personnes sont réparties la journée en différentes cellules, comme pour un PC ORSEC classique.

    Ce renfort était d'autant plus nécessaire que pendant une quinzaine de jours, à compter du lendemain de Noël, cette mission concernant la marée noire se doublait de la nécessité de traiter les suites de la tempête qui a touché une partie importante de la zone de défense. Nous avions donc une seconde équipe - un peu moins étoffée toutefois - qui s'occupait des conséquences de la tempête et des inondations.

    Je rappelle quels étaient les objectifs de notre mission : recueillir les demandes de renfort des différents départements, aller rechercher les moyens humains et matériels nécessaires et les affecter dans les différents départements en assurant les arbitrages. En termes de renfort, nous avons eu en permanence entre 1 800 et 2 300 personnes durant toute cette période ; entre 1 000 et 1 350 militaires environ, 500 à 600 pompiers et les UISC.

    D'autres missions ont été rajoutées à cette mission d'attribution des moyens. Dès le conseil des ministres du 29 décembre, le Gouvernement avait décidé de me confier l'élaboration d'un plan systématique de nettoyage avant le 10 janvier.

    Ce plan systématique de nettoyage a été élaboré naturellement à partir des contributions des différentes préfectures. Je l'ai transmis au ministre de l'intérieur avant la date limite qui m'était fixée. Ce dernier l'a présenté dans ses grandes lignes à Lorient, le 17 janvier. Depuis lors, ce plan a été affiné et complété, notamment par des fiches individuelles pour chaque chantier qui décrivent les opérations à mener, les moyens nécessaires, et qui permettent d'assurer un suivi détaillé.

    Au titre des autres missions qui nous ont été confiées, nous avons été chargés de répartir les emplois contractuels à durée déterminée que le ministère chargé de l'environnement, en accord avec le ministère chargé de l'emploi, avait décidé d'affecter pour recruter des postes d'encadrement dans les associations ou dans les collectivités. Nous devions également informer les autorités. Depuis le 19 janvier, à la suite d'une réunion interministérielle, il a été décidé de ne garder qu'une seule source d'information sur la lutte contre la pollution en mer et à terre. Par conséquent, le bulletin quotidien que je diffusais s'est enrichi, sur la base des données transmises par la préfecture maritime, d'une partie concernant la situation en mer. Depuis le 20 janvier, le bulletin en question a vu sa diffusion élargie aux acteurs économiques concernés, notamment les métiers de la pêche, de la conchyliculture, du tourisme, etc. Par ailleurs, il a été distribué à la presse afin de mieux répondre aux très nombreuses demandes que nous recevions.

    Je ne développerai pas nos autres missions consistant en l'accueil d'observateurs étrangers, la coordination des chantiers confiés à TotalFina, et l'élaboration d'un protocole d'accord avec TotalFina - non pas sur le traitement de l'épave, mais sur le stockage et la destruction des produits pétroliers et des déchets souillés ramassés à terre.

    Pour clore mon intervention, j'aimerais aborder les observations et les suggestions qui découlent d'un certain nombre de remarques que j'ai pu faire au cours de cet exposé. Elles portent sur trois points : le plan POLMAR, le découpage des zones de défense et la nécessité d'améliorer les connaissances sur certains points.

    Premièrement, voici quelques suggestions concernant le plan POLMAR dans son ensemble, c'est-à-dire POLMAR mer, POLMAR terre et l'articulation entre les deux.

    Tout d'abord, la préfecture de zone de défense doit absolument figurer dans la liste des organismes à informer systématiquement dès le début de la mise en _uvre du plan POLMAR mer. Je dirai même qu'avant le déclenchement du plan, il est utile que les échanges d'information entre la préfecture maritime et la préfecture de zone soient systématisés.

    Au-delà de ces dispositions élémentaires, faut-il, comme cela a parfois été évoqué, fusionner les deux plans, mer et terre, sous l'autorité d'un seul responsable ? Pour ma part, je ne le pense pas, car chaque partie dans son contenu opérationnel a évidemment sa spécificité et exige des compétences bien particulières.

    En revanche, il faut une plus grande harmonisation des deux plans, avec sûrement des parties communes, et une meilleure articulation, notamment en matière d'information, qui doit être permanente. Pour cela un dispositif simple consisterait à échanger dès le début des officiers de liaison entre les deux PC.

    Autre problème, celui de la bande côtière. La situation n'est pas la même que pour le secours à naufragés où la ligne de partage est la bande des 300 mètres : les préfets de département interviennent dans les 300 mètres proches de la côte et le préfet maritime au delà de cette limite.

    En matière de pollution, cette règle n'existe pas : le préfet maritime est compétent pour la mer et les préfets de département pour le domaine public maritime. Or, dans une bande côtière qu'il est difficile de définir, les moyens de la marine nationale ne peuvent pas intervenir - les profondeurs ne le permettant pas.

    Il serait donc préférable que les préfets de département puissent agir, en relation bien entendu avec le préfet maritime - mais il y a un officier de liaison auprès d'eux - , avec le concours des Affaires maritimes, ainsi qu'en utilisant d'autres moyens, par exemple en requérant des bateaux de pêche qui pourraient mener plus facilement certaines opérations.

    En ce qui concerne les plans POLMAR terre eux-mêmes, il y a également une nécessité de mieux les harmoniser, notamment en ce qui concerne la bande côtière.

    Pour le contenu de chaque plan, il est apparu qu'il faudrait prévoir une plus grande prise en compte des aspects environnementaux, que ce soit en ce qui concerne les sites à protéger, ou au contraire les sites que l'on retiendrait comme lieux de stockage des produits ramassés. Cela s'est fait dans la pratique, mais il conviendrait de l'inscrire dans les plans révisés et de prévoir la présence, parmi les services représentés dans chaque PC opérationnel, de la direction régionale de l'environnement - DIREN. De fait, la DIREN a essayé de partager ses maigres effectifs pour être présente auprès de chaque préfet de département, mais il serait préférable d'institutionnaliser cette présence.

    Il y a sûrement d'autres aménagements qui seront nécessaires, et afin de les déterminer, je prévois un travail de debriefing avec les différentes préfectures de département dès que la période dans laquelle nous nous situons sera terminée et que l'on sera un peu moins occupés.

    La seconde série de mes remarques porte sur le découpage des zones de défense.

    L'expérience a montré que le découpage de la façade atlantique en trois portions, relevant de trois zones de défense différentes, n'était pas le meilleur moyen de faciliter la coordination entre les uns et les autres.

    J'ajoute que le Gouvernement a d'ores et déjà décidé de remédier à cette situation en redécoupant les zones de défense de façon qu'il n'y en ait plus que deux qui couvrent le littoral atlantique.

    Enfin, la dernière série d'observations que je formule s'appuie sur le constat que la marée noire a montré les limites et même les insuffisances de nos connaissances dans un certain nombre de domaines. J'en citerai deux.

    Le premier concerne les caractéristiques et l'évolution des comportements dans le temps des différents types de produits pétroliers, une fois répandus en mer. Le CEDRE a été un instrument utile, mais il a des moyens limités. Il serait donc indispensable de le renforcer, comme le comité interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire  - CIADT - qui s'est déroulé à Nantes l'a d'ores et déjà prévu.

    Le second porte sur l'appréciation des mouvements de la pollution. Il serait en effet indispensable d'avoir un modèle plus fiable de dérive d'une pollution en mer, en fonction à la fois de la météorologie et de la courantologie. Cela relèverait de Météo France, de l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer (IFREMER) et du centre de documentation, de recherche et d'expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux (CEDRE).

    Je n'ai pas besoin de rappeler les imperfections des modèles. L'un d'entre eux avait été abandonné rapidement, parce que l'on avait constaté que ses prévisions n'étaient pas corroborées par l'observation aérienne qui était réalisée 24 ou 48 heures après. Cependant, le modèle retenu, qui était meilleur, a néanmoins été insuffisant et l'on n'a suivi qu'une partie de la pollution, le reste étant vraisemblablement entre deux eaux.

    L'orientation retenue par le CIADT de constituer un réseau de recherche en la matière pour coordonner toutes les compétences dans ce domaine est vraiment indispensable.

M. le Rapporteur : Monsieur le préfet, je vous poserai une série de questions, dont certaines pourront vous paraître un peu brutales.

    Avez-vous eu des contacts avec le secrétariat général à la mer durant toute cette période ? Par ailleurs, lorsque des décisions devaient être prises, qui vous donnait les ordres ? Avez-vous été en conflit avec le préfet maritime, et si oui, qui arbitrait ? En fait, de qui dépendiez-vous pour l'ensemble de vos actions ?

    Vous soulignez la nécessité d'une plus grande harmonie entre les plans POLMAR mer et POLMAR terre. A la lumière de votre propos, le seul point de distorsion était, apparemment, l'absence de liaison entre vos services et ceux de la préfecture maritime le premier jour. Avez-vous constaté d'autres éléments de distorsion entre ces deux plans ?

    Par ailleurs, les niveaux de préparation de ces deux plans étaient-ils identiques ? Savez-vous si les plans POLMAR terre avaient été révisés dans les mois qui ont précédé le naufrage dans les différents départements ? Si oui, dans quels départements ? Bien entendu, si vous n'avez pas ces informations ici, vous pourrez nous les communiquer ultérieurement. Il m'a été indiqué que dans un département  - mais peut être est-ce également le cas dans d'autres ? - les sites d'enfouissement préalablement répertoriés dans le plan POLMAR terre n'avaient pas été visités depuis plusieurs années, et qu'ils n'étaient plus valables pour certains d'entre eux. Avez-vous eu des problèmes d'activation de ce plan dans les départements ?

    Convient-il de revoir le rôle du bénévolat dans le dispositif POLMAR terre ? En effet, les bénévoles n'ont-ils pas parfois constitué plus un handicap qu'un avantage ? Comment convient-il de gérer cette situation ?

    Enfin, il existe un débat sur la qualité du fioul et sur sa toxicité ; or il faut que quelqu'un parle à ce sujet. Une note du centre antipoison de Rennes, en date du 21 décembre, révélait des résultats sur les analyses du fioul. Vous appartient-il d'informer l'opinion publique à ce sujet, car nous n'avons pas constaté une grande homogénéité en la matière et il y a eu des dégâts assez importants ?

M. Yves MANSILLON : Le préfet de zone, dans l'exercice de sa mission, travaille avec plusieurs autorités. Toute la préparation du plan systématique de nettoyage, c'est-à-dire l'évaluation des besoins en renfort et son suivi, est réalisé en relation principalement avec la direction de la sécurité civile du ministère de l'intérieur. Cependant, je suis également en relation avec le secrétariat général de la mer qui, lui, joue au niveau national le rôle de coordination des opérations pour la partie maritime.

    Les choses ont pu, dans certains cas, se recouper, car il y avait une nécessité d'avoir des positions en harmonie. Je vous citerai deux ou trois exemples.

    Ainsi, la réunion de présentation du mode de fonctionnement du FIPOL à certains personnes a été organisée par le secrétariat général à la mer, mais j'y assistais avec les préfets de département.

    De même, lorsque le ministre de l'équipement a voulu présenter les hypothèses envisagées pour le traitement de l'épave, et qu'il a voulu rassembler toutes les collectivités et les représentants des organismes sociaux et économiques qui reçoivent le bulletin d'information auquel je faisais référence tout à l'heure, il a chargé le secrétaire général de la mer d'organiser une réunion à Rennes, en relation avec moi.

    Enfin, troisième exemple, nous avons eu le souci, dans la convention avec TotalFina pour le traitement des déchets, de ne pas inscrire de formules en contradiction avec les dispositions de la convention portant sur le traitement de l'épave. Cette dernière devant être élaborée par le secrétaire général à la mer, je lui ai soumis le projet de convention sur le traitement des déchets que j'avais préparé.

    Tels sont les exemples d'articulation que je puis vous indiquer.

    Sur certains points, des positions ont émané de Matignon. J'en indiquerai deux. La première me concerne directement, puisqu'il s'agit de la décision - que j'ai évoquée tout à l'heure - d'avoir une source d'information unique sur la lutte contre la pollution en mer et à terre.

    La seconde concerne plus particulièrement le préfet maritime. Après les premières marées importantes du 24 et 25 janvier, nous avons vu, avec un décalage d'une huitaine de jours, de nouvelles arrivées de pollution sur le littoral. Ce phénomène s'est reproduit après les grandes marées du 20 au 25 février. J'ai alors proposé de ne pas attendre que ces pollutions arrivent sur le littoral en organisant une action de surveillance en mer et des actions de reconnaissance qui permettent de voir si des pollutions se déplacent entre l'épave et la côte ou entre deux eaux.

    C'est ainsi qu'à partir du 20 ou 25 février, et en se fondant sur des instructions qui avaient été arrêtées à Matignon, la mise en _uvre des différents moyens maritimes pour tenter de détecter ces pollutions intermédiaires a été coordonnée.

    Vous m'avez ensuite interrogé, Monsieur le député, sur les distorsions qui pouvaient exister entre les plans POLMAR mer et POLMAR terre. Il me semble vous avoir déjà répondu : il n'y a pas eu de problème particulier mis à part l'information qui ne nous est pas parvenue au début.

    En ce qui concerne la révision des plans POLMAR, je ne peux pas vous dire exactement, ici, quels sont les plans des 14 départements de la zone dont j'ai la responsabilité qui ont été révisés depuis l'instruction du Premier ministre de décembre 1997. Certains départements ont, c'est certain, terminé ce travail de révision : le département de la Manche, dont le plan a servi de modèle à l'instruction de 1997, celui du Finistère ainsi qu'un ou deux autres.

    Pour d'autres départements, le travail était commencé. Prenons l'exemple de l'Ille-et-Vilaine : nous avions commencé ce travail de révision fin 1998 et tenu quelques réunions début 1999. Nous avons eu ensuite d'autres priorités, concernant en particulier le bogue informatique de l'an 2000 pour lequel la petite équipe « sécurité civile défense » a dû laisser de côté le travail de mise à jour des plans départementaux POLMAR terre.

    Cela étant dit, mais je ne voudrais pas avoir l'air de sous-estimer l'importance d'un plan, c'est souvent le travail préparatoire qui est le plus important. Il permet les échanges entre services, facilitant ainsi une meilleure connaissance de nos interlocuteurs le jour où l'on a à travailler ensemble en PC opérationnel. Le fait de ne pas avoir un plan formellement arrêté n'est pas nécessairement un handicap.

    S'agissant du bénévolat, je ne pense pas que ce paramètre soit prévu dans aucun des plans départementaux. Il n'empêche qu'il y a eu un grand afflux de bénévoles qui a pu être précieux. Il a parfois pu constituer également une charge lourde à supporter : il n'y a rien de pire qu'une bonne volonté désordonnée !

    L'afflux était tel, au cours des premiers jours, que bien souvent les maires ou les PC des préfectures ne pouvaient pas confier de mission à tout le monde ; les bénévoles avaient alors l'impression qu'on les négligeait, ou pire, qu'on les méprisait.

    Certains départements ont très vite pris en compte cet élément, et ont mis en place, au PC préfecture ou au conseil général, une cellule d'accueil téléphonique pour organiser les missions. On demandait au maire de faire connaître les besoins et cette cellule servait d'intermédiaire.

    Je vous citerai l'exemple de la Grande-Bretagne qui possède, à l'échelon intercommunal, des centres permanents d'accueil de bénévoles qui connectent les besoins et orientent les bonnes volontés. Voilà une formule qui pourrait être intégrée lors de la révision des plans POLMAR.

    En ce qui concerne la toxicité du fioul, je vous rappellerai que dès la fin décembre 1999, la DDASS du Finistère et le préfet avaient diffusé les résultats du centre antipoison de Rennes auprès des PC avancés. Le CEDRE a remis à nos services toute une série de fiches réflexe, c'est-à-dire des recommandations sur la façon de traiter les produits, qui contenaient des indications sur la sécurité des intervenants.

    Vers la mi-janvier 2000, le problème de la toxicité du fioul a resurgi. J'ai donc fait, à ce moment-là - le 19 janvier exactement -, un communiqué de presse que les médias, d'ailleurs, n'ont pas repris. Ce problème n'intéressait pas réellement, les questions étant diffuses, et la presse n'a pas publié ce communiqué. Elle n'a repris qu'une phrase faisant référence à l'avis d'un médecin qui avait été consulté localement.

    C'est seulement après l'épisode assez polémique des analyses effectuées par le bureau d'étude Analytika que le problème a pris de l'ampleur et que l'on a dit et redit, mais en étant à ce moment-là assez mal entendu, ce qui avait été indiqué depuis le début.

M. le Rapporteur : Vous aviez donc le sentiment, par rapport à la note du 21 décembre et à votre deuxième communiqué, que le discours restait le même ?

M. Yves MANSILLON : Oui, tout à fait.

M. le Rapporteur : Vous n'avez pas eu d'informations différentes à porter à la connaissance du public entre le 21 décembre et aujourd'hui, en ce qui concerne la qualité du fioul ?

M. Yves MANSILLON : Non, aucune.

M. François GOULARD : Monsieur le préfet, je suis frappé par la différence qui existe entre la réaction de l'Etat suite à la catastrophe de l'Amoco-Cadiz, il y a plus de 20 ans, et celle postérieure au naufrage de l'Erika. En effet, les moyens dont dispose l'Etat aujourd'hui sont extrêmement différents de ceux qu'il avait en 1978. La décentralisation est passée par-là, ce qui veut dire, par exemple, que les moyens considérables d'une direction départementale de l'équipement sont aujourd'hui ceux du conseil général. De même, en ce qui concerne les moyens militaires, là où l'on mettait des dizaines de milliers d'hommes, vous n'avez plus qu'un millier d'hommes à votre disposition - ce qui ne fait pas beaucoup au kilomètre carré pour une pollution qui touche un linéaire de côtes infiniment plus important.

    Il est assez symptomatique d'entendre M. le Rapporteur évoquer le bénévolat, que vous n'aviez pas évoqué vous-même. Vous n'avez pas parlé non plus, ou très peu, des collectivités locales.

    Mon sentiment est que l'on a maintenu une apparence - en l'occurrence la responsabilité de l'Etat, le plan POLMAR et le rôle qui vous est dévolu par les textes -, alors que la réalité sur le terrain veut que les moyens ne soient pas toujours en votre possession. La situation a changé au regard des réactions du public ; ce phénomène qui était secondaire autrefois est devenu majeur. Prenez l'exemple des oiseaux mazoutés : sur un plan psychologique, c'est quelque chose d'énorme ; si l'on n'avait pas su recueillir et traiter ces oiseaux, je suis persuadé qu'il y aurait eu une réaction extrêmement vive de la part de l'opinion publique.

    Or l'Etat n'avait pratiquement aucun moyen de faire face. Les représentants de l'Etat ont peut-être un ou deux fonctionnaires dans les services vétérinaires susceptibles d'agir, mais rien qui soit à l'échelle d'une telle catastrophe. En d'autres termes, j'ai l'impression que l'on n'a pas su adapter les moyens et la politique d'intervention à la réalité des risques et au contexte de telles catastrophes.

    Je voudrais savoir quelle est votre réaction à cette présentation, certes schématique, mais tout de même partagée par de nombreux élus.

M. Yves MANSILLON : Monsieur le député, j'ai précisé, au début de mon propos, que je parlerai uniquement de ce qui dépend directement du niveau zonal, puisque c'est sur ce point que je peux vous faire part de mon expérience.

    Par ailleurs, j'ai également rappelé que le premier échelon d'action était évidemment celui des communes. J'ai ainsi souligné le rôle des maires qui ont été les premiers à se mobiliser en utilisant tous les moyens mis à leur disposition - moyens municipaux, sapeurs pompiers et bénévoles.

    En ce qui concerne les DDE, vous savez certainement qu'elles n'ont pas toutes été partagées : seules les DDE d'un tiers des départements sont partagées entre l'Etat et les départements. Pour le reste, c'est un service unique qui est, pour partie, à disposition du conseil général.

    En revanche, j'adhère à vos propos concernant les moyens militaires. Dès que la réorganisation de la défense a été envisagée, les préfets, entre autres, ont évoqué le souci de voir se réduire une ressource tout à fait importante. Très souvent, le premier argument était celui de la proximité. Il y a 30 ans, il devait y avoir encore au moins un régiment par département. Aujourd'hui, compte tenu de la réduction du format de l'armée de terre, on en est loin.

    Et cela n'est pas vrai seulement pour la proximité, c'est vrai aussi pour les effectifs globaux. L'importance des moyens disponibles pour ce que l'on appelle la projection intérieure a fait l'objet de débats depuis des années : ce sont quelques milliers d'hommes qui sont disponibles et, compte tenu des rotations nécessaires, nous avons bénéficié d'une part importante, notamment si l'on tient compte des effets de la tempête qu'il a fallu gérer dans le même temps.

M. Edouard LANDRAIN : Monsieur le préfet, je vous poserai trois questions.

    Vous nous avez dit tout à l'heure qu'il vous a été impossible de joindre la préfecture maritime, pour cause de saturation dans les systèmes de communication. Cela est très étonnant à notre époque ! N'y avait-il pas, dans le plan de coordination terre-mer, une ligne directe entre le préfet maritime et le préfet de région  - disposition nécessaire si ce n'est élémentaire ?

    Ma deuxième question concerne la préparation des moyens de lutte contre les pollutions. Vous nous avez affirmé que les textes avaient été respectés, que les communes et les DDE avaient fait leur travail, et qu'il n'y avait plus de militaires. Nous en sommes conscients. Mais y a-t-il eu, dans le cadre d'une préparation éventuelle à une catastrophe, des simulations et des techniques proposées ? Les communes ont-elles été sensibilisées à ce qui pourrait arriver ? Avons-nous répertorié, par exemple, le nombre de bottes, de pelles qui pourraient être mises à disposition ? A-t-on prévu des réserves ?

    Enfin, en ce qui concerne les sites d'enfouissement et les techniques utilisées, on a pu lire dans la presse que les techniques employées il y a 20 ans, notamment la chaux-vive, semblent être compatibles avec l'environnement ; avez-vous étudié et répertorié ces techniques ? Seront-elles de nouveau employées ou bien allez-vous, comme dans certains endroits, choisir des sites d'enfouissement au petit bonheur la chance dans des zones plus ou moins propices ?

