N° 1064

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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

ONZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 10 juillet 1998.

RAPPORT D'INFORMATION

déposé en application de l'article 145 du Règlement

PAR LA MISSION D'INFORMATION COMMUNE
sur la SITUATION et LES PERSPECTIVES de l'INDUSTRIE AUTOMOBILE
en FRANCE et en EUROPE (1)

Président
M.
Daniel PAUL,

Rapporteur
M
. Gérard FUCHS,

Députés.

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RAPPORT
(deuxième partie)
AUDITIONS

(1) La composition de cette mission figure au verso de la présente page.

Automobiles et cycles.

La mission d'information commune sur la situation et les perspectives de l'industrie automobile en France et en Europe est composée de : M. Daniel PAUL, président ; M. Jacques MASDEU-ARUS, Mme Annette PEULVAST-BERGEAL, vice-présidents ; MM. Pierre CARASSUS, Gérard VOISIN, secrétaires ; M. Gérard FUCHS, rapporteur ; MM. Jean-Claude ABRIOUX, Maurice ADEVAH-POEUF, Pierre AUBRY, Jean-Pierre BAEUMLER, Alain BARRAU, Christian BATAILLE, Jean-Claude BATEUX, Mme Marie-Thérèse BOISSEAU, MM. Jean-Louis BORLOO, Pierre BOURGUIGNON, Yves BUR, Christian CABAL, Laurent CATHALA, Bernard DAVOINE, Lucien DEGAUCHY, Michel DESTOT, Raymond DOUYERE, Nicolas DUPONT-AIGNAN, Philippe DURON, Claude GATIGNOL, André GERIN, Gaétan GORCE, Mmes Janine JAMBU, Claudine LEDOUX, MM. Jean-Claude LEMOINE, François LOOS, Lionnel LUCA, Patrice MARTIN-LALANDE, Michel MEYLAN, Joseph PARRENIN, Jean PONTIER, Jean PRORIOL, Jean-Luc REITZER, Mme Odile SAUGUES, MM. Bernard SCHREINER, Pascal TERRASSE, Joseph TYRODE, Jena-Jacques WEBER.

S O M M A I R E

Pages

INTRODUCTION 9

I. UNION EUROPÉENNE ET CONSTRUCTEURS ASIATIQUES : UN DÉBAT DÉPASSIONNÉ MAIS UNE VIGILANCE NÉCESSAIRE 11

A. DES POINTS DE CONSENSUS 11

1) La " normalisation " japonaise 11

2) Un accord a minima 11

B. LA VIGILANCE 12

C. DEUX PROPOSITIONS CONCRÈTES 13

II. LE CONTRÔLE DES AIDES RÉGIONALES AUX CONSTRUCTEURS 13

A. UN DIAGNOSTIC COMMUN 13

B. DES SOLUTIONS DIVERGENTES 13

III. L'ENVIRONNEMENT, UNE PRIORITÉ PARTAGÉE 14

A. UN CONSENSUS POUR LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS POLLUANTES 14

B. STIMULER UNE NOUVELLE DEMANDE À L'ÉCHELLE EUROPÉENNE 14

C. SOLUTION : UNE NORME EUROPÉENNE LISIBLE 15

IV. LA RÉDUCTION DU TEMPS DE TRAVAIL : DES MÉTHODES DIFFÉRENTES, DES RÉSULTATS ASSEZ SEMBLABLES. 15

A. L'ITALIE SUR LA VOIE DE LA RÉDUCTION DU TEMPS DE TRAVAIL 15

B. LE PARADIGME VOLKSWAGEN 16

LISTE DES PERSONNALITÉS RENCONTRÉES DANS LE CADRE DE LA DEUXIÈME PARTIE DU RAPPORT 17

AUDITION À L'ASSEMBLÉE NATIONALE (COMPTE RENDU PAGE 593) 17

DÉPLACEMENT DE LA MISSION À LA HAYE LE 5 MARS 1998 17

DÉPLACEMENT DE LA MISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN LE 10 MARS 1998 18

DÉPLACEMENT DE LA MISSION À ROME LE 26 MARS 1998 18

EXAMEN DU RAPPORT 19

EXPLICATIONS DE VOTE 23

AUDITIONS 35

SOMMAIRE DES AUDITIONS

Les auditions sont présentées dans l'ordre chronologique des séances tenues par la Mission

(la date de l'audition figure ci-dessous entre parenthèses)

 

Pages

__ M. Christian PIERRET, Secrétaire d'Etat à l'industrie (2 septembre 1997).

37

 

__ M. Louis SCHWEITZER, Président-directeur général de Renault               
(3 septembre 1997).


77

__ M. Jacques CALVET, Président du directoire du groupe PSA Peugeot Citroën
(3 septembre 1997).


111

__ M. Amaury HALNA du FRETAY, Président de la Fédération des industries des équipements pour véhicules (FIEV) (17 septembre 1997).


137

__ M. Bernard CALVET, Président de l'Union française des industries pétrolières (UFIP) (17 septembre 1997).


153

__ M. Jean-Pierre HENAUT, Président du Conseil national des professions de l'automobile (CNPA), Jacques CAPDEPONT, Roland GARDIN et Jean-Claude LENORMANT, Vice-présidents du CNPA (17 septembre 1997).



161

__ Délégation du syndicat CGT des personnels de Renault composée de MM. Yves AUDVARD et Jean-Marie BOUSSET, Membres du comité central d'entreprise (CCE), Jean-Pierre BUTTARD, Secrétaire adjoint du CCE, et Guy FOUCAULT, Membre suppléant du CCE (23 septembre 1997).




179

__ Délégation du syndicat CFE-CGC des personnels de Renault composée de MM. René CANTELOUP, Membre du comité central d'entreprise (CCE), Alain CHICHE, Membre du comité de groupe France, Michel DORIS, Secrétaire adjoint du CCE, et Gérard GONTHEY, Secrétaire du CCE (23 septembre 1997)




191

__ Délégation du syndicat CGT-FO des personnels de Renault composée de MM. Jean BOCQUET, Membre du comité central d'entreprise (CCE), Jean-Pierre LANGEVIN, Représentant syndical au CCE, Jean-Marie RAVRY, Membre du CCE, et Pierre VITRY, Délégué syndical central - réseau commercial (23 septembre 1997)





203

__ Délégation du syndicat CFTC des personnels de Renault composée de MM. Daniel BRUNET, Délégué syndical central, Jack DAUPHIN, Délégué syndical central adjoint, Représentant syndical au comité central d'entreprise, et Serge DEPRY, Délégué syndical central, Secrétaire adjoint du comité de groupe européen
(23 septembre 1997)





217

__ Délégation du syndicat CFDT des personnels de Renault composée de MM. Pierre ALANCHE, Administrateur représentant les actionnaires salariés, Serge BOUTROU, Secrétaire adjoint du comité central d'entreprise, Emmanuel COUVREUR, Délégué syndical central, et Alain VETILLARD, Délégué syndical central - réseau commercial (23 septembre 1997)





225

__ M. Noël GOUTARD, Président-directeur général de VALÉO (24 septembre 1997)

237

__ MM. Michel FREYSSENET, Directeur de recherches au CNRS, Directeur du Groupe d'études et de recherches permanent sur l'industrie et les salariés de l'automobile (GERPISA), Jean-Jacques CHANARON, Directeur de recherches au CNRS, et Robert BOYER, Directeur de recherches au CNRS, Directeur d'études à l'Ecole des hautes études en sciences sociales (24 septembre 1997).





253

__ Délégation du syndicat CFDT des personnels de PSA Peugeot Citroën composée de MM. Vincent BOTTAZI, Délégué syndical central Peugeot, Didier DUMONTIER, Délégué syndical central Citroën, Jean-Paul EVEN, Délégué syndical Peugeot-Sochaux, Membre du comité de groupe européen, et François MERMET, Délégué syndical central ECIA, Membre du comité de groupe européen (7 octobre 1997).






269

__ Délégation du syndicat CFE-CGC des personnels de PSA Peugeot Citroën composée de MM. Pierre BEVILACQUA, Délégué syndical central Peugeot, Julien JUILLARD, Délégué syndical central adjoint, Représentant syndical au comité d'établissement de Peugeot-Sochaux, Fabrice PEUFLY, Représentant syndical au comité d'établissement de Citroën-Aulnay, et Mme Anne VALLERON, Déléguée syndicale centrale Citroën (7 octobre 1997)






279

__ Délégation du syndicat CGT-FO des personnels de PSA Peugeot Citroën composée de Mme Yvonne FONTAINE, Secrétaire du syndicat FO de Citroën-Rennes et de MM. Jean-François KONDRATIUK, Secrétaire du syndicat FO de Peugeot-Poissy, Michel LAUNEY, Responsable du syndicat FO de Citroën-Caen, et Yvon MANZI, Secrétaire du comité central d'entreprise Automobiles Peugeot, Secrétaire adjoint au comité européen de PSA (7 octobre 1997)






287

__ Délégation du syndicat CFTC des personnels de PSA Peugeot Citroën composée de MM. Hubert DELACROIX, Représentant syndical au comité de groupe européen, Théo GENDROT, Délégué syndical central Citroën, et Jacques MERGEY, Délégué syndical central Peugeot (7 octobre 1997)




299

__ Délégation du syndicat CGT des personnels de PSA Peugeot Citroën composée de MM. Jean-Claude CONET et Jo CUSSONNEAU, Membres du comité de groupe européen, Loris DALL'O, Délégué syndical central Peugeot, et Joël MOREAU, Représentant syndical au comité central d'entreprise (7 octobre 1997)




307

__ M. François MICHELIN, Associé commandité et gérant de la Société Michelin (8 octobre 1997).


317

__ MM. Jean PERRET, Président du Syndicat national du décolletage (SNDEC), Claude MORISSEAU, Secrétaire général du SNDEC, Jean-François DUSSAIX, Président du Centre technique du décolletage (CTDEC), et Roger BONHOMME, Directeur général du CTDEC (15 octobre 1997)




335

__ M. Régis MAITENAZ, Président du Groupement automobile de la plasturgie (15 octobre 1997)


349

__ Délégation de la Fédération générale des mines et de la métallurgie (FGMM) - CFDT composée de MM. Pascal AUDINET, Délégué syndical central Valéo, Marcel GRIGNARD, Secrétaire national de la FGMM - CFDT, responsable de la branche automobile, Jean-Marc GURDIN, Délégué syndical central Bosch, et Daniel RICHTER, Délégué syndical central adjoint Renault (21 octobre 1997).





361

__ Délégation du Collectif national auto de la Fédération des travailleurs de la métallurgie-CGT composée de MM. Daniel SANCHEZ, Secrétaire fédéral, responsable de la branche automobile, Norbert BOULANGER, Délégué syndical central Valéo, Gérard GIRARDON, Délégué syndical central Perfect circle Europe, Hervé GUIHAIRE, Délégué syndical central Bertrand Faure, Fabrice NODET, Délégué syndical central Allied Signal, Daniel PELLET-ROBERT, Délégué syndical central Renault Véhicules Industriels (21 octobre 1997)







371

__ M. Shemaya LEVY, Président-directeur général de Renault Véhicules Industriels (22 octobre 1997).


381

__ M. Jean-Martin FOLZ, Président du directoire du groupe PSA Peugeot Citroën (28 octobre 1997)


413

__ M. Jacques AUXIETTE, Président du Groupement des autorités responsables de transport (GART), Jean-Pierre LAPAIRE, Vice-président du SIVOM de l'agglomération orléanaise, chargé des transports, membre du conseil d'administration du GART, Jean-Louis SCHNEITER, Président du district urbain de Reims, Premier adjoint au maire de la ville-centre, membre du conseil d'administration du GART, et Mme Pascale PECHEUR, Secrétaire générale du GART (29 octobre 1997)







445

__ Délégation de la Fédération Force ouvrière de la métallurgie composée de MM. Michel HUC, Secrétaire général de la Fédération, et Jean-François KONDRATIUK, Secrétaire du syndicat FO de Peugeot-Poissy (4 novembre 1997).




463

__ Délégation de la Fédération de la métallurgie CFE-CGC composée de MM. Jean-Pierre CHAFFIN, Président de la Fédération, Pierre BEVILACQUA, Délégué syndical central Peugeot, et Robert MALHERBE, Délégué syndical central Renault (4 novembre 1997)




473

__ Délégation de la Fédération nationale CFTC des syndicats de la métallurgie composée de MM. Jacques DESESPRINGALLE, Président fédéral, Valère JUNG, Secrétaire général, et Francis CLERBOUT, Secrétaire général adjoint
(4 novembre 1997).




483

__ Mme Dominique VOYNET, Ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement (5 novembre 1997)


493

__ M Philippe CHARTIER, Directeur scientifique, et Alain MORCHEOINE, Directeur des transports à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) (5 novembre 1997).



509

__ M. Jean-Claude GAYSSOT, Ministre de l'équipement, des transports et du logement (12 novembre 1997).


519

__ M. Philippe GUEDON, Président-directeur général de Matra Automobile
(18 novembre 1997).


537

__ MM. Jean-Pierre CHOMETTE, Directeur de la conjoncture, Aimé LANAU, Directeur des entreprises, et Mme Annie SAUVÉ, Economiste à la Direction des entreprises à la Banque de France (19 novembre 1997).



551

__ MM. Loïc CAPÉRAN, Directeur commercial et marketing de Fiat Auto, et Giorgio FRASCA, Président-directeur général de Fiat France (26 novembre 1997).


565

__ MM. Jürgen PETERS, Secrétaire général d'IG Metall Hanovre, et Bernd OSTERLOH, Président des représentants syndicaux chez Volkswagen
(28 janvier 1998).



593

INTRODUCTION

Les analyses réalisées dans la première partie du rapport de la mission d'information commune sur la situation et les perspectives de l'industrie automobile en France et en Europe (rapport d'information n° 530 du 12 décembre 1997) ont mis en évidence l'importance du cadre européen pour l'industrie française et les similitudes des problèmes affectant les industries automobiles nationales des pays membres de l'Union européenne.

Les propositions développées dans cette première partie du rapport répondent, pour certaines, aux spécificités de l'industrie automobile française et de son marché domestique : c'est notamment le cas des solutions au vieillissement de la pyramide des âges des salariés, ainsi que du réaménagement de la fiscalité sur les carburants et les véhicules.

En revanche, d'autres propositions s'inscrivent dans un cadre communautaire. Elles concernent notamment les relations entre l'Europe et les constructeurs extrême-orientaux, ainsi que l'évolution des règles communautaires en matière de distribution automobile, de normalisation et, plus spécifiquement, de normes d'émission de substances polluantes (programme auto-oil).

La mission a donc voulu " valider " son diagnostic et ses propositions auprès de plusieurs partenaires européens.

1) La mission a d'abord procédé à l'audition de MM. Jürgen Peters, Secrétaire général d'IG Metall Hanovre, et Bernd Osterloh, Président des représentants syndicaux chez Volkswagen.

2) Un souci de cohérence a conduit la mission à chercher à connaître le point de vue des Pays-Bas. En effet, ce pays membre de l'Union européenne où l'industrie automobile ne représente pas une activité industrielle essentielle, était susceptible de porter un regard différent mais constructif sur les solutions préconisées par le rapport.

La mission s'est donc rendue à Amsterdam et à La Haye le 5 mars 1998. Elle y a rencontré des représentants de l'association regroupant les professionnels de l'automobile, les dirigeants des réseaux de distribution de Peugeot, Citroën et Renault, des parlementaires néerlandais, le président de la chambre de commerce de La Haye, et des hauts fonctionnaires des ministères de l'industrie, des finances et de l'environnement.

3) Dans un troisième temps, la mission s'est rendue le 10 mars 1998 au siège du Parlement européen à Strasbourg. Elle y a rencontré des parlementaires européens intéressés par les problèmes de l'industrie automobile.

4) La mission a effectué un dernier déplacement à Rome le 26 mars 1998. Un débat avec des députés italiens a été suivi d'un entretien avec un haut fonctionnaire du ministère de l'industrie spécialisé dans les questions européennes.

Lors de ces déplacements et ces rencontres, les discussions se sont organisées autour des quatre thèmes principaux suivants :

- les relations de l'Union européenne avec les constructeurs extrême-orientaux ;

- le régime des aides régionales attribuées aux constructeurs dans un contexte de surproduction ;

- les préoccupations environnementales dans la perspective d'un soutien de la demande ;

- la réduction du temps de travail comme solution aux problèmes sociaux rencontrés par les industries automobiles.

Ces déplacements ont permis à la mission de constater que la " solidarité de destins " évoquée par les pères fondateurs de la communauté européenne concernait aussi l'industrie automobile.

On trouvera annexés à cette deuxième partie les comptes rendus des auditions réalisées par la mission depuis sa constitution ainsi que la liste complète des interlocuteurs rencontrés au cours de ses différents déplacements.

I. UNION EUROPÉENNE ET CONSTRUCTEURS ASIATIQUES : UN DÉBAT DÉPASSIONNÉ MAIS UNE VIGILANCE NÉCESSAIRE

A. DES POINTS DE CONSENSUS

1) La " normalisation " japonaise

L'impression générale ressentie lors de ces entretiens est que le danger japonais s'est éloigné, autant dans sa perception que dans son impact réel.

Les chiffres de pénétration des marchés néerlandais et italien par les marques japonaises sont les suivants : un peu moins de 20 % aux Pays-Bas (au 31/01/98), pays traditionnellement ouvert, et 4 % en Italie (moyenne 1997).

Le cas italien est emblématique : sur les huit marques japonaises présentes dans la péninsule, le seul groupe actif est Nissan, qui détient à lui seul plus de 2 % des parts de marché (contre 0,7 % en 1991).

En 1992, les importations directes de véhicules produits au Japon ne fournissaient que 10 % du total des immatriculations de véhicules japonais en Italie. En 1996, ces importations directes se montent à 42 % du nombre total d'immatriculations japonaises. Elles n'ont cependant jamais dépassé les deux tiers du quota annuel établi par l'accord UE-Japon.

Selon l'analyse du service d'expansion économique de l'ambassade de France en Italie, l'ouverture complète des échanges n'aura qu'une incidence limitée sur les importations en provenance du Japon. Il estime que la part de marché des constructeurs nippons devrait plafonner à 10 % du marché italien.

2) Un accord a minima

Il semble exister un accord implicite de nos interlocuteurs pour gérer la " sortie " de l'accord, mais dans une formule a minima :

a) dans le respect des règles de l'OMC (Organisation Mondiale du Commerce) ;

b) sous le contrôle de l'UE ;

c) et sous une forme restant à définir, mais incluant cependant un comptage du volume des importations.

M. Jürgen Peters, Secrétaire général d'IG Metall Hanovre, a ainsi exprimé la nécessité d'un " marché réglementé pour éviter une concurrence dommageable pour l'Europe ".

Enfin, il faut signaler que la sévérisation des normes a été considérée par certains de nos interlocuteurs comme un atout pouvant jouer en faveur de constructeurs européens performants, dans un contexte de guerre commerciale entre des constructeurs de maturité technologique inégale.

B. LA VIGILANCE

Malgré ce constat d'une concurrence " soutenable " de la part des constructeurs asiatiques, il faut se demander quel pourrait être l'impact de la crise financière asiatique sur les constructeurs japonais et coréens. Ne pourraient-ils pas être tentés de retrouver leurs marges sur les marchés européens ?

Certains, de même, se sont interrogés sur l'éventualité de la naissance de constructeurs chinois.

Quant à la Corée, l'ouverture de son marché a été jugée indispensable. Nos interlocuteurs ont tous insisté sur l'exigence de réciprocité, en relevant l'agressivité des constructeurs coréens.

Ainsi, selon les chiffres du marché automobile italien, la part de marché de Hyundaï a progressé de 245 % entre 1996 et 1997. Daewoo et Hyundaï, sur les segments forts de Fiat (A, B et C), proposent des prix inférieurs avec une stratégie commerciale très agressive.

Les professionnels italiens du secteur considèrent ces constructeurs comme le principal danger des cinq prochaines années, particulièrement sur les marchés tiers.

C. DEUX PROPOSITIONS CONCRÈTES

Il semble possible de proposer à nos partenaires un système de " monitoring " pour la sortie de l'accord UE-Japon, c'est-à-dire un système fin d'observation du volume des importations japonaises de véhicules, permettant le cas échéant des réactions.

Il serait également utile de se rassembler pour maîtriser les progrès de l'industrie automobile coréenne, en veillant à ce que les aides versées par le FMI aient comme contrepartie davantage de transparence et rendent plus acceptables les conditions de la concurrence.

II. LE CONTRÔLE DES AIDES RÉGIONALES AUX CONSTRUCTEURS

L'impératif de l'aménagement du territoire et la lutte contre la surproduction sont deux objectifs qui sont apparus parfois en contradiction. Une meilleure concertation européenne pourrait éviter ce conflit.

A. UN DIAGNOSTIC COMMUN

Nos interlocuteurs se sont révélés d'accord sur un des diagnostics établis par le rapport de la Mission : l'industrie automobile européenne souffre de surcapacités.

Lors de son audition devant la Mission, M. Jürgen Peters, Secrétaire général d'IG Metall Hanovre, évaluait ainsi la surcapacité mondiale à dix millions de véhicules par an.

B. DES SOLUTIONS DIVERGENTES

Certains de nos interlocuteurs se sont élevés contre la suggestion d'un strict contrôle du versement des subventions, à la fois dans son principe et dans ses modalités.

M. Jürgen Peters s'est ainsi déclaré " très réticent à ce que les aides soient assorties de conditions, à ce qu'elles soient accordées, par exemple, uniquement pour les technologies d'avenir (cela pose le problème de la définition), ou si la branche considérée ne souffre pas de surcapacité ".

Certains interlocuteurs proposent de conditionner le versement des aides au maintien des capacités de production ainsi créées durant un délai fixé. Pratiquement, si l'usine implantée grâce à des aides ferme ses portes avant un certain délai, l'entreprise devra rembourser les aides.

D'autres interlocuteurs ont suggéré de maintenir constant le niveau des capacités de production. L'implantation d'une nouvelle usine en Europe ne se ferait alors qu'à la condition que l'entreprise ferme une autre usine.

M. Peters a estimé très difficile d'apprécier ce critère de surproduction : " Il est extrêmement difficile, en Europe, de reconnaître ces surcapacités ou d'admettre qu'elles pourraient créer une crise ".

Quelques-uns des interlocuteurs de la Mission ont émis le souhait d'éviter des délocalisations intra-européennes et d'élargir le versement des aides à la modernisation des sites.

Votre Rapporteur reste convaincu qu'aucune aide européenne ne devrait être apportée à la construction de nouveaux sites, sauf en contrepartie de la fermeture de capacités trop anciennes d'un volume comparable.

III. L'ENVIRONNEMENT, UNE PRIORITÉ PARTAGÉE

A. UN CONSENSUS POUR LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS POLLUANTES

Les préoccupations environnementales sont communes à tous nos partenaires, parfois plus en avance dans certains domaines. Ainsi, les Pays-Bas ont mis en place un système très performant de recyclage des véhicules, financé par une majoration de leur prix et qui fait intervenir tous les acteurs de la filière.

L'effort pourrait être partagé avec les industries pétrolières, comme l'on suggéré des députés européens.

Il faut noter que le développement de la production de voitures électriques comme solution à la pollution atmosphérique n'apparaît pas à court terme comme très crédible (elles sont cependant exonérées de taxes aux Pays-Bas).

B. STIMULER UNE NOUVELLE DEMANDE À L'ÉCHELLE EUROPÉENNE

Le Gouvernement italien a opté pour la " voie française ", en adoptant le 30 décembre 1996 un dispositif de soutien du marché automobile qui combinait le versement d'une prime de près de 5 000 F et le retrait des véhicules de plus de dix ans.

Afin d'éviter la chute des immatriculations à l'expiration des mesures de soutien, le Gouvernement a cependant intelligemment prolongé ces mesures en leur donnant une nouvelle orientation à partir de février 1998.

Entre le 1er février et le 30 juin 1998, les primes favorisent les véhicules consommant peu d'essence et les véhicules à moteur diesel. Par ailleurs, les voitures " écologiques " sont privilégiées par l'allocation de primes élevées qui seront maintenues après juillet 1998.

Il faut aussi évoquer le projet néerlandais de prime qui comporte une forte préoccupation écologique. Il est apparu très complexe car prenant en considération un nombre élevé de critères (taille des véhicules notamment).

La suggestion d'un projet européen de programmation d'élimination des véhicules anciens a reçu un accueil mitigé. Nos interlocuteurs se sont interrogés sur les effets de cycles que pourraient induire ces aides et ont proposé de les étendre à d'autres biens de consommation courante.

C. SOLUTION : UNE NORME EUROPÉENNE LISIBLE

Selon l'avis de nombreux députés européens, il faudrait pousser à l'élaboration d'une directive " multifonctionnelle " intégrant tous les aspects concernant l'automobile, afin d'assurer plus de cohérence à une législation européenne qui s'efforce, par exemple, simultanément et de façon non coordonnée, d'accroître la sécurité des véhicules, donc leur poids, et de diminuer leur consommation.

IV. LA RÉDUCTION DU TEMPS DE TRAVAIL : DES MÉTHODES DIFFÉRENTES, DES RÉSULTATS ASSEZ SEMBLABLES.

A. L'ITALIE SUR LA VOIE DE LA RÉDUCTION DU TEMPS DE TRAVAIL

Le mardi 24 mars 1998, le Premier ministre Romano Prodi a fait approuver par son conseil des ministres un projet de loi visant à réduire la durée légale du travail à 35 heures dès 2001 dans les entreprises de plus de 15 salariés.

Pour les entreprises qui accepteront dès maintenant de réduire le temps de travail et embaucheront, le projet prévoit des dégrèvements de contributions sociales financées par le Fonds pour l'Emploi. Soulignons que l'Italie n'a officiellement fixé la semaine de travail à 40 heures que l'année dernière.

B. LE PARADIGME VOLKSWAGEN

Le cas de Volkswagen est emblématique en Europe grâce à l'accord conclu en 1993 sur le temps de travail, parfois abusivement résumé dans la formule dite de " la semaine de quatre jours ".

En réalité, l'accord est plus complexe. Il mêle notamment la garantie de l'emploi, la réduction de la durée de travail à environ 28.8 heures par semaine sous des formes différenciées, et une réduction d'environ 10 % des salaires sur une base annuelle.

MM. Jürgen Peters, Secrétaire général d'IG Metall Hanovre, et Bernd Osterloh, Président des représentants syndicaux chez Volkswagen ont tiré un bilan très positif de cet accord, M. Jürgen Peters préconisant l'extension du dispositif à d'autres secteurs de l'économie.

LISTE DES PERSONNALITÉS RENCONTRÉES DANS LE CADRE
DE LA DEUXIÈME PARTIE DU RAPPORT

AUDITION À L'ASSEMBLÉE NATIONALE (COMPTE RENDU PAGE 593)

- M. Jürgen PETERS, Secrétaire général d'IG Metall Hanovre, et Bernd OSTERLOH, Président des représentants syndicaux chez Volkswagen.

DÉPLACEMENT DE LA MISSION À LA HAYE LE 5 MARS 1998

- MM. DOOGE et GLASIUS, respectivement Président et Secrétaire de la RAI (Nederlandse Vereiniging De Rijwiel en Automobiel - Industrie), association regroupant tous les professionnels de l'automobile et du cycle.

- MM. SCHILFARTH, Directeur général de Peugeot Nederland NV, VAN RO, Directeur général de Citroën Nederland NV et OSMANDJIAN, Directeur général de Renault Nederland NV.

- MM. DE JONG, VAN GELDER et VAN WALSUM, députés, membres de la Commission des finances.

- M. VAN IERSEL, Président de la chambre de commerce de La Haye.

- MM. IDENBURG, Directeur général adjoint de l'industrie et des services, BROWER, Directeur du département " bruit et trafic " au ministère de l'environnement, IN'T VELD, expert du département impôts indirects du ministère des finances, MAAS, Expert à la direction de l'industrie et des services, OTTE, expert à la direction de l'énergie et Havenith, administrateur principal du projet " Vehicle technology and emission ".

DÉPLACEMENT DE LA MISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN LE 10 MARS 1998

- MM. Gérard CAUDRON, Alan DONNELLY, Membre de la commission économique, Bernd LANGE, Vice-président de la commission de l'énergie, Mme Heidi HAUTALA, Membre de la commission de l'environnement, M. André SAINJON, Vice-président de la commission REX.

DÉPLACEMENT DE LA MISSION À ROME LE 26 MARS 1998

- Mme Grazia LABATE, députée, MM. Nerio NESI, Président de la commission des affaires productives, Carlo CARLI, Sergio FUMAGALLI, Giovanni SAONARA, Salvatore BUGLIO, Giacomo CHIAPPORI et Umberto GIOVINE, députés.

- M. LAPPALLORCIA, Directeur des Affaires Européennes du Ministère de l'Industrie.

EXAMEN DU RAPPORT

La mission a procédé à l'examen du rapport de M. Gérard FUCHS au cours de sa séance du mercredi 8 juillet 1998.

Un débat a suivi l'exposé du Rapporteur.

M. Maurice ADEVAH-POEUF, rappelant la hâte qui avait présidé aux débuts des travaux de la mission, s'est d'abord interrogé sur son rythme de travail, soulignant qu'elle aurait gagné en cohérence en travaillant sur la durée. Sur le problème des aides accordées aux nouvelles implantations de capacité de production, il a indiqué que les orientations du Rapporteur pouvaient faire l'objet d'une interprétation ambiguë. Enfin, s'agissant de la situation des constructeurs coréens et de l'aide apportée par le Fonds Monétaire International (FMI), il a souhaité que ces entreprises adoptent des normes comptables claires et sincères.

M. Jacques MASDEU-ARUS a estimé que les récents développements de la crise asiatique, notamment la dépréciation des monnaies asiatiques, obligeaient, en raison des risques accrus de concurrence sur les prix en Europe, à une nouvelle lecture du bilan de l'accord UE-Japon. Il a indiqué que le niveau moyen des ventes de véhicules japonais en Europe était principalement dû aux effets de la crise économique et non pas à l'application de l'accord avec le Japon. Abordant l'expérience de la réduction du temps de travail menée chez Volkswagen, il a noté qu'elle était limitée à quelques sites précis et qu'elle n'aurait pas pu avoir lieu sans le soutien du Land actionnaire. Il s'est ensuite prononcé pour des solutions permettant d'accroître la flexibilité, notamment grâce à des formules d'annualisation du temps de travail. Notant que le document soumis par le Rapporteur ne reprenait pas toutes ces préoccupations, il a annoncé qu'il ne voterait pas la deuxième partie du rapport.

Mme Annette PEULVAST-BERGEAL a expliqué que l'industrie européenne se trouvait confrontée non seulement à des problèmes endogènes, mais aussi à des problèmes exogènes, comme le flou entourant la situation réelle des entreprises automobiles asiatiques et les conditions de l'aide apportée par le FMI.

Répondant aux intervenants, M. Gérard FUCHS a remarqué qu'un des effets positifs de la crise asiatique était justement de revoir à la baisse les projets d'implantation des constructeurs asiatiques en Europe. Il a expliqué que le succès observé chez Volkswagen tenait à la capacité de négociation des partenaires sociaux en Allemagne. Il a ensuite constaté que le calendrier des travaux de la mission lui avait permis de valider ses conclusions auprès de ses partenaires européens et d'avoir une influence sur certaines orientations du Gouvernement, notamment en matière de fiscalité des carburants. Afin de prendre en compte les observations de M. Maurice ADEVAH-POEUF, il a proposé une modification du texte du rapport.

La Mission a approuvé les conclusions du rapport et autorisé sa publication conformément à l'article 145 du réglement.

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EXPLICATIONS DE VOTE

EXPLICATIONS DE VOTE DES COMMISSAIRES APPARTENANT
AU GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE

Les récents développements de la crise asiatique, notamment la dépréciation des monnaies asiatiques, obligent, en raison des risques accrus de concurrence sur les prix en Europe, à une nouvelle lecture du bilan de l'accord Union européenne - Japon.

Il est effectivement essentiel de ne pas annihiler les efforts de réduction des coûts entrepris par les constructeurs européens.

Contrairement à la position adoptée dans le rapport, le niveau moyen des ventes de véhicules japonais en Europe a été principalement dû aux effets de la crise économique et non pas à l'application de l'accord avec le Japon.

Alors que l'on estime les surcapacités industrielles dans le domaine de la construction automobile en Europe à environ 5 millions d'unités, il est dangereux de laisser croire que tout risque est écarté.

C'est ainsi que la masse globale de " trop vendu " des voitures japonaises en Europe depuis 1993 est estimé à quelque 3,3 millions de véhicules.

Si un monitoring de l'Accord est nécessaire, il doit tenir compte de cette situation qui devrait, en toute logique, se traduire de manière mécanique dans les volumes d'importations.

De plus, il est indispensable d'être extrêmement vigilant sur la destination des aides versées par Bruxelles aux constructeurs automobiles de l'Union européenne. En effet, compte tenu de l'importante surcapacité industrielle de l'Europe dans ce secteur, il convient d'éviter de concurrencer les gammes similaires de véhicules déjà existantes sur le marché.

Par ailleurs, au sujet de l'accord sur la réduction du temps de travail mené chez Volkswagen, il faut noter qu'il est limité à quelques sites précis, ne représente qu'une partie seulement du dispositif industriel total de cette entreprise dans le monde et n'a pas pu avoir lieu sans le soutien du Land actionnaire.

En outre, les employés de Volkswagen concernés par cet accord ont dû accepter une réduction des salaires de plus de 10% sur une base annuelle.

Il apparaît, enfin, indispensable d'adopter des solutions permettant d'accroître la flexibilité, notamment grâce à des formules d'annualisation du temps de travail.

Le document soumis par le Rapporteur ne reprend aucune de ces préoccupations fondamentales.

C'est pourquoi, le groupe RPR ne votera pas la deuxième partie du rapport.

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EXPLICATIONS DE VOTE DES COMMISSAIRES APPARTENANT
AU GROUPE DE L'U.D.F - ALLIANCE

L'industrie automobile française garde des atouts très forts : le goût et l'aptitude à l'innovation, un niveau de qualité qui n'a plus rien à envier aux standards internationaux les plus élevés, des marques fortes de leur histoire et bénéficiant d'un réel pouvoir d'attraction auprès des consommateurs.

Pourtant, il est évident que les constructeurs français doivent faire face à une période difficile liée à la conjonction de plusieurs facteurs défavorables : un marché saturé en Europe, une situation de surcapacité structurelle, le viellissement de la pyramide des âges de ses effectifs de production, une intense guerre des prix et l'agressivité commerciale et industrielle des constructeurs asiatiques.

Dans ce contexte, les travaux menés par la mission d'information et par son Rapporteur ont l'intérêt de présenter un " état des lieux " très documenté et bien analysé sur la situation et les perspectives de l'industrie automobile française.

Mais, comme nous l'avons déjà exprimé dans nos explications de vote sur la première partie du rapport, rendu public en décembre 1997, les " propositions d'actions " présentées en conclusion de ce rapport ne sont pas à la hauteur de la qualité du travail d'analyse mené par le Rapporteur.

La tonalité des propositions présentées nous a paru plus " défensive " qu'offensive ; en particulier, ces propositions évitent d'aborder franchement le problème des sureffectifs dont on voit mal comment il pourraît être réglé par les mesures relatives à la réduction du temps de travail ; elles semblent aussi faire l'impasse sur les problèmes de compétitivité des constructeurs français ; elles n'insistent pas assez sur la nécessité d'une aide au développement de technologies innovantes pour la mise au point des véhicules du futur.

Cette deuxième partie du rapport de la mission d'information, essentiellement consacrée à la deuxième partie des comptes rendus d'auditions, n'apporte guère de nouveautés par rapport à la première partie publiée en décembre 1997, si ce n'est une approche très rapide des enjeux européens du dossier automobile à partir des déplacements de la mission en Italie, aux Pays-Bas et à Strasbourg.

A ce propos, le Rapporteur évoque " la solidarité de destins " qui s'appliquerait à l'industrie automobile, mais c'est pour faire aussitôt le constat désabusé qu'on est encore loin d'une solidarité dans l'action.

Rien dans cette deuxième partie du rapport ne peut conduire le groupe U.D.F. - Alliance à modifier l'appréciation qu'il avait portée sur la première partie de ce rapport. Les commissaires appartenant au groupe U.D.F. - Alliance ne peuvent donc que s'opposer aux conclusions du rapport de la mission d'information commune sur la situation et les perspectives de l'industrie automobile en France et en Europe.

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EXPLICATIONS DE VOTE DES COMMISSAIRES APPARTENANT
AU GROUPE DÉMOCRATIE LIBÉRALE

La France occupe le rang de quatrième producteur mondial (après le Japon, les Etats-Unis et l'Allemagne), et celui de troisième exportateur dans le secteur de la construction automobile. Deuxième exportateur européen, l'équipement automobile français détient en outre le quatrième rang mondial à l'exportation (derrière l'Allemagne, les Etats-Unis et le Japon). Les atouts français ne sont donc pas négligeables.

Dans ce contexte, il est tout à fait intéressant que l'Assemblée nationale se soit penchée sur la question de l'industrie automobile française dans le cadre d'une mission d'information sur la situation et les perspectives de l'industrie automobile en France et en Europe.

L'industrie automobile française est en effet confrontée à plusieurs défis.

La concurrence européenne, déjà très marquée, va être accentuée par l'entrée en vigueur de l'euro qui placera les éléments de la concurrence entre les leaders européens en pleine lumière. A l'intérieur de l'espace européen, cela aura pour conséquence que les unités existantes seront plus mobiles. L'emploi sera déplacé, supprimé ici, recréé plus loin, avec les bouleversements prévisibles pour les différentes régions où l'automobile occupe traditionnellement une place prépondérante.

Les producteurs asiatiques, et notamment les Japonais et les Coréens, exercent une pression récurrente qui risque de s'intensifier. Depuis le début de l'année 1998, les immatriculations de véhicules nippons ont augmenté de près d'un quart en France et de 11% en Europe. La chute du yen risque de favoriser encore plus la compétitivité des constructeurs automobiles japonais.

De plus, l'accord entre l'Union européenne et le Japon, signé en 1991 et qui instaurait des quota d'exportation de voitures japonaises vers l'Europe, expirent au 31 décembre 1999. Certes, cet accord n'a pas été totalement respecté puisqu'un excédent important de voitures japonaises a été vendu en Europe durant cette période, mais les constructeurs estiment néanmoins indispensable de voir prolonger les mesures d'encadrement pour éviter que l'ouverture du marché ait trop d'effets déstabilisants. Or, pour l'instant, aucune négociation n'a été ouverte entre les partenaires européens et nippons.

Les producteurs de la Corée du sud sont, eux, tentés de s'implanter dans les pays d'Europe centrale et orientale (PECO), où ils pourront travailler à moindre coût tout en étant proche voire à l'intérieur du marché européen.

Pour les producteurs européens, les meilleures chances de croissance résident à l'international, et notamment sur les marchés émergents de l'Amérique du Sud, plus particulièrement le Brésil, et de l'Asie, principalement en Chine. La concurrence fait rage sur ces marchés où les leaders européens et américains multiplient les usines délocalisées et les chaînes de montage.

Les producteurs français doivent en outre faire face aux restructurations mondiales qui s'annoncent dans l'industrie automobile, comme elle a eu lieu dans d'autres secteurs, notamment la banque ou la pharmacie. L'exemple de Rolls-Royce en a donné un avant-goût récemment. Sur les dix-neuf groupes automobiles qui existent aujourd'hui dans le monde, il ne pourrait en subsister à terme que onze ou douze.

Sur un marché aussi ouvert et internationalisé, la notion de concurrence est primordiale et il n'y a pas de place pour une « exception française ». Pour relever ces nombreux défis, les chaînes de fabrication des constructeurs français seront sans aucun doute au niveau technologique. Mais auront-elles l'environnement économique et social nécessaire pour leur donner les moyens de réussir ?

S'ils n'ont pas de remarque particulière à faire sur le choix des pays et des entreprises visités par les représentants de la mission d'information, les commissaires du Groupe Démocratie Libérale regrettent cependant que, dans la deuxième phase de cette mission, cette sélection ait été limitée à un seul syndicat (I.G. Metall), un seul pays producteur (l'Italie), un seul pays non producteur (les Pays-Bas) ainsi qu'à une seule institution européenne, le Parlement européen.

Outre l'intérêt de mieux connaître les méthodes industrielles et commerciales et le statut social de nos partenaires européens, ces auditions ont montré combien l'industrie automobile française est confrontée à des concurrents étrangers dont les implantations industrielles ou commerciales sur notre territoire accroissent la force de vente.

Mais les commissaires du Groupe Démocratie Libérale estiment que le rapporteur se trompe de cible lorsqu'il privilégie des mesures technocratiques déconnectées de la vie économique pour relancer les activités de l'industrie automobile nationale.

Il faut reconnaître que le poids considérable des charges sociales et patronales ainsi que l'instauration des 35 heures sont difficilement compatibles avec les règles du jeu de la concurrence en vigueur dans les pays asiatiques et les autres pays européens. Les pays d'Europe du Sud notamment, comme l'Italie, l'Espagne et le Portugal, exercent une forte concurrence du fait de la faiblesse de leurs coûts salariaux. La remise en cause de l'exonération des charges sociales sur les bas salaires ne pourra qu'élargir le fossé salarial entre les pays européens et entamer ainsi la compétitivité de l'industrie française.

Le marché unique européen n'existe pas dans le domaine de l'automobile. Les constructeurs français sont défavorisés par une T.V.A. qui pèse lourdement sur leur production et freine les achats. La croissance retrouvée pourrait être mise à profit pour baisser le taux de T.V.A. qui s'applique aux automobiles françaises pour que la reprise bénéficie également à cette branche de l'industrie nationale.

De plus, l'harmonisation de la concurrence européenne doit être réalisée très rapidement. Des écarts très importants subsistent aujourd'hui. A titre d'exemple, l'Europe aide l'Irlande où les entreprises reçoivent des aides à l'investissement importantes et où le coût du travail est environ deux à deux fois et demi moins cher qu'en France.

De même, la législation européenne doit s'appliquer de la même manière dans les différents Etats, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui en matière de mise en conformité aux normes de sécurité de certains produits et de certaines machines-outils. La France est toujours en avance dans ces domaines, ce qui se traduit par des coûts supplémentaires qui affectent les produits et les rend moins compétitifs.

Il convient de garder à l'esprit que l'industrie automobile française dans son ensemble représente 2,7 millions de salariés, soit 12,1% de la population active et qu'elle génère 16% des recettes fiscales totales de l'Etat. Pour cet enjeu de dimension nationale, la seule solution passe par la redynamisation de la filière.

Il faut en effet intensifier le partenariat entre les constructeurs, les équipementiers jusqu'au plus petit des sous-traitants. Ceci suppose une participation plus active au niveau de la conception mais aussi de la recherche dans le but de réduire les coûts et d'optimiser les produits. Un tel partenariat permettra de préserver le savoir-faire des P.M.E. françaises qui restent aujourd'hui les principales créatrices d'emplois dans notre pays.

L'environnement ne doit pas, par ailleurs, être négligé. S'il est en effet une priorité, il ne suffit pas de réclamer une augmentation de la fiscalité sur le diesel qui pénaliserait en premier lieu les constructeurs français, les principaux producteurs de voiture à moteur diesel : cette mesure paraît contre-productive. L'investissement dans la recherche et le développement permettrait, tout en créant des emplois, de mettre au point de vraies solutions qui permettraient de privilégier des modèles moins polluants.

Sans l'abrogation de la réduction autoritaire du temps de travail et sans une baisse sensible des charges sociales, l'emploi français ne pourra être compétitif sur des marchés internationalisés et hautement concurrentiels comme celui de l'automobile. Cela se traduira par une contraction de l'emploi en France mais aussi, pour les sous-traitants, par la perte d'un savoir-faire qu'il ne sera plus possible ensuite de retrouver. Au vu de ces éléments, les commissaires du Groupe Démocratie Libérale expriment leur total désaccord vis-à-vis des conclusions de ce rapport qui manque d'arguments pertinents derrière des titres de chapitres pourtant prometteurs.

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EXPLICATIONS DE VOTE DES COMMISSAIRES APPARTENANT
AU GROUPE COMMUNISTE

A l'issue de la première partie du rapport sur l'automobile, le groupe communiste avait présenté une réflexion globale sur cette question.

Il avait voté le rapport de la Mission, estimant y retrouver bon nombre de ses préoccupations.

Cette deuxième partie n'est pas de même nature. Elle vise à valider diagnostic et propositions après contacts avec des partenaires européens.

Estimant avoir déjà évoqué ces approches dans sa première contribution, le groupe communiste n'ajoutera aucun commentaire à l'issue de la deuxième partie.

Il votera ce rapport.

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A U D I T I O N S

Audition de M. Christian PIERRET,
Secrétaire d'Etat à l'industrie

(procès-verbal de la séance du 2 septembre 1997)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. Christian PIERRET : M. le Président, M. le Rapporteur, Mmes et MM. les députés, laissez-moi tout d'abord vous dire le plaisir que j'ai de me retrouver avec les experts que vous êtes, pour traiter d'un sujet complexe et passionnant. Votre mission, je l'espère, débouchera sur des solutions d'avenir et justifiera la confiance que nous avons dans l'industrie automobile française. Pour avoir siégé à l'Assemblée nationale pendant quelques années, je connais la qualité de ses travaux ; je sais qu'ils peuvent conduire à des solutions positives et éclairer le Gouvernement dans ses décisions. Je souhaite qu'au terme de cette mission, le Gouvernement puisse profiter pleinement de vos recherches et suivre les projections positives que vous aurez faites sur l'avenir.

Aujourd'hui - qui le niera ? - l'industrie automobile française se trouve dans un environnement en très profonde évolution.

Cette industrie est en effet confrontée à une situation difficile que résument à eux seuls deux chiffres : alors que les capacités de production installées en Europe de l'Ouest permettent de produire environ 18 millions de véhicules par an, le marché européen n'en absorbe que 13 millions chaque année.

Tout laisse à penser que ce fort déséquilibre persistera et qu'en particulier les ventes ne progresseront pas considérablement au cours des prochaines années.

Or, et c'est une caractéristique française, l'industrie automobile occupe une place de premier plan dans notre paysage industriel.

Les difficultés qui nous attendent et qui peuvent susciter des craintes légitimes chez les chefs d'entreprise comme auprès des salariés et de leurs organisations syndicales justifient donc que soient activement recherchées, dès maintenant, des solutions propres à assurer un nouvel équilibre sectoriel . C'est dans cet esprit que vous avez créé cette mission et que je travaille depuis que j'ai pris mes fonctions de Secrétaire d'Etat ayant en charge l'industrie aux côtés de M. Dominique Strauss-Kahn.

Je vais aborder la situation et les moyens de la faire évoluer à partir de trois idées principales.

Il faut en premier lieu partir d'un constat : le marché automobile connaît des modifications structurelles qui affectent ou vont affecter durablement nos deux constructeurs.

La situation mondiale de l'automobile peut se caractériser succinctement de la façon suivante.

Trois grands marchés, l'Europe, les Etats-Unis et le Japon, concentrent actuellement les trois quarts du marché mondial. Or, ces marchés, qui sont en régression depuis 1990, offrent des perspectives de croissance faibles.

(Présentation d'un document sur le marché mondial de l'automobile) (1)

En revanche, un certain nombre de marchés, dits émergents : l'Amérique du Sud, les pays d'Europe de l'Est, l'Asie - hors Japon - dont le niveau est aujourd'hui modeste, offrent les seules perspectives de croissance significative au plan mondial.

(Présentation d'un document sur les marchés émergents) (2)

Alors qu'on dénombre 400 véhicules pour 1 000 habitants en Europe et dans les pays de l'ALENA, on constate que ce ratio n'est que de 150 dans les pays d'Europe centrale et orientale et chez les quatre " dragons " asiatiques. Quant à l'évolution prévisible de la demande sur la période 1996-2000, elle s'établit à 55,1 % pour les pays d'Asie hors Japon, à 52,6 % pour les pays d'Europe centrale et orientale et à 32,7 % pour l'Amérique du Sud.

Comment expliquer la stagnation des grands marchés ?

L'évolution quantitative du marché français est très significative à cet égard.

(Présentation d'un document sur le marché français) (3)

Les immatriculations de voitures particulières, qui avaient atteint 1 875 000 unités en 1980, ont progressé assez régulièrement au cours de la décennie pour atteindre 2 300 000 unités en 1990. Mais le marché français n'a pas retrouvé ce niveau au cours des sept dernières années. Le point bas, comme d'ailleurs pour tous les autres secteurs de l'économie, a été atteint en 1993 avec 1 720 000 immatriculations. Soutenu par les primes, il est remonté à 1 970 000 en 1994, 1 930 000 en 1995 et 2 130 000 en 1996. Il se situe donc autour de deux millions, mais avec une tendance inquiétante à tomber régulièrement sous ce seuil.

Cette stagnation et, pour certaines années, cette diminution, signifie-t-elle que les Français se détournent de l'automobile ? Bien entendu non, mais de nombreux facteurs, qui jouent tous dans le même sens, pèsent sur ce marché.

Tout d'abord, la nature du marché a changé : ce n'est plus un marché de premier équipement, mais un marché de renouvellement ; notre lecture de l'évolution de ce secteur doit obligatoirement tenir compte de cette réalité, que connaissent les Etats-Unis depuis plus longtemps que nous.

Deuxièmement : les grands progrès techniques réalisés depuis dix à quinze ans en termes de fiabilité et de qualité modifient la donne : on peut aujourd'hui garder une voiture jusqu'à 150 000 kilomètres (davantage pour les automobiles à moteur diesel), alors qu'autrefois le renouvellement intervenait entre 80 000 et 100 000 kilomètres.

Troisièmement : l'automobile, du fait même de sa diffusion (le parc français compte aujourd'hui 25 millions de voitures particulières), est devenue un bien de consommation courante, jugé certes indispensable, à l'instar des dépenses de logement ou d'alimentation, mais qui ne doit représenter qu'une part strictement limitée du budget du ménage. On sacrifie moins aujourd'hui à l'automobile. Beaucoup d'autres priorités sont en effet venues, au fil des ans, s'ajouter à celle de l'automobile : les dépenses de loisirs, de vacances, la santé, l'épargne de précaution.

Quatrièmement : les Français constatent que le coût d'utilisation de la voiture, en dépit de sa plus grande fiabilité, ne diminue pas, du fait notamment du coût du carburant et des dépenses annexes (assurances, péages autoroutiers, etc...)

La conséquence de tous ces facteurs est la suivante : le consommateur, afin de serrer son budget voiture, joue sur la seule variable d'ajustement qui est à sa disposition, à savoir le prix d'acquisition de la voiture neuve. Ainsi assiste-t-on, depuis plusieurs années, à des négociations de tarifs, qui bien souvent débouchent sur des remises accordées par le vendeur.

Enfin, chacun le sait, un élément sociologique est apparu : la voiture n'est plus un symbole de statut social.

Tous ces facteurs se conjuguent donc pour peser sur le niveau des commandes comme sur celui des prix, cela au moment même où de nouvelles obligations - françaises ou européennes - sont imposées aux constructeurs, notamment en matière de lutte contre la pollution, alourdissant les prix de revient de manière significative.

Cette situation que connaît la France est valable pour toute l'Europe de l'Ouest.

(Présentation d'un document sur le marché européen) (4)

Elle a une influence particulière sur nos constructeurs, dans la mesure où le marché européen est le débouché principal des constructeurs français (85 % de leurs ventes sont réalisées en Europe de l'Ouest) et dans la mesure où l'offre européenne est en partie " surcapacitaire " ; les capacités de production européennes sont évaluées à 18 millions de véhicules, alors que le marché n'en absorbe que 13 millions. La guerre des prix est la conséquence logique de cette situation.

Enfin, le marché européen est le plus concurrentiel du monde. Tous y sont présents : Européens bien sûr, mais aussi Américains et Asiatiques.

A cet égard, il faut rappeler quelques échéances importantes auxquelles devra faire face ce marché.

L'accord conclu en 1991 entre la Communauté européenne et le Japon, qui permet de réguler les ventes de voitures japonaises sur le marché européen, expire fin 1999. La question des relations entre l'Union européenne et le Japon, au-delà de cette date, doit être abordée. Mais il est probable que le marché français, marché sur lequel les immatriculations de véhicules d'origine japonaise s'élèvent à 3-4 %, chiffre assez stable et relativement faible en comparaison des autres pays européens, sera soumis à une concurrence plus vive des constructeurs nippons.

Quant à la Corée, qui s'est d'ores et déjà hissée, en matière de production automobile, au cinquième rang mondial avec 2 800 000 véhicules en 1996, elle développe à marche forcée ses exportations et ses implantations en Europe. Les constructeurs coréens, qui détiennent déjà, en moins de cinq ans, près de 0,8 % du marché français et 1,8 % du marché européen, ont déjà planifié leurs efforts et leurs investissements en matière de création de modèles et de développement commercial.

Telle est la situation de l'industrie automobile aujourd'hui.

Or, et c'est la deuxième partie de mon propos, ces modifications de marché affectent un secteur qui occupe une place de premier plan au sein de l'économie française.

(Présentation de documents sur l'industrie automobile en France

et sur les emplois induits) (5)

En effet, rares sont les industries françaises qui ont un tel effet d'entraînement, en amont et en aval. L'industrie automobile emploie environ 300 000 personnes - 200 000 chez les constructeurs, 100 000 chez les équipementiers -, soit 10 % de l'emploi industriel de notre pays. Elle a en outre des effets induits très importants. En amont, la sidérurgie avec Usinor emploie 50 000 personnes et réalise 40 % de son chiffre d'affaires avec l'industrie l'automobile française ; cette proportion est de 50 % pour la fonderie, secteur employant également 50 000 personnes. Les industries du verre et du caoutchouc, celle de la mécanique - plus de 15 % de son activité - sont aussi de gros fournisseurs. N'oublions pas le textile, car un véhicule comporte 20 kilos de textile technique.

Ce sont au total 1 300 000 emplois qui sont tributaires, directement ou indirectement, de l'automobile, sur une population active de 24 millions de personnes.

Rares sont également les secteurs industriels qui ont apporté une telle contribution à l'aménagement du territoire. Quelques-uns des députés qui sont présents aujourd'hui peuvent témoigner de ce que l'industrie automobile a apporté à leur région.

Au cours des quarante dernières années - depuis 1955, date de l'installation de Citroën à Rennes -, quatre régions ont vu leur paysage industriel se transformer du fait des décentralisations automobiles : le Nord-Pas-de-Calais, la Lorraine, la Bretagne et la Haute-Normandie. Quant à la Franche-Comté, si elle maintient son rang de première région industrielle, en pourcentage de la population active employée dans l'industrie, c'est bien grâce à l'industrie automobile.

Il n'y a pas, en France, de région qui ne travaille directement ou indirectement pour l'automobile.

Rares sont enfin les industries autant exportatrices. Dans notre pays, deux constructeurs automobiles comptent parmi les dix premiers mondiaux et cela alors même que l'automobile figure, à l'évidence, parmi les secteurs industriels prioritaires du Japon et de la Corée. Ces industries exportent depuis le début des années 1960 plus de la moitié de leur production. Certes, d'autres industries, comme l'agro-alimentaire, la chimie, les biens d'équipements mécaniques ou électriques ont développé depuis quinze ans leurs ventes à l'étranger. Il reste que le solde positif de l'automobile est encore aujourd'hui parmi les plus importants, avec 33,5 milliards de francs en 1996.

Enfin, une seule comparaison internationale suffira à attester du poids de l'automobile dans notre patrimoine industriel : dans un grand nombre d'activités, l'industrie française représente, en volume, entre le tiers et la moitié de l'industrie allemande. Dans l'automobile, la proportion est des deux tiers.

La troisième partie de mon propos sera consacrée aux atouts de cette industrie pour faire face à cette situation préoccupante.

(Présentation d'un document sur la situation économique

des constructeurs français) (6)

Notre industrie automobile dispose d'atouts importants qui doivent lui permettre de surmonter les difficultés actuelles si nous lui appliquons une bonne politique d'ensemble.

Le Gouvernement attend des travaux dont vous lui transmettrez les conclusions dans quelques semaines, qu'ils l'aident à choisir les mesures dont ce secteur a besoin, notamment pour les emplois qui en découlent.

On souligne parfois le fait que nos ventes automobiles à l'étranger sont très concentrées sur le marché européen. C'est exact. Reconnaissons que notre présence au-delà des mers - en Asie, en Amérique latine - doit être largement développée. Il est certain cependant que notre présence en Europe, forte en Europe du Sud, significative et croissante en Europe du Nord comme l'attestent nos progrès sur le marché allemand, est un réel indicateur de compétitivité, précisément parce que la concurrence sur le marché européen est très vive : toutes les marques mondiales sont présentes et l'acheteur est, de ce fait, très exigeant.

(Présentation d'un document sur les atouts des constructeurs français) (7)

La qualité du produit automobile français est justement et très largement reconnue, bien au-delà de nos frontières. Les efforts très importants réalisés par les constructeurs - leurs ingénieurs, leurs bureaux d'études et tous leurs salariés - en matière de qualité, au cours de la dernière décennie, ont été payants à tel point que l'ensemble des panels de consommateurs internationaux reconnaissent que les produits d'origine française n'ont rien à envier à leurs concurrents internationaux. L'industrie française a mis sur le marché une gamme jeune et innovante et fait même, sur certains modèles, figure de pionnier. Je pense au " monospace " et en particulier au modèle d'un de nos constructeurs qui remporte actuellement un succès brillant.

Les voitures françaises sont reconnues pour leurs performances en matière de confort et de sécurité.

Enfin, en matière environnementale et particulièrement en termes de consommation, la production française détient le record de sobriété en Europe. Pensons-y lorsque nous évoquons la responsabilité des transports automobiles dans la pollution.

Si l'on regarde, par ailleurs, la situation économique de nos entreprises automobiles, on constate que les résultats des constructeurs se sont sensiblement effrités ces derniers temps, mais que leur situation financière reste globalement saine. Le montant relativement faible de leur endettement en témoigne. Cela nous donne des raisons fortes d'espérer dans leur aptitude à faire face aux enjeux importants auxquels elles sont confrontées, aussi bien en termes de conquête de marchés nouveaux que de réduction des coûts.

(Présentation d'un document sur les équipementiers) (8)

J'en viens à l'industrie équipementière française ou installée en France. Même si elle a fait l'objet au cours des dernières années de forts mouvements de réorganisation pouvant entraîner ici ou là dans les régions françaises d'importantes perturbations, elle est globalement parvenue à stabiliser sa situation, sur les plans économique et social, et a parfaitement réussi son internationalisation. En effet, tous les grands équipementiers français exportent largement aujourd'hui et nombreux sont ceux qui sont implantés dans d'autres pays d'Europe. Labinal et EBF réalisent ainsi 50 % de leur chiffre d'affaires hors de l'hexagone. Leur implication grandissante dans l'élaboration du produit automobile offre des gages supplémentaires de redressement du secteur automobile dans son ensemble.

Je voudrais ajouter un point précis : une très rapide obsolescence des produits oblige aujourd'hui les équipementiers à faire des efforts de recherche considérables. Ceux-ci représentent aujourd'hui 5 % de leur chiffre d'affaires. Les études et la conception d'un modèle comme la Safrane, par exemple, ont entraîné 10 milliards de francs d'investissements en recherche-développement.

L'un des objectifs des constructeurs automobiles est de réduire le coût de conception des nouveaux modèles, car les investissements réalisés à ce niveau sont considérables, même s'ils sont amortis pour les véhicules de haut de gamme.

En conclusion, je crois qu'il convient de garder à l'esprit que malgré son caractère hautement symbolique, l'industrie automobile est aussi une industrie comme les autres, composée d'entreprises privées dont le futur dépend d'abord des actions et des initiatives de ses salariés et de ses dirigeants. Elle doit aujourd'hui relever des défis difficiles pour pouvoir continuer à jouer le rôle structurant qui est le sien depuis des décennies dans l'économie française. Le Gouvernement dans son ensemble et le Secrétariat d'Etat à l'industrie en particulier sont très attachés à créer un environnement favorable à son développement.

Je suis pour ma part disposé à rencontrer les différents acteurs pour étudier avec eux, dans les limites autorisées par l'Union européenne, la façon dont l'Etat peut les aider à répondre aux questions sociales, industrielles ou de compétitivité auxquels ils se trouvent confrontés aujourd'hui.

Je fais confiance à l'industrie automobile française - je le dis avec solennité, mais nous nous trouvons à l'Assemblée nationale et vous me le permettrez -. Le Gouvernement fait confiance à l'industrie automobile française, à tous ses acteurs, salariés comme dirigeants, et je suis certain que, grâce à vous, nous saurons trouver collectivement des solutions pour garantir son développement.

Pour l'heure, le Gouvernement et moi-même attachons une importance capitale aux travaux de votre mission d'information, qui serviront de référence pour la définition d'une politique automobile industrielle française dans le contexte européen et mondial.

M. le Président : Nous vous remercions de ce tableau complet de la situation, à partir duquel les membres de la mission qui le souhaitent pourront vous poser des questions.

M. le Rapporteur : Je remercie également M. le Secrétaire d'Etat du panorama qu'il vient de développer devant nous. Je commencerai par des questions d'ordre général, avant d'en venir au point le plus difficile - les propositions -, sur lequel nous reviendrons longuement, je pense.

Vous avez dressé une liste des atouts de l'industrie automobile française. Il était bon que vous le fassiez. Cela dit, si nous sommes réunis aujourd'hui dans ce cadre précis, c'est bien qu'au-delà de ses atouts, le secteur automobile traverse de graves difficultés. Vous ne m'en voudrez pas de concentrer mes questions autour de ces difficultés et des perspectives de ce secteur.

Je vous poserai quatre questions.

Première question : vous nous avez présenté les courbes d'évolution du nombre d'immatriculations et vous avez signalé que le passage d'une courbe croissante à une courbe plate a des facteurs profonds. Quel est votre sentiment sur la dimension conjoncturelle de la crise ? Notre pays et l'Union européenne connaissent depuis quelques années une croissance faible et une stagnation du pouvoir d'achat, notamment pour certaines catégories sociales. Quelle est selon vous l'influence de ces déterminants sur le marché automobile ? Et surtout, voyez-vous des éléments de réponse dans la politique mise en place par ce Gouvernement ?

Ma deuxième question concerne un problème souvent considéré comme la source de tous nos maux : la concurrence internationale et, pour être plus précis, la concurrence japonaise et coréenne. Nous sommes nombreux ici à nous inquiéter de la façon dont l'accord Union européenne-Japon est mis en _uvre et surtout sur la manière dont nous allons en sortir, au 1er janvier 2000. Ma question est difficile et double : compte tenu du fait que les contraintes internationales ont évolué, que se passera-t-il au-delà de ce terme et quelle attitude pensez-vous adopter vis-à-vis de la Corée ? Quelle politique allez-vous suivre pour rétablir une concurrence à armes égales dont nous sommes encore loin ?

Ma troisième question porte sur l'écart entre la capacité de production et la consommation dans notre pays et en Europe. Celui-ci s'explique par une faible croissance et un pouvoir d'achat en baisse, mais cela ne suffit pas. Cela m'amène à la préoccupation qui est à l'origine de notre présence ici : l'évolution de l'emploi dans ce secteur. Faire en sorte que la consommation automobile évolue, c'est bien, mais il n'est pas sûr que cela suffise à réduire l'écart avec la capacité de production. La question des ajustements se pose donc ainsi que celle d'une plus grande coopération au niveau européen, car il s'agit bien d'un effet de taille des entreprises. Je ne pense pas que la réponse soit uniquement française, d'ailleurs l'intitulé de notre mission prend en compte la dimension européenne du problème. Pouvez-vous commenter devant nous " l'européanisation possible " des différents acteurs ?

Enfin, ma dernière question concerne la compétitivité de nos entreprises. Nous connaissons tous l'écart qui existe entre le nombre d'heures nécessaires au Japon pour fabriquer un véhicule et le nombre d'heures nécessaires en Europe. Si j'étais syndicaliste de l'industrie automobile, je m'inquiéterais de la manière dont va être réduit cet écart et des effets que cette réduction aura sur l'emploi.

Nous avons vécu au printemps l'expérience socialement douloureuse de la fermeture de Vilvorde, qui risque de se reproduire ailleurs. Pouvez-vous apprécier devant nous, à situation inchangée, les risques pour l'emploi dans l'industrie automobile, en incluant les recours éventuels à l'aménagement de la durée du temps de travail ?

M. Christian PIERRET : Nous entrons là dans le vif d'un sujet difficile.

Sur l'évolution du marché, nous serons d'accord pour ne pas considérer comme simplement conjoncturelles les difficultés actuelles du marché français de l'automobile. Comme je l'ai dit tout à l'heure, nous sommes devant une mutation qualitative de ce marché, qui est définitivement devenu un marché de remplacement. Notre industrie est donc dans l'obligation de faire face à cette mutation profonde.

Aujourd'hui, le consommateur peut différer le renouvellement de son véhicule, si l'on considère qu'un véhicule à moteur diesel, par exemple, peut rouler jusqu'à 200 000 kilomètres, ce qui double le kilométrage des véhicules actuels par rapport à celui qu'atteignaient les voitures des années 1980. La qualité et la fiabilité accrues des véhicules, ajoutées à la diminution du pouvoir d'achat des ménages ont incontestablement ralenti le renouvellement du parc.

Nous avons perdu des parts de marché de façon croissante dans l'hexagone, en passant de 77 % en 1981 à 56 % en 1996 peut-être - mais ce n'est pas la seule raison - parce que le prix des véhicules français était un peu élevé. Nos deux plus grands constructeurs font des efforts remarquables pour baisser le prix de leurs automobiles. Renault a, par exemple, pour objectif de diminuer de 3 000 francs le prix de revient de chaque véhicule avant fin 1997. L'explication de la crise par les prix, explication que j'ai souvent lue dans les journaux économiques, doit être relativisée, dans la mesure où le grand nombre de versions par modèle, qui tient à des motorisations, des équipements différents, rend difficile la comparaison entre les modèles de l'année N et les modèles de l'année N + 2. Dans ces conditions, expliquer la crise par les prix, ce qui ne serait pas seulement conjoncturel mais structurel, n'est pas suffisant.

Concernant le Japon et la Corée, je vais vous citer un chiffre : en 1991, première année de l'application de l'accord l'Union européenne-Japon, les importations d'automobiles japonaises ont représenté 4 % du marché français. En 1996, elles représentaient encore 4 % du marché français. L'accord n'a pas, sur notre marché, entraîné de dérive importante favorable aux constructeurs japonais. Dans ces conditions, on peut dire que le bilan de l'application de l'accord n'est pas défavorable pour notre pays.

Cet accord prend fin en janvier 2000. Il est trop tôt pour dire comment s'engageront les discussions entre le Japon et l'Union européenne et au sein de celle-ci entre les Etats membres.

Je souhaite pour ma part que le problème de l'automobile soit intégré dans une perspective globale des relations économiques entre l'Europe et le Japon. J'annonce aujourd'hui à la mission que je compte rencontrer rapidement Sir Leon Brittan, en charge de ce dossier à Bruxelles, pour lui en parler. J'aborderai également cette question avec mes collègues au cours du Conseil de l'industrie qui doit se réunir dans les prochains mois.

La concurrence coréenne n'est pas de même ampleur. L'ambition que ce pays affiche pour l'an 2000 est de devenir le quatrième producteur mondial de véhicules automobiles devant la France. La stratégie de développement de certains producteurs coréens en Europe centrale fait de notre part l'objet d'une attention très soutenue. En revanche, le développement de l'industrie automobile dans les pays d'Asie du Sud-Est - Malaisie, Indonésie - paraît moins menaçant pour nous, dans la mesure où ces pays essaient de se doter d'une industrie pour satisfaire prioritairement leur marché intérieur.

Je relève enfin avec satisfaction que nos constructeurs français participent au développement de ces industries nationales. Citroën intervient ainsi dans le cadre du programme Proton en Malaisie.

Il faut donc raison garder lorsqu'on évalue la menace que pourraient à l'avenir représenter les constructeurs asiatiques car, malgré leurs efforts importants, leurs parts de marché demeurent relativement modestes.

Votre troisième question a trait aux différences entre la capacité de production et la consommation en Europe. La tenue des parts de marché par les industriels français souffre largement la comparaison avec Fiat ou avec le groupe VAG, qui détient toutefois une position légèrement meilleure que celle de ses concurrents.

A ce stade de notre réflexion, il faut souligner que non seulement le marché européen enregistre des marges faibles mais que, de surcroît, nos constructeurs sont mieux placés sur le segment des véhicules de bas de gamme, c'est-à-dire sur celui dégageant les marges les plus faibles. C'est un élément de fragilisation.

Par ailleurs, il y a en Europe, sur tous les segments de marché, une compétition extraordinaire sur les prix. Face à cette situation, des stratégies doivent être mises en _uvre par les constructeurs français pour dominer le différentiel de prix et de compétitivité qui est le leur.

La surcapacité, évaluée à 4 millions de véhicules environ, doit inciter les constructeurs à s'adapter et à réorienter leurs ventes vers les marchés étrangers, en particulier vers ceux qui possèdent un potentiel de croissance élevé, c'est-à-dire les pays en émergence : pays d'Europe de l'Est et Sud-Est asiatique.

J'entends souvent demander s'il ne serait pas plus intelligent de rapprocher les constructeurs européens, afin de réduire les surcapacités. En effet, une logique assez simple voudrait que l'on opère dans ce sens. Je ne crois pas que l'on pourrait ainsi résoudre structurellement le problème. C'est aux constructeurs de répondre à cette question, mais l'avenir est beaucoup moins dans des fusions, dans des rapprochements capitalistiques entre les entreprises européennes de ce secteur que dans des coopérations techniques et industrielles pour la fabrication de véhicules dits " de niche " ou pour la fabrication d'organes communs à certains véhicules, comme les boîtes de vitesses. Souvenons-nous du moteur V 6 mis au point conjointement par Renault et Volvo ou des boîtes de vitesses automatiques, qui font l'objet de recherches et de coopérations entre les constructeurs français et allemands. On peut étendre cette réflexion aux équipementiers. C'est une voie qui peut déboucher sur des rationalisations de production et des baisses de coût.

Je m'intéresse beaucoup à cette voie de la diminution des coûts, qui donnerait plus de vigueur à nos deux constructeurs. Je vais vous donner un chiffre intéressant : 25 % du prix de revient d'un véhicule correspond à la conception et à la fabrication. Il faut donc que nous réduisions la durée de développement des nouveaux modèles. Mazda développe un modèle en 18 mois tandis que Renault vise 36 mois pour 1999 et que PSA projette de ramener ce délai à trois ans pour ses futurs modèles. Des efforts considérables restent donc à accomplir en France sur la durée de développement des modèles.

En matière de fabrication, PSA vise un objectif de baisse de 25 % d'ici à l'an 2000, tandis que Renault a mis en _uvre un programme de réduction des coûts de fabrication de 3 000 francs avant fin 1997. PSA, de son côté, poursuivra ses efforts de simplification des lignes de montage, de diminution des coûts d'investissement et d'optimisation des plates-formes de production.

Autre chiffre significatif : Renault et PSA développent entre 1 et 1,6 modèle par plate-forme, tandis que les autres constructeurs développent de 2 à 2,5 modèles par plate-forme. PSA et Renault ont décidé de porter respectivement à 2 et 1,5 le nombre de modèles produits par site en l'an 2000.

Autre réduction, qui doit être drastique : les frais d'achats qui représentent près de 50 % du prix du véhicule. Les deux constructeurs français veulent diminuer ce poste, d'ici à l'an 2000, de 10 milliards de francs pour Renault et de 25 % pour PSA.

Renault souhaite d'ailleurs sous-traiter davantage la construction de sous-ensembles complets à ses fournisseurs. Les équipementiers vont donc connaître une mutation structurelle qualitative de leur travail et de leurs relations avec leurs donneurs d'ordres.

Enfin, la réduction des frais de distribution doit être envisagée. Le chiffre est surprenant : les frais de distribution d'un véhicule français représentent 25 % du prix de revient ! On connaît d'ailleurs, à travers des difficultés récentes, les conséquences qui ont été tirées par certains constructeurs de cette situation. C'est pourquoi PSA et Renault ont accéléré la concentration de leur réseau de concessionnaires pour regrouper, au sein de structures généralement familiales, quelques concessions et leurs agents secondaires.

Ce travail de diminution des coûts est indispensable. Les constructeurs entendent le mener dans un contexte dont je souhaite personnellement qu'il donne toute sa place au dialogue social. Je souhaite que des discussions préalables s'engagent sur les conséquences de ces réductions des coûts et que les constructeurs prennent en compte l'avis des organisations syndicales représentatives des personnels.

M. le Président : Si le nombre de modèles produits par chaque plate-forme tend à augmenter et si l'on admet que les marchés français et européens ne devraient pas connaître un développement important, ne va-t-on pas ipso facto vers la fermeture de sites ?

Par ailleurs, en vous référant à l'exemple de la Safrane, vous avez évoqué l'importance des coûts de recherche-développement. Afin de réduire ces coûts, ne serait-il pas possible d'encourager des coopérations avec des secteurs industriels ne travaillant pas prioritairement avec les constructeurs automobiles ? M. le Premier ministre, lorsqu'il a reçu les ambassadeurs de France à l'étranger, a évoqué le projet de développer les secteurs de l'aéronautique et de l'électronique. Or, on le sait bien, l'électronique tient déjà une place importante dans les véhicules qui sortent des chaînes.

Par quels moyens le Gouvernement pourrait-il encourager des collaborations entre des secteurs aussi importants que l'électronique et la construction automobile ? Le problème de l'emploi étant prioritaire, une telle politique paraît mieux venue que celle consistant à accompagner des plans sociaux.

M. Christian PIERRET : Cette question est très importante à nos yeux. Je vais donc essayer de poser quelques jalons concernant l'emploi.

Tout d'abord, il faut élargir les marchés. Si l'on s'en tient à une production organisée autour des chiffres que j'ai indiqués tout à l'heure et que par ailleurs, ce qui est le cas, on connaît une évolution forte des techniques ainsi qu'une amélioration de la productivité du travail, la situation de l'emploi deviendra de plus en plus difficile. Il faut donc élargir nos marchés, afin d'écouler une production croissante. Même si nous sommes très performants à l'exportation, il faut renforcer notre présence sur les marchés extérieurs si l'on veut " charger " correctement nos sites de production.

Ensuite, il faut prendre en considération une réalité objective : les constructeurs français ont connu un exercice 1996 très difficile avec les conséquences que cela implique pour l'emploi. Renault a perdu 5,6 milliards de francs, tandis que Peugeot gagnait seulement 730 millions de francs, ce qui représente pour ce groupe une baisse significative de ses résultats par rapport à 1995 et, par rapport à l'importance des capitaux engagés, une faible rentabilité marginale du capital. Ces difficultés s'expliquent par le marché européen : surcapacité de production, guerre des prix, laminage des marges.

Les constructeurs ont pris des mesures pour asseoir leur compétitivité et pour développer leurs résultats commerciaux. Pour s'assurer une meilleure productivité, ils ont eu hélas recours à d'importants plans sociaux : 2 764 suppressions d'emplois chez Renault, 3 106 chez PSA. Rappelons que Renault a également fermé un site de production.

Il est important de souligner que les plans de redressement des constructeurs ne portent pas uniquement sur les effectifs. Ils visent aussi à réduire les coûts de conception et les frais d'achats. Les deux constructeurs ont ensemble annoncé leur intention de développer des coopérations techniques conjointes, mais n'envisagent pas des rapprochements capitalistiques.

Coopération technique, fabrication de sous-ensembles en commun, changement de leur politique vis-à-vis des sous-traitants, rationalisation des composants sont autant d'opérations leur permettant de rattraper leur retard par rapport à d'autres pays.

Parallèlement à toutes ces mesures, ils ont pris des dispositions pour augmenter leurs ventes, tout d'abord en développant de nouveaux modèles. Nous devons être fiers de notre production nationale. Citroën s'apprête à lancer la Xsara dans quelques jours. Pour 1998, Peugeot prépare la 206 et Renault le remplacement de la Clio.

Les ventes orientées vers les pays émergents, pour certains modèles qui leur sont adaptés, seront développées ; c'est en effet un facteur de croissance durable, donc un élément favorable à l'emploi.

Au total, la réduction des coûts, l'augmentation du volume des ventes et le développement de la productivité devraient permettre d'éviter des conséquences trop lourdes pour l'emploi. Reste un problème crucial et rarement abordé : celui de l'importante différence entre l'âge des travailleurs des entreprises françaises et celui des salariés de leurs concurrentes européennes. L'actuelle moyenne d'âge, chez Renault comme chez PSA, où elle est très légèrement inférieure, ainsi que son évolution prévisible sont très défavorables pour nos constructeurs, car elles entravent l'achèvement de la mutation industrielle que j'ai décrite à grands traits, à savoir le passage d'une organisation fondée sur les principes du taylorisme à une organisation fondée sur l'enrichissement des tâches, la polyvalence des salariés, la constitution d'équipes autonomes directement responsables de la production d'éléments plus complets et l'abandon du travail parcellaire sur lequel reposait jusqu'à présent l'organisation de base de ces entreprises.

La résolution de ce problème passe par une réflexion globale sur l'organisation du travail, la réduction du temps de travail et des mesures d'âge spécifiques que le Gouvernement est prêt à examiner avec les constructeurs, dans une discussion qui sera certainement difficile mais où chacun devra faire preuve d'ouverture d'esprit.

M. Gérard VOISIN : M. le Ministre, notre mission ne s'intéresse pas uniquement à la construction automobile, mais aussi à l'après-construction, c'est-à-dire la distribution et la réparation sous toutes leurs formes, qui représentent un nombre considérable d'emplois
- plus de 400 000 - dont on sait aujourd'hui qu'ils sont en grand danger, dans la mesure où la distribution et la réparation automobiles se sont fondamentalement transformées depuis une dizaine d'années. Après ce qui s'est passé à Vilvorde, on comprend l'angoisse des employés et des cadres. On peut aussi comparer cet émoi à celui suscité par un accident d'avion qui attirerait notre attention par le nombre de ses victimes, alors que, dans le même temps, disparaissent dans l'indifférence générale de nombreux emplois dans des entreprises familiales situées dans les campagnes ou dans de petites villes, parce que la distribution a changé, parce que les constructeurs se comportent comme ils doivent se comporter sur un marché comme le nôtre, que nous assistons à des regroupements de concessions, à des disparitions d'agents de réparation.

Je souhaite pour ma part que l'on n'oublie pas cet aspect du problème dans le cadre de notre mission.

Ceci étant dit, j'ai beaucoup entendu parler d'exportations en Europe, mais très peu dans le reste du monde. Peut-être ne faut-il pas se poser la question de savoir combien les Japonais ont vendu de voitures aux Français, mais combien de voitures les Français ont vendu aux Japonais, aux Coréens et aux autres ? On ne se pose jamais la question dans ce sens. Il suffit d'aller au Japon, ce que j'ai fait récemment : je n'y ai pas vu de voiture française. Aucune en quatre jours !

Que ferez-vous, M. le Ministre, pour aider les constructeurs à pénétrer les marchés hors d'Europe ? Ils s'y sont d'ailleurs déjà essayés, comme en atteste la tentative de Renault aux Etats-Unis, il y a quelques années. La raison principale de l'échec de Renault en Amérique du Nord tient dans le défaut d'implantation de son réseau, car il est indispensable d'avoir un réseau performant pour réussir à vendre des voitures et à pérenniser sa position dans un pays étranger.

Vous avez dit sur une station de radio, M. le Ministre, que vous ne vouliez pas reprendre à votre compte les " balladurettes " ni les " juppettes ". L'opération Balladur a été à mon sens une bonne opération ; l'opération Juppé fut moins bonne, c'est l'ancien garagiste qui parle. J'aurais souhaité pour ma part que cela ne soit pas pérennisé.

Vous avez dit ne pas vouloir reprendre la formule, car l'Etat français doit encore de l'argent aux constructeurs. Je rappelle que c'est le Gouvernement qui rembourse aux constructeurs le montant de ces primes. Ne pourrait-on pas envisager une aide, une prime qui serait liée aux exigences environnementales ?

M. Maurice ADEVAH-POEUF : M. le Ministre, je vous ai écouté avec beaucoup de satisfaction et si, sur un certain nombre de questions, vous m'avez rassuré, je suis inquiet du manque de précision de plusieurs de vos propositions.

Je ne crois pas qu'on puisse défendre à la fois le secteur de la réparation automobile et des primes de type " balladurette " ou " juppette " qui sont à l'origine de sa destruction, tous les professionnels le savent. Ces deux positions ne sont pas compatibles, elles sont même antinomiques.

Par ailleurs, je voudrais vous poser quelques questions techniques concernant l'accord avec le Japon.

Autant que je me souvienne, il ne s'agit ni d'un traité ni d'un accord international, mais d'un accord d'auto-limitation qui, lorsqu'il cessera de produire ses effets, le 31 décembre 1999, ouvrira le marché unique aux importations japonaises. Sauf dans le cas d'une volonté politique forte, je ne vois pas comment cela peut être évité en l'état actuel des choses. Je ne discute pas la validité des chiffres relatifs à nos importations, mais je voudrais vous rappeler que les lectures de l'accord, à l'époque, étaient différentes. La partie européenne, y compris sa composante française, indiqua que les parts de marché délimitées dans l'accord se comprenaient transplants inclus. Vos 4 % du marché français détenus pas les constructeurs japonais incluent-ils les transplants ou non (par exemple, les Primera de Nissan ou les Santana de Suzuki, etc...) ? Avec le recul, peut-on dire que les transplants sont bien pris en compte dans le " monitoring " tel qu'il était prévu par l'accord ? J'attends de votre part une réponse aussi précise que possible.

Deuxième question d'ordre technique : comment ce " monitoring " a-t-il été géré ? Je rappelle qu'avant que les quotas existent, on trouvait une stabilité remarquable du taux de pénétration des automobiles japonaises dans les divers marchés des pays de la Communauté, y compris ceux réputés avoir les frontières les plus ouvertes.

A l'époque, l'élément technique décisif, qui a été très utile à la partie française, consistait à dire que le " monitoring " serait géré par le biais du règlement 123-85 sur la distribution sélective qui permet de savoir, par les réseaux exclusifs de concessionnaires des constructeurs, à l'unité près, ce qui entre, ce qui est immatriculé et d'où vient le véhicule en question.

Or, je ne sais pas si ce " monitoring " a été géré de cette façon. Je ne sais pas si le nouveau règlement, qui se substitue au règlement 123-85 sur la distribution sélective, permet de le faire avec autant de fiabilité. Je crains que ce ne soit pas le cas. Je ne sais pas comment la directive sur les importations parallèles permet de contrôler qu'un véhicule importé dans un pays de l'Union européenne n'est pas immatriculé ensuite, même s'il vient du Japon, dans un autre pays. Si tel est le cas, est-il inclus dans vos statistiques ?

Toutes ces questions très techniques constituent l'un des éléments majeurs de la crédibilité de la mise en _uvre d'un tel accord.

Une autre question, que je n'ose pas qualifier de subsidiaire : comment cet accord, qui a été conclu avec une CEE à douze et un partenaire unique, a-t-il été interprété quand la CEE à douze est devenue l'Union européenne à quinze, en termes de taux de pénétration par les importations (importations seules, importations plus transplants) ? Et ce, par sous-contingent ou par pays, puisque bien évidemment les sous-contingents, pour les pays qui ont adhéré entre temps à l'Union européenne, n'étaient pas prévus dans l'accord d'origine ? Veuillez excuser le caractère extrêmement technique de ces questions, mais ma conviction ne sera faite sur ce dossier et ses conséquences que quand nous aurons des précisions sur ces points.

Une question complémentaire, à propos des textes européens sur les dessins et modèles. L'application de ces textes aura pour effet évidemment de limiter un peu plus les marges des constructeurs, puisque la possibilité de protéger les composants d'un véhicule n'existera plus - ni celle de protéger quoi que ce soit d'autre d'ailleurs, mais c'est un autre aspect du problème, celui de la compétitivité, et pour l'instant je limite mon propos à l'aspect commercial -. Ces textes entraîneront un affaiblissement considérable des réseaux commerciaux, c'est-à-dire, pour appeler les choses par leur nom, de la mainmise que les constructeurs ont sur leur réseau de concessionnaires.

Qu'on le regrette ou qu'on l'approuve, c'est un fait. La puissance publique perd un des moyens de contrôle du " monitoring " dans un tel accord.

Par ailleurs, vous dites qu'il n'est pas souhaitable de doper des marchés qui s'érodent insensiblement avec des moyens qui cassent les cycles de cette industrie. Vous dites qu'il faut exporter, je suis totalement d'accord. Mais nos deux principaux constructeurs fabriquent des véhicules légers qui sont équipés de moteurs diesel à 46 % pour l'un et à 40 % pour l'autre, alors que les profils des marchés potentiels à l'exportation affichent un taux de diésélisation d'environ 10 %. Il est clair que nous avons là une spécialisation remarquable, mais à part la France et peut-être l'Espagne, elle n'intéresse personne. Elle n'a d'ailleurs d'autre raison qu'une raison fiscale, un différentiel de taxe intérieure sur les produits pétroliers selon les catégories de carburant.

Je ne sais pas si vous pourrez vous exprimer sur ce point, mais je souhaite pour ma part que, mettant à part le transport routier de marchandises, qui est spécifique, la question de la fiscalité des carburants soit revue dans le sens d'une harmonisation progressive, étalée sur un moyen terme pour ne pas pénaliser les constructeurs ni les usagers, car il me semble aberrant que le contribuable finance une perversion fiscale. Tout le monde commence à être d'accord là-dessus. Je souhaite que quelque chose soit fait, très progressivement, pour les petits utilitaires et les véhicules légers.

Dernière question : vous avez exprimé la volonté de créer un environnement favorable à cette industrie. Je reprends mot pour mot vos propos sur ce point. Je comprends bien que vous n'ayez pas encore indiqué votre position, ni fixé des objectifs précis, des moyens et des échéances. Mais votre volonté est-elle l'amorce d'une politique industrielle avec laquelle la France renouerait et que vous sauriez porter à l'extérieur de nos frontières ? En tout cas, il vous faudra bien prendre une position, car les partenaires que vous allez rencontrer ne seront pas tous d'accord, ni sur les objectifs ni sur les moyens. Il faudra bien que la puissance publique prenne ses responsabilités.

Dans cette attente, le Gouvernement dispose d'un moyen important permettant de mener une politique industrielle automobile : il est actionnaire à 46 % d'un grand constructeur, Renault. Combien de temps le Gouvernement peut-il rester un actionnaire dormant, en détenant 46 % d'un des principaux constructeurs européens ? S'il ne cherche pas à initier une politique de filière et à la faire prendre en compte par nos partenaires de Bruxelles, avec, certes, les difficultés que cela comporte tant au plan commercial - je pense aux relations avec les pays non-membres de l'Union européenne - qu'en termes de recherche-développement, je ne vois pas ce qui justifie le fait qu'il garde près de la moitié du capital d'un constructeur généraliste de cette importance. Le Gouvernement devra résoudre rapidement cette question.

M. Christian PIERRET : Je commencerai par répondre à la question de M. Adevah-Poeuf sur la politique gouvernementale en faveur de l'automobile. Oui, nous voulons mettre en _uvre une stratégie favorable au développement de cette industrie, dont j'ai démontré l'importance et le dynamisme tout en soulignant les problèmes. Devons-nous nous substituer aux constructeurs, qui sont l'un et l'autre des entreprises dont les capitaux sont majoritairement privés ? Non ; mais sur la stratégie à suivre pour résoudre des problèmes structurels, comme celui de la pyramide des âges, nous aurons des relations contractuelles et nous définirons des objectifs, notamment en matière d'aménagement du temps de travail.

Il serait toutefois absurde que le Gouvernement fixe dès maintenant des objectifs, alors que l'Assemblée nationale ne fait que commencer ses travaux. Nous allons nous appuyer, au cours des prochains mois, sur un certain nombre de points forts, mais je veux les confronter auparavant avec les conclusions de la mission.

Nous aurons donc, si M. le Président le souhaite, l'occasion d'en reparler avec la mission pour confronter nos réflexions avec les analyses qu'elle aura dégagées à travers ses auditions.

Quant à la gestion de l'accord conclu entre le Japon et l'Union européenne, elle s'est faite globalement, même si cela doit vous surprendre, dans un sens qui a été jusqu'à présent favorable aux constructeurs européens par rapport aux prévisions initiales. Comme vous l'avez souligné, M. Adevah-Poeuf, il s'agit d'un accord d'auto-limitation. Nous nous sommes trouvés, une année, dans une situation où la stricte application des règles que la Communauté avait imposées, en particulier la règle dite des " trois quarts ", aurait engendré une importation négative en raison de l'écart entre l'évolution constatée du marché européen et les prévisions de croissance retenues deux ans auparavant par l'accord. Comme nous ne pouvions pas appliquer cette règle à la lettre, l'" ouverture négative " étant absurde, la Commission a négocié en 1993 un quota d'importations japonaises inférieur de 18,5 % aux importations effectives de 1992. Mais globalement, le bilan que l'on peut dresser de l'accord en 1997 montre que les objectifs ont été très largement atteints. L'augmentation des parts de marché détenues par les Japonais en Europe comme en France, entre 1992 et 1996, a été modérée et les chiffres restent très éloignés des objectifs fixés par l'accord pour 1999. La pénétration totale, prévue par l'accord, en 1999, - exportations plus transplants - sur le marché à douze, était de 16,1 % et la part de marché des seules exportations du Japon est de 5,26 % pour le marché français. Les transplants sont inclus, de fait, dans l'accord d'auto-limitation.

Nous constatons à travers quelques chiffres que la France est le pays qui a le mieux limité les progressions japonaises.

La part de marché des constructeurs japonais dans l'Union européenne à douze s'établissait à 11,3 % en 1992, première année d'application de l'accord ; elle est de 10,35 % en 1996.

Dans le même temps, leur part de marché est passée de 4 % à 3,9 % dans notre pays.

