Première séance du mardi 06 janvier 2026

La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à quinze heures.)

C’est avec effroi que nous avons appris le terrible drame survenu dans la station suisse de Crans-Montana. Le bilan humain est épouvantable : 40 personnes ont péri, dont 9 de nos compatriotes, et 116 ont été blessées, parmi lesquelles 23 Français. Nombre de victimes sont des jeunes qui s’étaient retrouvés pour un moment de partage et de célébration.
En ce jour, la représentation nationale adresse ses condoléances aux familles endeuillées et tout son soutien au peuple suisse. Nos pensées accompagnent également les blessés ; certains luttent en ce moment même pour leur vie. En votre nom, je voudrais également saluer tous ceux qui ont porté assistance aux victimes, particulièrement ces héros qui, plongeant dans les flammes, ont risqué leur vie pour en sauver d’autres. En hommage aux victimes, en signe de solidarité et de recueillement, je vous demande d’observer une minute de silence. (Mmes et MM. les députés et les membres du gouvernement se lèvent et observent une minute de silence.)

L’ordre du jour appelle les questions au gouvernement.

La parole est à Mme Cyrielle Chatelain.

Le 3 janvier, les États-Unis ont agressé le Venezuela, enlevé son président et fait du pays un protectorat américain. Le groupe Écologiste et social condamne fermement cette violation manifeste du droit international. (Applaudissements sur les bancs du groupe EcoS et sur plusieurs bancs des groupes LFI-NFP, SOC et GDR.) Face à l’impérialisme prédateur des États-Unis, de la Russie, de la Chine ou d’Israël, la France et l’Union européenne doivent fermement défendre nos valeurs et le multilatéralisme. L’Europe doit offrir une troisième voie solide aux peuples pris en étau par les empires et les carbofascistes. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe EcoS.)
Malheureusement, jusqu’à présent, la France comme l’Union européenne ont fait preuve de bien trop peu de courage. L’approbation par Emmanuel Macron de ce coup d’État trumpien en est un exemple criant. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe EcoS et sur quelques bancs du groupe LFI-NFP.) Par ses omissions, le président de la République prend le risque d’enferrer la France dans un pacte de vassalité. Monsieur le premier ministre, je vous sais gaulliste et soucieux de l’indépendance du pays ; partagez-vous la première réaction du président de la République ou reconnaissez-vous que nous devons regagner notre liberté face aux États-Unis de Trump ? (Applaudissements sur quelques bancs du groupe EcoS.)
Regagner notre liberté, c’est d’abord renforcer notre diplomatie, dont les moyens sont pourtant réduits chaque année. Notre liberté, c’est notre audiovisuel public (Rires sur quelques bancs des groupes RN et UDR), que l’extrême droite cherche continuellement à fragiliser. C’est se prémunir des ingérences et s’émanciper des Gafam. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe EcoS.) C’est asseoir notre indépendance énergétique, notamment grâce aux énergies renouvelables, que l’extrême droite combat ardemment. (Mêmes mouvements.) C’est assumer pleinement le mot « fraternité » de notre devise et donc arrêter la réduction de l’aide au développement et la chasse aux migrants. (Mêmes mouvements. –⁠ M. Dominique Potier applaudit également.)
Cette liberté est attaquée par les autocrates russes, par les autocrates américains et par leur courroie de transmission en France, le Rassemblement national. (Rires sur quelques bancs du groupe RN.) Dans ce moment de bascule, nous devons agir, tant à l’international qu’en France et en Europe, pour défendre nos valeurs et nos libertés. (Applaudissements sur les bancs du groupe EcoS et sur plusieurs bancs des groupes LFI-NFP, SOC et GDR.)

C’est poussif !

La parole est à M. le premier ministre.

Permettez-moi de vous présenter d’abord mes vœux pour cette nouvelle année.
En préambule de ma réponse, je souhaite –⁠ cela n’a pas beaucoup été fait – saluer le courage admirable des fonctionnaires de l’ambassade de France au Venezuela, qui ont accompli leur mission dans des circonstances particulièrement contraignantes. La communauté française sur place n’est pas très nombreuse, mais l’est suffisamment pour que ces fonctionnaires aient eu à s’acquitter d’une tâche et d’un devoir considérables. Comme chef de l’administration, je tenais à leur rendre hommage.
La position de la France a d’abord été exposée par le ministre de l’Europe et des affaires étrangères puis, dans un tweet, par le président de la République, les deux démarches étant complémentaires. (Exclamations sur quelques bancs du groupe EcoS.) S’il faut la résumer, tout est illégal dans cette affaire : le régime de Nicolás Maduro, le cycle électoral de 2024 (M. Jean-François Coulomme s’exclame) et l’opération militaire américaine, qui contrevient à la Charte des Nations unies. Je rappelle l’évidence : l’emploi de la force est possible dans le cadre du droit international, dès lors qu’il est encadré par la Charte. La France en a fait usage par le passé, notamment pour lutter contre le terrorisme.
Ce n’est pas parce que tout est illégal qu’il ne faut pas défendre nos valeurs et le droit international. Ce n’est pas parce que nous sommes moins nombreux à le défendre qu’il faut cesser. Nous devons le défendre pour nous-mêmes –⁠ pour affirmer nos propres valeurs – et pour tous les pays dont le droit international est la seule arme et la seule défense.
Au sujet de la relation entre la France et les États-Unis, je reprendrai cette belle formule gaullo-mitterrandienne qui trouve toute sa place dans ces circonstances : « Alliés mais non alignés. »

Alignés à fond !

Ces événements soulèvent aussi la question de notre autonomie stratégique. Malheureusement, notre découverte de cette réalité ne date pas des derniers jours, ni de cette administration américaine. La question se pose de manière plus globale.
Enfin, ce n’est pas parce que l’opération est illégale qu’il ne faut pas se réjouir qu’un autre avenir soit possible pour le peuple vénézuélien. (Exclamations sur quelques bancs des groupes LFI-NFP et EcoS.)

Non mais ça ne va pas ?

La transition doit être démocratique et se faire dans le respect des valeurs et des fondamentaux du droit international.

Comme en Irak ?

Elle doit probablement se faire autour du président qui, lui, a été élu –⁠ en tout cas du point de vue de la diplomatie française et d’un certain nombre de pays dans le monde – lors des dernières élections. Elle doit enfin se faire dans le respect des valeurs et des droits fondamentaux du peuple vénézuélien. (M. Pascal Lecamp applaudit.)

La parole est à Mme Cyrielle Chatelain.

J’aurais aimé un peu moins de candeur et plus de précision quant à la manière dont vous allez garantir la liberté de la France. Les États-Unis, sous Trump, ne sont plus des alliés. C’est parfaitement clair à la lecture de leur stratégie de sécurité nationale : leur seul objectif est de promouvoir leurs intérêts propres et, pour cela, ils sont prêts à vassaliser la France et les autres pays de l’Union européenne. Nous ne devons pas être peureux, mais agir. (Applaudissements sur les bancs du groupe EcoS et sur quelques bancs des groupes SOC et GDR.)

La parole est à M. Yannick Neuder.

Alors que nous nous souhaitons tous une bonne santé pour 2026, les médecins libéraux, depuis hier, sont en grève. Ce n’est ni un hasard ni un mouvement d’humeur : c’est le signal d’alarme qui indique qu’un système est à bout de souffle. Comme je le redoutais il y a quelques semaines en tant que ministre, les débats du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2026 ont acté la fin d’un exercice qui ne satisfait plus personne –⁠ ni les professionnels de santé, ni la Cnam, ni le gouvernement, ni les parlementaires –, un exercice devenu purement comptable, sans vision pluriannuelle, sans perspective et désormais sans aucune adhésion. Nous sommes clairement au bout de ce modèle.
La colère est immense, profonde et largement partagée. Les blocs opératoires tournent au ralenti, 80 % des spécialistes ont fermé leur cabinet, 90 % des cliniques prévoient d’être à l’arrêt. Que dites-vous aux médecins libéraux, qui prennent en charge 2 millions de consultations par jour, et aux 2 000 chirurgiens qui ont déjà fait le choix de s’exiler à Bruxelles ? Ce sont des faits, et ils doivent nous alarmer. Ce mouvement ne traduit pas une revendication catégorielle, il révèle le malaise généralisé et l’épuisement profond des professions médicales et paramédicales, alors que la santé demeure l’une des premières préoccupations des Français.
Grâce à la mobilisation de notre groupe et de son président avant Noël, nous avons pu pallier au moins une injustice du PLFSS.

Oh !

Il a raison !

Je parle de l’article 24, qui pointait du doigt la médecine de ville de manière uniforme, absolue et sans différenciation territoriale. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe DR.)

Franchement, cela n’a rien à voir avec la médecine libérale !

La santé continue trop souvent à être vue uniquement comme une dépense, non comme un investissement dans l’avenir. Il n’y a pas de véritable politique de prévention.
Madame la ministre de la santé, êtes-vous prête à ouvrir sans délai une concertation, un véritable Duquesne des professions médicales et paramédicales, pour refonder la confiance, repenser les règles du jeu et redonner enfin du sens et une perspective durable à notre système de santé, dans l’intérêt des patients ? (Applaudissements sur les bancs du groupe DR.)

La parole est à Mme la ministre de la santé, des familles, de l’autonomie et des personnes handicapées.

Je vous souhaite une très bonne année et une très bonne santé. Votre question me permet de rassurer nos concitoyens : depuis hier, les médecins libéraux sont en grève, mais nous avons –⁠ très souvent en coopération avec eux – pris des mesures pour assurer la continuité des soins. Les patients pourront donc être soignés malgré la grève.
Nous devons bien sûr respecter le droit de grève des médecins. Depuis ma prise de fonction, j’ai eu de nombreux échanges avec eux ; j’ai pu entendre leurs craintes et leur incertitude. Puisque vous me demandez ce qu’on peut leur dire, je voudrais commencer par rappeler que beaucoup de fausses informations circulent. Ce PLFSS, que vous connaissez bien pour avoir contribué à le préparer comme ministre, ne contient pas les mesures que craignent les médecins : il ne prévoit pas d’infliger une sanction quand le dossier médical partagé n’est pas complété, de limiter la liberté de prescription, ni de supprimer le secteur 2. Il est important de les rassurer en dénonçant ces fausses informations.
Au-delà de ces craintes, des questions se posent concernant l’avenir. Notre système est fondé sur la négociation conventionnelle, aussi me semble-t-il crucial de recréer la confiance pour qu’elle préside à cette négociation. Je crois que le chemin n’est pas perdu. D’ailleurs, le budget de compromis qui a été voté par la majorité des députés prévoit une enveloppe de 340 millions d’euros pour revaloriser la rémunération des médecins à partir du 1^er janvier.

La parole est à M. Olivier Faure.

Samedi, nous sommes entrés dans un monde nouveau. L’enlèvement d’un président sur son propre territoire est une rupture sans précédent avec les règles du droit international nées au lendemain de la seconde guerre mondiale. Le président Trump ne cherche même pas à camoufler la motivation de cette opération qui ne doit rien à la volonté de libérer un peuple mais tout à la logique de prédation des ressources pétrolières vénézuéliennes.
La réaction de la Commission européenne, qui a refusé de se prononcer sur la légalité de l’opération américaine, est inacceptable. La réaction du président de la République est apparue notoirement insignifiante : il a omis de la condamner clairement et de rappeler l’exigence de respecter le droit international. Cette prise de position envoie un signal puissamment toxique. Si l’on tolère aujourd’hui une telle opération hors de tout mandat de l’ONU, quelle garantie avons-nous contre l’éventualité qu’une logique coloniale similaire soit légitimée ailleurs dans le monde et se retourne demain contre l’Europe ? Le monde n’est pas un self-service à disposition des empires ; la France et l’Europe ne sont pas des vassaux.
En 1957, Camus prononçait ces mots fameux : « Chaque génération, sans doute, se croit vouée à refaire le monde. La mienne sait pourtant qu’elle ne le refera pas. Mais sa tâche est peut-être plus grande. Elle consiste à empêcher que le monde se défasse. » Nous en sommes là, hélas !
Ma question est donc la suivante : la France a-t-elle abandonné toute volonté de défendre le droit international, comme Gabriel Attal semble nous y inviter, ou compte-t-elle au contraire prendre l’initiative d’une réponse européenne ferme, qui défende la souveraineté des États, le multilatéralisme et le respect de la Charte des Nations unies ? (Applaudissements sur les bancs du groupe SOC.)

La parole est à Mme la ministre déléguée chargée de la francophonie, des partenariats internationaux et des Français de l’étranger.

Vous avez évoqué, monsieur le député, la façon dont cette intervention pouvait être qualifiée. Le Premier ministre vient de le rappeler : elle était illégale et contrevenait à la Charte des Nations unies. Le ministre des affaires étrangères, la voix de l’exécutif français, l’a dit dès les premières heures de l’opération –⁠ qui nous a tous surpris et choqués. Sa réponse est claire.

Mais je parlais de celle du Président !

Vous posez également la question de l’avenir du monde dans lequel nous basculons.
Je poserai quant à moi celle du sort des Vénézuéliennes et des Vénézuéliens. Je salue d’ailleurs l’engagement de certains députés de votre groupe, qui avaient cosigné mon projet de résolution transpartisane demandant que le résultat de l’élection du 28 juillet 2024, confisquée aux Vénézuéliennes et aux Vénézuéliens, leur soit rendu.

Ce n’est pas la question !

C’est aussi la question ! Contrairement à vous, qui croyez à la détermination des peuples et pensez que la solution politique doit venir du Venezuela, La France insoumise est incapable de qualifier Nicolás Maduro de dictateur…

Et Trump, ce n’est pas un dictateur ?

…et son indignation est à géométrie variable.

Ce n’est pas mal, ça !

Le Groenland est le suivant sur la liste ! Est-ce qu’il connaît un problème de démocratie ?

Il faut nous garder des grands discours, regarder la réalité en face (Exclamations sur les bancs du groupe LFI-NFP) et souhaiter une transition démocratique qui appartienne uniquement aux Vénézuéliennes et aux Vénézuéliens. Nous devons affirmer notre volonté que soient respectés le droit international et la puissance d’une France résolument européenne.

C’est minable !

La parole est à M. Stéphane Peu.

Les États-Unis viennent, par leur action militaire au Venezuela, de réactiver la doctrine Monroe selon laquelle le continent américain devrait être sous leur emprise. Toute l’Amérique du Sud et la Caraïbe, dont font partie certains territoires et collectivités d’outre-mer, sont déstabilisées.
Une action menée en violation absolue du droit international et de la souveraineté d’un État : voilà ce qu’aurait dû dénoncer la France par la voix de son président. (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et LFI-NFP et sur quelques bancs des groupes SOC et EcoS.) Or la déclaration du président Macron, immédiatement relayée par Donald Trump, est une insulte à notre histoire et une humiliation. (Mêmes mouvements.) En se rangeant derrière la stratégie américaine, il engage notre pays dans une voie dangereuse. Désormais, le Groenland est menacé. L’Union européenne, par son silence coupable, prépare une capitulation face à la logique coloniale américaine. (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et LFI-NFP.)
En 2003, la France a su dire non aux Américains lors de l’invasion de l’Irak. Elle doit aujourd’hui dire non à ce nouvel acte de guerre impérialiste, qui n’a d’autre but –⁠ et il est assumé – que d’accaparer les ressources pétrolières du Venezuela. (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et LFI-NFP et sur quelques bancs des groupes SOC et EcoS.)
Face aux différentes puissances, comme la Russie et Israël, qui s’évertuent à saper l’ordre juridique mondial, la France, comme membre permanent du Conseil de sécurité de l’ONU, doit s’imposer comme la garante du respect du droit international et de la Charte des Nations unies. (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et LFI-NFP et sur quelques bancs du groupe SOC.) Elle peut entraîner la grande majorité des États qui croient encore que le progrès et la paix sont du côté du droit des peuples à disposer d’eux-mêmes.
Il faut savoir dire non aux États-Unis quand ils sont acteurs du désordre du monde. Notre parlement doit être rapidement entendu. Monsieur le premier ministre, nous vous demandons donc, en application de l’article 50-1 de la Constitution, de faire rapidement devant notre assemblée une déclaration sur la position et le rôle de la France dans cette crise internationale. (Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et LFI-NFP et sur quelques bancs des groupes SOC et EcoS.)

Vous protégez les dictateurs !

La parole est à M. le premier ministre.

Ma réponse à votre question complétera celle apportée au député et premier secrétaire du Parti socialiste Olivier Faure.
La France est-elle du côté de la Charte des Nations unies et du droit international ? La réponse est oui. (Mme Dominique Voynet applaudit.)