M. Pierre HERIAUD : Monsieur le préfet, je souhaiterais parler de ce qui s'est passé concrètement dans la révision du plan POLMAR suite à la circulaire de 1997. Une réunion s'est tenue - à laquelle les représentants des maires ont été convoqués par accident sans doute ! -, où je me suis aperçu que rien n'était prévu pour les maires. Vous avez dit que les maires devaient être en première ligne, mais à la fin juillet, début août 1999, ce sont les services de l'Etat et les services départementaux de lutte contre l'incendie et de secours qui se trouvaient là, les maires n'ayant pas été intégrés. J'ai dû intervenir auprès du directeur du cabinet qui présidait cette réunion pour obtenir l'intégration des maires dans trois commissions chargées de recenser les sites, le patrimoine qu'il convenait de protéger, les ports, les plages, les criques et autres, de même que les cultures marines.

    Or, et je l'ai dit ce jour-là, lorsqu'une catastrophe se produit, les maires sont en première ligne. Et nous avons pu observer, dans les PC avancés que nous avons montés à partir du 27 décembre, que les maires étaient bien en première ligne, et qu'ils étaient là avec leurs services techniques. Malheureusement, entre août et décembre, ils n'avaient pas eu le temps de travailler dans les commissions qui devaient recenser les sites ; d'où des erreurs commises sur des cultures marines - il aurait, par exemple, mieux valu remonter les huîtres qui étaient en mer plutôt que de les descendre. Aucune préparation n'était donc faite.

    Aujourd'hui, suite aux abondements successifs - 120 puis 100  et 40 millions de francs pour le matériel, à nouveau 300 millions de francs récemment -, des moyens financiers sont disponibles. Mais les matériels n'arrivent pas ! Or pour des contraintes administratives diverses, je pense notamment aux rapports qui ont dû être établis pour savoir comment on allait procéder pour le nettoyage des côtes, nous ne disposons toujours pas du matériel nécessaire -  Karcher et autres. Il semble que le matériel fourni - stocké depuis le naufrage de l'Amoco-Cadiz - était hors d'état de marche.

    Vingt-cinq Karcher sont promis pour le sud Loire - je ne sais pas combien il y en a de prévu pour le nord -, 8 sont arrivés hier matin. Les services techniques et les mairies sont tout de même surpris de ce manque de préparation. Les marées de décembre sont allées atteindre, avec la tempête, les sommets des plus hauts rochers, les autres marées n'ont pas décollé ce mazout ; on aurait dû prévoir le matériel dont nous avons besoin aujourd'hui.

    Les dispositifs des plans POLMAR terre des départements sont-ils supervisés par le préfet de la zone de défense, afin qu'il y ait une vision générale, une synthèse et que l'on insiste sur des points qui auraient dû être mieux préparés ?

M. Yves MANSILLON : Monsieur Landrain, je vous ai indiqué, effectivement, que nous avions eu des difficultés à joindre la préfecture maritime, mais je vous l'ai dit dans un souci d'honnêteté. Je n'ai pas dit que nous avions essayé en permanence, pendant des heures. Nous l'avons fait de façon discontinue.

    Le centre opérationnel de la marine était évidemment, à ce moment-là, totalement concentré sur l'opération de sauvetage de l'équipage de l'Erika et les premières opérations d'urgence.

    Un certain nombre de questions, Messieurs les députés, concernent ce que l'un d'entre vous a appelé des simulations. Comme tout plan de secours, les plans POLMAR donnent lieu périodiquement à des essais. Habituellement, une préfecture organise un à deux exercices par an, en alternant les exercices dits de « cadre » et ceux sur le terrain.

    Etant donné qu'il existe 12 ou 15 plans de secours différents, il est évident qu'on ne les teste pas tous chaque année. Mais ce qui est important, c'est l'habitude de travailler avec les services. Une configuration ORSEC n'est pas fondamentalement différente selon qu'on traite des chutes de neiges considérables, une inondation ou un plan POLMAR : ce sont les mêmes mécanismes de coordination et de direction des services qui interviennent.

    En revanche, en ce qui concerne les moyens matériels, ce que nous a dit M. Hériaud, à propos des matériels stockés et défaillants, prouve qu'il ne faut pas cultiver des modes de raisonnement qui ne sont plus de cette époque. La plupart des moyens sont des moyens fongibles que l'on peut trouver dans le commerce. On ne va pas faire des stocks de bottes ou de pelles ; ça n'aurait pas de sens ! Et pour les Karcher, ce n'est pas fondamentalement différent.

    Evidemment, le problème est différent pour les moyens lourds
    - tels que les machines à aspirer la pollution. Et c'est sans doute là qu'une mise en commun, ou en tout cas des accords d'échanges entre pays, pourraient se révéler utile. Par exemple, pour les cribleuses - appareils qui permettent de retirer la pollution enfouie dans le sable -, on a fait appel à des collectivités d'autres régions de France qui en disposaient et qui n'en avaient pas l'usage en cette saison. C'est d'ailleurs là que le rôle de coordination dans la recherche des moyens peut se révéler utile.

    En ce qui concerne l'harmonisation des plans POLMAR, il s'agit en effet d'un travail qui n'a pas été fait et qui devra l'être. Les plans POLMAR étaient transmis à la zone de défense qui vérifiait que les règles essentielles étaient bien respectées, et que les procédures étaient bien exactes. Cependant, elle n'a pas eu ce souci d'harmoniser.

    Quant aux sites d'enfouissement, il y a eu le souci, quelles que soient les dispositions à cet égard des plans POLMAR départementaux, de définir les points où seraient installés des sites de stockage provisoires- pour les définitifs, le problème est différent, car ce sont des sites industriels déjà équipés. Cet état des lieux des sites de stockage intermédiaires a toujours été revu par chaque préfet, en associant les compétences de la DRIRE et de la DIREN, pour être sûr de ne pas faire de bêtises en implantant une zone de stockage dans un site sensible écologiquement.

    En tout état de cause, ces sites ne sont que provisoires et c'est l'entreprise TotalFina qui est chargée, en vertu de la convention que j'évoquais tout à l'heure, de récupérer le plus vite possible les produits dans ces sites et de les traiter. Il n'y aura pas de traitement sur place comme on l'a déjà fait, dans des conditions qui n'ont pas toutes été mauvaises, mais parfois un peu improvisées.

M. Louis GUEDON : Monsieur le préfet, nous avons bien compris quel était le fonctionnement des plans POLMAR terre et mer. Une des fonctions de cette commission d'enquête est de mieux comprendre les causes de ce naufrage afin d'éviter que de telles catastrophes se reproduisent.

    Considérez-vous ce plan POLMAR comme parfait ? Sinon, quels sont, selon vous, les points faibles auxquels il convient de remédier, indépendamment, des défaillances que vous avez évoquées au sujet de l'harmonisation des procédures et de l'actualisation des sites de stockage des déchets ?

M. René LEROUX : Monsieur le préfet, je voudrais tout d'abord vous remercier d'avoir évoqué le rôle des maires. Comme l'a souligné mon collègue Pierre Hériaud, nous - maires concernés par la pollution de l'Erika - n'avons été appelés à participer aux réflexions qu'à partir du moment où l'on nous a signalé la catastrophe. Cependant, ce n'est pas parce que nous participions à ces réunions que nous avions les moyens de lutter efficacement contre la pollution ; nous n'avions que nos bonnes volontés, nos services, les élus et les bénévoles dans un premier temps.

    Vous avez parfaitement rappelé le rôle que nous avons été amenés à tenir avec nos services : nous étions les coordinateurs sur le terrain et nous avons servi de remparts à l'envahissement des bénévoles -  situation que nous avons eu du mal à gérer. Je me souviens avoir dû intervenir le 26 décembre pour évacuer les bénévoles en arrêtant leurs engins : ça n'était pas facile ! Aujourd'hui, la mobilisation est moins importante, il est même difficile de trouver des volontaires, alors que cette pollution revient régulièrement sur nos plages.

    En ce qui concerne les procédures contentieuses, pouvez-vous nous confirmer que nous avons bien 3 ans pour déposer nos dossiers ?

    Ensuite, vous avez parlé de repérage des nappes : à quoi servent ces repérages, alors que vous ne disposez d'aucun moyen pour les dévier ? Ces nappes arriveront à un moment ou à un autre sur la côte.

    Par ailleurs, les réquisitions de bateaux de pêche sont-elles de votre ressort ou de celui du préfet maritime ? Quelle sera leur utilité ? En effet, j'ai l'exemple de bateaux qui se sont mobilisés pour prendre dans leur filet une nappe de pétrole qu'ils ont dû ensuite relâcher parce qu'il n'y avait personne pour récupérer la nappe dans la baie !

    Vous avez également parlé de la prise en compte des aspects environnementaux. Je suis, bien entendu, d'accord avec vous, mais il s'agira - il y va de notre responsabilité à tous - de réaliser un grand travail de civisme : au départ, un grand nombre de bénévoles ont fait davantage de dégâts que de bien sur le littoral. J'ai un exemple précis concernant un sentier du littoral : en un après-midi, ils nous ont occasionné trois mois de travail de restauration.

    En ce qui concerne le matériel nécessaire, je dois dire que je ne me vois pas acheter des pelles en prévision d'une prochaine opération de cette nature, car j'aurais beaucoup de mal à justifier cet achat et à l'intégrer dans mon budget ! En revanche, pour ce qui est des cribleuses, il est envisagé de faire venir des cribleuses fixes qui ont des tamis beaucoup plus fins, car actuellement, le produit passe au travers ! Aujourd'hui nous employons donc le système du lavage par la mer - que vous avez validé -, mais, bien entendu, l'on retrouve le produit sur les plages. Il conviendrait donc de nous doter en cribleuses fixes, voire d'évacuer le sable, mais alors qu'en fera-t-on ?

    Enfin, j'ai entendu dire qu'il existait un produit qui pouvait dissoudre ce fioul, sans dommage pour l'environnement, avec un risque minime. Ce produit proviendrait d'une entreprise du nord de la France qui se fournirait en Amérique. Où en êtes-vous dans la validation de ce produit dont on nous a vanté les mérites ?

M. Kofi YAMGNANE : Monsieur le préfet, je voudrais pour ma part revenir sur le repérage des nappes. Voilà deux mois que cet accident s'est produit. Le haut des rochers est complètement pollué. J'aimerais donc savoir si vous avez le moyen de repérer les nappes qui arrivent - soit par l'observation, soit par des calculs ? Pouvez-vous déterminer leur trajectoire, leur vitesse et leur point d'impact sur les côtes ? Enfin, avons-nous les moyens de les intercepter avant qu'elles ne s'échouent sur la côte ?

M. Yves MANSILLON : Monsieur Guédon, en ce qui concerne l'efficacité du plan POLMAR, j'espère ne choquer personne, car aujourd'hui l'on entend beaucoup de critiques : sincèrement, je pense que le plan a bien fonctionné.

    Depuis que j'exerce ce métier, j'ai connu de nombreux plans ORSEC ou équivalents, concernant soit une avalanche, soit des chutes de neiges abondantes, soit des inondations. Un plan ORSEC fonctionne toujours de la même façon. Pendant 3 ou 4 jours, tout le monde se bat et la mobilisation ne s'accompagne d'aucune critique, puis, le cinquième jour, l'on commence à poser des questions pour savoir qui est responsable. Naturellement, ce sont toujours les services de l'Etat qui sont pointés du doigt !

    Nous n'avons pas vécu cela avec le plan POLMAR. Le travail s'est effectué pendant des semaines dans des conditions difficiles, mais il a été efficace. Replaçons-nous à la veille des grandes marées des 24 et 25 janvier : le travail avait bien avancé et nous étions confiants.

    Pourquoi des critiques sont-elles actuellement formulées ? Ce n'est pas parce qu'on travaille moins bien, mais parce qu'il y a ce phénomène désespérant de l'afflux régulier, sans cesse renouvelé, de pollutions qui ne sont pas massives mais qui sont très dispersées.

    En ce qui concerne les maires, certains d'entre vous m'avez entendu leur rendre hommage à Lorient ; le cadre étant différent, je n'ai pas éprouvé le besoin de le faire à nouveau ici. Mais il est évident que les maires ont effectué un travail considérable, et souvent avec des moyens limités.

    Monsieur Leroux, je vous confirme que vous disposez d'un délai de 3 ans pour présenter vos demandes.

    Pourquoi vouloir repérer les nappes et comment fait-on ? Nous utilisons, tout d'abord, l'observation aérienne, ainsi que des bateaux qui tournent dans différentes zones, dont certains d'entre eux sont équipés de sondes permettant de détecter des nappes évoluant entre deux eaux ou à quelques mètres sous l'eau.

    Cette recherche est utile pour le cas où l'on trouverait des nappes suffisamment compactes pour pouvoir mettre en _uvre un procédé de pompage. Ce procédé, je le rappelle a été très efficace pendant les quelques jours de beau temps du début janvier. On n'avait jamais dans aucun pays réussi à pomper autant de fioul en une fois.

    L'information a été, là aussi, un peu faussée, car les deux premiers jours, compte tenu de son caractère compact, le fioul obstruait les conduits des pompes. Mais ensuite nous avons eu du matériel adapté qui s'est révélé très efficace et n'a cessé de travailler que lorsque la tempête s'est déchaînée. Sachez donc que cette possibilité existe et que l'on peut le faire lorsque les conditions météorologiques sont favorables.

    Il se trouve qu'aucun des systèmes de repérage mis en place  - mais là je parle à la place du préfet maritime - n'a permis de détecter des nappes importantes. Ce sont donc bien le flux et le reflux existant dans la bande côtière très proche qui déposent la pollution au même endroit ou un peu plus loin, selon les courants. Or nous ne pouvons employer certains moyens - la Marine nationale ou le concours de pêcheurs - que si l'on découvre des nappes suffisamment compactes. Par ailleurs, si l'opération n'est pas conçue jusqu'à la fin, avec un point d'accueil et de stockage, il est évident que celle-ci ne peut pas être très efficace.

    Enfin, je ne vois absolument pas de quoi vous voulez parler lorsque vous évoquez un produit miracle capable de dissoudre le fioul n° 2 sans dommage pour l'environnement !

M. René LEROUX : Les maires ont reçu une note, via les PC, provenant du concepteur et du fournisseur de ce produit.

M. Yves MANSILLON : Nous avons reçu, surtout dans les quinze premiers jours, de nombreuses propositions de toutes sortes ! Là aussi, les docteurs miracles sont un trait commun de tous les plans ORSEC ! Toutes ces propositions ont été envoyées au CEDRE pour examen et validation scientifique. Or ce produit ne me dit rien. Je vais me renseigner.

    En ce qui concerne les cribleuses fixes, j'enregistre votre demande, car j'étais resté à la solution que j'ai évoquée.

M. le Rapporteur : Monsieur le préfet, très honnêtement, avez-vous manqué de moyens techniques et humains à un moment donné ?

    Deuxièmement, ne pensez-vous pas que les collectivités territoriales devraient être intégrées complètement dans le système d'organisation des plans POLMAR terre - ce qui voudrait dire, bien entendu, que les maires acceptent l'autorité du coordinateur général ?

    Enfin, que pensez-vous du CEDRE : sa structure et ses moyens sont-ils suffisants ?

M. Yves MANSILLON : En ce qui concerne les moyens humains, nous avons eu une petite inquiétude lorsqu'il a fallu transférer des effectifs pour lutter contre les conséquences de la tempête. Mais nous nous sommes, du fait des rotations en moyens civils, remis à niveau très rapidement. Par ailleurs, j'ai dû, début février, en appeler au plus haut niveau pour que l'engagement militaire soit maintenu à hauteur de 12 compagnies. Nous avons d'ailleurs eu, depuis lors, toujours plus que les 1 250 hommes prévus, puisque nous en avions en permanence 1 300 à 1 350.

    S'agissant des moyens techniques, il est vrai que nous avons manqué de barrages, le temps que l'on en fasse venir d'autres régions. Cependant, je ne suis pas sûr que l'on aurait eu les moyens humains et navals de les mettre en place. Je ne suis toutefois pas catégorique car il s'agit d'une période que j'ai vécue moins directement.

    Faut-il intégrer les collectivités locales dans les plans ? Oui, bien entendu. C'est indispensable, la commune étant le premier échelon d'action. D'ailleurs, la plupart des plans de secours font une place particulière aux collectivités locales. Le maire intervient, non pas en raison de la décentralisation, mais en raison de ses pouvoirs de police. Et il est, pour une part, sous l'autorité du préfet.

    Enfin, j'ai trouvé le CEDRE très précieux. Les conseils qu'il a donnés, notamment en ce qui concerne les modes de traitement, ont été très utiles.

Audition de M. Marc CHEVALLIER, président,
et de M. Edouard BERLET, délégué général,
du Comité central des armateurs de France (CCAF)

(extrait du procès-verbal de la séance du 7 mars 2000)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

MM. Marc Chevallier et Edouard Berlet sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête lui ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Marc Chevallier et Edouard Berlet prêtent serment.

M. Marc CHEVALLIER : S'agit-il, M. le président, de discuter sur le dossier de l'Erika ou sur celui de la sécurité maritime ?

M. le Président : Sur celui de la sécurité maritime, à moins que vous n'ayez des informations particulières sur le dossier de l'Erika.

M. Jean Yves LE DRIAN : En tout état de cause, votre point de vue sur l'Erika ne serait pas inutile.

M. Marc CHEVALLIER : Ce que je pourrais dire sur l'Erika, c'est que le prérapport de la commission d'enquête a été diligenté dans des délais assez brefs et qu'il nous paraît tout à fait bien présenté et bien fait.

    Sur le fond, nous n'avons pas à prendre parti sur le résultat de l'enquête, mais il est clair qu'aujourd'hui le drame de l'Erika - parce qu'il s'agit bien d'un drame - fait apparaître dans notre système de réglementation et de contrôle de la réglementation - sur lequel je vais revenir - des insuffisances telles qu'il faut aujourd'hui rentrer dans le détail de la sécurité maritime pour essayer d'éviter à l'avenir des drames de cette importance.

    Sur l'Erika lui-même, le fait qu'il ait été préalablement inspecté d'abord par le Bureau Veritas, ensuite par le RINA - Registro italiano navale - parce que Veritas n'en voulait plus, nous ouvre également les yeux sur un problème de fonctionnement et de transparence des sociétés de classification sur lequel, si vous le permettez, je reviendrai dans le cadre de la sécurité maritime.

    Cela mis à part, le CCAF ne s'est pas prononcé sur le dossier de l'Erika en tant que tel puisque le rapport d'enquête est en cours et que les experts se sont déterminés : nous n'avons rien à ajouter par rapport à ce qu'ils ont dit !

    Sur la sécurité maritime qui fait l'objet du débat, nous avons adopté une position claire dont je voudrais vous définir les grandes lignes.

    Nous sommes partis du principe qu'il était inutile, aujourd'hui, de légiférer et de sortir de nouveaux textes mais qu'il fallait plutôt essayer - c'est en tout cas l'avis du CCAF - d'appliquer et de contrôler les règles de sécurité existantes. Elles sont nombreuses, elles sont très valables et le premier système qui va nous permettre de le faire, c'est le système EQUASIS qui est en train d'être mis en place.

    Vous savez qu'il s'agit d'une banque de données qui permettra d'avoir une meilleure connaissance des navires, une meilleure information des affréteurs et un meilleur ciblage des possibilités de contrôle sur les navires à risques. Au travers de cette banque de données informatique, nous aurons accès à tout ce qu'il est possible de connaître sur le navire, son équipage, sa classe, son âge, ses certifications etc.

    C'est là un élément qui me paraît très important. L'administrateur en chef, M. Marchand est chargé, à Saint-Malo, de sa mise en place au niveau national et je pense que, d'ici au début de l'été, le système pourra fonctionner.

    Nous devrions également contrôler prioritairement des navires qui transportent des marchandises dangereuses et polluantes dans le cadre du contrôle de l'Etat du port. Vous savez que nous le faisons au niveau français, mais insuffisamment, puisque l'administration française ne dispose pas d'assez d'inspecteurs. Je crois pouvoir dire que nous avons inspecté, en 1999, 13 % des navires qui ont fait escale dans les ports français, l'objectif ayant été préalablement fixé à 30 %. Ce différentiel est considérable mais face à cette situation l'administration nous répond - et je crois qu'elle a raison - qu'elle n'a pas les moyens en personnels de se conformer à cet objectif. Pour être complet, il faut relever que, selon le Premier ministre, cinquante inspecteurs supplémentaires devraient être recrutés prochainement pour satisfaire aux contrôles de l'Etat du port.

    J'ajoute - et nous sommes intervenus dernièrement avec Edouard Berlet sur ce sujet - que nous ne trouverons pas d'inspecteurs s'il s'agit de les rémunérer à 12 000 F ou 13 000 F par mois. Il faut absolument les rémunérer correctement pour avoir des gens de haut niveau, qualifiés, qui soient capables d'inspecter les bateaux étrangers ce qui suppose, au minimum, de parler couramment l'anglais et de savoir de quoi il est question, ce qui exige des formations d'un certain niveau. Si l'on veut embaucher ces contrôleurs, encore faut-il s'en donner les moyens...

    Les contrôles devraient également être ciblés sur les navires battant pavillon d'un Etat qui n'a pas ratifié les conventions de l'OMI relatives à la sécurité des navires, notamment les conventions STCW. Il est important, compte tenu du fait que nous n'aurons pas, demain, la possibilité de contrôler tous les navires qui passent chez nous, de pouvoir au moins contrôler ceux qui font partie des navires dits les plus dangereux, puisque leur Etat de pavillon n'a pas signé les conventions internationales.

    Enfin, il convient d'harmoniser les politiques et les pratiques de contrôle dans les pays de l'Union européenne. Nous avons plaidé en faveur d'un système de contrôle européen harmonisé - on a parlé de la création d'une commission européenne sur le sujet - pour définir des types de contrôles et, pourquoi pas, des formations communes de contrôleurs, en vue, éventuellement, de faire des échanges de contrôleurs : on peut imaginer que des contrôleurs hollandais viennent suivre des formations et effectuer des contrôles en France et qu'inversement des contrôleurs français puissent aller aux Pays-Bas.

    A mon avis, ce qui est important, c'est de démarrer, dès à présent, une promotion de contrôleurs nationaux.

    Il faut également renforcer l'efficacité des contrôles de structures en augmentant leur périodicité et nous pensons plus spécialement aux vieux navires dont on sait que, quand ils vieillissent, ils ont des problèmes : si je reviens à l'Erika, je dirai que c'est bien un problème de structure qui a provoqué sa fracture. Pour autant, soyons clairs : il aurait été double coque, il se serait quand même cassé et aurait aussi coulé.

