Rapport sur la sécurité des tunnels routiers et ferroviaires francais

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N° 2388 ——	N° 337 ——
ASSEMBLÉE NATIONALE	SÉNAT
CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
ONZIÈME LÉGISLATURE	SESSION ORDINAIRE DE 1999-2000
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Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 12 mai 2000.	Annexe au procès-verbal de la séance du 16 mai 2000.

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OFFICE PARLEMENTAIRE D'ÉVALUATION
DES CHOIX SCIENTIFIQUES ET TECHNOLOGIQUES

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RAPPORT

SUR

les moyens nécessaires à mettre en œuvre pour améliorer la sécurité des
tunnels routiers et ferroviaires français

PAR M. Christian KERT,

Député.

__________________

Déposé sur le Bureau de l'Assemblée nationale
par M. Jean-Yves LE DÉAUT,
Premier Vice-Président de l'Office

__________________

Déposé sur le Bureau du Sénat
par M. Henri REVOL,
Président de l'Office.

transports

SAISINE 5

INTRODUCTION *

I - LES TUNNELS ROUTIERS *

1.1 - Les points noirs *

1.1.1. - Les " urgences " *

1.1.1.1. - le tunnel " Maurice - Lemaire " à Sainte - MARIE - aux - MINES *

1.1.1.2. - Le tunnel du col de TENDE *

1.1.1.3. - le tunnel du LIORAN *

1.1.1.4. - le tunnel du CHAT *

1.1.2. - Les tunnels à vigilance accrue *

1.1.2.1. – le tunnel des MONTETS *

1.1.2.2. – le tunnel de PUYMORENS *

1.1.2.3. – le tunnel d’ARAGNOUET - BIELSA *

1.2. - les grands tunnels *

1.2.1. - les tunnels étrangers *

1.2.1.1. - les tunnels suisses *

1.2.1.2. - les tunnels autrichiens *

1.2.1.2.1. - la catastrophe du tunnel des Tauern *

1.2.1.2.2. - le tunnel de l'Arlberg *

1.2.1.2.3. – le programme autrichien *

1.2.1.3. - les tunnels italiens *

1.2.2. – les grands tunnels français *

1.2.2.1. – le tunnel du FREJUS *

1.2.2.2. – le tunnel du MONT-BLANC *

1.3. – Les tunnels urbains et péri urbains *

1.3.1. – les tunnels lyonnais *

1.3.1.1. – le tunnel sous Fourvière *

1.3.1.2. – le tunnel de la Croix-Rousse *

1.3.2. – les tunnels marseillais *

1.3.2.1. - le tunnel du Vieux-Port *

1.3.2.2. - le tunnel de Prado Carénage *

1.3.2.3. - le tunnel de la Joliette *

1.3.3. – les tunnels niçois *

1.3.4. – les tunnels parisiens *

1.4. – Les futurs tunnels *

1.4.1. – le tunnel d’ORELLE *

1.4.2. – le tunnel de TOULON *

1.4.3. – le tunnel de FOIX *

1.4.4. – le tunnel du SOMPORT *

1.4.5. – le tunnel de l’A 86 Ouest *

1.4.5.1. – le tunnel Est *

1.4.5.2. – le tunnel Ouest *

1.4.6. – le tunnel de " ROISSY TTC " *

2. - LES TUNNELS FERROVIAIRES *

2.1. - L’inventaire *

2.1.1. – les textes en vigueur *

2.1.2. - les insuffisances récurrentes *

2.1.3. - les mesures générales *

2.2. - Les points noirs *

2.2.1. - Crêt d’Eau, dans l’Ain *

2.2.2. - Blaizy Bas, en Côte d’Or *

2.2.3. - Meudon, dans les Hauts de Seine *

2.2.4. – le tunnel franco – suisse du Mont d’Or *

2.2.5. – le tunnel franco – italien du Fréjus *

2.2.6. - le bilan *

2.3. - Les grands tunnels *

2.3.1. - les grands tunnels à l’étranger *

2.3.1.1. – les tunnels suisses *

2.3.1.1.1. – le nouveau tunnel du Saint Gothard *

2.3.1.1.2. – le nouveau tunnel du Lötschberg - Simplon *

2.3.1.1.3. – le transport combiné *

2.3.1.2. – les tunnels italiens *

2.3.1.3. – les tunnels autrichiens *

2.3.2. – Eurotunnel *

2.3.2.1. – l’historique *

2.3.2.2. – présentation du tunnel *

2.3.2.3. – l’incendie du 18 novembre 1996 *

2.3.2.4. – les enseignements de l’incendie du 18 novembre 1996 *

2.4. - Les futurs tunnels, presque achevés ou encore au stade de projet *

2.4.1. - Marseille TGV *

2.4.2. - Lyon – Turin *

2.4.2.1. – l’ancienne ligne *

2.4.2.2. – les étapes décisives *

2.4.2.3. – les trafics *

2.4.2.3.1. – le trafic voyageur *

2.4.2.3.2. – le trafic fret *

2.4.2.3.3. – l’autoroute ferroviaire *

2.4.2.4. – le tunnel *

2.4.2.4.1. – les caractéristiques *

2.4.2.4.2. – la sécurité *

2.4.2.4.3. – la maintenance *

2.4.2.5. – la réalisation *

CONCLUSION *

Les recommandations *

La loi *

Les aménagements des tunnels *

Les changements de comportement des conducteurs *

Les transports de matières dangereuses *

Vers un rééquilibrage des moyens de transports : l’arrêt du tout camion, le ferroutage et les voies fluviales *

Innovations et recherche *

ADOPTION du RAPPORT *

ANNEXES *

Annexe 1 : Liste des personnes auditionnées *

Annexe 2 : documents techniques *

Annexe 2.1. : Les incendies de tunnels routiers dans le monde *

Annexe 2.2. : Note de M. André GASTAUD, Mission des Transports des matières dangereuses du ministère de l’équipement, des transports et du logement *

Annexe 2.3. : Extrait des propositions à caractère général du rapport du Comité d’évaluation de MM. Michel Quatre et Philippe Sardin, du 2 juillet 1999 *

Annexe 2.4. : Rapport du 6 juillet 1999 de Pierre Duffé, Inspecteur Général de l'Administration, Michel Marec, Ingénieur Général des Ponts et Chaussées, Pasquale Cialdini, Chef de l'Inspection Générale de la circulation et de la sécurité routière *

Annexe 2.5. : l’instruction technique interminitérielle (ITI 98-300) *

Annexe 2.6. : Extraits du rapport d’enquête relatif à l’incendie survenu à bord d’une navette poids - lourds le 18 novembre 1996 dans le Tunnel sous la Manche *

REMERCIEMENTS *

SAISINE

INTRODUCTION

Après le dramatique incendie du tunnel du Mont-Blanc, le 24 mars 1999, impliquant de très nombreux véhicules et causant officiellement 39 morts, la commission de la Production et des Echanges décidait de saisir l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques. Or, avant même que celui –ci puisse en établir la faisabilité de l’étude, un second drame avait lieu en Autriche, le 29 mai 1999, dans le tunnel des Tauern. Ce drame quasi identique, causait 12 victimes.

Dans un recensement effectué par le Centre d’Etudes des Tunnels, sur 21 incendies de tunnels recensés parmi les plus importants au monde depuis 1949 et jusqu’en 1998, 21 ont pour origine un poids lourd au moins, avec collision ou incident matériel. Quatorze de ces accidents ont eu des conséquences mortelles, et en 1999, coup sur coup en 3 mois, deux accidents vont alourdir très nettement le bilan.

A chaque fois, l’incendie a eu lieu dans un tunnel long (11,6 km pour le Mont-Blanc, 6,4 km pour le Tauern) et fut difficilement maîtrisable, la température atteignant plus de 1 000°C pendant plusieurs heures, puisque les alliages de cuivre ont fondu.

Mais les tunnels sont aussi susceptibles de deux autres importantes catastrophes d’origine naturelle : les effondrements et l’invasion d’eau.

Des accidents dans des tunnels routiers ont eu lieu de tout temps et dans tous les pays, y compris les plus industrialisés. Les accidents conduisant à la catastrophe sont essentiellement ceux qui donnent naissance à des incendies.

L’accident catastrophique implique le plus souvent à l’origine un camion ; il est vraisemblable que les choix vers ce mode de transport et la concurrence très sévère qui y règne ont aggravé sensiblement les risques.

Rappelons toutefois que l’augmentation du trafic est de l’ordre de 0,7% par an et que la répartition modale du trafic terrestre de marchandises en France est la suivante (en % des tonnes-kilomètres) : 20,1% pour le fer, 67,7% pour la route, 2,5% pour la voie d’eau et 9,6% par oléoduc.

Si le tunnel sous le Mont-Blanc fut considéré comme un modèle de sécurité il y a 30 ans, et sans vouloir bien sûr interférer avec l’enquête en cours, l’usager qu'en fut votre Rapporteur put constater que toutes les consignes de sécurité avaient peu à peu disparu : le contrôle sur les distances de sécurité entre véhicules n’a pas résisté au souci de rentabilité du concessionnaire, créant ainsi les conditions pour une catastrophe majeure.

Si la libre circulation au sein de l’Union Européenne est une avancée considérable, on peut toutefois déplorer que certains transporteurs transgressent des réglementations importantes en matière de chargement et de leur nature. Le manque de contrôle systématique sur la nature des matières transportées entraîne pour certains une fraude qui, au-delà des réglementations financières, peut accroître la dangerosité du transport routier.

La Suisse et l’Autriche, pionniers en matière de ferroutage, - avec des résultats mitigés toutefois – prouvent que l’on peut avoir une alternative au " tout camion ". Ces résultats viennent essentiellement d’une conception ancienne du ferroutage. Le modèle de ferroutage moderne pourrait être celui d’EUROTUNNEL.

Mais il faut, pour passer à ce mode de transport, qu’une volonté politique forte s’exprime et soutienne le rééquilibrage entre les divers modes de transport par des ajustements financiers appropriés.

Envisager un seul instant d’augmenter les péages des installations routières, pour que les camions participent un peu plus au coût des dégradations qu’ils provoquent - un dérivé de " pollueur - payeur " - entraîne une levée de boucliers de la plupart des entreprises de transport.

Toutefois le tunnel ferroviaire n’est pas exempt d’accident. Le tunnel sous la Manche a déjà connu un incendie spectaculaire le 18 novembre 1996. Si cet incendie du Tunnel sous la Manche ne fit pas de victimes, - c’est une sorte de miracle vu le nombre impressionnant d’erreurs commises ce jour-là - il paralysa l’activité pendant plusieurs semaines.

Le tunnel de Vierzy entre Soissons et Laon sur la ligne Paris – Hirson s’effondra le 16 juin 1972, au passage de 2 autorails, causant l’une des plus grandes catastrophes ferroviaires de l’histoire de notre pays, puisque l’on dénombra 108 morts et 87 blessés.

Il s’agissait là d’une autre cause d’accident, puisque les éboulements n’étaient pas dûs à un incendie, mais à la vétusté du tunnel et à l’onde de choc provoquée par le croisement des trains.

Il faut toutefois remarquer que 3 accidents seulement ont été enregistrés dans un tunnel ferroviaire depuis 1957.

Cependant les tunnels ferroviaires sont pour la plupart très anciens, conçus pour une circulation relativement lente. Les craintes exprimées pour les croisements à grande vitesse sur certaines lignes ont amené les concepteurs des lignes TGV à de très nombreuses études.

De plus, certaines réalisations actuelles ont attiré des réactions des services de sécurité de l’Etat. Ainsi, le tunnel TGV de Marseille est au centre d’une polémique entre d’une part la SNCF et Réseau Ferré de France et d’autre part la Préfecture de Région. S’appuyant sur des données statistiques, la SNCF estime le risque négligeable mais jusqu’où va la notion de risque acceptable ?

L’autre grande cause d’accident dans un tunnel vient du risque d’inondation. Paradoxalement, les tunnels les plus dangereux à cet égard ne semblent pas les tunnels sous-marins ou sous-fluviaux, mais les tunnels de type alpin sous fortes charges d’eau, où une pression supérieure à 100 bars peut s’exercer.

C’est donc plus, en ce cas, un risque naturel qu’un risque technologique quoique la conception du tunnel doit tenir compte de la géologie du terrain. Pour notre étude, cette cause n’est pas à sous estimer, mais la priorité doit cependant se fixer sur les risques liés au trafic, et donc principalement au risque incendie, non pas d’incendie de tunnel, mais bien d’incendie dans un tunnel.

Dans les deux derniers grands incendies dans un tunnel en 1999, les caméras de surveillance ont été très vites inopérantes par suite des forts dégagements de fumées et de la chaleur atteinte.

La surveillance ne suffit pas à la sécurité, il faut qu’elle se double d’une prévention.

De l’avis des pompiers, un feu pouvant se développer pendant plusieurs heures à cause de la présence importante de matières combustibles est quasiment impossible à arrêter après 20 minutes.

Il est donc très important d’envisager une intervention efficace dans les premiers instants, par des professionnels, disposant de matériel pouvant permettre une attaque efficace de l’incendie.

Ceci est aussi valable pour les tunnels routiers que pour les ferroviaires, où les risques sont différents. Si pour les routiers, c’est le nombre de véhicules et la nature des produits combustibles contenus, impliqués dans un accident qui déterminent l’ampleur, le tunnel ferroviaire est plus sensible à l’accessibilité de l’ouvrage, la difficulté d’y pénétrer, avec un manque de matériel de secours ferroviaire criant.

Si la Suisse possède plusieurs trains de secours, la France est dépourvue de cette solution, qui compte tenu également de l’étendue du réseau, serait certainement hors de coût raisonnable. Mais entre un train et quelques équipements type " lorry " à des points stratégiques (longueur d’un tunnel, nombre de trains transportant des matières dangereuses), il y a certainement des solutions réalistes à envisager.

L’accident en tunnel est rare, mais ses conséquences dues au milieu confiné peuvent être dramatiques. Le risque zéro n’existant pas, il faut définir le risque accepté, et donc adopter une réglementation générale au cas particulier qui représente en fait chaque tunnel, par sa longueur, la topographie du terrain, la fréquentation de l’ouvrage.

La réglementation du transport de matières dangereuses est certes volumineuse, complexe et contraignante, mais elle est actuellement insuffisante, particulièrement dans le domaine routier. Pas moins de 5 options sont ouvertes à chaque tunnel :

- interdit à tout transport de matières dangereuses,

- autorisé à tout transport de matières dangereuses,

- autorisé à tout transport de matières dangereuses, sauf aux transports d’explosifs,

- autorisé à tout transport de matières dangereuses, sauf aux transports d’explosifs et de gaz inflammables,

- autorisé à tout transport de matières dangereuses, sauf aux transports d’explosifs, de gaz inflammables et de produits inflammables.

Treize classes et 3 300 catégories de matières dangereuses sont actuellement répertoriées (la liste et la quantité de matières dangereuses font l’objet d’une mise à jour tous les 2 ans).

Les grands incendies du Tunnel sous la Manche et du Mont-Blanc ne concernaient pas des matières dangereuses : les produits incriminés étaient certes facilement liquéfiables (graisse animale et margarine), mais faut-il pour autant les classer dans les matières dangereuses ? Et à partir de là, faut-il différencier le beurre du beurre allégé ? Et que dire des camions transportant des jouets – certes homologués pour résister à certains feux -, mais dans un emballage plastique comportant des réserves d’air importantes et propres à développer un gigantesque incendie et " flash over " ? Plus rien ne pourrait circuler en ce cas, mais il faut cependant garder à l’esprit que ces transports sont potentiellement dangereux.

I - LES TUNNELS ROUTIERS

Si la décision du gouvernement de confier à un comité d’évaluation un diagnostic sur la sécurité des tunnels routiers d’une longueur supérieure à 1 000 mètres a été prise très rapidement, on peut toutefois s’étonner du manque criant de surveillance de ce genre d’ouvrage, ouvrage que l’on peut assimiler en dangerosité à un établissement classé, ainsi que la plupart des pompiers auditionnés ont voulu les qualifier.

La longueur prise en compte dans ce rapport était nécessairement arbitraire, ce qui s’est d’ailleurs traduit par une demande d’extension du diagnostic pour certains tunnels très anciens, ou pour des tunnels urbains, ou suite de tunnels et tranchées couvertes.

Il ressort également de cette étude que la longueur de l’ouvrage n’est pas nécessairement l’élément déterminant pour évaluer la sécurité, mais que des paramètres tels l’ancienneté, le type de circulation, le nombre de voies par tube, le trafic journalier et le nombre de poids lourds dans ce trafic, et plus encore de poids lourds transportant des matières dangereuses, sont déterminants pour les mesures à préconiser.

Car là est bien le problème : comment définir le risque acceptable ? Dans les trois derniers incendies catastrophiques en tunnels : Eurotunnel, Mont-Blanc et Tauern, il semble bien qu’il y ait eu accumulations d’erreurs, censées ne jamais se produire en même temps, et qui pourtant ont eu lieu simultanément. Si d’ailleurs il n’y avait pas concours de circonstances exceptionnelles, il n’y aurait pas catastrophe. Mais il est vrai aussi qu’il ne peut y avoir surdimensionnement des ouvrages, surtout si le trafic est particulièrement faible.

L’évaluation menée par le Comité présidé par M. Michel QUATRE, ingénieur général des Ponts et Chaussées et coordonateur de la sous section " prévention et sécurité " du Conseil Général des Ponts et Chaussées et dont le rapporteur est M. Philippe SARDIN, directeur du Centre d’Etudes des Tunnels, est plutôt rassurante sur l’ensemble du parc, tout au moins si l’on s’en réfère aux conditions de sécurité imposées au moment de leur création. Rappelons toutefois que le tunnel du Lioran date de 1848, celui de Tende de 1882, dates où le trafic d’aujourd’hui était impensable.

La circulaire de 1996 qui devait prendre en compte certaines mesures de sécurité a été différée jusqu’à ce jour, ce qui fait qu’elle est partiellement obsolète et doit donner lieu à une nouvelle version qu’il est impératif de signer et d’appliquer avant les départs de vacances estivales.

S’il faut bien évidemment faire une différence entre tunnels sur le réseau routier de l’Etat, sur réseau concédé, sur l’exploitation par des collectivités locales ou leurs concessionnaires, les mesures de sécurité applicables ne peuvent en tenir compte. Les mesures générales qui résultent de l’étude QUATRE – SARDIN ne peuvent toutefois être négligées, faute de moyens financiers. La sécurité a un prix qui ne peut être compressé quelles que soient les circonstances extérieures. Les nouvelles mesures d’exploitation et de surveillance, l’organisation des secours, ne peuvent qu’améliorer la sécurité, mais ne peuvent la rendre absolue sans un profond changement dans le comportement des usagers : respect des vitesses, des interdistances, des signaux.

Le comportement en tunnel change totalement l’attitude des conducteurs. A tel point qu’au récent congrès mondial de la route de Kuala Lumpur d’octobre 1999, la délégation japonaise a présenté – document malheureusement non communiqué par la suite – une vidéo où quasiment aucun automobiliste japonais ne respectait les signaux d’arrêts dans le tunnel au risque de venir s’agglutiner sur des véhicules accidentés et former un bouchon propice à transformer un banal accident en catastrophe.

L’information des usagers est primordiale, mais cette information a besoin d’être claire et identique dans tous les ouvrages.

Votre Rapporteur a visité de nombreux tunnels, tant en France qu’à l’étranger. La situation n’est pas plus catastrophique chez nous que dans les pays voisins, la sécurité est minima dans la plupart des cas. Toutefois, s’il faut noter que la longueur du tunnel influe beaucoup sur les sensations de l’usager, la connaissance des moyens de sécurité mis en place est un facteur non négligeable dans le confort de l’usager.

Le tunnel routier du Saint-Gothard, long de 17 km, le plus long tunnel routier en activité actuellement, bidirectionnel et au trafic important, voit la température intérieure du tunnel monter à 31°C vers le douzième kilomètre, là où la montagne est la plus haute. Néanmoins le fait de savoir que les niches de sécurité débouchent sur une galerie – en fait la galerie de reconnaissance creusée avant le tunnel lui-même – parfaitement étanche vis à vis du tunnel de circulation est un élément très sécurisant pour les usagers habituels de cet ouvrage.

De l’étude QUATRE/SARDIN, des recommandations générales sont exprimées. Elles sont regroupées en sept paragraphes que je crois utile de présenter en annexe.

Sur les 39 tunnels examinés, seuls quelques-uns sont véritablement considérés comme dangereux et nécessitent des mesures d’urgence importantes. C’est bien évidemment ceux-ci qui ont retenu mon attention.

A côté de ces points noirs, les tunnels de grande longueur (plus de 8 km) posent d’autres problèmes, d’accessibilité, de contrôle de son véhicule, d’entretien.

De ces observations, il est nécessaire de tirer des conséquences immédiates, pour les tunnels non encore en exploitation. Ceux qui sont pratiquement terminés (mise en exploitation avant fin 2001) devront néanmoins satisfaire à de nouvelles mesures de sécurité avant leur ouverture. Pour ceux qui sont en début de chantier, ou sont encore en projet, même si une DUP a pu être signée, il est impératif d’éviter tout nouvel ouvrage où un risque quelconque pourrait subsister…

1.1 - Les points noirs

Quatre tunnels se distinguent de l’ensemble du parc, soit par leur vétusté, soit par leur étroitesse, soit par leur inadaptation au trafic actuel : il s’agit des tunnels " Maurice - Lemaire ", du col de Tende, du Lioran et du Chat.

D’autres tunnels méritent la vigilance accrue des services mais le très faible trafic peut les dispenser de travaux énormes : les Montets, Puymorens et Aragnouet – Bielsa.

1.1.1. - Les " urgences "

1.1.1.1. - le tunnel " Maurice - Lemaire " à Sainte - MARIE - aux - MINES

Il est symptomatique de noter que l’enquête mise en place en avril 1999 a permis l’arrêt immédiat de l’exploitation du tunnel " Maurice Lemaire " à Sainte - Marie - aux - Mines, le temps de réparer les extracteurs de fumée qui étaient déficients. Mais il est encore plus inquiétant de voir, une fois cette réparation effectuée qu’une seconde interdiction intervienne le 18 février 2000, avec effet au 1^er mars à la suite d’une nouvelle expertise. Les poids lourds de plus de 3,5 tonnes sont donc interdits et ce pour une durée estimée à quatre ans. Ne pouvait - on dès l’enquête d’avril 99 procéder à l’ensemble des travaux ?

L’expertise a en effet montré que ce tunnel, initialement ferroviaire et transformé à la demande du ministre Maurice - Lemaire en tunnel routier était bien fragile. Sa voûte ne résisterait pas à un incendie de poids lourd au-delà de dix minutes, et la ventilation serait inefficace, ce qui transformerait ce tunnel en piège mortel pour ses occupants, les abris pressurisés n’étant que programmés actuellement.

Long de 6 950 mètres, le trafic moyen journalier est de 3 390 véhicules, dont environ un millier de poids lourds, ce tunnel souffre de sa conception même. L’étude plus fine qui est entreprise actuellement ne fait pas mystère des solutions à apporter ; comme dans la plupart des cas, une solution a minima consistant à la création d’une galerie latérale d’aération, se contentant donc de pallier le gros accident, ou alors creusement d’un second tunnel permettant de réduire considérablement les risques d’accident, l’accident frontal étant écarté, mais avec un coût de 4 à 5 fois supérieur ! !

Entre l’annonce et la mise en vigueur de l’interdiction des poids lourds, il n’y a eu heureusement aucun accident grave à déplorer. Il est souhaitable que malgré les diverses pressions qui peuvent s’exercer par voie de presse ou autres, cet ouvrage ne soit pas rouvert au trafic poids lourd tant que les mesures préconisées par les différents rapports ne seront pas réalisées. Si des dérogations devaient être accordées pour des trafics locaux, il semble indispensable que ces dérogations fassent l’objet de mesures d’accompagnement strictes, telles une mise en convoi avec escorte, voire un alternat de poids lourds sous escorte de manière à garantir au maximum la sécurité de l’ensemble des usagers. Ceci nécessite la possibilité de stockage de part et d’autre du tunnel et également la présence de service de secours de première urgence à chaque tête de tunnel.

1.1.1.2. - Le tunnel du col de TENDE

Votre Rapporteur s’est rendu au tunnel du col de Tende, dans les Alpes-Maritimes, à la frontière franco-italienne, sur la RN 204. Construit en 1882, d’une longueur de 3 186 mètres, dont 1 487 mètres en France, ce tunnel unitube bidirectionnel connaît un trafic moyen journalier de 3 400 véhicules par jour, mais cette moyenne est annuelle. Le trafic estival est beaucoup plus important – jusqu’à 9 000 véhicules/jour - avec de très nombreuses caravanes et " camping cars ". Ce tunnel est particulièrement inadapté à ce genre de trafic, encore plus à celui des poids lourds…les derniers lacets étant à très faible rayon.

L’étude demandée à la Direction Départementale de l’Equipement des Alpes Maritimes et au Centre d’Etude des Tunnels en juillet 1998, suite au rapport Brossier de mars 1998, et rendue en juin 1999 est très explicite, et répertorie les conditions d’amélioration immédiate des conditions d’exploitation. Or, si l’interdiction du transport des matières dangereuses est bien effective depuis août 1999, les autres améliorations prioritaires programmées ne doivent intervenir qu’au courant de l’année 2000.

Votre Rapporteur a été témoin lors de sa mission du genre d’incident fréquent que l’étroitesse du gabarit de ce tunnel provoque, mais qui ne fait pas toujours l’objet d’une signalisation à la DDE si celui-ci n’a pas de suite. Un camion semi-remorque italien, transportant de la verrerie, avait dû se ranger au croisement d’un véhicule sous le tunnel, mais de ce fait avait heurté du côté droit le mur du tunnel, endommageant et déchirant sa bâche. Lors de la sortie côté France et amorçant la descente en lacets vers Tende, le chargement du camion s’est répandu dans le premier virage amorcé par le véhicule. Incident sans autre conséquence que la perte d’une partie du chargement et le nettoyage de la chaussée, mais incident suffisamment marquant pour que des mesures rapides soient prises.

L’alternat mis en place est peu satisfaisant : il ne concerne que les véhicules de plus de 3,5 tonnes, et les véhicules tractant une remorque. La zone d’attente des poids lourds est assez petite, elle ne peut guère stocker plus de 6 véhicules. De plus les feux d’arrêts sont placés à la tête de tunnel, alors que la file d’attente est située sur la droite, la pré signalisation est à améliorer.

Le passage est autorisé pendant 45 secondes toutes les 15 minutes, et ce sans aucune indication du temps écoulé ou restant avant le passage au vert du feu tricolore installé en tête de tunnel. D’où un nombre réduit de passage à chaque fois, de 1 à 5 camions suivant la vitesse de réaction des chauffeurs dans la file d’attente. La vitesse maximum autorisée étant de 50 km/h, nombre d’habitués de ce tunnel enfreignent l’interdiction de pénétrer, au risque toutefois suivant le gabarit de leur véhicule de se trouver en situation de blocage, notamment dans la zone de travaux réalisés en 1995, travaux de confortement de la voûte sans abaissement du niveau de la chaussée.

Pour avoir croisé dans ce tunnel des poids lourds, il n’y a guère d’autre solution actuellement que de réduire très sensiblement sa vitesse, ou même le plus souvent de s’immobiliser pour éviter au maximum les risques d’accrochage.

Les commandes locales (absence totale de télécommande) des équipements sont situées dans un local technique situé à 90 m à l’intérieur du tunnel, tête France. En fait les moyens d’exploitation de cet ouvrage sont extrêmement sommaires, tant sur le plan de la gestion du trafic ou du contrôle/commande des équipements (ventilation essentiellement), le tunnel étant dépourvu de tout local de permanence, et sans moyens de télécommunications de haut niveau.

En cas d’alerte, les quelques postes d’appel d’urgence aboutissent au détachement de gendarmerie de Nice, qui relaie vers le centre d’incendie et de secours de Breil (30 km, soit 35 minutes pour intervenir) ou le centre d’exploitation de l’Equipement à Tende (9 km, soit 15 minutes environ) ; ces délais excluent quasiment toute intervention sur feu naissant, et il n’existe pas de réseau d’eau de lutte contre l’incendie dans le tunnel.

Les projets de travaux urgents à réaliser concernent autant les conditions de circulation dans le tunnel que les conditions d’intervention par l’exploitant ou les services de sécurité.

mise au point en commun avec les Italiens d’un plan de secours,

améliorer le guidage des usagers par l’aménagement de plots réfléchissants sur les piédroits et d’un bute roues,

mise en place d’une information sur la durée d’attente des véhicules arrêtés au feu de l’alternat,

couplage des systèmes de ventilation italiens et français,

mise en place d’une barrière de fermeture de la circulation aux têtes de tunnel,

renforcement de l’équipement des niches de sécurité existantes,

construction d’un réseau de défense incendie comprenant un réservoir avec surpresseur à la tête de tunnel, permettant de rendre active la colonne sèche en tunnel pour l’arrivée des pompiers,

déplacement du local de commande situé dans le tunnel actuellement vers l’ancien poste de police des frontières situé à l’entrée du tunnel,

installer une surveillance du tunnel par caméra,

commander l’arrêt de la ventilation longitudinale en cas d’incendie dans le tunnel,

aménager en tête de tunnel une zone de stockage de véhicules, pouvant accueillir un hélicoptère.

Afin de lutter contre l’inquiétante insécurité, des mesures simples devraient être immédiatement prises :

envisager un alternat complet,

l’alternat pour poids lourds doit être plus sécurisé, le trafic devant se faire en convoi sous escorte,

installer un poste de premier secours dans les locaux abandonnés en tête de tunnel français, les conditions financières exigées entre services de l’Etat ne devant compromettre plus longtemps la sécurité des usagers.

La solution envisagée de créer un nouveau tunnel bidirectionnel parallèle à celui existant, aux normes d’une circulation moderne, avec des rameaux de raccordement permettant de garder le tunnel actuel comme galerie de secours et d’évacuation est la seule solution vraiment raisonnable pour permettre un maintient de circulation poids lourds entre Nice et Turin par voie directe.

1.1.1.3. - le tunnel du LIORAN

Construit en 1848, le tunnel du Lioran traverse les monts du Cantal à une altitude comprise entre 1100 et 1175 mètres. Long de 1414 mètres, ce tunnel est sur la RN 122, seul axe reliant Aurillac à Clermont-Ferrand et l’autoroute A 75.

Le tunnel est doublé d’une route départementale (RD 67) qui, après le franchissement d’un col à 1294 mètres, traverse la station du Lioran, très fréquentée – été comme hiver - et notamment par des enfants.

Le tunnel est parfaitement rectiligne - le fait d’apercevoir la sortie par faible circulation et donc sans une forte pollution atmosphérique est un facteur positif - et présente une section dont la forme demi elliptique et la largeur roulable de 5,30 mètres - prévu pour un charroi - ne permettent pas le croisement de deux poids lourds.

Dès 1973, un régime de circulation des poids lourds par sens alterné a été instauré, en réalisant à chacune des têtes un très petit sas de stockage (3 camions au maximum) et en installant des feux tricolores, dont l’effet est parfois aléatoire.

Le trafic moyen journalier annuel était en 1998 de 5 690 véhicules/jour avec plus de 500 poids lourds (9%), dont plus du tiers transportant des matières dangereuses. Mais il n’est pas rare d’atteindre lors de journées d’affluence, notamment l’été, les 9 000 véhicules/jour, la pointe extrême étant de 11 000 véhicules/jour ! !

Ce tunnel, qui fut éclairé en 1973, a fait l’objet depuis 1993 de travaux de réhabilitation et de modernisation des équipements lourds d’exploitation et de sécurité : feux tricolores de l’alternat (1993), réfection complète de la ventilation (1994), hublots de jalonnement (1996), création d’une colonne sèche raccordée au réseau (1998). Enfin votre Rapporteur a pu expérimenté le 29 mars 2000 la dernière intervention en cours, consistant en la pose de demi barrières automatiques, permettant la déviation immédiate du trafic par la départementale 67, alors que le précédent système de déviation manuel demandait plus d’une heure avant d’être efficace.

Des caméras sont envisagées à hauteur de ces barrières, les essais en cours ayant été retardés par la démolition de ces barres levantes par des véhicules ne respectant pas la signalisation. Un dispositif de surveillance vidéo du tunnel devrait être installé et relié à la subdivision autoroutière de Saint-Flour, où une permanence est assurée en salle opérationnelle. Ceci ne sera efficace que si le câblage du tunnel est revu pour une meilleure résistance au feu, comme le faisait remarquer très justement notre collègue le sénateur BESSE, Président du Conseil Général du Cantal.

Des visites de sécurité sont effectuées tous les 15 jours pendant toute l’année, le trafic étant alors dévié par la station. Avant la saison hivernale et à la fin de celle-ci, une révision plus complète est effectuée nécessitant la fermeture du tunnel pendant une semaine.

Mais l’ensemble de ces travaux ne permet pas de maintenir la continuité du trafic, et la solution alternative par la station est au moins aussi dangereuse – une enquête de dangerosité a été demandée- par le risque encouru par une population de touristes avec les camions transportant des matières dangereuses dans une petite route de montagne, ce que ne peut admettre le Conseil Général. La construction d’un second tunnel, parallèle au tunnel actuel, fait partie des priorités du 12^ème Contrat de Plan.

Si le fait d’inscrire ce projet dans le contrat de plan assure une réalisation quasi certaine dans des délais définis, la pierre d’achoppement consiste en son financement. Petit département par sa population – 150 000 habitants – le Cantal ne peut supporter une part de financement trop importante, immobilisant ainsi toutes ses possibilités d’amélioration routière. Le projet de répartition financière présenté lors de ma mission le 29 mars 2000, laissant à la charge des collectivités locales, région et département, près de 140 millions de francs, gèle toute autre opération de voirie pendant sept ans.

Le Président BESSE faisait remarquer que l’Etat intervenait à hauteur de 66% dans les travaux des grandes routes d’Auvergne, alors que pour des travaux liés à la seule sécurité, ce qui est de la compétence exclusive de l’Etat, il ne veut pas dépasser les 50%.

Le nouveau tunnel, aux dernières normes de sécurité en vigueur, avec des galeries de liaison avec l’ancien tunnel qui servirait de galerie de secours - en lui-même sera plus sécurisant. Toutefois cela ne résoudra pas le problème de l’intervention des secours qui sont actuellement situés dans les postes de Vic-sur-Cère et de Murat, soit au minimum à 30 minutes de la tête de tunnel (l’exercice de secours réalisé pendant l’été 1998 indiquait même un temps de 37 minutes).

En cas d’incendie du type " Mont-Blanc ", le premier quart d’heure est primordial. Aussi la proposition de notre collègue Yves COUSSAIN, vice-président du Conseil Général de mettre en place, entre la station et le tunnel, un centre de secours équipé de quelques véhicules, mais disposant surtout de professionnels connaissant parfaitement la zone d’intervention, me semble particulièrement intéressante pour optimiser l’efficacité des secours. De plus, cet équipement sera utile au développement de la station.

Cependant, il est nécessaire de prendre actuellement les mesures de sécurité indispensables pour assurer le trafic avant la mise en service de ce futur tunnel :

améliorer l’alternat des poids lourds,

envisager un alternat complet si le trafic progresse,

établir une surveillance par vidéo caméra,

assurer la pérennité des systèmes de communication par la mise en place de câbles résistant au feu.

1.1.1.4. - le tunnel du CHAT

Ce tunnel ouvert en 1932, long de 1 486 m, est un monotube à circulation bidirectionnelle sur la RN 504, en Savoie. Avant la fermeture du Mont-Blanc, le trafic était de 9 600 véhicules/jour dont 11% de poids lourds. Le trafic poids lourds est passé à plus de 2 000 véhicules/jour, ce qui compte tenu de l’étroitesse du tunnel (6,50 m de largeur entre trottoirs), de l’absence d’abris et de réseau d’eau pour lutter contre l’incendie justifie amplement l’arrêté préfectoral du 17 février 2000 interdisant l’accès de ce tunnel aux poids lourds de plus de 7,5 tonnes, d’une hauteur supérieure à 3,50 m ou d’une largeur supérieure à 2,35 m.

L’arrêté préfectoral du 14 mai 1999 ramenait la vitesse autorisée de 70 km/h à 50 km/h et augmentait l’interdistance à 100 m pour les poids lourds de 19 tonnes et plus.

Des mesures d’exploitation avaient déjà été prises le 7 août 1998 par arrêté préfectoral en vue d’interdire le transport de marchandises dangereuses.

L'arrêté préfectoral du 13 août 1999 a rendu obligatoire l'interdistance de 100 m à tous les véhicules de plus de 3,5 t, rétablis l'interdistance de 50 m pour les véhicules légers et étendu la zone de cette restriction dans les 300 m de part et d'autre de l'entrée du tunnel.

D’autres mesures avaient accompagné ces mesures réglementaires comme la mise en place sur la chaussée de chevrons pour permettre aux usagers de mieux apprécier les distances entre véhicules, la commande des feux d'accès au tunnel, la mise en place d'une surveillance en semaine en 2 x 8 dans le local d'exploitation du tunnel qui dispose des images vidéo, et depuis le 1^er juillet l999, un plan d'intervention des secours.

Des travaux d’amélioration de la sécurité vont être entrepris à court terme concernant le rapatriement de la gestion technique (alarmes, mesures et images) à OSIRIS (centre de gestion d’Albertville), l'installation de barrières aux têtes de tunnel, la construction d'un réseau d'eau pour la lutte incendie.

Ces mesures immédiates seront complétés très rapidement par la mise en place d'un dispositif de détection automatique d'incident (D.A.I.), le remplacement des panneaux à messages variables à chaque extrémité pour une meilleure lisibilité et une information plus explicite, la réalisation d'une liaison électrique secourue entre les deux locaux techniques et la rénovation complète des systèmes d'alimentation et de transmission interne au tunnel pour assurer une bonne tenue au feu, une expertise générale relative à la tenue au feu des structures internes du tunnel et des systèmes de sécurité ou de secours et de la capacité des installations de ventilation et de désenfumage

La remise à niveau de l'ouvrage, la construction d'une galerie de sécurité, le renforcement de l’étanchéité générale de la voûte par la suppression des tôles parapluie, la mise à niveau générale des équipements sont évaluées à environ 100 MF. La réalisation complète de ces travaux nécessitera la fermeture du tunnel pendant 1 an.

1.1.2. - Les tunnels à vigilance accrue

Ce sont les tunnels, qui par leur fréquentation, demandent une surveillance accrue à certains moments de l’année seulement. Des travaux peuvent y être cependant nécessaires.

1.1.2.1. – le tunnel des MONTETS

Le tunnel des Montets, qui figure dans l’inventaire compte tenu de sa longueur est un cas très particulier puisque c’est un tunnel ferroviaire pouvant servir de tunnel routier en cas de fermeture du col, soit de 10 à 35 jours par an.

Ce tunnel ne fut mis en service qu’en 1985. Ce n’est qu’une utilisation très temporaire, sur des créneaux libérés par la SNCF et en présence de la gendarmerie. Les gendarmes sont donc à même de réguler la circulation afin que tout risque soit écarté.

1.1.2.2. – le tunnel de PUYMORENS

Le tunnel du Puymorens est situé sur la RN 20 et assure une liaison internationale Nord-Sud Toulouse - Barcelone. Dans le sens Est-Ouest, il permet d'améliorer les liaisons entre Andorre et Perpignan dans la continuité des projets andorrans du tunnel d'Envalira. Ce tunnel à péage ouvert (un poste situé côté Pyrénées orientales) comprend un seul tube bidirectionnel à deux voies de circulation. La concession pour la construction et l'exploitation du tunnel du Puymorens a été confiée à la société Autoroutes du Sud de la France (ASF).

D'une longueur de 4 820 mètres, le tunnel du Puymorens permet d'éviter le passage par le col de Puymorens situé à 1 915 m d'altitude, d'accès hivernal très difficile, et d'établir des liaisons permanentes, rapides et à haut niveau de service.

Le profil en long du tunnel est en forme de toit penté à 2%vers le Nord et à 0,5% vers le Sud, pour assurer l'écoulement des eaux et faciliter les conditions d'exécution des travaux de creusement par deux attaques simultanées.

Le tube est revêtu de béton coffré et libère une largeur roulable de 7,60 m entre trottoirs de 0,80 m pour un tirant d'air de 4,50 m sous gaines de ventilation et équipements d'exploitation situés en plafond.

Le tunnel du Puymorens est contrôlé à partir d'un poste de surveillance centralisé implanté en tête Sud du tunnel. Le poste de surveillance assure les missions principales suivantes :

- contrôle et surveillance du trafic,

- contrôle de sécurité,

- gestion des équipements d'exploitation,

- intervention en cas d'incidents, à l'aide d'un système centralisé de recueil et de traitement automatisé des informations basé sur la télésurveillance TV, le téléphone d'appel d'urgence, la radiocommunication, la gestion technique centralisée des commandes, capteurs, télémesures, alarmes et états de fonctionnement des équipements d'exploitation.

La ventilation du tunnel est assurée à partir de deux usines de ventilation situées l'une en tête Nord, l'autre en tête Sud. Chaque usine assure la ventilation de la partie du tunnel qui lui est associée. Le tunnel est ainsi décomposé en 4 tronçons de ventilation d'environ 1 200 m de longueur. L’air est insufflé ou extrait dans chacun des tronçons de ventilation par l'intermédiaire d'une gaine de ventilation réversible située au plafond de la section de circulation. Chaque usine de ventilation comporte trois ventilateurs d’environ 2,5 m de diamètre.

En régime normal il n'y a que du soufflage d'air neuf, la dépression se faisant par les têtes. En cas d'incendie, il y a aspiration des fumées, cette aspiration étant localisée au droit de l'incendie au moyen de trappes de désenfumage réparties tous les 200 m. Ces trappes sont motorisées et télécommandées.

Les niches de sécurité, les refuges d'incendie ainsi que la sous-station électrique centrale sont mis en surpression d'air frais par l'intermédiaire d'une conduite d'air située sous le trottoir.

