N^° 2533

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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

ONZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 4 juillet 2000.

RAPPORT D'INFORMATION

DÉPOSÉ

en application de l'article 145 du Règlement

PAR LA COMMISSION DE LA PRODUCTION ET DES ÉCHANGES ⁽¹⁾

sur les transports en France et en Europe,

ET PRÉSENTÉ

PAR M. ANDRÉ LAJOINIE,

Député.

(1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page.

Transports

SOMMAIRE

INTRODUCTION 5

REDONNER TOUTE SA PLACE A CHAQUE MODE DE TRANSPORT, EN ENRAYANT PLUS PARTICULIÈREMENT LE DÉCLIN DU RAIL ET DU FLUVIAL 8

A. - RÉÉQUILIBRER LES RAPPORTS RAIL-ROUTE 11

1. Résoudre le sous-investissement patent en infrastructure et matériel du rail 12

2. Lutter contre le dumping social dans le transport routier 18

3. Favoriser l'harmonisation technique entre les différents réseaux ferroviaires européens, la cohérence des politiques tarifaires et l'émergence de structures de coopération communes 21

4. Stimuler la croissance du transport combiné 23

5. L'atout de la régionalisation 26

6. Maîtriser les déplacements urbains et valoriser les transports collectifs 28

B. - LA VOIE D'EAU : UNE DYNAMIQUE DE RECONQUÊTE A ENCOURAGER 31

1. Le renouveau du transport fluvial 32

2. Des efforts à amplifier pour développer les infrastructures 33

C. - SOUTENIR LE DÉVELOPPEMENT DE LA FLOTTE ET DES PORTS FRANÇAIS, FAVORISER LE CABOTAGE EN EUROPE, EN DONNANT LA PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ 37

1. Renforcer en priorité la sécurité maritime 39

2. Agir contre le dumping social dans le transport maritime 43

3. Assurer l'essor du cabotage 44

D. - JUGULER L'ENCOMBREMENT DU CIEL EUROPEEN 46

1. Une véritable explosion du trafic aérien 46

a) Un ciel parmi les plus « actifs » d'Europe 47

b) Une conséquence de la déréglementation du transport aérien 47

2. Les retards dans le transport aérien : un prétexte pour une libéralisation du contrat aérien 48

a) Vers la déréglementation du contrôle aérien en Europe ? 49

b) Les retards ne peuvent servir d'alibi à une fuite en avant libérale 51

c) Répondre aux problèmes des retards 52

3. Vers la saturation des plates-formes aéroportuaires : l'urgence d'une décision. 53

E. - IMPULSER UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS MULTIMODALE 55

1. Privilégier la complémentarité 55

2. Créer un observatoire communautaire des transports 56

EXAMEN EN COMMISSION 57

AUDITIONS (Les auditions sont présentées dans l'ordre chronologique des séances tenues par la Commission [la date de l'audition figure ci-dessous entre parentèses]) 71

- Monsieur Jean-Claude BERTHOD, président de Novatrans (24 novembre 1999) 73

- Monsieur Pierre FUMAT, président du Groupement national des transports combinés (24 novembre 1999) 101

- Monsieur Konstantinos HATZIDAKIS, président de la commission politique régionale, des transports et du tourisme du Parlement européen, sur la politique des transports (1er décembre 1999) 111

- Monsieur Louis GALLOIS, président de la SNCF (21 décembre 1999) 129

- Monsieur Claude MARTINAND, président de Réseau ferré de France (22 décembre 1999) 167

- Monsieur Claude GRESSIER, directeur du transport maritime, des ports et du littoral (26 janvier 2000) 199

- Monsieur Marc CHEVALLIER, président du comité central des armateurs de France, et de Monsieur Edouard BERLET, délégué général (26 janvier 2000) 227

- Monsieur Pierre GRAFF, directeur général de l'avication civile (5 avril 2000) 241

- Monsieur Hubert du MESNIL, directeur des transports terrestres (26 avril 2000) 271

- Contribution de Voies navigables de France : le transport fluvial et fluvio-maritime à l'horizon 2020 293

La croissance des déplacements de personnes et de marchandises est une donnée fondamentale des sociétés modernes. En vingt-cinq ans, les déplacements de personnes ont doublé en Europe occidentale alors que le transport de marchandises a augmenté de 80 % (en tonnes/kilomètres). De 1980 à 1996, le taux de croissance annuel du transport de passagers (+ 3,1 %) et de fret (+ 2,4 %) a été, dans un cas comme dans l'autre, supérieur à celui du PIB (+ 2,1 %).

Les bouleversements de l'économie mondiale ont placé la circulation des biens et des informations au c_ur des logiques industrielles. L'épuisement du modèle taylorien d'une production de masse standardisée ainsi que la tendance à se recentrer sur les métiers de base incitent les entreprises à être beaucoup plus réactives et à développer des méthodes de flux tendus. La gestion des stocks a ainsi été remplacée par la gestion des flux. La logistique devient alors une fonction stratégique du processus productif. Dans le même temps, la prestation de transport est de plus en plus externalisée. Le transport est, dans ces conditions, considéré comme une source de gains de productivité potentielle et soumis à une très forte pression sur les prix de la part des donneurs d'ordre. Parallèlement, une démocratisation partielle du tourisme alliée à une mobilité plus grande des individus contribue à doper la demande de transport.

Sur fond de concurrence intermodale, le secteur routier s'est taillé la part du lion de ce marché florissant. Profitant de l'absence de régulation et des insuffisances des politiques publiques, il est devenu largement dominant : 88 % des déplacements de voyageurs et 75 % du transport de marchandises en Europe se font par la route. Cette suprématie est croissante et tous les pays industrialisés sont concernés. Dans les pays de l'Est européen où l'économie administrée avait permis de conserver au ferroviaire une place importante, la route rattrape rapidement son retard. La souplesse et la liberté qu'autorise le mode routier expliquent largement son attrait. Il permet en effet de relier n'importe quel point du territoire à n'importe quel autre sans rupture de charge ni contrainte d'horaires.

Cette hégémonie de la route au détriment des autres moyens de transport est très préoccupante. Elle risque d'aboutir à une thrombose qui ne peut être acceptée par la société. Elle génère nombre de nuisances à la charge de la collectivité. Si les impacts sanitaires, environnementaux et économiques du transport routier sont diffus, ils n'en sont pas moins importants. En termes de consommation des espaces, de congestion des zones urbaines et périurbaines, de pollution atmosphérique ou sonore et d'insécurité, ce mouvement induit des coûts masqués ou ignorés. Par ailleurs, le respect des engagements pris par l'Union européenne à Kyoto de diminuer les émissions de gaz à effet de serre est incompatible avec cette prédominance de la route même si les progrès technologiques permettent de réduire les rejets des moteurs à combustion. Alors qu'avec 1 kilogramme équivalent pétrole consommé un camion transporte une tonne de marchandises sur 50 kilomètres, par le fer la distance parcourue est de 130 km et de 275 km par convoi fluvial à grand gabarit. Il est indispensable, pour cette raison également, de privilégier des modes de transport à hauts rendements énergétiques.

Le maillage des réseaux fluviaux et ferroviaires, mais aussi maritimes doit être valorisé afin de délester le réseau routier. Il s'agit en premier lieu de rompre avec le déséquilibre observé entre les modes de transport mais surtout de privilégier la recherche de complémentarité au détriment de la concurrence. Si cet objectif n'est pas nouveau, les actes ne sont pas à la hauteur des enjeux. A ce jour, les responsables politiques ont alimenté une inflation des crédits affectés au développement des infrastructures routières sans jamais réussir à contenir la croissance démesurée du trafic routier. La volonté de mieux maîtriser ces investissements est restée lettre morte. Le libéralisme appliqué dans certains pays et la déréglementation recommandée par les instances européennes n'ont pas apporté de réponses satisfaisantes.

La vétusté et l'inefficacité du système ferroviaire en Grande-Bretagne, tragiquement mises en lumière par la catastrophe de Paddington en octobre 1999, les problèmes de sécurité maritime illustrés par le récent naufrage de l'« Erika », et le dumping social dans les transports routiers sont quelques unes des conséquences d'un parti pris libéral. En aucun cas, cette orientation n'a permis de dessiner une alternative au « tout-routier » et d'adapter l'offre de transport aux exigences sociales et environnementales.

C'est en ayant à l'esprit ce besoin d'un « développement soutenable des transports » que le bureau de la commission de la production et des échanges a souhaité, à ma demande, que dans le cadre d'une mission d'information notre commission procède à un examen approfondi et trace des perspectives d'avenir. La commission a auditionné des dirigeants d'entreprises de transport, le président de la politique régionale des transports et du tourisme du Parlement européen, le directeur général de l'aviation civile, le directeur du transport maritime, des ports et du littoral ainsi que celui des transports terrestres au ministère de l'équipement, des transports et du logement.

Dans ce rapport synthétique, votre rapporteur ne vise pas l'exhaustivité. Il a pour ambition de mettre en lumière les écueils auxquels sont confrontés les modes alternatifs à la route et de formuler des propositions pour sortir de l'impasse tragique dans laquelle se trouvent aujourd'hui les transports en France et en Europe.

REDONNER TOUTE SA PLACE A CHAQUE MODE DE TRANSPORT, EN ENRAYANT PLUS PARTICU-LIÈREMENT LE DÉCLIN DU RAIL ET DU FLUVIAL

Connaissant une croissance continue des transports, la France et l'Europe sont confrontées à des défis pour préserver l'environnement, assurer la sécurité des personnes et garantir un aménagement du territoire harmonieux. Un des moyens les plus efficaces de résoudre ces problèmes consiste à faire évoluer le partage modal, à rééquilibrer les modes de transport entre eux, en faveur notamment du rail et du fluvial.

En France, le transport routier n'a cessé d'accroître son emprise depuis 30 ans, tant dans le déplacement des personnes (80,4 % en 1970 à 84,3 % en 1997) que dans l'acheminement des marchandises (33 % en 1960 ; 62 % en 1985 et 73,6 % en 1997). Dans ce dernier domaine, le transport par voie d'eau est devenu marginal (de 10 % en 1960 à 2,6 % en 1997) tandis que le rail SNCF a perdu plus de la moitié de ses parts de marché (57 % en 1960 à 23,8 % en 1997, pour tomber à 17 % en 1999, selon le chiffre livré par M. Louis Gallois, président de la SNCF).

Ce mouvement de déclin du rail est général en Europe.

En 1997, en Allemagne, les parts de marchés du chemin de fer sont de 7,3 % côté voyageurs et de 19,6 % en matière de marchandises.

Quant au Royaume-Uni, en pointe dans la libéralisation de ses activités ferroviaires, il se situe en queue de peloton avec seulement 4,8 % du trafic voyageurs et 7,8 % du fret assuré par les chemins de fer.

Le constat de distorsion dans la captation des marchés entre modes de transport est flagrant :

Tandis que de 1980 à 1996, le taux de croissance moyen annuel du transport de passagers et du transport de marchandises a atteint respectivement + 3,1 % et + 2,4 % en Europe, le transport routier de fret a capté l'essentiel (+ 3,3 %) tandis que le fluvial stagnait (- 0,3 %) et que le rail fléchissait encore (- 0,8 %) dans ce domaine.

L'écart continue donc de s'accroître. La situation est à ce point paradoxale que le rail ne capte que 5 à 6 % du trafic fret international (secteur où les longues distances représentent pourtant un atout pour lui) et résiste mieux en matière de trafic national (environ 20 % de parts de marché en France).

Globalement le trafic de marchandises en France va, sur les dix ou douze prochaines années, doubler. Est-ce que le chemin de fer y maintiendra sa part ? C'est-à-dire est-ce que le trafic ferroviaire de fret sera, sur les dix ou douze prochaines années, multiplié par deux ?  C'est l'objectif que s'est fixé le Gouvernement par l'intermédiaire du ministre de l'équipement, des transports et du logement, M. Jean-Claude Gayssot. Une ambition au reste modeste quand on sait, par exemple, que, à ce jour, seulement 8 % des volumes de marchandises échangées par la France avec ses autres partenaires européens sont assurés par le rail. Il ne s'agit pas de déplacer massivement le trafic de la route sur le chemin de fer, mais d'éviter que tout transite par la route dans des conditions que personne ne sait contrôler, qu'il s'agisse de la saturation du réseau routier et autoroutier, de la pollution dans un certain nombre de zones, ou de la sécurité des circulations.

Ce déséquilibre est devenu socialement et financièrement insupportable pour la collectivité, en particulier pour les pays de transit comme la France.

Le livre vert de la Commission européenne, intitulé « Vers une tarification juste et efficace des transports » et publié en décembre 1995, rendait compte d'une étude évaluant les coûts externes du transport (accidents, bruit, pollution atmosphérique, changements climatiques ...), dans 17 pays européens, à 272 milliards d'écus en 1991. Or, 92 % de ces coûts, qui représentent 4,6 % du PIB, sont générés par le trafic routier, seulement 1,7 % par le trafic ferroviaire. Encore, ce bilan n'intègre-t-il pas les coûts d'encombrement routier évalués par l'OCDE à 120 milliards d'écus chaque année pour l'Union européenne (2 % du PIB).

En France, une étude de la direction des affaires économiques du ministère chargé des transports, publiée en mars 2000, évalue à 151,4 milliards de francs en 1997 les coûts environnementaux (congestion du réseau, accidents, pollution) générés par les trafics routiers qui viennent s'ajouter aux 101 milliards de francs dépensés pour l'entretien, la construction et l'exploitation des infrastructures. Ces charges pour la collectivité, en hausse de 10,2 milliards par rapport à 1990, sont certes « compensées » en partie par les 196,3 milliards de recettes perçues sur les usagers de la route, par le biais des péages et de la fiscalité. Toutefois, la majeure partie de ces versements est assurée par les voitures (133,2 milliards), les poids lourds ne participant qu'à hauteur de 30,3 milliards de francs. Aussi, les auteurs de l'étude relèvent-ils que, tous réseaux confondus, le déficit « du compte des poids lourds » - c'est-à-dire la différence entre les paiements fiscaux ou de péages et ce que coûte (tout confondu) le mode de transport considéré - s'élève à environ 20 milliards de francs au coût complet et à 8 milliards selon le calcul au coût marginal social.

A. - RÉÉQUILIBRER LES RAPPORTS RAIL-ROUTE

La nécessité d'une revitalisation du rail est une préoccupation unanimement reconnue à l'échelle européenne y compris par la Commission de Bruxelles.

Pour cette dernière cependant, la réponse passe, a priori, par une libéralisation du secteur, avec la possibilité d'une mise en concurrence entre opérateurs (pas seulement des entreprises ferroviaires) via des gestionnaires d'infrastructures indépendants. Cette orientation est conçue, pour l'essentiel, en s'appuyant sur les réseaux les plus « porteurs » en Europe. Mais la preuve de la pertinence de ce postulat reste à démontrer (quelle est l'efficacité de la directive 91/440 du 29 juillet 91 sur la séparation infrastructure - exploitation et les suivantes sur l'accès à l'infrastructure ?)

L'exemple de la Grande-Bretagne, où British Rail a été démantelé et totalement privatisé en 1993, ne plaide pas en faveur d'une déréglementation accrue et invite plutôt à la prudence. En effet, si les multiples sociétés qui gèrent désormais les chemins de fer outre-Manche (Railtrack, nouveau propriétaire des voies, les cinq entreprises de fret, les vingt-cinq franchises régionales de transport de voyageurs et les trois firmes de matériel roulant) ont engrangé un résultat cumulé de 10,72 milliards de francs en 1998, elles n'ont aucunement résolu le lourd déficit d'investissement dont souffre le rail depuis de longues années.

Le bilan des réformes appliquées est amer pour l'usager : tarifs deux fois plus élevés qu'en France en moyenne, retards chroniques (en hausse de 5 % sur douze mois et de 8,2 % sur deux ans au 31 juillet 1999), trains bondés en raison d'une infrastructure saturée.

La collision de Paddington, en plein c_ur de Londres, qui a fait une quarantaine de morts et une soixantaine de blessés en octobre 1999, a mis en lumière l'état désastreux d'un réseau incapable de supporter la hausse de 17 % du trafic en deux ans.

Au manque de fiabilité, s'ajoute un manque d'efficacité. La revue « Rail Magazine », a ainsi établi qu'il faut aujourd'hui quinze minutes de plus qu'en 1978 pour rallier par le train le port de Swansea, au pays de Galles, à partir de Londres. La libéralisation, expérimentée par les Anglais, a montré toutes ses limites et ses carences. Le redressement du rail ne peut se contenter de copieuses valorisations boursières, fussent-elles aussi séduisantes que les 65 milliards de francs atteints par Railtrack après avoir été mis sur le marché pour 25 milliards en mai 1996.

1. Résoudre le sous-investissement patent en infrastructure et matériel du rail

Côté route, la longueur du réseau autoroutier en Europe a triplé en 26 ans (1970 - 1996), le réseau classique progressant de 22 %.

Sur la même période, la longueur du réseau ferroviaire exploité a diminué de 8 %, quatre pays concentrant les deux tiers du réseau (Allemagne, France, Royaume-Uni, Italie). En France, la SNCF a abandonné 4 350 km de lignes entre 1970 et 1996, tandis que 5 000 km d'autoroutes supplémentaires étaient mis en service.

En matière de moyens de transport, le parc de camions européen a progressé de 147 % entre 1970 et 1996 (176 % pour les remorques et semi-remorques ; 52 % pour les bus et autocars, 172 % pour les voitures), tandis que le parc de locomotives a régressé de 22 % (- 33 % pour les rames voyageurs, - 61 % pour les wagons marchandises où s'est développé cependant le système de location).

Dans ce contexte, la France s'est singularisée en maintenant son parc de locomotives et de voitures-voyageurs à un niveau équivalent (respectivement aux alentours de 7 000 et 15 000 unités). Mais le nombre de wagons marchandises a été divisé par trois et au rythme actuel des investissements, il faudra cent ans pour assurer leur renouvellement.

Parallèlement, l'accroissement des trafics et la montée en puissance des transports urbains et régionaux autour des grandes métropoles, a créé des goulets d'étranglement sur certains grands axes ferroviaires. C'est le cas, par exemple, des agglomérations parisienne, lyonnaise, bordelaise ou toulousaine.

Au niveau européen, un plan de résorption de ces points de congestion du réseau a été annoncé, avec 200 millions d'euros inscrits sur la ligne budgétaire infrastructures pour 2000.

La France, pays de fort transit, peut espérer bénéficier de cette manne. Cependant, Réseau ferré de France (RFF) a proposé au Gouvernement un programme de 8 à 10 milliards de francs qui, échelonné sur 6 ou 7 années, permettrait de résorber la plupart des goulets d'étranglement tels qu'ils sont identifiés en commun par RFF et la SNCF.

L'investissement nécessaire à l'opération de contournement de Nîmes et de Montpellier s'élèverait à lui seul à près de 5 milliards de francs. Au-delà de ces interventions sur les points de saturation du réseau, il convient également d'apporter des solutions aux problèmes de différenciation de vitesse entre les différents trains, en multipliant, par exemple, les possibilités de dépassement.

Face à une exigence de ponctualité de plus en plus grande des clients et usagers des transports (« c'est donc l'exigence de délai qui devient prédominante en fonction de l'augmentation de la valeur ajoutée du produit », a souligné M. Jean-Claude Berthod, président de Novatrans devant la commission), le rail doit aussi moderniser son équipement roulant et disposer du personnel compétent en conséquence. « Nous n'échapperons pas, si nous voulons doubler le trafic, à des investissements considérables », a insisté le président de la SNCF, M. Louis Gallois, lors de son audition.

Des investissements supplémentaires et spécifiques sont donc indispensables si l'on veut restaurer les atouts du rail ; des efforts « à la hauteur d'un plan Marshall », selon M. Jean-Jacques Filleul, membre de la commission et président du Conseil supérieur du service public ferroviaire.

Les Réseaux transeuropéens de transport, dont la mise en _uvre a été lancée par le conseil d'Essen en décembre 1994 avec le choix de 14 projets prioritaires, se focalisent surtout sur les réalisations de TGV ou de nouvelles liaisons autoroutières.

A ce jour, seuls trois projets prioritaires ont été achevés. Pour la période 1996-97, l'investissement total dans les réseaux transeuropéens de transport s'est élevé à 38,4 milliards d'écus, dont seulement 30 % ont été couverts par des fonds communautaires et la Banque européenne d'investissement (BEI).

En outre, 39 % de l'ensemble des investissements au cours de la période concernée ont été consacrés au rail, 38 % à l'infrastructure routière et 15 % aux aéroports.

La Commission européenne a proposé de dégager 5 milliards d'écus (environ 30 milliards de francs) sur la période 2000-2006 pour les 14 projets prioritaires. Ceci équivaut à 5 milliards de francs par an. A titre de comparaison, la France, pour le seul développement du rail, a prévu de consacrer 120 milliards sur 10 ans, soit une moyenne annuelle de 12 milliards de francs en intégrant les dépenses de RFF, de l'Etat et des collectivités publiques. Présupposer, à l'instar de la Commission, que des financements privés viendront compléter ces efforts, est aléatoire. Par ailleurs, les restrictions budgétaires imposées aux Etats membres freinent les dépenses publiques.

L'Europe doit s'engager plus activement et plus résolument dans un vaste programme de financement pour moderniser mais aussi régénérer les infrastructures. A terme, les pays de transit ne pouvant plus absorber la forte croissance du transport routier, on risque d'aboutir à une situation de paralysie, nuisible à l'ensemble des partenaires. Chaque membre doit donc participer en conséquence, selon le principe d'une mutualisation des coûts, afin de résoudre un problème commun à l'ensemble des membres de l'Union européenne.

De plus, il serait souhaitable que soit réalisé un emprunt à grande échelle, sur le très long terme, par le biais notamment de la BEI.

La politique de crédit de cette dernière mériterait d'ailleurs d'être révisée. M. Claude Martinand, président de RFF, a rappelé ainsi qu'il ne peut emprunter en euros qu'à 12 ou 15 ans, dans des « conditions qui ne sont pas vraiment plus avantageuses » que sur les marchés en devises anglaises ou suisses.

Dans le même temps, la politique européenne des transports ne doit plus reposer exclusivement sur des critères d'amélioration de la rentabilité des entreprises.

Auquel cas, comme on le constate au travers des projets actuels (réseaux transeuropéens) seules les liaisons reliant des zones géographiques compétitives, donc attractives pour d'éventuels capitaux privés, sont privilégiées, au détriment d'un maillage homogène et étendu du territoire.

Pour dynamiser le rail, on ne peut se reposer, comme le suggère la Commission de Bruxelles, sur les prétendues vertus intrinsèques d'une libéralisation et d'une privatisation du secteur ferroviaire. Certes, un certain nombre d'investissements peuvent être l'occasion d'une association privé/public, mais il faut convenir que l'infrastructure ferroviaire a un intérêt socio-économique qui dépasse largement sa rentabilité financière. « Nous aurions pu trouver un financement privé pour des lignes rentables, comme celle du TGV sur le trajet Paris-Lyon, pas sur Paris-Strasbourg. Peut-être sur Paris-Bruxelles, mais seulement à moyen terme. Il s'agit là de tranches assez limitées », a commenté le président de la SNCF.

Dans la perspective de la révision des réseaux transeuropéens de transport, les orientations européennes en matière de développement des infrastructures méritent d'être redéfinies en intégrant les impératifs d'un aménagement du territoire respectueux des intérêts des populations, construit sur une croissance économique partagée et soucieux du respect de l'environnement.

Dans les massifs montagneux, telles les Alpes ou les Pyrénées, il est nécessaire de répondre aux besoins en infrastructures ferroviaires. Actuellement, seuls 5 % du trafic de marchandises qui traverse les Pyrénées transitent sur le rail.

Pour augmenter les capacités du chemin de fer dans ces zones de franchissement, il faut recourir à des modes de financement particuliers, sollicitant davantage de crédits européens (la participation maximale ne dépasse pas 10 % actuellement) tout en mettant également à contribution le secteur routier.

Il faut affirmer plus nettement la possibilité de faire financer le mode ferroviaire par le mode routier, à l'exemple de l'expérience suisse. Le Gouvernement helvétique a décidé de lever progressivement son interdiction de transit pour les camions de plus de 28 tonnes tout en augmentant la taxe de passage. La traversée de la Suisse en camion coûtera l'an prochain environ 730 francs en moyenne contre 170 actuellement. Puis les taxes seront portées à 1 240 francs en 2005 et à 1 375 francs en 2008, année de l'ouverture du nouveau tunnel ferroviaire du Loetschberg qui sera financé par ces recettes.

Pour favoriser l'essor, à l'échelle de chaque Etat, des moyens de transport les plus économes en énergie et les moins polluants, il convient d'harmoniser les fiscalités en privilégiant la création de recettes (soit à partir des taxes sur les produits pétroliers, telle la TIPP en France, soit d'autres formes d'écotaxe) qui soient précisément et durablement affectées au développement des modes de transport les moins coûteux et les moins nuisibles, à terme, pour la collectivité.

Actuellement, la forte disparité des taux de taxe intérieure entre les pays membres contribue à creuser des écarts importants du prix des carburants au sein de la Communauté. En 1999, le prix moyen du gazole, hors TVA, a atteint 6,28 francs au Royaume-Uni (dont 4,35 francs de taxe intérieure), 4,60 francs en Italie (dont 2,56 francs de taxe intérieure), 4,21 francs en France (2,45 francs), mais seulement 3,56 francs au Luxembourg (1,66 franc de taxe intérieure), 3,48 francs en Espagne (1,77 franc), 3,45 francs en Grèce (1,66 franc) et 3,08 francs au Portugal (1,61 franc).

Le Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN), créé en France pour favoriser une redistribution intermodale et qui a permis à l'Etat d'injecter 1,9 milliard de francs dans le transport ferroviaire et combiné en 1999 (450 000 francs ont été consacrés en outre aux voies navigables), est un outil appréciable. Ce fonds a été institué à compter du 1^er janvier 1995 et comporte deux taxes, l'une due par les concessionnaires d'autoroutes à raison du nombre de kilomètres parcourus par les usagers, l'autre due par les titulaires d'ouvrages hydroélectriques concédés d'une puissance maximale brute supérieure à 4 500 kW implantés sur les voies navigables à raison du nombre de kilowattheures produits. Le FITTVN doit être préservé, son efficacité étant susceptible d'être améliorée par une prise en compte particulière du trafic des poids lourds dans la base de calcul de la taxe sur les autoroutes. Le principe de ce dispositif pourrait être généralisé en Europe.

2. Lutter contre le dumping social dans le transport routier

Le transport routier est un mode utile qui répond à des besoins de souplesse et de réactivité, principalement sur les courtes distances.

Cependant les retards accumulés dans le domaine du droit du travail, qui entraînent un véritable dumping social, ne sont plus acceptables, tant pour les salariés de ce secteur, que du point de vue de la sécurité routière.

Les Français et, plus largement les Européens, ne sont pas les seuls à se préoccuper de la réglementation du temps de conduite et des conditions de travail dans le transport routier. Le Gouvernement américain, pourtant peu enclin à brider le libéralisme, vient de proposer une réforme de sa législation, laquelle permet, en l'état, au camionneur de demeurer au volant pas moins de 16 heures pendant 24 heures. Parmi les options avancées, l'une d'elle réduit la durée de travail à 12 heures de service par 24 heures en incluant des périodes de repos obligatoire entre minuit et six heures. Le but affiché par les autorités américaines est de renforcer la sécurité et de mieux respecter les rythmes naturels des chauffeurs.

Un projet de directive européenne sur l'exercice du transport routier de marchandises, rédigé en 1997 à l'initiative de la France, prévoit, pour sa part, l'instauration d'une durée maximale du temps de travail hebdomadaire fixée à 48 heures.

Dans la pratique, et selon les Etats, elle dépasse actuellement les 60 heures de moyenne.

« Vous lisez régulièrement dans la presse le récit des accidents provoqués par des conducteurs qui ont largement dépassé les normes admissibles de temps de conduite », a tenu à souligner M. Hubert du Mesnil, directeur des transports terrestres devant la commission. « Je dois vous dire par exemple que les deux tiers des infractions constatées sur les routes, sont des infractions à la réglementation sociale. Il s'agit de conducteurs qui dépassent les temps de conduite autorisés, soit par période de 4 heures 30, soit par journée, soit par semaine. Lorsqu'on atteint ces proportions, il est plus que temps d'en faire un objectif prioritaire. »

Un premier pas vers une harmonisation sociale et vers un renforcement des règles dans le secteur du transport routier doit être franchi lors de la présidence française qui aura l'opportunité de mettre ce projet de directive à l'ordre du jour.

Au-delà de la durée hebdomadaire de travail, il semble urgent qu'un véritable taux de salaire horaire soit déterminé dans chaque Etat.

Ces mesures qui tendent vers une tarification sociale obligatoire permettraient de progresser vers une plus grande vérité des coûts dans la concurrence entre modes de transport.

Rappelons, à ce sujet, comme il a été souligné au début de ce rapport, que le secteur routier ne prend en charge qu'une partie des investissements d'infrastructures et des coûts environnementaux qu'il génère.

Des pays de l'Union européenne envisagent ou ont décidé de prélever des redevances sur le transport routier afin de financer les prestations que leurs collectivités consacrent aux routes.

Pour la France une telle hypothèse n'est pas à écarter, notamment pour les camions en transit qui n'empruntent pas les autoroutes à péages.

En outre, on ne peut éluder un nouveau phénomène de dumping social qui tend à se développer en Europe : l'utilisation par des sociétés de transport routier communautaires, via des filiales, de conducteurs originaires d'Europe centrale, de Bulgarie ou de Roumanie notamment, qui sont embauchés à des salaires inférieurs de moitié à ceux pratiqués dans l'Union européenne et soumis à des conditions de travail inadmissibles. Ainsi, la firme allemande Willi Betz emploie 4 000 chauffeurs bulgares pour un coût salarial mensuel de 11 000 francs par personne, contre 25 000 francs, par exemple, pour un conducteur français. Cet avantage salarial représente, sur un an, près de 16 % des 4,7 milliards de francs de chiffre d'affaires de la compagnie dont le centre opérationnel est situé près de Stuttgart.

Un groupe de travail paritaire européen sur la situation des conducteurs ressortissants des pays tiers a été constitué pour formuler des propositions propres à lutter contre ce dumping social.

La mise en place d'une licence conducteur, attestant que le chauffeur est bien employé régulièrement dans le pays où se trouve son employeur, figure au premier plan des solutions évoquées lors des premières réunions du groupe.

Des mesures s'imposent afin que les conducteurs d'origine extra-communautaire, lorsqu'ils travaillent dans des entreprises qui opèrent à l'intérieur de l'Europe, soient embauchés et employés dans les mêmes conditions que les salariés des pays où ils exercent leur activité.

3. Favoriser l'harmonisation technique entre les différents réseaux ferroviaires européens, la cohérence des politiques tarifaires et l'émergence de structures de coopération communes

De l'avis de M. Louis Gallois, président de la SNCF, assurer l'inter-opérabilité au niveau européen est un chantier gigantesque :

« S'il s'agit de mettre le même système de signalisation et de sécurité sur tous les réseaux, je peux vous dire que des dizaines de milliards, il va en falloir. Nous-mêmes, nous avons déjà dépensé, pour mettre en place nos systèmes de signalisation et de sécurité, des sommes importantes. Il faut savoir que depuis 20 ans, chaque réseau a développé son système de sécurité informatique, qui est totalement incompatible avec le réseau du voisin. Ainsi, l'inter-opérabilité a diminué sur les vingt dernières années très sensiblement, à coups d'investissements de modernisation massifs ; c'est de cette situation qu'il faut maintenant que l'on reparte pour redéfinir l'inter-opérabilité. »

Le plan arrêté par les ministres européens à l'issue du Conseil des 9 et 10 décembre 1999 pour favoriser l'inter-opérabilité entre les Etats membres et aboutir à terme à un réseau transeuropéen de fret doit être activé par des financements conséquents.

En s'associant, les entreprises ferroviaires des différents Etats membres ont l'occasion de coordonner leurs investissements, en particulier dans les matériels roulants. La SNCF et son homologue allemande réfléchissent à un type de locomotive diesel fret européenne. Outre les économies résultant de l'effet de masse des commandes, ces projets communs concourent à une meilleure homogénéité technique.

Les liens entre entreprises ferroviaires des différents Etats membres permettent de créer un réseau d'alliances. Des structures vont prendre corps. A terme, se posera la question de savoir si elles deviendront de véritables entreprises ferroviaires, et si Eurostar, par exemple, deviendra propriétaire de ses propres rames, ce qui n'est pas le cas actuellement.

Comment répondre ainsi aux besoins de coopération entre compagnies ferroviaires des différents Etats, sans s'en remettre à la « main invisible » du marché qui aurait pour conséquence un écrémage de l'offre et un repli sur quelques sillons suffisamment rentables en termes de retour sur investissement ?

Il est souhaitable de réfléchir, dans le domaine des transports, et particulièrement dans le rail, à la définition d'un cadre institutionnel pour asseoir l'existence d'entreprises publiques européennes permettant une mutualisation des coûts, des expériences et des compétences, mettant en _uvre des mécanismes de péréquation entre les lignes rentables et les lignes non rentables et soucieuses de garantir l'égalité d'accès pour les usagers et le développement équilibré des territoires.

La création de gestionnaires d'infrastructures indépendants, soumis aux contraintes d'équilibre de leur compte d'exploitation, tend, en l'absence d'intervention publique, à imposer des péages prohibitifs aux entreprises ferroviaires. Cette situation accroît les conditions de concurrence déloyale entre le rail et la route, les sociétés de poids lourds n'étant confrontées à aucun bilan de compte d'infrastructure qui leur ferait supporter l'intégralité des charges induites par l'entretien et le développement du réseau routier. Or, le règlement horizontal relatif aux aides d'Etat sera prochainement refondu.

Il concerne, pour les transports, les conventions de service public prévues par l'ancien article 77 du Traité de Rome, qui est d'ailleurs le seul article où l'on parle de service public. Il est tout à fait légitime que des conventions de service public prévoient explicitement des aides de l'Etat ou des collectivités territoriales pour garantir les objectifs de service, de fréquence et de tarif, que l'autorité organisatrice souhaite atteindre. Les transports combinés sont eux aussi concernés puisque c'est un des domaines pour lesquels l'Union européenne reconnaît la légitimité d'un certain nombre d'aides publiques, légitimité reconnue aussi pour l'infrastructure qui est une affaire qui concerne d'abord les pouvoirs publics.

Les conditions d'amortissement des infrastructures ferroviaires par l'entreprise qui les utilise doivent être fixées en tenant compte de sa capacité contributive. Le niveau de péages exigé par le gestionnaire d'infrastructure commence à être très significatif, puisqu'en France, par exemple, leur produit représente actuellement le cinquième, environ, des recettes commerciales de la SNCF.

Il faut affirmer le statut particulier des gestionnaires d'infrastructures, leur donnant droit de bénéficier d'aides publiques suffisantes pour que la participation des entreprises ferroviaires soit établie selon leurs capacités contributives au regard du marché, et non en fonction de la totalité des coûts.

4. Stimuler la croissance du transport combiné

Le transport combiné, et particulièrement le transport combiné rail-route (par caisses mobiles), est devenu un enjeu majeur de la politique des transports en France et en Europe. Dans de nombreuses régions des projets se développent pour dynamiser ce nouveau mode qui s'avère plus respectueux de l'environnement et constitue une des solutions alternatives à « l'hégémonie routière » et à l'engorgement des réseaux. Même s'il a connu une récente embellie avec des taux de croissance élevés, le transport combiné n'est pas la panacée universelle qui, automatiquement, va inverser la tendance à lui seul.

Le transport combiné rail-route ne représente encore qu'une faible part de l'ensemble des transports en France réalisés à 150 km et plus : environ 4 %, mesurés en tonnes, et 7,5 % mesurés en tonnes/km.

Après une hausse de plus de 11 % en 1997, les tonnages transportés en mode combiné ont stagné en 1998. Néanmoins, leur part au sein des transports ferroviaires à 150 kilomètres et plus est constante, de l'ordre de 20 % des tonnages et de 26,5 % en tonnes/km.

Le transport combiné se compose à 41,5 % de tonnages transportés dans un cadre national, à 22,5 % d'échanges internationaux et à 36 % de flux en transit.

L'un des premiers freins au développement du mode combiné réside dans la disparité des politiques menées par les différentes entreprises ferroviaires.

Ainsi, les efforts déployés par la SNCF pour valoriser le mode combiné se heurtent aux conceptions de gestion opposées mises en _uvre par des pays limitrophes. Tandis que la société nationale française a maîtrisé ses tarifs pour soutenir le trafic combiné, ses homologues allemandes et italiennes ont augmenté leurs prix dans des proportions considérables. Du coup, pratiquement plus aucun train de transport combiné ne va vers l'Allemagne. A l'échelle de l'Union européenne, il apparaît donc indispensable de progresser vers une harmonisation des tarifs, tant en matière de péages des infrastructures que de transport combiné.

La clé du transport combiné a, jusqu'à présent, été souvent recherchée dans la dimension technique et organisationnelle. Or, l'utilité des plates-formes de transport combiné de taille considérable, extrêmement coûteuses (de l'ordre de 500 à 600 millions de francs) n'est pas toujours prouvée. Dans la région Ile-de-France ou dans le Nord, où l'on peut prévoir des concentrations de trafic considérables à échéance de dix ans, le besoin de plate-forme est manifeste.

Mais dans les autres zones, il convient de réfléchir en veillant à mettre en adéquation l'offre avec la demande.

D'autres pays de l'Union européenne ont conduit des expériences instructives en créant des plates-formes de transport combiné beaucoup plus frustes, qui fonctionnent avec des grues mobiles et des installations assez sommaires mais convenables, demandant des investissements moins considérables.

Il faut privilégier la réalisation de chantiers de transport combiné, à savoir d'espaces relativement réduits sur lesquels sont installées deux ou trois voies ferroviaires, d'environ 750 mètres de long, et équipés de plusieurs grues. Ces chantiers, voués essentiellement au transbordement, représentent des infrastructures moins complexes qu'une plate-forme multimodale de grand gabarit, pour un coût dix fois moindre, et un délai de construction ramené à un an contre sept à huit ans pour les gros projets.

On peut aussi moderniser un certain nombre de plates-formes existantes, par exemple en allongeant les quais.

Le choix du site s'avère malgré tout primordial. Il est préférable que le lieu d'implantation soit suffisamment éloigné des principaux pôles économiques et urbains, tout en étant susceptible de profiter d'un important volume d'échange. Car il ne suffit pas de créer une plate-forme logistique pour susciter des trafics et les terrains retenus sont inadaptés s'ils ne permettent pas l'utilisation de sillons ferroviaires convenables.

Par ailleurs, d'aucuns recommandent aujourd'hui la création d'« autoroutes roulantes », c'est-à-dire de sillons dédiés au transport de camions directement embarqués sur des trains. Ce système, en principe, est séduisant. Mais, il implique des aménagements de voie spécifique, des travaux considérables pour adapter le réseau, notamment les tunnels, au gabarit particulier qu'exige ce mode. Globalement, on évalue l'investissement nécessaire à 50 millions de francs du kilomètre, un coût qui semble excessif en comparaison de l'utilisation escomptée. D'autant que les opérateurs de transport combiné, défavorables à cette option, en critiquent le coût de fonctionnement puisqu'au prix du transport ferroviaire vient s'ajouter la charge salariale du conducteur qui voyage avec son camion.

Si séduisants soient-ils, les projets d'autoroute roulante apparaissent aujourd'hui extrêmement onéreux par rapport à leur intérêt. Toutefois, il est possible et nécessaire de les concrétiser dans des situations particulières comme la traversée de la Manche ou des Alpes par exemple, où il existe un obstacle naturel à franchir sur une courte distance.

5. L'atout de la régionalisation

A des rythmes et selon des modalités différentes, les pays de l'Union européenne structurent leurs services régionaux de transports ferroviaires. En 1997, une expérimentation a été lancée en France qui confie aux régions des pouvoirs d'autorité organisatrice, la SNCF demeurant l'opérateur exclusif.

Le projet de loi relatif à la solidarité et au renouvellement urbains, actuellement examiné par le Parlement, tend à généraliser, à compter de janvier 2002, un dispositif dont les résultats, dans les sept régions pilotes, sont positifs.

Le trafic a ainsi augmenté dans les régions expérimentales de 4,4 % entre 1996 et 1997 et de 2,4 % de 1997 à 1998, tandis que dans les autres régions les progressions n'ont atteint respectivement que 1,9 % et 1,5 %.

La mise en _uvre d'un programme de modernisation des équipements, portant sur un montant total de 6 milliards de francs, a déjà permis la rénovation de 10 % du matériel roulant de ces régions test. Ce progrès ouvre des perspectives dynamiques quand on sait que la distance moyenne parcourue journellement pour les matériels TER neufs s'élève à 400 km alors qu'elle n'est que de 250 km sur la totalité du parc.

Enfin, autre élément d'appréciation, les parcours totaux en trains kilomètres des six premières régions expérimentales se sont accrus de 6,2 % alors que le matériel ne progressait que de 4 % soit une amélioration de la productivité du matériel de 2 % environ.

Cette dynamique permet aux chemins de fer de jouer un rôle toujours plus important dans l'accroissement de l'offre de transport collectif indispensable pour résorber la congestion des axes routiers autour des métropoles urbaines.

Au demeurant, la réussite du processus de régionalisation suppose de doter les régions de ressources financières nouvelles, de garantir l'unicité du réseau national de chemin de fer et de conserver, sous la responsabilité de l'Etat, une politique de développement du service public qui veille au respect de l'intérêt collectif et à la promotion d'un aménagement du territoire harmonieux.

Les propositions de la Commission de Bruxelles conduisant à ouvrir les réseaux régionaux à des candidats autorisés, ne disposant pas du statut d'entreprise ferroviaire, ne semblent pas de nature à répondre aux exigences de sécurité, de continuité du service et d'unité tarifaire. Il convient d'ailleurs d'éviter la mise en place de concurrence entre les régions, source de gâchis et de doublons, et de favoriser au contraire les péréquations et les coopérations entre autorités organisatrices de transport.

Pour l'entretien et la modernisation des équipements, il s'agit d'envisager la possibilité d'instaurer des « pools » interrégionaux, en relation avec la SNCF, pour coordonner les programmes et en partager les coûts.

6. Maîtriser les déplacements urbains et valoriser les transports collectifs

L'urbanisation croissante et l'étalement des villes ont profondément modifié les besoins et les pratiques de déplacement. Depuis une trentaine d'années, on assiste à une péri-urbanisation croissante de la population, entraînant une augmentation des fréquences et des distances des trajets pour des motifs variés (travail, mais aussi commerce et loisirs). Le recours massif à des modes de transport motorisés individuels, au premier rang desquels l'automobile, engendre cependant des nuisances importantes dans la plupart des grandes agglomérations européennes : pollution atmosphérique et sonore, encombrement de l'espace, accidents.

Une étude, portant sur 57 agglomérations européennes dans le cadre du projet SESAME, évalue à 47,8 % la part moyenne de la voiture dans les déplacements des habitants de la ville-centre. Cette proportion varie toutefois de 27,1 % à Barcelone, où les transports collectifs sont historiquement très implantés, à 33,9 % à Amsterdam, où le vélo a été érigé en priorité, avant même la marche, pour atteindre souvent plus de 50 % comme à Saarbrück (56 %), Bristol (57,6 %), Dunkerque (58,8 %) ou encore Leicester (69,3 %).

Les pouvoirs publics, locaux ou nationaux, tentent bien de contrôler, ou de limiter, les effets indésirables de cette évolution, mais sans que les résultats soient toujours significatifs.

L'enjeu est pourtant crucial pour l'avenir de nos sociétés. Car si l'on se réfère aux indications livrées par le dernier recensement de la population française, en 1999, la situation risque bientôt de devenir insupportable pour les populations et incontrôlable pour les élus. Depuis 1990, 677 nouvelles communes ont ainsi été classées urbaines alors que 20 sont redevenues rurales. La tendance à l'étalement urbain, amorcée depuis les années 60, s'est donc poursuivie par l'inclusion dans les zones urbanisées de communes auparavant rurales, et au peuplement moins dense. Au total, la France métropolitaine compte 5 944 communes urbaines qui regroupent 75,5 % de la population sur 18,4 % du territoire. Le territoire urbain, ensemble des communes urbaines, occupe en effet 100 000 km² en 1999, en extension de 10 000 km² par rapport à 1990.

Face à cette mutation, le projet de loi sur la solidarité et le renouvellement urbains, présenté au Parlement par le Gouvernement, propose de mieux maîtriser l'espace urbain, d'harmoniser davantage les politiques de déplacement et de coordonner les réseaux de transport collectif.

Il convient, en effet, de promouvoir en priorité une politique d'aménagement du territoire économe en espace, s'attachant à rapprocher les services et les emplois des lieux où résident ceux qui en ont besoin en vue de réduire les motifs de déplacement. Cet objectif implique une amélioration de la qualité de vie dans les proches périphéries des métropoles, notamment en rétablissant une bonne fluidité de circulation, en revalorisant les services proposés aux habitants des communes de petite couronne (emploi, commerce, transport en commun, formation ...) et en s'attaquant à une ségrégation sociale croissante.