    Sur les bateaux pétroliers et les tankers de plus de vingt ans ce vieillissement des structures est un vrai problème puisqu'il faut savoir - et je l'expliquerai très schématiquement pour que vous compreniez - qu'il s'agit d'un problème d'usure de tôles, soit du fait du vieillissement et du contact avec l'eau salée, soit surtout du fait de l'électrolyse qui se crée entre des récipients qui sont chauffés - quand on transporte du pétrole, on chauffe la cargaison - et les ballasts qui sont remplis d'eau salée. Il y a un phénomène d'électrolyse important et il est donc indispensable de procéder à des radiographies de tôles. Si - je dis bien si - on avait radiographié l'Erika, on se serait aperçu qu'il présentait certainement de grosses faiblesses de structure.

    Il faut donc impérativement rendre le système de suivi des structures de navires plus performant .

    Certaines sociétés de classification ont fait en la matière de gros progrès et il conviendrait de dresser le bilan de ce qui se fait sur le plan technique pour qu'on prenne ce qu'il y a de mieux dans les sociétés de classification afin d'être en mesure, au moins à l'échelle européenne, d'exercer ces contrôles de façon rapide, le grand problème étant que nous n'aurons pas les moyens d'immobiliser les navires pour procéder aux inspections. Or, on sait que, pour faire une inspection des structures, il faut que le bateau soit dégazé, que les cuves et les ballasts soient vides et, très souvent, que le navire soit en bassin de carénage. Par conséquent, il faut disposer de moyens très adaptés pour intervenir rapidement.

    En outre, sur le plan européen, il faudrait que nous puissions créer une commission d'étude sur les systèmes d'enregistrement des fatigues du navire, de ses avaries et de ses pannes.

    Sur le plan de la classification, la garantie de la qualité des travaux des sociétés de classification est, à mon avis, déterminante : nous l'avons vu avec le RINA. Nous avons appris tout ce qui a été écrit et dit sur l'Erika et sans savoir exactement ce qu'il en est - j'ignore quelle sera la conclusion de l'enquête - je puis dire que toutes les sociétés de classification n'ont pas les mêmes niveaux, même si elles font partie de l'IACS (International association of classification societies). Certains pays refusent d'ailleurs les sociétés de classification de certains états.

    A ce niveau, il y a certainement un cahier des charges à mettre en place : on pourrait imaginer un cahier des charges international qui serait élaboré sous l'égide de l'OMI pour établir les opérations de contrôles et les conditions de délégation aux sociétés de classification. C'est une mesure qui nous paraît assez fondamentale.

    Il convient aussi de renforcer les procédures d'audit des ces organisations face à la directive européenne 94/57, car il nous semble également important de pouvoir mettre en place une procédure de contrôle des sociétés de classification. En définitive, aujourd'hui, les sociétés de classification sont payées par l'armateur qui est un client et elles ne sont contrôlées par personne. Il faut donc certainement que, sur le plan européen, on mette en place une procédure d'audit de ces organisations.

    Il est essentiel, de surcroît, que les sociétés de classification s'engagent, quitte à ce qu'on les y oblige, à publier leur décision lorsqu'elles refusent un navire ou en modifient la notation.

    Le Bureau Veritas, pour des raisons qui lui sont propres, et certainement valables, a refusé à l'armateur de l'Erika de poursuivre son exploitation commerciale et a exigé que le navire rallie un port pour y être réparé. L'armateur de l'Erika, comme c'était son droit, a décidé de changer de bureau de classification et est passé au RINA, moyennant quoi l'Erika a continué à naviguer.

    Nous voulons que, dans un tel cas, la société de classification qui ne donne pas la notation ou qui change de classe ou de note, puisse motiver sa décision dans un système officiel européen de façon à ce que les autres sociétés de classification et l'ensemble des organismes de contrôle puissent être informés sur le sujet.

    J'en arrive à la responsabilité du donneur d'ordre.

    Contrairement à ce qui a été dit, nous ne voulons pas remettre en cause le principe actuel de responsabilité de l'armateur : l'armateur reste responsable de son transport, que les marchandises soient dangereuses ou polluantes, et il est évident que l'armateur doit conserver cette responsabilité. Néanmoins, nous souhaiterions qu'une participation, ou une responsabilité du donneur d'ordre sur le choix du navire soit mise en place. En d'autres termes, nous cherchons à éviter que des affréteurs affrètent des navires sous normes ou des « navires poubelles » .

    Quel est le problème qui nous préoccupe aujourd'hui au niveau de la sécurité maritime ? C'est que le transport maritime est sous-rémunéré. Les pavillons nationaux ayant été incapables de défendre leurs positions respectives - les Américains ont ouvert la voie les premiers - nous en sommes arrivés à immatriculer des bateaux sous pavillon de complaisance.

La complaisance est une chose dont je ne veux pas parler aujourd'hui car elle est un peu hors sujet mais je précise quand même que, sous pavillon de complaisance, il y a de nombreux navires dans le monde qui sont de très bons navires, très bien armés, qui sont des bateaux récents et qui sont au « top niveau » : les bâtiments de la flotte chimiquière de nos amis scandinaves sont les meilleurs du monde et ils sont tous immatriculés au Liberia.

    Sur la qualité des navires, il n'y a rien à dire.

    En revanche, beaucoup de navires circulent dans le monde, sous pavillon de complaisance ou sous pavillon de petits États, qui ne sont pas du tout aux normes et qui sont les navires dits « poubelles ». Or, ce sont eux qui cassent le transport maritime et qui nous font une concurrence déloyale.

    Il faut savoir que sur un petit caboteur, par exemple, nous dépensons environ 3 millions de francs par an d'entretien courant, comprenant les visites de classe, les passages de Veritas, les changements de pistons et que sais-je encore, alors que les Turcs, entre autres, - je ne veux incriminer personne - dépensent entre 300 000 et 500 000 F sur les mêmes navires... Il est évident qu'avec cet écart, quand nous sommes en concurrence sur un marché, on sait qui va l'emporter... Nous ne pouvons pas nous aligner parce que nous serions au-dessous de nos prix de revient.

    Cela revient à dire que, pour les armateurs, le problème, c'est le coût d'exploitation. Or, plus ce coût est élevé, moins l'armateur est compétitif, ce qui explique qu'aujourd'hui, la concurrence que je qualifie de déloyale est faite par des armateurs qui arment des navires sous-normes, avec des équipages sous-payés, qui ne respectent pas les conventions internationales, qui ont des navires mal entretenus, mal classés ou classés par complaisance - la complaisance se retrouve à tous les niveaux - et c'est là-dessus qu'il faut se battre .

    Si l'Europe décide d'appliquer les règles existantes et que les navires sont vraiment contrôlés, nous aurons la possibilité d'éliminer une partie des « bateaux-poubelles », car il faut savoir que ces navires ne peuvent pas se passer du trafic européen. Ils sont obligés, dans une exploitation normale, de venir en Europe. Par conséquent, si nous avons une solidarité européenne, nous allons pouvoir faire un grand pas en avant.

    Pour ce qui est de la création de codes de bonne conduite entre donneurs d'ordre, armateurs et assureurs par grand type de trafic, vous savez que c'est un sujet qui m'est cher et dont j'ai parlé à plusieurs reprises. Je peux dire au passage qu'en France, nous avons institué un code de bonne conduite entre chargeurs, affréteurs et armateurs qui, dans bien des cas, fonctionne, et que nous avons fait des progrès considérables.

    Il faudrait donc, sur ce plan, coordonner les actions entre les différents interlocuteurs au niveau de la sécurité, de manière qu'entre les affréteurs, les sociétés de classification, les assureurs corps/facultés du navire et les P and I Clubs, les gens puissent se parler, s'informer et que cette coordination permette d'arrêter un véritable objectif.

    Il convient aussi d'homogénéiser pour les flottes concernées les règles de vetting, visites effectuées par les clients à bord des bateaux - certaines sociétés comme Total, B.P, Shell, ayant leur propre service vetting, les assurent elles-mêmes, d'autres les font faire par des organismes internationaux - afin qu'elles soient à peu près identiques pour tout le monde et que les armateurs soient contrôlés de façon assez homogène.

    Pour ce qui a trait aux ports et aux CROSS (Centres opérationnels de surveillance et de sauvetage) nous considérons qu'il faut que les installations des ports soient en conformité les unes par rapport aux autres et que les terminaux portuaires aient des exigences de sécurité adaptées aux besoins des navires.

    Il y a bien des ports en Europe qui, aujourd'hui, sont très en retard par rapport à d'autres : je pense aux pompages de terminaux en chimie et en pétrole qui sont peut-être moins sûrs que d'autres...

    Par ailleurs, nous souhaiterions voir renforcées les obligations de signalisation dans les rails : on a beaucoup parlé du rail d'Ouessant en posant la question de savoir s'il était prudent d'être aussi près des côtes françaises. C'est une question mais il en est d'autres : nos radars sont-ils suffisamment puissants pour contrôler le rail Est et le rail Ouest ? Avons-nous les capacités de sanctionner et de vérifier tout ce qui se passe ? Disposons-nous de moyens de remorquage et de pilotage suffisants pour intervenir ? Ce sont autant de questions que nous posons.

    Il faut, de toute façon renforcer la sécurité et par ailleurs développer des systèmes de contrôle à distance par les CROSS sur les navires et la marchandise, tel que le système transpondeur, par exemple.

    Enfin, il faut définir, au niveau international, les conditions d'accueil des navires en difficulté dans certaines zones portuaires ou de navigation. Nous pensons en particulier au cas d'un bateau en détresse chargé d'une cargaison dangereuse dont personne ne voudrait. Or, cela a pu se produire ou pourrait se produire demain : que faisons-nous dans ce cas-là ? Qui prendra la décision de faire entrer le bateau dans le port du Havre s'il est dangereux pour ce port ? Qui prendra la décision de mettre un bateau à la côte plutôt que de le remorquer en haute mer, auquel cas on ouvre l'angle par rapport à la côte et on polluera beaucoup plus ?

    Il convient aussi de développer la formation à la gestion de crise de l'ensemble des intervenants, que ce soit au niveau des pouvoirs publics, des ports, des armateurs ou des navigants. Nous avons touché du doigt l'absence de gestion de crise dans le cas de l'Erika. On sait que l'Erika avait satisfait au code ISM et pour nous, armateurs français, il est extrêmement étonnant d'apprendre que des armateurs de ce type puissent bénéficier de cette certification, car nous savons ce qu'est le code ISM et la gestion de crise qu'elle implique dans le cadre de ce qui nous est imposé.

    Enfin, il convient, bien sûr, de renouveler la flotte pétrolière. Pour ce qui nous concerne, nous souhaiterions que cette dernière soit aidée et que nous puissions examiner, entre compagnies pétrolières et armateurs, les conditions de son renouvellement. On parle du GIE fiscal et je pense qu'il y a une accélération qui pourrait être envisagée.

    Voilà, en quelques mots, quelle est la position des armateurs de France. Je répète, encore une fois, que ce qui nous paraît important c'est qu'en travaillant, en renforçant les normes de sécurité, et en appliquant les conventions à partir des principes OMI, nous pourrions, sans même légiférer par ailleurs, disposer des nombreux moyens qui sont à notre disposition pour renforcer les normes de sécurité et contrôler leur mise en _uvre.

    Je crois également que c'est pour nous, armateurs français, l'occasion de remettre un petit peu d'ordre « dans la maison », concernant le trafic maritime européen parce qu'il s'agit de lutter sans relâche contre les bateaux que j'appelle « bateaux poubelles » ou « sous-normes ».

M. le Rapporteur : Je commencerai par une question de détail mais néanmoins importante : dans votre esprit, lorsqu'un navire est récusé par une société de classification, comme cela s'est produit pour l'Erika, les raisons du refus devraient être inscrites dans le système EQUASIS ?

M. Marc CHEVALLIER : Je crois qu'il faut une transparence totale sur la vie et la classe du bateau. Or, nous savons que ce n'est pas le cas aujourd'hui puisque les sociétés de classification n'ont pas à donner les registres du navire, sauf en cas de vente ou d'inspection particulière. Ce sont donc des éléments qui ne sont pas connus des tiers, sauf demande particulière pour une raison particulière.

    Je crois que s'il y avait transparence totale sur le sujet, que ce soit grâce au système EQUASIS ou à un autre, l'ensemble des partenaires pourraient être informés sur le pourquoi de la chose.

M. le Rapporteur : Mais le système EQUASIS tel qu'il est mis en place actuellement n'intégrera pas ces éléments ?

M. Marc CHEVALLIER : Le système EQUASIS porte sur la transparence de la vie du bateau. Nous ne sommes pas aujourd'hui parvenus à la transparence des sociétés de classification.

M. le Rapporteur : C'est-à-dire que si le système EQUASIS existait, et si « M. Total » était d'une totale sincérité, de toute façon, il ne pourrait pas savoir que le navire Erika est passé de Veritas à RINA ?

M. Marc CHEVALLIER : A mon avis, il doit pouvoir le savoir. En revanche je ne sais pas s'il connaîtra les raisons.

M. Edouard BERLET : Le système EQUASIS est en train de se mettre en place avec un nombre de partenaires limité, d'une part et, d'autre part, avec des sources d'information qui sont, pour l'essentiel, à ce stade, les données détenues par l'Etat du port. Je crois que le pari qu'on peut faire est que, progressivement, à la fois le nombre de partenaires à l'opération EQUASIS et les sources d'information disponibles vont s'accroître. Certaines données qui sont dans les sociétés de classification et qui figurent également dans certaines banques de données particulières, comme, par exemple, la banque de données SIRE sur les pétroliers, vont progressivement s'intégrer sous la pression, ou sous un quelconque autre motif d'ailleurs, à cette banque de données EQUASIS.

    Je crois que l'objectif est effectivement que l'ensemble des sources d'informations disponibles sur l'ensemble des navires soient accessibles à la totalité des interlocuteurs, qu'ils soient publics ou privés : c'est bien l'objectif qu'il faut poursuivre.

M. Marc CHEVALLIER : J'insiste sur le pourquoi. Que l'on sache que l'armateur a changé de classification est une bonne chose, mais encore faut-il savoir pourquoi...

M. Edouard BERLET : Puisque que nous évoquons EQUASIS, il est un point important à souligner : la façon dont sont introduites les données dans le système. Il est évident qu'il faudra s'assurer que la structure qui aura la responsabilité d'introduire les informations dans le système soit une structure neutre, sans parti pris commercial. En effet, un propriétaire de navire risque très gros s'il n'a pas la certitude que l'information qui figure dans la banque de données est une information sûre. Il y a un moyen de lutte et de guerre commerciale qui est absolument colossal : c'est quelque chose qu'il ne faut pas oublier et auquel les opérateurs sont très sensibles.

    A ce stade, je pense que la plupart des opérateurs, qu'ils soient affréteurs mais surtout armateurs, n'ont pas la totale certitude que l'on a bien un mécanisme de contrôle et de gestion du système EQUASIS qui répond à ces exigences. C'est un point important.

M. le Rapporteur : Pouvez-vous être plus précis ?

M. Edouard BERLET : Imaginons une information importante, quelle qu'en soit la nature, concernant un navire : si l'on n'a pas la certitude que cette information est effective, valable et réelle et qu'elle est introduite dans le système EQUASIS, cela signifie que l'on peut pénaliser un armateur, pénaliser un affréteur dans une décision d'affrètement.

    Donc, je crois que l'avenir du système EQUASIS va dépendre beaucoup de la qualité de la structure de gestion du système...

M. le Rapporteur : Ma question visait plutôt à savoir pourquoi, aujourd'hui, il y avait des interrogations sur la fiabilité.

M. Edouard BERLET : C'est une interrogation normale dans la mesure où le système n'existe pas encore véritablement.

M. Marc CHEVALLIER : Tout simplement parce qu'il n'a pas encore démarré, ni fait ses preuves ! Le système, en tant que tel, ne suscite pas du tout d'inquiétudes, ni d'interrogations mais, aujourd'hui, il est en train de se mettre en route. Donc, effectivement, il faut savoir comment il va fonctionner, si la banque de données qu'il va sortir sera suffisamment fiable et si les éléments qu'elle fournira seront les mêmes pour tous les bateaux.

M. le Rapporteur : Qui doit gérer ce système EQUASIS qui doit normalement se mettre en place au printemps ?

M. Marc CHEVALLIER : C'est l'administration française, pour ce qui concerne la France.

M. le Rapporteur : Vous acceptez volontiers que l'administration française intervienne ; donc, si je comprends bien, votre interrogation porte sur les autres pays ?

M. Edouard BERLET : A ce stade, le système doit être cogéré par la Commission européenne et la France mais ce sera, en fait, la Commission européenne qui prendra progressivement le contrôle du système.

    Cela étant, je me fais l'écho d'un certain nombre d'observations que l'on peut entendre sur le système : ce n'est pas une critique mais juste un souci de bon fonctionnement pour l'avenir. Tel était l'objet de ma remarque.

M. le Rapporteur : Vous avez mis l'accent sur la nécessitéet plusieurs déclarations sont allées dans le même sens - d'exercer un contrôle sur les sociétés de classification, d'une part - ce qui est un vrai sujet - et sur les contrôleurs, d'autre part.

    Comment envisagez-vous que soient effectués ces contrôles : par un organisme européen ? Par les Etats membres ? Quel dispositif peut-on mettre en place, ne serait-ce que sur les sociétés de classification, puisque s'agissant des contrôleurs on pourrait considérer qu'il y a des références communes ? Qui peut juger une société de classification ?

M. Marc CHEVALLIER : Il y a une organisation internationale, l'IACS, qui contrôle et regroupe les sociétés de classification...

M. le Rapporteur : Oui, mais RINA en faisait partie comme d'autres...

M. Marc CHEVALLIER :... et il lui appartient de proposer une formule d'audit. Vous savez, il est facile d'avoir un audit standard sur les sociétés de classification comme nous l'avons sur nos bateaux avec l'ISM, par exemple, ou avec les vettings clients : il suffit de voir comment les bateaux sont classés, de vérifier la classe d'un pétrolier en cale sèche pour savoir comment opère l'expert du Veritas ou du RINA et, éventuellement, faire un contre-audit ou une classification parallèle pour savoir quelles sont les notes qui sont attribuées aux bateaux.

    Il y a différentes formules, moi je n'en ai pas à vous proposer de but en blanc, mais il faut de toute façon, sur le plan européen en tout cas, avoir ce genre de procédures.

    Je crois que nous avons une chance d'aboutir si nous travaillons au niveau européen. Il faut vraiment que nous misions sur la puissance européenne pour pouvoir faire avancer les choses !

    Effectivement, les sociétés de classification sont mondiales et l'Europe ne peut certes pas tout faire toute seule, mais si déjà nous prenons des décisions sur le plan européen ce sera une avancée importante.

    Les sociétés de classification en seront je crois assez d'accord parce qu'aujourd'hui, à la suite du drame de l'Erika, elles sont un peu montrées du doigt. Certains bateaux sont dans des classes dans lesquelles ils ne devraient peut-être pas être ; donc certaines sociétés de classification ne doivent pas se sentir très tranquilles sachant que ces bateaux naviguent avec des certificats de bonne classe. Donc, je ne suis pas certain que les sociétés de classification s'opposeraient à l'édiction de normes qui seraient au moins communes aux sociétés de l'IACS.

    Cela veut peut-être dire que le RINA prendra des précautions plus importantes à l'avenir ou prêtera plus d'attention aux structures des navires. Cela ne me paraît pas un problème difficile à régler : il suffit que les techniciens définissent entre eux la façon d'auditer ces sociétés.

M. Edouard BERLET : Pour compléter la réponse de Marc Chevallier, j'ajouterai qu'il se trouve que la Commission européenne a proposé de modifier la directive sur les sociétés de classification, qui a été adoptée en 1994-1995, et qui prévoit une procédure de labellisation européenne des sociétés de classification, avec attribution, suspension, retrait du label. Ce qu'a proposé, il y a quelques jours, la Commission européenne, c'est d'améliorer ces procédures à la fois d'attribution, de suspension et de retrait de labels. C'est une proposition qui me semble aller dans la bonne direction puisque, dans l'application de la directive de 1994-1995, on a vu la Commission européenne prendre certaines décisions un peu laxistes, et attribuer son label à des sociétés de classification qui, manifestement, ne le méritaient pas et qui n'avaient pas, dans le milieu maritime, la réputation d'être de bonnes sociétés.

    Le seul fait que la Commission durcisse un peu son texte va dans la bonne direction et je pense que cette proposition de modification de la directive sera, de toute évidence, adoptée par le Conseil transports dans les semaines qui viennent. Ce sera sans doute un des résultats finaux, au plan européen, de tout ce débat qui s'est instauré suite à l'affaire de l'Erika.

M. Marc CHEVALLIER : Savez-vous que l'on ne peut pas faire classer un bateau battant pavillon français au RINA ?

M. le Rapporteur : Non et par quelle décision ?

M. Marc CHEVALLIER : Il a le droit d'être classé au Veritas, au Lloyd's, au Germanisher Lloyd's, mais pas au RINA et cela par décision française. La France n'accepte pas le RINA !

M. Edouard BERLET : Vous avez deux situations différentes. En effet, outre le fait que certains Etats membres décident de reconnaître, ou pas, certaines sociétés de classification, on peut faire jouer cette procédure d'attribution ou de retrait de labels européens aux sociétés de classification que j'évoquais tout à l'heure. Ce sont deux mécanismes différents.

M. Marc CHEVALLIER : C'est ce qui veut dire que la France, aujourd'hui, n'accepte pas le RINA et je vais vous en donner un exemple : nous avons en tant qu'armateurs acheté deux bateaux en Italie au cours des trois dernières années - il s'agissait de navires classés RINA - mais le jour de la livraison en Italie, quand nous avons mis le pavillon français à bord, nous avons dû les faire classer par le Bureau Veritas.

M. le Président : A quand remonte cette décision ?

M. Marc CHEVALLIER : Je ne suis pas capable de vous répondre précisément mais cela remonte à loin...

M. le Rapporteur : J'aurai une dernière question : quelle nouveauté présente le code de bonne conduite qui a été signé par un certain nombre d'acteurs, dont vous-même, il y a peu de temps et qui, d'une certaine manière, a anticipé sur ce qui a été annoncé à Nantes et sur ce qui se prépare au niveau européen ? Quelle est l'avancée qui est, selon vous, la plus importante ?

M. Marc CHEVALLIER : Nous avons signé une charte sur la sécurité. Il ne s'agit pas d'un code de bonne conduite qui est un partenariat entre affréteurs et armateurs pour le choix des bateaux et pour le respect des règles maritimes et des clauses des conditions du transport...

M. le Rapporteur : Tout à fait !

M. Marc CHEVALLIER : La charte du ministre, M. Gayssot, porte sur la sécurité. Ce qu'il y a de nouveau, c'est que les compagnies pétrolières et les armateurs, bien sûr, plus l'AUTF (Association des utilisateurs de transport de fret) et l'UFIP (Union française de l'industrie du pétrole), ont pris un certain nombre d'engagements quant à l'âge des navires, à leur utilisation, au système de reclassification, à la fréquence des visites en cale sèche, aux doubles coques. La société de classification Veritas a déclaré qu'elle était d'accord pour la transparence.