Il faut le dire à l’Élysée !

Le ministre de l’Europe et des affaires étrangères, qui a exprimé la première réaction française, l’a rappelé. Le Quai d’Orsay n’est pas une autorité administrative indépendante et personne ne peut penser un seul instant que l’autorité, le contrôle et l’instruction du chef de l’État n’ont pas présidé à cette réaction immédiate de Jean-Noël Barrot. Que les choses soient claires.

Vous plaisantez ?

Vous m’avez suffisamment reproché de ne pas être dans une situation de cohabitation avec le président de la République : vous ne pouvez pas le faire que quand cela vous arrange ! N’étant donc pas son premier ministre de cohabitation, je vous ai présenté la position de l’exécutif. Le chef de l’État l’a complétée hier en conseil des ministres, lors du point sur les relations internationales, en clarifiant les choses.

Cela fait trois déclarations de sens différents !

La question de M. Faure était la suivante : comment avance-t-on et que fait-on ? Vous avez quant à vous rappelé l’enjeu que constituent les déclarations du président américain sur le Groenland. Les pays européens ne sont d’ailleurs pas muets à ce sujet. J’en veux pour preuve la déclaration commune publiée aujourd’hui.
Le premier enjeu est d’assurer nos bases et de nos valeurs. Plutôt que de nous diviser sur une incompréhension ou une tentation de faire de la politique intérieure –⁠ je ne dis pas que vous l’avez fait –, nous devons nous unir,…

Eh oui !

…parce que si nous voulons unir plusieurs pays autour de nous, sachons déjà unir nos concitoyens autour de la position française, historique.

C’est la responsabilité du président de la République !

Non, c’est celle de chaque citoyen. Ce combat politique, intellectuel et culturel, ne se mène pas par décret ou par loi. Faisons œuvre utile et menons-le tous ensemble, au moment où de nombreuses voix s’élèvent ici ou là, à l’intérieur comme à l’extérieur de notre pays, pour contester l’État de droit. Nous devons donc être particulièrement clairs et soudés sur le sujet.
Le deuxième enjeu concerne notre crédibilité. On ne peut pas avoir organisé, en application de l’article 50-1, un débat sur la défense –⁠ avec des nuances et des approches que je respecte, comme celles, historiques, du Parti communiste français sur la dissuasion ou le rapport à l’Otan – et ne pas saisir l’urgence de donner une crédibilité opérationnelle à notre parole.

Quelle parole ?

Trump lui-même a relayé la position du président Macron !

Cela concerne les moyens de notre diplomatie et de nos armées. Nous devons donc nous retrouver et annoncer clairement nos positions, ce que fait le gouvernement.
Enfin, monsieur le député, le Parlement doit-il s’emparer de cette question ? J’en ai fait profession dès ma déclaration de politique générale : oui, car plus les questions régaliennes, géopolitiques et géostratégiques seront traitées à l’Assemblée nationale et au Sénat, plus le Parlement sera informé, et meilleur sera le travail. Si les présidents de groupes me réclament une déclaration au titre de l’article 50-1 –⁠ j’ai cru comprendre qu’ils l’avaient fait par voie de presse et ils le feront sûrement par écrit,…

Cela est déjà fait par écrit, et par plusieurs groupes !

J’irai donc consulter la boîte aux lettres et relever mon courrier, madame Panot. Quoi qu’il en soit, si vous nous saisissez de ces sujets, je m’engage à ce qu’un débat ait lieu. (Applaudissements sur les bancs du groupe EPR.)

Cette demande a en effet été formulée ce matin en conférence des présidents par au moins trois groupes de cette assemblée, en présence de M. le ministre des relations avec le Parlement.

La parole est à M. Jean-Philippe Tanguy.

Il n’y aura donc pas de bonnes résolutions du gouvernement en faveur du pouvoir d’achat des Français. Nos compatriotes continueront à subir trois de vos principaux vices, l’indécence, le mensonge et le racket fiscal.
L’indécence, c’est votre annonce sur la facture d’électricité, soit une baisse de seulement de 80 centimes par mois. On ne sait plus s’il faut rire ou pleurer devant cette décision indigne, alors que la facture d’électricité a augmenté de 50 % en dix ans.
Pire, cette baisse n’est même pas un effort ou une économie de votre gouvernement, mais la restitution aux contribuables d’un trop-perçu fiscal qui aurait dû leur revenir quoiqu’il arrive. Car le macronisme lie toujours l’indécence au mensonge : les factures d’électricité ne baisseront même pas de 80 centimes, à cause de la hausse de 2 milliards d’euros de l’enveloppe des certificats d’économie d’énergie que vous avez décidée par décret. Seuls le RN, Marine le Pen et Jordan Bardella ont eu le courage, une fois encore, de dénoncer ce racket fiscal et de dire la vérité contre les mensonges que vous avez répétés toute honte bue.
La hausse du montant alloué aux certificats d’économie d’énergie sera bien payée par tous les Français sur toutes les factures d’électricité, de gaz, de fioul et de carburant. Bref, votre indécence et vos mensonges ne sont que des effets de communication pour détourner le débat public de la purge fiscale de 20 milliards d’euros que vous préparez dans le cadre du budget avec la coopération de LR et des socialistes, tous unis pour sauver leur siège en rackettant les Français.
Monsieur le premier ministre, pourquoi refusez-vous les mesures que préconise le Rassemblement national pour baisser la facture d’énergie –⁠ faire passer la TVA de 20 à 5,5 %, rompre avec les règles européennes de tarification de l’électricité et, surtout, cesser de subventionner une politique décroissante et inflationniste en mettant à la poubelle la troisième programmation plurianuelle de l’énergie ? (Applaudissements sur les bancs des groupes RN et UDR.)

La parole est à M. le ministre de l’économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique.

Mesdames et messieurs les députés, bonne année à tous et à toutes.
Monsieur Tanguy, pendant des semaines, vous avez été parmi les premiers à hurler contre les hausses de quelques euros sur les factures des Françaises et les Français qu’auraient représenté les économies que le gouvernement, dans la continuité des deux précédents, proposait sous la forme d’année blanche ou d’augmentation des franchises médicales. Et lorsque le gouvernement prévoit par décret une baisse immédiate de la facture énergétique des Françaises et des Français, vous vous érigez contre cette idée !
Il n’y a pas de petit profit, monsieur Tanguy :…

Mais quelle honte !

…ce sont en effet quelques euros de moins sur les factures de toutes les Françaises et de tous les Français. Pour les boulangers, au sujet desquels vous nous interpellez régulièrement, on parle de 200 euros. Si vous trouvez que ce n’est rien, tant pis pour vous. Mais pour une fois que nous pourrions nous retrouver sur une mesure qui, si elle n’est certes pas une révolution de la tarification énergétique,…

C’est le moins que l’on puisse dire !

…est toutefois une première pierre vers une amélioration de la facture des Françaises et les Français,…

Ce n’est pas une pierre, c’est un grain de sable !

…vous trouvez encore une manière de vous plaindre. Serez-vous un jour content que le gouvernement et un certain nombre de parlementaires décident de mesures qui vont dans le bon sens ?
Bien sûr, cela ne suffira pas et il faut continuer à investir dans les énergies, y compris renouvelables, y compris dans les outre-mer, pour continuer à baisser la facture des Françaises et les Français. Nous n’y arriverons pas avec de faux coups de baguette magique, comme une baisse de TVA qui creuserait considérablement le trou des finances publiques, sans aucun effet garanti sur la facture.
La mesure que j’ai annoncée ne coûte rien aux finances publiques. (Exclamations sur les bancs du groupe RN.)

Enfumeur !

Soyez-en heureux ! Votre baisse de TVA, rien ne nous assure qu’elle se répercuterait sur la facture. En revanche, il est clair qu’elle ferait un trou dans les finances publiques. Les derniers moyens que vous avez proposés pour les redresser étaient des impôts totalement inapplicables. Un peu de réalisme ! Pour une fois, soyons convaincus qu’aider les Françaises et les Français n’est pas si mal.

Descendez de la pyramide de vos échecs !

La parole est à M. Jean-Philippe Tanguy.

Merci, monsieur le ministre, d’avouer que, quand vous voulez faire des économies, c’est uniquement en faisant les poches des Français –⁠ par des années blanches ou le racket des retraités. Nous proposons de vraies économies, contre vos intérêts. (Applaudissements sur les bancs des groupes RN et UDR. –⁠ Exclamations sur les bancs du groupe EPR.)

La parole est à Mme Mathilde Panot.

Les États-Unis sont une puissance impérialiste. Ils ne connaissent que leur intérêt. Cet intérêt est hostile au droit des peuples et à la France comme puissance de paix. Donald Trump vient d’agresser le Venezuela en toute illégalité. Il s’en est vanté, comme il s’est vanté des bombardements sur des civils et de l’enlèvement du président et de son épouse. Avec Poutine et Netanyahou, il détruit le droit international. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.)
Il admet qu’il agit pour le pétrole vénézuélien. Pourtant, il y a toujours des agents du service après-vente du Pentagone pour faire la propagande à sa place. Certains voudraient faire croire que les États-Unis agissent pour la liberté et la démocratie. Trump, qui opprime les femmes, les LGBT, les musulmans et les réfugiés, est repeint en héros des droits humains par des atlantistes fanatisés.

Et le Hamas, que fait-il ?

Personne n’est dupe. L’enjeu n’est pas la nature du gouvernement vénézuélien. Les changements qui doivent intervenir appartiennent au peuple et à lui seul. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP. –⁠ Mme Elsa Faucillon applaudit également.) L’enjeu est d’affirmer que de telles agressions, au mépris de la Charte des Nations unies, sont inacceptables. La France doit parler d’une voix forte pour s’opposer à cet impérialisme forcené, aux côtés de la Colombie, du Brésil, du Mexique ou encore de l’Espagne. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.)

Et de Cuba ?

Emmanuel Macron nous fait honte. Ni condamnation ni mention de l’agresseur : jusqu’où le Président abaissera-t-il la France ? Pourquoi s’est-il couché devant Donald Trump en refusant de défendre le droit international ? Pourquoi défendre l’Otan au service d’un État qui nous menace et nous rançonne ?
Monsieur le premier ministre, accepter que le droit international soit à géométrie variable, c’est légitimer le règne de la violence généralisée (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP) ; c’est cautionner l’invasion de l’Ukraine et le génocide du peuple palestinien ; c’est s’incliner devant l’annexion du Groenland, annoncée par Trump, et devant ses menaces au sujet de Cuba ou de la Colombie.
La France ne sera jamais la vassale des États-Unis et de son dirigeant d’extrême droite. Monsieur le premier ministre, plutôt que la servilité devant un empire, quand allez-vous retrouver la voix d’une France non alignée, pour la paix et pour le droit international ? (Les députés du groupe LFI-NFP se lèvent et applaudissent.)

La parole est à M. le premier ministre.

Je crois avoir été clair sur l’agression et l’opération militaire menées par les États-Unis d’Amérique. Pardon de vous le dire, mais c’est la première question que vous me posez depuis que j’ai été nommé premier ministre : si je suis d’accord avec vous sur l’idée qu’il ne faut pas de double standard, je ne peux pas, du point de vue du droit international, partager la lecture que vous faites de la nature même du régime de Nicolás Maduro au Venezuela. (« Eh oui ! » sur plusieurs bancs des groupes EPR et DR. –⁠ Vives exclamations sur les bancs du groupe LFI-NFP.)

On a donc le droit d’enlever un président ?

La dernière opération électorale était viciée et les résultats n’ont même pas été promulgués. La police vénézuélienne pratique la torture et la détention sans raison. Il n’y a aucune séparation des pouvoirs. (Applaudissements sur les bancs du groupe HOR. –⁠ Protestations sur les bancs du groupe LFI-NFP.)

C’est leur modèle !

On ne peut pas dire que la police de la République tue, que la France n’est pas une démocratie, et refuser d’admettre que le régime de Nicolás Maduro était une dictature ! La position de la France, c’est la parole équitable, sans double standard. C’est toute la vérité, rien que la vérité ! (Applaudissements sur les bancs des groupes EPR, DR, Dem et HOR.)

La parole est à M. Olivier Fayssat.

Hier a commencé une grève des médecins –⁠ je pense que ça ne vous a pas échappé. On dit que, quand on lui montre la lune, le fou est celui qui regarde le doigt. Quand les médecins montrent leur découragement, le macroniste est celui qui regarde la grève.
Ce que vous devriez voir aujourd’hui, c’est qu’une petite majorité dans l’hémicycle ne convainc pas toujours les acteurs du terrain et que votre PLFSS est une défaite pour les patients, pour notre système de santé et pour les médecins.
Comme l’UDR et le RN, ces médecins disent non aux tarifs des actes médicaux qui pourraient être imposés par voie réglementaire. Ils disent non à la fin du remboursement des prescriptions des médecins non conventionnés en secteur 3. Ils disent non à la hausse de la taxe sur les complémentaires santé, qui augmentera mécaniquement les cotisations des mutuelles pour chaque patient.
Les médecins s’opposent à toutes les mesures fragilisant la médecine libérale, comme nous l’avons fait lors des deux lectures du PLFSS en défendant des amendements de suppression portant notamment sur l’article 24, qui permettait une baisse unilatérale des tarifs d’imagerie médicale, de radiothérapie et de dialyse, sur l’article 25, qui augmentait les franchises pour les soins dentaires, sur l’article 26, qui instaurait une surcotisation sur les revenus tirés de l’activité des médecins conventionnés hors secteur 1, et sur l’article 18, qui prévoyait une augmentation des franchises médicales.
Le groupe UDR ne cesse de le répéter : la solution n’est jamais l’interdiction ni l’obligation, mais plutôt l’incitation. Ce n’est pas une petite majorité de députés qu’il fallait motiver, mais plutôt les médecins, les soignants.
Ma question est donc la suivante : avez-vous commencé à réfléchir à des mesures coercitives que vous pourriez prendre dans le PLFSS pour 2027 afin d’imposer à des milliers d’étudiants découragés de se lancer dans dix ans d’études de médecine ? (Applaudissements sur les bancs des groupes UDR et RN.)

La parole est à Mme la ministre de la santé, des familles, de l’autonomie et des personnes handicapées.

Ce budget de la sécurité sociale, dont vous regrettez l’adoption, prévoit un relèvement de l’Ondam à 3,1 %. Cela signifie que les dépenses d’assurance maladie permettent d’avoir des tarifs hospitaliers stables au 1^er janvier. Vous ne l’avez pas voté. J’ajoute qu’il crée aussi un congé supplémentaire de naissance.
À l’instant, sur Twitter, votre président de groupe vient de dénoncer le fait que nous n’écoutons pas assez les médecins. Pourtant, ce budget prévoit 340 millions d’euros de crédits pour revaloriser leur rémunération.
Je le dis avec gravité et humilité : la démographie médicale actuelle, qui rend difficile l’accès aux soins, est le fruit des décisions prises au cours des dernières années.
Nous avons besoin de l’ensemble des médecins de ce pays, qu’ils soient salariés ou libéraux. Si nous devons être à leur écoute, nous devons aussi maîtriser les dépenses de l’assurance maladie, qui finance notre protection sociale. Autrement, nous ne pourrons plus protéger les Français.
Dans cette situation, il y a les gens qui font des discours, comme vous, et il y a ceux qui font face à la réalité et qui essayent d’avancer, de tirer le meilleur des mesures prévues par ce budget de compromis.
Vous me demandez si nous envisageons des mesures coercitives. Je vous propose d’aller voir ces mêmes médecins que votre président de groupe défend sur Twitter, et de leur parler de coercition : ils seront ravis d’entendre cette proposition !
Nous devons être aux côtés des professionnels de santé, parce que nous avons besoin d’eux pour accompagner le vieillissement de la population.

La parole est à M. Pieyre-Alexandre Anglade.

