Navigation

et composée en outre de MM. Maxime BONO, Claude GAILLARD, Robert GALLEY,
André GODIN, Michel GRÉGOIRE, Daniel MARCOVITCH,
Jacques PÉLISSARD, Serge POIGNANT et Gérard VOISIN

La Commission de la production et des échanges est composée de : M. André Lajoinie, président ; M. Jean-Paul Charié, M. Jean-Pierre Defontaine, M. Pierre Ducout, M. Jean Proriol, vice-présidents ; M. Christian Jacob, M. Pierre Micaux, M. Daniel Paul, M. Patrick Rimbert, secrétaires ; M. Jean-Pierre Abelin, M. Yvon Abiven, M. Jean-Claude Abrioux, M. Stéphane Alaize, M. Damien Alary, M. André Angot, M. François Asensi, M. Jean-Marie Aubron, M. Pierre Aubry, M. Jean Auclair, Mme Roselyne Bachelot-Narquin, M. Jean-Pierre Balduyck, M. Jacques Bascou, Mme Sylvia Bassot, M. Christian Bataille, M. Léon Bertrand, M. Jean Besson, M. Gilbert Biessy, M. Claude Billard, M. Claude Birraux, M. Jean-Marie Bockel, M. Jean-Claude Bois, M. Daniel Boisserie, M. Maxime Bono, M. Franck Borotra, M. Christian Bourquin, M. Patrick Braouezec, M. François Brottes, M. Vincent Burroni, M. Alain Cacheux, M. Dominique Caillaud, M. Jean-Paul Chanteguet, M. Jean Charroppin, M. Jean-Claude Chazal, M. Daniel Chevallier, M. Gilles Cocquempot, M. Pierre Cohen, M. Alain Cousin, M. Yves Coussain, M. Jean-Michel Couve, M. Jean-Claude Daniel, M. Marc-Philippe Daubresse, M. Philippe Decaudin, Mme Monique Denise, M. Léonce Deprez, M. Jacques Desallangre, M. Éric Doligé, M. François Dosé, M. Marc Dumoulin, M. Dominique Dupilet, M. Philippe Duron, M. Jean-Claude Étienne, M. Alain Fabre-Pujol, M. Albert Facon, M. Alain Ferry, M. Jean-Jacques Filleul, M. Jacques Fleury, M. Nicolas Forissier, M. Jean-Louis Fousseret, M. Claude Gaillard, M. Robert Galley, M. Claude Gatignol, M. André Godin, M. Alain Gouriou, M. Hubert Grimault, M. Michel Grégoire, M. Lucien Guichon, M. Gérard Hamel, M. Patrick Herr, M. Francis Hillmeyer, M. Claude Hoarau, M. Robert Honde, M. Claude Jacquot, Mme Janine Jambu, M. Aimé Kergueris, M. Jean Launay, Mme Jacqueline Lazard, M. Thierry Lazaro, M. Jean-Yves Le Déaut, M. Jacques Le Nay, M. Patrick Lemasle, M. Jean-Claude Lemoine, M. Jean-Claude Lenoir, M. Arnaud Lepercq, M. René Leroux, M. Jean-Claude Leroy, M. Roger Lestas, M. Félix Leyzour, M. Guy Malandain, M. Jean-Michel Marchand, M. Daniel Marcovitch, M. Didier Marie, M. Alain Marleix, M. Daniel Marsin, M. Philippe Martin, M. Jacques Masdeu-Arus, M. Marius Masse, M. Roland Metzinger, M. Roger Meï, M. Yvon Montané, M. Gabriel Montcharmont, M. Jean-Marie Morisset, M. Bernard Nayral, M. Jean-Marc Nudant, M. Jean-Paul Nunzi, M. Patrick Ollier, M. Joseph Parrenin, M. Paul Patriarche, M. Germinal Peiro, Mme Geneviève Perrin-Gaillard, M. François Perrot, Mme Annette Peulvast-Bergeal, M. Serge Poignant, M. Bernard Pons, M. Jean Pontier, M. Jacques Pélissard, Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont, M. Jean-Luc Reitzer, M. Gérard Revol, Mme Marie-Line Reynaud, M. Jean Rigaud, M. Jean Roatta, M. Jean-Claude Robert, M. Joël Sarlot, Mme Odile Saugues, M. François Sauvadet, M. Jean-Claude Thomas, M. Léon Vachet, M. Daniel Vachez, M. François Vannson, M. Michel Vergnier, M. Gérard Voisin, M. Roland Vuillaume.

A.- LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE EST UN PHÉNOMÈNE COMPLEXE PRÉOCCUPANT L'OPINION PUBLIQUE 11

b) Des questions en suspens empêchant d'avoir une vision complète
de l'évolution de la qualité de l'air 34

II.- LES CONSÉQUENCES DU PHÉNOMÈNE : DE MULTIPLES ATTEINTES,
À L'INTENSITÉ VARIABLE 54

2. Les études épidémiologiques : des résultats convergents qui accréditent l'hypothèse d'un impact sanitaire sur le court terme 59

c) Les résultats obtenus par l'Institut de veille sanitaire pour les grandes agglomérations françaises 62

3. Les effets sanitaires à long terme : des présomptions plus que
des certitudes 65

A.- UN DISPOSITIF DE SUIVI DE LA QUALITÉ DE L'AIR PERFORMANT
MAIS HÉTÉROGÈNE ET COMPLEXE 83

c) Les normes relatives à la concentration des polluants dans l'air ambiant 86

b) Les émissions des unités d'incinération et de traitement des ordures ménagères 110

2. A la recherche d'instruments consacrés spécifiquement à la qualité de l'air 124

E.- DES DISPOSITIONS FISCALES PERMETTENT DE LUTTER CONTRE LA POLLUTION DE L'AIR 154

b) D'autres dispositions fiscales relatives aux sources fixes de pollution atmosphérique concourant à l'amélioration de la qualité de l'air 155

Alors qu'a été proclamé pour la première fois en 1996 le « droit reconnu à chacun à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé », jamais la pollution atmosphérique n'est autant apparue comme une menace aux yeux des Français.

« La pollution, ce poison que l'on respire » (Le Figaro, 1^er septembre 2000), « L'air des villes accusé de mortelle pollution » (L'Humanité, 20 avril 1999), « Plus de cinq millions de Franciliens respirent un air pollué » (Le Monde, 5 mai 1999), « Qualité de l'air : chasse à l'ennemi invisible » (Nice Matin, 3 juillet 2000) : autant de titres qui traduisent les préoccupations croissantes de nos concitoyens en matière de pollution atmosphérique.

Plus que toute autre atteinte à l'environnement, la pollution atmosphérique fait peur. Elle est rarement détectée par nos sens et elle est totalement subie, nul ne pouvant choisir l'air qu'il respire. Cet « ennemi invisible », ferment de comportements parfois irrationnels et d'idées reçues, ne pouvait échapper à l'intérêt de la communauté scientifique qui a produit une littérature abondante sur le sujet.

Le monde politique n'a pas été en reste. Le Parlement a tout d'abord adopté la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, première loi généraliste sur l'air depuis 1961. Puis, le 9 novembre 1999, la commission de la production et des échanges a décidé, en réponse à une proposition de résolution de M. Philippe Douste-Blazy visant à créer une commission d'enquête sur la pollution atmosphérique urbaine, de mettre en place une mission d'information sur ce sujet.

Dans un contexte largement marqué par l'alarmisme, il importait de mener un travail de synthèse et de mise au point, pour faire objectivement la part de l'irréel et du réel, des dangers et des progrès.

Définir la pollution atmosphérique n'est pas un exercice simple. Il a d'ailleurs fallu attendre 1996 pour que cette notion soit précisée dans notre droit positif. Selon l'article 2 de la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, « constitue une pollution atmosphérique (...) l'introduction par l'homme, directement ou indirectement, dans l'atmosphère et les espaces clos, de substances ayant des conséquences préjudiciables de nature à mettre en danger la santé humaine, à nuire aux ressources biologiques et aux écosystèmes, à influer sur les changements climatiques, à détériorer les biens matériels, à provoquer des nuisances olfactives excessives ».

Le caractère très général de cette définition rend mal compte de la complexité du phénomène : multiplicité et mobilité des polluants, interaction des substances, importance des facteurs géographiques et météorologiques rendent difficile l'appréciation de la qualité de l'air à un endroit et un moment donnés.

Cette difficulté a été particulièrement ressentie par la mission d'information, puisque son champ d'investigation était limité à la pollution atmosphérique urbaine, c'est-à-dire une pollution de proximité, excluant l'étude de phénomènes tels que la destruction de la couche d'ozone troposphérique ou l'effet de serre et ses éventuelles conséquences sur le réchauffement de la planète. Votre rapporteure n'a donc pas abordé cette dernière question. Elle souhaite néanmoins rappeler l'enjeu de développement durable qu'elle constitue et souligner combien la récente décision de M. Bush, président des Etats-Unis, de ne pas respecter le protocole de Kyoto, est à la fois dangereuse et irresponsable.

La mission a également décidé de ne pas traiter les problèmes posés par certaines pollutions spécifiques de l'air : bruit, nuisances olfactives et radioactivité. Elle s'est toutefois intéressée à la radioactivité naturelle relevée dans les espaces clos et a jugé indispensable d'aborder la question de la dégradation de l'air intérieur. En effet, compte tenu de l'urbanisation croissante de la population française et du mode de vie des citadins (qui passent le plus clair de leur temps à l'intérieur des locaux), la mission ne pouvait ignorer ce sujet.

Au fil de ses auditions, elle a pu constater que la pollution atmosphérique urbaine suscitait des réactions contrastées. Si la réalité du phénomène n'a jamais été niée, l'appréciation des risques a donné lieu à des opinions divergentes, allant de la relativisation à l'alarmisme.

Dans ce contexte parfois passionnel, la mission a cherché à faire la part des choses et à ne pas reprendre à son compte certaines contrevérités largement répandues dans l'opinion. Qu'apparaît-il si l'on dresse un constat objectif de la situation ? Quelques idées reçues sont mises à mal : depuis trente ans, la pollution atmosphérique urbaine a tendance à reculer ; en revanche, la qualité de l'air intérieur s'est fortement dégradée ; le risque sanitaire est nettement moins élevé que celui pesant sur un fumeur ; enfin, dans les rues des villes, les personnes les plus exposées sont les automobilistes et non les piétons ou les cyclistes.

Au cours de ses travaux, la mission d'information a auditionné plus de soixante personnes : élus locaux, représentants des cabinets ministériels, de l'administration, d'organismes et d'établissements publics, médecins, universitaires et chercheurs, représentants du milieu industriel et des transports, représentants du monde associatif.

La mission s'est également rendue dans les locaux d'Airparif afin d'y rencontrer ses responsables et s'est déplacée le 23 octobre 2000 à La Rochelle afin d'examiner les expérimentations menées par une ville « pionnière » en matière de déplacements.

Au terme de ces auditions et déplacements, la mission a dégagé trois grands axes de réflexion portant sur la complexité et l'évolution de la pollution atmosphérique urbaine, puis sur ses conséquences pour la santé humaine, le patrimoine bâti et les écosystèmes, et enfin sur l'évaluation des politiques publiques menées pour lutter contre ce phénomène.

Aujourd'hui, si l'action des pouvoirs publics a permis d'obtenir une amélioration significative de la qualité de l'air, vivre en ville, souvent considéré comme une contrainte, ne doit plus être perçu comme une agression ou un danger.

Pour cela, la priorité est double : repenser la place de l'automobile en ville et restaurer la qualité de l'air intérieur.

A.- LA POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE EST UN PHÉNOMÈNE COMPLEXE PRÉOCCUPANT L'OPINION PUBLIQUE

La pollution est un phénomène très complexe compte tenu de la diversité des polluants, de leurs combinaisons et modifications dans l'atmosphère et de leurs interactions, notamment sous l'effet de réactions photochimiques mais aussi en raison du rôle de facteurs physiques tels que le climat et le relief. Aussi, son évolution est-elle parfois difficile à appréhender avec rigueur. Cette complexité contribue à renforcer les inquiétudes de l'opinion.

La pollution résulte de la présence dans l'atmosphère de polluants qui sont très variés. On peut les rassembler selon deux typologies. La plus simple, physique, consiste à distinguer les polluants gazeux des polluants solides, poussières et particules. La seconde s'appuie sur l'origine des polluants et oppose les polluants primaires et les polluants secondaires.

Les polluants primaires sont les substances présentes dans l'atmosphère telles qu'elles ont été émises.

Parmi ces polluants, certains se distinguent par leur importance particulière. Tel est le cas des substances suivantes :

- le monoxyde de carbone (CO) qui est un gaz toxique inodore émis essentiellement par la combustion incomplète de carburants fossiles et donc par les véhicules et le chauffage urbain. Il peut se transformer dans l'atmosphère en dioxyde de carbone (CO₂) ;

- le dioxyde de soufre (SO₂), émis par certains procédés industriels (notamment dans la papeterie ou le raffinage) et surtout par l'utilisation de combustibles fossiles soufrés. Il est l'un des principaux responsables des retombées acides en raison de sa transformation, dans l'atmosphère, en acide sulfurique (H₂SO₄) ;

- les oxydes d'azote (NO_x), dont l'émission résulte essentiellement de la combustion de combustibles fossiles, en particulier par les véhicules et qui ont notamment pour effet de contribuer à la formation d'ozone dans l'atmosphère ;

- les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), émis par la combustion incomplète des fiouls ou des charbons et qui se présentent généralement dans l'air, liés aux particules. Certains d'entre eux sont reconnus comme très cancérigènes ;

- les particules, qui sont d'origines et de natures très diverses. Il est possible de les classer selon leur taille.

On distingue ainsi classiquement deux types de particules : les PM₁₀(Particulate Matter) qui sont celles dont le diamètre moyen n'excède pas 10 _m et qui proviennent principalement des véhicules (en particulier de ceux équipés d'un moteur diesel) et les PM₂₅dont le diamètre moyen est inférieur à 25 _m et qui sont majoritairement émises par des sources fixes.

Les particules les plus petites, plus légères, sont celles qui peuvent rester en suspension le plus longtemps. Elles sont également susceptibles de pénétrer le plus profondément dans l'appareil broncho-pulmonaire.

Les particules les plus grosses sont principalement produites par des phénomènes de frottement. On trouve également parmi elles des particules biologiques telles que des pollens. Les particules les plus fines proviennent de transformations gaz-solide dans l'atmosphère et notamment de phénomènes de condensation et de coagulation.

D'un point de vue sanitaire, les particules méritent une attention particulière. En effet, elles sont susceptibles de servir de vecteurs à d'autres substances, tels par exemple les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) cancérigènes, ce qui est particulièrement préoccupant compte tenu de la capacité des particules les plus fines à se déposer dans les alvéoles pulmonaires, voire à pénétrer dans le sang ;

- le gaz carbonique ou dioxyde de carbone (CO₂), produit par les combustions, qui est essentiellement préoccupant, en raison de sa contribution à l'effet de serre ;

- l'acide chlorhydrique (HCl) qui est émis essentiellement par l'incinération des ordures ménagères ;

- les composés organiques volatils (COV), qui comprennent notamment des hydrocarbures (dont le benzène, le toluène et les xylènes). Il sont émis par de très nombreuses sources, notamment par divers procédés industriels ainsi que par les véhicules. Le méthane, qui est un gaz à effet de serre dont la concentration s'accroît rapidement dans l'atmosphère, est un composé organique volatil ;

- les métaux lourds susceptibles de polluer l'atmosphère et qui sont très nombreux. Il s'agit notamment :

. du plomb, dont la toxicité est très importante et qui peut être émis par certains procédés industriels (fabrication de batteries électriques par exemple), ainsi que par la combustion de carburants plombés ; on le retrouve également dans certaines peintures apposées dans des immeubles anciens ;

. du mercure, émis par certains procédés industriels, l'incinération de déchets, ainsi que la combustion du charbon ou du pétrole ;

. de l'arsenic, que l'on trouve à l'état de traces dans certains combustibles et dans certaines matières premières utilisées dans la verrerie et la métallurgie ;

- les dérivés fluorés, qui constituent également une catégorie importante de polluants ;

Les polluants secondaires sont des substances dont la présence dans l'atmosphère résulte de transformations chimiques liées à la présence de composés dits précurseurs. Constituent ainsi des polluants secondaires, l'acide sulfurique et l'acide nitrique qui se forment dans l'atmosphère sous l'action de l'humidité à partir, respectivement, de dioxyde de soufre et d'oxyde d'azote.

L'ozone est le principal polluant secondaire. Sa formation résulte d'un processus photochimique en présence de certains polluants primaires (monoxyde de carbone, oxydes d'azote et composés organiques volatils). Il s'agit d'un gaz naturellement présent dans l'atmosphère à des concentrations faibles et à une altitude élevée (de 17 à 50 km pour la stratosphère). A plus basse altitude (de 6 à 17 km pour la troposphère), en revanche, l'évolution de sa concentration résulte essentiellement des activités humaines.

Comme le rappelle le Conseil supérieur d'hygiène publique de France ⁽¹⁾, « une caractéristique importante de la chimie atmosphérique à l'origine de la production d'ozone est son caractère non linéaire. En effet, cette production n'est pas proportionnelle aux teneurs initiales en précurseurs et, selon l'abondance relative des divers réactifs, ce sont des réactions de destruction ou de production d'ozone qui peuvent être favorisées ». En effet, si la production d'ozone résulte de la dissociation du dioxyde d'azote par le rayonnement ultraviolet, ce dioxyde d'azote est lui-même produit par une réaction entre l'ozone et le monoxyde d'azote. Ainsi, la création du précurseur de l'ozone détruit cette substance. L'abondance de monoxyde d'azote ralentit donc l'accumulation de l'ozone alors que sa présence en quantité plus modeste la conditionne puisque cette substance se transforme dans l'atmosphère en dioxyde d'azote.

Ces mécanismes expliquent la spécificité de l'ozone troposphérique qui est présent à des concentrations plus élevées en zones périurbaines ou rurales que dans les zones urbaines et industrielles. En effet, là où les émissions de polluants sont les plus fortes, l'abondance de monoxyde d'azote détruit l'ozone.

C'est donc souvent hors des agglomérations que les concentrations d'ozone sont les plus élevées et peuvent atteindre des niveaux dangereux. L'exemple le plus connu de ce mécanisme est celui des forêts d'Ile-de-France, telles celles de Rambouillet ou de Fontainebleau, où les concentrations d'ozone peuvent être très élevées en l'absence de sources significatives d'émissions de polluants sur place. Les Franciliens sont donc parfois rattrapés par la pollution à laquelle ils s'efforcent d'échapper par des balades en forêt.

Chacun de ces polluants agit sur la santé. Ainsi, le monoxyde de carbone pénètre dans le sang et réduit la quantité d'oxygène fournie à l'organisme. Il représente un danger particulièrement important pour les personnes souffrant de maladies cardiovasculaires mais, à doses élevées, ce gaz est également dangereux pour les personnes en bonne santé.

Le plomb, pour sa part, s'accumule dans l'organisme et peut notamment affecter les reins, le foie et le système nerveux en créant, à forte dose, des désordres neurologiques. Même à faible dose, le plomb est extrêmement dangereux, en particulier pour le f_tus et les enfants en bas âge. Il semblerait en outre que cette substance puisse être responsable de l'aggravation de pathologies cardiovasculaires.

Le dioxyde d'azote irrite les poumons et réduit la résistance aux infections respiratoires. Une exposition prolongée à des concentrations élevées de ce gaz pourrait en outre provoquer des affections respiratoires aiguës, en particulier pour les enfants.

L'ozone est également susceptible de créer ou d'aggraver des pathologies respiratoires. Ce gaz endommage en effet les tissus pulmonaires et accroît la sensibilité des poumons à d'autres irritants. L'exposition à l'ozone n'affecte pas que les personnes présentant une sensibilité particulière ; elle est également dangereuse pour des gens en pleine santé. L'ozone est en outre dangereux pour les plantes et sa présence dans l'atmosphère entraîne une diminution significative des rendements agricoles.

Les particules présentent des risques variés pour la santé. Elles peuvent ainsi avoir des effets négatifs sur le système respiratoire, aggraver les pathologies respiratoires et cardiovasculaires existantes et altérer les défenses naturelles de l'organisme. Les personnes âgées, les enfants et les personnes souffrant de pathologies pulmonaires ou cardiovasculaires chroniques sont particulièrement sensibles aux particules. Celles-ci s'avèrent en outre dangereuses en tant que vecteurs d'autres substances toxiques, tels les métaux lourds.

Enfin, le dioxyde de soufre peut, lui aussi, être à l'origine de pathologies respiratoires, entraîner une altération des défenses pulmonaires et aggraver des pathologies cardiovasculaires existantes.

A long terme, l'exposition aux polluants, présents dans l'air ambiant, présente des risques spécifiques. Leur étude est complexe (cf. II-A). En effet, l'air que nous respirons et qui est susceptible d'affecter à long terme notre santé, se caractérise par la présence simultanée d'un grand nombre de polluants. L'air ambiant n'est en effet pas un « air pur » souillé de tel ou tel polluant. La notion même d'air pur est d'ailleurs sujette à caution, le professeur Gérard Mouvier intitulant d'ailleurs l'un des chapitres de son ouvrage de synthèse et de vulgarisation « La pollution atmosphérique », « L'air pur : une utopie ? ». Il s'agit en réalité d'une « soupe » ou d'un « cocktail » composé d'un nombre extrêmement élevé de substances interagissant constamment entre elles.

Si la pollution atmosphérique résulte d'émissions liées principalement aux activités humaines sur lesquelles une action doit être conduite, elle est également déterminée en grande partie par des facteurs physiques, c'est-à-dire essentiellement par le relief et le climat. Ces facteurs déterminent en effet la dispersion des polluants et donc leur concentration dans l'atmosphère.

Est en premier lieu importante la pression atmosphérique. Ses variations influencent en effet l'écoulement et la turbulence de l'air qui, lorsqu'elle est forte, favorise la dispersion des polluants.

Le vent, naturellement, joue également un rôle majeur. Il va en effet de soi qu'un vent violent favorise le déplacement sinon la dispersion des émissions.

La température, outre son influence indirecte par le biais notamment de la circulation atmosphérique, joue un rôle direct en agissant sur la chimie des polluants.

Enfin, l'ensoleillement joue un rôle majeur dans les réactions photochimiques conduisant notamment à la formation d'ozone troposphérique. C'est pourquoi cette pollution est particulièrement préoccupante à la belle saison.

Or, du point de vue climatique, les milieux urbains, au-delà de leur diversité, présentent un certain nombre de caractéristiques communes qui jouent un rôle important dans la pollution locale ⁽²⁾. Les villes présentent en effet un bilan thermique particulier caractérisé, sauf exception, par une anomalie thermique positive.

La chaleur issue du rayonnement solaire est en effet, en ville, emmagasinée par les matériaux de construction alors que dans la campagne la teneur en eau plus élevée des sols conduit à la consommation de cette valeur par le phénomène de l'évaporation.

« Par beau temps anticyclonique calme, les centres-villes surchauffés donnent naissance à des masses d'air ascendantes (...). Or, à la périphérie campagnarde, l'air, rafraîchi par évaporation de l'eau des végétaux et des sols et le rayonnement nocturne, est nettement plus froid. Les masses d'air auront, de ce fait, au contraire tendance à être descendantes. L'appel d'air périphérique contribuera à rabattre des masses d'air à partir du haut de la zone d'ascendance. Le résultat d'ensemble sera l'établissement de courants circulaires de convexion centrés sur le centre-ville, c'est-à-dire concentriques autour du centre ville et enveloppant la ville dans un système de circulation atmosphérique local fonctionnant en vase clos » ⁽³⁾.

Il en résulte la formation d'un « dôme de pollution urbain » qui « recouvre la ville comme un couvercle de marmite » ⁽⁴⁾.

La concentration importante de polluants en ville s'explique donc, non seulement par le fait qu'ils y sont plus massivement émis, mais aussi par les conditions climatiques qui font que leur dispersion est moindre. De sorte, qu'à émissions constantes, si la ville était à la campagne, elle serait moins polluée ! Ces conditions climatiques résultent largement des spécificités de l'environnement urbain. Le propre des villes est en effet que la densité des bâtiments y est plus forte qu'à la campagne, que les plantes y sont moins nombreuses et que les sols sont plus pauvres en eau. Il en résulte d'évidentes implications pour les politiques publiques car un urbanisme adapté peut permettre de lutter contre la formation des dômes de pollution urbains. Il convient en particulier de multiplier les espaces verts et, plus généralement, les végétaux en milieu urbain. Leur présence permet en effet, non pas tant de lutter directement contre la concentration ou la formation des polluants, mais de limiter le risque de création d'un « dôme de pollution » et donc de contribuer à la dispersion des polluants. Un tel rôle peut également être joué par des plans d'eau.

La pollution atmosphérique peut s'analyser à différentes échelles. On peut ainsi distinguer ⁽⁵⁾:

- la pollution locale ou pollution de proximité qui concerne essentiellement l'oxyde de carbone, les oxydes d'azote, les poussières et les hydrocarbures. Dépendant des sources locales, de la topographie et des conditions météorologiques locales en particulier du vent, elle est distribuée très irrégulièrement variant ainsi d'une rue à l'autre. Elle ne peut donc être mesurée de manière pertinente que par des réseaux de capteurs très denses. Son extrême irrégularité complique en outre singulièrement l'évaluation des expositions susceptibles d'être subies par les individus.