En outre, l'alternative au « tout-automobile » et la satisfaction des besoins en déplacement urbain, de banlieue à banlieue en particulier, passe par un développement de l'offre et de l'attractivité des transports collectifs. Nombre d'expériences ont montré les limites des actions coercitives (interdiction de stationnement) mises en _uvre pour contraindre les conducteurs à délaisser leur voiture.

En revanche, on enregistre le plus souvent une hausse de l'utilisation des transports en commun lorsque des politiques expansives sont privilégiées, qu'il s'agisse de la création de nouvelles dessertes ou de l'adoption d'horaires adaptés aux attentes des usagers, de la modernisation des véhicules et de l'augmentation de la vitesse commerciale (à l'exemple des nouvelles lignes de tramway ou de bus en site propre), du renforcement de la présence de personnel sur le réseau ou encore du recours à des tarifs abordables et incitatifs.

Rappelons qu'en Ile-de-France, en 1996, les dépenses de transport, tous modes confondus, représentaient 201 milliards de francs, dont 42 milliards consacrés aux transports collectifs. Sur ce dernier montant, 10 milliards de francs sont payés par les usagers, 14 milliards par les employeurs et 18 milliards par des fonds publics issus de l'impôt. Les dépenses franciliennes d'investissement se montent à 2 milliards de francs par an pour la route et à 3 milliards de francs pour les transports en commun.

En sus des travaux courants, ces crédits permettent chaque année la construction de 1 km de voie express, de 1 km de métro (ou 5 km de tramway) et l'amélioration des voies et des trains de la SNCF. Or, la seule réalisation des orientations du schéma directeur d'aménagement induit un doublement de ces investissements.

On peut ainsi mesurer l'étendue du chemin à parcourir.

Pour avancer dans cette voie, il faut affecter de nouvelles ressources financières aux autorités organisatrices de transport.

A l'instar des Länders allemands, qui perçoivent une part des taxes sur les produits pétroliers pour soutenir leurs investissements dans les transports collectifs, il est nécessaire d'instaurer des dispositifs de solidarité intermodale, les recettes créées par la fiscalité sur les modes polluants devant servir au développement des moyens les plus économes en énergie et les plus respectueux de l'environnement. De plus, il convient d'étendre et de rendre plus efficaces les systèmes mettant à contribution les entreprises, grandes bénéficiaires de transport tant par l'acheminement des marchandises que par le déplacement des salariés.

B. - LA VOIE D'EAU : UNE DYNAMIQUE DE RECONQUETE A ENCOURAGER

Le transport fluvial a un rôle important à jouer dans l'objectif de rompre avec le tout routier. Alors que montent dans la société les préoccupations sur les conséquences du transport routier, la voie d'eau présente des atouts à valoriser afin de diversifier les alternatives crédibles à la route. C'est un mode de transport économe possédant d'importantes réserves de capacités à développer. Il est en effet possible de multiplier par 5 le trafic sur la Seine et par 8 ou 9 sur le Rhône avant de parvenir à une saturation de ces axes.

Le regain d'intérêt évident, observé depuis quelques années pour le transport fluvial, mérite d'être souligné, mais également encouragé par une politique volontariste de création de nouvelles infrastructures répondant aux exigences des transporteurs.

1. Le renouveau du transport fluvial

Le trafic fluvial français a atteint son apogée en 1970 avec 12,7 milliards de tonnes/kilomètres (Tkm) transportées. Il a ensuite fortement décliné jusqu'en 1994 (5,6 milliards de Tkm). La reprise d'abord timide s'est nettement accélérée ces deux dernières années. Ainsi une progression de son activité de plus de 20 % en deux ans a permis au transport fluvial, pour la première fois depuis de nombreuses années, de gagner des parts de marché sur la route et le chemin de fer.

Si ce renouveau est en partie porté par le dynamisme retrouvé de marchés traditionnels du fluvial comme les secteurs du bâtiment, des combustibles ou agricoles, il importe de noter la conquête de nouveaux marchés. L'augmentation marquée des trafics en produits chimiques et manufacturés illustre la réussite de l'effort de diversification des acteurs de ce secteur et les possibilités de croissance pour ce mode de transport. Ces nouveaux marchés profitent au trafic des conteneurs qui a connu une forte croissance. Ainsi, depuis la mise en place, en 1998, de trois rotations hebdomadaires de porte-conteneurs, le trafic entre Le Havre et Gennevilliers a cru de 50 %.

Ces taux de croissance à deux chiffres marquent une inversion de tendance remarquable. Il faut toutefois noter que le transport fluvial reste marginal en France. Alors que le trafic routier de marchandises était en 1999 de 177 milliards de tonnes/kilomètres, il atteignait sur la voie d'eau 6,8 milliards. Si les taux de croissance de ce mode représentent, depuis 2 ans, plus du double de ceux du trafic de marchandises, la part du fluvial dans l'ensemble des modes a atteint tout juste 3 % en 1999 contre 2,7 % en 1997. En comparaison, cette part est de 7,2 % dans l'Europe communautaire, de 12 % en Belgique, de 14 % en Allemagne et de 43 % aux Pays Bas.

La modestie du chiffre (3 %) ne rend qu'imparfaitement compte de la place de ce mode de transport en France. L'hexagone n'est, en effet, irrigué par des voies navigables que sur la moitié du territoire où le transport fluvial réalise 8 % des échanges en moyenne. De plus, le trafic est concentré sur les portions du réseau à grand gabarit (1 760 km au gabarit européen pour un total de 8 500 kilomètres de voies navigables). Ainsi la part modale de la voie d'eau est significative dans les régions traversées par les grands axes fluviaux. Elle est entre 10 et 15 % dans le bassin de la Seine et entre 15 et 20 % dans le bassin du Rhin et de la Moselle.

2. Des efforts à amplifier pour développer les infrastructures

Ces constats illustrent le principal obstacle auquel doit faire face le transport sur voie d'eau en France. L'absence de maillage du réseau et ses caractéristiques insuffisantes expliquent la faiblesse relative de ce mode de transport en France. En effet la compétitivité de la voie fluviale s'affirme sur des distances de 300 à 1000 km qui permettent d'absorber les surcoûts des manutentions terminales qu'elle nécessite. Ceci montre bien le handicap du système français où le trajet moderne le plus long, l'axe Rhône/Saône, ne mesure qu'environ 420 km.

Le réseau français à grand gabarit est réduit. Par ailleurs il n'est pas unifié. Seuls 4 réseaux (Seine et Oise ; Nord - Pas de Calais ; Rhône et Saône ; Moselle et Rhin), isolés les uns des autres, permettent la navigation des flottes modernes de grandes tailles. L'interconnexion ne peut être réalisée que par des bateaux plus petits. La liaison avec les grandes voies fluviales européennes n'est assurée que pour le Rhin et le canal de Dunkerque à Valenciennes. Ainsi la Seine et le Rhône sont des bassins fermés.

Afin de stopper le déclin du transport fluvial il a fallu d'abord restaurer et moderniser les voies existantes après une longue absence de volonté des pouvoirs publics d'investir dans ce mode et d'entretenir le réseau. La création de Voies navigables de France (VNF) fut certainement l'expression de la prise en compte des besoins dans ce domaine. Mais la modestie de ses moyens a limité son action.

En 1997, la voie d'eau bénéficiait d'un budget de 370 millions de francs, 20 au titre du plan économique et social de la batellerie et 350 pour le FITTVN.

Depuis cette date les choses ont évolué. En 2000 la dotation du FITTVN affectée aux voies navigables a atteint 500 millions de francs. M. Jean-Claude Gayssot s'est engagé à ce que «cet effort soit poursuivi et intensifié dans les années à venir. » C'est indispensable. Parallèlement à ce mouvement les contrats de plan pour 2000-2006 marquent incontestablement un tournant dans le financement public de ce mode. En effet, par les engagements conjugués de l'Etat, des collectivités et de VNF (au titre des contrats de plan ou de conventions spécifiques) le niveau d'investissement devrait atteindre sur la période pratiquement 4,2 milliards de francs, soit cinq fois plus que les 830 millions de la période 1994-1999. Grâce à ces moyens la modernisation du réseau pourrait être globalement achevée à la fin du XII^ème plan.

Parallèlement à ces interventions, il convient d'améliorer l'intégration du transport fluvial dans la chaîne logistique. L'amélioration des interfaces entre le fluvial et les autres modes doit être une priorité. L'exemple des grands ports d'Europe du Nord montre combien la desserte fluviale est déterminante pour leur compétitivité et par conséquent pour l'essor du transport sur la voie d'eau. Le choix de réaliser un terminal consacré au fluvial dès la première phase du projet « Port 2000 » au Havre illustre les efforts effectués dans ce domaine.

Ces efforts portent sur des améliorations fondamentales mais de nature essentiellement qualitative. Une telle politique ne peut avoir que des effets limités et de court terme. Le développement du réseau à grand gabarit doit compléter cette politique de restauration afin de rééquilibrer l'offre au profit de ce mode de transport.

Ce point de vue est confirmé par une récente analyse prospective à l'horizon 2020 menée par VNF. Ce travail montre que la poursuite de la politique de fiabilité du réseau permettrait un accroissement annuel moyen de 1,9 % du trafic d'ici à 2020. Afin d'atteindre des niveaux de croissance plus importants, il apparaît capital de capter de nouveaux trafics par des actions de modernisation visant à étendre ponctuellement le réseau à grand gabarit. Ainsi VNF estime qu'il est possible que le taux de croissance annuel atteigne 4 %. Il est à noter qu'une partie des aménagements prévus dans ce scénario sont déjà inscrits aux contrats de plan Etat-régions 2000-2006.

Au-delà de ces investissements, l'aménagement complet de la liaison à grand gabarit Seine-Nord est la suite logique de la volonté de relance du transport fluvial. On peut se féliciter que M. Jean-Claude Gayssot ait annoncé que « le principe d'un aménagement progressif de la liaison nouvelle entre Compiègne et le canal Dunkerque-Escaut va être inscrit dans le schéma de services de transport de marchandises ». Mais sans attendre, dans la période 2000-2006 couverte par les contrats de plan, sera engagé l'aménagement des extrémités nord et sud de cette liaison. La réalisation d'un nouveau canal à grand gabarit devant relier le bassin de la Seine au réseau du nord de la France et à l'Europe du Nord doit générer environ 2,4 milliards de tonnes/km en 2020. Le trafic par voie d'eau pourrait alors connaître une croissance annuelle de 4,7 %, selon VNF.

Au-delà des chiffres, dans une conjoncture tendue d'augmentation du transport de fret à longue distance, ce projet, en reliant le réseau français de voies à grand gabarit au reste de l'Europe, permet de rompre l'isolement du bassin de la Seine et de renforcer la compétitivité des ports français en favorisant leur desserte fluviale et en élargissant leur hinterland.

Le projet Seine-Nord n'est pas le seul envisagé pour développer le réseau. Deux autres pistes existent. Il s'agit de Seine-Est reliant la Seine à la Moselle et au Rhin et de Moselle-Saône visant à faire un axe Nord-Sud à grand gabarit connectant le Rhône aux réseaux Nord-européens. Ces deux projets sont de long terme. La réalisation d'un seul des deux ne pourrait intervenir avant 2020. Il est impossible aujourd'hui de hiérarchiser ces projets même s'il semble de premier abord que l'axe Nord-Sud doit être développé afin de rompre l'isolement du bassin du Rhône. En tout état de cause des études sont nécessaires. Elles doivent être engagées. Les études de cadrage menées sur la seule liaison Seine-Moselle sont à compléter par des études sur Moselle-Saône afin de prendre en compte les effets de synergies entre les deux projets.

Les efforts à effectuer pour créer une infrastructure fluviale apte à faire de la voie d'eau un élément participant au rééquilibrage de l'offre de transport au profit de modes alternatifs à la route sont importants. Ils sont la conséquence du désengagement de l'Etat de ce secteur depuis plusieurs décennies. Si l'on veut faire du fluvial un moyen de diversifier les modes de transport, il est nécessaire de rattraper ce retard en adaptant les voies navigables aux besoins des industries clientes.

Le FITTVN peut être un outil au service de cette ambition si la part réservée au fluvial en son sein continue de croître. Comme pour le ferroviaire, le mode routier doit contribuer au financement du développement des voies fluviales. Le FITTVN donne l'occasion d'une redistribution vers les modes alternatifs à la route.

L'Union européenne doit s'engager auprès du Gouvernement français dans cet effort. L'objectif des infrastructures à réaliser est de connecter le réseau fluvial français aux grands axes européens. S'il s'agit d'une question française, elle n'en a pas moins un intérêt européen indéniable. Aussi convient-il de mobiliser les possibilités de financement à ce niveau (budget dédié aux réseaux transeuropéens de transport, fonds structurels). La redéfinition des orientations en cours pourrait être l'occasion de mettre en acte la volonté de donner une place plus importante au fluvial.

C. - SOUTENIR LE DEVELOPPEMENT DE LA FLOTTE ET DES PORTS FRANÇAIS, FAVORISER LE CABOTAGE EN EUROPE, EN DONNANT LA PRIORITE A LA SECURITE

Le transport maritime demeure un pilier essentiel du commerce extérieur de la France, comme de l'Union européenne. A l'échelle mondiale, il affiche un taux de croissance annuel moyen de 5 % en volume depuis dix ans. La moitié du commerce international de la France, en volume, import et export confondus, emprunte la voie maritime. Ce taux atteint 90 % pour les échanges avec les partenaires extra-européens. En 1998, près de 26 % des 261 millions de tonnes de marchandises échangées avec les quatorze autres partenaires européens ont été acheminés par mer (56 % par la route, seulement 8 % par le rail). Ce trafic est demeuré stable par rapport à 1997. Hors Union européenne, la voie maritime représente plus de 80 % des tonnages à l'importation (+ 5,4 % par rapport à 1997) et 75 % à l'exportation (+ 4,7 % après une progression de 11 % en 1997). Pour l'Union européenne, 90 % de ses relations commerciales avec le reste du monde s'effectuent également par mer. « Je cite toujours un chiffre, qui n'est qu'une estimation mais qui frappe un peu les esprits, a déclaré M. Claude Gressier, directeur du transport maritime, des ports et du littoral, lors de son audition devant la commission, la SNCF transporte 55 milliards de tonnes/km ; pour le commerce international de la France par voie maritime, il s'agit de 750 milliards de tonnes/km. Aujourd'hui, bien que le pavillon français ait beaucoup régressé, il en assure encore un peu moins de la moitié, soit 40 %, ce qui n'est pas négligeable ».

Toutefois, la France avec 210 navires de charge et de croisière sous son pavillon (auxquels s'ajoutent 90 bateaux sous pavillon tiers et une soixantaine affrétés sur une longue durée), n'occupe que le 28^ème rang mondial dans le classement des armements. Il y a une vingtaine d'années, la France occupait le 8^ème rang. En outre, un récent rapport de la Cour des comptes, analysant les trafics des ports français entre 1991 et 1997, constate que ces ports ont perdu des parts de marchés par rapport à leurs voisins européens.

De 1991 à 1993, voire au début de 1994, on constate effectivement une érosion des parts de trafic. Mais si l'on prend les trafics entre 1994 et 1998, on s'aperçoit qu'ils ont augmenté dans les ports autonomes français de 25 millions de tonnes alors que le trafic d'ensemble des ports majeurs européens, dont les ports autonomes français font partie, n'a cru que de 13 millions de tonnes.

Tant du côté des armateurs que des gestionnaires des activités portuaires, les opérateurs français évoluent dans un marché fortement déréglementé où la concurrence intra-européenne comme extra-européenne est particulièrement vive. La pression du dumping social est très sensible.

Certains pays, à l'intérieur même de l'Union européenne, adoptent des fiscalités extrêmement faibles, voire nulles. « C'est le problème de la fiscalité, des charges sociales et celui du régime des congés qui posent problème. En Hollande, l'exonération des charges sociales est totale, en Espagne et en Italie aussi », a témoigné devant la commission M. Marc Chevallier, président du Comité central des armateurs de France.

Par ailleurs, nombre d'armateurs utilisent aujourd'hui des navires sous normes, en employant des équipages sous-rémunérés, insuffisamment formés, qui embarquent sur des bateaux en mauvais état ou pas entretenus.

« La concurrence des navires sous normes est déloyale pour les armateurs français, a relevé M. Marc Chevallier. Toutes les actions qui pourront nous permettre de lutter contre eux seront les bienvenues, parce qu'il s'agit aujourd'hui de rémunérer le transport maritime à sa juste valeur (...). Des navires sous normes sont capables d'offrir des prix dont les affréteurs profitent. Il faut faire la police chez les armateurs, les affréteurs, les assureurs, dans les chantiers et auprès des sociétés de classification. »

Le naufrage du pétrolier « Erika », en décembre 1999, qui a provoqué de considérables dégâts écologiques et sociaux sur 400 kilomètres du littoral atlantique français, met en évidence les dérives du marché du transport maritime, l'insuffisance des réglementations ainsi que l'application très imparfaite des normes internationales et communautaires qui régissent ce mode de transport.

1. Renforcer en priorité la sécurité maritime

La catastrophe de « l'Erika » montre l'urgence d'un renforcement de la sécurité maritime. Le ministre des transports a réuni des tables rondes et a formulé des propositions, transmises à la Commissaire européenne, Mme Loyola de Palacio, ainsi qu'à l'organisation maritime internationale (OMI). Sa démarche doit être soutenue pour trouver des traductions, pendant et après la présidence française de l'Union européenne.

Actuellement, en théorie, un contrôle très renforcé des navires a lieu tous les cinq ans, un contrôle léger tous les ans, un contrôle intermédiaire plus approfondi tous les deux ans et demi, mais pas nécessairement en cale sèche. Les navires qui ont un double fonds connaissent un phénomène d'électrolyse dû à la présence d'eau salée dans les ballasts, à côté de produits chauffés. En cas de négligence, la tôle s'abîme. Il est absolument indispensable, au minimum tous les deux ans, d'effectuer des radiographies des tôles et des inspections très détaillées afin de vérifier si l'épaisseur de tôle diminue.

Il faut donc à la fois un renforcement des contrôles et les pratiquer obligatoirement en cale sèche pour les pétroliers et les chimiquiers, tous les deux ans et demi.

Néanmoins, les inspections à quai, dans un port où l'eau est calme, semblent peu adaptées aux navires de charge, comme l'a souligné M. Daniel Paul, membre du bureau de la commission.

Aussi, est-il recommandé que des contrôles complémentaires aient lieu en pleine mer et à pleine charge afin que des techniciens compétents puissent enregistrer les réactions du bateau aux coups de boutoirs de la mer, en fonction de la répartition des marchandises dans les cales.

Il faut en outre instaurer un système de contrôle des contrôleurs, c'est à dire une vérification de la qualité des contrôleurs des différents Etats ou des sociétés de classification par des experts agréés aux plans européen et mondial.

Dans une proposition de directive, la Commission européenne suggère plusieurs séries de mesures : le renforcement du contrôle des navires, par l'Etat du port ; l'assujettissement des sociétés de classification à une procédure d'agrément centralisée et harmonisée ; l'introduction accélérée des prescriptions relatives à la double coque. Pour éviter que les pétroliers à simple coque, bannis des eaux américaines à partir de 2005, ne continuent de naviguer dans les eaux européennes, la Commission européenne entend aligner les limites d'âge des navires et les échéances prévues par la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires - dite MARPOL - sur celles de la législation américaine. Ces mesures, si elles prenaient effet, constitueraient autant de progrès incontestables, mais ne suffiraient pas à modifier le paysage maritime en profondeur.

On ne peut ainsi évacuer le problème de la responsabilité des Etats qui délivrent des pavillons de complaisance. Certains pays, dont plusieurs sont candidats à l'entrée dans l'Union européenne comme Chypre (cinquième flotte mondiale), Malte (septième flotte mondiale) ou les Etats baltes, acceptent en effet que leur pavillon soit mis sur un bateau sans se préoccuper de la surveillance.

Il convient que les Etats du pavillon soient dotés d'une administration capable d'assurer les contrôles et de faire respecter les normes internationales. La réflexion sur le projet de création d'un registre communautaire ne doit pas être abandonnée. Ce projet, baptisé Euros, a pour objet de réserver le cabotage communautaire aux navires inscrits à ce registre et dont les officiers, ainsi que la moitié au moins du reste de l'équipage, doivent être des ressortissants des Etats membres.

Le renforcement des contrôles et des normes de sécurité doit s'accompagner d'une politique de prévention des risques en direction de tous les intervenants de la chaîne de transport.

Il est souhaitable de renforcer le système d'assurance et d'élever les plafonds qui sont actuellement relativement bas (80 millions de francs seulement pour l'Erika) pour engager la responsabilité du chargeur, du réceptionnaire et du propriétaire de la marchandise.

En matière de politique maritime, l'Union européenne, pour le moment, se contente d'interventions trop timides. Il y a, certes, quelques directives sur les sociétés de classification. Elles mériteraient d'être renforcées. Il existe aussi le projet « Equasis » d'initiative française, soutenu par l'Union européenne, qui permettrait de disposer d'un fichier central répertoriant toutes les caractéristiques de sécurité des navires. Mais il est indispensable de progresser plus avant.

Il fut question, pendant un temps, de créer un pavillon européen. Ce projet a échoué devant l'opposition de plusieurs Etats membres. Malgré cet échec, il apparaît urgent de poursuivre les efforts d'harmonisation des administrations maritimes des différents Etats en privilégiant les critères de sécurité les plus élevés et en se dotant d'un dispositif de surveillance cohérent.

Dans le contexte actuel, l'Union européenne a vocation à former un « pôle d'excellence » dans l'application des règles sociales et de sécurité définies par les organisations internationales (OMI-OIT), rôle qu'elle joue déjà, bien qu'insuffisamment, avec les dispositifs de contrôle de l'Etat du port et l'application obligatoire des recommandations de l'OMI.

Ce rôle d'exemplarité, s'il est effectivement rempli, peut avoir des répercussions considérables sur l'ensemble du transport maritime, compte tenu du poids commercial d'une Europe élargie qui contraindra l'essentiel des armateurs à relever leurs standards sociaux s'ils souhaitent conserver l'accès au principal marché mondial.

Au demeurant, il ne suffit pas d'améliorer la législation.

Le mémorandum de Paris prévoit que 30 % des navires faisant escale dans les ports français soient contrôlés à cette occasion. Cependant, le manque de personnel d'inspection ne permet de remplir cet engagement qu'à hauteur de 13 % des bateaux en transit.

Il faut se doter des moyens suffisants pour assurer un contrôle et une prévention efficaces. La création d'une taxe de sécurité maritime, assise sur les marchandises transportées, pourrait dégager des fonds affectés à ces missions.

Ces orientations n'excluent d'ailleurs pas la mise en _uvre d'actions de solidarité et de coopération à l'échelle internationale. La liste des contrôles effectués par les pays du Mémorandum de Paris montre que les pavillons les plus mauvais sont ceux de pays comme le Honduras, Belize, le Cambodge, la Syrie, autant d'Etats qui souffrent, pour la plupart, d'un sous-développement et d'une sous-administration endémiques.

Pour ne pas se contenter de réponses à caractère uniquement répressif, il est souhaitable d'élaborer un vaste programme d'aide spécifique au développement et à la modernisation du secteur maritime des pays les plus défavorisés.

2. Agir contre le dumping social dans le transport maritime

Dans un marché du transport maritime très internationalisé et libéralisé, les armateurs utilisent les services de navigants originaires de pays à bas coûts de main d'_uvre, donc moins coûteux en termes de salaires et de protection sociale. Un cinquième des personnels embarqués sur les mers du globe est philippin. Selon une étude de l'International Chamber of Shipping (ISF) les écarts de coût pour l'armateur entre un marin européen et un marin asiatique sont de l'ordre de 1 à 7. Les salaires mensuels d'un commandant britannique et philippin étaient respectivement de 5.800 dollars (environ 34.800 francs) et 2.430 dollars (environ 14.580 francs) en 1998.

Parallèlement, plusieurs pays de l'Union européenne, comme l'Espagne, la Hollande ou l'Italie ont adopté des mesures d'exonération totale des charges sociales et de défiscalisation partielle des salaires en faveur des compagnies d'armateurs.

De même, au sein de l'Union européenne, les régimes de congés et de temps de présence à bord appliqués sont plus ou moins souples selon les Etats.

Il faut avancer vers une harmonisation sociale et fiscale qui s'attache à garantir des droits élevés pour les salariés et à développer l'emploi. Aujourd'hui, chacun s'accorde à reconnaître que le transport maritime est sous-rémunéré.

Il ne s'agit donc pas de céder davantage encore à la pression des affréteurs qui tirent les prix à la baisse, sans considération pour les normes sociales ou de sécurité.

3. Assurer l'essor du cabotage

Le transport maritime à courte distance, le cabotage, connaît une croissance sensible en Europe, pour l'essentiel dans le nord du continent et en Scandinavie. On distingue deux créneaux essentiels : l'un appelé « feedering », consiste à décharger la cargaison de grands porte-conteneurs arrivée dans des ports majeurs (Rotterdam, Anvers, Le Havre, voire Marseille) pour la répartir sur des navires de plus petite envergure qui assureront la liaison vers d'autres ports plus modestes (Brest, Lorient, La Rochelle, Bordeaux, etc.) ; l'autre s'articule autour des « trafics rouliers », c'est-à-dire des semi-remorques, avec ou sans tracteur et chauffeur, qui sont embarqués sur un bateau pour parcourir une certaine distance par mer plutôt que d'emprunter la route de bout en bout.

Ce mode est économe en énergie et préserve l'environnement quand toutes les conditions de sécurité sont remplies. Il offre une alternative d'avenir à l'encombrement des routes par le surplus de poids lourds. D'autant que l'Europe, et tout particulièrement la France, possède une façade maritime très étendue, dotée d'une multitude de ports.

Toutefois, le cabotage ne connaît, jusqu'alors, qu'un faible essor dans le sud de l'Europe, son activité se réduisant au fret automobile, à une liaison - économiquement fragile - entre Bayonne et Southampton, et à une ligne entre l'Espagne et l'Italie.

Pour lui ouvrir des perspectives plus florissantes, il convient de lever en priorité trois obstacles.

En premier lieu, le transport maritime à courte distance, à l'instar du transport combiné par le rail, ne peut affronter la concurrence tarifaire imposée par la route sans bénéficier d'une aide au démarrage. En l'occurrence, il s'agit de permettre la prise en charge par les pouvoirs publics d'une partie du déficit d'exploitation de la première année. Ce type de soutien est autorisé par la Commission européenne qui, elle-même finance, grâce à un programme PADTC (programme d'aide au transport combiné), des actions similaires. Cependant, l'attribution de telles aides doit être conditionnée à des engagements en matière d'emplois et de garanties sociales.

En deuxième lieu, la réussite de tout projet de cabotage passe par la réalisation au préalable d'une étude de marché approfondie et d'une démarche de coordination en direction des clients potentiels.

Enfin, le transport maritime de courte distance a besoin, pour être performant, de ports équipés d'un solide réseau logistique. Il doit pouvoir aussi s'appuyer, au-delà du site d'amarrage, sur des dessertes terrestres de qualité, en priorité par rail et par voie d'eau.

D. - JUGULER L'ENCOMBREMENT DU CIEL EUROPÉEN

Dans un contexte de forte croissance du trafic aérien mondial depuis quinze ans, la décennie 90 se clôt en France par une véritable explosion du nombre de passagers transportés par avion.

Ce mouvement non maîtrisé dans un espace aérien restreint génère des retards, une dégradation de la qualité de vie des riverains des plates-formes aéroportuaires et accélère la perspective de saturation des infrastructures. Sur chacun de ces points des décisions rapides doivent être prises au niveau national comme européen.

1. Une véritable explosion du trafic aérien

En 1999, selon la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), le trafic aérien en France a profité largement du dynamisme des économies européennes. Le nombre de passagers transportés a augmenté de 8,7 % par rapport à 1998 et de 16 % sur la base 1997. Le nombre de vols commerciaux a cru, quant à lui, de 7 % à un rythme très proche de celui de 1998. Cette croissance dépasse celle attendue au niveau mondial (+ 6 %) et représente presque un doublement de la tendance observée il y a moins de 5 ans.

a) Un ciel parmi les plus « actifs » d'Europe

La situation de la France explique en partie l'importance du trafic dans son espace aérien. Au carrefour des axes européens, le ciel français est un des plus chargés d'Europe : un vol européen sur quatre est contrôlé par la France. Pour une raison géographique évidente, l'augmentation du trafic européen contribue fortement à l'encombrement du ciel français. Le « transit » d'avions dans le ciel français a augmenté en 1999 de 10,4 % alors que les vols intérieurs n'ont progressé que de 2 %. Ainsi la part des vols empruntant l'espace aérien français sans fréquenter nos aéroports est croissante (35 % en 1997, 37 % en 1999).

b) Une conséquence de la déréglementation du transport aérien

Depuis le 1^er avril 1997, la déréglementation est totale en Europe. Ce contexte de mise en concurrence a incité les compagnies à accroître leurs offres.

Ainsi ont-elles cherché à augmenter les vols et, en cohérence avec la stratégie des hubs, à les concentrer sur des plages horaires du matin et du soir. La multiplication des « navettes » sur les lignes rentables avec des appareils de taille plus petite participe à ce mouvement d'encombrement du ciel européen. Comme le faisait remarquer M. Pierre Graff, directeur général de la DGAC devant la commission : « Si cela peut paraître attrayant aux usagers, cela pose des problèmes d'encombrement quasiment insolubles pour gérer l'axe en question. On peut se demander si en termes d'utilité sociale, des vols à intervalle de vingt minutes sur Paris-Toulouse sont vraiment indispensables ».

La déréglementation a laissé toute liberté aux compagnies aériennes pour proposer de nouvelles lignes à leurs clients, à charge pour les organismes publics de gestion du trafic de s'organiser rapidement. Le caractère difficilement prévisible des initiatives commerciales des compagnies entre en contradiction avec le besoin de temps pour bâtir les systèmes nécessaires à la régulation des vols. Ainsi l'inadéquation entre les initiatives des compagnies aériennes, la rapide croissance du trafic et les réponses données par les Etats en termes d'infrastructures ont induit des phénomènes de saturation engendrant des retards importants.

2. Les retards dans le transport aérien : un prétexte pour une libéralisation du contrat aérien

Selon l'Union européenne, un vol sur trois en Europe n'arrive pas à l'heure. Le retard moyen est de 20 minutes et peut atteindre plusieurs heures en période de pointe dans l'espace aérien européen. Au-delà de la gêne occasionnée pour les passagers, le préjudice subi par l'économie de l'Union européenne s'élèverait à plus de 5 milliards d'euros.

Pour la France, la ponctualité du trafic aérien s'est notoirement dégradée en 1999 par rapport à 1998. Le retard moyen en minutes calculé par la DGAC dû au seul contrôle aérien est passé de 2,97 à 4,04 soit une augmentation de 36 %. Cette forte altération s'explique par le fait qu'au-delà de la croissance du nombre de vols, 1999 a été une année singulière. En février la mise en _uvre du nouveau réseau européen de routes aériennes a provoqué des retards d'adaptation jusqu'en avril, mois où l'ouverture du conflit du Kosovo a perturbé profondément la gestion du trafic. Les vols militaires se sont en effet multipliés alors que l'espace aérien français a dû accueillir un surplus de vols commerciaux détournés des espaces aériens interdits ou réservés.

L'augmentation importante des retards en 1999 a conduit, l'été dernier, certaines compagnies aériennes et leurs représentants, à considérer que la cause des retards provenait d'un problème d'organisation et à préconiser la « libéralisation » des services de contrôle aérien en Europe. La Commission européenne et en particulier Mme Loyola de Palacio ont repris à leur compte ces thèmes et ont érigé la création d'un ciel unique au rang d'objectif politique.

a) Vers la déréglementation du contrôle aérien en Europe ?

Une communication de la Commission au conseil et au parlement européen du 1^er décembre 1999 expose clairement les intentions bruxelloises sur ce sujet :

« La congestion de l'espace aérien exige la mise en _uvre à court terme de mesures autres que techniques afin de prévenir une nouvelle situation de crise. Elle exige également la mise en _uvre de réformes structurelles pour permettre la création d'un ciel unique grâce à une gestion intégrée de l'espace aérien et au développement des nouveaux concepts et procédures de gestion du trafic aérien ».

Les réformes structurelles envisagées sont résumées dans le point 16 de la communication :

« La recherche d'efficacité dans les fonctionnements respectifs du régulateur et du prestataire de service implique la séparation de ces deux activités aussi bien dans les Etats membres qu'au sein d'EUROCONTROL. Par ailleurs l'application des principes fondamentaux du Traité relatifs à la prestation de services et à la concurrence, peut contribuer à améliorer la qualité des services tout en garantissant un haut niveau de sécurité. »

Les réflexions qui ont induit ces conclusions s'appuient sur une analyse de la rentabilité des services de gestion du trafic. Ainsi est-il remarqué que :

« Les utilisateurs de l'espace aérien ont clairement exprimé leurs doutes quant à la capacité des prestataires de services de la circulation aérienne (ATS) à fournir (sic) rentablement dans le cadre organisationnel actuel. La Commission a émis les mêmes réserves dans son Livre blanc sur la gestion du trafic aérien. L'origine du problème réside certainement dans le caractère de service public de cette activité où les prestataires de services ont longtemps été une administration publique chargée d'assurer la sécurité des mouvements aériens comme une tâche réglementaire. Ils se considéraient dès lors plus comme des instances réglementaires que comme des prestataires de services orientés vers la clientèle. »

La perspective ouverte par la commission conduit à terme à mettre en concurrence des opérateurs de contrôle aérien en distinguant les fonctions de régulateur, de celles de prestataire de service sur l'ensemble de l'espace aérien européen en s'affranchissant de la souveraineté des pays.

On entend par régulateur, l'autorité qui a en charge l'aspect réglementaire du contrôle et du transport aérien. L'opérateur ou prestataire de service utilise ces règlements pour rendre le service dont il a la charge, en l'occurrence le contrôle aérien. Actuellement les redevances payées par les compagnies financent les deux fonctions. En les séparant et en préconisant la mise en concurrence des opérateurs, le but avoué est de baisser le coût de ce service au profit des compagnies.

b) Les retards ne peuvent servir d'alibi à une fuite en avant libérale

Face à cette offensive libérale, il convient de noter en premier lieu que les causes du retard sont multiples. Le contrôle aérien ne saurait servir de bouc émissaire. Les aéroports et les compagnies aériennes elles-mêmes se partagent des responsabilités. Selon la DGAC, 32 à 35 % des retards incombent directement au contrôle aérien. Si on prend en compte les effets en chaîne, cette proportion atteint à peine 50 %. Ainsi même si Mme Loyola de Palacio pouvait supprimer tous les retards dus au contrôle aérien, le passager continuerait à subir ceux imputables à d'autres causes. La commissaire européenne souhaite d'ailleurs que les compagnies aériennes s'engagent volontairement à aider les passagers confrontés à des retards, soulignant ainsi implicitement leur rôle dans les dysfonctionnements.

Le caractère de service public du contrôle aérien permet de faire prédominer la sécurité sur l'ensemble des autres facteurs. Son indépendance vis-à-vis des compagnies le met à l'abri des pressions financières et lui permet un traitement non discriminatoire des compagnies aériennes. Ce statut est un gage de sûreté, il est à conserver.

De plus, ce service a su démontrer son efficacité. En effet, grâce aux mesures techniques mises en _uvre en France par la DGAC début 2000, au mois de février dernier, les retards ont baissé de 30 % par rapport à 1999 malgré une croissance du trafic de 7,31 %. Ces délais d'attente sont, par ailleurs, inférieurs à ceux constatés en février 98 et 97. Ces chiffres illustrent la capacité d'apporter des réponses aux problèmes des retards tout en refusant catégoriquement les propositions de la commission.

c) Répondre aux problèmes des retards

Comme l'a souligné M. Jean-Pierre Blazy, membre de la commission : « L'on ne peut pas la suivre (Mme Loyola de Palacio) sur certaines de ses propositions par trop idéologiques, il faut être pragmatique ».

Afin de limiter les retards dans le transport aérien des solutions techniques au plan national et européen sont préconisées. M. Pierre Graff les a amplement développées lors de son audition. Trois priorités se dégagent :

- Il apparaît indispensable de développer la coopération à l'échelle d'une Europe élargie afin de garantir une planification collective des routes et de l'espace aérien.

- Au-delà des premières mesures prises en France, il est important de renforcer partout en Europe les moyens techniques et humains à la disposition des services de gestion du trafic aérien. A ce titre un programme de recrutement pluriannuel doit être établi en fonction des prévisions de croissance du trafic. N'est-il pas également envisageable que l'Union européenne participe financièrement à cet effort par le biais de ses deux budgets spécifiques (le programme communautaire de Recherche et Développement et les fonds des réseaux transeuropéens) ?

- Par ailleurs, il est indispensable d'accélérer les négociations avec le ministère de la défense afin que soit libéré de l'espace aérien militaire au profit du trafic civil.

Ce problème est délicat en France. Les espaces aériens militaires sont en effet nombreux et mal placés. Ainsi l'un deux est situé au-dessus du Nord-Pas-de-Calais au c_ur d'une zone délimitée par Heathrow, Roissy, Schiphol et Bruxelles qui est sans doute l'un des endroits les plus encombrés d'Europe. Cet effort peut se faire au niveau national mais doit surtout être envisagé à l'échelle de l'Europe. Les possibilités sont en effet limitées au-dessus du territoire national alors que M. Pierre Graff a indiqué qu'« il y a de la place au nord et au sud de l'Europe. Aussi doit-on envisager d'aller vers une mutualisation des espaces militaires d'entraînement en Europe. Il est souhaitable que l'on puisse avancer dans cette direction. »

3. Vers la saturation des plates-formes aéroportuaires : l'urgence d'une décision.

La croissance du trafic aérien va rapidement se heurter à la saturation des infrastructures aéroportuaires. M. Pierre Graff a souligné devant notre commission ces problèmes :

« Nous buterons sur des goulets d'étranglement aéroportuaires avant d'avoir mobilisé toutes les ressources du trafic aérien. A terme, l'élément limitant du trafic ne sera pas la navigation aérienne, mais bien la capacité des aéroports. On ne peut pas agrandir à l'infini les plates-formes aéroportuaires ; il n'est pas possible d'ajouter trois pistes à Roissy ou quatre à Toulouse. Ce n'est pas faisable. L'aéroport deviendrait gigantesque, ingérable ; les approches ne seraient plus tenables et les populations riveraines ne l'accepteraient pas. Des goulets d'étranglement importants limiteront donc la structure du trafic avant même la navigation aérienne. »

Par ailleurs, Mme Dominique Voynet, ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement, et M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement se sont engagés à fixer à terme la capacité de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle à 55 millions de passagers avec quatre pistes, sous la condition d'un niveau global de bruit ne dépassant pas celui atteint en 1997. La capacité d'Orly est limitée à 250.000 créneaux horaires attribuables par an. Il est prévu que cette plate-forme ne dépasse pas 30 millions de passagers annuels.

Dans ces conditions, la limite de capacité des plates-formes parisiennes pourrait être atteinte d'ici dix à quinze ans. Il est donc nécessaire de trouver une solution. Le déficit de capacité, à cet horizon, sera d'environ 25 à 30 millions de passagers. Si cette demande n'était pas satisfaite en France, les plates-formes étrangères bénéficieraient de cette incapacité ainsi que les compagnies fortement implantées sur ces aéroports.

Toutes les solutions doivent être examinées : le développement des aéroports de province, le redéploiement des plates-formes de fret et la création d'un troisième aéroport international dans le bassin parisien.

Les aéroports de province disposent de capacités disponibles. Elles doivent être utilisées. A cette fin, il convient d'inciter les compagnies aériennes à leur confier un rôle plus important et de développer une intermodalité entre le rail et la route afin de faciliter le pré et le post acheminement par le train. Toutefois s'il y a des capacités inutilisées, elles ne correspondent pas aux besoins parisiens, surtout lorsque l'on constate la difficulté qu'il y a à étendre les capacités existantes comme c'est le cas en ce moment à Lyon.

L'utilisation de plates-formes en province par le fret pourrait participer au désengorgement des aéroports parisiens. L'accord de partenariat entre Aéroports de Paris et l'aéroport de Châteauroux ouvre des possibilités. Cela étant, la tendance à une concentration du trafic fret sur les aéroports parisiens est loin d'être inversée. Aujourd'hui ces plates-formes accueillent 83 % du fret de l'ensemble des aéroports métropolitains.

En tout état de cause, ces solutions ne permettent de faire face qu'à quelques années supplémentaires de progression du transport aérien en région parisienne. Il apparaît donc nécessaire de s'engager vers la création d'un troisième grand aéroport dans le bassin parisien. Ce projet doit être multimodal en veillant à une accessibilité rapide de cette plate-forme principalement par le rail. M. Pierre Graff estime que la desserte par rail ne peut excéder une demi-heure. Il doit de plus bénéficier à ses alentours d'espaces aériens non encombrés susceptibles d'accueillir un trafic nouveau.

Trois études complémentaires ont été diligentées à la demande du ministre, afin d'affiner l'analyse des stratégies aéroportuaires possibles. Elles portent respectivement sur les potentialités de l'intermodalité air/rail, sur les capacités de développement des aéroports de province et sur les stratégies prévisibles à moyen terme des compagnies aériennes au regard de l'évolution de l'offre aéroportuaire. Les résultats de ces études permettront de débattre des conditions de réalisation de cet équipement. Il apparaît souhaitable qu'après des concertations approfondies une décision, à propos de la création du troisième aéroport, soit rapidement annoncée.

E. - IMPULSER UNE POLITIQUE DES TRANSPORTS MULTIMODALE

On ne peut se satisfaire de la mise en concurrence sauvage des modes de transport entre eux.

Une diversification de l'offre, conçue dans l'unique souci d'encourager une guerre des prix, ne peut conduire qu'à une réduction drastique des coûts opérée au détriment de la sécurité, du respect de l'environnement et des garanties sociales.

1. Privilégier la complémentarité

Il convient donc d'apporter des réponses cohérentes à l'émergence des besoins, en choisissant de développer prioritairement tel ou tel mode, non seulement au regard des critères économiques mais aussi et surtout en fonction d'impératifs sociaux et environnementaux.

A une conception d'opposition entre moyens de transport et de cloisonnement sectoriel, doit se substituer une orientation privilégiant l'alliance et la coopération.

L'émergence d'une politique de complémentarité entre les modes de transports passe par la mise en place à l'échelle des Etats membres, comme de l'Union européenne, de directions des transports à vocation multimodale.

2. Créer un observatoire communautaire des transports

Les pouvoirs publics, qui engagent de lourds financements, en particulier en matière d'infrastructures, doivent agir pour contrôler l'efficacité des investissements et la cohérence des activités.

D'autant que les réformes impulsées ces dernières années à l'échelle européenne montrent leurs limites. A l'occasion de l'audition, par la commission, le 17 décembre 1998, de M. Neil Kinnock, alors commissaire européen en charge des transports, M. Jean Proriol, vice-président de la commission, s'était étonné que ne soit jamais abordée la question de l'évaluation de la performance des directives européennes qui sont nombreuses en matière de transport. Cette préoccupation est légitime et demeure d'actualité.

Un observatoire communautaire pourrait être créé qui analyserait objectivement le développement des trafics et les effets de la libéralisation engagée dans les différents secteurs du transport.

EXAMEN EN COMMISSION

Lors de sa réunion du 4 juillet 2000, la commission de la production et des échanges a examiné le rapport d'information de M. André Lajoinie sur la politique des transports en France et en Europe.

M. André Lajoinie a rappelé que la mission d'information qui lui avait été confiée avait permis à la commission de la production et des échanges d'auditionner les principaux acteurs du secteur des transports en France, ainsi que le président de la commission chargée de cette activité au Parlement européen. Il a souhaité présenter les grandes lignes de ses conclusions, qui sont autant de propositions à l'occasion du début de la présidence française de l'Union européenne.

Il a indiqué que, face à la croissance très rapide du volume des transports de personnes et de marchandises, accélérée par les perspectives d'élargissement et l'approfondissement du marché unique de la Communauté, il convenait d'envisager un développement soutenable dans ce secteur. La France, qui a été longtemps le premier pays de transit européen, est actuellement rejointe dans ce domaine par l'Allemagne. A l'occasion d'une récente rencontre avec des représentants de la commission des transports du Bundestag allemand, les parlementaires de ce pays voisin ont exprimé une certaine inquiétude face à l'expansion du trafic routier en provenance et à destination des pays de l'Europe de l'Est. Les autorités fédérales réfléchissent aujourd'hui à l'imposition d'une redevance pour le transit des camions de ces pays, afin de compenser la gratuité de l'utilisation des infrastructures autoroutières allemandes. Si une telle mesure fiscale était acceptée par les instances communautaires, la France pourrait tirer avantage de ce précédent en assujettissant les camions des pays tiers à une redevance similaire pour l'utilisation des réseaux non concédés de notre pays.

M. André Lajoinie a rappelé que la croissance, plus rapide que pour les autres modes, du transport routier, risquait d'aboutir à une hégémonie qui accroîtrait considérablement les nuisances et les coûts supportés par la collectivité publique, les charges d'infrastructures n'étant pas répercutées sur les transporteurs. Il n'est pas possible de laisser cette situation inacceptable s'aggraver. Il a annoncé qu'il souhaite organiser une réunion de l'ensemble des présidents des commissions des transports des parlements nationaux de la Communauté, avec le ministre français présidant le Conseil des transports et la commissaire européenne chargée du secteur, afin d'examiner ensemble les moyens d'éviter l'asphyxie de nos réseaux.