Il est également intéressant de se situer par rapport à nos voisins. Pour 1996 : Allemagne, 11,8 % ; Danemark, 24,2 % ; Espagne, 5,4 % ; Italie, 4,6 % ; Portugal, 10,2 % ; Royaume-Uni, 13,9 % et Suède, 13,7 %.

Il reste que la médiocre pénétration japonaise sur notre marché est également due à deux phénomènes qui vont disparaître. D'abord, l'appréciation du yen, qui a rendu difficile la commercialisation des véhicules japonais en Europe. Or, le yen a récemment baissé par rapport aux monnaies européennes. Malgré la pression forte des autorités américaines sur l'évolution de leur marché de l'automobile, la progression japonaise aux Etats-Unis montre bien l'importance de ce phénomène.

Par ailleurs, les restrictions imposées par l'accord Union européenne-Japon limitaient les efforts commerciaux en termes de budget publicitaire et de politique de conquête de concessionnaires ; la remise en cause probable - nous, les Français, tiendrons jusque là - de la distribution sélective autorisée par l'Union européenne jusqu'en 2002 et la rationalisation des réseaux de commercialisation devraient favoriser les constructeurs en phase de développement de leur réseau.

Ajoutons que les produits commercialisés en Europe n'étaient pas, jusqu'à un passé récent, développés spécialement pour le consommateur européen, mais que, dorénavant, certains modèles sont conçus dès l'origine pour le marché européen, avec des spécifications répondant aux goûts des consommateurs de nos pays.

A propos des dessins et modèles se pose la question des droits de propriété industrielle sur les pièces d'aspect des automobiles, c'est-à-dire sur l'extérieur du véhicule. C'est une source de profit net par constructeur d'un milliard de francs par an. Après une attaque en règle à Bruxelles et au Parlement européen, la solution envisagée par la Commission satisfait les constructeurs européens parce qu'elle sauvegarde l'essentiel. Mais il y aura à l'automne un débat sur cette question au Parlement européen.

A propos de la " juppette " et de la " balladurette " , je ne peux pas suivre M. Voisin dans l'appréciation positive qu'il a portée sur ces primes, car, lorsque la mesure cesse, le marché subit alors une baisse drastique. C'est ce qui se passe actuellement. J'étais député lorsque je me suis aperçu de ce phénomène. La même réflexion peut être menée sur une question que j'ai beaucoup étudiée au sein de votre commission des finances, celle des primes temporaires incitant à l'investissement. Les primes à l'investissement comme les primes à l'automobile provoquent une très forte poussée de la demande pendant une période courte : c'est ce que les économistes appellent un " accélérateur keynesien ". Mais quand la mesure cesse, on assiste à une dépression plus ou moins longue. L'analyse montre que la moyenne des investissements ou des achats sur un moyen terme est exactement identique à ce qu'elle aurait été sans l'intervention de la prime. Autrement dit, on peut parler d'un feu de paille. Et nous nous trouvons aujourd'hui dans une situation de très forte dépression.

Revenons sur ces primes : le nombre de primes à la reprise des véhicules de plus de dix ans, après dix-sept mois d'application, est de 880 000, soit une moyenne de 50 000 primes par mois. Ce volume représente 26 % des 3 300 000 commandes enregistrées entre février 1994 et juin 1995. Le nombre des primes à la reprise des véhicules de plus de huit ans est de 770 000, soit une moyenne de 64 000 primes par mois représentant 35 % des ventes de véhicules particuliers, pour 2 200 000 immatriculations.

Je crois que si le marché est en panne aujourd'hui, c'est précisément à cause de la " juppette " qui, sans prévoir de dispositif de sortie qui aurait permis d'amortir le choc, a artificiellement gonflé les ventes en 1996 et 1997. Cela n'est pas gérable pour les constructeurs automobiles, et ce d'autant plus qu'ils ont été obligés d'avancer le montant de la prime à leurs clients. Ces deux mesures se sont révélées très onéreuses : 4, 5 milliards de francs.

Enfin, le Gouvernement précédent n'avait pas inscrit les crédits correspondant au paiement de la prime pour l'année 1997 dans la loi de finances. Je suis donc aujourd'hui obligé de demander à mon collègue du budget d'inscrire dans la loi de finances rectificative 470 millions de crédits supplémentaires destinés à permettre à l'Etat de rembourser les constructeurs et ainsi d'honorer les engagements du Gouvernement de M. Juppé.

En ce qui concerne les taxes sur les carburants, je trouve que le débat est relativement infondé, car avec 73 % de taxe par litre de diesel, notre pays se place juste derrière le Royaume-Uni pour la taxation du gazole, la moyenne européenne étant de 64 %. Le diesel présente un avantage fiscal, par rapport à l'essence, de 9 %, mais la plupart des conducteurs utilisant le diesel sont des professionnels ou des particuliers qui effectuent avec leur véhicule le trajet entre leur domicile et leur lieu de travail.

L'industrie du diesel a besoin de motivations et de soutien financier pour développer de nouvelles technologies, comme le turbocompresseur à géométrie variable, qui réduisent considérablement les pollutions. D'ailleurs, si j'avais une question sur les différentes pollutions liées à l'essence, à l'essence sans plomb et au diesel, j'y répondrais volontiers. L'objectif que les fabricants de moteurs diesel se sont fixés pour l'an 2000 est de mettre sur le marché des véhicules ayant une consommation de trois litres aux cent kilomètres, ce qui semble nécessaire pour réduire l'effet de serre dû aux rejets de dioxyde de carbone, les moteurs diesel émettant moins de substances polluantes de ce type que les moteurs à essence sans plomb.

J'en viens aux incitations à la coopération avec le domaine de l'électronique.

Cette coopération existe déjà pour les dispositifs de contrôle des moteurs et pour les faisceaux électriques des véhicules, sur des programmes qui ont été subventionnés par le PREDIT.

Le PREDIT est un mécanisme qui attribue sur cinq ans 7,5 milliards de francs à des actions de recherche scientifique et de développement. C'est un dispositif auquel concourent les pouvoirs publics à hauteur de 2,5 milliards de francs sur cinq ans, dont 650 millions de francs provenant du budget de l'industrie. Contractuellement avec les constructeurs automobiles, il est un élément essentiel de la recherche-développement dans la modification des processus de fabrication. Je suis certain de la nécessité de maintenir, voire d'accroître, dans les prochaines années, l'effort en matière de recherche-développement dans le secteur automobile. Je m'y attacherai.

Pour l'aéronautique et le spatial, certains dispositifs bénéficient déjà des transferts de technologie, comme les freins à fibres de carbone et certaines pièces de carrosserie à déformation réversible.

M. François LOOS : M. le Ministre, je voudrais vous interroger sur la voiture électrique. Elle pourrait avoir un marché, mais les constructeurs préfèrent orienter leurs recherches sur l'ergonomie des sièges des passagers ou sur l'esthétique des véhicules. Allez-vous faire de la voiture électrique un axe de votre politique en faveur de l'automobile ?

Par ailleurs, que pensez-vous de la fiscalité des voitures de société ? Au Royaume-Uni, cette fiscalité n'existe pas. Ne pourrait-on améliorer notre dispositif fiscal, cette amélioration pouvant être bénéfique à l'emploi et prévenir aussi certains problèmes sociaux ?

Enfin, j'aimerais aborder un autre aspect du problème de l'automobile : le contrôle technique. Celui-ci, en quelques années, a été renforcé. Allez-vous continuer dans cette voie ? Allons-nous vers un niveau de contrôle aussi sévère qu'en Allemagne ? Un contrôle technique européen peut-il être institué ? Je pense que cela est souhaitable, comme le serait toute harmonisation européenne dans le domaine automobile.

J'en viens aux problèmes sociaux. Lorsqu'on écoute vos propos, on a l'impression que l'on va au-devant d'une grave catastrophe. Vous présentez un secteur industriel qui n'est pas fortement implanté sur les marchés émergents, sur les secteurs en développement, qui se trouve en position difficile par rapport à ses concurrents internationaux sur son propre marché, lequel n'est pas en période de croissance et dont les perspectives sont au mieux la stabilité, avec des surcapacités phénoménales... On peut tirer de tout cela une conclusion : des problèmes sociaux vont se produire. Il faut donc envisager une réorientation stratégique.

Face à ces problèmes sociaux, le Gouvernement envisage-t-il des mesures spécifiques à l'automobile, qui prendraient en compte le poids de cette industrie dans notre pays ? Une politique spécifique, comme celle mise sur pied pour l'industrie textile, est-elle possible ? Ne nuirait-elle pas à l'image de marque de nos constructeurs ? Pourra-t-on au contraire parvenir aux ajustements sociaux qui seront nécessaires dans le cadre du droit commun ?

Pour Renault, dans la mesure où l'Etat en contrôle la quasi-majorité, pourra-t-il mener concrètement une politique industrielle ? Dans les perspectives d'éventuelles restructurations européennes ou mondiales, l'Etat sera-t-il en mesure de faire jouer un rôle à Renault ?

Par ailleurs, il se trouve que deux des trois sociétés qui ont la plus importante trésorerie du monde sont des constructeurs automobiles : General Motors et Ford, la troisième étant Microsoft. Elles ont une marge de manoeuvre financière considérable. A un moment où il faut être présent sur les marchés émergents, où il faut y investir lourdement, elles ont réussi leur adaptation industrielle sur leur marché principal. Comment rivaliser avec ces entreprises, quand Renault a 5 milliards de pertes, quand on attend des plans sociaux et que les perspectives de nos entreprises sont plutôt franco-françaises alors qu'il faudrait au minimum qu'elles soient européennes ? Avez-vous une politique sociale automobile, ou pensez-vous que les industriels pourront faire face seuls ?

M. Pierre CARASSUS : Je suis surpris que vous n'ayez pas donné de chiffres concernant l'évolution de la rémunération du capital. On a parlé, pour certains exercices, du bénéfice net de Renault en termes de millions de francs, et c'est en termes de milliards qu'ont été distribués les dividendes.

Si nous avons bien compris, il n'y aura pas de " pierrette " ! Je vois tout de même pour ma part un intérêt à ces mesures : elles ont montré que le marché n'était pas aussi mort qu'on voulait bien le dire. Les marges de manoeuvre sont faibles, mais elles existent. J'aimerais que l'on nous dise quelles initiatives entend prendre le Gouvernement, par exemple en matière de TVA. En tout cas, je constate qu'un dopage, même artificiel, fait bouger les choses.

M. Alain BARRAU : M. le Ministre, ma circonscription vit un moment difficile sur le plan social, du fait de la situation d'une succursale Renault dont les ouvriers sont en grève depuis trois mois et occupent les locaux. Cette question me préoccupe beaucoup et je vous en ai parlé à de nombreuses occasions au cours des trois derniers mois.

Vous me pardonnerez, chers collègues, de centrer mon propos sur ces préoccupations, très concrètes pour moi. Je n'insisterai donc pas sur les questions certes très importantes des négociations avec le Japon et la Corée, ni sur les perspectives de recherche-développement. Mes questions seront focalisées sur ma perception de la situation française, due à l'existence de deux grands constructeurs automobiles.

L'Etat détient 46 % des actions de l'un de ces grands constructeurs : le Gouvernement ne pourrait-il pas tirer avantage de cette position de force pour poursuivre l'histoire économique et sociale de Renault qui, à l'évidence, a marqué la deuxième partie du XXe siècle en France ? Aujourd'hui, c'est vrai, le débat a évolué, mais sur des thèmes comme la réduction du temps de travail ou la qualité du travail, ne pourrait-on utiliser cette situation de manière utile, pour que cette grande entreprise française reste une référence ? J'ai pour ma part le sentiment - j'en ferai part demain à M. Louis Schweitzer - que l'objectif essentiel de la direction de Renault, aujourd'hui, est de banaliser sa situation afin d'être considérée comme une entreprise privée comme une autre.

Vous avez souligné l'importance quantitative des réseaux de distribution, du service après-vente, des ateliers d'entretien et évoqué la politique de filialisation que mènent actuellement activement nos deux constructeurs et particulièrement Renault. Comment cela se passe-t-il dans les autres pays ? J'ai pu constater que certains constructeurs allemands ont choisi une stratégie différente. On peut très bien imaginer, pour la distribution locale, une stratégie fondée sur des filiales tenant compte de la diversité du territoire et restant très liées à l'entreprise mère. Or, on sent bien que les constructeurs souhaitent se concentrer sur la production, d'où ce désengagement dans la distribution.

Je voudrais aborder un autre point, qui dépasse le cadre de l'industrie automobile et concerne la protection des salariés : il s'agit de la " vente conjointe " des murs et du personnel. C'est la situation à laquelle nous sommes confrontés à Béziers : Renault a décidé de vendre à une famille qui possède plusieurs garages dans la région, à la fois les murs de la succursale et le personnel. Je sais bien que les dispositions qui existent dans le code du travail peuvent être protectrices pour les salariés, qui au moins - pas tous en tout cas - ne sont pas licenciés à cette occasion. Mais la manière dont cela s'est passé - un tiers de salariés en moins et une baisse de salaire de 30 % pour ceux qui sont réembauchés - n'est ni convenable, ni concevable à la fin du XXe siècle ! On ne vend plus, aujourd'hui, les murs et les gens ! Il faudrait envisager une modification du code du travail : ceci n'est pas du ressort de votre ministère, mais le ministère en charge des affaires sociales devrait y réfléchir.

Alors que le Gouvernement que je soutiens est en train de mener une politique active et ambitieuse pour lutter contre le chômage des jeunes, Renault, pour la première fois, ne peut pas proposer de postes à ceux qui ont effectué un apprentissage très qualifiant au sein de l'entreprise. Il y a là une contradiction, qui nous ramène au problème de la pyramide des âges chez Renault. Ce qui est particulièrement choquant dans ce qui s'est passé dans ma circonscription, c'est que les salariés concernés avaient passé au minimum quinze à vingt ans dans l'entreprise, avec tout ce que cela sous-entend d'attachement à la firme.

Je résume : est-il acceptable qu'une grande entreprise nationale, détenue à 46 % par l'Etat, ait recours à de telles pratiques ? Est-il acceptable qu'à l'heure où l'Etat fait des efforts pour l'emploi des jeunes, elle n'embauche aucun de ceux qui sortent de l'apprentissage ?

M. le Président : Je voudrais dire que je partage l'avis de M. Barrau. A son invitation, à l'invitation des personnes qui occupent actuellement la succursale de Béziers, je me suis rendu sur place où j'ai pu juger de la gravité du problème. C'est à l'issue de ce déplacement que j'ai fait part par écrit à M. le Ministre de mes préoccupations.

M. Alain BARRAU : Si vous me le permettez, je profiterai de la circonstance pour remercier publiquement M. le Président de la mission et ma collègue Mme Claudine Ledoux, qui sont venus à Béziers. Plusieurs membres de la mission, qui n'ont pu s'y rendre, m'ont adressé des courriers pour me faire part de leur compréhension et m'indiquer qu'ils jugeaient cette situation tout à fait inacceptable.

M. Christian PIERRET : Je répondrai d'abord à la question concernant la voiture électrique. Ce mode de transport urbain non polluant a un très grand avenir. Mon département ministériel, à la demande de MM. Lionel Jospin et Dominique Strauss-Kahn, a décidé de l'encourager fortement.

Aujourd'hui, ce véhicule n'a pas rempli les espoirs que nous avions mis en lui. Son autonomie est encore beaucoup trop faible : 80 à 100 kilomètres. Le poids et la durée des batteries nickel cadmium le pénalisent. Son succès est donc très mitigé. Pourtant, nous sommes leader sur ce créneau. Nous avons construit 3 000 véhicules et nous détenons le record mondial du nombre de véhicules électriques en service, notamment dans certaines administrations, dont la mienne, et certaines collectivités locales. Mais tout ceci est encore du domaine du témoignage et je voudrais que cela devienne une réalité industrielle.

Le marché est à créer. On a pourtant développé, sous tous les gouvernements, une politique incitative : EDF accorde une prime de 10 000 francs à l'acheteur, par l'intermédiaire du constructeur, et l'Etat une prime de 5 000 francs par véhicule. Notre pays a, je crois, démontré qu'il croyait en ce mode de propulsion. Mais pour l'instant, le prix du véhicule, malgré les primes, n'a pas permis une large diffusion.

Le PREDIT, sur son programme 1990-1994, a accordé de nombreux crédits de recherche et de développement. Mon ministère a soutenu ces projets à hauteur de 100 millions de francs et si aujourd'hui les résultats ne sont pas suffisants, il faut savoir que le PREDIT 1996-2000 soutiendra le développement de batteries plus performantes, plus légères, qui permettront de porter l'autonomie du véhicule électrique à plus de 200 kilomètres. Notre objectif est de rendre possible son utilisation infra-urbaine pour des professionnels.

A long terme, la pile à combustible pourra apporter des solutions innovantes. Nous allons donner des instructions pour que soient augmentés les crédits affectés à cette piste de recherche. D'ores et déjà, mon ministère soutiendra ces recherches technologiques à hauteur de 75 millions de francs par an à partir de 1998.

L'introduction du véhicule électrique doit donc être accélérée dans les parcs automobiles des administrations, en particulier pour les véhicules effectuant des trajets ne nécessitant pas une trop grande autonomie. L'utilisation du véhicule électrique à EDF, à La Poste, à France Télécom et dans d'autres entreprises publiques doit être développée. Par des contacts très fréquents avec leurs dirigeants, je m'attache à en démontrer l'importance. Il serait très significatif que La Poste, par exemple, dispose non seulement de tels véhicules, mais aussi d'autres véhicules peu polluants qui pourraient être développés en attendant que, d'ici cinq à huit ans sans doute, les voitures électriques présentent des avantages compétitifs. Nous pensons pour notre part que la voiture électrique peut être, dans ce délai, techniquement au point et compétitive en termes de prix.

D'ici là, j'aimerais que les flottes de La Poste, France Télécom, EDF, GDF, la RATP, fassent une plus large place à l'utilisation du gaz, GPL (gaz de pétrole liquéfié) ou GNV (gaz naturel pour véhicules), qui est beaucoup moins polluant que nos carburants. Cela permettrait d'adapter des milliers de véhicules sur un programme de plusieurs années, étant donné le coût de la modification des véhicules et montrerait la détermination du Gouvernement à résoudre intelligemment la question de la pollution en milieu urbain. On voit aujourd'hui par exemple certains autobus de la RATP, mal réglés, projeter au démarrage un nombre considérable de microparticules et des gaz d'échappement, dont les effluents sont particulièrement nocifs et contribuent largement à la dégradation de la qualité de l'air en ville.

Il reste encore à résoudre un problème de distribution, car les règlements de sécurité n'autorisent pas à stocker en ville le GPL ou le GNV. Je me suis rapproché de Mme le Ministre de l'environnement pour que nous examinions ensemble les moyens de dépasser cet obstacle. Mais nous relèverons, avec une politique hardie de recherche et d'incitation, le défi de la voiture électrique et de l'utilisation du gaz non polluant dans les transports en commun.

A propos de la fiscalité sur les véhicules de société, celui qui vous parle a contribué, en tant que rapporteur général du budget dans cette assemblée, à permettre une meilleure utilisation par les entreprises de leurs véhicules de société, par le biais d'une prise en compte dans leurs charges des investissements concernant ces véhicules. Des progrès ont été accomplis à l'époque. Les dispositifs ont été quelque peu renforcés par la suite, mais tous les ministres du budget ont la même réponse, aujourd'hui comme hier et sans doute comme demain... Et dans l'état actuel de la volonté gouvernementale de réduire le déficit budgétaire, ce n'est certainement pas une dépense fiscale qui sera jugée prioritaire par M. Strauss-Kahn dans les prochaines années.

Sur le contrôle technique, j'ai quelques précisions à vous apporter. Tout d'abord, la fréquence du contrôle et le nombre de points de contrôle ont été augmentés en 1996. La fréquence, qui était fixée à quatre ans, est portée à deux ans. Les points de contrôle intègrent maintenant des contraintes d'environnement, notamment la préservation de la qualité de l'air, pour être en cohérence avec la loi sur l'air promulguée il y a quelques mois. L'impact sur la sécurité et sur l'environnement sont positifs. Je vais demander à mes services de faire le bilan de ces contrôles de sécurité avant d'en développer la rigueur et l'intensité. Nous en informerons l'Assemblée nationale dans les prochains mois.

Pour compléter ma réponse sur les gaz non polluants, je voudrais dire que si ce sont les gestionnaires de flottes importantes qui sont prioritairement visés, c'est parce que leurs points d'approvisionnement sont situés en tête de réseau, donc hors des centres urbains, et que le coût unitaire d'adaptation des véhicules, aujourd'hui très élevé, y compris pour les autobus de la RATP, est moindre.

J'en viens aux problèmes sociaux propres au secteur automobile. J'ai indiqué tout à l'heure que les questions sociales posées par le rééquilibrage de la pyramide des âges feraient l'objet dans un premier temps de contacts et ensuite, je l'espère personnellement mais je dois attendre la concertation avec le ministre de l'emploi et de la solidarité, d'un accord liant l'Etat et les constructeurs automobiles. Je puis vous affirmer, au nom du Gouvernement, que nous nous préoccupons de cette situation. Je rappelle les moyennes d'âge : 44 ans chez Renault, 42 ans chez PSA, alors qu'elles se situent chez d'autres constructeurs européens autour de 35 ou 37 ans et un peu au-delà de 20 ans chez les constructeurs japonais. Il y a donc un véritable problème.

Le Gouvernement est prêt à discuter avec les constructeurs des mesures à prendre pour faciliter le rajeunissement de la pyramide des âges dans la limite des contraintes budgétaires. Je rappelle que, si le gouvernement précédent avait suivi la proposition des deux constructeurs d'un système généralisé d'abaissement de l'âge de la retraite et de préretraites, la dépense pour l'Etat aurait avoisiné, en raison de l'ampleur des plans, 35 à 40 milliards de francs au total. Il était donc impossible à ce gouvernement, comme à tout autre d'ailleurs, d'y souscrire. La réflexion est ouverte parce qu'il y a là un enjeu considérable.

S'agissant de Renault, je voudrais rappeler qu'il s'agit d'une entreprise privée du domaine concurrentiel, puisque la majorité de son capital, coté en bourse, appartient au secteur privé. L'Etat entend toutefois jouer pleinement son rôle d'actionnaire. Il l'a d'ailleurs montré au cours des derniers mois, car les fortes inflexions qui ont été apportées au projet initial de Renault concernant son implantation en Belgique sont largement dues à la conception active que l'Etat a de sa position d'actionnaire. Il ne doit toutefois se substituer dans la décision ni au conseil d'administration d'une entreprise privée régie par la loi du 24 juillet 1966, ni au président directeur général qui assume ses responsabilités devant son conseil, devant son personnel et devant ses marchés.

L'Etat jouera donc son rôle normal d'actionnaire, participant de ce fait à la définition de la stratégie de l'entreprise sans interférer dans sa gestion.

Comme il s'agit d'une entreprise cotée, il importe d'éviter des prises de position publiques de la part d'un des actionnaires, qui pourraient avoir des conséquences sur l'évolution du titre. Nous entendons jouer pleinement notre rôle, comme tout actionnaire, conscients que nous sommes par ailleurs de l'importance de notre part dans le capital de Renault.

M. Carassus a souligné que ce secteur était vivant, et je le remercie de penser, comme moi, qu'il représente une source de satisfaction et une chance pour l'avenir.

Les atouts de Renault sont multiples.

D'abord, sa situation financière est saine. Aujourd'hui, grâce à l'effort de son président directeur général et de ses équipes, le niveau d'endettement de Renault est faible et sa situation financière est solide, bien que l'endettement financier net de ses activités industrielles et commerciales se soit accru depuis deux ans, du fait de la dégradation des conditions d'exploitation et du maintien à un niveau élevé des investissements du groupe.

L'entreprise a par ailleurs récemment lancé une gamme jeune et innovante, avec le nouvel Espace, la Scénic en 1996, la famille Mégane en 1995, la Laguna en 1994, la Twingo en 1993 et la Safrane en 1992. Peu d'entreprises européennes ont une gamme aussi complète et aussi jeune. Renault a une image de marque excellente en matière de qualité, de fiabilité et de service après-vente et un esprit d'innovation reconnu, la Scénic étant là pour le démontrer.

Signalons également que le succès des différentes déclinaisons de la Mégane sur le segment M 1, c'est-à-dire sur celui des voitures moyennes inférieures, permet de " remonter " la gamme en accroissant sa présence sur ces segments, le centre de gravité du " mix produit " se trouvant beaucoup plus bas avant l'arrivée de ce véhicule, lorsque la Clio et la Twingo tiraient Renault vers les segments A et B.

Enfin, Renault a développé une stratégie internationale que je voudrais saluer ici. L'objectif est de réaliser en l'an 2 000 25 % des ventes du groupe en dehors de l'Europe occidentale. Renault compte à cet égard sur son implantation très prometteuse au Brésil, sur son implantation très réussie en Slovénie, où 6 000 personnes travaillent actuellement pour le marché de l'Europe de l'Est, et sur la Turquie. Nous voyons là les prémices d'un véritable redéploiement permettant à Renault de renforcer ses positions pour accroître ses volumes de production, donc exporter plus - comme PSA d'ailleurs dont je souligne également l'excellente santé financière et les efforts remarquables de rationalisation de la production.

J'en viens au caractère exemplaire du secteur automobile et plus particulièrement de Renault. Je vous rappelle qu'au cours des prochains mois, avec ma collègue Mme Martine Aubry à titre principal, nous allons nous pencher sur les questions liées à l'évolution du temps de travail et aux conditions de travail. D'autres constructeurs européens et non des moindres s'en préoccupent ou s'en sont déjà préoccupés. VAG, qui occupe une part de marché supérieure en Europe à celle de nos deux constructeurs, a ouvert la voie. Au-delà d'une quelconque " exemplarité " de ce secteur, nous attendons d'une industrie qui, directement ou indirectement, donne du travail à 1,3 million de personnes, qu'elle participe à la démarche générale d'aménagement du temps de travail. Nous attendons d'elle qu'elle situe sur de nouvelles bases l'association de ses personnels à l'aventure industrielle.

J'ai parlé tout à l'heure de quitter le système taylorien, qui est d'ores et déjà aujourd'hui largement abandonné, et de passer à un autre système d'enrichissement des tâches et de responsabilisation dans les ateliers. C'est à cela aussi que doit servir l'aménagement du temps de travail. Je ne peux pas dissocier ma vision de l'aménagement du temps de travail de celle de l'évolution de la compétitivité de ces entreprises : le couple " enrichissement du social " et " aménagement du temps de travail " doit être naturellement solidarisé avec les idées de compétitivité et de capacité de conquérir de nouveaux marchés. Et je ne parle pas du rôle que doit jouer l'industrie automobile dans le cadre de l'objectif de création de 350 000 emplois dans le secteur privé.

Je pense personnellement que le programme gouvernemental doit être largement complété par un appel volontaire, contractuel et dynamique au secteur privé et que l'industrie automobile devra y participer.

M. Carassus, il n'est pas avéré que les mesures de soutien du marché soient efficaces. Par exemple, une mesure fiscale spécifique pour encourager la protection de l'environnement, ou la baisse du taux de la TVA - abstraction faite de la " dépense fiscale " particulièrement élevée pour l'Etat - appellerait de ma part les mêmes critiques que celles concernant la " balladurette " ou la " juppette " ; je suis très réservé sur tout système de prime, en raison des engagements de la France auprès de l'Union européenne. Nous nous efforçons donc de limiter toute aide sectorielle, dans le respect des règles européennes, ce qui est très difficile.

S'agissant du réseau commercial, il convient de rappeler que Renault a perdu en 1996 5,2 milliards de francs, d'où la nécessité de mettre en place d'urgence un plan de rationalisation, qui porte notamment sur le réseau commercial. Celui-ci, qui comprend 53 succursales, 24 filiales et emploie 9 000 personnes, a globalement perdu 247 millions de francs en 1996. Il représente entre 25 et 30 % du prix d'un véhicule. Il s'agit donc là de mesures stratégiques pour l'entreprise.

La réorganisation du réseau passe par la création d'un centre de responsabilités autonome pour la fonction " distribution ", afin de faciliter sa gestion et de porter davantage Renault sur ses marchés. C'est pourquoi Renault France Automobiles, filiale à 100 % de Renault, a été créée. J'indique ici que, selon les indications qui m'ont été données par M. Schweitzer lui-même, ce regroupement a lieu sous réserve que les 9 000 salariés qui rejoindront la nouvelle entité, bénéficient de conditions sociales équivalentes. Il a précisé devant les élus locaux qu'il veillerait " à ce que les salariés ne perdent pas les droits et les revenus qu'ils ont aujourd'hui ".

Quant au problème de Béziers, le préfet et moi-même avons eu le souci, comme toujours, de promouvoir avant tout le dialogue entre tous les partenaires. M. Barrau le sait, à la demande du secrétariat d'Etat à l'industrie, de nombreuses réunions à la préfecture et à la direction des ressources humaines de Renault ont été organisées. Dès que deux partenaires acceptent de discuter, ils avancent, et pour avancer, ils doivent bien reconnaître un état de fait. Or, dans ce cas, il s'agit d'une mutation juridique. Nous sommes dans un Etat de droit et cette mutation juridique est une réalité : le groupe Renault Béziers a transféré son activité au groupe Sofiran, présidé par M. Randon. D'autres transferts avaient déjà eu lieu depuis 1990 à Epinal, à Metz, à Grenoble et neuf filiales ont été créées par acquisition de concessions. Il ne s'agit donc pas d'une procédure extraordinaire.

Il faut que les partenaires se rencontrent et discutent sur la base des faits et du droit positif. Le transfert de propriété a bien eu lieu et à partir de là mon rôle, comme celui des parlementaires, consiste à favoriser une discussion permettant d'avancer dans deux directions. Premièrement, que personne à Béziers ne reste " au bord du chemin " et que des solutions individuelles soient trouvées pour les allégements d'effectifs qui auront lieu ; deuxièmement, et peut-être surtout, qu'au-delà de la période d'un an garantie par Renault, pendant laquelle les engagements contenus dans la déclaration de M. Schweitzer s'appliquent pleinement, il puisse y avoir une modification positive pour ce personnel qui a bien servi Renault et a démontré sa conscience professionnelle. On ne peut pas laisser ces personnes dans une situation psychologique telle qu'elles pourraient penser qu'on les " met sur la touche ". Mais ceci ne peut se faire que si la reconnaissance et la volonté de dialogue sont mutuelles et si l'évolution du droit positif, aujourd'hui incontournable et irréversible, est prise en compte.

Je suis intervenu à plusieurs reprises pour que, sur la base de cette reconnaissance juridique, le plus haut niveau de la direction des ressources humaines de Renault reçoive les représentants du personnel et discute. Je sais que M. Barrau, lui aussi, a fait pression en ce sens, afin que Renault, le groupe Sofiran et les représentants du personnel, recherchent une solution de compromis.

Rien ne serait pire que de continuer, en ce début de septembre, à entretenir un conflit. Rien ne peut déboucher s'il n'y a pas une volonté de dialogue. J'en appelle à chacun des partenaires pour que les choses soient clarifiées rapidement, ce qui passe certainement par un geste de chacun. Le préfet, à ma demande, se tient à leur disposition, 24 heures sur 24, pour favoriser cette évolution.

M. Jacques MASDEU-ARUS : M. le Ministre, vous avez largement développé les problèmes de l'industrie automobile, vous avez formulé un diagnostic et je souscris à une grande partie de vos propos. Mais ce sont les solutions qu'il faut mettre en place.

Vous dites notamment qu'il faut être présent à l'extérieur et augmenter nos ventes. Mais vous n'avez pas suffisamment abordé la question du coût de nos véhicules. Nous sommes aujourd'hui dans un marché totalement ouvert et ce sera encore plus vrai en l'an 2000. Il me semble donc primordial de prendre des dispositions pour abaisser nos coûts. Nous savons que la main-d'_uvre représente 65 à 70 % du coût total d'un véhicule.

Par rapport à tous nos concurrents, hormis peut-être l'Allemagne, c'est en France que le nombre d'heures de travail par an est le plus faible. Je ne compare pas avec la Corée ou le Japon, mais avec d'autres pays d'Europe ou avec les Etats-Unis. Comment comptez-vous aborder ce problème avec nos industriels ?

Pour participer depuis de nombreuses années aux discussions relatives à l'automobile, je sais que le problème de la pyramide des âges n'est pas nouveau, que d'autres l'ont rencontré avant nous, aux Etats-Unis notamment ou en Italie, comme Fiat par exemple. Ce problème est un drame dans le secteur automobile parce que les rémunérations des personnels, qui ont trente ans d'ancienneté pour certains, ne sont plus adaptées au marché. On peut le déplorer mais il en est ainsi.

Depuis longtemps, je vis au quotidien les problèmes d'un site automobile. Certaines personnes souhaitant partir à 55 ans viennent me voir pour me demander d'être inscrites sur la liste des plans FNE (Fonds national de l'emploi). Ces personnes ont travaillé dur pendant de nombreuses années et l'industrie automobile contemporaine n'a plus rien à voir avec ce qu'elles ont connu, notamment dans les ateliers de presse ou sur les lignes de montage ou de soudure : auparavant, ce type de travail était extrêmement pénible, ce qui n'est plus le cas aujourd'hui avec l'automatisation et la robotisation. On le sait d'ailleurs, Renault et Peugeot avaient transmis au gouvernement précédent des plans de restructuration.

Il faudra bien aborder le problème. J'ai cru comprendre que les plans proposés par nos deux constructeurs n'avaient pas l'aval de Mme Aubry. Vous avez dit tout à l'heure que vous regarderiez cela de très près. Reprenons l'exemple de Fiat : à une époque, alors que Fiat était quasiment éliminé du marché des constructeurs européens, brutalement 40 000 emplois y ont été supprimés. Aujourd'hui, après une restructuration complète et un certain coût pour l'Etat, l'industrie automobile italienne ne se porte pas trop mal. J'aimerais connaître votre avis sur un sujet qui concerne non seulement nos constructeurs automobiles, mais également nos équipementiers.

Concernant le coût de nos véhicules, ne peut-on pas agir sur les charges patronales ?

Quant aux primes à l'achat, elles ont eu un impact : en permettant aux ménages français de réaliser une économie de 8 000 francs, elles leur ont donné les moyens d'acheter des véhicules. Leurs inconvénients - que l'on constate aujourd'hui - ne doivent pas occulter leurs aspects bénéfiques, ne serait-ce que sur le plan de la pollution, car elles ont permis de renouveler le parc automobile.

Mme Annette PEULVAST-BERGEAL : M. le Ministre, je voudrais faire une remarque, poser une question et émettre un souhait.

Ma remarque concerne la voiture électrique. Vous avez évoqué la contribution des collectivités locales au développement de ce marché. La voiture électrique répond en effet à certains besoins de ces collectivités, mais ce n'est pas à vous, M. le Ministre, que j'apprendrai que les budgets des collectivités locales sont extrêmement serrés actuellement et que le coût de la voiture électrique leur est encore trop élevé. Partenaires intéressés et pleins de bonne volonté, les collectivités locales ne pourront utiliser ces véhicules que lorsque l'Etat fera un geste dans leur direction.

Comment, par ailleurs, encourager les transports en commun, gages d'économies de temps, d'espace et de pollution, et en même temps développer une industrie automobile forte ? Par exemple, les automobilistes conservent aujourd'hui plus longtemps leur voiture, environ sept ans. Ne risquent-ils pas de les garder douze ans si, les transports en commun se développant, ils y recourent plus souvent ?

Quant à mon souhait, il est de favoriser un rapprochement entre le secrétariat d'Etat à l'industrie, plus particulièrement pour ce qui concerne la gestion des problèmes de l'automobile, et le ministère de l'environnement. Nos concitoyens ont l'impression que chacun règle les problèmes qui lui reviennent : d'un côté les constructeurs automobiles et de l'autre, le ministère de l'environnement qui fait ce qu'il peut.

M. Christian PIERRET : Mme la députée, concernant la voiture électrique, nous allons étudier le problème avec l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) et le ministère de l'intérieur.

L'encouragement à l'utilisation des transports en commun notamment par des dispositifs très innovants doit être notre règle.

Je vous remercie, Mme la députée, de souhaiter le rapprochement entre le ministère de l'industrie et celui de l'environnement. Il n'y a pas actuellement " l'épaisseur d'une feuille de papier à cigarette " entre les positions de Mme Voynet et les miennes ; c'est simplement l'appréciation industrielle des problèmes qui nous différencie. Prochainement, nous aurons à prendre en commun des mesures pour répondre à l'attente de nos concitoyens en matière de pollution. Je souhaite une utilisation plus rationnelle de l'ensemble des modes de motorisation des véhicules privés et de l'ensemble des carburants.

Chaque membre du Gouvernement est d'accord avec moi sur ce point, il n'y a pas de stigmatisation du diesel, puisque comme vous le savez, la plupart des parcs européens enregistrent une croissance de la part de voitures utilisant ce carburant, quelques pays d'ailleurs ayant recours à des incitations. Il serait donc totalement erroné d'opposer le diesel et l'essence, car ce que nous appelons de nos voeux, c'est le développement du secteur de l'automobile. Des progrès doivent être accomplis dans les deux types de motorisation. Je rappelle que le diesel, eu égard à l'environnement, possède un certain nombre d'avantages. Dans le cadre du programme européen " Auto oil ", il a été démontré que le gazole amélioré pouvait voir son niveau de particules baisser de 30 %. Les bilans d'émission en oxyde d'azote et en hydrocarbures sont comparables pour les motorisations diesel et essence. Par contre, l'essentiel des particules émises par les voitures le sont par des véhicules diesel. Le problème est là : deux tiers des microparticules inférieures à 10 microns sont émises par les voitures diesel.

Des solutions techniques sont à développer : des pièges à particules ou d'autres systèmes qui consistent à utiliser des catalyseurs pour diesel qui, lorsqu'ils seront introduits dans les prochaines années, vont réduire de 50 % l'émission de particules.

Enfin et surtout, l'émission de CO2 par le diesel est très inférieure à celle de l'essence. Si l'on veut développer une approche cohérente des questions d'environnement (en particulier celle relative à l'effet de serre), nous devons donc réduire les émissions de CO2 et l'utilisation du diesel est un facteur positif à cet égard.

Nous avons la possibilité de poursuivre le progrès technique dans le domaine des moteurs diesel. Je le répète, le taux de diésélisation progresse, de manière parfois exponentielle, en Allemagne, en Espagne, en Italie, au Danemark, en Finlande, en Suède et au Luxembourg. Les nouvelles technologies, la baisse de la consommation des nouveaux moteurs diesel, l'utilisation de moteurs diesel suralimentés (qui accroissent à la fois la puissance et le couple, ce qui permet une meilleure utilisation du moteur), les turbocompresseurs à géométrie variable, l'ensemble des dispositifs anti-pollution liés au diesel sont autant d'éléments qui m'incitent à corriger le jugement néfaste porté par certains il y a quelques années et qui consistait à rejeter le diesel pour prôner l'essence. Soyons objectifs : dans les deux cas, il y a une pollution ; dans les deux cas, il faut promouvoir de nouveaux véhicules et favoriser les transports en commun.

Mon ministère sera le premier à vraiment consacrer de très importants moyens à la recherche et au développement concernant ces nouvelles technologies et ces nouveaux modes de transport. Mais convenons qu'il est complètement erroné de diaboliser le diesel par rapport à l'essence et que ce problème de société doit être inclus dans une vision globale des questions de transport.

Le problème du coût de nos véhicules est, à mes yeux, fondamental. Plusieurs économies sont envisageables. Tout d'abord, il est possible d'agir au stade des frais de fabrication, qui représentent 25 % du prix de revient d'un véhicule. L'objectif des constructeurs français est de réduire la durée de développement des nouveaux modèles. J'ai cité tout à l'heure Mazda, Renault et PSA. Il est possible aussi de systématiser pour la conception des nouveaux véhicules la constitution d'" équipes projet ", ce qui est très novateur et se pratique déjà au Japon. Cette méthode permet de relier les différents métiers du constructeur - études, achats, méthodes - et les équipementiers, dans une ingénierie simultanée. Cela suppose une autre conception de la fabrication des sous-ensembles et des composants, liant intimement des entreprises très différentes qui peuvent concourir aux mêmes progrès technologiques.

Je reviens sur quelques chiffres : PSA prévoit une baisse du prix de revient de ses véhicules de 25 % d'ici à l'an 2000 et Renault envisage une baisse de 3 000 francs par véhicule.

Mais, sans être pessimiste, ce que je ne suis pas, il faut reconnaître que nous partons d'un peu loin en matière de fabrication et de valeur ajoutée. Observons à cet égard quelques chiffres prenant pour base 100 l'indice de valeur ajoutée par travailleur aux Etats-Unis chez Chrysler et Ford : chez Toyota, il est de 140, soit 40 % de productivité du travail en plus. Chez les autres constructeurs japonais, il est de 110. Malheureusement, en moyenne, en Europe, l'indice de valeur ajoutée par travailleur est de 80. La différence entre le meilleur mondial et les constructeurs français est donc de 60. Il nous faut donc chercher à réduire nos coûts, à produire de plus en plus de valeur ajoutée par travailleur, à rationaliser la production et encourager la recherche-développement. C'est tout simplement une question de vie ou de mort de notre industrie automobile. Si nous ne le faisons pas, nous serons condamnés par l'évolution économique.

Nous devons aussi chercher à réduire les frais d'achats, qui représentent 50 % du prix de revient. Les deux constructeurs français veulent diminuer ce poste de 10 milliards de francs pour Renault et de 25 % pour PSA, en standardisant les éléments et en sous-traitant davantage la construction de sous-ensembles, ce qui intéresse nos régions et, par conséquent, vous tous qui êtes présents. Ils souhaitent également instaurer un véritable partenariat avec une trentaine d'équipementiers de premier rang, pour les encourager à proposer des suggestions d'économies. Renault doit avoir à peu près 500 fournisseurs aujourd'hui. Il est donc temps que la régulation entre les fournisseurs ou les sous-traitants, d'une part, et le donneur d'ordres, le constructeur automobile, d'autre part, repose sur d'autres méthodes, en intégrant ces co-contractants dans le processus même de conception et de fabrication d'ensembles complets.

Enfin, ils doivent réduire les frais de distribution, qui représentent également 25 % du prix de revient d'un véhicule.

Annexe 1

Annexe 2

Annexe 3

Annexe 4

Annexe 5

Annexe 6

Annexe 7

Annexe 8

Annexe 9

Annexe 10

Audition de M. Louis SCHWEITZER,

Président-directeur général de Renault

(procès-verbal de la première séance du 3 septembre 1997)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

puis de M. Jacques MASDEU-ARUS, Vice-président

M. Louis SCHWEITZER : Je souhaite faire un exposé introductif non pas sur l'ensemble des questions relatives à l'automobile, le sujet serait très vaste, mais beaucoup plus modestement sur l'entreprise Renault dans le monde, et parler de nos ambitions, de notre stratégie.

Renault est une entreprise presque centenaire - elle fêtera ses cent ans l'année prochaine - qui exerce un métier, la fabrication d'automobiles et de poids lourds.

Nous sommes la deuxième entreprise industrielle française, mais nous sommes, dans notre métier, un poids moyen. Par rapport aux chiffres d'affaires des grandes entreprises automobiles du monde, Renault se situe, comme PSA d'ailleurs, aux environs du dixième rang.

Etant un poids moyen, nous n'avons pas droit à la médiocrité, parce que nous ne pouvons pas compter sur la taille, sur un effet de volume pour résoudre des difficultés. Face à cette situation, Renault a une stratégie qui peut se résumer en deux idées simples : l'excellence du produit et la recherche d'une croissance rentable.

L'excellence du produit, d'abord. Il y a dix ou quinze ans, Renault n'avait pas une réputation de qualité irréprochable. Depuis, nous avons fait des progrès. Nous avons atteint - nous ne pouvons malheureusement pas montrer les chiffres parce que ce sont des informations que les constructeurs se partagent entre eux - un niveau de qualité qui nous place au premier rang sur nos marchés en Europe. Il faut le dire clairement, il n'y a pas une qualité allemande et une qualité française. Il y a une qualité française qui est au premier rang en Europe, notamment grâce à Renault. En revanche, et c'est un point important, notre image de qualité est toujours décalée par rapport à l'image allemande. Autrement dit, le poids du passé pèse encore sur notre image.

Un deuxième facteur d'excellence du produit - je n'insiste pas longtemps mais c'est un atout essentiel de Renault - tient à son originalité. Dans ce paysage mondial où il y a de plus en plus de constructeurs, de plus en plus de marques, un constructeur ne peut, selon moi, réussir que s'il apporte quelque chose de différent des autres, quelque chose qui innove. Innover, ce n'est pas nécessairement intégrer de plus en plus d'électronique ou de technologie, c'est aussi développer des concepts nouveaux. Quand on fait la Twingo, quand ont fait l'Espace, quand on fait la Scénic, nous faisons quelque chose que nos concurrents n'ont pas encore fait. Aucune industrie, aucune activité ne peut réussir si elle n'innove pas. Et l'une des forces de Renault, me semble-t-il, est cette capacité d'innovation.

Le troisième élément pose plus de questions, et nous en parlerons donc plus longuement, c'est le problème de la compétitivité en termes de coût.

(Présentation d'un document sur l'indice des prix de Renault en Europe) (9)

L'indice des prix pratiqués par Renault en francs constants indique que, jusqu'en 1992, les prix des automobiles - ce sont ici les prix de Renault, mais ce serait vrai pour n'importe quel constructeur - croissaient chaque année en francs constants. Autrement dit, jusqu'à cette date, nous offrions des voitures à la qualité sans cesse améliorée, de plus en plus équipées, mais également de plus en plus chères. En 1992, il y a une rupture. Cette rupture tient à l'éclatement, si l'on peut dire, du système monétaire européen cette année-là. La livre sterling, la lire italienne ont brusquement chuté, créant des écarts de prix en baissant les prix du marché dans certains pays.

Cette évolution s'est ensuite poursuivie, pour d'autres raisons qui tiennent à l'accroissement de la concurrence, aux surcapacités de production, au fait que les consommateurs sont plus exigeants sur le critère prix parce qu'ils sont plus inquiets sur leur avenir. Selon notre hypothèse de travail, cette rupture de 1992 n'est pas accidentelle et les prix de vente de l'automobile vont diminuer de façon durable. L'élément coût devient donc un élément tout à fait essentiel de la compétition.

Pour faire face à cette rupture, nous avons engagé, début 1996, un programme consistant à faire 3 000 francs d'économies par voiture d'ici à la fin de l'année 1997 et nous les ferons.

Mais l'effort ne peut pas s'arrêter à cette date. Nous avons donc engagé un second programme ayant pour objet de réaliser d'ici à l'an 2 000, 20 milliards de francs d'économies, en base annuelle. Ces 20 milliards de francs d'économies portent sur l'ensemble des éléments de coût.

(Présentation d'un document sur la décomposition des coûts d'une automobile) (10)

Le coût d'une automobile se décompose en plusieurs postes. Il y a d'abord la TVA dont le montant varie avec le coût des autres éléments. Il y a ensuite les coûts de distribution : ils représentent plus du tiers du prix hors taxe. Il faut préciser que ces coûts de distribution intègrent les rabais aux clients. Autrement dit, si la base 100 représente le " prix catalogue ", les coûts réels de distribution sont inférieurs puisque, vous le savez, peu de clients partent aujourd'hui de chez leur concessionnaire sans avoir obtenu de rabais. Donc, il faut le savoir, nous dépensons de l'argent pour permettre aux concessionnaires de faire ces rabais.

Il y a aussi les frais généraux et financiers qui sont relativement peu importants (6 % des coûts hors taxe). Viennent enfin les coûts de fabrication proprement dits. Les deux tiers à peu près des coûts de fabrication sont constitués par les achats à l'extérieur. Autrement dit, si le prix de fabrication d'une voiture sortie d'usine est de 100, sur ces 100, 65 à 70 sont des achats à nos fournisseurs, et 30 à 35 sont des coûts internes de Renault. Donc, notre programme d'économies de 20 milliards de francs ne porte pas sur une seule, mais sur l'ensemble des rubriques de coûts, sauf les rabais, hélas, qui ne dépendent pas de notre action. Ainsi, sur ces 20 milliards de francs, 10 milliards viennent des achats et une part significative provient de la logistique, des coûts de distribution, etc.

Notre ambition est d'être, à l'horizon 2000, le constructeur le plus compétitif en Europe. Pourquoi 2000 ? Parce que c'est un moyen terme et que c'est l'échéance à laquelle nous pensons ne plus avoir de protection vis-à-vis de nos concurrents, d'où qu'ils viennent. Nous sommes en effet convaincus que nos parts de marché en Europe seront, à cette date, très largement fonction de notre capacité à être compétitifs en termes de coûts.

Nos efforts porteront sur tous les domaines, mais la maîtrise des coûts de main-d'oeuvre et des coûts de fabrication de Renault pose un problème particulier. Nos perspectives de croissance en Europe ne sont pas très fortes, j'y reviendrai tout à l'heure. Or, nous devons faire des efforts de productivité de 6 à 7 % par an au minimum si nous voulons atteindre notre objectif, c'est-à-dire être compétitifs en Europe et défendre nos parts de marché à l'horizon de l'an 2000.

Pour y parvenir, nous nous heurtons à une difficulté, d'ailleurs commune aux constructeurs français, à savoir la structure d'âge de notre personnel.

(Présentation d'un document sur l'âge moyen du personnel dans les usines européennes) (11)

Chez Renault et PSA, la population est beaucoup plus âgée que chez leurs concurrents actuels en Europe. Or, il faut le savoir, cette population plus âgée connaît des problèmes non seulement d'adaptation, d'aptitude physique, mais aussi, on y pense moins, de mémorisation. On imagine souvent que, dans une usine, on fabrique des voitures qui se ressemblent toutes. En fait, dans une usine comme Flins qui produit uniquement des Clio et des Twingo, il y a des milliers de modèles différents. Les problèmes de mémorisation sont donc très importants.

(Présentation d'un document sur la pyramide des âges de l'usine de Sandouville) (12)

Examinons plus précisément maintenant le cas de l'usine de Sandouville, car il illustre ce problème à l'extrême. L'âge moyen des hommes et des femmes de cette usine est de quarante-six ans et le premier décile est à trente-neuf ans. Cela veut dire que 10 % seulement des ouvriers de Sandouville ont moins de trente-neuf ans. Il y a à l'évidence un problème de renouvellement de notre population. Par ailleurs, personne n'a plus de cinquante-sept ans. De fait, depuis nombre d'années, nous bénéficions - comme tous nos concurrents européens, que ce soit Volkswagen, Fiat, nos concurrents installés en Belgique ou ailleurs- de préretraites. Autrement dit, personne ne partira " naturellement " en retraite. Il n'y a donc pratiquement pas de turnover chaque année.

Le problème est double : la population vieillit et les départs naturels ne se produisent pas. M. le secrétaire d'Etat à l'industrie l'a, je crois, évoqué devant vous. Mon collègue de PSA et moi-même avons eu l'occasion de le présenter au Gouvernement français.

(Présentation d'un document sur l'effet du contrat GM Europe sur la production et la pénétration de Renault) (13)

Cela dit, les efforts d'économies ne se bornent pas à la réduction des effectifs et des coûts d'achat. Ils sont aussi soutenus par des efforts de coopération. Les effets du contrat conclu avec General Motors Europe sont, à cet égard, édifiants tant pour la production que pour la pénétration de Renault en Europe. Il s'agit d'un accord récent signé avec General Motors Europe pour faire des véhicules utilitaires, mais toute autre action de coopération menée par exemple avec PSA produit les mêmes effets. Ces actions nous permettent, en partageant des frais de développement et d'étude, en rationalisant des coûts, d'étendre à la fois notre gamme, parce que nous pouvons faire des produits que nous n'aurions pas pu faire sans cela, et de réduire nos coûts, puisque ramenés par unité, les coûts de recherche et de développement sont moindres.

La coopération avec General Motors permet donc à Renault d'accroître ses parts de marché et à notre usine de Batilly, en Lorraine, d'avoir des perspectives de croissance de production beaucoup plus significatives.

La coopération me permet de faire la transition entre les deux volets de notre stratégie : l'excellence du produit et la recherche de la croissance, puisque, je l'ai dit, Renault n'étant qu'un " poids moyen " de l'industrie automobile mondiale, la question de sa croissance se pose. Celle-ci peut avoir lieu en Europe et hors d'Europe, et je traiterai ces deux points.

Il faut avoir conscience que cette croissance ne viendra pas des marchés traditionnels. Certaines industries ont la chance d'être sur des marchés où les rythmes de croissance sont de 10, 15, 20 % par an. Ce n'est pas le cas de l'industrie automobile en Europe.

(Présentation d'un document MTM France-VP) (14)

De 1975 à 1990, le marché français a cru régulièrement. En 1990, nous avons atteint notre niveau record avec 2 300 000 véhicules immatriculés. Notre prévision de marché pour 1997 est de 1 750 000 véhicules. D'où cette idée : il n'y a plus de croissance sur notre marché national.

(Présentation d'un document MTM -VP + VU- Union européenne 15 pays) (15)

Le marché européen a lui aussi connu des années de croissance, le niveau record étant atteint en 1992 (près de 15 millions de véhicules). La prévision d'un marché en expansion continue faite en 1991 par l'ensemble des pays et des constructeurs européens, dans le cadre de l'accord Union européenne-Japon a été infirmée. Aujourd'hui, si tout se passe bien, nous espérons retrouver en 1999 le niveau de 1992.

Le marché européen a donc connu, en même temps que la cassure des prix de 1992, une cassure de sa croissance. Et c'est une difficulté supplémentaire pour notre entreprise.

(Présentation d'un document sur l'âge moyen des parcs VP Europe-Japon-USA) (16)

Pourquoi ce marché européen ne croît-il pas ? D'abord, parce que c'est un marché de renouvellement. Mais s'y ajoute un autre facteur sur lequel je voudrais attirer l'attention : c'est un marché où le parc vieillit, c'est-à-dire où l'âge moyen des automobiles augmente. Les Japonais ont un parc beaucoup plus jeune que le nôtre. Des mécanismes de contrôle technique, pensons-nous, jouent un rôle significatif. Aux Etats-Unis, au contraire, le parc est beaucoup plus âgé que le nôtre. Mais ce qui, pour nous, est préoccupant, c'est l'accroissement régulier de l'âge moyen du parc européen. Cela a bien sûr un effet négatif pour les constructeurs. Quand de nouvelles normes d'émissions de substances polluantes, de bruits, de consommation sont définies, cela améliore certes les véhicules, mais cela a également un impact sur les prix qui risque de ne pas inciter les consommateurs à changer de voiture.

Pour résumer, ce n'est pas de l'Europe que nous espérons notre croissance. Nous pensons demain, comme aujourd'hui, défendre une part de marché en Europe oscillant entre 10 et 11 %. C'est déjà une ambition car cela implique, alors qu'il y a de plus en plus d'acteurs, que notre part de marché soit maintenue. C'est pourquoi nous faisons des efforts de conquête en Allemagne, en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas, etc., pour affermir cette part de marché de 10 à 11 %. Mais, je le répète, ce n'est pas de là que viendra la croissance.

(Présentation d'un document sur le marché mondial VP + VU) (17)

La croissance viendra donc de l'expansion hors d'Europe. On le voit, aujourd'hui, 80 % des automobiles du monde sont vendues en Amérique du Nord, en Europe de l'Ouest et au Japon. Autrement dit, 20 % de la population du monde consomment 80 % de la production automobile mondiale. Or, sur ces zones, les perspectives de croissance sont quasiment nulles à un horizon de quinze ans. Par conséquent, si nous voulons trouver des perspectives de croissance, il faut être présent dans tous les marchés n'ayant pas encore accédé à la civilisation automobile ; en Europe de l'Est, où Renault fait un effort de développement vers la Pologne, la République tchèque, la Hongrie, et - c'est encore un projet - vers le marché russe, lequel deviendra un des grands marchés de l'Europe de demain ; en Amérique latine, zone importante de développement où nous venons d'ouvrir un site industriel, au Brésil pour être précis ; plus difficilement en Asie, hors Japon, le marché coréen par exemple étant complètement fermé. Si nous voulons que notre entreprise se développe, il faut chercher la croissance sur ces nouveaux marchés.

Ce n'est pas de la délocalisation, dans la mesure où l'on a intérêt à fabriquer le produit automobile près des lieux de consommation, à cause de la diversité automobile et des coûts de transport d'une voiture complète, qui est un objet volumineux et délicat car les clients n'acceptent pas la moindre imperfection. Cela veut dire que si vous voulez vendre en Europe occidentale, il faut fabriquer en Europe occidentale. D'ailleurs, les Japonais et les Coréens ne s'y trompent pas qui viennent s'installer en Europe occidentale. Si vous voulez vendre en grande quantité en Amérique du Nord, il faut s'installer en Amérique du Nord. D'ailleurs, les Japonais ne s'y trompent pas qui fabriquent en Amérique du Nord. Si vous voulez vendre au Japon en grande quantité, il faut fabriquer au Japon. D'ailleurs, les Japonais ne s'y trompent pas puisque personne d'autre que les Japonais n'est installé au Japon. Par conséquent, si nous voulons nous développer ailleurs qu'en Europe, l'objectif est de pouvoir fabriquer ailleurs qu'en Europe. Si nous voulons vendre au Brésil, il faut fabriquer au Brésil, étant observé que nos fabrications brésiliennes utiliseront des moteurs et des composants qui viendront d'Europe occidentale ainsi que des compétences techniques et des forces d'ingénierie qui, elles, sont installées dans la région parisienne. La concurrence coréenne la plus inquiétante est moins celle des constructeurs Coréens fabriquant en Corée que celle des Coréens fabriquant en Pologne. De même, si nous voulons être un acteur en Russie, au Brésil ou en Asie, nous ne pouvons pas l'être seulement à partir de l'Europe occidentale, mais en devenant des acteurs locaux.

Tels sont, M. le Président, les défis que nous devons relever. La situation n'est peut-être pas facile, mais je regarde l'avenir de Renault avec beaucoup de confiance. Car les femmes et les hommes qui travaillent chez Renault ont à la fois une compétence et un engagement exceptionnels dans l'entreprise. L'histoire de Renault a déjà presque cent ans. Et, au cours de ce siècle, celle-ci s'est écrite à travers sa marque, ses produits, sa culture. Evidemment, il y a parfois des problèmes, mais je pense que cette richesse humaine fait que nous pouvons affronter notre second centenaire sans inquiétude.

M. le Président : Un certain nombre de marques concurrentes de Renault - je pense à certaines marques européennes - ont fait de la préservation de leur marché national ou de leur présence forte sur le marché national un de leurs objectifs premiers. Renault semble ne pas avoir fait de cette présence son objectif premier ou du moins, s'il l'a fait, ne pas l'avoir atteint, puisque la part de cette entreprise dans le marché français continue de baisser pour s'établir actuellement aux environs de 30 %. Cette remarque vaut également pour Peugeot. Le taux de pénétration des marques étrangères ne cesse de croître sur le marché national. Celui-ci ne serait plus un marché de développement, mais un marché de renouvellement. Toutefois, dans le quartier où j'habite - et ce n'est certainement pas un cas unique - une enquête menée auprès de ménages indique que seulement 42 % d'entre eux disposent d'un véhicule. Il y a encore des potentialités. Ma question est la suivante, M. le Président : pour quelle raison le groupe Renault a-t-il fait le choix de ne pas préserver avec force son marché national qui fut, pendant ce premier siècle d'existence auquel vous avez fait allusion, la richesse de Renault ?

M. Louis SCHWEITZER : Votre question est importante, mais je ne suis pas sûr d'être tout à fait d'accord avec votre formulation.

Nous nous efforçons de maintenir notre part dans le marché national. Il est vrai que Renault faisait 40 % du marché national, comme vous l'avez rappelé, au début des années 1980. Mais cette période a été relativement brève. Cette part de marché s'est érodée parce que les clients français ont eu le sentiment que certains concurrents leur offraient plus de qualité que nous. Objectivement, quand on regarde les enquêtes qui ont été effectuées, cela nous a coûté cher. C'est tellement vrai que la Renault 19 a vu ses ventes relancées en France quand on a dit aux Français : " Achetez une Renault 19, les Allemands les achètent ! " C'est un constat, irritant dans son principe : les Français avaient le sentiment que la référence de qualité était allemande. Notre part de marché s'élève très exactement, fin août, à 26,9 %. Elle est en progrès par rapport à celle de l'année dernière et notre objectif est de rester aux environs de 30 %. Il faut savoir que tous les constructeurs européens, dans tous les pays d'Europe, perdent des parts de marché sur leur marché national. Il y a donc un rééquilibrage des parts de marché en Europe, tout simplement parce qu'un " patriotisme de marque " qui existait au niveau national il y a dix ou vingt ans s'exprime maintenant au niveau européen. Les gens ont peut-être maintenant mauvaise conscience d'acheter japonais ou coréen, mais ils n'ont pas le sentiment d'être de mauvais citoyens en achetant européen.

La part de marché de Volkswagen en Allemagne décroît, de même que celle de Ford en Grande-Bretagne et celle de Fiat en Italie. Il y a une certaine érosion qui tient au fait que la conception du marché intérieur évolue du marché national, au sens strict, au marché européen. Il nous faut donc passer d'une situation qui était la nôtre il y a quelques années où nous détenions moins de 5 % de parts de marchés dans tous les pays d'Europe du nord, à une pénétration plus équilibrée. Mais, je le répète, notre objectif n'est pas d'accepter la baisse du marché national. Concernant la courbe des prix, vous avez constaté une cassure des prix de vente en 1996. Peut-être vous le rappelez-vous, j'avais déclaré, début 1996, que les Français trouvaient leurs voitures trop chères. C'était en effet notre analyse. La seule façon de maintenir ou de développer nos parts de marché en France consiste à réduire les prix de vente de nos automobiles. Nous avons lancé, au 1er octobre 1996, une nouvelle politique commerciale, s'accompagnant d'une baisse du prix de vente de nos automobiles en France. Au 1er juillet dernier, nous n'avons pas augmenté nos prix, comme le prouvent ceux proposés pour la Mégane. Nous serons même amenés à baisser le prix de certains véhicules. Bref, il nous semble que le point d'appui d'une reconquête du marché français consiste à ne pas avoir des prix supérieurs à ceux de nos concurrents. Mais parce que le prix client procède du prix fabricant, cela nous renvoie au problème de compétitivité sur lequel j'ai assez longuement insisté dans mon exposé.

M. le Rapporteur : M. le Président, vous nous avez fait un exposé clair de la situation et de la stratégie de Renault. Je vous demanderai volontiers de développer deux points que vous avez abordés et peut-être, dans le délai qui nous est imparti, d'en évoquer un troisième.

Le premier point concerne la concurrence extérieure non européenne et le problème japonais et coréen que vous avez abordé, mais sur lequel je souhaite que nous allions un peu plus loin.

En première analyse, on peut considérer que le problème japonais est aujourd'hui moins aigu qu'on ne l'entend parfois dire. Si l'on raisonne en parts de marché et en termes d'immatriculations européennes, la situation est moins préoccupante que celle envisagée par certains lors de la signature de l'accord Union européenne-Japon. Les Coréens pénètrent le marché européen un peu plus vite que ce que nous imaginions il y a sept ou huit ans, mais l'addition des parts de marché des constructeurs asiatiques reste, pour l'instant raisonnable.

Vous nous avez dit que vous vous prépariez à la nouvelle donne de la concurrence qui sera en vigueur à partir de 2000. Notre mission parlementaire doit essayer d'imaginer ce qui va se passer après l'expiration de l'accord existant aujourd'hui avec le Japon et en l'absence d'accord avec la Corée. A cet égard, votre point de vue est d'un grand intérêt pour nous.

Je me suis plongé, ces derniers jours, dans le contenu de l'accord entre les Etats-Unis et le Japon. C'est très subtil, car, contrairement à l'accord Union européenne-Japon, il n'y a pas de quotas d'importation, de production, même s'il y a également des zones d'ombre dans l'arrangement entre Européens et Japonais. Et si l'on y prête un peu d'attention, c'est loin d'être négligeable, notamment si l'on raisonne à travers ce que vous avez appelé les achats. Il y a quand même des obligations de rééquilibrage d'un certain nombre de choses.

Je ne dis pas que ce soit de votre responsabilité directe, M. le Président, mais quel prolongement souhaitez-vous voir donner, soit au niveau français, soit plus probablement au niveau européen, aux accords existants ou aux absences d'accords, en tenant compte des contraintes du commerce mondial telles qu'elles existent aujourd'hui et à la lumière de quelques autres expériences qu'il ne faut pas sous-estimer ?

Ma deuxième question portera sur la compétitivité. J'emploie ce mot à dessein, en laissant de côté les variations monétaires et les niveaux des salaires. Je parle en termes d'heures nécessaires pour faire une voiture. Vous avez évoqué un certain nombre de perspectives - 6 ou 7 % de gains de productivité par an -, vous avez abordé les problèmes d'âge. Vous n'avez pas parlé d'autres procédures qui ont été employées depuis le début de l'année, c'est-à-dire des fermetures de sites ou des plans sociaux qui sont également une façon de traiter le problème effectif des gains de productivité. Je voudrais vous demander si vous étudiez - je parle là de Renault - d'autres expériences conduites en Europe, notamment celle de Volkswagen. Peut-on imaginer traiter cet aspect du problème autrement qu'à travers des licenciements ou des mesures d'âge, mais à travers des procédures d'organisation du travail, de réduction de la durée du travail ? Il serait intéressant de savoir quelles leçons vous tirez de ce qui se passe ailleurs.

Ma dernière question sera brève, mais la réponse sera probablement plus longue.

Vous nous avez parlé du présent de Renault. J'imagine qu'une entreprise comme la vôtre est obligée de raisonner à dix ans. Que pensez-vous des véhicules fonctionnant au GPL, des véhicules électriques ou des véhicules intelligents ? Je ne vous demande pas, bien sûr, de nous livrer des secrets d'entreprise. Mais, pour des raisons de pollution, de conception de la ville, d'équilibre entre transports individuels et transports collectifs, il y aura des mutations de société d'ici dix ans. Je suis persuadé que vous y réfléchissez. Que pouvez-vous nous dire sur ce sujet ? En effet, notre mission ne veut pas se contenter d'examiner les problèmes à très court terme.

M. Louis SCHWEITZER : Sur le premier sujet, vous avez raison de souligner qu'en tant qu'industriel, je dois prendre en compte l'hypothèse selon laquelle il n'y aura plus aucune protection au niveau européen contre les Japonais, contre les Coréens ou contre toute forme de concurrence, même inéquitable. Je n'ai pas le droit de mettre en jeu l'avenir de l'entreprise en pariant sur la réalisation d'un événement aussi aléatoire qu'un accord résolvant ces problèmes. Cela ne veut pas dire que les problèmes ne sont pas réels. Autrement dit, si nous regardons aujourd'hui l'équilibre des flux Japon-Europe, Corée-Europe, nous constatons un déséquilibre évident. La mission me croira sur parole si je lui dis que ce déséquilibre ne paraît pas s'expliquer par un écart de compétences entre les constructeurs de ces différents pays. Il y a, de toute évidence, des règles du jeu qui ne sont pas parfaitement équilibrées.

Vous avez cité l'exemple des Etats-Unis. Effectivement, les Etats-Unis ont une capacité de négociation, que ce soit avec le Japon ou avec la Corée, plus politique que strictement juridique. Le Gouvernement américain, se concertant avec les trois grands constructeurs américains, définit un certain nombre d'objectifs et défend ces objectifs par des moyens qui ne sont pas uniquement juridiques. Les règles du commerce mondial font d'ailleurs que les instruments strictement juridiques sont d'un emploi extraordinairement difficile et lent.

Nous n'avons pas la même situation au niveau européen, d'abord parce que, là où il y a un gouvernement américain et trois constructeurs américains qui ont des intérêts finalement assez similaires et sensiblement la même approche du monde, il y a une situation plus disparate en Europe avec des divergences d'intérêts beaucoup plus fortes chez les constructeurs et des différences d'appréciation encore plus importantes chez les Etats. Il y a des pays constructeurs et des pays non constructeurs qui n'ont pas les mêmes vues. Parmi les pays constructeurs, certains sont des pays d'accueil - je pense à la Grande-Bretagne -, d'autres ont une véritable industrie nationale - je pense à l'Allemagne, à la France ou à l'Italie - et ceci crée des divergences de vues. En fait, le premier problème de toute négociation avec le Japon ou la Corée, ce n'est pas de négocier avec les intéressés, c'est de se mettre d'accord sur une position européenne. Or, aujourd'hui, je constate que cet accord n'existe pas. En ce qui concerne les constructeurs européens, ils se concertent et ont pour objectif d'arriver, au moins à leur niveau, à une position commune sur ce point d'ici la fin de l'année. Mais il y a un déséquilibre évident qui est très difficile à saisir. On ne parvient pas à expliquer clairement pourquoi on ne vend pas de voitures européennes en Corée. Il est vrai que, pour un Coréen, le fait d'acheter une Renault serait très mal perçu. Par conséquent, il n'en achète pas.

Concernant la compétitivité, vous avez fait allusion au fait qu'elle s'est effectivement traduite par des réductions d'effectifs et des fermetures de sites.

Je voudrais souligner que la fermeture de sites n'est pas une façon de résoudre des problèmes d'effectifs. C'était en l'occurrence une manière de traiter un problème structurel de Renault. Nous avions un appareil de production plus dispersé que celui de nos concurrents et c'était un handicap structurel, indépendamment de toute question d'effectifs. Cela dit, nous avons un problème d'effectifs, pour lequel nous n'avons pas de solution miracle. On cite souvent l'exemple de Volkswagen, que nous étudions avec beaucoup d'intérêt. L'évolution des effectifs de Volkswagen en Allemagne, depuis une dizaine d'années, est identique à celle des effectifs de Renault en France. Autrement dit, il n'y a pas de système où un constructeur sache traiter le problème de la compétitivité sans traiter un problème d'effectifs.

En revanche, deux systèmes ont été utilisés en Allemagne par Volkswagen et d'autres constructeurs. Des systèmes de réduction de la durée du travail d'une part et des systèmes employant plus de souplesse - n'employons pas le mot " flexibilité " - dans la répartition des heures de travail dans l'année d'autre part. C'est ce que nous appelons quelquefois annualisation, mais qui, en Allemagne, va plus loin, puisqu'on peut capitaliser ses heures de travail au-delà d'une année. Et ce qui compte pour nous, ce n'est pas une saisonnalité, c'est le fait qu'il y ait des cycles hauts et des cycles bas. Des accords ont été signés en ce sens chez Volkswagen, BMW et d'autres, qui se sont traduits par une réduction de la durée du travail et par plus de souplesse dans la répartition des séances de travail.

Je ferai deux remarques complémentaires.

Premièrement, dans le cas de Volkswagen, cela s'est aussi traduit par une réduction significative des ressources des salariés. Or, je ne suis pas sûr que ce genre de négociation soit tout à fait réalisable en France aujourd'hui.

Deuxièmement, nous avons mis en place chez Renault un certain nombre d'accords d'annualisation ou de flexibilité à Sandouville, à Cléon, à Douai, à Maubeuge, etc.... Les résultats sont satisfaisants et se sont traduits par une réduction de la durée annuelle du travail, des recrutements, une augmentation des ressources des salariés et un gain pour l'entreprise.

Nous avons ainsi réussi à instaurer, au niveau des établissements, des accords que j'appelle " gagnants-gagnants ", signés dans la plupart des cas avec les organisations syndicales. Toutefois, dans le cas de Cléon, nous n'y sommes pas parvenus.

Le dernier point que vous avez évoqué, M. le Rapporteur, portait sur les nouvelles énergies et les nouveaux véhicules.

Sur le véhicule intelligent et les pilotages, nous avons montré un certain nombres d'innovations au Salon de Paris. Nous avons l'impression de ne pas avoir de retard sur nos concurrents. Nous voudrions commercialiser sur la Scénic des systèmes de guidage avec écran. Nous intégrons cela dans tous nos véhicules. Nos projets sont parallèles à ceux des autres constructeurs.

M. le Rapporteur : A quel horizon ?

M. Louis SCHWEITZER : L'horizon est très variable selon les objets. Nous commercialisons, cette année, des systèmes de pilotage, avec un écran à bord pré-installé sur nos véhicules. Le rythme de développement prendra du temps, car il y aura d'abord une période d'apprentissage et la croissance des volumes sera progressive. Mais très probablement, comme, par exemple, pour les téléphones mobiles, les prix se diviseront par cinq ou par dix d'ici dix ou quinze ans. Nous avons déjà des réalisations-pilotes accessibles aux clients, mais qui sont commercialisées à un prix variant de 10 à 15 000 francs ; la plupart des clients considèrent que c'est un luxe. Quand elles seront offertes pour le prix d'une radio, à l 000 ou 1 500 francs, nous aurons beaucoup plus d'acheteurs. Il y a une autre étape dans le domaine électronique concernant le véhicule intelligent, c'est la voiture qui prend le relais du pilote, c'est-à-dire que le conducteur n'agit plus.

Mais là, la difficulté réside dans le changement de responsabilité. Nous avons, hélas, aujourd'hui de nombreux accidents automobiles. Je pense que l'électronique pourrait contribuer à en réduire le nombre. Mais la responsabilité passerait du pilote au constructeur. Or, cela pose des problèmes très difficiles à traiter, qui sont autant juridiques que techniques.

Concernant le GPL, on parle quelquefois du lobby automobile et j'avoue humblement que j'ai fait acte de lobbying fortement sur deux sujets dans ma vie : pour accroître l'avantage du super sans plomb par rapport à l'essence plombée et pour obtenir une baisse de la fiscalité sur le GPL. Sur le premier point, nous avons obtenu des résultats qui ont été partiellement remis en cause et je le regrette. Sur le second point, nous avons remporté un avantage et la balle est dans notre camp. Nous nous efforçons donc d'offrir une gamme complète de véhicules fonctionnant au GPL : ce carburant est significativement moins polluant que l'essence ou le gazole et il est fiscalement intéressant pour l'automobiliste. Le gaz naturel pose plus de problèmes, car il requiert des réservoirs très lourds qui sont plus adaptés à des véhicules utilitaires ou à des véhicules de transports en commun qu'à des véhicules particuliers.

Nous commercialisons aujourd'hui des véhicules électriques, mais, je dois l'avouer, avec un succès modeste. Nous avons très peu de clients. C'est vrai aussi pour General Motors aux Etats-Unis. La raison en est que si les prix de revient sont acceptables pour nos clients, la faiblesse de l'autonomie des véhicules est inacceptable. Le client n'accepte pas d'avoir un véhicule avec lequel il ne peut pas faire Paris-Fontainebleau aller et retour sans s'arrêter quelque temps pour brancher une prise électrique. Le problème relève donc plus des batteries que des moteurs.

Pour pallier cet inconvénient, en dehors du progrès en termes de batteries qui est plutôt prévisible à l'horizon 2005, deux voies s'offrent à nous. Tout d'abord, les véhicules hybrides dont nous avons présenté un certain nombre de prototypes, c'est-à-dire des véhicules qui ont un petit moteur servant soit à recharger la batterie quand on est dans une zone non urbaine, soit à renforcer le moteur électrique ou à éviter que l'on ne s'arrête quand la batterie est à plat. Les piles à combustible constituent la deuxième solution, les véhicules fabriquant alors leur propre électricité. Nous menons des recherches sur ce plan, ainsi que d'autres fabriquants, comme Mercedes, et nous avons l'intention de présenter des innovations. Mais il faut avoir conscience que les piles à combustible seront au point à l'horizon 2010, selon les spécialistes en la matière, c'est-à-dire selon ceux qui ont intérêt à ce que cela se développe le plus vite possible. Nous sommes donc dans des horizons assez lointains. Nous misons pour 2005 plutôt que pour 2000 sur un véhicule électrique à plus forte autonomie, non pas à batterie traditionnelle, mais d'un nouveau modèle. Je tiens à souligner que le premier élément de lutte contre la pollution actuelle est l'élimination de la partie la plus polluante des parcs. J'ai déjà cité la règle 80/20. Elle est vraie, là aussi : 20 % des voitures sont à l'origine de 80 % des émissions gazeuses. Par conséquent, si demain 5 % de nos ventes portent sur des voitures électriques, on voit bien que, par rapport à un parc qui se chiffre en millions d'unités, cela sera insignifiant. En revanche, un certain rajeunissement du parc automobile aura un effet beaucoup plus rapide.

M. Maurice ADEVAH-POEUF : Je poserai d'abord une question très technique. Que représente le ticket d'entrée à 7,5 % dans vos prix de revient ?

Par ailleurs, après ce que vous nous avez expliqué, vous avez trois variables d'ajustement pour assumer la lourde responsabilité qui est la vôtre dans la gestion et l'avenir d'une société anonyme de droit privé dont vous revendiquez, si j'ai bien compris, la banalité.

M. Louis SCHWEITZER : Certainement pas la banalité, mais le fait que nous nous battions à armes égales avec nos concurrents.

M. Maurice ADEVAH-POEUF : Vos variables d'ajustement sont la masse salariale, les achats et ce que vous n'appelez pas la délocalisation, mais les implantations sur les marchés émergents. Vos objectifs affichés, heureusement ou malheureusement, sont donc fiables. C'est la suppression de 3000 emplois par an jusqu'en l'an 2000. 12 000 emplois supprimés ne font-ils pas une unité de plate-forme supplémentaire à supprimer d'ici l'échéance ? Et si oui, avez-vous des idées sur la question ?

S'agissant des achats, il y a un discours récurrent chez les constructeurs français ou étrangers reposant sur le changement de philosophie des relations avec les équipementiers. Désormais - on en parle depuis des années - les relations entre les constructeurs et les équipementiers sont revues sur des bases complètement différentes. On associe les équipementiers au stade de la conception, on les incite à se regrouper et à fabriquer des ensembles et des sous-ensembles. C'est une pratique, sans doute, un discours très récurrent, certainement. Dans les faits, la politique des directions d'achats consiste à aller voir les équipementiers et à leur dire : " telle pièce était à tel prix l'année dernière : si, cette année, ce prix n'est pas diminué de 10 % ou 15 %, nous achèterons ailleurs ".

Enfin, on ne parle pas de délocalisation, car c'est un mot interdit. On accompagne, en créant des plates-formes de production sur les marchés émergents. Je ne discute pas de la nécessité de procéder de la sorte au regard de la stratégie industrielle. Mais on sait très bien que l'implantation de plates-formes de production à l'étranger, sur les marchés émergents ou ailleurs, s'accompagne d'une migration des sous-traitants au détriment de la fabrication en France de composants ultérieurement exportés. C'est la logique du système.

Par conséquent, dans ces trois cas de figure, on voit très bien que vos variables d'ajustement jouent contre ce qu'apporte et ce que continuera d'apporter - nous l'espérons tous - l'industrie automobile en France, et particulièrement Renault. Renault, comme PSA, se tournent de plus en plus volontiers vers l'Etat - ils n'ont d'ailleurs pas le choix - non pas vers l'Etat actionnaire, mais vers l'Etat qui sera susceptible de financer les mesures d'âge dont vous avez impérativement besoin. Mais cela ne se fera pas en une fois, car si des mesures d'âge sont prises massivement pour l'ensemble du personnel des sites de Renault et PSA, cela signifie que la moyenne d'âge va tomber et que, dans moins de dix ans, vous serez confrontés à un vieillissement sans aucune possibilité de sortie naturelle. Et au minimum tous les dix ans, il faudra prendre des mesures massives qui coûteront à la puissance publique, c'est-à-dire aux contribuables, des dizaines de milliards de francs, pour maintenir la structure d'âge à un niveau compétitif pour les constructeurs.

Par conséquent, je vous pose une question sans critique aucune, car chacun comprend que vous avez des responsabilités à assumer, qu'elles sont difficiles, que vous avez un rôle à jouer et que vous le jouez bien. En revanche, la question que, nous, mission d'information parlementaire, nous posons, est de savoir comment il sera possible, dans le présent et dans l'avenir, de demander toujours plus au contribuable pour assurer la compétitivité d'une filière industrielle qui, au fil des années, contribuera de moins en moins à créer de la richesse nationale et de l'emploi en France. C'est, je crois, une question centrale à laquelle personne n'échappera, et évidemment pas vous, M. le Président-directeur général.

M. Patrice MARTIN-LALANDE : Je voudrais vous interroger, M. le Président, sur l'avenir des petits constructeurs en France face, notamment, aux surcapacités de production. J'ai en tête un exemple précis, celui de Matra Automobile, inventeur du concept de monospace, concept qui a connu un succès tel qu'il a été rapidement imité de par le monde.

La démonstration est donc faite qu'on peut être un petit constructeur imaginatif et même révolutionnaire sur un certain nombre de points. Renault compte-t-il contribuer, et comment, au maintien de ce type d'atouts dont dispose notre construction automobile ? Compte-t-il continuer sa collaboration avec Matra, notamment lorsque la production de l'Espace aura cessé aux alentours de l'an 2000 ? Les surcapacités de production ne risquent-elles pas de conduire Renault à abandonner le partenariat avec Matra Automobile, puisque des capacités au sein de Renault étant utilisables, celles de Matra Automobile deviendraient moins intéressantes pour vous ?

Dans le même état d'esprit, Renault ne conteste-t-il pas l'aide apportée par la Commission européenne pour permettre la création au Portugal d'une unité de production de 180 000 véhicules par an. Cette usine, qui produit un véhicule concurrent de l'Espace, accroît de manière importante les surcapacités de production et fausse la concurrence en raison d'une subvention calculée à un niveau de 15 000 francs par véhicule. Je fais référence à l'Espace, mais cela vaut probablement pour d'autres véhicules. Comment Renault réagit-il face à ce genre de pratiques ?

M. Louis SCHWEITZER : M. Adevah-Poeuf, le ticket d'entrée, c'est la somme des dépenses d'étude et de développement et de l'investissement nécessaires au lancement d'un nouveau véhicule. Il y donc à la fois des heures de travail et des investissements physiques.

Vous avez dit qu'il y a trois moyens d'action pour réduire les coûts. Il en est un plus général, c'est d'être plus efficace en toutes choses et, dans ce domaine, je pense qu'il existe encore des marges de progrès. Cela dit, je réponds de façon plus précise à vos trois questions.

Premier point : je l'ai dit, effectivement, la perspective à durée de travail constante est une réduction régulière des effectifs de Renault de 3000 par an en Europe. Par rapport à une branche automobile qui représente 100 000 personnes, cela fait 3 % par an.

Non, cela ne se traduira pas, je l'ai dit aussi, par la suppression d'un site en France. Je considère qu'aujourd'hui le système industriel de Renault est bien dimensionné et bien structuré, qu'en termes de stratégie industrielle, il n'appelle pas une diminution du nombre de sites.

Dans les achats, il y a certes coopération mais aussi mise en concurrence. Cependant, je dois le dire, nos clients font la même chose avec nous quand ils viennent dans une concession Renault et nous disent : " la concession X me propose une voiture 5 000 francs moins cher que la vôtre ; ou bien vous me faites les 5 000 francs de rabais, ou bien je vais chez X ". Alors, effectivement, nous transférons une partie de cette exigence sur nos fournisseurs.

On constate toutefois, en travaillant avec nos fournisseurs, qu'ils ne sont pas moins prospères aujourd'hui qu'il y a quelques années. Les grands équipementiers français, stimulés par cette concurrence, ont progressé et leurs résultats sont honorables.

Vous avez évoqué l'idée que nous délocalisions. Eh bien non ! je ne vous suis pas sur ce point. Une voiture fabriquée au Brésil, même avec des salaires inférieurs aux salaires français, serait rendue en France plus chère qu'une voiture française. Donc, je le répète, - je ne parle même pas de principes généraux, de principes moraux - il n'est pas dans notre intérêt de délocaliser la fabrication automobile sur d'autres continents.

Mais un problème se posera quand certains pays d'Europe centrale entreront dans l'Union européenne. Ces pays, parfois moins distants de notre marché que le Portugal, offrent des salaires correspondant à 20 % des salaires français. Nous avons, là, un vrai sujet de préoccupation pour l'avenir. Mais, je le redis, il n'y a pas de stratégie de délocalisation de Renault.

Sur les mesures d'âge, deux précisions.

C'est vrai, nous demandons des mesures d'âge, c'est-à-dire des départs en préretraite. Nous avions proposé au gouvernement précédent un système ayant pour objet de traiter de façon durable le problème. Si nous parvenons à mieux équilibrer notre pyramide des âges, il n'y aura pas à demander des mesures d'âge continûment car le système fonctionnera naturellement. Mais je pense aujourd'hui que nous avons besoin de mesures d'âge.

Vous avez dit : on demande toujours plus au contribuable alors que nous contribuons de moins en moins à la richesse nationale. Franchement, M. le député, je ne partage pas ce jugement. Je crois que l'industrie automobile française contribue de façon active à la richesse nationale et qu'elle est, sous de nombreuses formes, un contribuable significatif au service de la collectivité publique.

M. Martin-Lalande a posé deux questions sur les petits constructeurs. La force de Matra, qui est un constructeur un peu particulier puisqu'il ne commercialise pas ses propres automobiles, tient moins à un système industriel qu'à une capacité d'originalité, d'innovation liée à sa petite taille. Je veux dire par là que les très grosses structures ont toujours, quoi qu'on essaie de faire, une certaine lourdeur alors que Matra apporte au monde automobile une certaine agilité. J'en suis persuadé, cette agilité continuera d'être nécessaire demain. Car, je l'ai dit aussi, je suis convaincu que l'avenir de Renault est fait d'un flux d'innovations. Demain, comme aujourd'hui, Matra peut et doit contribuer au flux d'innovations que Renault commercialisera.

Vous avez évoqué l'aide de la Commission européenne accordée à certaines implantations industrielles au Portugal. Autant que je sache, il y a eu, sur cette aide particulière, un contentieux devant la Cour européenne de justice. Je dirai simplement qu'en effet, il y a quelque paradoxe aujourd'hui, alors que les surcapacités européennes de production sont avérées, de voir les autorités publiques, européennes, nationales ou régionales, financer sur fonds publics des accroissements de capacité - pas seulement au Portugal, mais aussi en Allemagne par exemple. C'est le serpent qui se mord la queue ! J'ajoute que ces subventions à de nouvelles usines créent des problèmes de reconversion sur les sites existants et contribuent à justifier les appels aux contribuables évoqués par M. Adevah-Poeuf. On est donc effectivement dans un système qui me paraît loin de toute rationalité. J'ose espérer - mais je ne suis pas prêt à le parier- que si un grand constructeur japonais décide d'installer une nouvelle usine en Europe, il ne se trouvera pas d'autorité publique pour subventionner ce supplément de capacité en Europe.

M. Alain BARRAU : M. le Président-directeur général, depuis trois mois, nous avons une forte divergence d'appréciation sur un sujet, certes petit par rapport à l'immensité de ceux que vous avez évoqués, mais qui suscite une très forte émotion au-delà des 92 personnes concernées dans la succursale Renault de Béziers, ainsi que devrait en témoigner la prochaine manifestation sur les allées Paul-Riquet où la politique de Renault sera mise en cause.

En vous écoutant tout à l'heure, j'ai été particulièrement sensible à votre conclusion, parce que je croyais entendre un des grévistes de cette entreprise. Une des caractéristiques de Renault, avez-vous indiqué, est ce sentiment d'appartenance ; or c'est précisément ce que ces 92 salariés, en grève depuis trois mois et occupant la succursale, revendiquent. Selon eux, la manière dont s'est mise en place la politique de filialisation de l'ensemble du système des succursales avec, dans un certain nombre de cas dont celui de Béziers, la vente de ces succursales à des garages privés, ne règle pas la question du maintien des positions de Renault sur l'ensemble du territoire national.

Comment, aujourd'hui, alors que, dans d'autres pays, le maintien des positions de grands constructeurs nationaux se fait par un renforcement des liens entre la périphérie et le centre, opter ici pour une formule de détachement, voire de coupure, avec comme conséquences pour les salariés le changement de convention collective - dorénavant, ceux-ci devraient relever de la convention collective des garages privés, ce qui implique une diminution de revenus, et, souvent, une diminution du nombre de postes - ? Telle est ma première question.

Ma deuxième question porte sur le rôle de Renault, grande entreprise nationale, au sens historique et réel du terme, dans l'économie française. Vous avez un avantage : un actionnaire principal à 46 % qui est l'Etat. Quelle conséquence en tirez-vous, en particulier quand ceux qui ont la responsabilité de cet Etat et que je soutiens, souhaitent donner la priorité à la lutte contre le chômage ? Autrement dit, alors que l'actionnaire principal affirme que sa priorité est de lutter de toutes les manières possibles contre le chômage, comment, dans le même temps, sur un bassin d'emploi déjà durement touché, l'entreprise nationale Renault - même si elle a aujourd'hui un statut privé, mais avec 46 % du capital détenu par l'Etat, ce n'est pas tout à fait neutre - peut-elle avoir une telle attitude ?

Ma troisième question concerne le problème de l'apprentissage. Renault est connu, en France et dans le monde, pour la qualité de son apprentissage. Etant amené à m'intéresser de très près à l'entreprise, j'ai appris que le nombre d'apprentis entrant chez Renault en fin de stage était en forte diminution. Cela est d'ailleurs corroboré par la pyramide des âges. Cet état de fait n'est-il pas dommageable à la bonne santé de l'entreprise, au rajeunissement de ses salariés et à la lutte contre le chômage des jeunes ?

Ma dernière question porte précisément sur les mesures visant à lutter contre le chômage des jeunes. Dans la perspective du deuxième volet du plan gouvernemental portant sur les 350 000 emplois dans les entreprises privées, quelles sont les intentions de Renault ?

M. le Président : Je me permets, M. le Président, de m'associer aux propos de M. Barrau, puisque j'ai eu l'occasion de me rendre au mois d'août sur le site de Béziers et de vous écrire, avec M. Fuchs, à ce sujet.