    C'est donc un ensemble de choses qui fait que, sur le plan français - là nous étions dans un débat franco-français -, les acteurs ont accepté d'intensifier leurs efforts en vue d'améliorer la sécurité maritime.

    Maintenant, il faut qu'ils soient suivis par les autres car il ne s'agirait pas que seuls les pétroliers français s'interdisent d'avoir des bateaux non dotés d'une double coque en 2008, alors que les affréteurs belges ou hollandais continueraient à affréter des bateaux simple coque jusqu'en 2015. Sinon Total, ESSO ou B.P. ne seraient plus dans la compétition internationale, si tant est que l'on puisse considérer que les bateaux simple coque seront alors de vieux bateaux qui offriront des conditions de transport meilleur marché : on en revient toujours à la concurrence déloyale...

M. François GOULARD : Pourriez-vous revenir sur ce que vous avez dit très rapidement concernant la responsabilité du donneur d'ordre ?

    J'ai cru comprendre que vous ne remettiez pas en cause la responsabilisé principale de l'armateur mais, comme vous avez néanmoins évoqué la responsabilité du donneur d'ordre, j'aimerais savoir dans quelles conditions elle peut jouer. En cas de non-respect d'un certain nombre de normes, pourrait-on envisager que la responsabilité de l'affréteur soit mise en cause ?

M. Marc CHEVALLIER : Je veux dire par là qu'il faut - mais c'est une opinion personnelle - que chaque acteur prenne sa part de responsabilité.

Je ne suis absolument pas favorable au transfert de la responsabilité de l'armateur, qui a la charge de la marchandise, qui la reçoit à bord de son bateau, qui doit la livrer du point A au point B : l'armateur reste responsable, c'est clair.

    En revanche, lorsqu'un affréteur cible un transport « pas cher » avec un bateau dont il sait, pour avoir fait un vetting, que l'état n'est pas satisfaisant, qu'il ne correspond pas aux règles internationales, que ledit bateau ne répond pas aux exigences des conventions internationales, que les règles de l'OMI, de l'OIT (Organisation internationale du travail) ou de STCW ne sont pas respectées, je considère qu'il prend une responsabilité en faisant travailler un navire qui est un navire sous-normes. C'est tout ce que je veux dire et je crois que c'est à ce niveau que l'affréteur doit avoir sa part de responsabilité.

M. François GOULARD : Cela implique une modification des règles internationales actuellement en vigueur ?

M. Marc CHEVALLIER : Je ne crois pas.

M. Edouard BERLET : Ce que nous voulons dire, c'est qu'il faut effectivement mieux responsabiliser les donneurs d'ordre, qu'ils soient affréteurs, chargeurs etc.

    Cela peut se faire à travers la mise en place de codes de bonne conduite, de nature contractuelle et conventionnelle, entre les différents acteurs sur le marché sans pour autant qu'il faille à nouveau modifier la convention de 1969, modifiée en 1992, sur les responsabilités respectives de l'armateur et des affréteurs en cas de pollution, ce qui est un autre sujet. Cette action est donc possible sans modifier la réglementation internationale actuelle en matière de responsabilité.

    Cela étant, on peut aussi ajouter qu'il serait peut-être bienvenu de réfléchir à la façon dont fonctionne actuellement la responsabilité des affréteurs, en particulier pétroliers, pour dédommagement en cas de catastrophe puisque c'est aujourd'hui le mécanisme du FIPOL - Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures - qui intervient selon un mécanisme de mutualisation qui ne prend pas du tout en compte le fait que le pétrolier incriminé soit responsable ou non.

    On pourrait, pour simplifier, parfaitement imaginer un système de bonus-malus qui renforcerait la participation de ceux qui auraient été, dans les années précédentes, à l'origine d'une catastrophe : cela n'aurait rien de choquant mais cela supposerait, évidemment, une modification de la convention internationale qui a créé ce fonds international. Ce sont là deux sujets différents et Marc Chevallier parle, lui, d'une responsabilité conventionnelle contractuelle à travers des mécanismes d'accords qui permettent aux acteurs d'avoir des comportements plus responsables.

M. Marc CHEVALLIER : En matière de sécurité, ce qu'il faut éviter, c'est que les gens fassent n'importe quoi et il faut que l'affréteur, effectivement, adhère à ce code de bonne conduite.

Mme Jacqueline LAZARD : Vous avez tout à l'heure, fait référence à l'importance des structures des navires dans le cas de l'Erika et je crois effectivement qu'il s'agit d'un problème important. Pour autant, le contrôle ne peut intervenir, ou doit intervenir de préférence, lors des carénages puisque c'est à ce moment-là, surtout, que l'on peut voir et connaître quel est l'état des structures des navires. Or, il me semble savoir que les carénages sont moins fréquents que par le passé, ce qui conduit à une situation un peu ambiguë.

    Par ailleurs, j'aimerais avoir votre sentiment sur le développement du système d'affrètement : les armateurs ont de moins en moins fréquemment des navires en propriété et ont recours à ce système de l'affrètement : n'y a-t-il pas, là aussi, un plus grand risque ? Même si vous avez déclaré qu'il y avait un code de bonne conduite, la tendance n'est-elle pas d'utiliser un navire plus ou moins performant et entretenu en fonction de la valeur de la marchandise à transporter ?

M. Marc CHEVALLIER : Concernant le problème des structures, il est vrai que pour inspecter correctement un navire, il faut le voir dans un bassin de carène, donc au moment de son carénage ou de ses travaux de reclasse, pour pouvoir faire des radiographies de tôles, se promener dans les doubles fonds, être sûr que le bateau a dégazé etc.

    C'est dans ce but que, dans le cadre de l'élaboration de la charte de sécurité animée par le ministre, M. Gayssot, nous avons réduit les temps de visite et les durées des classifications sur les vieux navires. Il est évident qu'aujourd'hui on carène moins souvent les bateaux parce que les peintures et la technique ont fait des progrès, mais il est aussi évident que les navires sont de mieux en mieux contrôlés parce que les moyens de contrôle sont de plus en plus performants : on fait une échographie de tôle comme on en fait une d'un genou et on sait parfaitement si la tôle est valable, si elle est pourrie ou rouillée. On est même capable de mesurer son épaisseur à l'aide d'un seul appareil...

    C'est dire que l'on a quand même les moyens de contrôler très sérieusement les navires, surtout si on les suit précocement dans le système EQUASIS. Le Bureau Veritas dispose d'un système Veristar qu'il a mis au point, qui suit depuis son début la vie du navire et ses relevés, et qui permet à tout moment de vérifier quelles sont les incidences des flexions ou des contreflexions qu'il subit, de l'érosion de ses tôles etc.

    Sans entrer dans un débat technique, je confirme qu'aujourd'hui, nous avons de plus en plus de moyens pour contrôler et que les progrès réalisés sont comparables à ceux qu'a faits la médecine. Par conséquent, je crois que nous serons de plus en plus rassurés quant à la qualité des contrôles de navires.

    Ce n'est pas parce que les bateaux passent au bassin de carénage tous les vingt-quatre ou trente mois que cela pose un problème si les contrôles sont effectués dès le départ.

    Pour ce qui est de votre seconde question, ne nous trompons pas : que l'on soit propriétaire ou exploitant d'un navire, de toute façon, aujourd'hui, les conventions internationales s'appliquent à l'armateur qui est l'armateur disposant. On peut donc avoir un navire en affrètement coque nue ou en affrètement à temps : dans ces deux cas, on devient alors armateur disposant et on a la responsabilité de l'équipage, de l'entretien, du paiement des loyers s'il y en a et de l'assurance du navire.

    A ce titre, l'armateur disposant se substitue au propriétaire du navire - qui peut être tout simplement une banque - et prend des risques importants. Je ne pense donc pas qu'il y ait une dérive de ce côté-là.

    Concernant la troisième question, il est évident que celui qui transporte des frets extrêmement pauvres - et on sait, par exemple, que le zinc il y a trois ans valait le fret moins 10, ce qui revient à dire que la cargaison ne valait pas le prix du fret - a tendance à chercher le bateau le moins cher possible : c'est vrai pour les céréales ce qui explique qu'il y ait, en Méditerranée, beaucoup de petits céréaliers affrétés, en fonction du produit, à des taux très bas. C'est là que nous retombons sur le scénario des navires sous-normes ou des navires poubelles.

M. Alain GOURIOU : Dans votre exposé, vous avez souligné à plusieurs reprises la nécessité d'accords ou de mesures prises ou à prendre au niveau européen. Tout le monde l'a bien compris. Il se trouve que la Communauté européenne est à géométrie variable puisque, partis à six, nous sommes arrivés à douze puis à quinze, pour peut-être finir à vingt-six, avec des pays dont les législations sont extrêmement différentes du nord au sud en particulier, certains pays européens ayant des politiques maritimes et des flottes très importantes comme les pays scandinaves, la Grèce, l'Italie, le Portugal ou la France.

    Ne pensez-vous pas que beaucoup d'armateurs ou beaucoup d'affréteurs jouent précisément sur ce manque d'homogénéité de la législation européenne pour pérenniser un certain nombre de pratiques ? Par ailleurs, si l'on attend que l'ensemble des pays européens mettent en commun leur expérience pour imposer des cahiers des charges internationaux ou des mesures de contrôle très importantes, je crains que l'on ne doive attendre longtemps...

    Au niveau de la législation française, selon vous, quelles seraient les mesures essentielles à prendre ?

    Vous connaissez bien la flotte pétrolière : à quel pourcentage estimez-vous aujourd'hui les navires à risques qui entrent dans les ports français et, de manière plus générale, dans les ports européens ?

M. Marc CHEVALLIER : A la première question, j'aurais tendance à répondre que les conventions internationales et les moyens de contrôle existent aujourd'hui, c'est pourquoi j'ai pris la peine de dire dans mon exposé qu'il ne fallait surtout pas voter des lois supplémentaires mais simplement appliquer celles qui existent. Or, si l'on prend l'exemple du contrôle, malgré le Mémorandum de Paris, nous n'avons eu les moyens de contrôler, par la faute de la France, que 13 % des navires qui sont passés dans nos ports en 1999.

    Ne serait-ce que sur ce plan, si nous nous dotions des moyens d'en contrôler 25 %, 30 %, voire 40 %, nous contrôlerions beaucoup plus !

    Aujourd'hui, un bateau lituanien, un bateau russe, un bateau turc ou un bateau maltais qui passe dans un port français et qui se fait arrêter et bloquer, n'a rien à dire : cela arrive tous les jours, y compris avec des bateaux européens car il peut se trouver qu'un armateur ait des problèmes avec un groupe électrogène dont le démarrage automatique soit défectueux et qu'il se trouve bloqué, s'il est contrôlé, ce jour-là, par l'Etat du port...Ce n'est pas pour autant que l'armateur est un armateur de deuxième classe mais le bateau est contrôlé.

    Donc, déjà, par rapport à ce qui existe aujourd'hui, des améliorations peuvent être apportées : aux Pays-Bas, à Rotterdam, les contrôles sont effectués sérieusement. J'ai voulu faire contrôler en France des bateaux concurrents, estimant qu'ils n'étaient pas en état de transporter des cargaisons riches et que la concurrence était vraiment déloyale : cela n'a jamais été possible, même s'ils étaient passés à plusieurs reprises à Bordeaux ou à Sète, car l'administration m'a invariablement répondu qu'elle n'avait pas d'inspecteurs, ni de contrôleurs, disponibles.

    Sur ce plan, si la France avait les contrôleurs voulus et si l'Europe avait la volonté d'échanger des contrôleurs et de leur offrir une formation commune ce serait très bien. Sur le plan français, il y a certes des avancées considérables à faire, mais isolément, nous n'avons pas les moyens d'une politique de grande ampleur.

    En outre, concernant ces bateaux européens auxquels vous faites allusion et qui naviguent un peu partout, j'ai rappelé tout à l'heure qu'ils étaient obligés de venir en Europe. Qu'ils soient turcs, lituaniens ou chypriotes, ils sont contraints de commercer avec l'Europe, donc ils prendront le risque du contrôle.

    Il arrivera d'ailleurs un moment où ils seront de plus en plus difficiles à affréter parce que les affréteurs qui auront signé un code de bonne conduite ou donné leur accord pour adhérer à une charte, en affrétant des bateaux de deuxième zone courront eux-mêmes le risque, soit d'être montrés du doigt, soit de voir les bateaux bloqués ce qui rendra, pour les armateurs, leur exploitation impossible. Ils se verront donc bien dans l'obligation de les entretenir et de les mettre aux normes.

    Vous avez raison de souligner, monsieur, la difficulté qu'il y aurait à légiférer. Il ne s'agit pas de légiférer mais de faire prendre conscience aux pays européens qu'ils ont intérêt à suivre cette dynamique pour protéger leur pavillon et leur flotte : aujourd'hui, bien que les Hollandais et les Allemands aient des flottes importantes, la flotte européenne se meurt parce qu'elle est concurrencée par les bateaux maltais, chypriotes, ou des bateaux de deuxième classe...

M. le Rapporteur : C'est un moyen de protection ?

M. Marc CHEVALLIER : Bien sûr, je suis convaincu et je peux le dire ici que la catastrophe de l'Erika peut nous permettre à nous, Européens, de faire un formidable pas en avant pour la défense du pavillon : M. Jospin a annoncé à Nantes, l'autre jour, qu'il allait prendre des mesures en faveur de la compétitivité du pavillon ; je suis persuadé que M. Gayssot est également très motivé sur le sujet - nous attendons impatiemment le mois d'avril ou le mois de mai pour en avoir confirmation - et je suis convaincu qu'il y a une prise de conscience collective. On n'a jamais autant parlé du transport maritime que depuis l'Erika, or dans un pays qui n'a pas de culture maritime...

M. le Rapporteur : Qui n'a plus de culture maritime...

M. Marc CHEVALLIER : ...pardon, qui n'a plus de culture maritime, c'est peut-être un moyen de rebondir !

M. Alain GOURIOU : Oui, mais combien de temps cela va-t-il durer ? Vous allez voir que, très vite, l'attention va se déplacer vers d'autres sujets d'actualité...

M. Marc CHEVALLIER : Je dis simplement que c'est un moyen pour les Européens de défendre leur potentialité maritime et leur flotte.

M. Alain GOURIOU : L'autre question visait à savoir à quel pourcentage vous estimiez le nombre d'Erika, transporteurs d'hydrocarbures qui naviguent aujourd'hui en Europe et qui constituent des risques potentiels.

M. Marc CHEVALLIER : Je suis incapable de vous répondre...

M. Alain GOURIOU : Un sur deux ?

M. Marc CHEVALLIER : Ah, non ! Pas du tout. J'aurais tendance à dire que c'est de l'ordre de 20 %.

M. René LEROUX : 20 % des navires sous pavillons français ?

M. Marc CHEVALLIER : Non pas du tout, 20 % des bateaux en général.

M. Alain GOURIOU : 20 % c'est déjà largement suffisant !

M. Edouard BERLET : Il existe un moyen relativement précis de le savoir : il suffit de prendre les statistiques de contrôle du Mémorandum de Paris qui donnent trimestre par trimestre, ou semestre par semestre, la liste des navires arrêtés par pavillon et je crois qu'en se livrant à un petit travail statistique, on devrait pouvoir approcher, même si ce n'est pas une méthode très précise, un taux de risque sur l'ensemble de la flotte.

    Si vous me permettez, je voudrais apporter un complément de réponse aux questions posées sur les niveaux de responsabilité. C'est un sujet important. En fait, il y a trois niveaux de responsabilité possible : l'OMI, l'Union européenne et la France.

    A notre sens, dans l'hypothèse où l'on voudrait édicter des règles nouvelles - on a dit que dans cette affaire il convenait prioritairement de contrôler et d'appliquer celles qui existent - il faudrait le faire au niveau de l'Organisation maritime internationale pour une raison simple : l'activité maritime est une activité mondiale et un armateur ne peut pas gérer un navire qui est appelé à aller à Singapour, à New York ou ailleurs s'il est confronté à des règles qui sont différentes selon qu'elles sont édictées en Europe ou aux Etats-Unis, par exemple. Il faut donc que les règles techniques, et les règles en général, soient édictées au niveau de l'OMI.

    Cela signifie que, pour notre part, nous ne sommes pas d'accord avec la position française qui consiste à faire adopter un « Oil pollution act » (OPA) européen et donc à avoir un mécanisme de réglementation sur l'âge des navires, ou sur la double coque, qui soit défini au niveau européen. Cela doit se faire au niveau de l'OMI.

    Par ailleurs, selon nous, c'est à Bruxelles et au niveau européen que l'on doit avoir une politique de contrôle, et non pas une politique réglementaire, qui soit précise pour faire en sorte d'aboutir à une homogénéité, comme nous l'avons dit, des pratiques de contrôle avec un durcissement des textes réglementaires existants en la matière. C'est ce qui va être fait avec la directive en cours de modification sur le contrôle de l'Etat du port et avec la directive en cours de modification sur les sociétés de classification. Je crois donc que la Commission européenne va dans le bon sens car, comme l'a dit Marc Chevallier, si nous avons une politique européenne harmonisée, les armateurs, ne pouvant pas se permettre de ne pas avoir accès aux ports européens, seront contraints d'appliquer correctement les règles, lesquelles auront été définies au niveau de l'OMI : c'est un point important.

    Enfin, il est un troisième niveau, le niveau français. Comme c'est un petit niveau au plan maritime, nous ne devons pas trop lui en demander, faute de quoi nous risquons de pénaliser nos opérateurs, que ce soient les armateurs ou les ports. Si la France, de sa propre initiative - Dieu merci, elle ne l'a pas fait jusqu'à présent - décidait d'avoir une politique de contrôle unilatérale extrêmement dure et extrêmement différente de ce qui se fait dans les ports voisins, cela n'aurait qu'un effet : les armateurs abandonneraient le port du Havre - ce qui serait dommage - pour celui d'Anvers ou d'ailleurs. Nous nous autopénaliserions, pour une bonne raison certes, mais nous nous autopénaliserions.

    Il est très important, à notre sens, d'avoir à l'esprit ce que peut faire chaque niveau de responsabilité.

M. Marc CHEVALLIER : J'ajouterai que la France va prendre la présidence européenne à compter du premier juillet et que c'est notre ministre qui va présider la Commission des ministres transports : sur ce plan, nous disposons d'un outil formidable pour faire passer certaines règles et je crois que, l'Europe étant quand même très sensible au sujet, nous devrions pouvoir avancer très vite.

M. Pierre HERIAUD : Je souhaiterais un complément d'information technique ou technologique sur le système EQUASIS.

    Vous avez dit que, sans être la panacée, sa généralisation permettrait d'avoir des informations avec une totale transparence. Nous sommes donc là dans le cadre d'un système d'information, avec des sites de traitement et des réseaux de communication.

    Ma question porte sur la sécurité de ce système de traitement des sites et de la transmission des informations. Pour les réseaux de transmission est-il envisagé d'avoir recours à la cryptologie et est-ce que les sites sont eux-mêmes protégés de manière à ce qu'il n'y ait pas d'intervention extérieure susceptible de modifier les données de base de vos fichiers ?

M. Marc CHEVALLIER : Je suis mal à l'aise pour vous répondre parce que je ne sais exactement, ni ce qui est prévu, ni la façon dont les choses vont se faire. Je sais que ce sujet a été évoqué par les différentes administrations. EQUASIS a été signé par un certain nombre de pays _ , y compris le Canada si ma mémoire est bonne...

M. Edouard BERLET : Oui et par Singapour, l'Espagne, la France, la Commission européenne. Il n'y a pas encore beaucoup de pays mais il y aura des réseaux d'information

M. Marc CHEVALLIER : Il y aura des réseaux d'information mais je suis incapable de vous répondre sur la sécurité de transmission de ces informations.

M. Edouard BERLET : Il n'en demeure pas moins que c'est une vraie question !

M. Marc CHEVALLIER : Je sais que l'administration en parle et qu'elle réfléchit à cette sécurisation.

M. le Président : Nous recevrons à une date qui n'est pas encore fixée un certain nombre de représentants du ministère : nous avons demandé à M. Gressier de revenir et ce sont des questions qui pourront probablement être posées à cette occasion...

M. Marc CHEVALLIER : Je crois que l'administration pourra vous répondre.

M. Louis GUEDON : Je souhaiterais obtenir une simple précision. Vous avez donné, l'un et l'autre, beaucoup d'explications sur l'OMI et le rôle qui doit être le sien pour établir des règles, sur l'Europe qui doit s'attacher aux contrôles - c'est un peu ce que j'ai cru comprendre - mais par trois fois, au cours de votre exposé, vous nous avez parlé de la responsabilité du donneur d'ordre dans l'affrètement, et du lien qui l'unissait à l'armateur qui doit rester responsable lorsqu'il a la certitude que le bâtiment n'est pas à la hauteur de ce que suppose sa cargaison. Vous nous avez également dit que l'affréteur et l'armateur devaient avoir, entre eux, un code de bonne conduite.

    Vous nous avez ainsi laissé entendre que l'armateur n'avait pas tous les droits et que des responsabilités lui incombaient. Comme cela a été amplement rappelé au cours de la discussion, vous nous avez précisé qu'il était inutile de légiférer à nouveau mais qu'il convenait d'appliquer et de contrôler les règles de sécurité existantes.

    Par rapport à tout ce débat, pour qu'il y ait ce lien sur lequel, par trois fois, vous avez insisté entre l'armateur et l'affréteur, est-ce que les textes existants, s'ils sont appliqués, permettent de responsabiliser l'affréteur qui refuserait d'assumer avec compétence les charges qui devraient être les siennes ?

M. Marc CHEVALLIER : Je crois qu'Edouard Berlet a déjà répondu à la question.

    Sur le plan international, il n'est pas question - et je crois que l'on ne va pas changer les textes - de définir par réglementation la responsabilité de l'affréteur : il a une responsabilité sur sa marchandise et c'est l'armateur qui est responsable du transport. Cela ne changera pas, le seul point que nous évoquons est celui du code de bonne conduite qui fait que les affréteurs et les armateurs se mettent d'accord pour respecter certaines normes de sécurité ou certaines clauses et conditions du contrat de transport .

