N° 2535

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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

ONZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 5 juillet 2000.

RAPPORT

FAIT

AU NOM DE LA COMMISSION D'ENQUÊTE SUR
LA SÉCURITÉ DU TRANSPORT MARITIME DES PRODUITS DANGEREUX OU POLLUANTS (1)

Président
M
. Daniel PAUL,

Rapporteur
M
. Jean-Yves LE DRIAN,

Députés.

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TOME II

AUDITIONS

Volume 2

(1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page.

Déchets, pollution et nuisances.

La commission d'enquête sur la sécurité du transport maritime des produits dangereux ou polluants est composée de : M. Daniel Paul, Président ; MM. Louis Guédon, René Leroux, Vice-Présidents ; MM. François Goulard, Georges Sarre, Secrétaires ; M. Jean-Yves Le Drian, Rapporteur ; MM. André Angot, Maxime Bono, Vincent Burroni, Dominique Caillaud, Bernard Cazeneuve, François Cuillandre, Léonce Deprez, Paul Dhaille, Jean-Pierre Dufau, Dominique Dupilet, Christian Estrosi, Jean de Gaulle, Alain Gouriou, Pierre Hériaud, Michel Hunault, Aimé Kerguéris, Edouard Landrain, Mme Jacqueline Lazard, MM. Gilbert Le Bris, Félix Leyzour, Jean-Michel Marchand, Serge Poignant, Didier Quentin, Kofi Yamgnane.

TOME SECOND

Volume 2

SOMMAIRE DES AUDITIONS

Les auditions sont présentées dans l'ordre chronologique des séances tenues par la Commission ou le rapporteur
(la date de l'audition figure ci-dessous entre parenthèses)

- M. Michel HENRY, secrétaire général de la Préfecture du Morbihan, M. Philippe ILLIONNET, directeur départemental des affaires maritimes du Morbihan, M. Jean-Luc VIDELAINE, sous-préfet de Saint-Nazaire, et M. Bernard LECOMTE, directeur des affaires maritimes des Pays de la Loire et du département de la Loire-Atlantique, accompagné de M. Nicolas PÉHAU, administrateur des affaires maritimes à la Direction régionale
(6 avril 2000 - Lorient)
5

- M. Jean-Yves BANNET, maire de Locmaria Belle-Ile et président du district de Belle-Ile, M. Jacques FRAISSE, maire de Saint-Hilaire-de-Riez, M. Loïc LE MEUR, maire de Ploemeur, M. Loïc PROVOST, adjoint au maire de Batz-sur-Mer, M. Dominique YVON, maire de l'île de Groix (6 avril 2000 - Lorient) 26

- M. Jean-Noël ANDRÉ, président du Comité des pêches de Vannes-Auray, M. Jean-Marc BARREY, président du Comité des pêches de Lorient, M. Alain DRÉANO, secrétaire général de la section régionale conchylicole de Bretagne sud, M. Jean-Marc RIO, président du Comité des pêches de La Turballe, M. Jacques SOURBIER, président de la section régionale conchylicole des Pays de la Loire (6 avril 2000 - Lorient) 41

- Mme Marie-Christiane BOISSY, présidente du Comité régional du tourisme des Pays de la Loire, accompagnée de M. Hervé LEMOINE, directeur, et M. François VERTADIER, directeur du Comité régional du tourisme de Bretagne
(6 avril 2000 - Lorient)
56

- M. Merri JACQUEMIN, responsable du bureau FIPOL et de Steamship Mutual à Lorient (6 avril 2000 - Lorient) 66

- M. Jacques de NAUROIS, directeur des relations institutionnelles, et M. Pierre GUYONNET, directeur de la mission Littoral Atlantique, du groupe TotalFinaElf (6 avril 2000 - Lorient) 80

- M. Pierre KARSENTI, président du Conseil des chargeurs maritimes français (CCMF) de l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), M. Jacques BLANCHARD, chargé de mission, responsable du transport maritime, à la délégation aux approvisionnements de Gaz de France, et de M. Bertrand MANGIN, responsable qualité-sécurité chez Gazocéan Armement (19 avril 2000) 96

- M. Fernand BOZZONI, gérant de la Société d'armement et de transport (SOCATRA) (19 avril 2000) 110

- MM. George GREENWOOD, chairman, D.J.L. WATKINS, secretary and executive officer de International Group of P&I Clubs, Christopher HAVERF, director de P&I Clubs - West of London, Ian WHITE, directeur, et Clément LAVIGNE, biologiste marine, d'International Tanker Owner Pollution Federation (ITOPF) (19 avril 2000) 118

- M. Dominique RAIN, responsable transports à l'Union des industries chimiques, et M. Denis TUAL, directeur du transport maritime d'Ato Fina (2 mai 2000) 128

- MM. Laurent FERRERO, Nicolas GARNIER, Gwénael HÉDAN, Jean-Claude HERVÉ, Mme Javette LEBESQUE et M. Pascal TOSATTO, Représentants des collectifs « marée noire » du littoral atlantique (2 mai 2000) 147

- M. Philippe PRADEL, directeur-adjoint de la branche combustibles et recyclage de la COGEMA, accompagné de Mme Catherine TISSOT-COLLE, directeur général adjoint de TRANSNUCLEAIRE (3 mai 2000) 160

- M. Hugues du ROURET, président de Shell France, accompagné du commandant Alain CHENU et de M. Jan KOPERNICKI, vice-président de Shell international trading & shipping company limited (STASCO) (9 mai 2000) 183

- M. Thierry DESMAREST, président-directeur général, et M. Bertrand THOUILIN, directeur des transports maritimes, du groupe TotalFinaElf, accompagnés de MM. Jacques de NAUROIS, directeur des relations institutionnelles, Pierre GUYONNET, directeur de la mission Littoral-Atlantique, et de Mme Isabelle GAILDRAUD, responsable de la mission Littoral-Atlantique (9 mai 2000) 198

- M. Michel de FABIANI, président de BP France, accompagné de M. Christian PARMENTIER, directeur des approvisionnements et de la logistique
(23 mai 2000)
222

- Mme Florence PARLY, secrétaire d'Etat au Budget (23 mai 2000 ) 242

- M. Olivier MOCH, directeur général adjoint, et M. Philippe DANDIN, chef du service prévisions marines, de Météo France (24 mai 2000) 250

- M. Philippe LOUIS-DREYFUS, président-directeur général de la société Louis-Dreyfus Armateurs, accompagné de M. André MAIRE, conseiller du président
(25 mai 2000)
(*) 271

- M. Antonio PINGIORI, chef de la division marine, et M. Massimo VOLTA, chef de la section navires en service, du RINA (25 mai 2000) 288

- Mme Michelle DEMESSINE, secrétaire d'Etat au Tourisme, accompagnée de MM. Bruno FARENIAUX, directeur de cabinet, Didier BOURGOIN, conseiller technique, et Jean-Claude BENOIT, chargé de mission (25 mai 2000) 308

- M. Jean-Claude GAYSSOT, ministre de l'Equipement, des transports et du logement (25 mai 2000) 324

- MM. Patrick BORÉ et Joël BOUTROLLE de la société Barry Rogliano Salles
(25 mai 2000)
345

- Mmes Elisabeth BORNE et Bettina LAVILLE, conseillères au Cabinet de M. Lionel JOSPIN, Premier ministre (31 mai 2000) (*) 370

- M. Jean-Paul PROUST, directeur de cabinet de M. Jean-Pierre CHEVÈNEMENT, ministre de l'Intérieur (31 mai 2000) (*) 379

- Mme Dominique VOYNET, ministre de l'Aménagement du territoire et de l'environnement (6 juin 2000) 392

- M. Georges TOURRET, directeur du Bureau enquêtes-accidents-mer, et M. Jean-Louis GUIBERT, secrétaire général de l'Institut français de navigation
(7 juin 2000)
413

(*) : entretiens du rapporteur.

Audition de M. Michel HENRY, secrétaire général de la Préfecture du Morbihan,

M. Philippe ILLIONNET,
directeur départemental des affaires maritimes du Morbihan,

M. Jean-Luc VIDELAINE, sous-préfet de Saint-Nazaire,

et de M. Bernard LECOMTE,
directeur des affaires maritimes des Pays de la Loire
et du département de la Loire-Atlantique,

accompagné de M. Nicolas PÉHAU,
administrateur des affaires maritimes à la Direction régionale

(extrait du procès-verbal de la séance du 6 avril 2000 à Lorient)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

    M. le Président rappelle aux témoins que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête lui ont été communiquées. A l'invitation du Président, les témoins prêtent serment.

M. Michel HENRY : Messieurs les parlementaires, les dispositifs d'indemnisation mis en place par le Gouvernement, à la suite de la pollution engendrée par l'Erika, sont essentiellement de deux types : le dispositif POLMAR dont j'expliquerai brièvement l'organisation et le fonctionnement, pour le Morbihan, et le dispositif d'aide arrêté par le ministre de l'Agriculture et de la pêche en faveur des pêcheurs et des aquaculteurs, qui sera présenté par M. Illionet, directeur départemental des Affaires maritimes.

    Je n'aborderai pas les mesures décidées par M. le Premier ministre le 12 janvier, comme l'indemnisation à 100 % du chômage partiel pour les salariés des entreprises touchées par la marée noire ou les avances de la BDPME, ou les mesures décidées lors du Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 28 février dernier, comme le plan d'urgence en faveur du tourisme.

    Je centrerai mon intervention sur le fonds POLMAR, fonds dont les textes de référence sont des instructions du Premier ministre de 1992 et 1997. Il s'agit d'un fonds d'intervention et non d'un fonds d'indemnisation comme le FIPOL ; ses modalités d'intervention, notamment l'éligibilité au fonds des dépenses engagées par les collectivités, ont été précisées par des circulaires du ministère de l'Aménagement du territoire le 10 janvier 2000, et de la Comptabilité publique, le 21 janvier de la même année.

    S'agissant de l'organisation mise en place dans le Morbihan, la cellule financière prévue par les textes a été mise en place dès le 24 décembre 1999, jour où le plan POLMAR a été déclenché dans le département; elle est composée de six personnes de la préfecture, de la trésorerie générale et, dans un premier temps, de la direction départementale de l'Équipement.

    Elle a plusieurs missions :

    - évaluer les dépenses prévisionnelles et mobiliser les crédits correspondants ;

    - centraliser les demandes de remboursement ;

    - vérifier l'éligibilité et la réalité des dépenses des collectivités locales et des administrations de l'Etat ;

    - enfin, une mission dont on parle moins : constituer le futur dossier d'indemnisation des dépenses de l'Etat vis-à-vis du FIPOL.

    Des correspondants financiers ont été désignés dans chaque service dépensier ; ils complètent le dispositif du fonds POLMAR.

    La cellule financière fonctionne en continu depuis le 24 décembre 1999. Elle a essentiellement quatre types de « clients » : les collectivités locales, les entreprises, les associations, notamment celles engagées dans le sauvetage des oiseaux, et les services de l'Etat.

    Une circulaire a été diffusée auprès des maires pour leur donner les premières indications sur les modalités de prise en charge de leurs dépenses dès le 30 décembre 1999.

    Deux possibilités leur sont offertes :

    - remboursement, sur le fonds POLMAR, des frais supportés par le budget de la collectivité. C'est le cas le plus fréquent : les copies des factures payées sont adressées à la cellule financière avec un état récapitulatif signé du maire et visé du trésorier ;

    - paiement direct des dépenses engagées par les collectivités auprès des entreprises.

    Pour mémoire, et de manière simplifiée, les dépenses éligibles au fonds POLMAR sont les acquisitions ou locations de matériels, les fournitures d'équipement, les réparations ou la remise en état des matériels, locaux ou sites, les dépenses exceptionnelles de personnels - cela a fait l'objet de nombreuses discussions au sein des collectivités - les frais de restauration et d'hébergement, les frais de gestion courante et d'eau, de téléphone, électricité.

    Les associations ont reçu des instructions précisant l'éligibilité des dépenses par une circulaire du préfet du Morbihan du 24 février 2000. La prise en charge des dépenses des associations s'effectue dès lors qu'existe un plan départemental de sauvetage des oiseaux mazoutés (ce qui est le cas du Morbihan) et qu'a été signée, entre le préfet et le président de l'association, une convention financière.

    Quelle que soit leur provenance, les factures sont regroupées à la cellule financière qui en vérifie l'éligibilité puis la réalité, grâce aux justificatifs qui ont pu être joints ; s'il n'y a pas de problème, la facture est validée puis envoyée à la Trésorerie générale pour mandatement direct.

    Il faut noter que la présence permanente d'un fonctionnaire de la Trésorerie générale au sein de la cellule financière permet d'instruire en une seule fois la facture et d'en accélérer notablement le traitement.

    Le problème de la cellule financière a été double : d'une part, obtenir en temps utile les crédits nécessaires de la part du ministère de l'Aménagement du territoire et de l'Environnement, d'autre part, rembourser aussi vite que possible, à condition qu'elles soient éligibles, les dépenses engagées.

    La première demande de crédits sur attribution a été faite immédiatement : 5 millions de francs demandés au ministère de l'Aménagement du territoire et de l'environnement le 26 décembre 1999, accordés en autorisations de programme (AP) le 30 décembre et en crédits de paiement le 26 janvier 2000 (CP).

    En fonction des évaluations de dépenses réalisées, six demandes de crédits ont été faites au ministère de l'Aménagement du territoire et de l'environnement depuis le 26 décembre 1999, au début rapidement (26  décembre, 7 et 18 janvier), puis toutes les trois semaines environ. Il n'y a jamais eu de rupture de flux ou d'insuffisance de crédits pour rembourser les dépenses qui nous étaient présentées.

    Les crédits attribués s'élèvent aujourd'hui à 58,4 millions de francs, ce qui donne une visibilité d'environ un mois. La dépense POLMAR pour le Morbihan peut être évaluée à une dizaine de millions par mois. (1)

    Quelle est la situation actuelle ? La cellule financière a enregistré et validé un volume de dépenses de 38 millions de francs. Un montant de dépenses nouvelles de 7 millions de francs a également été recensé pour les jours qui viennent, mais ces chiffres sont évolutifs en permanence.

    Un montant de 14,4 millions de francs a été mandaté par le préfet et payé par la Trésorerie générale (4,7 millions de francs pour les dépenses des collectivités et 9,7 millions de francs pour les dépenses engagées par les services de l'Etat.)

    La cellule financière a aujourd'hui traité environ 1800 factures, dont un peu plus de la moitié (989) pour les collectivités locales ; le délai de traitement est variable : entre 48 heures et trois semaines, en cas de demande de renseignements complémentaires ou de justificatifs.

    Peu de factures sont rejetées : 3,5 % environ des demandes, à hauteur de 230.000 F, pour les collectivités locales ; elles peuvent l'être pour inéligibilité ou pour dépense « peu raisonnable », comme 1.500 F pour trois repas ou pour des places de cinéma : les collectivités voulaient sans doute distraire les militaires mis à leur disposition...

    Nous avons rencontré quelques difficultés. Un certain retard a été pris pendant la grève du centre informatique des services du Trésor à Rennes : le système informatique a été arrêté durant trois semaines.

    La principale difficulté éprouvée par la cellule financière a résidé dans la détermination de l'éligibilité des dépenses. Par exemple, les contrats à durée déterminée (CDD) décidés lors du CIADT du 28 février sont bien sûr éligibles, mais qu'en est-il de la location d'un camion pour les transporter sur les chantiers ? La réponse est oui. Qu'en est-il de l'assurance, de la location d'un garage pour l'abriter, etc. ? Les personnels de la cellule financière ont été amenés à s'interroger fréquemment.

    Le dialogue permanent et confiant avec les élus a permis de résoudre la très grande majorité des problèmes ; finalement, ce sont probablement les élus qui sont les mieux à même de dire si le fonctionnement du fonds POLMAR dans le Morbihan a été correct ou pas.

    Pour terminer, quelques mots sur les relations avec le FIPOL.

    Le positionnement mutuel POLMAR/FIPOL a été un peu difficile dans les premières semaines, car il fallait pouvoir dissocier dans l'esprit des intervenants les dépenses éligibles au fonds POLMAR et ce qui ressortissait au FIPOL. Néanmoins, le FIPOL a été associé dès le début au plan POLMAR ; M. Caradec, responsable pour les cinq département touchés, assistait à la première réunion avec les maires, à la Préfecture le 3 janvier, et une réunion de travail avec la cellule financière et les intervenants de l'International tanker owners pollution federation (ITOPF) s'est tenue le même jour.

    Le FIPOL et l'ITOPF ont eu toute latitude pour se rendre sur les chantiers de dépollution.

    La Direction des Affaires maritimes a des relations étroites avec le FIPOL, car elle aide les professionnels de la pêche dans la constitution des dossiers FIPOL et une des mesures d'aide à ces professionnels est une avance sur indemnisation FIPOL.

    Néanmoins, nous n'avons pas souhaité tout transmettre au FIPOL. Dans l'intérêt des collectivités locales, les éléments des dossiers de remboursement POLMAR en cours de constitution n'ont pas été communiqués au FIPOL.

M. Philippe ILLIONNET : Je rappellerai très rapidement le dispositif mis en _uvre par le ministre de l'Agriculture et de la Pêche en faveur des professionnels de ce secteur touchés par la marée noire. Ce dispositif est issu d'une circulaire « de base » datée du 2 février 2000, complétée par les circulaires des 11, 15, 16 février et du 31 mars. La circulaire est à présent consolidée.

    Comme vient de le dire M. le secrétaire général, ce dispositif vient compléter ou anticiper les indemnisations du FIPOL. Il est mis en _uvre au travers d'une cellule d'indemnisation présidée par le préfet de département, à laquelle participent le trésorier payeur général, le directeur départemental des Affaires maritimes, le directeur départemental de l'Agriculture et de la Forêt, le président de la Caisse locale de la mutualité sociale agricole, le président de la section régionale conchylicole, les présidents des comités régional et local des pêches maritimes et des élevages marins, les représentants des principaux établissements bancaires et d'assurances concernés, les organismes de gestion.

    Les représentants des collectivités locales concernées sont associés à cette cellule. L'ensemble des mesures d'aide arrêtées par l'Etat supposent que les demandeurs aient sollicité une aide du FIPOL, subrogeant par ailleurs l'Etat dans leurs droits auprès du FIPOL à hauteur du montant de l'avance, et donc des relations prévues et un dossier FIPOL joint à la demande des professionnels.

    Quelles sont les mesures, par type d'activité ?

    D'abord, des avances à taux nul : il s'agit d'une avance sur l'indemnisation à venir au titre du FIPOL, prenant en compte les dégâts matériels et le préjudice économique subi par les aquaculteurs. Initialement prévue au seul bénéfice des aquaculteurs et des pêcheurs à pied dont l'activité a fait l'objet de fermetures administratives, cette aide a été étendue par la circulaire du 31 mars à l'ensemble de ces professionnels, y compris lorsque de telles mesures n'ont pas été mises en _uvre. Dans le Morbihan, cela permet aux aquaculteurs de bénéficier de ce type de mesure.

    Les dossiers établis sur la base d'un formulaire simple de demande « Etat » sont accompagnés d'un double du dossier FIPOL et, une fois instruits par la cellule d'indemnisation, sont transmis pour liquidation à l'Office Interprofessionnel des Produits de la Mer et de l'Aquaculture (OFIMER) qui procède au versement de 50 % du préjudice déclaré, sans que celui-ci n'excède 200 000 F.

    Cette première mesure permet de faciliter la trésorerie des entreprises. Deux autres mesures concernent les aquaculteurs.

    En premier lieu, l'allégement des charges sociales : des allégements de charges sociales dues à l'ENIM, à la MSA ou à la caisse nationale d'allocations familiales des pêches maritimes, portant sur une durée de un, deux ou trois mois en fonction du préjudice subi, peuvent être décidés par la cellule d'indemnisation. Ils sont pris en charge par 1'OFIMER.

    Par ailleurs, il est prévu d'alléger les charges financières : cette mesure consiste à prendre en charge une partie des intérêts échus ou à échoir en 2000, 2001, 2002 des prêts à moyen et long terme et des prêts de consolidation d'exploitation.

    Le montant de cette aide, plafonnée à 48.000 F, peut être porté à 62.000 F en cas de situation particulièrement critique, appréciée par la cellule d'indemnisation, par exemple pour les jeunes entrepreneurs. Le mandatement de la prise en charge est ensuite assuré par 1'OFIMER directement auprès de l'organisme bancaire concerné.

    Dans le cas du Morbihan, les deux dernières mesures ne pourraient être appliquées que de manière exceptionnelle selon des modalités qui doivent être prochainement arrêtées.

    Enfin, un rappel : le ministre est en train de préparer une circulaire concernant une mesure nationale d'allégement des charges sociales qui s'appliquera à l'ensemble des ostréiculteurs et des professionnels de la pêche. Voilà pour ces trois mesures qui concernent l'aquaculture.

    En ce qui concerne la pêche, les mesures sont plus ciblées et touchent à certains types de dégâts. Selon les mêmes principes, la première mesure concerne des avances pour le remplacement des engins de pêche détériorés par la marée noire. Les dégâts certifiés sur la base d'un constat des Affaires maritimes sont pris en charge par OFIMER à hauteur de 50 % du montant, sans que celui-ci puisse excéder 200.000 francs.

    La deuxième mesure porte sur des avances sur pertes d'exploitation à la suite de saisie vétérinaire et de destruction de captures polluées (mesures de la circulaire du 31 mars). Cette avance est servie par l'OFIMER dans les mêmes conditions que la mesure précédente, après avis de la cellule d'indemnisation.

    Par ailleurs, les pêcheurs à pied et les pêcheurs de pouces-pieds bénéficient également d'avances à taux nul, dans les mêmes conditions que les aquaculteurs.

    Deux mots sur l'application du dispositif au département, puisque c'est un élément déterminant. Les services de l'Etat ont travaillé en liaison étroite, dès le départ, avec les professionnels de la conchyliculture, organismes professionnels, syndicats ou criées. Cela s'est traduit par l'information la plus large possible, dès la parution des circulaires ou de fiches auprès de ces professionnels ; j'ajouterai les centres de gestion, élément déterminant. Cette même information a été diffusée à l'occasion de réunions organisées sur le sujet ou de réunions au cours desquelles le sujet a été abordé.

    De nombreux contacts individuels, personnels ou téléphoniques, ont eu lieu entre les services des Affaires maritimes et les professionnels. Les services de l'Etat ont aidé les professionnels à remplir les dossiers de demande d'indemnisation, du FIPOL ou de l'Etat.

    Les services sont intervenus régulièrement pour constater les dégâts subis par des pêcheurs sur les engins de pêche. C'était une des conditions de la possibilité d'émarger à l'ensemble des mesures. Voilà pour l'action des services.

    En ce qui concerne la cellule d'indemnisation, elle a été installée le 8 mars par M. Gilles Bouilhaguet, préfet du Morbihan. Il était difficile d'agir plus tôt dans la mesure où les dossiers étaient encore rares et souvent incomplets. Lors de la première réunion, 21 dossiers ont été étudiés ; une deuxième réunion, avec un comité plus restreint, a eu lieu le 27 mars : elle a pu examiner 23 dossiers. La prochaine réunion se tiendra le 12 avril. Ensuite, la périodicité s'accroîtra dans la mesure où nous sommes dans une phase avec une circulaire consolidée, d'une part, et certains avis de principe arrêtés, d'autre part.

    Enfin, j'ajouterai un point important pour notre administration : à partir du 1er avril, il y a possibilité de recrutement de vacataires pour quatre mois, qui nous aideront à traiter les dossiers.

    Quelques chiffres : au 4 avril, 143 dossiers ont été reçus, ventilés entre pêcheurs à pied (32), pêcheurs de pouces-pieds (35), pêcheurs avec engins souillés (23) ; il reste 53 dossiers d'aquaculteurs qui n'ont pas pu être traités puisque la circulaire vient d'être modifiée. 45 dossiers ont fait l'objet d'avis favorable de principe de la part de la cellule d'indemnisation, 27 dossiers complets ont été adressés à l'OFIMER pour règlement ; les autres font l'objet d'échange de courriers de manière à avoir l'ensemble des pièces comptables qui permettent le règlement.

    Le délai le plus court constaté est de 15 jours de traitement, entre la pré-instruction par les services, le passage en cellule d'indemnisation, et le délai entre le moment où le dossier est reçu par l'OFIMER, et le moment où le virement bancaire intervient est de 8 jours. Soit un total de trois semaines pour les délais les plus courts. Pour l'instant, la moyenne est plus proche de 4 à 5 semaines dans le cas d'un dossier tout à fait complet ; s'il faut des démarches pour obtenir des pièces supplémentaires, le délai s'allonge.

    Un élément chiffré sur la dotation financière attribuée au Morbihan sur ces avances notamment : elle se monte à 700.000 F ; c'est une première avance. La consommation des crédits au 4 avril s'élève à 310.163 F.

    Je précise que le ministère nous adressera des délégations au fur et à mesure de nos besoins qui s'élèvent aujourd'hui, quand on regarde le montant du préjudice déclaré par l'ensemble des dossiers, y compris la conchyliculture, à 7.612.830 F, l'essentiel étant consacré à la conchyliculture à hauteur de 4 millions de francs et à des pêcheurs, dont des pouces-pieds, crustacés exploités dans le Morbihan, très appréciés du côté de l'Espagne.

    Quelques mots concernant les relations avec le FIPOL. Nous avons bénéficié de la proximité géographique du Bureau Indemnisation Erika (BIE) pour obtenir des relations informelles, téléphoniques, qui allaient souvent dans le sens experts du FIPOL et de l'ITOPF vers l'Etat. De notre côté, des informations nous étaient données par le représentant du BIE ; elles ne sont pas formalisées, mais elles font l'objet d'un projet de circulaire de la Direction des pêches maritimes et de l'aquaculture pour faciliter les relations entre ces deux services, dans la mesure où nous travaillons sur des avances sur indemnisations servies par le FIPOL. Il est donc important d'avoir la matérialisation de ces relations dont nous avons besoin. Force est de constater actuellement qu'il s'agit de relations très informelles, peu régulières et qui peuvent être gênantes dans certains dossiers à traiter, notamment celui des pouces-pieds, qui posent un problème d'expertise au niveau du FIPOL.

M. le Président : Merci, M. le directeur. Je souhaite que l'on s'en tienne à ce qui est spécifique : en effet, je suppose que ce qui a été décrit n'est pas en contradiction avec ce qui se fait dans les Pays de Loire. Bornons-nous donc uniquement aux éléments spécifiques de manière à pouvoir passer à la phase importante des questions et réponses.

M. Jean-Luc VIDELAINE : M. le président, madame, messieurs, je rappellerai que la Loire-Atlantique est de loin le département le plus touché par la marée noire, ce qui expliquera la différence dans les chiffres présentés. Pour mémoire, on peut considérer que les deux tiers du polluant collecté sur le littoral Atlantique proviennent du département de Loire-Atlantique.

    Le dispositif est bien entendu le même que celui que mon collègue du Morbihan a exposé. Pour l'utilisation du chapitre 57-10 du budget du ministère de l'Environnement, dit fonds POLMAR, les crédits qui nous ont été délégués sont à l'heure actuelle à hauteur de 147,8 millions de francs, tant en autorisations de programmes qu'en crédits de paiement. Les délégations de crédit ont été au nombre de quatre : la première concerne la gestion 1999 à hauteur de 7 millions de francs, puis trois délégations successives en 2000, les deux premières autour de 50 millions de francs et la troisième à hauteur de 34 millions de francs.

    A cet égard, je souligne que nous n'avons pas eu de problème particulier pour obtenir ces délégations de crédits sur fonds POLMAR ; nous n'en aurons pas non plus pour une quatrième délégation sur l'exercice 2 000 qui est nécessaire, car les engagements de l'Etat sur fonds POLMAR dans le département de Loire-Atlantique sont à l'heure actuelle de l'ordre de 140 millions de francs. Au sein de ces engagements, l'immense majorité concerne la prise en compte directe par l'Etat des dépenses de lutte engagée par ses soins ; y figure également le remboursement aux quelque 20 communes touchées des dépenses qu'elles ont engagées.

    Le circuit de remboursement vous a été exposé ; les délais de remboursement sont similaires. Le montant du remboursement s'établit aujourd'hui à un peu plus de 5 millions de francs, soit 5.053.000 F à comparer au montant total des demandes présentées par les communes, qui approche les 5,2 millions de francs. Il en résulte qu'environ 132.000 F ont été présentés par les communes et n'ont pas été pris en compte sur le fonds POLMAR.

    L'exemple le plus fréquent est celui des constats d'huissier et des frais liés aux constats opérés par les communes. D'autres types de dépenses non prises en compte concernent des reportages photographiques ou vidéo. Il n'en reste pas moins, comme vous le constatez à la présentation de ces chiffres, que l'immense majorité des dépenses présentées par les communes est prise en compte par l'Etat, dans des délais que j'estime corrects.

    Les demandes présentées par les communes sont de montants variés : la médiane doit se trouver entre 200.000 et 300.000 F. Mon propos est approximatif : il ne s'agit pas d'un calcul et c'est l'examen d'un tableau qui me permet de vous livrer cette indication. Certaines communes les moins touchées ont présenté à l'Etat des factures de quelques milliers ou de quelques dizaines de milliers de francs. Le cas extrême est une liasse de factures à hauteur de 1,5 million de francs.

    Ayant compris que votre souci était celui de l'indemnisation, je ne détaille pas davantage, sauf demande ultérieure de votre part, les dépenses directement prises en compte par l'Etat, qu'on ne peut pas considérer comme dépenses d'indemnisation.

    Dans une seconde partie, je voudrais évoquer le FIPOL à la manière de mon collègue du Morbihan.

M. le Rapporteur : Votre relation avec le FIPOL passe-t-elle par Lorient ?

M. Jean-Luc VIDELAINE : Ma relation avec le FIPOL est ténue, M. le rapporteur.

M. le Rapporteur : Mais, logiquement, elle devrait se faire avec Lorient ?

M. Jean-Luc VIDELAINE : C'est exact. Le bureau lorientais est compétent pour l'ensemble des départements sinistrés par la marée noire. De fait, nos relations avec le FIPOL passent par des correspondants qui relèvent de l'ITOPF, le conseiller technique du FIPOL. Nos rencontres avec l'ITOPF sont fréquentes, bihebdomadaires en moyenne, mais elles évoquent moins les questions d'indemnisation qu'une information de l'ITOPF sur l'aspect opérationnel de la dépollution. En effet, comme vous le savez, l'ITOPF souhaite être tenu au courant de l'évolution des chantiers et subordonne l'éventuelle indemnisation des frais engagés par l'Etat à une information régulière sur les process utilisés pour la dépollution.

    C'est pourquoi, je ne suis pas en mesure de présenter à la Commission un bilan provisoire des indemnisations du FIPOL en Loire-Atlantique. Je ne dispose pas de documents émanant du FIPOL qui énuméreraient les dossiers présentés et leur état d'avancement. Il semble que certains dossiers aient déjà connu une indemnisation de la part du FIPOL, mais je ne suis pas en mesure d'en évoquer le nombre ou le montant total. Il s'agit très vraisemblablement d'une minorité par rapport aux dossiers présentés.

    S'agissant de l'information sur les procédures FIPOL, une première réunion s'est tenue en présence des maires du littoral de Loire-Atlantique, le 30 décembre, soit six jours après le déclenchement du plan POLMAR en Loire-Atlantique. Par ailleurs, nous avions demandé et obtenu une réunion de FIPOL/ITOPF avec les professionnels de la mer, qui s'est tenue à Saint-Nazaire, le 18 janvier. Des permanences ont eu lieu à la CCI de Saint-Nazaire à trois reprises les 25 janvier, 1er février et 8 février 2000.

    En revanche, d'après la presse, il semble qu'une permanence du FIPOL se tienne ce jour à la mairie du Croisic. A ma connaissance, il n'y a pas eu de réunion globale avec les professions touristiques à l'initiative du FIPOL. L'information a circulé dans la proportion que je viens d'évoquer.

    Pour être complet, je précise que, quand nous demandons des renseignements ponctuels au FIPOL, par la voie de l'ITOPF, renseignements consistant à savoir si tel dossier est bien enregistré et, à préférer la probabilité d'une sortie favorable, ces renseignements nous sont fournis quand il s'agit de renseignements ponctuels, car c'est bien d'un plan global qu'il s'agit, dont je ne dispose pas.

M. Bernard LECOMTE : M. le président, les caractéristiques du département de la Loire-Atlantique concernent essentiellement les éléments suivants. En fait, ce sont surtout les conchyliculteurs et les pêcheurs à pied qui ont été le plus touchés en nombre d'entreprises ; les pêcheurs ont été concernés par des dégâts à du matériel de pêche ou à des navires, dans des proportions en termes financiers moindres que l'ensemble des conchyliculteurs.

    La Loire-Atlantique, ce sont environ 250 entreprises de culture marine ou de pêche à pied. La cellule d'indemnisation a été mise en place par le préfet de Loire-Atlantique le 10 février. A ce jour, nous avons organisé quatre réunions au cours desquelles 57 dossiers ont été déposés ; nous en avons examiné 46 : 19 ont d'ores et déjà été payés et 10 sont en voie de paiement dans les jours qui viennent. Le montant total, payé ou en voie de l'être, représente 1.055.000 F.

    A chaque réunion de la cellule d'indemnisation, entre les nouveaux dossiers déposés et ceux qui repassent en raison d'éléments complémentaires à fournir, nous progressons en puissance : de 6 ou 7 dossiers à la première réunion, nous en sommes à 25 dossiers environ.

    La commission a eu comme souci d'appliquer la circulaire mais, comme l'a dit M. Illionnet tout à l'heure, les textes de la Direction des pêches maritimes et de l'aquaculture sont arrivés progressivement. Nous avons eu d'abord la circulaire du 2 février, ensuite, trois circulaires complémentaires qui ont affiné et précisé les règles du jeu. Nous avions l'obligation d'étudier rapidement les dossiers et la commission s'est dotée de certains critères qui ont été validés par la suite par les circulaires successives.

    La prochaine réunion de la cellule se tiendra le 17 avril. Nous avons eu le souci d'avoir des éléments de preuve les plus incontestables possibles. Nous nous sommes heurtés à des difficultés, notamment chez les pêcheurs à pied, entre autres, parce qu'il n'y a pas toujours une comptabilité tenue par des organismes ou des comptables extérieurs. La commission s'est donc dotée de critères en vue de recevoir au moins un minimum de dossiers justifiables, ne serait-ce que pour des contrôles financiers ultérieurs.

    Ce fut donc un double souci, à la fois d'une certaine souplesse de façon à ne pas léser les professionnels et à ne pas détourner l'aide mise en place, qui devait l'être rapidement puisque c'est maintenant que les professionnels ont besoin d'une aide, mais aussi un souci de rigueur. Nous nous sommes donc dotés de ces critères pour répondre aux éventuels contrôles ultérieurs.

    Voilà, schématiquement, ce que je pouvais dire pour le département de la Loire-Atlantique.

M. le Rapporteur : Je précise que nos rencontres du jour sont essentiellement centrées sur les problèmes d'indemnisation. Nous n'aborderons aucun autre problème.

    Je voudrais d'abord m'adresser au secrétaire général de la préfecture du Morbihan. En commençant, vous avez évoqué deux sujets qui nous préoccupent, qui sont, d'une part, les prêts de la BDPME : avez-vous des informations sur ce point ? Est-ce en cours ou non ? On nous dit que cela a du mal à se mettre en place. Chez vous, ou en Loire-Atlantique, qui suit la mise en _uvre de ces prêts ? Comment seront-ils affectés ?

    D'autre part, s'agissant des mesures prévues par le Gouvernement visant à compenser le chômage partiel, avez-vous des instructions à ce sujet ? Qui suit cela ? Comment les choses se passent-elles ? Voilà pour le Morbihan.

    Deuxièmement, sur les relations avec le FIPOL, vous avez déjà effectué des engagements financiers au nom de l'Etat, à la fois pour les communes et pour l'Etat. En effet, une part était affectée aux communes mais vous ajoutez « pour remboursement des frais d'Etat ». Il faudrait préciser quels types de dépenses concernent l'Etat : on identifie assez bien les types de dépenses concernant les communes, mais on identifie plus difficilement les types de dépenses que l'Etat se rembourse. Cela étant, dans votre esprit, toutes ces dépenses sont-elles susceptibles d'être un jour remboursées par le FIPOL ? Pensez-vous que le FIPOL le sache déjà ?

    Ensuite, un des grands sujets que nous aurons avec le FIPOL, puisque nous rencontrons son directeur général la semaine prochaine à Londres, portera sur la notion de « caractère raisonnable » des interventions, concept juridique flou. Dans vos discussions avec le FIPOL, êtes-vous d'accord, les uns et les autres, sur le concept de raisonnable ? Fait-il l'objet d'échanges ? En effet, vous dites que vous traitez des réponses raisonnables et que vous avez refusé des places de cinéma dont on peut convenir que ce n'est pas raisonnable, ni un déjeuner à 500 francs. En tout cas, pour le reste, y a-t-il débat sur le caractère raisonnable ?

    Enfin, j'ai cru comprendre qu'il y avait une distorsion de pourcentage de dossiers payés réellement entre la Loire-Atlantique et le Morbihan. J'ai peut-être mal noté les chiffres : 5 millions de francs engagés en Loire-Atlantique et un peu plus en Morbihan. Y a-t-il des raisons particulières à cela ?

    Avons-nous bien entendu que ni l'un ni l'autre n'avez des problèmes de disponibilité de fonds ? Avez-vous de quoi payer maintenant ? L'observation est-elle aussi vraie pour les mesures liées à la pêche en Loire-Atlantique comme cela a été dit pour le Morbihan ?

    Un dernier point : vous ne traitez que des dossiers des communes, peu de dossiers d'entreprises. Vous arrive-t-il d'orienter les entreprises d'abord vers le FIPOL ? Qui va vers le FIPOL et qui va vers vous ? Qui décide qui doit aller vers le FIPOL ou vers vous ?

    Juste avant l'achèvement du rapport de la Commission d'enquête, en juin, il serait intéressant que vous nous communiquiez l'évolution de vos chiffres.

M. Michel HENRY : Sur les prêts de la BDPME, la mise en _uvre a été examinée au cours de réunions organisées par le préfet avec les acteurs du tourisme et les acteurs économiques du département. Deux réunions ont déjà eu lieu et la prochaine se tiendra le 14 avril prochain. A ma connaissance, les prêts de la BDPME n'ont pas été affectés. La prochaine nous donnera l'occasion de vérifier ce point. Lors de ces réunions, sont présents l'ensemble des acteurs économiques représentés, les établissements bancaires, les services financiers de l'Etat. Au-delà des prêts de la BDPME, tous les problèmes sont examinés, notamment les délais de paiement de la part des services de l'Etat, des services fiscaux, sans pénalités ; les facilités offertes par les établissements bancaires sont présentées.

    Je ne crois donc pas que des prêts aient été ni présentés ni acceptés, du moins à ma connaissance.

    Sur le chômage partiel : c'est la direction du Travail qui suit ces affaires. A ma connaissance, une seule entreprise a présenté des demandes.

    Sur les relations avec le FIPOL : les engagements financiers présentés par l'Etat sont des engagements d'entreprise. En fait, ce sont les demandes faites auprès des entreprises, de fournitures d'équipement, de matériel, qui sont ce que j'appelle des « dépenses de l'Etat ».

M. le Rapporteur : Des dépenses supplémentaires de l'Etat auprès des entreprises ?

M. Michel HENRY : En fait, des marchés soit de régularisation, soit publics, sont passés en urgence avec ces entreprises et entrent dans ce que j'ai appelé le « client Etat -  fonds POLMAR ».

    Le caractère raisonnable est une notion floue. Nous avons eu bien des difficultés à examiner le sens de ce concept nouveau ; il fallut quelques relations avec le FIPOL pour le déterminer. Par exemple, un projet de CDD présenté par la communauté d'agglomérations de Lorient : nous avons organisé une réunion avec le FIPOL pour étudier si c'était raisonnable ; la réponse a été oui, fort heureusement. Mais la difficulté est de définir ce caractère raisonnable.

    Ce qu'espère l'Etat vis-à-vis du FIPOL, c'est de se faire rembourser un certain nombre de dépenses engagées, soit de matériel de l'Etat engagé dans cette lutte contre la pollution, soit de personnel de l'Etat également engagé, donc des dépenses prévues par la convention de 1992 organisant le FIPOL : les nettoyages, la dépollution, la réparation des dommages, etc.

    Concernant le paiement, pas de problème particulier : le flux a été ininterrompu et aucune rupture n'a été constatée. Ce qui va plutôt vers FIPOL ou vers POLMAR, c'est la cellule financière  qui le décide : elle est questionnée et indique ce qui lui paraît relever de FIPOL ou du fonds POLMAR.

M. Jean-Luc VIDELAINE : Sur le chômage partiel et la mise en _uvre de la circulaire ministérielle du 6 mars, en Loire-Atlantique, sont concernées 19 entreprises pour 46 salariés. Il s'agit quelquefois de commerces, souvent de conchyliculteurs. Je dispose du détail si vous jugiez utile d'en prendre connaissance.

    S'agissant du dispositif mis en _uvre sous les auspices de la BDPME, j'avoue que, mise à part une lettre récente de la BDPME répondant à une interpellation écrite de la préfecture, je ne suis pas en mesure de donner beaucoup de détails. Je mentionne un des passages de cette lettre signée du directeur du réseau Centre Atlantique et datée du 3 avril : « Par ailleurs, le dispositif d'avances de trésoreries par le préfinancement des indemnités versées par le FIPOL est toujours en discussion avec cet organisme. »

M. le Rapporteur : Pouvez-vous nous la remettre ?

M. Jean-Luc VIDELAINE : Oui. Je n'y vois aucune objection.

M. le Rapporteur : C'est toujours en discussion avec le FIPOL ?

M. Jean-Luc VIDELAINE : C'est ce que mentionne le directeur.

M. le Rapporteur : C'est vrai que nous disposons de trois ans. C'est précisément destiné à attendre que le FIPOL verse les fonds, que les activités des entreprises ne soient pas en difficulté en attendant les fonds. Vous êtes bien aussi d'accord ?

M. Jean-Luc VIDELAINE : Bien entendu.

M. le Rapporteur : La BDPME demande l'autorisation au FIPOL ?

M. Jean-Luc VIDELAINE : Non, « demander l'autorisation » n'est pas ce que je lis : « ...est toujours en discussion avec cet organisme ». Je ne prétends pas que c'est un veto.

M. le Rapporteur : Les décisions du Premier ministre sur la BDPME datent d'un mois ou un mois et demi ?

M. Jean-Luc VIDELAINE : Oui, c'est cela.

    Sur le caractère raisonnable : j'ai découvert ce concept en même temps que je découvrais le FIPOL. Son application concerne surtout la définition du dispositif de lutte et non pas l'indemnisation des victimes. De mon point de vue, le dialogue que nous avons, non pas avec le FIPOL mais l'ITOPF, son conseiller technique, est le suivant : nous envisageons telle opération, nous présentons des arguments pour montrer son caractère nécessaire et son rapport qualité/prix favorable.

    Exemple : les évacuations de polluants par hélicoptère. La question s'est posée. Nous en parlons avec l'ITOPF et nous obtenons un écrit du représentant local de l'ITOPF qui reconnaît le caractère raisonnable de l'opération. Il ne s'agit pas d'un veto : si nous n'obtenions pas cet écrit, ce feu vert, il est possible que nous menions néanmoins l'opération. Nous n'avons pas tendance à considérer que l'ITOPF est co-gestionnaire du dispositif opérationnel. La réalité ne correspond pas à ce concept de cogestion. Mais il y a dialogue préalable au cours de ces réunions presque bihebdomadaires dont j'évoquais l'existence. Voilà pour le caractère raisonnable.

    Une autre question portait sur l'orientation des dossiers entre FIPOL et POLMAR, et peut-être plus encore sur la possibilité par l'Etat de se faire rembourser les dépenses prises en charge par POLMAR sur le FIPOL. Ma réponse est simple : oui, nous faisons en sorte de préparer et de conserver les dossiers afin que l'Etat puisse se présenter au FIPOL pour faire rembourser les dépenses imputées sur le chapitre budgétaire de POLMAR. Cela va de soi.

M. le Rapporteur : Pour les communes aussi ?

M. Jean-Luc VIDELAINE : Oui. Nous prenons en compte l'orientation fixée par le Gouvernement lors du CIADT qui, dans le relevé de décisions, précisait que l'Etat n'irait devant le FIPOL qu'après avoir eu l'assurance que les victimes immédiates avaient été indemnisées. Cela va de soi.

    S'agissant des distorsions entre les chiffres présentés par mon collègue et moi-même, je ne suis pas sûr d'avoir compris votre question. Je confirme donc qu'en Loire-Atlantique, s'agissant des dépenses de lutte engagées par les communes, l'immense majorité des factures présentées a été prise en compte sur fonds POLMAR à hauteur d'environ 5,1 millions de francs pour un total de demandes présentées de 5,2 millions de francs. C'est donc un peu plus de 100.000 francs qui n'ont pas été pris en compte sur fonds POLMAR, les maires en étant avisés au moment du mandatement : ils reçoivent une lettre annonçant le montant qu'ils recevront ou que leur demande n'a pas été prise en compte.

M. le Rapporteur : C'est bien 5 millions de francs que vous avez payés ?

M. Jean-Luc VIDELAINE : Plus exactement 4,7 millions de francs.

M. Michel HENRY : Aux collectivités.

M. François GOULARD : Deux points. D'abord, concernant les relations avec le FIPOL, vous avez expliqué que vous entreteniez des relations avec la représentation locale du FIPOL à Lorient. Au niveau des administrations centrales, êtes-vous en relation avec une cellule, des fonctionnaires qui suivent l'intégralité de ces relations avec le FIPOL ? Cela dépasse largement le cadre qui a été évoqué ce matin.

    Ma deuxième question touche aux dépenses de personnels des collectivités locales : le secrétaire général de la préfecture du Morbihan nous a dit que le point qui a fait problème au départ était la prise en charge des dépenses de rémunération des collectivités locales, en dehors des rémunérations exceptionnelles. Sur le fondement de quels textes vous êtes-vous appuyés pour refuser la prise en charge de ces dépenses de rémunération des collectivités locales, qui constituent l'essentiel dans le bilan financier de la marée noire ?

M. René LEROUX : Une spécificité s'agissant de la Loire-Atlantique et pour éclairer notre Commission : j'interrogerai le sous-préfet de Saint-Nazaire, M. Videlaine, sur les relations qu'il a pu avoir et sur les réunions auxquelles j'ai pu assister auprès de lui concernant le problème des paludiers. Les paludiers du sel de Guérande constituent un problème majeur pour notre littoral et notre activité salicole.

    A ce niveau de notre discussion. M. le sous-préfet peut-il préciser comment il a pu bien avancer dans la négociation avec le FIPOL pour la prise en compte des études et, par la suite, de toutes les structures et infrastructures à mettre en place pour assurer une récolte de sel pour l'année 2000 ? En ce domaine, les paludiers ont-ils déjà fait des demandes d'indemnisation ?

M. Aimé KERGUERIS : Une première question : le Morbihan a mis à la disposition des navires pour transporter des bénévoles vers les îles. J'ignore s'il y a eu réquisition ou simple demande verbale. Ces dépenses sont-elles raisonnables ?

    Deuxième question : pourquoi les frais d'huissier et de constat ne sont-ils pas raisonnables ?

    Troisième et dernière question : les vacataires mis à la disposition des Affaires maritimes sont-ils pris en charge par le plan POLMAR ?

M. Jean-Michel MARCHAND : J'ai cru comprendre que vous n'aviez aucun problème de fond et que vous pouviez indemniser chacun des dossiers présentés, une fois étudiés. Cependant, par la voie des médias, on entend que certains n'ont encore rien touché.

    Première interrogation : n'ont-ils rien touché parce que le dossier n'est pas complet et qu'il mérite une étude plus approfondie ? En fait, ma vraie question est de savoir si certains dossiers ne sont pas éligibles au fonds POLMAR et s'ils restent peut-être éligibles au FIPOL, ce qui veut dire qu'ils attendront quelque temps ?

    Enfin, je compléterai ce que disait le rapporteur : quand vous faites des avances sur indemnisation FIPOL, on peut se demander si ces avances seront indemnisées et à quel hauteur. Les inquiétudes sont grandes à cet égard.

    Ma seconde question : sans revenir sur tout ce qui a été dit concernant les professionnels de la mer, les professionnels du tourisme, les professionnels en général qui sont touchés, comment les préjudices environnementaux sont-ils évalués ? Dans l'immédiat ou dans une prospective à moyen et long terme ? Par qui sont-ils pris en compte : par les collectivités, par l'Etat, par les associations ? Dans ce cas, s'agirait-il uniquement des associations qui se sont occupées de démazouter les oiseaux ou bien d'autres associations peuvent-elles aussi déposer des dossiers ? Ont-ils alors une chance d'être retenus ? Des particuliers le peuvent-ils ?

    Sur ce sujet, j'aimerais que vous puissiez nous apporter des informations à la fois sur l'éventuel contenu de ces dossiers et leur recevabilité.

M. Gilbert LE BRIS : Y a-t-il une jurisprudence de l'Etat à l'égard des dépenses raisonnables ? Est-elle partout la même ? N'y a-t-il pas vérité d'un côté de la Loire et erreur de l'autre côté ? Y a-t-il coordination des services préfectoraux - Finistère, Loire-Atlantique, Morbihan, etc. - afin d'avoir partout la même jurisprudence ? Un exemple : accepte-t-on les CDD plus leur gestion, comme l'encadrement, ou le refuse-t-on pour certains organismes publics ou associatifs ? J'ai cru comprendre qu'il existait des différences d'appréciation selon les départements.

Mme Jacqueline LAZARD : Deux de mes questions ont été posées par des collègues. Il m'en reste une troisième : M. Illionnet, vous avez parlé des avances pour pertes d'exploitation. J'aurais souhaité savoir sur quelle base vous vous fondez pour déterminer ces pertes d'exploitation et apporter une réponse.

M. Louis GUEDON : Une question en prolongement de ce que vous venez de nous expliquer sur le détail des frais, des financements, des dédommagements liés au plan POLMAR. Où en est le plan POLMAR ? Le littoral est propre : peut-on dire à tout le monde de venir chez nous parce que c'est bien et que tout est réglé ?

    Le plan POLMAR est-il arrivé aux fins que nous souhaitons tous ? Peut-on communiquer en indiquant un état impeccable de nos plages ? Le dispositif qui fonctionne très bien, selon vos dires, a-t-il porté ses fruits ?

M. Pierre HERIAUD : J'aurais souhaité des précisions complémentaires sur l'indemnisation des entreprises, non pas qui ont subi les préjudices directement, comme les ostréiculteurs par exemple, mais des entreprises prestataires de services, réquisitionnées pour exécuter des travaux : elles semblent ne pas avoir toutes été réglées dans des délais raisonnables, même si c'est le cas pour certaines ; or, ces entreprises avaient des marchés. Comment est estimé l'éventuel préjudice qu'elles peuvent avoir subi, outre la réquisition, pour ne pas avoir pu travailler pour d'autres marchés passés ? Il y a eu des décalages d'au moins deux à trois mois.

    Un point plus technique quant aux ostréiculteurs. En Loire-Atlantique, il est question de 147 dossiers pour 7 millions de francs ; à moins que ce ne soit dans le Morbihan. Cela représente à peu près 50.000 F par entreprise. En cas de chômage partiel, comment est-il comptabilisé, étant donné que cela relève d'une autre administration ? Qu'est-ce que cela représenterait par catégorie, notamment pour les ostréiculteurs, sachant que les situations sont très diverses ?

M. Jean-Luc VIDELAINE : Je ne sais pas si mes réponses seront exhaustives, en premier lieu, sur les relations avec les administrations centrales et les relations des administrations centrales avec le FIPOL. A cet égard, je n'avais pas de bilan local du FIPOL ; les éléments de bilan national de tout le littoral dont je dispose me viennent du secrétariat général à la mer. Les a-t-il obtenus directement ou par l'agence judiciaire du Trésor ? En fait, peu importe : notre correspondant en la matière est d'abord et surtout le secrétariat général à la mer.

    Deuxième point : les dépenses de personnel, notamment les heures supplémentaires des collectivités locales. En tout cas pour les heures supplémentaires en Loire-Atlantique, les communes, le département et la région, je crois, ont prévu des crédits pour permettre aux communes de payer les heures supplémentaires de leurs personnels. La question ne s'est pas posée directement pour l'Etat.

    Au sujet des paludiers de Guérande et du bassin du Mès, dossier essentiel en Loire-Atlantique et éminemment spécifique, le FIPOL a accepté de prendre en compte la mise en _uvre d'un prototype de filtrage. Reconnaissons qu'il a accepté assez rapidement avec un paiement immédiat, car cet organisme n'est pas soumis aux contraintes de la comptabilité publique. C'est un point favorable si ce prototype se révèle valable et si sa diffusion sur une grande ampleur pouvait être envisagée.

    Une question portait sur le caractère raisonnable des dépenses d'huissier. Pour ma part, le mot « raisonnable » n'est pas un vocabulaire de l'Etat : c'est du vocabulaire FIPOL. Si certaines dépenses des communes - très minoritaires - n'ont pas été prises en compte, ce n'est pas parce qu'elles semblaient déraisonnables au sens du vocabulaire FIPOL mais parce qu'elles ne semblaient pas directement liées à la lutte contre la marée noire. Or, le fonds POLMAR a vocation à rembourser les dépenses de lutte contre la marée noire. Ce n'est pas sur ce critère de « raisonnabilité » que certaines dépenses ont pu être mises à l'écart.

M. le Rapporteur : Cela veut dire que s'agissant du préjudice, c'est le FIPOL et que s'agissant de la lutte contre la marée noire, c'est POLMAR, quitte à ce que POLMAR se fasse rembourser après pour les communes et pour l'Etat. Est-ce votre logique ?

M. Jean-Luc VIDELAINE : Oui, c'est ainsi que j'ai tendance à le présenter. Sans doute pourrait-on apporter des nuances, pourrait-on voir une intersection entre ces deux sous-ensembles. Mais j'ai tendance à le présenter de cette manière.

    M. Marchand a évoqué la plainte de certains de n'avoir rien touché et les préjudices environnementaux. Que des gens disent n'avoir rien touché, je suis persuadé que tel est le cas. Mon propos a tenté de démontrer que tel n'est pas le cas des collectivités locales. Le propos des responsables des Affaires maritimes explicite ce qu'il en est des diverses catégories de professionnels de la mer.

    En revanche, bien qu'en saison creuse, un hôtelier ou un restaurateur qui a subi un préjudice par diminution de sa clientèle, s'il n'a pas encore été indemnisé par le FIPOL, est en droit de dire que son préjudice n'a pas encore été indemnisé. C'est peut-être à ce type de réalité que vous faites allusion.

    Sur les préjudices environnementaux, j'ai cru comprendre dans le règlement FIPOL qu'ils n'étaient pas, en tant que tels, pris en compte. Notre premier souci pour la Loire-Atlantique a surtout été, s'agissant des techniques de lutte, de ne pas ajouter aux dégâts environnementaux, par des techniques précipitées, sommaires ou approximatives ; voilà pourquoi il y a eu la mise en place de cellules d'évaluation, mais ce n'est pas le c_ur de votre interrogation.

    S'agissant du rétablissement à terme des équilibres environnementaux, j'aurais tendance à me référer aux décisions du CIADT qui s'est tenu fin février à Nantes et qui a prévu de dégager plusieurs lignes de crédits dont la vocation semble rencontrer votre préoccupation.

    Quant à la jurisprudence du « raisonnable » en quelque sorte, je reste sur l'idée que le raisonnable est un concept FIPOL, qui ne concerne pas la coordination des pratiques entre les cinq préfets des départements touchés. Cette coordination existe au niveau du préfet de zone mais elle n'est pas autour de l'idée de « raisonnabilité », qui reste un concept secondaire.

M. le Rapporteur : C'est un concept étranger ?

M. Jean-Luc VIDELAINE : Je le prends en compte, mais ce n'est pas un concept principal.

M. Jean-Michel MARCHAND : Vous ne dites pas la même chose que tout à l'heure.

M. Jean-Luc VIDELAINE : Dans le dialogue que j'ai avec l'ITOPF, représentant le FIPOL, j'utilise bien le concept de raisonnable puisque je dis que nous comptons lancer tel élément sur la lutte la semaine prochaine et que je demande si c'est raisonnable.

M. le Rapporteur : Vous ne parlez pas préjudices avec le FIPOL ?

M. Jean-Luc VIDELAINE : Peu. Nous parlons surtout de réparations.

    Enfin, sur la question de savoir où en est le plan POLMAR en Loire-Atlantique : 105.000 tonnes de polluant ont été extraites sur un total de 150.000 tonnes sur le littoral. Un travail considérable a été réalisé. Mais telle n'était pas votre question. Vous demandiez si nous avions fini. La réponse est : non, nous n'avons pas fini. Les plages sont à peu près propres, en surface, de manière différenciée selon les zones du département. Elles comptent souvent des polluants enfouis. Enfin, le nettoyage des enrochements naturels ou artificiels est lancé mais ne fait que commencer ; il progresse à un rythme que nous nous efforçons d'accélérer, mais qu'il est difficile d'augmenter techniquement. Je ne sais pas si j'ai répondu à votre question.

    Dernier point à l'adresse de M. Hériaud. S'agissant du gros matériel, des véhicules de travaux publics, dans un premier temps, nous avons largement usé des procédures dites de réquisition, comme les textes nous le permettent. Dans un second temps, nous sommes passés à des procédures moins coercitives de contrats, voire de marchés quand le montant rendait nécessaire une mise en concurrence. Les paiements des entreprises, qu'il s'agisse de la réquisition ou de l'indemnisation, constituent à peu près la moitié, plus exactement 72 millions de francs sur les 140 millions de francs que j'évoquais comme dépenses de l'Etat en Loire-Atlantique. C'est-à-dire que 72 millions de francs ont été consacrés à payer les entreprise de travaux publics qui ont participé, à la demande de l'Etat, aux travaux de dépollution.

M. Philippe ILLIONNET : Sur le préjudice économique, la circulaire du 2 février précise que « le préjudice économique devra être établi par référence aux chiffres d'affaires de la même période de l'année précédente, déduction faire des charges variables ». C'est ce qui est appliqué, parfois avec difficulté dans la mesure où il n'y a pas beaucoup de ces éléments pour les petites entreprises de pêche. Nous avons pris en compte des référentiels socio-économiques d'entreprises de même nature.

    Beaucoup de bon sens dans la cellule d'indemnisation permet de traiter, sans trop de difficulté, le cas de ces pêcheurs en situation sociale difficile, mais qui n'ont pas toujours les éléments requis. A priori, nous n'avons pas trop de difficultés.

M. Michel HENRY : Quelques éléments complémentaires sur une question de M. Goulard qui demandait, à propos des dépenses de personnel des collectivités territoriales, pourquoi s'en tenir aux heures supplémentaires. Une circulaire de la comptabilité publique, datée du 21 janvier 2000, donnait en annexe une liste indicative des dépenses éligibles au fonds POLMAR. C'est vrai qu'il était indiqué que n'étaient éligibles que les frais exceptionnels de personnel. Il nous a été confirmé lors d'une réunion avec les trésoriers payeurs généraux à Nantes, en février, que ce caractère ne mentionnait bien la prise en compte par POLMAR que des heures supplémentaires, le reste étant normalement dévolu au FIPOL.

    Pour répondre à M. Kerguéris : le transport des bénévoles est bien entendu pris en charge par le plan POLMAR, notamment pour les îles. C'est directement lié à l'intervention et tout à fait pris en compte. Je l'ai indiqué au président du Conseil général qui m'avait posé la même question.

    A propos de la coordination interdépartementale, s'agissant du caractère raisonnable : cette coordination existe. C'est vrai au niveau de la zone mais, en ce qui concerne le financement, peut-être plus au niveau du trésorier payeur régional. Une relation entre les deux trésoriers payeurs régionaux est assurée. La réunion que j'évoquais à Nantes a été l'occasion de mettre en commun ces caractères d'éligibilité ou de « raisonnabilité » évoqués tout à l'heure.

    Pour répondre à M. Guédon : où en est le plan POLMAR dans le Morbihan ? Il est toujours actif ; l'état des plages est peut-être plus avancé qu'en Loire-Atlantique et les raisons en sont facilement explicables. Nous avions retenus trois phases : une phase de nettoyage lourd, une phase de nettoyage fin et une phase de réhabilitation des sites. En Morbihan, nous sommes à peu près partout, sauf dans des criques extrêmement difficiles d'accès, en phase numéro 2 : nettoyage fin des plaques rocheuses. La plupart des plages sont propres. Pour certains sites, nous attaquons la troisième phase : la restauration environnementale des sites.

    Le plan POLMAR a été efficace, il est toujours actif parce qu'il doit l'être, mais je suis convaincu que la saison qui s'annonce verra les plages et l'ensemble du littoral propres.

M. Pierre HERIAUD : Une précision à l'adresse de M. Illionnet : vous avez fait référence à la circulaire disant que les préjudices pour les entreprises sont déterminés en fonction du chiffre d'affaires comparé à l'année précédente, diminué des charges variables, ou opérationnelles. On a une détermination en termes de différence qui est la valeur ajoutée à ce niveau, à quelque chose près. Nous retrouvons bien les frais de personnel et la partie marge brute d'autofinancement de l'entreprise, qui constitue le préjudice de l'entreprise, cette fois. Comment faites-vous la liaison avec la direction du Travail et de l'Emploi chargée, au niveau du chômage partiel, de calculer la perte subie à ce niveau-là ? Comment les choses se passent-elles ? Vous risquez de la calculer deux fois.

M. Philippe ILLIONNET : J'aurais quelque difficulté à vous répondre dans la mesure où - vous l'avez compris - nous n'avons pas encore appliqué la circulaire. Et pour cause : cette circulaire a été modifiée tout à fait récemment. Je ne doute pas que mon collègue chargé du travail pourra vous répondre. Peut-être M. Lecomte est-il mieux à même de vous répondre : il a sans doute dû lui-même appliquer cette circulaire de février dans le département de Loire-Atlantique ?

M. Bernard LECOMTE : Sur le chômage partiel, pour l'instant, il y a peu de dossiers : fin mars, 5 entreprises conchylicoles avaient déposé des dossiers représentant 12 salariés pour 4.244 heures ; c'est donc limité. Je rappelle que c'est un dispositif qui a été étendu par le ministère du Travail aux professionnels de la mer alors que, normalement, ces professionnels n'en bénéficieraient pas. Il est souligné que l'alternative au chômage partiel reste le licenciement économique. Voilà des éléments chiffrés sur cette question de chômage partiel.

    Je reviens sur le caractère raisonnable. En Loire-Atlantique, nous avons été très touchés, rapidement. Très vite, M. le préfet a été amené à prendre des arrêtés de fermeture des zones conchylicoles, contrairement à d'autres départements. Quant à savoir si ces arrêtés d'interdiction constituaient une mesure raisonnable au regard d'un remboursement ultérieur éventuel, la question avait été posée au FIPOL, au moins verbalement.

    Le FIPOL avait répondu que « le caractère raisonnable résulte du fait que la décision préfectorale est basée sur des résultats d'analyse ». A l'époque, nous n'avions pas de résultats d'analyses puisque la mesure avait été prise sur instruction ministérielle de la direction des Pêches maritimes et de l'Aquaculture, en considérant un risque pour la santé des consommateurs et la nécessité de prendre une telle mesure. Les analyses ultérieures, intervenues un mois plus tard, ont confirmé que la décision préfectorale avait été prise à bon escient.

    Le caractère raisonnable sera confirmé quand l'Etat présentera la facture au FIPOL. Voilà la réponse qui m'avait été donnée par M. Jacobsson, quand j'ai eu l'occasion de l'interroger au cours d'une réunion à Brest, en janvier.

M. le Président : Nous le rencontrerons également.

M. Aimé KERGUERIS : Je n'ai pas a entendu la réponse sur les frais d'huissier et de constat. Ni sur la troisième question que j'avais posée : la prise en charge des vacataires des Affaires maritimes.

M. Michel HENRY : Sur les frais d'huissier, vous êtes bien placé pour le savoir, le Conseil général a pris la décision de financer les huissiers dans ces opérations d'expertise. Il est apparu qu'une double prise en charge paraissait à éviter.

M. le Président : En fait, il voulait entendre cette réponse !

M. Philippe ILLIONNET : Pour la prise en charge des vacataires, je n'ai pas de réponse particulière : il s'agit de vacataires traditionnellement affectés dans les services durant les mois d'été ; ils ont été décalés. Je ne doute pas que le ministère essaiera de les faire prendre en charge directement au FIPOL puisqu'on nous demande d'apprécier les coûts supplémentaires occasionnés par ces travaux.

M. Bernard LECOMTE : Sur les vacataires en région Pays de la Loire, nous avons obtenu six mois de vacataires que nous avons répartis entre les deux départements de Loire-Atlantique et de Vendée. Je pense aussi qu'au niveau ministériel, il devrait y avoir une demande de remboursement présentée au FIPOL, le moment venu.

    Quant à la cellule d'indemnisations, elle prend en compte les frais d'expertise comptable en se basant sur la notice du FIPOL qui précise que les demandeurs d'indemnités peuvent recourir à des conseillers pour se faire aider dans la constitution des dossiers. A ma connaissance, cet élément n'a pas été contesté par le FIPOL. Dans l'indemnité que nous étudions, nous prenons en compte ces frais d'expertise comptable et de présentation des dossiers.

M. le Président : Avant de redonner la parole au rapporteur pour une dernière question, je voudrais vous remercier pour la précision de vos réponses, des chiffres et des divers éléments, sauf sur la « raisonnabilité », mais le FIPOL a ses propres critères. Nous serons intéressés de recevoir les documents que vous nous avez cités, réactualisés fin mai, pour que le rapport de la Commission élaboré en juin puisse les prendre en compte.

M. le Rapporteur : Une constatation pour aboutir à une question : la constatation, frappante, c'est la différence entre les chiffres : FIPOL, 1,2 milliard disponibles, et nous sommes à hauteur de 50 millions de francs au maximum demandés par les uns et les autres. Dans l'état actuel des choses, je me pose la question de savoir pourquoi tant de débats alors qu'a priori, nous restons dans des enveloppes qui pourront être couvertes par le FIPOL. Ou je me trompe, mais je suis frappé par la distorsion des chiffres.

    C'est vrai qu'il reste le préjudice économique. Je reviens au préjudice pour M. Illionnet : avez-vous communiqués au FIPOL les observations que vous avez faites sur les modes d'indemnisation ou sur la circulaire du 2 mars ? Les modes d'indemnisation ont été fixés par cette circulaire ; ensuite, cet argent devrait logiquement être récupéré sur le FIPOL. Avez-vous transmis cette information au FIPOL ? Le FIPOL sait-il qu'il devra payer ces montants ?

M. Philippe ILLIONNET : Pour tout dire, il y a une centralisation au niveau de la direction des Pêches maritimes et de l'aquaculture qui, dans le cadre de réunions organisées par le secrétariat général de la mer, donne des informations au FIPOL ; mais je ne puis pas vous préciser. En tout cas, au niveau local, aucune procédure ne nous amène à devoir communiquer ces éléments au FIPOL. Les relations, pour l'instant informelles, seront institutionnalisées si le FIPOL en accepte le principe. C'est la discussion du jour.

Fonds POLMAR - Situation au 10 juin 2000

I - Autorisations de programme

    A.P. obtenues :

    58,4 MF

    A.P. engagées :

    46,4 MF

    Crédits sollicités :

    86,3 MF

II - Crédits de paiement

    C.P. obtenus :

    58,4 MF

    Paiements effectués par le TG :

    31,0 MF

III - Dépenses recensées par la cellule financière

    Collectivités locales

    11 581 394,76 F

    Services de l'Etat

    70 491 535,18 F

    Associations

    2 808 529,39 F

    Total

    84 881 459,33 F

VI - Prévisions de dépenses au 10 juin 2000

    Fin juin

    19,6 MF

    2ème semestre

    49,3 MF

    Total

    68,9 MF

V - Dépenses effectivement payées par le Trésorier-Payeur Général : 31 MF

    Remboursement et paiement des dépenses des collectivités :

    7,5 MF

    Dépenses des services de l'Etat :

    23,0 MF

    Remboursement et paiement des associations :

    0,5 MF

Audition de M. Jean-Yves BANNET,
maire de Locmaria Belle-Ile et président du district de Belle-Ile,

M. Jacques FRAISSE, maire de Saint-Hilaire-de-Riez,

M. Loïc LE MEUR, maire de Ploemeur,

M. Loïc PROVOST, adjoint au maire de Batz-sur-Mer,

M. Dominique YVON, maire de l'île de Groix

(extrait du procès-verbal de la séance du 6 avril 2000 à Lorient)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président.

    MM. Jean-Yves Bannet, Jacques Fraisse, Loïc Le Meur, Loïc Provost, Dominique Yvon, sont introduits.

    M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, les témoins prêtent serment.

M. Dominique YVON : Je suis le maire de l'île de Groix. L'île de Groix, comme d'autres communes, a été touchée par la marée noire à partir du 24 décembre dernier. Notre commune qui compte 2.300 habitants hors saison, fait 14 kilomètres carrés, avec un linéaire de côtes polluées d'environ 15 kilomètres, comportant beaucoup de criques et de falaises. Tout cela pour montrer la petitesse de la commune.

    En ce qui concerne les dépenses occasionnées par la marée noire, la commune dispose d'un budget relativement peu important. Dans la majorité des cas, elle a donc fait payer directement les interventions dans le cadre du plan POLMAR. Depuis le 26 décembre, nous avons en charge entre 100 et 120 militaires que nous nourrissons trois fois par jour, que nous logeons. Nous n'avions pas les moyens de payer les différents frais.

    Les frais que la commune a directement payés concernent les heures supplémentaires des personnels communaux et le personnel que nous avons été obligés d'embaucher pour accueillir les militaires et leur préparer les repas, etc.

    Enfin, la commune a été mise dans l'obligation d'acheter du matériel pour nettoyer les plages ; je tiens à votre disposition les détails et les chiffres.

M. Jean-Yves BANNET : Je suis adjoint au maire de Belle-Île et président du district de Belle-Île. Je ne reprendrai pas ce que vient de dire mon collègue. Nous sommes des insulaires et nous connaissons quasiment les mêmes difficultés, sauf que Belle-Île est un peu plus grande avec 60 km². On peut parler de 3.000 tonnes extraites à ce jour, dont 1.500 sont évacuées par les soins de l'entreprise TotalFinaElf. Le coût global jusqu'à présent est de 4,2 millions de francs pour 3.000 tonnes, soit 1.400 F la tonne. Voilà donc le prix d'une tonne de déchets évacués de Belle-Île, depuis le moment où elle est récupérée sur la plage ou en fond de crique, jusqu'au moment où elle arrive à Donges.

    Nous avons des militaires, la sécurité civile et un régiment d'artillerie, ainsi que de nombreux bénévoles. Il faut tenir compte de l'alimentation, de l'hébergement, du transport, du café, de la casse du petit matériel, de diverses dépenses, qui représentent un total de 3.926.370,79 F, soit près de 4 millions de francs. Pour ce qui est des quatre communes, pour le matériel et le personnel, le coût s'élève à 300.000 francs ; la somme totale est alors de 4,2 millions de francs. A ce jour, le montant remboursé est de 1,3 million de francs !

    J'ose espérer que le remboursement de cette différence entre 4,2 millions de francs et 1,3 million de francs ne tardera pas trop, car nous pourrions nous trouver en difficulté. Nous avions un peu de trésorerie ce qui nous a permis de voir venir, mais il ne faudrait pas prolonger. C'est notre inquiétude.

    En outre, qui prendra ces frais en charge : POLMAR ou FIPOL ? Nous préférerions POLMAR. Mais c'est une autre interrogation.

M. Loïc LE MEUR : Je suis maire de Ploemeur. Notre commune compte 17 kilomètres de côte, 14 plages et criques : toutes ont été touchées. Les moyens mis en _uvre par la commune consistent dans l'accompagnement de bénévoles, à l'origine, puis dans l'accompagnement et la logistique de compagnies de militaires affectés à Ploemeur depuis un mois et demi.

    Les coûts globaux - hors remise en état des sites puisque nous avons des devis pour 1,2 million de francs pour les mois à venir - reprenant l'assistance communale tant en main d'_uvre qu'en matériel roulant, ont été évalués et chiffrés à 2.832.000 F, dont pris en compte au titre du plan POLMAR terre 617.000 F. Il reste à charge de la commune 2.215.000 F déjà payés.

    Comme mon collègue de Belle-Île, je m'interroge sur ce remboursement dans la mesure où les communes touchées doivent prendre en charge ces dépenses. Avec les dépenses de personnel communal, qui constituent 50 % du total, nous arrivons à 1.058.000 F ; on ne prend en compte au titre du plan POLMAR terre que les heures supplémentaires du personnel et non les heures normales.

    Je m'interroge : avons-nous agi au titre de notre pouvoir de police administrative communale ou dans le cadre du déclenchement du plan POLMAR, sous l'autorité du préfet, tout simplement au titre du pouvoir déconcentré de l'Etat ?

    En effet, les textes de décembre 1997 précisent clairement que la mise en _uvre du plan POLMAR terre est attribuée au préfet et celui-ci, dans le cadre du déclenchement du plan POLMAR, peut disposer des moyens communaux.

    Si tel était le cas, nous pourrions demander non pas un remboursement au plan POLMAR, mais bien des avances parce que les sommes commencent à être importantes, et ce n'est pas fini : les chantiers lourds de nettoyage se poursuivront encore au moins pendant deux à trois mois. Heureusement que notre trésorerie est saine.

    Nous sommes inquiets face au remboursement du FIPOL, surtout quand on sait qu'il remet en question les taux horaires de coût de personnel alors que notre statut de fonction publique est connu. Pour le matériel roulant, nous prenons des délibérations qui permettent de clarifier nettement le coût horaire du matériel mis à disposition. Il a été placé sous l'autorité de l'Etat au titre du premier PC POLMAR avancé, installé au Fort  Bloqué.

    On pourrait s'interroger sur une demande de remboursement de ces sommes-là non pas au FIPOL mais à l'Etat, à charge pour l'Etat de les récupérer auprès du FIPOL.

M. Jacques FRAISSE : Je suis maire de St-Hilaire-de-Riez, en Vendée. Notre commune dispose de 14 kilomètres de plages, dont 3 kilomètres de corniche rocheuse vendéenne, site classé national depuis 1929. Je n'ai pas eu de gros problèmes : l'efficacité du préfet et du sous-préfet a fait que le nettoyage lourd a été pris en charge directement.

    Actuellement, voici les problèmes : la dépollution de la corniche doit être prise en charge par TotalFinaElf ; avec les cabinets d'avocats et de nombreuses communes, nous avons notifié à TotalFinaElf un arrêté selon la loi sur les déchets le mettant en demeure d'enlever ces déchets. TotalFinaElf nous demande de retirer cet arrêté sous peine de retarder le nettoyage à titre de sanction.

    Deuxième élément : comme mes collègues, nous avons un problème d'heures supplémentaires, prises en charge par le préfet, autour d'un million de francs. Actuellement, nous n'avons plus de bénévoles en raison des dangers potentiels. Nous devons donc engager des personnes selon « le plan Jospin ». Nous percevons 98.000 F de subvention de la région pour six emplois, non assumés à 100 %. Or, il nous faudra pratiquement passer nos plages au tamis. Le camion de location et le matériel seront à notre charge pendant deux ou trois mois, ce que j'estime à environ 1 million de francs.

M. Loïc PROVOST : Je suis adjoint au maire de Batz-sur-Mer, autre commune ayant une côte rocheuse de 7 km, avec aussi plusieurs plages située près de La Baule, importantes pour l'économie touristique.

    Au niveau de la sous-préfecture, la prise en charge a été très rapide. Dès les premiers jours, les factures ont transité rapidement. L'avance de la commune est chiffrée à 2,3 millions de francs : 300.000 F directement au titre de la commune et deux millions de francs par rapport à l'aide apportée par d'autres communes.

    Une particularité n'a pas été résolue : la ville de Nantes, dans le cadre d'un partenariat, a envoyé une cinquantaine de personnes pendant deux mois, ce qui représente pour elle un coût de 1,5 million de francs. Nous souhaiterions que Nantes puisse être indemnisée de cette somme, même si elle n'a pas subi de préjudice direct, car elle a apporté une aide importante.

    Au même titre, des petites communes, comme St Lyphard, St Joachim et une ou deux autres, dès les premiers jours nous ont mis à disposition du matériel roulant et du personnel qui nous ont beaucoup aidés alors que le matériel manquait. Je tenais à signaler cette particularité par rapport aux villes.

    Nous avons la possibilité d'embaucher 43 personnes via l'Etat ; actuellement, une trentaine est déjà embauchée, mais nous devons effectuer l'avance de trésorerie : pour une petite commune, cet élément pourrait nous poser des problèmes dans le cas d'un retard de remboursement. D'après mes informations, en effet, les salaires seraient payés d'abord par les communes, puis remboursés ultérieurement.

    J'ignore si c'est le lieu, car le préjudice ne touche pas seulement notre commune, mais j'aimerais relever un élément : nous avons des marais salants : sans doute, ne fonctionneront-ils pas cet été et c'est toute la profession qui sera sinistrée. La décision de fermeture n'est pas encore prise. Pour une partie de la profession, ce ne serait pas trop pénible car une coopérative fonctionne, mais notre commune en particulier compte beaucoup d'indépendants que la fermeture des marais placera dans une situation catastrophique. Indépendants, ils ne disposent quasiment pas de stock, surtout les plus jeunes. Cela entraînera une situation très difficile au plan économique pour la commune. Je le souligne, car si le préfet devait annoncer la fermeture temporaire des marais, il serait intéressant qu'il puisse présenter en parallèle des plans d'aide à ces paludiers en difficulté.

M. Dominique YVON : J'ai omis de vous fournir les chiffres : le coût global des dépenses engendrées s'élève à 2,1 millions de francs. Les dépenses prises directement en charge par la commune, sous réserve de remboursement par le plan POLMAR et le FIPOL, seront de 610.000 F, somme totale investie jusqu'à présent par la commune.

    Un autre problème, non chiffrable aujourd'hui mais important pour nos petites communes à 80 % touristiques, est le déficit d'image et le déficit de fréquentation que nous connaissons déjà. Nous sommes en période de vacances scolaires de la région parisienne et nous percevons déjà un creux sensible pour cette première semaine. C'est difficile à chiffrer. Les commerçants et artisans de l'île sont inquiets quant à la saison qui démarre.

M. le Rapporteur : Pour prendre un exemple, avez-vous une idée des réservations pour l'été ?

M. Dominique YVON : Pour ces réservations estivales, l'Office du tourisme commence à recevoir davantage d'appels téléphoniques. La baisse actuelle doit avoisiner les 25 % à 30 %. Bien sûr, rien ne dit que la situation sera identique en juillet. La situation actuelle montre néanmoins une baisse de fréquentation assez sensible en cette période.

M. le Rapporteur : Sans vouloir revenir sur chaque intervention, j'ai cependant quelques questions pour les cinq communes représentées, l'essentiel pour nous aujourd'hui concernant les mécanismes d'indemnisation.

    Premièrement, avez-vous tous eu des contacts avec TotalFinaElf, comme ce fut le cas pour un des maires présents ? Si oui, comment se manifestent l'intervention et l'aide de TotalFinaElf pour votre commune ? Disposez-vous de chiffres ? Si oui, lesquels ? Quelles sont vos relations ?

    Dans le cadre de l'indemnisation, nous recevons TotalFinaElf cet après-midi.

    Deuxièmement, avez-vous eu des relations avec le FIPOL ? Avez-vous essayé de vous faire rembourser déjà par le FIPOL ? Quelle est votre positionnement ?

    Troisièmement, certains d'entre vous ont donné un différentiel entre un chiffre de dépenses engagées et un chiffre de dépenses remboursées. Sans donner les chiffres, pourriez-vous tous les cinq nous donner les deux lignes - engagements financiers et remboursements, déjà effectués ou en attente - et nous les fournir à nouveau actualisés pour le rapport de juin ? Pourrez-vous alors nous communiquer les dépenses non couvertes et la raison du refus ? Nous vous saurions gré de nous adresser cela dans les meilleurs délais. Ensuite, nous ferons le point à la fin de notre période d'enquête pour vérifier comment les choses se passent dans vos cinq communes.

    Quatrièmement, le préjudice : normalement, la couverture du préjudice doit être prise en charge par le FIPOL. Comment percevez-vous le diagnostic sur le préjudice commercial, d'hôtellerie et d'image ? Avez-vous déjà réfléchi à la manière de le calculer ?

M. René LEROUX : Je veux remercier nos collègues maires d'avoir fait ce déplacement ; je suis aussi maire et particulièrement touché par cette marée noire. Je remercie particulièrement mon collègue de Batz-sur-Mer d'avoir souligné l'importance que revêt pour nous l'activité conchylicole et salicole. C'est une grosse interrogation. On se charge aujourd'hui de trouver les meilleures solutions possibles et nous avons interrogé le sous-préfet de St Nazaire sur l'accord du FIPOL.

    Je voudrais lui poser une question : il nous a dit avoir recruté 43 personnes sous convention Etat, mais aussi avoir la possibilité d'en recruter sous convention Conseil général. Pour autant que je sache, les personnes que nos recrutons sous convention Etat sont prises directement en charge par l'Etat : il n'y aura donc pas d'avance de fonds de la part des collectivités. J'aimerais que nous soyons d'accord sur ce point avec la sous-préfecture de St Nazaire : il me semble que c'est dans ce sens que nous nous dirigeons.

M. Pierre HERIAUD : Bien que nous soyons sur le sujet de l'indemnisation, j'ai entendu tout à l'heure des problèmes de responsabilité. Quelle était la connaissance que vous, les maires, aviez de l'organisation et du fonctionnement du plan POLMAR terre ? Aviez-vous été associés à sa révision puisque la plupart de ces plans étaient en révision ? Saviez-vous ce que vous aviez à faire et quelles étaient vos responsabilités immédiates en cas de déclenchement de ce plan ?

M. Dominique YVON : Sur les contacts que nous avions avec la société TotalFinaElf : en tant que maire, j'ai pris contact avec la direction générale de TotalFinaElf dès le 27 décembre pour lui demander d'étudier un contrat de partenariat entre la commune de Groix et cette société. Huit jours après, nous avons reçu une réponse favorable.

    Depuis la fin du mois de décembre, TotalFinaElf a mis à la disposition de la commune deux sociétés privées, chargées du gros nettoyage. Ils utilisent 13 personnes sur l'île, qui travaillent en permanence avec de gros moyens. Certaines criques étaient endommagées et il fallait descendre en rappel. C'est donc TotalFinaElf qui a pris en charge une grande partie de ce nettoyage. Les travailleurs sont toujours à l'ouvrage avec les Karcher pour le nettoyage fin.

    Quant à la dernière question sur ce que nous avions à faire dans le cadre du plan POLMAR, j'avoue qu'a priori nous ne disposions pas de beaucoup d'informations : nous nous sommes débrouillés avec les moyens du bord, c'est-à-dire avec des pelles et des seaux. Surtout pendant les vacances de Noël, entre le 24 décembre et le 5 janvier, les maires ont eu des périodes de blues intense, sans moyens et submergés par les arrivées constantes de fioul.

    Pour le FIPOL, je n'ai eu aucun contact personnel. Nous avons eu une ou deux réunions à la préfecture. On nous a laissé entendre que les taux d'indemnisation n'étaient pas connus, que le montant de 1,2 milliard de francs serait certainement très insuffisant. Nous aurons des factures directes d'heures travaillées à présenter au FIPOL. Chez nous, elles s'élèvent à un peu plus de 100.000 F, ce qui est relativement modeste. Si nous devons faire une croix dessus, nous le ferons. Mais nous n'avons eu aucun contact avec le FIPOL pour l'instant.

M. le Rapporteur : Quel est le montant estimé de la participation de TotalFinaElf ?

M. Dominique YVON : Ils en sont pour l'instant à plusieurs centaines de milliers de francs, voire un million de francs.

M. le Rapporteur : Et ce montant n'est pas intégré dans les 2,1 millions de francs ?

M. Dominique YVON : Non, ils ont 13 ou 14 personnes qui travaillent depuis un bon moment ; ils ont acheté du matériel, des Karcher, un véhicule pour aller partout sans abîmer la nature, un « quad ». Ils doivent en être au moins à un million de francs.

M. René LEROUX : Pour vous donner un chiffre : le nettoyage des enrochements du port de pêche de La Turballe a coûté à la société TotalFinaElf 2,5 millions de francs à ce jour.

M. Jean-Yves BANNET : Pour répondre à la question de savoir si nous étions au courant du dispositif POLMAR, je dis non, mais nous avons appris vite, largement aussi vite que les services de l'Etat, tous en même temps ; nous sommes presque devenus des spécialistes et je crois que nous nous y connaissons aujourd'hui. C'est un premier point.

    Pour TotalFinaElf, j'ai eu, au téléphone, le président Desmaret très tôt. Un de mes concitoyens en est un ami de jeunesse : suite à un contact, M. Desmaret a répondu qu'il allait intervenir. Ce fut le cas, mais avec retard. Nous l'avons constaté pour le nettoyage et pour l'évacuation des déchets : nous en sommes à 1500 tonnes sur 3000 en raison de divers problèmes compréhensibles. Actuellement, TotalFinaElf paie environ 40 personnes sur Belle-Île.

    Nous avons fait l'acquisition de huit appareils de nettoyage, fournis par TotalFinaElf : le coût total est de 400.000 F.

M. le Rapporteur : Pourriez-vous chiffrer complètement ce que TotalFinaElf consacre à Belle-Île ?

M. Jean-Yves BANNET : C'est très difficile, mais il s'agit d'une grosse somme. Nous essaierons d'avoir des renseignements, mais ce n'est pas facile avec eux.

    Je pense qu'il s'agit d'une somme importante, compte tenu des chantiers entrepris qui exigent environ 40 personnes d'entreprises spécialisées. TotalFinaElf est bien présent.

M. le Rapporteur : Avez-vous l'impression que TotalFinaElf joue le jeu ?

M. Jean-Yves BANNET : Certainement, TotalFinaElf a joué le jeu chez nous. Nous demandons toujours plus, vous savez ce que c'est ! TotalFinaElf : peut mieux faire, à continuer !

    Pour ce qui concerne l'hôtellerie et la restauration, la baisse du chiffre de réservation approche les 30 % pour l'été, davantage pour Pâques. Nos hôteliers et restaurateurs vivent une très grande inquiétude. Nous sommes en liaison avec le FIPOL ; on parle de 1,2 milliard de francs disponibles mais on ignore ce que cela représente ; on craint qu'il n'y en ait pas assez.

    On apprend ensuite que les Anglais décideront du pourcentage de remboursement, ce qui fait trembler tout le monde : ils décideraient de combien nous serons remboursés ! Nos hôteliers et restaurateurs sont inquiets : ils craignent pour l'image. Ce n'est pas TotalFinaElf qui la réparera. Qui ? Certainement pas le FIPOL qui a autre chose à faire. Il faudra réparer un jour : nous sommes tous conscients de la difficulté.

M. le Rapporteur : Concernant les relations avec le FIPOL ?

M. Jean-Yves BANNET : Avant-hier, une de mes collaboratrices appelle le bureau du FIPOL à Lorient. Son compte rendu : « Je ne sais pas s'ils parlent comme nous : on ne comprend rien à ce qu'ils disent ». Ils ne savent pas ou ne veulent pas communiquer.

M. Loïc LE MEUR : Je ne connaissais pas le plan POLMAR. Nous avons eu la chance sur la commune d'avoir le premier PC POLMAR avancé. Les services de l'Etat, avec les moyens dont ils disposaient, vu que tout avait été descendu en Vendée, ont été particulièrement performants sur nos trois communes traitées depuis ce PC : Guidel, Ploemeur et Larmor-Plage. Leur efficacité était remarquable et nous nous sommes mis sous les ordres du PC POLMAR avancé, avec tous les moyens à notre disposition. J'ai lu récemment la circulaire de décembre 1997 que je ne connaissais pas.

    TotalFinaElf n'intervient donc pas sur ma commune. Dans le courant du mois de janvier, j'ai rencontré un représentant de la mission Atlantique de TotalFinaElf. Il m'a dit que la société nous aiderait si nous avions besoin d'eux et il m'a remis sa carte. Lorsque nous avons eu besoin de matériel de nettoyage de galets, je l'ai appelé : aucune réponse, zéro, aucun moyen. Nous nous sommes débrouillés seuls. Comme la cellule POLMAR ne disposait pas encore des moyens financiers, la commune a loué du matériel extérieur, dont des bétonnières pour nettoyer les galets.

    A titre anecdotique, nous avions besoin de produits pour décrocher les galets. Par hasard, il s'agit de produits de TotalFinaElf. Nous avons été contraints de les acheter : TotalFinaElf ne nous les livrait pas. Après, la situation s'est résolue.

    Sur les relations avec le FIPOL : le 28 février, nous avons déposé en mains propres un dossier pour un montant de 1,4 million de francs, relatif à des dépenses communales, tant en main-d'_uvre qu'en matériel mis à disposition entre le 20 décembre - recueil des oiseaux mazoutés, puis le 24 décembre au matin lorsque nous avons été atteints - jusqu'à la fin janvier. Je n'ai même pas reçu un accusé de réception du FIPOL.

    En revanche, j'ai obtenu des informations par la préfecture et par le biais d'un autre collègue maire, qui avait déposé un dossier quasiment à la même période, et qui a rencontré un représentant du FIPOL peu après parce qu'il s'interrogeait sur le coût du personnel, sur le taux du matériel, etc.

    Etant sous statut de la fonction publique, par rapport au grade, le taux horaire du personnel est parfaitement connu même si le taux horaire du matériel mis à disposition peut être remis en question. Pour l'instant, j'attends et je n'ai toujours pas de réponse.

    Tout à l'heure, j'ai oublié de mentionner que nous avons 60 contrats à durée déterminée (CDD), sous convention d'Etat. La logistique est assurée par la commune et, fort heureusement, par la communauté d'agglomérations du Pays de Lorient. Sans elle, nous aurions eu d'énormes difficultés : pour nos sept communes touchées du Pays de Lorient, elle a acquis pour 1,5 million de francs de matériel de nettoyage que nous n'étions pas capables de payer à cause des autres débours financiers. Heureusement que nous avons eu l'appui de la collectivité intercommunale, mais la commune doit assurer une partie de la logistique destinée à ces CDD sous convention d'Etat.

    Le préjudice économique est difficile à évaluer. Ma commune double sa population l'été : elle passe de 19.200 habitants à 40 ou 42.000. Nous faisons souvent nos constats en octobre : ils sont évalués par les consommations d'eau, les déchets ménagers, etc.

    Nous manquons aujourd'hui d'un outil d'évaluation de l'activité économique. A l'échelle des communes touristiques, il n'existe pas d'observatoire du tourisme et de la fréquentation touristique sur nos communes. L'évaluation est très difficile. Nous disposerons de chiffres à la fin de l'année. J'ai fait un premier tour : nous avons 9 campings sur ma commune, dont un ouvert toute l'année, avec des moyens importants, qui a constaté une chute d'au moins 50 % de ses réservations pour l'été.

M. le Rapporteur : Sur votre commune, envisagez-vous une méthode d'évaluation ou êtes-vous dans l'impossibilité de répondre à cette question ?

M. Loïc LE MEUR : Aujourd'hui, il est impossible de répondre. Ce ne sera possible que sur la fréquentation à la fin de l'été et à partir d'évaluations. En outre, c'est une activité saisonnière : comment évaluer quand la direction du tourisme dit que, pour un lit touristique déclaré, il y en a au moins un autre dans la famille ou chez les amis ? Ce phénomène est marquant en Bretagne. Tout cela génère de l'activité économique, à travers les commerces.

