N° 2535

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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

ONZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 5 juillet 2000.

RAPPORT

FAIT

AU NOM DE LA COMMISSION D'ENQUÊTE SUR
LA SÉCURITÉ DU TRANSPORT MARITIME DES PRODUITS DANGEREUX OU POLLUANTS (1)

Président
M
. Daniel PAUL,

Rapporteur
M
. Jean-Yves LE DRIAN,

Députés.

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TOME II

AUDITIONS

Volume 3

(1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page.

Déchets, pollution et nuisances.

La commission d'enquête sur la sécurité du transport maritime des produits dangereux ou polluants est composée de : M. Daniel Paul, Président ; MM. Louis Guédon, René Leroux, Vice-Présidents ; MM. François Goulard, Georges Sarre, Secrétaires ; M. Jean-Yves Le Drian, Rapporteur ; MM. André Angot, Maxime Bono, Vincent Burroni, Dominique Caillaud, Bernard Cazeneuve, François Cuillandre, Léonce Deprez, Paul Dhaille, Jean-Pierre Dufau, Dominique Dupilet, Christian Estrosi, Jean de Gaulle, Alain Gouriou, Pierre Hériaud, Michel Hunault, Aimé Kerguéris, Edouard Landrain, Mme Jacqueline Lazard, MM. Gilbert Le Bris, Félix Leyzour, Jean-Michel Marchand, Serge Poignant, Didier Quentin, Kofi Yamgnane.

TOME SECOND

Volume 3

SOMMAIRE DES AUDITIONS

Les auditions sont présentées dans l'ordre chronologique des déplacements en délégation de la Commission
(la date et le lieu de l'audition figurent ci-dessous entre parenthèses)

- M.  Michel BARNIER, commissaire européen chargé de la politique régionale
(13 mars 2000 - Bruxelles)
7

- Mme Margot WALLSTRÖM, commissaire européenne chargée de l'environnement (13 mars 2000 - Bruxelles) 20

- M. François LAMOUREUX, directeur général de l'énergie et des transports, et Mme Georgette LALIS, directrice des transports maritimes, à la Commission européenne (13 mars 2000 - Bruxelles) 24

- M. Patrick HENNESSY, directeur chargé des aspects environnementaux de la politique d'entreprise et des industries spécifiques à la Direction générale Entreprise de la Commission européenne M. Kostas ANDROPOULOS, chef de l'unité chargée notamment des industries maritimes, M. Ronald VOPEL, membre de l'unité (13 mars 2000 - Bruxelles) 43

- M. Pascal LAMY, commissaire européen chargé du commerce
(13 mars 2000 - Bruxelles)
49

- M. Francis BREVAULT, commandant du port du Havre, et M. Michel DARCHE, directeur d'exploitation du port, accompagnés de M. Bernard COLOBY, directeur de la communication (27 mars 2000 - Le Havre) 56

- M. Jean-Yves BERROCHE, directeur régional des affaires maritimes, M. Jean-Paul GUÉNOLÉ, chef du centre de sécurité des navires du Havre, M. AUZOU, inspecteur du centre de sécurité, et M. LE SAOUT, administrateur des affaires maritimes (27 mars 2000 - Le Havre) 76

- M. Jean-Marc SCHINDLER, représentant permanent de la France auprès de l'OMI, conseiller maritime de l'Ambassade de France en Grande-Bretagne
(11 avril 2000 - Londres)
105

- MM. Robin BRADLEY et Collin WRIGHT, représentants du Secrétariat permanent de l'International association of classification societies (IACS) accompagnés de M. Jean-Marc SCHINDLER, représentant permanent de la France auprès de l'OMI, conseiller maritime de l'Ambassade de France en Grande-Bretagne (12 avril 2000 - Londres) 130

- M. William O'NEIL, secrétaire général de l'OMI, accompagné de M. JONES, director administration division, M. KHALIMONOV, director marine environnement division, M. MITROPOULOS, director maritime safety division, et Mme BALKIN, director legal and external relations division
(12 avril 2000 - Londres)
146

- MM. David ROWE, chef de la division pour la sécurité maritime, John WREN, responsable des questions de pollution, de responsabilité et d'indemnisation, à la division politique, Robin MIDDLETON, secretary of state representative, David WITHE, chargé des normes techniques de construction des navires, David HOWARD, expert en pétroliers, et Douglas PATTERSON, responsable de la politique en matière d'équipement des navires, au ministère de l'environnement, des transports et des régions, John MAIRS, chargé de la politique en matière de sauvetage et des garde-côtes à la Maritime and Coast Guards Agency
(12 avril 2000 - Londres)
159

- M. Måns JACOBSSON, administrateur du FIPOL, accompagné de M. Jean-Marc SCHINDLER, représentant permanent de la France auprès de l'OMI, conseiller maritime de l'Ambassade de France en Grande-Bretagne
(12 avril 2000 - Londres)
176

- MM. George GREENWOOD, chairman, D.J.Lloyd WATKINS, secretary and executive officer, of International Group of P & I Clubs, MM. Ian C. WHITE, managing director, et Clément LAVIGNE, biologiste, of The International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF), M. Chris HAVERS, director of P & I Clubs - West of London, accompagnés de M. Jean-Marc SCHINDLER, représentant permanent de la France auprès de l'OMI, conseiller maritime de l'Ambassade de France en Grande-Bretagne (12 avril 2000 - Londres) 193

- M. Loïc LAISNÉ, administrateur des affaires maritimes, directeur du CROSS Corsen, en présence du vice-amiral d'escadre Yves NAQUET-RADIGUET, préfet maritime de la région Atlantique et du commissaire général Yves MERLE
(14 avril 2000 - Brest)
205

- MM. Michel GIRIN, directeur, et Georges PEIGNÉ, directeur adjoint du centre de documentation, de recherche et d'expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux (CEDRE), en présence du vice-amiral d'escadre Yves NAQUET-RADIGUET, préfet maritime de la région Atlantique (14 avril 2000 - Brest) 217

- M. Yvon OLLIVIER, préfet de la région PACA, préfet des Bouches du Rhône, accompagné de M. Jean-Michel FROMION, sous-préfet d'Istres, M. Louis LE FRANC, directeur de cabinet du préfet, Mme Josiane GILBERT, directrice du service interministériel régional des affaires civiles et économiques de défense et de la protection civile (SIRACED PC) (18 avril 2000 - Marseille) 228

- M. Claude CARDELLA, président du port autonome de Marseille, président de la Chambre de commerce et d'industrie, M. Joseph MOYSAN, commandant du port autonome de Marseille, et M. François AGIER, directeur opérationnel du port de Fos (18 avril 2000 - Marseille) 244

- Mme Maryse CANEPA, maire-adjoint de Carry-le-Rouet, M. Bernard CHABLE, conseiller municipal de Martigues, délégué à la mer, M. Sauveur RIBATTI, maire-adjoint de Berre l'Etang, M. André VARDARO, maire d'Ensuès-la-Redonne, président du parc marin, M. Paul VIDEAU, conseiller municipal de Berre l'Etang, vice-président du Multipôle de l'Etang de Berre et délégué à l'environnement
(18 avril 2000 - Marseille)
263

- Mme Marie-Christine BERTRANDY, responsable de la cellule qualité des eaux littorales (CQEL) au service maritime des Bouches-du-Rhône, M. Philippe BODINO, chef d'état major adjoint de la zone de défense et de sécurité civiles, M. Jacques BOLOPION, directeur régional des affaires maritimes, M. Georges CLAUSTRES, directeur régional des douanes, Mme Josiane GILBERT, directrice du SIRACED PC, M. Joseph MOYSAN, commandant du port de Marseille, M. Thierry QUEFFELEC, sous-préfet chargé de mission auprès du préfet de la zone sud pour les affaires de défense et de la protection de la forêt méditerranéenne, M. Pierre SECOND, chef du service de défense et de sécurité civiles à la direction régionale et départementale de l'équipement, M. Jean-Pierre VALLAURI, chef de groupe à la subdivision des Bouches-du-Rhône, M. Germain VERLET, administrateur principal des affaires maritimes responsable du centre de sécurité de la navigation à la direction régionale des affaires maritimes
(18 avril 2000 - Marseille)
278

- M. Censu GALEA, ministre des transports et des communications, accompagné de M. Lino VASSALO, directeur exécutif de la Malta Maritime Authority (MMA) en présence de Son Excellence M. Didier DESTREMAU, ambassadeur extraordinaire et plénipotentiaire de France à Malte (25 avril 2000 - Malte) 296

- MM. Marc BONELLO, président de la Malta Maritime Authority (MMA), Lino VASSALLO, directeur exécutif de la MMA, Oscar BORG, directeur en chef de l'autorité, Alfred CREMONA, directeur du yachting, et Charles SCHEMBRI, directeur des ports, en présence de Son Excellence M. Didier DESTREMAU, ambassadeur extraordinaire et plénipotentiaire de France à Malte
(25 avril 2000 - Malte)
306

- M. Roberto PATRUNO, directeur du REMPEC (Centre régional de réponse d'urgence pour la pollution marine en mer Méditerranée) en présence de Son Excellence M. Didier DESTREMAU, ambassadeur extraordinaire et plénipotentiaire de France à Malte (26 avril 2000 - Malte) 325

- M. Anton TABONE, président de la Chambre des représentants maltais, Mme Rita LAW et MM. Michaël AXIAQ, Carmelo BONNICI et Carmelo ABELA, députés, en présence de Son Excellence M. Didier DESTREMAU, ambassadeur extraordinaire et plénipotentiaire de France à Malte (26 avril 2000 - Malte) 336

- M. Lino VASSALO, directeur exécutif de l'autorité maritime maltaise (Malta Maritime Authority), et capitaine Joseph ZERAFA, directeur technique, en présence de Son Excellence M. Didier DESTREMAU, ambassadeur extraordinaire et plénipotentiaire de France à Malte (26 avril 2000 - Malte) 341

- M. Charles SCHEMBRI, directeur des ports maritimes de la Malta Maritime Authority, et M. Charles ABELA, deputy directory, en présence de Son Excellence M. Didier DESTREMAU, ambassadeur extraordinaire et plénipotentiaire de France à Malte (24 avril 2000 - Malte) 348

- Capitaine Thomas GILMOUR, director of field activities et acting assistant commandant, capitaine WESTERHOLM, lieutenant Kenneth PIERRO, chargé des affaires internationales, lieutenant Mike PITTMAN, de l'Office of response, M. David DU PONT, de l'Office of standards evolution and developpement, lieutenant Joseph COST, de l'Office of compliance, et lieutenant commander Tim DEAL, de l'Office of response, United States Coast Guard
(17 mai 2000 - Washington)
352

- Mme Jan LANE, directrice du National Pollution Funds Center, M. Jeffrey HULL, adjoint de la directrice, M. John BAKER et capitaine Derek A. CAPIZZI, expert de la division juridique du Fonds, accompagnés de M. Jean-Michel BOUR, conseiller transports à l'Ambassade de France aux Etats-Unis
(18 mai 2000 - Washington)
383

- M. Wayne T. GILCHREST, président de la sous-commission chargée de la Coast Guard et du transport maritime à la Chambre des représentants, et M. Eric WEBSTER, directeur de cabinet (18 mai 2000 - Washington) 402

- M. James OBERSTAR, vice-président de la commission fédérale des transports et de l'infrastructure de la Chambre des représentants et M. John M. CULLATHER, directeur de cabinet du vice-président (18 mai 2000 - Washington) 412

- Mme Sarah CHASIS, senior attorney, directrice du programme Oceans, Natural Resources Defense Council et Mme Sally LENTZ, Ocean Advocate
(18 mai 2000 - Washington)
420

- Mme Kathy METCALF, vice-présidente de la Chamber of Shipping of America et M. Lars KJAER, représentant du Council of European & Japanese Shipowner's Association (CENSA) (19 mai 2000 - Washington) 431

- Mme Linda B. BURLINGTON, senior attorney au Bureau du conseiller général pour les ressources naturelles, Mme Jean E. SNIDER, deputy director du Bureau d'intervention et de restauration, M. Brian E. JULIUS, responsable de la région du Golfe du Mexique, et M. Russel J. BELLMER, expert en écologie de la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) (19 mai 2000 - Washington) 441

- M. Yoram COHEN, Chief Executive Officer, capitaine John DELEORNARDIS, responsable des opérations maritimes, MM. Brad BERMAN, conseiller juridique, responsable de l'enregistrement, Michael DAVIS-SEKLE, chargé du programme d'inspection des navires, Tony DUPREE, en charge des relations avec les sociétés de classification, Tim KEEGON, responsable des aspects relatifs à la sauvegarde et au code ISM, et capitaine Vince BLACK, en charge de la certification STCW, du Liberian International Ship & Corporate Registry, (17 mai 2000 - Washington) 459

- Mme Loyola de PALACIO, vice-présidente de la Commission européenne, commissaire européenne chargée des transports (8 juin 2000 - Bruxelles) 482

- M. Alessandro BARISICH, chef de l'unité chargée de la protection civile à la direction générale Environnement de la Commission européenne, accompagné de MM. Guido FERRARO et Gilles VINCENT, M. Bruno JULIEN, chef de l'unité chargée de la protection de la nature et M. Helmut BLOECH, chef de l'unité chargée de la protection de l'eau (8 juin 2000 - Bruxelles) 490

Audition de M.  Michel BARNIER,

commissaire européen chargé de la politique régionale (1)

(extrait du procès-verbal de la séance du 13 mars 2000 à Bruxelles)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. le Président : Monsieur le commissaire, je voudrais vous remercier d'avoir accepté de nous recevoir. Nous nous étions rencontrés au Havre où vous m'aviez semblé hésitant sur le principe de cet entretien.

M. Michel BARNIER : Ma réaction au Havre, quand vous m'avez parlé de l'audition, provenait du fait que, dans l'esprit collégial qui est le nôtre, les collègues directement en charge d'une question sont prioritaires. Lorsque je me suis rendu en Bretagne et, quelques semaines plutôt, en Charente- maritime, c'étaient davantage les dégâts de la tempête qui étaient en cause que ceux de la marée noire : j'ai seulement manifesté mon intérêt pour ce sujet.

    Cela étant, je suis à votre disposition pour vous donner mon sentiment. Sur ce sujet, j'ai d'ailleurs rencontré Mme Wallström, commissaire européen chargée de l'environnement, ainsi que des membres de la direction générale qui suivent ces questions.

    De façon claire, si l'on doit parler de prévention - et prévenir coûte moins cher que réparer, comme je l'ai toujours soutenu avant même que d'être ministre de l'Environnement en France -, c'est Mme de Palacio, commissaire européen chargée notamment des transports, qui possède la clé ou les clés au niveau européen où vous avez situé l'action à mener. Elle est décidée à utiliser ces clés de manière volontariste. Vous avez eu l'indication des orientations sur lesquelles elle travaille, précisément en matière de réglementation, de contrôle dans les ports, de surveillance des bateaux, de l'obligation de la double coque, qu'à titre personnel j'avais moi-même préconisée.

    Quand vous rencontrerez Mme de Palacio, elle vous dira certainement que ce sont ses idées et qu'elle fera en sorte qu'elles deviennent celles de la Commission dans un temps relativement rapproché. Dès le mois de mars, le Collège devra délibérer sur ces orientations et vous pouvez compter sur moi pour les appuyer.

    Pour sa part, Mme Wallström a sous son autorité l'action de l'unité de sécurité civile. C'est une unité modeste mais qui a joué son rôle dans l'affaire de l'Erika. C'est une sorte de réseau où l'on échange des informations au niveau européen, où l'on met en _uvre des demandes précises de matériel dont un État membre ne dispose pas : ce fut le cas de bateaux, de barrages flottants, de machines à démazouter les oiseaux.

    Si vous me permettez une opinion personnelle, cela a aussi mis en évidence un problème probablement plus franco-français : celui du manque de moyens, qui a obligé les responsables à transporter des barrages flottants d'un bout à l'autre de la côte atlantique, et même à aller en chercher en Angleterre ou en Irlande. On a aussi pu constater le manque de centres immédiatement mobilisables pour le nettoyage des oiseaux.

    J'ai visité un de ces centres, mis en place dans des conditions d'improvisation totale, avec une formidable bonne volonté. Je pense qu'un pays comme la France, comme l'Italie et d'autres, vu la longueur de ses côtes devrait posséder un ou deux centres mobiles immédiatement utilisables. Je me demande également si les maires des communes dont les côtes ou les plages sont protégeables par des barrages ne devraient pas disposer en permanence de matériel adéquat sur place. J'ai été frappé par cette recherche des barrages flottants ; on a fini par en trouver à 26 kilomètres, mais prêtés par onze pays. N'y a-t-il pas une leçon à en tirer pour la France, leçon valable d'ailleurs pour chaque État membre ? Quand la possibilité existe, ne faudrait-il pas prévoir un plan d'équipement de sauvegarde des côtes ou des plages les plus sensibles ?

M. Louis GUEDON : M. le commissaire, les choses vont encore beaucoup plus loin que votre pensée ! La protection des côtes françaises est prévue par le plan POLMAR terre, qui ne s'occupe que des entrées de port et d'estuaire ; il délaisse complètement tout ce que vous dites par rapport à nos côtes, en particulier les rivages sédimentaires que sont les plages.

M. Michel BARNIER : C'est exactement ce que je voulais dire : je sais que les ports peuvent être protégés. Ce qui m'a frappé, c'est que les plages ne pouvaient l'être ; physiquement, il n'est pas possible de protéger toutes les plages.

M. Louis GUEDON : Je suis un maire dans ce cas. Le préfet nous a dit ne pas être concerné par notre problème dans le cadre du plan POLMAR terre et ne pas vouloir en entendre parler.

M. Michel BARNIER : Il est clair qu'il faudra modifier ou compléter le plan POLMAR.

    Nous avons aussi quelques crédits - 300.000 euros, soit 2 millions de francs - pour des études d'évaluation des effets de telles catastrophes. Une petite ligne budgétaire pour des secours d'urgence a été supprimée en 1997 ; elle se montait à 5 millions d'euros par an pour faire face à de tels cas. Mais ce sont 5 millions d'euros pour toute l'Europe : en cas de catastrophe, il ne restait de toute façon plus rien très rapidement. S'il faut créer une ligne de secours d'urgence, elle doit être créée par le Parlement européen sur proposition de la Commission et des gouvernements, mais être certainement plus substantielle.

    Voilà les trois niveaux d'action. Le plus important reste celui de la prévention au niveau de la réglementation, et c'est la Commission qui en a la maîtrise. Quand on parle de réparation, il y aussi ce que je pourrais faire, comme je l'ai dit en Bretagne l'autre jour, pour assumer, aux côtés des autorités nationales, une partie de la réparation et ce que pourrait faire mon collègue Franz Fischler, avec l'IFOP ou le FEOGA.

    M. Prodi a répondu par une longue lettre à M. Jospin sur l'ensemble de ces sujets. La Commission est ouverte aux propositions françaises, dans le cadre du règlement général des fonds structurels, pour adapter nos interventions en vue de faire face à ces besoins de réparations avec pragmatisme et souplesse.

    Au-delà des pêcheurs, dont les pertes peuvent être pour partie compensées par le biais de l'IFOP, le problème touche notamment les ostréiculteurs ; il devrait être possible d'aider ceux qui ont été touchés. J'ai également été frappé de voir les détériorations occasionnées par le mini raz-de-marée, la tempête en Charente et les dégâts aux installations d'ostréiculture ou de conchyliculture. L'indemnisation pour perte d'exploitation qui, selon la règle de l'IFOP, est ouverte aux pêcheurs et calculée en fonction du temps d'immobilisation ou de la perte des bateaux, devrait être étendue à l'indemnisation de l'ostréiculture dans une certaine proportion.

    Pour l'avenir, j'ai rappelé en Bretagne une idée à laquelle je travaille depuis très longtemps, ainsi que Mme Wallström dont c'est précisément le domaine. Devenu commissaire, j'ai jugé le moment venu d'utiliser mon pouvoir d'agir pour la faire avancer. Il s'agit de la création d'une force européenne de sécurité civile. Je ne vise pas seulement la réparation de dégâts provoqués par une marée noire, mais tous les dégâts de catastrophes plus ou moins naturelles, face auxquels ce n'est pas la bonne volonté qui manque, ni forcément l'argent, mais une certaine coordination et la lisibilité procurée par une intervention européenne.

    En cas de tremblement de terre en Grèce, pays membre de l'Union européenne, ou en Turquie, pays voisin de l'Union européenne, en cas d'inondation en Pologne, de marée noire en France, en cas de catastrophes beaucoup plus graves en Amérique du Sud, avec les 30.000 morts au Venezuela, chaque pays européen part seul : des pompiers français, des médecins britanniques, des chiens d'avalanche italiens. L'Europe n'existe pas. Je me dis qu'au fond, ce serait là un vrai sujet pour une action plus efficace et plus lisible de l'Union européenne et que l'on pourrait créer ce que j'appellerai une « Force d'intervention européenne de sécurité civile » .

    Il ne s'agit pas ici de mettre sur pied une « super administration » et que tout le monde soit à Bruxelles ! Dans mon esprit, il s'agirait seulement d'identifier des unités spécialisées dans chaque pays, sur la base du volontariat, en fonction des compétences spécifiques de chaque nation. Ces unités seraient considérées comme des membres d'une Force européenne, mobilisables ensemble, avec des entraînements communs, un état-major unique basé à Bruxelles. Elles seraient habituées, selon les besoins, à partir en totalité ou en partie. Leurs membres auraient appris à travailler ensemble, à partir ensemble, à se parler, à démultiplier leurs efforts. En même temps, une telle force aurait plus d'allure pour l'Union européenne, quand elle partirait en Grèce ou sur la côte Atlantique, que les pays pris isolément.

    Nous travaillons sur cette idée avec Mme Wallström. La Commission devrait pouvoir la réaliser dès l'instant où nous serions assurés de disposer de moyens supplémentaires de la part du Conseil des ministres et du Parlement. Voilà pourquoi une commission comme la vôtre est importante pour faire avancer les idées et la perception politique des choses.

    Il est exclu de demander à la Commission davantage d'actions sans augmenter son budget. Mais mon idée n'est pas de mobiliser des milliards d'euros ; il suffirait de créer un état-major commun et d'utiliser des moyens en respectant la subsidiarité.

    L'opération pourrait même être réalisée sous forme de volontariat. Nous parlons beaucoup de coopération renforcée dans le cadre de la réforme du traité de l'Union européenne. Voilà un bel exemple de réalisation possible.

    Je le dis parce que la protection civile n'est pas toujours une compétence nationale. Par exemple, les Länder allemands sont très vigilants et susceptibles sur ce sujet, qui fait partie de leur domaine de compétences. Pour bâtir une telle force européenne, on pourrait démarrer sur la base d'une coopération renforcée qui, dans un premier temps, ferait appel aux pays volontaires. C'est un bon sujet. Comme la France a été touchée plus que d'autres, elle pourrait en prendre l'initiative ou, au moins, la soutenir. La Commission souhaite s'exprimer bientôt sur ce point.

    Voilà pour mon point introductif, mais je suis tout prêt à échanger avec vous.

M. le Rapporteur : J'ai quelques interrogations aux limites de vos compétences ; elles concernent directement la sécurité et la réglementation. Une question que l'on se posera certainement est celle de Malte et de Chypre, ainsi que d'autres pays susceptibles d'entrer dans l'Union européenne. Pour moi, ils sont déjà à ses portes mais ne respectent pas les normes ; c'est le moins que l'on puisse dire. Dans la négociation qui s'ouvre ou qui est en cours, cette dimension ne pourrait-elle pas être évoquée ?

M. Michel BARNIER : La réponse est clairement oui. Cela a été expressément dit à Malte et Chypre ; les Chypriotes ont d'ailleurs fait une déclaration, voici quelques jours, pour annoncer qu'ils abandonneront le pavillon de complaisance, car c'est une condition pour faire avancer la négociation ou un risque pour eux de la voir retardée.

M. le Rapporteur : La condition est donc la fin du pavillon de complaisance ?

M. Michel BARNIER : Oui, ainsi que le respect des réglementations européennes telles qu'elles existeront au moment de leur entrée dans l'Union, et donc pas seulement en leur état actuel. C'est un peu la même chose concernant Schengen. Je me suis battu à Amsterdam pour intégrer Schengen dans le Traité, car c'est un acquis communautaire qui n'existait pas jusqu'à présent. Pour tout pays qui entrait dans l'Union européenne, il n'existait pas de conditions en matière d'asile, de visa, d'immigration, de sécurité, de lutte contre la drogue, de lutte contre les mafias. Sinon vous entreriez dans l'Union européenne sur la base de critères économiques, sans subir de contraintes quant à la sécurité et à la lutte contre la criminalité internationale. Schengen constitue une obligation nouvelle dans la Communauté, pour tous les nouveaux pays candidats, de respecter certaines règles en matière d'Etat de droit. Officiellement, l'idée sera de faire respecter l'acquis communautaire tel qu'il sera alors ; il est donc important de le faire changer avant.

M. le Rapporteur : L'adhésion sera-t-elle obligatoire, même au mémorandum de Paris, c'est-à-dire au contrôle des normes ? Cela leur est-il notifié dans les propositions ?

M. Michel BARNIER : Oui, tout à fait. Nous avons visé ce point dans le projet de communication préparé par Mme de Palacio. Quand un commissaire fait une communication, ce n'est pas comme un Gouvernement : là, on voit arriver les textes des autres ministres au dernier moment ! Ici, nous voyons préalablement tous les textes des autres commissaires. Nos vingt chefs de cabinet travaillent ensemble, en collège, sur les mêmes textes.

M. le Président : Quelle sera l'attitude de certains pays qui sont déjà membres de l'Union, comme la Grèce notamment ?

M. Michel BARNIER :. Parlons franchement. Certains pays, comme la Grèce, poseront un problème dans l'évolution et le degré de sévérité des normes. C'est pourquoi il faut « battre le fer pendant qu'il est chaud » et - si vous me permettez un conseil - que le gouvernement français fasse pression sur ce sujet, maintenant. Le naufrage de l'Erika est encore très proche, mais les crises passent. Ce sera une grosse bataille que nous ne sommes pas sûrs de remporter.

    Posez la question à Mme de Palacio de savoir si, sur ces matières ou sur ces parties de matière, nous sommes à la majorité qualifiée ou à l'unanimité. C'est aussi une raison pour laquelle je suis favorable à l'extension de la majorité qualifiée. Vous ne pouvez pas soumettre un sujet sous le régime de l'unanimité, car un pays membre peut bloquer tous les autres.

M. le Président : Sur de tels sujets !

M. Michel BARNIER : Oui, je ne parle pas de majorité qualifiée sur des sujets graves, institutionnels ou sensibles comme la fiscalité, mais je parle de sujets comme celui-là. Il faudrait pouvoir décider à la majorité qualifiée, quand l'intérêt général est en cause. On ne peut se satisfaire de l'exigence de l'unanimité sur un tel sujet si nous voulons avancer, même s'il y a une pression médiatique circonstancielle ou conjoncturelle qui peut aider, comme c'est le cas actuellement.

M. le Président : Pour quelques mois encore, dans la mesure où l'Erika continue à faire parler de lui !...

M. le Rapporteur : Ma seconde interrogation porte sur la possibilité de développer le cabotage. L'un des risques majeurs étant la saturation en Manche, dans le cadre de règlements communautaires n'y a-t-il pas moyen de favoriser des expérimentations de lignes de cabotage comme cela se fait en France dans le cadre de l'aviation ? Il existe à cet effet un fonds de péréquation qui permet d'aider le lancement d'une «déviation aérienne» pendant deux ou trois ans. Le cabotage en privilégiant une navigation d'un port à l'autre à l'intérieur de l'Europe, permettrait de désengorger le trafic en Manche.

M. Michel BARNIER : Qu'entendez-vous exactement par cabotage ?

M. Louis GUEDON : La marine marchande comporte plusieurs catégories : des navires au long cours, des gros navires qui font des traversées transocéaniques ; ensuite, le cabotage, avec des navires plus petits qui ne feront pas de grandes traversées, mais qui naviguent de port en port, dans un même pays ou dans des pays voisins, comme en Europe. Il y a donc deux marines marchandes : la marine au long cours et la marine de cabotage.

M. Michel BARNIER : D'accord, mais je ne vois pas comment le cabotage met moins de bateaux dans la Manche. Moins de gros bateaux, peut-être ?

M. François GOULARD : Moins de gros bateaux aux points sensibles.

M. Michel BARNIER : C'est possible. Il convient de voir si le règlement le permet, mais la demande doit émaner de plusieurs Etats membres.

M. le Rapporteur : Cela pourrait-il alors être éventuellement envisageable ?

M. Michel BARNIER : Oui, je n'y vois pas d'obstacle a priori. Je vais faire vérifier ce point : mes services sont les mieux placés pour répondre. Si l'idée est retenue, il faudrait que ce soit un processus initié avec le soutien de la Commission.

M. le Président : Bien des observations ont déjà été formulées par la Commission européenne sur cette question du cabotage. Mais, à l'évidence, sur des produits aussi dangereux ou polluants que le pétrole, c'est une piste à creuser.

M. Michel BARNIER : Posez cette question à Mme de Palacio. Mais plusieurs Etats membres doivent être d'accord. Le seront-ils ? Les Pays-Bas le seront-ils ?

M. le Président : Des accords ont déjà été passés entre les Pays-Bas, l'Allemagne, la Belgique, la France, la Grande-Bretagne. Ce sont les accords de Bonn de 1994. C'est dans ce cadre-là aussi que nous pourrions aller plus avant, compte tenu du nombre des navires qui transitent en Manche, compte tenu aussi des risques encourus par tous ces navires qui passent au large de l'île d'Ouessant. Nous ne sommes pas à l'abri d'une nouvelle catastrophe : elle pourrait alors s'étendre sur tout le rivage atlantique ; la même catastrophe se produisant en plein milieu de la Manche, toutes les plages des côtes sud de la Grande-Bretagne plus celles de Cherbourg au nord seraient touchées.

M. Michel BARNIER : Bien sûr, il s'agit de la quantité mais aussi de la qualité des bateaux, cette dernière étant liée au problème des sociétés de classification, qui font plus ou moins bien leur travail, mais aussi à la surveillance exercée dans les ports. Avons-nous vraiment les moyens de surveiller les bateaux ?

    Je prendrai pour exemple une situation que j'ai vécue comme ministre de l'Environnement, avec les conteneurs de détonateurs perdus en mer, en 1993. Que s'était-il passé ? Un porte-conteneurs chargé au Havre, sans doute, avait sa cargaison mal arrimée : un ou deux conteneurs sont passés par-dessus bord, au cours d'une tempête au milieu du golfe de Gascogne. Des milliers de détonateurs jaunes se sont échoués sur les plages. A-t-on vraiment les moyens de bien vérifier l'arrimage des conteneurs, la qualité des bateaux ?

M. le Rapporteur : Ce n'est pas seulement un problème français.

M. le Président : Il faut connaître le contenu des conteneurs, savoir où se trouvent les conteneurs qui renferment des marchandises éventuellement dangereuses. Il faudrait que ceux-là fassent l'objet de soins plus importants. J'ai le sentiment que rien n'oblige actuellement un armateur à donner des précisions suffisantes aux services compétents de sécurité sur les précautions prises en matière d'arrimage.

M. Michel BARNIER : Prévoir la traçabilité des conteneurs... Je me suis posé une autre question : n'existe-t-il pas, dans la Manche ou sur les côtes européennes, une sorte d'aiguillage ? Au moins dans les zones à fort trafic, ne pourrait-on imaginer un endroit où les bateaux repérés par des balises seraient suivis ?

M. le Rapporteur : C'est le cas aujourd'hui pour les bateaux transportant des matières dangereuses. Ils sont obligés de se signaler en entrant en Manche. C'est aussi le cas pour les bateaux présentant des avaries.

M. Michel BARNIER : Est-il techniquement impossible dans ces eaux communautaires et, peut-être, dans des zones plus denses comme la Manche ou l'Atlantique, d'avoir un suivi permanent, par radar ou balise, de tous les bateaux qui naviguent ?

M. le Rapporteur : C'est possible, mais la difficulté n'est pas tant celle-là que la qualité du bateau qui entre. Je pense que l'idée d'une agence européenne de contrôle, comme certains armateurs ou autres corporations maritimes l'exposent actuellement, est une idée intéressante. Mais cela touche directement à la question de la souveraineté et mettrait sans doute énormément de temps à se mettre en place.

    Par contre, avoir dans le domaine de la sécurité maritime le même dispositif que pour une intervention de la sécurité civile, serait une idée à approfondir : elle permettrait d'assurer une coordination des moyens de contrôle et de coordonner les contrôleurs dans les ports, d'avoir un outil commun de normalisation et de vérification.

M. François GOULARD : Pour des profanes que nous sommes, une question touchant au fonctionnement des institutions : la présidence française est-elle en position de permettre une avancée sérieuse des idées de solution européenne, qui semblent très utiles sur plusieurs points dans ce dossier, dans les années qui viennent ? Quelle est l'influence de la présidence qui sera évidemment sensibilisée à ces sujets plus qu'à d'autres ? Quelle est son influence réelle dans la marche des affaires européennes ?

M. Michel BARNIER : Ma réponse est oui, dès l'instant où il y a conjonction d'une volonté politique de la présidence et de la Commission. En effet, la Commission a seule l'initiative des propositions ; le Conseil ne peut être saisi autrement que par une proposition de la Commission. Il se trouve que nous sommes dans cette situation : la Commission en place, sans avoir besoin qu'on le lui demande puisqu'il suffit qu'un commissaire soit sensible à une question - comme Mme de Palacio - a ainsi décidé, à la lumière de l'accident de l'Erika, de se saisir de cette question depuis six mois déjà. Elle ne se saisit pas seulement de cette question, mais de bien d'autres encore, comme le ciel unique. Des propositions sont déjà prêtes. Il y aura une initiative de la Commission.

    Je réponds maintenant à la question : une proposition de la Commission sans volonté politique au niveau du Conseil restera bloquée. Nous avons une conjonction extrêmement favorable au texte de la Commission, qui ne constitue pourtant qu'une base, bien entendu encore perfectible. Mais bien que le texte existe, il peut encore être bloqué par inertie. Cela dure quelquefois des années. Un délai de six mois, c'est court.

M. le Rapporteur : Le texte dont nous parlions tout à l'heure, et qui concerne le Conseil transports, sera-t-il prêt pour fin mars ?

M. Michel BARNIER : La Commission soumet le texte au Conseil des ministres, ce qu'elle fera ce trimestre. Tout ce semestre est sous présidence portugaise ; le Portugal n'est pas indifférent à ces questions. Pourquoi tout de suite ? Parce que six mois, c'est très court. Le fait d'être introduit devant le Conseil des ministres des transports en mars fait gagner deux à trois mois de maturation. Après cela, si la présidence française en a vraiment la volonté, il peut devenir un résultat de la présidence française. A la place du Premier ministre, je m'y attacherais.

M. François GOULARD : C'est donc un dossier très important pour nous ?

M. Michel BARNIER : Oui et un autre point important pour nous, c'est que Mme de Palacio a raccourci ces délais, normalement plus longs pour un texte de la Commission. Travailler en trois mois est assez rare. Elle a raccourci les délais pour gagner du temps, pour pouvoir introduire ce texte maintenant, afin que la présidence portugaise ait le temps de commencer le travail de maturation. Toute démarche réalisée auprès du Gouvernement portugais est utile.

    En effet, comment cela se passe-t-il en termes de procédure ? Chaque présidence est très soucieuse d'engranger des résultats ; elle désire montrer qu'elle a fait avancer des dossiers. C'est l'enjeu d'une présidence : sensibiliser l'opinion du pays aux questions européennes, mais aussi montrer que la présidence s'est montrée efficace. A chaque semestre, le bilan de la présidence est réalisé : plus ou moins terne ou brillant. Tout dépend donc des conseils européens qui se déroulent à ce moment-là.

    La présidence française est confrontée à un enjeu important. Au sein du Collège des commissaires européens, je suis chargé de la conférence intergouvernementale sur la réforme des institutions. Sur quoi le bilan de la présidence peut-il être lisible en décembre ? Sur le résultat de la réforme des institutions - qui n'est pas évident - et sur deux ou trois sujets comme la sécurité des transports maritimes. La présidence portugaise met l'accent sur l'emploi et la société de l'information.

    Je vous rappelle que la présidence a la maîtrise de l'ordre du jour du Conseil ; elle dispose donc d'un vrai pouvoir pour faire avancer les choses. Elle inscrit certains problèmes à l'ordre du jour ou non, elle entame des mesures dilatoires ou non, elle pousse ou elle retient. Si le Gouvernement français veut faire avancer et aboutir cette question, il le peut.

    Après nous, il y aura la Suède, qui peut être aussi motivée par ce sujet, et ensuite la Belgique.

    Si l'on parle de résultat politique, en tant que Français, je trouverais magnifique que la présidence française aboutisse à un résultat concret dans le domaine qui nous intéresse. Bien sûr, s'agissant de la Grèce et d'autres pays, les choses n'iront pas aussi facilement.

M. le Président : Il y a aussi les pays baltes qui demandent à entrer dans l'Union européenne. Je suppose qu'ils seront traités de la même manière, comme Malte ou Chypre ?

M. Michel BARNIER : Bien sûr. La Grèce participe déjà à l'Union européenne. Si nous désirons obtenir un résultat sous présidence française, il faut que ce soit le résultat des Quinze.

M. le Rapporteur : Le texte qui sera présenté est un projet de directive ou un ensemble de réglementations ?

M. Michel BARNIER : Il s'agit de trois projets de directives. Nous ne sommes pas dans un exercice intellectuel de livre blanc qui propose un débat. Ce sont bien trois projets de directives. Il est possible que, si les discussions des chefs de cabinet se déroulent dans de bonnes conditions, ces projets soient approuvés dès la semaine prochaine par le Collège des commissaires.

    Les discussions sont en cours en ce moment même entre chefs de cabinet. Les choses se passent de manière très particulière : il n'y a pas d'arbitrage de la part d'un Premier ministre, toutes les décisions sont prises à vingt. Quand il y a désaccord entre les commissaires, c'est le Collège qui arbitre, par vote ou par consensus. C'est un travail d'élaboration, un travail très collectif. Il est donc possible que l'affaire passe dès mercredi prochain.

Je vais quand même vérifier en ces domaines s'il s'agit de la majorité qualifiée ou de l'unanimité. Je ne sais pas si tel ou tel pays maritime acceptera que l'affaire passe à la majorité qualifiée.

M. le Président : Cela permettrait de faire en sorte que l'instance politique de l'Union européenne prenne l'initiative par rapport au poids que représente l'Organisation maritime internationale, qui a tendance à rester inféodée à certains Etats du pavillon, alors que l'instance politique de l'Union européenne ne leur est nullement soumise.

M. Michel BARNIER : Je suis extrêmement sensible à votre plaidoyer pour la construction européenne. Cela ne m'étonne pas de vous.

M. le Président : Bien sûr que non. Si tout allait dans le même sens que celui que nous venons d'évoquer, nous n'aurions aucune difficulté.

M. Michel BARNIER : Ce que l'on dit pour le transport maritime, on pourrait le dire aussi pour la défense, pour la politique étrangère. C'est la question de savoir si nous sommes maîtres de notre destin.

M. François GOULARD : A supposer que l'on retienne l'idée d'un corps de garde-côtes européen, la constitution d'un tel organisme paraît-elle réaliste, accessible ou, au contraire, utopique ?

M. Michel BARNIER : La conception d'un nouvel organisme de coordination me paraîtrait intéressante, mais s'agira-t-il d'engager sur place des gens nouveaux ?

M. le Rapporteur : D'après les promoteurs de ce concept, ce sont des personnels nouveaux. On crée de toutes pièces une police européenne de la mer.

M. Michel BARNIER : Il existe déjà des polices de la mer, des polices nationales : qu'en faites-vous ? Vous les coordonnez ou vous leur attribuez d'autres tâches complémentaires ?

M. Louis GUEDON : Le problème que nous rencontrons, c'est la diversité des moyens et l'absence de coordination de ceux-ci. Dans les ports, six vedettes sont toujours à quai : gendarmes, douaniers, affaires maritimes, etc. Ces vedettes se court-circuitent. On a pu voir leur efficacité avec l'Erika...

M. Michel BARNIER : Là, c'est un problème franco-français.

M. le Rapporteur : C'est plutôt une question de coordination des forces.

M. Michel BARNIER : Comme je l'ai suggéré pour la sécurité civile, les garde-côtes seraient identifiés comme tel ou tel corps d'Etat, tel ou tel corps local, mais rattachés à une organisation européenne. Ces gens-là se formeraient ensemble, ils disposeraient d'un matériel cohérent, de normes cohérentes, ils suivraient des formations communes.

M. Louis GUEDON : Le danger, c'est d'avoir quatre bateaux et quatre équipages, mais sans argent pour les mettre en fonction. Avec un bateau et un équipage véritablement opérationnels, on disposerait en fait de plus de moyens.

M. Michel BARNIER : Ce problème ne concerne pas l'Union européenne. Elle pourrait seulement dire : « Monsieur le ministre des Transports ou de la Mer, en France, Monsieur le ministre belge, Monsieur le ministre britannique, nous vous demandons d'identifier, sur chaque portion de vos côtes, les hommes et les matériels qui participeront à ce corps. Ces gens-là seront formés ensemble. Nous imposerons des coordinations, une harmonisation des normes, une direction commune. » Ils devront se montrer solidaires.

M. François GOULARD: Cette solution est-elle vraiment accessible ?

M. Michel BARNIER : Oui.

M. le Rapporteur : C'est l'agence européenne.

M. Michel BARNIER : Je me demande s'il ne vaudrait pas mieux constituer une agence européenne de sécurité civile, à vocation plus large, avec notamment une possibilité d'intervenir en matière de sécurité maritime.

M. le Rapporteur : Il est vrai que le problème touche autant la police que la sécurité civile, ainsi que le contrôle sur mer.

M. Michel BARNIER : S'il s'agit de questions de police, il faut voir dans quelle mesure elles peuvent être déléguées dans le Traité. Mais cela peut être l'objet d'une coopération renforcée.

M. le Rapporteur : De toute façon, d'après les articles de presse sur les intentions bruxelloises à ce sujet, l'un des thèmes sera aussi le contrôle des contrôleurs, leur formation et l'harmonisation des normes. Nous sommes proches de ce concept.

M. Michel BARNIER : J'espère pouvoir faire passer une idée dans le Traité : nous nous trouvons dans le cadre de ce que pourrait être une coopération renforcée entre un tiers des pays membres, qui voudraient aller plus loin, y compris dans la coordination de leurs pouvoirs de police délégués, sans pour autant engager les autres Etats membres.

M. le Rapporteur : Il vous paraît possible d'introduire cette notion de coopération renforcée dans le cadre de la réforme des institutions ?

M. Michel BARNIER : Oui. La coopération renforcée est l'une des propositions de la Commission. Il faut un tiers des pays membres sans qu'aucun autre pays ne l'empêche.

M. le Rapporteur : S'agissant de quels types de compétences ?

M. Michel BARNIER : Dans le cadre des objectifs du Traité.

    C'est un cas de coopération. Les Quinze ou les vingt pays n'ont pas le même intérêt pour ce sujet, mais il est très facile de trouver un tiers de pays favorables.

M. le Président : Je vais plus loin. Cinq ou six pays doivent constituer ce tiers. Or, France, Belgique, Portugal, Espagne, Grande-Bretagne, Italie, Pays-Bas, Allemagne : nous en sommes déjà à sept pays prêts ! Nous pouvons donc déjà mettre en place. Quelle est la compagnie maritime, y compris grecque, qui peut se passer de venir à Rotterdam ?

M. Michel BARNIER : Je vous rappelle, messieurs, comment s'est créé Schengen : sept pays de l'Union européenne ont décidé de gérer leurs frontières ensemble. Il n'existait aucune clause de coopération renforcée dans le Traité, à l'époque, il y a quinze ans. Il n'existait pas de compétences en matière de sécurité des citoyens. La convention de Schengen était extérieure au Traité. Sa création a été tellement rapide qu'après, les autres pays ont demandé d'intégrer Schengen dans le Traité.

    L'idée de coopération suit le même chemin : nous nous trouvons tous au même endroit, personne ne retourne en arrière. Ceux qui nous rejoignent le font à cet endroit des acquis communautaires du moment. Sur cette route, certains partent en avance. Voilà un sujet de coopération renforcée qui touche à la police.

    Pour l'instant, la réglementation veut que le projet soit caduc si un seul pays s'y oppose. Cela dit, les pays qui le souhaitent peuvent agir en dehors du Traité. Nous sommes dans le cadre européen et nous tâchons de l'utiliser. Actuellement, si quatre pays voulaient ensemble mettre sur pied une association sur la sécurité des côtes, ils pourraient le réaliser en dehors du Traité. Mais nous voudrions que ces bonnes idées puissent être soumises aux Quinze autour de la table, dans le cadre communautaire. Si ce cadre communautaire doit servir à quelque chose, c'est bien à cela.

    En outre, j'ai proposé de faire sauter la clause de l'unanimité qui existe actuellement : un pays peut bloquer tous les autres.

M. Louis GUEDON : Même s'il n'a aucune raison, même s'il n'y participe pas ?

M. Michel BARNIER : Oui. Nous voudrions donc supprimer cette clause.

Audition de Mme Margot WALLSTRÖM,

commissaire européenne chargée de l'environnement

(extrait du procès-verbal de la séance du 13 mars 2000 à Bruxelles)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

Mme Margot WALLSTRÖM : Je suis très heureuse d'avoir l'occasion de vous exposer mon point de vue sur la prévention d'accidents tels que celui de l'Erika. J'ai été bouleversée, quand je suis allée sur place, de voir les volontaires et les sapeurs-pompiers qui nettoyaient à la main en sachant qu'il y aurait sans doute une nouvelle marée noire le lendemain. C'était un travail exigeant beaucoup de temps et certainement très déprimant.

    M. Barnier et moi-même avons écouté les préoccupations exprimées par les gens sur place, préoccupations touchant notamment à l'avenir de l'ostréiculture, du tourisme ou au simple fait d'habiter à cet endroit. Évidemment, à la Commission, nous sommes nous-mêmes préoccupés de cette situation et nous voulons en tirer des enseignements quant aux mesures à prendre.

    Vous savez que nos moyens sont limités dans le cadre de l'unité de protection civile. Son personnel et son budget sont modestes. Voilà pourquoi nous avons discuté du développement de nos activités de protection civile. Il s'agit d'étudier comment faire. Pour l'instant, nous sommes disposés à contribuer à l'examen de l'impact sur l'environnement et, dès que l'observatoire chargé de rédiger des propositions concrètes aura rendu ses conclusions, nous serons disposés à allouer 300 000 euros.

    Très tôt après ma prise de fonction de commissaire, j'ai assisté à une première réunion du Conseil au cours de laquelle fut débattue une proposition visant à lutter contre la pollution marine, tant volontaire qu'accidentelle. Il s'agirait de coordonner les efforts et de s'informer les uns et les autres pour savoir comment venir en aide en cas d'accidents de ce genre. A présent, nous en sommes à la première lecture au Parlement européen ; la seconde lecture aura lieu dans un avenir très proche. J'espère qu'il n'y aura pas de retard puisque nous savons déjà à quel point un tel dispositif serait utile.

    Premier volet : le développement de nos activités de protection civile. Deuxième volet : cette proposition en matière de pollution marine. Troisième volet : le domaine relevant de Mme Loyola de Palacio, que vous allez rencontrer, je crois. Elle est responsable du transport maritime et des propositions en matière sécurité dans ce domaine. Quatrième volet : notre proposition sur la responsabilité en matière d'environnement. Nous avons déjà présenté un livre blanc à ce propos. C'est un volet très important de notre politique en la matière.

    Tout ce travail est essentiel afin de renforcer les efforts que nous déployons déjà. Il nous faut davantage de succès en ce domaine pour éviter l'impact de ces accidents ainsi que des déversements volontaires.

    Nous vivons à une époque où les satellites sont capables de traquer les mouvements d'un individu, mais nous sommes confrontés à des centaines de déversements illicites ce genre. Nous devons donc redoubler d'efforts pour nous montrer plus efficaces. C'est votre souhait également.

    Je suis tout à fait disposée à vous fournir les informations dont vous aurez besoin pour le travail de votre commission d'enquête.

M. le Rapporteur : Mme la commissaire, merci de nous recevoir. Je voulais vous interroger sur quelques points.

    D'abord, le livre blanc que vous avez mentionné sur la responsabilité environnementale se traduira-t-il par des conséquences directes ayant rapport avec la pollution maritime ? Comment voyez-vous l'application du livre blanc dans le domaine de la pollution maritime quant à la responsabilisation ?

    Notre deuxième préoccupation est la coordination indispensable des Etats maritimes en matière de prévention. Certains sont favorables à des garde-côtes, d'autres pensent qu'il faut organiser les moyens de prévention et de police au sein d'une agence européenne spécialisée. Votre direction a-t-elle déjà réfléchi à ce sujet ou relève-t-il uniquement de la responsabilité de Mme de Palacio ?

Mme Margot WALLSTRÖM : Dès l'accident de l'Erika, nous nous sommes penchés sur la question de la responsabilité environnementale. En fait, un choix se présente : soit on choisit les possibilités fournies par les conventions internationales, soit on choisit d'agir par le biais des procédures qui ont trait à la responsabilité environnementale. Il s'agit donc de coordonner les procédures nationales et internationales en ce domaine. Je réponds donc oui, ces procédures pourraient s'appliquer à ce cas.

    De plus, Mme de Palacio présentera prochainement une communication qui abordera, entre autres, la question que vous avez soulevée.

M. le Rapporteur : Le livre blanc sur la responsabilité environnementale se traduit-il dès à présent par certaines réglementations opératoires ?

Mme Margot WALLSTRÖM : Non. Différentes solutions sont possibles. Il conviendra d'en discuter avec les Etats membres et les autres parties prenantes pour voir ce qui s'applique dans le cas donné. On peut choisir les voies offertes par le livre blanc ou les conventions internationales. On choisit l'un ou l'autre : cela dépend des conditions, cela dépend du domaine.

    Je donne un exemple : les dégâts envers la « biodiversité » . Il existe là un lien avec les sites Natura 2000 ; si un tel site est concerné, on opte pour la voie du livre blanc ; dans le cas contraire, ce serait la voie des conventions internationales. Mais je pourrai en dire plus en août.

M. le Rapporteur : A quoi seront affectés les 300 000 euros dont vous avez parlé ?

Mme Margot WALLSTRÖM :  Les 300 000 euros financeraient une étude sur l'impact environnemental, comme cela a déjà été le cas lors d'autres sinistres. Si cela vous intéresse, vous pouvez vous mettre en rapport avec notre unité protection civile.

    Je vous donne l'exemple des oiseaux. Il est important de bien comprendre ce qui s'est passé pour être mieux préparé la prochaine fois et aborder dans de meilleures conditions leur réintroduction. Voilà pourquoi nous nous intéressons à l'impact sur l'environnement.

M. François GOULARD : La Commission s'intéresse-t-elle à la nature des produits transportés par voie maritime ? Estime-t-elle que des progrès doivent être accomplis pour la connaissance de ces produits, ce qui pourrait entraîner des normes de contrôle sortant peut-être du strict domaine de l'environnement, mais intéressantes pour la connaissance précise des produits transportés par les bateaux qui naviguent dans les eaux européennes ? Avez-vous des réflexions à ce propos ?

Mme Margot WALLSTRÖM : Mme de Palacio se penche sur cet aspect. Il convient d'améliorer le système de contrôle et d'information pour que nous sachions avec précision ce qui est transporté. J'en suis informée grâce aux consultations inter-services.

M. le Président : En matière de responsabilité, un débat a lieu en France entre l'armateur, l'affréteur, les Etats ; y a-t-il une réflexion à votre niveau concernant les diverses responsabilités et leur partage ? Pour ce qui nous concerne, ce serait un partage entre Total Fina, l'armateur de l'Erika, le pavillon de l'Erika, la société de classification. Avez-vous poussé cette réflexion?

Mme Margot WALLSTRÖM : Nous arrivons en plein c_ur du sujet et c'est très compliqué s'agissant de transport maritime. Il faut étudier la législation en vigueur et l'interpréter. Sur la base de notre texte sur la responsabilité environnementale, il sera nécessaire de bien cerner cette question. Dans quelle mesure peut-on faire partager la responsabilité et, de manière précise, déterminer le responsable ? Sans être experte en ce domaine, je crois savoir qu'il existe des conventions internationales qui régissent déjà ce genre de question.

M. François GOULARD : Êtes-vous favorable, sur un plan très général, au principe « pollueur-payeur » ?

Mme Margot WALLSTRÖM : Certainement.

M. le Président : Cela ne représente-t-il pas alors une sorte de permis de polluer ? En quelque sorte : « Je pollue mais je paierai les dégâts, parce que j'ai les moyens. »

M. le Rapporteur : Le FIPOL actuel est un système de mutualisation des risques supportés par l'ensemble des compagnies pétrolières. On paie la même somme pour une catastrophe quelle qu'elle soit, et quel qu'en soit l'auteur ; que le bateau soit vieux ou neuf, c'est le même prix. C'est une espèce d'assurance pour polluer.

M. le Président : Je complète, si vous le permettez. Je crois savoir qu'en même temps, pour ne pas faire porter complètement les choses sur Total, d'ores et déjà, l'armateur a fait jouer ses droits à l'assurance et s'est fait rembourser les 80 millions de francs que valait le navire.

Mme Margot WALLSTRÖM : Je comprends votre point de vue. Vous avez raison : le risque est que le pollueur se dise que, puisqu'il paie, il peut faire n'importe quoi. Cela dépend aussi de la somme à payer.

    N'oublions pas non plus le rôle des compagnies d'assurances ; elles obligeront les sociétés pétrolières à prendre les mesures qui s'imposent. Pensez à ce qui se passe dans l'industrie automobile. Les compagnies pourraient imposer des doubles coques. Voilà comment les choses se passent dans une économie de marché. Une incitation de ce type permettrait d'éviter des accidents dans l'avenir.

    D'autre part, un accident de cette ampleur coûte très cher et produit un mauvais effet sur la réputation d'une compagnie pétrolière : elle perd de sa crédibilité. Ces grandes entreprises doivent aussi apprendre à être plus humbles et à mieux communiquer avec le public. Voyez ce qui s'est passé en Roumanie, lors de la récente pollution du Danube : la compagnie minière affirmait que les poissons étaient morts non pas à cause du cyanure mais parce qu'il y avait trop de glace et de neige, ou qu'ils s'étaient suicidés. Donc n'importe quoi !

    Les gens sont furieux parce qu'ils sont bien informés et n'acceptent pas ce genre d'explication. C'est l'expérience qu'a subie Total Fina en France. Une réputation peut se perdre en une après-midi. Pensons à ce qui se passe aux Etats-Unis, pensons à des cas de travail des enfants. Les informations sont diffusées sur le Net et des sommes faramineuses sont perdues en l'espace de quelques heures. Les gens boycottent les sociétés en cause.

    Voilà pourquoi il est donc très important de bien informer le public.

Audition de M. François LAMOUREUX,
directeur général de l'énergie et des transports,

et de Mme Georgette LALIS, directrice des transports maritimes,

à la Commission européenne

(extrait du procès-verbal de la séance du 13 mars 2000 à Bruxelles)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. François LAMOUREUX : Nos services préparent un projet de communication qui, à l'heure actuelle, est en consultation interservice à l'intérieur de la Commission ; il est donc semi-public. Pour vous faciliter les choses, je vous remettrai le projet de communication en son état actuel de consultation. Certaines modifications apparaîtront sans doute sur divers points lorsque la Commission adoptera la communication définitive : elle comporte plusieurs initiatives et diverses propositions juridiques assez précises. Nous en reparlerons.

    La Commission devrait adopter cette communication et les propositions d'accompagnement dès le 22 mars. Une présentation en sera faite au Conseil des ministres des Transports le 28 mars, ainsi qu'une présentation aux commissions compétentes du Parlement européen, sans doute au début du mois d'avril, puisque les textes proposés seront adoptés selon la procédure de codécision.

    Nous procédons en deux étapes. Compte tenu de l'urgence, nous faisons une première communication qui concerne essentiellement la sécurité des pétroliers ; c'est celle qui sera adoptée le 22 mars. Nous espérons que les textes qui l'accompagnent seront adoptés par le Conseil au moins au niveau de l'accord politique, sous présidence française. Ensuite, dans le courant du second semestre, une deuxième communication sera faite sur divers points que nous n'avons pas encore pu étudier suffisamment en détail. Elle sera assortie de certaines propositions. Cette communication sera présentée suffisamment tôt pour susciter un deuxième débat sous présidence française, lors d'un Conseil des ministres des Transports.

    Je vous présente succinctement ce qui est actuellement sur la table et ce qui constituera probablement le second volet, ultérieur, des propositions de la Commission, afin de clarifier le débat.

    La première communication part d'un constat : 70 % du pétrole entrant en Communauté est transporté par des pétroliers qui transitent au large des côtes de la Bretagne et de la Manche. En cas d'accident, ce sont ces régions qui pâtissent essentiellement des catastrophes pour des raisons liées à des phénomènes de vents et de courants. Une directive européenne ne peut pas modifier la direction du vent : ces régions resteront plus soumises que d'autres aux conséquences des sinistres. Il reste 30 % du pétrole qui transite par la façade méditerranéenne. Cela dit, la communication précise bien que les conséquences d'une catastrophe du type Erika en Méditerranée seraient beaucoup plus importantes.

    Dans la communication, nous rappelons qu'à chaque catastrophe, les Etats membres se tournent vers la Commission. Lors du naufrage de l'Amoco Cadiz, c'est le Conseil européen lui-même qui, en 1978, avait demandé à la Commission une série de propositions, d'ailleurs finalement intégrées dans la législation communautaire. D'expérience, nous avons cependant pu constater un certain décalage entre nos propositions et les textes adoptés par le Conseil.

    Un exemple : en 1978, des textes assez ambitieux se sont traduits en définitive par des résolutions du Conseil sans aucun texte contraignant. Il a fallu attendre le milieu des années 90 et d'autres catastrophes pour voir adoptés les premiers textes.

    Ce phénomène s'explique pour deux raisons. D'abord, un débat n'a toujours pas été tranché : un certain nombre d'Etats membres n'ont pas fait leur choix entre une action communautaire, régionale, du type américain, et une action générale à travers l'Organisation maritime internationale (OMI). Aussi, lorsque la Commission avait émis ses premières propositions, les Etats membres avaient finalement décidé de laisser agir l'OMI.

    Nous considérons pour notre part au contraire que l'OMI est une institution respectable, qui produit de belles normes, mais que le problème réside dans leur application. Or, l'OMI est dépourvu de tout moyen de les appliquer. En outre, pour des raisons de géographie et de concentration du trafic, que j'ai évoquées tout à l'heure, rien n'interdit qu'une région du monde, en l'espèce l'Union européenne, puisse aller plus loin. C'est un vrai débat et, parmi les différents Mémorandums, dont celui élaboré par la France, cette question n'est pas complètement tranchée : on joue sur les deux tableaux.

    La deuxième raison pour laquelle, dans le passé, les propositions de la Commission ont eu du mal à être adoptées, dans un premier temps, ou l'ont été avec une portée moins importante que désirée, c'est que l'unanimité était de rigueur. A présent, ce type de proposition devrait pouvoir être adopté à la majorité qualifiée.

    Nous rappelons tout cela en termes très diplomatiques, de même que nous rappelons la réglementation internationale existante et l'acquis communautaire. En outre, nous expliquons pourquoi nous procédons en deux temps par rapport à tout cela.

    Dans un premier temps, nous souhaitons faire des propositions de trois ordres. Tout d'abord, renforcer la directive existante concernant les contrôles par les ports de l'Union européenne, afin de déployer une sévérité accrue pour les navires inférieurs aux normes. Ensuite, bannir de tous les ports de l'Union les navires de plus de quinze ans d'âge qui ont été immobilisés plus de deux fois au cours des deux années précédentes et figurant sur une liste noire que publierait la Commission. Cette liste serait alimentée par une série de données, figurant notamment dans EQUASIS.

    Par ailleurs, les contrôles sur les pétroliers seront renforcés en fonction de leur âge et devront porter systématiquement sur les citernes à ballast. Nous prévoyons aussi que les navires soient obligés d'envoyer, préalablement à leur arrivée dans un port, une série d'informations pour que les inspecteurs puissent mieux préparer leur contrôle. Nous recommandons enfin aux Etats membres un effort de recrutement et une formation accrue des inspecteurs. L'harmonisation des contrôles devrait éviter la création de ports de complaisance.

    J'attire votre attention sur l'inégalité des contrôles opérés à l'intérieur de la Communauté, État membre par État membre. C'est assez intéressant, notamment pour une commission d'enquête comme la vôtre.

    Deuxième proposition : elle vise les contrôles exercés par les sociétés de classification auxquelles les Etats membres ont délégué leur pouvoir de vérification. Nous suggérons en outre une série d'améliorations concernant la qualité de ces contrôles, telle la mise en place d'une procédure communautaire afin de suspendre l'agrément accordé à certaines sociétés de qualification, voire de retirer cet agrément. Nous suggérons aussi que leurs responsabilités soient pleinement engagées en cas de négligence.

    Troisième proposition : elle offre de généraliser l'interdiction des pétroliers à simple coque en fonction d'un calendrier un peu plus rigoureux que celui des Etats-Unis, avec trois dates en fonction de la taille des pétroliers : 2005, 2010 et 2015.

    Ces propositions forment un tout cohérent. A la lecture du document, vous remarquerez une « cross fertilization » entre les informations dont disposent les sociétés de classification et les résultats des contrôles par les autorités des ports, de sorte que, même avec des contrôles profondément différents pour une société de classification - chargée de mettre un bateau en cale sèche et d'en inspecter la structure - et pour l'inspection au titre de l'Etat du port, chacun puisse disposer des résultats et données les plus récents.

    Seconde étape : qu'envisageons-nous de faire ? D'abord, systématiser les échanges d'informations entre tous les acteurs du secteur maritime - ce n'est pas toujours évident - en renforçant le système Equasis. Nous voudrions que les armateurs, les assureurs, les sociétés de classification soient prêts à un maximum de transparence. Tout le monde pouvant interroger les banques de données, les responsabilités seront plus claires en cas d'affrètement douteux ou sous normes.

    Nous envisageons l'amélioration de la surveillance de la navigation maritime, en particulier dans les zones les plus fréquentées par les pétroliers. En 1993, nous avions proposé une directive prévoyant que les bateaux transportant des produits dangereux ou polluants devaient se déclarer.

    Ce texte qui n'a pas été adopté est une illustration de ce que je disais au début : les Etats ont invoqué la question de la souveraineté nationale s'agissant des contrôles dans les eaux territoriales ; ce texte est donc bloqué. Nous désirons le relancer pour obtenir une véritable obligation d'information et pour développer la surveillance de la navigation maritime des bateaux les plus dangereux grâce à une coopération accrue entre les États membres. Nous ne sommes pas demandeurs de compétence communautaire. L'arsenal de mesures de la première communication (en cas d'adoption) devrait permettre d'empêcher les navires dangereux de relâcher dans les ports de la Communauté. Ainsi, nous aurions la garantie que l'Union ne dispose d'aucun port de complaisance.

    S'agissant de la mise en place d'une agence européenne de sécurité maritime, beaucoup de choses ont été dites, écrites et proposées à ce sujet. Je ne peux pas préjuger de la future décision de la Commission, mais nous ne sommes pas très favorables à des garde-côtes européens : ce serait placer la charrue avant les b_ufs. Aux Etats-Unis, ces garde-côtes exercent des compétences extrêmement variées : de la lutte contre la drogue - activité qui constitue leur principale source de financement et dans laquelle ils font preuve d'une extrême efficacité - au contrôle en matière de pêches, en matière de navires, aux missions de protection civile, illustrées par les feuilletons télévisés...

    Sur le plan communautaire, les compétences n'ayant pas été véritablement transférées, il ne sert à rien de créer maintenant des garde-côtes européens. En revanche, nous sommes plus favorables à la création d'une agence de contrôle des contrôleurs ou d'inspection des inspecteurs, de surveillance de leur efficacité, d'assistance sur le plan technique dans nombre de cas délicats. Nous n'ignorons pas les responsabilités énormes confiées aux inspecteurs et les pressions qu'ils subissent quand il s'agit d'immobiliser un bateau. Nous tenons à assurer une plus grande uniformisation. Il s'agirait donc d'une structure plutôt légère. Si les compétences se développent dans les autres domaines, cette agence de sécurité maritime pourrait devenir un jour un corps de garde-côtes européen.

    Enfin, le point le plus délicat concerne le développement de la responsabilité des divers acteurs du transport maritime du pétrole. Le régime de responsabilité est jusqu'à présent gouverné par des conventions internationales, ce qui n'est d'ailleurs pas spécifique au transport maritime puisque le même constat peut être fait à propos du transport aérien. La responsabilité du transporteur est limitée. Il existe une responsabilité collective dans le cadre du FIPOL, mais limitée également.

    Nous voudrions nous engager dans une triple direction : d'abord, concernant le transporteur, s'inspirer des Américains et décider que le transporteur donne des garanties de paiement en cas de dommages. Ensuite, que le FIPOL augmente son plafond, ce qui n'est pas facile vu que le FIPOL est une convention internationale engageant de nombreuses nations, toutes n'étant pas européennes. Enfin, au-delà de ces mesures collectives d'indemnisation, nous voulons proposer qu'en cas de négligence grave, la responsabilité du propriétaire de la cargaison puisse être illimitée. Cela suppose que les Etats membres acceptent de se doter d'une législation le prévoyant et prévoyant des sanctions adéquates. En effet, sauf pour le cas de la protection des intérêts financiers de l'Union européenne, il n'existe pas de compétence de cette dernière en ce domaine.

    C'est le deuxième paquet. Comme dans ce cas il n'y a pas d'acquis communautaire, même insuffisant, il faut tout mettre à plat, notamment les questions de responsabilité, avec cet imbroglio entre régimes nationaux et internationaux. Nous pourrions nous montrer intarissables sur la responsabilité des sociétés de classification, par exemple. Vous verrez à quel point notre texte est compliqué, car les Etats membres ne sont pas d'accord sur le régime de responsabilité des sociétés de classification. L'un évoque le droit romain, l'autre des coutumes maritimes remontant à Grotius. C'est compliqué. Le deuxième paquet implique donc davantage de temps de notre part.

    Mais la présente communication rappellera aussi la nécessité pour les Etats membres d'agir plus vivement sur le plan international, au sein de l'OMI. S'agissant des négociations d'adhésion, nous souhaitons que le négociateur puisse s'appuyer sur une position commune des Quinze, pour que Chypre et Malte appliquent, avant même leur adhésion, l'acquis communautaire existant, mais aussi les dispositions que nous proposons d'adopter.

    Sans attendre le deuxième paquet, nous souhaitons discuter avec les compagnies pétrolières afin qu'elles s'engagent, par anticipation sur nos propositions, à ne plus affréter de tankers de plus de quinze ans d'âge et à prendre certaines mesures pour améliorer immédiatement la sécurité.

    Dès la présentation du premier paquet au Conseil des ministres des Transports du 28 mars, en fonction de l'accueil réservé à nos propositions, nous engagerons des discussions pour obtenir cet accord avec les compagnies pétrolières. A défaut d'accord, dans la deuxième communication, nous proposerions des directives beaucoup plus contraignantes.

    Voilà rapidement résumés ce que nous mettons au point, l'articulation entre les deux paquets et le souhait d'un accord rapide et basé sur le volontariat pour l'application des premières mesures.

M. le Rapporteur : Merci pour toutes ces informations. A propos de la possibilité de l'adoption de ces orientations par le Conseil des ministres des Transports de la fin mars ou du second paquet dans un deuxième temps, le sentiment de la Commission est-il que ces mesures, assez audacieuses par rapport au dispositif en vigueur, ont des chances d'aboutir du fait de l'émotion suscitée par l'Erika, ou bien est-ce que la bataille sera terrible ?

M. François LAMOUREUX : Sur le plan psychologique, l'affaire de l'Erika est malgré tout très franco-française. Au même moment, une pollution importante s'est produite sur les côtes turques sans être autant médiatisée. Nous avons du mal à expliquer - je le dis au nom de la Commission - ce que je disais depuis le début : en définitive, deux ou trois régions françaises font toujours les frais d'une navigation intense qui bénéficie à l'ensemble de l'Union européenne. Des consommateurs des autres pays de la Communauté paient moins cher leur essence parce que nous sommes plus laxistes dans les transports. Or, on sait que certains endroits présentent plus de risques que d'autres. L'effet Erika a son importance en France, mais est très relatif dans les autres pays.

    Nos propositions sont élaborées pour obtenir une majorité qualifiée. C'est le rôle de la Commission : il ne sert à rien de prêcher dans le désert. La proposition des garde-côtes européens n'aurait été acceptée par aucun État.

    Pour nous, le principal risque est celui que j'indiquais dès le début de l'entretien, à savoir que les Etats membres nous disent : « Vous allez dans le bon sens, mais plutôt que de faire des actions communautaires sur une base régionale, allez à l'OMI ». Sur ce plan, nous ne sommes pas très optimistes, bien que nous pensons que nos propositions tiennent la route.

    Si Mme de Palacio ne peut pas vous recevoir aujourd'hui, c'est parce qu'elle est en négociation intense avec les Américains sur le problème des hush kits. Or, il s'agit d'une problématique un peu similaire à celle des transports maritimes : après un certain temps, les Etats membres préfèrent un bon compromis à l'OACI plutôt qu'une mesure rigoureuse au niveau communautaire. Là, ils avaient pris cette mesure : dès le 4 mai, les avions hush kits ne peuvent plus se poser en Europe. Alors que la deadline se profile, ils proposent de chercher un compromis avec les Américains, de ne pas faire preuve d'autant d'intransigeance, de proroger d'un an ou deux...

    Pour essayer de répondre clairement à cette question, politiquement, il faut que l'Union européenne sache ce qu'elle veut : faire référence à l'OMI, s'accorder tous pour que l'OMI aille plus loin, c'est très bien. Mais, simultanément, il convient de prendre énergiquement, par anticipation, des mesures communautaires qui peuvent, elles, être contrôlées.

    L'avantage de l'Union européenne par rapport à l'OMI, c'est qu'il existe des procédures d'infraction, une Cour de justice et même, si des arrêts ne sont pas appliqués, des possibilités de sanction. C'est ce que tout le monde maritime craint en définitive. Le débat est simple : ils sont tous pour des normes ambitieuses mais craignent que la Commission publie une liste noire de bateaux sous-normes, qu'elle cite les Etats qui ne respectent pas les règles et les assigne devant la Cour de justice. Le Luxembourg, par exemple, détient une flotte importante puisque toute la flotte belge est essentiellement placée sous pavillon luxembourgeois.

    Nous vivons dans un monde qui dispose de belles règles non sanctionnées.

M. le Rapporteur : La Commission estime donc qu'il n'est pas besoin de rajouter des règles à l'OMI, car le corpus de normes est suffisant, et qu'il est inutile de s'engager dans une procédure longue et compliquée ? Au fond, il vaut mieux bien appliquer les règles actuelles ?

M. François LAMOUREUX : Nous complétons les normes en vigueur sur certains points, en matière de contrôle notamment.

M. le Président : Ne pensez-vous pas que les pays les plus exposés, comme le Portugal, l'Espagne, la France, la Grande-Bretagne, la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne - j'exclus le Luxembourg, la Suisse et l'Autriche qui ne sont pas menacés - les Etats du port donc - avec Rotterdam, Anvers, Le Havre, Dunkerque, Marseille, Hambourg - devraient prendre une position commune, un accord régional imposable en matière d'accès à leurs ports ?

    Quelle compagnie de navigation peut se passer de Rotterdam ou d'autres grands ports ? Quel Etat du pavillon peut se passer de l'accès à ces ports ? Ne peut-il se conclure, à l'image de l'accord de Bonn en janvier 1994, un accord régional Manche-Mer du nord, allant plus loin et évitant le recours à l'OMI ?

M. François LAMOUREUX : La mesure n'a de sens que communautaire. Vous citez des pays, mais il y en a d'autres : la Grèce est une puissance maritime plus importante que la France. La solution doit être communautaire : il faut uniformiser les contrôles dans tous les ports sous peine de voir se développer des ports de complaisance. Des accords régionaux ont déjà été tentés : le Mémorandum de Paris va même au-delà de l'Union européenne. Mais en bouclant un accord régional, on retombe sur le même problème : quelle est la garantie de contrôle efficace ? C'est pourquoi il faut la base du droit communautaire pour avoir des contrôles véritablement efficaces.

    Sur les possibilités d'un accord, il faut savoir que la présidence française va jouer un rôle décisif, et ce d'autant plus que la France a été frappée de plein fouet par cette affaire. Dès janvier, l'Allemagne a demandé d'inscrire ce dossier au Conseil Affaires générales. Nous pensons aussi que sa dimension est telle qu'il ne doit pas rester uniquement une affaire des ministres des Transports. Je souhaite que la France le mette à l'ordre du jour des Affaires générales et du Conseil des ministres des Affaires étrangères. Les ministres de l'Environnement peuvent aussi avoir leur mot à dire.

    Le plus grand risque est d'édulcorer les propositions, par exemple de ne pas interdire les navires à coque simple en 2015 mais en 2020. Cela dit, nous pensons qu'il faut aussi tenir compte du Parlement européen. S'il est vraisemblable que certains pays trouveront ce paquet trop ambitieux et se seraient contentés de réformes demandées à l'OMI, la matière reste soumise à la codécision et le Parlement européen trouvera sans doute nos propositions trop peu ambitieuses, de sorte qu'il en rajoutera. Le rôle de la Commission se situe entre le Conseil et le Parlement, dans le cas de la procédure de codécision, pour arriver à une position intermédiaire.

Mme Georgette LALIS : Des trois propositions sur la table, celles qui modifient les dispositions communautaires existantes passeront la première étape du Conseil et subiront peut-être à ce stade une certaine édulcoration. Mais, au Parlement, les choses vont se rééquilibrer, surtout en ce qui concerne les sociétés de classification.

    La troisième proposition est certainement la plus délicate : elle concerne les coques simples et les coques doubles. A ce sujet, beaucoup d'objections ont été formulées mais certaines sont des objections de fond et d'autres de principe. Presque tous les Etats membres sont habitués au fait que le monde maritime soit géré de façon intergouvernementale. C'est ce qui se passe à l'OMI : les administrations maritimes des Etats membres ont beaucoup de réticence à accepter que la Commission ait son mot à dire en matière de sécurité maritime.

    D'autres Etats membres ont des problèmes de fond : ils possèdent des flottes, des officiers, des marins, des armateurs. Tous ces gens perdront de l'argent du fait de nos propositions, mais cette situation ne concerne pas une majorité d'Etats membres.

    Cela dit, sur la question de principe portant sur le niveau de décision, intergouvernemental ou communautaire, certains Etats membres ne reconnaissent actuellement pas que Bruxelles ait son mot à dire en matière de législation sur la sécurité maritime. Depuis 1993, nous nous battons contre cette exclusion des instances communautaires, sur laquelle reposait, d'une certaine manière, le Mémorandum de Paris.

M. François LAMOUREUX : Avec des taux de contrôles par les Russes assez étonnants ! Vous verrez en lisant le tableau. A quoi cela sert-il de persévérer dans cette voie ?

    Ici, les mêmes personnes s'occupent de la sécurité maritime des pétroliers et de la sécurité maritime des ferries. Notre réglementation communautaire en matière de sécurité maritime des transports de passagers, relativement protectrice, est née de l'affaire de l'Estonia. A chaque fois , il faut des catastrophes et c'est la même bataille pour avancer. Dans ce dernier cas, il nous avait déjà été expliqué qu'il valait mieux recourir à des accords régionaux ou à des règles internationales.

    Une proposition de la Commission visant à modifier des normes communautaires déjà en vigueur va être soumise au Conseil et au Parlement. Nous ne sommes pas hostiles à ce que ce texte soit amendé sur tel ou tel point, mais le problème est de conserver un minimum en dessous duquel nos propositions ne doivent pas être édulcorées. Si leur « ligne de flottaison » n'était pas respectée, si nos propositions étaient dénaturées, il est possible que la Commission les retire plutôt que d'arriver à un mauvais compromis. Nous constaterions alors publiquement que les Etats membres préfèrent passer par l'OMI.

    Nous ne souhaitons pas ce résultat parce qu'il y a quand même une véritable prise de conscience. En fait, même si l'Erika a surtout une résonance française (je laisse de côté la qualité du produit transporté), même si le nombre d'accidents de ce type a diminué, l'opinion publique ne tolère plus ce genre de choses. C'est l'élément nouveau et important. Mais certains pays diront que, depuis la catastrophe de l'Erika, le prix du pétrole a augmenté et qu'il s'agit de ne pas encore pénaliser leurs entreprises.

M. Louis GUEDON : Vous nous avez fait part d'une communication qui sera soumise à la fin du mois et qui présente un intérêt certain en clarifiant certains éléments, en codifiant d'autres, en réglementant, en mettant quelque rigueur dans la gestion des transports maritimes.

    Vous avez dit avec raison que, dans cette affaire, il y a les Etats, les armateurs, les affréteurs, les sociétés de classification. Vous avez fort bien expliqué que le danger, c'est le non-respect de ces textes sous prétexte que le pétrole coûte très cher et qu'il ne faut pas augmenter son prix de transport. Pourtant l'expérience indique qu'une amélioration de la sécurité n'occasionnera qu'une faible augmentation du prix du litre à la pompe. Au début de votre intervention, vous avez aussi dit que 70 % du pétrole entrant dans la Communauté mettent en danger les populations de la Bretagne et des pays de la Loire. Ces populations, auxquelles nous appartenons, n'accepteront plus que, par appât du gain, des sociétés aux bénéfices très importants continuent à mettre définitivement en péril l'économie de régions entières, qui vivent de la mer et qui ne survivront plus avec une mer polluée.

    Je vous pose la question : si certains pays ne souhaitaient pas souscrire à la proposition, pour des raisons financières, d'appât du gain, en invoquant des frais trop importants, la Communauté aurait-elle la possibilité de les sanctionner en les traduisant devant la Cour de justice des communautés européennes ?

M. François LAMOUREUX : Non. L'avantage en termes d'application est que, si les normes de l'OMI sont reprises dans des textes communautaires, lorsqu'un Etat ne les applique pas en n'effectuant pas les contrôles, par exemple, ou en n'interdisant pas l'entrée de ses ports, nous pouvons le poursuivre devant la Cour de justice des communautés européennes.

M. Louis GUEDON : C'est un point très important pour nous et il faut le clarifier au maximum. Vous venez de nous développer une série de directives qui, de mon point de vue, paraissent très intéressantes. Vous introduisez une rigueur là où il en manque encore. Que ce soit à travers l'OMI ou à travers ces directives, l'important et l'intérêt à nos yeux est la mise en application.

    Je vous ai cité tout à l'heure les intervenants dans la chaîne du transport pétrolier ou des produits dangereux. En cas de résistance de l'un ou l'autre intervenant ou en cas de non application, dès lors que votre document est adopté, le moyen de répression serait de traduire le contrevenant devant la Cour européenne ?

M. François LAMOUREUX : J'ai peut-être été très vite et vous n'avez pas tout à fait tort de l'interpréter ainsi. Plusieurs contrevenants sont possibles. Dans le premier texte, il s'agit pour les Etats membres de développer des contrôles à travers leurs administrations maritimes et leurs inspecteurs dans les ports. S'ils ne le font pas, si l'on constate qu'un port n'a pas ciblé les contrôles comme l'exige la Commission, c'est alors l'Etat qui est contrevenant et qui est renvoyé devant la Cour de justice.

    La deuxième directive concerne les sociétés de classification : elles-mêmes sont alors contrevenantes. Nous proposons de retirer ou de suspendre leur agrément à titre de sanction.

M. le Président : Et s'il s'agit d'une société de classification qui n'est pas située en Europe ?

M. François LAMOUREUX : Tout dépend si elle est reconnue par la Communauté, si elle a obtenu son agrément.

    Dans le troisième texte, il est question des pétroliers à simple ou double coque. On retombe dans le premier cas de figure : un État ne doit pas laisser ses autorités accepter que ces navires à simple coque, qui seront progressivement interdits, relâchent dans ses ports ou que des compagnies qui sont soumises à sa juridiction, pour du trafic évidemment communautaire, se dotent de ce genre de navire.

M. Louis GUEDON : Et l'armateur qui accepte, pour des questions financières, de faire transporter des produits dangereux dans n'importe quelles conditions ?

M. François LAMOUREUX : Celui-là ne peut pas relâcher dans les ports de la Communauté ; c'est clair. On retombe dans le premier cas de figure : il appartient à l'Etat du port de le lui interdire. Monsieur le député, de toute façon, il peut s'agir d'une société pétrolière d'origine européenne, basée aux Bahamas, dont les navires naviguent en haute mer. L'affaire de l'Erika est assez révélatrice : cela se passe en haute mer, avec une société basée aux Bermudes, avec un nom français : Total Fina International. La façon d'appréhender et de sanctionner ensuite, c'est de prendre les acteurs les uns après les autres et, en premier lieu, les Etats qui ont une responsabilité certaine.

M. Louis GUEDON : Eux relèvent de la Cour de justice européenne. Les sociétés de classification ne risquent que le retrait de leur agrément, les armateurs relèvent de la loi des Etats, mais les affréteurs, de quel régime relèvent-ils ?

M. François LAMOUREUX : Il s'agit de notre deuxième paquet : l'affréteur relève d'un régime de responsabilité de l'Etat, mais dont nous voulons poser les principes sur le plan communautaire, à travers une directive. Je pourrais écrire celle-ci assez vite, mais des problèmes juridiques complexes surgissent un peu partout, même chez nous. La directive peut être assez simple : au-delà de l'indemnisation collective dans le cadre du FIPOL, s'il est démontré qu'un affréteur a commis une négligence, dont le degré reste à déterminer, sa responsabilité doit être mise en cause devant les tribunaux de l'Etat dont il relève. Chaque Etat membre doit se doter d'une législation à cette fin et de sanctions permettant l'indemnisation du dommage.

    Ces compagnies objectent qu'elles contribuent déjà au FIPOL ; en fait, c'est nous tous qui contribuons au FIPOL. Le gros problème vient des compagnies pétrolières qui ne veulent pas voir poser le principe de leur responsabilité illimitée.

M. Louis GUEDON : J'en reviens à la fin de ma question : parmi ce panel de responsabilités, les Etats relèvent de la Cour de justice des communautés européennes. Il y a 15 Etats dans l'Union européenne ; l'un est condamné, mais il ne respecte pas les décisions de la Cour européenne. Quels sont les moyens à disposition de l'Europe pour faire respecter un jugement rendu par la Cour ?

M. François LAMOUREUX : La Commission revient devant la Cour de justice et le Traité prévoit maintenant des sanctions financières, parfois conséquentes. La France subit d'ailleurs actuellement une procédure de ce type à propos du non-respect de la directive sur la protection des oiseaux migrateurs.

    Le contrôle par la Cour de justice des communautés européennes a aussi de l'importance en matière de responsabilité politique. Dès que nous aurons une condamnation d'un Etat membre parce que, de notoriété publique et constatée par un jugement, il n'effectue pas les contrôles nécessaires dans les ports, nous disposerons d'une arme politique. S'il s'entête, le Traité a prévu des sanctions financières. Mais c'est davantage la condamnation par la Cour elle-même qui est importante.

M. le Rapporteur : Un point technique : la première communication se traduira par des directives. Le deuxième paquet aussi ?

M. François LAMOUREUX : Je ne peux pas préjuger exactement de la forme juridique qui sera retenue pour les quatre points que j'ai énumérés mais, si l'on se dirige vers une agence de contrôle des contrôleurs ou d'inspection des inspecteurs, ce sera un règlement, probablement basé sur l'article 235 du Traité. S'agissant de la question de la responsabilité des affréteurs, il peut s'agir d'une directive. Enfin la surveillance de la navigation relève aussi d'une directive.

    Sur les autres points, comme les échanges d'informations, tout dépendra de la bonne volonté des acteurs. Si certains ne veulent pas concourir à l'alimentation du système EQUASIS sur la base du volontariat, nous pourrions nous réserver la possibilité de rédiger une directive. Ce sera là extrêmement compliqué, car nous devrons tenir compte de la confidentialité et du secret des affaires ainsi que d'autres articles du Traité.

M. François GOULARD : Sur la question des doubles coques, avez-vous eu un débat interne ? Nous constatons en France que cette solution, d'un point de vue technique, est contestée. Elle est présentée comme ayant des inconvénients et n'étant pas une garantie absolue dans certaines circonstances. Il est vrai aussi que, les Etats-Unis ayant pris les devants, il est assez difficile de retenir d'autres formules techniques. Chez vous, ce point a-t-il été admis facilement ou a-t-il fait l'objet d'un débat et d'une réflexion ?

M. François LAMOUREUX : Au sein des services de la Commission et au sein de cette direction générale, ce point a fait l'objet de très amples débats.

Georgette Lalis a suivi l'affaire bien plus que moi. En fait, il y avait un problème politique : lorsque les règles américaines seront définitivement en vigueur, les bateaux interdits là-bas viendront inévitablement chez nous. Le deuxième problème découle d'une notion juridique peu française mais très importante sur le plan du droit communautaire : la confiance légitime. Les Américains ont annoncé leurs mesures il y a dix ans. Les gens se sont donc préparés. Nous, nous leur donnons dix ans de moins pour se préparer. De bonne foi, quelqu'un qui vient de commander un tanker peut marquer son mécontentement : il lui faut vingt ans pour l'amortir. Nous ferons face à de tels cas.

    Le troisième problème a été largement débattu, Georgette Lalis y reviendra : à qui cela profitera-t-il en termes industriels ? Même si l'on impose la double coque, même si la sécurité que peut représenter une double coque est contestée, la plupart des accidents sont dus à des erreurs humaines : double coque ou pas, rien n'aurait changé pour l'Amoco Cadiz. Double coque ou pas, cela reste une construction navale relativement simple. Pas comme le futur Queen Mary II, qui sera construit à Saint- Nazaire. C'est sans doute surtout du travail pour des chantiers navals coréens, ou pakistanais maintenant ; les Japonais sont, quant à eux, de moins en moins présents dans ce secteur.

    Nous avons donc eu un débat interne. De même que nous ne pouvons pas - je le dis objectivement - garantir qu'avec cette disposition, nos armateurs, nos affréteurs disposeront dans les temps d'un parc de bateaux suffisant répondant aux nouvelles normes de construction.

    Nous avions des débats techniques, des débats juridiques et - je reviens à mon premier point - un vrai problème politique : en ne prenant pas une telle mesure, le risque était énorme que ces bateaux bannis des Etats-Unis viennent chez nous.

    Parmi nos propositions, c'est celle qui est d'ores et déjà la plus contestée. Nous avons consulté l'industrie, réuni des groupes d'experts des Etats membres. Là-dessus, nous savons que nous aurons une double difficulté : le Parlement européen nous dira que ce n'est pas suffisant, certains Etats membres nous parlent déjà de 2008, mais nous ne savons d'où sort cette date. A cela s'ajoute le problème industriel.

Mme Georgette LALIS : Je voulais répondre à la question technique que vous avez posée : en 1993, l'OMI a décidé que la double coque était le meilleur modèle pour éviter des risques de pollution en cas de collision ou d'échouage.

    Là où la double coque est contestée, c'est dans le cas d'une explosion : il semble qu'elle présente plus de risques sur ce plan. Reste la question que l'industrie prend comme argument contre notre proposition : quid des problèmes de structure ? L'Erika concerne un problème de structure. La question reste ouverte. La corrosion est-elle la même pour un navire à double coque que pour un navire à simple coque ? Probablement pas.

M. François LAMOUREUX : De toute façon, les produits de l'Erika n'auraient pas explosé.

Mme Georgette LALIS : D'après les statistiques disponibles, on remarque que la grande majorité des accidents de pétroliers résultent de collisions et d'échouages. Il ne s'agit pas de problèmes de structure ou d'explosion. A l'époque, l'OMI avait décidé qu'il s'agissait du meilleur modèle.

    Premièrement, nous n'avons pas voulu contredire l'OMI s'agissant d'une règle internationalement acceptée. Nous avons donc introduit la notion de modèle équivalent, de protection équivalente. Nous parlons de double coque ou d'équivalent. Parmi les équivalents, figure bien entendu la technique du pont intermédiaire. Nous avons donc laissé la porte ouverte pour une recherche industrielle vers un modèle équivalent.

M. François LAMOUREUX : Sur le plan technique, on navigue entre Charybde et Scylla. Soit le produit est dit blanc et présente un risque important d'explosion, donc un risque pour l'équipage, tout en ayant un impact moindre sur l'environnement. Soit le produit est noir et il ne présente ni risque d'explosion ni risque pour l'équipage, mais produit des effets plus dommageables pour l'environnement.

M. le Rapporteur : Cette prise de conscience d'une politique maritime commune, passant par l'élaboration de normes au niveau communautaire, va-t-elle jusqu'à mettre en _uvre une politique du pavillon ? Quand vous négocierez avec Malte ou Chypre, parlerez-vous aussi des pavillons ou vous limiterez-vous aux normes ?

    Par ailleurs, le thème du label « pavillon européen » sur les pavillons nationaux, qu'ils soient bis ou autres, peut-il revenir à l'ordre du jour ?

M. François LAMOUREUX : Au stade de la communication, nous ne voulons pas surcharger le débat avec l'affaire du pavillon. Il existe de vieux projets d'un pavillon européen ; il sera très joli sur les bateaux, sans pour autant changer la réalité. Même avec un pavillon européen, qui pour des raisons fiscales et sociales, relève d'une décision à l'unanimité, vous ne pourrez pas empêcher des compagnies d'affréter des bateaux battant des pavillons de complaisance.

    Quand on regarde les Etats disposant de pavillon dits de complaisance, contrairement à une idée répandue, la plupart disposent de bateaux parfaitement en règle vis-à-vis des normes, voire meilleurs que les nôtres, meilleurs que les pavillons européens. Mais vous avez bien entendu aussi des pavillons de complaisance qui ne respectent pas les normes. Il s'agit d'une question plus complexe qu'il n'y paraît au premier abord.

    Comme pour les garde-côtes, si l'on désire traiter à fond le problème des pavillons de complaisance, il faut se mettre d'accord pour une politique sociale sur le plan maritime avec tous les moyens qu'elle implique. Nous n'avons jamais contesté les aides en matière de formation de marins, etc. Il n'existe pas d'intervention du budget communautaire, mais nous encourageons en la matière vivement les Etats à le faire. Ils doivent avoir une approche commune en matière de fiscalité et de création de ces pavillons bis, ter, etc. Le pavillon européen doit devenir « la cerise sur le gâteau », bien uniformisée, des mesures sociales et fiscales.

Mme Georgette LALIS : Dans la directive sur les sociétés de classification, un article concerne les Etats de l'Union européenne en tant qu'Etats du pavillon. Il stipule qu'ils doivent appliquer toutes les normes internationales et avoir des autorités, des administrations maritimes propres en vue de contrôler leur flotte. C'est sur cet article que nous nous basons pour demander à Chypre et à Malte de se doter d'une administration maritime appropriée. Même sans pavillon européen, cet acquis communautaire embryonnaire existera donc. On modifie le texte d'un article d'une précédente directive pour créer cet acquis, qui nous servira de base de négociation.