Indiquant que le libéralisme n'avait pas apporté de réponses satisfaisantes au problème du développement des transports, le rapporteur a souhaité que la place de chaque mode soit préservée et confortée, notamment s'agissant de la voie ferrée et du transport fluvial.

Observant que les estimations concordaient pour prévoir un doublement du transport de marchandises au cours des dix prochaines années, il a rappelé que le Gouvernement s'était fixé, conjointement avec la SNCF et Réseau ferré de France, l'objectif du maintien de la part du transport ferroviaire de marchandises au cours de cette même période. Il ne s'agit nullement d'empêcher le transport routier, mais d'éviter, par un partage plus équilibré entre route et fer, la thrombose du pays. Il faut tout d'abord, pour atteindre cet objectif, internaliser les coûts du transport routier. Il est également nécessaire de mettre rapidement un terme au sous-investissement en matière d'infrastructures ferroviaires. Cela exige des investissements massifs qui ne pourront être financés qu'en recourant à une pluralité de ressources. L'Union européenne devra d'ailleurs s'engager plus résolument qu'elle ne le fait aujourd'hui pour contribuer à développer les réseaux européens de transport. Ces investissements qui portent sur des périodes de plusieurs dizaines d'années, ne doivent pas être financés au cours d'une seule génération. C'est pourquoi, il convient d'envisager des systèmes d'emprunt à long terme, par exemple au travers de la Banque européenne d'investissement.

M. André Lajoinie, rapporteur, a également insisté sur la nécessité, afin de rééquilibrer la concurrence entre fer et route, de lutter contre le dumping social qui se pratique en Europe dans ce dernier secteur. Cette lutte passe nécessairement par une harmonisation « par le haut » des conditions de travail et de rémunérations.

Il a en outre estimé que le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) était un instrument financier et budgétaire utile, puisqu'il permet de transférer certaines recettes de la route au profit des autres modes de transport. Il a souhaité que soit favorisée l'interopérabilité entre réseaux ferroviaires européens et recherchée une cohérence entre les politiques tarifaires des différents Etats.Il a estimé qu'il était nécessaire de stimuler la croissance du transport combiné, qui constitue une forme moderne de transport, hélas victime du dumping de la route. Cela nécessite de poursuivre les efforts d'adaptation et de modernisation des chantiers de transbordement multimodal adaptés aux besoins, par un accroissement de l'aide publique. S'agissant des « autoroutes roulantes », il a indiqué que leur développement ne pouvait répondre à l'ensemble des problèmes posés par la croissance de la demande de transports. Cette technique doit être notamment utilisée pour résoudre les problèmes de franchissement d'obstacles naturels, particulièrement dans les Alpes et les Pyrénées.

Abordant la question du transfert aux régions de la compétence en matière de transport express régional, il a estimé qu'il s'agissait d'une bonne mesure, qui nécessitait cependant des compensations financières appropriées et la garantie du maintien de l'unicité du réseau. S'agissant des déplacements urbains et péri-urbains, il a considéré qu'il convenait d'encourager le développement des transports collectifs, qui pourrait être financé par un prélèvement sur la taxe intérieure sur les produits pétroliers.

Abordant le secteur du transport fluvial, il a noté un léger redressement du trafic de marchandises sur les voies navigables. Relevant toutefois que la France souffre d'un manque d'infrastructures de canaux à grand gabarit il s'est prononcé en faveur de la réalisation des axes Seine-Nord, Seine-Est et Saône-Moselle. Il conviendrait également d'améliorer le traitement des ruptures de charges entre le transport fluvial, le rail et la route. Là encore, l'Union européenne devra contribuer au financement de l'interconnexion de la France avec les voies navigables à grand gabarit en Europe.

S'agissant des ports maritimes, il s'est prononcé en faveur du développement du cabotage maritime, tout en donnant la priorité à la sécurité de ce mode de transport. L'Union européenne dispose d'une très vaste façade maritime insuffisamment utilisée, il faut donc moderniser les ports et assurer des liaisons terrestres avec leur hinterland.

Concluant sur la partie terrestre et maritime de son exposé, il a considéré qu'il ne s'agissait nullement de poser le problème en termes de concurrence et de pénaliser le transport routier, mais d'inciter au développement d'autres modes moins polluants et plus sûrs. Cette politique exige de contribuer et de soutenir le démarrage des activités de transports alternatifs qui, face à la concurrence de la route, ne peuvent pas être rentables au cours des premières années d'exercice.

M. André Lajoinie a ensuite abordé la question du transport aérien, secteur qui a connu une explosion de son activité depuis sept ou huit ans. Les problèmes liés à l'encombrement du ciel européen et à la sécurité requièrent une harmonisation des procédures entre autorités de contrôle aérien. Cette mesure doit s'accompagner d'une meilleure coopération entre autorités civiles et militaires de l'aviation. Il serait également souhaitable que soit libérée une partie de l'espace aérien militaire au profit du trafic civil.

Afin de lutter contre la saturation des aéroports en région parisienne, il a proposé que soient mieux utilisés les aéroports de province, ainsi que la plate-forme de fret de Vatry. Il faut également, a estimé M. André Lajoinie, se prononcer clairement en faveur de la construction d'un troisième aéroport international dans le bassin parisien.

Il a enfin suggéré la mise en place d'un observatoire communautaire des transports, dont le principe a déjà été admis par le Conseil des ministres des transports de l'Union. Cet observatoire aura notamment pour but d'évaluer les besoins et les problèmes et d'informer tous les acteurs du secteur des transports.

M. Jean-Jacques Filleul a déclaré partager les grandes lignes du rapport présenté par M. André Lajoinie concernant le bilan de la situation des transports en France et en Europe, qu'il a jugée « terrible ».

Il a insisté sur l'urgence absolue, aux yeux de l'opinion publique, d'une régulation des divers modes de transport, notamment pour reporter une partie du trafic de la route vers le rail mais aussi vers les voies fluviales. Il a souligné la nécessité de développer le cabotage, rappelant à cet égard l'amendement introduit dans la loi n° 99-533 du 25 juin 1999 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire.

Une régulation du trafic de la route vers le rail est d'autant plus nécessaire que la France compte de nombreux goulets d'étranglement. Cela tient à sa place centrale dans la grande plate-forme multimodale que constitue l'Europe et que se partagent les réseaux européens. La France, seule, ne pourra développer ses infrastructures sans que l'Union européenne ne mette en _uvre un plan d'urgence en sa faveur.

Par ailleurs, comme l'indiquera un rapport à venir du Conseil supérieur du service public ferroviaire, il convient de porter les efforts sur la « route roulante », comme cela est le cas en Italie, où 17 poids lourds peuvent être chargés sur un train. Il est toutefois regrettable que les services du matériel de la SNCF éprouvent des réticences à avoir recours à des constructeurs autres qu'Alstom. Il conviendrait également de mieux utiliser certaines voies ferroviaires notamment dans les Alpes.

S'agissant des effets de l'accident survenu dans le tunnel du Mont-Blanc, on constate que les transporteurs routiers n'ont aucunement reporté leur trafic sur le rail ; les conséquences ont donc été nulles pour le transport combiné. S'il faut donc une volonté politique, il convient également d'aider le transport combiné, qui doit pouvoir lutter à armes égales avec son concurrent direct. Une implication financière des pouvoirs publics sera donc nécessaire.

L'invocation d'un « plan Marshall » pour les infrastructures de transport vise à marquer les esprits. Il est nécessaire de conduire au niveau européen une action de coordination et d'impulsion, par exemple pour organiser un réseau européen efficace et performant de transport de fret. Cela nécessitera des sources de financement multiples qui doivent inclure de grands emprunts européens.

La nécessité de conduire une réflexion globale en matière de transports est également évidente. Elle montrerait la sous-utilisation regrettable des voies d'eau.

Le projet de rapport contient de nombreuses propositions intéressantes et aborde des questions qu'on ne peut pas esquiver, telle celle du troisième aéroport desservant Paris.

L'urgence est réelle. Dans les dix ans à venir, le trafic des poids lourds dans notre pays devrait doubler. Comment le franchissement des Alpes sera-t-il alors possible alors que douze ans seront nécessaires à l'achèvement du tunnel ferroviaire Lyon-Turin ?

Ce rapport vient donc à point nommé car il importe que la présidence française de l'Union soit l'occasion de réorienter la politique européenne des transports. La position de la Commission européenne qui continue de privilégier une démarche de libéralisation en matière de transports ferroviaires n'est en effet pas satisfaisante. Les textes communautaires en préparation sont d'ailleurs très inquiétants. M. Jean-Jacques Filleul a pour conclure appelé de ses v_ux une véritable coordination ainsi qu'une coopération au niveau européen.

Mme Odile Saugues a estimé que le rapport comportait tous les éléments de réflexion indispensables. Aussi, a-t-elle demandé que les parlementaires passent à présent aux actes. Dans l'ensemble, les députés sont d'accord sur les constats, notamment les effets de la politique européenne des transports actuelle sur la sécurité, l'environnement et la santé des personnes ; les responsabilités sont, sur ce plan, partagées par les responsables politiques aussi bien des Etats membres que de l'Union européenne. A cet égard, elle a fait observer qu'il était important de rencontrer les homologues des parlements nationaux pour agir plus vite et de manière mieux coordonnée.

Elle a constaté que la difficulté, en matière de politique des transports, tenait à faire des choix et à les mettre en _uvre. Il conviendrait d'harmoniser les initiatives des élus, des administrations et du Gouvernement, qui décident des investissements.

Mme Odile Saugues a ensuite fait valoir qu'en matière de transport public, l'éducation des citoyens et des élus restait à faire. La ville s'asphyxie ; les déplacements sont trop longs et trop nombreux. Une nouvelle organisation de l'espace urbain et des transports plus efficace est donc indispensable.

Elle a conclu qu'il convenait d'éviter l'écueil, dans lequel était tombée la Commission européenne, de la libéralisation sauvage du transport européen à l'instar du Royaume-Uni. Cette politique a été faite au détriment de la sécurité et du développement social. Elle a souligné qu'il était en effet indispensable de tenir compte de la situation des salariés du secteur en matière de politique des transports.

M. Jean-Michel Marchand a indiqué que les transports constituaient un des problèmes majeurs de l'Europe. S'il ne partage pas toutes les propositions émises par le rapporteur, il est toutefois d'accord sur la nécessité d'engager une politique visant à transférer le fret routier vers le rail. Le doublement du trafic au cours de la prochaine décennie aboutira, si aucune décision n'est prise dans ce sens, à un engorgement des voies routières et autoroutières. Un choix politique doit donc être fait en s'interrogeant sur la réaction qu'auraient nos concitoyens si, suite à une attitude attentiste des pouvoirs publics, ils apprenaient brusquement qu'il devenait nécessaire de doubler le réseau autoroutier.

Il s'est réjoui du fait que les contrats de plan État-régions aient connu une première inflexion en faveur du développement du transport ferroviaire et a partagé l'inquiétude des commissaires sur les effets de la libéralisation des transports ferroviaires.

Les transports collectifs doivent être développés. Les plans locaux d'urbanisme, en imbriquant les lieux d'habitation, de travail et de chalandise, devraient contribuer à cette évolution.

Il a partagé l'avis du président André Lajoinie sur la nécessité de renforcer les transports fluviaux, transports peu polluants par excellence, mais a marqué son désaccord sur l'idée de créer une liaison fluviale Rhin-Rhône, celle-ci se heurtant à un double écueil technique et politique et pouvant être remplacée par le cabotage maritime entre Mer du Nord et Méditerranée.

S'agissant du troisième aéroport, M. Jean-Michel Marchand a indiqué qu'il approuvait les constats du rapport mais n'était pas d'accord avec les solutions envisagées. Selon lui, il importe de désengorger les aéroports d'Ile-de-France du transport de marchandises, de promouvoir le TGV pour limiter les déplacements aériens intérieurs et de ne plus concentrer les lignes internationales sur les plate-formes parisiennes.

M. Alain Marleix a estimé ce rapport à la fois opportun et pragmatique, arrivant à un moment où le « paquet ferroviaire » européen est en négociation. Il a également souligné l'effort de propositions, celles-ci étant souvent intéressantes. Certaines lacunes, notamment en ce qui concerne le transport aérien et la question de la privatisation d'Air France, sont toutefois à regretter même si le rapport ne pouvait prétendre à l'exhaustivité.

En ce qui concerne le « paquet ferroviaire », M. Alain Marleix a exprimé son accord avec les objectifs soulignés par le rapport. L'Europe ferroviaire est un énorme chantier où les différences de statut entre les sociétés rendent difficile toute harmonisation. Le rapport a le mérite de sortir du débat idéologique et de retenir des objectifs pertinents :

- un réseau européen de transport de fret doit être mis en place ;

- la conclusion d'alliances entre les grandes sociétés ferroviaires doit être accélérée, M. Louis Gallois, président de la SNCF, ayant d'ores et déjà négocié avec ses partenaires allemand et italien ;

- la croissance du transport combiné doit être stimulée.

S'agissant de la régionalisation des transports de voyageurs, M. Alain Marleix a rappelé que cette réforme avait été introduite, sous forme expérimentale, à l'occasion de la création de Réseau ferré de France par le gouvernement de M. Alain Juppé en 1997. Cette expérimentation qui a été une réussite est généralisée par le projet de loi relatif à la solidarité et au renouvellement urbains. Il conviendra toutefois de ne pas oublier les régions qui disposent de faibles moyens financiers. M. Alain Marleix a par ailleurs noté que M. André Lajoinie et lui-même avaient des vues proches concernant la finalité de la réforme de la SNCF. Cette dernière doit rester un service public et la réforme menée en 1997 avait bien pour but d'adapter ce service public.

Abordant la question des transports aériens, M. Alain Marleix a estimé que ce secteur se trouvait à un tournant difficile, du fait notamment de l'explosion du trafic, de l'ordre de 7 à 9  % par an. La France accueillant un vol européen sur quatre, la gestion de ce trafic se révèle particulièrement délicate et préoccupante. Il conviendrait donc de créer de nouveaux instruments. M. Alain Marleix s'est réjoui que M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement ait eu le courage de décider la construction d'une quatrième piste à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. Pour autant, cette initiative n'est pas suffisante et il sera nécessaire de créer un troisième aéroport international dans le bassin parisien. Le choix du site devra être rapidement fait par le Gouvernement, dans le cadre d'un débat démocratique. Si le « hub » de Paris-Charles-de-Gaulle est un des meilleurs d'Europe, il ne suffira pas à absorber le trafic à l'échéance de dix ou vingt ans.

M. Alain Marleix a toutefois relevé certaines lacunes dans le rapport présenté par M. André Lajoinie. Il a estimé que l'ouverture du capital d'Air France constituait une solution « batarde » et que le statut mal défini de cette société ne lui permettait pas d'atteindre ses objectifs. Il a notamment regretté que le cours de l'action d'Air France n'ait pas augmenté et qu'il ne reflète pas ses bons résultats. Concernant les stratégies de regroupements, il a cité l'absorption de la compagnie AOM par Swissair et s'est déclaré défavorable à une politique de « laisser-faire » et de libéralisme effréné. Pour autant, il s'est inquiété des effets préjudiciables que pourrait avoir l'absence de décisions des pouvoirs publics sur les compagnies.

M. Jean-Pierre Dufau a tout d'abord souligné le contraste qui oppose le XIXème siècle, qui a su valoriser et encourager les « voies » de communication, et le XXème siècle, ère des « moyens » de communication. L'efficacité accrue des outils de prise de décision et l'extension des possibilités offertes par la technique, vont de pair avec une grande modestie dans les progrès réalisés en matière de voies de communication. Il convient donc de se mobiliser aujourd'hui en faveur de celles-ci et d'une meilleure intégration des actions en faveur de l'environnement au sein de la politique des transports.

M. Jean-Pierre Dufau a ensuite salué les orientations du rapport, dont il a loué la pertinence sur le problème du rééquilibrage entre rail et route, sur la réaffirmation des missions de service public de la SNCF ou le soutien aux transports collectifs.

Il a souscrit à l'essentiel des conclusions du rapport en ce qui concerne les voies d'eau, notamment en matière d'équilibre écologique.

Il a estimé que le développement portuaire, le cabotage et les transports maritimes constituent désormais des dossiers majeurs pour l'opinion publique.

S'agissant du transport aérien, il a souhaité réaffirmer le caractère de service public qui s'y trouve attaché et souligné que les progrès de la libéralisation emportaient indiscutablement des conséquences préjudiciables. Si le souci de voir les transports se développer de manière diversifiée et équilibrée est largement partagé, l'implantation du troisième aéroport en région parisienne se heurte à de nombreuses hostilités locales. Il convient donc, dans l'impossibilité d'imposer des solutions non négociées et afin d'éviter une confiscation de ce dossier par des intérêts particuliers, de mettre en place un véritable débat démocratique qui s'appuiera sur des études et des enquêtes diffusées dans la plus grande transparence.

M. Daniel Paul déclarant partager l'esprit du rapport a souligné qu'une attention particulière doit être portée au développement exponentiel de la mobilité des marchandises : ainsi, le volume transitant par le port du Havre passera, au cours des prochaines années, de 1,5 million de conteneurs à près de 3 millions, sans véritable modification des réseaux routiers ou ferroviaires de liaison. Ce doublement des transactions représente un véritable défi car le port se trouve aujourd'hui concurrencé par ceux d'Anvers et de Rotterdam : ces derniers attirent en effet plus de clients français que n'en retient le Havre.

Le développement de la coopération au sein de l'Union revêt donc une importance majeure, car le seul jeu des lois du marché risque d'aboutir à une croissance sans mesure du trafic routier et des risques de dumping social qui lui sont attachés.

En matière de fret, il convient que des initiatives soient prises au niveau européen afin de coordonner les efforts des États. Il apparaît en effet manifeste que la destination des marchandises transitant par un port comme le Havre, se porte plus vers les pays d'Europe centrale et orientale et la ville hongroise de Sopron. Par voie de conséquence, la coordination entre le transport maritime et le transport ferroviaire apparaît cruciale.

Les investissements nécessaires pour se doter d'un réseau de canaux performant ne pourront être amortis que sur de longues périodes. Les carences observées aujourd'hui ne sont d'ailleurs que la conséquence du sous-investissement d'hier. Il a donc souligné son souci de voir les canaux Seine-Est et Saône-Moselle faire l'objet d'une véritable mobilisation de nature à éviter l'isolement du bassin rhodanien.

Enfin, il a déploré le faible intérêt des pouvoirs publics en matière de cabotage, observant que le terme ne figurait qu'à deux reprises dans le contrat de plan État-région signé avec la région Haute-Normandie. Il a souhaité une prise en charge des études mais aussi du déficit, inévitable les premières années d'exploitation.

M. Serge Poignant a abordé la question du rééquilibrage entre le transport par route et par fer. Il a déclaré partager l'avis selon lequel le fret ferroviaire devait être développé, mais dans l'Ouest les élus demandent que les axes routiers, notamment vers le centre de l'Europe, soient également améliorés. Il a jugé que les deux modes de transport devaient plutôt être considérés comme complémentaires que mis en opposition.

L'Ouest a également développé le cabotage maritime, et Nantes-Saint-Nazaire a le rang d'un port international.

En matière de contrôle aérien, M. Serge Poignant a précisé ne pas être ultra-libéral et a jugé qu'il ne fallait pas « contrer l'offensive libérale européenne » mais l'organiser. Peut-être, a-t-il admis, un troisième aéroport international parisien est nécessaire, mais il faudrait avant tout mettre l'accent sur le développement des aéroports de province non éloignés de Paris, notamment ceux de l'Ouest où l'accès par la mer réduit les problèmes de nuisance.

En réponse aux différents intervenants, M. André Lajoinie a apporté les précisions suivantes :

- les propos des commissaires démontrent, au-delà de leur diversité, que les membres de la commission de la production et des échanges partagent largement un point de vue commun sur le devenir de la politique des transports en France et en Europe ;

- s'agissant du troisième aéroport international M. André Lajoinie s'est déclaré convaincu par les propos du directeur général de l'aviation civile sur la nécessité d'utiliser les disponibilités des aéroports existants. Il a également rappelé que, du fait de la limitation du trafic d'Orly et de la prochaine saturation de Roissy, il était nécessaire de prévoir la construction d'un troisième aéroport dans la région parisienne, faute de quoi cette réalisation se ferait à l'étranger. Le TGV est certes un concurrent de l'avion sur les destinations intérieures mais la croissance globale du trafic impose à l'État de prendre ses responsabilités car la construction d'un aéroport nécessite environ quinze ans ;

- la situation économique d'Air France est globalement satisfaisante et même enviable à plus d'un titre. Elle permet à la compagnie nationale de s'engager dans des alliances diversifiées. Le fait que le capital de l'entreprise soit majoritairement public comporte des avantages, notamment celui d'éviter d'exposer l'entreprise à une OPA ;

- il ne s'agit pas d'inverser le rapport entre modes de transport ferroviaire et routier, mais d'éviter les effets pervers de l'hégémonie de la route. Ainsi, des investissements importants sont encore nécessaires sur le réseau routier, notamment pour renforcer la sécurité des trafics ;

- le rapport n'a pas visé à l'exhaustivité. Il a cherché à établir un diagnostic de la situation des différents modes de transport afin notamment d'éclairer l'opinion publique sur les risques et les conséquences d'un laisser aller dans le domaine de la politique des transports.

La commission a ensuite autorisé, en application de l'article 145 du règlement et dans les conditions prévues à l'article premier de l'instruction générale du Bureau, la publication du rapport d'information.

A U D I T I O N S

Audition de M. Jean-Claude BERTHOD,

président de Novatrans

(extrait du procès-verbal de la séance du 24 novembre 1999)

Présidence de M. André Lajoinie, Président

M. André Lajoinie, président : M. le président, vous êtes président d'une entreprise qui est attachée au transport combiné, transport que nous croyons d'avenir.

Je ne vous cacherai pas que notre commission est assez préoccupée par la croissance de la part de la route, dans le transport du fret, par rapport au rail. Nous sommes bien convaincus que les choses ne peuvent pas continuer ainsi car nous ne pouvons pas assister dans l'indifférence à cette évolution, avec toutes les nuisances qui en résultent, tels les accidents. On peut citer la catastrophe récente dans le tunnel du Mont Blanc, ou encore le blocage de l'autoroute du sud par la neige avec à chaque fois la présence de camions. Or nous assistons en même temps à une relative stagnation du transport fret ferroviaire.

Nous savons bien que la route apporte une souplesse, point à point, qu'il faut prendre en compte, mais il nous semble que nous pouvons trouver cette souplesse avec le rail. Nous croyons tout d'abord que si on ne fait rien ce sera le blocage du transport fret. Si on excepte le transport par les voies navigables, la mer et l'aérien, le transport terrestre risque d'être bloqué, la croissance continue du transport routier aboutissant inexorablement à une thrombose qui ne peut pas être acceptée par la société.

Nous sommes tout à fait convaincus que l'avenir est dans le transport combiné. Vous qui êtes spécialiste dans ce domaine, nous souhaitons connaître votre opinion. Pourquoi le transport combiné ne progresse-t-il pas, ou en tout cas pas assez ? Ce n'est pas seulement le cas en France et, puisque c'est à peu près pareil partout, on ne peut pas accuser tel ou tel protagoniste français.

Où se situent les blocages ? Quels sont les obstacles ?

Il me semble qu'on ne trouvera pas de solutions tant que le transport routier bénéficiera d'autant d'avantages puisque les transporteurs routiers ne payent pas ou très peu les infrastructures, alors que le transport ferroviaire utilise des infrastructures qu'il paye.

Le Gouvernement et la SNCF se sont fixés comme objectif un doublement du transport fret ferroviaire en dix ans. C'est un objectif important, ambitieux et modeste en même temps ; raisonnable disons, puisque le transport fret routier aura probablement lui aussi doublé au cours de la même période. La proportion n'aura donc pas bougé. On peut le supposer, bien qu'on ne puisse pas prédire l'avenir car il est possible que des blocages modifient la situation.

Qu'est-ce qui permettra d'atteindre cet objectif ?

M. Jean-Claude Berthod : Je vous remercie d'abord d'avoir bien voulu m'inviter pour vous parler de la situation des transports en France et dans son contexte international. J'aurais quelques corrections à apporter sur certains points abordés par le président Lajoinie parce que je ne suis pas tout à fait d'accord avec lui. La fantastique croissance du transport routier et la stagnation des chemins de fer posent un vrai problème. Tout le monde est conscient de ce problème, y compris les transporteurs routiers. La Fédération nationale des transports routiers, lors de son dernier congrès du mois d'octobre 1999, a pris l'engagement d'augmenter le transport combiné sur l'axe nord-sud d'au moins 20 % dans les deux ans qui viennent, sous réserve que la SNCF apporte la qualité de service permettant ce transfert. Le transport combiné est un substitut ou une solution alternative au transport routier. Il doit présenter les mêmes avantages pour être compétitif.

Mon exposé sera peut-être un peu long et je ne répondrai pas tout de suite à votre question, M. le président, parce que je voudrais faire un exposé général sur la situation, car on ne peut pas parler d'un point particulier sans évoquer son contexte. J'aborderai successivement la situation globale des modes terrestres, les problèmes propres à chacun des modes, c'est-à-dire le ferroviaire, le combiné et le routier et, troisièmement, les bouleversements au niveau de l'offre et l'évolution de la demande de transport. Pour conclure, je tâcherai d'évoquer les handicaps et les atouts de la France dans ces domaines.

Quelle est la situation globale des transports aujourd'hui ? En termes de parts de marché ou en tonnes kilométriques, la route représente 80 % du transport. Si on prolonge les tendances, et selon les actions politiques qui pourraient être menées, en 2020, la part de marché de la route pourrait être située entre 81 et 87 %. Le fer, qui est à 18 % aujourd'hui, pourrait évoluer entre 17 et 11 %. Et le fluvial qui est aujourd'hui à 2 % pourrait s'établir entre 1,4 % et 0,8 %. La croissance prise comme hypothèse se situe à environ 2 % l'an.

Je précise que ces chiffres ont été donnés par le ministère de l'Équipement aux différents préfets pour servir de base à l'élaboration des schémas de services collectifs de transport de voyageurs et de marchandises. Ce sont donc des chiffres officiels.

Le chemin de fer représentait 35 % de part de marché en 1970. On constate donc une tendance lourde de déclin du chemin de fer et une progression de la route. C'est un phénomène européen.

Dans l'Union européenne, c'est en France que la part du chemin de fer est la plus importante ; plus qu'en Allemagne où la part du fluvial est assez importante, puisque le réseau est évidemment tout à fait différent du nôtre. A l'international, malgré les distances plus importantes qui donnent normalement un avantage supplémentaire au chemin de fer, la situation n'est guère meilleure que pour le trafic national. Il y a donc un vrai problème.

La route représente 91 % du chiffre d'affaires du transport et le chemin de fer 8 %. Pourquoi ce déclin ? Il y a d'abord des raisons techniques, les mutations structurelles qu'a subies le tissu industriel : on transporte beaucoup moins de charbon, beaucoup moins d'acier, pas plus d'engrais qu'avant, et les marchés de prédilection du chemin de fer sont donc en déclin.

Par ailleurs, les implantations industrielles sont maintenant de plus en plus dispersées, ce qui favorise évidemment le transport routier à cause du maillage des infrastructures routières.

Il y a ensuite une modification dans les méthodes de gestion industrielle qui conduit à des réductions de stocks et donc à une fragmentation des envois. Les envois de petite importance favorisent évidemment le transport routier au détriment du chemin de fer. Ce sont des raisons qu'on constate, on n'y peut rien, c'est une tendance économique générale.

Il y a ensuite des raisons de compétitivité entre les différents modes de transport. Les éléments de choix d'un chargeur, c'est-à-dire du client qui a des trafics à remettre, se fondent sur plusieurs paramètres : le prix, le délai, la fiabilité et la réactivité.

Le prix : on ne peut pas dire, en gros, que le transport routier soit moins cher que le transport ferroviaire.

Les délais : le transport routier est indiscutablement assez performant dans ce domaine.

La fiabilité : c'est la garantie du délai convenu.

Et la réactivité : c'est la possibilité de répondre à des demandes impromptues d'industriels, en cas de retards de commandes par exemple ou de chargement sur un navire déterminé pour l'exportation.

Un autre élément intervient, ce sont les prestations annexes qu'on peut demander aux prestataires de transport.

Danzas dont j'étais le PDG il y a quelques années, a mené, il y a trois ans, une enquête en Europe, aux Etats-Unis et dans le Pacifique auprès d'un certain nombre de chargeurs pour savoir quels paramètres ils prenaient en considération et quelles étaient leurs exigences prioritaires. On a constaté que tous ces paramètres que je viens d'indiquer, c'est-à-dire prix, délais, fiabilité et réactivité, sont considérés comme ayant la même importance. Autrement dit, l'élément prix n'est pas déterminant. C'est un point très important qui est évidemment un élément à prendre en compte si on veut mener une politique de relance du ferroviaire.

Pourquoi cet élément prix est-il moins important ? Parce que les produits industriels sont plus légers et incorporent plus de valeur ajoutée que naguère. C'est donc l'exigence de délai qui devient prédominante en fonction de l'augmentation de la valeur du produit. Cette politique de délai entraîne un fractionnement et une fréquence plus grande des envois. Elle favorise donc le développement de la messagerie et de l'express.

Face à ces évolutions, la route offre un service quasi universel en tous lieux, à tous moments, pour tous produits et vers toutes destinations. Et pourquoi a-t-elle cette forte capacité de réactivité ? D'une part, c'est dû à l'esprit très commerçant des entreprises de transport routier, d'autre part, le transport routier est caractérisé par une surcapacité structurelle, c'est-à-dire que le parc de véhicules correspond au moment où la demande est la plus forte dans l'année, il y a donc des véhicules disponibles en période creuse.

La situation est toutefois un peu plus délicate en ce moment car la croissance économique se poursuit et la demande est importante. Les transporteurs routiers ont, par conséquent, quelques difficultés à satisfaire la demande.

En outre, le climat social conflictuel au sein de la SNCF diminue la fiabilité de ses services. Au moment où je vous parle, il y a des grèves et nous avons dû, chez Novatrans, téléphoner à nos clients pour leur dire de ne pas nous remettre de fret. La grève a commencé hier, elle continue aujourd'hui et on ne sait pas encore si elle va s'arrêter. Il s'agit des problèmes d'application des 35 heures. La possibilité que les chargeurs, qui délaissent aujourd'hui le transport combiné du fait des grèves à la SNCF, reviennent au ferroviaire, est très hypothétique, puisqu'il s'agit d'un changement de stratégie et qu'on ne change pas de stratégie facilement et rapidement.

Mon souhait est de développer l'activité ferroviaire. Je suis pourtant vice-président de la Fédération nationale des transports routiers mais j'ai été également président du G.N.T.C, le Groupement national des transporteurs combinés, et je suis administrateur de Réseau ferré de France. Comme vous le voyez, j'ai des casquettes multiples mais je m'y retrouve très bien car le problème des transports n'est pas un problème de conflit entre modes. C'est un peu la tendance en France de croire cela, parce qu'il existe une presse non spécialisée qui mélange les problèmes. Chaque mode a son domaine de pertinence et les transferts de mode à mode sont finalement beaucoup plus difficiles à réaliser qu'on ne le croit.

Quand on veut développer quelque chose, il ne faut pas seulement prolonger les tendances ou les courbes, il faut essayer d'examiner les possibilités de rupture dans ces courbes et il y en a, heureusement. Il y en a, d'abord parce que le marché unique favorise l'allongement des distances pour les transports de marchandises et le chemin de fer bénéficie, en principe, d'un avantage fort sur les longues distances. Il y a ensuite une sensibilité de l'opinion publique à l'égard des problèmes environnementaux qui se développe et qui favorise évidemment les modes moins polluants. Or, le chemin de fer est moins polluant que la route.

Le chemin de fer devrait, au minimum, maintenir sa part de marché. Dans les chiffres que j'indiquais (entre 11 et 17 %), l'objectif maximal de cette fourchette est raisonnable.

Le ministre a donné un objectif plus fort puisqu'il a parlé de doublement en dix ans. C'est un peu un discours d'homme politique. Il faut mobiliser les troupes et indiquer des chiffres simples qui frappent l'opinion, mais je les trouve très ambitieux.

Que peut-on espérer pour que la SNCF, le chemin de fer en général, puisse progresser ?

Il faut d'abord donner ses chances au fret en cessant de donner systématiquement la priorité au trafic de voyageurs. C'est un vrai problème qu'on rencontre de plus en plus souvent avec la prolifération des TER qui bloquent les acheminements de trains de marchandises et rendent le transport combiné moins compétitif car il doit attendre que certains trains soient passés.

Cette priorité concerne trois éléments. Tout d'abord, le matériel : il faut que les locomotives disponibles soient affectées au fret et pas systématiquement aux voyageurs ; il en va de même pour les conducteurs ; il faut enfin que de bons sillons soient attribués au fret. Un sillon, c'est un espace kilométrique de voie mis à disposition d'un train pour une période donnée. Un sillon à une mauvaise heure, surtout en transport combiné, n'est pas très incitatif pour les transporteurs routiers.

Il faut une meilleure gestion des infrastructures, c'est-à-dire qu'il faut utiliser, quand il y en a, les voies pour ce qui est le plus rentable pour la SNCF et ce qui est le plus conforme à l'intérêt socio-économique. J'évoque encore ici le problème des TER.

Il faut réaliser des infrastructures ; des investissements importants sont à faire. Il ne faut pas privilégier le tout TGV. C'est une des fautes commises durant ces dernières années. Il y a des contournements à faire : région parisienne, région lyonnaise, Nîmes-Montpellier, etc., car ces goulets d'étranglement sont particulièrement nuisibles à la fiabilité et à la vitesse des trains.

Par ailleurs, c'est un fait nouveau et c'est bien que ce soit la France qui soit à l'origine de cette initiative, le ministre des transports, M. Jean-Claude Gayssot, a lancé l'idée au conseil des ministres du 6 octobre 1999 d'un réseau transeuropéen de fret ferroviaire. On a beaucoup entendu parler des corridors ; il s'agissait d'accords entre compagnies de chemin de fer pour faire circuler des trains sur des voies considérées comme des axes intéressants pour le trafic européen, mais ceci supposait un accord entre compagnies de chemin de fer qui, il faut l'avouer, ne sont pas très tentées par la collaboration parce qu'il y a une espèce de défense de la souveraineté de chacune de ces compagnies de chemin de fer et une certaine méfiance l'une à l'égard de l'autre.

La décision relative aux réseaux transeuropéens de fret ferroviaire serait prise par les États qui affecteraient des lignes bien déterminées à un réseau européen. Cela supposerait que les compagnies, sur la pression des États, harmonisent les tarifications d'infrastructures, élargissent les droits d'accès aux services de frets internationaux, développent l'interopérabilité, les services de fret internationaux, etc.

Ce point est donc très important. Il faudrait que la France aborde cette question avec un esprit d'ouverture car accepter la concurrence intra-modale est incontestablement un des facteurs de développement du ferroviaire. Les cheminots ne seraient peut-être pas tout à fait de mon avis mais je crois à la vertu de la concurrence quand on veut s'améliorer.

Un autre moyen de développer le transport ferroviaire, c'est le développement du transport combiné. On parle beaucoup du transport combiné, et on emploie souvent des termes qui ne sont pas tout à fait ceux qui conviennent. Il y a ce qu'on appelle le ferroutage. Ce sont des semi-remorques, des caisses mobiles ou des containers transportés sur un wagon. Ce transport se fait sur des voies classiques, sans problèmes particuliers.

En revanche, on parle aussi de « l'autoroute roulante ». Il s'agit de camions sur les trains. Cela fait très bien dans les discours, mais ce système nécessite une voie spécifique, un gabarit ferroviaire spécifique et il faut, en gros, 50 millions de francs du kilomètre au minimum pour construire ce genre de voies, c'est-à-dire le prix d'une autoroute à deux fois quatre voies. Or le débit d'une autoroute ferroviaire serait celui d'une autoroute à deux fois une voie.

D'un point de vue économique, un tel investissement a assez peu de chance d'être accepté, ne serait-ce que par Réseau ferré de France. L'article 4 de la loi, qui a créé Réseau ferré de France impose un retour d'investissement de 8 %, ce qui n'est pas prêt de se réaliser avec une autoroute ferroviaire.

Le transport combiné représente aujourd'hui 25 % du fret de la SNCF et même un peu plus, 27 à 28 % normalement cette année, mais il faut être prudent car les chiffres du combiné sont en baisse en ce moment par rapport à l'année dernière.

Il y a deux opérateurs : la CNC, la Compagnie nouvelle des conteneurs, filiale à 90 % de la SNCF, et Novatrans. Novatrans est une société qui a été créée par les transporteurs routiers dont le capital est à hauteur de 60 % entre les mains d'entreprises de transport routier et pour 40 % du groupe ferroviaire. Je me suis toujours efforcé qu'aucune entreprise de transport routier ne puisse dépasser un montant supérieur à 3 ou 4 % du capital de façon que cette société, qui est en fait une espèce de « coopérative », ne soit pas dominée par un client particulier.

Le rôle des opérateurs est de constituer des trains. Ils achètent la traction du train à la SNCF, mais dans des conditions particulières. Le train est acheté au même prix qu'il soit rempli aux trois quarts ou au dixième. Il est possible d'annuler un train mais cela doit être fait au moins trois mois avant le départ, le risque financier est donc considérable. La SNCF ne s'est pas mal débrouillée sur ce point.

Les opérateurs doivent ensuite vendre ces trains à leurs clients, à la caisse, c'est-à-dire que le client remet des caisses ou des semi-remorques et paye un prix considéré comme compatible avec la concurrence routière.

Leur rôle consiste aussi à gérer les chantiers c'est-à-dire les endroits où se passent les opérations de transbordement entre les camions et les wagons. Les opérateurs achètent donc des terrains, ou les louent, souvent à la SNCF, quelquefois à une Chambre de commerce, comme on vient de le faire à Bayonne. Ils doivent les aménager et fournir des matériels de manutention, notamment les portiques. Un portique coûte autour de 8 millions de francs. Il ne s'agit pas d'opérations insignifiantes en matière d'investissement.

Les opérations de manutention sur les chantiers et la fourniture de wagons pour des trains relèvent des opérateurs. Novatrans est ainsi propriétaire de 1 500 wagons. Bien entendu la responsabilité juridique de l'opération de transport à l'égard des clients incombe à l'opérateur.

Notre trafic chez Novatrans se partage à égalité entre le trafic national et le trafic international. Nous avons des filiales à l'étranger, au Royaume-Uni, en Italie, en Espagne, en Belgique, et même en Roumanie maintenant, car les pays de l'Est s'intéressent assez fortement au transport combiné. Novatrans pratique le système classique, pas celui de « l'autoroute roulante », qui est le système des caisses mobiles et semi-remorques sur wagons. Nous sommes tout à fait défavorables à « l'autoroute roulante » parce qu'elle nous paraît anti-économique, même si nous considérons qu'elle est tout de même valable sur des parcours courts comme la traversée de la Manche ou la traversée des Alpes, lorsqu'il existe un obstacle naturel de courte distance.

Autre argument que j'ai oublié de fournir à propos de « l'autoroute roulante » : ce qui n'est pas bon dans ce système, c'est de mettre sur un wagon un camion et un conducteur qui coûtent cher car on ajoute au coût ferroviaire, qui est déjà très élevé puisqu'il faut une voie spécifique, l'essentiel du coût routier. C'est vraiment une formule journalistique et non pas économique. La SNCF dit souvent, et ce n'est pas bien qu'elle le dise parce que les cheminots le retiennent et, du coup, ils n'ont pas toujours une attitude très positive à l'égard du combiné- que le combiné ne rapporte pas, qu'il lui fait perdre de l'argent et que s'il représente 25 % des volumes, il ne représente que 13 % de ses recettes. La SNCF oublie qu'on ne peut pas comparer un train de combiné à un train normal car nous fournissons les wagons, nous achetons le train complet, nous prenons le risque commercial. Un train commence à être rentable au bout d'un an et demi environ. Il s'agit donc d'une opération relativement audacieuse surtout pour une société de taille moyenne comme Novatrans.

Les problèmes du combiné, ce sont les problèmes de la SNCF. Une mauvaise plaisanterie court dans le milieu du transport combiné et même à la SNCF : "Le drame du transport combiné, c'est qu'il y a un parcours ferroviaire".

Nous sommes évidemment complètement déterminés par la qualité de l'acheminement ferroviaire. Je vous ai parlé des saturations sur certaines lignes, des goulets d'étranglement, de la priorité aux voyageurs, du climat social qui n'est pas toujours excellent. La solution alternative au transport routier n'est donc pas forcément très excitante pour les transporteurs routiers.

Novatrans n'a comme clients que des transporteurs routiers. Nous ne traitons pas en direct avec les chargeurs. Nous avons décidé -  c'est une stratégie qui remonte avant ma présidence  - que nous ne voulons pas concurrencer nos clients. Nous les aidons à traiter les affaires mais nous ne pouvons pas nous situer sur le même marché. Il faut qu'ils aient confiance en nous en quelque sorte.

A l'international, un problème se pose, celui de la fluidité aux frontières. Il n'y a plus de douanes mais il subsiste toujours ce problème de la nationalité des compagnies de chemin de fer, ce qui fait qu'un train attend, en gros, trois heures aux frontières. Il faut changer de locomotive, de conducteur, il faut vérifier les wagons, etc., un peu comme lorsque vous prenez une voiture en location et qu'on vérifie que vous la rendez en bon état.

En outre, les politiques des compagnies de chemin de fer ne sont pas forcément cohérentes. Un exemple : la SNCF a accepté, l'année dernière, de ne pas augmenter ses tarifs vers l'Italie mais les chemins de fer italiens ont augmenté leurs tarifs de 17 %. Il est évident que le trafic sur l'Italie a chuté, alors que 25 % des trains arrivent avec 24 heures de retard minimum. L'affaire du Mont Blanc n'a pas changé la situation ; nous ne transportons pas une tonne supplémentaire depuis la fermeture du tunnel.

Notre activité dans le combiné est donc essentiellement conditionnée par la qualité de service et la fiabilité. Un exemple : l'année 1997 a été bonne, c'est la meilleure historiquement. La progression a été de plus de 10 % en trafic national et de plus de 20 % à l'international. La grève de la SNCF d'avril 1998 a stoppé cette progression. En novembre 1998, blocage à la SNCF : trafic en chute ; mars 1999, grève à la SNCF : stabilisation de la chute sur les neuf premiers mois de 1999, le trafic national régresse de 6 % et l'international de 8 %.

La SNCF fait des efforts considérables pour améliorer la qualité. En octobre 1999 par exemple, 1 % seulement des trains avait un retard supérieur à 2 heures. Je peux dire que c'est très bien par rapport à ce qu'on a connu. Mais à l'international c'est 15 % de trains qui subissent un retard de plus de 24 heures.

Nous ne faisons aucun trafic avec l'Allemagne, aucun, pas une tonne. On a essayé de monter des trains sur Francfort, la vitesse commerciale d'un train, compte tenu de l'arrêt aux frontières, était de 28 km/heure, comme celle d'un coureur cycliste !

Participant à de nombreuses réunions internationales avec toutes les compagnies de chemin de fer d'Europe, y compris celles des pays de l'Est et avec les homologues de Novatrans dans les autres pays, je dois dire que la SNCF est plus constructive et plus volontariste sur la qualité et les prix que les autres compagnies. En Allemagne par exemple, le trafic national a baissé de 40 % l'année dernière car les chemins de fer allemands ont augmenté leurs tarifs d'une façon ahurissante notamment pour le retour des caisses vides.

Nous avons en ce moment beaucoup de problèmes pour agrandir les chantiers, à Avignon par exemple. La coopération entre Novatrans, la SNCF, Réseau ferré de France, la direction des transports terrestres, la CNC et le G.N.T.C. dont vous verrez le président tout à l'heure, M. Pierre Fumat, est bonne.

Il y a un point sur lequel je voudrais insister parce qu'il se trouve que je suis, au Conseil national des transports, l'animateur d'un groupe de travail sur les schémas de services collectifs de transport, marchandises et voyageurs. J'ai eu l'occasion de pouvoir lire un certain nombre des contributions des régions (pas toutes parce qu'elles ne sont pas toutes arrivées) et je suis un peu effrayé. Au départ, l'idée de la ministre de l'aménagement du territoire portait sur des schémas de services collectifs de transport. Les pouvoirs publics n'ont pas tellement à intervenir en matière de services mais plutôt sur les infrastructures. Les élus locaux, qui sont assez réalistes -  peut-être plus que les ministres  - ont bien compris le message et toutes leurs propositions portent finalement sur des infrastructures.

Je disais à l'instant que certaines de ces contributions m'inquiètent.

Dans les infrastructures proposées, il y a les plates-formes logistiques. Le terme « plate-forme logistique » fait partie des mots à la mode. On ne peut plus dire « transport », il faut dire « logistique », cela fait plus sérieux. Le brave transporteur qui fait Paris-Orléans avec sa camionnette et qui mettra « transport logistique » sur son camion fera, en fait, des livraisons comme il en faisait auparavant.