- la pollution régionale concerne l'échelle de l'agglomération ou de la région. Elle dépend non seulement des émissions de polluants primaires mais également de la formation de polluants secondaires et notamment de l'ozone par réaction photochimique. C'est la pollution que l'on qualifie de « pollution de fond ». Elle se caractérise par une certaine homogénéité dans l'espace mais aussi dans le temps avec des épisodes de pollution pouvant durer plusieurs jours ;

- la pollution peut enfin être continentale ou mondiale. C'est notamment le cas du phénomène particulièrement préoccupant de l'effet de serre qui n'entre pas dans le champ de cette étude. La prise de conscience de l'existence de pollutions transfrontalières a été liée au phénomène des pluies acides causant en particulier des dommages aux forêts. Elle a conduit à la conclusion, en novembre 1979, sous l'égide de l'ONU, de la Convention sur la pollution atmosphérique transfrontalière à longue distance entrée en vigueur en 1983 et complétée depuis lors par plusieurs protocoles. L'un de ces protocoles, signé en 1984 et entré en vigueur en 1988, a abouti à la mise en place d'un programme de coopération pour la surveillance et l'évaluation du transport des polluants atmosphériques à longue distance en Europe (EMEP). Dans le cadre de ce programme, un inventaire des émissions des différents polluants réglementés par la convention de 1979 ou ses protocoles additionnels est réalisé afin d'évaluer le respect par les parties de leurs engagements. Sont également évalués dans ce cadre les flux transfrontaliers de polluants en Europe. Cette évaluation est réalisée grâce à une modélisation mais les résultats ainsi obtenus mettent bien en évidence la dimension continentale de certains phénomènes de pollution. Les quatre cartes ci-après illustrent ainsi les flux transfrontaliers respectivement d'oxydes d'azote et d'oxydes de soufre évalués à partir de ce modèle.

Les deux premières cartes représentent les dépôts en Europe liés aux émissions réalisées en France et les deux suivantes, les dépôts en France liés aux émissions dans le reste de l'Europe.

A la demande de l'Institut français de l'environnement (IFEN), le CREDOC a réalisé des études ayant notamment pour objet de demander à la population sondée de hiérarchiser les actions que l'Etat doit entreprendre en priorité dans le domaine de l'environnement. La réduction de la pollution de l'air et de l'atmosphère est de très loin l'objectif à poursuivre cité en premier. Elle était ainsi en 1998 citée en premier par 44 % des personnes interrogées, la réduction de la pollution de l'eau, des rivières et des lacs venant en second rang en étant citée en premier par 12 % des personnes interrogées ⁽⁶⁾.

En 2000, il semblerait, selon les enquêtes d'opinion réalisées dans le cadre du baromètre « environnement » d'EDF, que la hiérarchie des préoccupations soit un peu modifiée. La pollution de l'air arrive en effet au troisième rang des problèmes d'environnement pour les personnes interrogées et est jugée comme un problème très préoccupant par 68 % des personnes interrogées et assez préoccupant par 30 % des personnes interrogées. Les problèmes liés à la pollution des lacs, des rivières et des mers, d'une part, et des eaux souterraines, d'autre part, sont dans cette enquête considérés comme plus grave, résultat qui peut s'expliquer par les conséquences du naufrage de l'Erika.

La sensibilité de l'opinion à la qualité de l'environnement, et notamment de l'air, semble en outre particulièrement vive en Ile-de-France. Un sondage réalisé par l'institut BVA pour Environnement Magazine en novembre 2000 est à cet égard particulièrement éclairant. Il révèle en effet que, pour les personnes interrogées, la protection de l'environnement est la première priorité pour améliorer la qualité de vie à Paris, avant la sécurité des personnes et des biens. La même étude révèle également que 71 % des personnes interrogées estiment que la qualité de l'air s'est plutôt détériorée à Paris au cours des dix dernières années.

En revanche, il n'est pas certain que la pollution atmosphérique soit perçue comme un risque sanitaire prioritaire. Ainsi, selon une étude réalisée en 1994 à la demande de la direction générale de santé ⁽⁷⁾, la pollution de l'air n'arrive qu'en sixième position parmi huit risques ou maladies mais précède toutefois le tabac et la pollution de l'eau.

La plupart des Français pensent que la qualité de l'air s'est dégradée. Qu'en est-il exactement ?

Les exigences accrues des populations urbaines en matière de santé publique ont été soulignées. Elles ont tendance à altérer le débat sur l'évolution de la qualité de l'air. La présence d'un smog persistant certains jours, l'écho rencontré par les études les plus alarmistes, le développement de certaines affections respiratoires ou les irritations fréquentes de la cornée confortent les craintes de citadins confrontés de surcroît à une circulation automobile de plus en plus envahissante. Or, contrairement à une opinion répandue, il n'est pas évident que l'air ambiant se dégrade. Une analyse rigoureuse d'indicateurs significatifs aboutit même à un constat inverse.

Faut-il pour autant en conclure que l'air respiré aujourd'hui est sans danger ? Certes pas. L'augmentation de certaines émissions est préoc-cupante ; des polluants nouvellement mesurés et dont il est de ce fait impossible d'apprécier l'évolution, se révèlent très présents ; enfin, il apparaît évident que la qualité de l'air intérieur s'est dégradée depuis plusieurs années.

Il n'est donc pas possible d'apporter une réponse simple et unique à la question de l'évolution de la qualité de l'air. Si l'alarmisme est inconsidéré, l'optimisme n'est pas non plus de mise car des progrès sont encore à réaliser. Entre ces deux attitudes extrêmes qu'il eût été facile d'adopter, demeure la voie de la rationalité qui aboutit à un diagnostic plus nuancé.

Les modifications observées depuis une quarantaine d'années dans la composition de l'air ambiant des villes et de l'air intérieur sont le reflet des transformations des sociétés urbaines occidentales : désindustrialisation, développement des transports, changement de certains comportements (choix du mode de chauffage, développement de la climatisation, extrême isolation des locaux au nom de la politique d'économies d'énergie). Ces facteurs ont eu des effets souvent contradictoires sur la qualité de l'air urbain.

ÉMISSIONS DE COMPOSÉS ORGANIQUES VOLATILS NON MÉTHANIQUES EN FRANCE MÉTROPOLITAINE

Le secteur industriel demeure une source importante d'émissions de substances polluantes. En France, il est ainsi à l'origine du tiers des rejets soufrés, du quart des émissions de composés organiques volatils et du cinquième environ des volumes d'oxydes d'azote et de carbone présents dans l'atmosphère. De plus, il est pratiquement l'unique source de rejet de certains métaux lourds (arsenic, chrome, zinc).

Mais, à l'exception des oxydes d'azote (dont les émissions augmentent de 4,2 % entre 1990 et 1998), toutes les substances polluantes rejetées par l'industrie sont en baisse sur la même période. Plusieurs phénomènes expliquent cette évolution. Certains sont spécifiques aux zones urbaines (désindustrialisation) ; d'autres résultent des politiques environ-nementales mises en _uvre depuis plusieurs décennies.

Si certaines grandes villes françaises ont encore de grands sites industriels intra-muros (notamment Toulouse, Strasbourg, Rennes, Le Havre ou Clermont-Ferrand), la plupart ont vu l'essentiel de leurs activités industrielles se déplacer vers des banlieues souvent de plus en plus lointaines. Tel est le cas de Lyon, Marseille et Paris, trois villes où les besoins en terrains des industriels ne pouvaient se concilier avec le prix de l'immobilier. L'exemple de la capitale est, de ce point de vue, très significatif.

En effet, depuis le milieu du XIX^èmesiècle et jusqu'à un passé très récent, de nombreux sites industriels - parfois très importants - s'étaient implantés à l'intérieur de Paris. On y trouvait à titre d'exemples des usines de construction automobile (Citroën, Panhard), des industries agro-alimentaires (minoteries, sucreries) et des usines de production d'électricité fonctionnant au charbon. Toutes ces usines qui relevaient de secteurs particulièrement polluants, ont progressivement été « rejetées » vers la banlieue (ce mouvement a pris fin seulement dans les années 1990 avec la fermeture des Grands Moulins de Paris, dernier grand site industriel de la capitale). Cette évolution fut évidemment bénéfique à la qualité de l'air dans Paris. Il suffit pour s'en convaincre d'observer aujourd'hui les niveaux d'émissions de polluants, les rares jours où fonctionne la centrale thermique de Vitry-sur-Seine, site industriel le plus proche du boulevard périphérique (par exemple, le pic de pollution record par rejets de dioxyde de soufre, enregistré par Airparif en janvier 1997, a correspondu à un jour où fonctionnait la centrale).

On peut donc affirmer que de nos jours la pollution d'origine industrielle n'a qu'un effet limité sur la qualité de l'air des agglomérations urbaines. Elle n'est plus qu'une « pollution à distance » n'arrivant au-dessus des villes qu'après une large diffusion dans l'atmosphère.

· L'efficacité des politiques publiques de lutte contre les pollutions atmosphériques d'origine industrielle.

La localisation des émissions et le nombre restreint d'agents économiques concernés ont permis aux pouvoirs publics d'agir efficacement dans le secteur industriel. Il est vrai qu'il est plus facile de réglementer les émissions des sources fixes et ponctuelles de pollution que de résoudre les problèmes posés par les sources mobiles et diffuses.

C'est ainsi qu'en droit français, plusieurs activités industrielles relèvent, en raison des risques de pollution atmosphérique qu'elles présentent, de la loi n° 76-663 du 19 juillet 1976 relative aux installations classées pour la protection de l'environnement. C'est le cas par exemple des centrales électro-thermiques, des raffineries de pétrole, de certaines industries chimiques, de l'industrie de la chaux et du plâtre, de la sidérurgie ou des sites d'incinération des ordures ménagères.

La législation communautaire n'est pas en reste. Dès le 28 juin 1984, une directive « mère » relative à la lutte contre la pollution atmosphérique en provenance des installations industrielles a été adoptée ; elle s'est déclinée en plusieurs autres directives dont la directive du 24 novembre 1988 relative à la limitation des émissions de certains polluants dans l'atmosphère en provenance des grandes installations de combustion, qui est actuellement en cours de révision.

A ce stade de notre réflexion et sans méconnaître les problèmes liés à la production et à la gestion des déchets nucléaires, on ne peut faire abstraction du rôle joué en matière de lutte contre la pollution atmosphérique par le programme électro-nucléaire français. De nombreuses centrales thermiques situées en milieu urbain fournissaient de l'électricité en « base », c'est-à-dire qu'elles fonctionnaient quasiment 365 jours par an (outre l'exemple de la centrale de Vitry-sur-Seine déjà cité, c'était également le cas des centrales au fioul de Martigues dans l'agglomération marseillaise, de Blénod située à mi-chemin de Metz et Nancy et de la centrale au charbon du Havre). Aujourd'hui, ces sites qui demeurent extrêmement utiles puisqu'ils viennent compléter la production électro-nucléaire dans les périodes de pointe, ne fonctionnent que quelques jours par an, pas nécessairement à pleine puissance d'ailleurs.

En modifiant fortement l'offre énergétique, le programme électro-nucléaire a nécessairement eu des conséquence sur la structure de notre consommation en énergie.

L'évolution de la part du charbon dans la consommation énergétique du secteur dit « résidentiel-tertiaire » est très édifiante puisqu'elle passe de 43,3 % en 1960 à 0,8 % en 1999. Si l'on focalise son étude sur la part occupée par les différentes énergies utilisées pour le chauffage des seuls locaux d'habitation, on constate qu'entre 1973 (date de lancement du programme nucléaire) et 1998, la part du charbon est passée de 15,6 à 4,1 % et celle du fioul de 69,5 à 33,6 %. La place du charbon qui, bien qu'en chute libre, peut paraître encore élevée, s'explique pour les populations urbaines par le recours non négligeable à la houille des réseaux de chauffage urbain (elle représente environ un cinquième de la consommation de ces réseaux).

Simultanément au repli des énergies fossiles, la progression du gaz de chauffage et de l'électricité a contribué à améliorer la qualité de l'air en ville. Pour le chauffage électrique, sujet par ailleurs de nombreuses critiques souvent fondées, il faut souligner que son apport est intéressant puisqu'il constitue le premier mode de chauffage de l'histoire ne faisant pas appel à un processus de combustion. Or, la combustion, qu'elle soit liée au chauffage, aux procédés de fabrication industriels ou au fonctionnement des moteurs à explosion, est la première source de pollution atmosphérique.

PARTS DE MARCHÉ DE CHAQUE ÉNERGIE DANS LA CONSOMMATION DU SECTEUR RÉSIDENTIEL-TERTIAIRE (APRÈS CORRECTION CLIMATIQUE)

Outre les nuisances sonores qu'ils engendrent, les transports sont la principale source d'émission de substances polluantes dans l'atmosphère. Dans son dernier inventaire des émissions dans l'air en France, le Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (CITEPA), leur attribue ainsi au titre de l'année 1997, 51 % des émissions d'oxydes d'azote dans l'air (NOx), 48 % de celles de monoxyde de carbone (CO) et 34 % de celles de composés organiques volatils non méthaniques (COVNM). S'agissant des particules, il est évident que les transports sont largement responsables de leur présence dans l'air ambiant mais il n'existe malheureusement pas d'inventaire comparatif portant sur ce type d'émissions.

Pour les milieux urbains, les études spécifiques sont plus rares. En 1994, le CITEPA s'est livré à une étude sur la région Ile-de-France. Celle-ci a montré que dans la zone urbaine de Paris, les émissions dues aux transports représentaient :

- 20 % des émissions de dioxyde de soufre (contre 15 % pour la France entière) ;

Mais il ne faut pas se méprendre sur ces différences : elles résultent autant, sinon plus, de la désindustrialisation de l'Ile-de-France que de l'intensification des trafics routier, aérien et ferroviaire.

Plus généralement, l'évolution de la part tenue par le secteur des transports et particulièrement par celui des transports routiers dans les émissions dans l'atmosphère de substances polluantes, est difficile à évaluer en raison de la présence de phénomènes antagonistes :

- d'une part, la croissance du parc automobile, des distances annuellement parcourues et du trafic, de la consommation globale de carburant et de la saturation des réseaux urbains ;

- d'autre part, les progrès accomplis tant sur les moteurs que sur les carburants et sur le traitement des gaz d'échappement qui aboutissent à une baisse sensible de la consommation unitaire des véhicules et de leurs émissions de polluants.

Entre 1980 et 1999, le parc automobile français (tous véhicules confondus) est passé de 21,7 à 32,1 millions d'unités (soit + 50 %). Dans le même temps, le taux de motorisation des ménages (pourcentage de ménages disposant au moins d'une voiture) est passé de 69,3 à 80,2 %. Ce dernier chiffre est toutefois moins significatif au regard de la pollution atmosphérique urbaine. En effet, la progression du taux de motorisation est principalement imputable aux ménages habitant dans les zones rurales et les petites villes. Aujourd'hui, ce taux est largement inférieur à la moyenne nationale dans les grandes villes : il avoisine les 70 % dans les villes-centres de province, s'établit à 60 % dans l'agglomération parisienne et ne dépasse pas les 50 % chez les ménages domiciliés dans Paris (pour cette population, le taux de motorisation baisse même légèrement depuis 1980). Le cas de Paris est cependant particulier, les difficultés de circulation et de stationnement, la densité des réseaux de transports collectifs et la forte proportion de ménages sans enfant qui y résident, expliquant largement cette situation.

Si l'on se fonde sur les statistiques nationales, on constate donc que le parc automobile progresse depuis 1980 de plus 500 000 véhicules par an, que le kilométrage annuel des véhicules les plus « urbains », c'est-à-dire les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, a augmenté de 10 % depuis cette date et enfin que la consommation totale de carburants a cru de 42 % en vingt ans. On observe également une forte « diéselisation » de notre parc automobile, conséquence de notre fiscalité des carburants puisque le tiers environ des voitures particulières roulant en France sont équipées de moteur diesel (contre 21 % en Espagne, 13 % en Allemagne et 11 % en Royaume-Uni). Cette particularité hexagonale est d'ailleurs relativement récente, ce type d'automobiles représentant moins de 8 % du parc en 1985.

Face à cette généralisation de l'usage de l'automobile, les pouvoirs publics ont réagi en renforçant régulièrement les normes d'émissions des véhicules. Ce mouvement a été initié en 1970 par la Commission européenne qui a édicté les premières valeurs limites d'émissions. Celles-ci ont été régulièrement revues à la baisse. Depuis le début des années 1990, la Commission est entrée dans une phase de réduction drastique des normes d'émissions. Des directives se sont succédé en 1991, 1994 et 1998 pour rendre chaque fois plus sévères les doses de rejets admises. La norme dite « Euro IV » qui entrera en vigueur en 2005 et qui constitue la prochaine étape de ce processus, prévoit par exemple pour le monoxyde de carbone produit par les moteurs à essence, des valeurs d'émissions qui sont près de trois fois inférieures à celles exigées en 1993 ; autre exemple : le poids des particules sortant des moteurs diesel sera divisé par 5,6 par rapport à la norme « Euro I » de 1993.

Ces normes ne s'appliquant qu'aux véhicules, il est clair que le renouvellement naturel du parc automobile contribue à améliorer la qualité de l'air et que toute mesure permettant l'accélération de ce processus recueille pour une fois l'assentiment unanime des industriels et des défenseurs de l'environnement.

Dans l'attente d'une disposition permettant le renouvellement du parc automobile, quels enseignements peut-on tirer de ces phénomènes antagonistes ?

- plusieurs polluants émis par les véhicules sont en régression sensible : le monoxyde de carbone (CO) a vu son volume d'émissions diminué de moitié entre 1990 et 1999 ; pour le dioxyde de soufre (SO₂), les émissions de 1999 représentent 53 % de celles du début de la décennie ; les composés organiques volatils (COV) qui, rappelons le, ne sont pas des polluants directs (sauf pour la fraction dérivée du benzène) mais des précurseurs de l'ozone ont diminué de plus de 40 % en dix ans grâce à l'apparition des pots catalytiques et aux mesures prises afin de limiter les évaporations d'essence ; le plomb enfin doit quasiment disparaître de l'air ambiant en raison de l'interdiction de la vente de carburants plombés à compter du 1^er janvier 2000 (alors qu'en 1990, les transports représentaient en France les neuf dixièmes du plomb émis dans l'atmosphère) ;

- d'autres substances tels les oxydes d'azote sont, sous la pression des nouvelles normes ayant favorisé le développement de nouveaux moteurs et l'apparition de pots catalytiques, en baisse depuis un passé récent et devraient bientôt revenir à leur niveau d'émissions de la fin des années 1970 ;

- d'autres substances sont plus présentes dans l'atmosphère comme le dioxyde de carbone (CO₂), principal gaz à effet de serre mais dont la contribution à la dégradation de l'air ambiant est très limitée ;

- restent enfin les particules dont il est difficile d'apprécier l'évolution des émissions en raison de l'absence d'inventaire comparatif fiable et des problèmes spécifiques que pose leur mesure.

b) Des questions en suspens empêchant d'avoir une vision complète de l'évolution de la qualité de l'air

Les particules ou poussières ne sont pas un polluant ordinaire. Alors que pour toutes les autres substances, il suffit de mesurer le poids des émissions pour avoir une idée exacte de la façon dont évolue la qualité de l'air, pour les particules le problème est plus complexe. En effet, leur toxicité n'est pas directement liée à leur poids. Au contraire, les particules les plus fines sont généralement considérées comme les plus dangereuses en raison de la difficulté de les piéger par des filtres, de leur capacité à pénétrer plus profondément dans l'appareil respiratoire et de leur plus long temps de suspension dans l'air.

Les principales méthodes de mesure comme celle dite des « fumées noires » (aujourd'hui quelque peu dépassée mais qui continue toutefois à être utilisée car elle permet de poursuivre des séries chronologiques sur le long terme) sont fondées sur des techniques de filtration et aboutissent à des données portant sur la masse des particules.

On comprend donc que ces méthodes ne soient pas jugées satisfaisantes. Aucune n'est à même de fournir simultanément les données exhaustives relatives à la masse, la taille, le nombre, la composition et la toxicité des particules. L'interprétation de la baisse des tonnages d'émissions enregistrées ces dernières années (le CITEPA estime que le poids total des particules émises est passé de 635 000 tonnes en 1960 à 210 000 en 1995) peut se révéler trompeuse car comme le relève le Haut comité de la santé publique : « la nature et le profil granulométrique des poussières et particules émises a considérablement changé (...) avec l'accroissement de la part du trafic qui est à l'origine de particules très fines dont l'évaluation en masse rend mal compte » ( in. rapport « Politiques publiques, pollution atmosphérique et santé » 2000).

En raison de la complexité des phénomènes engendrant la concentration d'ozone dans l'air, il est impossible de dire si ce type de pollution se développe ou non.

L'ozone troposphérique naît de l'action des rayons ultraviolets du soleil sur divers polluants primaires (NOx, COV, CO). L'influence des facteurs météorologiques est donc essentielle dans la formation de ce polluant secondaire. En 1999, les deux agglomérations ayant connu le plus grand nombre de jours de dépassement de la valeur (180 _g/m³) déclenchant une procédure d'information des personnes sensibles furent Aix-en-Provence et la conurbation de l'étang de Berre. Il suffit donc que des villes moins méridionales connaissent des conditions d'ensoleillement exceptionnelles pendant quelques mois pour que les statistiques soient très différentes.

Par ailleurs, comme on l'a déjà rappelé, le « cocktail » générant l'ozone n'agit pas de manière linéaire, ce qui peut aboutir à des situations paradoxales puisque le monoxyde d'azote, souvent né des transports, agit comme destructeur d'ozone. Pour peu que les conditions météorologiques s'y prêtent, il est arrivé qu'on enregistre des valeurs d'ozone plus fortes les jours où dans une ville, la circulation faisait l'objet de restrictions.

Enfin, il faut rappeler qu'en matière de dégradation de la qualité de l'air en ville, le rôle de l'ozone ne peut être que limité car, en raison des concentrations de monoxyde d'azote en milieu urbain, la réaction chimique donnant naissance à l'ozone s'effectue souvent loin des sources d'émissions. La pollution par l'ozone est donc principalement « rurale » comme en témoignent à proximité des agglomérations parisienne et lyonnaise, les concentrations rencontrées autour de Rambouillet et dans le nord du département de l'Isère.

3°) Des polluants trop récemment mesurés pour pouvoir en tirer des enseignements

Dernier écueil auquel se heurte toute tentative d'évaluation de la qualité de l'air et de son évolution : la faible ancienneté de certaines séries de mesures.

- depuis 1960, le dioxyde de soufre ainsi que les oxydes d'azote et de carbone ;

- depuis 1990, divers gaz à effet de serre comme le méthane, les hydrofluorocarbures (HFC) et les perfluorocarbures (PFC), divers métaux lourds (arsenic, cadmium, chrome, cuivre, mercure, nickel, plomb, sélénium et zinc) et divers composés organiques persistants tels les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et les dioxines.

Pour les métaux lourds par exemple, on constate depuis 1990, une baisse plus ou moins forte des valeurs émises (seuls les rejets de sélénium progressent). Mais en 1990, notre pays était déjà largement entré dans la civilisation de l'automobile et le programme électro-nucléaire était quasiment achevé. Il est donc impossible de savoir si l'air ambiant de 2001 contient plus de métaux toxiques que celui que respirait le citadin à la fin des Trente Glorieuses à une époque où circulaient en plus petit nombre des automobiles plus polluantes, où les industries n'étaient parfois soumises à aucune norme d'émissions et où la majeure partie de notre électricité était d'origine thermique.

C'est la question que plus personne n'ose encore poser aujourd'hui tant il apparaît évident aux yeux du plus grand nombre que l'air des villes est de plus en plus chargé de substances nocives. La réalité est différente et plus complexe.

Il faut en premier lieu insister sur un point essentiel, trop souvent passé sous silence de nos jours : il n'y a plus aujourd'hui d'épisodes de pollution meurtriers comme en ont connus il y a quelques décennies plusieurs zones urbaines fortement industrialisées. Les pics de pollution enregistrés dans la partie belge de la vallée de la Meuse en 1930, à Donora en Pennsylvanie en 1948 et surtout à Londres en 1952 n'ont aucune commune mesure avec les seuils d'alerte actuellement définis. Leurs conséquences sanitaires furent infiniment plus dramatiques et surtout clairement avérées. Le smog de Londres de décembre 1952 fut la cause directe d'un nombre de décès prématurés estimés à près de 4 000.

Au-delà de ce rappel historique portant sur des situations heureusement très exceptionnelles, quel diagnostic portent aujourd'hui les spécialistes sur l'évolution de la qualité de l'air ?

Dès l'introduction du rapport « Politiques publiques, pollution atmosphérique et santé », le Haut comité de la santé publique constate que « la pollution de l'air [s'est] sensiblement réduite par rapport aux situations qui prévalaient il y a quelques décennies ».

La Commission européenne tire les mêmes conclusions. Selon elle, « la qualité de l'air (...) ne cesse de s'améliorer depuis ces dernières décennies dans la plupart des villes européennes » (in « L'environnement pour les Européens » n° 5, novembre 2000).

De son côté, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), dans un bilan publié en 1996 portant sur la période 1988-1995, observe de nettes diminutions des émissions de dioxyde de soufre, de monoxyde de carbone et de plomb, une stagnation des rejets de dioxyde d'azote et de particules (voire une légère augmentation de ces dernières).