Aujourd’hui, les pays européens alliés de l’Ukraine et des émissaires américains se retrouvent à Paris, autour du président de la République, pour un nouveau sommet de la coalition des volontaires. Dans le brouillard qui accompagne ces négociations, nous défendons avec Gabriel Attal plusieurs priorités pour l’Ukraine.
D’abord, nous voulons une paix juste et durable en Ukraine, et la sécurité pour l’Europe. Dans ce cadre, nous soutenons des garanties de sécurité robustes, en commençant par le renforcement significatif des forces armées ukrainiennes, premier rempart face à la Russie.
Ensuite, une fois qu’un cessez-le-feu aura été obtenu, nous demandons le déploiement d’une force multilatérale conduite par les Européens, pour sécuriser l’Ukraine et l’Europe et s’assurer du respect du cessez-le-feu. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe EPR.)
Enfin, parce qu’il ne peut y avoir de paix juste sans justice, nous appelons à utiliser les actifs russes gelés pour compenser les dommages subis par l’Ukraine et soutenir sa reconstruction. (Applaudissements sur quelques bancs des groupes EPR et LIOT.)
Reconnaissons-le, le contexte international est bien sombre. La Russie poursuit la guerre en Ukraine et renforce sa guerre hybride contre tous les pays européens. La Chine mène une guerre économique contre les entreprises européennes. Quant aux États-Unis d’Amérique, ils attaquent notre indépendance. Nous l’avons vu dans le domaine du numérique, avec les sanctions qui ont frappé Thierry Breton.
S’agissant maintenant du Groenland, disons-le là aussi clairement : toute l’Europe, ses institutions, les capitales des Vingt-Sept, doivent se tenir aux côtés du Danemark. Cela ne doit pas seulement passer par des communiqués, certes nécessaires. Il faut aussi apporter notre soutien sur place, sans quoi le président Trump s’emparera du Groenland –⁠ nous avons été prévenus.
Soyons lucides : toutes ces urgences ne représentent pas simplement un mauvais moment à passer. Il s’agit de la nouvelle réalité brutale du monde dans lequel nous vivons. C’est pourquoi nous n’avons pas d’autre chemin que celui de la puissance européenne. Face aux empires hostiles, une Europe faible et divisée se fera piétiner.
Aussi, pouvez-vous nous dire où en sont les négociations de paix en Ukraine et comment le gouvernement entend préparer les Français aux chocs à venir ? (Applaudissements sur les bancs du groupe EPR. –⁠ M. Jean-Louis Thiériot applaudit également.)

La parole est à Mme la ministre déléguée auprès de la ministre des armées et des anciens combattants.

En ce moment même, à l’Élysée, se tient un sommet de la coalition des volontaires, en présence de vingt-sept chefs d’État. C’est beaucoup. C’est même la première fois qu’autant de chefs d’État sont réunis dans ce cadre.
Lancée sur une initiative franco-britannique, avec nos partenaires européens, la coalition visait trois objectifs qui sont aujourd’hui acquis. D’abord, il s’agissait de soutenir l’Ukraine pour qu’elle soit en position de force dans les négociations et que sa souveraineté soit respectée. Ensuite, il fallait s’assurer de la robustesse des futurs accords de cessez-le-feu et de paix. On a vécu Minsk, on a vécu Budapest ; plus jamais on ne croira la Russie sur parole. Enfin, nous avons refusé que les négociations qui concernent directement la sécurité de l’Europe se passent sans les Européens.
Ces trois points, qui ont été beaucoup travaillés pendant un an et demi, s’accompagnent de propositions solides. La première garantie de sécurité sera évidemment le renforcement de l’armée ukrainienne Des mesures importantes ont également été prises –⁠ je pense, par exemple, à l’immobilisation des avoirs gelés.
C’est ainsi que l’Europe réussit à peser et à faire entendre sa voix. Vous l’avez dit, dans le monde brutal où nous vivons, le respect de notre souveraineté, du droit international et de notre sécurité, de même que la possibilité de la paix, dépendront non pas de notre faiblesse, mais de notre force, de notre puissance et de notre détermination.
Croyez bien que c’est ce qui nous pousse à réarmer la France et l’Europe. La coalition des volontaires est la première incarnation du pilier européen pour la défense et la sécurité de notre continent. Les Américains apportent des garanties de sécurité. Cela montre que nous les avons convaincus, que nous pesons dans les négociations et que nous continuerons à le faire. (Applaudissements sur les bancs du groupe EPR. –⁠ M. Jean-Louis Thiériot applaudit également.)

La parole est à Mme Marine Hamelet.

Sur la question agricole, plus personne n’est dupe. La lettre ouverte du premier ministre aux agriculteurs, publiée le 4 janvier 2026, n’a trompé absolument personne. Chacun y a lu en filigrane ce qui se prépare au niveau européen, malgré le très mauvais jeu d’acteur de la Macronie, auquel vous avez, hélas, pris part.
La signature de l’accord avec le Mercosur n’est malheureusement plus qu’une question de temps, malgré l’opposition de façade mise en scène par le président de la République lui-même. Cet accord signe l’arrêt de mort de plusieurs milliers d’exploitations agricoles françaises. Les pseudo-clauses de sauvegarde, les clauses miroirs que vous agitez comme un hochet, n’y changeront rien –⁠ ça, tout le monde le sait.
Personne n’est dupe. Nous assisterons inévitablement, pour la troisième année consécutive, à une révolte paysanne légitime dont les revendications sont portées depuis plus de huit ans. Pourtant, aucune réponse concrète et durable n’a été apportée à ces revendications.
Comble de l’ironie, le premier ministre l’a lui-même avoué lorsqu’il a expliqué que les arrêtés suspendant certaines importations ne seraient qu’une première étape –⁠ une première étape, alors que cela fait huit ans que vous êtes au pouvoir ! Mais de qui se moque-t-on ?
D’ailleurs, comment pensiez-vous tromper qui que ce soit avec une lettre aussi faussement obséquieuse, quand, il y a un mois à peine, des blindés étaient déployés face aux agriculteurs, et qu’il y a une semaine encore, un agriculteur était mis en joue par les forces de l’ordre ? Cette scène a choqué la France entière ! Vous poussez le « en même temps » macroniste au-delà de toute décence.
Personne n’est dupe de l’objectif de cette lettre, qui vise à gagner du temps pour ne jamais agir. Ma question aurait pu être : comment comptez-vous sauver l’agriculture française ? Toutefois, face à votre cynisme politique, j’ai simplement envie de vous demander si vous avez conscience que vous êtes en train de la tuer. C’est une responsabilité qu’il vous faudra assumer devant l’histoire. (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)

La parole est à Mme la ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la souveraineté alimentaire.

Je ne commenterai pas la teneur et le ton de vos propos. L’excès est la marque de fabrique de votre groupe.
Vous connaissez ma position sur le Mercosur. Je n’ai cessé de la réaffirmer, de même que le premier ministre et le président de la République : le projet d’accord signé à Montevideo par la présidente de la Commission européenne est inacceptable.

Vous l’acceptez quand même !

Trop de filières –⁠ le bœuf, la volaille, le sucre, l’éthanol, le miel – seront exposées à des désordres de marché. La clause de sauvegarde, que vous balayez d’un revers de main, a été travaillée par les acteurs du secteur,…

McKinsey ?

…les professionnels du syndicat européen de la Copa-Cogeca. Si elle était adoptée par le Parlement, le 19 janvier, elle constituerait un outil très puissant pour nous protéger, non seulement si l’accord était signé avec les pays du Mercosur –⁠ ce que je ne souhaite pas –, mais aussi pour tous les accords de libre-échange à venir.
La signature de cet accord par la présidente de la Commission européenne n’est pas actée. Nous avons continué notre travail pour agréger à la position française d’autres pays de l’Union européenne. Ensuite, l’histoire ne s’arrête pas là. Je pense que vous avez pris vos renseignements : quand bien même le Conseil européen adopterait l’accord avec le Mercosur, c’est ensuite le Parlement européen qui devra se prononcer sur cet accord, avant sa ratification.
En tout état de cause, l’histoire n’est pas écrite et le combat n’est pas terminé. Ce qui importe –⁠ et je vous rejoins sur ce point –, c’est de protéger nos agriculteurs. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe EPR.)

La parole est à M. Christophe Blanchet.

Nous pleurons aujourd’hui quarante vies perdues, ces quarante jeunes piégés dans ce bar de Crans-Montana, en Suisse. Nous sommes solidaires de leurs familles ainsi que de la centaine de victimes qui porteront à vie, sur leur corps, les stigmates de cette nuit d’horreur.
Ce qu’il s’est passé n’est pas le fruit du hasard. Tous ces jeunes ont été reçus pour faire la fête et pour danser dans un lieu qui n’était ni conçu ni adapté pour cela. Ce n’est donc pas un événement accidentel : c’est criminel. Cette tragédie met en lumière, non les lacunes de la réglementation en matière d’incendie, mais le non-respect de celle-ci. En effet, c’est volontairement qu’il a été oublié qu’un bar n’a pas le droit de faire danser ses occupants sans respecter les règles applicables aux établissements recevant du public et dotés d’une piste de danse.
Les images effrayantes que nous découvrons au fil des jours montrent que la réglementation n’a pas été respectée : pas d’alarme incendie, trop de monde au mètre carré, pas de système de désenfumage, pas de textiles ou de matériaux ignifugés, un nombre insuffisant de sorties de secours.
Ce qu’il s’est passé ce 1^er janvier peut à tout moment se reproduire en France, tant il existe d’établissements qui ont déclaré une activité mais en exercent une autre sans respecter la réglementation adéquate, mettant ainsi en danger leur personnel et leur clientèle.
Nous ne pouvons rester passifs face à cette tragédie. Il ne s’agit pas de réinventer des normes ou des réglementations, mais de faire appliquer strictement celles qui existent. Les normes sont faites avant tout pour protéger.
Monsieur le ministre de l’intérieur, comment le gouvernement va-t-il s’assurer que la réglementation actuelle des débits de boissons est bien respectée, pour que les lieux de fête restent des lieux de vie ? (Applaudissements sur les bancs du groupe Dem.)

La parole est à M. le ministre de l’intérieur.

Permettez-moi tout d’abord, au nom de l’ensemble du gouvernement, de m’associer à l’hommage que Mme la présidente de l’Assemblée nationale a rendu aux victimes de Crans-Montana.
La France, vous le savez, a déclenché le mécanisme européen de protection civile et envoyé des moyens sur place.
Vous posez une question essentielle. Il ne s’agit pas de renforcer les règles s’appliquant aux établissements recevant du public, puisqu’elles n’ont cessé d’être durcies en France au fil des années, dans tous les domaines : résistance au feu, issues de secours, jauge, conception des bâtiments, contrôles. Les discothèques, qui font partie de ces établissements, sont soumis à cette réglementation.
Dès le lendemain du drame, j’ai rappelé à tous les préfets de la République les règles applicables –⁠ je peux vous assurer qu’ils les connaissent et qu’ils les appliquent – et la nécessité de procéder à des contrôles. Ces contrôles peuvent être réalisés par les commissions de sécurité aux mains de l’État et des communes ; nous veillerons à ce qu’ils se poursuivent.
Vous avez raison de souligner que certains établissements, notamment des bars, peuvent ponctuellement, voire régulièrement, se transformer en établissement dansant, c’est-à-dire en discothèque. Nous les détectons grâce aux contrôles que nous effectuons, mais aussi grâce aux contrôles réalisés sur la voie publique par les forces de sécurité intérieure. Il est très important que ces dernières signalent aux préfectures les abus qu’elles constatent, et qui constituent des infractions pénales.
Vous avez raison de le rappeler : lorsqu’un établissement recevant du public ne respecte pas les règles qui s’appliquent aux établissements de sa catégorie, il est en infraction. Je puis vous assurer qu’après ce drame, nous allons appliquer ces règles avec encore plus de fermeté et de détermination.

La parole est à M. Nicolas Bonnet.

Madame la ministre de la transition écologique, en décembre dernier, la nouvelle version de la stratégie nationale bas-carbone, la SNBC, a été publiée. C’est une bonne nouvelle même si, au vu de l’urgence à agir, on ne peut que déplorer qu’elle arrive avec trois ans de retard. Si les intentions affichées sont louables, comment ne pas y voir un décalage avec les politiques menées depuis huit ans ?
Pour les transports, le premier secteur d’émissions en France, l’objectif est de réduire les émissions d’un quart d’ici 2030, c’est-à-dire demain, alors que leur niveau stagne depuis des années. Des investissements massifs dans le ferroviaire et l’électrification des voitures et des poids lourds seraient indispensables pour inverser la tendance.
Pour l’agriculture, les leviers identifiés sont les bons : soutenir l’agriculture biologique et favoriser le pâturage des bovins. Pourtant, rien n’a été fait pour aller dans ce sens. Ce n’est pas la loi Duplomb qui apportera la moindre solution. Quant à l’accord avec le Mercosur, il ne fera qu’aggraver la situation. (Applaudissements sur les bancs du groupe EcoS.)

Il a raison !

Dans le secteur du bâtiment, les précédents objectifs de rénovation des logements n’ont pas été atteints. Comment imaginer que les nouveaux puissent l’être sans une évolution ambitieuse de MaPrimeRénov’ ?
Nous voici donc face à des objectifs partagés, qui resteront pourtant lettre morte si les moyens ne sont pas à la hauteur. Nous avions proposé des amendements au budget pour garantir les financements nécessaires, mais ils ont été rejetés par les députés censés soutenir votre gouvernement. Face à ces constats, comment comptez-vous passer des vœux aux actes et réussir là où vos prédécesseurs ont échoué ?
J’aimerais enfin rappeler que la lutte contre le changement climatique est aussi une question de souveraineté énergétique, donc d’indépendance stratégique et de sécurité. L’intervention scandaleuse des États-Unis au Venezuela, motivée par la prédation de ses ressources pétrolières, doit nous convaincre de l’impérieuse nécessité de sortir au plus vite de notre dépendance aux énergies fossiles, qui n’est rien d’autre qu’une dépendance aux pays qui les possèdent et les exploitent. (Mêmes mouvements.) J ’ invite le gouvernement, mais aussi les parlementaires de tous les bancs, à prendre conscience du caractère stratégique de la transition énergétique. (Applaudissements sur les bancs du groupe EcoS.)

La parole est à M. le ministre délégué chargé de la transition écologique.

Je vous remercie d’avoir rappelé le caractère ambitieux de la troisième stratégie nationale bas-carbone, présentée par Monique Barbut sous l’autorité du premier ministre, chargé de la planification écologique. Vous avez eu raison de rappeler que notre pays est exemplaire en la matière puisque, dès 2017, la France s’est dotée d’une stratégie et a fixé un objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050. La France a également, depuis 2017, une politique ambitieuse de réduction de ses émissions de gaz à effet de serre : je rappelle que celles-ci ont baissé de 20 % depuis 2017, alors qu’elles n’avaient baissé que de 15 % depuis 1990.

Eh oui ! Ce sont nos résultats !

Au niveau européen, Monique Barbut a joué un rôle déterminant : sa contribution a servi de base aux négociations européennes lors de la COP à Belém.
Monsieur le député, votre question m’amène à formuler un souhait : que notre pays se dote d’un budget pour que nous puissions investir massivement dans la transition écologique. En effet, sans budget, nos collectivités ne peuvent pas bénéficier du fonds Vert. Sans budget, nos collectivités ne peuvent pas bénéficier du fonds Chaleur, géré par l’Agence de la transition écologique. Sans budget, il est difficile, voire impossible, d’investir des crédits publics dans la décarbonation industrielle.

Vous avez supprimé combien de crédits dans ce domaine l’année dernière ?

Je pense à France 2030, mais aussi au grand plan Hydrogène et à l’ensemble des appels à projets. Sans budget –⁠ je le dis devant le ministre du logement –, il est impossible de financer le dispositif MaPrimeRenov’ et de procéder à la rénovation énergétique des bâtiments. Sans budget, il est impossible de consacrer des crédits au leasing social, la grande promesse écologique populaire du président de la République. Sans budget, enfin, il est impossible de procéder à l’électrification massive des usages que le premier ministre a appelée de ses vœux.
Je souhaite que nous puissions travailler de concert pour mettre en œuvre cette stratégie nationale bas-carbone, sur la base d’un budget crédible pour la nation et la transition écologique. (Applaudissements sur les bancs du groupe EPR.)

La parole est à M. François Gernigon.

