Réponse publiée le 15 mars 2005

La compétitivité du pavillon français a récemment été analysée au sein d'un groupe de travail qui a réuni la direction générale de l'aviation civile et les compagnies aériennes. Il est vrai que certaines compagnies européennes, et en particulier celles basées au Royaume-Uni et en Irlande, ont des coûts inférieurs à ceux des compagnies régionales françaises, du fait, notamment, de leurs charges sociales plus faibles. Le risque de délocalisation par des compagnies aériennes françaises d'une partie de leur activité existe donc, mais ne s'est pas concrétisé pour le moment. En effet, l'achat par Air France de la compagnie irlandaise Cityjet, qui lui a permis de se réimplanter sur des liaisons très concurrentielles au départ de Paris - Charles-de-Gaulle vers le Royaume-Uni et l'Irlande, ne peut être assimilé à une délocalisation. C'est un investissement qui n'a pas eu pour conséquence une diminution d'activité pour les compagnies françaises. Une harmonisation des charges sociales au sein de l'Union européenne pourrait effectivement contribuer à réduire ces différences de coûts mais force est de constater qu'une telle harmonisation est aujourd'hui peu avancée. Ainsi, le règlement de 1971, relatif aux régimes de sécurité sociale, vise essentiellement à coordonner les régimes nationaux entre eux et non à harmoniser les cotisations et les prestations. L'harmonisation est encore moins avancée en matière de retraite complémentaire, avec des systèmes profondément différents entre les États membres, voire entre les entreprises d'un même État. Il s'agit là de sujets sur lesquels il est difficile de développer une approche consensuelle au plan communautaire. En revanche, l'harmonisation des conditions de travail des personnels navigants a fait récemment des progrès plus substantiels. Ainsi, l'Union européenne a adopté, il y a quatre ans, une directive relative à l'aménagement du temps de travail du personnel mobile dans l'aviation civile. Cette directive met en oeuvre l'accord européen conclu par l'ensemble des associations patronales des compagnies européennes et les syndicats de personnels navigants, accord qui limite pour l'ensemble de l'Europe communautaire le temps de travail à 2 000 heures par an et le temps de vol à 900 heures annuelles. Ce texte fait partie de l'acquis social communautaire et vient d'être transposé en droit français par ordonnance. D'autre part, l'Union européenne poursuit ses travaux concernant l'harmonisation des règles techniques de sécurité du transport aérien, et propose dans cette intention d'encadrer les règles nationales relatives aux temps de vol, aux temps de service et aux temps de repos du personnel navigant. Ce dispositif permettra aussi bien de renforcer la sécurité des vols au sein de l'Europe élargie que de prévenir les tentations de dumping social. Par ailleurs, concernant la pérennité des emplois de pilotes de la compagnie Brit Air, suite au rapprochement entre Air France et KLM, un protocole d'accord a été signé entre la direction de Brit Air et certains syndicats de pilote en avril dernier qui prévoit la conclusion prochaine d'un accord de protection et de développement du périmètre d'emploi de la compagnie. Il prévoit également la négociation d'un accord visant à faciliter l'accès des pilotes de Brit Air à la compagnie Air France ainsi que d'un accord global pluriannuel pour un développement économique maîtrisé de la compagnie Brit Air.