Enfin, le CITEPA, organisme qui, à la demande du ministère chargé de l'environnement, tient les statistiques relatives aux émissions de substances polluantes dans l'air ambiant, souligne dans son dernier inventaire des émissions dans l'air en France, que les résultats « montrent que les évolutions observées sont dans l'ensemble encourageantes ». En effet, sur les vingt-six substances examinées par le CITEPA, sur la période 1990-1998, dix-huit voient leurs rejets diminuer, cinq ont des volumes d'émissions stables et trois (hexafluorure de soufre, sélénium et hydrofluorocarbures) progressent.

Les associations de surveillance de la qualité de l'air publient chaque année des statistiques permettant de mesurer polluant par polluant l'évolution de l'air dans les grandes agglomérations françaises. Ces statistiques enregistrent un recul global plus ou moins net des concentrations de polluants. On constate ainsi que les concentrations de dioxyde de soufre ont été divisés entre 1991 et 1999 par quatre à Clermont-Ferrand, par trois à Lyon et par plus de deux à Paris. Sur la même période, les chiffres enregistrés pour les particules PM₁₀sont divisés par deux à Paris et subissent une baisse de 50 % à Strasbourg. S'agissant du plomb, la diminution des concentrations est encore plus forte puisqu'elles ont été divisées par sept à Lyon, par six à Montpellier et Besançon, par trois à Paris et Lille. Seules les statistiques portant sur le dioxyde d'azote présentent un bilan plus contrasté, des hausses étant même enregistrées dans les agglomérations nantaise, rennaise et toulousaine. Au-delà de ces constats purement quantitatifs, ces statistiques montrent également la différence de nature des pollutions d'une ville à l'autre. les agglomérations dans lesquelles sont implantés des sites pétrochimiques ayant une pollution principalement soufrée alors que d'autres villes comme Paris doivent l'essentiel de leur pollution à la circulation automobile.

(a) Du fait du déplacement ou du mauvais fonctionnement de certains capteurs, il n'est pas possible de donner une série de valeurs cohérentes sur l'ensemble de la période.

* Sites proches du trafic automobile, non harmonisés avec les autres agglomérations.

(a) Du fait du déplacement ou du mauvais fonctionnement de certains capteurs, il n'est pas possible de donner une série de valeurs cohérentes sur l'ensemble de la période.

Mais il n'y a pas que la pollution de fond qui soit globalement en recul. Le nombre de pics de pollution diminue également, comme le montre le tableau ci-après, qui doit toutefois être interprété en prenant en compte les conditions météorologiques enregistrées chaque année.

Source : in « La qualité de l'air - Normes et procédures ». Ariane Vennin et Frédéric Ecolivet. Imprimerie nationale, 2000.

En conclusion, on peut avancer sans risque d'erreur que l'air en ville s'est globalement amélioré depuis quarante ans, ce qui ne signifie pas pour autant que tout danger soit écarté.

- la nature de la pollution ; celle-ci est moins « soufrée » mais plus « azotée » et la place des particules fines tend à croître au détriment des poussières plus grosses ;

- la perception que l'opinion a de la pollution s'est modifiée. Pour schématiser, on peut dire que le citadin de 1960 vivait dans un air vicié mais n'avait pas conscience de ce phénomène alors que celui de 2001 respire un air moins dégradé mais est très sensibilisé aux dangers de la pollution.

Le souci de vivre dans un air intérieur de qualité n'est pas nouveau. Certains gestes de la vie quotidienne effectués par les générations précédentes (aération des pièces, mise à l'air de la literie, battage des tapis) montrent que celles-ci avaient une conscience diffuse du problème. Aujourd'hui, l'opinion publique commence tardivement à appréhender les enjeux sanitaires liés à la qualité de l'air intérieur.

Plusieurs études menées sur la pollution atmosphérique ont montré que les risques sanitaires provenant d'un air ambiant dégradé n'étaient pas immédiats mais étaient la conséquence d'expositions longues à des substances toxiques. Pour estimer ces risques, la notion d'exposition est donc primordiale. Leur mesure s'obtient par l'analyse de trois données : le nombre d'individus exposés, le degré de concentration des polluants inhalés par ces individus et leur toxicité, et la durée d'exposition à ces polluants.

Appliqués à l'air intérieur, l'observation de ces différents paramètres permet de constater que la totalité de la population y est exposée, que certains polluants s'y trouvent en plus forte quantité qu'à l'extérieur et que l'évolution des modes de vies conduit nos contemporains à passer un temps croissant à l'intérieur de locaux (une étude récente de l'Observatoire de la qualité de l'air intérieur montre que, dans notre pays, le citadin adulte passe en moyenne une heure par jour à l'extérieur et se trouve le reste du temps dans des lieux fermés : domicile, lieux de travail ou de loisirs, moyens de transport).

Les concentrations de polluants ont pour l'instant fait l'objet de peu d'études généralistes. L'une des plus complètes et des plus édifiantes a été commandée en 1995 par l'Etat de Californie. Afin d'arrêter une liste de polluants devant prioritairement faire l'objet de mesures de surveillance ou de limitation, les dirigeants californiens ont demandé à un organisme scientifique de recenser les polluants plus fortement concentrés à l'intérieur de locaux que dans l'air ambiant. Les conclusions de ces travaux montrent que plus d'une trentaine de polluants sont plus présents dans l'air intérieur qu'à l'air libre. La moitié de ces polluants est constituée de cancérogènes (nicotine, amiante, benzène, formaldéhyde). Par ailleurs, certains polluants « classiques » de l'air ambiant se révèlent être plus présents en milieu fermé (particules PM_10,monoxyde de carbone, dioxyde d'azote).

En France, des études ou des données plus ciblées ont récemment appelé l'attention de l'opinion publique sur ce problème. Elles portaient soit sur des substances déterminées (plomb, amiante), soit sur des milieux spécifiques comme les résultats des enregistrements effectués par la RATP dans le métro parisien. Ceux-ci ont indiqué de plus fortes concentrations de particules, voire dans certains cas de benzène dans les sous-sols du métro, des teneurs en monoxyde de carbone comparables à celles relevées dans l'air ambiant et une présence de dioxyde d'azote un peu plus faible qu'en surface.

Quant à l'analyse de l'exposition aux polluants intérieurs, elle constitue pour les scientifiques un exercice original car ils se sont jusqu'à présent principalement intéressés à des expositions à hautes doses concernant un faible nombre de personnes (telles les expositions en milieu professionnel). Avec l'air intérieur, la problématique est inverse puisqu'elle porte sur des effectifs très importants inhalant des doses généralement faibles.

Le British Research Establishment (équivalent britannique du Centre scientifique et technique du bâtiment) a étudié, en 1999, les caractéristiques de l'exposition moyenne de la population du Hertfordshire à cinq polluants : le monoxyde de carbone, le dioxyde d'azote, le formaldéhyde, les composés organiques volatils et le benzène. Le but de cette étude était de montrer la part respective tenue par divers environnements (habitat, véhicule, autres espaces intérieurs, extérieur) dans l'exposition à ces substances. Il apparaît, alors que la population observée était largement rurale, que l'air extérieur est responsable pour moins de 15 % de l'exposition au dioxyde d'azote_,pour moins de 10 % de l'exposition au benzène et pour moins de 5 % de l'exposition aux trois autres substances. On relève également la part importante tenue par l'exposition aux polluants à l'intérieur des véhicules, ce qui tend à confirmer la relation existant entre confinement de l'espace et qualité de l'air.

EXEMPLE D'EXPOSITION MOYENNE (OU DISTRIBUTION DE L'EXPOSITION)
À QUELQUES POLLUANTS DE L'AIR DANS DIFFÉRENTS ENVIRONNEMENTS

Sur ce dernier point, une autre étude mérite d'être mentionnée dans ce rapport : celle conduite par le Laboratoire d'hygiène de la Ville de Paris et par le Laboratoire central de la Préfecture de police dans le cadre du programme Primequal-Predit. L'objectif principal de cette étude, menée entre 1996 et 1998, était de comparer les niveaux d'exposition à six polluants de Parisiens se déplaçant sur plusieurs trajets types en métro, en bus, à pied, à vélo et en voiture.

Il en ressort que, quel que soit le polluant mesuré, c'est toujours et de très loin, l'automobiliste qui inhale le plus de polluants (alors même que les automobilistes testés étaient des non-fumeurs). Le premier pollueur est donc le premier pollué. D'autres résultats ne manquent pas de surprendre comme la faible exposition d'ensemble des piétons ou l'exposition comparée des usagers du bus et de ceux du métro.

En raison de l'extrême diversité des locaux (diversité liée à leur taille, leur usage et leur fréquentation), il est impossible de dessiner un archétype de l'air intérieur.

- la qualité de l'air extérieur tant il est vrai qu'il n'existe pas de limite étanche entre air ambiant et air intérieur ; on sait évidemment que les échanges sont fréquents mais on méconnaît largement la capacité des polluants extérieurs à pénétrer dans les espaces confinés ; diverses études comme celle de la RATP déjà mentionnée ou celle menée dans le cadre du programme « bâtiment et santé » lancée par les ministères chargés du logement, de la santé, de l'environnement et de la recherche s'efforcent de trouver d'éventuelles corrélations entre air ambiant et air intérieur ; mais les données sont soit en cours de collecte (programme « bâtiment et santé »), soit difficiles à interpréter scientifiquement (enquête RATP) ; c'est également un des centres d'intérêt privilégiés du professeur Allard du laboratoire d'études des phénomènes de transfert appliqués au bâtiment de l'université de La Rochelle que notre mission a rencontré et à laquelle il a exposé ses travaux portant en particulier sur la porosité des matériaux et ses conséquences sur les échanges entre air intérieur et air extérieur ;

- la température, l'hygrométrie, la vitesse de déplacement de l'air et son renouvellement (qu'il soit naturel ou mécanique) joue un rôle important en matière de concentration, de développement et d'évacuation des polluants ;

- enfin, restent les sources intérieures de pollution. Celles-ci sont nombreuses et peuvent être classées en plusieurs catégories :

_ les sources liées aux activités de l'homme dans les locaux et à ses comportements : tabagisme, ménage, bricolage ;

_ les sources provenant des matériaux de construction et des équipements de la maison : amiante, systèmes de chauffage et de production d'eau chaude, ameublement, revêtement des murs et des sols.

Outre les aéroallergènes biologiques provenant des animaux (chiens, chats, acariens) et des végétaux, la principale source naturelle de dégradation de l'air intérieur est le radon. Le radon est un gaz rare et radioactif issu de la désintégration du radium et de l'uranium que l'on retrouve en particulier dans les massifs granitiques ou volcaniques (Bretagne, Massif Central, Vosges, Corse). Il constitue ainsi la première source naturelle de radioactivité.

C'est un cancérigène pulmonaire qui vient du sous-sol, se diffuse à travers les planchers et peut se concentrer dans les caves insuffisamment ventilées.

Selon l'Institut de protection et de sûreté nucléaire (IPSN), il y a en France 60 000 logements dont la concentration annuelle moyenne en radon est supérieure à 1 000 becquerels par mètre cube (seuil au delà duquel, selon la circulaire n° 99-46 du 27 janvier 1999, « des actions correctrices, éventuellement d'envergure, doivent impérativement être conduites à bref délai »). Dans 120 000 autres logements des concentrations comprises entre 400 et 1 000 becquerels par mètre cube ont été enregistrées (dans cette fourchette, la circulaire précitée considère « qu'il est souhaitable d'entreprendre des actions correctrices simples »).

Au premier rang de celles-ci se trouve le tabagisme. La fumée de tabac environnementale inhalée involontairement par des non fumeurs (tabagisme passif) contient un nombre important de substances toxiques (monoxyde de carbone, oxydes d'azote, hydrocarbures dont le benzène, nicotines, aldéhydes, particules) qui au-delà d'effets sensoriels immédiats (irritations), comportent à long terme des risques graves relevés dans le rapport du Haut comité de la santé publique déjà mentionné.

Quant aux produits d'hygiène, d'entretien et de bricolage (laques, pesticides, colles, solvants, etc.), ils constituent une des sources les plus importantes d'émissions de composés organiques volatils dans les lieux fermés.

Certains matériaux et équipements de ce type sont à l'origine des émissions considérées parmi les plus dangereuses :

- l'amiante, roche fibreuse très utilisée dans le bâtiment entre 1950 et 1980 pour ses qualités de solidité et d'isolation, peut présenter des risques graves pour la santé (insuffisance respiratoire, cancer du poumon, de la plèvre ou du péritoine) lorsque ses fibres sont libérées et inhalées ;

- le plomb encore largement présent dans l'habitat ancien non seulement dans les conduites d'eau mais aussi dans les enduits et peintures fabriquées au début du XX^ème siècle à l'aide de céruse (hydrocarbonate de plomb), qui peut provoquer des intoxications graves ;

- les gaz de combustion et en particulier le monoxyde de carbone qui constitue en France la première cause de mortalité par intoxication et de mortalité accidentelle domestique (selon les estimations, le CO tue entre 100 et 400 personnes par an). Par ailleurs, l'usage du gaz comme combustible de cuisson dans des cuisines mal ventilées peut aboutir à des concentrations d'oxydes d'azote très largement supérieures à celles que l'on peut enregistrer dans l'air ambiant urbain le plus dégradé. C'est ainsi que lors de son audition devant la Commission de la production et des échanges, M. Michel Aubier, professeur de médecine, chef du service de pneumologie à l'hôpital Bichat a indiqué que dans les locaux équipés d'appareils de cuisine fonctionnant au gaz, il n'était pas rare d'enregistrer des concentrations de dioxyde d'azote de 1 000 à 2 000 µg/m³ (à comparer au seuil de 400 µg/m³, seuil déclenchant la procédure d'alerte pour l'air ambiant).

Mais, hormis quelques situations particulières comme celle qui vient d'être décrite, il est rare que l'air intérieur soit vicié au point d'être dangereux car les doses de polluants inhalés sont souvent faibles. L'intérêt nouveau que l'on marque aujourd'hui pour l'air intérieur se fonde à la fois sur des considérations d'ordre absolu et d'ordre relatif. D'ordre absolu car l'air intérieur pose un problème réel de santé publique en raison de l'importance des populations exposées et des durées d'exposition ; d'ordre relatif car la gravité de ce problème est largement comparable à celui posé par l'air ambiant.

En la matière, l'action des pouvoirs publics est limitée car elle se heurte vite à l'impossibilité d'agir à l'intérieur des espaces privés. En revanche, la révision de certains comportements individuels (tabagisme, bon usage des appareils de combustion, aération des locaux, etc.) doit permettre d'améliorer sensiblement la qualité de l'air intérieur.

II.- LES CONSÉQUENCES DU PHÉNOMÈNE : DE MULTIPLES ATTEINTES, À L'INTENSITÉ VARIABLE

La pollution atmosphérique urbaine est largement perçue comme une nuisance par nos concitoyens. Cette appréciation globale, dont on a vu qu'elle était largement subjective puisque sur le moyen terme, la qualité de l'air s'est améliorée, se traduit par un sentiment diffus de dégradation de la qualité du cadre de vie. On évoque ainsi indifféremment, en particulier lors des fameux « pics » de pollution, la recrudescence des crises d'asthme, la sensation d'étouffement, l'altération de la visibilité due à des brumes de pollution, l'encrassement de notre patrimoine bâti ou le manque de vitalité de certains espaces verts.

Qu'en est-il réellement de l'impact de la pollution atmosphérique ? Ces impressions sont-elles fondées ou relèvent-elles davantage de l'alarmisme ?

C'est à partir des années 1950 que les possibles incidences de la pollution atmosphérique, notamment urbaine, sur la santé humaine, ont été perceptibles et que les pays industrialisés les ont prises en compte. Rappelons les principales étapes de cette prise de conscience :

- en 1930, l'épisode de la vallée de la Meuse a provoqué au moins 60 décès lors de la première semaine, les niveaux de dioxyde de soufre s'étant établis entre 25 000 et 100 000 microgrammes par mètre cube (μg/m³) ;

- en 1948, à Donora, en Pennsylvanie, une forte élévation des niveaux de dioxyde de soufre de 1 400 à 5 500 μg/m³ a entraîné 20 décès ;

- en décembre 1952, l'épisode de « smog » londonien s'est accompagné de 4 000 morts précipitées en quinze jours, soit cinq fois la moyenne saisonnière. Sur vingt-quatre heures, la concentration en particules avait atteint jusqu'à 2 650 μg/m³et celle de dioxyde de soufre était montée jusqu'à 1 260 μg/m³.

Ces épisodes « historiques », suivis d'événements similaires en 1956, 1957 et 1962, ont incité les responsables politiques à élaborer les premières réglementations « anti-pollution », dans un souci de protection de la santé publique. Ces mesures ont d'ailleurs largement contribué à réduire les émissions polluantes des sources fixes (combustions industrielles et chauffage essentiellement).

Au début des années 1980, on pouvait légitimement penser que le problème de l'impact sanitaire de la pollution atmosphérique était maîtrisé. Les enquêtes épidémiologiques réalisées sur cette période en France par l'Institut national de la santé et de la recherche médicale ont certes montré un lien entre la concentration de l'air extérieur en dioxyde de soufre et la fréquence de certaines pathologies, mais il s'est révélé bien moindre que dans les décennies antérieures. En quelque sorte, on avait « tourné la page » s'agissant des impacts sanitaires de la pollution atmosphérique.

Toutefois, au début des années 1990, un regain d'intérêt pour ce sujet s'est manifesté. On a constaté, en premier lieu, des changements dans la nature de la pollution atmosphérique, dont la composante photo-oxydante avait largement augmenté. Il était donc légitime de s'interroger sur l'impact sanitaire de cette évolution.

En second lieu, il a été observé que les manifestations allergiques comme l'asthme étaient de plus en plus fréquentes dans les pays industrialisés. Comme le souligne l'Académie des sciences, si dans les années 1970, sur une population d'étudiants parisiens, on constatait que 3 % souffraient d'asthme et 4 % de rhinites allergiques, cette proportion est passée dans les années 1980 à respectivement 6 % et 10 % et en 1995 à 15 % pour l'asthme et 30 % pour les rhinites, soit un doublement des prévalences tous les dix ans. Or, la cause ne peut en être qu'environnementale car ces maladies nécessitent une prédisposition génétique et les évolutions génétiques ne se manifestent pas sur une période de vingt à trente ans.

Enfin, la mise au point d'études épidémiologiques temporelles, visant à établir si des variations des niveaux de pollution atmosphérique, au jour le jour, ont des effets sur la santé des populations urbaines a constitué un véritable tournant. Ces études, qui ont aujourd'hui été menées dans la plupart des grandes villes du monde, quel qu'en soient le continent, le climat ou l'environnement, concluent généralement à un lien entre fluctuation du niveau de la pollution atmosphérique et santé humaine, sur le court terme, pour des niveaux de pollution inférieurs aux valeurs guides de l'Organisation mondiale de la santé (OMS) ou de la réglementation communautaire.

La question qui se pose est alors la suivante : si le risque sanitaire est réel, constitue-t-il pour autant un véritable enjeu de santé publique ?

1. Un impact sanitaire réel selon les résultats des études toxicologiques

Les études toxicologiques reposent sur des expériences in vitro sur l'animal, parfois sur l'homme, ainsi que sur des expositions in vivo d'animaux ou des expositions contrôlées chez l'homme. Elles permettent donc d'analyser les mécanismes cellulaires et moléculaires entrant en jeu dans l'effet toxique des polluants étudiés et d'en dégager des données fondamentales.

Ces études ont à la fois des avantages et des inconvénients, comme le soulignent dans leurs rapports respectifs le Haut Comité de la santé publique et l'Académie des sciences ⁽⁸⁾:

- les études in vitro permettent de comparer des tissus humains et animaux et évitent donc les extrapolations inter-espèces, mais elles ne permettent pas d'analyser les interactions de cellule à cellule ;

- les expositions d'animaux, si elles permettent d'établir des relations dose-effet, posent le problème de l'extrapolation inter-espèces ;

- le nombre de polluants expérimentalement contrôlés est réduit, alors que la pollution atmosphérique est un véritable « cocktail » ;

- les expositions contrôlées chez l'homme sont évidemment limitées pour des raisons éthiques.

Les mécanismes de toxicité des polluants atmosphériques peuvent être, en théorie, responsables de trois types d'affections : les cancers, notamment pulmonaires, l'asthme et les allergies ainsi que les infections broncho-pulmonaires.

S'agissant des cancers, des études toxicologiques ont été menées sur l'effet des émissions des moteurs diesel et celui des composés aromatiques monocycliques, c'est-à-dire le benzène et ses homologues (toluène et xylène). Il a été établi que les émissions des moteurs diesel avaient des effets mutagènes ; toutefois, leur effet cancérogène chez les rongeurs n'a été observé qu'à des concentrations 100 fois supérieures à celles mesurées en zone urbaine. Aussi, « si elles ont fait l'objet d'un grand nombre d'études toxicologiques ou épidémiologiques, les émissions diesel ne sont pas les seules émissions suspectées d'avoir un rôle dans l'incidence du cancer bronchique. Les particules émises par les process industriels, souvent riches en hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et métaux lourds, ou les fibres minérales pourraient aussi être en cause ». ⁽⁹⁾ Concernant le benzène, il a été très clairement démontré qu'il induisait des leucémies chez l'homme, même si son mécanisme de toxicité reste pour l'instant mal connu.

S'agissant de l'asthme et des allergies, les études toxicologiques ont porté sur les facteurs pouvant les induire ou les aggraver. Deux types d'effets des polluants ont été dégagés : une immunotoxicité, c'est-à-dire le fait pour un polluant d'être un cofacteur de la réaction allergique, et des effets pro-inflammatoires, c'est-à-dire le fait pour un polluant d'induire une inflammation bronchique qui se surajouterait à l'inflammation produite par l'inhalation de l'allergène. Il a été établi que les particules diesel étaient un facteur aggravant de la réponse allergique des voies aériennes chez des sujets déjà sensibles. Quant aux effets pro-inflammatoires, qui peuvent conduire à une hyperréactivité bronchique, ils se sont révélés variables selon la nature du polluant.

D'après les expérimentations humaines contrôlées effectuées, le dioxyde de soufre n'a aucun effet sur la mécanique respiratoire de sujets sains, pour des niveaux allant jusqu'à 2,86 milligrammes par mètre cube ; en revanche, il altère la fonction pulmonaire des asthmatiques, qui répondent à des concentrations plus faibles.

Les aérosols acides, polluants secondaires issus de la transformation du dioxyde de soufre et du dioxyde d'azote, ont un effet variable selon les études menées, dont les résultats sont parfois contradictoires. Il semble toutefois que « les effets chez les sujets normaux sont transitoires, limités, et surviennent seulement à des concentrations élevées, rarement rencontrées dans l'air ambiant » ⁽¹⁰⁾. En revanche, les populations d'asthmatiques pourraient être plus sensibles à ces aérosols.

La toxicité du dioxyde d'azote, liée à ses propriétés oxydantes, donne lieu à des résultats expérimentaux variables. Il semble cependant que « le NO₂ doit avoir des effets directs limités sur les voies aériennes des asthmatiques, dans les conditions habituellement rencontrées. » ⁽¹¹⁾.

En revanche, les effets de l'ozone ne semblent pas plus importants chez les sujets asthmatiques que chez les sujets sains pour la fonction pulmonaire. Ils se traduisent généralement par une douleur thoracique avec sensation d'oppression et toux, une diminution des volumes pulmonaires et des débits expiratoires et une augmentation de la réactivité bronchique. Toutefois, les études menées sur des sujets sains ont montré que ces effets n'apparaissent que pour des concentrations d'ozone très supérieures aux concentrations mesurées dans l'atmosphère. Des effets de l'ozone en matière d'hyperréactivité bronchique ont également été mis en évidence, tant chez les sujets sains que chez les asthmatiques ; il semble toutefois qu'un « effet synergique entre les pollens et les niveaux d'ozone de l'air ambiant pourrait entraîner une augmentation des symptômes, aussi bien chez les sujets atteints de rhinite allergique que chez les asthmatiques. » ⁽¹²⁾.

Enfin, les études toxicologiques viennent tout juste de se pencher sur les effets des aldéhydes. Ceux-ci sont pour l'instant mal connus, notamment pour ce qui concerne l'appareil respiratoire, mais des travaux récents suggèrent qu'ils pourraient être importants.

Des études expérimentales ont également porté sur l'impact de certains polluants sur les infections respiratoires. Cet impact semble aujourd'hui avéré, puisqu'il est « probable, à la lumière des résultats expérimentaux actuellement disponibles, qu'à fortes doses, les polluants atmosphériques tels le SO₂, le NO₂, l'O₃ et les particules fines en suspension augmentent la sensibilité aux infections respiratoires, par le biais d'altération des systèmes de défense des voies aériennes. Cependant, les études aux doses plus faibles ne permettent pas de conclure qu'il existe une relation directe entre exposition aux polluants atmosphériques et infections respiratoires. Des études complémentaires sont nécessaires afin de déterminer de manière plus précise ces liens éventuels. » ⁽¹³⁾.

Si les études toxicologiques ont permis de démontrer l'effet toxique de certains polluants et d'en analyser parfois le mécanisme, le problème qui se pose est celui de la faiblesse des concentrations de ces derniers dans l'atmosphère, par rapport aux concentrations utilisées dans les expérimentations. Les études toxicologiques ne peuvent donc suffire, à elles seules, pour établir la réalité de l'impact sanitaire de la pollution atmosphérique ; il faut interpréter leurs résultats avec prudence et surtout les confronter avec ceux des études épidémiologiques.