M. Louis GUEDON : Excusez-moi d'insister, mais je reformulerai ma question : le code de bonne conduite appartient-il aux textes réglementaires qui devraient être appliqués ou s'agit-il seulement d'une déontologie ? En d'autres termes, y a-t-il toujours ce risque de voir l'affréteur, s'il n'est pas obligé par les textes de respecter ce code de bonne conduite, reproduire les mêmes situations ?

M. Marc CHEVALLIER : Je confirme que l'affréteur, aujourd'hui, a le droit d'affréter le bateau qu'il souhaite et continuera à en avoir le droit, sauf s'il a signé une charte de sécurité maritime qui pourrait devenir une charte européenne, s'interdisant par là d'affréter des bateaux qui n'auront pas une double coque à partir de 2008 etc. Pour le reste, nous n'avons aucun moyen, aujourd'hui, de dire à un affréteur : « Vous n'avez pas le droit d'affréter tel navire».

M. Louis GUEDON : Et sa responsabilité n'est pas engagée ?

M. Marc CHEVALLIER : Et sa responsabilité n'est pas engagée...

M. Paul DHAILLE : J'ai suivi avec attention ce que vous avez dit sur la nécessité du contrôle par l'Etat de toute une série de règles mais j'aimerais avoir une précision : quand vous dites que 13 % des navires ont été contrôlés, s'agit-il de 13 % des navires ou de 13 % des escales parce qu'un navire peut toucher un port français à plusieurs reprises et donc s'il a été contrôlé une fois, on peut penser que le contrôle vaut pour l'année en quelque sorte...

M. Marc CHEVALLIER : C'est 13 % des navires puisqu'il y a des navires qui font escale tous les deux jours en France...

M. Paul DHAILLE : Vous avez plaidé - et je vous suis assez - en faveur de contrôles européens. Peut-on envisager, à travers cela, s'il n'y a que 13 % des navires contrôlés - on pourrait espérer qu'en France il y en ait davantage - qu'on puisse, au niveau européen, mettre sur pied un contrôle qui, dès le moment où il serait effectué une fois dans un port européen, serait valable pour l'ensemble des pays d'Europe où le bateau pourrait faire escale durant l'année ? Autrement dit, souhaitez-vous qu'il y ait une espèce de contrôle européen qui soit défini et qui, effectué en Grèce, en France, dans les pays scandinaves ou en Allemagne, vaudrait pour l'ensemble de l'Europe ce qui permettrait que les navires soient beaucoup mieux contrôlés ?

    Par ailleurs, j'en viens à une question qui me soucie beaucoup et à laquelle j'aimerais recevoir une réponse précise. Pour la première fois, on a parlé de l'assureur : comment se définit la prime d'assurance d'un navire et pourriez-vous me dire de manière très précise si, au cas où l'Erika aurait été un bateau neuf, sa prime d'assurance aurait été supérieure à celle qu'il a payée ? Je tiens à vous poser la question et je pense que je la poserai à d'autres reprises.

    Enfin, nous sommes tous d'accord pour qu'il y ait des contrôles mais si le contrôle n'est pas satisfaisant on retient le navire. Or, on constate - et sur Le Havre on en a eu des preuves - que quand on retient un navire cela pose un certain nombre de problèmes financiers, cela pose un certain nombre de problèmes sociaux, cela pose un certain nombre de problèmes techniques. Votre organisation a-t-elle réfléchi à cette multitude de problèmes qu'il n'est pas toujours facile de résoudre dans un port donné et dans un port de l'Union européenne en particulier ?

M. Marc CHEVALLIER : Sur la question des contrôles, j'ai parlé d'harmonisation parce qu'effectivement, si nous arrivions à avoir des contrôleurs formés de la même façon et polyvalents, nous parviendrions à contrôler beaucoup plus de navires. On pourrait imaginer que, sur la base d'une formation identique, et sur des données de contrôle identiques, un bateau contrôlé à Rotterdam ne le serait pas huit jours après au Havre, parce que le contrôleur qui se présenterait au Havre verrait que le bateau aurait été contrôlé ou simplement parce que cela figurerait dans la banque de données...Ce serait un moyen de contrôler beaucoup plus de navires alors qu'aujourd'hui, c'est chaque Etat qui devrait contrôler 30 % des navires faisant escale dans son pays, au titre du contrôle de l'Etat du port.

    Je reviendrai peut-être sur la responsabilité de l'Etat du pavillon que nous n'avons pas encore abordée.

    En ce qui concerne les assurances, il faut savoir qu'elles sont de trois types : l'assurance corps du navire, qui assure la coque et les machines du navire ; l'assurance responsabilité civile transporteur, qui est en général entre les mains des P and I clubs ; et l'assurance facultés, qui est l'assurance de la marchandise dont s'occupe ou ne s'occupe pas l'armateur selon les cas...

    Pour répondre précisément à votre question, je dirai qu'il est évident que l'assureur corps assure un bien en fonction d'une valeur déterminée et déclarée : plus le bien assuré est élevé et plus l'assurance est chère, bien évidemment. Je peux donc répondre d'une façon précise que si l'Erika avait été neuf, il aurait valu 400 millions de francs, qu'il aurait été assuré pour 400 millions de francs. Dans ce cas précis, il était assuré pour 80 millions de francs, donc sa prime d'assurance concernant le corps du navire était moins importante parce qu'elle ne couvrait que 80 millions de francs et non pas 400 millions de francs. Cela vaut pour le corps.

    Pour la responsabilité civile transporteur qui est tout autre chose, le P and I qui calcule au tonnage son assurance, a certainement demandé beaucoup plus cher à l'armateur de l'Erika parce que son navire avait vingt-cinq ans et qu'il était dans un état moyen - sans préjuger de ce qui allait se passer - que si le bateau avait été neuf, auquel cas il aurait certainement eu une prime de responsabilité civile transporteur moins importante. Encore une fois, l'assureur prend son risque, détermine ce qu'il assure et évalue ses risques, en général d'ailleurs dans le cadre d'une flotte puisque l'Erika a des frères et s_urs...

    A votre question je ne suis nullement gêné pour répondre : c'est une question de valeur assurée pour le corps et c'est une question d'âge du navire pour la responsabilité civile transporteur.

    Après, vient la question de l'assurance de la marchandise. La marchandise qui appartenait à Total était-elle assurée, et si oui, par qui ? Et si elle était assurée, est-ce que l'assureur de la marchandise - en réalité Total s'auto-assure - aurait exigé une prime supérieure sur un bateau de vingt-cinq ans que sur un bateau de trois ou quatre ans ? Je suis sûr que oui, notamment en fonction des eaux dans lesquelles navigue le bateau et des dangers que présente la navigation.

M. Paul DHAILLE : Vous ne pouvez pas nous donner un ordre de grandeur de cette différence ?

M. Marc CHEVALLIER : Non, elle se mesure au cas par cas. Cela demanderait à être chiffré et supposerait tout un exercice. Je suis incapable de vous répondre.

M. Paul DHAILLE : Et sur tous les problèmes qui découlent du fait de retenir un navire dans un port, quel est votre sentiment ?

M. Marc CHEVALLIER : Les cas de bateaux retenus dans les ports sont quand même relativement rares. On a dit tout à l'heure qu'on considérait que peut-être 20 % de la flotte mondiale était sous-normes ou n'était pas en état de naviguer. Donc des bateaux retenus, il n'y en a pas énormément. Il y a des bateaux qui sont retenus ou arrêtés pour des problèmes d'équipage ce qui est encore autre chose : soit les équipages ne sont pas payés, soit ils ne sont pas normalement payés par les armateurs ce qui entraîne l'intervention des syndicats ou le refus de partir des marins...

    Jusqu'à présent, le problème de la gestion de ces bateaux dans les ports ne s'est pas posé parce qu'ils ont été peu nombreux mais il pourrait effectivement se poser : j'avoue que nous n'avons pas réfléchi à ce problème parce qu'il y a beaucoup de quais en France et beaucoup de places pour les bateaux.

M. le Président : Pour poursuivre la question de M. Dhaille, si je comprends bien, M. le président, le propriétaire de l'Erika va toucher ou a déjà touché 80 millions de francs ?

M. Marc CHEVALLIER : C'est le chiffre que j'ai en tête mais sous toute réserve : je crois, pour l'avoir lu comme tout un chacun, que l'Erika était assuré pour 80 millions de francs.

M. le Président : Peu importe le chiffre...

M. Marc CHEVALLIER : Normalement, oui, pour la perte totale et à partir du moment où il n'y a pas eu faute de l'armateur...

M. le Président : Sauf que, quand même ce bateau s'est cassé en deux...

M. Marc CHEVALLIER : Le bateau a fait naufrage, c'est une perte totale. Il est assuré en perte totale et s'il n'y a pas une faute de l'armateur, l'assureur paye.

    La responsabilité de l'armateur est exonérée de toute façon. S'il y avait eu une faute particulière, autrement dit, si l'armateur avait fait naviguer son bateau hors classe, sans certificat de classe, l'assurance n'aurait pas marché mais l'Erika est parti de Dunkerque avec tous ses papiers en ordre donc l'armateur a été payé ou le sera pour la valeur assurée.

M. Alain GOURIOU : Existe-t-il des bateaux qui naviguent sans assurance ?

M. Marc CHEVALLIER : Oui. Il y a des compagnies de navigation qui s'auto-assurent.

M. Edouard BERLET : Il n'y a pas d'obligation d'assurance.

M. Alain GOURIOU : Il n'y pas d'obligation d'assurance ?

M. Marc CHEVALLIER : Aucune ! En revanche, il n'y a pas d'armateur qui ne soit pas assuré en responsabilité civile transporteur ou du moins je n'en connais pas. Je ne crois pas qu'il y ait beaucoup d'armateurs qui fassent l'économie d'une responsabilité civile transporteur surtout s'ils transportent des produits dangereux...

M. Edouard BERLET : Je voudrais apporter simplement un complément de réponse à la première question qui a été posée concernant les taux de contrôle. Effectivement, le Mémorandum de Paris prévoit qu'il y a une obligation pour l'ensemble des pays de vérifier 25 % des escales dans les ports. Or, il se trouve, quand on regarde la façon dont cette norme est respectée, qu'aucun pays membre du Mémorandum de Paris ne respecte ce pourcentage : la France est à 13 %, d'autre pays sont à 18 % mais personne ne respecte ce taux.

    Je me demande s'il ne conviendrait pas de revenir sur cette obligation qui est peut-être trop élevée et irréaliste et de faire en sorte de développer une politique qui soit une politique de ciblage des contrôles portant véritablement sur les navires réputés - passez-moi l'expression - sous-normes.

    Pour ce faire, la banque de données EQUASIS devrait être d'un certain secours puisque, grâce à elle, on devrait être en mesure de repérer à l'avance les navires qui risquent de poser des difficultés, pour les contrôler en priorité. Je me demande s'il ne faudrait pas s'engager beaucoup plus largement sur la politique de contrôle en la ciblant davantage, en la reliant à la mise en place de la banque de données EQUASIS et en renonçant plus ou moins à ce taux de 25 % qui est sans doute excessif et qui ne correspond manifestement pas aux moyens que les différents Etats peuvent mettre en ligne pour exercer ces contrôles.

    L'ambition de 1982 était peut-être un peu excessive et irréaliste et, sans doute, insuffisamment ciblée.

M. Edouard LANDRAIN : Je me projette un peu dans l'avenir : en 2008, il y aura obligation de tankers pétroliers à double coque et double fond. On nous dit que l'ensemble des chantiers mondiaux ont la capacité de construire environ cent navires par an et qu'il y en aurait 3 500 à changer. Mes questions seront simples : pensez-vous être en mesure de les changer relativement rapidement ? Quelles seront les incidences financières sur les armateurs, car tout cela aura un coût ? Sur combien de temps pensez-vous pouvoir lisser la dépense de manière à ne pas handicaper le système lui-même ? Ne pensez-vous pas que, s'il y a obligation de construire, il faudrait peut-être songer à réactiver un certain nombre de chantiers navals en Europe et en France en particulier ?

M. Marc CHEVALLIER : On touche au grand débat sur la compétitivité parce que, pour construire des bateaux, il faut avoir un pavillon compétitif et que pour avoir un pavillon compétitif, il faut se mettre aux normes au moins européennes ou internationales.

    C'est un premier point.

    Pour ce qui est de la capacité de construire, effectivement, si on envisage de reconstruire et de remplacer tout ce qui est assez ancien rapidement, on n'aura pas la capacité de le faire mais je pense que l'on peut procéder par paliers.

    Il y a un vrai problème qui est un problème économique pour l'armateur : c'est peut-être un peu moins vrai aujourd'hui mais, hier, un pétrolier français avait besoin, pour s'amortir normalement sur douze ans, de 40 000 dollars par jour, alors que le marché était à 20 000 dollars. Par conséquent, si l'armateur français, propriétaire d'un seul navire voulait travailler dans ces conditions, il perdait 20 000 dollars par jour ce qui représentait - je le précise - 0,5 centime du litre à la pompe à essence. C'est-à-dire que cela correspondait au fait de passer le litre d'essence de 6,98 F à 6,985 F ce qui est une différence absolument ridicule par rapport au prix à la consommation...

    Quoi qu'il en soit, la concurrence nous contraint à être au niveau du marché international. Or, ce niveau du marché international, nous devons pouvoir le redresser en exerçant plus de contrôles, ainsi que je l'ait dit tout à l'heure, et en essayant d'éliminer les bateaux-poubelles ou sous-normes mais ne nous faisons pas d'illusions : on ne va pas construire du jour au lendemain 1 500 ou 1000 pétroliers dans une année.

    Ce n'est possible ni techniquement parce qu'il n'y a pas les chantiers, ni économiquement.

M. Edouard LANDRAIN : Vous estimez cela possible sur combien d'années ?

M. Marc CHEVALLIER : On a parlé de 2008 pour les doubles coques, les Etats-Unis se fixent 2010, l'Europe parlera peut-être de 2015 - je n'en sais rien mais on le lit. Lorsque l'on prévoit des changements de structures aussi importants, en général, ils s'opèrent sur une dizaine d'années.

M. Maxime BONO : Ma question est un peu liée à celle qui vient d'être posée. Vous avez décrit un processus, un code de bonne conduite, des contrôles des sociétés de classification, un contrôle de l'Etat du port en insistant sur la nécessité d'avoir un suivi précis de la qualité des structures.

    Ma question est toute simple : vous parliez de l'électrolyse et de la nécessité d'aller dans les doubles fonds : est-ce qu'en fabriquant des doubles coques, si nous ne changeons pas nos procédures de vérification, nous ne sommes pas en train de fabriquer ce qui sera dans quinze ans des bombes à retardement ?

M. Marc CHEVALLIER : Pourquoi des bombes à retardement ?

M. Maxime BONO : Est-ce que les doubles coques ne sont pas plus difficiles à vérifier qu'un simple coque ? Si nous ne nous assurons pas d'un meilleur contrôle des structures, ne risquons-nous pas que ces bateaux qui, aujourd'hui, nous apparaissent plus sûrs, lorsqu'ils auront vieilli, ne deviennent au contraire plus difficiles à contrôler ? Est-ce que cela ne justifie pas une prise en compte très précise et une modification plus que jamais impérieuse de nos procédures ?

M. Marc CHEVALLIER : Vous avez parfaitement raison. Plus il y a de coques et plus il y a de tôles et donc plus les structures sont difficiles et longues à contrôler. Néanmoins, ainsi que je vous l'ai dit tout à l'heure, les possibilités de contrôles et les progrès techniques et électroniques font qu'on contrôle beaucoup plus facilement. Il n'en reste pas moins vrai que, dans un grand pétrolier à double coque, il y a des milliers et des milliers de mètres carrés à vérifier.

    Il faut dire que nous avons fait des progrès considérables depuis vingt ans au niveau du revêtement des doubles fonds des navires et que les peintures actuelles font qu'ils souffrent beaucoup moins sur les bateaux récents que sur les bateaux anciens : de ce point de vue, on a une sécurité beaucoup plus importante par rapport aux phénomènes d'électrolyse et de détérioration des tôles que j'évoquais tout à l'heure.

M. René LEROUX : Je voulais juste vous poser une question qui est d'actualité puisque, il y a à peu près une quinzaine de jours, trente-neuf dégazages ont été dénombrés dans le rail d'Ouessant : vous, en votre qualité de président du Comité des armateurs, avez-vous connaissance de dégazages effectués par certains de vos capitaines et, si oui, quelles sanctions avez-vous prises à leur encontre ?

M. le Président : Vous avez juré de dire la vérité... ( Sourires.)

M. Marc CHEVALLIER : Je peux vous répondre sans aucune hésitation qu'aucun de mes capitaines n'a dégazé parce qu'ils savent ce qu'ils risquent. Vous savez qu'en droit français, en tout cas, un capitaine qui dégaze peut perdre son brevet, ce qui signifie qu'un commandant français surpris en train de dégazer perdrait son brevet, perdrait son travail et n'aurait plus le droit de naviguer. C'est un facteur important.

    Ensuite, les gens sont, dans toutes les compagnies françaises, strictement formés et sensibilisés à ces problèmes parce que nous sommes ISO 9002, que le code ISM est en place, que les conduites du navire sont extrêmement suivies, contrôlées et je ne veux pas croire que des bateaux français dégazent aujourd'hui près des côtes. Je ne le crois pas !

M. le Président : Croyez-vous que ceux qui dégazent font partie des 20 % auxquels vous faisiez allusion tout à l'heure ?

M. Marc CHEVALLIER : Je me pose la question mais je ne suis pas certain que les navires sous-normes dégazent plus que les autres. Je crois que certains bateaux dégazent quand ils sortent des eaux territoriales et entrent dans les eaux internationales. Sans que ce soit à décharge des commandants de navire, il faut reconnaître que le système de dégazage des pétroliers est aujourd'hui extrêmement mal fait, dans les ports européens en particulier, et extrêmement onéreux. Mais de là à vous dire qui dégaze...

M. René LEROUX : Ce sont les autres ? ...

M. Marc CHEVALLIER : Réellement, je crois qu'ici, en France, les navigants français sont extrêmement sensibles à ces problèmes de pollution.

M. le Rapporteur : Ma question sort un peu du contenu de notre conversation mais elle peut avoir son importance pour l'avenir : comment marche le système des GIE fiscaux aujourd'hui ?

    Sans parler de la comparaison quirats/GIE fiscal qui nous entraînerait sur un autre débat, imaginons que les dispositions que vous avez signées soient reprises par la Commission européenne, ce qui veut dire qu'il y aurait une accélération de la transformation d'un certain nombre de bateaux : il faudrait faire appel à un certain nombre de dispositions fiscales... Est-ce que ce système marche bien, beaucoup de dossiers sont-ils en attente, leur temps de traitement est-il convenable, est-ce un bureau de Bercy qui décide ou faut-il remonter au cabinet et suivre un chemin de croix pour obtenir les autorisations, ou est-ce que tout cela se passe dans la plus complète fluidité et dans une totale allégresse ?

    Par ailleurs, serait-il possible que nous ayons des exemples des trois types d'assurances - parce que c'est une question extrêmement importante - en fonction de l'âge, de la cargaison pour nous permettre de bien comprendre les choses ?

    Vous venez de dire que, dans les ports européens, le déballastage était mal fait et onéreux, pourriez-vous être plus précis sur ce qu'il serait possible de faire dans ce domaine ?

    Enfin, je pense que nous pourrions aborder la question du pavillon dont vous comptiez parler.

M. Marc CHEVALLIER : Sur le plan du GIE fiscal, nous avons eu seize dossiers agréés en 1999. Nous pouvons donc considérer que le système marche correctement, sans que l'engouement soit comparable à celui suscité par les quirats, bien sûr, mais cela reste une formule intéressante pour les entreprises qui manquent de fonds propres et pour des investissements lourds. Il faut quand même savoir que nous sommes passés de 33 % sur les quirats avec l'obligation du pavillon pendant cinq ans, à 22% en GIE fiscal et l'obligation de pavillon pendant huit ans, ce qui veut dire que le surcoût du pavillon français pendant huit ans supprime complètement l'intérêt du GIE fiscal. Il demeure néanmoins un avantage considérable au niveau de l'effort financier au départ car il permet « de faire » sans en avoir ni les moyens financiers ni les fonds propres.

    Nous avons une dizaine de dossiers en suspens aujourd'hui. Nous considérons que les choses se déroulent normalement. Le parcours est le suivant : un dossier est remis à la place Fontenoy, donc à la direction de la flotte qui l'examine et donne son feu vert et c'est Bercy qui décide, en accord parfois avec le ministère de l'Industrie sur certains gros dossiers, s'il donne ou non l'agrément.

    La seule chose qui nous gêne beaucoup, c'est le système d'agrément au cas par cas. En effet, on ne peut pas bâtir de stratégie à long terme dans une compagnie, même si l'on considère avoir un bon dossier - ce que l'on sait très vite - et si les délais qui sont de deux à trois mois donc généralement respectés - il n'y a rien à dire de ce côté-là - quand on ignore si en 2001, 2002 ou par la suite on aura le même type d'agrément. Cette politique d'agrément est donc un inconvénient dans le cadre d'une politique d'entreprise.

    Je vous fournirai bien volontiers des exemples de taux d'assurances en fonction de la valeur assurée et du type de navires étant entendu, si j'ai bien compris, que ceux qui vous intéressent sont ceux qui transportent des produits dangereux : il est évident que l'assurance d'un pétrolier est beaucoup plus onéreuse que celle d'un vraquier.

    Concernant le dégazage, vous n'ignorez pas qu'il y a une obligation de dégazer les bateaux, de nettoyer les cuves qui ont contenu du pétrole non pas en mer mais dans des stations de traitement. Or, nous manquons de stations de traitement en Europe - on en a très peu en France : il y en a une au Havre et une à Lavéra - et nous rencontrons les pires difficultés pour trouver des ports qui en soient équipés. Les bateaux finissent donc par être chargés de produits de ballastage, d'eaux de déballastage, de produits de nettoyage dont ils ne peuvent pas se débarrasser, et quand ils peuvent s'en débarrasser, c'est hors de prix. D'où les dégazages sauvages et les rejets à la mer que l'armateur paye effectivement...

M. le Rapporteur : C'est hors de prix pour tout le monde mais les armateurs français le font...

M. Marc CHEVALLIER : Bien sûr que c'est hors de prix pour tout le monde! Le système est très mal fait et les capacités de réception de ces eaux de lavage sont totalement insuffisantes, aujourd'hui, en Europe. En France comme nous n'avons que les stations du Havre et de Lavéra, nous sommes obligés de transporter en permanence, sur des chimiquiers ou des pétroliers, des eaux de lavage dont nous ne savons que faire et qui alourdissent le bateau. C'est parce que les moyens font défaut que tant de bateaux trichent, ceci expliquant cela.