    Or, vous savez la difficulté à connaître le chiffre d'affaires d'un supermarché. Le gérant refuse de le transmettre. Pour un lit touristique déclaré, nous pourrons savoir le préjudice en automne, mais pas pour les autres lits touristiques. La Bretagne repose sur des vacances familiales : la famille et les amis constituent le lieu d'hébergement et nous ne le mesurerons pas. Notre indicateur de fréquentation réside surtout dans la consommation d'eau en fonction de la saison.

M. Jacques FRAISSE : S'agissant du plan POLMAR, je n'ai pas eu de problème : la nappe oscillant entre l'île d'Yeu et la côte vendéenne, nous avons eu le temps de nous organiser. Le préfet était présent sans arrêt. Nous sommes le deuxième lieu d'accueil de colonies de vacances en France et nous n'avons donc pas eu de problème pour loger les pompiers, les gendarmes, etc. Nous avons ainsi eu le temps de nous mettre au courant. Une pollution a atteint la corniche classée ; deux heures après, le préfet était sur place pour vérifier les dégâts.

    En ce qui concerne les rapports avec le FIPOL, nous venons d'envoyer notre première note, d'un montant de 900.000 F. Elle correspond à ce que nous disions auparavant : personnel communal, location de matériel, plus les repas et boissons des bénévoles.

    Quant à nos relations avec TotalFinaElf, nous savons que la corniche vendéenne, où des nappes sont en train de flotter, viendra en dernier. Nous l'acceptons, car nos collègues des îles, comme Belle-îlle et d'autres, sont plus touchés. La corniche vendéenne n'est pas trop atteinte et ce n'est pas un problème de passer en dernier. J'espère qu'ils ne nous feront pas un « chantage » par rapport à l'arrêté !

    Sur la proposition de M. Labbé, représentant TotalFinaElf en Vendée nous venons de commander une cribleuse par marché négocié pour 535.000 F TTC. Nous recevons 30 % du Conseil général, 30 % de la Région et TotalFinaElf nous propose 30 %. Nous hésitons : faut-il ou non accepter ?

M. le Rapporteur : Vos relations ne sont pas donc pas bonnes ?

M. Jacques FRAISSE : Notre avocat, Me Lepage, nous dit qu'il ne faut pas trop négocier.

M. le Rapporteur : Vous n'avez donc pas eu d'intervention lourde de TotalFinaElf dans votre commune, comme à Groix ou Belle-île ?

M. Jacques FRAISSE : La société interviendra sur la corniche. Pour nous, la saison risque d'être catastrophique. Nous passons normalement de 9.000 habitants à plus de 150.000 en été. Avec St Jean-de-Monts, nous sommes la première ville de Vendée en été. Nous avons la deuxième capacité de France en hôtels de tourisme, après Argelès, et 48 campings.

    Grâce aux indicateurs actuels et à ceux que nous mettrons en place - taxe professionnelle des entreprises, taxe de séjour, tonnage des ordures ménagères - nous pourrons mesurer l'impact sur la fréquentation touristique. Mais nous savons que nous avons au moins 40 % d'échappement des taxes de séjour dans les campings.

    La solution ne viendra pas par les panneaux et indications qu'on nous demande de placer sur toutes les plages indiquant « Plage polluée mais nettoyée. Attention au goudron : allez voir le pharmacien ou les pompiers. » On nous demande de placer dans les offices de tourisme, les campings, les hôtels, des papillons expliquant que, si quelqu'un a un peu de goudron sur les pieds, il convient d'aller voir un médecin. Je suis médecin : c'est de la folie. J'ai envie de placer des panneaux : « Tout ce que vous risquez, c'est d'avoir un peu de goudron, facile à nettoyer ».

    Nos premiers indices sont fournis par les colonies de vacances en provenance d'Argenteuil, de Nanterre qui nous envoient ordinairement 600 gamins par été. Aujourd'hui, ils nous demandent de nous positionner par rapport aux risques. Que vais-je répondre à ces maires ? Bien sûr, je ne vais pas mentir : j'essaierai d'expliquer la situation, mais j'ignore quelle sera leur réaction. Nous risquons donc une baisse de fréquentation très importante. Selon les indications des offices de tourisme s'agissant des réservations, la baisse devrait se situer entre 10 et 30 % pour le moment.

M. Loïc PROVOST : Sur le plan POLMAR, quant à savoir si nous étions préparés, je n'ai pas une très bonne réponse et il vaudrait mieux voir la question avec le maire. Nous n'en avons pas discuté. J'ai l'impression que tout a relativement bien fonctionné sur notre commune grâce à la présence du sous-préfet qui a pu mettre en place une réunion d'organisation dès le dimanche soir. J'ajoute que la commune a pris les devants, sans attendre que tout se fasse tout seul. Ensuite, le PC a poursuivi.

    Au niveau de la commune, je considère donc que nous avons été efficaces rapidement, que nous avons travaillé vite, proprement, en veillant à ne pas repolluer, ce qui était le problème des premières semaines. Au début, il fallait tout nettoyer, donc on repolluait le sol. Voilà pour le Plan POLMAR.

    Pour le FIPOL, nous n'avons pas de dossier engagé parce que les intérêts de la commune sont défendus par le cabinet Huglo-Lepage. Nous nous interrogeons quant à savoir si nous continuons la procédure engagée sur son conseil ou si nous demandons une indemnisation directe au FIPOL.

    Sur les relations avec TotalFinaElf : elles existent, mais elles sont ténues. La société est intervenue au début pour prendre en charge directement des factures. Nous ne l'avons pas souhaité. Concrètement, une dizaine ou une quinzaine de membres de leur personnel interviennent sur le site de Saint Michel, qui est passé à la télévision le premier soir, site très visité. Cela reste un petit chantier : 150 personnes travaillent sur l'ensemble de la commune, pour 7 kilomètres de côtes, mais eux interviennent à dix ou quinze sur une centaine de mètres de rochers seulement. Leur intervention est très ponctuelle.

    Pour les préjudices, je ne rappellerai pas tout ce qu'ont dit les collègues. Je voudrais insister sur quelque chose d'incalculable : les préjudices subis par les gens qui ne pourront pas travailler la saison. Notre commune est touristique ; toutes les personnes qui vivent sur place et qui arrivent à boucler l'année grâce à 6 ou 7 mois de salaire auront de grosses difficultés à le faire avec deux mois d'activité seulement. Les communes auront à y faire face plus tard. Ce préjudice sera difficilement évaluable mais il existera bel et bien.

    Si les restaurateurs, hôtelleries de plein air et commerçants pourront isoler un préjudice net et précis par rapport au chiffre d'affaires, ils ne pourront pas mettre en avant l'absence des deux personnes habituellement embauchées.

M. le Rapporteur : Vous n'avez pas imaginé un processus d'identification du préjudice ?

M. Loïc PROVOST : Nous avons réfléchi mais, pour l'instant, nous n'avons pas encore trouvé de moyen. C'est vrai que les 48 postes débloqués par l'Etat permettent actuellement de pallier cette situation. Provisoirement, on a pris des gens du coin qui auraient du mal à trouver du travail en saison. Ce sera un préjudice que nous verrons sans doute au niveau du CCAS. Beaucoup de gens habitent dans le coin et ne s'en sortent que par quelques mois de travail dans l'année.

M. François GOULARD : J'aimerais revenir sur les relations avec la société TotalFinaElf, en particulier pour demander à M. Fraisse de nous donner des précisions sur ses relations avec cette société. Vous avez évoqué tout à l'heure, vous fondant sur la loi de 1975, la mise en demeure adressée aux détenteurs des déchets de bien vouloir les ramasser. Elle est destinée à engager ensuite la responsabilité de cette société.

    Vous avez laissé entendre que vous auriez subi des pressions de la part de cette société qui aurait menacé de ne pas réaliser les travaux qu'elle envisageait de conduire sur le territoire de votre commune. Dans quels termes cela a-t-il été exprimé ? Cette affaire me paraît grave : le mot « chantage » a été prononcé, même s'il était placé oralement entre guillemets. Pouvez-vous être plus précis sur les termes utilisés ?

M. Gilbert LE BRIS : En tant que maires, nous sommes tous soumis, par l'intermédiaire des préfets, à une obligation d'information sur l'état des plages. Qui dit information dit risque de contentieux supplémentaire : cet élément m'amène à vous poser la question de savoir si vous avez envisagé d'augmenter vos polices d'assurance et, surtout, si vous avez songé à demander au FIPOL ou au fonds POLMAR de les payer pour vous ?

M. Jean-Michel MARCHAND : Je reviens sur les relations avec Totalfina  Elf. En vous écoutant, j'ai eu le sentiment qu'il existerait deux poids, deux mesures. TotalFinaElf intervient à certains endroits, avec des relations très contractualisées, presque amicales. Dans d'autres endroits, TotalFinaElf n'est pas du tout présent et, finalement, on entend des menaces de sa part. Est-ce simplement une impression, parce que nous n'avons qu'un petit échantillon des maires, ou est-ce une réalité ? Cette menace pèse-t-elle parce que vous avez pris un arrêté, M. le maire ? La réponse ne pourrait-elle pas être une cohésion entre tous les maires de faire le choix que tout le monde prenne cet arrêté ? J'émets ici un simple avis, bien entendu.

    Je suis étonné que TotalFinaElf se comporte de cette manière. Derrière tout cela, il doit y avoir la volonté, non pas de réparer le préjudice, mais de créer des différences, voire des divergences entre les diverses collectivités. Comme rien ne se fait sans intention, ce doit être pour en retirer des bénéfices plus tard.

    Ma deuxième question concerne aussi ce que vous avez dit, M. Fraisse : vous n'avez plus de bénévoles. Pour vous aider, il reste soit des militaires soit des pompiers, soit des partenariats d'autres communes. Vous avez encore de ces gens mis à disposition par d'autres communes ?

M. Loïc PROVOST : Cela se termine aussi.

M. Jean-Michel MARCHAND : Ainsi, dans les semaines qui viennent, le travail ne pourra se poursuivre qu'avec peu de bras. Concernant ces bénévoles, l'inquiétude est grande à cause de la toxicité du produit et des risques à moyen terme ou long terme de cette toxicité. Les avertissements qu'il vous a été demandé d'afficher participent-ils du principe de précaution ? Comment pourrez-vous les gérer ? En plus, j'ai bien entendu que votre commune accueillait de nombreux enfants ou des jeunes. C'est aussi un problème qui ne peut être géré que globalement ; il faut une vraie cohésion.

M. Louis GUEDON : Faisant partie de la catégorie des maires auditionnés, je suis tout à fait d'accord avec ce qu'ils ont dit, mais on ne peut pas aborder tous les aspects du dossier en quelques minutes. Je voudrais donc apporter un complément d'information à la Commission.

    Je suis d'accord avec ce qu'ont dit mes collègues : ils ont fait le point sur les réactions immédiates et ont souligné l'urgence et la nécessité de faire en sorte que les plages retrouvent leur propreté.

    A présent, avec les difficultés de remboursement des uns et des autres, avec les relations avec le FIPOL ou TotalFinaElf - je n'ai aucune relation avec l'un ou l'autre, contrairement à Jacques Fraisse -, le problème est de sauvegarder l'équilibre économique de nos régions, désormais menacé, mais dans des proportions difficiles à évaluer. Dans ce domaine, l'affaire est claire : on ira au besoin au contentieux. Cela a été dit en début de réunion : nous disposons de trois ans pour monter les dossiers. Nous ne pouvons pas ne pas tenir compte des déficits d'images, évalués maintenant à travers les sondages que nous faisons tous auprès de tous les professionnels - hôteliers, meublés, campings... Mais ce ne sont que des sondages : à la fin de l'année, lors du bilan, nous pourrons calculer le déficit et demander des réparations.

    La crainte est que le 1,2 milliard de francs du FIPOL soit insuffisant pour réparer ce déficit.

    Un autre aspect a été évoqué par l'adjoint au maire de Batz-sur- Mer : indépendamment du déficit des entreprises, les pertes immédiates de certains emplois saisonniers pèseront lourdement sur les ressources de certaines familles. Cela fera partie du bilan du nombre d'emplois saisonniers que chaque commune aura perdu pendant ces trois ans au regard du nombre d'emplois saisonniers dont elle bénéficiait avant. Ce dossier sera difficile à gérer.

    Concernant les bénévoles, sur les zones rocheuses, vu que les rivages sédimentaires sont déjà complètement nettoyés, l'application du plan POLMAR par le préfet de Vendée a été remarquable. Mais il nous a toujours interdit de faire travailler des bénévoles sur les côtes rocheuses compte tenu des risques. Actuellement, dans le cadre du plan POLMAR a été lancé un appel d'offres, dont les résultats devraient être connus fin avril, pour faire en sorte que des entreprises spécialisées procèdent au nettoyage des côtes rocheuses.

M. le Président : Je rappelle que la conversation pourra se poursuivre à l'issue de notre réunion quand elle ne concerne pas l'indemnisation à proprement parler.

M. Aimé KERGUERIS : Je voudrais demander aux trois maires si on leur a demandé à un moment donné de ne pas se porter partie civile, car cela aurait risqué de gêner la procédure d'indemnisation devant le FIPOL ou TotalFinaElf. En tout cas, quelle a été la réaction du FIPOL ou de TotalFinaElf ?

Mme Jacqueline LAZARD : S'agissant du remboursement lié aux heures de travail d'employés municipaux requis du fait de la mise en place du plan POLMAR, ce travail était sous la responsabilité du préfet. Avez-vous interrogé à ce sujet les services préfectoraux sur la possibilité d'une prise en charge des heures normales et supplémentaires par l'Etat ?

M. Loïc LE MEUR : Nous travaillons depuis deux jours avec notre avocat, un expert en ces domaines. C'est lui qui nous a amenés à cette réflexion. J'ai interrogé et j'ai transmis une petite note au directeur de cabinet du préfet, avec lequel nous entretenons d'excellentes relations. Dans ce département, cela marche très bien et nous pouvons nous parler très rapidement. Je lui ai soumis ce matin cette question. C'est à suivre.

    Nous a-t-on demandé de ne pas nous porter partie civile ? Non, je n'ai jamais été interrogé sur ce point. Nous sommes restés avec notre conseil. Nous travaillons avec lui depuis un certain temps et nous n'avons pas voulu entrer dans des procédures contentieuses. C'est pourquoi nous avons déposé un dossier auprès du FIPOL très rapidement, sans chercher d'autre voie juridique. Je ne mesure pas les enjeux à mon échelle. Nous avons préféré prendre nos précautions en envoyant nos dossiers. Nous verrons après. Maintenant, l'analyse est un peu différente en fonction de l'étude de la situation.

    Sur les polices d'assurance, nous n'avons pris qu'une seule mesure, celle d'élargir notre responsabilité à la présence des bénévoles. C'est l'inquiétude que nous pouvions avoir.

    Sur les principes de précaution, nous avons quelques inquiétudes aujourd'hui : on nous demande de poser des panneaux sur les 14 plages et criques de ma commune, classées en catégorie 3 par rapport à la circulaire. J'avoue que j'ai demandé immédiatement le passage de la DDASS parce que je ne voulais pas les poser. Devant la contrainte, puisque d'autres collègues ont décidés de les poser et que des groupes ont créé une telle psychose médiatique, je suis forcé de les poser. Ce sera fait cet après-midi car nous ne pouvons pas rester isolés.

    J'ai testé le texte qu'il est prévu d'afficher à des acteurs économiques : il n'y a pas pire que de dire que ce produit peut dégager des allergies, que les principaux effets qui se produisent sont des irritations...

M. le Président : M. le maire, comme cette campagne médiatique nous interpellait, nous avons réuni en présence de la presse l'ensemble des laboratoires publics et privé - privé étant relatif au laboratoire Analytika - de façon à faire le point sur cette question. Tout en restant prudent, sans être moi-même scientifique, je dois dire que l'hypothèse de dangers très importants que laissaient planer certaines informations s'est pour le moins dégonflée au cours de cette audition.

M. Loïc LE MEUR : M. le président, j'ai eu écho de cette réunion, très rassurante pour nous. A mon sens, ce texte redonne une nouvelle inquiétude : il est ridicule de le retrouver présent sur toutes les plages. Mais puisque certains les ont placés, nous sommes contraints de suivre.

    Un comité anti-marée noire, non situé dans ce département, a téléphoné la semaine dernière à la mairie de Ploemeur pour dire qu'il s'attachait à vouloir déposer plainte contre les maires qui encadraient les bénévoles. Le texte qui nous est imposé provient de la Direction générale de la santé, par l'intermédiaire du préfet, mais ce n'est pas un arrêté préfectoral. Les maires doivent donc apposer ces panneaux sur leurs plages à leur initiative. Nous prenons donc de plein fouet la responsabilité de la pose de ce panneau.

M. Jacques FRAISSE : Sur le problème TotalFinaElf : je veux retirer les mots « menace » et « chantage » en parlant plutôt d'un amical conseil. Avec le représentant de TotalFinaElf, nous avons parlé de ces arrêtés et de ces notifications visant à l'enlèvement des déchets. Il m'a dit qu'il n'y avait en Vendée que trois communes qui avaient suivi cette voie : La Tranche, Noirmoutier et Jard-sur-Mer, je crois.

    C'est un autre cabinet d'avocats que celui que nous avons choisi qui a conseillé cette procédure. Le représentant de TotalFinaElf a dit que nous avions intérêt à collaborer pour que les plages soient vite nettoyées ; en cas de plaintes, d'arrêtés et de notifications fondées sur la loi sur les déchets, leurs avocats seraient obligés de les déférer devant le tribunal administratif. Leur défense serait de dire que le plan POLMAR donne tout pouvoir au préfet et retire au maire ses pouvoirs habituels de police. Le maire n'est plus fondé à édicter des arrêtés contre TotalFinaElf : c'est l'affaire du préfet. Voilà ce que serait leur mode de défense.

    Il a ajouté que si leurs avocats devaient réagir ainsi, cela retarderait le chantier. Voilà comment les choses se sont passées ; c'était donc plus enrobé. Le mot « chantage » serait grave.

    D'autre part, par rapport à ces demandes d'affichages et à la question des assurances, j'ai demandé à mon secrétaire général : que faisons-nous ? Nous assurons-nous ? Y a-t-il possibilité de nous assurer ? S'agissant des panneaux, j'ai aussi hésité ; mais le sous-préfet a pris le soin, samedi dernier, de téléphoner à tous les maires de Vendée pour leur expliquer que c'était pour se protéger : ils éviteraient toute possibilité de recours contre nous. Faut-il alors s'assurer de manière supplémentaire ? Je ne le sais pas.

M. Loïc PROVOST : Sur les relations avec TotalFinaElf, j'ai l'impression
- je pèse mes mots -, qu'il y a de « bonnes » communes et de « mauvaises » communes et que les bonnes auront plus de choses que les mauvaises.

M. le Rapporteur : Il faut être une île pour être bonne commune ?

M. Loïc PROVOST : Non, pas du tout, mais nous avons senti à travers nos relations avec eux que, si l'on collaborait, ce serait plus facile de recevoir du matériel ou de l'aide.

M. le Président : Que signifie votre expression « si l'on collaborait » ? Soyez précis parce que vous êtes sous serment et que ce sont des choses importantes : qu'entendez-vous par là ?

M. Loïc PROVOST : Oui, mais il n'y a pas d'écrits : les choses se passent oralement, lors d'une visite.

M. le Président : Il ne faut pas que la commune mette TotalFinaElf en accusation ?

M. Loïc PROVOST : Je ne sais pas. C'est au maire de le préciser. Mais quand quelqu'un vient pour proposer de payer les factures, on a jugé que ce n'était pas forcément la meilleure base pour avancer. Donc... C'est un sentiment que j'exprime, que nous partageons.

M. le Rapporteur : C'est le même sentiment que votre maire ?

M. Loïc PROVOST : Je pense que oui.

    Concernant les bénévoles nous n'en avons presque plus mais heureusement nous sommes aidés énormément par des Lorrains, des travailleurs des houillères, qui sont en préretraite à 45 ans et qui sont une trentaine chaque semaine à nous aider. Actuellement, pour 120 personnes affectées au nettoyage sur la commune et 6 km de côte au total, 100 mètres de côte sont nettoyés par semaine de travail. Faites le calcul !

M. Jean-Michel MARCHAND: Ces mineurs sont-ils considérés comme bénévoles ou sont-ils mis à la disposition de la commune par un organisme ou une collectivité ?

M. Loïc PROVOST : Ils sont mis à disposition par les houillères puisqu'ils sont salariés en préretraite dans le cadre d'un plan de fermeture de mine. Ils sont âgés de plus de 45 ans.

    Actuellement le rythme de travail est lent. Le maire est à Nantes aujourd'hui pour demander des moyens supplémentaires. Car si l'on peut se satisfaire que La Baule et Pornichet soient ouverts, ce qui est positif, chez nous, au rythme actuel des travaux, nous en sommes au point de nous demander si ce sera ouvert pour juillet et août. Il faut multiplier les moyens par deux ou trois. Sinon, selon le planning, nous ne serons pas prêts pour le mois de juillet. Imaginez la situation : nous craignons le pire.

    S'agissant des assurances, nous avons renforcé notre contrat pour les bénévoles. Depuis quelques jours, toutes nos côtes et nos plages sont interdites à la circulation et cette mesure est signalée par des affiches.

M. Jacques FRAISSE : J'ai oublié de répondre à une question : j'ai arrêté tout chantier bénévole, de même que le personnel communal s'est arrêté durant 48 heures, quand a été avancée cette notion de dangerosité cancérigène. J'ai demandé des instructions au préfet. Nous avons revu le personnel communal : nous avons dégonflé l'information et ils ont été volontaires pour reprendre le travail. Je n'ai pas voulu l'imposer.

    Le problème avec les bénévoles, c'est que, pour respecter les règles de sécurité imposées, il faut porter un masque. Les compagnies d'assurances acceptent de couvrir ce risque, mais on ne sait jamais quant à la possibilité de gens travaillant sans masque, par manque de discipline. Nous ne voulons pas prendre une telle responsabilité, bien que je sois certain qu'ils ne risquent rien.

Audition de M. Jean-Noël ANDRÉ,
président du Comité des pêches de Vannes-Auray,

M. Jean-Marc BARREY, président du Comité des pêches de Lorient,

M. Alain DRÉANO, secrétaire général de la section régionale
conchylicole de Bretagne sud,

M. Jean-Marc RIO, président du Comité des pêches de La Turballe,

M. Jacques SOURBIER,
président de la section régionale conchylicole des Pays de la Loire

(extrait du procès-verbal de la séance du 6 avril 2000 à Lorient)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

MM. Jean-Noël André, Louis Ferrero, Jean-Marc Barrey, Alain Dréano, Jean-Marc Rio et Jacques Sourbier sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Jean-Noël André, Louis Ferrero, Jean-Marc Barrey, Alain Dréano, Jean-Marc Rio et Jacques Sourbier prêtent serment.

M. Jean-Marc BARREY : M. le président, notre rôle est de vous dire comment les indemnisations se sont opérées. De la rapidité, il y en a eu ; de l'efficacité, beaucoup moins, notamment de la part du FIPOL. La différence était grande entre les déclarations, voire les prétentions du FIPOL par rapport aux réalités sur le terrain. Beaucoup de publicité, de déclarations via les médias, la télévision ; une mise en place rapide du bureau d'indemnisation à Lorient, tout cela s'est fait en moins d'un mois.

    Mais, lorsque les gens directement atteints ont frappé à la porte de ce bureau « d'indemnisation » de Lorient, ils se sont aperçus qu'ils se heurtaient à un mur : d'une part, ce n'est pas un bureau FIPOL mais un simple relais, pour ne pas dire un bureau écran. C'est notre conviction et nous sommes ici pour dire la vérité.

    Il y a en fait deux bureaux écrans, qui sont d'une part le bureau d'indemnisation à Lorient, qui commence par filtrer, et une société d'expertise, dite COFREPECHE, située à Brest, à qui on renvoie la responsabilité en disant aux gens que l'expert en réfère au bureau d'indemnisation de Lorient qui lui-même en réfère ensuite à Londres.

    Bref, un délai extrêmement long, des difficultés énormes, des dossiers imprécis, des informations erronées de la part de ces gens qui donnent les instructions. On ne conseille pas ceux qui déposent les dossiers de façon transparente et efficace. Donc, une efficacité nulle, beaucoup d'effets médiatiques, et les conchyliculteurs, les pêcheurs à pied, entre autres, qui ont vécu un premier trimestre 2 000 effroyable.

M. Jean-Noël ANDRE : M. le président, pour 98 % de la flotte, nos navires sont de petits bateaux, en majorité de moins de 12 mètres. Nous sommes donc « scotchés » dans les eaux sales depuis le début. Les dossiers ont été déposées pour l'indemnisation du matériel souillé et pour les deux pêcheries fermées.

    Aujourd'hui, face au FIPOL, on bute sur la question du manque à gagner dans des dossiers déjà montés et déposés depuis le début du mois de février. Voilà donc deux mois que cela dure. Les pêcheurs sont très inquiets et commencent à grogner. En tant que responsable, j'essaie de les calmer, de leur laisser espérer un dédommagement rapide, mais je suis aussi inquiet : je ne sais pas où l'on va avec le FIPOL. C'est très difficile à supporter en tant qu'élu.

    Une autre question concerne nos marins : ils s'inquiètent sur le devenir du trafic maritime, en particulier des pétroliers. Ils demandent qu'au départ de chaque port, les pétroliers aient dégazé et soient en possession d'une fiche de partance, après une visite en bonne et due forme, de façon à éviter ces profiteurs de catastrophe que l'on observe aujourd'hui sur nos côtes.

    Nous avons beaucoup de pression avec nos pêcheurs, ils sont prêts à démarrer. J'espère pouvoir les maintenir.

M. Jean-Marc RIO : Je suis président du Comité local des pêches de La Turballe, qui n'ont subi aucune perte d'exploitation. Les pertes subies consistent uniquement en matériel souillé quand la marée noire est passée par-dessus les jetées alors que le matériel était stocké sur les quais. Ces dossiers ont été montés par le groupement de gestion et par le port de La Turballe, qui avait énormément de matériel stocké en caisses (palettes et tout ce qu'il fallait pour la prochaine campagne).

    Ces dossiers ont été déposés en temps et en heure au FIPOL. Nous avons rencontré des problèmes quand le FIPOL nous a dit qu'il fallait déposer des dossiers avec factures. Nous les avons données.

    Or, ils ne prennent les factures qu'à hauteur de 70 % avant d'appliquer un taux de vétusté. Là, cela ne passe plus. Un chalut coûte 100 ou 200 000 F. Une prise en compte à 70 %, plus 3 ou 4 ans d'usage pour des matériels qui ne peuvent pas être remis à l'eau, nécessitant automatiquement le rachat de nouveau matériel, ne pourra satisfaire les intéressés quand ils recevront la confirmation écrite de ce qui leur a été annoncé verbalement. Tout le monde tourne en rond autour du problème.

    Quand on demande des nouvelles, on nous renvoie de bureau en bureau ; personne ne nous répond ou le fait de manière évasive. Un jour, les dossiers sont à Londres, un jour, ils sont à l'étude. Si quelqu'un pouvait nous renseigner le plus vite possible, cela calmerait les esprits sur la côte.

M. Jacques SOURBIER : Je suis responsable conchylicole de la section régionale centre-ouest. Ma zone de compétence concerne essentiellement les Pays de la Loire et, plus au sud, la Charente-Maritime, mon collègue étant représentant de la région Bretagne sud.

    Contrairement à ce qui a été dit, nous n'avons pas été atteints au niveau des productions ni au niveau des cycles de production pour les années à venir. Mais nous avons subi un très fort préjudice commercial qui s'étend à l'ensemble de la filière conchylicole et qui déborde largement des zones géographiques touchées par la marée noire. En ce premier trimestre 2000, les chiffres d'affaires des entreprises ont été touchés dans un ordre de grandeur de 30 % à 60 % selon les entreprises.

    Une perte d'activité, une perte de chiffre d'affaires sont un manque à gagner considérable, d'autant que, les exercices comptables étant clos en juin, cette période de l'année constitue en réalité, la consolidation, voire le résultat net de l'entreprise. C'est donc une mise en difficulté évidente de la filière conchylicole et des entreprises de nos régions.

    La procédure d'indemnisation est plus ou moins complexe selon les régions : en Pays de Loire, un dispositif régional, dans un premier temps, a permis aux ostréiculteurs de bénéficier d'avances sur les indemnisations du FIPOL, au travers d'aides consenties par la région. De la même manière, l'ensemble de la filière doit bénéficier des aides exceptionnelles mises en place par l'Etat et pour lesquelles nous instruisons des dossiers.

    Cela n'enlève en rien l'obligation pour le FIPOL de nous indemniser correctement in fine. Cela permet aux entreprises d'espérer un soutien en trésorerie avec une certaine efficacité par rapport à ce que le FIPOL est en mesure de faire. Si nous n'avions que le FIPOL aujourd'hui  - je rejoins les propos de mes collègues de la pêche - pour faire fonctionner nos entreprises, vous auriez l'ensemble d'une filière économique sur les bras. Nous ne bénéficions d'aucune avance au niveau du FIPOL pour faire fonctionner nos entreprises. Avec le préjudice que nous subissons, si nous n'étions pas soutenus par ailleurs, nous ne pourrions pas passer la fin de saison.

    Cette procédure FIPOL concerne tout le monde ici. Dans la mesure où notre structure professionnelle est en place avec des moyens humains et le soutien de la région, nous avons entamé une négociation sur la meilleure manière de procéder pour présenter des documents comme preuves du préjudice.

    Nous avons rencontré à Lorient le FIPOL accompagné des représentants de la région des Pays de la Loire, et de l'Etat. Nous étions sortis de réunion avec le sentiment que nous pouvions avoir une attitude et des méthodes d'investigation raisonnables, selon la terminologie des représentants du FIPOL.

    Néanmoins, lorsque nous leur avons soumis le compte rendu de cette réunion, nous avons obtenu une fin de non-recevoir : ils ne reconnaissaient pas la teneur des propos qu'ils nous avaient tenus la veille.

    Cette incertitude a perduré une quinzaine de jours aux termes desquels ils se sont réunis et ont finalement convenu que nos propositions sur la manière de procéder pour l'instruction des dossiers était recevable. Quinze jours après cette affirmation téléphonique, pour laquelle j'avais demandé confirmation écrite, il s'est avéré que, sur le terrain, au-delà de la méthode convenable que nous avions mise en place, les experts - soit de COFREPECHE soit d'autres sociétés d'expertise - exigeaient beaucoup plus, au point que ces demandes n'étaient ni recevables, ni même exécutables.

    Nous avions convenu, par exemple, que le principe d'indemnisation était basé sur la perte du chiffre d'affaires sur l'année en cours par comparaison avec l'année antérieure ; nous devions fournir les résultats d'exploitation des trois années antérieures de l'entreprise. Cette méthode avait été acceptée de manière à disposer d'éléments de comparaison globaux. Sur le terrain, les experts réclamaient non seulement ces documents, mais encore une évaluation des stocks à l'instant du sinistre, ce qui est impensable dans notre profession : je mets au défi dix experts de réaliser ce type d'expertise sur le terrain. Ils le savent mais l'exigent malgré tout.

    Nous avons réussi à passer cet écueil. Ensuite, ils nous ont demandé le détail des ventes des trois années antérieures. Chaque professionnel devait apporter ses livres comptables ! Cela tenait plus du contrôle fiscal que d'un calcul d'indemnisation. C'était inapplicable. On remarquait clairement une volonté de bloquer le système.

    J'ai moi-même voulu vérifier ce point de détail quand j'ai appris leurs exigences : je me suis permis de les appeler. Au téléphone, on m'a dit : « C'est une erreur d'appréciation. Nous sommes désolés. Sur les dossiers, il n'y a pas de problème : c'est bien ce que nous avons dit précédemment ». Or, je viens d'apprendre ce matin que d'autres personnes ont subi le même type d'investigation et sont soumises aux mêmes contraintes.

    Il existe manifestement un double langage au sein du FIPOL qui me contrarie énormément. Nous avons l'impression d'un double jeu, une façon de faire patienter. Apparemment, il y a un jeu attentiste de la part du FIPOL qui bloque toute la démarche.

    Encore ce matin au téléphone, nous avons demandé à quel moment nous pouvions espérer être indemnisés : « Le règlement interviendra bientôt ». C'est un langage qu'on nous a déjà tenu il y a quinze jours et qu'on nous tiendra dans deux semaines encore. Nous sommes en phase d'incertitude totale. Sur le terrain, la pression monte énormément. Dans les semaines qui viennent, s'il n'y a pas une prise de position tangible du FIPOL, je crains des actions violentes sur le terrain.

    Autre observation : le FIPOL ne paie pas ; pour la base professionnelle, le FIPOL ce sont les pétroliers. Bien sûr, il y a des Etats et des gouvernements, mais les pétroliers cotisent aussi dans cette affaire. En fait, le FIPOL dessert ses propres clients en offrant une image négative aux personnes susceptibles d'être indemnisées. Aujourd'hui, quand on dit que le FIPOL ne paie pas, les gens disent qu'ils vont aller casser Total.

    Il serait temps de mettre la pression où il faut la mettre pour que les clients du FIPOL ne soient pas contrariés par leur propre assureur. Ceci dit en aparté, mais c'est quand même assez important.

M. le Rapporteur : Je crois que ce n'est pas du tout en aparté, car vous vous exprimez devant toute la presse et c'est enregistré.

M. Jacques SOURBIER : Ce n'est en tout cas pas le sujet principal.

    Voilà donc où nous en sommes. Nous espérons maintenant que le montant des indemnisations sera connu le plus vite possible. Pour la filière conchylicole, les dossiers sont instruits par un système unique entre nos deux régions et 250 dossiers ont été déposés auprès du FIPOL. Pour l'instant, il ne s'agit que de la présentation du préjudice pour les mois de janvier et février. Nous présentons actuellement de nouveaux dossiers pour la période de février à mars.

    Nous souhaitons que les indemnisations se fassent rapidement. Mais nous ne savons pas si le montant sera arrêté rapidement et si un taux d'avance en découlera immédiatement comme annoncé depuis le début. Voilà l'enjeu. Nous ne pouvons pas nous satisfaire, comme le fait le FIPOL, de ce que veulent bien faire les régions et l'Etat, dans l'attente des bonnes dispositions du FIPOL. J'ai l'impression que le FIPOL joue un jeu subtil : « Des gens s'occupent de nos indemnisations à notre place ; laissons-les faire et nous verrons ce qui se passera. »

M. Alain DREANO : Je suis secrétaire général de la section régionale conchylicole de Bretagne sud. Je compléterai ce qu'a dit M. Sourbier, puisque nous sommes sur la même longueur d'ondes, à quelques nuances près. Dans le secteur du sud Bretagne, c'est-à-dire principalement le Morbihan et le sud Finistère, la lenteur de l'indemnisation de la part du FIPOL commence à peser lourdement sur les entreprises. Cela entraîne des risques soulignés par des exploitants, sur la santé de leur trésorerie. Du fait de la persistance des charges fixes, on commence à parler d'éventuels licenciements ou de baisse d'activité au niveau des salariés.

    La question est de savoir qui prendra en charge ce coût supplémentaire au plan social. Le FIPOL le pourra-t-il ? On l'a interrogé et on attend sa réponse. En tout cas, c'est une vraie question compte tenu de la lenteur des indemnisations en cours.

    Par ailleurs, le dispositif complémentaire mis en place par l'Etat et les régions fonctionne bien concernant les Pays de la Loire. Dans notre secteur, ce dispositif n'est pas opérationnel vu que la circulaire de l'Etat avait prévu son intervention uniquement pour les zones qui faisaient l'objet d'une fermeture administrative. Or, le Morbihan et le sud Finistère étaient exclus de ce champ d'application. Ainsi, aujourd'hui, sur l'ensemble des dossiers en cours d'instruction auprès du FIPOL, nous n'avons aucune avance sur indemnisation à l'instar de ce qui s'est passé dans les Pays de la Loire. La trésorerie de nos entreprises est grandement fragilisée par cette attente du dispositif mis en place par l'Etat.

    Début mars, nous avons eu, à grands renforts d'annonces de presse, une prévision d'extension de l'application du dispositif de l'Etat, mais il a fallu attendre le 31 mars pour en voir arriver les effets réels, encore limités et ne convenant pas totalement à la réalité des besoins.

    Il convient de souligner que, compte tenu de la lenteur de l'indemnisation du FIPOL et de la mise en _uvre des procédures, une intervention conjointe ou complémentaire de l'Etat ou des collectivités locales devient indispensable en cas de préjudice de ce type. Le dispositif mis en place dans les Pays de la Loire permet de soulager les entreprises de façon relativement efficace. Malgré le préjudice, les charges fixes des entreprises courent et, tant que l'indemnisation n'intervient pas, elles remettent en cause le devenir de ces entreprises.

M. le Rapporteur : Une question un peu naïve aux cinq représentants : connaissez-vous quelqu'un qui ait été indemnisé par le FIPOL ? Pourriez-vous nous en parler ?

    Deuxièmement, quel est le rôle exact de COFREPECHE dans les procédures d'expertise ?

    Troisièmement, les deux sections conchylicoles de Bretagne sud et des Pays de Loire pourraient-elles nous fournir un document comparatif des différentiels d'aides et avances ? En Pays de Loire, c'est un mécanisme Etat/région en attendant le FIPOL, essentiellement parce que la collecte y a été interdite. Ce n'est pas le cas du Morbihan parce que la collecte n'y a pas été interdite. Dans le Morbihan, pas d'avances du tout : on attend le FIPOL.

    Peut-être n'aurons-nous pas le temps de tout dire aujourd'hui, mais une note à ce sujet nous intéresserait.

    Ensuite, par rapport aux premières interventions, comment jugez-vous le mécanisme d'indemnisation de l'Etat s'agissant de la pêche ?

M. Jean-Marc BARREY : Oui, effectivement, quelques personnes ont pu toucher, après pas mal de remue-ménage face aux annonces du FIPOL et à leur soi-disant efficacité et rapidité. Les gens se sont manifestés et, fin février, quinze à vingt personnes, notamment des pêcheurs à pied, avaient reçu une semaine d'indemnisation, soit environ 2 000 F correspondant à la première semaine de janvier. Ce sont, à ma connaissance, les seuls qui ont été indemnisés. Quelques pêcheurs de pouces-pieds également ont eu une avance. Mais Jean-Marc Rio en parlera mieux que moi et vous indiquera les sommes.

    En ce qui concerne le rôle de COFREPECHE : quand les gens viennent déposer leur dossier au bureau d'indemnisation de Lorient, on leur pose des questions mais on ne les aide pas pour leur dire s'ils répondent bien ou non à la question. Le bureau se réserve le droit de dire qu'il n'est qu'une boîte aux lettres et que l'expert de COFREPECHE jugera. On en arrive donc à penser à un gain de temps délibérément voulu. En effet, ces gens devraient être aidés au démarrage et au montage du dossier : le bureau d'indemnisation pourrait leur indiquer directement quelles erreurs ne pas commettre pour éviter ces navettes entre Lorient, COFREPECHE Brest, retour à Lorient et, éventuellement, Londres.

    La dernière question concernait l'intervention de l'Etat. Elle est reçue comme un soulagement : le ministère de l'Agriculture et de la Pêche, voyant les gens s'impatienter, a décidé que, puisque le FIPOL ne faisait pas assez vite, il allait lui-même prendre les dossiers en charge et les indemniser provisoirement à hauteur de 50 % de ce qu'ils peuvent prétendre du FIPOL. Ce fut particulièrement apprécié par les gens indemnisables. Cependant, il sera peut-être difficile de savoir qui a touché et comment. A partir de là, le FIPOL pourrait conclure que ce n'est plus la peine de se casser la tête : l'Etat commence à indemniser en partie ! Le FIPOL mettra la pédale douce.

    Premièrement, l'opération a été très bien vue des gens qui attendaient une indemnisation et très rapide. Deuxièmement, cela aura peut-être un effet négatif parce que le FIPOL traînera davantage les pieds.

    Par ailleurs, certains se demandent, dès lors que le ministère de l'Agriculture et de la Pêche a pris cette option, pourquoi cela n'avait pas été fait depuis le début : que l'administration d'Etat, en l'occurrence les Affaires maritimes, traite directement les dossiers et se retourne ensuite vers le FIPOL. Même si les gens critiquent facilement l'administration française, aujourd'hui, dans ce cas de figure, 90 % seraient en faveur de cette solution : l'administration indemniserait et se retournerait ensuite contre le FIPOL.

M. Jean-Noël ANDRE : A Vannes-Auray, les premiers de nos marins indemnisés par le FIPOL appartenaient à des pêcheries fermées : la palourde ou le pouce-pied ; c'est logique. Aujourd'hui, ils sont conscients que cela s'est bien passé. Chez nous, ils ont été entièrement indemnisés par le FIPOL, à charge pour eux de déposer un nouveau dossier. Ils ne se plaignent pas pour l'instant.

    Les gens qui ont eu du matériel souillé par le mazout bénéficient d'une avance de trésorerie par l'Etat. De ce côté-là, les gens sont calmés. Il semble légitime que leurs filets soient remboursés. Malheureusement, dans les coopératives, les factures doivent être acquittées. Les marins qui n'ont pas l'argent sont bien embêtés pour obtenir des facture déjà acquittées. C'est une difficulté.

    Le troisième problème, c'est le manque à gagner. En tant que président, au moment de la catastrophe, j'ai dit aux gars qu'il fallait travailler sérieusement du fait que du mazout allait arriver sur nos côtes et attendre avant de mettre les casiers et les filets à l'eau. Certains marins l'ont fait. Malheureusement, la compensation pour ce manque à gagner n'arrive pas : nous sommes à la fin avril et il manque de l'argent dans la bourse. C'est une grosse inquiétude. Pour mes marins, j'aurais aimé que l'Etat, même s'il a fait ce qu'il devait faire, prenne cela entièrement en compte et qu'il se retourne ensuite contre le FIPOL. Nous aurions été plus rassurés et cela aurait contribué à généraliser les comportements responsables. A ce jour, c'est le noir complet ; on ne sait pas où l'on va et cela devient grave.

M. le Rapporteur : Les pêcheurs de pouces-pieds ont été indemnisés complètement en fonction de ce qu'ils demandaient ? N'y a-t-il pas eu un pourcentage ?

M. Jean-Noël ANDRE : Oui, les pêcheurs de pouces-pieds ont été indemnisés en fonction de ce qu'ils demandaient, du moins ceux qui ont rempli les dossiers, comme il se doit. Il n'y a pas eu de pourcentage.

M. Jean-Marc RIO : Comme La Turballe n'avait pas de perte d'exploitation et qu'il n'y avait que du matériel sali, nous avons déposé les 25 dossiers, mais nous n'avons toujours aucune réponse. Personne n'a été réglé d'un seul centime. Nous attendons pour voir comment nous y prendre.

M. Alain DREANO : Concernant COFREPECHE : dans le domaine de la conchyliculture, c'est un avis d'expertise sur les dossiers déposés par les conchyliculteurs sur base de références standards ou d'éléments de comparaison si possible. Or, les entreprises ont des systèmes d'exploitation et de commercialisation tellement différents d'un secteur à l'autre qu'il est difficile de définir des standards. Ainsi, lorsque nous nous étions vus, nous avions lourdement insisté sur le fait qu'il s'agirait d'une instruction au cas par cas et qu'il était difficile d'avoir une approche globale systématique des dossiers conchylicoles.

    Pour les aides, je passerai la parole à M. Sourbier sachant que, dans les Pays de la Loire, les trois dispositifs sont articulés entre le FIPOL, l'Etat et la région. Je compléterai par rapport à ce qui se passe dans le Morbihan et dans le sud Finistère.

M. Jacques SOURBIER : Dans notre secteur, personne n'a été indemnisé à ce jour. Le FIPOL a simplement approché quelques professionnels qui n'étaient pas passés par nos structures pour déposer un dossier. Ce fait les empêche de bénéficier des aides et des soutiens de la région. Tous ceux qui avaient déposé des dossiers directement au FIPOL se sont vu rabattre sérieusement leurs prétentions. Certaines personnes avaient présenté des dossiers de l'ordre de 800.000 F et les ont vu ramenés à hauteur de 40.000 F parce que les preuves apportées ne convenaient pas aux experts du FIPOL, ces gens étant hors filière professionnelle.

M. le Rapporteur : Dans la filière, vous ne connaissez personne qui a été indemnisé ?

M. Jacques SOURBIER : Ce sont simplement des demandes de la part du FIPOL vers ces gens : « acceptez-vous ce nouveau montant d'indemnisation ? » Il ne s'agissait pas de donner un chèque pour indemnisation. Nous sommes très loin du compte pour l'instant.

    Je connais un autre cabinet - le cabinet Thomas - de La Rochelle qui agit en tant qu'expert pour le FIPOL.

    Pour les aides régionales, en Pays de la Loire, nous bénéficions d'un système d'avances de la région qui permet d'anticiper des avances du FIPOL que nous attendons toujours. Ensuite, nous avons les aides de l'Etat qui consistent en un dispositif à trois niveaux.

    Les avances remboursables sont plafonnées à 200 000 F sachant qu'elles s'appliquent sur 50 % du montant d'indemnisation demandé au FIPOL. Ce critère fonctionne à une condition précisée en préambule, qui fait que nous sommes bénéficiaires et pas la Bretagne : n'en bénéficieront que les professionnels qui ont connu tout ou partie des fermetures sur leur zone de production. La Vendée et la Loire-Atlantique ont vu une partie de leur zone de production fermée. De ce fait, nous entrons dans le dispositif et nous pouvons bénéficier d'un dispositif d'allégement de charges sociales. Comme la Bretagne n'a pas bénéficié de la première mesure, elle ne peut pas bénéficier de la seconde. C'est un effet en chaîne.

    Une troisième mesure, indépendante, s'applique également aux zones fermées : il s'agit d'un allégement des charges financières. Elle ne s'applique pas dans les autres régions, qui ont pourtant subi le même préjudice commercial, que ce soit l'Ille-et-Vilaine, le Finistère ou le Morbihan, voire au-delà.

    Tout cela a fait l'objet de négociations avec le ministère concerné et auxquelles j'ai participé avec le président national. Le dispositif mis en place a fait l'objet de tractations très douloureuses. Nous avons manifesté devant le ministère des Transports et ces mesures en sont les effets. Mais, sur le terrain, ces mesures étatiques ont du mal à être mises en _uvre parce que les enveloppes attribuées à l'échelon départemental ne sont pas toujours suffisantes. Des annonces nationales ont été faites au niveau ministériel et même au niveau du Premier ministre. Des enveloppes semblent disponibles mais, concrètement, nous ignorons où sont passés ces montants.

M. le Rapporteur : Avez-vous des cas où des gens n'ont pas pu être indemnisés ?

M. Jacques SOURBIER : Nous sommes dans la phase d'instruction des dossiers. Aujourd'hui, des indemnisations sont obtenues. J'ai pu le constater tant en Loire-Atlantique qu'en Vendée : ces dossiers sont instruits et envoyés pour paiement. Aujourd'hui, personne n'a encore reçu d'argent. Le gros problème, ce n'est pas tellement que nous ne recevions pas d'avance, mais de connaître la hauteur du futur montant. Aujourd'hui, selon les enveloppes fermées telles qu'elles sont constituées dans certains départements, dans certains cas, notamment d'allégement de charges financières, si les gens sont au maximum du dispositif, trente entreprises pourront en bénéficier et pas les autres. Cela créera des difficultés.

    Nous ne sommes pas convenablement aidés ! Nous avons demandé à la direction des pêches de revoir ces enveloppes et de réaliser des effets de bascule pour atteindre des seuils normaux. Tout cela fait partie de négociations permanentes avec le ministère et la direction. Tout ne s'est pas mis en place de manière très simple. Même si l'intention de l'Etat et du Premier ministre, que j'avais rencontré à l'époque, était de dire que les choses iraient plus vite que d'habitude, on constate une lenteur dans le dispositif. Aller vite pour ce type de mesure n'est peut-être pas la méthode qui convient d'ailleurs ; aller vite et bien n'est pas toujours évident.

    Des efforts sont fournis de tous les côtés, mais il y a eu retard au départ, faute de prise de conscience suffisante quant à l'impact du préjudice subi. On a d'abord pensé que c'était circonscrit à quelques régions conchylicoles touchées par la marée noire. Le vrai problème est que cela a déteint sur la filière pêche, de façon assez faible heureusement, mais cela aurait pu être plus grave.

    Voilà où nous en sommes et voilà pourquoi je souscris à la demande de la Bretagne d'être mieux prise en compte.

M. Alain DREANO : Les entreprises de Bretagne sud, pour la partie Morbihan et sud Finistère, n'ont reçu aucune forme d'indemnisation autre que l'indemnisation FIPOL. Depuis le 31 mars, on peut bénéficier de l'avance sur le dispositif FIPOL par l'Etat, mais les deux autres mesures - allégement des charges sociales et allégement des charges financières - n'y sont pas applicables.

    Par ailleurs, la mise en _uvre des dispositifs avec l'Etat prend appui sur le dossier FIPOL tout en retenant des repères dans le temps qui ne sont pas identiques. Pour le FIPOL, on prend les trois dernières années et, pour certaines mesures de l'Etat, c'est l'année précédente. Une distorsion apparaît dans l'approche et l'instruction des dossiers, ce qui n'est pas toujours facile à gérer.

    Mon dernier point se rapportera à la situation des entreprises de Bretagne sud. Aujourd'hui, de grosses entreprises ont des charges fixes supérieures à 200.000 F par mois. Or, le dispositif d'avances sur l'indemnisation du FIPOL est plafonné à 200 000 F par entreprise. Le seuil des besoins exprimés par les entreprises sera vite atteint, au risque d'aggraver la situation.

M. le Président : Nous passons aux questions : elles pourront être collectives ou adressées en particulier à l'un d'entre vous.

M. Gilbert LE BRIS : Deux questions à l'ensemble de nos invités. Sur la question du préjudice direct subi, comme les filets souillés ou la fermeture de parcs, nous avons entendu vos avis. J'aimerais vous interroger sur les préjudices indirects, c'est-à-dire les atteintes à l'image de marque. Les gens ne savent pas spécialement où ont été pêchés les poissons bretons. L'image de marque de l'ostréiculture et de la conchyliculture sera également atteinte à travers la catastrophe.

    Je doute que cela soit réalisable, mais avez-vous, d'une part, mis en place des éléments de mesure de ce préjudice indirect et, d'autre part, avez-vous eu des assurances d'une indemnisation de ce préjudice indirect ou d'une restauration de l'image de marque, par un biais quelconque ?

    Deuxième question : j'ai cru comprendre que TotalFina avait fait un geste à l'égard des pêcheurs concernant le prix du litre de gazole. De quoi s'agit-il exactement et quelles sont les conditions de cette aide ?

M. François GOULARD : Les organisations que vous représentez ont-elles procédé à des chiffrages des pertes subies ?

M. Jean-Michel MARCHAND : Deux remarques : je suis étonné que vous ne nous ayez pas communiqué de chiffres, ne serait-ce qu'en ordre de grandeur, tant des préjudices directs qu'indirects.

    Ma deuxième remarque portera sur vos réflexions, M. Sourbier. D'après vous, le FIPOL a approché divers professionnels qui n'étaient pas inscrits dans vos organisations professionnelles. Ce sont pourtant de vrais professionnels si j'ai bien compris. Le FIPOL aurait essayé d'obtenir un accord sur une indemnisation à 60 % en-dessous de la valeur du dossier déclaré. C'est une tentative qui risque de faire jurisprudence : il y a un véritable danger.

    Je voulais souligner que les deux régions se trouvent dans des situations différentes. Étant de la région Pays de la Loire, je comprends que la Bretagne souffre de la différence de traitement entre régions ayant très rapidement proposé des indemnisations.

M. le Rapporteur : C'est partiellement corrigé.

M. Alain DREANO : C'est vrai que la situation est différente selon les zones touchées quant aux avances remboursables. Si je lie les deux remarques, vous serez aussi inquiets sur la hauteur à laquelle le FIPOL envisage d'indemniser.

M. Louis GUEDON : Vous avez manifesté à l'unisson un vif mécontentement à l'endroit du FIPOL. Ce n'est pas une découverte pour nous : s'agissant d'un processus d'assurance, nous savons qu'une compagnie n'est jamais encline à délier les cordons de sa bourse.

    Nous avions anticipé ce que vous vouliez nous dire. Avant que le process soit en route, des réunions sur le terrain nous ont montré qu'il convenait de rester vigilants quant au FIPOL. Nous vous avions conseillé, d'abord, de vous grouper en organisations de producteurs ou de professionnels et, ensuite, de prendre le concours de juristes qualifiés ou d'avocats. Vous rencontrez aujourd'hui des difficultés que nous pressentions.

    Avez-vous utilisé, choisi et pris les conseils que nous vous proposions de prendre à Noël ? Devant ces difficultés, quel rôle jouent ces conseils qui doivent vous aider dans le labyrinthe et le parcours du combattant que vous connaissez ?

Mme Jacqueline LAZARD : Deux questions courtes à MM. Sourbier et Rio.

    Vous nous avez parlé d'une perte de 30 à 50 % évaluée sur le chiffre d'affaires de la plupart des entreprises. La Bretagne se situe-t-elle dans la même moyenne ? Ou bien le fait de ne pas avoir fermé les pêcheries a-t-il malgré tout entraîné des effets plus positifs ?

    Ma deuxième question concerne les avances faites sur les pertes d'exploitation, à hauteur de 50 %. Sur quelle base, ces avances de l'Etat sont-elles accordées ? Le système vous semble-t-il appliqué correctement ? N'existe-t-il pas de difficulté à évaluer le chiffre précédent ?

M. Jacques SOURBIER : Sur la restauration de l'image de marque, nous avons pensé immédiatement à ce problème sachant que nous avions subi un préjudice direct commercial, mais pas en production, et les années à venir sont pourvues en stocks.

    En conséquence, notre image subira une influence négative : les consommateurs se sont détournés temporairement du produit. Pour les rassurer, dès que la crise se sera estompée, il conviendra de revenir sur le marché par une communication dynamique. Pour ce faire, des moyens financiers sont indispensables. Le FIPOL reconnaît le préjudice indirect mais, comme il est difficile de chiffrer aujourd'hui la totalité des préjudices, compte tenu des effets de cumul à chaque mois, nous ne pouvons pas arrêter les compteurs. Par rapport au FIPOL, pour estimer l'ampleur du préjudice, il faudra arriver à des conclusions. Dès les conclusions acquises, nous pourrons nous adresser au FIPOL pour présenter le chiffrage de notre préjudice d'image.

    Nous nous employons à mettre en _uvre un plan de communication avec nos partenaires habituels, régionaux et départementaux. Nous leur avons déjà adressé un plan de communication pour notre région afin de pouvoir, dès la fin de cette année, rassurer les consommateurs et réaliser une action dynamique. Voilà sur le plan régional.

    Au niveau national, nous avons une mise en _uvre d'une communication plus générique, la filière étant concernée dans sa totalité. Nous avons bénéficié là d'aides de l'Etat : leurs montants ne sont pas encore arrêtés. On assiste à des valses-hésitations entre négociateurs. A cet égard, il serait opportun que les parlementaires puissent réagir pour stabiliser les choses.

    Des annonces de moyens financiers considérables nous ont été faites par OFIMER et nous nous apercevons aujourd'hui que l'enveloppe n'est pas attribuée aux seuls conchyliculteurs mais qu'elle doit être partagée. Pourtant, notre préjudice ne se partagera pas. Il conviendrait plutôt de rallonger les enveloppes ou d'en créer de nouvelles à mettre à disposition d'autres filières, si nécessaire. Voilà où nous en sommes.

    Concernant la communication, des actions seront organisées à tous les niveaux, tant national que régional.

    Cela étant dit, comment se faire indemniser par le FIPOL après ? La question est judicieuse mais je n'ai pas encore osé entamer cette procédure. Malheureusement, nous n'en sommes pas encore là.

    S'agissant de communication, mes collègues de Bretagne avec qui j'en ai discuté, et moi-même sommes en négociation avec un représentant de TotalFina. Une annonce sera faite quant à une participation de TotalFina dans une communication en faveur de la conchyliculture ; communication à portée régionale, pour les Pays de la Loire au moins. Nous sentons aujourd'hui une volonté de la société de participer au soutien de nos professions. Je n'ai pas d'affirmation nette, mais des négociations sont en cours à ce sujet.

    Sur le chiffrage des pertes : j'ai déjà expliqué les difficultés d'agir aujourd'hui.

    Pour répondre à la question de Mme Lazard, nous subissons des pertes de l'ordre de 30 à 50 %. Actuellement, nous n'avons pas de chiffrage particulier à vous présenter. Nous devons attendre.

    Pour les avances sur perte d'exploitation, les dispositifs fonctionnent relativement bien. L'intérêt de la formulation que nous avons adoptée, c'est que toute la procédure s'effectue au travers des organes professionnels pour que l'instruction des dossiers se déroule correctement. Certains ont pensé aller plus vite en réagissant eux-mêmes auprès du FIPOL. Il s'avère qu'ils n'avaient pas la manière de procéder.

    En tant que professionnels, c'est notre rôle d'entrer en contact avec le FIPOL pour valider la manière de procéder. Une structure représentative qui entre en relation avec le FIPOL permet de reconnaître la procédure pour l'ensemble de l'activité et d'éviter tout retard pour les membres. Ceux qui sont passés par la structure professionnelle ont pu bénéficier de la bonne manière de procéder auprès du FIPOL. Grâce à la mise en place de dispositifs d'aide étatique, c'était une manière d'instruire systématiquement tous les dossiers destinés tant au FIPOL qu'à l'Etat ou à la région. C'était une concentration des moyens pour répondre à toutes ces demandes. Une personne qui passait par le circuit professionnel n'avait qu'un dossier à déposer. Ceux qui sont allés uniquement vers le FIPOL sont tout surpris de ne pas être pris en compte par la région ou par l'Etat. Il a fallu uniformiser et rationaliser la démarche.

M. Alain DREANO : Au niveau des plans de communication, nous devrons agir de la même manière que nos collègues de Vendée, avec une inquiétude : le plan de communication n'aura de réel effet que lorsque nous aurons des certitudes quant au devenir de ce qui reste théoriquement dans les cuves de l'Erika. Compte tenu des enjeux, on se verrait mal engager autant de moyens si de nouvelles nappes nous étaient annoncées sur le littoral. C'est le préalable en la matière.

    Pour le chiffrage, actuellement pour la Bretagne sud, d'après un état que j'ai réalisé ce matin, nous pouvons considérer un préjudice établi à la date d'aujourd'hui aux environs de 7,2 millions de francs qui recouvrent une cinquantaine de dossiers déposés auprès du FIPOL par notre intermédiaire, via la section régionale. Certains exploitants ont déposé en direct des dossiers auprès du FIPOL, mais nous ne disposons pas de leurs montants.

M. le Rapporteur : Vous allez déposer les mêmes auprès de l'Etat à partir du moment où la circulaire sera élargie ?

M. Alain DREANO : Le fait d'avoir travaillé en concertation avec nos collègues de Vendée nous a permis d'élaborer les dossiers selon la même méthodologie. Ainsi, d'ores et déjà, tous les dossiers passés par les sections régionales sont transmis en bonne et due forme, avec l'ensemble des pièces nécessaires, auprès de la direction départementale des Affaires maritimes. Les Affaires maritimes sont déjà en possession des dossiers prêts à l'instruction : cela devrait nous permettre de gagner du temps. Nous attendions le feu vert administratif pour l'ouverture du dispositif de l'Etat.

    Au total, 250 dossiers seront déposés en tout entre les deux régions. Je crois avoir fait le tour des questions.

M. Jean-Marc RIO : Quant à la question de savoir si nous avons pris un avocat, je suis surpris, M. Guédon. Nous ne l'avons pas fait à La Turballe pour la bonne raison qu'on nous avait dit que nous disposions de trois ans pour ester en justice. En revanche, nous avons fait constater par huissiers et experts maritimes le soir même et le lendemain matin. Les dossiers ont été montés en collaboration avec le groupement de gestion pour ce qui concerne les filets et l'expertise maritime. Pour la criée, c'est aussi avec l'expert maritime. Actuellement, nous n'avons donc pas pris d'avocat. Faut-il le faire ? Nous verrons.

    Concernant le prix du carburant accordé par TotalFina, cela relève d'un arrangement avec les coopératives, puisque c'est la coopération maritime qui a discuté avec eux. Cela a dû nous rapporter 50 F par m3, soit cinq centimes par litre. Par contre, je ne sais pas si les ports ravitaillés par des concurrents de TotalFina ont perçu les mêmes avantages. Cela m'étonnerait.

M. Jean-Noël ANDRÉ : En ce qui concerne le carburant, nous n'avons pas de nouvelles ; nous ignorons s'il a baissé ou non. J'aimerais l'apprendre.

    L'impact sur la pêcherie est d'environ 30 % de chiffre d'affaires en moins depuis le début de l'année, pour ceux qui ont pu travailler.

    Par ailleurs, nous n'avons pas pris d'avocat. Les gens ont été raisonnables et ont agi à l'amiable. C'était à l'ordre du jour au début de la crise.

M. Louis GUEDON : Contacter un avocat ne veut pas dire que vous entamerez une procédure : il permet de défendre vos dossiers à l'amiable avant d'entrer en contentieux.

M. Jean-Noël ANDRÉ : Bien entendu. Etant au début du mois d'avril, il vaut mieux ne pas brûler les étapes et attendre quelque temps avant d'entamer une autre procédure. C'est la politique que nous avons appliquée chez nous, à La Turballe.

M. Jean-Marc BARREY : Je répondrai brièvement à la question de M. Le Bris sur le préjudice direct ou indirect. Nous avons constitué un public raisonnable, notamment les pêcheurs. L'objet de l'action des pêcheurs n'était pas de salir la profession en ramenant des produits qui auraient pu être pollués : cela aurait attiré une fois de plus la médiatisation et entraîné un effet dévastateur sur le marché. Les professionnels responsables que nous sommes ont plutôt prêché l'inverse auprès de nos mandants en leur disant de ne pas se rendre dans les zones à risques, de ne pas ramener des produits douteux, qui susciteraient une critique dont pâtirait l'ensemble des produits de la pêche, y compris le poisson pêché à des milliers de kilomètres de nos côtes.

    Ce préjudice subi par les marins qui ont décidé de ne pas prendre le risque de pêcher des produits malsains ne se mesure pas. Même si on leur remboursait des produits pollués éventuellement ramenés, ils ont opté pour la solution de ne pas se rendre dans les zones à risque : l'ensemble de la profession en aurait pris un coup. L'effet aurait été bien pire que l'indemnisation du pollué. A la limite, l'effet indirect ne pourrait se mesurer que sur un mois comparable de l'année précédente. Et encore : quand on connaît les fluctuations de la pêche, cela reste très difficile.

    Voilà pour l'effet indirect sur la pêche. Nous avons eu affaire à des gens raisonnables car, selon les chiffres de la production, les cours sont restés relativement stables. Ils auraient pu être autrement catastrophiques en agissant différemment.

    Deuxième question : l'effet du gazole sur la négociation ne vaut que pour les coopératives dépendantes de la coopération maritime, d'une part. D'autre part, la ristourne de cinq centimes sur un prix qui a doublé en un an ne sera pas très perceptible. D'autant plus que, depuis le sommet de l'OPEP à Vienne, les prix redescendent : ce matin, il était à 1,51 F. Je pense donc que la mesure des cinq centimes est surtout médiatique. Nous verrons si TotalFina maintiendra cette diminution du prix lorsque nous retrouverons des prix que nous estimons normaux.

    Sur l'efficacité et la rapidité des indemnisations par l'Etat sur certains dossiers, les Affaires maritimes ont été très claires : elles ont demandé que les dossiers qui leur parviendraient pour la mise en _uvre des mesures liées à la circulaire Glavany soient identiques à ceux du FIPOL. Les dossiers sont donc identiques. La procédure est rapide : des commissions se réunissent entre huit et dix jours et un dossier de ce type peut être réglé dans les quinze jours, trois semaines, via les Affaires maritimes, par le règlement OFIMER. Cela prouve une certaine efficacité. Si cela avait pu être appliqué dès le départ, nous n'en serions peut-être pas là aujourd'hui.

Audition de Mme Marie-Christiane BOISSY, présidente
du Comité régional du tourisme des Pays de la Loire,
accompagnée de M. Hervé LEMOINE, directeur,

et de M. François VERTADIER,
directeur du Comité régional du tourisme de Bretagne

(extrait du procès-verbal de la séance du 6 avril 2000 à Lorient)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

Mme Marie-Christiane Boissy, M. Hervé Lemoine et M. François Vertadier sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, Mme Marie-Christiane Boissy, M. Hervé Lemoine et M. François Vertadier prêtent serment.

M. François VERTADIER : J'ai réuni quelques données sur l'évolution de la fréquentation touristique. Il faut être prudent sur les chiffres réunis à la suite de la marée noire : nous aurons des chiffres plus fiables à partir du 14 avril. Dès aujourd'hui, nous avons réalisé des enquêtes, dont une approfondie avec l'Observatoire régional du tourisme en Bretagne, concernant les locations meublées dont les réservations commencent en décembre et janvier. On connaît donc beaucoup plus facilement la situation en meublé qu'en hôtellerie. Le meublé représente 36,1 % de l'hébergement marchand en Bretagne.

    S'agissant de l'évolution de la fréquentation touristique en Bretagne après la marée noire, une chute très sensible de fréquentation touristique est prévue pour la réservation dans les meublés. Elle concerne tout le littoral touché par la marée noire et, contrairement à ce que l'on aurait pu penser, peu de transferts se réalisent sur la partie bretonne de la Manche.

    A l'évidence, c'est l'ensemble de la Bretagne qui est pénalisé, avec quelques nuances. Si une chute de fréquentation importante se fait sentir sur le littoral sud, on peut penser que le littoral de l'Ille-et-Vilaine et des Côtes d'Armor s'en sortiront à peu près correctement. Pour le Finistère, l'ensemble du département est touché par une baisse sensible des réservations.

    J'ai préparé une carte sur les zones les plus touchées. On peut y voir nettement que les tâches noires correspondent aux endroits où la marée noire s'est déposée.

M. le Président : On en voit dans la baie de Saint-Brieuc : elle n'a pas pourtant pas été polluée par le pétrole.

M. François VERTADIER : On remarque quelques modestes petits points noirs en dehors des zones de pollution. Le littoral sud - Finistère et Morbihan - est évidemment le plus touché, d'autant que cette partie du littoral représente le plus fort parc immobilier. On peut donc envisager une chute globale de réservation pour l'été entre deux et six semaines par maison, selon les endroits. On a noté aussi pour les maisons une chute d'environ 50 % des demandes d'information.

    Cela dit, il convient d'être prudent. Le décalage dans la réservation peut avoir plusieurs causes. Mais on sait que l'essentiel du phénomène est dû à la marée noire.

    Concernant les gîtes de France souvent situés à l'intérieur des terres, la chute de réservation atteint 15 à 20 % dans le Morbihan et 8 % dans le Finistère. En ce qui concerne les résidences de tourisme, des chiffres précis nous indiquent une baisse de réservation qui tourne autour de 20 à 25 %, avec des transferts très nets sur la Méditerranée, le Massif central et l'Aquitaine. Les villages de vacances enregistrent des baisses de 40 à 50 % dans les zones les plus polluées. Ce sont eux qui ont le plus souffert.

    Pour la clientèle étrangère, nous n'avons pas les chiffres complets mais nous savons que nous subissons une chute très importante s'agissant de la clientèle allemande. Comme j'ai l'habitude de fournir des données sérieuses, je ne vous donnerai pas d'éléments quantitatifs avant le 15 avril. En ce qui concerne l'Angleterre, qui représente 46,6 % des nuitées étrangères en Bretagne, la chute des réservations atteint 18 %.

    Par extrapolation, avec toutes les réserves que l'on peut émettre, on peut noter une baisse de fréquentation d'environ 18 % pour la clientèle française en Bretagne. Pour la clientèle étrangère, une baisse de fréquentation et de réservation de 29 % doit être attendue, ce qui peut nous permettre d'avancer une moyenne de baisse de 20 % environ pour l'ensemble de la Bretagne. Je rappelle toutes les réserves sur ces chiffres, les plus sérieux possible.

M. le Rapporteur : Notre venue ici aujourd'hui porte essentiellement sur les problèmes d'indemnisation. Ma question est de savoir comment vous constituez les dossiers potentiels d'indemnisation. En constituez-vous parce que vous considérez que cela fait partie de votre mission ? Sinon, qui le fait ou qui pourrait le faire ?

    D'après toutes les auditions que nous avons eues depuis ce matin et par ailleurs, il apparaît bien que le point le plus sensible est l'évaluation du préjudice dans le domaine touristique. En même temps, il nous semble qu'il ne faut pas laisser ce préjudice sans compensation. Avez-vous déjà suggéré une méthode pour évaluer ce préjudice ? Comment concevez-vous sa mise en _uvre pour permettre les indemnisations ?

M. François VERTADIER : En ce qui concerne le Comité régional du tourisme(CRT) de Bretagne, je serai clair : il n'a pas reçu mandat du département ou du Conseil régional pour s'occuper du dossier d'indemnisation. A ma connaissance, en Bretagne, ce sont soit les services des chambres de commerce, dont certaines s'en occupent activement, soit les services administratifs par l'intermédiaire de la délégation régionale au tourisme, c'est-à-dire le service extérieur du secrétariat d'Etat au tourisme en Bretagne, qui interviennent en la matière.

    Par contre, avec l'Observatoire régional du tourisme, nous nous attachons à mesurer, de la façon la plus fiable possible, le préjudice subi globalement au niveau de la fréquentation bretonne. Nous n'intervenons pas au niveau de l'entreprise individuelle.

M. le Rapporteur : A quelle période l'Observatoire pourra-t-il donner des résultats d'évaluation ?

M. François VERTADIER : Nous disposons de bases qui commencent à devenir intéressantes et nous devrions pouvoir donner des chiffres fiables à partir du 14 avril. Mais nous savons qu'ils évolueront en permanence.

    En revanche, le rôle du CRT auquel on s'attelle depuis plusieurs mois déjà est la promotion commerciale du tourisme. Nous mettons tout en _uvre pour réagir et sauver ce qui peut l'être.

M. le Rapporteur : Estimez-vous que la campagne de promotion que le Comité régional du tourisme engagera pourrait faire l'objet d'une indemnisation au titre du préjudice ?

M. François VERTADIER : Nous l'espérons.

M. le Rapporteur : Vous déposerez un dossier auprès du FIPOL ?

M. François VERTADIER : Nous sommes en contact sur ce sujet avec le conseiller régional responsable. Quant aux services du Conseil général, ils nous ont dit de ne rien faire sans eux et d'attendre leurs instructions afin d'éviter des rangs dispersés. Mais à l'évidence, tant la Bretagne que nos collègues des Pays de la Loire espèrent bien être indemnisés sur l'ensemble des frais de campagne.

M. le Rapporteur : A combien sont estimés les frais de campagne de promotion pour la région de Bretagne ? Par ailleurs, les fonds annoncés par l'Etat servent-ils à abonder les campagnes de promotion des divers comités régionaux ? Ou bien arrivent-ils en plus et en parallèle ?

M. François VERTADIER : Nous pouvons avoir plusieurs types de calcul : les sommes engagées par le Comité régional du tourisme à partir du budget normal pour la communication touristique tournent autour de 15 à 20 millions de francs par an. Cette année, nous avons engagé quelques crédits complémentaires. En outre, nous avons reçu le soutien du secrétariat d'Etat au Tourisme et de Maison de la France, qui engagent en faveur de la Bretagne une campagne à hauteur de 9 à 10 millions de francs, dont une partie grâce à de l'argent en provenance de TotalFinaElf.

    L'indemnisation en matière de communication peut être de deux types : nous pourrions demander à être indemnisés pour les sommes engagées cette année, mais le plus intéressant serait de tenir compte du préjudice global dû à la baisse de fréquentation en Bretagne. Et je ne parle pas du préjudice d'image, considérable, surtout pour la Bretagne.

    Une parenthèse : cette année, que ce soit pour l'Île d'Yeu ou pour la baie d'Audierne, voyez la presse internationale : il s'agit toujours de la Bretagne et des Bretons ! Nous pâtissons cette fois de la renommée médiatique de la Bretagne : nous subissons tous les déficits d'image dans cette affaire.

    Il serait donc plus intéressant d'essayer d'obtenir une indemnisation proportionnelle au préjudice subi au niveau de la fréquentation touristique. Avec un chiffre d'affaires du tourisme en Bretagne qui tourne autour de 20 milliards de francs et une baisse de fréquentation de 20 %, vous imaginez les sommes en jeu.

M. le Rapporteur : L'office d'évaluation d'observation touristique vous paraît-il un organisme totalement fiable et opposable dans ses chiffres ?

M. François VERTADIER : Cet organisme a été mis en place par le Conseil régional et l'Etat au titre du précédent contrat de plan. Unanimement en Bretagne, il est salué pour le sérieux de son travail, la fiabilité et la prudence de ses chiffres. Il est reconnu par l'INSEE comme un partenaire fiable. Je pense donc que ses travaux sont éventuellement opposables.

M. François GOULARD : Vous avez dit que vous n'aviez pas pour mission d'aider les professionnels à préparer des dossiers d'indemnisation. Néanmoins, à votre connaissance, les professionnels du tourisme ont-ils commencé à constituer leurs dossiers, ont-ils pris des contacts avec le FIPOL ? Si oui, quel est le résultat de ces contacts ? Quel est le climat dans lequel se sont déroulées les premières discussions entre professionnels du tourisme qui n'ont pas constaté l'intégralité des préjudices, en principe quasiment certains ? Quel a été le résultat de ces contacts avec le FIPOL ?

M. François VERTADIER : Pour le Morbihan, je ne sais pas. Pour le Finistère, la chambre de commerce de Quimper a mis en place un service pour aider l'ensemble des professionnels à monter les dossiers d'indemnisation du FIPOL. La mise au point des dossiers doit être en cours et je pense que c'est pareil dans le Morbihan. Pour ce qui est de la constitution des dossiers, tout se passe bien. Sur les contacts avec le FIPOL, je n'en sais rien.

Mme Marie-Christiane BOISSY : Pour les Pays de la Loire, le problème est peut-être légèrement différent. La Loire-Atlantique a été la plus touchée, le nord de la Vendée également. Je rappelle deux ou trois chiffres : les Pays de la Loire comptent 450 kilomètres de littoral et le tourisme représente 20 milliards de francs dans l'économie de la région, 50 000 emplois saisonniers et 35 000 emplois permanents. Vous constatez donc que c'est très important pour nous : l'Erika nous a touchés de plein fouet, particulièrement la Loire-Atlantique et la Vendée.

    Deux sujets nous préoccupent pour l'instant : la reconquête de l'image touristique et le déficit des réservations.

    La reconquête de l'image touristique s'est concrétisée par un premier travail, avec Maison de la France, pour la grande campagne internationale et nationale, mise en place avec eux, puisque nous nous sommes impliqués dans son élaboration. La campagne devrait donner envie de rejoindre les côtes atlantiques puisque nous allons communiquer sur l'air, qui est resté tonique.

    Ensuite, il y aussi les campagnes des Pays de la Loire. Au point de vue budgétaire, notre budget habituel de campagne de communication est de dix millions de francs ; cette fois, le président Fillon a débloqué 6,5 millions de francs complémentaires, qui nous permettront de réaliser une bonne campagne régionale. En effet, il faut que les cinq départements s'y retrouvent.

    Lors d'événements de ce type, on parle du littoral, mais l'intérieur des deux départements touchés - Loire-Atlantique et Vendée - sera aussi concerné par la chute de fréquentation. Quand une famille, client le plus fréquent, vient sur le littoral parce qu'elle a choisi des vacances sur l'océan, s'il fait un peu moins beau ou parce qu'elle veut voir autre chose, elle gagne l'intérieur des terres. Les gens y assistent à de grands événements, ils voient des spectacles, des jardins, du patrimoine. Un déficit de clientèle sur le littoral se répercute sur l'intérieur.

    Le déficit de réservation est différent parce que les deux départements ont été touchés différemment. Dans les deux départements, l'hôtellerie de plein air a été la plus touchée : outre la marée noire, nous avons eu droit à la tempête. En Loire-Atlantique, pour l'instant, au 31 mars, la baisse des réservations est évaluée à 32 % et la baisse du chiffre d'affaires à 36 %. Les hôtels et restaurants évaluent leur manque à gagner entre 25 et 30 %.

    En Vendée, l'île de Noirmoutier a été touchée ainsi que le nord du département. Je pense que M. le député-maire des Sables-d'Olonne sera d'accord pour dire que le sud a été moins touché : nous pouvons dire maintenant que nos plages sont propres. Moi-même, je suis élue aux Sables-d'Olonne. J'ai rencontré le maire d'une commune à une quinzaine de kilomètres au sud des Sables : il possède un complexe particulier de vacances où les réservations se sont maintenues à 100 %. Mais, pour le reste, on retrouve le même déficit de réservations.

    Concernant les dossiers, pour la Loire-Atlantique, la CCI, le Conseil général et les syndicats se sont occupés des dossiers FIPOL. Quant à nous, en Vendée, c'est le Comité départemental du tourisme (CDT).

M. le Rapporteur : Dans le cadre de vos responsabilités, connaissez-vous des hôteliers ou des restaurateurs déjà indemnisés ?

Mme Marie-Christiane BOISSY : Non, en général, tous les professionnels se demandent quand ils seront indemnisés et ont hâte de l'être. Ils se demandent ce que le FIPOL et l'Etat vont faire.

M. le Rapporteur : Connaissez-vous des entreprises d'hôtellerie ou de restauration qui sont déjà en grosse difficulté du fait du non-versement des arrhes ?

Mme Marie-Christiane BOISSY : Bien sûr.

M. le Rapporteur : A votre connaissance, les dispositions sur des prêts à taux zéro ou à taux réduit, de la BDPME, par exemple, ont-elles été mises en _uvre dans le domaine de l'entreprise touristique ? Si ce n'est pas de votre compétence, nous poserons la question aux chambres de commerce.

Mme Marie-Christiane BOISSY : Je préfère passer la parole à Hervé Lemoine, le directeur. Globalement, les professionnels que j'ai rencontrés sont inquiets : ils ont des difficultés financières et ont hâte de savoir où ils en sont et quand vous leur donnerez satisfaction.

M. Hervé LEMOINE : J'ai une information complémentaire sur ce sujet. Nous faisions un point ce matin avec nos collègues de Loire-Atlantique et de Vendée : la Loire-Atlantique aurait à ce jour deux professionnels indemnisés - l'un au Pouliguen, l'autre à Batz-sur-Mer - deux cafetiers-restaurateurs indemnisés à hauteur de 200.000 F.

M. le Rapporteur : Pourriez-vous nous transmettre cette information, en indiquant le montant de la demande, les justificatifs et le pourcentage de couverture par le FIPOL ?

M. Hervé LEMOINE : Tout à fait. Ma seconde information concerne la Vendée. Le Comité départemental du tourisme organise une structure de montage des dossiers d'indemnisation FIPOL. Aujourd'hui, aucun professionnel du tourisme n'a présenté de dossier complet. Ils ont seulement présenté des lettres d'intention ; il y en a 250. Aujourd'hui, ces entreprises ne sont pas capables d'évaluer le préjudice ou la perte d'activité ou de chiffre d'affaires, mais elles se sont déjà fait reconnaître auprès du FIPOL comme susceptibles de demander une indemnisation.

    Cette procédure est intéressante. En effet, on se signale en amont et on constitue le dossier dès qu'on obtient les premiers bilans.

M. le Président : Comment cela se passe-t-il pour des organismes de vacances dont le siège social est situé en dehors de votre région, mais qui sont des partenaires importants ? Je pense à des organisations de tourisme social, en particulier, qui réservent des centaines, voire des milliers de lits sur les deux régions que nous évoquons. Doivent-elles faire elles-mêmes les demandes, établir des dossiers au titre du FIPOL ou bien est-ce vous, localement ?

M. Hervé LEMOINE : Je n'ai pas de réponse.

M. Louis GUEDON : M. le directeur, c'est forcément l'organisme qui subit une perte de profit qui devra monter ce dossier. S'agissant d'un organisme de vacances qui relève de la CCI, par exemple, ils monteront eux-mêmes leur dossier de déficit, comme le boucher du coin ou le restaurateur.

M. Hervé LEMOINE : Le comité régional de tourisme n'instruit pas de dossier. Je ne peux pas répondre précisément à cette question.

M. le Président : Mais tout à l'heure, vous disiez que c'était le comité départemental en Vendée, après avoir parlé de la Chambre de commerce.

    Les organismes de tourisme auxquels je pense doivent-ils prendre contact avec ces structures ?

M. Hervé LEMOINE : J'espère qu'ils le feront, oui.

M. Louis GUEDON : Je réponds à la question du président : des mesures ont été prises. Dans des réunions préparatoires aux dossiers de dédommagement de la marée noire, il a été convenu que chaque structure professionnelle devait s'organiser pour présenter ses dossiers et les soutenir. Pour les entreprises qui ne rentraient pas dans des systèmes d'organisation départementale, comme une entreprise dont le siège social est situé à Paris, les mairies que ces entreprises ont l'habitude de fréquenter se mettent à leur disposition pour les aider et être le relais pour monter les dossiers. Les communes seront donc le relais pour les cas isolés qui n'entrent pas dans les structures générales professionnelles.

M. le Président : Pour revenir sur le dossier qui nous préoccupe, ensuite, ce sont le CDT de Vendée et la CCI de la Loire-Atlantique qui centralisent les dossiers, qui vérifient que ces dossiers sont bien établis et qui les soutiennent auprès du FIPOL. C'est bien cela ?

M. Hervé LEMOINE : Tout à fait. La Loire-Atlantique a trois interlocuteurs : le Conseil général, les syndicats professionnels et la Chambre de commerce.

M. le Rapporteur : Existe-t-il un mécanisme transitoire pour les hôteliers et les professions du tourisme, selon vos informations, destiné à faire des avances d'anticipation sur ce que versera le FIPOL, comme cela se passe dans les milieux de la pêche ?

M. Hervé LEMOINE : A ma connaissance, non.

M. le Rapporteur : Donc une entreprise d'hôtellerie récente, qui assurerait son printemps grâce aux arrhes, peut se trouver en dépôt de bilan alors qu'elle pourrait bénéficier du FIPOL dans un an ? Il n'y vraiment pas de fonds intermédiaire ?

M. Hervé LEMOINE : Non. La seule garantie est que le Conseil régional des Pays de la Loire s'est porté garant auprès des banques pour permettre à certaines entreprises de demander des prêts relais ou à court terme.

M. le Rapporteur : Comment cela se passe-t-il ? C'est vous qui instruisez ?

M. Hervé LEMOINE : Non, c'est la région à travers ses services financiers. Une cellule de crise a été montée au sein du Conseil régional  : elle traite tous les problèmes financiers et environnementaux.

M. le Rapporteur : La vérification s'effectue en fonction de divers paramètres ?

M. Hervé LEMOINE : Je l'espère.

M. le Rapporteur : Ils donnent la garantie d'un emprunt auprès des banques. Cela permet d'éviter certains dépôts de bilan. Nous devrions demander au Conseil Régional comment fonctionne le dispositif.

    C'est une anticipation sur un remboursement intégral FIPOL ? Ils font cela sur la moitié du préjudice ? Vous ne savez pas ? C'est le cas pour la pêche.

Mme Marie-Christiane BOISSY : Pour l'hôtellerie de plein air, la région aide à hauteur de 50 % pour les mobile homes. L'hôtellerie de plein air a été très touchée : dans la région de Saint Jean-de-Monts, Notre-Dame-de-Monts connaît la plus grande concentration de campings et la région s'est engagée à aider.

M. le Rapporteur : En avance sur l'indemnisation du FIPOL et à hauteur de 50 % du chiffre d'affaires constaté l'année précédente ?

Mme Marie-Christiane BOISSY : Non, pour l'achat de nouveaux mobile homes, pour l'investissement.

    Si vous le souhaitez, nous pouvons demander à la région de vous envoyer tous les documents qui sont en rapport avec les indemnisations.

M. Jean-Michel MARCHAND : A vous écouter, on a le sentiment d'une certaine désorganisation au niveau du montage des dossiers et d'une absence de fédération de ces dossiers par un organisme qui chapeauterait la CCI en Loire-Atlantique, par exemple. Je vous le dis parce qu'au cours des auditions, nous avons bien remarqué que les tentations étaient fortes - ne parlons pas de tentatives -, soit du FIPOL soit de TotalFina, de créer des brèches. N'êtes-vous pas préoccupé par ce risque ? N'y a-t-il pas de risques à voir traiter des dossiers différemment en un point ou en un autre ? Évidemment, le dossier le moins bien traité risquerait de faire jurisprudence pour les autres. C'est ma première question.

    Ma deuxième question vient d'être posée par notre rapporteur : elle concerne les moyens intermédiaires. Nous comprenons que, momentanément, vous ne pouvez pas déposer un dossier complet étant donné que vous ne disposez pas des chiffres du manque à gagner sur l'ensemble de la saison. Je suis quand même surpris que vous ne puissiez pas évaluer une fourchette d'après une saison touristique précédente. Ce serait un premier point posé pour assurer l'avenir.

    Dernière question, un peu tendancieuse : certains d'entre vous ont-ils été approchés de façon individuelle par TotalFina pour contracter quelque opération ? On constate que cela se fait par ailleurs.

Mme Marie-Christiane BOISSY : Ah bon ! je ne suis pas au courant du tout ! Si cela se pratique, on pourrait peut-être les rencontrer pour leur demander des fonds supplémentaires.

Mme Jacqueline LAZARD : Ma question rejoint celle de mon collègue quant à la difficulté qui me semble apparaître du fait ce n'est pas la même institution qui gère tous les dossiers.

    Ma deuxième question est la suivante : M. le directeur, vous avez dit qu'aucun dossier n'avait été déposé, sauf deux, parce qu'ils ne sont pas encore complets. Malgré tout, avez-vous une idée du nombre de personnes qui se sont signalées ? En effet, en amont, vous avez conseillé de se signaler. Est-ce bien vous, le CRT, qui engagez les professionnels à se signaler ? Vu qu'on dispose de trois ans pour monter les dossiers, pensez-vous intéressant de se manifester en amont pour pouvoir être éligible ultérieurement ?

Mme Marie-Christiane BOISSY : Je passerai la parole à Hervé Lemoine, mais sur l'organisation, devant un événement qui s'est passé dans l'urgence, je pense que les départements ont réagi à leur manière : pour la Vendée, c'est le CDT qui s'est chargé des professionnels avec lesquels il a réalisé un gros travail. L'urgence a mené à de tels comportements.

M. Hervé LEMOINE : Pour ma part, je ne pense pas qu'il y ait eu désorganisation. Aujourd'hui, certaines corporations se sont très bien structurées. L'hôtellerie de plein air, au travers de son syndicat, gère complètement le dossier de A à Z. Ils sont très actifs. A mon avis, ils réagiront très bientôt, après les vacances de Pâques.

    Le second syndicat est celui des professionnels de l'hôtellerie et de la restauration. Il concentre aussi l'information, aide au montage des dossiers ; ce sont des professionnels organisés. Dans cette désorganisation que vous évoquiez, il manque le particulier, le propriétaire d'un meublé qui veut le louer : il n'est pas encadré, à part quelques syndicats qui pourraient éventuellement constituer certains dossiers. Comment le particulier montera-t-il son dossier, comment prétendra-t-il à l'indemnisation ? Ce problème m'inquiète. Il faudrait régler cette question.

    Aujourd'hui, il est trop tôt pour donner des chiffres. Le 14 avril, une première copie de l'Observatoire régional du tourisme sortira disant que nous avons mis en place un Observatoire ponctuel de crise en Bretagne et en Pays de la Loire. Nous allons interroger tous les secteurs professionnels du secteur touristique : des agences immobilières, des hôteliers, des restaurateurs, des campings. Ces questionnaires sont partis aujourd'hui et nous reviendront à la mi-avril, sachant qu'au début de mai, l'Observatoire national du tourisme consolidera tout cela et devra transmettre au FIPOL ces informations qui serviront de base de référence.

Mme Marie-Christiane BOISSY : Au début mai, elles seront plus ajustées : les vacances de Pâques nous permettront de voir. Les gens ont réfléchi, ils viennent observer. Sur le littoral, chez nous, nous avons l'impression que les gens viennent se renseigner et que les vacances de Pâques amèneront des familles. Il sera plus facile d'affiner le pourcentage de déficit, en espérant le faire décroître.

M. Hervé LEMOINE : Les estimations les plus pessimistes annoncent moins 30 % sur les zones les plus touchées : Loire-Atlantique et nord Vendée. Les plus optimistes, dans les zones très éloignées du sud Vendée, tablent sur moins 10 % de fréquentation sur l'ensemble de la saison. C'est à prendre avec précaution : du 15 juillet au 15 août, on ne trouvera pas de place ; on refuse habituellement de la clientèle à cette période. Nous aurons refusé moins de monde mais nos structures seront complètes et saturées.

M. le Président : C'est très important, car cela veut dire que, malgré la marée noire, vous aurez des sites touristiques complets pendant cette saison ?

Mme Marie-Christiane BOISSY : C'est seulement une petite tranche de la saison : entre le 14 juillet et le 15 août.

M. Hervé LEMOINE : Cette très haute saison où nous sommes en refus de clientèle est proportionnellement très faible. Chez nous, la saison commence maintenant, début avril. C'est aujourd'hui que notre déficit de fréquentation est énorme.

M. le Président : Mon constat : dès à présent, vous sentez ce déficit !

M. Hervé LEMOINE : C'est clair et constaté. Certains cafetiers ou restaurateurs travaillent principalement le week-end ; au Croisic ou à Pornic, ils font zéro couvert aujourd'hui. On peut donc déjà constater une baisse d'activité, de chiffre d'affaires et de fréquentation.

Audition de M. Merri JACQUEMIN,
responsable du bureau FIPOL et de Steamship Mutual à Lorient

(extrait du procès-verbal de la séance du 6 avril 2000 à Lorient)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président.

M. Merri Jacquemin est introduit.

M. le Président lui rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête lui ont été communiquées. A l'invitation du Président, M. Merri Jacquemin prête serment.

M. Merri JACQUEMIN : Avant tout, je voudrais apporter quelques précisions. Vous m'avez qualifié de représentant du FIPOL. Je ne suis pas le représentant du FIPOL, mais simplement le responsable du bureau des demandes d'indemnisation de Lorient, installé en commun par le FIPOL et Steamship Mutual, assureur du navire en responsabilité civile.

    Je voudrais parler d'abord de dispositions générales qui ne concernent pas uniquement l'Erika mais qui s'appliquent lors de sinistres, de naufrages de pétroliers transportant des hydrocarbures lourds, dits persistants puisqu'ils ne disparaissent pas spontanément et créent des marées noires, ce qui fut le cas de l'Erika.

    Ces catastrophes donnent droit à une indemnisation qui a été prévue par deux conventions internationales de 1992, auxquelles la France participe.

    La première convention concerne la responsabilité civile : elle prévoit une responsabilité objective, c'est-à-dire automatique, du propriétaire du navire. Celui-ci est en droit de limiter sa responsabilité à hauteur d'un montant calculé en fonction du tonnage du navire. En ce qui concerne le sinistre de l'Erika, ce montant s'élève à 9,2 millions de droits de tirages spéciaux (DTS), soit la contre-valeur en francs français d'environ 84 millions de francs.