Je souhaiterais obtenir une précision supplémentaire. J'ai cru comprendre que, dans l'actionnariat de Renault, les fonds de pension occupaient une place de plus en plus importante. Quelle est la part de ces fonds de pension et quelle en est l'évolution dans l'actionnariat de Renault ?

M. Louis SCHWEITZER : Pour répondre à M. Barrau sur le rôle de Renault, ma conviction est simple. Si Renault n'est pas compétitive, elle peut peut-être faire illusion, comme ces personnages de dessins animés qui marchent sur l'air avant de voir le vide se produire sous eux. Mais, au bout d'un certain temps, les réalités nous rattraperont et nous risquons d'en mourir. Renault a fait cette expérience concrètement à un certain moment de son existence. Et si elle n'avait pas -je pense à Georges Besse - pris des mesures qui semblaient dans un premier temps aller à l'encontre de l'intérêt de l'emploi, je crois qu'il y aurait aujourd'hui en France plus de chômeurs et moins de richesses créées. Je suis convaincu - sans employer le mot de banalisation, parce que je ne considère pas que Renault soit une entreprise banale - que si Renault ne se bat pas à armes égales avec ses concurrents pour conquérir des clients, l'entreprise sera à terme condamnée. C'est donc ainsi que je pense contribuer à l'effort de lutte contre le chômage, en contribuant à la création de richesses par la compétitivité de Renault.

Vous avez évoqué l'apprentissage. Effectivement, nous nous attachons à former des jeunes, pas nécessairement pour Renault d'ailleurs. En effet, nous utilisons des systèmes d'insertion pour donner à des jeunes des références dans le domaine industriel, même si nous n'avons pas la possibilité de les recruter. Nous arrivons à en replacer à peu près les deux tiers dans des emplois permanents. C'est, selon moi, positif pour sortir du cercle vicieux consistant à dire : vous n'avez pas d'expérience professionnelle, donc je ne vous donne pas d'emploi... Cela dit, c'est vrai, nous recrutons en fonction des besoins de l'entreprise. Lorsque nous sommes dans une situation où nos besoins ne croissent pas, nous ne pouvons pas recruter.

En ce qui concerne les mesures gouvernementales en faveur de l'emploi des jeunes, c'est un sujet que nous allons examiner tant pour nos activités industrielles que pour nos activités commerciales, quand nous connaîtrons les modalités de ce système ou de ces systèmes.

M. le Rapporteur : Permettez-moi, sur ce point précis, de compléter la question. L'une des mesures un moment envisagées est d'" échanger " - pour résumer rapidement - des salariés ayant cotisé quarante ans contre des jeunes. Votre entreprise a-t-elle déjà fait une étude sur le nombre de personnes susceptibles d'être concernées par des mesures de cette nature ?

M. Louis SCHWEITZER : C'est quelque chose que nous avons déjà fait. Nous avons des systèmes grâce auxquels des personnes ayant cotisé quarante ans ont pris une préretraite et ont été remplacées par des jeunes. Mais ils sont difficilement compatibles avec les modalités de réduction des effectifs. En effet, le nombre de salariés justifiant de quarante ans de cotisations est forcément plus limité à cinquante-six ans qu'à soixante.

Quant à l'actionnariat de Renault, il est en partie composé non pas tellement de fonds de pension, mais de fonds de gestion de capitaux américains. Ceux-ci représentent environ 25 % de notre actionnariat. On est " en ligne " avec la Bourse française, en moyenne. La situation de Renault n'est pas spécifique dans ce domaine. Ce sont des gens qui cherchent à placer leur argent en regardant où sont les entreprises et les pays qui leur inspirent confiance et s'ils nous font confiance, tant mieux ! Ces actionnaires ne prétendent pas contrôler la gestion, ne veulent pas entrer dans les conseils d'administration. Ils veulent qu'on leur rende des comptes, et s'ils ne sont pas contents, ils partent. C'est une relation que je qualifierai d'assez nette et assez simple.

M. le Président : Lorsque l'on est à 25 %, cela pose quand même un problème !

M. Louis SCHWEITZER : Il n'y en a pas un qui est à 25 %. Il y a une somme de fonds tout à fait indépendants. Le plus gros a 7 %, il y en a un qui a 5 %, et d'autres qui ont entre 1 et 3 %. Mais ils ne veulent pas intervenir dans la gestion. C'est un point important. Ils votent " avec leurs pieds ".

Sur la politique des succursales et des concessions, et le problème de Béziers, je crois qu'il faut faire un petit tableau d'ensemble, car ce n'est pas un sujet mineur.

L'industrie automobile est l'une des très rares industries mondiales à vendre au client final. Je ne connais pratiquement pas d'autres industries où l'on vend tous les produits fabriqués par la marque dans des commerces ou dans des lieux qui appartiennent à la marque ou bien où la marque est présente. Vous le savez, c'est une situation particulière, fondée sur des lois européennes et dont je ne sais pas si les bases juridiques seront renouvelées après 2002.

Mon analyse stratégique - car c'est vraiment de la stratégie - est qu'il est crucial pour les constructeurs automobiles de garder le lien direct avec leur client final. Je n'ai pas envie que nous vendions à des supermarchés qui vendent à des clients, parce que si nous perdons le fil avec le client final, je pense que nous en mourrons. Autrement dit, le client doit être content de notre réseau en termes de coût, de qualité, et notre réseau doit avoir une efficacité lui permettant de vivre.

Nous avons sur ce point - pas spécifiquement Renault, qui n'est pas plus mal placé qu'un autre - à faire des progrès. L'image du commerce automobile n'est malheureusement pas la première parmi les images commerciales, tant en Europe qu'aux Etats-Unis. Nous avons donc des progrès à faire, et c'est pour moi un axe stratégique.

Dans ce système, on peut avoir des concessionnaires et on peut avoir un réseau appartenant au constructeur. Le choix de Renault en France est d'avoir, de façon significative, une part de sa distribution propriété du constructeur. Cette part tend à croître. En 1990, nous commercialisions 33,6 % de nos véhicules par notre réseau propre ; nous sommes aujourd'hui à plus de 36 %. Autrement dit, dans l'équilibre entre réseau propriété de Renault et réseau de concessionnaires, un certain mouvement s'est fait pour accroître, par des acquisitions, la part du réseau nous appartenant. Pourquoi ? Parce que c'est une activité qui se transforme, parce que des problèmes de concurrence entre affaires d'une même marque deviennent de plus en plus aigus. Cela conduit donc à un système où, durablement, Renault a fait le choix d'être propriétaire d'une large partie de son réseau. L'ordre de grandeur actuel nous paraît un point d'équilibre correct. Si nous prétendons prendre le contrôle total de notre réseau, à l'évidence, nos concessionnaires nous fuiront.

Cet équilibre correct doit se faire, à nos yeux, avec une certaine " respiration ". Dans certains cas, il nous paraît nécessaire d'acquérir des affaires appartenant à des concessionnaires, dans d'autres, il ne nous semble pas illogique de céder des affaires propriété de Renault à des concessionnaires qui semblent posséder à la fois les compétences, la surface financière et l'implantation régionale leur permettant de réussir. Mais on demeure sous la marque Renault, on vend des Renault et l'attachement à Renault est réel.

C'est dans ce cadre que nous avons envisagé la cession de la succursale de Béziers. Nous avons en effet estimé qu'un concessionnaire, bien implanté au point de vue régional, serait mieux placé pour optimiser la pénétration de la marque dans cette zone dans des conditions financièrement acceptables.

Cela me conduit à dire une dernière chose. Effectivement, nous avons décidé de filialiser l'ensemble de nos succursales dans un ensemble qui est propriété de Renault à 100 %. Et l'un des effets de cette filialisation sera de faire passer les personnels des succursales du statut de la métallurgie au statut du commerce, de la réparation et des services automobiles.

Personnellement, il ne me paraît pas déraisonnable que des gens, dont le métier est de vendre et de réparer des automobiles, soient soumis aux conventions collectives régissant ces activités. Une succursale de Citroën, par exemple, qui est soumise à ce statut me semble plus proche d'une succursale de Renault, qu'une usine de montage de 5 000 personnes ne l'est d'une succursale ou filiale de 50 ou 60 personnes.

Bien sûr, ce changement de statut fait l'objet d'une négociation engagée avec les partenaires sociaux. A l'évidence, il ne doit pas en résulter une dégradation de la situation des personnes concernées.

M. Alain BARRAU : Puisque ce changement implique une baisse moyenne des salaires de 25 à 30 %, elle sera forcément dégradée !

M. Louis SCHWEITZER : Non, je ne le crois pas. Je vais illustrer mon propos concrètement. Il y a des salaires différents dans la métallurgie. Les ouvriers de Renault ne sont pas payés de la même façon que les ouvriers d'autres firmes métallurgiques. Et les écarts sont, quelquefois, bien supérieurs à 20 ou 25 %. Donc, sur cet aspect-là, le fait de passer d'une convention à l'autre n'a aucun effet mécanique sur les salaires. Il y a, en revanche, des règles juridiques, des règles d'adaptation, des règles d'ouverture qui ne sont pas les mêmes compte tenu des situations différentes. A vrai dire, dans certains cas, dans des centres urbains, les salariés des succursales Renault sont plutôt désavantagés par rapport à des salariés de concessionnaires. Il n'y a donc pas de lien mécanique entre telle ou telle convention collective et tel niveau salarial. Des dispositions qui ont été négociées spécifiquement pour les métiers de la distribution sont forcément mieux adaptées que des dispositions qui ont été négociées pour des métiers totalement différents. Quand nous négocions chez Renault, c'est effectivement en pensant d'abord à nos usines, à un siège social où il y a des centaines de personnes, à un centre de recherche où il y a 7 000 personnes, plutôt qu'à la succursale de X ou de Y où il y a 90 personnes, qui est, dans la réalité de sa vie quotidienne, une petite ou moyenne entreprise.

Concernant Béziers, nous n'allons pas revenir sur une situation de blocage, que je déplore. Ce n'est pas la première cession de succursale de Renault qui est conduite. Il y a eu d'autres exemples. La succursale de Mâcon a été filialisée, il y a un certain temps. Nous avons cédé celles d'Epinal, de Metz et quelques autres dans le passé. Pour certaines, nous avons bien réussi, pour d'autres pas.

Je constate qu'il y a localement une situation de blocage depuis l'annonce de la mesure. Je constate également que la cession a eu lieu le ler août. Je souhaite que nous sortions de cette situation de blocage où tout le monde est perdant, les grévistes et Renault. Nous sommes prêts à tout faire pour qu'une négociation s'engage. Mais nous ne pouvons pas dire que Renault restera immobile, c'est-à-dire qu'elle n'acquerra ni ne cédera jamais une affaire commerciale. Car - et je reviens à ce que je disais dans mon propos général introductif -, dans le monde industriel, si l'on choisit l'immobilité, on choisit 1a mort. Par conséquent, j'espère que nous parviendrons à avancer ensemble.

(Présidence de M. Jacques MASDEU-ARUS, Vice-président)

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : M. Schweitzer, j'ai été très impressionnée par la pyramide des âges que vous nous avez montrée. Je savais que le personnel de Renault était âgé - ce n'est d'ailleurs pas spécifique à Renault. Or, il n'est de richesse que d'hommes et, dans votre souci légitime de compétitivité, vous ne pourrez pas faire longtemps l'économie d'un apport de sang jeune. Cela me paraît même un problème extrêmement urgent. Il est impensable que vous n'ayez pas de salariés en dessous de trente-huit ans. Pour ma part, je ne crois pas aux mesures catégorielles, aux mesures d'âge. Je n'y crois pas, tout simplement parce qu'elles n'ont pas marché depuis vingt ans. Ce sont des mesures trop ciblées et, à terme, inefficaces. Il vaudrait mieux avoir une approche plus globale du problème. N'oublions pas que l'âge n'est qu'un élément de la compétitivité.

Vous avez rapidement mis sur le bord de la route la " loi Robien ". Avez-vous sérieusement étudié la possibilité de l'appliquer dans vos établissements ? Cette loi présente l'intérêt de se fonder sur une approche globale du problèmes du chômage. Elle demande également une réorganisation de l'entreprise, une réflexion sur les différents postes, une réflexion sur le temps de travail qui pourrait dépasser le stade de l'annualisation puisque, dans l'industrie automobile, un certain nombre d'activités répondent à des cycles plus longs. Pour vous, il n'est pas question de diminuer les salaires. Certaines entreprises l'ont fait ou ont gelé les salaires pendant un ou deux ans. Vous avez également parlé de réductions discrètes du temps de travail dans certains établissements. Pouvez-vous nous donner des précisions sur ce point ?

Ma dernière question est tout à fait différente. Nous sommes à la veille de l'euro. Quelle sera son incidence sur notre compétitivité dans les pays où une croissance est possible - l'Amérique du Sud ou les pays de l'Est - et sur l'implantation éventuelle d'entreprises étrangères dans notre pays ?

M. Jean PONTIER : La question que je voulais poser a déjà été soulevée par certains de mes collègues et portait essentiellement sur la pyramide des âges. Cependant, M. le Président, sans être choqué, j'ai été un peu ému de la piste de réflexion que vous nous avez donnée pour illustrer votre propos, en parlant des difficultés de mémoire liées à la diversité des modèles. Si c'est une perte sèche à partir de 56 ans, cela doit concerner beaucoup de gens, y compris les hommes politiques ! C'est une boutade, mais cet argument me gêne. Je comprends les autres arguments sur la pyramide des âges. Bien sûr, faire place aux jeunes ! Mais si nous devons faire place aux jeunes, nous serons nombreux à le faire dans ce pays !

M. Louis SCHWEITZER : Concernant d'abord les pertes de mémoire, je ne m'excepte pas de cette règle générale puisqu'il se trouve que j'ai 55 ans. La mémoire immédiate, qui n'est pas fondée sur le raisonnement, diminue. Si l'on me donne une page représentant vingt objets qui n'ont aucun lien entre eux, je suis sûr qu'à 55 ans, je suis bien moins performant que je ne l'étais à 25 ans.

Sur l'apprentissage de fond, on s'enrichit. Mais sur ce type de mémoire tout à fait mécanique et nullement liée à une expérience ou à une pratique, on constate qu'il y a effectivement des problèmes de mémorisation. Je ne dis pas pour autant que toute personne de plus de 55 ans est inapte à exercer une tâche.

S'agissant de votre question sur l'euro, Mme Boisseau, je ne peux pas vraiment dire quel en sera l'impact sur les exportations en Europe, parce que je ne sais pas quel sera le taux de l'euro face au dollar et au yen. Même en lisant les débats sur l'euro faible et l'euro fort vis-à-vis des autres monnaies, pour le moment, je ne sais pas qui décide quoi et quelle est la rationalité que nous envisageons à l'avenir. Sur ce point, hélas, je ne sais pas répondre à votre question.

Sur les implantations d'entreprises, pour évoquer par exemple les Japonais, le fait que la Grande-Bretagne soit hors euro est un handicap pour elle. On a longtemps oublié le risque de change parce que les parités s'ajustaient comme l'inflation. Mais, depuis 1992, on s'est aperçu que, même au sein de l'Europe, il y avait des mouvements de parités totalement brutaux et injustifiés. Ce qui fait que la monnaie unique est, à mes yeux, beaucoup plus nécessaire aujourd'hui qu'elle ne paraissait l'être il y a cinq ou six ans, époque où les parités semblaient refléter à peu près la compétitivité. Or, depuis 1992, ce n'est plus le cas. On a vu la livre sterling s'envoler. C'est une bonne affaire pour Renault. Mais cela ne répond à aucune logique industrielle ou de parité de pouvoir d'achat.

Sur les mesures d'âge et les ajustements d'effectifs, vous avez dit que j'avais parlé discrètement de diminution du temps de travail. Il s'agit de diminutions limitées qui sont de l'ordre de deux jours par an dans ces accords de flexibilité. Cela fait une diminution de la durée du travail de 1 à 2%. Vous ne croyez pas, Mme Boisseau, aux mesures d'âge. Je ne partage pas votre point de vue. Vous m'avez interrogé sur notre vision de la " loi Robien ". Pour le moment, nous avons signé un accord, dans une de nos filiales de la région lyonnaise, fondé sur l'application de la " loi Robien " dans son dispositif offensif. Dans cette filiale, le système offensif, qui a cette vertu de durer plus longtemps que le système défensif, répondait au problème posé. En revanche, nous avons proposé la signature d'un " accord Robien " défensif dans une autre filiale et nous avons été confrontés à une grève assez brutale. Nous verrons comment les choses évolueront. Je n'ai pas dit que j'excluais jusqu'à la nuit des temps tout ajustement des ressources lié à l'ajustement de la durée du travail. J'ai dit simplement qu'aujourd'hui, je ne voyais pas la faisabilité, en France, d'un accord du type de Volkswagen. Et l'expérience que nous avons faite de la " loi Robien " dans un système défensif va plutôt dans ce sens.

Enfin, vous avez dit que Renault bénéficierait d'un apport de recrutement. J'en suis convaincu. Dans le cas de Sandouville, par exemple, nous avons signé, voici quelques mois, un accord sur la flexibilité. Un des volets de cet accord prévoit un recrutement de jeunes.

M. Joseph PARRENIN : Combien y a-t-il eu de jours chômés l'année dernière chez Renault ? La baisse des prix constatés à partir de 1992 n'est-elle pas plutôt la conséquence de la baisse de la demande ? Car on aurait pu comprendre, dans votre exposé, que la baisse des prix a précédé celle de la consommation. Ma troisième question porte sur le comportement commercial des firmes en Europe. Je vous donne un exemple. J'ai acheté une voiture il y a un an et je l'ai payée, après rabais, 175 000 francs. Or, un de mes amis vient d'acheter la même voiture, réimportée, 142 000 francs. Je pense que cette situation décrédibilise les constructeurs français sur leur propre marché. En effet, puisqu'il est possible d'acheter une voiture réimportée 10, 15 ou 20% moins chère, pourquoi ne pas aller acheter une voiture étrangère ?

Enfin, vous avez parlé d'accords de coopération avec de nombreux constructeurs européens. Comment voyez-vous l'avenir ? Assistera-t-on à un développement de ces coopérations avec les constructeurs européens ou bien envisagez-vous des rapprochements plus effectifs entre constructeurs moyens ?

M. Henri EMMANUELLI : Je ferai trois brèves remarques et je poserai une question précise. Vous faites souvent allusion au " crédit richesse ". C'est une nécessité incontournable, mais qui est toujours liée à la question de l'utilité de cette richesse et à sa redistribution.

Deuxième remarque : lorsque les fonds d'investissements sont en position de force, il leur arrive de demander brutalement le changement de management quand cela ne correspond pas à leurs intérêts. On voit ce processus se développer très vite.

Troisième remarque : à la décharge des salariés de Béziers qui ne veulent pas changer de convention collective, je vous dirai, M. le Président, que c'est un phénomène très répandu en France. J'ai observé que les membres des grands corps de l'Etat changeaient souvent de fonction, mais je n'en ai jamais vu qui renonçaient à leur statut,

Enfin, ma question est la suivante. Vous nous avez montré tout à l'heure une courbe des prévisions de consommation en Europe. A combien estimez-vous le nombre de véhicules que Japonais et Coréens - vous nous direz si ce sont plutôt les Coréens que les Japonais - ont importés en Europe, hors quotas prévisionnels, ou en plus de ce qu'ils auraient dû réellement importer si les prévisions n'avaient pas été inexactes ?

M. Louis SCHWEITZER : Je ne pourrai pas répondre à la première question de M. Parrenin sur le nombre total de jours chômés chez Renault en 1996 ou 1997. A vrai dire, les situations sont très variables d'une usine à l'autre, notamment parce qu'il peut y avoir des changements de modèles, et même quelquefois d'un mois à l'autre. J'ai connu des usines où 60 jours ouvrés étaient chômés dans une année. Cela fait pratiquement trois mois de travail. Il est arrivé, dans des situations de conjoncture très volatile que, dans la même usine, on voie des journées chômées un mois et des samedis travaillés deux mois plus tard. Nous sommes face à des fluctuations très brutales qui posent des problèmes de gestion et qui sont un vrai sujet stratégique.

Concernant le lien entre prix et croissance, les économistes disent que la baisse des prix provoque la croissance, ils disent aussi que la surcapacité entraîne la baisse des prix. Pour ma part, je n'essaie pas d'établir des liens de causalité entre la poule et l'oeuf. Je constate simplement que nous avons une fracture de la croissance et une fracture des prix. Il faut savoir que si les clients hésitent entre les firmes automobiles concurrentes, ils hésitent aussi entre l'achat d'une automobile et d'autres achats. Et si le prix relatif de l'automobile augmente par rapport à celui d'autres biens de consommation - cela revient à évoquer le thème de l'utilité des richesses qu'a soulevé M. Emmanuelli -, le consommateur se détournera de l'automobile vers d'autres biens. Donc, je pense que les deux phénomènes sont structurels et qu'il faut vivre avec sans chercher à savoir dans quel ordre ils interviennent.

Vous avez évoqué en troisième lieu les réimportations et les écarts de prix en Europe.

Sur le plan juridique, nous n'avons pas le droit d'empêcher des mandataires de vendre moins cher que nos concessionnaires. L'un d'entre nous s'y est essayé et il s'est fait condamner. Cela dit, pourquoi y a-t-il des écarts de prix ? Certains sont en quelque sorte naturels, car liés à la politique commerciale. Renault, en France, par exemple, a une image de marque excellente. En Allemagne, elle est moins bonne. Si nous voulons conquérir des clients nouveaux en Allemagne, ce sera en privilégiant l'argument prix. Ceci peut justifier des écarts de prix modestes.

Les grands écarts de prix qui existent en Europe ont deux autres causes. La première est la variation des parités. Quand la lire ou la peseta varie sur trois mois de 20% à la baisse, nous ne pouvons pas relever nos prix en Italie ou en Espagne, parce que nous n'y vendrions plus une seule voiture. Notre réseau ferait alors faillite ou s'effondrerait. Nous sommes donc amenés à maintenir nos prix en Italie et en Espagne. Mais, de ce fait, si ces prix étaient au niveau des prix français avant la dévaluation, ils baissent de 20% après. Nous avons le phénomène inverse en Grande-Bretagne en ce moment. Mais en Grande-Bretagne, le volant est de l'autre côté et, par conséquent, ces interéchanges sont un peu limités. C'est un facteur qui me rend favorable à l'euro, car ces variations aberrantes cassent le marché.

J'aborderai maintenant le problème de la fiscalité indirecte. Quand, dans un pays - ce n'est pas le cas en France -, il y a une forte fiscalité spécifique à l'achat, c'est-à-dire que s'ajoute à la TVA sur l'achat d'une automobile un impôt indirect spécifique, la pratique prouve que le constructeur et le client se partagent ce poids. Vous avez donc un prix hors taxes, dans ce pays, inférieur à ce qu'il est dans un pays sans fiscalité indirecte sur l'automobile et un prix toutes taxes comprises supérieur à ce qu'il est en France. Par exemple, il y a aux Pays-Bas une fiscalité spécifique à l'achat, ce qui fait que nous vendons hors taxes moins cher qu'en Belgique et toutes taxes comprises plus cher. Je suis convaincu que si l'on veut une unité des prix européens, il faut une unité de la fiscalité européenne. Je pense que, dans ce domaine, la bonne voie consiste à supprimer les taxes spécifiques à l'automobile, qui étaient justifiées quand elle était un bien de luxe, mais qui ne le sont plus du tout aujourd'hui, alors qu'elle est devenue un bien de consommation populaire.

S'agissant des accords de coopération, je crois qu'il faut les développer, en Europe et hors d'Europe. En France aussi, car je pense qu'il est plus facile de travailler avec quelqu'un qui parle sa propre langue et habite près de chez soi que de travailler avec quelqu'un qui parle une autre langue et habite à 2000 kilomètres. Les rapprochements structurels seraient plus difficiles à réaliser parce qu'il s'agit d'une industrie de marque. Mettre sous une même autorité des marques différentes implique une gestion simultanée de l'autonomie des marques et du rapprochement des firmes, ce qui est un art difficile. Dans ces rapprochements, le premier risque est de perdre des parts de marché, de l'emploi et de la richesse.

M. Emmanuelli, nous ne demandons pas aux gens de renoncer à un statut ou à des avantages volontairement, à titre individuel.

M. Henri EMMANUELLI : Je décrivais le contexte qui peut expliquer certaines difficultés de comportement.

M. Louis SCHWEITZER : Si l'on demande à quelqu'un de faire le choix entre " garder " ou " ne pas garder ", je ne connais personne au monde qui réponde : " je préfère ne pas garder ".

S'agissant des Coréens, puisqu'il n'y a pas d'accord avec les constructeurs, il n'y a donc pas de dépassement de quotas. En se fondant sur l'interprétation que nous, le Gouvernement français et, je l'espère, la Commission européenne, donnons de l'accord de 1991, les Japonais ont dépassé, sur la période 1991-1999, de 3 millions d'unités environ le nombre de voitures qu'ils auraient dû vendre en Europe. Mais tous les pays européens et tous les constructeurs européens ne sont pas d'accord sur cette interprétation. Donc, pour certains, il n'y a aucun dépassement.

M. Henri EMMANUELLI : Les Anglais, je suppose ?

M. Louis SCHWEITZER : Par exemple. Toute la question est de savoir si l'on compte comme japonaises les voitures fabriquées par les Japonais en Europe. Et franchement, au moment où nous avons signé l'accord, personne ne pensait que le marché s'écroulerait. Nous sommes donc en dehors des limites de l'épure.

M. Pascal TERRASSE : Nous avons évoqué la question des préretraites. Le problème qui se pose en France se pose également dans d'autres pays. Au travers des éléments que vous nous avez communiqués, j'ai observé que, dans l'usine de Valladolid, en Espagne, l'âge moyen était très nettement supérieur à celui des salariés des sites français. Renault a-t-il entrepris certaines démarches auprès du Gouvernement espagnol ? Et si oui, quels en sont les résultats ?

S'agissant du parc automobile français, la motorisation diesel est très développée et je crois savoir que les deux principaux constructeurs français sont en pointe en la matière. Selon certaines informations, le Gouvernement prendrait peut-être un certain nombre de mesures visant à augmenter le prix du carburant et notamment celui du gazole. Ces augmentations auraient-elles des conséquences pour l'entreprise Renault (à la fois pour l'entreprise elle-même et pour les équipementiers et les gens qui travaillent pour Renault) ?

M. le Président : Vous avez dit qu'il fallait baisser les prix, les coûts, et je partage tout à fait votre avis. Mais j'aimerais savoir si vous avez fait des études comparatives avec nos principaux concurrents sur la masse salariale et notamment sur le poids des charges. Car le problème est là. On peut comparer les prix des véhicules, mais nous devons tous jouer dans la même cour. Je souhaiterais donc savoir si une étude sur ce sujet, intégrant tous les paramètres, y compris les paramètres fiscaux, est envisagée.

M. Louis SCHWEITZER : La moyenne d'âge est effectivement plus élevée qu'ailleurs dans nos usines espagnoles - c'est vrai aussi chez nos concurrents -, parce qu'il n'existe pas dans ce pays de systèmes de préretraite. L'Espagne disposait même, il n'y a pas très longtemps, de systèmes de retraite beaucoup moins développés qu'ailleurs. Nous avons toutefois été amenés, dans le passé, à recourir à des préretraites largement financées par l'entreprise : ces dispositifs étaient extraordinairement coûteux, parce qu'il n'y avait justement pas de relais dans des systèmes publics. Du fait de ce coût, nous n'y avons pas eu recours dans une période récente, ce qui explique le vieillissement de nos populations salariées en Espagne. Nous avons des contacts avec le Gouvernement espagnol, mais il faut reconnaître que, jusqu'à présent, ils n'ont pas été couronnés de succès.

S'agissant du gazole, la fiscalité sur les carburants, telle qu'elle est en France, que ce soit pour le gazole ou l'essence, n'est pas sensiblement inférieure à ce qu'elle est chez nos voisins européens. Il est clair qu'une augmentation de la fiscalité sur les carburants aurait probablement un effet dépressif sur la demande automobile. Sur l'équilibre gazole-essence, nous savons faire des moteurs essence excellents, de même que nous savons faire des moteurs diesel excellents. Ce sont des moteurs différents, qui sont fabriqués dans des usines différentes, dans des installations différentes, avec des investissements différents. Ce qui est insupportable, ce n'est pas tel équilibre plutôt que tel autre - nous nous ajustons - ; ce sont les remises en cause imprévisibles de cet équilibre. Dans ce cas, nous pouvons nous retrouver brusquement avec une surcapacité de production pour l'un des moteurs et une sous-capacité pour l'autre. Au fond, ce que je demande, dans ce domaine, avant tout, c'est de la prévisibilité. Quelquefois, les effets sont totalement inattendus. Par exemple, on a réduit l'avantage de l'essence sans plomb dans la loi de finances pour 1995. On a donc accru l'avantage fiscal du gazole. Les gens se sont alors dit qu'ils n'étaient sûrs de rien et l'achat de diesel en France a diminué. On a ainsi troublé le marché. A mes yeux, l'essentiel est de ne pas être dans une situation d'incertitude continue.

Concernant la masse salariale, je crois qu'il faut distinguer les équipementiers des constructeurs. Car les constructeurs n'ont pas la tentation de la délocalisation. Et dans le paysage automobile européen, les constructeurs français ne sont pas les plus mal placés. Le coût de la main-d'oeuvre, entièrement chargé, est plus faible en France qu'en Allemagne, aux Pays-Bas et en Belgique. Il est légèrement supérieur à ce qu'il est en Espagne et en Italie, mais pas dans des conditions qui, pour les constructeurs, tout du moins pour l'Italie du Nord, posent des problèmes majeurs. Pour les fournisseurs, la situation est plus complexe, parce que les coûts de transport sont beaucoup plus faibles. Il est clair que, dans ces conditions, la tentation de délocalisation et l'enjeu économique qu'elle représente sont beaucoup plus forts. Je dois dire que nous n'avons pas d'étude comparative majeure sur ce point. Aux Etats-Unis, les grands constructeurs ont des coûts salariaux élevés. Mais il faut savoir que l'écart entre le coût salarial de l'heure chez General Motors, Chrysler ou Ford, et celui d'un de leurs fournisseurs situé à 50 kilomètres de leur usine est, pour un ouvrier, de 1 à 4, à qualification égale. Je tiens compte des charges, car le salarié de General Motors a un plan de retraite, un plan médical et une sécurité sociale. A côté, il y a un salarié qui n'a rien de tout cela et qui a un salaire bien inférieur. Vous avez, aux Etats-Unis, des situations très différentes des nôtres et aussi très différentes entre constructeurs et équipementiers. En France, il n'y a pas ce type d'écart salarial que l'on voit aux Etats-Unis.

M. Philippe DURON : Vous avez essentiellement parlé de la production automobile en général, et des véhicules légers en particulier. Or Renault est également un producteur important de poids lourds. C'est un autre marché, c'est une autre hiérarchie de producteurs. J'aimerais savoir, après l'échec de la fusion Renault-Volvo, quelle est la stratégie et quelles sont les perspectives de votre groupe en matière de poids lourds mais aussi en matière de nouveaux transports urbains. Etant député du Calvados, ce point est pour moi d'actualité.

Je voudrais faire aussi un retour sur Vilvorde. Jadis, Renault avait une stratégie consistant à produire un même véhicule dans deux sites et, peut-être par là, à limiter les risques des conflits sociaux. Est-ce que Vilvorde annonce un changement de cette stratégie ?

M. Louis SCHWEITZER : Effectivement, je n'ai pas abordé le problème des véhicules industriels, mais cela mériterait presque un exposé en soi et je ressens quelque gêne à traiter en une minute un sujet aussi important en fin de réunion.

Je dirai simplement deux choses.

Premièrement, Renault Véhicules industriels (RVI) est, dans son métier, plus important que Renault automobile dans le sien. Il ne faut pas l'oublier.

Deuxièmement, en termes d'équilibre européen, RVI est moins bien placé que Renault automobile, d'une part car il est dépendant des marchés français et espagnol, nos deux marchés traditionnels, et d'autre part car nous avons beaucoup de mal à pénétrer dans le marché d'entreprises. De façon générale, nous constatons, cela vaut aussi pour les véhicules utilitaires et les véhicules particuliers, que les entreprises sont plus nationalistes que les individus dans leur politique d'achats, et que certains pays sont plus nationalistes que d'autres.

Nous sommes donc confrontés à des problèmes stratégiques dans un monde où la technologie s'est accélérée brutalement, notamment dans le domaine de la motorisation. D'où la nécessité de définir une stratégie de coopération. Je suis désolé de le dire aussi abruptement, mais cela mériterait un exposé en soi.

Sur les nouveaux transports urbains, nous avons effectivement été, comme Matra, candidats dans certaines opérations ; nous n'avons pas toujours été retenus. Je crois beaucoup au développement de transports urbains intermédiaires entre le tramway et le bus diesel circulant au milieu des automobiles. C'est, selon moi, une des voie que nous devons explorer car elle a des avantages à tous égards. En effet, le réseau ferré est un investissement lourd qui n'est pas toujours justifié. Il y a donc là une piste d'avenir suivie par RVI.

Concernant Vilvorde, je vous réponds que si nous gérons notre appareil industriel dans le souci de limiter le risque de grève, cela veut dire que nous le gérons dans une optique qui n'est pas l'efficacité au service du client. Et, de ce fait, nous nous imposons un handicap inacceptable. Non, la stratégie de Renault n'est pas d'avoir une usine de secours au cas où une usine ferait grève ! Pour moi, ce n'est pas une stratégie gagnante, c'est une stratégie qui génère des surcoûts.

M. le Rapporteur : Nous aurons une autre occasion d'aborder le problème des véhicules industriels car l'audition du Président de RVI est prévue.

Annexe 1

Annexe 2

Annexe 3

Annexe 4

Annexe 5

Annexe 6

Annexe 7

Annexe 8

Annexe 9

Audition de M. Jacques CALVET,
Président du directoire du groupe PSA Peugeot Citroën

(procès-verbal de la deuxième séance du 3 septembre 1997)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. Jacques CALVET : M. le Président, je vous remercie de votre accueil. Je suis très heureux de voir qu'une fois de plus, et d'ailleurs à titre tout à fait justifié, l'industrie automobile est un objet de réflexion et d'action de la part des représentants du peuple.

Je ne reviendrai que très rapidement, car j'ai vu que M. Pierret et M. Schweitzer l'avaient fait avant moi, sur l'importance de l'industrie automobile : le secteur représente à peu près 300 000 emplois directs, plus de 2 millions d'emplois indirects, si l'on englobe dans ce chiffre les agents de la circulation ou les assureurs, ce qui veut dire en clair à peu près 12% de la population active française.

Il me paraît important de vous dire que, si l'automobile représente 10% de la valeur ajoutée de l'industrie manufacturière en France, le secteur profite de l'ensemble des autres branches industrielles mais aussi les stimule. Nous avons des liens avec des vitriers, des caoutchoutiers, des pneumaticiens, des professionnels du textile ou de l'électronique. Et nous travaillons avec un taux d'intégration qui est inférieur, même dans le cas des entreprises les plus intégrées comme PSA, à 50%. Cela signifie que nous travaillons très en amont avec un certain nombre d'autres industries. L'industrie automobile a donc un effet d'entraînement et profite de toutes les recherches qui ont été faites par les autres branches industrielles. Pour vous donner un ordre de grandeur, Renault et nous-mêmes achetons pour à peu près 180 milliards de francs de pièces ou autres biens chaque année.

Un autre élément montre l'importance de notre filière : c'est notre rôle dans le commerce extérieur, s'agissant non pas des importations très regrettables de voitures étrangères en France - les Français étant beaucoup moins chauvins, par exemple, que les Allemands -, mais de notre propre balance du commerce extérieur. Nous sommes le premier groupe exportateur. Renault a des performances voisines des nôtres. Les deux groupes automobiles sont les deux premiers groupes exportateurs. En 1996, nous avons exporté des sociétés françaises vers l'étranger, 80 milliards en brut. Et, compte tenu des achats que nous faisons à l'étranger dans un certain nombre de domaines, nous avons eu un apport à l'équilibre de la balance commerciale française de 52 milliards 600 millions précisément.

Enfin, l'industrie automobile est un secteur dans lequel les dépenses de recherche, d'investissement et de main-d'oeuvre sont particulièrement importantes, ce qui m'amènera d'ailleurs à émettre quelques soupirs sur l'assiette de la taxe professionnelle. On nous demande souvent d'investir plus et d'embaucher. Mais malheureusement, nous avons une taxe professionnelle fondée sur la masse salariale, c'est-à-dire finalement sur l'emploi et sur le parc d'équipement.

Les constructeurs français occupent une place qui n'est pas négligeable par rapport aux autres grands constructeurs. Par constructeur, il faut entendre le processus qui va de la conception jusqu'au montage et à la production finale, ce qui implique la maîtrise sur le plan intellectuel et pratique de la totalité des étapes de la production et de la technologie. Il y a donc six grands pays constructeurs : les Etats-Unis, l'Allemagne, la Suède, l'Italie, le Japon et la France. Il est possible que, plus ou moins rapidement, mais ce n'est pas encore le cas actuellement, la Corée soit également un pays où des constructeurs maîtrisent la totalité du processus de conception des voitures. En revanche, si l'on produit des voitures en Espagne et en Grande-Bretagne, ces deux pays n'ont plus, à l'exception de Rolls Royce en Grande-Bretagne, de constructeurs nationaux.

L'industrie française de l'automobile, si elle n'est pas négligeable dans son impact, est pourtant actuellement mal comprise, mal aimée et attaquée de toutes parts, comme si l'on reprochait à l'industrie automobile une aisance qui n'est pas la sienne et à l'automobile une généralisation que l'on voudrait, en fait, contester et combattre.

J'évoquerai rapidement le contexte dans lequel nous travaillons actuellement, et nos stratégies pour faire face à ce contexte. J'insisterai peut-être particulièrement sur certains points, comme vous me l'avez demandé, M. le Rapporteur, tels que la spécificité de PSA par rapport à d'autres constructeurs français ou étrangers.

Il convient de souligner en premier lieu que l'équilibre à l'intérieur du marché mondial a fortement changé. Il fut un temps ou les Américains et les Européens dominaient complètement le marché mondial. Il y a eu aussi une période de grand effacement des Américains et l'on peut dire que, depuis une dizaine d'années, ils sont redevenus extraordinairement présents et forts. Mais l'élément le plus nouveau a été, depuis quelques dizaines d'années, la montée en puissance du Japon. Quelqu'un que j'apprécie beaucoup
- le ministre du budget - a écrit, alors qu'il n'était pas encore ministre, un certain nombre d'ouvrages particulièrement bien vus, à mon avis, sur la façon dont le Japon avait réussi, par un protectionnisme dissimulé et hypocrite, à se monter une véritable industrie pour, après cela, revendiquer hautement, sans le pratiquer d'ailleurs, le libéralisme dont on nous rebat les oreilles actuellement. L'élément nouveau est donc la montée du Japon et, peut-être aussi, à l'avenir, la montée de la Corée du Sud, qui est un pays particulièrement sympathique pour les importateurs puisque, quand un Coréen, malgré la campagne de frugalité lancée par le Gouvernement, a la fâcheuse idée d'aller acheter une voiture étrangère, il a droit à un contrôle fiscal à la fois personnel et sur son entreprise.

Puisque vous m'avez demandé de me différencier parfois de mon prédécesseur, j'avoue ne pas avoir la position intelligente et nuancée de M. Schweitzer sur les rapports avec le Japon. J'ai toujours considéré - je l'ai dit un peu bruyamment à l'époque - que l'accord de juillet 1991 entre la CEE et le MITI avait été un accord déplorable, d'autant plus qu'il était interprété de façon différente par ceux qui l'avaient signé, la Communauté européenne d'une part, et les Japonais d'autre part. Et cet accord, dans son interprétation européenne, n'a pas été respecté. Il comportait une clause un peu compliquée consistant à réserver aux marques asiatiques l'essentiel du bénéfice d'une croissance du marché qui serait supérieure aux prévisions très optimistes de la Commission et à leur faire assumer en revanche la quasi-totalité des pertes en cas de baisse du marché. Cela n'a pas été respecté et, à la fin de 1996, le trop-vendu des voitures japonaises en Europe est de 3 millions 300 000 voitures. Dans ces conditions, j'espère arriver à convaincre M. Schweitzer et mes autres collègues européens, de même que le Gouvernement - d'ailleurs, le prédécesseur de M. Pierret était intervenu à différentes reprises sur ce point auprès de la Commission - d'agir pour que la date d'ouverture complète du marché européen, c'est-à-dire le ler janvier 2000, soit reportée jusqu'au moment où cette avance de trop-vendu des Japonais aura été résorbée, c'est-à-dire pour une période de temps relativement longue.

On assiste donc à une mutation profonde, caractérisée par la réapparition des Américains et la force des Japonais et des Coréens. A ceux qui soutiennent la thèse selon laquelle les ventes des Japonais n'auraient pas tellement progressé récemment - je crois que c'était celle de M. Pierret -, je voudrais rappeler que l'industrie automobile est très dépendante des parités monétaires et que si, pendant un certain temps, les Japonais ont été moins présents et moins agressifs en Europe, c'est parce que le yen était passé d'à peu près 130 yens pour un dollar à, au plus bas, 95 yens. Or, actuellement, on est revenu à 120 yens pour un dollar. Même si le dollar est remonté et si la parité est meilleure vis-à-vis des monnaies européennes, je connais suffisamment les Japonais et j'ai assez d'estime pour eux pour savoir qu'ils se sont réorganisés, qu'ils ont abandonné toute une série de principes, qu'ils ont beaucoup délocalisé, ce que leur pyramide démographique leur permettait, et que, dans ces conditions, nous les reverrons. Nous sommes d'ailleurs en train de les revoir, depuis le début de l'année, agissant très fortement et cherchant également, par des moyens divers, à obtenir des aides pour installer de nouvelles usines en Europe.

Un deuxième élément doit être noté : c'est la cassure très importante du marché européen que nous avons subie en 1993. La rupture est telle qu'à la fin de 1996, il manquait encore 700 000 véhicules sur le marché européen de l'Ouest. Nous appelons ainsi les quinze pays actuels de l'Union européenne, plus les deux pays qui ont eu la sagesse ou la folie de ne pas vouloir y entrer, à savoir la Norvège et la Suisse. Dans ce marché européen de l'Ouest, il nous manque encore 700 000 véhicules par rapport aux 13,5 millions vendus en 1992. Puisque vous m'avez demandé de marquer des différences, je ne partage en rien la prévision de mon collègue de Renault, qu'il a émise sur le perron de Matignon en quittant M. Jospin, selon laquelle il n'y a pas de raison de revoir une fois encore à la baisse le marché français. Nous avons eu, comme chaque mois, nos comités de programme, qui ont pour rôle de prévoir la production en partant de nos ventes et des marchés. Je peux vous dire que nous sommes revenus non pas aux 1 800 000 que M. Schweitzer continue à défendre, mais à 1 760 000. Nos collègues étrangers se situent dans une fourchette de 1 720 000 à 1 760 000. Cela signifie, en clair, que le marché français va baisser, par rapport à 1996, dans notre hypothèse, de 18, 19 ou 20%. Fin août, nous en étions à moins 22% !

En revanche, sur le reste du marché européen - c'est d'ailleurs grâce à cela que nous tenons à peu près - nous avons une prévision d'augmentation du marché, avec des situations très différentes d'un pays à l'autre : une stagnation en Allemagne, une progression assez continue en Grande-Bretagne, une forte progression en Espagne et une progression tout à fait exponentielle en Italie, grâce à la " prodette ", puisque nous prévoyons une augmentation de 33% sur le marché italien en 1997 par rapport à 1996. Tout cela devrait nous mener à un marché européen, hors France, progressant de plus de 7% et de 3% si l'on y inclut la France. A l'évidence, cette situation est particulièrement difficile à vivre pour les deux constructeurs français.

Un autre problème réside dans la surcapacité de production en Europe, à la fois l'Europe réelle et l'Europe potentielle, virtuelle. Un certain nombre de constructeurs particulièrement habiles ont en effet pensé qu'un détour productif pouvait être utile et cherchent à s'installer en Pologne ou en Roumanie, comme Daewoo, pour pouvoir ensuite attaquer les pays européens de l'Ouest, en espérant l'entrée de ces pays dans l'Union européenne. Je ne sais pas très bien comment la Commission a calculé les chiffres de surcapacité de production qu'on vous a soumis. On parle généralement de 5 millions par rapport à 15 millions de production. En principe, on calcule sa capacité de production en deux équipes, sur cinq jours de travail. Or, de plus en plus, nos collaborateurs acceptent de travailler en équipes de nuit ainsi que les samedis et les dimanches, ce qui veut dire que le surcroît de capacité de production est en fait supérieur aux chiffres que l'on peut entendre actuellement.

Le bilan que l'on peut dresser de la situation actuelle se caractérise donc par un marché qui ne progresse pas beaucoup et qui régresse en France, beaucoup de concurrents et une surcapacité de production. La conséquence est une guerre des prix qui est maintenant totalement développée, avec son cortège de rabais et de remises. Les primes " balladurette " et " juppette " ont eu bien des avantages, mais aussi un certain nombre d'inconvénients, car elles ont poussé dans ce sens. Maintenant, on achète moins une voiture qu'un prix ou un rabais. Or, la rentabilité des constructeurs européens en général et français en particulier est tout à fait insuffisante pour assurer le développement normal de leurs investissements, de leurs études, de leurs recherches et de leurs innovations.

Pour ce qui nous concerne, dans ce contexte difficile, nous avons comme politique prioritaire de renouveler et d'enrichir les gammes de véhicules. Je ne vais pas faire la publicité qu'à juste titre, au demeurant, mon collègue a faite ce matin. Il avait peut-être besoin de la faire... Mais je crois que la qualité des véhicules Peugeot et Citroën fait que je n'ai pas à évoquer leur tenue de route, leur confort, leur comportement ou leur esthétique. Au départ, il faut reconnaître que nous avions une tâche importante à accomplir : c'est en 1975 que Citroën s'est rapproché de Peugeot, et en 1978 que nous avons repris les filiales européennes de Chrysler, notamment Poissy, mais aussi la filiale espagnole et la filiale anglaise. Nous avions donc une gamme Citroën trouée et une gamme Peugeot-Talbot surabondante, ce qui a nécessité de très gros efforts pendant des années.

Un autre axe d'action est le combat pour la réduction des coûts. Je suis totalement en accord avec M. Schweitzer sur ce point. Ce n'est pas un problème de choix, mais de nécessité. Nous savons que nos prix de vente s'orienteront, en monnaie constante et peut-être même en monnaie courante, de façon durable à la baisse, malgré tous les équipements supplémentaires que l'on peut mettre et malgré toutes les conséquences parfois absurdes des réglementations communautaires qui rajoutent des normes de pollution, de bruit ou autres. Nous ne sommes pas le moins du monde contre la lutte en faveur de l'environnement, mais nous aimerions qu'on la fasse de la même façon qu'on agit dans l'entreprise, c'est-à-dire par la voie la plus économique. Car finalement, c'est l'ensemble économique européen qui souffre que l'on prenne parfois, pour des raisons psycho-politiques ou doctrinaires, des mesures qui ne sont pas les plus économiques, pour atteindre un objectif que nous ne discutons pas. Il est donc indispensable de réduire ces coûts. Nous l'avons fait, pas seulement au moyen de plans sociaux, bien entendu, mais en transformant complètement notre organisation interne. Je n'oserai dire, devant des représentants du peuple que, s'ils avaient fait le même nombre de réductions des structures politico-administratives françaises que celles que nous avons faites dans nos structures hiérarchiques dans nos usines, le prélèvement public serait peut-être un peu moins élevé. C'est ma conviction profonde. Nous avons donc agi en changeant complètement nos organisations, en abandonnant le système pyramidal pour des systèmes transversaux, des équipes de projets, en baissant nos coûts d'investissement, en demandant à nos ingénieurs d'inventer un peu moins de " moutons à cinq pattes " et d'acheter un peu plus de produits catalogue chez les producteurs de biens d'équipement, et en ayant avec nos fournisseurs des relations constantes, à moyen terme, permettant de leur assurer un chiffre d'affaires sur un certain nombre d'années moyennant des progrès de productivité, de prix, de renforcement de leurs structures, et en leur demandant de nous suivre à l'international.

Un autre élément de notre politique sur lequel je me différencie également de mon collègue français est d'éviter l'accélération de la désintégration naturelle de la valeur ajoutée des constructeurs. Il y a un certain nombre de domaines dans lesquels nous n'avons pas la compétence et où, bien entendu, il faut que nous achetions. Cela a été le cas notamment avec les métaux précieux dans les catalyseurs, car nous ne sommes pas producteurs de métaux précieux. Il en va de même pour les puces électroniques. mais, en sens inverse, je considère que, compte tenu de notre responsabilité vis-à-vis de notre personnel, et compte tenu de l'importance d'être un vrai constructeur, c'est-à-dire dominant toutes les facettes du métier, il faut que nous arrêtions ce mouvement de désintégration naturelle de la valeur ajoutée. J'ai déjà créé deux pôles d'excellence, l'un dans l'hydraulique à Asnières, l'autre sur le plastique et le caoutchouc techniques à la Barre-Thomas, près de Rennes. Et je vais créer prochainement un troisième pôle technique métallurgique que l'on appelle du " fritté ", la poudre que l'on comprime pour obtenir des pièces. Je veux véritablement arriver à maintenir à la fois notre compétence et ce que l'on peut conserver d'emploi dans ce domaine.

Le quatrième axe de notre action porte sur la politique sociale ; je sais, en disant cela, que certains souriront, puisque nous avons très mauvaise réputation, bien qu'elle soit injustifiée. Nous avons le plus faible taux d'accidents du travail de la profession. J'aimerais qu'il soit encore plus bas, bien entendu. Et nous avons, notamment en raison de notre problème de pyramide des âges, mais aussi pour des motifs de considération du personnel et de qualité, une volonté d'améliorer les conditions de travail, particulièrement au montage, par un système très bien mis au point, grâce auquel, je crois, nous sommes très en avance par rapport au monde entier, y compris les Japonais.

J'évoquerai brièvement quelques autres éléments qui peuvent vous intéresser.

Je suis très nationaliste et très chauvin - peut-être me le reprochera-t-on dans dix ans -, mais nous avons maintenu l'essentiel de nos investissements en France et en Europe ; en Europe, notamment avec les filiales européennes de Chrysler que nous avons achetées et nos filiales communes avec Fiat. J'ai arraché à Fiat l'installation de notre seconde usine dans le Nord de la France, à la Sevelnord, malgré toutes les considérations économiques et les aides réciproques qui étaient apportées dans le Nord de la France et dans le Mezzogiorno, étant entendu que c'est PSA qui a fait la différence des aides pour que Fiat ne soit pas frustré.

J'ajoute que nous faisons 98 % de nos achats en Europe, dont 75 % en France.

Comme vous le savez également, j'ai beaucoup lutté pour maintenir une filière automobile complète en France. Je ne crois pas du tout aux sornettes de la trilatérale et du mondialisme qui est une lâcheté vis-à-vis de l'étranger. C'est ainsi que j'ai réussi - avec d'autres, bien sûr - à maintenir Valeo française, tant en 1986 qu'en 1996, et que nous avons racheté récemment les actions de Michel Thierry dans Bertrand Faure, qui, autrement, seraient passées à l'étranger.

Le problème de l'emploi sera, je pense, beaucoup abordé dans les questions.

M. Schweitzer vous l'a dit, actuellement, l'âge moyen dans nos ateliers de montage - c'est là surtout que le problème se pose - est supérieur à quarante ans : quarante et un, quarante-deux ans pour nous ; quarante-trois, quarante-quatre ans, je crois, pour Renault. Cette situation a beaucoup d'inconvénients : cela pose des problèmes dans l'organisation des équipes de travail, des problèmes de mémorisation pour un certain nombre d'opérations ou pour des changements d'organisation qui sont toujours un peu plus difficiles à mesure qu'on avance en âge. Un autre inconvénient extraordinairement grave est que nous ne recrutons pas suffisamment de jeunes. Nous faisons pourtant des efforts puisque nous en embauchons à peu près 3 000 par an, mais ce chiffre est insuffisant rapporté aux 139 000 membres du personnel en France et à l'étranger.

A cet égard, je dois le dire, je regrette un peu l'attitude de certains qui - dans le meilleur esprit d'ailleurs, et cela passe à travers les groupes et les sensibilités politiques - pensent qu'il faut rigidifier de plus en plus toutes les possibilités de souplesse de l'industrie pour provoquer l'embauche. C'est exactement le contraire qui se produira, bien entendu. Nous expliquer que les heures supplémentaires doivent être limitées, que le chômage technique n'est pas remboursable pour partie par l'Etat, c'est nier purement et simplement le caractère saisonnier de nos travaux et le fait que la demande des clients devient de plus en plus aléatoire, se porte d'un véhicule à l'autre, d'une motorisation à une autre, de sorte que nous pouvons avoir au même moment des heures supplémentaires dans un centre et du chômage technique dans d'autres.

J'ai accueilli ce matin avec tellement de satisfaction les déclarations de M. Pierret sur le diesel que je n'y reviendrai pas, sauf si vous le souhaitez.

Le problème est d'une simplicité biblique. La France a cette espèce d'admirable permanence à travers les siècles qui consiste à détruire ses sujets de supériorité sur l'étranger. Nous sommes les meilleurs dans le monde en matière de diesel, pas pour les très gros diesel comme ceux de Mercedes mais pour tous les autres. Renault est parmi les tout meilleurs également. Alors il est clair qu'à partir de ce moment-là, ça ne peut pas durer et qu'il faut partir dans une autre voie !

J'entends même des choses absurdes ! On a beaucoup parlé des pics d'ozone, et l'on en attribue la responsabilité au diesel. Malheureusement, non ! L'ozone est fait à partir de ce qu'on appelle des précurseurs d'ozone, c'est-à-dire les oxydes d'azote d'une part et les hydrocarbures de l'autre. Or les précurseurs d'ozone sont davantage produits par les véhicules essence que par les véhicules diesel. Alors on peut nous dire qu'il faut nous tuer à cause des particules, mais qu'on ne parle pas des pics d'ozone pour remonter la fiscalité sur le diesel ! D'ailleurs, M. Pierret vous a dit très clairement qu'elle était déjà supérieure, à deux exceptions près, au poids des taxes diesel dans les autres pays européens.

Je ne vous rappellerai pas que les véhicules neufs actuels polluent dix à vingt fois moins que les véhicules d'il y a dix ans, que ce sont les 20 % de véhicules les plus anciens qui représentent 80 % de la pollution. C'est d'ailleurs un phénomène extraordinairement curieux ! Maintenant que l'on a de meilleurs appareils de mesure, on croit qu'il y a une aggravation de ces émissions, alors que, simplement, on les mesure mieux. Ce n'est pas très raisonnable ! On pourrait peut-être demander aussi aux pétroliers d'être un peu moins prudents dans l'amélioration de la qualité des carburants !

En outre, vous le savez, les nouvelles normes qui viennent d'être adoptées
- d'une façon peu économique, je vous l'ai dit - baisseront encore le taux d'émission de nos voitures.

Enfin, je n'y insiste pas trop, parce que cela fait vraiment figure d'épouvantable lobbysme, notre profession - cela comprend nos clients, bien entendu, et la TIPP - est à peu près deux fois plus taxée que la moyenne des professions. Nous générons 300 milliards de francs de recettes fiscales en France, c'est-à-dire, grosso modo, l'équivalent de notre chiffre d'affaires hors taxe. Nous sommes donc presque devenus d'abord des percepteurs d'impôt avant d'être des vendeurs de voitures. Quand on nous parle transports en commun - même si je suis très nuancé sur ce point, et très partisan d'arriver à un bon équilibre entre transports en commun et voitures individuelles - quand on nous dit que nous coûtons plus à la collectivité que nous ne lui rapportons, c'est faux. Il y a à peu près une centaine de milliards de dépenses par an, contre 300 milliards de recettes.

Je n'insisterai pas sur nos efforts pour continuer à lutter pour l'environnement. Nos voitures sont celles qui, en moyenne, consomment le moins en Europe, notamment grâce au diesel. Ensuite, nous sommes très en avance sur tous les autres - Renault n'est pas mal placé - en matière de véhicules électriques. L'an dernier, sur 2 000 voitures vendues dans le monde entier, 1 200 l'ont été par les Français dont 1 000 par Peugeot-Citroën. Si nous pouvions avoir 50 % du marché mondial de façon générale, la situation serait meilleure... Nous nous lançons également, et de façon très industrielle et précise, dans le GPL.

Ce qui me frappe, notamment à Bruxelles mais parfois aussi dans les Etats, ce sont deux erreurs, à mon avis, fondamentales : l'une est la mauvaise connaissance du temps, du temps industriel. Nous sommes dans une branche industrielle où nous arrêtons nos plans stratégiques à dix ans, où il faut trois ans - auparavant cinq ans - pour concevoir et développer une voiture et deux ans et demi pour installer les grosses machines transfert ou modifier des moteurs en cas de nouvelles réglementations communautaires. Autrement dit, nous sommes un gros bateau qui ne peut pas évoluer comme une barque de pêche.

La seconde erreur est l'absence d'esprit de synthèse. Je ne comprends pas qu'on puisse traiter des problèmes environnementaux sans tenir compte des effets économiques, qu'on ne tienne pas compte des effets sociaux en même temps qu'on prend des décisions industrielles. Il faut vraiment avoir un esprit de synthèse et non pas simplifier excessivement la réalité.

J'ajoute, pour finir, que nous serions extraordinairement heureux si, parmi les futures visites de votre mission, vous aviez la bonté de choisir un site Peugeot et un site Citroën. Vous les visiteriez bien entendu dans la liberté la plus totale en rencontrant tous les interlocuteurs auxquels vous voudriez vous adresser. Et nous essaierions de vous montrer plus pratiquement que dans cet exposé un peu abstrait ce que sont nos efforts actuels en matière de qualité, de productivité, etc.

M. le Président : Merci, M. le Président. Pour reprendre votre dernière remarque, nous avons bien l'intention, avec votre accord évidemment, de nous rendre sur deux sites de PSA.

M. Jacques CALVET : Très bien ! J'en serai très heureux !

M. le Président : M. le Président, j'aimerais avoir votre avis sur la différence croissante entre l'évolution du pouvoir d'achat en France - en Europe aussi, sans doute - et l'évolution du prix moyen d'un véhicule. C'est sans doute pourquoi le marché français - le marché européen aussi - est de plus en plus un marché de renouvellement et pourquoi un nombre important de véhicules sont anciens, malgré " juppettes " et " balladurettes ", d'où des problèmes de pollution et d'atteinte à l'environnement. N'y a-t-il pas, dans ce différentiel entre l'évolution du pouvoir d'achat et l'évolution du prix moyen des véhicules, un problème qui, à terme, créera réellement des difficultés ?

Il y a quelques semaines, la presse s'est fait l'écho du coût des véhicules français en France. S'agit-il de votre part d'un choix qui ne souffre pas de modification ? Etant donné la situation économique - vous avez parlé du marché national et dit que vous étiez nationaliste -...

M. Jacques CALVET : Certes !

M. le Président : ... la préservation du marché national ne pourrait-elle pas vous conduire à faire en sorte que les véhicules du groupe PSA soient encore moins chers sur le marché national, compte tenu qu'ils le sont dans les pays étrangers ?

M. le Rapporteur : M. le Président, je vous remercie d'avoir bien voulu marquer une certaine différenciation par rapport à M. Schweitzer. Cela nous permet plus facilement à la fois de cerner les points d'accord et d'enrichir notre approche collective à partir des différences de tonalité que vous nous avez signalées.

Je voudrais centrer mes trois questions autour du thème central de la productivité qui, je crois, ressort de ces auditions.

Ma première question portera sur la concurrence avec l'extérieur. Vous nous avez exprimé votre rêve sur la façon d'organiser les relations entre l'Union européenne et le Japon. Sans me prononcer sur le fond, il est clair que votre vision n'est probablement pas partagée par la plupart des autres constructeurs européens, sans parler de leurs gouvernements. Vous appartenez à l'Association des constructeurs européens de l'automobile (ACEA) dont M. Schweitzer nous a dit ce matin qu'elle essaie de définir une position commune sur un certain nombre de problèmes, dont celui des relations extérieures commerciales de l'Europe. Comment percevez-vous l'attitude des autres constructeurs ? Je ne parle pas des pays où il n'y a pas de constructeur automobile, qui ont une autre logique. Et à quoi pensez-vous qu'il soit possible d'arriver, s'il doit y avoir de nouvelles négociations entre la Communauté européenne et le Japon ou la Corée ?

On a beaucoup parlé jusqu'à maintenant du Japon et de la Corée. Tout le monde s'accorde à le dire, et vous l'avez rappelé à travers les implantations récentes de Daewoo, on peut avoir un problème avec les pays d'Europe centrale et orientale, dans la mesure où il y a encore des écarts salariaux, sans éloignement géographique, et où cela peut accroître les problèmes de concurrence. Comment appréciez-vous ce danger ? Et comment conduire les négociations d'élargissement qui ne vont pas tarder à s'ouvrir ?

Ma deuxième question concerne l'emploi et les conséquences sur l'emploi des objectifs de productivité que vous vous donnez.

Les constructeurs automobiles ont fait un certain nombre de propositions en matière de préretraite élargie, de plans sociaux nouveaux, etc. Je suis de ceux, à tort ou à raison, qui accordent aussi de l'intérêt à une approche incluant certaines formes de réduction et d'aménagement de la durée du travail. A cet égard, quelle leçon tirez-vous de l'expérience conduite par Volkswagen, que je ne présente ni comme modèle ni comme référence mais comme quelque chose qui est en cours ? Cela vous paraît-il intégrable pour tout ou partie dans une approche incluant le souci de l'emploi, de l'évolution de la productivité ? J'aimerais avoir votre réaction.

Enfin, ma troisième question est liée à la constatation que, comme les autres constructeurs européens, nos deux constructeurs nationaux sont d'une taille assez modeste par rapport aux grands groupes américains ou japonais. Un esprit simple aurait envie de dire : faisons des constructeurs automobiles européens comme nous en faisons dans l'aéronautique. Tout le monde répond : " mais on doit gérer des marques, des images, ce n'est pas possible ". Or vous avez à cet égard une expérience que M. Schweitzer n'a pas, celle de la fusion entre Peugeot, Citroën et Talbot. Quelle leçon pouvez-vous tirer de cette expérience ? Au-delà des accords Peugeot-Fiat, avoir une convergence plus approfondie vers quelques groupes européens vous paraît-elle une idée à jeter par-dessus bord d'entrée de jeu ? Ou, à la lumière de ce que vous avez vécu vous-même, est-ce, à certaines conditions, un objectif éventuellement intéressant ?

M. Jacques CALVET : S'agissant du pouvoir d'achat et du marché, nous sommes, heureusement ou malheureusement, dans une situation de concurrence totale. Nous avons été, à certains moments, dans ce qu'on appelle le marché commun ou le marché unique
- en ayant l'air de croire qu'il existe - la victime, au milieu de 1992, d'un certain nombre de dévaluations qui ont été finalement soit assez raisonnables, pour la peseta, soit totalement déraisonnables, pour la lire et la livre sterling.

Tout cela est très dommage ! On peut dire d'ailleurs que la monnaie unique est absolument indispensable pour avoir un véritable marché unique, encore faudrait-il disposer préalablement des bases politiques, fiscales, sociales d'une monnaie unique et être sûr que la totalité des pays s'y trouveraient et seraient capables d'y rester.... Mais, quoi qu'il en soit, au moment où ces dévaluations compétitives se sont produites, nous nous sommes trouvés dans une situation épouvantable vis-à-vis, en l'espèce, de l'Italie, de nos collègues et amis de Fiat.

Concernant le pouvoir d'achat, nous sommes obligés d'avoir des prix qui soient dans le marché. Ces prix dans le marché ne dépendent pas uniquement du montant des salaires. Il y a bien d'autres éléments qui jouent. Mais il faut bien voir que, dans ces autres éléments, il y a notamment tous nos achats qui représentent à peu près 60 % de la valeur ajoutée et dans laquelle, bien entendu, on retrouve des salaires. Par conséquent, quand j'entends parfois telle ou telle sympathique organisation syndicale dire que, finalement, les salaires ne représentent que 15, 16, 17 ou 18 % de la valeur ajoutée, ce n'est pas tout à fait la réalité.

Actuellement, nous essayons vraiment - et nous avons eu des accords salariaux au cours des années récentes - d'arriver à des accords avec un certain nombre d'organisations syndicales. J'essaie d'éviter que recommence ce qui s'est passé en 1989, avec les grèves de Sochaux et de Mulhouse. Mais je ne regrette pas d'avoir tenu à ce moment-là, car nous partions vraiment dans une voie qui signifiait à terme la disparition de l'entreprise.

Mais, pour redonner un peu plus de pouvoir d'achat, il ne faut pas s'adresser aux entreprises exsangues comme Renault ou comme la nôtre, mais peut-être diminuer les prélèvements publics et laisser à ceux qui ont un emploi un peu plus de capacité d'acheter des voitures, puis, aussi, avoir une politique économique d'ensemble, où les facteurs monétaires ne soient pas considérés comme des éléments essentiels. Et peut-être doit-on se poser à nouveau la question de savoir si l'Assemblée nationale et le Sénat ont été tout à fait sages de donner l'indépendance à la Banque de France. Quant à nous, nous faisons vraiment tout ce que nous pouvons dans notre domaine.

S'agissant des prix des véhicules français qui seraient plus élevés en France que ceux des véhicules étrangers, je suis, de façon générale, anti-Commission de Bruxelles, mais sur ce point, bien davantage ! En effet, tous les six mois, on nous livre, sur la base d'ailleurs d'informations que nous avons à fournir, des éléments de comparaison pour dire qu'il coûte beaucoup moins cher d'acheter une voiture dans tel pays qu'en France ! Or, la Commission n'a pas voulu comprendre que les différents pays n'ont pas le même système fiscal, pas le même taux de TVA, pas le même taux de taxe à l'achat. Au Danemark, il y a 200 % de taxes sur le prix hors taxe. A tel point que la Commission a été obligée de retirer trois pays, la Grèce, le Portugal et le Danemark, des comparaisons des prix des voitures, tant c'était absurde !

D'autre part, maintenant, grâce à la remontée de la livre, c'est en Grande-Bretagne que les prix sont les plus élevés, alors qu'au milieu de l'année 1992, nous avions été obligés de serrer nos prix de vente sur l'Italie pour pouvoir conserver un réseau.

Cela dit, pourquoi, objectivement, les prix des véhicules français peuvent-ils être considérés comme supérieurs aux prix des véhicules étrangers ? Pour la raison qui fait que les prix des véhicules Fiat sont plus élevés en Italie et les prix des véhicules Volkswagen, Mercedes et BMW plus élevés en Allemagne : parce qu'il y a une prime dans les prix de marché aux constructeurs nationaux. Et ce que je regrette profondément, c'est que les Allemands étant beaucoup plus attachés à leurs produits allemands que les Français à leurs produits français, nous voyons une diminution de notre part de marché en France.

Cela dit, dans le même temps, nous enregistrons une forte augmentation de notre part de marché dans les autres pays européens. Notre politique a également pour objectif de porter de 14-15 % actuellement à 25 % en l'an 2 000, nos ventes de véhicules en dehors de l'Europe de l'Ouest.

Sur la productivité, que dit l'ACEA, M. le Rapporteur ? Pendant très longtemps, j'ai été seul à clamer dans le désert, en étant considéré comme un faible d'esprit ou un homme de Neandertal ; maintenant les choses sont un peu moins marquées. Renault me paraît avoir maintenant pleine conscience du problème. Il en est de même chez nos collègues transalpins. Et nous voyons, avec la remontée du dollar vis-à-vis du yen, les Américains, les européo-américains, et notamment Ford, recommencer à considérer que le problème de la concurrence asiatique existe, et sur leur marché intérieur et sur le marché européen.

Cet accord CEE-MITI que je trouve très mauvais, est au moins une base. Des accords de ce genre ne pourraient plus être passés, depuis que l'Uruguay Round a été conclu et que nous avons l'Organisation mondiale du commerce. Mais je souhaite que nous entrions en conversation, par l'intermédiaire de la CEE, avec le MITI, pour leur demander, en leur expliquant pourquoi, de repousser la date d'ouverture complète des marchés européens dits protégés, dans lesquels se trouve paradoxalement la Grande-Bretagne qui est pourtant une terre d'asile pour les Japonais. Et tels que je connais les Japonais, si nous sommes suffisamment déterminés et unis, nous y arriverons. Nous ne parviendrons peut-être pas à obtenir de repousser cette date jusqu'au moment où les 3 300 000 véhicules que j'évoquais précédemment auront été rattrapés, mais je suis persuadé que nous parviendrons à des résultats.

S'agissant de la Corée, ce sont les Américains qui ont lancé le débat les premiers. Et nous avons essayé de voir, dans tous les domaines, comment traiter ce problème. Nous avons espéré qu'on le traiterait au moment où la Corée a été admise à l'OCDE. C'était vraiment le moment de le faire, mais il n'en a rien été. C'est une question délicate, car on ne peut pas attaquer au niveau de la législation antidumping, les voitures coréennes étant vendues en Europe plus cher que sur le marché national. C'est une exception à ce que je vous disais. Le seul angle d'attaque consisterait, soit à réclamer une ouverture de marché qui n'existe pas - je vous ai parlé des pratiques fiscales -, soit à démontrer qu'il y a des aides publiques excessives apportées aux constructeurs coréens. Mais, compte tenu de leur système de production qui intègre dans un même " chaebol " des métiers tout à fait différents, on ne peut pas leur interdire, s'ils gagnent de l'argent sur les constructions navales, de le réinvestir dans l'automobile. D'autre part, ils ont un système financier tellement obscur qu'il est difficile de déterminer si les constructeurs coréens reçoivent véritablement des aides excessives, ce que certains d'entre nous semblent croire. Les problèmes actuels de Kia vont peut-être ralentir un peu les choses. En sens inverse, au niveau de la Corée, un des très grands dangers est l'entrée dans l'automobile de Samsung, grande entreprise mondiale, très forte en matière d'électronique, de construction navale ou de textile. Cela fait maintenant dix-huit mois qu'avec nos collègues américains et européens, nous essayons de trouver un angle d'attaque à l'égard de la Corée mais c'est très difficile.

S'agissant des pays d'Europe centrale et orientale (PECO), comment faire pour gérer l'élargissement ? Si nous subissons les mêmes troubles politico-organisationnels de l'Europe que maintenant, je me demande ce que donnera une Europe à vingt-sept quand on voit le désordre profond qui règne dans une Europe à quinze !

M. le Rapporteur : Je partage ce dernier sentiment.

M. Jacques CALVET : Je souhaite que la majorité et l'opposition actuelles se réunissent pour soutenir une thèse qui me paraît de simple bon sens. Que peut-on faire pour les PECO ? Ce que M. Brittan a fait une ou deux fois, mais très inquiet de son propre courage, il s'est rapidement replié : une des bases d'un élargissement possible consiste à commencer dès maintenant, avant même que l'élargissement ne se fasse, à faire respecter les règles de l'Union européenne par les pays qui veulent y entrer. M. Van Miert, Commissaire européen, que, personnellement, j'aime bien, même s'il n'est pas très populaire en France, suit de très près toutes les aides qui peuvent être apportées à l'intérieur de la Communauté européenne aux constructeurs automobiles. Il me paraîtrait extrêmement souhaitable que l'on demande aux PECO de prendre contact avec M. Van Miert et qu'ils ne fassent pas n'importe quoi dans un certain nombre de domaines.

Sur l'emploi, il faut bien voir que l'affaire de Volkswagen est très particulière. Après que l'Etat fédéral eut revendu les 20% qu'il avait dans son capital, Volkswagen est devenu très proche du Land de Basse Saxe et notamment de son président, M. Schröder, qui est aussi, je le crois, président du conseil de surveillance de Volkswagen. Et je peux vous dire que les conseils de surveillance, en Allemagne, sont véritablement des organismes très intégrés dans les décisions stratégiques. Ce qu'a fait Volkswagen à Wolfsburg, qui ne s'est d'ailleurs pas étendu à d'autres industriels allemands ni même à la totalité des sites industriels de Volkswagen, a été global  : il y a eu une réduction de la durée du travail, accompagnée d'une baisse des salaires - qui n'était pas à due concurrence, bien entendu - et d'une annualisation de la durée du travail, qui se traduit par davantage de facilités pour faire des heures supplémentaires quand il le faut sans les payer comme telles et, à d'autres moments, au contraire, pour travailler moins lorsque la demande est moins forte. Si vous le souhaitez, d'ailleurs, nous avons, avec Renault, étudié très précisément la question et nous pourrions vous transmettre l'analyse que nous en avons faite et qui, je crois, est assez objective. Personnellement, je ne crois pas que ce type d'accord corresponde à la mentalité française actuelle, tant celle des patrons " ignares et obtus " que celle des travailleurs de l'entreprise. J'insiste aussi sur le fait qu'il faut tenir compte du temps industriel. Nous avons une industrie lourde en investissements et en main-d'oeuvre. Et quand l'organisation des ateliers est faite, il est très difficile de la modifier. Je prendrai d'ailleurs à témoin M. Masdeu-Arus, qui a suivi l'opération que nous avons menée à Poissy pour passer à quatre jours de travail et cinq équipes afin de mieux tirer profit des installations existantes, sans augmenter la durée du travail de chaque travailleur. Il nous a fallu plus de six mois pour former les hommes. Cela a d'ailleurs été très utile, car nous avons une très bonne polyvalence à Poissy, c'est-à-dire des hommes et des femmes qui arrivent à tenir autant de postes que les meilleurs Japonais. Nous sommes à 2,6 postes ou 3 postes en moyenne, ce qui veut dire que certains salariés sont capables d'en tenir 5 ou 6. C'est une opération qui demande énormément de temps et qui, dans certains cas, se révèle impossible à réaliser. Cette opération Volkswagen s'explique par la situation syndicale en Allemagne, qui n'a rien à voir avec celle de la France, et par la présence de M. Schroëder, à la fois comme actionnaire et comme membre important du dispositif de Volkswagen. Je ne crois pas qu'elle soit reproductible en France. Et pour moi, je vous le dis tout net, la réduction de la durée du travail, ce sera plus de chômage et non pas plus d'emplois, car nous perdrons en productivité. Des études ont déjà été faites à ce propos, il y a bien longtemps. En 1936, après les accords de Grenelle, un groupe d'économistes a essayé de comprendre pourquoi cela n'avait pas marché. Ils en sont arrivés à la conclusion qu'il y avait ces mêmes problèmes de dispositifs industriels et que les hommes ne sont pas interchangeables. Nous faisons dans notre groupe un effort de formation considérable qui représente 4 à 5% de la masse salariale. Nous avons aussi une sorte de déroulement de carrière qui n'existe pratiquement nulle part ailleurs. Mais malgré cela, certaines personnes sont irremplaçables et doivent travailler, non pas trente-neuf ou trente-cinq heures, mais soixante heures par semaine ! Je parle des cadres, bien entendu.

On peut dire que les constructeurs français sont de taille modeste. Mais nous faisons quand même deux millions de véhicules par an. Vous avez posé une question tout à fait pertinente sur les rapprochements ou les non-rapprochements. Si vous me le permettez, je vais faire un retour en arrière. Quand je suis arrivé, en 1974, à la Banque Nationale de Paris, qui était issue de la fusion du Comptoir national d'escompte de Paris et de la BNCI, mon prédécesseur, M. Ledoux, avait fait un travail remarquable au niveau commercial. Il avait réussi à maintenir pour le nouveau groupe les parts additionnées des deux banques antérieures. En revanche, rien n'avait été fait au niveau de l'informatique, de la fusion administrative des deux banques. Je n'avais pas fini de régler cette question quand j'ai dû quitter mes fonctions, dans les circonstances que vous savez, huit ans après, alors que je m'étais acharné sur ce problème. Pour Peugeot-Talbot-Citroën, il m'aura fallu à peu près dix ans pour constituer réellement le groupe, de façon qu'il ait son unité, sa coordination tout en maintenant l'autonomie et la personnalité de chacune des marques. C'est la croix et la bannière ! Et c'est un travail qui ne sera jamais achevé. Les tendances centrifuges sont toujours plus fortes que les tendances centripètes.

Par conséquent, je suis formel sur ce point : rapprocher les deux constructeurs français, ce serait tout d'abord des problèmes sociaux épouvantables. Et ce serait, en plus, une voie ouverte magistrale pour les constructeurs étrangers. Car, pendant dix ans, nous serions obligés de régler des problèmes internes, alors que, actuellement, nous utilisons toutes nos forces à nous battre contre l'extérieur. Et si j'ai à peu près réussi à constituer ce groupe en dix ans, c'est aussi parce que j'ai eu la chance d'avoir, de 1985 à 1992, des années économiquement fastes. L'essentiel a été fait dans un certain contexte de facilité.

En revanche, je suis favorable à toutes les coopérations ponctuelles, quand il s'agit de faire mieux à deux, à trois ou à vingt-cinq qu'à un. Ce n'est pas facile non plus, car cela suppose d'avoir les mêmes choix techniques, les mêmes besoins et le même calendrier. Cela dit, nous faisons énormément de coopération et beaucoup plus qu'on ne le croit d'ordinaire. C'est d'ailleurs notre faute. Nous devrions à mon avis, le faire savoir. Je vous donne quelques exemples. Avec Renault, nous avons une filiale commune la Française de Mécanique, qui marche très bien et qui produit de nombreux moteurs. Nous venons de faire ensemble un nouveau V6, qui est d'ailleurs très bon. Nous avons également une filiale - 80% Renault, 20 % Peugeot -, la STA, à Ruitz, pour tout ce qui est transmission automatique. Nous avons fait ensemble une nouvelle boîte de vitesses automatique qui sera produite à la fois pour eux à la STA et pour nous dans notre usine de Valenciennes. Voilà pour les réalisations concrètes. Nous avons aussi, avec Renault, une collaboration avec un laboratoire d'accidentologie pour essayer d'améliorer tout ce qui est sécurité passive. Nous avons également de multiples rencontres au niveau des ingénieurs, pour traiter des problèmes d'études et de recherches. Avec Fiat, nous fabriquons des véhicules communs utilitaires ou des monospaces, soit dans le Mezzogiorno, soit à Valenciennes. Avec l'ensemble des autres constructeurs européens depuis quatre ans, nous avons déterminé, pour simplifier la vie des fournisseurs, qu'un contrôle de qualité fait par un constructeur serait valable pour l'ensemble des autres constructeurs. Nous avons des programmes communs pour le recyclage des voitures en fin de vie. Nous avons même des programmes communs de recherche. Je regrette d'ailleurs que l'accord européen de 1991 avec les Japonais, dont c'était le volet externe, et qui devait comporter un volet interne avec de la recherche et de la formation au niveau de la Communauté européenne, pour nous aider à supporter la concurrence, n'ait jamais été suivi du moindre effet, ni dans le quatrième programme communautaire de recherche-développement (PCRD), ni, je le crains dans le cinquième qui est actuellement en préparation. Cela dit, nous avons eu de nombreux programmes qui ont été très bien menés, tels ceux lancés, par exemple, par M. Curien ou par M. Giraud. Nous n'avons pas d'oppositions entre constructeurs, que ce soit en termes de fournisseurs, que nous essayons de conforter dans leurs structures, en termes de recherche ou de production d'organes, voire de véhicules. Mais en ce qui concerne la grande fusion générale, les deux expériences que j'ai eues m'amènent à vous dire ma crainte, dans le contexte actuel, que ce ne soit suicidaire. Je pense que M. Schweitzer a dû vous dire la même chose, car nous sommes tout à fait d'accord sur ce point.

M. Maurice ADEVAH-POEUF : M. le Président, je vous ai écouté avec beaucoup d'attention et j'ai observé, folie ou sagesse, que vous n'aviez pas changé.

M. Jacques CALVET : A mon âge, ce serait un peu tard, M. le député !

M. Maurice ADEVAH-POEUF : Je ne vous le reproche pas, je le constate. Vous n'avez pas changé et je m'étonne un peu de voir le nationaliste que vous êtes faire autant d'efforts pour se démarquer du deuxième constructeur français, des pouvoirs publics français et des industriels pétroliers français ...

M. Jacques CALVET : Je vous ai dit le plus grand bien de M. Sautter.

M. Maurice ADEVAH-POEUF : J'en suis heureux et je lui ferai part du fait que vous l'avez identifié nominativement. Il en sera, sans aucun doute, tout à fait flatté.

Je ne voudrais pas non plus que vous croyiez, s'agissant des pouvoirs publics, que tous - je parle pour les modestes législateurs que nous sommes et au-delà, pour les gens de l'exécutif et pour les fonctionnaires de cette maison ou d'ailleurs - nous passons notre temps dans des transats, sur le pont des premières classes, à imaginer les moyens d'augmenter les prélèvements obligatoires qui seront évidemment perçus sur les gens qui travaillent. On travaille beaucoup dans l'industrie automobile, y compris au plus haut niveau, mais ailleurs aussi.

M. Jacques CALVET : J'en suis persuadé.

M. Maurice ADEVAH-POEUF : Et je ne discute pas la nécessité de se poser en permanence la question du meilleur rapport entre l'argent public prélevé et l'utilisation qui en est faite. Nous nous la posons tous, et de manière continuelle. J'ajouterai que, depuis deux ans, nous avons connu une crête historique en matière de prélèvements qui, je l'espère, vont bientôt pouvoir se stabiliser et, si possible, diminuer. Cela dit, personne ne se pose de questions à propos de prélèvements qui sont de même nature, justifiés de la même manière et qui sont les prélèvements privés. Ce n'est pas au président du directoire d'un groupe de l'importance de PSA que je vais apprendre que les " management fees " qui font remonter des sous-filiales et des filiales vers les holdings de tête des pourcentages de chiffre d'affaires pouvant excéder 3,5%, se justifient par des charges de structure ou autres. Personne n'en parle jamais, sauf depuis cette année, dans un conseil d'administration d'équipementiers, que vous connaissez bien, et qui a été obligé de restituer à l'une de ses filiales la modeste somme de quelques dizaines de millions de francs pour prélèvements excessifs...

M. Jacques CALVET : Si vous pouviez dire cela à mes actionnaires, M. le député ! Je suis considéré, à juste titre d'ailleurs, comme l'homme qui rémunère le moins bien - et j'en ai un peu honte - ses actionnaires. S'il y a un domaine dans lequel je peux vous assurer qu'il n'y a pas de holding de tête qui perçoive des redevances, c'est bien chez PSA !

M. Maurice ADEVAH-POEUF : Je vous en félicite, M. le Président ! Il n'empêche que ce n'est jamais un objet de débat et la plupart des gens l'ignorent, alors que la question, à mon sens, mérite d'être soulevée, quand on raisonne en macro-économie comme vous l'avez fait et comme nous sommes là aussi pour le faire. Nos actionnaires à nous, hommes politiques, ce sont les citoyens. Ils sont donc peut-être un peu plus remuants !

M. Jacques CALVET : Vous ne pouvez pas dire cela, M. le député ! j'ai fait un budget dans lequel je ne me bornais pas à maintenir, ce qui est déjà tout à fait louable ...

M. Maurice ADEVAH-POEUF : M. le Président, ne vous sentez pas visé en tant que président du directoire de PSA. Mais vous connaissez, comme moi, des groupes où les " management fees " dépassent les 3,5% du chiffre d'affaires sur l'ensemble du groupe en consolidation. Et cela représente des sommes considérables auxquelles les actionnaires minoritaires commencent à s'intéresser. Je vous dis cela sans malice. Vous avez été franc. Je crois qu'il était de mon devoir, n'ayant pas la réserve qui s'impose à la tribune, de l'être aussi au nom de tous nos collègues ou, en tout cas, de tous ceux qui voudront bien se reconnaître dans mon intervention. C'est fait, n'en parlons plus.

Je voudrais vous interroger maintenant sur le diesel. J'observe avec un certain sourire que vous avez développé exactement les deux mêmes arguments que le secrétaire d'Etat à l'industrie, hier, ici même. Il s'agit de l'environnement et du taux de fiscalité du gazole en France par rapport aux autres pays de l'Union européenne. Je comprends bien que ce soient les deux arguments mis en avant.

M. Jacques CALVET : J'ai aussi parlé de l'ozone.

M. Maurice ADEVAH-POEUF : L'environnement et le différentiel de fiscalité du gazole en France par rapport aux autres pays de l'Union européenne sont les deux meilleurs terrains, parce que les seuls valables, de ceux qui - et je ne le leur reproche pas - prônent le maintien du différentiel de taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP).

Je n'entrerai pas, comme vous vous y êtes refusé vous-même, dans la discussion sur la plus ou moins grande dégradation de l'environnement provoquée par les diesel ou par les moteurs à essence, parce que la vérité scientifique reste à établir dans cette matière. Et il est vrai que l'actualité récente de cet été a parfois, dans un certain nombre d'expressions publiques, dépassé les vérités scientifiques du moment. Ce n'est donc pas sur ce terrain-là que je me place. Je ne me place pas non plus sur le plan des droits d'accise sur les carburants, car la seule vérité qui compte pour notre débat franco-français, ce ne sont pas les différences de taux des droits d'accise sur le gazole entre la France et les autres pays de l'Union européenne, c'est le différentiel de droits d'accise en France entre le gazole et les autres types de carburants, et notamment les essences non plombées. Quand on regarde les chiffres, en francs constants, le différentiel était de 1,30 franc en 1990. En 1996, il était de 1,43 franc. Cela signifie que l'avantage fiscal en faveur du gazole s'est fortement accru dans les six dernières années, ce qui explique le transfert massif sur les petits véhicules utilitaires et sur les véhicules particuliers de l'essence vers le diesel ; c'est également la raison pour laquelle, malgré l'augmentation constante des taux de TIPP, le produit de cette taxe, troisième recette fiscale de l'Etat, n'augmente pas à due concurrence, c'est-à-dire que l'Etat perd de l'argent. Il y a donc, là aussi, un problème fiscal. Cela explique peut-être que la circulaire du 23 décembre 1977 sur le calcul de la puissance administrative continue de s'appliquer... Cela signifie, pour être clair, que si vous êtes propriétaire d'un véhicule qui vaut 300 000 francs, avec un moteur diesel de 160 ou 170 chevaux turbo-compressé, vous êtes dans une catégorie de puissance administrative à 7 chevaux fiscaux et que si vous avez un petit véhicule qui coûte 85 000 francs, à essence, vous payez autant, avec 7 chevaux fiscaux, en vignette, en carte grise et divers autres frais. L'avantage est donc incontestable. Cet avantage s'accroît encore avec le régime spécifique de la déductibilité de la TVA sur un véhicule professionnel ou un petit véhicule utilitaire : dans l'hypothèse où il s'agit d'un moteur à essence : déductibilité zéro. Si c'est un véhicule utilitaire diesel : déductibilité de la TVA, 100% ! Si c'est un véhicule particulier, mais à usage professionnel : déductibilité de la TVA, 50%.

Ainsi, sans qu'il y ait jamais eu un véritable débat au fond sur cette question, il y a incontestablement un avantage fiscal décisif pour le moteur diesel qui explique les taux de diésélisation extrêmement importants de la France, ce qui nous place hors normes pour le marché européen. C'est incontestable.

M. Jacques CALVET : Non, ce n'est pas incontestable 1

M. Maurice ADEVAH-POEUF : Je ne doute pas que vous me répondrez sur ce point, M. le Président. Je ne parlerai même pas des modèles mathématiques qui ont démontré, dans un rapport récent, déposé par le Gouvernement précédent il y a moins d'un an, qu'il y avait un transfert d'environ 24 milliards de francs des charges d'infrastructure sur les utilisateurs de véhicules particuliers fonctionnant avec des moteurs à essence. On peut discuter de la validité du modèle mathématique, mais il y a manifestement un effet de transfert qui est tout à fait fondamental. Cette politique fiscale extraordinairement avantageuse, que rien ne justifie en matière d'environnement ni, à mon sens, en aucune autre matière, a permis à nos constructeurs français et, en tout premier lieu, à PSA, de devenir c'est vrai, en matière de technologie des petits moteurs diesel, le meilleur du monde. Tant mieux ! M. le Président, vous avez dit tout à l'heure que c'était une spécificité française de détruire les objets de sa supériorité.

M. Jacques CALVET : Tout à fait !

M. Maurice ADEVAH-POEUF : Personne ne vous parle de détruire la supériorité des constructeurs français en matière de diesel de petites cylindrées. En revanche, et vous savez cela aussi bien que moi, même quand on est homme de passion et homme de conviction, on peut avoir raison. Mais quand on est tout seul, on peut aussi avoir tort ! Et des supériorités techniques françaises dans un certain nombre de domaines, les cimetières de la technologie française seront peuplés d'un certain nombre sous peu. Le Concorde a été une supériorité technologique remarquable et un fiasco commercial non moins remarquable. La filière à eau pressurisée a été une trouvaille technologique extraordinaire qui ne s'est pas beaucoup exportée et qui n'a pas donné de résultats économiques probants. Je ne parle pas de Superphénix. Il ne suffit pas d'être les meilleurs technologiquement pour pouvoir, sur cette supériorité technique d'un instant, être les meilleurs au plan commercial. Et dans votre logique - c'est tout à fait légitime - il me semble que c'est la préoccupation première.

J'estime comme vous que, dans une industrie aussi importante et aussi rigide par nature qu'est l'industrie automobile, on ne peut pas modifier des normes en les sévérisant
- parce que cela se passe toujours ainsi, sur les émissions, sur les qualités de carburants ou sur les bruits -, en changeant les règles tous les deux ou trois ans : je plaide pour qu'il y ait au moins du moyen terme - c'est-à-dire au minimum 10 ans - pour toute modification des normes et de la fiscalité. Car sinon on aboutit très vite à des impossibilités ou à des stupidités économiques et - j'en suis d'accord avec vous - le coût économique dépasse très largement l'avantage qui en résulte. Sur ce plan, sans rien enlever à la supériorité technique française en matière de diesel de petites cylindrées, il faut que la puissance publique procède progressivement à des arbitrages à moyen terme entre l'industrie automobile, la fiscalité des carburants, c'est-à-dire les recettes de l'Etat, l'industrie pétrolière, les usagers et les transports routiers. Je crois que nous n'éviterons pas ce débat, à condition qu'il commence, parce que jusqu'à présent, il n'a jamais eu lieu, ou alors sur de mauvais terrains, avec de mauvais arguments. Je voudrais, par cette modeste intervention, non pas le lancer, mais y contribuer.