    Maintenant, faut-il ou non, responsabiliser l'Etat du pavillon compte tenu du fait que certains pays autorisent l'armement de bateaux dans n'importe quelles conditions ?

    Nous considérons, nous armateurs français, surtout compte tenu de notre législation française qui est extrêmement sévère en matière maritime, que c'est encore une concurrence déloyale que de voir des pays voisins accepter de coller un pavillon sur un navire en sortant une société écran située à Malte ou ailleurs, ce qui coûte 500 livres sterling ou 200 dollars...

    Ne faudrait-il pas pousser un petit peu pour que les Etats du pavillon prennent aussi leurs responsabilités dans le cadre de l'armement de ces navires et de l'immatriculation de ces bateaux ?

M. le Président : Est-ce que cette question n'amène pas en même temps une réflexion sur l'organisation de l'OMI, parce que l'OMI fait la part belle à ces Etats et à un certain nombre de structures qui tournent autour ? Cela veut dire qu'à un certain moment, si nous poussons votre réflexion jusqu'au bout, c'est l'organisation même de l'OMI, son rôle, sa représentativité, qui sont mises sinon en cause, du moins en question.

    Nous avons tous entendu le ministre - et pour ma part, je partage cette option - dire qu'il fallait envisager de rééquilibrer les pouvoirs de l'OMI en mettant face à ces Etats du pavillon les Etats de la côte qui n'en peuvent mais quand, brusquement, douze mille tonnes de pétrole arrivent sur leurs rochers ou sur leurs plages de sable fin...

M. Marc CHEVALLIER : Juridiquement, cela s'annonce compliqué.

M. le Président : Je ne dis pas le contraire mais il y a des tas de choses qui ne sont pas faciles à faire juridiquement et qu'il faudra pourtant bien faire un jour...

M. Edouard BERLET : On peut toujours imaginer un débat de ce type mais je crois qu'il sera quand même extrêmement difficile : il est vrai qu'il y a actuellement des déséquilibres dans la pondération des voix et dans la façon dont les Etats votent par rapport à leur situation dans l'OMI. Toutefois, concernant l'OMI, il y a, à mon avis, trois sujets : celui que vous venez d'évoquer ; la question de l'opportunité de la mise en place progressive de mécanismes de contrôles propres à l'OMI tels que ceux que l'on a, par exemple à l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale) en matière de contrôle de la circulation aérienne et enfin celle qui a été évoquée, de la responsabilité des Etats membres de l'OMI dans le respect des conventions qu'ils signent.

    A mon sens, en termes d'efficacité, il est préférable de s'attaquer en priorité au troisième sujet et d'essayer de faire en sorte que les Etats qui signent et ratifient les conventions les appliquent correctement, quitte, peut-être à devoir imaginer des mécanismes de sanction, tels que contrôler prioritairement les navires des Etats qui n'auraient pas ratifié les conventions de l'OMI, le retrait de l'OMI - il faut peut-être faire preuve d'imagination - et à faire porter l'effort plus sur les Etats membres de l'OMI que sur l'organisation elle-même.

    Dans un deuxième temps, je pense qu'il faut sans doute engager une réflexion sur la mise en place de contrôles propres à l'OMI mais cela supposerait qu'ils s'articulent correctement avec les moyens de contrôle existants dans les différents Etats, ce qui est une affaire difficile, sans même parler des moyens qu'elle implique : une telle démarche supposerait d'engager des moyens financiers absolument énormes. Est-ce un débat véritablement utile ?

    Pour ce qui est du débat auquel vous avez fait allusion, il est extrêmement politique, de caractère diplomatique et va d'ailleurs au-delà du strict débat maritime puisqu'il touche peut-être au système de l'ONU en général.

    Donc, à mon sens, il y a trois questions qui sont posées à l'OMI.

M. Marc CHEVALLIER : Dans ces Etats du pavillon de « deuxième zone », si j'ose m'exprimer ainsi, tout est confié à une classification et à un seul organisme : Malte a confié au RINA la totalité de la gestion de ses dossiers. Or, nous disons qu'il n'est pas normal, pour nous Français, qui avons une administration qui délivre un permis de navigation, une administration maritime, une société de classification et un autre organisme qui peut élaborer le code ISM, que d'un côté nous passions par trois étapes différentes et que, dans un autre Etat - pas très éloigné de la côte européenne : ce n'est pas le Liberia - on puisse tout mettre dans les mains d'une seule société. Il faudrait donc peut-être, dans le cadre du chapitre des sociétés de classification, ne pas permettre que les sociétés de classification prennent en charge le permis de navigation, la classe du navire et le code ISM.

M. Louis GUEDON : Je vais vous demander une simple précision : vous venez de faire un exposé sur l'importance de l'OMI mais premièrement, combien de pays appartiennent à l'OMI, deuxièmement, dans votre souci de voir, au sein de l'OMI, les règlements se structurer plus sérieusement, quelle chance avons-nous d'espérer que vos propositions ne soient pas des v_ux pieux mais puissent véritablement être appliquées ?

M. Edouard BERLET : Le nombre de pays appartenant est de l'ordre de cent cinquante. Pour ce qui est de la possibilité de faire adopter des règles nouvelles au sein de l'Organisation maritime internationale nous avons dit - et c'est un simple rappel - que nous ne considérions pas que c'était une priorité mais qu'il valait mieux appliquer et contrôler plus sérieusement les règlements existants.

    Dans l'hypothèse où, par exemple, on voudrait raccourcir la date d'entrée en vigueur des doubles coques, nous pensons que la mesure doit être prise au niveau de l'OMI et non pas au niveau européen.

    D'une façon générale, pour faire adopter une convention à l'OMI, il faut au moins cinq ans et autant de temps, ensuite, pour la faire ratifier ce qui fait entrer dans un processus de l'ordre d'une dizaine d'années entre le moment où est prise l'initiative et celui où la convention est ratifiée par suffisamment d'Etats pour entrer en application : cela vous donne une idée de la longueur du processus.

M. le Rapporteur : Cela veut-il dire que l'engagement pris sur les doubles coques en 2008 est illusoire, puisque vous nous dites que vous ne voulez pas que ce soit l'Union européenne qui lance la mesure mais l'OMI et qu'il faut à cette dernière dix ans pour mener à bien la démarche ?

M. Edouard BERLET : Je ne suis pas sûr que l'on ait effectivement tout à fait intégré, dans la proposition française, cette contrainte.

M. Pierre HERIAUD : C'est clair !

M. Edouard BERLET : J'exagère un tout petit peu car cela vaut pour des textes très classiques comme, par exemple, la saisie conservatoire du navire ou des choses qui n'ont pas de dimension politique, mais sur un sujet tel que celui de la double coque qui a une dimension politique beaucoup plus forte et qui s'inscrit dans un scénario dans lequel l'Union européenne proposerait...

M. le Président : Si tous les pays de l'Union européenne, sous la présidence française dans quelques semaines - puisque vous avez souligné vous-même qu'aucune compagnie de navigation ne pourrait se passer de Rotterdam, de Hambourg, de Felixstowe, d'Anvers, du Havre -...

M. Marc CHEVALLIER :... ce que je confirme.

M. le Président : ...s'accordaient à dire qu'ils ne voulaient plus, chez eux, à partir de 2008, que des navires à double coque en raison des dangers, de la pression démocratique et que sais-je encore...

M. Edouard BERLET : C'est un scénario qui ne risque pas de se produire parce que les premières réactions que nous avons, des administrations en tout cas, par rapport aux propositions françaises pour que Bruxelles prenne la décision d'interdire les simples coques à compter de 2008, prouvent qu'elles rencontrent en fait une opposition assez générale...

M. le Président : De qui ?

M. Edouard BERLET : D'après ce que j'ai compris, de l'ensemble des administrations nationales représentées : je n'ai pas parlé des ministres qui auront peut-être une vision politique différente, mais en tout cas la proposition rencontre une opposition assez générale des administrations, leur argument étant de dire - et nous y souscrivons - qu'il faut que ce type de questions soit traité au niveau de l'Organisation maritime internationale, de façon à éviter une segmentation...

M. le Président : Excusez-moi mais, lorsque les Etats-Unis ont dit qu'ils voulaient tel type de navires dans leurs eaux territoriales, on n'a pas dit qu'il y avait un dysfonctionnement international... Si, au niveau européen, nous allions plus loin que les Etats-Unis comme eux-mêmes sont allés plus loin que l'Europe il y a quelques années, pourquoi y aurait-il dysfonctionnement ?

M. Edouard BERLET : Parce qu'un armateur qui arme un navire au pétrole, un VLCC, a besoin d'aller avec son navire dans l'ensemble des pays du monde dans des conditions réglementaires homogènes, sans quoi certains marchés lui seront interdits pour cause de réglementation, ce qui reviendrait à dire qu'il lui faudrait armer des navires différents selon les marchés. En conséquence, l'armateur a intérêt a avoir une réglementation internationale homogène...

M. le Président : Ce n'est pas le cas aujourd'hui...

M. Edouard BERLET : Effectivement, et c'est malheureux. Je crois que les armateurs ne se sont jamais félicités du système de l'OPA.

    Cela étant, mon pronostic dans cette affaire, c'est que, très vraisemblablement, au niveau de l'Union européenne interviendra une décision du Conseil transports qui demandera à l'OMI, dans le meilleur des cas, de se saisir de cette affaire : je crois que dans un tel scénario, qui me paraît le plus réaliste, le délai que j'évoquais - à savoir cinq ans pour signer et cinq ans pour ratifier - sera considérablement raccourci. Parce que le sujet est beaucoup plus important, le processus ira plus vite même si, malgré tout, la négociation d'une convention internationale demande du temps...

M. Marc CHEVALLIER : Encore faut-il savoir qu'un grand débat s'est instauré sur la double coque, sur le plan technique...

Mme Jacqueline LAZARD : Justement, quel est votre point de vue personnel sur la question ? La double coque est-elle, ou non, la panacée aux yeux des armateurs français ?

M. Marc CHEVALLIER : Si j'en crois les spécialistes français, non : en effet, si la double coque est intéressante en cas d'impact, d'échouement ou d'abordage dans la mesure où ils interviennent à vitesse lente, c'est-à-dire sans dépasser trois ou quatre n_uds, au-delà de cette vitesse, on a toutes les chances de crever la coque centrale et de se trouver confronté à un risque important d'explosion puisque l'on crée, dans le ballast, un mélange de pétrole et d'eau générateur de gaz susceptibles de produire des explosions.

    Les Français avaient inventé, à Saint-Nazaire, le système Eurêka qu'il faudrait peut-être réactualiser parce qu'il offre un compromis très intéressant sur le plan technique - c'est un peu compliqué d'en parler maintenant - dans la mesure où il s'agit aussi d'un double coque mais avec un double fond très important qui évite que le pétrole ne sorte en cas d'échouement. Malheureusement, il est plus cher que la double coque classique. Ce sujet mérite un grand débat, qu'il faudra ouvrir un jour ou l'autre parce qu'il faut avoir l'avis des spécialistes.

Audition de M. Guy GUERMEUR,
ancien député, président de la Commission d'enquête
de l'Assemblée nationale sur l'Amoco-Cadiz (1978)

(extrait du procès-verbal de la séance du 8 mars 2000)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. Guy Guermeur est introduit.

M. le Président lui rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête lui ont été communiquées. A l'invitation du Président, M. Guy Guermeur prête serment.

M. Guy GUERMEUR : M. le président, madame, messieurs les députés, je suis très honoré de collaborer à vos travaux, et c'est bien volontiers que je vous ferai part des quelques remarques, inspirées par les derniers événements. Au-delà de ces événements, j'ai mené depuis une vingtaine d'années, une réflexion à la lumière des mesures qui ont été prises par les différents gouvernements, mais également à la lumière des risques nouveaux, apparus tout au long de ces deux dernières décennies. Il me semble utile de vous la faire partager.

    Tout d'abord, je tiens à préciser que les idées que l'on entend exprimer, ici et là, selon lesquelles rien n'aurait été fait depuis 20 ans sont fausses. Beaucoup a été réalisé ; de nombreuses mesures ont été prises ; beaucoup d'énergie a été déployée et beaucoup de courage a été montré, notamment par les équipages qui sont en veille permanente à Cherbourg et à Ouessant. On ne peut pas dire que l'Etat soit resté inerte face aux nouveaux périls apparus avec les nouvelles techniques, l'accroissement du Produit Intérieur Brut dans tous les pays, l'évolution des échanges et l'intensification du trafic maritime.

    Cependant, toute autosatisfaction, dans les pays les plus développés serait indécente. Durant les 5 à 10 ans qui ont suivi la publication des rapports des commissions d'enquête du Sénat et de l'Assemblée nationale, sur le naufrage de l'Amoco-Cadiz, de nombreuses dispositions juridiques ont été adoptées, telle la mise en place des « rails ». Des moyens plus lourds, exigeant des sacrifices financiers importants, ont également été mis en _uvre.

    Cet effort d'investissement, ainsi que le silence sur ce qui se passait en mer après l'affaire du Tanio, ont donné le sentiment à l'opinion publique et aux responsables politiques que les risques en haute mer étaient maîtrisés et qu'il suffisait, dorénavant, de gérer les moyens mis en place.

    En réalité, les choses sont sensiblement différentes. Du fait de l'accroissement du trafic, et du fait de l'augmentation de la puissance des navires, une notion nouvelle doit être prise en compte : celle des « risques majeurs en évolution ». Il convient en effet de prendre conscience qu'au large de nos côtes, le trafic pétrolier représente plus du quart du trafic mondial. Par ailleurs 600 navires empruntent quotidiennement le passage est-ouest du rail d'Ouessant et croisent, pour l'essentiel, des bateaux à passagers très rapides et chargés, parfois, de plus de 2 000 personnes qui traversent la Manche dans un courant nord-sud.

    Nous pouvons donc comparer ce trafic à des croisements d'autoroutes dont les passages à niveaux n'ont pas de barrières, avec des véhicules qui circulent de plus en plus vite et sans freins. Certes les radars existent ; la veille s'est renforcée ; les bateaux doivent se signaler. Mais il est évident qu'à tout instant une erreur humaine - origine de 80 % des événements de mer - peut être commise. Par conséquent, le simple fait de l'accroissement d'une part de la circulation maritime et d'autre part des vitesses crée un risque nouveau par son ampleur et par sa nature.

    Depuis le naufrage de l'Erika, de nombreuses observations ont été faites, de nombreux jugements portés. On a parlé de pétrole, de produits polluants, de solidité des navires, de leur vieillissement et de leur capacité à résister au temps et aux collisions. En revanche, l'opinion ne semble pas s'être préoccupée de la sécurité du transport de passagers. Pourquoi ? Parce qu'évoquer le risque, pour la vie humaine, que prennent ces paquebots transportant 2 000 ou 2 500 personnes et croisant le trafic marchandise est-ouest, pourrait créer une psychose menaçante pour l'économie transmanche et conduire à des désaffections de trafics. Ce problème économique occulte donc le problème de sécurité.

    Or il est clair que, parmi ces nouveaux risques, celui de la vie humaine est l'un des plus inquiétants. Je ne crois pas que l'on puisse, aujourd'hui, apporter la preuve qu'en cas de collision - telle que celle qui s'est produite il y a quelques mois à l'embouchure de la Tamise - les Etats riverains seraient en mesure d'organiser le sauvetage de plusieurs centaines de personnes avec les moyens actuels, tels que ceux de la France (SNSM, sécurité civile, Marine nationale). Il semble donc impensable que les responsables politiques, techniques et administratifs puissent faire l'impasse sur ce risque.

    Les moyens invoqués qui seraient mis en _uvre dans une telle situation - par exemple, un autre navire à passagers appelé dans la zone pour secourir les naufragés - ne paraissent pas sérieux. Comment pourrait-on secourir des naufragés depuis une véritable muraille flottante ? Je ne doute pas de l'élan de solidarité qui se mettrait alors en place dans la population littorale, mais qui peut dire dans quelles conditions d'efficacité ce sauvetage aurait lieu de nuit, et par mauvais temps ? Il s'agit d'un élément de réflexion incontournable pour les décideurs.

    J'ai peut-être trop insisté sur ce point, M. le président, mais il s'agit d'un problème de prévention relativement absent des débats actuels. J'ai cru utile de le signaler à votre commission d'enquête.

    Un autre risque majeur est celui de la dimension des navires. A l'heure actuelle, des navires porte-conteneurs sont mis en construction qui transporteraient 10 000 boîtes. La dimension de ces navires, leur hauteur et leur prise au vent constituent autant de paramètres qui conduisent à s'interroger sur la capacité des moyens de remorquage à s'opposer à leur dérive et éviter leur échouement.

    Bien entendu, lorsqu'un bateau dont la puissance est de 160 tonnes au croc passe une aussière au navire en difficulté, on peut penser que, si celui-ci se trouve dans le lit du vent, 160 tonnes de puissance suffiront. Mais on peut supposer aussi que diverses avaries - telle une barre bloquée par exemple - pourraient maintenir le navire en travers du vent ; et dans ce cas, la puissance pourrait être insuffisante.

    Les évolutions techniques, la densité du trafic, la dimension des navires accroissent le risque, alors que les capacités d'intervention plafonnent au niveau atteint après l'Amoco-Cadiz - ce qui est le cas aujourd'hui avec notre flotte de remorqueurs.

    Au regard de ces faits, la puissance publique ne peut pas s'épargner une réflexion en profondeur sur l'adéquation de la capacité d'intervention à la croissance des risques.

    Différents chapitres se présentent alors à la réflexion. Le premier s'inscrit dans une dimension internationale, et d'abord européenne. Nous ne sommes plus seuls ; nous faisons partie d'un ensemble solidaire où les politiques communes se multiplient, et nous pouvons penser que le moment est venu de prendre à bras-le-corps ce problème de la dimension européenne dans la lutte contre le risque majeur en haute mer.

    Dans ce contexte, certains estiment qu'une garde-côtes européenne serait la solution idéale. J'ai pu moi-même le penser et partager ce sentiment avec mes collègues de la commission d'enquête que je présidais en 1978. Aujourd'hui, j'en suis moins sûr, notamment au regard des progrès réalisés chez lui par chacun des pays membres de l'Union européenne.

    Tant qu'il n'existait rien, on pouvait imaginer un système européen harmonieux, construit de toutes pièces et aboutissant à une sorte d'action commune, comme c'est le cas dans un Etat fédéral tel que les Etats-Unis. Mais les pays européens sont allés chacun de son côté, avec son propre génie, ses propres réflexions. Je vois mal comment, sans bouleversement profond, l'on pourrait regrouper tous ces éléments, différents par leur nature, leur conception, leur mission, pour constituer un système européen intégré.

    Que dire alors de ce qui se passera quand les pays candidats à l'Union européenne seront admis comme Etats membres ? Il me paraît difficile d'imaginer un système fédéré qui soit efficace et gérable. Je ne pense donc pas qu'une garde côtes soit la solution pour la communauté d'Etats qu'est l'Union européenne. Il n'y a là aucune considération idéologique en politique mais seulement un souci des réalités techniques.

    En conséquence, il convient d'inscrire nos efforts dans une dimension nationale, mais en tentant d'harmoniser et de coordonner les efforts, les plans et les financements des différents pays européens. En effet, la dimension européenne ne peut être écartée.

    A cet égard, je suis favorable à une structure de concertation, légère et permanente, qui offrirait un lieu de réflexion commune aux différents responsables européens. Cette institution constituerait une garantie de veille permanente, apte à informer et à renseigner les autorités ainsi que les organes de prévention et d'assistance de chaque pays de l'Union. L'Union européenne a un rôle important à jouer, notamment en matière de droit d'intervention en mer. Elle pourrait également favoriser l'utilisation rationnelle des moyens mis en place et financés par chacun des pays qui la composent. Il est évident que si l'on ignore l'Union européenne et que chaque pays s'engage dans un effort financier substantiel, créant ses propres moyens sans se soucier de ceux qui sont mis en place ailleurs, on assistera à des doublons et à des dépenses financières inconsidérées. Un minimum de concertation doit conduire à une redistribution des moyens, à des gains de productivité et à des innovations bienvenues.

    Prenons l'exemple des deux rives de la Manche. Les Britanniques possèdent un système d'intervention qui ne fonctionne que l'été alors que le nôtre fonctionne toute l'année. La simple coordination de la mise en _uvre des moyens d'intervention de part et d'autre du « channel » pose des problèmes d'organisation. Qui doit prendre l'initiative des opérations ? Comment mettre les moyens en place ? Dans quel délai est-il possible d'intervenir ? Il faut reconnaître qu'à l'heure actuelle cette coopération n'est pas au point. Que dire alors des coopérations qui pourraient exister avec les pays nordiques !

    Un gros effort de coordination doit être accepté au sein de l'Union européenne. Une implication de plus en plus grande de l'Europe, financièrement et techniquement, dans cette lutte contre les risques est souhaitable, sans que les quinze s'enferment dans l'alternative d'une garde-côtes fédérale.

    En ce qui concerne les moyens à mettre en place, il convient de distinguer un certain nombre de chapitres. Les moyens juridiques ont été sensiblement améliorés après le naufrage de l'Amoco-Cadiz - notamment au début des années quatre-vingt -, mais il faut reconnaître que, depuis lors, c'est le statu quo. Il serait nécessaire d'amener les différentes administrations de l'Etat, des régions, des départements à une réflexion productive sur leur rôle dans la prévention du risque maritime.

    J'ai écrit, dans la note que j'avais adressée à votre commission, que la Marine nationale me paraissait être le service de l'Etat le plus indiqué pour appréhender l'ensemble de ces risques et mettre en _uvre les moyens d'y parer. Si j'ai proposé que, d'une part, l'intervention soit assurée par le ministère de la Défense - Marine nationale et préfet maritime - et que, d'autre part, la préparation des moyens et la logistique soient à la charge du ministère des Transports, c'est en tenant compte des missions assumées depuis l'Amoco-Cadiz. Car il ne fait aucun doute que la Marine nationale a remarquablement fait son travail durant ces 20 dernières années.

    J'ai ici quelques chiffres concernant les missions de l'Abeille Flandre - basée à Brest et prépositionnée à Ouessant lorsque le temps menace. Entre le 14 septembre 1979 et le 7 mars 2000, ce remorqueur a effectué : 282 appareillages ou stand by de navires marchands en avarie, dont 14 pétroliers et 6 transporteurs chimiques ; 194 escortes de navires en avarie, dont 20 pétroliers et 8 transporteurs chimiques ; 198 sauvetages de navires, dont 12 pétroliers ; 77 opérations diverses et 21 exercices. Telles sont les missions de l'Abeille Flandre qui n'ont fait l'objet d'aucune information - mais nous savons tous que l'on ne parle jamais des trains qui arrivent à l'heure !