L’alimentation électrique normale du tunnel est assurée à partir de trois arrivées du réseau EDF. L’installation électrique est conçue de façon à ce que chacune des alimentations puisse secourir en totalité l'autre, en cas d'incident sur une des arrivées du réseau EDF. Les installations comportent des batteries onduleurs permettant d'alimenter les équipements d'exploitation dits de sécurité (capteurs, éclairage réduit, télévision, radio, signalisation partielle, alarmes, ... ) avec une autonomie d'une heure.

L’installation d’éclairage en section courante présente un niveau d’éclairement d’environ 60 lux. Pour faciliter le confort de visibilité des automobilistes de jour comme de nuit, les piédroits sont peints de couleur claire et l'éclairage, renforcé aux entrées, comporte des paliers oculaires progressifs. L’effet de "trou noir" en abordant le tunnel est évité.

Les caméras de télévision fixes en tunnel disposées selon un espacement de 200 m environ, permettent la surveillance des conditions de circulation, ainsi que des niches de sécurité et des garages. Les caméras extérieures orientables et munies d'un zoom permettent le contrôle des plates-formes, des accès et des carrefours de raccordement à la RN 20 et RN 320. Les images sont transmises au poste de surveillance.

Le tunnel du Puymorens est doté d'un certain nombre d'équipements de sécurité dont les principaux sont les suivants :

- 5 garages répartis tous les 800 m et situés alternativement à droite et à gauche,

- 3 galeries de retournement,

- 5 refuges à incendie associés à chacun des garages,

- 46 niches de sécurité situées de part et d'autre de la chaussée tous les 200 m,

-1 conduite incendie placée sous trottoir et 23 poteaux d'incendie à intervalle de 200 m.

Ces abris pressurisés ne sont pas reliés entre eux ni à une galerie d’accès permettant aux secours de progresser par un autre chemin que par la chaussée du tunnel. Le tunnel ferroviaire voisin est cependant trop éloigné pour envisager des galeries de liaison.

Les recommandations QUATRE/SARDIN sont toutefois prises en compte puisque la barrière côté Ariège a été installée en décembre 1999 et doit entrer en service au mois de mai 2000, le poste de gendarmerie le plus proche étant situé à 1,5 km de cette tête. La signalisation et les dispositifs favorisant le respect de l’interdistance sont en cours d’étude avec le CETU.

1.1.2.3. – le tunnel d’ARAGNOUET - BIELSA

Tunnel d’altitude, ce tunnel mis en service en 1976, est caractérisé par sa faiblesse de trafic : 786 véhicules par jour en moyenne annuelle, avec toutefois des pointes pendant les vacances estivales dépassant les 3 500 véhicules/jour.

Ce tunnel de 3 070 mètres sur la RD 173 est binational entre les Hautes-Pyrénées (1 772 mètres) en France et la députation d’Aragon en Espagne. La pente moyenne est de 5%, l’altitude à l’entrée française est à 1 821 mètres d’altitude, l’entrée espagnole à 1 664 mètres. Ce monotube bidirectionnel a une bande de roulement de 6 mètres, la hauteur libre sous équipement étant de 4,30 mètres. Un seul garage de 11 mètres existe en position centrale du tunnel.

Compte tenu de l’altitude - qui nécessite parfois la nuit la fermeture d’une porte côté France pour empêcher le gel à l’intérieur - et des difficultés de la route, l’accroissement estival est dû à des voitures particulières, caravanes et camping-cars ayant beaucoup de mal à y accéder. Les poids lourds qui fréquentent ce tunnel sont donc facilement identifiables et le trafic est surtout un trafic de proximité : transport de céréales, de bois et quelques autocars dont une ligne régulière une fois par jour.

Il est nécessaire cependant d’améliorer ce tunnel, sans pour cela créer des équipements qui ne se justifieraient pas. Après étude et suite aux recommandations QUATRE - SARDIN, un programme est mis en route pour éclairer la totalité du tunnel (la partie française ne l’étant pas), équiper les niches de sécurité d’extincteurs, et fiabiliser les réseaux pour l’alimentation électrique et les systèmes d’appel d’urgence.

En accord avec la partie espagnole, l’interdiction de TMD en vigueur côté France sera effective également côté Espagne, et la limite de vitesse uniformisée à 70 km/h contre 50 et 60 précédemment.

Les journées d’affluence, qui correspondent à des journées bien identifiées, feront l’objet d’une surveillance particulière avec présence d’agents et de forces de police qui avec des moyens simples de communication permettront un alternat pour poids lourds et cars éventuels, et un trafic fluide pour le reste des usagers.

1.2. - les grands tunnels

A chaque Congrès mondial de la route, un groupe de travail est réservé au Comité des tunnels routiers de l’Association Mondiale de la Route (AIPCR). Ce groupe est constitué des meilleurs spécialistes du domaine et représentant les pays où les tunnels sont nombreux : Norvège, Suède, Danemark, Allemagne, Pays-Bas, Autriche, Suisse, Royaume-Uni, Portugal, Italie, Etats-Unis, Canada et France.

Votre Rapporteur a choisi les pays de proximité, et notamment les pays alpins pour ses missions, les tunnels des pays nordiques étant peu comparables au niveau du trafic. Il s’est aussi inspiré des travaux de l’AIPCR, où le rôle moteur des pays alpins transparaît bien. Il s’est aussi limité dans le nombre de visites à l’étranger puisque les références aux travaux menés en France, et par le CETU en particulier, étaient cités en référence dans la plupart des cas.

1.2.1. - les tunnels étrangers

Afin d’établir toutefois une comparaison, votre Rapporteur a souhaité visiter les tunnels en Italie, en Suisse et en Autriche, où l’accident tout aussi dramatique des Tauern deux mois après le Mont-Blanc, donnait tout son sens à ces missions.

1.2.1.1. - les tunnels suisses

La Suisse a, au point de vue routier, un particularisme assez fort puisque longtemps le pays résista à l’invasion des camions de plus de 28 tonnes et imposa l’arrêt du trafic la nuit.

Rappelons cet autre particularisme de la Suisse, d’être avant tout un pays de transit, et de transit sur l’axe Nord-Sud. Pour l’instant, près de 70% des marchandises en transit traversent la Suisse sur le rail.

La recherche d’un consensus européen, après l’accord sur le transit de 1992 et les accords bilatéraux de 1999 entre la Suisse et l’Union européenne, amènera vers 2001 les camions de 34 tonnes et en 2005 la limite sera à 40 tonnes. Cette démarche sera accompagnée cependant de mesures telles la redevance sur le trafic des poids lourds (RPLP), la taxe sur le transit alpin et l’amélioration de l’offre ferroviaire.

La Suisse compte aujourd’hui 170 tunnels, représentant 180 km, dont le tunnel du Saint-Gothard qui a lui seul est long de 17 km. Pour compléter le réseau autoroutier national, il reste 200 km à construire dont 120 km en tunnel. C’est dire si les réflexions après les accidents du Mont-Blanc et des Tauern ont été reprises avec beaucoup de méticulosité.

Monsieur Michel EIGERT, vice-directeur des Routes en Suisse (DETEC), considère cependant que l’infrastructure n’est qu’un aspect de la sécurité ; il en existe trois autres et il établit l’ordre suivant :

- le comportement des usagers. Cela est primordial, mais il faut que ceux-ci aient à leur disposition les informations et le matériel correspondant. Il faut donc en toute circonstance pouvoir prévenir les usagers d’un tunnel de l’actualité : bouchon, accident, incendie. Il faut aussi leur donner la possibilité de réagir à cette information : extincteurs, garage, abri ventilé…Pour fluidifier la circulation, la Suisse recommande la vitesse de 80 km/h. Or la conduite en tunnel est particulière, et dans les tunnels longs du type Saint-Gothard, il est extrêmement fréquent de voir - surtout chez les automobilistes peu habitués - des véhicules entrant à 80 km/h dans le tunnel pour en ressortir à 40 km/h.

- la rapidité d’intervention en cas de sinistre. Les dix premières minutes sont capitales pour maîtriser un incendie. Il faut donc une réactivité à l’événement, et cela ne peut s’obtenir que par des manœuvres et des exercices périodiques. La société gérante de l’ouvrage doit avoir sa propre structure, même légère, mais doit pouvoir au sein d’un commandement unifié, coopérer avec les forces d’intervention et de secours traditionnels.

- les infrastructures. Les solutions techniques à apporter seront bien différentes suivant le type de circulation, le nombre de tubes, le nombre de sorties et la ventilation. La règle absolue dégagée des incendies de 1999 est d’extraire la fumée sans apport d’air frais. Un véhicule léger dégage en brûlant 3 à 4 000 Kjoules, un camion, 50 à 80 000. Un camion citerne d’hydrocarbure peut atteindre 1 500 000 Kjoules. Avec de tels dégagements de chaleur, les revêtements ne peuvent résister longtemps.

- les véhicules. La capacité embarquée de gazole dépasse maintenant les 1 000 litres. La surchauffe des diesels est aussi un facteur important, puisque les risques d’auto-implosion au-delà de 400°C sont réels.

Le trafic de marchandises à travers les Alpes a triplé au cours des 25 dernières années. Depuis l’ouverture du tunnel routier du Saint-Gothard en automne 1980, le nombre des poids lourds traversant les Alpes suisses a quadruplé. En 1994, sur près d’un million de poids lourds sur l’axe Nord-Sud, 80% ont circulé par le Saint-Gothard.

L’exemple du tunnel du Mont Saint-Gothard

Le tunnel routier sous le massif du Mont Saint-Gothard relie les deux localités de Göschenen et Airolo. Sa situation et son tracé au cœur des Alpes centrales sont vraiment uniques dans leur genre : ils suivent la ligne la plus courte joignant directement les grands centres culturels et économiques du nord-ouest de l'Europe avec ceux de l'Italie.

Commencés en juillet 1969, les travaux étaient exécutés sous la régie des cantons d'Uri et du Tessin comme maître d’ouvrage, et sous la surveillance générale de l’Office fédéral des routes de Berne.

Au total, pour creuser le tunnel principal et la galerie de sécurité, il a fallu faire sauter 1 400 000 m³ de roches et les enlever en les acheminant vers les chantiers de la route nationale N 2, en construction à l'époque, pour les utiliser comme matériau de remblai.

Ouvert à la circulation le 5 septembre 1980, la fréquence annuelle est passée de 3 millions de véhicules en 1982 à 6 millions de véhicules en 1989.

D’une longueur de 16,918 km, la largeur roulable de la chaussée n’est que de 7,80 m, la hauteur de l’espace de circulation étant de 4,5 m.

D’une altitude de l'accès de Göschenen à 1 081 m au-dessus du niveau de la mer, l’altitude de l'accès d'Airolo est à 1 145 m, avec un point culminant dans le tunnel à 1 175 m. La pente ascendante du nord au sud est donc de 1,4% ; du sud vers le nord de 0,3%. Sous la couverture maximum de 1 500 m qui se trouve sous le Monte Prosa, la température intérieure du tunnel peut dépasser les 30°C.

Les dispositifs et installations de sécurité les plus importants consistent en des avertisseurs d’incendie tous les 25 m, des extincteurs, des bouches à eau, des téléphones SOS tous les 125 m, 27 appareils de mesure des matières polluantes dans l’air, 14 appareils de mesure de l’opacité visuelle, 85 caméras TV, 14 000 luminaires, 22 ventilateurs et 6 centrales de ventilation. La puissance électrique installée est de 28 000 kW, la consommation d’énergie annuelle étant de 16 millions de kWh. Enfin, des feux tricolores sont installés tous les 250 m.

Des deux côtés du massif du Saint-Gothard, une autoroute à quatre voies mène aux entrées du tunnel. Le tunnel bidirectionnel ne comporte que deux voies et doit être franchi en circulation en file (défense de doubler). La vitesse maximum autorisée (et souhaitée) est de 80 km/h. Des points d’enregistrement de la circulation, des signaux rouge/vert/orange, etc. contribuent à influer sur le flux du trafic et permettent immédiatement d'intervenir.

L’espace du tunnel réservé à la circulation ainsi que les baies d'évitement destinées aux arrêts sont surveillés au moyen de caméras de télévision. Une antenne pratiquée à l'intérieur du tunnel permet la réception sans problème d'un programme autoradio d'information et de réglage de la circulation.

L'éclairage du tunnel consiste en une bande lumineuse ininterrompue comportant 14 000 lampes fluorescentes. Une réglette sur dix est branchée sur un réseau électrique de secours à part. En cas d'incendie, un système d'éclairage de secours pratiqué à proximité de la base du tunnel se déclenche encore automatiquement. De nombreuses installations de sécurité supplémentaires sont à la disposition. Des baies d'évitement permettent d'arrêter les véhicules dans les situations d'urgence. Dans les cas d'urgence, il est possible d'avoir recours à des stations SOS équipées de téléphones, de touches de secours et d’extincteurs portables.

Toute manipulation sur une boîte SOS déclenche une alarme au niveau de la centrale de commande. Le secteur du tunnel concerné devient immédiatement et automatiquement visible par télévision à distance et apparaît sur les moniteurs.

Tous les 250 m, des refuges sont prévus pour les cas d'urgence. Chacun des refuges est relié à la galerie de sécurité. La galerie de sécurité est approvisionnée d'air frais par un système de ventilation indépendant.

Le tunnel routier du Saint-Gothard est surveillé par la police 24 heures sur 24. La sécurité du passage est ainsi garantie à tout moment. D'importants systèmes techniques sont à la disposition pour l'assurer : les centres d'entretien autoroutiers situés aux deux entrées du tunnel à Göschenen et à Airolo sont équipés des dispositifs destinés au service et à l'entretien.

L'ensemble du personnel de service peut être joint à tout moment par liaison radio. Des mécaniciens, des électriciens et des électroniciens répondent de l'entretien du tunnel. À Göschenen et à Airolo, les pompiers de service sont opérationnels à toute heure, stationnant dans les aires aménagées en tête de la galerie de secours. Au cours d'une année, il est nécessaire de venir au secours d'automobilistes tombés en panne quelques 800 fois.

Le système de ventilation compte parmi les installations les plus importantes du tunnel. Des appareils mesurant la concentration des matières polluantes, l'opacité de l'air s'opposant à la clarté visuelle ainsi que des anémomètres surveillent constamment la qualité de l'air ainsi que la direction des courants d'air et les autres influences s'exerçant au niveau de l'espace réservé à la circulation.

Des dispositifs automatiques de commutation et de commande règlent de façon économique le volume d’air nécessaire. Cette quantité d'air est mise à disposition par 22 ventilateurs refoulants et aspirants installés dans 6 centrales de ventilation. En un laps de 15 minutes seulement, il est ainsi possible de renouveler tout l'air se trouvant dans l'espace de circulation par de l'air frais. Celui-ci est amené dans le tunnel par un canal particulier relié aux puits de ventilation et aux accès et insufflé par le côté dans l'espace de circulation à 8 mètres d'intervalle respectivement. Grâce à des ouvertures pratiquées dans le plafond du tunnel à 16 m d'intervalle, l'air vicié est aspiré et mené à l'air frais par les puits de ventilation.

Un document en quatre langues est disponible à l’entrée du tunnel, dont quelques pages de conseils sont reproduites ci-après.

1.2.1.2. - les tunnels autrichiens

En Autriche, les compétences dans le domaine du transport sont partagées entre le ministère fédéral des Sciences et des Transports et le ministère fédéral des Affaires Economiques. Le premier a pour mission notamment l'élaboration du schéma directeur des routes. Le second est chargé de la construction de nouvelles voies fédérales ainsi que de la gestion du réseau routier fédéral existant.

Le réseau routier en Autriche comprend environ 11 000 kilomètres de voies, dont 2 000 kilomètres de voies dites fédérales. Celles-ci comprennent les autoroutes, (Autobahn), les routes à plusieurs voies de grand débit (Bundesschneilstrasse, dénommées également Bundesstrasse B) et les autres routes fédérales (Bundesstrasse).

Le ministère des Transports est partisan d'une politique restrictive dans ce secteur, privilégiant résolument le développement du transport ferroviaire. Ceci justifie que l'actuel schéma directeur ne prévoit aucune construction de voies nouvelles. Le réseau étant complet à 95%, seuls restent à réaliser une dizaine de tronçons.

Schématiquement, le réseau fédéral actuel est constitué par une transversale est - ouest Vienne- Salzbourg (A 1) et de 4 transversales nord - sud. Sur le trajet de la A 1, le nœud routier de Linz, la capitale du Land de Haute - Autriche, permet en empruntant la A 8 vers le nord, de prendre la direction de Passau en Bavière pour gagner Nuremberg et Hambourg.

En ce qui concerne les transversales nord-sud, la première (A2), relie Vienne à Graz puis Klagenfurt, en direction de l'Italie, vers Udine et la Vénétie. La seconde (A 9) relie Linz au nord, à Graz la capitale du Land de Styrie au sud, et rejoint Spielfeld à la frontière avec la Slovénie. La troisième (A 10) relie Salzbourg au nord, à Klagenfurt, la capitale du Land de Carinthie, et traversant le massif des Karawanken, joint la frontière slovène. La quatrième transversale nord-sud part de la frontière bavaroise à Kufstein, pour descendre vers l'Italie. Par le col du Brenner on traverse le sud Tyrol et de là, on rejoint, soit la Lombardie, soit la Vénétie.

Environ 100 kilomètres restent à construire. Leur coût, élevé, est évalué à quelque 40 milliards ATS. Le ministère des Transports estime que ces travaux seront réalisés dans les 10 années à venir. Le ministère des Affaires Economiques est plus circonspect. Pour certains tronçons, le handicap est constitué par des coûts de terrain très élevés, par exemple pour la tangente de l'autoroute sud, au sud de Vienne (B 301). Pour d'autres tronçons, le problème réside plutôt dans le coût des ouvrages d'art : par exemple pour le tronçon du Semmering que traverse la S 6 reliant Vienne à Graz. Les travaux de chantier viennent néanmoins d'y démarrer. Un maillon important manque dans le Vorarlberg, en direction de Bregenz et de la Suisse.

Au cours de ces dernières années, deux principales sociétés prélevaient des péages sur les routes et autoroutes :

Alpenstrassen AG, issue en 1992 de la fusion d'Arlbergstrassen AG et de Brenner Autobahn AG, a son siège à Innsbrück. Elle assure l'entretien du tunnel de l'Arlberg (S 16) et de l'autoroute du Brenner (A 13) et perçoit les péages correspondants.

Osterreichischen Autobahnen und Schnellstrassen AG (Össag) exploite la concession des autoroutes de Pyhrn (A 9), du Tauern (A 10) et du tunnel du Karawanken (A 11).

Il s'agit de concessions d'ouvrages accordées par la Puissance Publique à des sociétés de droit commercial, mais dont les actionnaires actuels sont uniquement publics, Etat fédéral, Länder du Tyrol et du Vorarlberg, pour Alpenstrassen AG, et Etat fédéral et länder de Styrie, de Carinthie, de Vienne, de Salzbourg et de Haute-Autriche pour Össag. Ces concessions sont qualifiées d'ouverte par le ministère fédéral des Affaires Economiques, car elles ne sont pas à durée déterminée.

Les péages perçus par ces sociétés varient en fonction de nombreux paramètres : caractéristiques du véhicule, durée de validité du ticket ou de la carte de péage. Les décisions d'augmenter de façon répétée les tarifs du péage du Brenner, en juin 1995 et 1996, ainsi que l'augmentation du tarif de nuit applicable aux véhicules utilitaires à partir de février 1996, ont fait l'objet d'une plainte déposée par la Commission européenne devant la Cour de Justice de Luxembourg. La procédure suit son cours.

Dans la perspective de l'élargissement de l'Union Européenne, le ministère des Affaires Economiques souhaiterait vivement la réalisation de voies rapides en direction notamment de la République tchèque. Il se heurte à "l'immobilisme" du ministère des Transports. A l'heure actuelle, en direction des pays mitoyens de l'Autriche, à l'Est, seule existe l'autoroute Vienne - Budapest, construite et mise en service par Transroute et Osterreichische Strabag.

1.2.1.2.1. - la catastrophe du tunnel des Tauern

La catastrophe du tunnel des Tauern intervenue samedi 28 mai a grandement affecté la circulation sur l'axe nord - sud reliant par l'Autriche, l'Allemagne à l'Italie. L'impact pour l'Autriche risque d'être sévère en termes financiers en raison d'une nécessaire remise aux normes de nombreux tunnels. En termes de trafic, outre les problèmes potentiels d'ordre logistique et politique, occasionnés par un détournement du trafic de marchandises vers le Brenner, un "chaos" a été évoqué par la presse autrichienne, avec l'arrivée de la saison touristique impliquant un transit massif des touristes vers l'Italie.

L'opinion commune était qu'une catastrophe comme celle "du Mont-Blanc" était impossible en Autriche. Certes les pertes humaines sont comparativement moindres, mais les conséquences, tant en termes financiers, pour un "petit pays" comme l'Autriche, qu'en problématique de transit routier sont très importantes.

Ce tunnel d'une longueur de 6,4 km fait partie, de l'une des deux plus importantes transversales Nord-Sud du pays, - avec celle du Brenner -, qui relie Salzbourg à Villach, en direction, soit de la Vénétie, soit de la Slovénie - Croatie. Il a été construit dans les années 1971-1974 et est constitué d'un seul tube bidirectionnel. En raison d'un chantier ouvert à 700 mètres de l'entrée nord, un feu de signalisation avait été installé par ÖSSAG, la société de gestion de l'autoroute. Vers 4h55 du matin, un camion transportant des laques, régulièrement à l'arrêt, a été percuté par une voiture propulsée par un poids lourd ne respectant pas la signalisation. Le poids lourd qui transportait ces matières dangereuses prenait alors feu. Les sauveteurs - pompiers, gendarmerie, Croix – Rouge, - au nombre de 400 n'arrivaient à maîtriser l'incendie qu'au bout de 15 heures de travail. Bilan de ce sinistre impliquant 13 véhicules de tourisme et 8 poids lourds : douze morts, quarante neuf blessés. Sur un plan matériel, des murs ont été défoncés, la voûte à l'endroit de l'accident s'est effondrée.

En 1988, il avait été question de construire un second tunnel aux Tauern et l'accord paraissait réalisé entre le gouvernement fédéral et le Land de Salzbourg tant sur le projet que sur son financement . Il suffisait cependant d'une opposition des "Verts" pour que le gouverneur du Land y renonce. Depuis la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc, la construction du deuxième tunnel était revenue d'actualité. En avril dernier, les composantes au sein du gouvernement du Land s'entendaient sur son principe et un sondage réalisé en mai dans le Salzburgerland a montré qu'une majorité de l'opinion y est maintenant favorable.

Le conseil des ministres qui a siégé le mardi 1^er juin a adopté face à la catastrophe, les mesures suivantes :

- construction d'une deuxième galerie pour les ouvrages existants des Tauern et du Katschberg. Les travaux ne démarreraient cependant, selon la presse, qu'en 2001/2002 au plus tôt,

- examen immédiat de l'état du tunnel du Bosruck

- examen de l'ensemble des tunnels en Autriche par une commission d'experts, au regard de la réglementation actuelle sur la sécurité des infrastructures routières.

Le ministre des Affaires Economiques a rappelé que son projet de plan directeur des infrastructures routières, dans son chapitre sur les "maillons manquants" du réseau autrichien de voies rapides prévoyait la construction d’une deuxième galerie pour les ouvrages suivants : tunnels de Selzthalt et Platbutsch en Styrie, Amberg dans le Vorarlberg et Herzogberg en Carinthie.

Ces travaux de construction - en premier lieu ceux des Tauern et du Katschberg - seraient financés par les produits d'un péage qui serait levé sur les poids lourds, quelque soit leur puissance.

Par ailleurs un projet de règlement en matière de transport de matières dangereuses devrait interdire la circulation de TMD sur les routes et autoroutes empruntant un tunnel disposant d'une seule galerie.

Dès le lundi 31 mai 1999, le chancelier Klima avait souligné la nécessité d'avoir une réglementation européenne sur le transport de ces matières et pour la construction des infrastructures de tunnel.

Sur 180 tunnels en exploitation en Autriche, soit environ 264 km, 105 sont constitués d'une seule galerie. Certains " tunnels à problème " sont situés, en termes de transit, sur des axes stratégiques : il en est ainsi des tunnels des Tauern, du Katschberg (5,4 km), et du Karawanken (8 km). Le tunnel de l'Arlberg, par sa longueur - 16 km - peut être comparé en risque potentiel à celui du Mont-Blanc, c’est pourquoi votre Rapporteur a tenu à le visiter.

1.2.1.2.2. - le tunnel de l'Arlberg

En fait le tunnel de l’Arlberg fait partie d’un ensemble de tunnels sur l’autoroute S 16 entre Bludenz et Landeck de 52 km. Si le tunnel de l’Arlberg, entre St Anton et Langen est le plus long, les conditions générales de transport sur cet axe doivent être identiques.

Des tunnels de cet axe sont déjà constitués de 2 tubes, comme le Langener Tunnel (2 433 m pour le tube Sud et 2 280 m pour le tube Nord, avec 10 galeries de liaison) et le Ganderbachgalerie (270 m pour les tubes Sud et Nord) puis le Malfonbachtunnel (370 m pour les tubes Sud et Nord) qui encadrent directement le tunnel de l’Arlberg.

D’autres plus lointains, comme le Quadratscher Tunnel (790 m et 806 m), le Planner Tunnel (698 m pour les 2 tubes) et Gurnauer Tunnel (355 m pour les 2 tubes) offrent les mêmes avantages de sécurité.

Mais le tunnel de l’Arlberg est pour l’instant un monotube bidirectionnel, où le transport de matières dangereuses est permis. Chaque TMD doit spontanément se déclarer à l’entrée du tunnel (nature et quantité de marchandises dangereuses) et mettre en fonction son gyrophare orange, la circulation reste libre après l’accord du poste central de commande, sans escorte ni convoi. Toutefois tous les passages de TMD font l’objet d’un enregistrement à ce poste central de commande, qui peut réguler le trafic et empêcher une concentration de TMD sous le tunnel.

Le tunnel ne comporte que quelques garages et abris, non reliés pour l’instant entre eux.

Parmi les projets de construction d'une deuxième galerie, qui en sont au stade de la conception ou de préparation d'appels d'offre figurent bien sûr l'Arlberg, mais aussi le Steinhaus et le Ganzstein sur la route du Semmering, le Bosruck sur l'autoroute de Phyrn. Globalement la presse évoquait pour la remise aux normes de l'ensemble des tunnels autrichiens un coût de 55 milliards ATS (plus de 27 milliards de francs).

1.2.1.2.3. – le programme autrichien

L'impact du sinistre des Tauern sur les conditions de circulation et de transport au sein de plusieurs Land devrait être significatif. Le détournement de trafic vers le Brenner accentue les oppositions de la population du Tyrol au transit routier, les conditions de transport, avec leurs incidences économiques, aggravent des déséquilibres locaux en Styrie et en Carinthie, voie d'accès à l'Italie du Nord et à la Slovénie.

Lors de l’entretien au Ministère de l’Economie, le 7 décembre 1999, Monsieur Rudolf HÖRHAN confirmait d’ailleurs le début des travaux du deuxième tube (10 km) à Platbutsch.

L’Autriche semble avoir réagi plus vite après l’incendie des Tauern. Selon le directeur technique Gerold ESTERMANN, deux constatations sont devenues flagrantes : l’évolution du trafic a été sous-estimée, le transfert du trafic sur le rail ne se fait pas. Il y a donc une nécessité de revoir les plans de financement, et de prendre des mesures compatibles avec les exigences de l’Union Européenne, qui pour l’instant sont plus favorables à l’économique qu’à la sécurité.

Le Dr. Gustav KAFKA précisait en outre que le trafic de marchandises dangereuses avait été plus encadré dès l’accident des Tauern, la circulation des TMD étant interdite par ordonnance gouvernementale en fin de semaine dès le samedi à 15 heures, et pendant les vacances estivales, soit du 15 juin au 15 septembre, dès chaque vendredi à 13 heures jusqu’au lundi à 8 heures.

Les élections autrichiennes ayant amené un changement de majorité, le nouveau Président de la Commission Transport au Parlement, Monsieur Reinhard FIRLINGER, exposait la position de son parti et les mesures urgentes qu’il comptait prendre en cas d’accession au gouvernement.

Ce catalogue reposait sur les points suivants :

- renforcer les contrôles des véhicules lourds aux points de péage, et notamment les tachygraphes,

- arrêt automatique pour tous les véhicules en surcharge,

- contrôles techniques aux entrées de tunnels (mais combien de contrôles si plusieurs tunnels sur le même axe),

- système de meilleure surveillance, avec identification des véhicules,

- système de contrôle des matières dangereuses, et nécessité d’escorte en tunnel,

- interdiction de circuler pour les poids lourds à partir du vendredi midi jusqu’au lundi matin,

- vérifier la ventilation pour l’ensemble des tunnels,

- équiper l’ensemble des tunnels de niches de sécurité, niches faisant l’objet d’une uniformisation afin de les rendre plus visibles et accessibles aux usagers,

- unicité dans le commandement des secours, des postes de contrôle, et établissement de plans de secours prévoyant l’organisation de ces secours,

- établir des priorités claires dans les projets de création d’un deuxième tube pour les tunnels le nécessitant,

- limiter la longueur des tunnels, en réalisant plusieurs tronçons espacés de quelques espaces libres,

- obtenir un cofinancement par l’Union Européenne, car l’Autriche est le pays le plus touché en Europe par le nombre de tunnels,

- transférer jusqu’à 100% le trafic des matières dangereuses sur le trafic ferroviaire,

- n’admettre dans les tunnels ferroviaires longs que les wagons en bon état,

- mettre fin aux conflits de compétence entre ministères et entre services de secours : un seul ministère compétent pour tous les transports, de la conception à l’exploitation, y compris pour les secours.

1.2.1.3. - les tunnels italiens

Lors de la mission en Italie fin novembre 1999, votre Rapporteur a pu s’entretenir avec le Docteur Ingénieur Carlo BARTOLI, responsable des tunnels au sein de la direction générale de l’ANAS.

L’ANAS a entamé suite à la catastrophe du Mont-Blanc, une réflexion sur l’ensemble des tunnels italiens, en vue d’éditer de nouvelles normes. Les normes actuelles sont toutes différentes ; il y a nécessité d’une directive pour les uniformiser.

Dès le 8 septembre 1999 cependant, l’ANAS a sorti des normes provisoires, qui sont les bases du minimum acceptable dans l’immédiat.

Si l’ANAS a un devoir de vigilance sur l’ensemble des autoroutes, son pouvoir réel ne s’exerce que sur les autoroutes nationales. Les " autostrades " sont du ressort de grands groupes privés.

Sur les 712 km de tunnels sur les routes nationales, 326 km sont des tunnels monotube, le reste étant des tunnels bitube. Toutefois, 200 km restent à construire dont 150 km en monotube. La longueur moyenne des tunnels en service est de 1 700 mètres, alors que la moyenne à construire serait de 2 300 mètres.

Le tunnel de Lecco, bitube de 5,2 km, inauguré en novembre 1999, serait la référence pour les tunnels à venir ; malheureusement, nombre de tunnels longs et déjà en construction, sont monotube.

La tendance actuelle voudrait cependant que les nouveaux tunnels dont la longueur sera supérieure à 3 km, soient des tunnels à deux tubes. Cette tendance repose aussi sur des considérations économiques, le bitube en ce cas coûtant moins cher que le monotube dont l’équipement d’extraction et les multiples servitudes qui devront être respectées.

L’absence de plans d’urgence spécifiques aux tunnels est quasi générale, hormis pour le tunnel de Lecco et les tunnels du périphérique de Rome. Les plans de secours sont intégrés dans les plans régionaux de protection civile.

Les premières décisions font références aux normes qui ont été présentées lors du Congrès Mondial de la Route de Montréal en 1995.

Ainsi pour l’extraction des fumées, la norme de l’AIPCR est applicable dans tous les tunnels italiens de plus de 1 000 mètres et dans certains cas particuliers. L’ANAS est responsable de l’ensemble des tunnels hors agglomération. Les normes 95 Montréal, revues en 99 à Kuala-Lumpur sont donc appliquées pour les galeries unidirectionnelles de longueur supérieure à 3 000 mètres et dans les galeries bidirectionnelles de longueur supérieure à 1 000 mètres.

1.2.2. – les grands tunnels français

Votre Rapporteur a visité également les deux grands tunnels français à travers les Alpes, tunnels routiers à péage. Il a été très fortement surpris par la différence de coopération entre les personnels de ces deux ouvrages, même s’il est vrai que la fermeture du Mont-Blanc ne favorisait pas les échanges.

1.2.2.1. – le tunnel du FREJUS

En service depuis le 12 juillet 1980, le tunnel du Fréjus est long de 12 870 mètres, dont 6 580 mètres en territoire français. Le gabarit maximum autorisé est de 4,30 mètres de hauteur. Cet ouvrage monotube d’une largeur roulable de 9 mètres, permet en fait deux voies de circulation de 3,50 mètres de large. Cinq garages et cinq galeries de retournement, situés en vis-à-vis tous les 2 100 mètres, permettent le stationnement et l’évacuation des véhicules en panne.

La pente est faible (+ 0,54% dans le sens France – Italie, la tête française étant à 1 228 mètres d’altitude, la tête italienne à 1 297 mètres) ce qui facilite d’une part une vitesse régulière limitant ainsi la pollution due aux gaz d’échappement, et d’autre part une évacuation des eaux de drainage par les caniveaux situés en bordure de trottoirs.

La ventilation est assurée par six centrales, une à chaque tête de tunnel et deux centrales souterraines doubles, l’une située côté français à 4 000 mètres de la tête française, l’autre située côté italien à 8 000 mètres de la tête française. Chaque centrale renouvelle l’air d’un canton de ventilation de 2 140 mètres de long, les usines souterraines étant alimentées par des puits débouchant à 2 000 mètres d’altitude environ.

Douze ventilateurs d’une capacité de 1 500m³/s pour l’air frais, de 1 250m³/s pour l’air vicié permettent le désenfumage en cas d’incendie, les trappes d’extraction étant maintenant au nombre de 6, et leur capacité montée à 130m³/s.

Les équipements du tunnel sont très souvent redondants. Ainsi l’alimentation électrique se fait par deux réseaux : réseau italien ENEL côté impair, réseau français EDF côté pair, chaque réseau pouvant prendre le relais de l’autre en cas de défaillance. De plus deux groupes électrogènes de 1 250 kW assurent le maintien en cas de panne des deux réseaux.

3 000 luminaires assurent sur la totalité du tunnel un éclairage de 50 lux.

Des installations de sécurité et de contrôle ont été mises en place, notamment avec les usagers. La barrière de péage en tête de tunnel de chaque côté permet le cas échéant l’interdiction physique d’accès à l’ouvrage.

Des informations sont disponibles à l’entrée du tunnel et en distribution aux péages (reproductions pages suivantes).

L’ensemble du tunnel est surveillé en permanence par un réseau de 65 caméras, dont 56 caméras fixes à l’intérieur du tunnel. Les images sont retransmises aux postes de contrôle sur un réseau de 10 moniteurs, avec enregistrement possible en cas d’incident ou d’accident.

S’il existe bien deux postes de contrôle, un de chaque côté, un est actif, l’autre est auxiliaire. Le poste de contrôle actif est situé sur la plate-forme italienne du tunnel, avec un régulateur français ou italien, ce responsable de la surveillance étant nécessairement bilingue. Chaque équipe de veille est composée de 6 personnes. Le poste auxiliaire situé sur la plate-forme française est identique au poste principal, mais n’assure qu’un rôle de secours dans l’exploitation courante du tunnel, pouvant être activé en cas de besoin, après déconnexion du PC principal.

Le personnel d’exploitation dispose d’un réseau radio qui permet de rester en contact permanent avec le régulateur en poste. La liaison est assurée par un câble rayonnant sur toute la longueur du tunnel (haut du piédroit est), réseau qui permet par ailleurs la réception des stations FM couplées au RDS et permettant ainsi le passage de message d’urgence sur l’ensemble de ces ondes.

Les postes d’appel d’urgence (P.A.U.) sont répartis tous les 265 mètres, sur les deux sens de circulation, le téléphone permet la liaison instantanée avec le régulateur de trafic (liaison enregistrée automatiquement) et disposent de deux extincteurs. Le déclenchement de l’un de ces postes entraîne le passage au clignotant orange des feux de circulation de la zone concernée (500 m en amont et en aval) et la visualisation sur trois moniteurs de la zone " en alerte ". Ce dispositif est complété par des boutons SOS, type " coup de poing ", situés tous les 20 mètres sur chaque piédroit.

Des points d’eau situés tous les 132 mètres complètent le dispositif de lutte contre les incendies.

Huit abris ventilés et pressurisés, espacés d’environ 1 500 mètres, protégés par deux portes coupe-feu, permettent d’accueillir des usagers, chaque abri étant d’environ 20 m². La signalisation de ces refuges a été renforcée par l’utilisation d’une peinture vive et un éclairage plus fort.

Six abris sont reliés à la gaine d’air frais, située en voûte de tunnel (voir la coupe du tunnel en début de ce paragraphe).

Ce conduit technique permet le passage d’un petit véhicule motorisé - type " quad " - avec remorque pouvant supportée un brancard ou huit passagers (le trajet à pied entre 2 abris est estimé à 25 minutes).

La prise de conscience des risques d’un tunnel bidirectionnel et l’évaluation QUATRE/SARDIN préconisant un refuge tous les 400 mètres, un programme de nouveaux refuges doit être réalisé en 2001, les nouveaux refuges étant construits sur le modèle ci-dessous.

Le dispositif de secours comprend en outre les équipes propres aux sociétés concessionnaires, 4 agents côté français, 4 agents côté italien en permanence.

Les matériels sont positionnés dans les locaux techniques du tunnel, à hauteur de chaque tête. Le matériel actuel est d’ancienne génération et ne pourrait être efficace en cas de dégagement fort de chaleur. C’est pourquoi une recherche est menée avec la nécessité de combiner la meilleure approche possible du sinistre tout en garantissant la sécurité des pompiers. La caméra infrarouge située à l’avant du véhicule devrait permettre cette avancée.

L’expérience menée au péage en tête italienne d’un portique de détection de points chauds sur les poids lourds est trop récente pour donner des résultats probants, mais est le garant du souci permanent – tant du côté de la direction française de la Société Française du Tunnel Routier du Fréjus (SFTRF) que du côté italien de la Società Italiana Traforo Autostradale del Frejus (SITAF) et toujours conjointement – d’une recherche de la meilleure sécurité pour les usagers.

La grande difficulté de ce système repose sur la réalisation d’une banque de données, à partir de tous les véhicules pouvant circuler. C’est donc un très laborieux recensement qui est nécessaire, avant de pouvoir généraliser cette détection supplémentaire aux autres tunnels.

Le trafic de matières dangereuses est permis, mais très encadré. Des véhicules d’escorte avec gyrophare permettent une circulation en convoi à 60 km/h de ces véhicules, le convoi étant formé de 3 à 7 camions, le temps d’immobilisation au péage n’excédant pas le quart d’heure.

De même une signalétique appropriée permet le rappel des règles de circulation : vitesse limitée à 70 km/h et distance de sécurité.

Votre Rapporteur lors de sa visite sur site le 11 février, a été fortement impressionné par le professionnalisme des acteurs et la constante recherche des responsables pour améliorer sans cesse la sécurité. Un accident est certes toujours possible, mais la complémentarité des équipes françaises et italiennes, l’unicité du contrôle, sont des facteurs rassurants. Le parfait bilinguisme des équipes intervenant dans le tunnel devrait être étendu à tous les tunnels binationaux. L’ambiance se dégageant des échanges des agents français s’exprimant en italien, des agents italiens répondant en français était sécurisante, et ô combien appréciable.

Toutefois, ceci n’exclut pas totalement le risque d’accident.

Les véhicules de premier secours actuellement en service, même bien équipés, ne permettent pas d’atteindre un foyer et de l’attaquer si celui-ci a la violence de celui du Mont-Blanc. Il y a nécessité de rechercher un véhicule permettant d’approcher suffisamment près du sinistre en toute sécurité pour les sauveteurs et de se guider dans un environnement particulièrement enfumé.

L’inquiétude persiste aussi chez les techniciens de ce tunnel, quant à l’efficacité d’une galerie de secours qui est avant tout une gaine d’aération. Devant les certitudes des ingénieurs, il est à craindre que ces techniciens soient dans le vrai ; les portes de sas donnant sur cette galerie de secours, où une surpression d’air existera, seront bien difficiles à manœuvrer et risquent de provoquer soit des blessures aux personnes les manipulant – même si ceux-ci sont des agents de l’exploitant du Tunnel – soit s’arrachent en rompant leurs gonds. Une étude plus sérieuse devrait être menée en ce sens, au risque de remettre en cause toutes les solutions d’évacuation par des galeries d’air frais.

Il serait alors véritablement indispensable de créer de véritables galeries de secours ou un deuxième tube si le trafic le nécessite ; l’Autriche avec des moyens financiers moindres que ceux de la France envisage chaque fois que possible un deuxième tube, de taille normale pour la circulation si nécessaire compte tenu du trafic ou une galerie réduite permettant tout de même l’acheminement des équipes de secours et l’évacuation des usagers.

Il convient aussi de s’assurer que la dalle servant de plafond à la partie circulation résiste bien à une température de plus de 1 000°C pendant plusieurs heures.

1.2.2.2. – le tunnel du MONT-BLANC

Votre Rapporteur, bien que s’interdisant toute incursion dans l’enquête judiciaire suite au drame du 24 mars 1999, ne pouvait cependant ignorer ce tunnel et les améliorations nécessaires à sa réouverture. Avant de se rendre sur place le 11 février 2000, il avait entendu M. Rémy CHARDON, Président d’Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc et M. Michel MAREC, co-président de la commission d’enquête administrative et technique franco-italienne, puis du comité de sécurité auprès de la Commission Intergouvernementale de Contrôle du Tunnel du Mont-Blanc.