2. Les études épidémiologiques : des résultats convergents qui accréditent l'hypothèse d'un impact sanitaire sur le court terme

Les études épidémiologiques consacrées aux effets de la pollution atmosphérique se sont multipliées à la fin des années 1980 ; elles ont essentiellement concerné la pollution particulaire, puis se sont intéressées plus tardivement aux effets des polluants gazeux.

Ces études se sont penchées sur les effets à court terme de la pollution atmosphérique sur les populations en « situation réelle ». Deux méthodologies peuvent être employées.

Les études écologiques temporelles analysent l'association entre une série temporelle de mesures de polluants et une série temporelle de données sanitaires. Celles-ci se fondent sur des indicateurs tels que la mortalité, notamment pour cause cardiaque ou pulmonaire, les admissions hospitalières pour pathologie respiratoire ou cardiaque et l'incidence et la durée d'épisodes symptomatiques respiratoires. Ces études s'intéressent donc à l'exposition globale de la population dans une zone géographique définie, et non à chaque individu qui la compose. Elles prennent en compte les facteurs de confusion comme les variations saisonnières, les conditions météorologiques, les épidémies de grippes ou les périodes de pollinisation. Elles visent à établir si des liens de corrélation existent entre des variations du niveau de pollution et des variations des données sanitaires ; en aucun cas elles ne peuvent être considérées comme établissant des liens de causalité entre ces phénomènes.

L'autre méthodologie repose sur les études de panel, centrées sur des groupes « sensibles » comme les enfants, les personnes âgées ou les sujets souffrant d'insuffisance respiratoire. Elles permettent de suivre la modification éventuelle des symptômes respiratoires de chacun des sujets et de la mettre en relation avec les variations du niveau de pollution.

Au cours des dix dernières années, les études épidémiologiques ont montré que des niveaux, même relativement faibles, de pollution atmosphérique urbaine, étaient corrélés, à court terme, à certaines pathologies. Trois études ont, à cet égard, abouti à des résultats éclairants.

Le programme Erpurs (Evaluation des risques de la pollution urbaine pour la santé) a été lancé en 1990 à la demande du préfet de région et du président du conseil régional d'Ile-de-France. A la suite d'une première étude écologique temporelle rétrospective, publiée en 1994, et portant sur la période 1987-1992, une nouvelle analyse a été menée par l'Observatoire régional de santé d'Ile-de-France (ORS) sur la période 1991-1995 pour évaluer, au sein de la population générale, les liens à court terme entre les fluctuations de la pollution atmosphérique et le nombre journalier de décès, d'hospitalisations, de visites médicales à domicile, de consultations aux urgences pédiatriques et d'absentéisme professionnel. La méthode d'analyse statistique utilisée a été celle élaborée dans le cadre du projet européen APHEA (Air pollution on health : a European approach), par des chercheurs dans quinze villes européennes, dont Lyon et Paris.

Les données relatives à la pollution atmosphérique ont été fournies par le laboratoire d'hygiène de la ville de Paris et Airparif, à partir du réseau de mesure de la pollution urbaine de fond. Les indicateurs de pollution étudiés ont été les particules (indice de fumée noire et particules fines de diamètre inférieur à 13 micromètres), le dioxyde de soufre, le dioxyde d'azote et l'ozone. La période prise en compte par l'étude s'étend de janvier 1991 à octobre 1995.

L'étude a calculé les risques pour la santé liés à des variations de pollution pour deux saisons : l'hiver (du 1^er octobre au 31 mars), où les niveaux de dioxyde de soufre, d'oxydes d'azote et fumées noires sont plus importants, et l'été (du 1^er avril au 30 septembre), caractérisé par de fortes émissions de monoxyde d'azote.

Deux situations ont également été distinguées pour chaque saison : l'une où le niveau de pollution est « moyen », c'est-à-dire atteint ou dépassé 50 % des jours d'une saison ; l'autre où le niveau de pollution est « élevé », c'est-à-dire atteint ou dépassé les neuf jours de plus forte pollution. La valeur de base pour le calcul des risques a été fixée au niveau de pollution non dépassé ou atteint les neuf jours les moins pollués de chaque saison.

Enfin, pour chaque indicateur de santé, la relation avec un indicateur de pollution a été étudiée avec un décalage dans le temps variant de 0 à 3 jours. L'étude a donc porté sur les effets de court terme de la pollution atmosphérique urbaine.

Selon les principaux résultats obtenus en hiver, lorsqu'on passe du niveau de base au niveau moyen de pollution, les augmentations peuvent atteindre :

- 2 % de la mortalité cardio-vasculaire, en corrélation avec l'accroissement de la concentration de dioxyde de soufre ;

- 11 % des hospitalisations pour asthme chez les enfants à l'Assistance publique-hôpitaux de Paris (AP-HP), en corrélation avec le dioxyde d'azote ;

- 15 % des visites pour asthme effectuées par SOS-Médecins Paris, en corrélation avec les particules fines ;

- 3 % des consultations pour bronchiolite aux urgences pédiatriques de l'hôpital Trousseau, en corrélation avec l'indice de fumée noire ;

- 10 % des arrêts de travail à EDF-GDF pour affection des voies respiratoires inférieures, en corrélation avec le dioxyde d'azote.

Les résultats pour la période estivale sont encore plus significatifs. Lorsque l'on passe d'un niveau de base à un niveau moyen de pollution, les augmentations peuvent aller jusqu'à :

- 25 % des hospitalisations pour asthme chez les enfants à l'AP-HP, en relation avec l'indice de fumée noire ;

- 22 % des visites pour asthme effectuées par SOS-Médecins Paris, en relation avec le dioxyde d'azote ;

- 10 % des consultations pour asthme aux urgences pédiatriques de l'hôpital Trousseau, en relation avec le dioxyde d'azote ;

- 23 % des arrêts de travail à EDF-GDF pour causes cardio-vasculaires, en relation avec le dioxyde d'azote.

L'impact sanitaire à court terme de la pollution atmosphérique urbaine semble être bien établi par cette étude. Ses résultats sont d'ailleurs cohérents et concordants avec de nombreuses autres études épidémiologiques, dont celle du projet APHEA.

Ce projet avait pour objectif de fournir des estimations quantitatives de l'impact à court terme de la pollution atmosphérique urbaine sur la mortalité et la morbidité hospitalières. Un protocole standardisé d'analyse statistique a été élaboré, dans ce cadre, dans quinze villes européennes : Amsterdam, Barcelone, Bratislava, Cologne, Cracovie, Helsinki, Lodz, Londres, Lyon, Milan, Paris, Poznan, Rotterdam, Varsovie et Wroclaw. Après qu'ont été obtenus des résultats dans chacune des quinze villes, six méta-analyses ont été conduites (études de l'ensemble des résultats). Les conclusions ont été publiées en 1997. Elles « confirment les liens [de court terme] entre pollution atmosphérique et santé pour des niveaux moyens de pollution, avec des risques relativement faibles mais stables entre villes de l'ouest de l'Europe, statistiquement significatifs, quelles que soient les conditions climatiques et géographiques » ⁽¹⁵⁾.

En effet, ces résultats montrent que pour une augmentation de 50 microgrammes des niveaux journaliers de pollution, on constate dans les jours qui suivent une augmentation :

- de 1 à 3 % du nombre journalier d'hospitalisations pour causes respiratoires chez les patients âgés de 65 ans et plus ;

- de 1 à 4 % des hospitalisations pour broncho-pneumopathies chroniques obstructives.

Là encore, une association est établie, sur le court terme, entre fluctuations de la pollution atmosphérique urbaine et événements sanitaires.

c) Les résultats obtenus par l'Institut de veille sanitaire pour les grandes agglomérations françaises

Une étude menée par l'Institut de veille sanitaire en 1999, avec l'appui du ministère de l'aménagement du territoire et de l'environnement et du ministère chargé de la santé s'est plus particulièrement penchée sur huit agglomérations françaises (Bordeaux, Le Havre, Lille, Lyon, Marseille, Rouen, Strasbourg et Toulouse) dont les sources et les niveaux de pollution sont contrastés ; les résultats obtenus pour la ville de Paris par l'étude Erpurs ont également été pris en compte. Une étude rétrospective a donc été menée dans chacune des agglomérations, sur la période 1990-1995, afin de quantifier la relation à court terme entre les fluctuations de la pollution atmosphérique et leurs effets sur la santé. L'exposition des populations a été estimée à partir de l'indice des fumées noires, du dioxyde de soufre (SO₂), du dioxyde d'azote (NO₂) et de l'ozone (O₃). La population totale étudiée a été de l'ordre de 10 millions d'habitants, dont plus de 6 millions pour l'agglomération parisienne.

Au terme d'une analyse combinée, cette étude a conclu que les risques étaient relativement homogènes, en termes de mortalité anticipée, entre les différentes zones d'étude.

AUGMENTATION DU RISQUE DE MORTALITÉ POUR UNE AUGMENTATION
DE 50 MICROGRAMMES PAR MÈTRE CUBE DES INDICATEURS DE POLLUTION,
POUR L'ENSEMBLE DES ZONES ÉTUDIÉES

De manière globale, dans l'ensemble des villes étudiées, il a été constaté que l'excès de risque de décès anticipés variait de 2 à 5 % pour cause cardio-vasculaire et de 1 à 6 % pour cause respiratoire.

S'agissant des risques estimés dans chacune des neuf zones d'étude, on constate qu'ils donnent lieu à des estimations contrastées liées aux différences de niveaux d'exposition. Ainsi, si au Havre, les taux annuels de mortalité anticipée pour 100 000 habitants sont de 0,5 pour la mortalité respiratoire, 2 pour la mortalité cardio-vasculaire et 5 pour la mortalité totale, ces taux sont respectivement de l'ordre de 0,2, 1 et 2,8 à Rouen, Strasbourg, Lyon, Lille et Paris. Ils sont encore moindres pour Marseille, Toulouse et Bordeaux, où ils s'établissent autour de 0,05, 0,5 et 2.

Enfin, pour l'ensemble des neuf villes, le nombre annuel total minimal de décès anticipés attribués à la pollution atmosphérique a été estimé à 265 (mortalité totale), dont 107 pour la mortalité cardio-vasculaire et 23 pour la mortalité respiratoire.

Comme les études précédemment citées, celle menée par l'Institut de veille sanitaire conclut donc à l'existence d'une association à court terme entre fluctuations de la pollution atmosphérique urbaine et mortalité, sans qu'un biais méthodologique puisse expliquer ces résultats. Elle conclut également à l'absence de différences importantes en termes de risques de mortalité entre les neuf zones d'étude, pour un même niveau de pollution et quelles que soient la diversité des pollutions et les caractéristiques climatiques géographiques ou sous-démographiques des zones considérées.

Les résultats de nombreuses études épidémiologiques sont donc concordants. Toutefois, leur interprétation est plus délicate qu'il n'y paraît et demande la plus grande prudence.

3. Les effets sanitaires à long terme : des présomptions plus que des certitudes

L'impact de la pollution atmosphérique sur la santé, à long terme, a donné lieu à beaucoup moins d'études que pour le court terme. Il est vrai qu'elles supposent des moyens financiers et techniques importants, puisqu'il s'agit, par des études de cohorte, de suivre des populations sur des périodes allant de 10 à 20 ans. Les connaissances en la matière sont donc, pour l'instant, relativement limitées.

Toutefois, les études de cohorte qui ont pu être menées tendent à montrer que « l'exposition continue à des niveaux, même modestes, de pollution atmosphérique dans l'environnement extérieur, peut s'accompagner à plus ou moins long terme de l'incidence de troubles sérieux ou graves (bronchite chronique, asthme, amputation de la fonction respiratoire, cancer bronchique, voire décès) » ⁽¹⁶⁾. Ces troubles résultent d'agressions extérieures répétées et peuvent alors s'auto-entretenir.

Trois études américaines ont montré un impact sanitaire à long terme de la pollution atmosphérique.

La « six cities study » a permis de suivre dans chacune des six villes américaines sélectionnées des cohortes de 1400 à 1800 personnes sur 14 à 16 années. Après comparaison des données sanitaires dans les villes respectivement les plus et les moins polluées, il fut établi que la pollution particulaire contribuait à une augmentation de la mortalité et du risque de développer un cancer du poumon ou une maladie respiratoire chronique.

L'étude « ACS » (American cancer society) a, quant à elle, suivi dans 151 villes américaines près de 550 000 adultes, sur 7 ans. Ses résultats se sont révélés proches de ceux de l'étude précédente, bien que les risques établis aient été moindres.

Enfin, l'étude « AHSMOG » (Adventist health study of smog) a permis de suivre près de 6 500 adventistes du septième jour (qui ne fument et ne boivent pas), sur une période de 6 à 10 ans. Elle a établi que le risque de décès pour cause de cancer du poumon était plus élevé dans les comtés les plus pollués ; elle a également permis de montrer que l'incidence de l'asthme était supérieure dans les comtés où la concentration en ozone était la plus élevée.

Il semble donc bien que la pollution chronique ait un impact sanitaire. Le problème est alors de mesurer l'ampleur du risque ainsi encouru.

Sur ce point, une étude ⁽¹⁷⁾ publiée dans la revue médicale britannique « The Lancet », sous la direction du docteur Nino Künzli, donne des résultats alarmants. Cette étude menée en Suisse, France et Autriche, vise à quantifier les effets sanitaires de long terme de la pollution atmosphérique, notamment des émissions particulaires par les automobiles. Il convient de souligner que cette étude n'a pas eu pour objet de véritablement mesurer ces effets ; elle les a quantifiés à partir d'un travail de modélisation.

Les résultats ainsi calculés sont pour le moins spectaculaires. Selon les auteurs, la pollution atmosphérique serait la cause de 6 % de la mortalité totale dans les trois pays considérés, soit plus de 40 000 décès par an. Près de la moitié de ceux-ci serait attribuable à la pollution d'origine automobile. Cette dernière serait en outre responsable de plus de 25 000 cas de bronchites chroniques chez les adultes, plus de 290 000 épisodes de bronchites chez les enfants, plus de 500 000 crises d'asthme et enfin plus de 16 millions de journées d'activité réduite. L'étude estime, en outre, que le nombre de décès liés à la pollution atmosphérique serait le double de celui causé par les accidents de la route.

PATHOLOGIES ATTRIBUABLES À LA POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE ET À LA POLLUTION D'ORIGINE AUTOMOBILE

De nombreux éléments doivent être pris en compte pour interpréter les résultats des études menées.

Tout d'abord, comme le souligne l'Académie des sciences, certaines études, dont la méthodologie n'a pu être prise en défaut, n'ont pas établi de relation entre exposition aux particules et événements sanitaires.

Il faut également être conscient du fait que si les données sont concordantes sur une augmentation du nombre de décès à court terme liés à une augmentation du niveau de pollution atmosphérique, on ne sait pas « qui meurt » et selon quel degré de prématurité. Reste également inconnue la part respective des différents polluants dans la survenue des pathologies observées.

Il est en outre délicat d'établir, à partir des relations établies, un lien de causalité entre niveau de pollution atmosphérique et mortalité ou morbidité. C'est pourquoi « un minimum de prudence s'impose pour interpréter les résultats de ces études car :

- l'exposition réelle des individus ou de la population dans son ensemble n'est pas connue et est estimée le plus souvent indirectement (...) ;

- quantitativement, au niveau individuel, les liens observés sont faibles, [les risques relatifs sont inférieurs à 2, le risque relatif pouvant être défini comme le coefficient multiplicateur que l'on applique au risque naturel], ce qui signifie qu'on ne peut pas totalement exclure qu'ils puissent être pour partie liés à des facteurs non connus aujourd'hui ;

- en l'état actuel des connaissances, il n'est pas possible d'établir de relation exposition-risque qui soit spécifique à un type de polluant ;

- (...) les études toxicologiques expérimentales sont nécessaires pour étudier les mécanismes d'action des polluants » ⁽¹⁸⁾.

Dans l'hypothèse de l'existence d'un lien de causalité, le problème de la mesure de l'exposition réelle de la population doit être résolu pour pouvoir apprécier l'ampleur de l'impact sanitaire de la pollution atmosphérique. La composition de l'air que nous respirons est, comme on l'a vu précédemment, un mélange complexe. Le suivi d'indicateurs de pollution est une nécessité méthodologique mais également extrêmement simplificateur quand il s'agit d'en déduire notre degré d'exposition à la pollution.

Outre le fait que la composition de l'air varie d'une région à l'autre, selon les sources d'émissions, il faut bien avoir à l'esprit, selon l'Académie des sciences, que la population occidentale passe en moyenne 85 % de son temps à l'intérieur de locaux d'habitation, de commerce ou de travail, 7 % dans les transports et 8 % à l'extérieur des locaux. Or, « les niveaux d'exposition aux polluants mesurés par les réseaux ne sont pas toujours comparables à ceux mesurés à l'intérieur des locaux. (...) S'il existe un parallélisme entre air intérieur et extérieur (au moins pour le SO₂, les NO_x et l'ozone) en période estivale (...), cela n'est plus toujours le cas en hiver, où la qualité de l'air intérieur reflète, entre autres, le mode de chauffage utilisé ». ⁽¹⁹⁾

Au-delà de cette réserve, qui est d'importance, on constate que l'exposition des citadins aux pollutions, lorsqu'ils sont à l'extérieur, peut également être extrêmement variable. Les résultats de l'étude menée par le Laboratoire central de la préfecture de police de Paris et le Laboratoire d'hygiène de la ville de Paris (cf. IB) sont à cet égard éclairants.

Comme on l'a vu plus haut, les résultats vont à l'encontre de bien des idées reçues, les citadins les plus exposés n'étant pas forcément ceux auxquels on penserait spontanément, puisque les plus exposés sont les automobilistes et non pas les piétons ou les cyclistes. Il est également frappant de constater que l'exposition des usagers du bus et celle des cyclistes sont similaires. Toutefois, pour apprécier l'ampleur de ces expositions respectives, il convient de les mettre en rapport avec les normes de référence actuelles, établies par les autorités sanitaires nationales ou internationales.

C'est ce à quoi s'est employée l'étude précitée. Les résultats tendent à mettre en évidence un degré d'exposition assez élevé :

- pour le monoxyde de carbone, la valeur recommandée par l'Organisation mondiale de la santé (OMS), soit 30 milligrammes par mètre cube sur une heure, n'a jamais été atteinte, quel qu'ait été le trajet effectué ;

- s'agissant du dioxyde d'azote, la valeur guide adoptée en 1997 par l'OMS, soit 200 microgrammes par mètre cube sur une heure a pu être atteinte, voire dépassée. Cela a notamment été le cas sur le boulevard circulaire et sur le boulevard périphérique ;

- pour le benzène, la valeur limite recommandée par le Conseil supérieur d'hygiène publique en 1997, soit 25 microgrammes par mètre cube sur une journée, a été largement dépassée. L'étude a en effet constaté que dans l'habitacle des automobiles, les valeurs moyennes horaires étaient de l'ordre de 60 microgrammes par mètre cube. Ainsi que le soulignent les auteurs, « il faut craindre que les déplacements en voiture dans un trafic dense apportent une contribution non négligeable à l'exposition totale journalière » ; ⁽²⁰⁾

- concernant le toluène, la valeur guide de l'OMS, soit 1 000 microgrammes par mètre cube sur une demi-heure, considérée comme seuil olfactif, est elle aussi dépassée dans l'habitacle des automobiles roulant dans Paris intra-muros et en banlieue. Les maxima atteignent respectivement 2 317 et 1 297 microgrammes par mètre cube sur une heure ;

- enfin, s'agissant des niveaux d'indice de fumée noire mesurés sur une heure, ils « ne peuvent être comparés à la valeur guide journalière recommandée par l'OMS qui est de 125 microgrammes par mètre cube » ⁽²¹⁾. A titre indicatif, le maximum atteint dans un habitacle de voiture, sur le boulevard périphérique, en une heure, dépassait 500 microgrammes par mètre cube.

Le niveau d'exposition globale de la population est donc difficile à établir, ce qui rend délicate toute appréciation de l'ampleur du risque sanitaire encouru.

Si la communauté scientifique s'accorde, dans son ensemble, à reconnaître la réalité d'un risque sanitaire, du moins à court terme, de véritables divergences apparaissent quand il s'agit de le situer par rapport à d'autres risques et donc de le qualifier, éventuellement, d'enjeu de santé publique.

Pour l'Académie des sciences, un des critères pertinents à utiliser pour comparer les risques est l'espérance de vie, c'est-à-dire « la durée de vie qui serait atteinte si la mortalité dans les différentes tranches d'âge de la population était celle qui est observée au moment de l'étude » ⁽²²⁾.

Sa conclusion est la suivante : « alors que les comparaisons entre les régions de France montrent une corrélation très forte de la mortalité prématurée avec la consommation d'alcool et de tabac, on n'a pas mis en évidence un impact des pollutions sur l'espérance de vie ou la fréquence des cancers, à l'échelle nationale ou régionale. Aucune corrélation n'apparaît, en France, entre l'évolution de l'espérance de vie et la pollution atmosphérique, puisque c'est en Ile-de-France que l'espérance de vie est la plus longue alors que c'est la région la plus urbanisée et celle où la circulation est la plus importante. (...) Ces faits n'excluent pas un impact de la pollution sur la santé mais suggèrent qu'il ne s'agit pas d'un déterminant majeur » ⁽²³⁾.

Voilà qui tendrait à relativiser le risque sanitaire encouru, surtout si l'on considère les estimations chiffrées qui viennent à l'appui de ce raisonnement.

ESTIMATION DES ANNÉES POTENTIELLES DE VIES PERDUES,
POUR LES HOMMES, À CAUSE DES COMPORTEMENTS

Pour l'Académie des sciences, « il est donc vraisemblable que l'effet sur le grand public est nettement moindre que celui causé par le tabagisme passif » ⁽²⁴⁾.

Mais alors, que penser des conclusions de l'étude du Lancet, selon lesquelles 6 % environ des décès annuels sont liés à la pollution atmosphérique, ces décès étant deux fois plus nombreux que ceux dus à des accidents de la route ?

Votre rapporteure ne prétend pas s'ériger en arbitre sur ce point, qui relève plus du débat d'experts que de la réflexion politique. Toutefois, il convient de noter que ces résultats, apparemment contradictoires, proviennent d'études aux méthodes différentes, l'étude publiée dans « The Lancet » étant fondée sur un travail de modélisation.

Il n'en demeure pas moins que, au regard des auditions menées dans le cadre de la mission d'information, certains éléments laissent à penser que la pollution atmosphérique urbaine pourrait être légitimement considérée comme un réel enjeu de santé publique.

Il est en effet raisonnable de penser, sur la base des connaissances actuelles, que des variations relatives du niveau de pollution atmosphérique ont un impact sanitaire sur le court terme : lors d'épisodes de forte pollution, les événements sanitaires tels que les crises d'asthme ou les accidents cardiovasculaires sont proportionnellement plus nombreux.

En outre, l'ensemble des experts auditionnés s'accorde à estimer que le véritable enjeu de santé publique n'est pas constitué par les « pics » de pollution mais par la pollution de fond, c'est-à-dire son niveau moyen. Les études écologiques temporelles ont en effet mis en évidence l'impossibilité d'établir un seuil de pollution en deçà duquel aucun impact sanitaire ne serait décelé. On peut donc considérer qu'il existe toujours, au sein d'une population urbaine, un sous-groupe qui présenterait des pathologies liées à la pollution atmosphérique, même si cette dernière se situe à un faible niveau.

Ainsi que le note l'Académie des sciences, « la question de l'effet sanitaire des « pics » de pollution a longtemps occupé le devant de la scène, peut-être à cause _de certains_ épisodes historiques (...). Les études récentes se sont plus logiquement focalisées sur la relation entre indicateurs de pollution ambiante urbaine de fond et effets sanitaires, qui correspond à la réalité des situations couramment rencontrées et aux objectifs de prévention. De plus, s'il existait une relation linéaire sans seuil (ce qui n'est pas acquis), c'est bien le niveau ambiant de pollution qui poserait problème » ⁽²⁵⁾.

Par ailleurs, il ressort des différentes études menées et des interventions d'experts auprès de la mission d'information que la pollution atmosphérique est plus un facteur aggravant qu'un facteur déclenchant d'événements sanitaires sérieux, notamment d'infarctus. Ainsi que l'a souligné le docteur Philippe Quénel, médecin épidémiologiste à l'Institut de veille sanitaire, la plupart des études se sont penchées sur l'impact de la pollution atmosphérique sur l'appareil respiratoire, alors qu'il semble que le système cardio-vasculaire soit davantage la « cible » des particules présentes dans l'air. La prévalence des maladie cardio-vasculaires étant plus importante que celle des maladies respiratoires, la « cible » est elle-même plus importante. L'enjeu de santé publique est donc réel, d'autant plus que dans le cas d'une pathologie cardio-vasculaire, l'espérance de vie peut être amputée de manière très conséquente.

Enfin, même si le risque individuel lié à la pollution atmosphérique est faible, et cela semble être le cas puisque les niveaux de risque relatif ne dépassent généralement pas 1,50, il n'en existe pas moins un risque collectif. Ce risque est d'ailleurs reconnu par l'Académie des sciences, qui tend pourtant à relativiser l'impact sanitaire de la pollution atmosphérique par rapport à d'autres risques comme le tabagisme. L'Académie note en effet qu'au total, « il ressort de nombreuses études analysées une relation entre pollution atmosphérique et survenue d'effets sanitaires, mais les modalités de cette relation demeurent imprécises (...). Les valeurs de risque relatif indiquent que le risque individuel est très faible, surtout si on le compare à d'autres expositions comme l'élévation de température ou le tabagisme ; mais ils prennent leur signification à l'échelle d'une population. Il reste donc un vaste champ à la recherche pluridisciplinaire qui doit essayer de réduire incertitudes et lacunes » ⁽²⁶⁾.