    Il y a aussi le cas de candidats à l'Union européenne qui, sans être des pavillons de complaisance à proprement parler, ont de très mauvais résultats en matière de sécurité : la Roumanie avec 60 % de détention, mais aussi la Turquie, la Pologne, l'Estonie... Ils ont tous de très mauvais pavillons, de petites flottes.

M. le Président : Le respect de cette nouvelle disposition est une condition pour retenir la candidature de ces Etats ?

M. François LAMOUREUX : Oui.

M. le Président : J'avais cru comprendre que, dans le cadre de la préadhésion, les cinq ou six premiers Etats étaient en avance par rapport aux autres pays candidats d'Europe centrale et orientale.

M. François LAMOUREUX : Ce n'est pas exact. M'étant occupé d'élargissement pendant quatre ans, je peux vous démontrer que la République tchèque est déjà derrière la Slovaquie et que cet écart continuera à s'accroître. Qu'il y en ait cinq d'un côté et cinq de l'autre ne correspond pas à la réalité d'aujourd'hui, ni sur le plan économique, ni sur le plan social.

    Cela dit, pour répondre à votre question, lors des précédents élargissements, y compris celui de la Grèce, du Portugal, de l'Espagne, etc., on a demandé si le candidat était d'accord pour appliquer l'acquis communautaire et s'il désirait des périodes de transition. Des discussions s'en sont suivies : l'Espagne a demandé le plus long délai avec dix-sept ans et demi pour la pêche. Mais jamais il n'a été posé comme condition d'adhésion l'application du droit communautaire, l'application de l'acquis, avec vérification de leurs capacités réelles à appliquer l'acquis. C'est pourquoi l'exercice peut durer longtemps.

    Or, il ne suffit pas qu'un pays candidat affirme avoir transposé les directives dans son ordre juridique interne, en présentant la photocopie de son Journal officiel. Il doit en démontrer l'application. Comment ? Par une démonstration devant la Commission européenne et les Quinze Etats membres qu'il dispose des budgets et des personnels pour ce faire.

    Pour bien connaître le dossier de l'élargissement, mon exemple préféré est la Roumanie et l'agriculture : 40.000 fonctionnaires travaillent au ministère de l'Agriculture en Roumanie, dont 40 vétérinaires. Les contrôles vétérinaires en Roumanie s'effectuent dans un immeuble nettement plus petit que celui-ci, où les gens se penchent par la fenêtre et notent les plaques minéralogiques des camions. C'est tout. Nous exigeons - et nous sommes prêts à les aider grâce à des financements - qu'ils se dotent de 300, 400 ou 500 vétérinaires.

    La pêche a toujours été le problème le plus compliqué dans chacune des négociations d'élargissement. Vous verrez, quand nous arriverons au nombre de contrôleurs de la pêche en Pologne : c'est édifiant ! Une des conditions sine qua non est que la Pologne se dote de contrôles en matière de pêche.

    Il ne suffit pas simplement de transposer les directives, il faut faire la démonstration de l'application de l'acquis. La Commission procède à cet effet à des vérifications précises : on compte les douaniers, les gardes à la frontière de la Pologne, qui deviendra notre frontière vis-à-vis de la Biélorussie, à la frontière de la Roumanie, vis-à-vis de la Moldavie. Nous avons même vérifié s'ils disposaient d'équipements imperméables. Nous avons pu constater que les douaniers et les garde-frontière roumains ne sortent jamais dès qu'il pleut parce qu'ils n'ont pas d'équipement imperméable ! Le kilométrage des voitures des garde-frontière polonais atteint 50 ou 100 kilomètres par an, faute d'essence...

    Leurs contrôles effectifs sont aussi peu probants en matière de transport maritime. C'est pourquoi Georgette Lalis disait tout à l'heure que nous allons vérifier que ces pays candidats se sont dotés d'administrations capables d'effectuer des contrôles.

M. le Rapporteur : Ces discussions sur la partie maritime ont déjà commencé ?

Mme Georgette LALIS : Oui. Avec Chypre, elles sont déjà bien avancées. Avec Malte, elles commencent. Malte déclare vouloir faire quelque chose :  il faut les mettre à l'épreuve.

M. François LAMOUREUX : Beaucoup de bateaux battant pavillon maltais ne relâchent jamais dans un port de Malte. Les vérifications doivent donc être effectuées dans un port où l'Union européenne est en mesure d'exercer un contrôle effectif.

M. le Président : Le Luxembourg a-t-il une administration maritime ?

Mme Georgette LALIS : Une toute petite, mais l'essentiel de la flotte belge est sous pavillon luxembourgeois. Il délègue ses fonctions de certification à plusieurs sociétés de classification et estime les contrôles strictement.

M. le Rapporteur : S'agissant de l'agence de sécurité maritime européenne, le dispositif que vous proposez serait constitué d'équipes de contrôleurs, c'est-à-dire d'un système de contrôle des sociétés de classification : cela ira-t-il jusqu'à la mise en _uvre des politiques de coordination d'intervention en mer ?

    Par exemple, peut-on imaginer qu'à terme, les politiques de coordination du trafic et du sauvetage en Manche soient placées sous l'égide de l'agence de sécurité maritime européenne. Cela fait-il partie de vos objectifs ? Cette agence peut-elle avoir une vocation d'incitation en vue de renforcer tel ou tel moyen de contrôle et de surveillance du trafic ?

M. François LAMOUREUX : Cela peut aller jusque là. Nous sommes à peu près au clair sur les compétences de cette agence. Elle aura des missions d'évaluation, aussi bien dans les ports qu'auprès des sociétés de classification. Elle contribuera à la formation des inspecteurs dans les ports. Elle contribuera à bien vérifier que, dans les pays candidats, tout ce qu'ils ont annoncé s'applique réellement. Elle collectera toutes les informations nécessaires, gérera les bases de données.

    Dans le deuxième paquet, nous n'excluons pas, et nous l'indiquerons dès la présentation du premier paquet, que cette agence puisse intervenir pour mieux coordonner la gestion du trafic maritime dans un certain nombre de zones. Si les Etats en étaient d'accord, ils pourraient même déléguer cette fonction. Se pose alors un problème de responsabilité...

M. le Président : ...et de souveraineté...

Mme Georgette LALIS : De toute façon, de souveraineté !

M. François LAMOUREUX : L'agence dépendra de la Commission ; c'est donc la Commission qui devra assurer la responsabilité. En fait, c'est moi qui la prends.

M. le Rapporteur : Dans un tel dispositif, si un Erika se trouve en plein milieu de la Manche, c'est vous qui donnez, éventuellement, l'ordre de tirer s'il ne veut pas s'arrêter ?

M. François LAMOUREUX : Oui, si les Etats ont transféré de telles compétences à l'Union européenne, mais cela n'est pas réaliste. Un autre élément est également fondamental pour les inspecteurs : c'est le cas de l'inspecteur qui ne sait pas quelle décision prendre à l'issue d'une inspection. Il a découvert que ce bateau ne possède pas tous les papiers nécessaires en matière de classification, que tel ou tel matériel de sécurité manque. Or, il a la responsabilité, tout seul, d'immobiliser un bateau qui veut prendre la mer. Cet inspecteur doit pouvoir, en joignant rapidement l'agence, décrire la situation et obtenir un soutien technique, voire politique, de la part de l'agence auprès des Etats membres.

    Par ailleurs, il est relativement facile de détecter des navires dangereux qui dégazent illégalement. Il est évident que cette agence devrait disposer d'une collecte de l'information et alerter directement les pays membres pour qu'ils prennent les sanctions.

    Si un bateau se livrait à de tels délits, si par des moyens technologiques, l'agence pouvait le détecter, soit directement, soit par satellite, soit parce que les Etats l'en informent, il faudrait qu'elle puisse immédiatement informer les autres Etats membres pour que, dès qu'il relâchera dans un port, le bateau puisse être sanctionné.

    Nous n'excluons pas un développement des tâches de l'agence allant plus loin que l'harmonisation des contrôles. C'est aussi une raison pour laquelle nous voulons un débat avec les Etats membres pour savoir dans quelle mesure ils sont prêts à transférer certaines de leurs compétences. Il ne sert à rien de faire une proposition en sachant qu'elle ne sera pas suivie. Ainsi, avant d'aller plus loin s'agissant du contrôle en Manche et en Mer du nord, nous voulons être assurés que le Royaume-Uni et la France sont d'accord, par exemple.

M. le Rapporteur : C'est le c_ur du problème.

M. François LAMOUREUX : Oui, de même que pour une européanisation, même sur une base régionale, des contrôles, de la détection des navires et de la gestion du trafic.

M. le Président : C'est ce que j'entendais par la régionalisation des initiatives et l'application des directives. Le tout sous l'égide de l'Union européenne, sans attendre que tous les Etats membres soient d'accord. Il est probable en effet que la Grèce n'acceptera pas certaines contraintes. Par contre, des pays du nord-ouest de l'Europe, compte tenu du nombre de navires qui passent et de l'importance de leurs ports, peuvent être amenés à marquer leur exaspération de devoir supporter l'ensemble des risques. Bien sûr, le risque zéro n'existe pas mais, quand le risque est inhérent à des irresponsabilités telles qu'on les a connues, on ne l'accepte plus. Pour accéder à nos ports, il faudra montrer patte blanche. Lors d'une audition, il nous a été dit qu'on perdait la trace d'un navire sortant de Méditerranée et passant Gibraltar ; il peut réapparaître quelques jours plus tard à l'entrée de la Manche, sans avoir été détecté par quelque moyen que ce soit.

Mme Georgette LALIS : Il existe effectivement un trajet durant lequel il ne peut être capté par aucun centre de détection.

M. le Rapporteur : Le renforcement du dispositif de détection fait-il partie de vos propositions ?

M. François LAMOUREUX : Oui.

M. le Président : Que se passe-t-il alors ? Que fait-on dans le cas d'un navire qui arrive dont il apparaît qu'il n'est pas conforme ? On le renvoie dans l'Atlantique ?

M. François LAMOUREUX : Le seul moyen dont dispose l'Union européenne est d'interdire ses ports. On ne peut pas arrêter le transit.

M. le Président : Mais avant qu'il ne pénètre dans les « eaux européennes » ?

M. François LAMOUREUX : On peut signaler à tous les pays de ne pas l'accepter, d'où l'importance de la liste noire. Mais vous verrez que les Etats réagiront en refusant que la Commission se mêle de ce problème, en soutenant que tout se sait dans ce milieu.

    Des moyens technologiques sont au point, comme le système Galileo, système communautaire en cours de développement et qui, dans quatre ou cinq ans, nous donnera notre indépendance quant au positionnement des navires. Il suffira d'introduire l'obligation d'un équipement particulier afin d'avoir un positionnement en temps réel. Nous devrions vous remettre une brochure à ce sujet.

Mme Georgette LALIS : Ce n'est pas par hasard si la France se retourne vers l'OMI : c'est parce qu'existent des conventions internationales, notamment sur la navigation dans les détroits, comme la Manche, Gibraltar, Messine, etc., et des règles sur le transit libre dans les mers. Nous devons rester prudents. Même si nous avons une directive pour les navires qui entrent dans les ports ou qui partent avec des cargaisons dangereuses, nous devons la modifier afin de pouvoir repérer les navires en transit, qui n'ont pas l'intention de relâcher dans un port européen.

M. le Rapporteur : En Manche, les navires en transit qui n'ont pas l'intention d'entrer dans un port communautaire ne doivent pas être légion !

Mme Georgette LALIS : Ils peuvent se rendre en Norvège, en Russie, dans toute la Baltique, ou, en sens inverse, faire route vers Gibraltar.

M. François LAMOUREUX : Un, nous sommes la première puissance commerciale du monde. Deux, les Norvégiens suivront, d'après ce qu'ils m'ont encore dit ce matin. Bien sûr, ce n'est pas un filet pour pêcher tous les bateaux sous-normes, mais il existe une sanction objective dans le fait de ne pas pouvoir entrer dans un port de la Communauté étant donné les répercussions commerciales. Pour l'instant, c'est ce que nous voulons privilégier.

M. le Rapporteur : Dans l'Oil Pollution Act  américain, il est exigé de préciser les caractéristiques des produits dangereux avant de toucher un port des Etats-Unis. Ce n'est pas notre cas. Vos propositions reprennent-elle cet élément ?

Mme Georgette LALIS : La directive  Hazmat  (Hazardous material) concerne la surveillance du trafic pour les navires à cargaison dangereuse ou polluante. Elle date de 1993 et comprend l'obligation de donner les caractéristiques de la cargaison. L'Erika avait transmis ces données : elle avait respecté la directive à cet égard.

M. le Rapporteur : Pas s'agissant des caractéristiques chimiques précises du fioul qu'elle transportait. Or, selon la législation américaine, il faut signaler qu'on transporte du pétrole qui a telles et telles caractéristiques.

Mme Georgette LALIS : Je ne sais pas si nous allons aussi loin dans les détails de la cargaison, mais les grandes caractéristiques doivent s'y trouver : fioul lourd ou light product.

    Nous examinons la modification de cette directive. François Lamoureux l'expliquait : nous la simplifierons, car elle est trop bureaucratique, sans beaucoup d'effets, et nous la renforcerons sur le contrôle et les notifications à fournir par les navires. J'ai une copie à votre intention. Eurorep (European Reporting System) est une directive par laquelle nous avons souhaité que tous les navires qui transitent dans les eaux territoriales de l'Union européenne se signalent. Les Etats membres ont refusé et tenu ce type de propos : « Il existe une clause dans la convention sur le droit de la mer, la liberté de navigation. Par ailleurs, les Etats membres sont souverains dans leurs eaux territoriales ; de quoi vous mêlez-vous ? » C'est la seule directive non adoptée depuis 1993. Nous allons intégrer cette Eurorep dans la deuxième partie de la communication. Il existe de nos jours des transpondeurs automatiques, un matériel technique par lequel les navires peuvent envoyer leur signalement complet à terre. Si nous obligeons tous les navires à posséder un transpondeur, ce que l'OMI va rendre bientôt obligatoire, le signalement sera facilité et automatique.

M. le Rapporteur : Serait-il possible de dresser une liste des initiatives prises par la Commission en matière de réglementation maritime, et non adoptées ?

Mme Georgette LALIS : Vous recevrez la liste de toutes les propositions adoptées et de toutes les propositions pendantes. En effet, aucune n'est rejetée : elles restent simplement pendantes.

M. François LAMOUREUX : Les propositions faites par la Commission en 1978 ont été rejetées. C'est intéressant parce que cela se passait après l'Amoco Cadiz.

Mme Georgette LALIS : Notre liste commence en 1990.

M. François LAMOUREUX : Il y avait déjà une vie avant 1990 et il serait intéressant de la rappeler.

M. le Rapporteur : C'est important pour nous. En France aussi, nous avons pris des initiatives après 1978, plus ou moins suivies. Mais ce qui serait intéressant, ce serait de disposer des actions initiées par la Commission et refusées lors des Conseils des ministres par tel ou tel Etat membre. Un des risques actuels est de voir les propositions formulées par la Commission ne pas être acceptées par les Etats membres et que le ballon soit passé à l'OMI.

M. François LAMOUREUX : Je peux d'ores et déjà vous donner les conclusions du Conseil des Transports dans l'hypothèse la plus pessimiste.

M. le Président : Et ce risque de temporisation existe-t-il réellement ?

M. François LAMOUREUX : Il existe pour la troisième proposition. Pour les deux autres, c'est un risque non de dénaturation mais d'émasculation. On dira : « Pourquoi interdire un bateau de plus de 15 ans ? Mieux vaut placer la barre à 20 ans ». On veut faire des contrôles ciblés de telle façon : on répondra qu'il est préférable de cibler de manière plus douce. Le grand argument, repris par tous, résultera du manque d'inspecteurs. Lors des premiers contacts avec les Etats membres, ils étaient d'accord sur le fond, mais faisaient aussi valoir le manque d'inspecteurs en nombre suffisant. Il faudrait une période de transition, allant jusqu'à deux ans. Ce sera un vrai problème politique pour la Commission.

M. le Président : Il y a un autre problème politique : quelqu'un nous a dit que 3.500 pétroliers circulent dans le monde. Cela me paraît beaucoup. Comment faites-vous pour remplacer 3.500 pétroliers d'ici 2008 ?

M. François LAMOUREUX : Nous reparlerons de cette date de 2008 ! Le premier problème est déjà que nos dates soient acceptées : 2008 serait très bien. Mais nous ne touchons pas aux petits pétroliers en dessous de 600 tonnes. Pour les autres, c'est un problème de renouvellement du parc des pétroliers.

Mme Georgette LALIS : La capacité en matière de construction navale mondiale existe et dépasse même les besoins. La question est de savoir si les armateurs pourront investir, puisqu'ils perdront déjà sur la valeur de leurs bateaux d'occasion, devenus presque invendables. Le marché stagne. De plus, les compagnies pétrolières ne contribuent guère à les aider sur ce plan en ne s'engageant pas dans des contrats à long terme. Les armateurs disent être disposés à changer leurs flottes au profit des doubles coques, s'ils peuvent s'appuyer sur de nouveaux contrats sur trois ans ou cinq ans pour l'affrètement du navire à construire. Malheureusement, les compagnies pétrolières privilégient l'affrètement spot.

M. François LAMOUREUX : Vous publierez votre rapport à un bon moment. Le Conseil Transports aura lieu le 28 mars et un autre se tiendra en juin. Toujours sous présidence portugaise.

    Ce sera intéressant parce que l'effet de la communication de la Commission, telle qu'elle a « fuité », a eu un effet sur le marché, tant en ce domaine que dans d'autres. L'intérêt est de voir la virulence des réactions en faveur ou contre la proposition de la Commission. L'important est que cet effort de renouvellement de la flotte commence dès maintenant et que la stratégie des acteurs du marché s'infléchisse au plus vite.

    Une proposition de la Commission reste quand même le texte de référence. C'est pourquoi nous sommes inquiets sur le sort de notre troisième proposition : tous les arguments nous seront opposés - construction navale, emploi, prix du pétrole, etc. - pour qu'elle ne soit pas adoptée. Nous ne l'entendons pas ainsi.

    Pour répondre à votre question, nous avons eu des débats : nous n'allons pas changer de date au gré de la discussion, ni vis-à-vis du Parlement, ni vis-à-vis du Conseil.

M. le Président : On nous a dit que, pour les doubles coques, l'argument du coût de la mesure est discutable. Qu'en pensez-vous ? Je parle du coût pour les compagnies pétrolières.

Mme Georgette LALIS : Le coût n'est en effet pas extravagant, d'autant que le marché s'est déjà tourné vers des pétroliers de meilleure qualité que l'Erika. Des armateurs, en tant qu'individus, sont assez heureux de l'annonce de nos propositions, mais ils ne veulent pas que la Commission s'en mêle. Ils m'ont dit être contents parce qu'ils ont trouvé des affréteurs pour des navires pour lesquels ils n'en trouvaient pas auparavant, lorsque les pires du marché détenaient tous les contrats. Le marché est donc déjà en train de remonter en qualité.

M. le Président : C'est peut-être la période d'émotion.

Mme Georgette LALIS : Oui, mais cette période d'émotion durera : notre troisième proposition restera sur la table.

M. François LAMOUREUX : Avant la sortie de votre rapport, vous pourrez mesurer l'effet réel des positions présentées au Conseil des ministres. Fin juin, les autorités françaises pourront vous dire exactement les positions respectives des Quinze sur ces paquets.

Mme Georgette LALIS : Les propositions du 28 mars, acceptées par la majorité des Etats membres, auront pour effet que, même si devant notre troisième proposition, les Etats membres disent vouloir retourner à l'OMI, l'OMI sera obligé de s'activer.

M. le Président : Si le 28 mars, le Conseil des ministres européens ne suivait pas vos propositions, cela aurait un effet politique désastreux difficile à imaginer.

M. François LAMOUREUX : Le 28 mars, vous aurez une présentation par la Commissaire, Mme de Palacio. Tout le monde dira que c'est très bien. C'est pour cela que la date de vos travaux est intéressante. Après, les propositions descendront dans les « soutes », les groupes de travail du Conseil, au plus proche des intérêts catégoriels - rien d'injurieux à cela. Lors du Conseil de juin, un rapport résumant le travail effectué au sein de ces groupes sera publié ; nous pourrons alors vérifier la réalité de l'accueil fait à nos propositions.

M. Louis GUEDON : Des groupes de pression pourraient faire évoluer des décisions de la Commission, d'un côté comme de l'autre : rien n'empêche que 10.000 personnes viennent manifester à Bruxelles pour montrer qu'elles sont très attentives à ce dossier.

M. François LAMOUREUX : Nous vous remettrons donc divers documents.

    J'attire votre attention sur les données retraçant les efforts respectifs des Etats en matière de contrôles. Sans commentaire.

    Nous sommes à votre disposition après que ces communications aient été adoptées. Comme vingt Commissaires travaillent sur le sujet, ce que je viens de vous dire peut encore être modifié.

Audition de M. Patrick HENNESSY,
directeur chargé des aspects environnementaux de la politique d'entreprise et des industries spécifiques

à la direction générale Entreprise de la Commission européenne

M. Kostas ANDROPOULOS,
chef de l'unité chargée notamment des industries maritimes,

M. Ronald VOPEL, membre de l'unité

(extrait du procès-verbal de la séance du 13 mars 2000 à Bruxelles)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. le Rapporteur : Ma première question concerne l'obligation de la double coque. Si les dispositions proposées au Conseil des Transports à la fin du mois sont mises en _uvre, l'obligation de double coque sera rapidement décidée.

    Quelles conséquences voyez-vous sur le marché à la suite de cette décision, en cas d'application ? Inversement, considérez-vous que la mesure décidée à travers l'Oil Pollution Act américain (OPA), qui a imposé l'utilisation progressive de la double coque, a eu des effets sur la construction navale en Europe ? Par ailleurs, la norme E3 qui a été envisagée un moment, vous paraît-elle aujourd'hui une norme susceptible d'être remise sur le chantier ?

M. Patrick HENNESSY : Je vais vous livrer assez tôt à mon collègue Andropoulos, car pour ma part, je n'aborderai que le volet politique.

    Nous apportons notre plein soutien à l'initiative prise par le Commissaire chargé des Transports pour l'introduction de la double coque en 2010. Nous avons été consultés sur les conséquences sur le marché. Cela nous intéresse beaucoup. A notre avis, compte tenu de la situation sur le marché mondial et de la situation des entreprises de chantiers navals européens, il est peu probable que les chantiers européens profitent dans l'immédiat du retrait des navires à coque simple, qui ne seront plus autorisés ; leur remplacement fournira sans doute plutôt du travail aux chantiers extra-communautaires. Cela dit, il y aura sans doute des effets dans la mesure où l'industrie des petits pays tiers profitera de cet accroissement d'activité, ce qui pourrait avoir aussi quelques répercussions sur l'industrie européenne.

    Je laisse la parole à M. Andropoulos pour répondre plus en détail sur cet aspect ; M. Vopel répondra sur l'effet de la législation américaine et les normes E3.

M. Kostas ANDROPOULOS : M. le Rapporteur, vous avez mis le doigt sur trois sujets qui nous préoccupent beaucoup ces derniers jours.

    Votre premier point : si l'on décide l'obligation de la double coque sur les nouveaux navires à partir d'une certaine date, quelle seront les conséquences sur le marché ? Nous avons eu des entretiens approfondis avec notre industrie de construction navale européenne, d'abord, puis avec nos collègues de la Direction Générale Transports. Nous avons pu leur fournir les éléments à notre disposition concernant les capacités mondiales et les possibilités de construire des navires à double coque à partir d'aujourd'hui. C'est à eux d'évaluer les prévisions de la demande.

    Grosso modo, pour nous, la capacité existante actuellement au niveau mondial se situe entre 30 et 35 millions de tonnes de jauge brute. Tout dépend de la demande dans les dix prochaines années pour savoir si elle peut être satisfaite. Nos collègues de la DG Transports sont en train de faire leurs propres évaluations.

    Concernant votre deuxième question sur les effets de l'OPA sur la construction navale européenne, M. Vopel me contredira si nécessaire. Dans les dix dernières années, il n'y a eu pratiquement pas de construction de navire européen VLCC (very large crude carrier), à l'exception d'une commande exécutée par un chantier danois et de la construction d'un navire à double coque de type E3 en Espagne, à Puerto Real. L'annonce et l'adoption de la législation OPA aux Etats-Unis a eu une influence indirecte sur les chantiers navals européens ; les ordres se sont plutôt déplacés vers l'Asie ou bien sont restés aux Etats-Unis si le navire était sujet au Jones Act, en vigueur dans ce pays.

    Concernant le troisième point sur le fameux navire écologique économique européen, il s'agit pour nous d'un concept très valable. D'abord, c'est un concept européen qui, à l'époque, a reçu un support financier des instances communautaires. Le problème avec ce type de design, c'est que nous avons cru comprendre que le prix de revient du navire était élevé. C'est la raison pour laquelle un tel schéma, un tel design n'a pas été utilisé pour la construction de navires en Europe, sauf dans un cas, avec un bâtiment construit dans les chantiers espagnols, que j'ai déjà cité.

    Dans quelle mesure est-il possible de transférer une partie de la demande espérée au profit des chantiers navals européens ? C'est vraiment notre souci et notre souhait, mais il est clair que l'introduction d'une législation par la Commission doit être correcte et respectueuse de la législation existant au niveau mondial, particulièrement au regard des normes de l'Organisation mondiale du commerce (OMC). Ce n'est pas toujours évident : insérer une clause demandant la construction de nouveaux navires en Europe serait peut-être contraire aux usages.

M. Patrick HENNESSY : Cette question ne se pose guère. Si vous me le permettez, M. le Président, je vais maintenant passer la parole à M. Vopel à propos de l'impact sur les marchés et d'autres questions.

M. Ronald VOPEL : Je n'ai pas-grand-chose à ajouter. Le E 3 est intéressant : le concept est valable mais, pour le marché, je pense qu'il est trop cher pour le moment. Il faut discuter des voies à suivre pour introduire ce concept sur le marché. C'est assez difficile car l'OMI a son mot à dire sur ce sujet. Par ailleurs, en raison des surcapacités sur le marché, on doit pouvoir remplacer assez rapidement les simples coques qui existent aujourd'hui par de nouveaux bateaux.

M. le Rapporteur : La double coque vous paraît-elle une bonne technologie ?

M. Ronald VOPEL : La double coque est efficace en cas de collision ou d'avarie. Peut-être aurait-on rencontré le même problème avec l'Erika s'il avait eu une double coque, car il avait aussi d'autres défauts. L'âge constitue aussi un problème grave. Nous n'avons aucun navire double coque vieux de 24 ans. Cela fait une belle différence !

M. le Président : Vous affirmez qu'il y a actuellement une surcapacité, ce qui signifie que l'on pourrait rapidement interdire tous ces types de navires sous normes, sans attendre ?

M. Kostas ANDROPOULOS : Il faut considérer deux aspects : la surcapacité concerne la production, mais il faut étudier aussi la demande.

M. le Président : La surcapacité pour quoi ? Pour les moyens de transport ? Une surcapacité de moyens de construction ?

M. Ronald VOPEL : De construction : la surcapacité des chantiers, au niveau mondial.

M. le Président : J'avais cru comprendre une surcapacité de tankers.

M. Patrick HENNESSY : Non, non ! C'est dans le cadre du remplacement des navires.

M. le Président : Mais je pense qu'il y en a une aussi.

M. Ronald VOPEL : La plupart des surcapacités se trouvent en Asie.

M. Patrick HENNESSY : Les surcapacités sont en Asie et la capacité de remplacement est bien là. Mais M. Andropoulos disait clairement qu'au moment où sera décrétée l'interdiction, ce n'est pas forcément l'industrie européenne qui en profitera directement ; c'est une priorité secondaire, après la sécurité, qui vient en tête.

M. le Rapporteur : Pour élargir le sujet, comment peuvent se concilier votre position actuelle et votre action à l'égard des atteintes à la libre concurrence de la part d'Etats comme la Corée ?

M. Patrick HENNESSY : D'abord, nous connaissons un problème de fond avec les navires : ce ne sont pas des produits comme les autres, pour lesquels on doit respecter les dispositions anti dumping. Le bateau n'est pas un produit comme un autre. Le seul moyen d'arriver à une solution avec la Corée, à travers l'OMC, est fondé sur une initiative prise par l'industrie elle-même.

    Nous avons tenté de trouver un terrain d'entente avec les Coréens. Mais il faut savoir que le problème en Corée concerne les chantiers navals, bien sûr, mais il est aussi beaucoup plus large, plus général à travers leur système d'aides publiques et bancaires. Comme les possibilités d'intervention sont assez limitées mais pas totalement closes en vertu des règlements OMC, il faut que les initiatives viennent d'abord de l'industrie. L'industrie des chantiers navals européens elle-même est en train de préparer des plaintes. Des négociations débutent demain.

    A cet égard, M. Vopel doit partir pour préparer les négociations avec la Corée, avec pour objectif d'arriver à un accord contraignant qui poussera les Coréens vers une augmentation de prix et une réduction de capacité. Mais c'est un pays assez opaque avec lequel il est difficile de traiter. M. Lamy est en première ligne à cet égard ; ses services dirigeront les négociations. Nous participerons pour l'assister sur le plan technique.

M. Kostas ANDROPOULOS : Encore un élément : en novembre, le dernier Conseil a examiné un rapport que les services de la Commission ont établi sur le comportement coréen dans le cadre des chantiers navals. Nos services ont établi qu'il existe des quasi-preuves que le prix auquel les chantiers coréens vendent leurs navires constitue presque du dumping. Comme vient de l'expliquer M. Hennessy, les navires ne sont pas importés de sorte que vous ne pouvez pas appliquer les notions traditionnelles de dumping, telles que définies par l'OMC.

    Suite à cette conclusion du Conseil, nous avons essayé d'attaquer le problème sous quatre angles différents.

    D'abord, à travers un dialogue bilatéral avec les Coréens, dans lequel le dernier épisode de la saga est une réunion prévue demain, sous l'autorité des services de M. Lamy. Il pourra sans doute vous en parler plus longuement tout à l'heure.

    La deuxième voie, comme vient de le signaler M. Hennessy, c'est la plainte dite ROC (Règlement Obstacle au Commerce - CE N° 3286/94) résultant d'un règlement interne à la Communauté ; il prévoit que l'industrie doit introduire une demande pour des consultations bilatérales avec le pays concerné, pour étudier s'il y a vraiment une raison d'initier une procédure anti-subsides auprès de l'OMC. Ce serait une étape préparatoire avant d'en arriver à l'OMC.

    Le troisième point, c'est le Fonds monétaire international (FMI) qui a octroyé à la Corée des fonds très importants pour se restructurer. A nous d'essayer d'étudier si toutes les conditions liées à l'octroi de ces aides par le FMI sont bien respectées dans le cadre de la construction navale. Comme il est très difficile d'établir que l'argent est bien arrivé à la construction navale, l'idée a été abandonnée. Il faut au moins réussir à établir le respect de toutes les conditions imposées par le FMI.

    La dernière voie possible se situe au niveau multinational, comme l'OCDE. Il convient de chercher une solution au niveau mondial pour permettre aux chantiers navals de travailler dans des conditions de concurrence égales.

    Voilà les diverses façons dont nous procédons.

M. François GOULARD : Pensez-vous que, malgré la différence de prix entre  E3 et double coque, le E3 pourrait s'imposer dans un avenir plus lointain ?

M. Ronald VOPEL : Si le double coque est acceptée par l'OMI, il n'y aurait plus beaucoup de chances pour ce standard européen. Il existe toujours des concepts plus élaborés, mais le marché doit les soutenir.

M. Kostas ANDROPOULOS : Le E3 n'est-il pas un cas spécial de double coque ? C'est une double coque particulière. Elle pourrait donc éventuellement être admise aussi. D'après des industriels, c'est une question de prix. Si le prix moyen des navires augmente à un tel niveau que le E3 puisse être compétitif, nous avons alors en mains un atout pour les chantiers européens.

M. le Président : En fait, les spécifications de la Commission européenne pour la double coque laisseront une marge d'interprétation suffisamment large pour permettre d'aller vers le moins cher ?

M. Kostas ANDROPOULOS : C'est une réaction naturelle du marché : tout le monde cherche le prix le moins élevé.

M. le Président : Pourtant, parmi les doubles coques, certaines, comme le E3, procurent davantage de sécurité encore, tout en restant des doubles coques.

M. Patrick HENNESSY : C'est une question d'exigences minimales adéquates à établir...

M. Ronald VOPEL : ...et toujours soumises à des compromis au niveau international.

M. Kostas ANDROPOULOS : A l'OMI, il existe des règles établies au niveau international que les gens doivent respecter. Je vois mal comment en sortir. Le marché de la construction navale est un marché global et l'idée est d'essayer d'établir des règles du jeu respectées par tous les participants. Mais c'est encore une fois un problème technique.

M. Ronald VOPEL : La plupart des pétroliers ne sont pas soumis aux législations européennes : ils sont immatriculés au Liberia, à Panama, aux Bahamas.

M. le Président : Rêvons un peu : peut-on imaginer que l'Europe, avec son pouvoir économique, son pouvoir d'achat, sa puissance impose sa réglementation, compte tenu des risques que les pays européens encourent ? Nous avons subi le Torrey Canyon, l'Amoco Cadiz et d'autres. La Manche est l'un des endroits les plus dangereux de la planète en matière de circulation maritime. Serait-il possible de dire « halte ! » , d'imposer que tout bateau voulant pénétrer dans nos eaux territoriales pour se rendre à Rotterdam, Hambourg, Anvers, Dunkerque, Le Havre ou Felixstowe, ce qui représente une grande partie du commerce maritime de la planète, satisfasse à ces normes européennes ?

    Quelle est la compagnie maritime au monde qui peut se passer de ces ports ? Aucune. Le poids commercial de Rotterdam empêche quiconque de refuser de s'y rendre. C'est tout le marché européen qui est derrière cela.

M. Patrick HENNESSY : C'est justement le but de l'exercice que d'exiger que tous les bateaux qui entrent dans n'importe quel port européen doivent se plier aux exigences ; c'est l'objectif qui sera proposé au Conseil. Les propositions en cours d'élaboration constituent un énorme pas en avant. L'important est de faire en sorte que les propositions ne traînent pas. Habituellement, nous proposons et les choses traînent en longueur.

M. le Président : Votre Direction et votre Commissaire y sont favorables ?

M. Patrick HENNESSY : Tout à fait. On attend parfois durant deux ans un accord entre le Conseil et le Parlement européen. Il s'agit d'éviter que l'affaire ne s'enlise à cause d'une surenchère dans les exigences de sécurité. Il est important d'adopter le dispositif aussi vite que possible. Allez-vous voir des représentants du Parlement européen ?

    C'est important : le message doit passer. Au niveau de la Commission, nous sommes parfaitement convaincus ; au niveau du Conseil aussi. La présidence française s'installera bientôt. Il reste donc uniquement le Parlement européen à convaincre.

M. Kostas ANDROPOULOS : La décision de la Commission concernant le paquet de propositions sera prise dans dix jours ; ce sera ensuite au Parlement et au Conseil de poursuivre.

Audition de M. Pascal LAMY,
commissaire européen chargé du commerce

(extrait du procès-verbal de la séance du 13 mars 2000 à Bruxelles)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. Pascal LAMY : Sur le fond, je n'ai à connaître des affaires qui vous préoccupent qu'à deux titres : le premier comme membre du Collège, étant assez impliqué dans ses décisions ; le second, pour tout ce qui concerne les aspects commerciaux.

    Les navires ont diverses particularités du point de vue du droit commercial international, puisqu'ils sont de nulle part ; ils constituent des exceptions dans le domaine des importations et exportations : les navires ne s'importent ni ne s'exportent. Tout ce qui touche à la réglementation internationale appartient au domaine de Mme de Palacio, et moi, je ne considère la problématique qu'en fonction des obstacles d'ordre commercial.

    Cela étant, sur le fond et avec six mois d'expérience dans cette fonction, ce problème d'une réglementation internationale - et de son application - me paraît tout à fait typique d'un certain nombre de problèmes de gouvernance mondiale que nous rencontrons aujourd'hui. Pour faire bref, c'est un système soumis à des normes mondiales, mais dont la réalité montre qu'elles ne sont pas effectivement mises en _uvre. Autrement dit, nous sommes pris entre un certain nominalisme, c'est-à-dire des règles normatives, et une réalité, c'est-à-dire notre incapacité à les mettre en _uvre.

    Pourquoi ? Pour des raisons dont l'histoire a montré la très grande stabilité. Finalement, la position est assez confortable que d'énoncer des règles et de les brandir, mais en même temps de démontrer que leurs conditions d'application effective sont d'une telle complexité et posent tant de difficultés que ces règles ne pourront jamais être mises en _uvre.

    D'autres domaines dans le monde génèrent la même situation. Pour l'utilité d'un exercice de style comme celui que vous pratiquez, après avoir consulté le dossier, je souhaite retracer rapidement l'histoire de ce qui a succédé à l'Amoco-Cadiz. Je suis frappé, avec la connaissance approximative que j'en ai, du parallèle qu'il est possible d'établir. Avec l'affaire de l'Amoco-Cadiz, c'est le drame : les pouvoirs publics français considèrent qu'il faut absolument passer à un échelon de réglementation supplémentaire.

    C'était en 1978. Vingt ans plus tard, après les déclarations de bonnes intentions, même au niveau de l'Union européenne, pas grand-chose n'a été réalisé. Plus exactement, le nombre de normes a augmenté. Entre-temps, les décisions sont prises à la majorité qualifiée, ce qui a pu simplifier les choses par rapport à l'unanimité. Encore que... Au fond, de fait, on a refusé à l'époque la solution proposée aujourd'hui, qui consiste à régionaliser l'application de règles mondiales.

M. le Rapporteur : C'est la solution telle qu'elle sera proposée aujourd'hui ?

M. Pascal LAMY : Oui, je suis sûr que c'est la solution qui sera proposée ; il est impossible d'en élaborer une autre. C'est la seule et c'est d'ailleurs celle retenue par les Américains, après les quelques ennuis qu'ils ont subis.

    A mon avis, l'une des questions intéressantes - je n'ai pas la réponse mais vous aurez tout le temps d'y travailler - est de savoir pourquoi rien n'a pas été fait. Quels ont été les obstacles, les raisons qui font qu'avec les mêmes problèmes, la même capacité de réglementation mondiale et les mêmes difficultés à la faire appliquer, les décisions voulues à l'époque sont restées lettre morte ?

    Il est vrai qu'au moins pour ce qui concerne l'Union européenne, le monde maritime ne s'est pas empressé de se communautariser. A l'époque, l'unanimité s'imposait, c'est vrai. Le parallèle avec le transport aérien vient de suite à l'esprit. Dans ces domaines, on a du mal à s'y mettre ; il doit exister des réticences avec de bonnes raisons à tout cela. De plus, il faut observer lucidement qu'elle présente incontestablement une difficulté, cette mise en _uvre régionale de normes qui, en théorie, sont les mêmes pour tous mais qui, appliquées de manière régionale, ont, en réalité, créé des espaces aux niveaux de compétitivité différents pour les navires.

    Dans de telles conditions, beaucoup peuvent dire que ces contraintes ne sont pas imposées aux concurrents. C'est alors le début d'une lente dissolution de ces contraintes elles-mêmes ou de leur mise en application.

    Voilà la vraie difficulté, le fond du problème : l'Union européenne doit-elle se lancer dans la voie d'une mise en _uvre régionalisée de ces règles mondiales ou non ?

    Je vous suggère de retracer l'historique de cette question depuis 1978 que je n'ai plus en tête et je serai curieux de vous lire si vous le réalisez : si mes souvenirs sont bons, c'est déjà ce que nous avions fait à l'époque : une proposition de la Commission, en bonne et due forme, s'est trouvée, par ces effets de magie des conseils européens et autres transmutations étranges, transformée en résolution, qui s'est elle-même transformée en autre chose qui, à son tour, s'est vue évoluer encore ! Finalement, on s'est retrouvé avec un élément non discutable juridiquement. C'est l'image que j'ai gardée, mais mes souvenirs sont très flous, car mon regard sur cette affaire date d'un premier passage.

M. le Rapporteur : Après 1978, des propositions ont été faites par la Commission de l'époque, saisie par la France, et ont été transmises à l'OMI ; en fait, elles ne sont toujours restées qu'une transmission à l'OMI. Le fait a permis des avancées réglementaires de l'OMI, qui ont mis un temps fou à être avalisées, par ailleurs : l'organisation du rail à l'ouest d'Ouessant, les couloirs de circulation et l'obligation pour les navires de se signaler à leur arrivée.

    Cette journée le confirme : une différence de contexte apparaît. En tant que parlementaires français, nous remarquons cette volonté d'élaborer des textes forts, que l'Union européenne décide d'appliquer elle-même. Jusqu'où cela ira-t-il ? Le Conseil des ministres des Transports suivra-t-il ? La présidence française pourra-t-elle agir ?

M. Pascal LAMY : C'est tout l'enjeu que je ressens ; il est similaire à d'autres problèmes de gouvernance et de leur interface avec les relations économiques extérieures de l'Union, dans l'environnement, l'aviation civile, les télécoms, le Codex alimentarius, etc. C'est toujours la même problématique. Elle est là un peu asymptotique.

    Il s'agit de faire appel à l'expérience, de bien étudier ce qui s'est passé et de l'expliquer. Mon message, c'est que le démarrage d'un tel processus avec les meilleures intentions du monde ne suffit pas ; le chemin sera long et difficile.

    Si l'on met des doubles coques partout ou si l'on accroît le taux de vérification ou si l'on sanctionne les sociétés chargées des vérifications et qui ne les exécutent pas, tout cela n'est pas simple et induit des conséquences en termes de localisation d'activité, en termes d'emplois. Attention, je ne dis pas : « y a qu'à, faut qu'on » . Le parallèle avec le passé démontre un risque de démarrer très haut dans les intentions et, chemin faisant, en tenant compte des intérêts des uns et des autres, de se retrouver avec des capacités de mise en _uvre qui ne sont guère effectives.

M. François GOULARD : Une différence quand même. Vous avez évoqué l'exemple de normes environnementales que nous imposerions à nos industries européennes, ce qui créerait une situation de moindre compétitivité par rapport à d'autres zones mondiales. La différence est que tous les bateaux ont vocation, à un moment de leur carrière, à gagner les ports européens. S'il existait une norme européenne plus sévère, elle aurait en fait vocation à s'appliquer à l'ensemble du monde. Si les deux grandes zones économiques, Etats-Unis et Europe, sont à peu près à égalité de dureté de législation, nous avons une chance d'arriver à un impact mondial. Ce n'est pas le cas dans de nombreux autres domaines réglementaires.

M. Pascal LAMY : Je l'admets tout à fait. Mais le fait est que les Américains l'ont réalisé et que nous ne l'avons pas fait. Il doit bien y avoir une explication.

M. le Rapporteur : Les dispositions américaines imposant des navires battant pavillon américain pour le cabotage sur leurs côtes sont-elles considérées par la Commission comme une entrave au commerce international ?

M. Pascal LAMY : Autant j'ai de problèmes avec la taxe sur les ports aux Etats-Unis, autant sur le reste, je n'ai aucun cas de litige.

M. Louis GUEDON : Finalement, votre exposé est clair, très intéressant et, a le mérite de la transparence, mais il est pessimiste. Vous êtes un historien, vous vous fondez sur les enseignements du passé, en particulier de l'Amoco-Cadiz. Vous avez parfaitement bien développé les conséquences, les suites de ce désastre vingt ans après. En réalité, la montagne n'a même pas accouché d'une souris ! On sent chez vous la crainte de voir se renouveler le même phénomène lorsque la passion et la pression seront retombées ; l'actualité du moment amènera notre pays et l'Europe vers d'autres sujets. Notre problème passerait par pertes et profits.

    Votre exposé, M. le Commissaire, montre toute la crainte des populations maritimes. On ne pourra plus dire que l'Erika c'était « la faute à pas de chance », que c'était le destin, que nous n'avions pas l'expérience de ce type de chose ; on ne peut plus accepter voir les côtes bretonnes et des Pays de la Loire être régulièrement la poubelle de l'Europe.

    Plusieurs des intervenants précédents nous ont parlé de textes en préparation, en discussion, en cours de présentation. Mais le fond de votre pensée, c'est que l'Europe n'est pas constituée de populations maritimes, à l'image d'ailleurs de la France, où les terriens sont majoritaires, qu'elle n'a pas nos fibres, nos aspirations, ni nos ennuis. Vous avez le sentiment que tous ces textes en préparation qui partent d'une bonne volonté, d'une observation logique, d'un bon sens, qui sont intelligents, vous avez l'impression que tout cela va passer à côté de la plaque.

M. Pascal LAMY : Ce n'est pas une impression et ce n'est pas du pessimisme, mais bien de la lucidité.

M. Louis GUEDON : C'est encore plus grave de la part d'un Commissaire.

M. Pascal LAMY : Non, la Commission doit s'impliquer dans cette affaire. Pour ma part, je soutiendrai Mme Loyola de Palacio dans ses projets, car je les approuve. Mais nous nous trouvons dans un processus où la Commission propose et où le Conseil et le Parlement décident. C'est la codécision qui s'applique en la matière.

    Le jour où nous avons lancé la proposition, nous avons réalisé 10 % du chemin ; il ne nous reste que 90% du processus législatif à effectuer au sein de l'Union européenne, entre le Conseil et le Parlement ! Après, il faudra appliquer ces dispositions.

    La Commission a un rôle très important dans le processus législatif. Une proposition qu'elle met sur la table ne peut pas modifiée sans son accord, sans que les Etats membres le décident à l'unanimité. Mais les Etats membres peuvent faire traîner le processus, parfois très longtemps. La représentation permanente vous fournira volontiers la liste des propositions qui sont sur la table du Conseil depuis quinze ans.

    La seule solution pour passer outre ce type de blocage consisterait à utiliser une procédure de carence où la Commission saisit la Cour de justice en disant que le Conseil est en carence et ne veut pas décider. Politiquement, c'est assez confortable, car un drame éventuel pourrait passer sous la responsabilité du Conseil. Mais, dans les faits, c'est bien l'Union européenne qui est en cause : Commission, Conseil ou Parlement, c'est pareil.

    Je veux dire simplement qu'il faudra s'armer de pas mal de résolution pour faire passer les textes proposés. Si l'on aboutit à une législation communautaire, la Commission, chargée des vérifications de sa mise en _uvre lancera des procédures d'infraction si cela n'a pas été traduit correctement dans les législations nationales ou si ce n'est pas appliqué ; ce jour-là, il s'agira d'avoir un caractère suffisamment solide que pour faire face.

    Ce ne sont que des constatations très générales. Mon sentiment sur le sujet, comme sur un certain nombre de sujets de gouvernance mondiale, c'est qu'il règne un certain confort collectif à dire quelque chose puis à prendre quelques libertés, aussi grandes que possibles, dans la mise en _uvre. Tout cela est difficile et compliqué.

    Si l'on exige des pétroliers à double coque, des gens vont demander où est-ce que ces navires seront produits. On s'apercevra alors que la construction des pétroliers aujourd'hui ne se réalise plus chez nous, ni en Corée d'ailleurs, mais au Pakistan. Rien n'ira de soi : certains armateurs refuseront pour des raisons de coûts, de compétitivité ou d'autres motifs.

    Un dossier un peu analogue concerne les nuisances sonores des avions. Même problème et même punition. Tout le monde est d'accord pour réduire le bruit des avions mais on commence par regarder qui sont les propriétaires, qui les finance, qui les fait atterrir et sur quel aéroport : les choses se compliquent alors.

M. le Président : Compte tenu de leur poids respectif, si les Etats-Unis ont affiché leur volonté d'instaurer la double coque en 2010 et que l'Union européenne ne s'y décide pas à la même époque, j'imagine que nous hériterons de tous les vieux engins à risques dont ils ne veulent plus.

M. Pascal LAMY : Nous nous trouverons dans la position inverse de celle qu'ils prennent en matière de nuisances sonores aériennes.

M. le Rapporteur : Vous avez le sentiment que nous avons intérêt à agir très vite pour profiter de l'émotion de l'Erika parce que les conditions sont réunies aujourd'hui pour que cela passe. Après, sera-t-il trop tard ?

M. Pascal LAMY : Non, je n'ai pas ce sentiment et je ne le souhaite pas. La raison en est simple : vingt ou trente ans après l'Amoco-Cadiz, la globalisation du monde est devenue la règle et des événements de ce type sont interprétés non seulement à la lumière de ce que vous disiez - les gens à vocation maritime trinquent et les terriens ne se bougent presque pas - mais aussi sous un angle plus global : si l'on ne prend pas garde à la portée de la situation, elle générera des réactions anti-globalisation qui, techniquement et politiquement, posent problème. A moi, en tout cas.

    La globalisation est une bonne chose pourvu qu'elle soit maîtrisée et accompagnée de certaines règles. Or, de tels exemples prouvent par l'absurde que, sans règles, il n'y a pas de pilote dans l'avion. La conscience politique de cette réalité est beaucoup plus forte qu'il y a vingt ans.

    De ce point de vue, normalement, les réticences prévisibles d'un certain nombre d'intérêts, économiques ou non, rencontrés sur le chemin d'une pareille législation et de sa mise en force, devraient être équilibrées par la prise de conscience qu'il convient de se garder de provoquer une réaction de rejet d'une partie de la population vis à vis de la globalisation et la libéralisation des échanges. A cet égard, la situation politique est la meilleure. Certes, l'émotion risque de s'émousser, notre époque poussant à une consommation rapide des faits d'actualité, mais cette affaire recèle un plus, et tous les tenants de la thèse d'une mondialisation maîtrisée et régulée y voient un enjeu très fort.

M. le Rapporteur : Du coup, cela peut se passer vite ?

M. Pascal LAMY : Non. Les processus sont complexes et il faut un certain nombre d'acteurs déterminés : les plus déterminés dans le processus législatif sont les élus. Ce sont eux qui font la décision finale.

M. le Rapporteur : Dans la discussion avec Malte et Chypre en particulier, cette exigence sera-t-elle fortement marquée ?

M. Pascal LAMY : Ils n'ont pas le choix : c'est leur ticket d'entrée. Ils crieront, se fâcheront, expliqueront qu'on ne les connaît pas, qu'on ne tient pas compte de leur spécificités. Ils se trouvent dans une situation où ils doivent passer par le portillon.

M. le Rapporteur : Ce ne sera donc pas un débat ?

M. Pascal LAMY : Un débat aura lieu, mais si l'Union européenne décide de tenir bon, ils devront s'y soumettre. Cela fera partie de l'acquis communautaire.

    Je ne suis pas du tout pessimiste, mais toutes ces négociations me font penser que la seule voie possible en l'occurrence est la régionalisation de la mise en _uvre. C'est un pas assez fort, mais rien ne sera possible sans une certaine détermination pour aller jusqu'au bout.

M. le Rapporteur : Certains Etats s'opposeront à cette proposition.

M. Pascal LAMY : Tout cela sera subtil. Personne ne dira non ; ils prétexteront des études, du temps de vérification, certaines conditions. Ce sera subtilement tactique. Puis, il y aura un débat au Conseil, avant de confier le dossier à un groupe chargé d'une étude technique plus poussée, à réaliser par des gens extrêmement compétents...

    Rien n'est simple à ce niveau : il ne suffit pas de dire pour ou contre. Ces sujets sont techniquement relativement compliqués. Cela dit, ceux qui veulent pousser à la roue devront s'intéresser de très près à ce qui se passe au Conseil et au Parlement : logiquement, le Parlement européen doit être un allié dans une telle affaire.

M. le Rapporteur : Votre conseil pour pousser les propositions de la Commission que nous estimons favorables, c'est de nouer des contacts avec le Parlement ?

M. Pascal LAMY : C'est de travailler aussi avec le Parlement européen.

M. le Rapporteur : Peut-on envisager qu'une commission parlementaire agisse auprès d'un certain nombre de gouvernements ?

M. Pascal LAMY : En principe, le lobbying avec les gouvernements des autres pays de l'Union est logiquement du ressort du Gouvernement français. Mais, avec le Parlement européen, en termes de valeur ajoutée du lobbying, une initiative des parlementaires français peut-être profitable.

M. le Rapporteur : Le « paquet » de propositions de Mme de Palacio doit être présenté au Parlement au début avril ? Il devra au préalable être adopté par l'ensemble de la Commission.

M. Pascal LAMY : Oui, je ne prévois pas de problème majeur à cet égard. Il doit passer à la Commission de la semaine prochaine, le 22 mars, puisqu'il doit être adopté avant le Conseil Transports du 28, mais je suppose qu'il s'agira là d'un exposé général.

M. le Rapporteur : Le dispositif proposé n'est pas choquant pour un commissaire chargé du commerce ?

M. Pascal LAMY : Non, j'ai déjà connu le b_uf aux hormones et d'autres cas bien plus complexes.

    Nous rencontrerons sans doute des problèmes à ce sujet, mais c'est à nous d'y veiller et je ne vois pas d'obstacles majeurs. Il ne s'agit pas d'un problème aussi complexe que celui des biotechnologies.

M. François GOULARD : Est-ce que l'Organisation mondiale du commerce (OMC) ne peut pas s'intéresser à des obstacles non tarifaires, comme le fait de rejeter des bateaux ne répondant pas aux normes de nos ports ?

M. Pascal LAMY : Bien sûr qu'elle peut s'y intéresser. Là, nous entrons sur le terrain de la compatibilité entre des règles de libéralisation commerciale et des règles de protection technique, environnementale ou sanitaire, sociale à la limite. C'est un vieux sujet qui peut se régler par la cohérence de la législation ou qui, s'il ne trouve pas de solution, passe devant le mécanisme de règlement des différends de l'OMC.

    Selon la philosophie de l'OMC, théoriquement, il est accordé le droit à une partie contractante à l'OMC de se protéger pour des motifs environnementaux. Dès lors que l'on apporte correctement la preuve qu'il ne s'agit pas d'une mesure protectionniste déguisée, que ce n'est pas une question de navires qui ont trois pieds deux pouces ou deux pieds et trois pouces, les uns étant les nôtres et les autres les leurs. Dès lors qu'on n'est pas dans ce cas de figure, on n'a pas grand-chose à craindre de l'OMC.

M. François GOULARD : En principe, ce sont des normes semblables aux normes OMI qui sont proposées par la Commission européenne. Le projet consisterait à les faire respecter dans les eaux et les ports européens.

M. le Président : La Commission européenne semble mieux à même de faire respecter ces normes ?

M. Pascal LAMY : Bien sûr, à condition qu'il y ait quelques moyens pour le faire. Mme de Palacio vous en parlera certainement. Il faut des fichiers de surveillance, des banques de données : cela coûte très cher. Mais nous ne commencerons pas à faire la quête à ce stade.

M. le Rapporteur : Par rapport aux enjeux et par rapport aux coûts de la pollution, ce n'est jamais cher payé !

M. Pascal LAMY : D'accord, mais ce ne sont pas les mêmes qui paient.

    Voilà en gros comment je vois les choses de la place que j'occupe : c'est une affaire de longue haleine et il faut prendre du souffle. On en aura besoin sur la distance.

Audition de M. Francis BREVAULT, commandant du port du Havre
et de M. Michel DARCHE, directeur d'exploitation du port,

accompagnés de M. Bernard COLOBY, directeur de la communication

(extrait du procès-verbal de la séance du 27 mars 2000 au Havre)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

MM. Brévault, Darche et Coloby sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Brévault, Darche et Coloby prêtent serment.

M. Francis BREVAULT : En principe, vous trouverez exposées dans ce fascicule que je vous remets toutes les missions de la capitainerie, dont celle qui concerne le suivi des marchandises dangereuses et des navires en escale.

    Le rôle du commandant de port, qui est un officier de port choisi par le directeur, est d'assurer l'exercice de l'autorité portuaire dans les missions régaliennes du port. Il est placé sous le contrôle et la direction du directeur d'exploitation et rattaché, pour les missions régaliennes, au directeur général. Il anime et coordonne une équipe d'officiers de port, capitaines et lieutenants, pour l'organisation des mouvements portuaires de navires - entrée, sortie, présence, déhalage - mais aussi de tout ce qui est fluvial ou fluvio-maritime.

    C'est un des objets principaux de la capitainerie. Cela étant, son rôle ne s'arrête pas là où commence celui du préfet maritime. Nous avons une interface dans l'organisation du trafic maritime, où nous agissons par délégation d'arrêtés préfectoraux du préfet maritime, pour ce qui est de la circulation des navires en mer ou à l'approche du Havre. Il a été créé une entité, qui s'appelle Baie de Seine Trafic, dont le contrôle est assuré par la capitainerie, pour assurer la régulation du mouvement de commerce dans cette zone et tenir compte des navires fréquentant les ports du Havre, de Rouen et de Caen Ouistreham. Cette extension de nos missions est le fruit d'une décision du préfet maritime.

    Nous agissons donc en fonction de ces différents arrêtés non pour la surveillance, comme il est souvent indiqué dans le rôle des officiers de port, mais pour l'organisation des mouvements. C'est la différence que nous avons avec un CROSS - centre régional opérationnel de sécurité et de sauvetage - qui, lui, assure la surveillance et engage des opérations quand il s'agit de sauvetage et de secours en mer.

    Vous aurez probablement l'occasion d'aller à la vigie où l'on vous montrera les moyens mis en _uvre pour l'accueil des navires. Tout navire se présentant qui ne fait pas l'objet d'un signalement particulier par un centre de sécurité de navire ou un préfet maritime entre dans le port sans difficulté. Il y a présomption d'innocence : il navigue, il faut le recevoir ; son escale a été préparée depuis plusieurs jours, voire plusieurs mois, entre son représentant, l'agent maritime, et les services de la capitainerie pour définir à quel endroit il sera positionné, en fonction de la nature des chargements ou déchargements et du stationnement qu'il aura à effectuer dans le port du Havre. Nous appliquons donc un principe de précaution, en nous renseignant sur les caractéristiques des navires et éventuellement leur passé ou ce qui nous a été signalé, mais n'avons pas de soupçons a priori. Le soupçon vient éventuellement de l'autorité maritime.

    En revanche, nous allons nous intéresser plus particulièrement aux opérations commerciales qu'il effectuera à l'intérieur du port : chargement, déchargement, transit de marchandises dangereuses, sachant que le navire lui-même quand il entre dans un port peut éventuellement constituer un risque pour les personnes, les biens et l'environnement. Il va donc falloir prendre des précautions pour lui assurer la garantie d'une bonne escale - le port doit être un havre sûr pour le navire que nous recevons -, mais il faut aussi veiller à ce que le navire ne constitue pas un risque pour l'environnement, les personnes et les biens.

    A nous d'étudier au cas par cas, de façon systématique, les opérations que le navire est amené à faire. Nous aurons connaissance de ces opérations par l'agent maritime, bien sûr, mais aussi par le transitaire, le chargeur du navire ou encore par le manutentionnaire qui manifestera des besoins précis. Il y a donc un phénomène de coordination et de préparation de cette escale qui permet de déterminer l'endroit exact où nous allons mettre le navire en fonction des opérations commerciales qu'il doit effectuer.

    A l'import, nous allons forcément surveiller l'endroit où seront débarquées les marchandises dangereuses. Nous sommes beaucoup plus attentifs à la marchandise dangereuse ; nous avons d'ailleurs un bureau spécialement chargé de ce suivi. Nous allons définir l'emplacement exact où devra se trouver la marchandise dangereuse et ses conditions de débarquement.

    Nous faisons de même à l'export.

    Il nous faudra également assurer la coordination des différents règlements nationaux. La tâche se complique un peu puisqu'il n'y a pas adéquation parfaite entre la réglementation du rail, de la route, du fluvial et du maritime. Nous avons pris énormément de retard dans l'élaboration du règlement des ports maritimes ou dans l'évolution du règlement du transport des marchandises dangereuses. Le règlement en vigueur actuellement date, en effet, de 1951.

M. le Rapporteur : C'est le règlement concernant le transport ?

M. Francis BREVAULT : Oui. Certes, des annexes le complètent et le modifient. Cela étant, nous sommes en attente depuis quatorze ans de la refonte du règlement des ports maritimes qui se promène de commission ministérielle en commission ministérielle. Il y a bien des projets mais qui n'aboutissent pas.

M. le Rapporteur : Ce règlement interviendrait sur les problèmes de sécurité ?

M. Francis BREVAULT : Forcément puisque c'est la bible qui doit nous fixer, en fonction de l'intérêt général, les possibilités qu'offrent les ports en matière d'importation, d'exportation et de stationnement.

    J'en citerai un exemple. Comme vous le savez, le trafic routier doit s'interrompre le samedi à midi. Comment voulez-vous faire du « juste à temps » avec un navire censé arriver le lundi matin ou le dimanche soir, qui parfois prend du retard ? Il y aura à un moment donné une rupture de charge qui nous obligera à prendre la marchandise plutôt que de la refuser, car on ne peut pas demander à un transporteur routier de repartir d'où il vient et lui dire qu'il n'a pas le droit de stationner ici. Nous sommes donc obligés de prendre quelques mesures dérogeant à des codes totalement obsolètes qui ne nous permettent pas de prendre les mesures réglementaires que nous impose le code des ports maritimes. C'est ce qui fait que, très souvent, nous entendons les importateurs et les exportateurs dire que la réglementation portuaire française est telle que, dans la pratique, ils se trouvent contraints de passer par d'autres ports. Ce n'est pourtant pas la volonté des ports.

    De plus, la France est une grosse exportatrice de marchandises dangereuses, que ce soit en explosifs, en nucléaire, en chimie, en peroxydes. Il faut donc que nous puissions offrir cette possibilité et que quelques ports soient équipés en conséquence. Le port du Havre se trouve bien équipé, c'est un peu notre credo ; l'annonce du port, c'est : « Le Havre : premier port à l'importation et dernier à l'exportation. » La réglementation internationale du transport de marchandise dangereuse prévoit qu'on la débarque le plus tôt possible et qu'on l'embarque le plus tard possible.

M. le Rapporteur : Cela figure dans la réglementation internationale ?

M. Francis BREVAULT : Tout à fait. La marchandise dangereuse doit passer le moins de temps possible en mer.

M. le Rapporteur : C'est dans les textes de l'OMI ?

M. Francis BREVAULT : Tout comme la ségrégation de marchandise dangereuse.

M. le Rapporteur : Par dangereuse, on entend aussi « dangereuse pour l'environnement » ? Le pétrole est-il considéré comme marchandise dangereuse ?

M. Francis BREVAULT : Oui. Cependant, pour nous, le pétrole est probablement un danger pour l'environnement mais présente moins de risques que les peroxydes, les explosifs ou, éventuellement, l'uranium.

    Nous ne négligeons pas, loin de là, le transport de produits pétroliers. Néanmoins, il existe d'autres sources de pollution qui peuvent être beaucoup plus effrayantes. Je pense, par exemple, à une fuite de chlore ou d'ammoniaque qui peut se produire sur un navire en difficulté ou lors d'opérations commerciales. Nous gardons donc un regard attentif, peut-être encore plus attentif sur le risque qui peut paraître bénin ou anodin, sur un navire bien peint, bien propre ou tout petit, car le petit navire peut parfois constituer un risque supérieur à celui d'un très gros.

    Bien sûr, notre souci, compte tenu du port éclaté d'Antifer que je n'ai pas eu le temps de vous présenter mais que vous connaissez bien, est lié aux risques que nous pouvons rencontrer en cas de pollution. Cela peut être la rupture d'un bras de chargement, mais aussi une défectuosité dans une citerne, une citerne qui se déchire lors d'un mouvement fléchissant ou d'une rupture de cloison.

    De plus, se pose le problème des côtes. Nous le savons parce que nous avons eu des exemples de pollution qui nous échappent avec les histoires de marée. L'efficacité d'un barrage, avec la variation que nous avons dans le marnage - l'amplitude de marée - et le courant qui va derrière, est très limitée. Un barrage ne peut rien retenir dès lors qu'il n'y a pas d'écluse ou quelque chose de physique entre les deux, et ce n'est pas un barrage qui peut représenter cet élément physique permettant de retenir une pollution quand il s'agit d'un avant-port ou d'Antifer.

    Je me souviens que lors du Katia...

M. le Président : Le cas du Katia nous a été présenté il y a quelques jours lors de l'audition des Abeilles internationales. Il s'est cassé en deux, c'est bien cela ?

M. Francis BREVAULT : C'est une petite pollution que nous avions eue dans le port. Le port, comme le préfet maritime, a des moyens de lutte contre la pollution à sa disposition, mais bien souvent ceux-ci ne sont pas en adéquation avec ce qui se passe.

    Mettons les choses au pire et imaginons qu'une citerne se rompe au Havre ou à Antifer. Avec les marées, on sait très bien que la pollution ne se limitera pas au seul port et ira polluer et souiller le littoral d'Etretat aux plages de Deauville. Cela relève de la compétence du préfet maritime. Nous serons démunis. Il faut donc travailler en amont pour éviter qu'une telle catastrophe se produise, tout en sachant bien que si elle se produisait, compte tenu des éléments de marée, on ne pourrait pas la retenir. Bien sûr, nous nous donnons les moyens d'avoir des barrages, pour en chaluter éventuellement une partie, mais nous ne ferons pas tout. Pour nous, cela a toujours été la part du feu : faire l'essentiel, mais malheureusement pas tout.

    Nous avons promis de tout dire : il ne faut pas se croire capables d'avoir une réponse totale, d'autant que l'organisation du plan POLMAR terre ou POLMAR mer pose aussi quelques difficultés, si ce n'est de coordination, du moins de moyens car ce ne sont pas les mêmes barrages que l'on met en amont ou en aval d'une écluse. Une pollution en amont de l'écluse François Ier, c'est certainement très gênant en raison des quais, des fortes amplitudes d'eau, des médias, mais cela n'ira pas polluer les plages de Deauville avec des produits dispersants.

    Il faut donc faire un travail en amont. C'est pour cela que la capitainerie a mis en place un bureau des marchandises dangereuses pour le suivi de toutes ces opérations. Dernièrement, une personne a été nommée pour suivre plus précisément toutes les opérations commerciales des navires chimiquiers et pétroliers lors de l'embarquement et du déchargement. Cette personne suit concrètement, physiquement, ces opérations. Dans un premier temps, elle passe constater si l'amarrage du navire est correct, avant d'autoriser le début du pompage ou du chargement de la cargaison. Dans un second temps, elle vérifie la fameuse ligne équipotentielle, qui permet une stabilité dans le flux magnétique du navire. Elle regarde si la pression est suffisante, si l'inertage est bon pour faire le crude oil washing, et procède également à d'autres petites inspections qui lui permettent, non pas de juger de la fiabilité du transport maritime - car cela, c'est le travail des Affaires maritimes de port state control - mais de la qualité du navire pendant les opérations de chargement ; à tel point que, très souvent, elle examine l'état de la salle de pompes pour voir s'il n'y a pas eu de fuite. Mais elle ne descend pas dans la coque pour étudier l'état du navire, ce n'est pas son rôle.

M. le Rapporteur : C'est le rôle des Affaires maritimes ?

M. Francis BREVAULT : En effet. Toutefois, cela devient le rôle des officiers de port quand ils découvrent quelque chose de suspect. L'officier de port a alors le devoir de prévenir les Affaires maritimes d'une constatation de ce type qu'il aurait faite.

M. le Rapporteur : Le devoir réglementaire ?

M. Francis BREVAULT : Oui. Il doit signaler aux Affaires maritimes tout dysfonctionnement constaté. Cela fait l'objet d'un article du code des ports maritimes. Il le fait donc systématiquement. N'oublions pas que les officiers de port sont tous d'anciens officiers de la Marine marchande ou de la Marine nationale possédant une connaissance approfondie des navires. Ils émettent un avis certainement éclairé dans le suivi et le contrôle des navires en réparation.

    Pour ce qui est de la réparation navale, l'officier de port suit en permanence la demande de travaux faite par le port par le biais de l'agent maritime. Il est donc en mesure de faire des constats sur la qualité du navire lui-même, qui doivent être rapportés à l'autorité maritime, fondés sur l'impression générale, ce sentiment que l'on acquiert avec une certaine expérience pour dire qu'il est en bon ou en mauvais état. Certains signes ne trompent pas, comme un manque d'ancre, un manque de radar, un manque de baleinière, des marques de charge noyées. Comme vous le savez, les navires ont un certain tirant d'eau, quand ils sont trop enfoncés, trop sur la peau de l'eau, nous avons une appréciation à donner.

    Nous avons donc un rôle de coordination à assurer avec le chef du centre de sécurité des Affaires maritimes. Tout comme nous jouons depuis quelque temps au Havre un rôle renforcé avec les CROSS, puisque nous avons signé avec le CROSS de Jobourg une convention d'échange entre le VTS - Vessel Traffic Service - et ce CROSS (ce dispositif sera bientôt rejoint par les CROSS Gris-Nez et CROSS Corsen), pour leur fournir des éléments concernant tous les navires transportant des marchandises qui quittent la Baie de Seine, c'est-à-dire non seulement Le Havre, mais aussi Rouen et Caen-Ouistreham.

    Au mois de juin, nous devrions faire avec M. Serradji une grand-messe avec Jobourg pour officialiser ces échanges d'informations qui nous permettront d'avoir les positionnements des navires en fonction de leurs données commerciales. Nous échangeons ces informations contre la liste ou le manifeste des marchandises. Il faut savoir que les capitaineries sont les autorités compétentes pour détenir les manifestes qui doivent être déposés avant que les navires n'appareillent, que ce soient les capitaineries du port de départ ou d'un port de la Communauté européenne. Si nous n'avons pas ce manifeste des marchandises dangereuses au Havre, l'agent maritime doit nous dire dans quel port européen celui-ci se trouve et nous devons avoir les moyens de rapatrier, sous forme souvent électronique, toutes ces données, que nous transmettrons bientôt à ce pointeur national dont on parle dans la directive HAZMAT, la fameuse directive 93/75. Ce pointeur national sera créé à Jobourg. La volonté s'en est fait jour dernièrement. Mais, nous avions déjà mis en place nos propres échanges d'informations.

M. le Rapporteur : Quelles informations allez-vous donner ?

M. Francis BREVAULT : Nous allons fournir les informations sur les navires qui transportent des marchandises dangereuses, avec l'heure de sortie des navires du port, en disant : « Ce navire quitte le port du Havre, s'en va vers l'ouest, vers le nord-est. » Gris-Nez ou Jobourg seront informés ou nous informerons directement Jobourg qui relaiera à Gris-Nez. C'est ce que l'on appelle des échanges de données. La capitainerie a une autre appellation, elle parle d'un « centre de services de trafic maritime », que l'on peut associer à un VTS portuaire. Les CROSS sont des VTS côtiers. La complémentarité de ces deux VTS fournit une perception très rationnelle du trafic.

    Nous avons donc un suivi permanent des marchandises dangereuses assez performant dans la façon de systématiser toutes les escales. C'est peut-être un avantage que nous avons sur les Affaires maritimes qui, elles, doivent, en vertu du Memorandum of understanding (MOU) de Paris, avoir 25 % de visites de navire. L'action de la capitainerie concerne tous les navires entrant au port du Havre et transportant des marchandises dangereuses. Même en transit, nous devons mesurer les conséquences sur l'impact non seulement économique, mais aussi écologique et de sécurité civile.

    Bien sûr, pour cela, il faut du monde. Nous accordons une priorité de plus en plus importante à ce service de marchandises dangereuses, à tel point que, compte tenu des effectifs, nous sommes obligés de supprimer des missions d'exploitation en affectant à ce service des officiers de port des écluses, par exemple, car il est plus important d'avoir quelqu'un de terrain pour suivre le navire, que d'avoir un officier commandant l'ouverture et la fermeture du pont pour le passage de l'écluse.

    Cette évolution est liée à la prise de conscience de la nécessité de revoir la réglementation. Car notre difficulté vient bien souvent non pas de la réglementation, mais bien de son inadéquation.

M. le Rapporteur : Inadéquation entre les règlements et le nombre de personnes permettant leur contrôle ?

M. Francis BREVAULT : Non, entre les différentes réglementations nationales sur les transports.

M. le Rapporteur : Entre les modes de transport ?

M. Francis BREVAULT : C'est cela. La difficulté est que les capitaineries sont actuellement obligées, par expérience car c'est vraiment du compagnonnage que nous faisons dans la formation des officiers de port, de prendre des mesures de bon sens, en se disant, par exemple, que la marchandise ne va repartir en Suisse ou dans le nord parce que le bateau n'est pas encore arrivé. Le bateau a été dérouté ou a pris quelque retard, mais il va venir. C'est ainsi que certaines marchandises peuvent rester au port quatre ou cinq jours, au lieu des deux jours prévus, cantonnées dans des périmètres de sécurité, parce qu'il paraît plus normal de les faire attendre dans un lieu à l'écart que de leur demander de reprendre l'autoroute pour revenir dans quatre jours. Nous n'avons pas de centre qui nous permette de faire une massification de la marchandise dangereuse sur des aires de stationnement. Je vous montrais tout à l'heure comment on fait du dépotage ou de l'empotage de conteneurs. On reçoit la marchandise sous une certaine forme, en sac ou en caissettes, qu'il faut rentrer à l'intérieur du conteneur.

    Pour certaines marchandises comme les explosifs ou les uraniums, pour lesquelles l'organisation du suivi est beaucoup plus pointue, puisque ces marchandises sont soumises à des autorisations spéciales ou peuvent bénéficier de dérogations leur permettant de circuler le dimanche, nous pouvons freiner ou accélérer le transport en fonction de l'arrivée du navire. Il est prévu que la première opération d'un navire débarquant de la marchandise dangereuse soit d'envoyer sa marchandise la plus dangereuse à terre de façon à ce que les moyens d'évacuation mis en place avant l'arrivée du navire soient opérants.

M. le Rapporteur : Ce sont les produits dangereux qui descendent les premiers ?

M. Francis BREVAULT : Certains produits dangereux car, dans la nomenclature de l'OMI, qui va de 1 à 9, on trouve des peintures, des vernis, etc. Il est certain que les parfums ou les alcools de bouche qui, bien sûr, s'ils flambent peuvent être spectaculaires, sont moins dangereux que des roquettes, sans parler des risques que font peser les peroxydes, beaucoup plus insidieux et pouvant engendrer une pollution de l'atmosphère.

    Or nous sommes parfois amenés à recevoir ce type de marchandises par le biais de navires en difficulté. Le préfet maritime ne le sait pas toujours car, tant que le navire est sur l'eau, il ne constitue pas une source de pollution. Mais il arrive qu'un navire en provenance d'un port étranger nous signale une fuite sur un conteneur, en nous disant qu'il lui faut le débarquer au Havre parce qu'il ne peut continuer sa traversée avec. Que faisons-nous alors ? Devons-nous lui interdire de rentrer au port et lui demander de se promener en mer ? Le préfet maritime n'est pas toujours informé dans ces cas. Nous le prévenons qu'un navire est en train de subir des fuites, mais, s'il s'agit de peroxydes, par exemple, il vaut mieux que ces fuites se produisent au milieu de la Manche plutôt que d'avoir un conteneur de peroxydes positionné sur un terminal, obligeant à délimiter un périmètre de 1500 mètres à l'intérieur duquel personne ne pourra entrer pendant plusieurs jours, qui va paralyser toute la manutention du port.

    Il nous arrive ainsi d'avoir ce genre de décision à prendre et nous sommes obligés de juger de la pertinence de la déclaration du commandant en envoyant une personne à bord, éventuellement quelqu'un de la sécurité civile, dès qu'il y a une prise de pilote, pour analyser le risque. Pour nous, le navire n'est pas potentiellement dangereux, c'est sa cargaison qui l'est.

    Parfois, il vaut mieux laisser le navire au large, mais qu'allons-nous en faire ? Il va bien falloir finir par le rentrer, même s'il contient des produits chimiques et qu'il fuit. Vous vous rappelez l'histoire de l'Ever Decent et du Norvegian Dream lorsqu'ils se sont rentrés dedans en Manche. Les bateaux brûlaient et les autorités portuaires d'Anvers et de Rotterdam n'étaient pas très chaudes pour recevoir un navire en train de brûler. Les préfets maritimes - ou leur équivalent - avaient tendance à dire d'aller à terre. Il est vrai qu'il est souvent plus facile d'organiser les secours à terre, car nous avons d'autres moyens, surtout si la mer est mauvaise, mais il ne faut pas oublier aussi que si vous signalez qu'un navire en difficulté arrive, tout le monde sera sur le quai pour le voir passer.

    Ce sont ces mesures de bon sens que nous avons apprises par l'expérience, qui nous permettent non pas de nous faire une spécialité des navires en difficulté, mais d'organiser le transport et la manutention de ces marchandises dangereuses, sachant les risques inhérents à leur transport. D'un autre côté, si nous disons qu'il faut bien les transporter même si elles représentent des risques, Anvers et Rotterdam seront très contents de nous les envoyer. Très souvent, les ports de Rotterdam et d'Anvers, sur certains risques écologiques, poussés par les pressions écologistes, refusent certaines quantités d'explosifs.

M. le Rapporteur : Les pressions écologistes sont plus fortes à Rotterdam qu'ici ?

M. Francis BREVAULT : Peut-être à Rotterdam, mais maintenant, nous y faisons aussi attention. Lorsqu'il y a des tensions à Cherbourg pour les déchets radioactifs, le port de remplacement auquel on pense est toujours Le Havre. Mais, dans ces cas-là, nous prévenons le préfet ou le sous-préfet qu'il risque d'avoir à régler un trouble à l'ordre public et, avant que le feu vert soit donné, on analyse la situation. On ne peut pas, sous prétexte d'avoir un navire de plus, se retrouver avec un port bloqué. C'est déjà arrivé. Mais nous ne pouvons pas non plus nuire à l'image de marque du Havre et nous n'avons pas forcément besoin d'un coup d'éclairage sur un navire qui vient amener trois boîtes.

M. le Rapporteur : De combien de personnes disposez-vous pour contrôler la sécurité des navires ?

M. Francis BREVAULT : Le bureau des marchandises dangereuses compte un capitaine et son adjoint, lui-même capitaine, auxquels il faut ajouter quatre personnes qui travaillent en semi-permanence avec des astreintes à domicile, plus une autre personne chargée du vrac liquide, soit sept personnes au total.

M. le Rapporteur : La dernière venant d'arriver ?

M. Francis BREVAULT : Oui, nous avons créé un poste. Lorsque nous avons sorti les officiers de bord des écluses il y a un an...

M. le Rapporteur : Cette personne est donc rattachée au bureau des marchandises dangereuses ?

M. Francis BREVAULT : Il est rattaché au bureau des marchandises dangereuses et au bureau de placement et de coordination, ce dernier étant celui qui détermine quand et où l'on met les navires. Vous l'apercevrez cet après-midi. Il regardera si tout se passe bien et contrôlera les fameuses check lists remises au navire et à l'opérateur. L'opérateur et le navire vont s'entendre sur les cadences et les conditions de déchargement en regardant si, ici, tout est bien fermé, si, là, tout est ouvert, si le téléphone est en place, si la pression est bonne, etc. Il y a cinquante points à vérifier.

    L'opérateur signe pour lui. Dans le cas précis de cet après-midi, ce sera la Compagnie industrielle maritime. Le commandant ou le second capitaine précisent qu'ils sont capables de faire ceci ou cela. C'est ce que l'on appelle la check list. Elle sera contrôlée par l'officier de port, qui vérifie s'il y a bien des croix partout, si tout est conforme. S'il y a un problème, il interdira de commencer les opérations tant que la difficulté ne sera pas résolue.

M. le Rapporteur : La check list porte uniquement sur le fonctionnement des chargements ?

M. Francis BREVAULT : Exactement, ou du déchargement.

    C'est un mode opératoire convenu entre le navire et le port, sous contrôle des textes : tout est-il bien verrouillé ? La fameuse ligne équipotentielle est-elle mise ? Faut-il deux ou trois bras ? Qu'en est-il de la pression, de l'assiette du navire ? etc. L'officier de port, notamment à Antifer, surveille l'assiette du navire. Il n'est pas question de laisser un navire se décharger n'importe comment. Il faut lui permettre d'appareiller s'il arrivait quelque chose. C'est toujours le gros problème à Antifer : le navire pourra-t-il tenir s'il y a un coup de vent de suroît de force 8 ou 9 ? Ce sera difficile. Il faut donc qu'il soit capable d'appareiller dans les meilleurs délais et en bon état, sachant que s'il n'appareille pas en bon état, il y a un risque que je suis obligé de soumettre au préfet maritime, en lui signalant que ce bateau que nous renvoyons n'est pas très bien équilibré pour naviguer.

    Il faut savoir qu'un bateau de 300 000 ou 350 000 tonnes qui commence à « cavaler un appontement » est effrayant. Vous avez l'impression que l'appontement va partir avec - malheureusement, ce n'est pas qu'une impression, cela peut se produire. Il faut donc prendre des précautions et avoir toujours sur place un remorqueur des Abeilles non seulement pour l'incendie, mais aussi pour la sortie, un pilote et de la main d'_uvre pour amener le bateau en toute urgence en mer, où il sera beaucoup moins dangereux que dans le port.

    Très souvent d'ailleurs, nous mettons cap à l'ouest les navires transportant des marchandises dangereuses, prêts à sortir en cas de difficulté, même si aujourd'hui, les navires étant mieux équipés, avec deux hélices, un propulseur, nous acceptons cap au sud ou cap au nord. C'est une affaire de réglementation locale. En effet, le règlement des ports maritimes, celui qui définit le cadre dans lequel nous devons évoluer, peut et doit être complété par un règlement local. Ce règlement local est établi en fonction de la géographie portuaire et soumis au conseil d'administration qui le transmet au préfet.

M. le Rapporteur : Vous faisiez état de la nécessaire réévaluation de la réglementation des ports maritimes. Avez-vous des explications sur les raisons du retard pris en la matière ? On parle de code des ports ?

M. Francis BREVAULT : Non, de règlement des ports maritimes. C'est en 1985 qu'il a été jugé nécessaire de revoir le règlement des ports maritimes. En effet, les règlements locaux ne peuvent pas évoluer sans cadre national. Or, ce cadre national n'existant pas, les capitaineries, par le biais des directeurs de ports, face à l'évaporation de ces marchandises dangereuses qui allaient charger à Anvers, Rotterdam ou Barcelone, ont jugé nécessaire de revoir notre réglementation.

    Certaines capitaineries ont pu estimer qu'elles n'y pouvaient rien. C'est encore le cas dans certains ports d'intérêt national, où l'on entend dire : « Je ne suis pas là pour déroger à la loi. Je suis chargé de l'appliquer. » Mais la loi de 1985-1987 sur la décentralisation a vu la création de ports départementaux, et là où il y avait moins d'exigences, on a vu certains ports se faire une spécialité dans le transport de marchandises dangereuses, à l'image de Saint-Brieuc, qui traite des ammonitrates, parce que les ports français ne doivent pas traiter des nitrates ou des nitrates d'ammonium. C'est complètement fou ! Actuellement, tout ce qui est refusé en nitrates et ammonitrates au port du Havre et de Rouen va à Elbeuf parce que la réglementation dans un port départemental ou un port municipal n'est pas la même !

M. le Rapporteur : Actuellement, ces marchandises traversent l'agglomération rouennaise.

M. Francis BREVAULT : Oui, comme c'est le cas à Dunkerque. De grands importateurs français, face à la réglementation ou au manque d'évolution de certaines parties de ces règlements, préfèrent charger à Anvers. Les ammonitrates de Elf-Atochem vont à Anvers. On a déjà essayé de faire évoluer la réglementation. Quand on veut faire évoluer la réglementation concernant les marchandises dangereuses, on sait que l'on prend un risque, mais un risque analysé, mesuré, on n'a pas envie de faire sauter le port ! Mais la commission interministérielle n'arrive pas à dégager un compromis parce que chacun s'en tient à son avis, que se soit l'Industrie, l'Environnement ou la Direction des ports...

M. le Rapporteur : C'est la raison pour laquelle la réglementation met tant de temps ?

M. Francis BREVAULT : Oui, c'est la principale raison.

M. le Rapporteur : Elle est trop rigide actuellement ?

M. Francis BREVAULT : Totalement.

M. le Rapporteur : Sur quels points ?

M. Francis BREVAULT : Justement sur les problèmes d'environnement et d'industrie. On nous dit de faire attention, de transposer à cet effet les prescriptions des DRIRE en matière de production d'explosifs. Mais un navire, un port, une gare de triage, ce n'est pas pareil ! Ce sont des zones de transit temporaires, ce ne sont pas des zones de production. Il n'est pas donc nécessaire de faire ce genre de choses. Il y a un risque à un moment donné que l'on doit certes cerner, mais ce n'est pas un risque permanent.

    Derrière tout cela, il y a la fameuse directive Seveso II. La France doit se donner les moyens, les ports doivent se rendre compte du risque potentiel généré par le stationnement ou la manutention d'une marchandise dangereuse.

    Cette réglementation est d'autant plus mal faite que s'il n'y a pas de manutention au sens propre, physique, comme dans le cas de la marchandise à l'import-export que l'on manutentionne, on peut carrément fermer les yeux sur la marchandise dangereuse en transit, en disant qu'elle est sous la responsabilité du commandant du navire. Oui, mais s'il arrive un accident à bord du navire, le feu ou un problème d'explosion ou de pollution, il finira bien par arriver chez nous. Cela aura bien des conséquences sur l'environnement, sur les personnes et les biens. C'est la raison pour laquelle nous estimons qu'il faut que le transit soit pris dans sa globalité. Il est peut-être moins dangereux du fait qu'on ne manutentionne pas des marchandises dangereuses dans ce cas, mais à la capitainerie, à chaque instant, nous avons la liste des navires transportant des matières dangereuses, pas seulement celle de ceux qui font de la manutention, mais celle de tous ceux qui stationnent dans le port. Car si un jour un accident se produit sur un bateau, nous serons bien obligés pour lutter contre le sinistre, avec le commandant, des pompiers, de connaître la nature de la marchandise dangereuse. Les pompiers vont naturellement se tourner vers nous pour nous demander où est le risque.

M. le Rapporteur : Vous connaissez la nature de la marchandise ?

M. Francis BREVAULT : Oui, nous sommes obligés de la connaître. Mais la réglementation pourrait nous permettre, éventuellement, de l'ignorer. Nous pourrions dire que c'est du transit et qu'en conséquence, nous ne nous en occupons pas. Une évolution de la réglementation portuaire est donc bien nécessaire.

    Mais quand une demande est envoyée dans les ministères, il y a une grande difficulté pour que cela nous revienne rapidement car on pense industrie, on ne pense pas seulement maritime et l'on nous répond que l'on ne peut accepter des dérogations trop importantes au vu des normes industrielles imposées à certaines entreprises et établissements. Les ministères de l'industrie et de l'environnement bloquent et nous, nous ne pouvons pas établir de règlement local. Nous ne pouvons que prendre des mesures de bon sens et espérer que tout se passe bien !

    Si j'applique les textes de la réglementation maritime, je peux refuser un navire en difficulté justement au nom de la protection de l'environnement, des biens et des personnes. Cela étant, pour les navires en difficulté, vous verrez dans le recueil que nous pouvons parfaitement travailler avec les préfectures maritimes, dès lors que nous nous connaissons. C'est alors que les préfectures maritimes découvrent le rôle de l'autorité portuaire car pour vous en donner un exemple, dans les conférences maritimes régionales, que tout le monde connaît, les commandants de port ne sont pas invités. Ils ne font pas partie de la liste ! Nous y participons par délégation mais ils nous découvrent quand un beau jour, un commandant de port demande une évaluation ensemble et conjointe. Quand on est depuis quelques années dans le port et que l'on a tissé des liens avec l'autorité maritime, que l'on connaît le chef du centre de sécurité, l'adjoint ou le préfet maritime, on essaie d'avancer avec eux, mais si nous voulions nous draper dans notre dignité, nous pourrions totalement les méconnaître et rester isolés.

    Mais le préfet maritime, qui est un homme de passage, nommé pour deux ou trois ans, sortant de la Marine nationale, ne connaît pas les prérogatives qu'il peut avoir et celles que peut avoir l'autorité portuaire. Si elles ne sont pas complémentaires, nous allons le nez dans le mur.

M. le Rapporteur : Il n'existe aucun lieu de rencontre institutionnel ?

M. Francis BREVAULT : On se rencontre quelques fois lors de déjeuners.

M. le Rapporteur : Ce n'est pas du tout pareil.

M. Francis BREVAULT : Nous apprenons à nous connaître. Nous sommes d'anciens marins de la Marine marchande ou nationale, nous connaissons parfaitement le rôle du préfet maritime et celui des administrateurs, mais eux ne connaissent pas le rôle de l'autorité portuaire en matière de sécurité.

M. le Rapporteur : Estimez-vous que la répartition des tâches entre préfet maritime, direction des Affaires maritimes et port soit claire ?

M. Francis BREVAULT : Pour moi, elle l'est parfaitement. En revanche, je ne suis pas persuadé que les autres connaissent le rôle de l'autorité portuaire, nos missions régaliennes et la réglementation portuaire. Bien sûr, les gens chargés de la sécurité des navires nous connaissent mieux parce que nous nous côtoyons sur les navires. Mais je ne suis pas sûr qu'une direction régionale des Affaires maritimes, voire départementale,...

M. Michel DARCHE : Pour aller au bout de la logique, il faut aller jusqu'au préfet de région. Quand les pompiers doivent intervenir, le maire a aussi sa part de responsabilité. Quand on parle des relations entre le préfet maritime et le port, on peut aussi se poser la question des relations existant entre le préfet maritime et le préfet terrestre. Ce sont des questions qui se sont posées de façon difficile récemment.

M. Francis BREVAULT : N'oublions pas le rôle du maire dans la prévention et l'établissement des moyens qui sont transférés à la CODIS actuellement, mais dont il est toujours l'autorité compétente.

M. Michel DARCHE : De même, le commandant de port a certaines fonctions en termes de sécurité, mais il n'en a pas les moyens. A l'époque, ces moyens étaient à la disposition des maires, maintenant ils n'existent même plus. Il y a les moyens d'un côté et les compétences de l'autre, et tout cela doit pourtant naviguer ensemble dans des situations de crise.

M. Francis BREVAULT : C'est l'arrêté du 31 août 1966. Actuellement, un papier remet apparemment la balle au centre sur les prérogatives des uns et des autres. Il est, à mon avis, intéressant.

M. le Rapporteur : On dérive sur une question de sécurité terrestre.

M. Francis BREVAULT : Oui.

M. le Rapporteur : Quel pourcentage de marchandises dangereuses réceptionnez-vous en vrac ?

M. Francis BREVAULT : On a parlé à un moment donné de plus de 20 %, y compris le pétrole, sachant qu'un navire lui-même transporte des soutes... L'opération du Katia qui a fait parler d'elle n'était pas de la manutention, c'était un simple accident, comme un pneu coincé sur un trottoir et là, la coque s'est déchirée et l'on a vu 180 tonnes à l'eau et toutes les difficultés FIPOL derrière.