Le tunnel sous le Mont-Blanc était considéré comme sûr, puisque en 34 ans d’activité, 17 incendies seulement avaient été recensés, 12 ayant été éteints par les chauffeurs grâce aux extincteurs, 5 par l’intervention des services de secours des exploitants.

Dès la catastrophe, une enquête administrative avait été demandée. Un rapport d’étape - français - a été rendu le 13 avril 1999, un second rapport d’étape français le 30 juin 1999 et le rapport franco-italien faisant l’objet de 41 propositions étant présenté le 6 juillet 1999. Ces rapports sont consultables sur Internet.

Il ressort de ces rapports une apparente incohérence entre les différentes versions de ces rapports et dans le rapport commun entre des recommandations très importantes et un corps de texte plutôt lénifiant qui pouvait laisser supposer un consensus mou.

Le tunnel du Mont Blanc a été mis en service en 1965 après 8 années de travaux. D’une longueur totale de 11,6 km dont 7 640 mètres en territoire français, la largeur roulable de la chaussée n’est que de 7 mètres pour une largeur hors tout de 8,60 mètres. Le tunnel a un profil en long en forme de toit avec des rampes de 2,4% et 1,8% côté France et 0,25% côté Italie ; le point culminant de la chaussée est à 1 395,50 mètres, pour des altitudes de tête de 1 274 mètres en France et 1 381 mètres en Italie, la hauteur de la couverture montagneuse étant supérieure à 2 000 mètres sur toute la partie centrale du tunnel.

La rampe d’accès du tunnel depuis Chamonix est longue de 4 000 mètres, avec une pente pouvant aller jusqu’à 7%, ce qui provoque un très fort échauffement des moteurs des poids lourds. Aucune zone de stockage n’étant prévue avant l’entrée dans le tunnel, les abords immédiats sont en zone avalancheuse, c’est un facteur très aggravant pour le risque incendie.

Bien que cette catastrophe du 24 mars 1999 soit encore dans toutes les mémoires, je crois important de revenir sur quelques événements rappelés d’ailleurs dans le rapport d’étape du 30 juin 1999 de MM. Pierre DUFFÉ et Michel MAREC, nettement plus sévère que le rapport final.

" La catastrophe survenue le 24 mars 1999 dans le tunnel du Mont Blanc est la conséquence de plusieurs causes concomitantes :

- le camion cause de l’incendie était particulièrement combustible, pour un véhicule qui ne transportait pas de marchandises dangereuses au sens réglementaire du terme. Les fumées émises par la combustion étaient très toxiques.

- les fortes insufflations d'air au niveau de la chaussée et le soufflage en voûte ont contribué, avec le courant d'air longitudinal, à attiser le feu et à destratifier les fumées qui, au lieu de rester en voûte et de laisser un espace libre au niveau des usagers, ont envahi toute la hauteur du tunnel.

- les fumées toxiques et chaudes n’ont pas été extraites en quantités suffisantes ; par suite d’une part des limites des capacités d’extraction propres à ce tunnel, et d’autre part de l’utilisation de conduits d’extraction en mode d’insufflation.

La part qu’a prise chacune de ces causes dans l’ampleur de la catastrophe ne pourra être estimée qu’après que les conditions du déroulement de l’incendie auront pu être reconstituées par le calcul. Ce travail prendra plusieurs mois.

Les véhicules se sont arrêtées à très peu de distance les uns derrière les autres. Ceci a contribué à la propagation rapide de l'incendie et à ce que les usagers aient été très rapidement pris dans le nuage de fumées toxiques.

Dans le tunnel, il existe des feux de signalisation tous les 1 200 mètres. Ils ont été mis au rouge quelques minutes après l'alerte, mais n'ont pas permis de réduire le bilan de la catastrophe soit que certains des feux dans le tunnel n'aient pas fonctionné soit qu'ils n'aient pas été respectés (ces feux sont peu visibles).

Concernant les moyens de secours des exploitants, la configuration de l'incendie a rendu extrêmement difficile l'intervention de ces premiers moyens, qui n'ont pas pu atteindre le feu.

L’analyse des circonstances de l’incendie a mis par ailleurs en évidence de nombreux autres facteurs qui ont eu un effet aggravant, ou auraient pu en avoir un :

- le tunnel ne dispose pas de galerie de sécurité (permettant de faciliter l’arrivée des secours ou l’évacuation de personnels bloqués dans des refuges).

- le tunnel a deux postes de commande distincts, un à la tête Italie et un à la tête France. Leur coordination se fait mal.

- les exploitants n'avaient pas une connaissance, même approximative, du nombre d'usagers présents simultanément dans le tunnel.

- le tunnel est exploité par deux sociétés différentes et leurs actions n'ont pas toujours été bien coordonnées.

- une partie des équipements du tunnel, bien qu’un programme de modernisation ait commencé à être mis en œuvre en 1990, n’était pas au niveau de ceux des tunnels neufs. Cette lenteur de la mise à niveau est due en partie aux divergences entre les sociétés concessionnaires sur les investissements à réaliser.

L'existence de la Commission Intergouvernementale de Contrôle n'a pas réussi à changer cet état de fait.

Les consignes de sécurité qui dataient de 1985, étaient inadaptées aux incendies.

Le nombre d’exercices incendie effectués était tout à fait insuffisant.

Les moyens de première intervention des exploitants étaient insuffisants : du côté Italie, il y avait un véhicule incendie qui ne pouvait être utilisé immédiatement faute de personnel qualifié.

Au-delà de l'analyse des circonstances de l'incendie et des moyens mis en œuvre pour le maîtriser, la mission a proposé en étroite collaboration avec la mission italienne des recommandations pour le tunnel du Mont Blanc qui sont reprises dans le rapport commun.

On ne les reprendra donc pas ici dans le détail. On en rappellera seulement les grandes orientations qui nous semblent applicables à des tunnels du même type.

L'objectif général de ces orientations est d'éviter l'enchaînement tragique des séquences qui vont de l'incident technique à la catastrophe. Leurs applications concrètes seront évidemment à moduler selon les caractéristiques des ouvrages : longueur, bi-directionnalité ou non, trafic, localisation, proximité ou non d'un centre de secours public…On rappellera que des groupes de travail interministériels mis en place après l’incendie du tunnel du Mont Blanc travaillent d’ores et déjà sur ces applications.

1 - Le camion à l'origine de l'incendie du Mont Blanc invite à examiner les possibilités de diminuer les risques potentiels d'incendie des camions. Cela pose notamment la question des réservoirs de carburants (type et contenance), des matériaux constitutifs du tracteur et de la remorque frigorifique. Cela invite également à examiner les possibilités de procéder à une rapide inspection des poids - lourds avant leur entrée dans les grands tunnels de montagne.

2 - Le chargement du camion - margarine et farine - pose le problème d'un réexamen de la liste des marchandises dangereuses. Il faut prendre en considération l'importance de la puissance calorifique et de la quantité des fumées susceptibles d'être produites par des matières alimentaires inflammables. Cette réflexion doit nécessairement s'inscrire dans le cadre aujourd'hui international de la réglementation du transport des marchandises dangereuses.

3 - Un système de détection automatique d'incidents était en cours d'installation dans la partie française du tunnel du Mont Blanc. La généralisation de ce type d'installations apparaît indispensable dans tous les grands tunnels.

4 - L'analyse menée par la mission d'enquête démontre la nécessité d'une exploitation et d'une politique d'investissement uniques pour chacun des tunnels binationaux concédés. Cette unification devrait être assurée par une société d'exploitation unique, filiale des concessionnaires.

5- Pour les tunnels binationaux, il apparaît impératif de mettre en place un poste de commande unique ainsi qu'une gestion unique de l'ensemble des installations.

6 - L'impératif de rapidité dans la réaction de l'exploitant face à une alerte renvoie aux dispositifs techniques d'aide à l'exploitation grâce à un système de contrôle commande qui doit notamment permettre la connaissance permanente du nombre de véhicules présents dans le tunnel et assurer la rapidité et la fiabilité des premières mesures à prendre par l'exploitant.

7 - De façon générale, les équipements du tunnel et spécialement les équipements électriques doivent être protégés des mises hors service en cas d'incendie. La sécurisation des réseaux doit en particulier permettre les communications à l'intérieur du tunnel, indispensables en cas de crise.

8 - Afin d'éviter que les usagers ne viennent se garer derrière le véhicule à l'origine de l'incendie, au risque d'être piégés par les fumées et de voir leur véhicule s'enflammer rapidement ("effet de domino" constaté dans le tunnel du Mont Blanc), il convient d'une part, d'installer des dispositifs permettant d'assurer, au moins dans les tunnels les plus longs, n'ayant pas de congestion récurrente, un espacement des véhicules en marche et à l'arrêt, ainsi qu'une signalisation d'arrêt efficace et d'autre part, de mieux informer, éventuellement par la radio, les usagers en cas de danger.

9 - Confrontés à un incendie, les usagers doivent pouvoir trouver facilement à proximité un abri, protégé, équipé, sonorisé et clairement signalé. Ces installations de secours doivent faire l'objet d'une information préalable des usagers et doivent être si possible reliées à une galerie d'évacuation. De façon générale, il importe de réfléchir à la lisibilité de l’architecture intérieure des tunnels.

10 - L'exploitant doit organiser un service de première intervention identique sur chaque plate-forme, permettant l'intervention possible 24h/24 d'une équipe de 3 à 5 hommes commandés par un pompier professionnel et susceptibles d'intervenir dans les cinq minutes après l'alerte.

11 - Un plan de secours interne doit être élaboré par l'exploitant unique, en s'appuyant sur un diagnostic de sécurité. Pour les tunnels binationaux le plan de secours interne sera composé de fiches réflexes communes et bilingues. Il prévoira les conditions d'alerte des services publics, les formations continues des secouristes et les exercices à réaliser.

12 - Un plan unique des secours publics doit aussi être élaboré pour les tunnels binationaux. Ces plans doivent prévoir au moins un exercice annuel et fixer le principe d'un commandement unique des secours : en principe l'autorité publique territorialement compétente. De façon générale les fortes contraintes de l’intervention des pompiers en tunnel implique un effort spécifique de formation et d’entraînement.

13 - Pour les tunnels binationaux, les Commissions de contrôle intergouvernementales doivent disposer d’un véritable pouvoir réglementaire, voir leur composition stabilisée et surtout se voir adjoindre un comité technique de sécurité composé de techniciens des services centraux et locaux compétents en matière de tunnels, de protection civile et de secours. Ce comité doit être en mesure d'interpeller les exploitants, de s'assurer de la pertinence des investissements de sécurité et de contrôler l'organisation et l'équipement des équipes de secours et d’en rendre compte aux commissions de contrôle. "

14 - Pour les tunnels autres que binationaux, il convient de mettre en place la base juridique permettant le contrôle avant la construction et en phase d'exploitation. Le texte devra prévoir pour les tunnels les plus importants, au vu des diagnostiques de sécurité et compte tenu de l'évolution du trafic, d'organiser un service de première intervention sur chaque plate-forme. Dans tous les cas il devra y avoir obligation d'élaborer un plan de secours interne.
Bien entendu, et quelles que soient les pressions pouvant s’exercer sur les membres des commissions de sécurité, toutes ces recommandations sont à mettre en place avant la réouverture du tunnel du Mont-Blanc.

Or, à la date de notre mission à Chamonix, soit le 11 février, beaucoup d’arguties juridiques étaient avancées pour que rien n’aille vite, hormis la réouverture d’un ouvrage économiquement rentable.

La création d’un GEIE (groupement européen d’intérêt économique) est plus que nécessaire, quand on peut observer le manque de coordination qui a pu exister jusqu’alors. L’unicité de commande sur l’ensemble du tunnel est un élément non discutable pour la réouverture du tunnel.

Cette gestion unique du tunnel est d’autant plus indispensable quand on apprend presque un an après la catastrophe que le système de détection incendie aurait été débranché du côté italien, suite aux difficultés de mise en service d’un système automatique d’extraction des fumées, peu de jours avant le drame, mais sans en avertir le gestionnaire français ? Le Tunnel n’était pas un tunnel, mais 2 tunnels juxtaposés où chacun gérait sa partie sans tenir compte, ou si peu, de l’autre.

Il est dommage que l’étude demandée par les deux sociétés ATMB et SITMB à un bureau d’étude spécialisé n’ait pas donner lieu à une suite moins sommaire quand aux solutions à apporter pour la rénovation du tunnel. Les trois options de cette étude sommaire étaient :

- création d’un deuxième tube,

- création d’une réelle galerie de service sur toute la longueur du tunnel,

- création de deux gaines supplémentaires d’air frais à partir des têtes de tunnel, une gaine de ventilation devenant galerie de secours.

Compte tenu de l’ampleur de ces travaux et de leur coût, elles n’ont même pas été présentées officiellement à la commission de sécurité. Or la solution préconisée par ATMB et SITMB d’utiliser une galerie de ventilation (la 4^ème) est une solution plus qu’à minima.

Pour y être descendu, dans l’état actuel, votre Rapporteur peut témoigner que cette solution est un pis aller et ne permet pas une évacuation de masse. Or que se passerait-il si un ou plusieurs cars d’enfants ou de personnes âgées étaient parmi les prochains protagonistes d’un accident ? A défaut de très grands aménagements de cette galerie - largeur au sol minima à 1,40 m, éclairage continu notamment - elle est impraticable sans le secours de spécialistes et pour tout véhicule. Combien de temps faudrait-il à ces spécialistes pour arriver jusque là et pourraient-ils y arriver d’ailleurs ?

Le passage dans cette galerie est plus qu’angoissant et quasi impossible en situation de stress suite à un accident. Cette solution de la galerie de ventilation ne peut être assimilée, notamment par ses dimensions, à une galerie de secours, elle est au plus une échappatoire pour personnes valides. Il est nécessaire, compte tenu des distances, qu’une évacuation par brancard sur un support motorisé existe. Or, pour cela, il faudrait que la galerie soit aménagée, sans rupture de niveaux et soit suffisamment large pour permettre le passage de l’engin.

Le problème reste donc entier pour une réouverture en toute sécurité du tunnel du Mont-Blanc.

Le trafic des poids lourds doit être très surveillé. Pour cela il semble nécessaire de prévoir pour les tunnels longs (plus de 5 km), de manière impérative, un contrôle des ponts chauds avant de laisser s’engager les camions. Ceci implique, en tête de tunnel et en dérivation de la voie principale, un portique thermique du type de celui expérimenté au tunnel du Fréjus ou autre système dont l’efficacité serait équivalente. Or, aux dires de la direction d’ATMB, il est impossible de construire une aire supportant ce type de matériel, la tête française étant en zone avalancheuse. Il faut bien cependant trouver une solution pour éviter que la surchauffe des turbo de ces poids lourds ne soient à l’origine d’une catastrophe future, faute de quoi la position du maire de Chamonix d’interdire les poids lourds dans ce tunnel deviendrait incontournable. Tant que cette difficulté de surveillance à l’entrée du tunnel n’est pas solutionnée, la limitation de l’usage du tunnel aux seuls poids lourds de desserte locale serait souhaitable.

Ce tunnel, après la catastrophe qu’il a connu, doit être exemplaire sur le plan de la sécurité : il ne peut faire l’objet de demi-mesures, ne serait-ce que par respect des victimes et de leurs familles.

Il serait indécent d’avancer des arguments économiques dans le lieu d’une telle tragédie.

1.3. – Les tunnels urbains et péri urbains

La circulation en tunnel urbain n’a rien à voir avec la circulation en tunnel classique. Le trafic y est en effet beaucoup plus important.

1.3.1. – les tunnels lyonnais

1.3.1.1. – le tunnel sous Fourvière

Le 16 août 1967 étaient lancés les travaux par la ville de Lyon relayée par la Communauté urbaine en 1969 du tunnel.

Le 8 décembre 1971, le tunnel a été inauguré. Cet ouvrage est devenu un axe routier essentiel pour l'agglomération en assurant deux fonctions :

- l'écoulement du trafic international et national transitant sur les autoroutes A 6 et A 7,

- la desserte de l'agglomération lyonnaise à partir du secteur ouest.

Aujourd'hui, 81 000 véhicules (106 000 en pointe journalière et 8 000 en pointe horaire) dont 13,5% de poids lourds le traversent quotidiennement La gestion du tunnel est assurée conjointement par l'Etat pour la partie sécurité, exploitation et entretien de la chaussée et par la Communauté urbaine pour la partie exploitation et maintenance des équipements.

Le tunnel, d'une longueur de 1 853 m, est composé de deux tubes unidirectionnels. Chaque tube est doté de deux voies de circulation. Le gabarit autorisé est de 4,50 m. L'accès au tunnel est interdit aux transporteurs de matières dangereuses.

A chaque tête de l'ouvrage, des bâtiments abritent les installations techniques nécessaires à la ventilation, à l'alimentation électrique mais aussi à l'éclairage et à la signalisation du tunnel. Le bâtiment de la tête Saône accueille également le poste de commande qui assure la surveillance et la gestion technique centralisée des équipements de l'ouvrage (24h/24). Depuis 1995, 40 radios FM et l'ensemble des téléphones portables sont retransmis dans le tunnel. Le surveillant du tunnel a la possibilité d'envoyer en cas d'événement grave des messages aux usagers via les radios retransmises.

Après 25 ans d'exploitation dans des conditions sévères il est apparu nécessaire de rénover cet ouvrage.

Le 20 novembre 1996 a eu lieu la signature d'un protocole d'accord entre l'Etat et la Communauté urbaine de Lyon pour lancer le grand chantier de rénovation.

Le 12 décembre 1996 a lieu le lancement des premiers travaux. L'Etat entreprend la réfection du génie civil de la dalle supportant la chaussée. A ce jour, la remise en état des dalles est réalisée à 100%. Reste à réaliser l'assainissement de surface de la chaussée avec rétention des liquides en extrémité.

Le 30 novembre 1998, la Communauté urbaine commence la rénovation des équipements dont elle assure la maîtrise d'ouvrage. Cette réhabilitation tient compte de l'évolution des règles de sécurité et des contraintes liées à l'évolution du mode d'exploitation de l'ouvrage.

Les travaux se décomposent en trois parties essentielles :

- les nouveaux équipements. éclairage, ventilation, signalisation, poste de commande,

- le traitement des piédroits,

- la réfection des parties du génie civil liée aux équipements, aux superstructures et à l'aménagement des têtes du tunnel.

Les travaux sont réalisés la nuit de 22 h à 6 h jusqu’en 2003, fin prévisionnelle des rénovations

Suite à l'accident du Mont Blanc, des dispositions immédiates de sécurité ont été prises :

- mise en place de feux rouges clignotants d'arrêt absolu aux entrées (8 juillet 1999)

- messages de sécurité automatisés et traduit en anglais et en allemand, assistance des patrouilleurs de la Société exploitante du périphérique nord (EPERLY)

- renforcement de la communication de sécurité entre l'opérateur de Fourvière et celui de la Croix-Rousse

- mise en œuvre d'un plan d'intervention et de sécurité (P.I.S.) en partenariat avec tous les services de sécurité

Les dispositions complémentaires concernant la création d'un comité de surveillance des grands ouvrages souterrains de l'agglomération présidé par le préfet ont été prises en septembre, de même que l’étude préalable de faisabilité de quatre galeries d’interconnexion entre les tubes tous les 200 m en plus du passage central, afin d’améliorer la sécurité des usagers et l’intervention des secours.

1.3.1.2. – le tunnel de la Croix-Rousse

Commencé en 1939, ce tunnel fut mis en service en 1952 ; c’est un tunnel monotube long de 1 752 m et d’une largeur roulable de 12 m, supportant une circulation bidirectionnelle sur 4 voies.

Conçu à l’origine pour une circulation journalière de 40 000 véhicules, avec 4 000 véhicules en pointe horaire, il voit passer aujourd’hui 67 800 véhicules par jour (avec une pointe de 91 000 et de 7 362 véhicules en une heure), avec moins de 5% de poids lourds.

Le système de ventilation adopté est un système transversal classique, air frais admis à la partie basse (bouches tous les 1,28 m sur les trottoirs ), air vicié aspiré à la partie haute (bouches axiales dans le plafond tous les 1,28 m également). Cinq usines assurent la ventilation suivant le schéma suivant.

Indépendamment du trafic très important, le problème de vitesses excessives est patent dans ce tunnel, qui de 1953 à 1998 a enregistré 19 morts, près de 40 accidents y étant recensés chaque année. Les voies étroites avec effet de paroi aggravent encore le risque, aussi le séparateur central pour éviter les chocs frontaux est attendu impatiemment.

Bien que ce tunnel soit interdit aux véhicules TMD, et que le trafic poids lourds soit faible, il semble bien qu’un certain nombre d’infractions soit constaté. Les feux tricolores n’ont pas l’effet souhaité, il y a donc nécessité de renforcer les contrôles et de faire respecter le code de la route de manière plus répressive le cas échéant.

Le comité QUATRE/SARDIN préconise la création d’abris pressurisés à raccorder à l’extérieur par un moyen autre que la chaussée du tunnel. Ces abris semblent bien indispensables, notamment au droit du puits central. Quatre autres abris répartis de part et d’autre de cet abri central seraient très souhaitables.

1.3.2. – les tunnels marseillais

Marseille ne comporte actuellement qu’un seul tunnel d’une longueur supérieur à 1 km, mais l’enfilade Vieux-Port - Prado Carénage justifie largement que l’on regarde l’ensemble, d’autant qu’un autre tunnel est en train de s’allonger, celui de la Joliette.

1.3.2.1. - le tunnel du Vieux-Port

Il a été mis en service en 1967. Long de 600 m, il a un gabarit autorisé en hauteur de 3,20 m, ce qui limite l’accès des poids lourds. D’autant qu’avec le tunnel Prado Carénage, où l’accès est totalement interdit aux poids lourds. Vu l’impossibilité de dégagement entre les deux tunnels, l’axe Nord – Sud du tunnel du Vieux-Port a été également interdit à ce trafic. Le trafic véhicules légers est suffisamment important (77 000 v/j)pour que la principale crainte soit celle de l’embouteillage !

Ce tunnel est un bitube, chaque tube ayant une largeur de 3,50 m pour 2 voies, avec toutefois un trottoir de1,30 m de chaque côté.

Conçu il y a près de 40 ans, ce tunnel dispose de niches tous les 100 m en quinconce, niches non communiquantes avec l’extérieur mais équipées de téléphones reliés au PC du tunnel, d’extincteurs avec déclenchement d’alarme au décrochage et de bouches d’incendie.

S’il arrive que quelques gouttes d’eau arrivent sur les capots de véhicules, ceci n’a rien d’inquiétant car les caissons restent bien étanches et font l’objet d’une surveillance régulière.

Des travaux sont cependant envisagés pour améliorer les conditions d’intervention des services de secours le cas échéant, une étude est réalisée pour la pose d’un câble rayonnant permettant aux marins-pompiers et aux CRS d’avoir un contact radio permanent avec leur PC. La présence d’une équipe de sécurité – et non de simple maintenance – est souhaitable.

1.3.2.2. - le tunnel de Prado Carénage

Le tunnel Prado Carénage a été ouvert en septembre 1993, et il accueille plus de 31 000 véhicules/jour, véhicules légers d’une hauteur et d’un poids inférieurs à 3,20 mètres et 3,5 tonnes. Le tunnel est long de 2 450 m, à 2 voies de 3 m de large chacune par sens.

Ce tunnel est construit à partir de l’ancien tunnel ferroviaire (long de 2 140 m), un " surcreusement " de ce tunnel a été nécessaire pour réaliser la chaussée inférieure, les 2 voies étant superposées.

On peut donc considérer ce tunnel comme neuf vu l’ampleur des travaux, et il ne pose pas de véritables problèmes. La vitesse y est souvent excessive (limitation à 60 km/h), ce qui est le risque principal. S’il est impossible d’établir un péage côté Vieux-Port, il existe des barrières télécommandées pour fermer l’accès au tunnel si nécessaire ; cette manœuvre de fermeture automatique est cependant précédée par l’envoi d’un patrouilleur motocycliste en tête de tunnel, afin de prévenir tout franchissement des feux d’arrêt par un automobiliste imprudent.

Là aussi la pose d’un câble rayonnant est envisagée afin de maintenir les communications avec l’extérieur. une campagne préventive d’information des usagers sur les recommandations de conduite – et du respect des limitations de vitesse - en tunnel est souhaitable.

1.3.2.3. - le tunnel de la Joliette

Actuellement long de 500 m, au gabarit réduit de 3,20 m de hauteur, ce tunnel doit faire l’objet d’un prolongement en direction de la Major d’un kilomètre. Disposant déjà de niches de sécurité avec porte et de deux issues de secours, l’extension se fera conformément aux dernières prescriptions en matière de tunnels urbains.

1.3.3. – les tunnels niçois

Les tunnels du contournement de Nice sont gérés par la filiale des Autoroutes du Sud de la France, la société des autoroutes Estérel Côte d’Azur Provence Alpes (ESCOTA)

Trois tunnels (5 tubes) parmi les 40 tubes gérés par ESCOTA sur l’A 8 ont une longueur supérieure à 1 000 m ; il s’agit des tunnels de l’Arme, de Las Planas et la bretelle de Monaco. Les observations du comité QUATRE / SARDIN étaient les suivantes :

- pour le tunnel de l’Arme, ouvert en 1979, bitube de 1 105 m de long, dont le tube Sud est à 2 voies et le tube Nord est à 3 voies, le trafic moyen journalier est de 10 050 véhicules/jour en 1998, dont 18% de poids lourds, dont des TMD.

La ventilation (système longitudinal) du tube Sud devait être renforcée, une deuxième galerie de communication entre les 2 tubes et un système de caniveau pour recueillir les fuites de produits liquides devaient être construits.

- pour le tunnel de Las Planas, ouvert en 1976 pour le tube Nord, long de 1 108 m et à 3 voies, et en 1983 pour le tube Sud à 2 voies et long de 1 072 m, le trafic moyen journalier est de 28 340 véhicules/jour en 1998, dont 12% de poids lourds, TMD autorisés.

La ventilation (système longitudinal) des tubes est soit à vérifier, soit à augmenter, une deuxième galerie de communication entre les 2 tubes et un système de caniveau pour recueillir les fuites de produits liquides devaient être construits.

Dans le tube Nord, la forte courbe juste après l’entrée du tunnel nécessite un strict respect des limitations de la vitesse, qui ne devrait en aucun cas excéder 90 km/h.

La situation dans le tube Sud est identique, la mise en place d’un système de détection automatique d’incidents (DAI) était plus que nécessaire, compte tenu de la bretelle de sortie en aval du tunnel qui provoquait des remontées de bouchon dans celui-ci.

Ce tunnel de Las Planas est celui qui pose le plus d’interrogations ; les risques de pollution y sont très forts et les solutions à y apporter sont urgentes, il peut d’ailleurs servir de chantier pilote pour les autres ouvrages.

- pour la bretelle de Monaco, ouverte en 1992, et constituée d’un seul tube à circulation bidirectionnelle sur 3 voies de circulation. Long de 1 520 m, ce tunnel enregistre un trafic moyen journalier de 12 150 v/j, dont 7,5% de poids lourds, la traversée par les TMD étant interdite. Deux abris pressurisés reliés à une gaine d’air frais pouvant servir d’accès aux secours sont indispensables.

En fait, d’autres tunnels d’une longueur inférieure à 1 km, s’intercalent entre ces 3 longs tunnels, ESCOTA gérant 40 tubes sur cet axe. Conscient des risques encourus, la société après avoir répondu à l’enquête QUATRE, a décidé d’entreprendre la même démarche dès le mois d’août 1999 sur 15 autres tunnels, 8 ayant une longueur comprise entre 500 et 1 000 m, 4 entre 200 et 500 m mais avec un très fort trafic, et 3 tunnels singuliers. Des propositions d’amélioration sont en cours d’étude pour les tunnels de Canta Galet, de St Pierre de Féric, de Pessicart, de Cap de Croix, de la Baume, de Ricard, de la Coupière, de Castellar et de la Giraude.

Ces tunnels sont situés sur l’A 8, autoroute qui connaît sur les 20 dernières années un accroissement de trafic en progression moyenne de 4% par an. Même si la progression se réduit à 2 à 3%, les périodes de saturation de cet axe vont augmenter dans les 10 années à venir. Une gestion du trafic pour éviter les bouchons sous tunnel est certes envisagée, mais les reports de trafic sur les autres axes amèneront à une quasi-paralysie. Sous l’égide du Préfet, la commission de sécurité nouvellement créée aura ce difficile problème à solutionner. L’abandon du projet d’A 8 bis (ou A 58) enlève donc la solution la plus facile, en sachant que tout nouveau projet mettra au moins 20 ans pour être réalisé. Dès maintenant, il est nécessaire de trouver des solutions. Depuis l’accident du Mont-Blanc, trois incendies importants de poids lourds ont eu lieu dans les tunnels niçois, circonscrits à chaque fois sans que cela ne tourne à la catastrophe, mais en révélant tout de même un fort risque que cela puisse dégénérer. Félicitons les gestionnaires et les services de secours de leur efficacité, mais il est impossible de se fier au concours de circonstances favorables à chaque fois.

Le trafic des hydrocarbures étant interdit dans Nice, tout ce trafic se retrouve sur l’autoroute, autoroute dont le trafic n’a rien à voir avec les trafics des longs tunnels : ici, le système d’avertissement de danger par un véhicule mobile, remontant le courant sur la bande d’arrêt d’urgence, est insuffisant à prévenir le risque de bouchon, il est nécessaire d’avoir plusieurs véhicules très en amont pour espérer réguler un tant soit peu la circulation.

Une amélioration consisterait en limitant le trafic de ces transports d’hydrocarbures, de les limiter aux heures creuses de circulation ; la meilleure solution serait de trouver une alternative pour cette centaine de camions journaliers. Peut-être faudrait-il très sérieusement envisager de prolonger l’oléoduc ayant son terminal à Fréjus jusqu’à l’est de Nice, avec une desserte intermédiaire au niveau de l’aéroport, gros consommateur de kérosène ?

La limitation de vitesse, en imposant une vitesse maximum autorisée à 90 km/h sur tout cette partie du contournement de Nice, amènerait certainement une amélioration, et une exploitation type périphérique parisien, en supprimant la bande d’arrêt d’urgence, permettrait de retrouver pour quelques années une meilleure fluidité. Les autoroutes américaines après tout admettent bien un trafic nettement supérieur aux autoroutes françaises en jouant sur le facteur vitesse, comme plusieurs de nos interlocuteurs le faisait remarquer.

1.3.4. – les tunnels parisiens

La périphérie parisienne compte un certains nombre de tunnels, soit pour le bouclage de Paris, soit d’accès aux autoroutes. Ces tunnels sont donc du type tunnels autoroutiers et connaissent tous un trafic très important. Enfin, dans Paris intra-muros, la voirie souterraine des Halles est un autre cas particulier.

Le tunnel du Landy sur l’A 1, est long de 1 360 m, à deux tubes de 4 voies chacun. Mis en service en 1997, le trafic moyen journalier atteint 205 000 véhicules/jour dont près de 31 000 poids lourds (15%), le trafic des TMD étant interdit.

Le tunnel de Bobigny sur l’A 86, est long de 2 220 m, à deux tubes de 3 voies chacun. Mis en service en 1998, le trafic moyen journalier atteint 68 000 véhicules/jour dont plus de 8 000 poids lourds (12%), le trafic des TMD étant interdit.

Le tunnel de Nogent-sur-Marne sur l’A 86, est long de 1 794 m, à deux tubes de 2/3 voies chacun. Mis en service en 1987, le trafic moyen journalier atteint 126 800 véhicules/jour dont plus de 19 000 poids lourds (15%), le trafic des TMD étant interdit.

Le tunnel de La Défense sur l’A 86 et l’A 14, est long de 4 100 m, à deux tubes de 2 à 4 voies chacun. Mis en service en partie dès 1984, le trafic moyen journalier atteint 100 000 véhicules/jour dont plus de 8 000 poids lourds (8%), le trafic des TMD étant interdit.

Outre les classiques recommandations, il convient de compléter les issues de secours, soit par la création d’escaliers supplémentaires, soit de barreaux de communication entre les deux tubes en raison de l’interdistance de ces issues.

Pour tous ces tunnels, les scénarios de désenfumage doivent être revus en vue de simplification des commandes et un renforcement des débits d’extraction.

La voie souterraine des Halles est une succession de mini-tunnels et de tranchées couvertes, très imbriquée dans les équipements de cette zone : parcs de stationnement, forum des Halles, zones de livraison. Ces équipements disposent de leurs propres systèmes de sécurité qui pourraient être utilisés en cas d’évacuation du public, un balisage plus performant étant certainement à concevoir pour cela. L’exercice de désenfumage prescrit par le Préfet de Police de Paris le 5 octobre et réalisé sous contrôle de l’INERIS a donné des résultats positifs, puisque selon les conclusions du rapport effectué à cette occasion, " la capacité de désenfumage permettrait d’assurer dans de bonnes conditions tant l’évacuation du public que l’intervention des secours ".

L’accidentologie du tunnel est lié à sa configuration particulière et au non-respect des vitesses. La mise en place de contrôles radar par les services de police serait de nature à réduire les probabilités d’accident. l’amélioration de la " lisibilité " des voies et du jalonnement a déjà fait l’objet de travaux, mais il conviendrait de renforcer à nouveau ceux-ci.

La complexité du tissu urbain environnant rend très difficile l’information du public ; un effort en ce domaine, notamment sur l’information du public sur les perturbations possibles dans le voirie souterraine, semble indispensable avec la pose de panneaux à message variable.

1.4. – Les futurs tunnels

Votre Rapporteur s’est également intéressé aux futurs tunnels, presque achevés ou encore au stade de projet : Orelle, Toulon, Foix, Somport, A86 Ouest et Roissy TTC.

1.4.1. – le tunnel d’ORELLE

Le tunnel d’Orelle est situé sur l’A 43, en aval du tunnel du Fréjus et devrait ouvrir courant 2000. Ce tunnel long de 3 680 mètres est un tube à trois voies (deux dans le sens montant France vers l’Italie, une dans le sens contraire), un deuxième tube à deux voies devant être construit ultérieurement, lorsque le trafic le nécessitera, c’est tout au moins l’argument avancé lors de la DUP. L’exemple du tunnel de Chamoise où il fallut près de 10 ans pour ouvrir le deuxième tube est inquiétant !

Tunnel de versant, il est parallèle à la galerie EDF qu’il longe à une distance de 60 mètres, avec une pente constante de 2,25%. Sa largeur roulable est de 11,10 mètres et son gabarit est identique à celui du Fréjus : 4,5 mètres sous les équipements fixés au plafond.

Des amorces des futures galeries de liaison constituent actuellement des refuges ventilés. N’ayant pas le débouché normal vers le deuxième tube, il est nécessaire de trouver une solution provisoire, en reliant ces abris à la gaine d’air frais, cette solution pour un tunnel neuf ne pouvant être que très temporaire.

Tant que le deuxième tube ne sera pas en service, les risques d’accident seront accrus, du simple fait de cette troisième voie, propice à des dépassements intempestifs. Il sera nécessaire d’insister sur les conditions de circulation à l’intérieur de ce premier tube, et d’établir de stricts contrôles de vitesse et d’inter distances entre véhicules.

De plus, ce tunnel est situé juste avant celui du Fréjus, où les TMD circulent sous escorte. Il est impossible pour le tunnel d’Orelle d’adopter les mêmes obligations, la mise en formation de convoi nécessitant un espace non disponible. Il semblerait, en outre, que les études de risques tendraient à prouver, dans le cas particulier de ce tunnel, que la circulation en convoi sous escorte serait un facteur aggravant. Par souci de cohérence avec le Fréjus, la solution a minima serait de faire procéder sur l’aire de la barrière de péage de Saint-Michel-de-Maurienne à une vérification de l’état des véhicules TMD. Compte tenu de la distance entre cette barrière de péage et la suivante (entrée du tunnel du Fréjus), soit 13,5 km, il est raisonnable de penser qu’un camion en état à Saint-Michel sera apte à atteindre le Fréjus sans incident grave.

En cas de défectuosité constatée, le véhicule sera immobilisé sur cette aire le temps nécessaire à sa mise en conformité.

1.4.2. – le tunnel de TOULON

La situation du tunnel de Toulon est quasi similaire puisque tunnel autoroutier, la nuance étant cependant qu’il s’agit d’un tunnel urbain hors zone à péage, donc sans le contrôle effectué aux têtes de tunnel. Seul en ce moment le tube nord (1 847 mètres) est en cours de réalisation, 14 mètres restant à creuser lors de la visite du chantier par votre Rapporteur. La mise en exploitation est prévue pour fin novembre 2001. Très long à creuser, les travaux ont commencé en 1994, avec une interruption en mars 1996 suite à un effondrement, la DUP de 1991 prévoit bien deux tubes : un appelé " Nord ", et l’autre dénommé " Sud ", qui lui est parallèle à 53 mètres du premier tube. L’avantage de ce tunnel " Nord " est qu’il sera unidirectionnel dès sa mise en service, évitant ainsi tout le risque d’accident frontal. Conçu également comme un bitube dès l’origine, les rameaux de liaison entre les deux tubes seront construits avant la mise en service du tube " Nord ". Si les dispositifs de sécurité prévus lors de l’arrêté préfectoral reposaient sur la directive de 1981, M. Michel MERMET, directeur adjoint de la DDE du Var et coordonateur du projet, a tenu à préciser que lors d’une réunion d’octobre 1999, il avait été décidé d’aller beaucoup plus loin et de s’aligner sur la directive en cours de réalisation actuellement : connexion entre les deux tubes tous les 200 mètres et relation continue entre toutes les niches parallèlement. Si le premier tube, compte tenu de ses multiples avatars est passé de 1,450 milliard de francs à 2,150 milliards de francs, le second tube est estimé – grâce à une meilleure connaissance du sous-sol – à 1,3 milliard de francs.

La nécessité d’assurer une bonne circulation dans le tunnel, et d’éviter la création de bouchons par effet de reflux des axes de sortie de l’autoroute dans la circulation urbaine nécessite de repenser totalement le plan de circulation des axes conduisant ou débouchant du tunnel, la signalisation par feux pouvant être doublée de barrières physiques à l’entrée de l’autoroute souterraine.

1.4.3. – le tunnel de FOIX

Le tunnel du Pech de Foix, long de 2159,36 mètres pour le tube Ouest, comporte quatre refuges ventilés désignés du nord vers le sud par leur Pm : 537, 899, 1 341 et 1 817 et situés côté ouest. Ces refuges sont distants de 400 mètres environ. Les issues du tunnel en cas d'évacuation de piétons sont les deux têtes du tunnel (nord et sud).

A terme, ce dispositif comportera deux tubes conformément à la DUP, reliés entre eux par des galeries de communications soit piétons soit véhicules. A ce jour, seuls ont été réalisés le tunnel ouest et l'amorce du tube est.

Comme pour le tunnel d’Orelle, il serait souhaitable que ce second tube (Est) ne mette pas 10 ans à être réalisé, mais soit mis en chantier dès la mise en service du tunnel Ouest.

La ventilation du tube Ouest est assurée par deux gaines d'air frais (neuf) de 2,5 m² environ chacune située en plafond côté est et côté ouest et par une gaine de désenfumage de 4,9 m² située entre les deux gaines d'air frais.

Les travaux de génie civil du tube Ouest sont actuellement terminés et ceux des équipements démarrent. La réalisation des communications pourrait se dérouler pendant la pose des équipements. Ces communications consistent en la réalisation de galeries de liaison creusées dans le rocher et la réalisation d'ouvertures dans le revêtement du tunnel d'une part et dans celui des quatre refuges d'autre part.

Ces communications ont pour but de permettre l'évacuation, par la gaine d'air frais vers l'une des deux issues, aménagées dans les stations, donnant sur l'extérieur, des personnes en attente dans les refuges ventilés qui sont accessibles par un sas à partir du tunnel. Cette solution de la gaine d’air frais est ici acceptable puisque solution temporaire, le temps de réaliser le tube " Est "

L'évacuation des personnes serait réalisée sous la direction et avec l'accompagnement des services de secours conformément à la procédure.

Les autres recommandations sur la ventilation et le perfectionnement du dispositif de vidéo surveillance avec détection automatique d’incident (DAI) sont en cours d’étude ou de réalisation.

La DDE de l’Ariège, avec les autres services concernés et sous l’autorité du Préfet, participe à l’élaboration des plans de prévention et d’intervention, un exercice devant être réalisé avant l’ouverture du tunnel, toujours prévue pour Noël 2000.

1.4.4. – le tunnel du SOMPORT

Ce tunnel dont la mise en circulation était prévue pour la fin de l’année 2000, mais compte tenu des travaux restant à effectuer plus vraisemblablement en 2002, est un tunnel international de 8 602 mètres, dont 2 848 mètres sur la RN 134 en territoire français et 5 754 mètres sur le territoire espagnol. D’une largeur de chaussée de 9 mètres, avec 2 voies de circulation de 3,5 mètres, ce tube unique bidirectionnel est situé à la tête française à 1116 mètres d’altitude, la tête espagnole étant à 1 183 mètres, ce qui donne un profil en long en forme de toit avec des rampes de 1,65% côté France et de 0,50% côté Espagne.

Le point haut du tunnel est à 1 200 mètres, avec une hauteur de la couverture montagneuse à plus de 400 mètres sur toute la partie centrale, et pouvant atteindre les 800 mètres.

Les prévisions de trafic font état d’environ 20% de trafic poids lourds, dont certains réglementés. Ces prévisions de trafic sont de 1 400 véhicules/jour dès 2003, dont environ 250 poids lourds, pour atteindre en dix ans 2 300 v/j de moyenne journalière annuelle et 470 poids lourds.

Le système de ventilation et de désenfumage de ce tunnel se fait par des galeries réversibles cheminant en faux-plafond, divisées en 7 cantons : 2 par la tête française, 3 pour la station souterraine intermédiaire et 2 par la tête espagnole.