M. Jacques CALVET : Je vais vous répondre avec la plus extrême franchise. Si j'ai rappelé les deux arguments de M. Pierret, ce n'est pas du tout parce que c'était les deux seuls que j'avais à présenter, mais parce que je pensais qu'un ministre du Gouvernement s'étant exprimé, la politique gouvernementale devait s'en déduire. Si ce n'est pas le cas, c'est une innovation intéressante pour une équipe gouvernementale !

M. Maurice ADEVAH-POEUF : Les lois de finances sont votées par le Parlement, M. le Président !

M. Jacques CALVET : Tout à fait ! Sur proposition du Gouvernement ! Et à ma connaissance, la majorité a, sur les choix essentiels, plutôt à appuyer son gouvernement qu'à le renverser...

Vous savez, c'est un sujet très sérieux et, malheureusement, votre proposition, que vous croyez modérée, est sans doute la plus dangereuse qui puisse être dans ce domaine.

En matière d'environnement, il faut être clair. Devant l'ACEA que je présidais l'an dernier, le Premier ministre précédent avait interpellé les patrons allemands en leur demandant comment eux, les meilleurs écologistes du monde, pouvaient être en faveur du gazole, en faveur du diesel ? Les constructeurs allemands lui ont répondu que l'effet de serre leur apparaissait plus grave que les particules et que le diesel permettait une moindre consommation - ce qui avait une moindre conséquence sur la couche d'ozone stratosphérique - et était donc encouragé par le gouvernement.

Ils développent effectivement le diesel, notamment Volkswagen, et l'on dit même que BMW va s'y mettre !

Fiat a signé récemment, comme nous l'avons fait nous-mêmes, un engagement de réduction des émissions de CO2 dans les années à venir, c'est-à-dire de la consommation moyenne des voitures qui sortent chaque année. Dans cet accord, il y a l'indication que la part de diesel doit passer à 40 % - elle est actuellement de l'ordre de 15 % sur le marché italien -, car c'est la seule façon d'arriver à réduire la consommation.

M. Al Gore, Vice-président des Etats-Unis, vient de lancer une mission d'étude pour voir dans quelle mesure le diesel pourrait être adapté à des voitures particulières. Et sur les 300 millions de dollars dérivés du budget du Pentagone...

M. Maurice ADEVAH-POEUF : Je ne dis pas le contraire !

M. Jacques CALVET : Bon !

Le Japon est en train de nous acheter des moteurs diesel et de se poser la même question. Par conséquent, ne parlons pas d'une exception française !

M. Maurice ADEVAH-POEUF : Fiscalement, si !

M. Jacques CALVET : Ne parlons pas d'une exception française. Disons que la France était en avance sur les autres pays. C'est quand même quelque chose de sympathique !

Deuxième argument, vous m'avez parlé des clients. Quels sont les clients pour le gazole ? Les transporteurs routiers, ...

M. Maurice ADEVAH-POEUF : Eux n'ont pas de possibilité de substitution ; ils ne doivent pas être concernés par une modification de la TIPP.

M. Jacques CALVET : ...les transporteurs routiers, les VRP : c'est l'essentiel des utilisateurs professionnels. Enfin, un certain nombre de gens peu aisés qui achètent un moteur diesel parce qu'ils sont obligés, tous les jours, de venir au travail et de faire un certain nombre de kilomètres.

Autre élément, nous avons actuellement une évolution importante du diesel avec l'injection directe. Il y a déjà un turbo diesel injection directe, chez Volkswagen. Nous en avons sur un véhicule utilitaire. Mais avec la pompe électronique, le niveau de bruit ne nous paraît pas acceptable. Nous avons donc choisi le " common rail " - c'est-à-dire une espèce de rampe d'injecteurs - qui permet d'injecter beaucoup plus précisément, comme le goutte à goutte pour les arbres quand on veut les arroser. Cela nous permettra de gagner de l'ordre de 10 à 15 % en consommation et en bruit, et de réduire la pollution.

Tout cela montre bien que nous sommes en avance dans un domaine d'avenir.

La progressivité - cette proposition mesurée que vous avez faite -ce serait la mort du diesel. Cela se traduirait immédiatement par une chute complète des ventes de diesel, pour une raison simple : le diesel est intéressant si l'on conserve sa voiture un certain nombre d'années en faisant un certain nombre de kilomètres par an, de l'ordre de 23 000 à 25 000.

Il est clair que si l'on annonçait un plan à moyen terme pour augmenter la fiscalité du gazole, il s'ensuivrait immédiatement une chute des achats de diesel avec toutes les conséquences sur l'emploi qui en découleraient chez Renault, et encore plus chez nous.

Il est préférable d'en rester à la situation actuelle.

Vous dites qu'on a augmenté l'avantage du gazole par rapport à l'essence sur une certaine période. En fait, on a augmenté de la même façon en valeur absolue les deux types de carburant. On a donc réduit en pourcentage l'avantage du gazole, ce que je regrette d'ailleurs très profondément.

M. Maurice ADEVAH-POEUF : C'est un constat de désaccord, M. le Président !

M. Jacques CALVET : Je le regrette, car c'est vraiment une question qui est assez vitale.

M. Maurice ADEVAH-POEUF : Je pense que c'est un objet de débat, et je souhaite qu'il puisse se tenir.

M. Joseph PARRENIN : M. le Président, je pense que l'on ne va pas s'étendre trop longtemps sur ce problème du diesel, d'autant plus que, vous l'avez dit, le ministre s'est exprimé sur le sujet. Il serait effectivement un peu dangereux, me semble-t-il, de s'orienter vers une remise en cause de la situation actuelle, sur des critères que nous apprécions, pour notre compte, fort mal. Je veux parler des problèmes de pollution et de protection de l'environnement, sachant que, sur ce sujet, les experts sont tous d'accord : la pollution provient, surtout dans les villes, de moteurs, essence ou diesel, qui fonctionnent dans des conditions difficiles, dans des périodes de bouchon. On sait très bien également que la pollution augmente avec les très grandes vitesses sur les autoroutes, par exemple. Si nous voulons toucher au problème de l'environnement, il faut réfléchir d'abord aux transports en commun dans les villes.

M. Jacques CALVET : Transports en commun dont vous vous serez assurés qu'ils sont bien propres !

M. Joseph PARRENIN : Je suis d'accord avec vous !

La mission automobile avait été instituée sous la précédente législature ; on a décidé de la recréer parce que la préoccupation première des élus que nous sommes, c'est l'avenir de l'emploi.

Vous venez de déclarer que vous ne croyez pas à la réduction du temps de travail comme solution à l'emploi. Comment envisagez-vous de gérer le problème de l'emploi chez PSA dans les dix années qui viennent ?

M. Jacques CALVET : J'avais eu une conversation de ce type avec M. Mauroy quand il était Premier ministre en 1983 et quand j'avais été obligé, malheureusement, de faire la première réduction d'effectifs importante à Poissy. M. Mauroy m'avait dit à l'époque : vous ne pouvez nier qu'au long des siècles, des décennies ou des années, la durée du travail s'est réduite ! Par conséquent il va bien falloir continuer ! Et je lui ai répondu ce que je vous redis maintenant : la réduction de la durée du travail est une retombée de la croissance et de l'expansion économique, ce n'est pas un moyen de répartir la pénurie.

Par conséquent, ayons une politique économique qui soit un peu moins maastrichienne, un peu moins basée sur des critères monétaires et un risque d'inflation que voient les monétaristes alors que, actuellement, on est à 1 % d'inflation théorique et que l'INSEE évoque plutôt 0,50 ou 0,75. Commençons donc à nous occuper plutôt de la croissance économique et de l'emploi au lieu de continuer à manier les mécanismes monétaires. Et je vous assure que le jour où nous aurons retrouvé une expansion et des résultats suffisants, le problème se posera de façon totalement différente.

M. Maurice ADEVAH-POEUF : Vous êtes keynésien, M. le Président !

M. Jacques CALVET : Oh, je ne sais pas si c'est keynésien !

M. Joseph PARRENIN : Vous n'avez pas vraiment répondu à ma question par rapport au groupe dans les dix années qui viennent.

M. Jacques CALVET : Pour le groupe, le problème est d'une simplicité biblique ! D'ailleurs, j'espère voir prochainement sur ce sujet - et c'est encore un ministre actuel pour lequel j'ai beaucoup d'estime - Mme Aubry. Moi, je considère que nous avons vis-à-vis des membres de notre personnel un devoir de reconnaissance pour le nombre d'années pendant lesquelles ils ont travaillé chez nous. Car si nous essayons maintenant, dans la mesure où nous le pouvons, d'améliorer les conditions de travail, ce n'était pas tout à fait le cas il y a vingt ou trente ans, quand ils ont commencé à travailler.

Par conséquent, ma thèse est qu'il faut absolument, comme nous l'avions proposé au dernier gouvernement qui ne l'avait pas accepté, pendant une période temporaire, avoir des possibilités de préretraites, bien que cela coûte cher - pas seulement à l'Etat, comme le dit à juste titre Mme Aubry, mais aussi aux entreprises -, de façon à pouvoir traiter le problème d'une façon socialement convenable. Et vous savez très bien que, dans les circonstances actuelles, 99,7 % des intéressés sont favorables à ces préretraites. Cela nous permettrait de recruter un certain nombre de jeunes.

D'autre part, moi, je crois beaucoup à la croissance économique générale sur un plan macro-économique. Mais j'essaie également d'agir de façon micro-économique, c'est-à-dire de produire des voitures qu'on ait envie d'acheter, de les vendre dans le maximum de pays, en nous y installant commercialement quand nous le pouvons, en nous y installant industriellement au niveau du montage quand c'est la seule façon de pénétrer ces pays, comme la Chine, la Malaisie, l'Argentine et demain le Brésil.

Mais cela est possible par la croissance, et non par la réduction de la durée du travail.

Quelles en seraient les conséquences ? Des conflits absolument épouvantables sur le maintien ou la baisse des salaires : des syndicats considèrent qu'on peut les baisser jusqu'à un certain niveau, mais pas totalement, d'autres qu'il n'en est pas question. S'il n'y a pas de compensation totale, on aura une perte de compétitivité. Or rappelez-vous ce que j'ai dit tout à l'heure sur la structure lourde de notre appareil industriel et de notre organisation de la production.

Tout le monde souhaite améliorer l'emploi ! Je vous assure, c'est ma préoccupation profonde, comme vous. Mais franchement, la voie qu'on veut prendre maintenant consiste à supprimer ce qui peut rester de souplesse ! C'est la théorie du gâteau. J'ai entendu cela indéfiniment, à une époque, au ministère des finances où l'on disait : le marché financier est un gâteau ; si l'Etat en prend plus, il n'y en aura plus assez pour le privé. Mais ce n'est pas un gâteau, le marché financier ! C'est quelque chose qui peut se développer ou, malheureusement, se réduire ! L'emploi, c'est la même chose. Ce n'est pas une donnée constante, c'est quelque chose qui peut évoluer ou, au contraire, se réduire. La voie dans laquelle risque de s'engager le Gouvernement - dans le meilleur esprit, je le reconnais volontiers - me paraît malheureusement aller à l'encontre de l'objectif recherché. C'est ma conviction personnelle. J'ai peut-être tort. Comme vous me l'avez dit, je ne suis pas infaillible !

M. le Rapporteur : Vu l'heure, je résiste à l'envie de me lancer sur cet aspect de la discussion. Mais cela sera un de nos sujets de réflexion. Il faudra bien que nous voyions ce que coûtent toutes les hypothèses. Quand je parle coût, c'est à la fois pour les entreprises concernées avec le souci de la concurrence, et aussi pour la collectivité publique...

M. Jacques CALVET : Tout à fait !

M. le Rapporteur : ...parce que nous sommes obligés - c'est notre devoir politique - de prendre en considération les deux.

L'hypothèse des préretraites devra faire l'objet d'un chiffrage permettant de savoir, si la solution des retraites anticipées était seule retenue, quelle serait la part de chacun et quelles seraient les conséquences sur l'emploi. Nous aurons probablement cette discussion dans les prochaines semaines.

J'ai été frappé par un de vos commentaires tout à l'heure sur la Corée que vous avez eu l'air de ne pas considérer encore comme un pays siège de constructeurs automobiles à part entière. J'aimerais que vous explicitiez ce jugement.

Enfin, pour terminer notre entretien, tournons-nous un peu plus vers l'avenir. Vous avez souligné à quel point PSA avait investi dans la voiture électrique, mais aussi les chiffres encore plus que limités des ventes, que ce soit au niveau mondial ou français. A quel horizon - avec tous les aléas que suppose une prévision de ce genre - vous situez-vous pour ces nouveaux types de véhicules ? Avez-vous quelques réflexions à nous apporter dans ce domaine ? En effet, nous ne pouvons pas, je pense, examiner le seul problème de l'emploi pour les trois ou les cinq ans qui viennent, mais il nous faut également intégrer les problèmes de pollution - transports collectifs, transports individuels, circulation urbaine - et examiner des perspectives renouvelées.

M. Jacques CALVET : S'agissant des constructeurs coréens, c'est-à-dire Hyundai, Daewoo, Kia, Ssangyong, ils ont eu pendant très longtemps des alliances avec les constructeurs japonais et, plus ou moins directement, avec des constructeurs américains, sans qu'il y ait eu de transfert de technologie. En d'autres termes, c'était les bureaux d'étude de Tokyo, ou de Toyota City, qui faisaient les plans de la voiture, les plans des organes, des groupes motopropulseurs, des transmissions, etc. Puis, Samsung a annoncé qu'il allait entrer dans l'industrie automobile coréenne - il a eu beaucoup de peine à obtenir l'autorisation, car, au départ, il ne devait pas y avoir de nouvelles entreprises entrant dans l'industrie automobile - et il a, en se servant d'une situation un peu difficile de Nissan à l'époque, conclu, il y a à peu près deux ans, un accord avec Nissan, qui, cette fois, assurait un transfert de technologie.

Par conséquent, c'est seulement depuis deux ans que les Coréens, qui avaient déjà la connaissance des opérations d'emboutissage, de ferrage, de peinture et de montage, accèdent à l'échelon supérieur, c'est-à-dire l'étude, la conception d'un véhicule complet.

C'est donc une menace. Cette menace est déjà réelle dans la mesure où, actuellement, le won est totalement sous-évalué. La bourrasque financière en Asie du Sud-Est qui a gagné jusqu'à la Corée renforce les choses, puisqu'il faut à l'heure actuelle 900 wons pour un dollar, alors que la parité normale serait sûrement inférieure à 800. De plus, les salaires sont très bas en Corée. Il y a donc déjà un danger coréen, mais c'est un danger de prix. Dans quelques années, quatre ou cinq ans, il pourra y avoir un danger venant du fait qu'ils seront des constructeurs complètement intégrés.

S'agissant du véhicule électrique, PSA a investi beaucoup d'argent
- 650 millions de francs - mais je ne suis pas sûr qu'ils aient été les millions de francs les mieux investis du groupe. Nous croyons vraiment au véhicule électrique, pour des raisons d'environnement, parce qu'il est adapté à un certain type de circulation urbaine, et aussi parce que, même si l'on trouve de plus en plus de gaz ou de pétrole ici ou là, les réserves ne sont pas inépuisables.

Nous avons beaucoup travaillé sur le véhicule électrique, non pas seuls mais avec trois équipementiers français de tout premier talent que sont Leroy Somer pour le moteur, Saft pour les batteries et Sagem pour le contrôle moteur.

Finalement, actuellement, deux problèmes se posent. Premièrement, l'autonomie du véhicule ; elle est en effet limitée à 80-100 kilomètres.

Nous avons fait beaucoup d'expériences, notamment avec M. Crépeau à La Rochelle, en faisant circuler une cinquantaine de Citroën AX et de 106 Peugeot afin d'étudier les réactions des conducteurs. Ces véhicules ont beaucoup d'avantages ! Les conducteurs sont beaucoup moins nerveux au volant.

M. le Rapporteur : A l'image des voitures !

M. Jacques CALVET : Oui, à l'image des voitures !

D'autre part, ces véhicules sont parfaitement fiables : il n'y a pas de problème de prototype, de démarrage difficile.

En revanche, avec ces voitures, on a toujours peur de tomber en panne. Pour recharger complètement la batterie, il faut pratiquement sept heures. Il existe des bornes de recharge rapide, mais il y en a peu. Il faut donc créer tout ce mobilier urbain. A Paris, il y a, pour l'instant, trois, quatre ou cinq postes de recharge rapide, qui redonnent quinze, vingt kilomètres d'autonomie en vingt minutes. C'est déjà assez lent.

Ce problème d'autonomie est lié au problème du poids des batteries. On est déjà passé du plomb, auquel sont encore les Américains, au nickel cadmium pour nos batteries actuelles. On pense passer, dans les trois ans à venir, soit au nickel métal hydrure, soit au lithium carbone. On pense ensuite évoluer - sauf si on invente des choses entre-temps - vers la pile à combustibles ; mais la pile à combustibles ne serait utilisable que vers 2010, 2015 ou 2020.

Le deuxième problème posé par la voiture électrique - malgré un système astucieux que nous avons mis au point avec EDF -, est celui du prix. Actuellement, comme les batteries durent plus longtemps que les véhicules - elles peuvent durer 300 000 kilomètres si on les traite bien - on loue les batteries et le prix de cette location est compensé par le prix du kilowatt qui est moins élevé que le prix - je n'ose pas dire d'un litre de diesel - disons d'un litre de carburant.

Malgré cela, le prix du véhicule électrique n'est pas très incitatif.

Je vais alors dire du bien d'un troisième membre du Gouvernement, et je vais m'arrêter là, parce que...

M. Maurice ADEVAH-POEUF : Cela va devenir suspect !

M. Jacques CALVET : Oui, à mon avis, cela devient suspect !

J'ai eu une conversation fort intéressante, à sa demande d'ailleurs, avec le ministre de l'éducation nationale qui est aussi ministre de la recherche. Il ma dit : " finalement, votre problème, ce n'est pas tellement d'avoir des aides supplémentaires "
- on en a déjà sous forme de détaxation ou d'une aide d'EDF -, " c'est d'avoir des commandes. Car si vous en avez, vous aurez une production plus forte et vous pourrez amortir vos investissements " - ce qu'on n'est pas capable de faire actuellement -. Il m'a fait part de sa volonté de considérer ce problème.

Depuis notre rencontre en juillet dernier, des réunions sont organisées entre nos collaborateurs et les siens pour voir dans quelle mesure les administrations - car, vous le savez, la " loi Lepage " prévoit 20 % du parc...

M. Pierre BOURGUIGNON : On ne sait pas très bien comment on va faire !

M. Jacques CALVET : Vous ferez ce que vous voulez ! Vous modifierez la loi ou pas !

M. Pierre BOURGUIGNON : C'est un problème pour les collectivités locales !

M. Jacques CALVET : Quand je vois de temps de temps, dans l'avenue où j'habite, passer dignement une voiture jaune des PTT, parfois une Peugeot d'ailleurs, qui relève chaque boîte à lettres tous les cent mètres, il me semble que le véhicule électrique serait assez bien adapté aux relevés des lettres dans les grandes villes ! Mais on n'y arrive pas ! Actuellement, la seule entreprise qui - pour des raisons qu'on comprend - est très ouverte dans cette affaire, et l'a toujours été, c'est EDF. Ils le font vraiment par conviction et non pour vendre des kilowatts.

Alors si la Poste décidait d'acheter des véhicules électriques... Ce serait d'autant plus justifié que c'est surtout au démarrage, et notamment sur les véhicules à essence, qu'on a le plus de pollution !

M. Maurice ADEVAH-POEUF : Surtout sur les pots catalysés !

M. Jacques CALVET : Oui ! Par conséquent, chaque fois que vous faites 200 mètres, vous avez une pollution beaucoup plus importante que celle définie par les cycles d'essais communautaires. Vous voyez, nous sommes presque d'accord sur le gazole !

M. Patrice MARTIN-LALANDE : Ma première question porte sur les primes " balladurettes " et " juppettes " et leurs conséquences sur le maintien d'un réseau de vente et de réparation. Comment voyez-vous l'éventuelle réutilisation de ce système, et les éventuelles conséquences positives ou négatives qu'ont eues ces deux précédentes expériences pour le maintien d'un réseau indispensable de vente et de réparation ?

En second lieu, je souhaiterais que vous nous disiez quelles sont les trois ou quatre mesures prioritaires que vous attendez des pouvoirs publics, qu'ils soient européens ou français ?

M. Jacques CALVET : Je crois qu'il faut être vraiment très nuancé dans l'appréciation que nous avons à porter sur les " juppettes " et " balladurettes ". Je finirai sur les concessionnaires. C'est un problème tout à fait essentiel.

Nous avons vraiment cru, du temps de M. Balladur, à la nécessité de donner une impulsion à l'activité économique pour la faire repartir. Un peu comme une voiture dont la batterie est à plat, au sommet d'une côte : vous la poussez, et la batterie se remet à fonctionner. Cela a eu un effet positif incontestable sur le nombre de véhicules supplémentaires vendus. J'insiste bien sur le terme " supplémentaires " car, contrairement à ce qu'on a dit parfois un peu rapidement, il n'y a pas eu que des effets d'aubaine et d'anticipation. Grâce à ces primes, nous avons amené aux véhicules neufs des hommes et des femmes qui seraient restés dans le secteur du véhicule d'occasion. Donc, il y a eu non pas seulement une anticipation dont on voit les conséquences actuellement, mais aussi une augmentation du nombre de véhicules vendus.

En revanche, il y a eu deux effets négatifs, et pour le constructeur et pour les concessionnaires. D'une part, une descente en gamme, qui a d'ailleurs été plus nette avec la " balladurette ", pour laquelle la prime était unique, qu'avec la " juppette ", pour laquelle il y avait deux niveaux de prime, même si l'écart n'était pas très important. D'autre part, ces primes ont eu un effet incontestable - en grande partie par la faute des constructeurs qui ont rajouté des primes, des aides (parce qu'ils étaient en concurrence forte) aux primes gouvernementales - d'abaissement des marges, aussi bien du constructeur que des concessionnaires.

Nous sommes très attentifs au problème des concessionnaires. En effet, ce sont des gens qui sont avec nous depuis vingt, trente, parfois cinquante ans et qui font partie de notre substance. Plus des deux tiers de nos voitures sont vendues par des concessionnaires et non par des succursales. Nous leur avons demandé de diversifier au maximum leurs activités. Comme ils gagnaient beaucoup moins et parfois rien du tout sur la vente de voitures neuves, nous les avons incités à rentrer de plus en plus dans le commerce du véhicule d'occasion - que certains faisaient avec talent, d'autres pas -, dans le domaine du service - qui pose des problèmes d'accueil, de disponibilité, de réparation rapide - afin que leur activité se répartisse entre voitures neuves, voitures d'occasion, pièces de rechange et service après-vente, et ne soit pas uniquement axée sur les véhicules neufs. Mais actuellement, la situation des concessionnaires, en moyenne, n'est pas favorable. C'est à peu près la même, d'ailleurs, dans les trois réseaux français en France. Elle est beaucoup plus grave dans le réseau de deux autres constructeurs de deux nationalités différentes, dont je ne peux pas vous donner les noms, car je n'en ai pas le droit. Et récemment, en Allemagne, à propos des concessionnaires allemands, cette fois, Mercedes ou BMW ont dit qu'à peu près un tiers de leurs concessionnaires risquaient de disparaître.

Il reste le problème du règlement de distribution sélective et exclusive qui a été renouvelé en décembre 1995 jusqu'en 2002. Pour notre part, nous souhaitons - et nous demanderons que le Gouvernement nous soutienne - le maintien de cette exception de la part de la Commission de Bruxelles.

Quelles sont les trois ou quatre mesures que nous préférerions ? Je souhaiterais tout d'abord que le Gouvernement ne prenne pas de mesures négatives sur le gazole ou sur l'emploi. S'agissant des mesures positives, il me semble qu'elles devraient concerner moins l'automobile que l'environnement. Avant que vous n'arriviez, j'ai expliqué que nous avions été très déçus par Auto Oil 1, car nous étions d'accord sur les objectifs de qualité de l'air envisagés par l'Organisation mondiale de la santé pour 2010, qui étaient les plus sévères du monde entier, bien supérieurs à ceux du Japon et des Etats-Unis, du moins à l'époque. Nous avions adopté , dans le jargon anglais, une méthode qui n'était plus le " best available technology ", la meilleure technologie disponible, mais le " cost efficiency " c'est-à-dire " coût-efficacité ". Nous avions travaillé avec la Commission et les pétroliers. Et à un moment donné, la Commission nous a dit que, psychologiquement et politiquement, cela ne suffisait pas, qu'il fallait aller au-delà et nous imposer des normes plus sévères. Pour atteindre le même objectif, on nous a donc imposé des normes plus sévères - qu'on n'a pas du tout imposées aux pétroliers, soit dit en passant.

Les mesures qui pourraient améliorer l'environnement, seraient des mesures locales. Mais la Commission de Bruxelles trouve cela épouvantable ! Il n'y a pas d'organisme plus bureaucratique et plus centralisateur et l'idée qu'on puisse prendre des mesures spécifiques à Madrid, à Milan et à Athènes, parce que ces trois villes ont des problèmes géographiques de pollution lui paraît attentatoire à sa dignité et à son pouvoir!

Il faudrait également prendre des mesures orientées vers le renouvellement des voitures les plus anciennes. " L'aznarette ", qui a suivi les deux plans Renove 1 et Renove 2 qui ressemblaient à la " balladurette " et à la " juppette ", comporte des primes beaucoup moins élevées, mais institue un régime permanent pour la suppression des véhicules de plus de huit ou dix ans. M. Prodi semble avoir prolongé jusqu'à fin décembre le régime qui devait s'arrêter fin septembre et il a prévu ensuite un régime permanent avec des primes relativement faibles, pour pouvoir évacuer plus rapidement les véhicules les plus polluants. Je vous l'ai dit tout à l'heure, 80% de la pollution provient de 20% des véhicules.

Concernant la TVA, je souhaite qu'un jour, il soit possible de revenir à un taux normal. Pierre Bérégovoy avait initié ce mouvement il y a quelques années. A l'exception des pays nordiques, nous avons en effet aujourd'hui un des taux les plus élevés parmi les pays européens. Je souhaite que nous arrivions un jour à un taux de 18 ou 18,5 % qui serait, peut être, la moyenne européenne. Mais je sais que cela coûte très cher et que ce n'est pas d'actualité.

En revanche, nous avons proposé aux pouvoirs publics quelques mesures techniques, que le Gouvernement précédent n'avait pas retenues, comme par exemple, le remboursement de TVA pour les véhicules d'occasion exportés en dehors de l'Union européenne. C'est un système qui existe, notamment en Allemagne. Il est clair que si des véhicules d'occasion vont vers les pays de l'Est européen ou même plus loin, cela recrée une incitation pour le marché français. Le CNPA - Conseil national des professions de l'automobile - a fait toute une série de propositions sur les véhicules des sociétés.

Nous avons aussi proposé que l'on revienne à un dispositif un peu moins sévère en matière de dépôt de garantie pour la location avec option d'achat. Le dépôt de garantie est exempt de TVA mais il n'est que de 15%. Or nous considérons que le risque normal pour la location avec option d'achat, pour les sociétés qui font ces affaires, est plutôt de 30%. Cela permettrait de baisser d'à peu près un point le taux de crédit à la consommation. Ces règles résultent d'une circulaire du Service de la législation fiscale.

Telles sont les quelques mesures positives que je souhaitais vous soumettre. Pour l'amour du ciel, nous sommes déjà comme un équilibriste sur un fil, ne nous mettez pas subitement 100 kg de poids supplémentaire sur les épaules !

Audition de M. Amaury HALNA du FRETAY,
Président de la Fédération des industries des équipements pour véhicules (FIEV)

(extrait du procès-verbal de la séance du 17 septembre 1997)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. Amaury HALNA du FRETAY : J'évoquerai tout d'abord la situation générale de la profession et en second lieu ses perspectives.

La FIEV - Fédération des industries des équipements pour véhicules - compte environ 300 adhérents qui ont représenté en 1996 un chiffre d'affaires de 100 milliards de francs et employé des effectifs de près de 108 000 personnes. Il est à signaler que ce chiffre d'affaires est réalisé essentiellement à partir d'usines situées en France. Ces données ne comprennent pas les fournitures à l'industrie automobile qui sont assurées par les adhérents de six autres fédérations : la mécanique, le caoutchouc et les pneumatiques, la plasturgie, l'électricité et l'électronique, les fondeurs et le verre.

Ces six fédérations - qui font bien d'autres choses et ont d'autres marchés que l'automobile - ont , selon les bases de 1996, un chiffre d'affaires de 95 milliards de francs et emploient 132 000 personnes. Je vous le signale à titre indicatif, mais, pour ce qui me concerne, je m'en tiendrai aux donnés qui concernent la FIEV.

Un point qu'il me paraît essentiel de souligner et qui constitue une différence de nature importante avec la production automobile proprement dite, est que les équipements pour véhicules se présentent sous la forme, soit de simples composants, soit d'ensembles plus complexes qui correspondent à une fonction du véhicule. Ces équipements qui sont extrêmement différenciés puisqu'il peut s'agir d'équipements électriques, d'équipements intérieurs, d'équipements liés au moteur, des liaisons au sol - amortisseurs, etc. - ou des postes de conduite, mettent en oeuvre des technologies très variées et des processus de fabrication très diversifiés qui peuvent aller de fabrications de très grandes séries, très automatisées, employant peu de main-d'oeuvre dans la mesure où il s'agit de produits standards, à des productions de petites séries qui nécessitent, au contraire, une main-d'oeuvre relativement importante.

De ce fait, la structure et le niveau des prix de revient des équipements ainsi que leurs contraintes logistiques peuvent être fort différents : certains produits se stockent, d'autres pas, les produits volumineux se transportent moins bien que d'autres, etc.

Dans le cadre de la recherche constante de progrès technologiques et de la mondialisation des grands constructeurs automobiles, il s'est produit, pour les équipementiers - y compris les plus grands - un mouvement de concentration et de spécialisation afin qu'ils puissent, pour les produits de leur portefeuille - puisqu'un seul équipementier ne fabrique pas tous les produits nécessaires à une voiture -, atteindre une taille assez importante au plan mondial pour amortir des frais de recherche et d'investissement de plus en plus lourds !

De leur côté, les constructeurs automobiles ont réalisé qu'ils ne pouvaient disposer eux-mêmes d'expertises technologiques compétitives sur tous les éléments concernant leurs véhicules et qu'il était préférable de confier la conception et la production de nombreux équipements à des fournisseurs extérieurs, spécialistes dans leur métier, d'où, ces dernières années, un mouvement que l'on peut appeler " d'externalisation " qui, suivant les constructeurs mondiaux, représente aujourd'hui entre 50 et 80 % du coût de fabrication des véhicules et qui va certainement se poursuivre dans les années à venir.

Par ailleurs, le secteur des équipements de l'automobile enregistre une demande accrue de la part des constructeurs d'être fournis en systèmes, c'est-à-dire en ensembles complexes correspondant à une fonction du véhicule. Cela conduit à distinguer les fournisseurs de premier rang - dont le nombre est relativement limité sur le plan mondial - qui produisent ces systèmes, et les fournisseurs dits " de second rang ", sous-traitants des précédents, parmi lesquels on retrouve l'essentiel des PME du secteur.

Par ailleurs, les constructeurs automobiles mondiaux exigent des fournisseurs de premier rang - cela fait partie des chartes contractuelles que nous avons avec eux et dont dépend notre sélection ou notre maintien comme fournisseurs - l'excellence internationale dans certains domaines dont j'énumérerai les principaux : l'innovation et la recherche ; la qualité des produits ; la productivité des processus de fabrication ; les délais et la flexibilité des livraisons ; la logistique ; la qualité des services commerciaux et après-vente ; l'aptitude à fournir le constructeur dans l'ensemble de ses implantations internationales
- c'est ce qu'on appelle le " world global sourcing " - ; la santé financière de façon à permettre le financement de la recherche et des investissements en particulier.

De ce fait, un constructeur n'accorde aucune préférence à un équipementier de même nationalité que lui. Il recherche systématiquement le meilleur fournisseur afin que ses propres productions de voitures soient compétitives sur le plan mondial, ce qui a eu pour conséquence, au cours des dernières années, une division par deux ou trois du nombre des fournisseurs de premier rang - ceux qui fournissent, livrent et facturent directement aux constructeurs - ce dont les constructeurs se vantent puisque leur politique est d'abaisser le nombre de leurs fournisseurs de 2 000 ou 3 000 à 600 ou 700.

Les équipementiers d'origine française, c'est-à-dire ceux qui, par la majorité du capital et la localisation des services centraux - direction générale, etc.- sont français, ont donc dû subir depuis plusieurs décennies la concurrence des grands équipementiers automobiles mondiaux, non seulement sur les marchés étrangers, mais aussi sur le marché intérieur, c'est-à-dire pour leurs ventes aux deux constructeurs automobiles français. Pour rester compétitifs vis-à-vis de leurs concurrents étrangers, ils ont dû rechercher, pour chacune de leurs lignes de produits, à figurer parmi les leaders mondiaux, ce qui implique en particulier un effort de recherche et de développement identique, une productivité et des installations de fabrication égales, une localisation optimale des usines et un niveau bénéficiaire du même ordre que leurs concurrents en vue de pouvoir, comme eux, financer tous les efforts énumérés ci-dessus.

Se situer parmi les leaders mondiaux suppose aussi pour les équipementiers français d'être, pour leurs lignes de produits, fournisseurs, non seulement des deux constructeurs français, mais également de constructeurs étrangers majeurs pour avoir une taille de production suffisante ; on exige donc des équipementiers qu'ils livrent à des constructeurs étrangers majeurs, qui, à leur tour, exigent d'être fournis dans l'ensemble de leurs implantations internationales, en particulier dans les pays émergents où il est nécessaire, en général, de fabriquer localement puisque, le plus souvent, les autorités de ces pays- à la différence des pays européens - l'imposent.

Devant de telles contraintes, de nombreux équipementiers à capitaux français ont disparu ou ont été absorbés par leurs concurrents français ou étrangers. Il en résulte qu'aujourd'hui le chiffre d'affaires annuel de 100 milliards de francs des adhérents de la FIEV auquel j'ai fait allusion précédemment se répartit approximativement de la manière suivante : 60 % sont réalisés par des filiales françaises d'équipementiers étrangers - ce sont ces filiales françaises qui sont adhérentes à la FIEV et non pas leur groupe au plan mondial - 30 % par les quelques grands équipementiers à capitaux français qui ont survécu dont les principaux sont Valéo - le numéro 1 - Bertrand Faure, ECIA, Labinal. Les 10 % restants représentent un chiffre d'affaires de PME qui, ainsi que je l'ai dit antérieurement, sont le plus souvent des fournisseurs de second rang des grands équipementiers, qu'il s'agisse d'ailleurs de filiales françaises d'équipementiers étrangers ou qu'il s'agisse d'équipementiers français.

En ce qui concerne les effectifs qui, je vous le rappelle, s'élèvent à 108 000_personnes, la profession est encore dispersée. Seuls 25 groupes emploient plus de 1 000_personnes, soit 55 000 au total ! A l'inverse, 200 PME emploient moins de 250 personnes ce qui représente un effectif total de 15 000 employés. Les 38 000 salariés restant travaillent dans des entreprises moyennes employant entre 250 et 1 000 salariés.

Il est une autre façon de décomposer ce chiffre d'affaires de 100 milliards de francs, réalisé, je le répète, à partir d'usines situées en France : 50 % sont destinés aux chaînes de production des deux constructeurs français, 15 % au marché de la rechange à travers les concessionnaires des constructeurs ou les réseaux indépendants de distribution
- les grossistes - et 35 % sont exportés, pour l'essentiel vers d'autres constructeurs que les deux constructeurs français.

En 1996, le chiffre d'affaires des adhérents de la FIEV a progressé de 2,5 %. Les ventes en volume ont certainement augmenté d'un pourcentage plus important par suite de l'intense pression sur les prix de vente, mais il est impossible de le mesurer car on n'additionne pas des pots d'échappement et des radiateurs. On estime que, selon les produits, les constructeurs obtiennent de nous des baisses annuelles de plusieurs points de pourcentage. Il est courant de lire dans la presse - et vous avez certainement eu l'occasion de le faire - que des constructeurs français réclamaient 5 ou 8 % de baisse annuelle en francs courants.

Etant donné la faible croissance de la production européenne de véhicules, et notamment celle de la production française, la progression du volume des ventes d'équipements n'est possible que par des accroissements de parts de marché en dehors de France comme le prouve la progression de 7,5 %, en 1996 des exportations à partir de notre pays, à comparer à l'augmentation globale de 2,5 % des ventes à laquelle je viens de faire allusion.

Il faut noter enfin, et j'en aurai terminé avec les généralités, que la balance du commerce extérieur des équipementiers automobiles de la compétence de la FIEV demeure positive depuis de nombreuses années - elle était de plus de 29 milliards de francs en 1996, ce qui nous situe parmi les tout premiers postes excédentaires avec, je crois, l'agro-alimentaire et l'aéronautique notamment - et témoigne de la contribution des équipementiers automobiles français à l'économie nationale.

Je souhaiterais maintenant évoquer les perspectives qui s'offrent aujourd'hui aux adhérents de la FIEV.

A cet égard, je m'empresse de préciser que je ne suis que le président d'un syndicat et qu'avant d'avoir l'honneur de vous soumettre cet exposé, j'ai réuni le bureau pour interroger ses membres dont je me fais le porte-parole. Mes propos ne seront donc que l'expression de l'opinion des adhérents les plus significatifs de la FIEV et notamment, d'ailleurs, des représentants des patrons de filiales françaises de sociétés étrangères;

En ce qui concerne ces perspectives, on peut dire que ce ne sont ni des problèmes de compétence technique ou industrielle, ni l'éventualité d'un développement défavorable des marchés mondiaux qui nous préoccupent ! L'industrie française des équipements automobiles est intrinsèquement compétitive. Je crois que nous pouvons l'affirmer sans aucune vanité !

Elle est constituée, en effet, à hauteur de 60 % par des usines qui appartiennent aux plus grands équipementiers mondiaux, américains, allemands, britanniques, italiens, notamment, dont la compétence et l'excellence ne peuvent être mises en cause puisque, incontestablement, ils ont mis dans leurs usines françaises des technologies de qualité équivalente à celle de leurs autres usines, y compris celles de leur pays d'origine.

Pour ce qui est des équipementiers d'origine française, le fait qu'ils existent encore après des décennies de concurrence acharnée, prouve qu'ils n'ont rien à envier à leurs grands concurrents étrangers, sans quoi ils auraient déjà disparu !

Les perspectives du marché mondial de l'équipement automobile sont, quant à elles, favorables. D'une part, on peut encore escompter du marché européen de l'automobile une croissance, même si elle est modérée ; nous avons peut-être sur ce point une position un peu différente de celle de nos deux grands constructeurs, car nous pensons, même s'il s'agit d'un marché de renouvellement, qu'il existe quand même en Europe des personnes qui souhaiteraient acheter une voiture, une seconde voiture ou peut-être faire l'acquisition d'un modèle plus puissant. Nous estimons donc qu'il s'agit d'un marché de renouvellement à dérivées positives ! D'autre part, les autres marchés mondiaux, et notamment ceux des pays émergents, vont exploser dans le futur. J'ignore si ce phénomène se produira d'ici 10, 20 ou 30 ans, mais on peut escompter que, sur les 5 milliards d'individus qui peuplent notre planète, un grand nombre de ceux qui font partie de la population active et qui n'ont pas encore de voiture, souhaitera en acquérir une et que leur proportion sera beaucoup plus élevée au cours des 50 prochaines années.

A ce besoin de véhicules vient s'ajouter la sophistication croissante des équipements pour diverses raisons dont je ne citerai que deux : le développement de la sécurité sur les voitures et la protection de l'environnement.

Toutefois, face à ces perspectives favorables, deux grands problèmes se posent aujourd'hui aux adhérents de la FIEV.

J'évoquerai d'abord les disparités qui existent entre les coûts salariaux horaires des usines françaises et ceux d'un certain nombre d'usines étrangères concurrentes situées en particulier en Grande-Bretagne, en Espagne, au Portugal, en Afrique du Nord et en Europe de l'Est. En effet, comme de nombreux équipements - ce qui n'est pas vrai pour tous - ont du mal, avec le " juste à temps ", à venir d'Amérique ou d'Asie, la concurrence principale vient d'Europe, d'Afrique du Nord et d'Europe de l'Est. Ces disparités des coûts salariaux horaires résultent avant tout d'une surévaluation du franc par rapport aux monnaies de ces pays et de la durée annuelle du temps de travail français qui est généralement inférieure à la leur.

Il faut bien voir que la dévaluation de la livre de 30 % par rapport au franc intervenue il y a quelques années, a signifié en quelques mois une augmentation des coûts salariaux français de 30 % par rapport aux coûts salariaux britanniques sans que le niveau de vie des salariés français ait d'ailleurs augmenté pour autant...Quand vous comparez la compétitivité des usines et les prix de revient rendus aux constructeurs français, vous constatez que, d'un seul coup, les Britanniques, les Espagnols, etc. ont eu l'avantage de pouvoir baisser leurs coûts en francs à l'égard des constructeurs français, de l'ordre de 20 à 25 %. C'est dire que la parité avec laquelle la France entrera dans l'euro par rapport à celle des pays européens précités - je parle en particulier de la Grande-Bretagne, de l'Espagne et du Portugal - ainsi que les modalités de réduction du temps de travail envisagées actuellement auront une importance capitale pour l'avenir des usines françaises d'équipements automobiles ou, à tout le moins, pour celles de ces usines qui fabriquent des équipements dans le prix de revient desquels le coût de la main-d'oeuvre est important.

Le second grand problème concerne la flexibilité des horaires et la gestion des effectifs. La production de véhicules automobiles est très variable dans le temps, non seulement globalement mais encore modèle par modèle ; les changements de millésime entraînent, environ trois mois avant le fameux 1er juillet, une baisse de la production qui retrouve par la suite son cours normal. On épuise ainsi les stocks du millésime du modèle précédent.

Il existe, en outre, des facteurs qui interviennent modèle par modèle, voire référence par référence : si, dans certains cas, les équipements sont identiques pour plusieurs modèles, d'autres changent en fonction des références. Or, vous pouvez avoir - et je me référerai à un exemple que je connais bien puisque c'est celui du câblage automobile - une centaine de références en fonction des options pour une voiture dont seront fabriqués 1 500 exemplaires par jour. Dès lors, il est indéniable que toute variation au niveau des options se répercute sur la production. Comme les commandes nous sont passées au dernier moment et doivent être, le plus souvent, livrées dans un délai moyen de trois à cinq jours, il faut parfois fabriquer et livrer en trois à cinq jours selon le système dit du " just in time " que vous connaissez bien !

La charge des usines des équipementiers peut donc être très fluctuante ! Or, pour être agréé comme fournisseur et le demeurer, il faut impérativement, d'une part, respecter les délais de livraison sans quoi on arrête les chaînes de montage, d'autre part, avoir des prix de vente compétitifs ce qui exclut de conserver des sureffectifs dans des périodes de basses eaux. Jusqu'à présent, les dispositifs tels que les heures supplémentaires et le chômage partiel d'une part, les contrats à durée déterminée d'autre part, permettaient aux usines françaises d'avoir la flexibilité nécessaire. Les tendances actuelles semblent être de rigidifier ces dispositifs.

En conclusion, deux graves menaces pèsent actuellement sur certaines usines françaises d'équipements automobiles - celles qui, structurellement, emploient beaucoup de main-d'oeuvre - qu'elles appartiennent à des filiales de grands groupes étrangers, à des grands groupes à capitaux français, ou à des PME dont le destin est inexorablement lié aux grands équipementiers de premier rang. Le risque est d'autant plus grand que, rappelons-le, 60 % de la production d'équipements français est le fait de filiales de sociétés étrangères pour qui la France est une localisation comme une autre et qui n'hésiteront pas à transférer leur fabrication si elles estiment que leurs usines françaises ne répondent plus aux critères de compétitivité des coûts salariaux et de flexibilité exigés par les constructeurs automobiles mondiaux et notamment français.

M. le Président : Je souhaiterais poser une question sur les relations, qui sont, semble-t-il, plus ou moins étroites, entre équipementiers et constructeurs. J'aimerais savoir en quoi les attitudes des constructeurs asiatiques, notamment japonais, à l'égard des équipementiers diffèrent de celle des constructeurs européens, encore qu'entre ces derniers il existe sans doute également des différences ou des nuances.

M. Amaury HALNA du FRETAY : Je ne suis pas en mesure de vous répondre d'une façon très précise sur les liens qui unissent les constructeurs japonais à leurs équipementiers. Il y a toujours un aspect assez mystérieux dans ces rapports... Je pense qu'ils ont des liens assez étroits, parfois même d'ordre financier, et qu'il existe un certain nationalisme. Tout dépend également de la nature stratégique des produits... Je peux prendre pour exemples, car je les connais bien, les deux principaux produits de mon groupe - le groupe Labinal - à savoir les filtres et le câblage. Nous fabriquons des filtres qui ne sont pas des produits stratégiques - on met un filtre sans connaître le reste de la voiture - : nous avons réussi à les vendre aux trois transplants japonais implantés en Europe et à devenir leur principal fournisseur. Les Japonais, qui avaient précédemment été violemment critiqués par l'opinion publique américaine pour avoir amené avec eux tous leurs équipementiers, n'ont, jusqu'à présent, pas fait de même pour ce produit qu'ils nous achètent.

Le câblage automobile est, lui, un produit beaucoup plus stratégique. En effet, les constructeurs automobiles ont pratiquement externalisé, non seulement la fabrication, mais également la conception du câblage, ce qui signifie que, durant les trois ou quatre ans qui précèdent la sortie du véhicule, nous sommes impliqués et nous savons exactement quelle sera l'architecture du véhicule, puisque, pour dessiner le câblage, nous devons être informés de toutes les options ! Il s'agit donc d'un travail très stratégique et très confidentiel ! C'est d'ailleurs pour des raisons de confidentialité que nous avons des bureaux d'études séparés pour nos quatre grands clients principaux dans ce domaine : Turin pour Fiat, Augsburg pour Volkswagen, etc.

Dans le câblage automobile, les Japonais ont fait venir leurs producteurs japonais, dont Sumitomo qui s'est associé à Lucas et Yazaki. Pour ce qui est des produits stratégiques, ils restent entre Japonais ...

En ce qui concerne les Européens ou les Américains, certains producteurs sont encore très intégrés : General Motors avec sa filiale Delphi, Ford qui ne fait pas tous les équipements mais qui en réalise un assez grand nombre et Volkswagen pour certain produits, dont le câblage ; de nombreux autres, au contraire, sont externalisés et achètent à des équipementiers. En général, ils ont fait le choix, par équipement, d'un panel de deux ou trois fournisseurs qu'ils ont préalablement sélectionnés mais qui peuvent changer à tout moment. Dans ce métier, il existe très rarement des contrats à long terme à prix ferme : les contrats garantissent en général aux équipementiers une part de marché à la condition qu'ils soient compétitifs en prix, qualité etc., sans quoi ils peuvent à tout moment se voir éliminer... Cependant, pour répondre à votre question, M. le Président, la tendance générale est celle que je viens de vous décrire.

M. le Rapporteur : Je souhaiterais approfondir quatre questions.

La première se situe au niveau du constat. Vous nous avez parlé de concentration - c'est un phénomène qui est perceptible par tous, y compris par les non-spécialistes - mais, ainsi que vous l'avez dit vous-même, dans une concentration il reste toujours un leader, un chef de file répondant à une nationalité. En conséquence, vous serait-il possible de détailler, par exemple, le chiffre d'affaires des adhérents de la FIEV en fonction de la nationalité du leader et d'opérer un exercice de même nature au niveau de l'Union européenne ? En d'autres termes, vous serait-il possible de nous livrer un paysage par origine continentale des équipementiers existant aujourd'hui et de nous préciser quels sont ceux d'entre eux qui aujourd'hui restent français ou européens et ceux qui sont américains ou japonais ?

La deuxième question sort du constat mais elle prolonge un peu la précédente. Quand on discute avec des constructeurs automobiles et que l'on évoque l'idée d'entreprises européennes, ils lèvent les bras au ciel en rétorquant qu'ils sont d'abord une image, une marque, un produit. Au niveau des équipementiers, existe-t-il aujourd'hui, à votre connaissance, une stratégie de concentration volontariste au niveau européen et, s'il n'en existe pas, devrait-il y en avoir une, notamment par rapport à la compétition, en particulier japonaise, que vous avez évoquée ?

Mes deux questions suivantes touchent au travail. Notre mission a été créée en pensant, en particulier, aux problèmes d'emploi, même si nous mesurons bien que l'évolution de ce dernier n'est que la conséquence d'autres facteurs. Vous nous avez parlé de délocalisation pour les équipementiers qui font particulièrement appel à de la main-d'oeuvre. J'imagine que certains secteurs, notamment ceux qui utilisent une technologie très avancée ou des matériaux difficiles à transférer, sont moins délocalisables que d'autres : est-ce que vous pouvez formuler un pronostic sur l'évolution des adhérents de la FIEV en termes de délocalisation et d'emploi et aller un peu plus loin dans votre analyse de l'avenir à cet égard ?

Par ailleurs, vous avez évoqué le problème des coûts salariaux et de la durée du travail. A ce sujet, je formulerai une question qui, pour vous, se pose sûrement en d'autres termes et qui doit dépendre de la situation des entreprises par rapport à celle des constructeurs automobiles. Il y a la durée du travail des hommes et la durée du travail des machines : on peut parfois faire des miracles en réduisant la première tout en augmentant la seconde. Cette affirmation appelle-t-elle un commentaire de votre part ?

Ma dernière question concerne plus directement l'avenir. Il y aura de plus en plus d'électronique embarquée dans les voitures comme cela a été le cas pour d'autres systèmes. C'est un domaine où l'Europe n'apparaît pas comme étant en très bonne position. Avez-vous des informations complémentaires à nous apporter à ce sujet, êtes-vous optimiste, pensez-vous que nous puissions tenir seuls ou qu'au contraire le fait d'inclure toujours plus d'électronique nous obligera à contracter des alliances extra-européennes, par exemple ?

M. Amaury HALNA du FRETAY : En ce qui concerne la concentration, je dirai que ce sont les constructeurs automobiles qui l'ont imposée, en décidant de réduire drastiquement le nombre de leurs fournisseurs. Il faut savoir qu'il y a, sinon des milliers, du moins des centaines d'équipementiers automobiles majeurs répartis à travers le monde pour vingt constructeurs automobiles majeurs ! A partir du moment où, pour un produit donné, car il faut raisonner par produit, ils ne veulent plus que deux ou trois fournisseurs et qu'ils exigent de surcroît que ces fournisseurs livrent plusieurs constructeurs automobiles mondiaux, il ne reste pas de place pour de nombreux joueurs - j'emploie le terme dans son acception américaine - dans les systémiers de premier rang.

Dans le câblage automobile par exemple il ne reste pratiquement plus que six " joueurs " au monde qui peuvent espérer se maintenir dans les dix ans qui viennent : mis à part les cas locaux pour les petites choses, il reste deux groupes américains - Delphi et UTC - deux groupes japonais - Yazaki et Sumitomo - et deux groupes européens
- Siemens et Labinal.

La concentration est donc déjà extrêmement forte et la lutte que ces groupes se livrent, notamment dans les pays émergents, vise non seulement à conserver ou développer les parts de marché qu'ils ont chez les constructeurs, mais aussi à racheter les petits et les moyens qui restent ! La concurrence suppose aussi, dans nos domaines, de racheter plus vite que nos concurrents les équipementiers indépendants condamnés à disparaître faute d'avoir la taille suffisante, d'abord, pour assumer l'expertise, les bureaux d'études, les investissements, etc., ensuite et surtout, pour livrer et suivre le constructeur partout à travers le monde.

Nous ne disposons pas des statistiques européennes, mais quand je dis " être parmi les leaders mondiaux ", cela signifie se situer à une ou deux places, et non pas à dix, du leader. Dans le câblage, deux groupes prennent largement la tête et sont deux fois plus importants que Labinal ou United technology, c'est Delphi et Yazaki : Delphi parce qu'il a un marché captif, General Motors, ce qui lui confère un atout et Yazaki parce que, selon les accords japonais, - nous en revenons à votre question, M. le Président, - un facteur favorable joue en sa faveur pour livrer les constructeurs de son pays. Mis à part ces avantages de taille, nous nous situons à peu près au même rang ! Toutefois, il faut toujours être très nuancé dans les analyses stratégiques car les avantages cités ci-dessus sont autant d'épées de Damoclès pour les deux leaders, certains constructeurs automobiles se refusant à acheter en quantité importante du câblage à une filiale de General Motors, leur concurrent, ou à un groupe japonais qui travaille avec les constructeurs japonais. De ce fait, nous avons, nous aussi, nos propres atouts et, comme vous le voyez, chaque cas stratégique est un peu complexe !

Vous avez posé la question de savoir s'il fallait opérer des rapprochements européens. Je dirai que, par définition, c'est déjà chose faite, sous une forme différente de celle qui est envisagée pour des industries qui vendent aux Etats, comme par exemple, l'aéronautique. Ainsi, Labinal a des usines partout puisqu'il fait deux tiers de son chiffre d'affaires à l'étranger où il possède 60 % de son effectif. En conséquence, les européanisations existent déjà tout simplement parce que les équipementiers sont, aussi bien en parts de marché qu'en implantations, déjà internationalisés.

En revanche, je crois difficile d'aller au-delà et d'envisager d'autres fusions. Prenons pour exemple le groupe allemand qui fait du câblage et qui est plus petit que nous, à savoir le groupe Siemens. Il fournit, tout comme nous, un certain constructeur automobile. Supposons que nous fusionnions nos activités : eh bien, nous perdrions des parts de marché car, très vraisemblablement, le constructeur automobile réduirait la part commune. Il faut donc bien voir que nous sommes parvenus à un stade où le problème n'est plus celui de la concentration mais de la réussite, pour chacun, de la mondialisation de sa production car, de toute façon, le constructeur choisira ses fournisseurs ! On peut dire que les grands équipementiers sont, d'ores et déjà, non seulement européens mais aussi mondiaux.

Le problème de l'association peut peut-être néanmoins se poser pour certaines PME qui ne sont pas encore mondialisées, afin de leur permettre de s'allier avec un concurrent italien, allemand, etc. Il faut cependant tenir compte du fait que de telles associations se heurtent souvent à des problèmes de rapports de capitaux familiaux, toute la question étant de savoir quelle famille conservera le leadership...

Vous m'avez également interrogé sur l'emploi et la délocalisation. J'ai employé le terme de " délocalisation " dans mon exposé mais je pense qu'il serait préférable, pour cerner de plus près la réalité, d'employer la formule suivante : " le choix des groupes pour implanter leurs nouvelles usines ". On lit souvent dans la presse, et nous en avons eu des exemples ces dernières années, que telle société ferme son usine dans un département français pour l'installer en Irlande, en Ecosse ou je ne sais où. Mais il faut savoir qu'il existe un processus qui est beaucoup plus pernicieux. En effet, la plupart des équipementiers investissent et créent des emplois au niveau mondial. C'est le cas de Labinal dont le chiffre d'affaires se développe tous les ans et dont les effectifs mondiaux augmentent. Tout le problème est alors de savoir si, pour des questions de compétitivité, les nouvelles usines qu'il convient de créer pour des extensions de capacité de production doivent être construites en France ou ailleurs ! Sur ce point, je suis certain que certains équipementiers - je ne peux pas vous dire dans quelle proportion - choisissent, du fait du franc fort, la seconde solution. Au sein de mon groupe, je me suis moi-même trouvé dans l'impossibilité de créer des usines en France et j'ai été contraint de les installer en Grande-Bretagne, au Portugal, etc.

Je peux vous citer un cas concret qui illustre bien la façon dont les choses se passent : supposons que vous fournissiez, en France, un constructeur automobile français à hauteur de 50 % de ses besoins qui aurait pour autre fournisseur un producteur concurrent à partir d'Espagne, du Portugal, ou de Grande-Bretagne - je tiens à préciser que, dans ce métier, il faut établir une distinction entre la nationalité du groupe et celle de l'usine implantée : Siemens est un concurrent ; il ne nous fait jamais de concurrence en France à partir d'usines allemandes mais le plus souvent à partir d'usines situées dans des pays à bas coûts salariaux. Lorsque brutalement, la peseta, l'escudo ou la livre ont dévalué en quelques mois de 30 %, que peuvent faire les services achats des constructeurs automobiles français ? Ils diront au fournisseur qui a son usine en Espagne, au Portugal ou en Grande-Bretagne qu'il n'a aucune raison de ne pas baisser son prix en francs de 30 % puisqu'il produit en monnaie locale. Probablement, il va se voir rétorquer que le prix de revient aura quand même un peu augmenté en raison des matières premières importées dont le coût aura progressé en raison de la dévaluation. Les constructeurs réduiront leurs exigences et demanderont une diminution de l'ordre de 25 %, puis ils viendront trouver l'équipementier français et lui demanderont d'aligner ses prix sur ceux du concurrent. C'est ainsi que les choses se passent à chaque fois qu'intervient une dévaluation compétitive !

Dans de telles conditions, que se passe-t-il lorsqu'un producteur a une usine en France ? Soit il dit : " je ne suis pas ! " et sa part de marché va disparaître en moins d'un an, soit il dit " je suis " mais, avec l'usine française, au bout d'un an, il se trouvera en faillite, soit encore, il opte pour une troisième solution qui consiste à dire :" je vais, moi aussi, produire au Portugal ou en Espagne pour avoir les mêmes conditions de production que mon concurrent ! "

Tel est exactement décrit le phénomène de la délocalisation pour des produits qui emploient de la main-d'oeuvre. Ce que je ne comprends pas c'est que nous n'ayons jamais pris conscience - pas plus les Allemands que nous d'ailleurs - qu'en laissant sa monnaie se surévaluer par rapport à celle de ses concurrents, un pays pénalisait complètement les coûts salariaux. Dans ce pays, on passe son temps à dire : " attention, il faut baisser les charges sociales... " - dont vous remarquerez que je n'ai pas parlé - sans jamais dire qu'à cause des variations de changes, le coût salarial peut augmenter de 30 % en quelques mois. Quand j'écoute quotidiennement le cours des devises à la radio et que j'entends dire :" bonne chose, le franc s'est renforcé ... ", j'ajoute, comme le fait Fernandel dans sa chanson, : " ...le chômage aussi ! "

S'agissant de l'électronique automobile, l'Europe n'a rien à envier aux américains : il existe au moins deux groupes, allemands par les capitaux - je ne parle pas des filiales des groupes américains - tout à fait remarquables dans leur domaine et qui sont Bosch et Siemens ; il y a également un groupe britannique qui, dans certains domaines, se défend parfaitement - je veux parler de Lucas - sans oublier Magneti Marelli et Valéo qui développent une électronique automobile de manière tout à fait considérable.

M. le Président : Et qu'en est-il des Français ?

M. Amaury HALNA du FRETAY : Certains spécialistes étaient, à l'origine, assez importants, notamment chez Matra. Le groupe Matra s'est, par la suite, associé à Fiat avant de vendre sa part, qui était de 33 %, à la filiale équipements de Fiat : Magneti Marelli.

Je crois qu'actuellement les constructeurs français ont amorcé des tentatives pour encourager des sociétés telles que Valéo et Sagem à prendre une place dans l'électronique automobile. Cela étant dit, dans certains secteurs, il semble extraordinairement difficile de pouvoir rattraper des géants comme Siemens, Bosch, etc. qui ont pris une avance considérable !

M. le Président : Thomson n'a aucune chance ?

M. Amaury HALNA du FRETAY : Il faudrait poser la question aux personnes concernées. Personnellement, mon groupe ne faisant pas d'électronique - il utilise des produits électroniques mais il les achète à l'extérieur ou les sous-traite - je ne connais pas bien ce secteur.

Il reste toujours très difficile, à partir de zéro, de parvenir à déloger quelqu'un qui est implanté dans une spécialité et qui a un chiffre d'affaires et une expertise technique appliquées à l'automobile depuis des années.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Je souhaiterais vous interroger sur les problèmes d'emploi et de temps de travail puisque vous nous avez lancé quelques perches à ce sujet.

J'ai cru comprendre que les équipementiers emploient globalement 100 000 salariés en France dans des entreprises de différente taille, également que votre activité ne se portait pas si mal, et même qu'elle se portait bien ! J'ai tenté d'établir un parallèle très grossier et très lointain avec la construction automobile, pour laquelle on nous dit qu'il faudrait mettre à pied environ 40 000 salariés au motif qu'il y a, en France, trop d'ouvriers dans ce secteur.

Je remarque que vous n'avez pas évoqué ce sujet mais j'aimerais savoir si vous rencontrez le même problème.

Par ailleurs, vous avez parlé d'une durée du temps de travail qui serait inférieure en France à celle des autres pays européens. Je ne partage pas votre sentiment : je crois que le temps de travail français est supérieur, par exemple, au temps de travail allemand.

Ayant contribué à la rédaction de la loi dite " Robien ", vous comprendrez que je m'intéresse à ce sujet ; si la loi a été écrite et votée dans le souci de créer des emplois, elle l'a été tout autant pour améliorer la productivité des entreprises car, avant de créer ou de maintenir des emplois, cette loi vise à augmenter le dialogue social à l'intérieur de l'entreprise, à permettre une réorganisation, une flexibilité à tous les niveaux, flexibilité qui est souvent une annualisation mais qui pourrait être adaptée puisque dans l'automobile, il y a des cycles de 6 mois, d'autres de 18 mois, qu'ils ne sont pas toujours d'un an et qu'il est important de suivre le rythme de l'automobile et de ses accessoires.

Pour atteindre cette amélioration de la productivité, on peut penser que, comme l'a observé le rapporteur, si les salariés travaillent moins, peut-être peuvent-ils être plus productifs et peut-être les matériels peuvent-ils travailler davantage...

Par ailleurs, j'aimerais que vous nous disiez deux mots sur la courbe démographique de vos 100 000 salariés. Dans l'automobile, le rajeunissement des équipes est un souci majeur. Or, l'aménagement et la réduction du temps de travail permettant de faire venir dans l'entreprise de nouveaux salariés, il permettrait aussi de répondre à cette préoccupation. Pouvez-vous nous apporter quelques précisions sur ces différents sujets ?

M. Amaury HALNA du FRETAY : Je voudrais d'abord dire que le problème de la durée du temps de travail est à mon avis différent pour un industriel, selon qu'il subit ou non la concurrence et selon les produits qu'il fabrique. Pour certains produits, il est indéniable qu'en feux continus on peut faire marcher l'outil de travail, avec d'ailleurs un personnel extrêmement réduit par rapport au chiffre d'affaires, de façon tout à fait correcte !

Quand vous avez une activité de petites séries, comme c'est la cas du câblage automobile ou de l'industrie aéronautique, vous avez un rythme de travail qui est, aujourd'hui, à peu près de deux postes par jour pendant cinq jours. S'il s'agit d'activités qui consomment beaucoup de main-d'oeuvre, par définition la partie investissement est moins forte. Cependant, la première difficulté rencontrée pour mieux faire marcher l'outil de travail est de mettre un troisième poste et de faire travailler le samedi ou deux samedis sur trois car je peux vous dire que, dans les usines, le personnel préfère de beaucoup conserver son rythme de travail actuel de 38 ou de 39 heures, cinq jours par semaine que de travailler le samedi. Bien sûr, il préférerait travailler 32 heures et quatre jours par semaine mais l'outil de travail travaillerait encore moins.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Vous lui avez posé la question ?

M. Amaury HALNA du FRETAY : Naturellement ! Et je peux vous dire que, dans le cas de beaucoup d'usines, il faudrait payer, pour le travail du samedi, des surprimes considérables, en négociant sur l'application de la " loi Robien " ! J'ai appliqué le volet défensif de cette loi dans notre groupe à l'occasion de deux plans sociaux : c'est vous dire que je la connais bien, du moins dans sa version défensive ! J'essaie par ailleurs d'appliquer le volet offensif dans une autre usine et cela pourrait aboutir si les conditions n'en sont pas changées par une nouvelle réglementation. Je peux vous dire que c'est extrêmement difficile !

Il est un autre point que je voudrais souligner. Dans la compétition internationale que je viens de décrire, croyez-vous, madame, que nous ayons attendu l'année de grâce 1997, pour nous efforcer d'avoir l'organisation du travail la meilleure possible par rapport à nos concurrents mondiaux, que nous ayons attendu le président de Robien pour tenter d'optimiser notre organisation du travail ?

Supposez même que nous trouvions par la négociation avec les syndicats une recette miracle permettant de mieux utiliser l'outil de travail, croyez-vous qu'elle ne serait pas également applicable dans les usines étrangères par nous-mêmes et nos concurrents ?

Il est une question que je n'ai jamais entendu poser, celle de savoir si la " loi Robien " ou tout système équivalent de réduction du temps de travail, allait ou non nous handicaper par rapport aux usines étrangères, que ce soit les nôtres ou celles de nos concurrents.

L'Europe, l'ouverture des frontières, l'absence totale de préférence européenne, c'est très bien lorsqu'on parle d'Europe, mais les pouvoirs publics français s'imaginent qu'ensuite, ils vont pouvoir appliquer des solutions à la française ! Eh bien, non, c'est impossible quand on a ouvert les frontières et laissé les produits circuler ! Quel que soit le gouvernement - sa couleur et sa majorité -, j'entends rarement poser la question de savoir, à l'occasion de l'examen d'une nouvelle loi qu'elle soit sociale, fiscale, ou autre, si elle va constituer un handicap pour nos usines par rapport à celles des pays concurrents...

En ce qui concerne le temps de travail, il est tout à fait vrai qu'il est aussi faible en Allemagne, mais je peux vous dire que dans l'équipement automobile, les fabricants qui utilisaient de la main-d'oeuvre en Allemagne ont vite déguerpi ! Ils sont tous partis, le plus souvent en Tchécoslovaquie, en Hongrie, etc. Il n'y a plus d'industries d'équipements automobiles employant de façon importante de la main-d'oeuvre en Allemagne. En revanche, des pays tels que l'Espagne, les Etats-Unis - dont la concurrence se fait davantage sentir en Europe dans l'aéronautique que dans l'automobile - travaillent 1 850 heures ! Un écart de 10 % du temps de travail annuel se traduit par un handicap de 10 % sur les coûts salariaux horaires auxquels viennent s'ajouter les 20 % consécutifs à la surévaluation de la monnaie et les 3 à 4 % de charges sociales ; ce sont, madame, les chiffres de nos propres usines puisque nous employons 10 000 personnes à l'étranger que ce soit en Italie, en Grande-Bretagne, en Espagne, au Portugal, au Maroc, aux Etats-Unis ou au Mexique. Le seul pays à avoir un temps de travail comparable à la France, c'est la Grande-Bretagne mais elle a des charges patronales qui ne sont que de 1,1 %, contre 1,41 ou 1,46 % en France.

Si je vous cite des chiffres, ce n'est pas pour polémiquer sur la " loi Robien " ou sur la politique du franc de M. Trichet, mais parce que je crois qu'il est de mon devoir de vous dire : " voilà quelle est la réalité arithmétique des faits ! "

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Je proteste !

M. Amaury HALNA du FRETAY : Mais protestez !

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Vous estimez, si j'ai bien compris, à 10 % du coût salarial la différence due à la diminution du temps de travail, à 20 % celle imputée aux dévaluations compétitives qui sont quand même, je l'espère, derrière nous puisque l'année prochaine nous aurons l'euro qui - j'ose espérer - autorisera une politique plus harmonieuse entre les principaux pays de l'Europe de l'Ouest et repoussera le problème un peu plus loin. Cependant, s'agissant de la " loi Robien " que je ne veux pas imposer à tout prix mais sur laquelle j'essaie de réfléchir afin de l'appliquer plus vite - un millier d'entreprises l'ont déjà fait depuis moins d'un an - et de l'étendre à d'autres domaines, vous oubliez quand même qu'est prévue une aide conséquente de l'Etat avec une diminution des charges patronales de 40 % la première année et de 30 % les six années suivantes pour une baisse du temps de travail de 10 %. Si l'on discute mathématiques, il faut peut-être aussi faire état de ces 30 et 40 % , sans parler des gains de productivité si l'on parvient à faire marcher les machines plus longtemps !

Vous dites que dans votre secteur on ne veut pas travailler le samedi, mais il est d'autres entreprises où l'on travaille le samedi et qui, au lieu de ne fonctionner que cinq jours, fonctionnent six jours avec deux ou trois équipes : si les salariés travaillent moins, l'entreprise, elle, travaille bien davantage et peut être plus productive ; c'est donc un système qui doit être également valable sur le plan international !

M. Amaury HALNA du FRETAY : Mais, madame, s'il existait une façon de mieux organiser le travail, je l'appliquerais de la même façon, et encore plus facilement dans les usines anglaises ou les usines américaines sur lesquelles ne pèse aucune contrainte législative concernant le nombre d'heures supplémentaires, le chômage partiel, etc. Imaginer qu'en France où le système est particulièrement rigide, on peut mieux organiser le travail qu'ailleurs et penser que les Français et les directeurs des usines françaises sont les seuls à pouvoir trouver une solution astucieuse, serait une vanité nationale absolument déplacée...

Je voudrais vous dire ensuite qu'avec un dollar à 6,50 francs, il n'y aurait plus de différence, une fois convertis en francs, entre le salaire brut des ouvriers américains et celui des ouvriers français travaillant dans des conditions comparables, bien que le niveau de vie des ouvriers américains soit supérieur à celui des ouvriers français.

Les charges sociales patronales en France et aux Etats-Unis font apparaître une différence de 3 % qui est importante mais qui se trouve compensée par le transport à travers l'Atlantique. Par contre, quand on prend en compte le nombre d'heures de travail annuel aux Etats-Unis, le calcul fait encore apparaître une disparité de 7% ce qui fait, au total, une différence de 10 % entre le coût horaire américain et le coût français.

A ces deux dernières remarques, je souhaiterais en ajouter une troisième : j'entends dire tous les jours par les journalistes que les patrons français sont incohérents dans la mesure où ils étaient contre la " loi Robien " et qu'ils l'ont pourtant plébiscitée ! J'aimerais quand même que l'on puisse dire comment les choses se passent. Vous savez parfaitement que la loi dite " Aubry " impose depuis plusieurs années, lorsque vous présentez un plan social, l'application de l'ensemble des dispositions législatives possibles concernant les réductions d'effectifs. Ces dispositions ont été complétées par M. Michel Giraud d'abord, MM. Jacques Barrot et Gilles de Robien ensuite. Lorsque vous présentez un plan social ne comportant pas de référence à la " loi Robien ", l'inspecteur du travail relève une carence et s'il omet de le faire, les syndicats vous traînent devant les tribunaux et vous perdez six mois avant de pouvoir présenter un nouveau plan social ! Demandez un peu à une grosse société française d'agro-alimentaire dont, si je ne m'abuse, le directeur des relations sociales était une femme sortie de la haute administration, comment elle en a fait l'expérience. En conséquence, vous mettez du " Robien " sans vous poser le problème de savoir si cela va améliorer les choses, car si vous ne le faites pas, votre plan social ne passera pas : je n'appelle pas cela un plébiscite, mais une obligation impérative...

M. le Président : Nous n'allons pas engager un débat politique...

M. Amaury HALNA du FRETAY : Il ne s'agit pas d'un débat politique mais de problèmes concrets, M. le Président !

M. Patrice MARTIN-LALANDE : Je souhaiterais simplement savoir ce que vous pensez du regroupement - que l'on constate actuellement - d'équipementiers à proximité immédiate de constructeurs. Quels en sont les avantages et les éventuelles contraintes supplémentaires pour les équipementiers et comment cette concentration se combine-t-elle avec la recherche d'une compétitivité internationale puisque vous nous avez dit précédemment que vous étiez mis en demeure d'être le fournisseur de nombreux constructeurs, ce qui peut sembler un peu antinomique avec le regroupement auprès d'un constructeur particulier ?

M. Yves BUR : J'ai rendu visite à l'un des équipementiers de ma circonscription qui m'a effectivement confirmé que les prix qui étaient à l'indice 100 au 1er janvier étaient à l'indice 96 au 1er juillet ...

M. Amaury HALNA du FRETAY : C'est tous les ans pareil !

M. Yves BUR : ...et qu'il y avait une forte pression sur les prix de la part des constructeurs. Je voulais donc savoir quel était le pourcentage des coûts salariaux dans les prix de revient de votre production, étant donné que les coûts d'investissement sont, pour des raisons technologiques, relativement élevés.

Par ailleurs, face à la pression que les constructeurs exercent sur les prix, face aux coûts salariaux qui n'ont pas tendance à baisser et compte tenu des problèmes que pose la réduction du temps de travail qui ont été largement évoqués, j'aimerais savoir si, mises à part la délocalisation et la concentration, vous avez des réponses à apporter et quelles sont les perspectives pour votre secteur d'activité.

M. Amaury HALNA du FRETAY : Tous les constructeurs automobiles n'ont pas forcément exactement les mêmes conceptions, mais si je m'en tiens à notre cas particulier, je peux dire que c'est essentiellement en Espagne et dans le Sud de l'Italie que l'on nous a demandé de faire du " juste à temps " - pour Fiat dans un cas et Volkswagen dans l'autre - parce que les coûts salariaux étaient bas. Dans les pays où les coûts salariaux sont élevés, comme c'est le cas en France pour Renault ou Peugeot et en Allemagne pour Volkswagen, les constructeurs nous conseillent d'aller produire au Portugal, au Maroc ou dans les pays de l'Est. Les constructeurs automobiles nous découragent de produire dans les usines françaises ou allemandes pour des raisons de compétitivité.

Par ailleurs, j'ai souligné au début de mon intervention un point qui est très important : suivant les produits, la fabrication est plus ou moins automatisée et utilise plus ou moins de main-d'oeuvre. Quand les fabrications sont très automatisées comme celle des filtres à huile, elles peuvent être réalisées en France puisqu'elles ne nécessitent que quelques personnes devant les chaînes. Dans ces conditions, le problème de main-d'oeuvre et de parité monétaire ne se pose pas, alors qu'il se pose pour certaines activités dans lesquelles, comme c'est le cas des petites séries, la main-d'oeuvre est importante. Or, la production de tels produits ne peut pas être automatisée.

Il est un autre point sur lequel j'ai oublié de répondre : il concerne l'euro. Une fois que nous serons entrés dans l'euro, les parités de départ seront définitivement figées. Si la peseta et le franc entrent dans l'euro sur la base de leurs parités actuelles, on aura inscrit définitivement dans le marbre une disparité salariale de 35 %.

Il faudra, pour que le chômage ne s'aggrave pas en France, ou bien que le niveau de vie des pays comme l'Espagne, l'Angleterre, etc... rattape son retard de 35 % ou bien que celui des Français diminue d'un tel pourcentage puisqu'il n'existera plus les possibilités d'ajustement que permettaient les dévaluations.

On imagine les réaction sociales et politiques d'une telle situation. Or c'est un problème très important.

Audition de M. Bernard CALVET,
Président de l'Union française des industries pétrolières (UFIP)

(extrait du procès-verbal de la séance du 17 septembre 1997)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. Bernard CALVET : Je vous remercie de bien vouloir m'accueillir pour traiter d'un sujet qui ne concerne pas directement l'industrie pétrolière mais qui, bien évidemment, l'intéresse au plus haut point.

Nous aborderons donc les questions directement liées aux types de motorisations de l'avenir et donc aux types de carburants qui paraissent, vus sous l'angle de l'industrie pétrolière, les plus adaptés aux nécessités de l'efficacité énergétique et aux exigences de l'environnement.

Je n'ai pas besoin de rappeler le poids de l'industrie pétrolière en France, vous le connaissez. Je dirai simplement que, pour les activités propres de raffinage et de distribution sur le territoire national, elle couvre 41 % des besoins en énergie, elle emploie 100 000 personnes sur l'ensemble de la chaîne et représente, pour les principales sociétés pétrolières, un courant d'investissement, peut-être insuffisant, de 7 milliards de francs par an.

L'industrie pétrolière se trouve aujourd'hui en situation de surcapacité dans l'ensemble de l'Europe. Ces surcapacités peuvent être estimées à environ 10 %, ce qui crée certains problèmes sur les marges. Je ne viens pas ici pour gémir sur le sort des sociétés pétrolières : leurs résultats sont très bons, ce qui est heureux dans la mesure où cela permet d'assurer la continuité de notre approvisionnement en pétrole brut et en produits pétroliers. En revanche, la situation française, prise isolément, pose problème.

Au nombre de ces problèmes, je mettrai au premier rang un déséquilibre croissant entre le marché du gazole moteur et le marché des supercarburants. Depuis des années, pour des raisons très largement propres à la France, le marché du gazole moteur croît à un rythme d'environ 4 % par an et celui des supercarburants décroît à un rythme d'environ 3 % par an. Cette situation ne nous paraît avoir de justifications, ni économiques, ni environnementales, ni industrielles. Plusieurs rapports, dont le rapport du Gouvernement au Parlement, ainsi que les études dont vous avez eu connaissance et qui ont été récemment transmises au public, notamment celles de la Société française de santé publique et du Comité de prévention et de précaution vont dans ce sens.

Parmi les principales raisons qui poussent à une diésélisation accrue, figurent certes, les progrès considérables accomplis dans la qualité des moteurs diesel - fruits des efforts produits par les constructeurs automobiles français en particulier - mais surtout l'écart de fiscalité qui pèse aussi bien sur les carburants que sur la fiscalité des véhicules. Aujourd'hui - et apparemment ce sera également le cas demain - il y a un écart de taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) de 1,43 franc par litre. Cet écart est très supérieur à celui des autres pays européens où il n'est en moyenne que de 95 centimes par litre ! Or, c'est cette différence de 50 centimes par litre qu'il faudrait réduire pour s'aligner sur la situation européenne, celle-ci n'ayant pas empêché le développement du diesel. Cet écart pourrait être comblé sur cinq ans tout en sachant, bien sûr, qu'il n'est souhaitable pour aucune industrie de subir des à-coups brutaux qui lui poseraient des problèmes d'adaptation très lourds.

De la même façon, il existe, en matière de fiscalité des véhicules, une spécificité française, peut-être partagée avec le Portugal. Le diesel est en effet systématiquement avantagé dans le calcul de la puissance fiscale des véhicules. Ce calcul, qui répond à une formule d'une extrême complexité, procure un avantage de 30 % aux motorisations diesel par rapport aux motorisations essence. Cet avantage peut avoir été justifié à une époque, mais, aujourd'hui, on ne voit plus très bien ce qui justifie cet écart. Sur la base des taux de TIPP actuels et avec un niveau de diésélisation équivalent à la moyenne européenne, les recettes pour le budget de l'Etat seraient majorées de 7 milliards de francs par an.

Sur la santé et l'environnement, je crois que se présentent deux types de problèmes : les problèmes environnementaux et de santé publique de proximité et les problèmes liés à " l'effet de serre " et à l'émission de gaz carbonique.

S'agissant de la pollution de proximité, je ne dirai pas qu'il y a un bon et un mauvais carburant. Les carburants à essence, dans les voitures non catalysées, aboutissent à une émission plus importante d'oxydes de carbone et de vapeurs d'hydrocarbures. Les moteurs diesel, quant à eux, émettent plus d'oxydes d'azote, substances qui produisent de l'ozone par réaction photochimique avec les vapeurs d'hydrocarbures.

Les particules constituent un autre problème. Beaucoup d'études leur ont été consacrées - elles sont recensées notamment par la Société française de santé publique - et je crois qu'elles posent un problème réel et indiscutable. Ce sont les particules fines de moins de deux microns et demi qui sont en cause. Or, il est vrai que les véhicules à essence émettent des particules comme les véhicules diesel. Mais, dans les conditions de la circulation urbaine, les émissions de particules par les véhicules diesel sont de 80 à 90 fois plus importantes que celles des véhicules à essence. Pour ce dernier type de véhicules, les émissions se produisent à l'occasion de la circulation en pleine campagne ou sur autoroute à des vitesses supérieures à 100 km/h. Dans les conditions de circulation urbaine, le problème d'émission des particules est donc directement lié aux moteurs diesel et il y a là des progrès à faire.

Pour les motorisations à essence, j'ai évoqué deux problèmes : l'oxyde de carbone et les vapeurs d'hydrocarbure. On sait les résoudre et ils seront réglés par la généralisation du pot catalytique trois voies, au fur et à mesure du renouvellement du parc automobile.

Face à ces arguments qui sont admis par les autorités du monde médical, il en est un autre qui est souvent mis en avant et qui consiste à dire que le diesel possède un avantage en matière de lutte contre l'effet de serre puisque sa consommation est inférieure d'environ 1,9 litre aux cent kilomètres.

Quand on observe les choses plus en détail, on constate que la densité des deux produits n'étant pas la même - 0,755 pour l'un et 0,845 pour l'autre -, la traduction de cette différence en termes de poids réduit déjà considérablement l'économie d'énergie attribuée aux moteurs diesel. D'autre part, les études menées par l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) tendent à montrer que lorsque quelqu'un passe d'une motorisation à essence à une motorisation diesel, il raisonne à budget de déplacement constant et est donc amené à circuler davantage ce qui annule une partie du gain.

J'ajoute surtout, et c'est très important, que des progrès seront certainement réalisés demain en matière de pots catalytiques pour les véhicules diesel. Mais pour être efficaces, ces progrès risquent d'imposer des modifications profondes des caractéristiques des gazoles. Ils nécessiteront en particulier une diminution très importante de leur teneur en soufre, ce qui est techniquement réalisable mais qui va nécessiter l'usage de quantités extrêmement importantes d'énergie dans les raffineries pour produire de l'hydrogène en vue de désulfurer les produits.

La conjugaison de ces différences de densité et des besoins qui vont se faire jour dans les usines pour produire ces nouveaux gazoles vont annuler l'avantage du diesel, et ce d'autant plus que la reformulation de ces carburants pourra induire des suppléments de consommation d'énergie en raffinerie.

Quant à l'industrie pétrolière, elle se trouve dans une situation où, après avoir investi pour produire de l'essence sans plomb, elle doit exporter ce type de carburant en raison de la diminution de la demande. Elle le fait au rythme de 2,3 millions de tonnes par an alors qu'elle importe, selon les années, entre 7 et 9 millions de tonnes de gazole. S'il est possible de trouver du gazole disponible, il faut en revanche pour exporter de l'essence, chercher des marchés qui l'acceptent. Comme c'est très souvent le marché américain qui est intéressé, l'exportation se fait à un prix qui se trouve pénalisé par les coûts logistiques qu'elle entraîne. Le raffineur n'a souvent pas d'autre alternative pour ces surplus d'essence que de les exporter vers des pays lointains. Or, quand il se trouve devant un acheteur de la grande distribution - celle-ci représente aujourd'hui 50 % du marché -, il est amené à établir ses prix en tenant compte des conditions qui président à l'exportation. En outre, comme la grande distribution, elle-même, tire parti des prix auxquels elle acquiert le carburant, c'est l'ensemble de la chaîne qui se trouve en fait influencé par le niveau des prix à l'exportation. On peut ainsi estimer que, par rapport aux prix pratiqués dans les autres pays européens, l'industrie pétrolière française subit un handicap de l'ordre de 40 francs la tonne ce qui représente environ 700 millions de francs par an.

Nous souhaiterions donc voir disparaître certains de ces phénomènes et nous aimerions notamment que soit diminué l'écart de taxation entre le gazole et le supercarburant. Un des moyens pour y parvenir pourrait consister à retenir le système pratiqué dans les autres pays et qui est recommandé par la Commission européenne. Celle-ci est favorable à un écart entre supercarburant plombé et sans plomb de 50 écus par mètre cube, soit 33 centimes au litre au lieu des 27 centimes qui sont en vigueur aujourd'hui. Un tel écart permettrait, d'une part d'accélérer le retrait du marché du supercarburant plombé qui est mauvais pour l'environnement et d'autre part de rapprocher les fiscalités à recettes fiscales constantes.

Nous pensons également qu'une hausse du gazole doit s'accompagner de solutions adaptées aux transporteurs routiers. Une solution, que nous avions étudiée avec Renault en 1995, consiste à envisager un mécanisme de restitution partielle de la TIPP ou des hausses de la TIPP qui pourraient intervenir sur le gazole, comme cela se pratique pour la TVA en faveur des transporteurs routiers. Bien sûr, il s'agit d'un impôt déclaratif qui est un peu plus compliqué à gérer qu'un système d'accises, mais c'est faisable ! On peut aussi étendre aux poids lourds le système du forfait des taxis qui bénéficient de 5 000 litres de carburant détaxés - l'Italie a montré la voie en ce domaine et, en ce moment-même, le gouvernement hollandais est en train de présenter au Parlement des propositions en ce sens : ce n'est donc pas une idée totalement théorique - ou encore rééquilibrer les calculs des puissances fiscales des différents véhicules.

Pour terminer, je dirai que ce qui est en jeu c'est, dans une certaine mesure, l'avenir du raffinage et la sécurité de nos approvisionnements. Le choix qui est fait en faveur du diesel est peut-être légitime, mais les distorsions fiscales sont telles qu'on ne peut plus parler de choix et qu'on peut se demander s'il n'y pas d'autres solutions pour l'avenir. J'ai été frappé de voir encore tout récemment des pleines pages de publicité de Mitsubishi expliquant que la firme avait mis au point des moteurs à essence à injection directe qui consommaient 30 % de moins et que c'était là le produit d'avenir. Ne nous trompons donc pas d'orientation ! Si l'on pouvait tendre vers une certaine neutralité fiscale, seuls les mérites propres des différents types de motorisations et de carburants deviendraient prédominants et l'on risquerait alors moins de commettre des erreurs d'orientation dans la structure de notre parc automobile. Mais, bien évidemment, vous pourrez me dire que mon point de vue peut être biaisé dans la mesure où je défends les intérêts de notre profession.

M. le Président : Avant de donner la parole au rapporteur, je voudrais parler de la Basse-Seine, puisque je suis, tout comme M. Fuchs, député de Seine-Maritime qui est une forte région de raffinage.

Je pense que le Gouvernement - pour le moment du moins - n'a pas infléchi ses orientations concernant le diesel et lorsque nous les avons reçus, MM. Jacques Calvet et Louis Schweitzer, ont, l'un et l'autre, insisté sur l'importance du diesel. Au cas où la situation actuelle perdurerait avec un diesel représentant 40 % du parc automobile, est-ce que vous seriez prêt à envisager une augmentation de la production de gazole dans le raffinage français ?

M. Bernard CALVET : De toute façon, il va nous falloir investir pour augmenter la qualité du gazole. Nous avons déjà investi 1,9 milliard de francs et il faudra probablement, du fait de l'évolution de l'approvisionnement en brut qui viendra de moins en moins de la Mer du Nord et de plus en plus du Moyen-Orient, consacrer une somme au moins équivalente pour parvenir à maintenir les spécificités actuelles du gazole.

L'augmentation de la production de gazole est possible dans certaines limites : on ne peut tout de même pas envisager de passer dans un système aboutissant à une diésélisation totale du parc automobile particulier s'accompagnant d'une exportation de l'essence produite vers les pays qui l'utiliseraient encore ou de sa transformation en base pétrochimique. Il y a quand même des limites techniques qui se posent !

Pour augmenter la production de gazole, il faut engager des investissements considérables dont certains ont déjà été réalisés dans des pays comme le Bénélux - à Rotterdam et Anvers notamment - ou l'Italie. C'est une chose qui peut se faire mais on est bien forcé de constater que de tels investissements ne pourront se réaliser que dans des raffineries suffisamment importantes et au prix de grandes souffrances pour les petites raffineries, notamment celles de l'intérieur. M. le Président, je crois pouvoir vous rassurer pour Gonfreville puisque la vallée de la Seine est particulièrement bien placée...

Néanmoins, une telle orientation implique un regroupement non plus sur treize, mais sur six ou sept raffineries avec les conséquences lourdes que cela suppose.

Par ailleurs, les exigences en matière de qualité vont nous contraindre, petit à petit, à éliminer de la composition du gazole, un certain nombre de coupes issues du raffinage du pétrole, soit parce qu'elles ont une teneur en soufre trop élevée, soit parce qu'elles ont trop d'aromatiques. Nous allons donc avoir un conflit difficile à gérer entre l'éventuelle diésélisation massive du parc automobile et les exigences en matière de qualité qui vont nécessairement s'imposer à l'horizon 2 000, puis de manière encore plus sévère en 2 005.

Pour ce qui est de la localisation des investissements, il est indéniable que nous vivons dans un pays où un mécanisme comme celui de la taxe professionnelle n'encourage pas nécessairement l'investisseur à privilégier une localisation française.

M. le Rapporteur : M. le Président, je ne parviens pas à résister à la tentation de vous poser une question historique : les constructeurs automobiles se comptent sur les doigts de la main en France ; il en est de même pour les pétroliers et les raffineurs. Dans ces deux métiers, je pense que l'on raisonne plutôt à dix ans qu'à un mois et j'imagine que vous vous parlez de temps en temps. Comment a-t-on donc pu arriver à cette situation où les uns fabriquent des moteurs diesel et les autres ont une capacité de raffinage - je ne fais pas reposer les torts sur qui que ce soit et je ne blâme personne - visiblement inadéquate avec la production de ceux qui comptent quand même parmi leurs principaux clients ?

Cette question je la pose vraiment par curiosité intellectuelle et historique mais peut-être contient-elle des enseignements à tirer pour la suite...

Mes questions suivantes sont plus prospectives.