Le problème en matière de pollution atmosphérique est en effet celui d'une exposition chronique de l'ensemble de la population à de faibles doses. Cette exposition n'a rien de volontaire ; on ne peut pas, jusqu'à preuve du contraire, choisir l'air qu'on respire.

A l'heure actuelle, il est légitime de conclure qu'un lien existe entre pollution atmosphérique et certaines pathologies. Les marges d'incertitudes sont parfois grandes, le risque reste délicat à quantifier et des divergences apparaissent, lorsqu'il s'agit de le classer, par ordre de gravité, par rapport à d'autres risques, même s'il ne fait pas de doute qu'il est sans commune mesure avec le tabagisme.

Notons en outre que des spécialistes s'interrogent sur l'existence d'un impact dermatologique de la pollution atmosphérique, celle-ci pouvant être à l'origine d'allergies et de dermatites, qui, si elles ne peuvent bien évidemment pas être comparées aux impacts sanitaires évoqués plus haut, constituent néanmoins une gêne réelle, souvent ressentie comme un problème sanitaire.

Les incertitudes actuelles s'agissant de l'impact sanitaire de la pollution atmosphérique reflètent évidemment la nécessité d'approfondir les connaissances en la matière. Toutefois, au-delà de ces doutes, on retiendra l'unanimité des experts consultés : il est probable que la pollution atmosphérique constitue un enjeu de santé publique et, sur le court terme, des actions de prévention pourraient être mises en _uvre. S'agissant du long terme, l'action s'inscrit dans le champ du principe de précaution, le corpus de connaissances étant pour l'instant limité. Dans tous les cas, les efforts doivent porter davantage sur la réduction du niveau de la pollution de fond et non sur les « pics » de pollution qui ont pu retenir l'attention des média, si l'on veut en limiter l'impact sanitaire.

Au-delà des risques sanitaires liés à l'exposition à la pollution atmosphérique et qui sont, de manière tout à fait légitime, les plus médiatisés, d'autres conséquences négatives sont perceptibles et peuvent entraîner un coût pour la collectivité. Il s'agit des effets de la pollution atmosphérique sur le patrimoine bâti, d'une part, et sur les espaces verts urbains, d'autre part.

On constate, aujourd'hui, que le patrimoine bâti, y compris celui construit au vingtième siècle, est de plus en plus confronté au problème de la pollution atmosphérique. Ce phénomène est particulièrement marqué dans les villes en raison de la proximité de ce patrimoine et des sources d'émissions polluantes.

L'ensemble des matériaux de construction est touché par la pollution atmosphérique : la pierre, bien évidemment, présente dans la plupart de nos monuments historiques ; mais aussi le métal, le verre, ce qui pose problème tant pour les grands immeubles des quartiers d'affaires que pour les vitraux des petites églises romanes ; le béton, largement utilisé dans les constructions à partir des années 1930 ; enfin, les briques, les mortiers, les enduits, les bois, les plastiques.

L'impact de la pollution atmosphérique urbaine sur le patrimoine bâti dépend à la fois du matériau de construction lui-même, de son degré d'exposition et des conditions climatiques. Cet impact varie également selon la nature des polluants. Les matériaux de construction peuvent ainsi être exposés à différentes « agressions » : les intempéries, qui tendent à accélérer leur dégradation par comparaison à ce qu'elle serait dans le cas d'une pollution atmosphérique sèche ; les polluants atmosphériques particulaires, pour lesquels on constate une réduction des cendres volantes émises par la combustion du charbon et du fioul lourd mais une augmentation des microsuies, mille fois plus petites ; les polluants atmosphériques gazeux, caractérisés par la réduction du dioxyde de soufre et l'augmentation des oxydes d'azote et de l'ozone dans les centres urbains ; enfin, les polluants atmosphériques en solution dans l'eau.

S'agissant des matériaux calciques et notamment de la pierre calcaire (comme le tuffeau, par exemple), les polluants les plus nocifs sont les oxydes d'azote et le dioxyde de soufre. Les oxydes d'azote ont un effet indirect, en accélérant les effets du dioxyde de soufre. Ce dernier est, quant à lui, particulièrement redoutable puisque lorsqu'il est combiné avec de l'eau, il se transforme en acide sulfurique. Si dans un air pur et sec, les réactions peuvent être très lentes, elles sont en revanche accélérées lorsque l'air ambiant est humide et contient des polluants.

Deux phénomènes concomitants peuvent alors être observés. D'une part, les parties exposées du bâtiment subissent une dissolution de la pierre avec disparition de son « épiderme » originel par lessivage. D'autre part, les zones protégées des pluies sont caractérisées par la concrétion de croûtes noires. Celles-ci sont formées de cristaux de gypse, c'est-à-dire de sulfate de calcium hydraté, cimentant des poussières et des particules atmosphériques telles que les cendres volantes ou les suies. En dessous de ces croûtes noires, la pierre calcaire peut être bien conservée. Il convient de noter que de telles croûtes noires peuvent également apparaître sur des métaux, le soufre provenant de l'atmosphère, essentiellement en dépôts secs et le calcium provenant soit de la pierre, soit de l'atmosphère (poussières).

Ces croûtes noires occasionnent des dommages esthétiques bien connus : altération des couleurs, perte de relief des sculptures... Elles peuvent aussi avoir un effet bien plus spectaculaire lorsqu'elles se décollent, car elles entraînent alors la couche sous-jacente, avec destruction de la surface des sculptures. Ainsi, si de loin, certains monuments « auto-nettoyants » peuvent sembler bien conservés, un examen plus minutieux de leur surface révèle des dégradations irréversibles.

Au-delà de ces croûtes noires, la pollution atmosphérique peut entraîner la formation de gypse à l'intérieur même de la pierre. Il peut s'agir de gypse épigénique, lié à la transformation et au remplacement de la calcite de la pierre, sans réels dommages. Mais il peut aussi s'agir de cristallisations de gypse provenant de la surface, dans la porosité de la pierre. Il y a dans ce cas risque de formation de cloques et d'éclatement de cette dernière.

S'agissant des autres matériaux, les croûtes noires sont susceptibles de se développer sur de nombreux supports minéraux et métalliques. Le soufre peut ainsi avoir une action corrosive sur les métaux, ce qui pose notamment problème pour les bronzes extérieurs qui subissent une altération conduisant à leur fameuse patine verte. Les bétons peuvent eux aussi faire l'objet d'une réaction sulfatique, la combinaison de sulfates et d'aluminates tricalciques produisant l'ettringite, un sel expansif menant à l'éclatement du matériau.

Il est particulièrement intéressant de se pencher sur les effets de la pollution atmosphérique sur le verre : rappelons que la France compte cinq hectares de vitraux ! Or, l'effet de la pollution atmosphérique sur ces derniers est spectaculaire, puisqu'elle peut conduire à la formation de véritables trous dans le verre, du fait de l'attaque de l'acide sulfurique formé par une combinaison d'eau et de soufre présent dans l'atmosphère.

Certes, les effets sont variables selon les vitraux. Ceux du treizième siècle sont particulièrement fragiles car ils ont été fabriqués à base de fondant potassique (généralement des cendres de végétaux contenant de la potasse). Les vitraux exposés aux intempéries subissent alors un phénomène de « dissolution » : les eaux de pluie pénètrent dans le verre et contribuent à la formation de gypse et de syngénite à partir de potassium. Une couche perturbée se crée donc à l'intérieur même du verre, où l'eau remplace le potassium et le calcium.

Les vitraux de la fin du Moyen-âge et de la Renaissance ont, quant à eux, un comportement différent. Ils ont généralement été fabriqués à base de verres sodiques, beaucoup plus solides. Reste qu'un vitrail est coloré, le plus souvent par des oxydes métalliques. Les vitraux étant les parties les plus froides des monuments, ils subissent toutes les condensations de l'air intérieur ambiant. Aussi, si les vitraux du seizième siècle restent en relativement bon état pour leur partie extérieure, leur face intérieure brunit, par oxydation du manganèse contenu dans les peintures. Il ne s'agit alors pas d'un simple dépôt de surface, mais d'une altération du verre lui-même. Il n'y a, dans ce cas, plus grand chose à faire, si ce n'est constater l'étendue des dégâts...

Le patrimoine bâti est donc particulièrement touché par la pollution atmosphérique urbaine ; il en accumule les effets qui sont apparus bien avant la révolution industrielle. Les croûtes grises présentes sur le patrimoine culturel bâti sont là pour témoigner de la dégradation liée à la combustion de bois qui a eu pour conséquence la formation d'un ciment incluant des débris de bois imbrûlés et des cendres volantes. Une telle dégradation a par exemple pu être observée sur les têtes des rois de Judas de Notre-Dame de Paris, désormais exposées au musée de Cluny.

Reste que la révolution industrielle a eu pour conséquence d'accroître considérablement les émissions de polluants. Aujourd'hui, le développement des transports contribue à la poursuite de cette tendance, tout en modifiant la nature des polluants émis.

L'évolution de la pollution atmosphérique est d'autant plus préoccupante pour l'état de notre patrimoine bâti que celui-ci, très exposé, est également très sensible à la présence de certains polluants. En effet, alors que d'après l'Organisation mondiale de la santé, le taux moyen annuel de dioxyde de soufre acceptable pour l'homme est d'environ 50 microgrammes par mètre cube d'air, ce taux est de 17,9 pour le bronze et de 18,5 pour le calcaire. On mesure donc bien l'enjeu qu'il y a, au-delà des problèmes sanitaires précédemment évoqués, à réduire la pollution atmosphérique.

Si des techniques de restauration des bâtiments existent, elles ne constituent pas pour autant une solution définitive. Une pierre altérée par la pollution atmosphérique et qui a fait l'objet d'un nettoyage est beaucoup plus fragile qu'à son état originel.

Le nettoyage ne doit donc pas être considéré comme la « recette miracle ». S'il a un effet visuel parfois spectaculaire, il peut se révéler délicat à entreprendre. Ainsi, les croûtes noires, relativement imperméables, tendent à ralentir le processus d'évaporation et retiennent l'humidité, ce qui conduit souvent à une altération de la pierre sous la croûte, ou à la disparition de la croûte et à l'apparition de « plaies de surfaces ». Ce phénomène est bien évidemment fonction de la nature du matériau. Il apparaît surtout sur les pierres poreuses ; un matériau très compact supportera plus facilement l'enlèvement des croûtes noires en dessous desquelles la surface est quasiment intacte. En outre, les techniques de nettoyage varient selon leur degré de violence et leur usage inadéquat peut mener à un risque de destruction de la surface des sculptures.

Enfin, ces techniques sont encore perfectibles et restent coûteuses. Il convient donc de s'intéresser aux techniques de protection des matériaux, qui doivent permettre de retarder, autant que faire se peut, l'impact de la pollution atmosphérique sur le patrimoine bâti.

Diverses techniques de protection peuvent être utilisées. La protection par hydrofugation permet de ralentir l'encrassement et de faciliter le nettoyage des matériaux. Toutefois, elle n'est utilisable que sur des surfaces totalement à l'abri d'infiltrations, faute de quoi des dégradations restent possibles sous la « peau » hydrofugée à base de silicones. Ce type de technologie préventive est donc mal adapté aux monuments datant du Moyen âge, rarement exempts d'infiltrations.

Il est également possible de « faire appel à la nature » en vaporisant sur la surface des bâtiments des bouillons de bactéries qui synthétisent du carbonate de calcium. Le matériau est ainsi protégé d'un calcin naturel. Cette technique n'est cependant pas très efficace, la protection n'étant pas suffisante pour empêcher l'eau de pénétrer.

Les techniques de nettoyage comme celles de protection sont donc soit délicates à mettre en _uvre, soit extrêmement coûteuses.

Le nettoyage du Louvre en 1995 a ainsi coûté 250 francs par mètre carré, ce qui a conduit à une dépense totale de 30 millions de francs pour traiter 120 000 mètres carrés ; d'après le ministère de la culture, la restauration d'un portail de cathédrale coûte environ quatre millions de francs. Le coût de l'impact de la pollution atmosphérique sur le patrimoine bâti est donc loin d'être anodin. Diverses études ont été menées récemment pour l'évaluer.

Ainsi, d'après le plan régional de la qualité de l'air d'Ile-de-France, le coût de ravalement de l'ensemble des bâtiments de la région, sur la base d'un tous les quarante ans, est de l'ordre de 1,5 à 7 milliards de francs par an. Le nettoyage régulier des surfaces vitrées des grands immeubles représente par ailleurs un coût d'environ 65 francs par mètre carré par an.

Une étude menée en 1993 par l'Institut national de l'environnement industriel et des risques (INERIS) reprend, quant à elle, les résultats d'études allemandes et scandinaves, fondées sur l'observation des opérations d'entretien des bâtiments et sur la comparaison des budgets d'entretien dans des zones présentant des niveaux différents de pollution. Pour le modèle allemand (ville de Dortmund), l'impact de la pollution atmosphérique est considéré comme nul lorsque la teneur de l'air en dioxyde de soufre est inférieure à 30 microgrammes par mètre cube. Au-delà de ce seuil, le coût s'élève à 12 francs par habitant et par an par microgramme de dioxyde de soufre complémentaire par mètre cube. Selon le modèle scandinave, le coût est de 7 francs par habitant et par an à Sarpsborg, pour un microgramme de dioxyde de soufre par mètre cube d'air ambiant ; il s'élève à 11 francs par habitant et par an à Prague.

Certes, les résultats sont divergents selon les études, qui ont adopté des méthodologies différentes. Mais il est intéressant de constater que, s'agissant de l'impact de la pollution atmosphérique sur le patrimoine bâti, certaines études concluent à un effet de seuil en deçà duquel le coût est négligeable. Ce résultat, conjugué à la lourdeur des dépenses actuellement engagées pour restaurer le parc bâti, à la longueur des procédés utilisés et au caractère parfois irréversible des dégradations causées, milite pour des actions fortes visant à réduire la pollution atmosphérique.

Quand on évoque l'impact de la pollution atmosphérique urbaine sur notre environnement, on pense en premier lieu à la détérioration du patrimoine bâti, dont on a vu qu'elle pouvait parfois être spectaculaire. Mais le constat serait incomplet si l'on ne se penchait pas également sur les conséquences supportées par les espaces verts urbains.

La pollution atmosphérique ayant évolué au cours du temps, à la fois en ce qui concerne sa composition et son intensité, il en a été de même pour son impact sur les espaces verts urbains. Il convient donc d'analyser ce dernier en distinguant les effets respectifs de chacun des principaux composants de la pollution atmosphérique urbaine. Notons que celle-ci concerne essentiellement le système foliaire des arbres, même si certains aérosols et des poussières peuvent perturber leur système racinaire, du fait de leur dépôt sur le sol et de leur entraînement par les eaux de pluie.

Selon les travaux menés par M. Jean-Pierre Garrec, chercheur au laboratoire de pollution atmosphérique du centre de recherches forestières de l'Institut national de la recherche agronomique à Nancy, c'est à partir du XIX^ème siècle, marqué par la révolution industrielle, et en particulier à compter des années 1910, que la pollution atmosphérique a représenté une nuisance pour l'environnement urbain. Deux grandes périodes peuvent être distinguées.

La période comprise entre les années 1910 et 1980 s'est caractérisée, comme on a pu le voir plus haut, par une pollution largement liée aux émissions de dioxyde de soufre (SO₂) et de poussières. Ce sont essentiellement les émissions de dioxyde de soufre qui ont eu un impact négatif sur les végétaux et notamment sur les lichens, qui sont les espèces les plus sensibles -à tel point que ceux-ci ont alors complètement disparu des zones urbaines. Ainsi, selon une publication de M. Roland Carbiener, professeur honoraire d'écopharmacie à l'université Louis-Pasteur de Strasbourg, alors que 33 espèces de lichens épiphytes, c'est-à-dire poussant sur des troncs d'arbres, étaient recensées en 1866 au Jardin du Luxembourg à Paris, on n'en comptait plus que 8 en 1943, 5 en 1948 et zéro à partir de 1950.

Le dioxyde de soufre, en pénétrant dans les tissus foliaires de la plante, peut provoquer certaines nécroses qui apparaissent assez rapidement après le passage de la vague de pollution ; elles sont alors définitives. Notons toutefois que d'après les travaux de M. Garrec, l'effet du dioxyde de soufre sur les végétaux urbains est relativement indirect, puisqu'il consiste avant tout à les rendre plus sensibles à d'autres formes d'agressions, comme les champignons, les insectes, le froid ou la sécheresse.

La deuxième période, courant du début des années 1980 à aujourd'hui, est marquée par la réduction importante des émissions de dioxyde de soufre parallèlement à une concentration croissante, dans l'air urbain, d'oxydes de carbone, d'oxydes d'azote et d'hydrocarbures, essentiellement liée à l'explosion du trafic automobile. Ces polluants ne sont pas, en eux-mêmes, très phytotoxiques ; on observe d'ailleurs aujourd'hui une recolonisation des arbres urbains par les lichens. Ainsi que le note M. Jean-Pierre Garrec, « les oxydes d'azote sont en général en quantité trop faible pour provoquer des dégâts aux végétaux, mais on note toutefois un effet de synergie avec le SO₂. (...) Les oxydes d'azote sont surtout dangereux car ils sont à l'origine de la pollution photochimique. » ⁽²⁷⁾

La pollution actuelle se caractérise en effet, comme on l'a vu précédemment, par une concentration croissante d'ozone dans l'atmosphère. Il s'agit d'un polluant secondaire qui est davantage phytotoxique et que l'on rencontre principalement à la périphérie des villes.

L'impact de l'ozone sur la végétation urbaine n'a pas encore eu de manifestations visibles, à l'exception notable des effets constatés sur certaines espèces de pins dans des villes du sud de la France. Ainsi que le souligne le même auteur, « dans certaines villes du sud de la France, la pollution atmosphérique par l'ozone commence à avoir un impact réel » ⁽²⁸⁾. Sa phytotoxicité peut en effet se traduire par des tâches ou par une chlorose affectant la surface supérieure des feuilles. L'ozone peut, par ailleurs, entraîner des pertes de rendements cumulatives sur les forêts et les cultures périphériques, allant jusqu'à la nécrose en cas de fortes concentrations.

Les propriétés fortement oxydantes de l'ozone en font en effet « un des polluants les plus dangereux pour la végétation (il est deux à trois fois plus toxique que le SO₂) et son action négative sur le rendement des cultures et sur la physiologie des arbres commence à être bien démontrée » ⁽²⁹⁾. Cela est d'autant plus préoccupant que les concentrations en ozone sont particulièrement élevées dans les zones périurbaines et qu'elles peuvent, de ce fait, menacer des espaces naturels. Cela est par exemple le cas pour le parc national du Mercantour, où l'on a pu relever des valeurs de 200 microgrammes d'ozone par mètre cube pendant plusieurs heures, sur plusieurs jours consécutifs. Or, pour la protection de la végétation, l'Union européenne a fixé les valeurs-seuils de concentration en ozone dans l'atmosphère à 200 microgrammes par mètre cube en valeur moyenne sur une heure et à 64 microgrammes par mètre cube en valeur moyenne sur 24 heures. Le dépassement de ces seuils reste pour l'instant localisé aux régions méditerranéennes ; mais il est possible que, dans les années à venir, les forêts aient à supporter des concentrations d'ozone de plus en plus nocives.

S'agissant de l'effet de la pollution par les particules, les poussières ou les aérosols, il consiste essentiellement en une diminution de la photosynthèse, du fait du dépôt de ces particules sur le feuillage ; elles forment alors un écran. Elles peuvent également augmenter la transpiration des feuilles.

Concernant la pollution par les métaux lourds, les plantes sont rarement intoxiquées par le plomb ; le cadmium, en revanche, est absorbé par les racines et sa toxicité se manifeste par une diminution de la croissance des plantes, une décoloration des feuilles et l'apparition de nécroses ; enfin, le zinc, en cas de forte concentration, provoque un dépérissement progressif de la plante.

Il n'en demeure pas moins, ainsi que l'explique M. Jean-Pierre Garrec, que « dans la majorité des cas, il est évident que la mauvaise santé des arbres que l'on peut constater [en ville] provient avant tout de problèmes édaphiques » ⁽³⁰⁾, c'est-à-dire relatifs au sol. En effet, le sol urbain ne possède pas toujours des caractéristiques favorables au développement des végétaux. Le mauvais état sanitaire des arbres en ville provient donc de la combinaison de plusieurs facteurs. Il s'agit notamment du « manque d'eau permanent au niveau des racines, lié au trop grand recouvrement des sols par des structures étanches (goudron, béton, etc....) » ⁽³¹⁾ et d'un « manque d'aération », ainsi que d'une « pauvreté en éléments nutritifs et en matière organique, liée à la mauvaise qualité des sols (sols compactés, rapportés ou de textures très hétérogènes » ⁽³²⁾. On peut également citer le rôle des sels de déneigement utilisés en hiver dans les villes du nord.

La pollution atmosphérique n'a donc plus, aujourd'hui, qu'un faible impact direct sur la santé des arbres des villes françaises. Sa principale conséquence consiste en un amoindrissement de la résistance des végétaux urbains à d'autres sources d'agression, même si l'on commence à constater un impact réel de la pollution atmosphérique par l'ozone dans plusieurs villes du sud de la France.

Réciproquement, on pourrait s'interroger sur les effets de ces espaces verts et des forêts périphériques sur les polluants atmosphériques. Si les forêts peuvent fixer de 300 kilogrammes à une tonne de poussières par hectare et par an, il semble que l'effet de « filtre » lié à la présence d'une forêt reste marginal. En outre, la légère baisse de température de l'air urbain liée à la présence d'une forêt en périphérie ne semble pas avoir d'impact sensible sur la formation de l'ozone à partir du trafic automobile. Seules des structures très adaptées, telles que des rideaux denses d'arbres ou des mélanges de feuillus et de résineux pourraient avoir un impact significatif sur la qualité de l'air. Les interactions entre pollution atmosphérique urbaine et espaces verts sont donc assez limitées.

On a vu que la pollution atmosphérique urbaine est un phénomène évolutif. Il en est logiquement de même pour ses conséquences, qu'elles touchent les hommes, leurs constructions ou les écosystèmes. Celles-ci sont loin d'être négligeables mais en l'état actuel des connaissances, on peut se demander si l'alarmisme avec lequel on en traite n'est pas exagéré.

On a constaté que les atteintes par la pollution atmosphérique étaient d'ampleur variable. On a également observé que dans la plupart des études scientifiques menées sur le sujet, la prudence était de rigueur lorsqu'il s'agissait d'en interpréter les résultats.

Il est certain que la pollution atmosphérique urbaine est vécue comme une véritable nuisance, voire comme une agression parfois insupportable, par nos concitoyens. Il ne s'agit bien évidemment pas de nier qu'elle constitue une réelle dégradation de la qualité du cadre de vie, ni qu'elle comporte certains risques sanitaires bien identifiés. Toutefois, il faut se garder des « raccourcis » certes séduisants, mais parfois trop réducteurs. On peut s'interroger, par exemple, sur la médiatisation dont font l'objet les « pics » de pollution, alors que le véritable enjeu semble plutôt consister en une réduction du niveau de la pollution de fond, qu'il s'agisse d'intervenir dans un souci de santé publique, de lutter contre la dégradation de notre patrimoine ou de faciliter la survie des écosystèmes.

Les politiques publiques menées pour améliorer la qualité de l'air, si elles restent perfectibles, ont identifié cet enjeu et tenté de dépasser les logiques de court terme, pour agir principalement sur la pollution chronique.

A.- UN DISPOSITIF DE SUIVI DE LA QUALITÉ DE L'AIR PERFORMANT MAIS HÉTÉROGÈNE ET COMPLEXE

La loi sur l'air reconnaît à chacun sur l'ensemble du territoire un « droit à l'information sur la qualité de l'air et ses effets sur la santé » et dispose que « l'Etat est le garant de l'exercice de ce droit, de la fiabilité de l'information et de sa diffusion ».

Ce droit a également été consacré au niveau européen. La Cour européenne des Droits de l'Homme a ainsi condamné l'Etat italien jugé coupable d'avoir insuffisamment informé la population riveraine d'une usine chimique des émissions de polluants de celle-ci sur le fondement de l'article 8 de la Convention européenne de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales ⁽³³⁾. De même, le droit communautaire impose un libre accès à l'information en matière d'environnement ⁽³⁴⁾.

La mise en _uvre de ce droit a été rendue possible grâce au renforcement du dispositif de suivi de la qualité de l'air qui est aujourd'hui très performant mais qui est également complexe et encore hétérogène. Un régime spécifique a en outre été établi pour la gestion des épisodes de pics de pollution.

Les efforts de mesure de la qualité de l'air sont anciens mais sont longtemps restés dispersés. On peut, à cet égard, rappeler le rôle précurseur de laboratoires comme le laboratoire d'hygiène de la ville de Paris qui a mis en place, dès 1956, un réseau de surveillance de la pollution urbaine ou de certaines entreprises publiques et en particulier d'Electricité de France.

En 1973, des réseaux de surveillance associant l'Etat, des collectivités territoriales, des établissements publics, des entreprises et des associations, géraient environ 400 capteurs en France. Ils étaient placés sous la coordination des services extérieurs du ministère de l'industrie (service des mines) conformément à une circulaire du ministre de l'environnement du 23 mars 1973.