    Selon la seconde convention internationale, il a été porté création du Fonds international d'indemnisation de 1992 pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, c'est-à-dire le « FIPOL 1992 », organisation intergouvernementale à laquelle appartiennent de nombreux États, dont la France.

    Cette organisation est entièrement gérée par les gouvernements des États membres et - cela mérite d'être souligné - l'industrie pétrolière ne participe pas aux décisions adoptées par cette organisation.

    Le FIPOL 1992 a pour mission de relayer l'indemnisation disponible au titre de la responsabilité civile du propriétaire pour permettre une indemnisation plus complète des victimes. Son engagement est cependant lui-même limité à 135 millions de DTS, soit aujourd'hui environ 1,2 milliard de francs, incluant la somme mise au compte de l'assureur couvrant la responsabilité civile. Les montants en francs dépendent des taux de change, mais c'est à peu près cela.

    Il me paraît utile de préciser que le FIPOL est financé par des contributions prélevées sur certains types d'hydrocarbures transportés, précisément les pétroles bruts et fuel-oil lourds, contributions acquittées par les industries pétrolières destinataires.

    Les gouvernements des Etats membres du FIPOL  ont défini les critères généraux d'indemnisation qui ont été reproduits dans le « manuel sur les demandes d'indemnisation », que je tiens à votre disposition, publié par le FIPOL en juin 1988. Ils peuvent être résumés de la manière suivante :

    - toute dépense/toute perte doit avoir été effectivement encourue ;

    - toute dépense doit se rapporter à des mesures jugées raisonnables et justifiables ;

    - les dépenses/les pertes ou les dommages encourus par un demandeur ne sont recevables que si et dans la mesure où ils peuvent être considérés comme ayant été causés par la pollution. Il doit donc y avoir un lien de causalité entre, d'une part, les dépenses/les pertes ou les dommages visés par la demande et, d'autre part, la pollution résultant du déversement ;

    - un demandeur n'a le droit à réparation que s'il a subi un préjudice économique quantifiable ;

    - un demandeur doit prouver le montant de sa perte ou de son dommage en produisant des documents ou d'autres preuves appropriées.

    Les gouvernements des États membres du FIPOL ont décidé qu'il était essentiel d'arriver à une application uniforme des critères d'indemnisation dans tous les États membres.

    Les demandeurs doivent être traités sur un pied d'égalité afin de permettre aux derniers venus dans la liste des demandeurs de recevoir une indemnisation dans les mêmes proportions que ceux ayant présenté leurs demandes plus tôt.

    La politique du FIPOL est, depuis 22 ans, de régler les demandes à l'amiable. Il convient de noter qu'au cours des années, le FIPOL a été amené à intervenir dans 105 sinistres. Dans la grande majorité de ces sinistres, les demandes ont été réglées à l'amiable et c'est dans le cas de sept d'entre eux seulement que les demandeurs ont choisi d'intenter une action en justice.

    Chaque demandeur conserve en tout état de cause son droit de saisir la justice de son pays pendant un délai de trois années après la survenance du dommage.

    Enfin, une disposition qui facilite le traitement des préjudices continus, dont on a beaucoup eu à connaître au bureau : quand un préjudice intervient de façon continue ou discontinue sur une période longue, le demandeur peut tout à fait formuler de nouvelles demandes pour une période ultérieure à celle de sa première ou de sa précédente demande.

    Par exemple, concernant les pêcheurs d'anatifes, en particulier pour le Morbihan, la pêche est fermée depuis le 7 janvier. On a donc pu déjà régler des dossiers au titre de la période de janvier. Les gens déposent de nouveau une demande puisque le dommage continue : la pêche est toujours fermée et ils subissent toujours un préjudice. Ainsi, ils posent des demandes successives, ce qui permet d'accélérer les premiers paiements.

    Après avoir brossé le paysage général, j'en arrive aux missions spécifiques du bureau de Lorient.

    Devant l'étendue de la pollution causée par le naufrage de l'Erika, le 12 décembre 1999, et du grand nombre de demandes d'indemnisation qui pouvaient être attendues à la suite du sinistre, le P&I Club Steamship Mutual, assureur en responsabilité civile du propriétaire du navire, et le FIPOL ont entrepris d'ouvrir en commun dans la zone sinistrée un bureau local des demandes d'indemnisation pour faciliter et accélérer le traitement des réclamations à venir.

    Toujours en association avec les clubs - les assureurs en responsabilité civile des navires, souvent anglais ou scandinaves -, le FIPOL avait précédemment établi des bureaux locaux pour cinq ou six pollutions majeures survenues dans d'autres États membres. Le bureau commun de Lorient n'est donc pas une première.

    Il a ouvert ses portes au public le 12 janvier 2000, soit un mois exactement après la survenance du sinistre.

    Bien sûr, il a fallu équiper les locaux retenus en mobilier, matériel et moyens de communication. Il a surgi ex nihilo, car au 31 décembre, il n'était pas encore décidé de son implantation à Lorient ni de m'en confier la responsabilité. Il a fallu faire vite pour l'équiper de matériels et moyens de communication, pour mettre en place un effectif adapté de personnel suffisamment compétent : ce n'est pas facile lorsque l'on ne sait pas ce qui arrivera, combien de demandes, à quel rythme. Nous avons dû faire preuve de beaucoup d'imagination pour ouvrir dès le 12 janvier.

    Devant l'impossibilité de tout copier, il fallait également mettre en place des procédures, traduire et adapter des documents et formulaires, dont certains compliqués. Grâce à l'aide du Steamship Mutual et du FIPOL, tant en moyens financiers et en expérience qu'en personnel, détaché de Londres, la structure de Lorient est devenue pleinement opérationnelle dans les jours qui ont suivi et les premiers chèques d'indemnisation ont pu être remis aux victimes le 21 février 2000.

    Quelles sont ses missions ? Sans avoir vraiment le temps de regarder la télévision ou d'écouter les médias, j'entends diverses accusations. Il convient donc que je définisse clairement les missions du bureau de Lorient.

    Le bureau des demandes d'indemnisation a reçu les missions suivantes :

    - accueillir et renseigner les victimes de préjudices : particuliers, entreprises, associations et toute autre personne de droit public ou privé ;

    - fournir à ces victimes les formulaires appropriés pour faire valoir leurs droits. Ces formulaires doivent être appropriés, car un dommage subi par un pêcheur d'anatifes n'a rien à voir avoir un dommage d'hôtelier ou de restaurateur : les formulaires sont adaptés aux métiers ;

    - aider, si nécessaire, ces victimes à remplir les formulaires de demande d'indemnisation. Ils ne sont pas très simples, car un minimum de renseignements sont nécessaires ;

    - tenir un registre de toutes les demandes reçues, leur attribuer un numéro d'ordre chronologique et en accuser réception au demandeur ;

    - s'assurer que les documents et pièces fournies à l'appui des demandes ont bien été joints ; sinon demander les pièces nécessaires à l'évaluation du préjudice encouru. Certains formulaires nous parviennent parfois sans pièce à l'appui : c'est forcément perdu d'avance ;

    - transmettre sans délai ces demandes aux experts appropriés choisis par le Steamship Mutual et le FIPOL  pour l'évaluation de chaque demande ;

    - réclamer au demandeur toutes les pièces complémentaires que les experts jugeront nécessaires et les leur transmettre dès réception. Les experts évaluateurs sont parfois un peu courts en pièces et cernent difficilement la nature et l'importance du préjudice ; dans ce cas, ils nous demandent de contacter le demandeur pour solliciter d'autres pièces, comme une licence de pêche, des relevés, des pièces qui, curieusement, manquent ;

    Ensuite, les experts se prononcent après étude de toutes les pièces, évaluent la demande par rapport à ce qui est réclamé et par rapport à leurs connaissances et leur expérience : ils sont spécialisés en tourisme, en choses de la mer (conchyliculture, pêche, récolte de coquillages, etc.), en généralités, comme des dommages survenus aux bateaux de plaisance, aux propriétés de bord de mer et aussi aux communes au titre d'opérations de nettoyage : certaines communes ont fait valoir des demandes au titre de la pollution par la marée noire.

    Dès réception du rapport des experts, le bureau transmet l'ensemble des documents constituant la demande au Steamship Mutual et au FIPOL à Londres avec un formulaire de demande d'approbation du montant retenu, en y ajoutant des commentaires, le cas échéant.

    A la réception de la décision du Steamship Mutual et du FIPOL quant au montant arrêté, nous informons le demandeur et recueillons son accord ou son refus. On ne peut rien payer sans l'accord des deux parties : il s'agit bien d'une démarche commune.

    En cas d'accord du demandeur, il est procédé aussitôt que possible au paiement de la somme convenue, contre signature d'un reçu valant quittance subrogative. Si le demandeur est pressé, nous l'invitons à venir retirer son chèque ; sinon nous lui envoyons la quittance, qu'il nous renvoie signée pour que nous puissions lui faire parvenir le chèque avec un des trois exemplaires de la quittance.

    Enfin, après ses missions ponctuelles auprès de demandeurs, le bureau a les missions générales suivantes :

    - tenir à jour le compte des fonds mis à sa disposition et rendre compte régulièrement. Ces fonds sont par essence appelés à disparaître et il convient de les regarnir régulièrement ;

    - adapter ses effectifs et ses moyens à la demande, de sorte que le déroulement des procédures reste fluide ;

    - faire toutes les diligences nécessaires pour accélérer le règlement d'un dossier en cas d'urgence. Nous respectons la notion d'urgence pour les cas de personnes subissant des préjudices difficiles à supporter économiquement - gens modestes ou entreprises. S'ils nous sollicitent, nous avons la possibilité de demander un accord partiel rapide, un hardship payment, un paiement d'urgence ;

    - enfin, rendre compte de tous les événements de nature à affecter le bon fonctionnement du bureau ou le suivi des demandes d'indemnisation.

    Cette liste n'est pas limitative des initiatives à prendre. En effet, notre petite structure est susceptible de s'adapter en fonction des instructions de nos mandants. C'est sur le terrain, au besoin, que l'on découvre au fur et à mesure ce qui doit être fait. Quand la pollution s'est produite, personne ne savait ce qui se passerait, où elle allait aboutir, qui serait touché, etc. Moi-même, j'ai découvert des métiers dont je ne soupçonnais pas l'existence.

    En revanche, et pour qu'aucune ambiguïté ne puisse subsister, je préciserai que le bureau de Lorient n'a pas reçu pour mission de se prononcer sur la recevabilité de la demande. Nous recevons toutes les demandes et nous ne formulons aucune opinion sur leur recevabilité.

M. le Président : Vous êtes une boîte aux lettres ?

M. Merri JACQUEMIN : J'en reparlerai : cette boîte aux lettres fait quand même des chèques.

    Le bureau n'a pas non plus reçu pour mission :

    - d'effectuer lui-même des expertises ou des évaluations ;

    - de prendre la moindre décision quant au montant de l'indemnisation à payer.

    Le bureau n'a donc reçu qu'une mission de gestion administrative des demandes d'indemnisation. C'est une gestion administrative centralisée : dans le schéma de fonctionnement, tout sort de chez nous, tout revient chez nous et nous gardons toutes les archives qui ont trait aux indemnisations passées, en cours ou à venir.

    Naturellement, cette procédure prend un certain temps. Malgré toute notre bonne volonté, le règlement des demandes ne peut s'effectuer immédiatement.

    En effet, l'évaluation, qui ne relève pas de notre responsabilité, prend du temps, surtout pour des métiers peu ou mal connus. Dans l'hypothèse où le montant maximum pour indemniser les victimes ne suffirait pas à répondre à 100 % de la totalité des demandes, il convient dès à présent de veiller à traiter toutes les demandes sur un pied d'égalité, sinon il y aurait un risque de voir les demandeurs qui ont présenté leurs réclamations en premier recevoir une indemnisation supérieure en pourcentage à celle de ceux s'étant présentés plus tardivement.

    Ainsi, par exemple, les professionnels du tourisme ont actuellement de grandes craintes, comme tout le monde, sur la qualité de la saison à venir. Bien évidemment, ils ne peuvent pas présenter aujourd'hui de demande puisque, pour la plupart, ils n'ont encore subi aucun dommage : ils pourront présenter des demandes plus tard, soit une seule en fin de saison, soit plusieurs au cours de la saison, à chaque fois qu'ils le jugeront bon.

    Sur cette façon d'examiner les demandes, que certains trouvent trop lente, il reste à dire qu'il faut être prudent et qu'en allant trop vite, le bureau et/ou les autres intervenants risqueraient de commettre des erreurs qui pourraient se révéler préjudiciables aux demandeurs ultérieurs. C'est une règle que je crois avoir bien comprise et qu'il me paraît juste d'appliquer.

    Je terminerai sur la situation actuelle du processus d'indemnisation.

    A la date du 5 avril 2000, hier midi, le bureau des demandes d'indemnisation a reçu 777 demandes et 131 demandes complémentaires pour un montant de 63.674.225 F. Les demandes complémentaires concernent des sinistres déjà en cours de traitement : la pêche est toujours fermée et il faut introduire une demande à fin février, puis à fin mars. Le bureau a également reçu 1.268 lettres d'intention, émanant pour la plupart du secteur du tourisme.

    Enfin, hier à midi, 102 demandes avaient été payées, en tout ou en partie, pour un montant total de 1.178.650 F.

    Les paiements autorisés mais non encore effectués, en cours ou en attente du retour de l'accord ou du reçu du demandeur, étaient hier au nombre de 20 pour un montant de 519 382 F. Avec ces chiffres indicatifs, j'ai terminé mon exposé liminaire.

M. le Rapporteur : Votre exposé nous a permis de relever les principales questions que l'on se pose depuis ce matin.

    Je commence par un constat : vous vous présentez comme l'administrateur local de décisions qui ne sont pas prises par vous. Je constate que le naufrage a eu lieu le 12 décembre ; nous sommes en avril. Le fonds dont dispose l'ensemble s'élève à 1,2 milliard, dont un million de francs est dépensé aujourd'hui.

M. Merri JACQUEMIN : Et il n'y a que 65 millions de francs de demandes.

M. le Rapporteur : C'est le premier constat : la situation est un peu paradoxale.

    Pouvez-vous nous préciser de qui proviennent les 777 demandes à l'heure actuelle ? Vous avez dit que les lettres d'intention provenaient surtout du secteur du tourisme ? De qui proviennent les lettres ? De personnes qui ont été indemnisées, les heureux bénéficiaires du 1.175.000 F, auxquels il faudrait rajouter 519 000 F de dettes ?

    Mais nous pourrions considérer les autorisés comme bénéficiaires, comme si c'était fait. Cela n'empêche pas l'ampleur de la différence entre les 1,2 milliard et le million. Sur quel taux par rapport à leur demande initiale le versement s'est-il fait ?

    Puisque c'est Londres qui décide du montant et du taux, à votre connaissance, le taux payé correspond-il à celui défini par l'expert ? Vous nous avez confié ne pas être à même de déterminer le pourcentage, de définir « l'économiquement qualitatif ». La recommandation des experts est-elle suivie par Londres pour le versement de la somme et pour le pourcentage ?

    Enfin, dernière question pour l'instant : avez-vous un avis personnel sur le concept de « dépense raisonnable et justifiable » ? On peut comprendre justifiable ; raisonnable, c'est plus complexe. Avez-vous un avis personnel sur le concept de raisonnable, qui paraît parfois incompréhensible ?

M. Merri JACQUEMIN : De qui proviennent les demandes ? C'est varié : des statistiques sont envoyées chaque jour à l'agence judiciaire du Trésor. J'aurais dû les amener.

    Je peux définir les grandes masses. Les demandes du début ont été essentiellement d'origine maritime : pêcheurs à pied, pêcheurs d'anatifes, bateaux de pêche. Les ostréiculteurs ne sont apparus que depuis une quinzaine de jours : je crois qu'ils devaient se mettre d'accord avec leur organisation de producteurs pour monter des dossiers plus uniformisés, plus coordonnés. En appréciant « à vue de nez », cela représente 60 %. Il y a des demandes de nettoyage (demandes de type 1) : il s'agit essentiellement de collectivités locales et de quelques particuliers dont les maisons ont été envahies par le pétrole. Plus quelques demandes en provenance du secteur du tourisme, mais très peu : les établissements qui restent ouverts toute l'année ont déjà des pertes à faire valoir, mais je ne sais pas s'ils les ont subies.

    La deuxième question porte sur le taux payé par rapport à la demande initiale. C'est une question très vaste, car il y a déjà l'évaluation de l'expert : il définit le montant recevable de la demande de façon raisonnée, motivée, selon lui, car il ne commande pas le système. Ce montant correspond parfois à la totalité de la demande, mais parfois il est très différent.

    Beaucoup de difficultés naissent du fait que, pour de mêmes métiers en de mêmes endroits et pour de mêmes périodes, les demandes varient du simple au décuple. Qu'est-ce que cela signifie ? Où est la vérité ? C'est vrai qu'une grande partie du travail des experts doit consister en la recherche de la vérité. Ces demandes étant intermédiaires puisque le dommage se poursuit (pour les pêcheurs à pied notamment), elles ont été payées à 100 % du montant évalué, pour la plupart et même, je crois, pour la totalité des demandes, sauf à vérifier.

M. le Rapporteur : Sur la base du rapport d'évaluation de l'expert ?

M. Merri JACQUEMIN : Certainement.

M. le Rapporteur : Donc le FIPOL paie rubis sur l'ongle ?

M. Merri JACQUEMIN : Londres paie, ainsi que le Steamship Mutual. Je veux absolument me débarrasser de cette image FIPOL, mais on y revient toujours !

M. le Rapporteur : Selon les rapports d'experts ? Rubis sur l'ongle d'après les chiffres du rapport d'expert dans tous les cas ?

M. Merri JACQUEMIN : A priori. Je pourrais me tromper mais globalement, oui. Les bureaux de Londres suivent l'avis des experts.

M. le Rapporteur : Il n'y a donc pas d'affichage de pourcentage. Je complète ma question : vous avez dit qu'on ne sait pas trop si l'on aura assez d'argent pour payer tout le monde à la fin et qu'il faut faire preuve de précaution.

    L'expert ne fait pas preuve de précaution : il présente un rapport indiquant que la demande est juste et qu'il convient de payer. Actuellement, les sommes engagées ne sont pas très fortes mais, à un moment donné, les collectivités vont déposer leurs dossiers, comme c'est déjà fait en partie. Le tourisme va aussi présenter ses réclamations et nous risquons de rencontrer quelques difficultés. Si vous me dites payer en fonction du rapport d'experts, il n'y a pas de pourcentage.

M. Merri JACQUEMIN : Actuellement, les demandes sont intérimaires : les gens ont la possibilité de déposer plusieurs dossiers successifs. Nous n'en sommes qu'aux premières demandes. Elles ont vraisemblablement été acceptées puisque je constate qu'elles sont payées au niveau de leur valeur évaluée.

    S'agissant du concept de dépense raisonnable, c'est à l'expert de l'évaluer au cas par cas, c'est la politique de l'organisation. Ce mot revient souvent dans le document que je vous laisserai. Je n'ai pas à me prononcer sur l'opportunité et la signification de l'expression, mais ce manuel du traitement des demandes d'indemnisation a été mis au point par les gouvernements des États membres. Pour moi, raisonnable, c'est la raison, c'est ni trop ni trop peu.

M. le Rapporteur : La raison, c'est l'expert ? En fonction de votre propre expérience récente, la réponse est bien que c'est l'expert ?

M. Merri JACQUEMIN : L'expert tente d'évaluer une demande d'une façon raisonnable ; j'imagine que c'est cela.

M. le Président : Ce matin, on nous a parlé d'un taux de vétusté...

M. Merri JACQUEMIN : A juste titre, M. le président !

M. le Président : ...concernant les filets de pêche.

M. Merri JACQUEMIN : Oui, pour les filets de pêche également. Le taux de vétusté est susceptible d'être appliqué à tous les remboursements d'événements, comme une pollution par marée noire, ou à n'importe quel remboursement d'assurance. C'est une pratique commune.

M. le Président : Donc, dans ce cas, vous vous alignez sur les pratiques traditionnelles des assurances ?

M. Merri JACQUEMIN : On pourrait le dire : les experts s'alignent sur les pratiques communes.

M. François GOULARD : Je voudrais revenir sur la question du rapporteur. Dans la mesure où le FIPOL ou l'assureur commencent à payer actuellement des montants modiques, on voit mal comment le principe que vous avez énoncé d'égalité des demandeurs peut être respecté : la contradiction me paraît évidente.

    En effet, si l'on paie à 100 % les premières demandes et si l'on dépasse le montant total prévu pour les indemnisations, à un moment, on réduira ce taux pour l'annuler en définitive. Il y a une contradiction entre la pratique et le principe d'égalité de tous les demandeurs tel que vous l'avez affiché.

    Un exemple : en matière de dépôt de bilan, nous savons que l'égalité des demandeurs ou de certaines catégories de créanciers fait qu'il faut attendre la fin des déclarations pour connaître le pourcentage servi au moment de la liquidation.

    Plus particulièrement, un demandeur éventuel s'appelle l'Etat. Le gouvernement a annoncé qu'il passerait en dernier rang, qu'il attendrait que toutes les autres demandes aient été présentées avant de faire la sienne. Si l'on applique ce principe d'égalité des demandeurs, peu importe le moment où la demande est présentée : il n'y a pas de raison de servir plus mal quelqu'un qui s'est présenté à la fin du délai de trois ans et quelqu'un qui s'est présenté au tout début. En fonction des informations que vous détenez, pouvez-vous m'éclairer sur ce point ? C'est très important.

Mme Jacqueline LAZARD : Quelques questions pratiques, notamment sur les missions du bureau de Lorient : accueillir, renseigner et fournir les formulaires dont vous avez dit qu'ils n'étaient pas simples. Ne faites-vous que fournir les formulaires ou bien aidez-vous à les compléter, à renseigner sur la façon de les compléter puisqu'ils ne sont pas très simples ?

    Vous avez dit aussi que vous aviez pour obligation d'accuser réception des dossiers transmis : est-ce fait systématiquement ?

    D'autre part, on vous transmet les dossiers, l'expert les traite et les renvoie avant que vous ne les fassiez parvenir à Londres. C'est vrai que tout cela prend du temps, un temps important avant l'indemnisation. Je trouve que c'est en contradiction avec l'installation d'un bureau dont l'objectif était d'être au plus près et d'éviter toute lenteur dans le règlement des dossiers. Je voudrais votre avis sur ce constat.

    Dernière question : comme vous dites être le responsable du bureau d'indemnisation de Lorient et non quelqu'un en prise directe avec le FIPOL, aviez-vous déjà effectué ce genre de travail avant ? Cette question est un peu plus personnelle.

M. Jean-Michel MARCHAND : Je ne vais pas vous poser des questions bien différentes. J'ai noté, dans le premier volet sur lequel vient de vous interroger ma collègue, les missions du bureau de Lorient. Vous nous avez dit que vous deviez aider les victimes à remplir les formulaires et, trois phrases plus loin, faire compléter les dossiers quand ils reviennent des experts. Cela signifie que vous n'avez pas bien aidé à les remplir ?

M. Merri JACQUEMIN : Je n'ai pas dit cela.

M. Jean-Michel MARCHAND : Si, si. Je l'ai noté mot par mot. A un moment donné, vous ne remplissez pas le service pour lequel sans doute ce bureau a été ouvert. C'est la question que je vous pose : remplissez-vous le service pour lequel ce bureau a été ouvert auprès des demandeurs ?

    La seconde interrogation reprend celle qui vous a déjà été formulée : si ce sont les experts qui évaluent l'indemnité, comment pourra-t-on rester dans une enveloppe préétablie ? Je peux poser la question de façon un peu insidieuse : les experts ont-ils toute l'indépendance souhaitée pour évaluer les dossiers qui leur sont proposés ?

M. le Président : J'ajoute une ou deux questions. Y a-t-il possibilité d'appel à la suite des propositions de remboursement ?

    Deuxièmement, je suppose que l'appel entraîne certaines procédures : a-t-on une expérience, dans ce domaine, sur le poids que peut avoir le FIPOL face à un appel ? En outre, ces experts dont il est beaucoup question, entre le bureau de Lorient et le FIPOL à Londres, l'un qui reçoit les dossiers et l'autre qui décide, où sont-ils ? Ces experts se trouvent-ils aussi à Londres ou dans la région de manière à se rendre sur place pour vérification ? Jugent-ils seulement sur pièces ? Se déplacent-ils ? De quel type d'experts s'agit-il ?

M. Merri JACQUEMIN : Je vais répondre dans le désordre en commençant par M. le président. Les experts se trouvent en France, tous. Certains dans le Finistère, puisqu'il y en a dans chaque département concerné. Ils ne sont pas à Londres.

    Ils ne se rendent pas toujours sur place. Cela dépend de la nature des dommages : s'il y a des constatations à effectuer, ils se rendent sur place. Prenons l'exemple d'une mévente d'huîtres : il n'y a rien à constater si ce n'est le chiffre d'affaires en baisse. Effectivement, ils peuvent raisonnablement traiter sur dossier puisqu'on ne demande pas de fournir les huîtres en question qui n'ont pas été vendues. C'est vraiment du cas par cas. Pour examiner une maison souillée, l'expert ira sur place, sauf si le dossier photographique est suffisant. Si le dommage n'est pas trop important, les experts ne vont pas se déplacer. Mais des experts se sont rendus à Belle-Île et dans d'autres îles pour constater que des filets étaient bien souillés. Cela pour répondre à votre question.

    Vous m'avez parlé d'appel ensuite, qu'entendez-vous par là ?

M. le Président : J'ai rempli un dossier, je vous le transmets, il parvient aux experts, il vous revient pour être remis au FIPOL et on me répond que je serai indemnisé d'une somme qui ne me satisfait pas. Concrètement, si je conteste, est-ce que je touche malgré tout cette indemnité ? Puis-je encore espérer voir un complément me parvenir après examen ? Ou bien ma contestation remet-elle en cause le premier versement susceptible d'intervenir ?

    Y a-t-il de la part du FIPOL, de la part des experts, de la part du bureau, éventuellement, une forme de pression sur les demandeurs, incitant à ne pas faire appel, à ne pas pousser les demandes plus loin, en fonction d'objectifs à atteindre de ne pas dépasser cette somme de 1,2 milliard, d'être prudent dans les indemnisations afin de faire face à toute éventualité ?

M. Merri JACQUEMIN : Je comprends bien vos questions et je vais essayer d'y répondre.

M. le Président : Une question accessoire : qui paie les experts ? Est-ce pris sur les 1,2 milliard ou en plus ?

M. Merri JACQUEMIN : Non, les frais de fonctionnement de l'administration des sinistres, en général, c'est-à-dire du bureau, des experts et les frais internes des opérateurs tels que le FIPOL et l'ITOPF sont complètement en dehors de ce montant-là.

    Concernant l'appel, ce n'est pas tout à fait un appel. Tout à l'heure, j'ai dit que chaque victime conserve en tout état de cause, satisfait ou non, le droit de s'adresser à la justice. Que se passe-t-il quand les gens ne sont pas satisfaits ? Ce n'est pas très fréquent. Ils peuvent tout à fait apporter de nouvelles pièces. S'ils ne sont pas satisfaits, c'est que l'expert a jugé, soit d'après ce qu'il a vu soit d'après les pièces, que le dommage valait telle indemnisation selon lui. S'ils ne sont pas satisfaits, c'est qu'ils disposent d'autres pièces, non jointes à leur dossier, pour faire valoir leur indemnisation.

    Concernant la pêche de certains produits, pour de mêmes pêches, aux mêmes endroits, pour de mêmes périodes, avec des produits de même prix, les demandes vont du simple au décuple. Certains sont peut-être très au-delà de la vérité et d'autres bien en deçà de la vérité. Il existe encore d'autres phénomènes particuliers à certaines pêches qui jouent aussi dans le système.

    Vous m'avez également demandé si le bureau, les experts, l'assureur et, enfin, le FIPOL chercheraient à réduire la demande et à faire pression sur les demandeurs pour économiser de l'argent. En ce qui concerne le bureau, il est certain que non. Franchement, je pense que cela ne doit pas être vrai : il est quasiment évident que tous les fonds seront dépensés et je ne vois pas quel intérêt pourrait gouverner ce type de réaction.

    En additionnant toutes les demandes qui arriveront, encore inconnues surtout s'agissant du tourisme, plus le droit de l'Etat français à présenter une demande pour tous les fonds qu'il a avancés, plus le même droit que conserve néanmoins TotalFina qui a dit vouloir avancer les fonds et en obtenir remboursement à partir du moment où il sera subrogé dans certains droits concernant, par exemple, le pompage du navire, nous sommes sûrs aujourd'hui qu'en additionnant tout cela, l'ensemble des fonds sera dépensé et qu'il n'y a aucune raison de vouloir faire des économies.

    L'argent a été changé à la date du 15 ou du 16 février, converti en francs français par décision du comité exécutif. Je sais que l'on entend beaucoup parler de cette accusation que le bureau, bouc émissaire de tous les mécontentements, tenterait de réduire les demandes. Pas du tout.

    Au contraire, quand les gens ne sont pas contents, nous leur demandons de fournir d'autres pièces. Nous n'avons d'autre pouvoir que d'essayer de leur faire produire des pièces qui feraient changer l'opinion des experts.

    Pour revenir à la question de l'indépendance des experts, je n'ai pas de réponse : ce n'est pas moi qui les ai nommés. J'imagine qu'ils sont indépendants. Je ne sais pas qui les nomme : je suppose qu'ils ont été choisis par Steamship Mutual et le FIPOL, en commun. En tout cas, ce n'est pas le bureau : le bureau envoie les dossiers aux experts appropriés, choisis par le Steamship et le FIPOL. J'en connais quelques-uns : il serait difficile de les taxer de partialité.

M. Jean-Michel MARCHAND : Et qui les paie ?

M. Merri JACQUEMIN : J'ai répondu que je ne savais pas : ce n'est ni le bureau, ni les victimes. Toute cette gestion du sinistre dépend des fonds du FIPOL, mais n'est pas déduite de la somme disponible. Ai-je répondu à vos questions ?

M. Jean-Michel MARCHAND : Oui, dans la mesure où vous savez ou vous ne savez pas.

M. Merri JACQUEMIN : Mme Lazard m'a demandé l'utilité du bureau. Elle a dit que le temps écoulé avant que les demandes soient payées était très important. Je peux poser la même question : que veut dire important par rapport à raisonnable ?

Mme Jacqueline LAZARD : Le temps est trop long : vous avez des délais très longs, semble-t-il, plus de cinq semaines.

M. Merri JACQUEMIN : Semble-t-il, madame. Nous avons payé les premiers dossiers le 21 février et nous en payons depuis lors. Cela fait cinq semaines entre le 12 janvier et le 21 février.

    Il est évident qu'il y a un plus grand nombre de dossiers déposés que de dossiers payés : il arrive tous les jours des demandes et leur nombre augmente. Nous travaillons sur les premiers dossiers en les prenant dans l'ordre. C'est vrai que le temps est toujours trop long pour ceux qui attendent.

    Au sein du bureau, nous sommes quatre dedans et un à l'extérieur, c'est-à-dire que, comme le bureau est excentré géographiquement, nous avons préféré garder une personne à la disposition des collectivités publiques et privées.

M. le Président : Estimez-vous être assez nombreux ?

M. Merri JACQUEMIN : Je me pose la question et j'envisage d'engager une personne en plus. Il convient d'identifier les goulots d'étranglement ; c'est une partie de mon travail. J'hésite pour l'instant : je ne suis pas certain que d'être plus nombreux accélérerait les règlements. Si j'en étais sûr, je le ferais, car j'ai toute possibilité d'engager du personnel administratif supplémentaire sans devoir en référer à qui que ce soit. C'est la seule décision qui relève de ma responsabilité.

    Madame, vous m'avez demandé si nous renseignions les gens pour remplir les formulaires. Je vous ai dit que nous le faisions : c'est notifié dans nos missions : « Si nécessaire, aider ces victimes à remplir leur demande d'indemnisation » . Nous le faisons à la fois à Lorient et par le biais de notre itinérant.

M. Merri JACQUEMIN : Sur la position de l'Etat, je ne peux pas répondre. Ce que j'ai entendu, comme tout le monde, c'est que l'Etat français se mettrait en avant-dernier. Je l'ai entendu le 15 février. Que signifie se mettre en avant-dernier ? Deux façons de le faire : on peut se mettre en avant-dernier s'il reste quelque chose, comme l'a prévu TotalFina. La société ne demande pas à être incluse dans le partage si le fonds est dépensé. Pour l'Etat français, la position m'a semblé plus ambiguë : ils sont en avant-dernier sans préciser si c'est après tout le monde. Je n'ai pas participé à ces discussions.

    M. Goulard m'a parlé de la difficulté de respecter le principe d'égalité. Je me suis posé la question depuis le début. La réalité, c'est que 100 % des demandes que nous payons sont des demandes provisoires : les dommages n'ont pas cessé. Il y a peut-être une part d'estimation qui ne dépend pas de moi : si le dommage dure trois mois et que nous payons un mois à 100 %, cela ne représente que 33 % du dommage possible ; dans ces conditions, nous pouvons raisonnablement les payer à 100 %.

    C'est encore une supputation de ma part, car je ne suis que le responsable du bureau et pas du FIPOL. Vous verrez M. Jacobson la semaine prochaine : il a certainement des idées sur ces problèmes.

    Ai-je répondu à toutes les questions ?

M. Jean-Michel MARCHAND : Une remarque : j'apprécie vos supputations, monsieur, mais vous venez de dire quelque chose d'extraordinaire : nous remboursons des dommages à 100 % parce que nous pensons que cela ne fera que 33 % en fin de course.

M. Merri JACQUEMIN : Cela pourrait ne faire que 33 %.

M. Jean-Michel MARCHAND : Vous avez été interrogé sur la position de TotalFina et de l'Etat français, TotalFina en dernière position et l'Etat en avant-dernière. Seront-ils inclus ou pas dans le partage ? Vous l'avez dit.

M. Merri JACQUEMIN : Si je l'ai dit, vous me permettrez de rectifier : je crois avoir dit que TotalFina avait déclaré clairement, urbi et orbi, publiquement, qu'ils avanceraient des fonds - fonds du pompage, fonds d'aide au nettoyage, matériel - et qu'ils feraient une réclamation s'il restait de l'argent. Cela veut bien dire rester en dernière position et ne pas participer au partage.

    J'ai dit également qu'en ce qui concerne l'Etat français, je n'avais pas d'opinion.

M. le Rapporteur : A partir du moment où, en loi de finances rectificative, on inscrit en nouvelles dépenses une somme correspondant aux engagements pris par le gouvernement, à mon avis, cela veut dire que c'est la dernière position.

M. le Président : J'ai cru comprendre que quelques fonds étaient prévus pour faire face aux événements de la fin 1999.

Mme Jacqueline LAZARD : J'avais posé une question que j'avais qualifiée de plus personnelle : avez-vous déjà exercé cette profession précédemment ?

M. Merri JACQUEMIN : La gestion de sinistres n'est pas mon métier premier. Je suis courtier maritime, pour quelques semaines encore. J'ai de profondes racines dans le maritime. C'est vrai qu'une catastrophe de pétrolier touche au maritime. Mais ce que je fais n'est pas un métier très technique à vrai dire.

Audition de M. Jacques de NAUROIS,
directeur des relations institutionnelles,

et de M. Pierre GUYONNET,
directeur de la mission Littoral Atlantique,
du groupe TotalFinaElf

(extrait du procès-verbal de la séance du 6 avril 2000 à Lorient)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

    MM. Jacques de Naurois et Pierre Guyonnet sont introduits.

    M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête lui ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Jacques de Naurois et Pierre Guyonnet prêtent serment.

M. Jacques de NAUROIS : Je m'exprimerai en deux parties : je commencerai par dire dans quel cadre nos interventions s'effectuent et Pierre Guyonnet reviendra plus en détail sur lesdites interventions.

    Deux dispositifs ont été mis en place. Le premier est un dispositif dans le cadre de la lutte contre la pollution, c'est-à-dire du plan POLMAR ; le plan POLMAR étant du ressort et sous l'autorité des préfets, nos activités dans ce cadre s'exercent sous l'autorité et la coordination des autorités préfectorales. Le second dispositif se situe dans le cadre de l'indemnisation des victimes - sujet principal de notre audition de ce jour - et donc du FIPOL.

    L'intervention de TotalFina s'insère dans le cadre réglementaire du plan POLMAR. Quelle fut notre philosophie dans cette affaire ? Les engagements que nous avons pris, nous avons essayé de les prendre dans des domaines où nous estimions pouvoir apporter une plus-value par rapport au cadre dans lequel l'Etat agissait déjà.

    C'est ainsi que nous menons, d'une part, des actions d'un type assez délimité - pompage et traitement des déchets - qui sont des travaux d'ingénieurs, de caractère technique, pour lesquels nous pensons que notre société peut apporter une plus-value par rapport à la seule action de l'Etat. Nous intervenons selon des protocoles précis qui définissent nos relations avec l'Etat.

    D'autre part, nous menons diverses actions que je qualifierai de support par rapport à l'activité du plan POLMAR terre et qui sont définies de manière souple avec les préfets en charge du plan POLMAR. Que faisons-nous ? Nous prenons en charge des chantiers de pollution relativement difficiles ; nous mettons à disposition des matériels, des quads, des grues, des cribleuses, du matériel de nettoyage divers ; nous faisons des apports en matière de logistique pour des chantiers POLMAR, à travers des mises à disposition de navires, d'hélicoptères, de matériels divers de transport de ce type ; nous nous occupons de transport de déchets vers les sites de stockage lourd et nous avons pris en charge un certain nombre de chantiers de dépollution de terrains qui ont accueilli des sites de stockage intermédiaire.

    Enfin, nous avons trois autres types d'actions qui se situent en marge du plan POLMAR. Nous sommes en train de constituer un fonds d'actions pour la mer de 50 millions de francs, de manière à contribuer à la restauration de sites écologiques sur le long terme. Nous participons pour 30 millions de francs à une campagne de restauration d'image organisée par le secrétariat d'Etat au Tourisme. Et nous avons signé récemment une convention de modération de prix avec le secteur de la pêche, particulièrement touché.

    Ces différentes actions sont reprises sur ce document, ainsi que la manière dont elles se situent par rapport au plan POLMAR. (cf. annexe 1)

    Vous voyez sur le tableau, d'une part, la manière dont ces actions se situent par rapport aux actions de l'Etat aussi bien dans le cadre du plan POLMAR terre que dans le cadre du plan POLMAR mer ; d'autre part, une estimation des montants des engagements de notre groupe dans les différents types d'actions dont je vous ai fait mention tout à l'heure.

    On estime, pour le moment, que le montant total de notre engagement est supérieur à 700 millions de francs. Il faut aussi noter que les parties élimination des déchets et traitement des cargaisons ne sont que des estimations puisque les opérations ne sont pas terminées.

    Indemnisation des victimes : il s'agit du cadre défini par la convention internationale de 1992, à l'origine de la création du FIPOL, organisation gouvernementale qui, dans le cas du naufrage de l'Erika, permet de dégager un fonds d'un montant d'environ 1,2 milliard de francs. Ce fonds fonctionne indépendamment de toute question de responsabilité.

    Notre action se situe en supplément des dispositifs d'indemnisation du FIPOL. En effet, TotalFinaElf, notre groupe, souhaite que l'intégralité des fonds FIPOL, comme je l'ai dit 1,2 milliard de francs, serve à l'indemnisation des préjudices économiques subis par la société civile. Cela signifie que, pour les actions qu'il a prises en charge, le groupe ne demandera pas d'indemnisation au FIPOL. Cela définit notre mode de relations avec le FIPOL. Si vous le permettez, je passe la parole à Pierre Guyonnet qui reviendra plus en détail sur les diverses actions que nous avons entreprises et sur lesquelles nous travaillons actuellement.

M. Pierre GUYONNET : Nous disposons de quelques planches sur lesquelles je m'appuierai pour mon exposé. Je reprendrai d'abord nos actions principales : les chantiers spécifiques et les fournitures de matériel que nous apportons aux organisations POLMAR ; ensuite, l'élimination des déchets ; enfin, le traitement de la cargaison.

    Pour les chantiers de nettoyage, sur la carte (cf. annexe n°2), vous voyez que nous intervenons sur tous les départements touchés par la marée noire à l'intérieur du plan POLMAR. Nous n'intervenons qu'en complément des moyens engagés par l'Etat au titre du plan POLMAR, sans vouloir prétendre réaliser la majeure partie des travaux.

    Nous utilisons des procédés techniques et des moyens validés par les scientifiques du CEDRE, par les PC POLMAR ; ce sont eux qui fixent les priorités pour décider d'un chantier ou d'un autre. Cela se décide avec les PC POLMAR. On commence le travail en faisant l'inventaire, en établissant un cahier des charges approuvé par les experts. En général, concernant notre mode de travail, comme TotalFinaElf ne dispose pas de personnel capable de mener ces travaux de dépollution, nous travaillons avec des sous-traitants que nous supervisons. Nous avons utilisé de nombreuses personnes employées habituellement dans les dépôts ou dans les raffineries qui viennent nous aider pour un temps afin de superviser les chantiers de dépollution.

    Très souvent, les chantiers qui nous sont confiés sont difficiles. Ils demandent des moyens particuliers, parfois de l'expertise. Certains chantiers ont nécessité l'emploi d'hélicoptères. Pour superviser ce genre d'opérations, nous avons fait appel à des groupes de chez nous qui avaient l'habitude d'effectuer des forages dans des endroits isolés pour lesquels des hélicoptères sont indispensables ; il ne s'agit pas d'utiliser ce genre d'engins n'importe comment, car cela peut s'avérer très dangereux. En fin de chantier, comme il existe un cahier des charges, nous avons une signature d'une bonne fin de chantier. Quelques chantiers sont déjà terminés.

    Sur cette planche (cf. annexe n°2), une majorité de chantiers engagés et, en jaune, quelques chantiers en projet : La Bernerie n'est plus en projet puisqu'il a été démarré la semaine dernière. En revanche, la corniche de Sion reste en projet parce que nous avons quelques discussions avec les directions régionales de l'environnement (DIREN) et avec le CEDRE. Cette zone étant très fragile sur le plan écologique, on ne peut pas agir de façon trop violente.

    Pour ce qui est de l'élimination des déchets, un graphique
    (cf. annexe n°3)
    montre l'échelle du temps mise à jour au 31 mars et l'échelle des tonnes. Juste avant la mise en service d'Arceau, nous en étions à 140 000 tonnes. Tout en haut, nous sommes à 200 000 tonnes. Avec la mise en service d'Arceau 2, à proximité immédiate de Donges, une capacité de stockage d'environ 200 000 tonnes a été créée ; nous ne pensons pas avoir cette quantité.

    En revanche, la place nous sera précieuse quand nous commencerons le traitement des déchets eux-mêmes ; nous aurons besoin d'effectuer du tri, de composer des tas, d'installer des usines et des ateliers de traitement des déchets. Actuellement, nous en sommes à 140 000 tonnes et nous pensons que cela pourrait aller jusqu'à 160 000 tonnes.

    Pour ces sites, nous disposons d'autorisations d'exploitation de l'administration et un protocole est en cours de mise au point avec le préfet Thuau. Ce protocole classique nous charge bien sûr de faire ce travail, non seulement de stockage lourd des déchets, mais aussi de leur élimination.

    Le document suivant (cf. annexe n°4) indique le planning que nous nous sommes fixé. Nous sommes prêts à lancer l'appel d'offres : la ligne verticale montre où nous en sommes. Cet appel d'offres se fera sur trois lots : le lot de Frossay, le lot de Donges et le lot d'Arceau 1 ; comme Arceau 2 vient de s'ouvrir, il ne contient pas grand-chose : il fera l'objet d'un appel d'offres ultérieur complémentaire. Avec trois lots, nous laisserons aux entreprises ou groupements d'entreprises un mois de délai de réponse et nous passerons les contrats en début juin.

    Des entreprises ou des particuliers ou des groupements d'entreprises se sont manifestés en nombre et nous avons déjà reçu une centaine des propositions. Elles ont fait l'objet d'une préqualification que nous sommes en train de finaliser avant l'envoi des appels d'offres.

    Bien sûr, la mission de ces entreprises sera d'éliminer totalement les déchets, de les recycler. Il ne s'agit pas de faire des tas dans un coin ; il ne s'agit pas non plus de passer un contrat et de ne pas vérifier les réalisations des entreprises ; nous contrôlerons l'élimination complète et saine des déchets, à la satisfaction des autorités de l'Etat qui nous superviseront : DIREN et DRIRE (directions régionales de l'industrie, de la recherche et de l'environnement). La durée du traitement des 160 000 tonnes est prévue jusqu'à la fin 2001, donc 18 mois. Nous nous donnerons encore six mois, jusqu'à mi-2002, pour remettre en état tous les sites utilisés pour stocker les déchets lourds.

    Concernant les types de traitements, nous essayons autant que possible de recycler les coproduits, en particulier nous essayerons de récupérer tous les fiouls plutôt que de les brûler. Nous pensons que nous sommes dans la bonne voie en prenant cette option de traitement écologique raisonnable.

    A titre d'exemple, le fioul récupéré en mer au moment du naufrage a été envoyé à la raffinerie de Donges, stocké dans des réservoirs à fioul, réchauffé et traité ; il est recyclé et servira à produire de l'électricité et du chauffage pour la raffinerie. Nous tenterons d'agir de la même façon avec tous nos déchets, à l'exception de tout ce qui est domestique - bottes, casques, gants - qu'il faudra absolument incinérer.

    Voilà pour la partie du traitement des déchets.

    Pour le traitement de la cargaison, le planning qui vous est présenté (cf. annexe n°5) montre que les opérations devraient se dérouler de mi-avril à fin septembre. Ce fut la base de toute l'activité et de la préparation que nous avons eues. Nous voulions que la totalité de la belle saison soit consacrée aux opérations en mer. En décembre, lorsque nous avons travaillé dans cette partie de l'Atlantique, nous nous sommes aperçus qu'il était excessivement difficile de travailler en hiver, que les moyens mis en _uvre étaient inopérants ou souffraient énormément de la mer, voire ne pouvaient pas rester en mer. Nous nous sommes alors attachés à ce que toute la préparation du projet - qui n'est pas classique - s'effectue durant l'hiver de sorte que tout soit prêt pour la belle saison.

    Le protocole a été signé le 26 janvier. Il a été largement diffusé. Nous avions déjà commencé les reconnaissances de l'épave et, en même temps, le colmatage des fuites. En parallèle de ces activités, d'autres équipes ont travaillé en bureau d'études pour étudier les cas de base, le pompage, préparer l'appel d'offres, tout cela en accord avec le secrétaire général de la mer qui, sous l'autorité du ministre chargé des Transports, a constitué un comité de pilotage interministériel d'une douzaine de membres, soutenu par un collège d'experts de 9 membres. Tout ce que nous faisons leur est soumis au fur et à mesure pour accord.

    Nous avions lancé des appels d'offres à quatre entrepreneurs ; à ce jour, nous avons reçu des offres de deux groupements ; nous sommes en train de les examiner. La semaine prochaine, nous aurons une série de réunions avec le comité de pilotage et le collège d'experts pour leur présenter nos recommandations quant au choix de l'entrepreneur. Nous devrions suivre exactement ce programme des opérations.

    Voici (cf. annexe n° 6), à titre d'exemple, un plan de l'épave avant ; elle est retournée au fond de la mer par 120 mètres de fond, à l'envers ; la partie hachurée correspond à l'endroit de la rupture. Un certain nombre de fuites ont été colmatées. Parfois, ce sont des endroits très difficiles, car la tôle avait été soit pliée soit arrachée. Il a fallu s'y prendre à plusieurs reprises. La Marine nationale est toujours sur le site et veille à ce qu'il n'y ait pas de déclaration de fuite qui ne soit pas immédiatement notée pour pouvoir être immédiatement colmatée.

    Voici (cf. annexes n° 7 et 8) le schéma de pompage et ce à quoi pourrait ressembler l'opération de pompage elle-même. Avec des moyens en surface très certainement à positionnement dynamique pour avoir une plus grande facilité : nous sommes dans l'Atlantique et ce n'est pas parce que nous travaillerons en été que ce sera la Côte d'Azur ou les côtes africaines ! Nous risquons des coups de tabac et nous devons prévoir des moyens qui, d'une part, résistent bien et, d'autre part, puissent être démobilisés et remobilisés très rapidement. Avec des systèmes avec ancrage, nous compromettrions gravement nos chances de réussite. Nous utiliserons plutôt des moyens à positionnement dynamique, au moins pour les bateaux de travail. Nous utiliserons plusieurs de ces bateaux : au moins deux engins, l'un nous permettant de préparer l'épave, de percer les trous dans les coques, d'installer les flexibles et l'autre bateau sera dédié au pompage lui-même.

    Nous sommes en train de réaliser un pilote à la raffinerie de Normandie, au CERT, qui sera visitable dès la fin de la semaine prochaine. Vous serez les bienvenus pour le visiter.

    S'agissant du coût, le graphique (cf. annexe n° 1) donne une estimation de 400 millions de francs ; en fait, nous ne sommes pas encore certains que cela ne coûtera que 400 millions de francs. Nous attendons les résultats des offres. En outre, nous savons que travailler en mer peut engendrer des périodes de stand-by impossibles à mesurer ; pour la dernière opération qui concernait le Marianos, sur lequel nous avions effectué des colmatages et des surveys sous-marins, nous avons subi 140 % de stand-by. C'est plus que ce à quoi on s'attendait. Mais ce bateau était suffisamment solide dans la mer et bien équipé pour obtenir de bons résultats techniques ; seul le portefeuille a souffert.

    Je suis prêt à répondre à vos questions.

M. le Rapporteur : Cette journée d'auditions est centrée sur les problèmes d'indemnisation. Mes questions porteront donc surtout sur ce point et nous aborderons les autres sujets lorsque nous entendrons le président de votre groupe. Ainsi, si nous avons bien compris, vous n'émargerez pas au FIPOL ?

M. Jacques de NAUROIS : Vous avez bien compris.

M. le Rapporteur : En aucun cas de figure, TotalFinaElf ne déposera de dossier au FIPOL ?

M. Jacques de NAUROIS : Le seul cas de figure dans lequel nous pourrions envisager de remettre un dossier au FIPOL serait celui dans lequel l'ensemble des indemnisations de la société civile, plus l'indemnisation de l'Etat serait inférieur à 1,2 milliard de francs. S'il restait encore de l'argent au pot, une fois toutes les indemnisations attribuées, nous serions tentés et nous déposerions des dossiers pour le solde. Mais nous sommes dans un cas de figure tout à fait théorique.

M. le Rapporteur : Merci. Il valait mieux que cela soit dit deux fois plutôt qu'une.

    Sur le reste, concernant vos interventions ponctuelles sur le nettoyage des côtes, pour lever toute ambiguïté, les chantiers que vous avez engagés, vous les avez décidés en fonction de discussions avec les autorités préfectorales ou avec les maires ?

    Vous est-il arrivé de refuser un chantier chez un maire parce qu'il menaçait de vous faire un procès ? Pour être encore plus clair, avez-vous dit à des maires : « N'allez pas chez l'avocat et je vous mets des moyens. Si vous allez chez l'avocat, je n'en mets pas » ? Est-ce arrivé, à votre connaissance ? Ou bien votre logique est-elle différente ?

M. Pierre GUYONNET : Avant de parler de l'intervention des avocats, toute récente, nous avons travaillé plusieurs mois dans le cadre du plan POLMAR. Nous ne travaillons sur un chantier que si le PC POLMAR, nous dit : « C'est une priorité ; pourriez-vous le prendre ? » C'est avec le PC POLMAR que nous établissons les priorités.

    Ensuite, nous discutons avec les scientifiques, puis avec les maires. De temps en temps, les maires font pression sur nous pour tel ou tel chantier. Mais nous ne pouvons pas le faire en dehors du plan POLMAR. Comme nous avons des représentants à Rennes, il nous est arrivé de demander au PC POLMAR s'il voulait bien regarder tel endroit où l'on semblait angoissé de ne pas voir démarrer de chantier. Mais nous ne le démarrons que si nous réussissons à influencer le PC POLMAR. Ce n'est pas la voie normale, mais cela arrive.

    Pour les communes dans lesquelles il y a un différend juridique, plusieurs cas peuvent se présenter. Lorsque nous avons déjà un chantier ouvert sur une commune et que la commune prend un arrêté municipal nous enjoignant d'enlever les déchets, au titre de la loi sur les déchets, dans ce cas, si les choses ne vont pas plus loin, nous n'entreprenons pas d'action juridique et nous ne contre-attaquons pas immédiatement. Nous travaillons dans le cadre du plan POLMAR et nous continuons dans ce cadre. Quelqu'un disait : « Les juristes aboient, la caravane passe » !...

    En revanche, si nous n'avons pas engagé de chantier sur une commune et qu'un arrêté municipal est pris, nous ne démarrerons pas le chantier. S'il était démarré, nous continuerions puisque nous serions sous POLMAR ; sinon, nous ne le démarrerions pas.

M. le Rapporteur : Cela vous est-il arrivé souvent ?

M. Pierre GUYONNET : Très peu souvent, un cas ou deux. Par contre, ce qui est souvent arrivé, c'est que des chantiers soient déjà démarrés, qu'un arrêté municipal soit pris et que nous continuions à travailler. Nous avons connu entre cinq et dix cas de ce type.

    Mais nous avons aussi reçu maintenant un certain nombre de référés. Autant nous n'entamions pas d'action en justice quand il y avait seulement un arrêté municipal, autant nous sommes obligés de répondre à un référé. En y répondant, malheureusement, nous sommes dans l'obligation de faire aussi appel de l'arrêté pour le contrer.

M. le Rapporteur : Quand il y a concomitance des deux ?

M. Pierre GUYONNET : Oui, oui. Ce fut toujours un référé pour nous enjoindre d'appliquer l'arrêté. Dans ce cas, sur le plan juridique, nous sommes obligés de contre-attaquer, de faire valoir notre position. Quand des chantiers ont démarré sous POLMAR, nous poursuivons sous POLMAR même si nous avons un arrêté doublé d'un référé : les maires doivent apprécier que leurs plages soient propres le plus rapidement possible et nous essayons de les aider.

M. François GOULARD : Je veux revenir sur cette loi de 1975 et ces fameux arrêtés. N'y a-t-il pas une certaine contradiction ? Vous dites que si un maire prend un arrêté de mise en demeure de retirer les déchets, vous n'ouvrirez pas de chantier. Donc, c'est précisément ce que l'arrêté municipal vous demande : nettoyer. Au cas où le chantier est déjà ouvert, on peut penser que vous avez satisfait à la demande du maire puisque vous êtes en train de nettoyer les déchets sur la côte.

    Par ailleurs, si vous êtes en mesure de le faire - car je suppose que vos services juridiques se sont penchés sur ce problème - quelle est votre analyse de l'application de la loi de 1975 ? Contestez-vous fondamentalement l'application de cette loi au cas présent ? Dans l'affirmative, pouvez-vous nous dire sur quels arguments ?

    Sur la question du FIPOL, je ne mets pas en doute votre déclaration, d'ailleurs déjà faite par le président de votre société ; néanmoins le FIPOL a un principe d'égalité de traitement de ceux qui présentent des demandes de remboursement. Or, le délai qui s'ouvre est long puisqu'il couvre trois ans. A priori, on ne sait pas ce que feront les divers acteurs concernés.

    Ma question sera précise : au-delà des déclarations faites aujourd'hui et auparavant, avez-vous notifié au FIPOL cette position de votre société ? Ce n'est pas sans intérêt en fonction de ce que je viens de rappeler.

M. le Rapporteur : Pour compléter, par rapport à la loi de 1975 et aux problèmes juridiques, me trompé-je en analysant votre position de la manière suivante : vous êtes prêts à toute solution à l'amiable avec quiconque en engageant des moyens financiers non négligeables que vous n'imputerez pas au FIPOL ; mais, si l'on vous cherche sur le terrain juridique, ce sera à la justice de trancher ?

M. Jean-Michel MARCHAND : N'auriez-vous pas la tentation de revenir à vos premières déclarations et de dire que ces déchets ne sont pas les vôtres, dès qu'un arrêté est pris ?

    Deuxième question, complètement à l'opposé, car nous parlons du traitement des déchets et des souillures. Vous annoncez 50 millions de francs pour réparer les dégâts causés à l'environnement : ces 50 millions de francs resteront-ils sous votre autorité ou seront-ils confiés à un organisme indépendant ? Je vais vous dire pourquoi : manifestement, il y aura des recours ; or, à en croire la jurisprudence de l'Amoco-Cadiz, les demandes en ce domaine ont été balayées par la justice américaine.

M. Pierre GUYONNET : Comme vous l'avez noté, nous ne sommes pas des juristes mais nous ferons une réponse préliminaire et approximative. Vous me disiez que nous avions une attitude quelque peu bizarre...

M. François GOULARD : C'était une question !...

M. Pierre GUYONNET : Il faut voir le libellé de ces arrêtés : ils nous demandent de venir chercher les déchets qui nous appartiennent ; mais ces déchets ne nous appartiennent pas. Nous ne sommes pas tentés de revenir à notre position ancienne ; notre position est claire et les juristes pourront l'expliquer mieux que moi : nous avons expédié un produit, transporté dans un bateau qui a été confié à un armateur et il y a eu un accident en mer. Nous sommes producteurs de produits et pas de déchets.

M. le Rapporteur : Nous reviendrons sûrement sur ce point.

M. Pierre GUYONNET : Certainement, parce que c'est le c_ur du débat.

M. le Rapporteur : Nous ne pouvons pas l'aborder aujourd'hui.

M. François GOULARD : Dommage, d'autant que les maires nous en en ont parlé ce matin. C'est au c_ur des préoccupations locales.

M. Pierre GUYONNET : Nous sommes clairement en opposition juridique avec certains maires. Pas avec tous.

    Cela dit, les 50 millions de francs ne sont pas loin d'être dépensés ; en fait, nous avons déjà engagé plus de 50 millions de francs.

M. Jacques de NAUROIS : M. le député parlait de la fondation pour la mer. Dans tout le processus FIPOL, tout est fait pour la compensation du préjudice économique ; rien pour ce qui concerne les préjudices écologiques. Nous nous sommes donc dit qu'il serait intelligent de faire quelque chose, même si ce n'est pas complet, dans le domaine des préjudices écologiques.

    Nous avons annoncé la création d'une fondation dans laquelle nous injecterons 10 millions de francs par an, sur cinq ans, pour travailler sur ce genre de sujet. L'intention est de le faire avec des acteurs scientifiques, politiques, des milieux locaux et de ne pas le faire tout seul. Mais, sans pour autant agir dans notre coin, stricto sensu, nous conserverons le contrôle des opérations,. Nous travaillerons avec une fondation dotée de ces fonds pour financer des programmes de recherche, des programmes d'action, etc. Nous sommes en phase de constitution du bureau qui pilotera cette fondation.

    Dans ce domaine, nous avons déjà la fondation Total qui travaille sur des problèmes d'équilibre marin et qui a une certaine expérience. C'est donc une extension de cette fondation qui sera appliquée au problème du littoral.

    Quant au FIPOL, nous lui avons notifié officiellement notre position : elle est actée dans des rapports de réunions du FIPOL, datant de février.

Annexe 1

Annexe 2

Annexe 3

Annexe 4

Annexe 5

Annexe 6

Annexe 7

Annexe 8

Audition de M.  Pierre KARSENTI,
président du Conseil des chargeurs maritimes français (CCMF)
de l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF),

M. Jacques BLANCHARD,
chargé de mission, responsable du transport maritime,
à la délégation aux approvisionnements de Gaz de France,

et de M. Bertrand MANGIN,
responsable qualité-sécurité chez Gazocéan Armement

(extrait du procès-verbal de la séance du 19 avril 2000)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

MM. Pierre Karsenti, Jacques Blanchard et Bertrand Mangin sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président MM. Pierre Karsenti, Jacques Blanchard et Bertrand Mangin prêtent serment.

M. Pierre KARSENTI : M. le président, madame et messieurs les députés, en tant que président du conseil des chargeurs maritimes français, je tiens à vous préciser que la fonction de chargeur a pour caractéristique de ne pas être un métier. Par ailleurs, je suis directeur adjoint du transport maritime du groupe Elf.

    La situation née du naufrage de l'Erika est, pour les chargeurs, singulière et extrêmement inconfortable.

    Elle est singulière, car dans l'organisation des contrôles exercés dans le transport maritime, les chargeurs sont exclus : un navire est contrôlé d'abord par son amateur, puis par l'Etat du pavillon, ensuite, par une société de classification, et enfin par les autorités du port.

    Cela étant dit, les chargeurs sont financièrement responsables. Dans le cas précis du naufrage de l'Erika, dossier qui est loin d'être clos, il semble que l'armateur, qui est le premier concerné par l'accident de son navire, ne devra rien payer, que la mutuelle des armateurs devra payer 80 millions de francs, que le FIPOL indemnisera à hauteur de 1,2 milliard de francs et que le chargeur en cause s'engagera à verser, sur une base volontaire, 600 ou 700 millions de francs. En d'autres termes, les chargeurs, dont on dénonce l'irresponsabilité, supportent 95 % de la facture - hors dépenses de l'Etat -, alors que l'armateur, premier responsable, ne paie pratiquement rien. Et pourtant, aujourd'hui, le nom le plus cité - et pas en bien -, c'est celui du chargeur de l'Erika.

    Cette situation est donc très inconfortable - il existe une dichotomie entre ce que font les chargeurs et la perception qu'en ont la société et les pouvoirs publics -, ennuyeuse - car ce n'est pas sain - et dangereuse - car les chargeurs pétroliers sont des deep pocket. Et pour d'autres trafics de marchandises polluantes - je rappelle à cet égard que la convention HNS n'est toujours pas ratifiée -, il sera difficile de demander aux chargeurs de contribuer à d'éventuelles réparations. Le sujet n'est donc pas simple et mériterait d'être revu.

    Le conseil des chargeurs maritimes préconise la transparence et le contrôle technique des navires. Nous ne pensons pas qu'il s'agit d'une voie sans issue, au contraire. J'ai relevé, dans le Mémorandum qui a été transmis par le gouvernement français à l'Union européenne, une idée qui m'a semblé intéressante et qui consiste à avoir accès aux dossiers techniques des navires transportant des marchandises polluantes et/ou dangereuses. Il me semble, en effet, qu'il serait efficace d'instituer l'obligation, par l'intermédiaire de l'OMI ou de l'Union européenne, pour les navires qui doivent accoster dans un port européen, de tenir à la disposition des autorités de l'Etat du port les dossiers des sociétés de classification les concernant, de manière à éviter une duplication des dossiers techniques des bateaux qui n'apporte pas toujours une véritable valeur ajoutée par rapport aux dossiers des sociétés de classification. Cela me paraît tout à fait faisable à l'heure actuelle.

    Nous avons bien vu, avec le naufrage de l'Erika, que c'est grâce à la pression de l'opinion publique française que les autorités maltaises ont accepté de demander au Bureau Véritas de communiquer le dossier du bateau. Légalement, les autorités françaises n'avaient pas la possibilité de réclamer ce dossier. Cela n'est pas normal, comme il n'est pas normal que le RINA n'ait rendu publique son enquête que récemment et n'ait pas communiqué le dossier de l'Erika aux autorités françaises.

    Il est indispensable que l'Europe s'organise pour pouvoir traiter ce type de problèmes, car il ne faut pas attendre du système EQUASIS plus qu'il ne peut donner. Il faut éviter de crouler sous les papiers et disposer des informations utiles. J'irai même plus loin en disant que les affréteurs devraient, eux aussi, avoir accès à ces dossiers. En effet, ces derniers ont un certain nombre de capacités techniques - des systèmes dits de vetting - , et les dossiers des sociétés de classification seraient susceptibles de les intéresser.

    Une partie de la discussion porte, aujourd'hui, sur la manière de contrôler les sociétés de classification : plutôt que de faire des cahiers des charges, il serait peut-être plus intelligent de donner la possibilité aux Etats d'aller inspecter les navires. L'inspection des navires donne bien souvent une idée assez juste du travail des sociétés de classification. La France dispose d'une opportunité pour faire avancer ce dossier à l'occasion de sa présidence de l'Union européenne.

    En ce qui concerne le volet financier, je l'ai dit tout à l'heure, il y a tout de même quelque chose de malsain dans l'organisation actuelle de la convention CLC et du FIPOL, puisque les armateurs n'ont aucune responsabilité financière - ils ne paient environ que 5 % des frais occasionnés par un accident. Par ailleurs, il n'y a aucun rapport entre le volume de la cargaison du navire et la taille de la pollution. Il me semble donc qu'il n'est plus logique de lier la responsabilité de l'armateur à la taille du navire comme le fait la convention CLC.

    Il serait nécessaire de rétablir une certaine parité, dans les conséquences financières, entre les chargeurs et les armateurs. L'armateur en cause devrait pouvoir, comme cela se fait aux Etats-Unis, posséder un COFR, un certificat de responsabilité financière précisant que l'assurance pourra jouer jusqu'au montant qui correspond à la taille du navire. Ce système est d'autant plus envisageable que les Clubs P&I proposent aux armateurs des couvertures pouvant aller jusqu'à un milliard de dollars pour les problèmes de responsabilité civile. Ainsi la couverture exigée pour les armateurs dont les navires accostent aux Etats-Unis est de 1 milliard de dollars, alors que la couverture obligatoire pour les bateaux venant en Europe est de seulement 80 millions de francs : c'est tout de même inéquitable !

    En ce qui concerne la double coque et la disparition des navires à simple coque, je dirai que tout cela est possible et qu'il me semble nécessaire de faire l'économie d'une guerre des normes. Il serait en effet plus simple de reprendre les critères imposés par les Américains et de les appliquer. La disparition des bateaux à simple coque pour 2010 - qu'ils prévoient pour 2000 - et la généralisation des navires à double coque avec des protective location d'ici 2015 ne me paraissent pas être une mauvaise mesure. En outre, le transport maritime est organisé de telle manière que les Etats-Unis et l'Europe sont très liés. Lorsqu'un navire part du Golfe Persique chargé de pétrole brut, il a deux destinations possibles : les Etats-Unis ou l'Europe. Par conséquent, l'application des mêmes normes pour les navires à destination des Etats-Unis et de l'Europe me paraît répondre à un souci de simplicité.

    En conclusion, je dirai qu'une catastrophe telle que le naufrage de l'Erika ne doit pas se reproduire. Votre commission a la possibilité de faire avancer les choses, car elle aura un réel impact. Aujourd'hui, le système qui prévaut est un système dans lequel l'inefficacité est presque organisée, ce qui n'est pas sain. Nous le voyons avec l'affaire de l'Erika, tous les acteurs du transport maritime sont mis en cause. Le secteur du transport maritime a des progrès à faire et il ne doit pas rater l'occasion qui lui est donnée de les faire.

M. Jacques BLANCHARD : M. le président, madame et messieurs les députés, en tant que responsable du transport maritime de Gaz de France, je souhaite vous éclairer sur la spécificité du transport maritime du gaz naturel liquéfié, la commission ayant décidé d'enquêter sur tous les produits dangereux ou polluants.

    Le méthane est transporté par navire sous forme liquéfiée à moins 160 degrés sous pression atmosphérique ; on utilise donc des navires très spécialisés. La flotte mondiale des méthaniers ne représente à fin 1999 que 113 navires. Le trafic commercial a commencé pour la France en 1964 avec le Jules Verne - ce bateau prototype construit pour Gaz de France est toujours en exploitation. Il s'agit de navires très spécialisés, connus de tous ; aussi la profession n'est pas confrontée au problème des affrètements SPOT que l'on rencontre pour les pétroliers. Très peu de méthaniers sont disponibles sur le marché puisqu'ils sont presque tous attachés à des contrats d'affrètement de long terme. Par ailleurs, la plupart des méthaniers sont dédiés à des lignes bien définies : on n'a donc pas une totale fluidité du marché du transport GNL.

    Les méthaniers sont de gros navires - pour 80 % d'entre eux -, les plus petits ayant une capacité de 19 000 mètres cubes alors que celle des plus gros est de 138 000 mètres cubes, soit environ 69 000 t de port en lourd. En outre, 40 % de la flotte mondiale a plus de 20 ans.

    Des études de longévité ont été réalisées par plusieurs sociétés, notamment Shell et le Lloyd's Register of Shipping qui ont démontré la viabilité de ces bateaux jusqu'à 40 ans. Gaz de France exploite un navire récent de 2 ans et cinq navires dans la tranche d'âge de 20 à 30 ans, et ce sans aucune inquiétude.

    Le trafic mondial est le suivant : on dénombre, pour 1999, 2 127 voyages de méthaniers et 10,4 millions de milles nautiques parcourus. Gaz de France importe principalement du gaz sous une forme FOB, c'est-à-dire que l'établissement est responsable du transport maritime : plus de 8 millions de tonnes proviennent de l'Algérie ; le terminal de Montoir-de-Bretagne reçoit également 0,4 million de tonnes en provenance du Nigeria - mais achetées sur la base de contrat CIF et transportées par d'autres navires - et 2,8 millions de tonnes de gaz en provenance de Nigéria - en vertu d'un contrat d'échange passé avec la société italienne ENEL.

    Les navires de taille moyenne de la flotte contrôlée par Gaz de France font environ 200 escales par an dans le sud de la France, à Fos-sur-mer, près de Marseille. Les grands méthaniers venant d'Algérie font 60 escales par an à Montoir-de-Bretagne, près de Saint-Nazaire, et ceux qui viennent du Nigéria en font une cinquantaine. En outre, deux bateaux tournent sur la ligne Algérie Belgique et passent donc à proximité des côtes françaises.

    Quelles sont les particularités des méthaniers ? Le fait de transporter une cargaison à moins 160 degrés oblige à l'isoler complètement du reste de la structure du navire, sinon l'acier ne tiendrait pas. Les méthaniers ont tous une double coque, que ce soit les techniques « à sphères » développées par les Norvégiens (Moss Rosenberg), et aujourd'hui par les Japonais, ou les techniques « membranes » développées par les Français (Gaztransport & Technigaz filiale à 40 % de Gaz de France). Les ballasts sont très importants et contribuent à protéger le bateau en cas d'abordage, ce que l'expérience a confirmé. Le méthane est un produit non agressif pour les structures, la cuve est en aluminium pour la technique Moss Rosenberg et les membranes sont en inox ou en invar pour les techniques Gaztransport & Techniquigaz. La faible masse volumique du produit conduit à un niveau de contrainte sur le bateau très faible - et les cargaisons sont extrêmement bien réparties.

    S'agissant de l'exploitation des bateaux, le fait qu'il s'agisse de lignes régulières facilite leur inspection par l'armateur ou l'affréteur. Gaz de France affrète 6 méthaniers et est armateur ou co-armateur de trois d'entre eux. Gaz de Francce utilise des navires qui ont encore la chance de posséder un pavillon national et un équipage national : 3 bateaux sous pavillon français, 2 sous pavillon italien et un sous pavillon algérien. L'homogénéité des équipages facilite la qualité de la prestation.

    Les statistiques d'accidents dans la profession répertoriées par le SIGTTO (Society of International Gas Tanker & Terminal Operators Ltd) sont excellentes : sur les 14 dernières années, on ne compte que 27 accidents ou incidents enregistrés et aucun navire n'a été perdu. Le plus grave des accidents a été celui d'un méthanier qui s'est échoué devant Gibraltar, mais sans conséquences autres que les dommages matériels, la cargaison ayant été protégée grâce à la double coque et à son isolation. Enfin, il y a eu très peu de collisions.

    En ce qui concerne le produit lui-même, le gaz naturel liquéfié (GNL) est essentiellement constitué de méthane. S'il arrive un jour en contact avec l'eau, nous aurons affaire à un choc que l'on appelle une « transition rapide de phase », c'est-à-dire une vaporisation très rapide du GNL qui provoque elle-même une onde de surpression. Cependant, il s'agit d'un gaz non polluant et il n'y aurait aucun dommage pour les eaux autre que le choc thermique et l'onde de surpression associée. Le gaz resterait au niveau de l'eau pendant très peu de temps, puis s'élèverait dans l'atmosphère dès qu'il aurait atteint une température de - 120 degrés, température à laquelle il est plus léger que l'air.

    La seule pollution possible et limitée est celle contribuant à la destruction de la couche d'ozone du fait de l'évacuation du méthane à l'atmosphère. Mais si l'on considère la pollution globale mondiale due aux émanations de méthane, un gros méthanier qui lâcherait l'ensemble de sa cargaison dans l'atmosphère correspondrait à 1/10 millième de la pollution mondiale de méthane, ou 2 % des émanations françaises. Les effets sont donc limités. Enfin, si le gaz s'enflammait, l'impact sur la couche d'ozone serait divisé par dix.

M. Bertrand MANGIN : M. le président, madame et messieurs les députés, avant de devenir responsable qualité-sécurité chez GAZOCEAN, j'ai suivi une carrière d'officier de la marine marchande française qui m'a amenée aux fonctions de commandant ; à ce titre j'ai commandé tous les types de GPLiers dans le monde. Je vais donc compléter les propos de M. Blanchard en vous présentant les caractéristiques du transport maritime de GPL.

    Pour l'essentiel, le GPL se présente sous la forme d'un mélange de butane et de propane, mais il est essentiellement transporté sous forme, soit de butane, soit de propane. Il existe une autre catégorie de gaz, que l'on peut difficilement associer au terme GPL : les gaz chimiques, tels que le propylène ou le chlorure de vinyle, qui sont utilisés dans l'industrie chimique pour la fabrication des plastiques ou des engrais, comme l'ammoniac. Par rapport au trafic général du GPL, le trafic de ces gaz est marginal.

    Le GPL est un produit qui est transporté dans un état liquide, de la même façon que le méthane, mais à une température nettement plus élevée. La température la plus basse est de - 42 degrés pour le propane, à l'exception de l'éthylène, gaz chimique, qui est transporté à - 104 degrés. Le butane, quant à lui, se transporte, soit à la température ambiante, soit aux alentours de - 5 degrés.

    Les problèmes de fractures dues à la différence importante de température entre la structure du navire et le produit qui serait amené à s'écouler ne sont pas comparables aux problèmes que peut poser le gaz naturel : on ne constate pas, à - 42 degrés, des fractures importantes de la structure du navire.

    Au même titre que le gaz naturel, il s'agit pour l'essentiel de gaz non toxiques. La pollution ne concerne pas directement la couche d'ozone, sachant que la plupart de ces gaz sont, à l'état gazeux, plus lourds que l'air - le butane est deux fois plus lourd que l'air ; le propane une fois et demie ; seul l'éthylène est très légèrement plus léger que l'air. Ces gaz vont donc peu s'élever dans l'atmosphère, mais ils vont se diluer rapidement et donc participer à l'effet de serre au même titre que d'autres gaz ; cependant, leur impact sur l'environnement reste limité.

    Le problème majeur de ces produits, c'est leur inflammabilité. Le butane peut s'enflammer dans l'air s'il est dans une proportion comprise entre 1,5 et 9 %. Au-delà de ces limites, soit le gaz est trop riche - ce qui est le cas lorsqu'il est transporté dans les cuves du navire, puisqu'il n'y a pas d'air -, soit il est libéré dans l'atmosphère et lorsqu'il tombe en dessous du 1,5 % fatidique le risque d'inflammation n'existe plus. Les nuages de gaz répandus dans l'atmosphère ont donc une conséquence limitée du fait de cette dilution rapide du gaz. Les incendies qui peuvent se déclencher sur des gaziers finissent par s'apparenter à des feux d'hydrocarbures classiques.

    En ce qui concerne les navires transportant ce type de produits, à la différence du gaz naturel, le marché s'apparente plus au marché pétrolier. Il y a très peu de navires dédiés pour travailler entre deux terminaux. La règle générale, c'est soit le contrat SPOT, soit le contrat d'approvisionnement.

    Il existe environ 1 000 GPliers dans le monde, contre 7 000 pétroliers. Ces navires sont beaucoup plus petits ; les plus gros - environ 80 - ont une capacité de transport de 45 000 tonnes, 80 000 mètres cubes pour 230 mètres de long, et représentent plus de la moitié, en volume, de la capacité de transport de la flotte. L'essentiel des navires sont petits, puisque 50 % des GPliers ont une contenance de moins de 5 000 mètres cubes - donc moins de 1 500 tonnes.

    Au niveau de la conception technique de ces navires et du mode de transport des cargaisons, la double coque, notamment latérale, s'avère utile même si elle n'est pas systématique. Ce sont pour la plupart des navires à double fond - ce qui les protège des risques d'échouage -, la cargaison est transportée dans des cuves séparées de la structure ; pour le transport des cargaisons à haute pression, allant parfois jusqu'à 18 bars, les cuves sont très épaisses - jusqu'à 20 millimètres d'épaisseur. Le problème de corrosion des cuves est très limité, et le fait qu'elles soient posées dans les cales des navires facilite leur inspection. L'atmosphère de ces cales est tenue à un point de rosée très bas de manière à limiter toute corrosion.

    S'agissant des flux de marchandise dans le monde, 45 millions de tonnes de GPL sont échangés chaque année, à comparer avec les 1,8 milliard de tonnes du pétrole. Les flux à destination de l'Europe représentent 10 millions de tonnes de GPL, contre 500 millions de tonnes de pétrole, et ceux qui concernent la France s'élèvent à 2,6 millions de tonnes de GPL, contre 100 millions de tonnes.

    En France, plus de la moitié de ces mouvements affectent le complexe de Fos, pour 1,5 million de tonnes. C'est là que se trouve le plus gros stockage : 300 000 mètres cubes. A Rouen, ce sont 1 million de tonnes, et au Havre 0,5 million de tonnes de pétrole.

    En ce qui concerne la sécurité de ce mode de transport, la réglementation applicable au niveau international - c'est-à-dire les textes de l'OMI - est la même que celle qui est applicable pour l'ensemble des navires : SOLAS, MARPOL, Lignes de charge, STCW 95, règlements des sociétés de classification. Il convient toutefois d'y ajouter des règlements particuliers, notamment l'IGC, code international reconnu par l'OMI, concernant la conception des navires gaziers très spécialisés. On peut également ajouter certains aspects de la convention SOLAS, traitant du transport de marchandises dangereuses, du code IMDG concernant les matières dangereuses et de la convention STCW 95 concernant les standards de formation et de qualification des équipages.

    Au niveau national, il existe des règlements locaux comme ceux des US Coast Guards, ou, en France, l'obligation de compte rendu SURNAV, et le rail de séparation du trafic d'Ouessant, les navires dangereux devant passer plus loin que les autres. Il existe également des réglementations au niveau des ports qui vont jouer sur la sécurité des mouvements du navire à l'intérieur des ports, en privilégiant les mouvements du gazier par rapport aux autres navires, en y affectant un nombre plus important de remorqueurs et en limitant ses mouvements en fonction de la météo. Enfin, il y aussi des règlements au niveau des terminaux de réception eux-mêmes.

    Comme vous pouvez le constater, les navires gaziers sont très réglementés. Il convient d'ajouter, à tous ces règlements, les normes ou les standards de l'industrie, les guides de bonnes pratiques qui sont des références importantes pour l'industrie du transport du GPL. Ces guides de bonnes pratiques sont notamment édictées par un organisme international, le SIGTTO, dont l'objectif est la sécurité et la fiabilité du transport du gaz naturel. Ma société fait partie de cet organisme depuis sa création et a toujours contribué activement à ses travaux. Le Chemical Distribution Institute traite quant à lui un peu plus précisément des navires transporteurs de gaz chimiques : le CDI qui est une émanation du BSI - British Standard Institute. Les chargeurs ont également des exigences particulières.

    Je terminerai mon propos en vous exposant notre point de vue sur l'armement maritime de ces navires et la sécurité.

    S'agissant de l'entretien des GPLiers, la corrosion y est beaucoup plus facile à contrôler, car on accède aisément à toutes les parties de la structure et des cuves du bateau, l'intérieur des cuves n'étant toutefois pas exposé au risque de corrosion. Cette industrie se donne les moyens d'entretenir ses navires, mais la concurrence est peut-être moins forte que sur d'autres segments du transport maritime. Ces navires coûtent relativement cher. Les taux de fret sont plus élevés. L'industrie est plus récente et a toujours cherché à se garantir une fiabilité qui va de pair avec la sécurité.

    Au même titre que pour la conception des navires, nous avons affaire à une exploitation spécialisée qui nous a amenés à développer des procédures particulières, à employer du personnel qualifié, à avoir une approche tournée vers la responsabilité des opérateurs - depuis le terrain jusque dans les armements - et un mode de fonctionnement spécialisé. Les marins qui naviguent sur des gaziers sont plus spécialisés que ceux qui naviguent sur des porte-conteneurs.

    La gestion des risques a été prise en compte, au niveau international, avec le code ISM, mais elle existait auparavant au niveau des armements de gaziers. Le code ISM a permis de formaliser certaines procédures, mais cette politique de recherche de la qualité de la sécurité a toujours été un objectif important.

    Les statistiques des accidents sont bonnes : il y a 3 ou 4 accidents ou incidents par centaine de bateaux et par an. Les pertes totales représentent moins de 0,7 pour mille bateaux par an et concernent pour l'essentiel de très petits navires.

    La gestion des situations de crise est un aspect que l'on traite avec un maximum de soin, dans le cadre du code ISM. Nous possédons une organisation qui nous permet d'être rapidement en contact avec les intervenants nécessaires dans ce genre de situation et d'être à l'écoute en temps réel si un problème survient à bord du navire.

    Nous disposons, avec l'aide des sociétés de classification, de systèmes qui nous permettent d'obtenir une expertise en temps réel de la résistance de la structure et de la stabilité du navire, suite à une avarie. Il y a quelques mois, nous avons réalisé une simulation d'abordage sur l'un de nos navires avec le système SERS - Ship Emergency Response Service - du Lloyd's Register of Shipping ; ce service a très bien fonctionné. Cela nous a permis de tester les capacités du Lloyd's Register of Shipping à répondre en situation de crise.

    Si j'avais une suggestion à vous faire, ce serait de généraliser le recours à ce type de services, sachant que techniquement cela ne pose aucune difficulté particulière et que le coût n'est pas très élevé - 5 000 à 6 000 francs par an et par bateau, auxquels il convient de rajouter l'investissement initial pour que la société de classification puisse numériser l'ensemble des plans nécessaires pour pratiquer une expertise en situation de crise.

M. le Rapporteur : M. Mangin, pouvez-nous nous préciser la dimension de GAZOCEAN ARMEMENT en indiquant son nombre de bateaux et de marins ? Par ailleurs, les tests, dont vous venez de nous parler, me semblent intéressants. Pouvez-vous nous faire parvenir une notre précise à ce sujet ?

M. Bertrand MANGIN : GAZOCEAN ARMEMENT est l'une des plus anciennes sociétés du monde spécialisées dans le transport maritime du gaz. Nous gérons actuellement de 6 navires : 2 méthaniers et 4 GPliers - un cinquième GPLier va rentrer en flotte à la fin du mois de juin. Nous sommes, en France, le leader sur ce segment.

    Trois de nos bateaux sont sous pavillon Kerguelen ; les 3 autres sont sous pavillon français métropolitain, libérien et panaméen. Nous employons des équipages français et étrangers, l'effectif moyen étant de 25 marins par bateau. Sous pavillon français, les marins sont des nationaux ; sous pavillon Kerguelen les marins sont français - pour 35 % d'entre eux - et roumains. Pour un autre bateau, nous avons quelques Philippins et nous employons, sous pavillon libérien, un équipage entièrement letton.

M. le Président : Les équipages des bateaux sous pavillon Kerguelen sont-ils homogènes ?

M. Bertrand MANGIN : Les officiers sont français et les équipages roumains ; l'homogénéité est donc de bonne qualité. Les Roumains ont une culture qui se rapproche de la nôtre. Par ailleurs, nous avons une politique de fidélisation du personnel : même si le personnel étranger ne travaille pas aux mêmes conditions que le personnel français, certains marins étrangers sont chez nous depuis le début. Nous tournons toujours avec les mêmes équipages.

M. le Rapporteur : Qui recrute les marins roumains et lettons?

M. Bertrand MANGIN : Nous avons une agence de recrutement en Roumanie - pour des raisons de politique de société - et une autre en Lettonie. Nous contrôlons l'équipage, le choix du personnel, les rotations, les rythmes d'embarquement et les affectations de fonction comme s'il s'agissait de personnels français.

    En ce qui concerne le personnel letton, qui navigue sur un bateau entièrement letton, nous avons une stabilité remarquable des effectifs. Les marins travaillent sur un rythme de cinq mois de navigation cinq mois de repos ; deux équipages se remplacent tous les cinq mois, avec une excellente régularité depuis cinq ou six ans.

M. le Rapporteur : Estimez-vous que vos partenaires et concurrents portent une attention aussi prononcée que GAZOCEAN ARMEMENT sur la qualité des navires qu'ils utilisent ? Autrement dit, la flotte mondiale de GPLiers est-elle une flotte de qualité ?

M. Bertrand MANGIN : Pour l'essentiel, oui. Les acteurs principaux partagent notre approche de la gestion des bateaux. Les grands armements ont une politique comparable à ce que je viens de vous exposer. Les écarts que vous pourrez constater sont relativement marginaux.

M. le Rapporteur : Quel est l'âge des bateaux de votre société ?

M. Bertrand MANGIN : Nous avons un bateau qui a un an, deux qui ont une vingtaine d'années, un bateau de dix ans ; plus de la moitié de la flotte a moins de quinze ans, à l'image de la flotte mondiale de GPLiers. Au niveau de la longévité, nous avons la même approche que celle qu'a exprimée M. Blanchard. Ce sont des navires qui vieillissent bien au niveau de la cargaison et qui permettent un très bon suivi de la structure. Les structures sont beaucoup moins sollicitées que celles d'un certain nombre de navires ; les cargaisons sont plus légères ; les constructions plus solides et les bateaux plus petits. Ces bateaux peuvent vivre longtemps en très bon état.

M. le Rapporteur : Avez-vous déjà transporté des gaz polluants ?

M. Bertrand MANGIN : Oui, au cours de ma carrière j'ai transporté du chlorure de vinyle et de l'ammoniac sur des bateaux de GAZOCEAN. Mais depuis quelques années nous n'avons quasiment pas transporté ce type de produits.

M. le Président : Pour quelle raison avez-vous cessé d'en transporter ?

M. Bertrand MANGIN : Nous gérons des navires pour le compte d'armateurs ; nous ne sommes donc pas maîtres de l'aspect commercial de notre activité. Cet aspect commercial est géré par les armateurs et les affréteurs, qui, en l'occurrence, sont les mêmes.

M. le Rapporteur : Qui sont-ils ?

M. Bertrand MANGIN : Nous travaillons pour Gaz de France - qui est armateur et affréteur -, GEOGAS, société basée en Suisse et fondée par l'ancien président de GAZOCEAN - qui est aussi à la fois armateur et affréteur -, et pour un armateur allemand qui possède une filiale affrétant des navires. Ensuite, les affréteurs proposent les navires aux chargeurs.

    S'agissant du test que l'on a effectué il y a quelques mois, le Lloyd's Register of Shipping, la société de classification anglaise, propose un service qui s'appelle Ship Emergency Response Service - SERS. Elle n'est pas la seule à proposer ce type de service, le Bureau Véritas le propose également, mais elle est leader sur ce segment du marché.

    Ce service ne nécessite pas que le bateau soit classé au Lloyd's Register of Shipping ou à la société de classification qui le propose. Pour mettre en place ce service, la société de classification a besoin de posséder toutes les données techniques nécessaires, notamment tous les plans de structure du navire, pour pouvoir alimenter son programme de calcul. Nous payons un abonnement annuel - somme assez modique -, pour bénéficier de ce service qui nous permet, 24 heures sur 24, d'avoir en quelques dizaines de minutes, au vu d'un rapport que le bord va fournir directement au SERS du Lloyd's, le résultat des calculs d'après l'avarie constatée.

    Les officiers du navire possèdent tous les éléments pour effectuer les calculs de contrainte et de stabilité du bateau à l'état intact, mais ils ont assez peu d'éléments pour traiter les cas d'avarie. Les quelques types d'avarie auxquels ils peuvent se référer - envahissement de telle cale par exemple -, sont assez limités. En situation de crise, les officiers n'ont ni le temps ni les moyens de calcul nécessaires à bord ; en revanche, ces calculs peuvent être faits rapidement à terre. Le SERS va donc communiquer rapidement le résultat de ses calculs et nous donner des pistes pour résoudre le problème.

    Nous avons effectué un exercice récent avec l'un de nos bateaux et le SERS du Lloyd's Register of Shipping. En l'occurrence, nous n'avons pas pris un cas de figure complexe puisque nous avons choisi le cas d'un abordage au niveau de la cuve n°1 d'un navire possédant quatre cuves, un envahissement du compartiment de la cale et une brèche assez importante dans le bordé. Le Lloyd's nous a répondu en une dizaine de minutes, pour nous dire si la structure du navire était susceptible de dépasser les contraintes admissibles - ce qui n'était pas le cas en l'espèce -, quels étaient l'état des tirants d'eau, le niveau de l'assiette et l'importance de la gîte du navire ; par ailleurs, on voulait savoir si la cuve elle-même, vu la poussée hydrostatique de l'envahissement de la cale, était susceptible de subir des contraintes telles qu'il y ait des déformations au niveau du pont.

M. le Rapporteur : Pouvez-vous nous envoyer une note sur cette expérience ?

M. Bertrand MANGIN : Oui, bien entendu.

M. Le Rapporteur : Existe-t-il une association des sociétés de transport de gaz maritime au niveau mondial ?

M. Bertrand MANGIN : Il s'agit du SIGTTO.

M. le Rapporteur : M. Karsenti, vous avez fait état du malaise des chargeurs. On parle beaucoup de la responsabilisation encore plus grande des chargeurs sur la garantie du transport, les incitant ainsi à s'associer avec des armateurs de bonne qualité. On se réfère pour cela à ce qui a été fait aux Etats-Unis après l'accident de l'Exxon-Valdez. Quel est votre sentiment sur ce débat ? Vous parliez de transparence, comment pourrait-on conduire les chargeurs à être plus responsables du choix technique des bateaux ?

    Par ailleurs, il est dans l'air du temps d'augmenter la contribution du FIPOL au dédommagement de ce type de sinistres. Pensez-vous que l'uniformité de la participation des chargeurs au FIPOL quels que soient la qualité et l'âge du bateau, soit une bonne chose ?

    Enfin, quelles sont vos relations avec les sociétés de classification ? Ne pensez-vous pas que pour faire en sorte que la responsabilisation des chargeurs soit plus forte et plus garantie, il serait souhaitable d'instituer des relations plus structurées avec les sociétés de classification ?

M. Pierre KARSENTI : La responsabilité est en effet tout le problème. Les grandes sociétés pétrolières ne sont pas prêtes à constituer leur propre flotte dans le domaine du transport maritime, notamment pour des raisons d'organisation. Le marché du transport maritime de pétrole brut est organisé de telle sorte que lorsqu'une cargaison est chargée en Afrique ou dans le Golfe Persique, l'affréteur se garde la possibilité, pour des raisons de valorisation du pétrole brut qu'il a acheté, de la décharger en Europe, aux Etats-Unis ou en Asie.

    Le système du découplage en vigueur depuis vingt ans, qui veut que l'intégration de la chaîne pétrolière - qui va de la recherche de pétrole jusqu'à la station service - ait explosé en 1974/1978 lors des chocs pétroliers, et le développement du trading, font que nous ne transportons plus nos cargaisons. Autrement dit les grandes sociétés pétrolières, même si elles avaient des flottes, les mettraient à disposition d'autrui mais ne les utiliseraient pas. Les présidents des sociétés pétrolières ne voient donc aucun intérêt à investir dans un domaine qui ne leur profitera pas puisque leurs sociétés chargent du pétrole sans même savoir s'il est destiné à leurs raffineries ou à la vente à d'autres compagnies. De plus, il ne s'agit pas de leur métier de base.