Madame la ministre de l’agriculture, la colère de nos agriculteurs ne faiblit pas. Après une période de trêve, nombre d’entre eux se sont mobilisés dès hier, à travers la France, pour exprimer une inquiétude profonde et durable quant à leur avenir, mais aussi une attente forte à l’égard de l’action publique. Cette mobilisation s’inscrit d’abord dans une opposition ferme à l’accord de libre-échange avec les pays du Mercosur dont la signature apparaît désormais imminente, et ce malgré les réserves exprimées par plusieurs États membres, dont la France. Nous ne pouvons évidemment que déplorer cette situation.
Mais le malaise agricole dépasse largement la question de l’accord avec le Mercosur. Nos agriculteurs font face simultanément à une épizootie de dermatose nodulaire contagieuse, à une baisse pérenne des cours du blé, à un coût des engrais toujours élevé ainsi qu’à de lourdes incertitudes quant à l’avenir de la politique agricole commune.
Vous avez pris des décisions attendues pour répondre à ces difficultés, en particulier en matière de contrôle des importations et de respect de nos normes sanitaires. Ces choix vont dans le bon sens et traduisent une volonté claire de protéger nos filières agricoles. Mais chacun le sait : ces mesures, aussi nécessaires soient-elles, restent ponctuelles. Elles ne suffisent pas, à elles seules, à inscrire notre agriculture dans une trajectoire claire, lisible et durable.
Madame la ministre, au-delà de l’urgence, quelle vision stratégique le gouvernement entend-il défendre afin de protéger nos agriculteurs, de garantir une concurrence loyale et de sécuriser la place de la France dans les choix agricoles européens à venir ? (Applaudissements sur les bancs du groupe HOR et sur quelques bancs du groupe EPR.)

La parole est à Mme la ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la souveraineté alimentaire.

Je vous remercie de votre question : vous m’invitez à parler de notre vision pour l’agriculture, c’est-à-dire de l’avenir et de l’espoir.
Je confirme que cette colère vient de loin. Depuis trop longtemps, les agriculteurs ont le sentiment d’une injustice profonde, du fait d’une accumulation de règles qu’ils ne comprennent pas, souvent décidées loin du terrain. Le gouvernement, loin de contester ce constat, le partage, et le premier ministre, dans la lettre qu’il a adressée aux agriculteurs, a décidé de se saisir de cette question avec détermination.
Depuis que je suis arrivée à la tête de ce ministère, j’ai pris un certain nombre de décisions : allègement des contrôles, allègement des charges administratives liées à la PAC, fin des sanctions automatiques et disproportionnées, reconnaissance de la bonne foi des agriculteurs. Face aux crises –⁠ sanitaire, climatique, économique –, l’État a toujours répondu présent, qu’il s’agisse d’indemnisations rapides, de fonds d’urgence ou d’accompagnement bancaire et social. Mais, le premier ministre l’a dit clairement, le mouvement social en cours montre que tout cela ne suffit pas.
Nous entrons donc dans une phase plus ferme et plus offensive. Elle passe d’abord par la lutte contre l’importation de productions qui ne respectent pas les normes européennes, une pratique qui relève de la concurrence déloyale et est vécue comme une injustice profonde. Désormais, l’importation de produits contenant des résidus de cinq substances interdites en Europe, au-delà d’un seuil fixé par l’Autorité européenne de sécurité des aliments, ne sera plus autorisée.
J’ai pris ce week-end un arrêté qui sera signé demain matin. Il vise à suspendre l’entrée dans notre territoire de productions contenant ces substances interdites. Croyez-moi, cette démarche ne fait que commencer. (Applaudissements sur les bancs du groupe EPR et sur plusieurs bancs des groupes Dem et LIOT.)

La parole est à Mme Stella Dupont.

L’actualité internationale, déjà évoquée, marquée par l’ingérence des États-Unis au Venezuela, illustre une nouvelle fois la tendance à une diplomatie fondée sur l’intrusion et le rapport de force. Le droit du plus fort s’impose comme un mode d’action assumé, au mépris du droit international, du multilatéralisme et de la souveraineté des États. Cette logique n’est pas sans conséquences pour nos propres intérêts, y compris économiques.
Les États-Unis figurent parmi les tout premiers acheteurs de vins et spiritueux français et disposent, à ce titre, d’un levier de pression considérable sur une filière déjà fragilisée.
Dans un contexte de menaces commerciales récurrentes et de possible augmentation des droits de douane, la crise viticole française devient un enjeu stratégique de souveraineté économique et culturelle. Les exportations de vins et spiritueux français pèsent en effet près de 15 milliards d’euros et représentent 70 % de la balance commerciale agroalimentaire française.
Madame la ministre de l’agriculture, vous avez annoncé un plan national de sortie de crise et demandé la mobilisation de la réserve de crise européenne en faveur des viticulteurs français, en complément de la solidarité nationale. Je me suis récemment entretenue avec des organisations professionnelles nationales et avec des vignerons du Maine-et-Loire. Ils ont entendu les mesures que vous avez annoncées fin novembre, mais qu’en est-il de leur concrétisation ?
Quel calendrier prévoyez-vous pour qu’ils puissent accéder en urgence aux prêts structurels garantis à 70 % par BPIFrance, à la nouvelle enveloppe de 130 millions d’euros pour l’arrachage définitif et à l’allégement des charges sociales ? Je sais que certaines mesures nécessitent le vote d’un budget pour 2026, intégrant le financement desdites mesures, mais d’autres peuvent être engagées sans attendre, d’autant plus que certains domaines, certaines coopératives et acteurs de la filière ne peuvent plus attendre. (Applaudissements sur les bancs du groupe EPR.)

La parole est à Mme la ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la souveraineté alimentaire.

Les très grandes difficultés des viticulteurs me sont connues depuis le premier jour de ma nomination à ce ministère. Surproduction, déconsommation, crise sanitaire, droits de douane, tout est de nature à provoquer une crise profonde, durable et déstabilisante de la filière.
C’est pour faire renaître l’espoir dans la filière viticole, qui souffre d’un manque de perspectives depuis de nombreuses années, que je me suis battue pour apporter des réponses rapides.
Tout d’abord, je vous confirme que le gouvernement a bien décidé de consacrer une enveloppe de 130 millions d’euros de crédits nationaux à l’arrachage de vignes pour répondre structurellement à la surproduction et poursuivre l’adaptation au marché intérieur du potentiel viticole. Cet engagement sera tenu. Toutefois, il me faut rappeler que sa base juridique nous sera fournie par l’adoption du « paquet vin » à Bruxelles, que j’espère imminente.
J’ai également annoncé la prolongation en 2026 des prêts de consolidation garantis par BPIFrance en les étendant aux coopératives. Nous pourrons les débloquer dès que la France aura un budget pour l’année 2026, soit le plus rapidement possible. Pour déployer ces mesures, annoncées en décembre, que la profession attend, il nous faut un budget.
Enfin, je me suis engagée à réserver 11 millions d’euros pour alléger les charges sociales des vignerons en 2026, après les 5 millions débloqués en 2025.
Je le répète, tout cela requiert un budget. Il faut prendre conscience de l’urgence de la situation.
Par ailleurs, la France, à mon initiative, a sollicité le déblocage de fonds européens pour financer la distillation. C’est une mesure plus conjoncturelle mais néanmoins très attendue. Cette demande fait l’objet d’échanges avec la Commission.

La parole est à M. Julien Rancoule.

C’est avec une profonde amertume que je dois, une nouvelle fois, poser cette question, comme chaque année depuis trois ans.
Il y a maintenant trente-deux mois, le Parlement a voté à l’unanimité la bonification des trimestres de retraite pour les sapeurs-pompiers volontaires. C’est une mesure de reconnaissance attendue par des femmes et des hommes qui œuvrent parfois pendant plusieurs décennies au service de la population, non sans incidence sur leur vie familiale, personnelle et professionnelle, parfois sur leur santé.
Depuis ce vote unanime, les promesses se sont succédé, y compris les vôtres, monsieur le premier ministre, sans jamais être tenues.
Gérald Darmanin avait promis le décret pour décembre 2023, puis pour le début de l’année 2024. Michel Barnier l’avait promis à son tour avant la fin de la même année face aux pompiers lors du congrès de Mâcon. Bruno Retailleau s’était ensuite engagé à le publier au tout début de l’année 2025, puis au printemps, puis en septembre. Et puis, il y a eu le congrès des sapeurs-pompiers en octobre dernier, marqué par une colère profonde et légitime. Ce jour-là, Marine Le Pen était aux côtés des soldats du feu, sur le terrain.

Jordan, il était où ?

Pendant ce temps, le reste de la classe politique, des écologistes aux Républicains en passant par les socialistes, allait, elle, à la soupe à Matignon pour éviter une dissolution. (Applaudissements sur les bancs du groupe RN et sur quelques bancs du groupe UDR.)
Hasard ou coïncidence ? Pour tenter de circonscrire l’incendie, vous êtes intervenu le même jour sur les réseaux sociaux, promettant de publier le décret avant la fin de l’année 2025. Non seulement le contenu annoncé était moins-disant par rapport à la volonté du législateur, mais la promesse, une fois encore, n’a pas été tenue : le décret n’est à ce jour toujours pas publié.
Monsieur le premier ministre, les sapeurs-pompiers volontaires ne demandent ni l’aumône, ni de belles promesses, ni de faux espoirs. Ils demandent le respect de la parole donnée. Ma question est donc simple : quand cesserez-vous de vous moquer des sapeurs-pompiers ? (Applaudissements sur les bancs du groupe RN et sur quelques bancs du groupe UDR.)

La parole est à M. le ministre de l’intérieur.

L’intérêt que vous portez aux sapeurs-pompiers volontaires est partagé sur l’ensemble des bancs dans cet hémicycle. Vous n’avez certainement pas le monopole en la matière. (Applaudissements sur plusieurs bancs des groupes EPR, SOC, DR et EcoS.)
Vous savez que l’ensemble du pays soutient nos sapeurs-pompiers volontaires. (Exclamations sur les bancs du groupe RN.)

Trois ans !

Je rappelle qu’un groupe d’études transpartisan au sein de cette assemblée travaille sur ces questions. (« Quel rapport avec la question ? » sur les bancs du groupe RN.)
Venons-en au décret. Effectivement, comme ministre de l’intérieur, je vous avais dit ici, à cette place, qu’il serait publié avant la fin de l’année. Or, comme ministre de l’intérieur, et à l’instar de l’ensemble du gouvernement, je respecte l’État de droit. Je vous avais annoncé qu’il y avait des consultations à mener, dont celle du Conseil d’État. Ce dernier nous a demandé de prévoir l’attribution du premier trimestre supplémentaire au bout de dix ans d’activité. Il s’agit d’une mesure plus favorable, comme vous l’avez vous-même souligné. Le gouvernement a donc eu la faiblesse de se ranger à la mesure la plus favorable pour nos sapeurs-pompiers volontaires.

C’est la loi !

Je vous redis que ce décret sera publié. Surtout, ce qui est très important et que vous omettez de dire, c’est que son entrée en vigueur interviendra bien le 1^er juillet 2026, comme nous nous y étions engagés. Il n’y aura pas de changement à cet égard. (Exclamations sur les bancs du groupe RN.)
C’est l’engagement que je prends de nouveau devant vous ; il n’a pas changé. Le décret entrera bien en vigueur à la date prévue. (Applaudissements sur les bancs des groupes EPR et HOR.)

On ne vous croit pas !

La parole est à M. Julien Rancoule.

Effectivement, le Conseil d’État a retoqué votre projet de décret parce qu’il ne respectait pas le vote de l’Assemblée, qui prévoyait l’attribution du premier trimestre au bout de dix ans de service, et non de quinze comme vous le proposiez. (Le temps de parole étant écoulé, Mme la présidente coupe le micro de l’orateur. –⁠ Les députés des groupes RN et UDR applaudissent ce dernier.)

La parole est à M. Emmanuel Fernandes.

Ma question s’adresse au ministre du logement.
Une vague de froid glacial traverse le pays depuis plusieurs semaines. Selon la Fondation pour le logement des défavorisés, la France compte environ 350 000 personnes sans domicile, dont environ 10 % dorment dans la rue. Les chiffres du collectif Les morts de la rue sont terrifiants : en 2024, 912 personnes sans chez-soi ont perdu la vie, un nombre en hausse d’environ 16 % par rapport à l’année précédente.
Pourtant, les réponses de l’État restent largement insuffisantes. Le plan Grand Froid, sous-dimensionné, est déclenché trop tard car soumis à des seuils de température bureaucratiques, alors que des personnes continuent de mourir. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.)
À Reims, la nuit de Noël, un homme de 35 ans est mort de froid dans la rue avant que le plan Grand Froid ne soit activé. À Nantes, deux personnes sans-abri ont été retrouvées mortes, de même que trois hommes à Paris, rien qu’à la fin du mois de décembre. Voilà les conséquences directes de votre politique, celle du laisser mourir ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.)
À Strasbourg, le plan Grand Froid a abouti à seulement treize places d’hébergement supplémentaires pour des adultes isolés,…

Mais que font vos amis ?

À Strasbourg, c’est à la ville de s’en occuper !

C’est la ville qui doit gérer ça, pas l’État !

…alors même que sur le seul campement du Krimmeri, ce sont au moins sept familles, dont dix-huit enfants, qui survivent sous des tentes enneigées par 10 degrés au-dessous de zéro la nuit. Collègues, il y a dans ce campement un petit de 4 ans. Qui peut l’accepter, dans un pays où les 500 plus riches ont vu leur patrimoine augmenter de près de 800 milliards d’euros depuis l’arrivée d’Emmanuel Macron au pouvoir en 2017 ? (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.)
Je vous parle d’une situation d’urgence humanitaire absolue, sous nos fenêtres. Monsieur le ministre, agissez. Ouvrez sans délai un nombre suffisant d’hébergements d’urgence. Réquisitionnez les logements vides, qui se comptent par millions dans le pays –⁠ la loi vous le permet, y compris en indemnisant les propriétaires.

C’est une compétence de la ville !

Réalisez la promesse du président Macron en 2017 qui disait qu’au bout d’un an, plus personne ne dormirait à la rue.
Quand cesserez-vous d’engraisser une petite caste d’ultrariches au détriment de vies humaines dont vous considérez sans doute, comme Emmanuel Macron, qu’elles ne sont rien ? (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP, dont les députés se lèvent, et sur quelques bancs du groupe EcoS.)

La parole est à M. le ministre de la ville et du logement.

Votre question me donne l’occasion de remercier –⁠ en votre nom à tous, je crois – toutes celles et ceux qui sont aux côtés des plus démunis dormant à la rue : les agents publics, les associations, les bénévoles, les personnes qui participent aux maraudes, qui accueillent et accompagnent ceux qui souffrent et qui sont à la rue. Ils méritent notre reconnaissance. (Applaudissements sur quelques bancs des groupes EPR et HOR.)
Comme l’exigeaient les conditions météorologiques, nous avons activé un plan Grand Froid sans précédent : nous avons mobilisé les préfets de 75 départements et ouvert 4 500 places supplémentaires. Je me félicite que nous ayons été aussi réactifs.
Est-ce suffisant ? Ça ne l’est jamais assez.
Avec le gouvernement et le premier ministre, nous sommes pleinement mobilisés pour poursuivre les efforts d’accompagnement pour l’hébergement d’urgence, non seulement lors de l’application des plans Grand Froid, mais aussi tout au long de l’année.
Monsieur le député, si, comme moi, vous êtes convaincu qu’il faut soutenir l’hébergement d’urgence, qu’il faut soutenir les associations qui effectuent ce travail extraordinaire et qu’il faut sauver des vies, alors votez pour le budget ! Il prévoyait 110 millions d’euros supplémentaires. (Applaudissements sur les bancs des groupes EPR, DR et HOR. –⁠ Vives protestations sur les bancs du groupe LFI-NFP.)

Eh oui, votez le budget !

Si, comme moi, vous êtes scandalisé parce que chaque vie perdue à la rue est un drame pour notre pays, alors permettez-nous d’allouer des moyens supplémentaires à cette politique. (Vives protestations sur les bancs du groupe LFI-NFP.)

Menteurs !

La parole est à M. David Taupiac.

Ma question s’adresse à madame la ministre de l’agriculture.
Dans le contexte de crise sanitaire provoquée dans le Sud-Ouest par la dermatose nodulaire contagieuse, et malgré l’efficacité de la campagne de vaccination, la persistance du protocole d’abattage intégral des troupeaux dès le premier cas de dermatose suscite toujours une forte incompréhension. Faute d’un retour rapide des scientifiques en conformité avec le rapport de l’Autorité européenne de sécurité des aliments de 2015, son maintien en dépit de la vaccination continuera à alimenter une colère dont les fondements sont beaucoup plus larges en Occitanie.
Au-delà des indemnisations assurées pour les éleveurs concernés, cette crise, amplifiée par l’accord avec le Mercosur et la politique agricole commune, met l’accent sur la question existentielle qui taraude le monde agricole depuis des années, à savoir le manque de revenus. Toutes les agricultures peinent, mais certaines plus que d’autres. L’Occitanie, en première ligne sur la transition climatique, est en grande souffrance.
Dans mon département, le Gers, les revenus agricoles décrochent. Les trésoreries sont à plat. Cinquante pour cent des exploitations agricoles sont ou seront bientôt en défaillance. Les chiffres produits par Cerfrance montrent même un effondrement des revenus disponibles entre 2024 et 2025 sur certaines cultures. Pour les grandes cultures par exemple, les pertes passent de 4 700 à 9 000 euros ; pour la viticulture, de 8 000 à 24 000.
Madame la ministre, je vous le répète depuis de longues semaines : c’est l’alerte rouge pour les agriculteurs de l’Occitanie. Les prochaines clôtures comptables du printemps seront terribles. Le premier ministre a annoncé vendredi des mesures qui n’auront d’effet qu’à moyen ou long terme ; ce sera trop tard pour certains exploitants.
De nombreux travaux ont été entamés sur la question des revenus, mais rien n’a abouti. Quelles mesures d’urgence entendez-vous prendre pour renforcer les trésoreries et enrayer les défaillances d’exploitation avant qu’il ne soit trop tard ? (Applaudissements sur les bancs du groupe LIOT.)