Le système d'éclairage artificiel avec un éclairage de base sur toute la longueur, allumé en permanence (interdistance des appareils sur un même piédroit de 16 m) et un éclairage de renforcement au voisinage des têtes sur environ 400 mètre de longueur

Le dispositif de sécurité mis en oeuvre repose sur des équipements de gestion technique centralisée avec capteurs de contrôle du CO et opacimètres de contrôle des gaz et des fumées.

Les liaisons avec les usagers seront possible grâce à une surveillance télévisée 24h/24h à partir de la tête espagnole où se situera le poste de contrôle/commande de l'ensemble du tunnel, un poste de secours étant situé à la tête française. Le système de radiocommunication pour les services de sécurité s’effectue par l'intermédiaire d'un câble rayonnant sous plafond. Des niches de sécurité sont implantées en face à face tous les 200 mètres environ avec postes d'appel d'urgence, extincteurs et alarmes à l'ouverture des portes. Enfin le système de détection automatique d'incident est couplé avec les caméras de télésurveillance.

Les moyens de lutte contre l'incendie, outre le système de désenfumage, sont constitués par des bornes d'incendie tous les 200 mètres et des regards siphoïdes sur canalisation de recueil des matières dangereuses

Les moyens de protection des usagers consistent en 9 refuges pressurisés répartis en piédroit " Est " tous les 800 à 900 mètres à raison de 3 côté France et de 6 côté Espagne, pouvant accueillir chacun une cinquantaine de personnes. 9 galeries de retournement en vis à vis des refuges permettent notamment le retournement des véhicules de secours. Enfin 4 galeries de connexion avec le tunnel ferroviaire côté Espagne sont situées à l'arrière des 3 abris pressurisés situés à 2,6 km, 3,5 km et 5,3 km de la tête espagnole.

Les recommandations du comité dévaluation des tunnels routiers formulées pour le tunnel du Somport sont actuellement suivies d’effet. Par décision du Directeur des Routes du 8 novembre 1999 les mesures suivantes sont mises en œuvre :

- présence permanente d'agents de sécurité aux deux têtes mais avec une unicité d'exploitation assurée à partir de la tête espagnole et placée sous la responsabilité de l’Etat espagnol dans la mesure où les 2/3 de l'ouvrage sont situés sur son territoire ; cette présence nécessitera en 2001 et avant la mise en service du tunnel la construction au plus près de la tête française d'un bâtiment complémentaire destiné à l'accueil des personnels et matériels de secours,

- création de galeries de liaison entre les 3 refuges piétons français et le tunnel ferroviaire, l'Espagne s'engageant de son côté à relier les 2 refuges non encore raccordés sur les 6 refuges existants sur son territoire. Compte tenu des délais administratifs nécessaires à la mise au point de l'Avant Projet Sommaire (APS) et à la consultation des entreprises, le démarrage des travaux correspondants ne devrait pas intervenir avant le printemps 2001 pour une durée des travaux estimée à un an,

- renforcement de la capacité de désenfumage pour se rapprocher le plus possible d'un débit de 110 m³/s sur une longueur de 600 mètres de tunnel ; cette augmentation de capacité est d'ores et déjà réalisée dans la partie française du tunnel, par obturation des petites bouches d'amenée d'air frais qui avaient été initialement réparties tous les 22 mètres en plafond puisqu'il est désormais retenu que l'insufflation d'air frais se ferait par les grandes trappes disposées tous les 100 mètres.

Ce tunnel qui fait l’objet des soins attentifs de la DDE des Pyrénées atlantiques et d’une bonne coopération avec l’Espagne, devrait donc, grâce à ces derniers aménagements, correspondre davantage aux exigences de sécurité.

1.4.5. – le tunnel de l’A 86 Ouest

La circulation en région parisienne étant très dense, le périphérique parisien étant plus que saturé la plupart du temps, l’idée de voies de contournement pour le trafic de transit ou pour les usagers n’ayant pas de nécessité à entrer dans Paris intra muros a pris corps.

Ce bouclage se fait donc par voie autoroutière, à une dizaine de kilomètres de Paris, suivant les infrastructures existantes ou les possibilités laissées par une occupation des sols très importante. Il ne reste pour réaliser la continuité de cette voie qu’une faible partie à réaliser dans l’ouest parisien. Toutefois, compte tenu des difficultés de tous ordres rencontrées, cette portion de l’A 86 suscite bien des interrogations, dans les variantes présentées ci-dessus.

Le bouclage de l’autoroute A 86 à l’Ouest a fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique le 8 décembre 1995,et sa réalisation nécessite la construction de deux tunnels :

- le tunnel EST, unidirectionnel, à 2 fois 3 voies à terme, est réservé aux voitures présentant un gabarit maximum de 2 mètres. D'une longueur de 10 km, ce tunnel relie Rueil-Malmaison à Jouy-en-Josas avec un échange intermédiaire avec l’A 13 à Vaucresson. Si ce principe de séparation des trafics apparaît innovant, les techniques utilisées pour la réalisation sont, elles, classiques et éprouvées.

- le tunnel OUEST, long de 7,5km, bidirectionnel à 2 fois 1 voie, relie Rueil-Malmaison et l’A 12 à Bailly, sans échange intermédiaire. C’est un tunnel classique ouvert à tous les véhicules, et dont les documents antérieurs faisaient référence à la sûreté du tunnel du Mont-Blanc.

La plupart des documents reproduits dans cette partie ont été fournis par COFIROUTE, société qui a reçu la concession de l’exploitation des ouvrages payants sur cet axe.

1.4.5.1. – le tunnel Est

Le tunnel Est consiste en fait, suivant le concepteur, en deux tunnels indépendants dans un même tube.

La conception du tunnel Est a été déterminée par une commission interministérielle de sécurité, travaillant sous l'autorité de l'Etat, qui s'est réunie d'octobre 1991 à juin 1992. Les dispositions arrêtées ont été confirmées par une décision interministérielle (Equipement, Intérieur) le 14 avril 1995. Une commission administrative de suivi est chargée de vérifier son application.

Suivant le descriptif fourni par COFIROUTE, ce tunnel est constitué de 2 tunnels, unidirectionnels, soit 2 espaces trafic totalement indépendants et étanches.

Des niches de sécurité sont présentes tous les 200 mètres. Chacune comprend un matériel de lutte contre l'incendie ainsi qu'un téléphone d'urgence relié au Poste de Contrôle et de Surveillance.

Ces niches sont associées, tous les 400 mètres, à des refuges reliant les deux niveaux du tunnel grâce à des escaliers de transfert. Ces refuges, d'une capacité de 50 personnes, sont étanches et pressurisés ; ils sont placés sous vidéosurveillance. Ces refuges sont reliés, tous les 1200 mètres environ, à un puits d'accès de secours (11 puits au total dans le tunnel Est) qui permet, par un ascenseur et un escalier, d'accéder depuis la surface à l'intérieur des deux espaces trafic. En cas de nécessité, il est également possible d'organiser l'évacuation d'automobilistes. Le tunnel Est comprend donc 11 accès de secours.

Le système de désenfumage suit les directives de la décision interministérielle.

La circulation étant unidirectionnelle, le principe est de pousser les fumées vers l'aval et de les extraire par des trappes télécommandées implantées tous les 400 mètres.

La capacité du désenfumage est de 90 m³/s. Des équipements de sécurité permettent une détection et une intervention rapides en cas d'accident ou d'incendie :

- un système de détection instantanée de véhicule arrêté qui permet de détecter en moins de 10 secondes tout arrêt en tunnel et donc tout début d'incendie,

- une détection automatique d'incendie,

- une surveillance vidéo totale du tunnel,

- un système d'aide à l'exploitation et à la décision (système expert) qui permettra à l'exploitant de prendre, en cas d'incendie par exemple, les premières mesures en attendant l'arrivée des pompiers,

- des moyens de communication avec les automobilistes (panneaux à messages variables, incrustation de messages dans les radios retransmises dans le tunnel).

Comme dans le métro ou le RER, les véhicules de secours traditionnels ne peuvent pas circuler dans le tunnel Est. Des véhicules au gabarit de l'ouvrage sont donc mis à la disposition des services de secours, répartis à proximité des échangeurs, soit au total : 6 pour les pompiers, 2 pour le SAMU et 2 pour la Police.

En cas d'accident grave ou d'incendie, les 2 espaces trafic peuvent être fermés à la circulation. Cette mesure permet aux services de secours d'intervenir par le niveau concerné par le sinistre mais également par l'autre niveau alors libre de tout véhicule.

Ce dernier, totalement sécurisé, peut faire office de galerie d'accès ou d'évacuation grâce aux escaliers de transfert le reliant à l'autre niveau tous les 400 mètres. Les puits d'accès, équipés d'escaliers et de monte-charge, constituent une possibilité d'accès supplémentaires pour les secours.

L'exploitation des tunnels de l'A 86 Ouest est centralisée au sein du Poste de Contrôle et de Surveillance situé à Rueil-Malmaison. Ce dernier, relié en permanence à l'ensemble des systèmes de recueil et de diffusion de l'information, permet aux opérateurs de réagir quasiment dans l'immédiat, 24 h/24 h.

L'organisation des secours est placée sous le contrôle d'une autorité unique et permet la mise en œuvre rapide de moyens spécifiques et efficaces.

Des agents de sécurité sont en permanence stationnés aux différentes gares ou en patrouille dans l'ouvrage. Intervenant les premiers sur une panne, un accident ou un incendie, ils sont spécialement formés pour accomplir les premières missions de secours.

L'alimentation électrique est sécurisée par plusieurs arrivée EDF ainsi que des groupes électrogènes et des onduleurs pouvant maintenir en activité, pendant 30 minutes, l'éclairage de secours et les systèmes informatisés de contrôle. Enfin, l'accès aux tunnels est contrôlé par les barrières de péage situées aux entrées des tunnels.

Votre Rapporteur a bien sûr entendu, outre les promoteurs, les services de l’Etat, et les associations s’opposant au projet.

Même si on peut regretter qu’un certain nombre de décideurs ayant participé à ce projet, lors de diverses autorisations, se soient retrouvés juste après leur signature nommés à des postes de responsabilité de sociétés d’autoroutes, seul l’aspect sécurité sera examiné ici.

Il est troublant de voir que dans tous les documents fournis très complaisamment par COFIROUTE, et notamment la note du 14 février sur la " sécurité et secours dans le tunnel est du bouclage de l’A 86 " figurent dans les schémas trois véhicules de front, alors que les autorités de tutelle continuent de parler de 2 voies de circulation et d’une bande d’arrêt d’urgence.

Il est bien dans l’esprit du concessionnaire d’utiliser cette troisième voie, et donc par là même, de réduire la sécurité. Que se passe-t-il en cas d’un simple arrêt pour défaillance d’un véhicule (panne, crevaison ?).

Cet aspect de 3 voitures frontales n’est pas à négliger en cas de collision. En effet, si jusqu’à présent, la hauteur maximum de 2 mètres était mise en avant pour expliquer certaines réticences, la publication au JO du 30 novembre 1999, du décret du 25 novembre approuvant la convention signée entre l’Etat et COFIROUTE pour le bouclage de l’A 86 amène une autre inquiétude

Dans l’article 1 du cahier des charges, il est stipulé "Le présent cahier des charges s’applique au financement, à la construction, à l’entretien et à l’exploitation de l’autoroute A 86 ouest entre Rueil-Malmaison (A 13) et Versailles – Jouy-en-Josas (Pont Colbert) réservée aux véhicules légers dont la hauteur hors tout est égale à 2 mètres, la largeur hors tout inférieure à 1,80 mètre, et le poids total en charge inférieur à 3,5 tonnes ".

La largeur de 1,80 mètres est très restrictive. Rappelons la segmentation du marché selon les constructeurs automobiles :

- gamme économique et inférieure (106, Twingo, Clio…) 31%

- gamme moyenne inférieure (Xsara, 306, Mégane…) 33%

- gamme moyenne supérieure (Xantia, 406, Laguna…) 19%

- gamme supérieure et de luxe (Safrane, 605, Audi, XM…) 13%

- gamme tout terrain, divers, dérivés utilitaires légers 4%

A partir de la gamme moyenne supérieure, les véhicules dépassent le 1,80 m avec leurs rétroviseurs.

Or, la Commission Gérondeau, dans son rapport de novembre 1992, avait défini des normes - encore plus restrictives pour le véhicule - acceptables au plan de la sécurité :

. écartement entre véhicules 1,05 m

. écartement sur les côtés (effet paroi) 1,20 m

Pour une largeur totale de 9,60 m, la largeur des véhicules serait de 1,70 m puisque (3x1,70) + (2x1,20) + (2x1,05) = 9,60 m

Il y a donc déjà entre 1992 et 1999, une différence de 10 cm sur la largeur maximale du véhicule.

Que faire donc des rétroviseurs ? Qui sera responsable et les assurances couvriront-elles longtemps ce risque s’il s’avère que la casse est importante ? Peut-on décemment préconiser de replier les rétroviseurs avant d’entrer dans ce tunnel au mépris du code de la route ?

Rappelons aussi les conclusions du 15 avril 1999 des responsables du SAMU 92 :

" - pour les événements simples et les accidents avec blessés graves mobilisant au plus deux équipes médicales, le nouveau projet COFIROUTE permet d’assurer des conditions d’interventions satisfaisantes des secours médicaux.

- pour les événements exceptionnels, les services médicaux seront pénalisés par les dimensions du tunnel qui rendront les interventions plus difficiles et les usagers seront alors dans une situation de risque supérieur dans ce tunnel. Ceci impose clairement de préciser dès maintenant les responsabilités respectives de chacun.

- le tunnel à gabarit réduit ne doit pas occulter la réflexion sur le risque et sa prévention dans le tunnel "Ouest " utilisé par les camions ".

Dans le rapport final de la Commission Interministérielle de Sécurité de juin 1992, un groupe spécialisé de la Commission avait cherché à chiffrer la fréquence des accidents susceptibles de se produire dans ce tunnel.

Voici l’extrait de ce document :

" En adoptant systématiquement des hypothèses prudentes, celui-ci a abouti aux estimations moyennes suivantes valables lors de la mise en service de l’ouvrage :

- pannes simples 3 par jour

- accidents matériels 1 par semaine

- accidents corporels légers 1 à 2 par mois

- accidents corporels graves 2 par an

- accidents mortels 1 tous les 2 ans

- incendies spontanés d’un véhicule 3 par an

- incendies d’un véhicule à la suite d’une collision 1 tous les 5 ans

- incendies de plusieurs véhicules à la suite d’une collision 1 tous les 20 ans

Encore s’agit-il d’estimations moyennes, et des résultats encore moins lourds ne sont-ils pas à exclure ".

Tous ces événements doivent être détectés par le système de détection automatique d’incidents (DAI). Pour ce faire, COFIROUTE a procédé depuis 1993 à des essais de programmes DIVA (détection instantanée de véhicules arrêtés) à Paris, d’abord au tunnel des Tuileries, puis à la voirie des Halles. Dans la présentation qui en fut faite lors du colloque de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées en décembre 1997, le programme DIVA 3 fut présenté ;il devait donner un taux de détection des incidents supérieur à 99,8% (incidents détectés/incidents) et un taux de fausses alarmes par jour de 0,06%. Les marges de progression entre les diverses étapes de DIVA sont faibles, puisque l’on passe de 1 à 5 caméras. Qu’en sera-t-il dans un tunnel où 250 caméras seront en fonction ?

Tout est donc présenté pour réduire au maximum le risque accidentogène.

1.4.5.2. – le tunnel Ouest

Le projet de tunnel Ouest a été élaboré selon la circulaire 81.109 du 29 décembre 1981 relative à la sécurité dans les tunnels routiers du réseau national. Toutefois, au-delà de la réglementation en vigueur, COFIROUTE déclare prendre d'ores et déjà en compte les recommandations du projet de nouvelle circulaire en cours de préparation pour remplacer celle de 1981 actuellement appliquée.

Le tunnel Ouest offre une hauteur libre minimale de 4,50 mètres et une largeur roulable de chaussée de 9 mètres

Des refuges pressurisés d'une capacité de 50 personnes sont réalisés tous les 400 mètres à l'extérieur du tunnel. Ils sont munis de sas et d'un système de surveillance vidéo.

Des niches de sécurité sont implantées tous les 200 mètres dans chaque sens de circulation. Elles sont équipées d'une arrivée d'eau, d'extincteurs et d'un poste d'appel d'urgence.

Deux puits de secours sont construits respectivement au tiers et au deux tiers du tracé pour permettre un accès complémentaire des secours depuis la surface et une évacuation éventuelle des usagers.

Deux galeries de retournement pour les véhicules de secours sont réalisées au niveau des puits d'accès des secours.

La ventilation et le désenfumage sont conçus suivant les recommandations de la circulaire en préparation. Le désenfumage présente une capacité d'extraction des fumées de 110 m³/s concentrée sur une longueur de 400 mètres, ce qui est largement supérieur au débit prévu dans la circulaire de 1981 qui prévoyait 80 m³/s pour un kilomètre de tunnel.

Des équipements de sécurité permettent une détection et une intervention rapides en cas d'accident ou d'incendie.

Ainsi seront installés :

- un système de détection instantanée de véhicule arrêté permettant de détecter en moins de 10 secondes tout arrêt en tunnel et donc tout début d'incendie,

- une détection automatique d'incendie, une surveillance vidéo totale du tunnel,

- des moyens de communication avec les automobilistes (panneaux à messages variables, incrustation de messages dans les radios retransmises dans le tunnel).

A ce jour et après le drame du tunnel du Mont-Blanc, construire a minima un tel tunnel semble de la provocation. Ce tunnel, permettant le passage de poids lourds, est indispensable pour boucler le contournement de Paris à l’ouest. Mais pourquoi le prévoir aussi petit ?

Deux solutions s’offrent en fait actuellement :

- création d’un tunnel bitube, garantissant sur les 7 km une sécurité accrue par des galeries de liaison entre les 2 tubes.

- si l’espace manque vraiment à la réalisation d’un bitube, adjoindre au monotube une réelle galerie de secours, dédiée au secours et à l’entretien, et qui ne soit pas une gaine de ventilation aménagée. Cette galerie, soit parallèle au tube de circulation, soit en dessus ou au dessous de la circulation, pourvu que les dalles de toit ou de sol résistent à un incendie important, devrait permettre le passage d’un véhicule normal de secours, suivant les futures normes européennes. Toute autre solution serait compte tenu de sa fréquentation prévisible prendre un risque insensé et contraire à tout principe de précaution.

Le tunnelier n’étant pas commandé, on ne pourra pas rétorquer que les dédommagements envers le concessionnaire seraient trop élevés !

Il est encore temps de réétudier une solution plus conforme à la nécessaire sécurité des passagers dans un tunnel qui en tout état de cause est indispensable pour faciliter la vie de millions d’usagers de la voirie francilienne.

1.4.6. – le tunnel de " ROISSY TTC "

La desserte des aéroports a toujours été une préoccupation, mais peu de solutions satisfaisantes ont pour l’instant été données dans le cas parisien : ruptures de charge, itinéraires embouteillés, confort très approximatif pour les voyageurs, et même sécurité de ces voyageurs.

Aussi les projets de site propre pour la desserte aéroportuaire réapparaissent-ils périodiquement.

Actuellement aucun moyen de transport collectif ne peut assurer la fiabilité des horaires avec les aéroports. C’est pourquoi le projet " ROISSY Tous Transports en Commun " pouvait retenir l’attention, projet innovant certes mais présenté en concurrence avec d’autres projets et dont le premier reproche était d’opposer la SNCF et la RATP sur une desserte qui se doit d’être attrayante.

Le projet ROISSY TTC reposait donc sur un tunnel style A 86 Est, monotube à gabarit réduit et à 2 étages, dédié à un transport sélectionné. Financé sur fonds privés, ce tunnel devait desservir les aérogares de Roissy par une voie à péage dont l’entrée serait située en plein Paris, près de la place Saint Augustin.

Hormis toutes les remarques faites sur ce genre d’ouvrage, et dont la construction aurait commencé avant le moindre retour d’expérience de l’A 86, l’aspect restrictif de l’accès paraît le condamner économiquement. En effet, seuls les taxis, les véhicules à gabarit réduit des hôtels et des compagnies aériennes pouvaient, après avoir satisfait à une formation adéquat, accéder à cette voie.

Les récentes déclarations du ministre chargé des transports semblent écarter pour l’instant ce projet au profit d’une desserte ferroviaire de qualité, qui reste donc à construire.

2. - LES TUNNELS FERROVIAIRES

Parallèlement à la mission QUATRE/SARDIN sur les tunnels routiers, le gouvernement a jugé opportun de procéder également à un examen de la sécurité des tunnels ferroviaires situés sur le réseau ferré national.

Ces travaux ont été menés par un groupe de travail sous la direction du Lieutenant Colonel Jean-Michel VERGNAULT et de M. Pierre DESFRAY, comprenant des représentants :

- de la direction de la défense et de la sécurité civiles (DDSC),

- de la direction des transports terrestres (DTT),

- de réseau ferré de France (RFF),

- de la SNCF.

Du rapport publié le 6 septembre 1999 et de nos entretiens avec la SNCF, retenons quelques idées fortes.

Les tunnels constituent des points singuliers du réseau ferré mais ne créent pas d’accidents spécifiques, hormis l’effondrement de leur propre structure. Ils sont en général équipés d’installations simples (absence de passages à niveau, peu ou pas d’appareils de voie,...) et l’ouvrage en lui-même constitue une protection vis à vis de certains événements extérieurs, en particulier les actes de malveillance tels que des dépôts d’obstacles sur la voie ou les intempéries.

Le réseau ferré national comporte plus de 1 300 tunnels dont la longueur cumulée est de l’ordre de 540 km, soit environ 1,5% de la longueur totale du réseau. Parmi eux, 4 ont une longueur supérieure à 5 km, 15 ont une longueur supérieure à 3 km, 27 ont une longueur supérieure à 2 km et 116 ont une longueur supérieure à 1 km (longueur cumulée : 225 km).

La très grande majorité (80%) de ces ouvrages a été réalisée au siècle dernier.

Moins de 1% des incidents (pannes d’engins, incidents caténaires, ...) répertoriés sur le réseau ferré national se produisent en tunnel (alors que leur longueur cumulée représente plus de 1,5 % de celle du réseau).

Ces trente dernières années, 4 accidents se sont produits, en France, dans des tunnels ferroviaires :

- l’incendie dans le tunnel sous la Manche le 18 novembre 1996. Il faut souligner que la cause de cet accident, qui n’a pas fait de victime, est l’incendie, pour une raison non déterminée, d’un poids lourd sur une navette Eurotunnel ;

- le rattrapage entre deux trains survenu le 20 mai 1977 dans le tunnel de Saint Julien (73 - ligne de Chambéry à Modane). Le mécanicien du train suiveur est décédé ;

- l’effondrement du tunnel de Vierzy le 16 juin 1972. Cet accident a fait 108 morts et 87 blessés. L’importante campagne de contrôle et de rénovation du génie civil de ce type d’ouvrages, qui a été entreprise et poursuivie depuis, permet de considérer que le renouvellement d’une telle catastrophe est hautement improbable ;

- le déraillement d’un train d’hydrocarbures, le 20 mars 1971, dans le tunnel du Crozet (42 - ligne de Saint Germain des Fossés à Roanne) suivi d’une collision avec un train croiseur. Les deux agents de conduite du train croiseur ont péri dans l’incendie qui a résulté de cette collision.

Le danger en tunnel provient en réalité de l’aggravation potentielle de certains incidents (le plus redouté étant l’arrêt d’un train en tunnel avec un feu à bord, mais cet événement n’est pas statistiquement le plus probable) du fait du confinement de l’espace qui peut rendre délicats l’évacuation des voyageurs et l’intervention des secours extérieurs.

A cet égard, l’accident qui s’est produit le 27 juin 1988 dans la gare banlieue souterraine de Paris - Lyon a bien illustré les difficultés qu’éprouvaient les services de secours à assurer leurs tâches en milieu souterrain.

2.1. - L’inventaire

Il existe, ainsi que le remarque la mission VERGNAULT/DESFRAY, actuellement très peu de textes de nature législative ou réglementaire traitant, spécifiquement ou non, de la sécurité des tunnels ferroviaires.

2.1.1. – les textes en vigueur

La loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) rappelle en son article 9 que " l’Etat définit [...] les règles de sécurité et de contrôle technique applicables aux transports. Il veille à la mise en œuvre de cette réglementation et en contrôle l’application ".

Il faut ensuite descendre au niveau de la décision ministérielle : une lettre cosignée par le directeur de la défense et de la sécurité civiles et le directeur des transports terrestres rend obligatoire, pour les tunnels nouveaux situés sur le réseau ferré national et sur le réseau exploité par la RATP et dont la longueur est comprise entre 400 m et 10 km, les dispositions de l’instruction technique interministérielle (ITI) n° 98-300 du 8 juillet 1998 relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires.

Pour les ouvrages exceptionnels d’une longueur supérieure à 10 km, ou d’une longueur supérieure à 5 km et acceptant l’autoroute ferroviaire (ferroutage), les dispositions (exploitation, sécurité, équipements...) doivent être arrêtées par une commission ad-hoc, nationale ou internationale.

Les tunnels exclusivement utilisés par des trains de fret sont exclus de ce dispositif (pas de transport de voyageurs).

Les tunnels anciens ne sont concernés qu’en cas de réhabilitation lourde.

La publication du projet de décret " sécurité sur le réseau ferré national " actuellement en cours d’examen au Conseil d’Etat et de ses arrêtés d’application permettra de combler ce vide. En particulier, les exigences suivantes seront formalisées :

- pour les ouvrages neufs : études de danger, dossiers de sécurité, explicitation des principes d’exploitation et de maintenance ;

- pour les ouvrages en exploitation : contrôles et inspections.

S’agissant des textes internes à la SNCF, non approuvés par décision ministérielle, on trouve :

- les consignes générales EF9D n° 1, n° 4 et n° 5 relatives à la surveillance et aux inspections dans les tunnels, celles-ci ne concernant que le génie civil ;

- la consigne générale TR1 F4 n° 1 prescrivant des mesures en matière de conception des horaires visant à éviter le croisement en tunnel des trains comportant plus de 9 wagons chargés de matières dangereuses avec des trains de voyageurs.

- la consigne générale SNCF TR4 D1 n° 1 qui prévoit les cas où la SNCF a obligation d’informer l’autorité préfectorale et certains services départementaux (accidents, déraillements, victimes, arrêts de longue durée...). La DDSC est consultée pour avis lors des révisions de ce texte, la dernière datant de 1997.

Il n’y a aucun texte prescrivant des installations ou équipements spécifiques dans les tunnels existants ou prescrivant un contrôle particulier des équipements " standard " en tunnel.

Tous les contrôles et inspections sont assurés par la SNCF.

Les textes " sécurité civile " concernent essentiellement la planification des secours.

Ils prévoient la mise en œuvre des moyens de secours de l’Etat sous l’autorité du préfet de département, directeur des opérations de secours (DOS), lorsque les moyens de l’exploitant sont insuffisants face à l’ampleur du sinistre.

L’organisation des secours dans le cas particulier des tunnels qui, il faut le préciser, ne sont pas des installations soumises à plan particulier d’intervention PPI, relève de la rubrique " Plan de secours spécialisé ou PSS ". Il n’existe pas de texte spécifique au PSS tunnel ferroviaire.

En cas d’accident grave impliquant des trains, l’instruction interministérielle n° 71-456 du 24 septembre 1971 prévoit l’organisation des secours en cas d’accidents ferroviaires (trains de voyageurs uniquement et pour le réseau ferré national dans son ensemble). Elle est plus communément appelée " Annexe ORSEC SNCF ".

Elle n’a pas été retranscrite sous la forme de PSS après l’entrée en vigueur du décret 88-622 du 6 mai 1988.

Rien n’est prévu en matière de sécurité civile pour le contrôle des dispositions de sécurité, la commission départementale de sécurité n’ayant de compétence réglementaire ni pendant les phases d’avant projet et de construction, ni en phase d’exploitation.

En 1995 et 1996, une étude sur la criticité des tunnels ferroviaires a été menée par l’ex direction générale à la sécurité de la SNCF avec le concours de la société " Sector ".

Cinq événements redoutés ont été considérés : arrêt de longue durée, arrêt avec incendie, accident grave sans incendie, accident grave avec incendie, accident de matières dangereuses.

Chacun d’entre eux a fait l’objet d’une décomposition en événements de base par arbre des causes. L’estimation de la probabilité d’occurrence de ces événements a été fondée sur une analyse des incidents passés dont le nombre observé sur l’ensemble du réseau a été ramené soit au km/train, soit au km/ligne.

L’approche déterministe vise à analyser qualitativement la gravité potentielle de chaque événement redouté et les scénarios de récupération possibles.

Cette étude avait abouti - entre autre - à un classement des tunnels ferroviaires par niveau de risque décroissant. Finalement, le groupe VERGNAULT/DESFRAY a décidé, dans une première étape, d’expertiser les 31 ouvrages considérés comme présentant le plus de risques.

Ce diagnostic a permis de confirmer que ces ouvrages, dont la quasi totalité a été construite au siècle dernier, bénéficient d’un niveau d’équipement assez rustique pour la protection des usagers et la lutte contre l’incendie, à l’exception notable du tunnel de La Galaure (Drôme) situé sur ligne à grande vitesse. Ces équipements sont en outre assez disparates, ayant été installés au fur et à mesure de la réalisation de travaux dans les tunnels.

Il n’est apparu pour la mission aucun cas où le niveau d’équipement ou les conditions d’exploitation semblent nécessiter des mesures immédiates et drastiques telles que l’arrêt de l’exploitation ou la séparation totale des trafics fret et voyageurs par exemple.

Toutefois, les analyses menées par le groupe de travail ont permis de mettre en évidence certaines insuffisances récurrentes. Celles-ci sont présentées ci dessous.

2.1.2. - les insuffisances récurrentes

L’analyse des renseignements communiqués a fait ressortir des besoins d’amélioration dans les domaine suivants :

- Planification des secours. Les plans de secours spécialisés (PSS) et les plans d’intervention et de sécurité (PIS) sont trop souvent absents.

- Moyens propres d’intervention de la SNCF. Les conditions d’emploi et les délais de mise en oeuvre de ces moyens (wagons de secours de grande intervention, camions de relevage, locomotives diesel,...) paraissent pouvoir être optimisés.

- Couverture opérationnelle. L’implantation des centres de secours des sapeurs pompiers et leur armement ne semblent pas toujours adaptés pour faire face à un accident majeur.

- Accessibilité aux têtes de tunnels. Dans de nombreux cas, il n’y a que des chemins de terre, voire pas de voie carrossable du tout, ce qui impose aux services publics de secours des trajets d’approche à pied trop longs.

- Continuité des communications pour les services de secours. Celle-ci est trop rarement assurée.

- Eclairage. Il s’agit souvent, quand il existe, d’un éclairage ordinaire, non secouru, mis en place pour permettre aux équipes de maintenance de se déplacer ; certains dispositifs ne couvrent pas la totalité de l’ouvrage.

- Balisage. Actuellement, il est constitué de plaques décamétriques qui permettent aux équipes de maintenance de se repérer. Ce dispositif sommaire ne pourrait pas être utilisé efficacement par des personnes non initiées.

- Alimentation électrique. Quand elle existe, elle est inadaptée aux besoins des services de secours : 220 volts pour l’éclairage et 380 volts pour les matériels de désincarcération et de découpage.

- Exercices. Des exercices d’entraînement conjoints services publics de secours/exploitant n’ont que trop rarement lieu.

- Lorrys. Les services de secours n’ont pas toujours de lorrys à leur disposition et quand c’est le cas, il s’agit d’engins inadaptés à leurs besoins.

2.1.3. - les mesures générales

D’ici fin 2001, des améliorations doivent être apportées pour tous les points évoqués ci-dessus.

Il est nécessaire que la SNCF et les services préfectoraux se concertent et élaborent, au plus tard avant fin 2000, les plans de secours spécialisés et les plans d’intervention et de sécurité lorsque ceux-ci n’existent pas.

Dans ce même délai, les services départementaux de secours devront étudier, dans le cadre des schémas départementaux d’analyse et de couverture des risques (SDACR), les redéploiements de couverture opérationnelle éventuellement nécessaires.

Des exercices d’entraînement conjoints devront avoir lieu périodiquement. Leur fréquence est à déterminer au cas par cas, mais ne doit pas être supérieure à 3 ans.

Un décret commun intérieur/équipement du 30 mars 2000, publié au J.O. du 1^er avril 2000 vient utilement compléter les dispositions du décret " sécurité du réseau ferré national ", notamment en ce qui concerne le contrôle exercé par l’Etat et l’organisation des secours.

Il convient également, dans les 6 mois, d’actualiser les dispositions de l’instruction interministérielle 71.456 (annexe ORSEC-SNCF ) en fixant le cadre de l’établissement des PSS ferroviaires avec annexes tunnels.

2.2. - Les points noirs

Cinq ouvrages présentent des difficultés particulières : le tunnel du Crêt d’Eau (01), le tunnel de Blaisy-Bas (21), le tunnel de la ligne C du RER à Meudon (92) et les binationaux : tunnel franco-italien du Fréjus, tunnel franco-suisse du Mont d’Or. Ils nécessiteront de ce fait des efforts importants.

2.2.1. - Crêt d’Eau, dans l’Ain

Le tunnel du Crêt d’Eau sur la ligne électrifiée de Lyon à Genève est un tunnel long de 4 005 m, qui est en pente (4‰), accessible au transport de matières dangereuses et dont le tiers du trafic est constitué de trains de fret. 85 trains passent quotidiennement sous ce tunnel.

Outre les classiques recommandations de mettre ce tunnel en conformité avec l’ITI n° 98-300, notamment dans le domaine électrique - alimentation, éclairage, balisage de secours - et les communications, de créer des accès routiers aux têtes du tunnel, il est nécessaire de pouvoir bénéficier d’un détecteur de boite chaude (DBC) à proximité et d’améliorer notablement le désenfumage. La proximité de la Suisse inciterait à réaliser un accord avec les Chemins de Fer Fédéraux (CFF) pour l’utilisation en cas de besoin d’un de leurs 18 trains de secours, si toutefois un accord financier pouvait intervenir entre les différentes parties prenantes : département, SNCF et CFF.

2.2.2. - Blaizy Bas, en Côte d’Or

Le tunnel de Blaizy Bas sur la ligne de Paris à Marseille est un tunnel long de 4 110 m, qui est en pente (4‰), accessible au transport de matières dangereuses. Le trafic mixte - voyageurs/fret - est particulièrement important puisque de l’ordre de 200 trains par jour ouvrable de base dont 55% de fret, et jusqu’à 400 trains en période de pointe, par l’augmentation du nombre de trains de voyageurs pour les départs en vacances.

Il est extrêmement difficile, compte tenu de ce trafic, de respecter la consigne générale de non croisement train de voyageurs/trains de fret ou de matières dangereuses. Rappelons que dans la terminologie SNCF un train comportant un wagon de matières dangereuses est classé TMD.

L’urgence consiste aussi à amener une alimentation en eau dans le tunnel pour le cas d’incendie.

2.2.3. - Meudon, dans les Hauts de Seine

Le tunnel de Meudon sur la ligne C du RER de Paris Invalides à Versailles Rive Gauche est un tunnel long de 3 363 m, à double voie, qui a une rampe de 9‰, réservé au transport urbain. Le trafic voyageurs y est particulièrement important puisque 236 trains par jour circulent, dans des trains " standard ", qui en termes pudiques, soulignent la possible vétusté du matériel.

Le désenfumage, les accès difficiles pour les services de secours, l’alimentation en eau d’incendie sont les points noirs de ce tunnel.

2.2.4. – le tunnel franco – suisse du Mont d’Or

Le tunnel franco – suisse du Mont d’Or sur la ligne de Dijon à Vallorbe est un tunnel long de 6 095 m à double voie, dont 5 112 m en France, accessible au transport de matières dangereuses. Le trafic mixte - voyageurs/fret - est de l’ordre de 21 trains par jour dont 30% de fret.

Il est nécessaire que les responsables en charge de la sécurité de part et d’autre d’une frontière coordonnent leurs actions. Un comité de sécurité constitué de représentants des exploitants et des services centraux et locaux des Etats a été constitué sous la présidence du Préfet du Doubs.

2.2.5. – le tunnel franco – italien du Fréjus

Le tunnel franco-italien du Fréjus sur la ligne de Culoz à Bardonecchia est un tunnel long de 13 700 m, dont 6 900 m en France. Cependant l’exploitation est confiée totalement aux chemins de fer italiens (FS) depuis la sortie de Modane.

Ce tunnel qui connaît une pente de 28‰ est accessible au transport de matières dangereuses. Le trafic mixte - voyageurs/fret - est important puisque de l’ordre de 109 trains par jour dont 65% de fret.

Là aussi, un comité de sécurité constitué de représentants des exploitants et des services centraux et locaux des Etats doit être créée.

2.2.6. - le bilan

Le diagnostic prévoyait pour les 31 tunnels considérés comme les plus délicats qu’un dossier d’initialisation devait être élaboré par les 12 régions SNCF concernées. 31 dossiers sont parvenus, dont un hors liste , seul le dossier concernant le tunnel de l’Alouette étant en retard. Ces dossiers ont été transmis au maître d’ouvrage, Réseau Ferré de France (RFF), le montant total des investissements est évalué à plus de 400 millions de francs. Le programme doit être élaboré par RFF.

Les plans d’intervention et de sécurité pour les 31 tunnels sont en cours d’élaboration par la SNCF, malgré l’absence de référentiel actuellement ce qui a tendance parfois d’entraîner de la part de certains services départementaux d’incendie et de secours des demandes excessives en dotation de matériel par rapport aux risques à couvrir.

Cependant les SDIS des 20 départements concernés devraient se voir doter de lorrys légers autofreinés, à raison de 2 par tunnel d’ici la fin 2000. La SNCF a décidé de financer cette opération compte tenu de l’inadaptation aux secours des " lorrys maintenance " qui subsistent dans certaines emprises.

Les moyens de communication continuent à poser un certain nombre de problèmes. Le système " généphone " ne convient à personne, il est très cher (1 MF/km) mais surtout obsolète. Le câble rayonnant ne résiste pas aux passages des trains, ce qui rend la maintenance hors de prix. Le système GSMR, dont les études bénéficient de fonds européens, ne sera pas opérationnel avant 4 ans au minimum. Des fréquences seront alors préservées pour les services de secours. En attendant, une solution connue et utilisée par les services de la préfecture de police de Paris dans les ouvrages souterrains et par les pompiers de l’Essonne. D’une portée moyenne de 1 500 m, ne permettant qu’une communication à la fois, ce matériel portatif devrait être fourni aux SDIS concernés ; restent cependant à régler le problème de l’achat et de l’attribution de nouvelles fréquences aux secours en 2001. Ce matériel étant un matériel individuel portable, pouvant être utilisé en tout lieu souterrain, RFF ne veut supporter le financement, rejetant cet équipement sur les SDIS. Compte tenu de la modicité de l’investissement - 80 " valises " suffisent pour couvrir tous les besoins en France, à hauteur de 30 000 F l’une - il semble navrant qu’une décision ne puisse être trouvée. Si ce matériel est d’une durée de vie provisoire en attendant la généralisation du GSMR, du faible nombre d’interventions en tunnel ferroviaire, et qu’il est indéniable qu’il peut servir très utilement les différents services de secours, une répartition du coût de cette dépense serait une sage solution : 25% à charge de RFF, 25% à charge de la SNCF, 50% à charge des SDIS.

2.3. - Les grands tunnels

Des grands tunnels ferroviaires ont existé de tous temps, la plupart sont centenaires. Ils rencontrent les mêmes handicaps dus à la vétusté, à l’inadaptation des gabarits aux nouveaux modes de transport et à la vitesse. Les longs tunnels se retrouvent naturellement sous des obstacles naturels importants, montagne ou mer.

2.3.1. - les grands tunnels à l’étranger

Les pays alpins, hormis la France, manifestent un intérêt particulier pour le rail. Une sensibilité plus écologique au départ et surtout une volonté de ne pas céder au " tout camion " ont donc amené des pays comme la Suisse, l’Autriche et à un degré moindre l’Allemagne et l’Italie à développer le transport ferroviaire.

2.3.1.1. – les tunnels suisses

En partant du constat de la saturation des axes routiers - le nombre de véhicules a doublé en Suisse entre 1970 et 1995 - malgré une extension du réseau de 60 000 à 71 000 km, et pour répondre aux besoins de l’économie et de l’écologie, un vaste programme de modernisation des chemins de fer a été entrepris. Les citoyens suisses, au cours de deux " votations ", ont approuvé les programmes " Rail 2000 " en 1987 et NLFA (Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes) en 1992.

" Rail 2000 " est un projet tendant à optimiser l’offre voyageurs sur tout le territoire suisse. Ce projet est planifié en deux étapes et doit être réalisé totalement en 2020.

La première étape dont les travaux doivent être achevés en 2005 au plus tard, vise à améliorer la qualité et la réduction des temps de parcours dans le trafic régional et le trafic national sur des longues distances. Les principaux projets de construction sont :

- nouveau tronçon entre Berne et Olten (Mattstetten – Rothrist)

- aménagement de quatre voies entre Aarau et Rupperswil

- tunnel à double voie entre Zurich et Thalwil

- tunnel à double voie entre Muttenz et Liestal (tunnel de l’Adler)

- tunnel à double voie entre Vauderens et Siviriez

- doublement de la voie le long du lac de Neufchâtel

- troisième voie entre Genève et Coppet

- divers aménagements entre Zurich et St-Gall

Les gares de Bâle, Olten, Aarau, Zoug, Lucerne, Bienne et Lausanne feront l’objet de modernisation.

La deuxième étape consistera à étoffer l’offre sur les lignes à forte demande, augmenter la capacité en comblant les lacunes sur les tronçons à 2 ou 4 voies, à séparer les flux de trafic aux points de bifurcation et dans les gares de jonction, et éventuellement de percer un second tunnel à travers le Jura, voire une nouvelle liaison à grande vitesse entre Lugano et Milan.