    Au vu de ces chiffres, on peut affirmer que le système créé en 1978, et qui reposait essentiellement sur l'intervention de la Marine nationale, a bien fonctionné. Mais doit-il perdurer, sans aucune modification ? Je ne le crois pas.

    Dans la note que je m'étais permis de vous adresser en mars dernier, je n'écartais pas le maintien, à la Marine, de ces deux missions d'intervention de crise et d'ordonnateur des dépenses d'entretien et d'amortissement des moyens navals et aériens. Je livrerai aujourd'hui, devant vous, quelques réflexions qui se sont imposées après la rédaction de ce texte. La confusion sous la même casquette de l'intervenant, de l'auteur du financement et du concepteur est peut-être une conception inadéquate.

    Nul ne peut sérieusement contester que la Marine nationale ait vocation à exercer l'autorité de l'Etat en mer, dans le cas de crise. A contrario, des interventions multiples sous des commandements divers pourraient conduire à des erreurs de stratégie, de sauvetage voire à des désastres. Par ailleurs, le fait qu'un marin parle à des marins est une condition primordiale d'efficacité.

    En revanche, le rôle confié à la Marine nationale - sur proposition de la commission d'enquête de 1978 - de préparer « le temps de crise », de mobiliser durant ce que j'appellerai le « temps de paix », de programmer les investissements et de veiller à la mise à niveau permanente des moyens les plus indiqués pour faire face aux risques, cette mission devrait être remise en question.

    La Marine nationale est en effet confrontée à une donnée qui a échappé au pouvoir politique depuis 20 ans, ou n'a pas été suffisamment prise en considération. Je parle de la confusion des moyens budgétaires entre leur emploi « militaire » et leur emploi « civil ». Il ne fait aucun doute que la Marine nationale, qui a en charge les 3 remorqueurs - basés à Cherbourg, Brest et Toulon -, constate depuis 22 ans leur vieillissement. Dans le même temps, tous les observateurs - à commencer par le ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement -, affirment à juste titre qu'un navire marchand de plus de 15 ans est justiciable d'un redoublement de précautions et de contrôles et qu'il est potentiellement dangereux. Or personne ne semble trouver surprenant que des remorqueurs de 22 ans - qui, par définition, ne sortent que lorsque le temps est mauvais et particulièrement éprouvant pour les navires - continuent à garantir la sécurité des passagers, des bateaux et du littoral !

    On peut légitimement se poser la question de savoir pourquoi la Marine nationale considère que ces navires sont parfaits, qu'ils peuvent encore naviguer très longtemps et que le moyen terme est, pour eux, de 10 ou 15 ans, alors qu'ils sont utilisés dans des circonstances qui accélèrent leur processus de vieillissement par rapport aux navires marchands. La réponse est simple : il appartient à la Marine nationale de payer sur son budget de fonctionnement le complément de fret qui financera le renouvellement de ces remorqueurs. Comment pourrait-on reprocher à l'Etat-Major et à la Marine de consacrer toute son attention à préserver sa mission essentielle, la défense militaire de la Nation et donc de sauvegarder sa capacité budgétaire pour cette mission ?

    Il semble donc malsain que la part de budget de la Marine nationale consacrée à la défense et celle qui est affectée à l'intervention en mer et au sauvetage soient confondues. A partir de ce constat, deux solutions se présentent : ou la Marine nationale continue de tout gérer mais avec un budget identifié par le Parlement pour chaque type de missions - proposition que j'avais présentée dans ma note -, ou la logistique et la préparation des actions de lutte contre les risques sont prises en charge par une administration civile sur un budget spécifique.

    Dans ce cas, la configuration serait la suivante : une administration civile - par exemple celle du ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement qui supporte déjà budgétairement la charge des CROSS, des Affaires maritimes, de la gendarmerie maritime, de la Marine marchande et des phares et balises - serait chargée de la préparation budgétaire et technique, alors que la Marine nationale aurait la responsabilité d'intervenir en mer et de mettre en _uvre ces instruments, en temps de crise. Cette solution aurait l'immense mérite de supprimer les objections au renouvellement, à l'extension et à la modernisation de la composante navale de la prévention et de l'assistance.

    Vous me permettrez, M. le président - je suis conscient d'être un peu long -, de dire un mot sur ces remorqueurs qui sont « le Samu de la Mer ».

    Trois remorqueurs sont aujourd'hui basés à Cherbourg, Brest et Toulon : le gouvernement a pris la décision d'en positionner un quatrième à Calais. Mais l'on sait très bien qu'entre la pointe de Penmarc'h et la côte espagnole s'étend une zone non couverte. Lorsqu'on envoie l'Abeille Flandre remorquer l'épave de l'Erika, on le fait à regret et, parfois, avec un certain retard car on expose, pendant ce temps, les parages de la Bretagne aux effets d'une forte tempête. On étend donc le champ d'intervention de ce moyen bien au-delà de sa mission originelle ! Il serait donc réaliste et prudent, dans la répartition des navires d'assistance et de sauvetage, d'en baser un cinquième dans le golfe de Gascogne.

    Or c'est à la Marine nationale qu'il revient de financer un tel investissement, aussi fondamental, alors même qu'elle n'en a pas les moyens. On sait que le changement, à l'identique, sans aucune modification technique, des deux Abeilles positionnées à Cherbourg et à Brest ne pourrait même pas être financé par la Marine nationale. A fortiori, est-il illusoire d'espérer la mise au niveau de la flottille de protection.

    Deux éléments pourraient résoudre cette question : l'adoption d'une loi de programmation du sauvetage en mer sur cinq ans, avec une dépense programmée ; l'identification d'un budget spécifique, avec une ligne affectée à la prévention des risques en mer et à la lutte contre les pollutions. Cela permettrait une mise à niveau rapide des remorqueurs français.

    Je ne m'étendrai pas sur les moyens pour lutter contre les pollutions, mais je pense que le choix d'un navire dépollueur - comme certains pays étrangers l'ont fait - n'est pas, à coup sûr, le meilleur choix. Il serait sans doute préférable de posséder plusieurs modules de lutte antipollution stockés tout au long des côtes européennes, chacun adapté à une circonstance particulière (lieu, produit, météo etc.), mobilisables très rapidement, que l'on pourrait embarquer sur une barge ou sur un navire et qui interviendraient rapidement sur une pollution parfaitement identifiée quant à ses composants.

    Cette solution permettrait d'éviter les tâtonnements que l'on a connus après le naufrage de l'Erika, où l'on a commencé à pomper le pétrole au bout de plusieurs jours, alors que la nappe n'était plus rassemblée. On aurait pu, si les moyens mobilisés sur la fin des opérations de pompage avaient été mis en _uvre plus rapidement, recueillir 5 à 6 000 tonnes de fioul en mer. Ceci montre donc que l'idée d'un navire polyvalent ne permet pas nécessairement une action rapide et aussi efficace que des modules différenciés répartis le long du littoral.

    En toute hypothèse le meilleur traitement de cette phase antipollution ne pourrait être conçu et mis en _uvre, sans une volonté de tous les Etats de l'Union européenne, de coopérer étroitement à la préparation et à l'action.

    Je voudrais enfin vous livrer ma conviction quant à la forme de la décision qu'attend l'opinion publique pour juger de la cohérence et de la force de la volonté politique de l'Etat, après le naufrage de l'Erika et la pollution du littoral atlantique.

    Tout d'abord, la conception de la mission doit être globale et inclure, de l'amont à l'aval, la prévention, l'intervention et le traitement des conséquences du sinistre (lutte antipollution, indemnisation, sanctions etc.).

    L'action de l'Etat en mer ne doit pas être la simple addition de mesures atomisées, prises par des administrations dispersées, au gré de leurs cultures et de leurs moyens.

    La cohérence s'impose non seulement dans l'action mais dans la conception de la mission que l'Etat décide de se donner.

    Une telle volonté doit s'accompagner d'une décision budgétaire forte, en importance de l'effort consenti, en rigueur dans l'affectation des crédits et en souci de la programmation pluriannuelle, permettant, seule, d'assurer, en continu l'adaptation des moyens au risque maritime.

    Qu'il faille, dans cette intention, se préparer à quelques révolutions dans l'organisation administrative, nul ne peut en douter. La France qui va prendre la présidence de l'Union européenne, n'abordera pas cette responsabilité sans manifester avec force sa volonté d'imposer aux divers corporatismes la primauté de l'efficacité, par une soumission, de leur part, sans réserve, aux règles de la coordination.

    Telles sont, M. le président, les réflexions que je souhaitais livrer à votre commission sur un sujet dont je ne me suis jamais vraiment distancié, depuis 1978.

M. le Rapporteur : En ce qui concerne la dimension européenne des interventions, vous avez parlé de la nécessité de coordonner les moyens existants - et non pas de créer un système fédéral.

    Votre proposition, M. Guermeur, peut-elle s'accommoder de la proposition faite par le CCAF, la chambre syndicale des constructeurs de navires, et par l'Institut français de la mer, consistant en la création d'une agence maritime européenne qui pourrait regrouper la vocation dont vous parlez, celle du contrôle et celle de la coordination des différents moyens antipollutions ?

    Deuxièmement, s'agissant de la force d'action de l'Etat en mer, et notamment des moyens de surveillance aérienne - les avions des Douanes en particulier -, pensez-vous qu'il faille les rattacher à la ligne budgétaire spécifique et identifiée dont vous préconisez la création ? Les avions des Douanes doivent-ils entrer dans le budget qui serait identifié et géré par le ministère de l'Equipement, des Transports du Logement ?

M. Guy GUERMEUR : Une agence européenne - quel que soit le terme employé -me paraît en effet nécessaire dès lors qu'elle permet une réflexion permanente entre les responsables des pays qui ont suivi des pistes différentes, parfois divergentes. De ce point de vue, cette agence, ou toute structure qui assurerait la coordination des réflexions, des essais, des tests en commun, est une bonne chose. Permanente, elle serait gérée par des responsables d'un niveau suffisamment élevé pour que la progression se fasse vers un système d'agence intégrée. C'est une donnée classique, dans la construction de l'Europe que l'on commence avec les sous-chefs de bureau et que l'on termine avec les ministres ; or, je crois qu'il faudrait pour cette agence là éviter l'échelon des sous-chefs de bureau.

    Une structure qui irait plus loin et qui prétendrait conduire en commun une action européenne - telle que l'Eurocorps qui existe dans le domaine militaire - serait prématurée et irréaliste. Le système de garde-côtes des Etats-Unis, par exemple, qui sert de modèle dans la presse, est un système paré de toutes les vertus, mais adapté à un Etat fédéral. Je ne suis pas persuadé qu'il soit adaptable à une communauté d'Etats comme l'Union européenne - notamment lorsque les pays membres ont déjà avancé chacun de manière divergente et sont à des stades d'avancement très différents.

    En ce qui concerne votre seconde interrogation, je dois dire que la question des douanes illustre bien le problème de la cohérence des structures administratives concernées par la sécurité du transport maritime. Et j'y porte quelque intérêt, ayant travaillé 15 ans dans cette administration. Il s'agit d'une administration dotée d'une personnalité extrêmement forte ; je doute donc que le pouvoir politique puisse, un jour, la détacher du ministère auquel elle appartient pour la rattacher à un autre ministère, quel qu'il soit.

    La fonction des Douanes, qui ont été créées pour protéger l'économie nationale face à la concurrence étrangère, et, accessoirement pour exercer une fonction fiscale, s'est incroyablement amenuisée. Les Douanes, lorsqu'elles recherchent les traces de pétrole avec leurs avions, n'accomplissent pas une tâche fiscale ; il en va de même lorsqu'elles saisissent de la drogue. Je dirai même, M. le président, que lorsque les Douanes recouvrent les droits de douanes, elles n'interviennent pas fiscalement pour l'Etat, puisque les droits de douanes sont affectés au budget communautaire.

    On peut donc dire que les Douanes, pour l'essentiel aujourd'hui, ont des missions qui ne correspondent pas à la raison pour laquelle elles ont été créées. La logique serait alors d'identifier clairement les tâches principales effectuées par les Douanes et de décider à quel ministère elles doivent être rattachées pour être efficacement accomplies.

    On pourrait envisager qu'une force d'action de l'Etat en mer soit en mesure d'utiliser les moyens des douanes, leur structure de commandement, leur efficacité, leur présence sur le terrain, toutes leurs qualités qui présentent un avantage certain. Mais il ne faut pas se faire d'illusions, les douanes resteront attachées au ministère de l'Economie et des finances.

    En revanche, il est possible d'affecter budgétairement des sommes pour des fonctions de prévention des risques en mer et de lutte antipollution. Il ne me paraît pas scandaleux que des moyens budgétaires soient affectés pour ces missions des douanes sur une ligne budgétaire du ministère de l'Équipement, des transports et du logement et non rattachés au ministère de l'Economie et des Finances. On peut effectivement penser que l'utilisation d'hélicoptères, d'avions de surveillance et d'appareils sophistiqués de détection de traces de pétrole par les Douanes ou par la Marine nationale soit financée par une ligne budgétaire relevant du ministère de l'Équipement, des transports et du logement, et par conséquent gérée par lui.

M. Louis GUEDON : M. Guermeur, vous avez insisté sur le fait que les douanes étaient une administration qui possédait une forte personnalité. Préalablement, vous avez rappelé qu'il existait un certain nombre de moyens qui relevaient d'autorités civiles diverses - les inspecteurs de sécurité, les CROSS, les Affaires maritimes, les phares et balises, la gendarmerie maritime. Ensuite, vous avez fait l'apologie du ministère de l'Équipement, des transports et du logement. Mais je ne vous ai jamais entendu proposer de placer tous ces moyens sous l'autorité d'une structure ayant en charge une politique de la mer, c'est-à-dire un secrétariat d'Etat à la mer. N'êtes-vous pas favorable à la création d'une telle structure spécifique capable de poursuivre une véritable politique de la mer ?

M. Guy GUERMEUR : Nous avons fait l'expérience, avant 1978, d'une situation où les administrations étaient dispersées et où les responsabilités n'étaient pas clairement définies.

    Du temps où la liberté de circulation était la religion exclusive, tout le milieu maritime considérait que d'obliger un navire à passer dans un couloir, en dehors des chenaux balisés, était une aberration.

    On peut penser que depuis lors, et personne ne le conteste, les choses ont été améliorées.

    M. le député, vous me posez la question de savoir quelle serait la structure la plus indiquée pour un éventuel rattachement des administrations concernées. Il convient, me semble-t-il, de séparer la période de préparation - où s'effectue un travail d'état-major consistant à tester, regrouper et rendre les moyens interopérables avec ceux de nos partenaires - qui devrait être confiée à l'administration la plus apte, par sa culture et ses traditions, à faire travailler ensemble des administrations civiles différentes, et la période de l'action opérationnelle sur la zone du danger ou du sinistre qui devrait être confiée au ministère de la Défense - et plus particulièrement au préfet maritime - avec la maîtrise complète des moyens nécessaires.

    Aujourd'hui, si un naufrage se produit en Manche par très mauvais temps, des bateaux arriveront spontanément sur zone, mais il est peu probable, étant donné le temps de préparation et de man_uvre nécessaire, qu'un navire militaire basé à Brest soit sur zone en moins de 10 heures, alors que les Abeilles ne demandent que trois quarts d'heures de préparation - qui peuvent être réduits à 30 minutes par la compétence des marins.

    Il convient donc de doter les navires civils d'un poste de commandement intégral, afin que le commandement militaire n'ait pas à déplacer un bateau qui mettra un temps précieux pour arriver sur zone. Par ailleurs, il pourra, avec des moyens rapides tels que les hélicoptères - éventuellement par hélitreuillage -, déployer un état-major sur un navire préalablement doté de tous les équipements de communication et de conduite des opérations. De la sorte, la Marine nationale pourra intervenir dans les meilleures conditions possibles.

    J'ai passé la journée d'hier avec le personnel de l'Abeille Flandre, afin de recueillir son sentiment profond avant de venir devant vous. Il a insisté sur la nécessité de doter les remorqueurs de haute mer de ce poste de commandement permanent - notamment sur le bateau de sauvetage qui est le premier sur place - afin que la Marine nationale, en cas de crise, puisse commander l'ensemble des forces intervenant en mer.

    Au fond, je crois qu'il faudrait distinguer le « temps de paix » et le « temps de guerre », si vous me permettez cette expression. En « temps de paix », le ministère de l'Équipement, des transports et du logement et les administrations intervenant en mer qui lui sont rattachées par une ligne budgétaire spécifique, doivent anticiper les accidents et créer les moyens d'y faire face. En « temps de guerre », il ne fait aucun doute que tous les moyens doivent être mis à la disposition de la Marine nationale qui doit avoir la maîtrise complète de leur commandement et de leur mise en _uvre.

    S'agissant enfin de votre question relative à un ministère de la Mer, je fus, je crois, l'un des tous premiers à en recommander la création et à me réjouir de son institution. Plusieurs titulaires se sont succédés dans cette fonction, ce qui permet de mettre les personnes hors de cause. Reste la mesure de l'efficacité ; elle est discutable.

    Les administrations demeurent attachées à leurs « maisons » ; elles en reçoivent les moyens - plus ou moins généreux.

    Un ministère de la Mer n'a ni l'autorité politique, ni la légitimité historique, ni les moyens budgétaires qui lui permettraient d'asseoir son autorité : celle-ci ne peut être exercée que par le Premier ministre lui-même - ce qui est malcommode en pratique - ou par un ministère de première grandeur par son ancienneté, par l'importance de ses moyens budgétaires et par la reconnaissance de la compétence de ses corps constitués.

    Hors de la Marine nationale, pour l'action d'engagement des forces de l'Etat en mer, il apparaît que le ministère de l'Equipement est le seul à remplir les conditions d'une mission générale et permanente d'organisation des voies et moyens nécessaires à la prévention du risque, à la réponse au sinistre et au traitement de ses conséquences.

Audition de MM. Pierre MAILLE et Michel GIRIN,
respectivement président et directeur
du Centre de documentation, de recherche et d'expérimentations
sur les pollutions accidentelles des eaux (CEDRE)

(extrait du procès-verbal de la séance du 8 mars 2000)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

MM. Pierre Maille et Michel Girin sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Pierre Maille et Michel Girin prêtent serment.

M. Pierre MAILLE : Monsieur le président, madame, messieurs les députés, merci de nous recevoir ce matin. M. Michel Girin est le directeur du CEDRE, j'en suis moi-même le président. Nous avons prévu de commencer cette audition par une présentation du CEDRE.

M. Michel GIRIN : Le CEDRE est une structure petite et réactive avec un effectif de 36
- bientôt 37 personnes -, un budget opérationnel de 2,4 millions d'euros en moyenne sur les cinq dernières années, 60% de ce financement provenant de contrats publics et privés, les 40 % restants émanant de subventions.

    Le CEDRE assume une fonction de recherche et de développement. Nous testons des produits, des équipements, des services techniques offerts par l'industrie. Nous proposons des améliorations destinées à conduire vers de nouvelles solutions, mais nous ne faisons pas de recherche fondamentale. Selon nos statuts, nous avons une fonction d'orientation, mais pas de réalisation de cette recherche, celle-ci s'effectuant dans des instituts plus puissants et plus organisés que nous.

    Le CEDRE remplit également une mission de service public en situation d'urgence. Nous assurons en effet une permanence 24 heures sur 24 pour assister les autorités responsables de la lutte contre toute pollution accidentelle des eaux marines et continentales.

    Dans ce cadre particulier, nous avons un rôle précis dans la mise en _uvre des plans POLMAR. Au niveau de la préparation, nous fournissons l'assistance nécessaire en matière de formation et d'expertise. Dans le plan POLMAR mer, nous sommes l'un des organismes techniques compétents pour intégrer l'état-major de lutte. Dans le plan POLMAR terre, les experts et les moyens du CEDRE doivent être mis à disposition du préfet en cas de pollution d'ampleur exceptionnelle.

    Je précise que cette fonction recouvre également les eaux continentales et l'Outre-mer à travers la circulaire POLMAR, pour les départements et territoires d'Outre-mer, et la circulaire relative à la lutte contre les pollutions accidentelles dans les eaux intérieures. Compte tenu des missions qui nous sont dévolues, nous détenons une copie de tous les plans départementaux de lutte contre les pollutions accidentelles des eaux littorales ou des eaux intérieures.

    Le dernier aspect de notre activité concerne le retour d'expérience qui doit être au service de tous, à travers des formations théoriques et pratiques, des animations d'exercices, des conférences, des manuels, des vidéos, un site Internet, des documents éducatifs, des sessions et une lettre d'information ainsi qu' un bulletin semestriel.

    Nous assurons nos fonctions dans le cadre d'un réseau européen de partenariats et d'associations avec différents instituts et correspondants. C'est à ce titre que nous avons produit des rapports sur les accidents du Haven, en 1991 - 144.000 tonnes de pétrole déversées dans le golfe de Gênes - de l'Aegean Sea, en 1992  - 80.000 tonnes déversées au large de La Corogne -, du Braer, en 1993 - 85.000 tonnes de pétrole souillant les Shetlands -, et du Sea Empress, 70.000 tonnes de pétrole déversées aux abords de Milford Haven. Ceci pour rappeler que des accidents d'une certaine importance continuent à se produire en Europe.

    En année normale, la préparation à la lutte contre les pollutions des eaux représente une large part de l'activité du CEDRE. Nous formons 50 à 60 fonctionnaires issus de la Marine nationale, du corps des sapeurs pompiers, et des personnels civils des zones de défense. Nous participons aux deux exercices annuels POLMAR mer, POLMAR terre et eaux intérieures. Nous participons également à la mise à jour des plans POLMAR mer et des plans de lutte contre la pollution accidentelle des eaux intérieures.

    Quatre à six plans sont mis ainsi à jour chaque année. Nous produisons enfin douze à quinze rapports contractuels d'expérimentation, d'études et de retour d'expérience.

    En année normale, le CEDRE est néanmoins appelé à intervenir contre des pollutions. C'est ainsi que nous recevons 100 à 120 appels urgents qui concernent dans leur majorité des pollutions des eaux intérieures. On nous demande en général des informations techniques. Dix à quinze de ces accidents en moyenne, en France ou à l'étranger, conduisent à dépêcher du personnel sur le terrain. Leur implication est parfois lourde puisqu'elle nous mobilise plusieurs semaines, voire plusieurs mois.

    Nous réalisons aussi une exploitation documentaire des retours d'expérience relatifs à des accidents survenus à l'étranger, auxquels nous n'avons pas participé et qui sont porteurs de leçons.