La parole est à Mme la ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la souveraineté alimentaire.

Vous évoquez trois types de production.
L’élevage, bien sûr, est durement touché par l’arrivée de la dermatose nodulaire contagieuse dans le Sud-Ouest –⁠ en Occitanie singulièrement, notamment dans votre département, le Gers. La situation est grave, nous le savons, et nous en prenons toute la mesure. Je peux vous dire qu’aucun éleveur ne sera laissé de côté. Avec le premier ministre, nous travaillons en étroite coordination avec les organisations professionnelles, dans le strict respect du cadre sanitaire, pour protéger à la fois les cheptels et le revenu des éleveurs.
Contre la dermatose nodulaire contagieuse, il n’y a pas de secret : il faut vacciner, vacciner le plus vite possible. En la matière, avec les annonces du premier ministre, une campagne de vaccination exceptionnellement rapide s’est déployée. C’est le meilleur moyen de protéger les troupeaux.
Vous évoquez la question de l’abattage total des troupeaux lorsque l’immunité sera acquise. C’est une question tout à fait légitime. Elle fait l’objet de réflexions de la cellule scientifique que j’ai souhaité instituer et qui associe des représentants des éleveurs et des représentants du monde scientifique. Si cette cellule a confirmé qu’en l’état des connaissances et de la situation, le protocole ne peut être revu, j’ai confié au Centre de coopération internationale en recherche agronomique pour le développement, organisme de recherche spécialiste de cette maladie, une analyse de risques complémentaire sur le cas particulier d’une zone ayant atteint l’immunité vaccinale. Mon objectif est d’actualiser les connaissances et de solliciter les autres États membres sur une évolution éventuelle du protocole.
Vous me parlez également des grandes cultures et de la viticulture… (Le temps de parole étant écoulé, Mme la présidente coupe le micro de l’oratrice.)

Vous aurez sans doute l’occasion de compléter votre réponse, madame la ministre.

La parole est à M. Didier Le Gac.

Mme la ministre de l’agriculture va pouvoir poursuivre son propos, puisque ma question s’adresse également à elle.
La crise liée à la dermatose nodulaire contagieuse a, depuis le mois de décembre, braqué à nouveau les projecteurs sur les difficultés rencontrées par nos éleveurs et nos agriculteurs. Outre la DNC, l’accord avec le Mercosur, la réforme de la PAC et la question récurrente des prix et des revenus agricoles sont venus renforcer les inquiétudes du monde agricole.
Dans ce contexte, je salue votre initiative de rencontrer à plusieurs reprises, avec M. le premier ministre, les organisations syndicales agricoles, ainsi que la lettre ouverte adressée par ce dernier aux agriculteurs, rappelant que face aux crises, l’État a toujours répondu présent –⁠ n’en déplaise à certains bancs. Que ce soit pour les crises sanitaires, les intempéries, les problèmes de trésorerie et, aujourd’hui, une épizootie comme la DNC, l’État agit au mieux et, je crois, rapidement.
Plus généralement, je salue votre souhait et celui du premier ministre d’être toujours plus fermes et offensifs sur l’ensemble des sujets touchant à la défense de notre modèle agricole, notamment sur la PAC et les accords commerciaux déséquilibrés. Concernant les importations, vous édictez une règle simple : jamais deux poids, deux mesures.

Jamais, vraiment ?

Député du Finistère et de Bretagne, première région agricole et agroalimentaire de France, je mesure chaque jour le poids économique déterminant de notre agriculture. C’est pour cette raison, et parce qu’il n’y a pas de souveraineté sans agriculture forte et pas de nation sans agriculteurs, que je me permets moi aussi de vous demander de nous rappeler ici les actions que vous comptez mener pour défendre notre modèle agricole et notre fierté française. (Applaudissements sur les bancs du groupe EPR.)

La parole est à Mme la ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la souveraineté alimentaire.

Merci pour cette question empreinte d’une certaine foi en l’avenir. On parle souvent de l’agriculture au regard des crises qu’elle traverse, rarement à celui de l’avenir dont elle est la porteuse.
Beaucoup de choses pourraient être dites, mais permettez-moi de revenir sur la concurrence déloyale et les importations que nous ne voulons plus voir sur notre sol. C’est pour y faire face que j’ai pris, à la demande du premier ministre, un arrêté interdisant l’introduction de productions alimentaires qui utilisent des substances interdites –⁠ parfois depuis fort longtemps – sur le sol de l’Union européenne.
Il y va de la loyauté dans la concurrence et du respect de la santé du consommateur. C’est un élément de la vision que la France peut défendre.
Cette question est aussi en rapport avec la souveraineté alimentaire, qui fait partie de mes attributions. Celle-ci, vous le savez, est mise à mal. Les conférences de la souveraineté alimentaire, que j’ai lancées il y a peu à Rungis, ont vocation, territoire par territoire, filière par filière, à reconquérir cette souveraineté en élaborant une feuille de route pour dix ans.
Et puis il y a des sujets spécifiques, comme celui de l’eau. Le changement climatique impose d’agir, car ici, elle est trop abondante, et là, elle manque. En tout état de cause, elle est essentielle à la production agricole. Le premier ministre a demandé aux préfets de recenser les projets locaux et d’en débloquer certains, sachant que l’enveloppe du fonds hydraulique agricole sera triplée en 2026. Le gouvernement est prêt, le cas échéant, à proposer un projet de loi sur la question.
S’agissant de la politique agricole commune, un engagement très ferme a été pris : pas 1 euro ne manquera à la PAC par rapport au budget existant. C’est une annonce capitale qui doit rassurer nos agriculteurs. (Applaudissements sur les bancs des groupes EPR et DR.)

La parole est à Mme Ayda Hadizadeh.

M. le garde des sceaux n’est pas là ; c’est donc vous, madame la ministre de la santé, des familles, de l’autonomie et des personnes handicapées, qui répondrez à ma question, mais, au fond, elle s’adresse à l’ensemble du gouvernement, tant le sujet est grave.
Le 10 décembre, une enfant de 10 ans était violée par un autre enfant dans un foyer de l’aide sociale à l’enfance. Si nos mots ont un sens, j’aimerais qu’ils traversent ces murs et atteignent cette petite fille ainsi que tous les enfants accueillis par l’aide sociale à l’enfance. Nous sommes souvent en désaccord, nous nous affrontons sur de nombreux sujets, mais il y en a un sur lequel nous nous retrouvons, et je voudrais qu’ils l’entendent, parce que de tels sujets sont rares : nous sommes tous bien réveillés et conscients du fait que la protection de l’enfance est en faillite. (Applaudissements sur les bancs des groupes SOC et EcoS.) Les 300 pages du rapport de notre collègue Isabelle Santiago, ici présente, le démontrent noir sur blanc.
Dès lors, la question qui se pose à ce gouvernement est la suivante : êtes-vous déterminés à mettre un terme à ces manquements, à ces violences ? Peut-on encore supporter que notre République inflige des souffrances à des enfants qu’elle prétend protéger parce qu’elle les a retirés à des parents qui eux-mêmes étaient violents ?
Vous allez défendre dans les prochains mois –⁠ vous êtes en train d’y travailler – un projet de loi relatif à l’aide sociale à l’enfance. Le 11 décembre, nous avons fait voter à l’unanimité des plus de 200 députés présents, issus de tous bords politiques, une proposition de loi qui rendait obligatoire et systématique la présence d’un avocat aux côtés des enfants placés.
Ma question est simple et directe : reprendrez-vous ces dispositions dans votre projet de loi, afin que chaque enfant placé soit doté d’un protecteur et d’un gardien de ses droits ? (Applaudissements sur les bancs des groupes SOC, EcoS et Dem ainsi que sur quelques bancs du groupe DR. –⁠ M. Stéphane Peu applaudit également.)

La parole est à Mme la ministre de la santé, des familles, de l’autonomie et des personnes handicapées.

Je connais, madame la députée, votre engagement sur le sujet, comme beaucoup de parlementaires sur ces bancs, avec qui j’ai l’occasion de travailler depuis ma prise de fonction il y a trois mois. S’agissant de la protection de l’enfance, l’ensemble de l’Assemblée se rassemble pour éviter que ne se répètent ces drames au sujet desquels j’ai malheureusement l’impression que des questions me sont posées chaque semaine. C’est donc un engagement commun que nous devons prendre.
Même si le travail à engager et à poursuivre reste important, beaucoup a été fait ces dernières années pour renforcer l’action de l’État dans ce domaine. Nous aurons d’ailleurs demain soir un débat à l’occasion duquel nous pourrons revenir précisément sur chacune des questions que soulève ce sujet grave et compliqué.
Les chiffres que je découvre chaque jour en travaillant cette question m’affolent. Ils ne sont vraiment pas bons, vous avez raison de le dire. Je salue toutefois ma collègue Catherine Vautrin qui, au printemps dernier, a engagé une refondation de la protection de l’enfance. Le garde des sceaux et moi-même allons défendre un projet de loi dans ce sens. Quand j’ai pris mes fonctions, j’ai pris la décision de généraliser les parcours de soins coordonnés des enfants protégés –⁠ c’est vraiment important quand on sait que l’espérance de vie de ces enfants est diminuée de vingt ans par rapport à celle de la population générale.
La proposition de loi visant à assurer le droit de chaque enfant à disposer d’un avocat va poursuivre son parcours législatif. Si le gouvernement partage son objectif, nous avons cependant des doutes sur le caractère réaliste de ses dispositions. Vous le savez, notre volonté est plutôt de prévoir une expérimentation.

La parole est à Mme Ayda Hadizadeh.

Nous sommes là au cœur du problème : alors que nous sommes tous d’accord pour dire qu’il y a urgence et qu’un immense problème se pose, vous parlez encore d’expérimentation. Je suis vraiment navrée, ce n’est pas au niveau –⁠ pas au niveau de la violence que subissent les enfants. Agissez ! Nous sommes tous d’accord pour le faire, saisissons cette occasion de rassembler tout le monde. La société française l’attend. (Applaudissements sur les bancs du groupe SOC. –⁠ MM. Jean-Claude Raux et Stéphane Peu applaudissent également.)

Nous avons terminé les questions au gouvernement.

Suspension et reprise de la séance

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à seize heures vingt-cinq, est reprise à seize heures trente-cinq, sous la présidence de M. Christophe Blanchet.)

La séance est reprise.

L’ordre du jour appelle le débat sur le thème : « La défense de la filière automobile française. »
Ce débat a été demandé par le groupe Union des droites pour la République dans le cadre de sa séance thématique. Conformément à l’organisation arrêtée par la conférence des présidents, nous entendrons d’abord les rapporteurs, qui ont établi une note mise en ligne sur le site de l’Assemblée nationale ; nous entendrons ensuite les orateurs des groupes, puis le gouvernement ; nous procéderons enfin à une séquence de questions-réponses.

La parole est à M. Éric Michoux, rapporteur désigné par la commission des affaires économiques.

L’automobile est une part de notre identité collective et individuelle et la filière automobile est la mère de toutes les industries. Elle est un vecteur d’innovation, d’emplois et de souveraineté. Concrètement, dans les années 2000, la France produisait plus de 3,5 millions de véhicules. Elle en produit aujourd’hui 1,35 million.
Cette filière représente un enjeu industriel, un enjeu social et un enjeu de souveraineté. Quand on touche à l’automobile, on touche au cœur de la nation productive. Elle représente plus de 350 000 emplois en France. L’industrie automobile est l’ossature, la colonne vertébrale de toute notre industrie. C’est le moteur de la métallurgie, de la chimie, de l’électronique, de la robotique, de l’automatisme. Sans industrie automobile, pas de sidérurgie, sans sidérurgie, pas d’acier et sans acier, pas de canons ni de défense : perte totale de nos souverainetés ! Toutes les puissances mondiales ont un point commun : une industrie automobile puissante.
Une nation sans industrie est une nation sous tutelle. Depuis vingt ans, avec la complicité du pacte vert, l’Europe ne protège plus ses usines, elle protège ses illusions. Vaste chimère technocratique et gauchiste ! L’Europe réglemente pendant que la Chine fabrique. Nous votons des normes et la Chine produit des usines.
Aujourd’hui, les voitures chinoises subventionnées arrivent massivement sur nos marchés sans respecter nos contraintes sociales et environnementales. Nous abandonnons une technologie que nous maîtrisons pour dépendre d’une technologie que nous ne maîtrisons pas. En parallèle, les industriels chinois produisent chaque année plus de 30 millions de véhicules à moindre coût. Ils parviennent à imposer de nouveaux standards techniques de construction et de consommation. C’est à un véritable grand remplacement industriel que nous assistons : batteries, électronique, panneaux photovoltaïques, éoliennes, onduleurs, le tout pouvant être piraté et piloté à distance par la Chine. Une rupture technologique sans base industrielle est un suicide économique.
Les industriels chinois ont bien l’intention d’envahir notre marché avec des produits faussement made in Europe. Ils sont conçus et développés en Chine et montés en Europe, parfois avec 60 à 80 % de pièces chinoises. À ce niveau-là, ce n’est plus une transition écologique, c’est une capitulation industrielle. Résultat ? L’importation massive de véhicules électriques chinois. Des véhicules faussement écolos, composés de terres rares et de PFAS –⁠ substances per- ou polyfluoroalkylées – et dont nous ne savons même pas comment recycler les batteries, qui se chiffrent par centaines de milliers. La pollution n’a pas disparu, elle a été délocalisée ! Mieux encore : les Allemands rouvrent des centrales à charbon et les Polonais relancent le train à vapeur. Le carbone ne connaît pas de frontières.
Nous sommes en train de laisser crever notre industrie automobile au nom d’un dogmatisme vert absurde. Comme si la simple interdiction en France des moteurs thermiques allait sauver la planète ! Avec l’interdiction totale des véhicules thermiques en France, on parle d’environ 0,25 % des émissions de CO₂ à l’échelle mondiale. Voilà la raison du suicide industriel français. Tout ce saccage est organisé par les gouvernements socialo-macronistes –⁠ ou macrono-socialistes, comme vous voudrez –, avec la complicité de l’extrême gauche. À ce niveau-là, ce n’est plus de l’amateurisme, c’est de la bêtise !
Enfin, il ne faut pas oublier le grand absent de cette manœuvre : le client. Au cours des vingt dernières années, le nombre de normes applicables aux voitures a doublé, entraînant directement une hausse de 45 % du prix des véhicules. On impose un nouveau modèle de véhicule : plus large, plus lourd, électrique et finalement plus polluant, notamment en microparticules de caoutchouc. Fini les véhicules de moins de 4 mètres de long ! Fini la voiture familiale à prix abordable ! La voiture ne doit pas devenir un privilège urbain pour des ménages aisés.
Face à cette fin programmée de l’industrie française, on est en droit de s’interroger sur les intentions du gouvernement. Allez-vous revenir sur les excès de normes ? Allez-vous développer des carburants de synthèse permettant de continuer à utiliser des moteurs thermiques ? Allez-vous permettre la mise en place d’un écoscore réel ? Allez-vous favoriser la neutralité technologique ? Comment allez-vous compenser la baisse des recettes fiscales qu’entraînera la fin des carburants fossiles, pourvoyeurs de taxes ? Nous devons recréer une chaîne de valeur européenne où la France aura toute sa place de leader mondial dans un secteur dont elle est à l’origine. La vraie transition écologique, c’est produire proprement en France et réaffirmer que l’automobile est un choix de civilisation industrielle.

La parole est à M. Julien Dive, rapporteur désigné par la commission des affaires économiques.