Qu'est-ce qu'une plate-forme logistique ? C'est une zone dans laquelle sont exercées, par différents opérateurs, des activités relatives au transport et à la logistique. Il devrait s'y trouver en principe les différents modes de transport : le fer, la route, un chantier de transport combiné et peut-être même un aéroport et un port fluvial. Des quais servent au passage et au tri des marchandises, et des entrepôts à leur stockage.

Cette notion de plate-forme logistique reflète une conception idéale et irréaliste du monde des transports. Parmi les plates-formes logistiques souvent citées, je pense à Garonor et à Sogaris dans la région parisienne. Je connais bien Garonor puisque, quand j'étais patron de Danzas, j'y ai acheté un terrain pour construire une installation, et je sais très bien comment fonctionne cette plate-forme. Il y a une voie ferrée dont j'ai moi-même décidé la remise en état ; Danzas a dépensé cent mille francs pour rien, et même beaucoup plus, car cette voie ferrée ne sert à rien, la desserte ferroviaire n'étant pas bonne. Qu'est-ce que Garonor ? C'est une zone industrielle dans laquelle des transporteurs routiers sont installés, point. Ils ne font aucun transport ferroviaire et ils ne travaillent même pas entre eux ; ils ont chacun leur petite ligne. Et quand on parle de plate-forme logistique, on nous parle de la réussite de Garonor !

On est en train de faire, dans un certain nombre de régions, à Toulouse, Champigneulles, Châlons-sur-Saône etc., des plates-formes logistiques qui coûtent une fortune, qui bloquent les projets de chantiers de transport combiné qu'on devrait construire et qui vont finalement être financées par le contribuable avec à l'issue un échec total. On prévoit à Dourges, près de Lille, un chantier absolument extraordinaire où les transporteurs ont peu de chance d'aller.

Pourquoi parle-t-on tout le temps de ces plates-formes logistiques ? Parce qu'on est persuadé que c'est un outil d'aménagement du territoire, une source de développement économique, qu'elles favorisent les transferts entre modes de transport, la rationalisation et la distribution dans la zone concernée.

En réalité, elles ne sont pas favorables à un aménagement rationnel du territoire national car :

1. elles concentrent sur un point donné une multitude de véhicules, ce qui n'est pas tellement souhaitable pour les riverains ;

2. elles ne sont pas source de développement économique car le transport ne crée pas de trafic, il gère ce qui existe. Ce n'est donc pas en créant une plate-forme logistique qu'on suscite des trafics ;

3. les transferts de mode à mode se réalisent n'importe où dans des installations appropriées sans difficulté ; les entreprises le font depuis longtemps sans intervention de la puissance publique et sans subventions. Je ne vois pas pourquoi on financerait les entreprises pour faire du stockage et de la distribution, à une époque où on veut réduire les dépenses publiques ;

4. si l'aide attribuée à ces plates-formes logistiques a pour objectif le développement du transport combiné rail-route, autant rechercher des terrains appropriés permettant l'utilisation de sillons ferroviaires convenables.

Les élus locaux sont souvent intéressés par ces plates-formes, poussés par des promoteurs, poussés par des consultants qui ne connaissent rien au transport. On interroge quelquefois les transporteurs mais, un transporteur auquel on demande s'il serait intéressé par une plate-forme logistique à côté de chez lui peut répondre oui, car on ne sait jamais. Mais il faut aussi lui demander, si on en construit une, s'il s'engage à prendre une surface en location à tel prix, dans telles conditions, etc. Sans un tel engagement, il vaut mieux ne pas construire, mais malheureusement on le fait quand même.

J'ai la chance d'avoir travaillé dans une société multinationale et donc d'avoir beaucoup voyagé à l'étranger. En Italie, l'Etat italien a développé douze plates-formes logistiques. C'est un échec complet, ces plates-formes coûtent une fortune et ne sont pas utilisées.

Le monde change et le monde des transports également. On assiste à l'émergence des services postaux : la poste néerlandaise et la poste allemande vont devenir les plus gros transporteurs et transitaires du monde. La Poste a aussi racheté Danzas et Air Express International qui est le plus gros transitaire aérien du monde, ainsi que la plus grosse affaire de messageries d'Espagne, la deuxième britannique, etc. Le développement de la poste allemande est considérable et sa stratégie, tendue vers le développement mondial en disposant d'une palette de produits assez vaste, tout à fait claire. La poste néerlandaise fait la même chose mais en se limitant aux paquets et aux petits colis.

Ceci entraînera, à mon avis, une transformation des structures de la profession. C'est d'ailleurs une raison supplémentaire de ne pas se lancer dans les plates-formes logistiques. Il faut éviter de créer des rigidités parce que les stratégies des entreprises sont en pleine mutation. Par ailleurs le commerce électronique fait sont entrée dans les entreprises de transport les plus performantes. Il représente déjà 20 % du chiffre d'affaires d'une entreprise comme U.P.S., qui est la grande entreprise de messagerie et d'express aux Etats-Unis. Or, la vague touche en général ensuite la France et l'Europe.

Quels sont les handicaps de la France ?

1. il n'y a pas eu de politique globale des transports pendant longtemps. Il en existe une aujourd'hui mais qui n'est pas très efficace, car elle sous-estime le rôle du marché et la mondialisation. Que ces réalités plaisent ou non, elles existent ;

2. on constate une certaine frilosité à l'égard de la concurrence ;

3. l'addition des projets sans véritable priorité entraîne un véritable saupoudrage.

Ainsi par exemple, il ne faudrait pas que se reproduise avec les aéroports ce qu'on a fait avec les ports. Je me souviens que le patron du port de Rotterdam me disait : « nous n'avons pas de mérite, nous n'avons qu'un seul port ». Il faut en plus reconnaître que les Pays-Bas sont l'énorme plate-forme logistique de l'Europe ; ils en ont fait une priorité de leur politique des transports. C'est aussi un pays extraordinairement bien situé ;

4. l'absence d'harmonisation sociale européenne du transport routier est un autre handicap. La France est à cet égard en avance sur les autres pays, les temps de mise à disposition sont pris en compte dans le temps de travail alors que seuls les temps de conduite le sont dans tous les autres pays d'Europe où les temps d'attente chez les clients, dans les usines, etc., ne sont pas considérés comme des temps de travail.

Vous savez que le cabotage est libre, c'est-à-dire qu'un étranger, un non résident, peut faire du transport intérieur en France, et réciproquement bien sûr. On risque de constater une prédominance des transporteurs étrangers sur le territoire français si on ne parvient pas à une harmonisation sociale européenne. Vous voyez sur les routes beaucoup de camions Willy Betz qui est une entreprise allemande mais qui a installé une filiale en Pologne et qui emploie des chauffeurs roumains, bulgares et polonais payés, en gros, le tiers de ce que gagne un chauffeur français ;

5. autre handicap : nous sommes des latins, ce qui signifie que le verbe nous donne parfois davantage de satisfaction que l'action. Plutôt que des colloques et des discours sur le transport combiné, il faudrait agir beaucoup plus ;

6. enfin, il ne faut pas croire que les écotaxes entraîneront des transferts du trafic routier vers le trafic par chemin de fer. Je vous ai dit tout à l'heure que le prix devient un élément secondaire ; en cas d'augmentation du prix du transport routier, les clients préféreront payer pour avoir fiabilité et respect des délais.

Il ne faut pas oublier par ailleurs que 86 % des camions que vous voyez effectuent un parcours quotidien inférieur à 150 km dans l'Union européenne. C'est un problème mentionné dans le document de la Commission « Pour un développement durable ».

J'en viens maintenant aux atouts de notre pays.

On prend conscience de la nécessité d'une politique globale des transports qui prenne en compte les problèmes environnementaux. Les infrastructures routières et autoroutières sont à compléter mais elles sont de bon niveau ; même chose pour les infrastructures ferroviaires, elles sont aussi en assez bon état. Il y a des points à corriger mais c'est faisable sans dépenser des fortunes. Par ailleurs, l'infrastructure est correcte pour le combiné. Certains chantiers sont à agrandir ou à transférer mais c'est à la portée de nos moyens.

En outre, nous disposons avec l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle d'un atout extraordinaire. Nous sommes le seul pays d'Europe à avoir un aéroport non saturé, et j'espère que les règles édictées récemment seront assouplies de façon à repousser la notion de saturation.

Fedex, qui est le plus grand transporteur américain avec U.P.S., a choisi l'aéroport Charles-de-Gaulle et installé une plate-forme de tri de 77 000 m² qui emploie 800 personnes pour le traitement du fret aérien : mono-colis ou petits envois traités par cette société dans le monde.

Nos ports sont bons, mais trop nombreux ; des sélections sont à faire.

La France est un pays de transit, ce qui présente des avantages mais aussi des inconvénients, il serait intéressant d'y réfléchir et de définir une politique. Il s'agit en effet d'une situation positive dans le cas du transport aérien mais en général pas lorsqu'il s'agit de transport routier. En matière de transport ferroviaire, c'est un élément favorable lorsque les infrastructures sont sous-utilisées mais pas si cela rend nécessaire des investissements lourds. Une étude serait à mener sur ce sujet.

Nous avons aussi la chance que la politique européenne de transport qui préconise le développement du fret ferroviaire, corresponde aux intérêts français.

M. André Lajoinie, président : Merci, monsieur le président. Je vais donner la parole à ceux qui le souhaitent.

M. Léonce Deprez : Nous sommes sensibles à la franchise et à la sincérité de vos propos. Ce n'est pas de la langue de bois et cela fait choc.

Je suis cependant préoccupé par ce que vous avez dit dans la dernière partie de votre intervention au sujet des plates-formes. J'ai été président de la commission plan et aménagement du territoire de la région Nord-Pas-de-Calais pendant six ans durant lesquels on m'a complètement endoctriné pour me faire comprendre qu'il fallait à tout prix que la plate-forme de Dourges soit considérée comme la véritable clef de nos problèmes de transport futurs, comme un atout d'aménagement du territoire et un moyen d'assurer les liaisons dans le Nord-Pas-de-Calais. Considérée comme un élément considérable pour l'avenir, cette plate-forme avait d'ailleurs un coût correspondant à l'impact qu'on voulait lui donner.

Vous avez des raisons de douter et d'être prudent. A la veille de la finalisation des contrats de plan Etat-régions 2000-2006, je me demande si des expériences comparables à celle de Dourges ont été faites à travers la France. On entend constamment dire qu'il n'y a pas assez de crédits pour les six années qui viennent pour réaliser tout ce qui est nécessaire en matière d'équipement, surtout dans des régions comme le Nord qui ont besoin de poursuivre leur reconversion. Ce que vous dites sur les plates-formes est-il fondé sur des expériences, à l'étranger ou en France ? Faut-il aller au bout de la démarche aboutissant à un investissement considérable à Dourges ou faut-il modifier le projet dans un sens réaliste et dans une optique européenne ?

M. Jean-Claude Berthod : Dourges est un emplacement intéressant pour faire un chantier de transports combinés ; quant à y construire une plate-forme logistique, je répète qu'on va dépenser une fortune pour rien compte tenu de ce que j'ai vu à l'étranger, notamment en Italie, en Allemagne ou dans le reste de la France, et je ne connais pas de transporteur qui se soit engagé à s'installer à Dourges et à se lancer dans une aventure pareille sans avoir la certitude que d'autres transporteurs iront. Cela me paraît fou.

M. Léonce Deprez : Dont acte.

M. Jean-Michel Marchand : Vous venez de nous brosser un tableau sombre, pour ne pas dire noir, de la situation. J'avais cru comprendre dans les propos de M. Jean-Claude Gayssot que c'était globalement le transport qui allait doubler dans les dix ans et qu'il fallait que le fret ferré puisse lui aussi doubler, ce qui n'était que le maintenir au niveau où il se trouve.

J'avais cru comprendre aussi - vos propos en témoignent - qu'il nous fallait des sillons réservés si on voulait ne pas être partout tributaire du transport voyageurs. Je constate que l'axe rhodanien étant plus que saturé, on envisage d'autres axes secondaires ou de doubler la ligne Paris-Bordeaux pour faire circuler un peu plus de TGV, ce qui ne fera pas obligatoirement passer plus de trains de marchandises.

Je croyais aussi que la vitesse de circulation des trains n'était pas un véritable problème. Les chefs d'entreprise que j'ai rencontrés me disent qu'il leur suffit que leurs marchandises arrivent à l'heure, que cela roule à 28 km/heure, à 15 ou à 50. C'est peut-être un problème pour votre société, pour les sociétés de transport, mais pas pour les entreprises qui réceptionnent les marchandises.

Concernant les plates-formes multimodales, celles-ci ont fait l'objet d'un des grands débats de la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire, en particulier lors de la discussion sur l'article relatif aux schémas de services collectifs de transports voyageurs et fret. J'avoue que ce que vous énoncez ne me rassure pas du tout.

Je sais aussi que les conditions de sécurité risqueraient d'être différentes si on spécialisait les voies et si l'on spécifiait à Réseau ferré de France et à la SNCF que les conditions de sécurité ne sont pas les mêmes pour le transport voyageurs et pour le transport fret. Je constate qu'il nous reste des kilomètres et des kilomètres de lignes dites secondaires sur le territoire et qu'ici ou là, on les vend morceau par morceau pour faire du petit train touristique. C'est agréable et gentil, mais peut-être serait-il plus judicieux de les utiliser pour le fret.

Je prends un exemple : dans le Maine-et-Loire, lorsque les carrières ont livré des cailloux pour le tunnel sous la Manche, les trains à vide revenaient par des voies secondaires. Il y a donc là des potentialités à ne pas négliger.

Pour prendre un autre exemple, une ligne arrêtée depuis un certain nombre d'années a été rouverte il y a quelque temps pour transporter des céréales.

Je suis un peu inquiet. Ce n'est peut-être pas le bon endroit pour poser la question mais je m'en suis déjà entretenu à la fois au ministère, avec le directeur de la SNCF et le directeur de Réseau ferré de France. Il me semble que des décisions sont à prendre maintenant sur des projets qu'on mènera sur les dix ou quinze ans qui viennent.

M. Jean-Claude Berthod : Je n'ai pas cherché à être pessimiste ou optimiste mais je suis un ardent défenseur du ferroviaire ; la culture est complètement pluri-modale chez Danzas, entreprise que je dirigeais naguère : on transporte des marchandises par avion, par bateau, par train, par camion. Danzas a une filiale propriétaire de 2 500 wagons. C'est vous dire qu'on a pris des engagements forts dans ce domaine.

Mais si je viens ici, c'est pour vous parler franchement. Si je suis effectivement un peu « carré », c'est peut-être parce que j'ai toujours travaillé dans des entreprises. C'est comme cela qu'on fonctionne ; il faut aller vite. Donc je dis ce que je pense en toute sincérité de citoyen parce qu'il est important que je vous dise des choses exactes. Je ne fais pas de lobbying. J'ai été président du Groupement national des transporteurs combinés en 1980 et j'ai consacré pas mal de mon temps en faveur du combiné, donc du ferroviaire. C'est bien parce que j'ai cette image qu'on m'a nommé administrateur de Réseau ferré de France.

Je pense d'abord que le trafic global ne va pas doubler en dix ans car cela voudrait dire qu'il augmente de plus de 8 % par an, alors qu'on raisonne généralement sur 3 %. Le ministre souhaite que le trafic ferroviaire double, afin qu'augmente sa part de marché. C'est ambitieux mais l'ambition n'est pas un défaut et je dirais même que c'est son devoir d'être ambitieux. Il faut simplement aller vite parce que l'hystérésis est forte dans ce domaine. Pour les grandes lignes, il faut compter dix ans entre le moment où l'on décide de faire des travaux et la mise en service, le délai est de cinq ans pour les autres lignes. C'est un vrai problème.

Vous disiez aussi que les clients se moquaient un peu de la durée, que c'était la fiabilité qui les intéressait, c'est-à-dire l'arrivée dans le délai prévu. Vous faites probablement allusion à un client du ferroviaire. Les clients du ferroviaire se moquent des délais. Ce que je dis est méchant mais c'est le problème. Il faut que leur train arrive à telle heure ou tel jour. On ne parle plus en termes de jours quand il s'agit du choix routier. L'express par exemple, c'est la livraison le lendemain de la remise par le client, avant midi, dans le monde. Il faut livrer à Helsinki ou à Madrid. Cela demande une organisation extrêmement pointue - on l'a chez Danzas -, avec du personnel très performant.

La notion de délai est vraiment fonction de la nature de la marchandise. S'il s'agit de ballast ou de matériel de ce genre, ce n'est pas très important qu'il mette huit jours pour arriver dès lors qu'il est sur le chantier au moment où on a besoin de le poser.

S'agissant des lignes inemployées, de temps en temps, le conseil d'administration de RFF prend des décisions sur la cession de lignes secondaires. Nous avions récemment un « gros dossier » à traiter avec 15 km de voies ! Je précise qu'aucun train n'avait circulé depuis 1936 sur cette ligne située entre Paimpol et je ne sais plus où. Mais il s'agit généralement de 1 500 mètres ou 2 kilomètres, par exemple, pour aménager une voie cycliste.

Les abandons de lignes ferroviaires sont vraiment minimes. La mise à la casse de voies ferrées se fait avec beaucoup de soin. Il faut l'accord de la SNCF, l'accord de RFF et c'est ensuite le ministre qui décide. C'est fait avec beaucoup de pertinence.

M. Léonce Deprez : J'ai un exemple à 40 kilomètres.

M. Jean-Claude Berthod : C'était un gros dossier.

M. André Lajoinie, président : Vous avez raison de nous parler avec franchise. Cela nous fait réfléchir et il nous faudra en tirer toutes les conséquences, notamment s'agissant des plates-formes.

Lorsque vous avez cité tout à l'heure parmi les obstacles la priorité accordée aux transports régionaux de voyageurs (TER), il ne faut pas oublier l'implication actuelle des régions dans le transport ferroviaire, dont certaines versent des sommes considérables. Même notre région Auvergne, qui est un peu en retard, vient de décider d'acheter 30 autorails. Imaginez-vous que ces autorités régionales, après avoir acheté 30 autorails, accepteront une concurrence entre eux et les trains de marchandises ? Non, jamais, sinon elles n'achèteront plus d'autorails.

Il faut être franc et réaliste. Il ne faut pas croire qu'on va changer ce qui ne peut pas être changé. Les régions s'impliquent dans le ferroviaire, et il faudra respecter cet engagement, sinon elles cesseront de le faire car rien ne les y contraint. Aucune loi pour le moment n'oblige les régions à investir dans le ferroviaire. Elles le font parce que les électeurs souhaitent que ce mode de transport se développe. C'est la raison pour laquelle les régions achètent des matériels roulants ou contribuent à améliorer telle ou telle ligne.

Je ne conteste pas votre argument selon lequel la priorité donnée aux voyageurs freine le transport du fret ferroviaire ; il faut imaginer autre chose car on n'empêchera pas le TER de fonctionner. Il faudra peut-être mettre en service d'autres lignes. On sera bien obligé d'utiliser les lignes secondaires dont parlait M. Jean-Michel Marchand sinon on n'y arrivera pas. Vous avez raison de dire que la mise en service de ces lignes nouvelles coûtera très cher.

M. Jean-Claude Berthod : En disant que les lignes nouvelles coûteraient très cher, je pensais à la ligne pour les « autoroutes roulantes » qui est une voie spécifique, style TGV, avec des fondations extrêmement fortes, le train étant très lourd puisqu'il transporte des camions en charge. Je suis d'accord avec vous pour dire qu'il y a des priorités. La priorité voyageurs est forte sur le plan économique et politique, mais il faut voir si c'est un TER avec 30 passagers ou avec 500. Les TER de la région Nord-Pas-de-Calais par exemple sont une grande réussite.

M. André Lajoinie, président : On ne peut pas affirmer "vous avez fait une grande réussite", et dire "arrêtez les TER pour faire passer des lignes commerciales".

M. Alain Cacheux : Les gens diront non.

M. Jean-Claude Berthod : On ne vous le demande pas parce qu'il n'y a pas de saturation pour les marchandises dans le Nord. Le problème se pose essentiellement dans la région Rhône-Alpes avec le contournement de Lyon qui est une priorité. On n'arrête pas de parler de priorités, et je n'ose plus employer le terme. C'est vraiment fondamental si on veut que le chemin de fer puisse retrouver une plus grande vitalité, quel que soit le coût, et le coût n'est d'ailleurs pas énorme. Mais il faut aller vite.

M. Gabriel Montcharmont : Que pensez-vous de l'opinion émise par le préfet Carrère, dans un rapport il y a déjà quelques années, sur le fait que le transport n'est pas payé à son prix et que ce qui n'est pas payé à son prix dans une économie de marché est gaspillé ? Ne transporte-t-on pas à l'heure actuelle un peu n'importe quoi, n'importe où, à n'importe quel prix et dans n'importe quelles conditions ?

Par ailleurs, n'arrivons-nous pas à un moment où les populations situées sur les grands axes de transport ne supporteront plus les nuisances nées de ces transports, tout en sachant d'ailleurs que la prospérité de leur région est née de cette situation ? Peut-on penser que la vallée du Rhône pourra écouler tout le trafic méridien de l'Europe qui s'y engouffre ? Je ne le crois pas. La preuve de cette sorte de gaspillage du transport est le développement, très considérable à mon avis, de la vente par correspondance. On pouvait penser, il y a encore 30 à 35 ans, que la vente par correspondance avait vécu ses heures de gloire avec la fin de la société rurale, le développement de l'automobile, de la mobilité des individus. Or, chacun d'entre nous reçoit chaque jour plusieurs offres de vente par correspondance, soit sous pli simple, soit sous petit catalogue, et on a atteint des limites de tolérance dans certaines régions.

J'ai l'impression qu'on vit sur les hypothèses des physiocrates du XVIIIème siècle selon lesquelles il faut laisser passer et que l'on n'a pas à réfléchir à leur bien-fondé.

M. Jean-Claude Berthod : Il y a pas mal d'années, j'étais directeur commercial de Danzas avant d'en être PDG. J'ai effectivement vécu avec beaucoup de regret le fait que le transport ne soit pas payé à son prix. Les marges sont faibles dans les entreprises de transport, et elles sont quelquefois négatives. Il y a un problème de surcapacité structurelle ; c'est une surcapacité qu'on ne peut pas changer mais c'est vrai aussi bien dans le transport aérien que dans le transport maritime. C'est un peu la loi du genre.

Les bas prix du transport entraînent-ils plus de transport qu'il n'en faudrait ? Je ne crois pas qu'un industriel fasse circuler ses produits pour le plaisir.

M. Jean-Michel Marchand : Mais il peut acheter très loin des pièces dont il a besoin parce que le coût du transport est faible.

M. Jean-Claude Berthod : Oui, mais ce n'est pas cela qui crée des saturations.

M. Gabriel Montcharmont : Y compris en France.

M. Jean-Claude Berthod : Non, parce que les prix sont les mêmes en France, que ce soit à 200 kilomètres ou à 500 kilomètres. On établit des prix moyens. La distance importe peu. Ce n'est d'ailleurs pas la distance qui coûte cher dans le transport, ce sont les opérations administratives et les opérations de manutention au départ et à l'arrivée. Le prix du transport proprement dit est de l'ordre de 30 à 40 % du total, pas plus.

Personne ne peut nier les nuisances liées au transport routier, c'est évident, et avoir des camions qui passent sous ses fenêtres la nuit ne doit pas être très drôle. La région des Alpes pose effectivement un vrai problème. Il faudrait constituer un groupe de travail sur le transit parce qu'il faut avoir une politique du transit. La Suisse en a une consistant à transférer les inconvénients chez le voisin. Il faut donc peut-être éviter d'être le voisin dans ce cas particulier. On risque effectivement, avec la politique des Suisses en matière de transport routier de voir les camions prendre la vallée du Rhône pour aller en Italie et cela peut devenir un vrai problème. Je partage donc votre souci.

Sur la vente par correspondance, je crois que la mobilité des personnes et des biens résulte de la croissance économique et du besoin de bien-être des gens. C'est un signe d'évolution positive de notre société.

Je ne vois pas comment on peut dire qu'il faut freiner le déplacement des marchandises. Je ne crois pas que ce soit une bonne chose et je crains que ce ne soit le transport des personnes qui soit freiné à son tour. Je précise que je ne suis pas transporteur de voyageurs.

M. Gabriel Montcharmont : C'est l'objection à la liberté ?

M. Jean-Claude Berthod : Un peu, oui.

M. Gabriel Montcharmont : Vous savez comme moi qu'on dit que la liberté s'arrête là où commence celle des autres.

M. André Lajoinie, président : Votre idée de la nécessité d'une réflexion sur le transit nous préoccupe également. Nous allons d'ailleurs recevoir le président de la commission des transports du Parlement européen. Celui de la commission des transports du Bundestag allemand devrait venir nous rendre visite prochainement, nous avons en effet des problèmes communs, nous sommes les deux principaux pays de transit de l'Union européenne.

M. Jean-Claude Berthod : Ils sont plus saturés que nous.

M. André Lajoinie, président : Vous confirmez. Nous avons des problèmes communs auxquels il faut faire face en faisant preuve d'imagination car il s'agit de problèmes nouveaux.

M. Patrick Rimbert : Je voudrais revenir sur ce que disait le président André Lajoinie et sur ce que vous avez dit à propos de la démarche initiée par la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire. Vous dites qu'on revient finalement, après toute une réflexion, à une politique de l'offre. La démarche de la LOADDT au contraire, partait de la demande - qu'elle soit de fret ou de voyageurs - afin de voir comment les deux demandes pouvaient se concilier ou, s'il y avait contradiction, quelle offre pouvait rendre les deux compatibles. Le droit des voyageurs à se déplacer est aussi important que le droit de circulation des marchandises.

Je suis élu de Nantes ; entre Nantes et Paris par exemple, on met en service chaque année trois ou quatre TGV de plus alors que Saint-Nazaire, qui est un port important, a besoin d'avoir des débouchés par le chemin de fer. A Nantes, nous avons mis en place une navette toutes les heures. L'augmentation de la demande des voyageurs est importante et doit être confrontée à celle du fret. Une infrastructure qui répondra le mieux aux deux demandes doit être mise en place. Un arbitrage et une stratégie seront nécessaires pour répondre à ces demandes.

Je voudrais parler aussi d'un certain laxisme. Alors qu'autrefois les livraisons en ville étaient interdites au-delà de 10 heures et limitées aux camions de moins de 10 tonnes, aujourd'hui des camions de 35 tonnes entrent dans les centre-villes. On sent monter une forte réticence vis-à-vis de l'organisation actuelle du transport routier pour l'utilisation des routes pénétrantes vers les centre-villes.

Les périphériques (comme celui de Nantes par exemple), décidés il y a vingt ans, qui étaient faits pour contourner et pour joindre les villes le plus vite possible, sont aujourd'hui à 90 % consacrés au trafic intra-urbain et à 10  % au trafic inter-urbain. De plus, l'urbanisation a conduit à ce que les périphériques soient aujourd'hui dans les villes.

Les trafics de voyageurs et de fret vont augmenter (je ne veux pas discuter pour savoir si c'est de 3 ou 8 %), ce qui va créer des contraintes. Il sera difficile de construire des infrastructures supplémentaires ferroviaires ou routières.

Je pourrais résumer votre intervention en disant qu'il n'y a pas beaucoup de problèmes, qu'il ne faut pas perdre notre temps à faire des plates-formes multimodales parce que personne n'en veut, qu'il vaut mieux faire des douches pour les routiers et des parkings pour les camions sur les routes. Vous êtes relativement optimiste quant aux réactions potentielles de l'environnement, tant au niveau de la demande qu'au niveau de la capacité à construire une offre vraiment globale.

Pour aborder un autre sujet, il faut constater qu'il est finalement paradoxal que le déplacement routier soit un déplacement de faible distance. Vous qui êtes un entrepreneur, un spécialiste, ne faudrait-il pas avoir un type d'organisation pour les transports autour de 150 km et une approche européenne pour le transport sur longue distance ? Ne faudrait-il pas dissocier les deux pour mieux appréhender les problèmes ?

Un point un peu plus particulier, c'est le fait qu'on voit se mettre en place des normes, notamment pour les conteneurs ; une ligne est notamment à l'étude entre Cherbourg et les Etats-Unis pour des conteneurs de gabarit élevé.

La région dont je suis originaire s'est mise au gabarit ; tout juste au gabarit et on ne peut pas passer au-dessus de Paris, ce qui est une grave et importante entrave au développement de notre port et de notre activité. Ne va-t-on pas avoir un problème de compétitivité entre les régions qui ont un problème de gabarit et celles qui n'en ont pas. Tout le trafic s'est concentré dans le Nord où le terrain est plat, où il n'y a pas de problèmes de gabarit parce qu'il n'y a pas d'ouvrages d'art, tout le reste de la France étant désavantagé.

Dernière question : je voudrais savoir d'où provient le chiffre selon lequel U.P.S. tire 20 % de son chiffre d'affaires du commerce électronique.

M. Jean-Claude Berthod : C'est eux qui me l'ont dit.

M. Patrick Rimbert : Je sais que l'INSEE cherche à calculer le pourcentage.

M. Jean-Claude Berthod : Mais il s'agit du chiffre de ce type de ventes aux Etats-Unis, pas en France où il est quasi nul.

Vous avez posé de nombreuses questions mais on se pose tous les mêmes et je ne suis pas plus malin que les autres. Je vais essayer de répondre mais les réponses ne sont pas évidentes.

Les schémas de services collectifs de transport s'appuyaient, au départ, sur la demande plutôt que sur l'offre mais il faut être conscient que les infrastructures jouent un rôle important dans le transport et qu'elles dépendent de la puissance publique. C'est l'histoire de l'_uf et de la poule. C'est la puissance publique qui doit faire les infrastructures et ces infrastructures sont ensuite exploitées au mieux des besoins et de la demande. Je crois que la ministre de l'aménagement du territoire ou ses services avaient une vue un peu abstraite quand cette loi a été faite.

Il y a une solution à l'essai que je n'ai pas évoquée mais qui est intéressante, c'est le cabotage maritime déjà pratiqué par Bordeaux, Dunkerque et Le Havre. Mais quand un bateau part, on ne sait pas s'il va aller à New-York ou à Dunkerque. Il y a par conséquent des opérations de douanes et on retombe dans les problèmes de délai. Il est évident qu'il est préférable de prendre la route Bordeaux-Dunkerque si le bateau est obligé de rester au port pendant cinq heures avec de la marchandise à bord.

Il existe des possibilités mais une révolution culturelle est tout de même à faire un peu partout, même chez les professionnels.

Pour répondre par ailleurs à une autre de vos questions, je ne vois pas beaucoup de solutions au problème des rayons courts.

Les plans de déplacements urbains ont été quelque chose d'astucieux. Ils ont permis de vrais contacts, quelquefois dans les fédérations professionnelles localement, entre pouvoirs publics, commerçants, associations, etc. C'est pour cela que je suis surpris quand vous dites qu'on voit des camions de 35 tonnes au c_ur des villes. Je crois au contraire qu'on va vers une discipline assez forte. D'abord, les maires ont le droit de faire ce qu'ils veulent dans ce domaine, et généralement ils ne s'en privent pas.

Novatrans s'intéresse au dossier de Cherbourg. Des contacts ont eu lieu au ministère vendredi 19 novembre à ce sujet. Nous éprouvons beaucoup de méfiance quant à la capacité financière des opérateurs américains dans cette affaire. En gros, ce seraient des gens qui n'ont pas d'argent et qui cherchent à se faire financer l'opération. Nous sommes très perplexes. Nous avons déjà un train Cherbourg-Italie et nous hésitons à nous lancer à nouveau dans cette opération mais nous l'étudions.

M. Patrick Rimbert : Et les normes de gabarit ?

M. Jean-Claude Berthod : Le problème des gabarits relève aussi de la géographie ; il est plus facile de faire passer une voie ferrée en Picardie que dans le département de l'Ain.

M. André Lajoinie, président : La France est un petit pays, on ne peut pas se mettre à partager le territoire en petits morceaux. C'est peut-être un peu différent aux Etats-Unis. Ce serait hasardeux de se lancer dans deux catégories de conteneurs.

M. Jean-Claude Berthod : Ce sera tout le problème du Gouvernement quand il fera ses arbitrages, le problème se posera de savoir si on favorise Paris qui a de gros besoins et si on laisse de côté la province. Va-t-on favoriser les régions qui sont défavorisées ou améliorer la compétitivité de celles qui sont plutôt favorisées ? Le choix entre solidarité et compétitivité se posera. On touche en fait à tous les problèmes de la société dès qu'on parle de transport. Le transport est un phénomène de société.

M. Jean-Claude Etienne : Je souhaite vous poser deux questions.

Même si vous dites que vous n'êtes pas plus malin que les autres, vous en savez quand même beaucoup plus que la plupart.

Ce débat tombe aujourd'hui à point nommé car on est en pleine discussion des contrats de plan État-régions et on sent tous, même si ce n'est pas toujours argumenté, que tout ce qu'on peut faire passer de la route sur le rail constitue une bonne évolution.

Les régions ont déjà une petite expérience en matière de voyageurs ; elles sentent ce qu'il faut faire, notamment avec les TER. Pour en avoir débattu, je sais qu'elles ont aussi des idées en matière de fret ; elles savent qu'on allège les nuisances en favorisant le fret rail. On voit trop souvent ces trains de camions sur tout un côté de l'autoroute, notamment la Champagne-Ardennes, région dont je suis un élu et on se demande ce que devient le fret ferroviaire français face à la concurrence étrangère. J'aimerais savoir quel rôle peuvent jouer les régions dans la création de réseaux transeuropéens de fret ferroviaire qui a été décidée le 6 octobre dernier ? Le fret est un gisement possible en termes d'emplois et de dynamique économique alors que les régions ne savent pas très bien comment appréhender le problème alors qu'on a la chance, je le reconnais, d'avoir pour la première fois un volet ferroviaire aux contrats de plan État-régions ?

Deuxième question plus courte et précise : vous avez dit que la France avait comme atout d'être un pays de transit. C'est peut être un handicap pour les routes et pour le fer mais c'est peut-être une occasion à ne pas manquer pour le fret aérien. Il se trouve qu'un aéroport vient d'être monté dans notre secteur "garanti pur fret".

J'aimerais votre opinion sur ce point.

M. André Godin : Vous aviez déjà été auditionné dans le cadre de la mission d'information commune sur « l'après canal Rhin-Rhône ». Ces problèmes de transit et de concurrence avaient justement été évoqués. Nous sentons bien, en tant qu'élus, la demande des voyageurs. Pour le reste, tout le monde est d'accord pour estimer que le fret ferroviaire peut être maintenant concurrentiel par rapport au routier, à partir de 500 ou 600 km. Il s'agit là, d'une dimension nationale et internationale.

Il est bien que nous ayons pris l'initiative d'auditionner des partenaires européens de manière à poser ces véritables problèmes. Le ferroviaire ne se négociera pas au niveau des régions. On n'est pas sur la même échelle et il ne faut pas qu'on se trompe de combat.

M. Léonce Deprez : Une seule question qui se relie à celle de notre collègue : il a été décidé de conclure les contrats de plan Etat-régions avant d'établir les schémas régionaux d'aménagement et de développement du territoire et ces fameux schémas de services collectifs, d'où le malaise que nous ressentons.

Il aurait été cohérent de tracer les grandes lignes des schémas régionaux, en liaison avec les schémas de services collectifs nationaux, avant les contrats de plan, quitte à reporter ceux-ci de six mois. Je pense qu'on a mis, dans nos régions, la charrue avant les b_ufs. On a demandé de l'argent avant de faire les schémas régionaux. Ce que je dis ne mérite-t-il pas une réflexion au niveau national ? Une démarche de ce type n'aurait-elle pas été préférable pour favoriser l'intermodalité et le ferroviaire ?

M. Jean-Claude Berthod : Vous m'avez posé une question très générale. Je suis d'accord avec vous, il faut essayer de transférer du trafic routier vers le chemin de fer, mais je vous ai indiqué pourquoi cette perspective reste modeste.

Il faut arriver à traiter le trafic routier en sachant qu'il est incontournable d'une façon qui le rende plus acceptable par les citoyens. C'est le problème des routes, des déviations, des horaires. Quand on a voulu à nouveau autoriser la circulation des camions le dimanche sous l'influence de la Finlande et du Danemark - on parlait là du transit, ce sont les camions espagnols qui traversaient la France -, la France s'y est opposée. M. Jean-Claude Gayssot a été extrêmement ferme avec l'appui des fédérations patronales et syndicales du transport routier car tous les transporteurs français s'y opposaient. Le front était commun sur ce point. Les Allemands y sont défavorables aussi. Le risque est normalement écarté. Il faut toutefois rester vigilant. Ce ne sont pas les transporteurs routiers qui réclament l'autorisation de rouler le dimanche, ce sont plutôt les chargeurs qui ne veulent qu'une chose : que leurs marchandises arrivent.

Il faut faire attention aux risques de dérive. Il faut que le trafic routier soit maîtrisé de façon intelligente et concertée, mais ce n'est pas simple.

Vous m'avez parlé de l'aéroport de Vatry, dans le département de la Marne. Je suis personnellement perplexe en ce qui concerne cette infrastructure.

J'étais président de la commission des transports du MEDEF il y a encore six mois et j'avais fait venir M. Alain Falque, directeur de la stratégie d'Aéroports de Paris. Il a déclaré qu'Aéroports de Paris n'était pas intéressé par cette plate-forme ; il y était même opposé. En revanche, Aéroports de Paris a pris des intérêts dans l'aéroport de Liège, parce que Liège est une place extrêmement intéressante notamment pour ses accès routiers. Aéroport de Paris a une compétence technique très forte reconnue dans le monde entier.

M. Falque a employé une expression à propos de Vatry : "Le fret ne vient pas de nulle part et, à Vatry, il n'y en a pas".

Pour que le fret arrive par l'air, il faut de nombreuses rotations d'avions et des correspondances parce que le fret vient d'un pays pour aller dans un autre et donc je ne vois pas l'avenir de Vatry avant longtemps.

Alors y aura-t-il un jour une saturation de Paris-Charles-de-Gaulle ?

On disait tout à l'heure que le fret ferroviaire ne pouvait pas être traité au niveau régional. Je dirais même qu'il ne peut pas aujourd'hui être traité au niveau national, il doit l'être au niveau européen.

Je me suis personnellement occupé des schémas de services collectifs de transport, ce qui demande du travail parce qu'il faut organiser des réunions ; il y a 40 personnes, il faut les écouter, faire une synthèse, les associations d'écologistes partent en claquant la porte, ou à peu près, dès qu'on parle d'infrastructures, etc. Ce n'était donc pas simple. Mais je ne suis pas persuadé que ce qu'on a fait servira à grand-chose parce que les schémas de services collectifs ne sont pas financés.

Nous sommes dans une période où ce sont les effets d'affichage qui comptent, ce qui n'est malheureusement pas spécial à la France, mais on aime bien et, comme le grand public confond trop souvent discours, décision et réalisation, ça marche.

M. André Lajoinie, président : Vous êtes totalement pessimiste.

M. Jean-Claude Berthod : Ce n'est pas très bien élevé de dire cela à des hommes politiques mais je le dis gentiment.

Les schémas auraient-ils dû être établis avant les contrats de plan ? Quel est le plus sérieux des deux ? Je n'en sais rien finalement. Et puis il n'y a pas d'argent pour réaliser les schémas.

M. André Lajoinie, président : Ce n'est pas si simple. Il ne suffit pas de claquer les doigts pour organiser les transports mais on ne peut pas non plus laisser faire.

M. Jean-Claude Berthod : Il faut quand même que ce soit l'État qui décide au niveau national. Je suis un peu jacobin à cet égard.

M. André Lajoinie, président : Je vous remercie.

Audition de M. Pierre FUMAT,

président du Groupement national des transports combinés

(extrait du procès-verbal de la séance du 24 novembre 1999)

Présidence de M. André Lajoinie, Président

La commission a entendu M. Pierre Fumat, président du Groupement national des transports combinés (GNTC).

M. André Lajoinie, président : Je remercie M. Pierre Fumat, président du Groupement national des transports combinés, d'être ici. Je vous propose de présenter un exposé liminaire pour indiquer votre conception sur ce grand problème du transport ferroviaire et routier, nos commissaires vous interrogeront ensuite.

M. Pierre Fumat : Le Groupement national des transports combinés représente l'ensemble des transporteurs routiers qui utilisent la technique du transport combiné rail-route. Nous sommes des professionnels du transport et avant tout des routiers qui font confiance à la technique ferroviaire et à la SNCF.

Nos entreprises sont aujourd'hui confrontées à une situation assez difficile car elles se heurtent à deux problèmes :

Premièrement, le marché du transport de marchandises est maintenant concurrentiel et très compétitif. Le prix du transport est dominé par la route puisque c'est pratiquement la route qui établit le prix du marché. Il faut donc que nous arrivions à pouvoir donner à nos clients chargeurs une prestation de transport combiné compatible et concurrentielle avec celle de la route.

Deuxièmement, nous avons un fournisseur unique qui est la société SNCF, via Novatrans, l'opérateur auquel nous confions l'ensemble de notre trafic.

Nous devons donc faire progresser cette technique du transport combiné en obtenant de la SNCF, dans le respect du prix du marché, une qualité de service permettant de répondre à la demande des chargeurs et des clients.

Le transport combiné a vécu une phase très difficile au premier semestre de l'année 1999 à cause des grèves de la SNCF des mois d'avril et mai, époque à partir de laquelle le transport combiné a régressé.

A partir des mois de juin et juillet 1999, la SNCF a fait des efforts significatifs pour retrouver une certaine qualité de service qui est à peu près redevenue normale. Le combiné a pu reprendre peu à peu son activité.

Hélas, depuis quelques jours des grèves de la SNCF perturbent à nouveau le trafic. Nous sommes obligés d'abandonner à ce moment-là la technique rail-route pour revenir au transport routier avec toutes les conséquences que cela représente.

Notre groupement considère que, pour développer le transport combiné rail-route, il faut convaincre les transporteurs routiers d'utiliser cette technique pour les suppléments de trafic et pour répondre à la croissance du transport qui est inévitable. Lorsque le ministre préconise le doublement du transport combiné d'ici à dix ans, cela veut dire de façon très précise qu'il souhaite que le combiné conserve sa part de marché. On est bien dans ce contexte de croissance.

Nous devons néanmoins constater que, pour les raisons exposées, nous rencontrons des difficultés pour convaincre nos confrères routiers d'utiliser le transport combiné en raison de la qualité du service.

Il nous semble par ailleurs absolument indispensable que la SNCF fasse des gains de productivité comme le transport routier en a réalisés depuis dix ans. Ceux-ci sont mesurables : premièrement, les charges utiles sont passées de 24 à 26 ou 27 tonnes dans tous les ensembles semi-remorques ou camions ; deuxièmement, les camions sont passés d'une consommation de 42 litres à 35 litres ; troisièmement, les véhicules font maintenant 1 million de kilomètres sans réparation et les fréquences des vidanges sont passées de 10 000 à 40 000 ou 50 000 kilomètres. Les transports routiers ont donc pu baisser leurs prix sous la pression des chargeurs, tout en gardant la compétitivité qu'ils avaient.

La SNCF n'a fait de son côté que très peu de gains de productivité. Il y a dix ans, il fallait pour le combiné 8 heures 30 pour faire Paris-Toulouse ; il faut 8 heures 35 aujourd'hui. On n'a pas gagné une minute et les prix de revient n'ont pas baissé d'un centime. Ils ont au contraire augmenté tous les ans.

Or, il faut que la SNCF abaisse ses coûts de manière significative pour garder un potentiel de concurrence par rapport à la route. Pour cela, nous proposons depuis plusieurs années à la SNCF des solutions techniques autour des points suivants :

- sur l'ensemble du réseau ferroviaire, donc du schéma ferroviaire, il faut des sillons à priorité fret, non pas des sillons complètement réservés au fret mais à priorité fret. C'est un discours que nous tenons depuis pas mal de temps et qui semble maintenant être entendu par la SNCF ;

- depuis des années, nous demandons des moyens de traction pour le fret, des locomotives faites pour tirer les trains de fret et non des machines sophistiquées avec trois, quatre ou cinq courants ;

- il faut du personnel spécialisé pour le fret, plus performant, et qu'il ait des rotations plus efficaces ;

- il faut également que les capacités des trains de fret soient augmentées. Au lieu de trains de 750 mètres avec 30 wagons, il faudrait des trains, sur ces sillons à priorité fret, qui fassent 1 000 ou 1 200 mètres. On gagnerait immédiatement 20 ou 30 % de productivité sur ces sillons.

Autre élément qui me semble aussi particulièrement indispensable, nos chargeurs exigent une continuité de service, sauf cas exceptionnels (intempéries ou grèves quand elles sont vraiment exceptionnelles).

La SNCF doit enfin nous assurer un service minimum de façon à ce qu'on puisse offrir une prestation minimum aux transporteurs qui font confiance au transport combiné, au moins pour la partie du fret indispensable pour conserver notre clientèle.

Voilà toutes les pistes que nous avons indiquées à la SNCF. C'est en travaillant dans ces directions qu'on arrivera à améliorer le transport combiné.