M. Michel DARCHE : Les vracs liquides, qui sont les plus dangereux, représentent deux tiers du trafic, 40 millions tonnes de pétrole, de produits raffinés et de produits chimiques, c'est-à-dire environ 40 millions de tonnes sur un total de 60. J'imagine mal un seul porte-conteneurs entrant dans le port du Havre sans un conteneur dangereux, sachant que la moitié des escales sont des porte-conteneurs.

M. le Rapporteur : Pour vous, ce conteneur dangereux est clairement identifié ?

M. Francis BREVAULT : Oui, nous connaissons exactement son emplacement.

M. le Rapporteur : Sur tous les bateaux ?

M. Francis BREVAULT : Cela figure sur la déclaration du commandant.

M. le Président : Vous le vérifiez ?

M. Francis BREVAULT : Oui, bien sûr, nous avons sur les B plans, c'est-à-dire sur la liste du chargement, la localisation exacte de la marchandise dangereuse sur le navire. C'est aux Affaires maritimes de contrôler l'emplacement réel, mais elle n'en a plus les moyens. C'est ce que l'on appelle la « ségrégation » de la marchandise dangereuse, concept de l'OMI que nous appliquons.

M. le Rapporteur : Vous dites que vous ne contrôlez plus le positionnement, mais vous pouvez le faire ?

M. Francis BREVAULT : Il nous intéresse en cas d'événement au port. Pour savoir où sont les conteneurs dangereux.

M. le Rapporteur : Parce que, en cas d'incendie, c'est vous qui êtes responsable ?

M. Michel DARCHE : Nous avons parfois quelques occasions de le vérifier. Lorsque nous avons eu un accident sur un portique, par exemple, une demi-heure après j'étais sur le quai. Avec le B Plan, nous avons su tout de suite que le conteneur sur lequel le portique était tombé contenait des marchandises dangereuses ; il s'agissait de bouteilles de parfum.

M. Francis BREVAULT : Lorsque le MSC Carla a cassé au large des Canaries, le dernier port touché était Le Havre. Nous avons donc communiqué l'emplacement exact où se trouvait la marchandise dangereuse à bord. Nous avons pu constater alors qu'elle était partie au fond de l'eau, puisqu'elle était placée sur la partie avant, qui était au fond.

M. le Rapporteur : La qualité des produits des conteneurs vous est adressée quand le bateau quitte le port de départ ?

M. Francis BREVAULT : En principe, il doit y avoir un suivi, une traçabilité. Si c'est du transit, nous devons l'avoir avant que le navire franchisse les digues et quand il s'agit d'import ou d'export, nous devons l'avoir avant. Cela étant, avec la durée de transit entre Anvers et Rotterdam, très souvent, nous avons la liste complète des marchandises dangereuses quand le navire est déjà au port, voire reparti.

M. le Rapporteur : Quand il a fait escale chez vous. Mais s'il y a une crise, vous ne pouvez pas savoir.

M. Francis BREVAULT : Si, parce que le commandant du navire est obligé, avant d'entrer, de déclarer la marchandise dangereuse qu'il a sur un bon de pilotage. Nous avons donc tout de suite le bon de pilotage, que nous confrontons avec la déclaration de l'agent maritime. C'est ce dernier qui doit être en mesure de regrouper toutes les informations des transitaires qui nous donnent la marchandise à l'export ou à l'import. Le transit ne nous arrive pas toujours à temps, mais si nous avons besoin de le connaître, il suffit d'interroger le port de provenance. Nous avons actuellement des échanges au travers d'un système qui s'appelle Protect, sur la marchandise dangereuse, sur sa situation à bord et sur une date d'entrée et de sortie. C'est une plate-forme informatique de marchandises dangereuses qui a été innovée au port du Havre.

M. Michel DARCHE : Dans certains cas, pas si rares d'ailleurs, les choses vont tellement vite qu'un navire peut être le matin en opération à Anvers et dans l'après-midi au Havre. Des marchandises dangereuses chargées le matin sont au Havre à la nuit.

M. le Rapporteur : Vous parliez de plate-forme.

M. Francis BREVAULT : Oui, une plate-forme informatique. Si vous avez le temps, nous pourrons aller la voir.

M. le Rapporteur : De quand date-t-elle ?

M. Francis BREVAULT : Nous sommes encore en train de la développer. Elle a déjà certaines fonctionnalités et permet des échanges avec les autres ports, principalement avec le CROSS Jobourg, car nous venons d'établir une convention avec les Affaires maritimes afin de pouvoir coller aux réalités du terrain et avoir une meilleure traçabilité. Elle est en place depuis deux ans.

M. le Rapporteur : Sa mise en place a-t-elle été liée à un événement particulier ?

M. Francis BREVAULT : Non. Elle est due à une nécessité de travail, notamment celle d'assurer le suivi de la marchandise dangereuse. Notre principal problème est d'imposer aux transitaires des déclarations électroniques. Nous avons tenu quelques grand-messes à cet effet. Nous en avons une bientôt au GHAAM (Groupement Havrais des Armateurs et Agents Maritimes). Toute la complexité de l'affaire est d'analyser toutes les demandes des transitaires, d'une part, de surveiller que tout est bien au carré ; d'autre part, nous pouvons le recevoir par coursier, par fax, par téléphone. Nous leur répondons que puisque l'autorité portuaire peut imposer la déclaration électronique, ils doivent nous faire de la déclaration électronique. Certains ports comme Anvers ont rendu cela obligatoire depuis un certain temps en disant que sinon, non seulement ils relèveraient cela comme une infraction, mais que si on leur envoyait du papier, ils feraient payer le traitement du papier parce que ce n'est pas la même chose quand on est obligé de feuilleter 300 pages de manifeste pour rechercher la classe 2.2 et le conteneur inscrit en mêmes caractères que les autres. On est obligé de taper du poing sur la table en disant : « Attention, vous avez des obligations. Le chargeur doit nous faire la déclaration directe ou par son transitaire. » Mais le chargeur de Clermont-Ferrand ne sait pas toujours comment procéder.

M. le Rapporteur : Vous avez déjà refusé l'entrée de bateaux dangereux ?

M. Francis BREVAULT : Non, nous n'avons jamais refusé. La seule chose, c'est que nous n'avons pas toujours accepté aussi vite que les sauveteurs ou le préfet maritime auraient souhaité que nous le fassions.

M. le Rapporteur : Les nouvelles dispositions qui viennent d'être prises vous gênent-elles ?

M. Francis BREVAULT : Pas du tout, si le principe d'évaluation est appliqué et le risque analysé conjointement. J'ai vu que pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, le préfet maritime pouvait imposer que le navire rentre. Je vois mal comment un port pourrait refuser un paquebot en train de couler. Cela étant, je vois mal aussi que le préfet maritime n'organise pas des secours en amont si le bateau est en train de couler. Il ne va pas dire : « Vous serez sauvés si vous allez au Havre. » Il se donnera les moyens d'agir.

    Ma seule réticence - mais quand on analyse les risques, on en revient toujours là - est que l'on doit avoir la qualité non seulement de l'armateur, mais aussi de l'assureur. Vous verrez sur la couverture du document que je vous ai remis, le Happy Fellow. Il transportait du gaz. Il a subi une déchirure complète. En sortant de Seine, il s'est fait aborder par un navire, dont le nez est écrasé, comme vous pouvez le voir sur la dernière image. Ce bateau, avant d'avoir la garantie qu'on allait pouvoir dominer le risque et au cas où il arriverait quelque chose, que l'on puisse le couvrir, n'avait que 500 000 francs de responsabilité. Compte tenu du risque, nous en avons demandé 250 fois plus.

    Pour nous, il ne fallait pas que ce bateau coule à l'entrée du port. S'il coule à quai, c'est certainement très ennuyeux, cela paralyse le quai pendant un certain temps, mais imaginez tous les risques encourus s'il coulait durant le transit entre le chenal, les digues et le passage de l'écluse parce qu'il fallait l'envoyer en amont de l'écluse François 1er.

M. le Président : Pour parler de risques encourus, faire venir un navire vers un port comme Le Havre afin de le mettre à l'abri des tempêtes, pour mieux circonscrire éventuellement la pollution, c'est à première vue une solution, mais imaginez les deux morceaux de l'Erika à l'entrée du Havre ! Quelles sont les conséquences ?

M. Francis BREVAULT : Les deux morceaux...

M. le Président : On l'amène vers Le Havre et au lieu de couler comme il a coulé, il coule là, au large.

M. Francis BREVAULT : La pollution est dans la Baie de Seine. C'est le premier élément. Le deuxième élément étant que s'il coule ici, au large du Havre, on ne rentre plus.

M. le Président : Pendant combien de temps ?

M. Francis BREVAULT : Des mois.

M. le Président : Il est donc aussi important d'évaluer les conséquences économiques, écologiques, etc.

M. Francis BREVAULT : Je pense que l'on aurait alors choisi le renflouement du bateau. Il n'est pas question de s'amuser à découper le navire sous l'eau,...

M. le Rapporteur : Ici, dans le port du Havre ?

M. Francis BREVAULT : Dans le port ou dans son chenal. La première mesure à prendre aurait été une opération de renflouement du navire. En fonction de la section dans lequel il est coulé, cela va paralyser le trafic trans-Manche, si l'on arrive par le nord. On pourra peut-être en faire passer quelques-uns uns, tout ne sera peut-être pas paralysé. Mais s'il est planté entre les digues et l'écluse François 1er, il n'y a plus aucun trafic. Tout est paralysé.

    Cela a été l'objet de Port 2000 : la sécurité du port. Quand on voit la saturation des mouvements à l'intérieur du port, il est temps de faire quelque chose.

M. le Président : Nous nous sommes aperçus, au cours des auditions, qu'un certain nombre d'accidents n'avaient pas été prévus. Avez-vous envisagé le cas de figure d'un navire qui coule au large du Havre et bloque tout ? Si l'on ne peut plus entrer, on ne peut plus sortir non plus ?

M. Francis BREVAULT : Oui, bien sûr.

M. le Président : Donc certaines navires resteront « scotchés » à l'intérieur ?

M. Francis BREVAULT : Les mesures se prendraient en fonction de l'endroit où ils seraient. Nous n'avons pas de plan de procédure pour chaque cas. Mais il faut bien savoir comment nous serons éventuellement amenés à faire. Il faudrait prévoir cela de la bouée L.H.A (Le Havre atterrissage) jusqu'à l'écluse François 1er, par tronçons de deux cents ou trois cents mètres, et dire ce que l'on ferait dans ce cas. Nous serions obligés de réagir en fonction de l'endroit où il a coulé. Nous n'avons pas travaillé en amont sur cette hypothèse d'un bateau qui coulerait là ou là.

    Ce que je redoute ce ne sont pas deux gros bateaux qui se rentrent dedans - il y aura de la casse, ce sera spectaculaire et, malheureusement, peut-être quelques personnes en seront victimes - mais ce qui est plus à craindre, c'est que lors d'un croisement d'un gros porte-conteneurs et d'un petit bateau, le petit bateau se retrouve sous le gros : compte tenu de la réserve de stabilité du petit feeder, il va couler au pied s'il passe sous l'étrave d'un bateau de 80 000 tonnes qui rentre parce qu'il a eu une avarie de barre. S'il est coulé, ce sera un obstacle. Ce ne sera pas aussi impressionnant que l'Erika, il ne va pas se planter, il se couchera probablement sur le fond et cela fera une bosse de la largeur du navire. Pour les gros pétroliers de la CIM, la navigation sera impossible.

    C'est au cas par cas que l'on doit juger de la pertinence des opérations à conduire.

    Il faut savoir, ce qui n'apparaît pas au Secrétariat général de la mer, que le port, compte tenu du risque que représente un navire qui fuit ou qui brûle, peut juger qu'il serait beaucoup mieux dehors. De ce point de vue aussi, il y a une évaluation des risques à effectuer en attirant l'attention du préfet de région et du préfet de département, quitte à leur faire demander à leur collègue préfet maritime de prendre le bateau qui présente plus de risques au port qu'en mer et donc, d'accepter qu'il aille polluer à l'extérieur plutôt qu'à l'intérieur. La situation se complique...

M. le Rapporteur : Ce n'est jamais arrivé ?

M. Francis BREVAULT : A Marseille, il y a une dizaine d'années. Il est rentré et on a estimé qu'il valait mieux qu'il aille dehors. Il est arrivé aussi que l'on pétarde des navires pour les couler au large.

M. le Rapporteur : Au large ?

M. Francis BREVAULT : Oui, quand on peut.

    Vous savez dans le problème du politiquement correct, si l'Erika n'avait pas cassé, qu'aurait-il fallu faire ? L'envoyer sur la plage à La Baule. S'il arrive un tel accident ici, nous disons que s'il faut envoyer le navire quelque part, c'est à Deauville.

M. le Rapporteur : La décision est difficile à prendre.

M. le Président : Que pensez-vous de l'hypothèse que j'ai entendue de mise en _uvre de moyens lourds permettant de tracter ces bateaux subissant des avaries fortes plus au large, d'évacuer les personnes à bord ?

M. Francis BREVAULT : M. le président, vous avez vu, quand il fait mauvais temps, on n'arrive pas à remorquer. L'Erika, il n'a pas été possible de le remorquer. Il a fait 0,4 mille. Même avec un très gros remorqueur comme celui qui y était, par vent de force 7 ou 8, cela n'avance pas. Cela maintient éventuellement une dérive, cela permet de tenir un cap, mais l'avant de l'Erika a coulé à 0,4 mille de l'arrière. On ne peut pas faire grand chose dans ces cas.

    Mais il est certain que dans l'accueil des navires en difficulté puisque nous sommes obligés de l'évoquer, la première chose est cette évaluation commune. Que l'on ne trouve pas une décision du préfet maritime qui dise de faire route vers Le Havre et qu'arrivé au Havre, le commandant de port dise qu'il n'en veut pas.

    Nous avons déjà eu des missions avec le chef du centre de sécurité des navires : M. Arnold, responsable chargé de la sécurité à la Capitainerie, était parti avec lui en Angleterre pour faire traverser un gros tanker sur lequel on nous signalait une petite déchirure. Les Anglais n'en voulaient plus à Lyme Bay et il faisait mauvais temps. Il y avait un vent de noroît assez fort, il ne pouvait pas redoubler la Cornouaille pour aller là-bas. Donc le seul port qui était susceptible de le recevoir était Antifer. Pourquoi pas ? La difficulté était de lui faire traverser la Manche. Il avait une déchirure, mais de quelle ampleur et avec quelles conséquences possibles ?

    Nous sommes allés voir. La fuite faisait 600 mètres carrés, 20 par 30. Elle ne présentait pas de risque pour une opération commerciale au port d'Antifer. Lui faire traverser la Manche, nous aurions su mais ensuite que faire ? Une fois le navire déchargé, les Affaires maritimes vont le bloquer au port. Imaginez ce navire bloqué à Antifer : il va certainement gêner les escales des autres. Dans cette évaluation, il faut donc analyser jusqu'au bout les conséquences de la décision. Nous voulons bien décharger le navire mais une fois déchargé, il n'est pas question qu'il soit bloqué au port, parce que sinon, nous perdons en termes d'exploitation... Vous lirez l'exemple du Ming Fortune. Nous avons sauvé ce navire. Cela étant, comme il a été bloqué par les Affaires maritimes, par mesure de rétorsion, nos amis taiwanais ne comprenant pas que le directeur du port n'étant pas la même organisation que les Affaires maritimes, nous ont abandonné pendant un an à un an et demi en disant que nous les avions bloqués au port du Havre pour faire marcher notre réparation. C'est faux, c'était une décision du chef du centre de sécurité des navires, qui disait qu'il ne pouvait pas reprendre la mer. Comme Le Havre n'avait pas été choisi pour faire la réparation, ils ne voulaient pas le laisser sortir. L'autorité portuaire était accusée.

M. le Rapporteur : En dehors du pétrole, quel type de marchandises dangereuses transitent par Le Havre ? Dans quelles proportions ?

M. Francis BREVAULT : Tout ce qui est chimie, butane, propane...

Je vous donnerai la liste. Je n'en connais pas la proportion, mais je peux vous la donner pour 1998 et 1999.

M. le Rapporteur : Combien de personnes du bureau des marchandises dangereuses interviennent sur les bateaux pour constater que le chargement et le déchargement se fait correctement ?

M. Francis BREVAULT : Cinq.

M. le Rapporteur : Tous les bateaux de transport dangereux sont-ils systématiquement contrôlés ?

M. Francis BREVAULT : Systématiquement. Mais, pour l'instant, nous ne pouvons y procéder ni le samedi ni le dimanche parce que, dans l'organisation actuelle, le bureau s'occupe du terre-plein et de la sécurité. L'analyse des dossiers est prioritaire et, comme il y a moins d'activité des agents maritimes ces jours-là, il a la nécessité d'étudier et de préparer le travail. Nous devrions améliorer le système de suivi permanent des navires en escale avec la fermeture de l'écluse et les officiers de port que nous récupérerons.

M. le Rapporteur : C'est pour éviter un incident dans le port ?

M. Michel DARCHE : Un incident sur les opérations de chargement et de déchargement car ce sont celles dont nous avons la charge.

M. Francis BREVAULT : Mais nous n'avons pas d'officier de port pour contrôler en permanence les moments fléchissants ou les efforts tranchants du navire. Du moment que la check list est bien remplie, il y a deux ou trois contrôles, mais l'officier de port ne reste pas en permanence.

M. Michel DARCHE : Nos officiers de port sont des marins exploitants, ce sont des gens qui ont navigué, qui étaient sur la passerelle. Ce ne sont pas des mécaniciens ou des constructeurs. Ce sont des gens qui savent comment fonctionne un navire. Même s'ils ne connaissent pas forcément la structure de ces navires, ils savent les utiliser.

M. Francis BREVAULT : Ce ne sont pas des constructeurs. Mais ils connaissent les conséquences de défauts de construction ou d'usure de structures.

M. Michel DARCHE : Oui, ils connaissent les ficelles du métier.

M. le Rapporteur : Par le biais de la plate-forme informatique, vous avez la composition du chargement. Avez-vous également sur la même donnée l'identification du bateau avec ses caractéristiques ?

    Est-il complètement absurde de vous interroger sur l'opportunité d'une relation des données issues de cette plate-forme informatique et du système Equasis qui doit être mis en place ?

M. Francis BREVAULT : Cela peut tout à fait être complémentaire. D'ailleurs, j'ai reçu ici la personne chargée du développement d'Equasis avec le chef du centre de sécurité.

M. le Rapporteur : Existe-t-il une plate-forme informatique du même type concernant les produits dangereux à Rotterdam ou à Anvers ?

M. Francis BREVAULT : C'est en effet le cas à Anvers et Rotterdam. Pour ce qui est des ports français, je puis vous dire que Marseille est venu voir la nôtre avant-hier.

M. le Rapporteur : Sinon, vous êtes les seuls à avoir cela sur Manche - Mer du Nord ?

M. Francis BREVAULT : Dunkerque avait suivi, mais c'est plus au regard de sa propre organisation dans l'autorité portuaire, dans le fonctionnement, la collecte, l'analyse, les moyens...

M. le Rapporteur : A Saint-Nazaire ?

M. Francis BREVAULT : Non.

M. le Rapporteur : En Grande-Bretagne ?

M. Francis BREVAULT : Je crois que Felixstowe dispose d'une base de données.

M. le Rapporteur : Le même système ?

M. Francis BREVAULT : Pas exactement le même, mais la possibilité de faire des échanges entre X400 et les autres.

M. le Rapporteur : J'aimerais que nous puissions voir la vôtre si nous avons le temps.

M. Francis BREVAULT : Oui, bien sûr. Sinon, je vous ferai une note à ce sujet. Je vous ferai également parvenir le pourcentage des marchandises dangereuses passant par Le Havre.

M. le Rapporteur : Avant de partir, j'aimerais savoir quelles sont vos relations avec les Affaires maritimes.

M. Francis BREVAULT : Elles sont bonnes.

M. Michel DARCHE : Mais nous avons des intérêts qui sont parfois divergents. Des décisions prises par les Affaires maritimes peuvent être lourdes de conséquences pour nous.

M. Francis BREVAULT : Pour l'instant, ils se drapent dans un effet de dignité, affirmant que c'est à eux de faire le contrôle. Mais ils ne peuvent le faire vraiment par manque de moyens.

M. le Rapporteur : De votre côté, avez-vous parfois le sentiment de manquer de moyens ?

M. Francis BREVAULT : Oui, mais nous, nous pouvons nous donner les moyens d'en avoir. Nous avons vu l'effet d'annonce des trente officiers de port. Malheureusement, sur les trente-cinq postes à pourvoir, il y a eu seulement vingt-cinq candidatures. Aujourd'hui, l'officier de la marine marchande est très courtisé. Auparavant, nous pouvions en avoir dans les ports mais c'est plus difficile à l'heure actuelle.

Audition de M. Jean-Yves BERROCHE, directeur régional des affaires maritimes,

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ, chef du centre de sécurité des navires du Havre,
M. AUZOU, inspecteur du centre de sécurité,
et M. LE SAOUT, administrateur des affaires maritimes

(extrait du procès-verbal de la séance du 27 mars 2000 Au Havre)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

MM. Jean-Yves Berroche, Jean-Paul Guénolé, Auzou et Le Saout sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Jean-Yves Berroche, Jean-Paul Guénolé, Auzou et Le Saout prêtent serment.

M. Jean-Yves BERROCHE : Je suis heureux de recevoir votre Commission et espère que cette journée d'explication sur le terrain sera éclairante sur la prise en compte des impératifs de sécurité pour les marins et du respect de l'environnement maritime.

    Recevoir votre Commission d'enquête est un événement majeur pour la Direction des affaires maritimes ; elle est à la mesure du risque que représente la navigation de navires dangereux et sous normes transportant des produits polluants.

    Je me permettrai de rappeler deux attributions prioritaires de la Direction des affaires maritimes, pour que vous voyez bien comment nous nous situons par rapport aux travaux de la commission.

    Les deux missions essentielles des Affaires maritimes sont, d'une part, la gestion du marin, avec toutes les implications sociales, de formation et d'application du code du travail maritime - même si ce n'est pas aujourd'hui votre souci premier, c'est pour nous une attribution majeure -, et d'autre part, une mission qui contribuera sans doute à la pérennité des affaires maritimes, la sécurité du navire. C'est le domaine, au plan technique, des centres de sécurité des navires pour l'aspect contrôle et, au plan opérationnel, des CROSS, qui assurent le volet sauvegarde de la vie humaine en mer et le volet sécurité de la navigation. Ce sont les deux structures techniques et opérationnelles des Affaires maritimes qui interfèrent dans ce domaine.

    M. Guénolé, qui est à ma droite, est le chef du centre de sécurité du Havre. Ce dernier est vraisemblablement le centre le plus exposé aux risques en France pour le trafic pétrolier recensé. Transitent en Baie de Seine 35 millions de tonnes de produits pétroliers entre Antifer et Le Havre ; en ajoutant l'aval de la Seine, nous atteignons 40 millions de tonnes, chiffre tout à fait considérable.

    M. Guénolé vous exposera les conditions d'exercice du centre de sécurité des navires, avant de répondre à vos interrogations.

    Mais au préalable, je présenterai très brièvement - je m'y engage - la situation des risques du transport maritime au plan régional. Celle-ci constitue une bonne « illustration » de l'ensemble du débat. En effet, le complexe constitué par les ports autonomes de Rouen et du Havre est le plus gros centre d'accueil de produits noirs de France. Ces vracs passent chaque jour le long des berges de la Seine, sous nos falaises, de Port Jérôme à Antifer.

    La Direction des affaires maritimes et ses deux centres de sécurité du Havre et de Rouen veillent avec la plus grande attention aux mouvements des navires en baie de Seine, très soucieux que nous sommes du respect des normes de sécurité. Le chenal de Seine, lieu particulièrement fragile et sensible au plan écologique, attire un trafic commercial maritime constitué pour moitié de pétroliers.

    Pour faire prévaloir les impératifs de sécurité que mon administration a en charge, je dispose en premier lieu de deux tours de contrôle : le CROSS Jobourg, à la pointe du Cotentin, et le CROSS Gris- Nez, au niveau du 50ème parallèle dans le Pas-de-Calais, situés tous deux juste en face de dispositifs de séparation de trafic. Ces centres exercent une fonction de sauvegarde de la vie humaine en mer, une fonction d'assistance aux navires en difficulté et une fonction de suivi de la navigation qui monte aujourd'hui en puissance, avec probablement la création d'un centre international de recueil des données des navires et de suivi du trafic à partir de 2001. Ces centres assurent enfin une fonction d'information au titre de la prévention...

M. le Rapporteur : Quand vous parlez d'un centre international, à quoi faites-vous allusion ?

M. Jean-Yves BERROCHE : Au sein de la structure de Jobourg sera créé un centre international de recueil et d'exploitation des données pour le suivi du trafic maritime entre Gibraltar et Rotterdam. Toutes les informations seront centralisées au CROSS Jobourg, qui sera connecté avec EQUASIS, ce qui permettra d'avoir en temps réel l'identification des navires, leur situation en termes de caractéristiques - transport ou non de produits dangereux - et en termes d'identification des marchandises à bord. Cette base de données préfigurera le dispositif futur qui sera, nous le pensons, celui de l'attribution d'une lettre ou d'un certificat de conformité aux navires qui voudront accéder à nos ports. Mais c'est une vision qui est un peu plus lointaine, dont nous pourrons reparler tout à l'heure.

    Nous disposons donc de ces deux centres qui sont, avec les centres de sécurité, des atouts absolument majeurs de suivi et de respect des normes de sécurité.

    En second lieu, mes services entretiennent des relations étroites avec le préfet maritime de la Manche - Mer du nord, qui est en charge de la circulation maritime et coordonnateur de la mise en _uvre des moyens affectés au secours des navires en difficulté et à la lutte contre la pollution. Nous travaillons de plus en plus en synergie avec le préfet maritime, dont le rôle, je le rappelle, est d'exercer l'action de l'Etat en mer au titre des intérêts civils, et absolument pas un rôle au titre de la Marine nationale.

    D'autres produits polluants et dangereux transitent dans notre région. C'est en Haute-Normandie, sur les bords de Seine, que se trouve la plus grande concentration de France d'usines relevant de la directive Seveso. Nous avons du côté de Port-Jérôme et au sud de Rouen cinquante établissements et vingt et un assimilés, qui exportent en conteneurs les produits de cette industrie chimique. Je pense notamment au pyralène. Pour l'ensemble de la région, ces flux maritimes de produits chimiques représentent 20 % des vingt millions de tonnes de matières dangereuses, soit 4 millions de tonnes, auxquels s'ajoutent pour le secteur havrais et la Manche - Mer du nord les produits phytosanitaires et les produits contenant des substances nucléaires entre la zone du Havre et la Russie, et entre le port de Calais et le port de Douvres, parce que, comme vous le savez, les produits contenant des substances nucléaires sont interdits de passage dans le tunnel sous la Manche.

    Une grande partie de ces trafics de produits dangereux que je viens de mentionner est opérée par des navires battant pavillon étranger. Pour ceux qui touchent les ports de Rouen et du Havre, cela représente 90 à 95 % de la flotte.

M. le Rapporteur : Y compris les bateaux qui transportent des produits nucléaires ?

M. Jean-Yves BERROCHE : Oui.

M. le Rapporteur : Quand vous parlez de produits nucléaires, de quoi s'agit-il ?

M. Jean-Yves BERROCHE : Je ne saurais trop vous le dire. Ce sont des éléments issus des relations que nous avons à partir de la centrale de Gravelines avec l'Angleterre. Mais je n'ai pas d'informations plus précises sur ce point.

M. le Rapporteur : C'est donc essentiellement entre Dunkerque et Douvres ?

M. Jean-Yves BERROCHE : Entre le port de Calais et Douvres. Il s'agit du trafic camions qui n'est pas autorisé à emprunter le tunnel et qui doit nécessairement passer sur les bateaux, pour lequel il existe d'ailleurs des bateaux spécialisés dans le transport de ces camions, qui ne sont pas transportés avec des passagers.

    Par rapport aux 90 % de navires étrangers que j'évoquais précédemment, la plupart battent pavillon dit économique, pavillon de complaisance, et représentent 80 % des 90 % de la flotte étrangère passant dans nos eaux. C'est un pourcentage auquel on peut se fier.

    Pour ces raisons, m'appuyant sur les conclusions du rapport du BEA-mer, dans ses conclusions sur le naufrage de l'Erika, j'ai retenu pour le secteur Le Havre-Rouen, que les produits pétroliers les plus dangereux et les plus polluants sont transportés par les navires pétroliers les moins sûrs. A cet égard, j'ai parfois l'impression, dans cet écoulement de trafic, que nous vivons, au sein des Affaires maritimes, sur un tonneau de poudre... ou de produits chimiques.

    En ma qualité de directeur des affaires maritimes et de président de la commission régionale de sécurité pour la façade Manche - Mer du nord, j'ai initié une réorientation de l'activité du contrôle des navires sur les pétroliers. Les décisions du 6 mai, dont le renforcement annoncé des moyens des centres de sécurité des navires, m'incitent à le faire avec détermination.

    Le message dont je voudrais vous faire part en guise de conclusion, c'est que pour les intérêts de la sécurité maritime, deux types de mesures de prévention me paraissent revêtir une importance et une priorité absolues.

    Premièrement, c'est le contrôle a priori des navires qui accèdent à nos ports, qui devront nécessairement et, espérons-le à court terme, pouvoir justifier, comme je le disais précédemment, d'une lettre ou d'un certificat de conformité aux normes de sécurité ; cette lettre de conformité étant naturellement délivrée par l'autorité maritime de l'Etat d'accueil. C'est l'aspect préventif du travail d'un centre de sécurité.

    Deuxièmement, c'est le signalement obligatoire de tout navire auprès des CROSS, c'est-à-dire de tout navire à destination des eaux communautaires, qui permet l'identification des navires et de leur cargaison et vise à s'assurer de leur situation régulière au regard de la réglementation, qu'elle soit nationale ou européenne. C'est l'aspect CROSS.

    Tous deux me paraissent majeurs, la prévention devant primer sur les mesures de répression et de contrôle dont va vous parler M. Guénolé. Je cesse là mon propos et, sans transition, lui cède la parole.

M. le Président : Pourriez-vous nous présenter rapidement les personnes qui vous accompagnent ?

M. Jean-Yves BERROCHE : M. Guénolé est administrateur en chef des affaires maritimes et chef du centre de sécurité des navires du Havre, auquel je demanderai de nous exposer le cas du Mimosa, exemple tout à fait illustrant du rôle du centre de sécurité des navires en termes d'interdiction de navigation. M. Auzou est inspecteur du centre de sécurité des navires du Havre et chef mécanicien. Enfin, mon adjoint, M. Le Saout, est administrateur des affaires maritimes.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Le centre de sécurité a constitué un petit dossier, qui comprend une présentation synthétique des centres de sécurité et de leur action, puis en forme de réponse aux problèmes qui se déduisent de cette présentation, le numéro de mars 2000 du bulletin Amarres, qui est la revue de la direction des Affaires maritimes et des Gens de mer, dans lequel est repris le texte de la Charte sur la sécurité maritime et les mesures décidées lors du dernier comité interministériel de la mer (CIM), ainsi que quelques autres éléments.

    Vous trouverez également dans ce dossier, pour la partie strictement réglementaire, des feuillets concernant le contrôle par l'Etat du port, c'est-à-dire les dispositions réglementaires que nous avons à appliquer pour le contrôle des navires étrangers. Sans multiplier la documentation, il s'agit de la transposition en droit interne des dispositions européennes, de celles du Mémorandum de Paris et de la résolution 787 de l'OMI sur le sujet.

    J'y ai ajouté un rapport de l'OCDE de 1996, que vous avez peut-être déjà par ailleurs, dont le titre est évocateur : Avantages concurrentiels dont bénéficient certains armateurs du fait de l'inobservation des règles et normes internationales en vigueur. Je l'ai inséré, bien que l'aspect économique n'entre pas du tout dans les préoccupations du centre de sécurité. Mais il n'était pas inintéressant.

M. le Président : Cela fait partie de nos préoccupations.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Je vais donc vous parler maintenant du Mimosa, pour vous montrer la nature des problèmes auxquels nous pouvons être confrontés en centre de sécurité. Le Mimosa était - je ne sais s'il l'est toujours - en janvier 1995, un pétrolier de dix-huit ans d'âge battant pavillon norvégien bis, c'est-à-dire NIS, chargé de 330 000 tonnes de pétrole brut de Mer du nord, chargées au terminal BP au nord de l'Ecosse et faisant route vers les Etats-Unis, par très mauvais temps puisqu'il y avait force 10.

    Ayant constaté que le navire avait de l'assiette et était sur le nez, le capitaine et son second se sont aperçus que le peak avant, l'extrême avant, était plein d'eau. Un pic avant plein d'eau, cela représente 10 000 tonnes. Ce n'est pas rien s'agissant d'un navire de près de 350 mètres de long ; le capitaine a donc décidé de ne pas faire route vers les Etats-Unis et de venir se mettre à l'abri en Grande-Bretagne, bien évidemment avec l'accord des Coast Guards. Les autorités britanniques, de concert avec l'armateur, ont contacté le préfet maritime à Cherbourg pour avoir l'autorisation de venir décharger à Antifer, parce que c'était la solution économiquement la plus intéressante.

    Pour prendre sa décision, le préfet maritime, en accord avec le directeur régional, a désigné une équipe d'évaluation qui comprenait un inspecteur du centre de sécurité, ancien chef mécanicien, M. Arnold que vous avez peut-être vu ce matin, aujourd'hui responsable de la sécurité au port autonome, qui est un ancien commandant de navire de commerce, et moi-même. Nous nous sommes donc rendus à Brixham pour inspecter ce navire et fournir un avis au Préfet maritime. Nous n'avons pas pu le faire parce qu'il faisait trop mauvais, il y avait trois mètres de creux et trente-cinq n_uds de vent. Il était trop dangereux d'être hélitreuillés et de monter à bord du navire.

    J'ai dû donner un avis au préfet maritime, avec MM. Arnold et Thoumire, l'inspecteur qui était avec moi, après avoir visionné la vidéo des plongeurs qui étaient allés inspecter la coque et après avoir discuté avec l'armateur et la société de classification, étant bien entendu que je ne me concertais pas avec mes collègues anglais puisque l'on discutait d'autorité à autorité. La réunion a rassemblé une quinzaine de personnes autour d'une table durant tout un après-midi.

    L'avarie était la suivante : il manquait 400 mètres carrés de tôle à l'étrave qui étaient tombés à l'intérieur sous l'effet de la mer. J'ai rendu au préfet maritime un rapport dûment circonstancié que j'ai rédigé dans la nuit parce qu'il faisait mauvais et qu'il fallait prendre une décision rapide, qui lui est parvenu par fax et dont la conclusion était un avis défavorable à la venue du navire à Antifer, car je n'étais pas sûr que la structure du navire tiendrait, même durant ce petit voyage de 100 milles nautiques, par une mer de force 10. Le premier élément dont il fallait se rappeler était celui-là : 330 000 tonnes de pétrole brut, soit une fois et demi l'Amoco Cadiz, si l'on veut le prendre comme étalon.

    Ce qu'il est intéressant de tirer comme enseignement de cette affaire, outre le fait qu'il n'y a eu ni casse ni pollution, est qu'elle s'est terminée par un allégement sur place, en faisant venir trois allégeurs de 150 000 tonnes chacun, trois pétroliers plus petits, pour un transbordement du gros dans chacun d'eux.

    Il est intéressant, dans cette affaire, de voir pourquoi nous en sommes arrivés là.

    Ce navire était sous pavillon norvégien NIS, un pavillon un peu parallèle, sans souci de polémique, à ce que nous connaissons chez nous, avec le pavillon Kerguelen, chez les Anglais, l'île de Man, chez les Danois, le DIS. Chacun a son pavillon qui n'est pas strictement le pavillon métropolitain. Ce navire avait un équipage composé de cinq nationalités différentes. Il était surveillé par le DNV, qui est à la Norvège ce que le bureau Veritas est à la France, c'est-à-dire la société de classification nationale.

M. le Rapporteur : Un organisme sérieux ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Il fait partie des grandes sociétés de classification de l'IACS.

    Ce navire naviguait sans aucun contrôle direct de l'administration norvégienne, tout était entièrement délégué à la société de classification. Vous n'aviez qu'un contrôle relativement formel sur l'effectif minimum du navire, c'est-à-dire sur le nombre de marins qu'il faut mettre à tel ou tel poste à bord, car cet aspect du contrôle relève obligatoirement de l'Etat du pavillon et il n'est pas possible de le déléguer aux sociétés de classification.

    Cet exemple du Mimosa est particulièrement significatif, car la quasi-totalité des problèmes de contrôle par l'Etat du port que nous rencontrons avec les navires que nous arrêtons sont le fait de navires qui ne sont pas soumis au contrôle de fait de l'administration du pavillon elle-même, même ponctuel, même épisodique.

    A cet égard, en France, nous faisons le contraire puisque nous vérifions tous les navires Kerguélen comme s'ils étaient sous régime métropolitain, du point de vue de la sécurité. Cet exemple est instructif à ce titre.

M. le Rapporteur : A votre avis, un contrôle de l'administration aurait-il permis de s'apercevoir de la lacune ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Peut-être pas, parce que l'exercice n'est pas facile.

M. le Président : Cela veut dire que parmi des pavillons NIS, réputés sérieux...

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Oui !...

M. le Président : ...même dans un pays à forte tradition maritime comme la Norvège, certains ne font pas l'objet de contrôles par l'Etat du pavillon.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Tout le problème est là. Déléguer c'est bien, mais ce n'est pas facile car cela suppose un partage des tâches, sauf si c'est zéro ou cent. Zéro, on ne délègue rien ; cent, on délègue tout.

    Si on délègue, le problème réside dans le contrôle de l'exercice de la délégation. Si vous faites un contrôle par audit au siège de la société de classification - puisque cela fonctionne ainsi, par un système qualité -, vous allez à Oslo, vous allez à Paris au Bureau Veritas. Vous voyez un certain nombre de choses, mais il y a le c_ur du problème et il y a un système qualité qui l'enrobe. Quand vous faites un audit de société de classification au siège, vous ne voyez que l'enrobage. Sur les navires, au cas par cas, nous allons au centre du problème, par nécessité et par fonction. C'est comme cela que l'on vérifie vraiment !

M. le Président : Peut-on avoir la liste des Etats du pavillon qui délèguent, comme la Norvège ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Absolument. Vous l'aurez en vous adressant à l'OMI puisqu'il doit obligatoirement être fait état à l'OMI des délégations accordées.

M. le Rapporteur : En Norvège, la délégation est totale pour tout contrôle ? Il n'y a pas d'administration maritime ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Pas à ma connaissance.

M. le Rapporteur : Pour le NIS ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Oui.

M. le Rapporteur : Mais ce n'est pas le cas pour le pavillon plein ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Pour le norvégien plein, c'est comme chez nous pour le pavillon métropolitain, du moins je le suppose.

M. le Rapporteur : Cela veut dire qu'il existe une administration pour contrôler les normes du pavillon plein, mais par pour le NIS.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Ce que l'on nous dit - que je n'ai évidemment pas pu vérifier parce que pour cela, il faut être dans le système - c'est qu'entre l'administration norvégienne, le DNV et les armements, les experts tournent.

M. le Rapporteur : Les mêmes ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : C'est ce que l'on m'a dit. Je ne suis pas en mesure de le vérifier.

M. Jean-Yves BERROCHE : J'ai la réponse concernant les produits nucléaires. Il s'agit, premièrement, d'uranium enrichi à destination de la Fédération de Russie, aux termes d'un très vieux contrat passé il y a une trentaine d'années, deuxièmement, de minerai d'uranium, plus précisément d'hexafluorure d'uranium, en provenance de pays d'Afrique, et troisièmement, de préexportation, préconditionnement de marchandises nucléaires vers le Japon. Telles sont les trois catégories de transport de substances nucléaires.

M. le Rapporteur : Que vous avez à contrôler ?

M. Jean-Yves BERROCHE : Qui passent par Le Havre. Le Havre est une plate-forme pour l'expédition, le conditionnement et la réception de marchandises nucléaires.

M. le Rapporteur : Cela se fait dans quel secteur du port du Havre ?

M. Jean-Yves BERROCHE : Je ne sais pas. M. Guénolé, peut-être le savez-vous ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Je ne sais pas exactement. En amont de François Ier. En tout cas, ce n'est pas dans la partie basse du port.

M. le Rapporteur : Mais il existe un quai identifié et protégé ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Je ne sais pas. C'est le commandant du port qui pourrait vous répondre. Je sais qu'il y a un parc à marchandises dangereuses.

M. le Rapporteur : Nous le savons aussi. Il en a été question lors de la première audition, ce matin.

    Pourrais-je savoir, concernant ce trafic de matières dangereuses nucléaires pour les années 1998 et 1999, les bateaux qui ont transporté ces matières, avec leur pavillon et leur âge ? Je vous le demande formellement.

M. Jean-Yves BERROCHE : Pourrons-nous vous l'adresser par la suite ?

M. le Rapporteur : Oui ; les produits, l'âge, la nationalité des bateaux et leur société de classification.

M. Jean-Yves BERROCHE : Nous vous indiquerons aussi, si vous le souhaitez, les substances qui sont transportées majoritairement entre Calais et Douvres.

M. le Rapporteur : Oui.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Après cet exemple du Mimosa, je reviens au cadre plus général. Dans un centre de sécurité, les missions sont les suivantes.

    Premièrement, nous assurons le contrôle de la sécurité des navires français de commerce, de pêche et de plaisance au titre de nos attributions d'Etat du pavillon avec, dans le cas des navires de commerce, les responsabilités qui découlent de la ratification par la France des conventions de l'Organisation maritime internationale (OMI) et de l'Organisation internationale du Travail (OIT). Nous appliquons pour ces bâtiments la réglementation internationale, les normes de sécurité internationales ainsi que, le cas échéant lorsqu'il existe, le supplément prévu par la loi et le règlement français.

    Deuxièmement, nous contrôlons également la sécurité des navires étrangers de commerce sur la base des normes de sécurité internationales de l'OMI et de l'OIT, au titre du contrôle par l'Etat du port avec, puisque nous sommes sur le territoire français, les procédures prévues par la loi et les règlements français. Exemple de procédure : nous sommes habilités, M. Auzou et moi, à inspecter les navires étrangers. Tous les inspecteurs qui font du contrôle de navires étrangers ont une carte d'inspecteur.

    Troisièmement, autre mission qui ne concerne pas directement les navires mais qui est plutôt un service aux autres secteurs administratifs des affaires maritimes, nous apportons un appui technique en matière de contrôle des effectifs à bord des navires, en matière de dérogations de brevets - puisqu'il y a des règles, il y a forcément des exceptions -, en matière d'examen et de concours de la marine marchande et en matière d'application du code disciplinaire et pénal de la marine marchande. L'enquête du BEA-mer est une enquête technique et administrative au sens du décret de 1981, les enquêtes nautiques sont des enquêtes pénales telles que prévues par la loi de 1926 et les commissions d'enquête comptent forcément un inspecteur du centre de sécurité, voire plus, autant que de besoin.

    Nous fournissons également un avis technique sur les dossiers économiques de construction de navires de pêche, ainsi qu'un avis technique sur les autorisations exceptionnelles de transport de passagers à bord, concernant notamment de petits navires de commerce portuaire ou de pêche lors des manifestations bien connues des Fêtes de la mer qui, en général, suscitent un fort afflux de personnes. Tout cela obéit au principe de précaution.

    Nous avons, bien entendu, nos propres contingences de fonctionnement. Lorsque nous faisons un contrôle de navire, en particulier de navire français, nous remplissons un rapport de visite qui répond à un certain format, avec ou sans prescriptions. Lorsqu'il y a prescription, par nature, c'est une décision administrative qui doit être notifiée dans les règles et dans les formes.

    Le contrôle des navires, qui est notre mission essentielle, s'opère en deux temps ; je parle là du contrôle de la sécurité des navires français et ne m'intéresse qu'aux navires de commerce - pour pouvoir vous faire percevoir les différences de contrôle entre navires français et navires étrangers - et plus précisément aux navires d'un certain tonnage, ceux de plus de 500 UMS destinés à une navigation internationale.

    Le premier temps est le passage obligatoire du dossier par une commission d'étude.

M. le Rapporteur : UMS ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Universal Metric System. C'est le nouveau système de jauge qui a remplacé les tonneaux. Les tonneaux, c'était la convention d'Oslo de 1949, me semble-t-il, et les UMS, c'est la convention de Londres de 1969, qui a des implications énormes, parce que la jauge sert de calcul à énormément de droits - droit de port, droit de douane, etc. Cette convention est entrée en application pour les navires neufs en 1982 et pour les navires existants en 1994. Elle est relativement récente et donne une idée du délai pour une entrée en vigueur pleine et entière : vingt-cinq années !

    Je vais traiter de ces navires car cela permet d'établir le parallèle entre les navires de commerce français et étrangers.

    Pour les navires français, la première étape obligatoire est le passage du dossier devant une commission d'étude. Généralement, pour ces navires, il s'agit de la commission centrale de sécurité, qui se trouve à Paris et qui, conformément au décret, est présidée par le ministre ès qualité et dont la présidence est, en fait, déléguée au sous-directeur de la sécurité maritime, M. Beaugrand que vous avez certainement rencontré, un des sous-directeurs placé sous les ordres de M. Serradji, le directeur des affaires maritimes et des gens de mer.

    Une fois que la commission d'étude a fait son travail, qu'elle s'est réunie autour d'une table avec un rapporteur, qu'elle a épluché tout le dossier et fait des remarques et que l'armateur en a tenu compte au fur et à mesure de la construction de son navire, nous passons à la seconde étape, celle des commissions de visite.

    Ces commissions de visite sont le fait des centres de sécurité des navires, des gens se rendent à bord.

    Le système français des commissions de visite, en cela conforme au système international, comprend une visite de mise en service pour commencer, puis des visites annuelles. Nous voyons donc le navire tous les douze mois.

M. le Rapporteur : Les navires qui passent dans le port ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Non, nous allons les chercher là où ils sont.

M. le Rapporteur : Vous parlez de ceux qui sont immatriculés en France ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Il s'agit de ceux immatriculés en France et rattachés au centre de sécurité du Havre car le rattachement d'un navire ne se fait pas à l'administration française en général, mais à un...

M. le Rapporteur : ...centre de sécurité.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Voilà.

    Pour les navires immatriculés en métropole, le rattachement est d'office celui du port d'immatriculation. Un navire immatriculé au Havre sera automatiquement rattaché au centre de sécurité du Havre, l'immatriculation étant la partie administrative et la sécurité la partie technique. Un navire immatriculé aux Iles Kerguelen, aux TAAF, aura un centre de sécurité de rattachement.

M. le Rapporteur : Par qui est décidé son rattachement à tel ou tel centre ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Par Paris, par la sous-direction de la sécurité des navires en fonction de la demande de l'armateur et aussi des contingences des services pour avoir une certaine répartition des tâches.

    J'en cite un exemple significatif : France Shipmanagement shipmanager comme on dit, ou gérant de navires - a récupéré au fil des années des navires qui appartenaient auparavant à BP France, à Total France et à Shell France. Ces navires étaient répartis entre des centres de sécurité de Dunkerque, du Havre et de Saint-Nazaire. On s'est donc retrouvé, à partir d'armements différents, avec un seul shipmanager, dont le siège était à Nantes. Etant donné qu'il fallait assurer la continuité, que chaque centre de sécurité connaissait ses navires, on les y a laissés, jusqu'à ce qu'ils sortent de flotte. Par contre, les navires neufs qui viennent sous pavillon français et qui sont pris par France Shipmanagement, qui est maintenant installé en Belgique, sont tous rattachés par souci d'unité au centre de sécurité de Saint-Nazaire, parce que son suivi administratif relève de la direction départementale de Nantes.

    C'est souvent ainsi que l'on procède. Retenez donc que jamais un navire français n'est lâché dans la nature sans avoir un quartier de rattachement pour ses affaires administratives et un centre de sécurité de rattachement pour ses affaires techniques. Cela signifie que quand un armateur demande sa visite annuelle - tous les douze mois, plus ou moins trois mois puisque c'est le créneau accordé par la réglementation -, il ne va pas la demander à un centre de sécurité quelconque mais à son centre de sécurité de rattachement qui l'assure lui-même ou demande le concours d'un autre centre de sécurité. De cette façon, nous avons un réel suivi. Sinon, les visites seraient éparpillées et le risque serait évidemment que les navires puissent passer au travers.

M. le Président : Quand il le demande à un autre centre de sécurité, il s'adresse à un centre français ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Oui.

M. le Président : Pas question que ce soit un autre centre de sécurité en Europe au sein de l'Union ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Non. A ce titre, j'ai refusé il n'y a pas très longtemps, en 1999, au consul d'Italie à Paris, de procéder à une visite de sécurité de l'un de ses navires, qui était un cas un peu particulier. Il s'agissait d'un navire rapide, un NGV, forme catamaran à coque en aluminium, destiné à quitter le continent européen pour être exploité en Amérique du sud, au Vénézuela, me semble-t-il, mais toujours sous pavillon italien. Le navire étant au Havre, l'armateur avait jugé plus pratique de contacter son consul à Paris pour que celui-ci nous demande de faire la visite de sécurité, pour lui délivrer les titres pour aller au Venezuela. J'ai répondu par la négative. Je n'ai pas voulu prendre un tel dossier sans avoir tous les éléments en main et sans avoir fait faire les choses de A à Z, ce qui n'était pas le cas.

    Comme nous n'avons pas l'expérience de navires rapides au centre de sécurité du Havre, puisque chacun a un peu sa famille de bateaux, j'ai contacté mon collègue de Marseille qui a en charge les NGV de la SNCM, qui m'a conseillé de ne pas y toucher, car ce sont des contrôles très complexes qui se font selon une méthode qui ne s'apprend pas au pied levé, et un contrôle ne se fait pas à moitié. J'ai refusé pour cette raison et d'autant plus que je connaissais la vraie raison, bassement matérielle, qui était derrière la demande : l'armateur ne voulait pas payer le déplacement de l'inspecteur italien. J'avais donc une double raison pour refuser.

    Tout cela pour vous dire que, dans la pratique, nous ne faisons pas de visites de certification de navires étrangers, pas plus que je ne demande à mes homologues étrangers de faire une visite de certification de mes navires.

M. le Rapporteur : Combien de temps prend une visite annuelle ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Elle prend une journée.

M. le Rapporteur : A combien de personnes ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Quatre, en principe.

    Il faut être bien avancé dans le descriptif pour avoir une vision d'ensemble et savoir qui fait quoi, car il y a une répartition des tâches bien précise prévue par les textes entre la société de classification et nous, le problème étant que tout soit bien jointif, sans trou ni recouvrement.

    Donc, en termes clairs, quand nous contrôlons des navires français, nous faisons des visites périodiques et exhaustives. C'est la caractéristique du contrôle de sécurité des navires français, qu'ils soient en immatriculation métropolitaine ou Kerguelen. Nous étions la semaine dernière au Japon, les inspecteurs Auzou, Robin et moi-même, pour la visite annuelle d'un pétrolier français et nous repartons dans le Golfe persique jeudi pour un autre pétrolier.

M. le Rapporteur : Vous ne faites pas ces visites ici ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Nous les inspectons là où ils sont.

M. le Rapporteur : A la date donnée ou pas ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : C'est forcément dans le créneau des douze mois plus ou moins trois mois, mais pas forcément en France.

    Ce sont eux qui nous demandent la visite, puisque ces visites sont périodiques et programmées.

M. le Rapporteur : Cela dure une journée à quatre. Que regardez-vous ? Qui sont ces quatre ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Un président, comme dans toute commission administrative, un inspecteur pont, un inspecteur machines et un inspecteur radio. Ce dernier est fourni par l'Agence nationale des fréquences.

M. le Rapporteur : Que faut-il pour être inspecteur ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Pour être inspecteur, la logique serait d'aller chercher d'anciens capitaines ou d'anciens chefs mécaniciens, parce que tous nos interlocuteurs sont des capitaines ou des chefs mécaniciens en exercice.

M. le Rapporteur : Donc, j'ai fait carrière dans la marine marchande pendant quinze ans, je passe un concours d'inspecteur ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : C'est un peu plus compliqué car, pour l'instant, le recrutement des marins ayant été plutôt abandonné pour des raisons propres à la fonction publique et statutaires, le mode de recrutement en vigueur est un concours d'inspecteur des affaires maritimes calqué sur le mode des autres concours techniques de la fonction publique, c'est-à-dire que nous avons essentiellement des universitaires, des gens qui n'ont pas navigué.

M. le Rapporteur : Pourriez-vous répéter ? Et pourrions-nous avoir les textes du dispositif de recrutement des concours d'inspecteurs ? Vous recrutez des personnes qui n'ont pas navigué et ont tout appris dans les livres ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Dans les livres, avec un peu de navigation pendant la formation qui dure deux ans. La formation se déroule, pour l'instant, au CIDAM, le Centre d'Information et de Documentation des Affaires Maritimes de Bordeaux. Un projet de réforme est en cours. Globalement, nous prenons des gens d'un niveau minimal de Bac+3 ou Bac+4, qui passent ce concours administratif comme ils pourraient passer le concours des TPE, d'ingénieur météo, etc. Ils viennent suivre à l'école des affaires maritimes une formation de deux ans, la première année étant purement scolaire et universitaire, la seconde une formation en alternance qui comprend des embarquements, dont notamment un embarquement d'un mois et demi ou deux sur un grand navire de commerce.

M. le Rapporteur : Cela vous paraît-il suffisant ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Je ne sais si je dois répondre...

M. le Rapporteur : Vous êtes obligés de répondre.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Cela ne me paraît pas suffisant.

M. Jean-Yves BERROCHE : Je voudrais apporter un complément d'information. J'ai cinq centres de sécurité sur la façade Manche - Mer du nord et les inspecteurs de la sécurité, par exemple, ceux de Caen, qui ne sont pas issus de la filière navigante, ont évoqué avec moi le problème de leur formation sur le plan technique, sur le plan de la connaissance de la structure des navires et ont demandé à bénéficier d'un complément de formation. Ils ont demandé, au terme de je ne sais combien de temps d'affectation, un recyclage parce qu'ils estimaient qu'ils étaient peut-être opérationnels pour les navires de pêche mais que, s'agissant des navires-citernes, il fallait qu'ils apprennent plus et encore.

M. le Rapporteur : Vous, monsieur Guénolé, ne faites pas partie de cette catégorie ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : J'ai été administrateur et, avant, officier de marine.

M. le Rapporteur : On ne trouve plus de gens qui ont navigué qui seraient intéressés ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : On en trouverait qui sont intéressés.

M. le Rapporteur : On en trouverait ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Oui, mais le recrutement dans la fonction publique de type classique se fait par concours et à quarante ans maximum, sauf dérogation. Nous souhaiterions, dans les centres de sécurité, pouvoir mettre en face des gens pouvant répondre à nos interlocuteurs, c'est-à-dire à des capitaines et des chefs mécaniciens dotés des plus hauts brevets de navigation et de la plus longue expérience qui soit sur les navires ; à des gens des services techniques des armements ; à des experts des sociétés de classification ; à des experts maritimes ; à des experts judiciaires ; sur les navires de pêche, aux patrons pêcheurs, voire aux capitaines de pêche pour les anciens. Le commandant Brévault était capitaine de pêche à Terre Neuve.

    Il est évident que si nous n'avons en mettre en face d'eux que des connaissances livresques, nonobstant les capacités personnelles des gens, il nous riront au nez.

M. le Rapporteur : Donc, vous revendiquez d'anciens officiers de la marine marchande.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Au moins un subtil dosage entre les nécessités techniques, car il nous faut les mêmes experts qu'en face, et le fait que nous sommes une administration de la fonction publique qui, c'est normal, a ses propres contingences de gestion.

M. le Président : Ce n'est pas facile. Il est vrai que limiter à quarante ans, sauf dérogation particulière, cela exclut une bonne part des candidats potentiellement intéressants.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Tel qu'il est défini actuellement dans la fonction publique, le statut d'inspecteur des affaires maritimes du 10 novembre 1992, modifié en 1997, dispose qu'il faut telles compétences et quarante ans maximum. Nous pensons, quant à nous, qu'il faut une autre compétence, et quarante ans... minimum !

M. le Rapporteur : Vous personnellement ou... ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : L'ensemble des chefs de centres de sécurité.

M. le Président : Il faudrait donc un dispositif particulier, dérogatoire au sein de la fonction publique. Est-ce un problème financier ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Non. Je ne veux pas m'avancer. M. Auzou est mieux placé que moi pour en parler, mais je pense que, vu le régime particulier de sécurité sociale de l'ENIM, l'Etablissement National des Invalides de la Marine, qui permet de prendre pension à partir de cinquante ans, mais limitée à vingt-cinq annuités - donc, cinquante-cinq ans est plus intéressant -, vu que c'est un travail d'expert à terre, qu'il n'y a pas les contraintes liées à la fatigue de la navigation, créer une catégorie à partir de cinquante ans, ce serait très bien. Et puis cela fait autorité, c'est très bien.

M. le Rapporteur : Et cela crée des carrières.

M. AUZOU : Quand un inspecteur, capitaine ou chef, arrive à bord d'un bateau, cela représente quelque chose. On ne s'amuse pas à vous raconter des histoires.

M. Jean-Yves BERROCHE : Pour votre dossier, voici, sortie cette semaine dans la revue « le marin » la position d'un navigant de la marine marchande sur la nécessité de recruter d'anciens marins ainsi que des statistiques marchandises dangereuses que vous avez demandées, mais que je compléterai. Elles représentent, en gros, 2 millions de tonnes.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Une augmentation de plus de 100 % en l'espace de 10 ans.

    Je pense que M. Auzou serait plus à même que moi de vous en parler, puisqu'il est chef mécanicien, avec trente ans de navigation et qu'il a eu à former deux de ses jeunes collègues inspecteurs issus de la nouvelle formule.

M. le Président : Peut-être vaut-il mieux que vous finissiez votre exposé. Nous pourrons en reparler ensuite.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Les navires français, qu'ils soient métropolitains ou immatriculés TAAF, font l'objet, selon le principe de contrôle en matière de sécurité, d'une commission d'étude et de visite. Nous les voyons tous les douze mois, plus souvent s'il y a besoin, sur la base d'un système de visites périodiques, exhaustives et programmées, puisque c'est l'armateur qui demande la visite annuelle. Celles-ci se déroulent avec l'aide des sociétés de classification d'une façon que je vous expliquerai.

    Les navires étrangers sont ceux que nous voyons au titre du contrôle par l'Etat du port. Chez eux, on ne sait pas trop ce qu'il se passe, si ce n'est que quand il n'y a pas de rôle effectif de d'administration du pavillon, c'est de notoriété publique. Pour tous les pavillons exotiques que vous connaissez, il est bien connu que l'administration du pavillon n'est qu'une administration d'enregistrement. Certains pas très éloignés de nous sont d'ailleurs plus exotiques que l'on ne pourrait le croire.

M. le Rapporteur : C'est-à-dire ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : L'île de Man, par exemple.

M. le Président : Que pensez-vous du Luxembourg ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Je n'ai pas eu d'exemples malencontreux avec le Luxembourg. J'en ai eu avec Malte, l'île de Man,...

M. le Rapporteur : Nous devons nous rendre à Malte prochainement. Si vous pouviez nous établir une note sur vos déboires avec Malte, cela nous rendrait service car j'aimerais bien aller là-bas avec un point de vue de praticien sur les bateaux de Malte et savoir comment se font les contrôles à Malte vus de chez nous.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Dans la commission d'étude sont présents l'administration, la sous-direction de la sécurité maritime, les représentants des sociétés de classification - en France, c'est le Bureau Veritas -, les représentants des armateurs et des assureurs maritimes ainsi que la Marine nationale et les syndicats de marins. C'est donc une commission mixte. Les gens reçoivent les dossiers avant de venir à la réunion, généralement mensuelle, où ils expriment leurs avis.

    Ensuite, un autre groupe de personnes se rend à bord. Ce ne sont pas les mêmes. Normalement, il y a peu de chances qu'une anomalie passe au travers.

M. le Rapporteur : La commission d'étude a lieu à l'accueil du navire ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Elle a lieu à la construction du navire ou à l'entrée en flotte, s'il s'agit d'un navire déjà existant venant d'un autre pavillon, ce qui est tout à fait possible et revient au même.

    Pour les pavillons où tout est délégué à la société de classification, l'armateur ayant le choix de sa société de classification, tout se passe au niveau de la société de classification. Il n'y a donc plus de commission d'étude mixte ni de commission de visite...

M. le Rapporteur : Pour l'Etat du pavillon, mais pour le contrôle chez vous ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Pour ce qui concerne les navires étrangers, au lieu de visites périodiques, programmées et exhaustives, nous faisons des visites inopinées, parce que c'est ainsi que les prévoient la résolution de l'OMI, la directive européenne et notre règlement. Au lieu d'être exhaustives, ces visites se font par sondage. Cela revient à dire que nous ne pouvons techniquement pas, et n'avons certainement pas la prétention de nous substituer au contrôle de l'Etat du pavillon.

    Si nous avons un indice, si par exemple un bateau commence à s'ouvrir sous la coque et qu'une fuite d'hydrocarbures remonte à la surface, nous pouvons procéder à des investigations. Il suffit alors de tirer le fil de la pelote de laine. Mais, sans indice, si nous nous présentons sur un navire dont la peinture est belle, dont les gens se tiennent correctement, possèdent les brevets adéquats, même si le bateau est en mauvais état - parfois, c'est très bien caché -, nous ne voyons rien. Nous passons à côté, d'autant plus que les navires en opération commerciale sont dans une configuration telle que vous ne voyez rien de ce qui se passe à l'intérieur puisque ce qui se passe à l'intérieur ne se voit véritablement qu'en arrêt technique, en carénage, c'est-à-dire tous les deux ans et demi, par la société de classification. L'exercice est classique.

M. le Rapporteur : La visite en carénage tous les deux ans et demi est obligatoire ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Pour l'instant, elle n'est obligatoire que tous les cinq ans.

M. le Rapporteur : Donc, tous les cinq ans, c'est la cale sèche obligatoire.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : D'après une résolution de l'OMI, il est cependant possible de remplacer l'inspection de la coque à deux ans et demi par une inspection par plongeurs. Evidemment, lors d'une inspection par plongeurs, on ne voit pas la même chose. Le Mimosa, qui avait dix-huit ans quand nous l'avons vu, avait fait l'objet, puisque les échéances sont de cinq ans, d'une inspection en cale sèche à quinze ans et d'une inspection par plongeurs à dix-sept ans et demi, à Dubaï. La coque avait été réparée non pas en cale sèche comme cela aurait dû se faire parce que c'étaient de gros travaux qui nécessitaient du travail à chaud sur la coque, mais simplement « navire sur le cul », comme on dit, en le mettant en assiette positive, de façon à relever l'étrave et à faire les travaux au moins cher.

M. le Rapporteur : Cela veut dire qu'à Dubaï, ils avaient déjà décelé ce qui allait se révéler par la suite ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : C'est ce que nous en avons déduit, en procédant par hypothèse car c'est ainsi que nous avons dû faire. Toute la technique de l'entretien avec le représentant de la société de classification, DNV, qui avait été dépêché pour la cause, a consisté à trouver les bonnes questions à lui poser - nous étions trois, nous avions moins de chances de nous tromper qu'à un -, à suivre le raisonnement, à nous concerter entre inspecteurs pour, finalement, transmettre mon avis au préfet maritime. Pour eux, l'astuce consistait à nous entraîner dans la discussion avec des éléments que nous n'avions pas, mais qu'ils connaissaient parfaitement.

    Ce genre d'exercice se renouvelle, de façon moins critique, bien sûr, à chaque fois que nous visitons un navire étranger. Le problème est d'aller voir ce qu'il y a sous le vernis. Et ce vernis est, la plupart du temps, bien épais et très dur à casser.

    Vous avez donc nos navires français pour lesquels je crois pouvoir dire que la signature des inspecteurs français sur les titres de sécurité a de la valeur à l'étranger, d'autant que ces navires savent, lorsqu'ils subissent des contrôles abusifs par l'Etat du port - ce sont des choses qui arrivent aussi - que nous apportons notre concours à l'armateur. S'il y a une prescription parce qu'il y a une avarie, l'inspecteur de l'Etat du port va demander une rectification. C'est normal, c'est son rôle. Mais s'il dépasse ses prérogatives, c'est à nous de fixer la limite et de rappeler que le navire porte le pavillon français. Nous servons aussi à cela et nous pouvons nous le permettre parce que nous connaissons bien nos navires.

    C'est la raison pour laquelle je dis que le contrôle par l'Etat du port n'a pas du tout vocation à remplacer le contrôle par l'Etat du pavillon. Que chacun s'occupe de ses affaires ! Cela n'empêche pas d'intensifier les contrôles par l'Etat du port et de demander peut-être plus de renseignements que nous ne le faisons actuellement et d'aller, par exemple, vers un système du type de ce qui existe dans le federal regulation américain, qui est tout simplement l'émanation de l'Oil Pollution Act de 1990, qui a fait suite à la marée noire de l'Exxon Valdez : qui fait qu'aucun navire citerne ne touche le territoire des Etats-Unis sans y avoir été préalablement autorisé par tout un système d'inspections - lettres de certification, etc. Aux Etats-Unis, l'armateur dépose un dossier et attend un premier feu vert. Ensuite, une inspection a lieu à la première touchée et un deuxième feu est actionné. S'il est vert, il reçoit une letter of compliance, qui lui donne le droit de toucher le territoire des Etats-Unis pendant un mois.

M. le Rapporteur : Ce n'est vrai que depuis l'OPA ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Oui.

M. le Président : Mais cela ne marche que parce que les Etats-Unis ont la même réglementation du Pacifique à l'Atlantique et du Golfe du Mexique au Canada. Ce que nous n'avons pas de la Méditerranée à l'Atlantique.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Ils ont quelques soucis, malgré tout, avec les Etats fédérés qui, pris séparément, ont tendance, pour certains, à en rajouter.

M. le Rapporteur : Il n'y a pas de problème de dumping.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Ce n'est pas du dumping, c'est de la surenchère.

    Leur système fonctionne bien parce qu'ils disposent de gros moyens, qui ne sont pas du tout comparables aux nôtres mais qui sont à l'échelle du pays, à l'échelle linéaire des côtes. Maintenant, je ne sais pas si nous pourrions faire de même. Nous sommes plutôt sur une bonne dissuasion. Eux, c'est le contrôle systématique de tous les navires. Mais en mettant en place un système fondé sur la dissuasion - vous pouvez venir, mais sachez que si, chez nous, on trouve quelque chose, on arrête tout - et en faisant cela un certain nombre de fois, normalement, vous rééquilibrez les choses. C'est une autre façon de procéder, par le couple dissuasion-sanction.

M. le Rapporteur : On m'a dit que l'on ne respectait pas les 25 % du contrôle prévus par le Memorandum de Paris (MOU). Le constatez-vous ici lors du contrôle de l'Etat du port ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Oui.

M. le Rapporteur : Quelles en sont les raisons ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Le manque de personnel.

M. le Rapporteur : Combien êtes-vous pour assumer ces fonctions de contrôle à la fois sur les bateaux français et étrangers ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Présentement, un et demi. Jusqu'à l'été dernier, nous avions quatre inspecteurs au centre de sécurité du Havre.

M. le Rapporteur : Ce sont les quatre qui sont partis au Japon ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Le centre de sécurité du Havre comptait jusqu'à l'été dernier quatre inspecteurs, un chef de centre, un contrôleur de catégorie B qui ne contrôle que les navires en dessous de vingt-quatre mètres, et une secrétaire.

    Sur les quatre inspecteurs, nous avions deux capitaines au long cours, l'un pour les pétroliers, l'autre pour les porte-conteneurs et deux chefs mécaniciens, dont M. Auzou, un pour les pétroliers, l'autre pour les porte-conteneurs. Le capitaine au long cours pour pétroliers est parti à la retraite, l'autre capitaine a eu quelques ennuis de santé, le chef mécanicien de pétrolier est parti et a été remplacé par un autre chef mécanicien de pétrolier du même âge mais auquel il faut le temps de la mise en route. Il occupait auparavant un poste de professeur d'enseignement technique maritime à la mutuelle de la marine marchande de Marseille, après avoir fait vingt ans dans la coopération en Afrique et y avoir exercé notamment les prérogatives d'inspecteur. Enfin, nous avons M. Auzou.

    Est arrivé entre-temps un jeune inspecteur venant de la nouvelle filière, à l'issue de son embarquement au commerce durant sa deuxième année de formation en alternance, mais il a besoin d'être formé. En termes clairs, je ne peux pas le lâcher comme ça, car il n'a jamais navigué, excepté durant les deux mois de sa formation.

M. le Rapporteur : Pour assurer normalement les 25 %, plus les missions de la commission de sécurité normale, combien de personnes faudrait-il au centre de sécurité du Havre ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Il me faudrait huit inspecteurs d'expérience. Si vous prenez en compte les nécessités de voyage, puisque nous assurons une trentaine de missions par an à l'étranger, ce qui est assez lourd, auxquelles s'ajoute la nécessité du contrôle des navires, notamment des navires de pêche puisque nous avons quatre-vingt-dix navires de pêche qui demandent un suivi extrêmement précis.

M. le Président : Au Havre ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Entre Le Havre et Fécamp. J'ai, par exemple, trois gros navires de pêche industrielle qui sont basés au Pays-Bas, tous les navires de pêche artisanale, sans compter tous les navires portuaires du lamanage, pilotage, remorquage, etc. Tous demandent un bon suivi, de façon à pouvoir tenir notre position de neutralité entre les armateurs et les marins car lorsque nous allons à bord, nous entendons tous ceux qui demandent à être entendus, armateurs comme marins. Bien sûr, c'est l'armateur qui organise matériellement les choses, mais nous entendons à chaque fois les marins, en tant que de besoin, soit directement soit par le biais du CHSCT. Cela entre dans nos missions.

    Nous faisons aussi de l'appui technique aux services administratifs : examens, commission, enquêtes s'il est besoin. Il ne faut pas oublier le temps de formation, qu'il faut bien aménager pour chacun parce que la réglementation évolue en permanence.

    C'est ainsi que j'estime à huit le nombre d'inspecteurs du centre de sécurité parmi lesquels il faudrait trois capitaines, navires secs et navires citernes, trois chefs mécaniciens, navires secs et navires citernes. Ce sera peut-être un peu plus facile puisque la formation actuelle de capitaine de première classe est polyvalente.

M. le Président : Le problème est qu'il faut avoir de l'expérience. Il faut avoir déjà navigué.

M. le Rapporteur : Cela demande un certain nombre d'années ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Trente ans. Ceux qui ont suivi la filière complète ont fait lieutenant mécanicien, lieutenant passerelle, second mécanicien, second passerelle, chef mécanicien, commandant. C'est le parcours complet, pour ceux qui ont actuellement cinquante ans et plus.

    Pour faire ce métier, nous ne sommes pas en concurrence avec les armements puisque ces derniers cherchent des gens qui naviguent et nous des gens qui ont navigué...

M. le Rapporteur : Sauf que ceux-là, vous ne pouvez pas les recruter !

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : C'est un autre problème.

M. le Président : C'est uniquement un problème lié au concours d'accès à la fonction publique. Les dispositions récentes vous permettent de récupérer quelques créations de postes, sauf que cela ne résoudra en rien votre problème, parce que vous ne trouvez pas d'anciens navigants, puisque vous ne pouvez pas les recruter.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Nous n'avons pas le droit de le faire, mais ils existent. Nous recevons quelques candidatures spontanées et je connais quand même pas mal de gens dans le milieu qui seraient intéressés.

M. le Rapporteur : Ils sont là, mais vous n'allez pas pouvoir les prendre.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Pour l'instant, c'est la situation. Il y a une petite ouverture pour une dizaine, mais à titre exceptionnel. Huit, pour deux fois trois ans non renouvelables. C'est un problème.

M. le Rapporteur : Il y a de la matière puisqu'il y a l'assèchement de la formation des officiers de marine. Nous avons donc des gens sur le marché.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : J'en connais un, qui était chez Delmas : licenciement économique à cinquante-trois ans. Il n'a pas envie de s'arrêter de travailler, il m'a demandé s'il n'y avait pas un poste d'inspecteur chez nous.

M. le Président : Vous nous confirmez qu'il n'y a pas de problème financier derrière cette mesure ?

M. Jean-Yves BERROCHE : Sauf qu'on recrute aussi des ingénieurs pour les inspecteurs des affaires maritimes, qui peuvent être architectes navals et ingénieurs de l'environnement...

M. le Rapporteur : Mais ce n'est pas ce qu'ils font.

M. Jean-Yves BERROCHE : Ce sont ceux-là qui sont venus me voir et ont demandé à avoir une formation maritime.

M. le Président : Il faudrait recruter au moins à quarante-cinq ans. Une fois sorti de sa formation, il a trente-cinq ans. Si l'on veut qu'il ait la bouteille nécessaire pour faire face à ses homologues, il faut qu'il ait navigué huit ou dix ans. Cela porte à quarante-cinq ans. Celui-là, si vous voulez le recruter comme inspecteur, il faut le payer comme un commandant.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Cela, on ne le pourra pas.

M. le Président : C'est bien ce que je disais, le problème financier se pose.

    Je reviens donc là-dessus parce que j'avais cru comprendre que vous disiez que ce n'était pas le problème principal. Je pense, pour ma part, que l'on peut arriver à contourner le problème de l'accès à la fonction publique, mais qu'ensuite, on se heurtera au problème financier car il faudra payer ces inspecteurs non pas 10 à 15 000 francs par mois, mais trois ou quatre fois plus.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Un peu moins : 25 à 30 000 francs. Peut-être plus, en effet, dans certains cas.

    Mais il existe un biais : cinquante ans, droit à pension acquis et à cinquante-cinq ans, vous avez le droit d'avoir le salaire public et la pension. A cinquante-cinq ans, nous avons des gens compétents et c'est ce que nous recherchons.

M. le Rapporteur : C'est une piste majeure.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Le biais est connu. Il est là.

M. le Rapporteur : Ils auraient cinquante-cinq ans.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Cinquante à cinquante-cinq ans.

M. le Rapporteur : Sauf qu'à cet âge, ils peuvent aussi recevoir d'autres propositions, tout aussi intéressantes.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Je connais un capitaine d'armement qui vient de prendre sa retraite, pas du service technique, mais du service d'armement (c'est-à-dire DRH). Il a tout de suite été embauché par un cabinet d'expertise. Mais cela n'intéresse pas tout le monde d'avoir ce rythme de vie.

    Je trouve que notre métier présente l'attrait que vous êtes complètement dégagés des contingences économiques et financières dans la prise de décision. C'est la technique, uniquement la technique. L'armateur peut toujours dire que c'est impossible, qu'il lui faut son bateau, nous avons un règlement à respecter, et c'est tout. C'est purement technique. C'est une autre forme d'intérêt. Jusqu'à présent, il s'est toujours trouvé d'anciens capitaines et chefs mécaniciens pour venir mettre leurs talents et leur expérience au service de l'administration ; des gens qui font autorité, ne l'oublions pas ! Parce que si l'on ne fait pas autorité vis-à-vis des commandants et des chefs...

M. le Rapporteur : Quel était leur statut avant ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Contractuel, 1974. C'est d'ailleurs le statut de M. Auzou. Mais à partir du moment où est créé un statut dans la fonction publique - en l'occurrence, c'est par décret - le principe qui prévaut, c'est que l'on ne peut plus recruter par contrat.

M. le Rapporteur : Or, dans le cas précis, c'est indispensable.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Néanmoins, la loi de 1984 sur le statut général de la fonction publique, dans son article 4, me semble-t-il, le permet pour les postes pour lesquels vous ne trouvez pas par la voie habituelle du concours ce qu'il vous faut.

M. Jean-Yves BERROCHE : Sauf que, dans l'intervalle, il y a eu des discussions au sein des commissions administratives paritaires, donc, au sein de la fonction publique, qui ont fait que les portes ont plutôt été fermées sur ce point précis. Il est, en conséquence, devenu très difficile de recruter par voie contractuelle.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : C'est un état de fait, pas un état de droit.

M. Jean-Yves BERROCHE : Vous aviez demandé d'avoir une idée du nombre de visites effectuées par rapport à celles qui auraient dû être faites, j'ai le chiffre pour Dunkerque : il s'établit entre 5 et 8 % par rapport aux 25 % prévus par le MOU. C'est une donnée qui a été comptabilisée au bateau près, pour l'année 1999.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ  : Au centre de sécurité du Havre, du 1er octobre 1993 à l'année 1998 incluse, parce qu'en 1999, du fait du départ des personnels, nous n'avons pas pu maintenir le chiffre, la moyenne était de 600 visites de navires par an, tout compris, français et étrangers, dont 300 de navires français et 300 de navires étrangers, notre quota fixé par Paris pour les navires étrangers étant de 204.

M. le Rapporteur : Cela faisait donc quel quota ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Nous devions être à 30 %.

M. le Rapporteur : Vous étiez au-dessus.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : C'était dû à une situation particulière car, jusqu'au moment où il a pris sa retraite l'été dernier, le capitaine au long cours qui s'occupait du contrôle des pétroliers faisait la majeure partie de ce chiffre des navires étrangers. C'était une personne qui faisait autorité, exactement ce qu'il fallait. Depuis qu'il est parti, nos chiffres ont chuté...

M. le Rapporteur : Combien avez-vous fait en 1999 ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : 540 visites, à peu près.

M. le Rapporteur : Et pour les navires étrangers ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : 240.

M. le Rapporteur : Vous êtes dans les temps.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Oui, parce que nous avons couru sur l'avance acquise pendant les huit premiers mois de l'année.

M. le Rapporteur : La cause du mauvais résultat d'ensemble, c'est Dunkerque ?

M. Jean-Yves BERROCHE : C'est Dunkerque.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Mais cette année, nous ne tiendrons pas notre quota. Nous serons en dessous. Nous nous occupons en premier lieu de nos navires, nos marins et nos armateurs. C'est logique puisque c'est une obligation prévue par les textes.

M. le Président : Vous disiez tout à l'heure que pour faire face aux 25 %, il vous fallait huit inspecteurs.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : En 1987, le centre de sécurité du Havre comptait sept inspecteurs, deux secrétaires et un contrôleur. Il y avait plus de navires français et moins de contrôle de navires étrangers. Mon estimation ne se fonde donc pas sur une situation théorique, mais sur une situation qui a existé. Je pense que trois chefs plus trois capitaines, parce qu'il y a des chances que ce soit des capitaines de première classe de la navigation maritime qui aient rempli les deux fonctions, ce qui facilite encore le travail, nous permettrait d'avoir trois équipes de deux. Si vous voulez faire du contrôle sur les navires étrangers, que vous voulez faire un exercice d'incendie, d'avarie de barre ou autre - qu'il faut rendre compatible avec les opérations commerciales, car vous verrez sur le pétrolier cet après-midi, qu'en réalité, sur un navire comme ça, en déchargement, quand toutes les précautions de sécurité sont prises, on voit peu de choses -, donc, si vous voulez un contrôle à caractère opérationnel, il vous faut un inspecteur à tel point du contrôle et un autre pour suivre les gens à bord. Il n'en faut donc pas un, mais deux.

    C'est la technique de base. D'ailleurs, quand on a de gros pépins sur des navires étrangers, nous y allons à plusieurs. Pour la routine, un inspecteur suffit, mais quand on a flairé un problème ou que l'on a reçu des informations, que l'on a mis le nez sur un dossier ou que l'on a signalé une avarie, il faut y aller à plusieurs. C'est la bonne pratique.

    Souhaitez-vous que je vous explique en détail, tel que nous le voyons sur le terrain, les rôles respectifs entre société de classification et administration ?

M. le Président : Bien sûr.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Pour tout navire, vous avez un armateur. Cet armateur exploite le navire. Quand je parle d'armateur, il s'agit d'armateur au sens de la loi française de 1969 sur l'armement et les ventes maritimes ou, plus généralement, car c'est une pratique qui se répand sous les pavillons étrangers, ce que l'on appelle les shipmanagers, les gérants nautiques de navire.

    Vous avez aussi une société de classification qui contrôle le navire. Je parle là de gens sérieux, ceux de l'IACS : Bureau Veritas, DNV, Lloyd's Register of Shipping, entre autres.

    Puis, vous avez dans le cas français, une administration du pavillon. En France, c'est la Direction des affaires maritimes et des gens de mer, avec ses commissions d'étude et, sur le terrain, les centres de sécurité des navires. Cette administration du pavillon contrôle également le navire.

    On peut donc se poser la question de savoir si la société de classification et l'administration du pavillon ne font pas double emploi. Vu ainsi, ce n'est pas très explicite. Pour voir ce qu'il y a sous le vernis, il faut voir quels sont leurs rôles respectifs. En fait, la relation entre l'armateur et la société de classification est une relation de prestation de service. Quelle sera la consistance de cette relation de prestation de service ?

    Pour faire simple, les conventions internationales SOLAS et MARPOL fixent l'objectif à atteindre : le navire est comme ci ou comme ça, on doit avoir tel résultat ; il doit être suffisamment solide pour flotter dans telle et telle condition et ne doit pas polluer. La société de classification, qui se conforme à ces conventions pour la classification des navires, précise par exemple dans son règlement que pour arriver à tel résultat, il faut telle épaisseur de tôle en tel point du navire. L'objectif étant fixé par la convention, la société de classification détermine le moyen de l'atteindre.

    Il faut chercher l'explication de ce fonctionnement dans l'histoire. Les sociétés de classification datent du XIXème siècle ; le Bureau Veritas de 1828, le Lloyd's Register of Shipping de 1834. Elles ont été créées à l'instigation des assureurs. D'ailleurs, le Bureau Veritas n'était pas installé initialement en France mais en Belgique, à Anvers. Les sociétés de classification avaient donc un rôle dans le contrôle de la sécurité des navires bien avant l'administration d'Etat. C'est vrai dans tous les pays. Le premier statut d'inspecteur de la navigation, en France, date de 1909 : il s'appelait inspecteur de la navigation et du travail maritime.

    Donc, historiquement, une grosse part du contrôle du navire a reposé sur la société de classification. Pour donner un ordre d'idée, là où nous alignons cinquante inspecteurs sur toute la France, le Bureau Veritas en aligne un millier dans le monde, de différentes nationalités, certes, mais cela vous donne une idée de la différence des moyens. C'est la raison de la très forte implication des sociétés de classification dans le contrôle de la sécurité des navires, quels que soient le lieu et le pavillon des navires.

    Il n'en demeure pas moins que dans le système actuel, vous avez une administration du pavillon parce que les conventions de l'OMI sont, au sens du droit international public, des traités qui répondent à la Convention de Vienne de 1948. Elles sont ratifiées par des Etats souverains. Ce sont donc eux qui endossent la responsabilité de l'application de ces conventions. Les Etats souverains, donc les administrations du pavillon, délèguent une partie de leur tâche à des sociétés de classification. Je n'étais pas là lorsque le système a été mis en place, mais je suppose qu'il résulte de la prise en compte de la réalité historique que je viens de décrire, celle de la présence des sociétés de classification sur ce métier depuis longtemps. Ainsi, un partage des tâches a toujours existé entre sociétés de classification et administrations du pavillon, partage qui s'est opéré sans errements jusqu'à il y a trente ans, sachant que le métier de base des sociétés de classification est le franc bord, c'est-à-dire la détermination de la cargaison que l'on peut mettre à bord pour voir de combien le navire peut s'enfoncer sans couler. Dans un navire, vous avez le droit de mettre de la cargaison jusqu'à la ligne de flottaison et vous n'avez pas le droit de le charger plus au-dessus, c'est ce que l'on appelle le franc bord.

M. le Rapporteur : Historiquement, cela vient des assurances.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Tout cela est savamment expliqué dans l'excellent ouvrage de M. Boisson intitulé Politiques et droit de la sécurité maritime, dont chacun chez nous est pourvu. Toutefois, cet ouvrage traite peu du rôle de l'administration du pavillon. Mon collègue de Dunkerque, qui donnait des cours en DESS de droit maritime à la faculté de Lille, se chargeait de rétablir la balance.

    Pour continuer d'expliciter qui fait quoi, je dirais que la relation entre armateur et société de classification est une relation de prestation de service, bien évidemment à titre onéreux. C'est du conseil, de la vérification technique, de l'assurance qualité que l'armateur demande à la société de classification, pour lesquels celle-ci sera rémunérée. C'est logique.

    Entre l'administration du pavillon et l'armateur, la relation qui s'établit est une relation de tutelle, celle applicable à toute activité industrielle, et une relation d'autorité. C'est ainsi par construction. Vis-à-vis de la société de classification, la relation sera aussi une relation de tutelle et d'autorité, mais avec, en plus, la notion complémentaire de délégation.

    Sous tous les pavillons, pour les raisons historiques que je viens d'évoquer, la délivrance du certificat de franc bord est déléguée par l'administration du pavillon à la société de classification. C'est vrai partout. Mais la délégation est plus ou moins large. Chez nous, elle s'arrête au franc bord. Dans tous les autres certificats, comme par exemple celui que j'ai ici, à savoir un certificat d'aptitude au transport de produits chimiques en vrac, il est dit par la société de classification, sur la base d'une liste, les produits que ce navire peut transporter. C'est la société de classification qui le fait et nous, nous délivrons le certificat et endossons le tout.

    Cela paraît un peu formel, mais l'Etat prend là une grosse responsabilité. Et si nous voulons contrôler ce qui se passe et pouvoir demander des comptes, le seul moyen est bien de demander que nous soit montré ce qui se fait.

    Voilà pour le cas français.

M. le Président : Dans cette hypothèse, vous couvrez la société de classification ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Non, parce qu'elle a une obligation de déclaration vis-à-vis de nous. Le texte est ainsi fait. C'est celui de la loi de 1983 modifiée, complété par un décret de 1984 modifié sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, l'habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution. Le décret est un décret d'attribution. Il prévoit une commission d'étude dont vous parliez tout à l'heure, les commissions de visite et les compétences de tel et tel. Ce décret prévoit notamment que si nous voyons le navire un jour donné, que celui-ci est en bon état et que nous lui donnons ses certificats, tout ce qui se passe jusqu'à la visite annuelle suivante, qui serait susceptible de remettre en cause la signature ou le visa que nous avons donnés, doit nous être signalé par le capitaine, l'armateur ou la société de classification. Le système est verrouillé de cette façon. Et l'on obtient un système à peu près équilibré.

    Sous pavillon étranger, le contrôle est plus ou moins délégué. Mais il est certain que vous ne pouvez pas faire exercer l'autorité par un organisme privé qui se fait payer - il est d'ailleurs normal qu'il se fasse payer. Il m'est arrivé sur des navires français d'être en désaccord avec la société de classification. Dans ce cas, cela s'arrêtait là, car notre système est équilibré, aucun des trois protagonistes n'est en mesure de tout faire lui-même en termes de contrôle. Nous n'avons pas les moyens de prendre la place de la société de classification ; il n'est pas question de chercher à avoir ses moyens, ce serait énorme, et la société de classification ne peut exercer l'autorité parce qu'elle est tenue par ses contingences économiques et financières.

M. le Rapporteur : Y a-t-il des bateaux français qui prennent d'autres sociétés de classification que le Bureau Veritas ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Oui, parce que nous avons quatre sociétés de classification reconnues en France, qui ont donc le droit de délivrer un certificat de franc bord : Bureau Veritas, Lloyd's Register of Shipping, Det Norske Veritas et Germanischer Lloyd's. Ces sociétés de classification ont le droit de faire ce que je viens de décrire sur les navires français. Si vous prenez l'American Bureau of Shipping (ABS), ce ne sera pas possible parce que celui-ci n'est pas reconnu par l'administration française. A ma connaissance, il n'y a pas eu accord entre lui et l'administration française, pour des question de plafond de responsabilité. Dans la marine, un élément économique à prendre en compte est la limitation de la responsabilité de l'armateur et des différents intervenants. L'administration française exige qu'il n'y ait pas de plafond de responsabilité et l'ABS ne marche pas sans plafond de responsabilité.

M. le Président : Et le RINA ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Le RINA n'en fait pas partie et n'en a jamais fait partie.

    En termes clairs, lorsque nous examinons un navire, il est évident que sa société de classification est un élément à ne pas négliger, en ce sens que ces sociétés de classification reconnues en France, nous les connaissons un peu plus que les autres.

M. le Président : Sait-on si les autres pays européens de la Communauté européenne disposent d'une administration du pavillon ou pas ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Oui.

M. le Président : Qu'en est-il des Grecs ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Les Grecs présentent une particularité. Il existe bien le Hellenic Register of Shipping... dont la particularité est d'appartenir aux armateurs grecs. C'est en fait une société de classification. Il est le seul qui n'ait pas reçu d'habilitation de la Commission de Bruxelles. Toutes les autres l'ont.

M. le Président : Les vieux pays maritimes, ce sont ceux-là. Le béotien que je suis pensait que les vieux pays maritimes comme la France, la Grande-Bretagne, la Belgique, les Pays-Bas, le Danemark, la Norvège, etc., tous ces pays de forte tradition maritime, avaient su mettre en place un certain nombre de contrôles de l'Etat.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : La situation est en train d'évoluer. En effet, quand dans l'exercice de contrôle, vous avez tutelle, autorité et délégation, une partie du travail consiste nécessairement à aller voir par-dessus l'épaule de la société de classification ce qu'elle fait. Cela a toujours été le cas pour ce qui est de la structure du navire. Le partage classique des tâches entre eux et nous étant, à eux la coque et la machine, à nous tout l'équipement. Mais aujourd'hui, et depuis quelques années, du fait de la nécessité de développer des marchés, d'harmoniser des normes de sécurité européennes, pour prendre l'exemple de la France, ce n'est plus l'administration française, donc la commission centrale de sécurité que j'ai citée tout à l'heure, qui vérifie la conformité aux normes d'approbation des matériels d'armement, c'est-à-dire des équipements que l'on va mettre à bord des navires - en bref, les embarcations, les équipements anti-pollution, etc. En raison d'une directive européenne qui a mis du temps à être élaborée et sur laquelle on s'est mis d'accord comme d'habitude, tout cela est maintenant délégué à ce que l'on appelle des « organismes notifiés ». Leur appellation vient de ce qu'ils reçoivent notification de telle ou telle administration européenne du fait qu'ils ont le droit de faire telle ou telle chose.

    Pour reprendre le schéma dans son ensemble, prenons, dans le domaine de la pollution, l'exemple d'un séparateur d'hydrocarbures - machine que l'on pose dans la cale pour filtrer ce qui va aller à l'extérieur, le principe étant de ne rejeter que du propre, pas plus de 15 PPM d'hydrocarbures. Ce matériel est soumis à des normes d'approbation qui sont des normes techniques internationales, définies en l'occurrence par l'OMI. Auparavant, c'était l'administration française qui vérifiait la conformité du matériel à la norme d'approbation, maintenant, c'est l'organisme notifié qui le fait. Il y a une délégation.

    On se trouve donc dans le cas de figure d'aller voir à bord si le matériel fonctionne, de devoir demander les papiers délivrés par l'organisme notifié et, au besoin, si vraiment on sent que quelque chose ne va pas, d'aller faire un contrôle par-dessus la tête de l'organisme notifié pour savoir ce qu'il a fait pour arriver à accorder l'approbation.