C'est la loi sur l'air qui généralise ces réseaux en prévoyant la mise en place d'un dispositif de surveillance de la qualité de l'air et de ses effets sur la santé et sur l'environnement au plus tard :

Elle prévoit également que cette surveillance est confiée par l'Etat à des organismes agréés associant de façon équilibrée des représentants de l'Etat, des collectivités territoriales, des diverses activités contribuant à l'émission des substances surveillées et d'associations, ainsi que des personnalités qualifiées. Le décret n° 98-361 du 6 mai 1998 précise que ces organismes sont constitués sous forme d'associations. Il leur impose toutefois un certain nombre d'obligations et définit en outre les conditions et les modalités de leur agrément.

Le choix de la formule associative, prolongement de ce qui existait par le passé, n'a pas fait obstacle au développement remarquable de ces organismes. Alors que 18 associations agréées de surveillance existaient en 1984, 39, dont 3 outre-mer, étaient en place au 1^er janvier 2001. Parallèlement, le nombre d'instruments de mesure est passé d'environ 400 en 1973 à plus de 2000 fin 1998.

La multiplicité des intervenants locaux n'a pas non plus empêché une normalisation satisfaisante des méthodes de surveillance, essentiellement organisée par le décret n° 98-360 du 6 mai 1998.

Il faut souligner ici le rôle joué par le laboratoire central de surveillance de la qualité de l'air (LCSQA) créé en 1991 par le ministère de l'environnement, à partir de compétences existantes au sein de l'Ecole des mines de Douai, de l'institut national de l'environnement industriel et des risques (INERIS) et du laboratoire national d'essais (LNE). En effet, ce laboratoire sert d'appui scientifique et technique au réseau de surveillance de la qualité de l'air, sa mission portant en particulier sur l'harmonisation des moyens de calibrage des appareils de mesure des polluants gazeux, la définition des règles de prélèvement et d'analyse ainsi que des paramètres permettant le choix des sites de mesures. Il lui revient également d'étudier les techniques à mettre en place pour compléter les moyens analytiques du réseau. C'est donc l'élément central de l'organisation métrologique de surveillance de la qualité de l'air.

Mais le dispositif général de surveillance de la qualité de l'air n'est pourtant pas exempt de critiques, loin s'en faut.

Le premier inconvénient du système, le plus flagrant en tout cas, est la disparité gigantesque des moyens dont disposent les différentes associations. Il existe ainsi une association bien dotée, Airparif, qui, pour surveiller la qualité de l'air dans l'ensemble de la région Ile-de-France, dispose, en 2001, d'un budget de fonctionnement de 35 millions de francs et d'un budget d'investissement de 7 millions de francs et au sein de laquelle travaillent 45 personnes. A côté de cette structure d'importance, il existe quelques associations de taille moyenne et beaucoup d'autres qui ne comptent qu'une poignée de permanents. Or cette disparité a deux conséquences regrettables. La première est que si le droit à l'information est reconnu à chacun sur l'ensemble du territoire (article 4 de la loi sur l'air), cette information sera en réalité beaucoup moins précise sur certaines parties du territoire que dans d'autres. La seconde est que certaines associations ne semblent pas bénéficier d'une taille suffisante pour exercer avec efficacité l'ensemble de leurs missions. Il est vrai que ces inconvénients pourraient être limités par l'intervention appropriée de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) chargée au niveau national d'assurer la coordination technique de la surveillance. Cet établissement public ne semble toutefois pas offrir aux associations toute l'aide qu'elles en attendent ; celles-ci regrettent que l'ADEME soit insuffisamment présente sur le terrain et qu'elle n'assume pas pleinement sa mission de coordination, d'encadrement et de soutien technique.

Une seconde faiblesse du dispositif mis en place par la loi sur l'air résulte de ce qu'il met essentiellement l'accent sur la mesure de la qualité de l'air. Or il apparaît que l'interprétation des résultats, d'une part, et le développement de modèles de l'évolution de la qualité de l'air, sur lesquels l'effort a moins porté, d'autre part, sont désormais très importants. Ainsi, au niveau local, de telles informations seraient fort utiles aux décideurs publics notamment dans la perspective de choix d'aménagements urbanistiques ou routiers. De même, l'éclatement du dispositif est peu compatible avec l'échelle à laquelle il convient d'appréhender certains polluants tel l'ozone, échelle qui est souvent au moins interrégionale. On peut également ajouter que l'influence des facteurs climatologiques doit conduire à mettre l'accent sur la mesure en altitude des concentrations de polluants, pour laquelle peu d'associations sont équipées. A cet égard, il faut regretter, compte tenu des moyens dont il dispose notamment en matière de modélisation, qu'un établissement public tel que Météo-France ne soit pas davantage associé au dispositif de surveillance de la qualité de l'air.

Enfin, il faut également noter que le dispositif mis en place par la loi sur l'air s'est largement inspiré de l'existant, ce qui n'a pas permis d'opérer toutes les rationalisations souhaitables. Cela est tout particulièrement vrai en région parisienne où coexistent, pour des raisons historiques, l'association Airparif, le laboratoire d'hygiène de la Ville de Paris et le laboratoire central de la préfecture de police tandis qu'un établissement public comme la RATP assure lui-même la surveillance de la qualité de l'air dans ses stations. Il en résulte pour l'observateur extérieur une impression de confusion que l'évidente bonne volonté des acteurs ne permet pas de dissiper complètement.

Hétérogénéité, capacité incertaine à faire face à l'évolution de ses missions et redondance caractérisent donc le dispositif de surveillance de la qualité de l'air et de ses effets sur la santé et conduisent à se demander s'il n'est pas temps de le faire évoluer en profondeur. Au terme d'une période où tout était à faire et où l'engagement des uns et des autres a permis d'y parvenir de manière remarquable, serait ainsi venu le moment d'une rationalisation et d'une professionnalisation des structures.

c) Les normes relatives à la concentration des polluants dans l'air ambiant

La loi du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie a eu notamment pour objet de transposer en droit français les directives 96/61/CE du 24 septembre 1996 relative à la prévention et la réduction intégrées de la pollution et 96/62/CE du 27 septembre 1996 concernant l'évaluation et la gestion de la qualité de l'air ambiant.

Cette seconde directive fixe, dans son annexe 1, la liste des polluants « à prendre en considération dans le cadre de l'évaluation et de la gestion de l'air ambiant », qui comprend douze polluants. Il s'agit :

Elle prévoit que pour chacun de ces polluants seront établis une valeur cible, un seuil d'alerte et une valeur limite. L'article 2 de la directive précise :

- que la valeur cible constitue « un niveau fixé dans le but d'éviter davantage à long terme des effets nocifs sur la santé humaine et/ou l'environnement dans son ensemble, à atteindre dans la mesure du possible sur une période donnée » ;

- que le seuil d'alerte est « un niveau au-delà duquel une exposition de courte durée présente un risque pour la santé humaine » et à partir duquel la directive impose l'intervention de mesures d'urgence ;

- que la valeur limite est « un niveau fixé sur la base de connaissances scientifiques, dans le but d'éviter, de prévenir ou de réduire les effets nocifs sur la santé humaine et/ou l'environnement dans son ensemble à atteindre dans un délai donné et à ne pas dépasser une fois atteint ».

Pour résumer ces définitions qui ne brillent pas par leur clarté, on peut dire que la valeur limite est celle qu'il convient impérativement de ne pas dépasser, le seuil d'alerte visant à éviter que cette valeur limite soit atteinte en entraînant la prise de mesures d'urgence, tandis que la valeur cible constitue l'objectif de concentration à atteindre.

La loi sur l'air, transposant cette directive, a repris ce système avec une terminologie légèrement distincte puisqu'elle distingue, pour sa part, l'objectif de qualité (qui correspond à la valeur cible prévue par la directive), le seuil d'alerte et la valeur limite.

Ces valeurs de référence sont fixées par polluant par l'annexe 1 du décret n° 98-360 du 6 mai 1998 relatif à la surveillance de la qualité de l'air et de ses effets sur la santé et sur l'environnement, aux objectifs de qualité de l'air, aux seuils d'alerte et aux valeurs limites.

L'obligation d'information du public pesant sur les organismes agréés de surveillance de la qualité de l'air est organisée par l'article 7 du décret n° 98-360 du 6 mai 1998.

- les derniers niveaux de concentration de polluants dans l'atmosphère mesurés et validés ;

- pour chaque polluant surveillé, une comparaison du niveau de concentration constaté avec les seuils d'information et d'alerte, s'ils existent, ainsi qu'avec les niveaux de concentration constatés dans le passé ;

- des résultats agrégés sous la forme d'un indice de qualité de l'air dont les modalités de calcul sont précisées par un arrêté du ministre chargé de l'environnement intervenu le 10 janvier 2000.

L'article 7 du décret du 6 mai 1998 précise en outre que « les organismes de surveillance de la qualité de l'air diffusent l'information en permanence et la mettent à jour de façon régulière ».

C'est sans doute l'indice synthétique de la qualité de l'air prévu par ce décret qui constitue l'information à laquelle le public est le plus attentif. Baptisé indice ATMO, il est élaboré à partir des mesures réalisées dans des stations fixes, sélectionnées de telle sorte que la moyenne des mesures effectuées par ces stations soit représentative des concentrations et de leurs évolutions sur l'ensemble de la zone, c'est-à-dire représentatives de la pollution de fond. Sont prises en compte les concentrations journalières de quatre polluants typiques de phénomènes de pollution atmosphérique : le dioxyde de soufre, les poussières, le dioxyde d'azote et l'ozone qui permettent l'élaboration de quatre sous-indices. Chaque sous-indice est calculé à partir de la moyenne des concentrations horaires maximales constatées dans les stations fixes sélectionnées. Une valeur comprise entre 1 et 10 est assurée à une échelle des concentrations. L'indice ATMO est égal, pour chaque jour, au plus grand des quatre sous-indices.

A chaque valeur de l'indice est associé un qualificatif allant de « très bon » à « très mauvais ». Il convient de préciser qu'outre l'indice calculé est également communiquée une prévision d'indice pour le lendemain.

Cette information est très largement disponible. La plupart des associations agréées de surveillance la diffusent en effet sur Minitel et sur Internet et elle est largement reprise par les médias régionaux. Ainsi, en Ile-de-France, Airparif indique que l'indice ATMO est notamment annoncé à la fin du journal télévisé régional de France 3, par de nombreuses radios et différents quotidiens ainsi que par voie d'affichage notamment sur les panneaux d'information de la Ville de Paris. L'ADEME diffuse en outre un bilan annuel de l'indice ATMO dans l'ensemble des agglomérations.

La surveillance de la qualité de l'air doit être constante. Toutefois, un dispositif spécifique en cas d'épisode de pollution permet une information du public renforcée ainsi que, le cas échéant, l'intervention de mesures d'urgence.

La directive 96/92/CE du Conseil du 27 septembre 1996 prévoit, en cas d'épisode de pollution, une information spécifique des populations. Son article 10 dispose en effet que lorsque les seuils d'alerte sont dépassés, « les Etats membres garantissent que les mesures nécessaires sont prises pour informer la population (au moyen, par exemple, de la radio, de la télévision et de la presse) ». L'article 4 de la loi sur l'air précise que « lorsque les objectifs de qualité ne sont pas atteints ou lorsque les seuils d'alerte et valeurs limites (...) sont dépassés ou risquent de l'être », « le public en est immédiatement informé par l'autorité administrative compétente ». L'article 12 du même texte attribue cette responsabilité au préfet qui peut toutefois, conformément à l'article 4, « déléguer la mise en _uvre de cette information aux organismes agréés de surveillance de la qualité de l'air ».

Ces dispositions ont été précisées par leurs textes d'application (décret n° 98-360 du 6 mai 1998, arrêté interministériel du 17 août 1998 et, pour ce qui concerne la région Ile-de-France, arrêté interpréfectoral n° 99-10762 du 24 juin 1999). Une nouvelle notion a été introduite à cette occasion, celle de seuil d'information fixé au niveau « au-delà duquel la concentration en polluants a des effets limités et transitoires sur la santé de catégories de la population particulièrement sensibles en cas d'exposition de courte durée » (article premier du décret n° 98-360 du 6 mai 1998). Conformément à l'arrêté du 17 août 1998, le dépassement de ce seuil conduit le préfet à informer le public et à diffuser des recommandations sanitaires, d'une part, et relatives aux sources de pollution, d'autre part. Cette action correspond au niveau dit d'information et de recommandation. Il est également prévu un niveau dit d'alerte qui correspond à des mesures de restriction ou de suspension de certaines activités polluantes.

Prévues dans leur principe par la directive 96/92/CE, les mesures d'urgence en cas d'épisode de pollution font l'objet du titre IV de la loi sur l'air.

Outre ce qui concerne l'information du public, évoquée plus haut, ces mesures d'urgence comportent un « dispositif de restriction ou de suspension des activités concourant aux pointes de pollution, y compris, le cas échéant, de la circulation des véhicules, et de réduction des émissions de sources fixes et mobiles ».

La loi sur l'air prévoit également qu'en cas de restriction ou de suspension de la circulation des véhicules, l'accès aux réseaux de transport public en commun de voyageurs est assuré gratuitement.

Ces mesures doivent être prises en application du plan de protection de l'atmosphère lorsqu'il existe. Pour ce qui concerne l'Ile-de-France, elles ont été précisées par une circulaire du 17 août 1998. Celle-ci prévoit notamment, préalablement au passage au niveau d'information et de recommandation, un niveau de « mise en vigilance » des services administratifs et techniques. Elle détaille en outre les actions envisageables aux différents niveaux de gestion des pointes de pollution.

Ainsi, le niveau de mise en vigilance n'entraîne aucune action spécifique. Il peut être porté à la connaissance du public mais ne conduit pas à la diffusion de recommandations.

Le niveau d'information et de recommandation conduit en revanche à des mesures de dissuasion de l'usage des véhicules automobiles. Il s'agit :

- de la recommandation du covoiturage, de l'usage des transports collectifs et du vélo ;

- de la recommandation de ne pas circuler en voiture sur la zone de restriction correspondant au niveau d'alerte et de réduire la circulation sur l'ensemble de l'agglomération ;

- de la recommandation de la réduction de 20 km/h de la vitesse des véhicules sur les voies rapides du réseau routier ;

- de la recommandation d'itinéraires de contournement évitant la zone correspondant au niveau d'alerte pour le trafic de transit ;

- de la recommandation aux maires et aux gestionnaires de parcs de stationnement de mesures visant à inciter les résidents à ne pas utiliser leur voiture (par exemple par la gratuité du stationnement résidentiel) et, parallèlement, à dissuader les non-résidents de stationner (modulation du tarif, voire interdiction de stationner sur voirie et fermeture des parcs de stationnement pour les non-résidents) ;

- de mesures destinées à encourager l'usage des transports publics par des incitations tarifaires, par des dispositions relatives aux parcs-relais reliés aux transports collectifs (augmentation du nombre, gratuité, surveillance) mais aussi par des actions visant à dissuader l'usage de la voiture, par exemple par la fermeture de certains accès d'entrée sur les voies rapides ;

- du renforcement des contrôles des véhicules en matière de vitesse, de stationnement et de niveaux d'émissions.

- l'interdiction de la circulation de certains véhicules légers dans la zone correspondant au niveau d'alerte par la mise en place d'une circulation alternée (pourront circuler les jours pairs les véhicules dont le numéro d'ordre dans la série de la plaque d'immatriculation est pair et pourront circuler les jours impairs les véhicules dont le numéro d'ordre dans la série de la plaque d'immatriculation est impair). Sont toutefois exclus de la règle de la circulation alternée :

· les véhicules peu polluants détenteurs de la pastille verte, c'est-à-dire :

- les véhicules « propres » (propulsions électrique, hybride, au GPL ou au GNV) ;

· les véhicules bénéficiant de dérogations pouvant être attribuées aux véhicules utilisés dans le cadre de missions d'urgence (police, gendarmerie, lutte contre l'incendie, professions de santé), aux véhicules participant au transport public de personnes tels les taxis et aux véhicules indispensables à l'usage des activités professionnelles (par exemple ceux utilisés par des personnes dont les heures de prise ou de fin de service ne sont pas couvertes par le fonctionnement des transports en commun) ;

- la réduction du trafic de véhicules lourds et des cars éventuellement par l'interdiction de transit dans l'aire concernée ;

- le renforcement et l'amélioration de l'offre de transport publics par la gratuité, par l'instauration de voies réservées ainsi que par l'étalement des déplacements dans le temps en encourageant l'assouplissement des horaires de départ et d'arrivée sur les lieux de travail ;

- la réduction de la vitesse à 70 km/h sur l'ensemble des voies rapides, par exemple sur le périmètre des transports urbains.

Les pouvoirs publics ont engagé de longue date des actions de lutte contre la pollution de l'air. Ce sont les édiles de la Rome antique puis les prévôts du Paris médiéval qui prirent les premières mesures visant à améliorer la qualité de l'air ambiant dans leur ville. Celles-ci visaient en particulier à interdire ou limiter l'usage de certains combustibles (paille, ordures) et à contrôler les activités les plus polluantes (boucheries et abattoirs par exemple). Mais dans ces temps pré-industriels, les principales décisions qui contribuèrent à améliorer l'air des villes, relevaient plus d'une volonté d'assainir le cadre de vie urbain que de lutter contre les émissions nocives : elles concernent la réalisation d'égouts couverts, le pavage et le nettoyage des rues et l'obligation de disposer de latrines privées. Plus tard, le décret impérial du 15 octobre 1810, ancêtre de notre actuelle loi sur les installations classées, abordera le problème de la qualité de l'air mais uniquement sous l'angle spécifique des « manufactures et ateliers qui répandent une odeur insalubre ou incommode ».

La première loi « généraliste » sur l'air date de 1961 et constitue un texte fondateur de notre droit de l'environnement. Bien que presque entièrement abrogée aujourd'hui, la loi n°61-842 du 2 août 1961 relative à la lutte contre les pollutions atmosphériques et les odeurs demeure d'actualité car les axes de la politique publique de lutte contre la pollution qu'elle définit, demeurent inchangés.

Elle place en effet la prévention des pollutions et donc la réglementation des émissions au premier rang de ses priorités d'action. La rédaction de l'article premier de la loi donne le ton : « les immeubles, établissements industriels, commerciaux, artisanaux ou agricoles, véhicules ou autres objets mobiliers possédés, exploités ou détenus par toutes personnes physiques ou morales, devront être construits, exploités ou utilisés de manière à satisfaire aux dispositions prises en application de la présente loi afin d'éviter les pollutions de l'atmosphère et les odeurs qui incommodent la population, compromettent la santé ou la sécurité publique, ou nuisent à la production agricole, à la conservation des constructions et monuments ou au caractère des sites ». Tout ou presque est contenu dans cette définition de l'action publique (on notera toutefois la non prise en compte de l'air intérieur). C'est sur la source des émissions que le législateur entend faire porter prioritairement son action, ce que confirme la suite du texte qui place en tête des prescriptions prises en application de la loi celles déterminant « les cas et conditions dans lesquels pourra être interdite ou réglementée l'émission dans l'atmosphère de fumées, suies, poussières ou gaz toxiques, corrosifs, odorants ou radioactifs ».

La loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie est restée fidèle à cette philosophie puisqu'elle confirme que, par des décrets en Conseil d'Etat, le pouvoir exécutif peut définir des spécifications techniques et des normes « en vue de limiter les sources d'émissions de substances polluantes nocives pour la santé humaine et l'environnement ».

D'autres textes s'efforcent également de prévenir les pollutions (plusieurs lois de finances, loi n° 76-663 du 19 juillet 1976 sur les installations classées pour la protection de l'environnement, par exemple) mais leur objet est plus limité et ne porte qu'indirectement sur la limitation des rejets de polluants.

Le droit communautaire ne s'est que progressivement intéressé au problème de l'air. Il a d'abord mis en place des mesures favorisant l'échange d'informations entre Etats et l'harmonisation des législations nationales et s'est préoccupée de limiter soit des émissions sectorielles (pollution émanant des automobiles à partir du début des années 1970 ou pollution atmosphérique provenant des installations industrielles avec l'adoption de la directive 84 /360/CEE du 28 juin 1984 déclinée en plusieurs directives filles), soit certains polluants spécifiques (le soufre et les particules dès 1980, le plomb dès 1982, le dioxyde d'azote dès 1985).

Les directives 96/61/CE du 24 septembre 1996 relative à la prévention et la réduction intégrées de la pollution et 96/62/CE du 27 septembre 1996 concernant l'évaluation et la gestion de la qualité de l'air ambiant peuvent être considérées comme les premiers textes abordant globalement le problème de la qualité de l'air. Si ce dernier texte répond à une logique fondée sur un contrôle « en aval » de la qualité de l'air, la directive 96/61/CE vise à réduire « en amont » les émissions « dans l'air, l'eau et le sol » d'un vaste éventail d'activités économiques. Pour y parvenir, elle autorise le Conseil à fixer des valeurs limites pour treize familles de polluants atmosphériques (liste qui ne recoupe pas les treize polluants « surveillés » en application de la directive 96/62/CE). Plusieurs « directives filles » sont issues de ce texte, telle la directive 1999/13/CE du 11 mars 1999 relative à la réduction des émissions de composés organiques volatils dues à l'utilisation de solvants organiques dans certaines activités et installations ; c'est également en référence à la directive 96/61/CE qu'est actuellement en préparation, une directive limitant les émissions de polluants atmosphériques en provenance des grandes installations de combustion.

Quel bilan peut-on tirer aujourd'hui quant à l'efficacité de cet arsenal juridique ?

La « sévérisation » des normes d'émission a incontestablement permis d'obtenir des résultats efficaces pour les rejets émanant des sources fixes et des automobiles, les autorités européennes et nationales ayant eu à temps conscience des risques. A terme, les résultats devraient également être probants pour les substances les plus nocives de l'air intérieur (radon, amiante, plomb).

- les transports où l'impression générale est que l'on a focalisé le problème sur les seules voitures particulières et véhicules utilitaires légers et que l'on a négligé les problèmes posés par les transports aériens, les transports ferroviaires et d'autres moyens de transport routier comme les deux roues ;

- les unités d'incinération et de traitement des ordures ménagères, seuls équipements fixes posant encore des problèmes en raison de leurs difficultés à respecter les règles limitant leurs émissions ;

- les lieux de travail, les textes sur l'hygiène et la sécurité du travail n'ayant semble-t-il pas toujours suivi le mouvement général de renforcement des normes admises d'émission ;

- l'air intérieur dont le contrôle pose toutefois le problème du respect de la vie privée ;

- les activités agricoles dont on a trop longtemps méconnu les effets sur la qualité de l'air (y compris sur la qualité de l'air en ville).

Les installations de chauffage et d'approvisionnement en eau chaude des immeubles d'habitation collective, des immeubles de bureaux et des établissements recevant du public font l'objet d'une réglementation ancienne complétée pour les plus polluantes d'entre elles par diverses dispositions issues de la loi sur les installations classées. Par ailleurs, les règles de droit commun sont renforcées dans certaines zones particulièrement exposées à la pollution atmosphérique : zones de protection spéciale et zones d'alerte créées par le décret n° 74-415 du 13 mai 1974 relatif au contrôle des émissions polluantes dans l'atmosphère et à certaines utilisations de l'énergie thermique. Ces zones sont évidemment toutes situées en milieu urbain : l'agglomération de Lille-Roubaix-Tourcoing, celle de Lyon-Villeurbanne, l'ensemble de la région Ile-de-France, la commune de Marseille et l'agglomération strasbourgeoise ont par exemple été classées en zones de protection spéciale ; les zones d'alerte couvrent également de multiples agglomérations ayant une vocation industrielle marquée (Le Havre, Fos-sur-Mer, Paris, Nantes, Rouen, Strasbourg, Lyon, etc.).

La réglementation en vigueur porte d'abord sur la nature des installations de chauffage, leur implantation, leur fonctionnement, leur entretien et leur contrôle et comporte de ce fait des trains de dispositions en relation avec la recherche d'un air de qualité. Elle comporte également des mesures relatives à la qualité des combustibles utilisés qui ont des effets plus directs sur l'air ambiant. L'objectif premier de ces mesures est la désulfuration des combustibles. Depuis 1975, plusieurs directives européennes ont progressivement abaissé la teneur en soufre du fioul domestique de 3 % à 0,2 % (cette tendance devrait se poursuivre pour imposer prochainement une teneur maximale de 0,05 %).

Ce type d'installations relève quasi-exclusivement de la loi de 1976 sur les installations classées. La réglementation européenne fondée sur la directive mère n° 84/360/CEE du 28 juin 1984 relative à la lutte contre la pollution atmosphérique en provenance des installations industrielles n'a pas introduit de contraintes nouvelles significatives dans notre droit interne. Ce sont donc les textes réglementaires pris en application de la loi de 1976 qui fixent pour chaque activité industrielle polluante les normes d'émissions admissibles.

Pour les installations thermiques, le cas est différent. La directive n° 88/609/CEE du 24 novembre 1988 (actuellement en cours de révision) relative à la limitation des émissions de certains polluants dans l'atmosphère en provenance des grandes installations de combustion a imposé des programmes nationaux de réduction des émissions d'oxydes d'azote et de dioxyde de soufre pour les unités existantes. Sur ce dernier polluant par exemple, la directive a imposé à la France (qui y est parvenue) de réduire en 1993 puis en 1998, ses émissions de 40 % puis de 60 % par rapport au niveau enregistré en 1980. Quant aux installations nouvelles, elles sont soumises à des valeurs limites d'émission portant sur les mêmes polluants et les poussières.