Le constat est assez implacable : effondrement des ventes de véhicules neufs dans les concessions automobiles de nos territoires ; allongement de la durée de vie du parc automobile, qui a quasiment doublé entre 2022 et 2025 ; destruction des emplois industriels de nos territoires, que ce soit chez les constructeurs, chez les équipementiers, de rang un comme de rang deux, ou chez les sous-traitants. Cette dynamique n’obéit pas tout à fait à une logique schumpétérienne de destruction créatrice, puisque les choix technologiques opérés avec l’essor du véhicule électrique ne se traduisent pas aujourd’hui par des créations d’emplois ou de nouvelles structures industrielles. Des gigafactories se sont certes implantées dans les territoires, par exemple dans les Hauts-de-France, mais des projets ont aussi été retardés ou reportés en raison du manque de demande.
Nous avons rédigé une note de synthèse publiée sur le site de l’Assemblée nationale après avoir auditionné des constructeurs, Renault et Stellantis pour les Français ; des pôles de compétitivité, dont la fonction est de parfaire la chaîne de valeur, de la recherche appliquée et fondamentale jusqu’à la production ; des équipementiers, avec la Fiev –⁠ Fédération des industries des équipements pour véhicules –, et des gigafactories, notamment de la filière batteries ; des organisations patronales et la PFA –⁠ Plateforme de l’automobile –, créée en 2009 à la suite de la précédente crise de la filière automobile.
Ce travail nous a conduits à un triple constat.
Le premier est celui d’un décrochage industriel déjà très engagé, puisque le volume de véhicules produits en Europe a baissé de 25 % par rapport à la période covid. Les conséquences de cet effondrement se font directement sentir sur l’emploi, mais aussi sur les usines, qui sont sous-chargées. Ce décrochage entraîne donc une crise de l’emploi et une crise de la demande.
Le deuxième est celui d’une montée en puissance de la concurrence déloyale chinoise. Certaines des personnes auditionnées ont parlé d’une réelle offensive de la Chine, qui subventionne ses constructeurs pour cibler le marché européen sur le segment premium, qui est le placement actuel des véhicules chinois, mais aussi sur la moyenne gamme.
Le troisième, incontestable, est celui de la nécessité d’une transition écologique soutenable. Cette soutenabilité passe par un mix technologique adéquat. Des investissements importants dans le véhicule électrique ont été consentis par l’État, par les industriels et par les territoires, mais il faut aussi considérer l’hybride et le thermique puisqu’il est possible de produire du thermique propre, capable d’utiliser des carburants de synthèse ou des carburants biosourcés comme l’éthanol. La transition écologique requiert de la souplesse pour respecter le calendrier tout en protégeant la filière.
L’industrie automobile est très ancrée dans nos territoires et dans la filière industrielle dans son ensemble. Je crains que les choix stratégiques opérés à l’échelle européenne n’aient pénalisé une grande partie de notre industrie. Je salue donc la décision prise le 16 décembre dernier consistant à assouplir l’objectif du 100 % thermique à l’horizon 2035.

La parole est à M. Laurent Mazaury, rapporteur désigné par la commission des affaires économiques.

Nous le constatons tous : la filière automobile française connaît de grandes difficultés et l’avenir s’annonce même, selon les observateurs avertis, encore plus noir.
Lors des auditions menées avec mes collègues rapporteurs Julien Dive et Éric Michoux, les raisons de cette crise ont été clairement décrites et partagées par tous les acteurs : un délai trop court pour passer au tout-électrique, même si l’Union européenne a fini par assouplir récemment ses demandes ; une concurrence déloyale, notamment de la part de la Chine ; une évolution normative trop rapide, ne permettant pas la visibilité sur le long terme, et trop restrictive face à la concurrence mondiale et à la nécessaire adaptation du secteur aux exigences écologiques.
Par ailleurs, si les Français restent attachés à la voiture, ils se tournent de plus en plus vers la voiture d’occasion. S’agissant des véhicules électriques neufs, le prix est largement la cause du renoncement à l’achat, ainsi que l’autonomie, qui n’est pas compatible avec une utilisation quotidienne, notamment dans les territoires ruraux. Aussi, comme nous l’indiquons dans le rapport, la demande de véhicules neufs a-t-elle fortement diminué en Europe, tout particulièrement en France.
Si, comme on l’a rappelé, l’Union européenne a récemment assoupli l’objectif du tout-électrique en le ramenant à 90 % des ventes de véhicules sans émissions de CO₂ à l’horizon 2035, le secteur s’est déjà largement mobilisé pour atteindre cette échéance et s’adapter à une technologie sur laquelle la Chine dispose malheureusement de plusieurs années d’avance. Il a dû injecter des fonds particulièrement importants, qu’il est nécessaire de rentabiliser, dans un contexte où cette réglementation européenne a permis à la Chine, leader en la matière, de s’imposer sur le marché européen.
Selon la PFA, un véhicule électrique sur quatre vendus en Europe serait désormais importé de Chine. Celle-ci exporte également sur notre marché des véhicules thermiques ou hybrides entrant directement en concurrence avec notre industrie. Au-delà des véhicules, il est également question des pièces importées en Europe depuis la Chine.
Nous faisons face à des pays aux moyens financiers particulièrement élevés, qui n’hésitent pas à recourir à des pratiques déloyales pour concurrencer nos industries sur notre propre territoire et qui disposent d’une grande capacité d’adaptation aux normes européennes antidumping.
C’est pourquoi il ne suffit plus d’offrir un répit de court terme aux acteurs français et européens du secteur automobile face aux concurrents extra-européens. Il est nécessaire de leur offrir une réglementation claire, garantissant une visibilité de long terme et assurant une protection transitoire le temps que soient comblés des retards accumulés depuis des années. Il importe enfin d’anticiper les évolutions à venir et d’ouvrir au secteur de nouvelles perspectives d’avenir.
Dans ma circonscription, l’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines et la communauté urbaine Grand Paris Seine et Oise accueillent une grande part de l’emploi direct et indirect régional de la filière automobile. Il y a quelques mois, j’ai posé à la fois une question écrite et une question au gouvernement au sujet des solutions proposées par ces territoires pour préserver non seulement notre industrie automobile, mais aussi l’ensemble des activités économiques qui en dépendent, ainsi que les compétences menacées de disparition, dans la perspective d’une transformation profonde de notre industrie automobile.
Il s’agit notamment de donner au secteur les moyens d’une reconversion anticipée, non seulement pour sortir de la crise, mais aussi pour en faire une occasion économique et stratégique et ainsi renforcer notre souveraineté industrielle. Les compétences concernées sont en effet transférables vers d’autres filières, notamment celle de la défense, dans un contexte où les budgets qui lui sont consacrés devraient, sous l’effet de la contrainte et du réalisme, connaître une hausse significative dans les prochaines années.
Cependant, l’accès aux PME de la filière automobile –⁠ qui représentent 73 % des entreprises du secteur – aux marchés de la défense rencontre différents obstacles bien identifiés : complexité des procédures de marché de la direction générale de l’armement (DGA), difficultés pour répondre aux marchés publics, manque de lisibilité sur les besoins à moyen terme.
L’agglomération et la communauté urbaine précitées à titre d’exemple proposaient des solutions concrètes et innovantes : création de marchés intermédiaires de défense destinés aux PME, création d’un label Transfert de compétences automobile-défense, instauration d’un guichet DGA-territoires ou encore déploiement d’expérimentations locales. Bref, les solutions sont multiples.
Dans ce contexte, monsieur le ministre, même si des réponses générales m’ont déjà été données à propos du transfert vers le secteur de la défense, je souhaiterais recueillir votre avis détaillé sur ces solutions très concrètes. Là encore, il y va de la sauvegarde de nos capacités industrielles.

Nous allons à présent entendre les orateurs des groupes.
La parole est à M. Matthieu Bloch.

Pendant des décennies, l’histoire automobile française s’est construite autour d’objectifs simples : répondre aux besoins concrets des classes populaires et des familles ; permettre de se déplacer, d’aller travailler et de vivre dignement, notamment dans les territoires ruraux et périurbains. C’était la 2 CV, la 4L, la Renault 5, la 205 –⁠ des véhicules accessibles et robustes, adaptés à la réalité du quotidien.
Aujourd’hui, malheureusement, nous faisons exactement l’inverse : nous construisons des produits à des prix exorbitants, que les Français ne peuvent plus s’offrir et qui ne répondent plus à leurs besoins réels. Une Renault 5 électrique coûte plus de 30 000 euros, une Peugeot 3008 près de 50 000 euros. Ce ne sont plus des voitures populaires, mais des produits normés qui satisfont des objectifs technocratiques.
Depuis plusieurs mois, tous les signaux de la filière automobile française sont au rouge. Les dirigeants industriels alertent, les territoires s’inquiètent, les salariés angoissent. Pourtant, l’Union européenne, avec la bénédiction du gouvernement français, poursuit une trajectoire qui met en péril tout un pan de notre économie. Je l’affirme clairement : ce débat n’est plus un débat idéologique, ni même environnemental, mais un débat de réalité industrielle.
Un récent rapport parlementaire du Sénat dresse un constat sans détour : baisse continue de la production, perte de compétitivité, dépendance croissante à l’égard d’autres continents, concurrence mondiale exacerbée. Il décrit un crash annoncé de la filière si nous persistons dans la trajectoire actuelle.
Je l’ai déjà rappelé en posant une question à votre prédécesseur, monsieur le ministre : le marché n’achète pas ce que l’Europe veut que nous vendions. Ce ne sont pas les mots d’opposants politiques, mais ceux de dirigeants industriels comme Luca de Meo, l’ancien patron de Renault, ou John Elkann, l’actuel président de Stellantis, qui nous disent une chose simple : le tout-électrique imposé ne fonctionne pas.
La filière automobile française représente près de 350 000 emplois directs –⁠ et bien davantage si l’on inclut les sous-traitants, la métallurgie, l’ingénierie ou encore la logistique. Elle est le cœur économique de territoires entiers, comme le mien, celui du Pays de Montbéliard. Or que faisons-nous aujourd’hui ? Nous empilons les normes, nous accélérons les contradictions et les interdictions, nous renchérissons les coûts.
Entre 2015 et 2030 –⁠ rendons-nous compte –, le prix d’une Renault Clio aura augmenté de 40 %, essentiellement sous l’effet de l’inflation réglementaire européenne. Résultat : les véhicules conçus pour les classes populaires et moyennes deviennent totalement inaccessibles. Pendant ce temps, la concurrence chinoise, elle, avance à marche forcée. Elle produit plus vite et moins cher, elle maîtrise les batteries, elle impose ses standards technologiques. Face à cela, l’Europe continue d’imposer à ses propres industriels des contraintes qu’aucune autre grande puissance n’accepterait.
Mais le problème ne s’arrête pas au tout-électrique. Nous avons aussi financé, parfois à marche forcée, des filières sans marché réel –⁠ je pense à l’hydrogène automobile. Sans réseaux, sans demande suffisante et sans modèle économique viable, ce choix a conduit à un échec industriel et a fragilisé des groupes majeurs de la filière, comme Forvia, qui avait investi massivement dans cette technologie au détriment d’autres voies plus pragmatiques. Ce n’est pas de la planification, mais de l’aveuglement.
Nos voisins allemands, eux, ont commencé à tirer les conséquences de cette impasse. Ils demandent à l’Union européenne de revenir sur le dogme du tout-électrique, d’assouplir les calendriers et de reconnaître le rôle des motorisations hybrides et des technologies alternatives –⁠ je pense notamment aux biocarburants.
Les salariés de la filière automobile française vous demandent la même évolution. Ils vous demandent de faire véritablement pression sur l’Union européenne pour sortir du tout-électrique imposé et de réaffirmer la neutralité technologique. Ils vous demandent de redonner de la visibilité et de la stabilité à la filière, en mettant fin à l’empilement de normes irréalistes, et de protéger réellement le marché européen face à une concurrence internationale agressive. Ils vous demandent de placer l’emploi, les territoires et la souveraineté industrielle au cœur des décisions européennes.
Ces demandes sont lucides, responsables et largement partagées. Les salariés de la filière automobile attendent du courage politique ; ils attendent des actes.

La parole est à M. Pierre Meurin.

Les politiques publiques de ces dernières années ont porté une série de coups d’arrêt à l’industrie automobile française, en la forçant à opérer une transition technologique radicale dans des délais intenables. Elles ont permis à la Chine, qui a quinze ans d’avance sur nous en matière d’électrification des véhicules et d’électronique embarquée, de vampiriser notre marché automobile grâce à un effet d’aubaine artificiellement créé par vos carcans normatifs, fiscaux et environnementaux.
Les conséquences sont lourdes. Destruction d’emplois industriels : 40 000 depuis 2020 –⁠ c’est votre bilan – et potentiellement jusqu’à 100 000 dans les dix prochaines années. Chute de la production : 1,36 million de voitures aujourd’hui, contre 3,7 millions il y a vingt ans. Explosion des prix, avec une hausse moyenne de 6 800 euros entre 2020 et 2024, soit 24 % en seulement quatre ans, en raison du coût des batteries, du malus automobile –⁠ qui relève plus du braquage à main armée que d’une fiscalité raisonnable – et du coût faramineux de l’application de vos normes. Chute des ventes de voitures et d’utilitaires neufs et vieillissement du parc automobile, qui se renouvelle moins vite –⁠ et par conséquent, moins de recettes de TVA pour l’État.
Je profite de cette intervention pour adresser un appel aux constructeurs automobiles : il serait souhaitable qu’ils ne concentrent pas tous leurs investissements sur la montée en gamme. La « premiumisation » des voitures, en privilégiant les marges élevées au détriment des volumes, contribue elle aussi aux difficultés que nous évoquons, notamment à la destruction d’emplois liée à la baisse des volumes de production.
Or il existe une forte demande de voitures d’entrée de gamme : le phénomène Dacia l’a prouvé. Dans les années 1990, des voitures emblématiques comme la Clio, la 205 ou la 206 –⁠ voiture française la plus vendue au monde, avec plus de 8 millions d’exemplaires – ont matérialisé le renouveau automobile français. Il nous faut à nouveau produire des voitures populaires françaises emblématiques.
Évidemment, les droits de douane américains contractent nos marchés d’export ; la guerre en Ukraine et la crise des semi-conducteurs contribuent à cette crise. Mais vos politiques publiques ont, hélas, renforcé ces externalités négatives.
Le pacte vert pour l’Europe, qui impose l’interdiction de la vente de voitures thermiques neuves en 2035, a créé une trajectoire industrielle intenable pour notre compétitivité. En l’état actuel des choses, notamment de nos carcans réglementaires, fiscaux et environnementaux, nous n’avons aucune chance de rattraper la Chine dans le domaine de la voiture électrique, que ce soit à court ou à moyen terme. Nous serons broyés par un effet sécateur, caractérisé par la hausse inexorable des parts de marché chinoises en Europe combinée à la chute de l’industrie européenne et française.
C’est hélas la vision macroniste : une France sans usines et sans agriculteurs, mais dont les touristes pourront toujours admirer la cathédrale Notre-Dame de Paris, embarqués à bord de taxis électriques chinois. Certes, l’assouplissement de l’interdiction des voitures thermiques est un bon signal symbolique, mais sa portée demeurera infinitésimale aussi longtemps que les dogmes n’évolueront pas.
Le leasing social et le bonus électrique subventionnent les voitures électriques chinoises aux frais du contribuable. En effet, ne nous y trompons pas : une voiture électrique, même marquée d’un logo de marque française, reste chinoise, car 80 % de sa chaîne de valeur est détenue par la Chine.
Certes, il est bon de sortir de notre dépendance aux énergies fossiles, mais je vous pose la question, monsieur le ministre : vaut-il mieux dépendre d’une chaîne de valeur qui détruit nos emplois ? Le raffinage du lithium est chinois ; le cobalt, extrait par des enfants, est congolais et les concessions appartiennent à la Chine.

Il y a huit projets de raffineries en France !

Enfin, si l’on adopte une approche en cycle de vie, la rentabilité carbone d’une voiture électrique ne se manifeste qu’au-delà d’environ 50 000 kilomètres parcourus. Or une voiture à essence atteint en moyenne 90 000 kilomètres au cours de son existence. Dans ces conditions, le bénéfice écologique réel de la voiture électrique demeure infinitésimal, ce qui rend pour le moins excessive la canonisation dont elle fait l’objet.
Défendre l’industrie automobile, c’est d’abord décréter, contrairement à l’extrême gauche, que les mobilités routières font partie intégrante des mobilités de demain et que l’automobile a un avenir radieux en France ; instaurer une pause normative et fiscale pour que les industriels ne soient pas sans arrêt obligés de s’adapter aux caprices des pouvoirs publics ; miser sur la neutralité et la diversité technologique.
L’électrique peut faire partie de la solution –⁠ et il faut tout faire pour rattraper notre retard sur la Chine. Mais il est tout aussi indispensable d’investir dans des moteurs thermiques qui consomment et polluent moins, dans des voitures bon marché, dans la recherche visant à optimiser les carburants de synthèse afin d’en assurer la compétitivité, ainsi que dans d’autres technologies permettant de valoriser pleinement nos immenses ressources naturelles et minières. Se jeter dans les bras de la Chine en matière d’industrie automobile, c’est désespérer de la France et renoncer à toute stratégie de puissance.