    Pour avoir eu à le faire à quelques reprises, je dois dire que l'on rencontre parfois des choses bizarres.

    Donc, la grosse évolution de notre métier est que, bien sûr, nous conservons une partie du contrôle direct, mais que l'exercice de contrôle des contrôleurs se développe aussi. Il nous faut conserver la capacité d'aller contrôler au c_ur du sujet, au c_ur des matériels eux-mêmes, les procédures d'approbation, afin de bien vérifier que le contrôle a bien été fait avec un test effectué dans telles conditions, a duré tant de minutes, et ainsi de suite.

    Mais il nous faut aussi acquérir, sous le vocable assurance qualité que l'on connaît dans la marine, c'est-à-dire sous le sigle ISM, International Safety Management, la capacité d'aller contrôler les contrôleurs. Ce système d'assurance qualité ne peut fonctionner valablement sur le plan technique que si vous avez le contrôle du siège des organismes notifiés, mais aussi le contrôle à bord, matériel par matériel. C'est une évolution importante, qui nécessite une formation à la démarche qualité que l'on connaît par ailleurs dans l'industrie terrestre - normes ISO 9000, etc. - et qui est, pour nous, transposée par le code ISM, c'est-à-dire le code international pour la gestion de la sécurité de l'exploitation. Qui dit exploitation, dit conduite du navire. Parler de conduite de navire ne signifie pas seulement connaître la technique à la façon d'un ingénieur, ce n'est pas suffisant ; les gens qui conduisent les navires ne sont pas ceux qui les construisent. Exactement, comme ceux qui appliquent des textes ne sont généralement pas ceux qui les élaborent. Il existe une complémentarité entre les deux ; les deux doivent se rejoindre, mais vous devez tenir compte de la séparation qui existe entre les deux. Il ne peut en être autrement si l'on veut que tout fonctionne efficacement.

    Je vous disais tout à l'heure qu'avec des navires étrangers, le vernis peut être très épais, difficile à casser. Si vous n'avez pas des gens d'expérience, vous ne trouverez pas le défaut. Sans compter que la masse de tests ne cesse de croître puisque la technique se complique. L'administration de la technique et la fabrication de normes se complexifie aussi. Mais il arrivera un moment où il faudra parvenir à comprimer la progression des textes parce que, au bout, c'est un individu qui doit signer.

M. Jean-Yves BERROCHE : J'aurais voulu que M. Guénolé nous dise un mot du risque pénal car c'est un problème que nous ressentons très fortement. Les responsabilités sont assez fortes pour l'exercice de ce contrôle des navires et l'on se rend compte que l'on est parfois confronté à une prise de risque qui va au-delà de notre capacité réelle à étudier le dossier à fond.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Si vous me demandez, par exemple, si j'ai accentué les contrôles des pétroliers depuis l'affaire de l'Erika, ma réponse sera négative, pour deux raisons. La première est celle que je vous ai expliquée, elle est liée à nos contingences matérielles : nous n'avons pas le nombre suffisant d'inspecteurs. La seconde tient au fait que l'on ne peut pas ne pas essayer d'imaginer ce qu'il se serait passé si, par malheur, mon collègue de Dunkerque était allé à bord et n'avait rien trouvé. Et je crois que personne n'aurait rien trouvé.

M. le Président : Je ne le crois pas.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Le problème est grave car cela fera fuir les prises de responsabilités. Il y a certainement quelque chose à faire. C'est Furiani au sens large.

M. Jean-Yves BERROCHE : Pour se rapprocher du niveau de 25 % de contrôle des navires étrangers, on aura peut-être plus tendance à aller contrôler des navires relativement récents et bien connus plutôt que des navires qui sont sous-normes.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Il est fondamentalement anormal, tous les professionnels vous le diront, navigants, armateurs comme contrôleurs, que nous soyons, nous, contrôleurs des Etats du port, susceptibles d'être inquiétés pour une affaire comme celle de l'Erika alors que c'est l'Etat du pavillon qui n'a pas fait son travail. Il y a là quelque chose qui ne va pas. Ce n'est absolument pas acceptable par les professionnels.

M. le Président : En même temps, si j'ai bien compris, l'Erika avait fait l'objet d'une réparation dans un chantier qui, semble-t-il, ne répondait pas aux normes ou du moins n'avait pas les qualifications qu'il fallait ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Il y a eu cela aussi.

M. le Président : Comment pourrait-on faire la chasse à ce genre de procédés consistant pour un armateur étranger...

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : L'armateur était grec.

M. le Président : C'est un européen. Comment faire la chasse à ce genre de procédés qui consiste à mettre le bateau en réparation dans un chantier qui ne bénéficie pas des qualifications requises ? Car, en fait, ce sont des dumpings en cascade.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Tel que je le vois, pour les navires que nous avons à inspecter...

M. le Président : C'est sur ces points a priori qu'existe un manque.

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : Je mets de côté les navires français. Certes, nous ne sommes pas parfaits et pouvons passer à côté d'un manque, le risque zéro n'existe pas, mais ils sont quand même parmi les plus surveillés, quel que soit le type de navires : passagers, pétroliers, chimiquiers. Prenons le cas des navires étrangers, qui représentent tout de même 95 % de ce qui arrive dans nos ports. Il y a donc matière à contrôle et à s'inquiéter de ce qui se passe sur ces autres navires. Pour faire la chasse, comme vous le disiez, il faut un ensemble de mesures qui ne relèveront pas seulement du contrôle. Il y aura obligatoirement des mesures à caractère économique.

    Pour en donner un exemple, j'ai eu affaire à un armateur qui n'était pas d'accord avec ma décision. Naturellement, je retenais son navire à quai. En termes clairs, il avait sauté une cale sèche avec la complicité de la société de classification et l'accord explicite de son administration du pavillon, sous prétexte qu'il allait à la démolition. Cela n'empêche que, sur le chemin, il transportait une cargaison à destination du Havre, qui était la moitié de ce qu'elle aurait dû être, parce qu'il avait été mis dehors par le terminal BP. Ensuite, il allait au Pakistan dans un chantier de démolition mais reprenant malgré tout au passage une cargaison en Algérie, me semble-t-il. Le tout en ayant, sous une apparence légale, sauté une cale sèche obligatoire.

    J'étais en désaccord avec cet armateur. J'ai pris les mesures nécessaires et il m'a mis tout de suite sous les yeux un document prévu par SOLAS et MARPOL, que je connais par c_ur évidemment, qui fait que l'armateur a le droit de demander une indemnisation si son navire est retenu indûment. Il faut bien qu'il y ait un garde-fou, pour l'équilibre. Je lui ai dit que je connaissais bien ce texte et lui ai sorti les textes français présentant les voies de recours. Ensuite, quand il a eu tourné le dos, j'ai demandé à son agent, parce que nous nous connaissons, Le Havre est une petite communauté maritime, combien de bateaux avait cet armateur et si les autres faisaient également escale au Havre... L'affaire en est restée là.

M. le Président : Il a fait escale après ?

M. Jean-Paul GUÉNOLÉ : En fait, cet armateur a fait faillite. Il avait onze single ship companies. Voilà ce que l'on peut voir.

    Ce que nous allons voir cet après-midi pour établir un parallèle avec le Mimosa, est un pétrolier norvégien de treize ans d'âge, « nickel » à ce que l'on me dit. Il a été visité en dernier lieu le 3 février à Rotterdam. Je connais bien l'agent. C'est grâce à lui que cette visite sera possible.

Audition de M. Jean-Marc SCHINDLER,
représentant permanent de la France auprès de l'OMI,
conseiller maritime de l'Ambassade de France en Grande-Bretagne

(extrait du procès-verbal de la séance du 11 avril 2000 à Londres)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. Jean-Marc SCHINDLER : Avant de me présenter, permettez-moi de vous dire que je suis tout à fait heureux de vous accueillir à Londres et je veillerai à ce que votre visite soit la plus profitable possible.

    De formation, je suis administrateur des Affaires maritimes. A Londres, je suis à la fois représentant permanent de la France auprès de l'Organisation maritime internationale (OMI) et conseiller maritime de l'Ambassade de France en Grande-Bretagne. Ma première fonction occupe entre les deux tiers et les trois quarts de mon temps ; ma deuxième fonction le reste. Ces deux types de travail sont très différents : l'OMI constitue un cadre international multilatéral alors que les relations franco-britanniques relèvent d'un cadre international bilatéral. D'ailleurs, sur la plupart des questions, je n'ai pas les mêmes interlocuteurs.

    Je sais que vous connaissez bien le sujet, mais je me permettrai de vous livrer quelques réflexions avant d'engager un débat.

    Contrairement à l'activité aérienne, l'activité maritime est longtemps restée libre. Elle est de plus en plus encadrée : ce mouvement a été initié depuis de nombreuses années sur le plan national mais il est plus récent sur le plan international. L'OMI, qui était une organisation consultative maritime intergouvernementale à sa création en 1948, n'est devenue un organisme légiférant qu'en 1982, ce qui est assez récent.

    Quel est le contexte ?

    L'activité maritime est, par définition, internationale puisqu'un bateau traverse les océans et les régions pour se rendre d'un pays à un autre. Le fait que cette activité soit restée libre longtemps a constitué un obstacle à toute tentative de régulation. La variété des cultures et des organisations a constitué un second obstacle : les continents ne raisonnent pas de la même façon et ils n'ont pas les mêmes systèmes juridiques. Mais cette idée de régulation internationale de l'activité est née un jour pour une raison très simple : la seule solution pragmatique pour permettre à un bateau d'aller d'un pays à un autre sans rencontrer de difficulté particulière, résidait dans l'instauration d'un système unique.

    Cette difficulté originelle constitue encore aujourd'hui un risque. Dans beaucoup de domaines, nombreux sont les Etats qui veulent se doter de législations particulières. L'accident de l'Erika en offre d'ailleurs une nouvelle illustration. Tel est, en tout cas, le point dur de la réglementation. Nous avons dû nous battre récemment pour une activité qui nous concerne, celle du transport de matériels nucléaires entre Cherbourg et le Japon. Nombre de pays cherchaient à interdire ce type de transport et refusaient qu'il passe le long de leurs côtes. Il est évident que ce type d'activité doit être parfaitement encadré et que, dans ce domaine comme dans celui du transport pétrolier, la prévention est vraiment la seule action efficace.

    Le développement de l'activité, et donc de la dangerosité y afférente, a donné lieu à une tentative d'élaboration d'un droit de la mer. Sa réussite a débouché sur la convention de 1982 sur le droit de la mer. Celle-ci décline un certain nombre de principes, tels que ceux de la responsabilité, du droit des Etats côtiers et de la liberté de navigation. Cette convention de 1982 sur le droit de la mer n'a été ratifiée par la France qu'en 1996, ce qui est assez récent.

M. le Rapporteur : Or ce droit n'est appliqué que depuis 1994 !

M. Jean-Marc SCHINDLER : Cela dépend, certains pays tels les Etats-Unis n'ont toujours pas ratifié ladite convention, le Congrès n'ayant pas donné son accord. Néanmoins, l'administration américaine reste un grand défenseur du droit de la mer.

    Une multitude de conventions techniques ont été élaborées. La convention SOLAS est l'une des premières à l'avoir été sur le plan international à la suite de la catastrophe du Titanic. Elle définit la façon dont les navires sont construits. La convention MARPOL définit quant à elle, la prévention de la pollution par les navires. Réécrite en 1948 et en 1960, la convention SOLAS actuellement en vigueur a été adoptée en 1974. En revanche, le droit de la mer a été mis en place par la convention de 1982.

    Malgré cette liberté initiale, vous voyez que l'activité maritime est de plus en plus encadrée, contrôlée et suivie. Contrairement à ce que d'aucuns pensent, les choses ne restent pas en l'état sur le plan international. Elles sont non pas statiques mais dynamiques. Toutefois, il est extrêmement difficile de parvenir à un consensus permettant d'aboutir à un texte, sachant que l'OMI compte 157 pays de cultures complètement différentes. Il n'est donc pas aisé de dégager une majorité.

M. le Président : L'OMI fonctionne-t-elle selon le principe de la majorité ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Elle fonctionne essentiellement selon le principe du consensus, qui diffère un peu de celui de la majorité, mais c'est un pays- une voix.

M. le Président : Quelle que soit l'importance de la flotte ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Quelle que soit l'importance de la flotte et du pays !

M. le Rapporteur : Je pensais que la Grèce avait plus de voix que la France.

M. Jean-Marc SCHINDLER : Non en revanche, les contributions des pays sont calculées pour 30 % en fonction de leur poids dans le système des Nations Unies et pour 70 % en fonction du tonnage de la flotte immatriculée sur leur registre. Par conséquent, un pays tel que Panama ou le Liberia a une voix, mais il représente 10 % du budget de l'Organisation.

M. le Rapporteur : Cela joue ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Cela joue non pas dans les débats, mais dans la considération que le secrétariat a à l'égard du pays ! (Sourires.)

M. le Rapporteur : Depuis combien de temps êtes-vous à Londres ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Je termine ma sixième année.

M. Jean-Pierre DUFAU : Dans le prolongement d'une question précédente, le mode de financement de l'OMI influe-t-il sur sa capacité de rétorsion à l'égard d'un Etat membre ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Cela peut jouer mais il faut que les pays à grande flotte, tels que le Liberia, Panama ou les Bahamas, prennent position ensemble. S'ils décident que telle disposition ne doit pas être adoptée, elle ne le sera pas.

M. le Président : A l'instar des Etats-Unis qui mettent l'OMI en difficulté !

M. le Rapporteur : Est-ce dissuasif ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Tout à fait, mais sur certaines questions, on va jusqu'à procéder au vote.

    Les grands principes généraux visant à élaborer une convention ou à adopter certaines orientations doivent faire l'objet d'un consensus. Toutefois, si tel ou tel point achoppe, il est procédé au vote et c'est le résultat qui compte.

    D'un autre côté, il existe un clivage entre les pays développés et les pays en voie de développement. Pendant six ans, j'ai constamment essayé d'affranchir la France de ce clivage. La France est l'un des seuls pays de l'OMI à entretenir un dialogue avec les deux camps.

    Je disais tout à l'heure que la situation n'était pas statique sur le plan international, mais qu'il y avait une évolution permanente. Citons à titre d'exemple la convention SOLAS qui définit la façon dont les navires sont construits. Cette convention, adoptée en 1974, a été modifiée en 1981, 1983, 1987, 1988 - par trois amendements -, 1989 - par deux amendements -, 1990 - par trois amendements -, 1991, 1992 - par cinq amendements -, 1994  - par quatre amendements -, 1995 - par deux amendements -, 1996  -par six amendements -, 1997  - par deux amendements -, 1998 et 1999. En d'autres termes, cette convention a été modifiée quasiment tous les ans.

    Certains de ces amendements modifiant la convention SOLAS ont été déposés à la suite d'accidents. Tel fut le cas en 1990 à la suite du sinistre du Herald of Free Enterprise qui a fait naufrage au large de Zeebrugge. Il en a été de même en 1995, à la suite du naufrage de l'Estonia qui a coulé en Baltique en 1994.

M. le Président : Les amendements en question ont été adoptés à la suite d'accidents de bateaux à passagers plutôt que dans le prolongement du naufrage de navires-citernes ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Dans les deux cas !

M. le Président : Bien que l'opinion publique soit plus sensible aux questions concernant la vie humaine, aucune différence n'intervient dans l'un ou l'autre cas ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Suite à l'accident de l'Erika par exemple, des modifications seront certainement apportées à la convention SOLAS et également à la convention MARPOL.

M. le Rapporteur : Au titre de la méthode, un amendement à une convention en vigueur présenté par un Etat est-il entériné par un vote ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Oui !

M. le Rapporteur : A la suite de ce vote, est-il applicable ou doit-il faire l'objet d'une ratification ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Tout dépend de la teneur de l'amendement !

    Par exemple, dans le cadre de la convention MARPOL, tout dépend si l'amendement porte sur les annexes ou s'il porte sur la convention elle-même. S'il vise à modifier la convention, il doit être de nouveau ratifié. S'il porte sur certaines annexes, ce qui peut être le cas en matière de double coque, il entrera en vigueur par tacite approbation.

M. le Rapporteur : Quel est le nombre d'Etats requis pour ratifier une modification des conventions ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Le nombre d'Etat est déterminé par chaque convention. Il s'agit d'un nombre d'Etats représentant un certain pourcentage de la flotte mondiale.

M. le Rapporteur : Nous y voilà !

M. Jean-Marc SCHINDLER : En général, il s'agit de quinze Etats représentant 50 % de la flotte mondiale. Mais ces chiffres, propres à chaque convention, peuvent varier.

M. le Rapporteur : Par conséquent, la convention n'est applicable que si elle est validée par quinze Etats représentant au moins 50 % de la flotte ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Par exemple ! Je précise en outre que tout amendement adopté par tacite approbation fait l'objet d'une procédure de sauvegarde : le secrétaire général diffuse l'amendement et, après un certain temps, il entre automatiquement en vigueur, sauf si un certain nombre d'Etats s'y opposent dans un délai donné.

    Il existe deux systèmes, sachant que chaque convention définit la procédure d'amendement.

    Dans le premier, les conditions d'entrée en vigueur de l'amendement sont quasiment remplies de la même manière que celles de la convention, c'est-à-dire un certain nombre d'Etats pour un pourcentage donné de la flotte mondiale.

    Dans l'autre, en l'occurrence celui retenu pour les annexes de la convention SOLAS l'amendement entre en vigueur automatiquement sauf si un nombre donné d'Etats s'y opposent.

M. le Président : Et ce, quel que soit le pourcentage de la flotte que ces Etats représentent ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : En général, les deux sont liés et c'est là que réside le verrou du système !

M. le Rapporteur : Compte tenu de la dissuasion que représente la participation financière au fonctionnement de l'OMI et du verrou que constitue l'acceptation de la validation d'une convention, c'est ainsi que les Etats à grande flotte font la loi ? Qu'en pensez-vous ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : J'aurais tendance à dire que les Etats à grande flotte faisaient la loi...

M. le Rapporteur : Et qu'ils la font moins ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : ... et qu'ils la font moins, pour un certain nombre de raisons.

    Très récemment, l'Organisation n'avait que la responsabilité d'établir les conventions. Elle ne se préoccupait absolument pas de leur mise en _uvre qui relevait de la responsabilité des Etats. Etant donné que ce système ne fonctionnait pas, est apparu le contrôle par l'Etat du port.

M. le Rapporteur : Les Etats ont donc décidé de contrôler que les conventions de l'OMI étaient bien appliquées, n'est-ce pas ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Tout à fait !

M. le Rapporteur : Seuls les textes validés par tous les Etats membres sont contrôlés par l'Etat du port ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Absolument, mais ils sont de plus en plus contrôlés !

M. le Rapporteur : Et contraignants ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Contrôlés et contraignants, en effet !

    La procédure a été enclenchée avec le Mémorandum de Paris et, depuis, sept ou huit systèmes de contrôle par l'Etat du port ont été institués dans le monde. Autant dire partout : que ce soit à Tokyo, au Japon, ou à Viña del Mar, en Amérique du Sud. Auparavant, les bateaux qui risquaient de se faire contrôler en Europe pouvaient aller naviguer ailleurs pour ne pas être embêtés, alors qu'ils le sont maintenant partout dans le monde.

    Par ailleurs, nombre d'Etats côtiers - pas ceux du pavillon - ont fait entendre leur voix à l'OMI. Ils estimaient qu'il n'était pas normal que certains Etats du pavillon n'appliquent pas correctement les conventions. Sous la pression de ces Etats, l'OMI a créé voilà huit ans un sous-comité FSI - Flag State Implementation. En charge de l'application des instruments de l'OMI par l'Etat du pavillon, ce sous-comité a pour objet de définir le niveau d'application de chacune des conventions et de leurs annexes et d'y veiller. Il s'agit évidemment d'une démarche à long terme.

    Dans cette affaire, il s'agit de distinguer deux types d'Etats et c'est là que le débat peut faire l'objet d'une distorsion. Certains Etats refusent délibérément une telle application parce que leur intérêt économique s'y oppose. D'autres ont un intérêt portuaire à l'activité maritime, si je puis dire, mais ils n'ont pas les moyens ni le savoir-faire pour développer un contrôle sérieux par l'Etat du pavillon. Autrement dit, nous nous heurtons à la situation suivante : parmi l'ensemble des Etats qui n'appliquent pas bien les conventions, certains voudraient bien le faire et d'autres s'y refusent. Or quand nous les mettons tous dans le même sac, si j'ose m'exprimer ainsi, nous avons beaucoup trop de monde contre nous ! La démarche du FSI vise donc à séparer le bon grain de l'ivraie.

    C'est ainsi que nous avons été à l'origine d'une démarche qui s'est amplifiée au cours de ces trois ou quatre dernières années.

    Nos amis britanniques qui avaient décidé d'observer comment les Etats fonctionnaient et de mettre les « bons » d'un côté et les « mauvais » de l'autre, ont dû renoncer à leur démarche devant l'opposition à laquelle elle s'est heurtée.

M. le Rapporteur : Vous parlez des Etats du pavillon ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Il avait été décidé d'observer le fonctionnement des Etats du pavillon, de faire figurer les bons sur une liste blanche et les mauvais sur une liste noire et d'évacuer ces derniers.

M. le Rapporteur : C'est-à-dire qu'il était envisagé d'interdire l'entrée dans les ports aux navires battant de mauvais pavillons ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Montrés du doigt, l'entrée dans les ports, devait effectivement leur être interdite.

    Or il n'a pas été possible aux Britanniques de faire avancer leur idée au sein de l'Organisation.

M. René LEROUX : Cette idée n'était soutenue que par les Britanniques ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Les Britanniques, les Scandinaves et les Américains.

M. René LEROUX : Pas la France ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : La France soutenait le principe mais pas la méthode.

    En fait, nous avons proposé de séparer les bons des mauvais pavillons et, pour aider les bons, de dresser la liste des responsabilités des Etats du pavillon qui figurent dans toutes les conventions. Le sous-comité FSI a donc dressé la liste des obligations de tout Etat du pavillon.

M. le Rapporteur : Cela n'avait pas été fait auparavant ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Non !

M. le Rapporteur : Par conséquent, à quoi servaient les conventions internationales auparavant ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : En fait, on estimait que les Etats étaient assez grands pour savoir ce qu'ils devaient faire.

M. le Rapporteur : Depuis quand ce sous-comité FSI existe-t-il ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Depuis huit ans et cette liste a été dressée voilà trois ou quatre ans.

M. le Rapporteur : Cette liste récapitule les responsabilités et les devoirs de l'Etat du pavillon ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Tout à fait.

M. le Rapporteur : Etant donné que nous nous rendons prochainement à Malte, serait-il possible de nous en fournir un exemplaire pour savoir comment les autorités maltaises remplissent leurs obligations d'Etat du pavillon ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Je vous remettrai ce document.

    Quand cette liste a été dressée, la France a souhaité poursuivre et approfondir le travail pour savoir si les Etats remplissaient bien leurs responsabilités.

M. le Rapporteur : Comment ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : La discussion a tourné en rond pendant un certain temps. Finalement, un formulaire d'auto-évaluation a été établi. Ce document permet de voir si l'Etat est en mesure de satisfaire ou pas à ses obligations. Pour l'instant, ce dispositif est purement facultatif. Mais tous les Etats européens ont décidé qu'avant la fin de l'année 2000, ils seraient dotés de ce formulaire d'auto-évaluation. Les Etats-Unis ont adopté une attitude identique. Par conséquent, une pression internationale est exercée pour que chaque Etat fournisse son document. Dans un premier temps, les Etats voulaient garder pour eux ces formulaires. Nous avons réussi à obtenir qu'ils les transmettent à l'OMI pour diffuser de nouvelles statistiques. Le sous-comité FSI saura ainsi, convention par convention, les points qui sont bien appliqués et ceux qui ne le sont pas.

    A la suite de l'accident de l'Erika, la France a proposé de rendre obligatoire ce formulaire qui, pour l'instant, n'est que volontaire.

M. le Rapporteur : Pour rendre ce formulaire obligatoire, il faudra que l'OMI délibère pour que le principe soit admis par l'ensemble des pays ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Absolument !

    En tout cas, alors que nous sommes partis de très loin, nous nous orientons réellement vers la coercition et la transparence.

    Citons un autre exemple qui va dans le même sens. En 1978, l'OMI a établi une convention sur la qualification des équipages. Il s'agit de la convention STCW qui, sous la pression d'un certain nombre d'Etats - dont le nôtre - et ainsi que celle du Secrétaire général, a complètement été refondue en 1995. Tandis que la convention de 1978 contenait le minimum minimorum de qualification que les Etats ont accepté, celle de 1995 qui définit le niveau adéquat de qualification pour un poste donné est extrêmement contraignante. Par conséquent, du minimum minimorum, nous sommes passés à un niveau satisfaisant.

    Par ailleurs, la convention elle-même donne à l'organisation un pouvoir de contrôle de l'action des Etats, c'est-à-dire que chacun des pays membres de l'OMI a dû complètement revoir son système de formation. En France, le ministère des Transports a organisé plusieurs journées consacrées à l'éducation maritime et il a totalement revu son système de formation des équipages français. Il a fallu constituer un dossier comportant tous les textes de lois, décrets, arrêtés ainsi que les contenus des cours. Ce dossier a été adressé au secrétariat de l'OMI qui a établi une liste des responsables compétents en formation maritime. Un groupe d'experts étudie le dossier de chacun des pays pour s'assurer de la conformité à la convention STCW de 1995.

M. le Rapporteur : Est-ce volontaire ou libre ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Cela est obligatoire !

M. le Rapporteur : Depuis 1995 ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Depuis 1995, date à partir de laquelle chaque Etat devait fournir son dossier. Nous devrions aboutir très prochainement à la « liste blanche » des pays dont le système de formation est conforme à la convention et dont les titres seront acceptés par tous les autres pays.

    Les Philippines posent actuellement un problème considérable, car sur ses 122 écoles, seules 2 auraient été conformes à la convention. Actuellement, le pays procède au changement complet de son système pour qu'il devienne conforme à la convention.

    Bien que passée complètement inaperçue, cette décision a fait l'objet d'une petite révolution au sein de l'OMI. Pour la première fois, une convention confiait à l'OMI des pouvoirs de contrôle, ce qui, à mon avis, constitue une première étape.

M. le Rapporteur : Serait-il possible d'avoir un résumé en français de la convention STCW ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Probablement par le ministère.

M. le Président : Par l'intermédiaire du directeur des Affaires maritimes et des gens de mer, M. Serradji.

M. Jean-Marc SCHINDLER : Sur ce problème, M. Serradji a d'ailleurs saisi la balle au bond !

M. le Rapporteur : Il a bien fait d'ailleurs !

M. Jean-Marc SCHINDLER : Travaillant en parfaite symbiose avec lui, je lui ai fait valoir les besoins des pays étrangers en termes de formation. Il tente donc actuellement de spécialiser certaines de nos écoles pour former des étrangers.

M. René LEROUX : Quand cette application interviendra-t-elle ? Vous parliez de la fin de l'année 2000 ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : La fin de l'année 2000 marque l'échéance à laquelle les pays devront fournir leur formulaire d'auto-évaluation.

M. le Rapporteur : Sur la convention STCW ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Sur l'ensemble des conventions !

    Je vous ai cité deux exemples : d'une part, celui du formulaire d'auto-évaluation qui vaut pour l'ensemble des conventions et, d'autre part, celui de la convention STCW par laquelle le secrétariat de l'OMI se voit attribuer des pouvoirs de contrôle.

M. Louis GUEDON : Chaque pays contrôlera donc son voisin ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Voilà ! C'est ainsi que certains de nos experts ou de nos personnes compétentes ont participé au contrôle du dossier des Etats-Unis.

    La convention STCW ayant été finalisée en 1995, les Etats devaient remettre leur dossier jusqu'en 1997 ou 1998. Nous sommes donc actuellement dans la phase d'épluchage des dossiers détaillés et de validation. D'ici à la fin de l'année 2000 ou au tout début de l'année 2001, le secrétaire général de l'OMI sera en mesure de dresser une liste des Etats dont le système de formation est conforme à la convention STCW, ce qui constituera un pas en avant. Je vous rappelle que le niveau d'exigence de la convention est totalement différent du précédent.

M. le Président : Je reviens sur le premier exemple. Peut-on imaginer que parmi ces Etats désireux de respecter les obligations incombant aux Etats du pavillon, certains n'aient pas les compétences, l'administration et la culture requises et qu'ils s'adressent, dans le cadre d'une coopération, à un pays plus expérimenté dans le système - tel que la France -, pour les aider à mettre en place, comme cela a été fait pour l'adduction d'eau par exemple, une administration maritime digne de ce nom et capable d'assainir leur flotte ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : C'est le cas ! Pressentant l'évolution des choses, je me suis rapproché du Quai d'Orsay et de la structure du ministère des Affaires étrangères chargée de la coopération aujourd'hui. Il s'agissait, à l'époque, du ministère de la Coopération, le but était d'établir un protocole de coopération technique entre la France et l'OMI. C'est sur cette base que nous aidons un certain nombre de pays à assumer leurs responsabilités. Nous y avons consacré 450 000 francs en 1996 et en 1997, 800 000 francs en 1998 et en 1999 et, pour 2001, nous envisageons...

M. le Président : Des montants ridiculement modestes au regard du budget !

M. Jean-Marc SCHINDLER : A vrai dire, je fais ce que je peux ! (Sourires.)

M. le Président : A quelles fins sont utilisées ces sommes ? Sont-elles destinées à rémunérer notamment des techniciens et des experts ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Avant de répondre à votre question, je conclus sur l'aspect financier.

    Pour 2001, nous envisageons un plan sur plusieurs années pour sécuriser une certaine somme. Au fil des années, l'OMI a établi un plan intégré de coopération technique qui a été élaboré en partenariat avec les pays receveurs et l'organisation. Un comité de la coopération technique définit les priorités stratégiques d'aide aux pays qui en ont besoin. Ces priorités concernent, d'une part, la ratification des conventions et, d'autre part, les conditions d'application correctes des conventions ratifiées. Ce plan intégré de coopération technique définit, pour chaque Etat demandeur, les opérations à mener pour atteindre un niveau satisfaisant.

M. le Rapporteur : En formation ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Dans tous les domaines, que ce soit en termes de capacité pour leur administration de remplir ses missions au titre de l'Etat du pavillon et de l'Etat du port, ou bien en termes de formation. Bref, ce protocole que la France a signé avec l'OMI est destiné à faciliter la mise en _uvre des actions intégrées dans ce plan.

M. le Président : Cela passe donc par l'OMI ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : En effet ! L'organisation a élaboré un catalogue des actions qui seraient utiles, voire indispensables, pour parvenir à relever le niveau de l'ensemble des Etats. Mais elle n'a pas les moyens financiers de réaliser ces opérations. Nous avons donc voulu montrer l'exemple en décidant d'y participer.

M. Jean-Pierre DUFAU : Cet exemple a-t-il été suivi par d'autres Etats ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Oui !

M. Jean-Pierre DUFAU : Où en est-on à l'heure actuelle plus globalement ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Cette initiative a été suivie par Singapour et par le Danemark, si je ne m'abuse.

    Parallèlement, compte tenu du dialogue qu'entretient la France avec les pays développés et les pays en voie de développement, une résolution a été prise au cours de l'assemblée de l'OMI de 1997, par trente-cinq pays en voie de développement, plus la France, pour demander au secrétaire général d'affecter tous les fonds inutilisés de l'organisation au profit de la coopération. Il s'agit, en particulier, de plusieurs millions de livres sterling stockés dans un fonds de publication constitué par la vente - très rentable - des publications de l'OMI. Par conséquent, cette résolution oblige le secrétaire général à consacrer cet excédent au profit de la coopération.

    S'ajoutent à ce fonds de la coopération technique doté de plusieurs millions de livres sterling, les actions que les Etats, de leur côté, tentent de mettre en place. Nous essayons de leur tenir un discours cohérent en ces termes : « Pour vous aider à vous remettre en question et à vous auto-évaluer, nous avons constitué un catalogue d'actions et nous consacrons des financements. Maintenant, allons-y ! »

M. le Rapporteur : Aux termes de la convention STCW, il est obligatoire de fournir certains éléments. Comment l'Etat du pavillon qui ne remplit pas ses obligations est-il pénalisé ? Par voie de conséquence, si je me réfère à ce précédent-là, admettons
- hypothèse d'école - qu'après avoir fait l'inventaire de l'application de la convention MARPOL, elle soit rendue obligatoire comme nous le demandons, comment pénaliser tout manquement à ses prescriptions ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Le système de pénalisation, qui vaut ce qu'il vaut, est prévu dans la convention STCW mais pas dans les autres. En fait, c'est l'inscription ou la non-inscription sur la « liste blanche » des pays qui respectent les dispositions de la convention qui constitue la sanction. Le pays qui n'appartient pas à la « liste blanche » se verra refuser ses marins sur tous les autres bateaux.

M. le Rapporteur : Il est certain qu'il se verra refuser tous ses marins ? Cela s'est-il déjà produit ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : La « liste blanche » n'étant pas encore parue, je ne saurais vous le dire !

M. le Rapporteur : Mais telle devrait être la logique ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Absolument ! Si à l'occasion de sa visite sur un bateau, l'inspecteur de l'Etat du port s'aperçoit que ledit pays ne figure pas sur la liste...

M. le Rapporteur : Le bateau reste au port ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Voilà !

M. le Président : C'est le propos que nous a rapporté voilà quelques jours un inspecteur du centre de sécurité des navires de La Rochelle qui nous a dit avoir refusé de laisser partir un navire sur la base de l'incompétence du second capitaine qu'il avait relevée.

M. le Rapporteur : Et ce non pas au titre de la convention STCW, mais sous sa responsabilité personnelle et entière.

M. Jean-Marc SCHINDLER : Cela montre bien l'intérêt qu'ont les deux parties. L'Etat du port aura l'assurance d'une qualification reconnue avec la « liste blanche ». En revanche, pour l'Etat du pavillon, le titre ne sera plus attribué à la tête du client. S'il figure sur la « liste blanche », son titre ne devra pas être refusé pour incompétence. Par conséquent, pour certains Etats du pavillon - je pense, en particulier, à Panama qui tente de redorer son image -, il s'agit aussi d'une garantie. Si leur système est reconnu et si leurs équipages sont qualifiés, il ne sera pas possible de dire que leurs bateaux sont mal gérés.

M. le Rapporteur : Dans quels délais cette « liste blanche » sera-t-elle mise en place ? Pensez-vous que nous puissions interroger le secrétaire général de l'OMI à ce sujet demain ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Oui ! Vous pouvez parfaitement lui demander dans quels délais il envisage la publication de la « liste blanche ».

M. le Rapporteur : Cette publication fera-t-elle des dégâts, à votre avis ? Pensez-vous que beaucoup d'Etats ne figureront pas sur la « liste blanche » ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Des cas se présenteront sans nul doute. On peut penser à cet égard aux Philippines. Mais j'avoue avoir quelques inquiétudes quant aux modalités qui seront mises en place par l'OMI pour gérer ce dispositif.

M. le Rapporteur : Nous pourrons nous en entretenir demain avec le secrétaire général de l'OMI.

M. Jean-Pierre DUFAU : Imaginons un cas limite quelque peu pervers, celui d'un Etat du pavillon, panaméen par exemple, figurant sur la « liste blanche », donc agréé, alors que l'équipage panaméen n'est pas agréé. Dans ce cas, est-il possible de recourir à un autre équipage sur un bateau du pavillon de Panama ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Bien entendu ! Par exemple, un bateau sous pavillon de Panama peut avoir un équipage exclusivement indien si celui-ci est reconnu.

M. le Président : L'Erika était un bateau pourri mais son équipage n'était pas incapable !

M. le Rapporteur : En tout cas, son équipage était adapté à ce qu'il coûtait !

M. Jean-Marc SCHINDLER : Et homogène !

M. Jean-Pierre DUFAU : Il faudrait envisager de faire un « paquet cadeau », si je puis dire, de toutes les dispositions prévues dans les conventions relatives au navire lui-même, à son état, au respect des précautions à observer sur le navire et à l'équipage, sans s'en tenir uniquement à la qualification de ce dernier. Il faut que s'applique la totalité de la procédure.

M. Louis GUEDON : Les qualifications porteront donc sur la formation de l'équipage et la reconnaissance des diplômes. Compte tenu de la liberté de navigation dont vous nous parliez tout à l'heure, le contrôle de l'équipage portera sur la validation du diplôme de chaque membre de cet équipage dont la nationalité peut être étrangère au pavillon sous lequel il navigue, n'est-ce pas ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Bien entendu ! Mais il s'agit aussi de tenir compte, au titre de la qualification, du système de reconnaissance des brevets. J'attire votre attention sur le fait que le contrôle est effectué par l'Etat du port. En fait, nous, sur un navire français, nous reconnaîtrons tel ou tel brevet, mais rien n'empêchera un pays de reconnaître tous les brevets figurant sur la « liste blanche ».

M. Louis GUEDON : Même les brevets achetés ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Théoriquement, c'est-à-dire si le système est bon, ils ne le seront plus !

    Par ailleurs, les brevets font l'objet de conditions de revalidation. Un marin ou un capitaine n'a pas un brevet à vie. Celui-ci doit être revalidé tous les cinq ans.

M. le Rapporteur : Dans ce dispositif, le contrôle est effectué par l'Etat du port. N'est-il pas envisagé de l'assurer par l'Etat du pavillon ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Dans mon esprit, mais telle n'est sans doute pas l'opinion générale, le contrôle par l'Etat du port existe parce que le contrôle par l'Etat du pavillon est un échec.

M. le Rapporteur : Nous sommes donc bien d'accord !

M. Jean-Marc SCHINDLER : Il faut bien comprendre que la convention STCW met en place un dispositif tout à fait nouveau par rapport à toutes les autres conventions existantes. La difficulté consistera précisément à amener ces autres conventions à peu près au même niveau que la convention STCW. Quant aux modalités, je ne suis pas devin ! Par exemple, le formulaire d'auto-évaluation est un des moyens d'y parvenir, d'autant plus qu'il est proposé de le rendre obligatoire. Par ailleurs, au sein de l'OMI, des idées ont été émises en faveur du contrôle de ce que fait un Etat par les autres Etats. Un tel dispositif existe dans l'aviation civile, l'OACI ayant un corps d'inspecteurs de différents pays qu'elle envoie dans tel ou tel pays. Certes, à terme, nous procéderons ainsi, mais dans quels délais ? Là est le problème !

M. le Président : Vous avez donc le sentiment d'un accord ?

M. René LEROUX : Ou d'une volonté pour l'instant ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Plutôt d'une volonté !

M. le Rapporteur : Partagée ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Tout n'est certes pas parfait à l'OMI - loin s'en faut ! - mais le principe du laisser-aller qui prévalait voilà une dizaine d'années quant au niveau de performance de l'Etat du pavillon n'a plus cours. En cas d'accident, même minime, il est procédé à un examen de ce qui a été fait par l'Etat du pavillon. Par conséquent, la pression sur les Etats concernés augmente de plus en plus. Par ailleurs, les dispositifs qui ont commencé à être mis en place vont être amplifiés. Un exemple frappant est celui de Panama et du Liberia. Panama a fait des efforts assez considérables depuis trois ou quatre ans pour essayer de revaloriser son image de marque.

M. le Rapporteur : Quels types d'efforts ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : D'abord, Panama a payé ses cotisations à l'OMI, ce qui n'est pas négligeable au regard du budget de cette dernière. Ensuite, Panama intervient beaucoup plus fréquemment. Certes ses positions visent encore à défendre les grandes flottes et à recourir à la procédure anglo-saxonne du laisser-faire, selon laquelle chacun est responsable. Mais Panama se sent maintenant concerné et attaqué.

    L'attitude du Liberia est quelque peu différente. S'il a la même attitude de présence aux travaux de l'OMI, il considère que l'on ne donne pas assez d'importance aux Etats à grande flotte qui, de surcroît, sont de gros contributaires. Du coup, il n'a pas payé sa contribution complètement.

    Parmi les 157 Etats membres, 32 pays font partie du Conseil de l'organisation. Panama est y entré, alors que le Liberia en est sorti.

M. le Président : Est-ce exact que derrière la flotte du Liberia, il y a les Etats-Unis ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Oui, je pense qu'ils ont quelque influence.

M. le Président : D'après ce que nous avons pu comprendre, en cas de conflit majeur, la flotte libérienne serait la flotte supplétive de la flotte américaine.

M. Jean-Marc SCHINDLER : Je n'irais pas jusque là ! Beaucoup d'autres pays ont des bateaux sous pavillon du Liberia ou de Panama.

M. le Président : Si tel était le cas, cela expliquerait, de manière générale, le bon état de la flotte libérienne.

M. Jean-Marc SCHINDLER : Il est certain que le Liberia a longtemps constitué un pavillon des plus puissants. Mais depuis quatre ou cinq ans, compte tenu de l'évolution dont je vous parlais, Panama a nettement pris le pas sur le Liberia. En l'occurrence, il est clair que s'est produite une fuite des bateaux du Liberia vers Panama.

M. le Rapporteur : Quelle nature de fuite ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : De pavillon !

M. le Rapporteur : De quels pays ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Je ne saurais pas vous en dresser une liste exhaustive, mais de tous les pays, me semble-t-il. En France, des armateurs ont certainement un avis autorisé sur la question. Je pense par exemple à la Sté Dreyfus qui doit avoir des bateaux sous ces pavillons. Le CCAF devrait pouvoir vous renseigner.

M. le Rapporteur : Vous dites que l'on s'oriente vers un dispositif généralisé dans les autres conventions qui s'apparentera à celui mis en place par la convention STCW ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Je ne sais pas s'il s'y apparentera. En fait, avant la création voilà huit ans du sous-comité FSI, il n'y avait aucune velléité de contrôle de l'action des Etats. Or il est certain que depuis cette création, on s'oriente de plus en plus dans cette direction. En témoignent notamment la convention STCW et le formulaire d'auto-évaluation. L'idée est maintenant bien établie que les problèmes rencontrés aujourd'hui dans le domaine maritime sont liés non pas tant à l'existence de règles qu'à leur application. Par conséquent, la pression va nécessairement s'amplifier dans ce domaine.

M. le Rapporteur : Dans quels délais ? Imaginez-vous un mouvement s'opérant sur une dizaine d'années, voire plus ?

M. le Président : Cette question relève peut-être du pronostic ! (Sourires.)

M. Jean-Marc SCHINDLER : Personnellement, je pense que d'ici à une dizaine d'années, la situation aura nettement évolué.

M. le Rapporteur : La perspective est celle d'un dispositif MARPOL multicontrôlé, n'est-ce pas ? Tel est l'objectif ! L'auto-évaluation fera place à des corps d'inspecteurs ou à un système dans lequel chacun appréciera l'attitude de l'autre. Pensez-vous que cette perspective ne se heurte plus à une opposition insurmontable des membres de l'OMI ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : L'idée n'est pas encore franchement acceptée, mais il est évident qu'elle progressera en ce sens. Dans quels délais ? Je n'en sais rien. Néanmoins, depuis la création du sous-comité FSI il y a huit ans, et depuis la convention STCW de 1995 ainsi que le formulaire d'auto-évaluation d'aujourd'hui, force est de reconnaître que les choses ont beaucoup évolué en moins de dix ans. Elles continueront à progresser dans les dix années à venir. Il est même probable qu'elles s'accélèrent.

    En revanche, il faut vraiment agir avec la mentalité internationale. Il s'agit d'un point délicat ! Par exemple, en 1997, s'est produit l'accident du Nakhodka, un pétrolier russe en mauvais état qui s'est cassé en deux au large du Japon. Depuis le naufrage de l'Erika, les Japonais ont l'impression qu'un tel sinistre est un événement beaucoup plus important quand il se produit en Europe que quand il survient au Japon. Or cela est négatif, à mon avis ! Pour indemniser les victimes immédiatement, l'ensemble des Etats européens veulent prendre des mesures extrêmement fortes. Or les Japonais étaient seuls pour les prendre à la suite de l'accident du Nakhodka. Ce n'est que tout récemment que le FIPOL a porté à 70 % le taux d'indemnisation des Japonais pour un accident survenu en 1997. Ils ont donc le sentiment qu'il y a deux poids, deux mesures. Voilà pourquoi je disais que c'était négatif.

M. le Président : Cela ne tient-il pas au fait que cet accident de l'Erika affecte la France, laquelle joue un rôle dans la communauté européenne ? A partir de là, quelles sont les relations entre l'OMI et la communauté européenne en tant que puissance politique potentielle ? De ce point de vue, peut-on parler d'une nouvelle donne ? Si demain, sous des formes différentes, les Etats-Unis et l'Europe se mettaient d'accord pour imposer une nouvelle donne, compte tenu du poids que cet ensemble d'Etats représente dans le commerce international, ne serait-ce pas de nature à balayer les réticences qui peuvent exister et à accélérer le processus ?

    Par ailleurs, si demain, l'Europe, toute seule, avec les ports que l'on connaît
    - Rotterdam, Anvers, Hambourg et Felixstowe -, exigeait que plus aucun navire poubelle ne circule dans les eaux des quinze, ne serait-ce pas de nature à accélérer les choses ? Quel est l'armement, quel est le pays qui peut se permettre de ne plus avoir accès à Rotterdam ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Vaste question !

    L'Europe est effectivement une donnée dont l'OMI est maintenant obligée de tenir compte de plus en plus, essentiellement sur le plan politique.

    En revanche, à la base, surgit une source de conflit, et je m'en explique. Les mesures que peut prendre l'Europe sont régionales et celles que peut prendre l'OMI sont mondiales. Or pour l'OMI, tout ce qui est régional est mauvais, à commencer par l'Oil Pollution Act américain.

    Par contre, que l'on travaille sur une stratégie des alliances, oui ! Si les pays qui ont des intérêts communs interviennent groupés, ils pourront très facilement contrebalancer les grandes flottes.

M. le Rapporteur : Groupés, c'est-à-dire l'Europe...

M. Jean-Marc SCHINDLER : ...et les Etats-Unis, par exemple, bien qu'il ne s'agisse pas d'une évidence sur le fond des dossiers.

    Cela étant dit, parmi les mesures envisagées à la suite du naufrage de l'Erika, l'une d'entre elles mérite, à mon sens, d'être prise. Elle n'a pas grand chose à voir avec l'accident, mais il faut profiter de l'effet de ce sinistre pour la faire passer. Je veux parler de l'affaire des pétroliers à double coque et à simple coque.

    L'obligation des pétroliers à double coque est une mesure que les Américains ont décidée unilatéralement. Le chef de la délégation américaine avec qui j'en ai discuté avant l'accident de l'Erika, m'a dit que les Etats-Unis avaient perdu, au moins pendant cinq ans, une considérable influence dans les instances maritimes internationales parce qu'il s'agissait d'une décision unilatérale.

    Dans l'état actuel des choses, je suis intimement persuadé - et c'est à cela que l'on travaille avec le ministère des Transports et le Quai d'Orsay - que l'on peut, avec l'aide de Bruxelles et conjointement avec Bruxelles, transformer cette mesure en une mesure mondiale.

    Nous travaillons actuellement sur les propositions françaises, adressées par les ministères respectifs des Affaires étrangères, des Transports et de l'Environnement, sur un schéma dont je souhaite qu'il reste entre nous.

    D'abord, une proposition serait soumise au comité de la protection du milieu marin de l'OMI qui doit se réunir en octobre prochain.

    A cet égard, deux possibilités sont offertes. La première consiste à adopter une mesure régionale. L'autre consiste à prendre une mesure dans le cadre de l'OMI. A l'égard de l'ensemble du monde, si nous prenons d'emblée une mesure régionale, nous aurons beaucoup de mal à l'imposer. En revanche, si notre attitude consiste à dire que cette mesure sera meilleure dans le cadre d'une application mondiale, donc à aller devant le forum mondial qu'est l'OMI pour lui demander de prendre cette mesure, je suis quasiment certain que nous obtiendrons quelque chose au niveau mondial. Rien n'empêche cependant l'Europe de continuer par ailleurs à travailler sur la question et de voir comment elle pourrait être traitée au plan régional.

M. le Président : Pensez-vous qu'elle pourrait être prise dès la fin de l'année, et ce pour des raisons de calendrier liées à la procédure ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Pas d'ici à la fin de l'année !

    Une proposition d'amendement à la convention MARPOL pourrait être soumise au comité de la protection du milieu marin. En vertu précisément des procédures, le texte doit être discuté et approuvé, ce qui nous conduit au mois d'octobre prochain. Ensuite, l'amendement sera diffusé pendant les six mois de délai obligatoire, ce qui nous conduit à la réunion du comité de la protection du milieu marin de juillet 2001. Enfin, il sera adopté.

M. le Rapporteur : Comme amendement ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Comme amendement à la convention MARPOL !

M. le Rapporteur : Mais à la suite de son adoption, il faudra que les Etats le ratifient ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Pas du tout ! Il entrera en vigueur automatiquement.

M. le Rapporteur : En annexe de la convention MARPOL ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Tout à fait !

    Il entrera donc en vigueur seize mois après, c'est-à-dire avant la fin de l'année 2002.

    Pourrions-nous avancer plus rapidement dans le cadre de l'Union européenne ? Je n'en suis pas certain ! En revanche, si en nous adressant à l'OMI le schéma que je décrivais ne fonctionnait pas et que nous décidions de travailler sur cette question au sein de l'Union européenne, personne ne pourra nous reprocher d'avoir pris une mesure régionale. Nous pourrons toujours rétorquer que l'OMI n'ayant pas voulu la prendre, nous en Europe, nous la prenons !

M. Louis GUEDON : A l'occasion des auditions de ces trois derniers mois, nous avons beaucoup entendu parler de l'OMI et en bien. Vos propos confortent donc ce que nous avons entendu sur son rôle qui a notamment contribué à pallier les problèmes internationaux.

    Toutefois, au cours de ces auditions, quatre points ont été mis en exergue.

    En premier lieu, on nous a mis en garde - à tort ou à raison - contre les limites mondiales de l'OMI quant à son efficacité par rapport à chacun des Etats.

    En deuxième lieu, on a attiré notre attention, suite à l'accident de l'Erika, sur la dangerosité des couloirs de navigation de la Mer du nord et de la Manche, très étroits et très peuplés, et donc sur les risques qu'encouraient les pays riverains.

    En troisième lieu, on nous a parlé de l'affaire des Coast Guards.

    En quatrième lieu, une idée a été lancée : étant donné que l'OMI fait bien son travail mais qu'elle est trop diluée sur la planète, ne conviendrait-il pas de créer un système européen de prévention, de surveillance, de police et de réglementation ?

    Vous qui avez une grande expérience des relations internationales dans le domaine maritime, pensez-vous que cette idée a des chances de prospérer ou faut-il d'emblée l'abandonner ?

M. Jean-Pierre DUFAU : Avant de traiter d'autre sujets, je reviens un instant sur l'affaire des pétroliers à double coque et sur la façon d'aborder le processus.

    Selon vous, quelle devrait être l'attitude d'un pays récemment victime du sinistre de l'Erika, la France en l'occurrence, à l'occasion du lancement de ce genre d'initiatives ? Après avoir déblayé le terrain, cela suppose au préalable un certain nombre d'alliances, car ce que vous dites n'est pas neutre en termes stratégiques.

    La tendance des pouvoirs publics français qui doivent accéder prochainement à la présidence de l'Union européenne sera effectivement de porter ce dossier sur les fonds baptismaux européens, avec le sentiment que le poids de l'Europe pèsera ainsi plus lourd. Or stratégiquement, vous pensez que cette mesure serait perçue comme une mesure régionale par la grande majorité des pays membres de l'OMI. Par conséquent, si nous devons la porter directement devant l'OMI, quelle stratégie devons nous suivre ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Je crois qu'aller seul au combat, ce n'est jamais bon !

M. le Rapporteur : L'Europe ne sera pas seule !

M. Jean-Marc SCHINDLER : C'est vrai, mais il faut développer une stratégie avec les pays qui, dans le monde, ont à faire face au même type de problèmes. Citons, par exemple, les Etats-Unis, mais aussi l'Afrique du Sud. A l'instar de la Bretagne, tous les bateaux contournent le Cap de Bonne Espérance.

    Ce n'est pas à moi qu'il appartient de déterminer la stratégie de la France. En revanche, je vais vous faire part de ce dont je suis convaincu. La mesure de prévention ou de protection qui est souhaitée peut être prise au niveau soit mondial, soit régional. Dans les deux cas, il y aura un calendrier. Si le calendrier mondial est à échéance de dix ans, prenons-la sur le plan régional ! Si dans les deux cas, l'échéance est à peu près identique, je crois que l'on aurait tort de privilégier le régional.

M. Jean-Pierre DUFAU : Faut-il privilégier les pétroliers à double coque ou supprimer les pétroliers à coque unique ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Je crois qu'il convient plutôt de supprimer les pétroliers à simple coque.

M. Jean-Pierre DUFAU : Et ce, afin d'ouvrir d'autres possibilités que celles prévues dans le système américain, n'est-ce pas ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : En effet ! Cela étant, la France s'est battue contre les pétroliers à double coque. Elle est à l'origine de l'adoption par l'OMI d'un dispositif alternatif dit « à pont intermédiaire ». A ma connaissance, rares sont les bateaux à double pont qui naviguent. Il n'en existe qu'un en France, me semble-t-il.

    J'en viens à l'importante question posée tout à l'heure par M. Guédon parce que la construction des navires est une chose, mais la façon dont ils sont conduits et surveillés et celle dont l'Etat réagit en est une autre.

    Il faut savoir que la France est parmi les Etats pionniers s'agissant des dispositifs existant en Manche. Ces dispositifs sont essentiellement français. Il existe trois centres de surveillance côté français et un côté anglais. La France s'est dotée depuis belle lurette de remorqueurs d'intervention en haute mer, alors que les Anglais en ont mis en place voilà seulement deux ans, et encore en nous demandant comment procéder ! Quel plaisir personnel, en tant qu'ancien marin, d'être interrogé par un Anglais qui estime que j'en sais plus que lui sur la question maritime !

    Actuellement, nous travaillons en parfaite symbiose avec les Anglais, en vertu de l'accord, Manche-Plan.

    Le Manche-Plan est une réalité depuis quinze ans. Il définit la façon de traiter un accident dans la Manche. Le premier qui est prévenu le déclenche. S'il s'agit d'un accident d'un bateau anglais avec uniquement des Anglais à bord mais qui survient en zone française, l'opération peut être déléguée aux Anglais. Bref, il existe toute une codification de l'action à mener. Le CROSS de Gris-Nez et le centre de Douvres suivent exactement les mêmes bateaux, s'échangent toutes les informations et fonctionnent en parfaite symbiose.

    En revanche, je déplore qu'un fait ne soit pas mis en exergue, et je m'en explique. Le Pas-de-Calais est fréquenté par environ 600 bateaux par jour, soit un peu plus de 200 000 bateaux par an. A ma connaissance, mais il conviendrait de vérifier les chiffres, entre six et douze abordages se produisent chaque année, généralement sans gravité. Cependant l'action des CROSS évite entre 150 et 200 accidents graves. Sincèrement, ces actions sont efficaces.

    Pour en revenir à votre question, il n'est pas du tout utopique d'assurer une continuité de surveillance de Gibraltar jusqu'au nord de la Mer du nord. Tel est l'avenir ! Par ailleurs, il ne sera pas difficile d'instaurer un échange d'informations entre les différents pays européens. C'est le cas avec les Anglais et les Belges. Je ne vois pas pourquoi ce ne le serait pas avec les Hollandais.

M. le Rapporteur : Il s'agit là d'un dispositif ne relevant pas de l'OMI mais propre à l'Europe, n'est-ce pas ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Voilà !

M. Louis GUEDON : Votre réponse peut donc se résumer en ces termes, M. le conseiller : oui à une information fiable et transparente et confiance aux Etat européens ; non à une organisation européenne mettant des moyens en commun, excepté l'exemple des CROSS.

M. Jean-Marc SCHINDLER : Nous pouvons parfaitement mettre en place un système de surveillance complètement intégré.

M. Louis GUEDON : Nous pouvons aller jusque-là ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Oui !

M. Louis GUEDON : Votre réponse est donc affirmative ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Absolument ! Je dirai même qu'à l'OMI, nous avons toutes les chances que ce système intégré soit retenu au titre de la sécurité. Un navire ne s'annoncera ainsi qu'une fois et tous les autres le suivront, ce qui évitera un lourd travail administratif. Le secrétaire général a dit clairement que toute extension du dispositif existant en faveur d'une meilleure efficacité sera bien vu à l'OMI. Il s'agit donc d'une excellente démarche.

M. le Rapporteur : Avant de poursuivre sur ce thème de la sécurité, je souhaite revenir sur celui de la stratégie.

    Tout le monde s'accorde à reconnaître que ce qui pose problème, c'est non pas l'absence de réglementation, mais la non-application de cette réglementation. Les textes sont suffisants et tout fonctionnerait parfaitement bien s'ils étaient appliqués, excepté certaines dispositions techniques, notamment celles concernant les pétroliers à double coque.

    Tout le monde s'accorde également à reconnaître qu'il suffit de demander à l'OMI de faire appliquer ces textes pour que ce soit l'enterrement de première classe !

    Ces propos, unanimes, nous ont été tenus un peu partout, que ce soit à Bruxelles ou à Paris. Compte tenu des propositions françaises, du Mémorandum des autorités françaises, du fait que le Conseil des ministres européen a pris acte d'une série de propositions de la Commission, on nous dit, bien que nous ne puissions pas savoir quelle suite y sera réservée, que le rôle de la France est de veiller à ce que dans les six mois à venir, des dispositions soient prises. On nous dit également de ne pas les renvoyer à l'OMI, car si elles l'étaient, par le Conseil des ministres des transports de la fin de l'année, rien ne se ferait. Bref, nous venons à Londres avec ce sentiment.

    Dans ces conditions, comment est-il possible que l'OMI pilote les propositions qui sont faites par la Commission et qui nous agréent globalement puisqu'elles sont très proches des propositions françaises ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Sur ce point, la réponse est multiple. Je n'entre pas dans le détail des propositions parce qu'elles sont très différentes.

    Sur le plan de la stratégie et du principe, il m'est difficile de répondre à votre question. En fait, on ne peut pas demander à l'OMI de faire ce qu'elle ne peut pas faire, étant donné qu'elle n'a aucun pouvoir de coercition. Autrement dit, vous ne pouvez pas demander à un agent de la force publique de faire respecter la loi si vous ne l'y avez pas habilité avant. L'OMI se trouve dans une situation similaire actuellement. Le problème, c'est non pas qu'elle ne veut pas mais qu'elle ne peut pas.

M. René LEROUX : On tourne en rond alors !

M. Jean-Marc SCHINDLER : Non ! Il faut mener une réflexion de fond sur les moyens de donner des pouvoirs efficaces à cette organisation.

    Bien entendu, il serait délicat de lui demander dès maintenant de faire appliquer nos propositions. En revanche, en les isolant les unes après les autres, je crois que nous pourrions y parvenir. Je vous citais d'ailleurs tout à l'heure l'exemple de la suppression des pétroliers à simple coque.

M. le Rapporteur : En termes politiques, il est impossible pour les pouvoirs publics français de laisser passer l'émotion suscitée par le naufrage de l'Erika. La présidence française de l'Union européenne se doit d'aboutir à des positions fortes. Si l'on dit que l'on a confiance en l'OMI, ce sera politiquement ingérable, non seulement pour le gouvernement français, mais aussi à l'égard de l'opinion publique.

M. Louis GUEDON : N'oublions pas les propos de M. le conseiller, selon lesquels si l'Europe présente un projet intelligent au titre de la sécurité du transport maritime de produits polluants ou dangereux, l'OMI l'intégrera avec bienveillance.

M. Jean-Pierre DUFAU : Toute décision prise unilatéralement par les Etats-Unis, Etat fédéral, n'est pas considérée réellement comme une décision régionale. Même si l'OMI ne les a pas faites siennes en tant que telles, il n'empêche que les positions américaines pèsent fortement sur elle.

    Si à la suite de l'accident de l'Erika, l'Europe prend des décisions contraignantes et claires en matière de contrôle, celles-ci seront considérées comme des décisions régionales, dites-vous. Au lieu d'arriver à exercer une influence sur l'OMI, on a quasiment le sentiment d'une rivalité, si bien que des blocages s'opèrent alors qu'il conviendrait d'aller dans le même sens.

    Compte tenu de l'implantation en Europe du siège de l'OMI, je ne comprends pas qu'à l'instar des Américains, nous n'exercions pas une pression pour faire passer facilement à l'OMI ce qui est porté par l'Union européenne.

M. Jean-Marc SCHINDLER : C'est précisément le message que j'ai tenté tout à l'heure de vous faire passer en insistant sur la nécessité de travailler sur les deux données en parallèle. Ce que redoute le plus le secrétaire général actuellement, c'est que l'Europe prenne une mesure et que l'OMI ne soit pas associé au processus. Par conséquent, ce dernier fera tout ce qu'il peut pour faire passer les mesures auxquelles tiennent les Etats membres de l'Union europénne...

M. Jean-Pierre DUFAU : J'irais même plus loin, en caricaturant quelque peu mon propos pour mieux illustrer le fond de la pensée que j'ai exprimée tout à l'heure : c'est quasiment la guerre des polices !

M. Jean-Marc SCHINDLER : En quelque sorte !

M. Jean-Pierre DUFAU : Ne pourrions-nous pas aussi imaginer une autre attitude qui consisterait à faire comprendre que l'Europe n'intervient pas uniquement pour elle, mais qu'elle souhaite déclencher, à partir de son cas personnel et de son éthique propre, un processus qui serait repris dans le cadre de l'OMI ? Pourquoi serait-ce nécessairement antinomique ? Pourquoi ce qui est proposé par l'un se ferait-il au détriment de l'autre ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Je ne vous ai pas dit clairement que les propositions et avancées dont je parlais tout à l'heure ont toutes été faites par des pays européens. Il est clair que l'influence européenne à l'OMI est très forte, ce qui provoque même un « ras-le-bol » de certains autres pays, si vous me permettez cette expression.

M. Jean-Pierre DUFAU : Mais ces propositions et avancées n'ont pas été faites par l'Union européenne !

M. le Président : Pas par l'organe politique !

M. Jean-Marc SCHINDLER : Non, parce qu'en vertu de la convention, seuls les Etats sont membres de l'Organisation. La Commission ne peut être qu'observateur...

M. le Rapporteur : Elle est observateur ici ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Elle l'est !

    C'est généralement le pays qui exerce la présidence de l'Union européenne qui s'exprime et porte les initiatives de l'Union au sein de l'OMI.

M. Jean-Pierre DUFAU : Par conséquent, en termes stratégiques, il vaut mieux que ce soit le pays qui exerce la présidence de l'Union européenne qui soutienne les propositions de la Commission à l'OMI avec l'aval de la Commission.

M. Jean-Marc SCHINDLER : Tout à fait !

    Sachant que ce sont les gouvernements membres de l'OMI - et non son secrétariat - qui décident, profitons de l'effet Erika et réfléchissons avec nos amis européens à la façon de doter l'organisation de pouvoirs de contrôle.

M. le Rapporteur : Comment imaginez-vous ces pouvoirs de contrôle ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Ce que j'évoquais tout à l'heure en me référant à l'OACI est un bon exemple de ce qu'il faudrait mettre en place.

    Il s'agit de travailler sur la question, d'engager une réflexion et de soumettre des propositions précises à l'OMI, et ce dans un cadre européen. Nous pouvons parfaitement entre nous, pays européens, réfléchir à la façon dont l'OMI pourrait veiller à l'application de ces conventions. Le problème de l'OMI actuellement s'apparente à celui de l'agent qui n'a pas le pouvoir de verbaliser.

M. Louis GUEDON : Nous sommes entièrement d'accord avec votre conclusion. Cette idée fort sympathique n'est-elle esquissée qu'autour de cette table ou a-t-elle déjà germé au sein de différents Etats européens, avec l'espoir qu'elle réponde à des v_ux déjà formulés ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Cette idée a déjà été lancée au-delà de cette table, mais pas très au-delà  ! Nous n'en sommes réellement qu'à l'aube de la réflexion. Je peux vous dire que nous avons travaillé avec le Quai d'Orsay sur cette idée de se doter d'un système potentiel de contrôle au sein de l'OMI, en commençant par examiner ce qui est mis en place dans les autres organisations internationales spécialisées, en particulier par l'OACI. Ce travail devrait tout naturellement déboucher sur le partage de la réflexion et un brainstorming avec nos amis européens.

M. le Président : Ne craignez-vous pas que la Communauté européenne ait tendance à mette en place un tel système de contrôle au niveau régional ?

M. le Rapporteur : Idéalement, le contrôle devrait être assuré par les Etats du pavillon qui devraient appliquer les textes de l'OMI. Puisque ce n'est pas le cas, on a instauré un dispositif avec des mémorandums permettant aux Etats du port de jouer ce rôle de gendarme.

    Etant donné que l'on ne parviendra pas à faire la police avec les Etats du pavillon, l'OMI ne peut-elle pas considérer qu'on la confie aux Etats du port, que tous les mémorandums soient gardiens de la paix et que l'Organisation soit le législateur international ?

M. le Président : J'ajoute une autre raison  : si les Etats-Unis ont mis en place leur système, c'est parce que la pression de l'opinion publique exigeait que les représentants des Américains, leur gouvernement fédéral, leurs Etats prennent des mesures.

    Ne sommes-nous pas en Europe actuellement...

M. Louis GUEDON : En France !

M. le Président : Certes, en France, mais aussi en Europe, dans une position différente ? Le Pays de Galles a été souillé voilà quelque temps et la Turquie vient de l'être dans le Bosphore, sans parler de la Baltique ! Compte tenu du nombre de bateaux qui fréquentent et traversent la Manche et la Mer du nord et qui risquent un jour - c'est une forte probabilité - d'entrer en collision, autrement dit compte tenu de la dangerosité de ces couloirs de navigation, ne croyez-vous pas que cette exigence politique, celle que l'on entend sur les côtes de l'Atlantique sous le slogan « plus jamais ça ! » trouverait un juste écho à l'OMI ? Je serais tenté de dire vulgairement que les gens « s'en fichent » de l'OMI. Ils exigent des mesures du gouvernement français et de l'Europe, sinon cela ne sert à rien.

    Par conséquent, la pression va devenir nettement plus forte. Si l'OMI tarde en disant qu'il lui faut recueillir les voix des Etats, procéder aux votes, respecter les délais, cela pourrait ne donner lieu à aucune initiative européenne comme cela pourrait aussi se traduire par une réaction rapide de l'Union européenne.

M. Jean-Marc SCHINDLER : On peut en dire autant de l'OMI ! La convention SOLAS a été modifiée en 1995 pour régler les problèmes révélés par la catastrophe de l'Estonia qui s'était produite en 1994 et qu'avaient subi nos amis suédois, finlandais et norvégiens.

M. le Rapporteur : Pourriez-vous nous faire une note sur cette dernière modification ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Je précise toutefois que cet accident a tout de même provoqué la mort de 900 personnes.

M. le Président : C'est pourquoi je vous ai posé tout à l'heure la question de savoir si une distinction était opérée entre les navires à passagers et les navires de fret.

    Par ailleurs, la protection de l'environnement n'est pas reconnue dans la prise en charge par le FIPOL. Nous sommes donc encore loin de ce qu'attendent les régions côtières.

M. Jean-Marc SCHINDLER : N'ayant pas compétence pour déterminer des orientations politiques, je me contente personnellement de vous faire part de ma perception des choses.

M. le Rapporteur : C'est d'ailleurs tout l'intérêt de notre entretien !

M. René LEROUX : Les membres de l'organisation ont-ils été émus par ce qui est arrivé en France ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Absolument ! Nous avons reçu de nombreux témoignages de solidarité, à commencer par celui du secrétaire général de l'OMI. Certes, cela fait partie de son métier, si j'ose dire, mais sincèrement, l'émotion a été grande.

    Beaucoup pensent qu'il s'agit d'un accident majeur en particulier parce que, indépendamment des causes réelles de l'accident, ce sinistre témoigne d'un manquement au système mis en place par l'OMI au sujet du contrôle par l'Etat du port, du contrôle par l'Etat du pavillon et du contrôle par les sociétés de classification. L'OMI estime qu'un tel accident n'aurait jamais dû arriver et qu'à un moment donné, il aurait fallu dire « stop » à ce bateau !

    Actuellement, l'organisation réfléchit et, indépendamment des propositions françaises, je suis convaincu que d'autres pays présenteront leurs propres propositions pour tenter de répondre à cette question : pourquoi le filet de sécurité a-t-il laissé passer ce bateau ?

M. René LEROUX : Cela expliquerait l'accélération visant à aménager les conventions et à les modifier par voie d'amendements ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Actuellement, des mesures sont mises en place, mais nous ne connaissons pas la cause technique exacte de l'accident.

M. le Président : Les Etats qui sont en cause, dont la Grèce, Malte et Chypre, auront-ils les moyens de s'opposer à cette évolution au sein de l'OMI ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Vous faites allusion au jeu des alliances ! Si nous trouvons suffisamment d'appuis, nous pouvons parfaitement réussir. Mais comme vous le souligniez, il s'agit réellement d'une stratégie. Mettons de notre côté tous les pays susceptibles d'avoir le même intérêt que nous, mais ne partons pas seuls au combat !

M. le Rapporteur : Même avec les Européens ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Au sein de l'OMI, organisation mondiale, le groupe européen est le plus fort. A un moment donné, nous avons même eu instruction de parler au nom de l'Union européenne. Le consensus est réel, me semble-t-il, pour conserver le principe d'une voix pour chaque Etat. Prenons en compte cette considération, mais mettons-nous d'accord entre nous pour élaborer des documents signés par vingt ou trente Etats. Tel est le maître mot et sans doute le mot de la fin !

Audition de MM. Robin BRADLEY et Collin WRIGHT,
représentants du Secrétariat permanent de
l'International association of classification societies (IACS)

accompagnés de M. Jean-Marc SCHINDLER,
représentant permanent de la France auprès de l'OMI, conseiller maritime de l'Ambassade de France en Grande-Bretagne

(extrait du procès-verbal de la séance du 12 avril 2000 à Londres)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président.

M. Robin BRADLEY : M. le président, madame et messieurs les députés, il me semble préférable de vous expliquer le point de vue de l'IACS dans les domaines que vous souhaitez explorer, en suivant l'ordre des questions dont vous nous avez saisis. Nous disposerons ainsi d'un cadre qui nous permettra d'engager un débat.

    Ces questions ne m'étant parvenues que lundi dernier, mes propos pourront présenter des lacunes. Pour pallier d'éventuels oublis, je ferai de mon mieux pour vous faire parvenir, par la suite, des compléments d'information.

    Pour argumenter les réponses à vos questions, j'ai apporté un certain nombre de documents que je vous remettrai à la suite de mes explications. Sans objection de votre part, je vais donc commencer à répondre à ces questions.

    Votre premier point concerne plus particulièrement l'IACS et recouvre cinq questions.

    La première s'intéresse au statut et au mode de fonctionnement de l'IACS. Avant de vous apporter des précisions à ce sujet, je tiens à vous remettre deux documents dont l'un s'intitule : « L'IACS et l'OMI, les liens essentiels ».

    Permettez-moi de vous expliquer en quoi consiste l'IACS.

    L'association compte 10 sociétés de classification membres et 3 sociétés de classification associées.

    Les 10 sociétés de classification membres de l'IACS sont :  l'American Bureau of Shipping basé à Houston, le Lloys's Register of Shipping au Royaume-Uni, le Det Norske Veritas, le Bureau Veritas, le RINA en Italie, le Germanisher Lloyd en Allemagne, le Russian Maritime Register of Shipping basé à Saint-Pétersbourg, le Korean Register of Shipping en Corée, la China Classification Society en Chine et le Nippon Kaiji Kyokai au Japon.

    Les trois sociétés de classification associées à l'IACS sont : le registre polonais Polski Rejester Statkow, le registre croate Hrvatski Registar Brodova et le registre indien Indian Register of Shipping.

    L'un des documents effectue un rappel historique sur lequel je n'insiste pas. Si cette question vous intéresse, vous pourrez consulter ledit document.

    L'IACS est régie par un conseil au sein duquel siègent les dix membres. Le président actuel est le Dr Payer qui sera remplacé à la fin du mois de juin prochain par un membre de la Nippon Kaiji Kyokai de Tokyo. Le nouveau vice-président, M. Ponomarev du registre russe succédera à M. Hidaka.

    Un deuxième comité, dénommé « groupe de politique générale », qui est une instance de l'IACS, se compose également de dix membres. Ces membres sont les représentants des dix sociétés de classification appartenant à l'IACS. Il est également présidé par la société de classification qui détient la présidence du conseil. La présidence du groupe de politique générale est actuellement assurée par M. Hormann du Germanisher Lloyd de Hambourg.

    Ce groupe de politique générale est, en fait, chargé du travail technique de notre association. Par ailleurs, il assure, en coordination avec nous, le secrétariat et le travail de trente groupes de travail chargés des différentes questions techniques qui relèvent de l'IACS.

    Chacune de ces instances se réunit deux fois par an. Le conseil se réunit en juin dans la ville du pays auquel le président appartient et au mois de décembre à Londres où siège l'association. Le groupe de politique générale, quant à lui, se réunit, chaque année, en mars et en octobre, et ce dans le pays auquel appartient le président en exercice.

    Relèvent de la responsabilité des sociétés de classification : la réglementation technique, les normes, les directives et les inspections connexes relatives à la conception, à la construction et à la conformité des navires, ainsi qu'à toutes leurs installations, et ce conformément à un certain nombre de règles internationales adoptées par l'OMI et ratifiées par les Etats.

    Pour situer le contexte, les sociétés de classification interviennent maintenant davantage dans le domaine opérationnel ou au profit des personnes puisqu'elles assurent un travail de certification au titre du code ISM.

    Le troisième document dont je vous ai parlé, intitulé « La sécurité des navires et la prévention de la pollution - Régime réglementaire », a été réalisée par M. Smith, le représentant permanent auprès de l'OMI. Etant retenu à une autre réunion qui a lieu ici même, ce dernier vous prie de bien vouloir l'excuser de son absence. Cette brochure décrit plus en détail les rapports essentiels entre l'IACS et l'OMI. C'est au dos de cette brochure que figure un rappel historique de l'évolution de l'IACS et de la création des sociétés de classification.

    La deuxième question de ce premier point concerne les critères que doivent remplir les sociétés de classification pour devenir membres de l'IACS. A cet égard, la charte de l'Association internationale des sociétés de classification explicite les conditions d'appartenance. Pour simplifier, je dirais que pour devenir membres de l'IACS, les sociétés de classification doivent répondre à des critères de qualité et de quantité. Il en est de même pour les sociétés de classification associées à l'IACS, ce qui répond à votre troisième question.

    En termes de quantité, les membres doivent avoir participé activement aux groupes de travail pendant une période d'au moins trois ans. Ils doivent avoir une expérience de trois ans en tant que société de classification. Ils doivent détenir une flotte classée, comptant au moins 1 500 navires d'une jauge supérieure à 100 tonneaux, avec une jauge brute totale de 8 millions de tonnes. Dans le cas d'un navire appartenant à deux catégories, cette moyenne ne peut représenter que 50 % du navire et de la jauge. Les membres de l'IACS doivent également compter un personnel de 150 inspecteurs et de 100 experts techniques qui doivent tous être qualifiés et formés, conformément aux procédures fixées par l'association.

    En termes de qualité, les sociétés de classification doivent posséder un certificat de conformité agréé par l'IACS.

    L'IACS a son propre système de contrôle et de supervision. Un secrétariat de la qualité rend compte au conseil et non pas à moi qui en suis le secrétaire permanent. Il rend compte également à un comité directeur qui est composé des représentants des dix sociétés de classification membres. Le mandat de son président, d'une durée plus longue, n'est pas renouvelé tous les ans. Par ailleurs, le comité consultatif sur la qualité, dont sont membres les représentants de l'industrie maritime en général, est indépendant de l'IACS. Il assure un certain contrôle sur la qualité et l'indépendance du système de surveillance de la qualité. Chaque société fait l'objet d'un audit qualité tous les ans.

    J'ai largement répondu à la première question qui est peut-être la plus importante pour vous décrire le mode de fonctionnement de l'IACS.

    Quant aux sociétés associées, elles doivent satisfaire à peu près à la moitié des critères de quantité, soit la classification de 750 navires - mais d'une jauge brute totale de 2 millions de tonnes - et l'emploi de 75 experts et spécialistes.

    En ce qui concerne les certificats de qualité, les sociétés de classification associées à l'IACS doivent satisfaire exactement aux mêmes critères que ceux exigés des sociétés de classification membres. Elles sont également censées satisfaire aux critères de notre code de déontologie, ce qui fait l'objet d'un autre document que je pourrais vous remettre.

    Toujours dans ce premier point, la deuxième partie des questions a trait à la suspension des membres de l'IACS. Un cas récent est intervenu. Vous posez la question de savoir dans quelle mesure il s'agit d'un phénomène fréquent. En 1997, un membre a été suspendu, suite à des questions de transfert de procédures de classement. J'y reviendrai dans un instant. La société membre en question a tiré les choses au clair et elle a ensuite satisfait aux critères de qualité mais plus à ceux de quantité. C'est la raison pour laquelle cette société est devenue membre associé. Elle n'est plus membre de plein droit.

    Avant d'aborder les initiatives récentes prises par l'IACS et d'évoquer, à ce titre, les changements de classe récemment intervenus, souhaitez-vous poser des questions complémentaires ?

M. le Rapporteur : Monsieur le secrétaire général, je voudrais vous poser deux questions portant sur l'appartenance des sociétés de classification à l'IACS et sur le poids de cette association dans l'activité de classification des navires.

    En premier lieu, qui vérifie que les critères de qualité et de quantité sont bien respectés par les membres de l'IACS ? Avez-vous un organisme de contrôle supérieur ou les membres se contrôlent-ils mutuellement ? Comment cela se passe-t-il, en cas d'éviction d'un des membres ?

    En second lieu, quel est le pourcentage de tonnage contrôlé par les sociétés membres de l'IACS dans le monde et quel est le pourcentage de tonnage qui ne l'est pas par les 10 sociétés membres de l'IACS et les 3 sociétés associées ?

M. Robin BRADLEY : J'en viendrai à votre seconde question dans un instant. Si toutefois mes réponses ne répondaient pas à votre attente, vous me la formulerez de nouveau.

    Vous m'interrogez sur les critères de qualité. Le secrétariat à la qualité a été créé au début des années quatre-vingt dix. Le secrétaire a sous ses ordres deux responsables de la vérification et il emploie également des vérificateurs indépendants. Il fonctionne conformément à une procédure très strictement établie par le conseil de l'IACS. Tous les ans, il procède à un audit au titre du suivi de chaque société membre, pour s'assurer que chacune d'elles répond bien aux critères que nous avons fixés et pour vérifier également leurs propres procédures de qualité. Il se concentre surtout sur les exigences communes aux membres de l'IACS en vertu de la procédure unifiée que nous avons mise en place. Enfin, il réalise ce qu'on appelle un audit vertical : après s'être rendu au siège et après avoir rendu visite aux différents bureaux extérieurs de la société concernée, il examine également les navires classés par la société en question pour s'assurer que la procédure est bien respectée à bord de chacun des bateaux. Le secrétaire à la qualité rend compte au conseil à deux reprises chaque année. S'il s'agit de suspendre un membre, il appartient au conseil, après avoir posé un certain nombre de questions et émis un certain nombre de critiques, de proposer une procédure de suspension.

    La démarche quotidienne, si je puis dire, de la gestion de ces affaires dépend d'un comité de la qualité qui, je vous l'ai indiqué, est constitué de dix membres représentant chacun une société de classification membre de l'IACS. Son président reste en exercice pendant trois ou quatre ans. Ce groupe se réunit deux fois par an avec le comité consultatif sur la qualité. Cet organe externe comprend des représentants de l'industrie. Il s'agit donc de garantir, au regard de l'activité industrielle, que le système de qualité fonctionne de manière indépendante, c'est-à-dire qu'il n'est pas directement influencé par les membres de l'IACS. Ces derniers n'ont pas à contrôler directement le fonctionnement du comité de la qualité.

M. le Président : Un incident vous conduit-il à faire une enquête particulière si la société de classification du navire en question fait partie de vos membres ? Dans ce cas, comment cela se déroule-t-il ?

M. Robin BRADLEY : Si vous le voulez bien, j'évoquerai le cas de l'Erika pour vous expliquer ce qui a été fait par l'IACS.

    A la suite d'une réunion extraordinaire du conseil qui s'est tenue au mois de février dernier, un communiqué de presse a fait part des grandes lignes des mesures qui allaient être prises par l'IACS. Plus récemment, un autre document que je mets également à votre disposition a été élaboré. Ce document décrit les décisions prises par le conseil de l'IACS.

    Sous l'angle de l'enquête - puisque telle est la question spécifique que vous posez -, l'enquête officielle concernant l'événement relève de la responsabilité de l'Etat du pavillon. Les membres de l'IACS sont prêts, bien entendu, à apporter leur aide si elle est sollicitée par l'Etat du pavillon.

    Une des initiatives prises par le conseil dans le cadre de sa réunion extraordinaire, a été de lancer une enquête de qualité portant sur 10 navires classés par la société de classification concernée, c'est-à-dire le RINA, et acceptés par ladite société de classification au cours des dernières années. Anciens, les navires retenus par l'enquête interne sont ceux qui présentent, en fait, le risque en tant que conséquences d'accident le plus élevé. Il s'agit essentiellement de pétroliers et de navires-citernes. Cette enquête maintenant interne à l'IACS est en cours actuellement.

    Le RINA a également lancé une enquête technique. Le rapport préliminaire de cette enquête à laquelle ont participé ladite société de classification, un expert italien, me semble-t-il, et un service basé à Londres, le Three Quays Marine Services, a été publié lundi dernier.

    Voilà les précisions sur les objets de l'enquête qui répondent à votre interrogation.

M. Jean-Pierre DUFAU : Je souhaite vous poser une question complémentaire. Comment expliquez-vous les délais entre la date à laquelle s'est produite la catastrophe de l'Erika, le démarrage de l'enquête du BEA-mer français à la fin de la première quinzaine de décembre 1999, la réunion du conseil en février dernier et l'enquête préliminaire du RINA parue voilà trois jours ?

M. Robin BRADLEY : En ce qui concerne l'enquête, je n'ai aucune influence ni sur sa durée, ni sur le temps que les intéressés souhaitent y consacrer. Il leur appartient d'en décider.

    Quant à la réunion extraordinaire de l'IACS...

M. Jean-Pierre DUFAU : Ma question porte non pas sur la durée mais sur le démarrage de l'enquête ?

M. Robin BRADLEY : La production du rapport du RINA dépend entièrement du RINA. Je n'ai aucune influence sur son échéancier, si je puis dire.

    La réunion extraordinaire du conseil s'est tenue au mois de février dernier, mais dans l'intervalle, nombre de questions avaient été déjà formulées. S'agissant des résultats, j'aborde deux points.

    Vous relèverez qu'il avait été annoncé que l'IACS constituerait un comité d'enquête, en cas d'événements graves. L'objectif est, bien entendu, de fournir rapidement une expérience technique à l'Etat du pavillon qui est responsable, en vertu des conventions internationales en vigueur, de la mise en _uvre d'une enquête portant sur le sinistre. (2)

    Cela étant dit, les délais et les dates retenus dépendent des sociétés de classification membres, en l'occurrence de celle qui mène sa propre enquête.

    La convention internationale sur la responsabilité de l'Etat du pavillon pose des problèmes à l'IACS dans la mesure où il ne nous est pas possible de monter à bord du navire et d'interroger le commandant de bord.

    J'aborde maintenant le deuxième point de votre questionnaire concernant le statut de chacune des sociétés de classification membres de l'IACS. Je ne suis pas en mesure de répondre. S'agissant de sociétés individuelles, elles sont officialisées de façons différentes et, en tant que secrétaire permanent, je n'ai pas de détails sur leur statut exact. Je pourrais évidemment vous les obtenir, mais je n'ai pas eu le temps de les rechercher au cours de ces deux derniers jours.

    Le troisième point de votre questionnaire vise à savoir si nous pouvons établir un classement de la fiabilité des 10 sociétés membres de l'IACS. Je ne pense pas que vous puissiez vous attendre à ce que je m'avance trop à ce sujet ! (Sourires.)

    Nous n'établissons pas de classement parmi les sociétés. Comme je vous l'ai dit, elles font l'objet d'un examen par le comité de la qualité, et ce tous les ans. Elle doivent donc satisfaire à certains critères. Toutes sont donc sur un pied d'égalité.

    Cela étant dit, nous nous intéressons aux statistiques émanant, par exemple, des autorités portuaires. Nous essayons de surveiller les performances sur lesquelles nous attirons l'attention des membres. Mais nous n'établissons pas de classement.

M. Jean-Pierre DUFAU : A en juger par l'exemple que vous avez cité tout à l'heure, il n'y a que des déclassements.

M. Robin BRADLEY : En termes de sanctions, voulez-vous dire ?

M. Jean-Pierre DUFAU : Avez-vous procédé uniquement à des suspensions ou également à des radiations définitives ?

M. Robin BRADLEY : Nous ne pouvons recourir qu'à une sanction : si un membre ne satisfait pas aux critères de qualité, il est suspendu !

M. le Président : Ce qui est arrivé au RINA, est-ce un mauvais point pour son classement ?

M. Robin BRADLEY : Pour le classement en général, voulez-vous dire ?

M. le Président : Si à la suite du naufrage de l'Erika, un autre accident survient dans les prochains mois en mettant en cause la même société de classification, l'IACS sera-t-elle conduite à se poser des questions ?

M. Robin BRADLEY : Si le même événement se produisait, nous mettrions en _uvre le même processus d'enquête en matière de qualité. Toutefois, nous ne tirerions aucune conclusion tant que nous n'aurions pas fait d'enquête.

M. le Rapporteur : En termes de conséquences d'une suspension pour une société de classification, dans l'exemple que vous citiez, cela s'est-il traduit par une perte importante de chiffre d'affaires par rapport aux armateurs et aux sociétés d'assurances ? L'enjeu est-il important ?

M. Robin BRADLEY: Extrêmement ! Toutes les sociétés de classification membres et associées reconnaissent l'importance pour elles d'être liées à l'IACS. Occuper la présidence de l'association est également un enjeu très important pour les membres. Par conséquent, si une lacune ou une carence est mise en lumière lorsque les responsables de la qualité contrôlent une société de classification, les conséquences sont effectivement très importantes. C'est un fait grave !

    Quant à la question concernant le pourcentage de la flotte mondiale, en tonnage et en unités, classé par les sociétés de classification membres de l'IACS, nous allons vous communiquer quelques chiffres.

M. Collin WRIGHT : Pour calculer le pourcentage de la flotte mondiale qui est couverte par les sociétés membres de l'IACS, nous disposons des chiffres des membres. Les chiffres que nous allons vous communiquer proviennent en l'occurrence du Lloyd's Register of Shipping qui dispose, en fait de la banque de données la plus importante sur les flottes mondiales. Certes, les membres tiennent à jour la liste de leurs navires, mais le Lloyd's Register of Shipping dispose également de détails sur les autres navires.

    D'après les estimations, l'IACS représente 90 % du tonnage mondial, soit un peu plus de la moitié des navires. Cela signifie que les plus gros navires, par exemple ceux qui transportent des cargaisons lourdes et les pétroliers, sont classés par les membres de l'IACS, tandis que les navires plus anciens et de tonnage moins important moins de 2 000 tonneaux -, sont moins couramment classés par l'IACS. Généralement, à la fin de leur vie, si je puis dire, ces navires passent entre les mains de sociétés qui ne sont pas membres de l'IACS.

    Vous demandez si les chiffres ont changé au cours des dernières années. Nous n'avons pas pu procéder à cet exercice, mais les services du Lloyd's Register of Shipping nous ont fourni quelques indications. La tendance générale marque une diminution du nombre de bateaux classés par les membres de l'IACS, mais en tonnage, ils sont, en fait, plus importants. Peu de grands pétroliers VLCC sont classés par des sociétés de classification telles que le bureau du Honduras, par exemple.

    Pour répondre précisément à votre question, nous devons faire un résumé historique de l'évolution de la situation au cours des dernières années. Etant donné que nous ne nous sommes pas livrés à cet exercice pour notre propre compte, nous donnerons suite à votre demande.

M. le Président : Dans les réponses que vous apporterez, nous souhaiterions que vous précisiez le nombre de navires, et le tonnage.

M. Robin BRADLEY : Dans la brochure qui vous sera remise, il est indiqué que nous classons plus de 90 % du tonnage supérieur à 520 000 tonnes de jauge brute, soit environ 491 000 tonneaux. Les chiffres du Lloyd's Register of Shipping seront plus précis sans être très différents.

    Par ailleurs, les 46 000 navires classés par les sociétés de l'IACS représentent plus de la moitié de la flotte mondiale. Nous réalisons un certain nombre d'enquêtes avec quelque 6 000 enquêteurs et des personnels spécialisés dans quelque 600 bureaux de par le monde.

    Ces chiffres figurent d'ailleurs dans notre brochure. Les plus récents seront très proches de ceux-ci étant donné que ce document a été révisé dernièrement.

    Vous nous demandez de détailler cette proportion pour chacune des sociétés membres de l'IACS et de préciser la présence de chacune d'elles dans le monde, notamment le nombre de centres qu'elles entretiennent, le nombre de pays où elles sont présentes et le nombre d'experts qu'elles emploient.

    A ce sujet, nous allons vous remettre un tableau récapitulatif dans lequel figurent les pays dans lesquels les sociétés de classification de l'IACS sont représentées, ainsi que leur nombre de bureaux et d'experts de par le monde. Seuls les chiffres concernant la China Classification Society nous font encore défaut.

    Lorsque nous disposons de l'information requise, nous la ventilons en « exclusif » et en « non exclusif ». Nous compléterons ce tableau et nous vous le ferons parvenir par l'intermédiaire de M. Schindler.

    La question visant à savoir quel est le pourcentage de la flotte mondiale certifié par les sociétés de classification membres de l'IACS est intéressante. Vous souhaitez également savoir si cette proportion a notablement varié en vingt ans. En outre, vous nous demandez de vous fournir la liste des Etats qui délèguent leur compétence de contrôle des navires en leur qualité d'Etat du pavillon.

    Nous en faisons rapport à un des sous-comités de l'OMI. Les informations que vous nous demandez figurent dans un document d'information que nous allons également vous remettre. Il s'agit en fait d'un tableau en haut duquel sont inscrites les sociétés membres et les Etats du pavillon. Au milieu de ce tableau, figurent les lettres « F » ou « P » : « F », Full en anglais signifie que la délégation est complète ; « P » précise que la délégation est partielle. Les codes figurant également en haut du tableau font référence à ce qui est délégué : SOLAS pour les navires de transport de cargaisons et les navires à passagers, MARPOL et la convention sur le tonnage.

    Bref, vous trouverez dans ce tableau toutes les informations qui vous intéressent.