La NFLA vise à créer de nouvelles liaisons à grande vitesse qui traverseront les Alpes. Deux axes nord – sud sont concernés, chacun étant doté d’un tunnel de base, l’un au St-Gothard, l’autre au Löetschberg.

Les projets de construction de la NFLA sont donc les suivants :

- un tunnel de 57 km entre Erstfeld et Biasca. Deux tubes relieront le nord et le sud des Alpes au niveau des vallées. La durée de construction sera d’environ 12 années. Après son achèvement en 2012, le nouveau tunnel du St-Gothard serait le plus long tunnel ferroviaire du monde ;

- le nouveau tunnel de base du Ceneri, entre Bellinzone et Lugano, fait aussi partie de l’axe du St-Gothard. Il aura une longueur de 16 km et sera ouvert en 2016 ;

- le tunnel du Löetschberg, d’une longueur de 33 km, reliera Frutigen à Baltschieder. Ce tronçon à haute performance devait être opérationnel dès 2006, mais plus vraisemblablement en 2009 ;

- le tunnel du Zimmerberg, en Suisse orientale, est plus modeste, quoique long de 11 km ;

- enfin une nouvelle liaison par le tunnel de l’Hirzel reliera la rive gauche du lac de Zurich à l’axe du St-Gothard.

L’ensemble de ce programme sur 20 ans est évalué à 13,6 milliards de francs suisses.

2.3.1.1.1. – le nouveau tunnel du Saint Gothard

Dans les années quarante déjà, l'on avançait les premières idées visant à creuser un tunnel de base sous le St-Gothard. Les esquisses se succédèrent pour chercher le meilleur itinéraire à travers le massif des Alpes. Au début des années 70, alors que le nombre de trains de marchandises atteignait le point de saturation de la ligne du St-Gothard, un projet parvint à maturité pour construire une ligne de base.

L’on construisit pourtant un tunnel routier pour traverser le St-Gothard, qui fut ouvert en 1980. Le trafic ferroviaire étant réellement engorgé, la ligne du Lötschberg fut mise à double voie. Les travaux furent terminés en 1992.

Actuellement, environ 20% du trafic marchandises à travers les Alpes passe par la Suisse. Ce trafic est en constante augmentation et la Suisse ne pourra pas, à l'avenir, se soustraire à ses obligations vis-à-vis des pays voisins.

Ces nouvelles lignes de base prévues permettront d'écouler la moitié du trafic global à travers les Alpes via la Suisse, par chemin de fer.

Le trafic marchandises ne pourra être transféré de la route au rail que si les chemins de fer sont performants et si des mesures annexes sont introduites, comme par exemple une redevance poids lourds liée aux prestations et une taxe routière de transit.

La ligne de base du St-Gothard présentera des déclivités aussi faibles que les lignes nouvelles du Plateau. Cette ligne culminera à 550 m d'altitude, point le plus bas de toutes les traversées alpines existantes et planifiées. Sur cet axe à performances élevées, les déclivités ne dépasseront pas 12,5‰ et le rayon des courbes ne descendra qu'exceptionnellement au-dessous de 4 000 m. Cela signifie que les trains de marchandises pourront acheminer leur charge à des vitesses jusqu'à 160 km/h et que les trains de voyageurs fileront à 250 km/h à travers le tunnel.

La ligne Bâle-Chiasso, qui comprendra les tunnels de base du Zimmerberg, du St-Gothard et du Ceneri, aura les caractéristiques d'une ligne de plaine avec un point culminant à 550 m d'altitude. Les lignes d'accès se rejoindront à Arth-Goldau au nord et à Bellinzone au sud.

Lors de l'approbation de l'avant-projet, le Conseil fédéral s'est prononcé en faveur de deux tubes à simple voie. Ce système permettra un avancement rapide des travaux, réduira les risques lors de conditions géologiques difficiles, satisfera les conditions de sécurité et sera avantageux financièrement.

Chacun des tubes aura un diamètre d'environ 9,40 m. Les deux tubes seront distants d'environ 30 m et seront reliés tous les 325 m par une galerie transversale. Deux paires de diagonales de banalisation, installées au pied du puits de Sedrun et au bas du puits oblique de Faido, permettront aux trains de passer d'un tube à l'autre.

A ces endroits seront aménagés des accès indépendants de l'exploitation ferroviaire et des arrêts de secours dotés de galeries parallèles, de galeries de liaison, d'installations d'aération et de locaux techniques. Ces ouvrages particuliers constitueront, avec les diagonales d'échange, des postes polyvalents.

Les issues de secours seront conçues de telle manière qu'il soit possible d'atteindre l'arrêt de secours de l'autre tube sans recourir à des escaliers ni à des ascenseurs, et sans traverser une voie. De l'arrêt de secours, les voyageurs pourront être emmenés hors du tunnel par un train de secours. En cas de besoin, les galeries latérales, les galeries de liaison et les arrêts de secours pourront être alimentés en air frais. Si un train ne peut parvenir à un arrêt de secours, les galeries de liaison établies tous les 325 m permettront de s'échapper par l'autre tube. Les locaux techniques abriteront les installations de commande et de sécurité nécessaires à l'exploitation.

A Sedrun, on travaille depuis le printemps de 1996 à installer le point d'attaque intermédiaire du tunnel de base du St-Gothard. La galerie d'accès, longue d'un kilomètre, et la galerie d'aération aboutissant au Val Nalps ont été achevées en été 1997.

Au printemps de 1998, le creusage du puits d'accès au niveau du tunnel, profond de 800 m, a été entrepris. De là, un puits de 800 m de profondeur est creusé jusqu'au niveau du futur tunnel, ce qui permet de percer vers le nord et vers le sud.

Le point d'attaque intermédiaire de Sedrun comprend les travaux suivants :

- une galerie d'accès, qui va du chantier d'intervention de Las Rueras, au sud de Sedrun, au sommet du puits à 990 m de là ;

- un puits d'aération allant du sommet du puits principal jusqu'au Val Nalps ;

- le puits principal vertical, de 800 m de profondeur, qui reliera la galerie d'accès au point d'attaque intermédiaire du tunnel de base et, plus tard, aux deux tubes du tunnel ;

les installations à ciel ouvert, à savoir le chantier d'intervention de Las Rueras, son approvisionnement et l'évacuation des déchets, le raccordement ferroviaire et la gestion des déblais.

Suivant la nature de la roche, et ses caractéristiques, la technique de creusement du tunnel sera différente, les trois techniques illustrées ci-après seront utilisées pour ce tunnel.

La longueur du tunnel, le temps de la traversée sont autant de facteurs d’inquiétude pour les futurs usagers. M. Peter Zbinden, directeur d’" AlpTransit Gothard SA " répondait ainsi à la question de sécurité dans les grands tunnels :

" Le tunnel de base du Saint-Gothard, le plus long tunnel ferroviaire du monde, est en certains endroits jusqu'à 2400 m sous la montagne. Des questions de sécurité d‘une grande importance en découlent. L'objectif premier du chemin de fer consiste à acheminer des grands flux de trafic voyageurs et marchandises de manière rapide et fiable, en respectant l‘environnement, et en toute sécurité pour l'homme et la nature.

Aujourd'hui, les exigences posées aux nouvelles lignes ferroviaires en matière de sécurité sont bien plus élevées que par le passé. L'on peut ainsi, d'une part assurer la sécurité des voyageurs, et d'autre part lutter activement contre les risques particuliers liés à des vitesses plus élevées et à des tunnels plus longs. Non seulement les ferroviaires se sont attachées à améliorer la sécurité de leur propre initiative, mais la législation a également évolué dans le même sens depuis les années 60. Les lois sur la protection de l'environnement ainsi que les objectifs de sécurité définis par les chemins de fer et les autorités ont pour but de mieux protéger la population et l’environnement contre les accidents.

Le tunnel de base du St-Gothard – comme les autres tunnels de base prévus sous l'Arc alpin, à savoir sous le Brenner et le Mont d’Ambin – comprend deux tubes ferroviaires à simple voie avec des stations d’arrêt d’urgence, sans galerie de service. En comparaison, le tunnel de 52 km sous la Manche se compose de trois tubes, deux galeries ferroviaires et une galerie de service et de sauvetage, mais ne dispose d’aucune station de secours.

Dans le tunnel de base du St-Gothard, les deux stations d’arrêt d’urgence sont placées au tiers, respectivement aux deux tiers de la longueur du tunnel, à la hauteur de Sedrun et de Faido. Elles sont équipées de l'infrastructure nécessaire au sauvetage des voyageurs (issues de secours, éclairage, amenées d'eau et d'air frais). Grâce à ce système, on obtient en quelque sorte une succession de trois tunnels d‘environ 20 km chacun, soit la longueur du tunnel du Simplon, ouvrage qui fait ses preuves depuis 75 ans.

En outre, des galeries transversales relient les deux tubes du tunnel de base du St-Gothard tous les 325 m. Pour le cas extrêmement improbable de l’arrêt d'un train entre les stations de secours, les voyageurs utilisent ces liaisons comme issues de secours pour accéder à l'autre galerie. Un grand nombre de mesures de sécurité sont prévues afin d’éviter autant que faire se peut les accidents dans le tunnel de base.

Ainsi, des capteurs détectent d‘éventuelles irrégularités tels qu’une surchauffe des freins sur tous les trains avant leur entrée dans le tunnel. Si un incident se produit malgré tout, les trains suivants sont stoppés avant leur entrée dans le tunnel pour éviter de bloquer l’accès des secours. Le système de gestion du trafic arrête aussi immédiatement les trains qui suivent le train accidenté dans le tunnel, alors que ceux qui le précèdent en sortent. Dans l’autre tube, la vitesse des trains est réduite, et les parcours ne sont établis que jusqu'aux stations d’arrêt d’urgence. La probabilité qu'un train voyageurs en feu parvienne à gagner l'air libre ou la station de secours suivante est largement supérieure à 95%. Ainsi, les chances qu'un train en feu s’arrête entre deux stations sont extrêmement faibles (elles ont été estimées à approximativement un cas tous les mille ans). Dans cette éventualité, les passagers rejoignent l’autre tube par les galeries transversales.

D‘autres éléments contribuent à la sécurité dans le tunnel de base du St-Gothard : un nouveau système de " signalisation en cabine " permet de localiser précisément et en permanence chaque train. L’état des signaux et la vitesse maximale autorisée sont transmis d’une part directement dans la cabine de conduite à l’intention du mécanicien, et d’autre part au système d’arrêt automatique qui est chargé d’arrêter immédiatement le train en cas d’erreur humaine. Le système permet ainsi de contrôler étroitement les trains depuis le centre de gestion du trafic. Le système à deux tubes simple voie permet d'exclure les collisions frontales. Un train voyageurs mettra environ 20 minutes pour traverser le tunnel de base du St-Gothard, soit seulement 5 minutes de plus que pour franchir l'actuel tunnel de faîte entre Göschenen et Airolo.

Afin d’éviter des arrêts intempestifs en tunnel, le matériel roulant qui traversera le tunnel de base devra répondre à des normes précises concernant principalement le dispositif de neutralisation de l’alarme et la capacité à rouler normalement au moins 15 minutes en cas de gros incendie. "

2.3.1.1.2. – le nouveau tunnel du Lötschberg - Simplon

Autre maillon d’AlpTransit, le tunnel de base du Lötschberg va de Frutigen jusqu'à la vallée du Rhône ; il est prévu à simple voie sur la moitié de sa longueur.

Au nord, l'accès arrivera du Plateau, par la nouvelle ligne Mattstetten - Rothrist de Rail 2000, et au sud par l'actuel tunnel du Simplon.

Devant le coût de ces travaux - 13,6 milliards de francs suisses pour l’ensemble de NLFA alors que le projet de financement des transports publics atteint 30,5 milliards de FS - et donc la recherche d’économies substantielles, l’idée est venue à certains de renoncer à ce second axe. La réponse du Conseiller aux Etats Peter Bieri est édifiante, quant à la nécessaire complémentarité des deux axes :

" Les choses ne sont pas si simples, tant il est vrai que l'abandon d'un axe implique le renforcement de l'autre, en l'occurrence celui du Gothard. Les NLFA ne résultent en effet pas de la seule addition des deux axes. Elles représentent une solution globale optimisée. S'y ajoute le fait que le profit et les nuisances sont répartis sur deux axes avec la formule en réseau. Le chemin de fer, respectueux de l'environnement, ne deviendra en effet pas totalement silencieux, quand bien même des progrès importants seront réalisés en matière de protection contre le bruit, aussi bien sur le réseau existant que sur les nouvelles lignes, à la faveur de ce même projet de financement. Grâce à la répartition du trafic sur deux axes, aucune région ne subira par trop de nuisances. Un nombre aussi important que possible de régions de notre pays pourra tirer profit du projet en matière de politique régionale et économique. La Suisse entière participe finalement au financement des projets d'infrastructure des transports publics. Il importe que toutes les parties du pays tirent profit de Rail 2000 et des NLFA et que les agglomérations de Genève, Lausanne, Berne, Bâle, Zurich et St-Gall soient raccordées de manière optimale au réseau européen à grande vitesse. Des études approfondies ont montré que la formule en réseau présentait le meilleur rapport coûts/utilité; un rapport qui serait passablement remis en question en cas de réalisation d'un seul axe. Les dimensions d'un axe unique devraient en effet être revues à la hausse, ce qui ne manquerait pas d'augmenter les contraintes au niveau de l'espace nécessaire et des nuisances. Avec la formule en réseau, nous sommes de surcroît moins dépendants des décisions prises à l'étranger en matière d'investissements. En concentrant le trafic par exemple sur l'axe du Gothard, nous rendrions nécessaire la construction de nombreuses infrastructures dans la région fortement urbanisée de Milan. Vue sous l'angle de la politique nationale, la variante "réseau" satisfait aux principes qui ont fait leurs preuves en matière d'aménagement du territoire et de politique économique et qui visent un habitat et un développement décentralisé de la Suisse. La planification et les travaux préparatoires s'étant concentrés sur cette variante, la construction peut commencer l'an prochain déjà, à condition bien sûr que les citoyennes et les citoyens acceptent le projet de financement des transports publics à fin novembre. La formule en réseau permet de transférer les transports de fret sur le rail. Une grande partie des trains de marchandises devrait continuer à emprunter la ligne de montagne si un seul axe était construit, d'où un coût supérieur de 20% par rapport à la traversée par le tunnel de base. De plus, la qualité des prestations en souffrirait (détournement du trafic, moins de trains pendant la journée, retards, etc.), ce qui détériorerait considérablement la capacité concurrentielle du chemin de fer. La formule en réseau offre également des avantages dans le secteur du transport des voyageurs, davantage de clients bénéficiant des réductions de temps de parcours entre la Suisse et les métropoles des pays voisins. Qu'en est-il sur le plan purement financier? Selon le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, l'abandon du Lötschberg permettrait d'économiser au plus 1 à 2 milliards de francs (ce qui équivaut de 3 à 6% des coûts globaux). La raison en est que les capacités et les dimensions du tunnel sur l'axe du Gothard devraient être augmentées à plusieurs endroits. Le Parlement a de ce fait opté en faveur de la construction des deux axes et de leur mise en service échelonnée, d'autant plus que cette variante constitue également la meilleure solution du point de vue économique. "

2.3.1.1.3. – le transport combiné

Le terme " transport combiné " désigne en fait la technique associant plusieurs modes de transport successifs pour l’acheminement d’une même unité de charge. La directive communautaire 92/106 du 7 décembre 1992 définit ces opérations de transport ainsi : " on entend par transports combinés les transports de marchandises pour lesquels le camion, la remorque, la semi-remorque, avec ou sans tracteur, la caisse mobile ou le conteneur de 20 pieds et plus utilisent la route pour la partie initiale ou terminale du trajet et, pour l’autre partie, le chemin de fer ou une voie navigable,… "

La Suisse a développé ce système de transport en privilégiant d’une part le transport de conteneurs, d’autre part ce que l’on désigne généralement par ferroutage ou route roulante. Alors que dans la plupart des pays européens, le trafic du fret ferroviaire n’excède pas 20%, en Suisse il est proche de 80%.

Le transport par conteneurs ou caisses mobiles nécessite une zone d’embarquement et de débarquement particulièrement efficace. La constitution de trains complets semble la solution la plus rationnelle, compte tenu de l’exploitation en navettes.

Votre Rapporteur a visité le terminal d’une compagnie commerciale suisse (HUPAC), installé entre la frontière suisse et Milan, en territoire italien. La grande maîtrise des grutiers, le système d’exploitation en train complet sur des axes bien définis, font que ce système est séduisant. Il nécessite toutefois aux deux extrémités du transport ferroviaire des transporteurs aguerris à ce trafic, et possédant des porteurs en nombre suffisants. Ceci est interdit pratiquement au petit transporteur individuel ; il faut nécessairement une coordination excellente entre les deux segments terminaux du colis.

Le développement des moyens de communication, les systèmes GPS, facilitent le développement de mode de transport ; l’abandon du wagon isolé, qui obligeait à de longues manœuvres dans les gares de triage, était aussi un facteur indispensable pour le transport combiné.

L’autre variante du transport combiné est le ferroutage, appelé " route roulante " en Suisse ou " autoroute ferroviaire " en France. En fait, il existe une nuance dans la conception dans ce mode, le mode suisse, allemand, autrichien ou hongrois visant à utiliser les infrastructures existantes avec du matériel roulant approprié avec des roues de faible diamètre, le mode français visant un matériel roulant à roues normales, mais utilisant une voie aux ouvrages étudiés pour le gabarit embarqué.

Le système suisse est donc constitué d’un ensemble de wagons plats surbaissés, dont le chargement se fait par l’arrière sans possibilité de tri des camions en dehors du quai de chargement. Ce système a l’inconvénient d’immobiliser toute la caravane en cas de panne technique d’un camion sur le train.

Ce manque de souplesse apparent n’empêche cependant pas cette route roulante de bien fonctionner, même si son entretien est très cher, l’usure des roues étant beaucoup plus importantes compte tenu de leur faible diamètre et la vitesse nécessairement limitée pour tenir compte de l’échauffement.

Toutefois le transport combiné est tributaire du " gigantisme " que cherchent à imposer les partisans du tout routier. On assiste depuis plusieurs années à une recherche constante, tolérée ou même encouragée par la Commission européenne, d’un accroissement des gabarits.

Si les conteneurs ou les camions continuent de grappiller, année après année, des centimètres en largeur et en hauteur, le transport combiné deviendra impossible, le passage sous ou sur un certain nombre d’ouvrages étant nécessairement limité.

Longtemps contenu à 2,50 m en largeur, les engins routiers ont de plus en plus une largeur de 2,55 m. A 2,60m, cela sera extrêmement limite dans certains tunnels, à 2,65 m la route roulante ne pourra plus fonctionner.

De même le passage de 38 tonnes à 40 tonnes est imperceptible, l’échelon suivant est à 44 tonnes ; ceci obligera à revoir la conception des wagons porteurs, de les renforcer et d’inclure un boggie supplémentaire. Sans dire ouvertement son hostilité à cette solution plus sûre au niveau de la sécurité et du confort de la population, le lobby du " tout camion " fait en sorte de rendre toutes les situations alternatives incompatibles avec le matériel en service.

2.3.1.2. – les tunnels italiens

C’est en 1986 que les pompiers italiens se sont préoccupés de l’amélioration de la sécurité dans les Ferrovie dello Stato (FS). Les FS ont alors publié un recueil de normes concernant les tunnels d’une longueur comprise entre 5 et 20 km, pour les conduites d’eau, les itinéraires de secours, les illuminations. Les tunnels de longueur inférieure à 5 km n’ont pas fait l’objet d’étude ni de recommandations, les tunnels de longueur supérieure à 20 km devront faire l’objet d’une étude particulière.

Pour les 35 tunnels de l’étude, des plans d’urgence sont élaborés avec les services d’incendie, en répartissant les rôles entre les différents partenaires : chemins de fer, protection civile, pompiers, police.. Les Ferrovie dello Stato ont établi un document interne pour définir les responsabilités, et l’ordre d’intervention des différents services. Ces tunnels ne possèdent pas de système de désenfumage.

De l’avis de l’ingénieur MELE, un train ne doit rester en aucun cas bloqué dans un tunnel. Ce fut pourtant le cas dans un tunnel de la ligne Lyon – Turin en 1997 où un train a brûlé sans dommage pour le revêtement intérieur du tunnel.

Des modifications dans les consignes données aux conducteurs de locomotives vont donc être formulées. Tout comme doit être entrepris un vaste programme d’accessibilité par voie carrossable pour toutes les têtes de tunnels ferroviaires.

Pour un avenir plus rationnel entre les modes de transport, le problème de gabarit semble primordial à l’ingénieur MELE ; la réussite du ferroutage passe par l’acceptation de la part des transporteurs routiers du respect des gabarits de leurs engins routiers.

Le Président du Conseil supérieur des travaux publics, le professeur MISITI, pense que les traversées alpines ne peuvent se satisfaire d’un seul tunnel ferroviaire supplémentaire. Le tunnel routier sous le Mont-Blanc est techniquement dépassé, et les quelques améliorations qui pourraient y être apportées pour permettre sa réouverture ne seront pas suffisantes pour garantir la sécurité. Les investissements nécessaires à cette mise en conformité acceptable seront équivalents à la construction d’un tunnel neuf. Pour remplacer un tunnel routier, en terme de débit horaire, il faudrait 6 à 7 tunnels ferroviaires.

Compte tenu de l’augmentation des flux, les infrastructures actuelles seront nettement insuffisantes, et la solution la plus pertinente serait de prévoir une coexistence des différents modes de transport.

2.3.1.3. – les tunnels autrichiens

Lors des négociations d’adhésion à l’Union européenne, l’Autriche avait pris l’engagement de réaliser cinq grands projets de liaison ferroviaire à grande vitesse suivants :

- l'axe du Brenner

- le " Donauachse "

- le " Pontebbaachse "

- le " Pyhrn-Schoberpassachse "

- le " Tauernachse "

Le projet concernant l'axe du Brenner figure parmi les 14 projets prioritaires d'infrastructures des réseaux transeuropéens sélectionnés par le Conseil européen d'Essen en décembre 1994.

Cet axe ferroviaire reliera Munich à Vérone, par le territoire autrichien. D’une longueur de 409 km, dont 165 km de Munich à Innsbrück, puis 55 km de tunnel de base du Brenner, d'Innsbruck au nord, à Franzenfeste au sud-Tyrol en Italie, ce tunnel sera construit, presque à parité de longueur sur les territoires de l'Autriche et de l'Italie. Enfin le dernier tronçon d'une longueur de 189 km reliera Franzenfeste à Vérone.

La liaison Munich – Vérone sera de 3 heures pour les trains de marchandise avec une vitesse de pointe de 160 km/h et de 152 minutes pour les trains de voyageurs, avec une vitesse maximale de 250 km/h. 58% de la liaison sera constituée par des tunnels, ce qui nécessitera 30 ans de travaux dont 8 ans pour la construction du tunnel de base.

Le coût total des travaux (évaluation 1996) est de 43 milliards ATS pour la liaison Munich – Innsbrück, de 53 milliards ATS pour la construction du tunnel de base, et de 79 milliards ATS pour le tronçon Franzenfeste – Vérone :

Le financement du projet est prévu pour 60% du financement à l’initiative privée, 40% étant à la charge des Etats. Chaque pays supporte le coût des travaux de construction du tronçon réalisé sur son sol : Italie 60%, Allemagne 12% et Autriche 28%. Cependant le financement du tunnel de base reste un sujet de discorde, l’Allemagne étant le grand bénéficiaire du tunnel.

Le " Donauachse " fait partie des magistrales suivantes :

- Paris – Munich – Salzbourg – Wels – Linz - Saint-Polten - Vienne

(au nord : Bratislava, au sud : Budapest).

- Hambourg – Nuremberg – Passau – Wels – Linz - Saint-Polten - Vienne

Ce projet s'inscrit dans le cadre de la politique de modernisation menée depuis les années 1980 par les Chemins de fer autrichiens et qui concerne particulièrement les axes de grande fréquentation, Salzbourg - Vienne et Vienne - Graz qui recueillent plus de 50% du trafic de passagers et de marchandises. L'objectif est d'améliorer les cadences sur le réseau et de rendre possible des liaisons pouvant atteindre 200 km/h.

Il a été décidé de porter le tronçon Vienne - Wels de 2 à 4 voies pour un coût de 65 milliards ATS (en incluant la construction du tunnel de Lainzer devant relier les réseaux ouest et sud à Vienne), cette décision est ferme et financée. Par contre le tronçon Wels - Salzbourg ne bénéficie d’aucune décision de réalisation, ni d'affectation de financement.

Le " Pontebbaachse " est une liaison à grande vitesse reliant le sud de l'Europe au nord- est avec deux variantes terminales : Udine – Tarvisio – Pontebba – Villach – Klagenfurt – Graz - Vienne puis Varsovie ou Prague.

Il s'agit d'un projet à perspective 2015, dont le financement total n'est pas encore assuré. Son coût total est estimé à 75 milliards ATS. Certaines parties, comme le tunnel de base du Semmering dont l’estimation est de 15 milliards ATS devront recueillir des fonds privés. Si pour la région de Vienne, les 10 milliards ATS sont disponibles, il n’en est pas de même pour la ligne de Graz à Villach où il reste 10 milliards ATS à financer.

Le projet de ligne de Pyhrn à Schoberpassachse consiste à mettre aux normes à grande vitesse et à l'horizon 2015, la liaison Prague – Ratisbonne – Graz - Maribor ( en Slovénie), puis vers la Croatie.

De même, le projet " Tauernachs " consiste à mettre aux normes à grande vitesse et à l'horizon 2015, la liaison (Munich- Salzbourg) - Bischofshofen - Villach avec deux variantes, l'une vers l'Italie, l'autre vers la Slovénie.

Dans la plupart de ces projets, des tunnels sont à percer, le plus important étant le Semmering, dont la conception est inspirée de celle du Tunnel sous la Manche. Le Directeur Général des ÖBB Helmut Hainitz rappelait à ce sujet qu’un tunnel dont la longueur excédait 5 km devait nécessairement être un tunnel bitube.

La question en suspens était la possibilité dans ces tunnels qu’un train rapide de voyageurs puissent doubler un train de marchandises. Ceci semble en contradiction totale avec la volonté du ministère des transports, opposé à la présence d’aiguillages dans les tunnels et imposant un aménagement des horaires pour éviter les croisements sous tunnel de rames voyageurs avec des trains comportant des matières dangereuses.

Le calendrier des modernisations des tunnels ferroviaires des Tauern et de l’Arlberg n’est pas fixé, mais il est envisagé de créer les galeries transversales permettant à ces tunnels ferroviaires de communiquer avec les tunnels routiers.

Le ferroutage existe bien sûr en Autriche, mais apparaît aux yeux de dirigeants des OBB comme une exigence " populiste ", la capacité de la " route roulante " telle que conçue actuellement étant trop faible. C’est pourtant près de 90 000 camions par an qui empruntent cette " route roulante " avec la Hongrie, alors qu’en Nord-Sud, le ferroutage absorbe 160 000 camions. Toutefois la performance de la " route roulante " autrichienne est quasiment équivalente à celle du transport non accompagné, entre 9 et 10 millions de tonnes par an.

2.3.2. – Eurotunnel

2.3.2.1. – l’historique

En mars 1985, a lieu le lancement par les Gouvernements français et britannique d’une consultation internationale pour la conception, la construction, le financement et l’exploitation d’une liaison fixe à travers la Manche.

Le 20 janvier 1986, le choix du projet de double tunnel ferroviaire fixé par les gouvernements français et britannique est arrêté, ce qui se traduit le 12 février 1986 par la signature du Traité franco-britannique sur le Tunnel sous la Manche (Traité de Canterbury).

Le 14 mars 1986 a lieu la signature du contrat de concession entre les gouvernements français et britannique et France Manche et CTG.

Le 13 août 1986, le groupe Eurotunnel est constitué.

Enfin, le 29 juillet 1987, le Traité de Canterbury est ratifié.

Le 15 décembre 1987, commence le creusement.

Le 1^er décembre 1990 voit la première jonction historique sous la Manche entre les équipes française et britannique dans le tunnel de service à 15,6 km de la France et à 22,3 km de l’Angleterre.

Le 28 juin 1991, dernière jonction sur le tunnel ferroviaire nord entre les équipes françaises et anglaises.

Le 10 décembre 1983, " Trans Manche Link " (10 constructeurs français et britanniques) livre l’ouvrage à Eurotunnel.

Le 6 mai 1994 a lieu l’inauguration officielle par la Reine Elisabeth II d’Angleterre et le Président de la République française François Mitterrand.

Le premier train de marchandises passe le 1^erjuin 1994 dans le Tunnel sous la Manche.

L’ouverture commerciale du service navettes poids lourds a lieu le 25 juillet 1994,tandis que le 14 novembre passe le premier Eurostar en exploitation commerciale dans le Tunnel sous la Manche.

Le 22 décembre 1994 l’ouverture commerciale du service navettes passagers est effective et il faut attendre le 26 juin 1995 pour l’ouverture commerciale du service navettes passagers pour les autocars.

2.3.2.2. – présentation du tunnel

Le système Eurotunnel comporte deux tunnels ferroviaires encadrant un tunnel de service. Ces tunnels sont longs de 50 km environ, dont 37 km sous la Manche. Les tunnels ferroviaires relient les terminaux de Coquelles dans le Pas-de-Calais et de Cheriton dans le Kent.

Des raccordements du système propre à Eurotunnel existent avec les réseaux ferroviaires exploités par la SNCF en France et Railtrack en Grande-Bretagne. Le tunnel ferroviaire nord est normalement dédié au trafic de la Grande-Bretagne vers la France, et le tunnel ferroviaire sud au trafic de la France vers la Grande-Bretagne.

Le tunnel de service, remplit trois fonctions de sécurité principales:

- assurer la ventilation normale des tunnels,

- constituer un refuge sûr pour les voyageurs et les membres d'équipage,

- en toute circonstance, permettre l'arrivée rapide des secours.

Quatre catégories de trains utilisent le tunnel:

- les navettes touristes à double et simple pont transportant respectivement des automobiles et des autocars,

- les navettes poids-lourds transportant camionnettes et camions. Ces deux premières catégories de trafic sont exploitées par Eurotunnel et s'effectuent "en circuit fermé" de terminal à terminal.

- les trains de voyageurs. Actuellement, seuls rentrent dans cette catégorie les trains à grande vitesse, dits Eurostar, assurant les relations Paris-Londres et Bruxelles-Londres;

- les trains de fret entre le chantier de Fréthun en France et celui de Dollands Moor en Grande-Bretagne.

Les trains navettes poids-lourds sont composés de deux rames de wagons et d'une voiture-salon pour les conducteurs de camions encadrées par deux locomotives. Une rame comprend 14 ou 15 wagons porteurs encadrés par deux wagons chargeurs/déchargeurs. Leur équipage comprend 3 personnes : le conducteur et les 2 agents de la voiture-salon.

Les wagons porteurs sont à claire voie. Leurs dimensions sont les suivantes : longueur 20 m, largeur 4,20 m et hauteur 5,58 m. Ils sont capables de transporter des camions d'une masse maximum de 44 tonnes. Les wagons sont équipés de vérins qui s'appuient sur les rails pendant les périodes de chargement et de déchargement pour éviter le renversement ou des mouvements excessifs des wagons chargeurs. Les trains ne peuvent rouler que vérins relevés. Leur position est donc contrôlée ; en cas de discordance, une lampe STOP s'allume en cabine de conduite et commande l'arrêt au conducteur.

Les wagons chargeurs/déchargeurs sont équipés de vérins et de plats-bords rabattables pour permettre le chargement des camions. La position de ces équipements est également contrôlée. Chaque wagon chargeur/déchargeur est muni à une extrémité de deux unités de détection d'incendie, disposant chacune d'une crosse d'aspiration et d'une détection de fumée. Les informations d'état de ce système sont rapatriées sur le pupitre du poste de travail du chef de train situé dans la voiture-salon. Les alarmes y sont également transmises ainsi qu'en cabine de conduite.

La voiture-salon est normalement située derrière la locomotive de tête du train. Elle peut accueillir au maximum 52 passagers. Son équipage se compose d'un chef de train et d'un agent chargé de servir des repas et des boissons aux passagers. Les matériaux de construction de la voiture-salon respectent des normes sévères en matière de résistance au feu, d'émission de fumées, de toxicité et de risque d'inflammation. Les parois d'extrémité de cette voiture sont coupe-feu 30 minutes. Les portes latérales sont munies de joints gonflables. La voiture-salon est climatisée.

Les moyens de communication à bord d'une navette poids-lourds comprennent :

- la radio sol-train en cabine de conduite,

- la radio concession, sur téléphone en cabine de conduite et sur le pupitre du chef de train, ou par radio-portable, à l'usage du chef de train et du conducteur,

- un téléphone d'urgence entre la cabine de conduite et le pupitre du chef de train,

- la sonorisation de la voiture-salon depuis le pupitre du chef du train.

Les trains navettes touristes sont conçus pour transporter les passagers avec leur véhicule (automobile ou autocar) ; les wagons des trains - navettes touristes sont entièrement fermés et climatisés. Un train navette touriste se compose normalement de deux locomotives encadrant deux rames : une rame de wagons double pont et une rame de wagons simple pont. Une rame de wagons se compose de 12 wagons porteurs encadrés par 2 wagons chargeurs/déchargeurs. Les wagons porteurs possèdent, par pont et à chaque extrémité, une barrière coupe feu mobile munie de portes qui est fermée avant le départ du train (résistance au feu de 30 minutes). Chaque pont est équipé d'un système de détection et d'extinction automatique d'incendie.

L'équipage d'une navette touristes comprend 8 personnes au total : le conducteur, le chef de train, 2 agents patrouilleurs dans la rame simple-pont et 4 dans la rame double-pont. Le poste de travail du chef de train est situé dans la cabine de conduite de la locomotive arrière. Il permet notamment le contrôle du système de détection - extinction d'incendie et une surveillance vidéo de l'ensemble des ponts.

Les trois tunnels sont revêtus de voussoirs en béton armé ou en fonte en certains endroits. Le diamètre nominal des tunnels ferroviaires est de 7,60 , celui du tunnel de service de 4,80 m. Dans chaque tunnel ferroviaire existe un trottoir situé côté tunnel de service destiné à l'évacuation des passagers et des équipages en cas d'incident et, en face, un trottoir technique pour la maintenance ou la visite des trains en cas de panne.

Les tunnels ferroviaires sont reliés au tunnel de service par des rameaux de communication tous les 375 m environ. Les rameaux de communication comportent, côté tunnel ferroviaire, une porte coupe feu normalement fermée. Des rameaux de " pistonnement " d'un diamètre de 2 m relient également les deux tunnels ferroviaires tous les 250 m environ pour mieux répartir la pression de l'air au passage des trains et diminuer la résistance aérodynamique. Les rameaux de " pistonnement " comportent un clapet d'obturation normalement ouvert.

Deux communications croisées ferroviaires ont été réalisées sous mer, permettant de passer d'un tunnel à l'autre en cas de travaux d'entretien dans l'un d'entre eux, ainsi que deux communications terrestres. Les communications croisées sous mer sont équipées de portes coupe-feu télécommandées depuis le centre de contrôle ferroviaire. Lorsqu'elles sont fermées, ces portes séparent physiquement les deux tunnels ferroviaires. Chaque tunnel est ainsi divisé en trois intervalles d'une longueur approximative de 17 km.

Les principaux équipements fixes installés dans les tunnels sont :

- une canalisation d'eau, dans le tunnel de service, pour la lutte contre l'incendie raccordée, au droit de chaque rameau de communication, à des bouches d'incendie situées tous les 125 m, dans les tunnels ferroviaires,

- un système de refroidissement consistant en des canalisations parcourues par de l'eau réfrigérée,

- un système d'éclairage, commandé localement ou depuis le centre de contrôle ferroviaire,

- un système de drainage des eaux d'infiltration,

- un système de radio dit radio sol-train permettant aux conducteurs des trains d'être en contact permanent avec le centre de contrôle ferroviaire,

- un système de radio dit radio-concession permettant à tout agent muni d'un téléphone portable d'être en contact avec le centre de contrôle ferroviaire,

- un système de radio dit radio tactique à l'usage exclusif des services de secours,

- le système téléphonique d'exploitation et d'urgence permettant de relier, notamment, tous les rameaux de communication au centre de contrôle ferroviaire,

- le système téléphonique administratif qui relie les bâtiments et les bureaux des deux terminaux, ainsi que tous les locaux techniques,

- un système de sonorisation dans le tunnel de service au droit des rameaux de communication.

Deux systèmes ont joué, par ailleurs, un rôle de premier plan lors de l'accident du 18 novembre 1996 : la ventilation et la détection incendie en tunnel.

Le système de ventilation est en fait constitué de deux systèmes distincts : le système de ventilation normale et le système de ventilation de secours.

Le système de ventilation normale assure notamment les fonctions suivantes :

- alimentation des tunnels en air frais,

- maintien du tunnel de service dans son rôle de refuge sûr en cas de feu ou de pollution d'un tunnel ferroviaire.

Il comporte deux centrales, l'une à Shakespeare Cliff, l'autre à Sangatte. Chaque centrale comprend deux ventilateurs motorisés à pales à pas réglable, chacun étant capable de fournir la totalité du flux d'air requis. Le système de ventilation normale fonctionne en aspirant l'air extérieur par les bouches d'admission pour le souffler vers le tunnel de service par les puits de ventilation. Le tunnel de service est maintenu en surpression par rapport aux tunnels ferroviaires. Il y a un sas à chaque extrémité. L'air frais est distribué sur toute la longueur des tunnels ferroviaires par des unités de distribution d'air à sens unique et à débit réglable installées dans certains rameaux de communication (38 par tunnel ferroviaire). Cette surpression permet également d'assurer l'effet bulle d'air : en cas de fumées dans un tunnel ferroviaire, l'ouverture d'une porte de rameau de communication crée un courant d'air suffisant pour les disperser localement.

Le système de ventilation supplémentaire n'est utilisé que dans des conditions d'exploitation particulières. Il permet d'établir certaines conditions de flux d'air dans les tunnels ferroviaires en configurant le débit et la direction des ventilateurs de chaque centrale. Ses deux principales fonctions sont les suivantes :

- assurer le désenfumage de la zone où se trouvent les passagers en cas d'arrêt d'un train avec feu non confiné,

- permettre aux services de secours d'accéder au site d'un incident en cas de feu dans un tunnel ferroviaire.

Il comporte aussi deux centrales situées l'une sur le site de Shakespeare Cliff, l'autre sur celui de Sangatte. Ces centrales sont physiquement et aérodynamiquement séparées de celles du système de ventilation normale. Chaque centrale comprend deux ventilateurs motorisés avec pales à pas réglable, chacun capable de fournir la totalité du flux d'air requis.

Le système de détection incendie dans les tunnels ferroviaires a pour fonction essentielle de détecter un feu non confiné à bord des trains en mouvement, notamment les trains de fret et les trains de poids lourds. Le système comporte 33 stations de détection par tunnel ferroviaire. Ces 66 stations sont raccordées, deux par deux, une en tunnel nord, l'autre en tunnel sud, à 33 centrales d'analyse locale situées dans des rameaux de communication ; ces centrales transmettent les alarmes aux centres de secours du tunnel et au centre de contrôle ferroviaire.

Chaque station de détection comporte :

- une détection de flamme au moyen de capteurs ultra violet et infra rouge,

- une détection de fumée au moyen de capteurs optique et ionique,

- un système de contrôle du monoxyde de carbone (CO) au moyen d'un capteur de CO et de buses d'aspiration situées en circonférence du tunnel permettant de diriger les gaz sur les cellules d'analyse des stations de détection.

Le système est doté des redondances nécessaires pour pouvoir continuer à fonctionner en cas de défaillance d'une unité de détection. Afin de se prémunir contre les conséquences des déclenchements intempestifs, les alarmes émises par le système ont deux niveaux : alarme simple et alarme confirmée. Une alarme simple est provoquée par le déclenchement d'un détecteur ionique seul ou d'un détecteur optique seul. Une alarme confirmée résulte soit du déclenchement d'un détecteur de flamme, soit du déclenchement conjoint d'un détecteur ionique et d'un détecteur optique. Toutes les alarmes simples sont envoyées simultanément aux centres de secours britannique et français afin que ceux-ci préviennent l'équipe de première ligne de réponse des secours. Afin de ne pas submerger le centre de contrôle ferroviaire d'alarmes intempestives, seules les alarmes confirmées lui sont retransmises.

Chaque tunnel ferroviaire comprend une seule voie ferrée à écartement standard composée de longs rails soudés posés sur une dalle en béton par l'intermédiaire de blochets en béton armé sans entretoise et deux trottoirs (l’un réservé aux travaux d’entretien et l’autre plus large, prévu pour les besoins d’évacuation en cas d’urgence, situé du côté du tunnel de service). La configuration des trottoirs est conçue pour permettre aux navettes de rester d’aplomb et de poursuivre leur trajet en ligne droite en cas de déraillement.

L'alimentation électrique des locomotives, en 25 000 volts, courant monophasé, est assurée par caténaire. Des sectionneurs sont installés tous les 1 200 mètres en tunnel ce qui permet, en cas de besoin, d'isoler électriquement en tout point des sections de caténaire sur une longueur minimale de 1 200 mètres.

Le système de signalisation ferroviaire dans les tunnels ferroviaires et sur les voies principales des terminaux est du type "en cabine", les indications de la signalisation étant présentées au conducteur sur son pupitre. Par ailleurs, un contrôle de vitesse associé permet d'arrêter automatiquement les trains en cas d'erreur de conduite. Le système de signalisation ferroviaire permet également de maintenir automatiquement une distance minimum de 4 kilomètres entre l'arrière d'un train navette poids-lourds et le train suivant afin d'éviter qu'en cas d'incendie ce dernier pénètre dans le nuage de fumée.