    Bien évidemment, nous sommes la mémoire des accidents intervenus en France. A titre d'exemple, je mentionnerai le Lyria, qui avait déversé 4.500 tonnes de pétrole brut à Toulon en 1993 ; le Sherbro, qui avait perdu 88 conteneurs dans la Manche la même année ; le Fenes qui avait perdu 2.650 tonnes de blé en Corse en 1996 ; le Katja qui avait perdu 180 tonnes de fioul au Havre en 1997 ; le Capetan Tzannis qui avait déversé 120 tonnes de fioul à Bayonne la même année ; et le Peter Seaf dont le fioul a dû être pompé au large de l'île d'Ouessant en 1999. Le CEDRE est configuré à l'échelle de tels accidents.

    Quand la pollution de l'Erika s'est déclarée, nous avons été directement impliqués. Avant l'arrivée à terre des premières nappes de fioul, nous avons rejoint les PC POLMAR en envoyant un ou plusieurs conseillers techniques au PC POLMAR mer dès le premier jour, puis dans chaque PC POLMAR terre dès activation du plan. Vous avez vu le nombre de PC à activer et le nombre de personnes dont nous disposons. Cela a posé évidemment problème, mais nous avons fourni l'assistance et les conseils aux PC POLMAR. Nous avons constitué l'interface entre la Marine nationale et Météo-France pour la prévision de dérive des plaques de polluant en mer, et nous produisons depuis une synthèse quotidienne pour les autorités.

    Parallèlement, nous avons réalisé en laboratoire des tests et des analyses sur le produit afin de préciser son comportement et son évolution. En documentation, nous avons précisé nos données sur les accidents comparables et les moyens de lutte utilisés, et nous les avons communiquées aux PC POLMAR mer et POLMAR terre. En relationnel, nous avons recherché des soutiens chez nos partenaires étrangers, et ouvert des discussions techniques, parfois un peu tendues, avec les experts du FIPOL sur les solutions de lutte à utiliser.

    Enfin, nous avons fait l'interface pour les stocks POLMAR et avons vérifié les données des plans POLMAR terre, dont la dernière mise à jour remontait à 1998 pour le Finistère, 1989 pour le Morbihan, 1999 pour la Vendée, 1984 pour Loire-Atlantique, et 1980 pour la Charente-Maritime.

    A partir du moment où le produit polluant est parvenu sur les côtes, nous avons dû assumer notre mission de présence dans tous les PC POLMAR terre. Il y avait en permanence entre 8 et 12 personnes sur le terrain. De même, nous avons continué à produire nos synthèses techniques quotidiennes. Nous avons engagé des recherches de données complémentaires sur les accidents comparables parce qu'il y avait des détails techniques à affiner sur les moyens de lutte à utiliser face à des pollutions par du fioul lourd - susceptible de couler lorsqu'il a aggloméré du sable. En expérimentation, nous avons lancé des tests et qualifications de produits et matériels. Beaucoup de fabricants qui proposaient leurs produits aux PC POLMAR ne s'étaient pas faits référencer auprès du CEDRE. Il nous incombait d'évaluer la fiabilité de ces moyens en plus de nos autres missions.

    La pollution induite par la cargaison de l'Erika nous a placés face à trois problèmes inévitables.

    Le premier concerne les demandes d'information des autorités. Chacun voulait des informations plus vite, plus souvent, et plus personnalisées. Il nous est arrivé de faire 4 synthèses dans la journée pour différents services ; or, faire une synthèse toutes les 3 heures représenterait pour nous une lourde tâche.

    Le déferlement médiatique a constitué un second problème. Qui d'autre que le CEDRE pouvait répondre aux questions techniques ? Nous avons constaté, après coup, que la préfecture maritime et les ministères renvoyaient les questions vers nous, n'ayant pas de réponse aux questions techniques qui leur étaient posées. Nous étions en permanence sur le front de la réponse aux médias.

    Enfin, l'avalanche des inventeurs et fournisseurs a elle aussi été une difficulté permanente en de telles circonstances. Pendant plusieurs jours, on attendait la lutte en mer que l'on n'a pas vu démarrer de manière aussi satisfaisante que l'espéraient les médias et le public. De ce fait nous avons dû faire face à une multitude d'interventions, notamment de fournisseurs persuadés de détenir la solution et exigeant un traitement prioritaire et personnalisé de notre part. Si nous ne répondions pas dans l'heure à leurs propositions, celles-ci étaient immédiatement soumises aux médias et aux ministères, lesquels ministères nous rappelaient en nous demandant pourquoi nous n'utilisions pas de telles techniques. Face à tous ces problèmes, nous avons essayé de faire front et d'assurer notre mission, ce qui n'était pas très facile.

    Tout ceci nous amène à constater deux évidences. Tout d'abord, le CEDRE n'est pas à l'échelle géographique - je dis géographique et non dimensionnelle - de cette pollution. Son effectif ne lui permet pas d'assurer sa mission auprès de tant de PC POLMAR en même temps.

    Par ailleurs, le CEDRE n'est pas à l'échelle médiatique de cette pollution. Le travail qu'il a fait depuis 20 ans et sa capacité de répondre dans l'urgence n'ont pas été à la hauteur de l'attente du public et des médias. Il aurait fallu que nous répondions beaucoup plus vite et que nous ayons la solution, ce qui n'était malheureusement pas le cas et ne pouvait, en tout état de cause, l'être.

    Ces deux évidences ne sont pas pour nous des surprises.

    J'ai été personnellement affecté par les articles parus dans la presse selon lesquels nous avons fait « cocorico » au moment du colloque « 20 ans après l'Amoco-Cadiz », à Brest, en novembre 1998. Je rappellerai une phrase qui fait partie de la synthèse de ce colloque : « Nous savons que le risque est permanent et que nous n'avons pas de réponse parfaite à tout. Quoi que nous fassions pour prévenir l'accident, pour mieux nous préparer, pour mieux gérer la réponse, certains observateurs ne comprendront pas que nous ne puissions pas tout, d'autres critiqueront et viendront expliquer après coup ce que nous aurions dû faire ». C'est la sensation que nous avons eue dans cette situation.

M. Pierre MAILLE : Je précise que le CEDRE est une association créée sur la base de la loi de 1901. Au conseil d'administration, les ministres compétents sont représentés, tout comme les différentes collectivités - régions, départements, villes ; sont également représentées les industries pétrolière et chimique.

M. le Rapporteur : Je voudrais demander à M. Pierre Maille si le statut juridique du CEDRE lui paraît opportun ou bien s'il ne faut pas profiter de cette crise pour revoir tant ses effectifs que ses statuts. J'aimerais également savoir ce qu'il pense des dernières mesures annoncées par le gouvernement à l'occasion du comité interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire (CIADT) qui s'est tenu à Nantes.

    A M. Michel Girin, je souhaite poser une question sur la toxicité du fioul de l'Erika qui a fait l'objet d'un débat et continue à alimenter les polémiques. Le préfet de région que nous avons interrogé hier nous a déclaré que le discours des autorités sur la toxicité de ce fioul n'avait pas changé. Il y a pourtant un vrai problème médiatique là-dessus. Si la position officielle du centre antipoison de Rennes, datant du 21 décembre n'a pas évolué, elle n'a pas été entendue. Il y a eu de nombreuses déclarations à ce sujet, et le Premier ministre lui-même a dû s'en expliquer.

    De même, comment expliquez-vous que nous n'ayons pas eu les moyens adéquats de pompage en mer ? De nombreux témoignages, y compris celui du préfet maritime, font état de carences importantes. Aviez-vous averti auparavant qu'il y avait là une impasse ? Il a fallu recourir à des moyens appartenant aux Pays-Bas. Maintenant, il vient d'être décidé d'en acquérir. Est-ce que l'alerte avait déjà été donnée ? Comment expliquer cette lacune?

    Par ailleurs, vous avez rappelé les dates de réactivation des plans POLMAR terre. Vous est-il apparu qu'il y avait des manques dans POLMAR terre ? Pour notre part, nous en avons constaté un certain nombre, ne serait-ce que le fait que les lieux de stockage n'étaient pas tous bien identifiés et qu'il y a eu un peu de panique dans la gestion des situations, ce qui ne manque pas de nous interpeller face à la gravité des faits.

M. Pierre MAILLE : Sur la question du statut, je n'ai pas d'avis a priori très arrêté, mais je crois que le statut n'est pas vraiment la question. La question est plutôt de savoir quelle est la volonté de l'ensemble des partenaires, des différents ministères concernés, des diverses institutions compétentes, pour se doter d'équipes de recherche et de prévention. Il s'agit de savoir quels moyens l'on veut ou l'on peut y consacrer. C'est un peu comme pour tous les sujets, quand il y a un accident, il y a de l'émotion et une forte pression qui font que l'on veut disposer maintenant des moyens que l'on aurait souhaité avoir avant l'accident. Quand le temps estompe ce souvenir, la préoccupation devient moins forte. Le CEDRE a été créé après l'Amoco-Cadiz, précisément parce qu'il y avait eu cet événement de mer. La question porte davantage sur les efforts que le conseil d'administration fait tous les ans pour vérifier que les moyens sont réunis, que l'on pourra payer le personnel et que les ministres consentiront à un effort suffisant.

    Le statut associatif permet de fonctionner. Il offre suffisamment de souplesse. Mais un autre statut permettrait aussi de fonctionner. Là n'est donc pas le problème.

    La question de la taille se pose, M. Girin l'a évoquée, mais là encore, tout dépend des missions que l'on veut confier à un organisme comme le CEDRE, à la fois avant et après l'accident. Lorsque la pollution arrive, comme cela a été le cas suite au naufrage de l'Erika sur 400 ou 500 kilomètres de côtes en touchant cinq départements, plusieurs régions, il devient difficile d'assurer une présence dans des PC divers, si l'on dispose d'un effectif de 35 personnes seulement.

    C'est une situation exceptionnelle mais la solution ne se résume pas aux seuls effectifs du CEDRE. Comme vous le savez, le CEDRE fait de la formation auprès des personnels des directions de l'équipement et des sapeurs pompiers. Or ces derniers ne restent pas forcément en poste dans une région côtière exposée aux risques de pollution. Ils peuvent être affectés en Haute-Savoie parce que leur déroulement de carrière l'exige.

    Par conséquent, il faudrait que l'administration puisse savoir où sont ces personnels, puisse les remobiliser en cas de besoin, afin de suppléer la petite taille de l'équipe du CEDRE, qui pourrait se consacrer à ses missions de formation ou de coordination sans être nécessairement présent sur tous les PC POLMAR.

    Bien évidemment, nous souhaiterions avoir plus de moyens, et surtout, ne pas avoir à solliciter, tous les ans, tels ministères pour qu'ils poursuivent la mise à disposition d'agents, ni à se demander si la Marine nationale, dont le nombre d'appelés diminue, va continuer à apporter ses moyens au CEDRE. Le problème majeur est donc davantage la préconisation des moyens du CEDRE que son statut associatif.

    Les mesures du récent CIADT qui s'est tenu à Nantes sont importantes. Nous sommes en train d'identifier les opportunités qui se présentent. Elles sont de diverses natures, soit en investissement  - moyens d'analyse entre autres -, soit en fonctionnement  - moyens supplémentaires de formation ou d'expérimentation.

    Le budget d'un organisme comme le nôtre, évoqué tout à l'heure en euros, est de 15 à 16 millions de francs. Les moyens supplémentaires décidés lors du CIADT représentent un pourcentage d'évolution important du budget et devraient permettre au CEDRE d'être plus efficace sur l'expérimentation, la recherche en amont et la formation de personnels divers, sous réserve de ce que je disais précédemment, c'est-à-dire que les gens formés restent disponibles sur les territoires côtiers.

    La question de la toxicité du pétrole ne relève pas des attributions ni des compétences du CEDRE.

M. le Rapporteur : Dans ce cas, c'est le métier de qui ?

M. Michel GIRIN : C'est une question effectivement très importante. Je peux vous répondre en vous disant qu'un hydrocarbure, quel qu'il soit, présente un certain niveau de toxicité. Quand vous remplissez le réservoir de votre voiture, vous êtes en présence de vapeurs d'hydrocarbures et on vous explique qu'il vaut mieux le faire en extérieur et non pas dans un lieu confiné. Tous les hydrocarbures en contact physique de longue durée présentent un danger pour l'homme. Tous font l'objet d'une fiche de sécurité. Tous les composants que l'on va trouver dans un hydrocarbure sont répertoriés dans cette fiche de sécurité. La toxicité est une question de durée et de conditions de contact. Les éléments que nous avons sur le produit transporté par l'Erika, nous conduisent à dire qu'une personne en présence de cet hydrocarbure dans un espace ouvert, sur une plage par exemple, ne court pas de danger par inhalation parce qu'il y a très peu de composants évaporables, très peu de composants légers dans ce produit. Une personne qui manipule l'hydrocarbure à mains nues pendant de longues journées prend des risques. Une personne qui manipule ce produit avec des gants mais qui va ensuite se laver les mains dans un diluant à base de benzène, comme nous avons vu faire sur des chantiers, prend plus de risques au cours du lavage de ses mains que dans l'opération même de lutte. Ce sont des pratiques simples que nous pouvons expliquer à tout le monde.

    Au-delà, si nous voulons affiner l'information et nous poser des questions de toxicologie et d'épidémiologie à long terme, c'est une question qui dépasse notre niveau de compétence parce qu'elle entre dans le problème plus général de la sécurité des personnes qui travaillent en présence d'hydrocarbures. Si je me tourne vers les DDASS pour avoir l'information, je n'ai pas l'information. Je ne sais pas qui a la compétence, aujourd'hui, en France. Aux Etats-Unis, c'est la Food and Drug Administration. L'agence française de sécurité sanitaire et alimentaire (AFSSA) n'est pas compétente car on ne mange pas ce produit. L'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer (IFREMER) ne se préoccupe que des incidences d'un tel produit sur la faune ou la flore. Peut-être l'Institut national de l'environnement industriel et des risques (INERIS) et les directions départementales des affaires sanitaires et sociales (DDASS) sont-ils plus concernés.

    D'ailleurs nous retrouvons le même problème avec les producteurs de sel qui ne savent pas quelle structure de tutelle détermine s'ils peuvent produire du sel à partir de l'eau des régions touchées par la pollution de l'Erika.

    Manifestement, le cloisonnement du système administratif français conduit à certaines zones d'ombre pour un problème aussi transversal. Il faut un jour que quelqu'un décide quelle structure doit prendre en charge ce type de problèmes.

M. le Rapporteur : Pensez-vous que c'est la non identification de celui qui est habilité à communiquer sur cette question, qui a provoqué les différentes variations d'interprétation sur le sujet ?

M. Michel GIRIN : Je suis persuadé que la connaissance existe dans le monde scientifique français. Le problème est plus l'identification de celui qui dispose de l'autorité pour s'exprimer que celui de la capacité scientifique.

    Pour ce qui est de la lutte en mer, nous avons produit, en 1990, un rapport pour la Marine nationale qui s'intitule « état de l'art sur les techniques et moyens de lutte contre une pollution par produits très visqueux à solides ». Dans la conclusion de ce rapport, il est précisé que  : « l'examen des techniques et moyens actuellement disponibles pour intervenir en mer face à une pollution accidentelle montre que, pour résoudre le problème particulier posé par les produits visqueux paraffiniques, il n'existe guère que des solutions limitées ou dont l'efficacité reste à vérifier ». A la fin du rapport, consacrée à l'évaluation de l'efficacité des différentes techniques, on peut également lire qu'  : « une évaluation de leur efficacité en mer ouverte sur produits visqueux paraffiniques reste à faire, soit à l'occasion d'une pollution réelle, soit par le biais d'une expérimentation à grande échelle ».

    Le problème de la lutte contre une pollution de fioul n°2 était déjà identifié par tous les pays chargés de la lutte antipollution. Tous ces pays savent que face à ce genre de pollution, les moyens dont nous disposons sont très limités. Ce n'est pas un problème facile. Il n'y a pas une solution évidente de bateau ou de machine que l'on va jeter à l'eau pour résoudre le problème. J'ai assisté à des présentations de projets de bateaux antipollution pour hydrocarbures visqueux construits par les plus grandes sociétés françaises d'ingénierie pétrolière, et j'ai été atterré par ce que j'ai vu. Il n'y a aucune solution vraiment satisfaisante parce que personne n'a la solution. C'est un problème très complexe.

M. le Rapporteur : Et le bateau hollandais ?

M. Michel GIRIN : Le bateau hollandais, l'Arca, qui a été le plus performant, a récupéré 400 tonnes de fioul. Si vous considérez son coût et que vous le comparez à celui des deux bateaux français qui, à eux deux, ont ramassé les deux tiers de la quantité de fioul qu'il a récupérée, en rapport coût/efficacité, vous arrivez à la conclusion qu'il vaudrait mieux avoir quatre bateaux à la française plutôt qu'un Arca, et rassembler les capacités. Si vous considérez que l'Arca est plus performant sur ce fioul, posez-vous la question de savoir si, demain, il sera aussi efficace sur du pétrole brut.

    L'Arca a été performant parce qu'il avait des bras courts et solides et qu'il a eu la chance de ne rien casser, ce qui n'a pas été le cas d'autres bateaux. Cela ne veut pas dire que ce bateau est la panacée. Je suis obligé de dire, en pur technicien, que ce n'est pas en achetant un Arca que nous aurons la solution au problème la prochaine fois, parce que le problème sera différent : ce ne sera ni le même pétrole, ni les mêmes conditions de mer. De surcroît, si nous n'avons qu'un bateau, il sera peut-être en réparation le jour où nous en aurons besoin. Il n'existe donc pas de solution immédiate, évidente et simple.

M. Pierre MAILLE : Dans le prolongement de ce qui vient d'être dit sur les moyens d'intervention en mer, il faut sans doute penser à des engins polyvalents, à des bateaux qui accomplissent aussi une autre tâche, qui peuvent être équipés de moyens de récupération, qui peuvent éventuellement embarquer un conteneur avec des moyens d'intervention nécessaires, et qui seront répartis sur le littoral, plutôt que d'avoir un moyen identifié pour un type de pollution, qui sera positionné quelque part et pas forcément là où l'accident arrivera.

    Il y a sans doute des réflexions à mener sur la polyvalence des engins avec les administrations maritimes, civiles et militaires.

M. François GOULARD : Je reviens sur les types de compétences que vous mettez en _uvre au CEDRE. La question du rapporteur sur la toxicité a montré que ce n'était pas forcément clair pour nous. Quels sont les types de compétences techniques et spécifiques que vous mettez en _uvre ? Quel est le niveau de vos personnels car, 35 personnes, c'est très peu ? Pour les compétences les plus élevées, quels sont leur niveau de formation et leur profil ? Avez-vous des chimistes, des spécialistes de la mécanique des fluides ?

    Par ailleurs, quels sont les échanges techniques auxquels vous procédez avec les différentes administrations françaises compétentes ? J'ai été frappé tout à l'heure de vous entendre dire que les ministères ou la préfecture maritime ont systématiquement renvoyé vers vous toutes les questions, en particulier lorsqu'elles émanaient des médias, en période de crise. Mais en temps normal, avez-vous des interlocuteurs au sein des ministères chargés de l'environnement, de l'industrie, de l'équipement ? Avez-vous des relations permanentes avec des techniciens ? Avez-vous en face de vous des compétences techniques sur lesquels vous pouvez vous appuyer ?

    Enfin, j'ai cru entendre tout à l'heure dans votre propos que vous aviez eu des relations « un peu tendues » avec le FIPOL sur la mise en _uvre de moyens techniques, au moment de la crise. Pouvez-vous être plus explicite sur les divergences d'appréciation ?

M. Pierre HERIAUD : J'ai entendu tout à l'heure, dans la présentation du rôle du CEDRE, s'agissant de l'élaboration et de la révision des plans POLMAR terre que, finalement, les informations dataient. J'ai entendu pour la Loire-Atlantique, 1984 ? Ne vous aurait-on pas informés de la réactivation du plan POLMAR terre de ce département à partir de juillet 1999 ?

    Ma deuxième question complète celle de M. Goulard sur le budget du CEDRE, les recettes et les dépenses, les ressources et les emplois de votre secteur. Trente-cinq personnes sont budgétées dans vos dépenses, mais avez-vous des personnels mis à disposition par d'autres établissements  - ministères ou administration -, qui ne seraient pas intégrés dans ce budget, ce qui arrive assez fréquemment ? Du côté de vos ressources, vous nous avez apporté quelques éléments, mais vous avez bien dit que l'équilibre de votre budget nécessitait des travaux faits pour des missions, des conventions passées avec le secteur public et le secteur privé. Quelle est l'importance des missions réalisées pour le compte du secteur privé ? Avez-vous passé des conventions avec des sociétés pétrolières, par exemple ?

M. Pierre MAILLE : L'effectif total du CEDRE est de 35 personnes, personnels mis à disposition par d'autres établissements inclus.

M. Michel GIRIN : Le CEDRE emploie 28 salariés. Nous sommes au courant des travaux de mise à niveau du plan. Je précise simplement que la nouvelle édition n'est pas encore sortie. C'est en cours de mise à jour. C'était très important et le fait qu'il ait été en cours de mise à jour a beaucoup aidé pour la lutte contre la pollution en Loire-Atlantique.

    S'agissant du profil de notre personnel, celui-ci répond à des formations très diverses. Nous avons des ingénieurs, dont un ingénieur agronome. Je suis moi-même océanographe-biologiste. Nous avons également des géologues, des physiciens. Nous avons aussi un fonctionnaire du ministère de l'équipement et un fonctionnaire du ministère de l'environnement. Certains journaux ont dit que nous étions les pompiers de l'antipollution. Nous sommes des gens dont le métier est d'intervenir, au départ, pour fournir des conseils techniques et pratiques. Je prends mon exemple personnel : j'ai progressivement développé une compétence pratique approfondie dans le domaine de l'indemnisation et de la gestion des relations avec les organismes chargés d'indemniser. Ce n'était pas mon métier d'origine ! De même, il est arrivé à l'un de mes collègues, océanographe, d'être le porte-parole du CEDRE devant les médias. Chacun d'entre nous doit pouvoir répondre à des questions multiples dans de nombreux domaines différents. Tous les gens du CEDRE sont polyvalents et essayent de faire face à tout, dans la limite de leurs compétences, qui se résument à « comment lutter contre la pollution ». Nous n'allons pas jusqu'aux conséquences de la pollution.

    Le CEDRE compte 20 ingénieurs et scientifiques et 15 personnels techniques et administratifs.

    S'agissant de notre relation avec les administrations et les ministères, je vous ai apporté la liste des