Pour faire du transport combiné, il est indispensable d'avoir des chantiers de transport combiné. Il est donc nécessaire de développer un programme dans ce domaine.

Le rapport Daubresse avait préconisé des programmes dans lesquels il y aurait à la fois de grandes plates-formes multimodales et des chantiers de transport combiné. Le GNTC a indiqué très clairement sa préférence pour des programmes de petits chantiers de transport combiné qui coûtent moins cher. En juin 1997, nous avions créé un groupe de travail avec la CNC, Novatrans, la direction du fret de la SNCF, la direction des transports terrestres du ministère des transports et nous avions proposé un programme de cinq chantiers de transport combiné qui étaient des chantiers légers, dont les chantiers de Vaire, de Perpignan et de Lhomme. Ce programme de chantiers légers de transport combiné représentait un investissement d'environ 150 ou 200 millions de francs au total.

L'arrivée de Réseau ferré de France (RFF) a perturbé un peu le processus car RFF est maintenant responsable des chantiers. On a perdu deux à trois ans mais les chantiers sont en _uvre. Pour vous donner un exemple, on ne peut plus remplir aujourd'hui un seul train à Lille et on refuse du fret de transport combiné à Lille Saint-Sauveur car le chantier est complètement saturé. C'est un peu paradoxal alors que l'on souhaite développer le transport combiné.

M. André Lajoinie, président : Quelle est la différence entre les chantiers de transport combiné et les plates-formes logistiques ?

M. Pierre Fumat : Un chantier de transport combiné est un espace relativement réduit sur lequel il y a deux ou trois voies ferroviaires, si possible de 750 mètres, avec quelques grues. Les camions arrivent, on charge et les trains repartent. C'est un chantier léger avec une activité uniquement consacrée au transbordement des marchandises. La plate-forme multimodale est un ensemble beaucoup plus complexe dans lequel on va trouver un chantier de transport combiné mais, en plus, une zone logistique avec des zones de stockage, d'échange, de fret, des magasins généraux. Il s'agit donc d'une plate-forme beaucoup plus large et d'investissements beaucoup plus lourds.

La plate-forme multimodale de Dourges coûterait environ 800 millions de francs, le chantier de transport combiné de Vaire environ 40 millions. Pour le transport combiné, nous avons besoin de chantiers. Ce n'est pas incompatible avec les plates-formes multimodales, c'est mieux si le chantier se trouve dans une plate-forme multimodale, mais l'argent est de plus en plus rare et nous avons un problème de délai et de temps. La construction de projets du type de celui de Dourges ou de grands chantiers prend huit ou neuf ans. Or, il nous faut, notamment dans la région de Lille, un chantier de transport combiné dans les douze mois qui viennent.

Nous avons aujourd'hui un problème avec l'Italie. L'accident du tunnel du Mont Blanc a été dramatique. Tous les routiers passent aujourd'hui par le tunnel du Fréjus et paradoxalement les trains de transport combiné entre Paris et Milan, qui sont affrétés par Novatrans, sont remplis seulement à moitié de leur capacité. On pourrait multiplier les transports par trois très rapidement, et nous avons donc plusieurs fois demandé au ministère de faire un effort pour essayer de relancer le transport combiné sur cet axe alpin, en partant de la région de Paris ou de la région de Lille pour aller sur Milan où la technique combinée non accompagnée serait une réponse tout à fait pertinente pour diminuer le nombre de camions sur la route et donc limiter les passages par le Fréjus. C'est, hélas, un peu dommage mais nous n'avons pas été écoutés et rien n'est fait, et Novatrans a supprimé, la semaine dernière encore, deux trains parce qu'ils étaient vides et que nous n'arrivons pas à offrir à nos clients un prix compétitif par rapport à la route.

Cela illustre le problème du transport combiné d'aujourd'hui. Tout le monde veut en faire, on en parle beaucoup, mais il y a une loi économique et c'est le transport routier qui prendra le marché si le transport combiné n'est pas suffisamment compétitif.

M. André Lajoinie, président : C'est le prix ?

M. Pierre Fumat : Il y a une question de prix.

M. André Lajoinie, président : Parce que M. Jean-Claude Berthod nous disait tout à l'heure que le prix n'était pas l'essentiel pour le choix du mode de transport par rapport au service. Maintenant vous dites que c'est le prix, et que le prix est basé sur celui de la route.

M. Pierre Fumat : C'est aujourd'hui la route qui dicte le prix du marché. Ceci étant, nous n'avons plus un seul train, depuis trois jours, partant vers l'Italie, à cause des grèves et des perturbations. Il y a là aussi une question de qualité de service, c'est-à-dire que si nous disons à nos chargeurs que nous ne pourrons pas livrer de marchandise en utilisant le rail-route pendant trois jours, ils exigeront que nous assurions le transport par la route pour acheminer coûte que coûte leurs marchandises. Le président Jean-Claude Berthod a raison de dire que la qualité est une condition sine qua non pour les chargeurs. Par ailleurs, les problèmes liés aux prix, à la compétitivité et à la productivité de la SNCF se posent avec acuité.

M. Léonce Deprez : Je pense qu'il est utile de vous entendre. Vos propos, concis et clairs, sont complémentaires de ceux de votre prédécesseur.

Je voudrais vous poser une question qui revêt une importance considérable pour certaines régions. Je n'arrive pas à comprendre, après vous avoir entendu ainsi que l'orateur précédent, pourquoi ne s'est-on pas limité à faire ce que vous appelez « les petits chantiers de transport combiné » car ces chantiers semblent répondre à des logiques de bon sens, aux besoins des professionnels, leurs coûts étant compatibles avec les ressources limitées des régions. Comment a-t-on pu en arriver, avec tous les experts, à concevoir, depuis dix ans, des plates-formes logistiques aussi lourdes que celle de Dourges et à investir des sommes aussi considérables alors que vous dites vous-même, vous, l'exploitant, que les petits chantiers sont beaucoup plus pratiques ? M. Jean-Claude Berthod disait tout à l'heure qu'on s'engageait dans un gouffre avec la formule de la plate-forme multimodale.

Après vous avoir entendu, on ne va pas engager dans le Pas-de-Calais, dans le contrat de plan Etat-région des dépenses de l'ordre de 800 millions de francs, sans étude d'impact et sans s'être préoccupé des exigences pratiques du transport combiné.

M. Pierre Fumat : Nous sommes l'utilisateur des chantiers, ce n'est pas nous qui avons le pouvoir de décision. Nous avons présenté nos arguments.

L'exemple un peu caricatural de ce genre de situation est celui du chantier d'Ourcade. Le chantier de Bordeaux sur lequel travaillent la CNC et Novatrans n'est pas saturé aujourd'hui. Une région a pris la décision politique d'investir sur des chantiers dont les professionnels n'ont pas un besoin particulier. Je regrette de le dire crûment mais c'est la réalité.

M. Jean-Michel Marchand : Je suis content de prendre la parole juste après mon collègue Léonce Deprez parce que je ne suis pas tout à fait d'accord avec lui. Il n'y a pas complémentarité entre les deux discours que nous venons d'entendre. J'ai dit tout à l'heure que le ciel me paraissait sombre sinon noir ; j'ai l'impression que vous nous offrez un peu de ciel bleu et j'en suis plutôt satisfait.

J'ai quand même bien noté les points que vous mettez en avant pour que se développe réellement le transport combiné, ainsi que les évolutions que vous estimez nécessaires à la SNCF, à moyen et long termes. Augmenter les capacités des trains, pour en avoir discuté avec le président de la SNCF, est un problème très technique, qu'on sait résoudre mais qui coûte très cher. C'est un problème de freinage nous a-t-on dit. En revanche, le discours a évolué sur les sillons à priorité fret. On parlait à un moment donné de sillons réservés fret. Les sillons priorité fret sont bien plus intéressants parce que cela veut dire qu'on pourra continuer à faire circuler des voyageurs dessus. La question du personnel dédié au fret est également intéressante. Il y a sans doute une possibilité d'engagement de la SNCF, de contracter avec celui qui est chargé de faire le transport.

Je souhaiterais également que vous précisiez ce que vous nous avez dit tout à l'heure au sujet du transport fret vers l'Italie. Vous venez de dire que cela ne marche pas parce qu'on n'a pas fait les efforts demandés. Qu'attendiez-vous exactement ? On nous dit qu'un certain nombre de trains circulent à demi-capacité de remplissage ou qu'on est obligé de les annuler. On nous dit qu'il faut réserver les trains trois mois à l'avance. On nous dit enfin que, même dans des conditions aussi difficiles que celles que nous connaissons maintenant avec le tunnel du Fréjus, il n'y a pas d'effet positif sur le ferroviaire. Je fais abstraction des difficultés momentanées dont vous parliez mais on aurait dû globalement voir se développer ce transport de manière quasiment exponentielle. Je voudrais que vous nous expliquiez là où cela accroche afin que l'on puisse en tirer des leçons pour l'avenir.

M. Pierre Fumat : Nous avions évoqué le problème spécifique de l'Italie avec nos opérateurs Novatrans ainsi qu'avec la direction des transports terrestres. Nous l'avons fait de façon beaucoup plus précise et beaucoup plus formelle suite à un entretien que nous avons eu avec M. Jean-Claude Gayssot au mois de juillet dernier. Nous lui avons dit que ce n'était pas un problème de circonstances et rappelé que des démarches avaient été formulées en janvier sur l'axe France-Italie, nous avons aujourd'hui un différentiel de prix entre le rail et la route qu'on estime à environ 100 euros, par caisse mobile. Nous avons demandé au ministre de faire un effort de 100 euros au départ de Paris sur Milan pour revenir au prix du marché. A partir de ces conditions, Novatrans serait capable de trouver 4 ou 5 sillons disponibles entre Paris et Milan, comme entre Lille et Milan, et de garantir environ cinq trains de plus. Ce n'est pas énorme mais cela représente quand même 150 camions qui ne passeraient plus par le tunnel du Fréjus. Une lettre a été expédiée au ministre le 20 juillet. Nous avons relancé, depuis, le ministère des transports et nous n'avons eu aucune réaction et aucun retour de la part de la SNCF.

M. André Lajoinie, président : Pouvez-vous préciser l'effort que vous demandiez ?

M. Pierre Fumat : Un effort financier de 100 euros. Je dirige une entreprise de transport routier qui fait 90 % de son chiffre d'affaires avec le transport combiné rail-route. Lorsque je vais voir mon client pour lui vendre un transport, il me dit qu'il y a 600 francs de trop dans mon prix mais je ne peux pas m'aligner, je n'y arrive pas, sinon je perds de l'argent. Nos entreprises sont des entreprises privées et ne peuvent pas perdre de l'argent pour des raisons économiques simples. Nous avons dit à la SNCF et à Novatrans, l'opérateur, de faire un effort financier, d'essayer de s'aligner sur le prix de la route afin que nous puissions développer le combiné.

L'effort de 100 euros que nous avions demandé me semblait raisonnable par rapport à l'enjeu portant sur le Mont Blanc ou au discours sur ce sujet. La réponse du ministère a été la mise en place d'une navette entre Lyon et Turin destinée au transport combiné. Il y a 10 wagons par jour qui circulent mais l'objectif n'est pas du tout atteint.

M. Jean-Claude Etienne : Les plates-formes multimodales de logistique sont chères, il faut huit ou neuf ans pour les faire, et en plus, on s'interroge sur leur utilité.

Par ailleurs, vous faites référence à une programmation de petits chantiers de transport combiné qui rendraient service, qui ont comme avantage d'être dix à vingt fois moins cher et d'avoir un coût qui est compatible avec les ressources des régions. En plus, ils sont montés en une douzaine de mois. Il s'agit peut-être là d'un outil qui pourrait être pris en compte dans les contrats de plan Etat-régions, par les régions qui souhaitent favoriser le fret ferroviaire. Mais on ne va pas faire des chantiers de transport combiné n'importe où.

Il faut donc connaître les besoins pour déterminer les choix. En outre, si les régions interviennent, ce sera en vue de créer des emplois, ce que rend possible un développement du trafic. Quels sont les critères qui doivent être retenus pour définir le lieu d'implantation d'un chantier de transport combiné ?

M. Alain Cacheux : Une question très simple : l'effort qu'il faudrait faire sur Lille-Milan serait de 100 euros. C'est 100 euros par tonne, par wagon, par train ?

M. Pierre Fumat : Par unité, par caisse mobile, par conteneur. C'est environ 650 francs par transport, donc par unité, l'équivalent camion ou semi-remorque.

M. Alain Cacheux : Deuxièmement, qu'est-ce qui vous empêche d'aller à Lomme puisque vous parliez de la saturation de la plate-forme de Saint-Sauveur à Lille ?

M. Pierre Fumat : Lomme n'existe pas. Il n'y a pas de chantier, pas de grue, il n'y a pas de possibilité d'amener un camion qui a une caisse mobile pour la mettre sur le train.

Depuis maintenant un an, les professionnels, les opérateurs, c'est-à-dire Novatrans et CNC, leurs clients, ont proposé à RFF, qui est chargé des chantiers, une liste de zones où nous avons besoin d'avoir ces chantiers, où il y a du fret. Lomme fait partie de la liste prioritaire. Le conseil d'administration de RFF a voté, il y a déjà maintenant un an, les fonds nécessaires pour le chantier de Lomme. Lomme est en train de se faire mais son ouverture n'est prévue qu'en 2001. Il faut attendre ; on a ainsi perdu un an et demi.

Les professionnels avaient défini une liste de sept chantiers qui leur paraissaient répondre à un besoin économique et au souci de développer le transport combiné, et où ils disposeraient des espaces en accord avec la SNCF.

M. André Lajoinie, président : Je vous remercie. Vous avez fait des remarques et des propositions qui complètent la précédente audition. Tout le monde dans ce pays veut transférer le fret de la route sur le rail, mais on s'aperçoit que ce n'est pas si simple à faire.

M. Pierre Fumat : On le veut nous aussi. Sachez que nous y tenons, nous y sommes très attachés. Nous ne sommes plus que trois transporteurs routiers à faire à 90 % du combiné rail-route. Nous sommes un peu désespérés, on baisse un peu les bras. Si la SNCF n'arrive pas à nous donner une qualité de service, nous serons contraints et forcés de transférer le fret sur la route. On le regrette énormément parce que nous avons beaucoup investi dans cette technique et nous y croyons. Elle est formidable quand elle marche, mais il faut que les cheminots soient un peu moins souvent en grève.

M. André Lajoinie, président : Ce n'est pas le seul problème.

Audition de M. Konstantinos HATZIDAKIS,

président de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme du Parlement européen,

(extrait du procès-verbal de la séance du 1^er décembre 1999)

Présidence de M. André Lajoinie, Président

M. André Lajoinie, président : Je souhaite la bienvenue à M. Konstantinos Hatzidakis, président de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme du Parlement européen. Nous allons solliciter son avis plus particulièrement sur les transports.

M. le président, notre commission est préoccupée par l'évolution des transports, au niveau national évidemment, mais aussi au niveau européen. Tous les modes doivent être étudiés : routier bien sûr, mais également ferroviaire, aérien, maritime, fluvial. Le point crucial est celui de la relation entre transport routier et transport ferroviaire. Nous assistons en France, pays de transit, à une croissance extraordinaire du transport routier, notamment de marchandises. L'augmentation du trafic qui en découle a des conséquences lourdes que vous connaissez : pollutions, accidents. La situation va en s'aggravant. Les transports de marchandises sur rail ont tendance à diminuer ou en tout cas à stagner et nous n'arrivons pas à obtenir un transfert de fret de la route vers le rail.

Manifestement, il existe une sorte de concurrence déloyale entre la route et le rail. La route bénéficie d'une souplesse intrinsèque, permettant d'aller de point à point sans rupture de charge. Par ailleurs, elle bénéficie d'avantages concurrentiels avec lesquels le chemin de fer ne peut rivaliser. Il faut savoir, par exemple, que les conditions sociales des travailleurs de la route ne sont pas unifiées en Europe. Il existe des phénomènes de « dumping » tant de la part des artisans que des salariés. Vous avez sans doute entendu parler des transports Willy Betz qui emploient des salariés des pays de l'Est, de Bulgarie par exemple, qu'ils rémunèrent deux fois moins que des travailleurs français.

Il est clair que cette situation fausse toutes les relations. Par ailleurs, moderniser le rail pour qu'il puisse transporter les marchandises convenablement exige des investissements considérables. Dans tous les pays, on retrouve cet obstacle d'investissements énormes à réaliser tant pour les infrastructures que pour le matériel roulant. Les progrès demeurent insuffisants. Quelle solution adopter ? Des hypothèses ont été avancées. Nous avons reçu l'an dernier le commissaire européen aux transports, M. Neil Kinnock et nous écouterons la commissaire qui lui a succédé, quand elle nous rendra visite.

La création d'une « eurovignette », au moins pour les camions en transit, permettant de dissuader le transport routier sans l'interdire et fournissant des ressources pour moderniser les infrastructures a été envisagée, ainsi que le lancement d'un emprunt communautaire destiné aux infrastructures ferroviaires. Pour le moment, aucune des mesures examinées ou projetées ne s'applique. Nous souhaiterions que vous nous présentiez les réflexions de votre commission et éventuellement, ses projets sur ces problèmes.

M. Konstantinos Hatzidakis, président de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme du Parlement européen : Je vous remercie de votre invitation qui m'offre l'occasion à titre personnel et au nom du Parlement européen de nouer des contacts avec les députés nationaux, notamment français. Ces contacts sont importants car nous travaillons pour atteindre le même but : la construction d'une Europe des citoyens.

(Les propos suivants de M. Hatzidakis sont traduits du grec).

Je voudrais tout d'abord rappeler que la politique des transports est historiquement l'un des deux premiers domaines de compétence européenne. Elle date des débuts de la Communauté européenne et est contemporaine de la politique agricole, du moins en théorie. Les bases de la politique des transports ont ainsi été décidées il y a quarante ans.

Le processus a cependant été très lent puisque jusqu'en 1982, rien de substantiel n'avait été réalisé. A cette date, une plainte du Parlement européen a été déposée auprès de la Cour de justice contre le Conseil pour procédures lentes et une certaine inertie dans le domaine des transports. En 1985, la Cour de justice a condamné le Conseil ; c'est alors qu'une véritable politique des transports a démarré.

Actuellement, le secteur des transports représente 5 % du PIB de l'Union européenne et environ 9 % des emplois.

Après ce bref rappel, j'aborderai maintenant les objectifs de la politique des transports que conduit le Parlement européen. Nous voulons notamment des moyens de transport efficaces qui respectent l'environnement, bien évidemment, dans un marché où règne la concurrence et dans lequel sont créés de nouveaux emplois.

J'insisterai tout particulièrement sur les quatre buts prioritaires de cette politique :

- la poursuite des opérations de libéralisation de ce marché pour arriver à un marché unique européen des transports ;

- la recherche de l'efficacité, supposant l'amélioration de la qualité des infrastructures et des véhicules ;

- l'effort en faveur de la mobilité durable en donnant la priorité aux chemins de fer, aux voies fluviales, au cabotage maritime et aux transports combinés en général ;

- la recherche d'une politique sociale des transports, c'est-à-dire respectueuse de l'environnement, mais aussi soucieuse des conditions de travail, ainsi que de la sécurité, qui est un élément important.

Je vous rappelle que le Parlement européen sort renforcé de la conclusion du traité d'Amsterdam, dans le domaine des transports. Celui-ci relève désormais de la procédure de co-décision : le Conseil et le Parlement européen doivent donner leur avis avant toute décision dans ce domaine. Le Parlement européen pourrait dorénavant ainsi occuper une plus grande place dans la politique des transports et ne plus être ignoré.

Les défis nés de la mondialisation de l'économie et des moyens de transports sont les suivants :

- la création d'un cadre de coopération avec les pays tiers. J'insiste particulièrement sur la coopération avec les pays de l'Europe centrale et orientale, surtout pour le transport maritime et aérien ;

- la cohésion sociale : les régions périphériques de l'Europe ne doivent pas être oubliées et des prix trop élevés ne doivent pas éloigner certaines régions ou certains citoyens de l'accès aux transports européens ;

- l'environnement, que je n'oublie pas ;

- le plus grand de ces défis est la libéralisation du marché. Le Parlement européen y est favorable, mais bien sûr sous conditions et dans le cadre d'une réglementation. Nous ne devons pas remplacer un système de transports inefficace, ne proposant pas un véritable service aux citoyens, par la « jungle ». Il faudrait édicter des règles plus précises pour la préservation de l'environnement, pour une utilisation rationnelle de l'énergie et pour tout ce qui est social. Cette libéralisation doit être établie sous certaines conditions économiques et sociales.

J'en viens à un sujet très cher au c_ur des Français : le transport ferroviaire. Je sais qu'il vous intéresse tout particulièrement. Ce mode retient également toute l'attention de notre commission des transports au Parlement européen, qui étudie actuellement particulièrement ce secteur ainsi que le problème des retards des transports aériens. Nous pensons que le transport ferroviaire est efficace et qu'il respecte l'environnement. Nous estimons donc que notre politique doit le soutenir.

Je voudrais cependant être clair et parler franchement de la situation du transport ferroviaire. Elle est dramatique en Europe, comme le démontrent les chiffres suivants qui concernent l'Europe entière. En 1970, environ 32 % du total des marchandises étaient acheminés par les chemins de fer. Cette proportion est de seulement 10 % en 1998. En 1970, 14 % des voyageurs prenaient le train. En 1998, ce taux n'est plus que de 6 %. Cela veut dire que le transport par route a augmenté et que la pollution et les conditions d'écoulement du trafic s'aggravent. Le coût de cette congestion des routes, selon les chiffres de l'OCDE, s'élève à 2 % du PIB européen.

Les chiffres dont nous disposons pour les marchandises en France sont les suivants : alors qu'en 1960, 39 % des marchandises étaient transportés par train, en 1995, elles ne représentaient plus que 17 %. 76.500 emplois ont été perdus dans ce secteur au cours de la même période.

J'ai lu un rapport d'un de vos collègues, M. Paul Chollet relatif à la répartition intermodale du transport de marchandises en Europe. Il écrivait en 1994 : « Nous ne devons pas choisir entre le statu quo et un changement, mais entre la disparition et une évolution ». Je ne dis pas que la SNCF se trouve dans une situation dramatique. Les quinze pays européens connaissent des problèmes similaires et en Grèce, la situation est pire que chez vous. C'est pourquoi la question doit être examinée globalement au niveau européen.

Nous avons des estimations officielles. Si nous réussissions à améliorer le fonctionnement des compagnies ferroviaires et à les amener au niveau de celles qui fonctionnent le mieux en Europe, nous pourrions réduire les coûts de 20 %, c'est-à-dire 100 milliards de francs par an, ce qui représente pour la France une économie de 15 milliards de francs.

Nous pouvons réussir si nous essayons d'améliorer globalement la situation, par conséquent le fonctionnement des compagnies ferroviaires. Cela peut découler d'une libéralisation, mais pas uniquement. Celle-ci doit s'accompagner d'une formation du personnel, de davantage de sécurité, d'une interopérabilité des moyens de transport favorisant le développement des transports combinés, en respectant bien sûr les règles de la concurrence.

Il ne faut pas oublier le côté bénéfique, au plan social et environnemental du transport ferroviaire. Chaque tonne transportée par le chemin de fer diminue de 70 % les émissions de dioxyde de carbone. C'est très important, surtout après la conférence de Kyoto, car nous savons que ces émissions de dioxyde de carbone constituent à peu près 26 % des émissions totales polluant l'atmosphère.

Quelle est concrètement la stratégie du Parlement européen face à la libéralisation des transports ferroviaires ? Le paquet de propositions de directives européennes de l'année dernière a indiqué certaines priorités. Nous allons suivre en gros la même démarche que pour les transports aériens et maritimes, c'est-à-dire une libéralisation, mais par étapes et sous certaines conditions. La priorité porte sur les transports internationaux de marchandises ; viennent ensuite les transports des marchandises au niveau national et les transports internationaux des voyageurs.

Je connais la position de la France. Je sais que le ministre français a une vue différente à l'égard de la libéralisation. C'est une des raisons pour lesquelles celle-ci avance très lentement. Cependant, je sais aussi qu'un certain rapprochement au dernier Conseil des ministres, le 6 octobre, s'est produit.

M. André Lajoinie, président : Les expériences de libéralisation du transport ferroviaire n'ont pas été concluantes, notamment en Grande-Bretagne. Elles ne nous ont pas totalement convaincus. La libéralisation a conduit à une obsolescence des chemins de fer, illustrée dramatiquement par un accident dont la responsabilité incombe aux dirigeants, puisque n'ont pas été effectuées les mêmes modernisations qu'en France.

M. Konstantinos Hatzidakis : C'est la raison pour laquelle je dis qu'il ne faut pas avancer vers la libéralisation sans tenir compte des autres éléments sociaux et techniques, comme la sécurité, la formation professionnelle, etc.

Dans l'ensemble, la majorité des Etats membres et des députés européens, pour les raisons que j'ai évoquées, sont en faveur de la libéralisation sous certaines conditions.

M. André Lajoinie, président : Bien précises...

M. Konstantinos Hatzidakis : Nous sommes contre un marché transformé en « jungle ». C'est pourquoi des discussions ont lieu au sein du Conseil. Un certain progrès a été réalisé. Je pense qu'en décembre, lors de la réunion des ministres des transports, un accord interviendra concernant les transports ferroviaires et le paquet de directives.

La Commission après le Conseil des ministres du mois d'octobre, a présenté des propositions, prenant en compte la position française. L'Europe ne peut pas avancer sans la France, d'abord parce que celle-ci y occupe une position géographique stratégique et parce qu'elle est un grand pays fondateur de l'Union européenne.

Ce paquet de propositions de directives de la Commission reflète donc certaines priorités, notamment la constitution d'un réseau transeuropéen pour les marchandises avec certains couloirs prioritaires pour les terminaux et les ports. Il s'agit d'une première étape vers la libéralisation, respectant pleinement les réserves de la France.

Une autre position très forte du Parlement porte sur la distinction institutionnelle entre la gestion des infrastructures et l'usage de ses services.

J'insiste sur la formation professionnelle qui est très importante. La libéralisation doit être organisée, de façon à ce qu'elle n'implique pas de conséquences néfastes sur la sécurité.

Une proposition de directives concernant l'interopérabilité du transport ferroviaire sera présentée. Il existe dans chaque pays des systèmes différents qui nécessitent des changements onéreux. Nous continuons de subir aux frontières des problèmes techniques importants et très coûteux.

La force de l'Europe et de l'Union européenne est d'arriver à un consensus ; si un pays essaie d'imposer sa volonté, toute l'Europe y perd.

Nous sommes conscients au Parlement européen que la libéralisation ne résout pas tous les problèmes. Nous continuons à nous intéresser à l'interopérabilité, à la formation professionnelle, à la sécurité et à la promotion des réseaux transeuropéens.

Les réseaux ferroviaires occupent une place très importante dans la politique européenne des transports. 62 % du budget des réseaux transeuropéens sont consacrés aux chemins de fer et ce, sur la pression du Parlement. Il s'agit d'un montant de 4,6 milliards d'euros pour la période 2000-2006. Il est évident que le Parlement européen a essayé d'obtenir plus, mais il faut respecter la discipline budgétaire. 15 % seulement sont destinés à la route et 14% à l'amélioration du trafic.

J'aimerais évoquer deux points qui, je pense, vous intéressent particulièrement. Il s'agit de l'interdiction de circulation des véhicules lourds pendant les week-ends et de la directive concernant le temps de travail.

S'agissant de l'harmonisation de l'interdiction de circuler le week-end, je comprends tout à fait votre position. La France est un pays particulièrement concerné par les transports routiers. Je comprends la raison pour laquelle vous dites non à l'harmonisation. Je suis sûr que si j'étais Français, Allemand ou Néerlandais, je partagerais votre point de vue.

Je ne suis pas Français. Je viens d'un pays périphérique dont vous connaissez la position. Les premières propositions de la Commission étaient très proches de celles des pays périphériques. Un changement est intervenu et de nouvelles propositions vont être présentées par la Commission, du fait des positions très éloignées entre les pays de l'Europe centrale et ceux plus périphériques. Je pense qu'un consensus sera trouvé.

Les dernières propositions de la Commission incluent un point concernant l'annonce des restrictions. Ainsi, les Etats membres devraient dorénavant annoncer à l'avance quelles seront les limitations à la circulation. Evidemment, une exception sera prévue pour certains véhicules transportant des marchandises sensibles ou périssables.

Je voudrais évoquer enfin la question du temps de travail. Une directive existe dans ce domaine depuis 1993 mais elle exclut le secteur des transports. Une solution doit être trouvée. La Commission a fait certaines propositions, qui visent les salariés, mais également les conducteurs des pays tiers et les indépendants. La position du Parlement européen est la même que celle de la France. Nous voulons que la directive couvre également les indépendants. Nous en sommes à la deuxième lecture. Il existe une divergence de vue entre le Parlement européen et le Conseil et nous allons tenter dans les prochaines semaines de rapprocher les deux points de vue.

En conclusion, je sais que vous n'êtes pas tous d'accord avec l'ensemble de mes propos. C'est néanmoins la politique européenne. D'ailleurs, je ne suis pas venu ici pour vous être agréable, ni bien entendu pour me disputer avec vous. Il est très intéressant de discuter, d'écouter l'opinion des parlementaires nationaux, surtout d'un grand Parlement comme le celui de la France et de pouvoir transmettre votre opinion à mes collègues du Parlement européen. En tant que président de la commission des transports du Parlement européen, je suis obligé par ma fonction de rechercher des consensus, d'établir des rapprochements et de trouver une cohésion.

Si je raisonnais en tant que député hellénique, je vous dirais que la directive existante est parfaite, mais la politique européenne ne peut pas fonctionner avec des veto, sinon nous n'avancerions jamais en Europe.

Nous nous trouvons aujourd'hui face à une mondialisation, nous devons renforcer l'Europe et la rendre plus compétitive. Nous devons, par conséquent, créer un marché unique dans les transports, sinon nous ne pourrons jamais renforcer l'Union. Je pense également que les résultats catastrophiques que nous connaissons dans le domaine ferroviaire découlent d'un déficit de la politique européenne.

Je ne prétends pas détenir la vérité sur le paquet de propositions qui sera soumis en décembre au Conseil. Je pense qu'il existe peut-être des aspects moins bons que d'autres. Je voudrais vous écouter. C'est seulement de cette façon que nous avancerons et changerons ce qui doit l'être.

Il est aujourd'hui certain que la politique des transports en Europe rencontre d'énormes difficultés. Les solutions ne peuvent pas tomber du ciel. Elles doivent se fonder sur une logique simple, ce qui manque très souvent à la politique européenne.

M. André Lajoinie, président : Merci, monsieur le président. Je vais donner la parole à ceux qui la demandent, en les invitant à être brefs.

M. Paul Patriarche : Vous avez abordé essentiellement le mode ferroviaire, pour lequel je partage votre point de vue. Permettez à l'insulaire que je suis d'évoquer le problème de l'aérien et du maritime, qui constituent pour les îles comme la Corse par exemple, un service public.

Vous avez mentionné quatre priorités, en particulier celle accordée au social par rapport à la libéralisation des marchés. Lorsque vous avez évoqué ce domaine, je ne vous ai pas entendu citer le mot « emploi », seulement les mots « sécurité » ou « formation ».

Dans le cadre de l'Europe sociale, je voudrais vous poser une question. Nous sommes actuellement dans le cadre du renouvellement des conventions sur l'aérien et bientôt sur le maritime. Pour ce dernier mode, une compagnie nous est chère. Il s'agit de la SNCM, qui dessert depuis de longues années l'île dans laquelle j'habite. Celle-ci emploie 1 400 personnes, dont 800 résident en Corse.

Pour le transport aérien, un renouvellement est également en cours qui concerne une compagnie régionale, qui emploie plus de 500 personnes ainsi que 200 membres du personnel d'Air France au sol.

Nous lançons actuellement un appel d'offres ; une compagnie est nettement moins disante. Cependant, nous ne sommes pas sûrs que demain, si elle obtient le marché pour trois ans, elle va perdurer et ne pas tuer l'outil de production existant. Certes, la loi « Sapin » et la réglementation européenne nous obligent à choisir le « moins » ou le « mieux disant ». Mais comment peut-on, au niveau de l'emploi, défendre une compagnie par rapport à l'importance qu'elle occupe dans le cadre du « mieux disant » ?

M. Konstantinos Hatzidakis : Je suis très content que vous soyez corse, moi je suis crétois. Je viens aussi d'une île, je comprends tout à fait les particularités qui en découlent.

Concernant l'emploi et le chômage, j'ai abordé le thème de l'emploi quand j'ai évoqué les priorités et l'aspect social. J'ai même dit que selon nos chiffres, ces dix dernières années, des dizaines de milliers d'emplois avaient été perdus à la SNCF à cause de ce recul du transport ferroviaire.

La libéralisation n'a en aucun cas pour but de réduire les emplois. En Grèce, par exemple, quand on a procédé à la libéralisation du transport aérien, de nouvelles compagnies ont pu être créées, donc également des emplois. Nous visons le modèle d'une libéralisation créatrice d'emplois.

Cependant, les régions lointaines connaissent des problèmes particuliers nécessitant peut-être un cadre spécifique, notamment pour les ports et les aéroports. La politique européenne doit évidemment prendre en compte les problèmes spécifiques de ces régions.

M. Gérard Voisin : Quand on parle du canal Rhin-Rhône en France, à savoir la jonction fluviale Mer du Nord-Méditerranée, il semble que l'on mène un combat d'arrière garde. Je voudrais connaître votre avis en tant que président de la commission des transports du Parlement européen, sur cet abandon éventuel et sur une substitution consistant à relier la Saône au Rhin, via la Moselle. Il me semble que, dans vos priorités, vous avez annoncé une mobilité durable supposant bien entendu l'amélioration du chemin de fer, mais aussi des voies fluviales.

M. Konstantinos Hatzidakis : Je n'aimerais pas entrer dans des choix que je qualifierais de nationaux. En général au Parlement européen nous sommes favorables à ce genre de transports que j'appellerais alternatifs, c'est-à-dire le cabotage maritime, les voies fluviales ou les transports combinés.

Ces moyens de transport sont d'un faible coût économique et respectent l'environnement. Nous examinons d'ailleurs au Parlement européen, des directives sur ce sujet. Le Parlement européen a toujours soutenu des initiatives de ce type.

M. Léonce Deprez : Je me demande si nous nous comprenons. Pour nous, le but est le développement des moyens de transport notamment ferroviaires et non la libéralisation. Vous donnez le sentiment que celle-ci est l'objectif. Elle peut être un moyen pour servir le but. Or, on a le sentiment que c'est le contraire dans l'esprit des membres du Parlement européen. Avons-nous donc le même projet ?

Le développement des transports ferroviaires, surtout des marchandises, est d'un intérêt national, européen et citoyen. N'est-ce pas d'abord une affaire de coopération entre Etats, c'est-à-dire entre ceux qui gouvernent, pour ce qui concerne les infrastructures, la réglementation de la sécurité, et pour qu'existe une politique de transports transeuropéens et de réseaux européens ? Ne faut-il pas donner la priorité à un accord entre les Etats avant de se battre pour une mise en concurrence, parce que la libéralisation peut faciliter la baisse des coûts ?

Renforcer la réglementation sur les routes, ne relève-t-il pas des Etats ainsi que la durée du temps de travail, les disciplines de circulation pendant le week-end ? Sans une intervention dans ces domaines, on n'atteindra pas le but du développement du transport ferroviaire, notamment des marchandises.

M. Konstantinos Hatzidakis : Si vous avez compris que notre but était la libéralisation, ce n'est pas le cas : c'est un moyen. Notre but est d'avoir des transports compétitifs pour améliorer le service aux voyageurs, pour que les transporteurs puissent véhiculer les marchandises et pour la protection de l'environnement.

M. André Lajoinie, président : Avouez qu'il est un peu « court » de croire que la libéralisation va tout résoudre. Vous ne nous avez pas convaincus. De plus les sommes en jeu sont considérables.

M. Konstantinos Hatzidakis : Nous sommes des hommes politiques, M. le prési-dent, qui peuvent avoir chacun leur avis.

M. Gérard Voisin : Nous sommes d'accord avec vous.

M. André Lajoinie, président : La preuve n'a pas été apportée. Vous en avez été incapable. Vous en avez eu le pouvoir et vous ne l'avez pas fait. 

M. Gérard Voisin : Cela viendra.

M. André Lajoinie, président : Les faits sont les faits, ils sont têtus.

M. Konstantinos Hatzidakis : Je réponds à votre seconde question concernant le fonctionnement. Vous devez savoir que depuis 1991, cette politique intergouvernementale existe. Quels en sont les résultats ? La coopération existe parmi les Etats, mais elle n'est pas efficace. Si nous poursuivons la même politique, la situation ne changera pas. C'est pourquoi nous en proposons une autre.

Voyez, par exemple, comment les Etats-Unis règlent certains problèmes. Ils constituent évidemment un pays unique et je ne propose pas que l'Europe devienne un seul pays. Nous, nous avons des systèmes différents mais cela crée des difficultés, d'où des coûts supplémentaires. Si une compagnie a des frais trop élevés, cela aussi a des conséquences sur l'emploi. Nous le constatons tous les jours.

Nous essayons de résoudre ces problèmes, de simplifier et diminuer ces différences entre les divers systèmes. Le domaine des transports devait donner lieu à une politique communautaire depuis 1957. La Commission devrait donc avoir des pouvoirs dans le domaine des transports. Je pense que la communautarisation de la politique améliorera la situation.

Mon point de vue personnel, en tant que Grec, c'est que la libéralisation ne changera rien pour notre pays ; nous sommes complètement isolés. Nous avions une connexion avec le reste de l'Europe par l'ex-Yougoslavie, mais les guerres successives nous ont complètement isolés. Même dans le cadre de cette libéralisation, rien ne changera pour notre pays.

La façon dont les Etats-Unis règlent leurs problèmes montre qu'avec une politique unique et communautaire, certains problèmes actuels pourraient être facilement dépassés.

En aucun cas, je ne voudrais proposer des solutions allant contre les intérêts de la France. En tant que Grecs, nous nous sentons très proches des Français. C'est un pays avec lequel nous entretenons des relations plus qu'amicales. En aucun cas, l'Europe ne devrait prendre des décisions contraires aux intérêts de votre pays, mais la coopération en Europe n'est pas évidemment toujours facile.

En tant que président de la commission des transports, j'essaie de trouver des solutions, des compromis pour obtenir des moyens de transport plus compétitifs, créant des emplois et offrant un service de qualité aux citoyens européens.

M. Daniel Paul : Je rejoins ce qu'a dit notre collège Léonce Deprez. La cohésion est assez large sur ce sujet à la commission de la production et des échanges, même si nous rencontrons bien évidemment un certain nombre de divergences.

Vous avez dit être favorable à un réseau de fret avec des couloirs prioritaires, mais vous avez omis, volontairement sans doute, de parler de coopération non pas entre Etats, mais entre systèmes ou entre sociétés ferroviaires. On n'introduit pas dans ce cas la concurrence sur le territoire, mais on vise à pousser au maximum la coopération entre les différents systèmes ferroviaires.

Considérez-vous, compte tenu de la position de la France, que la coopération qu'elle défend sera un jour dépassée et que nous irons vers une libéralisation, une déréglementation plus importante ?

Ma deuxième remarque porte sur le leitmotiv de votre propos, au sujet de la libéralisation, j'ai bien entendu qu'elle n'était pas le but, mais le moyen. D'autres moyens ont-ils été expérimentés pour rechercher une entente ? Laisse-t-on la voie ouverte à d'autres possibilités que la libéralisation, dont on connaît les conséquences, en particulier sur l'emploi ?

On entend beaucoup dire que la mise en concurrence crée in fine des emplois. Les exemples, jusque là et pas uniquement dans le domaine des transports, mais dans celui des télécommunications par exemple, montrent qu'on détruit des emplois. Ceux maintenus ou éventuellement créés sont moins rémunérés.

Vous avez évoqué, à propos de la circulation des poids-lourds le week-end, la position des pays périphériques. Pouvez-vous l'expliquer rapidement ?

M. Konstantinos Hatzidakis : J'ai évoqué ces quatre points, car ils concernent les nouvelles propositions de la Commission faites le 25 novembre. Elles seront présentées au Conseil des ministres. Je pense que le Gouvernement français, comme les autres gouvernements, pourra ajouter ou retirer certains points. J'ai juste essayé de vous présenter ces nouvelles propositions et leur contenu. J'ai voulu vous indiquer le résultat des votes qui ont eu lieu au sein de la commission des transports, ainsi qu'à la réunion plénière du Parlement européen. Il ne s'agit pas de mon opinion, mais de celle de la majorité, qui ressort des débats et des votes du Parlement européen.

Vous avez parlé de l'emploi. Vous pensez que la libéralisation créerait moins d'emplois ou en ferait perdre. D'après les statistiques dont je dispose et mon expérience dans mon pays, je pense au contraire que la libéralisation peut créer des emplois. Dans certains domaines par exemple, comme la télévision ou les télécommunications, les statistiques et les chiffres montrent que de nouveaux emplois ont été créés par une décision de ce type.

Un service moins coûteux du fait de la concurrence peut offrir des emplois et proposer un meilleur service aux consommateurs. Vous n'êtes pas d'accord avec moi, c'est pour cette raison que nous faisons de la politique, que nous vivons dans des pays démocratiques, et que nous discutons et dialoguons notamment au sein des parlements. Je vous donne mon opinion, la libéralisation peut créer des emplois. Nos citoyens nous écoutent et choisissent à la fin. Ils ont aussi leur opinion.

Vous avez évoqué les pays périphériques. Si je voulais défendre uniquement la position de mon pays, j'aurais pu me satisfaire du premier paquet de propositions défavorable aux restrictions que veulent imposer les pays de l'Europe centrale.

La Grèce n'est pas un pays de transit, elle n'a pas un problème aussi prononcé que la France ou certains pays d'Europe centrale. Quand, sur un sujet aussi important, il n'existe pas de consensus, nous ne considérons pas notre intérêt particulier, nous essayons de trouver un compromis. C'est pourquoi je parle de nouvelles propositions peut-être plus éloignées de l'intérêt des pays périphériques, de mon pays, mais plus proches de l'intérêt général.

M. Didier Boulaud : Je ne suis pas membre de la commission et je remercie M. André Lajoinie de m'y accueillir. J'ai présenté au nom de la délégation pour l'Union européenne un rapport sur les transports ferroviaires, en particulier sur les propositions de directives « Kinnock ». Je vous remettrai la résolution adoptée par l'Assemblée nationale à la quasi-unanimité, seul le groupe Démocratie libérale ne l'avait pas votée, et sur laquelle le Gouvernement français a pu s'appuyer lors du Conseil des ministres des transports en juin.

M. André Lajoinie, président : Il est plus récent que le rapport « Chollet ».

M. Didier Boulaud :  Une observation me paraît importante. Il faut comparer ce qui est comparable. A chaque fois que nous rencontrons les chantres du libéralisme européen, ils font une comparaison entre le transport aérien et le transport ferroviaire. En particulier, ils disent que la libéralisation dans le transport aérien fonctionne ; ce qui reste à prouver, étant donné les retards accumulés par les avions dans les différentes compagnies en Europe. D'ailleurs, des chiffres viennent d'être publiés sur les résultats financiers de celles-ci. Une s'en sort bien et nous en sommes ravis, c'est Air France, les autres sont moins satisfaites.

Quand on compare les libéralisations des transports ferroviaires et aériens, je souhaiterais une explication. La concurrence conduit à faire passer sur une voie plus de trains, mais matériellement comment est-ce possible ? Faire passer plus d'avions dans des couloirs aériens, je peux le comprendre, mais sur des rails... Ce n'est pas aussi facile à faire qu'à dire. Comparons donc ce qui est comparable.

Aux Etats-Unis également, en matière de transports ferroviaires, ce qui s'y passe n'a rien à voir avec la situation du reste du continent européen. Les Américains ont abandonné depuis longtemps les transports de voyageurs, ils ne transportent plus que des marchandises. Ils peuvent donc consacrer leurs réseaux au transport de fret. Il faut, en France et dans les pays du centre de l'Europe, continuer à faire passer les voyageurs.

Au Japon, il n'y a plus de transports de marchandises, ils ont donc fait des choix qui peuvent faire apparaître des résultats différents, mais en Europe nous avons une contrainte : faire passer à la fois des voyageurs et des marchandises. A mon avis, il faut être très prudent en matière de comparaison.

Enfin, vous avez évoqué le problème des pays périphériques. Dans la discussion sur les transports ferroviaires, la différence entre ces pays et ceux du centre de l'Europe doit être prise en compte. Il est bien de vouloir à tout prix augmenter par la concurrence le transport sur les voies ferrées, mais les pays comme la France, l'Allemagne, les Pays-Bas ou la Belgique sont des pays de transit. Les problèmes ne seront pas simples à gérer.

Que les Britanniques voient cette situation d'un bon _il, habitant une île, cela se conçoit car ils ne subissent pas de contraintes de transport européen. Les Irlandais non plus, à plus forte raison.

Il faut être extrêmement prudent quant aux conséquences de la concurrence. Sur le réseau ferré français, elle posera de véritables problèmes, pas forcément simples à régler sur le plan technique. On l'observe déjà avec les engorgements qu'essaye de supprimer M. Jean-Claude Gayssot, ministre des transports.

