Réponse publiée le 28 février 2000

Les communes de la vallée de Montmorency se situent à proximité du flux des avions à destination de l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle par condition de vent d'Est. Si cette situation est observée 40 % du temps en moyenne annuelle, elle peut être prédominante dans certaines périodes de l'année ou, pour un laps de temps donné, très variable d'une année à l'autre. Ainsi, en juillet et en août 1999, 54 % et 47 % des atterrissages ont été réalisés dans ces conditions de vent, soit beaucoup plus qu'en 1998, sur les mêmes mois. Alors que la croissance du trafic en 1999 par rapport à 1998 est de l'ordre de 7 %, ces conditions météorologiques exceptionnelles ont contribué à augmenter de 30 % environ le nombre de survols des communes du Val-d'Oise et, plus particulièrement, de la vallée de Montmorency. Parallèlement, les survols des communes situées à l'est de l'aéroport ont diminué. De plus, les travaux liés à la construction de la nouvelle piste réservée aux atterrissages, située au nord de la plate-forme, conduisent les services de la circulation aérienne à diriger une partie des avions en provenance du Nord-Ouest vers la piste Sud, augmentant ainsi temporairement pendant la durée des travaux, le nombre de survols des communes de la partie Ouest de la vallée de Montmorency situées entre les axes d'atterrissage de la piste Nord et de la piste Sud. Cette situation est très certainement à l'origine de l'augmentation de la gêne ressentie par les habitants des communes situées à l'ouest des pistes de l'aéroport. Le ministre de l'équipement, des transports et du logement a demandé à Aéroports de Paris de tenir systématiquement informées les communes concernées des événements exceptionnels pouvant générer localement et temporairement une variation du nombre des survols. La décision de réaliser deux nouvelles pistes sur cet aéroport s'est accompagnée d'engagements sans précédents portant sur la limitation du développement de la plate-forme, le contrôle et la limitation des nuisances sonores. Dans ce cadre, le ministre de l'équipement, des transports et du logement s'est notamment engagé à ce qu'il n'y ait aucune autre piste supplémentaire après la réalisation des deux nouvelles pistes et à ce que la quantité globale d'énergie sonore générée par le trafic de la plate-forme soit plafonnée au niveau observé au cours de l'année 1997, avant leur mise en service. Cet engagement a été tenu en 1998. En plus de l'interdiction des avions les plus bruyants dits du chapitre « chapitre 2 » entre 23 h 30 et 6 heures, des restrictions complémentaires ont été prises pour imposer de nuit, aux avions d'ancienne génération, des procédures et trajectoires particulières de décollage, évitant notamment le survol des communes de la vallée de Montmorency. De plus une règle de décroissance de l'énergie sonore émise par ces avions a été imposée à chacun des transporteurs aériens qui fréquentent la plate-forme. Un élément essentiel du dispositif de contrôle et de maîtrise des nuisances sonores réside dans la mise en place d'une autorité indépendante. La loi du 12 juillet dernier portant création de l'autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA) confère à cette instance, une compétence générale pour émettre des recommandations sur toute question relative à la mesure du bruit, à la maîtrise des nuisances sonores du transport aérien et à la limitation de leur impact sur l'environnement. Elle disposera en outre d'un devoir d'information des riverains et d'un pouvoir de sanctions. Le choix de reporter le trafic sur les aéroports de province ou de réaliser un troisième aéroport parisien est actuellement traité dans le cadre des débats d'aménagement du territoire des schémas de services de transport. Le ministre de l'équipement, des transports et du logement et la ministre de l'environnement et de l'aménagement du territoire, ont confié au Comité stratégique interministériel pour l'élaboration des schémas de services de transport le soin d'examiner un certain nombre de questions d'ampleur nationale, voire européenne, qui peuvent difficilement être abordées à l'échelle des débats régionaux ou interrégionaux. Parmi ces questions, figure la problématique du développement des liaisons aériennes internationales à partir des grands aéroports de province et l'opportunité d'un troisième aéroport à localiser dans le grand bassin parisien.