    Vous me parlez de ce qui a été fait aux Etats-Unis, mais là-bas les responsables sont non pas les chargeurs, mais les armateurs. Si Exxon a payé pour le naufrage de l'Exxon-Valdez, c'est parce que le bateau lui appartenait : la compagnie a payé non pas en tant que propriétaire de la cargaison, mais en tant qu'armateur. Cependant il est vrai que depuis l'Oil Pollution Act de 1990, on ne sait plus vraiment qui sont les parties responsables puisque la loi mentionne les « opérateurs » du navire sans pour autant en donner une définition précise. Il peut s'agir d'un propriétaire armateur, mais comme on l'a vu à travers l'évolution du système et dans l'affaire de l'Erika, le mot « armateur » ne veut plus rien dire dans le secteur pétrolier ; il existe un propriétaire de la coque, mais une personne peut effectuer un affrètement coque nue, une autre un affrètement time charter pour mettre un équipage, une quatrième assurer le suivi du navire, et une dernière s'occuper de la fonction commerciale. Dans ces conditions, qui est l'armateur ? C'est une vraie question à laquelle nous souhaiterions avoir une réponse !

    Lorsque je disais tout à l'heure que l'organisation actuelle du secteur du transport maritime ne nous convient pas parce que son inefficacité est organisée, je pourrais dire a contrario qu'elle est faite pour que ça marche d'une certaine manière ! Lorsque cinq personnes remplissent la fonction d'un armateur, cela ne peut pas nous satisfaire.

    Du côté américain, cette responsabilisation n'est pas mauvaise dans la mesure où ils ont, avec le système de COFR, obligé l'armateur à posséder des fonds disponibles. Les Américains ont également mis en place une responsabilité environnementaliste et exigent que les responsables d'une pollution « remboursent l'environnement ». Mais je crois qu'ils sont en train d'abandonner cette idée, car ils ont dépensé des centaines de millions de dollars pour savoir qui devait rembourser, combien valait une plage ou un morceau de rocher. Cela pose un vrai problème : on rembourse qui et comment évaluer les dommages écologiques ?

M. le Rapporteur : La loutre vaut 80 000 francs !

M. Pierre KARSENTI : Il ne sert à rien de créer des systèmes qui n'ont pas de sens. Il convient de prendre des mesures constructives qui soient efficaces. Nous pouvons utiliser le système américain pour ce qu'il a d'intéressant, mais laissons de côté les voies qu'il a empruntées et qui ne riment à rien.

    S'agissant de l'augmentation du FIPOL, elle est inévitable. Est-ce que cela servira ? Je n'en sais rien ! Je suis frappé de la facilité avec laquelle les milliards volent dans toutes ces affaires ; on ne sait d'ailleurs plus s'il s'agit de milliards de francs, de dollars, de lires, d'euros... Cela n'est pas sain.

    Les Américains ont mis en place un fonds d'un milliard de dollars financé par les importations de pétrole brut, du coup nous voulons que le FIPOL soit alimenté par un milliard d'euros. Je pense néanmoins que la mise à disposition des sommes appelle à la dépense : si nous disposons d'un milliard d'euros, il sera vite épuisé et après nous en voudrons, 5, puis 10 et il n'y aura plus jamais de fin.

M. le Rapporteur : Il faut pourtant rembourser le préjudice, et cela dépassera les 1,2 milliard de francs disponible.

M. Pierre KARSENTI : Certes. Les Américains sont tout de même revenus de ce système. Si l'on commence à défiler la bobine, tout le monde va se plaindre : un touriste pourra porter plainte parce qu'il voulait aller passer ses vacances dans la zone géographique touchée au moment du naufrage ! Les Américains s'amusent à ce jeu ; les cabinets d'avocats se rémunèrent de cette façon, on peut effectivement procéder de la même manière en France.

M. le Rapporteur : Par cet exemple, vous poussez votre raisonnement à l'extrême !

M. Pierre KARSENTI : Certes, mais cet extrême existe. Sans doute le plafond du FIPOL sera-t-il porté à un milliard d'euros. Il me semblerait toutefois plus intéressant d'instituer une égalité entre les armateurs et les chargeurs et de responsabiliser davantage les armateurs.

    Je voudrais ouvrir une parenthèse, car vous avez dû recevoir des armateurs et entendre à cette occasion que les chargeurs ne voulaient pas payer le prix de la sécurité. Cela n'a aucun sens. Je vais vous donner trois chiffres. Vous savez que nous travaillons en world scale, c'est-à-dire avec un barème pour les transports de pétrole brut.

    Le barème initial de 100 pour les transports de pétrole brut sur les bateaux de 80 000 tonnes qui naviguent en mer du nord, était fixé à 80 il y a un an, à 200 il y a deux mois, et atteint 140 aujourd'hui. Alors, lorsqu'on dit que les chargeurs ne veulent pas payer la sécurité, je réponds que cela n'a aucun sens. La sécurité a-t-elle été plus garantie quand le barème était à 200 que quand il était à 80, je n'en suis pas certain ; les équipages ont-ils été mieux payés et mieux formés lorsque le barème était à 200 que quand il était à 80, je n'en suis pas certain.

    Je crois donc que l'on confond le prix et le coût. Or les chargeurs ne sont pas responsables des coûts ; nous sommes confrontés à un marché - celui du transport maritime international - qui donne un prix. Nous souhaitons que les institutions internationales fassent en sorte que le coût de la sécurité figure bien dans les coûts de transport. Et les chargeurs sont prêts à payer ce coût-là.

M. le Rapporteur : Avec le naufrage de l'Erika, l'image de Total Fina est écornée et cela a un coût.

M. Pierre KARSENTI : Bien sûr, mais je vais vous donner l'âge de certains bateaux qui ont fait naufrage : l'Exxon-Valdez avait cinq ans ; l'Amoco-Cadiz, quatre ; le Braer en avait trois. Ces bateaux n'étaient pas épouvantables. On ne peut pas demander aux chargeurs d'aller vérifier si dans le tarif qu'on leur propose, le coût de la sécurité a été pris en compte.

    Je ferai deux comparaisons. Tout d'abord, avant de prendre l'autobus, vérifiez-vous l'état des freins sous le châssis et faites-vous conduire le chauffeur pendant 2 ou 3 kilomètres pour voir s'il conduit bien ? De même, lorsque vous achetez 2 kilogrammes de tomates, nous assurez-vous que les gens qui les ont ramassés n'ont pas été exploités ?

M. le Rapporteur : Certes, mais si j'apprends que l'un des bus de la compagnie que j'envisage d'utiliser a subi un grave accident, je change de compagnie.

M. Pierre KARSENTI : Le problème du transport maritime de pétrole brut, c'est qu'il n'y a plus de grands armateurs. Ceux qui restent, nous les prenons de préférence, vous vous en doutez bien ! Mais lorsqu'on va sur un marché et que l'on a besoin d'un bateau à affréter à telle date, on nous présente 10 bateaux dont on ne sait pas à qui ils appartiennent - du fait des single ship compagnies et des sociétés écrans. La traçabilité, dont on dit qu'elle est extrêmement difficile à mettre en place, on nous demande de la faire tous seuls !

M. le Président : J'ai tout de même le sentiment que dans chaque compagnie pétrolière, il y a quelques personnes très qualifiées et issues souvent de la marine marchande dont le rôle est de veiller, de surveiller, de suivre les différents navires. Il n'y a tout de même pas des centaines d'Erika sur les mers du globe.

M. Pierre KARSENTI : Si, si.

M. le Président : Il n'y a tout de même pas des centaines de navires comme l'Erika susceptibles de transporter du fioul numéro 2, entre Dunkerque et l'Italie !

M. Pierre KARSENTI : Si, M. le président, il y en a des centaines.

M. le Président : Dans ce cas là, le rôle de ces personnes issues de la marine marchande est de tenir la liste noire des navires et des armements à éviter. Si tel n'est pas leur travail, à quoi servent-elles ?

M. Pierre KARSENTI : Je crains que l'état que vous avancez ne soit dépassé, M. le président. Dans la flotte pétrolière, nous n'en sommes plus à choisir entre les blancs et les noirs. Les mauvais navires ont été éliminés depuis très longtemps. Je vous rappelle que l'Erika était doté de tous les certificats.

M. le Président : D'autres compagnies ont révélé qu'elles n'auraient jamais pris l'Erika, qui figurait sur leur liste noire.

M. Pierre KARSENTI : En effet, ces propos ont été tenus. Mais savez-vous que la presse anglo-saxonne relate que les compagnies anglo-saxonnes ne feraient plus d'acceptation de navires. Elles se contenteraient maintenant de dire « nous n'avons plus de questions à formuler sur votre navire ». Et les armateurs ont compris que cette formulation, un peu étrange, voulait dire que les navires concernés sont bons. Cette attitude des compagnies anglo-saxonnes leur permettrait d'éviter d'éventuels problèmes juridiques.

    Si l'on veut aller vers la diabolisation du chargeur, on y arrivera. C'est vous qui êtes la représentation nationale. Mais j'essaie de faire _uvre utile. Et si vous prenez les statistiques des mémoranda de Paris et de Tokyo, le nombre de pétroliers arrêtés est infime.

M. le Rapporteur : Parce que les contrôles sont insuffisants !

M. Pierre KARSENTI : Non, M. le rapporteur. Les contrôles de l'Etat du port sont effectués non pas par les Etats mais par les chargeurs. Pourquoi voulez-vous que les inspecteurs de l'Etat du port, qui ne sont pas assez nombreux et qui ont beaucoup de travail, aillent contrôler les pétroliers alors que nous le faisons ? Ils nous font confiance et ils ont raison. Cela ne se dit pas, mais il s'agit des faits.

    Les navires vraiment très mauvais ne sont plus utilisés. Nous avons aujourd'hui affaire à des navires intermédiaires : des navires tels que l'Erika qui ne sont pas mauvais de façon évidente, mais qui se révèlent pas bons à un moment donné. Il est très difficile pour nous de produire beaucoup d'efforts pour une productivité pas toujours significative. La réalité aujourd'hui, c'est qu'un événement comme le naufrage de l'Erika n'est pas acceptable. Tout le reste n'est que statistiques ou littérature.

    En ce qui concerne les sociétés de classification, nous serions intéressés d'avoir accès à leurs dossiers, car cela nous permettrait de compléter notre système de vetting de manière efficace. Malheureusement, on nous l'interdit.

M. Le Rapporteur : Le système EQUASIS ne vous le permettra pas ?

M. Pierre KARSENTI : Tout dépendra de ce l'on mettra dans EQUASIS. Les chargeurs fournissent la partie la plus avancée d'EQUASIS, puisque le système SIRE fonctionne. Mais l'ordinateur ne rend que ce que vous lui avez donné ! Il ne faut donc pas voir dans ce système la solution à tous les problèmes.

    La preuve, l'Erika était acceptable pour certaines compagnies pétrolières et pas par d'autres. Quand un navire n'est acceptable par personne, l'affaire est simple, mais si sur quatre inspections, une est mauvaise, la deuxième est bonne, et les deux autres sont moyennes, il n'est pas évident de déterminer la qualité du navire. Or ce sont ces navires qui ne sont pas évidemment mauvais qui posent le plus de problèmes.

Audition de M.  Fernand BOZZONI,
gérant de la Société d'armement et de transport (SOCATRA)

(extrait du procès-verbal de la séance du 19 avril 2000)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président.

M. Fernand Bozzoni est introduit.

M. le Président lui rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête lui ont été communiquées. A l'invitation du Président, M. Fernand Bozzoni prête serment.

M. Fernand BOZZONI : Monsieur le président, messieurs les députés, mon exposé introductif sera bref, car s'agissant d'un événement aussi important que le naufrage de l'Erika, il est nécessaire de prendre un certain recul.

    Je ne ferai qu'exprimer des regrets. En tant que professionnel du transport maritime pétrolier, je regrette d'avoir assisté à l'agitation qui a eu lieu depuis le naufrage, et je déplore le manque de recul des personnes qui se sont exprimées ; cela n'est pas favorable à la recherche de solutions efficaces.

    L'on peut cependant, d'ores et déjà, tirer quelques enseignements sur les comportements, afin d'éviter qu'une telle catastrophe ne se reproduise.

    Que pouvons-nous constater : le naufrage d'un bateau - d'un certain âge - qui transportait du fioul. On a cédé un peu trop vite à mon sens, aux pressions de la rue : les vieux bateaux, la société de classification et Totalfina ont tous été condamnés. La première question que je me pose est de savoir ce qui se serait passé si au lieu et place de Total on avait eu affaire à une société exotique de trading. Les comportements de l'affréteur n'auraient pas été les mêmes ; je ne pense pas que celui-ci aurait contribué à la réparation des dégâts à hauteur de 700 millions de francs ! En l'occurrence, on avait la compagnie pétrolière sous la main, la deep pocket, et l'on a tapé dessus. C'est facile mais cela ne résout pas le problème.

    Il a également été dit que la société de classification n'avait pas fait son travail correctement et que le navire était trop vieux. Or je ne pense pas que l'on puisse raisonner en ces termes ; le problème est beaucoup plus vaste, certaines questions fondamentales ne sont pas encore résolues aujourd'hui, parce qu'elles sont complexes - je pense notamment au contrôle des navires. Personne n'a évoqué tous les progrès réalisés depuis dix ans en matière de sécurité du transport maritime, en général, et du transport pétrolier en particulier ; tout le monde a été condamné à la même enseigne.

    Personnellement, j'ai énormément souffert du naufrage de l'Erika : du jour au lendemain, une grande société pétrolière française m'a signifié, oralement, que quatre de mes bateaux, âgés de plus de 25 ans - des petits bateaux français de 5 000 tonnes avec du personne français à bord transportant non pas du fioul mais des produits blancs -, étaient « black listés ». Or il s'agit de bateaux que cette société pétrolière utilise depuis plus de 25 ans et qu'elle connaît parfaitement !

    Si tous les bateaux d'un certain âge doivent partir à la ferraille, on va s'éclairer à la bougie ! Et il est tout à fait anormal de ne pas faire la distinction entre les bateaux : les petits, les gros, les bateaux transportant des produits blancs, ceux transportant du produit noir, les bateaux français, etc... La cerise sur le gâteau a tout de même été la lettre que M. Gayssot a envoyée aux présidents des compagnies pétrolières françaises, leur recommandant de ne pas affréter des bateaux de plus de 20 ans, alors que ce sont ses services qui délivrent les permis de navigation pour mes bateaux français - et armés avec du personnel français - âgés de plus de 20 ans ! Du jour au lendemain, je me suis retrouvé avec quatre bateaux inactifs... A ce niveau, on fait fausse route.

    Il faut attendre d'avoir tous les éléments à notre disposition pour tirer les enseignements du naufrage de l'Erika. Mais pour le moment, il ne s'agit que de conjectures, nous ne connaissons pas les véritables causes de l'accident. Je suis en train de lire le rapport du RINA, qui est très intéressant. Il est certes galvaudé - il ne correspond pas à ce que l'opinion publique attendait - mais il y a des vérités qui fâchent.

    On connaît d'autres catastrophes qui restent partiellement inexpliquées. Le RINA apporte un éclairage inattendu, nouveau sur le naufrage de l'Erika, étayé par un solide raisonnement ; il montre aussi que les choses ne sont pas aussi simples que cela.

    Une des mesures positives mises en avant aujourd'hui, c'est la question de l'âge : on veut interdire les bateaux de plus de 15 ans. Je regrette ce type de « systématisme » qui ne résoudra pas les vrais problèmes, car supprimer les navires de plus de 15 ans n'empêchera pas les poubelles de 10 ans de circuler !

    Cependant, des réflexions doivent être menées, notamment sur la responsabilisation des Etats du pavillon, certains Etats accordant leur pavillon à n'importe qui. J'ai appelé cela de la « prostitution pavillonnaire » Et comme nombre d'entre eux ne possèdent pas un corps national d'inspecteurs suffisant, ils délèguent le contrôle de la sécurité à la société de classification qui, souvent, classe le bateau ; la société de classification devient alors juge et partie, ce qui pose un vrai problème.

    Il serait donc nécessaire, sur un plan légal, de responsabiliser les Etats qui accordent leur pavillon. Il conviendrait également de séparer la fonction de classification du bateau de celle du contrôle de la sécurité, à l'intérieur des sociétés de classification - qui sont, ne l'oublions pas, des sociétés commerciales, pour les Etats qui ne possèdent pas de corps d'inspection. voire d'aller plus loin en interdisant aux sociétés de classification d'exercer ces deux fonctions pour un même navire. Il s'agirait là d'une première mesure de moralisation.

    Par ailleurs, il faudrait mettre en place un contrôle des sociétés de classification qui puisse s'effectuer dans des conditions techniquement valables. Je m'explique : actuellement, l'Etat du pavillon délègue un certain nombre de contrôles à une société de classification. Lors des arrêts techniques, nous avons affaire non pas au représentant de l'Etat du pavillon - que l'on ne voit que pour la visite annuelle qui se déroule à flot -, mais à l'inspecteur de la société de classification. Le représentant de l'Etat devrait être présent lors des arrêts techniques afin de discuter avec l'inspecteur de la classe.

    Cela étant dit, imposer le contrôle des sociétés de classification ne se fera pas d'un coup de baguette magique, car le problème de la formation des inspecteurs va se poser. On ne trouverait pas, à l'heure actuelle, suffisamment de contrôleurs d'inspecteurs.

    Par ailleurs, les visites et les inspections dans l'Etat du port s'effectuent à flot. Je ne sais pas si vous êtes souvent entrés dans les ballasts d'un pétrolier, mais même si vous avez une vague idée de leur état général, rien ne vous dit qu'une soudure ne va pas casser sur une tôle de bordée. En matière de contrôle de coque, les inspecteurs procèdent un peu comme les experts-comptables, c'est-à-dire par sondages. L'expert-comptable certifie les comptes, mais il le fait par sondage, il ne dit pas qu'il a vu tous les comptes.

    Quoiqu'il en soit, statistiquement, un accident tel que celui de l'Erika est rarissime, car il est impossible qu'un bateau se casse en deux comme cela.

M. le Rapporteur : Il y a deux ans, au Japon, le Nakhodka s'est également cassé en deux. Or ce navire avait été construit dans les années 70 dans le même chantier naval que l'Erika. Au cours de nos entretiens à Londres, des interlocuteurs nous ont parlé de la même préoccupation de renforcement de la coque sur l'axe central.

M. Fernand BOZZONI : Les réparations coûtent tellement cher que l'armateur ne répare pas !

M. le Président : S'il ne répare pas, il faut l'obliger à ne plus utiliser le navire.

M. Fernand BOZZONI : Il n'obtiendra plus ses certificats de classe et ne pourra donc plus naviguer. Bien entendu, tout dépend de celui qui l'affrète, mais il ne pourra plus rentrer dans une raffinerie.

M. le Rapporteur : Selon vous, le problème majeur à régler concerne les sociétés de classification.

M. Fernand BOZZONI : Je dirai plutôt qu'il concerne les contrôles. Car je puis vous affirmer que depuis dix ans des progrès considérables ont été réalisés en matière de sécurité - le code ISM, la SCTW 95, la généralisation des vettings. Il faut tout de même que vous sachiez que nous sommes perpétuellement en inspection ! Nos bateaux sont obligatoirement « vettés » par toutes les grandes compagnies pétrolières qui délivrent des certificats de vetting valables six mois - pour l'instant, car cela va changer. Comme il faut être certifié par une dizaine de compagnies, cela représente jusqu'à 24 inspections par an ! auxquelles il convient d'ajouter les inspections de classe, des assureurs, des inspecteurs de l'Etat du port et de ceux du pavillon !

M. le Rapporteur : Cela se passe ainsi parce que vos navires sont français ?

M. Fernand BOZZONI : Non, cela ne dépend pas du pavillon.

M. le Rapporteur : Et vous proposez un contrôle supplémentaire !

M. Fernand BOZZONI : Il y a trop de contrôles et ils ne sont pas assez clairs. Les compagnies pétrolières ont toutes créé leur service de vetting, car il faut bien comprendre que Shell ne peut pas faire confiance à Esso, etc. Ces inspections de vetting se font à flot et sont axées sur des questions de sécurité, de maintenance, c'est-à-dire que ces contrôles ne sont traités ni par la société de classification ni par SOLAS.

    Je vous donne un exemple. Les compagnies pétrolières ont demandé que des alarmes de température sur les arbres de pompes soient systématiquement installées sur les pompes de cargaison. En effet, lorsqu'on décharge de l'essence, si un arbre chauffe il met le feu au bateau. Or une telle mesure de sécurité n'est requise ni par la classe ni par SOLAS. Les compagnies pétrolières demandent donc des mesures supplémentaires ayant trait notamment à la sécurité, à la maintenance et au mode de gestion et d'entretien des bateaux par l'armateur.

    Il convient également de savoir que des audits de nos bureaux sont effectués : les compagnies Shell, Elf, Total sont venues dans nos bureaux pour voir comment nous étions organisés.

M. le Rapporteur : Combien avez-vous de bateaux ?

M. Fernand BOZZONI : Nous avons treize bateaux, dont le volume varie entre 1 000 à 45 000 tonnes ; nous avons également en gestion un VLCC de la Shell de 280 000 tonnes.

    Je ne sais pas si vous avez eu l'occasion d'aller chez un armateur afin d'étudier la façon dont il est organisé. Je suis persuadé que cela vous aiderait à comprendre tout ce que nous avons à traiter quotidiennement.

M. le Rapporteur : M. Bozzoni, vous êtes tout de même un cas particulier. Vous êtes un armateur français, votre compagnie est une compagnie familiale, elle possède peu de navires qui sont bien identifiés et organisés. Honnêtement, ce n'était pas le cas de l'Erika.

M. Fernand BOZZONI : Je ne suis pas d'accord, j'aurais pu posséder l'Erika. Et si la cause première de son naufrage est une cassure de soudure suite aux réparations réalisées dans le chantier de Monténégro, c'est un accident qui aurait pu m'arriver. Si j'ai bien compris la thèse du RINA, la coque de l'Erika avait été percée pour effectuer des réparations sur les cloisons. Il suffit, au moment où l'on referme les ouvertures réalisées dans la coque, qu'une soudure soit mal faite pour qu'au bout d'un certain temps elle casse ; et là, c'est la théorie des dominos, car ça casse où ça ne devrait pas casser.

M. le Président : Lorsque vous faites réparer l'un de vos navires, je suppose que vous contrôlez les compétences du chantier auquel vous faites appel.

M. Fernand BOZZONI : Les chantiers ont tous une réputation : bonne ou mauvaise. Cela étant dit, les ouvriers des chantiers devraient tous savoir faire une soudure. Par ailleurs, notre ingénieur d'armement est sur place pour vérifier le travail avec le chef mécanicien. Sans oublier que chaque fois que la coque est touchée, il convient de prévenir la société de classification, qui envoie son inspecteur vérifier que le travail est bien effectué ; or cet inspecteur local connaît mieux que tout le monde la valeur du chantier. Si ces règles ont été respectées pour l'Erika, je suppose que l'inspecteur du RINA était présent lors des réparations et qu'il connaissait la valeur du chantier. Mais je ne sais pas combien de centaines de mètres de soudure ont été réalisées, ni comment la soudure a été contrôlée.

M. le Président : J'ai vu comment procédait la société Stolt Nilsen, pour vérifier les soudures sur un chimiquier en construction. Eh bien quand on veut, on peut ! Chaque soudure était vérifiée une par une, notamment avec un Kleneex : si le Kleneex accrochait, la soudure était à refaire. Pour réaliser ces soudures, les responsables du chantier ont fait venir des soudeurs qualifiés de Pologne et de Hongrie - la France ne possédant plus de soudeurs compétents.

M. Fernand BOZZONI : Il s'agit de soudures spécifiques, un chimiquier possédant des citernes en acier inoxydable. En outre, on peut se demander s'il ne s'agissait pas d'un excès de zèle, qui a d'ailleurs été fatal au chantier en question !

M. le Président : Ce que je voulais dire, c'est que lorsqu'on a la volonté de réaliser des contrôles, on le peut. Par ailleurs, on a toujours la possibilité de confier la construction ou la réparation d'un navire à un chantier qualifié.

M. le Rapporteur : Monsieur Bozzoni, si je vous ai bien compris, vous suggérez de simplifier les contrôles tout en les renforçant.

M. Fernand BOZZONI : Tout à fait, cela nous faciliterait la tâche. Mais je ne me fais pas d'illusion, les compagnies pétrolières continueront à réaliser leur propre vetting. Cependant, j'ai eu l'occasion de constater que certains inspecteurs de vetting n'étaient pas du tout compétents. C'est la raison pour laquelle il serait très dangereux d'ouvrir le fichier SIRE à tout le monde, car on y trouvera des absurdités. Il faut être sûr de la qualité de l'information qui y sera rapportée.

M. le Rapporteur : Le système EQUASIS ne devra donc pas être ouvert à tout le monde.

M. Fernand BOZZONI : Non, ou alors il faudra être sûr des informations.

M. le Rapporteur : Ce qui veut dire que les contrôleurs devront être contrôlés.

M. Fernand BOZZONI : Actuellement, je n'ai pas accès au fichier SIRE, je ne peux donc pas me défendre ; c'est la porte ouverte à tous les abus. Je ne dis pas qu'il conviendrait d'instaurer une commission d'appel, mais les armateurs devraient pouvoir expliquer leurs actes.

    Parmi les éléments qu'un inspecteur constate et relève à bord, certains sont largement discutables. Des inspecteurs de vetting pétroliers peuvent nous demander certaines choses concernant la maintenance ou la façon de conduire un bateau sur lesquelles nous ne sommes pas d'accord. Et si l'on ne peut pas s'expliquer, cela peut nous porter préjudice : au vu de ce qu'ils liront, les affréteurs ne choisiront pas nos bateaux. Il convient donc d'être extrêmement précis.

    Nous n'avons pas encore abordé la question de la double coque. C'est la mode, tout le monde veut des navires double coque. Cependant, ces navires n'ont pas 10 ans, nous n'avons pas de recul pour apprécier leur solidité. Lorsqu'ils vont commencer à sauter comme des bouchons de champagne, on changera d'avis ! Et cela va arriver ! De la corrosion va apparaître sur les plafonds des ballasts, des fuites vont se produire. Et à ce moment-là on s'apercevra que la double coque n'est pas la solution. Il n'y a pas de solution miracle...

M. le Rapporteur : ... sauf la qualité du contrôle.

M. Fernand BOZZONI : Mais je vous assure que l'on a déjà réalisé d'énormes progrès au cours de ces dix dernières années. En outre, les sociétés de classification sont en train de mettre en place des outils informatiques qui aideront les armateurs à prendre des décisions sur ce qu'il faut réparer ou non, comment le faire et si cela vaut le coup ou non. Actuellement, l'on met en place une surveillance quasi permanente des coques.

M. le Rapporteur : Certes, mais cela vaut-il pour le « Bozzoni » de Saint-Pétersbourg ?

M. Fernand BOZZONI : Ce n'est pas vrai pour tous les « Bozzoni ».

M. le Rapporteur : Des progrès ont donc été réalisés, mais pas pour tous les « Bozzoni » ; alors comment peut-on les contrôler quand ils traversent la Manche - puisqu'ils ne s'arrêtent pas dans l'Etat du port ?

M. Fernand BOZZONI : Il y aucune possibilité, c'est vrai. Cependant, étant donné que ces navires naviguent sous pavillon de complaisance, il serait peut-être possible, au niveau de l'OMI, de mettre en cause les Etats. Quand vous accordez un pavillon, vous donnez votre nationalité ; il s'agit d'un acte qui devrait engager les Etats davantage qu'ils ne le sont aujourd'hui. Je ne dis pas que cela est facile, mais il s'agit d'une piste qu'il conviendrait d'étudier.

    S'agissant du contrôle, il existe deux façons de l'envisager : soit au niveau de l'OMI, soit au niveau européen - ce dernier me semblant plus efficace. La création d'un corps européen de contrôleurs serait une bonne chose, un peu comme les garde-côtes américains.

M. le Rapporteur : Avec des contrôles en mer ?

M. Fernand BOZZONI : Non, ce ne serait pas possible. Les garde-côtes américains contrôlent les navires entrant dans les eaux territoriales ; ils ne peuvent entrer dans le port que lorsqu'ils ont passé la pré-visite. Et tout le monde les craint ! S'il vous manque une carte, c'est 1 000 dollars d'amende. C'est incontestablement ce modèle.

    Par ailleurs, il faudrait plus de transparence et de collaboration, entre les contrôleurs et les sociétés de classification,.

M. Louis GUEDON : Monsieur Bozzoni, dans la première partie de votre exposé, vous avez évoqué des regrets. Vous avez également parlé des pressions de l'opinion publique. Or nous sommes en démocratie, c'est donc le peuple qui a raison et non les armateurs ou les industriels. Par conséquent, s'il y a un désaveu du peuple sur des actes des industriels, ces derniers peuvent se poser des questions. En outre, je m'étonne, étant donné qu'il y a eu six naufrages au même endroit avec des conséquences économiques très graves, que vous ayez des regrets sur le fait que l'opinion publique s'émeuve encore et s'exprime.

    J'aurais aimé entendre, de la part des professionnels du transport maritime, les mêmes propos que ceux qui sont tenus par les professions de santé. Vous êtes amenés à connaître un nouveau processus, car vous transportez des cargaisons dangereuses. Dans les professions de santé, lorsqu'un accident se produit, le responsable est non seulement celui qui a dispensé le médicament, mais également celui qui l'a prescrit, celui qui la fabriqué et même celui qui a élaboré le principe actif qui est entré dans la composition du produit. Toute une chaîne de responsabilités est ainsi soumise à des contrôles permanents intransigeants. Et s'il y a une faille, on enlève à l'intéressé le droit d'exercer, même s'il a fait dix ans d'étude.

    J'aimerais savoir si vous maintenez vos regrets, sachant que l'opinion publique a le droit d'exister, et les régions touchées de ne pas perdre leurs métiers et leur économie, ce qui est le cas actuellement.

M. Fernand BOZZONI : Au risque de vous décevoir, monsieur le député, je maintiens mes regrets. Et je vais vous dire pourquoi. Bien évidemment, je n'ai rien contre la démocratie ; ce que je voulais faire observer, lorsque je disais que j'avais des regrets, c'est qu'il existe, dans le transport maritime, un environnement juridique et des conventions internationales précises qui ont été ratifiées par la France. Or après la réaction de l'opinion publique qui est tout à fait légitime, on a tiré un trait sur ce cadre juridique. Qu'il convienne de le modifier, je suis d'accord, mais ce n'est pas à chaud que l'on doit faire fi de la loi et de l'environnement légal. Je regrette également que l'on ait passé sous silence les progrès réalisés au cours de ces dix dernières années en matière de sécurité maritime.

    Et qu'en est-il des marins français qui naviguaient sur mes bateaux qui ont été « black listés » du jour au lendemain ? Ont-ils mérité le le sort qu'ils ont subi ? Je ne le pense pas. Les populations ont été victimes, je le reconnais, mes marins aussi. Cette condamnation brutale d'un bateau, parce qu'il a plus de 25 ans, n'est pas légitime, notamment lorsque l'Etat français nous délivre un permis de navigation. Il faut que les choses avancent, il faut des propositions mais ne pas être aussi brutal et aussi sectaire.

M. le Rapporteur : Je voudrais vous demander une dernière chose, qui n'a que peu de rapport avec l'Erika. Nous souhaitons, dans notre rapport, faire des propositions pour améliorer la politique maritime de la France. Nous aimerions donc connaître votre sentiment sur les mesures d'aide annoncées, sur celles déjà existantes et sur celles qui sont envisageables ; sont-elles de nature à renforcer l'armement français ? Selon vous, quelles mesures faudrait-il prendre pour qu'il puisse tenir une place plus importante ? Moraliser et sécuriser le transport maritime passent par l'existence d'armements de moyenne taille qui puissent être souples. Pourriez-vous nous faire une note précise sur le sujet ?

M. Fernand BOZZONI : J'ai lu avec beaucoup d'intérêt le rapport Hamon-Dubois et j'y ai relevé une remarque très intéressante : la tâche est tellement énorme que l'on finit par douter des chances de réussite.

    En fait, pour réussir il faudrait des armateurs ; or, en France, il n'y en a pas. Comment expliquez-vous le fait que le premier chantier du monde de construction de paquebots de luxe soit à Saint-Nazaire et qu'aucun armateur français n'en exploite ?

M. Louis GUEDON : Nous en connaissons la raison, alors ne nous faites pas croire que vous ne la connaissez pas !

M. Fernand BOZZONI : La seule raison à mes yeux est qu'il n'y a pas assez d'armateurs français. Les compagnies inscrites au Comité central des armateurs de France ne sont pas forcément des armateurs ! Etre armateur, c'est une aventure maritime, cela demande beaucoup d'imagination, de souplesse, il convient d'être moderne et dynamique. Je serais le premier intéressé à ce qu'il y ait 200 armateurs en France.

M. le Président : Combien y en a-t-il ?

M. Fernand BOZZONI : En matière de transport pétrolier, Il y a l'ancien Van Ommeren qui est maintenant un conglomérat - Hollande, Suède, Norvège - et qui possède 50 navires avec une filiale française qui doit compter 9 ou 10 bateaux, Fouquet-Sacop qui possède 4 ou 5 bateaux en Méditerranée, Petromarine, dont les navires sont surtout en Afrique, Services et Transport qui est bien ciblé sur des petits bateaux, c'est tout il y a vingt caboteurs.

    En tant que président de la section cabotage du Comité central des armateurs de France, j'ai reçu, avec deux collègues, une délégation d'armateurs japonais ; ils étaient 40 et représentaient une partie des armateurs au cabotage japonais, c'est-à-dire 3 000 bateaux ! Nous étions 3 et nous leur avons dit : « Eh bien nous, nous représentons 23 bateaux ! » Certes le Japon est un cas particulier, mais tout de même ! Ils n'ont le droit de construire un nouveau bateau pour le cabotage que s'ils en mettent un à la ferraille.

M. le Président : Tous vos navires étaient sous pavillon métropolitain ; sous quel pavillon sont-ils, maintenant ?

M. Fernand BOZZONI : J'ai désarmé le dernier navire qui était sous pavillon français, car, comme je vous l'ai expliqué, il a été condamné par l'âge. Les autres sont sous pavillon Kerguelen, Saint-Vincent et les Grenadines, et Luxembourg.

M. le Président : Combien avez-vous de marins français ?

M. Fernand BOZZONI : Environ quatre-vingts, dont deux sur un navire battant pavillon luxembourgeois. Je vais vous faire part d'une expérience que je suis en train de mener -  sous pavillon luxembourgeois, car je ne pourrais pas le faire sous pavillon Kerguelen. Je mets aux commandes une équipe composée d'un commandant et d'un commandant adjoint et tout le reste de l'équipage ce sont des malgaches francophones que je forme moi-même, à Madagascar. Nous travaillons avec l'école maritime de Mahajanga depuis des années, nous envoyons des commandants et des chefs mécaniciens qui font office de formateurs. Nous avons ainsi un équipage homogène et fidélisé sur nos bateaux, je veux former mes hommes et tout le monde doit parler le même langage. J'ai mis un commandant et un commandant adjoint car je voudrais séparer les deux fonctions suivantes : l'exploitation commerciale du bateau et l'entretien. J'estime en effet que l'entretien doit être réalisé par une équipe qui est à terre alors que la conduite intéresse les personnes à bord. Je demande simplement à cette équipe - commandant et commandant adjoint - d'organiser le travail.

    Je veux casser la barrière qui existe entre le pont et la machine. Comme dans une usine, je veux qu'il y ait un président et un directeur général, et les services derrière. Je suis donc en train de mener cette expérience, et je dois dire que les intéressés la jugent plutôt favorablement. J'en ferai part à l'administration lorsque j'aurai terminé, mais il y a peut-être là une idée à exploiter. D'autant qu'elle va dans le sens de l'amélioration de la sécurité : je responsabilise beaucoup plus l'équipe qui reste à terre pour garantir la sécurité du navire, car elle change moins souvent que les commandants et les chefs mécaniciens qui tournent. Prenons l'exemple de l'aviation civile : lorsqu'un avion atterrit, le pilote et le copilote descendent de l'avion pendant que les équipes de terre se préparent à procéder à son entretien. Il n'appartient pas au pilote d'entretenir son avion !

Entretien du Rapporteur avec MM. George GREENWOOD, chairman,
D.J.L. WATKINS, secretary and executive officer
de International Group of P&I Clubs

Christopher HAVERF, director de P&I Clubs - West of London

Ian WHITE, directeur,
et Clément LAVIGNE, biologiste marine,

d'International Tanker Owner Pollution Federation (ITOPF)

(extrait du procès-verbal de la séance du 19 avril 2000)

MM. George Greenwood, Christopher Haverf, Clément Lavigne, D.J.L. Watkins et Ian White sont introduits.

M. le Rapporteur : Messieurs, je voulais vous dire, en commençant cette audition, que j'ai été désolé de la brièveté de l'entretien que nous avons eu à Londres, mais notre emploi du temps était très chargé - trop sans doute. Je souhaiterais donc que nous puissions revenir sur l'action des P&I Clubs et votre manière d'appréhender la situation, après quoi je vous interrogerai éventuellement plus en détail.

M. George GREENWOOD : Lors de notre réunion de la semaine dernière, nous avons répondu aux questions initialement posées et je crois que les réponses apportées vous ont satisfaits. Nous avons expliqué que les P&I Clubs achètent de la réassurance ce qui est fondamental, car tout ce qui relève de la tarification dépend de l'évaluation du risque par les souscripteurs. Par conséquent, toute évolution de la situation aura obligatoirement une incidence sur la tarification comme cela est apparu dans les réponses qui vous ont été faites.

    Il est important de noter que cela ne concerne pas la seule tarification mais aussi le niveau de la couverture disponible. En effet, le fait d'acheter aujourd'hui l'équivalent d'un milliard de francs de réassurance ne signifie pas qu'il sera possible de faire de même d'ici à un an, quand la situation aura évolué...

    Pour ce qui a trait à la première question de votre liste, avez-vous besoin d'un complément d'information ?

M. le Rapporteur : Ce qui me paraît le plus important, c'est l'articulation entre les P&I Clubs et le FIPOL. Je n'ai pas bien compris à la fois la situation actuelle et votre position par rapport au souhait de la France d'augmenter la couverture FIPOL et le montant de l'indemnisation par sinistre.

M. George GREENWOOD : Je vais laisser à Ian White le soin de vous répondre car il a une expérience pratique des liens qu'entretiennent le FIPOL et les P&I Clubs.

M. Ian WHITE : Il est sans doute important de rappeler que la responsabilité et tout ce qui touche à l'indemnisation relèvent d'un système à deux niveaux : d'abord, celui de la responsabilité directe qui est, en fait, celle de l'armateur, ensuite, celui de la couverture supplémentaire grâce au FIPOL.

    Il faut savoir que les deux piliers de ce système sont étroitement liés car, pour que le système fonctionne, il est nécessaire que les parties, qui vont verser les indemnités et les compensations, travaillent en collaboration.

    D'emblée, il faut donc préciser que le groupe international des P&I Clubs d'une part, et le FIPOL d'autre part, ont signé un protocole d'accord, en vertu duquel sont prévus un partage rapide des informations, un recours, dans la mesure du possible, aux même experts, ainsi qu'un traitement rapide et commun des sinistres.

M. Clément LAVIGNE : Permettez-moi d'ajouter un petit commentaire. Il est important effectivement de savoir qu'il s'agit d'un système à deux niveaux, le premier étant celui de la CLC sur la responsabilité civile qui est assuré par les P & I Clubs et financé par les armateurs, le second étant celui du FIPOL ou de la convention du fonds qui est, lui, financé par les chargeurs.

M. Ian WHITE : D'un point de vue pratique, la coopération est très importante parce que, si les experts recrutés étaient différents et le sinistre considéré comme deux accidents séparés par les deux parties, il serait beaucoup plus difficile pour le plaignant d'obtenir satisfaction.

    Je voudrais ajouter que, dans le cas de l'Erika, le P&I club concerné et le FIPOL ont décidé de travailler en étroite collaboration et ont établi un bureau commun afin que les demandes d'indemnisation soient adressées à un interlocuteur unique.

    Je veux dire par là que, pour que le système tout en étant à deux niveaux fonctionne, il faut qu'il existe entre ces derniers une très étroite entente.

M. George GREENWOOD : Il convient également de préciser que le protocole d'accord que nous avons signé avec le FIPOL n'a strictement rien à voir avec la convention.

M. le Rapporteur : Avec la CLC ?

M. Clément LAVIGNE : Avec les deux conventions existantes : il s'agit d'un protocole indépendant.

M. le Rapporteur : Quand a-t-il été signé ?

M. Christopher HAVERF : Il y a sept ou huit ans.

M. le Rapporteur : Il s'agit, en fait, d'une convention de coopération technique ?

M. Christopher HAVERF : Absolument !

M. George GREENWOOD : Ce protocole n'a rien à voir avec les conventions. Nous l'avons rédigé volontairement avec le FIPOL. Il est totalement indépendant. En théorie, nous pourrions décider d'assumer nos responsabilités tout à fait séparément, c'est-à-dire faire face aux demandes de remboursement qui nous incombent, sans nous occuper de ce qui se passe côté FIPOL. Pour autant, en trente ans, nous avons développé une coopération et pris conscience qu'il allait de l'intérêt des personnes demandant à être indemnisées d'avoir un bureau unique et un seul interlocuteur.

M. Ian WHITE : J'aimerais revenir sur une question qui nous est souvent posée à propos des méthodes utilisées par le FIPOL pour traiter les réclamations et demandes d'indemnisation. Certaines sont considérées comme raisonnables, comme recevables, d'autres non, ce qui nous amène à déterminer des catégories sur lesquelles il convient sans doute de dire quelques mots.

M. le Rapporteur : Vous serait-il possible d'approfondir un peu ce concept de « raisonnable » ?

M. Ian WHITE : C'est précisément le point que je souhaitais éclaircir. Le FIPOL existe depuis trente ans et ce sont les gouvernements, qui sont, en fait, les parties à la convention du fonds, qui ont établi un certain nombre de règlements et d'orientations concernant la couverture des demandes d'indemnisation.

    Il faut savoir que ces grandes orientations sont publiées par le FIPOL pour assurer une uniformité, une homogénéité, du système du fonds. Cela revient à dire qu'une demande d'indemnisation émanant du Japon, devra recevoir le même accueil que celle émanant de la France, du Royaume-Uni ou du Danemark. Il faut que le système puisse fonctionner comme une organisation mutuelle, ce qui suppose donc qu'il y ait une cohérence au sein du FIPOL.

    C'est là un point très important à souligner car les demandes de remboursement qui sont discutées par le FIPOL le sont en fait avec tous les gouvernements : par exemple, lors de la discussion d'un cas survenu au Japon, les questions difficiles qui peuvent être soulevées par la délégation française ou britannique doivent normalement recevoir le même traitement ! Finalement, ce sont, au sein du FIPOL, les gouvernements qui sont responsables de l'élaboration de ces grandes lignes directrices qui déterminent l'admissibilité ou la non-admissibilité des demandes d'indemnisation. J'ajoute que ce sont aussi les gouvernements qui décident d'interroger les autorités responsables du lieu où s'est produit le sinistre.

    Il est donc important de retenir que c'est un ensemble de règles homogènes qui s'appliquent toujours, partout, et non pas une règle mise en place pour traiter d'un cas particulier.

    M. Watkins vient de me rappeler un exemple remontant à la fin des années quatre-vingt qui illustre parfaitement mon propos. Une méthode particulière avait cours dans l'ex-Union soviétique pour calculer le montant des indemnisations : ce système voulait que l'on calcule le nombre de litres d'eau de mer contaminés par la pollution due à un déversement d'hydrocarbures, puis que l'on établisse une certaine valeur, fixée en roubles, par litre d'eau afin de déterminer le montant de l'indemnisation réclamée. Les délégations du FIPOL n'ont évidemment pas accepté cette méthode de calcul théorique de l'indemnisation due...

M. le Rapporteur : Mais en aucun cas cela ne dépassait le montant forfaitaire de 1,2 milliard de francs ?

M. Ian WHITE : Si j'ai pris cet exemple, ce n'est pas pour évoquer un montant particulier. Qu'il y ait eu ou non, dépassement de plafond importe peu : ce qui est intéressant c'est que la délégation du FIPOL a opposé une fin de non-recevoir à cette méthode de calcul des indemnisations, qu'elle se conforme à de grandes lignes directrices pour ce qui est acceptable et ce qui ne l'est pas. Cet exemple illustre bien l'uniformité du système !

M. le Rapporteur : Mais, vous, les P&I Clubs, êtes, en fait, exclus de la discussion sur l'attribution des fonds FIPOL ?

M. D.J.L. WATKINS : Oui, mais ces règles existent et nous les suivons à notre niveau.

M. le Rapporteur : Ma question concernait peut-être plus M. Jacobsson mais comme vous êtes liés et qu'en droit français ce concept de recevabilité n'est pas très clair, je me suis permis de vous demander ce que vous entendiez par des demandes « raisonnables ».

M. Ian WHITE : La manière la plus simple de l'expliquer est encore de dire que nous essayons simplement de trouver la solution la plus appropriée, celle qui, au vu des circonstances particulières, se justifie parfaitement au plan technique. Nous avons maintenant une expérience de trente ans en matière de nettoyage de la pollution par hydrocarbures et il convient simplement d'appliquer la meilleure technique, la meilleure technologie, avec la plus grande efficacité possible pour atteindre ce fameux résultat « raisonnable ».

M. George GREENWOOD : Il est encore un point que j'aimerais souligner concernant le contexte juridique dans lequel opère le FIPOL.

    Les représentants des différents gouvernements présents au FIPOL sont issus de traditions juridiques différentes et ils ont peut-être aussi, compte tenu de leur bagage et de leur éducation juridique, des idées un peu différentes de ce qui peut être considéré comme étant raisonnable ou comme ne l'étant pas.

    Toujours à propos de ce concept, il faut savoir que cette notion, au sein du FIPOL, résulte d'une sorte de mélange, de consensus ou de compromis entre tous les gouvernements : il est essentiel, par exemple, que la délégation japonaise ait foi dans les normes édictées et que ces dernières reçoivent également un écho très favorable des autres délégations par rapport au code civil et à la tradition juridique qui sont les leurs.

    Cela suppose un compromis que le FIPOL s'efforce d'atteindre à travers cette solution « raisonnable ».

M. Ian WHITE : Précisément, notre organisation, l'ITOPF, sert souvent de référence au FIPOL ou aux P&I Clubs parce que nous avons notre mot à dire sur ce qui peut servir cette uniformité, sur ce qui constitue la meilleure solution au plan technique, compte tenu des circonstances particulières. Évidemment, ce n'est pas un système manichéen et il ne s'agit pas de dire que telle ou telle chose est entièrement raisonnable ou déraisonnable. Il faut une souplesse, une marge de man_uvre.

    Ainsi, il y a vingt ans, le Royaume-Uni, a connu une très importante pollution par hydrocarbures et la seule technique dont le gouvernement britannique disposait, à l'époque, était le recours aux produits chimiques dont tous les experts et techniciens rassemblés s'accordaient à dire qu'ils étaient inefficaces.

    Malgré tout, le gouvernement, pour satisfaire l'opinion publique et prouver qu'il s'attelait au nettoyage, a persisté à utiliser ces produits pendant vingt jours, moyennant, ainsi que vous pouvez l'imaginer, un coût très important.

    Nous avons considéré qu'au plan technique cette solution inefficace n'était nullement raisonnable et que le gouvernement britannique s'était livré à un exercice de relations publiques. Quand nous parlons de solution « raisonnable », nous tentons d'empêcher les gens de gaspiller des sommes phénoménales dans des techniques qui, de toute façon, ne portent pas leurs fruits d'autant qu'il faut savoir que les fonds ainsi dépensés ne sont pas, par la suite, reversés à ceux qui présentent des demandes d'indemnisation, notamment la communauté des pêcheurs. Dans le cas que je viens d'évoquer, le Royaume-Uni n'a pas obtenu d'indemnisation pour l'emploi de ces produits chimiques dont nous avons considéré qu'ils correspondaient à un véritable gaspillage.

    J'en viens au mot de la fin : le recours à des produits chimiques, surtout en grande quantité quand bien même la preuve de leur efficacité pour nettoyer les dégâts dus aux hydrocarbures serait apportée, peut entraîner des dommages pour l'environnement. Aussi, dans certaines circonstances et dans certaines parties du monde, nous sommes farouchement opposés à leur utilisation, notamment lorsqu'elle risque de porter préjudice aux activités de pêches.

    En résumé et pour en revenir à cette notion de « raisonnable » - cela renvoie au début de mon propos - nous essayons, en fait, de trouver la meilleure réponse technique possible, vu les circonstances.

M. le Rapporteur : Nous avons reçu, ce matin, dans le cadre des auditions de la commission, un petit chargeur pétrolier français qui nous faisait observer une contradiction très lourde et qui m'a frappé.

    Dans l'affaire de l'Erika, l'armateur va toucher le prix de son bateau, soit 80 millions de francs, les P&I Clubs vont payer, en son nom, 60 millions de francs et tout le reste sera pris en charge par l'affréteur. Puisque le FIPOL, l'affréteur, va payer près de 1,2 milliard de francs, Total peut-être un milliard de francs pour sa propre image -  nous en sommes actuellement à 700 ou 800 millions de francs mais on peut avancer la somme d'un milliard de francs - l'Etat français, entre un milliard et 1,5 milliard de francs qu'il ne pourra pas se faire rembourser par le FIPOL, étant donné l'étendue prévisible du préjudice touristique et sachant qu'il a annoncé qu'il se présenterait le dernier, on peut en déduire que les armateurs sont les hommes les plus heureux du monde...

M. George GREENWOOD : Sans parler de l'Erika, ni chercher à savoir si les sommes dépassent ou non la limite, je vous propose de voir comment le système est actuellement construit. La première chose qu'il ne faut pas perdre de vue c'est que ce système n'est pas fondé sur la notion de culpabilité ou de faute : c'est un système coopératif et nous veillons à ce que la personne qui émet une demande d'indemnisation soit effectivement indemnisée.

M. le Rapporteur : Cela vaut pour le FIPOL ?

M. George GREENWOOD : C'est également vrai pour les armateurs et les P&I Clubs ! Toutes les conventions internationales, qu'il s'agisse de la convention internationale sur la pollution ou de celles portant sur tous les autres types de responsabilités associées au transport maritime, se fondent sur le tonnage. Il est important de savoir que c'est une tradition établie de longue date puisqu'elle remonte au début du siècle dernier : c'est un système que nous utilisons depuis très longtemps pour évaluer les responsabilités des armateurs et qui n'est donc pas spécifique aux P&I Clubs. Si l'on recense les sinistres qui, survenus au cours des trente dernières années, ont généré des pollutions par hydrocarbures, on s'aperçoit que, justement, ce sont les grands navires qui payent le plus...

M. le Rapporteur : Vous voulez dire qui cotisent le plus ?

M. George GREENWOOD : Les grands navires payent plus car leur limite de responsabilité est beaucoup plus importante que celle des petits navires : c'est un point qui est entériné dans les conventions et qui correspond à ce que l'on appelle un « barème glissant ». Par conséquent, un grand navire qui n'aurait commis aucune faute paierait beaucoup plus du seul fait de sa taille. Dans le cas présent, on peut très bien considérer qu'il s'agit d'un petit navire et qu'en plus l'armateur est en faute, mais ce n'est pas du tout ce qui nous inquiète ou ce qui nous intéresse : le système vise à indemniser en cas de demande d'indemnisation. On constate qu'au cours des trente dernières années, les armateurs ont plus payé et fait face aux demandes de remboursement que les affréteurs car, dans la plupart des cas, les plafonds ne sont pas dépassés.

M. le Rapporteur : Vous avez des statistiques sur le fait que les remboursements en cas de pollution n'ont pas dépassé le montant de l'assurance des armateurs ?

M. George GREENWOOD : La limite supérieure pour les grands navires est très importante puisqu'elle s'élève à 90 millions de dollars !

M. le Rapporteur : Il vaut donc mieux être pollué par un gros bateau...

M. George GREENWOOD : En réalité, cela n'a pas d'incidence sur le montant disponible mais sur sa répartition entre les P&I Clubs et le FIPOL.

M. le Rapporteur : J'aimerais des exemples, et c'est intéressant !

M. Ian WHITE : Je peux vous montrer une représentation graphique du phénomène avec les francs français en ordonnée et la taille des pétroliers en abscisse : on voit bien que plus le navire est gros et plus l'armateur et son assurance doivent payer, même si le montant total reste le même.

M. le Rapporteur : Nous nous interrogeons sur le point de savoir si le critère de poids et de taille est le bon et s'il n'est pas déresponsabilisant dans la mesure où n'interviennent ni la qualité, ni l'âge du bateau. Vous-mêmes, intervenez-vous par rapport au ratio âge-qualité ? Si tel n'est pas le cas, le système est déresponsabilisant car le FIPOL et la CLC peuvent alors apparaître comme une garantie pour un droit de pollution...

M. Christopher HAVERF : Les P&I Clubs examinent l'état et l'âge du navire de façon très circonspecte avant d'accepter de l'assurer. Néanmoins, ils préfèrent s'en tenir à la notion de stricte responsabilité et de paiement indépendamment de la notion de faute afin d'assurer assez rapidement une indemnisation à ceux qui en ont fait la demande. Autrement, il faudrait ouvrir une enquête à la suite du sinistre ce qui prendrait beaucoup de temps et retarderait d'autant le remboursement des personnes ayant demandé à être indemnisées.

    Je suis d'accord pour dire que, dans le cas de l'Erika, un certain nombre de questions se posent en ce qui concerne notamment les contrôles de qualité, la classification, les inspections etc. Tout cela est vrai mais, encore une fois, il ne faut pas que cela se retourne précisément contre ceux qui ont demandé à être indemnisés, et nuise aux armateurs et aux affréteurs.

M. George GREENWOOD : Il serait peut-être utile de citer des exemples illustrant les conséquences de l'application d'un système fondé sur une responsabilité pour faute. Dans certains cas, des personnes demandant à être indemnisées ont essayé de poursuivre les armateurs en dehors du territoire couvert par le FIPOL et de la convention. Il y a notamment le fameux cas de l'Amoco-Cadiz, que vous connaissez tous, où les plaignants se sont rendus devant les tribunaux américains, ce qui a pris dix ans...

M. le Rapporteur : Plus que cela !

M. George GREENWOOD : Quatorze ans...

M. le Rapporteur : Même vingt ans pour finir !

M. George GREENWOOD : C'est possible !

    Il est un second cas très connu, celui du Tanio, qui, lui, n'est pas un contre exemple puisque, dans le cas d'une pollution d'un navire de dimension relativement modeste, il n'a fallu que deux ans pour régler toute l'affaire, et cela précisément parce que le système n'était pas fondé sur la responsabilité pour faute, ce qui a permis à ceux qui avaient demandé à être indemnisés de l'être et très rapidement.

    Vous avez évoqué le fait qu'il fallait éviter d'être déresponsabilisant pour les armateurs susceptibles d'être tenus pour responsables d'une pollution accidentelle, cela nous incite à réfléchir à la manière d'améliorer notre système pour éviter que de tels dommages ne se reproduisent à l'avenir.

    Ainsi que nous l'avons déjà expliqué dans les documents que nous vous avons soumis, nous ne pensons pas qu'il soit bon d'augmenter les montants des fonds disponibles à des fins d'indemnisation. Nous estimons qu'il faut augmenter les fonds disponibles de la CLC et du FIPOL mais, pour ce qui est des petits navires en mauvais état, nous pensons qu'il est préférable de faire appel à d'autres méthodes et d'aborder la question sous d'autres aspects.

M. le Rapporteur : C'est-à-dire ?

M. George GREENWOOD : Nous sommes tout à fait ouverts à toutes les idées susceptibles de nous aider à faire mieux fonctionner les sociétés de classification, à améliorer le contrôle des Etats portuaires. Il s'agit là d'actions ciblées, qui peuvent nous aider à réduire le nombre de cas de pollution accidentelle par des navires qui ne seraient pas aux normes. En revanche, nous ne pensons pas qu'augmenter les fonds d'indemnisation de 300, 400 ou 500 millions de dollars puisse nous aider à remédier à des situations de ce type.

M. Clément LAVIGNE : Il convient peut-être de préciser que M. Greenwood parle des fonds de responsabilité individuelle des navires.

    Si on augmentait la responsabilité individuelle d'un navire, cette dernière pourrait toujours être assurée. Cette mesure n'inciterait donc pas à éviter le recours à des navires de mauvaise qualité. M. Greenwood estime que le problème ne porte pas tant sur les montants disponibles sous CLC et FIPOL que sur d'autres facteurs responsabilisants en termes de pénalités financières.

M. George GREENWOOD : Pour être encore plus précis, il est permis de se poser une autre question : pourquoi faut-il que ce soit les cargaisons les plus polluantes - en l'occurrence, il s'agit des hydrocarbures lourds - qui soient acheminées par les bateaux en plus mauvais état ? C'est ce genre de questions qu'il convient de se poser pour éviter à l'avenir toute pollution accidentelle comme celle de l'Erika. C'est sur ce type de problématique qu'il faut mettre l'accent.

M. le Rapporteur : Quel genre de réponses y apporter ? Ce bateau présentait toutes les garanties de classification et le RINA - Registro Italiano Navale - vient de publier son rapport en disant qu'il avait accompli son travail.

M. George GREENWOOD : Nous venons d'évoquer l'Erika : je ne pense pas qu'il faille examiner un cas spécifique en détail mais considérer plutôt qu'il convient d'améliorer le fonctionnement des sociétés de classification. C'est d'ailleurs une idée tout à fait admise par l'IACS (Association internationale des sociétés de classification) qui est l'organisme de tutelle de toutes les autres. L'IACS vient d'ailleurs de remettre un rapport indiquant les voies et moyens pour perfectionner le système. Pour notre part, nous pouvons examiner les changements à apporter à nos règles communes pour introduire plus de transparence et nous permettre d'être mieux à même de comprendre les différents aspects du processus de classification.

    En outre, les responsables du contrôle des Etats portuaires, et les sociétés de classification elles-mêmes peuvent également apporter leur pierre à l'édifice en vue d'améliorer le processus : des progrès sont possibles, surtout si nous bénéficions de l'appui des gouvernements.

    Je peux citer l'exemple d'une démarche spécifique qui est de nature à améliorer les choses - sans revenir sur le cas de l'Erika, c'est sans doute une leçon que nous en avons tirée. Il existe, en effet, une mesure technique très importante à laquelle procède l'IACS en examinant l'état des navires qui consiste à évaluer très précisément les dégâts dus à la rouille, c'est-à-dire la perte d'acier du navire et, grâce à des ultrasons, à mesurer l'épaisseur du métal de la structure du navire.

    Cependant, il y a des sociétés de classification de l'IACS qui permettent aux armateurs d'avoir recours à des techniciens extérieurs pour effectuer ces mesures, dans de nombreux cas, ce ne sont pas les sociétés de classification mais l'armateur qui a recours au service d'une société tierce qui soumet, ensuite, ses résultats à la société de classification.

    L'IACS dans son rapport, suggère - et on peut d'ailleurs se demander pourquoi cela n'a pas été fait avant - que toutes les mesures d'épaisseur du métal effectuées par ultrasons soient surveillées par un technicien appartenant à la société de classification.

    Je ne peux pas me prononcer sur le cas de l'Erika car j'ignore si les mesures par cette méthode d'ultrasons ont été bien effectuées, si l'épaisseur de l'acier a eu une importance dans l'affaire mais, pour les vieux navires, il convient de s'assurer que la procédure a correctement été suivie. J'estime que cette suggestion qui figure dans le rapport de l'IACS constitue vraiment un pas en avant, car c'est en revenant sur des normes techniques et en vérifiant que les sociétés de classification exercent une surveillance que nous parviendrons à progresser.

    Bien sûr, nous ne sommes pas techniciens et nous devons faire confiance aux sociétés de classification pour apporter ces réponses techniques. Nous ne prétendons pas connaître, ni détenir tous les moyens pour améliorer le système mais nous savons qu'il peut être amélioré et qu'il doit l'être.

M. le Rapporteur : En réalité, les armateurs pouvaient, dans certains cas, faire venir des techniciens à leurs propres frais ce qui rendait le diagnostic litigieux mais ce sont les mêmes armateurs qui payent les sociétés de classification et on nous a dit que des certificats de complaisance sont délivrés moyennant, éventuellement, des dessous de table.

    Nous étions, hier à Marseille où nous avons discuté avec un commandant italien qui a reconnu très franchement que cela arrivait. Dans ces conditions, ne faudrait-il pas créer une instance de contrôle des sociétés de classification, une espèce de lieu d'appel du diagnostic de la société de classification ? Vous êtes-vous déjà, vous-même, posé cette question ?

M. George GREENWOOD : La Commission européenne, elle-même, peut déjà contrôler les sociétés de classification. Il existe même une directive lui permettant d'exercer ce pouvoir, qui est actuellement en train d'être renforcée !

M. D.J.L. WATKINS : Il est important de rappeler aussi que l'IACS vient très récemment, puisque cela ne date que de deux ans, de mettre en place, pour surveiller ses normes de qualité un comité où sont invités des intervenants de différentes industries et de différents secteurs. Nous avons pris une participation active à ces réunions et nous avons vraiment l'espoir que le travail de ce comité aura un impact sur le fonctionnement des sociétés de classification.

M. George GREENWOOD : On peut également aborder ce problème des sociétés de classification par un autre biais.

    En effet, il faut savoir qu'actuellement, dans les contrats qui lient les armateurs et les sociétés de classification, ces dernières spécifient qu'elles ne sont pas responsables, ou alors vraiment pour un montant infime, en cas de négligence de leur part au cours d'une enquête de classification. Nous avons déclaré haut et fort que c'était là un point qu'il s'agissait d'examiner de très près !

M. le Rapporteur : Ah oui ! Je ne savais pas cela...

M. George GREENWWOD : Nous ne voulons pas pousser à la faillite les sociétés de classification dont nous savons que beaucoup s'acquittent, et s'acquittent bien, d'une tâche très difficile : toutes les sociétés de classification ne sont pas corrompues ; ce sont quelques cas isolés qui posent problème. Les sociétés de classification se montrent très préoccupées de cette question de la responsabilité or, pour ce qui nous concerne, nous souhaiterions qu'elles soient tenues pour responsables. En effet, souvent, c'est, non pas la société de classification qui est responsable dans l'absolu, mais une personne qui travaille en son sein. Il faut donc que cet individu puisse se dire: « si je commets une erreur, on pourra poursuivre l'ensemble de ma société et lui demander une indemnisation importante, donc je dois faire attention ! » Ce raisonnement qui est le nôtre vise à encourager celui qui travaille pour la société à se montrer très attentif lors de l'enquête.

M. le Rapporteur : Je suis désolé car mon emploi du temps m'oblige à interrompre nos travaux mais je suis ravi que nous ayons pu aller plus au fond des choses.

M. Christopher HAVERF : Si des questions supplémentaires vous venaient à l'esprit, n'hésitez surtout pas à nous en faire part.

M. Clément LAVIGNE : Avant de nous séparer, je précise que l'ITOPF avait produit un document que nous vous avions remis uniquement en anglais. Comme il traite de nombreux points dont nous avons discuté aujourd'hui, nous allons vous en faire parvenir la traduction.

Audition de M. Dominique RAIN,
responsable transports à l'Union des industries chimiques,

et de M. Denis TUAL,
directeur du transport maritime d'Ato-Fina

(extrait du procès-verbal de la séance du 2 mai 2000)

Présidence de M. Jean-Yves LE DRIAN, Rapporteur

MM. Dominique Rain et Denis Tual sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Dominique Rain et Denis Tual prêtent serment.

M. Dominique RAIN : Monsieur le président, madame et messieurs les députés, l'Union des industries chimiques est l'organisation professionnelle de notre secteur.

    Elle regroupe, à travers ses chambres régionales et ses syndicats sectoriels, environ 1000 entreprises, soit 235 000 personnes qui sont rattachées à la convention collective de la chimie : 165 000 directement et 65 000 via des syndicats associés qui correspondent à ce que l'on appelle en général « la parachimie ».

    Pour en venir au transport maritime qui est l'objet de notre audition, je voudrais préciser que, selon les chiffres officiels, la valeur des exportations de notre secteur a été, en 1999, de 264 milliards de francs. Celle des importations a atteint 211 milliards de francs, ce qui correspond donc à une balance commerciale excédentaire de plus de 53 milliards de francs.

    De ces chiffres, en intégrant le cabotage intraeuropéen, on peut déduire que la valeur des produits chimiques, ayant pour destination finale ou pour origine la France et qui ont été transportés par mer - je précise que cela ne signifie pas qu'ils sont passés par des ports français -, s'élève à environ 160 milliards de francs.

    Une première analyse aurait pu laisser penser que notre secteur industriel était extérieur au champ d'investigation de votre enquête. En effet, les accidents maritimes que nous avons connus durant les cinquante dernières années, et dont les conséquences ont été dramatiques pour les côtes françaises, ont été des accidents de navires-citernes de produits pétroliers et, plus précisément, de produits pétroliers rémanents donc de pétrole brut et de fioul.

    C'est ainsi qu'à la table ronde présidée par le ministre de l'équipement, des transports et du logement seuls les chargeurs de l'industrie pétrolière étaient présents et que les mesures prises ne concernaient que leur secteur.

    Toutefois, vous vous êtes interrogés à plusieurs reprises sur la sécurité d'autres transports que celui des produits pétroliers.

    Il est vrai que les produits chimiques transportés sont souvent - mais pas exclusivement - des marchandises dangereuses qui présentent les risques chimiques bien connus - incendie-explosion, toxicité, corrosivité - et, beaucoup plus rarement, en quantité minime, des produits pouvant entraîner une pollution importante.

    A ce stade, on peut dire que les problèmes de sécurité dans le transport maritime des produits chimiques se posent surtout dans les ports puisque s'y concentrent les risques chimiques précités, relativement localisés, notamment pour ce qui concerne les produits d'importation quand les spécifications ne sont pas respectées.

    Pour que cet exposé soit plus concret, je vais maintenant passer la parole à mon collègue, M. Denis Tual, qui pourra vous parler de son expérience en entreprise.

M. Denis TUAL : Je suis responsable des transports maritimes, non plus d'Elf Atochem mais d'Ato-Fina, nouvelle appellation qui fait suite à la fusion Total-Elf intervenue il y a quelques jours : Total Fina Elf est notre maison-mère et la partie chimie répond au nom d'Ato-Fina depuis le 17 avril.

    Je souhaiterais décrire brièvement quelle est la demande à satisfaire quand on parle de transport maritime concernant les produits chimiques et, pour ce faire, je commencerai par exposer la grande diversité des produits en jeu.

    Cette diversité dans les produits chimiques joue sur les volumes transportés puisque nous pouvons aussi bien parler d'exportation ou de transport de lots unitaires - qui sont inférieurs au kilogramme quand il s'agit de produits transportés en conteneurs maritimes de groupage - que de lots pouvant atteindre 35 000 tonnes.

    Par rapport aux produits pétroliers, ces 35 000 tonnes représenteront une taille maximale compte tenu du fait que les dimensions classiques des navires proposés pour transporter de la chimie en liquide sont d'une taille du même ordre.

    La diversité s'applique donc aux volumes mais aussi à la présentation des produits qui peuvent aussi bien être des gaz que des liquides ou des solides.

    Cette diversité s'observe également dans les industries concernées, que ce soit au niveau des clients ou des fournisseurs. Sur les 1000 adhérents de la parachimie dont M. Rain parlait tout à l'heure, certains produisent de la peinture, d'autres du caoutchouc, d'autres des chimies différentes, car il y a une grande variété d'intervenants qui peuvent être considérés comme producteurs ou utilisateurs de produits chimiques.

    Cette diversité intervient aussi au niveau de la dangerosité des produits. Comme les risques sont beaucoup plus des risques de corrosion, d'explosion ou de toxicité que des risques de pollution rémanente ou visuelle, ils pèsent davantage sur l'interface portuaire que sur l'environnement. Par ailleurs, certains produits de cette liste ne présentent, quant à eux, aucun risque puisqu'il s'agit de compatibles alimentaires.

    Vous pouvez donc mesurer la grande variété des produits auxquels nous avons affaire.

    Une des caractéristiques des produits transportés par voie maritime est leur sensibilité à la contamination.

    Pour garantir une qualité totale au client et respecter l'intégrité du produit, nous nous devons d'assurer que le produit ne souffre aucune contamination. Alors que nous parlons du transport de plusieurs milliers de tonnes, quelques PPM - parties par millions - de contamination, c'est-à-dire des traces de contamination, peuvent suffire à remettre totalement en cause l'intégrité du produit et le rendre impropre à la consommation.

    C'est la raison pour laquelle, dans le secteur de la chimie, l'attention est en permanence focalisée sur le respect des spécifications du produit, tant lors de son chargement que pendant son voyage ou à son arrivée. Cette préoccupation explique les contraintes très sévères et très caractérisées qui sont imposées à la flotte chimique.

    Nous avons besoin d'une offre de transport qui reflète cette grande diversité des produits.

    Nous envisageons donc le transport de produits chimiques aussi bien par lignes régulières - lorsqu'il s'agit de conteneurs secs qui peuvent charger des fûts, des sacs ou de petits emballages de n'importe quel type -, que par affrètement vrac dans des navires-citernes - qui peuvent aller du petit navire de 2 000 ou 3 000 tonnes jusqu'au navire de 40 000 tonnes au maximum pour les transports parcellaires.

    Pour ne parler, dans un premier temps, que de la ligne régulière, je préciserai qu'une grande partie des produits chimiques sont transportés dans des conteneurs qui répondent à la réglementation internationale du code IMDG - réglementation du transport maritime de marchandises dangereuses. Grâce à un système conteneurisé qui a évolué tout au long des dernières années, les conteneurs sont devenus traçables. Nous pouvons ainsi, à chaque moment, par des systèmes de traçabilité savoir où se trouve le conteneur de produits chimiques, quand bien même nous avons - du fait de la très grande organisation du monde des armateurs - du mal à identifier le navire sur lequel il a été embarqué.

    Autant nous savons précisément avec quelle compagnie nous allons travailler, autant l'actuel système des consortiums ou des conférences place un écran complet entre le chargeur et le navire

    Nous essayons - et je pense que nombre de vos collègues se penchent sur ces dossiers -, via d'autres instances de chargeurs, de faire condamner ce système « conférenciel » qui est aujourd'hui le seul cartel autorisé au monde et qui constitue un frein à la pleine connaissance et à la pleine transparence de la qualité des navires utilisés.

    Le transport de vrac bénéficie de beaucoup plus de transparence. Dès qu'il s'agit de transporter en vrac, quatre types de navires sont proposés :

    - les parcel tankers qui prendront des lots pouvant aller de 200 tonnes à 5 000 tonnes, ce sont des navires variant entre 2 000 et 40 000 tonnes, tout à fait différents de leurs homologues de même taille du transport pétrolier puisqu'un navire de 40 000 tonnes peut compter une cinquantaine de cuves différentes, chacune étant reliée par une ligne particulière ;

    - les navires spécialisés gaziers : ils sont capables de charger à très froide température ou à très forte pression, tels les méthaniers ou les éthyléniers ;

    - les product chimical tankers : ils pourront être utilisés pour le transport de la chimie très simple de type méthanol et se situent à la marge entre le transport pétrolier et celui de produits propres selon qu'ils transportent des naphtas et autres essences ou de la chimie ;

    - la flotte de produits secs qui se compose de petits vraquiers dont la taille approche généralement les 4 000 ou 5 000 tonnes : ils peuvent être aussi bien des céréaliers que des charbonniers, qui peuvent transporter des phosphates, des nitrates ou des engrais qui, eux aussi, seront baptisés « produits chimiques ».

    Le nombre de navires est assez réduit : pour les seuls navires chimiques, donc les navires uniquement liquides et gaziers, on peut avancer le chiffre de 1 700. Nous savons que 70 % environ de cette flotte est contrôlée par quatre armateurs de très grande taille qui travaillent sur des métiers très techniques du fait des caractéristiques de ces produits chimiques.

M. le Président : De qui s'agit-il ?

M. Denis TUAL : Les quatre sociétés les plus importantes sont Stolt-Nielsen, Jo Tankers, Tokyo marine, et Odfjell Tankers qui vient de fusionner avec Sea Chem. Ce sont donc maintenant quatre groupes, au lieu de cinq, comme c'était le cas il y a quelques mois, qui se partagent 70 % du marché.

    Ces navires sont des navires sophistiqués qui doivent répondre à toutes les contraintes qu'imposent les produits chimiques, spécialement en matière de lutte contre la contamination. Pour cela, ils doivent être multicuves, pouvoir se rincer très facilement et supporter des inertages et des azotages, autant d'obligations assez fortes.

    Généralement, ce sont des navires à revêtement inox dont la structure elle-même garantit une solidité beaucoup plus importante que celle des navires-citernes pétroliers.

    Ils représentent des investissements très importants puisque la construction d'un parcel tanker de 35 000 tonnes comportant une cinquantaine de cuves coûte à peu près 80 millions de dollars, soit le prix d'un VLCC de 300 000 tonnes !

    La sophistication des navires constitue en elle-même une barrière très importante pour les armateurs. Cette caractéristique explique que l'on ne trouve pas, dans la chimie, de petits armateurs et que le marché se concentre dans les mains de quelques-uns.

    Le voyage type d'un parcel tanker de ce tonnage consiste à acheminer dans une cinquantaine de cuves, une vingtaine, voire une trentaine de produits différents confiés par une dizaine de chargeurs différents, avec une dizaine de ports de chargement et autant de ports de déchargement, ce qui impose à l'armateur de disposer d'un réseau mondial.

    Pour effectuer un voyage type, l'armateur doit trouver une multitude de chargeurs et de produits, ce qui constitue une seconde barrière à l'entrée sur ce marché pour les armateurs.

    L'armateur purement régional qui voudra faire de la chimie avec un seul navire aura bien du mal à trouver preneur. On peut donc dire que le marché est limité par une barrière à la fois humaine et capitalistique.

    Du fait du récent développement de la chimie, la flotte chimiquière est beaucoup plus jeune que la flotte pétrolière puisque seulement 20 % de ses navires ont plus de vingt ans et que 20 % d'entre eux, suite à l'important programme d'investissement mis en place ces dernières années, ont moins de cinq ans.

    On travaille, là, sur des contraintes et dans un monde un peu différents, l'exception pouvant être le transport des produits chimiques secs tels que les phosphates et nitrates, par exemple.

M. le Président : Si j'ai bien compris sur les 1700 bateaux que compte la flotte chimiquière, seuls 20 % ont plus de vingt ans ?

M. Denis TUAL : Exactement !

M. Dominique RAIN : Nous tenons ces informations du grand courtier maritime Barry Rogliano Salles : nous ne les avons pas inventées !

M. Denis TUAL : Ce chiffre de 1700 navires ne concerne que les bâtiments transportant des produits liquides et des gaz, mais on connaît moins la flotte plus vieille qui transporte des produits solides : je pense notamment aux phosphates qui sont acheminés sur des transporteurs de produits secs ou de clinkers, à l'image des minéraliers ou autres.

    Cette flotte est plus ancienne et ne présente pas ce caractère de technicité avancée qu'imposent les produits précédents. C'est d'ailleurs une flotte beaucoup moins contrôlable parce que plus diversifiée.

    Voilà donc ce qu'il en est de la présentation rapide des contraintes inhérentes aux produits eux-mêmes et de la flotte qui est à notre disposition.

    Je vais maintenant passer la parole à M. Rain qui vous entretiendra de l'attitude générale des chargeurs chimiques en France et en Europe et des mesures prises pour garantir la sécurité des navires que nous affrétons.

M. Dominique RAIN : Pour ne pas abuser de votre patience, je voudrais juste, sous forme de conclusion, vous dire que l'industrie chimique a, en tant qu'industrie, pris conscience depuis de nombreuses années qu'elle ne pouvait poursuivre ses activités qu'en adoptant une attitude responsable.

    Tel est l'objet de « l'engagement de progrès de l'industrie chimique », connu sous la formule anglo-saxonne de « responsible care ». Il prévoit l'engagement volontaire, par le biais d'une charte librement signée par les entreprises, d'apporter une contribution au développement durable, non seulement par des progrès dans l'industrie chimique et par une amélioration constante de l'hygiène et de la sécurité de l'environnement dans nos usines, mais aussi par une politique de gestion responsable des produits ainsi que par une politique active tant interne qu'externe.

    Au-delà des mots, comment, me direz-vous, se concrétise ce discours au niveau du transport maritime ?

    Nous avons décliné cet engagement au niveau du transport maritime depuis une dizaine d'années, en l'articulant autour de deux axes.

    Premièrement, pour ce qui concerne les navires-citernes consacrés au transport des liquides et des gaz tels que définis précédemment par M. Tual, la CEFIC - Confédération européenne de l'industrie chimique - a créé, dès les années quatre-vingt-dix le CDI - Chemical Distribution Institute -, d'origine anglo-saxonne.

    Cet organisme a pour vocation, sur la base de règles communes, de faire inspecter les navires par des inspecteurs indépendants qu'il forme spécialement à cette fin. Leurs rapports d'inspection sont à la libre disposition des membres du CDI. C'est quand même, là, une formule un peu différente de celle qui existe chez nos collègues - dont nous ne dirons pas de mal compte tenu du fait que, par ailleurs, ils sont nos actionnaires.

M. Denis TUAL : Ce Chimical Distribution Institute, qui se compose aujourd'hui de 33 membres, soit de toutes les grandes sociétés chimiques mondiales, a été fondé par 13 sociétés européennes, dont Elf Atochem, en 1994.

M. Dominique RAIN : S'agissant toujours du transport maritime, le SQAS cargo - Safety Quality Assessment System - a été créé dans les années 1995 et suivantes pour évaluer le système cargo. Il s'intéresse à la sécurité et à la protection de l'environnement pour les conteneurs, étant entendu qu'il ne s'attache, en fait, qu'au transport d'approche, aux cosignataires, aux transitaires et aux sociétés de manutention et qu'il laisse de côté, pour les raisons précédemment évoquées par M. Tual, le problème du navire.

    En effet, si nous choisissons l'armateur, nous ne choisissons pas le navire : c'est comme cela et, aussi longtemps que les règles ne changeront pas et que les articles 85 et 86 du traité de Rome seront ce qu'ils sont, nous n'y pourrons pas grand-chose !

    Deuxièmement, l'Union des industries chimiques a signé une convention avec le CEDRE - centre de documentation, de recherche et d'expérimentation -, dont les personnels, présents en permanence allient une haute compétence technique à une bonne maîtrise de l'anglais, chose assez rare en France. Par cette convention, le CEDRE, en raison de ses compétences et de son organisation, est considéré comme le pivot français du réseau européen de l'industrie chimique en cas d'accident de transport, étant précisé que ne sont pas uniquement visés les accidents de transport maritime mais également et plus particulièrement les accidents terrestres.

    Notre brochure sur ce Responsible Care est là pour vous prouver que nous avons vraiment travaillé ce sujet, non pas spécifiquement pour le transport maritime, mais dans tous les domaines touchant à l'hygiène, à la sécurité et à l'environnement. Je vous en laisserai un exemplaire.

    Je voudrais ajouter que le transport de produits chimiques s'intègre dans un marché mondial et se trouve, par là-même, soumis aux règles mondiales élaborées dans le cadre de l'OMI. Il existe une universalité à laquelle nous ne pouvons prétendre nous soustraire.

    De son côté, la France se montre légitimement préoccupée par la protection de ses côtes et la sécurité de ses ports.

    Parallèlement, une concurrence sévère s'exerce entre les ports européens. Dans ces conditions, la sécurité et le contrôle dans les ports français, quel que soit leur régime administratif - qu'il s'agisse de ports autonomes ou de ports d'intérêt national -, doivent être appliqués de manière indépendante par rapport à l'autorité gestionnaire. C'est du moins ma conviction personnelle.

M. le Président : Nous allons revenir sur ce point !

M. Dominique RAIN : Par ailleurs, la France a conquis une position importante dans le commerce international puisqu'elle y occupe la quatrième place, avec une balance largement excédentaire - comme nous venons de le voir, elle est de 53 milliards de francs rien que pour la chimie -, ce qui est l'_uvre des industriels français et de leurs personnels.

    Simultanément, non seulement le transport maritime sous pavillon français s'est réduit à la portion congrue, mais pas un groupe à capitaux français ne figure parmi les grands armateurs mondiaux, même s'il se trouve que le secteur de la chimie est l'un des rares à avoir conservé un armateur national, en l'occurrence la Navale !

    Sans vouloir aucun mal à l'armement français, force est de constater qu'il y a une disproportion considérable, ce qui m'amène à dire qu'il ne faut pas se tromper d'alliés.

    Les pouvoirs publics français doivent défendre les chargeurs, c'est-à-dire les industriels et les emplois qu'ils génèrent. Pour ce qui est des armateurs, ils peuvent faire confiance aux grands pays armatoriaux et à leurs alliés !

    Sauf à tourner autour du pot, je ne peux pas terminer sans reconnaître qu'il existe bien des problèmes de responsabilité et d'indemnisation et dire ce que nous en pensons.

    Il est un principe auquel on fait souvent référence : celui du « pollueur-payeur ». Au niveau des principes, tout le monde est d'accord, mais encore faut-il bien identifier qui se cache derrière chaque mot !

    Il nous apparaît probable qu'est pollueur celui qui a la gestion opérationnelle du transport. C'est le premier responsable et c'est sur lui que doit reposer, non seulement la responsabilité, mais également la charge de l'indemnisation. S'il faut fixer des plafonds, ces derniers doivent être les plus élevés possible, ne serait-ce que pour responsabiliser l'ensemble du système, c'est-à-dire l'armateur et son assureur par le biais de la prime d'assurance, et, par là-même, son chargeur qui in fine payera toujours. En effet, sans lui, il n'y aurait pas de transport, car le secteur du transport maritime ne vit que parce qu'il y a des chargeurs pour le payer et des gens qui y trouvent un intérêt : on ne transporte pas pour le plaisir de transporter !

    Il faut donc que la responsabilité repose pour l'essentiel sur la personne qui assume la gestion opérationnelle du transport. S'il doit y avoir une mutualisation, il convient qu'elle s'opère à un niveau de plafond très élevé. D'ailleurs, nos amis Américains, qui font preuve d'un certain sens pratique et concret, ont parfaitement compris, pour ce qui concerne leur politique intérieure - car ce n'est pas toujours le cas lorsqu'ils votent dans le cadre de l'OMI - ce qu'ils devaient faire.

M. le Président : Merci pour cet exposé. Je vous prie d'excuser l'absence du président de cette commission d'enquête, M. Paul, qu'en ma qualité de rapporteur et en l'absence des membres du bureau, je supplée aujourd'hui.

    J'ai été très intéressé par vos propos et j'aimerais pouvoir vous poser quelques questions complémentaires avant de céder la parole à ceux de mes collègues qui souhaiteront intervenir.

    D'abord, en ce qui concerne la méthode, si j'ai bien compris l'UIC est un regroupement d'industriels ?

M. Dominique RAIN : C'est un syndicat professionnel.

M. le Président : L'UIC n'a donc pas directement de pouvoir d'intervention et d'action auprès des armateurs ? Elle n'intervient pas dans une quelconque politique du transport maritime : elle ne fait que comptabiliser, constater et inciter ?

    Puisque vous êtes intervenus sur le sujet dans votre exposé liminaire, je crois bon de préciser que nous considérons que notre mission porte sur l'ensemble des produits dangereux ou polluants et non pas uniquement sur le pétrole !

M. Dominique RAIN : C'est bien parce que c'est ainsi que nous l'avons compris que nous avons levé le doigt et demandé à être entendus.

M. Le Président : Effectivement, et d'ailleurs, demain, nous auditionnerons des responsables de la COGEMA.

    J'aimerais donc savoir quelle est la relation entre l'UIC et ses mandants, précisément sur ce problème du transport maritime.

M. Dominique RAIN : L'UIC n'est, malgré tout, que l'expression de ses mandants et, pour mener une politique dans un domaine donné, il faut agir au niveau de l'organisation professionnelle.

    Pour être clair, je dirai que cela doit se faire un peu au niveau de l'organisation professionnelle nationale et souvent au niveau de l'organisation professionnelle européenne, car vous pouvez noter que sur les trois exemples que j'ai cités, deux se situaient au niveau européen, contre un seul - plus modeste du reste - au niveau français.

    Les sociétés travaillant en même temps dans différents pays européens, c'est quand même dans le cadre de l'organisation professionnelle adéquate qu'un certain nombre de ces principes d'« engagement de progrès » et de responsible care sont déclinés. En effet, comme des problèmes de concurrence se posent entre les adhérents, c'est à ce niveau que des choses peuvent se faire ou se font !

M. Denis TUAL : La généralisation des bonnes pratiques, l'élaboration de meilleures pratiques sont développées chez les uns et diffusées chez les autres de façon à éviter tout groupement pour des problèmes de concurrence.

    L'UIC pour la France et la CEFIC pour l'Europe servent vraiment de catalyseurs à la mise en _uvre de ces bonnes pratiques ou d'autres initiatives.

M. le Président : Pouvez-vous revenir plus en détail sur la charte des bonnes pratiques à laquelle vous avez fait référence précédemment ?

M. Dominique RAIN : Il y a plusieurs choses que je vais détailler car dans mon souci de brièveté j'ai peut-être été un peu confus.

    Quand je parlais de charte, je faisais référence à l'« engagement de progrès » qui n'est pas propre au seul transport maritime - même si ce dernier y est inclus -, et qui concerne plus globalement le secteur chimique au niveau mondial. Cet « engagement de progrès » se décline en neuf principes directeurs que l'on appelle chez nous des principes HSE - hygiène-sécurité-environnement -, et qui portent aussi bien sur la vie industrielle que sur la vie des produits. S'il est bon d'élaborer des produits le plus proprement possible, encore faut-il donner naissance à des produits qui, de leur conception à leur destruction, seront les mieux adaptés à leurs objectifs et les plus favorables à l'environnement !

M. le Président : Il s'agit donc d'une charte globale d'engagement signée par l'ensemble des entreprises du secteur ?

M. Dominique RAIN : L'engagement de progrès a été signé par toutes les grosses entreprises et par quasiment toutes les entreprises de plus de 100 personnes.

M. le Président : Par l'intermédiaire de l'UIC ?

M. Dominique RAIN : Il a été signé à l'UIC !

M. Denis TUAL : Puisque vous parlez de charte de bonnes pratiques, il faut savoir qu'il en existe une pour les chargeurs européens.

    Elle a été éditée, en 1998, par l'Association européenne des chargeurs - l'European Shippers'Council - pour les chargeurs, chimiques ou autres, et les utilisateurs de moyens de transport maritime. C'est un code de bonne conduite pour le transport maritime qui a été signé par un grand nombre de chargeurs européens, en liaison avec la Commission européenne.

M. le Président : C'est un document dont je découvre l'existence. Vous l'avez à votre disposition ?

M. Denis TUAL : J'ai apporté une base de présentation ainsi qu'un document sur le CDI que je vais vous remettre.

    Ce code de bonne conduite renvoie en fait aux discussions qui ont actuellement lieu au sein de la Commission européenne dans le cadre de la campagne, lancée, il y a quelques années, en faveur du quality shipping, par le commissaire des transports.

    Les chargeurs et les industriels ont été parmi les premiers à répondre à cet appel en signant cette charte de bonne conduite dont vous avez un exemplaire et qui présente le minimum d'engagements auxquels doit se soumettre un chargeur avant d'affréter un navire.

    Ce document a été conçu sous l'égide de l'European Shippers' Council qui s'est trouvé chargé par la Commission, qui manifestait un vif intérêt à la chose, d'inciter les autres professions à entreprendre une démarche similaire. Pour l'instant, les choses en sont là et seuls les chargeurs industriels ont pu signer ce code de bonne conduite. Il faut attendre pour savoir si l'exemple sera suivi par d'autres.

M. le Président : A qui pensez-vous ?

M. Denis TUAL : Aux armateurs, aux sociétés de classification, aux « surveyors », aux courtiers, à tous ceux qui sont impliqués dans une opération maritime d'affrètement.

M. le Président : Je vais encore vous poser quelques questions auxquelles vous pourrez répondre globalement pour laisser à mes collègues le temps d'intervenir à leur tour.

    Sur le transport maritime de produits chimiques en vrac, vous paraissez - sans doute à juste raison - assez fiers de votre action en matière de sécurité. Vous confiez des produits aux quatre ou cinq armateurs dont vous dites qu'ils se partagent le marché. Quel type de pavillon battent leurs navires ?

M. Denis TUAL : Ces armateurs pratiquent la libre immatriculation de leurs bateaux.

M. le Président : Y a-t-il, chez Ato-Fina, quelqu'un pour vérifier, sur le transport de produits en vrac, si les produits sont bien embarqués, et si le bateau est de qualité ?

M. Denis TUAL : Oui, cela se fait sans arrêt ! Dans nos procédures, nous pratiquons de façon permanente le vetting.

    Quatre ou cinq armateurs détiennent 70 % du marché ; les 30% qui restent sont plus morcelés entre divers armateurs dont certains peuvent être français.

    Les grands transporteurs de produits chimiques sont surtout d'origine norvégienne - comme le corroborent quasiment tous les noms que j'ai cités tout à l'heure - et ils se sont alliés, pour la plupart, à des capitaux américains. Les pavillons de leurs bateaux sont, le plus souvent, des pavillons de libre immatriculation. C'est ainsi que Stolt-Nielsen qui est le plus gros transporteur de produits chimiques au monde a de nombreux navires ...

M. le Président : ...sous pavillon norvégien bis ?

M. Denis TUAL : Non ! Les bateaux du groupe sont fréquemment immatriculés au Liberia, aux îles Marshall ou aux îles Caïman.

    Avant chaque affrètement, nous envoyons à l'armateur un questionnaire - il en existe un pour les liquides, un pour les gaz et un pour les solides - qui couvre une quarantaine de points de façon à connaître tout le « pedigree » du navire, y compris la nationalité de son équipage, le nom et les références de l'armateur - armateur propriétaire, armateur exploitant et armateur disposant - ainsi que son pavillon dont je précise qu'il n'est pas pour nous un critère d'élimination.

M. le Président : Vous avez raison : les réponses au questionnaire sont plus parlantes !

M. Denis TUAL : Effectivement, puisqu'on demande quelle est la société de classification du navire, quel est le P&I Club, pour quel montant le bateau est assuré, quelle est la nationalité de l'équipage - nous préférerons un équipage entièrement philippin à un équipage mixte -, quelles sont les dernières cargaisons transportées, quel est l'historique de « l'accidentologie » du navire etc. L'armateur doit donc répondre à une quarantaine de questions assez précises.

    Si le pavillon vient corroborer des doutes nés des mauvaises réponses, il deviendra un facteur aggravant. Néanmoins, il faut savoir que la grande majorité de la flotte que nous utilisons est immatriculée au Liberia, aux Bahamas ou, très souvent, à Panama.

    Dans la flotte chimiquière, de nombreux bateaux battent encore pavillon norvégien. Certains battent pavillon italien ou même français, car il reste quelques très bonnes sociétés françaises de transport de produits chimiques : je pense notamment à Tank Africa, Navale française ou Fouquet Sacop qui sont sous pavillon bis français, c'est-à-dire immatriculés au registre Kerguelen.

    Nous recourons donc à une multitude de pavillons. Mais avant toute décision, nous envoyons ce questionnaire pour connaître l'identité complète du navire utilisé.