La parole est à Mme Olga Givernet.

La filière automobile française et européenne traverse en effet une crise profonde, à la fois industrielle, sociale et stratégique. Mais pour y répondre efficacement, encore faut-il poser le bon diagnostic.
Contrairement à ce que certains voudraient faire croire, ce n’est pas l’objectif de la fin de vente des véhicules thermiques neufs en 2035 qui est responsable des difficultés actuelles. Les faits sont clairs : notre industrie automobile souffre avant tout de la contraction du marché européen et d’une perte de compétitivité à l’export, notamment sur le marché chinois, devenu de très loin le premier marché automobile mondial. Depuis 2019, ce sont 6 millions de voitures de moins qui sont vendues chaque année en Europe. Cette baisse s’explique en grande partie par une réalité que nos concitoyens vivent au quotidien : les voitures neuves sont devenues trop chères. Entre 2018 et 2024, leur prix moyen a augmenté d’environ 40 %, soit bien au-delà de l’inflation. Certains incriminent des normes devenues trop drastiques, mais il faut aussi prendre en compte les difficultés d’approvisionnement ainsi que le coût des matériaux. Résultat : la voiture neuve devenant inaccessible pour une partie croissante des Français, y compris de la classe moyenne, les volumes de production baissent, fragilisant l’ensemble de la chaîne industrielle, dont les sous-traitants. Dans le même temps, nos constructeurs ont perdu un marché clé, celui de la Chine, un marché qui s’électrifie à grande vitesse et sur lequel les acteurs européens ont trop longtemps hésité : nous avons pris du retard face à des concurrents massivement soutenus par des politiques industrielles offensives.
Face à ce constat, se tromper de diagnostic serait dangereux. Remettre en cause nos objectifs climatiques ne ferait qu’aggraver notre retard industriel. La vraie question n’est pas le cap, mais bien les moyens que nous nous donnons pour le suivre.
C’est précisément le sens du message porté par la France auprès de la Commission européenne : oui, l’électrification est l’horizon de la mobilité, mais ce changement technologique ne réussira que s’il repose sur une base industrielle européenne solide, compétitive et protégée contre la concurrence déloyale. Je tiens ici à saluer le travail conduit par la Commission européenne, notamment par Stéphane Séjourné, commissaire chargé du marché intérieur et des services. Le paquet « automobile », dont le contenu a déjà été évoqué, marque une évolution importante du cadre européen en articulant plus clairement les objectifs climatiques et de politique industrielle. Il introduit une préférence européenne concrète en conditionnant une part significative des aides publiques à des critères de production sur le territoire de l’Union, notamment s’agissant des flottes professionnelles et des petites voitures électriques. Ce dispositif est appelé à couvrir une majorité des volumes du marché à l’horizon 2030. Le texte prévoit également des flexibilités techniques encadrées pour les trajectoires 2030 et 2035, comportant des mécanismes de lissage mais aussi une stabilité réglementaire, laquelle est indispensable, cela a été rappelé, à la sécurisation des investissements industriels.
L’ensemble de ces mesures s’inscrit dans une stratégie industrielle européenne plus large, qui inclut le développement des batteries et des matières premières critiques, les exigences de contenu local et un effort de simplification réglementaire. Nous franchissons ainsi une nouvelle étape permettant, d’une part, d’apporter de la visibilité et des perspectives de long terme à nos industriels afin de sécuriser leurs investissements dans l’électrification et, d’autre part, de faire évoluer la réglementation européenne sur les émissions de CO₂ pour que celle-ci soit non seulement une réglementation climatique plus juste, mais aussi une véritable réglementation industrielle au service de la production en Europe et du maintien de l’emploi.
La nouvelle réforme du mécanisme européen d’ajustement carbone aux frontières compense ce que paient les entreprises européennes au titre du système d’échange de quotas d’émissions –⁠ ETS – alors que leurs concurrents y échappent en imposant dorénavant à ces derniers des obligations de décarbonation, ce qui préserve notre compétitivité. Concrètement, 180 produits de plus sont intégrés dans le mécanisme, dont les portières de voiture, les câbles, des équipements… tout ce qui va dans la voiture.
La protection des secteurs clés que sont l’acier et l’aluminium est aussi renforcée pour mieux servir nos industries.
Il ne s’agit donc ni de protectionnisme aveugle, ni de renoncement climatique, mais bien de lucidité industrielle. Aujourd’hui, plus de 75 % de la valeur d’un véhicule thermique français est déjà produite en Europe. Notre ambition est de parvenir au minimum à un niveau équivalent pour les véhicules électriques si nous voulons préserver notre savoir-faire et nos emplois.
Enfin, défendre la filière automobile française, c’est aussi défendre une vision : celle d’une automobile propre, abordable, produite en Europe et accessible au plus grand nombre, sachant que sans voiture abordable, il n’y aura ni transition écologique acceptée, ni base industrielle solide. Les leçons à tirer de la situation de la filière automobile française en 1990 sont dépassées –⁠ je note au passage que nous avons jusqu’ici perdu de vue les débats autour du véhicule autonome, alors que celui-ci peut favoriser la mobilité routière. L’avenir de l’automobile européenne se jouera dans notre capacité à conjuguer ambition climatique, exigence sociale et souveraineté industrielle au lieu de choisir le renoncement ou l’aveuglement idéologique. C’est une voie exigeante, mais réaliste, que nous devons collectivement défendre.

La parole est à M. Christophe Bex.

La filière automobile française traverse une crise profonde : suppressions d’emplois massives et concurrence internationale, outre les défis immenses de la transition écologique. Je salue les ouvriers et l’ensemble des salariés qui se battent pour maintenir les sites de production afin de préserver les emplois et de défendre des savoir-faire industriels. La France est l’un des rares pays européens à disposer encore d’une filière automobile complète, ce qui lui confère une responsabilité particulière. Mais défendre cette industrie suppose au préalable de répondre à une question centrale : à quoi sert-elle aujourd’hui et pour quels besoins sociaux ?
Pouvoir se déplacer est une nécessité, un droit fondamental. Peu importe où l’on vit, chacun doit pouvoir accéder à une mobilité adaptée à ses besoins. La voiture a profondément transformé nos sociétés, elle est un marqueur d’autonomie, parfois même de dignité sociale. C’est précisément pourquoi ce débat aurait dû être plus large : on ne défend pas une industrie uniquement parce qu’elle existe, mais parce qu’elle répond à des besoins collectifs, économiques, sociaux et écologiques.
L’automobile est un pilier de notre économie. Néanmoins, cette filière est aujourd’hui fragilisée : la France n’est qu’au douzième rang mondial, avec un déficit commercial de près de 20 milliards, et des dizaines d’entreprises ont été restructurées ou fermées, ce qui a détruit des milliers d’emplois. Ce décrochage industriel touche des territoires entiers où l’automobile structure l’activité économique et l’emploi. Pourtant, notre pays reste massivement dépendant de la voiture : elle représente plus de 80 % des kilomètres parcourus chaque année par des véhicules motorisés, et cette dépendance est particulièrement forte dans les zones rurales et périurbaines. C’est la contradiction entre dépendre de la voiture et la payer toujours plus cher qui a nourri des crises sociales majeures, comme celle des gilets jaunes : on taxe, sans offrir d’alternative crédible dans des territoires déjà fragilisés.
L’automobile est aussi un enjeu stratégique considérable en termes de souveraineté industrielle. La transition vers le véhicule électrique expose la filière européenne à une concurrence redoutable, notamment chinoise. La Chine concentre 60 % du marché des véhicules électriques et ses modèles arrivent sur notre marché à des prix jusqu’à 20 % inférieurs aux nôtres. Nos industriels ont des coûts de production plus élevés, notamment énergétiques, et sont victimes d’une perte progressive de savoir-faire.
Alors comment en est-on arrivé là ? À cause de la hausse des prix, conséquence d’un défaut de vision industrielle et de planification : le prix des véhicules neufs a augmenté de 50 % en dix ans, faisant chuter les ventes. En face, la Chine a investi 200 milliards d’euros dans le véhicule électrique pendant que l’Europe hésitait tout en ouvrant ses marchés sans protection suffisante. À cause aussi de choix politiques : privatisation des autoroutes, sous-investissement dans le ferroviaire, baisse du bonus écologique et affaiblissement des services publics de transport.
À cette responsabilité gouvernementale s’ajoute l’hypocrisie de certaines forces politiques. Le Rassemblement national et l’UDR prétendent défendre l’industrie et le pouvoir d’achat, mais leurs votes racontent une autre histoire : à l’Assemblée, ils n’ont pas hésité à faire de l’obstruction sur notre proposition de nationalisation d’ArcelorMittal pour éviter sa fermeture, alors que l’acier est essentiel pour notre industrie automobile ; au Parlement européen, Jordan Bardella a voté contre l’interdiction de la production des moteurs thermiques en 2035 et s’est abstenu sur la taxe carbone aux frontières. Ces forces politiques s’opposent au développement des outils qui permettraient de protéger notre industrie, de planifier la transition et de résister à la concurrence déloyale des États-Unis et de la Chine.
Nous prônons une autre voie. Notre priorité est claire : garantir des mobilités accessibles, écologiques et socialement justes tout en défendant une filière automobile souveraine. Cela suppose de rompre avec la logique néolibérale et la privatisation qui ont favorisé les modes les plus polluants et rendu inacessibles les solutions alternatives. Nous proposons de développer des solutions de déplacement à faibles émissions, accessibles à tous, de soutenir la recherche sur les carburants à faible impact et de déployer massivement les transports collectifs au quotidien. Cela implique une politique industrielle forte et cohérente, qui passe par un fonds public de soutien aux entreprises, par une planification de la transition et par une protection assumée de notre industrie au niveau européen. Nous défendons donc une politique protectionniste : il s’agit d’imposer des règles strictes aux constructeurs étrangers, de renforcer les instruments douaniers et de reprendre la main sur les infrastructures de transport en nationalisant les autoroutes et donc en mettant fin aux concessions privées. Et c’est en fait au cœur des revendications de nos concitoyens. Nous articulons justice sociale, transition écologique et souveraineté industrielle !

La parole est à M. Julien Gokel.

La filière automobile n’est pas une industrie comme les autres : elle est l’un des piliers de notre appareil productif, de notre souveraineté et du développement économique de nos territoires.
Comme vous le savez, le Nord de la France a joué, et joue encore, un rôle central dans cette histoire industrielle. Des usines d’assemblage aux équipementiers, des fonderies aux sites de sous-traitance, des générations entières de salariés ont fait des Hauts-de-France un territoire automobile majeur, profondément structuré par cette industrie. Mais parler aujourd’hui de la défense de la filière automobile française, c’est nécessairement parler de l’automobile électrique et plus particulièrement du Dunkerquois, puisque celui-ci est au cœur de cette transformation historique. Récemment, l’Union européenne a décidé d’introduire des flexibilités dans le processus de sortie du moteur thermique en 2035. Cette décision intervient dans un contexte économique international tendu, et au regard de la crise que traverse actuellement le marché de l’automobile, nous pouvons en comprendre la logique à court terme. Mais ces flexibilités ne doivent en aucun cas s’avérer le signe d’un recul, ni remettre en cause la trajectoire engagée sur notre territoire. Car dans le Nord, les investissements sont massifs, structurants et tournés vers l’avenir : je pense à l’entreprise française Verkor, dont l’usine a récemment été inaugurée, une étape décisive pour la souveraineté européenne des batteries, ou encore au géant taïwanais ProLogium, qui a fait le choix stratégique de Dunkerque pour implanter une gigafactory de batteries de nouvelle génération. À travers ces projets se créent des emplois, des savoir-faire et une capacité industrielle pour faire de la France et de l’Europe le moteur de la décarbonation de l’automobile.
Les décisions prises au niveau européen ne doivent pas fragiliser cette dynamique. Au contraire, elles doivent s’accompagner de contreparties fortes pour le marché de l’automobile électrique. Nous avons donc besoin de clauses de contenu local pour les véhicules électriques, qu’il s’agisse des batteries, bien sûr, mais aussi des moteurs, de l’électronique ou des matériaux stratégiques. Sinon, nous subventionnerons la demande européenne avec notre argent public, mais au profit des industriels asiatiques et au détriment de notre industrie et de nos emplois. En ralentissant la transition vers l’électrique, on risque surtout de prendre du retard, alors que la voiture électrique représente clairement le futur de l’automobile mondiale. Le débat n’est pas de savoir si des véhicules électriques seront produits –⁠ car ils le seront nécessairement –, mais où et par qui. À cet égard, le surbonus pour l’achat de véhicules européens est une bonne nouvelle. Il va dans le bon sens, mais ne peut être qu’une première étape.
Comment aller plus loin ? Comment instaurer une véritable préférence française et européenne assumée, cohérente et efficace ? Quelles mesures le gouvernement entend-il prendre pour basculer l’ensemble des flottes professionnelles vers l’électrique ? Je pense notamment aux flottes des grandes entreprises, mais aussi à celles des administrations et des collectivités, qui doivent montrer l’exemple. C’est un levier structurant, capable de créer des volumes, de sécuriser l’investissement industriel et de faire baisser les coûts. Comment relancer la production d’un petit véhicule électrique populaire et abordable, l’équivalent moderne de ce que nous avons pu connaître à l’époque de la 4L ou de la 205, ces voitures mythiques, robustes et accessibles qui ont motorisé le pays et structuré notre industrie, notamment dans les territoires populaires ? Enfin, comment lever les freins psychologiques encore très forts chez les particuliers du fait du prix, de la question de l’autonomie et de la recharge, mais aussi de la peur du changement ?
Pour conclure, je veux seulement rappeler un point essentiel : la transition écologique ne réussira que si elle est industrielle ; elle doit préserver nos emplois, valoriser nos savoir-faire et renforcer notre souveraineté. Que ce soit dans le Dunkerquois, dans le Nord ou dans les Hauts-de-France, nous sommes prêts à être les moteurs de cette grande transition vers l’électrique, mais il faut que la France et l’Europe soient pleinement au rendez-vous.

La parole est à M. Jean-Pierre Vigier.