D'abord, sur ce débat concernant les carburants, j'avoue être encore dans un état d'assez grande perplexité. J'entends bien que les constructeurs ont misé sur le diesel, je comprends vos problèmes de capacité et le fait qu'il y ait des désaccords et un coût, y compris pour la collectivité. Si l'on reste sur le terrain de l'environnement, on entend dire par les tenants du diesel que ce dernier contribue moins à l'effet de serre et que le problème des particules va se trouver réglé alors que, pour votre part, vous nous avez dit - je schématise - que le supercarburant avait moins d'incidences sur le cancer du poumon et que sa consommation pourrait être réduite. J'aimerais que vous puissiez aller un tout petit peu plus loin sur ce sujet et tout en retenant votre idée de neutralité fiscale - après tout que le meilleur gagne ! - je suis désireux d'en savoir un peu plus.

Ensuite, j'aurai une question sur les normes communautaires en matière de pollution : pensez-vous que ces normes de plus en plus en plus sévères évoluent à un rythme satisfaisant ou au contraire que le rapport coût-avantages, par rapport à ce qu'il serait possible de faire contre la pollution dans d'autres domaines que les carburants automobiles, arrive aux limites du raisonnable ?

Enfin, vous n'avez pas abordé la question du GPL qui semble, à plus court terme que la voiture électrique, être une réponse possible à certains problèmes qui se posent aujourd'hui. Je souhaiterais donc avoir quelques commentaires sur l'attitude des raffineurs sur ce point.

M. Bernard CALVET : Sur l'historique, je dirai qu'il y a, bien sûr, eu des contacts entre l'industrie pétrolière et les constructeurs automobiles et que, depuis toujours, le débat n'est pas facile puisque chacun essaie d'obtenir de l'autre le maximum de souplesse et de perfectionnement.

D'abord aux Etats-Unis, puis en Europe, un effort a été mené en commun. Sur notre continent, cet effort a été accompli sous l'égide de la Commission européenne avec la participation de l'industrie automobile et de l'industrie pétrolière européenne, à travers un programme appelé " auto-oil ". Ce programme a également fait appel à une douzaine d'universités, à des consultants externes, à des spécialistes en matière d'environnement. Il a abouti aux projets de directives qui ont été présentés au Parlement européen en première lecture, qui ont ensuite fait l'objet d'un débat des ministres de l'environnement les 19 et 20 juin de cette année grâce auquel une position commune a été définie à l'unanimité. Ces textes vont maintenant être examinés en seconde lecture au Parlement européen à la fin de l'année.

Nous avons également, avec l'industrie automobile, établi une base de données scientifiques et techniques. A cet effet, en faisant appel à de très nombreux laboratoires, nous avons établi des corrélations complexes sur les émissions pour toute une série de couples moteur-carburant. Les résultats constituent une masse de données considérable transmises par environ 50 000 points de mesure et ont nécessité un traitement de statistiques compliqué. Là-dessus, nous sommes donc bien d'accord !

Par la suite, il a fallu définir l'optimum économique à atteindre. La Commission nous a fait savoir, comme cela était prévu dès le départ, qu'il ne nous appartenait pas de nous en occuper. Les consultants extérieurs choisis par la Commission ont donc essayé de dresser un bilan économique des avantages et des inconvénients des différents choix qui pouvaient être faits, tant sur les carburants que sur les moteurs.

Le résultat auquel nous sommes parvenus a montré qu'il y avait un certain nombre de mesures non techniques qui étaient très importantes : le renouvellement du parc automobile, les décisions relatives à la régulation de la circulation, à l'entretien des véhicules - les projets de directives ne sont pas sortis mais ces points sont très importants -.

Ces mesures devaient s'ajouter à toutes celles à réaliser tant dans le domaine des carburants que dans celui des moteurs. A ce moment-là, des divergences d'appréciation sont apparues. L'objectif que s'était fixé la Commission était de parvenir à rétablir la situation en 2010 par une diminution d'environ 70 % de l'ensemble des émissions de polluants - pour le moins de ceux qu'elle avait pris en considération. Cet objectif entraînait des dépenses que les constructeurs automobiles ont estimées peu équilibrées au motif qu'elles touchaient davantage les moteurs que les carburants et qu'une action sur les carburants aurait un effet immédiat. Or, construire une unité de raffinage demande au moins cinq ans entre les études préalables, l'obtention d'autorisations et du permis de construire et la construction physique de la raffinerie. On ne change pas des carburants, en investissant des milliards de francs, du jour au lendemain ! C'est totalement impossible !

Nous avions donc formulé de grands espoirs sur la possibilité de dégager un consensus entre les deux professions. On peut dire que nous y sommes parvenus à 80 % mais que la seule chose intéressante et qui pose problème, ce sont les 20 % qui restent.

M. le Rapporteur : Et qu'en est-il du GPL ?

M. Bernard CALVET : Pour ce qui a trait au GPL carburant, nous sommes très heureux des dispositions qui ont été prises. Nous pensons qu'elles sont tout à fait positives et je peux vous dire que, pour ma part, dès 1980, alors que j'étais directeur général de Butagaz, je me suis battu pour promouvoir le GPL carburant. Le processus s'est trouvé bloqué pour des raisons sur lesquelles il est probablement inutile de revenir mais dont les principales étaient l'absence de toute incitation fiscale et l'impossibilité d'avoir une bicarburation essence-GPL.

Le Parlement et la loi ont apporté des corrections à tout ce qui freinait le développement du GPL. Nous nous en réjouissons et nous essayons de tout faire pour développer son utilisation dans les flottes captives et pour multiplier les points de ravitaillement. Il y a eu une époque où nous avions 1 300 stations-service équipées pour le GPL. Comme le marché s'est trouvé bloqué, nous sommes retombés aux alentours de 600 ou 700. Nous menons un programme qui devrait nous amener à faire passer ce nombre à 900 d'ici à la fin de l'année et le rythme de croissance du GPL carburant est tout à fait encourageant. Nous soutenons à fond ce qui a pu être décidé à son propos. Nous ne faisons d'ailleurs que rattraper notre retard par rapport à d'autres pays, puisqu'il doit y avoir environ trois millions de véhicules qui circulent en fonctionnant au GPL à travers le monde, dont de nombreux taxis en Espagne, au Japon et à New York. La technologie est là, les moyens également et nous essayons d'aller aussi vite que possible : les professionnels du GPL développent le nombre des installateurs et il doit y avoir aujourd'hui environ 1 300 personnes capables de convertir des véhicules au GPL carburant.

En la matière, nous nous réjouissons surtout de voir que les constructeurs ont, cette fois, pris la décision de fabriquer en série des véhicules qui sont déjà équipés pour fonctionner au GPL carburant, car celui-ci constitue une très bonne réponse aux problèmes de pollution, en zone urbaine en particulier.

Vous m'avez également interrogé sur les normes communautaires. Je crois que ce qui a été décidé en la matière les 19 et 20 juin a été au-delà de ce qui ressortait des études de la Commission européenne sur la stricte base du rapport coût-efficacité. Cela étant dit, et pour ce qui concerne les décisions qui ont été prises, nous comprenons que la sensibilité aux problèmes peut varier selon les pays. Je crois que le résultat auquel nous sommes parvenus, même s'il va entraîner des investissements lourds pour la France, constitue pour l'an 2000 un compromis ; nous ferons tout pour le mettre en oeuvre et être en mesure de satisfaire la demande qui en résultera.

Pour 2005, nous ne disposons actuellement que de valeurs indicatives et nous souhaitons vivement, comme la Commission, qu'il y ait un deuxième programme de recherches auquel nous sommes prêts à participer et sur lequel certains de nos experts travaillent. Ce programme tiendra également compte des sources fixes d'émission de polluants et il fera bien davantage appel - puisque c'est peut-être le reproche que l'on faire au premier programme - dès le départ, au monde politique, aux parlements, aux organisations non gouvernementales, afin d'éviter de reprendre en première lecture au Parlement européen un certain nombre de questions qui auraient pu être traitées antérieurement.

En ce qui concerne l'effet de serre, ce que disent les constructeurs automobiles est naturellement vrai. Il est exact que, même après avoir opéré les corrections de densité, le véhicule automobile diesel va émettre moins de gaz carbonique - 10 % de moins - que le véhicule essence sauf progrès du genre de ceux qu'accomplissent actuellement les Japonais. Mais ce que nous prétendons, nous, c'est que pour ces problèmes qui ne sont pas de pollution localisée, il convient de raisonner " du berceau à la tombe " et donc de considérer ce qui se passe, non pas uniquement au niveau du moteur, mais sur toute la chaîne depuis la production de carburant jusqu'à l'émission finale des gaz d'échappement.

M. le Rapporteur : J'aurai, à propos du gazole, une question complémentaire dont vous devinerez bien à quelle arrière-pensée elle obéit : l'idée d'avoir un réseau de distribution pour l'automobile et un réseau de distribution réservé aux camions, avec des pompes différenciées puisque les prix ne seraient pas les mêmes, vous paraît-elle envisageable ou est-ce une vue de l'esprit ?

M. Bernard CALVET : C'est un sujet qui mérite d'être étudié. Je crois qu'à moins de supporter tous des coûts inutiles pour une période très limitée dans le temps, c'est une solution à laquelle on ne pourra réfléchir que le jour où le supercarburant plombé aura disparu, de façon à ne pas multiplier les types de carburants distribués dans les stations-service.

Il est indéniable que le jour où le supercarburant plombé aura disparu, donc normalement le 1er janvier 2 000, il y aura de nouvelles possibilités. Il faudra, alors, peser les avantages et les inconvénients. Nous y réfléchissons, car il faut savoir tout ce que cela entraîne. La différenciation se fera-t-elle par la couleur comme cela a été envisagé dans certains pays - on a parlé d'un gazole violet -, ira-t-elle plus loin et entraînera-t-elle des modifications plus en profondeur des caractéristiques des gazoles de façon à ce que certains soient adaptés spécifiquement aux poids lourds et d'autres aux véhicules automobiles ? Quelle sera la limite admise pour les véhicules pouvant utiliser ce gazole " dédié " :  20 tonnes, 3,5 tonnes ou 2,25 tonnes ? Il y a beaucoup de questions sur lesquelles nous devons travailler mais il n'y a pas de refus de principe.

Audition de MM. Jean-Pierre HENAUT,
Président du Conseil national des professions de l'automobile (CNPA),
Jacques CAPDEPONT, Roland GARDIN et Jean-Claude LENORMANT,
Vice-présidents du CNPA

(extrait du procès-verbal de la séance du 17 septembre 1997)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. Jean-Pierre HENAUT : Je vais, très rapidement, présenter notre organisation professionnelle. Qu'est-ce que le Conseil national des professions de l'automobile ? C'est une organisation professionnelle qui existe depuis le début de l'automobile et qui regroupe 17 métiers qui lui sont liés, depuis sa distribution jusqu'à sa fin de vie, à savoir les concessionnaires en voitures particulières, en véhicules industriels et tous ceux qui, de près ou de loin, participent à l'entretien, à la réparation des véhicules ainsi qu'à leur déconstruction.

En termes d'emploi, nous représentons un peu plus de 416 000 salariés. Nos préoccupations sont grandes dans ce domaine, mais nous y reviendrons !

Au nombre de nos missions, nous assurons la formation de tous les personnels qui concourent à la réparation, à l'entretien et au ravitaillement de l'automobile, dans le cadre de l'ANFA, structure dans laquelle nous occupons bien évidemment les postes importants, dont la présidence. Il s'agit d'une organisation paritaire qui forme l'ensemble de ces personnels, depuis le CAP jusqu'au diplôme d'ingénieur, à travers un certain nombre d'établissements répartis sur l'ensemble du territoire.

Nous avons également pour mission de conseiller nos adhérents et de leur apporter tous les renseignements dont ils ont besoin dans la vie quotidienne de leur entreprise. Une autre de nos missions consiste, paritairement, à écrire la convention collective nationale de la profession.

Nous avons surtout souhaité attirer votre attention sur les grandes difficultés que traversent actuellement le commerce et la réparation automobiles. Roland Gardin abordera plus tard, sous un angle un peu plus juridique, la question de nos relations avec les constructeurs et les importateurs mais il faut savoir que les immatriculations connaissent, depuis deux ans, une très forte décrue. En cette année 1997, il y a tout lieu de penser que le marché va plafonner aux alentours de 1 750 000 voitures, et cela dans l'hypothèse la plus optimiste !

Cela n'est pas sans conséquences pour l'ensemble des entreprises que nous représentons, en particulier celles du commerce et de la réparation automobiles. Une chute supérieure à 20 % ne permet pas d'imaginer que l'on puisse investir, maintenir des emplois, continuer à former du personnel, en un mot préparer l'avenir. La situation est très préoccupante : à l'heure où nous parlons, la quasi-totalité des réseaux de distribution automobile a une rentabilité qui se situe au-dessous de zéro et nous ne voyons pas comment, dans les quelques semaines qui nous séparent de la fin de l'année, nous pourrions redresser cette situation qui, à mon sens, est extrêmement périlleuse, après une année 1996 qui n'avait pas été des meilleures.

Cet état de choses est la conséquence des opérations menées au cours des deux années précédentes. En particulier, les reprises de véhicules accompagnées de primes ont considérablement dégradé la situation de l'ensemble des membres de nos réseaux.

Je souhaite revenir sur le nombre total des entreprises qui, de près ou de loin, s'intéressent à la distribution, la réparation et l'entretien de l'automobile en reprenant les chiffres issus des codes APE. On compte environ 88 000 entreprises, dont beaucoup sont de petites entreprises artisanales qui, hormis le patron, n'emploient que l'épouse de ce dernier et un apprenti. Les 4 700 concessionnaires de véhicules particuliers sont plus structurés. Nous vous remettrons des documents précis sur l'ensemble de ces entreprises.

Je vais maintenant passer la parole à Roland Gardin dont l'exposé traitera des problèmes liés à la distribution automobile.

M. Roland GARDIN : M. le Président, Mmes et MM. les députés, la vocation des constructeurs automobiles, qu'ils soient français ou étrangers, est de construire des voitures ; la vocation des réseaux de distribution automobile est d'assurer l'écoulement de ces voitures en les vendant dans le souci de l'intérêt bien compris des différentes parties qui sont le constructeur, le distributeur et le consommateur.

Je commencerai par présenter les différents intervenants dans la distribution automobile, avant de vous brosser le cadre juridique dans lequel ils évoluent et, enfin, de vous parler des enjeux et des risques pour la distribution automobile en France.

Le Président Hénaut a fait allusion aux 416 000 emplois que couvrent la réparation et la distribution automobiles. C'est dire l'importance de l'enjeu ! Les réseaux de marque emploient environ la moitié du personnel travaillant chez les concessionnaires et agents.

Quels sont les intervenants dans les réseaux ? Il y a, au premier niveau, trois types d'intervenants. D'abord, la filiale : société dont le capital est possédé pour plus de la moitié par le constructeur et qui est juridiquement distincte mais économiquement dépendante du constructeur. Les succursales, quant à elles, sont des établissements commerciaux créés par les constructeurs : elles n'ont ni autonomie juridique, ni autonomie économique. Le troisième volet de la première strate de la distribution automobile est composé des concessionnaires automobiles juridiquement indépendants : les constructeurs ne détiennent aucune part du capital ; la concession exclusive et sélective est une technique contractuelle de distribution par laquelle un constructeur, nommé le concédant, réserve la vente de ses produits sur un territoire donné à un distributeur, commerçant indépendant.

Quel est l'intérêt, pour le constructeur, d'avoir des concessionnaires ? Cela lui permet d'une part d'alléger ses investissements : ainsi, il y a pour les marques françaises 10 % de succursales et filiales et 90 % de concessionnaires ; d'autre part, de planifier à travers ce réseau, les livraisons et les actions promotionnelles ; enfin de sélectionner ses distributeurs en fonctions de critères qualitatifs : c'est ce que l'on appelle le critère de confiance.

Au-delà, il existe un second niveau qui est celui des agents. On en distingue plusieurs catégories qui ont néanmoins un point commun : ils ont - comme les concessionnaires - une indépendance juridique et financière mais ils sont dépendants du concessionnaire auquel ils sont liés par contrat.

Voilà ce qu'il en est des réseaux officiels. A côté d'eux, un certain nombre d'intermédiaires parallèles ont fait leur apparition à la suite, en grande partie, des règlements européens de la distribution automobile. Ces intermédiaires parallèles, toujours pour les voitures neuves, sont de deux types : le mandataire est un prestataire de services qui achète des véhicules neufs au nom et pour le compte d'un utilisateur final - il est donc un intermédiaire mandaté - ; le revendeur est un commerçant indépendant qui achète des véhicules neufs pour son compte propre et dans le but de les revendre à un utilisateur final.

Il faut également signaler l'existence des revendeurs de voitures d'occasion. Ils sont quelques spécialistes à ne s'intéresser qu'à l'occasion, à la différence des réseaux primaires - concessionnaires, filiales, succursales - qui sont aussi bien vendeurs de voitures d'occasion que de voitures neuves.

J'en arrive maintenant au deuxième point de mon exposé qui concerne le cadre réglementaire. Un réseau de marque est un regroupement de distributeurs ayant conclu un accord avec un constructeur pour distribuer les véhicules et les pièces de rechange de sa marque. Cet accord est matérialisé par un contrat de concessionnaire ou d'agent de marque qui prévoit certaines pratiques considérées comme anticoncurrentielles, notamment l'exclusivité territoriale. Les approvisionnements exclusifs sont, eux, tolérés par les contrats mais en fonction d'un règlement européen tout à fait précis.

Ce type d'accord tombe sous le coup de l'interdiction des ententes prévue à l'article 85 paragraphe I du traité de Rome qui interdit d'avoir un distributeur exclusif. Toutefois, au regard des nombreux avantages découlant de ce système, la Commission européenne a décidé de l'autoriser. A cette fin, elle a rédigé un règlement d'exemption spécifique à l'automobile qui était le règlement 123-85, cent vingt-troisième texte de l'année 1985, qui, puisqu'il a été promulgué pour dix ans, est devenu caduc en 1995 et a été renouvelé par un règlement 1 475-95 - vous voyez qu'il y a prolifération des textes puisque, à peu près à la même époque de l'année, 1 475 textes européens avaient déjà été adoptés - qui, lui, a été promulgué pour sept ans et qui fera l'objet d'un bilan en l'an 2 000.

Ces différents contrats, en contrepartie de l'exemption, ont amené la Commission, dans le but d'assurer une égalité des prix en Europe, à créer un nouveau métier qui est celui de mandataire. Il donne la possibilité à un utilisateur final d'acheter dans n'importe quel pays d'Europe et de se faire aider par quelqu'un qu'il a dûment mandaté, d'où le nom de mandataire. L'activité de mandataire est devenue pour certains une profession et les concessionnaires ne peuvent pas, dans le cas d'une vente à l'utilisateur final, refuser de l'approvisionner.

Les revendeurs non agréés sont apparus ensuite, profitant d'une disparité des prix sur laquelle j'aurai l'occasion de revenir. Ils achètent en leur nom propre pour revendre à un utilisateur final. Le règlement d'exemption permet les contrats de concessionnaires et prévoit donc que les constructeurs, dans leurs contrats, peuvent interdire cette revente à des intermédiaires non mandatés et à des personnes qui ne font pas partie du réseau : c'est le cas, à l'heure actuelle, de l'ensemble des contrats de concessionnaires des différentes marques pour toute l'Europe.

Je me suis proposé, dans la troisième partie de mon intervention, d'envisager quels étaient les risques et les enjeux pour la distribution automobile en France. Je citerai tout d'abord la stratégie des constructeurs. Pour l'instant, cette dernière ne représente pas un risque mais elle pourrait en engendrer un certain nombre. En effet, les constructeurs, après avoir mené une politique de réduction des coûts de fabrication, s'engagent maintenant nettement dans la réduction des coûts de distribution. On note, à cet égard, une tendance très forte à la concentration dans la distribution automobile et une diminution du nombre des concessionnaires, d'où des suppressions de concessions, des suppressions d'emplois et des disparitions d'entreprises.

Les transferts de charge rentrent également dans la stratégie des constructeurs puisque ces derniers, toujours dans le même souci de réduire les coûts, ont commencé à transférer un certain nombre de charges de publicité, de marketing, de communication, de modalités de paiement aux réseaux de distribution.

Concernant la dépendance économique des distributeurs, je rappellerai que le cadre général des contrats de distribution automobile est défini par le règlement européen : ce règlement offre, théoriquement, un certain nombre de libertés, dont la possibilité de représenter plusieurs marques et l'instauration de tiers arbitres pour, entre autres, la fixation des objectifs ; il permet l'approvisionnement en pièces détachées, réaffirme le principe de la possibilité pour un concessionnaire d'acheter chez un de ses collègues de n'importe quel pays d'Europe et augmente la durée des contrats avec des conditions plus favorables.

En réalité, on se rend compte que dans l'exercice quotidien de son activité, le concessionnaire peut rarement utiliser cet espace de liberté : il y a risque de rupture unilatérale (les contrats sont en principe des contrats soit à durée indéterminée, soit de cinq ans, avec un préavis de deux ans en cas de rupture). Bien évidemment, pour un constructeur ou un importateur, les indemnités qu'il aurait à payer en cas de rupture de contrat représentent peu de chose au regard de la situation du concessionnaire dont le contrat se trouve résilié.

Il est un autre point qui nous préoccupe beaucoup, ce sont les ventes directes. Les constructeurs et les importateurs se sont réservé un certain nombre d'entre elles. Les succursales qui devraient avoir les mêmes conditions de vente que les concessionnaires assurent aussi une fonction d'écoulement de la production et de la surproduction.

Nous comprenons fort bien que ce soit le cas pour les ventes à l'administration et à l'armée, notamment, puisque nous ne sommes pas outillés pour vendre des véhicules spéciaux. En revanche, la chose est différente pour les ventes aux flottes et aux grosses sociétés, notamment celles des loueurs tels qu'Avis et Hertz, qui achètent des volumes très importants, d'ailleurs généralement en " buy back " - le constructeur vend des véhicules pour quatre mois et les reprend pour les écouler sous forme d'occasions - et les ventes aux personnels par le biais des fameux avantages acquis que nous admettons également dans la mesure o˘ ils ne portent pas sur quatre véhicules par an. A ma connaissance, peu de familles ont besoin d'autant de voitures, si ce n'est pour une destination autre que leur utilisation personnelle.

La guerre des prix nous préoccupe également. Nous sommes dans un régime de surproduction automobile et cette concurrence entre les constructeurs a des répercussions très importantes sur les distributeurs : je dirai à la suite du Président Hénaut que le principe des primes Balladur ou Juppé, qui étaient des primes à la casse, ont causé une " dé-surenchère " puisqu'il y avait pour les constructeurs obligation d'accompagner ces primes. Cette guerre des prix a eu un effet très négatif, non seulement sur les marges des constructeurs, mais aussi sur celles des réseaux de distribution.

J'évoquerai enfin un dernier point qui, à nos yeux, est le plus important : les différences des prix au niveau européen. La commission mène deux enquêtes par an sur ces différences de prix et la dernière d'entre elles, publiée en juillet dernier, fait ressortir que les prix de vente sur les 75 modèles européens et japonais les plus vendus dans l'Union européenne n'ont jamais autant différé d'un Etat-membre à l'autre et que 43 types de véhicules sont vendus plus de 20 % plus chers dans certains Etats-membres. La France et l'Allemagne - avec une exception en Allemagne pour les véhicules diesel - sont les pays où le prix des véhicules est le plus élevé.

En conséquence, vous pouvez facilement acheter, notamment aux Pays-Bas, un véhicule du même type 20 ou 25 % moins cher que vous ne le feriez en France, ce qui pose problème.

Cette question des distorsions de concurrence a engendré l'activité, non pas des mandataires - les mandataires travaillent avec un mandat préalable bien que certains mandats soient parfois postérieurs à la livraison de la voiture - mais des revendeurs non mandatés, non autorisés par les constructeurs, qui font de ces différences de prix un véritable métier. Ils s'approvisionnent dans le pays le moins cher et revendent en prenant une marge très importante. Je me suis livré à un petit calcul et je peux dire que ces ventes qui représentent environ 8 % du marché français correspondent, pour le constructeur et pour le réseau de distribution, à un manque à gagner s'élevant à 1,2 milliard de francs dont 20 % de TVA, soit 240 millions de francs, ce qui n'est pas négligeable ! Si les prix sont quand même en train de se réajuster pour quelques modèles, des problèmes demeurent, notamment le non-paiement de la TVA, pour ne pas parler des revendeurs qui disparaissent avec les acomptes.

Une telle situation nous a conduits à demander qu'une proposition de loi soit présentée pour encadrer ces activités de négoce, étant précisé qu'un concessionnaire a la responsabilité civile et pénale de ce qu'il vend - le constructeur est bien sûr avec lui pour assumer cette responsabilité - y compris en ce qui concerne le paiement de la TVA. Vous mesurez tous les problèmes que cela peut poser aux consommateurs.

Une proposition de loi n° 2 983, relative à l'activité de mandataire en ventes de véhicules automobiles neufs, a donc été déposée par M. Gérard Larrat. Elle a été adoptée en première lecture à l'Assemblée nationale, puis présentée au Sénat le jour même de la dissolution de l'Assemblée nationale, ce qui a bloqué son examen.

Pour conclure, je voudrais préciser qu'un concessionnaire moyen, c'est-à-dire un concessionnaire de l'ordre de 500 véhicules, représente 40 à 50 emplois, un investissement de l'ordre de 10 millions de francs, un chiffre d'affaires bien supérieur à 50 millions de francs, ce qui pose quelques problèmes par rapport aux dispositions fiscales qui viennent d'être prises. Pour rester dans cet ordre d'idées, un mandataire qui vend 500 voitures n'a besoin que d'un bureau, de trois téléphones et d'une dactylo, ce qui explique le caractère très pénalisant de cette concurrence pour les réseaux : je vous ai cité le chiffre de 1,2 milliard de francs de manque à gagner, cette somme pourrait nous aider à améliorer nos marges ainsi que celles des constructeurs.

Ma concession Renault est située dans la région de Thionville. Je suis donc à trente kilomètres des frontières de la Belgique, du Luxembourg et de l'Allemagne et je peux vous dire que 20 % des voitures Renault neuves livrées sur mon territoire le sont par l'intermédiaire de revendeurs non autorisés. Vous mesurez ce que cela représente : mon entreprise qui employait 140 employés n'en emploie plus que 95 à l'heure actuelle !

Voilà ce que je tenais à dire, M. le Président, Mmes et MM. les députés, sur l'encadrement juridique et les problèmes généraux de notre profession.

M. Jean-Pierre HENAUT : M. Jacques Capdepont qui est président de la branche concessionnaires au sein du CNPA va vous présenter maintenant les quelques mesures de relance qui ont été imaginées dans ce secteur.

M. Jacques CAPDEPONT : M. le Président, Mmes et MM. les députés, je vais effectivement vous présenter un certain nombre de mesures de relance du marché automobile. Pour les formuler, nous nous sommes appuyés sur le marché des véhicules d'entreprise, des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires.

Ce marché représente un peu plus de 5 millions de véhicules en France.

Je dois préciser que ces mesures ne font pas appel à des aides ou à des subsides
- surtout pas ! - et qu'elles permettront de relancer le marché sans apport de l'Etat.

Nous nous sommes d'abord attachés à l'amortissement des véhicules. La première mesure à prendre aujourd'hui, si l'on veut débloquer le marché, c'est le déplafonnement de l'amortissement. Son plafonnement n'a plus aucun sens de nos jours où le véhicule est un outil de travail, surtout en entreprise. C'est un non-sens qui bloque pour partie le marché des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires d'entreprise.

Il nous paraît également essentiel d'appliquer un amortissement dégressif qui nous permettrait, à nous commerçants, - car nous sommes très proches du consommateur et nous savons à peu près ce qu'il attend de nous - d'aller voir un client au bout de deux ans pour lui faire savoir qu'il a amorti un peu plus de 60 % de son véhicule, qu'il entre donc dans des tranches de 10 à 15 % tout à fait inintéressantes, et qu'il aurait tout intérêt à racheter un véhicule pour entrer de nouveau dans un cycle d'amortissement qui est de 40 % la première année. C'est une évidence technique et nous pouvons vous dire qu'une telle mesure serait un formidable accélérateur du marché.

Il est une deuxième mesure que nous appelons de nos voeux : elle concerne la récupération de la TVA sur les véhicules particuliers d'entreprise. Aujourd'hui, en Allemagne, les entreprises récupèrent la totalité de la TVA sur les véhicules particuliers achetés en entreprise. Nous ne demandons pas, pour ce qui nous concerne, une récupération totale. Nous souhaitons une récupération de 2/5èmes. Comment ? Nous proposons que vous autorisiez la récupération de 1/5ème après une année d'utilisation, et d'un second cinquième après une deuxième année d'utilisation : le système s'arrête là ! Vous avez parfaitement compris qu'au terme de deux années d'utilisation, il nous sera alors très facile d'aller à la rencontre de nos clients pour leur démontrer que la troisième et la quatrième année leur coûteront au moins aussi cher que la première et la deuxième et, là encore, il s'agira d'un formidable accélérateur du marché. Par la suite, je vais démontrer que, loin de constituer un coût pour l'Etat, cette mesure entraînera pour lui une recette considérable.

Sur le dossier que nous vous remettrons, vous pourrez constater que nous envisageons une extension éventuelle de cette mesure à ceux que nous avons appelé " les assujettis occasionnels ", partant du principe que toutes les personnes qui empruntent leur voiture pour les besoins de leur métier, comme les membres des professions libérales ou certains collaborateurs indemnisés, pourraient bénéficier des mêmes avantages. Cette mesure est tout à fait à part et elle ne concerne pas les 5 millions de véhicules dont je vais parler.

Pour être tout à fait clair, que peuvent nous apporter ces deux mesures ? Je rappelle qu'aujourd'hui l'on compte 5,12 millions de véhicules d'entreprise. En 1996, il s'est vendu 624 902 véhicules. Si vous vous livrez à un rapide calcul, vous constatez que le rythme de rotation est d'à peu près 8 ans sur lesquels l'Etat perçoit 5/5èmes de TVA par véhicule. Si nous pouvions accélérer de manière systématique jusqu'à deux ans ces remplacements, mathématiquement, cela signifierait que l'Etat percevrait 3/5èmes tous les deux ans ce qui ferait 12/5èmes sur 8 ans. Cela nous semble un peu excessif mais nous pensons que l'Etat pourrait, sans aucun problème, percevoir au moins 6/5èmes ou 7/5èmes de TVA sur ce marché. Il est donc clair qu'il s'agirait là d'une recette et non pas d'une dépense pour l'Etat !

La dernière mesure que nous souhaitons, c'est la récupération de la TVA sur les véhicules d'occasion exportés. C'est une mesure qui a également cours aujourd'hui en Allemagne. Cela signifie que les Allemands ont, par exemple, toutes facilités pour exporter vers les pays de l'Est parce qu'ils ont un produit très compétitif. Pour ce qui nous concerne, nous pratiquons des prix qui sont au moins de 20 % plus élevés. C'est dommageable pour l'exportation et je pense que si, parfois, on peut reprocher à nos entreprises leur manque de dynamisme, il faut reconnaître qu'elles subissent là une pénalisation très importante.

Si toutes ces mesures étaient effectivement mises en place, quels en seraient les avantages ? Incontestablement, leur application équivaudrait pour nous, concessionnaires, à une relance mécanique du marché du véhicule neuf. Je dis " mécanique " parce que de telles mesures n'ont rien à voir avec les mesures précédentes du type Balladur ou Juppé, qui étaient des mesures conjoncturelles. Dans ce cas, tous les deux ans, nous sommes sûrs d'obtenir une accélération du marché : nous créons bien un marché nouveau.

Il est important également de considérer que cette accélération du marché qui interviendra tous les deux ans va alimenter le marché de véhicules d'occasion en lui apportant les véhicules en très bon état et à faible kilométrage qui lui font défaut à l'heure actuelle. Or, ce type de véhicule manque sur le marché, pour la bonne raison que les gens conservent volontiers leur voiture trois, quatre, voire cinq ans, compte tenu de sa fiabilité.

Enfin, si cette mesure de récupération de la TVA sur les voitures d'occasion était appliquée, elle permettrait de fluidifier le marché de l'occasion qui, à son tour, entraînerait une ré-accélération du marché du véhicule neuf.

En ce qui concerne l'Etat, nous avons trouvé trois avantages à ces mesures. D'abord, elles provoqueraient une relance de la consommation grâce aux marchés bisannuels qui vont se développer. On peut avancer le chiffre de 150 000 à 200 000 véhicules : sur 5,12 millions de véhicules, ce n'est pas faire preuve d'un optimisme excessif ! Par voie de conséquence, les recettes fiscales vont se trouver dopées puisque l'Etat va recouvrer au moins 6/5èmes à 7/5èmes de TVA, et non plus 5/5èmes comme c'est le cas aujourd'hui !

Ensuite, ces mesures favoriseront l'assainissement du parc automobile, puisque chaque fois que l'on met un véhicule neuf sur le marché, c'est un véhicule qui pollue un peu moins !

Enfin, de telles mesures sont importantes pour les entreprises et éventuellement les nouveaux assujettis, puisqu'elles diminueront le coût d'acquisition du véhicule et le prix de revient de leur parc. Cela contribuera à l'amélioration de leur trésorerie ainsi qu'à la dynamisation de l'exploitation et de la gestion de leur parc automobile par l'acquisition de matériels de plus en plus performants.

Les conséquences sont très claires ! Pour ce qui nous concerne, nous sommes assurés d'aller vers la création d'emplois, car si le marché augmente de 200 000 à 300 000 véhicules, nous retrouverons une certaine sérénité. Les conséquences se feront également sentir de manière sensible sur l'aménagement du territoire et sur la pollution.

Pour terminer, j'ajouterai que nous sommes en train de réfléchir aujourd'hui à une mesure de relance du marché pour les particuliers - vous savez que ce marché est de 25 millions de véhicules - qui porterait sur environ 4 millions de voitures. Il n'est pas question de mesures d'assainissement par une mise à la casse de véhicules anciens, car c'est un processus qui désorganise complètement la distribution. Il serait trop long aujourd'hui d'entrer dans les détails de la question ; aussi, nous aimerions pouvoir bénéficier ultérieurement d'une petite demi-heure pour vous présenter ce nouveau dossier.

Je vous remercie de m'avoir écouté.

M. Jean-Claude LENORMANT : M. le Président, Mmes et MM. les députés, je représente la branche des concessionnaires en véhicules industriels - camions et autocars -du CNPA. Cette spécialité regroupe un ensemble d'environ 450 entreprises qui emploient 20 000 salariés. Une concession camions compte une cinquantaine de salariés et fait un chiffre d'affaires d'à peu près 70 millions de francs.

Quand je parle de véhicule industriel, je parle d'un véhicule de plus de cinq tonnes. Il y a parfois confusion dans l'esprit des gens entre le véhicule utilitaire qui est un véhicule qui se conduit généralement avec un permis voiture et le véhicule industriel qui se conduit le plus souvent avec un permis spécial. Ce marché, en France, se situe aux alentours de 40 000 véhicules avec des phénomènes cycliques fortement prononcés puisqu'il peut très bien passer, en l'espace de trois ou quatre ans, de 30 000 véhicules à plus de 50 000 véhicules.

C'est un marché qui est assez difficile à maîtriser pour une entreprise petite ou moyenne, dans la mesure où des années faibles peuvent faire suite à plusieurs années fortes. Nos entreprises sont parvenues à s'adapter à ce marché cyclique, notamment en développant des activités de service et d'après-vente.

A la différence de ce qui se produit avec une concession voitures, une concession camions utilise plus des trois quarts de son personnel pour des opérations de maintenance et de vente de pièces de rechange, tandis qu'une minorité du personnel est employée à la commercialisation des véhicules neufs ou d'occasion.

Nous faisons apparemment le même métier que les concessionnaires de voitures, mais les différences sont importantes. La principale tient à ce que nos clients, qui ne sont pas des particuliers mais des entreprises, ont des problèmes tout à fait spécifiques qui ont si peu à voir avec les problèmes inhérents à la consommation que nous ne relevons d'ailleurs pas du droit de la consommation.

Malgré tout, un certain nombre des préoccupations qui ont été mises à jour cet après-midi sont également les nôtres, notamment en ce qui concerne la distribution et les relations avec les constructeurs, et nous les reprenons à notre compte.

Je souhaiterais, cependant, attirer votre attention sur un problème qui nous est propre, à savoir les difficultés financières rencontrées par les transporteurs, lesquels représentent l'essentiel de notre clientèle. A cet égard, je voudrais donc souligner qu'une hausse du prix du gazole risque, par contrecoup, de nous gêner considérablement en amoindrissant les marges de nos clients.

Je terminerai cette intervention par une suggestion qui pourrait peut-être être reprise par nos collègues de la voiture et qui concerne le code APE dont nous relevons : nous sommes assimilés, ainsi que nos collègues de l'automobile, à un code APE qui est un code des métiers du commerce en général, alors que, par ailleurs, nous faisons du service et, pour ce qui nous concerne, du service industriel. Une telle situation nous empêche de bénéficier d'un certain nombre d'aides qui sont allouées, par exemple, à de petits artisans qui relèvent de la chambre des métiers ou encore à des personnes qui exercent des activités de production, soit par les conseils généraux, soit par les conseils régionaux. Nous pensons qu'il serait souhaitable de considérer notre activité, tant pour ce qui concerne les voitures que les camions, comme une activité de production puisque nous produisons plus de services que de commercialisation, afin de nous permettre de toucher un certain nombre d'aides et de subventions.

M. Jean-Pierre HENAUT : Telles sont, M. le Président, les propositions que nous souhaitions vous soumettre. Nous nous tenons maintenant, bien entendu, à votre disposition pour répondre aux questions que vous nous poserez.

M. le Président : Tout d'abord, je vous remercie pour toutes ces précisions dont, pour une bonne part, j'avais pu prendre connaissance grâce aux documents que vous m'aviez fait parvenir. Avant de laisser la parole à M. le Rapporteur, j'aimerais vous faire quelques remarques.

Premièrement, pensez-vous, comme les deux constructeurs français, que nous sommes, en France, dans un marché de renouvellement et non pas dans un marché en extension ? J'ai cru comprendre à travers vos propositions, ou pour le moins vos analyses, que vous aviez le sentiment que le marché français était un marché en extension possible.

Deuxièmement, n'y a-t-il pas une contradiction difficile à gérer entre le fait que nos véhicules, quelles qu'en soient les marques, sont de plus en plus construits pour durer et le fait que vous proposiez d'accélérer le mouvement de rotation, le turn-over, si je puis dire ?

Troisièmement, le service après-vente, qui constitue un argument de vente depuis plusieurs années, tend à devenir un argument commercial de première importance. Globalement, les véhicules se valent même si, par goût personnel, je préfère les français. Qu'est-ce qui justifie donc ces différences importantes en matière de garantie, en matière de prises en charge diverses, entre les véhicules français et japonais, par exemple ? Cette situation ne relève pas obligatoirement de la responsabilité du distributeur, quel que soit son statut, mais personnellement, je considère qu'elle pose question.

M. Jacques CAPDEPONT : Si vous le permettez, M. le Président, je répondrai sur la question du marché. Incontestablement, le marché est un marché de renouvellement : nous sommes tous d'accord là-dessus !

Pour ce qui est de notre capacité à accélérer ce marché, elle ne fait aucun doute ! Nous allons réussir parce que si j'arrive à vous démontrer qu'en changeant de voiture tous les deux ans vous perdrez moins d'argent qu'en le faisant tous les quatre ans - et techniquement la chose est réalisable si l'on adopte nos mesures - je ne vois pas pourquoi vous ne le feriez pas !

M. le Président : Qui répondra à mes deux autres questions ?

M. Roland GARDIN : J'y répondrai, M. le Président.

Sur la durée des véhicules, il est vrai qu'ils sont de plus en plus fiables mais de plus en plus compliqués. Ils comportent des composants de plus en plus difficiles à réparer et à régler, ce qui explique que nous sommes passés dans une ère d'échanges standards : alors que pendant longtemps on ne pensait pouvoir changer que le moteur et la boite de vitesses, maintenant on change n'importe quoi !

La grande difficulté à ce niveau est d'établir le diagnostic de la panne : lorsque la panne est une panne de connectique - c'est-à-dire lorsque deux fils sont mal joints - il est évident, sachant qu'il y a globalement des kilomètres de fils sur un véhicule, qu'il est difficile de situer exactement la mauvaise connexion. Il faut disposer d'un matériel très sophistiqué et d'un personnel qualifié.

Les véhicules sont faits pour durer, mais il est plus difficile d'établir le diagnostic pour les réparer et je dirai même qu'on parvient parfois à des aberrations qui peuvent créer des pannes : alors que l'on vous dit actuellement qu'une voiture nécessite une vidange tous les 10 000 kilomètres - il faut savoir que certains constructeurs ont même mis au point des moteurs qui n'ont pas besoin de vidange - l'huile est néanmoins un produit qui s'use et qui disparaît ! En conséquence, quand on dit à un utilisateur qu'il doit vidanger tous les 10 000 ou 15 000 kilomètres, cela sous-entend qu'il doit, de temps en temps, vérifier son niveau d'huile, ce qu'il ne soupçonne souvent pas, d'où les réparations importantes qui peuvent s'imposer par la suite !

Il faut être tout à fait logique : à terme, le petit garagiste non spécialisé, c'est-à-dire n'appartenant pas à un réseau, qui fait un peu toutes les marques, sera appelé à ne s'occuper que de l'entretien, de la réparation tout à fait courante et ce sont les réseaux de marque qui vont devoir, de plus en plus, faire face à cette augmentation de la fiabilité et à sa contrepartie, qui est la complexité des réparations. D'où la nécessité de disposer de moyens financiers pour la formation des hommes - dans notre profession, le niveau V, c'est-à-dire le niveau CAP, n'est plus suffisant pour réparer et les jeunes doivent au moins sortir de formation avec un niveau IV, voire III pour l'encadrement ! Le président Hénaut mentionnait précédemment l'organisme de formation que nous cogérons, l'ANFA : le volume d'heures de formation qui y est dispensé est très important...

Notre métier est donc en train d'évoluer de manière très sensible, particulièrement dans le secteur de la réparation. Mais nous n'avons pas toujours les moyens de suivre, notamment au niveau de la facturation où nous nous situons nettement en dessous de nos voisins.

Enfin, je soulignerai un point de détail mais qui a son importance : les voitures roulent, elles roulent bien, mais il leur arrive de " taper ", ce qui nous conduit à intervenir sur la carrosserie : il y a, là encore, un marché de la réparation qui est important, pour lequel nous avons besoin de bons professionnels et de maintenir des emplois.

La différence de niveau entre les garanties que vous avez évoquée s'explique de façon très simple. Je demande très souvent à mon constructeur de passer à une garantie de trois ans et il me rétorque que ce n'est pas un argument commercial ! C'est une notion très importante : ce n'est pas un argument commercial ! Pourquoi, me direz-vous ? Je vous répondrai en reprenant l'argument de mon constructeur qui me dit : " mes voitures sont de plus en plus fiables et tiennent beaucoup plus que trois ans ! " Si les constructeurs accordent deux années supplémentaires, ils le font pour le marketing, pour enlever des parts de marché et l'on remarque d'ailleurs que, le plus souvent, ce sont des marques exotiques qui, les premières, ont lancé ce type de garanties. Je me dois quand même d'ajouter que, dans ces mêmes pays exotiques, il existe des barrières à l'entrée de voitures françaises ou européennes - en Corée, par exemple, tout achat d'une voiture étrangère entraîne systématiquement pour l'acquéreur un contrôle fiscal ...

L'argument de la garantie de trois ans prise comme élément de marketing nous gêne un peu ; les constructeurs nous ont fait savoir que, tant que leurs concurrents ne la proposeraient pas, ils feraient de même, mais qu'aussitôt que l'un des grands sur le marché français l'offrira, ils le suivront. Nous y sommes favorables.

J'ajoute que les constructeurs font également valoir qu'ils vendent des garanties complémentaires de deux ans. C'est un achat supplémentaire pour le consommateur et nous considérons qu'il vaut mieux la lui donner gratuitement, surtout si elle ne nous coûte pas trop cher. Il faut, en effet, préciser que la garantie nous coûte un peu d'argent dans la mesure où, lorsque nous réparons la voiture de l'utilisateur qui nous l'apporte, nous lui facturons pièces et main-d'oeuvre au tarif catalogue, alors qu'avec la garantie du constructeur nous vendons les pièces à notre prix d'achat et nous opérons une remise sur le prix de la main-d'oeuvre. Toutefois, nous considérons qu'avec la garantie nous fidélisons le client et c'est pourquoi nous y sommes tout à fait favorables.

M. le Rapporteur : Merci d'abord de vos exposés et de vos propositions sur lesquelles je reviendrai ultérieurement. Il y a quatre points que j'aimerais, si possible, vous voir développer.

Vous nous avez dit que 8% des véhicules arrivaient en France par des circuits divers, mais je n'ai pas très bien compris s'il s'agissait uniquement des revendeurs non autorisés ou des revendeurs non autorisés et des mandataires. Ma question est donc la suivante : est-ce que ce chiffre est stabilisé ? Après tout, le grand marché intérieur européen existe maintenant depuis quatre ou cinq ans. Ce chiffre est-il encore en croissance pour des raisons évidentes, fiscales ou autres ? En d'autres termes, pensez-vous qu'il y ait nécessité de convergence d'un certain nombre de caractéristiques, notamment d'ordre fiscal, entre pays européens, si l'on veut stopper le développement de ces circuits ?

Concernant la distribution, vous avez évoqué l'horizon 2 002 mais vous l'avez fait un peu comme si, après une directive de dix ans et une directive de sept ans, il allait y en avoir une troisième, ce dont je ne suis pas absolument sûr. En conséquence, j'aimerais savoir quels effets pourrait avoir sur votre profession l'absence de nouvelle directive.

Vous n'avez pas parlé du renforcement des contrôles techniques : ils peuvent engendrer un surcroît de réparations dans la mesure où les voitures sont davantage surveillées, mais aussi en faisant durer les véhicules, freiner la vente des voitures neuves. Quel est votre bilan sur cette question ?

Concernant l'hypothèse du remboursement de la TVA à l'exportation, je n'ai guère d'idée quant à l'augmentation du nombre de véhicules qu'elle pourrait entraîner. Elle représente un coût net pour le budget et il m'intéresserait donc de connaître une estimation, sans pour autant entrer dans le détail de cette mesure dont je vois bien quels effets en chaîne elle produirait. Je serais donc curieux, en qualité de parlementaire et de membre de la commission des finances, de disposer d'une évaluation du coût de cette proposition.

M. Roland GARDIN : Le problème des 8% de véhicules réimportés du marché est maintenant à peu près admis par les constructeurs et, bien sûr, par les distributeurs.

Faisons un peu d'histoire ! En 1985, un nouveau règlement européen libéralise la possibilité d'acheter dans un autre pays d'Europe. Nous avons été, nous frontaliers, les premiers à en faire les frais en tant que distributeurs français, puisque nos clients allaient directement au Luxembourg se procurer une voiture. C'était compliqué et les services des Mines ne se montraient pas trop libéraux pour l'obtention des papiers.

Le système s'est ensuite libéralisé, sous la pression d'ailleurs d'un certain nombre de députés qui ont défendu le pauvre consommateur et un peu moins les professionnels. Sachons quand même que dans tout professionnel il y a un consommateur qui sommeille et j'ai pour habitude de dire qu'à trop vouloir protéger le consommateur, on va créer une nouvelle sorte de clients qui ne pourront plus consommer parce qu'ils seront licenciés des entreprises qui les employaient et qui, elles, auront déposé leur bilan !

Par la suite, un certain nombre de mandataires ont découvert ce nouveau type de commerce et ont fait du vrai mandat. Faire du mandat est une chose compliquée car cela suppose de faire venir le client pour qu'il définisse exactement le produit qu'il veut, de contacter ensuite le concessionnaire étranger, de travailler au meilleur prix : c'est à cette définition que répond le travail du mandataire. Nous préférerions que les prix soient égaux partout en Europe, cela aurait le double mérite de les faire disparaître et de bien arranger et nos affaires et nos emplois !

Après ce premier travail artisanal, les mandataires ont pris conscience qu'il était plus intéressant pour eux d'aller discuter des prix quand ils achetaient les véhicules par camions de 8, de 20, voire de 40 véhicules et ils ont fait le travail des concessionnaires en offrant des voitures qu'ils se procuraient 20 à 25 % moins cher. Certains revendeurs non autorisés sont alors devenus des spécialistes : j'en connais un près de Thionville qui vend 2 500 voitures neuves par an et uniquement des voitures françaises. Globalement, les voitures françaises représentent 50 à 55 % du marché, les autres 45 % regroupant 15 ou 20 marques. Ce sont donc, à l'heure actuelle, les constructeurs et les distributeurs concessionnaires français qui sont les plus pénalisés en France.

Ces gens-là se sont donc organisés et leurs activités se développent. Certaines régions n'ont pas ce type de revendeurs, mais il est facile de faire passer une annonce : certains ont même mis au point des systèmes informatiques, en liaison directe avec des concessionnaires étrangers. Je crains que ce chiffre, non seulement ne soit pas stabilisé pour l'instant s'il n'y a pas rééquilibrage des prix entre les différents pays - c'est un autre problème mais je crois que votre mission aura certainement une action très forte à mener vis-à-vis des constructeurs français pour y parvenir -, mais encore qu'il ne croisse de façon exponentielle, puisque les revendeurs essaiment un peu partout en France et que de plus en plus de personnes estiment que c'est une activité simple. Il y a toute une gamme de revendeurs, depuis les professionnels qui revendent jusqu'à 2 000 voitures jusqu'aux petits intermédiaires qui n'en revendent que quelques dizaines... Je crains donc fortement que le chiffre de véhicules réimportés ne se stabilise pas à 8 % !

Pour ce qui a trait à la fiscalité, la voiture neuve supporte une TVA dans le pays où elle est importée, contrairement à l'ensemble des biens acquis dans d'autres pays. Dans le cadre de l'Union européenne, si vous achetez un poste de télévision à l'étranger, vous payez la TVA dans le pays où vous avez effectué l'achat et vous n'avez pas besoin d'acquitter la TVA française.

L'automobile neuve est exclue de ce dispositif pendant encore quelques années, ce qui fait que vous pouvez récupérer les taxes dans les différents pays, mais que vous devez acquitter la TVA française.

En France, nous avons la chance de ne pas avoir de taxes d'accise. Nous avons une TVA qui est conséquente, mais nous n'avons pas de taxes complémentaires, contrairement à d'autres pays : l'Espagne dont la TVA était de 28 % a décidé, il y a deux ans, de la ramener à 15 % mais en rajoutant une taxe d'accise de 13 % ; au Danemark, les taxes d'accise qui s'élèvent à 100 % s'ajoutent à la TVA.

En conséquence, lorsque le constructeur livre au Danemark - vous n'allez pas me dire que les Danois ont un pouvoir d'achat très supérieur à celui des Français - comme son client ne peut pas payer sa voiture deux fois le prix qu'il la payerait en France, il va vendre ses voitures hors taxe moins cher. En revanche, lorsque le mandataire ou l'intermédiaire va acheter une voiture au Danemark, il récupère 115 % de taxes et ne paie que 20 % de TVA, et encore quand il la paie.

Les Pays-Bas pratiquent un système différent : ils imposent la TVA, plus une taxe d'accise qui est variable en fonction du prix de la voiture. Que fait le constructeur ? Par exemple, vous avez un seuil qui est de 100 000 francs français, en couronnes bien évidemment, et une taxe d'accise dont le montant varie avec le prix de vente du véhicule : si vous êtes constructeur, pour pouvoir vendre vos voitures dans de meilleures conditions, vous allez fixer leur prix à 99 000 francs, d'où cette incitation à avoir des prix beaucoup plus bas ! Du fait de cette récupération des taxes d'accise et de la TVA, la concurrence se trouve totalement faussée, non seulement par les prix hors taxes moins chers, mais aussi par l'incidence de la TVA.

Comme les gens ont beaucoup d'imagination, les instances européennes ont défini une voiture d'occasion. La définition fiscale de la voiture d'occasion est la suivante : plus de six mois et plus de 6 000 kilomètres. En France, les voitures d'occasion doivent supporter une TVA sur la marge : j'achète 100 000 F une voiture à un client, je la revends 110 000 F et je dois payer la TVA sur la différence. En revanche, sur une voiture qui n'a pas payé la TVA - je pense aux retours loueurs, par exemple - que je paie 100 000 F et que je revends 110 000 F, je paie la TVA sur la totalité du prix. La différence est essentielle. Or, pour pouvoir bénéficier de la TVA sur la seule marge, il faut que la voiture ait supporté la TVA dans un autre pays de l'Union européenne. Comme il n'y a pas, à l'heure actuelle, de traçabilité de la TVA payée dans les différents pays d'Europe, vous imaginez la quantité de fraudes possibles !

Pour l'Etat français, cela représente des pertes importantes sur la TVA. C'est pourquoi il faut nous montrer très prudents.

Pendant longtemps, on a reproché à notre profession d'abaisser les compteurs sur les voitures d'occasion. Il paraît que c'était une pratique courante dans notre profession. Maintenant on voit des compteurs qui sont augmentés !

Pour ce qui concerne l'avenir, le règlement européen a été promulgué jusqu'en 2002 avec un examen de ses conséquences pour l'ensemble des différents partenaires
- consommateurs, distributeurs, constructeurs, équipementiers, fabricants de pièces de rechange - prévu pour l'an 2 000. A l'heure actuelle, l'hypothèse selon laquelle, au-delà de 2 002, il n'y aurait plus d'exemption au traité de Rome pour la distribution automobile ne me paraît pas plausible. La Commission a décidé d'examiner les exemptions qui existent dans d'autres domaines que celui de l'automobile : les contrats de franchise, par exemple, qui sont des contrats établis pour plusieurs métiers mais qui sont aussi des contrats d'exemption, ou les contrats spécifiques pour les bières ou les pétroles. En 2002, les dispositions spécifiques à l'automobile prendront donc fin. Deux solutions se présenteront alors : soit les différentes parties estimeront qu'elles étaient tout à fait valables et nous aurons une chance d'obtenir, comme en 1995, la reconduction d'un régime d'exemption propre à l'automobile ; soit la Commission mettra au point de nouvelles règles d'exemption. Elle examine à l'heure actuelle la question et étudie précisément l'évolution des différents contrats, non pas par branches, mais pour un ensemble de biens, comme par exemple dans la franchise. Elle a élaboré un " livre vert " sur la concurrence communautaire et les restrictions verticales. Nous pouvons donc penser qu'il y a aura encore des règlements d'exemption, même s'ils ne sont pas propres à l'automobile !

En outre, le droit communautaire accorde toujours la possibilité à un fabricant de dresser un contrat propre à son réseau de distribution et de le soumettre à titre individuel à la Commission. Elle vérifiera alors s'il ne comporte pas de clauses anticoncurrentielles et pourra l'autoriser à titre spécifique pour la marque, comme elle vient de le faire avec Smart. En effet, le groupe Smart bénéficie d'un contrat un peu hybride qui sera proposé aux seuls concessionnaires Smart, assorti d'un certain nombre de conditions puisque, après avoir refusé un premier contrat, la Commission a accepté le second qui faisait disparaître toute clause anticoncurrentielle.

Telle est la façon dont se présente l'avenir au-delà de 2002. Nous pensons qu'il y aura encore une distribution sélective. Si nous prenons l'exemple des pays comme les Etats-Unis, nous voyons qu'ils conservent des concessionnaires, et pourtant c'est la patrie du libéralisme.

M. Jean-Pierre HENAUT : Je répondrai si vous le voulez bien, M. le Président, au dernier point de votre question sur l'aspect du contrôle technique lié à l'évolution des activités de la réparation. Depuis 1990, on observe une légère tendance à la hausse dans le domaine de l'entretien et de la réparation automobile, mais nous n'avons pas la capacité de savoir si elle est liée aux contrôles techniques, car nous ne sommes pas en mesure d'identifier la réparation effectuée.

Nous avons des volumes globaux de pièces qui sont montées sur les véhicules mais, à l'intérieur de ces volumes, nous ne pouvons pas identifier les pièces qui sont montées sur un véhicule qui a, par exemple, subi le contrôle technique et qui s'est vu imposer quelques améliorations.

Il est clair, néanmoins, et vous l'avez indiqué tout à l'heure, que, globalement, la qualité moyenne des voitures qui seront mises en circulation et qui se présenteront aux contrôles techniques nécessiteront de moins en moins d'interventions pour être en état de conformité. C'est d'ailleurs déjà le cas depuis plusieurs années ...

M. le Rapporteur : Sauf usage particulier ...

M. Jean-Pierre HENAUT : Bien sûr, mais l'usager moyen circulant sur des routes bien entretenues ou sur des autoroutes, ne sera pas obligé de remettre son véhicule en conformité.

M. le Président : J'aimerais avoir une précision concernant ces véhicules achetés de l'autre côté de la frontière. Est-ce que le système se pratique dans les deux sens ?

M. Roland GARDIN : Non, pour la bonne raison que nous sommes un des deux pays qui pratiquent les prix les plus élevés : donc, presque automatiquement, personne n'a intérêt à venir acheter des voitures en France pour les réexporter de l'autre côté de la frontière.

M. le Rapporteur : J'aurai une question complémentaire : nous savons que les constructeurs étrangers vendent toujours moins cher à l'extérieur que chez eux, en conséquence, est-ce qu'il n'est pas intéressant pour des Allemands, par exemple, d'acheter des voitures Volkswagen en France et de les réimporter ?

M. Roland GARDIN : Un constructeur établit ses prix en fonction, non pas du marché, non pas du potentiel d'achat, non pas des possibilités de l'acheteur, mais en fonction de la concurrence.

Comme je posais la même question à mon constructeur, ce dernier m'a expliqué que, par exemple, lorsque Renault a lancé la Mégane, il l'a lancée simultanément dans les différents pays européens. Le prix a été fixé au-dessous du prix de la voiture qui était sa principale concurrente dans chaque pays : en France, la 306 qui était chère et, en Espagne, l'Opel Vectra qui était relativement bon marché. En conséquence, les constructeurs étrangers prennent, eux aussi, pour base les prix des voitures françaises en France et l'on constate que des voitures allemandes, par exemple, sont pratiquement aussi chères que les voitures françaises - elles le sont un peu moins maintenant - mais qu'elles sont très souvent plus chères, hormis en Allemagne, dans les autres pays de l'Union européenne. C'est le système du constructeur dans son pays qui se sent protégé par le cloisonnement des marchés, et c'est précisément contre ce phénomène que la Commission a voulu se battre pour permettre un nivellement des prix au niveau européen.

Nous sommes favorables à un prix unique pour un même modèle partout en Europe.

M. le Rapporteur : Quelqu'un peut-il répondre sur le coût de la mesure fiscale proposée ?

M. Jacques CAPDEPONT : Nous n'avons pas évalué son coût, mais nous allons le faire, c'est évident !

Dans l'instant, me viennent à l'esprit au moins trois raisons qui justifieraient cette mesure.

Premièrement, l'Allemagne l'applique déjà et pas nous. C'est un peu comme si deux entreprises n'avaient pas les mêmes règles du jeu. Aujourd'hui, nous nous trouvons dans l'incapacité de nous comporter comme nos voisins allemands et d'exporter.

Deuxièmement, nous n'exporterions certainement pas des véhicules très récents, mais plutôt des véhicules de trois, quatre, ou cinq ans d'âge. Or, il faut savoir que, pour ce qui nous concerne, nous ne pénétrons le marché des occasions qui représente, en France, environ 4 millions de véhicules, qu'à peu près à hauteur de 40 %, ce qui signifie que 60 % des transactions d'occasions nous échappent et échappent à la TVA.

Or, ce qui nous échappe particulièrement, c'est le marché des véhicules de quatre ou cinq ans, alors que c'est un marché que nous pourrions récupérer et sur lequel vous nous taxeriez bien sûr proportionnellement à la valeur ajoutée que nous encaisserions.

Troisièmement, si vous acceptiez la mesure de relance du marché des entreprises, nous serions amenés à nous intéresser à plus de 5 millions de véhicules, car en vous disant que nous allons " doper " le marché de 150 000 à 200 000 véhicules, sincèrement nous faisons preuve de pessimisme. Si vous acceptez également les mesures qui concernent les 4 millions de véhicules particuliers, ce sont encore, au minimum, 200 000 à 300 000 véhicules qui viennent s'ajouter aux précédents. Bon an mal an, cela revient à dire que ce sont 500 000 ou 600 000 véhicules que nous vous proposons d'amener sur le marché, qui seront, eux, taxés sans aucun problème et qui seront revendus à des gens qui ont des véhicules de trois ou quatre ans, car le processus de remplacement va s'accélérer dans le bon sens. Il faudra bien, à un moment donné, écouler tout ou partie de ces véhicules, notamment ceux de trois ou quatre ans, vers l'extérieur et, grâce à ces mesures, le marché sera donc considérablement fluidifié.

M. Bernard SCHREINER : Etant député d'Alsace, de la bande rhénane, j'ai été très fréquemment interpellé par des collègues, concernant ces importations de voitures par des mandataires dont certains, peu scrupuleux d'ailleurs, étaient en fait de véritables revendeurs. Des sanctions ont-elles déjà été prises à l'encontre de telles pratiques qui sont, en définitive, illégales et qui parfois entraînent aussi pour l'acheteur de sérieux problèmes, surtout en cas de défaut de construction ?

J'ajoute qu'il existe certaines pratiques qui veulent que l'Alsacien qui va du côté de Cologne y achète sur place un véhicule, qu'il le fasse immatriculer en Allemagne, qu'il roule pendant 6 ou 8 mois avec un numéro allemand tout en résidant en France, et qu'à la faveur de différentes mesures fiscales et conventions - ne me demandez pas de vous détailler la technique - il s'en sorte en payant 20 ou 25 % de moins ! Il y a là une illégalité qui se pratique au vu et au su de tout le monde : j'en suis témoin !

Par ailleurs, puisque votre syndicat englobe des métiers qui vont jusqu'à la " déconstruction ", est-ce que les filières maintenant en place pour la déconstruction de la voiture fonctionnent bien, tant en ce qui concerne la ferraille, que les plastiques ou les pneus ?

M. Roland GARDIN : Je vais commencer par répondre sur les sanctions : nous nous sommes, bien sûr, préoccupés de nous défendre sur le plan juridique face à ces revendeurs qui ne respectent ni les conditions de concurrence, ni les contrats et qui s'approvisionnent à l'extérieur. Je dirai d'abord que la justice est lente, ensuite que la preuve est difficile à apporter, ce qui fait que nous avons gagné un certain nombre de procès mais que nous en avons également perdu.

Concernant les sanctions, il y a, par exemple, actuellement un problème sur la TVA. Nous avons indiqué aux services fiscaux qu'il y avait une évasion de TVA importante et qu'il suffisait d'aller vérifier chez les importateurs de voitures d'occasion s'ils avaient bien supporté cette TVA quelque part : les services fiscaux ont, dans ma région, relevé des fraudes à la TVA qui, pour des petits revendeurs, atteignaient 2 millions de francs ! Or, il faut savoir que l'administration délivrait sur simple demande, pour l'immatriculation de ces voitures, un quitus fiscal jusqu'à ce que l'on attire son attention sur la question, il y a un an. Il ne figurait nulle part que la procédure était déclarative. En conséquence, à l'heure actuelle, les services fiscaux sont en train de procéder à des redressements mais, d'après mes informations, ils risquent d'être frappés de nullité parce que le quitus fiscal de l'administration ne portait pas la mention " le présent quitus fiscal a été délivré en fonction de la déclaration du demandeur ".

Le gros problème reste celui de la disparition de ces petits revendeurs. Lorsque c'est l'agent qui disparaît, le concessionnaire est là, quand c'est le concessionnaire, en règle générale le constructeur assume la livraison de la voiture ainsi que l'ensemble des responsabilités et le consommateur ne souffre d'aucune gêne. En revanche, lorsque le revendeur disparaît avec les acomptes, il s'évanouit dans la nature : certaines personnes ont payé la totalité de la voiture et ne l'ont jamais eue, d'autres ont eu la voiture mais pas les papiers car, bien sûr, le concessionnaire qui vend au revendeur non autorisé ne lui remet les papiers qu'au moment où celui-là lui reverse l'argent. Certaines personnes ont ainsi des voitures avec lesquelles elles ne peuvent pas circuler sauf à être en infraction...

Toutes ces questions posent un certain nombre de problèmes et c'est pourquoi nous nous sommes montrés très favorables à la proposition de loi de n° 2 983 de M. Gérard Larrat. Je pense qu'il serait tout à fait utile que votre mission s'y intéresse, car elle constitue un pas important pour la protection, non seulement du consommateur, mais également d'un métier et des emplois qu'il génère.

Sur la garantie, je dois préciser que les concessionnaires et agents interviennent sous garantie.

Il y a un autre phénomène qu'il est bon de mentionner : celui des rappels de voiture. Par exemple, le constructeur, à la suite d'une dizaine d'incidents itératifs, se rend compte qu'il faut rappeler une série de voitures qui présentent des risques. Il envoie à ses concessionnaires les numéros des voitures concernées, ces derniers retrouvent les propriétaires des voitures et les convoquent. Sur les voitures réimportées, il n'y a aucune possibilité de connaître les numéros, donc ces voitures ne sont pas rappelées. En tant que concessionnaire, je reçois, par exemple, de mon constructeur - cela s'est produit la semaine dernière - une liste de voitures de tel numéro à tel numéro. Certains numéros apparaissent sur les statistiques, mais nous ne les connaissons pas, parce qu'ils correspondent à des voitures qui sont parties pour un autre pays : cela représente quand même un risque non négligeable et je ne vous souhaite pas d'acheter une voiture qui ne puisse pas être rappelée, mais je pense que vous n'achetez pas de voitures chez des revendeurs non autorisés...

M. Jean-Pierre HENAUT : Je répondrai très rapidement, M. le député, à la partie de votre question qui concerne la profession de casseur, qui est en voie d'extinction : en effet, nous avons créé, avec l'aide des pouvoirs publics, une certification de services dans laquelle se sont engagés les démolisseurs et qui a pour objet de mettre en place les moyens de la filière de la déconstruction des véhicules, avec récupération de tous les fluides, de tous les polluants et leur destruction selon des règles précises.

Les pouvoirs publics ne délivrant plus actuellement d'autorisations d'installation de casses, nous pensons que dans les cinq à huit ans, la profession sera totalement assainie et que nous ne verrons plus, dans la nature, de casses sauvages avec des véhicules qui envoient dans la nappe phréatique de l'huile par leurs carters poreux. Il faut reconnaître qu'un très gros effort est fait par cette profession. Certains de nos démolisseurs doivent investir jusqu'à un million de francs puisqu'ils doivent s'équiper d'aires bétonnées de stockage avec des systèmes de récupération des fluides qui s'écoulent et de toute une chaîne de déconstruction qui a fait l'objet d'accords avec tous les partenaires de la filière de la démolition et de la récupération.

M. le Président : Y a-t-il encore un passage devant les services des mines pour les véhicules achetés à l'étranger ?

M. Roland GARDIN : Il existe maintenant, depuis deux ans, des procès-verbaux de réception communautaire qui rendent superflu ce passage. Pour les véhicules antérieurs, il reste obligatoire et concerne les véhicules fabriqués en Europe. En principe, il n'y a plus de passage aux mines, sauf dans certains cas spécifiques.

Audition d'une délégation du syndicat CGT

des personnels de Renault composée de MM. Yves AUDVARD
et Jean-Marie BOUSSET, Membres du comité central d'entreprise (CCE),
Jean-Pierre BUTTARD, Secrétaire adjoint du CCE,
et Guy FOUCAULT, Membre suppléant du CCE

(extrait du procès-verbal de la séance du 23 septembre 1997)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. Jean-Pierre BUTTARD : Tout d'abord, je vais présenter mes collègues : Jean-Marie Bousset qui vient de l'usine du Mans, Yves Audvard du centre de recherche de Rueil, et Guy Foucault de la succursale de Courbevoie. Nous avons préparé un dossier pour les groupes parlementaires et les journalistes.

La mission parlementaire auditionne aujourd'hui les salariés de Renault, dont nous sommes les représentants pour la CGT au comité central d'entreprise. Nous voudrions aborder quatre thèmes au cours de cette audition :

- les conditions de vie et de travail,

- la pyramide des âges,

- la maîtrise du savoir-faire,

-  la distribution.

Au cours des dernières réunions ordinaires du comité central d'entreprise (CCE) de Renault, nous avons déjà largement fait état de la dégradation des conditions de travail des salariés de l'automobile. Cette dégradation se traduit par la recrudescence des décès de salariés sur leur poste de travail et des maladies dues au caractère répétitif des tâches. Les remarques des élus, quelle que soit leur appartenance syndicale, n'ont pas été prises en compte. Dans cette grande entreprise nationale qu'est Renault, le CCE est devenu une chambre d'enregistrement.

La détérioration des conditions de vie et de travail provient en grande partie de la mise en place dans la quasi-totalité des usines d'accords d'aménagement du temps de travail très contraignants. Ils permettent une utilisation maximale des équipements dans un environnement concurrentiel très dur.

Le premier accord de flexibilité mis en place a concerné les salariés de Douai. L'accord date de 1992 et, depuis, les nombreux avenants ajoutés ont toujours exigé plus de flexibilité de la part des salariés. Actuellement, les salariés de Douai travaillent 35 minutes de plus par jour, une semaine par mois. Le temps de travail effectif hebdomadaire s'élève à 44 heures 30, ce qui implique l'instauration du samedi travaillé obligatoire. Cette augmentation du temps de travail est normalement compensée par 19 jours et demi de séances de récupération collective. Mais ces séances collectives de récupération sont fonction des besoins de production et donc laissées à la libre disposition de la direction.

Par ailleurs, l'accord sur l'aménagement du temps de travail de Douai institue le non-paiement des heures supplémentaires et du travail du samedi. En effet, il stipule que les variations de la durée hebdomadaire du temps de travail ne génèrent pas d'heures supplémentaires en période haute. L'horaire de référence servant au calcul des heures supplémentaires est de 44 heures 30. Seules les heures effectuées au-delà de cette durée sont payées au taux majoré.

Partout, ces accords se caractérisent par :

- une réduction du temps de présence à l'usine faisant croire aux salariés qu'ils travaillent moins longtemps ;

- un accroissement de la production grâce à une augmentation du temps de travail effectif.

La conjugaison des deux phénomènes - augmentation des temps journaliers de production et réduction du temps de présence à l'usine - est rendue possible par une diminution drastique des temps de pause et le report du temps de repas en fin de poste. Les salariés restent parfois 9 heures sans pouvoir prendre un repas chaud.

Une expertise demandée par la coordination des comités d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) de Cléon lors de la mise en place des nouveaux horaires a montré les dangers d'un tel projet pour la santé des salariés. Vous trouverez le compte-rendu de cette expertise dans le document que je vous remettrai.

Ces dangers sur la santé sont dûs :

- à de mauvaises conditions de récupération des salariés (notamment ceux qui travaillent dans des environnements physiques difficiles) à cause de la diminution des temps de pause et du report du temps de repas en fin de poste ;

- aux risques de maladies liées aux tâches répétitives. Les troubles musculo-squelettiques sont accentués par la réduction des pauses et le manque de récupération.

- à une mauvaise alimentation à cause du report du temps de repas en fin de poste. En effet, s'alimenter uniquement pendant les temps de pause ne permet qu'une alimentation fractionnée. Ces temps sont souvent insuffisants : 10 ou 15 minutes. Ils entraînent une vitesse excessive d'ingestion des aliments, ce qui réduit la pause à une activité intense et lui fait perdre sa valeur de repos. Les salariés mangent pendant leur pause au lieu de se reposer et, je le rappelle, peuvent rester 9 heures, voire 10 heures, sans prendre un repas chaud. Cette mauvaise alimentation génère également un manque de sommeil;

- à une organisation du travail qui déstabilise le personnel, toutes catégories confondues.

Des problèmes d'estomac, de plus en plus fréquents, sont recensés à Flins. Un cas de tuberculose vient d'être déclaré à Douai : le salarié concerné, apparemment, n'aurait pas pu se soigner comme il aurait dû.

La flexibilité des hommes comme réponse aux fluctuations de la demande et aux exigences de la production est inacceptable. Elle n'a pas montré son efficacité, comme le prouve l'exemple récent de la Scénic à Douai. En effet, dans une organisation industrielle rendue rigide par des capacités de production réduites au minimum et par une spécialisation des usines par type de véhicule, les hommes sont les tampons de l'activité. Les délais de fabrication de la Scénic, par exemple, sont de plus en plus long et son prix a été augmenté pour comprimer la demande. Douai est l'exemple le plus intéressant - c'est là que l'accord d'aménagement du temps de travail est le plus ancien -.Les accords d'aménagement du temps de travail n'y ont pas enrayé la chute de l'effectif en contrat à durée indéterminée. Cet effectif est passé, entre 1994 et 1997, de 6 073 à 5 955, soit une diminution de 2 %. En revanche, on constate une augmentation des emplois sous contrat à durée déterminée. Les intérimaires n'ont pas disparu et n'ont pas été intégrés à l'effectif. La gestion par le stress mise en place dans toutes les catégories, et notamment à Rueil et à Billancourt, dans les secteurs tertiaires, aboutit au même constat : les accords d'aménagement du temps de travail ont aggravé la précarité et ont dégradé les conditions de travail.

Dans ce contexte, on comprend pourquoi la direction de Renault, comme la direction de PSA, veut rajeunir la pyramide des âges en demandant au Gouvernement le départ de 40 000 salariés contre l'embauche de 14 000 jeunes. Seul un personnel jeune peut supporter l'intensification du travail liée à la mise en place de l'accord d'aménagement du temps de travail. L'exigence de meilleures conditions de travail dans l'automobile passe obligatoirement par des embauches en contrepartie de départs en retraite dès 55 ans ou après 37 ans et demi d'annuités de cotisations, ainsi que par une réduction, non pas annuelle, mais hebdomadaire du temps de travail à 35 heures, voire à 32 heures, sans perte de salaire.

Les gains annuels de productivité dans l'industrie automobile, particulièrement chez Renault, sont de l'ordre de 6 à 7 % ; ils ne doivent pas servir à supprimer des emplois, mais à répondre aux exigences des salariés de travailler moins et mieux. Nous sommes conscients de la nécessité de rajeunir la pyramide des âges qui a vieilli ces quinze dernières années à cause de l'utilisation massive de mesures d'âge telles que PRP (préretraites progressives) et FNE (Fonds national de l'emploi). Chaque départ doit être compensé par une embauche si l'on veut éviter que les salariés nouvellement recrutés ne soient usés prématurément.

Les syndicats CGT du groupe ont chiffré les besoins en emplois résultant des départs en retraite, de la réduction du temps de travail, d'un arrêt des heures supplémentaires et d'un allégement des charges de travail. Ce chiffre s'élève à 30 000 emplois. Ces besoins doivent être satisfaits et l'actionnaire principal, l'État, doit y contribuer. Cela peut en partie passer par un redéploiement de la politique d'apprentissage avec embauches à la clef - politique aujourd'hui abandonnée par Renault -.

Renault ne souffre pas de coûts salariaux trop élevés, - ils ne représentent que 12 % du chiffre d'affaires - mais d'un manque de création de richesses internes. Les réponses aux exigences des salariés passent par la maîtrise en interne d'une grande partie des activités actuellement sous-traitées. De plus en plus de salariés de Renault ont conscience que leur métier est en train d'être abandonné au profit de la sous-traitance. Or, alors que la plupart des grands constructeurs de l'automobile ont à leurs côtés de grandes filiales équipementières sur lesquelles ils peuvent s'adosser - c'est le cas de General Motors avec Delphi, de Toyota avec Nippondenso, de PSA avec ECIA - Renault continue sa politique de désintégration massive conduisant à ce que la valeur ajoutée créée au sein de l'entreprise ne représente qu'à peine 15 % du chiffre d'affaires.

Les derniers résultats semestriels publiés par Renault ne semblent pas inverser la tendance. Les résultats bénéficiaires sont en grande partie liés à des phénomènes ponctuels et, pour la plupart, financiers : la plus-value liée au retrait d'Elf Aquitaine, la cession de licences de moteurs et de boîtes de vitesses, une reprise de provisions liée à une créance d'impôts sur l'Etat due aux pertes de 1996, des fluctuations de parités monétaires et des baisses de taux d'intérêt.

La politique de réduction des coûts des achats impulsée par M. Ghosn porte en elle-même ses propres limites : elle somme les fournisseurs de répercuter leurs gains de productivité par des baisses de prix. Cela ne pourra durer indéfiniment. Les salariés des équipementiers ont aussi des exigences. Renault doit donc revoir ses relations avec les équipementiers. Nous ne nous opposons pas à la politique de réduction des coûts, seule garante de la baisse du prix des véhicules aujourd'hui trop chers; nous considérons qu'elle passe nécessairement par une maîtrise en interne d'activités industrielles et d'études, de la conception et de la fabrication, ce que nous ne faisons plus chez Renault.

C'est le cas également de la distribution automobile. Les coûts de distribution représentent environ 30 % du prix de vente d'un véhicule. L'externalisation de la distribution et l'appel à des concessionnaires privés ne permettra pas à Renault de maîtriser ses coûts de distribution. Les concessionnaires privés vendent les véhicules de marque leur apportant un gain maximum. Si, demain, Toyota propose à un concessionnaire Renault de lui vendre des véhicules 10 % moins cher, le concessionnaire acceptera l'offre, au risque de voir la marque Renault disparaître du territoire concerné. Renault doit maîtriser son réseau en interne pour être présent sur tout le territoire.

M. le Président : Il est beaucoup question de réduction et d'aménagement du temps de travail. On nous a aussi beaucoup parlé, au cours d'auditions précédentes, de l'optimisation de l'outil de production. Pensez-vous que ces différentes données soient conciliables ? Quelle est la position de la CGT à ce sujet ? Avez-vous des données chiffrées, soit sur un site, soit au niveau du groupe ?

M. Jean-Marie BOUSSET : On nous a effectivement beaucoup parlé de réduction et d'aménagement du temps de travail chez Renault. Cet aménagement ne se confond pas avec la discussion actuelle au niveau national, c'est-à-dire la réduction du temps de travail, payée ou pas, vers les 35 ou 32 heures. Il se dirige plutôt vers une proposition d'accord de la direction qui généraliserait le travail à temps partiel.

Sans vouloir dévoiler ce qui se fait chez Renault, un certain nombre de travaux démontrent qu'une partie des salariés pourrait travailler à temps partiel, ce qui permettrait de libérer des postes de travail. Cette possibilité concernerait surtout les femmes, les hommes d'un certain âge - les jeunes grand-pères, comme ils disent, ou des gens peu motivés par leur travail -.

Il est inconcevable de se diriger vers un accord de ce type. Oui, il y a nécessité de discuter de l'aménagement du temps de travail. Cela correspond à un besoin exprimé par le personnel. Mais nous le voulons sur la base du volontariat et avec des clauses de garantie de retour dûment énumérées.

Il reste l'autre question, qui est son pendant : l'optimisation de l'appareil de production. Il est évident que la réduction des coûts passe par une meilleure maîtrise de notre appareil de production. Mais meilleure maîtrise ne veut pas dire n'importe quoi. Renault investit beaucoup dans son appareil de production, et les gains de productivité sont importants : le temps de fabrication d'un véhicule est passé d'environ 20 heures à 12 heures. Les choses ont avancé et avanceront encore, heureusement.

Mais, en réalité, à qui ces gains ont-ils profité ? Aujourd'hui, quelles en sont les retombées sur le personnel ? Aucune, notamment en termes de réduction du temps de travail. C'est une question capitale dans un pays qui compte plus de trois millions de chômeurs. Les gens disent : " ce n'est pas le tout de concevoir et d'industrialiser des moyens de production qui sortent plus vite des véhicules moins chers, si nous, à la base de ce travail, n'en voyons pas les retombées  ". Il y a nécessité de débattre sur l'utilisation de ces gains de productivité.

M. Yves AUDVARD : Puisqu'il est question de temps de travail, j'aimerais faire une parenthèse concernant les catégories techniciens, agents de maîtrise, employés, qui ne sont pas directement liées à un outil de production et à un horaire. Je parle de tous les techniciens des bureaux d'études et des services méthode.

Nous sommes des militants des 35 heures. Mais nous trouvons certains discours surréalistes quand on connaît le temps de travail réel de beaucoup de gens. Nous sommes dans un système pernicieux : il n'est plus de mode de dire à quelqu'un : " tu viens samedi, ou tu viens plus tôt ce matin, ou tu restes plus tard ce soir ". On parle d'autonomie et de responsabilité, on parle d'objectif, on parle de jalonnement de projets, de passion pour le travail. D'ailleurs, la plupart du temps, lorsqu'on s'occupe d'un projet - et cette attitude concerne aussi nos militants - on se laisse petit à petit aller à venir un peu plus tôt le matin, à rentrer un peu plus tard le soir, à emporter l'ordinateur portable à la maison, et ainsi de suite... Pourquoi? Parce qu'il y a des sous-effectifs, et parce qu'on prend son travail à coeur.

Un rapport de l'INSEE évaluait le temps réel de travail des salariés à 41 heures et plus. Les données mensuelles délivrées dans le cadre du comité d'entreprise n'incluent pas le travail gratuit qui, aujourd'hui, se généralise et sur lequel les patrons comptent de plus en plus, et sans le demander. Aujourd'hui, dans l'industrie, règnent le non-dit et la pratique.

Le code du travail et les accords d'entreprise peuvent être très sophistiqués; à partir du moment où l'homme se sent impliqué dans un projet, avec l'obligation de le mener au bout et dans le temps imparti, la notion de temps de travail disparaît. Pendant ce temps, des jeunes diplômés attendent à la porte. Elu municipal d'une ville universitaire, j'en ai été témoin. Nous avons aidé l'université à former des techniciens et des ingénieurs; ils attendent à la porte pendant que des gens font 60 heures par semaine.

On n'en parle pas assez. Nous avons beaucoup de collègues qui vont en Allemagne : ils nous disent que les salariés, même les cadres, ne sont plus là à 16 h 30. J'interroge la représentation parlementaire sur ces questions parce qu'elle va se pencher sur le problème du temps de travail. Dans notre rapport, nous n'avons pas abordé ce sujet : d'autres syndicats interviendront, comme notre Coordination de la Fédération de la métallurgie.

M. le Rapporteur : Nous avons organisé nos travaux d'une manière telle que nous avons commencé par les responsables d'entreprise. Ils nous ont parlé - cela fait partie de leur rôle - de compétition, de productivité, de coûts de production. Avec votre délégation, nous passons de l'autre côté du miroir, nous regardons ce que ces mots signifient pour la vie des salariés.

Quelle que soit la hiérarchie qu'on établisse entre les soucis de rentabilité et les préoccupations relatives aux conditions de travail, nous sommes obligés d'intégrer cette notion de compétition.

Je voudrais vous poser quelques questions précises, d'abord sur les coûts de l'organisation actuelle. Chez Renault, dans certains établissements, il doit y avoir un certain chômage technique. Il est largement pris en charge par la puissance publique, ce qui permet d'externaliser des dépenses liées à l'organisation du travail. C'est une donnée qu'il nous intéresserait de connaître.

Ensuite, il y a quand même un accord au niveau des instances de l'entreprise sur la nécessité d'arriver à produire moins cher ou à accroître un peu la productivité. Cela nous intéresserait donc aussi de savoir, en regard des méthodes d'annualisation que vous évoquiez tout à l'heure, comment vous pensez y arriver. Je prends l'exemple de la fameuse pyramide des âges. Les propositions des constructeurs au gouvernement précédent étaient : vous payez pour le départ des salariés au-dessus de 50 ans et nous nous chargeons du reste. Compte tenu du coût et indépendamment de la couleur politique du gouvernement, la proposition n'était, de toute façon, pas très raisonnable. Selon vous, peut-on imaginer des réductions de durée du travail plus fortes pour les plus âgés ou des conditions de départ progressif ? Avez-vous des réflexions à ce sujet, des commentaires à présenter ?

J'ai entendu évoquer la question des heures supplémentaires. Indépendamment de ce qui se passe déjà à Douai, j'ai cru comprendre que vous n'étiez pas complètement opposés à l'idée d'échanger la réduction de la durée du travail contre une modification de la limite à partir de laquelle les heures travaillées devenaient heures supplémentaires. Que ce soit dans le cadre des négociations qui vont s'ouvrir le 10 octobre ou dans le cadre d'un dialogue interne à Renault, ou même probablement à chaque établissement, qu'est-ce qui vous apparaît négociable et qu'est-ce qui ne l'est pas ?

M. Jean-Marie BOUSSET : Concernant l'organisation actuelle, ce qui pêche chez Renault, et nous l'avons abordé dans notre déclaration liminaire, c'est la stratégie. Nous avons une politique essentiellement orientée vers un bilan et un résultat à présenter à des actionnaires, et non vers le développement d'une entreprise industrielle. A la différence d'une entreprise privée, Renault a un actionnaire principal, l'Etat, et elle a des droits et des devoirs vis-à-vis de lui. Même si des capitaux privés sont entrés dans le capital de Renault, le comportement et la stratégie de nos dirigeants sont inadmissibles. Que constate-t-on ?

Nous avons vécu des bradages et des essaimages à répétition qui nous ont fait perdre un savoir-faire inestimable. Nous nous retrouvons aujourd'hui terriblement dépendants.

Deuxième point, nous avons développé une politique de sous-traitance au prétexte de rechercher des coûts moindres de production. A y regarder de près, nous avons réussi le tour de force, dans certains cas, de réintégrer en catastrophe des fabrications, car celles-ci nous coûtaient, in fine, plus cher chez les sous-traitants. En attendant, on avait liquidé quelques centaines, voire un millier de salariés dans l'entreprise. Il faut s'attaquer directement à ces choix.

Le troisième élément tient à notre dépendance vis-à-vis des fournisseurs. Nous nous retrouvons pieds et mains liés aux volontés et aux desiderata de fournisseurs français, voire étrangers. Il y a donc un danger : ceux-ci peuvent privilégier à un moment donné une marque plutôt qu'une autre, un pays plutôt qu'un autre. Par exemple, pour les moteurs diesel - cela avait fait les " choux gras " des journaux - nous avons soudain éprouvé des difficultés pour les sortir : Bosch avait décidé de ne plus livrer Renault et PSA, car il voulait privilégier le marché allemand. Sans vouloir tout maîtriser, il y a nécessité d'évaluer exactement les abandons qui ont été faits et les possibilités de réintégrations et de développements internes. Cela aura des conséquences directes sur la vie quotidienne du personnel.

Le premier problème posé aujourd'hui est : comment mobiliser le personnel sur une stratégie d'entreprise? Pour cela, il faudrait qu'une stratégie et une perspective soient définies clairement. Or, quelle est la perspective que vivent les salariés ? Je vais vous donner un exemple : ce matin, lors d'une discussion sur les salaires, les représentants du personnel sont revenus avec zéro franc alors que la Régie vient d'annoncer un bénéfice de 1,6 milliard pour le premier semestre. Comment voulez-vous expliquer à des gens qu'il faut se mobiliser quand, dans le même temps, ils se rendent compte que leurs efforts ne leur bénéficieront jamais?

Je vous donne un deuxième exemple : le management par le stress. C'est quelque chose qui bloque chez Renault. Que ce soit dans l'encadrement, chez les techniciens ou chez les ouvriers, les gens en ont assez de cette pression permanente sur leur vie quotidienne. Dans les bilans sociaux, on constate que les maladies reprennent, qu'il y a une recrudescence forte des décès, y compris sur le poste de travail : récemment, au centre technique, un ingénieur de 29 ans s'est donné la mort parce qu'il en avait assez. Ces situations sont très mal vécues par le personnel qui exige d'avoir un juste retour de ses efforts.

Au sujet des réductions de coûts, il faut se rappeler que Renault a été bénéficiaire pendant des années. Et nous nous interrogeons : où est passé cet argent ? On arrive à en retrouver une partie : il a effectivement servi à créer, dans certains bassins d'emplois en difficulté, des établissements et des entreprises. Il a servi aussi à faire un essai aux Etats-Unis qui s'est soldé par un fiasco complet : le personnel, qui pourtant n'était pas favorable à cette expérience, en a payé les pots cassés. Aujourd'hui, les salariés veulent que les gains de productivité réalisés par l'entreprise ne passent pas en dividendes.

M. Jean-Pierre BUTTARD : La question de la pyramide des âges est un sujet extrêmement important. A Sandouville, nous avons une moyenne d'âge de 47 ans, à Cléon de 44 ans. Les autres usines se situent à peu près dans cette même fourchette. Si l'on n'agit pas, l'usine pourrait mourir de mort naturelle, faute de salariés en âge de travailler.

Nous avançons un certain nombre de propositions. Elles ne sont pas à prendre ou à laisser, mais on doit en discuter. Nous avançons la proposition de la retraite à 55 ans, notamment pour tous les gens en production qui vivent des conditions de travail de plus en plus difficiles. Nous avons des exemples où le père se lève à 3 heures et demie pour aller au travail - c'est la condition des gens qui habitent à 60 kilomètres de l'usine - alors que le fils reste au lit, bien qu'il soit en âge de travailler. C'est plutôt l'inverse qui devrait se faire. On marche sur la tête.

On finance les allocations chômage, c'est un bien; mais cet argent devrait payer la retraite des salariés âgés et permettre aux jeunes d'accéder à l'emploi. L'idée avancée du travail à mi-temps pour les salariés arrivés à un certain âge est à discuter : il faut voir aussi les compensations en salaire. Il ne suffit pas de travailler moins, il faut aussi avoir les moyens pour vivre. Les salariés à mi-temps refusent d'être rémunérés comme des RMistes.