M. le Président : Vous est-il arrivé de refuser des bateaux et pour quelles raisons ?

M. Denis TUAL : Cela nous arrive sans arrêt !

M. le Président : Qu'entendez-vous par « sans arrêt » et pour quelles raisons ?

M. Denis TUAL : Chez Ato-Fina, les refus sont liés à des règles d'âge et à la nature du produit transporté. Tous nos produits sont différents suivant la classification MARPOL : certains produits plus corrosifs ou plus toxiques auront une classification plus exigeante que la soude caustique que nous utilisons tous pour nettoyer nos éviers et qui est compatible avec l'huile et le vin. On peut donc avoir des critères différents selon les produits.

    Nous retenons des critères d'âge et des critères de détention par les Etats du port puisque, avant chaque affrètement, nous consultons sur Internet - malheureusement, avec un mois et demi ou deux mois de décalage - la liste des détentions des années précédentes.

    Par ailleurs, nous avons recours au CDI qui opère, pour le compte de tous les chargeurs chimistes, une inspection reconnue, effectuée par des agents agréés et entraînés.

    De la sorte, au lieu de faire visiter le navire pendant son escale commerciale par 15 inspecteurs - l'un d'Ato-Fina, l'autre de Shell chimie, l'autre encore de Dow chemical... -, les 33 membres du CDI s'en remettent à un corps d'inspecteurs en qui ils ont confiance.

M. le Président : Le CDI dispose d'un corps d'inspecteurs spécialisés dans tous les ports ?

M. Denis TUAL : Non, il compte 57 inspecteurs dans le monde dont 40 doivent être basés en Europe. Il s'agit uniquement d'inspecteurs indépendants, agréés CDI à la suite d'une formation, qui sont d'anciens navigants - soit capitaines au long cours, soit chefs mécaniciens - de la flotte consacrée à la chimie ou aux gaz. Ils ont suivi des cours et leur agrément est renouvelé chaque année.

    Ils procèdent à l'inspection qui comprend une série de quelque 1 500 questions regroupées dans un manuel spécifique selon qu'il s'agit d'un transporteur de produits chimiques ou de gaz.

    Les réponses apportées sont ensuite disponibles sur une base de données CDI que les membres de la CEFIC peuvent consulter sur Internet.

    Ainsi, par exemple, si on me propose aujourd'hui un navire, je peux vérifier s'il a fait l'objet d'une inspection CDI. Si tel n'est pas le cas, je peux la provoquer : à la demande d'Ato-Fina, un inspecteur se rendra à la prochaine escale du navire pour y procéder.

M. le Président : A la prochaine escale du bateau que vous n'avez pas encore retenu ?

M. Denis TUAL : Exactement, que cette escale se fasse à Singapour ou ailleurs, l'inspecteur se rendra sur les lieux et procédera à l'inspection.

    Tout cela à un coût et c'est pourquoi nous payons un abonnement au CDI en début d'année. C'est également la raison pour laquelle nous repayons pour chaque inspection de navire et chaque rapport émis, y compris quand l'inspection à eu lieu à la demande d'un collègue d'une autre société chimique.

    Ensuite, nous regardons sur la liste du Mémorandum de Paris si le navire a été détenu, ou non, et, ainsi, nous disposons d'un certain nombre d'informations pour nous déterminer.

M. le Président : Pouvez-vous nous dire combien de bateaux Ato-Fina a refusés au cours de l'année 1999 ?

M. Denis TUAL : Dire un par semaine serait peut-être excessif, mais c'est de cet ordre de grandeur.

M. Dominique RAIN : Il se trouve que j'ai été amené, dans ma carrière, à travailler dans le négoce et l'industrie avant d'exercer des responsabilités au sein de l'organisation professionnelle. Je connais donc un certain nombre de négociants dont plusieurs sont venus se plaindre au motif qu'ils ne comprenaient pas pourquoi on leur avait refusé tel bateau de transport de méthanol à tel endroit, arguant que d'autres l'avaient accepté.

    J'ai donc la preuve, ne serait-ce qu'en raison de ces plaintes, qu'il y a des refus sur le marché.

M. Denis TUAL : Nous nous montrons aussi stricts sur les navires non contrôlés. En effet, même quand notre partie commerciale fait une vente FOBfree on board - où nous aurons juste à mettre le produit à disposition, il nous arrive de refuser les bateaux : mes équipes ont refusé, ce matin, un navire qui venait charger pour nous du produit, à Lavéra, et qui nous était proposé FOB par un trader .

    Il en va de même pour les achats CIFcost, insurance and freight. Nous nous donnons le droit de refuser de charger un navire s'il ne nous plaît pas et tous les membres du CDI adoptent a priori la même attitude.

M. le Président : A la différence du secteur pétrolier, vous mettez en _uvre, en quelque sorte un système de vetting collectif à l'échelle européenne ?

M. Denis TUAL : Oui !

M. le Président : Vous parlez, là, au nom d'Ato-Fina mais vos collègues français procèdent-ils de la même manière ?

M. Denis TUAL : Oui, pour la majorité d'entre eux ! Nous constituons maintenant avec Ato-Fina, le cinquième groupe chimiste mondial. En France, il y a le groupe Rhodia mais il recourt beaucoup aux conteneurs et très peu au vrac maritime, car il a peu de volume sur ce type de produits transportés.

    En revanche les groupes tels que Dow chemical, ICI, Shell chimie et autres, eux aussi membres du CDI, procèdent comme nous.

    Les industriels du secteur chimique, n'ayant jamais eu de flotte propre, un groupe comme Ato-Fina n'a pas d'anciens navigants, donc pas d'inspecteurs !

M. le Président : Mais vous avez créé votre propre corps d'inspecteurs à une échelle commune...

M. Denis TUAL : Voilà ! Il est européen, commun à la profession et indépendant !

M. Dominique DUPILET : Vous avez précisé que les risques - principalement les risques d'explosion - étaient les plus grands lors des escales des navires dans les ports.

    Quels sont les rapports que vous entretenez avec les autorités portuaires ? Une formation particulière est-elle dispensée, notamment aux pompiers maritimes? Contribuez-vous à développer la sécurité ou laissez-vous aux armateurs le soin de régler ce problème, ce qui serait étonnant sachant que vous êtes les seuls à savoir la composition des produits transportés ?

M. Dominique RAIN : Il existe en France, normalement, un règlement national portuaire et des règlements locaux portuaires qui sont destinés à régler ce genre de problèmes. La capitainerie du port est le bras séculier chargé de les faire appliquer.

    Le problème est que ces règlements nécessitent d'être à jour, ce qui - comme vous le savez sans doute - n'a pas toujours été le cas, et d'être bien adaptés à la situation, ce qui est d'abord - permettez-moi de vous le dire - un problème administratif.

    Nous sommes intervenus à de très nombreuses reprises - soyons clairs - dans le cadre d'importations de produits chimiques solides transportés, en vrac, c'est-à-dire des engrais - ammonitrates ou nitrates d'ammonium selon le côté où l'on se place -, pour dire que les choses étaient faites sans totalement respecter l'ensemble des règles de sécurité.

    Le problème n'est pas complètement résolu à ce jour, puisque d'aucuns se préoccupent de la sécurité du transport et donc du navire mais ne se soucient de la conformité du produit aux règles qu'à son arrivée - une fois qu'il a été déchargé - et prennent de surcroît plusieurs mois pour régler le problème.

M. Edouard LANDRAIN : Ma question s'adresse à M. Tual.

    Monsieur, vous avez dit que, concernant les conteneurs, vous aviez beaucoup de difficultés, pour les lignes régulières, à identifier le navire transporteur. Pourriez-vous nous apporter des précisions sur ce point ? Ignorez-vous sur quel bateau et sur quelle partie du bateau se trouvent les conteneurs ?

M. Denis TUAL : Nous savons très exactement où se trouvent les conteneurs une fois qu'ils ont été embarqués. Mais le système des conférences ou des consortiums fait que cinq ou six armateurs peuvent se mettre ensemble et offrir un service commun. Par conséquent, si vous travaillez avec la société Maersk Sealand, vos produits pourront être embarqués sur le prochain navire en partance qui sera un navire de Lykes, de K.line ou de tout autre partenaire sur cette association.

    En fait, les armateurs forment des associations, mettent les navires dans un pool d'exploitation et, alors que vous pouvez imaginer que vos produits voyageront sur le Sealand explorer, ils peuvent très bien partir sur le Likes adventure.

    Ce n'est qu'une fois les produits embarqués, que vous saurez exactement le nom du navire de transport et que vous pourrez suivre le cheminement des conteneurs.

M. Edouard LANDRAIN : En cas d'incident, on peut vous interroger ?

M. Denis TUAL : On peut exactement savoir où se trouvent les produits. Mais un navire qui embarque 4 000 boîtes, n'aura que 300 conteneurs de produits chimiques les autres contenant des jouets, des chemises ou que sais-je encore.

    On ne pourra suivre les conteneurs transportant nos produits qu'une fois qu'ils seront à bord. Mais, avant l'embarquement, l'armateur peut retarder l'acheminement si son navire est trop plein. Cela fonctionne comme l'autobus : on ne sait rien de la qualité du véhicule dans lequel on monte.

M. le Président : Vous ne pouvez pas vérifier la qualité du bateau qui embarque votre produit ?

M. Denis TUAL : Non, de même que, lorsque vous montez dans un train, vous faites confiance aux pouvoirs publics, sans vérifier la qualité du matériel qui vous transporte. Tout comme pour les voyages en chemin de fer ou en autobus, il y a un contrat d'adhésion !

M. le Président : Vous disiez tout à l'heure ne pas être d'accord avec ce système ?

M. Dominique RAIN : Non, nous ne sommes pas d'accord avec ces pratiques qui s'appuient sur les articles 85 et 86 du traité de Rome.

M. le Président : Vous souhaiteriez connaître la qualité du bateau sur lequel vous embarquez vos produits ?

M. Dominique RAIN : Nous aimerions avoir un contact bilatéral et être sûrs, quand nous signons avec quelqu'un, que ce sera bien lui l'exécuteur du contrat et pas un autre. Cela éviterait aussi quelques ententes qui ne sont pas, non plus, très favorables - puisqu'il faut appeler un chat un chat -, parce qu'elles entraînent également des ententes sur les prix.

Mme. Jacqueline LAZARD : Vous venez précisément de répondre à la question que je voulais poser ...

M. Jean-Pierre DUFAU : Si je résume votre propos, vous aimeriez choisir et l'armateur et le navire ?

M. Dominique RAIN : Tout à fait : vous ne pouvez pas mieux me résumer !

M. Denis TUAL : L'important pour un industriel est de contrôler son transport et de ne laisser ce soin ni à un trader, ni à un client, ni à un fournisseur étranger. Il faut que le chargeur français puisse contrôler le transport aussi bien pour des raisons de qualité - il choisira, à cet effet, son armateur et son vecteur logistique, le navire -, que pour des raisons de massification et de marketing - il pourra, en massifiant ses flux, avoir des taux plus intéressants et, en connaissant les armateurs, savoir quels sont les flux de ses concurrents.

    Il faut donc faire en sorte que les industriels puissent contrôler le transport et non pas les pousser à se dire : « je vends à la porte de mon usine en fermant les yeux sur le reste. »

M. Jean-Pierre DUFAU : Quelque chose m'a sans doute échappé car je n'ai pas bien compris comment vous pouvez choisir l'armateur et pas le navire et faire inspecter ensuite ce même navire par le CDI ?

M. Denis TUAL : Le CDI n'intervient que sur le vrac liquide ou gaz. Pour les conteneurs, le SQAS cargo surveille le déroulement des choses au départ et à l'arrivée, mais il ne s'occupe pas du navire.

M. Jean-Pierre DUFAU : Vous avez, par ailleurs, évoqué rapidement les problèmes de rinçage. J'aimerais en savoir un peu plus sur la technique et le déroulement de ces opérations. Sont-elles contrôlées et peut-on, ou non, parler de rinçages sauvages ?

M. Denis TUAL : Les qualités de pompage font qu'une cuve entière de ces chimiquiers peut être vidée, à quelques litres près, grâce à des systèmes de siphon. Le risque de pollution de la cargaison suivante nous fait obligation de trouver la meilleure technique possible de pompage !

M. Jean-Pierre DUFAU : Soit, mais après le pompage, vous effectuez bien un rinçage ?

M. Denis TUAL : Contrairement aux structures des navires-citernes, les chimiquiers ont des parois complètement lisses et les structures sont à l'extérieur ce qui correspond presque naturellement à de la double enveloppe : il y a, d'une part, la coque avec ses structures intérieures et, d'autre part, les structures extérieures de la cuve et la cuve dont les murs sont plus lisses que ceux de la pièce dans laquelle nous nous trouvons. Il n'y a pas même une poutre qui permettrait au produit de se nicher dans un coin.

    Le système se limite à quelques serpentins de réchauffage, quelques serpentins de nettoyage, des tuyauteries qui montent et qui descendent et à des jets rotatifs qui nettoient en profondeur.

    Avant de recharger, il est procédé à une inspection visuelle du produit pendant laquelle, très souvent, on fait même descendre les marins dans les cuves.

M. Jean-Pierre DUFAU : Chaque rinçage est contrôlé dans le port ?

M. Denis TUAL : Chaque rinçage est contrôlé. Il peut se faire au large ou dans le port mais toujours avec obligation, puisque les navires répondent aux normes MARPOL, de conserver dans des tanks spécifiques ce que l'on appelle les « slops », soit de très petites quantités. Ces slops sont ensuite retraités à terre, soit par les installations portuaires, comme c'est le cas dans certains ports français, soit par des industriels spécialisés puisqu'il y a quelques industriels capables de stocker les matières chimiques et sont spécialisés dans le traitement de ces résidus.

Mme. Jacqueline LAZARD : Le système paraît idéal et vous nous montrez qu'il y a là une sécurité qui n'existe pas au niveau du pétrole.

M. Jean-Pierre DUFAU : Vous nous brossez, en effet, un tableau que je ne qualifierais pas d'idyllique mais dont je dirais qu'il montre bien l'importance des précautions prises en matière de sécurité et d'organisation.

    Pour ce qui concerne les produits secs, vous avez précisé que les navires étaient un peu plus anciens ce qui me conduit à vous poser cette dernière question : connaissez-vous, de par le monde, des exemples de pollution chimique ?

M. Dominique RAIN : Je pensais bien que vous me poseriez la question ! Soyons clairs : le dernier grand accident de navire chimique s'est quand même produit dans le port de Brest et, si ma mémoire est bonne, il a fait 29 victimes en 1947.

M. Edouard LANDRAIN : Il s'agissait de l'Ocean liberty !

M. Dominique RAIN : Exactement !

    Il faut donc appeler un chat un chat : c'était bien un bateau de produits secs chargé, en l'occurrence, de nitrates d'ammonium. Je dois avouer que, malheureusement, nous ne sommes toujours pas très à l'aise aujourd'hui par rapport à cet accident qui s'est produit il y a plus de cinquante ans !

    Actuellement, un tel navire ne nous viendrait sans doute pas des Etats-Unis mais plus probablement de Lituanie, d'Estonie ou de pays de ce genre qui exportent ce que nous appelons, à l'arrivée, des « ammonitrates » parce qu'ils sont destinés à l'agriculture mais qui sont souvent des nitrates plus ou moins explosifs. La quantité des produits est attestée par un simple système déclaratif.

    Le trait est peut-être un peu grossi et je ne voudrais surtout pas que vous pensiez que cela correspond à des attitudes malthusiennes de l'industrie chimique.

    Vous avez bien senti que nous étions très largement ouverts sur le monde - nous avons plus de 50 milliards de francs d'excédent de commerce extérieur -, et mon propos ne vise pas à défendre des pratiques malthusiennes de l'industrie chimique, bien au contraire ! Ce n'est nullement notre mentalité.

    Il n'empêche que la France était un pays équilibré en matière d'engrais, plus exactement d'azote, et qu'aujourd'hui la moitié de l'azote nécessaire à son agriculture est importée, soit sous forme d'ammoniac, soit sous forme d'engrais et d'ammonitrates. Certains navires transportant ces produits sont dans un triste état comme vous avez sans doute pu le constater à Lorient ou à Brest.

M. Jean-Pierre DUFAU : Est-ce un secteur qui, sur le plan de l'économie d'abord et des transports ensuite, est en phase de développement ou de régression ?

M. Dominique RAIN : On ne peut pas dire que ce secteur soit en régression. Globalement, la France, dont la consommation d'engrais était équilibrée, doit importer aujourd'hui 50 % de ces produits. C'est un secteur où les importations se développent et qui devient une contrepartie commerciale avec un certain nombre de pays que j'ai cités tout à l'heure.

M. Edouard LANDRAIN : Ma question sera très simple : votre optimisme tient-il au fait qu'il n'y a que quatre ou cinq gros transporteurs susceptibles de transporter des produits chimiques à l'échelle mondiale ? En d'autres termes, cette hyperspécialisation constitue-t-elle, à vos yeux, une totale garantie ?

M. Denis TUAL : Sans être une garantie totale, je pense que c'est une garantie importante, dans la mesure où le transport nécessite une formation des personnels aux types de produits qu'ils prennent en charge.

M. Edouard LANDRAIN : Finalement, le monopole est une garantie ?

M. Dominique RAIN : Dans la mesure où il y a quatre armateurs, on ne peut pas parler de monopole.

M. Edouard LANDRAIN : C'est vrai mais, si j'ai bien compris, ils s'arrangent quand même un peu entre eux.

M. Jean-Pierre DUFAU : C'est un monopole diversifié !

M. Denis TUAL : Il faut savoir que beaucoup de ces transporteurs sont des cousins fâchés à mort ! Les groupes Jo Tankers et Odfjell sont des familles de cousins fondateurs qui, selon leurs propres dires, ne se réconcilieront jamais : voilà ce qu'il en est pour la petite histoire !

    Plus sérieusement, le fait que 70 % de la flotte soit entre les mains de quatre armateurs peut être un peu ennuyeux, mais les autres 30 % de la flotte appartiennent à des gens sérieux que nous connaissons de visu : nous n'irons pas confier des produits dangereux à quelqu'un que nous n'avons pas vu, dont nous n'avons pas rencontré les experts en produits dangereux, dont nous ne sommes pas certains qu'il ait reçu, compris et analysé nos fiches de données de sécurité des produits ! C'est tout cela qui constitue une garantie.

    Dire que la situation du transport maritime de produits chimiques est idyllique est peut-être excessif, mais nous avons le souci d'avoir affaire à des transporteurs qui sachent traiter les produits compliqués que nous leur confions.

    Les ammonitrates étant des produits simples, nous faisons appel à des gens qui font du transport simple et c'est bien là qu'est le danger ! Pour le reste de la chimie - le gaz et le liquide -, les risques sont moindres même si nous ne sommes pas à l'abri d'un accident compte tenu du fait que le CDI, en dépit de ses nombreuses vertus, n'ira pas surveiller la structure des coques.

    De nombreux aspects de la question relèvent de la responsabilité des Etats, des sociétés de classification, des armateurs. C'est à l'armateur qu'il appartient de dire que c'est parce que son bateau est sérieux et solide qu'il le met sur le marché !

M. le Président : J'aurai une dernière question à vous poser.

    À quel moment et pour quelles raisons le CDI a-t-il été créé ? Puisque vous faites preuve d'une telle confiance en vos armateurs, une telle initiative n'était-elle pas superfétatoire ?

    Par ailleurs, avez-vous dernièrement refusé des bateaux appartenant aux armements privilégiés avec lesquels vous travaillez ou vos refus ne concernent-ils que les 30 % du marché non contrôlés par les grands groupes?

M. Denis TUAL : Le CDI a été créé en 1994, notamment parce que tous les industriels avaient déjà, plus ou moins, un système de vetting et que nous considérions qu'un armateur confronté à la visite de plusieurs inspecteurs pendant une même escale ne fait pas bien son travail.

    Nous avons décidé de mettre nos moyens en commun et d'optimiser ainsi les coûts : il est sûrement plus avantageux pour nous d'avoir recours au CDI qu'à deux ou trois personnes employées à temps plein, pour ne pas parler des frais de déplacement qui viennent encore alourdir la note quand il faut procéder à une inspection à l'autre bout de l'Europe ou du monde. C'est dans cet esprit que nous avons créé ce corps.

    Il nous est arrivé, par exemple, de refuser des navires de Stolt-Nielsen ou de ses partenaires qui ne nous agréaient pas. Mais c'est assez rare parce que, même si nous nous informons précisément sur le navire, le seul nom de Stolt-Nielsen nous met déjà largement en confiance. Nous prêtons davantage d'attention au pavillon et à l'identité de l'armateur qu'au pavillon du navire !

Audition de représentants des collectifs « marée noire »
du littoral atlantique

(extrait du procès-verbal de la séance du 2 mai 2000)

Présidence de M. Jean-Yves LE DRIAN, Rapporteur

MM. Laurent Ferrero, Nicolas Garnier, Gwénael Hédan, Jean-Claude Hervé, Mme Javette Lebesque et M. Pascal Tosatto sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Laurent Ferrero, Nicolas Garnier, Gwénael Hédan, Jean-Claude Hervé, Mme Javette Lebesque et M. Pascal Tosatto prêtent serment.

M. Jean-Claude HERVE : En premier lieu, je vais très rapidement vous présenter la délégation : Javette Lebesque, du collectif de Vannes, Gwénael Hedan, paludier à Guérande, Pascal Tosatto, ostréiculteur à La Bernerie, Laurent Ferrero, du collectif de Nantes, Nicolas Garnier, saunier à Noirmoutier, Jean-Claude Hervé, du collectif de Nantes.

    Ces collectifs ont été constitués spontanément, dans l'émotion suscitée par la catastrophe de l'Erika. Afin de pouvoir intervenir de façon coordonnée et efficace auprès des pouvoirs publics et des différents interlocuteurs, nous avons décidé de travailler en coordination et élaboré des positions communes qui figurent dans les documents que nous vous remettons. Parmi ceux-ci vous trouverez un texte qui a été lu à Mme Dominique Voynet lors de sa venue à Vannes et le Mémorandum, qui regroupe les propositions émanant des collectifs et qui a été remis à M. Lionel Jospin lors du CIADT et du CIMER qui se sont tenus à Nantes fin février.

    Ce dossier comprend également deux textes plus récents, dont un élaboré par le comité régional des pêches maritimes et des élevages marins de Bretagne. Je tiens à préciser que ce comité régional des pêches, avec lequel nous travaillons en étroite coordination, ne fait pas partie des collectifs, mais nous a accompagnés dans toutes nos démarches. Il continue de nous accorder sa confiance et à nous apporter son entière collaboration.

    Les collectifs réunissent, dans un même ensemble, des citoyens, des organisations humanitaires, citoyennes, environnementales, syndicales et professionnelles ainsi qu'un certain nombre de partis politiques. Le collectif est une structure extrêmement large et lourde à gérer, mais cette diversité d'approche permet d'être en prise sur la réalité et de recueillir un avis qui reflète autant que faire se peut l'opinion des populations du littoral. Chaque collectif a son autonomie et, de ce fait, parfois son expression propre. Pour autant, nous faisons notre possible pour essayer de parler d'une seule voix ; ainsi, les documents qui vous sont remis ont recueilli l'accord des différents collectifs.

    Très brièvement, je souhaiterais faire le point des mesures qu'il nous semble nécessaire de mettre en _uvre, lorsqu'une catastrophe de la nature de celle de l'Erika se produit.

    Il conviendrait de pouvoir délimiter très rapidement la zone contaminée et d'appliquer, dans ladite zone, des mesures de précaution. Cela signifie que, dans le même temps où on interdit des activités professionnelles liées à la mer, on prévoit la possibilité de rémunérer les professionnels qui se retrouvent ainsi privés de leur travail pendant la durée de la pollution. Ce qui se passe actuellement, dans le cadre de la catastrophe de l'Erika, est lourd d'enseignement. On peut constater que l'absence de délimitation d'une zone où il y a effectivement un problème a porté préjudice à l'ensemble des professions de la mer, même dans des zones ne présentant aucune pollution. Les pêcheurs du Nord-Finistère ou les ostréiculteurs de Marennes, d'Arcachon ou de Cancale sont pénalisés, alors qu'il ne se passe rien chez eux.

    Selon nos premiers constats, il faudrait aussi éviter d'avoir recours de nouveau à des bénévoles, surtout lorsqu'ils sont utilisés sans encadrement et sans suivi sanitaire. Même s'il est normal que des citoyens participent à ce travail, il est anormal de les laisser seuls, et sans encadrement comme cela a été le cas.

    En ce qui concerne les moyens de prévention, nous estimons qu'il devrait y en avoir de disponibles sur l'ensemble du littoral. Enfin, il conviendrait d'appliquer le principe de transparence et de vérité et d'organiser, à intervalles réguliers, des exercices pour les élus ou les collectivités de bord de mer, afin qu'ils connaissent les directives à mettre en _uvre. On peut également envisager l'utilisation de moyens modernes d'accès de la société civile à différentes informations qui peuvent être utiles dans un tel cas.

    Dans nos propositions, figure une remise à plat de l'ensemble des plans de protection, qu'il s'agisse du plan POLMAR mer ou POLMAR terre, et une remise en chantier de toutes les chaînes de commandement qui ont pu exister, de façon à éviter les cafouillages constatés.

    Afin de réparer les dommages liés à la reconstitution de l'environnement, il faut envisager d'instaurer des amendes très lourdes pour les destructions du patrimoine et des ressources du patrimoine maritime, des espèces protégées, ou des réserves halieutiques.

    Si l'on veut pouvoir mesurer à l'avenir l'impact des pollutions et envisager un retour à la situation antérieure, il faut également qu'il existe un état initial, dressé à l'aide d'études, des littoraux atlantique et méditerranéen. De ce point de vue, ce que pourront vous dire nos collègues paludiers et sauniers sont des éléments très importants.

    Il nous semble aussi que les côtes doivent être mieux surveillées. Cela signifie qu'il est nécessaire de modifier un certain nombre de choses, peut-être de créer un corps de garde-côtes, disposer de navires de haute mer, d'hélicoptères, d'avions. Les ports doivent être équipés pour organiser les dégazages, de même que les raffineries ou les môles, où viennent accoster les pétroliers, doivent être équipés en vue de récupérer les déchets, ce qui n'est pas le cas partout.

    Il faut envisager des mesures de renouvellement de la flotte maritime et, en ce qui concerne l'état des navires, une évaluation des procédures de contrôle. Il faut qu'il y ait évaluation - c'est une vieille règle de l'Etat - car, si les fonctionnaires des Finances ont parfois des traitements plus importants que d'autres, c'est aussi parce qu'ils ont des responsabilités liées à la collectivité. Dans le domaine du contrôle des transports maritimes, le contrôleur qui exerce un travail extrêmement difficile et pénible, voire dangereux, doit être rémunéré à la hauteur de sa responsabilité.

    S'agissant des procédures, certains professionnels nous ont indiqué qu'il était anormal que le bateau soit soumis à l'examen d'un seul contrôleur et qu'il devrait y avoir des contrôles en doublette. Certains avis de professionnels vont en ce sens, mais c'est à eux qu'il revient de décider de ces procédures. Nous n'avons pas vocation, en tant que collectifs, à faire des propositions sur de telles procédures.

    Notre proposition majeure consiste à demander un changement de la réglementation et de la législation afin de rendre responsable de tout ce qui peut arriver le donneur d'ordres. Une mesure analogue a été prise dans le bâtiment et les travaux publics et, de l'avis général, depuis sa mise en place, le nombre des accidents a diminué et la responsabilisation de l'ensemble de la chaîne est plus marquée. Il faut aller dans le même sens en ce qui concerne le transport maritime, c'est-à-dire rendre responsable le propriétaire de la marchandise.

M. le Président : Le propriétaire de la marchandise peut changer en cours de route.

M. Jean-Claude HERVE : Il nous semble que c'est une des façons de limiter les risques. D'autres propositions ont été exprimées, mais elles ne semblent pas très fiables. Ce sont donc celles que nous avons retenues et exprimées à Mme de Palacio et à tous les intervenants que nous avons rencontrés et que nous rencontrerons dans les mois qui viennent.

    De plus, nous constatons qu'un certain nombre de propositions, faites par le Conseil économique et social (CES) recouvrent très largement les nôtres.

M. Laurent FERRERO : La coordination des collectifs est à l'origine de la manifestation qui a réuni, à Nantes le 5 février, 30 000 personnes. Nous avons depuis organisé d'autres manifestations certes moins importantes, mais l'objectif n'est pas tant de renouveler une telle manifestation de masse que de continuer de montrer nos préoccupations.

    Ainsi que cela est indiqué sur les autocollants qui figurent dans le dossier nous avons deux axes de propositions. Tout d'abord, la responsabilité environnementale nous semble être la perspective la plus importante. Nous estimons que le meilleur moyen d'obtenir de celui qui décide de mettre en circulation un produit dangereux qu'il s'assure des conditions de ce transport est de le rendre responsable de sa cargaison. En effet, le rapport de force entre les parties dans un contrat de transport est déséquilibré. Il est clair que les pétroliers, comme Total, Elf ou d'autres, ont la possibilité d'imposer des conditions de prix au détriment des conditions de sécurité. Jean-Claude Hervé évoquait la responsabilité du maître d'ouvrage dans le bâtiment. C'est un ensemble de règles en ce sens qui sont importantes à mettre en _uvre. Nous avons prévu d'organiser des journées internationales d'études, au mois de septembre ou octobre, pour débattre avec des personnalités compétentes en ce domaine.

    Le second axe concerne le nécessaire contrôle citoyen. Au-delà de l'objectif qui consiste à faire payer Total car nous considérons qu'il ne revient pas aux contribuables de financer les conséquences de cette catastrophe, nous avons une préoccupation au regard de la responsabilité environnementale. Nous estimons important que les citoyens aient une attitude de vigilance et qu'ils interpellent, si besoin est, l'ensemble des institutions et des acteurs qui peuvent être concernés. Nous voulons obtenir des actes et cela suppose que nous ayons des informations.

    Avec les moyens modernes actuels, il est possible de connaître, par exemple, pour la circulation des bateaux en Manche, le nombre de navires qui passent, les navires contrôlés, les défauts relevés par rapport à la réglementation et l'état de ces navires, et de porter ces informations à la connaissance du public.

    Le CES évoque un rempart de papier. Beaucoup de choses ont été faites et écrites, mais lors de la catastrophe, ces informations se sont révélées peu disponibles. Il faudrait qu'elles le soient à travers un système d'informations informatisé et pertinent, qui devrait également intégrer des modélisations d'atterrissage des produits toxiques qui peuvent être répandus en mer.

    Météo-France s'est révélé incapable de prévoir l'atterrissage des nappes. Cette grande institution doit se donner des moyens de modélisation, - elle possède déjà les moyens de calcul - afin de délimiter plus précisément, dès le début, les zones concernées par la pollution. Pour que ce système ne reste pas lettre morte, on peut imaginer une certification qualité, comme en entreprise. Il existe des organismes certificateurs au niveau national, tels que l'Association française d'assurance qualité (AFAQ), et au niveau européen. Pourquoi ne pas envisager que ces procédures soient testées par un tiers extérieur qui puisse garantir leur performance ?

    En conclusion, les capacités techniques d'intervention sur cette pollution notamment pour le pompage des nappes se sont révélées largement insuffisantes. Il nous semble important qu'au niveau européen, ces moyens existent, et peut-être seraient-ils plus facilement mis en _uvre si, dès le départ de la cargaison, on en connaissait la nature. Au-delà de la certification qualité, l'instauration d'une traçabilité permettrait de connaître la nature des produits transportés par tous les bateaux qui circulent au large. Enfin, s'agissant de la décontamination des plages, des roches et des fonds, nous manquons de moyens efficaces pour la mener à bien.

M. François GOULARD : Vous avez écrit, dans votre dossier, que les compagnies pétrolières, étant responsables, devaient payer. C'est un sentiment qu'on peut partager sur un plan moral, mais il faut aussi considérer le droit, car nous sommes dans un Etat de droit, avec des règles nationales et internationales. S'il s'avère que Total ne peut être condamné à payer les conséquences de la marée noire, considérez-vous que l'Etat doit intervenir ? En d'autres termes, si les procédures d'indemnisation à l'amiable du type FIPOL et les procédures judiciaires engagées par les uns et les autres contre Total n'aboutissent pas, estimez-vous que de telles catastrophes relèvent de la solidarité nationale ?

    Vous avez parlé des bénévoles, de leur mauvais encadrement au départ et de la nécessité de faire faire des exercices aux élus. Les élus sont-ils selon vous les interlocuteurs naturels des bénévoles dans de telles circonstances ? Comment voyez-vous l'articulation du rôle des bénévoles, des élus et des services de l'Etat qui, dans les textes, sont les responsables de l'intervention ? Les plans POLMAR, en effet, relèvent de la responsabilité de l'Etat.

M. Jean-Claude HERVE : Les maires se sont trouvés en charge de PC de commandement, souvent sans aucune instruction. Ils ont fait comme ils ont pu. Il ne s'agit pas de désigner du doigt les uns ou les autres, mais de constater que des défaillances ont pu être relevées à ce niveau et que l'information dans une situation imprévue a mal fonctionné. C'est cette impréparation qu'il faut briser.

    Il nous semble que les technologies modernes permettent une meilleure transparence et la mise à disposition du public d'une information sur les mesures à suivre dans tel ou tel cas. Une des leçons que l'on peut tirer de la catastrophe de l'Erika, est de pouvoir changer les procédures d'information et d'encadrement, et de revoir les procédures de commandement. En effet, on a laissé les bonnes volontés agir comme elles ont cru bon devoir le faire, sans qu'elles aient nécessairement la compétence ou l'information, et qu'elles sachent éviter les pièges.

    S'agissant de l'intervention de l'Etat, nous souhaitons qu'il joue un rôle de relais. Au-delà, le problème est d'une autre nature, puisqu'il s'agit d'un système où le coût du transport des marchandises doit être le plus bas possible. Avec les pavillons de complaisance et la complaisance de façon générale, on arrive aux limites de ce système où l'on fait prendre des risques considérables à la planète pour gagner quelques sous. Nous disons précisément qu'il faut arrêter ce système. La loi n'est pas rétroactive, et les jugements seront ce qu'ils sont.

    Nous ne sommes pas dans cette logique puisque nous sommes un collectif citoyen. Pour l'ensemble des habitants du littoral, il semble évident que la responsabilité incombe à Total, et nous entendons bien utiliser tous les moyens, à disposition des citoyens, pour faire en sorte que Total finance largement au-delà des engagements, quels que soient les résultats des recours juridiques ou des pressions de l'Etat. Nous estimons que l'Etat doit faire pression car il n'est pas normal de faire transporter des produits d'une telle dangerosité dans de telles conditions. C'est à la justice maintenant de démêler cette affaire, mais pour notre part, nous avons une démarche citoyenne par rapport à cela.

Mme Javette LEBESQUE : Il faut, dans la réponse donnée à M. Goulard, dissocier deux éléments. En ce qui concerne la pollution provoquée par l'Erika, nous considérons que Total doit payer ; mais nous nous interrogeons aussi sur le point de savoir si les procédures actuelles vont permettre à Total d'assumer.

    Cependant, il faut aussi considérer l'avenir. La leçon de l'Erika doit permettre de légiférer, ce que vous êtes les mieux à même de faire ; Dans cette perspective, il nous semble que la puissance publique doit disposer de la maîtrise complète des contrôles. Il est exclu pour l'avenir que le contrôle soit confié à des contrôleurs privés, dépendant de la compagnie qui va les payer ou les employer. La puissance publique française, voire européenne et dans le cadre de l'OMI, doit être non seulement responsable de l'ensemble des contrôles, mais aussi de la maîtrise dans la recherche de la réparation. Cela ne signifie pas que la puissance publique doit payer. Il ne suffit pas de dire que l'affréteur est totalement responsable, car le commandant d'un bateau peut aussi faire une erreur.

    Un texte de loi n'est pas une chose figée. Néanmoins, celui qui fait transporter un produit dangereux par bateau doit s'assurer et faire la preuve qu'il s'est assuré que le transport de ce produit dangereux peut se faire sans problème. Dès lors qu'il ne peut le prouver, il est totalement responsable.

M. Laurent FERRERO : Le problème actuel auquel doit faire face M. Desmarest est plus un problème d'image qu'un problème qui engage l'avenir de la société Total. Notre action a pour but de créer un rapport de force, comme Total sait l'établir avec les armateurs pour faire baisser les prix. Nous voulons obtenir, par la mobilisation de l'opinion, une contribution la plus grande possible, voire totale, de cette compagnie pétrolière.

    S'agissant des bénévoles, on ne peut poser en principe leur intervention sur des produits dangereux lors de telles catastrophes.

M. Serge POIGNANT : J'ai parcouru vos propositions et vos souhaits, en particulier la critique des pavillons de complaisance. Etes-vous favorable à la formule des garde-côtes ?

    Au-delà des bénévoles, estimez-vous aujourd'hui que les moyens ont été et sont suffisants ? Par rapport aux indemnisations, notamment avec le FIPOL, estimez-vous que les choses vont suffisamment vite, car il nous a été indiqué que les dossiers ne sont pas présentés assez rapidement ? Dans votre Mémorandum, qui date de février, vous indiquiez qu'il y avait toujours des fuites. Est-ce toujours le cas et sur quelles bases vous fondez-vous ?

    Enfin, vous dites être favorable au pompage le plus rapide possible de l'Erika, avec un contrôle citoyen. Qu'entendez-vous exactement par cela ?

M. Edouard LANDRAIN : A la page 3 de votre Mémorandum, vous faites un constat extrêmement sévère : « (...) les services de l'Etat ont fait montre d'inefficacité, d'impréparation et d'opacité... » J'aimerais savoir sur quels éléments vous vous fondez pour faire un tel constat, quelques mois seulement après la catastrophe, alors que toutes les explications ne sont peut-être pas encore données.

M. Alain GOURIOU : Je voudrais reprendre l'argumentation qu'avait commencé à exposer M. Goulard. Dans deux catastrophes précédentes - l'Amoco-Cadiz sur la Bretagne-Nord en 1978 et l'Exxon Valdez sur les côtes de l'Alaska quelque temps plus tard - les responsabilités ont été plus faciles à établir, car le propriétaire de la cargaison était également le transporteur. La compagnie pétrolière Amoco a été condamnée par la justice à indemniser les dégâts ; la compagnie Exxon a été condamnée par la justice américaine.

    Dans le cas présent, les choses sont moins claires. Il apparaît à l'évidence que, depuis les deux catastrophes précitées, les pétroliers - responsables des cargaisons - sous-traitent le transport, y compris aux Etats-Unis, afin d'éviter leur mise cause en cas d'accident.

    Votre collectif s'est-il déjà porté partie civile sur le plan judiciaire et auprès de quelle instance ? Sinon, avez-vous l'intention de le faire, soit en tant que partie propre, soit en association avec les collectivités locales - régions, départements, syndicats, intercollectivités ?

Mme Jacqueline LAZARD : Dans votre propos liminaire, vous avez souligné la nécessité de délimiter la zone contaminée lors d'une catastrophe considérant qu'il pouvait y avoir des conséquences pour des professionnels hors de cette zone. J'ai cru comprendre que vous disiez qu'il serait nécessaire d'indemniser les pertes d'exploitation de ces professionnels hors zone.

M. Jean-Claude HERVE : Les pertes d'exploitation des professionnels hors zone ne sont comptabilisées nulle part, c'est le marché qui fait baisser les prix. C'est un système totalement pernicieux. En fait, nous proposions, afin de limiter l'effet sur les professionnels de la mer, que la zone présentant un problème soit clairement délimitée, de façon à ce que l'activité continue sur la zone qui ne présente aucun problème. Il ne faut pas que nous nous retrouvions dans l'obligation de faire des publicités pour dire que nos poissons viennent d'Espagne !

M. le Président : Je voudrais rebondir sur ce point car je trouve le concept intéressant. Vous estimez que, lors d'une catastrophe, une communication très forte doit être faite sur la zone touchée, ce qui présente l'inconvénient de désigner des sinistrés. Toutefois il faut le faire publiquement afin d'éviter que d'autres soient sinistrés, alors qu'ils sont hors de la zone touchée. Cela entraîne, pour la collectivité, un manque à gagner considérable.

M. Jean-Claude HERVE : C'est très exactement ce que nous avons dit sur la notion de transparence et de vérité : il faut dire où se situe exactement la zone touchée par la pollution et les problèmes qui existent dans cette zone, tout en indiquant, dans le même temps, que partout ailleurs, la situation est normale. De ce point de vue, l'exemple des marais salants pourrait être instructif.

    Les collectifs, pour l'instant, ne se sont pas portés partie civile. Nous allons nous adresser aux élus du littoral, dans les prochains jours, pour leur proposer, comme cela s'est passé sur la côte Finistère-Nord, une démarche commune sur ce sujet. C'est en cours. Il n'est pas exclu qu'au terme des discussions avec les élus et les instances départementales, régionales ou autres, il y ait des constitutions de partie civile ou modification des instances. Pour l'instant, il n'y a rien.

M. Gwénaël HEDAN : Je suis paludier à Guérande et, sur la question des moyens, je peux vous faire part de mon point de vue pour cette partie du littoral. Les militaires ont beaucoup travaillé et ont été courageux car les conditions météo n'étaient pas faciles. En fait, j'ai constaté qu'une équipe de militaires arrive sur le terrain et travaille quinze jours. Le marais salant n'est pas pollué, mais la lagune qui borde le marais salant, que l'on appelle le trait, est une zone que les ostréiculteurs et les paludiers connaissent très bien, mais pas les militaires. Tous les quinze jours, il faut réexpliquer le phénomène des marées, des sables mouvants et des courants, car ce ne sont jamais les mêmes équipes qui reviennent. Le travail n'est pas fait de façon satisfaisante à cause de ces changements.

    Au niveau de l'aide apportée aux paludiers pour gérer la crise, le préfet a mis en place, à notre demande, un comité de suivi de la pollution composé du CEDRE, de l'IFREMER, de la direction départementale des affaires sanitaires et sociales (DDASS), des paludiers, de l'ITOPF - International tanker owners pollution federation, qui travaille pour le compte du FIPOL - et un laboratoire, le LPTC de l'université de Bordeaux. Nous considérons que les moyens financiers et autres ne sont pas suffisants. Par exemple, le laboratoire de Bordeaux, qui travaille pour nous, n'est toujours pas payé. Personne ne veut le payer et on ne sait pas qui va le payer. Le FIPOL a demandé des analyses au laboratoire de Bordeaux, mais pour son propre compte, et nous n'aurons pas les résultats puisque c'est le FIPOL qui paie. Nous trouvons cela totalement inadmissible.

M. Nicolas GARNIER : Je voudrais ajouter quelques mots sur la question du financement. Nous avons eu un exemple en commission de suivi à Noirmoutier, laquelle commission devait diligenter des analyses de suivi de contamination dans l'eau de mer. 35 millions de francs avaient été débloqués pour le suivi écotoxicologique lors du CIADT, cependant la direction départementale de l'Agriculture interrogée, m'a répondu que le CIADT concerne l'investissement et que ce que nous demandions relevait du fonctionnement.

    Cela signifie que nous en sommes à mégoter pour quelques analyses alors que l'on sait à quel point il est difficile de faire des analyses représentatives d'échantillons d'eau de mer, milieu très hétérogène et sujet à de fortes variations. Il faut mettre le maximum en ce moment sur le suivi écotoxicologique. Nous avons donc besoin de dépenses de fonctionnement et non d'investissement.

M. le Président : Je voudrais dire quelques mots sur ce point et, en même temps, informer mes collègues de la commission de prochaines échéances. Je voudrais d'abord rappeler au collectif que nous avons tenu une journée entière sur l'indemnisation. Par ailleurs, en accord avec le président, j'ai demandé à Mme Florence Parly, secrétaire d'Etat au budget, de venir devant la commission, vers la fin de ses travaux, afin de faire le point sur l'ensemble des engagements pris par le gouvernement et d'examiner les diverses affectations des sommes annoncées.

    Nous avons également rencontré le FIPOL non seulement à Lorient, mais M. Jacobsson lui-même pendant une séance de travail à Londres. Si vous disposez d'exemples spécifiques qui montrent des dysfonctionnements dans les remboursements, vous pouvez nous les communiquer par écrit. Nous referons un point sur l'indemnisation à la fin des travaux de notre commission.

M. Gwénael HEDAN : Nous n'en sommes pas encore au stade des indemnisations, qui viendra plus tard. Actuellement, nous nous attachons principalement à éviter de polluer le marais salant.

M. Pascal TOSATTO : J'étais vendeur de mon affaire d'huîtres depuis l'automne. Un acheteur risquait d'apparaître au lendemain des fêtes de fin d'année, lorsque les gens se sont refait une santé financière. Au lieu de voir arriver un acheteur, j'ai vu arriver des nappes de mazout. Mon dossier n'est pas recevable au FIPOL et je ne suis pas le seul dans ce cas.

    En interrogeant les cabinets anglais qui devraient prendre le relais, on peut regretter que l'Etat ne soit pas centralisateur des dossiers, conseilleur et garant. Ces cabinets anglais n'ont jamais traité de cas de personnes qui vendaient leur établissement.

    Les ostréiculteurs s'inquiètent : un tiers de la population ostréicole se demande s'il est en train ou non d'empoisonner ses clients ; un autre tiers attend les réactions du premier tiers. Quant au troisième, peut-être regroupe-t-il ceux qui sont à l'abri des ennuis financiers ou de morale.

M. le Président : Nous avons reçu le président de la confédération conchylicole de Bretagne-Pays de Loire. Je voudrais qu'on s'attache à la mission propre des collectifs marée noire.

M. Pascal TOSATTO : Par rapport aux garde-côtes, la Bretagne en prend « plein le nez ». Il faudrait lui donner des moyens régionaux lui permettant de veiller à ce que les eaux soient respectées.

M. le Président Le problème posé par l'Erika n'a pas été vraiment celui-là.

M. Nicolas GARNIER : Je voudrais revenir sur la délimitation des zones. Nous avons deux sites de production de sel par la technique artisanale du marais salant, dont les principaux sont Guérande, Noirmoutier et l'île de Ré, cette dernière ayant été très peu touchée. Guérande a été principalement touché et Noirmoutier, qui se situe à 45 km à vol de mouette au sud, un peu moins, mais suffisamment pour que, dans l'esprit du grand public, pour lequel les deux sites sont associés, il y ait maintenant une confusion, une imprécision et une ambiguïté. Cela se traduit par un doute généralisé concernant le produit sel des marais salants.

    Heureusement que les guérandais ont pris la décision d'appliquer le principe de précaution, à la majorité des producteurs, c'est-à-dire de ne pas faire de récolte cette année. A Noirmoutier, nous sommes dans une situation très difficile, car inverse. Les structures professionnelles et les services techniques de l'Etat ont pris le parti de nous demander, à nous producteurs qui voulons appliquer également le principe de précaution, de prouver que l'eau était contaminée, alors que nous leur demandions de prouver que l'eau n'était pas contaminée.

    Nous sommes devant cette problématique depuis plus d'un mois. Un arrêté préfectoral a été pris en Vendée, il y a un mois, qui autorise les prises d'eau, moyennant certaines prescriptions spéciales qui nous semblent imprécises, ambiguës et inapplicables. L'expérience des derniers jours l'a bien prouvé. Le protocole de suivi, que nous sommes censés valider malgré nous, est absolument inapplicable. Des prises d'eau ont été faites récemment dans lesquelles ont été retrouvées des boulettes de fioul, alors qu'aucun protocole de surveillance ni de précaution n'avait été mis en place. Nous en sommes à quelques-uns à décider de ne pas produire cette année car tous nos clients nous le demandent. Nous savons que nous prenons une décision protégeant sur le long terme l'image du produit et nous sommes en train de devenir des boucs émissaires, à l'échelle locale, car on nous accuse de mettre en péril l'image du produit, en appliquant le principe de précaution. Nous sommes dans une situation très grave, du point de vue de l'ordre public, car nous sommes amenés à subir les conséquences physiques et matérielles des positions que nous avons prises. Cette situation est, en fait, le résultat d'un manque de décision ferme concernant le zonage, l'évaluation du risque et les problèmes de seuil.

M. Michel HUNAULT : Je souhaiterais apporter une précision. Vous avez indiqué que vous alliez intervenir auprès des élus afin qu'ils s'organisent. Au niveau des pays de la Loire, cela a déjà été fait sous l'autorité du président de la région. Une cellule a été mise en place, avec un conseil commun, en relation avec les représentants des différents départements de la région des pays de la Loire.

M. Gwénael HEDAN : Je voudrais faire un bref historique des actions entreprises sur le marais de Guérande, à la suite de la pollution. Dès l'arrivée des plaques de mazout, nous avons installé nos barrages filtrants en paille, puisqu'on ne disposait encore ni de pelleteuses, ni d'autorisations pour construire des barrages en terre, ni de moyens financiers. Ensuite, dans les semaines qui ont suivi, nous avons pu mettre en place des barrages de terre qui protégeaient l'entrée des marais salants. Nous avons donc fermé l'entrée des étiers. A la suite de la construction de ces barrages, nous nous sommes interrogés sur la façon de les gérer et sur l'autorité susceptible de nous signifier le moment de les ouvrir et de les fermer.

    Nous avons obtenu un arrêté préfectoral interdisant la prise d'eau de mer. Suite à cet arrêté, le 3 mars 2000, et à notre demande, un comité de suivi scientifique a été mis en place qui réunissait des scientifiques et des administrations pour procéder à des analyses et à la mise en place d'un protocole d'analyse : un constat visuel de présence ou non de pétrole, une analyse de la fraction dissoute des hydrocarbures aromatiques polycycliques dans l'eau, et une analyse des particules sédimentaires en suspension dans l'eau.

    Ces analyses font actuellement l'objet d'interprétations par les scientifiques, lesquelles sont soumises à un comité de suivi présidé par le préfet et dans lequel siègent la DDASS, l'IFREMER, le CEDRE et les paludiers. Ce comité de suivi est censé nous aider à prendre la bonne décision quant au moment d'ouvrir les barrages. On s'aperçoit que, de toute façon, la pollution est toujours présente. Il y a encore eu de nouvelles arrivées la semaine dernière, suite à un coup de vent. Dès que survient un coup de vent, on constate une remise en suspension des particules argileuses qui sont en fait des vecteurs de la pollution, car les HAP se fixent sur ces particules.

    Une analyse peut être bonne un jour et très mauvaise deux jours plus tard, car un coup de vent a eu lieu entre-temps. La prise de décision est donc très difficile. Le préfet a donc demandé à la direction générale de la santé de saisir l'Agence Française de Sécurité Sanitaire des Aliments (AFSSA) pour fixer un seuil de pollution acceptable pour pouvoir faire du sel.

    L'AFSSA a fait une étude et ses conclusions ont été qu'on ne pouvait fixer de seuil pour alimenter les marais salants en eau de mer pour faire du sel. L'AFSSA partait du principe que l'eau de mer est d'abord un milieu naturel soumis aux normes environnementales. Mais l'eau de mer constitue aussi pour les paludiers une matière première. On ne sait pas non plus comment se comportera le polluant en entrant dans les marais salants du fait de l'évaporation et de la concentration de l'irisation qui peut empêcher certaines bactéries de fonctionner convenablement. C'est un phénomène relativement complexe.

    L'AFSSA a indiqué qu'elle ne pouvait pas fixer de seuil. Le préfet n'ayant pas de seuil pour prendre la décision d'ouvrir ou de fermer les barrages, la DDASS  de Loire Atlantique a renouvelé sa demande à la direction générale de la santé, laquelle n'a pas tenu compte de l'avis de l'AFSSA et a fixé un seuil de manière très contestable, puisque l'IFREMER et le CEDRE le contestent, à savoir un seuil de 200 nanogrammes par litre des seize HAP. Ces HAP servent à analyser l'eau pour voir si elle est contaminée ou pas. L'IFREMER et le CEDRE ne sont pas d'accord avec ce seuil de 200 nanogrammes. De leur point de vue, avant l'Erika, il y avait environ 10 à 15 nanogrammes par litre. Ceci fait qu'actuellement, en mettant en place un système de filtration sur les marais salants, censé empêcher la pollution en dessous de 200 nanogrammes, on légalise la pollution, c'est-à-dire que si on suit l'avis de la DDASS, on peut polluer les marais.

M. le Président : C'est un sujet très important, nous l'avons constaté à plusieurs reprises, lors de différentes auditions. Nous avons été amenés à faire une audition générale de la commission, avec l'ensemble des laboratoires sur la toxicité du produit lui-même. L'exemple que vous venez de citer pourrait-il faire l'objet d'une note écrite à la commission ?

M. Gwénael HEDAN : Tout à fait.

M. Jean-Claude HERVE : De la même façon, si on peut éventuellement obtenir des notes de scientifiques venant à l'appui de nos propos, nous essayerons de vous les faire parvenir, si bien évidemment cela rentre dans le cadre de votre activité.

M. le Président : Tout à fait.

M. Jean-Claude HERVE : Je voudrais répondre très rapidement aux propos de M. Landrain quant au jugement sur l'inefficacité, l'impréparation et l'opacité. Ce sont certes des termes sévères, mais c'est aussi ce que nous avons constaté. Si on considère que les ostréiculteurs de la ria d'Etel ont été obligés d'acheter eux-mêmes un barrage flottant pour pouvoir protéger l'entrée de la ria, que les bateaux qui étaient chargés...

M. le Président : C'est la faute de la météo.

M. Jean-Claude HERVE : Peut-être mais pas seulement. Les bateaux, chargés de mettre en place les barrages, étaient incapables d'affronter une mer un peu formée. Il y a quand même là une réelle impréparation, un réel manque de moyens, et une vraie inefficacité. Quant à l'opacité, c'est tout le délai qu'il a fallu avant de connaître la vraie nature de la cargaison.

    Quand l'Erika est parti, des prélèvements de la cargaison devaient être remis au réceptionnaire de la marchandise. On connaissait donc la nature du produit livré. Même si le délai est long pour produire des analyses, l'opacité a néanmoins été réelle. Pour nous, c'est un fait tout à fait contestable et il faut impérativement changer les méthodes.

    En matière de pollution, si on veut qu'un principe de précaution se mette en place, il faut une transparence totale, y compris en matière sanitaire. Quand le responsable de l'INERIS dit qu'il ne sait pas, qu'il n'existe pas de documents ou d'études sur le sujet, il faut avoir le courage de le dire. La transparence doit aller jusqu'au bout, y compris dans l'affirmation ou la reconnaissance de ce que l'on ne sait pas.

M. Nicolas GARNIER : Récemment, nous avons eu l'occasion, grâce à l'obligeance de M. le sous-préfet de Vendée, de participer aux réunions techniques concernant la prise de décision d'ouverture ou non des écluses. Les documents techniques, que nous avons reçus, nous sont parvenus par les soins de l'ITOPF, qui sont les conseilleurs techniques du FIPOL. Ils ont été les seuls à diligenter les premières prises d'échantillons et ont fait en sorte d'écarter le laboratoire de Bordeaux en ne lui envoyant pas les échantillons qui devaient normalement faire l'objet d'une contre-analyse. Au final, les premières analyses ont été faites par un laboratoire de Norvège, choisi uniquement par l'ITOPF.

    Le problème des indemnisations et celui de l'évaluation de l'impact sont liés car l'ITOPF s'immisce dans l'évaluation de l'impact en amont des problèmes, pour pouvoir influer sur les résultats et prouver qu'éventuellement, les pollutions portuaires et touristiques sont prépondérantes par rapport à la pollution provenant du naufrage.

    Les professionnels sont incompétents pour affronter des juristes et des techniciens - qui souvent parlent anglais - et ne sont pas préparés à maîtriser cette situation. De leur côté, les services techniques de l'Etat ne possèdent pas non plus les compétences requises dans les domaines scientifiques qui leur sont soumis.

    Par exemple, le responsable de la Direction Départementale de l'Equipement (DDE) « cellule qualité des eaux du littoral » m'a affirmé que le naphtalène, qui est un hydrocarbure aromatique polycyclique léger, donc très soluble dans l'eau, ne serait pas présent dans le sel parce que le naphtalène est, je le cite : « Comme l'antimites, cela s'évapore ». Il ne me l'a pas écrit. Pourtant, les taux relevés dans les analyses étaient très importants en naphtalène. Un fonctionnaire de l'Etat, qui appartient à un service technique de l'Etat, m'a affirmé une chose qu'il est incapable de prouver.

    Comment nous, les sauniers, qui essayons de nous renseigner depuis trois mois pour faire une licence de chimie organique en accéléré, (rires) pouvons-nous être capables de réfuter l'autorité de services techniques de l'Etat qui prennent de telles positions, au cours d'une réunion à la sous-préfecture, destinée à prendre la décision d'ouvrir les écluses pour alimenter 1 200 hectares de marais salants, avec les impacts environnementaux et économiques que l'on connaît ?

    C'est pourquoi nous demandons, avec les Guérandais, une réponse claire. Par précaution, interdisons, dans les départements de Vendée et de Loire-Atlantique, les prises d'eau pour le marais salant et prenons la responsabilité, en matière d'indemnisations, de cette décision qui est une réponse claire pour une activité, qui est au centre de l'image touristique régionale et de l'image à long terme de cette région.

M. Jean-Claude HERVE : Vous nous avez demandé si les moyens étaient suffisants. Une réponse négative a été donnée par le CES, il en est de même pour les indemnisations du FIPOL.

M. le Président : Vous avez de la chance de le savoir. Nous en revenons et nous ne le savons pas. Disons les choses telles qu'elles sont aujourd'hui ; il y a 1,2 milliard disponible et il a été dépensé 2,5 millions. Vous ne pouvez donc pas dire qu'il n'y a pas suffisamment d'argent, le problème étant de savoir comment il sera distribué. C'est une de nos préoccupations de voir que quatre mois après la catastrophe, seuls 2,5 millions de francs ont été dépensés.

M. Jean-Claude HERVE : Justement, le système du FIPOL nous préoccupe car c'est une assurance et un droit de polluer. La responsabilité du donneur d'ordre, que nous souhaitons est une façon d'aller à l'encontre de ce droit. Nous souhaitons que celui qui engage quelque chose prenne les précautions nécessaires.

    En matière de prévention, il faut aussi s'interroger sur la nécessité de transporter certains produits dangereux par voie maritime. On peut essayer de limiter le volume des produits dangereux transportés par voie de mer, quand cela n'est pas nécessaire. Il nous a été rapporté, par un certain nombre de professionnels, que beaucoup de cargaisons croisaient au large de la Bretagne car les bateaux ne voulaient pas entrer dans les ports français pour livrer la cargaison, par crainte des contrôles. Il y a non seulement un problème national, mais aussi européen, de concurrence et de différence des contrôles entre les différents ports.

    Les produits dangereux vont aux Pays-Bas et reviennent ensuite par la route, en direction de Marseille ou du sud de la France. Le problème doit être considéré non seulement à l'échelle nationale, mais aussi communautaire, car il concerne plusieurs pays européens. Selon différentes enquêtes, les deux pays de la communauté essentiellement victimes des pollutions maritimes sont l'Angleterre et la France. La majorité des bateaux qui polluent ou qui naviguent dans les eaux ne vont ni en France ni en Angleterre. Il y a là un problème de responsabilisation et d'harmonisation des pratiques qui nous semble extrêmement important.

    Bien que cela ait été dit tout à l'heure, j'insiste de nouveau sur la nécessité de garde-côtes. Dans l'entretien que nous avons eu avec Mme de Palacio, il a été avancé l'idée que la complexité des systèmes de protection des côtes des différents pays était telle qu'elle doutait de la possibilité d'avancer au niveau européen. On peut aussi réfléchir sur le système français tel qu'il existe, avec ses divisions, son fractionnement et ses dysfonctionnements et voir comment il serait possible de mettre en _uvre un système de garde-côtes qui soit efficace à l'échelle nationale.

Mme Javette LEBESQUE : Je souhaiterais apporter un complément de réponse à M. Landrain, tiré de l'étude que le directeur de la NOAA a présentée à Lorient il y a deux mois. Si on veut pouvoir considérer que le « plus jamais ça » n'est pas un simple raccourci verbal, il faut que toute la partie prévention puisse être étendue au maximum, c'est-à-dire y compris prévoir que cela peut se reproduire et avoir des personnels formés et aptes à une réponse immédiate, chose que nous n'avons pas dans notre fonctionnement portuaire ou littoral.

    C'est le sens des quelques mots que vous pointiez dans le paragraphe du Mémorandum. Il ne s'agit pas de dire que M. Untel a mal fait son travail, mais qu'il n'y a pas, pour l'instant, les conditions d'une réponse immédiate, correcte et qui permette d'atténuer les causes telles qu'on a pu les vivre.

M. Pascal TOSATTO : Du fait de l'improvisation, du manque de matériel et de préparation, il résulte que l'on se retrouve avec 150 000 tonnes de déchets non triés. Il va falloir rapidement songer à en faire quelque chose, sinon, comme dans le cas de l'Amoco, on aura encore, dans vingt ans, des centaines de milliers de tonnes qui auront peut-être été dissimulées, comme c'est le cas actuellement.

Audition de M. Philippe PRADEL,
directeur-adjoint de la branche combustibles
et recyclage de la COGEMA,

accompagné de Mme Catherine TISSOT-COLLE,
directeur général adjoint de TRANSNUCLEAIRE

(extrait du procès-verbal de la séance du 3 mai 2000)

Présidence de M. Louis GUEDON, Vice-président.

M. Philippe Pradel et Mme Catherine Tissot-Colle sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, M. Philippe Pradel et Mme Catherine Tissot-Colle prêtent serment.

M. le Président : Nous sommes heureux d'accueillir M. Philippe Pradel, directeur adjoint de la branche combustibles et recyclage de la COGEMA, qui est accompagné de Mme Christine Gallot, directeur des relations internationales et des affaires publiques, et Mme Catherine Tissot-Colle, directeur général adjoint de TRANSNUCLEAIRE.

    Je vous donne la parole pour un exposé introductif, à la suite duquel nous vous poserons quelques questions.

M. Philippe PRADEL : Avant de commencer cet exposé, permettez-moi de parler rapidement des sociétés que nous représentons.

    COGEMA est l'industriel français du cycle du combustible nucléaire. TRANSNUCLEAIRE est une filiale à 100 % de COGEMA dont la fonction essentielle est d'assurer les transports maritimes, terrestres et aériens de matières nucléaires pour le compte de COGEMA mais aussi pour d'autres industriels de l'électronucléaire.

    Je vais décrire tout d'abord le cycle du combustible nucléaire, les différentes matières de chacune des étapes et les modalités selon lesquelles elles sont transportées.

    Le cycle du combustible nucléaire commence par les lignes d'uranium à partir desquelles sont extraits des concentrés miniers d'uranium transportés principalement sous forme de ce que l'on appelle le Yellow Cake dénommé ainsi parce qu'il est de couleur jaune et qu'il contient à 90 % de l'uranium.

    Ensuite, nombreuses sont les étapes chimiques de préparation de cet uranium avant fabrication du combustible nucléaire, et ce sous différentes formes chimiques, principalement des formes fluorées, telles que tétrafluorure ou hexafluorure d'uranium.

    L'amont du cycle nucléaire, étape précédant la fabrication du combustible nucléaire, se caractérise principalement par des quantités de matières faibles mais tout de même supérieures à celles du reste du cycle. Telle est l'une des caractéristiques du nucléaire : les quantités de matières sont extrêmement faibles pour une production d'énergie donnée. Pour vous donner un ordre de grandeur, elles sont un million de fois plus faibles que lorsque l'on utilise, par exemple, du pétrole ou du gaz. La même énergie est produite avec un gramme de matières nucléaires et avec une tonne de combustibles fossiles.

    Lorsque nous parlerons tout à l'heure plus en détail des transports, il faut bien avoir présent à l'esprit que les quantités sont extrêmement faibles. De ce fait, le nombre de transports est peu important et les conditions associées peuvent être précises s'agissant de transports très spécifiques.

    Suit l'étape de la fabrication du combustible nucléaire, c'est-à-dire des éléments qui entrent dans les centrales nucléaires pour produire le courant électrique.

    L'aval du cycle est l'étape postérieure à la production d'électricité dans les réacteurs nucléaires. Le combustible usé doit être pris en charge pour être « retraité ». Le retraitement est réalisé aujourd'hui dans toutes les industries modernes. Il consiste à trier les différents composants restant dans ce combustible usé pour assurer, d'une part, le recyclage de ce qui est recyclable et, d'autre part, le conditionnement sous forme de déchets ultimes des matières réellement non révisables.

    A ce titre, des transports du combustible usé lui-même qui contient une quantité importante de radioactivité, même si elle est très faible du point de vue massique, interviennent. Après retraitement, c'est-à-dire après séparation des produits recyclables, est effectué le transport des matières recyclables en vue de leur utilisation pour fabriquer de nouveaux combustibles, ainsi que des déchets ultimes sous forme de déchets « vitrifiés », c'est-à-dire bloqués dans une matrice de verre ayant des caractéristiques d'inaltérabilité, au sens commun du terme.

    En amont du cycle, les quantités sont faibles mais relativement significatives. A titre d'exemple, la quantité d'uranium extraite annuellement sur l'ensemble de la planète - et pas seulement pour le compte de COGEMA - est de l'ordre de 30 000 tonnes. Toute cette quantité n'est pas transportée par bateau ou par avion, bien entendu. Une partie de ces minerais est utilisée localement si une industrie nucléaire est implantée dans le pays d'extraction. Par ailleurs, les minerais d'uranium, matières relativement peu toxiques et peu radiotoxiques, se transportent de manière assez conventionnelle par rapport aux matières à risque, en général.

    J'insiste sur une spécificité des transports de matières radioactives, celle des transports de l'aval du cycle, c'est-à-dire après irradiation en réacteur. Compte tenu des quantités de radioactivité importantes et donc d'une radiotoxicité importante, des caractéristiques bien particulières de protection et de sécurité s'imposent non seulement pour les transports mais aussi pour d'autres manipulations.

    Citons quelques exemples pour les différents transports issus de l'aval du cycle.

    Le premier est celui du combustible usé. Le combustible sortant de réacteurs doit être acheminé vers une usine de retraitement, il n'en existe qu'en France, en Angleterre et au Japon, plus en ex-Union Soviétique, en Russie et au Kazakhstan, d'où la nécessité d'acheminer ces combustibles par voie terrestre ou maritime vers ces usines de traitement. Une première classe de transports concerne donc les combustibles usés.

    Après séparation des matières en vue du recyclage de 96 % à 97 % de la matière sous forme d'uranium, de plutonium ou de combustible recyclé, les 3 % de matières de combustible usé non utilisés sont mis sous forme de déchets vitrifiés. Ceux-ci doivent également être transportés vers le pays d'origine et au sein de celui-ci vers l'installation dédiée d'entreposage ou de stockage définitif. Tels sont les différents transports de matières à assurer en aval du cycle.

    Ces transports sont assurés par voie terrestre ou maritime. Pour ce qui concerne l'Europe continentale, ils sont assurés en l'occurrence par voie ferrée. En revanche, s'agissant des pays du Sud-Est Asiatique, principalement du Japon, avec lesquels nous avons beaucoup de relations, les transports de combustibles usés ou les transports en retour des matières recyclées ou des déchets ultimes sont effectués par voie maritime.

    Le premier transport est celui du combustible usé. Plusieurs années après, les produits reviennent sous la forme que j'ai décrite tout à l'heure.

    Le transport du combustible usé est une activité relativement ancienne puisque, depuis plus de trente ans, nous avons des liaisons régulières avec le Japon mais en très petit nombre. Seules quelques unités de transport de combustibles usés par an partent des différentes centrales japonaises vers le port de Cherbourg à proximité duquel se situe l'usine de traitement de ces combustibles usés de La Hague.

    Citons un autre cas particulier plus récent dont vous avez sans doute entendu parler l'année dernière : les réacteurs de recherche. En matière de nucléaire, outre les installations de production d'électricité et d'électronucléaire utilisées par le Japon, il faut aussi prendre en considération les installations de recherche à vocation médicale pour la production de radio-isotopes en médecine nucléaire ou scientifique en recherche pure. Ainsi, nous avons effectué l'année dernière un premier transport maritime en provenance d'Australie de combustibles usés du réacteur de recherche australien.

    L'élément le plus important en termes de transport est celui du combustible recyclé à partir des matières issues ou récupérées du combustible usé, dit combustible Mox dans un langage quelque peu technique. Celui-ci, fabriqué après tri, est livré aux mêmes clients.

    Etant donné qu'il contient du plutonium, ce combustible est soumis pour son transport à des exigences en matière de protection physique, c'est-à-dire de non-risque de détournement de ces matières. Le premier transport de ce type a été effectué vers le Japon en 1999. Il s'agissait d'un transport expérimental. Pour donner un ordre de grandeur de ce type de transport par rapport à d'autres pour les années à venir, un seul bateau partant de Cherbourg pour le Japon charge à bord l'équivalent énergétique de vingt-cinq tankers de 200 000 tonnes. Je précise qu'il s'agit non pas d'un tanker mais d'un bateau d'une centaine de mètres de long. Par conséquent, un seul bateau partant de Cherbourg vers le Japon transporte en son sein, sous forme de combustibles, l'énergie potentielle, si je puis dire, qui sera produite dans les réacteurs, équivalente à celle de vingt-cinq tankers de 200 000 tonnes. Tel est l'ordre de grandeur à la fois des volumes et du nombre de transports effectués.

    Le deuxième type de transport en retour, après le combustible usé et le combustible recyclé, concerne les déchets ultimes sous forme de déchets vitrifiés conditionnés dans une matrice de verre d'une dimension d'un peu plus d'un mètre de hauteur, qui leur assure une grande stabilité. Cinq transports en retour par voie maritime ont été effectués depuis 1995 vers le Japon qui est le seul pays concerné. Aujourd'hui, nous sommes au régime équilibré de ces retours par rapport aux transports allers, soit un ou deux transports par an correspondant aux programmes commerciaux que nous avons avec le Japon. Il s'agit d'un nombre très restreint. Tels sont les ordres de grandeurs en termes de masse et de nombre de transports des matières.

    La sécurité de ces différents transports est assurée dans des conditions très analogues à celles appliquées en matière de sûreté nucléaire en général. Le principe, fondé sur la défense en profondeur, consiste, à la manière des camps retranchés de Jules César pourvus de plusieurs lignes de défense les unes derrière les autres, à mettre des barrières successives entre la matière dangereuse, c'est-à-dire la matière nucléaire, et l'extérieur. L'objectif est de se protéger a priori de deux risques : un risque de dispersion des matières radioactives, notamment dans l'environnement, et un risque d'exposition directe du personnel aux rayonnements. Tels sont les deux grands thèmes visés par la sécurité et la sûreté nucléaires.

    La sécurité et la sûreté de ces installations et de ces transports, qu'ils soient maritimes ou terrestres, sont garanties par que l'on appelle le « colis », c'est-à-dire l'enveloppe qui entoure la matière nucléaire, son emballage. La matière nucléaire n'est pas mise à nu, si je puis dire, dans une installation, un cargo ou un bateau. Il s'agit d'une caractéristique très particulière et très importante des transports de matières nucléaires. Les fonctions de ce colis tendent à respecter les deux principes que je viens d'énoncer : non-dispersion des matières radioactives et protection par rapport aux rayonnements ionisants. Par ailleurs, des dispositions spécifiques concernent la manutention de ces colis, leur chargement et déchargement à quai, par exemple. Je n'y reviens pas puisque tel n'est pas vraiment le sujet, mais ces fonctions sont, bien évidemment, importantes.

    Par ailleurs, comme dans toutes les installations nucléaires, une organisation est prévue pour gérer les situations exceptionnelles de crise avec des entraînements sous forme d'exercices annuels.

    Je reviens sur ces notions de défense en profondeur et de barrières les unes derrières les autres, si je puis dire, avant d'accéder à la matière nucléaire, le tout étant mis dans un vecteur de transport, en l'occurrence un bateau.

    Sont transportées par voie maritime des matières stables, non sous formes liquides, dans un conditionnement adapté. Des types d'emballage spécialement étudiés et faisant l'objet de contraintes fixées réglementairement sont prévus à cet effet. Le transport est assuré par des navires, soit dédiés, soit spécialement affrétés.

    Les emballages assurent les fonctions principales de sûreté pour le transport, c'est-à-dire le confinement de la matière transportée, y compris en situation accidentelle ou incidentelle. Un blindage contre le rayonnement assure une protection contre les radiations. Il s'agit d'emballages lourds, en général sous forme de cylindres d'une importante épaisseur d'acier de vingt ou vingt-cinq centimètres. Ils assurent, bien entendu, la protection contre les rayonnements mais ils présentent aussi, de ce fait, des caractéristiques mécaniques en cas d'incident ou de problème. Ils sont en effet capables de résister à une multitude d'agressions, de type incendie ou immersion à grande profondeur, tout en gardant leur intégrité.

    Incidemment, un problème est particulier au nucléaire : le maintien de la sous-criticité dans le cadre de transports de matières fissiles. Cette considération rejoint ce que j'indiquais tout à l'heure à propos du transport de matières susceptibles de provoquer une réaction en chaîne. La géométrie des différents éléments est étudiée pour qu'en aucun cas, même à la suite d'introduction d'eau ou d'un incendie, l'ensemble du contenu du colis puisse atteindre la criticité, c'est-à-dire le début d'une réaction en chaîne. Il s'agit là réellement d'une particularité très forte du nucléaire.

M. le Rapporteur : Vos derniers propos concernent tant le combustible usé que les déchets ultimes ?

M. Philippe PRADEL : Oui !

M. le Rapporteur : Par conséquent, tout type de transport, n'est-ce pas ? (M. Pradel acquiesce.)

M. Philippe PRADEL : Ces emballages spécifiques sont utilisés tant pour les déchets vitrifiés que pour les combustibles usés. Les principes sont sensiblement les mêmes, ainsi que leur gabarit, mises à part quelques spécificités internes. Ils sont relativement standardisés pour les installations d'expédition et de réception afin de pouvoir les manipuler et les ouvrir pour en sortir et y entrer les combustibles ou les déchets vitrifiés. A titre d'information, un château chargé pèse environ 110 ou 120 tonnes. Sa longueur est de l'ordre de quatre mètres cinquante ou cinq mètres de long et son diamètre environ de deux mètres. Sa masse est importante, sachant que c'est la masse de la protection - et non celle du contenu - qui fait celle de l'objet.

M. le Président : De combien de couches ou d'étages le château est-il constitué ?

M. Philippe PRADEL : Dans le cas des déchets vitrifiés, il est constitué de sept conteneurs par tranche sur quatre étages, ce qui représente au total vingt-huit conteneurs. Dans le cas du combustible Mox, recyclé et livré en retour aux clients, le château est moins standardisé parce que les réacteurs ont chacun leur mode de combustibles. Certains en sont constitués de huit, mais il peut y en avoir davantage.

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Les emballages utilisés pour le Mox sont, en général, identiques extérieurement à ceux utilisés pour les combustibles usés. Seuls les paniers intérieurs sont différents parce que vous avez, d'un côté, un combustible neuf et, de l'autre, un combustible irradié. Les caractéristiques physiques sont donc différentes, mais il s'agit basiquement du même produit qui répond aux mêmes normes AIEA et qui présente les mêmes caractéristiques de sûreté.

M. Philippe PRADEL : Les emballages utilisés se caractérisent par leur épaisseur de protection biologique qui assure aussi une forte mécanique à l'ensemble, ainsi que par plusieurs niveaux d'ouverture et de fermeture de bouchons par des joints étanches - a minima deux - vissés ou soudés, qui assurent plusieurs barrières de confinement de la matière interne par rapport à l'extérieur.

M. le Rapporteur : Il n'y a donc aucune radioactivité extérieure ?

M. Philippe PRADEL : Si à l'extérieur, vous n'avez aucune sortie de radioactivité, en revanche, vous pouvez avoir du rayonnement qui est, lui « matériel » mais qui est maintenu à un niveau bas pour le personnel qui travaille autour de l'installation.

    Toujours en ce qui concerne la sûreté et la sécurité de ce type de transport, quel est le type de navire utilisé et à quelle réglementation répond-il ?

    En matière de transport, les réglementations, relativement complexes, sont internationales, en tout cas émises par des structures essentiellement issues de l'OMI parmi lesquelles deux principales intéressent notre activité : d'une part, l'Agence internationale de l'énergie atomique qui émet un certain nombre de recommandations sur différents sujets, en particulier celui des transports ; d'autre part, l'OMI, l'Organisation maritime internationale qui a émis en 1993 le recueil INF, Irradiated nuclear fuel, concernant notamment les combustibles usés, le plutonium et les déchets à haute radioactivité.

    Ce recueil, transcrit en droit national français en 1996, prévoit trois classes principales - INF 1, 2 et 3 - de navires utilisables en fonction de la quantité et de la nature des matières transportées. La classe la plus restrictive, la classe 3, permet le transport des plus grandes quantités de matières. Ce recueil prévoit également les caractéristiques particulières de ces navires en matière d'architecture, donc des coques et de la stabilité, de la protection contre l'incendie et de matériels spécifiques de radioprotection qui sont la spécificité nucléaire. Le personnel à bord doit être protégé et formé à la radioprotection. Par ailleurs, il prévoit un plan d'urgence à bord, c'est-à-dire un entraînement des équipages en cas d'incendie ou d'avarie en cours de transport.

    Distinguons deux types de navires : d'une part, les navires dédiés dont l'usage exclusif est le transport des matières nucléaires. Ces navires sont actuellement la propriété d'une filiale commune à COGEMA et à certains autres partenaires, japonais et anglais. Cette société PNTL - Pacific Nuclear Transport Limited - effectue les transports entre le Japon, d'une part, et la France et l'Angleterre, d'autre part. En termes techniques, ces bateaux d'une centaine de mètres de long, se caractérisent par des systèmes sophistiqués de navigation et de radionavigation, une structure de coque bien définie, en l'occurrence de double coque s'agissant des bateaux INF 3, et la redondance de l'ensemble des moyens de conduite - gouvernails et motorisation - afin de prévenir une défaillance unique d'un moteur. A bord, sont transportés entre seize et vingt châteaux selon la structure de ces bateaux.

    Ces bateaux qui naviguent maintenant depuis plus d'une trentaine d'années font l'objet de programmes d'entretien et de maintenance. Ils sont éventuellement renouvelés au fil de leur usage. Ils effectuent deux, voire trois rotations sur le Japon par an - pas plus -, sachant que la durée du transport entre le continent européen et le Japon est de l'ordre de deux mois, selon la route choisie.

    Le second type de navires utilisés pour des transports non pas moins outillés mais moins dédiés ou moins réguliers sont les navires spécialement affrétés. Ils répondent également aux normes INF et, en général, INF 2.

M. le Rapporteur : Je me permets de vous interrompre de crainte d'oublier de vous poser cette question : est-ce TRANSNUCLEAIRE qui affrète PNTL ?

Mme Catherine TISSOT-COLLE :C'est effectivement TRANSNUCLEAIRE qui agit, en général, comme sous-traitant de COGEMA et qui affrète PNTL.

M. le Rapporteur : Soit PNTL...

TRANSNUCLEAIRE qui agit, en général, comme sous-traitant de COGEMA et qui affrète PNTL.

M. Philippe PRADEL : Vous abordez là une des règles dont j'avais l'intention de parler dans le cours de mon exposé. La responsabilité, non pas civile classique du transport maritime mais nucléaire du transport, incombe à l'expéditeur. Il est parfois possible, par contrat, de transférer cette responsabilité de l'expéditeur au destinataire. Par conséquent, l'expéditeur est responsable et, par dérogation, le destinataire par une mise en commun. La structure responsable en matière nucléaire est nécessairement ce que l'on appelle un exploitant nucléaire. Tel est le principe de base intangible, d'ordre réglementaire.

M. le Rapporteur : C'est donc l'expéditeur qui est responsable de tout ce qui peut arriver sur le bateau ?

M. Philippe PRADEL : L'expéditeur est responsable des éventuels dommages résultant d'un incident nucléaire et non pas d'une collision, par exemple.

M. le Rapporteur : Sa responsabilité ne concerne pas le bateau lui-même ?

M. Philippe PRADEL : L'expéditeur est clairement responsable des conséquences nucléaires d'un éventuel incident ou accident.

M. le Président : L'expéditeur est donc nécessairement responsable des conséquences d'une pollution liée à la cargaison ?

M. Philippe PRADEL : D'une pollution nucléaire, bien entendu, sachant que l'expéditeur est nécessairement une société nucléaire que l'on appelle dans notre langage un exploitant nucléaire. En l'occurrence, il s'agit le plus souvent pour COGEMA de TRANSNUCLEAIRE. Les Japonais et les Anglais ont aussi des sociétés dédiées dont le métier...

M. le Rapporteur : Je me permets de vous interrompre une nouvelle fois, avec l'autorisation de M. le Président.

M. le Président : Tout à fait ! Ce point est important.

M. le Rapporteur : Cette responsabilisation de l'expéditeur est une originalité dans le droit maritime. S'agit-il d'une pratique de COGEMA ? Ou est-ce codifié au sein du club des nucléaires maritimes de l'OMI au titre du code auquel vous avez fait allusion tout à l'heure ?

M. Philippe PRADEL : A ma connaissance, mais nous vous donnerons des précisions juridiques exactes, c'est l'AIEA qui a émis ce type de recommandation, laquelle est appliquée par chacun des pays...

M. le Président : Pas nombreux !

M. Philippe PRADEL... qui sont quasiment tous membres de l'AIEA. En revanche, je ne suis pas certain que cette responsabilité soit rappelée en tant que telle dans le code INF.

M. le Rapporteur : Vos collègues japonais et britanniques ont-ils le même système de responsabilisation ?

M. Philippe PRADEL : Ils appliquent également la responsabilité de l'expéditeur.

M. Paul DHAILLE : Allez-vous nous parler des équipages...

M. Philippe PRADEL : J'en ai dit un mot tout à l'heure en parlant de la formation, mais je peux en parler plus en détail.

M. Paul DHAILLE... sur les navires dédiés et affrétés afin d'apprécier la nuance, et ce à tous les niveaux ?

M. le Rapporteur : Cette question pourrait faire l'objet d'une réponse à l'issue de cet exposé.

M. Philippe PRADEL : Ces navires respectent les codes suivant leur catégorie et les exigences particulières y afférentes, selon qu'ils sont à double coque ou non, par exemple.

    Evoquons la question de la réglementation que nous avons déjà esquissée.

    Les transports de matières nucléaires par voie maritime sont strictement réglementés et contrôlés par les institutions de l'ONU, que sont l'AIEA et l'OMI.

M. Jean-Michel MARCHAND : Me permettez-vous de vous interrompre, monsieur Pradel ?

M. Philippe PRADEL : Je vous en prie.

M. le Président : La parole est à M. Marchand, avec l'autorisation de M. Pradel.

M. Jean-Michel MARCHAND : Dans le prolongement de la question posée par mon collègue, M. Dhaille, je souhaiterais que l'on revienne sur les notions de « dédié » et « affrété », notamment sur cette dernière à peine évoquée, pour bien saisir la nuance et la différence en ce qui concerne les équipements du bateau.

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Cela ne change rien !

M. Philippe PRADEL : Les navires dédiés, qui sont la propriété d'une société nucléaire que nous avons en commun avec les Japonais et les Anglais, effectuent des transports réguliers de combustibles usés à l'aller, c'est-à-dire entre la France et le Japon, et de combustibles Mox ou de déchets vitrifiés au retour, donc entre le Japon et la France.

    Pour les transports moins routiniers, nous faisons appel à des navires affrétés. L'exemple type est celui du transport de combustible australien dont je vous ai parlé tout à l'heure. Nous avons recouru à un navire affrété. Il appartient à un armateur et il respecte les mêmes conditions techniques, mais il peut avoir d'autres usages que le transport de matières nucléaires.

M. Alain GOURIOU : Faites-vous vérifier leurs normes techniques ?

M. Philippe PRADEL : Absolument ! Il s'agit d'un « certificat ». Ces navires font l'objet d'un agrément INF 1, 2 ou 3.

M. le Président : L'agrément est le même entre un navire dédié et un navire affrété ?

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Tout à fait ! Cela n'a rien à voir !

M. le Rapporteur : C'est un problème de propriété !

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Les systèmes d'usage sont différents, mais les navires répondent exactement aux mêmes normes.

M. le Président : Les caractéristiques des navires sont les mêmes ?

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Les mêmes ! Les contraintes sur les navires sont liées à la nature des matières transportées et donc à la réglementation qui s'y applique.

    S'il s'agit de matières de l'amont du cycle, s'appliquent un certain nombre de contraintes réglementaires, de spécifications techniques que l'on doit respecter. Par conséquent, on vérifie que les navires que l'on affrète y répondent.

    S'il s'agit de matières de l'aval du cycle, s'appliquent d'autres caractéristiques.

    Cependant, le fait que ce bateau soit utilisé uniquement pour nous ou à d'autres fins n'a aucune influence sur les spécifications techniques qu'il doit respecter.

M. le Président : On peut penser qu'un navire dédié a les caractéristiques pour les produits à la fois en amont et en aval du cycle ?

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Qui peut le plus, peut le moins, peut-on dire ! Mais les contraintes sont plus importantes sur les matières de l'aval du cycle parce qu'elles ont plus de radioactivité.

M. Philippe PRADEL : Les navires dédiés sont tous, à ma connaissance, sauf erreur de ma part, du type INF 3, c'est-à-dire les plus contraints réglementairement. Ils assurent les transports notamment de combustibles usés.

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Dans l'amont du cycle, certains transports concernent des matières assez peu radioactives. Par conséquent, si tous les transports que nous effectuons obéissent à la réglementation, il est toutefois possible, dans ce cas, de recourir à des navires...

M. le Rapporteur : De pluriactivité !

Mme Catherine TISSOT-COLLE... plus ordinaires et qui peuvent être utilisés par d'autres affréteurs à d'autres fins.

M. Paul DHAILLE : Dans tous les cas, c'est toujours l'expéditeur qui est responsable ?

M. Philippe PRADEL : Dans tous les cas de transport de matières nucléaires, qu'elles soient de l'aval, en petites ou grandes quantités, la responsabilité nucléaire incombe toujours à l'expéditeur, exploitant nucléaire.

M. le Président : De quand date cette responsabilité qui est celle de l'affréteur en cas d'ionisation du produit à la suite d'une catastrophe ? Avez-vous été considéré comme responsables depuis le début ?

M. Philippe PRADEL : L'ONU, puis l'AIEA ont commencé à rédiger des réglementations en matière de transport de matières nucléaires dès l'après-guerre, dans les années 50.

M. le Président : Dès que cette industrie s'est développée, votre responsabilité a été associée à votre transport ?

M. Philippe PRADEL : Tout à fait !

M. le Président : Dès le début ?

M. Philippe PRADEL : Dès l'origine du transport de ces matières nouvelles et très spécifiques.

Mme Catherine TISSOT-COLLE : En fait, le système de responsabilité des transports nucléaires est décalqué du système de responsabilité nucléaire pour les installations nucléaires. Telle est la logique ! Il s'agit d'une logique non pas « transport » mais nucléaire.

M. le Rapporteur : Nous reviendrons sur ce point fort intéressant à l'issue de votre exposé.

M. Philippe PRADEL : L'AIEA émet des règlements de transport de matières radioactives et l'OMI des codes et des recueils, dont l'IMDG et l'INF, qui sont transcrits en droit français. Certains pays appliquent l'INF sans même l'avoir transcrit dans leur droit national. La France l'appliquait avant même de l'avoir transcrit dans son droit en 1996.

M. le Rapporteur : L'IMDG ?

Mme Catherine TISSOT-COLLE : L'INF pour les matières de l'aval du cycle.

M. Philippe PRADEL : Outre les réglementations internationales qui sont, par nature, celles du transport maritime, des organismes sont également chargés de la réglementation en France. Avant 1997, était concerné le ministère des transports avec les structures dédiées. Depuis 1997, ces missions ont été rassemblées auprès de l'autorité de sûreté, la direction de la sûreté des installations nucléaires (DSIN), qui dépend des ministères de l'industrie et de l'environnement. Cette direction est chargée de contrôler les équipements de transport maritime ou terrestre et de participer à l'élaboration de la réglementation nationale.

    Cette modification du système, assez récente, visait à parvenir à une situation homogène en matière de nucléaire, qu'il s'agisse du transport ou des installations, et ce sous le contrôle d'une autorité de sûreté unique, la DSIN, sur l'ensemble des activités nucléaires françaises.

    Pour conclure cet exposé introductif, j'examinerai les incidents et les accidents et leur classement dans ce que l'on appelle une échelle de gravité.

    En matière de réacteurs ou d'installations nucléaires fixes, il existe une échelle internationale qui permet de communiquer en cas d'incident sur le réacteur « x » ou directement sur l'installation COGEMA. L'incident est classé de niveau 0, 1, 2, 3 jusqu'à 7. Cette échelle internationale est presque utilisée par tous les pays, en tout cas très strictement en France. Depuis 1999, elle a été étendue aux incidents de transport, ce qui est la conséquence logique du point précédent puisque je disais que la DSIN était chargée également de la sûreté des transports.

    Cette échelle de gravité, dite INES, International Nuclear Events Scale, comporte donc sept niveaux. Le niveau 0 ne concerne pas un incident. Etant donné que quelque chose qui n'était pas prévu s'est passé, l'événement est néanmoins déclaré bien qu'il soit sans aucune conséquence d'aucune nature en termes de barrières de confinement et de sûreté. Il permet d'alimenter le retour d'expériences des exploitants.

    Outre le niveau 0, cette échelle décrit la gradation des incidents, de l'anomalie à l'incident grave, et des accidents, de l'accident simple à l'accident majeur. En matière électronucléaire, l'accident de niveau 7 bien connu est celui de Tchernobyl. En matière de transport, étant donné que les matières sont confinées, nous ne pouvons pas imaginer atteindre un tel niveau.

    Cette échelle présente, en particulier, l'intérêt d'être appliquée en temps réel mais aussi de reconstituer les incidents passés et de les classer sur cette échelle, pour en donner l'ordre de grandeur.

    Deux incidents ont été relativement connus ces dernières années.

    En 1997, un navire, le Carla, qui n'était pas du tout dans notre environnement mais qui transportait des sources radioactives à usage médical, a coulé dans les Caraïbes à 4 000 ou 5 000 mètres de profondeur. Les types de protection étaient les mêmes, c'est-à-dire des sources scellées avec des enveloppes. Il a donc été procédé à une analyse de l'impact potentiel de cet incident. Le colis est supposé être au fond de la mer, mais il ne se passe rien puisqu'il est étanche. Il n'y a jamais d'urgence en la matière. En revanche, si ce colis est laissé au fond de la mer, il peut se dégrader et, progressivement, l'ensemble de la matière nucléaire peut se diluer dans l'océan. Cette analyse a révélé un niveau d'impact nul, d'autant plus qu'il s'agissait de sources médicales, donc pas d'une importance extrême. Moyennant quoi, la décision a été prise par les autorités en question - la France n'était pour rien dans cette affaire - de laisser ce colis au fond de la mer compte tenu d'un impact nul.

    Le second exemple qui nous concerne plus directement date de 1984. Un navire, le Montlouis, avait coulé à quelques kilomètres des côtes de Dunkerque avec en son sein plusieurs conteneurs d'uranium. L'analyse a conclu à l'absence de danger immédiat en matière nucléaire, compte tenu du confinement garanti par les emballages. Mais étant donné que ces colis étaient déposés à une faible profondeur de la mer et à proximité des côtes, il a été décidé d'aller rechercher les colis. Ceux-ci ont été récupérés et ramenés à terre dans les deux ou trois semaines suivantes, compte tenu de l'absence d'urgence radiologique et de leur étanchéité.