Le secteur automobile constitue une illustration exemplaire de l'effet du renforcement des normes environnementales sur le progrès technique. En effet, la définition de nouvelles normes d'émissions et de consommation sont avec les impératifs de sécurité et les exigences de confort, à l'origine de la plupart des progrès récents de l'automobile. L'injection directe, le pot catalytique (pour les véhicules à essence), le pot à oxydation (pour les moteurs diesel), sont autant d'inventions « suscitées » par la contrainte environnementale. L'effort d'adaptation des moteurs aux carburants reformulés afin d'en éliminer le plomb répond au même souci.

Le problème que pose aujourd'hui le transport automobile au regard de la qualité de l'air est donc moins lié aux véhicules eux-mêmes qu'à leur nombre et à leur usage.

Le souci des pouvoirs publics de protéger l'environnement contre les agressions automobiles est né dès que la voiture individuelle est devenue un bien de consommation courant. En France par exemple, les dispositions les plus anciennes datent d'un arrêté du 12 novembre 1963. Ce texte est d'ailleurs encore applicable aujourd'hui puisque c'est lui qui édicte l'interdiction de faire tourner le moteur d'un véhicule à l'arrêt. Pour le reste, il fait figure d'ancêtre puisqu'il ne vise que les « fumées » (sans plus de précisions), chaque moteur devant être conçu, construit, réglé, entretenu, alimenté et conduit « de façon à ne pas provoquer d'émissions de fumées nuisibles ou incommodantes ». C'est aussi aux nuisances visibles que l'on s'attaque en prohibant également l'échappement de fumées « nettement teintées ou opaques ».

C'est toutefois dans le code de la route qu'est inscrit le principe général encadrant strictement les conséquences environnementales de l'usage de l'automobile. L'article R.69 indique en effet que « les véhicules automobiles ne doivent pas émettre de fumées, de gaz toxiques, corrosifs ou odorants, dans des conditions susceptibles d'incommoder la population ou de compromettre la santé et la sécurité publiques ». Cette rédaction étonnante qui date de 1969 aboutit en fait à une interdiction pure et simple de l'automobile. Il a fallu attendre la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie pour que soit corrigée cette aberration juridique en insérant dans la partie législative du code de la route, un article 8A moins définitif puisqu'il précise que « les véhicules doivent être construits, commercialisés, exploités, utilisés, entretenus et le cas échéant réparés de façon à (...) minimiser (...) les émissions de substances polluantes. ».

En fait, ces articles du code de la route n'ont qu'une importance secondaire. Ils permettent surtout d'appliquer sur leur fondement les directives européennes concernant les émissions des voitures particulières. La plus ancienne de celles-ci date du 20 mars 1970 et a fait l'objet environ tous les trois ans de modifications visant à limiter plus strictement les rejets des pots d'échappement.

Depuis 1993 et sous l'influence des réglementations édictées dans plusieurs Etats américains, on assiste à un renforcement accéléré des normes d'émissions comme le montre le tableau ci-après.

Il est vite apparu qu'en raison des enjeux économiques, il était impossible de poursuivre la voie de la « sévérisation » sans y associer les industriels de l'automobile et du raffinage. C'est la raison d'être des programmes Auto-oil. Le programme Auto-oil I, lancé en 1992 est par exemple directement à l'origine des normes Euro III et Euro IV et des nouvelles spécifications applicables aux carburants à partir du 1^er janvier 2000 en application de la directive 98/70/CE qui réduisent sensiblement les teneurs en soufre et en benzène des carburants.

* L'indice de cétone mesure le délai d'inflammation du gazole dans le moteur. Plus cet indice est élevé, meilleure est la qualité de la combustion.

Auto-oil II poursuit des objectifs sensiblement différents. Il ne s'agit plus seulement de mettre à jour des normes, comme la mission lui en avait été assignée lors de sa mise en place en 1997, mais d'évaluer plus généralement les changements dus aux transports dans la qualité de l'air et les mesures techniques envisageables. Auto-oil II pourrait donc avoir des conséquences normatives en particulier pour les deux-roues, le GPL, le GNV et les biocarburants.

L'Union européenne a, on le voit, joué un rôle essentiel dans la limitation des pollutions provenant des automobiles en agissant à la fois sur les émissions, sur la composition des carburants, sur l'équipement des automobiles et en imposant des contrôles techniques aux véhicules. La chronologie des quinze dernières années est jalonnée de décisions constituant autant d'avancées dans la lutte contre la pollution atmosphérique :

Ce mouvement est loin d'être arrivé à son terme ; les prochaines étapes devraient être :

- 2005 : application des normes Euro IV et de nouvelles normes de désulfuration des carburants ;

PARC DE VOITURES PARTICULIÈRES ÉQUIPÉES D'UN POT CATALYTIQUE, EN FRANCE,
AU 1^ER JANVIER 2000

PART DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN POT CATALYTIQUE DANS LE PARC TOTAL DE VOITURES PARTICULIÈRES, AU 1^ER JANVIER 2000

Les normes relatives aux émissions des moteurs et aux équipements ne s'appliquant qu'aux véhicules neufs, il est clair que toute action sur le renouvellement du parc automobile est bénéfique à la qualité de l'air. Sur ce point, quelques chiffres méritent d'être rappelés : au 1^er janvier 2000, l'âge moyen du parc automobile français était de 7,5 ans, le quart de ce parc étant composé de véhicules âgés de plus de dix ans (donc non soumis à leur mise sur le marché aux normes Euro I), 7 % de véhicules âgés de plus de quinze ans et 4 % environ de véhicules de plus de vingt ans ; enfin, l'âge moyen de sortie du parc était de 12,6 ans (contre 11,6 en Allemagne). Or, à titre d'exemple, il faut savoir qu'une voiture équipée d'un moteur à essence, mise sur le marché il y a quinze ans émet par rapport à un véhicule neuf actuel, vingt fois plus de monoxyde de carbone et dix à quinze fois plus d'oxydes d'azote et d'hydrocarbures imbrûlés (quant aux actuels modèles à moteur diesel, ils rejettent cinq fois moins de particules que ceux commercialisés en 1985).

Durant les années 1990, plusieurs gouvernements européens ont pris des mesures encourageant le renouvellement du parc. En France, deux primes de ce type ont été mises en place entre 1994 et 1996. La première octroyait à toute personne mettant à la casse un véhicule de plus de dix ans, une aide de 5 000 F en cas d'achat simultané d'un véhicule neuf ; la seconde accordait 5 000 F ou 7 000 F d'aide (somme variant en fonction du prix des modèles achetés) à toute personne achetant une voiture neuve et retirant de la circulation un véhicule âgé de plus de huit ans.

Ces deux mesures poursuivaient donc un double but : soutenir un secteur industriel dans une passe délicate et assainir le parc automobile en détruisant un nombre important de véhicules anciens. On peut discuter indéfiniment de l'efficacité industrielle de ces primes qui ont incontestablement dopé le marché pendant un temps limité mais qui n'ont pas été accompagnées de mesures permettant une sortie en douceur du dispositif. En revanche, le bilan environnemental est plus facile à dresser : pendant les deux années d'application des primes, 1,6 million de véhicules anciens ont été retirés du marché. Mais il faut là aussi, relativiser le résultat, les primes n'ayant fait que ralentir momentanément le vieillissement du parc (l'âge moyen des voitures particulières en circulation était de 5,8 ans en 1980, de 6,7 ans en 1996, soit au lendemain de la période d'application des primes et de 7,5 ans en 2000).

Les inconvénients du système des primes sont loin d'avoir découragé les dirigeants de plusieurs pays européens. Le Portugal vient de lancer une nouvelle prime, l'Espagne s'apprête à le faire, l'Italie réfléchit sérieusement à l'institution d'une incitation de ce type et les Verts allemands ont également proposé en octobre dernier devant l'assemblée de leur parti, la mise en place d'une prime au retrait de vieux véhicules doublée éventuellement d'une seconde prime à l'achat de véhicules neufs économes en carburant.

La décision d'instituer une prime n'est pas simple car les conséquences industrielles d'une telle mesure peuvent être difficiles à cerner. Mais rien n'interdit de découpler une aide à la mise au rebut d'un véhicule de l'achat d'un véhicule neuf (en pratique, on peut penser que la grande majorité des retraits du marché s'accompagnera d'achats de véhicules mais ceux-ci porteront autant sur des véhicules neufs que sur des véhicules d'occasion). Il convient donc de réfléchir aux modalités d'application d'une prime portant sur un retrait « sec » du marché à la manière de celle qui avait été mise en _uvre en Norvège en 1996.

C'est par souci d'efficacité que les pouvoirs publics se sont prioritairement intéressés aux émissions de polluants provenant du chauffage, des grandes installations de combustion et de l'automobile. Ce sont les sources les plus connues, les plus identifiables, les plus « productrices » de rejets qui furent donc les premières visées. Pour l'automobile, la perception de la croissance du parc et du trafic a également incité les décideurs européens et nationaux à agir rapidement.

Malheureusement ces efforts ont souvent été accomplis au détriment d'autres actions publiques et aujourd'hui les autorités européennes par exemple reconnaissent s'être trop focalisées sur le problème posé par l'automobile et avoir négligé d'autres sources de pollution.

Des retards ont donc été pris. Leurs causes sont multiples. Certains sont liés à l'attitude de l'opinion parfois tardivement sensibilisée aux problèmes environnementaux posés par telle ou telle source d'émission (concernant l'air intérieur par exemple) ; d'autres peuvent provenir de la difficulté à édicter des normes contraignantes dans certains secteurs (ainsi les transports aériens soumis à des règles internationales) ; d'autres enfin relèvent d'une volonté politique délibérée d'ignorer ou de sous-estimer les problèmes environnementaux posés par différents émetteurs de polluants (deux roues).

Aujourd'hui, pour rattraper ces retards, l'effort doit porter sur certains modes de transport (transports aériens, transports ferroviaires, deux roues), sur l'amélioration de l'air intérieur et sur la limitation des émissions de certaines sources fixes (unités d'incinération et de traitement des ordures ménagères). Il doit aussi porter sur les émissions d'origine agricole car celles-ci sont « exportées » vers les villes. Pour l'instant, ce problème n'a suscité qu'un intérêt modéré des pouvoirs publics. Il va donc falloir se pencher rapidement sur l'étude des flux de polluants avant de renforcer éventuellement dans un second temps les normes d'émissions provenant tant des produits que des matériels utilisés en agriculture. Cette démarche n'ayant pas encore été initiée, le présent rapport ne peut que se borner à évoquer le problème des pollutions urbaines dues aux activités agricoles et à souligner son importance.

Alors que la première directive européenne sur les émissions polluantes des automobiles date de 1970, les deux roues ne sont soumis à des normes de ce type que depuis 1997. La directive 97/24/CE du 17 juin 1997 relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteur à deux et trois roues prévoit que les émissions des cyclomoteurs (engins de moins de 50 cm³) et des motocycles (engins de plus de 50 cm³) seront abaissées par étapes. Si la directive de 1997 arrête un « calendrier de dépollution » des cyclomoteurs, elle ne fixe en revanche que le premier stade de limitation des émissions provenant des motos. Une directive, actuellement en discussion, doit préciser les étapes ultérieures de la réglementation relative aux motocycles.

Il faut reconnaître qu'il y avait urgence à intervenir pour les autorités européennes. En effet, le programme Auto-oil II avait établi, en se fondant sur l'hypothèse d'un « statu quo réglementaire », un bilan prospectif alarmant des émissions provenant des motocycles. Il y apparaissait par exemple que la part des émissions imputables aux motocycles risquait d'augmenter dans de très fortes proportions (13,7 % en 2010 puis 20 % en 2020 contre 4 % en 1995) alors que ces véhicules ne devaient représenter que 2 à 3 % du trafic.

La particularité du problème posé par les transports aériens en matière de qualité de l'air tient aux effets cumulatifs de trois paramètres : la rapidité de la progression du trafic aérien, le retard avec lequel furent prises les premières mesures limitant les émissions et l'obligation d'édicter des normes à caractère international.

Les transports aériens ont longtemps été considérés comme de modestes contributeurs à la dégradation de l'air en ville. L'éloignement des plates-formes aéroportuaires, l'interdiction faite aux aéronefs de survoler les villes centres, la faible exposition des zones urbaines à chaque décollage et atterrissage laissaient une impression trompeuse souvent corroborée par des statistiques qui auraient mérité un examen plus attentif. Pendant longtemps, on s'est ainsi rassuré en constatant que la part des avions dans les émissions dues à la combustion de produits fossiles variait, selon les polluants entre 1,5 % et 2,5 %. C'était sans compter sur la croissance du trafic aérien. Aujourd'hui, on estime que pour la plupart des polluants, les émissions dues aux transports aériens progresseront de plus de 110 % entre 1990 et 2010.

Des événements ont indirectement servi de révélateurs. Ainsi, la mesure de circulation alternée appliquée à Paris le 1^er octobre 1997 a mis en évidence le rôle joué par les aéroports parisiens en matière de pollution atmosphérique. Les cartes d'Airparif qui enregistrèrent ce jour là une sensible amélioration de la qualité de l'air, laissent aussi apparaître une tache de pollution correspondant à Roissy (le site d'Orly ne ressort pas aussi clairement). Cette tache, particulièrement visible pour les concentrations d'oxydes d'azote n'est d'ailleurs pas uniquement due aux transports aériens mais également aux nombreux véhicules terrestres circulant sur la plate-forme de l'aéroport.

L'industrie aéronautique a pourtant réalisé d'importants progrès en réduisant fortement la consommation de kérosène des avions et en limitant fortement les émissions d'hydrocarbures et d'oxydes de carbone. En revanche, sa volonté d'améliorer les moteurs n'a pas permis d'enregistrer une évolution comparable pour les émissions d'oxydes d'azote.

Cette prise de conscience tardive explique que ce n'est que depuis 1982 que les émissions des moteurs d'avion sont limitées. Quatre polluants mesurés à moins de 3 000 pieds d'altitude (hauteur au-delà de laquelle on estime que les rejets n'ont plus d'influence sur la pollution locale) sont concernés : fumées, hydrocarbures imbrûlés, monoxyde de carbone et oxydes d'azote. Les normes sont régulièrement révisées ; pour les oxydes d'azote par exemple, une nouvelle valeur limite d'émissions a été arrêtée en 1999 pour les moteurs produits à partir de 2004.

En raison du caractère international du transport aérien, c'est l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) qui est chargée d'arrêter les normes d'émissions (elles figurent à l'annexe XVI de la Convention sur l'aviation civile internationale). Toute révision des normes doit faire l'objet d'un consensus des Etats membres de l'OACI, ce qui entrave sérieusement l'efficacité de l'action environnementale de cette organisation. Il est en effet déjà arrivé que la commission pour la protection de l'environnement de l'OACI (organe chargé de la définition des normes au sein de l'organisation) ajourne ses travaux faute d'accord et ne parvienne à un consensus que plusieurs années plus tard.

Les leviers efficaces sont rares. Ne pouvant intervenir directement sur les normes, l'Union européenne cherche d'autres moyens d'action. C'est ainsi qu'est actuellement en préparation une directive prévoyant des restrictions à l'immatriculation pour les avions subsoniques les plus polluants.

Les nuisances émanant des locomotives à moteur diesel sont devenues une préoccupation de l'opinion. A Paris, des associations se sont créées afin de défendre les riverains de différents dépôts de la SNCF situés dans le nord-est de la capitale. Alertés, plusieurs députés ont déposé des propositions de résolution visant à la création d'une commission d'enquête sur cette question. Le problème posé porte sur les émissions de polluants provenant des dépôts dans lesquels préchauffent les motrices diesel utilisées sur la ligne Paris-Bâle. Il est rendu plus aigu en raison des effectifs de population concernés et de la présence d'établissements scolaires à proximité de ces dépôts.

Les associations de riverains souhaiteraient que les motrices diesel soient décrochées avant d'entrer dans des zones urbanisées et remplacées par des locomotives électriques (le réseau est électrifié entre Paris et Gretz- Armainvilliers, gare située à environ 50 kilomètres de la capitale). La SNCF dispose en région parisienne, de plusieurs sites permettant de procéder à cette opération mais, là aussi, les riverains s'y opposent. La solution viendra à terme avec l'achèvement de l'électrification de la ligne Paris-Bâle mais celle-ci, en raison de son coût (1,5 milliard de francs), ne sera terminée que dans dix ans environ.

Des solutions à plus brève échéance existent, la SNCF en a d'ailleurs listées plusieurs en répondant à un appel à projets de la région Ile-de-France. Elles consistent à changer le moteur de certaines motrices, à modifier certaines locomotives, à utiliser du gazole à basse teneur en soufre, à réduire la durée de préchauffage des moteurs (en la faisant passer de 40 à 20 minutes), à abaisser de 0° à - 8° le seuil de mise en fonctionnement permanent des moteurs et à équiper certains sites d'épurateurs de gaz d'échappement. Selon la SNCF, l'ensemble de ces mesures certes encore insuffisamment satisfaisantes devrait permettre d'abaisser de 41 % les émissions de monoxyde de carbone, de 36 % celles d'hydrocarbures et de 14 % celles d'oxydes d'azote.

Ce problème très localisé montre qu'aujourd'hui la pollution de l'air due aux transports ferroviaires est avant tout ressentie en milieu urbain. Plus généralement, c'est l'Union internationale des chemins de fer (UIC) qui édicte les normes d'émissions applicables aux moteurs ferroviaires. Celles-ci tendent au fil des ans à se rapprocher de celles applicables aux transports routiers (les valeurs limites applicables aujourd'hui pour le rail correspondent aux normes Euro III pour les oxydes d'azote et les particules et aux normes Euro IV pour les hydrocarbures et le monoxyde de carbone). Mais il est clair que, ramené à l'unité transportée, le bilan est très nettement favorable aux transports ferroviaires.

Enfin, il faut signaler que, depuis le 5 juin 2000, une réglementation nationale existe en la matière puisqu'un arrêté relatif aux règles techniques et de maintenance applicables aux matériels roulants circulant sur le réseau ferré national fait expressément référence aux normes UIC .

b) Les émissions des unités d'incinération et de traitement des ordures ménagères

Ces usines sont soumises à une réglementation très sévère prise en application des deux directives européennes des 8 et 21 juin 1989 portant pour la première sur les installations nouvelles et pour la seconde sur les installations existantes. Ces directives, qui font l'objet pour leur application d'un arrêté ministériel du 25 janvier 1991, fixent des valeurs limites d'émissions calculées en fonction des capacités horaires d'incinération des usines.

Sur le papier, l'arsenal réglementaire est satisfaisant. C'est son application aux unités existantes qui pose problème. En effet, la directive du 21 juin 1989 fixe pour ce type d'usines d'incinération un échéancier strict repris par l'arrêté du 25 janvier 1991. De nombreuses unités anciennes n'ont pas respecté ce calendrier. Une circulaire du 30 mai 1997 du ministère de l'environnement a ainsi jugé « clairement peu satisfaisante » la mise en conformité des incinérateurs les plus importants (près de deux tiers des installations ne répondaient pas aux nouvelles normes). En 1998, selon le même ministère, 24 unités incinérant plus de 6 tonnes de déchets par heure dépassaient les valeurs limites applicables depuis 1996. En raison de la toxicité des rejets des unités d'incinération d'ordures ménagères (on estime que 40% des émissions de dioxines et de furannes proviennent des gros incinérateurs), les pouvoirs publics ont été amenés à exiger la fermeture des sites les plus polluants. Cette action commence à porter ses fruits, les rejets de dioxines ayant par exemple été divisés par trois entre 1997 et 1999. Début 2000, sept incinérateurs de forte capacité étaient encore mis en demeure d'achever leur modernisation ou de cesser leur activité.

La situation semble donc s'améliorer lentement mais le problème risque fort de resurgir car les directives de 1989 sont actuellement en cours de révision. De nouvelles normes d'émissions sensiblement renforcées sont en train d'être arrêtées. Elles devraient entrer en vigueur deux ans après leur adoption pour les installations nouvelles et cinq ans après pour les installations existantes. Il incombera alors au Gouvernement de faire preuve de vigilance pour ne pas renouveler les errements auxquels avait abouti le laxisme des années 1990.

Evaluer l'efficacité des actions menées pour limiter la dégradation de l'air intérieur est un exercice difficile. Ce qui est acquis, c'est que les pouvoirs publics sont intervenus tardivement, considérant trop longtemps que cette question ne revêtait pas la même importance que celle posée par la pollution de l'air ambiant.

Aujourd'hui, l'amélioration de la qualité de l'air intérieur est un objectif de santé publique clairement identifié par le Gouvernement comme le prouve le lancement du programme de prévention « bâtiment et santé » incluant la création d'un observatoire de la qualité de l'air intérieur piloté par le centre scientifique et technique du bâtiment.

Les missions de cet observatoire, dont la création fut décidée lors du Conseil des ministres du 8 septembre 1999, sont multiples : recherche, information du public, réflexion sur les règles et techniques de ventilation, suivi de la qualité de l'air dans les espaces clos. Cette dernière mission est essentielle car c'est par elle que peuvent être améliorées les connaissances sur la qualité de l'air intérieur. A cette fin, l'observatoire lance en 2001 une campagne nationale de mesures lui permettant à terme de recueillir les données enregistrées dans un millier de lieux de vie de toute nature (logements, bureaux, crèches, écoles, hôpitaux, prisons, salles de sports, salles de spectacles, grands magasins, commerces, gares, matériels roulants de transports collectifs, automobiles).

La première série de mesures portera sur une quinzaine de polluants et concernera les logements et les écoles maternelles et primaires situés dans les agglomérations lilloise, strasbourgeoise et marseillaise. Les substances analysées feront l'objet de prélèvements réguliers (l'un en été, l'autre en hiver) et systématiques. L'observatoire recueillera également des données sur l'air extérieur situé à proximité immédiate des bâtiments afin d'étudier les transferts de polluants entre air ambiant et air intérieur.

La création de l'observatoire de la qualité de l'air intérieur et les missions qui lui ont été confiées illustrent les difficultés rencontrées par les pouvoirs publics pour lutter contre la dégradation de l'air dans les espaces clos. La place importante tenue par la recherche et les simples actions d'observation et de mesure témoignent de la méconnaissance du phénomène. Par ailleurs, le champ d'intervention de l'observatoire n'est pas illimité et certains espaces clos très pollués comme les ateliers, les usines ou les mines échappent à sa surveillance.

On se trouve donc confronté à une superposition des tutelles législatives. En effet, les dispositions visant à contrôler ou à améliorer la qualité de l'air en milieu fermé se retrouvent à la fois dans les codes de la santé publique, de la construction et de l'habitation, et du travail. Ceci aboutit à l'établissement de normes déconnectées les unes des autres. Ce constat est valable pour les différents milieux clos ; il l'est également lorsqu'on compare les règles respectivement applicables aux airs intérieur et ambiant. L'exemple le plus marquant est donné par le droit du travail qui, comme l'a justement relevé le Haut comité de la santé publique, édicte pour les milieux professionnels des valeurs limites qui sont sans commune mesure avec celles appliquées dans l'air ambiant. Pour les particules et le plomb par exemple, les valeurs limites admises à l'extérieur sont respectivement de 50 et 0,5µg/m³ contre 5000 et 150µg/m³ en milieu professionnel. Or cet écart ne peut se justifier ni par le salaire perçu par le travailleur exposé, ni par le fait que cette exposition est, dans une certaine mesure, voulue et non subie.

Outre cette difficulté à harmoniser les normes, les autres obstacles rencontrés par les pouvoirs publics sont évidemment liés au respect de la vie privée et donc au respect du domicile et des comportements individuels que chacun est libre d'adopter chez lui. La campagne de mesures pilotée par l'observatoire de la qualité de l'air intérieur suscite bien des réticences car les observations effectuées dans les logements impliquent la présence de plusieurs appareils dans différentes pièces.

Peut-on pour autant dire que rien n'a été fait à ce jour pour améliorer la qualité de l'air intérieur ? Certes pas. Trois angles d'attaque ont été trouvés :

- la lutte contre le tabagisme dans les lieux publics (l'article L.355-28 du code de la santé publique interdit « de fumer dans les lieux affectés à un usage collectif, notamment scolaire, et dans les moyens de transports collectifs, sauf dans les emplacements expressément réservés aux fumeurs ») ;

- le contrôle des matériaux de construction ; c'est le sens de la réglementation relative à l'amiante visant principalement à interdire la production et la commercialisation de produits à base d'amiante, à protéger les personnes fréquentant des immeubles contenant ce matériau et à rechercher de manière systématique sa présence dans des flocages, des calorifugeages et des faux plafonds ; c'est également le but poursuivi par les articles L.32-1 à L.32-5 du code de la santé publique, introduits par la loi n° 98-657 du 29 juillet 1998 relative à la lutte contre les exclusions et qui imposent des travaux en cas de contamination au plomb ;

- l'aération des locaux et le renouvellement de l'air ; l'article R.111-9 du code de la construction et de l'habitation précise que « les logements doivent bénéficier d'un renouvellement de l'air et d'une évacuation des émanations tels que les taux de pollution de l'air intérieur du local ne constituent aucun danger pour la santé et que puissent être évitées les condensations ». De nombreux arrêtés ont été pris sur le fondement de cet article, tel l'arrêté du 24 mars 1982 relatif à l'aération des logements qui fixe le débit minimal d'air extrait, exprimé en mètres cubes par heure, en fonction du nombre de pièces des habitations et de leur affectation. Pour les lieux de travail, une réglementation équivalente existe et fait l'objet des articles R.232-5 et suivants du code du travail.