Notre proposition d'une retraite à 55 ans a un grand impact chez le personnel, car elle correspond à un besoin. Revenons à notre revendication de la retraite dès 37 ans et demi de cotisations : parmi les gens en production aujourd'hui, beaucoup ont commencé à l'âge de 14 ans et totalisent les 37 ans et demi de cotisation, voire plus. Ils aspirent à partir, et c'est juste. Ils ont aussi le sentiment qu'ils peuvent faire de la place aux jeunes. Pourquoi pas un plan " emploi-jeune " dans l'automobile ? Nous pouvons trouver des financements qui pourraient bénéficier à de nombreux salariés, ceux qui partiraient en retraite comme ceux qui sont au chômage.

M. le Président : Avez-vous une idée du nombre de travailleurs qui totalisent 37 ans en et demi de cotisations, voire 40 ans ?

M. Jean-Pierre BUTTARD : Cela tourne autour de 15 000.

M. Jean-Marie BOUSSET : Tu es optimiste, mais nous pouvons vous les communiquer.

M. le Rapporteur : Il ne reste pas beaucoup de gens ayant plus de 55 ans.

M. Jean-Pierre BUTTARD : Ils les gardent jusqu'à 57 ans. Cela veut dire que ceux qui ont commencé à travailler à 14 ans sont encore nombreux.

M. Yves AUDVARD : Vous avez posé beaucoup de questions et j'en ai noté quelques-unes qui sont restées sans réponse.

Prenons la question des journées chômées. Elles sont liées aux modes de production chez Renault, mais aussi aux modes de fonctionnement. Actuellement, nous travaillons sur l'ingénierie, les produits, le process, notamment à Rueil, afin de rechercher le meilleur investissement dans l'outil industriel. Que constate-t-on ? Au nom du " juste-à-temps " et des fluctuations du marché, nos sites de production devraient systématiquement avoir certaines journées de plus de 24 heures et d'autres où les salariés pourraient rester à la maison.

Or, que constatons-nous en tant qu'élus dans les bilans qui nous sont donnés ? Aujourd'hui, l'Etat verse des sommes non négligeables pour indemniser ces journées de chômage; dans le même temps, les objectifs de nos plans de formation ne sont pas atteints, ceux à venir régressent. Dans des entreprises comme les nôtres, où les mutations technologiques rendent nécessaire la formation du personnel, toutes catégories confondues, nous proposons d'utiliser ces périodes de demande moins forte pour mettre en place des formations qui correspondent aux besoins des salariés et de l'entreprise. Et c'est là que le bât blesse ! Jusqu'à maintenant, à chaque fois que nous avons fait ces propositions concrètes en comité d'établissement, en comité central d'entreprise, nous nous sommes systématiquement heurtés à un mur. Or, une entreprise dont l'Etat est l'actionnaire majoritaire a un exemple à donner. Il y a des possibilités de faire autrement ? Eh bien, étudions-les ensemble ! Aujourd'hui, ce n'est pas le cas...

A propos des heures supplémentaires à répétition, il faut regarder si des tâches ne pourraient pas être reportées et effectuées lors des périodes basses, par exemple. Or, aujourd'hui, il y a là aussi un mur en face de nous.

M. Jean-Marie BOUSSET : Tout à l'heure, on a évoqué la concurrence dans notre secteur. C'est un fait : nos voitures ne sont pas vendues d'avance. Il y a nécessité de mobiliser le personnel autour des projets en cours. Pour que cette mobilisation puisse se réaliser, il faut un climat de confiance et des perspectives. Or, on assiste depuis plusieurs années à un chantage permanent.

Je m'explique. Je suis dans un site polyvalent où l'on fabrique des éléments d'automobile et des tracteurs. Cela fait 600 personnes réparties autour de la fabrication des tracteurs, de la fonderie, des transmissions, du département qui fait des trains, et de l'autre qui fait la mécanique. On nous dit : tout ce que vous faites, d'autres savent le faire ailleurs. On nous dit que nous sommes concurrençables partout dans le monde. En Pologne, par exemple, il n'y aura bientôt plus de barrières douanières et les salaires sont cinq fois moindres. C'est une course perpétuelle qui ne peut être gagnante : on ne part pas du même point et on n'a pas les mêmes outils. On se demande si l'on ne va pas "tirer tout le jus" des sites existants jusqu'au moment où l'on se heurtera à l'humain. On nous dira : " chers amis, nous avons bien travaillé ensemble, nous n'avons rien à vous reprocher, mais les Polonais sont moins chers et, comme ils ne sont pas plus bêtes qu'ailleurs, désolé ". C'est l'emploi qui se déglingue !

Il y a une ambiance à couper au couteau dans les usines. On vous a décrit d'une manière idyllique des usines à vivre, avec des unités autonomes de travail où les gens sont responsables. C'est la " vision pile ". La " vision face " : on cherche à créer une concurrence féroce entre les hommes. Dans certaines industries européennes, les unités de travail ne se voient pas ; elles sont simplement liées par le lien informatique de la relation client-fournisseur. L'idéal, c'est que les hommes ne se voient pas. Plus on parle d'usine à vivre, plus on voit des barrières, des caméras, des badges. L'idéal, c'est que l'homme arrive seul sur son parking, badge trois ou quatre fois avant d'aller à son bureau, et ne rencontre que les gens avec qui il doit travailler.

Nous qui travaillons sur des bases de solidarité, pour ne pas dire des bases de classes car c'est peut-être démodé - mais pas à notre avis -, nous avons l'impression de ne pas vivre dans le même monde. Nous mettons en garde : ce phénomène silencieux est en train de démolir les individus.

Je fais une parenthèse sur les libertés, sur la façon dont l'homme est traité dans l'entreprise, la façon dont les organisations syndicales représentatives sont traitées. Dans les instances officielles, nous avons l'impression de nous adresser à des murs. On ne négocie pas, on nous explique la seule option possible. Si nous développons un argument contraire, la direction discute un moment puis s'arrête parce qu'elle considère que nous sommes des antédiluviens.

Il y a également des stratégies d'isolement de nos militants. Ce n'est pas la violence qu'on connaissait dans les années cinquante, c'est plus sophistiqué. Toutes les instances où les élus peuvent s'exprimer (comité d'hygiène et de sécurité, délégués du personnel, comité d'entreprise) sont réduites à des coquilles vides. Au regard de la loi, on est en règle, mais on double ces instances par des structures internes liées au management. A terme, c'est la mort du syndicalisme. Aujourd'hui, le patronat, de manière féroce, veut faire disparaître le syndicalisme, comme dans le jeu de Go que les cadres vont apprendre : une stratégie d'élimination où l'autre existe encore, mais où il ne peut plus bouger.

Lorsque nos structures, qui sont chargées de traduire des choses parfois féroces, ne peuvent plus s'exprimer, lorsque l'on nous traite de guignols, excusez ces mots triviaux, les gens sont incités à la violence et à la révolte. Quand on ne peut plus se parler entre gens sérieux, qu'il n'y a aucune alternative, les gens encaissent pendant un certain temps. Puis, un jour, vous verrez surgir une violence totalement imprévue.

M. le Président : Nous aurons l'occasion de nous rendre sur un certain nombre de sites et de voir la façon dont s'organise la chaîne en 1997. Nous aborderons donc concrètement les conditions de la vie à l'usine.

M. le Rapporteur : Je vous poserai une question concernant les délocalisations. On nous a dit jusqu'à maintenant que l'industrie automobile était une industrie lourde, que les constructeurs européens ne délocalisent pas et que s'ils délocalisent, c'est pour servir des marchés où la production se rapproche de la consommation, etc... Or, un site Renault en Turquie fait un break Mégane, si j'ai bien compris. Apparemment, il va être exporté vers l'Europe de l'ouest, ce qui semble contredire le discours officiel. Je voulais savoir si vous aviez des informations à ce sujet, et comment vous réagissez à ce type de problème.

M. Jean-Pierre BUTTARD : Nous avons un site Renault en Turquie qui produit des véhicules depuis longtemps...

M. le Rapporteur : Théoriquement pour le marché local !

M. Jean-Pierre BUTTARD : Oui. Puis, quelques véhicules ont été réexportés, comme la Mégane break. En revanche, il y a une délocalisation pour le remplaçant du Trafic qui va être fait à Luton en Angleterre. C'est le fameux accord General Motors-Renault. On pouvait espérer que ce véhicule serait fabriqué en France, chez l'ex-Chausson, maintenant appelé ETG. La direction de Renault a décidé de le fabriquer en Angleterre avec General Motors. Il s'agit d'une première : la construction d'un véhicule hors de nos frontières pour être réimporté au niveau européen.

M. François LOOS : Je suis élu d'une région frontalière où se trouvent des usines de Mercedes, en Allemagne. Je rencontre beaucoup d'ouvriers de cette entreprise qui me disent, depuis quelque temps, que le climat social se dégrade. Ce qui me surprend, c'est que, selon eux, la productivité des ateliers Mercedes est moins bonne qu'il y a dix ans. Avez-vous aussi ce sentiment ?

M. Jean-Marie BOUSSET : Je n'ai pas de contacts avec Mercedes. Je ne peux donc pas répondre directement à votre question. Chez nous, au contraire, la productivité augmente : nous sommes passés de 19 heures environ par véhicule à environ 10 ou 12 heures.

Un autre aspect de la délocalisation : chercher des units complets chez des fournisseurs. Au lieu de faire un véhicule de A à Z, la partie Renault d'un véhicule ne représente plus, grosso modo, que 30 %. Par exemple, dans les sites de production, particulièrement les usines de montage, les fournisseurs nous amènent parfois un côté de caisse ou la porte arrière complète. Cela a un impact sur la productivité des usines de Renault : ce qui est fait à l'extérieur ne peut pas être compté chez nous. Comment trouver un ratio d'intégration raisonnable, sans tout réintégrer ni tout laisser dehors?

Sur les délocalisations, nous avons une position claire : nous soutenons Renault lorsqu'il choisit de s'implanter dans un pays pour conquérir des parts de marché dans la région. Si ces délocalisations conduisent à réimporter en France la production ainsi délocalisée, on dit non. La Turquie était une base qui devait nous permettre de conquérir des parts de marché, y compris dans les pays de l'Est. Aujourd'hui, on a fait le choix, sous prétexte que la main-d'oeuvre y est moins chère, d'y construire le break Mégane pour le réimporter en France. Nous ne pouvons pas être d'accord. Qu'on développe, en France, nos usines de carrosserie pour faire ce break!

M. Yves AUDVARD : Votre question fait ressortir l'inefficacité de beaucoup de nouvelles techniques de management et d'organisation. Certes, on peut détecter en fin de chaîne un gain de productivité, mais au prix d'une augmentation des rythmes de travail et de la désorganisation des vies personnelles à la suite d'accords de " moindre mal " souvent passés sous la contrainte. En revanche, en amont, dans toutes les superstructures, toutes les techniques de management basées sur le progrès continu débouchent sur une désorganisation perpétuelle. Nous sommes à peine arrivés à un " progrès " que nous passons déjà à autre chose. Les gens changent, les discours changent. Leurs arguments sont toujours imparables. Ce sentiment finit par nous atteindre au moral : ils savent tout.

Je vais faire une dernière parenthèse : je lisais dans le journal Marianne un article sur le néo-libéralisme, qui faisait le parallèle avec la pensée stalinienne des années trente. Ils ont parfaitement raison, et le malaise dont font état les gens de Mercedes n'est peut-être pas étranger à cela.

Audition d'une délégation du syndicat CFE-CGC
des personnels de Renault composée de
MM. René CANTELOUP, Membre du comité central d'entreprise (CCE),
Alain CHICHE, Membre du comité de groupe France,
Michel DORIS, Secrétaire adjoint du CCE,
et Gérard GONTHEY, Secrétaire du CCE

(extrait du procès-verbal de la séance du 23 septembre 1997)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. Gérard GONTHEY : Nous avons prévu un exposé en quatre parties :

- la conjoncture automobile ;

- les atouts et les opportunités de progrès de Renault ;

- les propositions de la CFE-CGC ;

- enfin, mon collègue prendra la parole sur le réseau commercial.

En ce qui concerne la conjoncture automobile en France, cela ne va pas tellement bien pour nous. Au premier semestre 1997, le marché des véhicules particuliers s'est inscrit en baisse de 23,7 % par rapport au premier semestre 1996, avec l'arrêt des mesures d'incitations gouvernementales en octobre 1996. Les perspectives de croissance du marché européen sont faibles, les économistes pensent qu'il ne croîtra plus de façon significative.

Dans un marché européen saturé avec 12 millions de véhicules, les capacités de production sont estimées à 18 millions de véhicules. Cette surcapacité s'accroîtrait avec l'installation d'usines japonaises, Toyota par exemple. De plus, les grands marchés automobiles sont en Europe, en Amérique du Nord et au Japon. Or, l'Europe est un marché ouvert à tous. En revanche, le marché américain est ouvert aux Japonais et aux Américains, et le marché nippon seulement aux Japonais.

Où seront les marchés de demain ? Les prévisionnistes pensent qu'en l'an 2010, la croissance ne se situera pas sur ces grands marchés, mais en Europe de l'Est, en Amérique Latine et en Asie.

De plus, nous assistons à une guerre des prix sans pareil depuis environ deux ans. Dans cette conjoncture, Renault a des atouts et des opportunités de progrès - j'ai voulu éviter de parler de handicaps -. Les atouts de Renault, c'est une gamme jeune, une capacité d'innovation, avec par exemple la Twingo, la Mégane Scénic, et maintenant le véhicule utilitaire Kangoo. C'est une qualité reconnue par les consommateurs. Son autre atout est son personnel attaché à l'entreprise et sachant se mobiliser dans les moments difficiles.

Nous avons retenu quatre opportunités de progrès : la croissance à l'international, la compétitivité au niveau des coûts, le contrôle de rentabilité des investissements et le rajeunissement de la population.

Croissance à l'international : pour l'instant, Renault est présent principalement en Europe et en France. Ces marchés européens et français sont stagnants.

Compétitivité au niveau des coûts : voici un extrait d'un document réalisé par le cabinet Syndex à la demande du comité central d'entreprise.

" Les nouvelles conditions concurrentielles depuis le début des années 90 accentuent les contraintes de prix de revient de fabrication des véhicules. Quatre axes stratégiques principaux ont été mis en oeuvre par nos concurrents : une meilleure intégration et une simplification dans le développement - cela concerne le produit et le process - ; une réduction du nombre de plates-formes, un développement des éléments communs, une animation de la compétitivité et de la participation des fournisseurs dans le processus de développement et les objectifs de réduction du prix de revient de fabrication ; un développement de l'internationalisation par zone afin d'accroître les économies d'échelle et de bénéficier des marchés des pays émergents ; une meilleure gestion économique de l'innovation et de la variété. La recherche d'économies d'échelle est au coeur de la réduction des prix de revient de fabrication, avec des évolutions organisationnelles adaptées (exemple : Toyota et Volvo).

Constructeur innovant, Renault est pénalisé par sa taille. L'échec de l'alliance avec Volvo pèse sur la recherche de marges de manoeuvre. Le développement des coopérations permet de partager les coûts, de trouver des économies d'échelle, de mieux utiliser les installations tout en élargissant la gamme des produits avec par exemple un 4x4, une vraie nécessité pour Renault ".

Enfin, le rajeunissement de la population : la pyramide des âges s'est déformée entre 1985 et 1996. Schématiquement, il y a dix ans, la plupart des gens avaient entre 35 et 39 ans, aujourd'hui ils ont entre 45 et 49 ans. C'est à l'usine de Sandouville que la situation est la plus frappante (on ne parle que des agents de production, mais c'est la même chose pour les chefs d'unité et les anciens contremaîtres). La moyenne d'âge des ouvriers dans cette usine est de 46 ans. Seulement 10 % des ouvriers ont moins de 40 ans. Personne n'a plus de 56 ans. Cela veut dire qu'il n'y aura aucune retraite normale à 60 ans avant plusieurs années. S'il n'y a pas de mesures de préretraite, nous serons dans une situation très difficile.

Le monde ouvrier et la maîtrise souffrent de plus en plus parce que tous les petits travaux effectués pour compléter le rendement sont donnés maintenant à l'extérieur.

A la CFE-CGC, nous proposons :

- premièrement, une table ronde sur l'automobile entre les partenaires suivants : les pouvoirs publics, les autorités européennes, les organisations syndicales et les constructeurs automobiles européens. Nous demandons cette réunion depuis longtemps et nous sommes donc très contents aujourd'hui d'être convoqués par les élus du peuple. Cette table ronde examinera l'opportunité d'ouvrir le marché européen alors que la réciprocité d'échanges, avec le Japon entre autres, est loin d'être acquise. Quand on veut s'implanter au Japon, ils nous font des difficultés, même sur nos plans de fabrication ! La moindre virgule de travers et le plan est renvoyé ! En Europe, nous ouvrons nos portes alors que le marché européen est en surcapacité. Soyons un peu moins naïfs et instaurons une vraie réciprocité dans nos échanges commerciaux.

- deuxièmement, nous avons un problème d'âge. Nous proposons un contrat inter-génération permettant l'embauche d'un jeune en contrepartie du départ d'un ancien. C'est à discuter. L'ancien ne partirait pas comme il est parti il y a dix ans, avec son savoir et son expérience : il assurerait un tutorat pour transmettre ses connaissances.

- troisièmement, nous proposons une recherche accrue de partenaires. Nous ne nous sommes toujours pas remis de notre divorce avec Volvo. Le bureau du comité central d'entreprise, à l'occasion d'une mission aux Etats-Unis, a constaté que nous étions très petits. Les constructeurs américains peuvent se permettre des intégrations et des économies d'échelle, par exemple sur les moteurs. Renault est trop petit.

Nous préconisons aussi une réduction du temps de travail. Cette réduction du temps de travail doit être négociée entre partenaires sociaux, mais après examen des organisations. D'habitude, on légifère puis on se creuse ensuite la tête pour y adapter les organisations, créant la désorganisation. Les partenaires sociaux ont leur mot à dire sur l'organisation des entreprises, même si cela ne plaît pas au patronat. Pour les populations que nous représentons, une réduction à la semaine, voire à l'année, s'impose. En revanche, la réduction des salaires ne nous paraît pas appropriée, car la perte de pouvoir d'achat a des conséquences très sensibles sur les produits comme l'automobile. Quand la population perd du pouvoir d'achat, elle peut encore s'acheter du pain; acheter des automobiles devient plus difficile.

M. Alain CHICHE : Je représente le réseau commercial. Vous avez entendu parler de l'industrie, des usines, de la production. Nous sommes chargés de vendre le produit.

Le réseau commercial a subi récemment une mutation importante. Nous dépendions originellement de Renault SA et nous sommes aujourd'hui une entité différente, Renault France Automobiles.

Entreprise industrielle et commerciale, Renault possède une Direction commerciale importante. Nous ciblerons particulièrement le territoire français et le réseau des succursales, l'une des composantes du réseau primaire - l'autre étant les concessionnaires privés -. Nous représentons essentiellement les succursales, réseau captif du constructeur. Nous préparons l'ouverture des frontières en 2002 aux concurrents, et nous voulons rester un réseau captif ne proposant qu'un seul produit dans ses vitrines, en l'occurrence Renault.

Depuis le 1er juillet 1997, Renault a filialisé son réseau de succursales malgré une forte opposition des salariés et un refus unanime des organisations syndicales de l'entreprise. Ce changement de statut n'a nullement réglé les problèmes importants à traiter dans l'intérêt des salariés et de l'entreprise tout entière. Sans une branche commerciale active, dans un contexte de guerre des produits et des prix, Renault est condamné dès le passage à l'an 2000, une des échéances dans le cadre de l'ouverture totale des frontières à la concurrence.

Il y a deux principaux problèmes à nos yeux :

- le vieillissement important des salariés dans la fonction commerciale, excepté dans la vente où les taux de licenciement très élevés sont appelés pudiquement " turn-over naturel ". Dans la vente automobile, les vendeurs ne font pas partie d'un plan social, ils sont remerciés gentiment pour manque de résultat ;

- l'adaptation difficile, voire impossible, des salariés aux qualifications demandées par la complexité des produits et la diversité des services offerts. Dans la branche commerciale France de Renault, il n'y a quasiment pas eu de plans sociaux permettant d'offrir des préretraites aux salariés que le métier expose sans cesse à la clientèle directe et au stress permanent. Ce stress - et l'entreprise en use beaucoup dans son mode de management -, l'adaptation aux nouveaux produits et une clientèle de plus en plus avertie, exigeante, dessinent les contours de la fonction commerciale.

S'il y a un secteur où il est urgent d'appliquer l'une des revendications essentielles de la CFE-CGC Renault, c'est bien celui du commercial direct : un départ en préretraite égale une arrivée d'un plus jeune. Pourquoi cette urgence ?

Les grands métiers du commercial automobile ont changé considérablement et vont encore évoluer.

Pour les métiers administratifs, je citerai les caractéristiques suivantes :

- forte implantation de micro-informatique avec des logiciels performants destructeurs d'emplois du tertiaire ;

- modification des métiers avec l'apparition du marketing direct et opérationnel ;

- changement de comportement du client ;

- réduction des frais généraux avec accroissement de la sous-traitance ;

- regroupement des activités comptabilité-marketing au sein de pôles, surtout dans les grandes villes. Quand le constructeur a souhaité filialiser son réseau commercial, il a voulu créer des pôles commerciaux rassemblant plusieurs succursales d'une même ville.

Pour les métiers de l'après-vente :

- augmentation de la fiabilité des automobiles ;

- mises au rebut des vieilles voitures, contrôles techniques et surtout primes gouvernementales ;

- émergence de réseaux concurrentiels " service rapide " (Midas, Speedy, Carglass, etc...), avec du personnel moins spécialisé ;

- évolution technologique des produits avec la présence en masse de l'électronique et de la matière plastique ;

- approche plus marketing de la clientèle (accueil, diffusion, accessoires, etc...).

Pour les métiers de la pièce de rechange :

- concurrence des supermarchés et des grands spécialistes (Feu vert, Norauto, etc...) ;

- gestion des stocks en zéro délai, zéro stock, véritable casse-tête permanent.

Enfin, dans les métiers de la vente :

- concurrence accrue des marques automobiles sur le marché français ;

- des clients dont la variété ne cesse d'augmenter sur un marché rétréci ;

- changement de comportement des clients qui acceptent de moins en moins le démarchage à domicile, d'où des risques forts sur l'emploi des vendeurs de secteurs (les commerciaux sont divisés en quatre catégories : les vendeurs de secteur qui contrôlent un territoire, les vendeurs plus sédentaires travaillant dans un magasin ; les vendeurs qui travaillent exclusivement avec les sociétés et des vendeurs de voitures d'occasion) ;

- l'arrivée d'Internet, puisqu'on pourra bientôt commander sa voiture sur Internet.

Ces quatre grands métiers, sans une prise de conscience rapide des pouvoirs publics, de l'entreprise et des organisations syndicales, sont directement menacés d'asphyxie, en particulier à cause du manque de renouvellement des générations. La formation continue extrêmement pauvre et le taux de licenciements secs important pour manque de résultats, ce qui est une cause de licenciement souvent abusive, contribuent à cette crise. Il faut rajeunir la moyenne d'âge et augmenter la qualification des salariés du commercial.

M. le Président : Quand nous avons reçu M. Schweitzer, il nous a dit son souhait de faire baisser le prix moyen des véhicules Renault de 3 000 francs. Partagez-vous cet objectif  ? Si oui, de quelle manière y parvenir ?

M. Gérard GONTHEY : M. Schweitzer l'a dit en comité central d'entreprise. Nous partageons cet objectif et nous avons même dit qu'on n'allait pas assez loin dans la réduction des prix. Comment est décomposé ce prix de revient ? Après examen avec nos experts économiques et l'expert-comptable du comité central d'entreprise, il apparaît que les plus grandes économies peuvent être faites sur les achats. Vous allez me dire que c'est déplacer le problème : au lieu de licencier des gens chez Renault, le gain de productivité se fera chez le fournisseur, comme les licenciements. C'est en partie vrai. Mais après examen de notre cahier des charges, nous pourrions, avec les fournisseurs, abaisser nos prix sans toucher aux frais de personnel. En effet, nous sommes trop diversifiés et nous effectuons des efforts de qualité superflus. Je vais prendre un exemple : quand on a fait des essais au mur, nous étions à 55 kilomètres/heure ; nos concurrents étaient à 50 kilomètres/heure. Un différentiel de 5 kilomètres/heure n'est pas négligeable pour le renfort des pièces. Or, il n'y a aucune raison de faire ces dépenses puisque nos concurrents ne sont pas réputés moins solides que nous. C'était donc de la qualité non perceptible par le client, mais payée par lui. Quand vous allez chez un fournisseur, vous reconnaissez facilement Renault. Vous avez deux chaînes : une chaîne pour les deux ou trois concurrents de Renault, et une chaîne pour Renault afin de répondre à la diversification de nos produits. Nous avons même eu des postes de radio spéciaux Renault. Tout cela n'est pas perceptible par le client et ne lui apporte rien. Il y a donc toute une remise en cause à faire par nos bureaux d'études, par nos ingénieurs, en liaison avec les fournisseurs, dont l'expérience peut nous aider à améliorer nos prix.

Sur les achats qui représentent de 50 % à 70 %  du prix de revient de fabrication, vous pouvez gagner énormément en ne touchant pas aux frais de personnel, qui représentent 12 % du prix de revient. Vaut-il mieux gagner 10% sur 12 % ou 3 % sur 70 % ?

Ensuite, il faut mobiliser le personnel en conjuguant l'intérêt général et l'intérêt particulier par un pacte social. La direction et les organisations syndicales doivent se mettre d'accord sur les critères et sur les indicateurs.

Il faut que nous baissions nos prix. Notre patron n'est ni l'Etat, ni le privé ; notre seul patron, c'est le client, à moins qu'on ait une astuce pour obliger les Français à acheter français ! C'est le client qui choisit.

Ne soyons pas naïfs et n'ouvrons pas l'Europe à tous vents et sans réciprocité alors que nous sommes dans une situation de surcapacité évaluée à 5 millions. Comme nous ne tournons pas à 100 % de nos capacités, la surcapacité est estimée globalement autour de 25 à 30 % en Europe. Nous en voyons les conséquences, par exemple avec la fermeture de l'usine de Vilvorde. Demandez, par exemple, aux ouvriers belges de partager l'intérêt général de l'entreprise !

Une mobilisation du personnel est donc nécessaire et il faut conclure un pacte social à l'intérieur des entreprises, tout en essayant de gagner de l'argent. Le pacte social, cela ne veut pas dire rester Renault toute sa vie. On a fait une expérience à Orléans au département soupapes, qui, sous réserve de bien surveiller les conditions d'alliance, peut être bénéfique aux gens. Certaines personnes préféraient travailler encore dans les soupapes à Orléans, même sous un autre nom que Renault plutôt que d'être d'anciens salariés licenciés par Renault.

M. le Rapporteur : Vous vous situez à mi-chemin entre le président-directeur général qui raisonne en termes de compétitivité et le salarié de production qui voit ses conditions de travail. Votre situation vous permet de tenir les deux bouts du raisonnement. L'objectif de productivité est de 2 000 à 3 000 salariés en moins chaque année, même si l'on préfère afficher l'objectif de 3 000 francs en moins par voiture, mais, derrière, il y a cette conséquence sur l'effectif. Notre mission recherche d'autres formules pour faire des progrès de compétitivité, comme la réduction et l'aménagement de la durée du travail. Vous avez évoqué les préretraites ; l'idée de tutorat me paraît intéressante. En effet, ces départs des plus âgés et des plus qualifiés doivent être progressifs.

Je voudrais vous rassurer  : je ne crois pas qu'il soit dans l'idée du gouvernement de faire voter une loi sur les 35 heures exécutable à partir du 1er janvier 1998 de façon uniforme, dans toutes les entreprises et dans tous les établissements. Même si l'on passe par une loi-cadre, il devrait être prévu des discussions par branche et, à l'intérieur des entreprises de la taille des vôtres, par établissement.

Comment améliorer l'efficacité de la production sans remettre en cause l'amélioration de l'organisation du travail chez Renault ? Nous avons entendu des discours contradictoires. La direction nous dit : " nous avons pratiquement déjà fait tout ce qui était faisable ", d'autres disent : " si c'est pour raccourcir encore les pauses, etc., ce n'est plus tolérable ". Avez-vous l'impression, s'il y a une réduction sensible de la durée du travail, qu'il pourra encore y avoir des gains de productivité ? A quels types d'organisation ces gains seraient-ils liés ? Ou alors pensez-vous que cela risque de bloquer, parce qu'il n'y a plus rien à gagner, et se posera alors le problème des salaires et des coûts ?

M. Gérard GONTHEY : Sur l'organisation, je pense qu'il y a encore à gagner. On confond temps de travail et temps d'écoulement des pièces. Or, c'est totalement différent du point de vue des délais.

Je vais prendre un exemple. A Orléans, des machines produisent des pièces en dix minutes. Nous avions trouvé une astuce qui nous permettait de descendre de dix à neuf minutes, soit 10 % de gain. Mais le temps d'écoulement moyen d'une pièce à l'entrée et à la sortie d'Orléans est de 25 jours. Nous nous étions creusé la tête pour trouver une minute sur les 25 jours.

Cela veut dire que nous avions beaucoup de stocks intermédiaires et de produits finis, d'ailleurs plus chers à financer, qui dormaient. Il y a des marges à gagner sur ce temps d'écoulement.

Le temps de fabrication est loin d'être le seul élément à prendre en compte. Dans certaines usines, sur les chaînes, le temps d'écoulement et le temps de fabrication correspondent exactement puisque la chaîne avance au rythme du pas (même s'il y a parfois des stocks intermédiaires).

Dans une usine de mécanique, le temps d'écoulement est énorme. Cela permet, quand vous connaissez la variation de votre temps d'écoulement, de pouvoir calibrer vos stocks. Je prends un exemple : vous avez 1 000 pièces en stock dans l'usine ; si vous vous apercevez que votre variation de temps d'écoulement pour la journée est de 200, le stock devrait aussi être de 200 (bien qu'en tant qu'anciens fabricants, on se mette toujours une petite sécurité). Nous ne sommes pas encore assez avancés, et pas autant que les Japonais, dans les temps d'écoulement et les temps de production. Nous avons des marges à gagner. Quand vous mesurez des temps d'écoulement, vous vous organisez totalement différemment dans votre production. Vous gagnez en temps et en délai, et aussi en argent parce que vous gagnez en stocks et en surface. Et c'est autre chose que d'abaisser le temps d'une machine d'une minute sur dix. Dans le temps d'écoulement, il faut regarder ce qui est prioritaire : si le temps de la machine ne représente que 10 % du temps d'écoulement, il vaut mieux s'attaquer aux 90 %. En termes d'organisation, nous en sommes loin. Cela peut dégager des personnels ; ainsi, dans cette affaire, on peut gagner des caristes, mais c'est une conséquence de l'organisation.

Il ne faut pas prendre le problème à l'inverse en disant : pour faire 6 % de productivité par an, 3 000 emplois en moins chaque année. C'est une autre manière d'aborder le problème ; nous proposons des pistes.

M. François LOOS : J'ai trois questions. Je suis frappé, quand je vois les modèles Renault, par la diversité qu'on peut obtenir par la personnalisation des voitures. J'ai une voiture Renault et une voiture japonaise. Quand on achète une voiture japonaise, on vous propose trois modèles avec à peu près toutes les options dessus. Quand on achète une voiture française, on vous interroge sur les options que vous voulez : cela augmente le délai de livraison et c'est plus cher. Est-ce une politique que vous soutenez ?

Par ailleurs, depuis quelques années, il y a une politique d'externalisation des fabrications de sous-produits. Cela vous paraît-il la bonne stratégie ? N'est-on pas allé trop loin dans ce sens ? Ce que vous venez de dire sur les délais de fabrication en interne est intéressant : même quand on prend le " just-in-time ", cela sert-il à quelque chose de gagner un jour sur un produit qui met 25 jours à être finalement livré ? Vos prédécesseurs, tout à l'heure, ont cité un exemple du même acabit, en disant que les gains de productivité n'étaient dus finalement qu'à une externalisation de la fabrication de pièces ou de parties d'automobiles. Ce n'est pas un vrai gain de productivité.

Troisième question : tout le monde parle des 40-56 ans. Je suis, depuis quelques années l'observatoire des retraites. Je sais qu'en 2015, il n'y aura plus de quoi payer les gens ou, en tout cas, on les paiera beaucoup moins. On peut prévoir la proportion des actifs par rapport aux retraités grâce à la pyramide des âges. Voulez-vous vraiment qu'on arrête de travailler à 55 ou 56 ans, étant donné l'espérance de vie actuelle et sachant que chaque actif devra payer pour un retraité ? Dites-vous cela pour qu'on embauche des jeunes ? Dans ce cas, pourquoi ne dites-vous pas simplement : " embauchons des jeunes " ? Faire partir des gens à 50 ans à la retraite aura un énorme effet d'annonce dans le pays. Lorsque cela a été fait pour les routiers, beaucoup m'ont dit qu'il n'y avait pas de raison qu'on ne le fasse pas pour les autres. Quand on regarde les chiffres, on réalise qu'on ne peut financer cette mesure de façon généralisée, même si l'on peut faire des exceptions. Que voulez-vous vraiment dans ce domaine ?

M. Gérard GONTHEY : Sur le " just-in-time ", je n'ai pas de religion. Il ne doit pas s'appliquer d'une façon dogmatique. Je vais prendre deux exemples.

Premièrement, quand vous voulez gagner du temps, vous abaissez, par exemple, en frappes de presse, le nombre de rafales ; plus vos rafales sont courtes, moins vous avez de pièces en stock ; en revanche, plus le nombre de camions qui doivent vous ravitailler augmente. C'est ensuite un calcul économique. Quand le prix de mes camions va-t-il croiser le prix des stocks ? Quand les deux courbes se croiseront, j'aurai le point économique. C'est un compromis.

Deuxièmement, sur les stocks, vous avez intérêt à être très bas en stock sur des pièces très chères. Mais ce serait stupide d'arrêter une chaîne de montage pour un boulon qui ne vaut pas cher. Ma réponse est donc différenciée en fonction de la nature du prix des stocks.

Maintenant pour la retraite, c'est le citoyen qui répondra. J'ai une fille à charge qui continue ses études. Mes deux enfants sont à la maison parce qu'ils ne trouvent pas de travail. En termes de pouvoir d'achat, à 50 ans, j'ai toujours mes deux enfants à charge. Je préfère, et c'est une discussion qui doit se faire au plan national, gagner un peu moins et voir mes enfants au travail parce qu'ils y auront au moins leur dignité. Cela ne peut être qu'un grand débat. Que veut-on aussi exactement ? Veut-on garder nos enfants à la maison ? Nous sommes une génération qui aura enfants et parents à charge. C'est une véritable question de société. A un moment donné, il y a des choix à faire. On n'a pas les mêmes besoins à 20 ans, 30 ans ou 40 ans, qu'à 50 ans ou à 60 ans. Je n'ai pas de réponse : si j'en avais, je la ferais payer, et j'écrirais un livre.

Sur la diversité, j'épouse votre point de vue. Peugeot est dans le même cas, ce qui ne me rassure pas. Chez les fournisseurs, nous avons, d'un côté, une chaîne pour le constructeur français et une chaîne pour tous les autres. Cela nous pénalise sur les coûts, et il n'est pas sûr que le client s'y retrouve.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Je partage, avec mon collègue François Loos, le souci des gens mis à la retraite à 55 ans. D'abord, parce que je trouve qu'à 55 ans, nous sommes de plus en plus jeunes et qu'on peut encore rendre service à la société ; deuxièmement, parce qu'il y aura un problème dramatique de financement des retraites. Vous dites qu'il faut mettre les personnes de 55 ans à la retraite pour laisser la place aux jeunes - je schématise - : il y a peut-être d'autres solutions. J'ai peur de voir se rétrécir la base de la pyramide : on passe des jeunes aux moins jeunes. On peut engager une réduction du temps de travail afin que se retrouvent au travail des jeunes de 20 ans, 25 ans - je partage avec vous le souci d'intégrer le plus vite possible les jeunes dans la société - et, peut-être à temps partiel, des gens de 55 ans, 60 ans, voire, demain, 65 ans. Cela pour des raisons de santé et de financement.

M. Gérard GONTHEY : Nous avons proposé un tutorat des anciens. Ce serait un passage progressif. On peut rendre de nombreux services dans de nombreuses associations. Mais il y a aussi tout un savoir à transmettre et nous avons posé comme condition ce tutorat à la mise en retraite de nos plus anciens. Ce n'est pas simple.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Vous élargissez donc la base. Pour moi, c'est un souci constant : dans notre société, aujourd'hui, une seule génération travaille. C'est mauvais, c'est malsain pour la société, pour les jeunes et pour les moins jeunes. Si vous acceptez le tutorat, cela veut dire que vous allez avoir à l'instant T des gens de 25 ans et des gens de 60 ans qui travailleront en même temps. Vous n'allez pas pouvoir les faire travailler 39 heures par semaine, parce des gains de productivité sont à faire pour arriver à l'équilibre financier de vos entreprises.

M. Gérard GONTHEY : C'est un problème financier. Cela dépend de la somme qu'on accepte pour être mis à la retraite. Quand je regarde les anciens sur le terrain de boules, je n'ai pas l'impression qu'ils soient malheureux. Je voudrais bien avoir une retraite comme cela.

M. Alain CHICHE : Je vais poser deux questions : quelle automobile Renault avez-vous ? Et quelle automobile japonaise avez-vous ?

M. François LOOS : J'ai une Safrane et une Toyota Previa : j'ai une grande famille et c'est la seule voiture où il y a huit places assises avec ceinture.

M. Alain CHICHE : Si vous achetez une Peugeot, vous aurez huit places assises aussi.

M. François LOOS : Nous étions huit dans la famille avant que Peugeot ne sorte son modèle.

M. Alain CHICHE : La Safrane est peut-être une voiture de service ?

M. François LOOS : Non, c'est une voiture que j'ai achetée de ma poche. Je le regrette d'ailleurs parce qu'elle consomme énormément.

M. Alain CHICHE : Puis-je vous demander l'âge de vos voitures ?

M. François LOOS : Elles datent respectivement de 1992 et de 1993.

M. Alain CHICHE : Vous avez souligné le fait qu'une voiture japonaise pouvait être mieux équipée qu'une voiture française. C'était valable en 1993. C'est la raison pour laquelle je vous demandais l'âge de vos voitures.

Cela fait quatre ans que vous n'êtes pas rentré dans un garage Renault. Il serait intéressant que vous demandiez leur avis à certains de vos collègues, qui ont des Safrane récentes : elles sont désormais quasiment toutes équipées de la climatisation en série, elles ont l'ABS en série - ce qui n'est pas le cas de toutes les voitures japonaises -, un airbag en série, y compris le premier modèle, et elles ont une technologie qui n'est pas identique à celle des voitures japonaises.

Les voitures japonaises ont une qualité exceptionnelle, mais lorsqu'on parle technologie, les voitures européennes sont meilleures. Si les voitures japonaises étaient si bonnes, beaucoup plus de professionnels de la route comme les auto-écoles ou les taxis en achèteraient. Pourtant, on ne leur fixe pas un quota de voitures françaises. Les voitures françaises ont évolué, les Renault en particulier. Le constructeur s'est efforcé de moins diversifier les modèles ; il n'y a plus que trois modèles dans chaque version.

Auparavant, il y avait dans chaque version une vingtaine de modèles et 200 variétés dans chaque modèle. Tout cela n'existe plus. Si l'on prend l'exemple de la Scénic, c'est un véhicule qui, dès le premier modèle, dispose de tous les équipements, sauf la climatisation.

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M. François LOOS : Mon sentiment datait ! ...

M. Alain CHICHE : Une évolution s'est faite, particulièrement chez Renault. C'était l'objectif du Président directeur général qui souhaitait rationaliser les modèles et réduire les coûts ou les prix. Quand on demande aux industriels de réduire les prix ou les coûts, c'est pour que nous, les commerçants en aval, puissions dépenser plus d'argent. Tous les clients discutent le prix et les commerçants doivent disposer d'une certaine marge de manoeuvre.

Nous parlions tout à l'heure de certains véhicules de la concurrence qui étaient moins chers que les nôtres, bien qu'ils soient des modèles européens. Je peux citer l'exemple de la Volkswagen Polo. Elle se comporte bien en termes de prix, parce qu'elle n'est pas fabriquée en Allemagne mais au Portugal. Il y a un choix à faire : le constructeur peut décider demain de faire toute la production d'un seul modèle dans un pays à salaires bas et devenir très compétitif. C'est peut-être la raison pour laquelle le constructeur essaye de réduire les coûts en amont plutôt que de décentraliser la fabrication de façon intensive. Notre fabrication est décentralisée, mais elle sert en même temps au pays où nous sommes décentralisés. Si nous produisons en Espagne, c'est parce que nous y sommes les premiers importateurs. Nous sommes premiers importateurs en Allemagne, mais on ne produit pas en Allemagne - et pourtant les Allemands sont très friands de Renault -.

Bref, si certaines voitures se vendent bien, bien équipées et à des prix compétitifs, c'est parce qu'elles sont fabriquées exclusivement dans des pays où la main-d'oeuvre est moins chère.

M. le Rapporteur : Avez-vous déjà visité une usine japonaise, au Japon ou en Europe ? Comment expliquez-vous que la fabrication de modèles comparables demande quelques heures de moins ? Certes, les technologies sont différentes ; mais que pensez-vous pouvoir transposer du modèle japonais pour soutenir la compétition internationale ? Et qu'est-ce qui n'est pas transposable ?

M. Alain CHICHE : Quand je parlais de technologie, je ne parlais pas de la technologie de fabrication. Je faisais allusion à la technologie de structure de voiture, de tenue de route, de suspension ou de moteur. En Europe du Nord, nous sommes plus avancés que les Japonais dans ces domaines.

M. Gérard GONTHEY : J'ai travaillé des années dans l'île Séguin. Nous avons encore à gagner sur les temps d'écoulement. J'ai visité Nissan aux Etats-Unis. Nous n'avons pas à rougir de notre taux de mécanisation et de notre robotique. En revanche, sur l'organisation, sur les temps d'écoulement et la capacité de réagir, nous avons encore beaucoup à apprendre. Nous avons des mentalités différentes. Les Asiatiques sont très impliqués dans le travail de groupe. Je schématise, mais ils ne savent pas ce qu'est un travail individuel. C'est l'équipe, c'est la famille, tout est axé sur la famille.

M. le Président : On parle aussi d'usines transplants en Europe et donc s'adressant à des Européens.

M. Gérard GONTHEY : Pour l'instant, il n'y en a qu'en Angleterre. Mais ils arrivent à inculquer cet esprit d'équipe - c'est ce que nous essayons de faire -. Je crois que le management doit être basé sur les équipes. Mais il n'est pas facile de changer les moeurs des gens.

Il y a, d'une part, toute une éducation des équipes et, d'autre part, toute une éducation des agents de maîtrise et des échelons de commandement. Je ne sais pas si notre système éducatif encourage le travail en équipe. Quand nous avons été éduqués à être compétitifs individuellement, il est difficile de mettre l'équipe au premier plan.

Audition d'une délégation du syndicat CGT-FO
des personnels de Renault composée de
MM. Jean BOCQUET, Membre du comité central d'entreprise (CCE),
Jean-Pierre LANGEVIN, Représentant syndical au CCE,
Jean-Marie RAVRY, Membre du CCE,
et Pierre VITRY, Délégué syndical central - réseau commercial

(extrait du procès-verbal de la séance du 23 septembre 1997 )

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. Jean-Pierre LANGEVIN : Les implantations liées à l'industrie automobile, que ce soit Peugeot, Renault, Citroën ou les équipementiers, revêtent une importance capitale dans l'économie du pays. Aujourd'hui, les problèmes rencontrés dans l'automobile ne peuvent être abordés ni résolus localement. En effet, les stratégies industrielles dépassent largement le cadre régional, national ou européen : elles ont plutôt une dimension mondiale.

Pour nous, syndicalistes, la principale préoccupation dans cette branche est l'emploi. Nous l'avons vu récemment avec l'affaire de Vilvorde et, chaque année, avec les plans sociaux qui sont présentés. Rien ne laisse entrevoir que cela va s'arrêter, car nul doute pour les directions d'entreprise que la recherche des gains de productivité va continuer. Par ailleurs, on constate que l'Europe enregistre d'énormes surcapacités de production. En effet, les constructeurs automobiles européens, toutes marques et usines confondues, peuvent produire environ 18 millions de véhicules pour un marché actuel de 12 millions.

Si l'on ajoute pour Renault le traumatisme de l'échec de la fusion avec Volvo, cela fait beaucoup, d'autant qu'il n'y a pas actuellement de constructeur susceptible de faire l'objet d'un rapprochement. Il ne reste donc qu'à rechercher des accords ponctuels.

De tels constats ne sont pas sécurisants pour l'évolution de l'emploi en Europe. Chez les constructeurs automobiles et plus particulièrement chez Renault, les plans sociaux successifs mis en place par la direction ont, jusqu'à présent, permis de résorber les sureffectifs par des mesures dites douces, telles que les mesures d'âge dans le cadre du Fonds national de l'emploi (FNE). Notre syndicat a d'ailleurs veillé à ce qu'il n'y ait pas de drames sociaux ni de licenciements secs.

A la suite du refus des pouvoirs publics d'accéder aux demandes des constructeurs automobiles en ce qui concerne les mesures d'âge, Renault a, dans la précipitation, annoncé coup sur coup la fermeture de Vilvorde, un plan social conséquent et la filialisation de son réseau commercial. Dans le même temps, PSA rendait public un plan social portant sur 2 800 emplois.

De son côté, Force ouvrière n'a cessé d'alerter depuis plusieurs années les patrons de la branche automobile et les pouvoirs publics sur les mesures d'âge qu'il est indispensable de prendre afin de corriger la pyramide des âges. Ces mesures doivent s'accompagner d'une forte réduction du temps de travail pour assurer la pérennité de ce secteur industriel en sauvegardant l'emploi.

Pourtant dès 1991, le Commissariat général du plan, qui dépend directement du Premier ministre, avait mis sur pied un groupe de stratégie industrielle automobile où étaient représentés les différents ministères, les constructeurs, les équipementiers et les organisations syndicales. Dans le rapport remis au Gouvernement en mars 1992, il était dit : " L'Etat devra intervenir pour mettre en place un certain nombre de mesures dites sociales et pour les financer en complément de l'action des entreprises ; ces mesures devront s'inscrire dans un cadre spécifique à ce secteur industriel, intégrant un volet d'aide de la Communauté économique européenne. "

Une proposition intéressante avait été formulée par les organisations syndicales et plus particulièrement par Force ouvrière qui avait participé de manière active à l'élaboration de ce rapport ; retenue par tous les participants, elle visait à " créer un observatoire de suivi des emplois et des métiers, afin de permettre la mise en place d'une véritable gestion prévisionnelle de l'emploi. "

Enfin, le rapport appelait patronat et syndicats à engager rapidement une négociation nationale sur l'aménagement et la réduction du temps de travail dans l'automobile. Mais il préconisait aussi le rétablissement de l'équilibre de la pyramide des âges en favorisant l'embauche de jeunes.

Que sont devenues toutes ces recommandations ? Malheureusement, les gouvernements passent et les problèmes demeurent. Il est pourtant plus que jamais urgent d'agir dans l'automobile, si nous ne voulons pas voir apparaître d'autres " Vilvorde ", en France.

Ce problème reste donc entier, d'autant que les constructeurs automobiles élaborent maintenant des stratégies mondiales. Les prochains quotas d'importations de voitures japonaises vont être rendus publics, alors attention, danger ! Il faudra négocier avec les organisations syndicales et l'ensemble des acteurs, y compris les équipementiers, afin de préserver les intérêts des salariés et répondre aux souhaits du personnel travaillant dans l'automobile de bénéficier d'une préretraite bien méritée, permettant l'embauche de jeunes qui recherchent du travail. De même, il est urgent d'aborder le problème de l'aménagement du temps de travail et de sa réduction.

Cette négociation doit se traduire par des mesures concrètes et immédiates permettant :

- des départs autour de 55 ans, voire moins pour le personnel de fabrication en accentuant les mesures dites de préretraite progressive assorties d'embauches ;

- des embauches de jeunes pour rétablir l'équilibre de la pyramide des âges ;

- une forte réduction du temps de travail dans le cadre de l'aménagement des horaires qui pourrait se traduire dans ce secteur - pourquoi pas ? - par les 32 heures hebdomadaires en quatre jours ;

- de développer une formation qualifiante offrant la possibilité aux salariés, sur la base du volontariat, de se reconvertir et d'être mobiles.

De même, indépendamment de toutes ces mesures, la mise en oeuvre d'une gestion prévisionnelle de l'évaluation des emplois et des compétences est capitale. J'ajouterai que, dans le cadre de l'allocation de remplacement pour l'emploi (ARPE), il serait nécessaire de prévoir les départs des personnes ayant cotisé au moins quarante ans. C'est une des solutions.

Le résultat d'une telle négociation sur nos propositions devrait sortir les salariés de l'automobile d'un état de choc permanent. Il devrait lever les incertitudes incompatibles avec la motivation et les efforts continus de productivité qui leur sont demandés.

S'agissant de l'Europe, la décision de Renault d'arrêter Vilvorde a fait l'effet d'un coup de tonnerre dans l'opinion publique. Mais pour tous ceux qui s'intéressent au secteur automobile, c'est tout au plus un révélateur. Les constructeurs automobiles élaborent aujourd'hui des stratégies industrielles et commerciales mondiales. Les échanges internationaux s'intensifient et, par là-même, la concurrence s'accroît. Dans le même temps, de nouveaux pays se dotent d'une véritable industrie automobile nationale avec un taux d'intégration élevé et prennent progressivement une part active à la compétition internationale.

Derrière les grands constructeurs capables de développer une stratégie internationale, les autres tentent de se constituer des positions dominantes régionales. Dans un marché mondial en faible croissance, cette diversification entraîne des problèmes de surcapacité.

PSA et Renault sont essentiellement présents en Europe. La situation, bien que moins cloisonnée pour les équipementiers, est également insuffisante. Dans le cadre de l'usine de Vilvorde, plus que de mondialisation, il faut parler de régionalisation de l'économie. En l'occurrence, il s'agit d'une mesure à caractère intra-européen n'ayant rien à voir avec la mondialisation. Il s'agit avant tout d'une européanisation. C'est donc dans ce cadre qu'il faut poser le problème. Les accords et les alliances stratégiques peuvent être recherchés au niveau européen. Un partenariat encore plus actif est souhaitable avec les constructeurs spécialistes. Compte tenu du poids croissant de la micro-électronique dans l'innovation, la maîtrise et la disponibilité d'accès aux composants est un impératif. Il apparaît vital de voir se développer une coopération approfondie entre constructeurs, équipementiers automobiles, et constructeurs de composants électroniques européens.

Quant aux changements socio-techniques, les problèmes posés à l'industrie automobile seront pour partie traités et résolus au niveau de chaque entreprise. Les Etats devront néanmoins intervenir pour mettre en place un certain nombre de mesures dites sociales, et en abonder le financement en complément de celui des entreprises. Ces mesures devront s'inscrire dans un cadre spécifique à ce secteur industriel, intégrant un volet d'aide de la Commission européenne.

Je répète les mesures parce qu'elles sont sensiblement identiques à celles concernant l'ensemble du marché français :

- permettre les départs autour de 55 ans pour le personnel de fabrication ;

- promouvoir des activités de substitution pour les 50-55 ans ;

- offrir des possibilités de reconversion externe aux salariés volontaires autour de 45 ans ;

- embaucher des jeunes pour rétablir l'équilibre de la pyramide des âges ;

- négocier l'aménagement et la réduction du temps de travail jusqu'à 32 heures hebdomadaires en quatre jours ;

- développer la formation qualifiante et requalifiante.

Indépendamment de toutes ces mesures d'accompagnement, la mise en oeuvre d'une gestion prévisionnelle de l'évaluation des compétences est capitale. La première manifestation concrète doit être la création d'un observatoire du suivi des emplois et des métiers. Toute la filière, constructeurs, équipementiers, sous-traitants, professions de la vente et de la réparation, est concernée. Cette instance tripartite devrait être dotée d'une cellule pédagogique et ergonomique. Tous ces points doivent s'inscrire dans des propositions de solutions négociables claires.

S'agissant de la mondialisation, je voudrais insister sur cinq points :

la globalisation : dans ses formes actuelles, la compétition économique mondiale conduit les plus grandes entreprises à constituer de gigantesques réseaux de production transnationaux, dont la gestion se voit facilitée par les progrès de la télématique.

la transversalisation : sous la pression d'un marché de plus en plus exigeant, la nécessité d'un cycle de réponses de plus en plus rapide a généré des relations transversales entre les services. Organisée par projets, de la conception à la vente, la transversalisation permet de grouper sous une même autorité l'ensemble des services afin de parvenir à produire ce qu'on a vendu, au lieu de vendre ce qu'on a produit.

la disparité des changements : au sein d'un même secteur, d'une même branche, voire d'une même entreprise, peuvent co-exister des unités encore organisées à l'ancienne et d'autres qui sont déjà à la pointe de la nouvelle organisation. Trop souvent, les mutations organisationnelles ne sont pas effectuées en profondeur. Elles brouillent la compréhension des salariés, surtout lorsqu'elles débouchent sur une diminution d'effectifs. Le plus souvent, la conséquence inévitable est qu'une unité qui fonctionnait mal, fonctionnera encore plus mal avec un effectif réduit.

les progrès technologiques : nous constatons que ce sont les progrès technologiques, les gains de productivité, parfois même la délocalisation des sites de production, qui permettent aujourd'hui d'obtenir des produits de moins en moins chers à qualité égale, voire supérieure. Tout un chacun profite de cette évolution. La campagne de réduction des coûts, lancée à l'échelle mondiale, a conduit de façon irréversible à l'utilisation intensive des moyens informatiques. En utilisant la CAO, la CFAO, etc., les constructeurs réduisent considérablement leurs investissements en études et prototypes. Renault a réduit de 30 % ses dépenses au cours des deux dernières années. Ford a, par exemple, pour objectif, d'ici à l'an 2000, l'élimination de 90 % de ses prototypes ; il s'est équipé à cet effet d'un nouveau système intégré très puissant qui doit lui permettre de réaliser par simulation des tests de collision pour un coût de 200 dollars au lieu des 60 000 habituellement exigés pour étudier des pièces et des ensembles de pièces, faire réaliser des prototypes et procéder à des essais physiques. PSA et Renault passent désormais à la simulation d'emboutissage la quasi-totalité des pièces. Les informations sont obtenues cent fois plus rapidement qu'il y a à peine cinq ans. Renault a dévoilé, fin décembre 1996, un prototype réalisé sans dessin ni maquette, directement en trois dimensions sur ordinateur. Les données numérisées ont même servi à nourrir les commandes numériques des machines qui ont usiné les outillages permettant la réalisation des pièces constituant le véhicule.

- simplification et standardisation : à la puissance de l'informatique largement exploitée, viennent s'ajouter deux autres démarches génératrices de gains : la première conduit à une simplification des véhicules et la seconde à une standardisation d'éléments de sous-ensembles ou d'ensembles constituant les véhicules. Toujours pour l'exemple, Ford réduira d'ici 2004 le nombre d'éléments de base - les plates-formes - d'un véhicule de vingt-quatre à seize. Volskwagen, qui en dispose actuellement de seize, passera à quatre en 1998, en sachant que trois d'entre elles seront utilisées par les quatre marques du groupe. Chez Renault, les remplaçantes de la Laguna, de la Safrane, et de l'Espace quatrième génération, auront une plate-forme commune qui s'appellera plate-forme P5. Chez Citroën, le Berlingo a fait l'objet d'une standardisation poussée, et la plupart de la base roulante est issue de la ZX ou de la C 15. Sur l'ensemble de la valeur des pièces, 60 % proviennent de voitures déjà en circulation.

On pourrait citer bien d'autres évolutions : les flux tendus induits par le juste-à-temps, la recherche de certification, norme ISO 2000, le zéro stock, zéro délai, zéro défaut, la qualité totale, la réglementation, l'environnement, la sécurité, etc... Ces évolutions ont des effets si rapides depuis cinq ans qu'il est très difficile de les décrire et de les analyser. D'autant plus que les outils d'évaluation et d'analyse sont encore fondés sur des notions d'un ordre ancien dont la signification est maintenant brouillée.

Pour terminer, la mondialisation de l'économie doit avoir une finalité essentiellement humaine. Dès lors que tout le monde s'accorde sur le fait que le progrès social est lié au développement économique, l'accroissement du volume des échanges devrait aller de pair avec le progrès des droits de l'homme au travail. Les mutations technologiques, notamment dans le domaine des télécommunications, ont permis aux entreprises de mettre en oeuvre des stratégies globales au niveau mondial. La recherche de l'efficacité productive maximum est fonction de ce que chaque espace national et local peut leur offrir comme avantage spécifique. Parmi les conséquences négatives, il apparaît que l'intérêt des entreprises ne coïncide plus forcément, désormais, avec celui de la nation. Il nous faut donc mettre tout en oeuvre pour convaincre les chefs d'entreprise que leur activité s'inscrit dans un contexte plus large et qu'il en résulte pour eux une obligation globale, morale et économique ; morale, parce que la société finance une partie des éléments dont l'entreprise tire sa richesse et économique, parce qu'il est de l'intérêt de l'entreprise que la société fonctionne de manière satisfaisante.

M. le Rapporteur : Je crois que nous nous rejoignons sur le point de départ. Cette mission parlementaire a d'abord été créée avec le souci de l'évolution de l'emploi dans le secteur. Cela m'amène à poser, parmi beaucoup d'autres, deux questions.

La course à la productivité ne va pas s'arrêter parce qu'ici ou là des gens disent que c'est en contradiction avec le souci des conditions de travail. Vous avez évoqué comme compensation possible à la course à la productivité, une réduction forte de la durée du travail. Je crois que cette piste de réflexion retiendra toute notre attention. Mais une réduction forte de la durée du travail a des conséquences en termes de coût de production, en particulier si cela se traduit en embauches, ce qui est l'objectif prioritaire. Et cela conduit à ouvrir le débat sur l'organisation du travail. Y a-t-il encore, malgré la détérioration des conditions de travail de ces dernières années, des possibilités d'améliorer l'organisation du travail sans que cela se traduise sur le plan individuel par une vie encore plus difficile ? Sur la forme de réduction de la durée du travail, avez-vous réfléchi à des possibilités de départ progressif ou à des réductions fortes de la durée du travail qui ne seraient pas des préretraites à 55 ans ou à 53 ans, mais des mesures qui coûteraient moins cher pour la collectivité ? Cela aurait peut-être moins d'effets directs sur l'emploi mais serait peut-être plus réalisable. En d'autres termes, quelle contrepartie est encore éventuellement imaginable en termes d'organisation du travail, en échange d'une réduction forte de la durée du travail ? C'est une question large, et c'est la première des deux questions que je voulais poser.

La deuxième question concerne l'européanisation. Parmi les organisations syndicales que nous avons entendues jusqu'à maintenant, vous êtes celle qui a le plus insisté sur ce point. C'est un thème auquel je suis personnellement très sensible. M. Jacques Calvet nous a raconté à quel point faire vivre ensemble Peugeot et Citroën, sans parler de Talbot, lui avait posé problème. Quand on se compare avec les Américains et les Japonais, on se dit qu'il y a intérêt à avoir des séries de production plus longues, des effets d'échelle, et donc des rapprochements européens, et quand on discute avec les constructeurs au plus haut niveau, ils nous disent que les accords entre marques sont extraordinairement difficiles. Je voudrais savoir si vous avez des réflexions complémentaires à ce sujet.

M. Jean-Pierre LANGEVIN : Des solutions oui, mais s'il y avait " la " solution, je pense que cela se saurait. Il ne faut pas oublier non plus qu'il y a une part de propositions qui peuvent être faites par les syndicats, mais qu'il y a également une part politique dans tout cela.

Plutôt que d'européanisation, il faut parler aujourd'hui de mondialisation puisque même les constructeurs européens sont présents, pour la plupart, dans le monde entier. Il est vrai que Renault et PSA ont toujours eu beaucoup de difficultés à travailler ensemble. Ce n'est pas un reproche, c'est une constatation fondée sur des événements déjà anciens. Il est clair qu'il n'est plus question aujourd'hui de mariage puisque les places sont prises pour la plupart. Après l'échec de Volvo, il est certain que l'entreprise a mis un certain temps à réagir. Les solutions passeront, de toute façon, automatiquement par des coopérations ou des associations sur des véhicules assez particuliers, puisqu'il y a beaucoup de généralistes et peu de spécialistes en Europe. Les associations entre constructeurs sont bonnes à prendre mais, si l'on s'associe avec un concurrent présentant les mêmes gammes et des modèles similaires, on va obligatoirement à l'échec parce que chacun risque de cannibaliser ses propres véhicules. Force Ouvrière ne pense pas que la solution soit aujourd'hui dans une association Renault- PSA, bien que beaucoup de monde évoque cette éventualité.

En revanche, nous travaillons déjà avec PSA sur de nombreux points, en motorisation, sur des fonderies, etc... Quant à la solution, elle passera pour Renault, comme pour PSA, par l'association avec des constructeurs européens, voire des constructeurs américains ou japonais. A ce sujet, ce n'est pas aux syndicats de dire avec qui il faut se marier ou s'associer. Cela se fera en fonction des besoins et des disponibilités. Mais ce ce n'est pas toujours simple et nous nous en sommes aperçus avec Volvo.

Force Ouvrière estime que l'européanisation ne répond pas pleinement aux problèmes d'aujourd'hui. On connaît l'évolution actuelle du marché européen ; on ne peut donc pas se focaliser sur l'Europe ou la France. On sera bien obligé de s'ouvrir sur le monde et tous les grands constructeurs généralistes le feront parce qu'il faut développer d'autres marchés. Comme le marché européen est en surcapacité, il faudra bien, si l'on ne veut pas continuer à fermer des sites, trouver d'autres marchés pour vendre nos véhicules.

Il est vrai que nous avons déjà des accords de coopération avec d'autres constructeurs. Le problème de Renault n'est pas atypique et PSA le rencontre également. Une entreprise comme Renault comporte, d'une part, des usines d'assemblage de véhicules - du type Sandouville, Flins et Douai, ou comme l'était Vilvorde - mais aussi, d'autre part, des usines qui fabriquent des éléments comme les trains avant, les trains arrière, les moteurs, les boîtes de vitesse, etc.

Aujourd'hui, Renault achète toutes ses pièces sur des sites lui appartenant comme Le Mans ou Cléon ; mais ces sites sont considérés en quelque sorte comme des équipementiers. Une usine comme celle du Mans comporte plusieurs départements fabriquant des produits différents. Pour ces usines, il faudra, tout en restant des usines du groupe Renault, trouver des marchés qui ne seront pas nécessairement des marchés Renault. Pour certaines fabrications comme les transmissions, par exemple, on peut se poser la question. On sera obligé, de toute façon, de trouver des partenaires si l'on veut s'en sortir. Notre taille ne nous permet pas aujourd'hui de nous inscrire dans un schéma d'européanisation, et encore moins de mondialisation, si nous ne pouvons pas produire à des coûts moindres et à qualité égale par rapport à d'autres concurrents. Il y a beaucoup d'équipementiers en Europe et dans le monde qui fabriquent les mêmes éléments que nous. Et PSA est dans le même cas que nous.

Nous avons parlé d'une forte réduction du temps de travail parce que nous ne pensons pas qu'aller vers les 35 heures puisse résoudre le problème de l'emploi. A Force Ouvrière, nous insistons sur les 32 heures et la semaine de quatre jours. Vous m'avez parlé du coût que cela peut engendrer. C'est un problème à prendre en considération, mais il faut savoir que cette décision de réduire le temps de travail ne peut pas être prise isolément ; je pense qu'il faut l'associer à d'autres solutions, entre autres au problème de la pyramide des âges. Aujourd'hui, la population salariée de Renault vieillit : la moyenne d'âge est de 46 ans, et si l'on ne fait rien d'ici cinq à six ans, nous allons arriver à une moyenne d'âge dépassant 50 ans dans nos usines. Or, en Europe et dans le monde, la moyenne d'âge dans les usines les plus modernes est de 30 ans. Et je ne pense pas qu'une personne ait la même productivité à 30 ans et à 51 ans.

M. le Président : Vous partagez donc, d'une certaine manière, l'opinion des directions qui estiment nécessaire d'abaisser la moyenne d'âge pour avoir du personnel plus flexible, apte à appréhender les nouvelles technologies, à faire face à de nouvelles organisations du travail, bref, apte à s'adapter.

M. Jean-Pierre LANGEVIN : Oui, physiquement.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Intellectuellement aussi. Les neurones fonctionnent mieux à 25 ans qu'à 51 ans !...

M. Jean-Pierre LANGEVIN : Sans vouloir dévaloriser une personne de 50 ans, vous avez raison, particulièrement pour des gens qui ont commencé à travailler très jeunes. De plus, ces gens ont connu des horaires et des conditions de travail qui ne sont pas celles d'aujourd'hui. On ne peut pas nier que les conditions de travail se sont améliorées, même s'il y a encore beaucoup à faire.

Quant à la flexibilité, je n'aime pas trop le mot, mais appelons cela flexibilité. Il est certain que de nouveaux salariés seront plus facilement " flexibles ". Mais sous quelle forme ? On peut en discuter parce que la flexibilité est un vaste sujet, et travailler 32 heures peut être aussi dur que de travailler 39. C'est aussi le piège puisqu'il ne faudrait pas non plus que les patrons exigent des productions égales à celles du personnel qui travaillait, il y a encore quelque temps, 39 heures.

Cette solution des 32 heures est celle qui nous paraît la plus sensée pour relancer l'emploi dans l'entreprise. En effet, on parle du coût de la réduction du temps de travail, mais un chômeur a aussi un coût et donner un emploi représente une économie pour la collectivité. Oui, la réduction du temps de travail est une des solutions, mais elle ne doit pas se faire seule. Si l'on se dirige vers les 32 heures, il faudra effectivement parler flexibilité, car il ne faut pas être utopique. Il faudra également que l'entreprise s'adapte en cas de réductions importantes d'horaire.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Je vais reprendre un sujet qui m'est cher : vous parlez de réduction du temps de travail à 32 heures, mais l'entreprise Renault, comme toutes les usines automobiles, connaît un gain de productivité extraordinaire et, avec une meilleure organisation du travail, vous pouvez bien descendre, peut-être pas dans tous les secteurs, mais dans quelques-uns à 35 heures, voire à 32 heures, sans créer des emplois. C'est tout à fait possible. La réduction du temps de travail m'intéresse, personnellement, de manière secondaire. Ce qui m'intéresse, c'est la création d'emplois, c'est de faire en sorte que les 3 200 000 chômeurs que nous avons aujourd'hui en France, voire les 5 millions d'emplois précaires, soient réintégrés peu ou prou dans le monde du travail. Et l'industrie automobile m'intéresse évidemment au plus haut point parce que vous êtes un secteur gros consommateur de main-d'oeuvre. Mais je me fais l'avocat du diable : 32 heures n'est pas forcément synonyme de création d'emplois. Avez-vous un peu structuré votre pensée à ce niveau ? C'est ma première question.

Pour la deuxième question, je trouve, en revanche, que vous précisez trop les choses quand vous dites que vous voulez la semaine de quatre jours. Est-ce vraiment la meilleure formule ? Est-ce systématiquement la bonne formule, surtout dans un secteur économique présentant des variations d'activité très importantes sur six mois, sur un an, voire avec des cycles de dix-huit mois ? Ne vaudrait-il pas mieux, dans un souci de meilleure productivité et de meilleure compétitivité - ce qui n'est pas incompatible avec un certain confort humain, tout cela se négocie, tout cela se discute - être plus souple - je ne vais pas employer le terme de flexibilité puisque vous ne l'aimez pas - pour épouser au mieux la réalité ? Il me semble que partir d'entrée de jeu sur les 32 heures et les quatre jours de travail par semaine n'est peut-être pas la meilleure formule. Je vous provoque un peu à ce sujet.

Autre question dans un domaine que vous avez évoqué tout à l'heure : vous dites qu'il est difficile d'associer Renault et PSA. En revanche, il faut envisager des associations sur le plan européen, voire sur le plan mondial. Il me semble que le bon sens voudrait peut-être - je le dis sous forme de question - d'essayer de coopérer au maximum sur un plan français avant de vouloir chercher des alliances sur le plan européen ou le plan mondial.

M. Jean BOQUET : Je veux simplement apporter quelques précisions. Je travaille à l'usine de Sandouville qui n'emploie plus que 6 500 personnes alors que nous avons été jusqu'à plus de 12 000 sur ce site. Cela situe le débat sur l'emploi. Lorsqu'en 1964-1965, l'usine de Sandouville a été créée, nous avons employé du personnel jeune et qui travaillait déjà depuis l'âge de 14, 15 ou 16 ans. Ce personnel, sans qualification pour la majorité, mis aussitôt à la chaîne, a été immédiatement soumis à des cadences de plus en plus rapides. Il tenait des postes, dans les ateliers de tôlerie par exemple, nécessitant l'usage de pinces pesant 40 à 50 kilos. Ces postes ont donc déjà commencé par user physiquement le personnel. Ce personnel est toujours employé ; il a maintenant une cinquantaine d'années en moyenne. Comment ce personnel a-t-il évolué ? Il a évolué au travers de l'évolution technologique de l'automobile. Il a fallu qu'il suive cette évolution tant bien que mal puisque, comme je vous le disais, ce personnel était sans qualification, issu du milieu rural pour la plupart. Ces gens arrivent maintenant à la cinquantaine et sont physiquement tous usés, et c'est pour cela que nous insistons fortement sur les mesures d'âge.

M. Jean-Pierre LANGEVIN : Vous avez dit que les 32 heures n'étaient pas forcément créatrices d'emplois.

Depuis plus de dix ans maintenant, l'automobile - ne serait-ce que Renault - a perdu des milliers d'emplois. Les départs n'ont jamais été compensés. Il faut donc aujourd'hui qu'on embauche du personnel jeune. Il n'y a pas d'autre solution. Les 32 heures doivent donc se négocier en prenant en compte cet impératif. Mais je ne pense pas que ce soit l'automobile et les équipementiers qui vont résoudre à eux seuls le problème des trois millions et quelque de chômeurs.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Ce n'est pas ce que j'ai voulu dire. Mais je crois que l'industrie automobile ne peut pas faire l'économie de ce problème. C'est un des secteurs d'activité importants en France où l'on doit réfléchir à un aménagement, à une réduction du temps de travail, en contrepartie de créations d'emplois. Il faut, à mon avis, que les deux soient intimement associés.

M. le Rapporteur : Il y a quand même une relation entre la durée du travail et la création d'emplois. Cela pose un problème de coût, important lui aussi. Mais si l'on réduit d'une heure la durée du travail et qu'elle est immédiatement absorbée par des gains de productivité, ce n'est pas très utile.

M. Jean-Pierre LANGEVIN : C'est l'histoire du temps partiel. Aujourd'hui, pour Force ouvrière, le temps partiel peut être utilisé sur la base du strict volontariat. Cela peut répondre à des souhaits de travailler moins, pour une femme de se réserver le mercredi, par exemple, ou, pour un homme, de bénéficier d'un week-end de trois jours en travaillant à 80 %. Mais on ne peut pas dire aujourd'hui que cela va créer des emplois dans l'entreprise. Ou alors il faudrait que, dans un même secteur, dans une même activité, suffisamment de personnes recourent au temps partiel pour qu'il puisse y avoir une compensation en emplois à temps plein. Cela peut être une solution pour améliorer la qualité de la vie mais pas pour créer significativement des emplois.

M. Jean PRORIOL : Sur ce thème de la réduction du temps de travail, je sors d'une réunion au Palais des sports de Bercy. Cette réunion avait pour thème " déverrouiller l'emploi ". M. Blondel se trouvait à la tribune, et M. Schweitzer est intervenu par video-transmission. M. Schweitzer faisait remarquer que Volkswagen en Allemagne avait, à une certaine époque, réduit la durée du travail en passant de 39 ou de 40 heures à 35, pour, finalement la fixer à nouveau à 39 heures. Et il y a, paraît-il, deux pays au monde où l'on cherche à réglementer la durée du travail par la loi : la France et l'Allemagne. Quand l'Allemagne a baissé sa durée du travail, elle a quand même vu son taux de chômage augmenter puisqu'il est aujourd'hui de 11,5 %. Dans un contexte où tout le monde travaille beaucoup, je m'interroge sur la possibilité de passer demain matin à 32 heures facilement. Je m'interroge pour savoir si, en France, nous sommes plus malins que les autres pour résoudre nos problèmes de chômage par la diminution de la durée du travail.

M. Jean-Pierre LANGEVIN : L'exemple allemand est classique.

Premièrement, Volkswagen a une particularité : c'est Volkswagen et ce n'est pas Renault. Cela fait déjà une différence importante.

Deuxièmement, il est vrai que le personnel de Volkswagen a bénéficié d'une réduction du temps de travail mais celle-ci leur a coûté de l'argent. Ils n'avaient pas du tout les mêmes garanties que nous, en particulier en matière de salaire (treizième, quatorzième mois). Je ne crois pas qu'on puisse négocier aujourd'hui sur une perte de pouvoir d'achat comme ils avaient négocié à l'époque. En effet, nous subissons déjà cette perte de pouvoir d'achat depuis de nombreux années chez Renault.

De plus, Volkswagen est un groupe énorme comparé à Renault. Il a quand même absorbé trois constructeurs dans des délais assez restreints. Aujourd'hui, qu'il soit victime de son succès et qu'il soit obligé d'augmenter le temps de travail, c'est une chose, mais nous n'en sommes pas là. Je ne connais pas les propos tenus par M. Blondel à ce sujet mais je lui en laisse l'entière paternité.

M. Jean PRORIOL : Il en était quand même resté à 35 heures, mais il était pour la réduction du temps de travail, alors que M. Gandois était pour autre chose.

M. Jean-Pierre LANGEVIN : Je ne sais pas si l'on peut dire qu'il était pour les 35 heures.

M. Jean PRORIOL : Il l'était plutôt.

M. Jean-Pierre LANGEVIN : Mais l'action de M. Blondel couvre quand même un secteur plus large que l'industrie. Elle couvre aussi la fonction publique. Il faut donc replacer cela dans le contexte actuel de l'industrie automobile et des équipementiers. Les conditions de travail ne sont pas les mêmes ; je ne veux pas faire de faux débat. Nous avons insisté sur le caractère pénible des tâches qui existe dans l'industrie aujourd'hui, qui fait que la mesure des 32 heures peut être une solution. On n'a pas dit que c'était " la " solution, je le précise bien, c'est une des solutions qui pourrait effectivement ouvrir des perspectives.

M. Jean PRORIOL : Je dois dire que M. Blondel a d'abord répondu en disant : " réduisons les heures supplémentaires. " Y a-t-il des heures supplémentaires chez Renault ?

M. Jean-Pierre LANGEVIN : Oui, il y a énormément d'heures supplémentaires chez Renault, beaucoup trop. Mais je ne sais pas si la solution est aussi simple que certains l'exposent. Les heures supplémentaires sont dues à la saisonnalité de certaines activités. Il est vrai qu'il y a des abus. Il y a, parfois, un recours abusif aux heures supplémentaires, mais il y a aussi des situations où il n'y a pas d'autres solutions.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Vous disiez que les heures supplémentaires étaient dues à la saisonnalité : on doit pouvoir résoudre le problème si l'on va vers une annualisation. C'est une solution.

M. Jean-Pierre LANGEVIN : Oui, mais je ne sais pas si c'est une bonne solution.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : C'est une solution.

M. Jean-Pierre LANGEVIN : Il faudra poser la question aux gens qui, aujourd'hui, sont embauchés à 80 %.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : C'est autre chose. Mais il y a plus de souplesse dans l'organisation du travail à l'année, ou sur un cycle de dix-huit mois, tenant compte de la réalité de la production. On peut aussi réduire un certain nombre d'heures supplémentaires qui ne sont pas souhaitables. J'ai bien compris que vous proposiez les 32 heures ; les proposez-vous de manière autoritaire pour tous les salariés ou est-ce en fonction des établissements, des entreprises, de telle ou telle activité ? Comment le voyez-vous dans le cadre précis de Renault ?

M. Jean-Pierre LANGEVIN : Les problèmes de Renault se retrouvent aujourd'hui chez PSA et chez les équipementiers. On ne va pas imposer les 32 heures, même si elles peuvent être une solution pour l'emploi. Cela doit être discuté, afin de voir si cela peut effectivement apporter une solution en matière d'emploi. Cependant, j'insiste, la solution n'est pas isolée. Elle est liée au problème de la semaine de quatre jours et à la question de la pyramide des âges.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : La base va s'élargir et c'est souhaitable.

M. Jean-Pierre LANGEVIN : Cela va aussi donner une opportunité à des gens, parce que nous avons parlé tout à l'heure de l'ARPE ; tout cela doit être lié, c'est clair. On ne peut pas dire que les 32 heures seront " la " solution ou que la semaine de quatre jours est " la " solution.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Ce n'est pas ce que je voulais dire. Mais vous proposez, comme hypothèse de travail, comme piste de réflexion pour l'avenir, la semaine de 32 heures. Dans votre esprit, serait-il souhaitable que cette mesure soit imposée ?

M. Jean-Pierre LANGEVIN : Je suppose que si l'on devait aller vers les 32 heures, cela ne se ferait pas du jour au lendemain.

M. le Rapporteur : De toute façon, je n'ai entendu personne, même parmi les plus radicaux des interlocuteurs que j'ai pu voir sur ce sujet, évoquer un passage aux 32 heures qui ne résulte pas d'une négociation, voire d'une négociation site par site, parce que les problèmes d'âge ne sont pas les mêmes, les problèmes de conditions de travail ne sont pas les mêmes. Comme vous le rappeliez tout à l'heure, il y a des usines de montage, des usines de production ; chez les équipementiers, certains exercent des activités de main-d'oeuvre, d'autres des activités très capitalistiques, etc... Ne nous lançons pas à ce stade dans ce qui semble être une polémique politique sur un sujet que personne ne propose.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : M. le Rapporteur, vous interprétez mes propos, je n'avais absolument pas envie d'une polémique politique.

M. le Rapporteur : Quand vous demandez : " si vous êtes favorable à une réduction autoritaire ... "

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Vous interprétez mes propos, je suis en train de réfléchir tout haut et j'essaie de tester notre interlocuteur, au bon sens du terme, sur ces problèmes. On a quand même parlé, ces dernier temps, d'une réduction générale du temps de travail et du passage de 39 heures à 35 heures de manière systématique et autoritaire. C'est quand même une idée qui a couru les mois derniers dans la société française. Il n'y a aucune polémique politicienne derrière.

M. le Président : Je ne pense pas qu'on puisse dire qu'il soit question de passer obligatoirement aux 35 heures, et encore moins aux 32 heures, pas dans ces termes en tout cas.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Les choses ont évolué, heureusement !

M. Jean-Pierre LANGEVIN : Cela doit être discuté et négocié. Soyons bien clairs, nous n'avons aucune intention de changer le monde. Il n'y a pas d'intention, chez nous, d'imposer quoi que ce soit. Ce sont des solutions, des pistes qui doivent être négociées par site. Renault est quand même relativement grand. Renault, ce sont les usines de fabrication et de montage, mais il y a aussi le réseau, bien qu'il soit filialisé ; il y a RVI, il y a le matériel agricole. Tous ces sites n'ont ni les mêmes activités, ni les mêmes besoins en personnel, et la question de la productivité y est posée en termes différents. Nous n'allons pas rentrer dans le détail d'une négociation, nous n'allons pas faire la négociation ici.

M. Jean BOQUET : J'ajouterai une chose. Marc Blondel a été cité tout à l'heure, et je rejoindrai ce que mon " patron " a pu dire : les 32 heures ou les 35 heures ne sont pas une priorité pour notre organisation syndicale. Notre priorité est que les personnes ayant cotisé pendant quarante annuités puissent quitter l'entreprise afin que l'on puisse résoudre le problème de pyramide des âges, problème très inquiétant chez Renault. La priorité, pour Force Ouvrière, ce sont les quarante annuités dans le cadre de l'ARPE, quel que soit l'âge du salarié.

M. Jean-Pierre LANGEVIN : Nous demandons justement que tout soit mis sur la table parce que l'industrie automobile est vaste. Nous avons tous nos problèmes particuliers, et c'est pour cela que nous ne faisons pas une priorité d'un point ou d'un autre. Il faut que tout soit mis sur la table, et c'est ce que nous demandons depuis plusieurs années. Il faut vraiment débattre aujourd'hui pour demain. Cela va venir très vite et, si l'on ne discute pas de ces problèmes aujourd'hui, va arriver le moment où l'on ne parlera plus d'association mais de rachat. Aujourd'hui, il est clair qu'il faut trouver des solutions ensemble, c'est-à-dire syndicats, partis politiques, pouvoirs publics, et patronat bien sûr, puisque le patronat a aussi ses problèmes et ses inquiétudes, nous le concevons.

Je voudrais revenir sur la question portant sur l'impossiblité d'un rapprochement entre Renault et PSA. Déjà, ce n'est pas nous, Force Ouvrière, qui décidons si c'est possible ou pas. S'il doit y avoir une décision ou une prise de position, elle sera politique. Je disais tout à l'heure que cela ne s'est pas toujours très bien passé entre PSA et Renault. Mais cela portait sur des choses particulières et cela ne remet pas en cause une association. Quant au mariage du type Volvo avec PSA, il faut être clair : PSA est un généraliste, comme Renault ; nous avons une gamme qui est complètement identique, alors je ne sais pas si ce serait une bonne solution pour l'emploi et pour conserver nos sites en France et en Europe que de s'associer entre deux généralistes. C'est notre avis, mais d'autres se sont sûrement penchés sur ce problème.

M. le Président : Vous rejoignez globalement ce que nous avaient dit M. Schweitzer et M. Calvet.

M. Jean-Pierre LANGEVIN : Je ne les ai pas consultés. Il est clair qu'aujourd'hui, si on réfléchit à la situation de l'automobile, si nous avons des gammes qui se cannibalisent, je n'en vois pas l'intérêt.

M. le Rapporteur : Nous sommes en train d'explorer différentes formes de concubinage qui se situent entre le mariage et la séparation!...

M. Jean-Pierre LANGEVIN : C'est ce que je disais aussi dans mon exposé préliminaire : il n'y a plus de constructeurs à marier aujourd'hui. Cela passera donc forcément par des associations.

M. Raymond DOUYERE : Lorsque vous évoquez la possibilité de départ en retraite avec quarante annuités, avez-vous fait le compte du nombre de personnes concernées chez Renault ?

Deuxièmement, lorsque vous préconisez de passer à 32 heures, le nombre de personnes qui partent avec quarante annuités est-il compensé par le nombre personnes supplémentaires qui peuvent rentrer dans l'entreprise ? Avez-vous fait une évaluation de la masse salariale pour voir quelle était l'incidence sur la compétitivité de l'entreprise ?

M. Jean BOQUET : Nous n'avons pas encore fait une étude " pointue " sur le sujet. Je vous dirai que les plans sociaux s'étant succédé les uns aux autres, avec les départs FNE à 55 ans à une époque, à 56 ans à une autre époque, ou encore à 57 ans et 2 mois, avec des dérogations à 56 ans à une troisième période, nous nous retrouvons chez Renault avec un pourcentage faible de personnes qui rentrent dans ce cadre. Quoique, pour prendre l'exemple de Sandouville, avec des gens ayant commencé à travailler à 14 ou à 15 ans, qui ont aujourd'hui 54-55 ans, avec les femmes mariées ayant eu des enfants, car cela peut leur donner quelques trimestres supplémentaires, on arrive quand même à un chiffre significatif. On n'atteint toutefois pas des proportions importantes.

M. Jean-Pierre LANGEVIN : Nous ne pouvons pas dire que les départs en FNE aient essentiellement servi à embaucher. Cela a surtout compensé un manque de productivité. Nous y avons gagné en productivité. Mais nous ne pouvons cependant pas être contre le fait de laisser partir des gens qui sont usés.

Vous m'avez interrogé sur l'économie de l'emploi par rapport aux 32 heures. Si vous embauchez un jeune aujourd'hui à 80 %, il va coûter moins cher qu'une personne ayant de l'ancienneté. Aujourd'hui, nous avons ces embauches à 80 % et nous sommes contre cela. Les salaires sont minimes et ne relanceront pas la consommation. Ces jeunes touchent 5 200 francs nets par mois, et encore je suis généreux. Je ne sais pas si, avec cela, ils vont vraiment relancer la consommation. Pour nous, l'embauche à 80 % au titre des accords que nous avons eus précédemment ne doit pas être une solution. Je ne parle pas de la réduction négociée sur les 32 heures. Ces jeunes ont pourtant une productivité à peu près égale à des personnes à plein temps, surtout dans les sites où l'âge moyen est élevé. J'ai la pyramide des âges du Mans, elle est significative, et encore, nous sommes bien placés puisque notre moyenne d'âge est de 43 ans et 8 mois, alors que la moyenne du groupe est de 46 ans. On peut quand même se poser des questions. La productivité d'une personne qui arrive au-delà de 50 ans est effectivement moins bonne. Mais ce n'est pas pour cela que l'on doit tuer des jeunes aujourd'hui, à produire autant. C'est pour cela qu'il nous semble important que les 32 heures soient une solution négociée, où tout le monde y retrouve son compte. Nous sommes conscients que le patron a des intérêts, mais il faut aussi que le salarié, que l'entreprise en général, que tout le monde y gagne. Ce n'est pas un sujet simple et c'est pour cela qu'il faut s'y prendre tôt.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Je suis d'accord.

Audition d'une délégation du syndicat CFTC des personnels de Renault composée de
MM. Daniel BRUNET, Délégué syndical central,
Jack DAUPHIN, Délégué syndical central adjoint,
Représentant syndical au comité central d'entreprise,
et Serge DEPRY, Délégué syndical central,
Secrétaire adjoint du comité de groupe européen

(extrait du procès-verbal de la séance du 23 septembre 1997)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. Serge DEPRY : Mesdames, Messieurs, mon intervention comprendra trois parties :

- d'abord, des informations générales sur Renault pour situer l'entreprise ;

- ensuite, des analyses des indicateurs de performance de Renault tirées du rapport Syndex ;

- enfin, nos propositions sur les problèmes de l'automobile.

Tout de suite, quelques comparaisons avec les chiffres d'affaires des premiers groupes automobiles mondiaux : le premier est General Motors avec 7 millions de véhicules. Fiat, Renault, PSA et Honda se situent au bas de l'échelle.

Les prévisions de marché faites par Renault me paraissent très intéressantes. Elles concernent le marché mondial des véhicules particuliers ainsi que des petits véhicules utilitaires à l'horizon 2010 par rapport aux volumes de 1995 : elles retiennent une hypothèse basse et une hypothèse haute.

Les chiffres pour l'Amérique du Nord, en 2010, pourront augmenter de 2,4 millions en hypothèse favorable. C'est donc un marché mature; les marques européennes aux Etats-Unis ne représentent d'ailleurs que 3 % du MTM (marché toutes marques).

En Europe de l'Ouest, c'est plus difficile à évaluer. En hypothèse basse, nous avons 1,8 million et en hypothèse haute, 4,7 millions.

Il y a, en Europe de l'Est, une possibilité d'évolution de 4,7 millions en hypothèse haute. Par contre, au Japon, en hypothèse basse, une progression négative à 2010 et une très faible progression en période haute sont probables. Cela traduit l'agressivité des constructeurs japonais.

C'est essentiellement en Asie hors Japon que la progression peut se produire : en hypothèse basse 5,7 millions et 15 millions en hypothèse haute.

En Amérique Latine, un développement de 1,3 à 3,7 millions de véhicules est envisageable.

Comment se situe Renault ? Vous voyez dans le document que nous vous remettons que le nombre d'usines de fabrication pour le marché européen passe de 20 en 1996 à 13 en 1998. En Turquie, - on connaît peu l'usine turque - la capacité de production en 1996 est excédentaire de 40 % : Oyak Renault n'a produit que 65 000 véhicules alors qu'elle pourrait en produire 200 000. Le break Mégane sera fait ici. La Slovénie est une petite unité de production - 89 190 véhicules - qui pourrait concurrencer la Turquie sur les marchés du sud de l'ancienne Union soviétique. Ces deux marchés sont intéressants. L'un, le marché turc, s'est écroulé depuis quelques années ; il vient de se redresser cette année. En Slovénie, nous avons des problèmes de logistique énormes : pour livrer des Clio et des R5 dans ces pays, il faut parfois faire 1 500 à 2 000 kilomètres.

Nous avons négocié une unité de fabrication au Brésil à partir de 1999, avec 120 000 Mégane produites à Curituba. Ceci pose problème, car il y a danger de surproduction au Brésil : Fiat, Ford, GM, Volkswagen et les Japonais y étant déjà implantés.

Autre problème : nous devons fabriquer au Brésil ou dans cette zone pour résister aux constructeurs déjà sur place.

Fait nouveau, dont nous allons discuter le 2 octobre en comité central d'entreprise : la création d'une filiale en Russie. Une unité assemblera des Mégane classiques et des Laguna, et une autre des R19. C'est un marché extrêmement intéressant.

Je ne vais pas revenir sur les difficultés de ce marché, je suppose que notre Président directeur général vous en a largement parlé. On a livré les moteurs à Moskvitch et on attendait d'eux un signe encourageant, c'est-à-dire qu'ils les paient. Ils ont livré un acompte et cela nous a permis de continuer les négociations. C'est peut-être risible, mais c'est un problème important en Union soviétique.

Renault avait d'ailleurs participé à la création des usines d'assemblage de Mosvitch. Leur état actuel est catastrophique. On fabrique des voitures qui ne roulent pas. On leur a fourni des moteurs, leurs Mosvitch roulent.

Quel constat ? Renault est un petit constructeur très européanisé. Le marché européen, comme les prévisions l'indiquent, est mature, ce qui signifie une faible progression du MTM. Il y a des surcapacités en Europe ; l'offre est supérieure à la demande. Ceci a déclenché une guerre structurelle des prix. Certains constructeurs l'ont prise en compte dès les premières années de la décennie 1990. Opel, avec M.Lopez, a largement anticipé la guerre des prix, et le succès de l'Opel Vectra l'a montré. Mais le balancier est allé de l'autre côté : c'était la meilleure voiture en qualité au niveau européen, elle est devenue la plus mauvaise à cause de la réduction des coûts. Bon nombre de constructeurs, y compris Fiat et Ford, avaient anticipé la guerre des prix.