Bien qu'il existe un sens normal de circulation, le système de signalisation permet l'exploitation de chaque tunnel ferroviaire dans les deux sens. Ainsi, en cas de travaux dans un intervalle, l'intervalle correspondant dans l'autre tunnel est exploité en mode dit "à voie unique", en faisant passer des batteries de trains alternativement dans un sens puis dans l'autre.

Les terminaux français et britannique relient le système Eurotunnel aux réseaux routiers britannique et français. Ils assurent les entrées et sorties des véhicules routiers, ainsi que leur chargement et déchargement sur et hors des navettes. Ils comportent notamment des zones d'ateliers où est entretenu le matériel roulant d'Eurotunnel, des zones de chantiers où sont formés les trains de travaux, des bâtiments administratifs, les centres de contrôle du trafic ferroviaire, les postes de commandement opérationnel, les centres de contrôle routiers qui assurent la gestion du trafic routier ainsi que des équipements non ferroviaires, et les centres de secours. Pour le traitement des véhicules routiers et de leurs passagers, les terminaux comportent des zones de péages, des zones de contrôles frontaliers et de sûreté, des zones de commerces, des zones d'affectation, où les véhicules sont ordonnancés puis stockés avant l'embarquement, et des plates-formes de chargement.

Il existe sur chaque terminal une voie d'urgence destinée à recevoir les trains en situation d'urgence. Ces voies disposent d'un quai pour l'évacuation, de protections contre les effets d'une explosion et d'équipements pour la lutte contre l'incendie.

L'activité de maintenance des matériels roulants est localisée en fonction de la nature des interventions. Elle comporte :

- une activité de diagnostic et dépannage pratiquée sur les plates-formes de chargement de Coquelles et Folkestone

- une activité de maintenance en navette, qui s'effectue sans désaccouplement ni manœuvre (dans un bâtiment de maintenance spécifique d'une longueur totale de 828 m inauguré en 1998 sur le site de Coquelles : c'est le bâtiment de maintenance ferroviaire le plus long du monde)

- les entretiens préventifs approfondis qui sont effectués sur les véhicules ou triplettes touristes (groupe de 3 wagons porteurs), séparés des navettes.

Le département de la maintenance du matériel roulant d'Eurotunnel emploie directement environ 500 personnes auxquelles il convient d'ajouter une centaine de personnes salariées de fournisseurs et d'entreprises sous-traitantes qui interviennent sur le site.

La fonction de contrôle et de commande centralisés des opérations ferroviaires sur l'ensemble des voies principales est assurée par le centre de contrôle ferroviaire. Le centre de contrôle principal, normalement opérationnel, est installé sur le terminal britannique. Le centre de contrôle de secours est installé sur le terminal français. Chaque centre de contrôle est en outre responsable du contrôle local de sa zone de garage et d'entretien.

Le centre de contrôle ferroviaire dispose de relations radios et téléphoniques avec l'ensemble des opérateurs et gère notamment les deux systèmes fondamentaux suivants :

- le système de gestion du trafic ferroviaire pour effectuer la commande, le contrôle et le suivi des mouvements des trains ; le système permet en particulier d'agir sur la signalisation ferroviaire ;

- le système de gestion des équipements fixes qui permet le suivi de l'état et la commande de tous les autres équipements (ventilation, alimentation électrique des trains, éclairage, portes des rameaux de communication, portes de traversées jonctions).

Le poste de commandement opérationnel (PCO, en anglais : incident coordination center, ICC) se trouve dans le bâtiment abritant les centres de contrôle. Il est activé en cas d'accident nécessitant l'intervention des services publics de secours. Un poste pilote est activé sur le territoire de l'Etat où s'est produit l'accident et un poste renfort est mis en place sur le terminal opposé afin d'assurer un appui et de fournir les renseignements et ressources de renfort nécessaires. Le poste de commandement opérationnel dispose d'équipements de contrôle du système de gestion du trafic ferroviaire et du système de gestion des équipements fixes, ainsi que des ressources en communications nécessaires, tant vers l'extérieur que vers les différents centres d'Eurotunnel et les postes de commandement avancés.

Les centres de secours sont des bâtiments situés à proximité de la route d'accès au portail du tunnel de service. Ils abritent la première ligne de réponse (services internes de secours d'Eurotunnel) et les moyens spécifiques d'intervention en tunnel utilisés par ces équipes ou par les services publics de secours.

Les centres de gestion des équipements de protection incendie sont situés dans les centres de secours. Ils sont dotés des équipements nécessaires pour assurer le contrôle du fonctionnement des systèmes de détection incendie dans les tunnels ferroviaires ainsi que les systèmes d'extinction installés dans les salles techniques. Ils assurent aussi la gestion et le contrôle de tous les véhicules spécialisés autorisés à entrer dans le tunnel de service.

Le Tunnel sous la Manche est contrôlé par un organisme indépendant, dédié à la sécurité du tunnel : la Commission de sécurité, qui conseille et assiste la Commission intergouvernementale (CIG), sur tous les points concernant la sécurité et vérifie que les lois nationales et internationales sur la sécurité sont appliquées sur le lien fixe.

Les principaux risques de fonctionnement ont été considérés comme partie intégrante de l’étude globale de sécurité Eurotunnel. Ce document officiel contient une analyse de risque et une estimation de celui-ci pour toutes les activités de bases. Cette étude est utilisée comme point de référence pour tout changement. Une analyse de risque supplémentaire, est effectuée sur tout projet de changement, afin de s’assurer que ce changement améliorera de manière plus approfondie la sécurité des clients et du personnel. Ainsi le document est continuellement remis à jour à la lumière de l’expérience et des développements technologiques les plus récents.

Le 25 novembre 1991, les gouvernements du Royaume Uni et de France ont signé un protocole qui a notamment établi les principes de coopération dans le domaine de la sécurité publique et de l'assistance mutuelle. Ce protocole requiert que les modalités d'interventions communes des services publics de secours des deux Etats soient fixées par des procédures élaborées par les autorités nationales compétentes. Le plan d'urgence binational, dit BINAT, répond à cette exigence.

L'article 11.3 du traité de Canterbury précise par ailleurs qu'en cas d'urgence il appartient au Président du Comité de Sécurité, ou à son délégué, de prendre les mesures nécessaires à la sécurité des personnes et des biens dans le tunnel. Pour s'acquitter de cette mission, le Président du Comité de Sécurité a donné les délégations nécessaires aux personnes suivantes: au Royaume-Uni, le chef de la Kent Fire Brigade, le chef de la Kent County Constabulary et le chef de la Kent Ambulance NHS Trust, en France, le préfet du Pas-de-Calais. Les responsabilités inhérentes sont décrites dans le plan BINAT.

Par ailleurs, les plans suivants existent :

- plan d'intervention d'urgence d'Eurotunnel,

- plan de secours spécialisé du tunnel sous la Manche des services de secours du Pas-de-Calais

- et les plans d'intervention d'urgence du tunnel sous la Manche de la Kent Fire Brigade, la Kent County Constabulary et la Kent Ambulance NHS Trust.

Ces plans sont mis en œuvre seuls ou conjointement, suivant la nature de l'accident. Les dispositions du plan BINAT entrent en application quand un accident requiert des moyens supérieurs à ceux que peut mettre en œuvre l'Etat où s'est produit cet accident.

La documentation traitant des règles d'exploitation, au regard notamment de la sécurité, est divisée en trois niveaux:

- les dispositions de sécurité,

- les principes d'exploitation

- et les instructions d'exploitation encore appelées procédures.

Les dispositions de sécurité définissent les principes fondamentaux et les paramètres généraux qui gouvernent l'exploitation du système. Elles sont approuvées par la Commission Intergouvernementale. Les principes d'exploitation définissent les bases de l'exploitation des différents systèmes. Les procédures détaillent les actions requises des opérateurs dans la pratique de leur métier.

L'état des différents équipements fixes (ventilation éclairage, portes des rameaux de communication, drainage,...) fait l'objet d'un suivi. Un principe d'exploitation, intitulé " Conditions minimales d'exploitation ", définit précisément pour chaque sous système:

- les conditions nominales d'exploitation;

- les conditions minimales pour une exploitation commerciale normale;

- les modes dégradés d'exploitation acceptables en fonction du niveau de disponibilité ou de performance résiduelle.

Le transit des matières dangereuses à travers le Tunnel est soumis à une réglementation plus restrictive que la réglementation internationale relative au transport de ces matières par voie ferrée ou par route. Certaines matières sont en effet totalement interdites au transit, d'autres sont acceptées sous des conditions soit de limitation de la quantité totale transportée soit, à la fois, de limitation de la quantité transportée et de conditionnement. Cette politique s'applique au transport par route et par rail qu'il s'agisse des camions passant dans le tunnel sur les navettes poids-lourds d'Eurotunnel ou des trains de fret susceptibles de transporter des matières dangereuses.

Concrètement, cette politique s'applique de deux manières. Les réseaux ferrés communiquent, par télécopie, au centre de contrôle ferroviaire d'Eurotunnel, les informations concernant la présence de marchandises dangereuses dans un train (nature des marchandises, quantités et position des wagons dans le train). Pour les véhicules fret, le règlement d'Eurotunnel prévoit une procédure spécifique. Les camions transportant des matières dangereuses doivent présenter, à leur passage au péage, au contrôleur matières dangereuses d'Eurotunnel, leur déclaration du chargement transporté. Le contrôleur vérifie la conformité de ce chargement avec le règlement "matières dangereuses" d'Eurotunnel. Parallèlement, il note les références du véhicule et les caractéristiques des marchandises transportées. Une inspection extérieure du véhicule permettant de vérifier le bon conditionnement du chargement complète ce contrôle des documents. La place affectée aux véhicules transportant des matières dangereuses sur chaque navette fait l'objet d'un relevé systématique, transmis au chef de train et au contrôleur matières dangereuses.

Ces dispositions permettent, en cas d'incident, de connaître rapidement, le type, la quantité et la localisation des matières dangereuses à bord d'un train ou d'une navette poids-lourds.

Pour parfaire la sécurité, la formation du personnel est importante. Tous les employés d’Eurotunnel doivent répondre à certaines exigences rigoureuses en matière de sécurité et de santé. Tous ceux qui sont en poste dans des secteurs sensibles pour la sécurité doivent subir une formation préalable et doivent passer des tests. Ils doivent repasser ces tests au moins tous les trois ans. Les programmes de formation comprennent des tests pratiques. Des simulateurs sont aussi utilisés lors des exercices de sécurité qui sont effectués régulièrement pour s’assurer que l’ensemble du personnel est correctement préparé dans le cas éventuel d’une urgence.

Des exercices réguliers sont menés avec tout le personnel concerné. Par exemple, les équipages des trains s’entraînent régulièrement à l’évacuation d’un seul wagon ou de tout le train. Ceci est souvent fait sans avertissement, et cela implique de vrais passagers afin de s’assurer que l’exercice est aussi réaliste que possible.

Eurotunnel conduit aussi régulièrement d’importants exercices. Parfois, ceci requiert la fermeture du tunnel à tout trafic commercial, afin qu’un scénario complexe et complet puisse être testé convenablement. Les tests sont menés conjointement avec les services d’urgence des deux pays, et sont authentifiés par des membres de la Commission de sécurité, qui par la suite revoient toutes les recommandations découlant des observations faites pendant l’exercice.

Malgré l’importance des mesures venant de la conception originale, Eurotunnel continue à développer et améliorer ses systèmes de sécurité. Les procédures et les exercices sont réévalués à la lumière de sa propre expérience et de celle des autres systèmes de transport, et également en prenant en compte les nouvelles évolutions technologiques.

La société a un système de " reporting " sur les accidents ou incidents, permettant de répertorier et d’analyser tous les accidents intervenus ou les "near misses". Outre le fait de donner à la société des repères par rapport aux autres transporteurs, ces analyses permettent de définir les priorités en matière d’actions et d’investissements futurs.

2.3.2.3. – l’incendie du 18 novembre 1996

Par comparaison avec les incendies ayant eu lieu dans un tunnel routier, et plus particulièrement celui du tunnel du Mont-Blanc, je pense utile de reprendre, sans commentaire, le récit détaillé de celui ayant eu lieu dans le tunnel sous la Manche, le 18 novembre 1996, tel qu’il ressort dans le rapport d’enquête.

2.3.2.4. – les enseignements de l’incendie du 18 novembre 1996

La sécurité est chez Eurotunnel une marque constante d’intérêt. Les 36 recommandations préconisées après l’incendie du 18 novembre 1996 ont été mises en chantier, mais certaines demandent une recherche encore plus active.

Malgré certaines réticences chez quelques membres du personnel, le travail sur simulateur est accru, chaque membre devant s’y soumettre 2 fois par an à terme. Le travail effectué par les équipes de formation semble porter ses fruits.

Il est nécessaire que les personnels destinés au secours puissent acquérir une certaine expérience grâce à la répétition des simulations et exercices divers. Eurotunnel se trouve confronté à un assez fort taux de rotation de son personnel, mais plus inquiétant est la rotation dans les brigades de sapeurs-pompiers du Kent, où le nombre de nouveaux pompiers à chaque exercice est relativement important. Ceci peut nuire à la culture de risque d’un tel ouvrage, et surtout mobiliser des efforts de formation qui pourraient être utilisés plus efficacement dans l’approfondissement des procédures ; recommencer la formation à la base à chaque session de simulation a certes un effet bénéfique quant à l’acquisition de gestes réflexes pour ceux qui connaissent déjà les mesures à prendre, mais ce changement d’un certain nombre de sauveteurs limite certainement la recherche d’une parfaite coordination entre tous les acteurs. Cette amélioration souhaitée ne dépend pas cependant d’Eurotunnel.

La localisation d’un véhicule en feu est toujours délicate. Une recherche plus approfondie, s’appuyant peut-être sur les travaux menés en sismologie, devrait y remédier.

Les recherches qui ont été menées sur les navettes tourisme quand à la brumisation et au compartimentage d’un sinistre, ouvrent certainement de nouvelles voies pour les navettes poids lourds.

La détection visuelle qui s’effectue en bout de quai lors du départ de chaque train est efficace grâce au professionnalisme de l’agent. Mais lorsque les derniers wagons défilent à plus de 60 km/h à son poste d’observation, on peut raisonnablement douter de la pertinence de ce contrôle. C’est un point très net à améliorer. Le passage sous un portique thermique avant l’accès au train, renforcerait certainement les mesures de précaution prises.

2.4. - Les futurs tunnels, presque achevés ou encore au stade de projet

Peu de grands travaux ont été entrepris en dehors des lignes nouvelles à grande vitesse, la tendance étant plutôt à la création qu’à l’amélioration de l’existant.

2.4.1. - Marseille TGV

Ce tunnel a été l’objet de communiqués dans la presse, opposant la SNCF aux divers responsables de la sécurité. En dehors de ces débats médiatiques, plusieurs problèmes se sont fait jour à l’occasion de ce projet, et l’approche du " risque " a été mise en avant dans la réalisation d’un grand ouvrage.

Le tunnel TGV qui constitue la partie finale de la ligne à grande vitesse PARIS- MARSEILLE sera ouvert à la circulation en juin 2001. La vitesse d'entrée par le Nord sera de 230 km/h, la sortie se faisant à la vitesse de 140 km/h. Il constitue l'ouvrage le plus long en France sur ligne TGV.

D'une longueur totale de 7 819 mètres en pente positive N/S de 25‰, il est constitué d’une succession d’ouvrages :

- Tunnel des Pennes Mirabeau : 1 530m

- Tranchée couverte de Bellepierre : 400 m

- Tunnel de Marseille : 5 414 m

- Tranchée couverte de St André : 475 m

Sa section est de 63 m².

Il comporte deux voies de circulation, et, de chaque côté, en pied droit, une piste de 1,35 m permettant une circulation piétonne.

Une mission mandatée par lettre du 3 septembre 1999 et confiée à M. Alain BODON, inspecteur général de l’équipement et au Colonel Gérard GILARDO, de la DDSC, vient de rendre son rapport en février 2000 et voici leur conclusion : " Il apparaît à la mission que les éléments relatifs à la sécurité des tunnels de Marseille du TGV Méditerranée sont compatibles avec le calendrier de mise en service de la ligne nouvelle à condition que soient prises rapidement les décisions concernant l'équipement des services de secours et que soit mis en œuvre l'essentiel des propositions du présent rapport. Pour l'avenir, il serait souhaitable qu'un dialogue plus étroit et constructif puisse se nouer plus en amont et tout au long de la réalisation d'un ouvrage de cette nature entre les différents services concernés, qui porterait à la fois sur les problèmes liés à l'infrastructure et à l'exploitation, afin que l'ensemble des décisions à prendre en matière de sécurité, qu'elles concernent les équipements ou les procédures, s'effectue d'une manière aussi efficace que possible, au plan technique comme au plan financier. L'exemple des tunnels de Marseille montre bien, en effet, que par delà la conformité globale aux textes existants, il n'est pas possible, seize mois avant leur mise en service, de disposer des plans d'intervention sur la base desquels devraient, en toute logique, être effectués les choix des matériels d'intervention mis à la disposition des services de secours et établies les consignes opérationnelles spécifiques internes à la SNCF. Le calendrier de mise en service des tunnels et les contraintes propres aux commandes d'équipement d'intervention rendent cependant indispensable qu'une décision rapide soit prise sur ce point, alors même que les incertitudes relevées ci-dessus ont sans doute pu conduire les services de secours à retenir une option haute pour se prémunir contre toutes les éventualités susceptibles de survenir lors de la mise en service de l'ouvrage. Le souci du dialogue devra bien sûr se retrouver au niveau de la gestion quotidienne des problèmes liés à l'exploitation et plus encore en cas d'incident ou d'accident, de nombreuses améliorations pouvant encore être apportées en la matière comme en ont témoignées certaines expériences passées. "

Après avoir visité les installations du tunnel à sa tête des Pennes Mirabeau, votre Rapporteur avait tenu à rencontrer les différents protagonistes, SNCF et services de secours. Les services de la Préfecture de Région en charge du dossier avaient donc organiser la réunion de l’ensemble des personnes concernées. Cette réunion a permis de réaffirmer la vocation exclusive " transport de voyageurs " du TGV, les TGV postaux s’arrêtant à Cavaillon, et le TGV fret n’étant pas prévu. Ceci est primordial dans l’appréciation des risques, les rames voyageurs étant très faiblement combustibles en dehors des motrices. La SNCF rappelle que ce tunnel se traverse en moins de deux minutes (230 km/h à l’entrée Nord pour 140 km/h à la sortie Sud), et que du fait des systèmes d’alarme actuels ne bloquant plus le train, le conducteur pourra apprécier l’endroit le plus propice pour s’arrêter, si possible à l’extérieur du tunnel.

Cependant les services de secours maintiennent leurs positions, bien qu’ils reconnaissent certaines avancées. L’inquiétude sur le désenfumage persistera tant que des essais de feu d’un moteur TGV ne sera pas réalisé en grandeur nature, l’évacuation des passagers dans cette fumée restant l’élément primordial.

Il est certainement très regrettable de ne pouvoir disposer en accès de secours des puits d’attaque du tunnel, maintenant comblés, mais le risque d’intrusion malveillante par ces accès était trop important. Plus regrettable est l’impossibilité manifeste de disposer en zone Nord d’un terrain pour y installé un poste médical avancé, d’autant plus que l’intervention des secours et l’acheminement des secours demanderont au moins 20 minutes.

Une réelle étude de danger, à l’instar de celle réalisée pour les ICPE, serait de plus souhaitable, l’analyse des risques réalisée par le bureau d'étude "SECTOR" pour la SNCF en 1995 ne pouvant et ne devant pas être considérée comme l'étude de danger de l'ouvrage. Il s'agit d'une étude à portée générale ayant pour objet d'évaluer de façon probabiliste l'occurrence d'événements redoutés dans les tunnels.

C’est toutefois une base de départ pour une réflexion et il est dommage que cette analyse n'ait été diffusée aux services de secours qu'en juillet 1999.

Ce rapport évalue le risque d'un déraillement, suivi d'un incendie dans le tunnel comme très peu probable mais comme susceptible d'avoir des conséquences catastrophiques. C’est bien à ce type de situation que les services de secours doivent se préparer.

L’absence d'étude réelle sur la sécurité de l'ouvrage et les choix structurels définitifs laissent donc les services de secours devant de grandes difficultés pour concevoir et organiser les opérations de secours dans l'ouvrage.

Dans le cas d'un accident ferroviaire dans le tunnel du TGV Méditerranée, différents paramètres doivent être pris en considération :

- la longueur de franchissement de près de huit kilomètres ;

- le nombre important de passagers ;

- la présence éventuelle d'un incendie, d'une chaleur importante et de fumées toxiques ;

- l'absence de désenfumage.

Les services de secours doivent pouvoir réaliser les opérations de :

- reconnaissance dans un véhicule offrant des conditions de sécurité aux intervenants évoluant dans un milieu hostile ;

- mise à l'abri des personnes impliquées et d'évacuation des blessés ;

- désincarcération, ;

- extinction d'incendie ;

- gestion des phénomènes de panique.

Ni le service départemental des services d'incendie et de secours des Bouches du Rhône, ni le Bataillon de marins-pompiers de Marseille ne disposent de véhicules permettant d'assurer les missions précitées à l'intérieur du tunnel ferroviaire. Les deux organismes ont conduit une étude conjointe où il apparaît nécessaire de prendre en compte certaines différences comme :

- la topographies des sites d'accès,

- la répartition des missions dans le tunnel et sur l'ensemble de la ligne TGV dans les 1es Bouches du Rhône,

- la possibilité de moduler l'emport de matériel.

Deux types de matériel rail-route ont donc été retenus, le SDIS 13 retenant un véhicule sur chenilles, le BMPM optant pour deux véhicules 4 x 4. Les coûts sont très sensiblement différents : 3,9 MF pour le véhicule souhaité par le SDIS et 6 MF pour ceux du BMPM.

Cette différence de matériel peut s’expliquer par la nécessaire complémentarité des interventions, le SDIS intervenant plus en milieu rural, avec donc la nécessité de pouvoir " s’enrailler " à tout endroit accessible, les 4 x 4 le faisant à partir d’une gare ou d’un passage à niveau. Le matériel chenillette peut se déplacer à une vitesse raisonnable sur route, les 4 x 4 sont évidemment plus adaptés à la route.

Or, dans les deux cas, ces engins dont le financement incombe à la SNCF, seront stationnés dans des casernes situées assez loin des têtes de tunnel. Ceci peut paraître incompréhensible quand on sait que les premières minutes sont capitales dans le développement d’un feu. Cette solution paradoxalement semble convenir aux deux parties, la SNCF ne souhaitant pas être dépositaire des engins pour cause de sécurité (risque de malveillance, frais de gardiennage…), les pompiers arguant à juste titre que l’engin doit être disponible pour des exercices fréquents et une surveillance opérationnelle accrue.

Quelle sera la réelle utilité de ces engins s’ils arrivent plus de 30 minutes après le début de l’incendie ? Pour pertinentes soient les réponses fournies, elles ne sont pas convaincantes et il vaut mieux voir dans cette dotation en engins sophistiqués la possibilité d’interventions dans l’ensemble des ouvrages ferroviaires de la région que pour le seul tunnel TGV. Se pose alors la question de savoir si c’est à la seule ligne nouvelle de supporter les frais de ces engins.

2.4.2. - Lyon – Turin

Le projet de nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin est né du constat de la forte croissance du trafic voyageurs et marchandises sur la ligne actuelle et des contraintes qui limitent les performances de la ligne actuelle sur la section entre Saint-Jean-de-Maurienne et Bussoleno.

2.4.2.1. – l’ancienne ligne

L'essentiel du trafic ferroviaire fret qui vient du nord de la France et se dirige vers l'Italie passe par la ligne Ambérieu-en-Bugey - Modane - Turin. Longue de 287 kilomètres, la ligne actuelle Ambérieu-en-Bugey - Modane - Turin se décompose en trois sections qui se différencient principalement par leur profil et leurs caractéristiques géométriques. Entre Ambérieu et Saint-Jean-de-Maurienne (157 km), les déclivités ne dépassent pas 12‰, mis à part en quelques points peu avant Saint-Jean-de-Maurienne (15‰). En revanche, la section de ligne comprise entre Saint-Jean-de-Maurienne et Bussoleno (87 km) est nettement plus pentue. S'inscrivant en fond de vallée (côté français) ou à flanc de montagne (côté italien), elle présente une déclivité équivalente qui, corrigée compte tenu des faibles rayons des courbes, atteint une valeur de 34‰ côté français et 32‰ côté italien. Ce tronçon englobe notamment la traversée de l'arc alpin par le tunnel franco-italien du Fréjus, ouvrage historique de 13,7 kilomètres de long avec un profil en forme de " chapeau de gendarme ". Ce tunnel se caractérise par des rampes qui atteignent 28‰ côté français et 30‰ côté italien. Commencé en 1857 à la barre à mine et à la poudre de guerre, le creusement fut terminé en 1871. Enfin, la section Bussoleno - Turin (43 km) est une ligne de plaine dont la valeur des déclivités ne dépasse pas 11‰.

Ainsi, le tronçon Saint-Jean-de-Maurienne - Bussoleno, très accidenté, conditionne l'exploitation de l'ensemble de la ligne (problème de traction des trains). Outre les passages étroits de la vallée de la Maurienne et du Val de Suse, la ligne doit composer avec les autres voies de communication. De nombreuses courbes et contre - courbes comportent des rayons inférieurs à 400 mètres, ce qui limite la vitesse des trains de voyageurs à 75 km/h et celle des convois de marchandises à 70 km/h. Pour éviter l'échauffement des freins et prévenir l'emballement des trains, ces vitesses peuvent être encore plus faibles dans les fortes pentes. Compte tenu des contraintes liées au relief, la section de ligne Saint-Jean-de-Maurienne - Bussoleno emprunte également de nombreux tunnels. Le gabarit de la ligne est limité par les tunnels situés entre Modane et Bussoleno, dont le tunnel du Fréjus (13,7 km). Même si des adaptations mineures ont permis de dégager un gabarit très légèrement supérieur au gabarit A, celui-ci n'autorise qu'une hauteur totale de 3,90 mètres au-dessus des rails pour 2,50 mètres de largeur.

A partir de Saint-Jean-de-Maurienne, la vallée de l'Arc devient particulièrement étroite. Le faible espace disponible oblige la ligne à progresser en fond de vallée, parfois même le long des versants de montagne.

On note également des installations permanentes de contresens, ce qui permet aux trains de circuler indifféremment sur l'une ou l'autre voie, sauf entre Oulx et Bardonecchia (11 km). Entre Ambérieu-en-Bugey et la gare de Modane, la ligne est électrifiée en 1 500 V continu par caténaire. En un point situé à l'est de Modane, l'alimentation électrique passe en 3 000 V continu, par caténaire également. Les locomotives FS, qui assurent la traction des trains à partir de la gare de Modane, sont donc alimentées en demi-tension jusqu'à une section de séparation 1 500/3 000 V, implantée en sortie est de la gare. Enfin, compte tenu de la longueur utile des voies de garage, la longueur maximale des trains est limitée à 550 mètres. La valeur admise peut néanmoins être réduite, pour certains trains, jusqu'à 400 mètres en raison de la capacité des installations terminales. Ainsi, en gare de Modane, les possibilités de réception des trains sont restreintes. Dans le sens Italie - France, elles se limitent à un faisceau de réception pour les trains venant d'Italie, comportant cinq voies dont la longueur varie entre 410 et 420 mètres, un faisceau de réception pour les trains allant en Italie, situé dans le prolongement, qui se compose de cinq voies d'une longueur variant entre 400 et 580 mètres.

Le tracé en plan et le profil en long de la ligne actuelle sont très contraignants. Il n'est pas envisageable de les améliorer de manière significative. En outre, cette ligne demeure fortement soumise aux risques naturels, ce qui ne permet pas une exploitation performante. En ce qui concerne le gabarit des tunnels, la mise au gabarit B, jugée prioritaire sur l'axe Ambérieu-en-Bugey - Turin, a été réalisée d'Ambérieu à Modane. En 1991, la perspective de réalisation d'une ligne nouvelle entre Lyon et Turin (on parlait d’horizon 2008 !) incitait la SNCF et les FS à stopper le programme envisagé entre Modane et Bussoleno. Seuls quelques aménagements peu onéreux ont permis de passer à un gabarit légèrement supérieur au A (A+).

La section de ligne Saint-Jean-de-Maurienne - Bussoleno présente des déclivités très importantes et des rayons de courbes réduits qui handicapent fortement l'exploitation des trains de fret.

La masse remorquable par une locomotive dépend de sa motorisation et surtout de la limite d'adhérence entre les roues et les rails, même si la masse maximale autorisée de 22,5 tonnes par essieu est utilisée. Par ailleurs, la masse remorquable est conditionnée par la limite de résistance des attelages. Ainsi, la charge maximale admise est limitée à 1 000 tonnes lorsque le profil en long atteint 30‰. En combinant les chiffres de résistance des attelages avec les fortes déclivités qui caractérisent la section, la masse remorquable est actuellement limitée à 600 tonnes pour une locomotive entre Saint-Jean-de-Maurienne et Modane et à 650 tonnes entre Bussoleno et Modane. Au-delà de cette charge, il est nécessaire d'utiliser des locomotives supplémentaires, dont le positionnement en tête ou en pousse est conditionné par la limite de résistance des attelages. Le changement quotidien des locomotives pour chaque train génère par ailleurs de nombreuses difficultés, notamment au début et à la fin de l'itinéraire concerné. Cette situation abaisse la capacité globale de la ligne Ambérieu-en-Bugey - Turin.

En ce qui concerne le fret, le gabarit des tunnels conditionne fortement le type de marchandises transporté et la configuration des wagons qui peuvent être admis sur une ligne ferroviaire. Alors que le dégagement du gabarit B peut être un objectif sur une ligne existante, le gabarit C ne doit s'envisager que sur une ligne nouvelle, ou éventuellement dans le cadre de la reconstruction d'un ouvrage.

En vue d'améliorer les possibilités de la ligne existante Ambérieu-en-Bugey - Turin, Alpetunnel a réalisé une première approche des enjeux relatifs à la mise au gabarit B de l'ensemble des tunnels de la section Modane - Bussoleno.

Les analyses ont fait apparaître que le volume des travaux nécessaires pour dégager le gabarit B engendrait des délais et des coûts très élevés. Ces aménagements seraient par ailleurs très pénalisants pour le trafic (baisse de 30 à 40% durant les travaux)

Pour réduire les temps de parcours et limiter la durée des arrêts, différentes interventions sont possibles. Pour les trains de fret, l'utilisation de locomotives aptes à circuler en France et en Italie (tricourant), en tête ou en pousse, sur tout ou partie du parcours franco-italien, la simplification des formalités administratives à Modane. On estime que les temps de stationnement pourront être réduits dans un premier temps à 15 minutes, et à long terme, grâce à l'élimination totale des contraintes, à 2 ou 3 minutes pour un simple arrêt des trains. Pour les trains de voyageurs, l'utilisation de la technique pendulaire, qui permet de franchir les courbes à des vitesses supérieures à celles des trains classiques avec le même niveau de confort ne permettrait qu’un gain de temps estimé à 5 minutes entre Chambéry et Modane.

Le trafic moyen en jour de pointe (mercredi) est actuellement de 92 trains/jour, 50 dans le sens France - Italie et 42 en sens contraire. Une étude montre que, même avec un espacement très réduit des trains de 4 minutes - qui risque de se révéler irréaliste en pratique compte tenu de la croissance du nombre des différents types de trains (fret, grandes lignes voyageurs, trains régionaux) présentant des caractéristiques de marche très différentes - la ligne sera saturée avant l'horizon de réalisation du projet. Il est donc nécessaire, avant 2010, pour satisfaire à 1a demande, de recourir à l'homogénéisation des vitesse des trains, ce qui implique un allongement du temps de parcours des trains voyageurs jusqu'à 40 minutes et une baisse de la qualité du service. Les simulations effectuées par Alpetunnel conduisent à penser que, à moins que des interventions radicales ne soient faites sur la ligne, les améliorations possibles ne permettront d'augmenter sa capacité, qu'à court terme. Il est donc nécessaire de revoir le profil de la ligne et d’envisager un tunnel de base sur une voie nouvelle.

Ces conditions très difficiles ont d’ailleurs trouvé confirmation après la fermeture du tunnel routier sous le Mont-Blanc. Le transfert du fret sur le fer a été extrêmement faible, et les longues attentes à Modane pour changement de locomotives, pour adjonction de locomotives de renfort à Saint-Jean-de-Maurienne voisinant les deux heures en sont directement responsables.

2.4.2.2. – les étapes décisives

Au sommet franco-italien de Nice de juin 1990, les gouvernements soulignent l’intérêt de la faisabilité d’une nouvelle liaison ferroviaire entre la France et l’Italie.

La liaison LYON-TURIN figure parmi les 15maillons-clés du réseau européen de train à grande vitesse, défini le 17 décembre 1990. Les 17 et 18 octobre 1991, au sommet franco-italien de Viterbe, marquent le lancement d’une étude de faisabilité sur la liaison transalpine Lyon-Turin, nécessitant la réalisation d’un tunnel de 54 km.

Le sommet franco-italien de Paris de novembre 1992 décide de la constitution d’un Comité de pilotage ayant pour mission de valider les études.

Au sommet franco-italien de Rome de novembre 1993, les gouvernements donnent leur accord pour la création, par les réseaux ferroviaires respectifs (SNCF et FS) d’un Groupement Européen d’Intérêt Economique (GEIE) pour les études. L’Alpetunnel GEIE est né le 24 novembre 1994.

Lors de la rencontre bilatérale à Rome et du sommet franco-italien d’Aix-en-Provence du 15 décembre 1994, les ministres des transports italien et français décident d’engager un programme d’études de 800 MF, dont une première tranche de 220 MF pour 1995.

La rencontre bilatérale de Paris en mars 1995 décide de la mise en place d’une commission intergouvernementale, chargée de superviser le projet.

Le 15 janvier 1996, cette Commission intergouvernementale (CIG) est créée, sa composition est fixée le 9 juillet 1996, avec deux groupes de travail : l’un est technique et dénommé " Tunnels ", l’autre économique et financier, dénommé " Economie et Finances ".

Le 17^ème sommet franco-italien de Chambéry les 2 et 3 octobre 1997 réaffirmait l’engagement des deux Etats et faisait du volet " fret " une priorité. 350 MF sont affectés à un programme triennal d’étude sur :

- la clarification de certaines incertitudes géologiques,

- une étude conjointe franco-italienne des problèmes liés à l’environnement,

- un approfondissement des études de trafic.

Le sommet de Florence des 5 et 6 octobre 1998 instituait un groupe de travail chargé des questions relatives à l’environnement au sein de la CIG.

Lors de son déplacement à Chamonix le 2 avril 1999, pour rendre hommage aux victimes de la tragédie du tunnel du Mont-Blanc, le Président de la République a insisté sur sa volonté de promouvoir le ferroutage. M. Jacques CHIRAC déclarait : " Je veux réveiller le projet de liaison ferroviaire entre Lyon et Turin. Je viens d’ailleurs de m’entretenir avec les autorités européennes. Il faut faire un effort particulier pour accélérer les travaux ". Il ajoutait : " la réalisation du nouveau tunnel permettra de diminuer sensiblement le nombre de poids lourds qui transitent par les axes routiers des vallées alpines, dont celle de Chamonix ".

Le sommet franco-italien de Nîmes des 23 et 24 septembre 1999 a fixé des échéances précises pour la remise des études du programme triennal, afin que le sommet du deuxième semestre 2000 puisse prendre des décisions définitives.

Au niveau de la CIG, les Présidents de régions Piémont et Rhône-Alpes deviennent membres, ce qui permettra de renforcer la concertation avec les collectivités locales.

Alpetunnel, depuis 1994, a pour mission de conduire les études portant sur le maillon international de la nouvelle liaison transalpine Lyon – Turin. Alpetunnel, en accord avec les réseaux SNCF et FS, a aussi la charge d’effectuer l’ensemble des études techniques, financières et juridiques, et en particulier pour le tunnel de base, d’assurer la cohérence et la coordination des études techniques de façon à élaborer un projet global cohérent entre Lyon, Montmélian et Turin, de définir les structures de financement, de construction et d’exploitation de l’ensemble du maillon international, d’étudier les spécifications du matériel roulant pour ce maillon.

C’est donc essentiellement à partir des documents élaborés par Alpetunnel GEIE que votre Rapporteur a étudié cette future réalisation attendue par de nombreux alpins qui souffrent de l’accroissement du trafic routier.

2.4.2.3. – les trafics

Les différentes hypothèses de travail reposent sur trois variables micro-économiques : la croissance économique des pays concernés, l'évolution des échanges internationaux et la politique de transport en matière d'infrastructure, d'organisation et de tarification.

Dans le cadre du renforcement de l’union européenne et de l'organisation économique mondiale autour de trois pôles - Europe, Asie, Amérique du nord - Alpetunnel a travaillé sur la base d'une hypothèse de croissance du PIB en France et en Italie de 2,3% en moyenne annuelle.

Pour l'Europe, la croissance annuelle en volume des échanges internationaux, prévue à l'horizon 2010, est en moyenne de 4,2% pour les importations et de 4,3 pour les exportations. Pour les échanges internationaux concernant l'Italie, il est prévu une croissance moyenne annuelle de 4,4% pour les importations et de 4,1% pour les exportations. Ces chiffres intègrent un phénomène spécifique aux échanges transfrontaliers appelé " effet frontière ".

Pour 2010, la réalisation d'importantes infrastructures est prévue en Europe, dont les principales sont :

- la traversée transalpine par la Suisse (NLFA),

- la ligne de desserte ferroviaire des ports du nord (Anvers et Rotterdam),

- le T.G.V. Méditerranée, les lignes Lyon - Montmélian et Barcelone - Perpignan,

- la réalisation des lignes à grande vitesse italiennes (Turin - Milan - Venise, Milan - Rome - Naples, Milan - Gênes).

Les études de trafic s'organisent autour de trois situations types :

- la situation dite de base, qui correspond à la photographie de l'état du trafic lors des enquêtes de 1992 (pour les voyageurs) et de 1994 (pour les marchandises).

- la situation dite de référence, qui est la projection de la situation de base à l'horizon 2010, ne prenant pas en compte la réalisation du projet.

- la situation de projet qui intègre la réalisation de la liaison ferroviaire Lyon - Turin et rend compte de son impact sur l'évolution du trafic.

Sur cette base, trois scénarios ont été envisagés : un pessimiste, un optimiste et un intermédiaire. Les informations sur le trafic voyageurs actuel ont été obtenues à partir des résultats de l'enquête menée par les chemins de fer français (SNCF) et italiens (FS), en 1992.

2.4.2.3.1. – le trafic voyageur

Afin d'évaluer les flux de trafic entre la France et l'Italie, le groupe de travail SNCF/FS a réalisé, en 1992, une enquête plurimodale. Cette enquête a mis en évidence un trafic annuel de 32,8 millions de voyageurs franchissant la partie occidentale de l'arc alpin. Elle a également permis de connaître les flux de voyageurs par origine et destination. Cette enquête, menée sur un échantillon de 37 000 personnes, représente un taux d'échantillonnage d'environ 2,5‰. Le trafic total concerné par l'étude, se répartit ainsi 24% par avion (pour une distance moyenne de 1 500 km), 11,5% par train (pour une distance moyenne de 950 km), 64,5% par route (pour une distance moyenne de 900 km).

Selon les résultats de l'enquête, environ 64% du trafic total concerne les relations avec Paris et 20% le reste de la France. De la même façon, la zone de Milan génère et attire 30% du trafic total de l'Italie avec la France, l'Espagne, la Grande Bretagne et le Bénélux. Les liaisons Turin - Paris, Milan - Paris, Rome - Paris représentent à elles seules 50% du trafic voyageurs entre les deux pays.

Les gains de temps pour les voyageurs seront donc particulièrement appréciables.

2.4.2.3.2. – le trafic fret

Une analyse des flux actuels de marchandises, sur la partie ouest de l'arc alpin, a permis de créer une base de données fiable, relative aux deux modes de transport ferroviaire et routier. Si les flux ferroviaires ont pu être évalués à partir des statistiques disponibles, pour les flux routiers, une enquête de deux semaines (novembre 95 et mars 96) a été réalisée. Elle a porté sur 40 000 interviews, aux principaux points frontière entre l'Italie d'une part, la France et la Suisse, d'autre part. Les résultats de l'analyse des données routières, par points de passage, donnent un trafic journalier moyen de 9 400 véhicules/jour, avec une charge moyenne de l'ordre de 14,4 tonnes, soit 49 millions de tonnes/an. Les importations en Italie concernent plus particulièrement les voitures et les produits manufacturés, les produits agricoles et les animaux vivants. Pour les exportations, après les voitures et les produits manufacturés, le groupage routier vient avant les produits et les denrées agricoles.

Actuellement, sur l'ensemble des passages, soit environ 29,5 millions de tonnes, plus de la moitié des échanges se fait encore selon le mode traditionnel. Le point de passage de Luino-Pino, où la majorité des marchandises transite par transport combiné, constitue une exception. Au total, le trafic ferroviaire de marchandises importées en Italie (20 millions de tonnes) représente à peu près le double de celui des marchandises exportées (10 millions de tonnes).

Les principales marchandises transportées par train sont les voitures et les produits manufacturés, les minéraux bruts ou transformés, les matériaux de construction

Sur l'ensemble des 78,5 millions de tonnes qui franchissent chaque année la partie ouest de l'arc alpin, on constate une nette prépondérance du trafic routier. En effet, 29,5 millions de tonnes/an de marchandises transitent par le fer pour 49 millions de tonnes/an par la route, soit une part respective de 38% et 62%. Pour le trafic fret France - Italie, la répartition est de 20% pour le fer, et 80% pour la route, alors que la proportion s'inverse (80% pour le fer et 20% pour la route) entre la Suisse et l'Italie.