L'appareil normatif est donc limité. Il vise à répondre aux problèmes de santé publique les plus urgents : tabagisme, saturnisme, cancer. Il lui faut maintenant répondre à une ambition plus vaste : l'assainissement de l'air dans les espaces où nos contemporains passent la majeure partie de leur temps (logements, lieux de travail et espaces publics fermés).

Le suivi de la qualité de l'air et la réglementation des émissions sont deux éléments essentiels pour améliorer la qualité de l'air. Mais une politique publique efficace doit également s'inscrire dans la durée et sur un territoire pertinent. La démarche planificatrice prend, dans ce domaine, tout son sens, pour à la fois orienter les comportements sur le moyen terme et tenir compte des exigences de développement local.

C'est pour répondre à cette préoccupation que la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie a institué une planification locale obligatoire. Celle-ci se décline selon trois niveaux : les plans régionaux pour la qualité de l'air (PRQA), les plans de protection de l'atmosphère (PPA) et les plans de déplacements urbains (PDU).

La loi sur l'air précitée a modifié l'article 28 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs afin de rendre obligatoire l'élaboration d'un plan de déplacements urbains dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants.

Rappelons qu'aux termes de cet article, le PDU « définit les principes de l'organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement, dans le périmètre de transports urbains. Il doit être compatible avec les orientations des schémas de cohérence territoriale et des schémas de secteur, des directives territoriales d'aménagement définies par le code de l'urbanisme, ainsi qu'avec le plan régional pour la qualité de l'air s'il existe. Il couvre l'ensemble du territoire compris à l'intérieur du périmètre. Il vise à assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé, d'autre part. Il a comme objectif un usage coordonné de tous les modes de déplacement, notamment par une affectation appropriée de la voirie, ainsi que la promotion des modes les moins polluants et les moins consommateurs d'énergie. Il précise les mesures d'aménagement et d'exploitation à mettre en _uvre afin de renforcer la cohésion sociale et urbaine ainsi que le calendrier des décisions et réalisations. Il est accompagné d'une étude des modalités de son financement et de la couverture des coûts d'exploitation des mesures qu'il contient. ».

- l'amélioration de la sécurité des déplacements, en définissant un partage modal équilibré de la voirie ;

- le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement économes et les moins polluants ;

- l'encouragement, pour les entreprises et les collectivités publiques, à établir un plan de mobilité et à favoriser le transport de leur personnel ;

Année	Transfor-mation/ énergie	Industrie manufactu-rière	Résidentiel/tertiaire	Agriculture/sylviculture	Transport routier	Autres transports (*)	Autres	TOTAL	Hors total (*)
1960	45,3	4 065	1 988	720,4	2 519	31,5	22,6	9 392	1,5
1970	48,6	5 310	1 946	731,1	6 587	15,5	61,9	14 700	6,6
1980	44,2	4 663	1 857	674,5	8 609	13,3	32,4	15 894	6,3
1985	27,8	3 214	1 776	648,9	7 924	11,7	69,6	13 671	5,1
1990	19,3	1 976	1 625	684,2	6 636	14,9	98,3	11 054	6
1991	21,4	1 599	2 001	699,5	6 513	14,1	16,2	10 864	5,6
1992	20	1 505	1 851	678,5	6 251	13,8	21,9	10 342	6
1993	17,5	1 400	1 851	620,7	5 899	12,8	24,5	9 827	5,8
1994	18,8	1 758	1 628	615,6	5 332	12,6	27,1	9 393	5,8
1995	16,9	1 961	1 698	638,9	4 929	12,7	33,1	9 290	5,9
1996	19,5	1 597	1 875	675,3	4 478	12,9	28,1	8 685	6,3
1997	19,3	1 804	1 683	692,7	3 996	13,3	38	8 246	6,5
1998 (p)	22,5	1 834	1 682	692,7	3 730	13,9	38	8 013	6,9
2002 (t)	18,1	1 725	1 689	683,5	2 506	11,8	45,1	6 679	6,7

Année	Transfor-mation/ énergie	Industrie manufactu-rière	Résidentiel/tertiaire	Agriculture/sylviculture	Transport routier	Autres transports (*)	Autres	TOTAL	Hors total (*)
1960	154,1	277,1	49,6	110,9	178,4	83,4	1,4	855	96,8
1970	224,4	440,5	116,1	232,2	453,7	73,7	2,7	1 543	224,2
1980	354,4	399,5	116,1	265,9	820,4	73,8	1,7	2 032	247,4
1985	208,8	324,4	108,1	253,9	868,2	63,2	3,0	1 830	158,0
1990	142,4	277,4	91,9	253,9	1 044,4	67,6	4,0	1 882	184,4
1991	183,3	277,6	104,0	254,2	1 052,6	70,3	1,0	1 943	188,4
1992	157,3	250,9	102,9	243,7	1 057,7	67,2	1,3	1 881	187,4
1993	109,1	248,8	101,1	211,6	1 029,2	69,2	1,5	1 770	182,7
1994	109,1	256,7	93,8	207,2	1 005,2	66,8	1,6	1 741	165,5
1995	121,8	251,1	96,0	225,3	954,4	65,5	1,9	1 716	167,9
1996	131,7	264,5	103,5	234,2	896,2	65,0	1,5	1 697	177,5
1997	120,2	285,7	95,2	236,7	840,0	65,1	2,0	1 645	189,0
1998 (p)	167,8	289,1	94,4	236,9	794,5	69,7	2,0	1 654	203,9
2002 (t)	112,7	267,3	99,9	236,2	541,3	65,1	2,8	1 325	193,4

Année	Transfor-mation/ énergie	Industrie manufactu-rière	Résidentiel/tertiaire	Agriculture/sylviculture	Transport routier	Autres transports (*)	Autres	TOTAL	Hors total (*)
1960	637,7	693	292,8	12,7	33,5	103,1	0,2	1 773	108,3
1970	1 177,6	927,8	530,2	31,5	88,9	35,2	0,5	2 792	262,3
1980	1 739,7	943,6	344,3	31,5	132,8	16,2	0,2	3 208	259,9
1985	687,8	453,8	199	17,4	105,8	8,4	0,5	1 473	127,6
1990	589,3	382,2	127,7	18,5	142,1	8,4	0,7	1 269	152,4
1991	669,3	403,9	132,2	18,2	146,6	8,9	0,1	1 379	153,7
1992	545,8	351,3	125	17,9	151,9	8,5	0,2	1 201	145,9
1993	437,4	307,2	115,3	16,8	153,9	9,0	0,2	1 040	144,1
1994	406	310,2	95,2	14,8	150,5	8,3	0,2	985	123,3
1995	423,5	283,8	82,1	13,2	116,7	6,2	0,3	926	125,5
1996	422,6	281,3	82	13,5	100,3	5,4	0,2	905	128,3
1997	374,4	249,3	74,1	13,1	48,4	4,8	0,3	764	143,3
1998 (p)	444,3	249,6	75,2	14,4	48,3	5,1	0,3	837	155,5
2002 (t)	366,8	237,1	66,3	13,5	23,1	4,4	0,3	712	149,9

Année	Transfor-mation/ énergie	Industrie manufactu-rière	Résidentiel/tertiaire	Agriculture/sylviculture	Transport routier	Autres transports (*)	Autres	TOTAL	Hors total (*)
1988	226,3	696	367,5	455,8	1 240,1	22,7	35,4	3 044	62,6
1989	207,7	696,2	365,4	490,2	1 217,7	23,5	44,2	3 045	64,3
1990	174	644,2	375,1	495,4	1 200,2	24,3	43,6	2 957	70,4
1991	160,6	618,4	414,3	499,3	1 182,7	25,2	35,2	2 936	72,9
1992	147,4	602,5	393,1	485,4	1 163	23,6	35,3	2 850	70,7
1993	138,3	572,2	391,2	443,7	1 109,2	24,8	33,1	2 713	68,7
1994	125,3	580,8	364,3	488,2	1 037,3	23,9	36,7	2 656	61,3
1995	117,8	581,1	373,8	482,5	959,6	23,3	36,3	2 574	63,1
1996	116,8	583,2	393,5	449	876,8	23,2	32,3	2 475	66,4
1997	117,1	597	374,6	452,7	810,5	23,2	35,2	2 410	72,8
1998 (p)	116,9	590,7	374,7	452,7	745,6	25,1	35,2	2 341	79
2002 (t)	107,4	567,3	363,9	431,9	490,6	23,3	34,3	2 019	75,9

	1960	1973	1980	1985	1990	1995	1997	1998	1999
Charbon	43,3	8,6	4,7	3,6	2,2	1,4	1,0	0,9	0,8
Pétrole	14,4	50,6	37,1	25,7	21,6	19,0	18,4	17,5	17,0
Gaz	4,2	8,5	14,0	15,9	16,7	17,6	19,1	19,7	20,1
Électricité	12,0	20,5	34,7	43,5	48,2	51,9	51,9	52,8	53,2
Energies nouvelles et renouvelables	26,1	11,8	9,5	11,3	11,3	10,1	9,5	9,1	9,0
Total	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0

Navigation

Accueil

Connaître l'Assemblée nationale

Organisation et travaux

Les députés

Informations pratiques

	1973	1975	1980	1985	1990	1995	1996	1997	1998
Charbon	15,6	13,9	9,8	7,8	5,6	4,2	4,1	4,2	4,1
Fioul	69,5	65,1	55,3	42,0	36,5	33,0	32,5	32,8	33,6
GPL	0,7	1,3	1,6	1,6	1,2	1,1	1,5	1,1	1,5
Gaz	11,2	14,3	20,7	25,5	28,1	31,1	31,3	31,7	32,8
Électricité	3,0	5,5	12,6	23,0	28,5	30,7	30,6	30,2	28,0
Total	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0

	Unités						Variation en %	Variation annuelle moyenne en %
		1980	1985	1990	1995	1999	1999/1980	1999/1980	1999/1998
PARCS (moyennes annuelles)	en milliers de véhicules	21 791	24 675	28 109	30 168	32 701	+50	+2,2	+2,5
dont voitures		18 603	20 683	23 280	25 000	27 145	+46	+2,0	+ 2,6
dont essence		17 793	18 917	19 760	18 378	18 210	+2	+0,1	+0,4
diesel		810	1 766	3 520	6 622	8 935	+1 003	+13,5	+7,4
dont véhicules utilitaires légers		2 650	3 360	4 223	4 555	4 934	+86	+3,3	+2,3
dont essence		1 994	2 305	2 279	1 560	1 356	-32	-2,0	-3,4
diesel		656	1 055	1 944	2 995	3 578	+445	+9,3	+4,7
dont poids lourds (> 5 t)		481	570	538	534	541	+ 12	+0,6	+ 1,1
dont bus et cars		57	62	69	79	81	+42	+1,9	-1,2
KILOMÉTRAGES ANNUELS MOYENS	en milliers de km
Voitures		12,8	12,8	13,6	14,0	14,1	+10	+0,5	+0,5
Véhicules utilitaires légers		14,5	14,5	15,9	15,8	16,0	+10	+0,5	+0,5
Poids lourds (> 5 t)		35,6	31,9	36,2	46,4	48,8	+37	+1,7	+2,7
Bus et cars		31,6	31,9	31,0	29,1	27,9	-12	-0,7	-1,8
CONSOMMATIONS UNITAIRES	en litres aux 100 km
Voitures : essence		9,40	9,15	8,70	0,49	8,25.	-12	-0,7	-0,4
Voitures: gazole		8,60	7,71	6,90	6,67	6,65	-23	-1,3	-1,0
VUL: essence		10,00	9,70	9,20	9,56	9,61	-4	-0,2	0,0
VUL: gazole		12,40	11,30	10,50	9,77	9,72	-22	-1,3	-0,5
Poids lourds: gazole		34,90	34,70	34,40	36,71	37,69	+8	+0,4	+0,4
Bus		40,00	39,00	42,70	33,00	33,26	-17	-1,0	-1,0
CONSOMMATIONS DE CARBURANTS (Transports routiers)	en millions de litres
Essence		24 696	25 057	25 292	20 930	19 856	-20	-1,1	-0,6
Gazole		11 532	13 138	19 438	26 658	31 565	+174	+5,4	+4,6
CIRCULATION TOTALE	en milliards de véhicules	320	355	436	476	523	+63	+2,6	+3,2
dont : voitures et véhicules utilitaires légers		290	328	403	422	462	+59	+2,5	+3,1
TRAFICS ROUTIERS
Voyageurs en véhicules	en milliards de voyageurs/km	452,5	489,6	585,6	640,1	699,6	+55	+2,0	+3,1
Voyageurs en autobus ou autocars	en milliards de voyageurs/km	36,0	37,0	41,3	41,6	40,7	+13	+0,8	-4,6
Marchandises	en milliards de tonnes/km	116,8	125,5	190,5	232,8	260,3	+123	+3,8	+6,1

Agglomération	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999
ANGERS									3
BORDEAUX								8	8
CLERMONT-FERRAND	18	16	13		6	5	6	4	4
LA ROCHELLE		6	3	7	7	5	4	(a)	2
LE HAVRE	34	28	30	23	23	26	27	20	16
LILLE			21	15	18	21	18	15	11
LYON	31	28	23	22	23	19	17	14	9
MARSEILLE	23	18	18	15	13	10	12	14	12
METZ	24	18	18	25	27	24	22	10	9
MONTPELLIER	13	(a)	9	9	10	10	11	9	6
NANTES	7	8	5	7	6	7	6	5	4
NICE						2	4	6	3
PARIS	26	21	16	16	15	15	14	12	10
RENNES	8	5	5	7	6	5	4	3	5
ROUEN	30	30	27	26	23	20	19	20	18
SAINT-ÉTIENNE				16	12	10	9	7	4
STRASBOURG	25	25	22	17	15	20	16	13	9
TOULOUSE		16	21	13	16	9	8	9	6

	Niveaux dépassés	Ozone (O₃)	Dioxyde d'azote (NO₂)	Dioxyde de soufre (SO₂)
1994	1	11	11	0
	2	5	0	0
1995	1	10	7	2
	2	5	1	1
1996	1	14	2	0
	2	0	0	0
1997	1	6	9	3
	2	0	0	0
1998	1	5	1	2
	2	0	0	0
1999	1, 2 ou 3	0	0	0

		CO (mg/m³)	FN (µg/m³)	NO (µg/m³)	NO2 (µg/m³)	Benzène (µg/m³)	Toluène (µg/m³)
Voiture	Paris intra-muros	10,0	167	409	77	65	288
Voiture	boulevard circulaire	9,2	313	565	119	62	211
Voiture	boulevard périphérique	14,0	357	834	160	75	263
Voiture	banlieue	9,0	114	350	63	67	271
Voiture	autoroute	3,7	156	420	62	29	124
Bus	Paris intra-muros	3,0	143	311	86	28	94
Bus	boulevard circulaire	5,7	182	332	69	28	106
Bus	banlieue	2,3	108	189	34	10	67
Vélo	Paris intra-muros	3,2	140	167	71	35	127
Vélo	boulevard circulaire	5,7	138	277	74	40	148
Vélo	banlieue	2,6	99	175	69	25	93
Piéton	Paris intra-muros	2,9	91	144	57	27	92
Piéton	boulevard circulaire	2,3	117	220	52	24	79
Piéton	banlieue	1,9	64	130	45	22	80
Piéton	Paris zone piétonne	<1	44	39	46	10	43
Métro	ligne 1	2,4	132	173	41	27	109
Métro	ligne 6	1,5	103	103	45	18	72
Métro	RER A	1,0	236	60	25	12	90
Métro	RER B	<1	82	56	32	10	50

	Fumées noires	SO₂	NO₂	O₃
Mortalité totale	2,9 %	3,6 %	3,8 %	2,7 %
Mortalité cardio-vasculaire	3,1 %	5,3 %	4,6 %	2,4 %
Mortalité respiratoire	2,7 %	5,6 %	4,0 %	0,8 %

Événements sanitaires	Nombre de cas ou de journées attribuables estimés (intervalle de confiance de 95 %)
	Pollution atmosphérique globale			Pollution atmosphérique liée au trafic automobile
	Autriche	France	Suisse	Autriche	France	Suisse
Mortalité de long terme (adultes ≥ 30 ans)	5 600	31 700	3 300	2 400	17 600	1 800
Admissions hospitalières pour causes respiratoires (tous âges)	3 400	13 800	1 308	1 500	7 700	700
Admissions hospitalières pour causes cardio-vasculaires (tous âges)	6 700	19 800	3 000	2 900	11 000	1 600
Bronchites chroniques (adultes > 25 ans)	6 200	36 700	4 200	2 700	20 400	2 300
Bronchites (enfants < 15 ans)	48 000	450 000	45 000	21 000	250 000	24 000
Journées d'activité réduite (adultes > 20 ans) en millions	3,1	24,6	2,8	1,3	13,7	1,5
Crises d'asthme (enfants < 15 ans)	35 000	243 000	24 000	15 000	135 000	13 000
Crises d'asthme (adultes > 15 ans) en jour-personne	94 000	577 000	63 000	40 000	321 000	33 000

en %	en années
Cancer dû au tabac + alcool 10	Accidents de circulation 500 000
Maladies cardio-vasculaires (tabac) 4	Tabac 700 000
Cirrhose + psychose (alcool) 5	Tabagisme passif 45 000
Accidents 12	Pollution atmosphérique 15 000
Suicides 12
Sida 5
Total comportements 48

Normes	Directive	Date d'entrée en vigueur	CO		HC		NO_x		HC + NO_x		Particules
			Essence	Gazole	Essence	Gazole	Essence	Gazole	Essence	Gazole	Gazole
Euro I	Directive UE 93/59 du 28 juin 1993	01/01/1994	2,72	2,72	-	-	-	-	0,97	0,97	0,14
Euro II	Directive 94/12 du 23 mars 1994	01/01/1996	2,2	1,0	-	-	-	-	0,5	0,7* 0,9**	0,08
Euro III	Directive 98/69 du 13 octobre 1998	01/01/2001	2,2	0,64	0,2	-	0,15	0,5	-	0,56	0,05
Euro IV	Directive 98/69 du 13 octobre 1998	01/01/2005	1,0	0,5	0,1	-	0,08	0,25	-	0,30	0,025

		Normes antérieures	Norme 2000	Norme 2005
Essence	Soufre	500 ppm	150 ppm	50 ppm
	Teneur en benzène	5 %	1 %	N.D.
Gazole	Soufre	500 ppm	350 ppm	50 ppm
	Indice de cétone *	49	51	N.D.

Agglomération	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999
AMIENS	0,21	0,2	0,19	0,12	0,11	0,18	0,15	0,12	0,09
BESANÇON	0,12	0,19	0,2	0,15	0,14	0,08	0,05	0,03	0,02⁽¹⁾
BORDEAUX								0,12	0,11
CAEN	0,12	(b)	(b)	0,09	0,09	0,07	0,04	0,02	(a)
GRENOBLE	0,71	0,63	0,55	0,46	0,39	0,28	0,26	0,15	0,17
LE HAVRE	0,16	0,15	0,13	0,12	0,1	0,07	(b)	(b)	(b)
LILLE	0,24	0,19	0,17	0,16	0,15	0,14	0,11	0,08	0,07⁽¹⁾
LYON	0,65	0,25	(b)	(b)	0,2	0,13	0,12	0,07	0,09⁽¹⁾
MONTPELLIER	0,49	0,26	0,2	0,14	0,11	0,1	(a)	0,05	0,08
NANTES*	0,31	0,32	0,26	0,21	0,18	0,14	0,08	0,07	(a)
PARIS*	0,41	0,29	0,22	0,26	0,28	0,22	0,25	0,18	0,15⁽¹⁾
PAU									0,04
STRASBOURG	0,34	0,22	(b)	0,04	(b)	(b)	(b)	(b)	(b)
TOULOUSE*	0,55	0,55	0,43	0,38	0,23	0,22	0,22	0,18	0,22

	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999
Véhicules essence équipés	5	21	84	250	1 212	2 291	3 367	4 661	5 699	6 828
Véhicules diesel équipés	0	0	0	0	0	0	0	0	731	1 585
Total véhicules équipés	5	21	84	250	1 212	2 291	3 367	4 661	6 430	8 413
Parc essence total	19 744	19 775	19 560	19 136	18 849	18 594	18 162	18 029	17 901	18 201
Parc diesel total	3 266	3 775	4 275	4 884	5 536	6 306	6 938	7 471	8 029	8 609
Parc total	23 010	23 550	23 835	24 020	24 385	24 900	25 100	25 500	25 930	26 810
% de véhicules essence équipés	0	0	0	1	6	12	19	26	32	38
% de véhicules diesel équipés	0	0	0	0	0	0	0	0	9	18
% total de véhicules équipés	0	0	0	1	5	9	13	18	25	31

	CO		HC		NO_x
Année	Emissions (en tonnes)	Répartition modale ( %)	Emissions (en tonnes)	Répartition modale ( %)	Emissions (en tonnes)	Répartition modale ( %)
1995	1 495 384	6,3	169 285	4,1	11 387	0,25
2005	858 621	7,6	112 330	7,4	15 917	0,66
2010	769 623	10,2	107 673	13,7	17 886	1,2
2020	767 041	16,8	115 797	20,0	20 196	2,2

Pays	Conditions	Champ d'application	Financement	Effets	Véhicules retirés en % du parc concerné
Grèce
janvier 1991-mars 1993	rebut d'un véhicule de plus de 10 ans	Achat d'un véhicule neuf	Réduction de 40 à 60 % sur les droits d'accises sur voitures neuves
Hongrie
depuis 1993	rebut d'un véhicule à moteur deux temps	Achat d'un des 5 modèles neufs dits non polluants	Prime de 500 $ ou carte gratuite d'un an de transport en commun
Danemark
1994-juin 1995	rebut d'un véhicule de plus de dix ans	Achat d'un véhicule neuf ou d'occasion	Prime de 1 000 $ décroissante tous les six mois	Dans les six premiers mois : 100 000 véhicules ont été retirés ; achats de 11 000 véhicules neufs et 19 000 véhicules d'occasion de moins de 10 ans	15 %
Espagne
Rénove I : avril 1994-sept. 1994	rebut d'un véhicule de plus de 10 ans	Achat d'un véhicule neuf	Allégement fiscal (630 à 750 $)	1994 : 211 000 retraits	5 % 2 %
Renove II : octobre 1994-juin 1995	rebut d'un véhicule de plus de 7 ans	Achat d'un véhicule neuf	Allégement fiscal (630 à 750 $)	1995 : 146 000 retraits
avril 1997-... (PREVER)	rebut d'un véhicule de plus de 8 ans	Achat d'un véhicule neuf	Allégement fiscal de 590 $	1997 : 125 000 retraits ; 1998 : 198 000 retraits ; 1999 : 230 000 retraits
janvier 2001 à déc. 2003 (en cours de discussion)	rebut d'un véhicule fonctionnant à l'essence plombée	Achat d'un véhicule neuf essence	Allégement fiscal de 615 $	parc concerné : 1,7 à 4 millions d'unités
France
février 1994-juin 1995	rebut d'un véhicule de plus de 10 ans	Achat d'un véhicule neuf	Prime de 5 000 F	Retraits : 820 000 véhicules	14 %
octobre 1995-septembre 1996	rebut d'un véhicule de plus de 8 ans	Achat d'un véhicule neuf	Prime de 5 000 à 7 000 F	Retraits : 740 000 véhicules	8 %
Irlande
juin 1995 - déc. 1997	rebut d'un véhicule de plus de 10 ans	Achat d'un véhicule neuf	Réduction de 1 600 $ sur la taxe d'immatriculation	1995 : 5 140 retraits	3 %
				1996 : 19 400 retraits 1997 : 35 000 retraits (Les véhicules retirés ont en majorité un âge supérieur à 10/12 ans)	11 % 16 %
Norvège
janvier 1996-décembre 1996	rebut d'un véhicule de plus de 10 ans	Pas d'obligation	Prime de 800 $	Retraits : 150 000	9 %
Italie
janvier 1997 - sept. 1997	rebut d'un véhicule de plus de 10 ans détenu depuis six mois	Achat d'un véhicule neuf ayant un moteur de moins de 1 300 cm³ Achat d'un véhicule neuf ayant un moteur de plus de 1 300 cm³	Prime de 900 $ Prime de 1 200 $	1997 : 1 148 000 retraits	10 % (sur parc total)
octobre 1997-janvier 1998		Achat d'un véhicule neuf	Prime de 900 $
février 1998-décembre 2001		Achat d'un véhicule neuf consommant entre 7 et 9 l/100 km	Prime de 750 $
		Achat d'un véhicule neuf consommant moins de 7 l/100 km	Prime de 900 $
Portugal
décembre 2000-déc. 2001	rebut d'un véhicule de plus de 10 ans détenu depuis 12 mois	Achat d'un véhicule neuf	Prime de 640 $ si véhicule âgé de 10 à 15 ans Prime de 850 $ si véhicule âgé de plus de 15 ans	Parc concerné : 800 000 véhicules

	Limites (g/Kwh)
Norme	CO	HC hydrocarbures imbrûlés	NOx	Indice Bosch noirceur des fumées
UIC avant janvier 82	12,0	4,0	24,0	de 1,6 à 2,5
UIC 1982	8,0	2,4	20,0	de 1,6 à 2,5
UIC 1993	4,0	1,6	16,0	de 1,6 à 2,5
UIC 1997	3,0	0,8	12,0	de 1,6 à 2,5