Nous ne l'avions pas anticipée. A l'époque, nous avions, sous la direction du Président Lévy, mis l'accent sur la qualité totale. Mais la qualité ne fait pas tout. Je vous donne un exemple : la planche de bord de la Mégane coûte 150 francs plus cher que celle de la 306. 150 francs, ce n'est pas énorme, mais 150 francs multipliés par 1 400 véhicules par jour, cela pose problème.

Nous avons participé à la guerre des prix avec retard. Tous nos véhicules actuels et les prochains, y compris la remplaçante de la Laguna, sont conçus sur des critères de qualité ne prenant pas en compte la guerre des prix. C'est un handicap pour Renault. On sera donc en difficulté jusqu'en 2000-2005 du point de vue des coûts.

La gamme jeune, dynamique et innovante, comme la Mégane et ses quatre versions, nous permet de respirer. La direction a réagi par une brutale politique de réduction des coûts et par la simplification de l'appareil de production. Les mesures à court terme du management pour redresser les comptes 1996 et 1997 consistent à réduire :

- la masse salariale du siège de 10 % avant avril 1997 ;

- les frais de siège et les dépenses produit/process de 5 % ;

- les investissements de 1 milliard de francs dans la branche automobiles par rapport au budget ;

- le prix de revient de fabrication de 3 000 francs en moyenne par véhicule avant le 31 décembre 1997.

Même si les résultats s'améliorent, la branche poids lourds et la branche automobiles sont encore déficitaires.

Renault, dans sa lutte pour la réalisation d'économies d'échelle, a cultivé une politique d'alliances qui est un semi-échec. Nous avons eu l'histoire Volvo, nous avons eu l'histoire Skoda, nous avons eu l'histoire DAF (on vient de signer un accord avec DAF sur les éléments de construction de cabines de poids lourds); nous avons subi un échec avec Fiat. Nous avons une faible coopération avec PSA : nous n'avons actuellement des coopérations que sur des moteurs et des boîtes de vitesse. Il y a des accords de coopération avec ZF et MAN pour Renault Véhicules Industriels (RVI) - moteurs, organes mécaniques - ; avec GM pour le petit véhicule utilitaire (le remplaçant du Master) et avec Volvo (livraison de moteurs).

Quant à la coopération Renault-PSA, nous pensons, à la CFTC, quelle est trop faible. Un rapprochement serait nécessaire : premièrement, pour la conception et la réalisation d'organes ; deuxièmement, pour la recherche et le développement ; troisièmement, pour développer un véhicule haut de gamme qui puisse véritablement s'attaquer à ce marché.

A cause de la concurrence entre modèles français (XM, 605 et Safrane), aucun constructeur ne gagne de l'argent sur ces segments. Le restylage de la Safrane a permis d'augmenter nos ventes et le modèle commence à être rentable. Si l'on avait une base de roulement commune d'un haut de gamme Citroën, Peugeot, Renault, des économies d'échelle nous permettraient d'aborder autrement le marché français.

Nous parlons bien de coopération renforcée, et non pas de fusion. Nous sommes en concurrence sur l'ensemble de la gamme avec nos amis de PSA. Le rachat par Peugeot de Citroën et de Talbot fut riche d'enseignements. PSA a mis dix ans pour s'en remettre.

L'ensemble des constructeurs suit la même politique d'économies d'échelle : la réduction des plates-formes. Les objectifs annuels de production pour l'an 2 000 sont : 1 400 000 véhicules pour une plate-forme Toyota Corolla, autant pour la Golf de VW et, pour la Ford Fiesta, la Polo de VW et la Corsa de GM 1 000 000 de véhicules. Renault et Peugeot n'atteignent pas ces chiffres. On doit être à 426 000 véhicules par plate-forme. Le problème est de réduire le nombre de plates-formes par rapport au nombre de modèles.

L'indicateur IMVP est un nouvel indicateur de productivité physique sur une voiture du segment M1. Cet indicateur très théorique est délicat à suivre, car on n'a pas le taux exact d'intégration des sous-traitants et de l'ensemble de la fabrication-montage d'un véhicule pour les différents constructeurs. Un IMVP à 15 heures est l'objectif de Renault.

A Flins, Sandouville, Douai, RIB, MCA, Valladolid et Palencia, nous sommes à 25,6 en moyenne. En terme d'emplois, vous savez ce que cela veut dire.

Au Japon, le nombre d'heures d'assemblage par véhicules est passé de 15,6 en 1989 à 14,7 en 1994. Aux Etats-Unis, il est passé, pendant la même période, de 24,1 à 18,2 et en Europe de 37,8 à 26,5. Les nouveaux pays constructeurs sont à 29,6.

Vous trouverez également dans les documents que nous vous remettons des comparaisons des coûts de production en 1995 tirées du rapport Syndex. Renault comme PSA connaissent un problème de vieillissement de leur population active, particulièrement en fabrication.

Je vous présente la pyramide générale des âges de Renault, puis celle des usines de fabrication. La courbe est complètement déformée et posera un problème considérable dans cinq ans. Tel est notamment le cas à Grand-Couronne, Sandouville, Douai. A Flins, c'est meilleur grâce à la troisième équipe. Choisy-le-Roi est une usine qui souffre. Par contre, à Rueil-Guyancourt, où se trouve le Centre de recherche et de conception des véhicules, la pyramide est correcte parce qu'il y a eu des embauches importantes. Cependant, dans le cadre de la réduction des coûts, il n'y aura plus d'embauches à Guyancourt et Rueil.

Dans le réseau commercial, il y a aussi une politique d'embauches correcte. Dans les établissements MPR, c'est-à-dire pièces de rechange, commerce, la pyramide est relativement bonne, comme au siège.

Nous avons, chez Renault, un problème dans la fabrication. La situation est beaucoup plus favorable dans la conception et la recherche. Il faut donc nuancer la proposition de Renault et de PSA d'admettre de façon anticipée au bénéfice du Fonds national de l'emploi 40 000 personnes avec en contrepartie l'embauche de 14 000 jeunes. Le coût est énorme pour la collectivité.

La CFTC n'est pas favorable à cette solution. L'une des solutions que nous proposons peut apparaître comme un recul par rapport à la condition de quarante annuités de cotisation à la sécurité sociale. Nos personnels qui travaillent sur les chaînes ont une moyenne d'âge de 47,5 ans, par exemple à Flins, et réunissent vingt-cinq ans, voire trente ans d'ancienneté. Ils sont usés par la fabrication. Les conditions de travail se sont nettement améliorées, mais ce n'était pas un dîner de gala de travailler sur chaîne il y a vingt-cinq ans !

Deuxième observation : ce personnel est difficilement adaptable. Il a des problèmes de lecture, de comptabilité : un cariste, pour aller chercher en flux tendu le stock exact de pièces, doit savoir se servir d'un ordinateur. Ces personnes pourraient peut-être partir, sans condition d'âge, quand elles justifient de 37,5 annuités de cotisation. C'est une piste dont vous devriez évaluer le coût. Cela permettrait, à notre avis, de régler en partie le problème de l'adaptabilité de nos opérateurs.

Il y a aussi un autre problème : les anciens agents de maîtrise, liés au taylorisme, étaient bien souvent habitués à mettre la main à la pâte. Ils sont pratiquement hermétiques aux nouvelles méthodes de management. On les reclasse dans les filières techniques qui ont fondamentalement évolué - pensons à la CAO, à la DAO, et aux systèmes assistés par ordinateur...

Quant au débat sur les 35 heures, une telle mesure sans perte de salaire pour l'ensemble des salariés accroîtrait le coût de la masse salariale de 11,4 %. La masse salariale représente de 10 % à 12 % du prix de revient d'un véhicule. Cela augmente l'indice des coûts de production de Renault de 120 à 122. Voyons les indicateurs de performance des constructeurs européens. Au plus haut, à 150, on trouve BMW ; Mercedes et Volkswagen sont à 140, et nous sommes à 120 avec PSA. Les 35 heures donneraient un regain de productivité aux travailleurs sur chaîne ; cela permettrait un large appel à l'embauche, un rajeunissement et une amélioration de la pyramide des âges. Cela a donc un coût. Mais on est relativement bien placé en coûts de production par rapport à l'ensemble de l'Europe.

Comment faire ? Il faut une négociation-cadre à l'échelon central, déclinée dans les établissements. Le problème de l'aménagement et de la réduction du temps de travail est différent lorsque vous faites des Clio, des Twingo ou une Safrane.

D'autre part, le personnel sur chaîne est extrêmement interchangeable, à l'inverse du personnel de conception.

Il faut regarder très finement les mesures générales et vérifier si elles s'adaptent à tous. Elles doivent être un filet d'air pour l'entreprise et non un handicap.

Ensuite, il faut soutenir l'industrie automobile par une aide massive à la formation continue. Il faut que l'industrie automobile soit aidée dans ce cadre, mais aussi dans celui de la formation initiale en apprentissage et en alternance. Je m'adresse pour cela à vous qui votez le budget.

Ensuite, et je parle pour Renault mais je crois qu'il y a des problèmes équivalents à Sochaux : il faut faciliter l'accès aux grands centres de fabrication et de conception. Je l'ai déjà dit au conseil régional. Nous avons en Ile-de-France des problèmes de transports et de logement. S'il y a ici des députés de l'Ile-de-France, je tiens à leur exposer les problèmes de transport dans l'ouest parisien et les problèmes de logement pour les ouvriers, les ingénieurs et les cadres. En effet, le prix de l'accession à la propriété dans l'est parisien n'est pas du tout le même qu'à Guyancourt.

Le deuxième sujet de réflexion est la fiscalité. L'écologie n'est pas une idéologie, mais quelque chose de très technique. Il faut aller vers une harmonisation des fiscalités européennes, car la diversité des fiscalités handicape certains constructeurs. J'en viens à la fiscalité du diesel. Le graphique que je vous communique montre les conséquences des réformes fiscales sur la production de véhicules diesel ; nous sommes le pays européen où la motorisation diesel est la plus importante. Selon la fiscalité adoptée, on assistera soit à la progression du diesel, soit à son écroulement, ce qui aura des répercussions majeures sur l'emploi.

Les anciens diesels sont très polluants - je pense, par exemple, aux autobus datant d'une quinzaine d'années -. Mais dans les motorisations aux normes euro 2 et euro 3, la pollution diesel est nettement moindre. Il faut prendre une décision : on ne peut pas jouer sans arrêt avec les nerfs des futurs acheteurs d'automobile. Soit - et toute la presse s'en empare - on met le diesel au prix de l'essence, soit on l'augmente légèrement, soit on reste à la fiscalité actuelle. Cela influe sur les ventes et donc sur des emplois. Le débat doit être dépassionné. On ne peut pas brutalement élever les taxes sur le diesel : cela risque d'aboutir à des catastrophes.

Concernant l'implantation des Coréens ou des Japonais, il faut être attentif et s'interroger : a-t-on affaire à des créations ou à des déplacements d'emplois ? Je me mets à votre place d'élus : si Toyota me propose de venir sur mon territoire, je vais l'accueillir à bras ouverts. Mais pour combien de temps ? Combien cela va-t-il coûter ? Il va bien falloir que vous leur fassiez des conditions meilleures que celles offertes en Grande-Bretagne. Enfin, il faut vérifier, surtout pour les Coréens, leur solidité financière.

Il faudrait tenir, au niveau européen, une réunion entre constructeurs, États et syndicats, pour examiner les problèmes de l'automobile. Il faut mener une politique plus cohérente où la concurrence ne soit plus synonyme de chômage, mais prenne en compte la solidarité face à la mondialisation.

M. le Rapporteur : Vous avez fait des propositions assez précises. Je voudrais revenir sur deux d'entre elles. D'abord le renforcement de la coopération Renault-PSA. On a reçu les Présidents-directeurs généraux puis les organisations syndicales. On a interrogé notamment M. Calvet sur les leçons qu'il tirait de la " fusion " Peugeot-Citroën. Sa réponse était : " plus jamais ça ".

Vous êtes plus prudents dans votre approche en parlant de coopération sur des morceaux de voiture. Malgré tout, une hypothèse de même nature avec d'autres constructeurs européens vous paraît-elle imaginable et plus facile - il est parfois plus facile de s'entendre avec des gens moins proches - ?

Tout le monde reconnaît le problème de la pyramide des âges au niveau de la production. Il y a différentes pistes envisageables qui sont différentes de la proposition faite par les constructeurs l'année dernière - 40 000 départs contre 14 000 embauches et 30 ou 40 milliards de francs à la charge de l'État - qui ne paraît pas très raisonnable. Votre position est : 37,5 années de cotisations. A priori, je serais plutôt favorable à la prise en compte de plusieurs sortes de critères. Pour des gens qui ont commencé à travailler jeunes, il s'agit d'une préoccupation de justice sociale. Mais d'autres envisagent une réduction plus forte de la durée du travail à partir d'un certain âge. Ma question est la suivante : a-t-on une idée des effectifs réunissant, compte tenu de leur ancienneté dans l'entreprise, soit 40, soit 37,5 annuités de cotisation ?

J'ai une dernière question sur la réduction de la durée du travail. Cette réduction a un coût pour la production. S'il y a des négociations, il y aura des demandes de contrepartie. Je n'emploierai pas le mot désagréable de " flexibilité " mais on voit quelle sera la nature des contreparties proposées. Cela m'intéresserait de savoir ce qui vous paraît acceptable et inacceptable compte tenu des conditions de travail.

M. Serge DEPRY : Renault comme PSA sont en difficulté sur les volumes. Ils doivent coopérer pour les développer et dégager des économies d'échelle. Renault et Peugeot sont de vieux amants...

M. le Rapporteur : " Je t'aime moi non plus " !...

M. Serge DEPRY : " Je t'aime moi non plus "... : le Président Lévy avait autant de caractère que le Président Calvet ! Maintenant, les choses se sont améliorées. Cela fait trente ans qu'on travaille ensemble sur des projets communs. A Saint-Ouen, en outillage-carrosserie, jamais une voiture Renault n'a été totalement faite en carrosserie par Renault. L'inverse était vrai. Sur les moteurs, nous avons la Française de Mécanique. Nous avons les boîtes de vitesse. Nous savons travailler ensemble, mais il y a un point d'honneur à être le meilleur. On est très concurrentiel du point de vue de la gamme.

Pourquoi pas une plate-forme commune sur un haut de gamme? A Sevelnord, le 806 est fait en quatre carrosseries. Va-t-on continuer à avoir trois véhicules haut de gamme français vendus marginalement à Bruxelles et à Luxembourg? Les Allemands, eux, ont Audi, Mercedes et BMW. On peut faire des économies d'échelle et développer un véhicule haut de gamme à trois.

On livre même des moteurs à Volvo, à Mitsubishi et Nedcar en Hollande. Aux Etats-Unis, les " Big Three " travaillent avec les Japonais.

Il faut être très ambitieux et très volontariste dans le développement des coopérations. Je ne parle pas des fusions qui pourraient être une fausse bonne idée.

Je ne peux pas évaluer l'ordre de grandeur du coût de la solution à 37,5 ans. J'ai demandé à la direction générale qu'elle fasse tourner les ordinateurs.

M. le Rapporteur : Cela nous intéresserait que les résultats nous soient communiqués.

M. Serge DEPRY : L'annualisation et la flexibilisation : nous sommes une industrie saisonnière où, de mars à juin, on " tire à plein ", puis l'activité reprend en septembre-octobre. D'un point de vue pluriannuel, lorsqu'on lance un véhicule, pendant deux ou trois ans, nous travaillons à plein ; puis on va " decrescendo ". Il y a donc deux saisonnalités inévitables : l'une annuelle et l'autre sur la longueur de vie d'un modèle.

Je ne vis pas la question des 35 heures comme quelque chose d'idéologique. Sur chaîne, cela permettrait une embauche massive de jeunes qui pourraient nous ramener l'IMVP très près de celui des Japonais. Il faut être prudent vis-à-vis du personnel de conception, de vente et du siège social où les problèmes de pyramide des âges sont totalement différents. Je ne peux pas non plus envisager une réduction massive du temps de travail sans répondre aux demandes de souplesse nécessaire pour faire face à la concurrence.

Il faudra être très prudent sur le maintien d'une journée dominicale, c'est-à-dire avoir le samedi et le dimanche ou le dimanche et le lundi. Les journées de repos doivent être prises. Par exemple, à Douai, les horaires de travail ont atteint le maximum, on ne peut faire plus.

M. le Président : Ne pensez-vous pas que, dans le cadre d'une réduction du temps de travail, si les personnes réunissant plus de 37,5 ans de travail partent et sont remplacées par des jeunes - on peut le regretter mais lorsqu'on embauche un jeune de 20 ans, il coûte moins cher à l'entreprise que quelqu'un de 54 ou 55 ans -, l'augmentation du coût de la masse salariale, qui est de 11 % à 12 %, pourrait être moindre ? Cette baisse du coût salarial ne pourrait-elle pas annuler l'augmentation dont vous faites état, de 120 à 122, cette dernière augmentation étant liée au maintien des salaires pour les gens qui passent à 35 heures ? On pourrait arriver là, si je suis vos calculs et vos propositions, à une opération blanche pour Renault, qui aurait abaissé le temps de travail, fait partir un certain nombre de travailleurs pour résoudre le problème de la pyramide des âges et embauché du personnel. Etes-vous d'accord avec cette interprétation ?

M. Serge DEPRY : Ce ne serait pas une opération blanche, car on aurait rapidement des gains de productivité énormes.

Audition d'une délégation du syndicat CFDT
des personnels de Renault composée de
MM. Pierre ALANCHE, Administrateur représentant les actionnaires salariés,
Serge BOUTROU, Secrétaire adjoint du comité central d'entreprise,
Emmanuel COUVREUR, Délégué syndical central,
et Alain VETILLARD, Délégué syndical central-réseau commercial

(extrait du procès-verbal de la séance du 23 septembre 1997)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. Emmanuel COUVREUR : La CFDT souhaitait rencontrer les représentants politiques sur la situation et le devenir de Renault.

Nous nous proposons d'évoquer quatre sujets :

- l'emploi, tant au niveau industriel que social ;

- la réorganisation de la distribution ;

- la direction ingénierie véhicule et la direction de la mécanique ;

- le devenir de Renault, l'évolution de la structure du capital et la possibilité d'une deuxième phase de privatisation.

Les membres de la délégation vont se présenter.

M. Pierre ALANCHE : Je suis le représentant des actionnaires salariés.

M. Serge BOUTROU : Je suis secrétaire adjoint du comité central d'entreprise depuis juin 1997. Je travaille sur le centre technique de Lardy dans la division de la mécanique.

M. Alain VETILLARD : Je suis délégué syndical central sur le réseau commercial. Je dépends de la succursale du Mans.

M. Emmanuel COUVREUR : En ce qui concerne l'emploi, il est clair que Renault s'est aujourd'hui engagé dans un vaste processus de réorganisation de son système industriel qui a abouti à une fermeture de site en Belgique et pourrait conduire à d'autres fermetures de sites en Europe. La CFDT s'est farouchement opposée à la fermeture de Vilvorde en se fondant sur un certain nombre d'arguments d'ordre industriel et social. Les plans sociaux mis en place depuis un certain nombre d'années chez Renault ont abouti à des suppressions d'emplois. Je rappelle que, dans le cadre du plan social 1997, plus de 2 800 emplois ont été supprimés. Nous estimons que des alternatives industrielles et sociales existent et que la fermeture de sites n'est pas inévitable, même si le problème des capacités de production se pose.

A ce sujet, nous tenons à souligner que le dossier que nous avons élaboré à la suite du rapport d'expertise demandé par la direction de Renault à Mme Kaisergruber dans le cadre de la fermeture de Vilvorde conteste les comparaisons de capacités moyennes de production par site établies par Renault. Sur le site de Vilvorde en particulier, les comparaisons faites aujourd'hui entre les constructeurs européens montrent que Renault n'était absolument pas dans une position d'infériorité. Il est important que vous soyez conscient que les argumentations fondées sur les capacités moyennes de production ne nous apparaissent plus comme étant un élément déterminant justifiant les fermetures de sites.

S'agissant de la réorganisation du système industriel, la CFDT estime qu'il ne faut pas considérer uniquement l'outil industriel alors qu'il existe trois autres sources d'amélioration des performances chez Renault.

La première concerne l'ingénierie et tout ce qui touche à la conception, domaine où des gains de productivité importants sont possibles.

La deuxième concerne le partenariat entre les fournisseurs, les équipementiers et le constructeur ; à cet égard, il faut avoir en tête que plus de 50 % de notre chiffre d'affaires est réalisé à l'extérieur de Renault et que la part des fournisseurs et des équipementiers est prépondérante ; une véritable coopération, permettant de réels gains de performance où chacun gagne, et pas simplement le donneur d'ordre par les pressions exercées sur les équipementiers-fournisseurs, doit s'instaurer.

La troisième source d'amélioration des performances concerne le réseau commercial. Il est important que Renault retrouve une image offensive dans ce domaine. Il est inacceptable que Renault prévoie de réduire sa pénétration en France à 24 %, voire moins. De telles pertes de marché pèseront très lourd sur nos coûts et donc sur la compétitivité de Renault.

S'agissant de la réorganisation du système industriel, nous avons fait des propositions en ce qui concerne le véhicule 4 x 4 ; il existe aujourd'hui un marché porteur en Europe qui n'est pas occupé par Renault. 600 000 véhicules de ce type sont vendus en Europe alors que la capacité de production est aujourd'hui inférieure à ces ventes. Des potentialités de développement existent comme en témoigne l'évolution du marché aux Etats-Unis dont 30 % sont aujourd'hui occupés par des " light trucks " et des véhicules du type 4 x 4. Certaines coopérations sont possibles afin que Renault ne soit plus seul à affronter un certain nombre d'évolutions, à la fois dans le haut de gamme et le bas de gamme, en particulier le véhicule appelé à remplacer la Twingo.

Ces propositions figurent dans le dossier que nous vous remettrons concernant la réorganisation du système industriel.

Dans le domaine social, nous estimons qu'il faut cesser de mettre en place des plans sociaux successifs et qu'il est temps aujourd'hui de renouer, chez Renault, avec une autre approche allant dans le sens de ce que fait aujourd'hui IG Metall outre-Rhin, permettant de garantir l'emploi par une approche pluriannuelle axée sur :

- la réduction massive du temps de travail ; à cet égard, la CFDT est favorable aux 32 heures parce qu'il est important de dépasser le cap des 35 heures pour aller vers des cycles de production beaucoup plus performants ;

- la réduction de la vie au travail ; les mesures d'âge doivent être prises, en particulier pour le personnel dont l'âge est supérieur à 55 ans ; mais compte tenu des conditions de travail et des performances exigées actuellement, il apparaît aujourd'hui indispensable d'envisager des préretraites progressives, y compris pour des salariés n'ayant pas atteint l'âge de 55 ans ;

- le rajeunissement des effectifs est également indispensable quand on connaît les pyramides des âges aujourd'hui. L'âge moyen des opérateurs est de 47 ans, 48 ans sur les sites de production !

Ces questions nécessitent une approche d'ensemble permettant d'appréhender à la fois les alternatives industrielles et les alternatives sociales et débouchant sur une garantie pluriannuelle de l'emploi et non plus année après année.

M. Alain VETILLARD : En ce qui concerne la réorganisation du secteur commercial de Renault, la direction générale a décidé depuis le 1er juillet 1997 de filialiser l'ensemble des succursales. La CFDT a une approche différente qui prend en compte des évolutions prévisibles concernant la distribution, les services, le véhicule d'occasion pour lequel Renault est très mauvais, le véhicule neuf obérant l'activité véhicule d'occasion. On considère que l'activité véhicule d'occasion sera porteuse sur le marché français dans les décennies à venir.

Des évolutions sont également prévisibles dans le domaine des services. La demande de la clientèle est tout à fait nouvelle aujourd'hui. Les services liés à la distribution, qu'il s'agisse de la location ou des forfaits d'entretien des véhicules, devront être pris en compte par Renault s'il veut avoir des ambitions sur le marché français.

Les constructeurs devront aussi tenir compte d'un phénomène nouveau qui est le multi-marque ; les constructeurs vont être amenés, dans les années qui viennent, à intégrer la vente de véhicules d'autres marques et cela pose aujourd'hui un véritable problème d'adaptation aux services existants.

La CFDT estime également que l'entreprise doit investir pour assurer l'adaptation et l'évolution de l'organisation du travail qui nécessite l'association des salariés.

Nous sommes en désaccord avec l'approche de Renault qui consiste à isoler complètement le secteur commercial des autres secteurs d'activité. Ainsi la branche financière de Renault, la DIAC, n'a pas été intégrée dans les restructurations qui ont été engagées, alors que nous considérons que les financiers vont certainement avoir un rôle très important à jouer. Il en est de même pour le secteur " pièces de rechange " qui va faire l'objet, dans les années qui viennent, d'une certaine libéralisation, alors que la CFDT souhaitait qu'il fasse aussi partie intégrante des restructurations importantes qui vont être engagées dans le secteur commercial. La CFDT souhaite avoir des garanties sur le devenir du commercial, d'autant plus que la direction de Renault réaffirme aujourd'hui qu'elle souhaite posséder son réseau commercial, ce qui n'est pas le cas d'autres constructeurs.

Là encore se pose la question de l'emploi et celle de la pyramide des âges, qui est beaucoup plus jeune dans le secteur commercial. A cet égard, le traitement par les mesures d'âge ne permettra pas de répondre aux attentes qui sont les nôtres.

La CFDT est particulièrement sensible aux questions liées au statut des salariés et s'oppose à un système à deux vitesses dans lequel les salariés déjà présents dans l'entreprise ont des garanties dont ne bénéficient pas les jeunes qui rentrent dans les nouvelles filiales. Dès le mois de septembre, commence une phase de renégociation des accords collectifs, qui porte actuellement sur le droit syndical et concernera la couverture sociale ainsi que les systèmes de rémunération et la remise à plat des classifications.

Le secteur commercial ne relève plus de la convention collective de la métallurgie et est donc rattaché, à compter d'aujourd'hui, à la convention collective nationale des services automobiles. La filiale qui se nomme " Renault France automobile " représente aujourd'hui 10 000 salariés en tout, dont 8 600 pour les succursales, les autres étant rattachés aux vingt-quatre filiales existantes qui ont elles-mêmes leur propre autonomie.

M. Serge BOUTROU : S'agissant de l'ingénierie, je voudrais souligner que les secteurs d'études, que ce soit la division de la mécanique ou la direction ingénierie véhicules, sont bien entendu, eux aussi, concernés par les grands problèmes de l'heure de l'entreprise. On y parle également de réduction des coûts, on y parle encore plus de réduction des délais. Il faut sortir des modèles de plus en plus vite. Ce n'est pas propre à Renault. Renault a sa part d'effort à faire. Simplement, l'aspect nouveau pour ces deux directions est que, si nous avions jusqu'ici traversé les tempêtes à l'abri des plans sociaux des usines de fabrication, pour la première fois en 1997, les deux directions d'ingénierie sont concernées par le plan social et le seront par les plans à venir. Les informations que nous avons, qui sont très parcellaires, nous font craindre le pire...

En matière de réduction des coûts, l'entreprise a, certes, beaucoup d'efforts à faire, notamment en matière de conception comme le montrent les comparaisons qui ont été menées entre Peugeot et Renault. Malheureusement aussi, la réduction des coûts veut dire encore un peu plus de sous-traitance, un peu plus de précarisation ; les méthodes sont celles qu'évoquaient mes camarades et ne sont pas forcément les bonnes... A cet égard, il faut rappeler que la part salariale dans le produit automobile Renault est de moins de 11 %. Il faut savoir raison garder sur cet aspect des choses. Quand on constate un différentiel entre Renault et Peugeot de 800 F sur deux moteurs identiques, la part du salaire est ridicule ! Il y a donc d'autres problèmes...

Renault a fait une première réorganisation, il y a deux ans, en regroupant les services d'étude et les services de " process ", c'est-à-dire d'étude des moyens de fabrication. A ce titre, l'entreprise a une certaine avance. C'est une bonne chose, mais qui entraîne des conséquences sur les effectifs, d'autant plus qu'une deuxième vague vient d'être lancée, que l'on appelle chez nous la " réingénierie ", c'est-à-dire la remise à plat de tous les processus d'étude de nos véhicules, dans le but de réduire les délais et les coûts. L'impact de cette réingénierie sur les effectifs devrait être d'environ 10 %.

J'ajouterai une chose qui nous tient particulièrement à coeur au moment où le débat sur les 35 heures prend l'acuité qu'on connaît : c'est que nous nous sommes battus pour le respect de la durée légale actuelle du temps de travail. Or, quand l'entreprise dit qu'elle va réduire les temps d'étude, il s'agit bien d'une compression du calendrier mais pas forcément d'une compression du volume d'heures d'étude. Et ceci se traduit progressivement, depuis des années, par un dépassement de la durée légale du temps de travail pour 80 à 90 % des ingénieurs et cadres et plus de 30 % des techniciens. Au moment où nous abordons la question de la réduction du temps de travail, il n'est pas concevable de négocier sur les bases actuelles. Peut-on admettre qu'on commence à discuter sur une réduction du temps de travail et sur la question de la compensation, lorsqu'on sait qu'un tiers de l'effectif fait actuellement plus de 45, voire 50 heures par semaine ? Ce n'est malheureusement pas propre à Renault. Les relations intersyndicales que nous avons avec nos collègues d'autres entreprises de la métallurgie et d'autres branches, montrent que ce phénomène s'est accentué ces dernières années et que, pour l'instant, on ne voit pas comment y mettre fin.

M. Pierre ALANCHE : Je voulais évoquer la structure du capital de Renault que vous devez bien connaître mais qui a quand même fortement évolué ces derniers mois. L'Etat possède aujourd'hui de l'ordre de 47 % du capital, les groupements d'investisseurs américains entre 25 et 30 % du capital, le noyau stable 9 %, les salariés 2,5 %, le reste étant dans le public. Les salariés s'interrogent beaucoup sur ce que signifie un noyau stable aussi minoritaire, et se demandent qui pilote l'entreprise aujourd'hui. J'ai participé à deux conseils d'administration dans lequel les représentants de l'Etat étaient relativement silencieux. Quelle impulsion peut donner le conseil d'administration à une entreprise comme Renault ? Et, de fait, le pouvoir est effectivement totalement aux mains de la direction générale, le conseil d'administration étant sollicité au mieux pour faire valoir un droit de veto sur un certain nombre de décisions que je n'ai jamais vu utiliser. Il intervient plutôt comme une chambre d'enregistrement. On a pu le voir à l'occasion de Vilvorde et des péripéties qui ont précédé la fermeture. A qui appartient la détermination d'une stratégie industrielle offensive sur le plan de la performance de l'entreprise mais également offensive sur le plan social ?

M. Emmanuel COUVREUR : Notre objectif était de vous faire part de ces quatre préoccupations majeures :

- l'emploi qui reste pour nous, bien sûr, la priorité des priorités ;

- la réorganisation du commercial, sachant que le coût de distribution représente 30 % du prix de vente des véhicules ;

- les études et la conception qui constituent une véritable préoccupation dans la mesure où les effectifs de production de Renault deviennent aujourd'hui minoritaires, la part des salariés dans les secteurs techniques et tertiaires ayant pris une importance considérable, eu égard notamment à l'internationalisation de Renault. Celle-ci est un enjeu énorme, puisque 85 % des ventes de Renault sont réalisées sur le marché européen et 15 % seulement hors d'Europe, l'objectif étant d'atteindre 25 % à 30 %. Lorsqu'on sait que Volkswagen, avec un chiffre de 4 millions de véhicules par an, a une implantation en dehors de l'Europe de 40 %, il est évident que les études et l'internationalisation de la conception et de l'ingénierie, tant au niveau du produit que des process, sont capitales pour que Renault puisse s'implanter, se développer et retrouver ses parts de marché.

- enfin, le management de Renault est une véritable préoccupation aujourd'hui parce qu'il n'y a pas véritablement de noyau stable qui permette de décider un certain nombre de choix et d'orientations.

Il nous apparaît important que les responsables politiques, tant au niveau français qu'au niveau européen, aient leur mot à dire sur les conditions dans lesquelles se feront certaines implantations et certaines coopérations ainsi que sur la façon dont se passeront un certain nombre de partenariats, et qu'ils puissent exiger des garanties, tant en termes d'emplois que d'utilisation des fonds mis à leur disposition pour s'implanter et investir, afin d'éviter qu'ils ne soient des gouffres ou des trompe-l'oeil.

M. le Président : Je suppose que vous faites référence à l'éventualité d'une implantation évoquée dans la presse depuis quelques mois - baladeuse d'ailleurs puisqu'il a été question, pendant quelque temps, de son implantation dans l'estuaire de la Seine - ; je veux parler de Toyota ; avec en Europe 12 ou 13 millions de véhicules vendus pour une capacité de production de 18 millions, ne croyez-vous pas que l'arrivée éventuelle de Toyota, qui bénéficiera probablement d'un certain nombre de fonds publics, se fera au détriment de ce qui existe d'ores et déjà et introduira un loup supplémentaire dans la bergerie, compte-tenu des méthodes de gestion et d'organisation du travail de la firme ?

Lorsque nous l'avons reçu, M. Schweitzer nous a beaucoup parlé de la nécessité de faire des économies, de diminuer le coût des véhicules. Il a évidemment évoqué les méthodes qu'il pense utiliser, les niches qu'il pense pouvoir trouver. J'aimerais avoir votre avis là-dessus parce qu'il est vrai que l'automobile est dans un secteur concurrentiel et que le véritable patron dans l'automobile, c'est le client ; c'est lui qui achète. C'est donc un argument incontournable. Quel est l'avis de la CFDT sur l'objectif de M. Schweitzer d'une diminution du coût moyen des véhicules de 3 000 francs avec les conséquences qui en découlent ? Où trouver les moyens de diminuer les coûts ?

M. Emmanuel COUVREUR : En ce qui concerne les réductions de coût, on observe aujourd'hui que les concurrents mettent sur le marché des nouveaux véhicules à un prix moins élevé que les véhicules précédents. Dans un système de libre marché, il faut bien que Renault soit aussi compétitif que ses concurrents.

Mais il ne faut pas considérer que le réajustement passe forcément et uniquement par une réduction des effectifs, par une diminution des coûts de main-d'oeuvre. Il faut savoir que sur 100 francs du prix d'un véhicule, 50 francs d'équipement et de produits sont achetés, 20 francs correspondant à la valeur de transformation interne et 30 francs au coût de distribution commerciale. Dans les 20 francs, il y a 5 francs de main-d'oeuvre de production. Cela veut dire en fait que 95 % de nos coûts ne sont pas des coûts de main-d'oeuvre Renault. Il est clair cependant que dans les 50 francs achetés, il y a aussi une part de main-d'oeuvre.

J'ai indiqué tout à l'heure les postes sur lesquels pouvait porter la réduction des coûts : des progrès peuvent être réalisés dans la conception de nos produits, dans la standardisation, dans la décomplexification de nos modèles, dans la banalisation de nos plate-formes etc... à l'instar de ce que fait Fiat avec la Palio.

En second lieu, il faut renforcer la coopération avec les équipementiers et les fournisseurs : même si Renault a mis en place un projet " synergie 500 " qui vise à partager la productivité dégagée avec les fournisseurs et équipementiers, nous estimons que la coopération doit se faire à moyen terme et que Renault, comme les autres constructeurs
- en particulier les constructeurs français - a eu trop l'habitude de considérer les fournisseurs comme des Kleenex qu'on jetait lorsqu'on n'était pas satisfait ! Les constructeurs d'autres continents ont une politique à moyen terme de coopération, y compris dans les études et la conception des ensembles fabriqués, qui permet une synergie nettement plus forte et nettement plus profitable aux constructeurs.

Enfin, le réseau commercial doit être redynamisé et doit s'ouvrir à une autre vision du service au client qui ne se limite plus à la vente des véhicules.

Je voulais simplement rappeler que le coût de la fermeture de Vilvorde sera pour Renault de 5,3 milliards de francs : 2,8 milliards de plan social, 2,5 milliards de véhicules perdus dont le nombre est au minimum de 25 000. Encore, ces chiffres ne tiennent-ils pas compte du coût des investissements nécessaires dans les usines qui vont récupérer la production. Ils sont à rapporter aux 850 000 F par an d'économies annoncées par Renault pour la fermeture de Vilvorde. Il faudra quelques années pour récupérer la mise !

Si nous sommes d'accord pour la réduction des coûts et l'amélioration de la compétitivité de Renault, qu'il ne s'agisse pas, dans le même temps, d'alourdir l'ardoise avec des fermetures et des pertes inconsidérées comme celles engendrées par Vilvorde !

M. Pierre ALANCHE : S'agissant des nouvelles implantations, on sait aider à la création de nouveaux sites industriels en Europe, tels ceux de Ford, Volkswagen au Portugal, Sevelnord en France, pour PSA et Fiat dans le domaine des monospaces. La productivité de ces nouveaux sites est bonne, parce que les installations industrielles sont récentes, le personnel est jeune et recruté avec des critères extrêmement sélectifs. Mais on finance la création de nouveaux sites alors qu'on est déjà dans une situation de surproduction et qu'on ne parvient pas à aider à la restructuration des usines existantes et au rajeunissement de la population par les mesures d'âge, l'aide à l'embauche de nouveaux personnels dans ces usines. Il y a donc là quelque chose d'incompréhensible pour les salariés concernés ! C'est une solution de facilité de fermer une usine vieillissante et d'aller s'installer ailleurs en bénéficiant à la fois des aides pour s'installer et d'une population nouvelle pour travailler dans l'usine ! C'est un vrai problème qui mérite, à mon avis, une réflexion de fond parce que, pour parvenir à mener une véritable politique industrielle face à un marché dont on peut maintenant prévoir assez bien les perspectives, il faut savoir gérer l'existant. L'absence d'une telle politique dans le domaine automobile représenterait un grave échec de notre politique européenne.

M. Emmanuel COUVREUR : Nous ne sommes pas dupes quant à l'attitude de Toyota qui tente de spéculer entre une implantation en Pologne et une implantation en France, afin d'obtenir les meilleures conditions d'un côté ou de l'autre. Mais s'implanter dans un pays de l'Est, dans un marché en développement, n'a aucune commune mesure avec l'implantation dans un pays d'Europe occidentale !

On ne veut donc pas se laisser abuser par une espèce de chantage par rapport aux pays de l'Est ; Renault étant implanté en Slovénie, on sait que les salariés slovènes gagnent moins de 2 000 francs par mois et, à ce prix-là, avec des performances égales à celles des usines espagnoles et françaises, on peut continuer à jouer la concurrence exacerbée, le dumping au niveau des salaires...

M. le Rapporteur : Ma première question porte sur l'ensemble que constituent les mesures d'âge, la réduction de la durée du travail, etc.

Si je fais le bilan des propos de nos différents interlocuteurs aujourd'hui, quatre mesures sont évoquées :

- la mise à la retraite anticipée qui pourrait être avancée à 55 ans, voire même avant selon certains ;

- la mise à la retraite anticipée progressive, qui me paraît personnellement plus intéressante, la " progressivité " permettant éventuellement des encadrements de jeunes par certains anciens qui ont quand même un savoir-faire à transmettre ;

- les départs après 40 ans ou 37 ans et demi de cotisations ;

- les mesures de réduction de la durée du travail à 35 heures ou 32 heures par semaine.

Vous ne vous êtes pas exprimés sur ces propositions diverses. Je serais intéressé de connaître la position de la CFDT, sachant que les orientations retenues comporteront probablement un mélange de ces mesures.

En second lieu, je voudrais revenir sur la notion de masse salariale. Vous n'êtes pas les premiers à nous dire que, dans le prix de revient d'un véhicule, la masse salariale de Renault représente un peu plus de 10 %. Si l'on doit se lancer dans des opérations de réduction forte de la durée du travail, les mesures concerneront les branches et pas seulement le secteur de la construction automobile. Pour discuter d'éventuelles compensations, il faut avoir des bases de raisonnement incontestables. Or, il est clair que la part salariale dans le prix est nettement supérieure à 10 %.

S'agissant, en troisième lieu, de votre interrogation sur le rôle de l'État actionnaire dans le cas de Renault, j'ose espérer que, si des négociations sur les mesures que j'ai évoquées s'ouvrent, l'État actionnaire - c'est ma réponse personnelle - jouera quand même un rôle positif pour pousser dans certaines directions plutôt que dans d'autres, ne serait-ce que pour des raisons de coûts puisque l'Etat est à la fois actionnaire et payeur d'éventuelles mesures sociales.

J'aimerais enfin avoir le point de vue de la CFDT sur la dimension européenne en termes de rapprochements, de coopération.

A propos de Toyota, je voudrais dire, à titre personnel, que le choix n'est pas entre l'installation ou non de Toyota en Europe. La réalité est que, si cette installation n'a pas lieu en France, elle aura lieu dans un pays voisin. La question qui se pose par conséquent est de savoir si l'on cherche à avoir quelques emplois supplémentaires au risque d'introduire le loup dans la bergerie, sachant que de toute façon cette implantation se fera, éventuellement ailleurs, et que de nouvelles capacités de production seront créées.

M. Emmanuel COUVREUR : En ce qui concerne les mesures d'âge, nous estimons qu'on ne peut pas dissocier la mesure de réduction du temps de travail de celle de réduction de la vie au travail et du rajeunissement des effectifs. Il est nécessaire pour Renault, mais aussi pour PSA, d'avoir une approche regroupant Etat, constructeurs, équipementiers, partenaires sociaux, pour examiner l'ensemble du triptyque. Nous n'excluons pas la préretraite progressive en deçà de 55 ans. Il faut cependant faire quelques réserves sur le fonctionnement du tutorat, car l'expérience montre que les personnes en préretraite progressive sont généralement dans un emploi de " placard " et sont considérées comme improductives ou productives à certains moments de la semaine, de l'année ou du mois et ne jouent pas toujours le rôle de transmetteur de savoirs au niveau de l'entreprise. En revanche, il est vrai que l'allocation de remplacement pour l'emploi (ARPE) nous semble une bonne mesure qu'il faudrait étendre sans limite d'âge pour permettre une accélération du rajeunissement des effectifs. Les deux mesures sont complémentaires.

Les mesures d'âge ont selon nous pour objectif de permettre le rajeunissement des salariés, la réduction du temps de travail étant essentiellement affectée aux gains de productivité. La réduction de la durée du travail doit être massive si l'on ne veut pas qu'elle soit systématiquement absorbée par l'augmentation de la productivité dégagée. La CFDT serait favorable à un accord du type garantie de l'emploi chez Renault, parce que cela changerait complètement la manière d'aborder les choses.

Quant à la compensation salariale, la CFDT a fait des propositions axées sur une réduction du temps de travail compensée, avec des possibilités de modulation et de différenciation en fonction des niveaux de rémunération. Sur la base d'une réduction du temps de travail de 15 % et d'une augmentation de productivité annuelle de 5 %, nous avons proposé un barème de compensation dégressif en fonction des niveaux de rémunération sur une période assez longue dans le cadre de la " loi Robien ". Dans un cadre pluriannuel, on peut accepter une non-compensation intégrale différenciée, sachant qu'il y a, pour nous, des seuils au-delà desquels on n'acceptera pas de descendre : certains niveaux de rémunération ne doivent pas être affectés par la réduction du temps de travail.

La réduction du temps de travail doit être conçue comme un élément de garantie d'emploi, parce que les salariés ont trop souvent le sentiment que les gains de productivité scient la branche sur laquelle ils sont assis. Par conséquent, aller vers une réduction du temps de travail aujourd'hui de manière progressive et lente, c'est aussi permettre aux directions de poursuivre leurs plans sociaux.

Or, nous estimons qu'il faut arrêter les plans sociaux et avoir une démarche pluriannuelle visant à assurer la garantie de l'emploi, en intégrant les différentes mesures, mais en sachant que les mesures sociales ne se substitueront pas au développement industriel et commercial de Renault. Nous ne sommes pas défavorables à l'internationalisation de Renault, ni à sa modernisation et au maintien de sa compétitivité. Il faut associer les mesures sociales et les mesures industrielles.

M. Pierre ALANCHE : Pour reprendre le débat engagé à propos de Toyota, je crois effectivement qu'un certain nombre de choix sont quelque peu irréversibles. Mais la question que je me pose est celle de savoir comment ménager des conditions de concurrence équilibrées. Or, il n'y a pas de concurrence équilibrée entre de nouvelles implantations dont le personnel est jeune et les sites qui existent aujourd'hui. Il faut donc qu'on trouve des mesures d'aide à la restructuration pour rétablir des conditions de concurrence équilibrée, faute de quoi il faudra fermer toutes les usines dont le personnel a une moyenne d'âge de 45 ans.

S'agissant des mesures d'âge, il faut s'interroger sur les moyens de faire en sorte que les mesures d'amélioration de la productivité prises par les entreprises Renault et PSA ne se traduisent pas uniquement par la disparition d'emplois. Un certain nombre d'activités sont externalisées, mais on constate aujourd'hui que ces emplois partent malheureusement souvent à l'étranger. Je vais prendre un exemple : Renault fait une usine au Brésil : la totalité de la mise en place du process industriel est sous-traitée et achetée à Comau qui est une filiale de Fiat en Italie. On ne trouve pas d'industriel en France pour assurer un certain nombre d'activités de l'automobile, parce qu'on n'a pas su créer tout le tissu industriel d'accompagnement de l'automobile qui me paraît indispensable à la compétitivité de l'automobile française : il faut avoir un tissu local d'entreprises qui contribue à la productivité de l'industrie automobile nationale.

La restructuration doit être l'occasion de réfléchir aux moyens de créer des activités accompagnant l'automobile et de les développer en France.

Un élément important, qui a contribué à la productivité de l'industrie allemande et au rétablissement de celle de l'industrie automobile américaine, concerne le soutien à la recherche coopérative. Il existe en Allemagne une recherche pré-compétitive dont les frais de développement sont partagés par les constructeurs. Ce système a été copié aux Etats-Unis ; un certain nombre d'instituts de recherche ont été créés aux Etats-Unis qui n'ont pas d'équivalent en France. C'est aussi un des moyens de favoriser la compétitivité de l'industrie automobile nationale. C'est donc un des rôles de l'Etat de définir les conditions de coopération dans la recherche. Le système actuel de distribution d'aides à la recherche me paraît insuffisant. Le PREDIT est de la distribution d'argent, et non pas une aide à la création d'instituts de recherche coopératifs qui permettraient de créer une synergie entre l'industrie et la recherche, l'université.

Ce rôle que pourrait avoir l'État est complémentaire de celui qu'il doit avoir grâce à ses représentants dans le conseil d'administration, mais j'ai cru comprendre que vous alliez pousser dans la bonne direction, et j'espère qu'on en verra les effets...

M. Serge BOUTROU : Je voudrais revenir sur certains aspects des mesures sociales, et préciser d'abord que, concernant les retraites anticipées, sous quelque forme que ce soit, la CFDT, avec une certaine constance, à chaque fois qu'elle a été consultée, soit en comité central d'entreprise, soit dans les comités locaux, a signé les textes les concernant. Seulement, on commence à ne plus être du tout d'accord avec M. Schweitzer ! Chez Renault actuellement, il est de plus en plus question de réduire le temps de travail sans embaucher. On ne peut plus être d'accord avec cela, compte tenu de ce qu'on a dit tout à l'heure sur le problème des effectifs. J'en donnerai deux exemples :

- dans le secteur qui est le mien, qui comporte des installations lourdes d'essai, qui fonctionnent sur des horaires que je qualifierais de normaux, la direction envisage des négociations sur l'aménagement du temps de travail. Elle proposerait une réduction du temps de travail avec, en compensation, un aménagement du temps de travail, c'est-à-dire la flexibilité sur l'année sans aucune embauche. On ne peut pas être d'accord sur ce point, parce que la flexibilité poussée à son paroxysme conduit à la réduction des effectifs. Nous sommes donc très inquiets de l'orientation que semble prendre la direction actuelle.

- le deuxième exemple que je voudrais vous donner concerne le temps partiel. Une négociation sur ce sujet, dont nous avons été informés par la presse, s'est ouverte et est actuellement en cours. La CFDT n'a pas de position de principe sur le temps partiel ; elle sait qu'il correspond à des besoins et que les salariés sont demandeurs de temps partiel. Mais la CFDT estime qu'un accord-cadre sur ce sujet doit avoir un impact sur l'emploi. Or, dans l'état actuel des négociations, la direction s'y oppose, que ce soit sur un site ou sur l'entreprise.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Au départ, je vous ai trouvé bien gourmand dans votre demande d'une réduction massive du temps de travail à 32 heures, soit une diminution de 15 %. J'ai cru comprendre que vous l'assortissiez d'une augmentation de 15 % des effectifs, en application de la " loi Robien ", et je ne peux que vous encourager dans ce sens. Mais les mesures d'âge au-dessus de 55 ans, les préretraites progressives, l'ARPE, etc.... Cela fait beaucoup à mener de front !

J'ai évolué au cours de la discussion, compte tenu du fait que la part salariale représente moins de 11 %. C'est donc sur une petite partie des dépenses que vous voulez influer parce que si les mesures que vous préconisez coûtent cher, elles portent sur moins de 11 % du coût d'un véhicule et que des économies peuvent être réalisées dans la conception, le réseau commercial, etc., qui me paraissent importantes. Il me semble que cela peut être une chance pour Renault, puisque si l'entreprise se heurte à des obstacles et à des handicaps, le fait d'avoir une masse salariale qui représente moins de 11 % doit vous laisser une marge de manoeuvre relativement importante dans la restructuration des effectifs, dans la baisse du temps de travail, dans l'accueil supplémentaire de jeunes. Je comprends donc mal les réticences de M. Schweitzer que nous avons entendu dans le cadre de cette mission. Suis-je trop optimiste, est-ce schématique ?

M. Emmanuel COUVREUR : Il faut préciser les choses : nous n'avons pas dit que les 32 heures permettraient de créer 30 000 emplois chez Renault...

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Je n'ai pas parlé de 30 000 emplois.

M. Emmanuel COUVREUR : Je veux simplement dire que la réduction du temps de travail doit aujourd'hui permettre le maintien des emplois et que les départs anticipés, sous quelque forme que ce soit - ARPE, préretraites progressives, diverses mesures d'âge -, doivent permettre un rajeunissement des effectifs, étant donné que la pyramide des âges dans certains sites est catastrophique. Il est absolument indispensable de conjuguer les deux types de mesures.

Un dossier vous sera remis qui comporte des chiffrages établis en fonction de l'évolution de la productivité escomptée (+5 % l'an pendant huit ans) et de la durée sur laquelle se pratiquent les exonérations de charges prévues par la " loi Robien ". Même si le dispositif de cette loi est modifié, certaines mesures seront sans doute conservées et d'autres aménagements proposés. Si nous ne défendons pas particulièrement la " loi Robien ", nous défendons l'outil qu'elle représente par rapport à l'emploi et le principe consistant à créer un lien entre la réduction du temps de travail, l'exonération des charges sociales et le maintien ou la création d'emplois là où c'est possible.

Notre document comporte également des dispositifs offensifs et défensifs. Ainsi, chez Renault à Douai, où est fabriquée la Scenic, nous avons proposé d'augmenter les effectifs pour augmenter la capacité de production.

L'intérêt du dispositif " de Robien " est sa souplesse qui permet de trouver des solutions adaptées à chaque site, voire au département à l'intérieur de sites, compte tenu de la nature de l'activité et des besoins du moment. Cette souplesse doit être maintenue, mais nous estimons que la réduction du temps de travail doit mettre un terme aux plans sociaux et aux suppressions d'emplois par tranches de 3 000 jusqu'en 2000/2002 ; il faut qu'à partir de 1998, le pouvoir politique en France prenne conscience qu'il y a des alternatives possibles, conjuguant à la fois la réduction du temps de travail, la réduction de la durée du travail et un rajeunissement des effectifs. Je pense que tout le monde ici présent sera d'accord pour dire que le chômage des jeunes...

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Pas seulement les jeunes...

M. Emmanuel COUVREUR : ...oui, de l'ensemble de la population... Mais le rajeunissement des effectifs est une nécessité dont dépendent la compétitivité et les performances de l'entreprise.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Encore une fois, cela devrait être relativement facile chez Renault, dans la mesure où la masse salariale ne représente que 11 % du coût du produit.

M. Emmanuel COUVREUR : Renault est obsédé par les mesures d'âge. MM. Schweitzer et Calvet sont tombés d'accord pour proposer 14 000 embauches pour 40 000 départs en mesure d'âge. Vous voyez tout de suite le différentiel !

Renault a privilégié les mesures d'âge par rapport aux mesures d'accompagnement de la réduction du temps de travail, parce qu'elles permettent de procéder à un " dégraissage " beaucoup plus important des effectifs ; elles permettent effectivement de résoudre le problème de la pyramide des âges. Mais, s'agissant de l'aménagement du temps de travail, Renault le conçoit sans réduction de la durée du travail. Ce sujet fait l'objet d'un blocage avec la direction de Renault.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Vous avez dit qu'une réduction à 35 heures ne serait pas suffisante et qu'il faut descendre massivement, presque brutalement à 32 heures, compte tenu de gains de productivité de 5 % l'an prévus sur huit ans. Mais une réduction de 15 % du temps de travail serait compensée en 3 ans ?

M. Emmanuel COUVREUR : Oui, mais en ce domaine, il faut raisonner de manière internationale et non pas uniquement en fonction du marché France-Europe. Le marché européen est un marché de renouvellement et donc stagnant. Mais Renault peut se développer ailleurs. L'exemple allemand de Volkswagen, qui pratique des horaires de 28 heures sur les principaux sites en Allemagne montre que cela n'a pas remis en question la compétitivité de l'entreprise ni son niveau d'activité ; Volkswagen fait des gains de productivité. Son internationalisation lui permet de trouver des débouchés supplémentaires. L'internationalisation est source de progrès dans la conception, dans la commercialisation, mais aussi dans la fabrication d'un certain nombre d'ensembles et de sous-ensembles pour les véhicules. Renault doit avoir une vision beaucoup plus large que celle d'aujourd'hui axée sur un marché qui est européen à 85 %.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Tout à fait d'accord.

Audition de M. Noël GOUTARD,
Président-directeur général de VALÉO

(extrait du procès-verbal de la séance du 24 septembre 1997)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. Noël GOUTARD : M. le Président, je vous remercie de me donner l'opportunité de m'exprimer, au nom de Valéo, sur des questions importantes concernant l'automobile.

Entièrement dédiés à l'automobile, nous sommes, avec un chiffre d'affaires de 33 milliards de francs, le premier équipementier français. Nous enregistrons, depuis plusieurs années, une très forte croissance, puisque notre chiffre d'affaires a triplé en 10 ans, passant de 11 milliards de francs à 33 milliards de francs.

Cette croissance est particulièrement forte à l'étranger. En effet, alors que nous étions, il y a une dizaine d'années, un groupe essentiellement français - avec 75% de notre chiffre d'affaires réalisé en France - nous réalisons, aujourd'hui, 75 % de notre chiffre d'affaires à l'étranger.

Partisans de la croissance, nos investissements sont très importants puisqu'ils représentent cette année 3 milliards de francs, soit 8 % de notre chiffre d'affaires. Ces investissements portent sur les équipements industriels et les usines nouvelles. Nous consacrons en outre 2 milliards de francs à la recherche et au développement.

Notre groupe, qui disposait, voilà quelques années, d'une faible technologie, possède actuellement une très forte technologie. Je ne prendrai qu'un exemple : alors que nos ingénieurs et nos cadres ne représentaient que 4 % de nos effectifs, ils représentent aujourd'hui 15 % du personnel de Valéo. Nous recrutons chaque année 1 000 ingénieurs, dont 700 à 800 en France.

Notre croissance moyenne annuelle est de l'ordre de 3 à 4 % en France, alors qu'elle est de 20% à l'étranger. Notre progression à l'étranger ne s'est pas cantonnée à l'Europe, bien que nous soyons devenus un gros fournisseur de l'Allemagne, qui reste pour nous un marché essentiel en termes de volume mais également sur le plan de la technologie, domaine où l'Allemagne est un leader. En effet, nous nous sommes également intéressés aux marchés américains ; le marché de l'Amérique du Nord est, avec l'Europe, le plus grand marché mondial ; nous nous devions donc d'être présents aux Etats-Unis où notre chiffre d'affaires approche le milliard de dollars et où nous employons 3 000 ou 4 000 personnes.

Par ailleurs, en octobre 1989, la chute du mur de Berlin a permis l'ouverture des pays émergents et la libéralisation générale de l'économie mondiale, ce qui nous a donné la possibilité d'investir en Amérique du Sud et en Asie.

Il s'agissait là d'un impératif, car les constructeurs automobiles - les Français, comme les Allemands, les Américains ou les Japonais - sont aujourd'hui " mondiaux ", " globaux ", et souhaitent avoir à leur disposition des fournisseurs capables de leur procurer les mêmes équipements à travers le monde. Cette mondialisation de Valéo s'imposait et était une condition absolue de sa survie.

En ce qui concerne nos activités en France, vous avez pu noter que notre croissance y était plus faible qu'à l'étranger. La première raison est simple : nous avions moins de terrain à conquérir, puisque nous étions déjà fortement établis en France.

Deuxièmement, les constructeurs automobiles français, malheureusement, n'ont pas connu la même croissance que leurs homologues allemands ou japonais.

Troisièmement, l'innovation ne se situe pas au même niveau en France qu'en Allemagne. L'Allemagne possède des constructeurs de très haut niveau tels que Mercedes et BMW, alors que les Français brillent davantage dans le secteur des gammes moyennes et à faible prix pour lesquelles ils disposent d'une très bonne technologie, ce qui est favorable à Valéo.

Quatrièmement, nous avons pu noter, s'agissant des conditions de travail, des horaires et des charges sociales, les différences qui existaient entre la France et l'étranger et qui ont été défavorables à notre pays.

Je ne parle pas des pays lointains, car il est hors de question de comparer un salaire français, qui est de 100, à un salaire polonais qui est de 15 ou à un salaire chinois qui est de 5, et nos clients constructeurs préfèrent travailler avec des fournisseurs installés sur le même continent.

Plusieurs facteurs jouent contre notre pays : la fiscalité française est l'une des plus élevées, sinon la plus élevée des pays constructeurs automobiles : les impôts sur les bénéfices s'élèvent à 41,6 %, auxquels s'ajoutent plus de 2 % de taxes diverses.

En outre, les impôts confiscatoires appliqués aux cadres et aux dirigeants font que ces derniers acceptent volontiers les postes d'expatriation que nous leur offrons à travers le monde.

Les prélèvements fiscaux sont devenus tellement confiscatoires en France que l'on peut comprendre qu'un cadre ou un ingénieur qui gagne 500 000 ou 600 000 francs considère qu'il est préférable d'aller travailler dans un pays où les prélèvements sont moins lourds. La suppression récente de la fiscalité favorable des stock options a eu un effet qui dissuade les ingénieurs ou les cadres de travailler en France.

Nous nous heurtons également aux problèmes posés par les aides apportées en France à nos concurrents. Toute société étrangère d'équipements automobiles venant s'installer en France bénéficie d'une aide à l'installation. En revanche, si Valéo souhaite construire une nouvelle usine à deux kilomètres de l'ancienne, devenue obsolète, aucune aide ne lui sera accordée. Concrètement, cela veut dire que notre concurrent direct reçoit une aide considérable à l'investissement pour ouvrir une usine nouvelle, quand, par comparaison, Valéo est pénalisée de 20 à 30 % sur ses investissements.

C'est la raison pour laquelle, si nous désirons ouvrir une nouvelle usine, nous sommes obligés de prendre en considération l'aide que nous obtiendrions en Grande-Bretagne, notamment. Au pays de Galles, non seulement nos investissements seront financés jusqu'à 50%, mais les charges seront beaucoup moins élevées qu'en France. En effet, au Royaume-Uni, les salaires représentent 66 % des salaires français et les charges sont de 15 % contre 45 % en France. De même, en Espagne, le salaire est de 76 % de celui versé en France, et les charges sont de 33 % !

Très souvent, les constructeurs automobiles français eux-mêmes s'étonnent de nous voir reconstruire une usine en France ou lieu de le faire en Grande-Bretagne ou en Espagne, car nous pourrions alors leur transférer la moitié du bénéfice résultant de cette délocalisation.

Ils sont confrontés à la concurrence internationale et doivent, par conséquent, prendre en compte leurs intérêts objectifs.

Le groupe Valéo compte aujourd'hui 102 usines à travers le monde - contre 81 l'année dernière - dont 27 en France. Nous sommes donc de réels investisseurs. Nous sommes persuadés que le développement industriel et la recherche sont la clé du développement de tout groupe. En un an, nous n'avons créé que 2 sites en France, contre 4 dans le reste de l'Europe, 8 en Asie - et bientôt 15 -, 10 en Amérique du Sud et 4 en Amérique du Nord.

C'est dire qu'il faut avoir la foi pour continuer à investir en France ! Nous ne sommes pas de mauvais citoyens, mais nous sommes confrontés à une concurrence internationale dont nous devons tenir compte.

Nous devons également prendre en considération les énormes difficultés d'adaptation dans la gestion du personnel que nous rencontrons en France. L'industrie naît, vit, se développe et meurt. Cela est vrai pour les usines comme pour les technologies. Or les adaptations sont plus faciles dans n'importe quel pays de l'Union européenne qu'en France.

En effet, les rigidités françaises sont effrayantes ! Le code du travail est complètement inintelligible puisque les inspecteurs du travail, eux-mêmes, ne s'en sortent pas. La réglementation s'accumule depuis des années et il est très difficile, par exemple, de diminuer le personnel, en raison des obstacles réglementaires mais aussi parce que les lois et les règlements, étant illisibles et inapplicables en l'état, nécessitent, le plus souvent, de recourir au juge qui devient, ainsi, un véritable arbitre. Tout cela mène au conflit ; or une société doit vivre dans l'harmonie.

L'inévitabilité du conflit social n'est qu'une vue de l'esprit. En effet, lorsqu'on nous demande le " zéro défaut ", cela commence par la collaboration pleine et entière de l'ensemble du personnel. Tout le monde est important dans une entreprise. La qualité commence avec l'individu le plus humble, le plus modeste, à savoir l'homme de service ou l'opérateur machine. L'implication totale du personnel est impossible à obtenir si, lorsqu'on désire résoudre un problème existentiel dans une unité donnée, l'application de la législation conduit au conflit. Il s'agit là d'un problème qui n'encourage pas à travailler en France.

Telle est, en quelques mots, la situation. Je suis maintenant à votre disposition pour répondre à vos questions.

M. le Rapporteur : M. le Président, je vous remercie de votre introduction. Nous attendions un discours de chef d'entreprise, nous l'avons eu, ce qui est la règle du jeu dans des auditions de ce genre.

Les chefs d'entreprise que nous recevons nous parlent mondialisation et compétition, deux réalités que personne ne peut nier. Les salariés, eux, nous parlent différemment de ces mêmes réalités.

Je voudrais vous poser trois séries de questions.

La première concerne l'emploi, bien entendu, puisque l'évolution de l'emploi dans le secteur automobile nous intéresse au premier chef.

Je souhaiterais connaître l'évolution des effectifs de Valéo en France et dans l'Union européenne. Vous avez déjà partiellement répondu à cette question en indiquant le nombre d'établissements, mais nous serions intéressés de connaître l'évolution de l'emploi par zones géographiques, et particulièrement en France.

Par ailleurs, vous avez pris publiquement une position assez tranchée en ce qui concerne la réduction de la durée du travail. Si l'on considère qu'il existe des problèmes de productivité et que l'évolution des technologies entraîne des suppressions d'emplois, il existe plusieurs façons d'envisager le problème : les constructeurs ont proposé, voilà plus d'un an, de remplacer par des jeunes toutes les personnes ayant atteint un certain âge ; une autre méthode consiste à jouer sur la réduction de la durée du travail, ce qui implique une réflexion sur le fonctionnement même de l'entreprise : est-il encore possible de mieux utiliser les équipements ?

Je souhaiterais savoir si votre position sur la réduction de la durée du travail est totalement bloquée par principe, ou si la réduction de la durée du travail peut être un élément d'une négociation sur l'évolution des effectifs dans le temps ?

Ma deuxième série de questions concerne la productivité.

La dimension européenne en termes de marque ou d'entreprise continue à révulser les constructeurs automobiles, du moins les Français. Ainsi, M. Calvet nous racontait les difficultés du mélange, ou du non-mélange, entre Peugeot et Citroën et en était encore visiblement traumatisé. Je pense que pour des équipementiers le problème est différent, la mondialisation existante étant d'ailleurs un élément de réponse.

Je souhaiterais savoir s'il existe encore, pour Valéo, un niveau européen. Est-ce une dimension pertinente du fait de la convergence des législations et de la notion de marché unique, ou raisonnez-vous uniquement au niveau mondial ?

Je souhaiterais également savoir si vous fournissez les constructeurs japonais, en Europe ou au Japon.

Ma dernière série de questions concerne l'Europe.

Vous avez pris des positions fortes concernant l'euro, d'où il ressort que, malgré vos réticences initiales, vous estimez finalement qu'il vaut mieux aller jusqu'au bout du processus et en récolter les bénéfices.

Quelle est, selon vous, l'opinion des autres patrons d'entreprise d'équipements au niveau européen ?

Par ailleurs, s'agissant de la parité de l'euro par rapport aux autres devises, êtes-vous plutôt libéral ou estimez-vous qu'à partir du moment où l'euro est une réalité, la question de son niveau est importante, malgré l'évolution de l'implantation des entreprises que vous avez abordée ?

M. Noël GOUTARD : S'agissant de l'emploi chez Valéo, voici les chiffres : en juin 1997, 35 700 personnes étaient employées à travers le monde, dont un peu plus de 17 000 en France, 11 000 dans les pays européens, notamment les pays de l'Union, et 8 000 hors Europe.

L'évolution des effectifs est importante. Je constate, tout d'abord, que nous avons créé, entre 1992 et 1996, 11 300 emplois, pour moitié par croissance interne et pour moitié par acquisition. Valéo, effectivement, n'hésite pas à acquérir des sociétés souvent en perdition - dans lesquelles nous investissons - pour les intégrer dans son groupe.

La politique de croissance du groupe est donc intéressante, puisque nous sommes passés de 20 milliards de francs de chiffre d'affaires en 1992 à 33 milliards de francs en 1997, et que nous avons fait croître l'emploi.

La croissance s'est également manifestée en France, puisque nos effectifs, de 15 500 fin 1992, atteignaient 17 300 personnes en juin 1997. Cependant, il est vrai que notre croissance en France, qui est de l'ordre de 3 ou 4 %, est plus faible que notre croissance au niveau international. Dans les autres pays d'Europe, nous sommes passés d'un effectif de 6 600 personnes à 10 800, et, hors Europe, de 4 300 personnes à 7 600. Une entreprise qui dispose d'une forte stratégie est donc une entreprise qui crée de l'emploi, à des degrés divers selon les pays.

J'ajouterai que le personnel de Valéo est de plus en plus qualifié. Nous recrutons des personnes possédant, au minimum, le baccalauréat ; nos ingénieurs et nos cadres possèdent systématiquement un niveau bac + 5. Ainsi, Valéo est devenue une société disposant d'une haute technologie et qui, par conséquent, peut offrir des produits avancés à ses clients, ce qui contribue à sa croissance.

Notre objectif est de poursuivre notre croissance de 10 à 15 % par an, alors que la croissance mondiale de l'automobile est de 1 à 2 % par an. Nous arrivons à un tel résultat, non seulement en prenant des parts de marché, mais également en développant des produits nouveaux tel que le conditionnement d'air.

S'agissant de la durée du temps de travail, vous m'avez demandé si ma position était " bloquée ". Permettez-moi de réagir au mot " bloquée ", car il ne peut pas y avoir, sur la question de l'emploi, de théorie pour un industriel; nous devons être pragmatiques. Je ne puis me permettre, s'agissant de l'emploi, d'avoir une attitude bloquée. Je ne suis donc pas inspiré par je ne sais quelle idéologie sur la question.

En revanche, je puis vous affirmer que s'il était prouvé que la réduction du temps de travail était bénéfique pour les entreprises, elles l'auraient adoptée depuis longtemps. Il ne faut pas prendre les présidents et les dirigeants d'entreprise pour des sots ; l'organisation de chaque atelier est pour eux une préoccupation fondamentale. Et si nous étions sûrs que la réduction du temps de travail à 32 ou à 20 heures était une source d'efficacité, de motivation et de réduction des coûts, nous aurions déjà recouru à ce moyen.

Lorsqu'on parle de réduction du temps de travail, plusieurs éléments doivent être pris en compte. Tout d'abord, il faut souligner que nous sommes dans un système ouvert ; or je suis toujours étonné de constater que la France se croit isolée. Nous sommes en compétition avec des pays tels que la Grande-Bretagne et la Pologne où le coût horaire du travail est moins élevé - je le disais tout à l'heure - qu'en France. Le rapport entre les coûts du travail en France et à l'étranger doit rester correct. Or, que peuvent offrir les Français pour être compétitifs ? Davantage de temps pour maintenir leur compétitivité et leur pouvoir d'achat et non pas moins de temps !

En second lieu, je disais tout à l'heure que nous recrutions de plus en plus de personnels qualifiés, dans l'éducation desquels la communauté a investi. Or, penser que ces personnes doivent travailler moins pendant une période plus courte puisque nous travaillons environ 16 000 heures contre 18 000 ou 19 000 heures pour les Britanniques, ce qui reviendrait à mettre au chômage nos " cerveaux ", est quelque chose qui me dépasse, notamment quand la concurrence est rude !

Un troisième élément doit être pris en considération : le temps est effacé par l'informatique. Tout le monde travaille partout, dans les avions, les trains... Le temps est devenu flexible, il n'est plus spatial, il n'est plus lié à une présence physique donnée. La notion d'heure est aujourd'hui irréelle par rapport à l'informatique.

En outre, nous sommes une société mondiale travaillant pour des clients mondiaux sur plusieurs fuseaux horaires. Par exemple, notre usine à Blois, qui fournit le Japon en projecteurs pour la Civic de Honda, doit pouvoir être en contact avec le Japon à tout moment.

La planète est désormais un village, ce qui exclut l'exception française en matière d'horaires. Nous sommes dans un autre monde, et il est vrai qu'il est difficile, pour un élu du peuple, d'entrer dans cette vie réelle de l'entreprise et de se rendre compte que ce débat surréaliste concernant la réduction du temps de travail n'a absolument aucune connexion avec notre réalité quotidienne.

D'ailleurs, la réduction du temps de travail n'est pas réclamée par les intéressés parce que les salariés sont extrêmement intelligents - j'ai toujours été frappé par l'intelligence de l'homme de base dans une entreprise - et savent parfaitement qu'ils sont en communication à travers le monde, qu'ils sont sur informatique et que les données et les mémoires sont disponibles tout le temps. On ne pointe plus, l'ordinateur a en mémoire tous les éléments qui permettent un accès continu, 24 heures sur 24, et toutes ces notions " Zolaesque " - ces entrées et sorties massives de l'usine avec pointage à la grille - sont complètement dépassées. Il faut donc abandonner toute idéologie sur ce sujet et considérer avec pragmatisme la réalité de la vie industrielle.

Vous m'avez demandé, M. le Rapporteur, si nous étions Européens. Nous sommes, de toute évidence, des industriels européens. J'indiquais tout à l'heure que nous possédons un nombre d'usines en Europe - 61 - tout à fait considérable. Cependant, l'automobile est une industrie totalement mondiale : sur douze constructeurs installés en Europe, quatre sont Européens : Renault, PSA, Fiat et Volkswagen, auxquels on peut ajouter deux mineurs : Mercedes et BMW. Pour le reste, ce sont Ford, GM, Toyota, Honda, Nissan, dont la participation à la production européenne représente environ 40 ou 50 % du marché. C'est extraordinairement important.

Par ailleurs, les Européens ont, encore aujourd'hui, l'avantage de concevoir les " world cars ", à savoir les véhicules mondiaux. C'est effectivement à partir de la Corsa, qui est une voiture de GM conçue et fabriquée en Allemagne, ou de la Golf de Volkswagen, que l'on fabrique des véhicules qui sont vendus à travers le monde.

Nous sommes donc, certes, Européens, mais nos clients sont mondiaux et nous ne les voyons pas du tout sous un angle européen. Nous sommes au service de l'ensemble des constructeurs automobiles mondiaux, qu'ils soient Européens, Américains ou Japonais.

Il est important de couvrir l'ensemble des constructeurs automobiles parce que nos usines ont une spécialité, je dirais même une originalité : elles sont mono-produits, multi-clients.

En effet, nous fabriquons massivement, dans une usine Valéo, un produit donné - par exemple, des alternateurs ou des démarreurs - et pour avoir le volume qui est à la base même de la compétitivité des coûts, nous proposons nos démarreurs à l'ensemble de l'industrie mondiale. C'est ainsi, par exemple, que notre usine de démarreurs, près de Lyon, est un grand fournisseur, non seulement des Français et des Européens, mais également des Américains et des Japonais.

Vous me demandez si nous travaillons avec les Japonais : bien entendu, nous n'avons pas le choix, car ils ont pris des parts de marché importantes au cours des dernières années - 11 ou 12 % du marché européen - et nous ne pouvons donc pas les ignorer.

Je voudrais cependant préciser que la réciprocité n'existe pas entre l'Europe et le Japon. Nous, Européens, nous aidons par des subventions les constructeurs japonais à s'installer - il y aurait, par exemple, un projet Toyota en France - de même que les équipementiers japonais, bien que le marché japonais nous soit totalement fermé. Nous obtenons des contrats hors Japon, mais pas au Japon. Le seul contrat que nous ayons décroché - alors que je frappe aux portes du Japon avec assiduité depuis 1987 - concerne les projecteurs de la Civic avec Honda. Le Japon reste hermétique à toute intrusion étrangère.

M. Jean-Jacques WEBER : Si Valéo vient s'installer dans le Haut-Rhin, vous aurez des aides !

M. Noël GOUTARD : Si mon concurrent japonais vient dans le Haut-Rhin, il aura certainement des aides ; en revanche si je m'installe au Japon, je n'aurai ni contrat ni aide !

M. Jean-Jacques WEBER : Peut-être, mais si vous venez dans le Haut-Rhin vous en aurez !

M. Noël GOUTARD : Non, je ne le pense pas. J'ai expliqué tout à l'heure que je n'obtiendrai aucune aide de la part de l'Etat français pour des usines que je souhaite moderniser...

S'agissant de l'euro, il est exact que j'y étais hostile en raison du contexte de l'époque : en septembre 1992, brusquement, l'Angleterre, l'Italie et l'Espagne ont dévalué ; ce sont les soi-disant " dévaluations compétitives ".

A partir du moment où il n'y avait plus de solidarité autour d'un projet monétaire commun, il était évident que cela allait provoquer des dégâts fantastiques ; je puis dire que nous avons sacrifié une génération à cela : la France est restée accrochée au mark, c'est-à-dire à la surévaluation du franc français qui a été extraordinairement pénalisante et est l'une des raisons pour lesquelles nous souffrons de maux tels que le chômage.

Je me suis rendu compte que les usines françaises de Valéo étaient concurrencées extrêmement durement par les sites italiens, anglais et espagnols qui, en raison de dévaluations de 10, 15, voire 16 points, ont bénéficié pendant des années d'un avantage de coût évident.

Cependant, il serait dommage, maintenant que l'on a sacrifié une génération et que les dégâts ont été faits, de ne pas tirer les bénéfices naturels de l'euro qui sont incontestables dès lors que tout le monde se rejoint.

Les avantages compétitifs tirés par l'Angleterre de la dévaluation de 1992 se sont effacés, puisque la livre a monté, mais cela lui a tout de même donné un répit formidable de 5 ans, dont elle a profité. Il y a 5 ou 6 ans, l'industrie anglaise était au plus bas ; aujourd'hui, elle attire beaucoup plus d'investisseurs que l'industrie française. Cela a également été le cas pour l'Italie et l'Espagne, dont les monnaies ont été récemment réalignées.

S'agissant de l'euro, j'ajouterai que l'industrie automobile est dans une période d'énorme déflation, c'est-à-dire que les prix s'érodent constamment. Aujourd'hui, la consommation de la production automobile mondiale est de 51 millions de véhicules et la capacité de production est de 70 millions de véhicules. D'ici 10 ans, le nombre de véhicules achetés chaque année sera de 65 millions et la capacité de production sera de l'ordre de 80 à 90 millions de véhicules. Cette surcapacité de production se traduit par une énorme pression sur les prix de vente des constructeurs automobiles. Or, lorsque l'euro sera établi, au 1er janvier 1999, les consommateurs pourront comparer les tarifs et on assistera à un réalignement des prix de l'automobile par le bas, d'où une déflation aggravée.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Je partage tout à fait votre point de vue en ce qui concerne l'inintelligibilité du code du travail - je suis heureuse que vous en témoigniez - et la lourdeur des charges sociales, fiscales et parafiscales ; j'y ajouterai même les charges administratives qui sont excessives aujourd'hui et qui brident nos entreprises.

La réduction du temps de travail, telle que nous l'avons proposée - pour le moment il n'existe qu'une loi sur ce sujet, la loi dite " de Robien " -, n'est qu'un prétexte à une réorganisation de l'entreprise qui est toujours nécessaire, au développement du dialogue, à un allégement des charges - puisque la contrepartie de la réduction du temps de travail est un allégement des charges sociales substantiel - et à un apport de sang neuf puisque la loi fixe pour contrepartie à la réduction du temps de travail des créations d'emplois.

Or, étant donné la prospérité de votre entreprise, cet aspect offensif de la " loi Robien " pourrait vous intéresser : la réduction du temps de travail s'accompagnant de créations d'emplois vous donnerait la possibilité d'accueillir de nouvelles personnes, plus jeunes et plus qualifiées.

Vous estimez que les bac + 5 étant un investissement considérable, il faut, afin de profiter de leurs compétences, les faire travailler à temps plein et même davantage puisque les bac + 5 font rarement 39 heures, ce que je trouve regrettable.

Cependant, en 1998, du fait sans doute d'une politique mal maîtrisée, 250 000 bac + 5 vont sortir de nos universités, alors que notre société ne peut en accueillir - approximativement - que 40 000 dans le public et autant dans le privé. Le gaspillage est donc important, puisque ces bac + 5, pour lesquels la société a énormément investi, ne se voient offrir, royalement, que le chômage. Ma conclusion est donc la suivante : réduisez le temps de travail de vos ingénieurs et de vos cadres, et embauchez des jeunes diplômés qualifiés !

En revanche, je suis tout à fait d'accord avec vous lorsque vous dites que le temps de travail ne signifie plus rien, que pour beaucoup de salariés l'unité de lieu n'existe plus et qu'il est donc de plus en plus difficile de quantifier le travail. Notre société doit s'adapter à cette réalité.

Il n'empêche qu'il existe encore un nombre élevé de salariés postés ; c'est encore une réalité. La réduction de leur temps de travail, qui permettrait d'accueillir des jeunes, n'est pas incompatible avec la rentabilité de l'entreprise. En effet, certaines personnes peuvent travailler moins, mais l'entreprise peut, quant à elle, travailler plus.

J'ai bien compris la nécessité pour Valéo d'être présente 24 heures sur 24 du fait de la mondialisation, mais cela n'est pas non plus incompatible avec la réduction de la durée du travail.

Telles sont les réflexions que je voulais faire sur le sujet, en regrettant que vous ayez fermé la porte à la réflexion sur la réduction du temps de travail qui me semble pouvoir être, non pas la solution, mais une des solutions au chômage.

M. Noël GOUTARD : Je comprends bien, Mme la députée, votre position, et l'on ne peut s'empêcher de sympathiser avec vos arguments. Qui ne connaît, parmi ses proches, des chômeurs ? C'est la raison pour laquelle nous accueillons, dans notre groupe, le maximum de stagiaires, d'étudiants ou d'universitaires. Nous sommes une véritable école de formation.

Cependant, toute formule imposée par les pouvoirs publics me pose problème, car l'Etat-patron ne donne pas l'exemple. Pourquoi l'Etat se mêlerait-il de l'organisation des entreprises, alors qu'il n'est pas capable de gérer ses propres entreprises ? L'Etat, pour moi, n'a pas valeur d'exemple.

Par ailleurs, toute solution qui augmente les charges de l'entreprise ou l'impôt me paraît risquée et même déplorable ; la France croule sous les prélèvements obligatoires.

Aujourd'hui, les règles du jeu doivent être celles de la concurrence internationale, y compris en ce qui concerne l'organisation du travail. Cela n'implique pas de revenir à Zola. D'ailleurs, lorsque nous établissons des usines en Chine, nous appliquons, s'agissant de l'organisation du travail, les principes de Valéo.

Chaque entreprise a ses obligations. Elle est constituée de multiples cellules dans lesquelles l'organisation du travail est différente. Et cet esprit français consistant à standardiser des solutions est hors de propos.

Je n'ai pas attendu la loi sur la réduction du temps de travail pour accorder à un certain nombre de personnes - notamment à l'une de mes secrétaires - un temps partiel, mais cela se fait de façon décentralisée, selon les besoins, la fonction, etc.

En outre, les ingénieurs et les cadres sont organisés en fonction d'un projet. Lorsque le projet doit être prêt à une date déterminée, l'équipe, qui peut compter 150 personnes, est susceptible de travailler jour et nuit. Comment, dans un tel cas, appliquer les 32 heures ?

Je crois que les entreprises ont parfaitement compris que la motivation du personnel, son respect et son implication quotidienne dans l'entreprise sont les clés du succès. Jamais notre entreprise n'enregistrerait ce taux de croissance si nous n'avions pas cette conviction.

Pourquoi les pouvoirs publics ont-ils cette idée maladive de vouloir intervenir dans ce processus ? D'autant que cette idée émane, soit de personnes n'ayant aucune expérience en entreprise, soit de personnes qui ont une expérience de gestion, mais qui a produit des effets désastreux.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Je suis d'accord avec vos propos à 95 %.

Cependant, dans mon esprit, il ne s'agit nullement d'Etat-patron ; il s'agit de proposer aux entreprises des règles du jeu qu'elles pourront librement adapter selon leur réalité. Je ne vois pas, là, de démarche autoritaire.

Deuxièmement, il clair qu'il ne faut ni augmenter les charges des entreprises ni augmenter l'impôt, mais dans la mesure où l'on allège les charges des entreprises, cela permet d'embaucher des chômeurs.

Enfin, lorsque vous dites que vos ingénieurs peuvent travailler jour et nuit lorsqu'il y a un projet en cours, j'en suis parfaitement consciente. Une entreprise vit avec des pics et des moments de détente, et la loi doit tenir compte de cette réalité. Ce que nous proposons, c'est justement une annualisation. Le directeur des ressources humaines de Citroën nous confiait il y a quinze jours que, pour eux, les cycles étaient, non pas d'un an mais de 18 mois. Il nous faut donc une loi qui permettrait de travailler 18 heures sur 24 lorsqu'il y a des pics, puis d'avoir des semaines, voire des mois de récupération ; toutes les formules sont possibles.

Il me semble que le principe doit être étudié, car dans mon esprit il doit permettre davantage de souplesse et d'initiative dans chaque entreprise et ne relève pas d'une démarche autoritaire.

M. Christian CABAL : Vous nous avez indiqué des chiffres intéressants sur les différences importantes des coûts horaires de production suivant les sites en Europe et, a fortiori, dans le monde.

Si j'ai bien compris ce que nous avons entendu lors des auditions précédentes, les usines d'équipementiers sont, géographiquement parlant, tributaires des usines de montage.

Je sais que vous avez spécialisé chacun de vos sites dans un mono-produit destiné à être vendu à différents constructeurs, mais êtes-vous vraiment tributaire de ce différentiel de coût à partir du moment - à moins que cela ne soit pas le cas pour vous - où vous êtes amené à vous localiser dans une région proche de l'usine de montage ? Dans un tel cas, je ne comprends pas la différence de concurrence qui peut exister en termes de coût horaire de production.

Vous avez également évoqué les différences de traitement appliquées aux investisseurs étrangers venant s'installer en France, par rapport aux investisseurs français. J'avoue très franchement ne pas comprendre, parce que je ne vois pas très bien comment la loi le permettrait.

Je ne connais pas les aides dont vous avez pu bénéficier quand vous avez ouvert votre usine de démarreurs à Lyon, mais, effectivement, si les capacités sont identiques et s'il n'y a pas de réelles créations d'emplois, je ne vois pas pourquoi les usines qui se déplaceraient bénéficieraient d'aides particulières...

En ce qui concerne les monnaies, j'admets que certaines entreprises ont subi de plein fouet les dévaluations concurrentielles de l'Italie, l'Espagne et l'Angleterre, mais c'est justement parce que l'euro n'existait pas. Le jour où nous aurons une monnaie unique, il n'y aura plus ce différentiel ; par conséquent les données seront beaucoup plus claires.

J'observe d'ailleurs que Toyota va s'implanter dans un pays où l'euro sera mis en place le 1er janvier 1999, et non pas en Angleterre. Si l'absence de monnaie commune a eu des conséquences négatives sur l'emploi, alors espérons que l'euro soit institué le plus rapidement possible...

M. Noël GOUTARD : Sur ce dernier point, M. le député, j'ai été parfaitement clair. Nous avons souffert, nous avons eu notre traversée du désert et ce n'est pas au bout de cette traversée qu'il faut changer de cap. Je n'ai jamais dit que je n'étais pas partisan de l'euro tel qu'il est prévu pour 1999. Il est tout à fait clair que s'il y avait eu l'euro, il n'y aurait pas eu ces dévaluations compétitives. Je me suis simplement permis de déplorer la période intermédiaire.

En ce qui concerne les aides à l'investissement, je vais vous donner un exemple concret : nous avons une grande usine à Reims qui fabrique des radiateurs en cuivre. Or il s'agit d'une technologie totalement dépassée, les radiateurs étant désormais en aluminium. Alors que cette usine était destinée à disparaître, nous nous sommes adressés aux autorités régionales pour leur faire part de notre volonté de construire, à 5 kilomètres du site cuivre, une nouvelle usine d'aluminium pour minimiser l'impact sur l'emploi. On nous a répondu qu'il ne s'agissait pas d'une nouveauté, et donc qu'aucune aide ne pouvait nous être accordée. Or il convient de savoir que si nous nous installions dans une autre région ou en Angleterre, nous toucherions une aide substantielle de 70 millions de francs sur un investissement total de 300 millions !

M. Christian CABAL : Je crains qu'on ne vous ait mal informé, parce que je connais une situation à peu près identique à Saint-Etienne : GFI, qui avait une unité de 200 personnes totalement vétuste, a obtenu une aide à hauteur de 25 % de l'investissement immobilier, pour construire une nouvelle unité moderne. Or il n'y avait pas de créations d'emplois, mais simplement un nouveau procédé de fabrication.

M. Noël GOUTARD : Il faut distinguer la création d'emploi et la préservation de l'emploi. Or cette dernière notion est totalement incomprise en France.

Nous avons finalement reconstruit notre usine de Reims sans obtenir d'aide, mais 100 millions de francs, sur les 400 qui auraient dû servir à cette usine, ont été investis en Grande-Bretagne.

Vous m'avez demandé si les équipementiers devaient obligatoirement s'installer près des usines d'assemblage. Cette contrainte est relative et dépend des produits. Si vous êtes un fabricant de sièges, comme Bertrand Faure, vous devez, il est vrai, être tout près du constructeur, et vous devez même avoir une usine de montage à proximité de chaque site industriel.

En revanche, les démarreurs, par exemple, sont des produits très compacts qui s'expédient très facilement à trois mille kilomètres. Il en va de même pour les conditionnements d'air de Valéo qui sont des produits massifs, assez volumineux, mais qui peuvent être expédiés de notre usine de Nogent à Volkswagen - soit 1800 kilomètres - sans problème. En Chine, nous produisons à 4 000 kilomètres de Volkswagen et nous envoyons nos produits à la fois par bateaux et par camions.

M. le Président : Je souhaiterais savoir en premier lieu si votre croissance n'est pas due à un abandon de la fabrication de fournitures de la part d'un certain nombre de constructeurs. On a effectivement pu observer une croissance des équipementiers et une perte d'emplois dans l'automobile.

En second lieu, nous savons que les constructeurs français, qu'il s'agisse de M. Schweitzer ou de M. Calvet, font fortement pression sur les équipementiers, afin qu'ils réduisent leur prix. Cela vous pose-t-il un problème ? Subissez-vous la même pression de la part de constructeurs européens, américains ou asiatiques ?

M. Noël GOUTARD : Effectivement, les constructeurs automobiles doivent absolument s'adapter à ce problème de surcapacité, qui se traduit par une lutte acharnée sur les prix de vente. Il est d'ailleurs intéressant de voir que la Golf nouvelle génération qui vient d'être présentée au salon de Francfort, pèse 150 kilogrammes de plus que le modèle de 1972 en raison d'équipements supplémentaires tels que l'ABS, les freins à disques, le conditionnement d'air, mais coûte moins cher que ce premier modèle.

Cette pression sur les prix est donc importante et va s'intensifier avec la déflation provoquée par la généralisation de l'euro.

En outre, le fait qu'il y ait douze constructeurs en Europe et l'intensification des engagements d'investissement des Japonais ou des Coréens comme Daewoo en Roumanie et en Pologne ajoutent encore à la pression sur les prix.

Cette surcapacité mondiale de 20 millions de véhicules, qui devrait atteindre 35 millions, se trouve pour un tiers en Europe.

La solution pour les constructeurs automobiles, notamment français, est de se désengager de l'équipement. En effet, les équipementiers intégrés à un constructeur n'ont comme débouchés que les véhicules de leur groupe, tandis que Valéo, équipementier non intégré à un groupe automobile, dispose d'usines mono-produits, multi-clients. Nos productions sont donc imbattables en termes de coût.