    L'incident du Carla a été classé de niveau 3, ce qui correspond à un incident grave compte tenu d'un impact nul contrairement à l'accident dont l'impact potentiel possible sur le public ou l'environnement est non négligeable. Il a été néanmoins classé au plus haut niveau des incidents.

    L'incident du Montlouis a été classé rétroactivement, c'est-à-dire l'année dernière, en niveau 2.

    Cette échelle, aujourd'hui à l'essai puisqu'elle a été étendue aux incidents de transport en 1999, permettra d'avoir une communication peut-être plus compréhensible sur la nature des différents incidents susceptibles de se produire sur les transports, qu'ils soient d'ailleurs maritimes ou terrestres.

    Tels sont les éléments que je souhaitais vous livrer en guise d'introduction.

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Permettez-moi, monsieur le président, d'apporter un complément d'information concernant les emballages.

    Pour être certain que ceux-ci répondent aux exigences présentées par Philippe Pradel, ils doivent, avant d'être agréés, c'est-à-dire avant de pouvoir être utilisés dans un pays, subir une série de tests de chute, d'immersion et de résistance à l'incendie dont les caractéristiques ont été prévues également par l'AIEA. Cela permet, en amont, de garantir que les emballages utilisés ne nous trahiront pas et sont bien conformes à la réglementation.

M. le Président : En résumé, le risque zéro en matière de naufrage n'existe pas, quelles que soient les précautions d'usage, de surveillance et de technologies qui sont l'objet des soins de ceux qui arment ces navires. En cas de naufrage, la cargaison tombe au fond de l'eau, sans toutefois présenter de risques immédiats dans l'échéance de quelques mois, compte tenu des emballages dans lesquels sont transportés les combustibles. Après étude, deux décisions peuvent être prises : soit les colis sont à des milliers de mètres de fond et l'irradiation future n'étant pas problématique, on ne doit pas aller les chercher ; soit les colis se trouvent à quelques centaines de mètres de fond et, dans ce cas, après on met les moyens pour aller les rechercher.

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Exactement !

M. Philippe PRADEL : Tout à fait et sans urgence, comme vous l'avez indiqué.

    Des études - non pas réelles mais de simulation d'accidents - ont été réalisées dans le cadre des transports avec le Japon. Les Japonais ont voulu envisager les différents cas susceptibles de se poser, tels celui du bateau coulé dans les eaux territoriales ou au large. Par conséquent, nous disposons déjà de l'analyse prévisionnelle de l'accident qui permet de prendre la bonne décision sans avoir à engager des études longues en amont. Cela fait partie des dossiers d'analyse préliminaire de risques, selon la dénomination qui leur est accordée dans notre jargon.

M. le Président : M. le Rapporteur souhaite vous poser un certain nombre de questions.

M. le Rapporteur : Je souhaite en effet vous poser quatre questions.

    En premier lieu, la cargaison est-elle assurée et comment ?

M. Philippe PRADEL : Vaste question à laquelle je réponds sur plusieurs plans.

    Outre la notion de responsabilité civile classique de l'armateur...

M. le Rapporteur : Du bateau ?

M. Philippe PRADEL : Du bateau !

    ... qui fait l'objet d'une assurance de type maritime conventionnel...

M. le Rapporteur : D'accord, mais je parle de l'assurance de la cargaison !

M. Philippe PRADEL... s'agissant de la responsabilité nucléaire de ce que l'on peut appeler la cargaison...

M. le Rapporteur : Toutes choses égales par ailleurs, M. Desmarest assure aussi son pétrole ! Enfin, les chargeurs assurent leur propre cargaison.

M. Philippe PRADEL : La cargaison, en tant que valeur de la cargaison, n'est pas assurée.

M. le Rapporteur : Non ?

M. Philippe PRADEL : Non !

M. le Rapporteur : Et en tant que risque potentiel ?

M. Philippe PRADEL : Bien entendu, et ce dans le cadre de conventions internationales quelque peu complexes dont je n'ai effectivement pas parlé. Il s'agit notamment des conventions de Paris, Bruxelles et Vienne. Il existe une multitude de conventions auxquelles différents pays sont membres ou pas et qui couvrent les dommages jusqu'à certains niveaux. La France est membre des conventions de Paris et de Bruxelles, mais des pays « clients » relèvent d'une autre convention dont les seuils ne sont pas les mêmes mais le principe est globalement identique. Il s'agit donc de régimes conventionnels.

M. le Rapporteur : Pourriez-vous nous faire une note sur ce point ? Qui vous assure et comment ? Quel est le niveau de mutualisation ?

M. Philippe PRADEL : Je ne dispose pas dans mon dossier d'une note spécifiquement détaillée, mais nous pouvons vous adresser un résumé en deux pages.

M. le Rapporteur : Je vous en remercie, car il s'agit d'un de nos sujets de prédilection.

    Etes-vous assurés par le club des assureurs britanniques ou cela n'a-t-il rien à voir ?

M. Philippe PRADEL : Nous vous communiquerons une note à ce sujet.

M. le Rapporteur : Pour ce qui vous concerne mais aussi les autres, du moins ce que vous savez sur les autres !

M. Alain GOURIOU : Et ce quel que soit le type de bateau, dédié ou affrété.

M. Philippe PRADEL : Bien entendu ! J'espère d'ailleurs avoir été clair en expliquant qu'il s'agissait d'une différence d'usage et non pas de technique ou d'assurance.

M. le Rapporteur : En deuxième lieu, vous avez évoqué deux sinistres. Les avez-vous cités parce qu'il s'agit d'exemples spectaculaires, forts ? Ou d'autres sinistres se sont-ils produits dans l'histoire ?

M. Philippe PRADEL : Je les ai cités comme étant les deux plus importants exemples en matière maritime. Cela étant, sur le port de Cherbourg, s'est produit en 1991 un incident de manutention. A l'occasion d'une opération de déchargement du bateau sur le quai, le pont a dévissé. L'incident a été rétroactivement classé en niveau 1, mais sans conséquence en tant que telle, même sur le colis. Cet exemple, le troisième, est le dernier que j'ai présent à l'esprit dans le domaine maritime.

M. le Rapporteur : Même pour ce qui concerne vos collègues japonais et britanniques ?

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Y compris les Japonais et les Anglais !

M. Philippe PRADEL : Je les inclus ! Quand je parle de transports entre le Japon et l'Europe, il s'agit d'un seul type de transport, les Français et les Anglais étant ensemble. Quand un navire part du Japon pour aller à Cherbourg ou à Barrow, au nord de Manchester, le trajet est le même. Dans un sens, les Français et les Anglais sont réceptionnaires uniques et le Japon est expéditeur unique, et réciproquement dans le sens inverse.

M. le Rapporteur : Mais il existe d'autres transports nucléaires dans le monde que ceux auxquels vous faites allusion ?

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Certes, mais à notre connaissance, aucun autre incident ne s'est produit.

M. le Rapporteur : Par conséquent, s'il existe d'autres transports, d'autres incidents ne se sont pas produits ?

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Non, du moins à notre connaissance.

M. Philippe PRADEL : Nous pouvons le vérifier en faisant une enquête plus détaillée, mais je ne le crois pas non plus. En revanche, d'autres incidents se sont produits dans le domaine des transports terrestres ou autres.

M. le Rapporteur : Je me doute, mais seul le transport maritime nous préoccupe. Le transport terrestre fera l'objet d'une autre commission d'enquête !

    Je reviens sur le problème de la responsabilité. Vous avez affirmé la responsabilité de l'expéditeur. Il s'agit d'une figure juridique que l'on ne retrouve pas ailleurs. Nous serions intéressés de savoir, peut-être pas aujourd'hui, comment historiquement nous en sommes venus à ce concept qui n'est pas le concept historique du maritime, n'est-ce pas ?

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Absolument !

M. Philippe PRADEL : Tout à fait !

M. le Rapporteur : J'ai cru comprendre que l'on était parvenu à appliquer juridiquement ce concept sur le transport maritime à partir de la filière nucléaire, n'est-ce pas ? Pourrions-nous cependant en avoir un rappel historique ?

    Dès lors, en ce qui concerne toujours le transport maritime, comment les autres pays appliquent-ils ce concept ? Est-il ou non reconnu comme tel par l'OMI et, dans l'affirmative, depuis quelle date ? Vous n'en étiez pas certain tout à l'heure et vous vous interrogiez à ce sujet. J'aimerais en avoir la réponse, même si ce n'est pas dans l'immédiat.

    Si j'ai bien compris, les Britanniques et les Japonais font de même. (M. Pradel et Mme Tissot-Colle acquiescent.) Tout transport maritime nucléaire est donc bien aujourd'hui de la responsabilité de l'expéditeur.

Mme Catherine TISSOT-COLLE : C'est certain !

M. Philippe PRADEL : Avec toutefois la dérogation que je mentionnais, c'est-à-dire que l'on peut, conventionnellement ou contractuellement, la « basculer » de l'expéditeur sur le réceptionnaire.

M. le Rapporteur : Peu importe puisque, à la limite, c'est la même chose !

M. Philippe PRADEL : La même !

M. le Rapporteur : Ce point me paraît très important.

M. le Président : Vous nous avez expliqué tout à l'heure qu'en amont de la filière, vous aviez les sels d'uranium, les fluorures et, en aval, le plutonium et des résidus.

    Parmi les matières radioactives, d'autres composants sont-ils transportés par voie maritime ? Ou est-ce l'essentiel des produits transportés ?

M. Philippe PRADEL : L'essentiel est tout ce qui concourt au cycle du combustible nucléaire. Une autre catégorie de matières nucléaires, illustrée par l'exemple du Carla que je citais, est transportée : il s'agit de tout ce qui gravite autour de la médecine et de la science nucléaires. Ce type de transport n'est pas le métier de base de la COGEMA, si je puis dire, mais c'est la deuxième catégorie des matières nucléaires transportées dans le monde. Certes, elles représentent des quantités beaucoup plus faibles que les matières que je vous ai décrites, mais elles existent tout de même. L'accident du Carla concernait précisément des sources à usage médicale.

M. Jean-Michel MARCHAND : Je comprends bien que votre responsabilité est liée à la cargaison, mais les trois accidents que vous avez relatés concernent des bateaux.

    Quelles ont été les causes de ces accidents ? La catégorisation des bateaux est-elle concernée ? Quelles sont les responsabilités ou pas des équipages ? Par voie de conséquence, quelles sont les décisions que vous avez été conduits à prendre dans le choix de vos bateaux ?

    Je suppose que les bateaux dédiés sont spécifiquement conçus et que les équipages sont particulièrement entraînés à de telles manutentions. En revanche, les bateaux affrétés n'appartiennent pas aux filiales de vos sociétés. Par conséquent, comment les choisissez-vous ? J'ai bien entendu que les caractéristiques techniques devaient être les mêmes. Précisément, les bateaux qui ont eu des accidents avaient-ils ces caractéristiques techniques ?

M. Philippe PRADEL : Les deux accidents du Carla et du Montlouis concernaient des transports de matières classifiées et faiblement radioactives par des bateaux ni dédiés ni affrétés. Il s'agissait d'un transport plus commun de matières à risque au titre d'autres réglementations.

    S'agissant de la formation des équipages, les contraintes sont identiques, qu'il s'agisse de bateaux dédiés ou affrétés. L'équipage est composé d'une certaine façon. En vertu d'un pourcentage fixé, environ la moitié de celui-ci est nécessairement de la nationalité du pavillon, le pavillon étant français dans le cadre des transports français, ou britannique dans le cadre des transports britanniques.

    Il existe donc un certain nombre de règles de ce type, ainsi que de formation de l'équipage, notamment en matière de radioprotection pour les officiers. Ces règles sont les mêmes sur les bateaux dédiés et affrétés pour les transports dont je vous ai parlé et qui sont les plus spécifiques de notre activité. Les bateaux accidentés que j'ai mentionnés transportaient des matières dangereuses classiques, si je puis dire.

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Monsieur Marchand, en fait, c'est la loi du pavillon qui détermine notamment la nationalité des équipages...

M. Jean-Michel MARCHAND : C'est bien le problème !

Mme Catherine TISSOT-COLLE... et ce directement.

M. Jean-Michel MARCHAND : Je vous remercie de cette réponse, car vous ne nous aviez pas précisé cet aspect.

M. Philippe PRADEL : Je ne vous avais effectivement pas précisé cet aspect pavillonnaire.

Mme Jacqueline LAZARD : La formation des équipages est respectée en fonction du pavillon, mais je suppose qu'une formation spécifique est dispensée pour le transport nucléaire.

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Absolument !

M. Philippe PRADEL : Tout à fait !

Mme Jacqueline LAZARD : Est-elle dispensée sous votre contrôle ?

M. Philippe PRADEL : Sous notre contrôle, en effet.

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Les bateaux dédiés de la compagnie PNTL sont de pavillon britannique, constitués d'équipages 100 % britanniques qui ne font que cela. Il sont, par ailleurs, numériquement plus nombreux que ceux que l'on trouve sur la moyenne des bateaux de transport de matières dangereuses.

Mme Jacqueline LAZARD : Pour les bateaux dédiés ?

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Oui !

M. le Président : Et affrétés ?

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Non ! Cela dépend du bateau affrété. On affrète en particulier un bateau qui est sous pavillon français des TAFF et, dans ce cas, une partie de l'équipage doit être de nationalité française. Sur le bateau que l'on utilise, en général, le Bouguenais, le nombre de marins français est plus important que celui exigé par la réglementation et tous les marins appelés à s'approcher de la cargaison ont une formation particulière en radioprotection.

M. le Rapporteur : Ce sont donc, en fait, toujours les mêmes ?

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Oui ! Et nous veillons à une pérennité des équipages.

M. le Président : Pour en terminer sur cette question, madame, soyons clairs : pour le transport des produits nucléaires, vous excluez les pavillons de complaisance du transport de ce type de produit ?

M. Philippe PRADEL : Pour les produits de l'aval !

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Absolument, pour ce qui concerne les produits de l'aval du cycle !

M. le Président : Pas pour les produits de l'amont ?

    La règle générale serait que pour les transports de ces produits dangereux à vocation nucléaire, les pavillons de complaisance soient proscrits, n'est-ce pas ?

M. Philippe PRADEL : Il s'agit d'une règle en tant que telle sur l'aval du cycle et sans doute une règle d'usage sur l'amont dont les produits sont également soumis à une réglementation correspondant à leur niveau de risque.

Mme Jacqueline LAZARD : Madame, vous avez dit tout à l'heure que vous vérifiez l'état des bateaux affrétés et que vous vous assureriez qu'ils respectaient bien les normes. Avez-vous votre propre corps d'inspecteurs ?

M. Philippe PRADEL : Outre la délivrance du certificat accordée par les autorités internationales, la DSIN, autorité de sûreté de l'Etat ou de la nation française, est chargée de ce type de contrôle et de vérification de papiers, de certificats, d'agréments...

M. Alain GOURIOU : L'Erika avait aussi des papiers !

M. Philippe PRADE :... et elle fait des visites dans les ports français, au sens d'inspection du terme.

M. Alain GOURIOU : A défaut d'être complètement tranquillisé, j'ai été un peu rassuré par l'exposé de toutes les normes qui nous ont été définies, mais il est vrai qu'un accident est toujours possible.

    Je souhaite poser deux questions.

    La première a trait à la précédente : les autres responsables, c'est-à-dire les Britanniques et les Japonais, utilisent-ils les mêmes normes que celles que vous-mêmes appliquez, en particulier dans le cas de l'affrètement des bateaux, pavillons de complaisance compris ?

M. Philippe PRADEL : La réponse est clairement oui !

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Entre le Japon et l'Europe, le transport n'est assuré que par les bateaux que l'on a décrits et qui sont des navires spécialement utilisés à cette fin.

M. Alain GOURIOU : Imaginons tout de même le pire, même sur un excellent bateau avec un équipage parfait, en l'occurrence un typhon, un incendie, l'avarie de deux gouvernails dont celui de secours. Avez-vous en portefeuille, si je puis dire, un plan de mesures applicables immédiatement en cas d'accident que vous qualifieriez de majeur, d'après l'échelle de gravité ?

    Imaginons l'impossible, le cas d'un navire qui s'échoue sur les côtes de l'Atlantique, de la Manche ou de la Méditerranée. Quelles sont les mesures que vous envisagez ou que vous avez prévues d'appliquer dans l'immédiat, c'est-à-dire dans les heures qui suivent un accident éventuel ?

M. Philippe PRADEL : Pour ce qui concerne l'avarie ou l'incendie, s'applique le plan d'urgence à bord auquel les équipages sont formés. Si l'exécution de ce plan d'urgence à bord n'a pas suffi et que le bateau est, soit échoué sur une côte, soit coulé, s'applique le plan de secours qui fait l'objet d'entraînements annuels avec les équipes concernées. Je rappelle cependant le principe de base selon lequel il n'y a pas urgence.

    Le plan d'urgence à bord s'applique pour éteindre par exemple immédiatement un incendie. Vous décrivez là un accident dit majeur non pas au sens de l'échelle de gravité que j'évoquais compte tenu de l'absence de conséquence à l'instant donné mais en termes de naufrage, le bateau ayant coulé par exemple. Il n'y a pas d'urgence parce que la sécurité, la sûreté, le confinement sont assurés non pas par le bateau mais par l'enveloppe du colis.

    En cas d'échouage d'un navire sur une côte, par exemple, nous avons les matériels disponibles pour aller récupérer les colis qui, par définition, ne sont pas atteints et les remettre sur la voie publique, si je puis dire.

M. Alain GOURIOU : Ces matériels sont à Cherbourg ?

M. Philippe PRADEL : Principalement en Angleterre, mais nous en avons aussi en France.

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Depuis quelques années, a été conçu un système de portique mobile, surtout utilisable en cas d'accident terrestre et non pas en mer. Ce portique peut être acheminé n'importe où et monté en une dizaine de jours. Il permet de récupérer dans des configurations géographiques compliquées des emballages de ce type. Nous aurions donc largement le temps, en configuration terrestre, de mettre en place ce genre d'appareil en cas d'échouage sur les côtes, ce qui paraît assez peu probable.

M. le Rapporteur : Mais toujours possible !

M. Philippe PRADEL : Tout à fait, mais encore une fois, s'il y a urgence à bord, il n'y a pas d'urgence en cas extrême. Si un navire s'échoue ou coule, comme c'était le cas du Montlouis, c'est-à-dire à proximité des côtes, en fond peu important, on a le temps d'aller rechercher les objets et les matériels sont disponibles ou prêts à être assemblés pour pratiquer l'opération elle-même, et ce sans urgence temporelle.

M. Alain GOURIOU : Avez-vous en propre ces moyens spécifiques sans avoir à faire appel à la Marine nationale ou à des compagnies spécialisées d'intervention ?

M. Philippe PRADEL : Tout à fait ! Des moyens basés principalement en Angleterre, sauf erreur de ma part, puisque les Français, les Anglais et les Japonais sont associés, sont disponibles à tout moment. Il existe donc des moyens dédiés, ce qui ne nous empêche pas éventuellement de faire appel à la Marine nationale pour obtenir des moyens supplémentaires.

Mme Catherine TISSOT-COLLE : En guise de précision complémentaire, nous avons mis en place depuis quelques années un système de suivi en temps réel de tous nos transports, y compris par voie maritime. TRANSNUCLEAIRE dispose d'une salle dédiée avec un système de suivi GPS-INMARSAT, si bien que l'on sait où sont tous nos transports, qu'il s'agisse des camions, des wagons ou des bateaux. En cas d'anomalie sur un transport, on le détecte et on le voit immédiatement.

    Le même système existe en Angleterre, comme l'indiquait Philippe Pradel, pour les bateaux de la compagnie PNTL qui vont ou reviennent du Japon. Un centre de suivi fonctionne en permanence. Il s'agit là non pas d'une exigence réglementaire, mais d'un outil dont nous nous sommes dotés parce que nous avons pensé qu'il était utile et important. Les bateaux eux-mêmes, en particulier les bateaux PNTL, ont un système de sonar équipé de piles au lithium d'une durée de sept ans, si bien que s'ils coulaient, nous aurions leur position.

M. Alain GOURIOU : Si le navire coule à 3 000 mètres de fond, il n'est pas certain que le système fonctionne !

M. Catherine TISSOT-COLLE : Si, il fonctionne jusqu'à 6 000 mètres de profondeur.

M. Alain GOURIOU : Encore faut-il aller le chercher à 6 000 mètres de profondeur !

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Nous parlons en termes d'information...

M . Philippe PRADEL : Et de positionnement ! Le bateau donne sa position jusqu'à 6 000 mètres de fond.

M. le Président : Pour prolonger la question posée par M. Gouriou, il est vraisemblable que, dans le cadre de l'ensemble de la chaîne industrielle de ces produits, il y ait des sous-traitants. Sont-ils soumis à des contrôles ? Puisqu'ils manipulent des produits dont la dangerosité est connue, comment sont-ils suivis pour assurer une surveillance analogue à celle que connaît l'industrie primitive, la grosse industrie ?

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Dans le cadre du groupe COGEMA, nous avons des sociétés de roulage qui sont certes des sous-traitants mais qui, faisant partie du groupe, sont sous contrôle. Tous les transports par camion que nous effectuons en France sont assurés par ces sociétés de roulage. L'une, dénommée Lemaréchal et située à proximité de Cherbourg, effectue les transports routiers entre La Hague et le port et La Hague et le terminal ferroviaire. Une autre, installée dans le sud-est de la France, travaille pour le compte des usines ou des centrales implantées là-bas.

M. le Président : C'est vous qui en assurez l'inspection et le contrôle ?

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Oui !

M. le Président : Vous disiez que 30 000 tonnes étaient annuellement produits dans le monde.

M. Philippe PRADEL : En matière de minerais d'uranium.

M. le Président : Nous sommes bien d'accord !

    A partir de ce chiffre global, peut-on savoir quel est le tonnage qui est acheminé vers la France ou qui en part après un traitement ?

    Ensuite, quels sont les axes d'acheminement de ces différents produits ? En particulier, quel est le tonnage qui voisine les côtes françaises, avec la sensibilité de ces régions pour les raisons que vous comprenez ?

M. Philippe PRADEL : Nous vous confirmerons les chiffres que je vous communique de mémoire et que je cite en termes d'ordre de grandeur.

    Sur ces 30 000 tonnes, la consommation nationale en France d'uranium est de l'ordre de 7 000 tonnes. Il s'agit donc d'une part importante parce que notre parc nucléaire est important. Cela étant, notre industrie étant aussi exportatrice, l'ordre de grandeur des matières traitées en uranium en France doit être de l'ordre de 12 000 ou 14 000 tonnes. La France couvre, bien entendu, ses besoins nationaux mais l'industrie exportatrice rend également des services à d'autres pays européens ou au Japon.

    Les modes d'acheminement ne sont pas tous assurés par bateaux. Nous n'avons quasiment plus en France de mines d'uranium, mais il reste des mines européennes, principalement dans l'Est de l'Europe. Le reste est canadien - et le transport maritime est assuré par une société canadienne - ou africain. Les transports avec l'Afrique sont également effectués par bateau.

    Nous pourrons vous communiquer les chiffres exacts concernant la proportion d'acheminement d'uranium par voies maritime et terrestre. De mémoire, le transport doit être assuré pour deux tiers par voie maritime et, pour un tiers, par voie terrestre.

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Pour les matières de l'aval du cycle, c'est-à-dire les matières les plus radioactives, le nombre de transports est très faible. Seuls un ou deux transports de résidus vitrifiés sont effectués par an. Les combustibles Mox feront l'objet, en régime de croisière auquel nous ne sommes pas encore parvenus, d'environ deux transports par an, plus les transports de combustibles usés à destination de COGEMA La Hague.

M. le Président : Le nombre de transports se compte toujours sur les doigts d'une main !

Mme Catherine TISSOT-COLLE : En effet, puisque moins de dix transports par an sont effectués.

M. Alain GOURIOU : Finalement, toute la production tiendrait dans un seul navire !

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Pas tout à fait !

M. Alain GOURIOU : Pour 14 000 tonnes ?

M. Philippe PRADEL : Pour la production d'uranium, oui ! Si elle provenait d'une mine unique, elle pourrait faire l'objet d'un transport dans un seul navire qui ne serait d'ailleurs pas gigantesque ! Mais dans la pratique, interviennent tout de même d'autres considérations ! (Sourires.)

Mme Jacqueline LAZARD : Vous avez insisté sur l'importance de la prévention en matière d'emballage. Ma question est donc très simple : où ces emballages sont-ils fabriqués ?

M. Philippe PRADEL : Il existe plusieurs fabricants, notamment en France. S'agissant de la France, la conception, l'activité d'ingénierie, les vérifications et les tests sont assurés essentiellement par COGEMA et TRANSNUCLEAIRE.

    En termes de fabrication et chaudronnerie, il est fait appel, en général, à des sociétés françaises mais aussi allemandes et japonaises.

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Nous avons pu également en faire fabriquer aux Etats-Unis mais toujours sous notre contrôle. Cela fait partie de nos responsabilités pas directement de transport mais d'ingénieur des emballages.

    Il est important de noter que pour pouvoir être utilisé dans un pays, un emballage doit avoir été agréé par les autorités dudit pays. Imaginez un emballage conçu en France, fabriqué en Europe sous contrôle d'une société française, pour pouvoir circuler en France, il doit être agréé par les autorités françaises. Si cet emballage contient des matières japonaises et doit être expédié au Japon, il devra être également agréé par les autorités japonaises.

    Par conséquent, chaque emballage est agréé par différentes autorités indépendantes, lesquelles n'ont pas le moindre intérêt à être complaisantes puisqu'elles seront conduites à voir transiter cet emballage sur leur territoire.

M. le Rapporteur : Le tout doit tout de même bien être soumis à une norme internationale ?

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Le tout répond effectivement à la même norme internationale, mais chaque autorité de sûreté assure sa propre analyse du dossier de sûreté et vérifie que l'emballage est conforme.

M. Jean-Michel MARCHAND : Si j'ai bien compris, en termes de transport, il convient de distinguer trois sortes de produit : d'abord, les produits en amont, peu radioactifs ; ensuite, les produits en aval du cycle, très radioactifs, ceux liés à l'industrie nucléaire française, dont vous avez la responsabilité ; enfin, les produits médicaux dont nous avons peu parlé sans doute parce que vous n'en avez pas la responsabilité. Ces derniers sont transportés comme n'importe quel autre produit certes dangereux et polluant mais sans les précautions que vous nous avez expliquées...

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Non !

M. Jean-Michel MARCHAND : ... ou répondent-ils aux mêmes normes de précaution et sous la responsabilité de qui ?

M. Philippe PRADEL : Les « émetteurs » de normes sont les mêmes, c'est-à-dire l'AIEA et l'OMI. Toutefois, ces produits médicaux répondent à des exigences moins strictes.

Mme Catherine TISSOT-COLLE : Ils sont moins radioactifs.

M. Jean-Michel MARCHAND : Pourquoi les exigences sont-elles moins strictes ?

M. Philippe PRADEL : Notamment, parce que leur activité est plus faible. Les règles sont fondées notamment sur des bornes d'activité et de donneurs.

    Toutefois, le principe est le même. Vous ne transportez pas une source médicale en vrac. Elle est nécessairement emballée dans un colis qui répond à certaines spécificités. Celles-ci ne sont pas nécessairement aussi drastiques que celles que je vous ai décrites, mais elles existent et elles sont également réglementaires. Tel était le cas du Carla. Les sources médicales que ce navire transportait étaient non pas à nu ni en vrac, mais dans un colis spécifié.

M. Jean-Michel MARCHAND : A qui incombent les responsabilités ? Aux propriétaires de ces déchets ?

M. Philippe PRADEL : Je ne préfère pas vous répondre sur ce point.

M. le Rapporteur : Il serait intéressant de savoir si cela relève de la même logique.

M. Catherine TISSOT-COLLE : Je pense pouvoir vous répondre par l'affirmative, mais il conviendrait de le vérifier.

M. Philippe PRADEL : De mémoire, tous les transports nucléaires sont de la responsabilité de l'émetteur. En principe, telle est la règle ! Mais nous le vérifierons pour ce qui concerne les sources médicales.

M. le Rapporteur : Pourriez-vous le vérifier pour nous ?

M. Philippe PRADEL : Tout à fait !

M. le Rapporteur : Sur l'aspect médical, la logique de responsabilisation est-elle la même ?

M. Philippe PRADEL : Tel n'est pas notre métier, mais il nous est possible de le savoir.

Audition de M. Hugues du ROURET,
président de Shell France,

accompagné du commandant Alain CHENU
et de M. Jan KOPERNICKI, vice-président de
Shell international trading & shipping company limited
(STASCO)

(extrait du procès-verbal de la séance du 9 mai 2000)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

MM. Hugues du Rouret, Jan Kopernicki et Alain Chenu sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Hugues du Rouret, Jan Kopernicki et Alain Chenu prêtent serment.

M. Hugues du ROURET : M. le président, madame, messieurs les députés, nous avons eu la chance d'écouter l'allocution de M. le Premier ministre pour la présidence française de l'Union européenne. Nous avons vu, avec intérêt, que la sécurité maritime figurait en bonne place dans le programme de travail présenté par le Premier ministre, et c'est une bonne chose.

    Je vous propose de dire quelques mots sur l'organisation de Royal Dutch Shell, de Shell en France, et des mouvements d'hydrocarbures liés à notre activité. Je vous dirai également comment nous appliquons la charte signée avec M. Jean-Claude Gayssot, et les difficultés que nous rencontrons dans sa mise en _uvre.

    Je demanderai enfin à M. Kopernicki de vous expliquer comment le groupe Royal Dutch Shell, depuis des décades, opère dans la sélection et le choix des navires que nous utilisons.

    M. Kopernicki est à la fois vice-président de la division des transports maritimes du groupe Royal Dutch Shell, et membre du comité exécutif de l'OCIMF - Oil Companies International Marine Forum -, organisation mondiale des transports maritimes des sociétés pétrolières. M. Kopernicki fera le point de ses discussions avec le comité exécutif de l'OCIMF, la Commission européenne, et même différents gouvernements.

    Naviguent chaque jour pour Royal Dutch Shell à peu près 140 navires pétroliers. Vingt et un sont de pleine propriété ; 16 sont affrétés en coque nue ; 28 sont affrétés à temps ; et 75 sont affrétés au voyage. Ceci représente 4,7 % de la flotte mondiale. Les compagnies Exxon Mobil, BP Amoco et Royal Dutch Shell représentent à elles trois 15 % du transport maritime mondial.

    Par ailleurs, Royal Dutch Shell utilise 21 bateaux spécialisés dans le transport du gaz liquide, ce qui représente 20 % de la flotte mondiale. En France, Shell a trois sites industriels importants.

    Le plus important, situé dans la zone de Berre l'Etang, est un très grand complexe pétrochimique, probablement le plus grand groupe industriel de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur. En industrie lourde, nous sommes le plus grand investisseur, en 1999 et en 2000, à travers le développement de nouvelles usines de polyoléfines. Ce sont des premières mondiales. Ce développement se fait par une joint-venture avec le groupe BASF.

    Autre pôle industriel important, le complexe de Petit-Couronne se situe en Normandie. C'est le complexe de raffinage le plus proche de Paris quand on vient de la mer, et c'est un site que nous spécialisons dans une approche européenne, en fabrication de bitumes - jusqu'à un million de tonnes - et d'huiles de base.

    Ces deux pôles de Berre et de Petit-Couronne, sont des sites où l'on importe des matières premières, où l'on fabrique des produits, et où l'on en exporte une grande partie.

    Le troisième site est celui de la raffinerie de Reichstett, en Alsace, que nous possédons à 65 %. C'est un site que nous opérons, mais dont l'approvisionnement en brut vient du port de Fos, acheminé par pipe-lines, et qui a une desserte locale. Les ajustements par rapport aux demandes du marché se font par des barges sur le Rhin. J'indique à ce propos que les barges sont aussi un des éléments du problème de la sécurité maritime.

    Le ministre de l'équipement, des transports et du logement nous a appelés à une réunion, au mois de février, pour essayer de développer les actes de précaution, afin d'éviter, autant que faire se peut, des accidents du type de l'Erika. Nous avons mis en _uvre l'application de cette charte, mais je reconnais que nous avons quelques difficultés sur les dispositions qui concernent le pavillon.

    En effet, la charte interdit d'affréter des navires qui battent certains pavillons tels que le pavillon des îles Marshall ou celui du Koweït, qui n'a pourtant que des bateaux neufs. Cela peut causer un important préjudice de compétitivité par rapport à nos activités.

    Comment ceci se traduit-il sur Le Havre-Antifer ? En 1999, 37 navires transportant du pétrole brut y sont entrés. Nous y avons réceptionné 166 navires de produits et expédié 265 navires de spécialités, transportant en particulier des huiles de base et des bitumes, qui constituent un pôle important du groupe Royal Dutch Shell en Europe. Nous avons ainsi spécialisé cette raffinerie et fermé des capacités dans les raffineries de Heaven et de Pernis.

    Dans le cas de Lavéra-Berre, nous avons réceptionné 131 navires d'importation de pétrole brut, non seulement pour le complexe de Berre, mais aussi pour la raffinerie de Reichstett ; mais dans ce dernier cas nous agissions également pour le compte de nos partenaires dans cette raffinerie, à savoir les groupes Total Fina Elf, BP et Mobil.

    Au premier trimestre, sur Le Havre-Antifer, les mouvements de bateaux ont concerné 9 navires de transport de pétrole brut, 31 navires de produits, et 56 navires d'exportation de produits. Au cours de la même période, sur Berre, les mouvements ont concerné 41 navires de transport de pétrole brut, 39 navires d'expédition de produits - nous fabriquons des produits chimiques extrêmement pointus - et 25 navires de différentes matières importées.

    Vous voyez donc bien que nous sommes concernés par les accidents potentiels dans le transport maritime.

    Dans notre politique de développement européen, nous avons trois sites industriels extrêmement importants. Nous y investissons et ils exportent, si l'on se réfère à l'exemple de Berre, plus de la moitié de leur production.

    Comment s'organise ce transport maritime ?

    Je vais passer la parole à M. Jan Kopernicki, vice-président mondial de la branche shipping de Shell, et acteur de notre groupe dans les discussions en cours avec la Commission, voire même avec des gouvernements européens.

M. Jan KOPERNICKI : Je vais essayer de vous donner une idée de l'organisation internationale maritime de Shell. Notre siège mondial, composé de 120 personnes, se situe à Londres. Nous disposons d'une quarantaine d'inspecteurs à travers le monde, qui travaillent à l'inspection des navires. De plus, dans chaque pays où il existe des investissements maritimes, nous recourons à environ 60 experts maritimes qui complètent notre dispositif de protection maritime au niveau mondial.

    Cela nous donne d'excellents renseignements sur l'état des navires, notamment grâce aux recherches du système SIRE, auxquelles s'ajoutent nos inspections de terminaux. Nous recevons en permanence de nouvelles informations sur lesquelles nous pouvons baser notre décision de prendre ou non un navire.

    Le choix d'affréter ou non un bateau est une décision professionnelle. Dans le groupe Shell, nous distinguons la partie maritime et la partie trading. Cette division de responsabilités est un principe très ancien. Ma décision sur un navire est la décision finale. Il n'y a pas de question commerciale qui entre en ligne de compte.

    Cette décision dépend de nombreux paramètres. L'armateur compte pour beaucoup dans le choix, surtout si nous le connaissons. Nous passons en revue le sérieux et la gestion de la société de l'armateur. Il ne faut pas oublier les aspects de l'équipage, du management, du training. C'est ce que les Américains appellent le « software » de la situation. Nous ne voulons pas qu'un navire que nous affrétons ait le moindre problème.

    Nous regardons le profil de la flotte de l'armateur, son histoire opérationnelle, ses résultats en nous basant sur les inspections des navires de sa flotte. Nous sommes très attentifs à la classification du navire. En cas de changement de classification, nous sommes vigilants, car il arrive que, quand certains armateurs ont des problèmes, ils cherchent une autre société de classification qu'ils persuadent de délivrer des certificats.

    Le pavillon est important mais pas prédominant. Dans cette industrie où les finances et les impositions fiscales jouent un grand rôle, nous constatons aujourd'hui que des sociétés, bien qu'excellentes, choisissent les pavillons pour des raisons financières. Par conséquent de nombreux paramètres sont pris en considération.

    Nous avons une équipe professionnelle à Londres, des spécialistes à travers le monde, et nous inspectons des navires quotidiennement. Nous tenons compte de toutes les informations qui arrivent à Londres ainsi que de celles en provenance des US Coast Guards, ou d'autres systèmes de contrôles par les États du port dans un souci de sécurité environnementale. Nos décisions ne correspondent pas nécessairement à nos intérêts commerciaux et nous refusons des navires tous les jours.

M. Hugues du ROURET : M. le président, M. Kopernicki vient d'expliquer le processus conduisant à la décision de prendre ou de ne pas prendre un bateau, surtout en affrètement au voyage. Ce processus de décision intègre une grille de onze paramètres.

    L'un des paramètres, basé sur le Mémorandum de Paris, impose aux gouvernements européens de contribuer eux-aussi à la sécurité du transport maritime en faisant des inspections avec leurs propres inspecteurs. J'ai eu l'occasion de souligner à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement que la France, très exposée avec ses côtes, est le pays qui a le moins appliqué ce Mémorandum. Les Pays-Bas et le Royaume-Uni respectent, au minimum, le quota de 25 % d'inspections de navires qui viennent dans leurs ports.

    Le problème de la sécurité des navires étant très complexe, il est intéressant de comparer l'avis d'un agent de l'Etat du port avec celui d'un agent du groupe Royal Dutch Shell. Malheureusement, en France, à peine 5 ou 6 % des bateaux ont été inspectés.

    Monsieur Jean-Claude Gayssot a répondu qu'il était conscient de ce problème et qu'il procéderait à une augmentation des effectifs de surveillance. Nous lui avons d'ailleurs proposé, s'il le souhaitait, d'accueillir dans notre groupe un certain nombre de ces nouveaux inspecteurs. Dans le contexte international qui est celui du transport maritime, nous pourrions leur montrer comment nous travaillons et leur apporter ainsi une formation complémentaire.

M. Jan KOPERNICKI : Nous cherchons des solutions internationales et surtout pratiques, compte tenu du grand nombre de lois et de règlements applicables. Comme M. du Rouret l'a indiqué, une grande opportunité s'offre à la Communauté européenne pour faire progresser la réglementation dans les ports. On peut se référer au modèle des Etats-Unis, où les US Coast Guards connaissent un grand succès avec leurs programmes d'inspection dans les ports et avant l'entrée dans les ports. Cela a permis d'éliminer un certain nombre de bateaux à risque.

    Nous sommes soucieux du problème des sociétés de classification. Il n'est pas acceptable qu'un armateur puisse changer facilement de société de classification. Aussi, nous demandons que le transfert de classe soit davantage réglementé.

    On parle beaucoup de l'âge des navires, ou des échéances pour qu'ils soient tous à double coque. Il nous faut trouver un calendrier international. Effectivement, s'il y a des dates différentes pour chaque région du monde, la situation ne sera pas facile à gérer pour les compagnies pétrolières dont l'activité est fortement liée au transport maritime.

    Nous travaillons avec l'OMI, pour relever le plafond des fonds prévus par le système de la convention CLC. J'étais à Tokyo, il y a deux semaines, et j'ai réussi à persuader les Japonais de permettre cette augmentation du niveau des plafonds, qu'ils essayaient de bloquer jusque-là. C'est enfin fait, et nous espérons que cette mesure sera discutée par le comité juridique de l'OMI, au mois d'octobre 2000.

M. Hugues du ROURET : Voici résumés les grands points de réflexion et de discussion que nous avons, soit avec la Commission européenne, soit au niveau international.

    M. Kopernicki a convaincu les autorités japonaises d'augmenter les plafonds des fonds d'assurances, en cas d'accident. Il les a également convaincues de l'intérêt d'une réglementation des procédures de changement de classe. Les sociétés de classification sont des sociétés commerciales et certaines sont meilleures que d'autres. Si un armateur a un problème avec une société de classification sérieuse, il aura tendance à monter une structure internationale, capitalistique, et à changer la propriété du bateau. La société de classification perdant du terrain au niveau de son chiffre d'affaires, aura tendance à être un peu plus flexible. C'est exactement ce qu'il faut éviter. Il existe un foisonnement de règlements internationaux qui doivent être appliqués par tous.

    Le point sur le contrôle d'inspection dans les ports est aussi très important.

M. le Rapporteur : S'agissant de la flotte pétrolière utilisée par Royal Dutch Shell - je ne parle pas de la flotte du gaz liquide - pourriez-vous nous dire sous quel pavillon elle est immatriculée ? Auparavant, avez-vous eu plus de 26 navires en pleine propriété ? Si oui, pourrions-nous avoir ultérieurement quelques informations sur l'évolution de la propriété pleine du groupe à l'égard de la flotte utilisée, ainsi que sur son évolution dans le temps ? Quelles sont les raisons qui vous ont amenés à sortir de votre patrimoine une partie de la flotte que vous possédiez ? A partir de quelle date cela s'est-il fait ?

    Deuxièmement, la qualité de la société de classification fait-elle partie des critères de choix dans vos décisions ? N'acceptez-vous que certaines sociétés de classification et en rejetez-vous d'autres ? Par exemple, choisissez-vous celles qui sont inscrites à l'IACS ? Vous arrive-t-il d'en prendre qui n'y sont pas inscrites ? Est-ce que certaines sociétés de classification membres de l'IACS sont suspectes à vos yeux ? En résumé, avez-vous une politique à l'égard des sociétés de classification ?

    Vous disiez tout à l'heure qu'il existe une distinction très nette entre la décision maritime et le trading au sein du groupe Shell. Pourriez-vous commenter davantage ce point ? Quand il vous arrive d'être en conflit, avez-vous totalement les mains libres, quelles que soient les conséquences ? Quel pourcentage de bateaux vous arrive-t-il de rejeter annuellement ? Avez-vous des exemples précis ? Quelles en sont les conséquences ? Est-ce que ces bateaux vont voir ailleurs ?

    Par ailleurs, avez-vous une politique aussi rigoureuse vis-à-vis du software ? Vous arrive-t-il de refuser des sociétés intermédiaires, pour manque de sérieux ou de rigueur sur le management des bateaux ?

    Vous avez fait état de la qualité de votre vetting au travers de vos experts dans le monde. La navigation chimique a créé un outil, le Chemical Distribution Institute, qui mutualise les vetting des entreprises du secteur chimique. Cela permet, semble-t-il, une plus grande qualité du dispositif et une plus grande autonomie par rapport aux acteurs. L'organisation du transport pétrolier international, l'OCIMF, a-t-elle envisagé de mutualiser le vetting ? Est-ce que cela pourrait être une solution de complémentarité vis-à-vis d'Etats du pavillon qui ne font pas toujours leur travail, et d'Etats du port qui ne le font pas totalement non plus ?

    Enfin, je n'ai pas bien compris l'observation que vous avez faite sur l'impossibilité d'appliquer la charte de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement, sur le problème du pavillon. Je ne vois pas le point qui pourrait gêner.

M. Hugues du ROURET : Je propose que M. Kopernicki réponde sur la première question de l'évolution de la flotte pétrolière de notre groupe. Je pourrai donner un aperçu sur le passé de la société maritime Shell, en France.

    S'agissant de l'évolution de la flotte pétrolière, il faut ajouter les 16 bateaux affrétés coque nue aux 21 possédés en propre. Que l'on soit propriétaire du bateau ou que l'on affrète un navire coque nue à long terme, c'est comme s'il y avait deux propriétés. Shell dispose donc d'une flotte de 37 pétroliers, et en affrète 75 autres au voyage.

M. Jan KOPERNICKI : La plupart de nos navires sont sous le pavillon de l'île de Man. Pour des raisons financières, 6 navires sont sous pavillon du Liberia. Ils sont affrétés coque nue par un opérateur dont le système de finances exigeait un pavillon libérien. Mais les contrôles et le standard de qualité sont les mêmes que pour les autres navires.

    Beaucoup de raisons stratégiques ont présidé à l'évolution de notre flotte. Il fut un temps où l'on pensait que la propriété de la flotte était centrale et stratégique. Aujourd'hui, nous pensons qu'il existe suffisamment de navires indépendants pour soutenir notre activité. Cela rend moins indispensable le fait de posséder une grande flotte.

    Nous avons fait de mauvais choix d'investissement sur les grands navires. C'est en effet un grand risque que d'acheter un navire de 70 millions de dollars, avec un délai de construction de deux ans, et un amortissement de sept à dix ans au minimum.

    Nous avons décidé de faire appel au marché du transport maritime, plutôt que de miser sur des investissements dont on ne peut prédire actuellement la rentabilité.

M. le Rapporteur : La raison principale de l'évolution de votre flotte est-elle l'investissement que cela représente ?

M. Jan KOPERNICKI : C'est une des raisons.

M. Hugues du ROURET : Nous sommes un acheteur très important de pétrole brut aux pays arabes. Quand le Koweït a décidé de développer une flotte de tankers, de très grande qualité, un conflit d'intérêt s'est fait jour. Les Koweitiens conditionnent souvent certains achats de pétrole brut à l'utilisation de leur flotte pour l'acheminement du produit. Ces bateaux doivent évidemment remplir la matrice du processus de décision, ce qui en général ne pose aucune difficulté.

    Il y a des années, nous contrôlions en France une société très importante : la société maritime Shell, qui a eu jusqu'à 21 tankers. De règlement en règlement, cette société s'est trouvée confrontée, dans le domaine du transport maritime, à des coûts qui n'étaient absolument plus compétitifs. Cela nous a amenés à vendre certains de ses tankers à notre flotte, sous pavillon hollandais ou sous pavillon britannique, île de Man. Quand j'étais responsable au Moyen-Orient, j'ai moi-même acheté un navire à SMS pour en faire une plate-forme de production de pétrole.

    Il ne faut pas s'étonner, si les gouvernements, quels qu'ils soient, ne se sont pas assez préoccupés du fait que la France est un grand pays maritime. Aujourd'hui, nous le payons : nous devons nous trouver au 28e rang mondial des flottes.

M. Jan KOPERNICKI : Votre deuxième question est de savoir si nous employons toutes les sociétés de classification. Nous considérons que le système IACS ne fonctionne pas. Leur conseil exige que toutes les décisions soient prises à l'unanimité. Il est très difficile pour les instances de parvenir à prendre des décisions parce qu'elles sont toujours bloquées.

    Nous examinons les sociétés de classification individuellement et non en fonction de leur appartenance à IACS. Il est vrai que la plupart des navires que nous affrétons sont suivis par les sociétés membres de l'IACS. Malgré tout, aujourd'hui, l'IACS n'est pas tellement importante pour nous. Il est vrai que c'est la route vers l'OMI car ses membres jouent un rôle d'expertise auprès de cette organisation, mais leur système ne fonctionne pas très bien.

M. Hugues du ROURET : Nous sommes donc sélectifs dans l'utilisation de nos sociétés de classification.

M. Jan KOPERNICKI : Et nous contrôlons chaque société de classification de façon individuelle.

M. le Président : Vous touchez là un point essentiel. Pouvez-vous préciser votre pensée quand vous dites que l'IACS ne fonctionne pas bien ?

M. Jan KOPERNICKI : La discussion avec l'IACS sur le transfert de classe n'est pas nouvelle. L'IACS nous a toujours dit qu'elle avait des systèmes de contrôle, et que si un de ses membres bénéficiait d'un transfert de classe, il devait s'assurer que l'ensemble des documents soient complets et que les travaux demandés sur le navire avant le transfert soient réalisés. Cependant, à l'évidence, cela ne fonctionne pas. Ce transfert de classe est un sujet très important.

M. le Rapporteur : C'est l'un des sujets majeurs de notre enquête.

M. Jan KOPERNICKI : Nous recherchons un système dans lequel nous pourrions avoir confiance dans les sociétés de classification, qu'elles appartiennent à l'IACS ou non, avec lesquelles nous faisons notre affrètement. En cas de transfert de classe, les travaux doivent être entièrement réalisés et l'armateur ne doit pas avoir recours à un transfert de classe dans le but d'éviter les nécessaires réparations de son navire.

    Dans notre système, c'est automatique : si un navire change de classe, l'autorisation d'affréter ce navire est immédiatement annulée.

M. le Rapporteur : Vous voulez dire que si un bateau change de classe, votre position est de ne plus l'affréter dans l'immédiat ?

M. Jan KOPERNICKI : Notre expert doit revoir le navire et éventuellement faire une nouvelle inspection. Avec certaines sociétés - le Lloyd's Register of Shipping ou l'American Bureau of Shipping par exemple -, la discussion sera très brève. Mais avec d'autres, nous serons amenés à nous poser des questions. Par exemple, pourquoi tel armateur change-t-il subitement de société de classification ? Quelles sont ses motivations ?

M. Hugues du ROURET : L'autre point que vous avez souligné, et qui est en fonctionnement dans notre groupe depuis des années, concerne le fait de distinguer la responsabilité d'affréter ou pas un bateau, de l'action de trading, c'est-à-dire d'achat et de vente de produits.

    Dans notre groupe, il existe des règles extrêmement fixes qui peuvent amener M. Kopernicki à refuser un bateau. L'application se fait ensuite avec le commandant Chenu, qui a la responsabilité de mise en _uvre pour les côtes européennes.

    Depuis le début de l'année, nous avons dû refuser des bateaux, qui venaient, par exemple, sur le complexe de Berre, pour exporter certains de nos produits, tels que des fiouls lourds. La décision revient à la fois à la division du transport maritime dirigée par M. Kopernicki et au commandant Chenu, qui m'alertent éventuellement. Il arrive qu'ayant refusé un bateau, le commercial nous oppose le coût d'une telle décision, soit environ 1,5 million de francs dus au stockage du produit dans l'attente d'un bateau accepté par la division du transport maritime.

M. le Rapporteur : In fine, est-ce vous qui arbitrez les conflits d'intérêt ?

M. Hugues du ROURET : Si le coût est important, je n'arbitre pas. Si le commandant Chenu a un doute, il clarifie avec sa ligne. Des instructions très précises ont encore été mises à jour, suite à la réunion au ministère des transports. Pour ma part, je renforce simplement la position des affréteurs sur la position commerciale.

    Sur Berre par exemple, nous sommes actuellement gênés pour importer certaines catégories de pétrole brut. Il existe un peu plus de 800 qualités de pétrole brut, et lorsque l'on veut optimiser un outil par rapport aux produits que l'on veut fabriquer, on doit essayer de trouver le mélange de pétroles bruts le plus économique. C'est d'autant plus important sur le terminal de Berre, principalement constitué d'unités pétrochimiques, et sur la raffinerie de Petit-Couronne, qui a besoin de pétroles bruts d'une certaine qualité puisque l'outil est spécialisé sur des fabrications de bitumes et d'huiles de base.

    Nous avons encore des difficultés. Il arrive parfois que nous ne puissions pas acheter, en termes commerciaux, le pétrole brut optimum, car nous savons que le bateau qui le transporte sera refusé par la branche shipping. A ce moment-là, nous changeons de qualité de pétrole pour avoir le bateau qui convient, ou bien nous différons un approvisionnement.

    Il s'agit donc vraiment d'une décision séparée : le dernier mot revient à la division shipping et non pas à la division commerciale.

M. le Rapporteur : Il serait intéressant que vous nous communiquiez une note sur ce processus de décision, avec des exemples de rejets de bateaux.

M. Hugues du ROURET : Nous pourrions vous faire une note qui détaille la matrice des onze paramètres de décision. Un de ces paramètres est le contrôle par l'État du port.

M. le Rapporteur : Ce type de décision se situe-t-il pour le groupe Shell au niveau mondial, avec des répercussions dans chacun des pôles géographiques de développement ? L'exemple que vous venez de donner sur le terminal de Berre relève-t-il d'une instruction de la direction mondiale ?

M. Alain CHENU : Absolument. Il s'agit d'un double mécanisme. Il existe un niveau de décision sur la base de données des navires et de toute façon l'acceptation du terminal. Le dernier mot appartient à la base de données, à Londres. S'il y a une décision négative au niveau d'un terminal, elle est irréversible. Cela rejoint votre question sur le CDI et autres mutualisations. Nous avons des professionnels issus du milieu de la marine, dont je fais partie, ayant une expérience de terrain. Ils supervisent les opérations et font du vetting, de l'inspection. Il peut s'agir soit d'inspections complètes que l'on partage - les inspections SIRE -, soit d'inspections de terminaux. S'il y a un incident opérationnel dans un terminal, l'information est remontée à Londres.

    C'est la raison pour laquelle nous tenons absolument à conserver cette expertise professionnelle, et à être certains qu'elle ne se dilue pas dans quelque chose de plus vaste. Nous participons donc à des ensembles d'information mutuels - tel que le système SIRE en l'occurrence -, mais nous avons également notre propre expertise que nous tenons absolument à conserver.

M. le Président : Quelque chose m'échappe car vous parliez de navires arrivés à Berre et que vous avez refusés.

M. Alain CHENU : Il s'agissait d'un refus avant transaction.

M. Hugues du ROURET : Prenons un exemple plus concret. Vous vous trouvez avec une demande un peu moins forte des bases de la pétrochimie. Vous êtes donc obligé de changer l'outil de raffinage qui prépare les bases pour un cracker, lequel prépare lui-même les bases pour des usines pétrochimiques.

    L'optimum est de disposer d'un certain pétrole brut, mais vous avez un changement dans la demande. Vous êtes alors obligé d'ajuster votre mélange d'hydrocarbures bruts à l'entrée. Si vous recherchez le produit brut optimum, la décision commerciale va le trouver sur le marché de pétrole brut. Elle indique alors qu'elle dispose de telle qualité de pétrole brut que tel bateau peut acheminer dans dix jours.

    La branche shipping peut refuser ce bateau. A ce moment-là, soit vous trouvez un bateau que la division du transport maritime accepte, soit vous changez la qualité de produit que vous allez importer. Ceci se fait au niveau des cargaisons et je vous ai indiqué le nombre de mouvements des bateaux.

    En complément de ces fabrications, nous importons des produits tels que les bases et nous exportons des produits fabriqués. Là encore, on peut rater une optimisation économique, c'est l'exemple d'une surproduction de fioul lourd sur la raffinerie de Berre. Après avoir conclu un marché avec ENEL, il fallait un bateau. Nous l'avons trouvé, mais ce bateau a été contrôlé par notre division shipping qui n'en a pas voulu. Nous avons donc stocké un peu plus, jusqu'à ce que nous trouvions un bateau sur lequel il n'y avait pas de veto.

    S'agissant de la politique software, vous demandez quel est le poids attaché à la qualité - plus qu'à la nationalité - de l'équipage.

M. Jan KOPERNICKI : Le management de l'équipage est également un élément clé à nos yeux. Notre intérêt réside dans la totalité des paramètres humains : le management, le training, l'équipage, les officiers. Nous faisons une inspection sur les navires et nous procédons à une inspection de management au bureau de la société armatoriale.

M. le Rapporteur : Vous déplacez-vous dans les sociétés qui gèrent les navires ?

M. Jan KOPERNICKI : Une équipe de mon bureau visite ces sociétés d'après un index de risques. Nous laissons s'écouler de larges délais lorsque nous inspectons les armateurs que nous connaissons bien et qui ont des pratiques solides. S'agissant de ceux pour lesquels des problèmes peuvent se poser, les visites sont plus rapprochées. Il nous est souvent arrivé de refuser des sociétés de management de bateaux.

M. le Rapporteur : Vous est-il arrivé de prendre un bateau, puis, constatant que la société de management n'était pas bonne, de revenir sur votre décision, non pas pour sa mauvaise qualité, mais uniquement parce que sa gestion n'est pas performante ?

M. Jan KOPERNICKI : L'inspection des navires affrétés à temps s'effectue toujours avant le contrat.

M. le Rapporteur : Cet aspect fait-il partie des onze critères pris en compte dans le choix des navires ?

M. Jan KOPERNICKI : Oui, bien entendu. Par conséquent, l'hypothèse que vous avez évoquée ne peut pas se produire.

M. Hugues du ROURET : Une autre question concernait notre qualité de vetting. Nous devrons vous fournir la grille des paramètres du processus de décision.

    Faisant un parallèle avec le secteur de la chimie, vous souhaitiez savoir dans quelles mesures nous serions prêts à faire une sorte de « black list » pour échanger nos expériences entre principaux transporteurs. Ce problème s'était déjà posé après le naufrage de l'Amoco-Cadiz.

    Nous entrons là dans une situation de droit international un peu difficile. Il faut trouver le moyen d'établir ce « black listing », tout en respectant les règles de compétition.

    M. Kopernicki va vous expliquer l'état des discussions concernant ce point précis au niveau de l'OCIMF.

M. Jan KOPERNICKI : Notre premier outil est la base de données SIRE. La législation sur la concurrence pose un problème. SIRE est un échange d'informations sans opinions. Elle regroupe un ensemble de rapports d'informations standardisés.

    J'attire votre attention sur le fait que le questionnaire d'inspection du système SIRE ne pose qu'une seule interrogation au sujet des structures des navires. Il est difficile pour un inspecteur qui visite un bateau dans un port, d'entrer dans ses citernes. C'est la raison pour laquelle le débat sur le système de classification est si important. L'inspecteur des compagnies pétrolières lit les certificats des sociétés de classification, mais il ne peut pas vérifier l'information, notamment sur l'architecture du navire.

    Nous nous intéressons désormais à l'architecture des navires. Nous demandons un droit de regard sur les informations de la société de classification de l'armateur. Nous avons écrit à tous nos armateurs afin qu'ils nous autorisent à regarder les rapports de leurs sociétés de classification.

M. le Rapporteur : Depuis quand l'avez-vous fait ? Depuis le naufrage de l'Erika ?

M. Jan KOPERNICKI : Tout à fait. Notre système évolue constamment et il est difficile de cerner tous les aspects de ce problème. Je ne pense pas qu'il existe aujourd'hui une opportunité en faveur d'un système commun de vetting. Les sociétés ont toutes des priorités différentes. Chez nous, l'environnement est la première des priorités.

M. le Rapporteur : Pensez-vous que ce n'est pas le cas des autres sociétés ?

M. Jan KOPERNICKI : Je ne sais pas.

M. le Rapporteur : Est-ce un plus commercial ?

M. Jan KOPERNICKI : Je ne sais pas, je vous décris simplement ce que nous faisons chez nous. Je préfère que mon inspecteur voie un navire, même si je suis très intéressé par les résultats des autres inspections. Mon intérêt sera d'avantage porté sur les résultats négatifs que positifs. Pour la compagnie Shell, il est hors de question d'envisager un accident.

    La base de données SIRE est un système d'informations très abouti. Au sein de l'OCIMF, nous sommes prêts à faciliter l'accès aux informations du système SIRE - en utilisant par exemple le système EQUASIS en Europe - et à les donner aux autorités des ports et des gouvernements, partout dans le monde.

M. le Président : Êtes-vous favorable à ce que les informations du système SIRE soient intégralement communiquées à EQUASIS ?

M. Jan KOPERNICKI : Oui. C'est plus un problème technique que politique. Il est dans l'intérêt de tous que les autorités, dans les ports, puissent bénéficier des informations des rapports SIRE.

    Ensuite, nous cherchons à élargir le système, afin d'y intégrer de nouveaux éléments pour le rendre plus compréhensible.

M. Hugues du ROURET : Vous aviez une autre question concernant le pavillon. Nous avons eu une longue discussion, lors de la réunion avec M. Jean-Claude Gayssot, sur l'article 4 de la charte du 10 février dernier.

    Dans la première proposition qui nous a été faite, il n'était question que de recourir à des navires battant pavillon des États de l'Union européenne. Nous avons considéré qu'il s'agit là d'une formulation trop restrictive. Par exemple, la Norvège, grand producteur de gaz et de pétrole brut, ne fait pas partie de l'Union européenne, mais appartient à l'espace économique européen.

    Nous sommes donc passés à une formulation se référant aux pavillons de l'espace économique européen et aux Etats ayant ratifié et appliquant effectivement les conventions de l'OMI et de l'OIT. Or, certains Etats très sérieux n'ont pas signé ces conventions : par exemple, le Koweït, qui a une flotte neuve, ou les îles Marshall.

M. le Président : Pourquoi ne les signent-ils pas ?

M. Alain CHENU : Lors de la discussion sur la charte, il y a eu une surestimation du nombre d'Etats qui signent les conventions de l'OIT. Si l'on prend tous les pavillons, convention par convention, on s'aperçoit que des Etats et des pavillons très sérieux n'ont jamais ratifié ces conventions. La dernière convention n'est même pas ratifiée par la France. La toute dernière convention est signée par quatre Etats.

    Le problème est que peu d'Etats signent les conventions de l'OIT, et notamment de grands acteurs maritimes comme Singapour, Panama, Koweït, les îles Marshall.

M. Jan KOPERNICKI : Nous ne sommes pas autorisés à prendre un navire sous pavillon singapourien, bien que les contrôles par l'administration du pavillon soient d'un niveau identique à ceux effectués en Europe ou aux États-Unis.

M. le Président : Vous disiez tout à l'heure que vous mettiez les problèmes de sécurité et d'environnement en tête de vos priorités. Ne pensez-vous pas qu'il serait souhaitable de faire pression sur les Etats qui veulent entrer dans la Communauté européenne mais qui n'appliquent pas un certain nombre de prérogatives d'Etats du pavillon, afin qu'ils adhèrent aux conventions internationales ?

M. Jan KOPERNICKI : Ces ratifications prenant toujours du temps, la solution serait peut-être de donner un délai d'observation à ces pays, sans refuser leurs bons navires, auxquels le seul reproche que l'on fait porte sur le pavillon. Notre intérêt est d'utiliser les navires de la meilleure qualité.

Mme Jacqueline LAZARD : Compte tenu de ce vous venez de nous dire sur les précautions que vous prenez pour l'utilisation des navires, auriez-vous pu affréter l'Erika ?

M. Jan KOPERNICKI : Non.

M. Hugues du ROURET : Nous avons pris la décision de ne pas l'affréter depuis une inspection que nos inspecteurs ont faite en février 1999.

M. le Rapporteur : Vous l'aviez affrété en 1997.

M. Hugues du ROURET : Il ne faut pas qu'il y ait de confusion. Ce bateau avait fait l'objet d'un jugement interne à Shell. L'Erika a été affrété par Shell en décembre 1997. Il a été inspecté par Shell en février 1998 et jugé « acceptable ». A la suite d'une escale en Norvège en mai 1998 le navire a été déclassé de « suitable » à « terminal use only », c'est-à-dire dans la catégorie « non affrétable ».

    Ce classement a été confirmé à la suite d'une nouvelle inspection faite par Shell en janvier 1999.

M. Jan KOPERNICKI : Cette permission au terminal est un sujet qui interpelle tout le monde. Même dans le cas d'un navire ayant la permission d'approcher un terminal, au moment où un affréteur pense pouvoir l'affréter, il ne peut pas le faire. Comme la question se pose de savoir si ce navire peut approcher notre terminal, nous faisons une inspection ou une revue du navire : ce n'est pas une permission, car il y a encore une inspection.

    Depuis l'Erika, nous pensons abandonner ce système d'évaluation au terminal qui provoque beaucoup de confusion en termes de communication. Nous avons également abandonné notre lettre de permission car nous avons constaté que les armateurs utilisaient nos lettres comme des licences. Notre lettre ne donnera dorénavant aucune assurance que le navire peut être affrété par Shell. Dès que nous pensons affréter un navire, nous faisons une revue des catégories de navires de très haute qualité. Il y a un système de listes.

    C'est un sujet compliqué comprenant plusieurs aspects, mais il est évident que nous ne voulons pas que les armateurs utilisent notre inspection comme une licence.

M. le Président : L'Erika avait bien une lettre d'acceptation ?

M. Jan KOPERNICKI : Non. L'Erika a été inspecté en février 1999. A la suite de cette inspection, l'affrètement de l'Erika par Shell, seul, a été refusé. La permission d'approcher un terminal était accordée, à la condition que le navire soit à nouveau inspecté.

M. le Président : Pourriez-vous nous communiquer cette lettre de non-admission ?

M. Jan KOPERNICKI :Absolument.

M. Hugues du ROURET : Cette lettre figurait dans le rapport de MM. Georges Tourret et Jean-Louis Guibert, mais de façon partielle.

M. Gilbert LE BRIS : J'ai deux questions qui s'adressent à vous, mais qui pourraient également s'adresser à d'autres affréteurs.

    Vous limitez de plus en plus l'affrètement à long terme au minimum nécessaire. Vous procédez de plus en plus à des contrats « à temps ». L'effet induit est une incertitude pour les armateurs, puisqu'ils n'ont plus la garantie d'avoir des chiffres d'affaires lissés dans le temps. Cela provoque chez eux des tentatives de réduire les frais techniques ou de maintenance.

    N'avez-vous pas l'impression qu'il y a là un cercle vicieux, du fait non seulement que vous rendez les armateurs de plus en plus incertains, et que vous devez également les contrôler davantage ?

    Par ailleurs, vous avez parlé du Mémorandum de Paris et du contrôle par les États du port. Vous avez évoqué l'aspect quantitatif, en disant que la France ne faisait pas beaucoup de contrôles, mais vous n'avez pas parlé de l'aspect qualitatif.

    Je voudrais savoir si tous les pays font preuve de la même sévérité dans le contrôle. En effet, plus le pays est laxiste au niveau du contrôle, plus il a de chances de voir des bateaux venir, ne serait-ce que pour obtenir un certificat de complaisance qui leur permettra d'aller dans d'autres ports européens. Pouvez-vous nous dire quelle est votre expérience, dans le domaine de la différence qualitative des contrôles des États du port ?

M. Jan KOPERNICKI : Cette question illustre bien l'importance d'une solution soit régionale, soit internationale. Il n'est pas dans l'intérêt des populations qu'un État européen dont le système est moins solide que celui d'un autre, permette à un navire de faire du transport dans la Communauté européenne. Nous avons une expérience qualitative dans le domaine des contrôles. C'est la raison pour laquelle, à l'OCIMF, nous continuons à privilégier l'importance des inspections par les États du port. C'est un sujet très important, qui ne concerne pas uniquement la France ou la Hollande, mais bien tout le monde.

M. Hugues du ROURET : Le Mémorandum de Paris a fixé un quota sur les bateaux qui escalent dans un Etat. Il faut d'abord respecter le quota, et le faire d'un point de vue qualitatif. Cela n'empêchera pas une compagnie pétrolière, telle que la nôtre, d'avoir dans sa banque de données, un jugement plus ou moins positif sur le contrôle de certains Etats. Si nous avons un doute, nous serons d'avantage incités à vérifier la qualité des bateaux.

M. Jan KOPERNICKI : Le port de Rotterdam a un système nommé « Green Award », ou récompense verte : si un navire inspecté se révèle d'une très bonne qualité, on lui donne un pavillon vert, et les coûts de port se trouvent abaissés pour une année. En l'occurrence, il y a un geste commercial pour la qualité et les armateurs y sont très sensibles. Les autres ports, en Europe, pourraient faire la même chose.

    Nous sommes également armateurs, et nous avons ce même problème des fluctuations du marché. Le marché, aujourd'hui, pour les VLCC est à presque 100 points du world scale. En novembre, c'était 40 ou 50, donc beaucoup moins. Les armateurs ont le choix d'entrer ou non dans ce système. Ils évoluent dans différents aspects de l'activité. Les grands armateurs sont dans le pétrole, les navires de voitures : ils ont un portfolio diversifié. Nous sommes sensibles à leur position, mais ils ont choisi d'entrer dans ce système.

M. le Président : La compagnie Shell a-t-elle déjà été confrontée à un accident ?

M. Hugues du ROURET : Oui. Ce n'est malheureusement pas en renforçant toujours l'ensemble des paramètres de prise de décision, que l'on évitera tout accident. Nous avons eu des accidents limités. Nous avons eu l'accident, important à l'époque, de la cargaison de l'Amoco-Cadiz. Dans cette opération, la responsabilité était clairement celle de l'armateur.

    Nous faisons évidemment tout pour éviter des accidents.

    La question a été posée de savoir si nous étions sensibles à l'environnement. Vous avez peut-être entendu parler de la plate-forme Brent Spar. Quand nous n'en avons plus eu l'utilisation, il a été décidé de couler cette plate-forme, en plein accord avec le gouvernement britannique et toutes les associations environnementalistes britanniques, y compris l'association des pêcheurs britanniques qui avait identifié avec nous l'endroit où il était préférable de couler cette plate-forme. Il y a eu de fortes réactions de la part de mouvements du type Greenpeace, surtout en Allemagne et au Danemark, et nous avons eu du mal à gérer cette situation. Nous avons finalement décidé de ne pas saborder cette plate-forme, près des mers des Shetlands, dans une fosse identifiée avec les pêcheurs. Cela nous a valu les reproches du gouvernement britannique et de la presse, qui nous a traités de tous les noms. 

    Peut-être à cause de Brent Spar, avons-nous été victimes des mouvements d'opinion, tout à fait légitimes, qui se préoccupent de l'environnement et de ce qu'on laisse aux générations futures ?

    Depuis deux ans, nous avons mis en place une politique de développement durable. Nous nous engageons à réaliser non seulement un rapport financier de nos activités, mais aussi un rapport plus sociétal que social. Nous allons produire le prochain rapport dans quelques jours.

    Nous sommes extrêmement préoccupés par ces problèmes d'environnement. Mais ce n'est pas à cause de l'Erika que la fonction shipping a été dissociée de la fonction marchande. Cela fait des années que nous pensions à distinguer ces deux activités, surtout dans ce marché très compétitif, où l'on incite nos collaborateurs à atteindre des objectifs de performance.

M. le Rapporteur : Vous avez fait référence à des dispositions nouvelles que vous avez prises à la suite de l'Erika. Son naufrage a-t-il entraîné dans votre management des décisions supplémentaires, ou a-t-il conforté ce que vous faisiez déjà ?

M. Jan KOPERNICKI : Nous avions déjà pris des décisions, en 1999. C'est un processus en évolution. Chaque année, il y a plus ou moins de changements, de nouvelles idées. Notre système est vivant. L'an dernier, nous avons envisagé de faire plus d'inspections du système de management des armateurs. Nous avons également eu une discussion interne au sujet de la structure des navires. Cette discussion a porté sur les grands navires, et sur nos préoccupations au sujet de cet acier haute résistance, aujourd'hui utilisé pour les navires neufs.

    Suite au naufrage de l'Erika, cette discussion s'est accélérée. Nous avons maintenant une équipe d'architectes navals, qui nous assistent en examinant les informations structurelles des navires. Nous avons demandé aux armateurs la possibilité de voir tous les détails structurels. Nous attendions des sociétés de classification qu'elles fassent ce travail. Cependant, l'expérience nous a montré que certaines de ces sociétés ne remplissaient pas leur rôle. C'est un problème très sérieux car les inspections que mes inspecteurs réalisent pendant 8 à 10 heures sur chaque navire dans un port, ne peuvent être effectuées que sur ce qui est visible, c'est-à-dire sans entrer dans les citernes.

    Ces certificats délivrés par les sociétés de classification sont donc fondamentaux pour nous. Nous devons avoir confiance dans leur système. Il est indispensable pour la Shell, pour l'OCIMF, de trouver une logique qui fonctionne avec les sociétés de classification. Il faudrait peut-être les rendre responsables, en cas d'accident dû à une structure du bateau. D'ailleurs, certaines sociétés de classification commencent à envisager une assurance P&I. Il peut s'agir d'une bonne idée

M. le Président : Nous vous remercions de nous avoir apporté toutes ces précisions. Nous vous demandons de nous faire parvenir, dès que possible, les éléments écrits dont vous nous avez parlé. Nous approchons en effet de la phase de rédaction du rapport, et donc d'analyse des différentes données.

M. Hugues du ROURET : Nous vous communiquerons la liste de tous les paramètres et la façon dont ils sont utilisés.

M. le Président : Et la lettre de non-admission de l'Erika.

Audition de M. Thierry DESMAREST,
président-directeur général,

et de M. Bertrand THOUILIN,
directeur des transports maritimes,

du groupe TotalFinaElf

accompagnés de MM. Jacques de NAUROIS,
directeur des relations institutionnelles,

Pierre GUYONNET, directeur de la mission Littoral-Atlantique,

et de Mme Isabelle GAILDRAUD,
responsable de la mission Littoral-Atlantique

(extrait du procès-verbal de la séance du 9 mai 2000)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

MM. Thierry Desmarest,  Bertrand Thouilin, Jacques de Naurois, Pierre Guyonnet et Mme Isabelle Gaildraud sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Thierry Desmarest, Bertrand Thouilin, Jacques de Naurois, Pierre Guyonnet et Mme Isabelle Gaildraud prêtent serment.

M. Thierry DESMAREST : M. le président, mesdames, messieurs les députés, en introduction à notre audition, je souhaite restituer dans leur contexte les circonstances qui ont présidé à l'accident de l'Erika, en traitant d'une manière générale du fonctionnement du marché du transport pétrolier par voie maritime. Nous verrons ensuite rapidement, car ce point a fait l'objet d'une audition par votre commission d'enquête, les actions concrètes prises par notre groupe pour remédier aux pollutions créées par ce naufrage. Puis, M. Thouilin, directeur des transports maritimes du groupe TotalFinaElf, reviendra plus en détail sur la description de la chaîne du transport maritime, nos procédures internes de sélection, et la manière dont, à notre avis, il est possible et souhaitable, de faire évoluer la sécurité dans ce domaine du transport maritime pétrolier.

    Le monde pétrolier s'est profondément modifié ces vingt dernières années du point de vue de la géographie de la production et de la consommation. Les sources se sont diversifiées : l'importance relative du Moyen-Orient, en tant que source de production, a diminué au profit de nouveaux horizons comme l'Afrique, l'Asie du sud-est, l'Amérique latine ou la mer du nord.

    Les grandes zones d'importation se sont également multipliées. Même dans les marchés matures où la consommation stagne, la part des importations croît : c'est le cas en particulier aux États-Unis. Mais ce sont les marchés émergents qui tirent aujourd'hui la croissance de la consommation pétrolière, et des pays autrefois autarciques, comme la Chine et l'Inde, deviennent des importateurs significatifs.

    En conséquence, les flux de transports sont devenus plus instables et se sont beaucoup diversifiés. Si bien qu'il est devenu plus rare aujourd'hui pour une compagnie de traiter son propre pétrole brut dans ses raffineries. Cette instabilité et cette diversité des flux de produits ont créé la nécessité pour des compagnies comme la nôtre de faire de plus en plus appel pour leurs transports à des navires dont elles n'assurent pas le contrôle direct. Pourquoi ? Parce qu'il est en effet de plus en plus difficile dans ce contexte de pouvoir espérer avoir un navire que l'on contrôle pour charger en date et lieu une cargaison dont la destination n'est souvent connue que tardivement.

    Il s'est donc développé un marché de transports SPOT extrêmement actif, où les opérateurs font appel à un transporteur pour un voyage bien déterminé entre un port de chargement et un port de déchargement, eux-mêmes déterminés à une période précise. Dans le même temps, les conditions d'exercice de la profession d'armateur se sont significativement dégradées.

    Si les flux se sont diversifiés, les routes, elles, se sont en effet plutôt raccourcies. La mer du Nord est proche de l'Europe, l'Indonésie du Japon, l'Amérique latine de l'Amérique du Nord, et le canal de Suez est accessible à des navires de plus grande taille. Les principales sources nouvelles d'approvisionnement qui se sont développées sont relativement proches des marchés d'importation. La demande de transport n'a donc pas suivi la croissance de la demande de pétrole. Il en est résulté un excédent structurel de navires qui a fortement pesé sur la rentabilité des opérations de transport elle-même. Nous avons tous encore à l'esprit les images des pétroliers à la chaîne dans les fjords de Norvège.

    On assiste, par voie de conséquence, à un vieillissement préoccupant de la flotte mondiale et l'on voit des pratiques d'exploitation dégradées se développer chez certains opérateurs. Dans le même temps, les grands groupes ont eu des besoins de financement croissants dans leurs activités d'exploration-production, et il en est résulté une désaffection relative pour cette activité de transport. Cette désaffection est d'ailleurs différente suivant les groupes, M. Thouilin vous montrera tout à l'heure que notre groupe, en la matière, a suivi une politique équilibrée.

    Le secteur du transport subit actuellement encore cette crise. Cela se manifeste en particulier par l'insuffisance de la surface financière de la plupart des opérateurs et la limitation des moyens financiers qui permettent à la fois l'amélioration des pratiques et le renouvellement nécessaire de l'outil.

    Pour assurer leur transport dans des conditions de sécurité satisfaisantes, les compagnies - dont la nôtre - ont toutes édicté des règles d'affrètement strictes basées sur un système d'informations commun dénommé SIRE. Ce système est nourri par les informations disponibles provenant, soit des armateurs eux-mêmes, soit des sociétés de classification, soit des enquêtes de qualité réalisées par le personnel des compagnies dont c'est la tâche. C'est ce que l'on appelle le vetting, mais ce système ne fonctionne que si les informations qui le constituent sont fiables.

    Pour améliorer la transparence et la fiabilité des opérations effectuées par les armateurs, l'Organisation maritime internationale (OMI) a mis en place un système de certification de la qualité des transporteurs et des navires, le code ISM ; les sociétés de certification qui garantissent l'intégrité des structures des navires se sont, elles, de leur côté, regroupées pour les plus sérieuses d'entre elles au sein d'une association dénommée IACS. Leurs classifications sont à la base de la confiance que nous pouvons avoir dans nos propres procédures internes de vetting.

    Les Etats, aux termes de la convention de Paris de 1992, s'engageaient également à apporter leur pierre à l'ouvrage en créant des corps d'inspecteurs chargés de vérifier la qualité des navires touchant les ports des signataires. Tel est le cadre général dans lequel le groupe TotalFinaElf exerce ses activités de transport.

    Conformément à nos principes généraux de fonctionnement qui interdisent de donner la prééminence aux considérations économiques sur la sécurité des opérations, ne sont acceptables pour l'affrètement que les navires qui ont au préalable passé les contrôles du vetting TotalFinaElf, qui sont gérés par une société certifiée ISM et qui sont certifiés par une société de classification appartenant à l'IACS.

    L'accident de l'Erika montre malheureusement que ce qui a été fait est insuffisant et qu'il faut aujourd'hui aller plus loin. Nous assistons actuellement à la perte de confiance à la fois de l'opinion publique, du monde politique et des opérateurs eux-mêmes dans la capacité du système de transport à gérer ces opérations de manière sûre. Les statistiques ont beau montrer que malgré ces conditions défavorables les fréquences d'accidents sont stables à un niveau bas - ils ont même diminué sur la moyenne période -, nous savons bien qu'il n'est pas possible de s'en contenter et que nous devons collectivement trouver les moyens de faire des avancées significatives dans ce domaine. Nous participerons pleinement aux actions qui seront engagées en liaison avec le gouvernement français et la Commission européenne.

    Progresser dans la sécurité veut dire qu'il faut s'attaquer simultanément à tous les maillons de la chaîne. Pour les affréteurs, cela veut dire revoir les conditions du vetting et utiliser leur force d'utilisateurs des navires pour faire évoluer les pratiques. Nous avons déjà progressé dans ces domaines. Pour les armateurs, il faut revoir les conditions de certification de leurs opérations pour donner à leurs clients les garanties nécessaires qu'ils sont en droit d'exiger avec la transparence et les contrôles nécessaires à la crédibilité de leur garantie. Pour les sociétés de classification, il en est de même.

    Il faut aussi favoriser l'émergence de grandes compagnies d'armement dont la surface financière sera la garante de conditions d'opérations saines, transparentes et pérennes sur le long terme, c'est-à-dire assurant la modernisation et le progrès technologique de l'outil, en vue d'une sécurité améliorée dans des conditions de compétitivité acceptables. Pour les Etats, dont la France qui aura un rôle important à jouer en la matière en prenant prochainement la présidence de l'Union européenne, il s'agira d'assurer un environnement économique et réglementaire qui permettra aux opérateurs de progresser dans cette voie.

    A cet égard, les fonctions de contrôle qui sont l'apanage des Etats doivent être renforcées et rendues plus efficaces. Tel est le chantier qui nous attend tous. La tâche est difficile, car les acteurs sont multiples, opérant à l'échelle mondiale, impliquant donc de multiples organismes et des Etats ayant des intérêts naturellement divergents. Notre groupe est déterminé à jouer un rôle positif et j'espère efficace en la matière.

    A plus court terme, la priorité est d'assurer efficacement et rapidement la remédiation contre la pollution côtière qui atteint le littoral atlantique. La réglementation existante donne cette responsabilité à l'Etat à travers le dispositif POLMAR. Par le biais du FIPOL, la communauté des raffineurs apporte une contribution financière importante qu'il faudrait bien se garder de trop désavouer car elle assure aux victimes une couverture de leur préjudice, indépendamment de toute responsabilité juridique dont nous savons tous combien elle est lente, difficile et aléatoire à établir.

    Pour ce qui est du cas de l'Erika, notre groupe, ses dirigeants et tout son personnel ont profondément conscience d'être l'un des maillons d'une chaîne qui a failli, et tous en acceptent les conséquences et les responsabilités. Nous avons ainsi pris directement en charge, dans le cadre légal du plan POLMAR, un certain nombre d'actions : le pompage de l'épave, le traitement des déchets rassemblés sur des sites voisins de la raffinerie de Donges, des opérations de nettoyage sur des sites difficiles nécessitant des moyens appropriés et, à travers la création d'une fondation pour la mer, la participation à la restauration d'équilibres écologiques dégradés.

    Nous avons aussi accepté de ne pas présenter à l'indemnisation du FIPOL les dépenses correspondantes, estimées aujourd'hui à 850 millions de francs, tant que les préjudices subis par la société civile et l'Etat n'auront pas été intégralement couverts.

    Cet accident a créé des préjudices importants pour les populations du littoral atlantique que nous regrettons profondément. Il fut aussi l'occasion de montrer un immense élan de solidarité et de conscience à travers toute la société française. Je veux aussi ici rendre hommage à tous ceux et celles qui ont _uvré sans compter dans des conditions difficiles, qu'ils soient bénévoles, militaires ou agents de l'Etat ou des collectivités locales, afin que les conséquences de cet accident soient résorbées le plus rapidement possible. La tâche n'est pas terminée, tous s'y emploient encore avec courage et détermination. Soyez assurés que nous continuerons à participer activement à cette tâche.

    Je passe maintenant la parole à M. Thouilin qui va entrer dans les détails de ce qui peut constituer une base pour l'amélioration, dans le futur, de la sécurité dans les transports pétroliers.

M. Bertrand THOUILIN : M. le président, mesdames et messieurs les députés, les négociants et affréteurs pétroliers constituent une profession mal connue, et toute tentative de lever un coin du voile me paraît bienvenue. C'est la raison pour laquelle je remercie la commission d'enquête de nous donner l'occasion de préciser notre rôle dans l'affaire de l'Erika. J'examinerai d'abord la place que les négociants - les traders - et les affréteurs pétroliers occupent dans la chaîne du transport, puis comment ces intervenants contribuent, me semble-t-il, à améliorer la qualité des services maritimes.

    Tout comme il existe une chaîne du transport qui va du chargeur au destinataire, en passant par les affréteurs, les courtiers, les autorités portuaires, les armateurs, les assureurs, il existe aussi une chaîne de la sécurité dans laquelle chacun a son rôle à jouer et où chacun doit assumer ses responsabilités. Il s'agit à chaque fois d'un rôle bien spécifique, bien déterminé, et souvent très technique. Or, pour dire les choses très simplement, depuis des années, face aux défaillances de certains maillons de la chaîne, la tendance a été non pas de s'attaquer aux problèmes de fond et à remédier aux défaillances constatées, mais très souvent de reporter la responsabilité sur des maillons voisins qui paraissaient plus solides. On a créé de ce fait une confusion générale sans régler aucun des problèmes posés par la sécurité dans l'ensemble de la chaîne.

    Je prendrai quelques exemples. Face aux défaillances de l'Etat du pavillon, on a mis en place un mécanisme de contrôle par l'Etat du port. De ce fait, on a donc ajouté un nouveau maillon à la chaîne de sécurité. Mais l'on se rend compte aujourd'hui que ce système a ses propres limites, et que le problème de fond n'a pas été réglé pour autant.

    Face aux défaillances des propriétaires de navires, on a mis en place un système de certification des opérateurs, que l'on appelle le code ISM. Là encore, l'accident de l'Erika vient de montrer les limites de ce nouveau maillon dans la chaîne de sécurité.

    Face aux défaillances des sociétés de classification qui sont au c_ur du dossier, on parle aujourd'hui de créer un nouvel organisme de contrôle de ces sociétés. De mon point de vue, le problème de fond ne sera pas réglé tant que les sociétés de classification ne seront pas directement responsables de leurs fautes ou de leurs négligences à l'égard des tiers.

    Enfin, face aux défaillances des armateurs, il y a aujourd'hui une tendance très nette à faire glisser la responsabilité sur les chargeurs ou les affréteurs. Il est évident, notamment pour l'industrie pétrolière, que ces derniers ont un rôle à jouer et une responsabilité à assumer en matière de sécurité. Pour autant, il serait faux et extrêmement dangereux de croire qu'une canalisation des responsabilités sur les seuls affréteurs aurait un effet significatif sur l'amélioration de la sécurité.

    Je crois que l'on ne pourra rien faire en matière d'amélioration de la sécurité maritime et d'indemnisation des victimes d'accidents tant que l'on ne partira pas des deux principes de base suivants : d'une part, la sécurité des transports est une chaîne comportant de nombreux maillons, et où chacun doit assumer ses responsabilités de manière stricte et entière sans pouvoir les reporter sur d'autres acteurs ; d'autre part, les victimes d'un accident n'ont pas à chercher qui est le responsable à l'intérieur de la chaîne. Elles ont droit à une réparation sûre, fondée sur des principes objectifs et débarrassés de toute recherche de responsabilité. Ce but ne peut être atteint que par des mécanismes d'indemnisation collectifs, tels que ceux mis en place par les conventions internationales de 1992.

    Je tiens à préciser qu'avant de rejoindre le groupe TotalFinaElf, j'ai travaillé pendant 15 ans chez un armateur. J'ai donc une culture armatoriale forte, et je suis convaincu que la sécurité des opérations de transport dépend d'un juste équilibre des droits et obligations entre transporteurs et affréteurs. Par ailleurs, je suis moi-même Breton, originaire de Trébeurden dans les Côtes-d'Armor ; je n'ai donc pas besoin d'insister beaucoup sur le fait que dans cette affaire je me suis senti solidaire et proche des populations touchées.

    Le commerce international des produits pétroliers est aujourd'hui effectué par deux types de négociants différents : des traders indépendants d'une part, et des traders intégrés au sein de sociétés pétrolières, d'autre part. La stratégie de ces intervenants en matière de transport est assez différenciée. Schématiquement, on peut considérer que les traders intégrés ont une politique d'affrètement plus active, plus structurée, qu'ils cherchent, dans la mesure du possible, à contrôler l'exécution de leurs transports, alors que les traders indépendants n'apparaissent que de manière occasionnelle et sporadique sur le marché.

    Cela est important à deux titres. L'affrètement pétrolier n'est pas l'apanage des grandes sociétés. Il existe à côté des grands groupes pétroliers comme le nôtre, une myriade d'autres sociétés indépendantes qui affrètent des navires et qui sont propriétaires de cargaisons en cours de transport. Par ailleurs, la politique des chargeurs en matière de transport peut évoluer. Il faudrait prendre garde à cet égard au fait qu'un changement fondamental des règles et de la répartition des responsabilités dans la chaîne pourrait inciter les chargeurs les plus importants à se retirer de l'ensemble des opérations au profit de sociétés indépendantes, manifestement moins exposées, mais moins solides financièrement.

    L'affaire de l'Erika montre que le groupe TotalFinaElf, même s'il n'est plus directement armateur, a bien une politique de transport. Nous avons en effet vendu cette cargaison sur une base ex-ship, c'est-à-dire que nous nous sommes engagés, à l'égard de notre importateur italien, non seulement à lui fournir le produit, mais également à le transporter jusqu'à destination et à conserver la propriété et les risques liés à la marchandise jusqu'à la livraison finale.

    Pour l'exécution de cette opération, notre trader a donc fait appel à notre service affrètement basé à Londres en lui indiquant les dates de disponibilité du produit à la raffinerie de Dunkerque. A partir de là, la manière dont travaille un affréteur pétrolier est somme toute relativement simple. Il regarde tout d'abord si nous n'avons pas dans notre flotte contrôlée, c'est-à-dire affrétée à temps, un navire disponible aux dates souhaitées. Ce n'était pas le cas en l'espèce. Il lui faut dès lors s'adresser au marché SPOT, c'est-à-dire au marché de l'affrètement au voyage. Pour ce faire, il dispose de sa propre connaissance de ce marché ainsi que des services d'un courtier dont le rôle est de suivre le marché des frets et de mettre en contact transporteurs et affréteurs.

    En général, l'affréteur cherche à « travailler » plusieurs navires à la fois, mais tout dépend, évidemment, du nombre d'unités disponibles dans la zone géographique concernée et des contraintes liées aux dates de chargement. En l'occurrence, le choix était extrêmement limité pour des raisons qui tiennent essentiellement à l'offre de transports disponibles pour le fioul lourd ; nous nous sommes donc rapidement intéressés à l'Erika.

    Il faut bien comprendre, à ce stade, que les discussions sur le taux de fret sont largement indépendantes de l'âge ou du pavillon du navire. Le marché SPOT est fondé uniquement sur l'offre et la demande de transport, c'est-à-dire que le taux de fret sera essentiellement le résultat du rapport entre le nombre de navires disponibles et le nombre de cargaisons à enlever. En vérité le taux de fret aurait été sensiblement le même pour n'importe quel type de navire. Il est donc faux de dire que les compagnies pétrolières cherchent à économiser sur les coûts de transport en affrétant des navires de mauvaise qualité : le prix du marché est le même pour tous.

    S'agissant de l'Erika, les choses étaient simples. Nous avions une cargaison à acheminer en Méditerranée, et l'armateur, qui venait de livrer une cargaison en Atlantique, souhaitait ramener son navire en Méditerranée. L'opération était donc parfaitement logique, et je puis vous assurer que la rémunération prévue au contrat pour l'armateur était parfaitement correcte. Néanmoins, nous avons dans notre groupe une règle fondamentale découlant d'une instruction extrêmement précise de la direction générale, selon laquelle on ne peut pas affréter un navire au sein du groupe sans avoir reçu au préalable l'accord d'un service technique spécialisé chargé de contrôler la qualité du tonnage utilisé et sa conformité aux règles de sécurité. Il s'agit de ce que nous appelons dans notre jargon le vetting.

    Ni le droit international, ni la législation communautaire, ni le droit français n'imposent une quelconque obligation aux affréteurs en matière de contrôle des navires. C'est à l'armateur lui-même, responsable de la gestion nautique du navire, de veiller à ce que celui-ci soit conforme aux normes internationales en matière de sécurité, de protection de l'environnement et de conditions de vie et de travail à bord.

    Le transport pétrolier, et dans une certaine mesure le transport de produits chimiques, sont les seuls domaines dans lesquels les chargeurs ont regroupé leurs moyens et leurs efforts pour mettre en place un système commun d'inspection et de contrôle des navires. Il s'agit d'une démarche totalement volontaire qui témoigne bien du fait que les affréteurs sont conscients de leur responsabilité en matière de sécurité. En l'occurrence, nos procédures internes ont été respectées.

    L'affréteur en charge du dossier de l'Erika a bien consulté, fin novembre 1999, avant de conclure le contrat, la base de données informatique dans laquelle figurait le statut du navire déterminé par notre service vetting, et c'est seulement après avoir obtenu une réponse positive qu'il a conclu l'affrètement.