M. Konstantinos Hatzidakis : Concernant les retards dans les transports aériens, je ne pense pas qu'ils découlent uniquement de la libéralisation. Celle-ci a été réalisée sans garantie et le centre de contrôle aérien d'Eurocontrol repose sur 68 sous-systèmes en Europe. C'est pourquoi le problème est plus complexe.

D'ailleurs, nous avons voté une résolution au Parlement européen à ce sujet, demandant que ce contrôle soit exercé en Europe de façon centralisée. Nous allons la soumettre à la conférence gouvernementale, afin de réduire ces retards grâce à un contrôle aérien plus efficace.

J'en viens à la libéralisation des transports ferroviaires. Je ne répéterai jamais assez que la situation actuelle est inacceptable tant pour le transport des marchandises que des voyageurs. Nous constatons une diminution nette dans les deux secteurs et pas de solution. Les coûts sont trop élevés. Les difficultés techniques subsistent aux frontières pour les transporteurs. Sachant que la vitesse moyenne actuelle pour le transport des marchandises est de 16 km/heure, il est clair que le maintien du statu quo est intenable. On dit toujours que des problèmes techniques se posent et chacun a une solution technique. Alors qu'il est question de biotechnologie, de sociétés de haute technologie et d'informatique, ne me dites pas qu'il n'est pas possible de trouver des systèmes compatibles pour les chemins de fer. Ces problèmes peuvent être réglés à des coûts acceptables. Je suis par conséquent optimiste.

Si j'ai bien compris, la France, au dernier Conseil des ministres, a plus ou moins accepté une solution. Elle n'est peut-être pas idéale, ni pour vous ni pour moi, mais elle rendra la vie plus facile aux Européens.

M. André Lajoinie, président : En effet, au Conseil des ministres d'octobre, la France a accepté l'interopérabilité. Je pense que notre pays a trop tardé, mais les autres pays aussi. Les locomotives s'arrêtent aux frontières, alors que les camions passent à 80 km/h. Il est temps de trouver la solution, elle est très facile. En revanche, il est beaucoup plus difficile de croire qu'en libéralisant, c'est-à-dire en établissant la libre concurrence, on va régler les problèmes.

On en connaît un, par exemple, avec les transports de voyageurs dans les régions. Celles-ci se sont impliquées et achètent du matériel roulant. Parce qu'elles ont payé, les régions veulent que les voyageurs arrivent à l'heure. C'est normal. Elles disent donc que le transport des marchandises attendra.

Où est la solution ? Ce n'est pas la libéralisation qui réglera ce problème. La solution est de moderniser, créer d'autres voies et offrir plus de moyens aux chemins de fer. Tout le reste est de l'idéologie.

On ne fait pas une réforme avec de l'idéologie, mais en prenant les problèmes à bras le corps et en essayant de les résoudre. Je tiens à vous dire que notre commission ne se laissera pas embarquer par l'idéologie, toutes opinions confondues. A la commission, nous connaissons globalement un consensus sur ce thème.

Nous ne sommes pas en Amérique, nous savons bien que tous nos voyageurs n'utiliseront pas l'avion. Nous sommes un petit pays. En Amérique, tout le monde voyage en avion ; peut-être que cela ne durera pas, car cela crée des engorgements.

Nous voulons faire coexister les transports de voyageurs et les transports de fret, mais pas sur les routes. Nous sommes un pays de transit. Vous avez de la chance d'habiter en Crète. J'habite quant à moi le centre de la France ; pour les gens sur les bords des routes cela ne peut plus durer parce qu'ils sont menacés de mort. Ils réagiront en conséquence et il faut les comprendre. Tous les camions de l'Europe ne vont pas traverser notre pays. Ils détruisent nos maisons, nos routes, et sont à l'origine d'accidents souvent graves. Ce n'est pas viable.

Vous êtes un élu, M. le président, vous savez bien que cela ne durera pas. Vous n'aurez pas les moyens d'empêcher les gens de se rebeller. Il faut mener une politique acceptable, sinon cela ne s'appelle pas de la politique. Je tiens à le dire pour le procès-verbal, parce que nous sommes en train de réfléchir, nous n'allons pas nous embarquer dans des idéologies sans vérification.

Aucun bilan des premières expériences de libéralisation de chemin de fer n'a été établi. On n'a pas tiré les enseignements de la privatisation en Grande-Bretagne. Les voyageurs paient lourdement les retards et ce pays s'oriente vers la reconstitution d'un monopole non pas public, mais privé. La majorité de notre commission ne veut pas que nous allions dans cette direction.

Vous avez voulu connaître nos opinions, nous vous les indiquons franchement. Nous vous remercions également de votre franchise. Vous êtes le porte-parole de la majorité actuelle du Parlement européen. Nous vous remercions d'être venu, mais il ne faut pas d'incompréhension dans nos relations. Nous avons une opinion bien nette sur ces sujets.

M. Konstantinos Hatzidakis : Vous avez évoqué la modernisation. Elle est souhaitée par tout le monde. Cependant, elle a des limites.

Parlons du transport aérien, par exemple. Un avion moderne, s'il est géré de façon monopolistique, n'améliore pas le service pour le citoyen. Celui-ci peut payer très cher, même si l'avion est moderne. Il faut une modernisation, mais aussi une libéralisation du marché, pour bénéficier d'un coût plus faible.

Le marché unique dans les transports n'existe pas actuellement en Europe. On parle de la libre circulation des marchandises, des personnes et des biens, mais dans les trains elle n'existe pas du fait de nombreuses entraves. Le marché unique a pour but de rendre plus de services aux citoyens et aux entreprises européennes. Sinon, pourquoi le créer ?

J'aimerais conclure en vous remerciant de votre franchise et de la discussion que nous avons pu avoir.

Audition de M. Louis GALLOIS,
président de la SNCF,

(extrait du procès-verbal de la séance du 21 décembre 1999)

Présidence de M. André Lajoinie, Président

M. André Lajoinie, président : Notre commission a entrepris une réflexion sur l'ensemble de la politique des transports en France mais aussi en Europe. Nous abordons l'examen du transport ferroviaire et c'est avec plaisir que nous vous recevons aujourd'hui, M. Louis Gallois. Vous êtes particulièrement qualifié pour nous apporter des informations utiles sur le sujet.

M. Louis Gallois : Merci, M. le président, de me donner une nouvelle fois l'occasion de m'exprimer devant votre commission.

Si vous le permettez, je ferais un point sur la situation de la SNCF en cette fin d'année avant de traiter quatre sujets majeurs. Les trois premiers seront le fret, l'Europe, et la régionalisation. Je conclurais en vous entretenant ensuite du projet industriel de la SNCF.

En ce qui concerne la situation de la SNCF, nous terminons l'année avec de très bons niveaux de trafics, aussi bien voyageurs que fret. Je vous ai apporté quelques-unes des planches que nous distribuons au conseil d'administration ; vous y noterez que sur les trois trafics principaux, qui sont les trafics de wagons, c'est-à-dire les tonnes/kilomètres, les trafics de voyageurs hors Ile-de-France et sur le réseau Ile-de-France, les tendances sont très bonnes. Elles sont excellentes pour ce qui concerne les voyageurs grandes lignes et j'observe que cette évolution favorable ne se dément pratiquement pas depuis 1995-1996, avec des pentes fortes.

Pour le trafic des wagons, vous constaterez que c'est un peu plus « les montagnes russes », mais que la tendance reste néanmoins bien orientée. Là aussi, même si nous restons marqués par les difficultés que nous avons rencontrées au cours de l'année passée, la hausse est réelle et la fin d'année elle-même est bonne.

Enfin le trafic que nous appelons « transilien » (c'est notre nouvelle terminologie pour l'Ile-de-France) est orienté à la hausse depuis 1996-1997 alors qu'il avait malheureusement pris l'habitude de baisser. L'ensemble des résultats enregistrés est donc encourageant.

Je ne suis bien entendu pas en mesure de vous communiquer les résultats financiers de la SNCF pour l'année qui s'achève. Toutefois, je peux d'ores et déjà vous indiquer que les bons chiffres de la fin de l'année nous aident à atteindre l'objectif d'équilibre des comptes que nous nous étions fixé pour 1999, hors provision pour le SERNAM.

2000 sera une année plus difficile pour nos comptes, parce que nous allons supporter le surcoût des 35 heures dans sa totalité, alors que les bénéfices que nous pouvons attendre d'une présence humaine plus importante, les gains de productivité qui peuvent résulter d'une meilleure organisation du travail, ou les effets de la modération salariale ne se feront sentir que progressivement. Le budget pour l'exercice 2000 n'est d'ailleurs pas totalement établi, puisque je ne le présenterai qu'en janvier au conseil d'administration.

Quant à la situation sociale, je voudrais l'apprécier avec l'indicateur le plus simple qui est celui de la conflictualité. A cette aune, en 1999, on a constaté une accalmie considérable par rapport à 1998. J'ajoute que cette année a été celle de la signature de l'accord sur les 35 heures, le 5 juin, par les deux principales organisations syndicales de l'entreprise, la CGT et la CFDT, ainsi que par le syndicat des cadres supérieurs. Nous avons mené pendant l'automne les négociations et les concertations locales ; actuellement, ces dernières sont achevées et nous procédons au vote dans les comités d'établissement régionaux et les comités d'établissement propres à chacune des directions. Ces votes seront achevés à la fin de la semaine et les premiers résultats sont plutôt encourageants, puisque sur un total de 15 scrutins clos, il y a eu 9 votes positifs, 2 votes équilibrés et 4 votes négatifs, ce qui est assez représentatif de la situation telle qu'elle résultait de la consultation organisée auprès de l'ensemble des personnels. J'ai le sentiment que cet accord sur les 35 heures, à la fois par la méthode de négociation et par son contenu (la SNCF va être créatrice d'emplois entre 1999 et 2001, après avoir été très longtemps en perte d'effectifs) a évidemment joué un rôle important dans la réduction des tensions sociales dans l'entreprise. Ceci ne veut pas dire pour autant que tous nos problèmes soient résolus.

Après ce bref point sur la situation d'ensemble de la SNCF, j'aborderai le premier thème de mon intervention, qui porte sur le fret. Nous savons que nous sommes face à un problème de société. Globalement le trafic de marchandises en France va, sur les dix ou douze prochaines années, doubler. Est-ce que le chemin de fer y maintiendra sa part ? C'est-à-dire est-ce que le trafic ferroviaire de fret sera, sur les dix ou douze prochaines années, multiplié par deux ? C'est l'objectif que nous a fixé le Gouvernement par l'intermédiaire du ministre des transports. C'est un objectif très ambitieux par rapport à ce que nous savons faire ; pourtant c'est un objectif dont je dirai qu'il est raisonnable par rapport à la répartition des trafics, il ne prévoit en effet qu'un simple maintien de notre part de marché globale, à quelques pourcentages près.

Il ne s'agit donc pas de déplacer massivement le trafic de la route sur le chemin de fer, mais seulement d'éviter que tout ne transite par la route dans des conditions que personne ne sait d'ailleurs contrôler, qu'il s'agisse de la saturation du réseau routier et autoroutier, de la pollution dans un certain nombre de zones, ou de la sécurité des circulations.

Nous sommes donc face à un problème de société. Quand on parle à la SNCF de ce type de problèmes, elle est saisie et pétrifiée, mais elle doit essayer de faire face. Nous avons clairement des problèmes liés à la qualité de notre prestation fret par rapport à la qualité de la prestation routière, ainsi que des problèmes de capacités.

S'agissant des problèmes de qualité, ceux-ci relèvent, je le crois, de la SNCF. J'ai d'ailleurs le sentiment, et c'est une philosophie que j'essaie d'inculquer à l'intérieur de l'entreprise, que si elle veut pouvoir demander en toute légitimité des investissements sur le réseau ferroviaire, il faut qu'elle ait fait elle-même les efforts nécessaires pour les justifier, en utilisant au mieux l'instrument dont elle dispose d'ores et déjà, avant de demander que l'on accroisse les capacités.

C'est pourquoi nous sommes engagés dans une réflexion très globale sur notre mode de production ; nous cherchons à déterminer quel est celui qui nous permettra d'écouler le plus de trafic possible. Il faut savoir que les trafics, non seulement augmentent en quantité, mais se transforment en qualité. Les trains de fret roulent maintenant de jour et non plus de nuit, puisqu'une partie de ce trafic est internationale. Or, quand vous faites rouler un train de Valence en Espagne à Dunkerque, il y a nécessairement un moment où il roule de jour. En outre, dans les « étoiles » des grandes villes, le développement des circulations régionales entraîne des effets de saturation des installations. Par ailleurs, l'accroissement des différenciations de vitesses entre les différents trains a pour effet de saturer et de réduire les capacités, car un train rapide, comme un train qui va très lentement, a un effet de saturation de la capacité de l'infrastructure sur laquelle il roule. Ce qui est important en effet c'est la différence de vitesse entre les trains qui circulent sur la même infrastructure.

J'ajoute que les exigences de nos clients en matière de fret se sont très sensiblement accrues. Quand nous transportions du charbon ou du minerai de fer, un retard de 24 heures n'était pas dramatique. Actuellement, la ponctualité d'une partie de nos trafics doit être respectée au quart d'heure. Les exigences de qualité et de ponctualité sont donc complètement différentes d'autrefois ; c'est tout cela que nous devons assumer et je pense que la SNCF doit réfléchir à une modification profonde de ses modalités de production si elle souhaite être en mesure d'accueillir ces trafics, et de les accueillir en qualité.

Ceci nous conduit à affecter des moyens propres, en hommes et en matériels, à chacune des activités, au fret en particulier. Ceci nous oblige également à organiser nos circulations, c'est-à-dire répartir nos sillons (les sillons sont les kilomètres de train pendant certaines tranches horaires) de telle manière que chacun puisse passer, ce qui veut dire que sur certains itinéraires nous donnons clairement des priorités au fret, par exemple sur l'axe Dunkerque/Metz, qui passe quand même à travers l'agglomération lilloise, entrant en conflit évident avec les TER. L'axe Metz/Dijon/Lyon et la rive droite du Rhône sont des axes sur lesquels nous accordons également clairement des priorités au fret.

Nous souhaitons que dans toutes les tranches horaires le fret puisse trouver des espaces disponibles pour circuler, parce que si un train de fret perd son sillon, c'est-à-dire s'il prend du retard, il ne pourra pas le rattraper si dans la tranche horaire qui suit il n'y a pas de place pour ce type de train. Or, ce qui se passe actuellement, c'est que lorsqu'un train de fret perd son horaire, il ne retrouve de la place que 4, 5 ou 6 heures après, produisant des effets cumulatifs de désorganisation. Il faut donc que nous soyons capables de structurer les circulations.

Dernier point qui concerne des problèmes d'organisation de la SNCF, il existe 23 postes de commandement et il est clair que cela morcelle notre vision du trafic, si nous voulons par exemple utiliser des itinéraires alternatifs. Si nous souhaitons pouvoir régler des situations perturbées, il faut qu'il y ait des endroits où l'on ait une vision globale et synthétique des circulations. C'est pour cela d'ailleurs que nous venons de créer à la gare Saint-Lazare un centre national des opérations totalement informatisé qui reçoit l'ensemble des informations relatives au réseau, afin de pouvoir traiter, en temps réel et au niveau national, ces situations perturbées.

C'est un travail considérable, qui supposera une concertation approfondie avec les agents, car beaucoup d'entre eux sont concernés. Tout cela est très compliqué : dédier des locomotives, c'est simple, mais affecter des agents de conduite pendant une certaine période à certaines activités c'est déjà beaucoup plus difficile. Les postes de commandement sont des lieux où se trouvent de nombreux agents, il faut leur expliquer que leur travail va évoluer. Nous avons donc à accomplir un très important et très long travail d'organisation de nos méthodes de production.

Cela étant dit, une fois que nous aurons balayé devant chez nous, ce qui me paraît nécessaire, il n'en restera pas moins que nous aurons besoin d'investissements. Vous recevez demain Claude Martinand (président de Réseau ferré de France, ndlr). Je ne sais pas si je suis là pour introduire son propos mais, pour ce qui me concerne, je crois que nous n'échapperons pas, si nous voulons doubler le trafic, à des investissements considérables. Nous avons établi quelques chiffrages. Je ne veux pas en faire état aujourd'hui, car ils sont encore un peu faits « sur un coin de table », ce sont des dizaines de milliards de francs qui sont en jeu. Mais si ces investissements n'étaient pas consacrés au rail, il faudrait les faire sur la route, car le trafic doit bien passer quelque part.

Ce sont d'abord des investissements en matériels roulants : il va falloir que nous achetions des locomotives. Nous en avons déjà acquis 150 en 1998 ; nous sommes en train de réfléchir avec nos amis allemands à un type de locomotive diesel fret européenne, soit que nous achèterions ensemble pour bénéficier de l'effet de masse de notre commande, soit que nous demanderions aux industriels de développer ensemble.

Il faut ensuite se préoccuper des plates-formes. Les constructions des chantiers sont menées à un rythme qui me paraît insuffisamment rapide. Il y a des urgences qui sont la plate-forme de Lomme près de Lille, je crois que celle-ci est en bonne voie de réalisation ; d'autres, telles la plate-forme de Vaires, ou la plate-forme de Champfleury à Avignon, soulèvent chacune des problèmes complexes mais permettront de satisfaire des besoins extrêmement forts. D'autres devront suivre. Par ailleurs, il y a aussi des investissements de capacités sur le réseau à réaliser.

Je ne peux pas dire que rien ne se fait, car beaucoup de choses se réalisent. M. Claude Martinand et moi-même, avons proposé au ministre que la moitié au moins des investissements de Réseau ferré de France ne soit pas consacrée au réseau TGV. Le ministre a accepté cette proposition, ce qui permet évidemment de dégager des enveloppes importantes pour ces investissements de capacités.

L'augmentation extrêmement forte de la part ferroviaire des contrats de plan Etat-régions permettra de réaliser un certain nombre d'investissements de désaturation. Je dois rendre ici hommage aux assemblées régionales qui ont accepté d'inscrire dans les contrats de plan des investissements de désaturation qui ne sont pas des investissements « politiquement » très visibles (quand vous désaturez la gare Matabiau à Toulouse, doublez ou quadruplez les voies au nord de Bordeaux, entre Bordeaux et Senon, il n'y a pas d'inauguration très médiatique à organiser) mais qui n'en sont pas moins des investissements indispensables et très lourds. Il en est de même pour l'Ile-de-France, où se trouve le fameux « n_ud d'Ermont » où toutes les voies se croisent, dans une étoile à cinq branches, et où les difficultés sont encore multipliées lorsque, chaque matin, il convient de gérer, en plus du fret, les trains de voyageurs. Le conseil régional d'Ile-de-France a lui aussi accepté de consacrer des investissements à la désaturation de ce point.

Je note également que dans le cadre du réseau transeuropéen de fret ferroviaire, la Commission européenne a accepté d'inscrire 200 millions d'écus sur l'année 2000 pour la désaturation ferroviaire. Tout cela est important ; je pense toutefois qu'il faudra aller plus loin au cours des prochaines années, à la fois pour désaturer, mais aussi pour créer des lignes nouvelles de fret, peu nombreuses, mais dont certaines me paraissent au moins devoir être étudiées. Ainsi, il serait important qu'une ou deux lignes nouvelles de fret nous permettent d'évacuer une partie du trafic de transit, notamment entre le tunnel sous la Manche et l'Allemagne, sinon des phénomènes de saturation nous empêcherons de valoriser cet outil que représente le tunnel.

Quant à l'Europe, je ne reviendrai pas sur le fait qu'elle me paraît être le vrai domaine de pertinence pour le chemin de fer, l'Europe est configurée pour le chemin de fer, et constitue un espace de développement évidemment important. Ceci ne veut pas dire que l'on ne doive plus s'intéresser à la dimension nationale : il est clair que nous ne pourrons partir à l'assaut ou à la conquête des trafics européens que si nous avons une base nationale qui fonctionne bien. L'essentiel de notre activité restera évidemment nationale, il n'en demeure pas moins que les trafics européens constituent un champ de développement. Permettez-moi de vous donner un seul exemple. Le trafic transfrontalier entre la France et l'Allemagne, depuis la frontière luxembourgeoise jusqu'à la frontière suisse est assuré à 98,5 % par la route et à 1,5 % par le chemin de fer. Est-ce normal ? Notre part de marché est ridiculement basse dans ce trafic alors qu'il existe des migrations très importantes entre les régions concernées. Il y a là une possibilité de croissance élevée.

Je voudrais dire un mot de la nouvelle donne institutionnelle. Un Conseil européen des ministres des transports s'est tenu les 9 et 10 décembre derniers. Il a confirmé les orientations prises au cours du conseil précédent du 6 octobre, c'est-à-dire la constitution d'un réseau transeuropéen de fret ferroviaire constitué des principaux axes sur lesquels circulent les trains de fret en Europe. Les entreprises ferroviaires y bénéficieraient de garanties d'accès, dans des conditions dont chaque pays resterait maître, selon le principe de réciprocité. Parallèlement, des conditions d'interopérabilité seraient assurées sur ce réseau transeuropéen, les péages devant être harmonisés afin de permettre une fluidité des trafics. Des investissements de désaturation seraient effectués, grâce à l'enveloppe de 200 millions d'écus que j'évoquais précédemment. En outre, des normes de sécurité européennes devraient être adoptées. Tel sont les principes.

Cette idée présentée par M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement le 6 octobre, est extrêmement intéressante, à la fois sur le fond, car il s'agit vraiment des axes sur lesquels s'effectue l'essentiel du trafic fret mais aussi politiquement car cela a permis de faire cesser un débat absolument stérile opposant ceux qui étaient favorables à la libéralisation et ceux qui étaient contre. On discutait plus de savoir s'il fallait libéraliser ou pas que de savoir si cela développerait le trafic ou non. En outre, il est clair que ce débat sur la libéralisation apparaissait à toutes les entreprises ferroviaires comme totalement académique, déconnecté de la réalité du terrain, et ne plaçait pas la France dans la meilleure situation.

Nous sommes désormais dans un schéma qui recueille l'accord de la Commission et du Conseil des ministres, c'est-à-dire dans une situation où non seulement la France n'est pas menacée d'isolement, mais au contraire, a un rôle d'initiative et a réussi à obtenir un quasi-consensus européen. On ne parle plus désormais des aspects idéologiques, mais on s'intéresse concrètement aux conditions de circulation des trains. Je dois vous dire, qu'aussi bien au sein de la communauté des chemins de fer dont je vais prendre la présidence, à partir du premier janvier, que dans les discussions bilatérales que j'ai eues la semaine dernière avec mes homologues belges et allemands, on se réjouit de pouvoir désormais se consacrer à des affaires sérieuses.

Il y aura une directive sur l'interopérabilité, mais il faut savoir que l'interopérabilité n'est pas uniquement une affaire de directive ; c'est également une affaire d'argent. Excusez-moi d'en parler à nouveau, mais quand il s'agit d'utiliser le même courant électrique sur plusieurs réseaux, ou d'avoir des machines qui soient bi, tri ou quadri-courant, c'est évidemment une question d'argent. Lorsqu'il s'agit d'harmoniser les systèmes de signalisation pour que les trains puissent circuler d'un pays à l'autre sans aucun problème, que les conducteurs puissent conduire sur un réseau ou sur un autre, c'est également une question d'argent. Donc, derrière l'interopérabilité, il ne faut pas se faire d'illusion, il y a des investissements significatifs.

Concernant les goulets d'étranglement, s'il est prévu, comme je l'ai indiqué, 200 millions d'écus pour 2000, nous souhaitons que la Commission s'engage dans un véritable plan pluriannuel.

S'agissant de l'harmonisation des péages, nous restons un peu sur notre faim car il est clair que dans la discussion les Allemands, qui ont les péages les plus élevés, ont quelque peu conditionné leur accord général sur cette affaire au fait qu'on ne remette pas en cause leur tarification de péages. L'harmonisation des péages n'est donc citée que comme une possibilité. Les Allemands vont engager, ce qui est assez courageux, un débat public sur les péages ferroviaires dans leur pays. Il sera intéressant de voir comment ce débat public, auquel nous serons associés, va se dérouler.

Le dernier point sur lequel il semble important d'insister, est la concurrence intermodale. Les mêmes conditions doivent être assurées aux différents modes de transport dans cette compétition. Je sais bien que nous sommes complémentaires de la route, mais nous sommes aussi concurrents et nous souhaitons donc que soient tranchées les questions décisives relatives au financement de l'infrastructure, au code de la route à appliquer, aux conditions de sécurité mises en _uvre ou au statut social des personnels qui travaillent dans les différents modes de transport. Le mode de transport ferroviaire du fret ne pourra se développer que si des conditions de concurrence intermodales équitables sont mises en _uvre. Ce point de vue est celui exprimé par toutes les entreprises ferroviaires, notamment par la Deutsche Bahn, qui subit de fortes pressions de la part de certains transporteurs routiers qui détournent les règles communautaires et cassent le marché. Il faut savoir que Willy Betz, le grand camionneur allemand, qui utilise des chauffeurs roumains, bulgares, etc. fait passer à la frontière espagnole un camion environ toutes les quatre minutes , et ce 20 heures par jour ! C'est pour vous dire que nous sommes soumis à une certaine pression.

Je viens de dessiner le paysage européen institutionnel. Nous devrons travailler pour mettre la SNCF en situation de jouer véritablement son rôle en Europe. Notre stratégie est d'abord de cultiver notre propre jardin, c'est-à-dire d'être bons en France notamment afin d'éviter que d'autres n'aient la tentation de venir chez nous.

Deuxièmement, nous voulons utiliser le groupe SNCF car dans le domaine du fret nous devons passer du statut de transporteur ferroviaire à celui d'opérateur français de logistique européenne ; nous devons aller aussi loin que possible dans l'organisation logistique de nos clients et traiter cette demande au niveau européen ; c'est un des axes prioritaires de notre stratégie fret. Dans le domaine des voyageurs, nous voulons devenir un opérateur multimodal, certes à dominante ferroviaire, capable d'articuler les modes de transport entre eux, notamment dans les grandes agglomérations, entre le ferroviaire lourd, le ferroviaire léger (tram, train), le métro et la route. C'est le sens de nos acquisitions récentes : ERMEWA, wagonnier et un opérateur logistique suisse, et Via-Gti en France.

Troisièmement, nous voulons tisser un réseau d'alliances afin de consolider les trafics que nous gérons sur le plan international en offrant, avec nos voisins, des solutions de qualité. C'est ainsi que dans le domaine des voyageurs, nous avons fait Eurostar, Thalys ; nous venons de créer une société pour les trafics italiens avec les FS. Avec la Suisse, nous créons également un outil qui permettra de gérer le TGV franco-suisse de manière optimale. Pour le fret, nous tissons aussi des liens avec l'Espagne et l'Italie pour le trafic sidérurgique, avec l'Espagne pour l'agro-alimentaire, avec l'Italie pour les céréales et dans le domaine du transport combiné avec les Belges. Nous allons également coopérer avec les Allemands sur un certain nombre de trafics. Nous voulons ainsi tisser un réseau de structures communes avec nos voisins, qui nous permette de fidéliser notre clientèle et d'assurer dans de bonnes conditions les différents trafics.

Il faut savoir que ces alliances, ces structures, vont prendre des formes de plus en plus fortes. A terme, se posera la question de savoir si ces structures deviendront de véritables structures ferroviaires, et si Eurostar, par exemple, deviendra propriétaire de ses propres rames, ce qui n'est pas le cas actuellement. C'est un pas que nous n'avons pas décidé de franchir, mais il y aura un débat certainement, d'ici deux ou trois ans, sur des questions de ce type. Nous risquons d'ailleurs d'y être conduits par la Commission européenne qui peut vouloir de nous obliger à créer des opérateurs ferroviaires dont nous serions les actionnaires et qui seraient en quelque sorte nos filiales.

Quatrièmement, nous prenons des initiatives bilatérales pour aller plus loin sur les coopérations et sur le matériel commun ; c'est le sens de ce que nous avons fait avec les Allemands la semaine dernière sur le TGV de nouvelle génération, au-delà de 2010, et sur la locomotive fret.

Je serai beaucoup plus bref sur la régionalisation car c'est un sujet qui vous est plus familier. Je crois que c'est un succès, à la fois en termes d'offre de services - matériels, gares, dessertes - que de trafics et de relations entre les autorités organisatrices et la SNCF. Cela fait beaucoup évoluer la SNCF et a conduit les autorités organisatrices à véritablement définir le service public, ce qui est à mon avis leur rôle essentiel, et à en assumer les conséquences. La régionalisation a influé positivement sur la motivation des personnels de la SNCF car ils ont vu que nous étions partis à la reconquête de trafics qu'ils considéraient comme abandonnés dans le passé. Je pense qu'il y a eu sur ce point un changement d'attitude des cheminots.

Notre souhait est évidemment la généralisation de la régionalisation. Puisqu'il s'agit d'une loi de décentralisation, c'est une affaire qui relève du pouvoir politique. Ce n'est donc pas à moi de fixer les calendriers, mais je souhaiterais que nous ne restions pas trop longtemps dans une situation où nous aurions simultanément des régions expérimentales bénéficiant d'une dynamique, d'une croissance, de matériels nouveaux, etc., et des régions qui seraient à la traîne, car cela introduirait des différences de plus en plus difficilement acceptées. Nous avons également pour mission d'assurer une qualité de service comparable sur l'ensemble du territoire, même si on ne peut pas garantir qu'elle soit exactement la même dans une région extrêmement peuplée, comme la région Nord-Pas-de-Calais, et dans une région beaucoup plus rurale, comme Champagne-Ardennes ou le Limousin. Nous avons donc un souhait, c'est que cette dynamique de la régionalisation ne s'essouffle pas, qu'elle garde son rythme, mais encore une fois, nous avons conscience que la question du calendrier est une question extrêmement difficile pour le Gouvernement. C'est pourquoi je ne souhaite pas m'exprimer plus avant sur ce sujet.

Nous avons un certain nombre de problèmes à résoudre, au premier rang desquels la transparence comptable, avant la généralisation de la régionalisation. Nous devons être capables de produire un compte TER reconnu par nos partenaires régionaux. Nous y travaillons beaucoup et voulons que les comptes pour l'exercice 2000 soient attestés par des commissaires aux comptes, de telle manière qu'ils puissent véritablement être pris en compte comme base de la généralisation de la régionalisation. Nous menons ces opérations de transparence en relation avec l'Association des régions de France. Pour qu'il y ait décentralisation, il doit y avoir transfert de ressources. J'ai compris que certaines régions souhaitaient pouvoir disposer d'une ressource aussi pérenne que possible. Nous avons à résoudre des problèmes de tarifs, mais c'est là un problème de gestion quotidienne, car la SNCF essaie d'articuler le tarif national et les tarifs régionaux pour assurer une certaine égalité de traitement sur l'ensemble du territoire national, et les régions sont tentées au contraire d'articuler le tarif régional avec le tarif local, pour assurer l'intermodalité dans les grandes agglomérations. Nous devons tenir compte de ces deux éléments et trouver des solutions de compromis.

Nous devrons également évoquer avec les régions les problèmes des conflits de circulation qui peuvent apparaître entre le TER, le fret et les grandes lignes ; je dois dire que je trouve chez elles un intérêt réel pour ces sujets. Elles sont parfaitement conscientes de la nécessité de faire passer tous les trafics ; nous en débattrons avec elles, dans la plus grande franchise afin qu'elles comprennent nos impératifs, qui sont de ne pas opposer les trafics les uns aux autres mais de les faire tous passer en assurant les compromis nécessaires.

Enfin, il y a le problème des tarifs sociaux. C'est une affaire qui relève du Gouvernement que de savoir comment compenser les tarifs sociaux nationaux qui s'appliquent aux TER, c'est une question de technique, mais liée également à d'importantes questions d'argent. Je sais qu'elle est évoquée par certains présidents de région.

En conclusion, je voudrais vous dire que nous sommes en période de préparation de la deuxième étape du projet industriel de la SNCF 2000-2002. Nous avons le sentiment d'avoir, au cours de la première étape, établi les fondations de la maison, d'une nouvelle SNCF qui ne fait pas fi du passé mais qui vise l'avenir, et que la deuxième étape doit être celle où nous concrétiserons un certain nombre de nos ambitions. Ces ambitions sont le doublement du trafic fret en dix ans, la poursuite de la croissance des trafics voyageurs ; les courbes que j'ai distribuées vous montrent ce que représente pour nous la poursuite de cette tendance. Il s'agit enfin de réussir la généralisation de la régionalisation et d'être capables de devenir un grand opérateur européen.

Nous allons insister dans cette deuxième étape du projet industriel, à la fois sur les fondamentaux de la production, la sécurité des circulations, la régularité et la fiabilité. Nous considérons qu'il nous faut également, au cours de cette deuxième étape, aller vers le client. Nous allons, comme je l'ai indiqué, modifier assez profondément nos méthodes de production et notre mode de fonctionnement interne. L'entreprise doit ainsi fonctionner de plus en plus par activités. Enfin, nous devons assurer l'équilibre financier sur les trois prochaines années, car je crois que la SNCF n'assurera sa pérennité que si elle est capable d'équilibrer ses comptes dans le cadre financier qui lui est tracé. En dernier point, j'aborderai la question du dialogue social qui, dans une entreprise de 175.000 agents, est un élément absolument décisif, sans lequel on ne peut rien faire. Il faut que tout ceci rencontre la compréhension et si possible l'adhésion et la participation active des personnels. Il faut donc qu'ils se sentent associés à toutes ces démarches. Je souhaite également que cela permette d'engager le dialogue social sur des voies plus constructives ; je ne dis pas de le développer en quantité, car il est hyper-développé de ce point de vue, mais il était peu constructif. Je pense que nous avons fait quand même depuis un an ou dix-huit mois d'assez sérieux progrès, mais nous devons les poursuivre de telle manière que nous débouchions sur une situation qui permette le développement de l'entreprise, ce qui est évidemment ce que souhaite à la fois la collectivité nationale qui nous confie ce magnifique outil, les personnels et la direction de l'entreprise.

M. André Lajoinie, président : Nous allons passer aux questions. Je vais tout d'abord donner la parole à notre rapporteur pour avis sur les transports terrestres, M. Jean-Jacques Filleul, qui est également président du Conseil supérieur du service public ferroviaire.

M. Jean-Jacques Filleul : J'adhère globalement aux grandes orientations que vous avez formulées ici, qui doivent permettre de redonner au rail, en France et en Europe, toute sa place. Simplement parfois, quand on voit l'immensité de l'effort qu'il va falloir réaliser, en particulier dans le domaine des transports de marchandises, et la petite implication financière de l'Europe, je me demande s'il ne faudrait pas que les ministres des transports européens mettent en place un plan Marshall pour la reconquête du fret ferroviaire, qui est véritablement un problème majeur. Vous avez eu raison d'en parler prioritairement, car si nous ne sommes pas en mesure de donner au fret, qui représente environ 10 % des transports de marchandises, une place forte dans les transports en France ...

M. Louis Gallois : Non, c'est plus que cela.

M. Jean-Jacques Filleul : 17 % ?

M. Louis Gallois : Oui, 17 %.

M. Jean-Jacques Filleul : Il est évident que si nous ne sommes pas capables de le faire les citoyens nous le reprocheront. Il y a là un effort considérable à fournir que nous ne pourrons pas faire en France sans aide européenne, vous l'avez rappelé tout à l'heure : l'interopérabilité, les problèmes de sécurité, tous les problèmes de signalisation représentent des investissements considérables. Je vous ai entendu parler un jour du coût de la mise aux normes identiques en Europe de tous les réseaux de signalisation qui est énorme, et pourtant, il faudra bien y arriver.

Je n'irai pas plus loin sur ce sujet, pour laisser à mes collègues le soin de poser leurs questions, mais je souhaitais vous interroger sur ce point : êtes-vous personnellement favorable à une très forte implication de l'Europe, et à quel niveau, dans cette reconquête du transport de marchandises européen ?

Par ailleurs, vous avez indiqué tout à l'heure que le transport combiné faisait évidemment partie du transport de marchandises. On sait qu'il faut l'organiser ; dans quelles conditions ?

La SNCF est très impliquée dans le réseau transilien, vous l'avez juste évoqué. J'ai toujours considéré que la régionalisation a été un élément décisif pour la reconquête des trafics, y compris pour les grandes lignes. Il me semble donc que vous devriez nous indiquer les éléments sur lesquels vous comptez vous fonder pour développer le réseau d'Ile-de-France, en qualité, en ponctualité et en sécurité. C'est très important aujourd'hui.

En même temps, je m'interroge sur les capacités actuelles de la SNCF, étant donné les pressions financières liées au projet, déjà très avancé, de TGV Est. Il va entraîner pour l'entreprise que vous dirigez d'importants investissements en matériels. Avez-vous les moyens d'y faire face ?

Une question sur la régionalisation : vous avez tout à l'heure expliqué qu'il était important que la SNCF fournisse des efforts en matière de transparence financière, c'est décisif, me semble-t-il. Je suis personnellement favorable à la régionalisation et surtout à l'extension rapide de cette régionalisation pour éviter, si possible, qu'il y ait trop d'inégalités sur le territoire national en matière de transport ferroviaire. Mais, vous le savez bien, il semblerait que les régions qui ne sont pas aujourd'hui organisatrices de transport ferroviaire se heurtent à un problème financier. Il faut donc tout d'abord que les comptes soient clairs et précis. Disposez-vous des chiffres relatifs à l'équilibre ou au déséquilibre des comptes dans les sept régions qui font partie de l'expérimentation en cours ?

Dernier point : vous avez annoncé que les comptes pour l'exercice 2000 seraient difficilement équilibrés compte tenu de l'application de l'accord sur les 35 heures. Nous sommes intervenus à l'Assemblée à différentes reprises sur ces sujets pour interroger le Gouvernement ; quelles sont les évaluations financières du coût des 35 heures en année pleine, avez-vous trouvé dans la loi de finances un certain nombre de réconforts sur ce sujet ?

M. Léonce Deprez : Nous avons apprécié la clarté de votre exposé. Je voudrais vous poser brièvement quatre questions. Quand M. Jean-Claude Gayssot est venu devant notre commission, il a annoncé qu'il fallait 20 milliards de francs pour l'adaptation du réseau ferré. Etes-vous d'accord avec ce chiffre ? D'autre part, sur combien d'années porte-t-il ?

Deuxièmement, vous venez de dire que, pour adapter la SNCF au fret, des dizaines de milliards de francs étaient nécessaires. Qu'en pense le ministre ? La SNCF et RFF sont-ils d'accord sur les sommes nécessaires à cette adaptation ?

L'Europe représente une chance considérable, avez-vous dit, pour le fret ; or, il y a eu récemment une réunion du conseil des ministres des transports à Luxembourg, dont « la vie du rail » a fait état ...

M. Louis Gallois : Si vous lisez « la vie du rail », je n'ai plus aucun secret pour vous.

M. Léonce Deprez : « La vie du rail » a effectué un relevé des lignes fret, notamment partant du Tunnel sous la Manche. Les ambitions exprimées dans ce plan devraient se traduire par des investissements conséquents dans les contrats de plan Etat-régions. La ligne tunnel sous la Manche, Abbeville, Amiens, devrait notamment être électrifiée.

M. Louis Gallois : Ligne pour laquelle vous avez un certain attachement !

M. Léonce Deprez : C'est une question importante ; la modernisation et l'électrification de cette ligne, dite maintenant « flèche picarde et d'Opale » pourraient, d'une part, nous aider à régler le problème des voyageurs, et, d'autre part, permettre la participation de la SNCF au développement de l'économie touristique. C'est une proposition que j'ai faite voici déjà trois ou quatre ans.

Notre commission a auditionné des autorités importantes qui ont fait état d'erreurs dans la conception d'équipements qui ne seraient pas utilisés. Comme cela va coûter très très cher, je m'informe auprès de vous : est-ce que la SNCF partage le point de vue selon lequel les grandes plates-formes logistiques, comme celle de Dourges, sont inutiles et coûteuses ?

M. Louis Gallois : Quel ordre de grandeur ?

M. Léonce Deprez : Est-ce que ces grandes plates-formes justifient l'argent que les régions veulent leur consacrer, alors qu'on nous a dit que des petits chantiers étaient plus adaptés ?

Dernière question, axée sur le tourisme. Quand on entend M. Jean-Claude Gayssot, ministre des transports, de l'équipement et du logement, et Mme Michelle Demessine, secrétraire d'Etat au tourisme, venir nous entretenir ici de l'importance du développement, à long terme, de l'économie touristique, je voudrais savoir si la SNCF est prête à s'engager pleinement pour que la sécurité soit assurée et pour favoriser l'accessibilité au temps libre et aux vacances de toutes les catégories sociales.

M. Paul Patriarche : Je sortirai du cadre métropolitain ; dans la région qui est la mienne, l'île de Corse, nous n'avons pas la prétention d'avoir un TGV mais nous avons ce que nous appelons chez nous, en traduisant en français, « le petit train ».

M. Louis Gallois : C'est le CFC, chemin de fer corse.

M. Paul Patriarche : Oui, le CFC ; c'est le « le petit train » qui fait partie de notre patrimoine. Nous y tenons beaucoup, et élu sans interruption depuis la décentralisation, en 1982, à l'Assemblée de Corse, j'ai vécu le passage du CFC à la SNCF et je dois dire que cela a été une très bonne chose. Tout à l'heure on parlait des transferts vers les régions ; nous, nous bénéficions d'un transfert de compétences et de crédits, et en parfaite entente avec la SNCF en Corse, nous avons réalisé des travaux importants de remise en état du réseau, au niveau de la signalisation et de la sécurité. Le maintien de ce chemin de fer auquel beaucoup de gens ne croyaient pas voici seulement 20 ans, a permis de préserver les emplois.

Je voudrais rappeler que la Corse n'a certes que 250 000 habitants, mais présente un relief accidenté. De surcroît, l'été nous recevons 1,5 million de touristes. Ce train a plusieurs fonctions ; la première est bien sûr, durant l'année, d'assurer le transport de voyageurs, et souvent, il est le seul mode de transport entre Bastia et Ajaccio, puisque les cols sont enneigés, c'est donc intéressant du point de vue de la sécurité. En outre, il existe des navettes entre Bastia et le Sud, qui est une région peuplée. En dehors de la période estivale, son rôle est important car il y a une université à Corte ; et dans la région où j'habite, la Balagne, une deuxième ligne dessert des cités balnéaires, complétée par des navettes qui sont très prisées par les touristes.

Ceci étant dit, je pense que pour le moment, les gens n'ont pas encore compris l'intérêt du fret ferroviaire. Il y a quatre jours, à la Préfecture de Haute-Corse, j'ai proposé, dans le cadre du schéma d'enlèvement des ordures ménagères que le train puisse servir pour ces transports, car il n'y aura qu'une ou deux stations de traitement pour toute la Corse.

Tout à l'heure, j'ai beaucoup apprécié que vous souligniez les efforts que font beaucoup de régions ; la nôtre est pauvre mais nous avons proposé deux variantes dans le cadre de l'élaboration du nouveau contrat de plan.

M. Louis Gallois : Je connais bien le sujet.

M. Paul Patriarche : La première affirme et conforte l'existant, avec une petite extension au sud de Bastia ; la deuxième peut paraître utopique, mais elle me semble ambitieuse et plutôt réaliste. Il s'agirait de rétablir la fameuse ligne de la plaine orientale qui a disparu à la suite de la dernière guerre mondiale, et qui desservirait, je parle au conditionnel, la micro-région qui est à mon avis la plus peuplée, la plus agricole et une des plus touristiques, qui en outre sert de pont entre la Toscane et la Sardaigne, puisque beaucoup d'Italiens empruntent cette voie pour rejoindre la Sardaigne, cette solution étant plus économique et plus rapide pour eux.

Nous avons donc établi un cahier des charges. Je souhaite que l'élaboration des conventions se fasse dans de meilleures conditions que pour le transport aérien. Ma question est la suivante : vous avez affirmé que la moitié des investissements ne serait pas destinée aux TGV donc, si l'Etat nous prête son concours, que pensez-vous de cette deuxième variante qui peut paraître ambitieuse et de notre politique des transports ?

M. Jacques Rebillard : Tout d'abord, croyez-vous vraiment que le débat sur l'ouverture à la concurrence sera abandonné au profit de celui sur les réseaux européens ? Je pense par ailleurs que vous aurez du mal à doubler le trafic d'ici dix ans, compte tenu des problèmes de qualité qui se posent et des difficultés liées à l'affectation des personnels dédiés.

J'ai également compris que vous étiez limités dans vos projets par vos capacités d'investissements, même en comptant sur l'aide de l'Etat et de l'Europe, on constate que les montants nécessaires sont très importants. Vous avez cité des liaisons entre la Manche et l'Allemagne, on pourrait rajouter la traversée de l'Italie. Pourquoi n'a-t-on pas recours à des investissements privés, à des fonds privés ? On l'a bien fait pour les autoroutes à péages ; quel obstacle idéologique s'oppose à ce que l'on puisse bénéficier d'investissements privés sur des infrastructures, voire sur des équipements ?

Pour en avoir discuté avec un certain nombre de vos clients importants, j'ai noté que ceux-ci se plaignent des prix élevés du fret en France, pas simplement par rapport à la route, mais aussi par rapport à vos concurrents européens. Je doute que l'on puisse abaisser vos prix au niveau de ceux du fret routier, mais je souhaiterais savoir s'il existe un échéancier de diminution de vos tarifs fret dans les années à venir, afin de rendre le fret ferroviaire concurrentiel.