M. Jean-Marc SCHINDLER : Pour faire le lien avec ce dont nous avons parlé hier, il s'agit précisément d'une demande du sous-comité FSI - application des instruments par l'Etat du pavillon - visant à savoir dans quelle mesure les Etats du pavillon déléguaient leurs responsabilités. L'IACS a donc fourni un travail extrêmement important, recensant, pavillon par pavillon, tout ce qui était délégué par les Etats du pavillon et tout ce qui était effectivement assumé par eux. Telle est donc la démarche dont je parlais et qui vise à avoir une meilleure approche de l'action des Etats, en tant qu'Etats du pavillon.

M. le Rapporteur : Pensez-vous que le fait, pour les sociétés de classification, d'être à la fois un organisme de certification et un organisme de classification des navires est une bonne chose ?

    Par ailleurs, ne pensez-vous pas qu'il est dommageable que des Etats ayant une flotte importante n'aient pas une administration propre, directement sous leur responsabilité ? D'une part, cela donnerait à l'IACS et à ses sociétés de classification membres une autonomie et une identité plus fortes. D'autre part, cela éviterait les interprétations faites au sujet de tel ou tel événement, voire les procès d'intention.

M. Robin BRADLEY : Si je me place dans la perspective de l'IACS et de ses membres, je dirai que le premier dépositaire d'expertise en matière de construction navale est le système d'ingénierie détenu par les sociétés de classification.

    A ce titre, permettez-moi de vous faire part d'un point de vue personnel qui n'est pas nécessairement celui de l'IACS. Le sous-comité FSI est l'un des plus importants de l'OMI parce que les responsabilités, aux termes des conventions internationales en vigueur, sont celles des Etats du pavillon. C'est un fait que nombre d'entre eux délèguent à nos membres, ce qui est une bonne affaire pour eux ! Après tout, c'est ce qui les intéresse !

    Toutefois, je pense que les Etats du pavillon - et Dieu sait si la liste est longue ! - n'auront jamais, dans la pratique, l'expertise requise au sein de leur propre administration, excepté les grands Etats maritimes. Je crains que les autres ne puissent prétendre acquérir cette expertise qui restera détenue par les sociétés de classification.

    Je répète qu'il s'agit là d'un point de vue personnel parce que j'ai été responsable de l'administration de l'Etat du pavillon pour le Royaume-Uni qui est maintenant la MCA, Maritime and Coastguard Agency. L'administration du Royaume-Uni délègue beaucoup aux sociétés de classification, en tout cas à 6 d'entre elles.

M. le Rapporteur : Au titre de la certification ?

M. Robin BRADLEY : Elle délègue les fonctions statutaires, mais elle conserve sa responsabilité en termes de qualité, du moins sur la façon dont ce travail délégué aux sociétés de classification est mené à bien en son nom. Elle vérifie donc la qualité des contrôles effectués par les sociétés de classification.

M. le Président : Revenons sur la répartition des activités entre l'autorité du pavillon britannique et les sociétés de classification. Comment l'équilibre est-il assuré ? Comment le contrôle est-il effectué ?

M. Robin BRADLEY : Là encore, cette question ne concerne pas l'IACS. Les autorités du Royaume-Uni effectuent l'audit de leurs organisations reconnues, et ce de manière très approfondie. La Commission européenne a pris l'initiative d'assumer une partie de ces responsabilités au nom des Etats membres. Mais l'administration du Royaume-Uni dispose d'une équipe chargée de réaliser des audits. D'ailleurs, elle mène à bien actuellement l'audit d'un de nos membres.

    Nombre de questions intéressantes se greffent sur ce sujet. Je pense par exemple au code ISM. Les sociétés de classification se sont écartées de leurs missions de base traditionnelles pour s'aventurer dans le domaine opérationnel. Le Royaume-Uni, seul cas dont je suis vraiment en mesure de parler, a gardé la responsabilité d'audit au titre de l'ISM. Si l'administration envisage de déléguer cette responsabilité en temps utile, elle gardera toujours celle de l'audit des sociétés de classification délégataires. C'est l'histoire du braconnier devenu garde-chasse ! Pour devenir garde-chasse, il est bon d'avoir été braconnier auparavant. C'est la raison pour laquelle le Royaume-Uni a décidé de procéder à cette certification ISM avant d'envisager de déléguer cette fonction.

M. Jean-Pierre DUFAU : Existe-t-il des exemples de différends qui se seraient produits entre l'Etat du pavillon et une société de classification ? De même, pourriez-vous nous faire part d'exemples de procédures qui auraient été engagées pour destituer une société de classification n'ayant pas bien fait son travail ? En cas de différends, comment cela se règle-t-il ?

M. Robin BRADLEY : Vous vous référez à des cas où des Etats du pavillon ne seraient pas satisfaits de la performance d'une société de classification et vous voulez savoir ce qui est fait dans ce cas-là, n'est-ce pas ?

M. Jean-Pierre DUFAU: L'Etat du pavillon ayant la responsabilité et la société de classification la compétence technique, un conflit peut survenir puisque, de toute façon, l'avis ou la décision de la société de classification engage la responsabilité de l'Etat. Si différends il y a eu, comment ont-ils été réglés ?

M. Robin BRADLEY : En fait, je n'ai aucun exemple à vous fournir, aucun cas à vous citer. Si vous en avez, je suis preneur !

    La dernière partie des questions qui font l'objet du cinquième point porte sur un sujet que nous avons déjà eu l'occasion d'esquisser, celui des Etats du pavillon qui ne disposent pas d'une administration de contrôle des normes statutaires définies par les conventions internationales.

M. le Rapporteur : Il s'agit du tableau auquel vous avez fait allusion tout à l'heure ?

M. Robin BRADLEY : En effet.

    Vous partez du principe que si cette responsabilité est déléguée, c'est parce que l'Etat du pavillon n'a pas la compétence requise. C'est une hypothèse !

M. le Président : Cette responsabilité est déléguée par l'Etat du pavillon parce qu'il n'a pas la compétence requise ou parce qu'il ne souhaite pas l'assumer !

M. Robin BRADLEY : Nuance effectivement très importante parce que l'Etat du pavillon doit avoir à la fois la compétence et la volonté !

    Vous devriez poser cette question à l'OMI !

M. le Président : Se pose tout de même un problème lorsque des Etats du pavillon ont des flottes extrêmement importantes et qu'ils ne disposent pas des moyens administratifs ou techniques en propre pour assumer leurs responsabilités.

    En d'autre termes, si un petit Etat du pavillon a une petite flotte, on peut comprendre qu'il n'ait pas envie de mettre en place une structure lourde. En revanche, s'il immatricule des centaines, voire des milliers de navires, ne pensez-vous pas que le fait qu'il ne dispose pas d'un minimum d'administration pose problème ?

M. Robin BRADLEY : Vous devriez poser cette question à l'OMI. Elle est intéressante parce que certains des plus gros pavillons, si je puis dire, sont également des pavillons de complaisance, tels que définis par la fédération internationale des transports maritimes. Mais cette question, je le répète, relève plutôt de l'OMI que de l'IACS.

    Vous posez ensuite une question concernant les mécanismes de coopération et d'échange d'informations relatives aux navires entre les sociétés de classification membres de l'IACS.

    En ce qui concerne les transferts et changements de classes...

M. le Rapporteur : Que voulez-vous dire par « transferts de classes » ?

M. Robin BRADLEY : Je veux parler des changements d'attribution des classes entre les sociétés membres de l'IACS, c'est-à-dire entre deux d'entre elles.

    Dans ce cas particulier, l'historique du navire fait et fera l'objet de davantage de lisibilité. C'est une des initiatives qui a été mise en place à la suite du sinistre de l'Erika. Actuellement, si un navire change de classe, donc de société de classification au sein de l'IACS, la société de classification « perdante » et la société de classification « gagnante », si je puis dire, font toutes deux rapport au secrétariat permanent. La société de classification « gagnante » doit veiller à ce que toutes les enquêtes en cours ou toutes les conditions de classement qui avaient été établies par la société de classification « perdante » soient satisfaites avant de pouvoir véritablement assumer le classement du navire. Tel est le système de contrôle en place.

    A la réunion du conseil, nous avons décidé d'améliorer l'efficacité de la procédure de changement de classe. D'abord, nous avons accru les exigences au niveau de l'enquête. Ensuite, nous avons amélioré les méthodes de contrôle de l'épaisseur de l'acier du navire. Enfin, nous avons également prévu qu'il fallait, en quelque sorte, constituer un dossier informatique qui puisse être transféré d'une société de classification à une autre. Par conséquent, nous avons pris des mesures visant à améliorer l'échange et le transfert d'informations d'une société de classification à une autre.

    Par ailleurs, le système d'alerte précoce, déjà en place, fait plus particulièrement l'objet de notre attention depuis le sinistre de l'Erika. Il sera révisé. C'est un outil pour les membres de l'IACS qui leur permet de cerner et d'identifier des faiblesses récurrentes.

M. le Rapporteur : Pensez-vous qu'il est normal qu'un armateur puisse changer de société de classification sans aucune raison explicitée ? En analysant ce qui s'est passé avec l'Erika, nous avons eu le sentiment - mais celui-ci n'est peut-être pas fondé - que certaines sociétés de classification étaient réputées plus accommodantes que d'autres et qu'en cas d'incertitude, le propriétaire ou l'armateur pouvait passer d'une société de classification à une autre sans aucun souci d'une année sur l'autre.

    Ne serait-il pas souhaitable qu'une codification oblige, comme c'est le cas pour d'autres activités de la vie économique, de ne changer de société de classification qu'à l'issue d'une certaine période ? Un contrat établi pour une certaine période pourrait éviter l'apparition de sociétés de classification plus ou moins accommodantes, plus ou moins exigeantes. Peut-être pourrions-nous parler de « complaisance » - mais le terme ne conviendrait pas à cette instance de l'IACS et il pourrait être mal interprété par vous-même ? Néanmoins, nous nous interrogeons à ce sujet.

Mme Jacqueline LAZARD : Ma question va dans le même sens que celle du rapporteur tout en la complétant : les changements de sociétés de classification pour un même navire sont-ils fréquents ? Par ailleurs, n'en va-t-il pas de la crédibilité de l'IACS de rendre obligatoire l'échange d'informations entre les sociétés de classification en cas de changement par les armateurs ?

M. Robin BRADLEY : Oui, nous devons en effet améliorer les échanges d'informations et il faudrait les rendre obligatoires. Nous nous orientons d'ailleurs dans ce sens.

    Votre question comporte deux volets.

    D'abord, certaines des mesures qui visent à renforcer la procédure de changement des sociétés de classification tendent précisément à décourager ces changements. En fait, des études beaucoup plus approfondies seront exigées et elles sont coûteuses.

    Quant à savoir si de tels changements sont fréquents, j'avoue que je ne le sais pas très bien. Je ne crois pas que cela intervienne fréquemment, mais les navires changent régulièrement de propriétaire et de nom. La seule chose qui ne change pas, c'est le numéro OMI du navire. Lorsqu'ils souhaitent changer de société de classification, les propriétaires ont des raisons de le faire. Ils en ont le choix. Ils peuvent également changer de pavillon. Or les pavillons délèguent aux sociétés de classification, conformément à des accords passés avec ces dernières. Il peut donc arriver qu'un navire soit classé par telle société de classification mais que celle-ci ne soit pas reconnue par le nouvel Etat du pavillon. En fait, il existe une multitude de situations et de cas de figure.

    Jusqu'à ce que le problème de l'Erika nous conduise à nous concentrer sur cette question, l'industrie était tout à fait d'accord avec ce qui avait été fait par l'IACS pour renforcer sa procédure de classement. L'objectif était d'empêcher qu'un propriétaire puisse changer de classification pour rechercher un régime plus « bénin », si je puis dire, en termes de normes de sécurité.

    Même si notre entretien avait lieu quatre mois plus tôt, c'est-à-dire avant le sinistre de l'Erika, je dirais - je l'ai même dit - que notre procédure concernant le changement de société de classification a pratiquement éliminé les transferts de classe au sein de l'IACS pour les raisons que je viens d'évoquer.

    Sachez que nous renforçons cette procédure actuellement.

M. le Rapporteur : Avant le sinistre de l'Erika, les décisions avaient été prises en ce sens ?

M. Robin BRADLEY : Oui. Avant le sinistre de l'Erika, les procédures de transfert de classe étaient déjà en place et elles avaient déjà été renforcées à plusieurs reprises. Après le sinistre, elles l'ont été de nouveau.

M. le Rapporteur : Renforcées et acceptées par le conseil ?

M. Robin BRADLEY : Oui, par le conseil.

M. le Rapporteur : Par conséquent, il est aujourd'hui très difficile pour un même propriétaire, sous un même pavillon, avec le même bateau, de changer de classe pour des raisons non explicitées ?

M. Robin BRADLEY : Absolument !

M. le Rapporteur : Quelles sont les exigences posées par l'IACS ? Bien que nous ne soyons pas des techniciens, pouvez-vous nous donner des exemples d'exigences posées pour le transfert de classe ?

M. Robin BRADLEY : Lorsqu'un navire change de société de classification, une étude est faite sur les conditions d'appartenance du bateau à une classe. Je vais demander à mon collègue de vous expliquer ce qu'il faut entendre par là.

M. Collin WRIGHT : Le principe de base, dont les mesures de renforcement sont actuellement à l'étude, est le suivant : la société de classification « gagnante » doit traiter le navire comme s'il était encore classé par la société de classification « perdante » et même de façon encore plus stricte parce que cette dernière pourrait étendre ses conditions de classe.

    Les conditions de classe du navire découlent d'une étude, d'une enquête qui a déjà été réalisée. Si vous constatez que des réparations doivent être faites mais que, d'un point de vue technique, il n'est pas nécessaire de les réaliser sur le champ parce qu'elles ne présentent pas de menace pour la sécurité, le navire peut continuer à faire commerce. Dans une société de classement unique, si des raisons techniques sont invoquées, les conditions de classe peuvent être prolongées. Des réparations devront donc être effectuées à un moment ou à un autre dans le temps, sauf en cas de transfert de classe. Le dispositif est donc maintenant plus strict.

    De plus, des inspections doivent être faites en fonction du type de navire et de son âge. Ce sont ces inspections complémentaires que l'on souhaite renforcer, à la suite du sinistre de l'Erika. Davantage de navires seront inspectés, notamment les navires-citernes. Il est donc envisagé d'accroître les inspections.

    Le soupçon d'un traitement préférentiel subsiste. Aussi la société de classification « gagnante » doit faire un rapport à la société de classification « perdante » sur ce qu'elle a réalisé. Elle doit faire part à cette dernière des mesures qu'elle a prises. La société de classification « perdante » effectue des contrôles et si elle est insatisfaite, elle peut contester. Dans le cas de la suspension que nous avons évoqué, c'est ce qui s'est produit. Les sociétés de classification qui ont perdu le navire ont contesté ce que le membre avait fait, ce qui a débouché sur un audit complémentaire et sur les résultats que nous avons évoqués. Par conséquent, le système fonctionne.

    Bien entendu, aucune société de classification ne souhaite perdre un navire et elle vérifiera que la société de classification « gagnante » fait bien ce qu'il faut.

M. Jean-Pierre DUFAU : Cette exigence liée au contrôle de la société de classification « perdante » par rapport à la société de classification « gagnante » existe-t-elle entre Etats en cas de changement de pavillon ?

M. Robin BRADLEY : Non, il n'y a rien de similaire.

M. René LEROUX : Je reviens sur le problème de l'Erika pour poser des questions très courtes.

    Le bateau Erika a tout de même été contrôlé à plusieurs reprises par le RINA avant le contrôle par l'équipage qui, d'après ce qui est indiqué dans le rapport de cette société de classification, aurait été soi-disant mal fait.

    Mes questions sont les suivantes : suite au rapport qui vient d'être publié, notamment dans la presse, j'aimerais savoir quel crédit vous portez à la version défendue par le RINA au sujet des causes de cet accident ? Estimez-vous acceptables les conclusions de ce rapport ? Estimez-vous normal que le RINA transfère ses responsabilités sur le capitaine ?

M. Robin BRADLEY : Vous m'aviez dit qu'il s'agissait de questions très courtes ! (Sourires.)

    Le rapport a été publié lundi dernier. Je représente les 10 membres de l'IACS qui n'ont pas eu le temps d'y réfléchir ni de parvenir à une conclusion. Je ne suis donc pas en mesure de vous répondre.

M. le Président : Compte tenu des impératifs horaires, nous ne parviendrons pas à traiter toutes les questions. Sans doute pourrez-vous nous apporter des éléments de réponse par écrit en nous adressant des documents.

    Dans l'immédiat, pourrions-nous traiter le neuvième point qui concerne les nouvelles propositions faites par la France et le rôle que l'Europe pourrait être conduite à jouer à l'égard des sociétés de classification ? Pourrions-nous connaître l'avis de l'IACS sur ces questions ?

M. Robin BRADLEY : Ce neuvième point concerne effectivement le rôle de la Commission européenne et ses récentes propositions. Il fait référence à la directive n°94-57.

    En termes généraux, l'IACS souscrit aux propositions visant à amender cette directive. Cela étant dit, nous avons quelques questions concernant, notamment, la suspension ou le retrait de l'agrément des sociétés de classification négligentes et le mécanisme qui permettrait d'y procéder. Pour l'IACS, il est également important que la base des décisions et des jugements soit saine et cohérente. Il faudra donc sans doute débattre plus avant de cette question. Néanmoins en termes généraux, l'IACS peut souscrire fondamentalement aux modifications de la directive n°94-57 soumise au Conseil et au Parlement européen.

M. le Rapporteur : Une question également importante concerne la mise en _uvre du système EQUASIS. L'IACS est-elle favorable à une coopération accrue dans le cadre de cette mise en _uvre ?

M. Robin BRADLEY : Tout à fait ! D'ailleurs, l'IACS a été l'une des premières, me semble-t-il, à fournir des informations à EQUASIS. J'ai participé à la première réunion du comité de rédaction et il est très clair que nous avons fourni des informations de base pour assurer le démarrage d'EQUASIS. Notre contribution a sans doute été plus importante que celle de n'importe quel autre participant à ladite réunion.

    Nous avons déjà fourni des données d'essai au cours des deux dernières semaines. Nous faisons donc tout notre possible pour apporter notre appui à EQUASIS.

    Bien évidemment, un problème peut se poser quant à la propriété de l'information : à qui appartient cette information ? Mais notre attitude vise à rechercher la plus grande transparence possible.

M. Jean-Marc SCHINDLER : Nous vous remercions beaucoup de votre collaboration qui est vivement appréciée.

M. Robin BRANDLEY : Merci à tous !

    Je vais donc vous remettre les documents d'information dont je vous ai parlé. Je précise que celui qui résulte de la réunion extraordinaire du conseil de l'IACS du 16 février dernier et qui complète les informations qui ont été publiées dans le communiqué de presse, a été remis à un certain nombre de personnes qui l'ont sollicité, mais il n'a pas encore été rendu public.

M. le Rapporteur : Le communiqué de presse également ?

M. Robin BRADLEY : Le communiqué de presse, c'est une autre affaire. Je peux également vous le remettre.

M. le Président : Vous souhaitez que le document dont vous nous parliez à l'instant ne soit pas publié in extenso ?

M. Robin BRADLEY : Oui !

M. le Rapporteur : Permettez-moi de vous poser une dernière question : l'enquête interne que vous avez diligentée après l'affaire de l'Erika fera-t-elle l'objet d'un compte rendu public ou ne s'agira-t-il que d'une affaire interne à l'IACS visant à lui permettre de juger de l'efficacité ou non du RINA ou de toute autre considération ? Dans quels délais cette enquête sera terminée et ses résultats connus ?

M. Robin BRADLEY : S'agissant des délais, je ne suis pas en mesure de vous répondre.

    Lorsque le compte rendu de l'enquête aura été réalisé, il sera soumis au Conseil. Celui-ci pourra souhaiter organiser une conférence de presse à l'issue de sa prochaine réunion, sans doute en Grèce, à Poséidonia. Je suis sûr que la question sera posée ! En cas d'informations disponibles, il appartiendra alors au Conseil de décider de les communiquer. Mais le compte-rendu en tant que tel sera interne. La réunion du Conseil se tiendra le 31 mai et le 1er juin prochain. La conférence de presse est prévue pour le 7 juin.

M. le Président : Donc avant la publication de notre rapport.

M. le Rapporteur : Vous parlez de la conférence de presse de l'IACS qui sera organisée par la réunion du Conseil prévue à Poséidonia ?

M. Robin BRADLEY : La date est en effet fixée au 7 juin prochain, mais il s'agit d'une conférence de presse à caractère général, qui n'est pas organisée à cause de l'Erika. Elle était prévue de toute façon.

M. Collin WRIGHT : Permettez-moi de revenir brièvement sur les délais d'enquête.

    On a parlé des visites de navires en cause, lesquelles ne se font pas du jour au lendemain. Il faut que les navires soient au port et que l'on entame ces enquêtes. Par exemple, une enquête prévue aujourd'hui sur un navire ne commencera qu'à condition qu'il arrive ce jour. Rien ne garantit que tous les rapports seront disponibles d'ici au mois de juin prochain. C'est possible, mais ce n'est pas garanti. C'est même assez peu vraisemblable.

Audition de M. William O'NEIL,
Secrétaire général de l'OMI,

accompagné de

M. JONES, director administration division,

M. KHALIMONOV, director marine environnement division,

M. MITROPOULOS, director maritime safety division,

et Mme BALKIN, director legal and external relations division

(extrait du procès-verbal de la séance du 12 avril 2000 à Londres)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. William O'NEIL : M. le président, Mme et MM. les députés, je vous souhaite la bienvenue à l'OMI. Le service d'interprétation simultanée devrait faciliter notre débat et nos échanges. C'est ainsi que nos travaux sont généralement organisés à l'OMI.

    Laissez-moi tout d'abord vous présenter les personnes qui siègent à mes côtés à cette tribune. En fait, cette salle est conçue pour des réunions d'un type quelque peu différent de la nôtre ce matin et je ne considère pas que nous soyons dans une situation d'opposition. (Sourires.)

    Siègent à mes côtés M. Jones, Director Administration Division, M. Khalimonov, Director Marine Environnement Division, M. Mitropoulos, Director Maritime Safety Division, et Mme Balkin, Director Legal and External Relations Division.

    La réunion, très utile, qui s'est tenue hier soir à la Résidence de M. l'Ambassadeur de France nous a donné la possibilité d'engager quelques échanges liminaires sur la situation du transport maritime au Royaume-Uni et en France. Nous tenons une nouvelle fois à remercier, par l'entremise de M. Schindler, son Excellence M. l'Ambassadeur d'avoir organisé ce dîner.

    C'est un grand plaisir pour moi de vous accueillir au siège de l'OMI, même si les circonstances qui ont motivé votre déplacement à Londres ne sont pas très favorables. Bien entendu, nous sommes très préoccupés par les répercussions du naufrage de l'Erika et par les conséquences de ce sinistre pour l'environnement, en l'occurrence dans les régions affectées par les nappes d'hydrocarbures.

    Une nouvelle fois, nous souhaitons rendre hommage, d'une part, aux autorités françaises qui ont conduit les opérations d'assistance en mer et, d'autre part, à la Marine nationale et à la Royal Navy qui ont assuré la sécurité de l'équipage et grâce à laquelle nous n'avons à déplorer aucune perte de vie humaine.

    M. le président, à l'occasion de chacune des nombreuses réunions de nos comités et sous-comités que nous avons tenues à l'OMI depuis le début de l'année, j'ai souligné à plusieurs reprises combien cet accident est source de préoccupations pour nous. Nous attendons les résultats de l'enquête pour tenter de comprendre les raisons pour lesquelles ce navire s'est trouvé dans une telle situation. Précisément, j'ai demandé que cette enquête soit accélérée dans toute la mesure du possible pour savoir exactement ce qui s'est passé.

    Néanmoins il est difficile d'envisager à ce stade des mesures pour remédier à la situation. Les autorités françaises nous ont déjà soumis un rapport préliminaire sur les causes possibles de ce naufrage, ce qui nous donne des pistes pour remédier à la situation. Je ne pense pas que nous soyons obligés d'attendre les résultats complets d'une enquête plus détaillée portant sur les circonstances de cet accident pour réfléchir à de telles mesures. Il y a certaines considérations auxquelles nous ne saurions surseoir. Les informations dont nous disposerons au fil des étapes seront certainement suffisantes pour nous conduire à prendre des mesures, en particulier d'ordre réglementaire. Lorsque celles-ci seront envisagées, j'aimerais que l'OMI en soit saisie.

    C'est au sein de notre organisation que les décisions concernant les règles de la navigation internationale doivent être prises pour être appliquées à l'échelle mondiale. J'insiste sur ce point parce que nous sommes convaincus qu'il ne s'agit pas de se contenter d'examiner le problème à l'échelle régionale. Bien entendu, toute mesure nécessaire de redressement devrait être applicable à tous les navires de par le monde pour qu'un tel accident ne se reproduise pas.

    Nous sommes très conscients de la nécessité d'examiner à fond les difficultés existantes et nous devons veiller, quelles que soient les mesures qui seront envisagées à la suite de cet accident, à ne pas transférer le problème dans tel ou tel autre point du globe. Je souhaitais insister sur ces différents aspects avant d'engager notre échange de vues sur ce qui s'est passé.

    Bien entendu, nous avons pris connaissance du document que vous nous avez fait parvenir concernant le mandat de votre commission. Nous avons été saisis par les ministres français des Affaires étrangères et des Transports de certaines informations relatives à l'accident. Comme il nous l'a été demandé, nous les avons diffusées à tous les membres de l'OMI qui sont donc au courant de leur contenu.

    Nous avons également suivi de très près les réponses et les réactions observées en France. Notre attention s'est portée sur des suggestions envisageant des mesures réglementaires de réponse et de coopération. Lors de la réunion du sous-comité sur la conception et l'équipement des navires qui s'est tenue ce matin, il a été décidé d'accepter la proposition soumise par la France et le Japon concernant la résistance longitudinale des navires. A cet égard, des mesures sont donc déjà prises au sein de notre organisation.

    Nous sommes très conscients de la nécessité de montrer que nous pouvons réagir sans retard. L'OMI est parfois accusée de lenteur quant à la prise de décisions et de mesures. Nous sommes incontestablement obligés de respecter certaines dispositions réglementaires des conventions pertinentes de l'OMI concernant les délais pour introduire certaines modifications. Ces délais ont été fixés par les parties à ces conventions pertinentes lors de leur élaboration. Ces contraintes inhérentes au système peuvent, bien entendu, avoir des répercussions sur certains éléments que nous pourrions souhaiter examiner avec vous.

    Cela étant dit, nous avons été en mesure dans le passé d'accélérer le processus en fonction des nécessités. Par exemple, dans le cas de l'Estonia, ce navire à passagers accidenté dans la mer Baltique et enregistrant une perte de près de 1 000 vies humaines, nous avons court-circuité nos procédures normales. Dans un délai de trois ou quatre mois, nous avons pu formuler des recommandations qui ont été examinées par le Comité de la sécurité maritime. Ensuite, s'est tenue une conférence visant à modifier la convention SOLAS et les dispositions de la convention sur la formation des équipages STCW. Par conséquent, dans la mesure où l'OMI en est saisie, la prise en compte est immédiate.

    Etant donné la possibilité de modifier la convention CLC et la convention portant création du Fonds, il pourrait s'avérer nécessaire de relever les limites prévues par le second de ces deux textes. Nous avons attiré l'attention des membres sur la nécessité de formuler des recommandations quant à ce qu'ils souhaiteraient voir figurer dans la convention. Un certain nombre de parties étaient d'accord pour introduire des modifications. Pour que le Comité juridique puisse en délibérer, la demande devrait être déposée six mois auparavant. Ce délai court à compter de vendredi prochain. Nous avons donc insisté pour que toutes les mesures soient prises afin que ces propositions soient déposées dans les délais requis. Le Comité juridique pourra ainsi les examiner dans six mois, lors de sa prochaine réunion. Dès vendredi prochain, nous serons en mesure de diffuser ces demandes dans les trois langues de travail de l'organisation.

    Par conséquent, en fonction de l'objectif recherché et des éléments visés, les processus nous permettent d'accélérer les choses, point sur lequel je souhaitais attirer votre attention avant d'aborder notre débat.

    Nous sommes très sensibles au fait que dans le système de sécurité qui n'est pas entièrement le nôtre, des activités tentent de couvrir certaines situations. Par exemple, les sociétés de classification sont censées mener à bien les inspections structurelles et techniques liées notamment aux coques et aux machines des navires. Etant donné que cette responsabilité leur incombe, nous nous en remettons à elles. Nous comptons également sur les autorités portuaires pour effectuer certains contrôles pour lesquels elles sont compétentes. Cette responsabilité leur est d'ailleurs confiée par les gouvernements des pays concernés. Nous comptons aussi sur les propriétaires de navires pour assumer leurs responsabilités, ainsi que sur les Etats du pavillon. Tels sont en général les filets de sécurité en place pour assurer des garanties et éviter que se produisent des accidents.

    Ce système de contrôle et d'examen a généralement bien fonctionné dans le passé. A plusieurs reprises, il a donné des résultats satisfaisants. Dans le cas précis de l'Erika, il est indéniable que ce système a échoué. Ce que nous pouvons faire maintenant c'est examiner le problème dans le détail et prendre les mesures appropriées.

    Le système d'inspection et de protection qui nous semblait jusqu'à présent suffisant et adéquat n'ayant pas fonctionné, nous devons réfléchir aux modifications qu'il conviendra d'y apporter dans ses différents échelons. C'est sur ce point, extrêmement important, que nous nous concentrons actuellement.

    Telle est la toile de fond que je souhaitais rappeler, M. le président, pour introduire notre débat.

    Vous nous avez fait parvenir un questionnaire. Bien entendu, nous sommes prêts à répondre dans le détail et par écrit à ces questions pour vous faciliter la tâche. Certaines d'entre elles se prêtent mieux en effet à des réponses écrites. Nous sommes également tout à fait disposés à aborder avec vous, ce matin, celles qui vous tiennent particulièrement à c_ur. Je m'en remets donc à vous, étant donné les contraintes de temps auxquelles vous êtes soumis. Sans doute convient-il de nous concentrer sur celles qui vous paraissent les plus importantes ou qui revêtent un caractère d'urgence, étant entendu qu'en réponse à vos questions, nous vous soumettrons un document écrit.

M. le Rapporteur : M. le secrétaire général, Mme, MM. les directeurs, il est vrai qu'une partie des questions qui vous ont été transmises pourront faire l'objet de réponses écrites, plus techniques et plus opportunes pour nous.

    A la suite de votre intervention liminaire, M. le secrétaire général, je souhaite aborder les problèmes stratégiques et les problèmes de fond.

    La principale question eu égard à l'inquiétude de l'opinion publique et à ce que nous avons vécu est, me semble-t-il, la suivante : peut-on attendre de l'OMI de nouvelles mesures fortes permettant d'éviter des accidents similaires à celui de l'Erika, alors que les « filets de sécurité », selon vos propres termes, n'ont pas fonctionné ? N'est-il pas préférable que nous prenions l'initiative au niveau européen de dispositions strictement régionales ? A cet égard, le modèle est celui des Etats-Unis qui, par l'Oil Pollution Act, ont pris des mesures dont tout le monde s'accorde aujourd'hui en France à reconnaître la pertinence.

    Quelles sont les attentes de la France ? Etant donné le temps que prendra l'OMI pour adopter des mesures, d'autres catastrophes peuvent se produire. Par conséquent, agissons au niveau européen ! Si l'Europe prenait des dispositions fortes, comment pourraient-elles ne pas s'appliquer puisque le trafic à destination de l'Europe est indispensable pour l'activité du commerce mondial ? Tel est le problème de fond.

    J'en viens à notre seconde préoccupation. D'après les travaux que notre commission a menés jusqu'à présent, le dispositif réglementaire, même s'il suppose des améliorations comme nous l'avons constaté ce matin, est globalement intéressant. Mais la difficulté réside dans l'impossibilité de l'appliquer. Par conséquent, l'OMI peut être considérée par nous comme un excellent organisme de législation maritime mais n'ayant aucune capacité de police. Vous me répondrez qu'il appartient, en principe, à l'Etat du pavillon de l'assurer. Etant donné qu'il ne le fait pas ou faiblement et que l'OMI ne veut pas s'y substituer, nous en revenons donc à la première question : ne vaut-il pas mieux que l'Europe, à l'instar des Etats-Unis, prenne des dispositions unilatérales en raison, notamment, de la grande émotion suscitée par le naufrage de l'Erika et de ses conséquences ?

    Telles sont les questions de fond.

M. William O'NEIL : Questions ô combien importantes !

    Je crois avoir répondu en partie à votre première question à l'occasion d'une remarque liminaire. Nous ne pensions pas, pas plus que la communauté maritime d'ailleurs, qu'il était souhaitable que les Etats-Unis prennent des dispositions unilatérales. Nous y étions assez opposés. En fait, quand la révision de la convention MARPOL concernant les navires à double coque et la disparition de certains types de pétroliers a été examinée à l'OMI, les Etats-Unis avaient déjà pris des dispositions unilatérales. A l'unanimité, les gouvernements ont cependant décidé de ne pas s'aligner sur les dispositions prises par les Etats-Unis au sujet de la disparition progressive des pétroliers existants.

    En d'autres termes, la communauté internationale maritime était au courant de la démarche des Etats-Unis et elle avait décidé de ne pas s'y rallier. De plus, la principale différence introduite par les Etats-Unis avait trait à la responsabilité. Leur dispositif en la matière était différent de celui prévu par la convention CLC et par la convention portant création du Fonds. Historiquement parlant, les Etats-Unis n'ont pas accepté les conventions relatives à la limitation de la responsabilité dans le domaine maritime. Ils ont donc mis en place leur propre régime sur la responsabilité tout en posant l'exigence pour les propriétaires de navires de prouver qu'ils disposent d'une certaine couverture d'assurance.

    Telles sont les deux différences principales entre la démarche unilatérale entreprise par les Etats-Unis et celle suivie par le reste de la communauté maritime. A ma connaissance, aucun autre élément important n'a été introduit dans l'initiative américaine.

    Les activités maritimes internationales sont quelque peu particulières en ce sens que les navires ne sont pas, contrairement à d'autres moyens de transports, fixés à un même endroit. Les navires se déplacent librement de par le monde. Certains, tels les transbordeurs rouliers et les ferries, s'occupent de trafic local. Telle n'est pourtant pas la grande majorité des activités de la marine marchande mondiale. Les activités des pétroliers sont particulièrement significatives : alors qu'un navire citerne reçoit un chargement d'hydrocarbures, en cours de transport, sa destination change, ainsi que le propriétaire de la cargaison. Telle est la façon courante dont ce genre d'affaire se traite. Il est donc très important que le régime imposable aux navires soit uniformisé de par le monde. A défaut, la situation deviendrait tout à fait chaotique : certaines régions pourraient estimer que telles réglementations ou telles dispositions valent pour elles, alors que d'autres pourraient avoir une vision totalement différente. Il serait extrêmement préjudiciable à l'industrie maritime de s'orienter vers l'adoption de réglementations régionales qui constitueraient un obstacle considérable à son bon fonctionnement dans le cadre d'une logique économique.

    Nous comprenons bien la position de la Commission européenne qui peut imposer ses contrôles sur les navires qui dépendent d'elle, sous réserve que le Conseil des ministres prenne une telle décision. Nous comprenons également qu'elle soit davantage en mesure de réagir rapidement. C'est un fait.

    Les processus de l'OMI sont sans doute plus lents, ce qui n'est pas nécessairement négatif. Si la communauté européenne estime qu'une décision s'impose alors que certaines parties du monde dans lesquelles les progrès technologiques ne sont pas aussi avancés ont une vision différente, si une donnée commerciale s'immisce dans ce raisonnement, les répercussions pourraient être catastrophiques pour l'ensemble des transports maritimes de marchandises.

    Par exemple, si l'Afrique estimait que son idée était meilleure que celle des autres continents ou si les Sud-Américains ou les Asiatiques considéraient que leur réponse à un problème donné était la meilleure et décidaient d'introduire des normes, des réglementations ou des restrictions en matière de trafic maritime, la situation deviendrait absolument chaotique.

    L'OMI a été créée pour éviter ce genre de situations indésirables. L'objectif était de parvenir à une uniformisation et à une normalisation des règles acceptées par la communauté internationale. L'Europe septentrionale et l'Amérique du nord sont à l'origine de l'initiative qui a conduit à la création de l'OMI. Elles étaient convaincues de la pertinence de cette solution, seule susceptible de résoudre les problèmes de cette industrie des transports maritimes.

    Les circonstances n'ont pas vraiment changé, même si des pressions peuvent peser à un moment ou à un autre. S'agissant du long terme et plus particulièrement de la question de la responsabilité, nous avons déjà pris une mesure au sein de l'OMI pour nous attaquer au problème. Dès que nous serons saisis par la France et les autres pays concernés d'une proposition visant à renforcer la sécurité maritime du transport pétrolier, nous la traiterons. Vous ne devez pas pour autant considérer que l'OMI est imparfaite. Envisager des décisions unilatérales serait aller à l'encontre des intérêts de l'industrie des transports maritimes.

    En outre, la question de la mise en _uvre des normes est problématique et nous l'étudions depuis longtemps au sein de l'organisation. Nous sommes conscients des difficultés qui ont trait au respect des dispositions d'ordre réglementaire dans la pratique, c'est-à-dire à bord des navires.

    Le système est clair : toutes les décisions réglementaires sont prises par les membres de l'OMI, que ce soit dans le cadre de la convention SOLAS, de la convention MARPOL, de la convention sur les lignes de charge ou de celle relative à la responsabilité. La plupart des décisions sont prises par consensus de la communauté internationale des transports maritimes. Il est très rare que nous ayons recours au vote.

    S'agissant d'une organisation intergouvernementale, ce sont donc les gouvernements qui prennent les décisions leur paraissant pertinentes. Il leur appartient ensuite de veiller à l'application effective de ces décisions dans la pratique, c'est-à-dire à bord des navires. Cette obligation leur incombe. Certes, certains la remplissent mieux que d'autres et nous en sommes conscients !

    Les Etats du pavillon, quant à eux, ont davantage tendance à se référer à la notion de « registre ouvert », car ce sont eux qui ont le plus grand nombre de navires immatriculés. Il est donc très important pour ces pays de bien comprendre qu'ils ont des devoirs et des obligations. Par ailleurs, par la mise en place de dispositions administratives, d'administrations maritimes et de lois maritimes, ainsi que par la compétence de ceux chargés d'assumer des responsabilités, les Etats peuvent veiller à ce que les navires battant leur pavillon respectent les normes fixées par les conventions. Tel est le cadre.

    L'OMI énonce les réglementations. Les Etats du pavillon ont des obligations à assumer. C'est parce que certains n'y satisfont pas comme le souhaiterait le reste du monde que l'idée de contrôle par l'Etat du port a été introduite. Nous savons tous que le nombre de navires figurant sur les registres a diminué. Là encore, sont concernés les Etats-Unis et le Canada, ainsi que l'Europe. Mais les pays en question n'étaient pas convaincus du fait que les navires satisfaisaient à certaines exigences fixées par les conventions, d'où l'instauration du contrôle par l'Etat du port.

    Destiné à contraindre les Etats du pavillon à remplir leur devoir, celui-ci est appliqué d'abord par le biais du Mémorandum d'entente de Paris. Toutefois, le contrôle de l'Etat du port qui a vu ses responsabilités élargies, si je puis dire, couvre maintenant la plupart des régions du monde : l'Asie, l'Amérique Latine, l'Afrique, la Méditerranée et la Mer noire. Par conséquent, la plupart des Etats du port effectuent ce contrôle sur une base régionale. L'idée consiste à uniformiser le système d'inspection.

    L'autre donnée tout à fait importante concerne l'échange d'informations pour que la qualité des navires soit notifiée au prochain port d'escale mais aussi que cette notification soit transmise également à l'ensemble des opérateurs et des autorités compétentes. Les informations qui circulent permettent ainsi d'identifier les navires et ce qui se passe du point de vue d'un pavillon ou d'un pays, par exemple.

    Les trois échelons de ce système concernent les mesures d'ordre réglementaire, l'Etat du pavillon et le contrôle de l'Etat du port.

    S'agissant du contrôle de l'Etat du pavillon, une certaine délégation de responsabilités a été introduite. Lorsque l'Etat du pavillon estime qu'il n'est pas en mesure d'assumer toutes ses responsabilités, il fait appel aux sociétés de classification. Ce sujet mériterait quelques commentaires compte tenu des différences observées entre les sociétés de classification quant à leurs compétences et à leur fonctionnement. Il serait cependant opportun de traiter cette question à part, car je souhaiterais formuler plusieurs observations qui pourraient avoir des incidences sur notre débat à caractère général que nous tenons actuellement.

    Concernant la mise en _uvre effective des réglementations de l'OMI, nous n'étions globalement pas satisfaits. Le sous-comité d'application des instruments par l'Etat du pavillon a précisément été créé pour examiner ce problème et les mesures à envisager pour le surmonter. En particulier, nous avons étudié les raisons pour lesquelles l'Etat du pavillon pouvait avoir des difficultés constatées par les contrôles de l'Etat du port. L'Etat du pavillon n'est-il pas compétent et a-t-il besoin d'une aide pour assumer ses responsabilités ? Ou bien s'en moque-t-il et essaie-t-il tout simplement de collecter des revenus avec l'enregistrement des navires ? Le sous-comité d'application des instruments par l'Etat du pavillon examine donc ces questions. Ainsi avons-nous développé des directives pour aider les Etats du pavillon à s'acquitter de leurs responsabilités.

    Nous ne voulons pas qu'un Etat du pavillon puisse se contenter d'un certain type d'enregistrement des navires qui ne satisferait pas à certaines conditions de sécurité. S'ils veulent « vendre leur pavillon », si vous me permettez l'expression, sur la base des conditions d'emploi et de rémunération de l'équipage ou d'avantages fiscaux, cela est leur affaire ! Il s'agit, en fait, d'une activité commerciale. En revanche, il n'est pas question que les considérations liées à la sécurité entrent dans l'opération commerciale que suppose la vente d'un pavillon.

    C'est pourquoi nous continuons de déployer des efforts pour que les Etats du pavillon soient en mesure de s'acquitter de leurs obligations. Nous avons mis en place un formulaire d'auto-évaluation à l'usage de tout Etat du pavillon. Il s'agit en quelque sorte d'une check list des normes de sécurité auxquelles ces Etats du pavillon doivent satisfaire. Ce formulaire leur permet de se rendre compte s'ils remplissent ces conditions de sécurité élémentaires. Dans la négative, ils sont encouragés à nous contacter pour que nous les aidions. Nous leur envoyons régulièrement des experts du secrétariat ou des consultants, pour les aider soit à mettre en place la législation requise, soit à donner à leur administration l'orientation technique requise, soit à former du personnel si nécessaire. Voilà les actions menées par l'OMI dans ce domaine !

    Nous souhaiterions que le sous-comité sur la mise en _uvre de l'Etat du pavillon joue un rôle plus positif. Ce sera le cas au fil du temps. Nous n'y parviendrons pas du jour au lendemain, d'autant plus que la question de la souveraineté intervient toujours. Si nous nous mêlons de leurs affaires, les Etats nous répondent que nous portons atteinte à leur souveraineté, ce à quoi ils s'opposent. En fait, nous avons réussi à dépasser cet obstacle de la souveraineté avec la convention STCW. Pour la première fois, nous avons introduit dans une convention une disposition selon laquelle l'Etat du pavillon est tenu de me fournir à moi, secrétaire général de l'OMI, des informations relatives à sa formation des équipages, qu'il s'agisse des compétences et des qualités des instituts de formation ou des personnels chargés de dispenser cette formation.

    Après examen des informations qui nous sont adressées, il nous appartient de dire si les certificats de compétence délivrés par les Etats parties à la convention sont acceptables ou non au niveau international. C'est la première fois que ces droits qui relèvent de la souveraineté nationale sont en fait délégués. On peut supposer que cette disposition sera accentuée à l'avenir dans le cadre de certaines conventions spécifiques. Il ne serait certes pas pertinent qu'elle soit applicable sur tous les sujets et dans le cadre de toutes les conventions. Elle ne doit être appliquée qu'au cas par cas.

    Au regard de la question de la souveraineté nationale, le précédent de la convention STCW a créé une réelle percée, voire d'une novation qui nous permet de surmonter le problème de la mise en _uvre de certaines mesures. Bien entendu, il n'est pas question pour nous de devenir les policiers du monde dans le domaine de l'industrie des transports maritimes. Nous ne disposons d'ailleurs pas des ressources nécessaires pour le devenir. Mais il s'agit de parvenir à un changement d'attitude par rapport au passé. Le domaine maritime est sans doute l'un des derniers bastions de la liberté. Certes, il est difficile de s'attaquer à certains de ces bastions, mais nous y sommes parvenus, me semble-t-il, dans le domaine précis que je viens d'évoquer.

    Ce changement est considérable et la responsabilité est lourde pour notre organisation. Dès lors que nous acceptons qu'un pays ait un système de formation et de délivrance de brevets reconnu par tous les autres, il faut veiller à une application précise et réglementaire. Telle est la situation pour ce qui concerne le volet afférent à la mise en _uvre de la réglementation internationale élaborée et adoptée par l'OMI.

    J'ajoute que nous avons déjà élaboré un code international de gestion de sécurité des navires, ayant déjà réglé la question des gens de mer avec la convention STCW. Nous avons élaboré le code ISM qui oblige dorénavant les compagnies de transport maritime à procéder à une analyse pour savoir si elles répondent bien aux exigences en matière de sécurité. Chacun de leurs navires est certifié séparément ce qui représente également un changement important.

    Le code ISM stipule qu'un armement maritime identifie un responsable de haut niveau devant assumer un certain nombre d'obligations. L'Etat du pavillon doit y veiller. Cette responsabilité lui incombe. Une des raisons pour lesquelles le code ISM a été institué est qu'il était parfois difficile de s'adresser à la personne responsable. Dans le cas de l'Erika précisément, il a été assez difficile de déterminer qui était le propriétaire. Si tout avait bien fonctionné, le code ISM nous aurait permis de surmonter cette difficulté. Certes, il peut être utile d'envisager des sanctions, mais il y a une certaine réticence à en introduire dans les conventions. La communauté internationale hésite à envisager des sanctions à l'encontre d'un pays. Cette pratique n'est pas couramment acceptée, mais elle s'exerce dans certains cas.

    Tel est le cadre dans lequel nous opérons.

M. Jean-Pierre DUFAU : Si j'ai bien suivi votre raisonnement, le code ISM n'aurait pas été strictement appliqué dans le cas de l'Erika ?

M. William O'NEIL : Je n'ai pas une idée complète de la situation en ce qui concerne l'Erika. Nous ne disposons pas de tous les résultats de l'enquête. Néanmoins, d'un point de vue pratique, des problèmes se sont posés.

    En sa qualité d'Etat du pavillon, Malte a accordé le certificat ISM du bateau et a émis le document de conformité. L'Etat du pavillon était donc censé pouvoir identifier le propriétaire. Si tel n'a pas été le cas, c'est parce que le système n'a pas fonctionné comme il aurait dû. Mais l'obligation d'identification était prévue.

M. le Rapporteur : Dans le prolongement de votre exposé initial, j'ai bien noté que l'OMI recommande aux différents Etats l'instauration d'un système d'auto-évaluation de la mise en _uvre de l'ensemble des dispositions et des différentes conventions de l'OMI.

    Je vous interroge donc sur deux points : d'une part, ce dispositif a-t-il vocation à devenir obligatoire ? D'autre part, s'agissant d'auto-évaluation, qui peut contrôler la fiabilité de l'évaluation ? Si l'intention est bonne, les résultats suivront-ils ?

    S'agissant du cas précis de l'Erika et dans le prolongement des propos tenus à l'instant par mon collègue, est-il prévu que l'OMI diligente une enquête ou s'appuie sur celle du gouvernement français ? Si d'aventure cette dernière était en contradiction avec d'autres éléments - je pense en particulier à l'appréciation différente du RINA et du bureau du ministère des transports -, qui arbitrera et qui proposera ? Par ailleurs, comment envisagez-vous l'évolution de ce dispositif d'enquête que vous allez mener ? Quelle sera son articulation avec les enquêtes de l'IACS ?

M. William O'NEIL : Examinons d'abord les aspects réglementaires de cette auto-évaluation du point de vue de la sécurité et de la protection de l'environnement.

    Cette orientation a été requise par le sous-comité d'application des instruments par l'Etat du pavillon, qui a introduit ce formulaire. Certains pays estimaient que ce dispositif devait être rendu obligatoire et d'autres considéraient que les résultats devaient être communiqués à tout le monde. Cependant, selon une grande majorité d'entre eux, ce formulaire ne devait pas présenter un caractère obligatoire. Cette proposition visant à rendre obligatoire ce dispositif d'auto-évaluation n'a finalement pas été acceptée même dans le cadre d'une coopération technique.

M. le Rapporteur : Le caractère obligatoire a été proposé par l'OMI ?

M. William O'NEIL : Lorsque la question a fait l'objet d'un examen, cette proposition a été faite par certains membres de l'OMI. Mais le consensus qui s'est dégagé en conclusion des débats s'est traduit par une opposition à l'encontre de ce caractère obligatoire. Il a même été envisagé de renoncer complètement à ce formulaire d'auto-évaluation. Il a finalement été accepté, à condition qu'il soit volontaire.

    Quant à la question de savoir si nous menons des enquêtes, nous n'y sommes pas autorisés. Cette obligation incombe à l'Etat du pavillon qui, en cas d'un incident de pollution ou d'une collision entre deux navires, collabore avec les autorités côtières concernées par le sinistre. L'année dernière, s'est produit un incident dans la Manche, un paquebot battant pavillon des Bahamas est entré en collision avec un navire porte-conteneurs panaméen. L'incident étant survenu le long des côtes britanniques, les autorités panaméennes ont fait appel aux garde-côtes du Royaume-Uni pour les assister sur l'enquête.

    En ce qui concerne l'Erika, je ne sais pas quels sont les rapports entre la France et Malte, ni ce qui a été décidé. Toutefois, sur la base des éléments qui découleront des résultats de l'enquête, des propositions d'action réglementaire pourront être soumises à l'OMI par n'importe quel pays. La France bien entendu, mais aussi n'importe quel pays membre peut saisir l'OMI d'une proposition. Tel est le système.

    A la suite de ces précisions, je souhaiterais, M. le président, que nous examinions encore certains points précis. Je dis « nous », mais en fait je devrais faire la part entre les suggestions qui nous ont été faites et les idées qui nous sont propres.

    Sur la base d'informations préliminaires, nous avons tous pris connaissance du rapport du RINA et nous avons tous lu dans la presse les critiques qui ont été formulées. Il me semble cependant important que toute proposition de modification soit ciblée sur la convention SOLAS, la convention MARPOL, la convention CLC et la convention portant création du Fonds.

    A propos de la convention CLC, je vous ai indiqué que des mesures allaient être prises pour relever les limites prévues.

    En ce qui concerne la convention MARPOL, je souhaite insister sur deux points.

    Comme vous l'avez souligné, le champ d'investigation de votre commission ne se limite pas au cas de l'Erika. Mais, en l'espèce, le produit transporté par le navire est sans doute l'un des pires puisqu'il s'agit de résidus issus de la transformation d'hydrocarbures. Ce produit lourd et extrêmement sale est généralement transporté par des navires spéciaux, de plus en plus vieux et de plus en plus rares. Les navires plus récents, de meilleure qualité, qui transportent habituellement des produits propres, refusent de transporter des hydrocarbures persistants.

    Au sein du Comité sur la protection de l'environnement - MEPC -, il avait été envisagé que la convention MARPOL soit modifiée pour ce qui concerne le transport de ce genre de matériaux par voie maritime. Cette proposition n'a pas été acceptée. Pour ma part, je considère qu'il faudrait à présent donner suite à une recommandation allant dans ce sens.

M. le Président : Qui ne l'a pas acceptée ?

M. William O'NEIL : Les membres du Comité sur la protection de l'environnement, et ce à l'unanimité.

    Il serait néanmoins pertinent de passer en revue toutes les dispositions relatives au transport de ce type de produit qui est, je le répète, très spécial. Il y aurait lieu, me semble-t-il, d'imposer certaines exigences aux navires qui assurent le transport d'hydrocarbures persistants, lesquelles ne vaudraient cependant pas pour les navires qui transportent, par exemple, du pétrole brut ou du diesel. Nous devons faire preuve d'une grande prudence et éviter de contraindre l'ensemble de l'industrie des pétroliers à assumer un régime réglementaire très strict à cause de ce segment particulier de l'industrie.

    Sans doute serait-il opportun d'imposer des limites quant à la taille des navires. Sans entrer dans le détail des mesures susceptibles d'être envisagées, ces questions méritent sans aucun doute un examen approfondi.

M. Jean-Pierre DUFAU : Quelle est la destination de ces résidus issus de la transformation d'hydrocarbures ? A quoi servent-ils ? Pourrait-on, par exemple, en limiter le transport ?

M. William O'NEIL : Si ces substances doivent être transportées, nous voulons qu'un régime réglementaire adapté soit mis en place précisément pour garantir leur transport dans de bonnes conditions. Ils sont utilisés pour les soutes et certaines installations situées en bord de mer. Pour être pompé, ce produit très lourd nécessite un système à la chaleur. En fait, il s'agit d'un produit résiduel issu de la transformation des hydrocarbures. En d'autres termes, il s'agit des déchets de la chaîne pétrolière.

    Certaines des propositions que je viens d'évoquer ont été soumises au MEPC avant le sinistre de l'Erika, mais elles n'ont pas été acceptées. Je souhaite donc que le MEPC en soit de nouveau saisi pour couvrir les exigences particulières de ce type de substance.

M. Jean-Pierre DUFAU : J'ai bien compris votre remarque sur les difficultés tout à fait particulières du transport de ce type de cargaison. Mais sachant que les risques sont tels et que ce fioul n°2 n'a pas d'utilité, pourquoi ne pas envisager d'en limiter le transport et de considérer le problème en amont, c'est-à-dire de l'éliminer sur les lieux mêmes où il est stocké ?

M. William O'NEIL : Cette question relève non pas de la compétence de l'OMI malheureusement, mais de celle d'une autre instance.

    Je souhaite attirer votre attention sur un problème connexe, celui des hydrocarbures de soute utilisés comme combustible pour le navire. Certains navires de gros tonnage, porte-conteneurs ou navires à passagers, transportent du combustible dans des soutes de 10 000 tonnes d'hydrocarbures, situées dans des parties non protégées du navire, c'est-à-dire à proximité des parois externes. Nous devrions examiner cette question concernant le transport de ces hydrocarbures de soute en grande quantité par les navires d'aujourd'hui.

    Par ailleurs, il est nécessaire d'améliorer le contrôle du trafic maritime. J'ai avancé la notion de contrôle positif du trafic un peu similaire - sans l'être tout à fait - à celui en vigueur dans l'industrie de l'aviation civile. A Singapour, on m'a parlé de contrôle du trafic actif, ce qui signifie que la personne chargée du contrôle à terre a un rôle à jouer à l'égard du navire. En particulier, il lui indique la façon de procéder dans certains cas, ce qui fait appel à plusieurs éléments tels les systèmes de séparation du trafic et de notification préalable, les conditions météorologiques, la densité de trafic. Par exemple, dans la Manche ou dans le Détroit de Malacca en Asie, je suis convaincu que ces mesures de contrôle du trafic doivent être prises. A défaut, nous risquerions de connaître d'autres incidents tragiques.

M. le Président : Compte tenu des risques existants, du nombre de navires qui sillonnent l'espace maritime du nord au sud, nous devrions rendre le pilotage hauturier obligatoire dans la Manche et la Mer du nord et également entre la Grande-Bretagne et le continent...

M. William O'NEIL : La question du pilotage que vient compléter celle du contrôle positif - et vice et versa - est un autre problème.

    Le pilotage obligatoire ne me paraît pas nécessaire pour tous les navires dont certains sont dotés d'officiers tout à fait responsables et compétents à bord. Les pilotes qui connaissent les circonstances et les conditions locales aident le commandant de bord à s'acquitter de sa tâche. Le pilotage doit se limiter à ces missions. Bien entendu, les pilotes ne sont pas chargés de la responsabilité du navire, laquelle incombe au commandant.

    Dans certaines eaux territoriales, il est indéniable que le pilotage est indispensable. Un navire qui fréquente pour la première fois certaines eaux ne pourrait pas s'en sortir sans pilote. D'ailleurs, l'équipage ne le souhaiterait pas. En revanche, dans d'autres secteurs, les gens de mer à bord du navire connaissent tellement bien les conditions locales que le recours au pilotage n'apporterait rien.

    Par conséquent, la question du pilotage obligatoire doit être abordée dans un contexte plus large. Elle ne représente pas une solution totale au problème, même si elle est d'une importance majeure au titre de la sécurité. Le contrôle actif du trafic est une piste à développer.

    Je me permets d'aborder un autre problème qui concerne plus particulièrement la chaîne d'inspection défaillante et la responsabilité des sociétés de classification. Nous devrions veiller à ce que ces dernières soient plus réglementées et vraiment compétentes. Tandis que certaines sont excellentes, d'autres sont très médiocres. Certaines sont membres de l'IACS mais pas toutes. De plus, parmi celles qui sont membres de l'IACS, certaines sont tangentes.

    Comment veiller à ce que les sociétés de classification assument leurs responsabilités ? Comment veiller à ce qu'elles accomplissent leur tâche comme elles le devraient ?

    Depuis les années 80, les sociétés de classification se sont rendues compte qu'elles n'avaient pas très bonne réputation. Elles ont procédé à un certain nombre d'évaluations de qualité à titre individuel. Elles ont également demandé aux compagnies d'assurances de les aider, sans obtenir leur concours toutefois. Elles se sont alors adressées à l'OMI qui a accepté. Un responsable de l'OMI a donc participé à cet exercice en qualité d'observateur et il a aidé pour toutes ces questions d'évaluation de la qualité. Nous pensions que nous ne pouvions pas, d'une part, condamner ces sociétés de classification et, d'autre part, refuser de les aider à améliorer la qualité de leurs prestations.

    Le moment est venu de réexaminer la question du fonctionnement de ces sociétés de classification et celle de l'autoréglementation qu'elles se sont imposées, afin d'envisager des dispositions complémentaires.

    En ce qui concerne le contrôle de l'Etat du port, nous devons veiller à ce que ceux qui l'exercent soient bien formés. Par ailleurs, il nous faut être conscients des limites de cet exercice. Les responsables du contrôle de l'Etat du port n'ont pas le temps d'examiner toutes les parties d'un navire-citerne ou d'un grand vraquier pour des raisons diverses. Par exemple, des cargaisons gazeuses ne permettent pas l'accès à toutes les parties du navire.

    Il ne faut pas croire cependant que tous les problèmes sont réglés par la mise en place d'un système de contrôle par l'Etat du port. Il faut définir les responsabilités au titre de la classe et celles exercées au niveau du contrôle par l'Etat du port, puis vérifier qu'elles sont bien assumées, de même que celles de l'Etat du pavillon. Si ce n'est pas le cas, il faut envisager de réagir. Les propriétaires de navires font partie de la chaîne de responsabilités. Certains, excellents, satisfont à leurs obligations. Mais pas tous, - loin s'en faut ! - De ceux-là, il convient de se débarrasser ! Un des objectifs de notre organisation est de s'assurer que les navires qui ne répondent pas aux normes requises soient interdits de commercer.

    Telles sont les réflexions que je tenais à livrer à votre commission, en espérant avoir évoqué tous les domaines que vous souhaitiez aborder. Si vous estimez que certaines questions n'ont pas été suffisamment développées ou si vous désirez des informations complémentaires, nous restons, mes collaborateurs et moi-même, à votre disposition.

Audition de MM. David ROWE,
chef de la division pour la sécurité maritime,

John WREN, responsable des questions de pollution,
de responsabilité et d'indemnisation, à la division politique,

Robin MIDDLETON, secretary of state representative,
David WITHE,
chargé des normes techniques de construction des navires,

David HOWARD, expert en pétroliers,

et Douglas PATTERSON,
responsable de la politique en matière d'équipement des navires,
au ministère de l'environnement, des transports et des régions,

John MAIRS,
chargé de la politique en matière de sauvetage et des garde-côtes

à la Maritime and Coast Guards Agency

(extrait du procès-verbal de la séance du 12 avril 2000 à Londres)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président.

M. David ROWE : M. le président, nous sommes très heureux que le gouvernement britannique puisse vous aider dans vos travaux.

    Je souhaite vous présenter mes collègues qui appartiennent tous au ministère de l'environnement, des transports et des régions, très grand ministère qui dépend de M. Prescott, vice-Premier ministre : M. David Withe s'occupe des normes techniques de construction des navires ; M. David Howard est notre expert en pétroliers ; M. John Mairs est chargé de la politique en matière de sauvetage et donc, à ce titre, des garde-côtes ; M. John Wren, de la division politique, s'occupe des questions de pollution, de responsabilité et d'indemnisation, y compris celles ayant trait au FIPOL ; moi-même, David Rowe, je suis chef de division pour la sécurité maritime au ministère de l'environnement, des transports et des régions ; M. Douglas Patterson est responsable de la politique en matière d'équipement des navires et M. Robin Middleton est le représentant du secrétaire d'Etat, récemment nommé à ce poste tout juste créé, mais très expérimenté au sujet des questions de sécurité du transport maritime dont il s'est d'ailleurs entretenu lundi et mardi dernier avec votre préfet maritime pour la Manche.

    Vous nous avez fait parvenir un questionnaire qui couvre les principaux domaines du champ d'investigation de votre commission. Si vous le souhaitez, nous pouvons examiner les questions dans l'ordre dans lequel vous nous les avez soumises et je vous propose de répondre brièvement à chacune d'entre elles.

    De toute manière, des documents complétant les informations que nous vous donneront oralement dans le cadre de cet entretien seront remis à votre secrétariat.

    Je précise également que nous sommes prêts, bien entendu, à répondre aux questions que vous souhaiterez nous poser aujourd'hui ou ultérieurement par écrit par l'intermédiaire de votre secrétariat qui dispose de nos coordonnées.

    Votre première question a trait à des éléments statistiques. A ce sujet, nous vous remettrons le rapport annuel et le plan d'action de l'Agence maritime des garde-côtes. Celle-ci fait partie de notre ministère et relève donc du gouvernement central. Néanmoins, elle a des responsabilités particulières qui sont décrites dans ce rapport où il est également dressé un bilan des actions réalisées tout en ouvrant des perspectives d'avenir.

    Environ 1 500 bateaux de transport de marchandises battent pavillon britannique. Leur capacité représente 4,5 millions de tonneaux de jauge brute dans toutes les catégories. Nous ne pensons pas qu'il y ait véritablement surcapacité. L'industrie des transports maritimes vient de traverser une période de « vaches maigres », si je puis dire, et toutes les compagnies qui ont survécu ont une charge de travail importante. Nous n'avons donc pas de problèmes de surcapacité. Quant à l'âge moyen de nos navires, nous ne le connaissons pas, mais une enquête à cet égard nous permettra de vous communiquer ultérieurement les renseignements souhaités.

    Il n'existe pas encore de dispositifs en faveur du pavillon britannique. Le Parlement légifère actuellement en faveur d'une fiscalité intéressant tous les secteurs commerciaux et prévoyant un régime fiscal particulier en fonction du tonnage détenu par une compagnie. Le détail figure dans le document qui vous sera remis, mais retenez qu'il s'agit de l'adaptation de régimes existant dans d'autres pays, tels les Pays-Bas et l'Allemagne.

    Je souhaite attirer votre attention sur deux traits caractéristiques de ces régimes. Vous pouvez choisir d'y souscrire ou non, mais si vous y souscrivez, vous devez les appliquer pendant dix ans. Ces dispositions sont censées donner une certaine assurance au titre des responsabilités fiscales. Si vous adoptez ces régimes, vous bénéficiez d'une situation fiscale privilégiée. Mais en échange, vous êtes censés financer la formation de l'équipage, en l'occurrence celle des officiers dans le domaine de l'ingénierie. Vous devez également offrir des postes de formation en proportion du nombre de marins et si ce n'est pas le cas, vous versez à un fonds une certaine contribution pour que d'autres compagnies puissent en bénéficier. Il ne s'agit pas de charité. Notre préoccupation recouvre les ressources humaines, l'intérêt de l'industrie, les questions afférentes à l'assurance et les dispositions d'ordre réglementaire dont nous dépendons pour assurer la qualité des services en mer.

    Le Royaume-Uni ne dispose pas de « pavillons bis ». Nous autorisons certaines de nos colonies ou ex-colonies, telles l'île de Man, à avoir des registres propres sur lesquels nous n'exerçons cependant aucun contrôle. Notre démarche est donc tout à fait libérale à l'égard de l'implantation des compagnies. Les capitaux peuvent se déplacer librement. Si ces compagnies souhaitent choisir des pavillons étrangers, rien ne les en empêche. Toutefois, une instance réglementaire supervise ces registres sur le plan de la sécurité, c'est-à-dire que nous veillons à qu'ils respectent les conventions internationales. C'est là notre responsabilité à moi et à mes collègues. En revanche, d'un point de vue commercial, la situation est celle d'une concurrence pleinement ouverte.

    En ce qui concerne les statistiques dont nous disposons sur les accidents, nous vous communiquerons quelques informations complémentaires. Néanmoins, nous pouvons d'ores et déjà faire état d'expériences récentes dans ce domaine. Je laisse M. John Mairs développer plus précisément ce point.

M. John MAIRS : Les informations les plus pertinentes que je suis en mesure de vous soumettre, je les tiens du comité consultatif sur la protection de la mer.

    Sur une base annuelle, ce comité recueille des statistiques concernant des accidents qui se sont produits aux abords du Royaume-Uni et qui ont entraîné une pollution par les hydrocarbures. Je vous ai préparé un rapport qui recueille les données des trois dernières années, c'est-à-dire de 1996, date à laquelle est survenue la catastrophe du Sea Empress, 1997 et 1998. Ce document couvre les principaux problèmes de nappes d'hydrocarbures que nous avons connus. Le rapport concernant l'année 1999 ne sera disponible qu'en août prochain. Sa parution interviendra donc trop tardivement pour les travaux de votre commission.

    Ces trois rapports décrivent les naufrages du Torrey Canyon, du Braer et du Sea Empress comme des catastrophes de grande ampleur. Mais ces sinistres ont tendance à masquer les incidents de pollution de routine qui ne sont pas non plus sans importance. Les hydrocarbures finissent toujours par atteindre et affecter les côtes dans des proportions non négligeables, même si les quantités sont relativement réduites.

    Le nombre de statistiques rassemblées dans ces rapports est considérable parce que le seuil minimum est en fait très faible. Nous enregistrons des incidents qui représentent simplement des déversements de cinq litres. Il s'agit donc d'incidents concernant des petits ports ou d'incidents de pollution liés à l'industrie pétrolière offshore.

    Tels sont les trois rapports que je vous soumettrai, en espérant qu'ils vous seront utiles.

M. David ROWE : Votre seconde question concerne les dispositifs administratifs et juridiques de prévention des accidents et des pollutions.

    Quelle est la base juridique de notre action ?

    Nous avons la grande chance d'être investis de pouvoirs très larges par la législation et la réglementation de base. La loi sur le transport maritime adoptée successivement par les deux chambres du Parlement en 1996 et 1997 nous confère des pouvoirs très vastes et nous autorise à établir une réglementation dite secondaire, laquelle est examinée par le Parlement. Ces questions techniques n'étant généralement pas controversées par les partis politiques, nous disposons d'une importante marge de man_uvre.

    Ainsi, pour transposer une directive européenne en loi nationale, nous recourons à la législation dite secondaire. De même, pour transposer une convention internationale en loi nationale, nous devons suivre certaines procédures et en référer au ministère des affaires étrangères, mais nous pouvons recourir à ce système de législation dite secondaire.

    Bien entendu, nos juges exercent un contrôle vigilant et nous avons coutume de procéder à une large consultation pour ce qui concerne les projets de législation secondaire. Tel projet élaboré par l'un de mes collègues est examiné par le siège. Ensuite, le ministre autorise des consultations à la lumière desquelles est créé un instrument statutaire. Ce dernier est soumis au Parlement et, s'il n'y a pas d'objection, il acquiert force de loi. En théorie, il est possible de demander à aller au-delà des mesures envisagées.

    L'administration est de la responsabilité du Vice-premier ministre dont je dépends - M. Prescott -, du ministre des transports - Lord MacDonald Of Tradeston - et du secrétaire d'Etat à la navigation - M. Hill. Le travail est réalisé en collaboration avec la division politique pour élaborer des projets et veiller au bon respect des mesures adoptées en faveur de l'Agence maritime des garde-côtes, dite Maritime and Coastguard Agency ou MCA.

    La MCA, unité à symbole propre, publie un rapport distinct. Mes collègues, MM. Patterson et Mairs, appartiennent à cette instance, mais nous travaillons ensemble. Elle est le fruit d'une ancienne organisation d'experts et de garde-côtes. Compte tenu de leur grande compétence professionnelle, les experts élaboraient des propositions et fournissaient des rapports sur la section technique des navires, tandis que les garde-côtes se préoccupaient essentiellement des opérations de sauvetage et des mesures à prendre en cas de pollutions à la suite d'accidents. En fait, nous avons rassemblé ces deux instances pour couvrir la totalité du cycle, de la prévention à la réaction.

    D'autres organisations jouent également un rôle important dans ce domaine. Citons à cet égard le ministère de la défense - qui fournit des moyens de secours et de sauvegarde -, nos ressources propres évoquées dans le rapport, et une organisation à but non lucratif, la Royal National Life Boat Institution, qui n'est pas financée par l'Etat. Il s'agit d'une organisation caritative qui assure des services de secours en mer. Par ailleurs, les autorités responsables des phares assurent leur entretien, prélèvent une taxe à l'entrée des ports et fournissent les aides à la navigation.

    Pour vous apporter des précisions quant aux normes imposées par le Royaume-Uni pour la construction des navires, je laisse le soin à David Withe d'intervenir.

M. David WITHE : Les normes appliquées aux navires battant le pavillon du Royaume-Uni se fondent sur les conventions internationales qui ont été adoptées par le biais de l'OMI : la convention SOLAS, la convention sur les lignes de charge et d'autres conventions relatives à la construction navale.

    En ce qui concerne l'équipement et les équipages, nous respectons également les conventions pertinentes. Historiquement parlant, les normes des navires britanniques sont plutôt plus élevées, en tout cas différentes de celles imposées dans d'autres pays. En fait, dans la mesure où nous offrons une meilleure sécurité, c'est quelque peu contre-productif pour nous et cela a pu jouer en notre défaveur. Nous constations en effet que la plupart des navires qui battaient le pavillon du Royaume-Uni nous quittaient pour des registres ouverts ou des pavillons de complaisance, tout en continuant à fréquenter nos ports. C'est la raison pour laquelle nous avons dû adopter un régime de contrôle de l'Etat du port qui consiste à inspecter les navires qui arrivent dans nos ports parce que notre influence, en tant qu'Etat du pavillon, avait diminué.

M. David ROWE : J'ajoute que nous ne permettons pas que nos normes soient en dessous de celles prévues par les conventions internationales applicables. Nous sommes très vigilants et si nous ne voulons pas non plus aller au-delà des normes requises par les conventions, nous veillons à ce qu'elles soient scrupuleusement respectées.

M. le Président : Combien d'inspecteurs mettez-vous en place dans les ports pour effectuer les contrôles dont vous parliez ?

M. Douglas PATTERSON : Nous disposons d'environ 150 inspecteurs, mais tous ne dépendent pas des ports. Ils réalisent aussi un certain travail de contrôle de l'Etat du pavillon. Les derniers chiffres dont j'ai eu connaissance et qui datent de deux ans faisaient état de 60 inspecteurs basés chaque année dans les ports.

M. le Président : Soixante inspecteurs sont basés chaque année dans les ports pour assurer le contrôle de l'Etat du port, dites-vous ?

M. Douglas PATTERSON : Tout à fait.

M. le Président : Par rapport au nombre total de 150 inspecteurs, que font les 90 autres ?

M. Douglas PATTERSON : Il réalisent un travail de contrôle de l'Etat du pavillon.

M. David ROWE : Vous trouverez davantage de détails sur ces activités de contrôle d'Etat du pavillon dans notre rapport. Nous publions des objectifs en ce qui concerne nos activités et les rapports sont établis en fonction de ces objectifs.

    Comme Douglas Patterson vient de vous le dire, deux volets caractérisent nos activités : celles exercées au titre de l'Etat du pavillon et celles exercées au titre de l'Etat du port. Mais nous avons, bien entendu, d'autres responsabilités.

    Je laisse maintenant le soin à David Withe de répondre à la question relative aux exigences particulières concernant les compétences des chantiers et des personnels effectuant les réparations.

M. David WITHE : Les vérifications sont effectuées non pas auprès des personnes qui réalisent le travail mais au niveau du résultat, par le biais des sociétés de classification sur lesquelles nous exerçons un contrôle. Par conséquent, ce contrôle opéré à un niveau assez élevé se concentre plutôt sur le résultat et le processus.

M. David ROWE : Vos questions suivantes portent sur l'identification des navires ou plutôt sur la surveillance de la navigation. C'est en tout cas ainsi que nous les avons interprétées.

    Notre politique est fondée sur l'idée de préservation de la liberté de navigation. Comme toute nation maritime, en l'occurrence la France, le Royaume-Uni a tout intérêt à maintenir un accès libre à la mer. Notre intérêt secondaire - que partage certainement la France - concerne la défense et les affaires étrangères. Nous reconnaissons donc d'emblée à un navire le droit de passage innocent au large de nos côtes sans qu'il y ait interférence quelconque. Toutefois, dans certains secteurs, il existe des systèmes d'acheminement, le plus significatif étant situé dans la Manche entre le cap Gris-Nez et Douvres. Là, des contrôles sont exercés. Ils sont non pas imposées au niveau national mais décidés par l'OMI. L'ensemble des acteurs du transport maritime les acceptent pour des raisons de sécurité. Des dispositions similaires sont, me semble-t-il, applicables au large de la côte de Bretagne. D'ailleurs, la France envisage d'accroître ou d'élargir ces mesures et leur portée aux abords de Cherbourg.

    En outre, les autorités portuaires interviennent aussi sous réserve qu'elles soient averties au préalable. Cela relève donc non pas de l'Etat, mais des autorités portuaires qui doivent être averties à l'avance du passage des navires.

    En ce qui concerne la surveillance d'un secteur maritime à des fins de sauvetage ou de lutte contre la pollution, les garde-côtes disposent d'un réseau de centres de communications côtiers. Leur nombre, actuellement de 21, sera réduit à 16 grâce aux technologies nouvelles. Ils sont implantés de manière stratégique tout autour de la côte du Royaume-Uni. En fait, ce réseau couvre une surface maritime qui s'étend bien au-delà des eaux territoriales. Aux termes de la convention des secours en mer, nous sommes responsables d'un secteur maritime qui rejoint les eaux territoriales de la France et de l'Irlande. A cette fin, les garde-côtes maintiennent un contrôle radio 24 heures sur 24 et 365 jours sur 365 et les fréquences radio de détresse sont bien connues. Dans la pratique, cette disposition permet de couvrir le secteur maritime dont nous sommes responsables à des fins de sauvetage et en cas de pollution. Si un navire est en détresse, l'Agence des garde-côtes répondra au problème. En fait, il s'agit d'intervenir à différents niveaux selon la nature du problème.

    L'infrastructure maritime - balises, phares, systèmes de circulation - relève essentiellement des autorités responsables des phares. Celles-ci sont financées par un fonds public, bien qu'il ne s'agisse pas d'un service strictement public. C'est une particularité britannique et irlandaise que nous envient nos collègues, selon leurs propres dires. Nos canots de sauvetage sont financés par des organisations caritatives et nos phares par l'industrie. Les contribuables participent à ce financement. Bref, cette situation nous est enviée ! En fait, il s'agirait d'une responsabilité statutaire quant à ce qui est nécessaire et quant à l'entretien jugé nécessaire pour cette instance.

M. John MAIRS : Comme M. David Rowe vient de l'indiquer, les autorités des phares en sont les responsables. L'Agence maritime des garde-côtes est également intéressée par cette question et nous avons des entretiens avec tous ceux qui s'y intéressent, tel, par exemple, le comité de la sécurité de la navigation britannique qui a présenté des propositions visant à modifier certains dispositifs.

    Il ne s'agit donc pas d'avoir une organisation qui prend des initiatives. Tout est centralisé et fait l'objet d'un accord. Les initiatives qui sont prises sont harmonisées.

M. David ROWE : En fait, bien que nous disposions de plusieurs autorités et d'administrations distinctes avec des responsabilités spécifiques, nous nous situons dans une tradition de coordination entre ces différentes instances. Toutefois, en dernier ressort, les garde-côtes pèsent peut-être plus lourd dans la balance puisque, en cas d'accident, ce sont eux qui devront organiser les sauvetages ou mettre en place des plans de lutte contre la pollution.

M. John MAIRS : J'en viens maintenant à votre question concernant les équipages et les normes qui leur sont applicables.

    Comme l'a indiqué David Rowe, nous appliquons les conventions de base : la convention SOLAS, la convention MARPOL et celles du BIT. Des dispositions nous permettent de reconnaître les autres nations et leurs ressortissants, ce qui rejoint la convention STCW sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille. Par conséquent, au Royaume-Uni, tout le monde est traité sur un pied d'égalité.

M. David ROWE : Dans le prolongement de votre question relative aux structures actuelles de l'administration britannique en charge de la sécurité maritime, je tiens à préciser que nous avons une tradition d'inspiration libérale en ce qui concerne notre politique commerciale.

    Par conséquent, la réponse à votre question est claire et simple : si une compagnie britannique souhaite utiliser des navires battant un pavillon étranger, elle peut le faire et elle peut également recruter un équipage étranger.

    Il existe tout de même certaines restrictions en ce qui concerne la nationalité du commandant de bord de certains navires britanniques. Ce dernier doit appartenir à certaines catégories nationales, en l'occurrence s'il s'agit d'un navire de défense ou d'un navire revêtant une utilisation stratégique quelconque. Ces restrictions ne sont cependant pas très sévères. Si vous voulez commander un navire britannique, il faut que vous soyez un ressortissant britannique ou bien le ressortissant d'un Etat de l'Union européenne, d'un Etat de l'OTAN ou du Commonwealth, voire le ressortissant d'un ou deux Etats qui n'appartiennent pas à ces organisations internationales. Au total, vous pouvez être ressortissant d'environ 53 pays différents. Cette restriction n'est donc pas très contraignante, mais notre tradition, bien ancienne, est celle du libre marché, en tout cas dans le domaine maritime.

    Certes, nous avons observé un phénomène de reflux vers les pavillons britanniques, avant même que les mesures fiscales ne soient introduites. Il y avait plusieurs raisons à cela. Aussi, nous avons revu notre procédure d'acceptation en l'élargissant. Nous en faisons d'ailleurs état dans notre rapport. Ensuite, pour des questions d'accès à la ville de Londres, les compagnies étrangères étaient traditionnellement autorisées à enregistrer leurs navires et à les immatriculer sous pavillon britannique. Toutes ces explications figurent également dans le rapport.

M. John MAIRS : Comme vient de le souligner David Rowe, notre approche est très libérale, mais des contrôles sont tout de même en place. Par exemple, nous ne souhaitons pas laisser circuler certains certificats de complaisance et nous veillons à préserver certaines normes et conditions de travail minimales.

M. David ROWE : La situation n'est pas celle de la ruée vers l'or ! Nous exerçons certains contrôles lorsqu'ils nous semblent nécessaires, mais notre politique générale privilégie le libre marché.

M. le Rapporteur : En complément, permettez-moi de poser une question annexe : combien de bateaux sont immatriculés à l'île de Man  ?

M. David ROWE : Au total, 200 ! Nous avons une certaine responsabilité en ce qui concerne le maintien de la sécurité de ces navires, mais nous n'exerçons aucun contrôle sur leur administration commerciale.

M. John MAIRS : En ce qui concerne le pavillon britannique, il existe un certain nombre de normes. Tous les deux ou trois ans, nous exerçons un contrôle sur les navires immatriculés sur ce registre.

M. David ROWE : J'ajoute que les experts, à l'instar des juristes, souhaitent que les normes standard soient constamment examinées. Si plusieurs experts se rencontrent, vous aurez, comme pour les juristes, autant d'opinions différentes que d'experts ! Par conséquent, un dialogue permanent s'instaure.

M. John MAIRS : En ce qui concerne les cargaisons dangereuses, nous appliquons les conventions pertinentes selon les substances concernées.

M. le Président : C'est-à-dire les conventions de l'OMI ?

M. David ROWE : Absolument.

    Certes, dans certains domaines, l'Union européenne a adopté sa propre législation, mais soyons clairs : dans presque tous les domaines, l'Union européenne a adopté les normes de l'OMI comme base de sa législation propre. Ensuite, elle a élaboré une interprétation de ces normes qui vaut donc pour l'ensemble de la Communauté européenne.

    Il s'agit là d'une novation. Comme vous le savez sans doute, la tradition au sein de l'OMI veut que chaque nation interprète la convention en fonction de son droit. En fait, nombre d'entre nous ont pensé que le processus de l'Union européenne est très utile parce qu'il renforce l'interprétation commune. Dans certains pays membres de l'Union, nous avons le sentiment que les décisions sont imposées par Bruxelles. Mais dans le domaine de la réglementation maritime, nous avons constaté que sur le plan technique, Bruxelles consulte largement les Etats membres pour parvenir à une interprétation commune des conventions de l'OMI avant d'édicter sa propre réglementation. À notre avis, ce processus est satisfaisant dans la mesure où il nous donne une base solide, même si l'interprétation technique donne lieu à des conflits possibles et à des débats animés.

    Cependant, je ne voudrais pas vous donner le sentiment qu'il soit possible d'opérer des choix et que des conflits importants se produisent. Le processus vise à harmoniser les deux juridictions dans les domaines où l'Union européenne a légiféré. Dans ceux qui ne font pas l'objet d'une législation européenne, nous nous en remettons aux réglementations de l'OMI.

    Pour répondre à la question concernant notre mode d'inspection des navires de transport de marchandises au titre des contrôles de l'Etat du port ou de l'Etat côtier, je laisse le soin à John Mairs d'intervenir.

M. John MAIRS : En ce qui concerne les navires étrangers dans les ports du Royaume-Uni, nous suivons les directives de l'Union européenne. Nos inspecteurs jouent un double rôle en représentant l'Etat du port et l'Etat du pavillon, ce qui leur donne une vaste expérience qu'ils mettent à profit dans l'exercice de ces deux fonctions.

    Les experts sont généralement des professionnels qui ont une grande expérience de la navigation parce qu'ils ont navigué dans la marine marchande ou parce qu'ils ont été ingénieurs dans cette dernière. Nous disposons également d'architectes de chantiers navals et de juristes. Mais les deux tiers de ces experts sont soit des gens de mer compétents, soit des personnes qui ont une grande expérience des chantiers navals.

    S'agissant de la répartition du travail entre les sociétés de classification et nos experts, nous avons délégué environ 80 % de nos tâches aux premières. Quand nous pouvons leur déléguer certaines responsabilités, nous le faisons ! Mais nous avons pour principe de nous occuper toujours de tout ce qui relève de la sécurité fondamentale en ce qui concerne les navires de transport de marchandises et les navires à passagers. Nous vérifions également nous-même la sécurité secondaire s'agissant, par exemple, du transport de matières dangereuses et du respect des cotes. En revanche, pour ce qui concerne la stabilité des navires, nous nous en remettons aux sociétés de classification.

    Pour conclure sur la sécurité des navires, nous considérons au Royaume-Uni que les réglementations sont suffisantes. Le problème est plutôt de savoir comment elles sont appliquées. Quels que soient l'existence et le nombre d'instances en place, il importe de contrôler l'application pratique des réglementations.

M. le Président : Comment les appliquer ? Quelle autorité utiliser ? Quelles sanctions prévoir ?

M. John MAIRS : L'autorité découle de la législation maritime qui confie la responsabilité de l'exécution des conventions internationales, d'abord, au ministre des transports et, ensuite, aux instances chargées de leur application pratique.

    Quant aux sanctions, en général, nous n'allons pas jusqu'à ce stade. Lorsqu'une personne fait un certain travail pour nous de façon non satisfaisante, nous commençons par nous en entretenir avec elle. L'idée consiste donc à assurer un certain contrôle pour éviter d'en arriver au stade de la catastrophe. Nous essayons d'orienter les intéressés et de les mettre sur la bonne voie pour éviter des difficultés ultérieures.

M. John WITHE : Nous comprenons le travail des sociétés de classification et nous procédons à des audits régulièrement. Nous les inspectons, ainsi que leurs locaux. Nous montons à bord des navires et nous pouvons vérifier comment ces sociétés de classification fonctionnent et comment elles sont gérées. Nous exerçons donc un contrôle au niveau de la réglementation qui concerne les sociétés de classification et aussi au niveau du travail qu'elles accomplissent en notre nom.

M. John MAIRS : Pour en revenir à la question que nous évoquions tout à l'heure, nous pourrions ne plus reconnaître ces sociétés de classification en guise de sanctions, mais nous essayons d'éviter d'en arriver à ce stade. La plupart de ceux qui travaillent dans les sociétés de classification sont tout à fait prêts à faire du bon travail. S'ils mettent en danger la sécurité, une fois qu'ils en sont alertés, ils se rallient généralement à notre position.

M. David ROWE : Je souhaite ajouter une réflexion à cette observation. Je ne crois pas que quiconque doute de la nature de nos rapports. Les sociétés de classification font le travail de l'Etat, lequel est représenté dans notre secteur par M. Prescott, notre ministre. Tout cela nous ramène donc à sa responsabilité. Si toutefois nous avions le sentiment que la qualité du travail d'une société de classification était insuffisante, nous serions très critiques si des mesures n'étaient pas prises pour y remédier. Nous commencerions pas envoyer une équipe d'audit et si nous n'obtenions pas de résultats, nous ne reconnaîtrions plus cette société. Mais je ne crois pas qu'une société de classification serait prête à perdre son statut de la sorte. Il est bien évident que si nos critiques n'étaient pas justifiées, nous commettrions une erreur en leur retirant le statut que nous leur avions accordé.

M. le Président : Travaillez-vous avec les 10 sociétés de classification qui sont reconnues par l'IACS ? Faites-vous un choix parmi ces 10 sociétés ou ne retenez-vous que le Lloyd's Register of Shipping ?

M. John MAIRS : Avant de répondre à votre question, j'ajoute une précision. En cas de problèmes avec une société de classification, nous procédons à un audit spécial, un audit régulier ayant lieu tous les deux ans.

    Pour en revenir à votre interrogation, nous reconnaissons 6 sociétés de classification. Nous tenons largement compte des desiderata des propriétaires de navires. Nous estimons que la reconnaissance de six sociétés est suffisante, mais si un propriétaire de navire souhaitait que nous en reconnaissions une de plus, nous répondrions à son v_u.

M. le Président : La communauté européenne ne vous oblige-t-elle pas à consulter plus largement dans le cadre des règles de mise en concurrence ?

M. John MAIRS : La directive de l'Union européenne sur les sociétés de classification reconnaît un grand nombre de sociétés, mais elle n'impose pas à notre administration de les autoriser toutes à réaliser un travail pour notre compte.

M. David ROWE : Oui, nous avons la possibilité de faire un choix parmi les sociétés de classification reconnues et nous en avons retenu six : le Lloyd's Register Of Shipping, le Bureau Veritas, le Norske Veritas, le Germanisher Lloyd, l'American Bureau Of Shipping et le Registro Italiano Navale.

M. le Président : Vous avez retenu le RINA... (Sourires.)

M. David ROWE : Nous l'avons retenu !

M. le Président : C'est intéressant ! (Sourires.)

M. David ROWE : J'ajoute que des sociétés ne figurent pas sur notre liste, mais tel est le choix que nous avons opéré.

    La mesure actuellement proposée par l'Union européenne vise à introduire une modification du régime de reconnaissance des sociétés de classification au sein de l'Union européenne. Si je ne m'abuse, mais je parle sous le contrôle de mes collègues, la procédure de reconnaissance est prévue par la directive n°94-57. Un Etat membre peut reconnaître une société de classification, ce qui signifie dans la pratique que celle-ci est presque automatiquement reconnue au sein de l'Union européenne. En fait, chaque Etat membre peut choisir une société de classification parmi celles qui ont été reconnues. La Commission voudrait centraliser le processus de reconnaissance, en prévoyant un avis technique qui interviendrait au niveau de la sélection.

    Nous considérons que les dispositions actuelles sont satisfaisantes. Nous savons exactement ce que font les sociétés de classification pour nous. En fait, elles assument une fonction de l'Etat puisqu'elles travaillent pour nous. En dernier recours, nous sommes responsables du travail qu'elles accomplissent.

    Venons-en aux questions sur les garde-côtes et les dispositifs d'aide en cas d'accidents. Pour y répondre, je passe la parole à M. Douglas Patterson.

M. Douglas PATTERSON : Vous nous posez une série de questions qui débordent le seul cadre de ma compétence. Etant dans l'obligation de vous quitter dans quelques instants, je vais aborder celles concernant mon domaine d'activité.

    S'agissant des missions de recherche et de secours en mer, je vais vous remettre un document paru très récemment, à l'occasion d'une conférence portant sur les services de recherche et d'assistance en mer. Ce document explique très clairement quels sont les moyens dont le Royaume-Uni dispose à cet égard, au titre notamment de la disponibilité d'hélicoptères.

    Les hélicoptères de recherche et d'assistance en mer sont fournis par la Royal Air Force - qui en a 6 -, la Royal Navy - qui en a 2 - et les garde-côtes - qui en ont 4. Chacun de ces hélicoptères est prêt à décoller en quinze minutes dans la journée et en quarante-cinq minutes la nuit. Tout point dans un rayon de 40 milles de la côte doit être atteint dans un délai d'une heure le jour. Tout point dans un rayon de 100 milles de la côte doit être atteint en deux heures de temps la nuit. Tels sont les critères de couverture du Royaume-Uni.

    Ces précisions répondent, me semble-t-il à votre question relative aux hélicoptères. Le document que je vais vous remettre contient une multitude de renseignements détaillés qui vous intéresseront, notamment l'équipement qu'ils transportent pour chaque vol.

    En ce qui concerne le nombre de remorqueurs affrétés par le Royaume-Uni, nous en disposons de 4 pour les services d'urgence. Ils relèvent de l'Agence maritime des garde-côtes. Deux sont basés en Ecosse, un troisième sur la côte ouest et le quatrième à Douvres. Actuellement, c'est le Royaume-Uni qui assure - en hiver exclusivement - ce service de remorquage parce que nous pensons que c'est le plus rentable. Nous ne connaissons pas les raisons précises pour lesquelles nous avons fait ce choix. Il est donc prévu d'engager prochainement une réflexion sur les conditions de réalisation de ce service de remorquage afin d'envisager une éventuelle couverture toute l'année. Les conditions qui nous seront faites par les opérateurs nous apparaîtrons sans doute plus rentables dans l'hypothèse où nous assurerions ce service toute l'année.