    Je vous dirai maintenant quelques mots sur la politique globale de sécurité maritime du groupe TotalFinaElf.

    La contribution provisoire à l'enquête technique sur le naufrage de l'Erika du BEA-mer recommande aux groupes pétroliers français d'assurer à nouveau sous le pavillon national la propriété directe, l'armement ou l'exploitation d'une part majoritaire de leur flotte. Comme vient de vous l'expliquer le président Desmarest, l'évolution économique des marchés pétroliers après la grande crise des années soixante-dix a conduit, à partir du milieu des années quatre-vingt, la quasi-totalité des sociétés pétrolières à se retirer de l'exploitation directe de navires.

    Je voudrais simplement ajouter ici qu'il n'y a pas a priori de corrélation évidente entre la fréquence des pollutions et la propriété directe des navires par les sociétés pétrolières. N'oublions pas que l'Amoco-Cadiz et l'Exxon Valdez appartenaient à des compagnies pétrolières. Les statistiques indiquent même que le retrait des sociétés pétrolières de l'exploitation directe de navires a coïncidé avec une baisse des pollutions. Depuis le milieu des années quatre-vingt, alors que la part des armateurs indépendants dans le transport pétrolier devenait nettement prépondérante, le nombre de pollutions a baissé, selon l'organisme INTERTANKO, de 60 %.

    Le groupe TotalFinaElf ne s'est d'ailleurs pas désintéressé de la propriété maritime. Nous sommes aujourd'hui copropriétaire avec la société Services et Transports du Havre de trois navires de produits de 40 000 tonnes, immatriculés sous pavillon français. Par ailleurs, nous avions, en octobre 1997, déposé une demande d'agrément pour l'achat de deux VLCC dans le cadre de la loi du 5 juillet 1996 sur le financement quirataire. Bien entendu, nous sommes toujours près à examiner, en collaboration avec les armateurs français, tout nouveau projet permettant à la fois de renouveler la flotte pétrolière sous pavillon français dans de bonnes conditions de financement, et d'exploiter cette flotte sur le marché international dans de bonnes conditions de compétitivité.

    Mais plus que la propriété et l'armement direct, je crois que c'est l'affrètement à temps qui est aujourd'hui le moyen le plus approprié à la disposition des compagnies pétrolières pour soutenir la politique d'investissement des armateurs et contrôler la qualité des navires. Il permet en effet d'installer dans la durée une véritable relation de partenariat avec des armateurs et autorise l'affréteur à suivre de plus près la maintenance de la flotte. Pour autant, il est clair que toutes les cargaisons ne peuvent pas être transportées par des navires affrétés à temps. Ce type de contrat est bien adapté aux approvisionnements réguliers, mais ne permet pas de répondre aux besoins ponctuels du marché SPOT. Cela est particulièrement vrai dans le domaine des produits raffinés - essence, gazole ou fioul - où les transactions sont nombreuses et rapides : ayant besoin de trouver un moyen de transport dans des délais extrêmement courts, le chargeur doit donc faire appel au marché de l'affrètement au voyage pour retenir le navire disponible aux meilleures dates.

    Depuis plusieurs années, le groupe TotalFinaElf a développé une politique très active en matière d'affrètement à temps. Il contrôle en permanence une flotte composée d'une quarantaine de navires depuis la fusion avec Elf - une trentaine auparavant -, ce qui en fait l'un des acteurs les plus importants sur ce marché. Pour 100 navires qui travaillent en permanence pour le compte du groupe TotalFinaElf, 60 sont affrétés au SPOT et 40 à temps, ce qui est un ratio extrêmement élevé.

    Avant même sa fusion avec Elf, TotalFina était le plus gros affréteur à temps de navires pétroliers sous pavillon français. Ainsi, au moment du naufrage de l'Erika, la flotte comprenait 8 navires appartenant à quatre armateurs différents pour un tonnage global supérieur à un million de tonnes de jauge brute. Par ailleurs, un rajeunissement considérable de cette flotte avait été entrepris en 1999, indépendamment de l'Erika. Ainsi, l'Autan et le Borée, deux gros pétroliers de 300 000 tonnes de plus de 20 ans, ont été remplacés par le Luxembourg et l'Algarve, tous deux construits en 1999. Nous avons pris deux autres navires, l'Ardenne, sous pavillon français et construit en 1997, et le Brabant, sous pavillon luxembourgeois et construit en 1998.

    Enfin, postérieurement à la charte signée sous l'impulsion du ministre des transports, M. Jean-Claude Gayssot, nous avons restitué à son armateur notre dernier navire de plus de 20 ans et nous l'avons remplacé par un navire neuf de 300 000 tonnes que nous avons réceptionné le week-end dernier - il doit entrer en exploitation cette semaine et sera bientôt au Havre. De même, la flotte sous pavillon international pour le transport de produits raffinés est importante et jeune. L'Isère et la Seine sont de 1999 ; le Montebello de 1997 ; le Betty Knutsen de 1999.

    Ces navires sont en général présents sur les marchés européens. Notre politique est de privilégier systématiquement leur utilisation directe par le groupe pour le transport de nos propres cargaisons. En 1999, 54 % du pétrole brut nécessaire à l'approvisionnement de nos raffineries européennes ont été transportés sur des navires contrôlés par le groupe par des contrats d'affrètement à temps. Et ce ratio s'élève même à 65 % si l'on raisonne non pas en tonnes transportées mais en tonnes-milles, c'est-à-dire en tenant compte de la distance parcourue. Ce sont des ratios extrêmement élevés dans le milieu pétrolier. Toutefois, l'ampleur et la diversité de nos activités font que le recours à l'affrètement au voyage, comme ce fut le cas pour l'Erika, sera toujours une nécessité.

    En matière d'affrètement au voyage, il est impossible d'aligner, dans le domaine des contrôles de la sécurité et de la qualité, les conditions des affrètements au voyage sur celle des affrètements à temps. La rapidité des transactions fait que l'affréteur au voyage ne peut pas inspecter lui-même physiquement le navire avant son affrètement. Le plus souvent, le navire est en mer quand le contrat se négocie. L'affréteur doit donc inspecter par anticipation les navires susceptibles d'être loués ultérieurement et procéder ensuite par échange de rapports d'inspection avec les autres pétroliers au sein d'une base de données commune à tous les affréteurs, et que l'on appelle le système SIRE. Par ailleurs, l'affréteur au voyage n'a pas la possibilité de suivre les arrêts techniques des navires. L'affréteur ne peut donc pas contrôler le travail réalisé par la société de classification et doit se contenter des certificats émis par celle-ci. Il est particulièrement démuni pour tout ce qui concerne la vérification des structures des navires - états des citernes et des ballasts par exemple -, qui ne sont pas accessibles lors des inspections.

    Demander aux affréteurs au voyage de renforcer le contrôle des structures est matériellement impossible. Les espaces cargaisons et les ballasts sont, dans la plupart des cas, interdits d'accès pendant les opérations commerciales pour des raisons de sécurité. D'ailleurs, les contrôles de structures sont fondamentalement de la responsabilité de l'armateur et de la société de classification, lors des arrêts techniques et des visites spéciales. Il s'agit ici d'un aspect fondamental du sujet. Il existe un dossier technique sur le navire qui est de la responsabilité de la société de classification - et il ne peut guère, à mon avis, en être autrement.

    Ces suivis techniques sont longs et complexes et doivent être réalisés par des experts. Transférer cette activité sur les inspecteurs mandatés par les chargeurs qui sont d'anciens navigants et non des experts en construction navale serait extrêmement dangereux.

    Je terminerai cet exposé en vous indiquant la méthode que nous employons pour inspecter les navires.

    Même s'ils ne peuvent pas tout contrôler, et notamment pas les structures internes du navire, les inspecteurs mandatés par les compagnies pétrolières voient tout de même beaucoup de choses. Comme l'a justement relevé le rapport du BEA-mer, chaque inspection dure en moyenne une dizaine d'heures et est menée par des contrôleurs compétents et expérimentés : ce sont souvent d'anciens commandants au pétrole, ce qui était le cas pour l'inspecteur de TotalFina qui a inspecté l'Erika. Le formulaire utilisé, dénommé Vessel inspection questionnaire, comprend 400 questions touchant à peu près tous les aspects du navire, depuis les certificats et la documentation à bord, jusqu'au management de l'équipage, la navigation, le management de la sécurité, la prévention de la pollution, le système de gaz inerte, etc.

    S'agissant de l'état des structures et de l'état des citernes et des ballasts, le guide d'inspection précise que la visite des citernes ne doit être entreprise que s'il existe une possibilité de le faire en toute sécurité. Ce qui est relativement difficile en pratique. Dans ce domaine, il s'agit donc surtout d'une vérification documentaire basée sur les certificats de la société de classification qui se trouvent à bord et qui concernent essentiellement le programme renforcé des structures mis en place par une résolution de l'OMI, en novembre 1993.

    En dehors de l'inspection proprement dite, chaque compagnie a des critères d'acceptation des navires. Pour ce qui concerne le groupe TotalFinaElf, leur nombre s'élève à une soixantaine, en complément de l'inspection effectuée par nos experts. Ces critères sont extrêmement variés : le navire doit être parfaitement conforme aux standards fixés par les conventions internationales de l'OMI ; le navire doit être classé par une société de classification membre de l'IACS ; tous les certificats de classe doivent être exempts de réserve ; tous les documents relatifs au programme renforcé d'inspection des structures et à la dernière visite spéciale du navire doivent être à bord ; tous les éléments relatifs à la stabilité du navire doivent être approuvés par la société de classification et se trouver à bord ; les intervalles entre les arrêts techniques ne doivent pas excéder trente mois ; le navire doit être couvert par un P&I Club de tout premier rang, membre de l'International Group of P&I Clubs ; le bord doit être en possession d'instructions complètes de l'armateur en matière de sécurité et de protection de l'environnement ; le navire ainsi que l'armateur doivent avoir une certification ISM ; enfin, le navire doit être assuré à hauteur de 700 millions de dollars pour les dommages de pollution, et l'armateur doit être membre de l'ITOPF. Je précise que toutes ces conditions étaient réunies par l'Erika.

M. Thierry DESMAREST : Nous avons le sentiment que nous avons agi, s'agissant de l'affrètement de l'Erika, en professionnels respectant des procédures établies en vue d'obtenir la meilleure sécurité possible, même si, à l'expérience, cela s'avère insuffisant. Nous avons également l'impression, sans préjuger des résultats des enquêtes en cours, que la défaillance principale à l'origine de la catastrophe se situe dans les conditions d'intervention de la société de classification.

    Il est clair que lorsque nous affrétons au voyage un bateau pour lequel nous ne pouvons pas inspecter les structures, nous devons avoir une grande confiance dans la qualité du travail réalisé par la société de classification. Or, malheureusement, les circonstances montrent que l'on avait beau avoir un bon certificat, la visite quinquennale avait beau remonter à 18 mois, le travail de la société de classification n'avait pas décelé les difficultés de structures de l'Erika. L'efficacité des acteurs doit donc être améliorée dans ce domaine.

M. le Président : Messieurs, je vous remercie.

M. le Rapporteur : M. Desmarest, je n'ai pas bien compris vos explications concernant le vetting. Pouvez-vous revenir sur ce point et nous préciser comment fonctionne votre vetting ? Avez-vous des personnels propres et combien ? Par ailleurs, êtes-vous satisfait du dispositif actuel ?

    S'agissant de l'Erika, à quel moment vos soixante critères d'acception ont-ils été appliqués ? Par ailleurs, votre vetting concerne-t-il aussi la gestion nautique du navire, le management, et pas seulement le niveau de qualité du bateau ?

M. Thierry DESMAREST : Le service vetting est un service interne au groupe TotalFinaElf : des collaborateurs de la direction des transports maritimes sont chargés de cette activité de vetting qui s'étend également à la gestion nautique. Nous n'affrétons que des bateaux qui ont l'habilitation ISM.

M. Bertrand THOUILIN : Nous avons un service vetting basé à Paris et qui regroupe en permanence quatre inspecteurs, tous anciens navigants au pétrole. Nos conditions de recrutement sont assez strictes, puisqu'ils doivent avoir navigué au moins cinq ans au pétrole, dont deux ans à des postes de management, c'est-à-dire de commandant, second capitaine, chef mécanicien ou second mécanicien. Nous employons, en outre, un inspecteur en Belgique, un à Marseille, un dans la région du Havre et un dernier à Rotterdam. Ces inspecteurs travaillent exclusivement pour le groupe TotalFinaElf.

    Leur travail comporte deux tâches essentielles. D'une part, ils inspectent eux-mêmes les navires ; nous ne souhaitons pas que nos inspecteurs soient uniquement des gestionnaires de bases de données, ils se déplacent donc en permanence sur les bateaux. D'autre part, ils gèrent une base de données dans laquelle sont inclus tous les renseignements sur les pétroliers que nous utilisons ou que nous sommes susceptibles d'utiliser.

    Cette base de données ne se limite pas au système SIRE. Nous avons notre propre retour d'expériences que nous stockons, nous sommes abonnés à des bases d'information, comme le Lloyd's casualties qui donne en permanence des nouvelles sur les navires qui ont connu des avaries. Nous suivons les statistiques du Mémorandum de Paris et la liste des navires détenus. Mais surtout, nous nous servons de la base de données SIRE, base de données commune à l'ensemble des affréteurs et qui est le produit commun de l'ensemble des 26 sociétés membres de l'OCIMF. Nous participons au groupe de travail, à la taskforce, du système SIRE qui est l'outil essentiel de notre contrôle.

    Les vérifications sont décrites dans le manuel que je vous ai indiqué. Vous nous demandez si notre vetting porte également sur la gestion nautique. Il faut être précis à ce sujet, car il s'agit d'un terme juridique lourd de sens. La gestion nautique, c'est la conduite du navire ; or la conduite du navire est de la responsabilité de son commandant, et de personne d'autre. Nous nous contentons de vérifier que le navire possède bien son certificat ISM et que son armateur-gérant est bien en possession du document of compliance qui prouve qu'il possède, lui aussi, la certification ISM.

    Je rappellerai d'ailleurs que, logiquement, le certificat ISM aurait dû éliminer tout besoin de vérification des navires par les affréteurs. Quand le code ISM a été publié en 1998, j'ai rencontré de nombreux armateurs qui m'ont demandé pourquoi l'on continuait à inspecter les navires ; ils nous reprochaient de leur faire perdre du temps et de l'argent. Selon eux, la preuve de la certification ISM pour leur navire et pour leur organisation à terre devait nous suffire. Et M. Francis Vallat, que vous avez rencontré au Havre la semaine dernière, était l'un des grands avocats de cette idée selon laquelle le code ISM aurait dû mettre un terme au vetting.

M. le Rapporteur : La certification ISM de Panship a bien été délivrée par le RINA ?

M. Bertrand THOUILIN : Tout à fait.

M. le Rapporteur : C'est donc bien le RINA qui a délivré la certification ISM ainsi que la certification de l'Erika. Le récent changement de société de classification concernant ce bateau n'a choqué personne ?

M. Bertrand THOUILIN : Ce changement a eu lieu un an et demi avant que nous l'affrétions. Le fait que la certification ISM soit donnée par la même société de classification que celle qui suit le bateau par ailleurs est malheureusement une pratique courante. Et il s'agit d'une pratique que j'ai toujours trouvée choquante.

    La France est l'un des rares pays où l'administration a pris ses responsabilités en refusant de déléguer la certification ISM à une quelconque société de classification et en l'assurant elle-même. Mais la France est une exception. Une des propositions que nous avions faites après le naufrage de l'Erika allait justement dans le sens d'une séparation du rôle de certificateur ISM de celui de la classification du navire.

Mme Jacqueline LAZARD : M. le président-directeur général, les conséquences de la catastrophe de l'Erika sur la côte atlantique sont importantes. Le pompage des cuves de l'Erika va bientôt commencer ; vous donnez-vous une obligation de résultat ?

M. Thierry DESMAREST : Le pompage des cuves de l'Erika n'est pas une opération simple. Les deux épaves sont à 120 et 130 mètres de profondeur, et sont situées dans une zone qui, du point de vue océano-météorologique, n'est pas une zone facile. En outre, le produit est sans aucun doute, de tous les produits pétroliers, le plus difficile à pomper : il faut tenir compte de la température de la mer - de 10 ou 11 degrés - et, par conséquent, de la très forte viscosité du produit qui en résulte.

    Nous avons donc cherché le schéma nous permettant d'être les plus efficaces possible. Nous n'avons pas lésiné sur les moyens. Nous avons même révisé notre estimation du coût du pompage de 400 à 500 millions de francs. Nous allons mettre en place un dispositif qui comportera 6 bateaux - 3 à positionnement dynamique et 3 autres bateaux de logistique - et un hélicoptère, afin de nous donner tous les moyens pour réussir cette opération rapidement, c'est-à-dire entre juin et septembre.

    Par rapport aux schémas utilisés dans le passé, il était difficile d'envisager le même que celui qui a été utilisé pour le Tanio, puisqu'il a fallu 18 mois pour récupérer une quantité nettement inférieure à celle qui se trouve dans les cuves de l'Erika ; cela nous aurait conduits à travailler pendant une longue période et donc pendant les mois d'hiver, dans une zone difficile.

    Nous avons donc mobilisé de gros moyens afin de nous donner toutes les chances de succès. Nous sommes confiants, tout en sachant qu'il ne s'agit pas d'une opération facile. Aussi, dans le même temps, nous nous entourons du maximum de précautions afin d'éviter toute pollution supplémentaire. S'il s'avérait qu'au mois de septembre les résultats sont insuffisants, nous envisagerons la meilleure tactique pour poursuivre l'opération - peut-être suspendre l'opération et la reprendre dans une autre période de beau temps. Il faut savoir qu'en hiver, il est probable que l'ensemble des matériels et des personnels seraient en attente pendant 80 à 90 % du temps, ce qui serait sans doute faire courir des risques excessifs. Disons néanmoins que tout a été organisé pour que l'on ait le maximum de chances de succès.

M. François GOULARD : M. le président-directeur général, je voudrais revenir sur une notion que vous avez abordée dans votre propos introductif, à savoir la notion de responsabilité, notion qui a un sens juridique précis. Vous avez reconnu avoir une responsabilité dans ces questions de sécurité maritime en évoquant les dépenses que vous avez engagées pour le nettoyage des côtes et le pompage des cuves de l'épave. M. Thouilin a, quant à lui, évoqué la notion de responsabilité en parlant du vetting et des contrôles que vous opérez de manière directe ou indirecte pour assurer la sécurité.

    D'un point de vue général, les pétroliers ont mis en place un dispositif, avec l'accord des gouvernements, que je qualifierais de « responsabilité partielle » avec la création du FIPOL, puisqu'il s'agit d'une responsabilité limitée au montant du fonds, lequel est de 1,2 milliard de francs. Or il est possible, voire probable, que la totalité du préjudice, sous toutes ses formes, dépassera les fonds disponibles sur ce fonds FIPOL. Dans ces conditions, il est permis de s'interroger sur la possibilité pour les victimes d'être indemnisées correctement et donc sur la possibilité de mettre en jeu la responsabilité des acteurs. La question est complexe, vous avez évoqué une chaîne de responsabilité dans laquelle il y avait eu des défaillances.

    La question que je voudrais vous poser est la suivante : n'y a-t-il pas lieu, aujourd'hui, de reposer dans son ensemble et à un niveau international, cette question de la responsabilité dans le transport de ces matières pétrolières qui présentent des risques, car aujourd'hui la couverture des préjudices n'est pas convenablement assurée ?

    Je voudrais par ailleurs connaître votre position sur un point plus particulier concernant une loi française, la loi sur les déchets. Cette loi a été invoquée par les avocats d'un certain nombre de collectivités pour vous demander, soit de procéder vous-mêmes à la récupération des déchets laissés par l'Erika sur les côtes, soit, à défaut, d'en supporter la charge. J'avais déjà posé la question à Lorient, mais les représentants de votre groupe avaient réservé leur réponse. Quel est votre sentiment sur la mise en jeu de cette loi, qui est un moyen pour les victimes d'être indemnisées, ou du moins de voir le préjudice réparé ?

    Enfin, vous avez parlé de la sécurité maritime, du transport pétrolier d'une façon générale, pour l'ensemble des produits, alors que ceux-ci sont très divers. L'Erika transportait un produit bien spécial, le fioul n° 2, qui présente des particularités physiques et dont le transport est particulier. Il existe en effet des risques spécifiques, notamment parce que ce produit est transporté à chaud, et que la présence de sources de chaleur dans un navire, avec des ballasts qui sont alternativement remplis d'eau de mer ou vides, entraîne une accélération incontestable de la corrosion.

    Toutes ces particularités m'amènent à vous demander - et je ne conteste nullement votre souci de la sécurité - si vous ne pensez pas qu'il y a eu une insuffisance de réponses à ce risque, en sachant que quel que soit le respect formel des règles, il ne fallait pas être très grand clerc pour imaginer que de tels bateaux, avec un âge aussi avancé et un management tel qu'on le sait, allaient, un jour ou l'autre, provoquer un accident ?

M. Thierry DESMAREST : Les différents produits pétroliers présentent chacun des problèmes spécifiques. Le transport de l'essence ne comporte pas de grands risques de pollution, puisqu'en cas d'accident l'essentiel du produit s'évapore, mais parallèlement les risques d'explosion sont importants et constituent une menace pour la vie de l'équipage.

    Le transport de fioul lourd n'est pas négligeable. Je vous rappelle qu'il y a une vingtaine d'années, avant que le programme nucléaire soit aussi important, la production des raffineries françaises était composée de plus d'un tiers du fioul lourd ou fioul n° 2. Il est vrai que ce fioul provoque des problèmes particuliers en cas de corrosion importante, mais nous devons prendre en considération tous les problèmes de sécurité que posent les différents produits, y compris le butane et le propane.

    Le problème particulier auquel nous sommes confrontés avec le fioul lourd, c'est que l'offre de bateaux pour transporter ce type de produits est en général une offre de bateaux anciens. En effet, les armateurs n'aiment pas transporter dans leurs bateaux modernes du fioul n° 2 qui est un produit particulièrement sale, car pour affecter ensuite de tels bateaux au transport des produits blancs, ils devront faire des rinçages pendant plusieurs voyages.

    Cela dit, la réputation de l'Erika n'était pas celle qu'on lui attribue aujourd'hui. Vous avez sans doute lu dans le rapport d'enquête du BEA-mer que ce bateau était considéré comme étant correctement entretenu et qu'il n'avait pas mauvaise allure, même si, bien entendu, cela ne suffit pas pour garantir l'intégrité des structures. Et l'on en revient là au problème de la confiance que l'on peut avoir dans la société de classification qui est la seule à même de procéder aux vérifications des structures.

    En ce qui concerne les problèmes de responsabilité, en termes juridiques, un tel événement de mer met en cause la responsabilité de l'armateur. Mais, compte tenu des conséquences qu'un naufrage pétrolier peut représenter, une convention intergouvernementale permet un mécanisme d'indemnisation à hauteur de 200 millions de dollars. Jusqu'à présent, il n'y a jamais eu de problème de plafond, et je ne sais pas aujourd'hui s'il y en aura, dans la mesure où nous acceptons de prendre en charge l'ensemble des opérations - pompage, récupération des déchets, travaux de nettoyage - pour un montant actuellement évalué à 850 millions de francs qui ne s'imputera pas sur le fonds. En fait, nous ne serons indemnisés que s'il reste des fonds après l'indemnisation de toutes les victimes - personnes privées et professionnels, collectivités locales, Etat, etc. -, et les chances que nous le soyons me paraissent assez faibles. De même, l'Etat ayant accepté d'apparaître à l'avant-dernière place - devant nous - dans la liste de ceux qui peuvent prétendre à une indemnisation du FIPOL, il est difficile de dire aujourd'hui si la réparation des préjudices économiques dépassera ou non le plafond.

    J'ajoute que nous avons indiqué que nous étions favorables à une remontée substantielle des engagements financiers, aussi bien au niveau des assureurs qu'au niveau du FIPOL. Il n'y a pas de raison pour qu'on limite à un niveau aussi bas la responsabilité des assureurs de l'armateur, l'assurance étant inférieure à 80 millions de francs pour un bateau de cette taille. Des clubs d'assureurs peuvent parfaitement mettre en place, pour des bateaux de la taille de l'Erika, une assurance avec un plafond de 100 ou 200 millions de dollars.

    Par ailleurs, TotalFinaElf paie environ 10 % des appels de fonds lancés par le FIPOL, mais nous sommes tout à fait d'accord pour que l'on double ou que l'on triple le plafond d'intervention du FIPOL.

M. le Rapporteur : M. le président-directeur général, dans votre exposé introductif, vous avez parlé d'une chaîne globale de responsabilités qui a failli, et c'est bien le moment de parler de ce problème central dont le cas de l'Erika n'est qu'une illustration criante.

    Nous avons reçu les industriels du recyclage des matières nucléaires. Dans ce secteur, la responsabilité du propriétaire des matières transportées, donc de l'affréteur, est totale. Ce principe a amené les responsables à prendre des mesures de sécurité extrêmement importantes. Nous avons également découvert que l'affréteur de produits chimiques a une grande part de responsabilité en cas de problème lors de leur transport.

    Alors il est vrai que le pétrole a une autre histoire et que le marché est beaucoup plus compétitif. Il n'empêche que la question de la redéfinition des responsabilités se pose, ce qui entraînerait une clarification de la filière - qui est assez opaque - et peut-être une responsabilisation plus grande des affréteurs. En effet, le FIPOL ne pénalise pas ceux qui affrètent des bateaux de mauvaise qualité, très âgés ou certifiés par des sociétés de classification plus ou moins sérieuses.

M. Thierry DESMAREST : M. le rapporteur, j'attire votre attention sur le fait qu'il convient tout de même de faire attention, dans les évolutions, à ne pas déresponsabiliser l'armateur. C'est l'armateur qui assure la gestion nautique de son bateau et c'est le commandant du bateau qui est derrière les manettes. Je serais favorable à une évolution du système qui relève les plafonds de responsabilité de façon très substantielle, aussi bien du côté de l'armateur - et il en tirera les conséquences au niveau de ses assureurs, qui eux-mêmes seront plus sévères pour les bateaux assurés - que du côté de l'industrie pétrolière.

    D'aucuns disent qu'à partir du moment où tout cela est mutualisé, plus personne n'y fait attention. Tout d'abord, je pense que l'on ne traite pas les problèmes de sécurité de cette façon, et, ensuite, si l'on poussait cette logique jusqu'à son extrémité, on interdirait aux personnes de s'assurer.

M. le Rapporteur : Vous ne payez pas le même prix pour assurer une voiture ancienne que pour assurer une voiture neuve ! Au FIPOL, les apports des compagnies pétrolières sont à peu près identiques quel que soit l'état des bateaux qu'elles affrètent.

M. Thierry DESMAREST : Je serais assez favorable à l'instauration d'un système de bonus-malus dans le fonctionnement du FIPOL. Ce serait une manière de prélever plus fortement sur ceux qui présentent une sinistralité plus importante.

M. Bertrand THOUILIN : Il convient tout de même de rappeler aujourd'hui que si le coût de la pollution de l'Erika était de 2 milliards de francs, il pèserait pour 96 % sur l'industrie pétrolière et pour 4 % seulement sur l'armateur. Le système est aujourd'hui déséquilibré et extrêmement favorable aux armateurs. Et les P&I Clubs le savent très bien : ils ont toujours mis le risque de pollution à part. Ils couvrent des tas de choses, du coût des clandestins à bord jusqu'au dommage à la cargaison, alors que le risque pollution a été soigneusement mis de côté depuis l'Amoco-Cadiz, voire même avant.

    Ils ont d'abord offert une garantie limitée à 500 millions de dollars, puis elle est montée à 700 millions et, depuis le 1er février 2000, à 1 milliard de dollars. Assez curieusement, l'Erika était assuré pour 700 millions de dollars, et si le système CLC FIPOL ne s'était pas appliqué, on aurait peut-être pu avoir accès à cet argent tout de suite.

    Il y a donc un marché de l'assurance qui couvre déjà le risque de pollution. Aujourd'hui, chaque armateur a une couverture de 1 milliard de dollars par navire. Il n'y a donc pas grand-chose à faire pour essayer de mettre le droit en conformité avec les faits puisque la couverture des armateurs existe. Par ailleurs, le système FIPOL pose, aujourd'hui, un problème de montant. C'est en fait la première fois, mais comme le protocole de 1992 vient simplement d'entrer en vigueur, c'est une fois de trop.

    Il convient de bien distinguer le problème du montant de celui du principe. Quel a été, au départ, le fondement du FIPOL, et pourquoi le France s'est-elle battue pour que ce système existe ? C'est précisément pour que toutes les victimes aient droit à une indemnisation, quel que soit le propriétaire de la cargaison, c'est-à-dire quelles que soient les responsabilités dans la chaîne. Le fondement du système, c'est la sécurité pour les victimes, la certitude d'être indemnisées.

    Le système, de ce point de vue, est parfait. Le taux d'impayés au FIPOL est l'un des plus bas du monde et l'un des meilleurs dans le système onusien. Il s'agit donc d'un bon système. Mais il y a un vrai problème de montant et un vrai problème de déséquilibre entre les armateurs et l'industrie pétrolière.

    La France, dans le domaine de la pollution pétrolière et de la prévention des risques de pollution, est considérée comme l'un des pays les plus avancés du monde. Parce que nous avons eu des expériences douloureuses dans le passé et parce que l'administration française au niveau du FIPOL, au niveau de l'OMI, s'est battue pour que le système existe. En France, nous possédons un dispositif très sophistiqué, qui est celui du plan POLMAR.

    Nous avons considéré que la loi sur les déchets qui visait à faire supporter l'enlèvement des déchets par le groupe TotalFinaElf était contraire au dispositif du plan POLMAR, qui précise très clairement que cet enlèvement relève de l'autorité de l'Etat. Dès lors qu'un plan d'urgence - plans POLMAR ou ORSEC par exemple - est mis en place, les maires sont dépossédés de leurs compétences et sont sous contrôle de ce plan. Pour notre part, nous avons inscrit notre intervention dans le cadre du plan POLMAR depuis le début : nous nous sommes mis à la disposition des autorités désignées par le plan POLMAR et toutes les actions que nous avons menées sur le littoral l'ont été dans le cadre de ce plan.

    En outre, nous considérons aussi qu'en matière de pollution pétrolière, certaines conventions internationales - la convention CLC et la convention FIPOL - canalisent la responsabilité sur un certain nombre d'opérateurs, et notamment sur le propriétaire du navire. La loi sur les déchets de 1975, qui est postérieure à la ratification des conventions CLC et FIPOL, ne doit pas primer sur ces traités internationaux. Je suis persuadé qu'en matière de pollution par hydrocarbures, la loi sur les déchets ne s'applique pas, car il existe un texte international qui prime sur la loi de 1975.

    Enfin, dernier point, la loi de 1975 pose des problèmes de qualification juridique : la société TotalFinaElf est-elle productrice de déchets ? Ce n'est pas évident, car elle est productrice d'une marchandise loyale et marchande qui devient un déchet à la suite d'un accident. Est-elle détentrice des déchets ? Ce sont des interrogations que je me pose.

    Pour résumer, les deux aspects fondamentaux de notre attitude sont que, d'une part, nous pensons que le plan POLMAR a été institué pour répondre à ce genre de situation et nous entendons répondre et coopérer avec les autorités du plan POLMAR, et, d'autre part, il existe un système composé de deux conventions internationales qui priment sur la loi de 1975 sur les déchets.

M. Louis GUEDON : M. le président-directeur général, vous insistez sur le plan POLMAR, et je vous en remercie. Actuellement, une enquête est menée auprès des maires pour savoir ce qu'ils en pensent. Il n'est pas certain qu'à l'issue de cette enquête, vous puissiez vous abriter en toute sérénité derrière les modalités du plan POLMAR.

    Par ailleurs, vous avez évoqué, dans votre exposé liminaire, la hiérarchie des contrôles, et le fait que la chaîne ait failli, ce qui veut dire que cela ne fonctionne pas suffisamment bien. S'agissant de la prévention routière, l'on considère qu'il vaut mieux « prévenir que guérir ». En l'espèce, on estime que ce n'est pas une bonne politique de considérer que les assurances sont là pour dédommager les victimes et leurs familles : une politique responsable, sociale et humanitaire, consiste à faire en sorte de diminuer le nombre d'accidents de la route.

    Le problème qui préoccupe notre commission d'enquête est un peu comparable, puisque le transport maritime concerne des matières inertes - céréales, minerais, tissus, bois, épices - et en cas d'accident, on ne peut que déplorer le naufrage, la perte des marchandises, et au pire la mort de l'équipage ; mais il s'agit d'un drame de la mer, et il y en a toujours eu.

    Dans le cas précis du naufrage de l'Erika, il ne s'agit plus d'un drame de la mer, car l'on se trouve devant des conséquences très graves concernant quatre départements français. Or nous ne voulons plus revoir cela. Je reprends donc les paroles du rapporteur, avec qui je suis tout à fait d'accord, dans la mesure où les substances transportées sont dangereuses : vous ne pouvez pas vous abriter derrière un arbre qui cache la forêt, même si votre argument est juridique, car il ne tiendra pas longtemps devant la pression de l'opinion publique.

    Cette commission d'enquête a pour vocation de présenter des suggestions afin que de telles catastrophes ne se renouvellent pas, je vous repose la question : les propriétaires des produits dangereux pour les hommes et l'environnement ne doivent-ils pas être déclarés responsables, d'autant qu'ils disposent des moyens financiers nécessaires pour traiter ce problème ? En d'autres termes, ne faut-il pas aligner le régime de la responsabilité en cas d'accident pétrolier sur ceux en vigueur pour les transports de produits chimiques et radioactifs ?

M. Thierry DESMAREST : Je suis tout à fait d'accord avec vous, M. le député : il vaut mieux prévenir que dédommager. Et nous sommes décidés à avoir une approche constructive pour renforcer le caractère préventif. Nous avons renforcé, dans les jours qui ont suivi le naufrage, nos procédures de sélection des navires ; nous avons signé la charte de M. Jean-Claude Gayssot qui reprend un certain nombre de nos propositions ; nous sommes partisans d'avoir un système de contrôle de qualité des sociétés de classification, afin que l'on puisse avoir vraiment confiance dans leur travail.

    Et lorsque nous parlons d'un organisme de contrôle des sociétés de classification, nous songeons à un organisme européen ayant le droit de refuser l'agrément aux sociétés de classification qui ne présenteraient pas les qualités requises pour être considérées comme sérieuses. Si nous voulons faire bouger le système, il est en effet indispensable d'établir des sanctions.

    En ce qui concerne la responsabilité totale de l'affréteur, je vous ai déjà répondu : nous pensons qu'il ne faut pas déresponsabiliser l'armateur. En revanche, nous sommes favorables à une forte augmentation de la prise en charge par l'industrie pétrolière des conséquences des accidents, et à la responsabilisation de chaque acteur par un système de bonus-malus au niveau du FIPOL.

    Quant à l'efficacité du mécanisme de remboursement du FIPOL, il s'agit d'une convention entre gouvernements. En notre qualité d'industriel, nous n'avons aucun pouvoir sur la rapidité des remboursements. Ce sont les représentants des Etats qui dirigent le FIPOL : c'est à eux qu'il appartient d'exiger une accélération du processus.

M. le Président : Etes-vous favorable à la proposition du gouvernement français de porter à 1 milliard d'euros le plafond du montant de l'indemnisation par le FIPOL ?

M. Thierry DESMAREST : Je n'y suis pas défavorable - c'est d'ailleurs le montant en vigueur aux Etats-Unis -, mais il faudrait que l'on assigne une responsabilité de l'ordre de 300 millions de dollars aux armateurs qui peuvent parfaitement s'assurer pour de tels montants. Cela veut dire qu'il y aurait un certain contrôle au niveau des sociétés d'assurance et la mise en place d'un système de bonus-malus à l'égard des armateurs et de leur sinistralité. L'industrie pétrolière supporterait la part la plus importante, avec 700 millions de dollars.

M. Louis GUEDON : Il est bien évident que s'il y a une faute de navigation, la responsabilité de l'armateur est totale.

M. Thierry DESMAREST : On ne peut tout de même pas le dégager de toute responsabilité quand il n'entretient pas son bateau !

M. Louis GUÉDON : C'est évident M. le président directeur général. Un tel cas de figure relève de la faute de navigation car la navigation englobe l'entretien du matériel autant que sa mise en _uvre.

M. Alain GOURIOU : M. Thouilin, en tant que député de la circonscription dans laquelle est située Trébeurben, je puis vous dire que les retombées économiques du naufrage de l'Erika ne sont pas nulles. En matière touristique et en termes d'image, c'est tout le littoral de la Manche et de l'Atlantique qui est atteint. Mais on fera le bilan en temps utile.

    Je voudrais revenir sur le problème de l'affrètement. Nous avons auditionné d'autres industriels du secteur pétrolier qui nous ont exposé leur manière de voir les choses et les garanties qu'ils exigeaient lorsqu'ils choisissaient un navire. Il se trouve qu'un de ces industriels a récusé l'Erika, considérant que ce bateau ne présentait pas les garanties nécessaires pour un transport de carburant.

    Le groupe TotalFinaElf a-t-il le souci, sachant que ce fioul n° 2 est transporté par des navires anciens, de prendre le minimum de garanties quant aux bateaux affrétés ? Étiez-vous informés que l'Erika avait déjà été récusé par d'autres affréteurs ?

M. Thierry DESMAREST : Quand nous avons pris la décision d'affréter l'Erika, l'armateur nous avait indiqué qu'il avait reçu des lettres d'acceptation de quatre autres compagnies pétrolières internationales figurant parmi les dix premières mondiales. Il venait d'ailleurs de faire un voyage pour la compagnie espagnole Repsol, et détenait des lettres d'acceptation d'Exxon, de Texaco et de Shell.

    J'insisterai sur le problème de Shell, car cette société fait, a posteriori, des distinguos subtils. Nous disposions d'une copie de la liste des compagnies qui avaient envoyé une lettre d'acceptation à l'armateur, mais pas du détail des termes de cette acceptation. Or, dans la lettre de Shell, il était précisé que l'Erika était bon pour charger dans les terminaux de cette compagnie, mais que la société se réservait le droit de le refuser pour charger pour son propre compte.

    Nous qui produisons du fioul dans une raffinerie, nous avons du mal à comprendre comment un bateau peut être bon pour charger ce fioul pour le compte de quelqu'un d'autre, et être mauvais si c'est pour notre propre compte ! Soit le bateau est bon, soit il ne l'est pas. Il est facile de faire des commentaires une fois que l'accident s'est produit, et il ne faut pas trop faire de sémantique en cette matière. L'Erika n'avait pas mauvaise réputation. Plusieurs grandes compagnies pétrolières avaient envoyé des lettres d'acceptation et, de l'aveu de tous ceux qui ont accédé au bateau, y compris les sauveteurs, il avait une allure extérieure satisfaisante. Simplement le problème de ses structures n'a pas été décelé par les contrôles.

    Et je dois vous dire que ce problème d'intégrité des structures, déjà difficile à présent, sera un problème de plus en plus important. En effet, les bateaux à double coque constituent un progrès pour un certain nombre de risques - en particulier pour les risques d'échouage et de collision -, mais ils constituent une complication pour les problèmes d'intégrité des structures car des points de corrosion peuvent se développer entre les deux coques à des endroits particulièrement peu accessibles. Il conviendra donc de renforcer les contrôles de l'intégrité des structures et du développement de la corrosion.

M. René LEROUX : M. Desmarest, en tant que maire particulièrement touché par la pollution, je vais sortir du cadre de la commission d'enquête pour vous poser des questions plus terre à terre sur la dépollution. Vous nous avez fait part de votre compassion face au traumatisme que nous vivons au quotidien sur le littoral et vous avancez un chiffre de 850 millions de francs. Pouvez-vous nous donner le détail de cette somme, afin que l'on ait une idée du montant qui intéresse directement le littoral ? En termes d'image, ne serait-il pas préférable que vous engagiez plus de moyens en direction des collectivités et des professionnels pour les aider, au quotidien, dans la reconquête des espaces naturels ?

    Mes collègues ont, tout à l'heure, parlé de responsabilité. A partir du moment où, considérant que vous aviez un devoir moral, vous vous êtes engagés à financer certaines opérations de nettoyage du littoral, je ne sais pas dans quelle mesure la commission d'enquête peut concevoir que votre responsabilité juridique n'est pas engagée, même si, au jour d'aujourd'hui, elle n'est pas avérée.

    Vous avez donc débloqué la somme de 850 millions de francs, avec l'aide, certainement, d'un réseau d'actionnaires très proches de vous. Quelle est la réaction de l'ensemble des actionnaires du groupe TotalFinaElf aujourd'hui ? Ne pensez-vous pas qu'ils pourraient abandonner une part de leurs dividendes au titre de cette image et essayer de vous conforter dans la décision que vous avez prise en renforçant les fonds financiers que vous avez débloqués ?

    Enfin, s'agissant d'un fioul n° 2, qui représente un très faible pourcentage de votre activité, envisagez-vous de ne plus le transporter ?

M. Thierry DESMAREST : Malheureusement, nous n'avons pas d'autre solution que de transporter le fioul n° 2 produit par nos raffineries ! Son principal usage est la production d'électricité. La France s'est dotée d'un programme nucléaire qui a sensiblement réduit notre activité dans ce domaine. Nous avons donc investi dans les raffineries pour limiter la production de fioul, mais il existe encore des productions importantes que l'on doit exporter puisqu'elles n'ont pas de débouché en France ; on ne peut donc pas se dispenser de le transporter.

    En ce qui concerne les 850 millions de francs que nous engageons, ils se répartissent de la manière suivante : 500 millions de francs serviront au pompage des cuves du navire ; 200 millions de francs sont prévus pour la collecte des 150 000 tonnes de déchets à partir des dépôts secondaires pour les amener sur les dépôts primaires - qui sont pratiquement tous situés à Donges -, et le traitement de ces déchets ; 30 millions de francs financeront en partie une campagne de promotion de l'image du littoral atlantique ; 70 millions de francs - soit 20 millions de plus que prévu initialement - sont affectés au paiement de travaux de nettoyage du littoral ; enfin, nous participerons au programme de restauration des équilibres écologiques pour 50 millions de francs. Le total s'élève donc à 850 millions de francs, sans compter le coût du personnel mis à disposition : 70 personnes, dont 50 à temps plein, travaillent sur l'encadrement de ces différentes opérations.

    Il s'agit d'un engagement important, et lorsque je rencontre les actionnaires de TotalFinaElf, les réactions sont extrêmement variables. Certaines personnes se demandent pourquoi nous dépensons tant d'argent alors que nous ne sommes juridiquement pas responsables ; d'autres pensent, au contraire, qu'il est important, pour notre image, de s'investir dans la restauration de l'environnement du littoral.

    Nous sommes la première entreprise française à la suite de la fusion de TotalFina avec Elf. Nous avons affiché des objectifs de préservation de l'environnement, avec notamment une fondation qui a travaillé sur le thème de la biodiversité marine et terrestre. Le thème de la préservation de l'environnement est donc un thème que l'on essaie de traiter depuis longtemps et nous continuerons notre action pour la restauration de l'environnement et des équilibres écologiques. Si cela s'avère nécessaire pour parvenir à des résultats satisfaisants pour le littoral, nous n'hésiterons pas à augmenter notre contribution financière aux opérations en cours.

M. Léonce DEPREZ : M. Thouilin, vous nous avez dit - et nous l'avons parfaitement compris - que la sécurité des transports maritimes est une chaîne comprenant de nombreux maillons. Mais il est évident que le maillon TotalFina est fondamental.

    M. le président-directeur général, au moment du naufrage, l'opinion publique, justement, n'a pas perçu TotalFina comme assumant son rôle de maillon de la chaîne. Vous avez donc dû réviser votre position ; aujourd'hui, vous nous dites d'ailleurs que juridiquement vous n'êtes pas responsable, mais que moralement vous ne pouvez pas ne pas intervenir. Il n'y a donc pas concordance entre votre premier propos et celui de M. Thouilin. Le malaise qui s'est développé dans l'opinion publique est venu de votre déclaration.

    M. Thouilin, j'ai été frappé par la déclaration d'un préfet qui disait : « Nous avions tout prévu, sauf qu'un bateau se casse en deux ». L'aviez-vous prévu, vous, en affrétant l'Erika ?

    Enfin, que ce serait-il passé si l'Erika s'était cassé en deux dans le Pas-de-Calais ? Le moment n'est-il pas venu de penser au transport par une autre voie que celles qui présentent autant de risques ?

M. Jean-Michel MARCHAND : M. le président-directeur général, je voudrais revenir sur trois points, et partir de la phrase que vous avez prononcée : un maillon d'une chaîne qui a failli. La construction est parfaite : est-ce la chaîne qui a failli, ou est-ce un maillon, et dans ce cas, lequel ?

    Je ne comprends pas pourquoi, après avoir remarqué des dysfonctionnements dans les informations qui vous sont données par les sociétés de classification, vous n'avez pas été interloqué par ces informations. Vous avez bien dû constater que certaines informations ne correspondaient pas à la réalité ; et vos inspecteurs peuvent aller vérifier un certain nombre de choses. Un bateau ne doit pas se casser au cours d'un voyage !

    Deuxième point, je ne partage pas votre opinion quant à votre définition du mot « déchet », car pour les personnes qui les subissent et qui les ramassent, ce sont bien des déchets. Je comprends bien la bagarre juridique que vous allez mener et j'en attends des réponses. D'ailleurs, j'aimerais savoir comment vous allez traiter ces déchets et où allez-vous le faire ; car s'il faut les transporter, quel moyen allez-vous utiliser ?

    Vous connaissez parfaitement le fioul n° 2, qui est la première étape de la distillation. Vous connaissez ses caractéristiques chimiques et donc sa toxicité. Comment se fait-il que vous n'ayez pas été le premier à informer les populations, et en particulier tous les bénévoles ? Car même si les maires ont fourni des équipements spécifiques, on a tout de même laissé des personnes ramasser ces déchets.

    Enfin, je voulais revenir sur le thème de l'indemnisation des personnes, dont je précise au passage que je ne vois pas pourquoi elle serait limitée à 1,2 milliard de francs ! Mais vous avez déjà répondu à ma question en indiquant que l'assurance du bateau était mise à contribution et que les assureurs des armateurs doivent pouvoir être davantage impliqués à l'avenir.

M. Edouard LANDRAIN : M. le président-directeur général, j'apprécie le fait que vous ayez pris sans attendre un certain nombre de règles, d'obligations, de nouveaux critères pour obliger vos transporteurs armateurs à prendre le maximum de précautions. Ma question est simple : les armateurs ont-ils eux aussi, en contrecoup, des exigences à votre égard quant aux délais et aux coûts ? En résumé, subissez-vous des mesures de rétorsion de la part des transporteurs ?

M. Thierry DESMAREST : Depuis l'accident de l'Erika, nous constatons une montée des taux de fret qui n'est pas négligeable. Cette montée est liée à deux phénomènes : d'une part, la croissance de la demande de pétrole est relativement forte depuis un an, et, d'autre part, les affréteurs sont de plus en plus réticents à affréter les bateaux les plus anciens. La demande concerne donc surtout les bateaux récents, ce qui fait monter les taux de fret. Les armateurs exigent, par conséquent, des conditions plus rémunératrices depuis quelque temps.

M. Edouard LANDRAIN : Cela veut-il dire que pour le futur, les nouvelles règles étant établies, il faudra prendre en compte le phénomène que vous connaissez actuellement ?

M. Thierry DESMAREST : Nous avons constaté que dans des domaines où la réglementation a évolué, il y a eu une relance de la construction navale. Du fait de la législation américaine sur les bateaux à double coque, la moitié des grands pétroliers - de plus de 100 000 tonnes - a moins de dix ans. Pour les bateaux plus petits, la proportion d'unités de moins de dix ans n'est que d'un quart. Les choses bougent sur ce plan ; raison de plus pour amplifier le mouvement.

    S'agissant de la toxicité du produit, sachez que nous avons envoyé la fiche descriptive du produit aux pouvoirs publics dans les jours qui ont suivi le naufrage et avant l'arrivée des premières nappes de polluant sur les plages. En outre, des analyses de contrôle à partir d'échantillons prélevés au chargement ont également été envoyées. Vous avez déjà auditionné des experts : ils vous ont certainement expliqué qu'il faut des expositions très prolongées pour que de véritables problèmes de toxicité se posent.

    Il est vrai, M. le député, qu'un bateau n'est pas fait pour se casser en deux ! Cela étant dit, il convient de savoir que dans un pétrolier il y a des masses qu'il faut répartir de telle manière que selon que le pétrolier se trouve en haut d'une vague ou dans un creux il n'y ait pas d'efforts excessifs qui remettent en cause la sécurité du bateau. Et de ce point de vue, je puis vous assurer que le plan de chargement avait été fait de manière correcte et n'exposait pas le bateau à des répartitions de masses déséquilibrées qui auraient créé des risques de rupture. La rupture doit donc avoir une autre cause, notamment liée à des phénomènes de corrosion.

    Vous demandez également pourquoi nous n'avions pas été alertés contre les insuffisances du RINA. Il existe déjà un mécanisme de sélection parmi les sociétés de classification, et le RINA fait partie des sociétés de classification dites de premier rang. Alors peut-être que parmi ces sociétés, de classification de premier rang, certaines ne méritent pas ce classement et qu'il faudrait faire le ménage.

    En ce qui concerne les déchets, nous avons lancé un appel d'offres à une dizaine d'entreprises présélectionnées ; on devrait avoir les réponses la semaine prochaine. Différentes filières sont envisagées, mais celle qui paraît a priori primer consisterait à effectuer des traitements physico-chimiques des déchets. Ces traitements pourraient être réalisés dans la région de Donges, ce qui éviterait les problèmes de transport.

M. Bertrand THOUILIN : Je voudrais, pour ma part, revenir sur les propos de M. Deprez qui évoqué un changement de discours. Je ne suis pas de cet avis, car nous avons dit dès le début que ce navire avait été inspecté dans le cadre d'un système de contrôle préalable. Nous avons toujours considéré que nous étions l'un des maillons de la chaîne, mais que notre intervention avait ses propres limites. Et si nous avons rempli nos obligations de manière diligente et responsable, cela n'a pas empêché le navire de se casser.

    Dès le début, nous avons parlé non pas en chargeur qui aurait nié toute responsabilité, mais en chargeur qui a affrété ce navire en suivant une procédure interne de contrôle et de sélection.

    Bien entendu, nous n'avions pas prévu que ce bateau allait se casser. Je vous rappelle qu'il avait subi un arrêt technique important, puisqu'il était resté cinq semaines en chantier de réparation, moins d'un an et demi auparavant. Il n'est donc pas normal, alors qu'il devait rester - grâce à ce contrôle - en exploitation cinq années de plus, que ce bateau se casse moins de deux ans après cet arrêt ! Il y a bien quelque chose qui ne fonctionne pas dans le système, quelque chose que nous, affréteurs, nous ne contrôlons pas et que nous ne pourrons jamais contrôler. Le problème de l'Erika est un problème de structures, ce qui veut dire qu'aucun inspecteur extérieur - mêmes ceux du Mémorandum de Paris ou des Affaires maritimes - ne pouvait le voir. C'est un problème de mesure d'épaisseur, d'études de la corrosion, lesquelles sont effectuées par les sociétés de classification.

    En ce qui concerne les risques dans le Pas-de-Calais, il y a eu récemment une collision importante entre un navire à passagers - le Norvegian Dream - et un porte-conteneurs - l'Ever Decent. Les risques de pollution sont effectivement extrêmement importants dans cette zone, mais je voudrais attirer votre attention sur le fait que le risque de pollution par produits chimiques en conteneurs - dans cette même zone - est certainement un dossier tout aussi, sinon plus important.

    Cela étant dit, je ne vois pas comment l'on pourrait changer les routes maritimes : il y a une succession de grands ports - Dunkerque, Anvers, Rotterdam -, et la seule autre route possible serait de passer par les Shetlands, ce qui serait un énorme détour. C'est toutefois la route qu'empruntent les bateaux transportant le pétrole norvégien.

M. le Président : M. le président-directeur général, vous avez commencé à mettre le doigt dans l'engrenage en prenant en charge un certain nombre de coûts. Cela veut dire, pour une large part de l'opinion publique, que vous avez des responsabilités. Et si vous aviez tout pris en charge ? Et si vous aviez déclaré, dès le mois de décembre : « TotalFinaElf est une grande société qui aspire à un positionnement international très fort, qui aspire également à être très forte dans le développement durable, dans la protection de l'environnement, et donc, au-delà de ce que le FIPOL prendra en charge, nous compléterons afin que les habitants du littoral ouest atlantique n'aient pas à souffrir » ?

    Vous auriez ainsi fait une opération publicitaire à l'échelle internationale qui vous aurait coûté relativement peu d'argent, d'autant que vos résultats sur l'exercice passé montrent la très bonne santé de votre société. Une partie de vos actionnaires n'auraient peut-être pas été d'accord, mais d'autres sociétés, non confrontées au même type de problème, ont eu cette réaction : faire d'une catastrophe une opération positive.

    Actuellement, vous cumulez tous les inconvénients. Vous allez payer, et si le pompage ne donne pas de bons résultats, on vous en tiendra pour responsable. Même en payant, on vous accusera de ne pas payer assez.

M. Thierry DESMAREST : Je vous rappellerai, M. le président, que je ne suis pas le propriétaire des fonds de l'entreprise ! Je ne peux donc pas de mon propre chef décider de faire un chèque en blanc, alors que notre responsabilité juridique n'est pas engagée. Nous avons néanmoins essayé de trouver une solution pour aider les victimes de cette pollution.

    Les premiers jours, les experts pensaient que cette pollution allait être très limitée ; c'est aussi la raison pour laquelle nos déclarations des premiers jours peuvent, aujourd'hui, ne pas apparaître en ligne avec l'ampleur du problème.

    Nous avons pris un engagement important, concernant la récupération des déchets, la restauration de l'environnement, car lorsqu'on est l'une des plus grandes entreprises françaises, au-delà d'une simple approche de responsabilité juridique, il est normal de vivre en bonne intelligence avec l'ensemble des communautés concernées et de montrer sa solidarité face à ceux qui souffrent depuis maintenant plusieurs mois. Nous essaierons, dans toute la mesure du possible, de garder des relations de confiance avec les collectivités territoriales et les élus, même s'il y a des jours où, poussés par les avocats, cela n'est pas simple.

M. le Rapporteur : Avez-vous affrété, depuis le naufrage de l'Erika, des bateaux classés par le RINA ?

M. Thierry DESMAREST : Oui, mais le moins possible. C'est inévitable, notamment quand on a une raffinerie en Italie. Mais nous le faisons en réalisant de nombreux contrôles croisés pour essayer de s'entourer du maximum de sécurité. Cependant, il est évident que lorsque nous avons le choix entre un bateau classé par le RINA et un autre bateau classé par une autre société de classification membre de l'IACS, nous prenons le second bateau.

M. le Rapporteur : Quand a eu lieu votre dernier vetting sur l'Erika ?

M. Bertrand THOUILIN : L'Erika est sorti du Monténégro en août 1998, et notre vetting a eu lieu en novembre 1998. Ce vetting a été effectué selon les procédures en vigueur, c'est-à-dire qu'il a eu lieu au port et que notre inspecteur de Marseille a suivi le guide que je vous ai remis. Par ailleurs, d'autres grandes sociétés - Shell, Texaco - ont ensuite procédé à leur propre vetting en utilisant le même questionnaire.

M. le Rapporteur : RINA a également certifié que Panship était conforme aux prescriptions du code ISM. Il est indiqué, dans ce code, qu'il faut un soutien approprié à terre. Or, nous avons pu constater, selon le déroulement des événements, que ce soutien était tout à fait inapproprié. Vous êtes-vous substitués à Panship afin de pallier cette absence de soutien au commandant de l'Erika ?

M. Bertrand THOUILIN : Effectivement, le code ISM prévoit des procédures extrêmement strictes en cas d'événements de cette importance, notamment dans la communication entre le bord et la terre, et ensuite dans la mise en place de cellules de crise. A ma connaissance, Panship n'a jamais armé de cellule de crise, ce que nous, en revanche, avons fait dès le 12 décembre à 9 heures du matin. Nous sommes ensuite assez vite montés en puissance avec une cellule de crise composée d'une quarantaine de personnes.

    Nous n'avons pas eu de contact direct avec Panship après l'accident, leurs avocats et leurs assureurs leur ayant conseillé de ne pas nous parler. Nous avons donc eu des contacts avec l'armateur via le P&I Club, ce qui n'était pas très simple.

M. le Rapporteur : J'ai cru comprendre que, pendant le naufrage, vous vous étiez substitués à Panship.

M. Bertrand THOUILIN : Nos chartes concernant l'affrètement contiennent une clause qui précise que l'armateur, en cas de problème, doit prévenir l'affréteur. C'est ce qui s'est passé.

M. le Rapporteur : Parce qu'il n'y avait pas de réponse de la part de Panship ?

M. Bertrand THOUILIN : Ce n'est pas la version qui nous a été donnée. Le commandant était en contact avec le responsable de Panship, et il nous a prévenus.

M. le Rapporteur : Nous souhaiterions également connaître l'âge moyen de vos bateaux affrétés à temps ou au voyage sur les trois dernières années. Par ailleurs, certains de vos bateaux ont-ils été arrêtés au cours de ces trois dernières années ?

M. Bertrand THOUILIN : A ma connaissance, non.

M. le Rapporteur : Enfin, dernière remarque, le président-directeur général parlait de la chaîne de responsabilité complexe et de la confusion générale qui s'en dégageait. Comme alternative à cette confusion générale, vous n'avez proposé que l'augmentation du fonds du FIPOL et la responsabilité plus grande des armateurs. Nous souhaiterions connaître vos idées sur une plus grande transparence de l'ensemble du processus, car on a un sentiment d'opacité qui induit inévitablement toutes les interprétations.

M. Thierry DESMAREST : Je vous propose de vous envoyer un résumé de nos propositions pour l'amélioration de la sécurité maritime. Nous n'avons pas, en effet, parlé du resserrement des visites techniques pour les bateaux anciens, des règles plus strictes pour les bateaux de plus de 15 ans, du fait de ne pas recourir à des bateaux de plus de 80 000 tonnes de plus de 20 ans - ce qui va au-delà de la charte de M. Jean-Claude Gayssot. Nous vous ferons également part des différentes idées sur lesquelles nous travaillons avec les services de la Commission européenne et le ministère des transports.

Audition de M. Michel de FABIANI,
président de BP France,

accompagné de M. Christian PARMENTIER,
directeur des approvisionnements et de la logistique

(extrait du procès-verbal de la séance du 23 mai 2000)

Présidence de M. Jean-Yves LE DRIAN, Rapporteur.

MM. Michel de Fabiani et Christian Parmentier sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Michel de Fabiani et Christian Parmentier prêtent serment.

M. Michel de FABIANI : M. le président, messieurs les députés, la sécurité du transport maritime a fait l'objet d'une grande attention dans notre groupe, comme d'ailleurs, je crois, dans tous les groupes pétroliers.

    La politique du Group BP Amoco en matière de sécurité maritime, à laquelle la filiale BP. France que je préside souscrit parfaitement comme toutes les autres filiales, est définie dans le cadre du groupe par une entité en charge de l'ensemble des problèmes de transport maritime : BP Shipping.

    Cette politique s'inscrit dans le cadre plus général des politiques H.S.E
    - hygiène, sécurité, environnement -, sachant que BP a pour ambition affichée d'opérer sans conséquences sur l'environnement et de tendre vers le « zéro accident, zéro dommage ».

    A sa demande, nous avons remis une note résumant notre politique en ce domaine au ministre de l'équipement, des transports et du logement, le 21 janvier 2000.

    Je me contenterai d'en relever quelques éléments compte tenu du fait que je me propose, à la fin de cette audition, de mettre à la disposition des membres de la commission un certain nombre de documents reprenant le détail des procédures qui y étaient décrites ; un dossier que nous avons élaboré en interne - aussi bien à l'intention du personnel que du public - sur la politique de sécurité en faveur de l'environnement de BP-Amoco Shipping, entité en charge de ces opérations pour l'ensemble du groupe ; le communiqué de presse que nous avons publié à l'issue de la table ronde ainsi que la lettre que nous avons adressée, ensuite, à M. Jean-Claude Gayssot.

    Nous aspirons - ce n'est qu'une aspiration, l'accident étant toujours possible - à tendre vers le « zéro accident, zéro pollution, zéro dommage à l'environnement », grâce à cette politique qui s'applique en premier lieu, mais pas exclusivement, au transport maritime de nos produits.

    Pour ce qui concerne ce secteur, notre démarche est essentiellement et prioritairement fondée sur la prévention et la sélection des navires. Nous dotons ces derniers d'équipages qualifiés, étant entendu - même si je parle à la première personne du pluriel - que nous agissons par délégation puisque notre flotte ne se compose que pour partie de navires qui nous appartiennent en propre et que nous utilisons fréquemment les navires de sociétés extérieures.

    La procédure utilisée en interne, que nous désignons sous le terme anglo-saxon de « vetting » et qui peut se traduire en français par « validation », est un processus qui est en amélioration constante.

    Le groupe BP Amoco qui est la résultante de la fusion intervenue l'année dernière entre BP et Amoco a repris la politique de ces deux groupes - l'année dernière, nous avons reconfirmé toutes nos politiques et notamment la politique shipping. Cette politique s'appuie avant tout sur des normes de sécurité que nous considérons être parmi les plus exigeantes de la profession. Elle comprend un certain nombre de procédures qui reposent essentiellement sur la sélection des navires, aussi bien pour les affrètements à terme que pour les affrètements SPOT, et qui s'appliquent aux navires mais également aux barges - notamment fluviales - qui assurent des transports d'un volume moindre, ainsi qu'aux audits des terminaux portuaires et fluviaux sur lesquels nous opérons.

    Nous n'établissons pas de distinction au niveau de la procédure de vetting ou des exigences requises entre notre flotte propre et les affrètements à tiers pour la bonne raison que ces derniers concernent la majeure partie de nos opérations maritimes.

    Il s'agit d'une procédure interne et il appartient, je crois, à chaque groupe de définir la sienne.

    Pour résumer, les critères de la procédure de sélection sont les suivants : le carnet de santé du navire où se trouvent les données physiques, le dernier bilan de l'état du bâtiment mais aussi son historique avec les inspections, les incidents, les réparations dont il a pu être l'objet ; les informations concernant l'armateur et les équipages, notamment leur formation ; les informations concernant le pavillon qu'il s'agisse de ses modifications ou de ses évolutions au gré des différents propriétaires etc.

    Dans la note dont je vous ai parlé, vous trouverez une description de la procédure avec une douzaine d'opérations successives qui déterminent la décision du service shipping de retenir, ou de ne pas retenir, un bateau, que ce soit pour une opération SPOT ou à terme.

    Il convient de bien noter que, dans cet ensemble de critères, les aspects les plus délicats sont les aspects humains, c'est-à-dire, la connaissance que l'on a du propriétaire et du capitaine du navire ainsi que l'ensemble des informations que l'on peut obtenir sur la façon dont le bâtiment, son équipage, son capitaine, son propriétaire se sont comportés.

    Nous travaillons donc essentiellement sur ces informations, complétées par les inspections qui sont réalisées par nos propres inspecteurs dans les principaux endroits où s'effectuent des opérations. Je reviendrai par la suite sur ces procédures en vous donnant quelques exemples.

    En amont, on distingue un certain nombre de niveaux de contrôle qui correspondent à ce qu'on appelle dans le vocabulaire maritime :

    - l'Etat du pavillon : tout ce qui touche à la réglementation et à l'administration au niveau national, pour lequel nous nous fondons bien sûr sur les pratiques des différents Etats ;

    - l'Etat du port : tout ce qui concerne l'inspection réalisée par les inspecteurs de port, inspection dans la qualité dépend du niveau de formation et d'expérience des inspecteurs ;

    - les sociétés de classification, qui nous garantissent l'intégrité structurale.

    C'est sur cette triple base que nous effectuons, par la suite, notre propre procédure de vetting qui nous concerne directement et au terme de laquelle nous prenons la décision, qui est une décision de société, d'affréter ou de ne pas affréter un bateau.

    En étudiant les incidents qui se produisent, on constate qu'une bonne partie d'entre eux ont eu une origine humaine et sont le fait d'erreurs soit d'appréciation, soit de fonctionnement. Les statistiques que nous avons consultées prouvent que la majeure partie des incidents ont pour origine les hommes et les procédures et c'est pourquoi les équipages, le capitaine et la façon dont la bateau est géré sont des paramètres essentiels.

    Les éléments plus administratifs ou techniques ne sont pas permanents : ce n'est pas tous les jours qu'un bateau est inspecté en cale sèche et nous disposons donc d'un certain nombre d'informations de caractère périodique, étant entendu qu'il est surtout important de savoir ce qui se passe dans l'intervalle et de s'assurer que tous les incidents sont bien signalés, que les équipages sont bien formés lors de leur renouvellement et ainsi de suite.

    C'est là, selon moi, que se situe la part de l'information à la fois la plus importante et la plus difficile à appréhender puisqu'elle n'est que la résultante de renseignements que nous obtenons par des canaux transversaux et bien naturellement par nos propres inspections.

    Tel est le processus dont je répète qu'il est en amélioration continue : en effet, nous avons bien vu qu'au fil des temps, les bateaux de plus de vingt ans, par exemple, ont été soumis à un certain nombre de contrôles qui ne leur étaient pas imposés antérieurement ; la charte française et les propositions européennes envisagent maintenant d'y contraindre les navires âgés de plus de quinze ans.

    Notre groupe a connu, dans le passé, un certain nombre d'incidents. D'après mes informations, le dernier en date remonte à 1993 ce qui ne nous empêche pas d'être réalistes et de considérer que l'accident, soit d'origine humaine, soit d'origine technique, est toujours possible même si le second, dû à des défauts de structures ou autres, devrait être probablement plus facile à éviter que le premier.

    Il en va d'un navire comme d'une automobile ou d'un camion. Un véhicule aura beau être neuf, récemment révisé, bien équipé, conduit par un chauffeur très bien formé et respectueux des règles de conduite : toutes proportions gardées, je ne garantirai pas qu'il n'aura pas d'accident. Nous ne faisons d'ailleurs pas de différence entre un élément de sécurité majeur et mineur et c'est pourquoi nous nous montrons par exemple très stricts quant au port de la ceinture de sécurité par nos chauffeurs routiers.

    J'estime que la politique de sécurité d'un groupe passe, bien sûr, par les procédures que je viens de décrire mais plus encore par la stricte observation aussi bien des règles de détail que des règles plus importantes : si l'on commence à établir une hiérarchie entre ce qui est bénin et plus grave, on ouvre, pour les hommes qui sont essentiels dans toutes ces opérations, des possibilités de négligence. C'est pourquoi il nous faut être extrêmement rigoureux.

    Il est clair que, sans y être impliqués, nous sous sommes sentis, dès le premier jour, concernés par l'accident qui a donné lieu à la création de votre commission d'enquête. Pour montrer l'importance que nous attachions à la sécurité dans notre groupe, nous avons constitué - et Christian Parmentier peut en témoigner puisqu'il est la cheville ouvrière de cette initiative - une cellule de crise au niveau du groupe et à l'échelle nationale.

    Nous avons, en effet, considéré qu'un tel accident aurait pu nous arriver. D'ailleurs, pour être tout à fait honnête, je dois avouer qu'en prenant connaissance des premières informations qui faisaient état d'un bateau parti de Dunkerque où nous avons une raffinerie, j'ai pensé qu'il pouvait s'agir de l'un des nôtres.

    Nous avons constitué une cellule de crise, non pour cette raison, puisque j'ai tout de suite téléphoné à Dunkerque où l'on m'a rassuré, mais parce que nous avons estimé qu'au-delà du cas d'espèce, nous n'étions pas à l'abri de ce genre d'accident.

    Nos procédures de crise comprennent un certain nombre d'exercices auxquels nous nous livrons régulièrement sur ces accidents dont nous savons, même s'ils ne sont pas survenus depuis longtemps, qu'ils peuvent toujours se produire.

    Nous avons participé à la table ronde organisée par le ministre de l'équipement, des transports et du logement, M. Jean-Claude Gayssot, et signé la charte dans un esprit très clair ! Pour nous, ce document comprend des mesures conservatoires qui s'imposaient dans un moment de crise et d'émotion particulièrement forte.

    Nous nous sommes aperçus depuis, parce que nous n'en avions pas mesuré toutes les incidences, que cette charte pose plusieurs problèmes pratiques : par exemple, nous avions oublié que les bateaux de moins de 5 000 tonnes pour le cabotage n'étaient pas concernés par certains engagements de la Charte, que les bateaux GPL, dont le risque pollution est nul, étaient visés par la charte alors qu'il est en réalité très difficile de les suivre, pour ne pas parler de tous les produits non pétroliers au sens strict.

    Bref, dans notre esprit, cette charte - et je crois que nous en sommes là - doit maintenant remonter au niveau européen car, même si on peut aspirer à ce qu'elle soit mondiale, il faut, pour parvenir à une amélioration réelle et continue, qu'au moins au niveau des Etats-Unis et de l'Europe, - champs d'action de nombreuses grandes sociétés internationales -, les attitudes, les critères et les approches soient identiques, aussi bien dans le contenu que dans le timing.

    Il serait en effet à la fois illogique et difficile de créer des ségrégations au sein d'une flotte de caractère international. C'est la raison pour laquelle nous avons soutenu la démarche qui consistait à porter les demandes au niveau européen pour que le problème y soit pris en main, comme la Commission européenne est en train de le proposer en préconisant un certain nombre de mesures.

    Il est clair que nous soutenons, sinon mot à mot du moins dans leur ensemble, les propositions présentées à l'échelon européen. Nous pouvons émettre quelques réserves - plus de pratique que de principe - sur la panacée des « double coque » dont il n'est pas sûr qu'elle réponde à toutes les situations, étant entendu que pour les gros bateaux elle constitue un élément de sécurité dont il est bon qu'il soit pris en compte.

    Cependant, il faut, en la matière, que les horizons soient identiques de façon à obtenir une homogénéité de timing pour les Etats-Unis et l'Europe, où sont concentrés les pouvoirs de décision de sociétés telles que les nôtres.

    A cela vient s'ajouter toute une série de mesures sur les inspecteurs des ports, sur l'accès aux bases de données, sur le contrôle des sociétés de classification et de leurs transferts, sur l'histoire des bateaux et le relevé de leurs incidents, mesures auxquelles nous souscrivons totalement et qui, la plupart du temps, rejoignent d'ailleurs l'action que nous menons au sein de notre Groupe.

    Il n'y a donc aucune raison pour que nous ne souhaitions pas leur extension, d'autant que le vrai problème est de s'assurer que les acteurs majeurs - qui ne sont pas uniquement les sociétés pétrolières même si la tendance est de ne regarder que le produit et d'en déduire, s'il est pétrolier, qu'elles sont seules concernées - adoptent tous, au moins en Europe et aux Etats-Unis, une attitude homogène à tous les niveaux de la chaîne et appliquent les procédures.

    Nous émettons quelques réserves toutefois sur l'idée d'augmenter les responsabilités au niveau européen, parce que nous ne pensons pas, en tant que groupe international, qu'il soit bon qu'un pays ou une zone régionale spécifique impose des surcoûts ou des obligations financières particulières. Cette affaire de sécurité ne relève, en effet, pas tant des financements que de la prévention, donc des attitudes, des procédures ainsi que du contrôle et de l'application desdites procédures.

    Voilà ce que je tenais à dire en préambule.

M. le Président : Pour revenir à la dernière partie de votre intervention, vous vous dites défavorable à la mise en place d'un dispositif financier spécifique à une zone, mais favorable aux propositions élaborées actuellement, tant par le gouvernement français que par la Commission européenne, qui, a priori, intègrent l'augmentation des participations des compagnies pétrolières au FIPOL. Or, on s'aperçoit que le montant de l'indemnisation prévue par catastrophe risque d'exploser et il serait inconvenant de penser que le contribuable doive faire l'appoint comme ce sera vraisemblablement le cas dans l'affaire de l'Erika, même s'il est encore un peu tôt pour le dire.

    Dans ces conditions, votre société est-elle favorable à l'augmentation des plafonds du FIPOL auquel inévitablement, vous êtes amenés à contribuer, étant précisé qu'il ne s'agit pas d'un dispositif régional puisqu'il concerne tout le monde sauf les Etats-Unis ?

    A propos de vos procédures de vetting, vous avez déclaré que vous étiez aussi vigilants pour vos transports en propre que pour les transports affrétés : vous serait-il possible de préciser d'une part, quelle proportion de transports en propre vous conservez ; quel stock de bateaux vous pensez maintenir ; si vous êtes, ou non, en sortie de flotte progressive ? D'autre part, sachant qu'il existe deux types d'affrètements - les affrètements quasi permanents pour les bateaux dédiés et les affrètements au coup par coup qui sont ceux qui présentent le plus de problèmes -, pouvez-vous nous dire si la vigilance dont vous faites état s'exerce avec autant de rigueur sur les affrètements non dédiés ? Comme nous l'avons demandé à vos collègues, nous serions aussi très intéressés de savoir quelle est, au niveau de votre compagnie, pour ce qui concerne la France, la part de ces trois modes de transport - transport en propre, affrètement à temps et affrètement au voyage.

M. Michel de FABIANI : Pour ce qui concerne le FIPOL, il est évident que les niveaux FIPOL ayant été fixés il y a un certain nombre d'années, nous considérons qu'il faut regarder s'ils sont toujours adaptés.

    Dans la mesure où il s'agit du FIPOL et où une éventuelle augmentation des contributions s'applique à tout le monde, cela ne pose pas de problèmes. Dans mon intervention, je parlais de taxations, d'impositions ou de contributions spécifiques à une région ce qui est bien différent du FIPOL auquel, comme tout le monde, nous contribuons, et dont nous considérons que les normes, si elles n'étaient plus adaptées, devraient être révisées.

    Sur le vetting, je confirme qu'une partie de la flotte, qui correspond à environ 20 % des besoins de transports du groupe BP-Amoco, est en propriété et en gestion directes. Je ne parle pas de la France en particulier mais du groupe dans son ensemble.

M. le Président : Vous pourriez nous faire parvenir la répartition globale et française ?

M. Michel de FABIANI : Bien sûr, mais je vous situe un ordre de grandeur en précisant d'ailleurs que, cette année, nous remplaçons quatre VLCC par des navires à double coque, ce qui correspond à une étape importante, programmée de longue date, du renouvellement de notre flotte.

    Je crois que nous n'avons pas, dans l'immédiat, l'intention de modifier cet équilibre car nous sommes d'avis que notre capacité de transport en propre nous permet de maîtriser la connaissance de toute la chaîne

    Concernant les chiffres sur la partie SPOT et dédié, nous vous les ferons parvenir...

M. le Président : Oui, ce serait intéressant parce que nous les avons demandés également à vos collègues et qu'ils laissent apparaître que c'est dans les transports à la commande que les risques sont les plus grands.

M. Michel de FABIANI : Nous vous fournirons donc les informations à ce sujet.

    Nous ne faisons effectivement pas de différence entre les systèmes d'affrètement dans la mesure où nous partons du principe que peu importent le propriétaire et l'aspect juridique de la gestion des bateaux : seules comptent les conditions de transport.

    Nous envisageons la question sous l'angle suivant : le bateau avec son équipage et tout ce qui tourne autour transporte, à un moment donné, un produit BP-Amoco et il faut - car ce n'est pas une affaire de montage de société, ni un problème juridique ou autre - que les deux - c'est-à-dire le bateau et l'équipage - répondent à nos normes. Nous n'établissons donc aucune différence.

    D'ailleurs cette approche ne s'applique pas uniquement au transport maritime ; nous procédons exactement de la même manière pour l'affrètement des camions.

    Des accidents de la route, nous en enregistrons en France et ils constituent d'ailleurs mon principal souci, le pire des scénarios étant qu'un camion transportant du carburant en provoque un sur l'autoroute un week-end du 14 juillet... C'est vraiment un souci permanent.

    Pour limiter les risques, nous imposons à nos contractants les normes que nous observons en interne. Il n'y a pas de différence et c'est cette mentalité qu'il faut parvenir à faire passer car, comme vous le disiez, ce n'est pas parce qu'il s'agit d'affrètements au voyage qu'il faut faire preuve de moins d'exigence que pour les affrètements à temps ; j'irai même jusqu'à dire que l'attention devrait presque être inversement proportionnelle à la durée de l'affrètement.

M. le Président : C'est ce qu'il faudrait !

M. Michel de FABIANI : Il faut adopter la même conduite : telle est notre position.

M. le Président : Vos normes sont les douze points que vous évoquiez précédemment ?

M. Michel de FABIANI : Absolument. Elles sont détaillés dans la lettre et elles vont de la réputation de l'armateur jusqu'aux changements de société de classification en passant par l'audit de l'armateur, l'inspection du navire, le rapport SIRE, le rapport d'escale, le rapport d'affrètement, le changement de pavillon, les marchés, l'historique des accidents et les changements d'équipage et de capitaine.

M. le Président : Ce sont éventuellement des critères de refus ?

M. Michel de FABIANI : Oui, ils peuvent motiver un refus.

M. le Président : A titre d'exemple, auriez-vous, pour le trafic français, des indications à nous donner sur le nombre de bateaux que vous avez refusés au cours de l'exercice 1999, sur les sociétés de classification qui les avaient acceptés et sur les raisons qui ont motivé votre décision ?

M. Michel de FABIANI : Nous pourrons vous communiquer ces informations mais, d'ores et déjà, je peux vous donner des chiffres plus généraux sur le groupe qui ont trait aux inspections auxquelles nous procédons nous-mêmes : le taux de refus peut atteindre, selon les années, un tiers ou la moitié des bâtiments inspectés, étant bien précisé que ces chiffres incluent les inspections sur les affrètements SPOT et que, lorsque nous inspectons un bateau nous-mêmes, c'est soit parce qu'il a un certain nombre d'années, soit parce que nous avons un doute quant à sa fiabilité ce qui explique que le taux de refus soit assez élevé.

M. le Président : C'est un taux de refus par rapport au nombre d'inspections effectuées ?

M. Michel de FABIANI : Exactement ! En revanche, dans des conditions normales de vetting le taux de refus tourne aux alentours de 15%. Ce sont donc des normes différentes, ce qui n'est d'ailleurs pas neutre.

M. le Président : Une note sur le sujet ainsi que sur les sociétés de classification des bateaux repoussés nous intéresserait.

M. Christian PARMENTIER : Il nous sera plus facile de vous fournir ces données au niveau du groupe qu'au niveau spécifiquement français.

M. Michel de FABIANI : Effectivement, parce nous ne travaillons pas particulièrement au niveau français et que notre base shipping n'est pas en France.

M. le Président : Cela suffira !

    Avez-vous un pavillon privilégié et sous quel registre est immatriculée la partie française de votre flotte ?

M. Christian PARMENTIER : Les deux navires qui sont actuellement sous contrat de durée pour satisfaire à l'obligation de capacité de transport, au titre de la loi de 1992, sont sous pavillon Kerguelen.

    Ces deux navires qui vont bientôt avoir 25 ans, le Once et le Chaumont, sont sur le point d'être remplacés par deux unités très modernes de 300 000 tonnes chacune, qui représentent le dernier cri en matière de technologie maritime. Le transfert de ces deux navires devrait intervenir entre le mois de juillet et la fin de l'année 2000.

M. Michel de FABIANI : Concernant les pavillons, notre groupe n'entend pas dénoncer certains pavillons plus que d'autres car toutes les statistiques que j'ai pu consulter semblent indiquer qu'il n'y a pas de pavillon miracle.

M. le Président : Il existe quand même des différences assez importantes, y compris entre les pavillons de complaisance...

M. Michel de FABIANI : Il est certain qu'il en existe déjà une entre d'une part le pavillon américain et le pavillon britannique et d'autre part entre les pavillons des Bahamas ou du Liberia et certains pavillons européens. Ce sont des points qu'il faut garder en mémoire pour ne pas créer une espèce de ségrégation a priori.

M. le Président. La commission d'enquête a bien intégré ces données, mais il n'empêche qu'il y a, entre les pavillons dits « de complaisance », énormément de variations, ce dont la commission d'enquête a également pris bonne note : s'il est exact que le pavillon libérien peut soutenir la comparaison avec un certain nombre de pavillons nationaux de bon niveau, d'autres, tels que celui de Belize, de Saint-Vincent et Grenadines ou même ceux de certains pays de l'Est, peuvent être beaucoup moins bons.

M. Michel de FABIANI : Sans doute.

M. le Président. Il serait donc intéressant pour nous d'avoir la proportion d'appels aux différents pavillons, dont nous avons d'ailleurs rencontrés un certain nombre de responsables...

    Par ailleurs, nous croyons savoir que vous avez mis en place des procédures spécifiques pour le trafic dans les détroits du Bosphore et des Dardanelles : est-ce une fausse information ?

M. Christian PARMENTIER : Je n'ai pas d'information sur ce point.

M. Michel de FABIANI : La seule chose que je peux dire, c'est que nous appliquons les procédures habituelles. Excepté cela, seules pourraient intervenir des limitations de taille de bateau mais, à ma connaissance, il n'est pas prévu de suppléments aux procédures. Nous allons vérifier l'information, car nous ne sommes pas directement concernés, Christian Parmentier et moi-même.

M. le Président : Le système pratiqué pour le transport des produits chimiques qui consiste à mutualiser les moyens financiers et techniques du vetting vous paraît-il être applicable aux produits pétroliers ou relever d'une sorte de secret d'entreprise ?

    Dans le secteur de la chimie, sans vouloir établir une corrélation entre les deux observations, les normes sont les mêmes pour tous et les accidents sont moins nombreux.

M. Michel de FABIANI : Je ne suis pas en mesure de répondre d'emblée à cette question parce que nous ne nous la sommes pas posée dans ces termes mais je dirai que, s'il faut un minimum de principes communs, il faut aussi laisser aux groupes qui veulent faire plus la possibilité de le faire car c'est un facteur de stimulation.

M. le Président : C'est dans ce sens que je parlais de «  secret d'entreprise » ou d'image d'entreprise.

M. Michel de FABIANI : Oui, mais il y a une différence entre le secret de fabrication
- formule mystérieuse comme en ont certaines sociétés -, qui n'est pas dévoilé, et le fait de « faire plus » et de le faire savoir. Je pencherai davantage pour la seconde possibilité car je crois que le progrès dans ce domaine, soit fait suite à un accident qui crée une prise de conscience - si nous remontons à vingt ou trente ans, il est indéniable qu'en créant la surprise, les accidents ont suscité un regain d'intérêt ou une prise de conscience -, soit tient au fait qu'en de nombreux domaines, certaines sociétés n'attendent pas la réglementation pour agir au-delà.

    Cet aspect de stimulation est sans doute ce qu'il faut préserver. La mutualisation est une bonne chose si tous les mutualistes sont du même niveau.

M. le Président : Et vous pensez que ce n'est pas le cas de vos collègues ?

M. Michel de FABIANI : Je pense effectivement que le domaine pétrolier international regroupe des acteurs très différents.

M. le Président : Vous pouvez préciser votre pensée sans citer de noms ?

M. Michel de FABIANI : Je ne veux pas citer de noms, mais dire simplement qu'il est clair que certains groupes pétroliers ont la réputation d'être très stricts.

M. le Président : Vous en faites partie ?

M. Michel de FABIANI : Nous avons la prétention d'en faire partie. Je crois que d'autres groupes pétroliers ont, soit aucune réputation, ce qui est neutre, soit la réputation d'être moins stricts que d'autres. C'est une chose qui se dit et qui est connue dans la profession.

M. le Président : Le seul problème, c'est que tous les responsables de groupes que nous avons auditionnés se disent très performants dans ce domaine. Il faut croire que nous n'avons pas rencontrés les mauvais.

M. René LEROUX : Sans doute !

M. Michel de FABIANI : J'en reviens au facteur humain. Il est facile d'avoir des procédures mais ce n'est pas à leur niveau que se fait le test. Le vrai test réside dans la capacité de refus des bateaux, quand le trader a une opération possible et que le responsable du shipping la repousse. C'est là qu'est la vérité parce que le shipping a le dernier mot sur le trading.

M. Le Président : Ce sont les 15 % de refus que vous avez mentionnés précédemment ?

M. Michel de FABIANI : Voilà ! Nous avons nous-mêmes pris récemment la décision - et nous en discutions encore hier entre nous - de faire en sorte que personne ne puisse s'opposer au responsable du service shipping, ce qui revient à dire que pas même le président d'une filiale ne peut outrepasser la décision du service shipping.

M. le Président : Les autres compagnies que nous avons auditionnées font de même.

M. Michel de FABIANI : Ce que je peux dire, c'est que le problème tient encore une fois à l'application stricte de la décision de l'individu, en l'occurrence, notre inspecteur de port qui se trouve à Lavéra ou à Fos : c'est là que se situe le point important parce que, honnêtement, ce n'est pas tous les jours qu'un président de société se trouve en situation de pouvoir outrepasser la décision du shipping et, à la limite, j'espère que ce n'est jamais le cas.

    En revanche, c'est au quotidien que le service shipping doit suivre la procédure et se prononcer sur l'acceptation ou la non-acceptation d'un bateau.

    Je vais vous citer un exemple très simple. Nous avons récemment fait appel à un bateau qui a chargé environ 20 000 tonnes de fioul lourd à Lavéra et qui répondait à la procédure de vetting, compte tenu du fait qu'il n'avait pas eu d'incidents, qu'il avait subi une inspection favorable etc.

    Lors du chargement, notre inspecteur a décelé une petite anomalie dans l'analyse de produits. Il aurait parfaitement pu considérer qu'il avait fait son travail, mais comme quelque chose l'inquiétait et qu'il n'était pas satisfait, il a poussé ses investigations, comme il en a le pouvoir - contre le commercial et le trader -, y compris si l'opération est sur le point de se faire et que le bateau est prêt à partir, comme c'était le cas. Il a donc demandé une inspection supplémentaire qui a révélé que le navire avait probablement subi un petit choc, qui avait pu se produire la veille ou juste avant son arrivée, et il a refusé d'autoriser la poursuite du chargement de ce bateau.

    Ce qui est important, c'est que quelqu'un d'un niveau de professionnalisme très élevé puisse à n'importe quel niveau, parce qu'il est dans la chaîne shipping, avoir ce pouvoir de décision.

    L'affaire va même plus loin puisqu'en fait le chargement du bateau ayant commencé, il a fallu le stopper et décharger le navire ce qui suppose un coût financier.

    Tout cela pour dire qu'il ne sert à rien d'avoir les meilleures procédures du monde, si vous n'avez pas les meilleurs hommes du monde ou que ces derniers ne sont pas capables de prendre sur eux le poids de la procédure. Personnellement, je préfère une société où un inspecteur est capable de dire non. J'ajoute que l'épisode que je viens de vous raconter nous été rapporté après coup et qu'on ne nous a pas demandé de trancher : personne n'a eu à intervenir puisque l'inspecteur a dit « non, nous ne le prenons pas ! », point final.

M. le Président : Cela s'est produit après le naufrage de l'Erika ?

M. Michel de FABIANI : Oui.

M. le Président : Les choses se seraient déroulées de la même manière avant ?

M. Michel de FABIANI : Tout à fait !

M. le Président  : Le cas s'était déjà produit ?

M. Michel de FABIANI : Cela était arrivé !

M. Christian PARMENTIER : Pour revenir très précisément à votre question sur la mutualisation du vetting, je voudrais ajouter que lorsque ces procédures de validation ont été développées par les compagnies pétrolières, il y a de cela un vingtaine d'années, l'obsession était d'être accusés par les armateurs de collusion et donc d'infraction aux lois de la concurrence.

    C'est la raison pour laquelle ce qui a été mutualisé, c'est l'échange d'informations sur les visites des navires à travers la fameuse base de données SIRE, qui est commune à l'ensemble des compagnies pétrolières.

    Pour autant, le principe avait été retenu, pour ne pas risquer des sanctions pour infraction aux règles de la concurrence, de s'abstenir d'indiquer les jugements que chaque société porte à partir d'éléments extérieurs et objectifs sur les diverses certifications qu'a, ou n'a pas, le navire et sur l'état du bateau.

    Par conséquent, franchir une étape par rapport au niveau actuel suppose aussi de bien tirer au clair ce qu'il est possible ou interdit de faire par rapport aux règles de la concurrence.

M. Michel de FABIANI : Il est évident qu'il est difficile de mettre au ban un navire car s'il appartient à BP de décider de le refuser, une autre société peut parfaitement, sur la base des mêmes données, l'accepter : c'est bien là qu'est tout le problème du risque !

M. Christian PARMENTIER : Qu'une coalition de sociétés décrète que tel armateur et ses navires ne sont pas bons peut aussi être considéré comme une façon d'exclure certains opérateurs du marché. Toutefois, on peut imaginer des schémas avec des garanties d'indépendance, mais cela suppose de prendre en compte un certain nombre d'éléments.

M. le Président : C'est une histoire différente de celle de la chimie !

M. Pierre HERIAUD : J'aimerais compléter la question de notre rapporteur sur l'éventuelle augmentation du plafond du FIPOL.

    Vous vous êtes placés dans le strict cadre de la concurrence en disant qu'à partir du moment où ce relèvement s'appliquerait à tout le monde, il ne pose pas de problèmes particuliers. Or, comme actuellement tout le monde n'est pas membre du FIPOL, cette éventualité peut-elle entraîner des distorsions de concurrence ?

    Par ailleurs, vous avez longuement parlé, à juste titre d'ailleurs, me semble-t-il, des risques de pollution terrestres liés au transport routier : dans ce cadre, avez-vous eu des accidents ayant provoqué des pollutions ? Avez-vous été amenés, en tant que responsables, à réparer des dégâts et disposez-vous d'une cellule permanente d'évaluation des dommages causés, de procédures spécifiques et d'équipes pluridisciplinaires ?

M. Michel de FABIANI : En ce qui concerne le FIPOL, je souscris à vos observations.

    Nous adhérons au FIPOL et nous acceptons le niveau de contribution appliqué aux participants. Cela étant, nous sommes bien conscients qu'un groupe comme le nôtre supporte certainement, d'un point de vue global - compte tenu de sa politique de sécurité pour l'environnement, d'hygiène et de santé -, des surcoûts par rapport à d'autres sociétés internationales : c'est une évidence mais cela fait partie de la façon dont nous conduisons nos opérations.

M. le Président : Vous dites avoir des surcoûts en raison des normes de sécurité qui sont les vôtres ?

M. Michel de FABIANI : Oui, mais c'est le coût du professionnalisme et ce n'est pas un problème ! Ce qui nous gênerait davantage, ce sont des surcoûts régionaux qui créeraient une distorsion à l'intérieur du groupe, ou des surcoûts qui pénaliseraient des acteurs opérant dans une certaine partie du monde.

M. Pierre HERIAUD : Vous avez insisté tout à l'heure sur l'importance de la coordination et de l'homogénéité des politiques sur des zones étendues et vous avez cité les zones américaine et européenne. Sans parler des autres zones, règne-t-il, entre ces deux-là, une harmonie parfaite par rapport au FIPOL ?

M. Michel de FABIANI : Je faisais référence aux Etats-Unis et à l'Europe par rapport aux normes techniques : je pensais aux normes concernant les navires ou aux normes de procédure.

    En ce qui concerne les responsabilités, on sait pertinemment que la réglementation américaine, y compris dans son esprit, est différente de la réglementation européenne ce qui rend plus difficile une « normalisation ».

    Toutefois, tout ce qui peut tendre à des normes communes est effectivement souhaitable même si je sais que, notamment en matière de responsabilité, des divergences apparaissent entre la conception américaine et la conception européenne et que le seul fait d'influencer ces façons de voir dépasse le pouvoir des opérateurs privés.