M. Daniel Paul : En matière de fret, nous avons une obligation de résultat. Si tous les trafics maritimes, pour m'en tenir à ceux-là, arrivaient à raison d'une entrée sur le territoire français tous les kilomètres de côte, cela faciliterait sans doute les choses, mais la concentration se fait en quelques points du territoire et entraîne une massification importante sur deux ou trois endroits en France.

Les investissements qui sont en cours actuellement dans les ports maritimes visent en gros à doubler le nombre de conteneurs arrivant dans un certain nombre de ports ; c'est le cas au Havre, c'est le cas sans doute à Dunkerque. Je lisais ce matin qu'à Anvers, la construction d'un bassin et des quais attenants va amener 3 millions de conteneurs supplémentaires par an, ce qui justifie des investissements énormes. Si la SNCF, pour ce qui nous concerne, n'a pas la capacité de faire face à cet afflux soudain et massif dans les toutes prochaines années, il est certain que les chargeurs se tourneront vers d'autres. Quand vous êtes à Singapour ou à Honk-Kong et que vous voulez expédier un conteneur à Genève, il vous importe peu qu'il passe par Marseille, Dunkerque, Rotterdam ou Hambourg ; votre problème est qu'il arrive ensuite le plus rapidement possible à Genève. Et là, vous entrez directement en concurrence avec les transporteurs routiers qui ont souvent les pratiques sociales que vous avez décrites tout à l'heure avec l'exemple de cette entreprise allemande et ses chauffeurs, bulgares ou autres, ce qui empêche bien souvent le ferroviaire de pouvoir rivaliser à armes égales.

Je pense que l'on peut très bien se retrouver dans la même situation que les compagnies maritimes voici quelques années, qui ont fait progressivement passer leurs porte-conteneurs de navires portant 3 000 ou 4 000 boîtes, à 5 000 ou 6 000, puis actuellement à 7 000 ou 8 000. Nous avons la perspective, dans les dix prochaines années, de voir arriver dans les principaux ports européens capables de les accueillir, des porte-conteneurs portant 10 000 ou 12 000 boîtes. Ma question est donc la suivante : en plus des opérations de remise en état des voies, n'est-il pas nécessaire de modifier le type de train que nous avons en France et en Europe ? Actuellement, à ma connaissance, les trains en France sont limités à 750 mètres de long pour des raisons liées à la longueur des quais tout simplement.

M. Louis Gallois : Et au freinage.

M. Daniel Paul : Et au freinage sans doute. Vous dites que vous allez doubler le trafic fret mais c'est insuffisant, vous l'avez dit vous-même, car cela signifie que vous ne ferez que conserver votre part de marché. Si vous voulez permettre à notre société d'évoluer vers un environnement meilleur, c'est plus qu'un doublement qu'il faut réaliser. Si vous ne doublez pas, cela voudra dire que vous régressez en parts. Donc, en plus des investissements supplémentaires de voiries, qui ont leurs limites sur les lignes principales dédiées fret (en particulier celles qui partent des principaux ports pour desservir les zones d'éclatement), n'est-il pas nécessaire de prévoir la mise en service d'une nouvelle génération de trains et de locomotives diesel, des trains éventuellement doubles de ce qu'ils sont actuellement ? Ya-t-il une réflexion au niveau européen, au moins pour une partie du continent, sur des trains à étage, nécessitant évidemment que l'on évite totalement les tunnels ? Je crains sinon que nous ne puissions pas faire face dans les dix, quinze ou vingt ans à venir, à l'explosion prévisible du trafic fret sur le continent.

M. Claude Billard : M. le président, vous avez brossé à grands traits, mais néanmoins avec beaucoup de précision, les grands objectifs que vous assignez à l'entreprise que vous dirigez pour devenir un grand opérateur européen, ce que je crois possible. Mais vous nous avez également expliqué qu'il y avait un certain nombre de contraintes et que pour atteindre ces objectifs, cela supposait évidemment des investissements, des moyens, notamment financiers, et l'organisation de partenariats dans le domaine des structures comme dans celui des matériels ; comment entendez-vous concilier ces deux points ? Vous nous avez parlé de la récente rencontre que vous avez eue, vendredi dernier, à Strasbourg, avec votre homologue des chemins de fer allemands. Les deux entreprises ont décidé d'envisager à la fois la construction d'une locomotive capable de tracter ces trains de fret et, par ailleurs, la future génération de trains à grande vitesse ; pourriez-vous nous préciser comment va s'effectuer cette coopération, si vous avez déjà progressé en ce sens au niveau des études, entre la SNCF et la Deutsche Bahn.

Troisième question, lorsque la recherche-développement aura abouti, c'est-à-dire lorsque vos besoins auront été définis, comment voyez-vous vos rapports avec les constructeurs potentiels que sont le franco-britannique Alstom, et les allemands Siemens et Adtrans ?

M. François Dosé : Veuillez excuser la marginalité de mes deux questions par rapport aux interventions préalables, mais elles me concernent et elles concernent la SNCF.

Tout d'abord imaginons la création d'un TGV, celui vers l'Est, imaginons la multiplicité des partenaires, l'Etat, RFF et les collectivités territoriales et enfin la SNCF : pouvez-vous me dire qui, in fine, va décider de l'implantation de telle gare ou du tracé de la ligne ? Sincèrement on ne sait plus très bien ; or nous devons avoir la réponse pour pouvoir _uvrer avec pertinence. Chacun a de bons arguments, je ne suis pas un professionnel, mais qui donc est le professionnel, avec cette fameuse idéologie rampante de qui commande paie, ou qui paie commande ?

Deuxième question : vous ne faites pas que du transport ferroviaire, vous avez réalisé une très grosse opération en rachetant Via-Gti. Il semble que ce rachat de transports urbains et interurbains concerne beaucoup de nos territoires et il y aura ensuite une deuxième phase. Certains disent, par exemple, qu'un certain nombre de filiales de Vivendi rachèteraient maintenant les parts que vous aviez vous-même acquises ; c'est un peu le désarroi dans les territoires ; pouvez-vous nous dire quelques mots pour nous aider à clarifier ce dossier ?

M. Jean-Claude Daniel : Je vais ajouter mes propos à ceux qui viennent d'être tenus concernant le doublement du transport ferroviaire du fret ; actuellement, quand 6 tonnes sont transportées, vous en transportez une ; dans dix ans, quand 12 tonnes seront transportées, vous en transporterez 2 ; la proportion, je ne me trompe pas, est bien de 17 %, mais ce qui est significatif ...

M. Louis Gallois : Peut-être une tonne sur 5 ou une sur 6, cela dépend comment on calcule.

M. Jean-Claude Daniel : 17 %, une sur six. En tout cas, ce qui est significatif, ce n'est pas tant le relatif mais l'absolu, c'est-à-dire la différence, cela veut dire que c'est le nombre de tonnes que vous ne transportez pas qui me paraît, à moi, vraiment très important car les tonnes que vous ne transportez pas sont sur la route. Cela signifie qu'il faut mesurer le poids de ce que représente l'accroissement du fret globalement par rapport aux infrastructures, qu'elles soient ferrées ou routières ; je pense que l'ambition de doubler le fret transporté par la SNCF est sans doute insuffisante. Je le dis parce que je le pense, le différentiel restera beaucoup trop important et va être très coûteux.

Cela me pousse d'ailleurs à poser quelques questions complémentaires. Tout d'abord le transport à très grande vitesse des voyageurs est-il pertinent aujourd'hui ? Un développement massif du transport du fret n'est-il pas pertinent ? Sur des voies ferrées qui sont saturées, quel trafic est prioritaire ?

Je vais reposer la question autrement. On connaît tous les grandes vallées saturées, les grands axes sur lesquels il faut que passent le fret et les voyageurs ; l'axe nord/sud en est un, il concerne la Champagne-Ardenne ; c'est la ligne qui va de Reims, Châlons, vers Dijon et Lyon, elle passe au c_ur de ce tuyau saturé et transporte fret et voyageurs, son débit est insuffisant, elle n'est pas non plus suffisamment bien conditionnée ; que fera-t-on pour cette voie ?

Mais je vais tout de suite élargir le problème. Il me semble que l'on devrait aller, c'est ce que vous avez signalé tout à l'heure et cela me convient, vers un réseau européen à plus gros débit pour le transport de fret. Comment fait-on les pontages en cas de thrombose, autrement dit, comment se raccrochera ce réseau au réseau ferré existant ? Lorsque sur un des axes on ne passe plus, parce que cela peut arriver, alors, c'est tout le transport massif de fret qui se trouve arrêté. Nous avons un problème de fonctionnement global du réseau, il faut donc que vous puissiez nous répondre sur les améliorations nécessaires de certains axes existants. Je viens de signaler l'axe nord/sud pour Champagne-Ardenne, je pourrais parler de l'axe est/ouest qui est celui du Paris-Bâle, axe important pour le fret et peut-être surtout pour le fret. Comment développer ces axes et comment les relier à un réseau permettant le grand débit ? Sans grand débit européen, la réponse que vous voulez donner à l'objectif du doublement du fret sera tout à fait inefficace.

Pour tirer tout cela, il faut effectivement des machines et de l'énergie, laquelle utiliser ? Electricité ou diesel ? Quels types de machine met-on pour le fret et pour les voyageurs ? La réponse à ces questions conditionne naturellement les stratégies nationales et régionales. Nous discutons des contrats de plan, mais sans cette vision globale, régionale, nationale et extra-nationale, il est difficile de définir les priorités, et pourtant, c'est tout à fait nécessaire.

Un dernier point : on a beaucoup parlé du fret, mais sans distinguer le vrac et le conteneur ; ce n'est pas tout à fait la même chose, le même portage, la même logistique. Il serait intéressant que l'on puisse distinguer les stratégies possibles pour l'un comme pour l'autre.

M. Jean-Claude Etienne : Vous souhaitez doubler la part du fret transporté par la SNCF ce qui nécessitera des investissements très importants qui imposent de définir des modes de financement adaptés.

Quand il s'est agi en France de réaliser des autoroutes, alors que nous n'en avions pas, qu'a-t-on fait ? Nous avons concédé ces voies. Aujourd'hui nous sommes tous d'accord sur la nécessité de transférer une grosse part du trafic routier sur le rail. On sent qu'il faut faire en termes d'investissements quelque chose d'absolument nouveau, sans cela, on ne sera pas à la hauteur de l'ambition que nous nous sommes assignée. Ainsi, par exemple, pour le TGV Est, Alstom, EDF pourraient s'impliquer financièrement. Nous proposons un recours à de tels fonds privés pour les aménagements ferroviaires, si on peut effectivement parler de fonds privés en ce qui concerne EDF et Alstom.

M. le président : Pour Alstom, oui.

M. Jean-Claude Etienne : Mais peu importe ; trouvons l'argent.

Deuxième aspect, la place des régions. Très concrètement, les régions sont toutes, et vous le savez, d'accord pour intervenir dans ce domaine qui est prometteur. Mais les régions, qu'elles expérimentent ou non la régionalisation du transport ferroviaire, surtout celles qui ne participent pas à cette expérience, ne savent pas comment s'y prendre. On a parlé de la construction de la plate-forme multimodale de Dourges, c'est un investissement du niveau du milliard de francs. En revanche, ici même, on nous a expliqué que les petites plates-formes combinées, ces petits bijoux opérationnels, avaient un coût de l'ordre de 10 millions de francs, ce qui n'a rien à voir avec le milliard et que nous, régions, pouvons financer. Seulement voilà, il ne faut pas nous faire croire qu'il faut des plates-formes logistiques sous prétexte que c'est dans l'air du temps et qu'il en faudrait dans toutes les régions. Pouvez-vous nous dire, compte tenu de ce que vous savez de l'évolution des flux, où il est nécessaire de réaliser de tels équipements. Il faut que la SNCF sollicite les régions pour qu'elles investissent s'il y a lieu. La pire des choses serait d'investir « à côté de la plaque ». Nous sommes complémentaires dans ce domaine car vous avez une connaissance que nous n'avons pas.

Pour les machines, une question se pose. Une partie du réseau est électrifiée et une autre ne l'est pas. Or quand on transporte du fret, vous l'avez fort bien dit, c'est sur de grandes distances. On va donc passer tantôt sous des caténaires, tantôt pas. La question du mode de traction se pose donc afin d'éviter les ruptures de charge et le changement de machine. A-t-on une chance de connaître à moyen terme la bimotorisation? On nous dit qu'il faudra peut-être attendre 5 ou 6 ans, alors qu'à l'étranger la bimotorisation existe ; pourquoi ne pas s'en inspirer ?

Enfin, je souhaite aborder la question des créations de lignes nouvelles de fret. Vous avez raison là encore, il faut créer de telles lignes pour que le fer ait sa part de marché dans le fret, mais il faudrait savoir lesquelles. Aujourd'hui, les régions qui sont prêtes à investir, ne savent pas si le trafic peut passer par chez elles ou s'il doit passer à côté ; c'est comme le furet du bois joli, tantôt il passe par ici, tantôt il passe par là.

Je terminerai par une observation, vous avez raison de dire que le réseau fret français ignore dans sa superbe le fret européen. Les accords de l'été 1998 sont de ce point de vue redoutables et inquiétants ; ils risquent de laisser l'hexagone un peu de côté. Il nous faut donc aller vite.

M. André Lajoinie, président : Je constate beaucoup de passion, ce dont je me réjouis ; nous sommes passionnés par le ferroviaire.

M. Alain Marleix : J'écoutais le président Louis Gallois avec beaucoup d'intérêt ; trois ans après, il faut le dire quand même, c'est l'illustration du bien-fondé de la réforme initiée en 1996 et qui a été votée, rappelons-le, en 1997. Quand on écoute l'exposé fort intéressant du président Louis Gallois, on s'aperçoit qu'il est vrai qu'au plan de la situation financière, comme à celui des développements des trafics fret et voyageurs ou de l'image de la société nationale et de la mobilisation des personnels, comme au niveau de la régionalisation où l'on passe maintenant de l'expérimentation à une généralisation voulue, de façon consensuelle me semble-t-il, on assiste à un redressement global de la société nationale. Je le dis avec plaisir, et je crois que la SNCF, qui était la société malade des chemins de fer de l'Europe, est maintenant assez exemplaire au point de vue européen, tant pour son dynamisme, ses équipements et son développement ; pourquoi ne pas s'en féliciter, de façon consensuelle ?

Ce qui m'a le plus intéressé dans les propos du président Louis Gallois, c'est la perspective du doublement du fret à 10 ou 12 ans, avec d'abord la confirmation de ce que le ministre, M. Jean-Claude Gayssot, nous avait annoncé au mois d'octobre, qui s'est, concrétisé au conseil des ministres des transports de Luxembourg, les 9 et 10 décembre, à savoir un début d'investissements européens sur le fret. Vous avez parlé de deux choses : il y a les grands vecteurs traditionnels, les grands axes ferroviaires, qui pourront donc faire l'objet d'investissements, si je vous ai bien compris et vous avez parlé, cela m'a beaucoup intéressé, des lignes nouvelles de fret. Vous avez évoqué deux lignes, l'une qui relie le tunnel sous la Manche et l'Allemagne, mais vous n'avez pas précisé les contours de la seconde ; il m'intéresserait de les connaître.

Je voudrais savoir également, mais vous savez où je veux en venir, si la ligne préférée du ministre, autrement dit le Paris/Béziers, a une chance d'être incluse dans la modernisation des lignes existantes. Vous parlez de lignes nouvelles, très bien, tout le monde est d'accord sur la nécessité de créer ces lignes nouvelles et notamment la ligne indispensable entre la Manche et l'Est, l'Allemagne ; mais ne pourrait-on pas utiliser ces investissements européens potentiels à la modernisation des axes qui existent, ce qui éviterait d'un point de vue environnemental et écologique d'ouvrir des chantiers qui seront mal perçus d'une partie de la population. Pourquoi créer des axes nouveaux, alors que nous avons des axes anciens, qu'il faut certes restructurer, moderniser, mais qui peuvent constituer une base de départ à des grands travaux, notamment pour les liaisons nord/sud qui sont à l'origine du développement du fret ferroviaire en Europe, me semble-t-il.

M. Félix Leyzour : Lorsque l'on parle de l'objectif de doubler le fret, les gens croient que l'on va dégager la circulation sur la route, ce qui n'est pas le cas.

M. Louis Gallois : Partiellement si ; je me permettrais de vous l'expliquer par une petite incidente. Ce point doit être bien compris : il faut savoir que 80 % du trafic routier portent sur des distances de moins de 150 kilomètres, c'est-à-dire que sur ces 80 % le chemin de fer n'est pas pertinent, sauf exception, par exemple, pour certains trafics de minerais, ou autres. Mais nous ne sommes pas vraiment pertinents sur cette distance où le trafic routier répond mieux à la demande. Cela explique aussi la part de 80  % du trafic routier. Donc, lorsque nous doublons notre trafic fret, nous le doublons sur les 20 % restants, ce qui peut en réalité représenter nettement plus. Notre part globale de marché ne s'accroît pas, et je vous avertis, vous aurez de gros embouteillages dans vos villes à cause des trafics de très courte distance, pour lesquels le fret ferroviaire est en position difficile ; en revanche, sur le trafic de longue distance, j'espère bien que nous contribuerons à dégager un certain nombre d'autoroutes.

M. Félix Leyzour : Cette précision est tout à fait intéressante. A mon avis, pour atteindre l'objectif qui a été fixé, il y a deux conditions. La première dépend de vous, l'autre dépend à la fois de vous et de RFF. Quelle est la démarche commerciale de la SNCF pour, à réseaux constants, améliorer le fret ? Ensuite, il faut des investissements nouveaux. Nous avons eu un débat important dans le cadre de l'examen du projet de loi d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire, sur le point de savoir si les investissements actuels suffisent, ou bien s'il faut aussi des investissements nouveaux. Nous avons été un certain nombre à penser qu'il faut à la fois tirer le meilleur parti des infrastructures existantes mais qu'il faut aussi réaliser des infrastructures nouvelles.

S'agissant des infrastructures nouvelles, vous avez évoqué la désaturation mais on nous dit souvent qu'il vaut mieux utiliser ce qui existe. Il y a des contournements d'agglomérations à améliorer. J'aimerais bien que vous nous précisiez quels sont les besoins, car il est souhaitable de se fixer des objectifs qui ne découragent pas ceux qui veulent entreprendre quelque chose.

J'aimerais que vous expliquiez en quoi consiste la désaturation. Est-ce que cela suppose également la construction de nombreuses lignes nouvelles ? Nous savons très bien qu'il est plus difficile de réaliser une ligne de chemin de fer que de réaliser une route ; je suppose que les contraintes ne sont pas les mêmes. Est-ce que, dans les fuseaux actuels, il existe des possibilités de doubler les trafics, en tout cas de les améliorer ? J'aimerais bien que vous nous apportiez ces précisions, car nous avons l'impression d'être devant des difficultés considérables et il ne sert à rien d'évoquer les problèmes si l'on n'est pas en mesure de commencer à les résoudre.

M. Louis Gallois : M. Félix Leyzour, je suis très sensible à ce que vous venez de dire et vous me permettrez de repartir de votre intervention. Il ne faut pas se décourager en disant « de toute façon, si c'est uniquement pour doubler et que cela n'améliore pas la part de marché, est-ce que cela vaut vraiment le coup ? ». En fait, cela porte sur une partie du trafic, qui est tout le trafic au delà de 150 kilomètres où notre impact est beaucoup plus significatif et où nous pouvons opérer de véritables transferts de la route sur le rail.

M. Jean-Jacques Filleul, vous avez évoqué les moyens de l'Europe, nous avons devant nous une échéance, qui est celle du deuxième semestre 2000, avec la présidence française. On constate que parmi les décisions prises les 9 et 10 décembre, certaines fixent des échéances pendant cette présidence française : la directive interopérabilité, les travaux sur la sécurité, la définition précise du réseau transeuropéen et les investissements à effectuer. Je pense donc qu'en matière de transport ferroviaire, la présidence française sera une présidence clef, comme l'a été, je le reconnais, la présidence finlandaise, qui a utilement travaillé. Les Finlandais ont trouvé une issue, non pas en affirmant que la concurrence était gelée, il y aura de la concurrence, il y en a déjà, mais ce n'est plus le seul débat, on se concentre également sur d'autres sujets.

Vous avez posé la question du transport combiné et j'ai senti que derrière votre intervention, il y avait l'exposé, que j'ai lu avec beaucoup d'intérêt, de M. Jean-Claude Berthod devant votre commission. Je n'ai pas la liberté de ton de M. Jean-Claude Berthod, car j'ai quand même quelques mandants auxquels il faut que je rende compte, mais les problèmes évoqués par M. Jean-Claude Berthod me paraissent réels et j'ai d'ailleurs retrouvé dans certains de vos propos des questions soulevées par lui, notamment sur les plates-formes logistiques et sur la taille des chantiers de transport combiné.

Je pense, comme M. Jean-Claude Berthod, que nous devons étudier de près l'utilité des plates-formes de transport combiné de taille considérable, extrêmement coûteuses. Nous aurons besoin d'une grande plate-forme en région parisienne, où se trouvent des concentrations de trafics considérables à échéance de dix ans, peut-être aussi une dans le Nord. Mais nous devons aussi regarder ce qui se fait dans d'autres pays : ce sont des plates-formes de transport combiné beaucoup plus frustes, qui fonctionnent avec des grues mobiles et des installations assez sommaires mais convenables et qui nécessitent des investissements beaucoup moins coûteux. Je ne crois pas qu'on puisse s'en tenir à 10 millions de francs, mais on peut construire une plate-forme pour 70 ou 75 millions de francs, ce qui est sans comparaison avec une plate-forme à 500 ou 600 millions de francs. On peut aussi améliorer un certain nombre de plates-formes existantes, par exemple en allongeant des quais, ou d'autres opérations de ce type, qui ne sont pas extraordinairement coûteuses et permettent d'améliorer nettement le trafic.

D'autre part, il faut que chaque région réfléchisse : faut-il faire une plate-forme logistique à 7 kilomètres d'une plate-forme de transport combiné, comme on s'apprête à le faire dans une région ? Il y a peut-être un problème, car il se trouve que les deux projets ont progressé parallèlement et que personne n'a arbitré. Une telle situation me paraît dommageable, même si c'est près d'une très grande ville et qu'il existe peut-être un fort potentiel de croissance.

En tout cas, le transport combiné est pour nous un transport essentiel. Le problème du transport combiné, M. Jean-Claude Berthod l'a d'ailleurs expliqué dans son intervention, c'est que nous n'avons pas augmenté les tarifs ; nous avons essayé de soutenir ce trafic et d'ailleurs, actuellement, il se porte bien. Mais nos voisins n'ont pas du tout pratiqué de la même manière. Les Allemands et les Italiens ont augmenté leurs prix dans des proportions considérables ; comme une grande partie du transport combiné est international, nous ne faisons pratiquement plus passer un train de transport combiné en Allemagne actuellement, nous nous arrêtons à la frontière, car les tarifs de ce pays sont excessifs. Il y a une réflexion internationale à mener si nous voulons développer ce trafic, qui est celui qui a le plus grand effet substitutif de la route vers le rail. Même si c'est un trafic difficile à équilibrer financièrement, c'est celui qui a le plus d'intérêt pour ce transfert de la route vers le rail.

Vous avez évoqué le réseau transilien, c'est effectivement pour nous un chantier considérable. Nous avons un réseau extrêmement dense en Ile-de-France, qui est peut-être un des plus denses du monde. Nous avons un réseau d'une qualité moyenne, sinon médiocre, aussi bien quant à l'état de nos gares, de notre matériel roulant, qu'aux performances de régularité. Je ne parle pas de la sécurité des personnes, pour laquelle nous avons un véritable souci. Plus de la moitié de notre trafic voyageurs se fait en Ile-de-France, c'est un des endroits où notre mission de service public est la plus évidente. Je pense donc que c'est un trafic auquel il faut que nous portions maintenant une attention extrêmement forte.

Nous avons engagé cette réforme transilienne. Nous avons rafraîchi toutes les gares d'Eole, plus une quinzaine de gares depuis le lancement de cette opération en septembre. Nous achevons ces travaux au rythme d'une ou deux gares par semaine. Même si on aurait pu souhaiter aller plus vite, je pense que notre effort est significatif. Nous allons créer des comités d'axes, pour essayer de susciter un débat démocratique permettant aux différents acteurs du chemin de fer de s'exprimer sur la manière dont cela se passe sur certains trajets. Je pense que nous aurons l'appui de la région pour un plan de renouvellement du matériel. Je ne voudrais pas m'exprimer à la place de M. Jean-Paul Huchon, président du conseil régional d'Ile-de-France, mais il m'a indiqué son intérêt pour un tel plan, car nous sommes en train de prendre du retard par rapport à un certain nombre de régions expérimentales. Et puis, il y a les grands problèmes d'infrastructures qui sont abordés dans le contrat de plan. Le contrat de plan Etat-région en Ile-de-France est un contrat de plan ambitieux. Nous souhaitons, nous, qu'il établisse un bon partage entre les infrastructures nouvelles et l'amélioration de la qualité de l'existant ; nous avons un urgent besoin de cette amélioration de la qualité.

Il faut savoir que nous avons amélioré la régularité de la ligne C du RER grâce à 500 millions de francs d'investissements dans le tunnel entre Austerlitz et le Champ de Mars. Je pense que ce sont des investissements de ce type, peu spectaculaires, qui permettent d'améliorer la qualité des circulations. Or, il faut le savoir, 95 % de ceux qui circuleront dans dix ans circuleront sur le réseau existant actuellement. Il faut donc entretenir ce réseau et en améliorer la qualité. Nous souhaitons qu'il y ait un bon équilibre entre cette amélioration et de nouvelles réalisations, il n'y a pas de raison qu'il n'y en ait pas en Ile-de-France, notamment pour sa partie périphérique, car il y a des flux de populations tangentielles que nous ne captons pas.

Sur le TGV Est, nous nous posons deux questions : c'est un très gros investissement pour la SNCF, qui va mettre plus d'argent dans ce projet que RFF : nous avons à construire les gares et à acheter le matériel roulant. C'est un investissement qui va dépasser 4,5 milliards de francs ; vont s'y ajouter des péages dont on nous dit qu'ils vont être très significatifs. Vous recevrez demain M. Claude Martinand, président de RFF. Je me permets donc à travers vous de lui poser quelques questions : quelle est notre capacité contributive sur ces lignes en matière de péages ? Il faudra que tout le monde soit réaliste. Ainsi les premières esquisses sur le TGV Méditerranée entre Valence et Marseille faisaient apparaître des péages pour plus d'un milliard et demi de francs par an, avec un tel versement, nous ferions circuler les voyageurs uniquement pour RFF et nous serions incapables d'amortir le moindre investissement ou la moindre exploitation. Heureusement, on est en train de revenir à des tarifs plus réalistes.

Réseau ferré de France a ses problèmes ; sans les minimiser, je dirais qu'il s'agit plutôt d'un problème plus général dont RFF est seulement l'instrument, mais les conditions d'amortissement des infrastructures ferroviaires par l'entreprise qui les utilise doivent être fixées en tenant compte de sa capacité contributive. Nous atteignons un niveau de péages qui commence à être très significatif, puisqu'ils représentent actuellement le cinquième à peu près de nos recettes commerciales, ce qui n'est absolument pas négligeable, même si nous recevons pour une petite partie une compensation.

Vous avez évoqué la transparence financière en matière de régionalisation, c'est un point tout à fait important sur lequel, nous le savons, nous sommes attendus par les régions et par l'Etat, avec des objectifs d'ailleurs contradictoires. L'Etat souhaite que nous limitions au plus juste le déficit prévisionnel, puisqu'il va avoir à payer ; les régions souhaitent qu'au départ, l'enveloppe soit importante pour ne pas avoir de mauvaises surprises dans l'avenir. Nous sommes donc pris dans une sorte d'étau, entre un Etat qui souhaite que le déficit de départ soit aussi faible que possible et des régions qui veulent que le transfert de ressources corresponde véritablement à la charge. Je ne voudrais pas que nous soyons dans la situation fort désagréable du dindon mis entre les deux !

Sur les 35 heures, je l'ai indiqué, le coût en année pleine est de l'ordre de 1,3 milliard de francs pour la SNCF ; ce coût est compensé par une modération salariale, par une organisation du travail plus efficace, par le surcroît de trafic que peut générer une présence humaine, meilleure, mieux organisée, de meilleurs services apportés à nos clients, et des éléments « de réconfort ». Vous avez employé le terme ; je ne peux pas en parler, car on ne sait pas très bien ce que sont ces éléments « de réconfort ». Est-ce que l'aide au transport combiné fait partie du réconfort ? Oui, mais en même temps, il y a un déficit à couvrir sur le simple transport combiné. Tout ceci n'est pas très simple et je ne serai pas extrêmement prolixe aujourd'hui sur cette question.

M. Léonce Deprez, vous voulez savoir quels sont les chiffres. M. Jean-Claude Gayssot a évoqué un montant de 20 milliards de francs pour l'adaptation du réseau ferré sur les dix prochaines années. Je ne voudrais pas « sanctifier » ce chiffre, mais les investissements d'infrastructures de décongestion nous paraissent être de cet ordre. Ce n'est pas inaccessible sur dix ans. Quand je parlais de dizaines de milliards de francs, c'est ce qu'il s'agit d'investir pour assurer l'interopérabilité au niveau européen. S'il s'agit de mettre le même système de signalisation et de sécurité sur tous les réseaux, je peux vous dire que des dizaines de milliards, il va en falloir ! Nous-mêmes, nous avons déjà dépensé pour mettre en place nos systèmes de signalisation et de sécurité des sommes importantes. Il faut savoir que depuis vingt ans, chaque réseau a développé son système de sécurité informatique, totalement incompatible avec le réseau du voisin. Ainsi, l'interopérabilité a diminué sur les vingt dernières années très sensiblement, à coup d'investissements de modernisation massifs ; c'est de cette situation qu'il faut maintenant que l'on reparte pour redéfinir l'interopérabilité.

Sur la ligne de fret partant de Calais, j'avais envisagé, M. Léonce Deprez, une ligne nouvelle qui écoule du trafic, mais je n'ignore pas que certains pensent à la ligne Calais-Dunkerque et ensuite retour sur l'axe nord-est, et d'autres à Calais-Boulogne-Abbeville-Amiens. C'est un débat que nous avons avec RFF ; je pense qu'il faudra que vous posiez la même question à M. Claude Martinand, qui n'est pas loin de penser qu'il est intéressant d'examiner votre itinéraire. Ceci étant dit, c'est un débat naturel entre RFF et nous ; chaque solution a ses avantages et ses inconvénients, regardons-les de manière calme. Nous n'avons aucune attitude dogmatique à l'égard d'une solution ou de l'autre.

Le tourisme est pour nous essentiel et même des produits qui paraissent être des produits « hommes d'affaires », de type Thalys ou Eurostar, sont à 60 % remplis par des touristes. Il faut donc que nous attirions ce tourisme, et pour cela, il faut un service, des tarifs, mais aussi se préoccuper de ce qu'on trouve aux deux destinations car les gens voyagent pour se rendre vers une destination attractive.

M. Paul Patriarche, je ne vais pas m'étendre sur le chemin de fer corse, je peux seulement vous dire que la SNCF sera candidate à sa succession et que nous déposerons donc une offre dans le cadre de l'appel d'offres. Je ne peux pas aller beaucoup plus loin pour des raisons, non pas de désintérêt vis-à-vis de votre question, mais parce que, dans le cadre de la procédure d'appel d'offres, nous avons convenu de ne pas nous exprimer publiquement tant que nous n'aurions pas remis notre offre. Je peux vous dire que nous remettrons celle-ci dans les trois scénarios qui nous sont proposés, celui à 100, celui à 150 et celui à 700 millions de francs. Il s'agit des investissements d'infrastructures accompagnant les différents schémas, les différents scénarios que M. Paul Patriarche a évoqués, plus ou moins ambitieux. Notre réponse arrivera en temps et en heure, et elle sera complète, avec le désir de gagner, car nous sommes satisfaits de notre expérience en Corse où pensons-nous existe un vrai potentiel.

M. Jacques Rebillard a évoqué la concurrence ; il ne faut pas dire que l'on a mis la concurrence « au réfrigérateur ». D'abord, parce que lorsque j'ai parlé d'accès aux entreprises ferroviaires sur la base de réciprocités, cela veut dire qu'il pourra y en avoir. Nous craignions par dessus tout la concurrence de ce que l'on appelait les demandeurs autorisés, c'est-à-dire les gens qui n'assumaient aucune responsabilité de sécurité, aucune responsabilité d'investissements, qui se contentaient de louer des sillons, des locomotives, des wagons et de faire circuler les trains sans prendre aucun risque. Des trains de la Deutsche Bahn en France, il y en a, il y en aura de plus en plus, mais je sais que l'on raisonne dans le même cadre, que l'on a les mêmes contraintes. Ils nous demanderont vraisemblablement de tirer leurs trains, ce sera plus commode pour eux, de mettre nos locomotives et nos agents de conduite devant les trains, devant leurs wagons. Ceci, nous le faisons en Allemagne, ils le font en France.

D'autre part, je crois que la SNCF en ce qui concerne le fret ne vit pas dans un univers idyllique. La concurrence, nous l'affrontons tous les matins. Nous avons abondamment parlé de la concurrence routière, elle est farouche et à mon avis relativement inéquitable, et de plus, le contournement de la France se fait maintenant de manière très naturelle. Nos amis de la RENFE (chemins de fer espagnols), avec lesquels j'entretiens les meilleures relations, organisent pour les automobiles par exemple, des liaisons par bateaux à partir de Bilbao ou Barcelone vers l'Angleterre, vers le nord de l'Europe ou vers Gènes, pour nous mettre en concurrence. Cette concurrence existe, je peux vous dire qu'elle est assumée.

Quant aux prix de fret élevés, non, les prix de fret ne sont pas élevés, nous nous alignons sur la route, sinon nous serions morts, nous ne transporterions pas une tonne si nos prix n'étaient pas alignés sur ceux de la route. Notre problème est précisément là ; ce n'est pas nous qui fixons les prix, c'est la route qui les fixe. Je ne dis pas que l'on n'essaie pas de « gratter » deux centimes ici ou là, mais si nos prix étaient plus élevés que ceux de la route, il est évident qu'aucun industriel ne nous confierait ses marchandises.

Vous vous plaignez des camions sur les autoroutes, mais nous sommes un des pays les moins saturés en termes de trafic routier ; l'Allemagne est infiniment plus saturée que nous. Il y a encore de la place pour les camions sur nos autoroutes. Nous subissons donc cette concurrence et nous essayons de vivre avec elle.

Quant aux investissements privés évoqués par M. Jean-Claude Etienne et M. Jacques Rebillard, il faut pour les attirer leur assurer une rentabilité, car ils ne viennent pas pour la beauté de l'art. Nos investissements ne sont pas exagérément rentables ; nous ne sommes pas dans les télécoms. On voit, par exemple, que pour construire le TGV Est, sur 20 milliards de francs, on arrive à amortir 2 milliards d'investissements en empruntant aux conditions du marché, soit 10 % ! Ils sont apportés par RFF qui emprunte et investit comme une banque le ferait. Le problème n'est pas là, le problème est que sur une opération de ce type, on ne rentabilise que 10  % du volume de l'investissement. Il faut se souvenir que lorsqu'on a voulu faire appel à un financement entièrement privé pour le tunnel sous la Manche, on a fait faillite.

Je ne dis pas que sur un certain nombre d'investissements on ne puisse pas trouver une association privé/public. Ce n'est pas du tout impossible, il faudra peut-être la rechercher dans un certain nombre de cas, mais il faut savoir que l'infrastructure ferroviaire a un intérêt socio-économique qui dépasse largement sa rentabilité financière. Nous sommes dans des secteurs où nous ne ferons jamais florès. Il ne faut pas se faire d'illusions ; notre souci est d'arriver à l'équilibre, de dégager des marges, de manière suffisante pour que sur le long terme nous ne soyons pas soumis à des risques excessifs. Mais je ne m'attends pas à ce que nous soyons capables de gagner beaucoup d'argent. Nous aurions pu trouver un financement privé pour des lignes rentables, comme celle du TGV sur le trajet Paris-Lyon, pas sur Paris-Strasbourg. Peut-être sur Paris-Bruxelles, mais seulement à moyen terme. Vous voyez qu'il s'agit là de tranches assez limitées.

M. Daniel Paul a évoqué les ports : il est vrai que les ports sont des lieux de massification du trafic et nous nous en réjouissons. Nous avons besoin de trafics massifiés ; nous ne sommes pas bons pour les trafics très diffus. Il faut donc que nous nous mettions à l'heure des ports. C'est une responsabilité du système ferroviaire français, pour RFF comme pour nous, de nous mettre au diapason des ports français, mais nous ne pouvons oublier Anvers. Cela suppose donc que nous soyons présents, que nous offrions des prix, que nous ayons des installations performantes, que nous puissions avoir des lignes désaturées qui évacuent les marchandises. C'est pour cela que je crois à Nantes/Lyon pour le port de Nantes. C'est un avis qui n'est pas très largement partagé à la SNCF, mais je pense que des investissements sont nécessaires sur cet axe. Sur le Havre, il faudra regarder le contournerment de Paris par Amiens et Ternier, soit en passant par Rouen, soit même en évitant Rouen au nord, parce que le Havre, pour trouver son développement, ne peut pas se concentrer uniquement sur Paris, même s'il est le premier port de Paris. Là aussi, je crois que des investissements doivent être réalisés, mais la SNCF doit également offrir des commodités de service.

Sur la longueur des trains, nous sommes limités à 750 mètres actuellement, mais nous allons expérimenter à partir du début de l'année prochaine des trains de 1 000 mètres. Nous avons un problème avec les trains de cette longueur car si le système de freinage est encore fiable, par contre nous n'avons pas de garage pour des convois de cette longueur. En cas de problème de circulation, il arrive que l'on gare des trains ; or, nous ne pourrons pas, vu leur longueur, garer ceux-là. Cela veut dire que lorsque nous lâcherons ces trains sur le réseau il faudra s'assurer qu'ils peuvent aller sans encombre jusqu'au bout. Nous sommes prêts à pousser un certain nombre d'investissements d'allongement de garages (ce ne sont pas des investissements colossaux) qui nous permettent de garer des trains de 1 000 mètres ou de 1 500 mètres. Pour arriver à dépasser 1 000 mètres, il faut un système de freins électroniques, c'est-à-dire un système dans lequel tous les wagons freinent en même temps, alors qu'actuellement, c'est un système pneumatique. L'impulsion est donnée à partir de la locomotive et les wagons freinent les uns après les autres. Il y a 30 secondes entre le freinage du premier wagon et le freinage du dernier ; donc, au delà de 1 000 mètres maximum, c'est trop long. Le freinage électronique n'existe pas sur les trains de fret et est complexe à mettre en _uvre, puisqu'un train de fret n'arrête pas d'être démantibulé : on sort les wagons, on les remet, on les trie, etc. ; il faut que cela fonctionne. Il faut également que nous regardions si nous mettons une locomotive au milieu du train avec une télécommande de cette locomotive à partir de la première locomotive. Ce sont des études que nous réalisons avec les Allemands et nous sommes en train d'aboutir. Les obstacles ne sont plus techniques, ils vont être maintenant de savoir si en termes de sécurité, nous pouvons faire circuler des trains de 1 000 ou 1 500 mètres sur nos voies. En tous les cas, nous le souhaitons car c'est un des moyens de désaturer le réseau.

M. Claude Billard a évoqué la coopération avec la Deutsche Bahn ; comme je le disais ce matin au conseil d'administration de la SNCF, c'est une coopération fondée sur le principe de la confiance et de la vigilance. La confiance parce que je m'entends bien avec eux, je pense que l'on peut faire beaucoup de choses, que ce que nous faisons est bien, mais la vigilance également car tout de même, il ne faut pas non plus que nous nous laissions séduire sans examen. Je peux vous dire que nous avons décidé, et j'y crois vraiment, de réfléchir ensemble à ce que doit être la prochaine génération de TGV, non pas celle du TGV Est, mais celle de 2010. Je crois fondamentalement que l'on est train de créer un réseau à grande vitesse au niveau européen. Va-t-on développer à grands frais trois ou quatre types de trains différents, difficilement interopérables, difficilement associables dans des dessertes communes, qui subiront évidemment les coûts de trois ou quatre développements, avec des séries plus courtes chacun, ou est-ce que l'on va vers des trains qui pourront être réaménagés différemment selon les réseaux ? Evidemment, nous ne sommes pas obligés d'avoir la même couleur de moleskine, mais il faut qu'ils puissent être interopérables, qu'ils aient des standards de qualité communs, des spécifications techniques communes, qui permettent de réduire les coûts, d'allonger les séries. C'est vraiment pour nous une question absolument centrale ; cela l'est encore plus pour les Allemands qui paient extrêmement cher leur ICE. Il existe un réseau européen, essayons de nous grouper pour définir les spécifications de ce nouveau matériel. Ce sera à l'industrie de répondre, nous allons leur poser la question de savoir comment les différentes entreprises européennes de construction de matériel roulant peuvent s'entendre. Pourquoi n'y arriveraient-elles pas ? Et ce n'est pas uniquement une démarche SNCF/DB ; nous avons besoin des Italiens, des Espagnols, qui sont en train de développer un réseau à grande vitesse, des Belges, des Néerlandais. Ce sera une affaire européenne ; sur ce point, c'est absolument nécessaire, et je n'ai eu aucune difficulté à promouvoir cette idée.

La même démarche existe pour la locomotive diesel, car nous avons les mêmes besoins. Nous voulons donc regarder si nous pouvons, soit acquérir ensemble une locomotive diesel « sur étagères » pour diminuer les coûts, soit définir les spécifications d'une nouvelle locomotive diesel. Je serais plutôt pour l'acquisition parce que nous sommes un peu pressés, nous avons besoin d'une locomotive diesel qui complète les remotorisations diesel que nous allons devoir opérer. Le diesel est absolument indispensable pour la fluidité du trafic ; le fret est un très gros consommateur de diesel et continuera à l'être dans l'avenir.

M. François Dosé souhaitait savoir qui choisissait le tracé de la ligne du TGV Est. C'est l'Etat. Posez ces questions demain à M. Claude Martinand. Pour la place de la gare, je n'ai qu'une revendication, c'est que la gare lorraine se trouve en correspondance avec Metrolor et pas à 5 kilomètres, à un endroit où il n'y a pas de correspondance avec l'axe nord/sud. Sur le reste, c'est une discussion que nous aurons. Les gares, nous en payons une grosse partie ; c'est donc une discussion que nous aurons avec RFF et l'Etat, mais c'est l'Etat qui fixe le tracé des grandes infrastructures dans notre pays.

M. François Dosé : Je parlais surtout des gares.

M. Louis Gallois : Pour les gares, c'est une discussion dont l'Etat ne peut pas se désintéresser, entre RFF et nous-mêmes ; RFF pour les quais et pour l'implantation générale et nous pour les bâtiments voyageurs. Tout cela n'est pas d'une simplicité extrême, je vous l'accorde. Il faut être un spécialiste, un « bénédictin du chemin de fer » pour s'y retrouver dans certains cas ; mais comme je suis un bénédictin du chemin de fer, cela va, je m'y retrouve.

Nous avons racheté Via-Gti avec la CGEA ; mais comme nous ne pouvons pas rester associés dans Via-Gti, nous sommes obligés de nous répartir les contrats de cette dernière. Mais pour cela, il faut l'accord des collectivités locales concernées et la discussion est en cours sur un certain nombre de ces contrats. Nous sommes dans une phase où les collectivités locales s'interrogent.

M. François Dosé : Quelle échéance donnez-vous ?

M. Louis Gallois : C'est une affaire de deux à trois mois, maximum, non pas pour finaliser tout, mais pour que le dispositif soit clairement délimité.

M. Jean-Claude Daniel, je vous trouve sévère pour le TGV ; il ne faut pas oublier que le TGV fait vivre la SNCF ; actuellement, il représente 60 % du trafic voyageurs et si l'on supprimait le TGV en France, je peux vous dire que cela ferait du dégât, car il faudrait d'abord développer des infrastructures aéroportuaires importantes. D'autre part, il serait quand même un peu dommage de réaliser des infrastructures de ce prix pour faire circuler des trains de fret à 150 km/h . Nous commençons à faire circuler les trains de fret la nuit sur le réseau TGV, afin de mieux l'utiliser, mais ce n'est pas très commode car c'est précisément pendant la nuit, normalement, que l'on entretient le réseau à grande vitesse. Pour le TGV, le trafic a augmenté de 8  % au cours des douze derniers mois par rapport à 1998 qui était une excellente année, qui succédait elle-même à 1997 qui était aussi une excellente année. Nous maintenons donc des croissances de trafic extrêmement fortes. Je sais bien qu'il ne faut pas tomber dans le tout TGV et nous avons à faire un effort novateur pour reconquérir la clientèle du train classique ; ceci étant dit, je ne peux pas passer sous silence le fait que nous vivons du TGV.