    Vous nous interrogez également sur l'efficacité des garde-côtes qui a fait récemment l'objet d'un examen par le National Audit Office, le comité des comptes publics et le comité spécialisé - composé de députés. Le travail accompli par ces derniers a certes reçu un soutien, mais il a suscité tout de même un certain nombre de questions qui ont conduit Lord Donaldson à étudier le plan quinquennal des garde-côtes. Ce rapport, qui est à votre disposition, recense les critiques formulées, les raisons pour lesquelles elles ont été émises et les recommandations relatives à cette stratégie définie sur cinq ans. Ce document vous renseignera sur les missions de recherche en mer et de sauvetage qui ont été réalisées dans telle ou telle région, les ressources et les moyens dont disposent les centres de coordination, notamment les canots de sauvetage.

    Suite au sinistre du Sea Empress qui a entraîné une pollution importante au Royaume-Uni, on s'est demandé si l'on disposait de pouvoirs suffisants pour assurer la protection des côtes en cas d'un incident entraînant une pollution par hydrocarbures. Là encore, Lord Donaldson a souhaité réexaminer nos pouvoirs pour proposer leur éventuelle modification. En résumé, nos pouvoirs ont été jugés suffisants, mais la façon dont ils ont été utilisés lors de l'accident du Sea Empress n'a sans doute pas fait l'objet d'une réflexion assez approfondie. Dans le document intitulé Donaldson's Review que je tiens à votre disposition, Lord Donaldson a donc formulé un certain nombre de recommandations. Robin Middleton vous expliquera plus en détail comment elles ont été mises en _uvre dans le plan d'urgence national. Nous sommes donc aujourd'hui plus à même de faire face à un incident tel que celui du Sea Empress.

    En conclusion, Lord Donaldson, juriste et spécialiste des questions de la mer, a réalisé un certain nombre de rapports pour nous au fil des années. Le plus important a fait suite à l'accident du Braer en 1993. Cet accident nous a conduits à remettre en question la politique que nous suivions et les pratiques que nous observions.

    Comme partout, nous tirons les leçons de nos expériences. C'est l'accident du Braer, pétrolier qui s'est échoué au sud des îles Shetland en 1993, qui a suscité le rapport de Lord Donaldson. Les recommandations qu'il préconisait ont été quasiment toutes exécutées, à l'exception de quelques-unes. L'une est aujourd'hui reprise par la Commission européenne : elle concerne l'amélioration des contrôles de l'Etat du port.

    Après l'accident du Sea Empress, nous avons estimé que les pouvoirs étaient suffisants, mais que nos méthodes de mise en _uvre devaient être améliorées. Lord Donaldson a élaboré un autre rapport sur cette question, ce qui a donné lieu à la création du poste de représentant du secrétaire d'Etat qu'occupe Robin Middleton. Lord Donaldson a ensuite été invité par le gouvernement à analyser le fonctionnement du service des garde-côtes, étude qu'il a menée l'année dernière. Les recommandations qu'il a formulées ont été prises en compte, ce qui a donné lieu à de grandes améliorations. J'espère que nous n'aurons pas encore besoin de faire appel à ses services, mais il a réalisé un excellent travail. (M. Patterson se retire.)

M. David ROWE : Venons-en aux actions que nous mettons en place en cas d'accident entraînant une pollution, et aux conséquences en termes de responsabilité et d'indemnisations, ainsi qu'à la capacité des ports à répondre aux situations de détresse.

M. John WREN : Domaine ô combien important ! J'évoquerai essentiellement les principaux instruments juridiques que nous appliquons en termes de responsabilité.

    En ce qui concerne la limitation de cette responsabilité en matière de créances maritimes, la convention adoptée en 1976 est actuellement encore en vigueur. Nous avons ratifié les modifications dont elle a fait l'objet par le protocole de 1996. La Russie a également ratifié ce protocole et nous attendons que huit autres Etats le ratifient pour qu'il entre en vigueur. Il vise à relever de 250 % le plafond de responsabilité des propriétaires pour toutes les catégories de navires, excepté les pétroliers.

    S'agissant du FIPOL, le Royaume-Uni, comme la France, en est membre, puisqu'il a adhéré à la convention portant création du Fonds et au protocole de 1992. Vous savez sans doute qu'une proposition visant à relever les limitations au titre des indemnisations a été formulée. Je l'ai donc transmise à M. le secrétaire général de l'OMI au nom des Etats qui la présentent, au premier rang desquels se situe la France.

    La convention de 1996 signée par huit Etats, dont le Royaume-Uni et la Russie - la semaine dernière très exactement -, n'est toujours par ratifiée.

M. le Rapporteur : A quelle convention faites-vous référence ?

M. John WREN : Il s'agit de la convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer des substances nocives et potentiellement dangereuses, dite convention HNS. Cette convention très complexe prévoit une indemnisation, d'une part, par le propriétaire du navire et, d'autre part, par le réceptionnaire ou le propriétaire de la cargaison. Elle a donné lieu à de nombreuses discussions au sein de l'Europe et de l'OMI. Des progrès ont été obtenus dans le cadre d'un travail réalisé en coordination. Nous souhaitons que cette convention soit ratifiée et mise en _uvre. Le Royaume-Uni et la Russie sont les deux seuls pays qui, jusqu'à présent, ont pris les mesures législatives nécessaires à sa ratification.

    La lacune du régime de la responsabilité concerne les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute. Les intéressés sont souvent contraints d'intenter des actions devant les tribunaux et de poursuivre en justice. La convention sur la responsabilité pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute prévoit une responsabilité stricte du transporteur et exige une assurance obligatoire couvrant les dommages en cas de pollution provoquée par les hydrocarbures de soute. Elle permet également au demandeur de porter plainte directement contre l'assureur, ce qui facilitera considérablement les démarches.

    Une conférence diplomatique sur la coopération internationale en matière de préparation et de lutte contre les événements de pollution par les substances nocives et potentiellement dangereuses est prévue au printemps prochain en vue de l'adoption des dispositions cette convention.

M. le Rapporteur : Avec quels partenaires ?

M. John WREN : Tous les pays membres de l'OMI ! Cette proposition est d'ailleurs soutenue par plusieurs pays européens.

    Avant de poursuivre notre réflexion, il me semble opportun de faire part de notre expérience suite aux accidents du Braer et du Sea Empress. A cette époque, l'indemnisation payable par le Fonds pour un événement déterminé était limitée à 60 millions de droits de tirage spéciaux. En 1992, elle a été portée à 135 millions de DTS.

    De notre expérience, nous avons tiré un certain nombre de leçons.

    Les demandes ne sont pas toujours honorées entièrement ni immédiatement, compte tenu des délais qui font souvent l'objet de retards.

    Par ailleurs, les demandeurs ont toujours besoin d'avoir recours à des experts. Le FIPOL leur apporte son concours en termes d'expertise, mais le gouvernement devrait également pouvoir leur apporter une aide à cet égard. La présence d'un expert est une réelle nécessité.

    En outre, un Etat ne devrait sans doute pas soumettre de demande d'indemnisation pour permettre un meilleur dédommagement des particuliers.

    De même, lorsque vous représentez votre pays pour formuler une demande d'indemnisation auprès du FIPOL, vous devez défendre les intérêts de vos demandeurs tout en préservant ceux de votre industrie qui contribue au financement du Fonds. Il est donc difficile de respecter un certain équilibre, mais cette question intéresse davantage les fonctionnaires que les politiques ! (Sourires.) Je précise que je tiens ce propos en tant que fonctionnaire !

    Enfin, il est toujours préférable d'éviter, si possible, de porter la demande devant les tribunaux. Plus les demandeurs sont aidés, plus ils sont prêts à se faire représenter par le gouvernement plutôt que de poursuivre en justice, ce qui entrave par la suite les marges de man_uvre. Jusqu'à ce mois-ci, c'est-à-dire sept ans après l'accident, le gouvernement britannique était encore saisi de demandes au titre des dommages subis à la suite du sinistre du Braer. Il s'agissait de parvenir à un équilibre dans la mesure où nous étions en concurrence avec d'autres demandeurs. Je précise que le gouvernement a décidé de renoncer à toute demande d'indemnisation à laquelle il pouvait prétendre.

    Bref, il faut savoir que les procédures administratives peuvent s'étendre sur plusieurs années, comme je le soulignais à l'instant en évoquant le cas du Braer, et que des leçons peuvent être tirées de chaque incident - tous étant différents.

    Mon collègue indiquait tout à l'heure que la majorité des pollutions provenait des décharges opérationnelles. Nous avons renforcé les sanctions avec pour objectif une meilleure application. Nous publions les noms de ceux qui sont responsables d'une pollution.

M. le Rapporteur : Vous les publiez dans la presse ?

M. John WREN : Oui, nous publions leur nom, le montant de l'amende et les conséquences, bref tous les détails.

    Les aéronefs de surveillance nous sont aussi d'un grand concours, mais il est toujours difficile de prendre un contrevenant en flagrant délit.

    Au titre des structures portuaires qui font l'objet d'une de vos questions, les navires devraient avoir l'obligation d'évacuer leurs déchets dans des stations de déballastage et des décharges prévues à cet effet dans nos ports qui sont contraints de se doter de plans de gestion. Cette démarche, initialement volontaire, est devenue par la suite obligatoire. Cette idée, qui s'est développée en Grande-Bretagne, fera l'objet d'une directive de l'Union européenne. Comme la France, nous la soutenons. Tout navire se verra ainsi imposer l'obligation de prévenir le port sur son intention de décharger ses déchets et sur la nature de ceux-ci, ce qui nous permettra de vérifier sa cargaison.

    En conclusion, l'une des recommandations de Lord Donaldson vise à identifier, autour de nos côtes, les zones à haut risque. Nous venons de publier un document analysant les déplacements des navires, les incidents constatés et leurs répercussions sur l'environnement. Il s'agit réellement d'une innovation dans le domaine de l'analyse de la valeur environnementale de certaines zones qui entourent nos côtes.

M. David ROWE : Pour conclure, je vous propose d'examiner les deux dernières questions concernant les dispositifs d'aide dont nous disposons en cas d'accident ainsi que le rôle des ministres.

    L'organisme responsable a tous les pouvoirs conférés au ministre compétent. Il en dispose à titre permanent, que ce soit pour mener des opérations de sauvetage ou pour faire face à des incidents de pollution. Il lui est également possible d'assurer la prise en charge des exercices de sauvetage, ce qui constitue une nouveauté retenue à la suite d'une recommandation de Lord Donaldson formulée après la catastrophe du Sea Empress. Mon collègue, M. Middleton qui est le représentant personnel du ministre, travaille en étroite collaboration avec l'Agence maritime des garde-côtes.

    L'obligation première des garde-côtes est la sauvegarde de la vie humaine. Il leur revient, ensuite, d'éviter tout incident éventuel de pollution et de faire face à tout accident entraînant une pollution.

    Avant de revenir sur l'une de vos questions concernant la position du Royaume-Uni au sujet du plan de travail de l'Union européenne et de l'OMI, je donne la parole à Robin Middleton pour vous apporter des précisions complémentaires.

M. Robin MIDDLETON : J'ai eu le privilège et le plaisir de rencontrer cette semaine en France le préfet maritime pour la Manche. A l'occasion de ce déplacement, j'ai eu l'occasion d'expliquer le rôle du Secretary of State Representative créé initialement en 1984 et plus récemment pérennisé, son mode de fonctionnement et les responsabilités qui m'incombent. Je me propose de vous remettre les notes que j'avais préparées à cet effet.

    Lorsqu'un incident survient, nous mettons en _uvre l'étape de planification et nous mobilisons le grand plan d'urgence.

M. David ROWE : Dans de telles circonstances, nous déclenchons en effet le plan national d'urgence. Par ailleurs, le plan prévoyant la coopération anglo-française dans la Manche - le Manche plan - peut être également mis en _uvre.

M. Robin MIDDLETON : Une fois que le plan national d'urgence entre en vigueur, les services des garde-côtes sont les premiers à agir en cas d'incident, et ce dans les 24 heures. Il sont chargés de vérifier l'ampleur de l'incident et de mettre en place les mesures destinées à parer à la situation.

    Pour ne pas abuser de votre temps, je précise simplement que les incidents auxquels nous avons dû faire face et les exercices auxquels nous procédons nous ont permis de réaliser de notables progrès en termes de mobilisation des services. Nous avons beaucoup appris en termes de gestion de crise. Ces exercices nous ont été très utiles et profitables pour améliorer notre réactivité. Ce sentiment est également partagé par les propriétaires de navires et toutes les autorités concernées.

M. David ROWE : Pour terminer, évoquons les perspectives d'avenir !

    S'agissant du service de remorquage, nous envisageons une éventuelle couverture toute l'année ainsi qu'une meilleure couverture géographique. Il est effectivement prévu que le remorqueur basé à Douvres qui assure actuellement ce service exclusivement en hiver offre une couverture à l'année.

    Quant à la position du Royaume-Uni en général, notre ministre en a fait rapport à Bruxelles lors du Conseil des transports qui s'est tenu en mars dernier. Compte tenu de nos expériences, nous partageons les préoccupations de la France au sujet de la vulnérabilité de nos côtes respectives face aux incidents susceptibles de provoquer des pollutions. Bien entendu, nous sommes tout à fait prêts à coopérer avec la France au sein de l'OMI pour la mise en application de toute mesure susceptible d'améliorer les contrôles. Nous entretenons déjà une coopération étroite dans plusieurs domaines avec les autorités compétentes au sein de l'Union européenne dans le but de renforcer et de faire appliquer les normes en vigueur.

    Nous préconisons deux mesures essentielles.

    La première vise à améliorer la surveillance des sociétés de classification.

    A ce sujet, la Commission européenne, sous la présidence portugaise, a présenté une proposition tendant précisément à exercer un contrôle plus étroit sur les sociétés de classification. Nous souhaitons que cette décision soit entérinée par le Conseil des transports prévu en juin prochain. En tout cas, nous espérons qu'un accord politique interviendra, ce qui devrait être le cas compte tenu de la réponse positive des ministres des transports des Quinze.

M. le Rapporteur : Sur toutes les propositions ?

M. David ROWE : Uniquement sur celle concernant les sociétés de classification.

    Je précise que la Commission européenne a formulé deux autres propositions. L'une d'entre elles concerne le renforcement des contrôles de l'Etat du port.

    A cet égard, il s'agit de mettre en commun toutes les ressources qui existent en Europe. Certaines normes d'inspection ne peuvent pas connaître une application généralisée. Il conviendrait, nous semble-t-il, de concentrer notre action sur certains risques particuliers, notamment sur les navires battant des pavillons qui ont mauvaise réputation.

    Dans ce domaine, la Commission européenne a suivi les recommandations de Lord Donaldson qui visaient à accroître une application collective des mesures de protection et d'inspection. Nous appuyons fortement cette proposition de la Commission européenne. Il faudra convaincre les pays qui ne sont pas membres de l'Union européenne de nous suivre. Nous essayerons par tous les moyens diplomatiques possibles de les y inciter.

    La dernière proposition de la Commission européenne tend à interdire les pétroliers à coque unique.

    Sur ce dernier point, nous souhaiterions obtenir une réponse de la Commission européenne sur les conséquences économiques d'une telle mesure. Nous en acceptons le principe qui fait déjà l'objet d'un consensus au sein de l'OMI. Il s'agit maintenant de savoir dans quel délai cette disposition peut entrer en vigueur. Je ne critique pas la Commission européenne pour ne pas nous avoir fait part des incidences économiques qu'on peut attendre de cette proposition, mais nous souhaiterions en être informés parce qu'il nous faut défendre la décision, une fois qu'elle est prise.

    J'en reviens à la seconde mesure que nous préconisons. Elle vise à examiner la meilleure façon de protéger les côtes de l'Europe. La plupart des contrôles que nous pouvons exercer doivent être effectués dans les ports. Si un pétrolier se rend, par exemple, en Méditerranée, en Syrie ou en Egypte, il traversera les côtes de l'Europe sans aucun contrôle. Nous préconisons les mêmes mesures pour les pays qui ne sont pas membres de l'Union européenne. Nous estimons que la meilleure solution consisterait en une combinaison des mesures prises à l'échelle européenne avec celles décidées au sein de l'OMI. Nous en examinons les modalités.

    En conclusion, nous préconisons des mesures pratiques et d'urgence, sachant que nous sommes prêts à coopérer avec d'autres Etats à cet égard.

M. le Rapporteur : Nous vous remercions infiniment de ces réflexions extrêmement intéressantes. Nous regrettons d'autant plus d'être pris par le temps que toutes les observations formulées dans la seconde partie de votre propos correspondent tout à fait à nos préoccupations.

N.B. : Compte tenu des délais de publication du présent rapport, l'audition reproduite ci-dessus, n'a pu être validée par les intervenants.

Audition de M. Måns JACOBSSON,
administrateur du FIPOL,

accompagné de M. Jean-Marc SCHINDLER,
représentant permanent de la France auprès de l'OMI,
conseiller maritime de l'Ambassade de France en Grande-Bretagne

(extrait du procès-verbal de la séance du 12 avril 2000 à Londres)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. Måns JACOBSSON : Je suis très honoré de m'entretenir avec des députés français, en regrettant toutefois que vous représentiez des régions de France malheureusement frappées par une marée noire.

    Je souhaite concentrer cet exposé sur les questions d'indemnisation, ainsi que sur les questions économiques et financières. Cela ne signifie pas que nous ne soyons pas conscients des autres conséquences de ce sinistre, peut-être encore plus graves, sur le plan humain. Nous sommes conscients de la frustration de ceux qui voient leur profession et leur vie perturbées et qui éprouvent tant d'incertitudes quant à leur avenir. Nous avons tous présent à l'esprit ces considérations que je n'aborderai cependant pas dans mon exposé parce que vous les connaissez bien mieux que moi.

    Vous avez aussi certainement évoqué au cours de cette journée des sujets peut-être encore plus importants, en particulier les mesures à envisager pour améliorer la situation et éviter que de tels sinistres surviennent encore dans l'avenir. Nous nous accordons naturellement à reconnaître que la prévention est préférable à l'indemnisation. Mais tel n'est pas notre mandat ni l'objet de notre entretien. Je n'interviendrai donc pas à cet égard, sauf pour répondre à d'éventuelles questions.

    Précisément, avant de répondre concrètement aux questions que vous avez bien voulu me soumettre et éventuellement à d'autres tout aussi importantes, je me propose de vous donner un aperçu général du cadre du système d'indemnisation des pollutions accidentelles par hydrocarbures.

    Comme vous le savez, nous travaillons ici dans le cadre de conventions internationales mises en _uvre par l'OMI en 1969 et en 1971. Ces conventions ont été révisées plus tard, dans les années quatre-vingt dix, et adoptées en 1992. Ce sont celles de 1992 qui sont concernées dans le cas de l'Erika.

    La première d'entre elles concerne la responsabilité civile des propriétaires de navires, en principe limitée, et le montant de limitation est déterminé en fonction de la jauge du navire. Dans le cas de l'accident de l'Erika, il s'agit d'environ 84 millions de francs.

    Si pour un tel sinistre, ce montant ne suffit pas pour indemniser les victimes, le FIPOL entre en scène et indemnise à concurrence du montant total de l'ordre de 1,2 milliard de francs. Ce montant inclut la somme payée par le propriétaire du navire ou son assureur.

M. le Rapporteur : Vous parlez bien de 1,2 milliard de francs, y compris la somme versée par le propriétaire du navire ?

M. Måns JACOBSSON : Il s'agit très exactement de 1 211 966 881 de francs.

    On peut légitimement se demander pourquoi 1,2 milliard et non pas 1 milliard ou 2 milliards de francs. Cette décision politique a été prise à l'occasion de la conférence diplomatique de 1992. Elle a été ensuite ratifiée par l'Assemblée nationale et le Sénat français. Comme toutes les décisions, il s'agit de compromis politiques entre les Etats qui ont des intérêts variés.

    La convention portant création du Fonds a institué un organisme connu en France sous le sigle de « FIPOL », tant sa dénomination est longue et rebutante. Il revient donc à ce dernier d'administrer ce système. Il ne s'agit pas d'une organisation spécialisée des Nations Unies à proprement parler, comme l'OMI en offre l'exemple. Toutefois, dans son mode de fonctionnement, sa structure est comparable à toute organisation des Nations Unies. Je m'en explique.

    Une assemblée générale, composée de tous les Etats membres, se réunit au moins une fois par an, en principe en octobre. Cet organe prend des décisions de principe, telles l'élection de l'administrateur, l'élaboration du budget et l'approbation des comptes. Par ailleurs, il élit un comité exécutif composé de quinze Etats, et ce par rotation : c'est-à-dire qu'un Etat ne peut faire partie du comité exécutif que pendant deux ans seulement, ce qui donne ainsi la possibilité à d'autres Etats d'en faire partie. La France est actuellement membre du comité exécutif.

    La France a toujours joué un rôle moteur dans la création et le développement du système. Lorsqu'un groupe de travail intersessions a réexaminé voilà huit ou neuf ans les critères de recevabilité des demandes d'indemnisation, la réunion, du reste très importante, était présidée par la France. Le président français, un contrôleur d'Etat de haut niveau, a été ensuite président du comité exécutif et, pendant six ans, de l'assemblée générale. En octobre dernier, il a décidé de se retirer, ce que nous avons tous regretté. Nous avons accepté sa décision, car exercer un mandat pendant six ans, c'est long ! Vous savez mieux que quiconque, M. le président, qu'il n'est pas toujours très facile de présider des réunions ! (Sourires.)

    Il est également important de savoir que l'industrie ne prend pas part aux décisions des organes délibérants, lesquelles sont prises exclusivement par les Etats à travers les représentants des gouvernements.

    La composition des délégations est très variée selon la structure administrative et politique des pays. En France, nos interlocuteurs sont pour les questions politiques - en principe - le Quai d'Orsay et, pour les questions plutôt administratives - par tradition -, l'agence judiciaire du Trésor du ministère des Finances. À titre comparatif, il s'agit, dans mon propre pays, la Suède, du ministère de la Justice et, en Finlande, du ministère de l'Industrie. Bref, la composition des délégations dépend de la structure administrative et politique des pays. Très souvent, les représentants de ambassades, comme c'est le cas pour la France, sont aussi membres de la délégation.

    Comment ce système est-il financé ?

    Quand nous nous sommes réunis à Bruxelles en 1971 pour arrêter la convention d'origine, nous avons tous eu la même instruction de notre ministre des Finances : pas d'argent public ! L'idée était d'obliger les propriétaires de navires à être couverts par une assurance et de s'adresser à l'industrie maritime privée pour en financer une première tranche. Il était alors logique que l'industrie pétrolière participe également pour une deuxième tranche. C'est ainsi qu'il a été proposé - la France a été l'un des pays à évoquer cette idée - d'établir un système de solidarité financé par les industries pétrolières, mais décidé et régi par les gouvernements. Au regard du droit international, ce fut une novation.

    Par conséquent, chaque entité résidant dans un Etat membre, qu'elle soit privée ou publique, qui reçoit certains types d'hydrocarbures après avoir été transportés par mer sur une année, doit payer un montant décidé par l'assemblée générale.

    Nous avons, par ailleurs, tenu une session extraordinaire de l'assemblée la semaine dernière, pour lever des contributions afin de financer les indemnisations consécutives à l'accident de l'Erika. Il est très rare que l'assemblée se réunisse en session extraordinaire à cette fin. Je l'ai proposé parce qu'il est important, me semble-t-il, que nous disposions de fonds liquides pour pouvoir payer.

    En ce qui concerne le financement du FIPOL, l'industrie pétrolière française participe approximativement à concurrence de 9 % du montant total. Les pays dont l'industrie pétrolière apporte la plus grande contribution sont le Japon avec 26 %, la Corée du sud et les Pays-Bas. La France occupe à cet égard le quatrième rang après ces trois pays. Quand les nouvelles conventions entreront en vigueur pour l'Italie, elle occupera le deuxième rang et la France pourra alors réduire sa contribution.

    Comment agir en cas de sinistre ?

    En cas de sinistre de petite ou de moyenne importance, nous essayons, en principe, de traiter les demandes à une échelle bilatérale avec les demandeurs au premier rang desquels se trouvent en général les gouvernements ou les autorités publiques. Dans ce cas, il est possible de traiter les demandes par correspondance ou par des réunions avec les autorités compétentes.

    En cas de sinistre majeur donnant lieu à de grands dommages et affectant notamment un grand nombre de personnes de condition modeste, à savoir les pêcheurs, les petits hôtels ou les petites entreprises, il n'est pas décent de les inviter à envoyer leurs demandes à Londres. C'est ainsi que nous avons décidé voilà huit ou neuf ans d'installer un bureau local dans la région frappée par la marée noire. Ce fut le cas à La Corogne - en Espagne -, aux îles de Shetland - au Pays de Galles -, au Venezuela, au Japon et plus récemment, comme vous le savez, à Lorient.

    Les frais administratifs afférents à l'installation de ce bureau et les honoraires des experts sont prélevés, non pas sur le montant de 1,2 milliard de francs, mais sur le budget d'administration du FIPOL. Il est important de procéder ainsi parce que l'ouverture d'un bureau et le recours à des experts, éventuellement pendant plusieurs années, peuvent induire des frais considérables.

    Les experts sont choisis à la lumière des problèmes posés. En principe, il est préférable de s'adresser à ceux qui connaissent bien le pays et les circonstances locales. C'est pourquoi dans le cas précis de l'Erika, la grande majorité des experts sont français. Nous disposons aussi d'experts internationaux, et ce pour une raison bien précise : tous les gouvernements, y compris le gouvernement français, ont toujours insisté sur l'importance d'une application uniforme des conventions pour tous les pays membres afin de respecter, d'abord, l'équité et, ensuite, une certaine uniformité dans l'application des droits. Cette seconde exigence est due au fait que l'industrie pétrolière d'un pays - prenons l'exemple de la France - participe au financement tendant à indemniser des dommages dans un autre pays. Prenons l'hypothèse que les tribunaux suédois auraient tendance à avoir une interprétation généreuse de l'admissibilité, tandis que les tribunaux français prendraient une approche restrictive. Par conséquent, sans cette uniformité dans l'application des conventions, l'industrie pétrolière française se retournerait contre le gouvernement français en ces termes : « Pourquoi payer en vertu de ce jugement « excessif » rendu par le tribunal en Suède ? »

    C'est pourquoi les gouvernements ont toujours insisté sur la nécessité de parvenir à une certaine uniformité dans le traitement des demandes d'indemnisation des différents sinistres.

    Pour cette raison, après les grands sinistres du Braer et de l'Aegean Sea, l'assemblée a constitué un groupe de travail intersessions, présidé par un contrôleur d'Etat français, afin d'étudier les critères à appliquer au titre de la recevabilité des demandes. Ces critères ont été entérinés après avoir été décidés, non pas par le secrétariat du FIPOL, mais par les représentants des gouvernements des Etats membres dans le cadre de l'Assemblée générale, et ce à juste titre. Il appartient non pas aux fonctionnaires internationaux de décider de la politique du Fonds, mais aux Etats et aux gouvernements.

    Ces critères ne sont cependant pas immuables. Si à la lumière de l'expérience, les gouvernements estiment qu'ils doivent être modifiés, il est possible d'en saisir les organes délibérants. De même, des types de demandes que nous n'aurions pas prévues peuvent être soumises au comité exécutif à qui il revient alors de prendre position sur telle ou telle question de principe.

    Les critères qui ont été adoptés sont entérinés dans le manuel sur les demandes d'indemnisation. Il est révisé quand l'assemblée ou le comité exécutif décide d'y introduire de nouveaux critères ou des modifications.

    Evoquons une autre donnée importante : les pays que j'ai mentionnés et qui financent le système font tous partie des pays dits riches. Il s'agit des pays industrialisés. En réalité, les pays qui sont les dix plus grands contributeurs sont tous membres de l'OCDE : ils financent environ 90 % des contributions totales. Dans une perspective plus large, tel est l'esprit des déclarations du sommet de Rio, la solidarité internationale pour la protection de l'environnement maritime s'exprime à travers le principe du « pollueur-payeur » qui s'applique non pas à titre individuel, mais au titre de l'industrie pétrolière en tant que collectivité.

    En cas de sinistre majeur, quelle est la situation si les demandes dépassent le montant maximal d'indemnisation disponible qui représente, dans le cas du sinistre de l'Erika, 1,2 milliard de francs ?

    Dans ce cas, en vertu de la convention - et la loi française est très claire à cet égard - il faut traiter tous les demandeurs sur un pied d'égalité. Que les demandes soient présentées dès les premières semaines suivant le sinistre ou juste avant le terme de la période de prescription de trois ans, toutes doivent être traitées exactement de la même façon. Dans ce cas, les indemnités versées à chaque demandeur font l'objet d'une réduction proportionnelle, à moins que le demandeur renonce à son droit. Comme vous le savez, c'est le cas de la compagnie Total Fina et du gouvernement français. Total Fina a décidé de prendre place en dernière position des demandeurs d'indemnisation et le gouvernement français en avant-dernière position. Le gouvernement britannique avait pris une décision similaire à deux reprises, comme le gouvernement de Corée d'ailleurs. Mais naturellement, il appartient aux gouvernements eux-mêmes d'en décider.

    Le problème pour nous est de savoir ce qu'il est possible de faire dans cette situation d'incertitude dont nous sommes aujourd'hui tous conscients. Que convient-il de faire avant que la situation ne soit claire ? Nous en avons discuté à plusieurs reprises avec le gouvernement français et nous nous accordons à reconnaître qu'il est impossible d'estimer à l'heure actuelle le montant total des demandes admissibles.

M. le Rapporteur : Avec qui en avez-vous discuté ?

M. Måns JACOBSSON : Nous avons évoqué le sujet avec les autorités françaises concernées, le Quai d'Orsay, l'agence judiciaire du Trésor et les autres ministères concernés, à l'occasion d'une réunion qui s'est tenue au Quai d'Orsay.

    Nous nous accordons tous à reconnaître qu'il n'est pas possible de faire maintenant une estimation du montant total du préjudice subi. Tout d'abord, nous ne savons pas quand les interdictions concernant la pêche seront levées. Nous savons que la situation évolue de façon positive, mais des problèmes subsistent. Ensuite, la situation dans le domaine du tourisme est encore plus vague parce que la saison touristique n'a pas encore commencé. Nous disposerons des premières indications probablement après Pâques, mais la grande saison touristique est celle des mois de juillet et d'août.

    C'est pourquoi nous avons décidé d'un commun accord avec le gouvernement français de ne pas fixer de pourcentage d'indemnisation dans l'immédiat mais plutôt de demander à l'assureur de procéder à des paiements provisoires jusqu'à concurrence du montant lié à la responsabilité du propriétaire du navire.

M. le Rapporteur : A concurrence de quel montant ?

M. Måns JACOBSSON : Il s'agit de 84 millions de francs utilisés au titre des versements provisoires afin de répondre aux demandes. Je dispose aussi du pouvoir de procéder à des paiements provisoires pour les personnes ayant des difficultés financières, et ce jusqu'à concurrence d'environ 50 millions de francs.

M. le Rapporteur : En plus des 84 millions de francs ?

M. Måns JACOBSSON : Tout à fait !

M. le Rapporteur : Par conséquent, provisoirement, il est possible d'allouer jusqu'à 134 millions de francs ?

M. Måns JACOBSSON : Environ ! Le Club P&I assurant le propriétaire de l'Erika a commencé à payer après le sinistre, mais pour ma part mon autorité de faire des paiements provisoires est soumise à certaines restrictions.

    Après m'être entretenu avec le président de cette question, j'ai proposé de convoquer le comité exécutif en session extraordinaire le 5 juillet prochain, pour prendre une décision au sujet du paiement. Cette proposition a été acceptée la semaine dernière. Nous pensons qu'à cette date-là, nous évaluerons non pas plus certainement mais plus clairement la situation dans le domaine de la pêche et peut-être aussi dans celui du tourisme, notamment au regard des réservations.

    Nous croyons qu'ainsi, il sera possible de résoudre les problèmes imminents. Ce n'est pas tout à fait satisfaisant, mais c'est en tout cas ce que le comité exécutif était prêt à faire de mieux pour l'instant.

    En ce qui concerne les chiffres - qui datent [du 30 juin 2000] (3) -, nous avons reçu [1 158] demandes initiales et [492] demandes additionnelles. Nous parlons de « demandes additionnelles » lorsqu'une demande présentée, par exemple, en janvier et février par un demandeur pour couvrir ses pertes fait l'objet d'une deuxième demande pour couvrir celles enregistrées en mars. Nous considérons alors cette deuxième demande comme une demande additionnelle.

    Hier soir, des paiements d'un montant de l'ordre de [10 473 923] de francs ont été effectués auprès de [415] demandeurs. Des chèques d'un montant total de[1 311 034] de francs sont établis, mais ils n'ont pas encore été retirés par les demandeurs. Le temps de leur téléphoner et de les inviter à retirer leur chèque entraîne toujours quelques jours de délai.

    Par conséquent, les paiements ont été autorisés pour l'instant pour un montant de l'ordre de [11,7] millions de francs. Comme vous le constatez, il s'agit d'un montant beaucoup plus élevé que celui que vous avait donné M. Jacquemin. Cela prouve que les choses ont commencé à bouger davantage.

    Comment traiter ces demandes ? Là est le problème ! Je me suis entretenu aujourd'hui avec le Club P&I assurant le propriétaire de l'Erika et les experts de pêche ; nous avons décidé de porter les effectifs des experts de pêche de 4 à 6. Au cours de nos discussions, la possibilité d'accroître encore davantage ces effectifs a été évoquée. Mais si les experts sont trop nombreux, nous nous heurterons à un problème de coordination et d'égalité de traitement. Nous voulons donc examiner clairement la situation. S'il s'avérait nécessaire de recourir à des experts supplémentaires, nous le ferons ! En principe, nous nous adressons à Cofrapêche qui est, d'après nos interlocuteurs à Paris, le plus qualifié en France.

    Comme nous l'enseigne l'expérience des sinistres précédents, il faut du temps pour rôder le système. En témoignent ces cinq derniers jours au cours desquels les montants versés au titre des indemnisations ont augmenté considérablement. Certes, ils n'ont pas tout à fait augmenté comme nous l'aurions voulu, mais il semblerait que les paiements devraient intervenir maintenant plus rapidement. De même, le nombre de dossiers examinés chaque semaine devrait s'accroître.

    Nous avons dû également faire face à un problème. Il ne s'agit nullement d'une critique - tant les formalités sont compliquées ! -, mais dans les premiers temps, les demandes qui n'étaient pas très bien présentées étaient nombreuses. Les documents explicatifs ont été nettement améliorés, ce qui est de nature à simplifier la tâche des experts. J'ai appris ce matin que les dossiers reçus ces deux dernières semaines étaient plus complets, ce qui permettra aux experts, qui étaient obligés de contacter les demandeurs et de réclamer des précisions, de gagner du temps.

    Nous avons aussi constaté lors des deux premiers mois, que les demandes reçues émanaient plutôt des pêcheurs à pied et concernaient plutôt de petits montants. Nous commençons maintenant à recevoir des demandes plus importantes, notamment celles des ostréiculteurs, si bien que les montants à honorer seront plus élevés.

    Je sais qu'un problème considérable affecte les marais salants. Nos experts sont tout à fait conscients de la situation difficile dans laquelle se trouvent les demandeurs et de l'importance que peuvent représenter ces demandes d'indemnisation. J'espère que des solutions seront trouvées et que les risques liés à la pollution s'estomperont avec la réduction de concentration des hydrocarbures dans les eaux.

    Vous vous interrogez à juste titre sur les critères de recevabilité. Ceux-ci ne sont pas trop stricts, les gouvernements ayant souhaité que nous conservions une certaine flexibilité, et ce pour deux raisons. D'abord, la situation n'est pas la même dans tous les pays. Ensuite, il nous faut adapter nos procédures d'examen en fonction des demandes et des situations. Si l'on fixe des critères extrêmement précis, il sera difficile d'examiner les demandes en fonction des circonstances particulières.

    Nous observons cinq types de demandes.

M. le Rapporteur : Actuellement ?

M. Måns JACOBSSON : Non, en général !

    La première catégorie de demandes se réfère aux dommages aux biens - par exemple, bateaux et outils de pêche. Comparés à d'autres et dans leur principe même, ils sont faciles à examiner parce qu'il est possible d'évaluer les frais à engager pour procéder aux opérations de nettoyage, pour repeindre un bateau ou remplacer les filets.

    La deuxième catégorie de demandes concerne l'indemnisation des opérations de nettoyage en mer et à terre, notamment des plages. Ces demandes proviennent plutôt des autorités publiques, c'est-à-dire des gouvernements, des municipalités, des régions et, dans le cas précis de l'Erika, elles correspondent en grande partie aux dépenses engagées dans le cadre du plan POLMAR. Elles seront probablement canalisées et, ensuite, il sera fait application du principe de subrogation, comme j'ai dit tout à l'heure, pour venir prendre place en dernière position avant Total Fina.

    Vendredi dernier, nous avons reçu six demandes de municipalités pour couvrir les postes qui ne le sont pas par le plan POLMAR. C'est ce que nous appelons les coût fixes et qui constituent la troisième catégorie de demandes qui nous sont adressées. Comme vous le savez, le plan POLMAR couvre les charges additionnelles que les municipalités n'auraient pas supportées si le sinistre n'avait pas eu lieu. Le FIPOL a largement discuté de cette question dans les années quatre-vingt. L'idée consistait, par ce système d'indemnisation, à placer le demandeur dans la même situation économique que si le sinistre n'avait pas eu lieu.

M. le Président : Je suis désolé de vous interrompre, mais nous sommes au regret M. Guédon et moi-même de vous quitter, ce qui ne doit nullement vous empêcher de poursuivre l'entretien avec nos collègues.

M. Måns JACOBSSON : Comme je vous l'ai indiqué lorsque vous m'aviez fait part de vos impératifs horaires, je suis prêt à vous faire parvenir un document écrit que j'élaborerai avec mon équipe à l'issue de cet entretien. N'hésitez pas non plus à me faire part éventuellement de questions complémentaires que vous souhaiteriez me soumettre après réflexion avec M. le rapporteur. Nous sommes tout à fait disposés à coopérer dans toute la mesure possible. (M. le Président et M. Guédon quittent la réunion.)

    Comme je le disais, si l'on applique cette idée visant à placer le demandeur dans la même situation économique que si le sinistre n'avait pas eu lieu, nous ne devons pas payer de frais fixes, sinon la municipalité serait placée dans une meilleure position chaque fois que se produirait un sinistre. Par ailleurs, si l'on procédait ainsi, on favoriserait les pays qui n'ont pas de plan d'urgence et qui n'auraient recours qu'à des entreprises privées parce qu'il s'agit de paiements réels. Les gouvernements ont estimé qu'il était dans l'intérêt non seulement du FIPOL mais aussi de la société en général, d'encourager les pays à mettre en place des structures pour combattre les marées noires d'une manière efficace. Pour cette raison, la décision a été prise, à l'encontre du droit normal, que le FIPOL accepterait de payer des frais fixes, à condition qu'ils soient étroitement liés aux opérations et qu'ils ne comportent pas de frais généraux n'ayant qu'un rapport éloigné avec l'événement. Cela montre aussi que dans le cadre d'un organisme, les Etats peuvent ensemble faire évoluer le droit international, pour faire face aux problèmes de la société.

    Pour cette raison, nous sommes tout à fait prêts à examiner ces six demandes d'indemnisation au titre de coûts fixes, tout en veillant naturellement à éviter tout doublon avec les fonds obtenus dans le cadre du plan POLMAR. Mais compte tenu des relations que nous entretenons avec le gouvernement français, je suis tout à fait confiant !

    Certaines demandes sont plus difficiles à examiner, telles celles déposées au titre de préjudices consécutifs. Elles représentent la quatrième catégorie de demandes traitées par le FIPOL. Citons, par exemple, le manque à gagner d'un pêcheur dont le bateau ou les filets sont contaminés. Pendant quelques semaines, il ne lui est pas possible de pêcher parce qu'il lui faut nettoyer ses matériels. Dans ce cas, quid des pertes de revenus ? Tous les systèmes juridiques acceptent ces types de demandes et le FIPOL aussi. Comme l'estiment les juristes, il s'agit là d'une conséquence de l'événement portant atteinte aux biens et ce droit est protégé par la loi. Reste à savoir comment apprécier ces pertes. Il s'agit là d'une réelle difficulté !

    Autre cas, celui du pêcheur plus chanceux dont les filets n'ont pas été contaminés du tout mais qui est dans l'impossibilité de pêcher parce que la zone de la mer où il exerce normalement son activité est polluée et qu'il ne peut pas pêcher ailleurs pour diverses raisons : soit il n'y est pas autorisé, soit son bateau est trop petit pour sortir. Quid de la perte de recettes de ce pêcheur ? La majorité des systèmes juridiques refusent de l'indemniser, car le dommage qu'il a subi ne relève pas du droit protégé par la loi.

    Citons également le cas d'un hôtel situé sur une belle plage frappée par la marée noire, ce qui entraîne l'annulation des réservations effectuées par les touristes auprès de l'établissement. Les tribunaux de plusieurs pays estiment que, dans ce cas, les demandes d'indemnisation ne sont pas recevables s'agissant d'une plage publique.

    A la suite d'un examen de ces cas, le FIPOL a considéré que, d'un point de vue social et politique, ne pas donner suite à de telles demandes était inacceptable. C'est ainsi qu'à été prise la position de principe visant à considérer ce type de demandes. Comment expliquer au pêcheur dont les filets n'ont pas été contaminés mais qui subit une perte de revenus du fait de l'événement qu'il ne sera pas indemnisé, alors que la demande de son collègue dont les filets ont été souillés sera prise en considération ?

M. le Rapporteur : Pourquoi celui dont le filet est intact ne le serait pas ?

M. Måns JACOBSSON : Précisément, au regard de milliers de demandes de ce type  au fil des années, nous avons défini un certain nombre de critères pour prendre en considération ces dossiers ayant trait à un « préjudice économique pur », selon l'expression utilisée par les juristes. Pour que celui-ci ouvre droit à réparation, il doit y avoir un degré « raisonnable » de proximité entre la contamination et la perte ou le dommage subi par le demandeur. Pour déterminer si ce critère de la proximité raisonnable se trouve rempli, un certain nombre d'éléments sont pris en considération.

    Le premier est le lien géographique. La proximité géographique est-elle suffisante entre l'activité du demandeur et la contamination ?

    Le deuxième est le degré de dépendance économique du demandeur par rapport à la ressource affectée. Le demandeur a-t-il la possibilité de faire d'autres affaires pour réduire sa perte ? L'entreprise en question fait-elle partie intégrante de l'économie de la zone atteinte par la pollution ? Nous essayons ainsi d'avoir une impression globale de ce lien de proximité. Dans ce cadre, les demandes des entreprises de pêche de la zone affectée et des hôtels situés sur des plages polluées sont en principe prises en considération.

    Naturellement, au fur et à mesure que l'on s'éloigne de la côte contaminée, les problèmes commencent à surgir. Dans ce cas-là, il faut systématiquement les examiner à la lumière des circonstances particulières des demandeurs. En cas de doute, je dois les soumettre au comité exécutif parce qu'il appartient aux gouvernements de donner au secrétariat les directives, quant à la politique du FIPOL à cet égard.

    Une fois la demande acceptée, en principe, il s'agit de savoir comment établir la perte en termes monétaires. Dans les domaines du tourisme et de la pêche, il n'y a pas une vérité absolue, car il convient d'estimer les revenus de ce pêcheur si le sinistre n'avait pas eu lieu. Calcul très difficile ! Il faut appliquer une méthode indirecte de calcul du préjudice, en comparant le chiffre d'affaires du demandeur sur les deux ou trois années précédentes tout en tenant compte des autres circonstances - par exemple s'il s'était doté d'un équipement plus performant. Dans le cas d'un hôtel, il faut tenir compte de l'éventuelle augmentation de ses capacités, c'est-à-dire s'il s'est agrandi en créant quelques chambres supplémentaires. Il s'agit aussi de savoir si au fil des années, le chiffre d'affaires a varié et, dans l'affirmative, pour quelles raisons. Par exemple, l'hôtel peut être mal entretenu ou son nouveau propriétaire est moins commerçant que le précédent. Bref, dans la mesure du possible, il convient d'examiner chaque demande en fonction des circonstances particulières.

    Une fois soumise, toute demande est enregistrée par le bureau chargé de la coordination sur le plan administratif. Ensuite, le dossier est transmis aux experts compétents. Ces derniers procèdent à un examen, discutent avec le demandeur et formulent une recommandation qui sera soumise à Londres pour décision par le Club P & I, l'assureur et le FIPOL. En principe, ici, à Londres, les décisions sont prises assez rapidement. Le problème qui se pose est plutôt celui du temps nécessaire à l'évaluation. La semaine dernière, une décision a été prise en deux heures pour un demandeur qui était en grande difficulté financière. Il était important d'attirer l'attention de nos experts sur ce problème : si des demandeurs sont confrontés à de réelles difficultés financières, il faut traiter leur cas plus rapidement que les autres dans toute la mesure du possible. Il y a naturellement toujours une question d'équité. Les demandeurs ne sont pas tous dans la même situation et il ne s'agit pas, bien entendu, de traiter tous les cas en priorité.

    La dernière catégorie de demandes qui nous sont adressées recouvre les dommages à l'environnement. En effet, outre les problèmes d'ordre juridique et politique d'une pollution, se posent des problèmes environnementaux. Cette question des dommages à l'environnement a été examinée à la suite de demandes présentées à l'occasion d'un sinistre survenu en Union Soviétique et fondées sur la règle de calcul suivante : chaque tonne d'hydrocarbures échappée du navire est supposée avoir pollué « x » mètres cubes d'eau et chaque mètre cube d'eau est supposé avoir perdu une valeur « y » de roubles. Le calcul consistant à multiplier « x » par « y » aboutissait à une somme considérable, vu les mètres cubes d'eau de la mer Baltique ! L'assemblée générale du FIPOL a estimé que de telles méthodes n'étaient pas acceptables. Il a été décidé que l'indemnisation ne concernerait que le demandeur ayant subi une perte économique réelle. Cette position, prise en 1980, a été entérinée dans le texte des conventions de 1992. Cette question n'était pas tant juridique que politique. Elle a fait l'objet non pas d'une décision du FIPOL, mais d'une décision politique prise par les gouvernements dans le cadre de la conférence diplomatique. Il n'est cependant pas tout à fait correct de dire que, dans le cadre des conventions, le FIPOL n'indemnise pas les dommages à l'environnement. Nous le faisons dans une certaine mesure en indemnisant les opérations de nettoyage des plages et leur remise en état, ainsi que les pertes économiques causées par les dommages à l'environnement.

    Je sais que des associations d'environnement estiment que cette approche est trop restrictive et posent la question de savoir pourquoi le FIPOL ne veut pas indemniser des demandes relatives aux dommages à l'environnement calculées en fonction de méthodes théoriques où mathématiques. Il me semble que la question se pose plutôt en ces termes : jusqu'à quel point les gouvernements sont-ils prêts à faire peser un fardeau économique sur leur industrie pétrolière ? La question est donc bien politique !

    Par ailleurs, si nous avions accepté ces demandes un peu théoriques, il en serait résulté une certaine concurrence par rapport aux demandeurs plus directement concernés et, également, une moindre protection pour d'autres demandeurs, à moins d'établir des priorités dans l'indemnisation. Si les gouvernements souhaitent tel ou tel changement, cela ne relève que d'un enjeu politique. Mais nous ne pouvons pas considérer des principes de fonctionnement et d'indemnisation différents dans le cadre actuel.

    Il s'agit aussi de tenir compte du fait qu'un système international ne peut fonctionner que si les critères retenus font l'objet d'un consensus général. Si nous décidons de réviser une convention par un vote, alors que les marges sont très étroites en conférence diplomatique, il existe toujours le risque que les pays importants ne ratifient pas cette révision.

    Mais les conventions actuelles sont la loi et le cadre dans lequel doit fonctionner le FIPOL, notamment le comité exécutif.

    Vous avez également soulevé deux autres questions dont celle de l'action intentée en justice à la suite de précédents sinistres. Si un demandeur n'est pas satisfait de l'offre qui lui est faite, il a tout à fait le droit, et ce à juste titre, d'aller devant les tribunaux. Cela relève du contrôle juridictionnel des tribunaux du pays frappé par la marée noire. Tout demandeur dispose d'un délai de trois ans pour porter son action, mais il ne perd rien pour négocier. Si les négociations n'aboutissent pas, on peut consentir des acomptes et on peut soumettre aux tribunaux les points sur lesquels nous ne sommes pas d'accord.

    Les demandes ne sont pas nécessairement rejetées ou acceptées totalement. Si un accord intervient sur huit points sur dix, nous pouvons régler ceux sur lesquels nous sommes d'accord et continuer à discuter, voire aller en justice pour ceux sur lesquels nous ne le sommes pas.

    Au cours des vingt dernières années, sur quelque 100 sinistres survenus dans 25 pays, 93 d'entre eux, dont ceux du Tanio, de l'Amazzone et du Haven qui ont frappé la France, ont été indemnisés à l'amiable. S'agissant des autres sinistres, la majorité des demandes ont été réglées à l'amiable. Quelques actions ont été portées devant les tribunaux, mais il ne s'agit certainement pas de tous les demandeurs !

    Vous vous interrogez sur les résultats des litiges en justice. Le FIPOL a-t-il gagné ou perdu ? Nous n'avons pas fait l'objet de beaucoup de jugements, mais dans le cas du Braer, par exemple, nous les avons tous gagnés. Nous avons rejeté un certain nombre de demandes qui ont été portées devant les tribunaux, lesquels les ont également rejetées sur tous les points. En réalité, les tribunaux écossais ont été beaucoup plus restrictifs dans leur raisonnement que le FIPOL. Certes, il nous arrive aussi de perdre. Mais après tout, ce n'est pas grave parce qu'il s'agit d'un contrôle juridictionnel qui met en _uvre le droit du demandeur. Nous ne prétendons nullement détenir toute la vérité dans tous les cas.

    Vous avez aussi posé la question d'une augmentation du montant maximal du Fonds, proposition faite par le gouvernement britannique, qui sera traitée dans le cadre du comité juridique de l'OMI en octobre prochain. On entre là dans le champ politique. Or il n'appartient pas au secrétariat du FIPOL, donc aux fonctionnaires internationaux que nous sommes, de faire des commentaires sur les questions politiques qui relèvent après tout des compétences des gouvernements des Etats membres.

    S'agissant de la révision des conventions qui ont été mises en _uvre voilà déjà un certain nombre d'années, il n'est pas surprenant que les gouvernements, à la lumière de l'expérience acquise au fil des années, s'inquiètent de savoir si le dispositif est vraiment à jour et s'il répond encore aux besoins de la société qui a bien changé en vingt-cinq ans.

    Il ne revient cependant pas au FIPOL de savoir si le dispositif juridique international doit être amendé et, dans l'affirmative, sur quels points, ni même d'émettre un avis. Il appartient à chacun des gouvernements de considérer la question et, ensuite, de la soulever au niveau international. Je regrette, mais il ne m'appartient pas de faire des commentaires à ce sujet. Certes, j'ai mon avis personnel. Tous les problèmes tels que ceux afférents aux montants, au respect des prorata et au règlement des litiges, ne sont pas tous résolus aujourd'hui par les conventions. Nous en sommes tous conscients et nous qui les vivons le savons mieux que quiconque !

    Seuls les gouvernements peuvent décider si les conventions doivent être modifiées et dans quelle mesure parce que toute modification constitue un exercice assez difficile. Quand vous voulez modifier une disposition au plan national, vous pouvez déposer un amendement à l'Assemblée nationale. Il vous faudra peut-être un certain temps pour obtenir cette modification, mais vous pouvez le faire si cet amendement exprime vraiment une volonté politique. Mais au plan international, il faut organiser des travaux préparatoires, tenir une conférence diplomatique et demander aux parlements nationaux de ratifier les modifications adoptées. Bref, la procédure n'est pas très rapide et votre gouvernement le sait très bien.

    Je m'excuse d'avoir sans doute été un peu long, mais je tenais à vous donner un aperçu général de la philosophie et de la structure dans le cadre de laquelle nous devons travailler.

M. le Rapporteur : Je vous remercie infiniment de ces précisions, M. l'administrateur.

    Avant de donner la parole à mes collègues pour vous poser éventuellement des questions, je me permets d'ouvrir le débat.

    Suite à la catastrophe de l'Erika, nous nous posons la question de savoir si le montant maximum à disposition du Fonds - 1,2 milliard de francs - couvrira la dépense totale qui sera connue rapidement, d'ici à la fin de l'été, compte tenu notamment des risques majeurs encourus par l'hôtellerie. Telle est notre grande interrogation. Les engagements financiers, jusqu'à présent modérés, connaîtront une montée en puissance qui s'amplifiera, précisément, avec le manque à gagner de l'hôtellerie.

    Si le montant total des préjudices n'excède pas 1,2 milliard de francs, il n'y aura pas de discussion, même si l'Etat ne peut pas y prétendre et je crois qu'il s'en fera une raison.

    En revanche, s'il excède 1,2 milliard de francs, nous serons inévitablement dans une logique contentieuse : l'opinion publique n'acceptera pas que des manques à gagner du fait de préjudices dûment constatés soient à la charge de ceux qui ont subi les dommages liés à la pollution. Si l'on entre dans une logique de contentieux, comment et de quelle manière faire appel en justice contre l'une de vos décisions ou à l'égard de Total Fina, voire de l'Etat, selon les sensibilités et la qualité des avocats ?

    Compte tenu aujourd'hui de cette grande incertitude, nous avons, si je puis dire, deux épées de Damoclès au-dessus de nos têtes : premièrement, va-t-on réussir à vider convenablement le contenu de fioul n° 2 restant dans les cuves de l'Erika ? Deuxièmement, le FIPOL pourra-t-il payer l'ensemble des dépenses induites par la pollution ? Voici, en substance, ma première interrogation de fond !

    Un problème interne se pose également à nous. Les victimes, immédiatement recensées, devront attendre assez longtemps pour obtenir un dédommagement dans la mesure où vous insistez sur les pourcentages. Se pose donc un problème de transition. Je pense au monde de la petite hôtellerie qui vit sur les arrhes et qui, bien entendu, n'en a pas reçues, compte tenu des circonstances. S'il est normal que dans votre logique, vous attendiez de voir comment la situation évolue avant de donner suite aux demandes des intéressés, il est tout aussi normal que les victimes s'inquiètent. Nous sommes donc très interrogatifs sur ces problèmes de délais.

M. Måns JACOBSSON : Il est légalement impossible pour le FIPOL d'allouer plus de 1,2 milliard de francs d'indemnités. S'il y a d'autres responsabilités, il appartient aux tribunaux français d'en décider. Outre des questions de responsabilité légale, se posent également des questions de responsabilité morale. Mais dans le cadre de la répartition de ce montant de 1,2 milliard de francs, le gouvernement français et Total Fina se sont pour l'instant retirés. Si par exemple, le montant total des demandes approuvées s'élevait au bout du compte à 1,5 milliard de francs, sachant que seulement 1,2 milliard de francs est disponible, les demandeurs seraient indemnisés à 80 % par le FIPOL. En cas de responsabilités supplémentaires des autres personnes, il appartiendrait aux tribunaux français d'en décider.

    J'insiste sur cette lacune du système : chaque fois qu'une somme limitée est disponible, il est difficile de faire indemniser les victimes rapidement. La question qui se pose est de savoir si les gouvernements seraient prêts, dans un cadre international, à s'engager dans un système de responsabilité illimitée. Jusqu'à présent, ils ne l'étaient pas !

    Quant aux délais, j'espère que nous pourrons maintenant les accélérer, comme je l'ai indiqué tout à l'heure. Nous avons augmenté les effectifs d'experts et si telle est la solution, nous sommes tout à fait prêts à les accroître encore davantage. Il n'est pas question de faire des économies sur le plan monétaire, car il est aussi dans notre intérêt d'agir aussi rapidement que possible.

    Nous comprenons parfaitement les craintes et les incertitudes que peuvent éprouver toutes les victimes, surtout actuellement dans le domaine de la pêche et, peut-être plus tard, dans celui du tourisme. Avec l'assureur, nous ferons tout ce qui est en notre pouvoir pour avancer aussi rapidement que possible.

M. le Rapporteur : Aujourd'hui, pour les pêcheurs à pied, par exemple, vous payez 100 % des préjudices estimés ?

M. Måns JACOBSSON : L'assureur paye 100 % dans des cas appropriés !

M. le Rapporteur : L'assureur, dites-vous ? Pour l'instant, les fonds mobilisés sont financés par l'assureur de l'Erika ?

M. Måns JACOBSSON : En vertu des conventions internationales sur la responsabilité civile, en l'occurrence celle du propriétaire du navire, il revient à l'assureur de payer jusqu'à sa limite avant que le FIPOL n'intervienne.

M. le Rapporteur : Comme je l'ai indiqué dernièrement à notre commission d'enquête, car des échos nous reviennent à nous qui sommes tous élus du littoral, si en fonction du 1,2 milliard de francs prévisible et des chiffres qu'il aura à sa disposition, le FIPOL annonce qu'il rembourse les dommages à 50 % de leur estimation par les demandeurs, alors que tout le monde s'attend aujourd'hui à être indemnisé à 100 % - ce qui sera d'ailleurs peut-être le cas -, ce sera la révolution ! Des incidents se sont déjà produits à Lorient et d'autres, bien plus importants, pourraient bien suivre.

    Nous vous mettons en garde, comme nous avons mis en garde notre gouvernement, sur cette situation qui sera extrêmement sensible, surtout au cours de l'été prochain. L'opinion pense que le FIPOL paiera.

M. Måns JACOBSSON : Je comprends le problème et il est clair que les paiements effectués jusqu'à présent auprès des demandeurs sont provisoires.

    Si toutefois, le montant total des demandes devait excéder 1,2 milliard de francs, nous n'aurions pas d'autres choix que de veiller à ce que tous les demandeurs soient traités sur un pied d'égalité. Je comprends bien les problèmes qui se posent, mais le FIPOL n'a pas légalement d'autre option.

Mme Jacqueline LAZARD : En premier lieu, je voudrais revenir sur ce problème de l'indemnisation. Vous venez de dire à l'instant que vous étiez tenu d'indemniser tout le monde sur un pied d'égalité. Pourtant, des premières indemnisations ont déjà été consenties. N'auriez-vous donc pas tendance à mettre la barre un peu bas, précisément pour ne pas être confrontés au risque d'une indemnisation provisoire plus élevée que l'indemnisation définitive ?

    En second lieu, je souhaite obtenir une précision sur un point. Quand un demandeur n'est pas satisfait de l'indemnisation qu'il a reçue, peut-il éventuellement faire appel, auprès du FIPOL, avant d'en arriver à des procédures contentieuses ?

M. Måns JACOBSSON : Ma réponse à votre seconde question est affirmative. Si le demandeur n'est pas satisfait, il peut toujours invoquer les raisons pour lesquelles il considère que notre position est erronée. Il peut nous communiquer des informations supplémentaires. Nous sommes toujours prêts à réexaminer un dossier. Surtout s'il s'agit d'une question de principe, rejetée par moi ou l'un de mes collègues sous ma responsabilité, l'intéressé peut toujours demander au FIPOL qu'elle soit soumise au comité exécutif pour décision.

    Je ne parle pas des montants qui sont des questions techniques. Je suis d'ailleurs certain que le gouvernement français veillera, comme l'a fait auparavant, par exemple, le gouvernement britannique, à ce que le comité exécutif soit bien saisi des questions de principe. Si le gouvernement français considère que l'administrateur ou son collègue a une position trop restrictive et que le comité exécutif estime que ma position est erronée, je l'accepte. Je n'ai certainement pas d'état d'âme à cet égard.

    Je réponds également par l'affirmative à votre première question. L'assureur prend naturellement des risques. S'il paye maintenant 100 % et qu'au bout du compte, on n'aura à payer que 80 %, il aura payé au-delà de sa limite. C'est un risque que l'assureur court maintenant. Il est prêt à le faire pour permettre au système de fonctionner. En réalité, il se peut qu'en fin de compte, le prorata soit de 80 %, alors que le Club P&I a déjà payé 100 %. C'est un risque commercial que l'assureur est prêt à prendre pour aider ceux qui sont confrontés à des difficultés financières. Mais l'évaluation des pertes n'est pas faite différemment maintenant. Elle sera faite de la même manière pour constater les pertes réelles subies et reconnues.

M. René LEROUX : Ma question est très courte, M. Jacobsson, car vous avez apporté déjà beaucoup d'éléments de réponse aux questions que l'on se posait.

    Pouvez-vous nous indiquer la répartition en pourcentage, par professions et par activités, des 2,5 millions de francs que vous avez déjà versés ? Pourriez-vous nous donner copie de ce document ?

M. Måns JACOBSSON : Tout à fait.

M. René LEROUX : Par ailleurs, vous dites que vous paierez les opérations de nettoyage des plages. Mais celles-ci sont aujourd'hui prises en charge intégralement par le plan POLMAR.

M. Måns JACOBSSON : En effet, mais le FIPOL y contribuera ensuite à condition qu'il reste de l'argent !

M. René LEROUX : Nous sommes donc bien d'accord.

    Je vous remercie aussi d'avoir parlé des marais salants.

    En outre, vous dites que le gouvernement français va abandonner sa créance, tout comme la compagnie Total Fina. En avez-vous confirmation ?

    Je vous pose une autre question peut-être un peu « piège ». Les maires de Loire-Atlantique ont reçu jeudi dernier le Président de la République, M. Jacques Chirac. Ce dernier a annoncé qu'il allait demander que les fonds du FIPOL soient multipliés par six. Quel est votre avis sur le sujet ? Comment pourra-t-on y arriver ? Est-ce réaliste ou pas ?

    Enfin, vous disposez d'un montant disponible de 1,2 milliard de francs. Si un autre naufrage, identique à celui de l'Erika se produisait demain matin, disposeriez-vous d'un autre fonds de 1,2 milliard de francs ?

M. Måns JACOBSSON : Tout à fait ! Il s'agit de 1,2 milliard de francs mis à disposition pour chaque sinistre.

M. Jean-Pierre DUFAU : En guise de boutade, pourquoi dans ces conditions, ne donnez-vous pas 2,4 milliards de francs pour l'Erika ?

M. Måns JACOBSSON : Parce que les gouvernements ne l'ont pas voulu ainsi !

M. Jean-Pierre DUFAU : Il s'agissait d'une boutade !

M. Måns JACOBSSON : Pour procéder à une augmentation du montant maximal disponible pour le FIPOL, deux possibilités sont offertes.

    La première, plus rapide, est celle d'utiliser une procédure simplifiée qui peut, pour le moment, porter cette augmentation à 50 %. Cela peut se faire au mois d'octobre prochain, mais la décision se prenant à la majorité des membres, cela demande tout de même un certain temps.

    La seconde, visant à obtenir une augmentation plus importante, suppose la tenue d'une conférence diplomatique et, ensuite, la ratification des modifications apportées à la convention par les parlements des Etats membres du Fonds. Cette procédure peut prendre du temps.

    Si j'ai bien compris d'ailleurs, le gouvernement français et sans doute aussi le gouvernement britannique sont décidés à exploiter les deux possibilités. Ils souhaitent obtenir, dans une première étape, une augmentation immédiate, et ce à moyen terme, puis, dans une seconde étape, aller plus loin.

M. Jean-Pierre DUFAU : Comme le disait notre rapporteur, le problème est à considérer du point de vue de ceux qui ont subi un préjudice pour lequel ils n'ont aucune responsabilité et auquel ils n'ont donc pas à contribuer.

    Lorsque l'évaluation globale sera faite et, comme toute estimation, elle sera peut-être sujette à caution, il importe que les victimes soient indemnisés par toutes les parties prenantes, au premier rang desquelles le FIPOL - qui aura une part essentielle -, mais aussi les assurances - que vous avez évoquées - et, éventuellement, d'autres fonds.

    Il ne serait pas admissible - il s'agit du principe de base - que des victimes, étrangères à ces événements, puissent subir des préjudices et doivent y contribuer. Il faudra revenir fortement sur ce point.

    La première précaution qui consiste déjà à augmenter rapidement la participation du FIPOL pour faire face aux cas d'urgence et à se lancer, ensuite, dans une instruction plus approfondie si malheureusement d'autres cas se présentaient, est absolument nécessaire. Mais le FIPOL n'est pas le seul concerné ! Les assureurs le sont également, ainsi que d'autres acteurs que vous avez cités.

    Pour l'instant, on montre du doigt la responsabilité du propriétaire du navire, mais il va falloir, me semble-t-il, approfondir toutes ces questions de responsabilité et d'indemnisation.

M. Måns JACOBSSON : Sur proposition du gouvernement français, le FIPOL a constitué un nouveau groupe de travail intersessions qui va se réunir en juillet prochain pour étudier une gamme de problèmes. Nous invitons les gouvernements à proposer des sujets de discussion avant le 1er juin pour que je puisse établir une liste afin de mener à bien cet exercice.

M. Jean-Marc SCHINDLER : Deux aspects doivent être pris en considération : d'une part, le traitement du cas Erika et, d'autre part, l'évolution pour l'avenir qui est assez clairement définie dans l'immédiat.

    Nos amis britanniques ont réagi très vite, en proposant d'utiliser un dispositif existant dans la convention pour augmenter les plafonds, et ce par procédure d'amendement tacite. Je ne suis pas en mesure d'annoncer un chiffre, mais cette décision augmentera significativement le montant actuel et le doublera peut-être.

M. le Rapporteur : Cette disposition pourrait-elle s'appliquer dans le cas de l'Erika ?

M. Jean-Marc SCHINDLER : Je ne le pense pas dans la mesure où une telle modification n'est pas rétroactive. Pour être prise, cette décision nécessite une procédure d'amendement. Elle ne sera donc pas entrée en vigueur pour s'appliquer au cas de l'Erika. C'est la raison pour laquelle je faisais le distinguo entre le traitement du cas Erika dans le cadre de la convention existante et la préparation de l'avenir.

    Outre cette action que je qualifierais de « rapide », il existe une action à long terme. Le Premier ministre a défini, parmi les priorités du gouvernement, celle visant plus particulièrement à porter les montants d'indemnisation du FIPOL à 1 milliard d'euros. Or cette décision, nous ne l'obtiendrons pas avec le système d'amendement automatique de la convention actuelle. Cela veut donc dire qu'il faut réfléchir à une modification de la convention.

    La démarche est engagée. Nous avons demandé la constitution d'un groupe de travail. Nous n'allons pas nous contenter simplement d'obtenir une augmentation des montants. Nous allons aussi chercher, d'une part, à intégrer les dommages subis par l'environnement et, d'autre part, à mieux responsabiliser les opérateurs. Je parle de ceux qui ordonnent aux navires de transporter une cargaison d'un endroit à un autre. En effet, on doit inciter les chargeurs à recourir à des navires de meilleure qualité.

    Tel est notre objectif, même si, pour l'instant, je ne suis pas en mesure de décrire techniquement quelle en sera la forme.

Mme Jacqueline LAZARD : Dans ce cas-là, ne serait-il pas aussi possible d'envisager de mieux qualifier la notion d'actions « raisonnables » de lutte contre la pollution - seules couvertes par le Fonds - qui semble tout de même un peu floue.

M. Måns JACOBSSON : Il s'agit d'un critère technique objectif et non d'un critère politique. Prenons l'exemple de celui qui a dû prendre des mesures pour que soient réalisées des opérations de nettoyage. Il faut se mettre à sa place et considérer la connaissance qu'il avait de la situation au moment où il a dû prendre des décisions. Il ne s'agit pas de dire, six mois après, que cet homme est stupide parce qu'aucun résultat n'a été obtenu. Il faut se mettre dans la position de cet individu qui a dû prendre des décisions très tard le soir ou dans la nuit, alors qu'il ne disposait que de peu d'informations, tout en supposant qu'au fur et à mesure de l'évolution de ses connaissances techniques, il était prêt à réexaminer la situation.

    Il faut aussi appliquer ce critère sous l'angle du raisonnable et autoriser une marge d'erreur à ceux qui doivent agir. Mais le fait qu'un gouvernement décide d'entreprendre diverses actions ne doit pas être considéré en soi comme étant nécessairement raisonnable !

    D'autre part, ce n'est pas parce que l'opération s'avère être un échec qu'il faut nécessairement la rejeter. Il était peut-être raisonnable de la réaliser compte tenu des connaissances que l'on avait à ce moment-là, même si elle n'a pas réussi. Le raisonnable joue dans les deux sens. Il faut prendre en considération, non pas nécessairement le résultat, mais ce qui est considéré comme étant raisonnable et décidé à la lumière des connaissances du moment. Toutefois, je ne crois pas qu'il soit possible de définir ce qui est raisonnable. Il s'agit d'une notion un peu subjective.

M. le Rapporteur : Je vous remercie vivement d'avoir accepté de consacrer un peu de votre temps à cet entretien.

M. Måns JACOBSSON : Pour ma part, j'ai été très honoré de m'entretenir avec vous et je vous ferai parvenir une synthèse écrite la semaine prochaine.

Audition de MM. George GREENWOOD, chairman,
D.J.Lloyd WATKINS, secretary and executive officer,
of International Group of P & I Clubs,

MM. Ian C. WHITE, managing director,
et Clément LAVIGNE, biologiste,
of The International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF),

M. Chris HAVERS, director of P & I Clubs - West of London,

accompagnés de M. Jean-Marc SCHINDLER,
représentant permanent de la France auprès de l'OMI,
conseiller maritime de l'Ambassade de France en Grande-Bretagne

(extrait du procès-verbal de la séance du 12 avril 2000 à Londres)

Présidence de M. René LEROUX, Vice-président

M. George GREENWOOD : Avant d'engager notre entretien, je tiens à vous préciser que le 20 avril prochain, nous serons à Paris pour être auditionnés au Sénat. Par conséquent, si à l'issue de cet entretien vous souhaitiez nous rencontrer de nouveau, nous pourrions organiser une réunion à Paris la semaine prochaine.

    Je souhaite tout d'abord vous présenter mes collègues : Lloyd Watkins, est président de l'International Group et Chris Havers, président du sous-comité sur la pollution maritime. Ian White, directeur de l'International Tanker Owners Pollution Federation, l'ITOPF, un organisme indépendant chargé d'assurer le contrôle des opérations de nettoyage à la suite de pollutions par les hydrocarbures, est accompagné de son collègue Clément Lavigne, un des experts de l'ITOPF.

    Le groupe international des P & I Clubs et le Fonds, ainsi que d'autres instances gouvernementales de par le monde, s'adressent à l'ITOPF. Nous avons recours à son avis pour ce qui concerne les opérations de nettoyage et les créances générées à cet égard ainsi que tous les plans d'urgence relatifs à la pollution et les questions techniques liées à la pollution par les hydrocarbures.

    Treize P & I Clubs sont regroupés au sein du groupe international afin de mutualiser les risques entre eux. Chaque Club fournit une partie de la réassurance pour les autres Clubs. Il s'agit donc d'une mise en commun de nos responsabilités. Nous sommes assureurs mutuels des navires acquis et administrés par les propriétaires. Nous avons également une mutuelle de Clubs, une sorte de coopérative des coopératives, qui assure la réassurance. Dans le cas de créances au titre de la pollution par les hydrocarbures, les montants sont élevés.

    Compte tenu du temps dont nous disposons, il me semble préférable de vous faire parvenir par écrit des renseignements détaillés sur les Clubs. Le document qui vous a été remis vous donne d'ailleurs des informations générales nous concernant.

    Puisque j'évoquais à l'instant la question de la réassurance, je me propose de répondre à la première de vos questions écrites qui nous ont été préalablement communiquées. Elle concerne précisément notre système de réassurance.

    Comme je l'ai indiqué, nous procédons essentiellement par une mise en commun de la réassurance au sein du groupe international. Tous les risques encourus par chaque Club sont donc partagés au sein du pool, et ce au-delà de 5 millions de dollars. La limite supérieure de couverture fournie par le groupe dans ce système de mise en commun est de l'ordre de 4,25 milliards de dollars. Il serait tout à fait impossible à chaque Club d'offrir un niveau de couverture aussi élevé sans ce système de mise en commun : bien évidemment, aucun des Clubs n'est, à titre individuel, suffisamment solide financièrement pour le garantir. En mettant en commun 90 % des actifs des propriétaires de navires, nous pouvons offrir un système de réassurance de très haut niveau.

    Dans le cas un peu particulier que constituent les dommages causés par la pollution par les hydrocarbures, nous limitons la couverture à un niveau inférieur, lequel a progressivement augmenté au fil des années. Il s'élève actuellement à 1 milliard de dollars. La couverture offerte par les Clubs à titre individuel est donc limitée à 1 milliard de dollars pour les dommages résultant de la pollution par les hydrocarbures et à un peu plus de 4 milliards de dollars au titre de la couverture générale.

    Grâce à cette mise en commun, notre système de réassurance maritime est le plus important au monde. Nous plaçons nos contrats un peu partout dans le monde. Le système de réassurance par cette mise en commun démarre à 30 millions de dollars et s'élève jusqu'à 1 milliard de dollars pour les dommages résultant de la pollution par les hydrocarbures.

    Les Clubs comptent beaucoup sur ces contrats de réassurance pour absorber et encaisser les pics et dépressions liés aux très importantes demandes. Nous n'en avons que quelques-unes par an, mais sans réassurance, notre mise en commun financière devrait s'adapter aux variations de demandes. Dans une certaine mesure, nous dépendons donc de la capacité du marché mondial à fournir la réassurance requise. Le montant de la couverture que nous pouvons offrir est déterminé, dans une certaine mesure, par le montant de la couverture disponible sur les marchés de la réassurance mondiale.

    Or ce montant varie. Les marchés commerciaux connaissent une période « douce », c'est-à-dire que le montant de couverture disponible est important et que les taux sont relativement faibles. Nous avons donc été en mesure, récemment, d'acheter davantage de réassurance pour les cas de dommages résultant de la pollution par les hydrocarbures que par le passé, et ce à des coûts relativement économiques. Une des raisons de ce phénomène est le contexte assez favorable des préjudices constatés au titre des dommages résultant de la pollution par les hydrocarbures. Bien entendu, le sinistre de l'Erika fait exception à cela.

    D'une manière générale, la performance ayant été assez bonne récemment, l'appréciation du risque par les réassureurs est moins importante que ce qu'elle serait dans d'autres circonstances. Dans leur analyse du risque, les assureurs - les underwriters - prennent en considération les dispositions de la convention CLC lorsqu'il leur faut examiner le montant du risque de par le monde, pour nous offrir une réassurance - et par notre biais, à nos membres - afin de couvrir les dommages résultant de ce type de pollution.

    Le montant et le coût de la couverture que nous pouvons acheter sont donc en partie déterminés par l'existence de la convention CLC. En effet, les limites prévues par celle-ci fixent un plafond pour les créances qui pourront être ensuite honorées au titre des dommages imputables aux pollutions par hydrocarbures. S'il n'y avait pas de limite pour les propriétaires de navires en ce qui concerne leur responsabilité au titre des dommages liés à la pollution, l'appréciation du risque et le risque encouru par les underwriters seraient beaucoup plus élevés. Par conséquent, leur intérêt pour ce type de risque en serait réduit.

    Si les underwriters estiment que le risque est relativement réduit, vous pouvez acheter davantage de couverture que s'ils considèrent que le risque est très élevé. Cela vous paraît peut-être quelque peu paradoxal mais en fait, plus le risque est grand, moins les underwriters souhaitent fournir une couverture. Lorsqu'il s'agit pour nous d'acheter une couverture de réassurance sur le marché, surtout au titre de dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, il est très important que les underwriters sachent que la convention CLC sur la responsabilité civile est en place.

    Par le passé, nous ne pouvions pas acheter les montants de réassurance que nous pouvons acheter aujourd'hui. En fait, la performance des propriétaires de navires s'est améliorée dans ce domaine, si bien que la situation est pour nous plus favorable : nous pouvons acheter des montants supérieurs de réassurance. Lorsque les assureurs nous vendent ce niveau très élevé de réassurance, ils partent du principe que nous ne leur soumettrons pas de demandes pour réparation. Un assureur qui offre une limite très élevée ne prévoit pas de devoir apporter des fonds à hauteur de cette limite. S'il prévoyait ce cas de figure, il ne vendrait pas ce montant de réassurance ou il nous le proposerait à un coût tellement élevé que nous risquerions de ne pas pouvoir le financer.

    Dans ce système de réassurance, n'oublions pas que la possibilité qui nous est offerte d'acheter de la réassurance pour les dommages dus à la pollution jusqu'à concurrence d'un montant de 1 milliard de dollars est fondée sur une appréciation « historique » du risque par les assureurs souscripteurs, qui pensent que le système actuel, mis en _uvre par la convention CLC, restera en place.

    Cette considération a des incidences sur les autres questions dont vous nous avez saisis. En termes très simplifiés, si l'assureur souscripteur pensait que le propriétaire ne pourrait pas limiter sa responsabilité au titre de la convention CLC, ou s'il pensait que les catégories de préjudices qu'il doit couvrir au titre de la convention CLC allaient fortement s'élargir, son appréciation du risque changerait : la disponibilité de la couverture d'assurance serait remise en cause, étant entendu que le prix changerait également de manière extrêmement radicale. Cette donnée ne dépend nullement du contrôle des P & I Clubs. Il s'agit d'un phénomène mondial, si je puis dire.

    Si nous pouvons acheter ces volumes de réassurance, c'est parce que nous sommes des acteurs importants qui représentent 90 % des intervenants du secteur. C'est aussi pourquoi nous pouvons avoir accès à des niveaux supérieurs et à des prix inférieurs à ceux qui pourraient être obtenus par d'autres.

    Compte tenu de notre capacité à acheter de la réassurance, vous pourriez vous dire a priori que si les Clubs peuvent offrir une couverture de 1 milliard de dollars, ils devraient donc pouvoir financer les demandes jusqu'à concurrence de ce montant. En fait, c'est plus compliqué ! Si nous nous attendions à ce que de telles demandes nous soient adressées régulièrement, nous n'aurions pas la couverture dont nous disposons actuellement. C'est un phénomène commercial. Imaginez la réaction des assureurs souscripteurs s'ils pensaient que la situation devait se concrétiser !

    Vous pourriez me rétorquer : « Pourquoi offrez-vous alors cette couverture ? » Je vous répondrais que c'est en partie parce qu'un tel système constitue en quelque sorte une solution de sécurité pour l'industrie. Il faut que le propriétaire du navire sache que, au cas où, la couverture existe. On ne part pas du principe qu'elle sera utilisée, mais c'est une hypothèse : elle existe « au cas où » !

    Par ailleurs, les affréteurs savent, aux termes des clauses de leur charte-partie
    - cette dernière est en rapport avec une législation mise en place en Californie qui impose une couverture d'un certain niveau pour opérer -, que les propriétaires peuvent fournir ce niveau de couverture. Nous donnons donc aux propriétaires la possibilité d'opérer en partant du principe qu'ils n'auront pas besoin de faire appel à ce nous pouvons leur offrir. Ils peuvent y faire appel une fois, mais il est bien évident que ces montants ne seraient pas disponibles en continu.

    Tel est, en fait, le paradoxe commercial du niveau de couverture que nous pouvons offrir actuellement.

    Auriez-vous des questions à nous poser sur cet aspect très précis ?

M. le Rapporteur : Puisque vous garantissez la responsabilité civile de l'armateur, la question qui nous intéresse plus particulièrement est de savoir quelles sont vos relations avec les sociétés de l'assurance corps des navires qui couvrent la coque et les machines, et avec celles qui assurent la marchandise. Existe-t-il des relations particulières entre ces « deux mondes » ou la séparation est-elle totale entre les acteurs ?

M. George GREENWOOD : Oui, il s'agit bien de mondes totalement différents. Il y a plutôt des assureurs souscripteurs qui essaient de faire des bénéfices que des assureurs mutualistes. En fait, nombreux sont les assureurs souscripteurs qui, sur tous les marchés du monde, s'intéressent à l'assurance corps et facultés. Certains de ces assureurs souscripteurs assurent également la réassurance. Nous avons donc des liens avec certains d'entre eux.

    S'instaure une sorte de compétition entre nous et les assureurs de la marchandise puisqu'ils assurent la cargaison des navires que nous assurons. L'assureur facultés engage donc parfois des poursuites à l'encontre de nos propriétaires de navires, d'où cette situation de confrontation, voire d'opposition, dans laquelle nous nous trouvons avec eux.

    En revanche, nous entretenons des relations amicales avec le marché de l'assurance corps, notamment à Londres, dans la mesure où il s'intéresse au navire et nous aussi. Notre démarche est différente à l'égard de ces assureurs. Nous n'avons cependant pas beaucoup de contacts avec eux et nous n'agissons pas de concert, sauf pour des cas isolés.

    La façon dont nous organisons nos membres est assez différente de celle dont les assureurs souscripteurs de corps réagissent. Nous pouvons créer des politiques communes que l'assureur souscripteur de corps ne serait pas en mesure d'appliquer sur son marché, même si les politiques en question le séduisaient. Nous, nous ne sommes que 13 organisations. Si nos membres décident d'adopter une certaine pratique, c'est possible. Les 13 organisations sont toutes liées par des contrats de réassurance. Nous partageons et nous assumons les risques les unes des autres. D'un certain point de vue, nous sommes une organisation unique. Si nous prenons la décision de ne pas couvrir un risque parce que nous nous réassurons mutuellement, cette décision commune vaut pour tout le monde.

    En revanche, sur le marché commercial, chaque compagnie d'assurance individuelle agit dans son propre intérêt et dans celui de ses actionnaires : elle essaye de faire des bénéfices. Par conséquent, même si elle a de la sympathie pour certains objectifs, elle n'est pas en mesure d'adopter une politique aussi cohérente. Je ne porte pas de jugement de valeur. Je constate simplement que ce marché a un comportement différent pour les raisons que je viens d'expliciter.

    Nous avons également signé la charte sur la sécurité en mer. Nous rencontrons des représentants du secteur de l'industrie maritime et nous parlons de toutes ces questions, mais nous ne travaillons pas de concert sur ces questions de politique à suivre ou à adopter. Bien souvent, la personne qui assure la marchandise est la même compagnie qui assure le corps, c'est-à-dire la coque, d'où ces conflits d'intérêt qui compliquent beaucoup les choses.

    En ce qui concerne la sécurité des navires, là encore notre position est relativement différente de celle des sociétés d'assurance parce que nos propriétaires de navires sont directement concernés par l'existence et le respect de certaines normes. Ils peuvent donc utiliser notre système. Par exemple, s'agissant des sociétés de classification, nous avons des règles communes. Du fait du sinistre de l'Erika, nous les réexaminons actuellement et nous les renforçons. Nous pouvons le faire d'une manière beaucoup plus cohérente que le marché commercial qui est éparpillé de par le monde. Des milliers d'intervenants sont concernés sur le marché commercial.

M. le Rapporteur : Vous avez des règles communes aux 13 clubs P & I à l'égard des sociétés de classification, dites-vous ?

M. George GREENWOOD : Oui.

M. le Rapporteur : Vous nous dites qu'à la suite du sinistre de l'Erika, vous allez réexaminer vos règles communes. Pourriez-vous nous préciser quelles sont ces règles communes ? Pourquoi voulez-vous les modifier ou les renforcer ?

M. George GREENWOOD : Je devrais d'abord dire que nous ne sommes pas parvenus à une décision définitive en la matière. Mais dans une perspective historique, si je puis dire, nous avions, nous et les assureurs du corps, des règlements et des clauses qui obligeaient tous les navires que nous assurons à être classés par une société de classification reconnue.

M. le Rapporteur : Reconnue par l'IACS ?

M. George GREENWOOD : Nous ne spécifions pas que la société de classification doit être membre de l'IACS. Comme vous le savez, quasiment 90 % des navires de par le monde sont classés par des sociétés de classification membres de l'IACS. Mais dans certaines situations, des tonnages locaux contrôlés par les gouvernements ne font pas l'objet d'un classement par une société de classification, qu'elle soit ou non membre de l'IACS. D'une manière générale, tout notre tonnage est classé par des sociétés de classification membres de l'IACS étant donné qu'elles sont approuvées. Il arrive toutefois que des sociétés de classification membres de l'IACS ne soient pas approuvées par un Club individuel.

    Bref, nous avons cette règle commune. En 1991, nous l'avons renforcée parce que, comme vous le savez, les sociétés de classification ont fait l'objet de certaines critiques. Nous avons donc décidé d'adopter une règle un peu plus stricte. Aujourd'hui, nous procédons à nouveau à un examen pour voir si des modifications s'imposent en vue de la rendre encore plus rigoureuse et stricte.

    Nous ne tendons pas nécessairement à critiquer les sociétés de classification en tant que telles, mais nous souhaiterions tirer davantage parti du système en le rendant plus strict, afin que nous puissions contrôler nous-mêmes notre tonnage de manière plus efficace.

    Bien entendu, nous comptons sur les sociétés de classification en ce qui concerne les aspects techniques des navires que nous assurons. Il ne s'agit que d'un exemple, car dans nombre de cas, nous avons des règles communes. Si vous examinez les règlements du Club dont Chris Havers est directeur ou les règlements de mon Club, vous constaterez qu'ils sont quasiment identiques parce que nous partageons les risques. En revanche, je ne partagerais pas ses risques si ses conditions d'assurance offertes étaient beaucoup moins strictes et beaucoup moins exigeantes que les miennes. Nous pensons que, de la sorte, nous parvenons à faire beaucoup plus dans le domaine de la sécurité que le marché de l'assurance corps.

    Cela étant dit, il est vrai que nous avons assuré l'Erika. Mais le fait que nous examinions actuellement ces règles de classification n'a pas de rapport direct avec ce sinistre. En revanche, comme tout le monde, nous devons réfléchir aux problèmes qui ont été soulevés. La communauté européenne, elle-même, examine ces problèmes de classification. Nous nous posons donc la question de savoir comment contribuer à ce processus. Il s'agit simplement d'adopter une attitude responsable !

M. Lloyd WATKINS : Permettez-moi d'ajouter une réflexion à titre d'exemple concret. Compte tenu de cette mise en commun, tous les Clubs sont conscients de cette nécessité pour eux d'agir de concert. Une des conditions de couverture est liée au respect du code ISM par tous les navires. Or le marché de l'assurance corps n'en a pas la possibilité parce qu'il n'a pas cette cohérence à laquelle nous sommes parvenus par cette mise en commun.

    Toujours à titre d'exemple, nous sommes en mesure de fournir des données sur nos membres au système EQUASIS, ce qui sera très utile dans l'avenir me semble-t-il. Or le marché de l'assurance corps n'en a pas non plus la possibilité. Il s'agit d'un marché très fragmenté. Si les marchés français et britannique se disciplinaient, les intéressés pourraient aller chercher une couverture ailleurs ! Mais cela ne vaut pas pour la couverture des Clubs P & I. Nous pouvons tirer parti de notre cohérence pour relever les normes.

M. le Rapporteur : Comment allez-vous agir pour relever les normes ? Allez-vous rencontrer les sociétés de classification pour leur dire que vous relèverez les normes de telle ou telle manière ? Quels types de normes allez-vous relever ? Vous attacherez-vous au nombre d'inspecteurs que compte chaque société de classification, à la qualité de ces derniers, à la qualité des classifications antérieures ou au fait qu'aucun des navires classés par elles n'a eu de sinistre ?

    Sur quels critères allez-vous vous fonder pour relever les normes d'acceptabilité des sociétés de classification ?

M. George GREENWOOD : En fait, nous ne nous concentrons pas sur la possibilité que nous aurions de faire des suggestions pour relever les normes des sociétés de classification. Nous sommes en contact avec ces dernières. Nous allons précisément rencontrer celles qui sont membres de l'IACS le 5 mai prochain, dans le cadre d'un groupe de rencontre industriel créé par l'IACS, afin d'examiner leur attitude et leur comportement après le sinistre de l'Erika.

    Comme vous le savez, l'IACS a élaboré un document qui contient un certain nombre de suggestions quant à ce qui devrait être envisagé. Certaines sont excellentes. Nous essayerons donc d'appuyer les propositions qui nous paraîtront valables.

    Nos règles se concentrent davantage sur la transparence de l'information entre les sociétés de classification et nous-mêmes parce que, nous, nous dépendons de ces dernières pour ce qui est de l'aspect technique des navires. Bien que notre règlement nous autorise à avoir accès à des informations émanant des sociétés de classification, nous pensons qu'il faudrait peut-être renforcer ce lien pour qu'il devienne encore plus transparent. Il faut que nous demandions aux sociétés de classification de nous fournir des informations. Du moins, c'est ainsi que les choses sont prévues. Nous envisageons donc d'obliger les sociétés de classification à nous fournir certaines informations, sans que nous ayons à les solliciter.

    En effet, si nous pouvions obtenir des informations avant qu'une situation qui ne nous satisferait pas ne se concrétise, nous pourrions ainsi anticiper les problèmes. Il est peut-être très intéressant de pouvoir poser des questions ou de demander des informations après un sinistre, mais cela n'empêche pas l'accident de se produire. C'est pourquoi nous pensons devoir nous concentrer sur ce point. Par exemple, nous essayons de voir s'il ne nous serait pas possible de demander que nous soit communiquée toute information relative à un transfert de classe d'un navire d'une société de classification à une autre avant même que ce transfert soit opéré. Nous aurions ainsi un rôle plus actif dans le processus.

    Il s'agit non pas d'usurper ou de remplacer les sociétés de classification, mais plutôt de participer davantage à leurs activités, d'en apprendre plus sur les navires que nous assurons, de donner une certaine valeur ajoutée au processus. N'oubliez pas que nous assurons des dizaines de milliers de navires au sein de notre groupe international ! D'un point de vue pratique, il s'agit donc d'un problème considérable. Certains estimeront peut-être que cette démarche suppose l'échange d'un tel volume de documents écrits qu'elle sera impraticable. Mais nous y réfléchissons !

    En ce qui concerne les normes des sociétés de classification, nous essaierons de les encourager à entamer ce processus, mais nous ne pouvons pas le faire par le biais de notre réglementation propre.

    Sans doute ai-je déjà trop parlé ! Des experts à mes côtés connaissent beaucoup mieux que moi la question de la convention CLC et du FIPOL qui nous a été soumise dans le questionnaire que vous nous avez adressé. Peut-être souhaitez-vous approfondir cette question et entendre nos experts à ce sujet ?

M. le Rapporteur : Nous les entendrons avec plaisir, mais je crains que nous soyons pris par le temps.

Mme Jacqueline LAZARD : Parmi les questions qui vous ont été posées, la réponse sur l'une d'entre elles nous intéresse plus particulièrement : quelle est votre position au regard des propositions de la France visant à augmenter les plafonds d'indemnisation des conventions CLC et FIPOL ?

    Par ailleurs, quelles ont été vos relations avec le FIPOL dans le cas de précédents sinistres ?

M. Chris HAVERS : Les Clubs P & I ont un protocole d'accord avec le FIPOL qui les autorise à coopérer dans le traitement des demandes, ce qui suppose généralement de créer un bureau, de mettre en commun l'expertise technique et d'échanger des informations sur la recevabilité des demandes d'indemnisation. Nous avons donc des contacts étroits avec le Fonds pour ce qui concerne tant les demandes d'indemnisation que les questions de principe.