    Pour ce qui est du transport routier, nous avons des cellules de crise à tous les niveaux. La cellule de crise étant, par définition, une équipe pluridisciplinaire, je réponds affirmativement à votre question.

    Sur l'évaluation des dommages, je dirai que nous procédons plus au cas par cas. Nous avons, en effet, déploré des accidents et c'est pourquoi j'y faisais référence précédemment. Je pense notamment à l'un d'entre eux qui s'est produit sur une autoroute desservant le sud-ouest, non pas le 14 juillet mais le 15 août, et qui a provoqué des dégâts humains d'abord et matériels ensuite : sans être responsables au sens juridique du terme, puisqu'une voiture zigzaguant sur la chaussée en était la cause, nous avons assumé notre part financière. Je n'ai plus le souvenir exact du détail de cette affaire, car elle remonte à deux ans.

M. Christian PARMENTIER : D'une façon générale, en cas d'incidents, la directive qui est inculquée aux membres des cellules d'urgence et qui fait partie de leur formation consiste à accepter, si besoin est, le principe d'une participation financière pour contribuer à pallier les conséquences d'un accident, à nettoyer les pollutions qui s'ensuivent et à indemniser les dommages matériels et humains sans se préoccuper des problèmes de responsabilité.

    En d'autres termes, l'idée est d'agir le plus rapidement possible de façon curative, sachant que dans un délai indéterminé les tribunaux seront amenés à déterminer de façon très savante l'échelle des responsabilités des uns et des autres. Nous avons donc pour principe d'agir sans nous préoccuper de savoir si notre intervention sera interprétée comme un aveu de responsabilité. Nous obéissons avant tout à un principe d'action curative.

M. Pierre HERIAUD : Vous avez répondu à ma question, mais elle était peut-être un peu trop globale et pas assez circonscrite dans le temps et l'espace. Puisque vous transportez des liquides qui en cas d'accident sont susceptibles de fuir - notamment par les courants d'évacuation que sont, entre autres, les rivières -, avez-vous été à l'origine de dégâts concernant l'environnement ou la pisciculture ? De même, bien avant que les tribunaux ne se réunissent, disposez-vous vous-mêmes d'une cellule d'évaluation des dommages ?

M. Michel de FABIANI : Je peux vous répondre par un exemple qui est celui des cuves des stations-service, dont nous procédons régulièrement à l'inspection, notamment quand elles sont proches de rivières comme la Seine, par exemple.

    Il va de soi que, s'il y a dommage, il faut le soigner. Mais nous privilégions l'évaluation préventive. Si nous changeons actuellement un certain nombre de cuves des stations-service, ce n'est pas parce que nous y sommes obligés mais parce que nous considérons, compte tenu d'un risque éventuel de fuites à proximité de certaines rivières dont la Seine, que nous devons le faire plus à titre préventif que curatif.

M. René LEROUX : Vous n'ignorez pas que l'Erika a quelques « petits frères » dont l'un, selon un hebdomadaire paru la semaine dernière, navigue encore - et dans nos eaux, de surcroît -, d'où ma question : avez-vous affrété l'Erika ou l'un de ses frères ?

    Vous avez évoqué la construction de deux navires dont la mise en service doit intervenir avant la fin de l'année : s'agit-il de navires à double coque et, si oui, à quelles normes ? Je suppose qu'il s'agit des normes américaines car je ne crois pas que votre société ait adopté le système français ou européen E3.

    Enfin, le pavillon de Malte vous fait-il peur ?

M. Michel de FABIANI : La dernière fois que nous avons eu recours à l'Erika, c'était en mai 1999 dans le cadre du groupe. Suite à un rapport d'escale négatif dans l'une de nos raffineries, très exactement en Espagne, nous avons décidé de faire procéder, par nos propres inspecteurs, à une inspection préalable qui nous a conduits, en novembre 1999, à décider de ne plus retenir ce bateau sur nos listes.

M. le Président : Il s'agissait des listes du groupe ou des listes BP France ?

M. Michel de FABIANI : Des listes du groupe : nous n'avons pas de listes spécifiques BP. France !

M. René LEROUX : Dans ce cas, vous n'avez pas eu l'idée d'aviser la société de classification ?

M. Michel de FABIANI : Nos rapports d'inspection ont figuré sur la base SIRE. Le rapport de la base SIRE est un rapport technique qui signale un certain nombre d'événements et qui se contente, sans préciser que BP ne prend plus ce bateau, de rapporter ce qui a été constaté. Il se trouve que ce rapport a été produit fin novembre 1999.

M. le Président : Pouvez-vous nous faire parvenir le rapport qui a été intégré à la base SIRE ?

M. Michel de FABIANI : Oui, nous vous ferons parvenir ce que nous avons fait figurer sur la base SIRE.

M. René LEROUX : Et les anomalies que vous avez relevées sur ce bateau ?

M. Michel de FABIANI : Tout à fait.

M. le Président : Ces réflexions sont intéressantes et il serait bon d'adresser la même demande à Shell.

M. Michel de FABIANI : Oui car, à ma connaissance, nous n'étions pas les seuls à avoir pris la décision de ne plus affréter l'Erika.

M. le Président : Nous ferons la demande à Shell pour que les choses soient claires.

    Par ailleurs, si c'est possible, pourriez-vous nous communiquer les éléments de votre réflexion interne sur le refus d'affréter l'Erika qui n'ont pas figuré sur SIRE ?

M. Michel de FABIANI : Nous ferons tout notre possible pour vous fournir ces informations !

    Maintenant, en ce qui concerne les bateaux « frères de l'Erika » comme vous les appelez, notre position est de ne condamner a priori ni des bateaux, ni des pavillons. En l'espèce, il s'agit du pavillon de Malte et il nous est arrivé d'utiliser des bateaux avec cette immatriculation, mais nous allons vérifier la chose.

    Nous ne cherchons pas à condamner a priori un pavillon et nous nous intéressons davantage au bateau ou à l'armateur.

M. Christian PARMENTIER : C'est l'armateur qui est vraiment le pivot de notre approche en la matière.

M. Michel de FABIANI : Pour ce qui est des « bateaux frères », s'ils répondent à tous nos critères, nous les utiliserons. Un grand débat s'est instauré, au moment de la charte signée au ministère des transports, sur le fait de ne plus utiliser les bateaux âgés de plus de quinze ou vingt ans. Or, pour ce qui nous concerne, nous ne voyons aucune raison de prendre une telle mesure : nous utilisons actuellement des bateaux de vingt-trois ou vingt-quatre ans pour nos approvisionnements de pétrole brut en France : ce sont des bateaux sur lesquels nous avons les informations nécessaires. Nous ne pensons pas qu'il y ait des critères simples qui permettent d'exclure.

    Cette réponse est valable pour les bateaux semblables à l'Erika, à partir du moment où ils respectent bien les procédures, où ils font l'objet d'inspections, où ils sont mis en cale sèche etc.

M. René LEROUX : Vous dites que vous prenez des bateaux de vingt-trois et vingt-quatre ans s'ils correspondent à vos critères, mais ces critères vont-ils jusqu'à l'analyse de l'épaisseur de la coque ?

M. Christian PARMENTIER : Nous avons en affrètement de durée, depuis plusieurs années, deux VLCC qui servent à garantir notre obligation de capacité de transport et qui doivent être remplacés par deux unités modernes. Lors de leur mise en cale sèche, ces deux bâtiments vieux de vingt-quatre ans font régulièrement l'objet d'inspections d'épaisseur de coque par les sociétés de classification.

M. René LEROUX : Vous dites bien que ce sont les sociétés de classification qui opèrent ces vérifications : ce n'est donc pas vous ?

M. Christian PARMENTIER : Les analyses de structures ne sont pas faites par les affréteurs !

M. René LEROUX : C'est bien ce que je voulais entendre : aujourd'hui, vous ne vérifiez pas vous-mêmes l'épaisseur des coques et vous pouvez donc affréter un frère jumeau de l'Erika, dont les cuves sont certes propres, mais dont la tôle aura 5 mm d'épaisseur.

M. Michel de FABIANI : Il faut que le rapport de classification comporte le résultat de toutes les analyses !

M. René LEROUX : Le rapport de la société de classification concernant l'Erika était bon !

M. Christian PARMENTIER : Il n'était peut-être pas aussi bon que cela puisque trois défauts majeurs ont été identifiés à l'inspection de novembre.

M. Michel de FABIANI : Nous vous donnerons les motivations de notre décision du mois de novembre.

M. Christian PARMENTIER : Ce qui est sûr, c'est que le rapport d'escale négatif ne peut pas porter sur l'épaisseur de la coque, mais sur une anomalie observable par les opérateurs de la raffinerie...

    J'en profite pour dire que l'analyse pragmatique n'a rien de théorique puisque cela fait vingt ans que nous nous essayons à faire ce screening des bateaux pour détecter les derniers mauvais navires qui ont échappé au filtre des critères imposés par les Etats du pavillon, par les Etats du port, par les sociétés de classification. Nous intervenons en dernier recours pour procéder à un ultime « tamisage » afin d'identifier les bateaux qui seraient passés entre les mailles du filet.

    Nous sommes très pragmatiques dans cette approche. Sachant que nous ne procédons aux inspections des navires que lors de leurs escales, car il n'est pas question d'interrompre les opérations commerciales, nous savons bien que ces inspections ne peuvent pas être structurales.

    Par conséquent, la philosophie qui s'est imposée a consisté à dire que le critère déterminant était l'armateur et, à travers lui, son style de gestion, ses objectifs de société et sa rigueur dans la maintenance. Ce sont ces éléments qui, à long terme, sont déterminants pour la qualité d'un bateau. On peut être certain qu'un bateau acheté par un bon armateur, répondra en quelques mois au standard habituel de sa flotte.

    Nous procédons donc à cette analyse « multicritères » en douze points, mais en la centrant fortement autour de l'armateur et de sa volonté d'avoir une flotte d'un certain standard.

    Maintenant, il est vrai qu'il y a souvent coïncidence entre un armateur et un pavillon. On constate, en effet, que les armateurs ne dispersent pas leurs navires au gré des pavillons et qu'ils ne disposent pas d'autant de pavillons que de navires. Très souvent un armateur est fidèle à un ou deux pavillons et c'est là où les choses se recoupent quelque peu.

    Il n'en reste pas moins que, dans nos analyses, c'est l'armateur et non pas le pavillon qui est essentiel. Il se trouve que les bons armateurs ont plutôt des navires qui relèvent de tel et tel pavillon, y compris de pavillons non européens.

M. André ANGOT : Vous nous avez expliqué que votre politique d'affrètement est assez rigoureuse, mais avez-vous des assurances que les bateaux ne dégazent pas après leur passage dans vos installations ?

M. Christian PARMENTIER : Depuis un an ou dix-huit mois, je ne me souviens pas très bien, nous exigeons des garanties contre les dégazages en mer. Nous n'acceptons désormais que des navires à ballasts séparés, car ce que l'on nomme à tort «  dégazage » correspond en fait à un relâchement dans les eaux internationales, ou autrefois dans les eaux portuaires, des eaux de ballast qui, passées par les cuves de cargaison, se sont trouvées mélangées aux produits pétroliers. Aujourd'hui, nous interdisons l'affrètement de navires, y compris en excellente condition, s'ils n'ont pas de ballasts séparés.

M. le Président : Depuis quand ?

M. Christian PARMENTIER : Depuis un an ou un an et demi : je peux le vérifier.

M. Michel de FABIANI : Certaines de nos réponses peuvent vous paraître hésitantes ou imprécises quant aux dates, mais il faut bien voir qu'en France nous avons délégué la gestion de la partie shipping, à BP Shipping.

M. le Président : Qui se trouve où ?

M. Michel de FABIANI : A Londres. Tout passe par ses responsables : quand ils agissent, c'est pour notre compte et nous leur faisons entièrement confiance en matière de décision.

    Nous avons, bien sûr, des inspecteurs locaux qui surveillent le chargement, qui vérifient les papiers etc. Mais la décision de principe est prise au niveau mondial dans la mesure où, le transport maritime étant un transport international, nous considérons qu'il est impossible d'avoir des jugements différents selon les pays.

M. le Président : Mais un inspecteur de Lavéra peut toujours prendre la responsabilité de refuser un bateau ?

M. Michel de FABIANI : Tout à fait : il peut toujours faire plus, mais il ne pourra jamais outrepasser un refus de BP Shipping.

M. le Président : Avant de conclure, si vous le voulez bien, je vous poserai encore deux séries de questions.

    Premièrement, je vais rebondir sur vos propos précédents : votre discours se tiendrait s'il n'y avait pas les single ship companies.

    Il nous apparaît, a priori, qu'en ayant affaire à un armateur structuré, surtout pour des groupes comme les vôtres et surtout pour la nature de produits que vous transportez, la clarification peut être meilleure. Partagez-vous ce sentiment : que pensez-vous des armateurs qui recourent au procédé juridique des single ship companies et faites-vous fréquemment appel à eux ?

    Deuxièmement, le développement de la recherche pétrolière dans le Caucase - aux Etats-Unis, nous avons appris que les cartes publiées laissaient entrevoir d'importantes perspectives au Kazakhstan -, auquel j'ignore si vous êtes associés...

M. Christian PARMENTIER : Nous sommes très directement impliqués en Azerbaïdjan, pas au Kazakhstan.

M. le Président : Peu importe: c'est dans le même secteur !

    Le développement de l'exploitation pétrolière dans cette zone risque donc d'aboutir dans les vingt ans à venir à un accroissement du trafic pétrolier en Méditerranée : partagez-vous ce jugement et considérez-vous qu'en Méditerranée les normes de sécurité extérieures à votre responsabilité - c'est-à-dire les zones de traversée, les contrôles, les moyens de lutte contre la pollution - sont aujourd'hui suffisantes ?

    De gros efforts ont été réalisés en Manche - même s'il reste beaucoup à faire - mais, sans dévoiler les conclusions de cette commission d'enquête, il nous a semblé, sans même prendre en considération les perspectives d'accroissement de trafic dont je viens de faire état, qu'il y a de sérieux manques en Méditerranée. Si une catastrophe y survenait, elle serait beaucoup plus grave que si elle se produisait en Manche, en Mer du nord ou dans l'océan Atlantique : est-ce aussi votre opinion ?

M. Michel de FABIANI : L'exploitation des champs pétrolifères de la zone caspienne renvoie, il est vrai, au problème des pipe-lines turcs qui aboutiront en Méditerranée. Elle provoquera effectivement, un accroissement du trafic mais, en toute honnêteté, j'ignore s'il s'agira d'un accroissement global : il faut voir à quel approvisionnement il se substituera. Je n'ai pas d'informations même si nous pouvons tenter d'en recueillir et de vous les transmettre afin que vous puissiez savoir si ce trafic sera important et s'il viendra s'ajouter ou se substituer à un autre.

    Ce qui est vrai c'est que la zone du nord est une zone où les pays riverains sont relativement homogènes et où l'on peut penser que les procédures le sont aussi.

    A l'inverse, les pays riverains de la zone Méditerranée ne sont nullement homogènes : certains appartiennent à l'Union européenne, d'autres ont posé leur candidature pour y entrer - et je crois important d'ailleurs qu'au moment de l'examen de ces candidatures, les points dont nous avons parlé s'intègrent aux objectifs d'adhésion -, d'autres n'y participent en rien. Il reste donc à savoir comment les différents pavillons et surtout les différents ports vont se comporter.

    Si nous prenons l'exemple européen, nous voyons clairement que le niveau des inspecteurs de port et leur densité ne sont pas identiques actuellement dans tous les pays d'Europe et que si le gouvernement français a pris des mesures pour renforcer leur effectif au niveau national, c'est probablement parce que cela répondait à une nécessité.

    Je ne peux donc pas dire que la Méditerranée est un monde homogène au niveau maritime, mais je ne sais pas répondre à la question de savoir s'il faut s'attendre à un accroissement brut ou à un remplacement de trafic.

M. le Président : Si vous pouviez nous le dire, cela nous éclairerait.

M. Michel de FABIANI : Nous vous donnerons notre point de vue sur la question !

    Concernant les inspecteurs de port, il faut savoir qu'au nombre des mesures dont nous avons discuté avec le gouvernement français, il en est une qui me semble intéressante : il est très bien d'augmenter le nombre des inspecteurs de port mais il convient aussi de s'assurer de leur formation pratique.

    C'est la raison pour laquelle nous avons écrit un courrier, auquel il a été donné une réponse positive, proposant d'aider à cette formation pratique. En effet, il ne suffit pas de doubler, voire de tripler, le nombre des inspecteurs français de port, l'essentiel reste qu'ils soient compétents, qualifiés, informés de la façon dont les choses se passent, non seulement dans les ports, mais aussi dans les sociétés. Nous sommes tout à fait disposés à apporter notre aide en ce domaine.

    Encore une fois, il ne s'agit pas d'une question financière, mais d'une question pratique qui consiste à savoir comment mettre les gens en situation et les placer face à leurs responsabilités.

M. le Président : Et sur les compagnies gérant un bateau unique ?

M. Christian PARMENTIER : Il est fréquent qu'une structure coiffe les bateaux appartenant à une entité légale spécifique, mais il y a deux cas de figure. Soit une société de gestion regroupe la gestion de l'ensemble de ces bateaux : il est alors clair pour les gens de BP Shipping qu'ils ont, au sein de ladite société, des interlocuteurs bien identifiés et que la gestion de ces navires appartenant à ces armateurs propriétaires d'un bateau unique est bien maîtrisée, auquel cas la relation est identique à celle que nous entretenons avec un armateur standard propriétaire de plusieurs navires et il est possible d'envisager un affrètement. Soit il est difficile de savoir à qui parler, de trouver un correspondant, auquel cas la relation s'établit sur des liens suffisamment distendus pour justifier un refus catégorique du bateau au titre de l'analyse multicritères qui définit les probabilités de risque.

M. Michel de FABIANI: Appelons les choses par leur nom, la single ship company peut être un montage juridico-fiscal de la même façon qu'il existe des filiales, des joint ventures ou autres, mais ce n'est pas un problème car, alors, elle fait partie d'un groupe. En revanche, si la gestion d'un seul navire est concentrée sur un enchevêtrement de compagnies dédiées exclusivement à cet objet, cela mérite un examen attentif.

M. le Président : Quand vous avez affrété l'Erika, le bateau se trouvait déjà dans cette situation ?

M. Michel de FABIANI : C'est vrai !

M. le Président : Le bateau était géré par une cascade de sociétés créées dans ce seul but et vous l'avez pris ?...

M. Michel de FABIANI : En mai 1999, oui : nous l'avons pris !

M. le Président : Je comprends la logique que vous développez, mais dans ce cas précis, il y a une contradiction. Vous avez fini par refuser le bateau, mais pas pour cette raison.

M. Michel de FABIANI : Si le bateau est bon, il n'y a pas de raison de le rejeter uniquement pour une question de montage juridique.

M. le Président : Excepté la raison que vous venez de mentionner, à savoir qu'un bateau dont la gestion repose sur un enchevêtrement de compagnies vouées exclusivement à cette fin est suspect.

M. Michel de FABIANI : Il peut l'être.

M. Christian PARMENTIER : S'il est géré par une société dédiée à cet objet et qu'on ne parvient pas à établir un contact avec un gestionnaire, c'est là qu'il y a problème.

M. le Président : C'était le cas pour l'Erika  : vous ne saviez pas à qui vous parliez.

M. Christian PARMENTIER : Si, puisqu'il y avait une single ship company, mais aussi un opérateur en relation avec BP Shipping.

    Quand on regarde les critères de la charte signée le 10 février dernier par l'ensemble des opérateurs français du secteur pétrolier au ministère des transports, on s'aperçoit que le seul mauvais point de l'Erika tenait au fait que le navire avait changé de société de classification depuis moins de deux ans : c'était la seule anomalie objective par rapport à la charte. Pour le reste, l'Erika présentait un problème d'ordre structurel sur lequel seule la société de classification pouvait fournir des éléments.

M. le Président : Certes, mais il me semble bien, y compris au moment où vous l'affrétiez, que ce bateau relevait d'une single ship company au plein sens de la formule.

M. Michel de FABIANI : Nous vous confirmons que nous avions des relations avec un représentant de l'armateur.

Audition de Mme Florence PARLY,
secrétaire d'Etat au Budget

(extrait du procès-verbal de la séance du 23 mai 2000 )

Présidence de M. Louis GUEDON, Vice-président

Mme Florence Parly est introduite.

M. le Président lui rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête lui ont été communiquées. A l'invitation du Président, Mme Florence Parly prête serment.

Mme Florence PARLY : M. le président, M. le rapporteur, madame, messieurs les députés, mon intervention sera brève et se limitera à une présentation du rôle du ministère de l'économie, des finances et de l'industrie face à la marée noire provoquée par le naufrage de l'Erika.

    Le ministère des Finances a exercé trois fonctions : il a d'abord participé à la lutte contre la pollution ; il a ensuite contribué à la mise en place des financements nécessaires ; enfin, il a joué un rôle important dans les relations que la France entretient avec le FIPOL.

    Premièrement, le ministère a participé à la lutte contre la pollution par le biais de la direction générale des douanes et des droits indirects, chargée de cette mission. Un comité interministériel de la mer de 1984 a confié à l'administration des douanes la mise en _uvre des moyens aériens de télédétection des pollutions maritimes. Pour ce faire, la douane s'est équipée depuis 1988 d'un avion dit POLMAR 1, spécialement aménagé pour lutter contre la pollution en mer ; en 1994, ce dispositif a été complété par un deuxième avion dit POLMAR 2, qui est venu renforcer les moyens de la douane.

    Le plan POLMAR a été déclenché le 12 décembre 1999. Dès cette date, les moyens aériens de télédétection de la douane ont été mis à la disposition du préfet maritime. Le 13 décembre, nous avons décidé de positionner à Lorient le deuxième avion de télédétection qui était initialement basé à Hyères. Ces deux avions ont réalisé à ce jour 160 heures de mission aérienne pour effectuer le repérage des nappes d'hydrocarbures issues de l'Erika. Dix équipages de quatre personnes se sont relayés successivement pour réaliser ces missions.

    Pour tirer les premières leçons de la marée noire provoquée par l'Erika, un projet douanes-POLMAR a été adopté et la première mesure concerne la remise à niveau des équipements de télédétection de l'avion POLMAR 2. Par ailleurs, il a également été décidé d'acquérir un troisième avion du même type ; le principe de cette acquisition a été acté et son coût est d'environ 30 millions de francs. En outre, un certain nombre d'actions, ont été prévues à ce titre, notamment en matière de formation.

    Enfin, je rappellerai qu'en dehors des périodes de crise, les douanes contribuent au titre de ses missions permanentes à la recherche et à la constatation des rejets illicites commis par les navires ; elles le font avec d'autres administrations, telles que la marine et la gendarmerie.

    Deuxièmement, le ministère a contribué à la mise en place des financements nécessaires à la lutte contre les conséquences de la marée noire.

    Il existe un fonds POLMAR qui finance les dépenses de nettoyage des côtes ; ce fonds est localisé sur le budget du ministère de l'environnement, c'est le chapitre 57-10. Nous avons abondé ce chapitre par plusieurs décrets de dépenses accidentelles, le premier abondement ayant eu lieu dès le 28 décembre 1999. Cette mécanique d'abondement à partir du budget des charges communes, chapitre des dépenses accidentelles, nous a permis de ne jamais être en situation de rupture de financement.

    A ce jour, nous avons mis en place 320 millions de francs en faveur du plan POLMAR terre. Deux cents millions de francs supplémentaires sont prévus dans le collectif de printemps et sont inscrits sur le chapitre 37-95, le chapitre des dépenses accidentelles, sur le budget des charges communes - c'est sans doute la raison pour laquelle ils ne sont pas immédiatement visibles.

    Aujourd'hui, le ministère de l'aménagement du territoire et de l'environnement estime que des moyens supplémentaires seront nécessaires pour le fonds POLMAR d'ici à la fin de l'année, et, bien entendu, si cela se confirme, nous pourrons faire face à ces nouveaux besoins grâce à la provision pour dépenses accidentelles qui va être ainsi rechargée au sein du budget des charges communes, dans le cadre du collectif qui est en cours d'examen.

    En ce qui concerne les dépenses éligibles au fonds POLMAR, leur liste a été établie par une circulaire du Premier ministre, mais celle-ci va faire l'objet d'une actualisation, un certain nombre de problèmes d'application s'étant présentés. Cette actualisation permettra d'inclure de manière explicite dans les dépenses éligibles au fonds POLMAR, les actions de nettoyage, la location de matériels, le traitement des oiseaux, ainsi que le recrutement de personnels en CDD, dont l'annonce avait été faite par le Premier ministre lors du CIAT de Nantes. Le TPG de la région Bretagne s'est vu confié une mission générale de suivi de la consommation de ces crédits.

    Troisièmement, les relations avec le FIPOL. C'est la direction des affaires juridiques du ministère de l'économie, des finances et de l'industrie qui est chargé, sous l'autorité du ministère des affaires étrangères, de conduire la délégation française auprès du FIPOL.

    Le Gouvernement n'est pas resté inactif face au FIPOL, puisque nous avons organisé, d'abord début janvier puis le 23 mars dernier, à Paris, une série d'entretiens avec M. Jacobsson, l'administrateur du FIPOL, et le club des assureurs de l'Erika, afin de résoudre notamment les problèmes de procédure et de paiement. Ma collègue Dominique Voynet a fait part à M. Jacobsson du mécontentement de la France.

    Nous avons demandé au FIPOL de ne pas retenir de taux d'indemnisation tant qu'une évaluation sérieuse des sinistres n'avait pas été achevée. Or toute la difficulté tient au secteur du tourisme, très sinistré ; par conséquent, face à un chiffre qui avait été cité de manière hasardeuse dans la presse et faisant état d'une dizaine de milliards de francs de sinistre, nous avons décidé, en accord avec le FIPOL et ma collègue Michelle Demessine, de mettre en place une mission de l'inspection générale des finances qui, en liaison avec l'observatoire du tourisme, va évaluer la réalité des conséquences de la marée noire sur le secteur du tourisme. Cette mission a démarré et devrait rendre ses conclusions au mois de juin.

    Tant que ce travail n'est pas achevé, il est très difficile d'effectuer une évaluation crédible de l'impact de la marée noire sur la fréquentation touristique de l'été.

    Nous avons également pris l'initiative de proposer une réforme du FIPOL autour de trois axes principaux. Le premier concerne le plafond d'indemnisation lui-même que nous souhaitons voir relever de 1,2 milliard de francs à 1 milliard d'euros. Le deuxième axe consiste à inclure, dans les dommages susceptibles d'être pris en charge par le FIPOL, les dommages à l'environnement. Le troisième axe, enfin, consiste à faire en sorte qu'à l'avenir on tienne compte, pour le calcul des contributions des compagnies pétrolières au FIPOL, du type de navire qui sera utilisé afin que les compagnies utilisant des navires qui n'assurent pas une garantie en termes de sécurité de transport se voient pénaliser par rapport aux compagnies qui recourent à des navires offrant les garanties de sécurité requises.

    Bien entendu, tout cela suppose une renégociation des conventions du FIPOL ; de ce point de vue, nous avons accueilli très positivement la proposition du Royaume-Uni d'augmenter le plafond dans le cadre des couvertures actuelles. Il s'agit d'un premier pas que nous soutenons, mais qui n'est pas suffisant. Par ailleurs, des discussions sont en cours au niveau communautaire pour faire en sorte que, dans l'attente de la renégociation des conventions FIPOL, une première mise en _uvre de ces dispositifs puisse se faire dans un cadre strictement européen.

M. le Rapporteur : Madame la secrétaire d'Etat, pouvez-vous nous apporter des précisions sur la consommation des 320 millions de crédits inscrits - qu'ont-ils couvert ? Car l'une des difficultés que nous avons constatées, c'est justement la non-connaissance de l'utilisation des crédits inscrits. Par ailleurs, des préfets vous ont-ils fait part de difficultés de paiement, c'est-à-dire d'une indisponibilité de l'argent ?

Mme Florence PARLY : Sur l'ensemble des crédits affectés au plan POLMAR, 320 millions ont été délégués ; « délégués » ne veut pas dire nécessairement consommés. Il m'est impossible, aujourd'hui, de vous fournir un chiffre exact, ce que je puis néanmoins vous indiquer, c'est que ces crédits ont été largement consommés.

    En revanche, nous n'avons pas eu d'informations selon lesquelles il y aurait eu rupture ou risque de rupture dans la mise en _uvre des paiements. Et nous pensons que l'abondement prévu dans le cadre du collectif qui est en cours de discussion devrait arriver à temps pour justement éviter toute rupture.

M. le Rapporteur : En ce qui concerne le FIPOL, vous lui avez demandé de ne pas retenir de taux d'indemnisation tant qu'une évaluation sérieuse des sinistres n'avait pas été achevée. Nous avons également rencontré M. Jacobsson, et, selon nos informations, le remboursement se faisait intégralement, mais au compte-gouttes.

    Il va falloir fixer un taux et chacun attend l'évaluation finale. Mais pendant cette période intermédiaire, certaines professions rencontrent des difficultés, notamment les professions du tourisme.

    Le Gouvernement avait annoncé que la BDPME allait faire des prêts à taux zéro, tout comme la Caisse des dépôts et consignations ; selon nos informations, ce dispositif n'a pas été mis en place, ce qui entraîne des difficultés réelles, car il y a un manque à gagner important. Avez-vous des informations à ce sujet ?

Mme Florence PARLY : Vous soulevez là une vraie question ; en effet, le taux d'indemnisation du FIPOL n'est toujours pas fixé de manière définitive. Il devrait l'être au début du mois de juillet. Nous venons de mettre au point le dispositif qui était attendu et qui consiste à faire faire, par la BDPME, des avances de trésorerie dans l'attente de l'indemnisation par le FIPOL.

    Le dispositif, qui sera opérationnel dans quelques jours, se présente de la manière suivante : la Banque du Développement des PME (BDPME) consentira des avances au taux de 1,5 % l'an. Ces avances sont calculées sur la base d'une assiette que nous avons évaluée à 50 % de l'indemnisation du FIPOL que nous pouvons aujourd'hui anticiper. Tant que nous ne connaissons pas ce taux, nous ne voulons pas risquer, par une évaluation excessive, de procéder à des avances qui s'avéreraient supérieures au niveau de l'indemnisation définitive qui serait assurée par le FIPOL.

    Ce dispositif est acté dans ses principes. Il reste à mettre au point la convention de manière précise avec la BDPME ; par conséquent, d'ici à la fin du mois de mai, ce dispositif devrait être opérationnel pour les personnes intéressées.

M. Le Rapporteur : Quelles sont les raisons qui expliquent l'importance du retard ? La demande était, dès le départ, très forte, et des entreprises sont contraintes de déposer le bilan.

Mme Florence PARLY : La raison principale est que nous attendions les expertises du FIPOL, et que celles-ci sont extrêmement longues à venir. Le problème ne tient ni à la BDPME ni aux services de l'Etat ; il tient au FIPOL lui-même qui distille ses rapports d'expertise selon un rythme qui lui est propre. C'est la raison pour laquelle nous avons pris cette mesure, afin d'éviter d'accroître le retard, et donc les difficultés de ceux qui ont besoin de ces aides.

M. Pierre HERIAUD : Madame la secrétaire d'Etat, me référant aux chiffres que vous avez donnés, j'en étais à 560 millions de francs au lieu de 520 ; n'y aurait-il pas 40 millions pour du matériel qui seraient venus s'ajouter ?

    Si 320 millions de francs sont actuellement délégués, les situations sur le terrain sont très diverses. Ces sommes sont imputées à des remboursements, des compensations de prises en charge des dispositifs militaires, sapeurs pompiers et autres, et à des travaux réalisés par des entreprises, en l'occurrence réquisitionnées. Or, à la fin du mois d'avril, les entreprises qui avaient été réquisitionnées sur le secteur sud de la Loire-Atlantique n'avaient toujours pas été réglées des travaux qu'elles ont réalisés depuis le début du mois de janvier 2000.

    Les PC, sous la conduite des sapeurs pompiers, devaient viser ce qui était directement pris en charge par ces entreprises et l'adresser aux trésoreries générales. Parallèlement à cette procédure, il y en avait une seconde, car la maîtrise d'_uvre des travaux de nettoyage était sous la conduite des Ponts et Chaussées, donc de la DDE ; or il semble que dans cette dernière procédure des lenteurs ont abouti au fait que les entreprises ne sont toujours réglées.

    Je souhaiterais donc connaître quelle a été la consommation de ces 320 millions de francs de crédits délégués, tout ce qui a été affecté à des compensations de prestations d'autres ministères et en même temps à la rémunération des services réalisés par les entreprises réquisitionnées.

Mme Florence PARLY : S'agissant des 40 millions de francs auxquels vous faisiez allusion, ils relèvent du plan POLMAR mer ; ils sont venus s'ajouter, en quelque sorte, aux 320 millions de francs qui relèvent, eux, du plan POLMAR terre.

    En ce qui concerne la consommation des crédits, je fournirai les chiffres qui ont été demandés par M. le rapporteur, en essayant de distinguer ce qui relève de l'indemnisation des entreprises elles-mêmes des autres formes d'indemnisation. C'est sans doute une des leçons à tirer de cette catastrophe - nous n'avons pas de remontées d'informations qui indiqueraient l'existence de retard concernant l'indemnisation des entreprises et des collectivités locales. Il importe donc que cette vérification soit faite de manière précise.

M. Pierre HERIAUD : Les collectivités locales, pour partie, ont été remboursées de certaines dépenses dans un délai qui n'a pas dépassé un mois. Je parle uniquement des entreprises pour lesquelles la procédure, semble-t-il, doit être différente.

Mme Florence PARLY : Nous allons vérifier ce point car les entreprises et les collectivités locales étaient prioritaires dans le processus d'indemnisation.

M. René LEROUX : Madame la secrétaire d'Etat, je souhaiterais prolonger les propos que vient de tenir mon collègue Pierre Hériaud, car les entreprises, en effet, n'ont toujours pas été remboursées. Je suis intervenu à plusieurs reprises auprès du TPG de Loire-Atlantique pour lui signaler que de nombreuses entreprises souffraient de ce retard. En revanche, je confirme que les collectivités locales ont été réglées dans un délai très court.

    Cette difficulté pour les entreprises est d'autant plus pénible quand on conteste, par exemple, l'achat d'une caisse à outils ; en effet, lorsqu'on demande deux caisses à outils d'une valeur de 500 francs, on nous répond qu'en achetant deux caisses on aura deux clés de 10, alors qu'une seule suffirait ! Voilà ce que nous répondent les gens de vos services.

    Je dois reconnaître, en revanche, qu'avec le préfet nous avons débloqué un certain nombre de situations ; vous connaissez tous les procédures des marchés publics : lorsqu'on dépasse un certain montant, il faut remettre en cause... Or il se trouve qu'il n'y avait qu'un seul fournisseur pour un type de matériels bien précis. Donc, outre le fait que la Cour des comptes peut contester le bien-fondé des engagements de factures, nous devons fournir des justificatifs. Il est très pénible de voir que 300 ou 400 personnes peuvent ne pas travailler parce qu'il leur manque un petit joint de l'hydronettoyeur ! J'aimerais donc, là aussi, que vous insistiez auprès des TPG afin qu'ils fassent diligence pour le règlement des factures.

    Lorsque nous nous étions rencontrés à Matignon, madame la secrétaire d'Etat, je vous avais demandé quelles étaient vos intentions concernant les banques. Vous m'aviez répondu que vous rencontriez, le lendemain ou le surlendemain, le directeur du Trésor. Or je suis intervenu plusieurs fois auprès des banques et des directions départementales pour débloquer des dossiers - demande de remboursement d'échéance de prêts ou d'autorisation de découverts de 6 000 ou 9 000 francs -, qui me répondaient qu'elles n'avaient aucune instruction - notamment la BNP et le Crédit Agricole.

    Enfin, j'aimerais connaître le montant qui sera mis à la disposition des paludiers de Guérande.

Mme Florence PARLY : L'indemnisation prévue pour les paludiers de Guérande s'élève à 3 millions de francs.

    En ce qui concerne les banques, vous m'apprenez qu'aucune suite n'a été donnée après que le directeur du Trésor ait réuni les banques ; par conséquent, je me propose de vérifier ce point et de vous fournir des éléments de réponse.

M. Pierre HERIAUD : Je voudrais revenir sur les crédits d'avance accordés par la BDPME ; 1,5 %, il y a une bonification de facto. Est-il envisagé de prendre en charge cette bonification dans le cadre des mesures arrêtées ?

Mme Florence PARLY : C'est la Caisse des dépôts qui assurera le financement du 1,5 % ; cela se retrouvera in fine dans les comptes de l'Etat car il viendra minorer le reversement que pratique la Caisse des dépôts en faveur de l'Etat. Nous sommes dans un processus où les bonifications d'intérêts en termes de dépenses ouvertes au budget de l'Etat sont de moins en moins importantes ; là, nous avions un canal commode qui permettait d'arriver au même résultat.

M. Pierre HERIAUD : Nous n'aurons pas le montant exact.

Mme Florence PARLY : Il me sera facile de vous le fournir, a posteriori, lorsque nous aurons mis en place le dispositif.

M. Jean-Michel MARCHAND : Mes collègues ont largement abordé les problèmes concernant les dommages économiques, mais nous n'avons pas encore abordé l'indemnisation des dommages écologiques, alors que, sur ce sujet, nous travaillons sur du plus long terme. Pouvez-vous évoquer cette question ?

    Vous nous avez parlé de la réforme du FIPOL et annoncé trois mesures : le relèvement du plafond de l'indemnisation à 1 milliard d'euros, le fait d'inclure les dommages à l'environnement, et, enfin, une participation selon le type de navire. Cela signifierait que les navires ne disposant pas des qualités requises paieraient plus cher ; mais cela veut dire aussi qu'ils seraient autorisés à naviguer. Or ce que nous souhaitons, justement, c'est qu'ils ne soient plus autorisés à naviguer ! Pouvez-vous nous apporter des précisions à ce sujet ?

Mme Florence PARLY : S'agissant des aides consenties au titre de la reconstitution du cadre écologique, elles s'élèvent à 300 millions de francs - pour ce qui concerne l'Etat - auxquelles il convient d'ajouter les engagements pris par Totalfina qui comprennent une contribution de 50 millions de francs pour le nettoyage des côtes et le sauvetage des oiseaux, de 200 millions de francs pour le traitement des déchets recueillis et de 80 millions de francs pour la restauration des équilibres écologiques.

    Bien entendu, nous partageons tout à fait votre point de vue selon lequel il importe avant tout de mettre en place des réglementations interdisant, dans nos eaux, la circulation de navires présentant des dangers pour la sécurité, notamment en matière de transport d'hydrocarbures.

    Simplement, nous voulons éviter que le système de contribution financière actuellement en vigueur au FIPOL ne déresponsabilise les compagnies pétrolières ; aujourd'hui, le système de mutualisation des risques est déresponsabilisant. L'indication que je vous ai donnée tout à l'heure est au stade de la réflexion. Il n'est pas impossible que, si nous sommes en mesure de mettre en place des réglementations plus contraignantes, en termes de circulation des navires, le mécanisme de sanctions financières que nous envisageons soit moins utile, ou puisse prendre une forme différente.

    Je comprends votre observation, monsieur le député, mais il n'est pas dans nos intentions de favoriser par un mécanisme de sanctions à rebours un abondement facile du FIPOL en incitant le recours à des navires dangereux. Notre priorité est donc bien d'agir au niveau des réglementations - mon collègue Jean-Claude Gayssot serait d'ailleurs mieux habilité pour en parler que moi -, mais en complément de cette première approche, il nous paraissait utile d'envisager une réforme du mécanisme des contributions financières.

M. Jean-Michel MARCHAND : Ces contributions doivent être totalement dissuasives ; leur montant doit être tel que les armateurs ne puissent plus être en mesure de les assumer. Cependant, j'y vois tout de même un inconvénient : travaillant sur la contrainte financière, ces bateaux seront déplacés ailleurs. On ne manquera pas d'interroger votre collègue Jean-Claude Gayssot pour que la réglementation puisse interdire à ces bateaux de naviguer.

Mme Florence PARLY : Bien évidemment, dans notre esprit, si un mécanisme différent de contributions financières venait à être adopté dans le cadre du FIPOL, la pénalisation devra être considérable. Il ne s'agit pas de fixer des coefficients de pondération qui varieraient de quelques pour-cent par rapport au degré de sécurité que présenteraient les navires ; il s'agirait véritablement de rendre l'utilisation des navires peu sûrs tout à fait pénalisante.

    Il est un peu délicat pour moi, à ce stade des discussions, de vous donner des ordres de grandeur dans la mesure où il ne s'agit encore que de pistes de réflexion.

M. Michel HUNAULT : Madame la secrétaire d'Etat, nous avons reçu M. Desmarest qui nous a fait le même cours de droit que devant le conseil régional des Pays-de-la-Loire en distinguant la responsabilité de l'armateur et celle de l'affréteur.

    Le Gouvernement a annoncé un certain nombre de mesures depuis cette catastrophe au titre de la solidarité nationale. L'Etat entend-il récupérer ces sommes en se constituant partie civile ?

Mme Florence PARLY : Oui, l'Etat se constituera partie civile. Par ailleurs, Totalfina Elf se présentera en créancier de dernier rang par rapport aux indemnisations du FIPOL, et l'Etat s'est placé en avant-dernière position.

M. Michel HUNAULT : Je me réjouis de cette réponse, mais je ne parlais pas du FIPOL. L'Etat se constituera-t-il partie civile dans le cadre de la procédure qui déterminera la responsabilité de cette catastrophe écologique et économique ?

    Si l'Etat se constitue bien partie civile, il serait intéressant de le faire en coordination avec un certain nombre de collectivités locales.

Mme Florence PARLY : Bien entendu, la coordination me paraît de bon aloi. Il me semble que cela avait été le cas au moment de la catastrophe de l'Amoco-Cadiz.

M. le Rapporteur : Au moment de la publication du rapport, nous vous demanderons de nous communiquer les chiffres exacts, par département, des dépenses et des engagements, ainsi que le moment où les dépenses ont été engagées.

    Enfin, je souhaiterais savoir s'il appartient à votre administration de suivre le FIPOL - sinon, qui en a la responsabilité ? Il existe en effet des interrogations sur la manière dont le FIPOL travaille, et au moment de la catastrophe nous avons pu constater un certain nombre de dysfonctionnements de l'Etat.

    Par ailleurs, le Premier ministre et le ministre des transports ont pris des engagements, notamment l'augmentation sensible d'inspecteurs des navires et le renouvellement de la flotte de dragage des affaires maritimes ; les financements de ces mesures sont-ils déjà prévus - dans l'affirmative, pouvez-vous nous les communiquer ?

Mme Florence PARLY : Il existe bien une instance qui assure le suivi du FIPOL ; le ministère des affaires étrangères est en quelque sorte le chef de file de la France au FIPOL, mais, concrètement, le suivi technique est assuré au sein du ministère de l'économie, des finances et de l'industrie par l'agent judiciaire du trésor. Il n'y a donc pas d'ambiguïté sur la responsabilité du service technique en charge du suivi du FIPOL.

    Vous avez abordé le sujet des inspecteurs du transport maritime. Cette question a été réglée dans le cadre du collectif de printemps. La mesure relative à la flotte de dragage, les baliseurs, ne figure pas dans le collectif, mais il s'agit d'un sujet dont nous allons discuter prochainement avec Jean-Claude Gayssot dans le cadre de la préparation du budget pour 2 001. Cependant, il me semble que cette décision avait été prise dans le collectif.

Audition de M. Olivier MOCH, directeur général adjoint,
et de M. Philippe DANDIN, chef du service prévisions marines,
de MÉTÉO France

(extrait du procès-verbal de la séance du 24 mai 2000)

Présidence de M. Jean-Yves Le Drian, Rapporteur

MM. Olivier Moch et Philippe Dandin sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Olivier Moch et Philippe Dandin  prêtent serment.

M. Olivier MOCH : Je vous remercie de consacrer un peu de votre temps à Météo-France dont je vous présente très brièvement l'activité dans le domaine maritime.

    Etant donné que la science météorologique progresse considérablement, il est important d'en tirer absolument parti dans les procédures de sécurité en mer.

    Météo-France, créé sous la forme d'un établissement public à caractère administratif en 1993, compte 3 700 personnes. Parmi les missions qui lui ont été confiées, citons celle de la sécurité des personnes et des biens. Il s'agit de surveiller l'atmosphère et l'océan superficiel, d'en prévoir les évolutions et d'exercer les attributions de l'Etat en matière de sécurité météorologique des personnes et des biens. Citons également sa mission de soutien à la Marine nationale.

    Les ressources de Météo-France représentent environ 2 milliards de francs dont 60 %, financés par le contribuable, sont donc consacrés par l'Etat à une mission, d'une part, de sécurité et, d'autre part, de défense nationale. Tels sont les deux piliers de notre activité outre celle exercée également dans le domaine de l'environnement. Les 40 % restants sont financés, non pas par le contribuable, mais par des clients spécifiques parmi lesquels j'inclus le monde de l'aéronautique.

    La météorologie et l'océanographie ont beaucoup progressé ces derniers temps. Sciences jumelles, elles assurent actuellement leur jonction.

    La météorologie opérationnelle, liée tant aux observations faites de par le monde entier qu'à la modélisation de l'atmosphère, existe depuis plusieurs décennies. Nous assistons actuellement à la naissance de l'océanographie opérationnelle. Il est vrai que l'observation de l'océan faisait l'objet de recherches et de campagnes de mesures lesquelles n'avaient pas jusqu'à présent un caractère régulier, répétitif et routinier. J'attire votre attention sur le fait qu'un certain nombre d'éléments et de phénomènes physiques à l'échelle planétaire sont en cours de découverte. Par exemple, El Niño, phénomène physique absolument majeur sur la planète, correspond à des déplacements d'eau chaude dans le Pacifique sur une surface équivalant à la taille de l'Amérique du Nord, par exemple. Ces phénomènes ont été bien décrits récemment, c'est-à-dire voilà vingt ou vingt-cinq ans par les satellites qui ont permis d'observer les températures de surface de la mer. Sans parler de la prévision, ce qui se passe en profondeur a été compris voilà seulement quelques années. Ces phénomènes géophysiques considérables à l'échelle de la planète ont été bien décrits récemment.

    L'océan et l'atmosphère interagissent en permanence. Nous observons la jonction de l'océanographie et de la météorologie.

    Comment travaillons-nous en météorologie ?

    Comme je l'indiquais, la météorologie est « fille » de la Marine. Une Commission d'enquête, sans doute semblable à la vôtre, a étudié voilà 140 ans le naufrage de la flotte franco-britannique en mer Noire. A cette époque, Le Verrier, chargé de l'enquête par Napoléon III, a fait remarquer que cette tempête avait d'abord balayé l'Europe et que par des stations d'observation, il eût été possible de prévoir la tempête et donc de se prémunir contre ses effets. Par conséquent, la météorologie est, par nature, internationale. L'atmosphère « se moque » des frontières ! Pour faire de la météorologie, nous avons besoin d'observations et nous faisons des calculs. Nous connaissons les équations de la mécanique des fluides. Nous savons donc ce qui se passe à un instant donné. Par exemple, cette nuit, à minuit, heure universelle, le monde entier a fait des observations qui ont été transmises notamment à Météo-France. A Toulouse, nous avons pris une photographie de ce qui se passait et nous calculons la suite.

    J'attire donc votre attention sur un élément nouveau en météorologie : nous travaillons sur le globe entier. Le temps qu'il fera à Paris dans deux ou trois heures dépend de celui qu'il fait en cet instant à Rouen ou à Versailles. Mais le temps qu'il fera à Paris dans cinq jours dépend de ce qui se passe aujourd'hui au Chili et en Chine. Nous ne pouvons donc prévoir le temps à Paris que si nous observons ce qui se passe sur l'ensemble de la planète. Il s'agit donc d'un travail collectif. Les services météorologiques sont à la fois tous partenaires et concurrents, la prévision marine étant devenu un sous-produit de la prévision du temps à Paris. Pour faire de la prévision du temps à Paris, nous avons dans nos calculateurs au passage l'information couvrant le Chili et le c_ur de l'Atlantique.

    Sans entrer dans le détail, sachant que je suis prêt à répondre à vos questions, je cite un exemple significatif. Une information couvrant la Malaisie et l'Indonésie nous a été demandée voilà quelques années par le Gouvernement, lors des incendies de forêts majeurs en Indonésie. La sécurité civile et Météo-France ont aidé à cette époque le Gouvernement malaysien à prévoir les conséquences de cette affaire, en observant notamment les vents et les pluies en Malaisie. Nous avons ainsi fait tourner un modèle local à une échelle d'une vingtaine de kilomètres sur ces pays de la zone. Nous avons donc été capables de faire ce zoom sur cette partie du monde en quelques heures, en fait en moins de temps qu'il n'en a fallu à notre expert pour se rendre à Kuala-Lumpur.

    Nous avons donc une capacité d'analyse complète du globe par nature parce que nous en avons besoin pour faire de la prévision, ne serait-ce que sur la métropole et les DOM-TOM. Nous avons aussi la possibilité de faire un zoom sur n'importe quel point du monde.

    Nous publions maintenant des indicateurs de fiabilité pour présenter au public et aux responsables gouvernementaux l'évolution de nos prévisions. En une quinzaine d'années, nous avons gagné deux jours de prévision. En fait, la prévision faite pour les cinq jours prochains, en l'occurrence jeudi, vendredi, samedi, dimanche et lundi puisque nous sommes aujourd'hui mercredi, a la même valeur que celle faite à seulement trois jours voilà une quinzaine ou une vingtaine d'années. Nous disposons au total de cinq indicateurs précis. Je n'entre pas dans les détails, sauf si vous souhaitiez des compléments d'information.

    J'évoque maintenant notre activité dans le domaine de l'océan.

    Nous commençons à comprendre l'océan qui, contrairement à une idée répandue, est non pas plat mais ondulé de bosses et de creux dont la différence n'est que de quelques centimètres. Nous savons désormais les observer par satellite et les prévoir. De ces bosses et de ces creux de quelques centimètres sur la surface de l'océan, nous pouvons déduire la situation des courants à la fois en surface et en profondeur. Pour vous faire partager une impression qui, personnellement, me frappe beaucoup, sachez que nous observons la surface des océans avec des satellites qui « orbitent » à 1 300 kilomètres d'altitude, lesquels permettent de mesurer l'altitude de l'océan à deux ou trois centimètres près et, à partir de ces légères différences de hauteur, nous en déduisons les courants en profondeur.

    Tels sont les développements auxquels nous sommes parvenus avec le point complémentaire que j'évoquais au début de mon exposé : la naissance de l'océanographie opérationnelle. Ces activités d'observation, réalisées jusqu'à présent de façon ponctuelle dans le cadre de la recherche, sont devenues régulières.

    Notre première activité en termes de sécurité concerne la prévision marine. Il s'agit d'une information sur l'état de la mer, destinée aux marins, telle que le vent force 12 éventuellement annoncé sur France-Inter le matin selon cette fameuse échelle de Beaufort. Notre connaissance est maintenant assez approfondie. Puisque nous travaillons sur l'ensemble du monde pour la raison que j'ai mentionnée tout à l'heure, notre information est relativement élaborée. Outre la force du vent qui est une caractéristique essentielle pour les marins, nous disposons d'une information sur les différentes houles, c'est-à-dire les mouvements de la mer et les vagues dus aux vents venant de très loin. Ces houles peuvent être nombreuses et croisées. Nous pouvons annoncer une houle en provenance du nord-ouest avec telle hauteur de vagues, telle longueur d'onde, c'est-à-dire telle distance entre les deux crêtes, et telle ou telle direction. Aux houles croisées s'ajoute la mer du vent locale, c'est-à-dire celle induite par le vent local. Ces informations sont importantes parce que les différents types de bateau réagissent différemment selon l'intervalle entre deux crêtes, par exemple.

    Par conséquent, nous sommes quasiment capables de faire du « sur mesure » pour les bateaux. De fait, à l'occasion de grandes courses transocéaniques, nous pouvons, pour deux voiliers naviguant dans des zones similaires, fournir des informations différenciées parce que tel type de bateau résiste bien à telle longueur d'onde de houle ou supporte plus ou moins bien tel type de houle croisée. Nous pouvons, bien entendu, également le faire à des échelles plus réduites, voire sur de petites mers intérieures telles que la Méditerranée ou la Caspienne.

    Cette activité de prévision marine, qui dépend d'ailleurs de Philippe Dandin, est organisée au niveau tant national que mondial.

    Au niveau national, cette activité, qui consiste à publier des bulletins sur les zones « rivage », « côte », « large » et « grand-large », bénéficie du concours de la DAMGM, la Direction des affaires maritimes et des gens de mer, qui s'occupe de la diffusion de l'information. Une batterie de systèmes radio ou télex permet de transmettre de l'information aux capitaines, en anglais et en français, dans certaines zones.

    Au niveau mondial, cette activité est également organisée, sachant que l'océan est partagé sur le globe en un certain nombre de zones. Celles dans lesquelles s'exerce notre responsabilité pleine et entière s'étendent de Brest jusqu'à Pointe-Noire et en Méditerranée occidentale. Nous exerçons également une activité de soutien, notamment dans les zones dites VII B et VIII C. Avec La Réunion, la France s'est vu confier par la collectivité « maritime » internationale la responsabilité de la protection de tout le sud-ouest de l'océan Indien contre les cyclones tropicaux.

    Cette organisation de l'océan dans sa totalité étant assurée, il s'agit de veiller à insérer complètement les progrès de la science dans ce schéma.

    La première activité concerne donc les bulletins de prévision marine.

    Le deuxième domaine dans lequel nous travaillons est la prévision de dérive de nappes ou d'épaves en surface, point qui vous intéresse sans doute particulièrement.

    Citons l'exemple du porte-conteneurs le Sherbro qui, dans la Manche, au point 49°45 N, avait perdu des conteneurs qu'il convenait de retrouver avant qu'ils ne s'ouvrent et ne créent des dégâts. Or une information est manquante, si j'ose dire, dans cette affaire : la prise au vent. Plus le conteneur est immergé, moins il a de prise au vent, information dont nous ne disposons pas au début puisque nous ne savons pas dans quel état se trouve le conteneur. Par conséquent, immédiatement informées de l'incident, les équipes de Toulouse font tourner un modèle de calcul de dérive avec des simulations de positions possibles établies de 1 à 9 en fonction de l'immersion dudit conteneur. Bien entendu, le modèle prend en compte les courants de marée illustrés par un mouvement sinusoïdal. Comme je l'indiquais, plus le conteneur est immergé, moins il a de prise au vent et moins il dérive. Ces prévisions de dérive permettent précisément aux avions de récupérer plus rapidement les objets perdus en mer.

    Je vous ai cité l'exemple d'un conteneur mais la prévision opérationnelle est également destinée à la recherche de bateaux naufragés, ce qui s'est malheureusement produit dans de nombreux cas. La mise en _uvre de cet outil prévisionnel peut permettre aux CROSS de disposer d'informations pour la recherche notamment d'épaves ou de naufragés.

    Un autre exemple est celui de l'Erika puisque ces modèles sont également utilisés dans le cas de dérive de nappes de pollution. Une fois repérée au fond de l'eau, l'épave est illustrée sur nos cartes, ainsi que le trajet global des nappes qui sont, d'abord, descendues vers le sud et, ensuite, remontées vers le nord, et le trajet de bouées météorologiques mouillées très rapidement par Météo-France pour s'assurer que les nappes d'hydrocarbures ne dérivaient pas. Le modèle de diffusion est dénommé Mothy, Modèle océanique de transport d'hydrocarbures.

    Quel a été le fonctionnement de cette prévision dans le cas de l'Erika ?

    Des observations étaient faites sous la coordination du préfet maritime. Le CEDRE envoyait régulièrement des informations synthétisées à Météo-France sous forme d'un ou deux points qui schématisaient la nappe. Puis, nous faisions le calcul ultérieur. Le type de modèle utilisé a défini notamment la prévision à deux jours de l'arrivée des nappes de pétrole sur les côtes françaises, en l'occurrence la situation au 26 décembre au matin. Il permet également d'envisager ce qu'il serait advenu si une épave avait fui lentement en mer.

    J'insiste sur le fait que ces modèles, mis en _uvre en 1994, sont relativement récents et que les procédures actuelles de lutte contre la pollution ne tiennent pas compte véritablement de l'existence de ce type de modèles désormais disponibles. Or il nous paraît important que les procédures de défense et de sécurité soient désormais adaptées pour prendre en compte l'existence de ces modèles. Les trajets de la bouée qui ont été observés en temps réel dans le cas de l'Erika permettent de disposer d'une information et d'affirmer la véracité de ces modèles.

    Ce type de modèle peut être mis en _uvre 24 heures sur 24 et cette activité est organisée au niveau tant national qu'international. Il est d'ailleurs paradoxal que l'expertise de Météo-France dans ces domaines soit d'abord connue au niveau international avant d'être prise en compte dans les procédures nationales.

M. le Président : Excusez-moi, mais je ne comprends pas.

M. Olivier MOCH : J'illustre mon propos par un autre exemple. Dans le cas de rejets d'effluents radioactifs dans l'atmosphère suite à un incident intervenu dans une centrale nucléaire, les responsabilités de Météo-France au niveau international ont été définies par l'Agence internationale pour l'énergie atomique et par l'Organisation météorologique mondiale. Une tâche a été confiée à Météo-France avant même que les procédures nationales de calcul n'aient été organisées.

    Sans entrer dans le détail, je signale également que la France est responsable d'une activité liée au SIUPM.

M. Philippe DANDIN : Il s'agit du système d'intervention d'urgence en cas de pollution marine. Les services météorologiques couvrent des zones de responsabilité prédéfinies.

M. Olivier MOCH : En cas d'incident d'un pétrolier au large du Maroc, nous savons ce que nous devons faire et nous exerçons notre activité. Ces cellules de crise sont activées en quelques dizaines de minutes dans notre centre de Toulouse, sans difficulté majeure.

    Le troisième type d'activité que je mentionne brièvement a trait aux surcotes. Lorsqu'une dépression arrive brutalement, une sorte d'aspiration fait lever le niveau de la mer, ce qui est particulièrement net dans le cas d'un cyclone. Par exemple, lors du passage du cyclone Hugo en Guadeloupe, nous avions observé, d'un côté, une surcote et, de l'autre, une décote. Bien entendu, ce type de modèle peut également être utilisé en métropole. En outre, nous pouvons développer des activités de type statistique, c'est-à-dire considérer tous les cyclones qui se sont produits dans le passé pour tenter de reconstituer les zones plus ou moins sensibles, une sorte de couloir d'une zone le long de la côte, susceptible de connaître des surcotes importantes.

    La modélisation de la tempête du 27 décembre dernier fait apparaître des surcotes importantes au large de l'estuaire de la Gironde. Dans le cadre de la recherche scientifique, pour des raisons compréhensibles, il nous est demandé de modéliser et de prévoir encore plus près des côtes, voire à l'intérieur des côtes et au sein de l'estuaire de la Gironde. Nous travaillons donc actuellement sur des problèmes physiques complexes avec des spécialistes d'autres domaines.

    Quels sont les axes de progrès ?

    Le premier concerne les observations. Pour progresser, nous avons besoin de disposer d'une densité d'observations météorologiques en mer plus importante. Les services météorologiques européens, très proches les uns des autres, se sont regroupés pour un certain nombre d'activités. Par exemple, nous avons organisé toute l'activité satellitaire météorologique de manière commune, au sein de l'Agence EUMETSAT. Nous mettons en place la même organisation pour les observations, en particulier l'observation des océans puisqu'il s'agit d'un besoin collectif. Nous mettons également en place ce que nous appelons dans notre jargon l'observation « adaptative », visant à savoir ce qu'il est nécessaire de mesurer à telle ou telle période s'avérant particulièrement importante, ainsi que l'information satellitaire.

    S'agissant de la météorologie pour les océans, nous devons progresser dans trois domaines.

    Le premier est celui de l'observation des océans in situ, c'est-à-dire une observation régulière, opérationnelle en profondeur des océans, qui s'organise actuellement au niveau mondial. Nous espérons que l'Europe, et en l'occurrence, la France y prendront une part pleine et entière.

    Le deuxième est l'observation spatiale, c'est-à-dire l'observation des océans par le haut, notamment l'altimétrie océanique dont je vous ai parlé tout à l'heure et qui est une composante essentielle. Dans ce domaine, la France occupe une position de pointe puisque le satellite Topex-Poséidon et son successeur Jason sont des joint-ventures franco-américaines. Il s'agit maintenant - et c'est tout l'objet du débat sur le futur satellite Jason 2 - de passer à la phase opérationnelle, c'est-à-dire de faire de l'observation régulière.

    Le troisième, en cours d'élaboration en France, est le projet de modélisation fine de l'océan dans sa totalité, à l'instar de ce qui est fait pour l'atmosphère. Il s'agit de l'important projet MERCATOR que nous développons avec cinq autres organismes essentiels en océanographie dont l'IFREMER, l'IRD et le SHOM.

    En modélisation, nous progressons également dans la création de modèles à aire limitée, visant à développer les effets de zoom dans tel ou tel domaine et le sur mesure. Nous souhaitons aussi progresser dans le domaine de la chimie, l'une des questions essentielles en matière de pollution par les hydrocarbures étant de connaître les évolutions chimiques.

    Dans le domaine international, nous progressons également, le problème important étant de parvenir à insérer Météo-France dans les procédures nationales de sécurité en mer pour tirer pleinement parti des progrès actuels. Pour l'instant, la procédure POLMAR confère un rôle essentiel au préfet maritime et un rôle d'expertise au CEDRE. En revanche, Météo-France, qui intervient pourtant en tant qu'expert possible du CEDRE en deuxième ou troisième position, n'y est même pas mentionné. Il est impératif de progresser, car Météo-France peut apporter un input. Il s'agit donc d'être certain que toutes les connaissances et l'expertise de Météo-France puissent être mises sur la table, mais aussi de le faire participer plus directement à la cellule de crise pour mieux organiser l'observation de l'évolution des nappes d'hydrocarbures en mer. Une question est essentielle, celle de l'organisation des plans de vol pour constater la situation des nappes d'hydrocarbures.

    Dans le cas de l'Erika, Météo-France disposait d'une information synthétique fournie chaque jour par le CEDRE et communiquant un ou deux points de localisation des nappes d'hydrocarbures. Ensuite, il nous était demandé de calculer la dérive de ces nappes. En revanche, nous ne savions pas si des nappes n'avaient pas affecté d'autres zones extérieures. En d'autres termes, nous ne savions pas si l'avion n'avait pas été voir ou s'il n'avait pas pu voir ou si la mer était vraiment vierge. Nous ne savions pas s'il n'y avait pas de pétrole, si l'on n'avait pas été voir ou si l'on n'avait pas pu voir quelque chose.

    Le dernier axe sur lequel il est important de progresser est la systématisation du travail du Bureau enquêtes-accidents/mer. Depuis plusieurs décennies, le monde aéronautique, quels que soient les incidents ou les accidents aériens qui se sont produits, mène des enquêtes approfondies sur tous les tenants et aboutissants, ce qui a permis de progresser. Lorsqu'un petit avion se pose et qu'un pneu explose à l'atterrissage, l'enquête systématique est lancée. C'est aujourd'hui le cas pour l'ensemble des accidents mais aussi des incidents. Même les cas de figure qui ne révèlent aucun incident sont étudiés. Voilà ce qui a finalement permis au fil des années de faire progresser considérablement la sécurité dans le domaine aéronautique.

    Tels sont, monsieur le Président, les quelques éléments de réflexion que je souhaitais d'emblée développer.

M. le Président : J'aimerais vous interroger sur un point particulier.

    Vous nous avez présenté la carte de l'évolution de la dérive des nappes d'hydrocarbures, en date du 26 décembre.

M. Olivier MOCH : Prévue pour le 26 décembre.

M. le Président : La prévision d'évolution de dérive des nappes que vous aviez envisagée n'a pas correspondu à ce qui s'est passé. Nous serons donc conduits à vous demander les mêmes cartes aux périodes antérieures à cette date.

    D'une part, la dérive n'a donc pas été celle qui a été prévue par Météo-France d'après ce que nous avons constaté. Un certain nombre d'élus, membres de cette Commission, étaient directement en activité à ce moment-là, si je puis dire.

    D'autre part, cette information a été diffusée non seulement par les services officiels, mais aussi sur Internet.

    Par conséquent, quelle est votre opinion sur ces problèmes ? Quelles en sont les raisons ? Qui a donné l'autorisation de diffuser ces informations ?

    Cette diffusion a induit dans l'opinion, d'après ce que nous avons, nous élus, constaté, des perturbations assez importantes qui ne devraient pas se reproduire. Notre rôle consiste non pas à faire le procès de l'événement - d'autres instances en sont chargées - mais à tirer les conséquences de l'événement pour l'avenir. C'est d'ailleurs pourquoi nous souhaitions vous auditionner.

    Comment se fait-il que des informations non fiables - pour des raisons que vous nous expliquerez certainement - ont pu être diffusées et provoquer de telles perturbations ? Elles ont valu au préfet de zone de concentrer tous ses efforts sur un département, alors que la marée noire est arrivée sur un autre. Cette situation a généré des dysfonctionnements importants en termes de secours et de mise en _uvre des moyens de nettoyage.

M. Olivier MOCH : Votre question comporte deux parties très distinctes.

    La première concerne les erreurs de prévisions. De notre avis de scientifiques et d'experts, il n'y a aucun doute sur le fait que les nappes de pétrole observées en mer sont celles qui sont arrivées dans le sud. Les nappes qui ont été annoncées à Météo-France ont donné lieu à des calculs de dérive, lesquels ont été validés par les faits.

M. le Président : Je m'excuse, mais je ne suis pas d'accord : autant que je m'en souvienne -  mais mes collègues de ce secteur sont mieux informés que moi - rien n'est allé à l'Ile-d'Yeu ! On attendait ces nappes sur l'Ile-d'Yeu qui, la veille de Noël, était sur le pied de guerre, alors que nous, les élus ici présents, nous nous préparions à passer le réveillon. Or nous l'avons plutôt passé dehors. Telle est la réalité des faits ! C'est pourquoi je souhaite avoir les cartes. Rien n'est allé à l'Ile-d'Yeu !

M. Olivier MOCH : J'aurais dû être plus explicite dans ma réponse, car nous ne prétendons pas que nos modèles sont précis à quelques kilomètres près au sein de la zone sud.

    Ce que je voulais dire, c'est qu'une partie du pétrole a dérivé vers le Finistère et le Morbihan, donc au nord et tout à fait en dehors de la zone annoncée. Nous pensons que ce pétrole n'a pas pu venir et n'est pas venu des nappes de pétrole observées en mer. Ce pétrole, qui était à l'origine plus au nord, n'a pas pu être observé parce que le temps était extrêmement mauvais. Les avions n'ont pas pu voir. Peut-être une partie de ce pétrole était-elle même sous l'eau.

    En tout cas, monsieur le Président, le pétrole qui est arrivé sur les côtes tout à fait au nord et qui correspond à cette déconvenue complète des procédures de protection ne vient pas - nos spécialistes et nos experts sont formels et clairs à cet égard - des zones...

M. le Président : Identifiées par le CEDRE ?

M. Olivier MOCH :...identifiées et, en tout cas, transmises à Météo-France.

    Toutefois, nous n'allons pas jusqu'à dire qu'au sein de la zone sud, nous sommes capables à 2 milles ou 3 milles nautiques près de faire des prévisions. Notre travail en météorologie consiste à faire une prévision générale et à donner une zone d'impact et, ensuite, à affiner l'affaire au fur et à mesure de l'évolution des observations.

    Si vous le souhaitez, monsieur le Président, nous sommes en mesure de vous présenter une hypothèse qui est celle que nous avons faite, selon laquelle l'Erika aurait commencé à fuir faiblement avant son naufrage. Vous pouvez vous poser la question de savoir quand l'Erika a commencé à déverser du pétrole. Si vous faites tourner le même modèle Mothy sur une hypothèse de lâché quand l'Erika était plus au nord puisque, avant de sombrer, le navire a suivi un trajet nord-sud, vous constatez a posteriori que ces nappes de pétrole arrivent exactement en temps et en heure sur le Finistère et le Morbihan.

M. Louis GUEDON : A posteriori...

M. Olivier MOCH : Oui.

M. le Président : Hypothèse intéressante ! L'avez-vous remise au Bureau enquêtes-accidents/mer ?

M. Olivier MOCH : Ces documents sont à la disposition, d'une part, du BEA et, d'autre part, de la justice.

    Je vais laisser le soin à Philippe Dandin de vous décrire le trajet de nappes polluantes qui auraient pu être relâchées par l'Erika avant qu'il ne se brise.

Philippe DANDIN : D'après ce qui figure dans le rapport d'enquête du BEA, l'Erika a passé le CROSS Corsen quarante-huit heures avant sa cassure qui survient au sud de Penmarc'h. Il faisait route au 210° vers le cap Finisterre. L'hypothèse est fondée sur une fuite d'hydrocarbures. Dans notre système Mothy, nous faisons donc sortir du pétrole de demi-heure en demi-heure. Le point terminal est le point de rebroussement du pétrolier.

    A l'examen détaillé de cette animation visuelle, le scénario d'arrivée à la côte est tout à fait réaliste par rapport aux observations d'arrivée de pétrole, d'abord, à Penmarc'h, ensuite, dans la zone des Glénans et, enfin, dans le sud de la Bretagne.

    Cette hypothèse de travail a été faite à partir du modèle après avoir validé les qualités et les défauts de ce dernier. Nous en mesurons donc l'incertitude. Je précise que cette hypothèse a été faite avec un modèle à plus basse résolution que celui utilisé en opérationnel, parce qu'il a fallu couvrir un très large domaine. En d'autres termes, la précision de la taille des mailles du modèle est un peu moins fine, ce qui ne modifie cependant en rien la qualité de la simulation.

    Par conséquent, le scénario d'arrivée sur les côtes de Bretagne sud est tout à fait pertinent par rapport aux observations. Nous n'avons eu vent de cette hypothèse qu'après la sortie de la crise, c'est-à-dire le 24 décembre au matin quand du pétrole nous a été annoncé à deux encablures de Belle-Ile, ce qui était tout à fait surprenant pour nous qui suivions l'évolution de la dérive du pétrole.

Olivier MOCH : Indépendamment de cette hypothèse, si j'ose dire, nous sommes absolument convaincus que les nappes de pétrole qui ont été observées et qui ont été signalées ne peuvent pas être celles qui sont arrivées sur le Finistère et le Morbihan.

M. le Président : Cela signifie donc qu'il y aurait eu un défaut d'observation ou d'information pour vous permettre d'évaluer la dérive des nappes ?

M. Olivier MOCH : Nous avons travaillé sur une certaine information, c'est-à-dire que nous avons calculé des dérives à partir d'une information synthétisée par le CEDRE. Nous pensons que cette information a été relativement précise, avec les caractéristiques habituelles de météorologistes, c'est-à-dire qu'elles sont affinées avec l'évolution du temps.

    En revanche, nous pensons que d'autres nappes de pétrole n'ont pas pu être observées ou qu'elles n'ont pas, en tout cas, été signalées plus au nord ; si bien que le message, selon lequel si d'autres nappes de pétrole se trouvent ailleurs, elles s'échoueront ailleurs, a manqué. Nous en venons là aux affaires de communication auxquelles vous faisiez allusion, monsieur le Président.

M. le Président : Pour en revenir à la communication, était-il logique que vous diffusiez partout ces informations selon lesquelles il fallait s'attendre, pour l'utilisateur moyen du Net, à un Noël noir sur l'Ile-d'Yeu ?

M. Olivier MOCH : La communication dépend du préfet maritime, en l'occurrence du responsable de la cellule.

M. Louis GUEDON : Pas du tout !

M. le Président : M. Guédon, je propose que M. Moch achève sa réponse avant de vous donner la parole.

    Veuillez poursuivre, M. Moch.

M. Olivier MOCH : Dans ce type d'affaires, il y a des exemples où, en raison d'un black-out total de l'Etat, aucune information n'a circulé ; dans d'autres, les services de l'Etat ont fourni dans le désordre des informations parfois contradictoires. En tout cas, il s'agit surtout de coordonner le message afin que l'information donnée soit cohérente.

    Au cours de cette période, des quantités de médias se sont adressées à Météo-France pour avoir de l'information, soit sur le trajet des nappes de pétrole, soit sur les simples méthodes selon lesquelles nous travaillions. A Toulouse, des journalistes venaient quasiment camper devant le centre !

    Nous avons demandé par écrit au préfet maritime ce que nous pouvions faire, lequel nous a autorisés à diffuser une information sur ce dont nous disposions, en lui laissant un préavis d'une heure sur la teneur de celle-ci. C'est donc avec l'accord de ce dernier que nous avons décidé de mettre en place ces serveurs sur lesquels nous avons fourni de l'information sur la dérive estimée des nappes signalées. Il est vrai qu'un accent a absolument manqué sur le fait qu'il s'agissait uniquement de la dérive prévue des nappes signalées.

    Telles sont les conditions dans lesquelles la diffusion de l'information a été décidée et organisée.

M. Louis GUEDON : Dans votre exposé, vous mettez en exergue les méthodes scientifiques de Météo-France et, de ce point de vue, je suis tout à fait d'accord avec vous. Météo-France est certainement une avancée scientifique très importante par rapport à ce qui était observé autrefois par les anciennes frégates météo qui étaient basées à La Rochelle et dont l'une sert d'ailleurs maintenant de musée pour les touristes.

    Cela étant, puisque vous abordez à juste titre un problème scientifique, précisément le domaine scientifique est fait de doutes, de curiosité et de modestie et l'on connaît parfois un échec. Il n'y aurait pas, me semble-t-il, de déshonneur à reconnaître que dans l'affaire de l'Erika, vous avez connu l'échec complet.

    En premier lieu, vous avez parlé à plusieurs reprises du préfet maritime. Nous l'avons vu faire la tournée des popotes pour essayer de nous remonter le moral. Il est venu rencontrer tout le monde de la mer dans mon département, le jeudi, à dix-sept heures, alors que les nappes de pétrole touchaient le rivage dans la nuit du vendredi au samedi. Il nous a dit qu'il ne comprenait pas du tout où était le pétrole, que Météo-France avait donné des informations que lui ne vérifiait pas et qui n'étaient pas vérifiées par ces navires qui étaient en surface. Tel a été le message qu'il nous a donné et dont j'ai été témoin.

    Par conséquent, il y a un total divorce entre les propos tenus par le préfet maritime en réunion officielle trente-six heures avant l'arrivée du pétrole sur la côte et ce que vous lui faites dire aujourd'hui ici, en cette fin du mois de mai.

    En deuxième lieu, nous ne pouvons pas accepter que vous nous apportiez des explications a posteriori, en d'autre termes que vous refassiez la bataille d'Austerlitz quand elle est finie ! On vous demande de prévoir et d'anticiper l'événement et non pas de dire quelle est la maladie quand le malade est mort !

    En troisième lieu, tous les vieux marins, qui ont une grande expérience de la courantologie sur le littoral de Vendée, étaient totalement en désaccord avec vos informations. L'habitude des naufrages, de la dérive des éléments dormants, de celle malheureusement des corps de naufragés, de l'arrivée sur la côte des nappes en raison de la courantologie était totalement opposée à vos informations, et ils ont eu raison !

    Puisque nous parlions de l'Ile-d'Yeu, le maire qui est un capitaine côtier a toujours expliqué qu'il ne croyait pas du tout à ce que vous aviez prévu sur l'Ile-d'Yeu qui, cher Président, a manifestement bien célébré le réveillon. Ils n'ont pas cru en ce que disait Météo-France, qui leur annonçait une île envahie par le pétrole le lendemain matin.

    Par conséquent, dans le domaine scientifique, il faut savoir reconnaître les réussites, lesquelles sont nombreuses, mais aussi parfois les échecs. En l'occurrence, tel fut le cas ! Il s'agit d'en tenir compte, car pendant trois semaines, c'est-à-dire entre le naufrage de l'Erika et l'arrivée des nappes sur les côtes, ce fut une « choucroute » extraordinaire avec des effets médiatiques considérables, qui s'est soldée par un échec total. Reconnaissons-le avec humilité pour faire progresser la science.

M. Olivier MOCH : Nous nous accordons à reconnaître que la science est faite de doute et d'humilité, mais je souhaite insister sur un point.

    Il est néanmoins extrêmement important de prendre aussi conscience des progrès de la science.

M. Louis GUEDON : Heureusement !

M. Olivier MOCH : Les modèles de dérive n'existaient pas voilà quelques années et quand bien même auraient-ils existé, il n'y avait pas de données pour les alimenter en temps réel, ce que nous sommes aujourd'hui capables de faire en n'importe quel point du monde. De surcroît, il s'agit de les utiliser.

    Par conséquent, l'approche qui consisterait à dire que tout n'est pas parfait, que ce modèle n'est ni utilisable ni disponible dans l'avenir pour les procédures en raison des difficultés majeures rencontrées, et donc qui consisterait à jeter le bébé avec l'eau du bain, serait dangereuse.

    Le préfet maritime vous a dit qu'il ne savait pas où se situaient les nappes de pétrole. Tel était bien le problème ! Pour pouvoir faire le calcul de la dérive et prévoir où les nappes échoueraient, il aurait fallu disposer précisément d'une information plus complète sur l'état présent des nappes de pétrole.

M. Louis GUEDON : Je me permets de vous interrompre pour préciser ce que j'ai voulu dire.

    Lorsque par modestie le préfet maritime explique qu'il ne sait pas où sont les nappes de pétrole, cela signifie qu'il ne comprend pas comment Météo-France, dans la presse ou sur les chaînes de télévision, peut décrire au centimètre près leur localisation. Or c'est bien ce que l'on a vécu pendant les trois semaines. Alors que Météo-France annonçait où se situaient ces nappes au centimètre près, le préfet maritime nous disait et c'est lui qui avait raison : « Je ne sais pas ce qu'ils font parce que je ne sais pas où est le pétrole ! »

M. Olivier MOCH : Dans la pratique, je vous ai expliqué comment nous travaillions. A partir de l'information sur les nappes de pétrole observées et synthétisées sous forme de deux ou trois points, qui nous a été fournie par le CEDRE au jour le jour, Météo-France a procédé à des calculs.

    Par conséquent, l'élément sur lequel nous devons progresser pour des accidents futurs concerne précisément cette systématisation de l'observation. Les modèles dont j'ai parlé progressent et sont utilisables. Il ne faut surtout pas les considérer comme étant inutiles et les rejeter.

    En revanche, il est certain que pour les utiliser, nous avons besoin de disposer de données d'observation. Nous ne pouvons calculer la dérive d'une nappe de pétrole que si nous en connaissons la présence à un instant donné.

M. Louis GUEDON : Il ne faut cependant pas dire qu'elle existe si vous ne savez pas qu'elle existe !

Mme Jacqueline LAZARD : Dans le prolongement des propos tenus par mon collègue mais sans aller tout à fait dans le même sens, je souhaite parler aussi du bon sens des marins.

    Dans mon secteur, celui de Penmarc'h, les marins, qui connaissent aussi très bien la courantologie, ont dit que ces nappes qui s'étaient échouées provenaient du pétrolier non pas après sa cassure mais obligatoirement avant, ce qui signifie qu'il avait fui avant de se briser. Cela conforte ce que vous nous avez dit. Il est vrai que l'on peut faire confiance au bon sens des marins. Des nappes qui n'ont peut-être pas pu être observées se sont obligatoirement échappées avant que le pétrolier se casse, d'où ma question.

    Vous avez dit que ces nappes n'avaient pas été observées ou signalées. Si elles n'ont pas été observées, il s'agit d'un fait, mais si elles l'ont été sans être signalées, il s'agirait alors d'une erreur grave.

    Météo-France dispose-t-il de moyens opérationnels supérieurs à ceux du CEDRE ? Dans l'affirmative, il serait fondamental que vous soyez immédiatement inclus parmi les acteurs du plan POLMAR.

M. Olivier MOCH : Les moyens d'observation, en l'occurrence le survol de la zone par des avions des Douanes, dépendent non pas du CEDRE mais du préfet maritime. Par conséquent, les moyens d'observation ne sont à la disposition ni de Météo-France ni directement du CEDRE.

    L'expertise du CEDRE est claire, avérée et importante dans une multitude de domaines, tels que la chimie et la caractérisation des nappes de pétrole. Par exemple, la densité du pétrole est un élément tout à fait indispensable pour faire tourner les modèles dont je vous ai parlé et pour faire des simulations de la dérive en mer.

    Aucun conflit, aucune difficulté n'entrave les relations entre le CEDRE et Météo-France, qui doit cependant être plus directement impliqué dans les cellules de crise. Nous pensons également qu'il convient d'organiser de manière plus rationnelle l'observation en mer.

    Quant au bon sens des marins, nous reconnaissons que ces derniers connaissent bien les océans. Nous remarquons cependant qu'ils utilisent en permanence des bulletins météorologiques, c'est-à-dire les informations fournies par Météo-France.

M. Louis GUEDON : Cela n'a rien à voir ! Les marins apprécient vivement les services que vous leur rendez et ils reconnaissent de toute évidence le bien-fondé de votre travail, notamment lorsque Météo-France annonce une tempête ou une dépression. Ils vous en sont reconnaissants. Il s'agit d'un progrès considérable, comme vous l'avez dit et comme je l'ai moi-même confirmé, par rapport au travail réalisé autrefois par les frégates météo.

    Météo-France a voulu entrer dans une spécialité, la courantologie. Nous sommes loin de la surveillance de l'océan Indien ou des responsabilités que vous assumez jusqu'au milieu de l'Afrique. Nous avions une courantologie à définir. Or sur cette spécificité qui n'a rien à voir avec les renseignements météorologiques dont ils vous sont reconnaissants, force est de reconnaître leur désaccord et leur supériorité.

M. Olivier MOCH : Je m'en tiens à ce que j'ai indiqué. Les calculs de dérive progressent et l'erreur consisterait à ne pas insérer cette compétence grandissante dans les systèmes de sécurité. Il est clair cependant que nous ne sommes absolument pas capables à 5 milles près de faire un calcul au milieu de deux zones d'îles.

M. Jean-Michel MARCHAND : Monsieur le directeur, ce que j'entends me semble grave de conséquences. Certes, ce n'est pas le lieu de porter un jugement, mais vous nous dites que les nappes qui vous ont été signalées ont échoué là où vous l'aviez prévu.

M. Olivier MOCH : Quasiment !

M. Jean-Michel MARCHAND : L'incertitude scientifique...

M. Olivier MOCH : Normale...

M. Jean-Michel MARCHAND : Normale, en effet.

    Vous nous dites également que si les nappes se sont échouées là où elles n'étaient pas attendues, c'est parce qu'elles étaient situées ailleurs. On utilise les mêmes calculs et on détermine de quel endroit elles sont parties.

    Cela voudrait dire que le capitaine pourrait avoir de vraies responsabilités parce qu'il n'a pas signalé que son bateau fuyait, alors que c'était le cas depuis longtemps, d'après vos calculs.

    Par ailleurs, l'information selon laquelle le fioul serait passé dans un ballast à la suite d'une rupture de cloison interne serait fausse.

    Il s'agit donc de mesurer toutes ces conséquences.

    En outre, étant donné que l'on sait à quel moment l'Erika s'est cassé en deux, il eût été intéressant que vous nous montriez des simulations, car c'est bien de ce point de rupture que les nappes se sont répandues à la mer.

    Ma seconde question prolonge celle posée par Mme Lazard. Puisque vous nous avez présenté une carte illustrant les creux et les bosses de l'océan, vous disposez donc de moyens pour observer de façon très précise la surface de l'océan.

    Ces moyens peuvent-ils être utilisés pour pouvoir détecter des nappes de pétrole ? Dans l'affirmative, pourquoi ne pas les avoir utilisés ? Etiez-vous subordonnés aux informations qui vous étaient fournies par le CEDRE ? Si c'est le cas, c'est lourd de conséquences !

M. Olivier MOCH : En réponse à la question concernant les simulations, nous sommes, bien entendu, à la disposition de toute autorité qui souhaiterait nous demander des simulations complémentaires, fondées sur telle ou telle hypothèse. Si votre commission d'enquête ou la justice nous demande de faire tourner ce type de modèle sur telle ou telle hypothèse, il est tout à fait clair que nous répondrons à cette attente. Nous sommes là pour cela !

    Par ailleurs, je n'ai pas porté d'accusations précises ou définitives. J'ai simplement affirmé ici que les nappes qui sont arrivées dans le nord ne sont pas celles qui ont été observées et signalées dans le sud. C'est tout ce que j'ai dit !

    En ce qui concerne la question des observations, la carte que je vous ai présentée était une carte de prévisions, illustrant nos capacités de modélisation de l'état de la mer à venir.

    Actuellement, nous assistons à la naissance de l'océanographie opérationnelle qui nous permettra de disposer d'informations continues sur l'océan. Pour l'instant, ce n'est pas le cas. Nous ne disposons que d'observations faites par tel ou tel satellite de temps en temps, couvrant telle ou telle période.

    Par ailleurs, la plupart des satellites qui couvrent l'océan ne donnent pas d'informations en cas de présence de nuages. On ne voit pas sous la couche nuageuse. La période durant laquelle s'est produit le drame de l'Erika était caractérisée par un mauvais temps et une couverture nuageuse importante. Nous n'avons pas pu utiliser ces sources.

    Il est vrai que la recherche s'oriente vers la possibilité, à partir d'informations télédétectées par satellite, par hélicoptère ou par avion, d'observer une mer plus calme, en fait une mer d'huile au milieu d'un océan plus déchaîné. Le tout est du domaine de la construction de l'océanographie opérationnelle dont je parlais.

M. le Président : Je souhaite vous poser deux autres questions.

    La première, très précise, porte sur l'hypothèse que vient de soulever M. Marchand et que vous avez évoquée, selon laquelle le bateau aurait fui largement avant la cassure.

    Etes-vous en mesure de nous donner quasiment l'heure à laquelle il aurait commencé à fuir, d'après votre modélisation ? Normalement oui, n'est-ce pas ?

M. Olivier MOCH : Non, monsieur le Président. Nous pouvons travailler dans l'autre sens, si je puis dire. Nous modulons toutes les contraintes d'humilité et de doute qui caractérisent la recherche et que l'on évoquait tout à l'heure. Si l'on nous demande de faire tourner nos modèles sur telle ou telle hypothèse, nous le ferons et nous dirons : « Voilà où il est plus vraisemblable que cette nappe de pétrole atteigne la côte ».

M. le Président : Quant à la carte illustrant la dérive probable du pétrole qui aurait fui...

M. Olivier MOCH : Monsieur le Président, je n'ai pas été jusque-là. J'ai dit que si le pétrole avait fui, voici la trajectoire que cette fuite aurait prise.

M. le Président : Oui, et vous constatez que c'est là qu'il arrive !

M. Jean-Michel MARCHAND : Le modèle que vous faites tourner à partir d'une nappe repérée et communiquée vous permet, dites-vous, de déterminer à quelques milles d'erreur près l'endroit où les nappes vont s'échouer mais ne fonctionne pas en sens inverse.

M. Olivier MOCH : Nous avons d'abord travaillé sur ce sujet dans le domaine aérien. Dans le domaine nucléaire, par exemple, une question qui nous est posée est de savoir d'où peut provenir telle ou telle pollution radioactive observée.

    Dans le traité sur le contrôle des expériences nucléaires atmosphériques, dont je n'ai pas en mémoire la dénomination exacte, sont prévues quatre procédures de contrôle. L'une d'entre elles est une procédure de contrôle météorologique, mise en _uvre notamment par Météo-France. S'il est souhaité observer tel ou tel type de radioélément à tel endroit, il est demandé à Météo-France, au niveau international, de faire des calculs rétrotrajectoires pour tenter de savoir d'où peut provenir telle ou telle pollution radioactive.

M. le Président : Cela donne des résultats ?

M. Olivier MOCH : Dans le domaine aérien, oui ! En marine, la situation est moins simple, mais je vais laisser le soin à M. Dandin de vous en parler.

M. Philippe DANDIN : La rétrodérive pose les mêmes problèmes qu'en atmosphère : certaines choses s'inversent et d'autres pas. Dans l'océan, il y a donc une diffusion. C'est pourquoi à partir d'un point initial, les nappes se dispersent et le « nuage » de points que l'on donne illustre une zone de probabilité de présence. En rétrodérive, la diffusion sera la même.

    Nous avons mis en place cette rétrodérive après la crise, à la demande du CEDRE à cause des problèmes de recollecte de pétrole à la côte qui n'avait pas été nettoyé. En particulier, sur l'Ile Dumet, dans le fond de la baie de Quiberon, 800 tonnes de pétrole n'ont pas pu être nettoyés avant les grandes marées suivantes de fin janvier. Une grande partie de ce pétrole a été recollectée par la mer et, peu de temps après, nous en avons vu arriver dans toute la baie de Quiberon, sur la Presqu'Ile de Rhuys, l'Ile de Houat et l'Ile de Hoëdic. Nous avons donc mis en place le système et nous avons fait des simulations de rétrodérive.

M. Olivier MOCH : Je souhaite néanmoins souligner une différence. Dans le cas aérien dont nous parlons, celui d'une expérience nucléaire prohibée ou d'une fuite de centrale nucléaire, il s'agit, lorsque l'on cherche à retrouver l'origine, d'une source ponctuelle.

    Dans le cas précis que nous évoquons là, il s'agit de sources en mouvement. Il existe donc plusieurs solutions possibles en rétrotrajectoire et le problème est beaucoup plus compliqué.

M. Philippe DANDIN : Le pétrole qui est arrivé sur la côte du Croisic provenait bien de la zone de l'accident où l'épave s'était cassée en deux.

M. le Président : Je vous prie de m'excuser de revenir sur la fuite qui se serait produite avant le naufrage. Je raisonne peut-être de manière un peu simpliste, mais tel est notre travail.

    Si le bateau a fui avant le naufrage au point figurant en haut de votre carte, ce que celle-ci tend à démontrer...

M. Olivier MOCH : Je n'ai pas dit cela, monsieur le Président.

M. le Président : Non, vous ne l'avez pas dit, mais soyons clairs ! Vous ne vous expliquez l'arrivée de pétrole sur la zone du Morbihan et du Finistère sud, dites-vous, que parce que le bateau commence à fuir beaucoup plus tôt.

M. Olivier MOCH : Je ne l'explique pas.

M. le Président : Du moins, vous ne savez pas l'expliquer autrement !

M. Olivier MOCH : Je dis que les nappes du sud ne sont pas celles qui sont remontées au nord.

M. le Président : Cela peut aller très loin, car cela veut dire que le bateau a commencé à fuir avant le naufrage, au point que j'indiquais sur la carte. Par voie de conséquence, la responsabilité du capitaine est directement engagée.

    Nous pouvons savoir à quelle heure il était là-bas. Or il n'a indiqué qu'il était en difficulté qu'après et, dans un deuxième temps, il annule son message de détresse : le bateau n'est plus en difficulté et il ne demande plus de secours.

    Cela signifie que si des secours avaient été envoyés au moment où les premières fuites se sont produites, la suite se serait peut-être passée totalement différemment.

    Je divague peut-être dans mon raisonnement et je tiens ces propos entre parenthèses, mais il peut s'agir d'une hypothèse.

M. Pierre HERIAUD : Une telle hypothèse serait lourde de conséquences ! Il s'agirait d'un élément majeur pour l'affaire.

M. Louis GUEDON : Cela recoupe certaines auditions !

M. le Président : J'ai bien compris votre explication et je vous ai bien entendu exprimer votre extrême prudence.

    Je comprends mieux également pourquoi des explications diff&eacu