Vous avez évoqué un réseau européen à grand débit. Le réseau qui va être dessiné est un réseau européen constitué des voies qui existent, sur lesquelles passe beaucoup de trafic fret. De là à dire qu'il est à gros débit, avec des capacités de croissance illimitées, non ; il faudra faire un certain nombre d'investissements pour accroître ses capacités de trafic. Paris-Bâle pour le fret ? Oui, pourquoi pas ! Cela supposera dans l'état actuel de la ligne du diesel, car Paris-Bâle n'est pas (faut-il que je dise « pas encore » ?) électrifié.

Vous avez raison de dire que la stratégie conteneurs et la stratégie hors conteneurs sont assez différentes. Le transport combiné, c'est-à-dire les conteneurs, est un produit dans lequel la SNCF est en complémentarité totale avec la route. Tout le problème, c'est l'accrochage très étroit entre la route et le transport combiné ; d'où l'importance des plates-formes et de la nature des opérateurs qui offrent la globalité du transport, avec un problème de partage de marges entre le segment routier et le segment ferroviaire.

Pour les autres trafics qui sont extrêmement variés : vrac, pièces détachées automobiles, trains entiers d'automobiles, etc., le contact avec le client est plus fort que pour le conteneur. Nous souhaitons nous impliquer dans sa logistique, c'est-à-dire lui offrir des solutions qui prennent en charge l'intégralité de ses problèmes, soit en amont, c'est-à-dire ce qui lui permet de faire fonctionner ses installations, soit en aval, c'est-à-dire ses livraisons vers les clients.

M. Jean-Claude Etienne, j'ai indiqué un certain nombre d'éléments sur le financement privé, les plates-formes. Vous me demandez de solliciter les régions, je l'ai noté en lettres d'or, je pense que nous allons le faire. D'ailleurs, nous avons quelques discussions avec la région Champagne-Ardenne sur ce sujet. Je souhaite qu'elles puissent avancer ; en tout cas vous pouvez compter sur la SNCF pour faire en sorte qu'il en aille ainsi. Sur les lignes nouvelles, que créer ? J'ai parlé d'une ligne nouvelle entre Calais et l'Allemagne ; si elle se réalisait un jour, elle traverserait Champagne-Ardenne ; je ne vois pas très bien comment elle pourrait l'éviter. Je ne sais pas à quelle hauteur, mais elle traverserait cette région.

Vous avez parlé du contournement, oui, nous sommes soumis à des risques de contournement et à des réalités de contournement. C'est normal, cela fait partie de la vie, on ne peut pas empêcher les Espagnols de ne pas regarder uniquement en direction de la France. Ce que je souhaite, c'est leur offrir une qualité de service qui fasse qu'ils choisissent de passer chez nous.

S'agissant des règles à appliquer en matière de tarifs sociaux, c'est une question qu'il faudra poser à M. Jean-Claude Gayssot. C'est une question qui relève de la compétence de l'Etat. J'ai compris que M. Michel Delebarre, (président du conseil régional du Nord-Pas-de-Calais, ndlr) avait été le porte-parole des régions pour plaider leur dossier, et qu'il avait obtenu certaines assurances, mais je préférerais que ce soit l'autorité qui a donné ces assurances qui les confirme, et non pas moi.

M. Louis Gallois : Quel est l'avenir de Paris/Béziers? Nous avons fait avec M. Jean-Claude Gayssot le voyage entre Saint-Flour et Millau et nous avons rencontré le comité pluraliste à Millau. Un certain nombre d'investissements vont être réalisés sur cet axe et j'ai indiqué qu'ensuite la SNCF en tiendra compte pour développer le trafic. Il faut savoir que cette ligne sera, pour ce qui concerne le fret, plutôt dédiée à des trafics assez spécifiques, soit des trafics qui desservent l'axe, que ce soit le bois ou des produits sidérurgiques, soit des trafics ouvrant Clermont-Ferrand vers le sud de la France et l'Espagne. Cette ligne pourrait encore accueillir des trafics légers, par exemple le transport d'automobiles qui peuvent remonter par là, bien, comme vous le savez , qu'il y ait de fortes pentes, ce qui nous contraint à privilégier les trafics légers.

M. Félix Leyzour, vous m'avez posé une question très difficile sur le fret : dans le doublement de ce trafic, quelle est la part qui relève en gros de l'amélioration des conditions de travail de la SNCF et qu'elle est la part qui nécessite des investissements ? Je voudrais indiquer un chiffre, un peu intuitif, dont je souhaite qu'il ne vous donne qu'un ordre de grandeur et ne soit pas pour vous immuable. Je pense que la SNCF, qui est actuellement à 52 milliards de tonnes/kilomètres, peut, sur son réseau actuel, sans investissements atteindre les 60 milliards de tonnes/kilomètres. A partir de 60, il faut commencer à faire des investissements relativement significatifs. On n'est pas obligé de tracer des lignes nouvelles pour passer de 60 à 70 milliards, mais des investissements comme ceux que j'ai cités sont indispensables pour accroître les capacités de l'existant, ainsi le contournement de Nîmes/Montpellier, la désaturation du nord de Bordeaux jusqu'à Senon, la quatrième voie au nord d'Orléans jusqu'à Etampes, la gare Matabiau, l'aménagement du contournement de Dijon et des investissements sur le contournement de Paris. Encore une fois, je suis entièrement d'accord avec vous et j'ai beaucoup apprécié votre propos. Il ne s'agit pas de dire qu'il faut 50 milliards de francs sinon on ne ferait rien. On peut faire des progrès pas à pas et il n'est pas nécessaire d'avoir une capacité de 100 milliards de tonnes/kilomètres, si l'on n'est capable de n'en faire passer que 52 car les clients ne veulent pas venir. Je pense que nous avons à démontrer que nous sommes capables d'améliorer la qualité avec l'existant, ou que nous sommes capables d'absorber une certaine croissance du trafic avec l'existant, et qu'ensuite, les investissements viendront et le trafic se développera. Je pense aussi que, si nous sommes capables de démontrer que nous prenons effectivement du trafic, que nous servons à désengorger un certain nombre d'autoroutes, la collectivité nationale comprendra que l'effort n'est pas vain et cela pourra avoir un effet d'exemplarité. Je ne pense pas du tout que nous devions assommer les gens par des chiffres monumentaux. Il faut que nous progressions, le XIIème plan est une première étape. Il y aura un XIIIème plan et il faut savoir que celui-ci pourra peut-être être sur ce point plus ambitieux que le précédent. Mais, il ne s'agit pas de sommes absolument inaccessibles.

M. André Lajoinie, président : Lorsque vous parliez des différences entre la France et l'Allemagne en matière de circulation des camions sur les autoroutes, je n'ai pas voulu vous interrompre. Vous avez raison de dire qu'il y a plus de camions sur les autoroutes allemandes que sur les autoroutes françaises. Mais je ne crois pas que, du point de vue du transit, nous soyons bien différents, pour une raison bien simple : nous avons des autoroutes à péages et nous assistons à des contournements des autoroutes à péages, dans notre pays ; les camions vont sur les routes nationales où ils saccagent tout ! Paradoxalement le péage en France sur les autoroutes, cela peut être surprenant de le dire maintenant, nous avantage vis à vis des Allemands. Car, alors que l'on refuse l'instauration d'une euro-vignette que j'ai réclamée à M. Neil Kinnock et que je réclamerai à Mme Loyola de Palacio qui, à la Commission européenne est désormais en charge des transports, une telle taxe sur les camions de transit permettrait d'équilibrer la concurrence sur les routes. Dans ma région, ce problème de contournement des autoroutes par les camions en transit est évident.

M. Louis Gallois : Il y a aussi un élément, M. le Président, c'est que la densité d'agglomérations et de populations de l'Allemagne est plus importante que celle de la France, il se produit donc une concentration des voitures sur les autoroutes allemandes. Les autoroutes gratuites ne font qu'encourager ce phénomène ; en cela vous avez tout à fait raison.

M. Jean-Claude Etienne : Et les signalisations !

M. Félix Leyzour : Vous n'avez pas parlé du pendulaire.

M. Louis Gallois : Je ne peux pas parler de tout !

M. Félix Leyzour : J'aurais bien aimé que vous disiez un petit mot là-dessus ; y a-t -il toujours des recherches dans ce domaine, où en est-on ?

M. Louis Gallois : Nous avons actuellement à titre de rame de démonstration une rame TGV en pendulation que nous sommes d'ailleurs en train de démonter, car les essais ont été faits et nous ont permis de valider un certain nombre de solutions techniques, qui montrent que l'on peut faire penduler les rames de TGV Atlantique, par exemple, dès lors que l'on réalise un certain nombre d'investissements.

Ceci me paraît intéressant, mais pas sur les lignes nouvelles. J'ai lu dans le journal « Libération », à propos du TGV, qu'avec la pendulation on pourrait atteindre 300 kilomètres à l'heure sur une ligne classique. Je déconseille formellement de monter dans le train qui ferait du 300 à l'heure sur une ligne classique, même avec la pendulation. La pendulation n'améliore pas la sécurité, c'est-à-dire que l'on ne peut pas passer plus vite grâce à la pendulation. Cela n'améliore que le confort. Je crois que le TGV pendulaire peut avoir un intérêt lorsque, au delà de la ligne à grande vitesse, où la pendulation n'est pas utile, il y a un long chemin à faire en ligne classique. Je pense notamment à la Bretagne, où la densité de population assure du trafic jusqu'à Brest et jusqu'à Quimper.

M. Léonce Deprez : Quand vous parliez de l'électrification, vous pensiez à la pendulation ?

M. Louis Gallois : Je vais y venir ; cela, c'était pour le TGV. J'en viens maintenant tout à fait à l'autre bout au transport régional. Je me suis rendu de Montereau à Melun, avec le nouveau X-TER, c'est-à-dire notre nouvel automoteur TER que certaines régions ont déjà acquis. Nous avons mis une rame en pendulation ; c'est une expérience intéressante. J'avais invité un certain nombre d'élus à cette visite, ils ont pu voir que la pendulation apportait effectivement des éléments de confort sur une voie assez sinueuse. Ce matériel me semble parfaitement adapté pour améliorer la performance par exemple sur Clermont-Ferrand/Lyon, où nous n'envisageons en tous cas pas de dépasser 160 à l'heure. Il ne faut pas oublier que les règles de sécurité de la SNCF ne permettent pas de dépasser cette vitesse sur des voies avec passages à niveau. Nous sommes actuellement à 120, nous pourrions monter à 140 ou 150 et avec des investissements de caractère important, mais pas démesuré, nous aurions une amélioration extrêmement sensible de la qualité de la desserte entre Clermont-Ferrand et Lyon. Celle-ci serait accrue si l'on faisait en plus le court-circuit de Saint-Germain-des-Fossés ; ce sujet suscite aujourd'hui un certain débat, notamment, à la SNCF.

On trouve ensuite l'intermédiaire c'est-à-dire le train grande ligne pendulaire, nous y réfléchissons actuellement sur Paris/Toulouse. La configuration est assez complexe, parce qu'on nous demande de faire un pendulaire, de confort grande ligne, capable ensuite d'aller sur des lignes à grande vitesse pour atteindre Roissy, donc susceptible de vitesses de l'ordre au moins de 250 kilomètres à l'heure pour ne pas saturer la ligne à grande vitesse en allant trop lentement. C'est quand même un mouton assez compliqué que l'on nous demande de concevoir. Nous avons lancé un appel d'offres à ce sujet, nous sommes en train de le dépouiller, c'est un matériel très coûteux ; il faudra peut-être essayer de voir si l'on ne peut pas trouver des solutions un tout petit peu moins ambitieuses, qui fassent jouer la pendulation, mais qui n'obligent pas à mettre sur le même matériel toutes les innovations, à la fois de la très grande vitesse, de la pendulation, etc.

Nous avons la même question sur Clermont-Ferrand/Paris posée par le président de la région Auvergne qui souhaite un nouveau matériel. Il faut que nous y réfléchissions. Les matériels existent en Europe, il faut que nous soyons capables d'en assurer le financement, sachant que le nombre de rames achetées sera limité.

M. André Lajoinie, président : Si l'on pouvait faire un pool européen ?

M. Louis Gallois : Il faudrait un pool européen, mais là, les spécifications techniques risquent d'être assez différentes ; c'est une question qu'il faudra examiner. Actuellement, lorsqu'on commande 5 rames sur Paris-Toulouse, le coût de la rame est assez dissuasif.

M. Jean Launay : Vous venez d'évoquer la ligne Paris-Toulouse, mais en passant par où ? Par Bordeaux ?

M. Louis Gallois : Non, celle-là passe par Orléans, Limoges ...

M. Jean Launay : Et jusqu'à Brive et ensuite, pour le Nord et le reste du département du Lot ? C'était la première question que je voulais vous poser. Vous avez évoqué aussi, très rapidement, une question que j'avais soulevée lors de la discussion budgétaire sur le fret. J'ai été un peu étonné de votre réponse tout à l'heure quand vous avez dit qu'il n'était pas possible de s'éloigner des prix de la route pour votre offre de transport ferroviaire. Nous avons la chance d'avoir dans la région dont je suis l'élu, le dernier chantier de traverses bois, à Biares/Serres ; cela me paraît un peu symbolique de ce recul du fret ferroviaire ...

M. Louis Gallois : On le transportait par route !

M. Jean Launay : ... que ces traverses de chemin de fer, justement, aussi bien pour rentrer et maintenant pour sortir, soient transportées par route ; derrière la reconquête qui est affichée, dont vous avez donné de nombreux signes, il y a aussi une part symbolique forte. A l'intérieur de la maison que vous dirigez devrait quand même exister la volonté de faire mieux.

M. Louis Gallois : C'est une question qui m'a été posée, peut-être par vous-même. J'ai demandé que l'on regarde évidemment cette affaire avant de répondre à cette question. Il y a des trafics sur lesquels le chemin de fer n'est pas pertinent ; cela dépend des quantités. Mais s'il s'agit d'accrocher deux wagons, de faire venir une locomotive, d'utiliser un agent de conduite pendant deux heures pour faire remonter deux wagons ...

M. Jean Launay : On est au-delà des 150 kilomètres dans le cas d'espèce.

M. Louis Gallois : Mais même si on peut être au delà de 150 kilomètres, il s'agit de voir tout de même quelle est la taille du trafic en cause ; je dois aussi gérer une entreprise dans des conditions économiques sévères. En plus, des problèmes de saturation sont posés car nous avons des installations qui sont parfois chargées avec des circulations comportant peu de wagons ... Un train de mille mètres ou un train de deux wagons utilisent la même capacité. Je vais donc vous répondre de manière précise mais je fais aujourd'hui une réponse un peu générale. Tout trafic ne relève pas du chemin de fer, de manière évidente. S'il s'agit d'un trafic suffisamment massifié, sur une voie accessible facilement par le chemin de fer, pourquoi pas, et même au contraire.

M. André Lajoinie, président : Merci ; votre audition a beaucoup intéressé notre commission et nous en tirerons le meilleur profit.

M. Louis Gallois : Merci de m'avoir reçu.

Audition de M. Claude MARTINAND,

président de Réseau ferré de France,

(extrait du procès-verbal de la séance du 22 décembre 1999)

Présidence de M. André Lajoinie, Président

M. André Lajoinie, président : Nous sommes en fin de session, et nos collègues sont, pour la plupart, repartis puisque les questions au Gouvernement ont été supprimées. Nous avons toutefois le plaisir de recevoir aujourd'hui M. Claude Martinand, président de Réseau ferré de France.

Notre commission, M. le Président, est engagée dans une réflexion sur l'ensemble des transports en France et en Europe. Mais évidemment, nous sommes plus particulièrement préoccupés par l'avenir du système ferroviaire, qui pour des raisons diverses est important et fondamental pour l'avenir. Comme vous êtes un des acteurs essentiels du mode ferroviaire, nous sommes très heureux de vous recevoir.

Après votre exposé, les commissaires vous poseront des questions s'ils le souhaitent.

M. Claude Martinand, président de Réseau ferré de France : J'ai beaucoup de plaisir à revenir devant votre commission, surtout pour traiter un tel sujet : la politique des transports en Europe et en France dans la perspective de la présidence française de la Communauté européenne au deuxième semestre 2000.

En premier lieu, si je pars des orientations qui ont été affichées par le Gouvernement français, nous sommes particulièrement concernés par l'élargissement de l'Europe qui rend nécessaire la création de grands corridors, notamment ferroviaires, vers l'Europe centrale et orientale. Le projet d'un corridor reliant Londres à Sopron, situé à la frontière entre l'Autriche et la Hongrie, a déjà été entériné. Ce sera certainement le cas d'autres, surtout si, comme Louis Gallois, président de la SNCF, l'espère, cette société arrive à prendre pied dans les chemins de fer polonais, qui sont le deuxième transporteur ferroviaire de fret en Europe, derrière l'Allemagne et avant la France. Pouvoir se tourner vers l'Europe centrale et orientale constitue un enjeu considérable. Nous ne serons pas directement concernés, excepté pour ce qui a trait à ces corridors.

En deuxième lieu, le secteur des transports est un secteur créateur net d'emplois, d'autant plus qu'il croît au moins aussi vite que le PIB.

Les préoccupations des citoyens constituent le troisième point. Elles concernent en priorité les transports urbains, et le rôle des transports dans la ville, dans la perspective du projet de loi qui sera prochainement soumis au Parlement par M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Le quatrième point consiste à renforcer le rôle de l'Europe dans la régulation internationale. Ce sujet est aujourd'hui au premier plan. On sent bien que, si dès l'origine, le traité de Rome mentionne une politique commune des transports, c'est parce qu'il ne s'agit pas d'un secteur ordinaire. Il doit être régi par l'action publique et pas seulement par les forces du marché. Toute la difficulté d'une politique des transports est alors d'articuler le marché et la régulation publique, l'action publique.

Je pense d'ailleurs qu'au-delà de l'Europe centrale et orientale, compte tenu du rôle que la France souhaite jouer dans le bassin méditerranéen, la question du prolongement des transports vers la Méditerranée occidentale et vers le Maghreb nous intéresse également, que ce soit à travers la péninsule ibérique ou l'Italie, en développant évidemment des modes combinés avec le transport maritime.

Dans le secteur des transports, on peut dire que la question de la route est clairement centrale. En termes de sécurité, c'est dans les transports routiers que le nombre d'accidents mortels et de blessés est le plus important. En termes de conditions de travail, je passe sur le transport maritime qui est malheureusement tellement dérégulé qu'on ne sait plus comment traiter les questions des conditions de travail et de la sécurité, c'est dans les modes terrestres que les conditions de travail sont le plus souvent inacceptables ; mais il s'agit aussi du plus gros créateur net d'emplois dans les transports.

La concurrence dans le système des transports est totalement conditionnée par la concurrence insuffisamment maîtrisée qui existe dans le transport routier. D'ailleurs, les premiers à pâtir de cette concurrence déloyale et mal maîtrisée sont les routiers eux-mêmes, qu'il s'agisse de petits patrons ou de salariés.

Dans un processus qui a démarré avec l'Acte unique et qui a permis le vote à la majorité qualifiée de textes qui étaient restés pendants durant des dizaines d'années, nous avons vu la dérégulation gagner progressivement l'ensemble du système de transports et comme toujours, l'harmonisation n'a pas suivi : elle est évidemment beaucoup plus difficile à mettre en _uvre . On trouve plus facilement des majorités qualifiées pour déréguler que pour mettre en place un certain nombre de règles minimales qui concernent notamment le social et la sécurité.

La présidence française peut, à juste titre, mettre au premier rang de ses préoccupations l'harmonisation sociale et technique pour tirer les conditions de travail et la sécurité vers le haut et non pas vers le bas, car il y aura toujours de nouveaux conducteurs routiers qui seront payés encore moins cher que les moins bien payés ou les moins bien traités de l'Europe. C'était le cas hier avec l'Espagne et le Portugal, c'est aujourd'hui le cas avec les pays de l'Europe centrale. Nous avons vu comment les failles de la législation européenne permettent à un Willi Betz qui a d'ores et déjà 5.000 camions, de casser les prix en pratiquant des conditions sociales et techniques qui ne sont satisfaisantes pour personne. Il est évident que le meilleur moyen de rééquilibrer le rail et la route, consiste à harmoniser les conditions de travail dans le transport routier et notamment la durée du travail, pas seulement pour les salariés, mais évidemment aussi pour les artisans ou les faux artisans, donc pour l'ensemble des conducteurs routiers. Il est absolument essentiel d'arriver à ce qu'il y ait des règles minimales aussi satisfaisantes que possible pour améliorer le fonctionnement de ce mode de transport.

S'agissant de l'harmonisation sociale et technique, le deuxième point concerne l'interopérabilité du rail classique (puisqu'il existe déjà une directive sur l'interopérabilité du rail à grande vitesse). L'action de la présidence française du Conseil transports, concernera vraisemblablement les problèmes de sécurité, déjà évoqués à l'occasion des conditions de travail, car il existe un lien très direct entre les conditions de travail dégradées du transport routier et une partie de l'insécurité routière.

Par ailleurs, suite au conseil des ministres des 9 et 10 décembre 1999, l'élaboration d'un projet de directive sur la sécurité ferroviaire mérite un traitement tout à fait attentif et particulier, compte tenu de la complexité des rapports entre l'infrastructure, les systèmes de signalisation ou de régulation techniques et les mobiles, les locomotives, les convois. Dans l'esprit de ce qui a été décidé au plan politique le 10 décembre (à 5 heures du matin !), il s'agit de mettre au point une directive qui permette à l'ensemble des compagnies ferroviaires de rouler progressivement sur l'ensemble du réseau transeuropéen de fret ferroviaire, tout en garantissant un très haut niveau de sécurité, ce qui reste quand même la caractéristique et l'atout premier du rail.

En France, le ministre de l'équipement, des transports et du logement a demandé, voici quelques mois, à trois inspecteurs généraux du ministère de rédiger un rapport sur les problèmes de sécurité, sur l'état de la question en France et sur l'organisation qu'il y aurait lieu de préconiser pour notre pays ou les évolutions souhaitables. Je pense que nous disposons ou disposerons d'études assez précises sur ce sujet.

Le troisième sujet à traiter est l'environnement et le développement durable ou plus généralement, la mise au point d'un plan d'action intégrant transports et environnement, dans une perspective de développement durable. On retrouve à nouveau le fait qu'un des moyens les plus efficaces de résoudre les problèmes d'environnement liés au transport, consiste à faire évoluer le partage modal, donc à rééquilibrer entre eux les modes de transport, notamment en faveur des deux modes majeurs que sont le fret ferroviaire, mais également les transports collectifs, urbains et périurbains.

Un livre vert de la Commission sur l'internalisation des coûts externes sera-t-il porté par la présidence française ? Je n'en suis pas sûr, car ces questions sont assez complexes et ce n'est pas forcément en augmentant le coût du gazole que l'on rééquilibrera immédiatement le partage du trafic entre le rail et la route. L'amélioration des conditions de travail dans le transport routier, qui aurait pour conséquence de renchérir un peu le coût de ce mode, serait un premier moyen d'aborder la question de l'harmonisation et de ses coûts externes.

Le dernier point consiste évidemment à faire progresser ce qui s'appelle dorénavant « le paquet rail » et non plus « le paquet infrastructures ferroviaires ». Cela signifie que nous ne sommes plus dans la logique du paquet de M. Neil Kinnock, mais dans la logique des deux conseils d'octobre et de décembre. La procédure suivra son cours. Comme le Parlement européen ne procèdera pas à deux lectures cela peut aller relativement vite. Sous la présidence portugaise, il est possible qu'une position commune soit adoptée sur les trois directives rénovées ferroviaires. De toute façon sous la présidence française, il faudra continuer à avancer, notamment en matière de réseau transeuropéen de fret ferroviaire et plus généralement de révision du schéma de réseau transeuropéen de 1996. A cette occasion, nous pourrons intégrer complètement le réseau transeuropéen de fret ferroviaire dans le champ d'application du chapitre du traité de Maastricht sur les réseaux transeuropéens. Il existe actuellement quelques difficultés, certaines liaisons n'étant pas éligibles à la ligne budgétaire concernant les infrastructures car elles ne figuraient pas dans le seul document qui permette de l'être, qui est le schéma de 1996.

Ce réseau transeuropéen a l'avantage de mettre en évidence les goulets d'étranglement et les points de congestion du réseau. Cela vaut notamment en matière de fret, mais aussi en matière de TER et de grandes lignes. C'est l'ensemble des activités qui souffre des difficultés de passage dans un certain nombre de n_uds du réseau.

Il a été décidé de mettre en oeuvre un programme pluriannuel de résorption de ces goulets avec 200 millions d'euros compris dans la ligne budgétaire infrastructures pour 2000 (il ne s'agit pas d'un supplément). La France étant le pays de transit par excellence, nous pouvons espérer avoir plus que notre pourcentage traditionnel. Hier Réseau ferré de France (RFF) a proposé au ministre de tutelle un programme de 8 à 10 milliards de francs qui pourrait être réalisé au cours des six à sept prochaines années et qui permettrait de résorber la plupart des goulets d'étranglement tels qu'ils sont identifiés en commun par RFF et la SNCF. 4 à 5 milliards de francs seraient portés sur toute une série d'opérations, petites, moyennes ou grosses, et une très grosse opération de contournement de Nîmes et de Montpellier, s'élèverait à elle seule à près de 5 milliards de francs. Il s'agirait en réalité de créer une ligne nouvelle en prolongeant la ligne nouvelle actuelle et en lui donnant une vocation mixte transport de fret et grande vitesse voyageurs.

La directive relative à l'interopérabilité des réseaux classiques devrait également avancer. C'est un sujet très difficile, car on voit bien que lorsqu'on a quatre types de courants, quatre types de signalisations, des gabarits de tunnels variables, etc., vouloir modifier l'existant dans un délai rapide est une gageure. Pour autant, il ne faut pas renoncer à se fixer pour objectif une plus grande harmonisation des caractéristiques techniques des réseaux. La directive sécurité que j'ai évoquée devrait également progresser.

Par ailleurs, le règlement horizontal relatif aux aides d'Etat sera refondu. Il concerne, pour les transports, les conventions de service public prévues par l'ancien article 77 du Traité de Rome, qui est d'ailleurs le seul article où l'on parle de service public. Il est tout à fait légitime que des conventions de service public prévoient explicitement des aides de l'Etat ou des collectivités territoriales pour garantir les objectifs de service, de fréquence et de tarif, que l'autorité organisatrice souhaite mettre en _uvre.

Les transports combinés sont eux aussi concernés puisque c'est un des domaines pour lesquels l'Union européenne reconnaît la légitimité d'un certain nombre d'aides publiques, légitimité reconnue aussi pour l'infrastructure qui, comme il a été conclu lors du débat national de 1996, est une affaire qui concerne d'abord les pouvoirs publics. En France notamment, la réforme ferroviaire a eu pour effet d'augmenter sensiblement les besoins de concours publics pour développer le réseau ferroviaire.

Sont également menées des réflexions sur l'ensemble des modes qui concernent à la fois la tarification et le financement des infrastructures ; cela recoupe en partie le problème précédent. Nous sommes favorables à ce que l'on puisse, comme les Suisses, monter des systèmes de financement solidarisant la route et le rail, par exemple pour les traversées alpines ou les traversées pyrénéennes. Nous devrons être très attentifs à cette question, car il serait fâcheux, si les gestionnaires de tunnels routiers souhaitent participer au montage de tunnels ferroviaires, que des règles européennes s'y opposent.

Le fret ferroviaire a été au centre des préoccupations de la construction européenne au cours des derniers conseils et le sera encore. Je ne parle pas des entreprises ferroviaires qui seront soumises à une plus grande concurrence ; c'est un processus que je ne juge pas et ne commente pas. En revanche, je sais que les gestionnaires d'infrastructures ont seuls sur leur territoire la responsabilité de réaliser le réseau, de l'entretenir et de l'exploiter au mieux. Une coopération nettement renforcée entre ces gestionnaires d'infrastructures sera donc nécessaire pour réaliser des investissements de manière coordonnée dans les programmes, dans la continuité des axes, pour réaliser ces désaturations et cette interopérabilité.

Je prends un exemple : le sillon mosellan est saturé. Or, il est possible d'utiliser un axe plus à l'ouest, qui ne passe pas par Bettembourg au Luxembourg, mais par Athus. Cela intéresse beaucoup les Belges et le port d'Anvers, évidemment cela agace sérieusement les Luxembourgeois. Mais en réalité les Luxembourgeois ne perdront pas de trafic puisque c'est pour écouler un trafic très supérieur que l'on a besoin de développer cet axe de délestage en arrière du sillon mosellan.

Autre question : comment réaliser des itinéraires alternatifs ou de délestage qui soient pertinents à l'échelle de toute l'Europe ? Si tel pays opte pour tel itinéraire et n'a pas de correspondant de l'autre côté, on n'arrivera pas à travailler efficacement.

La tarification d'infrastructures est devenue une question centrale car si, comme malheureusement le Conseil ne l'a pas tranché nettement, les Allemands continuent à avoir une tarification d'infrastructures très élevée, 5 ou 6 fois supérieure à la nôtre pour le fret, ils mettent en réalité en échec le projet de directive, car il s'agit d'une barrière à l'entrée et d'une discrimination grossière. Je pense d'ailleurs qu'il y aura des recours contre cette politique tarifaire allemande, que ce soit de la part des Danois, voire des Néerlandais ou d'autres. Je pense que devant la Cour de Justice, ils ne pourront pas durablement maintenir leur position qui est contraire aux règles du Traité, même si, pour le moment, ils ont réussi à éviter d'avoir à la remettre en cause.

Il convient également de traiter la question de la gestion coordonnée des sillons si l'on veut disposer de bons sillons, de bons acheminements pour le fret avec des vitesses d'acheminement moyennes suffisantes. C'est une des conditions pour que le fret ferroviaire redevienne compétitif à l'échelle de trajets longs, depuis l'Ecosse jusqu'au sud de l'Italie, ou à celle des trajets Est-Ouest de longue portée. Cet élément est vital pour nos ports si l'on veut qu'ils aient un arrière-pays suffisant. L'arrière-pays du Havre par exemple ne doit pas se limiter à Metz, mais atteindre le c_ur de l'Allemagne et aller même au-delà.

La question de la gestion coordonnée des capacités d'infrastructures, des priorités à l'intérieur du réseau, notamment pour le fret qui jusqu'à présent a quand même souvent souffert d'un manque de visibilité et de priorité, nécessite que nous nous rapprochions et que nous travaillions avec nos voisins européens de manière très régulière et intensive. Nous nous sommes déjà rapprochés de DB-NETZ, c'est-à-dire la partie infrastructures de la DB-AG allemande. Nous nous sommes également rapprochés des Italiens qui ont entrepris une réforme similaire à la réforme allemande, des Espagnols, du GIF notamment pour réaliser la liaison franco-espagnole Perpignan/Figueiras, etc. Cette situation est nouvelle ; on parle beaucoup des entreprises ferroviaires qui devront à la fois cogérer et se concurrencer ou qui nouent des alliances du type de celle qui a été conclue entre le fret allemand et le fret hollandais. On parle moins des gestionnaires d'infrastructures qui eux, n'ont pas du tout à être en compétition, ils ont au contraire à coopérer de manière extrêmement intense. Cela veut dire qu'il nous faudra relever ce défi majeur dans un délai rapide.

Nous avons commencé à travailler avec nos partenaires sur les corridors qui étaient l'ancienne formule préconisée par la Commission. Nous avions des corridors à la française, « freightway » ; ils fonctionnent mais ne sont pas un succès total : 2.000 trains en deux ans représentent 3 ou 4 trains par jour, c'est-à-dire 7,5 % des sillons que l'on a offerts sur ces corridors, notamment sur le principal, Anvers-Italie-Espagne. Ils fonctionnent mieux que les corridors en freeway qui ne marchent pas du tout, mais on ne peut pas dire que cela fonctionne parfaitement : si l'on a offert des dizaines de sillons et que seulement trois par jour sont utilisés, ce n'est pas extraordinaire. Mais il faut continuer à essayer de progresser sur ce point et sur l'ensemble des sujets évoqués : l'harmonisation, l'environnement, la sécurité, dont dépend l'augmentation de la part du fret ferroviaire dans les transports de marchandises.

Je peux maintenant répondre aux questions.

M. André Lajoinie, président : Je vais donner la parole à notre rapporteur pour avis des transports terrestres, qui est en même temps, vous le savez, président du Conseil supérieur du service public ferroviaire.

M. Jean-Jacques Filleul : M. le Président Claude Martinand, je souhaite à travers votre intervention mettre en lumière un certain nombre d'aspects majeurs du développement du mode ferroviaire aujourd'hui. Plus personne ne considère le ferroviaire comme un élément mineur des transports en France et en Europe. Cependant, au fur et à mesure que nous découvrons (ce qui n'est pas votre cas, car vous êtes un fin technicien et connaisseur du ferroviaire), et que nous entrons dans le détail de cette industrie, nous observons beaucoup de choses. En particulier, comme on l'a bien vu lors du dernier sommet des transports européens les 9 et 10 décembre derniers, l'effort financier à consentir pour faire en sorte que le transport, en particulier du fret, soit pertinent au niveau européen, me semble considérable et presque du niveau d'un plan Marshall.

Les problèmes d'interopérabilité nécessitent des investissements importants en matière de génération électrique, de sécurité, ou de signalisation, puisque tout est différent ; les histoires des réseaux remontent au début du siècle et c'est donc bien normal. Ces montants financiers sont bien loin de ce que les gestionnaires d'infrastructures, comme RFF, peuvent investir sur le terrain, mais vous nous le préciserez.

C'est à mes yeux un problème majeur aujourd'hui, pour vous aussi sans doute. J'aimerais que vous nous disiez comment vous appréciez cet effort. Vous avez évoqué un certain nombre d'éléments, et posé en même temps des questions. Il me semble que nous devons tous travailler à régler ce problème, sans cela, on continuera d'en parler, mais pendant ce temps, le transport dérégulé, c'est-à-dire le transport routier, continuera d'exister. On sait très bien qu'aujourd'hui, la population surveille ce que l'on fait. Les citoyens de ce pays nous diront le moment venu que nous n'avons pas été efficaces et que nous n'avons pas su trouver les meilleurs moyens pour régler ce problème.

J'en reviens plus spécifiquement à la France : vous avez à gérer des lignes, une infrastructure, des sillons. Il semblerait que les directives européennes tendent à ce que l'attribution des sillons favorise plutôt les gestionnaires d'infrastructures, ce que vous nous confirmerez peut-être. C'est important car cela va en sens inverse des vieilles habitudes qui existent dans notre pays depuis fort longtemps. Il est évident qu'il faut que tout cela se passe dans les meilleures conditions possibles. On constate aussi dans notre pays la nécessité de débloquer un certain nombre de lignes. Etes-vous favorable à des lignes dédiées spécifiquement au fret, et si oui, lesquelles ? Vous avez évoqué les corridors qui ont leur utilité et sont très importants. J'ai en particulier à l'esprit la vallée du Rhône, où se posent beaucoup de problèmes. J'étais partisan de l'ouverture de la ligne de Neussargues-Béziers, comme le ministre, mais elle ne sera pas suffisante. Même si la direction des routes est plutôt favorable à une autoroute, je pense qu'une ligne ferroviaire est préférable.

Par ailleurs, vous n'avez pas parlé de la régionalisation et pourtant le projet de loi, annoncé par M. Jean-Claude Gayssot qui traitera de l'urbanisme et des déplacements devrait normalement la prévoir. J'espère que la régionalisation sera étendue à toutes les régions françaises car il s'agit d'une vraie nécessité territoriale, même si les négociations ne sont pas faciles avec certains présidents de région. Par ailleurs, le décret d'application de la loi créant RFF a donné un cadre très strict aux investissements que cette structure peut réaliser, ainsi les investissements ne doivent pas entraîner de pertes supplémentaires puisque RFF est chargé de gérer une dette très importante. Cela pose problème, quand les régions organisatrices, pour ne parler que d'elles, souhaitent développer les services régionaux. Cela passe par un outil, c'est-à-dire le rail, plus moderne, et suppose un effort d'investissement plus important en matière d'infrastructures ferroviaires. Dans quelle mesure pouvez-vous satisfaire les demandes des régions ?

M. Léonce Deprez : Nous serions heureux d'obtenir de vous des éclaircissements car vous êtes un de ceux qui connaissez le mieux l'ensemble des conditions du développement des moyens de transports.

Premièrement, disposez-vous maintenant de marges de man_uvre vous permettant de faire des propositions compte tenu de la stabilisation de la dette ? Jusqu'à présent, vous n'étiez pas en position d'infériorité, mais vous vous sentiez d'abord obligé de stabiliser la dette et vous portiez le poids du passé. Maintenant, vous sentez-vous en mesure de mieux maîtriser le futur, puisque vous avez stabilisé cette dette ?

C'est une précision qu'il faudrait d'ailleurs exprimer clairement pour qu'on le sache au-delà du petit cercle de la commission de la production et des échanges car c'est important pour l'opinion publique.

Deuxièmement, êtes-vous bien en phase avec le ministre ? J'ai rappelé hier, devant le président de la SNCF que celui-ci nous avait fixé des objectifs en matière d'adaptation du réseau ferré. L'adaptation est un terme large et c'est vous d'ailleurs qui pouvez préciser ce que ce terme recouvre, car vous êtes le technicien, le ministre étant le politique. Cette adaptation devrait coûter plusieurs dizaines de milliards de francs, et, m'a-t-on précisé, devrait courir sur une dizaine d'années. Etant ici la personne qui maîtrise le mieux le sujet, vous pourrez certainement nous apporter des précisions sur ce point.

La troisième question est importante pour nous et pour les différentes régions. Si je comprends bien, RFF est devenu, en ce qui concerne le réseau ferré, le maître d'ouvrage ; c'est RFF qui est porteur des projets, ce n'est pas un autre, pas un autre que nous écoutions hier ni le ministre, c'est RFF.

M. Jean-Jacques Filleul : C'est aussi l'Etat.

M. Léonce Deprez : Oui, mais c'est RFF qui est le maître d'ouvrage. La question se pose en termes d'initiative. Si RFF a un pouvoir d'initiative, quelle est sa capacité, en tant que maître d'ouvrage, de donner suite aux perspectives de développement européen ? J'ai évoqué hier, mais je l'évoque encore plus aujourd'hui, la réunion du 6 octobre à Luxembourg. Est-ce RFF qui, dans la perspective de développement du fret transeuropéen, fera des propositions ?

Je souhaite également soulever un point auquel je suis tout particulièrement sensible en tant qu'élu du Nord-Pas-de-Calais. Compte tenu de ce qui a été évoqué à Luxembourg, dans une perspective de développement du fret, la ligne Tunnel sous la Manche-Boulogne-Abbeville-Amiens est-elle incluse dans vos perspectives ?

Ce sont les trois questions que je souhaitais vous poser, en vous demandant de nous éclairer sur la part que vous prendrez dans les contrats de plan Etat-régions qui sont en cours de négociation. Qui peut avoir le poids nécessaire pour peser sur les décisions finales ? C'est à mon sens RFF, pour adapter le réseau, le moderniser, l'électrifier parfois ou le compléter quand il est insuffisant. Ce rôle est important, pouvez-vous nous éclairer sur votre capacité à le jouer ?

M. Félix Leyzour : Nous avons la chance d'avoir entendu hier le président de la SNCF et d'entendre aujourd'hui le président de RFF. Je ne traiterai pas de l'ensemble des questions ferroviaires, mais les questions que je poserai recouperont celles que j'ai posées hier à M. Louis Gallois. L'objectif qui a été fixé par le Gouvernement, notamment par le ministre des transports, est bien sûr de développer le trafic de voyageurs, mais surtout et c'est là-dessus que je voudrais intervenir, de doubler dans les dix ans qui viennent le fret ferroviaire. Doubler le fret ferroviaire, cela veut dire aussi le doubler dans le cadre du doublement du trafic, qui continuera évidemment de progresser. Nous aurons l'impression que rien n'aura changé, puisque le trafic aura doublé, et à l'intérieur de ce doublement, on aura doublé le fret. Je crois que ce n'est pas tout à fait la réalité. Nous en avons débattu hier et en fait, les choses auront changé, pour deux raisons : si on ne double pas le fret, la situation sur la route sera plus que catastrophique ; et deuxièmement, le doublement du fret donnera lieu à un dégagement de la route pour la partie du trafic le plus lourd et à plus grande distance. Par conséquent, les répercussions seront sans doute plus intéressantes qu'un doublement « brut » ; de ce point de vue, c'est intéressant.

Mais pour atteindre cet objectif, il convient d'intervenir dans deux domaines ; l'un concerne la SNCF et l'autre RFF. Le premier aspect a trait à l'amélioration de la démarche commerciale de la SNCF. Imaginons qu'à réseaux constants, infrastructures constantes, la SNCF ait une démarche commerciale plus dynamique ; il est évident, comme nous l'a dit M. Louis Gallois hier, que la part du fret ferroviaire augmenterait.

Et il y a le deuxième aspect, celui de l'amélioration des infrastructures. Dans ce domaine, il y a évidemment beaucoup à faire. J'ai entendu mon collègue M. Jean-Jacques Filleul, qui parlait d'une sorte de plan Marshall concernant les infrastructures. Cela signifie en fait que le secteur nécessite des investissements considérables. Alors, en ayant pour but des infrastructures rénovées, modernisées, la grande question est de savoir comment nous avancerons et à quel rythme.

Considérons le plan national : nous sommes aujourd'hui dans un cadre bien précis, on ne discute pas « hors du temps ». Nous entrons aujourd'hui dans la période des contrats de plan Etat-régions qui porteront sur sept ans, de 2.000 à 2.006. Dans les contrats qui lient l'Etat et les régions, le volet ferroviaire est beaucoup plus important que par le passé, c'est donc un point extrêmement positif.

M. Claude Martinand : Dix fois !

M. Félix Leyzour : C'est considérable.

M. André Lajoinie, président  : Il était faible.

M. Félix Leyzour : Bien sûr, on trouvera toujours des gens pour dire que epsilon multiplié par dix reste epsilon, mais je crois que cette multiplication par dix est considérable. Cela ne veut d'ailleurs pas dire qu'il n'y a pas des choses à faire en ce qui concerne la route ; dans le cadre des contrats de plan, le volet ferroviaire portera sur la désaturation d'un certain nombre de gares, sur des opérations de contournement, ou sur des améliorations au niveau de passages à niveau. De nouvelles lignes ou des doublements seront-ils créés ?

J'aimerais en outre que vous nous indiquiez quelles sont les grandes opérations relevant d'une stratégie nationale qui, comme j'ai cru le comprendre, peuvent être traitées en dehors des contrats de plan.

Sur le plan national, il me semble également intéressant d'avoir une idée sur l'état de la dette et la manière dont on la réduira.

Deuxièmement, au plan européen, quels sont les types de financements dont on peut bénéficier pour améliorer le réseau ? Il existe des fonds européens ; peut-on imaginer un emprunt européen ? Car il y a énormément à faire dans ce domaine ; donc, parallèlement à la réalisation de nouvelles infrastructures, il y aura aussi le problème de l'harmonisation, dont vous avez parlé précédemment. C'est dans ce cadre que je vois les choses. Nous en avons discuté hier avec M. Louis Gallois. Il ne suffit pas de se donner des objectifs ambitieux ; la grande question est de savoir comment les atteindre. Car même en fixant des objectifs considérables, ils sont tellement considérables que l'on peut parfois décourager ceux qui veulent avancer pour les atteindre. Cette démarche est certes pragmatique, mais elle tient compte des réalités du terrain.

M. Jean-Claude Etienne : Beaucoup ont parlé ici d'un plan Marshall pour réussir l'opération fret, même dans son simple doublement. Effectivement, des investissements considérables seront nécessaires. Mais si l'on parle de plan Marshall, j'ai envie de vous demander : « où sont vos Américains » ? Qui paiera ? L'Etat donnera sa part, probablement ; mais RFF est encadré dans ses investissements puisque ceux-ci doivent parvenir à une certaine rentabilité. Que peut-on attendre des Européens ?

On sait que parfois, au moins dans le domaine de l'électrification, des entreprises comme EDF proposent leurs services mais c'est peut-être vous qui disposez. Alstom se propose également ; y a-t-il une place pour ces entreprises dans la cohorte d'investisseurs potentiels mais pas toujours retenus ?

Ma deuxième question concerne la régionalisation. Autant dans les contrats de plan nous voyons à peu près ce que nous pouvons faire en matière de trafic de voyageurs, autant il est évident qu'il n'est pas possible à une région, quelle qu'elle soit, de définir seule une stratégie de trafic de fret. En effet, le fret ne concerne pas seulement des transports sur de petites distances où précisément le rail n'est pas le mode le plus compétitif mais aussi les grandes distances et par définition, sur les grandes distances, il faut compter avec nos voisins et nos partenaires les plus lointains. Pour que les régions puissent élaborer une stratégie d'investissement dans le transport ferroviaire du fret, elles doivent pouvoir se situer par rapport à la toile générale que vous entendez tisser, non seulement à l'échelon de l'hexagone, mais aussi à l'échelon européen. Plus particulièrement, pour des lignes comme le Paris-Bâle, (veuillez m'excuser du détail), comment voyez-vous les choses ?

M. Claude Martinand : Le budget prévisionnel pour 2000 de RFF a été adopté la semaine dernière. Je l'ai présenté à des journalistes, mais il y a mal