M. George GREENWOOD : En ce qui concerne le relèvement des plafonds, nous y sommes favorables dans les limites du système tel qu'il existe actuellement. Je suis certain que M. Jacobsson vous a fait part des paramètres qui, dans le protocole, autorisent une augmentation automatique des limites des plafonds.

    A notre tour, nous souhaiterions vous poser une question qui nous préoccupe.

    Si j'ai bien compris, le processus visant à modifier les limites du Fonds est en cours et la procédure est ou va être engagée. Toutefois, une telle modification ne devrait pas intervenir du jour au lendemain, n'est-ce pas ? J'ai entendu parler de trois ans, ce qui est, semble-t-il, le délai requis. Vous devrez obtenir l'accord de nombreux gouvernements pour y parvenir. De plus, des délais spécifiques sont également prévus dans la convention, dont une première période de dix-huit mois. Ian White serait plus habilité que moi pour en parler.

    Bref, nous nous demandons si cette période de trois ans préoccupe beaucoup le gouvernement français parce que, après tout, dans ce laps de temps, une autre demande à titre de réparation pourrait intervenir. Cette question vous préoccupe-t-elle ?

M. le Rapporteur : Nous ne représentons pas le gouvernement français, mais nous pouvons vous faire part de ce que nous pensons à ce sujet.

    Notre inquiétude n'est pas levée par la décision ou le souhait du gouvernement français d'augmenter les plafonds. Elle porte sur la capacité pour le FIPOL et la convention CLC à couvrir le préjudice réel de la catastrophe de l'Erika. Or nous pensons que le montant de 1,2 milliard de francs ne suffira pas à le couvrir, même si la compagnie Total Fina se retire et même si l'Etat français abandonne son droit à recouvrement de ses créances. Le préjudice touristique en particulier - je ne parle pas du préjudice environnemental - sera extrêmement important.

    Citons l'exemple d'un département, celui de la Vendée. De mémoire, le chiffre d'affaires touristique, y est de l'ordre de 10 milliards de francs. Il suffit donc d'une baisse de l'activité touristique de 10 % pour qu'un département, quasiment à lui seul, épuise complètement le Fonds FIPOL. Or quatre départements sont touchés presque dans les mêmes conditions, d'où notre inquiétude. Evidemment, cela milite en faveur de l'augmentation du plafond, mais étant donné qu'il n'y a pas d'effet rétroactif, la question reste posée.

M. Jean-Marc SCHINDLER : Sur cette question, nous sommes effectivement confrontés au fonctionnement d'un système existant. Nous avons donc à faire face à la situation avec les dispositifs actuellement en vigueur. Comme l'a dit M. le rapporteur, il apparaît très clairement, aux yeux du gouvernement français, que les plafonds du Fonds n'ont plus de commune mesure avec la réalité ou la potentialité des dommages. Par conséquent, il faut impérativement faire quelque chose.

    Pour cela, il existe deux moyens et le gouvernement français souhaite les utiliser tous les deux.

    En premier lieu, il s'agit d'utiliser un moyen existant, celui des mécanismes de la convention FIPOL et plus particulièrement son article 33, pour essayer de porter le niveau des plafonds du Fonds au maximum possible. Mais nous savons déjà ou nous considérons d'ores et déjà que ce ne sera pas suffisant. Le gouvernement français a donc engagé une démarche qui sera entreprise, d'abord, au sein du FIPOL et, ensuite, auprès de l'OMI. Il a commencé à réfléchir à une modification ou à une renégociation de la convention FIPOL pour parvenir à une augmentation significative des niveaux qui a été, a priori, fixée par le Premier ministre français à 1 milliard d'euros, c'est-à-dire à environ 6,5 milliards de francs.

    Par ailleurs, le gouvernement français poursuit deux autres objectifs. Il s'agit de voir s'il serait possible, premièrement, d'inclure les dommages à l'environnement et, deuxièmement, d'introduire des moyens permettant de mieux responsabiliser les affréteurs.

    Telles sont les idées ou pistes de réflexion. Ces deux dernières pistes, en particulier, n'ont fait l'objet d'aucune proposition parce que l'on se rend parfaitement compte de la complexité du problème. Mais nous estimons que le débat doit avoir lieu et qu'il s'agit de rechercher des solutions.

    Nous serions intéressés de connaître votre propre sentiment en tant qu'experts sur cette démarche. Je conçois qu'il soit un peu difficile pour vous de vous exprimer ex abrupto. Si vous le souhaitez, cette question peut être vue dans un deuxième temps ou faire l'objet d'une intervention écrite.

M. le Rapporteur : Je crains qu'il soit difficile d'en débattre en quelques mots. Vous pourriez nous faire parvenir une intervention écrite ou nous pourrions nous en entretenir à Paris la semaine prochaine.

M. George GREENWOOD : Bien entendu, nous sommes prêts à aborder cette question, mais je crains effectivement que nous n'en ayons pas le temps.

    Etant donné que nous devons être à Paris le jeudi 20 avril prochain au matin, peut-être pourrions-nous envisager d'arriver la veille, le mercredi 19, et mettre à profit ce déplacement pour évoquer ces questions très importantes.

    Je suggère, pour terminer cet entretien, que Ian White qui est sans doute la personne la plus experte au monde dans ce domaine revienne sur la question des dommages et de l'évolution des différents cas du premier jour jusqu'à celui où la demande est vraiment satisfaite.

M. Ian WHITE : Il est très difficile d'aborder une question aussi complexe que les dommages environnementaux dans un laps de temps très court. Mais comme M. Greenwood vient de le rappeler, nous sommes un groupe technique. M. Lavigne et moi-même, nous sommes des biologistes spécialisés dans les questions marines. Je me suis beaucoup occupé des dommages résultant des sinistres de l'Amoco-Cadiz, du Tanio, du Gino, ainsi que de bien d'autres cas similaires en France et ailleurs.

    Cette question des dommages environnementaux est extrêmement délicate. Vous le savez, au titre de la convention CLC et de la convention portant création du Fonds, les mesures de réhabilitation sont indemnisables. Bien souvent, il n'est pas nécessaire d'entreprendre de nombreuses actions pour une remise en état des sites. Par conséquent, le débat porte non pas tant sur la réhabilitation de l'environnement que sur une indemnisation monétaire pour la période de remise en état.

    Ce concept a été particulièrement développé aux Etats-Unis. Mais à la vérité, cette question devient moins scientifique. Il s'agit davantage d'un calcul artificiel consistant à évaluer le dommage subi pendant la période au cours de laquelle l'environnement reprend le dessus. C'est-à-dire à une époque où nous ne pouvons pas faire grand-chose pour accélérer ce processus de restauration.

    A cet égard, vous pouvez toujours produire n'importe quel chiffre ! Contrairement à la demande d'un pêcheur ou d'un hôtelier qui peut être chiffrée parce que vous avez là une ressource qui a une valeur, il n'y a rien de très scientifique dans l'évaluation d'un dommage écologique.

    Nous sommes tous des environnementalistes, mais un oiseau de mer n'a pas de valeur en francs. Il faut donc faire un calcul et nous avons constaté, dans les cas américains, que l'on parvenait à des chiffres absolument considérables. Or, les fonds libérés sont souvent destinés à des fins tout à fait différentes de la réhabilitation de l'environnement dans son état initial. Bien souvent, il s'agit donc beaucoup plus d'une pénalisation économique que d'une avancée concrète pour l'environnement touché.

    Je serais très heureux d'en parler plus en détail parce que cette question a de multiples facettes. Aux Etats-Unis, nous avons constaté que le coût de l'évaluation scientifique, outre les frais de réhabilitation, est en général extrêmement élevé. Lorsque vous commencez à payer de telles sommes au titre de dommages environnementaux, se pose alors la question des limites et des sommes disponibles pour les victimes ayant véritablement subi un préjudice économique. Bien souvent, ces dommages environnementaux entrent en conflit avec les créances des pêcheurs ou des acteurs de l'industrie hôtelière ou touristique.

M. le Rapporteur : Parce que le plafond est bas ?

M. Ian WHITE : La situation est la même si le plafond est très élevé car il s'agit de dommages calculés et non pas de dommages réels. Comme vous l'avez dit vous-même, vous connaissez le montant maximum de la créance d'un pêcheur ou d'un hôtelier parce que vous savez ce que vaut cette ressource. Mais pour l'environnement, n'importe quel chiffre serait applicable !

M. le Rapporteur : Dans le domaine de l'hôtellerie, la situation dans le nord de la Bretagne est exactement la même que celle du sud de la Bretagne, alors que le nord n'a pas subi de pollution. Le chiffre d'affaires est pour l'instant en baisse très sensible, mais il est vrai que nous ne sommes qu'en avril. En tout cas, cela se traduit par un déficit global d'image. Je sais bien que ce paramètre ne se chiffre pas et ne se démontre pas, mais il n'est pas négligeable dans le monde actuel.

M. Ian WHITE : D'accord, mais il est tout de même plus facile de le chiffrer que les dommages environnementaux. Les hôtels peuvent donner des chiffres, prouver qu'ils ont subi une perte par rapport à l'année précédente et présenter des lettres de clients ayant annulé leur réservation. Il s'agit là d'une différence fondamentale ! Dans ce cas précis, vous pouvez véritablement calculer la valeur financière de la perte, tandis qu'au titre de l'environnement, la valeur chiffrée que vous calculerez sera automatiquement artificielle. Même si nous sommes tous favorables à une remise en état de l'environnement, en vérité, il y a une limite à ce que vous pouvez faire. C'est triste, mais c'est ainsi !

M. George GREENWOOD : Cette question est très sérieuse et je ne voudrais pas donner l'impression de ne pas la considérer comme telle. Mais nous avons constaté qu'aux Etats-Unis, les demandes pour dégâts environnementaux suscitent beaucoup de litiges. Il faut notamment faire appel à des experts chargés de faire des évaluations. Bref, beaucoup de fonds servent à financer des opérations qui n'ont rien à voir avec ceux qui ont subi des dommages.

    De surcroît, cela a conduit à des résultats souvent tout à fait extraordinaires. Des systèmes ont même été créés pour attribuer une valeur à certains animaux. Les chiffres sont peut-être faux - Ian White les connaît peut-être mieux que moi ? - mais citons l'exemple des loutres, une espèce que l'on ne trouve en l'occurrence qu'en Alaska et qui est certainement un très bel animal. Bref, pour différentes raisons que je ne connais pas, les loutres de mer se sont vues attribuer une valeur de 80 000 dollars à la suite du sinistre de l'Exxon Valdez.

M. le Rapporteur : Pour l'ensemble des loutres ?

M. Clément LAVIGNE : Par animal !

M. le Rapporteur : En nous référant au modèle américain, dès demain matin, nous nous occuperons des oiseaux ! (Sourires.)

M. George GREENWOOD : Ne prenez pas cette question à la légère ! Ces coûts encourus absorbent de l'argent qui devrait, en fait, revenir à ce que nous considérons comme des demandes légitimes.

    En fait, les loutres de mer qui avaient été introduites dans la mer se faisaient dévorer par les requins. Il s'agit non pas d'une plaisanterie, mais d'un réel gâchis d'argent. Cela tient de la chimère ! Les fonds libérés doivent servir à dédommager ceux qui ont véritablement subi un préjudice, tels les pêcheurs et les hôteliers, d'autant que le système existant couvre bien les préjudices réels.

M. le Président : De quel montant serait indemnisé aujourd'hui, pour une loutre, le maire d'une commune qui vit au quotidien ces problèmes de pollution ? (Sourires.)

M. George GREENWOOD : Pour chaque loutre ?

M. le Président : Oui.

M. George GREENWOOD : D'un chiffre très élevé, vu la valeur qui serait attribuée à chaque animal !

M. le Rapporteur : Nous sommes désolés de mettre fin précipitamment à cet entretien, mais nous devons impérativement vous quitter, en vous remerciant de votre contribution.

M. George GREENWOOD : Etant nous-mêmes tenus par le temps, nous comprenons !

M. le Président : Messieurs, je vous remercie.

N.B. : Compte tenu des délais de publication du présent rapport, l'audition reproduite ci-dessus, n'a pu être validée par les intervenants.

Audition de M. Loïc LAISNE,

administrateur des affaires maritimes,
directeur du CROSS Corsen,

en présence du vice-amiral d'escadre Yves NAQUET-RADIGUET,
préfet maritime de la région Atlantique
et du commissaire général Yves MERLE

(extrait du procès-verbal du déplacement à Brest, le 14 avril 2000)

MM. Loïc Laisne, Yves Merle et Yves Naquet-Radiguet sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête lui ont été communiquées.

M. Loïc LAISNE : Les CROSS, organisation gérée par la direction des Affaires maritimes et des gens de mer, appartiennent au réseau international des centres de coordination de sauvetage maritime.

    Ils sont au nombre de 5 en métropole : le CROSS Gris-Nez, le CROSS Jobourg, le CROSS Corsen, le CROSS Atlantique situé à Etel et le CROSS Méditerranée situé à La Garde. Par ailleurs, 2 centres opérationnels de sauvetage maritime sont implantés outre-mer : le COSMA à Fort-de-France pour la zone des Antilles et le COSRU au port des Galets, à La Réunion pour la zone étendue de l'océan Indien.

    Sous l'autorité opérationnelle du préfet maritime, les CROSS assurent la coordination des opérations de recherche et de sauvetage en mer, la surveillance de la navigation dans le cadre des dispositifs de séparation de trafic d'Ouessant, des Casquets et du Pas de Calais. La surveillance des pollutions - leur rôle consistant à cet égard à faire le relais entre les agents verbalisateurs, le parquet, les gendarmes, les centres de sécurité des Affaires maritimes et les directions départementales pour que les navires auteurs de pollutions soient bien poursuivis -, la surveillance et la police des pêches maritimes et la diffusion de l'information nautique pour les marins. Telles sont les cinq missions assurées par les CROSS.

    Le CROSS Corsen est un centre émetteur de Navtex Météo, c'est-à-dire qu'il émet sur tout le golfe de Gascogne des informations régulières, communiquées aux bateaux par fax. Les Anglais couvrent une zone au nord et les Affaires maritimes couvrent également une zone en Méditerranée, par le CROSS Méditerranée situé à La Garde, à proximité de Toulon.

    En ce qui concerne le personnel relevant du ministère de l'Equipement, le CROSS Corsen est actuellement armé par 55 personnes, dont 51 au plan d'armement, 5 officiers des Affaires maritimes et 5 fonctionnaires civils dont 3 contrôleurs des phares et balises. Le personnel de la Marine nationale « hors budget défense », c'est-à-dire dépêché par la Marine nationale et rémunéré par le ministère de l'Equipement, est constitué de 40 officiers mariniers, quartiers maîtres et matelots.

    Ces effectifs seront légèrement modifiés étant donné qu'avec la professionnalisation, ils seront portés à 51, dont 9 fonctionnaires civils affectés au service technique. Celui-ci sera en effet assuré par des fonctionnaires des phares et balises.

    En matière de recherche et de sauvetage maritimes, la zone de Corsen s'étend en Manche et en Atlantique du mont Saint-Michel à la pointe de Penmarc'h.

    Le réseau international des centres de coordination de sauvetage maritime a été institué par la convention internationale de l'OMI de 1979, signée à Hambourg, en Allemagne.

    Le CROSS Corsen travaille en étroite coopération avec les Coast Guards britanniques de Falmouth. Au sud, le CROSS Etel couvre tout le golfe de Gascogne.

M. le Rapporteur : Existe-t-il à Falmouth un centre similaire à celui de Douvres ?

M. Loïc LAISNE : Bien entendu ! Les Britanniques ont 6 centres équivalents à nos CROSS et une vingtaine équivalents à nos sous-CROSS sur leurs côtes.

M. le Rapporteur : Vous êtes-vous déjà rendu vous-même au centre de Falmouth ?

M. Loïc LAISNE : Oui, mais voilà plus de dix ans lorsque j'étais rattaché au CROSS Jobourg.

M. le Rapporteur : Le centre de Falmouth est-il identique à celui de Douvres ?

M. Loïc LAISNE : Non ! Le centre de Douvres a une mission de surveillance de la navigation à l'instar du CROSS Corsen, alors que celui de Falmouth n'est qu'un centre de sauvetage. Il est donc plus proche du CROSS Etel. Le centre de Falmouth travaille essentiellement avec le CROSS Etel et celui de Douvres travaille main dans la main avec le CROSS Gris-Nez : les Français surveillent la voie montante et les Anglais la voie descendante du dispositif de séparation de trafic.

M. le Rapporteur : Le CROSS Corsen a-t-il des relations directes avec le centre de Douvres ?

M. Loïc LAISNE : Pas du tout ! Nous passons par le CROSS Gris-Nez qui travaille nettement plus avec le centre de Douvres qu'avec les autres CROSS français. Le CROSS Gris-Nez et le centre de Douvres sont en liaison constante dans les échanges d'informations sur le trafic.

M. le Président : Swansea est-il un centre équivalent à celui de Falmouth ?

M. Loïc LAISNE : Tout à fait ! Parmi les différents centres britanniques dont Falmouth, Douvres, Swansea, Aberdeen et Clyde, seul celui de Douvres assure des missions de surveillance de la navigation étant donné que le trafic est moindre dans la zone sud et que les vents dominants sont ouest, ce qui est une chance pour les Anglais ! Si une personne tombe à la mer, elle a toutes les chances d'être rabattue par les vents sur les côtes de Bretagne !

    Précisons que les zones de sauvetage ne recouvrent pas nécessairement les zones de souveraineté, s'agissant de la délimitation des eaux françaises et britanniques. En d'autres termes, nous travaillons aussi dans des zones britanniques et en étroite coopération avec nos collègues britanniques. Par exemple, si une opération doit être menée en zone française mais à la limite des eaux territoriales, nous pouvons demander des moyens britanniques, en l'occurrence des hélicoptères du centre de Falmouth, et c'est nous qui les coordonnons.

    Aux termes de la convention OMI de Hambourg datant de 1979, la mer est découpée en régions de recherche et de sauvetage qui ne respectent pas nécessairement les frontières. Les Etats s'engagent dans ces zones à fournir l'assistance nécessaire à toute personne en détresse. Ils mettent en place des centres de coordination de sauvetage maritime qui doivent disposer de moyens pour assurer leurs missions de sauvetage.

    En matière de sauvetage précisément, en 1999, le CROSS Corsen a coordonné 770 opérations contre plus de 1 000 en 1998. En moyenne, sur cinq ans, nous coordonnons 826 opérations par an. Sur ces 770 opérations, 43 % d'entre elles ont été réalisées au cours de la saison estivale, ce qui s'explique par l'accroissement du taux de fréquentation.

    Quant au bilan des opérations de sauvetage, 19 personnes sont décédées et 12 ont disparu, soit un nombre total de 31 victimes. Bien que le nombre d'opérations ait été moindre en 1999 qu'en 1998, nous avons enregistré une personne décédée de plus. Les opérations ont donc été plus graves et marquées par une recrudescence nette des accidents de plongée, soit 4 décédés et un disparu.

    En ce qui concerne les moyens, le préfet maritime représente le Premier ministre et tous les ministres sur le littoral. Le CROSS, par délégation, peut faire intervenir tous les moyens de l'Etat et il en prend le contrôle opérationnel en cas d'opérations de sauvetage. Nous pouvons également faire appel à des moyens privés.

    Au titre des moyens terrestres, 43 % de nos opérations sont assurées par la gendarmerie ; 43 % par les pompiers ; 10 % par des moyens divers et 4 % par le CCMM. La gendarmerie effectue principalement des enquêtes terrestres destinées à savoir si les gens sont bien sortis en mer. Notre problème majeur est lié aux fausses alertes et nous sommes tenus à un travail d'analyse nettement plus approfondi que les pompiers avant de déclencher toute opération. Nous nous posons la question de savoir notamment s'il s'agit réellement d'une alerte et quels moyens adéquats envoyer. Il est plus facile à terre de prendre son véhicule et de se rendre sur les lieux pour constater la situation. En cas d'opération en mer, la nuit et par mauvais temps, une phase préliminaire visant à déterminer quelle est la meilleure méthode et quel est le moyen le plus efficace pour intervenir s'impose à nous. Nous ne pouvons pas risquer la vie des gens de la SNSM par mauvais temps, de nuit, dans les rochers, sans disposer au préalable d'éléments forts.

    S'agissant des moyens aériens, 42 % de nos opérations sont assurées par la sécurité civile, en l'occurrence les hélicoptères Dragon 29 ; 39 % par la Marine nationale ; 7 % par les douanes ; 9 % par la gendarmerie nationale et 3 % par les autorités étrangères. En période d'opération, la Marine nationale enregistre un pourcentage plus important, en particulier par l'utilisation de Breguet-Atlantique qui restent souvent longtemps sur zone. Il s'agit d'avions lourds, très efficaces dans les missions de repérage et pour la couverture de grandes zones de sauvetage.

    Quant à la définition et au temps d'utilisation des moyens, nous avons mis en _uvre 994 dispositifs l'année dernière contre 1 364 en 1998. Pour les moyens nautiques, nous travaillons à plus de 50 % avec la Société nationale de sauvetage en mer qui est particulièrement bien représentée sur la pointe de Bretagne. Les équipes sont compétentes et disposent de canots tout temps.

M. le Président : Puisque vous parlez de la SNSM et de la Marine nationale, où intégrez-vous l'intervention de l'Abeille Flandre ?

M. Loïc LAISNE : L'Abeille Flandre n'intervient quasiment jamais pour nous en matière de sauvetage. Son intervention est intégrée dans les chiffres de la Marine nationale. Etant affrétée par la Marine nationale, ce remorqueur constitue pour nous un moyen de la Marine nationale.

    J'insiste sur le rôle important que joue la SNSM dans les opérations de sauvetage. Les équipes sur Molène et Le Conquet sont performantes, mais nous avons un souci majeur en ce qui concerne l'île de Sein, qui est traditionnellement une zone importante de sauvetage et qui dispose d'un canot tout temps très efficace. Compte tenu du vieillissement de la population, les habitants désertent l'île l'hiver, si bien que l'équipage est ancien. Or envoyer une équipe d'un certain âge en mer, par grosse tempête, pour assurer une opération de sauvetage n'est pas la solution idéale. La question devra donc bien être posée un jour.

M. le Président : Dans ce cas, quelle est la solution ?

M. Loïc LAISNE : Audierne !

M. le Rapporteur : C'est-à-dire qu'un bateau d'Audierne se rend sur les lieux ?

M. Loïc LAISNE : Tout à fait, mais il faut équiper Audierne.

Mme Jacqueline LAZARD : Audierne n'a pas le bateau adéquat ?

M. Loïc LAISNE : Si, Audierne est bien équipé. Sur toute la pointe de Bretagne, la SNSM est extrêmement bien équipée.

    Le CROSS Corsen peut mettre en _uvre les canots SNSM de Saint Guénolé, d'Audierne, Camaret, Molène, Ouessant, Portsall, Aberwrac'h dans le Finistère Nord, celui de Loguivy de la mer dans les Côtes d'Armor et de Saint-Malo en Ille et Vilaine

    L'essentiel de nos installations techniques, en particulier les radars qui surveillent le dispositif de séparation de trafic, est situé sur la tour du Stiff à Ouessant - qui dépend du CROSS Corsen. Le premier radar a été créé en 1965 dans le Pas-de-Calais et le deuxième en 1973 à Ouessant. En 1979, à la suite du sinistre de l'Amoco-Cadiz, le dispositif à trois voies a été instauré sur Ouessant et l'Abeille Flandre a pris sa faction. L'année 1982 a été marquée par l'ouverture du CROSS Corsen.

    Quant à l'organisation du trafic, les bateaux empruntent les routes de navigation de la Manche et passent par Corsen avant d'embouquer le dispositif de Jobourg et de se retrouver dans le Pas-de-Calais.

    Le CROSS Corsen est un service de trafic maritime côtier. En matière de surveillance, nous travaillons également selon les règles de l'Organisation maritime internationale. Le CROSS a donc une activité de base internationale. Nos missions concernent la surveillance de la navigation, l'information des usagers, l'assistance à la navigation et la régulation du trafic.

    Il est très important de savoir qu'en matière de surveillance de la navigation et d'assistance à la navigation, nous ne démentons jamais le capitaine du navire. C'est lui qui est responsable de sa navigation. Nous ne donnons jamais de consignes ni d'ordres au commandant. En revanche, nous pouvons lui donner des conseils et lui apporter une assistance.

M. le Rapporteur : Peut-il arriver que vos conseils ne soient pas suivis ?

M. Loïc LAISNE : Rarement !

M. le Rapporteur : En d'autres termes, vous n'êtes pas un aiguilleur de la mer, ni un contrôleur !

M. Loïc LAISNE : Exactement !

    Mais nous donnons assez rarement des conseils aux commandants. Nous attirons leur attention sur des situations.

M. le Rapporteur : De votre propre autorité ?

M. Loïc LAISNE : Oui ! Si nous voyons sur notre radar des navires arriver en situation rapprochée ou prendre des routes douteuses, nous les appelons immédiatement pour les en avertir et connaître leurs intentions, bref les inviter à la prudence.

M. le Rapporteur : Si d'aventure, le navire ne vous écoute pas, vous ne pouvez rien dire ?

M. Loïc LAISNE : Non ! C'est d'ailleurs bien prévu dans les textes de l'Organisation maritime internationale : le CROSS CORSEN en cas d'infraction caractérisée aux règles édictées par les conventions de l'OMI dresse des constats qui sont transmis à l'Etat du pavillon. Le CROSS dresse également des procès-verbaux d'infraction à la réglementation applicable dans les eaux territoriales.

M. le Rapporteur : Cela ne vous arrive pas souvent de ne pas être suivis ?

M. Loïc LAISNE : Quasiment jamais ! Il est rare que nous donnions des conseils aux commandants.

M. le Rapporteur : Rare, c'est-à-dire ?

M. Loïc LAISNE : Il m'est difficile de le chiffrer, mais cela doit nous arriver entre 50 et 100 fois par an sur un trafic de 51 000 navires.

    J'en viens à la zone de compétence du CROSS Corsen et à la zone de couverture du radar.

    Le dispositif de séparation de trafic d'Ouessant est fondé sur un principe assez exceptionnel dans le monde, celui de circulation à trois voies. Il n'existe que deux dispositifs de ce type dans le monde, qui permettent d'écarter les pétroliers des côtes. En fait, les pétroliers et les navires gaziers chargés doivent passer par la voie montante ouest, c'est-à-dire par la voie la plus extérieure qui se trouve entre 27 milles et 33 milles de la côte. Ainsi, si nous constations une anomalie, l'Abeille Flandre aurait le temps d'intervenir pour prendre la remorque. Un pétrolier qui serait en panne dans la voie montante et qui dériverait à 5 ou 6 n_uds mettrait cinq heures pour venir s'échouer sur Ouessant.

M. le Rapporteur : Ce qui permet le temps d'intervention, n'est-ce pas ?

M. Loïc LAISNE : Absolument !

    La voie descendante, située entre 16 milles et 21 milles, est empruntée par tous les bateaux qui passent, qu'ils soient dangereux ou pas.

M. le Rapporteur : Le danger est moindre en descente qu'en montée ?

M. Loïc LAISNE : Non ! Identique !

M. Yves NAQUET-RADIGUET : On admet souvent qu'ils descendent plutôt à vide et qu'ils remontent plutôt à plein.

M. Loïc LAISNE : Mais le danger est équivalent ! Des pétroliers montent par la voie extérieure, mais des porte-conteneurs transportant des matières radioactives passent par la voie la plus proche d'Ouessant. Le pétrole n'est pas le seul produit à présenter un danger. Bien d'autres navires qui passent par la voie montante transportent également des produits extrêmement dangereux.

    Sachez qu'en 1999, sur 51 074 bateaux détectés par notre radar, 50 776 nous ont appelés, ce qui représente une moyenne de 140 bateaux par jour. Une obligation fixée par l'Organisation maritime internationale contraint les navires à se signaler. Pour l'instant, ils ne doivent le faire qu'à Ouessant et à Gris-Nez. Des discussions ont lieu actuellement pour étendre cette obligation également à Cherbourg, au CROSS Jobourg.

    En vertu d'une décision de l'Organisation maritime internationale, entrée en vigueur en juillet 1997, tous les bateaux de plus de 300 tonneaux, qu'ils transportent ou non des matières dangereuses, doivent nous appeler à 35 milles. Par conséquent, 99,5 % des bateaux qui passent nous contactent et cette obligation est parfaitement respectée.

M. le Rapporteur : Parfaitement, dites-vous ?

M. Loïc LAISNE : Parfaitement, et nous enregistrons une amélioration considérable des contacts avec les navires. Lorsqu'en 1986, j'étais chef du service « Opération » au CROSS Jobourg, des bateaux de la Marine nationale, tant ici à Corsen qu'à Jobourg, faisaient encore de la permanence sur le rail pour obliger les bateaux à se signaler et à respecter les règles parce qu'ils passaient n'importe comment. Des bateaux étaient déroutés et les infractions étaient multiples. Aujourd'hui, nous n'enregistrons qu'une infraction significative par mois.

M. le Rapporteur : Pour non-identification ?

M. Loïc LAISNE : Non ! Mais je vais vous faire part des chiffres.

    Comme je l'indiquais tout à l'heure, en moyenne 140 bateaux nous appellent par jour.

    Au titre du trafic, en 1999, sont passés par le rail d'Ouessant : 1 907 pétroliers, 982 gaziers, 37 975 navires non dangereux et 9 900 bateaux dangereux. Par ailleurs, 102 millions de tonnes de pétrole ont transité l'année dernière par Ouessant, ce qui représente 280 000 tonnes par jour, ainsi que 20 000 tonnes de gaz par jour et 130 000 tonnes d'autres produits dangereux, tels les produits chimiques éventuellement en vrac et en conteneurs. Voilà la densité du trafic ! Celui-ci est encore plus important dans le Pas-de-Calais, compte tenu des trafics entre les grands ports du nord et la traversée des car-ferries.

    En ce qui concerne la synthèse de l'action du CROSS Corsen en 1999 : 282 navires ont été sous surveillance pour des raisons diverses et 195 ont présenté des avaries, graves ou pas. Il peut s'agir d'un changement d'injecteur en été par beau temps, ce qui ne représente pas un danger important ; il peut s'agir aussi d'une avarie en hiver, par grosse tempête. Citons l'exemple du Victor, un bateau en très mauvais état, dont la machine commençait à être envahie par l'eau et qui n'avait plus ni électricité, ni énergie ; bref, il était impératif d'aller le chercher en mer et de le ramener au port de Brest pour éviter qu'il s'échoue sur la côte en cas de vent !

M. le Président : Heureusement qu'il ne transportait que du blé !

M. Loïc LAISNE : N'oublions pas les soutes ! Les 280 000 tonnes de pétrole sont des hydrocarbures transportés, mais il faut prendre aussi en considération les soutes des 140 bateaux qui passent chaque jour, lesquelles contiennent, chacune, entre 5 000 et 30 000 tonnes de fioul. Précisons également qu'il s'agit de FO2 - fioul n°2 -, ce produit particulièrement polluant que transportait l'Erika.

    Nous avons également constaté au cours de l'année 1999 5 abordages dans notre zone. Ils concernaient principalement des bateaux de plaisance et des chalutiers. Nous avons enregistré 53 procès-verbaux...

M. René LEROUX : Y compris pour les chalutiers ?

M. Loïc LAISNE : Oui ! Mais nous ne pouvons pas nécessairement le savoir.

M. René LEROUX : S'agit-il essentiellement de chalutiers ?

M. Loïc LAISNE : Non, pas ici ! Ce que vous dites est très vrai pour ce qui concerne le Pas-de-Calais, mais nous ne sommes pas ici dans une zone de pêche.

    Par ailleurs, en 1999, 7 navires ont été remorqués et 23 bateaux en difficulté ont été escortés par l'Abeille Flandre jusqu'à l'entrée du port de Brest, ce qui représente 30 bateaux assistés dans des situations très graves. En outre, nous avons signalé au Mémorandum de Paris 57 bateaux qui ont eu des comportements bizarres ou dont nous savions qu'ils étaient en difficulté. Sur ces 57 bateaux, 21 d'entre eux ont été détenus à la suite d'inspections ou présentaient des déficiences à rectifier.

    Quant à l'évolution des infractions, 53 procès-verbaux ont été dressés, dont la plupart ont été transmis à l'Etat du pavillon. Parmi ces 53 infractions, 40 % sont des défauts de signalement. Les autres, parmi les plus graves, concernent des contresens, soit 5 en un an.

    Il est significatif de remarquer qu'en 1996, nous avions enregistré 48 infractions. Mais, à l'époque, le système de déclaration obligatoire n'était pas en vigueur. Par conséquent, le nombre d'infractions est non pas en augmentation comme on pourrait le croire, mais en diminution continue puisque, à compter de 1997, il faut prendre en considération les infractions pour défaut de déclaration OUESREP, c'est-à-dire de la déclaration obligatoire.

M. le Président : De quelle manière expliquez-vous la chute brutale des infractions entre le début et la fin des années 90 ?

M. Loïc LAISNE : Les navires ont, me semble-t-il, une meilleure perception du rôle des services côtiers de surveillance du trafic. Ils nous appellent, prennent contact avec nous et suivent nos conseils. Notre collaboration est excellente.

M. le Président : Nous constatons également une diminution très importante du nombre d'infractions. Les navires seraient-ils de meilleure qualité ?

M. Loïc LAISNE : Non ! Les navires ne sont certainement pas de meilleure qualité. C'est bien là tout le problème ! En revanche, les équipages ont pris l'habitude d'appeler le CROSS quand le navire passe à Ouessant. Ils ont également pris l'habitude de respecter le dispositif. Cette pratique est entrée dans les m_urs, d'autant plus que nous sommes toujours présents sur les ondes.

M. le Président : Pour quelles raisons le nombre d'infractions a-t-il globalement diminué puisque vous dites que les navires ne sont pas de meilleure qualité ?

M. le Rapporteur : Il s'agit d'infractions aux règles de la circulation et non pas de contrôles de l'Etat du port.

Loïc LAISNE : Tout à fait ! Notre action n'empêchera pas un bateau pourri de se casser en deux ou de tomber en panne, à l'instar du Victor.

M. le Président : Comme l'indique à juste titre Jean-Yves Le Drian, il s'agit donc d'infractions aux règles de circulation.

M. Loïc LAISNE : Absolument ! Une voiture pourrie peut rouler sur l'autoroute sans commettre d'infraction au code de la route.

M. Yves MERLE : Par ailleurs, les facilités de positionnement se sont généralisées, donnant ainsi une grande précision à des navigations auparavant souvent aléatoires.

M. Loïc LAISNE : Quant à la surveillance particulière, sur 282 navires sous surveillance, 195 d'entre eux sont tombés en avarie machine. Outre ces incidents, ce sont surtout des désarrimages et des abordages qui se produisent, mais rarement des incendies.

    S'agissant de la surveillance des pollutions en 1999, 16 cas ont été détectés - contre 31 en 1998 -, dont plus de la moitié dans les eaux territoriales. Deux dossiers ont été transmis au tribunal compétent.

M. le Rapporteur : Pourquoi pas les autres ?

M. Loïc LAISNE : Dans 11 cas, la source de pollution n'a pas pu être identifiée et, dans les autres, les preuves n'étaient pas évidentes.

M. le Rapporteur : Je suppose que l'on ne connaîtra que dans quelques années les suites qui seront réservées à ces deux dossiers transmis au tribunal compétent ?

M. Loïc LAISNE : Sans doute ! En revanche, je vous cite un exemple concret, vécu récemment.

    En février dernier, un bateau grec qui remontait sur Dunkerque, le Lya, a été détecté par les hélicoptères des douanes en flagrant délit de pollution. Prévenu en temps réel par l'avion des douanes, le CROSS a lui-même averti le parquet de Brest - puisque l'infraction a été constatée dans les eaux territoriales -, ainsi que la gendarmerie, le centre de sécurité des Affaires maritimes et la direction départementale des Affaires maritimes de Dunkerque. Attendu à Dunkerque, le bateau a été inspecté dès son arrivée à quai par le centre de sécurité. Il a fait l'objet d'une enquête de gendarmerie. Le bateau a été bloqué à quai plus d'une semaine pour rectifier ses défaillances et une caution a été fixée pour lui donner l'autorisation de partir.

    J'ai cité cet exemple pour insister sur l'importance du rôle du CROSS. Sachant que le bateau passe rapidement, il convient de réagir vite pour qu'il soit attendu au port d'escale. Il faut savoir que le bateau qui passe sur la pointe de Bretagne le soir est le lendemain à Dunkerque, d'où il repart après 5 ou 6 heures d'escale. Or quand le bateau est reparti, le responsable de l'infraction pénale est le commandant et non l'armateur. Si le commandant a changé au cours du voyage et que le bateau fait escale à Dunkerque, les poursuites judiciaires sont très difficiles à mettre en _uvre.

M. Aimé KERGUERIS : Pourriez-vous nous donner un ordre de grandeur de la caution ?

M. Loïc LAISNE : Son montant a été relativement faible : 50 000 francs. Le blocage du bateau pendant une semaine a été plus dissuasif !

M. le Rapporteur : Ce dossier date de cette année, n'est-ce pas ?

M. Loïc LAISNE : De février 2000 pour être exact !

M. le Rapporteur : Pourriez-vous nous faire parvenir les éléments détaillés le concernant ?

M. Loïc LAISNE : Je vous les transmettrai !

    En ce qui concerne la coordination de la police des pêches, le nombre d'opérations est ici assez faible. Elles concernent essentiellement des activités de braconnage dans les Côtes d'Armor et le fameux problème des chalutiers pélagiques qui nous a conduits, cette année, à en dérouter quatre.

M. François CUILLANDRE : Vous nous avez parlé d'une autoroute maritime à trois voies au large d'Ouessant et, plus loin, d'une autoroute à deux voies avec un dispositif de séparation de trafic. Le passage de l'une à l'autre pose-t-il des problèmes ?

M. Loïc LAISNE : Il faut reconnaître que cela pose des problèmes, mais il s'agit du meilleur compromis possible afin d'éloigner suffisamment les pétroliers pour laisser à l'Abeille Flandre le temps d'intervenir. Il est vrai que les bateaux doivent se croiser et tout croisement de routes de navigation présente un danger. Mais il faut savoir que si nous faisions passer les pétroliers dans la voie montante Est, ils seraient à 7 milles d'Ouessant. En cas d'avarie par tempête, l'Abeille Flandre ne disposerait plus que d'une heure pour intervenir, ce qui ne lui donnerait pas le temps nécessaire pour être sur zone et passer la remorque.

M. Yves NAQUET-RADIGUET : La question visant à changer de sens, est posée mais, franchement, je n'en suis pas partisan quand on sait qu'il a fallu quinze ans pour faire passer les bateaux dans le bon sens ! Imaginez la situation si nous décidions brutalement d'en changer ! En tout cas, sachez que la question est à l'étude.

M. Yves MERLE : Si l'on supprimait la voie la plus proche de la terre, on serait obligé, en principe, de changer le sens des deux autres voies pour les rendre conformes, ce qui demanderait des mois, voire des années pour que les bateaux puissent réellement l'admettre.

M. Loïc LAISNE : Un autre argument mérite d'être pris en considération : nombreux sont aujourd'hui les bateaux qui coupent à l'extérieur pour s'écarter de la voie, soit parce que tel est le souhait du commandant, soit parce qu'ils arrivent des Antilles ou des ports du nord du Venezuela par exemple.

M. le Président : Ils se signalent aussi malgré tout ?

M. Loïc LAISNE : Pas tous !

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Ils ne sont pas obligés de se signaler !

M. le Président : Pourtant, tous les navires ont l'obligation de se signaler.

M. Loïc LAISNE : A 33 milles, ils sont quasiment hors de la portée de notre radar qui couvre jusqu'à 35 milles, voire 40 milles. L'obligation de déclaration d'OUESREP ne s'applique que dans un cercle de 35 milles de rayon centré sur Ouessant.

M. le Président : Je suppose qu'ils ne doivent pas non plus obligatoirement se signaler à Jobourg ?

M. Loïc LAISNE : Non, en effet !

M. le Président : En revanche, ils doivent se signaler obligatoirement à Gris-Nez, n'est-ce pas ?

M. Loïc LAISNE : Absolument !

M. le Président : Avons-nous une idée du nombre de navires qui coupent et s'écartent ainsi de la route de navigation et que l'on retrouve ensuite au large du Havre ou de Gris-Nez ?

M. Loïc LAISNE : Non ! Précisément, une étude sera réalisée dans les mois à l'avenir en collaboration avec les Britanniques pour le quantifier.

M. le Rapporteur : Combien de bateaux passent ici ?

M. Loïc LAISNE : En fait, 51 000 bateaux passent dans le dispositif de séparation de trafic et à proximité immédiate.

M. le Rapporteur : Et combien en Manche ?

M. Loïc LAISNE : On ne le sait pas ! D'après Gris-Nez, il s'agirait de 600 bateaux par jour.

M. le Rapporteur : Personne n'est en mesure de dire quel est le nombre de bateaux qui passent en Manche ?

M. Loïc LAISNE : Personne !

M. le Rapporteur : Ni les Anglais, ni nous ?

M. Loïc LAISNE : Pour être précis, nous le savons parfaitement mais uniquement entre Gris-Nez et Douvres. N'oublions pas non plus le trafic de car-ferries qui ne transite jamais par ici. Ils effectuent leurs traversée notamment entre Douvres et Calais.

M. le Président : En revanche, Jobourg les connaît ?

M. Loïc LAISNE : Non ! Leur trafic intéresse Douvres et Calais !

M. le Rapporteur : Le centre de Douvres est-il équipé d'un radar ?

M. Loïc LAISNE : Oui !

M. le Président : Vous dites que sur les 200 000 à 300 000 bateaux qui naviguent sur la Manche chaque année, vous en dénombrez 51 000 qui passent dans le dispositif de séparation de trafic, n'est-ce pas ?

M. Loïc LAISNE : Le chiffre exact est de 51 074.

M. le Président : Quel est le nombre recensé par les Anglais ?

M. Loïc LAISNE : Les Anglais ne le savent pas parce qu'ils ne font pas d'opérations de surveillance, mais ils y sont intéressés.

    Pour conclure, je précise que sur 51 074 navires détectés en 1999 par notre radar dont la portée varie entre 35 milles et 40 milles, 825 l'ont été hors du dispositif. Or, à partir de 35 milles, il devient difficile de détecter tous les navires. Plusieurs milliers de navires passent donc en dehors du dispositif et rejoignent ensuite le dispositif à deux voies des Casquets. Ces navires prennent cette route volontairement et continueront à le faire. C'est pourquoi j'estime que le changement de sens du dispositif ne s'impose pas de façon évidente. Il convient de réaliser une étude détaillée de trafic pour avoir toutes les données du problème avant de prendre une décision.

Audition de MM. Michel GIRIN, directeur, et Georges PEIGNÉ, directeur adjoint du centre de documentation, de recherche et d'expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux (CEDRE),
en présence du vice-amiral d'escadre Yves NAQUET-RADIGUET,
préfet maritime de la région Atlantique

(extrait du procès-verbal de la séance du 14 avril 2000 à Brest)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président.

M. le Président rappelle à MM. Michel GIRIN, Georges PEIGNÉ, et Yves NAQUET-RADIGUET que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Michel GIRIN, Georges PEIGNÉ, et Yves NAQUET-RADIGUET prêtent serment.

M. le Rapporteur : J'ai tout d'abord quelques questions à vous poser concernant les études réalisées par le CEDRE. Comment sont-elles proposées ? A quelles fins ? Pour quelles raisons sont-elles acceptées ou refusées ? Comment sont-elles financées ?

M. Michel GIRIN : Nous faisons des suggestions mais nous ne réalisons nos études qu'à la demande. Par exemple, si nous proposons une étude sur la veille technologique pour la lutte en mer, il se peut que la Marine nationale se dise intéressée et finance nos travaux.

    De même, si nous décidons de proposer une étude sur l'optimisation de l'emploi des dispersants parce que nous nous rendons compte qu'il nous reste encore à apprendre sur ce sujet, la Marine nationale et Elf Aquitaine peuvent être intéressés et, par conséquent, en financer la moitié chacun.

    Lorsque nous avons proposé une étude - qui n'a d'ailleurs pas été financée - sur les cartes de sensibilité applicables aux cours d'eau en cas de pollution, nous nous sommes heurtés à un problème : celui de l'absence de partenaires volontaires. Cette étude est donc restée en suspens. Dans ces conditions, de deux choses l'une : ou nous la présentons de nouveau l'année suivante en essayant d'être plus convaincants, ou nous l'abandonnons au profit d'autres projets qui paraissent sur le moment plus importants et plus urgents.

    Chaque année, la moitié des études que nous présentons est retenue et trouve des financements, souvent conjoints ; celles qui ne le sont pas restent en attente.

M. François CUILLANDRE : En d'autre termes, les études que vous réalisez sont financées par des contrats avec un ou plusieurs partenaires...

M. Michel GIRIN : Absolument!

M. François CUILLANDRE : ... et non sur fonds propres ?

M. Michel GIRIN : Pas exactement !

    Vous avez raison de soulever cette question. La partie fonds propres nous permet d'assurer l'astreinte, l'urgence, la réponse à l'urgence, l'intervention, le service de documentation, bref la base de notre activité et non pas des activités de recherche. Par conséquent, le choix opéré par les organismes qui nous financent fixe sur quel objet porteront les études que nous réaliserons sur une année. Nous n'avons pas de degré de liberté, encore que, de temps en temps, tous les deux, Georges Peigné et moi-même, nous mettons de côté un peu d'argent de l'année précédente pour réaliser ce qui nous tient vraiment à c_ur, même sans en référer à notre comité stratégique. Ce degré de liberté que nous nous accordons ne représente cependant que 10 % de nos activités de recherche, 90 % des expérimentations du CEDRE répondant aux désirs et servant les intérêts des organismes qui nous financent.

    S'agissant de la Marine nationale, une part importante de son budget de programmation est consacrée à la mise à jour permanente de ce que l'on appelle « l'état de l'art ». Il s'agit d'un document qui concerne l'organisation de la lutte contre la pollution maritime dans les autres pays européens, aux Etats-Unis et au Canada. Cela nous permet de tenir au courant la Marine nationale de ce qui se fait ailleurs.

    Je tiens donc à insister sur le fait que l'on ne nous refuse pas certains contrats mais plutôt que certains contrats ne trouvent pas de financement.

M. le Rapporteur : Ne serait-il pas souhaitable que vous disposiez d'un minimum de fonds propres pour mener les études que vous jugez indispensables au titre de la recherche et qui ne trouvent pas de financement parce que personne n'est a priori directement intéressé ?

M. Michel GIRIN : Si vous me demandez si tel est mon souhait, je vous réponds clairement par l'affirmative ! De toute évidence, nous le souhaitons tous au CEDRE ! (Sourires.) Mais pour l'instant, ce n'est pas dans nos moyens.

M. le Rapporteur : J'ai bien compris, mais dans le cadre de cette commission d'enquête, nous pouvons nous permettre de faire des propositions ! (Sourires.)

    Je me réfère à cette part de recherche plus fondamentale qui peut ne pas trouver preneur.

M. Michel GIRIN : Nous avons toujours ce sentiment de frustration en interne, nous qui vivons dans ce monde et dans cet élément, si je puis dire. Tous les ans, à l'issue de la réunion du comité stratégique qui décide de la programmation de l'année et qui se tient au mois d'octobre, nous regrettons qu'un ou deux dossiers que nous aurions bien aimé lancer ne soient pas retenus.

    Pour illustrer mon propos, je cite un exemple concret et tout simple. Pourquoi la coopération régionale caraïbe n'a-t-elle pas été lancée, alors qu'un bateau, le Dolly, est actuellement sous l'eau en Martinique, chargé de bitume ? Sincèrement, nous éprouvons de la peine ! Pourquoi ne pas avoir commencé à réfléchir sur l'action que nous serions en mesure de mener pour faire face à des situations susceptibles de se produire aux Antilles ?

    Il s'agit d'un exemple parmi d'autres ! Georges Peigné pourrait vous en citer d'autres. En interne, nous avons tous un dossier qui nous cause des soucis particuliers. Cela étant, il ne s'agit pas de se faire des illusions ! Nous disposons de moyens limités et, chaque année, nous nous disons, à propos d'un dossier concernant un accident, anodin ou majeur, que si nous avions pu réaliser telle ou telle étude, nous aurions été mieux armés pour faire face à l'accident en question. Telle est aussi la limite de nos moyens !

M. Georges PEIGNE : Il est certain que toutes les études que nous réalisons au titre de la recherche et de l'expérimentation correspondent à un besoin que nous ressentons comme tel.

M. le Rapporteur : J'imagine bien que vous ne proposez pas n'importe quoi !

M. Georges PEIGNE : Les propositions que nous soumettons ont toutes, au préalable, fait l'objet de discussions. En fait, avant de parvenir à un catalogue de propositions qui sera soumis aux différents contributeurs financiers potentiels, une discussion est largement engagée en amont. La réflexion que nous consacrons à élaborer des propositions consomme du temps ! Par conséquent, nous essayons d'emblée d'optimiser ce temps, en nous orientant plutôt sur des propositions correspondant à des besoins et susceptibles de recueillir un accord entre notre propre estimation de la demande et l'estimation qui peut être faite par les organismes susceptibles de nous accorder un financement. Là, s'opère un premier niveau de filtre. Ensuite, le cycle de filtres s'affine effectivement jusqu'aux décisions qui seront prises quant à ce qui sera ou non financé.

M. Michel GIRIN : Nous sommes également en présence de différents niveaux de qualité et de force de relations. Pour ce qui concerne la lutte en mer contre les pollutions par les hydrocarbures, nous sommes en relation permanente avec la Marine nationale, dont nous sommes les voisins géographiques.

M. le Rapporteur : Vos relations sont-elles bonnes ?

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Franchement oui ! Elles sont parfaites ! J'avoue d'ailleurs avoir personnellement souffert des attaques médiatiques portées contre le CEDRE à la suite du sinistre de l'Erika. Quelle que soit l'heure du jour et de la nuit, nous étions ensemble. Si ce n'étais pas moi qui répondait aux critiques ou aux demandes d'information parce que je ne disposais pas des éléments, Michel Girin s'en chargeait ou son adjoint direct. Par conséquent, nos relations sont excellentes.

    Toutefois, le Centre d'études pratiques de la pollution (CEPPOL), qui était jusqu'à présent notre interface avec le Commandant Daniélou, est actuellement monopolisé par l'affaire de l'Erika. Ladite cellule travaille donc moins actuellement sur des études avec le CEDRE. Mais étant donné que nous travaillerons de concert sur les opérations de pompage, la permanence de nos relations restera inchangée.

M. Michel GIRIN : Je précise qu'un officier du CEPPOL travaille à mi-temps au CEDRE, sauf depuis le sinistre de l'Erika par manque de temps, ce qui est logique.

M. le Rapporteur : Quelle est la qualification des 4 personnes recrutées par le CEDRE en contrat à durée  déterminée?

M. Michel GIRIN : Il s'agit de jeunes ingénieurs qui étaient au chômage et qui ont fait des stages chez nous.

M. le Rapporteur : Ils travaillent sur l'affaire de l'Erika ?

M. Michel GIRIN : Absolument !

    Une jeune fille travaille à mi-temps sur le sinistre de l'Erika et à mi-temps sur d'autres dossiers pour lesquels nous devons rattraper le retard accumulé. Une autre jeune fille est quasiment à plein temps sur l'Erika en Loire-Atlantique tant la pression est forte ans ce département. Un jeune homme travaille à mi-temps sur l'achèvement d'un guide de suivi écologique, une étude importante dont nous allons avoir besoin pour l'Erika. Nous l'avons rattrapé au vol, si je puis dire, puisqu'il était en fin de stage, pour l'envoyer travailler également à mi-temps dans le Morbihan. Enfin, une jeune femme travaille dans le Finistère et commence à lancer la cartographie de l'histoire des chantiers. Si nous devons un jour nous battre devant les tribunaux, ce qui pourrait bien se produire, nous devrons disposer de toutes les données sur les chantiers, des éléments ordonnés et organisés de démonstration afin de savoir ce qui a été fait et comment.

M. le Rapporteur : Qu'en est-il des deux autres personnes dont vous nous parliez au cours de notre visite ?

M. Michel GIRIN : Il s'agit de deux Vannetais affectés au PC. Toutes les semaines, je recevais un fax d'un sous-préfet ou d'un préfet me demandant d'affecter 2 personnes en permanence au PC et, toutes les semaines, je répondais que nous avions fait tout notre possible - mais en vain - pour donner satisfaction à tel sous-préfet. Le Morbihan a finalement trouvé une solution simple et pratique : étant donné qu'il ne parvenait pas à nous convaincre d'affecter en permanence 2 personnes au PC, une convention a été passée avec nous. De ce fait, 2 Vannetais locaux que nous allons former ici pendant une semaine ont été recrutés. Ils seront en relation avec le personnel.

M. Georges PEIGNE : Une solution pratique et qui nous soulage !

M. Michel GIRIN : Avec la Marine nationale, la convergence est totale : nous travaillons en étroite concertation et dans le cadre d'échanges permanents. En revanche, dans les domaines de la lutte contre les pollutions en eau douce ou à terre, nous n'avons pas d'interlocuteurs aussi solides que la Marine nationale qui est le bras opérationnel de la lutte en mer. Nous nous entretenons avec un département, un préfet ou un représentant de la direction de l'eau du ministère de l'Environnement. Il n'existe pas de bras opérationnel de la lutte à terre.

    Quand il s'agit de traiter de pollutions des eaux douces et des eaux continentales, nous avons affaire à tout un ensemble de bras opérationnels divers. Qu'il s'agisse de contrats portant sur la veille technologique ou sur la réflexion scientifique, nous travaillons main dans la main et efficacement avec la Marine nationale. Dès que nous entrons dans le domaine de la chimie et de la lutte contre la pollution des eaux douces ou du littoral, nos interlocuteurs sont multiples et très divers, si bien que les situations deviennent complexes. Par exemple, pour organiser un stage de formation aux zones de défense, il faut rechercher des financements auprès des agences de l'eau, d'une collectivité territoriale et de la direction de l'eau du ministère de l'Environnement. En fait, il s'agit de bricolage en raison de l'absence d'unité de commandement.

M. le Rapporteur : Quelles sont vos relations avec les pays étrangers, en Europe et dans le monde ? En dehors de la formation, avez-vous des commandes ?

M. Michel GIRIN : Nous avons remis au secrétariat de la commission d'enquête une copie des deux derniers états de l'art, partie « mer », pour les pays étrangers. Nous les obtenons en dialoguant avec une dizaine d'interlocuteurs au Japon, aux Etats-Unis et dans différents pays européens. Ces collaborations, en particulier dans le cadre de contrats européens puisque nous travaillons avec nos partenaires européens sur des appels d'offres, nous permettent de recevoir des documents de leur part. Je montrais tout à l'heure un volume qui retrace toute la réflexion de la commission d'enquête allemande sur l'accident du Pallas et ses conséquences. Ce cargo chargé de bois, qui est tombé en panne devant les côtes danoises, a pris feu et a dérivé vers les côtes allemandes pour s'échouer sur les îles d'Amrun, un site de réserve ornithologique. Cet accident qui s'est produit voilà deux ans a provoqué un drame en Allemagne, et ce pour deux raisons essentielles. D'une part, alors que le bateau brûlait, le fuel de soute s'est propagé sur l'ensemble des îles, tuant ainsi des dizaines de milliers d'oiseaux. D'autre part, les Allemands ont ainsi découvert que leurs bateaux destinés à lutter contre les pollutions ne pouvaient pas travailler en mer, par faible profondeur. En l'occurrence, le Neuwerk, tout neuf et qui sortait quasiment pour la première fois, ne pouvait pas opérer sur site parce qu'il n'avait pas de fond plat.

    Ce document, rédigé en allemand, développe une réflexion fort intéressante sur les améliorations techniques et surtout organisationnelles à envisager, l'Allemagne ayant découvert que son système de lutte contre ce type de pollution n'était pas tout à fait au point. Dans ce type de situation  -que nous avons vécu, nous avec le préfet maritime -, les cabinets ministériels ont rapidement assuré la gestion de la crise.

    Ce document, fort intéressant et riche d'enseignements, n'a qu'un défaut, celui d'être rédigé en allemand. Nous devons donc absolument le faire traduire en français pour notre usage commun.

M. le Rapporteur : D'autant plus que l'Allemagne a dû connaître le même problème au titre de l'organisation de la lutte en mer ?

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Précisément, à titre d'anecdote et en complément des propos de Michel Girin, le chef d'état-major de la Marine allemande est venu à Brest pour étudier le mode d'organisation des moyens de lutte contre les pollutions en France à la suite de l'accident de l'Erika. Il a reconnu que le système mis en place en Allemagne n'avait absolument pas fonctionné. Il en a conclu que l'Allemagne devait s'organiser comme la France !

M. le Rapporteur : Je suis convaincu que le système français repose sur une bonne organisation, en termes opérationnels, en cas de crise parce qu'il faut que ce soit un marin qui commande d'autres marins. En ce sens, notre système donne satisfaction, sous réserve de quelques améliorations. En revanche, il ne donne pas satisfaction en termes stratégiques et techniques.

M. Michel GIRIN : Le document dont je viens de vous parler s'intitule : « Rapport de la Commission d'enquête sur l'accident du Pallas ».

M. le Rapporteur : Il s'agit du rapport d'une commission d'enquête parlementaire ?

M. Michel GIRIN : Non, il émane du ministère des transports.

    Nous avons le même rapport, cette fois-ci en japonais, sur l'accident du Nakhodka.

M. le Rapporteur : C'est d'autant plus intéressant qu'à Londres, nous avons beaucoup entendu parler du Nakhodka. Nous avons assisté à une séance de l'OMI de laquelle se dégageait une alliance objective entre la France et le Japon.

M. Michel GIRIN : Depuis l'année dernière, nous avons lancé un programme de coopération avec l'Institut japonais de recherche sur les navires. Ce dernier a reçu pour mission, à la suite de l'accident du Nakhodka, de travailler sur les techniques de repérage de nappes dérivantes. Cet institut a donc essayé de mettre au point des techniques plus performantes que celles qui existent actuellement et qui ne sont pas faciles à mettre en place. Sa réflexion a porté notamment sur les modalités techniques permettant d'éviter que l'avant d'un navire chargé de fioul et dont la pointe sort de l'eau, dérive vers une zone touristique. Telle est la situation qu'ont connue les Japonais avec cet accident du Nakhodka dont l'avant a dérivé sept jours durant avant de s'échouer sur les côtes touristiques. Imaginez le tollé au Japon ! Cet institut travaille également sur le problème de structure des navires.

M. le Rapporteur : Il s'agit là de l'objet du débat auquel nous avons assisté à Londres : le renforcement de la structure des navires.

M. Michel GIRIN : Entre techniciens, nous tenons d'ailleurs avec cet institut, les 6 et 7  juillet prochain, un séminaire de confrontation sur le thème « Nakhodka contre Erika, échange d'expériences ». Un technicien japonais de l'institut est venu à Brest, la semaine dernière.

M. le Rapporteur : Existe-t-il au Japon un institut qui correspond au CEDRE ?

M. Michel GIRIN : Pas tout à fait ! Cet institut est spécialisé dans les navires, mais il a reçu certaines missions élargies.

M. le Rapporteur : Cet institut a donc l'intention d'élargir ses compétences ?

M. Michel GIRIN : En fait, le CEDRE va collaborer avec cet institut dans les domaines d'intérêt mutuel, en particulier sur la lutte contre les pollutions en mer. Sachez que cet institut ne travaille pas du tout sur la lutte contre les pollutions à terre. Nous n'avons donc pas d'interlocuteur au Japon dans ce domaine.

    Actuellement, les techniciens de cet institut essayent de mettre au point un laser, similaire à celui mis en place sur un avion canadien voilà trois ans. Cela peut être un élément complémentaire pour le repérage de nappes situées à quelques centimètres sous la surface de l'eau, c'est-à-dire légèrement recouvertes par l'eau, notamment par des vagues en cas de mauvais temps.

    Par ailleurs, les techniciens de cet institut surveillent l'épave du Nakhodka dont la moitié arrière, située à 2 700 mètres de fond, continue de fuir. Il en sera d'ailleurs ainsi pendant des années, sachant qu'il n'est pas possible de pomper le contenu de ses cuves à 2 700 mètres de fond.

M. le Rapporteur : Un dispositif tel que le CEDRE, avec les mêmes compétences, n'existe qu'aux Etats-Unis, n'est-ce pas ?

M. Michel GIRIN : Il n'existe aucune structure qui ait, comme le CEDRE, une fonction de recherche et d'assistance technique sur les pollutions marines et des eaux douces.

    En revanche, il existe des structures qui ont des responsabilités, soit dans le domaine de l'eau douce, soit dans le domaine marin, soit dans le domaine de la recherche scientifique. Aucune ne combine plusieurs fonctions à l'instar du CEDRE. Elles sont cependant d'une dimension nettement plus importante que la nôtre et leurs fonctions sont beaucoup plus larges.

M. le Rapporteur : Sur les pollutions ?

M. Michel GIRIN : Tout à fait !

    L'agence norvégienne de l'environnement, par exemple, est en charge des mêmes responsabilités que nous sur l'eau, qu'elle cumule avec des responsabilités sur l'air et sur la terre. De plus, elle a pour fonction de coordonner les moyens de l'Etat et de la Marine en cas d'urgence. Je m'empresse toutefois de préciser qu'aucune urgence ne s'étant présentée, il n'a jamais été possible d'en tester le fonctionnement. En tout cas, il s'agit d'une agence en recherche-développement qui a une mission de coordination des moyens.

    Bref, chaque pays a son organisation qui lui est propre. Je suis cependant incapable de vous dire quelle est la meilleure ! Toutes présentent des avantages et des inconvénients !

M. le Rapporteur : Comme vous l'avez indiqué, vous assurez une mission de formation. Passez-vous des contrats avec tel ou tel pays qui vous demande assistance ?

M. Michel GIRIN : J'ai reçu ce matin même un fax me confirmant qu'un projet de contrat pour la lutte contre les pollutions accidentelles avait reçu l'agrément de l'administration du port de Singapour. Une convention devrait donc être signée avec ce dernier pour lui fournir conseil et expertise en cas de pollutions accidentelles.

M. Georges PEIGNE : Et ce, à la suite d'un audit.

M. le Rapporteur : Sur quoi portait cet audit ?

M. Georges PEIGNE : Une personne du CEDRE s'est rendue sur place pour compléter un audit sur les risques de pollution, surtout par les produits chimiques, pouvant affecter le port de Singapour.

M. Michel GIRIN : Cet audit a fait suite à un abordage entre deux navires devant Singapour. Cet abordage avait provoqué une prise de conscience sur place.

M. le Rapporteur : Vous ne vous préoccupez pas du risque nucléaire ?

M. Michel GIRIN : Non, à une exception près ! Je croyais que nous ne devrions jamais nous en occuper. Mais quand le MSC Carla s'est cassé en deux au large des Açores avec, à son bord, un conteneur contenant deux irradiateurs de laboratoire, le ministère de l'Environnement s'est adressé à nous en nous disant que nous étions les seuls à pouvoir situer ces deux irradiateurs de laboratoire dans le navire. Nous avons donc fait des recherches, à la suite desquelles le ministère nous a demandé si leur présence dans le fond marin était dangereuse. J'ai indiqué qu'il était bien entendu que le CEDRE n'était pas concerné par le risque nucléaire. Il nous a été répondu que s'agissant de nucléaire civil commercial, nous devions être capables de faire face à l'urgence.

M. le Rapporteur : Souhaitez-vous voir vos compétences élargies à cet aspect ?

M. Michel GIRIN : Question délicate ! Disons que nous n'avons pas, en ce domaine, la même compétence que pour d'autres sujets.

M. le Rapporteur : Vous pouvez l'acquérir ?

M. Michel GIRIN : Certes ! De même, nous n'avons pas la compétence épidémiologique sur un produit comme le fioul, ni la compétence quant aux éventuelles maladies pourtant en résulter. C'est seulement à l'occasion de l'incident du Carla que nous avons découvert ce qu'était un micro-becquerel par exemple ! Par conséquent, nous pouvons apprendre !

M. le Rapporteur : Sur l'épidémiologie ou la toxicité, se pose un vrai problème, celui du discours : qui dispose de l'autorité pour se prononcer sur le sujet ? Qui est le référentiel pour éviter des paniques parmi les populations ? Je ne sais pas quelles seront nos propositions à cet égard, mais le problème est réel.

    Nous nous félicitons de cette rencontre, car tout le monde tient les même propos, mais nous étions, nous-mêmes, quelque peu interrogatifs.

    Votre proposition serait donc d'élargir vos compétences et vos moyens et de faire du CEDRE un lieu unique...

M. Michel GIRIN : Dans des limites prudentes ! Il ne s'agit pas non plus d'aller trop loin et de nous demander d'être capables de répondre à tout sans en avoir les moyens !

M. le Rapporteur : Nous sommes bien d'accord !

M. Michel GIRIN : Nous avons vécu très douloureusement une situation dans la deuxième quinzaine de décembre : nous ne parvenions pas à faire notre travail parce que nous étions littéralement assaillis par tous ceux, particuliers ou journalistes, qui n'arrivaient pas à obtenir une réponse par téléphone. Parce que nous étions les seuls techniciens du secteur, nous étions submergés de demandes, ce qui nous empêchait totalement de réaliser notre travail.

    Christophe Rousseau qui était l'homme de la situation, si je puis dire, et qui essayait de répondre aux questions, pourrait en témoigner. Vous n'aurez malheureusement pas l'occasion de le rencontrer puisqu'il ne sera de retour de Roumanie que ce soir. Il vous aurait expliqué, comme pourraient le faire les secrétaires du CEDRE, qu'une petite structure comme la nôtre ne peut pas se permettre de ne pas répondre au téléphone, même si nous l'avons souhaité plus d'une fois ! Quand il nous est arrivé de ne pas être joignables, les articles de presse les plus négatifs à notre sujet ont été publiés ! En l'occurrence, le journaliste du Monde, qui a écrit l'article le plus négatif sur nous, fait partie de ceux qui n'ont pas pu nous joindre par téléphone. Il a rédigé son article sans nous avoir parlé au préalable.

M. le Rapporteur : Il s'agit d'un problème global de porte-parole ?

M. Michel GIRIN : Oui !

M. le Rapporteur : Le préfet maritime est porte-parole technique sur les questions opérationnelles, n'est-ce pas ?

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Nous avons tenté de procéder ainsi pendant cette période : j'ai essayé d'être le porte-parole. Mais les journalistes n'en ont que faire ! Tel est le problème ! Parce qu'ils n'obtiennent pas les informations qu'ils attendent ou parce qu'ils téléphonent à un moment qui n'est pas opportun ou pour je ne sais quelle autre raison, toujours est-il qu'ils s'adressent directement au CEDRE !

M. Michel GIRIN : Quand ils ne parviennent pas à joindre le CEDRE, ils contactent le ministère de l'Environnement qui, lui-même, leur répond qu'il appartient au CEDRE de répondre. De mon côté, je reçois un appel d'un attaché de cabinet qui me demande de répondre au journaliste parce que le ministère ne dispose pas des éléments pour cela. Si je réponds aux journalistes que je suis désolé et que nous n'avons pas le temps de leur consacrer un moment parce que nous effectuons notre mission de conseil technique, j'apprends le lendemain qu'un article de presse est malgré tout publié avec des éléments récupérés ailleurs !

    Tout le problème est lié à l'absence d'une structure suffisamment solide pour donner suite aux demandes et pour pouvoir y répondre.

M. le Rapporteur : Avez-vous eu des rapports directs avec le secrétariat général de la mer ?

M. Michel GIRIN : Tout à fait ! Nous avons des relations étroites avec le secrétariat général de la mer qui est représenté au sein de notre conseil d'administration. Le secrétaire général est d'ailleurs présent à toutes les réunions.

    Nos deux interlocuteurs de base sont les préfectures maritimes et le secrétariat général de la mer.

    Pour répondre précisément à votre question, pendant la deuxième quinzaine de décembre dernier, le contact était constamment établi entre le CEDRE et le secrétariat général de la mer au même titre qu'avec la préfecture maritime. A deux reprises, le secrétaire général adjoint de la mer m'a d'ailleurs conseillé de décrocher le téléphone pour pouvoir travailler. Je lui ai alors répondu : « D'accord, mais que va-t-il se passer ? »

M. le Rapporteur : Comment envisagez-vous la réponse à ce problème ?

M. Michel GIRIN : L'autorité responsable, c'est-à-dire l'Etat et non pas nécessairement la préfecture maritime, devrait créer une cellule chargée de répondre à toutes les questions posées.

M. le Rapporteur : Une cellule ad hoc pour répondre à toutes les questions ?

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Exactement, à l'instar de ce qui est mis en place par la Marine nationale ! Immédiatement, une équipe de 5 à 10 personnes venant de Paris ou, le cas échéant, de Cherbourg, devrait être constituée pour renforcer les capacités susceptibles de répondre à toutes les questions.

M. le Rapporteur : Il faudrait donc, par exemple, que les plans POLMAR mer ou POLMAR terre, éventuellement révisés, prévoient qu'en cas de crise, une cellule de communication, dont la constitution serait à définir, est mise en place sous une autorité précise.

M. Michel GIRIN : Plutôt un PC communication qu'une cellule, avec un porte-parole général !

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Nous avons essayé de procéder ainsi avec notre cellule de relations publiques dont nous avons porté les effectifs de 5 à 14 personnes.

M. le Rapporteur : Je suppose que tel n'était pas leur métier...

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Absolument pas ! C'est bien là que réside le problème !

M. le Rapporteur : ... et qu'il serait nécessaire de prévoir aussi des exercices, n'est-ce pas ?

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Exactement !

M. Michel GIRIN : Tout à fait !

M. le Rapporteur : Il est tout aussi important, me semble-t-il, de gérer l'information de l'opinion publique que de devenir opérationnel par des exercices préalables, tels que ceux prévus dans les plans POLMAR mer et POLMAR terre.

M. François CUILLANDRE : Toutefois, cela n'empêchera pas les journalistes d'écrire ce qu'ils ont envie de publier !

M. le Rapporteur : Bien entendu, excepté cependant sur certaines questions techniques telles que celle de la toxicité. Je pense à un autre problème qui risque de se poser, celui des indemnisations. Même si, pour notre part, nous sommes plutôt sereins, l'opinion publique attend des informations, d'où la nécessité de mettre en place une cellule de crise.

M. François CUILLANDRE : Il était tout de même tentant pour le journaliste du Monde d'écrire, en résumé, que du pétrole appartient à Total Fina qui finance le CEDRE, lequel n'est donc pas objectif !

M. Yves NAQUET-RADIGUET : Absolument !

M. le Rapporteur : Bien entendu !

M. Michel GIRIN : Il s'agit toujours de savoir à qui profite le crime ! Vous vendez du papier en aggravant la situation et, pour la rétablir, vous vendez des placards publicitaires ! Les publicités destinées à rétablir l'image de la Bretagne et de la Loire-Atlantique seront diffusées sur des chaînes de télévision qui gagnent sur les deux tableaux. Cela fait partie du jeu ! Le système est ainsi conçu !

    La seule réponse que, pour notre part, nous pouvons apporter est une meilleure organisation. Le rôle du CEDRE est d'être présent auprès de l'autorité qui répond, en apportant sa modeste pierre dans son domaine de compétence. Mais comme vous l'avez constaté sur les questions de toxicité, il faut la pierre du CEDRE, celle de l'Institut national de l'environnement industriel et des risques (INERIS), celle de l'Institut français du pétrole (IFP) et celles de bien d'autres acteurs. En face, la pierre rougie au feu est celle du laboratoire qui s'est autoproclamé compétent et qui a décidé que tous les autres avaient tort !

M. le Rapporteur : D'accord, mais notre rôle ne consiste pas à faire cet exercice.

M. Michel GIRIN : Si vous ne l'aviez pas fait, qui l'aurait fait ?

M. le Rapporteur : Ce n'est pas notre rôle ! Notre mission concerne davantage les questions d'indemnisation. Nous avons abordé les questions de toxicité parce que l'événement nous commandait d'assurer cette mission et nous avons bien fait de l'exercer.

M. Michel GIRIN : Mais où était le coordinateur de POLMAR terre ayant autorité pour assurer une telle mission ?

M. le Rapporteur : Il n'y en avait pas...

M. Michel GIRIN : Voilà !

M. le Rapporteur : ... et il n'y en a toujours pas ! Honnêtement, la circulaire du ministère de la santé est si catastrophique que nombre de maires ne l'affichent pas !

Audition de M. Yvon OLLIVIER,
préfet de la région PACA, préfet des Bouches du Rhône,

accompagné de

M. Jean-Michel FROMION, sous-préfet d'Istres,

M. Louis LE FRANC, directeur de cabinet du préfet,

Mme Josiane GILBERT, directrice du service interministériel régional des affaires civiles et économiques de défense et de la protection civile (SIRACED PC)

(extrait du procès-verbal de la séance du 18 avril 2000 à Marseille)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

MM. Yvon Ollivier, Jean-Michel Fromion, Louis Le Franc et Mme Josiane Gilbert sont introduits.

M. le Président rappelle à MM. Yvon Ollivier, Jean-Michel Fromion, Louis Le Franc et Mme Josiane Gilbert que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées.

M. Yvon OLLIVIER : Nous sommes très heureux de vous accueillir.

M. le Président : De nos rencontres d'hier, je retiens un sentiment général de confiance qui, sans doute, existait également en Atlantique. Personne n'avait imaginé qu'une catastrophe du genre de l'Erika souillerait plus de 400 km de côtes. On en était resté à l'idée qu'un naufrage se produit au large, éventuellement sur les rochers, et que le pétrole est circonscrit sur quelques dizaines de kilomètres. Or, là, ce sont bien 400 km qui sont concernés.

    Comment fait-on pour coordonner les plans POLMAR terre, POLMAR mer sur une telle distance ?

    Quand on voit des pétroliers de 300 voire 400 000 tonnes à quelques dizaines de milles des côtes, en cas de problème il est clair que la pollution ne sera pas circonscrite sur quelques centaines de mètres et quelques plages. Je n'ai pas le sentiment que cette donnée soit bien intégrée.

    Autre problème : les médias.

    Le préfet maritime de Brest et ses collaborateurs ont mis en avant le choc constitué par la venue de centaines de journalistes et la pression qu'ils ont exercée, à tel point que les fax étaient saturés.

    Comment fait-on concrètement pour éviter ce genre de chose ?

    Comment répondre de façon coordonnée, sensée, raisonnable à la presse afin d'éviter les dysfonctionnements des services de l'Etat ? C'est cette question qui ressort de la crise de l'Erika.

    Ensuite, on retrouve une grande partie des revendications que nous avons entendues en Bretagne : des moyens supplémentaires, en particulier humains, à savoir que les réservistes puissent être mobilisés plus longtemps, quand il s'agit de gens techniquement, administrativement, juridiquement compétents, que les 30 jours habituels.

    On recherche des accords d'une part avec les Italiens, d'autre part avec les Espagnols. Un certain réalisme permet d'envisager, progressivement, une configuration similaire à celle de la Manche et la Mer du nord, même si l'on n'a pas les mêmes traditions maritimes. En face, ce n'est pas la Grande-Bretagne, mais le Maghreb. Ils ont toutefois pris conscience que leur principale ressource c'est le tourisme et que toute pollution qui viendrait souiller leurs plages serait catastrophique. Ils sont donc en train de s'équiper et seraient prêts à collaborer pour trouver des ententes. C'est un point positif.

    Voilà, en vrac, un certain nombre d'éléments qui justifient, dans les mois à venir, de tirer toutes les conséquences de l'Erika sur les différentes façades maritimes au plan national, mais surtout international.

    Autre élément : en cas de pollution, à quelques dizaines de milles des côtes, il n'y a pas en Méditerranée - ni en Italie, ni en Espagne, ni en France - de moyens de pompage en mer ; en Atlantique, les moyens techniques étaient insuffisants.

M. le Rapporteur : Le principal constat en Atlantique, c'était l'insuffisance criante des moyens de pompage en mer. On n'a jamais imaginé que l'on aurait à régler le problème en mer. On ne savait pas faire.

M. le Président : En Atlantique, quelques moyens se sont révélés inadéquats. Ici, si l'on devait faire face à un problème comme l'Erika, il faudrait faire venir les moyens des Pays nordiques, et le temps qu'ils arrivent...

    De toutes les façons, on sait que, quel que soit l'endroit où cela se passerait, au-delà d'un vent de force 5, 6, les moyens actuels sont inopérants.

M. Edouard LANDRAIN : Le côté positif, c'est la qualité des douanes françaises, qui disposent de moyens aériens remarquables, notamment photographiques, en vision infrarouge ou en système de télémesure, thermomesure sur la longueur, l'épaisseur et le volume des nappes. Cela nous a semblé être à la pointe de la technologie.

M. le Président : C'est très positif.

M. le Rapporteur : C'est opérationnel pour lutter contre le déballastage ?

M. le Président : Avec des limites. Il faut repérer quel navire est coupable, récolter les preuves permettant de le poursuivre.

M. Yvon OLLIVIER : La zone d'intervention des douanes pour surveiller le déballastage ne va pas loin. J'ai l'impression qu'il faudrait aussi que la marine nationale ait un minimum de moyens en la matière.

    Combien y a-t-il de mouvements de bateaux au large de nos côtes de la Méditerranée ?

M. Louis LE FRANC : 3 000 navires par an sur le port.

M. Yvon OLLIVIER : Quel est le volume en pétrole ?

Mme Josiane GILBERT : 40 % de l'approvisionnement national par voie maritime.

M. Yvon OLLIVIER : Sur Fos. Cela veut dire qu'il y a une concentration de risques extrêmement forte.

    Face à cette concentration de risques, à terre - on essaiera de vous le montrer - on a une organisation de moyens qui permet de faire beaucoup, mais lorsque c'est malheureusement déjà trop tard. Enfin, on limite les dégâts.

    L'important, c'est la surveillance maritime et les capacités de pompage.

    Sur ce plan, vous dites que vous avez trouvé une très grande confiance dans les propos tenus. Cependant, je serais assez inquiet quant aux capacités réelles de surveillance préventive de ce qui se passe en Méditerranée et à la capacité de détection de ces déballastages très fréquents. Il suffit de circuler sur les côtes méditerranéennes pour voir de petites pollutions qui résultent des dégazages en mer, dont très peu sont repérés, mais j'ai l'impression que les infractions relevées en ce moment au large de nos côtes ne sont pas très nombreuses.

M. le Rapporteur : Il y a aussi un problème d'identification. Nous l'avons constaté en Manche. C'est une des difficultés. Il sera sans doute proposé des mesures de lutte contre ces pollutions dans le cadre du projet de loi de transposition de directives communautaires en matière de transports, qui sera examiné avant la fin juin, car il y a un problème d'identification et de poursuite.

M. Yvon OLLIVIER : Absolument.

M. le Rapporteur : Nous verrons cela dans le rapport, mais le nombre de poursuites réelles et de condamnations...

M. le Président : ...deux condamnations ont été prononcées en Méditerranée. Deux capitaines ont été condamnés chacun à 300 000 francs d'amende.

M. le Rapporteur : Il y a un réel problème.

M. Yvon OLLIVIER : Il y a très peu d'infractions relevées.

M. le Rapporteur : Le constat sur les moyens de pompage en mer est une préoccupation majeure. Cela confirme ce que l'on nous a dit en Manche et sur la côte Atlantique. Techniquement, on peut le faire, mais on n'a pas l'outil dimensionné pour une pollution de grande ampleur.

M. Jean-Michel FROMION : M. le préfet, pour compléter votre propos, j'ai eu l'occasion l'année dernière de traiter d'une pollution qui résultait d'un déballastage vraisemblablement important au large de Toulon et cela a touché l'ensemble des côtes depuis Bandol jusqu'à Marseille.

    J'en retiens que vous avez mille fois raison, les douanes ont des moyens techniques très efficaces. Il faut toutefois leur associer immédiatement les moyens de courantologie et de météo pour avoir une prévision précise quant au devenir et au morcellement des nappes, à l'évolution de la pollution. On est toujours très gêné pour mesurer avec précision le point d'impact de ces pollutions.

    Il serait souhaitable d'avoir un dispositif peut-être mieux constitué pour étudier la courantologie et prévoir de façon fiable la dérive des pollutions.

    Cette expérience nous a manqué pour savoir où mettre en place les barrages de prévention pour fermer telle ou telle calanque, tel ou tel port, telle ou telle plage.

M. le Rapporteur : Avez-vous le sentiment que ces moyens météo, intégrant la courangologie, existent quelque part ailleurs qu'en France ?

M. Jean-Michel FROMION : Les moyens existent, mais il faudrait peut-être leur donner une autre dimension, que l'on ait une capacité d'action immédiate, à savoir que, sur zone, il nous faudrait envoyer des moyens plus fins et plus précis afin de gérer sur la micro zone notre problème.

M. le Rapporteur : En dehors de ce problème-là, s'agissant du plan POLMAR, quand ont eu lieu les derniers exercices dans les départements de PACA ?

    On s'est aperçu en Atlantique que les exercices POLMAR avaient été irrégulièrement organisés. Par exemple, dans un département que je connais bien, au moment de déposer les premiers déchets de pétrole, - c'était en plus le jour de Noël - on s'est aperçu que les lieux prévus dans le plan POLMAR avaient disparu ou étaient fermés.

    Avez-vous fait des exercices POLMAR terre ? Comptez-vous en faire ? Etes-vous bien sûrs des lieux de réception des déchets, que ce soit des déchets pétroliers ou d'autres ? Et à quelle date ont eu lieu ces exercices ?

M. le Président : Contrairement à ce qui se passe en Atlantique, la Méditerranée est coincée entre l'Espagne, le sud de la France et l'Italie. On a là une sorte de poche. A l'évidence le problème se pose, en cas d'événement semblable à celui de l'Erika, d'une pollution débordant largement la zone PACA, touchant l'Italie, l'Espagne éventuellement et également le Languedoc Roussillon.

    Y a-t-il eu ou est-il envisagé des exercices, des rencontres prenant en compte ce type de catastrophe ?

M. le Rapporteur : Dans le même ordre d'idée, mais pour revenir à la comparaison avec l'Atlantique, une des questions d'organisation était le problème de la coordination des différents plans POLMAR terre, qui sont des plans départementaux. A partir du moment où l'on n'était plus dans le cadre départemental, jamais on n'avait fait un exercice de montage d'un dispositif comprenant le préfet maritime, le préfet de région et les autres intervenants. Il y a donc eu un certain nombre de ratés dus à une coordination assez confuse entre POLMAR mer et POLMAR terre.

    Ce qui nous frappe le plus, - je pense que l'on fera des propositions à cet égard - c'est l'aspect communication du plan POLMAR. En effet, nous ne pouvons pas, dans une période de risques avec des phénomènes de panique, ne pas prendre en compte les problèmes de communication. On n'a pas du tout imaginé dans le dispositif en vigueur sur la côte Atlantique - chacun l'a constaté et le sait - une telle invasion des médias sur le PC de crise, qui était tout petit. Si cela se produisait en Méditerranée, ce serait également ingérable. Le PC crise brestois était petit et le préfet maritime avait autour de lui un nombre limité de collaborateurs. C'était quasiment ingérable, mais les personnels ont fait au mieux.

    De même, concernant la partie sécurité des bénévoles, des acteurs, et pour gérer la question de la toxicité du fioul, tout le monde a fait tout et n'importe quoi.

M. Yvon OLLIVIER : Aujourd'hui, notre organisation est essentiellement départementale. On reviendra peut-être sur le plan POLMAR terre.

    A l'évidence, l'organisation départementale n'est pas adaptée à une situation telle qu'une pollution marine de grande ampleur. C'est pourquoi, à la suite de l'affaire de l'Erika, j'ai demandé au préfet maritime que nous tenions non seulement des réunions, mais que nous mettions en place une organisation coordonnée entre le préfet maritime d'une part, le préfet de zone d'autre part. En effet à ce niveau, ce n'est plus en réalité le préfet de région qui est susceptible d'intervenir, c'est davantage le préfet de zone de défense qui, ici, est l'interlocuteur du préfet maritime car il y a adéquation des limites de zones de compétences terrestres et maritimes.

    Sur le plan des principes, il est entendu que l'on travaille désormais entre ces deux structures, préfecture de zone et préfecture maritime.

    Ceci étant, compte tenu des demandes que nous avions dans l'immédiat, émanant en particulier des élus nous interrogeant sur ce que nous avions de disponible et sur ce que nous pouvions faire, - nous avons été interpellé notamment par le maire de Martigues, M. Lombard, qui s'est manifesté dans la presse - nous avons commencé à apporter des réponses départementales sur l'organisation du plan POLMAR terre, mais il reste à faire un gros travail avec la préfecture maritime. Nous n'avons pas véritablement démarré de façon très concrète, car il s'agit de prendre en considération l'ensemble de la côte méditerranéenne.

    Je souhaiterais, avec le préfet maritime, organiser une coordination au-delà de notre région, même au-delà de la région PACA. La zone de compétence, c'est PACA, Languedoc-Roussillon et Corse. Il faut pouvoir s'organiser sur les trois régions administratives et, au-delà, créer les rapports nécessaires avec les Italiens et les Espagnols. C'est ce qui s'est fait ponctuellement d'ailleurs il y a une dizaine d'années au moment où j'étais en poste dans les Alpes-maritimes et où nous avions eu quelques pollutions résultant du vent d'est. Avec l'influence du courant ligure, qui nous ramène régulièrement des pollutions venant de la région de Gênes, nous avions été amenés à ce moment-là à travailler avec les autorités italiennes de Gênes.

    Nous avons besoin avec le préfet maritime de voir les choses de façon aussi large que possible, aussi ai-je demandé des réunions de travail. Le sujet a été abordé lors de la conférence maritime régionale, organisée par le préfet maritime chaque année. J'avais demandé que ce sujet soit inscrit à l'ordre du jour. Il ne l'était pas formellement, mais il a été évoqué au cours des discussions, sous un angle d'ailleurs qui était celui de la répression des pollutions en mer puisque, lors de cette conférence, des magistrats de la Cour d'appel avaient été invités.

    Donc, à cette occasion, a été évoquée la question de la répression des délits en mer. Nous avions aussi commencé à aborder dans son principe la coopération organisée entre le préfet maritime et le préfet de zone de défense. Comme aujourd'hui les orientations du ministre de l'Intérieur et du Gouvernement consistent à renforcer le rôle du préfet de zone de défense dans l'organisation administrative et à lui donner de nouveaux moyens, j'espère que, dans les semaines ou les mois à venir, ces priorités se traduiront par des décisions de type réglementaire ou financier. L'affaire de l'Erika a souligné que notre organisation administrative actuelle, qui a pourtant intégré ce concept de zones de défense, n'a pas pour autant tiré les conséquences de ce concept s'agissant des moyens mis à la disposition du préfet de zone de défense. En plus, sur le secteur Atlantique, il y avait un problème de découpage des zones de défense.

M. le Rapporteur : C'est certain. De plus, en raison des erreurs de prévision de dérive des nappes, les préfets de département, qui ont la responsabilité du plan POLMAR, se sont arrachés les moyens disponibles, mais il n'y avait pas vraiment de régulateur pour l'attribution de ces derniers.

M. Yvon OLLIVIER : Il y a une réflexion en cours sur cette question.

M. le Rapporteur : Les élus soutenaient leur propre préfet, au détriment éventuellement des autres. Cela a duré 15 jours.

M. Yvon OLLIVIER : En Méditerranée, normalement, administrativement, les choses devraient être plus simples. Il y a une autorité administrative unique qui est le préfet de zone de défense et un seul préfet maritime. Entre les deux structures, disposant par ailleurs d'un centre opérationnel et de moyens de communication, on doit arriver à s'organiser. Concrètement, aujourd'hui, c'est encore perfectible.

M. le Rapporteur : Y a-t-il jamais eu en Méditerranée un exercice global organisé à partir d'une hypothèse d'école - ne prenons pas le pétrole puisque notre mission ne concerne pas uniquement le pétrole - de déversement d'un produit encore plus dangereux s'étendant sur une large partie de la Méditerranée ?

Mme Josiane GILBERT : Il s'agit d'une question concernant la zone de défense, notre compétence est départementale.

    Sur ces problèmes d'articulation des rôles du préfet maritime et des préfets terrestres, nous avons quand même une ébauche de dispositif opérationnel.

    Nous n'avons pas encore travaillé la dimension pollution marine à cette échelle, mais nous avons travaillé sur le plan de secours à naufragés en mer (SECNAV). Là, nous avons touché du doigt, de manière très concrète, les difficultés de l'articulation entre ces deux autorités. Nous n'avons pas travaillé sur les problèmes de pollution, mais sur le problème de secours aux personnes. C'est déjà une première approche, qui nous facilitera sans doute le travail à venir s'agissant des pollutions marines.

    En ce qui concerne les exercices POLMAR terre au niveau du département, cet après-midi, la responsable du service maritime que vous verrez vous indiquera les dates. Je suis en poste depuis deux ans, mais on m'a indiqué qu'il y avait eu des exercices de pose de barrages assez nombreux. Je ne pourrais pas vous préciser les dates, je ne les ai pas en tête.

    Vous évoquiez tout à l'heure les problèmes d'identification des lieux de stockage des déchets. Dans le cadre de la refonte du plan, datant de 1984 - il est en refonte, quasiment achevé mais non encore signé - nous disposons d'une identification très claire des lieux où nous stockerions le produit recueilli et des numéros de téléphone type ORSEC, c'est-à-dire H24, pour actionner les centres de dépôt.

    Les lieux d'entreposage des déchets sont parfaitement répertoriés et opérationnels.

M. le Rapporteur : Dans un département, cela n'avait pas été révisé depuis 1981, donc, rien ne correspondait plus à rien.

M. Louis LE FRANC : Actuellement, nous sommes en pleine refonte du plan POLMAR. Au plan départemental, le travail est quand même pas mal avancé.

Mme Josiane GILBERT : Il suffit de prendre la plume, de compiler les éléments et de le rédiger, ce que nous nous proposons de faire d'ici la fin du premier semestre, mais nous disposons du schéma d'alerte réalisé avec tous les partenaires dans le cadre de groupes de travail sur la mer et du schéma de conduite des opérations. Nous saurions où positionner les postes de commandement opérationnels et les postes de commandement avancés. Nous saurions qui dirige. Nous avons également organisé un pré-positionnement géographique des différents éléments du dispositif.

M. Louis LE FRANC : Nous en avons avisé les maires. Au plan départemental, on a essayé d'impliquer plus fortement les maires du pourtour de l'étang de Berre, car ils sont tenus de réaliser des plans communaux. Les maires ont donc été sensibilisés sur leur rôle et l'importance de réaliser ces plans communaux, qu'ils ne savent pas faire. Nous sommes là pour leur apporter notre appui technique et leur expliquer comment réaliser un plan communal.

    Ils sont inquiets - vous en verrez quelques-uns cet après-midi - car ils ne savent pas de quels moyens ils disposent, quel type de coordination il faut mettre en _uvre, comment l'Etat peut s'associer à leur côté pour mettre en place un dispositif de lutte contre la pollution. En fait, c'est un mécanisme global qu'il convient de mettre sur pied et sur lequel il y a peu d'informations.