Par ailleurs, étant donné que le volume permet des chiffres d'affaires plus importants, nous pouvons consacrer des ressources à la recherche et au développement plus élevées, ce qui contribue à donner à nos usines un niveau technique supérieur à celui des usines des constructeurs. La taille critique nécessaire à la rentabilité de la production d'équipements automobiles ne peut être obtenue qu'en vendant à l'ensemble des constructeurs. Il est donc tout à fait normal qu'il y ait un transfert des constructeurs aux équipementiers.

Ces derniers font de tels efforts en termes de recherche et de développement
- ainsi Valéo dépose 500 brevets en France, chaque année - que la technicité qu'ils intègrent dans chacun des systèmes ou des composants qu'ils fabriquent est sans commune mesure avec ce que peuvent produire les constructeurs automobiles !

Par ailleurs, en se " désintégrant " de leurs activités de composants et en les transférant aux équipementiers mondiaux, les constructeurs automobiles font des économies d'échelle et il y va de leur survie.

M. le Rapporteur : M. le Président, je voudrais revenir sur deux questions qui ont déjà été abordées, à savoir la réduction de la durée du travail et le Japon.

S'agissant de la réduction de la durée du travail, nous savons que le sujet est complexe. Il convient tout d'abord de distinguer de quel type de travail l'on parle. Selon qu'il s'agit d'un ouvrier posté ou d'un ingénieur qui doit rendre son projet à une date butoir, il est clair que les incitations à travailler de façon plus flexible ne sont pas les mêmes.

Au cours de nos auditions, nous avons reçu des responsables d'entreprise qui, tout comme vous, s'en tirent très bien sans l'intervention de la puissance publique, et d'autres qui, pour la réalisation de plans sociaux ou le changement de la pyramide des âges, font appel à l'Etat.

Apparemment votre entreprise peut raisonner par rapport à sa logique propre, mais dans d'autres domaines les pouvoirs publics doivent intervenir, car s'il y a des coûts pour l'entreprise, son comportement peut également en engendrer pour la collectivité. Ainsi, selon la solution que retiendra Renault ou PSA pour régler le problème de leur pyramide des âges, il pourra en coûter 15 à 35 milliards de francs à la collectivité. Les problèmes d'organisation du travail ne sont donc pas neutres et il est tout à fait normal que la puissance publique s'en préoccupe.

Enfin, à votre argument selon lequel il faut utiliser le plus possible un bac + 5, on peut répondre que, s'il faut des bac + 7 dans 10 ans, il conviendrait peut-être de donner plus de temps libre aux bac + 5 actuels pour leur permettre de se former et obtenir un bac + 6 ou 7, qui sera utilisable par l'établissement ultra-moderne que vous construirez pour remplacer une usine vétuste...

Si le sujet est extrêmement compliqué, il me semble que l'on ne peut pas l'éviter.

En ce qui concerne le Japon, vous avez parlé de l'absence de réciprocité. Ce problème appelle deux types de réponse : soit l'on fait confiance aux règles de l'Organisation mondiale du commerce pour obtenir cette réciprocité, soit l'on essaie d'établir un rapport de force favorable pour susciter des ouvertures.

A cet égard, l'Union européenne a un rôle potentiel à jouer pour poursuivre sous de nouvelles formes l'objectif de réciprocité ; je pense que les chances d'y arriver seront plus importantes s'il y a un partenaire de poids, capable de négocier avec le Japon.

M. Noël GOUTARD : On revient toujours, en ce qui concerne la réduction de la durée du travail, aux films de Charlie Chaplin, nous montrant une longue file de personnes travaillant le long d'une chaîne et faisant des gestes répétitifs.

Or, dans notre entreprise, l'ensemble du personnel d'usine et d'atelier est organisé en petits groupes de travail qui, tous les matins, se réunissent pendant 5 minutes pour se répartir le travail selon l'objectif du jour. Il ne faut pas croire que de nos jours l'initiative est limitée au personnel en col blanc ; elle est entrée dans les ateliers et concerne également les cols bleus. En outre, cette catégorie de personnel peut également être confrontée à un problème qui nécessitera une journée de travail plus longue que d'habitude ; une certaine flexibilité du travail est donc nécessaire, à partir du moment où l'organisation moderne du travail prend en compte l'individu.

Par ailleurs, il ne faut pas oublier que la France n'est pas une île ; nous devons adopter une organisation du travail compatible avec celles de nos voisins, d'autant que nos usines dépendent de fournisseurs étrangers : nous achetons 50 % de notre valeur ajoutée à l'extérieur ; nous travaillons avec 3 000 fournisseurs en Europe. Nous devons donc harmoniser, synchroniser notre travail avec eux.

Je n'en dirai pas plus, mais sachez que j'écoute les syndicats et les partenaires avec lesquels nous travaillons pour trouver les meilleurs compromis possible pour le bien de l'entreprise.

S'agissant du Japon et de la non-réciprocité d'ouverture, je ne désespère pas de m'implanter industriellement au Japon. Cependant, nous ne comptons pas sur l'Europe pour changer la détermination du Japon ; ce pays est hermétique, peut-être s'ouvrira-t-il, mais pas tout de suite.

Mme Marie-Thérèse BOISSEAU : Je voudrais revenir sur l'euro. Vous avez conclu tristement à sa nécessité en disant que sa mise en place allait s'accompagner d'un affaissement des prix. Peut-être pourrait-on voir l'arrivée de l'euro sous un angle plus optimiste ? Je me suis laissée dire qu'un certain nombre d'entreprises étrangères seraient attirées par une zone monétaire stable, ce qui pourrait redynamiser l'industrie française. Qu'en pensez-vous ?

M. Noël GOUTARD : Il est vrai que l'euro permettra de créer un énorme espace monétaire, à l'instar de ce qui existe aux Etats-Unis, et cela présente de grands avantages.

Cependant, une meilleure harmonisation des facteurs autres que monétaires, entre Européens, est indispensable. Nous allons être confrontés à des réalités extrêmement graves, telles que les disparités économiques et sociales prévalant au sein même de l'Union européenne. Il ne faut pas croire en effet que l'euro va automatiquement aplanir les difficultés ; il va aussi amener toutes sortes de problèmes, et je ne suis pas sûr que ce sera au profit des Français.

Comment peut-on espérer obtenir une zone monétaire stable s'il existe des disparités aussi importantes sur des problèmes fondamentaux tels que l'organisation du travail, les heures travaillées ou les charges sociales et fiscales ?

Je pense qu'il se passera la même chose qu'aux Etats-Unis quand l'industrie automobile a massivement fui Detroit. La persistance de grandes disparités régionales a entraîné un transfert de l'industrie dans le Sud - particulièrement dans l'Alabama - où les coûts, fiscaux notamment, sont moins élevés et où il n'y a pas de syndicats. A Detroit le coût du travail était de 40 dollars de l'heure, alors qu'il est de 11 dollars en Alabama, et ce pour des salariés américains !

Il ne faut pas croire que l'euro va protéger les Français des réalités économiques. Il n'empêchera pas les investissements d'aller dans les zones les plus compétitives dans le domaine fiscal, social et dans celui du coût du travail.

Audition de MM. Michel FREYSSENET, Directeur de recherches au CNRS,
Directeur du Groupe d'études et de recherches permanent sur l'industrie et les salariés de l'automobile (GERPISA),
Jean-Jacques CHANARON, Directeur de recherches au CNRS,
et Robert BOYER, Directeur de recherches au CNRS,
Directeur d'études à l'Ecole des hautes études en sciences sociales

(extrait du procès-verbal de la séance du 24 septembre 1997)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. Michel FREYSSENET : Nous sommes très honorés d'être reçus par votre mission d'information ; je crois que c'est la première fois que des chercheurs sont auditionnés par une mission d'information relative à l'industrie automobile.

L'industrie automobile est confrontée, à peu près tous les 10 ans, à de grands choix stratégiques et, à chaque fois, un certain nombre d'observateurs et d'experts tombent d'accord pour préconiser une orientation privilégiée que les firmes automobiles devraient suivre pour retrouver les performances qui leur font défaut.

A la fin des années 1970, il fallait privilégier l'automatisation qui devait à la fois permettre une plus grande flexibilité de l'outil de production et résoudre la crise du travail.

A la fin des années 1980, il convenait de regarder attentivement les méthodes japonaises et si possible de les adopter pour redevenir compétitif. A l'heure actuelle, un consensus s'instaure autour de la nécessité de mondialiser les structures des firmes automobiles.

Nous avons essayé, dans notre réseau international de recherche, le GERPISA, de parvenir à une compréhension et à un diagnostic plus affinés.

Nous vous proposons deux brefs exposés successifs. Je commencerai par vous présenter les principales conclusions de notre programme international de recherche sur l'émergence de nouveaux modèles industriels qui s'est achevé il y a un an. Jean-Jacques Chanaron vous présentera les principaux enjeux de l'industrie automobile à l'heure actuelle. Robert Boyer interviendra dans la discussion.

Nous sommes parvenus, au terme de notre programme international, à deux grandes conclusions.

La première est qu'il n'existe pas de voie unique vers la performance. Les firmes automobiles ont poursuivi, et poursuivent toujours, des stratégies de profit différentes.

Seconde conclusion : la performance d'une firme dépend d'abord de la pertinence de sa stratégie de profit dans l'environnement qui est le sien et de la cohérence des moyens qu'elle emploie pour mettre en oeuvre cette stratégie.

Ces deux conditions sont indispensables pour parvenir aux résultats et performances attendus.

Dans la période qui va de 1974 à 1992, seules trois firmes automobiles généralistes dans le monde n'ont pas connu de crise financière et ont été performantes durant toute cette période.

Or ces firmes - Volkswagen, Toyota et Honda - ont suivi des stratégies de profit différentes.

Volkswagen a su adapter à un contexte de faible croissance la stratégie que nous avons appelée " de volume et de diversité ". Elle consiste à offrir une gamme relativement large de modèles, mais en faisant en sorte que les modèles aient un maximum de pièces en commun. Volkswagen y est parvenu par croissance externe.

Toyota a poursuivi une stratégie de profit que nous avons appelée " de réduction des coûts à volume constant ".

Honda a choisi la stratégie de profit " innovation et flexibilité ".

En revanche, ces trois firmes ont pour particularité commune d'appartenir à des pays qui, déjà avant 1974, étaient orientés vers l'exportation et avaient un mode de fixation des salaires basé sur la compétitivité extérieure, et non pas, comme d'autres pays, sur les gains de productivité internes réalisés.

Lorsqu'est arrivée la période des changes flottants et le premier choc pétrolier, elles n'ont pas eu à remettre fondamentalement en cause la relation salariale qui était la leur. Elles ont pu s'adapter avec plus de facilité. Leurs stratégies de profit étaient pertinentes dans ce nouvel environnement.

Elles ont eu comme seconde particularité d'avoir employé des moyens cohérents avec les stratégies qu'elles poursuivaient. Toyota est parvenu à obtenir de ses salariés de participer à la réduction des coûts à volume constant grâce à deux éléments tout à fait essentiels dans son système : d'une part, la garantie de l'emploi, d'autre part, un système de salaires et de promotions qui conduisaient les salariés à s'impliquer en permanence dans la réduction des temps standards.

Inversement, Honda, que l'on a amalgamé à tort à Toyota dans un même modèle japonais, a mis en place un système de production complètement différent, privilégiant la créativité individuelle et l'expertise, se traduisant dans un système de salaires et de promotions totalement autre.

La direction de Volkswagen et IG Metall ont su passer un accord donnant la priorité à la préservation de l'emploi.

Ces firmes, qui ont été performantes pendant toutes ces années, ont rencontré les limites de leur propre modèle industriel au début des années 1990.

Les salariés de Toyota ont refusé, en pleine période de boom de la demande au Japon, d'accroître leur nombre d'heures supplémentaires qui était déjà tout à fait considérable.

En outre, Toyota a eu de grandes difficultés à recruter de la main-d'oeuvre. Cette firme a été contrainte d'abandonner son système de salaires et de modifier son système de production.

Volkswagen a également rencontré des limites en raison, notamment, de l'envolée de ses coûts de production.

Les autres firmes, celles qui ont connu au moins une crise financière durant cette période et qui ont eu un point mort - pour certaines d'entre elles constamment en-dessous de la valeur ajoutée - n'ont pas rempli au moins une des deux conditions énoncées tout à l'heure pour être performantes.

Les firmes généralistes américaines et européennes, à l'exception de Volkswagen, appartenaient à des pays, Etats-Unis, France et Italie, qui étaient essentiellement, avant 1974, autocentrés, avec des salaires évoluant en fonction des gains de productivité internes. Leurs stratégies de profit n'étaient plus pertinentes dans le contexte né du premier choc pétrolier.

Les firmes japonaise telles que Nissan, Mitsubishi et Mazda ont connu aussi des difficultés, soit parce que leur politique de produit n'était pas adéquate avec la stratégie suivie, soit parce que leur relation salariale était contradictoire avec leur organisation productive.

Elles ont toutes rétabli leur situation financière dans la seconde moitié des années 1980, mais il est important de bien apprécier la nature de ce rétablissement.

Elles y sont parvenues par un abaissement drastique du point mort, d'autant plus efficace qu'au même moment la demande automobile, amplifiée par la bulle financière, a fortement augmenté.

Certaines de ces firmes ont profité de cette opportunité pour changer de stratégie de profit et de système productif. Mais elles ne l'ont pas fait de manière suffisamment rapide et cohérente pour résister au retournement de la conjoncture du début des années 1990.

Le tournant des années 1990 peut se caractériser par trois points.

Premièrement, les modes de croissance nationaux et les firmes qui étaient en difficulté ont changé. Inversement, comme je l'indiquais tout à l'heure, les pays et les firmes qui avaient été performantes de 1974 à 1992, ont atteint leur limite. Les écarts de compétitivité se sont réduits, en conséquence.

Deuxièmement, la demande a changé qualitativement et quantitativement. La distribution des revenus étant devenue plus inégalitaire, la demande a évolué vers une certaine polarisation au détriment de la gamme moyenne supérieure et vers une conception plus utilitaire des véhicules particuliers.

Troisièmement, de nouveaux espaces économiques et politiques ont émergé, dont certains manifestent un réel dynamisme. Le marché automobile mondial en est modifié.

C'est pourquoi nombre de firmes automobiles cherchent à réduire les coûts de production par une plus grande mise en commun des pièces entre modèles et par une restructuration de la distribution, et à s'internationaliser commercialement et productivement, ce que l'on appelle à tort la " mondialisation ".

Quelle est, dans ce contexte, la situation des firmes françaises et européennes ?

Volkswagen est en passe de réussir son pari et d'incarner, dans ce nouveau contexte, une stratégie " de volume et de diversité " très efficace.

Renault semble être face à un choix stratégique. Il hésite entre une stratégie " de volume et de diversité " classique et une stratégie " d'innovation et de flexibilité ", qui nécessitent, pour être mises en oeuvre, des moyens tout à fait différents. La contradiction entre ces deux stratégies se manifeste par les difficultés qu'éprouve Renault à répondre à la demande des modèles innovants.

En ce qui concerne PSA, le problème est de savoir si une firme de cette taille peut, face à Volkswagen, poursuivre une stratégie " de volume et de diversité " sans passer d'alliances avec d'autres constructeurs.

Fiat a fait le pari, peut-être risqué, des pays émergents.

Voilà très rapidement tracé ce qui paraît ressortir de la situation actuelle.

M. Jean-Jacques CHANARON : Je procéderai, quant à moi, un peu différemment. En préparant notre intervention, nous avons décidé de ne pas nous attarder sur l'approche globale - c'est-à-dire la vision du passé et du présent - pour nous focaliser sur un certain nombre d'enjeux ou de variables clés. Je procéderai par " flash " - le temps nous est compté - sur ce qui nous paraît mériter une certaine attention.

Les sept enjeux majeurs sont les suivants : le prix du marché, la distribution, l'internationalisation des entreprises, les alliances, la recomposition du système industriel, les externalités et les technologies. Je ne parlerai pas de ces deux derniers thèmes.

Premièrement, les prix. Il nous semble que l'une des explications de la situation présente de l'industrie automobile réside dans l'inadaptation des niveaux de prix aux réalités actuelles du marché. On constate que les bas revenus sont pratiquement exclus de l'acquisition d'un véhicule - ou doivent passer par des véhicules d'occasion très anciens - et que les catégories à revenu moyen sont, de plus en plus, obligées de faire un choix entre le logement et l'automobile.

Il en résulte deux conséquences : l'une en matière de maîtrise des coûts sur l'ensemble du système, depuis la conception jusqu'à la distribution, voire jusqu'à l'après-vente, et l'autre en matière de conception de modèles adaptés à chaque catégorie de revenu.

Deuxièmement, la distribution. Tout constructeur réfléchit à cette question qui fait l'objet d'un programme international. Cependant, la recherche est modeste sur ce sujet car les chercheurs et les industriels ont des difficultés à s'intéresser à une partie de la filière qu'ils ont longtemps négligée, alors qu'elle pèse près d'un tiers du prix final.

On s'aperçoit, au début des années 1990, que la solution, pour les prochaines années, se situe dans l'amélioration et la simplification de la distribution et dans la réduction de son coût. Cette réduction du coût de la distribution passe vraisemblablement par des actions de rationalisation dans l'organisation, par la diminution des coûts de stockage des véhicules neufs et d'occasion, ainsi que par la diversification des activités de services associés, de type crédit ou financement.

Quelles sont les évolutions amorcées dans la distribution qui doivent retenir notre attention et amplifier notre réflexion ?

Tout d'abord, la distribution dite " allégée ", à savoir la réduction du délai de livraison entre le moment de la commande et la prise en main du véhicule par le consommateur. Cela demande des réorganisations et des changements dans les pratiques de vente.

Ensuite, la réduction du nombre de points de vente. Cette tendance a commencé et on peut prévoir, dans les prochaines années, une réduction drastique du nombre d'agents ; cela touchera également les garagistes réparateurs automobiles.

Puis, le développement de groupes multiconcessionnaires et multimarques qui, d'ailleurs, est en train de s'accélérer depuis quelques mois.

Enfin, l'émergence des " hard-discounters ", c'est-à-dire des bradeurs de véhicules neufs, qui ont percé aux Etats-Unis en deux ans et qui semblent désormais s'intéresser à l'Europe, et notamment à la France.

S'agissant de la distribution, trois questions sont importantes.

La grande distribution va-t-elle se lancer ? Comment ? Quel rôle tiendra-t-elle dans la chaîne ? Servira-t-elle de points de contact avec le public - sans véhicules - mettant ses forces et sa maîtrise au service de ce nouveau défi, les Français ayant, en la matière, une longueur d'avance sur leurs concurrents, y compris sur les Américains ?

La vente électronique va-t-elle se développer ? On en parle beaucoup, car tous les constructeurs ont des sites, mais je ne suis pas sûr qu'ils aient bien compris comment vendre des véhicules par Internet ou sur système vidéo relié directement à une centrale de commande.

Enfin, dernière question : quelle sera l'implication d'un découplage constructeur/distributeur ? Quel rôle restera aux constructeurs si des géants de la distribution s'emparent d'une partie du système ? Il s'agit là d'un point de réflexion important.

Troisième grand thème, l'internationalisation. Il paraît nécessaire d'internationaliser l'ensemble de la filière. Les constructeurs s'internationalisent, vont vers des pays nouveaux ; ils emmènent avec eux les équipementiers. La distribution va également s'internationaliser ; des grands groupes, notamment anglo-saxons, vendent déjà quelque 500 000 véhicules par an. Lorsqu'on les compare avec des petits concessionnaires qui, eux, en vendent 100 ou 200, on n'est plus dans le même monde, et il est vraisemblable que des rationalisations douloureuses devront intervenir.

Quatrièmement, les alliances. Vous n'êtes pas sans savoir qu'il y a très peu de constructeurs isolés dans la toile d'araignée que l'industrie automobile a tissée depuis 25 ou 30 ans au niveau mondial. Mais des opportunités ou des nécessités de concentration existent encore.

Certains constructeurs sont quelque peu isolés dans le mouvement de globalisation et il est clair que la nécessité d'atteindre la taille critique va générer un certain nombre de rapprochements.

On peut penser que les " méga-fusions ", les absorptions, sont peu probables, d'abord parce qu'il y a peu de bonnes affaires disponibles, ensuite, parce que cela représenterait un investissement énorme ; je ne suis pas sûr que même Toyota dispose des moyens financiers pour se lancer dans une OPA hostile.

S'agissant des alliances ponctuelles, elles sont déjà nombreuses et variées et pourraient sans doute se multiplier, soit sur des niches - c'est-à-dire des parties de la gamme qu'il vaut mieux partager - soit sur des composants, pratique que l'on connaît bien chez Peugeot et Renault, qui ne sont pas nouvelles et dont on reparle aujourd'hui avec intérêt.

M. Goutard a dû vous entretenir du mouvement de concentration dans le domaine des équipements automobiles, qui s'est accéléré depuis deux ans ; il n'y aura bientôt plus de secteur où seront présefnts plus de trois ou quatre acteurs majeurs, au niveau européen, voire mondial.

Le scénario le plus probable est celui d'alliances entre partenaires de taille relativement identique et à structures complémentaires, selon un axe qui privilégierait la variété de la gamme et le niveau de l'internationalisation. Je veux dire par là que les groupes qui auraient besoin de s'allier pour s'internationaliser devront le faire avec des groupes qui sont présents dans des pays où ils ne sont pas eux-mêmes présents ou sur des niveaux de gamme ou des segments de gamme où ils sont plutôt faibles.

Enfin, cinquième thème, la recomposition du système industriel.

Il s'agit là d'un thème qui nous est cher. On a longtemps considéré que l'industrie automobile était symbolisée par les constructeurs ; or, le poids de ces derniers dans l'ensemble de la chaîne représente aujourd'hui une part minoritaire, que vous le mesuriez en valeur ajoutée ou en emplois.

Par ailleurs, les interdépendances prévalant entre les différents éléments de la chaîne se sont renforcées. On sous-traite aujourd'hui de plus en plus d'éléments - je pense en particulier aux pièces plastiques - favorisant ainsi l'émergence de pôles et entraînant une perte de compétences pour les constructeurs.

Il y a donc créations d'emplois d'un côté et pertes d'emplois de l'autre ; mais un certain nombre de secteurs acquièrent une autonomie technologique et deviennent indispensables.

Nous avons beaucoup travaillé au niveau national et international - et même au niveau régional - sur ces effets de chaîne de valeur. Ce qui nous paraît très important, c'est que l'on ne peut plus parler de l'industrie automobile sans avoir un raisonnement systémique à deux niveaux. D'une part, au niveau géographique : on ne peut plus raisonner France sans raisonner Europe, on ne peut plus raisonner Europe sans raisonner Monde, ne serait-ce que parce que les systèmes de concurrence jouent sur des marchés qui ne sont plus nationaux, ou très peu, et que la globalisation fait que tout constructeur, tout équipementier - je dirai même toute PME -, se doit de replacer sa stratégie dans un contexte qui ressemble un peu au système des poupées russes : France, Europe, Monde - que l'on pourrait subdiviser en d'autres régions.

Le second niveau est celui des acteurs : les constructeurs sont tenus, comme les autres, de prendre en compte les stratégies des fournisseurs, du système aval, c'est-à-dire le commerce et la réparation automobile, ainsi que des consommateurs utilisateurs.

Il est clair que du fait de cette diversité de situations géographiques ou de positionnement dans le système, il n'y a pas de solution unique et il n'y aura pas d'évolution monolithique.

M. le Rapporteur : C'est effectivement la première fois que des chercheurs participent à une audition de ce genre, et cela résulte d'une volonté délibérée de la mission de sortir du cadre traditionnel en la matière.

Michel Freyssenet a eu une phrase sur la demande et l'évolution des inégalités sur laquelle je souhaiterais obtenir plus de détails. Dans la crise actuelle de l'automobile, il y a d'un côté la dimension " demande " - on parle de marchés saturés - et de l'autre côté, j'ai relevé l'expression " voitures populaires ". Il y a donc peut-être des produits qui, tout en restant dans le cadre de l'industrie automobile - je raisonne là pour les prochaines années -, nous écarteraient des sentiers battus.

Ma deuxième question s'adresse plus spécifiquement à Robert Boyer : allons-nous vers une organisation mondiale du travail ? D'après les exposés liminaires, il semble que la réponse soit négative, mais nous venons d'entendre un équipementier "globalisé" qui, lui, considère que l'on travaille partout de la même façon, que ce soit en Chine ou en région parisienne.

Troisièmement, que voulez-vous dire exactement, M. Chanaron, lorsque vous parlez de rapprochement entre groupes complémentaires ? Cette formule me laisse un peu perplexe, car on entend dire que l'on a deux groupes généralistes qui fabriquent effectivement quelques boites de vitesse ou diverses pièces ensemble, mais dont la complémentarité est loin d'être évidente.

M. Calvet nous a parlé du rapprochement entre Citroën et Peugeot et visiblement il ne s'en est pas remis ! Que veut donc dire le mot " complémentaire ", non pas théoriquement, mais appliqué dans le cas de deux groupes français.

Quatrième question : j'ai de plus en plus l'impression que les équipementiers, qui jouent un rôle de plus en plus important en termes de valeur ajoutée et de progrès techniques, font désormais la loi et sont les leaders. Qu'en pensez-vous ?

M. Michel FREYSSENET : En ce qui concerne la demande, on est en Europe depuis une quinzaine d'années dans un marché en renouvellement de 10-12 millions de véhicules.

Depuis le début des années 1990, on note une croissance de la gamme moyenne inférieure et du bas de gamme au détriment de la gamme moyenne supérieure, alors que le haut de gamme et certains véhicules de niche se développent. On a donc une sorte d'amorce de polarisation, qui tranche avec la structure antérieure du marché caractérisée par une relative hiérarchisation de la demande.

L'autre caractéristique majeure, très importante aujourd'hui en Amérique du Nord et tendant à se développer au Japon d'abord puis en Europe, est l'apparition d'un nouveau type de véhicule qui dispose de caractères à la fois utilitaires et récréatifs. Ces véhicules ont constitué une opportunité importante pour un certain nombre de firmes qui ont su anticiper ce type de demande. Chrysler a pu sortir de la situation difficile dans laquelle il se trouvait et adopter, depuis, une stratégie consistant à lancer régulièrement des véhicules innovants.

Cela a également été, on l'a vu, la stratégie de Honda. On peut se demander si Renault ne pourrait pas être à l'Europe ce que Chrysler est aux Etats-Unis et Honda au Japon. Il y a là une place à prendre qu'aucun constructeur européen n'occupe à l'heure actuelle ; de plus, cette stratégie, qui est viable à l'échelle européenne, ne nécessite pas forcément une vaste internationalisation.

M. Robert BOYER : Je prolongerai la réponse de Michel Freyssenet.

Il existe des relations subtiles entre le devenir de l'industrie automobile et la hiérarchie des revenus. Le modèle sloaniste supposait une hiérarchie parfaitement stable, prévisible : chaque fois qu'un salarié était nommé à un poste supérieur, il achetait un modèle de la gamme supérieure.

La polarisation du marché automobile, surtout aux Etats-Unis, résulte du fait qu'émergent de nouveaux pauvres qui doivent également se transporter. Bien sûr, il y a les véhicules d'occasion, mais cela laisse tout de même une niche complète à des véhicules de très bas de gamme.

Symétriquement, les nouvelles classes moyennes aspirent à des véhicules de plus en plus différenciés, ce qui offre un avantage énorme à ceux qui parviennent à créer un nouveau concept de véhicule.

Par ailleurs, les constructeurs tels que Mercedes ou BMW satisfont toujours une demande de différenciation très marquée, ce qui fait qu'ils ont été extrêmement prospères dans la période.

Les relations sont donc particulièrement subtiles. Or, j'ai l'impression que les firmes européennes et françaises tablaient sur une stabilité des revenus ; du coup, il y a danger : si l'Europe empruntait la voie américaine, la déstabilisation serait générale et affecterait même le modèle de Volkswagen.

S'agissant de la mondialisation, c'est le rôle des chercheurs de se méfier des concepts à la mode.

A ma grande surprise, on s'aperçoit que les relations intra-zones se sont densifiées aussi bien pour l'automobile que pour les composants, et qu'il y a des perdants et des gagnants. En Europe, les perdants sont le Royaume-Uni, malgré la présence des Japonais, l'Italie et la France, les gagnants étant l'Allemagne et l'Espagne.

Ne nous trompons pas de domaine : l'industrie automobile se redéploie en Europe, et là les pouvoirs politiques ont un rôle à jouer.

En ce qui concerne l'organisation du travail, les méthodes japonaises se sont-elle diffusées dans le monde entier ? Sommes-nous tous Japonais ?

Derrière le même nominalisme, derrière les mêmes machines, se cachent des procédures de mobilisation de la main-d'oeuvre qui vont générer des niveaux de productivité de 1 à 2, avec à peu près les mêmes équipements. Les relations professionnelles et les salaires et la couverture sociale demeurent très ancrés dans l'espace national.

Bien sûr, pour les hauts cadres, la gestion est intégrée, mais les firmes exploitent non seulement les opportunités de bas salaires, mais aussi les idiosyncrasies locales. Ainsi, les salariés espagnols étaient bien formés et, dans les années 1970 et 1980, ils ont aidé Renault dans sa recherche de flexibilité.

Notre vision de la mondialisation est donc la suivante : les firmes multinationales vont " pianoter " sur les différences nationales - de crédit, de fiscalité, de droit et de relations professionnelles - pour mieux valoriser leurs modèles productifs... et leurs modèles automobiles.

De ce fait, méfions-nous de la mondialisation pour deux raisons. La première c'est que l'hétérogénéité des espaces persistera - il faut souhaiter que les salaires de Toyota ne convergent pas vers les salaires chinois, ce qu'impliquerait la dynamique de la mondialisation - et réciproquement, faisons très attention aux redéploiements à l'intérieur des trois zones de la triade.

Dans tous les scénarios, les firmes sont face à une difficulté bien plus grande que dans les cas précédents. Après la seconde guerre mondiale, il était évident que l'on allait vers l'américanisation des méthodes de production ; les objectifs étaient clairs. Aujourd'hui, les firmes doivent décider d'une pluralité de modèles dans un contexte international où elles maîtrisent mal le rapport du yen avec l'euro, où elles anticipent mal les données de l'environnement économique et, surtout, où elles ont à faire le pari de l'ouverture à travers l'Organisation mondiale du commerce et l'abaissement des barrières. Imaginez que les zones évoluent indépendamment les unes des autres : les stratégies pourraient être prises en complet porte-à-faux.

Voilà pourquoi les scénarios sont si multiples. Chacune des firmes va essayer de trouver un espace favorable à sa stratégie de profit, alors que les règles du jeu international sont encore très incertaines. Il existe une politique européenne, une politique américaine. Mais que se passera-t-il en Asie ? Tout cela renouvelle complètement la dynamique des divers scénarios.

Les paris qui, aujourd'hui, paraissent extraordinairement astucieux, peuvent se révéler dans un autre contexte des erreurs abyssales !

Ne faisons pas l'histoire en regardant dans le rétroviseur ; je pense que ceux qui rêvent encore du modèle Toyota se trompent.

Dernier point : la première hypothèse futuriste est celle de la conception modulaire. On rationalise tellement aujourd'hui que l'innovation technique appartient aux équipementiers. Nous sommes frappés par la remontée de Nippondenso qui, en quelques années, maîtrise plus de technologie que Toyota et fournit les autres constructeurs, ce qui change complètement la dynamique du secteur. On pourrait, de ce fait, imaginer que le constructeur ne soit plus qu'un hall d'assemblage, la commercialisation et l'innovation technique étant laissées à d'autres.

Les véritables questions de ce scénario sont les suivantes. Qui contrôle ? Qui pilote le processus ? Qui engrange le surplus ? Comment les salariés vont-ils travailler avec quatre ou cinq employeurs dans la même usine ?

Le second modèle futuriste, qui est envisageable pour la fin du XXIe siècle, est le suivant : imaginons que l'on doive encore attirer des jeunes générations dans un système industriel productif dominé par un modèle d'intelligence du travail ; peut-on rendre le montage de l'automobile aussi amusant que l'usage pour le jeu de son ordinateur ou la réalisation d'un puzzle ? Ce serait l'idéal des sociétés sociales-démocrates dans un XXIe siècle finissant où l'on aurait enfin résolu, surtout en Europe, le problème du chômage.

M. Jean-Jacques CHANARON : Je répondrai, quant à moi, aux deux autres questions, concernant la complémentarité de gammes, d'une part, et l'internationalisation, d'autre part.

Premièrement, la complémentarité. Il est clair que si l'on décide de marier Peugeot et Renault, on passe à côté des deux critères que j'ai énoncés, car s'ils sont relativement complémentaires en gammes, ils sont également concurrents. En outre, en matière d'internationalisation, ils ne gagneraient rien, puisqu'ils sont présents sur les mêmes zones.

Des alliances sont étudiées - leurs dirigeants que vous avez reçus ont dû, sans trahir de secret d'Etat, vous le dire - mais cela prend du temps et met en jeu des sommes considérables et des relations de pouvoir. Qui va commander dans l'alliance ? Eternel problème.

Je n'ai pas amené les graphiques que nous avons produits, mais imaginez un premier graphique représentant le niveau d'internationalisation mesuré par le pourcentage des productions envoyées en dehors d'Europe, et, sur un second, la diversité mesurée par le nombre de plates-formes et le nombre de modèles ; on s'aperçoit que les mariages ne sont possibles qu'avec des étrangers se situant hors zones européennes.

En effet, pour que les Français soient présents en Asie ou en Amérique du Nord - qui sont les deux grandes zones où la présence des constructeurs français est assez faible - il convient d'envisager des mariages du type Renault-Honda.

S'agissant du renversement du " leadership industriel ", il est très difficile de faire de la prospective. Ce qui est certain, c'est que les constructeurs vont tout faire pour ne pas le perdre. Ils sont encore les architectes ; quand bien même ils transféreraient la conception ou l'innovation technologique aux équipementiers, ils resteraient les maîtres de l'image, les détenteurs de la marque.

Au sein de cette évolution - plus de poids pour les fournisseurs en amont et plus de poids pour la distribution - les constructeurs vont-ils rester les architectes ? Je pense que c'est le scénario le plus probable.

Toutefois, l'affrontement aura lieu et ira même en s'accroissant.

M. Philippe DURON : Vous évoquez les alliances possibles pour les constructeurs français et vous suggérez des alliances avec des constructeurs asiatiques, mais on a vu que ce type d'alliances avaient déjà existé entre des constructeurs américains et japonais au début des années 1980. Ces alliances sont toujours restées peu intégrées et elles ont même déçu un certain nombre des partenaires.

On imagine mal ce type d'alliances allant jusqu'à la fusion des entreprises. Comment les concevez-vous en termes de contrat ? Sont-elles liées à la conception de produits, au partage des marchés ou à la complémentarité des gammes ?

M. Jean-Jacques CHANARON : Sans doute l'expérience des fusions antérieures et celle citée par le rapporteur - je veux parler de Peugeot et Citroën - sont de bons exemples ; c'est une question d'apprentissage. Il ne faut pas, en la matière, accélérer le mouvement au-delà du raisonnable.

On l'a vu avec Renault et Volvo qui, pourtant, avaient collaboré pendant plusieurs années à rassembler les acheteurs, les designers, les manufacturiers, pour qu'ils apprennent à travailler ensemble ; or ce fut tout de même un échec.

Si l'on veut qu'une alliance aille plus loin, cela ne doit pas se faire par une fusion financière. Il convient de l'envisager sur du long terme avec des accords commerciaux, des partages de plates-formes et de niches, des échanges d'organes, bref, d'une manière strictement complémentaire et globale.

L'exemple Peugeot-Renault, c'était de l'économie d'échelle bien vue correspondant à un modèle très viable dans les années 1970. Aujourd'hui, il faudrait aller plus loin, avec des accords-cadres et une vision à long terme qui dépasse la simple conception d'un moteur commun.

A cette époque, la théorie économique elle-même était mal armée pour comprendre comment signer des accords de " joint venture " et les faire évoluer dans le temps.

Il est normal qu'une alliance entre deux constructeurs qui sont en concurrence sur les mêmes produits et les mêmes territoires frôle le divorce à plusieurs occasions. En revanche, je pense que si les deux firmes sont complémentaires, les frictions seront moindres.

M. Michel FREYSSENET : Je voudrais revenir sur les constructeurs américains.

La firme GM s'est associée à Toyota en créant une filiale commune simplement " pour voir ". Elle n'avait pas l'intention d'aller plus loin. Elle n'en a pas tiré, semble-t-il, de grands enseignements. En revanche, Toyota a compris qu'elle pouvait s'implanter seule aux Etats-Unis, adapter son système et le rendre performant.

Le cas de Ford est un peu différent. Cette firme a, depuis très longtemps, une participation dans Mazda. Elle tente désespérément de faire entrer ce constructeur japonais dans sa stratégie mondiale en essayant de le cantonner dans le bas de gamme - l'Europe étant spécialisée dans les gammes moyennes et les Etats-Unis dans les grandes voitures et les véhicules semi-utilitaires.

Chrysler s'est formidablement rétabli en adoptant une stratégie purement régionale et sans s'allier à d'autres.

En Europe, Volkswagen a réussi parfaitement ses absorptions. Cette entreprise a adopté une stratégie classiquement sloanienne de volume et de diversité dans un marché de renouvellement en recourant à la croissance externe.

Les difficultés de Peugeot d'absorption et d'harmonisation avec Citroën et Simca ont eu pour origine la stratégie de profit différente suivie par Citroën et la situation de Simca plus catastrophique que prévu. Citroën a du accepter la " commonalisation " des plates-formes de ses modèles avec ceux de Peugeot, et renoncer à sa stratégie antérieure d'innovation et de flexibilité.

Il est extrêmement difficile, à l'intérieur d'une même firme, de faire cohabiter deux stratégies. Mais cela était-il possible à l'intérieur d'un même groupe industriel ? Nous n'avons pas, à ce jour, d'exemple.

Pour adopter la stratégie " innovation flexibilité ", une grande indépendance financière est nécessaire, la prise de risques étant très importante. Honda a réussi à l'avoir. Contrairement aux autres firmes japonaises, Honda n'appartient pas à un groupe industriel ou bancaire et n'a pas constitué un réseau de fournisseurs dont il serait de fait plus ou moins dépendant. Honda a l'intelligence d'utiliser les fournisseurs des deux autres grands constructeurs japonais, Toyota et Nissan, ce qui lui permet de ne pas être lié à ses fournisseurs.

Toute une série de conditions à remplir est donc nécessaire pour mener à bien une telle stratégie, et l'on voit bien combien il est difficile - peut-être impossible - de faire cohabiter deux stratégies au sein d'un même groupe industriel.

M. Jean-Jacques CHANARON : Je souhaiterais faire une remarque complémentaire à propos des petites et moyennes entreprises.

On sous-estime beaucoup, me semble-t-il, le poids des entreprises de taille moyenne, dans l'ensemble du système, aussi bien en amont qu'en aval. M. Goutard a raison d'affirmer que la globalisation est incontournable pour les grands équipementiers ; mais combien sont-ils ? Une petite dizaine si l'on ne parle que du tissu français !

J'ai mené, il y a deux ans, à la demande du conseil régional Rhône-Alpes, une étude au cours de laquelle j'ai réalisé l'importance du nombre des petites entreprises - des centaines - dont le chiffre d'affaires dépendait, pour plus de 50 %, de l'industrie automobile. Je ne parle pas des garagistes-réparateurs, mais uniquement des fournisseurs en amont, de premier, deuxième, voire troisième rang.

On a longtemps négligé, à tort, ces petites entreprises ; on les connaît mal. Et je ne vous parle pas des autres pays ! En France, quelques études sont réalisées par les conseils régionaux, mais j'ai rarement vu d'études lancées par les Länder allemands.

Je tenais à faire cette remarque, car je ne suis pas sûr que les grands PDG vous en parleront.

M. le Président : M. Freyssenet, lorsque vous avez parlé des quatre constructeurs automobiles n'ayant pas connu de crise dans la période allant de 1974 à 1992, vous avez dit qu'au Japon, les constructeurs, notamment Toyota, n'avaient pas subi les différences monétaires, parce qu'ils avaient compensé par la masse salariale. Ai-je bien compris ?

M. Robert BOYER : Ce que l'on veut dire, c'est que l'industrie automobile survit et est compétitive à travers deux processus différents. Le premier, c'est la compétitivité propre de la firme, qui est essentielle. Cependant, il finit toujours par exister un taux de change qui arrive à annihiler la meilleure compétitivité ; c'est ce qui a failli arriver à l'Allemagne. Il existe toujours un taux de change du deutschmark, du yen ou du dollar auquel même la compensation par la qualité et le service ne peut empêcher que la firme arrive à ses limites et soit concurrencée.

En revanche - et il s'agit là d'un aspect très original -, dans toutes les entreprises florissantes, les salaires étaient articulés, de longue date, avec la compétitivité.

Par exemple, lorsque la demande se détériore au Japon, les salariés ont l'habitude d'ajuster leurs salaires par rapport à la productivité ; cela est automatique. Pour nous, dans les années 1970-1980, ce fut douloureux. Au Japon, cela va de soi : lorsque l'entreprise n'est pas compétitive, les salaires sont immédiatement ajustés. Il y a un mécanisme correcteur qui existe rarement ailleurs.

Ce mécanisme correcteur existe également pour la durée du travail : lorsque les commandes baissent, les heures ouvrées et les heures supplémentaires sont ajustées.

Comme tous les constructeurs automobiles, les Japonais dépendent du marché international, mais ils disposent de tous les instruments qui leur permettent de répondre à ses fluctuations. En France, on a " bricolé " les relations du travail - qui ne sont pas, de ce fait, stabilisées - et les firmes ne savent pas sur quel pied danser.

Or, dans le nouveau contexte qui se profile avec l'euro, il conviendra de tenir compte des prix relatifs et des salaires. Dans ce domaine, les constructeurs français sont assez en retard et tiennent leur coût surtout à travers la menace du chômage ; mais ce n'est pas de bonne guerre ni pour la qualité ni pour la compétitivité hors prix.

En résumé, la compétitivité est composée des éléments institutionnels de la zone dans laquelle la firme évolue et de la façon dont elle les articule pour répondre aux variations du marché. Le secret de la réussite du groupe VAG réside dans sa capacité à renégocier les accords salariaux et organisationnels lorsqu'il devient moins compétitif.

M. le Président : Il est donc clair que pour être compétitif, il convient d'avoir une plus grande flexibilité des horaires, des salaires etc., notamment dans un contexte de compétition mondiale et de mise en place d'une monnaie européenne unique. Sinon les groupes français disparaîtront...

M. le Rapporteur : Je voudrais revenir sur la question que je vous ai posée tout à l'heure
- et d'ailleurs votre début de réponse m'a rassuré - concernant la mondialisation du travail.

Tous les responsables d'entreprises que l'on a auditionnés jusqu'à présent, et qui ont des problèmes de flexibilité, de sureffectifs ou de pyramides des âges, viennent nous voir avec leurs difficultés, mais également avec leurs solutions - du type de celles qui avaient été envisagées par les constructeurs il y a quelques mois, et consistant à se débarrasser des personnes au-delà d'un certain âge pour les remplacer par des plus jeunes. Ils ont une idée précise du partage du travail selon leur logique propre, mais si on leur parle de la réduction de la durée du travail, ils réagissent tous de la même façon en affirmant que cela est impossible, car chaque entreprise doit faire face à des problèmes différents.

En général, on arrive à dépasser l'idée, que se font beaucoup de ces chefs d'entreprise, selon laquelle un gouvernement va proposer, pour le lundi suivant, une réduction sensible de la durée hebdomadaire du travail. Cependant, même une fois passé ce cap, la réponse est toujours la même: si cela marchait, on l'aurait déjà fait.

Quel est votre avis sur la réduction de la durée du travail ? Est-elle jouable ? Quels obstacles y voyez-vous dans le milieu automobile ? J'ai l'impression, après quelques semaines de dialogue, qu'il va être difficile de s'organiser à ce sujet.

M. Robert BOYER : Prenons l'exemple de Toyota.

Avant 1990, les salariés de Toyota étaient asservis dans leur temps de travail à l'impératif de livraison ; l'ouvrier pouvait apprendre, en arrivant le matin, qu'il ferait deux heures supplémentaires ou plus, le soir même. Actuellement, ce n'est plus le cas : il est interdit de faire plus d'une demi-heure supplémentaire.

Le modèle selon lequel le temps de travail serait totalement flexible, conformément aux desiderata des entrepreneurs, est un peu dépassé même dans le pays du Soleil levant.

La difficulté, dans la réduction du temps du travail, est de trouver un accord mutuellement avantageux.

Mon argument-clé - mais je n'arrive jamais à convaincre qui que ce soit ! - est le suivant : pour faire de bonnes réformes structurelles, il faut profiter des périodes de forte croissance. Si l'on réforme en période de croissance, les salariés ne verront que peu de différence, mais le compromis sera acquis et pourra jouer en période de " vaches maigres ".

Aujourd'hui, on a besoin de réduire le temps de travail pour lutter contre le chômage, mais c'est trop tard, on aurait dû le faire au moment du contre-choc pétrolier. A ce moment-là, une grande réforme des relations professionnelles aurait complètement changé les données. Les grandes réformes doivent être négociées avant que les problèmes arrivent.

Négocier parce que l'on est tenu par des échéances n'aboutit qu'à des accords mal taillés, non opérationnels, et dans lesquels aucune des parties ne trouve son intérêt. Par ailleurs, en France, où les rapports avec les partenaires sociaux sont tendus, il va être très difficile de trouver un accord dans le temps requis par l'intégration européenne.

M. le Rapporteur : Avez-vous des prévisions s'agissant de la croissance des trois prochaines années ?

M. Robert BOYER : Je vous surprendrai certainement, mais tout dépend de l'euro, dont le destin est encore incertain. Pour le rendre crédible, la Banque centrale européenne devra être plus royaliste que la Bundesbank.

Si l'on arrive à créer la même euphorie qu'avait créée M. Delors avec l'Acte unique, tout ira bien. Toutefois, je crains que les impératifs de courte période priment. Après l'établissement de l'euro, une nouvelle ère s'ouvrira, mais cela se fera sous l'observation des marchés et j'ai peur que l'on perde en croissance.

Dernier point : les deux constructeurs français sont très peu internationalisés. Or, même s'ils tentent de s'implanter à l'étranger, ils seront toujours victimes de la conjoncture et de la demande européennes, et les effets de l'internationalisation seront extrêmement mitigés ; l'intégration lèvera une incertitude politique qui pèse dans beaucoup de décisions, mais nous fera entrer dans une nouvelle ère qui laisse incertaine la règle de conduite de la Banque centrale européenne et plus encore l'adaptation des politiques nationales.

La théorie économique la plus moderne nous dit qu'il est indispensable d'instaurer la crédibilité de l'euro, et pour cela il faudra faire, au niveau européen, le difficile chemin qu'a parcouru la France depuis 1984. Or l'Europe n'a pas besoin de cela, et les impératifs de courte période ne doivent pas dissimuler l'urgence de la remontée technologique de l'Europe.

Lorsque la conjoncture n'est pas favorable, l'effort de recherche et développement se ralentit, on va voir ailleurs, les salariés se démoralisent, de jeunes diplômés restent sur le carreau et le pays perd structurellement en compétitivité.

C'est la raison pour laquelle un coup d'accélérateur des politiques technologiques intégrant l'espace européen serait un magnifique antidote à l'euro qui homogénéise les conditions de la concurrence, mais qui n'a pas nécessairement les effets de stimulation et d'innovation que l'on pourrait souhaiter.

M. Jean-Jacques CHANARON : L'industrie européenne dispose de quelques atouts en matière technologique, mais, en ce moment, elle ne les joue pas.

Chacun joue dans son coin sa partition et malgré tous les discours sur les alliances en matière de recherche et de développement, on passe davantage de temps à se surveiller qu'à chercher une solution commune aux problèmes d'environnement, de sécurité, de prix, etc.

M. le Président : Vous avez tout à fait raison. Il est bien dans la mentalité française - et même européenne - de ne pas vouloir mettre en commun les éléments qui nous permettraient d'être une grande force. Il y a un conservatisme dans ce domaine qui n'est plus acceptable.

M. Jean-Jacques CHANARON : Il y a également un problème d'analyse. Que se passe-t-il depuis deux ou trois ans dans le rapport des consommateurs avec leur véhicule ? Est-ce simplement la saturation ou bien plus que cela ? Y a-t-il un changement dans leur rapport à la propriété ?

M. le Président : Il y a aussi l'amélioration de la qualité.

M. le Rapporteur : Qui va occuper le marché couvrant l'Europe centrale, l'Europe orientale et l'ex-Union soviétique ? Les Japonais, les Coréens ou les Européens ? Il s'agit là d'une question ouverte.

Audition d'une délégation du syndicat CFDT
des personnels de PSA Peugeot Citroën composée de
MM. Vincent BOTTAZI, Délégué syndical central Peugeot,
Didier DUMONTIER, Délégué syndical central Citroën,
Jean-Paul EVEN, Délégué syndical Peugeot-Sochaux,
Membre du comité de groupe européen,
et François MERMET, Délégué syndical central ECIA,
Membre du comité de groupe européen

(extrait du procès-verbal de la séance du 7 octobre 1997)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

M. Vincent BOTTAZI : Je travaille au centre de production de Mulhouse, où est construite la Peugeot 106.

Nous remercions la mission de nous avoir invités. On imagine bien que ses travaux s'inscrivent dans la continuité des travaux de la commission d'enquête menés en 1992, de ceux du Commissariat général du plan, du groupe de sociologie industrielle, éventuellement du récent " rapport Cabaret ", sur lequel nous n'avons pas eu grand-chose à dire, puisque nous n'en avons pas même eu connaissance ! Merci d'autant plus de nous inviter aujourd'hui !

Pourquoi revenir si rapidement sur ce qui a déjà été écrit - et largement écrit ? Nous allons essayer de mettre en exergue les éléments qui nous semblent avoir évolué, de les comparer au constat établi par le rapport, sans pour autant avoir la prétention de tout maîtriser, loin de là !

Quatre évolutions nous semblent devoir être prises en compte.

Tout d'abord, le marché et la situation de l'automobile en général : nous constatons que sont intervenues une extension et une mondialisation du marché. L'Europe est devenue un lieu de concurrence toujours plus dur. On assiste à l'émergence de marchés plus porteurs en Asie et en Amérique latine, sur lesquels le groupe PSA connaît quelques difficultés, ce qui n'est pas sans expliquer sa situation actuelle. La guerre des prix en Europe est engagée par l'ensemble des constructeurs mondiaux, et l'Europe reste le terrain de prédilection de la guerre économique.

Face à cette situation, PSA compte des atouts et des handicaps.

Les atouts se mesurent en termes de marque, de gammes de véhicules unanimement reconnus pour leur qualité. Nous pensons que cette qualité a progressé après 1992, c'est-à-dire après la rédaction du rapport parlementaire qui évoquait à différentes reprises ce sujet. Aujourd'hui, tout le monde reconnaît qu'une 406 est une voiture d'une très grande qualité sur le plan de la fiabilité, des équipements, des choix, de la conception.

Par ailleurs, nos atouts résident dans notre capacité globale à concevoir et à réaliser des véhicules. La situation du groupe est relativement saine, l'autofinancement assuré. Les fonds propres de l'entreprise sont importants. C'est ce qu'on lit et ce qu'on entend dans les comités centraux d'entreprise.

Ces quelques éléments évoqués rapidement représentent des atouts qui illustrent la politique menée pendant quinze ans, une politique privilégiant les marges financières sur les volumes.

J'en viens aux handicaps qui ne sont pas sans conséquences, notamment au plan social.

Dans la mesure où la politique menée privilégie les marges sur les volumes, les gains de productivité s'opèrent au sein de l'entreprise sur des processus internes de production afin d'améliorer la valeur ajoutée interne.

Au plan des handicaps, on pointe également la quasi-absence d'innovations. C'est le constat que l'on tire, à la lecture de la presse, des propos du nouveau dirigeant du groupe. Nous enregistrons des échecs dans le haut de gamme - XM et 605 -, où, à investissement constant, les constructeurs concurrents de PSA tirent leur épingle du jeu beaucoup mieux que nous. Lorsque l'on construit trente-et-une XM et cinquante 605 pour des investissements et des capacités de production au départ de cinq cents, on devine les résultats en termes de rentabilité ! Aujourd'hui, l'Allemagne reste le premier marché en Europe. Même si nous y sommes présents, nous relevons - ce que nous disons depuis longtemps - la nécessité d'investir dans un réseau commercial digne de ce nom et dans un produit porteur sur le marché allemand. Or, ce produit n'existe pas dans l'ensemble de la gamme.

Nous pointons également une internationalisation trop faible de nos ventes. Même si les objectifs visent à passer de 12 à 25 %, les ventes à l'étranger restent d'un niveau relativement faible.

A cela s'ajoute une politique d'alliance avec d'autres constructeurs qui a vu la création de la Sevelnord en France et de la Sevelsud en Italie pour fabriquer un produit nouveau qui ne figurait pas dans la gamme. C'est, selon nous, une réussite au plan de l'amortissement des investissements, également parce que nous étions totalement absents du créneau que nous avions laissé à d'autres, ce qui illustre encore les choix retenus pendant des années.

Aujourd'hui, nous avons le sentiment que le groupe est étriqué, qu'il est parfois confiné dans une situation d'isolement. A ne pas diffuser largement ses produits, ses compétences, le groupe est obligé de puiser dans ses ressources internes, alors même que nous vivons dans l'entreprise des situations sociales difficiles et préoccupantes. Je rappelle qu'en 1991, la CFDT avait revendiqué fortement une convention sociale de l'automobile et avait donc déjà posé en amont les questions propres à PSA ainsi qu'à Renault - sans succès du reste -, questions qui portent en priorité sur l'emploi.

Depuis quinze ans, nous dressons le constat suivant, qui est, au demeurant, un choix fort du groupe : les variations d'activités ont été gérées par l'instauration d'heures supplémentaires en cas de pic de production et, en cas de sous-activité, de sous-charge, par un chômage partiel. Pour prendre l'exemple de Sochaux, on relève dans cet établissement des périodes de chômage partiel au cours de chacune des dix-sept dernières années, excepté en 1988 et 1989. Un tel état de fait pose question, y compris sur la notion de problème conjoncturel : peut-être le problème est-il d'une autre nature ? Nous avons vécu et nous vivons encore une succession de plans sociaux, dont on ne sait pas même définir le nombre, dans la mesure où certains sont partiels en termes de répartition géographique. Ils sont estimés à une vingtaine. Malgré leur importance, ces plans ne suppriment pas les problèmes liés à l'élévation de l'âge moyen dans l'entreprise, tant il est vrai que les départs n'ont pas été compensés par des flux d'embauches permettant d'améliorer la pyramide des âges.

Face à cela et en tenant compte de nos atouts et handicaps, nous pensons qu'il faut impérativement dresser des bilans - PSA est à l'heure des bilans - afin que soit insufflée une nouvelle politique.

Premièrement, une mise à plat des différentes aides publiques intervenues nous semble nécessaire, de la même façon qu'un bilan du coût du chômage partiel par centres et du coût des plans sociaux, car tout cela représente une quantité non négligeable d'aides. Il y a donc lieu d'étudier la question attentivement au moment où l'on débat de conventions particulières pour l'automobile, de plans, de réduction du temps de travail à l'échelon national et d'aménagement du temps de travail. Il nous semble nécessaire de savoir de quoi l'on parle en termes financiers globaux.

Deuxièmement, il y a lieu de vérifier la compatibilité des plans sociaux à venir avec un rajeunissement des effectifs. Nous constatons que ce problème perdure.

Nous vivons une situation particulière, peut-être propre à toutes les entreprises comptant une population âgée et recourant au fonds national de l'emploi (FNE) ainsi qu'à des mesures UNEDIC : il n'existe aucune harmonisation entre les mesures ARPE (allocation de remplacement pour l'emploi) et les autres. Les salariés les plus âgés ne sont pas forcément ceux qui partent les premiers ; de plus, ils s'en vont avec des primes différentes, qui baissent tendantiellement. Nous avons posé à l'entreprise la question d'une prise en charge, à laquelle elle ne répond pas, ou seulement très partiellement.

Que vivons-nous comme situations fortes ?

Les notions de coût et de délai ont pénétré tous les étages de l'entreprise, délai qui génère stress, maladies professionnelles, troubles musculo-squeletttiques chez une population dont la moyenne d'âge est relativement élevée. Au début des années 80, on mettait en avant le travail en équipe, le travail de groupe. Or, on constate aujourd'hui une retaylorisation des tâches au sein des équipes. Nous avons été de ceux qui déclaraient qu'il fallait revaloriser la fonction ouvrière. Beaucoup reste à faire et le débat progresse assez peu dans l'entreprise. Nous ne dirons pas que rien ne se passe dans l'entreprise. En effet, une prise en compte de la notion d'ergonomie transparaît fortement dans la charte de développement des produits, dans le travail en équipe-plateau, en équipe-projet, de même que dans la volonté de promouvoir cette logique d'anticipation. Et si l'on relève des évolutions sur les postes et sur les rythmes de travail, on assiste aussi à un appauvrissement des tâches, non à leur enrichissement. Des normes, des règles sur les rythmes, les temps de cycles, seraient à trouver, afin à ne pas user prématurément les salariés. Du reste, que ce soit des salariés âgés ou jeunes, les rythmes sont tels sur certains postes qu'ils engendrent des troubles musculo-squelettiques en l'espace de quelques mois.

Les réponses que nous souhaitons voir s'appliquer, au travers d'une négociation, tiennent compte des contraintes ; elles lient emploi, pyramide des âges, conditions et organisation du travail. Nous avons développé des revendications en faveur d'une réduction du temps de travail à 32 heures. La réduction du temps de travail dans le secteur de l'automobile - je le dis de manière forte - doit tenir compte des réalités. Il nous faudra un aménagement du temps de travail, mais aussi intégrer comme contrainte cette population vieillissante.

Les salariés craignent encore la compensation salariale, mais, au travers des enquêtes que nous avons effectuées à Sochaux ou à Mulhouse, il apparaît qu'ils sont prêts, moyennant un effet réel sur l'emploi, à un certain nombre d'aménagements, dès lors que la réduction du temps de travail entraîne une limitation des contraintes. A Sochaux, nous avions particulièrement développé une revendication : s'il y a réduction du temps de travail, disions-nous, il faut qu'elle bénéficie en priorité aux anciens, aux salariés âgés de plus de cinquante ans. Il s'agissait des 32 heures en priorité pour les plus de cinquante ans après plusieurs années de travail difficile. Aujourd'hui - des études allemandes notamment le montrent -, en interne, les stages ergonomiques pour la maîtrise font état d'une barrière physiologique se situant aux alentours de cinquante ans. Ce sont des éléments dont nous n'avons pas nous-mêmes la totale maîtrise. Nous n'avons pas posé le problème pour obtenir la seule réduction du temps de travail pour les salariés de plus cinquante ans ; nous avons posé le problème des salariés de plus de cinquante ans. Nous avons appris que ce type de mesures figuraient dans le " rapport Cabaret ". Nous l'avons lu dans la presse, faute d'avoir eu accès au rapport.

M. François MERMET : Je travaille à ECIA - équipements et composants pour l'industrie automobile -, filiale de PSA, et je suis membre du comité de groupe de PSA, délégué syndical central d'ECIA pour la CFDT.

Dans certaines entreprises, en particulier chez les constructeurs, notamment Peugeot-Sochaux et Citroën-Rennes, les salariés de fabrication chôment fréquemment ; or, dans le même temps, les plateaux techniques, les techniciens, les ingénieurs réalisent un " paquet d'heures " pas ou peu souvent comptées. Les uns ont peu de travail, les autres sont surchargés. Nous essayons de combattre cette situation depuis quelque temps. Le statut du forfait T, mis en avant dans le groupe PSA, comme dans d'autres d'ailleurs, freine considérablement la lutte et l'interprétation légale de la durée du travail pour toutes les catégories, mais, pour l'instant, nous n'atteignons que des résultats modestes. C'est pour signaler ce contraste entre les différentes populations d'une même entreprise et d'un même groupe que je suis intervenu.

M. Didier DUMONTIER : Je travaille à Citroën Saint-Ouen.

Je partage l'analyse de Vincent Bottazi sur sa description du groupe. On recense chez Citroën les mêmes problèmes et les mêmes réponses.

Je soulignerai deux aspects, à mes yeux de nature différente par rapport à Peugeot. D'une part, la persistance d'un faible niveau de qualification. Près d'un tiers de l'ensemble des salariés sont des ouvriers non professionnels, en-dessous du coefficient 180. Ils sont âgés. Les conséquences que Vincent Bottazi a décrites sur les conditions de travail me semblent majeures.

D'autre part et seconde différence, un climat social marqué par la présence ou la " survivance " de la CSL, qui, dans l'entreprise, empêche toute négociation de se structurer, de s'organiser ; s'il existe des négociations à l'échelon central, par exemple sur les salaires, sur le temps de travail, de telles négociations ne peuvent se développer dans les établissements. C'est là un phénomène qui nous bloque totalement.

M. Jean-Paul EVEN : Je siège au comité de groupe européen.

Aux propos tenus, j'ajouterai simplement une ou deux revendications liées au temps de travail. Nous réfléchissons sur le temps partiel choisi. On sait que le temps partiel intéresse certaines entreprises quand il est plus ou moins imposé au personnel. Nous pensons que le statut du temps partiel choisi pourrait être amélioré. Plus attractif, il répondrait à une demande de certaines catégories de personnel. Quand on parle de réduction du temps de travail, il ne faut pas non plus perdre de vue qu'entre centres et à l'intérieur de nos centres, les situations sont différentes ; des personnes chôment alors que d'autres accumulent des heures supplémentaires, dont on a d'ailleurs du mal à évaluer la durée réelle, par exemple dans les services d'études.

M. le Président : Les responsables tant de PSA que de Renault ont mis l'accent sur la différence de productivité entre les constructeurs. Selon eux, les salariés français sont nettement moins productifs que les autres, y compris européens. Avez-vous une réflexion à ce sujet ?

M. Vincent BOTTAZI : Ce sujet recouvrait un souci d'affichage très fort de M. Calvet, qui parlait de 12/13 % de gains de productivité annuels. Du reste, à la fin, il ne parlait plus de gains de productivité, mais de réduction des coûts. Si l'on examine ce qui se fait de mieux en termes de productivité, il y a des normes, des règles. L'usine de Melfi en Italie, qui travaille 42 heures par semaine sur six jours, avec une organisation de travail très structurée, des bâtiments d'une nature spécifique, des équipementiers à proximité et un pacte social dont on pourrait parler, obtient une productivité élevée et produit des voitures qui concurrencent les 106, telles les Punto. La difficulté réside en ceci : le niveau social crée en partie la différence.

Nous serions preneurs d'une réflexion sur la notion de productivité ; une amorce se profilait dans le rapport de 1992. Comparer la productivité sur un petit véhicule ou sur un grand n'est pas réellement possible, car nous ne disposons que de peu de références. Il faudrait des normes, pour que les comparaisons soient valables. Les consturcteurs français déclarent que leurs concurrents atteignent des niveaux de productivité différents. Il conviendrait d'opérer des comparaisons sur la base de modèles et d'organisations équivalents. De multiples facteurs entrent en jeu. Ma réponse est celle-là : nous n'avons pas de références.

De quoi parle-t-on ? Ceux qui ont visité des centres savent que sur des modèles très haut de gamme - Volvo, Saab - on travaille différemment : les temps de cycles sont différents, la vie au travail est différente, avec des temps de cycle de quinze secondes au cours duquel on se contente de mettre des pièces, d'appuyer sur un bouton et de remettre des pièces. La vie au travail est autre, de même que les responsabilités, la qualité de vie, ce qui n'empêche nullement une productivité très forte ; le constructeur peut répercuter un coût plus élevé sur son prix. Aujourd'hui, la difficulté consiste à répercuter l'enrichissement du véhicule sur les prix. C'est une difficulté en France. Douze pour cent de productivité ? Ils peuvent être gérés, dès lors que l'on intègre 6 % d'augmentation des prix et 6 % d'augmentation des rythmes. Mais rechercher des gains de productivité de 12 % quand on ne vend pas plus de volume engendre obligatoirement des conséquences internes. C'est ce que nous essayons de dire, car telle fut la politique menée, même si des évolutions se sont opérées.

Je réponds sous forme de question. Nous serions intéressés par un débat sur la notion de productivité, car nous y mettons énormément de choses.

M. Didier DUMONTIER : Dans les années 1989-1990, lorsqu'a eu lieu l'affaire Talbot et les 4x10, à l'époque, la CFDT était intervenue auprès de la direction de Peugeot pour présenter un contre-projet, car on sentait que c'était là un système qui ne pouvait fonctionner. Il était générateur de dysfonctionnements comme d'un turn-over très important. La CFDT d'alors n'avait pu se faire entendre. Elle mettait en avant dans son discours la réduction du temps de travail. Elle n'oubliait pas non plus la question d'une meilleure utilisation des équipements. Nous n'étions pas du tout opposés par exemple à la création d'une troisième équipe mais dans le cadre de la négociation et d'un compromis sur la question de la réduction du temps de travail. A l'époque, la direction n'en a pas voulu. Cette question n'en reste pas moins toujours d'actualité. En effet, nous avons toujours le souci, à travers nos revendications, de l'aménagement du temps de travail, d'une amélioration de l'utilisation des équipements.

M. Vincent BOTTAZI : Nos employeurs ont raison lorsqu'ils déclarent qu'il faut comparer ce qui est comparable. Les différences sont là. Gérer de multiples problèmes de maladies professionnelles, de reclassement des personnels vieillissants dans le cadre d'usines anciennes, a obligatoirement une incidence. Tout n'est pas aussi facile que dans une organisation relativement nouvelle où la moyenne d'âge des salariés est de vingt-huit ans. Mais il conviendrait de savoir ce que deviendra l'organisation dans vingt ans... à condition que ces personnels, aujourd'hui âgés de vingt-huit ans, soient encore là !

M. le Rapporteur : La mission est née essentiellement d'inquiétudes concernant l'emploi. Il est vrai qu'il existe des " scenarii catastrophes " qui rapprochent le secteur automobile de la fin des années quatre-vingt-dix de la métallurgie du début des années quatre-vingts. Nous souhaitons bien sûr que les choses se déroulent mieux, mais, en même temps, on ne peut pas escamoter le terme de productivité ; vous-même l'utilisez tant il est vrai que la concurrence existe, y compris au plan intra-européen. En effet, les Japonais et les Coréens produisent parfois dans les pays d'Europe de l'Est pour vendre sur notre marché. On ne peut en faire abstraction.

Je poserai trois questions.

La première tourne autour du couple réduction de la durée du travail / rajeunissement des effectifs. Des négociations nationales vont s'ouvrir où seront abordées les perspectives de la semaine de trente-cinq heures et de la semaine de quatre jours. Nous avons visité plusieurs sites et commencé à discuter avec les organisations syndicales. On acquiert le sentiment que le problème se pose, comme vous-même l'avez dit, différemment selon les tranches d'âge. Il convient notamment de prendre en compte, au moins pour les ouvriers de production, des phénomènes tels que l'usure physique ou le décalage par rapport aux nouvelles technologies, ce qui conduit à poser le problème de la durée du travail peut-être moins en termes hebdomadaires qu'en termes de durée de vie. L'examen des négociations menées chez Volkswagen montre que celles-ci sont sorties d'un cadre purement hebdomadaire pour aborder une perspective plus longue, induite, du côté patronal, par l'idée de cycles de vente, et qui inclut, du côté salarié, l'idée de changer d'activité au cours d'une vie. Par rapport au slogan de la semaine de trente-cinq heures, quelles modulations êtes-vous prêts à introduire dans le débat ? Plus j'avance dans notre enquête exploratoire et plus j'acquière la conviction personelle qu'il faut sortir d'une approche hebdomadaire.

De nos premières investigations, il semble ressortir une différence de stratégie entre Renault et PSA, notamment au plan de la gestion des sites. Selon Renault, la productivité reviendrait à un modèle par site - surtout que l'on ne mélange pas ! - et il y aurait trop de sites, tant de modèles induisant tant de sites. Je caricature à peine ! La réorganisation s'inscrit en ce sens. Nous avons visité le site d'Aulnay la semaine dernière. Le discours des responsables de Citroën se situait totalement à l'opposé. Selon eux, ils disposent d'un outil de production d'une certaine capacité et ils s'interrogent sur la méthode pour le faire tourner à plein. Compte tenu du cycle de vie d'un modèle, il faut donc, pensent-ils, disposer d'au moins trois modèles sur le même site afin d'utiliser de façon " optimale " les capacités de production existantes, ce qui suppose une flexibilité de l'outil, voire des salariés.

Je serais intéressé de vous entendre sur ce sujet, car, visiblement, les chefs d'entreprise ne partent pas dans la même direction alors qu'à l'origine j'avais le sentiment que leur opinion se rapprochait sur les logiques de réorganisation.

Ma troisième question porte sur la CSL. Il est peut-être difficile d'anticiper le début d'un " nouveau règne " qui pourrait voir le retour d'une conception syndicale plus normale. Pour faire évoluer une grosse machine comme PSA, mieux vaut disposer d'un interlocuteur représentatif qui n'est pas toujours d'accord qu'un syndicat toujours d'accord mais qui n'évite pas forcément les crises quand la situation devient trop difficile. Avez-vous le sentiment qu'une évolution peut se faire jour à cet égard ou que la pression demeure telle que rien ou presque n'évoluera dans les trois ou quatre années à venir ?

M. Vincent BOTTAZI : Les questions sont larges et appellent des commentaires. Sur la deuxième question, relative aux divergences de stratégie, il me semble que le point de départ n'était pas tout à fait le même en termes de diffusion du nombre de modèles par site. On trouvait, me semble-t-il, chez Renault une diffusion importante que nous n'avons jamais connue chez PSA. En effet, les sites de Mulhouse et d'Aulnay sont spécialisés dans les petits véhicules ; ceux de Rennes et de Sochaux sont dédiés aux véhicules plus importants. Poissy construit la 306. Aujourd'hui, nous n'avons pas le sentiment qu'un changement se profilerait chez PSA. Les questions de réorganisation restent liées à la politique menée par l'entreprise. Si les volumes enregistrés se révélaient suffisants, il est clair que la CFDT de Sochaux ne réclamerait pas un véhicule d'équilibre pour maintenir l'activité. Aujourd'hui nous jugeons nécessaire de compter dans la gamme un petit véhicule du segment A0, correspondant chez Renault à la Twingo, ou un véhicule utilitaire permettant de maintenir l'activité, évitant ainsi de nous laisser dans un chômage quasi-permanent.

A contrario, on entend des bruits selon lesquels ce petit véhicule qui viendrait à la fin du siècle ne serait pas monté à Sochaux ; on spécialiserait Mulhouse dans ce type de gamme. Je connais moins la répartition chez Citroën, mais il semble que la politique du groupe évite la présence des deux marques dans la totalité des segments. On le devine au travers des dires de la direction. Ce sont des constats et nous appelons de nos v_ux une politique plus innovante, afin d'être présents sur le marché, notamment en créant le goût de la clientèle, car aujourd'hui nous sommes un peu en panne d'innovation. Ainsi, l'appareil de production pourra-t-il tourner normalement, ce qui n'est pas le cas à l'heure actuelle. Telle est la revendication de Sochaux, centre historique du groupe, aujourd'hui en situation très difficile.

M. Didier DUMONTIER : Chez Citroën, on parle de flexibilité des moyens de production. C'est ce qu'on retrouve assez régulièrement dans les écrits. Or, je note que l'actuelle durée de vie d'une automobile avoisine cinq ans. La volonté de Citroën serait de répartir les charges sur ces cinq années. Le problème consistera à équiper les chaînes de montage, fussent-elles polyvalentes, et à former les hommes. Apprendre à connaître tous les deux ans de nouveaux gestes, de nouvelles pièces, être confronté à de nouvelles complexités soulèvent des difficultés. Je me demande si l'on ne se trouve pas en présence d'une vision idéaliste de la direction qui se heurtera à la réalité.

M. le Président : Ne s'achemine-t-on pas vers une réduction du nombre de modèles ? Nous sommes relativement riches en types de véhicules français. Les concurrents étrangers rentabilisent un certain nombre d'installations par un nombre plus restreint de types de véhicules.

M. Vincent BOTTAZI : Si l'on regarde la Mégane, qui représente aujourd'hui 9 % du marché, on s'aperçoit qu'il existe sous un même nom trois types de véhicules : le monospace, la berline et le coupé. Sur une même plate-forme, en étirant ou en rapetissant, on dispose de trois modèles. Au salon de Francfort, on a découvert des innovations non négligeables de la part des concurrents étrangers.

Allons-nous vers une réduction du nombre des modèles ? Je ne sais. Le segment H, celui des monospaces, est venu s'ajouter il y a quelques années et PSA ne compte pas de petits véhicules qui pourtant forment une part du marché avec la Ford Ka, la Cinquecento, la Twingo. On présente la 106 comme concurrente de la Clio, mais rien face à la Twingo !

Il conviendrait, nous semble-t-il, que le groupe prenne la mesure de la situation. Quand on est à 5 % du marché, on doit s'interroger sur la concurrence et sur la réaction envisageable. Au lancement de la Twingo, les responsables de PSA nous ont dit d'attendre et de voir. La Twingo s'est révélée être une réussite. Tant mieux pour Renault, mais nous aurions bien aimé disposer d'un modèle concurrent.

Sur la première partie de la question - sortir d'une approche trop hebdomadaire, modulation, 35 heures, rajeunissement des effectifs - il est clair qu'à examiner attentivement le contenu du travail et le temps de travail des salariés sur un site comptant de multiples fonctions, tel Sochaux, on s'aperçoit que tous les salariés ne sont pas dans la même situation. Appliquer d'une manière unilatérale une réduction du temps de travail de x heures à tous les salariés, entraîne, d'un côté, des effets purement mécaniques, d'un autre, pas d'effet du tout. Il convient donc de distinguer les types d'organisation du travail, la réalité des horaires effectués. L'impact d'une réduction du temps de travail sur un site où les salariés sont déjà à trente-deux heures est nul ! Sauf si l'on supprime, dans le même temps, tout chômage partiel. Entre nous, l'utilisation du chômage partiel est relativement confortable pour l'entreprise comme pour les salariés. La perte de salaire n'est pas considérable pour des rémunérations déjà peu élevées : 3 % en échange de temps libre, pourquoi pas ? Le fait de devoir chômer n'a jamais entraîné la révolution dans aucun atelier. Nous sommes contraints de dresser ce constat. Les enquêtes menées à Sochaux, à Mulhouse et ailleurs montrent une réelle aspiration à plus de temps libre.

Sur la notion de modulation, je rappelle que l'accord du 7 mai 1996, qui prévoit l'annualisation du temps de travail dans la métallurgie, signé par FO et la CGC, est qualifié de bon par notre direction du personnel. Nous avons jugé insuffisante la réduction du temps de travail obtenue en échange de l'annualisation. La réduction était trop faible au regard des contraintes ; voilà pourquoi la CFDT n'a pas signé l'accord. La prévision des modulations d'horaires pose problème. Concrètement, nous avons du mal à savoir si l'on chômera au mois de novembre. Il existe des prévisions, mais la direction ne sait pas dire ou ne veut pas nous informer sur le court terme. Elle est de plus en plus contrainte, précise-t-elle, par des effets de mode au plan commercial. Ce n'est pas qu'un discours ; la guerre des prix est vraiment devenue un élément essentiel. A partir de telle opération promotionnelle, on vend ; dès qu'elle cesse, c'est terminé : on ne vend plus la même voiture et c'est le concurrent qui investit le créneau. On ressent notamment un tel phénomène sur la 106.

Ensuite, se mesure l'effet de cycles à amplitude plus large que la simple conjoncture mensuelle ou hebdomadaire. Une voiture est lancée, ses ventes vont progresser et ensuite décliner. Les saisons existent aussi dans l'automobile. Enfin, des mesures réglementaires produisent des effets : en août, on reçoit beaucoup de commandes pour l'Angleterre. Tout cela peut théoriquement se prévoir, mais comment concrétiser en termes d'activité ? J'estime, à titre personnel, que si la direction ne souffrait pas d'une telle contrainte, elle en serait déjà venue à l'annualisation.

M. Didier DUMONTIER : L'idée du rajeunissement des effectifs est relativement séduisante quand elle consiste à faire partir les agents dès cinquante ans par exemple. Cela crée des emplois, tout au moins dans les usines de montage. Encore faut-il que les créations d'emplois aient bien lieu là où l'on constate les départs ; si l'on fait partir des ouvriers d'Aulnay, il faut que les embauches aient lieu à Aulnay, et non au siège. La seconde limitation au processus a trait aux heures supplémentaires qu'il faut éviter, car je ne sais dans quel état les actuels jeunes d'Aulnay seront quand ils atteindront l'âge de la retraite !

M. Jean-Paul EVEN : Je sais que vous viendrez à Sochaux ; j'aurai donc l'occasion de défendre la situation particulière de Sochaux et du pays de Montbéliard. Par rapport à ce que les organisations syndicales sont capables d'envisager en termes d'organisation, je crois que nous sommes surtout attentifs à l'attente des salariés qui ont d'abord besoin de perspectives. C'est ce qui leur fait défaut. Dans chaque centre, la même interrogation, parfois encore modérée, se révèle : va-t-on subsister ? La question s'est posée partout après Vilvorde : est-ce possible chez nous ?

De même, prévaut un besoin de transparence. La direction d'entreprise nous parle de productivité et nous refuse, sur le terrain, la communication d'indicateurs sur les temps de montage ! Dès l'instant où les salariés auront des perspectives et une transparence dans les discours, ils seront capables d'envisager des compromis, s'ils sont porteurs pour l'emploi : ce point est clair, j'y insiste et nous aurons l'occasion d'y revenir à Sochaux.

M. François MERMET : Je voudrais donner l'exemple d'une filiale du groupe : dès 1981, la CFDT a conclu un accord dans l'établissement principal des cycles Peugeot - près de Sochaux - pour la modulation en horaires annuels. Nous sommes allés, certaines années, jusqu'à douze jours de modulation dans le seul but d'éviter le chômage partiel. L'accord a été conclu et accepté par les salariés en fonction de cet objectif-là.

M. Didier DUMONTIER : Aujourd'hui sur la CSL, je ne vois pas les éléments qui l'orientent vers une conception syndicale plus normale.

Audition d'une délégation du syndicat CFE-CGC
des personnels de PSA Peugeot Citroën composée de
MM. Pierre BEVILACQUA, Délégué syndical central Peugeot,
Julien JUILLARD, Délégué syndical central adjoint, Représentant syndical
au comité d'établissement de Peugeot-Sochaux,
Fabrice PEUFLY, Représentant syndical au comité
d'établissement de Citroën-Aulnay,
et Mme Anne VALLERON, Déléguée syndicale centrale Citroën

(extrait du procès-verbal de la séance du 7 octobre 1997)

Présidence de M. Daniel PAUL, Président

Mme Anne VALLERON : Notre intervention s'articulera autour de trois axes : le contexte, les solutions actuelles et nos propositions pour aller plus loin.

Le contexte fait apparaître trois éléments.

En premier lieu, la situation de l'entreprise permet de constater que les efforts menés depuis vingt ans permettent à nos produits d'être compétitifs à la fois en qualité et en prix grâce aux efforts de chacun des salariés. Dieu sait si chacun d'entre nous a participé à l'amélioration du fonctionnement de l'entreprise et à sa progression, tant en prix qu'en qualité !

En second lieu, il apparaît que la pression de la concurrence s'accroît. Dans tous les pays, différents constructeurs disparaissent. En outre, dans le cadre de la construction de l'Europe et en raison de l'ouverture des frontières, on assiste à l'arrivée de constructeurs extérieurs.

Enfin, pour répondre à cette pression croissante, les réorganisations s'accélèrent afin de rationaliser les structures, ce qui conduit à une adaptation nécessaire des hommes et des femmes de l'entreprise. Aujourd'hui, l'on ne peut plus imaginer que chacun se contentera d'un seul métier dans sa vie.

Face à cette situation, les solutions mises en oeuvre depuis plusieurs années consistent en des mesures ponctuelles, négociées au coup par coup par chacun des gouvernements : Fonds national de l'emploi (FNE), allocation de remplacement pour l'emploi (ARPE), préretraite progressive (PRP), contrats de conversion, etc... Or, elles ne suffisent plus aujourd'hui pour traiter les problèmes du secteur automobile.

Pour aller plus loin, nous proposons une table ronde tripartite entre partenaires sociaux, constructeurs et pouvoirs publics, où seraient abordés le contrat intergénération que nous proposons déjà depuis longtemps, la réduction et l'aménagement du temps de travail. Nous réaffirmons notre opposition aux quarante-cinq heures payées trente-cinq heures.

M. Juillard évoquera les aides offertes aux constructeurs étrangers.

M. Julien JUILLARD : Je souhaiterais évoquer l'accord Union eurpéenne-Japon, qui, du reste, n'est pas un véritable accord faute d'avoir été signé ; néanmoins, il engagera au plan européen l'ensemble des constructeurs. En outre, son volet social n'a pas fait l'objet d'une négociation comme il en avait été convenu. C'est dire qu'il placera les constructeurs européens face à de grandes difficultés dans un délai très proche, puisque le marché devra être ouvert d'ici à la fin de cette décennie, fin 1999, et que les Japonais pourront dès lors s'implanter sur notre marché sans aucune difficulté. Loin de nous l'idée de vouloir rejeter les emplois que pourrait créer tel ou tel constructeur, mais il nous semble anormal que nos constructeurs ne puissent pas, au minimum, bénéficier des avantages accordés aux constructeurs étrangers sur le marché. Ainsi, Toyota procède actuellement à une enquête pour s'implanter sur le territoire de Belfort en Franche-Comté ou du côté de Valenciennes qui présente l'avantage d'être proche de l'Angleterre. Lorsque Toyota aura décidé de s'installer, ce groupe accédera aux aides liées à l'implantation des entreprises, à savoir des aides régionales, départementales, européennes. Il pourra embaucher alors des jeunes formés, performants, sans aucune des contraintes de structure d'âge ou de vieillissement que nous connaissons dans nos entreprises. Cette situation soulève un problème de fond : nos deux constructeurs doivent pouvoir bénéficier des mêmes avantages que Toyota ou toute autre entreprise.

Nous avons eu l'occasion de rencontrer différents ministres ces dernières années. Nous avions cru comprendre que le contrat intergénération faisait la quasi-unanimité et fournissait une solution concrète au problème du vieillissement. Malheureusement, à ce jour, excepté l'accord sur l'ARPE intervenu au niveau de l'UNEDIC, ce contrat intergénération n'a pas connu d'application. Ce contrat très important permet - dans le cadre d'une table ronde tripartite entre partenaires sociaux, responsables d'entreprises et pouvoirs publics - de définir dans de bonnes conditions les modalités de rajeunissement des effectifs dans nos entreprises pour l'ensemble des catégories de personnels. L'on sait aujourd'hui que les centres de production connaissent un taux de vieillissement très élevé et qu'il est indispensable de trouver des solutions afin de rester concurrentiels. Le contrat intergénération se traduit par un départ, une embauche. Les conditions de départ seraient à peu près identiques à celles prévues par l'accord ARPE, avec possibilité de formation et transfert de compétences en amont. Nos propositions se fondaient sur des départs à cinquante-cinq ans. Il faut reconnaître que, depuis, la situation s'est dégradée ; aujourd'hui, la moyenne d'âge dépasse les quarante-trois ans. Le Gouvernement propose aujourd'hui de nouvelles dispositions pour embaucher des jeunes ; elles ont certes le mérite d'exister. Nous, nous proposons un départ compensé par une embauche pour un emploi à durée indéterminée, avec une formation qualifiante dans le cadre de nos conventions collectives et des salaires conformes aux conventions des entreprises, ce qui nous semble important.

Budgétairement, le contrat intergénération mérite d'être financé. Lorsque l'on sait le coût économique et social actuel de l'exclusion - à une époque, il avait été calculé qu'une personne exclue coûtait 120 000 francs à la société -, force est de constater que le contrat intergénération revient moins cher.

Nous demandons par conséquent que des moyens financiers soient dégagés et qu'au lieu de les utiliser de manière passive pour financer l'exclusion, on les utilise positivement pour financer l'emploi.

M. le Rapporteur : La question de l'implantation d'usines japonaises n'est pas simple. S'il y avait un véritable gouvernement européen, il suffirait de lui demander de ne pas aider particulièrement les entreprises automobiles japonaises à venir s'implanter en Europe, compte tenu des surcapacités existantes. La réalité d'aujourd'hui est plus complexe et il convient probablement d'aller plus loin. N'est-il pas préférable d'accueillir, pour reprendre votre exemple, l'entreprise Toyota sur notre territoire que de la voir s'implanter en Europe de l'Est ou en Europe centrale, où elle bénéficierait en outre de coûts salariaux moindres dans la mesure où, de toute façon, elle vendra sa production chez nous ? Il convient de prendre en compte l'ensemble de ces considérations.

J'aimerais avoir votre opinion je m'exprime en mon nom propre, car nous ne sommes pas au terme de nos réflexions -, sur les suites qui peuvent être données à l'accord Union européenne-Japon qui expire fin 1999, sachant qu'il ne peut pas s'agir d'un accord informel du type de celui qui n'avait pas même été signé il y a quelques années, ainsi que vous le rappeliez, puisque, déjà, à l'époque, il contredisait des règles du marché mondial, lesquelles se sont, en outre, " libéralisées " depuis. Cela ne signifie pas que l'on ne puisse rechercher un prolongement. Les Américains ont négocié plus subtilement avec les Japonais, non sur la base du nombre de voitures importées, mais sur celle du pourcentage de pièces détachées fabriquées sur place... Peut-être faudrait-il faire preuve d'un peu plus d'imagination ? Des encadrements d'une autre nature, formelle ou informelle, avec telle ou telle contrepartie négociée, pourraient faire évoluer la problématique, de même que l'intérêt pour telle ou telle entreprise japonaise construisant un site supplémentaire. Mais si l'on commence par refuser les implantations et que les usines se construisent ailleurs, ce ne serait pas la meilleure solution, y compris pour les constructeurs automobiles français...

S'agissant du contrat intergénération, la réflexion se fonde généralement sur la réduction hebdomadaire du travail. Or, compte tenu des problèmes de pyramide des âges, de la nécessité de rajeunissement, je me demande - et je vous le demande - s'il ne serait pas intéressant d'envisager la question de façon plus ambitieuse et de raisonner non seulement en termes d'annualisation, synonyme de flexibilité, mais sur l'ensemble de la vie d'un salarié de l'automobile. Il semble que cette nouvelle conception apparaisse, notamment dans le cadre des négociations intervenues chez Volkswagen.

Compte tenu de l'état du syndicalisme, apparaît-il imaginable d'envisager cette réflexion longue, ce qui suppose, bien sûr, de parvenir à un équilibre entre les sacrifices consentis et les gains obtenus ?

M. Pierre BEVILACQUA : Avant de vous répondre, je me permettrai de préciser nos propos sur l'implantation des Japonais ou les transferts en France. Nous n'avons jamais dit qu'il fallait les refuser. Nous souhaitons simplement que les mêmes avantages soient donnés à tous les constructeurs. Sur ce point, l'unanimité est faite : nous ne pouvons qu'être tous d'accord pour créer des emplois en France.

Pour revenir à votre question, avec le contrat intergénération, nous raisonnons sur la base d'une carrière. Dans l'entreprise automobile, il existe différents types de salariés. Les personnels en ligne sont intéressés par une réduction immédiate de la charge de travail car le personnel de production, ouvrier, subit plus de contraintes physiques.

S'agissant de l'encadrement dans son ensemble, nous constatons une dérive depuis plusieurs années : on confie à une personne une mission ; à elle de l'assumer au mieux dans le temps qu'elle jugera nécessaire. Ainsi la personne habitée d'un tant soit peu de conscience professionnelle fera tout pour remplir sa mission et mettra le temps nécessaire pour l'assumer. Pendant longtemps, les gens étaient polyvalents. Or on assiste à une spécialisation. Des réorganisations sont en cours dans le groupe PSA ; elles ont pour objet de redéfinir des fonctions centralisées alors que, pendant dix ans, on a décentralisé. Dans l'usine où je travaille à Mulhouse, on a mis dix ans à décentraliser les organisations et à travailler en unités de production. Mulhouse comptait onze unités. Brutalement, depuis le début de l'année, une réorganisation qui consiste à créer une structure commune est en cours. Nous en ignorons les conséquences, mais c'est une révolution culturelle ! Tout le monde est un peu déstabilisé. Le technicien reste technicien, mais il est intégré dans un pool commun à tout le centre. Aujourd'hui, certaines fonctions pourraient être regroupées au niveau de PSA. Nous comptions déjà une structure " Études, méthodes et informatique " commune à l'ensemble du groupe PSA mais aujourd'hui, on veut modifier le schéma organisationnel de la qualité, du personnel, de la fabrication. Nous nous interrogeons, d'autant qu'il y a plus de dix ans est déjà intervenue une opération de centralisation dont on connaît les effets sur les effectifs. On restructurera de façon à réduire les effectifs dans la même fonction. C'est ce que nous craignons d'autant que nous ne disposons d'aucun chiffre. A l'époque, j'avais lu le rapport Cabaret...

M. le Président : Disposez-vous d'un exemplaire ?

M. Pierre BEVILACQUA : Oui, à Mulhouse.

Le nombre de 40 000 emplois a été évoqué par les médias. Il n'a pas été inventé ! Ce que nous découvrons aujourd'hui se trouvait dans les cartons des dirigeants des deux groupes français. Nous sommes au pied du mur. Je ne cherche pas à justifier les décisions de la Direction. Notre souci est de défendre le personnel que nous représentons. La réorganisation actuelle concerne directement le personnel d'encadrement. Il y a dix ans, le personnel de production était en cause ; aujourd'hui, on s'at