Les prévisions de trafic de marchandises à l'horizon 2010 sont particulièrement difficiles à faire, d'une part à cause des caractéristiques du transport combiné qui ne permet pas de distinguer les différents types de marchandises transportées, d'autre part à cause de l'importance de l'évolution prochaine des techniques et des réglementations.

En se basant sur l'analyse du transport fret en situation de concurrence elle s’articule en trois points :

- définition des scénarios macro-économiques et évolution du commerce européen),

- séparation entre les trafics qui relèvent du transport ferroviaire de type traditionnel (trains de lotissement et trains entiers) et les trafics qui relèvent du transport combiné, décomposition des trafics par itinéraires (par la Suisse, par Modane et par Vintimille) en fonction des différentes hypothèses d'offre ferroviaire.

L'évolution du trafic fret de 8,7 millions de tonnes en 1994 à 19,5 millions en 2010 est caractérisée par l'importance croissante du transport combiné, dont la part dans le trafic total devrait passer de 40% en 1994 à 60% en 2010.

2.4.2.3.3. – l’autoroute ferroviaire

Si le système combiné classique, par conteneur, convient bien au trafic entre zones économiques importantes et éloignées, il se prête mal au franchissement des goulets d'étranglement sur des distances plus courtes. Face à ce constat, l'autoroute ferroviaire, qui consiste à embarquer les poids lourds sur des trains navettes (comme pour le tunnel sous la Manche) a pour objectif d'offrir une alternative aux parcours routiers sans interférer avec le marché du transport combiné.

En pratique, le domaine de pertinence d'un service d'autoroute ferroviaire correspond à une distance maximale entre gares terminales de 200/300 kilomètres environ, en particulier pour le franchissement d'un obstacle naturel comme la Manche ou les Alpes. Appliquée aux passages alpins, l'autoroute ferroviaire permet de réduire les problèmes de congestion et d'environnement. Les terminaux d'embarquement sont installés en dehors des zones urbaines, à proximité des autoroutes auxquelles ils sont reliés. Une analyse multicritères (potentiels de trafic, investissements, service, intérêt des chauffeurs et entreprises de transport, longueur du parcours, environnement) a permis de déterminer trois hypothèses de couples de plates- formes plus ou moins éloignées : Maurienne - Turin ouest, Avressieux - Turin nord, Ambérieu - Turin est.

Afin de connaître la réceptivité des transporteurs à un service d'autoroute ferroviaire sur l'axe Ambérieu - Turin, les sociétés de transport routier européennes concernées par la liaison Lyon - Turin ont été questionnées sur leur trafic, leurs opinions et leurs attentes vis-à-vis de l'autoroute ferroviaire, en fonction des caractéristiques de l'offre. Une seconde étude a déterminé les caractéristiques du service, pour les trois couples d'origine/destination possibles, et en particulier, les zones où il serait possible de placer les gares terminales, les hypothèses de service à offrir, la demande de trafic, les coûts et les recettes, les éléments nécessaires au calcul des bénéfices indirects.

Cette analyse de faisabilité a été développée en référence au scénario intermédiaire. La demande routière annuelle concernée est évoluée dans ce cas à 67 millions de tonnes, soit 5 millions de poids lourds/an en 2010 (pour 49 millions de tonnes, soit 3,4 millions de poids lourds/an en 1994). Cette augmentation de 47% du nombre de poids lourds tient compte d'une diminution du coefficient de chargement des véhicules routiers (- 7%). Selon les prévisions de trafic, la réalisation de l'autoroute ferroviaire entre l'Italie et la France, pour une tarification permettant le meilleur équilibre économique du projet, conduirait à une demande de:

- 3 100 poids lourds/j dans l’option Ambérieu - Turin est,

- 2 700 poids lourds/j dans l’option Avressieux - Turin nord,

- 2 500 poids lourds/j dans l’option Maurienne - Turin ouest.

Si l'intérêt du service croit en fonction de la distance proposée, il convient de noter que le coût d'investissement (infrastructure et matériel roulant) croit également très sensiblement.

Si, en dehors de l'adaptation du tunnel de base, les infrastructures nécessaires à l'autoroute ferroviaire, en amont et en aval, n'ont pas fait l'objet d'études particulières de la part d'Alpetunnel, il n'en va pas de même des plates-formes dont le dimensionnement a été examiné avec attention. Les caractéristiques fonctionnelles principales retenues pour ce dimensionnement correspondent à une hypothèse de développement à long terme de l’autoroute ferroviaire et non aux trafics prévus lors de la mise en service. Elles sont les suivantes :

- une offre maximale calibrée sur 3 000 véhicules/jour par sens,

- 70 véhicules par navette (jumelage de 2 rames de 35 véhicules),

- une fréquence de navette d'au moins une toutes les 30 minutes,

- poids lourds acceptés dans les limites de 44 tonnes, 19 mètres de long, 2,60 mètres de large, 4,20 mètres de haut,

- un temps de chargement ou déchargement de 35 véhicules inférieur à 15 minutes, effectué par les chauffeurs routiers eux-mêmes,

- 20 heures de fonctionnement quotidien.

Les temps de parcours ont été évalués à :

- 3h05 sur la liaison Ambérieu - Turin est (295 km),

- 1h35 sur la liaison Maurienne - Turin ouest (152 km), ce qui correspond à une vitesse moyenne de 96 km/h.

Dans ces conditions, le parc de matériel roulant devrait se composer de :

- 36 rames de 750 mètres chacune pour la liaison Ambérieu - Turin,

- 22 rames pour la liaison Avressieux - Turin,

- 18 rames pour la liaison Maurienne - Turin.

2.4.2.4. – le tunnel

Dès 1989, une expertise géologique a été réalisée pour permettre une analyse comparative des variantes du projet de nouvelle liaison transalpine Lyon - Turin. Cette étude, associant également la SNCF, les FS et le CETU confirmait l'intérêt, tant sur le plan de la topographie que des conditions géotechniques, de privilégier un itinéraire passant par Saint-Jean-de-Maurienne et Susa - Bussoleno. Saint-Jean-de-Maurienne est situé à 540 mètres d'altitude, Susa à 500 mètres environ. En aval des deux villes, la topographie permet de réaliser des lignes performantes, dont les rampes ne dépassent que localement 15‰. Cette condition est nécessaire en vue d'exploiter une ligne fret dans de bonnes conditions. Il n'en est pas de même si l'on progresse plus en amont dans les vallées, les valeurs des déclivités étant beaucoup plus importantes. En outre, un tunnel d'altitude imposerait aux lignes d'accès, au-delà des contraintes de tracé ou de profil en long, des sujétions climatiques propres aux sites de montagne : neige, risques de chutes de rochers d'avalanches, de coulées de boue. A partir de ce constat, les réseaux ferroviaires ont proposé un tunnel de base de 54 kilomètres de long reliant l'est (Saint-Jean-de-Maurienne) à l'ouest de Susa. Entre ces deux têtes, deux hypothèses de tracé étaient comparées.

En juin 1993, les experts français et italiens chargés de formuler un avis sur le projet confirmaient la pertinence du tunnel de base et appuyaient la recommandation visant à retenir le tracé nord. Une inflexion vers le nord de la partie est du tracé était également préconisée pour limiter les hauteurs de couverture. Sur la base de ces recommandations, Alpetunnel a optimisé le tracé et le profil en long du tunnel. L'implantation de la tête est du tunnel, dans le secteur de Susa, a également été adoptée en fonction de 1'urbanisation et des infrastructures nouvelles (autoroute en particulier). La longueur du tunnel de base a été de ce fait ramenée à 52 kilomètres environ.

2.4.2.4.1. – les caractéristiques

Le projet est situé entre les cotes d'altitude 500 et 800 mètres environ, les couvertures de terrain étant supérieures à 1 000 mètres sur 22 kilomètres, 1 500 mètres sur 10 kilomètres, 2 000 mètres sur 3,5 kilomètres. En vue de limiter les convergences de terrain sous forte couverture et ménager la possibilité d'un creusement mécanisé du tunnel à l'aide de tunneliers, il convient de réduire la section des fronts de taille et donc favoriser les tubes ferroviaires à voie unique.

Ce contexte est donc favorable à la réalisation d'un tunnel bitube ; l’option sans galerie de service est toutefois préjudiciable en matière de sécurité.

L'optimisation de la section des tubes ferroviaires dépend :

- du gabarit des circulations empruntant l'ouvrage,

- des bilans énergétiques, ceux-ci étant directement liés à la résistance à l'avancement des convois (ils peuvent être influencés par la présence ou non de rameaux d'anti-pistonnement qui équilibrent les pressions entre les deux tubes),

- des conditions de sécurité et de confort des passagers, en raison des ondes de pression engendrées par l'entrée et la sortie des trains et leur circulation en tunnel.

La résistance à l'avancement des trains a fait l'objet d'essais réalisés dans le cadre des premières études des réseaux ferroviaires. Ils ont été effectués sur maquette en canal hydrodynamique, sur maquette en soufflerie et en grandeur nature. L'option de référence retenue correspond à celle qui permet l'exploitation d'un service d'autoroute ferroviaire, à savoir 2 x 43 m². Il n'est pas prévu actuellement de rameaux d'anti-pistonnement.

La sécurité et le confort des voyageurs ont fait l’objet d’études en matière de confort tympanique génère une onde de compression générée à l’entrée en tunnel de la partie avant d'un train qui s'éloigne vers la sortie du tunnel à la vitesse du son. De façon similaire, l'entrée de l'arrière du train dans le tunnel génère une onde de dépression (ou détente) qui se propage également à la vitesse du son en direction de la sortie du tunnel. Le bruit, le refroidissement de l'air et la résonance spécifique aux tunnels ont également fait l’objet de nombreuses études et simulations.

Au stade actuel des études, les réflexions relatives aux équipements ont essentiellement porté sur les points suivants :

• la signalisation dans le tunnel, de type embarqué, est réversible. Le contrôle de vitesse des trains pris en compte dans l'étude est assuré par un système de transmission voie/machine. La caténaire est fragmentée en sections de 2 000 mètres environ, isolables séparément ;

• l'écoulement de l'eau de ruissellement à l'intérieur du tunnel est prévu par gravitation, rendue possible par le profil en toit. En cas de besoin, un relevage des eaux peut être effectué au droit d'une descenderie ;

• des détecteurs de gaz et de fumées sont envisagés à l'intérieur du tunnel ;

• l'évacuation des fumées doit permettre dans un premier temps, l'évacuation des passagers et du personnel, ainsi que la mise en œuvre des mesures d'auto-sauvetage dans les toutes premières minutes suivant l'arrêt d'un train avec incendie, dans un deuxième temps, la lutte contre l'incendie par les équipes de secours après l'évacuation ;

• les rameaux de communication sont isolés des tubes de circulation par la présence de portes d'accès normalement fermées à leurs extrémités. Les portes d'accès sont commandées par le poste de commande et de contrôle. Un déverrouillage et une ouverture locale sont possibles ;

• les lignes et les câbles sont protégés à l'intérieur du tunnel. Des extincteurs d'incendie sont en principe disposés à l'intérieur de chaque rameau de communication. Les chemins d'évacuation et les sorties de secours sont signalés. Chaque tube est équipé d'un trottoir latéral avec main courante le long de la paroi du tube, d'une largeur minimale de 1,20 mètre servant à l'évacuation ;

• le tunnel est équipé d'un dispositif d'éclairage normalement éteint, complété par un balisage de sécurité. Le poste de commande, informé de l'arrêt du train dans le tunnel, actionne l'éclairage dans le tunnel. Celui-ci peut par ailleurs être commandé localement ;

• le tunnel est équipé d'une radio sol-train et d'une couverture radio spécifique pour les personnels d'exploitation et de sécurité. La communication est rendue possible entre les rameaux de communication et le poste de commande et de contrôle par l'intermédiaire de téléphones ;

• l'atterrissage d'hélicoptères peut se faire au niveau des têtes de tunnel et de la descendeuse permettant l'accès à la gare intermédiaire de service. Les têtes de tunnel, les accès extérieurs ainsi que l'accès à la gare intermédiaire de service sont desservis par la route ;

• une conduite d'eau est installée sur toute la longueur du tunnel, des postes d'incendie étant régulièrement répartis. Des prises de courant, tous les 100 mètres environ, sont à disposition des services de secours ;

Les installations de traction électrique justifient une étude anticipée du fait de l'importance des puissances concernées (180 mégawatts environ pour le service d'autoroute ferroviaire) et de l'incidence sur la section type du tunnel des installations caténaires. L'étude d’Alpetunnel examine cinq architectures d'alimentation.

2.4.2.4.2. – la sécurité

En 1993, les FS et la SNCF ont remis à leurs ministères de tutelle une étude de faisabilité sur la base d'un tunnel bitube sans galerie de service, comportant des accès intermédiaires et une gare de secours située à Modane. Sur ces bases, une étude préliminaire de sécurité a été menée en 1994 afin d'affiner le concept général de sécurité, notamment les conditions d'évacuation des personnes confrontées à un accident ou un incident (accès à l'autre tube, rameaux de communication). Le principe général de sécurité est le suivant :

- un train présentant une dégradation doit être arrêté avant d'entrer dans le tunnel,

- si un incident se produit dans le tunnel, le train doit pouvoir poursuivre sa marche jusqu'à un lieu sûr (extérieur du tunnel ou gare souterraine de secours de Modane),

- à défaut, le train doit être secouru (redémarrage par ses propres moyens, mêmes dégradés, assistance par un autre train... ),

- en dernier recours, le train doit être évacué, la sauvegarde des personnes devant être garantie en le dirigeant vers un lieu sûr.

Les études complémentaires présentées à la Commission intergouvernementale en 1997 ont permis de confirmer le concept initial. Les dispositions constructives sont les suivantes :

- deux galeries séparées pour la circulation ferroviaire. En cas d'accident dans l'une, la circulation est arrêtée dans la deuxième qui sert alors de galerie de secours ;

- un trottoir d'évacuation et de stationnement aménagé dans chaque galerie. Sa largeur n'est pas inférieure à 1,20 mètre ;

- une gare souterraine de service et de secours dans le secteur de Modane ;

- des rameaux de communication transversaux entre les deux galeries. Ceux-ci sont normalement obturés par des portes, de manière à préserver l'indépendance des deux tubes et bénéficier des avantages qui en découlent en terme de sécurité et d'aérodynamisme. Suite aux études menées sur le temps nécessaire au cheminement lors de l'évacuation, l'espacement des rameaux a été fixé à 400 mètres maximum ;

- des accès intermédiaires reliant le tunnel à l'extérieur (accès de St-Martin-la-Porte, de La Praz et de Venous) ;

- des extrémités de tunnel aménagées (côté Susa et Saint-Jean-de-Maurienne).

Une gare souterraine de service et de secours sera construite à Modane, reliée à l'extérieur par une descenderie carrossable de moins de 4 kilomètres, présentant une déclivité maximale de 12%. Les fonctionnalités qui ont été prises en compte sont les suivantes :

- la mise en lieu sûr des passagers,

- l'évacuation des personnes,

- la facilité d'accès des secours extérieurs,

- le traitement d'un incendie sur un train.

La gare souterraine de Modane disposera de deux voies de secours munies d'un quai, une pour chaque sens de circulation, ce qui facilite l'évacuation des passagers et l'extinction d'un sinistre important. Elle constituera le centre de départ de la première intervention et sera, en conséquence, dotée d'un ensemble de véhicules ferroviaires de première intervention. Celle-ci offrira par ailleurs l'avantage de diviser le tunnel en deux tronçons de 26 kilomètres environ. La faible longueur de parcours à effectuer entre les extrémités et la gare de secours diminuera fortement la probabilité de devoir procéder à une évacuation en tunnel proprement dit, et diminuera également les distances d'approche des secours en cas d'intervention en tunnel. La gare souterraine de service et de secours de Modane permettra une exploitation souple du tunnel franco-italien. C'est en effet au cœur de cette infrastructure que les trains à grande vitesse pourront dépasser les trains de fret.

Le fonctionnement du système de ventilation et d'évacuation de fumées reposera sur quatre stations de désenfumage, dont l'une sera située à Modane. Les transferts d'air nécessitant des cheminées ou des galeries entre le tunnel et l'extérieur, les descenderies et accès intermédiaires utilisés pour le creusement de l'ouvrage principal serviront de galeries de ventilation, à moins que des puits spécifiques ne s'avèrent nécessaires.

Les centrales de ventilation seront équipées de ventilateurs qui peuvent assurer les fonctions de soufflage et d'aspiration. La ventilation hygiénique de l'ouvrage sera assurée par le seul effet piston dû à la circulation des trains dans le tunnel, ce qui permettra un renouvellement d'air suffisant en période d'exploitation normale. Lors des périodes de travaux sur voie, en l'absence de circulation normale de trains, il sera possible de recourir, si nécessaire, à l'utilisation à faible régime des stations de ventilation. En cas d'incendie sur un train qui ne peut rejoindre l'extérieur ou la gare de Modane, l'option qui a été retenue consiste à entretenir et renforcer la ventilation naturelle par la mise en service des stations de ventilation en amont et en aval du sinistre, respectivement en soufflage et en aspiration.

Deux aspects principaux de l'incendie ont été analysés :

- le développement de l'incendie et la puissance thermique qu'il peut dégager au niveau de la motrice, ceci en vue d'évoluer ultérieurement les dégâts causés,

- l'état du mélange air - fumées dans la zone d'évacuation des passagers, c'est-à-dire le long du train et dans le tunnel. Il apparaît, avec toutes les réserves qu'il convient de formuler sur ce type de modélisation, que, même dans des cas péjorants, la puissance dégagée par une motrice de rame type T.G.V. ne dépasse pas 15 mégawatts, ce qui, compte tenu de la chaleur emmagasinée par la masse métallique du train et le génie civil du tunnel, correspond à une puissance convectée très en dessous de 10 mégawatts.

Pour des vitesses d'air de 3 à 6 m/s, le seul critère pénalisant pourrait être la visibilité, et non la température ou la toxicité.

Dans le cadre de l'exploitation d'un service d'autoroute ferroviaire, des dispositions spécifiques devront être mises en œuvre afin d'assurer la sécurité des convois. Il est nécessaire d'envisager un système de détection incendie réparti sur l'ensemble des tunnels ferroviaires, des installations permettant de contenir, puis de combattre l'incendie (postes d'incendie, conduite d'eau, extincteurs ... ).

A ce sujet, les zones privilégiées que constituent les accès intermédiaires et la gare souterraine de Modane pourraient bénéficier d'équipements spécifiques.

2.4.2.4.3. – la maintenance

Le schéma de conception du tunnel (ouvrage bitube, accès intermédiaires par descenderies carrossables, gare souterraine de service) répond également à la volonté de faciliter les opérations de maintenance.

Les différentes tâches nécessaires à l'entretien des installations ferroviaires (voie, signalisation, caténaire) et non ferroviaires (portes des rameaux de communication, éclairage, ventilation) ont été recensées.

La maintenance de l'ensemble des équipements ferroviaires et non ferroviaires du tunnel de base nécessitera un effectif de l'ordre de 225 agents, ce qui correspond à un coût annuel hors taxes de 75 millions de francs. En incluant les dépenses complémentaires liées au renouvellement des matériels ou à des entretiens exceptionnels, le coût total de la maintenance, hors frais généraux, s'élève à 190 millions de francs par an.

2.4.2.5. – la réalisation

Cette liaison est voulue, dans le discours, par tous mis à part le lobby des transporteurs routiers. Les premières études sérieuses remontent à 1990, il faut au minimum 15 ans pour construire les infrastructures nécessaires. Les colloques se multiplient, de grandes décisions sont attendues, mais chaque fois un report de date vient malheureusement contrarier ce beau projet. Ainsi lors des Assises qu’organisait le Conseil Régional Rhône – Alpes le 14 avril dernier, la volonté de tous fut une nouvelle fois réaffirmée, seul le financement du projet reste flou, Bernard SOULAGE, président de la commission " transports et communications " de ce Conseil régional souhaite une participation " multimodale ", alors que le transport routier ne veut même pas s’acquitter de son dû, en matière d’usure des routes et d’atteinte à l’environnement. Ce vœu n’est peut-être pas aussi utopique que cela, car on a pu le voir lors des grèves des années précédentes, la corporation des routiers est fort éclatée et peu unitaire ; ainsi, lors d’un entretien privé avec un chef d’entreprise de transport routier, celui-ci me confiait son intérêt pour cette solution en zone de franchissement difficile. L’incitation financière ne sera cependant pas inutile, le coût réel d’un tel ouvrage - estimé à 70 milliards de francs - ne pouvant être supporté par les seuls usagers. Il ajoutait cependant, et ceci est également vrai pour le fret non accompagné, que le grand handicap du transport ferroviaire actuellement réside dans son manque de fiabilité : trop de trains sont victimes d’arrêts non prévus, ne garantissant nullement le jour d’arrivée, trop d’absences d’informations et de localisation du fret viennent ternir l’image de ce mode de transport.

Le ministre chargé des transports annonçait par ailleurs mettre beaucoup d’espoirs dans la réunion avec son homologue italien prévue le 15 mai à Modane. Cette réunion doit permette de déterminer le lieu de sortie du tunnel en Italie Il comptait lancer également la réflexion sur l’équilibre économique du projet.

Ainsi, et pour ne pas retarder la réalisation de ce projet, faut-il dès l’accord de principe des Italiens - cela pourrait être le 15 mai - commencer les travaux concernant les galeries de reconnaissance. Ces galeries sont indépendantes des ultimes choix de tracé, mais indispensables pour commencer le véritable tunnel ; il faut donc être prêt pour le moment où pourront être engagés les financements de la ligne. M. GAYSSOT a annoncé l’inscription des premières autorisations de programme pour ces galeries dans le budget 2001, il ne faut pas tarder davantage et se laisser distraire par la floraison de tracés alternatifs ou complémentaires qui voient le jour actuellement.

CONCLUSION

Il n'est, heureusement, pas fréquent que l'Office Parlementaire ait à réagir à la suite d'une catastrophe. C'est pourtant le cas ici et il est évident que la dramaturgie de l'accident du tunnel du Mont-Blanc aura pesé sur la rédaction de ce rapport.

De la même façon, dès les premières visites de tunnels français ou étrangers, nous avons rapidement réalisé que cette étude et nos propositions ne pouvaient s'affranchir de " l'environnement " de la circulation dans les tunnels : accroissement du trafic des poids lourds sur les routes et autoroutes françaises, mécontentement des populations riveraines face à ce qui leur parait être un choix du transport tout routier, mais également absence d'une véritable volonté politique de sortir de l'impasse et de traiter, malgré les contraintes économiques qui sont réelles, les solutions de ferroutage dans une vision européenne et non pas seulement nationale.

Au terme de centaines d'heures consacrées aux visites et aux auditions, le Rapporteur peut, en conscience, se poser la seule question qui vaille après l'accident du mois de mars 1999 : " pourrait - on voir une telle catastrophe se reproduire, quelque part en France, dans l'un des 39 tunnels de plus de 1 kilomètre ? " Et, sans faire preuve de pessimisme, force est de répondre oui.

Oui, car certains de nos tunnels datent du milieu du siècle dernier au moment où l'automobile n'était encore inscrite que dans les rêves fous de ces inventeurs.

Oui, car la démesure des machines et de leur rythme d'utilisation nous ont fait assister, ces dernières années, à une véritable inflation des flux de circulation et qu'elle n'est pas prête de s'éteindre.

Oui, enfin, parce que, tant qu'existeront des tunnels, dans lesquels pourront se croiser, sur une seule voie de circulation dans chaque sens, des milliers de véhicules/jour, nous n'aurons pas résolu l'équation entre le risque acceptable de toute œuvre humaine et le seuil inacceptable, celui qui fait courir aux usagers un véritable péril.

Votre Rapporteur ne peut se satisfaire de ce constat, ni des recommandations qu'il est amené à formuler au nom de l'Office Parlementaire. Il lui reste à tirer une philosophie d'ensemble de cette étude sans laquelle nous passerions tous à côté du signal fort lancé par la catastrophe du Mont Blanc.

Et, tout d'abord, reconnaître que les institutions n'ont pas témoigné d'un grand empressement à répondre aux appels légitimes des familles de victimes. Lesquelles s'efforcent de savoir depuis plus d'un an maintenant comment on a pu lancer les leurs dans le brasier du Mont Blanc sans leur laisser la moindre chance de retour. Dans notre esprit, la Justice n'est pas exempte de reproches, elle dont le juge qui l'incarne a été trop longtemps laissé seul face à cette tâche ; une solitude qui lui a probablement interdit de répondre à notre sollicitation lorsque nous lui avons demandé d'assister, en témoin muet, à la reconstitution de l'accident.

Ensuite dire que, comme trop souvent, il a fallu la catastrophe de 1999 pour que l'on prenne conscience de l'obsolescence du parc français des tunnels. Nous approuvons que des Préfets aient pu prendre la décision de fermer temporairement des tunnels dans l'attente de travaux. Mais cette fermeture post-catastrophe laisse entier le problème fondamental : ainsi donc des tunnels très dangereux continuaient à être utilisés et continueraient donc à l'être si l'accident du Mont Blanc ne s'était pas produit ?

Enfin avec ce type de structures qui permettent de franchir des cols, mais aussi des frontières, on voit bien naître la nécessité d'harmoniser les politiques : au tunnel du Saint Gothard, en Suisse, une vraie galerie de secours longe l'ensemble des 17 km de parcours ; au tunnel du Fréjus, entre la France et l'Italie, on se parle aussi bien en italien qu'en français, ce qui paraît le minimum, mais un minimum qui n'est pas assuré partout. Au tunnel de Tende, toujours entre la France et l'Italie, on reste interloqué que deux Etats aient pu laisser le temps et les habitudes ronger ainsi les conditions minimales de sécurité. Que dire encore des définitions des matières dangereuses, pourtant sans cesse actualisées, mais dont on sait pas encore bien où seront leurs prochaines limites depuis que l'on a découvert qu'un chargement, a priori aussi inoffensif que la margarine, peut se transformer en combustible aussi redoutable que le gazole ?

Harmoniser les politiques nationales au sein de l'Europe, ça veut dire éviter les distorsions de prix du carburant dans les pays de l’Union, afin d’éviter la course au gigantisme des réservoirs de poids lourds. Les transporteurs préféreront toujours charger une tonne de marchandises en plus qu’une tonne de carburant s’il n’y a plus de différences substantielles dans le prix des carburants. Harmoniser les politiques nationales au sein de l'Europe, ça veut également dire que le temps du choix exclusif de la route pour les poids lourds est révolu ; qu'il faut donner la priorité à des liaisons ferrées comme Lyon-Turin et qu'il va falloir apprendre à écouter les élus, les habitants des vallées frontalières qui crient leur " ras le bol ". Et même si leurs cris sont, en l'état, plus des vœux que de possibles réalités d'avant 2015/2020, il faut intégrer cette " citoyenneté de la sécurité " dans nos préoccupations, c'est à dire dans tous nos schémas de développement.

Les recommandations

Un tunnel - quel que soit son mode de construction et de fonctionnement, constitue un espace particulier de circulation dans lequel le risque zéro ne peut exister.

Tous les efforts qui seront entrepris pour améliorer la sécurité dans cet espace n’auront donc pour objectif que de minimiser ce risque et de le rendre acceptable.

La circulation automobile en elle même est source de danger, les utilisateurs de véhicules le savent et l’acceptent mais les responsables des ouvrages souterrains doivent tout faire pour qu’à aucun endroit, l’utilisateur puisse être confronté à des risques considérés comme dépassant les normes communément admises.

La circulation sous les tunnels doit faire l’objet d’une réglementation spécifique, tout le monde en est conscient. Encore faudrait-il que cette réglementation soit la même quelque soit le gestionnaire de l’ouvrage : Etat, collectivités locales ou territoriales, sociétés publiques ou privées…

La loi

La première des recommandations sera donc que le projet de loi sur la sécurité des infrastructures de transport vienne en discussion devant le Parlement le plus rapidement possible.

Au-delà de cette recommandation générale, l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques propose donc que les points suivants retiennent l’attention des responsables et fassent l’objet de mesures de correction appropriées.

Les aménagements des tunnels
Recommandation 1

Tout nouveau tunnel de longueur supérieure à 1 km devra obligatoirement être constitué de deux tubes unidirectionnels.

Tout nouveau tunnel urbain de fort trafic de longueur supérieure à 300 m doit nécessairement être formé de deux tubes unidirectionnels.

Ainsi, le projet de tunnel " Ouest " sur l’A 86 devrait être revu complètement, de façon à prévoir un ouvrage constitué de deux tubes unidirectionnels. Néanmoins, si la solution actuelle de tube unique bidirectionnel devait être malgré tout maintenue, il conviendrait de prévoir au moins une section plus large ainsi qu’une galerie de secours reliée sur toute la longueur du tunnel, par des barreaux de liaison tous les 400 mètres.

Recommandation 2

Tous les tunnels de grande longueur à un seul tube bidirectionnel existant, et en particulier ceux qui appartiennent à deux nations, doivent être dotés d’un centre d’exploitation unique, un centre auxiliaire étant prévu à l’autre extrémité mais ne pouvant intervenir qu’après transfert des commandes par le centre principal.

Pour les tunnels appartenant à deux pays différents, le personnel - au moins au niveau de la direction et de l’encadrement - doit être obligatoirement bilingue.

Recommandation 3

Les tunnels monotube bidirectionnels de grandes longueurs doivent être dotés d’une galerie de secours suffisamment large pour permettre le passage d’engins de secours motorisés destinés à l’évacuation des usagers et en particulier des personnes à mobilité réduite.

Le projet d’utilisation d’une des galeries d’air frais pour le tunnel du Mont-Blanc ne constitue pas une solution satisfaisante, cette galerie, de par ses dimensions, étant tout à fait inadaptée à l’évacuation d'un groupe de piétons et à fortiori de blessés.

Le tunnel du Mont-Blanc ne pourra être réouvert dans des conditions de sécurité acceptable que si il est doté, sur toute sa longueur, d’une galerie indépendante d’évacuation adaptée à cet usage.

Recommandation 4

Prévoir en tête de tunnel bidirectionnel des aires de regroupement pour les transports de matières dangereuses (TMD) si l’accès du tunnel est autorisé aux camions transportant ces produits.

Recommandation 5

Prévoir en tête de tunnel bidirectionnel pour les tunnels d’une longueur supérieure à 3 km un système de détection des " points chauds " et anomalies sur les poids lourds. Cette condition est impérative pour l’accès des poids lourds dans un tunnel monotube bidirectionnel. L’expérience de détection par portique mise en place au tunnel routier du Fréjus doit être suivie attentivement et étendue aux autres grands tunnels dès que des résultats probants seront obtenus.

Recommandation 6

Pour les alternats de circulation, prévoir à côté des feux tricolores un dispositif lumineux permettant le décompte du temps restant à courir avant libération du passage et assurer ainsi un meilleur confort pour les utilisateurs.

Recommandation 7

Uniformiser la réglementation et la signalétique dans l’ensemble des tunnels, et principalement dans les tunnels binationaux.

Recommandation 8

Généraliser dans tous les tunnels bidirectionnels la possibilité d’intervention en cas d’incident par radio sur les fréquences relayées par câble optique. Ceci nécessite en outre une surveillance par caméra à l’intérieur de tout tunnel bidirectionnel.

Recommandation 9

Eviter toute rupture " de charge " dans l’évacuation des blessés. La préconisation de véhicules spéciaux type ceux prévus dans le bouclage de l’A 86 par le tunnel " Est " est un pis aller qui risque de fragiliser encore davantage qu’ils ne peuvent l’être, d’éventuels blessés graves. Sans cette rupture intervenant en air libre, c’est l’efficacité du système de secours qui est en cause, puisque momentanément le matériel spécial sera en nombre restreint. Que se passe-t-il si plus de 3 véhicules sont concernés dans un accrochage ?

Il est d’autre part indispensable que le matériel de secours embarqué dans ces véhicules spéciaux soit compatible avec le matériel standard des véhicules de secours à gabarit classique.

Recommandation 10

Il est nécessaire que l’exploitant se dote, pour les grands tunnels et notamment ceux concédés, de véhicules de premier secours capables d’attaquer le feu dans des conditions de forte température et d’assurer la survie des sauveteurs.

Les changements de comportement des conducteurs
Recommandation 11

Il faut d’abord faire respecter le code de la route, et notamment limiter la vitesse.

Recommandation 12

Un tunnel impose le même respect des signalisations qu’une route : les feux tricolores et messages divers sont à observer et non à considérer comme une erreur vraisemblable due à un dysfonctionnement de la signalisation.

Recommandation 13

Prévoir dans le code de la route une formation à la conduite en tunnel. Pour les poids lourds, cette formation doit être sanctionnée par un examen spécial.

Recommandation 14

Instaurer un délit de non-respect de l’espacement, en roulant et à l’arrêt. Pour cela prévoir un enregistrement à l’aide des caméras disposées dans le tunnel.

Recommandation 15

Pour tout tunnel équipé d’un câble rayonnant, il est nécessaire d’afficher en tête de tunnel les longueurs d’onde reçues à l’intérieur et d’inciter les usagers à brancher leur radio afin d’entendre les messages d’urgence qui pourraient être diffusés.

Les transports de matières dangereuses
Recommandation 16

Classer en transport de carburant les véhicules dont le réservoir dépasse 700 litres ou ayant des réservoirs supplémentaires.

Recommandation 17

Dans les tunnels bidirectionnels autorisant les TMD, prévoir une escorte de l’exploitant (tête et queue de convoi) comme cela se fait déjà au tunnel du Fréjus. Cette escorte est unique, il ne peut y avoir deux convois de TMD qui se croisent sous le tunnel. La présence de TMD dans le tunnel en même temps que des cars de voyageurs est à proscrire. Il est souhaitable d’instaurer un alternat, dépendant de la présence de TMD dans la circulation, pour les cars.

Recommandation 18

Continuer la recherche sur la nature des matériaux des camions ou remorques isothermes et adopter dès que possible de nouvelles normes en matière de construction de ce type de véhicule. Il est nécessaire de trouver un substitut aux polymères afin d’éviter les dégagements toxiques en cas de combustion.

Recommandation 19

Création d’une nouvelle classe de produits dangereux correspondant aux matières liquides ou facilement liquéfiables et dotées d’un pouvoir calorifique important, classe servant uniquement pour le transit en tunnel. Cette initiative, pour être efficace, doit être validée par les instances internationales et européennes.

Recommandation 20

Faire procéder avant toute autorisation ou interdiction de franchissement d’un tunnel à une étude de danger, inspirée de celle pour les installations classées pour l’environnement (ICPE), et prenant en compte le danger encouru par une circulation dans le tunnel et sur les itinéraires alternatifs.

Vers un rééquilibrage des moyens de transports : l’arrêt du tout camion, le ferroutage et les voies fluviales

Recommandation 21

Mieux faire participer le transport routier au prix réel de l’usure occasionnée aux routes.

Recommandation 22

Favoriser un équilibre entre les divers modes de transports, par une politique économique du stockage à fin de réduire les échanges dus aux " flux tendus ".

Recommandation 23

Rééquilibrer en incitant le transport de tous les produits inertes et pondéreux, à faible valeur unitaire et à livraison ne nécessitant pas l’urgence, à utiliser un autre mode de transport, et notamment la voie d’eau. Ceci nécessite cependant une modernisation de certains canaux.

Recommandation 24

Inclure les sociétés de tunnels et autoroutes dans le tour de table des tunnels dédiés au ferroutage.

Recommandation 25

Prendre la décision de réaliser le Lyon – Turin, arrêter son tracé et commencer les galeries de reconnaissance dès cette prise de décision

Innovations et recherche
Recommandation 26

Garantir et imposer les crédits de fonctionnement pour l’entretien et la sécurité dans les tunnels.

Recommandation 27

Il est impératif de disposer dans les tunnels de réels détecteurs d’incendie et non d’opacimètres. Les détecteurs précoces mis en place dans les navettes " tourisme " circulant dans le Tunnel sous la Manche, s’ils ne pouvaient être utilisés en l’état, pourraient servir utilement de point de départ d’une recherche en ce sens.

Recommandation 28

Les brouillards d’eau sont actuellement envisagés comme moyen de lutte contre les incendies de très forte puissance (tunnels routiers à fort trafic poids lourds, tunnels pour autoroute ferroviaire) en tant qu'équipement de stations d'intervention spécialement aménagées. D’autres moyens, comme le réseau fixe de pulvérisation d’eau télécommandé en cas d’incendie par l’usager du tunnel ou encore d’aspersion d’eau pressurisée par lance à compression sont expérimentés ou en cours d’expérimentation malgré des premiers avis négatifs de pompiers craignant la destratification des fumées. Les recherches en ce domaine doivent donc être accélérées, et compte tenu de l’extrême nécessité de résultat fiable, le programme européen de recherche en ce domaine devrait faire l’objet d’une absolue priorité.

Recommandation 29

Les installations fixes, ou les navires type ferry, font de plus en plus une place importante au " cantonnement " dans la lutte contre l’incendie. Là aussi, les expériences d’isolation des zones sinistrées par des obstacles " coupe-feu " et cependant franchissables pour des usagers doivent faire l’objet d’une étude plus attentive des divers services de secours.

ADOPTION du RAPPORT

L’office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques a procédé à l’examen du rapport de M. Christian KERT, député, sur les " moyens nécessaires à mettre en œuvre pour améliorer la sécurité des tunnels routiers et ferroviaires français ", dans sa réunion du mardi 9 mai 2000.

M. Christian KERT, rapporteur, a tout d’abord précisé la méthode qu’il avait suivi pour réaliser son étude : visites sur place de nombreux tunnels français et étrangers, rencontres avec les professionnels du transport, entretiens avec les responsables des services de secours…

A l’issue de cette étude de plusieurs mois, il a estimé être en mesure de dresser un constat peu rassurant sur l’état de plusieurs tunnels et de conclure à la nécessité de repenser l’ensemble de la politique des transports, le " tout routier " actuel conduisant inexorablement à l’augmentation des risques lors des franchissements des ouvrages d’art.

M. Henri REVOL, sénateur, président, après avoir souligné que ce rapport qui aurait pu paraître au départ quelque peu hors du champ de compétences de l’Office, posait bien en réalité des problèmes de choix technologiques qui justifiaient parfaitement cette saisine. Il a regretté qu’il ait fallu la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc pour que des mesures soient enfin prises pour améliorer la sécurité des usagers.

Le rapporteur a tenu à faire part de ses doutes et de ses interrogations sur ce point, estimant que les mesures envisagées pour permettre la réouverture du tunnel du Mont-Blanc lui paraissaient nettement insuffisantes alors qu’elles auraient dû au contraire servir d’exemple pour l’ensemble des autres ouvrages.

M. Claude BIRRAUX, député, a lui aussi déploré que l’Etat majoritaire dans la société du tunnel du Mont-Blanc, n’ait pas eu, à l’occasion de sa remise en état, la volonté d’en faire une réalisation exemplaire.

M. Christian KERT, regrettant également cet état de fait, a néanmoins estimé qu’il n’était peut-être pas trop tard pour que l’Etat exerce pleinement ses responsabilités et s’engage dans un projet pilote en matière de sécurité pour la circulation dans l’ensemble des tunnels.

M. Claude BIRRAUX s’est d’autre part étonné que l’on ait autorisé le développement de deux projets de tunnels sur l’A 86 de natures différentes, mais présentant l’un et l’autre de graves lacunes en matière de sécurité. En ce qui concerne la réalisation de l’autoroute A 86, le rapporteur a estimé qu’il lui paraissait désormais difficile de revoir la conception même du tunnel " est ", mais qu’il était encore temps de faire renoncer le concessionnaire à son projet de transformer la bande d’arrêt d’urgence en troisième voie de circulation. En revanche, pour le tunnel " ouest ", il a estimé qu’il était encore parfaitement possible d’améliorer le projet en prévoyant soit le percement d’un second tube, soit la création d’une véritable galerie de secours.

Le rapport et les conclusions du rapporteur ont été adoptés à l’unanimité des membres de l’Office.