    Tout en mettant sur pied ce nouveau plan POLMAR terre, nous les aidons à mettre en place, chacun en ce qui le concerne, des plans communaux. Six communes sont concernées.

M. le Rapporteur : Pour quand est prévue la fin de la révision du plan POLMAR terre ?

Mme Josiane GILBERT : Nous avons envisagé la fin du premier semestre.

M. le Rapporteur : Etes-vous informés des plans POLMAR terre des autres départements ?

M. Yvon OLLIVIER : Il faudra vérifier au niveau de la zone de défense quel est l'état d'information existant sur les dispositifs des autres départements. Ce ne sera pas au niveau de la préfecture de région, mais au niveau de la préfecture de zone.

M. le Rapporteur : Eventuellement, vous êtes-vous coordonnés avec les autres plans POLMAR terre des autres départements ?

M. Yvon OLLIVIER : Je ne crois pas. C'est un vrai sujet aujourd'hui. Au niveau zone de défense, nous ne sommes pas véritablement organisés. Il y a la compétence théorique. En pratique, on n'est pas encore allé très loin dans la coordination.

M. Jean-Michel FROMION : Si l'on fait une petite analyse de risque, il y a une zone entre Marseille et le Rhône qui est découpée en deux sous-régions, la Côte bleue, avec les calanques, donc des zones très difficiles d'accès, et la zone plus particulièrement névralgique qui est celle du Golfe de Fos, où l'on voit passer l'ensemble des transports de matières polluantes et dangereuses, et qui comprend la mer intérieure qu'est l'étang de Berre. Ce dernier présente deux risques particuliers, l'un qui est le fait de sa traversée par un certain nombre d'oléoducs et l'autre, plus traditionnel, des pétroliers qui vont décharger ou charger des produits à Berre dans le fond de l'étang.

    A la suite d'une demande assez forte de la part des élus de savoir si l'on était organisé sur le plan départemental pour faire face à la menace potentielle, j'ai organisé une réunion avec l'ensemble des élus de la zone littorale et de l'étang de Berre. Ce qui représente 18 communes.

    Nous sommes convenus ensemble d'organiser et de mettre en chantier non pas des plans communaux infra POLMAR, comme la circulaire le prévoit, mais des plans intercommunaux sur des zones homogènes. C'est un peu l'idée que vous évoquez avec la coordination interdépartementale. On va d'emblée se mettre dans la meilleure des dispositions, en cas d'échec des préventions, pour traiter les pollutions dans trois secteurs, la côte bleue, le golfe de Fos et le bassin de l'étang de Berre proprement dit. Ce travail est engagé et nous nous appuyons pour le réaliser sur l'existant, c'est-à-dire que quelques communes avaient déjà un plan d'alerte, un plan de réponse aux différents risques de leur secteur, que l'on va spécialiser en plan infra POLMAR.

M. le Rapporteur : Infra POLMAR communal ou intercommunal ?

M. Jean-Michel FROMION : Chaque commune, maintenant, est en train de réfléchir et de travailler à l'organisation d'un plan. Je leur donnerai à cet effet un schéma assez harmonieux et homogène pour que, d'emblée, on ait des documents compatibles aussi bien avec les autres plans communaux qu'avec le plan POLMAR. Les choses iront bon train. D'ici la fin du printemps, une ébauche des schémas intercommunaux sera faite et d'ici la fin de l'année, sûrement, nous aurons terminé une mise à plat de ces plans intercommunaux.

    Deux points essentiels méritent une attention particulière.

    Des maires me paraissent très inquiets et redoutent un peu les orientations de la circulaire qui prévoit que l'Etat mette à disposition, sous convention et à titre payant, les moyens dont ils pourraient avoir besoin. Ils m'ont fait part vivement et violemment de leur émotion quand on leur a dit que l'on monterait un plan intercommunal et que, s'il y avait besoin de moyens, l'Etat les mettrait à disposition moyennant paiement.

M. le Rapporteur : Quels moyens ?

M. Jean-Michel FROMION : Les barrages et autres moyens que l'on pourra mutualiser dans nos plans intercommunaux.

M. Louis LE FRANC : En fait, les moyens du centre de stockage et d'intervention POLMAR qui sont à Port-de-Bouc.

M. Jean-Michel FROMION : Les maires que vous rencontrerez cet après-midi vont s'exprimer. Là, une clarification sera peut-être nécessaire.

    Mon point de vue est que l'on pourrait, dans certains cas, éviter de leur mettre la facture immédiatement sous les yeux.

M. le Rapporteur : Je ne comprends pas bien. Dans le cadre du plan POLMAR, vous avez des lieux de stockage et des moyens techniques d'intervention. C'est le plan POLMAR.

    Quant au plan intercommunal...

M. Jean-Michel FROMION : ... il est infra POLMAR tant que le préfet ne déclenche pas le plan POLMAR.

M. le Rapporteur : Quand c'est POLMAR, c'est couvert par l'Etat. Quand c'est infra POLMAR, ce n'est pas le cas, donc, vous mettez à disposition moyennant paiement.

M. Jean-Michel FROMION : Dans la circulaire, il y a deux niveaux d'intervention. Le niveau communal, c'est-à-dire que les maires sont responsables de leur commune et de leur littoral. Puis, lorsqu'il y a une pollution de plus grande ampleur, le préfet peut déclencher le plan POLMAR. A ce moment-là, bien sûr, les choses sont différentes.

M. le Président : Les communes en question sont celles qui bordent l'étang de Berre ?

M. Jean-Michel FROMION : Ce sont celles qui sont sur la zone littorale entre Marseille et le Rhône, c'est-à-dire Le Rove, Ensuès-la-Redonne, Carry-le-Rouet, Martigues, Port-de-Bouc, Port-St-Louis et Fos et, de l'autre côté, vous avez dix communes qui sont riveraines de l'étang de Berre.

M. le Président : C'est-à-dire qu'elles estiment sans doute qu'une pollution dans ce secteur-là peut être une pollution majeure compte tenu de la vocation de la zone, ne nécessitant pas forcément le déclenchement des moyens lourds du plan POLMAR, mais pour eux c'est la catastrophe avec un grand « C ». Donc, ils ne voient sans doute pas pourquoi ils devraient payer.

M. le Rapporteur : Qui déclenche le plan infra POLMAR ?

M. Jean-Michel FROMION : C'est le maire lorsque l'information lui parvient en direct.

M. le Rapporteur : Le maire de quelle commune ?

M. Jean-Michel FROMION : Le maire de la commune qui paraît la plus menacée. Cette question nécessite toutefois une réponse nuancée dans la mesure où nous aurons l'information vraisemblablement avant le maire. C'est une liaison entre la préfecture et la municipalité qui fera que l'on pourra dire au maire de telle ou telle commune, à la zone intercommunale par exemple de la côte bleue, qu'il faut déclencher le plan infra POLMAR intercommunal.

M. Yvon OLLIVIER : Jusqu'au déclenchement du plan POLMAR, on reste dans le domaine de la police municipale.

M. Jean-Michel FROMION : J'avais demandé aux maires qui sont sensibles - vous le verrez, ils sont très concernés et ils participent très bien à toutes les actions de sécurité que l'on met en place - d'envoyer des missions d'observation sur l'Atlantique afin d'analyser la situation et d'en tirer des observations et des enseignements.

    La leçon la plus importante qu'ils ont ramené de leur voyage, c'est une crainte farouche du bénévolat.

    Nous avons déjà réfléchi avec eux et nous allons organiser, par avance, l'effet bénévole. Vous avez parlé de l'effet média, nous le prendrons aussi en compte, mais nous allons surtout organiser l'effet bénévole un peu à la manière de ce qui a été fait il y a quelques années avec la Croix Rouge formant les bénévoles pour intervenir sur les routes, dans les postes de secours, etc. Donc, on a l'idée immédiatement d'aller assez loin pour apaiser un peu cet effet bénévole. Il faut trouver les lieux d'accueil, encadrer immédiatement les bénévoles avec du personnel communal que nous allons faire former.

    Nous avons la chance autour de l'étang de Berre de disposer d'un centre privé qui s'appelle la FOSST (Fast Oil Spill Team). C'est un centre qui est propriété de Elf et Total maintenant, qui dispose de moyens privés relativement importants pour faire face aux pollutions locales.

    Ce centre dispose d'une capacité de formation. Nous nous appuierons sur celle-ci pour assurer une formation aux personnels municipaux, afin de répondre par avance à cette crainte que les maires ont ressenti devant l'afflux des bénévoles.

    Chez nous, on le voit très souvent, lorsqu'il y a des opérations de propreté et d'environnement, on a immédiatement énormément de bénévoles. Donc, il nous faut bien organiser et bien maîtriser ce phénomène pour éviter d'être débordé.

    Pour le reste, il faut, dans ces plans communaux et intercommunaux, aller dans le détail. Vous avez évoqué tout à l'heure les points de stockage, etc. Il s'agit non seulement de ces lieux, mais aussi de l'ensemble des routes, des chemins d'accès, de prévoir l'ensemble du détail pour la mise en exécution de ces plans particulièrement difficiles.

    J'ai eu la chance d'être présent en Bretagne à l'époque de l'Amoco Cadiz comme St Cyrien, j'en garde un souvenir assez fort : c'est la prévision dans le détail qui fait un bon plan.

M. le Rapporteur : C'est utile, mais en même temps je pense à l'actualisation permanente des plans POLMAR. En dehors de ce que vous dites sur les bénévoles, qui étaient effectivement très difficile à gérer, le point le plus sensible était la non-actualisation des plans POLMAR terre dans certains départements, ce qui a donné des moments d'incertitude.

    Sur les relations avec les autres pays, Italie et Espagne, rien ne dépend de la responsabilité du préfet de région ou du préfet de défense ?

M. Yvon OLLIVIER : A ma connaissance, dans la période récente, il n'y a pas eu de contact institutionnalisé.

M. le Rapporteur : Vous, en tant que préfet de région, vous n'avez jamais rencontré quelque homologue que ce soit, Espagnol ou Italien ?

M. Yvon OLLIVIER : Me concernant, non, mais je ne suis là que depuis six mois. En revanche, j'ignore si Jean-Paul Proust l'a fait.

    Est-ce arrivé ?

Mme Josiane GILBERT : Sur cette thématique, je ne pense pas.

M. le Rapporteur : Et le préfet maritime, l'a-t-il fait ou non ?

M. le Président : Il a des contacts avec les Italiens. Pour les Espagnols, je n'ai pas le sentiment qu'il existe des liens formels.

M. le Président : Il estimait que les Espagnols n'avaient pas de moyens importants sur leur façade méditerranéenne. De l'autre côté, ils en ont avec le Biscaye plan.

M. le Rapporteur : Côté Atlantique, nous avons des relations avec l'Espagne officielles et formalisées.

M. le Président : Côté Méditerranée, il avait l'air de penser que la bonne volonté ne manquait pas, mais qu'il n'y avait peut-être pas de moyens significatifs.

M. le Rapporteur : Hypothèse d'école : un produit chimique dangereux a été déversé, vous, préfet de la zone de défense, qui allez-vous voir en Espagne ? Est-ce vous ou le préfet maritime ?

M. Louis LE FRANC : C'est le préfet maritime.

M. Yvon OLLIVIER : Au niveau des préfectures également, mais, pour le moment, cela se situe au niveau du département. Je suis sûr que mon collègue préfet des Alpes-maritimes a, comme je l'avais il y a dix ans, des relations suivies avec ses collègues de Gênes et d'Impéria pour ce sujet-là en particulier. Cela ne se situe pas au niveau de la zone, mais au niveau du département. Je suis persuadé que, dans le cadre du plan POLMAR Alpes-maritimes, il y a une organisation avec les Italiens. Et le préfet maritime a, de la même façon, des liens avec l'autorité italienne.

M. le Rapporteur : Et avec les Espagnols ?

M. Yvon OLLIVIER : Il existe un accord d'assistance mutuelle pour la sécurité civile avec l'Espagne et l'Italie.

M. le Président : Les Espagnols, ce n'est pas PACA, c'est la zone de défense.

M. Yvon OLLIVIER : Tout à fait.

M. le Rapporteur : Côté Atlantique, un accord récent a fonctionné pour l'Erika. Il venait d'être signé.

    En Méditerranée, il semble qu'il n'y ait pas d'équivalent, donc, c'est une vraie question. Imaginons un produit toxique, y compris dans des conteneurs, qui dérive en mer.

M. le Président : La zone de compétence française descend très au sud à 400 kilomètres des côtes. Il n'y a pas de zone économique en Méditerranée, à la différence de l'Atlantique et de la Manche. L'instauration d'une zone écologique aurait l'intérêt de transformer ou de dépasser les clivages en fonction d'intérêts communs.

M. Edouard LANDRAIN : Dans le canal de Corse, on a limité les possibilités de passage dans les Bouches de Bonifacio.

M. le Président : Il y a un accord entre la France et l'Italie pour ne plus y faire passer de navires transportant des produits dangereux. Sauf que cet accord ne vaut pas pour les autres pavillons. Ils sont tenus de signaler qu'ils transportent des produits dangereux, mais en vertu de la liberté de circulation en mer, on ne peut pas leur interdire de passer par là. Ce qui pose quelques problèmes, le courant ligure n'étant pas loin.

M. le Rapporteur : Quand j'étais venu ici, on avait abordé ce sujet-là, mais il n'y avait pas encore d'accord avec les Italiens.

M. le Président : L'autre élément important qui pèse sur les comportements ou, en tout cas, justifie une certaine attitude, c'est qu'entre Gibraltar et Suez, les principales lignes internationales ne concernent pas la Méditerranée du nord, c'est-à-dire que si un bateau a un problème là-bas, au sud, le pétrole ne viendra jamais jusqu'ici. Quand on est dans l'Atlantique, les courants font que, de toute façon, que l'on soit à 50 ou à 100 milles, à un moment ou à un autre, le pétrole arrivera sur les côtes françaises. Si l'on est en Manche, si le navire à un problème à 10 milles des côtes britanniques, le pétrole n'ira pas vers les îles britanniques, il viendra vers les côtes françaises. On n'est pas dans la même configuration ici, ce qui explique la sensibilité nouvelle des pays du Maghreb et la façon d'appréhender - ce n'est pas critique, mais un constat tout simplement - que j'ai sentie hier chez nos interlocuteurs à l'égard de ces risques.

M. le Rapporteur : D'où une question sur l'autorité méditerranéenne de circulation. C'est un vrai sujet.

    En Manche, on est en train progressivement d'y arriver. Les gens se voient. Ici, pas du tout.

M. Yvon OLLIVIER : Ici, on en a besoin. Il va y avoir d'ailleurs la conférence des chefs d'Etat et de Gouvernement dans le cadre du processus de Barcelone à Marseille en novembre prochain. Compte tenu de ce qui s'est passé avec l'Erika, de tous les travaux que nous menons en ce moment, de tous les constats que l'on fait, il apparaît que ce pourrait être un sujet à l'ordre du jour que d'organiser une autorité méditerranéenne en matière de surveillance maritime.

M. le Président : Au moins s'agissant la Méditerranée occidentale, avec l'Italie, le Maghreb, l'Espagne et la France.

M. Yvon OLLIVIER : Tout à fait, car cela devient une préoccupation commune à tous ces pays. On a vraiment besoin d'améliorer le système de surveillance et de prévention et, à un moment donné, le système de lutte contre la pollution. Tous ces pays sont assez proches les uns des autres. En cas de gros pépin, on est tous concernés.

M. Edouard LANDRAIN : M. le préfet, les modifications du plan POLMAR dont vous nous avez parlé tout à l'heure, avec la montée en puissance du rôle de la zone de défense, était-ce envisagé avant le drame de l'Erika ou est-ce simplement une résultante des problèmes qui se sont passés dans l'ouest ?

M. Yvon OLLIVIER : Une réflexion existait déjà avant l'Erika. Elle a été renforcée par ce qui s'est passé en décembre et mon prédécesseur, Jean-Paul Proust, qui est maintenant directeur de cabinet du ministre de l'Intérieur, tient beaucoup à ce que ce dossier avance.

    Il serait intéressant que vous en parliez avec lui car il pilote personnellement les travaux menés sur le renforcement des moyens donnés aux préfets de zone de défense.

    Il vient déjà d'y avoir quelques regroupements des zones de défense. C'était une première étape. Mais, il y a ensuite toute une série de mesures qui sont envisagées. A la lumière de son expérience ici, il vous parlera sûrement de la nécessité d'une coopération internationale avec l'Italie et l'Espagne en particulier.

Mme Josiane GILBERT : Au niveau de la préfecture des Bouches-du-Rhône, la réflexion sur la refonte du plan était antérieure au problème de l'Erika. Tout est dans nos cartons et le plan n'est pas rédigé dans sa forme la plus noble, mais les travaux avaient démarré, puisqu'une circulaire du Premier ministre de 1997 imposait déjà la refonte du plan POLMAR.

    Nous avons démarré les travaux en février 1998, fait travailler des groupes de travail, mais, ensuite, nous avons été assujettis à la préparation de la Coupe du Monde. Nous nous sommes donné comme échéance cette fin de premier semestre 2000 pour finaliser la rédaction du document.

M. le Rapporteur : Il serait intéressant que l'on ait l'état dans les autres départements.

Mme Josiane GILBERT : Je vais regarder pour cet après-midi.

M. Yvon OLLIVIER : Allez-vous dans d'autres départements de Méditerranée ?

M. le Rapporteur : Non. Nous n'avons malheureusement pas le temps. En fait, c'est un peu comme une pelote de laine, on tire et on trouve énormément de choses. Mais l'on ne dispose que de six mois.

M. Yvon OLLIVIER : Nous allons vous donner le maximum d'informations au niveau zonal, avec en particulier l'état d'avancement des plans POLMAR et les exercices POLMAR car ce sujet vous intéresse particulièrement, ce que je comprends.

M. le Rapporteur : De toute façon, ce secteur ne sera pas plus pénalisé que le secteur Atlantique où la situation était assez dramatique s'agissant de l'actualisation et des exercices. Il n'y avait plus eu de catastrophe depuis un certain temps et la vigilance avait diminué. C'est un phénomène humain normal. En fait, on a constaté que la seule zone toujours très sensibilisée à une éventuelle pollution était le nord Finistère, les Côtes d'Armor.

    Le préfet maritime peut-il faire intervenir un bateau italien, un bateau espagnol ? Non. En Manche, oui.

M. Yvon OLLIVIER : Il y a le plan RAMOGEPOL qui concerne les Alpes-maritimes, Gênes et Monaco. Enfin, il existe des accords d'assistance mutuelle avec l'Italie et l'Espagne, pour la sécurité civile.

M. le Rapporteur : Avec l'Espagne, il y a un accord récent en Atlantique. De ce fait, dans l'affaire de l'Erika, il a pu être appliqué.

    Nous sommes allés en Angleterre la semaine dernière. La coopération n'est pas aussi bien développée qu'on le souhaiterait, mais elle existe.

M. le Président : Il y a même des possibilités d'intervention avec les Anglais qui dépassent les limites territoriales.

M. le Rapporteur : C'est un vrai sujet.

M. Yvon OLLIVIER : Oui.

M. Louis LE FRANC : Ce sera sans doute intégré dans la refonte complète des plans POLMAR terre et mer car M. Roncière, secrétaire général de la mer, lors de la conférence maritime régionale, nous avait annoncé que ces plans allaient être fusionnés en un seul plan. La question des coopérations internationales y sera sans doute abordée.

Mme Josiane GILBERT : Les plans de secours à naufragés constituent déjà un document unique, avec un volet mer et un volet terre.

    Vous avez évoqué la nécessaire surveillance maritime, l'amélioration des moyens de lutte, et notamment des capacités de pompage en mer qu'il faut accroître. Là aussi des mesures ont déjà été prises, mais ce qu'il conviendrait de développer et surtout d'harmoniser au niveau européen, en tout cas pour les pays concernés sur la Méditerranée, c'est le contrôle des bateaux. En effet, si les bateaux ne coulent pas, nous n'avons pas de préoccupations ni en mer, ni à terre.

M. le Président : Un dispositif va être mis en place sur les navires neufs à partir de 2002, 2003 : il s'agit d'un transpondeur. Cela devrait permettre de connaître rapidement les caractéristiques du navire, son âge, ses différents problèmes, les matières transportées. C'est un élément de sécurité, car il fournit automatiquement nombre d'informations importantes. Mais cela ne concernera que les navires neufs. Le problème est de savoir de quelle manière on intervient pour améliorer la sécurité des navires plus anciens, sans parler de l'élimination des navires sous-normes, qui est un autre problème.

M. Yvon OLLIVIER : Et s'agissant de la perspective de relèvement des normes ?

M. le Président : Il y a tout un jeu entre l'OMI et la Communauté européenne. A l'évidence, l'OMI ne souhaite pas que la Communauté européenne joue un rôle trop important. Cependant, le Gouvernement français semble souhaiter que la Communauté européenne intervienne en tant que contrôleur.

M. le Rapporteur : En réalité, nous pensons que la réglementation existante est assez significative, mais qu'il faudrait déjà l'appliquer strictement. Nous allons en parler à Malte la semaine prochaine. C'est le troisième pavillon de complaisance du monde.

M. Louis LE FRANC : Il me paraît important de vous indiquer, puisque l'on parle beaucoup de l'espace méditerranéen, qu'il existe un organe opérationnel de dimension zonale, le CIRCOSC, le Centre interrégional de coordination des opérations de sécurité civile, qui dépend du préfet de zone, qui a une parfaite connaissance de toutes les autorités en charge de la sécurité civile dans l'espace méditerranéen de par sa mission de lutte contre les feux de forêt et de secours aux victimes de grandes catastrophes comme, par exemple, les séismes en Turquie ou des opérations de secours d'ordre humanitaire, comme au Kosovo et en Albanie.

    Ceux qui sont à la tête de cet organe opérationnel, qui est d'échelle zonale connaissent parfaitement leurs vis-à-vis.

M. le Président : Y compris dans le domaine maritime ?

M. Louis LE FRANC : Peut-être pas dans le domaine maritime, où des contacts éventuels peuvent être pris par le préfet maritime, qui dispose d'un organe opérationnel, le CROSSMED.

M. le Rapporteur : Il y a au moins une méthodologie au niveau du CIRCOSC.

M. Louis LE FRANC : Oui. Les autorités méditerranéennes en charge de la sécurité civile s'y rencontrent. Il y a des échanges. Des visites régulières sont organisées par ces pays au sein de cet organe opérationnel. Donc, il y a déjà une connaissance de leurs vis-à-vis dans l'espace méditerranéen.

M. le Rapporteur : Imaginons, je reviens sur ce scénario-là, qu'un bateau poubelle ayant des substances très toxiques passe à Gibraltar, personne ne le sait. Il arrive dans la zone, il y a une grosse tempête, des conteneurs ou des fûts, vont à la mer : que se passe-t-il ? J'imagine que vous avez fait de tels scénarios, c'est tout à fait possible.

M. Yvon OLLIVIER : Sur la nécessité de renforcer la structure de zone de défense, nous sommes en avance par rapport aux autres zones de défense du fait de l'existence du CIRCOSC de Valabre, qui est un centre opérationnel très pointu, très bien organisé, avec des moyens de liaisons très importants et qui fonctionne dans de très nombreuses occasions car, en matière d'incendie de forêt, avec l'Italie et l'Espagne, il y a des échanges fréquents de moyens. C'est plutôt dans le sens France vers Espagne et Italie, car nous sommes plutôt mieux dotés pour la lutte contre le feu. Les interventions sont fréquentes sur l'Espagne et l'Italie à travers le CIRCOSC.

M. le Rapporteur : On peut s'inspirer de cela.

M. Louis LE FRANC : Et maintenant à l'échelle zonale, je suppose que le préfet maritime a dû vous en parler hier, le CROSSMED, certes, avertit directement le préfet du département, mais aussi directement le CIRCOSC. Donc, il est tout de suite au courant d'une pollution qui pourrait s'orienter vers un des départements de la zone de défense. C'est l'organe opérationnel central sur lequel le préfet de zone s'appuie pour fonder son appréciation.

M. Yvon OLLIVIER : Cela existe déjà. On n'a pas besoin de mettre en place des liaisons pour transmettre au CIRCOSC puisqu'ils ont déjà l'habitude de travailler ensemble.

M. Edouard LANDRAIN : Qui sont les interlocuteurs du CIRCOSC dans les pays étrangers ? Est-ce la région, l'Etat ?

M. Yvon OLLIVIER : Le contact avec les autorités en charge de la sécurité civile de ce pays va de soi ; une information précise et complémentaire sur les questions zonales vous sera donnée cet après-midi.

Audition de M. Claude CARDELLA,
président du port autonome de Marseille,
président de la Chambre de commerce et d'industrie,

M. Joseph MOYSAN,
commandant du port autonome de Marseille,

et M. François AGIER,
directeur opérationnel du port de Fos,

(extrait du procès-verbal de la séance du 18 avril 2000 à Marseille)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

MM. François Agier, Claude Cardella et Joseph Moysan sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. François Agier et Claude Cardella prêtent serment.

M. Claude CARDELLA : Bienvenue à Marseille. Nous sommes très heureux de vous accueillir. Nous avons beaucoup travaillé il n'y a pas si longtemps avec M. Le Drian s'agissant de la réforme des ports.

    Cette commission doit effectuer un travail extrêmement complexe, d'après ce que j'ai compris, et nous sommes tout à fait disposés à vous apporter les éléments que vous souhaitez.

    Aussi, nous avons demandé à François Agier de faire la présentation du port de Marseille et au Commandant Moysan de répondre à toutes les questions que vous aurez à poser.

    Ensuite, il y a une visite de navire prévue au port et nous nous retrouvons pour le déjeuner au Club House vers 13 heures.

M. le Président : M. le président, je voudrais vous remercier de votre accueil.

    Nous sommes venus vous voir - pas uniquement d'ailleurs le port de Marseille, mais aussi le préfet maritime, ainsi que le préfet de la région PACA - car il nous a semblé en effet que, s'agissant d'un problème comme celui de la sécurité des transports maritimes pour les produits polluants ou dangereux, nous avions à regarder bien évidemment la façon dont les choses se passaient dans le secteur Atlantique, en Manche-Mer du nord, - nous avons effectué un déplacement au Havre et nous avons vu le préfet maritime de Cherbourg. Mais il eut été sans doute déplacé et en tout cas insuffisant de ne pas venir nous rendre compte de la façon dont les choses se passent en Méditerranée.

    Nous avons déjà rencontré hier un certain nombre de personnes et de services : le préfet maritime, le CROSS, les douanes, les affaires maritimes.

    A l'évidence, s'il existe des similitudes avec ce qui se passe sur la partie occidentale de notre pays, il y a aussi des différences.

    Le port de Marseille est le premier port pétrolier de France. Rien que ce fait justifie notre présence ici. C'est la raison pour laquelle nous sommes venus, pas uniquement pour faire plaisir, mais parce qu'un certain nombre de problèmes sont posés.

M. Claude CARDELLA : C'est aussi pour nous un plaisir de savoir que vous travaillez sur ce dossier extrêmement important pour la Méditerranée et pour Marseille. Donc, le tout fait que nous sommes très heureux de participer à cette réflexion.

    Sans plus tarder, je vais demander à François Agier de vous présenter le port de Marseille.

M. François AGIER : Juste un mot pour excuser Eric Brassart, le directeur général du port, qui ne peut pas être parmi nous aujourd'hui. Il m'a demandé de le représenter. Je suis le directeur de toute la partie ouest du port autonome, des bassins de Fos.

    J'ai prévu de vous faire une présentation très rapide du port de Marseille avec quelques images et quelques chiffres.

    Ensuite, le Commandant Moysan pourra vous détailler différents sujets qui ont davantage trait à la sécurité des navires.

    Très rapidement, le port de Marseille, c'est tout d'abord deux sites, le site de Marseille et le site de Fos.

    Pour avoir une idée des échelles, le site de Marseille, tel qu'il est représenté sur la carte, rentre à peu près dans la darse principale du site de Fos qui est ici. Nous disposons donc à Fos d'espaces beaucoup plus importants puisque la totalité de la zone représente 10 000 hectares.

    Le port en quelques chiffres.

    En termes de trafic, ce sont 60,07 millions de tonnes d'hydrocarbures par an, 13,76 millions de tonnes de vracs solides, 3,55 millions de tonnes de vracs liquides et pratiquement 13 millions de tonnes de marchandises diverses. En termes de conteneurs, cette dernière donnée représente 620 000 conteneurs et 1,65 millions de tonnes de soutage.

    Nous assurons 40 % des besoins en pétrole brut nationaux.

    Environ 1 500 personnes travaillent sur nos sites, dont 500 personnes à Fos, 500 personnes opérationnelles à Marseille, et à peu près 500 personnes au siège et dans les services centraux.

    Juste quelques indicateurs financiers sur la période 1995-1999 pour souligner la forte augmentation de la marge nette d'autofinancement : nous avons réalisé un gros effort pour être en mesure de relancer des investissements qui étaient tombés à des niveaux bas en 1997-1998, afin de répondre véritablement aux besoins de rénovation d'un certain nombre d'installations et de modernisation pour les années à venir, selon un plan d'entreprise que le Conseil d'Administration a approuvé en juillet 1998 et qui prévoit, jusqu'en 2004, puis durant la période suivante jusqu'en 2010, un certain nombre de développements des installations.

    Je vous présente rapidement l'organigramme afin que vous compreniez la logique de la structuration du port. Un secrétariat général s'occupe de toutes les affaires centrales.Deux directions opérationnelles sont en place, l'une à Marseille, l'autre à Fos. Je suis en charge de cette dernière.

    La direction des trafics a pour mission de développer ce qui constitue le marketing portuaire, les produits que nous allons vendre, que ce soient les navettes ferroviaires, les navettes fluviales, les nouveaux marchés sur lesquels il peut y avoir des développements. La direction commerciale a vocation à assurer les relations avec le client.

    Ensuite, un certain nombre de services sont rattachés directement à la direction générale. Il s'agit tout d'abord d'une mission sécurité sûreté au sens sûreté de la marchandise, principalement pour éviter le vol. Ensuite, il y a la capitainerie du port dont le Commandant Moysan a la charge. Il y a également une mission développement spécifique pour la logistique et toute la partie logistique de Fos, notamment avec la zone distriport, ainsi qu'une mission chargée de la coopération internationale.

    Je voudrais maintenant vous montrer, car vous n'aurez pas la possibilité dans le délai imparti de voir l'ensemble des sites, trois des points de Fos qui sont peut-être les plus problématiques par rapport aux questions que vous avez à traiter aujourd'hui.

    Le site de Lavéra est le terminal pétrolier hydrocarbure qui a été créé en 1950. Il est au centre d'une agglomération, relativement importante, formée par Martigues et Port-de-Bouc. Il reçoit à peu près 2 000 escales par an, aussi bien des gaziers ou des hydrocarbures raffinés que des chimiquiers. Sur le site, se sont développées des industries pétrochimiques et un certain nombre de dépôts : des produits chimiques avec des pontons capables de traiter jusqu'à six, sept produits en même temps pour ce que l'on appelle les navires multi-produits. De plus en plus, des navires avec des réservoirs séparés peuvent traiter différents produits. Nous avons donc un ensemble d'installations adaptées à ce type de trafic.

    Ensuite, le deuxième site important, c'est le terminal pétrolier de Fos avec quatre grands pôles pétroliers qui traitent l'ensemble de l'approvisionnement en brut.

M. le Rapporteur : Ce n'est que du brut ? Il n'y a pas de brut du tout à Lavéra ?

M. François AGIER : Il y a un peu de raffiné à Fos, mais à Lavéra, il n'y a pas de brut du tout.

M. Joseph MOYSAN : La seule nuance que l'on peut y apporter, c'est que, par rapport au brut, certains naphtas que l'on reçoit à Lavéra, les naphtas 1, 2, sont classés en brut. Mais s'agissant du pétrole brut, il ne transite que par Fos.

M. François AGIER : Le brut, c'est sur Fos. Le naphta sur Lavéra est déjà un brut élaboré.

    Le troisième point, c'est le terminal de conteneurs de Fos. Nous avons, comme sur tous les terminaux à conteneurs, à gérer un certain nombre de matières dangereuses avec des produits classifiés. Nous traitons une partie des trafics chimiques conteneurisés qui passent par là.

M. le Rapporteur : Quelle est la proportion de conteneurs sur le site de Fos par rapport au site de Marseille ?

M. François AGIER : Deux tiers, un tiers. Nous en avons 360 000 par an à Fos. Il y en a 140 000 dans les autres terminaux de Marseille.

    En tout, le port, reçoit 600 000 équivalents 20 pieds par an.

M. le Rapporteur : Quelle est la distance entre les deux sites ?

M. François AGIER : A peu près 40 kilomètres.

M. le Rapporteur : Quels sont vos principaux concurrents, notamment dans le sud de l'Italie ?

M. François AGIER : En Italie, c'est Gênes et, en Espagne, c'est Barcelone. C'est un peu simplificateur de dire cela car, en Espagne, Valence fonctionne très bien et en Italie, il y a d'autres ports. Il y a Trieste, mais c'est de la concurrence qui concerne le trafic de pétrole brut.

    Nous approvisionnons en pétrole brut les raffineries locales mais aussi, les raffineries proches de Lyon, le sud de l'Allemagne et la Suisse.

    Pour ces deux derniers marchés, le port de Trieste est notre concurrent puisqu'il dispose, avec le pipe de l'OTAN, de la possibilité d'approvisionner ces raffineries.

M. le Président : Là vous nous donnez une photographie d'aujourd'hui, mais y a-t-il une évolution positive ou négative dans les transports de produits type pétrole ? Et pour les produits chimiques, où en êtes-vous ?

M. François AGIER : Les trafics sont relativement stables depuis ces dernières années. Il n'y a pas de progression importante.

    Il est possible de constater un déclin du trafic global d'hydrocarbures, dû à une baisse de l'approvisionnement en pétrole brut car la consommation globale diminue.

M. le Président : Il n'y a pas une augmentation de l'importation des produits raffinés ?

M. François AGIER : Globalement, cela se traduit par une baisse. Il y a bien un peu plus d'importations de raffinés, mais pas suffisamment pour compenser la baisse des importations de brut, car la consommation nationale diminue et le raffinage s'effectue de plus en plus dans les pays producteurs, qui sont en train de s'équiper de raffineries. Nous avons aussi tout le problème de l'ensemble des raffineries qui, en 2003, tomberont sous le coup de la réglementation européenne concernant les rejets dans l'atmosphère et qui probablement fermeront car elles ne seront plus conformes.

    Donc, nous constatons une baisse du trafic des hydrocarbures et nous anticipons une baisse encore plus forte d'ici à 2003.

    Il y a à peu près 40 à 45 millions de tonnes d'hydrocarbures qui transitent par le port aujourd'hui et une baisse d'environ 5 à 6 millions de tonnes est attendue à terme.

    Par contre, les trafics de chimie augmentent. Il y a une augmentation de plus en plus importante des vracs chimiques, aussi bien pour les produits de base que pour les produits à l'exportation.

M. Joseph MOYSAN : J'avais prévu de vous parler d'une escale, comment nous la préparons, la gérons, comment s'opèrent les opérations en temps réel, les opérations commerciales, le suivi des opérations commerciales, les opérations annexes, tout ce qui est avitaillement, et de détailler tout ce qui peut poser problème à un moment donné par rapport à vos préoccupations en matière de sécurité.

    Je comptais aussi parler des déchets, tout ce qui est slops et sludges et des stations de déballastage de Fos et de Lavéra.

    S'agissant des problèmes de pollution et de l'organisation mise en en place avec les marins pompiers, nous avons une spécificité à Marseille puisque, précisément, nous disposons de marins pompiers. Mais dans les bassins ouest, cela pose problème aujourd'hui. Le port autonome supporte seul la charge financière.

    Un mot à propos du plan POLMAR par rapport aux différentes relations que nous avons avec la préfecture et les relations avec les affaires maritimes et le centre de sécurité.

    Voilà tout ce que j'avais prévu, mais en une demi-heure, cela va être difficile.

M. le Président : Nous disposons d'un certain temps. La visite technique ne prend pas énormément de temps.

M. Joseph MOYSAN : Au niveau des installations du port de Marseille, un arrêté commun du préfet maritime et du préfet gère la circulation entre les bassins est et les bassins ouest, avec une définition des chenaux, un peu comme en Atlantique et en Manche, mais la particularité à Marseille est qu'il y a une zone dans laquelle le port est compétent en matière de circulation.

    Vous pouvez voir les limites administratives du port sur cette carte. Pourquoi cette forme ? Une zone a été incluse dans les limites administratives du port pour les transbordements de navire à navire. La zone comporte à la fois le mouillage ouest du port, le mouillage est et le mouillage nord.

    L'étang de Berre est divisé en deux zones, l'une sous la compétence du préfet maritime, et l'autre sous la compétence du préfet terrestre, zone portuaire dont nous assurons la police.

M. le Rapporteur : Cela ne vous paraît pas compliqué ?

M. Joseph MOYSAN : Effectivement, cela peut le paraître pour vous qui le découvrez. Ce qui pose vraiment problème, c'est l'étang de Berre. Ce n'est pas un problème nouveau.

    Aujourd'hui, il y a une discussion entre la préfecture maritime et la préfecture des Bouches-du-Rhône sur la possibilité de confier tout ce qui serait plan POLMAR ou autres au préfet terrestre. Cela s'est déjà fait pour le plan de secours de l'aéroport, où le préfet maritime a confié la responsabilité des secours au préfet dans sa zone.

    Hormis cette particularité pour l'étang de Berre, le reste est parfaitement géré, en collaboration étroite avec la préfecture maritime. Nous n'avons pas de problème particulier de ce point de vue.

    Une question sera abordée cet après-midi par les maires : ils sont sensibles à la circulation des avitailleurs qui font la liaison entre Marseille et Fos. Ces bateaux passent relativement près de la Côte bleue. Je ne sais pas si la préfecture maritime vous en a parlé hier, mais il y a un groupe de travail sur le sujet pour les éloigner un peu du rivage, entre 2 et 3 milles. On ne peut pas non plus trop les éloigner car ce ne sont pas de très gros navires de mer. Il faut donc faire un choix pour la circulation de ces avitailleurs qui sont chargés de 2 à 3 000 tonnes de fioul ou de gasoil marine.

    À Marseille, la surveillance du chenal d'accès pour les navires transportant des matières dangereuses nous incombe également.

    Pour revenir un peu sur ce qu'a dit François Agier concernant les bassins est et ouest, les ratios, le nombre d'escales et les tonnages : on peut constater une diminution des tonnages, mais une augmentation du nombre d'escales.

    Ceci est dû à l'augmentation des escales de navires de croisière et autres pour les bassins est. Pour les bassins ouest, c'est essentiellement dû à une augmentation générale du nombre des navires lors des années passées.

    Le nombre d'escales de navires de pétrole brut s'établit à 461 navires, pour un tonnage de 45 millions de tonnes.

    Pour les hydrocarbures raffinés : 636 navires pour 9 millions de tonnes.

    Pour les vracs liquides transitant par Lavéra, Fos Pétrole, l'étang de Berre et Port Saint-Louis, je vous montre cette répartition car, cet après-midi, vous aurez aussi des questions de la part du maire de Martigues, M. Lombard, au sujet du trafic dans le canal de Caronte, depuis la mer pour accéder dans l'étang de Berre. Il pose des problèmes de sécurité car les navires passent en pleine ville, avec des produits chimiques et du gaz. Ce sont des navires de petite taille qui font de 120 à 130 mètres. Le maire y est sensible à juste titre. Il y a aussi quelques transports d'hydrocarbures.

M. le Rapporteur : Quels bateaux vont sur l'étang de Berre ?

M. Joseph MOYSAN : Les petits navires transporteurs de gaz, de produits chimiques et quelques navires transportant des hydrocarbures.

M. le Rapporteur : Où vont-ils ?

M. Joseph MOYSAN : Ils vont charger des produits chimiques à Berre, pour l'exportation. Ils font de l'importation ou de l'exportation de gaz chez Shell. Et chez Total, ils chargent des hydrocarbures.

M. François AGIER : La raffinerie de Shell est à la pointe de Berre et la raffinerie de Total est à La Mède. Ce sont les accès à ces deux raffineries qui se font à travers l'étang de Berre.

M. le Rapporteur : Pour les bateaux qui traversent Martigues, n'y a-t-il pas eu de transbordement avant ?

M. François AGIER : Ces bateaux vont en général directement sur les postes à quai privé de la raffinerie de Total et de la raffinerie de Shell.

M. le Rapporteur : Donc, c'est du brut d'une manière générale ?

M. François AGIER : Pas forcément.

M. Joseph MOYSAN : Non, il n'y a pas de brut. Il s'agit de produits chimiques, de gaz et d'un peu de produits raffinés.

M. François AGIER : On parle de la raffinerie de Shell, mais aujourd'hui, ce n'est plus qu'un complexe chimique. Toute la partie raffinerie a disparu. C'est assez récent, depuis deux, trois ans. S'agissant de Total, il s'agit de réexpédition de produits raffinés.

M. Joseph MOYSAN : C'est très limité.

M. François AGIER : Toute l'arrivée de brut se fait spécifiquement par Fos et ces produits sont stockés dans les trois dépôts du secteur.

M. le Président : On peut comprendre l'émotion du maire de Martigues s'il voit passer sous ses fenêtres des navires transportant des produits chimiques. Quelle catégorie ? Dangereux, pas dangereux ?

M. Joseph MOYSAN : Dangereux. Il y a des gaz, des produits chimiques comme le toluène... mais aussi des huiles industrielles qui ne sont pas dangereuses. Cela remonte à la création de tout ce complexe pétrochimique dans les années cinquante. Toutefois, les quantités ont beaucoup diminué. A l'époque, on faisait rentrer des navires pétroliers de 180 m dans l'étang de Berre. Aujourd'hui, les navires qui passent dans le canal de Caronte font 130 m maximum.

M. le Président : Y a-t-il un projet, un plan, des études pour modifier ce trafic ?

M. Joseph MOYSAN : Actuellement, non. Une partie des produits du complexe pétrochimique est traitée à Lavéra.

M. le Président : Quand on voit la façon dont - c'est aussi un peu annexe par rapport à notre préoccupation, encore que ces produits circulent sur des navires - les plans d'occupation des sols envisagent les choses à partir des contraintes de sécurité, notamment du fait de la directive Seveso, pour les mêmes produits que ceux que vous avez dans vos navires et qu'il faut maintenir à des distances plus que respectables de la moindre habitation, là, ces mêmes produits sont stockés sur des navires, passent dans un canal et, au bord de ce canal, je suppose qu'il y a des habitations.

M. Joseph MOYSAN : Oui, tout à fait.

M. le Président : On n'est pas à l'abri demain d'une réglementation européenne ou autre qui impose d'autres modes d'accès à des équipements comme ceux-là. Il n'y a pas d'étude menée là-dessus ?

M. Joseph MOYSAN : Actuellement, non.

M. François AGIER : Il y a deux sites.

    Le site historique de Lavéra qui, quelque part, se situe dans la problématique que vous indiquez et pas loin d'habitations.

    Le site de Fos et les terrains disponibles ultérieurement qui sont éloignés de toute habitation.

M. le Rapporteur : Là, il y a de l'espace.

M. François AGIER : C'est sur cet espace disponible que nous comptons, s'il devait y avoir un développement fort de la chimie. De plus, il s'agit d'un site lié à tout un tissu de raffineries.

M. Edouard LANDRAIN : A terme, vous envisagez la fermeture au trafic du canal vers l'étang de Berre ?

M. le Rapporteur : Pour l'instant, non.

M. François AGIER : C'est toute la logique de la raffinerie Shell de Berre qui s'écroulerait plus ou moins.

M. le Rapporteur : J'imagine que les élus du secteur ne veulent pas non plus la fermeture.

M. François AGIER : La raffinerie de Berre représente une très importante taxe professionnelle, non seulement pour la ville de Berre, mais aussi pour l'ensemble.

M. le Président : Il n'y a que Port-de-Bouc qui éventuellement proteste.

M. Joseph MOYSAN : C'est tout le problème de la région. Cet après-midi, le maire de Berre vous dira qu'il veut défendre son complexe pétrochimique car, derrière cela, il y a l'emploi et un certain nombre de revenus.

    Le maire de Martigues, lui, a toute la zone de Lavéra.

    On est un peu pris en sandwich entre le complexe pétrochimique de Lavéra, les installations portuaires et la ville de Port-de-Bouc en face qui ne perçoit pratiquement rien de toute la manne qui provient de cette zone.

M. le Président : Et qui appelle de ses v_ux une communauté de communes.

M. Edouard LANDRAIN : Ne peut-on pas imaginer une alimentation par des tuyaux en partant du grand complexe de Fos plutôt que de faire du trafic maritime dans un canal relativement étroit ?

M. Joseph MOYSAN : Le problème pour la chimie en particulier est que ce sont des petits lots de 500, 1 000 tonnes. Si vous avez un pipe qui vient de Shell Berre jusqu'à Lavéra pour faire ce genre de produits, il faudra pratiquement un pipe par type de produit. Ce n'est quasiment pas réalisable ou alors il faudrait un préstockage à Lavéra ce qui se fait déjà pour certains produits.

M. Edouard LANDRAIN : La commune de Martigues touche des royalties au passage des navires ?

M. Joseph MOYSAN : Non.

    Je vous présente juste l'organigramme de la Capitainerie, mais je ne vais pas y revenir car j'ai eu mon collègue du Havre qui m'a dit vous avoir présenté un peu notre travail.

    Notre organigramme est peut-être un peu différent de celui du Havre puisque nous avons deux sites, avec une organisation des bassins totalement identique à celle des bassins ouest, bien qu'ils nourrissent des préoccupations un peu différentes. Toutefois, nous avons calqué les deux organisations depuis deux ans, avec M. Agier et la direction générale, de façon à avoir les mêmes activités, la même répartition des tâches.

    Je vous présente les chenaux de circulation maritime. Ils résultent d'un arrêté commun préfet maritime et du préfet terrestre. Vous pouvez visualiser le chenal montant, le chenal descendant, pour les navires de plus de 1 600 tonnes de jauge brute, transportant des vracs liquides. On l'applique également aux porte-conteneurs puisqu'un article dans cet arrêté le mentionne.

    Pour Marseille, même chose. Les questions de sécurité sont moins préoccupantes puisque nous n'avons pas tous ces problèmes d'hydrocarbure, de produits chimiques et de gaz que l'on a sur la zone de Fos, mais par contre les passagers.

    Je vous décris rapidement, le déroulement d'une escale. Voilà l'annonce d'un pétrolier relativement ancien. Annonce du navire par l'agent maritime, avec les informations dans le système informatique dont nous disposons au port. Le système de gestion des escales des navires (Logiciel) est un système ouvert. L'agent maritime annonce son navire. Il met une date d'arrivée, une date de départ.

M. le Rapporteur : Il annonce son navire par votre système interne informatique ?

M. Joseph MOYSAN : Par le système informatique. Il indique qui est le réceptionnaire, le type de produit transporté...

    Vous retrouvez ici les tirants d'eau du navire, le « ok » de l'agent, c'est-à-dire que pour lui le navire est prêt à rentrer et il a reçu toutes les informations venant de son correspondant, donc de l'armateur.

    Derrière, le travail fait par la capitainerie, avec le fichier navire qui comprend le tirant d'eau, la jauge brute, la jauge nette, l'année de construction, etc. C'est notre propre fichier, qui comprend toutes les informations que nous avons pu récupérer.

M. le Rapporteur : Il s'agit là du même bateau ?

M. Joseph MOYSAN : Oui, je vous montre le déroulement d'une escale.

M. le Rapporteur : La première fiche, c'est l'agent qui vous l'annonce ?

M. Joseph MOYSAN : Oui, et cela c'est notre propre fichier.

M. le Rapporteur : Et vous avez tous les bateaux ?

M. Joseph MOYSAN : Nous avons tous les bateaux qui passent par Marseille. Quand un nouveau navire nous est annoncé, nous l'enregistrons et le rentrons dans notre fichier. Nous prenons des informations soit dans le Lloyd's, soit, s'il n'est pas référencé, nous demandons à l'agent de nous envoyer un certificat.

M. le Rapporteur : Comment s'appelle votre fichier ?

M. Joseph MOYSAN : C'est le fichier dans le logiciel ESCALE.

M. François AGIER : Nous avons le logiciel escales et un second logiciel dédié à la marchandise (PROTIS).

M. Joseph MOYSAN : Ensuite, des actions sont menées pour l'attribution du poste.

    Vous retrouvez ici, sur une autre fiche, le « ok » de l'agent, de l'exploitant, c'est-à-dire les installations pétrolières ou du raffineur si l'on travaille en direct avec le raffineur, le « ok » du placement navire. Je ne parle pas trop du « ok » de vigie : puisqu'il est déjà mis parce qu'il s'agit d'une escale réalisée, mais, dans la pratique, il n'intervient qu'à l'entrée réelle du navire dans le port.

    C'est un logiciel partagé.

M. François AGIER : C'est un système de gestion informatique.

M. le Rapporteur : Cela s'appelle le fichier escales ?

M. Joseph MOYSAN : Tout cela, c'est le système escale des navires (Logiciel).

M. le Rapporteur : Je vous laisse finir car ma question portera sur l'articulation entre ce système-là et le système d'information sur les normes des bateaux, sur leur qualité et sur l'accès aux informations.

M. Joseph MOYSAN : Il n'y a pas de lien entre eux. Ce que je vous montre concerne uniquement le port. C'est un outil du port mis à la disposition de la communauté portuaire, des agents maritimes, du port et des services du port pour pouvoir travailler et échanger les informations.

    Dans ce système, il y a également un système de messagerie.

    Nous sortons une feuille de prévisions, deux fois par jour qui détaille les navires attendus en rade, les navires attendus à quai, les mouvements de poste à poste et les sorties.

    La vigie peut intervenir à tout moment : si tout le monde est bien d'accord, l'opération peut se dérouler. Si quelqu'un n'est pas d'accord, le navire va au mouillage. Il ne rentre pas à quai. A partir du moment où l'on n'a pas tous les feux verts, le navire ne rentre pas et il va en mouillage.

M. le Rapporteur : Ce sont les feux verts techniques ?

M. Joseph MOYSAN : Oui. A l'entrée, un numéro d'escale est attribué, la date et l'heure constatées d'entrée dans le port.

    L'officier de port assiste à l'accostage du navire. Dans l'exemple présenté, le navire est entré à 14 heures 55, avec un tirant d'eau de 15,40 m. Il a utilisé trois remorqueurs. L'officier de port a fait sa visite quelque temps plus tard.

M. le Rapporteur : Sa visite ?

M. Joseph MOYSAN : Visite sécurité. Nous verrons après les points que nous vérifions. Il fait une visite sécurité/opération commerciale.

M. le Rapporteur : Je ne comprends pas. Il serait bien que l'on puisse avoir le commentaire que vous faites sur ces fiches en plus de l'enregistrement.

    Pour revenir à la visite sécurité, c'est une sécurité marchandises ?

M. Joseph MOYSAN : A l'arrivée du navire, un contrôle est fait par la vigie sur la circulation et l'entrée du navire.

    Un officier de port est sur le terrain et va à l'accostage du navire. Il constate les problèmes liés à la grande voirie, c'est-à-dire qu'il n'y ait pas d'avarie aux ouvrages, pas de problème particulier. Ensuite, il fait une visite sécurité. Il contrôle que la check-list a bien été remplie et que tout est en ordre.

    Je vais vous montrer les points qu'il va regarder quand il va faire cette visite.

M. Edouard LANDRAIN : C'est vous qui faites la check-list ?

M. Joseph MOYSAN : La check-list est une obligation réglementaire préconisée par l'OMI et intégrée à la réglementation française.

M. le Rapporteur : L'officier de port fait cela quand le bateau arrive ?

M. Joseph MOYSAN : A son arrivée, il assiste à l'accostage. Une ou deux heures après, il revient et il vérifie tous les problèmes liés à la sécurité des opérations, à la pollution : vérification que tous les panneaux sont fermés, qu'il n'y a pas d'échelle de pilote le long du bord, pour éviter que quelqu'un puisse monter à bord depuis la mer, que les remorques de sécurité à l'arrière et à l'avant sont en place, de façon à pouvoir sortir le navire en cas de gros pépin ou de sinistre, que l'amarrage est correct...

M. le Rapporteur : C'est une recommandation de l'OMI, mais qui vise à assurer la sécurité du navire dans le port ?

M. Joseph MOYSAN : C'est avant tout pour assurer la sécurité du navire dans le port. C'est notre souci. Je ne suis pas sûr que ce soit pareil dans tous les ports, mais à Marseille, voilà ce que l'on fait.

    Nous avons un souci particulier du fait de la concentration de pétroliers, chimiquiers et gaziers dans nos installations. C'est pour cette raison que tout cela a été mis en place.

    Par rapport aux règles de l'OMI, la check-list est obligatoire.

M. Edouard LANDRAIN : C'est appliqué ici, pas nécessairement ailleurs ?

M. Joseph MOYSAN : Tout est appliqué sur les terminaux du Port Autonome de Marseille.

M. le Rapporteur : Quel est le lien entre la check-list, l'action de l'officier de port et le centre de sécurité du navire ?

M. Joseph MOYSAN : Pour l'instant, il n'y en a pas, sauf en cas d'accident ou d'incident.

M. le Rapporteur : Donc, nous parlons uniquement de la sécurité du bateau dans le port ?

M. Joseph MOYSAN : Oui. D'ailleurs j'avais prévu de vous parler, à la fin de mon intervention, de nos relations avec le centre de sécurité.

M. le Rapporteur : Admettons que le navire est bien amarré et que tout est en ordre. S'il y a un risque, comment procède-t-on à son déplacement ?

M. Joseph MOYSAN : Nous pouvons effectuer ou faire effectuer un mouvement d'office à un navire (Code des Ports).

    Pour les navires de brut, nous donnons un certain nombre d'autorisations, notamment pour le lavage au crude. L'agent maritime doit formuler une demande de lavage en crude, au nom du navire.

M. le Rapporteur : Qu'entendez-vous par demande de lavage au crude ?

M. Joseph MOYSAN : Les navires pétroliers, tout particulièrement ceux transportant du brut, pour des raisons de sécurité et commerciales, font du lavage avec leur propre pétrole pour éviter les dépôts en fond de citerne et la corrosion sur toutes les parois de citerne. C'est une recommandation. Il y a aussi un aspect commercial car tout ce qui reste dans les fonds de citerne c'est de la perte sèche à la fois pour l'armateur, mais aussi pour le vendeur de la cargaison. Le réceptionnaire ne prend en compte que ce qu'il a bien reçu.

    Liées aux opérations d'escale, un certain nombre d'opérations sont nécessaires, l'avitaillement et autres, qui posent des problèmes de sécurité, mais nécessaires pour le navire.

    Tout cela est relativement réglementé afin de pouvoir travailler en toute sécurité dans le port.

    Aujourd'hui, nous avons des difficultés à faire respecter ces règles car l'avitaillement est une nécessité, l'armateur a tout intérêt à le faire en temps masqué pour éviter des retards. Un certain nombre de règles tirées de l'arrêté de 1951 commencent à être un peu vieillottes.

M. le Président : Pouvez-vous expliciter la notion de temps masqué ?

M. Joseph MOYSAN : Quand on parle de temps masqué, c'est qu'une opération a lieu pendant une opération commerciale.

M. le Président : En fait, d'autres activités se font pendant le déchargement ou le chargement ?

M. Joseph MOYSAN : Tout à fait. Nous l'avons codifié. Selon le cas, elles peuvent se faire avant, pendant les opérations ou après les opérations. Selon le type de danger auquel on est exposé, les règles sont différentes. Une table d'aide à la décision permet de voir comment il est possible de gérer ces opérations annexes pendant l'escale du navire. Des opérations sont autorisées pendant le chargement ou le déchargement selon le type. Pendant le chargement, peu de choses sont autorisées en principe puisque vous avez le risque de dégagement dans l'atmosphère de gaz explosif.

M. Edouard LANDRAIN : Quels sont les produits qui résultent des opérations de nettoyage des citernes ?

M. Joseph MOYSAN : Les slops sont les produits issus de lavage des citernes. Vous avez transporté, par exemple, du fioul et vous voulez transporter derrière du gasoil, de l'essence, Commercialement, vous ne pouvez pas. Vous êtes obligés de laver vos citernes. Vous faites un lavage à l'eau froide ou chaude. Vous obtenez un résidu que l'on appelle du slops. Les sludges étant les eaux sales d'exploitation du navire, les résidus des machines.

M. Edouard LANDRAIN : Qu'en fait-on ?

M. Joseph MOYSAN : Nous en reparlerons après.

    Nous séquençons les opérations pour la sécurité des navires produits chimiques, les multi-produits notamment, car les transporteurs, des navires de 200 m, peuvent avoir entre 30 et 40 citernes.

    En principe les gros lots sont débarqués d'abord et les petits lots ensuite pour avoir un gain de temps sur l'opération, mais aussi pour le faire en toute sécurité. En fait, on ne démarre pas toutes les opérations et tous les produits en même temps. Les opérations sont séquencées, les petits lots se faisant en temps masqué des grands lots.

    Pour l'entrée des navires et la sécurité dans le port, quand il faut ouvrir les citernes d'un navire pétrolier, chimiquier ou gazier dans le port, nous demandons l'intervention d'un chimiste, selon la réglementation portuaire en vigueur, afin d'obtenir les valeurs conformes à la réglementation portuaire.

    Ce n'est pas directement lié à votre mission, mais je vous montre un peu comment nous travaillons par rapport à l'ensemble des opérations effectuées dans le port.

    Pour vous donner une petite idée de ce que cela peut représenter sur une année, c'est-à-dire l'année 1999, il y a eu 43 lavages à l'eau des navires qui ont changé de produit ou qui ont été amenés pour réparation, 91 interventions chimiques et 99 autorisations de travaux.

    S'agissant des autorisations spéciales qui concernent les avitaillements, l'embarquement de pièces, de vivres ou le traitement des slops ou des sludges : il y a eu 2 300 autorisations l'an dernier.

    Une particularité doit être également notée s'agissant du transbordement. C'est en effet une opération à risque que nous soumettons à certaines conditions, que ce soit en rade ou à quai.

    Dans la rade, nous les limitons aujourd'hui aux hydrocarbures et au gaz. Auparavant, la zone de transbordement dépendait du préfet maritime.

M. le Rapporteur : C'est-à-dire ?

M. Joseph MOYSAN : Elle relevait de la zone régie par le préfet maritime. Maintenant, elle dépend du port. Elle se trouve dans les limites administratives sous compétence du préfet terrestre.

    Avant, c'était le préfet maritime qui fixait les conditions de transbordement, aujourd'hui, c'est nous qui le faisons, tout en avertissant le préfet maritime. C'est toutefois limité aux hydrocarbures, aux gaz et à quelques produits un peu similaires aux hydrocarbures que sont l'éthanol et le méthanol.

M. le Rapporteur : Y a-t-il de nombreuses opérations de transbordement dans l'année ?

M. Joseph MOYSAN : Très peu, mais c'est une opération à risque que nous maîtrisons.

M. le Rapporteur : Cela fait combien d'opérations ?

M. Joseph MOYSAN : En rade, on doit en faire trois ou quatre par an.

    Par contre, à quai, il s'en réalise beaucoup plus. L'avantage est que cela se déroule dans des installations où il est plus facile de maîtriser une pollution éventuelle.

    Comment fait-on face aux sinistres ou aux éventuels pépins ?

    Nous avons un plan d'urgence port en cours de refonte, un peu comme le plan POLMAR, la préfecture a dû vous le dire. L'ancien est toujours en service, mais un peu dépassé.

M. le Rapporteur : De quand date l'ancien ?

M. Joseph MOYSAN : Le dernier plan doit dater de 1991 ou 1992. Il a quand même quelques années. Il y a eu une grosse évolution à la fois dans l'organisation du port et dans les services.

    Je ne vais pas vous détailler l'objet de ce plan, cela prendrait beaucoup de temps. Il comprend notamment l'organisation générale de la lutte contre les sinistres dans les ports, c'est-à-dire le rôle du maire, du SDIS et du CIRCOSC, etc... Particularité marseillaise : il y a le CODIS et le COSSIM, le COSSIM étant l'organisme équivalent du CODIS, mais pour les marins pompiers.

    S'agissant des centres de secours susceptibles d'intervenir dans le port, à Marseille, tout va bien, car il n'y a qu'une commune. Par contre, dans les bassins ouest, il y a six communes concernées.

    Nous avons par ailleurs des protocoles d'assistance avec des industriels dans la zone de Fos. Tous les industriels dans cette zone sont soumis à la directive Seveso et ont établi des plans particuliers d'intervention (PPI) et POI. Nous en sommes partie prenante, au même titre que la police ou les grands services de l'Etat. Ces plans comprennent toutes les fiches réflexes pour déclencher une alerte.

    Dans les installations des bassin ouest, il y a aussi une particularité pour les installations pétrolières. Par une démarche volontaire, nous avons créé l'équivalent d'un POI pour les industriels, alors que les installations portuaires n'ont pour l'instant pas l'obligation d'en établir un. Cela va le devenir, car il y a une étude en cours par le secrétariat général de la mer, le ministère de l'Intérieur et la direction des ports. Cela ne va pas tarder à être mis en place, mais jusqu'à présent il n'y en avait pas l'obligation.

    Par contre, il y a eu une démarche volontaire de la part de Marseille, avec la DRIRE et avec tous les organismes concernés, pour créer un POI à Lavéra et un POI à Fos.

    Le POI de Lavéra est terminé.

M. le Rapporteur : C'est interne au port ?

M. Joseph MOYSAN : Oui. Tout ce que je vous montre est interne au port. C'est le plan portuaire de sécurité tel qu'il va être défini par la commission qui travaille aujourd'hui au niveau du secrétariat général de la mer.

    Pour revenir à notre rôle en matière de PPI et POI, PPI surtout, sur le site de Lavéra, vous avez un PPI très complexe puisque tous les industriels sont dans un PPI global. En cas de problème, on connaît les rayons de danger, il y a des risques d'explosion, d'asphyxie, d'intoxication, de pollution.

    Les points d'arrêt impératifs sont par exemple : canal du Rhône, pont de St Gervais, etc.

    Lorsque l'officier de port de vigie reçoit l'appel venant de la préfecture ou venant de l'industriel en disant de déclencher un PPI, il a une fiche réflexe précise pour engager les actions qu'il a à mener. Il doit vérifier qu'il n'y a pas de navires engagés et les faire s'arrêter au bon point pour éviter qu'ils ne rentrent dans la zone à risque.

    Dans l'ancien plan, mais on retrouve également cet élément dans le plan actuel, était comprise la lutte antipollution, qui vous concerne de plus près en cas de pollution traitable par les moyens locaux, sans déclenchement du plan POLMAR.

M. le Rapporteur : Si le plan POLMAR est déclenché, vous participez à la cellule de crise du préfet des Bouches-du-Rhône ?

M. Joseph MOYSAN : Nous sommes partie intégrante de la cellule de crise et nous devenons prestataires de service, c'est-à-dire que le port devient un prestataire comme n'importe quelle entreprise. Le préfet peut réquisitionner les moyens dont nous disposons pour mettre en _uvre le plan POLMAR.

    Comment nous insérons nous au niveau du plan POLMAR ? Notre plan comprend également les PC fixes, les différents PC opérationnels et les PC avancés, en coordination avec ceux prévus dans le plan POLMAR..

M. le Rapporteur : Les PC opérationnels sont activés quand il y a crise, pas autrement ?

M. Joseph MOYSAN : Non, ils ne sont pas activés autrement. C'est uniquement en cas de déclenchement du plan POLMAR ou de problème grave.

    Le port dirige les opérations de secours si cela se situe dans ses installations, sous l'autorité du préfet.

    Il y a quand même la particularité du Golfe de Fos. Vous avez pu constater l'étendue de cet espace qui dépend du port. Il pourrait y avoir un jour un déclenchement du plan POLMAR si le sinistre qui s'y déroulait était important.

    Je vous montre juste une fiche réflexe pour mémoire. Voilà le scénario : alerte incendie, pollution par un navire chimiquier à quai. Vous retrouvez les marins pompiers, l'officier de secteur, l'officier de permanence, le commandant de port, toute la chaîne des différentes personnes à prévenir.

    Avec cela, il y a une page d'aide à la décision pour le chef de quart.

    Les premières mesures à prendre sont le sauvetage des personnes, la protection des biens, la vérification de la disponibilité du pilotage et du remorquage, la mise à disposition d'engins, le transport des marins pompiers à bord, l'évacuation de l'équipage, la consultation de la liste des produits. Il faut tenter d'évaluer rapidement les risques d'explosion, de pollution, d'asphyxie, d'intoxication, prendre les premières mesures de confinement et mettre en place la police du plan d'eau.

    Ce n'est pas un guide à suivre, pas quelque chose de catégorique. C'est une première fiche de réflexion pour le chef de quart de vigie en attendant que les autorités arrivent.

    Je vais vous parler rapidement du déballastage. Je ne vous parlerai pas des colis, du transport de produits chimiques en conteneurs, qui pose des problèmes spécifiques, mais mon collègue Brévault, du Havre, qui fait 1,2 million de conteneurs, c'est-à-dire deux fois plus que nous, a dû vous l'expliquer plus largement. C'est pour cette raison que j'ai davantage orienté mon intervention sur les vracs liquides, car la différence avec Le Havre se situe là.

    Voilà la check-list dont nous avons parlé tout à l'heure. Vous trouvez tous les éléments : le navire est-il bien amarré ? Les remorques d'urgence sont-elles prêtes ? Le navire est-il prêt à se déplacer ? On retrouve tous les éléments que l'on a vus tout à l'heure sur la fiche de rappel qu'a l'officier de port lorsqu'il visite le navire.

    Enfin, voilà le règlement local pour le transport de matières dangereuses. C'est l'arrêté préfectoral qui se rajoute à l'arrêté de 1951.

M. le Rapporteur : Vous avez dit que l'arrêté de 1951 était obsolète. Si vous pouviez nous en dire plus sur ce sujet et nous indiquer ce qu'il faudrait modifier selon vous.

M. Joseph MOYSAN : Il est obsolète surtout parce qu'il date de 1951 et qu'à cette date, il n'y avait pas les transports modernes d'aujourd'hui, c'est-à-dire qu'il n'y avait pas de conteneurs. Toute cette évolution dans le transport maritime n'a pas été prise en compte et ne l'est pas encore à l'heure actuelle. Le projet est sur les rails dans les différentes commissions interministérielles.

    Juste deux mots sur le déballastage.

    Il y a deux stations de déballastage, l'une à Fos, l'autre à Lavéra. On y procède à la décantation et ensuite à la valorisation du produit.

M. le Président : Les deux stations ont des vocations identiques ?

M. Joseph MOYSAN : Elles ont des vocations identiques et, comme ce sont deux sites totalement séparés, il fallait bien pouvoir recevoir les effluents à un moment ou à un autre.

    Les tonnages déversés dans ces installations, environ 440 000 tonnes en 1999, sont en diminution depuis le début de l'année 2000.

M. le Rapporteur : Cela représente quoi 440 000 tonnes ?

M. Joseph MOYSAN : Cela ne veut pas dire grand chose. Le port de Fos est essentiellement un port de réception de produits. Donc, on ballaste plus que l'on ne déballaste. 400 000 tonnes, par rapport au nombre de navires, cela peut paraître faible.

M. le Président : Pourtant ce n'est pas un problème de coût.

M. Joseph MOYSAN : Non, ce n'est pas un problème de coût car nous facturons 94 centimes la tonne.

M. le Président : C'est plus un problème de temps passé. On peut déballaster ailleurs sans perdre de temps.

M. le Rapporteur : 440 000 tonnes de produits...

M. Joseph MOYSAN : Hydrocarburés. Il y a surtout de l'eau avant décantation. Les navires, en principe, ont fait une partie de leur décantation à bord et ils nous envoient le reste, sauf pour ceux qui font du lavage à quai, qui laissent la totalité, qu'il s'agisse de lavage à l'eau chaude ou à l'eau froide.

M. le Rapporteur : Le fait que cela baisse depuis le début de l'année...

M. Joseph MOYSAN : Cela a augmenté en 1999 puisque l'on était à peu près à 350 000 tonnes en 1998, contre 440 000 tonnes en 1999.

    Inversement, depuis le début de l'année, on voit que cela baisse. J'en ai discuté avec le chef de service du pétrole. On pense que c'est dû à l'affrètement de navires plus récents suite à l'Erika.

M. le Président : Connaît-on le nombre d'escales et le nombre de navires qui pourraient déballaster ?

M. Joseph MOYSAN : Je ne sais pas.

M. le Président : Vous ne quittez pas le port si vous n'avez pas un certificat de déballastage ?

M. Joseph MOYSAN : On va y arriver avec les obligations européennes.

M. Edouard LANDRAIN : Le jour où il y aura cette obligation, êtes-vous en mesure de pouvoir le faire avec tous les navires ? Avez-vous potentiellement la capacité à le faire avec les deux postes ?

M. Joseph MOYSAN : En termes de capacité, on a la possibilité de recevoir. Le problème sera le contrôle. Il faut être très réaliste. Pour tout ce qui est déchets, au sens de la directive en cours de discussion, que l'on souhaiterait appliquer même par anticipation, la vraie question est de savoir qui contrôle et comment.

    Si le Gouvernement souhaite appliquer rapidement la directive en préparation en matière de déchets, un des problèmes qui va se poser, c'est qui contrôle et les moyens qu'il faut pour le faire.

M. le Rapporteur : Je vous propose que l'on parle de cela à table car c'est un sujet important. D'autant plus que le projet de transposition de directives en matière de transports - on s'en préoccupe un peu - va être discuté bientôt à l'Assemblée et passera au Sénat avant fin juin.

    Il est probable que l'on amende le texte pour anticiper sur l'application de la future directive européenne sur le déballastage. Cela va devenir l'actualité dans les semaines à venir avant même que le rapport soit rendu.

M. le Président : On peut toujours adopter un texte superbe, s'il n'y a pas les moyens de l'appliquer, cela ne sert à rien.

M. Joseph MOYSAN : Globalement, au niveau international, les textes existent en la matière. On va les amender, mais comment va-t-on les appliquer ? Les ports ont-ils tous les moyens de réception pour le faire et qui va contrôler ?

M. le Rapporteur : C'est un de nos sujets aussi.

Audition de Mme Maryse CANEPA,
maire-adjoint de Carry-le-Rouet,

M. Bernard CHABLE,
conseiller municipal de Martigues, délégué à la mer,

M. Sauveur RIBATTI,
maire-adjoint de Berre l'Etang,

M. André VARDARO,
maire d'Ensuès-la-Redonne, président du parc marin

M. Paul VIDEAU,
conseiller municipal de Berre l'Etang,
vice-président du Multipôle de l'Etang de Berre
et délégué à l'environnement

(extrait du procès-verbal de la séance du 18 avril 2000 à Marseille)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

Mme Maryse Carnepa, MM. Bernard Chable, Sauveur Ribatti, André Vardaro et Paul Videau sont introduits.

M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, Mme Maryse Carnepa, MM. Bernard Chable, Sauveur Ribatti, André Vardaro et Paul Videau prêtent serment.

M. André VARDARO : Je suis un maire sans étiquette politique ; il y a 30 ans que j'officie. Je dirai exactement ce qui se passe, surtout en tant que représentant des maires de la Côte bleue, qui comprend les communes qui partent à l'ouest du port de Marseille, à notre droite en regardant la mer, et allant jusqu'à l'entrée du canal de Caronte qui regroupe la commune de Rognes, Ensuès-la-Redonne, Carry-le-Rouet, Sausset-les-Pins et une partie des Martigues.

    Martigues est l'un des plus grands complexes européens de pétrochimie, un peu comme du côté du Havre, que je connais bien aussi. Ayant toujours travaillé dans la pétrochimie, je sais quel type de produits y sont traités.

    Il y a 17 ans, en concertation avec les maires des communes précitées, toutes tendances politiques confondues, nous avons constitué un parc marin qui est un peu le fleuron en Méditerranée puisque, jusqu'à ces jours derniers, nous étions le plus grand parc protégé de Méditerranée, avec deux réserves intégrales, l'une de 210 hectares et l'autre de 85 hectares. Nous avons mené une collaboration étroite entre les professionnels de la pêche, les comités locaux de pêche et les prud'homies de pêche. C'est quelque chose de très important, nous avons fait progresser la faune et la flore, et notamment la quantité du poisson. Tout le monde est satisfait du résultat.

    Depuis quelques années, nous faisions quelques remarques auprès des Affaires maritimes, puisqu'en permanence le port de Marseille est relié avec les bassins ouest, le port de Fos et celui de Lavéra, avec des automoteurs ou des engins qui transportent des produits pétroliers, des produits chimiques - on ne sais pas toujours ce qu'ils transportent. Mais on sait qu'ils passent au plus près des côtes, pour avoir un parcours le plus court possible pour rejoindre Marseille.

    Au début, nous croyions que c'était des engins qui faisaient environ 600 tonnes mais nous savons désormais par l'Administration qu'ils font jusqu'à 2 000 tonnes. Nous craignons pour nos côtes rocheuses, très escarpées, difficiles d'accès et à défendre, en cas d'incident, surtout que ces engins n'ont qu'un moteur de propulsion, une simple panne avec un vent d'ouest de force 6 ou 7, et c'est vite fait d'être drossé sur la côte.

    Sur ma commune, j'ai eu deux petites marées noires ; ce n'était ni des incidents, ni des accidents, mais c'était du déballastage accidentel, ou peut-être le contrôle n'étant pas effectué, ils en ont profité pour vider les ballasts et les déchets des machineries. Cela a coûté assez cher à la commune. Il est difficile de se débarrasser de certains produits, on le voit actuellement sur la côte Atlantique.

    Nous avons toujours été préoccupé par ce problème et à plusieurs reprises nous avons adressé à l'administrateur des Affaires maritimes des courriers pour essayer de faire repousser plus au large le trafic et pour que soient étudiés les moyens de secours adéquats en cas d'incident.

    Je peux parler au nom de l'Union des maires des Bouches-du-Rhône, ayant été chargé de m'occuper du plan POLMAR terre. Depuis quelques années, nous avons pris conscience, au niveau départemental, de la nécessité de défendre et protéger la mer.

    Sur le littoral de la Côte bleue, nous observons tous les jours des dangers. Nous avons bien une organisation prévue en cas d'accident, mais nous aimerions que ce trafic soit repoussé le plus loin possible de notre rivage. Les navires passent en effet dans la bande des 300 mètres...

    S'agissant des précédentes pollutions, nous avons réussi à intervenir puisque c'étaient des produits légers et à mettre des barrages, mais cela a coûté 60 000 francs à ma commune.

    Voilà pour la commune d'Ensuès-la-Redonne, et surtout pour le parc marin.

    Le suivi scientifique est permanent.

M. Bernard CHABLE : Nous avons les mêmes soucis que M. le maire d'Ensuès-la-Redonne, puisque les péniches croisent très près des hauts fonds et du cap à contourner pour se diriger vers Fos ou Lavéra.

    Par ailleurs, le souci de la ville était plutôt, en cas d'accident, d'être prête à intervenir : en particulier, quels moyens pourraient être prépositionnés en permanence, de telle manière qu'en cas de sinistre, on puisse intervenir rapidement.

    L'autre souci qui s'est fait jour dans la catastrophe de l'Erika était : comment se débarrasser des produits ramassés et où les stocker ?

    Après la catastrophe de l'Erika, on a réglé les choses à chaud.

    C'est à peu près tout ce que nous avons à dire sur ce chapitre, puisque le maire de Martigues a été l'un des premiers à interpeller le Gouvernement là-dessus.

M. Paul VIDEAU : Le multipôle de l'Etang de Berre est un district qui, par définition, est condamné à disparaître ou à se modifier, il comprend : Rognac, Saint Chamas, Berre, Velaux, Lançon-de-Provence, La-Fare-les-Oliviers et Berre-l'Etang.

    Notre particularité est que nous sommes tout autour de l'Etang de Berre. Il y a quelques mouvements de petits navires, car pour traverser l'étang il faut un faible tirant d'eau. Notre souci majeur porte sur les oléoducs qui traversent l'étang dans tous les sens. Ce n'est pas du transport maritime, mais cela suscite aussi de grosses interrogations.

    Nous sommes allés en délégation à Lorient, nous avons rencontré le préfet à Rennes et le vice-président de la communauté de Lorient.

M. le Rapporteur : Je suis le président de la communauté de Lorient.

M. Paul VIDEAU : C'était le maire de Hennebont.

M. le Rapporteur : C'est le vice-président, chargé de la sécurité.

    Quand y êtes-vous allé ?

M. Paul VIDEAU : Il y a environ un mois.

    Il nous est apparu, au cours de ces visites, que la liaison entre POLMAR-mer et POLMAR-terre avait été mal assurée. Cette articulation semble tarder à se mettre en place au niveau de l'Etang de Berre. Or, il s'agit d'une petite surface, et nous serions perdus dans les heures qui suivraient en cas d'incident.

    On ressent de plus en plus à travers les médias cette fameuse question pollueur/payeur. D'après le peu de discussions que nous avons eues, en définitive c'est la commune qui a fait l'avance des frais, puis a pris contact avec le FIPOL, système que je trouve bizarre et qui a l'air très lourd à man_uvrer.

    Je me demande comment une commune, qui se trouve face à de telles difficultés, peut arriver à gérer ce genre de problème. Il y a tous les problèmes d'intendance.

Mme Maryse CANEPA : Je confirme les déclarations faites par M. Vardaro, maire d'une commune qui jouxte la nôtre.

    Naturellement, notre gros souci porte sur le fait que ces fameux bateaux passent très près de la côte et que la commune n'est pas équipée pour intervenir rapidement en cas d'incident. Les accès à notre commune sont restreints, nous serions dans l'incapacité d'intervenir immédiatement en cas d'incident sur le littoral de notre commune.

M. Sauveur RIBATTI : Je n'ai rien à ajouter aux propos de M. Videau, puisque c'est la même commune.

M. Paul VIDEAU : Nous étions ensemble à Lorient.

M. le Rapporteur : Avez-vous été bien reçus ?

M. Paul VIDEAU : Oui.

M. le Rapporteur : Dans les différentes communes, êtes-vous amenés à discuter du plan POLMAR-terre et de son actualisation ?

    Dans la gestion du plan POLMAR-terre, ne serait-il pas souhaitable que, d'une manière ou d'une autre, les maires soient associés ? De quelle manière pensez-vous que c'est possible ?

M. Paul VIDEAU : Pour POLMAR-terre, nous avons réfléchi, mais il faudrait que nous soyons encadrés par des services de l'Etat.

M. André VARDARO : Depuis deux ans, le département des Bouches-du-Rhône, connaissant toutes ces difficultés, a travaillé avec la préfecture. Je parle au nom de l'Union des maires des Bouches-du-Rhône qui a fait une étude des responsabilités et des risques au niveau du département. C'est un département très dangereux puisque nous avons plusieurs sites type Seveso.

    La préfecture est en train de réaliser des plans de prévention et de sécurité. Nous avons abordé la question des transports maritimes dans le cadre du plan POLMAR-terre qui est en cours d'actualisation. Le rapport n'est pas terminé, ce sont les services préfectoraux qui le réalisent.

    Des réunions sont préconisées pour assurer la concertation avec tous les maires et pour essayer de programmer les interventions. A ce jour, rien n'a été fait, c'est en cours de réalisation. Ce naufrage de l'Erika activera peut-être les décisions préfectorales de relance des plans de prévention et de sécurité.

    L'élaboration et la mise à jour de ces documents sont très importants. Plusieurs réunions ont eu lieu, mais le document définitif n'a pas encore été imprimé.

M. le Rapporteur : Les plans de prévention... ?

M. André VARDARO : Mer et terre. C'est la préfecture qui a ces dossiers directement à l'étude.

M. le Rapporteur : C'est le plan POLMAR ?

M. André VARDARO : Les deux en même temps, on mène tout ensemble : POLMAR-mer et POLMAR-terre.

M. le Rapporteur : C'est en révision et vous êtes acteurs ?

M. André VARDARO : Oui.

    L'Union des maires souhaite que, dès que les documents seront publiés, l'information soit donnée à l'ensemble des maires concernés par ces problèmes.

    Toute l'analyse a été faite, il a bien été établi que sur la Côte bleue une réunion doit être organisée par le sous-préfet, M. Fromion, pour informer les maires des dispositions nécessaires en cas d'incident. A ce jour, rien ne nous a encore été distribué, mais l'étude est faite et elle est en cours d'impression.

M. le Rapporteur : Que pensez-vous de la présence des maires dans le processus décisionnel de POLMAR-terre ? On s'aperçoit en effet que de nombreux moyens municipaux doivent être mis en _uvre en cas de sinistre.

M. André VARDARO : Les communes n'ont pas toutes les moyens nécessaires, qui peuvent dépendre du service départemental de sécurité d'incendie et de secours, puisque nous sommes l'un des derniers départements qui est en train de réaliser la départementalisation du service de secours et d'incendie. Cette organisation sera peut-être difficile à mettre en place, car la ville de Marseille a un bataillon de marins pompiers, et les autres communes sont sous l'égide du Conseil général, qui règle les problèmes du service départemental de secours et d'incendie.

    Dans les mesures de préventions à prendre, il faut déterminer les secteurs et les lieux d'intervention ainsi que le type des matériels à mettre en _uvre. Les inventaires ont été faits, mais rien n'a été communiqué aux collectivités.

M. le Rapporteur : Pour le matériel à mettre en _uvre dans le cadre du plan POLMAR, les besoins n'ont pas été communiqués ?

M. André VARDARO : Pour l'instant, rien. Suite à l'intervention du maire de Martigues dans la presse et auprès du Gouvernement, une pré-réunion a eu lieu à la préfecture avec le sous-préfet, M. Lefranc, qui était présent tout à l'heure. On nous a indiqué que ces dossiers étaient à l'étude.

M. le Président : Pourrait-on avoir communication de la lettre ?

    (Monsieur CHABLE donne la lettre au Président)

M. le Rapporteur : On nous a parlé ce matin des plans infra-POLMAR.

M. André VARDARO : Rien n'a été communiqué aux collectivités.

M. le Président : Ce sont des plans qui ne nécessitent pas la mise en place ou le déclenchement du plan POLMAR. Ce sont des problèmes qui se situent en deçà de ce qui peut justifier le déclenchement du plan POLMAR.

    Tant que le préfet n'a pas pris de dispositions pour déclencher ledit plan POLMAR, les responsabilités relèvent des maires et tous les moyens que l'Etat est amené à mettre à la disposition des communes pour faire face aux pouvoirs de police du maire sont évidemment à la charge de la commune.

M. André VARDARO : Ce sont les trois niveaux d'intervention prévus en cas d'incident : la commune avec son maire et son chef de corps représente le premier niveau. Selon l'importance, cela passe au chef de zone, puisque l'on a divisé cela en zones et, ensuite, au préfet, en fonction de l'importance des dégâts.

    Cet organigramme, qui est en cours de préparation et qui a été étudié, n'a pas encore été communiqué aux communes concernées.

M. Edouard LANDRAIN : Vous avez participé à sa conception ?

M. André VARDARO : Oui.

M. Paul VIDEAU : Cela signifie que, si un maire est trop pressé pour s'engager dans un processus de nettoyage ou de réhabilitation quelconque, tant que le plan POLMAR n'est pas déclenché, c'est à ses frais ?

M. André VARDARO : C'est selon importance de l'incident.

M. Paul VIDEAU : Comment le mesure-t-on ?

M. André VARDARO : Les services spécialisés détermineront l'ampleur du sinistre.

    Cela avait coûté 60 000 francs à Ensuès-la-Redonne, c'était le corps de sapeurs pompiers volontaires de la commune avec quelques pompiers du secteur qui étaient intervenus. Les dégâts et les dépenses ont été maîtrisés. Selon cette étude, les trésoriers payeurs auront un compte spécifique pour les dépenses engagées dans cette lutte ; tout est programmé, mais la détermination du niveau de risque appartient au préfet et à lui seul.

M. Paul VIDEAU : Le maire doit prendre une décision, s'il ne la prend pas assez vite, on va lui reprocher ; s'il va trop vite il va payer on lui reprochera aussi : le système est un peu tordu.

M. Bernard CHABLE : La zone Martigues, Port-de-Bouc, Fos, relève de la compétence des marins pompiers. Chaque fois qu'il y a quelque chose, les marins pompiers interviennent.

M. le Rapporteur : Pas en ville.

M. Bernard CHABLE : Pour tout ce qui est pollution maritime, les marins pompiers interviennent efficacement et immédiatement. Ils vont du port autonome jusqu'au canal de Caronte.

M. André VARDARO : Ils ont un secteur bien déterminé. Pour les communes, ce sont les corps de sapeurs-pompiers des communes.

M. Bernard CHABLE : Maintenant, ils sont départementalisés.

M. Paul VIDEAU : Ces corps ne sont équipés d'aucun matériel.

M. le Rapporteur : Quels corps ?

M. Paul VIDEAU : Les corps de sapeurs-pompiers locaux.

M. le Rapporteur : Ils ne sont pas équipés de quel matériel ?

M. Paul VIDEAU : De lutte contre la pollution, nous n'avons rien.

M. le Président : Pour vous, ce sont les marins pompiers ?

M. Bernard CHABLE : Pour tout ce qui est pollution maritime.

M. le Rapporteur : Si c'est une pollution à terre, c'est la mairie.

M. André VARDARO : Il y a une différence entre le domaine public et le domaine maritime.

M. Bernard CHABLE : Sur le DPM, ce sont les marins pompiers ?

M. André VARDARO : Il y a deux secteurs : le port autonome de Marseille a déterminé des secteurs où l'intervention du bataillon de marins pompiers est possible.

M. le Président : Il ne recouvre pas le DPM ?

M. André VARDARO : Pas partout.

M. le Rapporteur : C'est plein de subtilités...

M. André VARDARO : Tout ce qui est en dehors de ce périmètre d'intervention, relève du département ou des corps de sapeurs-pompiers des communes.

M. le Président : Ce matin, le problème du passage de navires dans le canal de Martigues a été évoqué.

M. Paul VIDEAU : C'est le canal de Caronte, qui communique entre le golfe de Fos et l'Etang de Berre.

M. Bernard CHABLE : Il s'agit souvent de petits navires qui procèdent à l'avitaillement des bateaux sur rade.

M. le Rapporteur : On nous a dit qu'il y avait beaucoup de transport de produits chimiques.

M. Bernard CHABLE : Les quantités de produits chimiques qui ne peuvent pas, du fait de leur volume, être véhiculées par les oléoducs sont transportées périodiquement par des bateaux qui traversent la ville de Martigues.

M. le Président : Cela peut poser des difficultés. Qu'est-ce qui empêche dans les années à venir que les autorités communautaires ou nationales décident, de la même manière qu'il est interdit de stocker, d'entreposer, de faire circuler des produits réputés dangereux ou entrant dans la classification « produits Seveso », d'interdire leur circulation à proximité des habitations ?

M. André VARDARO : Il y a des réglementations, la DRIRE y veille.

M. le Président : Pour le moment, elles n'interdisent pas le passage des produits par ce fameux canal.

    Vous n'avez pas exprimé de préoccupations, mais les autorités préfectorales, le sous-préfet d'Istres ont soulevé cette question. En même temps, il n'y a aucune alternative qui soit étudiée, envisagée, ou en tout cas affichée ou annoncée.

    S'il n'y a pas d'alternative et qu'une telle directive était adoptée, les conséquences pour les activités industrielles situées au bord de l'Etang de Berre seront lourdes. Que vous inspire cette perspective ?

M. André VARDARO : L'exploitation de la pétrochimie se fait surtout sur le complexe de Lavéra. Le complexe de Berre est une pétrochimie de transformation, ce sont des produits différents. Le plus important en matière de pétrochimie est à Lavéra, qui se situe à l'entrée du canal de Caronte et où tous les produits chimiques viennent du groupe NAFTA, composé de plusieurs groupes industriels chimiques.

M. le Rapporteur : Sur quelle commune se situent ces installations ?

M. André VARDARO : Martigues.

    L'inquiétude à propos de ce qui peut être transporté par le canal ne doit pas être exagérée. A mon avis, si c'est bien réglementé on ne rencontrera pas les mêmes risques que pour le transport entre le port de Lavéra et la Méditerranée.

    Les deux types d'usines sont différents, Berre ne fabrique pas les mêmes produits que Lavéra, il y a peut-être des propylènes, des butylènes, mais pas des exabutanols ou les produits plus dangereux encore exploités et traités à Lavéra.

M. Bernard CHABLE : Ces bateaux vont à Berre et à Châteauneuf.

M. André VARDARO : Châteauneuf n'est qu'une raffinerie, ce n'est pas une usine pétrochimique, on transforme des produits pétroliers pour les combustibles et carburants.

    Berre est une raffinerie qui traite des produits lourds qui sont transportés par pipeline. Elle les transforme en gaz et alcools.

    Lavéra, ce n'est pas le même genre d'exploitation ; il n'y a que la DRIRE qui pourra indiquer le type d'exploitation. Cela signifie que, pour le canal de Caronte, nous connaissons les produits et la réglementation est appliquée par les Affaires maritimes et les services de la DRIRE.

M. Bernard CHABLE : Cela représente seulement un à deux bateaux par semaine qui traversent Martigues.

M. le Rapporteur : Combien transportent des produits chimiques ?

M. Bernard CHABLE : Je ne sais pas.

M. André VARDARO : Ce sont des petits bateaux, des caboteurs, les tirants d'eau sont faibles. Pour l'essentiel, ce sont des produits gazeux qui sont transportés, mais liquéfiés.

M. le Rapporteur : Vous ne vous sentez pas trop menacés par ce type de pollution, ce qui vous paraît plus dangereux c'est éventuellement une situation type Erika, c'est-à-dire un pétrolier faisant naufrage un jour de tempête ?

M. André VARDARO : En fait, il y a deux craintes. Il peut y avoir un bateau qui soit désemparé un jour de grand mistral ou de vent d'est, mais il peut aussi y avoir la rupture d'un oléoduc.

    D'autres produits plus dangereux circulent dans les oléoducs que ce qui est transporté dans les bateaux.

M. le Rapporteur : Avez-vous fait des exercices antipollution dans vos communes, en relation avec les services de l'Etat ?

M. Bernard CHABLE : A Martigues, oui.

    Dans les écoles de Lavéra, il y a des exercices périodiques.

M. le Rapporteur : On n'a jamais imaginé à titre d'hypothèse d'école qu'un pétrolier de 250 000 tonnes s'ouvre en deux devant Martigues, afin de mettre tous les moyens en place et de faire un exercice POLMAR.

M. Bernard CHABLE : Cela n'a jamais été réalisé.

    Des brochures ont été distribuées à la population en cas d'explosion ou d'incident dans les raffineries.

M. le Rapporteur : Les services de la préfecture ou du port autonome n'ont jamais expérimenté in vivo l'hypothèse d'une catastrophe du type Erika ou pétrochimique, en indiquant qui fait quoi, où l'on stocke les produits, etc. ?

M. Paul VIDE