ANNEXES

Annexe 1 : Liste des personnes auditionnées
I. Personnalités entendues à PARIS

le 8 septembre 1999 :

M. Patrick GANDIL, Directeur des Routes, au Ministère de l’Equipement, du Transport et du Logement

M. Michel QUATRE, Ingénieur Général des Ponts et Chaussées, Conseil Général des Ponts et Chaussées

M. Pierre DESFRAY, chargé de mission Sécurité auprès du Sous-Directeur des Transports ferroviaires, au Ministère de l’Equipement, du Transport et du Logement

le 13 octobre 1999 :

M. Jacques COUVERT, Directeur Général Délégué Exploitation de la SNCF

M. Jacques DUPRAT, coordonnateur de la démarche " Tunnel " auprès de la direction des infrastructures de la SNCF

M. Stéphane VOLANT, Conseiller du Président de la SNCF

le 26 octobre 1999 :

M. Jean-Pierre GENIN, Président Directeur Général de CHAGNAUD

le 23 novembre 1999 :

M. P. JERUSALEM, Directeur du Développement et des Etudes de CHAGNAUD

le 14 décembre 1999 :

M. Michel QUATRE, Ingénieur Général des Ponts et Chaussées, Conseil Général des Ponts et Chaussées, coordonnateur de la section prévention et sécurité

M. Philippe SARDIN, Directeur du Centre d’Etudes des Tunnels

le 15 décembre 1999 :

M. Michel MAREC, Ingénieur Général des Ponts et Chaussées, Conseil Général des Ponts et Chaussées, coordonnateur de la Mission d’inspection spécialisée des ouvrages d’art

le 22 décembre 1999 :

M. Pierre CROMBET, Président du Groupement des Associations de l’Ouest Parisien

M. Alain DEMAZIERE, Président d’Ile de France Environnement

le 22 décembre 1999 :

M. Rémy CHARDON, Président d’ATMB

le 11 janvier 2000 :

M. André BROTO, Directeur des Projets et de la Construction de COFIROUTE

M. Michel BARFETY, Chef de Projet A 86

le 12 janvier 2000 :

Dr Pierre CONINX, Praticien hospitalier SAMU 92

18 janvier 2000 :

M. Alain CAIRE, Directeur du Département Environnement et Sécurité de la RATP

M. François TCHENG, Directeur commercial Bouygues Travaux Publics

21 janvier 2000 :

M. Patrick MARGRON, géologue

25 janvier 2000 :

Commandant COUTOU, responsable des tunnels et immeubles de grande hauteur du Bureau Prévention à l’Etat Major de la Brigade des Sapeurs Pompiers de Paris

9 février 2000 :

Mme Elisabeth BORNE, conseiller technique au cabinet du Premier Ministre

29 février 2000 :

M. Yves TONDUT, direction régionale de l’équipement, des transports et du logement d’Ile de France

M. BOUNY, direction régionale de l’équipement, des transports et du logement d’Ile de France

M. Michel LEVY, directeur de SETEC TPI

M. Yves DARPAS, responsable pôle équipements de SETEC TPI

8 mars 2000 :

M. Paul-Henri BOURRELIER, Ingénieur Général des Mines,

28 mars 2000 :

M. François BARTHELEMY, Ingénieur Général des Mines,

M. Claude CWIKLINSKI, Délégué Appui Technique à l’Administration de la Direction des Risques accidentels, à Institut National de l’Environnement Industriel et des Risques

M. Philippe PONS, Chargé d’Affaires à la Direction des Risques accidentels INERIS

4 avril 2000 :

M. André GASTAUD, chargé de mission Transports de matières dangereuses au Ministère de l’Equipement, du Transport et du Logement

M. Pierre DESFRAY, chargé de mission Sécurité auprès du Sous-Directeur des Transports ferroviaires, au Ministère de l’Equipement, du Transport et du Logement

12 avril 2000 :

Mme Anne-Marie IDRAC, Députée des Yvelines, ancienne Secrétaire d’Etat aux Transports

M. Michel DI RUSSO, expert en risques technologiques (société ICARE)

18 avril 2000 :

M. René FEUNTEUN, chef du Bureau des risques naturels et technologiques à la sous-direction de la prévention et de la protection des population de la Direction de la Défense et de la Sécurité Civiles

Lieutenant-Colonel Jean-Michel VERGNAULT, DDSC

M. Hervé GAYMARD, Député, Président du Conseil Général de Savoie

II. Personnalités entendues lors de missions en France

à Lambesc, le23 septembre 1999 :

M. Dominique CROIZAT, Président directeur général de la société Technamm

M. Christian BELMONTE, Directeur commercial de la société Technamm

à Lyon, le29 septembre 1999 :
au Centre d’Etudes des Tunnels

M. Philippe SARDIN, Directeur du CETU

à la Direction départementale de l’équipement

M. Olivier FOIX, Directeur Adjoint de la DDE

M. Patrick de la TULAYE, chef du service Grands Projets de la DDE

M. Jean-Marc GUETEMME, responsable des tunnels à la Direction de la voirie du Grand Lyon

A Coquelles, le 13 octobre 1999 :
Au terminal EUROTUNNEL

M. Philippe LEGUAY, responsable retour d’expérience à la Direction Programmes et Développement d’EUROTUNNEL

M. Bruno DUFOSSE, responsable des navettes fret

à Marseille, le 25 novembre 1999
à la tête nord du tunnel TGV des Pennes Mirabeau

M. Bernard GYSSELS, Adjoint au directeur de la ligne nouvelle TGV Méditerranée (SNCF), directeur du Projet TGV pour les Bouches-du-Rhône

M. Marc LUCAS, Chef du service des infrastructures ferroviaires de la ligne nouvelle TGV Méditerranée (SNCF),

M. Pascal DUMONT, chargé de la signalisation électrique de la ligne nouvelle TGV Méditerranée (SNCF),

au tunnel du Vieux-Port

M. Jean-Pierre CROUZET, Direction de la circulation, Ville de Marseille

au tunnel du Prado-Carénage

M. Gilbert SABY, directeur général de la société marseillaise du tunnel Prado-Carénage

à la Préfecture

M. Louis LE FRANC, Directeur de Cabinet du Préfet de Région

M. Marc LUCAS, Ligne nouvelle TGV Méditerranée (SNCF),

M. Alain HOCQUET, Chef de la division exploitation de la direction régionale (SNCF),

M. Pascal DUMONT, Ligne nouvelle TGV Méditerranée (SNCF),

M. Jean-Pierre CROUZET, Direction de la circulation, Ville de Marseille

M. Bruno EVENAS, Adjoint au directeur du SZTI

Capitaine Henry IZACARD, groupement CRS IX

Brigadier Chef Bernard PRUNARET, groupement CRS IX

Major DESFRANÇOIS, DDSP

M. Christian SEREIN, DDSP

M. Daniel LLOUBES, DDE des Bouches du Rhône

Commandant Marc MOSSE, Chef des services opérationnels du SDIS 13

Commandant Thierry CARRET, Chef des services techniques du SDIS 13

Commandant Pierre SAVOURET, Chef du service prévention du SDIS 13

Capitaine de Corvette Bernard MUSCAT, chef de la Division plans et études amont du Bataillon des Marins-Pompiers de Marseille

Capitaine de frégate POUEY, Chef du service prévention du Bataillon des Marins-Pompiers de Marseille

Mme Dominique VAGNEUX, Service Interministériel Régional des Affaires Civiles et Economiques, de Défense et de la Protection Civile, Chef du Bureau des Plans de secours

Mme Christine HOPP, Bureau des Plans de secours

M. Jacques MARCILLAT, Directeur de recherche au CNRS, Institut de Recherche sur les phénomènes hors équilibre

M. Alexandre KAIDONIS, Directeur de ZEUS brumisation

M Henri NEYRAND, Directeur commercial de ZEUS

M. Eric DELBOULBE, Directeur d’Optiflow

Dans les Alpes, le 11 février 2000
au Tunnel du Fréjus

M. Pierre CHASSANDE, Président de la Société Française du Tunnel Routier du Fréjus

M. Yves CIPIERRE, Directeur technique adjoint de la SFTRF

M. Joël FAURE, Chef du service sécurité et conduite de la SFTRF

M. Michel MAREC, Ingénieur Général des Ponts et Chaussées

au Tunnel du Mont-Blanc,

M. Rémy CHARDON, Président d’Autoroutes et Tunnel du Mont-Blanc

M. Jean-Yves LAPIERRE, Directeur des investissements

M. Christian BASSET, Directeur de l’exploitation du Tunnel

M. Pierre MERAND, Adjoint d’exploitation et sécurité du Tunnel

à la Mairie de Chamonix

M. Michel CHARLET, maire de Chamonix, conseiller général de Haute-Savoie

En Provence – Alpes – cote d’Azur, le 2 mars 2000
à Toulon

M. Michel MERMET, Directeur Départemental Adjoint de la Direction Départementale de l’Equipement du Var

M. Alain CHABERT, ingénieur à la DDE du Var

M. Jacques THEOBALD, Directeur des Infrastructures et des Transports du Conseil Général du Var

à Nice et au Tunnel de Tende

M. Laurent TAPADINAS, Directeur Départemental Adjoint de la Direction Départementale de l’Equipement des Alpes Maritimes

M. Didier CHARRIN, ingénieur à la DDE des Alpes Maritimes

dans le cantal, le 29 mars 2000
au tunnel du Lioran

M Roger BESSE, Sénateur, Président du Conseil Général du Cantal

M. Yves COUSSAIN, député, Vice-Président du Conseil Général

M. Pascal JOLY, Secrétaire Général de la Préfecture

M. Alain LORRIOT, Directeur Départemental de l’Equipement

M. Christian GAÏOTTINO, chef du service des infrastructures routières à la DDE

Lieutenant-Colonel Alain LAFFORGUE, commandant le groupement de gendarmerie départementale

En Avignon, le 14 avril 2000

M. Frédéric CHABAS, Président Directeur Général de CHABAS AVIGNON S.A.

III. Personnalités entendues lors de missions à l’étranger

en SUISSE, les 18 et 19 octobre 1999 :
à berne :

pour tout le séjour en Suisse :

M. Davide DEMICHELI, porte-parole, section de la politique et de la communication de l’Office fédéral des transports

à l’Office fédéral des transports

Dipl. Ing. Auto MIDDENDORP, chef des audits de sécurité des grands projets ferroviaires

Dipl. Bau-Ing. Michel EGGER, vice directeur des routes

M. Georges CROZAT, attaché pour la Science et la Technologie

au tunnel du Saint Gothard

à Chiasso

M. Theo ALLEMANN, directeur HUPAC

au terminal HUPAC de Busto (Italie)

M. Francesco CRIVELLI, directeur du site

en ITALIE, les 29 et 30 novembre :
à Rome, pour toute la mission :

M. François COTIER, attaché commercial

à l’ambassade de France

M. Jacques BLOT, Ambassadeur de France

M. René GHESQUIERE, ministre conseiller pour les affaires économiques et commerciales

à l’ANAS, Ente Nazionale per le Strade

Ing. Carlo BARTOLI, directeur général, responsable pour les normes de sécurité dans les tunnels

Ing. OTTAVI
aux Ferrovie dello Stato

Ing. Raffaelle MELE, directeur de la sécurité des infrastructures

au Ministère des Travaux Publics

M. Aurelio MISITI, Président du Conseil Supérieur des Travaux Publics, Président de la Commission spéciale des travaux publics pour la redéfinition des normes en matière de sécurité dans les tunnels

en AUTRICHE, du 5 au 7 décembre 1999
pour toute la mission :

M. Jean-Marie DEMANGE, conseiller économique et commercial

à Innsbruck et au tunnel de l’Arlberg

Ing. Peter UNTERHOLZNER, directeur général d’ALPENSTRASSEN AG

à Vienne

M. Philippe ABELIN, attaché commercial

aux Österreichische Bundesbahn

Dipl. Ing. Helmut HAINITZ, directeur général adjoint des OBB, chargé des infrastructures

M. Martin LEIDENFROST, directeur des infrastructures

M. Hermann UNGERSBÄCK, directeur du transport combiné

au ministère des affaires économiques

Dipl. Ing. Dr Gerold ESTERMANN, Chef du département Transport et financement

Dipl. Ing. Friedrich SCHWARZ-HERDA, adjoint du Chef du département Transport et financement

Ing. Rudolf HÖRHAN, responsable de la sécurité

à la Résidence

S. Exc. M. Jean CADET, Ambassadeur de France

M. PARNIGONI, député, ancien Président de la Commission des Transports

au ministère des Transports

Dr Gustav KAFKA, chef du département transport de matières dangereuses

Dipl. Ing. Georg PARRER, conseiller ministériel

au Parlement

Mag. Reinhard FIRLINGER, député, Président de la Commission des Transports

Annexe 2 : documents techniques

Annexe 2.1. : Les incendies de tunnels routiers dans le monde

Incendies de tunnels routiers dans le monde, ayant occasionné des victimes ou des dégâts très importants, avec matière dangereuse impliquée

						CONSEQUENCES
ANNEE	TUNNEL Longueur	Localité PAYS	VEHICULE A L'ORIGINE DU FEU	CAUSE PROBABLE	DUREE DU FEU	PERSONNES	VEHICULES	TUNNEL
1949	Holland 2 550 m	New-York U.S.A	1 camion chargé de 11 t de bisulfure de carbone	Chute du chargement	4h	66 blessés (intoxiqués)	10 PL 13 VL	dégâts importants sur 200 m
1979	Nihonzaka 2 045 m	Shizuoka Japon	4 camions + 2 voitures bidons d’éther ?	Collision avant-arrière	4 jours	7 morts 2 blessés	127 PL 46 VL	dégâts importants sur 1 100 m
1980	Kajiwara 740 m.	Japon	2 camions dont 1 avec 3600 l. de peinture en 200 pots	collision avec le piédroit et renversement		1 mort	2 PL	dégâts sur 280 m.
1982	Caldecott 1 028 m	Oakland U.S.A	1 camion citerne 33 000 l d'essence	Collision avant-arrière	2h 40 mn	7 morts 2 blessés	3 PL 1 autocar 4 VL	dégâts importants sur 580 m
1996	Isola delle Femmine 148 m	Palerme Italie	1 camion chargé de gaz liquéfié	Collision, suite à chaussée humide	Explosion	5 morts 10 blessés	1 PL 1 bus 18 VL	dégâts importants

Incendies de tunnels routiers dans le monde, ayant occasionné des victimes ou dégâts importants, sans matière dangereuse impliquée

						CONSEQUENCES
ANNEE	TUNNEL Longueur	LOCALITE Pays	VEHICULEA L'ORIGINE DU FEU	CAUSE PROBABLE	DUREE DU FEU	PERSONNES	VEHICULES détruits	TUNNEL
1968	Billwerder-Moorfleet 243 m	Hambourg Allemagne	1 remorque de camion 14 t de polyéthylène en sacs	blocage des freins	1h 30	néant	1 remorque	dégâts importants sur 34 m
1975	Guadarrama 3 330 m	Guadarrama Espagne	1 camion chargé de bidons de résine de pin	inconnue	2h 45	néant	1 PL	dégâts importants sur 210 m
1976	raccordement BP - A6 430 m	Paris France	1 camion chargé de rouleaux de film polyester	vitesse excessive	-	néant	1 PL	dégâts importants
1978	Velsen 770 m	Velsen Pays-Bas	2 camions 4 voitures	collision avant-arrière	1h 20	5 morts 5 blessés	2 camionnettes 4 VL	dégâts importants sur 30 m
1983	Pecorile 600 m	Gênes Savone Italie	1 camion	collision suite à ralentissement	-	8 morts 22 blessés	10 VL	dégâts légers
1983	Fréjus 12 868 m	Modane France-Italie	1 camion chargé de matière plastique	rupture de la boîte de vitesse	1h 50	néant	PL	dégâts importants sur 200 m
1984	Gothard 16 321 m	Goeschenen-Airolo Suisse	1 camion chargé de rouleaux de matière plastique	incendie du moteur	24 mn	néant	1 PL	dégâts importants sur 30 m
1984	Felbertassen 5130 m.	Autriche	1 bus	blocage des freins	1h 30	néant	1 bus	dégâts au plafond et aux équipements sur 100 m.
1986	L'Arme 1 105 m	Nice France	1 camion semi-remorque	dérapage suite à vitesse excessive	-	3 morts 5 blessés	1 PL 4 VL	dégâts importants aux équipements
1987	Gumefens 340 m	Berne Suisse	1 camion	collision en chaîne chaussée glissante	2 h	2 morts	2 PL - 1 camionnette	dégâts légers
1993	Serra Ripoli 442 m	Bologne-Florence Italie	1 voiture	tonneau puis collision avec 1 camion chargé de rouleaux papier	2h 30	4 morts 4 blessés	5 PL 11 VL	dégâts légers
1994	Gothard 16 321 m	Goeschenen-Airolo Suisse	1 camion	-	1h 15	néant	1 PL	tunnel fermé 3 jours
1994	Huguenot 6 111 m	Afrique du Sud	1 bus avec 45 passagers	circuit électrique	1h	1 mort 28 blessés	1 bus	dégâts importants
1994	Mersey Kingsway 2 500 m	Liverpool Royaume Uni	1 bus avec 40 passagers	moteur	1h	néant	1 bus	dégâts légers
1994	Castellar 570 m	Nice France	1 camion semi-remorque ballots de papier	éclatement d'un pneu	1h	néant	1 PL	dégâts importants aux équipements
1995	Pfander 6 719 m	Autriche	1 camion semi-remorque	collision frontale	-	3 morts 4 blessés	4 VL	dégâts légers

Annexe 2.2. : Note de M. André GASTAUD, Mission des Transports des matières dangereuses du ministère de l’équipement, des transports et du logement

La Sécurité du transport terrestre de marchandises dangereuses (TMD)

1 - QUELLES MATIERES, QUELS FLUX?

Les marchandises dangereuses - plus de 3000 substances concernées - sont réparties en 13 classes, inégales qu'ils s'agissent des niveaux de risque ou des quantités transportées. C'est l'héritage du passé. En particulier la seule classe 2 regroupe tous les gaz qu'ils soient inertes (asphyxiants) , inflammables, comburants, toxiques, ou corrosifs.

Les flux terrestres de TMD sont depuis une vingtaine d'années de plus en plus déséquilibrés au profit du transport routier, plus rapide, plus rentable économiquement, mais aussi plus générateur de risques.

Répartition du transport terrestre de marchandises dangereuses

hors canalisations, en 1997

Mode	Kt	%	Kt.km	%
Route	83 364	76	8 664 200	54
Rail	17 844	16	6 295 236	39
V.N.	8 290	8	1 111 855	7
Total	109498	100	16 071 291	100

Les produits pétroliers (carburants, fioul, GPL) qui représentent la grande majorité du TMD sont de plus en plus " sur la route " notamment du fait de la fermeture progressive des dépôts intermédiaires.

Transport de produits pétroliers finis en 1997

Mode	Mt	%
Caboteurs	3,6	3,7
Chalands	2,7	2,7
Wagons	5,7	5,8
Camions	58,6	59,7
Canalisations	27,6	28,1
Total	98,2	100

Le dramatique accident survenu en mars 1999 au tunnel du Mont-Blanc, même si le TMD n'était pas en cause, remet à nouveau à l'ordre du jour la question du rééquilibrage des modes, qu'il s'agisse des marchandises en général, ou du TMD. Toutefois, cette démarche si elle se confirme sera longue. En effet, les modes de substitution (autoroutes ferroviaires par exemple) sont loin d'être au rendez-vous.

II - UNE REGLEMENTATION COMPLEXE, VOLUMINEUSE, CONTRAIGNANTE

Les textes législatifs fondateurs, souvent anciens : décret-loi TMD de 1942, loi infractions routières de 1975, loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) de 1982, méritent sans doute un toilettage et une harmonisation.

Le transport international de marchandises dangereuses est réglementé par des accords et conventions pris au sein des instances européennes de l'ONU regroupant plusieurs dizaines d'Etats (l'Europe au sens large, de Dublin à Vladivostok). Ce sont l'ADR depuis 1957 pour la route, le RID pour le rail, l'ADN pour les voies d'eau intérieures. En fait, pour ce dernier mode, la réglementation s'aligne pour l'instant sur celle du bassin rhénan (ADNR) plus opérationnelle.

Au cours des années 1990, des directives européennes relatives à chaque mode de transport terrestre ont imposé l'harmonisation des réglementations, à compter de 1997. Dans le domaine routier, par exemple, l'ADR doit désormais s'appliquer, qu'il s'agisse de transport transfrontière ou de transport intérieur.

Dans la même décennie, d'autres directives ont imposé le renforcement et l'harmonisation des contrôles en matière de TMD routier, et pour le début du millénaire, l'obligation pour chaque entreprise chargeant, déchargeant, ou transportant des marchandises dangereuses de se doter d'un conseiller à la sécurité, clairement identifié, formé et diplômé.

L'ensemble de ces directives a été transposé en droit français par des arrêtés ministériels, à l'exception de la directive contrôle qui a donné lieu à une circulaire aux préfets chargés d'activer les services de contrôle (police, gendarmerie, douane, contrôleurs des transports terrestres).

Cette réglementation construite par de nombreux Etats sur le dernier demi-siècle est forcément lourde (plus d'un millier de pages pour le seul ADR) et complexe. Elle se montre sous certains aspects très contraignante et fait l'objet de nombreuses dérogations nationales ou internationales se traduisant par des accords particuliers. Ces procédures dérogatoires sont instruites par une Commission interministérielle, la CITMD.

En France, le TMD routier est bien évidemment également assujetti aux dispositions réglementant la circulation routière en général (code de la route pour la vitesse et la circulation le week-end,... ) et la législation du travail (temps de conduite).

Cette réglementation malgré son volume, ne couvre pas totalement l'ensemble de l'opération de transport. En effet, si elle réglemente l'identification et le classement de la matière, l'emballage, l'étiquetage, la conception, l'équipement et le contrôle des véhicules et des citernes, la formation des conducteurs, elle ne couvre pas suffisamment la prévention des risques relatifs à l’" environnement " du transport de marchandises dangereuses : nature et qualité de l'itinéraire, présence d'autres usagers, points noirs tels que les tunnels, les agglomérations, les passages à niveau, les zones industrielles à risques.

Enfin, la réglementation européenne interdit aux Etats d'imposer un mode ou un itinéraire, sauf pour des raisons de sûreté nationale, de protection de l'environnement, et de sécurité, et à condition que cela soit limité dans l'espace ou dans le temps.

III - LES ACCIDENTS DE TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES - UN BILAN ENCORE TROP LOURD

Au cours des 25 dernières années, des accidents routiers meurtriers, St- Amand-les-Eaux (1973); les Eparres (1993); Port-Sainte-Foy (1997) ou ferroviaires spectaculaires, Chavanay, Aix-les-Bains, La Voulte (1990-93) ont légitimement ému l'opinion.

Transport terrestre de marchandises dangereuses

et accidentologie en 1997

Mode	Kt.km	Accidents	Tués
Route	8 664 200	223	35
Rail	6 295 236	0	0
V.N.	1 111 855	0	0

Le rail et la voie d'eau sont à l'origine de peu d'accidents ; les conséquences sont essentiellement matérielles.

Depuis les accidents du début des années 1990, la SNCF a accompli un important travail dans le domaine de la sécurité du TMD ferroviaire :

- mise en place généralisée de détecteurs de boîtes chaudes (DBC) ;

- formation d'experts régionaux TMD,

- étude générale de la sécurité du TMD,

- études locales TMD et plans d'intervention TMD, pour les gares d'expédition et de triage (des PPI pour certaines sont en cours d'élaboration).

Des mesures d'exploitation pour les tunnels ferroviaires fréquentés par des voyageurs et du TMD ont également été mis en place.

Dans les années à venir, une attention particulière devra être apportée aux chantiers multimodaux, à la limite des réglementations installations classées et transport.

Pour le TMD routier, la situation ne s'améliore pas significativement. Depuis 10 ans, la moyenne s'établit annuellement à 200 accidents causant 20 morts, dont 2 décès provoqués par la matière transportée.

L'année 1997 aura été une année noire pour le TMD routier avec 223 accidents, 35 morts, dont 16 tués par la matière transportée. L'accident survenu au passage à niveau de Port-Ste-Foy (Dordogne), en septembre 1997, lors de la collision entre un T.E.R. et un semi-remorque d'hydrocarbures, a occasionné la mort de 13 personnes brûlées vives et des blessures pour 43 autres.

IV - LA DEMARCHE SECURITE-QUALITE DES PROFESSIONNELS DU TMD; CHARGEURS ET TRANSPORTEURS

En complément des mesures contraignantes mais insuffisantes imposées par l'ONU, l'Union Européenne, et les Etats, deux démarches faisant largement appel à l'initiative et à la qualité des entreprises intervenant dans la chaîne du transport devraient, au fil des années, porter leurs fruits en matière de réduction du risque.

Il s'agit en premier lieu de l'obligation de certification du système d'assurance qualité de certaines entreprises de transport (ISO 9000). Cette mesure a été introduite en France en 1997, au titre de la subsidiarité, dans l'attente de normes européennes tardant à venir.

Toutefois, si elle s'applique au transport des substances les plus dangereuses parmi les explosifs, les gaz (GPL), les inflammables, corrosifs et autres toxiques, lorsque celles-ci sont transportées en quantités significatives (citernes de plus de 3000 litres par exemple), elle ne s'applique pas aux marchandises dangereuses les plus transportées (carburants, fioul).

Dans le même domaine, on mentionnera également les obligations de certification de l'assurance qualité pour la fabrication des emballages de marchandises dangereuses.

La deuxième démarche concerne le " conseiller à la sécurité " (CS). Même si celle-ci a été initiée par une directive européenne transposée par arrêté, elle fera, à partir de sa mise en application le 1^er janvier 2001, largement appel à l'initiative des entreprises pour les opérations de formation, conseil, concertation, audit au sein des entreprises où tous les acteurs concernés par le TMD (en particulier les conducteurs) seront en contact avec le CS. L'obligation qui est par ailleurs faite au CS de produire un rapport annuel sur ses activités, ainsi qu'un rapport pour tout accident survenu, ne pourra qu'être bénéfique au retour d'expérience.

V - LA NECESSAIRE PRISE EN COMPTE DE " L'ENVIRONNEMENT " DU TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES

Ce secteur, faut-il le rappeler, échappe presque totalement aux réglementations nationales ou internationales. Cette prise en compte doit intégrer les principes suivants :

1 - la sécurité du TMD ne se limite pas à celle de la matière, de l'emballage et du véhicule, mais doit prendre en compte l'intégralité du " process " de transport d'un bout à l'autre de l'itinéraire, avec les points noirs déjà cités : routes escarpées, agglomérations, tunnels, passages à niveaux, sites industriels, ... Elle doit aussi intégrer le facteur humain : comportement du conducteur TMD, des autres usagers, du public.

2 - les difficultés locales spécifiques en matière de risque TMD doivent être analysées dans le cadre d'une démarche de concertation à l'échelon local initiée par les collectivités territoriales traversées et investies du pouvoir de police en matière de circulation.

L'Etat ne doit intervenir ici que comme partenaire en mettant à disposition ses services déconcentrés (DDE/DRE, DRIRE, DDAS, SIDPC, ... ) et en facilitant la diffusion de l'information d'une région à l'autre (harmonisation des pratiques, suggérée, mais non imposée).

Doivent évidemment participer aussi à cette démarche :

%ª les services de police, gendarmerie, douanes,

%ª les services de secours et de lutte contre l'incendie,

%ª les organisations professionnelles représentatives des chargeurs et des transporteurs, les grands opérateurs (SNCF,VNF, ... ),

%ª les associations d'élus, de riverains, de protection de l'environnement,

%ª les relais d'opinion (médias) et enseignants,

%ª des personnalités qualifiées (experts en risques, médecins).

Une structure d'accueil possible pour ce type de concertation semble être les secrétariats permanents pour la prévention des problèmes/pollutions industriel(le)s ou S3PI , présents sur les grands complexes industriels français. Les S3PI sont encouragés à créer des commissions ou groupes de travail TMD.

Certains fonctionnent déjà sur ce mode. Il faut citer l'exemple du SPIRAL du Grand Lyon qui travaille sur ce thème depuis plusieurs années et qui a publié en 1999 un nouveau document sur le TMD dans l'agglomération lyonnaise.

D'autres S3PI ont travaillé sur le thème TMD par le passé (Rouen, Fos - Berre, Strasbourg, Toulouse) ou initient des démarches (Dunkerque - Gravelines). Ces initiatives, souvent le fait de quelques personnes, doivent être encouragées par les autorités locales et bien sûr financées.

Les réflexions et la concertation s'articulent la plupart du temps sur les thèmes suivants :

%ª évaluation des flux TMD (transit, desserte des industries, stations-service, particuliers), cartographie,

%ª proposition d'itinéraires TMD préférentiels,

%ª régime TMD des tunnels urbains et périurbains,

%ª mise en place d'aires de stationnement, lavage, arrêt d'urgence,

%ª mise en place de protections matérielles sur les itinéraires (rails de sécurité,...,'

%ª cartographie des canalisations souterraines en zone urbaine,

%ª information des riverains.

Une fois le consensus acquis, des arrêtés (préfet, maire) peuvent matérialiser certaines dispositions, telles que les itinéraires MD.

Dans le domaine particulier des grands tunnels routiers notamment, qu'il s'agisse de tunnels en rase campagne situés sur les autoroutes et routes nationales ou de tunnels frontaliers (Mont-Blanc, Fréjus, Somport, ... ) l'Etat intervient directement dans la démarche réglementant la circulation des marchandises dangereuses.

Les textes qui demandent aux préfets (ou aux instances binationales), de réglementer sont actuellement en pleine évolution. L'accident du Mont-Blanc, bien que ne concernant pas directement le TMD aura une influence certaine sur cette évolution.

Le principe est de réaliser au niveau de chaque tunnel, une étude quantitative des risques (QRA) comparés dus au transit TMD par le tunnel et par un itinéraire alternatif qui pourrait aussi s'avérer dangereux.

Ces études combinant les deux aspects déterministe et probabiliste sont complexes, longues, et coûteuses. La technique n'est qu'à ses débuts. L'INERIS est actuellement pilote en ce domaine, qu'il s'agisse d'études de tunnels au cas par cas, ou de travaux pour le compte de l'Union européenne et de l'OCDE, en coopération avec le CETU.

La demande pourrait s'accroître fortement dans les mois et les années à venir. D'autres organismes compétents en ce domaine (IPSN, INRETS, cabinets privés) sont invités à se positionner sur ce thème.

La démarche technique initiée pour les tunnels et les itinéraires alternatifs associés, devrait pouvoir ensuite être élargie aux autres types de points noirs rencontrés sur la voirie, voire à l'intégralité de l'itinéraire.

On pourrait aussi comparer les risques occasionnés par le transport de la même matière selon deux modes différents (route et rail par exemple).

Comme cela a déjà été signalé, l'interdiction européenne d'imposer un mode ou un itinéraire autrement que ponctuellement, limite pour l'instant la portée d'une telle démarche.

VI - CONCLUSION

Il est évident que l'arsenal des réglementations européennes et nationales, dont la nécessité cependant ne doit pas être mise en doute, notamment en matière d'harmonisation, n'est pas suffisant pour parvenir à un risque TMD significativement faible, particulièrement dans le domaine routier.

Les acteurs du TMD, chargeurs et transporteurs qui sont associés à l'élaboration des règlements, notamment au sein de la CITMD, ont pris progressivement conscience du rôle qu'ils ont à jouer en matière de démarche sécurité- qualité. Cela contribue aussi à leur image de marque.

En matière d'actions locales, les collectivités territoriales doivent être pilotes pour organiser la concertation devant conduire à des mesures de réduction du risque sur les itinéraires.

Enfin, tous ces efforts, particulièrement en matière de transport routier, doivent s'accompagner d'une plus grande responsabilisation des conducteurs, qu'il s'agisse de ceux transportant des marchandises dangereuses, ou des autres usagers de la route, la plupart des accidents de TMD ayant pour cause première, une faute de conduite.

Annexe 2.3. : Extrait des propositions à caractère général du rapport du Comité d’évaluation de MM. Michel Quatre et Philippe Sardin, du 2 juillet 1999
L'examen des réponses aux questionnaires fait ressortir un certain nombre d'éléments communs à de nombreux tunnels pour lesquels des propositions d'amélioration à caractère général peuvent être formulées. Ces propositions ont été regroupées de la manière suivante :

Améliorations touchant au génie civil des ouvrages.

Besoins en matière de surveillance, régulation du trafic et information des usagers.

Fiabilité, pérennité, maintenance.

Qualification de l'exploitant et des services de secours.

Répartition des compétences entre les différents intervenants.

D'autre part, il apparaît important de formuler des propositions ayant trait à :

L'action sur le comportement de l'usager en tunnel.

Enfin des propositions, basées sur l'établissement et la tenue à jour d'un dossier de sécurité au cours de la vie de l'ouvrage, seront prochainement mises en forme, en ce qui concerne le :

Contrôle de l'ouvrage et de son exploitation.

1. - Améliorations touchant au génie civil des ouvrages :

1.1. - Accessibilité des secours aux abris de protection des usagers.

Lorsque le tunnel ne comprend qu'un seul tube et ne comporte pas d'issues de secours ou de rameaux de liaison avec l'extérieur, permettant aux usagers de s'échapper de l'ouvrage par leurs propres moyens, une solution consiste à créer des refuges offrant un abri sûr aux usagers dans l'attente de leur évacuation.

L'un des enseignements de la catastrophe du Mont-Blanc est que ces abris doivent être raccordés à une galerie ou à une gaine d'air frais, de façon que les services de secours puissent y accéder sans avoir nécessairement à emprunter la chaussée du tunnel.

Cette règle n'ayant pas été imposée jusqu'à maintenant, même aux ouvrages récemment mis en service ou en cours de construction, des adaptations sont à prévoir sur certains d'entre eux.

Dans le cas de tunnels à faible trafic, notamment de poids lourds, le plus faible niveau de risque joint à une bonne régulation du trafic a pu justifier de ne pas exiger des travaux de raccordement dont la réalisation s'avérerait très difficile.

1.2. - Mise en place de systèmes spéciaux de recueil des liquides déversés sur la chaussée.

Depuis le début des années 90, les tunnels importants sont équipés de dispositifs spéciaux de recueil de liquides, dont l'objectif est de limiter les risques d'incendie et d'explosion en cas de déversement accidentel sur la chaussée. Ces dispositifs comportent des caniveaux à fente continue raccordés à des regards siphon régulièrement espacés et débouchant sur des bassins de stockage des effluents.

La question d'un équipement des tunnels anc1iens avec ce type de dispositif se pose :

- d'une part pour les longs tunnels bidirectionnels comportant un trafic poids lourds significatif, c'est-à-dire les tunnels du Fréjus, du Mont-Blanc et Maurice Lemaire,

- d'autre part pour les tunnels des autoroutes de liaison sur les itinéraires suivants :

. A8 dans les Alpes-Maritimes,

. A43 jusqu'au tunnel du Fréjus,

. A40 jusqu'au tunnel du Mont-Blanc.

Les études à mener doivent s'inscrire dans le cadre d'un programme général de modernisation des tunnels de ces itinéraires, prenant en compte l'importance des trafics, notamment de véhicules transportant des marchandises dangereuses (T.M.D.).
2. - Besoins en matière de surveillance, régulation du trafic et information des usagers :

2.1. - Surveillance et détection.

Le développement des systèmes de détection automatique d'incidents (D.A.I.), basés notamment sur les moyens de vidéosurveillance, est susceptible d'améliorer de manière significative la surveillance des ouvrages.

Cette évolution doit aboutir dans un délai rapproché à l'équipement complet des tunnels urbains, des tunnels surveillés de grande longueur et des tunnels susceptibles d'être congestionnés lors de pointes de trafic.

La bonne organisation de la surveillance reste primordiale. En effet, un opérateur qualifié (cf. point 4) doit être à même de réagir sans délai, et cela même lorsque les informations et alertes sont adressées à un service autre que celui de l'exploitant (cf. point 5).

Des questions comme celles de la détection, à l'entrée en tunnel, des T.M.D. ou des véhicules ayant subi un échauffement anormal relèvent encore du domaine des recherches mais pourraient trouver une application utile dans les tunnels.

2.2. - Régulation du trafic.

Il est essentiel de disposer de systèmes de régulation du trafic performants pour éviter, autant que possible, les situations de congestion remontant en tunnel.

Ceci est particulièrement nécessaire dans le cas des tunnels unidirectionnels à ventilation longitudinale pour éviter de pousser les fumées sur des véhicules situés à l'aval d'un incendie.

La régulation du trafic doit aller jusqu'à la fermeture du tunnel grâce à une signalisation appropriée : feux rouges clignotants et barrières, accompagnés et précédés de messages clairs pour l'usager du type "Tunnel fermé - Incendie" ou "Tunnel fermé - Accident".

En milieu urbain, les tunnels doivent être intégrés dans les dispositifs de régulation générale du trafic en incluant dans ces dispositifs la contrainte de limiter au maximum les encombrements dans les parties souterraines.

A ce titre, il est nécessaire d'équiper à court terme tous les tunnels d'un dispositif de fermeture au trafic à leurs deux extrémités et d'élaborer un plan de gestion du trafic sur les itinéraires à tunnels successifs.

2.3. - Information des usagers.

La régulation du trafic et l'intervention en cas d'accident ou d'incendie doivent s'appuyer sur des moyens performants d'information des usagers :

- communications faciles avec les utilisateurs du réseau d'appel d'urgence, impliquant la fermeture par porte des niches de sécurité, mise en place de panneaux d'information dans celles-ci,

- communications sécurisantes avec les usagers réfugiés dans les abris avec mise en place de haut-parleurs, voire d'écrans de télévision,

- signalisation renforcée des ouvrages de sécurité, et tout particulièrement des abris ou des issues de secours, avec balisage d'accès bien visible, bien entretenu et nettoyé régulièrement,

- incrustation de messages sur les radios retransmises en tunnels (ceci suppose bien sûr que le personnel de surveillance dispose des consignes nécessaires à la délivrance immédiate des messages en cas de besoin),

- mise en place de panneaux à messages variables (P.M.V.) en tunnel, à intervalles réguliers, essentiellement dans les ouvrages les plus longs et dans les tunnels urbains à forte circulation.

Les dispositions à prendre concernant la signalisation fixe et variable doivent être définies avec précision au sein d'un groupe de travail associant des exploitants de tunnels, de façon à obtenir une bonne homogénéité entre les différents ouvrages. L'intérêt d'une normalisation au niveau européen doit être examiné.

2.4. - Transit des véhicules transportant des marchandises dangereuses.

Il est nécessaire de bien prendre en compte les prescriptions des textes régissant le transit des marchandises dans les tunnels routiers (circulaire 76-44 du 12.03.1976 en cours de refonte, notamment), tout au long de la vie de ces tunnels, et dès leur conception.

Le principe des études d'évaluation comparatives des risques "marchandises dangereuses " pour l'itinéraire empruntant un tunnel donné et pour les itinéraires alternatifs, doit être généralisé, qu'ils s'agissent de nouveaux ouvrages ou de tunnels anciens.
3. - Fiabilité, pérennité, maintenance :

3.1. - Fiabilité de l'alimentation électrique et des transmissions.

Dans un certain nombre de cas, les gestionnaires des ouvrages signalent des risques liés à des défauts de fiabilité de câbles de liaison importants, assurant l'alimentation électrique ou la commande de certains équipements, ou bien la transmission des messages.

Ces questions - tout comme celles évoquées en 3.2 et 3.3 - nécessitent que soit effectuée pour chaque tunnel une investigation par un cabinet spécialisé. Ce type d'intervention doit s'inscrire dans les procédures de contrôle qui devront être mises en place.

Enfin, à cette occasion et si ceci n'a pas encore été fait, une attention particulière doit être portée aux dysfonctionnements possibles lors du passage à l'an 2000.

3.2. - Résistance au feu.

Dans la plupart des cas la résistance au feu des structures internes au tunnel (plafonds ou gaines de ventilation…) ou des équipements suspendus (accélérateurs…) n'est pas connue.

Il est indispensable que ces éléments soient précisés après investigation. On veillera tout particulièrement à vérifier la résistance des dispositifs nécessaires à la sauvegarde des usagers (alimentation en air des abris, portes coupe-feu…) ou à l'accès des secours (gaines d'air frais…).

3.3. - Ventilation - Capacité de désenfumage.

Pour les tunnels longs, fréquentés par des cyclistes, il faut veiller à assurer une qualité de l'air suffisante.

La capacité réelle des installations de désenfumage n'a été donnée par les gestionnaires que pour un faible nombre de tunnels. Lorsque la capacité n'est pas connue, une étude est à faire, à partir des caractéristiques des installations et du tunnel, complétée s'il y a lieu par des mesures aérauliques sur l'ouvrage.

Pour les tunnels à ventilation longitudinale, l'objectif est de connaître la vitesse du courant d'air créé par les accélérateurs, tenant compte le cas échéant de l'existence d'un courant d'air naturel contraire.

Pour les tunnels à ventilation transversale, la mesure de la capacité réelle d'aspiration peut être l'occasion de détecter un certain nombre de défauts : fuites d'air importantes, délai de réversibilité excessif dans le cas des systèmes semi-transversaux réversibles…

3.4. - Maintenance.

La maintenance des équipements de sécurité est bien sûr essentielle.

La fréquence des inspections permettant de vérifier le bon fonctionnement des moyens mis à la disposition des usagers (réseau d'appel d’urgence, extincteurs) doit être adaptée à l'importance du tunnel et du trafic.

Les installations ou équipements fonctionnant peu souvent doivent faire l'objet d'essais à intervalles réguliers sur la base de protocoles précis.

Le niveau général de maintenance des tunnels du réseau non concédé apparaît plus faible que celui des ouvrages concédés, ce qui pose certainement le problème des moyens affectés à cet usage.
4. - Qualification de l'exploitant et des services de secours :

4.1. - L'exploitant.

Exploiter un tunnel, c'est un métier qui nécessite une formation pour laquelle il convient de mettre en place des moyens.

La compétence doit être entretenue :

- par l'analyse des incidents ou accidents rencontrés lors de l'exploitation des différents tunnels, ce qui suppose que soit organisé un recueil des données, dont le cadre sera prochainement codifié, l'usage de la D.A.I. étant appelé à se généraliser dans les tunnels à fort trafic,

- par la réalisation d'exercices suffisamment fréquents, renouvelés notamment lors des changements des personnels chargés de la sécurité.

Les thèmes des exercices doivent prendre en compte les différents types de scénarios susceptibles d'intervenir.

Si des personnels de police - au demeurant fréquemment renouvelés - sont appelés à effectuer des manœuvres d'exploitation en cas d'urgence (par exemple déclenchement du désenfumage ou fermeture des entrées), ils doivent recevoir une instruction suffisante à cette fin.

4.2 - Les services de secours.

Les services de secours doivent être préparés à l'intervention sur le tunnel. Il est souhaitable que les conditions et moyens d'intervention des pompiers soient bien définis d'avance, suite à une analyse permettant un classement E.T.A.R.E. (établissement répertorié).

Les plans de secours spécialisés (P.S.S.) doivent être établis rapidement pour les tunnels qui n'en disposent pas encore.

Des exercices de fréquence au moins annuelle doivent associer l'exploitant et les services de secours.
5. - Répartition des compétences entre les différents intervenants :

L'exploitant doit établir un plan d'intervention et de sécurité (P.I.S.) qui répond notamment aux questions suivantes :

- quels sont les moyens propres à l'exploitant ?

- comment est organisée la surveillance de l'ouvrage en exploitation normale, et notamment le partage des tâches entre l'exploitant et les forces de police ou de gendarmerie ?

- comment est déclenché le processus d'intervention dans les différents cas susceptibles d'être rencontrés ?

- quels sont les rôles de chacun ?

- comment sont assurées les liaisons ?

- quelles sont les consignes propres à l'exploitant ?

L'interface entre P.I.S. et P.S.S. doit être bien étudiée de façon à assurer une parfaite cohérence.

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