La filière automobile française traverse une période de grande fragilité. Sur le terrain, chacun le voit : des commandes en diminution, des investissements différés et des sous-traitants sous tension ; en arrière-plan, une inquiétude très concrète pour l’emploi industriel et pour la mobilité du quotidien, notamment dans les territoires ruraux et périurbains, où la voiture reste indispensable.
Cette fragilité n’est pas nouvelle, mais elle s’est aggravée. La production automobile française a été divisée par trois en vingt ans et la filière a perdu 38 600 emplois ces cinq dernières années, sachant que selon l’étude de l’institut Xerfi publiée en juin 2025, 95 000 emplois nets pourraient encore disparaître d’ici 2035, soit plus d’un quart des effectifs !
La filière est surtout composée de très petites, petites et moyennes entreprises (TPE-PME), pour 73 %, et d’entreprises de taille intermédiaire (ETI), pour 21 % –⁠ des sous-traitants et des équipementiers profondément ancrés dans les territoires. Elles sont en première ligne pour encaisser les chocs, puisque près de 30 % des emplois sont menacés chez les équipementiers.
La première difficulté du secteur est connue : il s’agit du fort recul de la demande de véhicules neufs, en France et ailleurs en Europe. Les ménages se reportent sur l’occasion et les véhicules électriques, qui coûtent environ 50 % de plus que ceux dotés d’un moteur à essence, restent trop chers. De plus, dans de nombreux territoires, notamment ruraux, le manque de bornes de recharge rapide rend leur usage compliqué, voire impossible.
À cela s’ajoute une concurrence internationale d’une brutalité inédite. Au niveau mondial, la Chine est devenue le premier producteur puis le premier exportateur de véhicules électriques. Aujourd’hui, un véhicule électrique sur quatre vendus en Europe est importé de Chine et les importations venues de ce pays pourraient représenter 10 % de l’ensemble du marché automobile européen d’ici à 2030. De plus, cette concurrence concerne non seulement les véhicules finis mais aussi les batteries, les composants et les pièces de rechange. Soyons lucides : la réglementation européenne actuelle favorise une technologie largement dominée par la Chine. C’est un non-sens économique et industriel. Cette situation entraîne des problèmes majeurs de souveraineté liés à notre dépendance en matière de terres rares, de métaux critiques et de technologies embarquées.
La filière souffre aussi d’un déficit de compétitivité. Les constructeurs européens, dont les coûts ont explosé et dont la facture énergétique a presque doublé entre 2019 et 2023, investissent moins que leurs concurrents américains et chinois. L’empilement des normes pèse lourdement sur les chaînes de production. Il faut retrouver du bon sens. C’est pourquoi les députés de la Droite républicaine prônent une ligne claire, fondée d’abord sur de la lisibilité et de la stabilité. Dix-sept réformes des dispositifs de soutien à l’acquisition d’un véhicule en quelques années, c’est intenable pour les industriels. Il faut une trajectoire de décarbonation réaliste, avec des calendriers tenables et de la flexibilité. La transition ne peut pas être décrétée contre les consommateurs ou contre les professionnels du secteur.
Il faut par ailleurs sortir d’une approche exclusivement centrée sur le tout-électrique. Orienter toute la filière vers un segment largement dominé par la Chine affaiblit nos propres producteurs. L’hydrogène, les carburants décarbonés et l’innovation doivent pouvoir se développer pleinement. Pour réussir, la transition ne peut pas reposer sur une seule solution : elle doit s’appuyer sur l’ensemble des leviers disponibles. Il faut également organiser une véritable défense commerciale européenne, en sécurisant un minimum de contenu local dans les produits vendus en Europe, en conditionnant les aides comme les marchés publics à des exigences claires et en reconstruisant des chaînes de valeur sur notre territoire, notamment dans le recyclage. L’industrie automobile française a l’excellence, la créativité et les compétences nécessaires pour rebondir, mais elle ne pourra le faire que dans un cadre clair, lisible, réaliste et protecteur. L’établir est la condition pour préserver l’emploi industriel, la souveraineté du pays et la mobilité des Français.

La parole est à Mme Lisa Belluco.

Pour discuter de l’avenir de la filière automobile, nous devons définir la place qu’occupe la voiture et, surtout, celle qu’elle devrait occuper. Nous vivons dans un modèle pensé pour la voiture, fruit des décisions politiques du passé. Aujourd’hui, le constat est sans appel : les Françaises et les Français sont nombreux à avoir besoin de leur voiture pour travailler, faire leurs achats de première nécessité, se soigner… –⁠ bref, pour vivre.
Toutefois, les choix passés ne déterminent pas les choix futurs. Si nous avons un temps construit notre monde autour de la voiture, nous pouvons le reconstruire différemment. Car aujourd’hui, nous savons qu’un tiers des émissions de gaz à effet de serre de notre pays proviennent des transports et que 80 % de cette part tient au transport routier. Aujourd’hui, nous savons que la construction des routes mutile les paysages, fractionne les habitats naturels, nous expose aux inondations, remplace les champs par du béton et amenuise notre souveraineté alimentaire. Aujourd’hui, nous savons que plus de trois Français sur quatre ne peuvent plus s’acheter de voiture neuve tant les prix ont explosé et, depuis les gilets jaunes, nous savons que la voiture est un fardeau financier pour nos concitoyens –⁠ elle consomme jusqu’à 20 % des revenus des ménages. Aujourd’hui, nous savons que la voiture tue. En 2024, 3 193 personnes sont mortes sur les routes françaises et, chaque année, 40 000 personnes meurent prématurément à cause de la pollution de l’air. Enfin, depuis les pics pétroliers, nous savons que la voiture thermique constitue une vulnérabilité géopolitique béante pour les États européens. Nos vies sont suspendues aux cours du baril et aux aléas politiques de régions troublées.
Deux voies s’offrent à nous. L’une consiste à faire croire aux Françaises et aux Français qu’il n’y a pas de problème, qu’on peut continuer à foncer dans le mur en construisant des voitures thermiques et des autoroutes, que tout ira bien sans rien changer. L’autre consiste à reconnaître que la place donnée à la voiture ces dernières années est incompatible avec le maintien de nos conditions de vie sur Terre. Ce constat appelle à un peu de courage politique pour prendre le problème à bras-le-corps. C’est le sens du projet écologiste que je vais détailler.
La première chose à faire est d’arrêter de foncer tête baissée dans le mur. Il faut cesser de développer nos lieux de vie sur le modèle dépassé des quartiers pavillonnaires des années 1960 dépendants de la voiture. Celle-ci n’est pas une fatalité. Avec des politiques courageuses, il est possible de réimplanter les emplois et les services publics dans nos territoires et de reconstruire des bassins de vie à taille humaine. Car le meilleur déplacement est celui qu’on n’a pas besoin de faire. Le renforcement du train, des transports en commun et du vélo est certes nécessaire, mais il vient après cette première démarche.
Dans tout cela, quelle est la place de l’industrie automobile ? Le temps que cette transition écologique s’opère, nous aurons besoin d’adapter les usines pour y produire des véhicules sobres ou électriques, ces derniers émettant quatre fois moins de CO₂ que leurs équivalents thermiques. Il est également essentiel de protéger les salariés et les futurs salariés du secteur, dès les filières de formation. De nouveaux créneaux vont émerger, comme le rétrofit, la production ou la réparation de voitures électriques, le recyclage, etc. Il faut s’en saisir.
Orienter la production du secteur automobile vers nos besoins et prévoir la formation comme la reconversion des salariés du secteur, cela s’appelle faire de la planification. Ce n’est pas le choix qui a été opéré depuis des décennies. Aujourd’hui, le plan est de ne pas avoir de plan, de laisser faire le marché. Le résultat est que nous avons perdu sur tous les tableaux. En dix ans, 100 000 emplois ont disparu, à cause des gains de productivité et d’une forte délocalisation de la chaîne de valeur. Il y a vingt ans, 50 % des voitures vendues en France y étaient construites. En 2020, le chiffre est passé à 20 %. L’entêtement à s’enfermer dans le libre-échange et la mondialisation a détruit l’industrie. Faute d’encadrement, le secteur automobile a privilégié la valeur financière, au détriment du volume et donc de l’accessibilité des véhicules pour les classes populaires. Cela s’est traduit par une augmentation moyenne de 10 000 euros du prix d’une voiture. On a remplacé nos Clio par des SUV énergivores.
Perte de nos emplois et de notre souveraineté, dégradation des perspectives climatiques et abandon des classes populaires, voilà le bilan de l’absence de stratégie pour la filière automobile française. Certains ont pourtant essayé d’avancer. Plusieurs fois, le malus poids sur les SUV aurait pu être rehaussé si la droite, l’extrême droite et les macronistes ne s’y étaient pas opposés. Emmanuel Macron avait lancé le leasing social, mais depuis, le dispositif a été débudgétisé et la prime à la conversion a été supprimée. Une proposition de loi déposée par l’ancien député macroniste Damien Adam ambitionnait de pousser les entreprises à électrifier leur flotte automobile ; pour l’heure, elle est aux oubliettes.
Au lieu d’accompagner la transition des industries, le gouvernement a distribué des millions d’euros sans contrepartie aux grands patrons, qui ont ensuite délocalisé leur production, à l’image de ce qu’a fait Michelin. Voilà où nous mènent ces choix désastreux. Mais tant que nous n’avons pas heurté le mur, il est encore temps de changer de direction. Monsieur le ministre, que ferez-vous pour rétablir réellement le leasing social et la prime à la conversion ? Allez-vous réinscrire à l’ordre du jour la proposition de loi sur le verdissement des flottes d’entreprises ? Allez-vous conditionner l’octroi d’aides publiques aux entreprises automobiles à une transition vers des modèles sobres ? En somme, prévoyez-vous de commencer, un jour, à faire de la planification écologique ?

La parole est à M. Laurent Croizier.

Près d’un million d’emplois directs et indirects, 150 000 entreprises à travers tout le territoire, plus de 150 milliards d’euros de chiffre d’affaires et 6 milliards d’euros de recherche et développement : l’automobile n’est pas une industrie comme les autres. Cette filière est au cœur de notre histoire industrielle, de la vitalité des territoires et des souverainetés française et européenne. Je le vois chaque jour dans mon département du Doubs, territoire industriel et berceau de la marque Peugeot, et l’ai constaté dernièrement à Besançon, en visitant l’entreprise familiale R. Bourgeois, référence mondiale dans la conception et la fabrication de circuits magnétiques rotor et stator, notamment pour l’électromobilité.
Les députés du groupe Démocrates saluent l’organisation de ce débat, car les entreprises du secteur font face à de nombreux défis, qu’il s’agisse des mutations technologiques, des tensions d’approvisionnement ou de l’intensité inédite de la concurrence internationale. L’enjeu est majeur : défendre l’industrie automobile française et européenne et permettre à cette colonne vertébrale de l’économie d’être compétitive.
Après cinquante ans de désindustrialisation, nous avons récemment accéléré certaines procédures, sans sacrifier nos standards. Nous devons toutefois aller plus loin en engageant un plan massif de simplification des normes et en réduisant la fiscalité, qui freine la compétitivité et les investissements. La décarbonation et la transformation des chaînes de production exigent aussi du pragmatisme. Je me réjouis de l’assouplissement européen sur l’interdiction des moteurs thermiques en 2035 : la réalité industrielle et commerciale le rendait nécessaire. Il faut encore investir dans la formation et dans l’innovation. L’industrie est pourvoyeuse d’emplois et l’automobile est le secteur qui dépose le plus de brevets en France. Ce sont des atouts.
Je veux insister sur plusieurs points. La transition vers un véhicule électrique, connecté et décarboné repose sur des technologies stratégiques : batteries, logiciels, électronique de puissance, intelligence artificielle. Chaque implantation, chaque partenariat, chaque investissement étranger doit contribuer à renforcer notre base technologique et non à l’affaiblir. C’est un enjeu d’équilibre et de réciprocité. L’Europe doit abandonner sa naïveté. Il est temps qu’elle prenne conscience de sa puissance et qu’à ce titre, elle soit en mesure d’imposer ses propres règles. L’Europe doit cesser d’être le seul marché ouvert au monde quand tous les autres sont protégés. Je refuse le protectionnisme aveugle, mais la mobilisation d’argent public européen doit soutenir la production européenne.
Aujourd’hui, l’industrie automobile fait face à une concurrence chinoise déloyale. Dopés par des subventions colossales, des coûts et des normes, notamment environnementales, très inférieurs aux nôtres, les constructeurs chinois sont en situation de surcapacité et envahissent le marché européen. Toutefois, plusieurs moyens existent pour protéger l’industrie française et européenne. Si l’acier brut est taxé, c’est moins le cas des produits transformés. Il faut donc augmenter drastiquement les droits de douane sur les produits finis et semi-finis chinois. D’autre part, les règles du marché intérieur doivent intégrer des critères de respect des normes sociales et environnementales. De plus, il faut limiter l’accès sans pénalités au marché unique aux véhicules comportant une part très importante de composants d’origine européenne. Enfin, pourquoi ne pas contraindre les entreprises chinoises qui souhaitent installer des usines en Europe à le faire en association avec des industriels européens ? Ce serait la réciproque de ce que la Chine a imposé aux Occidentaux pendant quarante ans.
La filière automobile française et européenne possède les talents, les infrastructures et la capacité d’innovation nécessaires pour réussir sa transformation, mais elle ne pourra le faire que dans une Europe qui défend ses intérêts stratégiques sans naïveté et fait respecter une concurrence saine et loyale.

La parole est à M. Jean-Michel Brard.

L’industrie automobile européenne –⁠ et, singulièrement, sa composante française – traverse depuis plusieurs mois une crise que nous ne pouvons plus ignorer. Cette crise profonde et structurelle, dont les causes sont multiples, résulte de chocs successifs –⁠ sanitaires, industriels, énergétiques – et de choix stratégiques parfois mal calibrés face à une concurrence mondiale de plus en plus agressive.
Premier constat : la demande s’est effondrée. Entre 2019 et 2023, les ventes de véhicules neufs ont reculé de 18 %. À l’échelle européenne, entre 2019 et 2024, le marché automobile a perdu plus de 2 millions d’unités. L’Europe est aujourd’hui la seule grande région du monde à ne pas avoir retrouvé sa trajectoire d’avant-covid dans le secteur automobile. Contrairement aux projections initiales, l’essor du véhicule électrique n’a pas compensé cette baisse. Après un pic en 2023, la part des véhicules 100 % électriques ou hybrides rechargeables dans les ventes a reculé en France en 2024 et en 2025. Elle représente désormais moins d’un quart des ventes totales.
Les acteurs de la filière sont ainsi confrontés à un cadre réglementaire contraignant et à une demande non alignée. En résultent des investissements massifs pour transformer les outils de production, sans pouvoir en tirer de bénéfices.
Deuxième constat : notre appareil productif est fragilisé. Marquée par deux décennies de délocalisations vers des pays à bas coûts, la France a moins bien résisté que ses voisins. En 2023, la production automobile domestique restait inférieure de 40 % à son niveau de 2019. Cette fragilité se traduit très concrètement dans nos territoires par la fermeture de nombreux sous-traitants automobiles et par de lourds ajustements sociaux.
Le troisième constat, sans doute le plus préoccupant, concerne la concurrence étrangère, notamment chinoise, sur le marché des véhicules électriques. Lors des auditions menées en commission des affaires économiques, les représentants de la filière, dont ceux de la Fiev, ont parlé sans détour d’agression chinoise : une concurrence fondée sur des capacités industrielles massives, des coûts très inférieurs, d’importantes subventions publiques et une avance technologique estimée à près de vingt-cinq ans dans le domaine du véhicule électrique.
Dans ce contexte, rappelons une vérité essentielle : la filière automobile est la colonne vertébrale de notre industrie. Elle irrigue la métallurgie, la chimie, l’électronique et même des secteurs stratégiques comme la défense. Elle constitue aussi un moteur majeur d’innovation : plus de la moitié des brevets déposés en France proviennent du secteur automobile. Si cette filière s’effondre, tout notre socle industriel vacille.
Face à cette situation, le groupe Horizons & indépendants prend acte des récentes annonces européennes. Le 5 mars 2025, la Commission européenne a présenté un plan d’action pour l’industrie automobile, structuré autour de cinq priorités claires : l’innovation et le numérique ; la transition vers une mobilité propre ; la résilience des chaînes d’approvisionnement ; les compétences et la dimension sociale ; des conditions de concurrence équitables.
Nous saluons également le relèvement, en juillet 2024, des droits de douane sur certaines importations extra-européennes. Ces mesures ont déjà produit des effets : les importations de véhicules chinois ont reculé de près de 20 % et leur part de marché en Europe est passée de 27 % à moins de 20 %.
Au niveau national, le soutien de l’État est indispensable. Le plan France 2030, doté de 54 milliards d’euros, a permis de soutenir la recherche et l’industrialisation, l’objectif étant de produire 2 millions de véhicules électriques et hybrides par an. Des dispositifs de soutien à la demande ont également été déployés, tant pour les ménages que pour les entreprises. Mais cela ne suffira pas. Notre groupe appelle à soutenir massivement des solutions dans lesquelles la France peut devenir un acteur incontournable, comme les carburants de synthèse et les biocarburants. La transition ne peut être monolithique.
Enfin, une question centrale demeure : produire en Europe ne suffit pas si 90 % des composants viennent de Chine. Il est désormais inévitable d’imposer un véritable contenu local européen, avec des avantages réglementaires et fiscaux conditionnés, tout en préservant la compétitivité de nos entreprises.

La parole est à M. David Taupiac.

Le débat que nous avons cet après-midi n’est pas un simple débat technique, mais un débat stratégique et social. Il concerne notre souveraineté industrielle, car notre industrie automobile n’est pas seulement une fierté nationale, elle constitue l’un des piliers de notre puissance industrielle, de nos territoires et de nos emplois : elle compte plus de 329 000 salariés directs, concentrés dans le Nord et l’Est du pays. Or la filière automobile française traverse une période de crise sans précédent. Dans ce contexte, nous devons absolument nous doter d’une stratégie industrielle cohérente et protectrice afin d’éviter que la transition ne se traduise par une perte de souveraineté, de savoir-faire et d’emplois qui affaiblirait nos sites de production.
Au niveau local, les collectivités qui exercent la compétence en matière de développement économique sont au rendez-vous. Ainsi, la région Hauts-de-France soutient le développement massif d’usines de production de batteries, les gigafactories. Les intercommunalités accompagnent également l’implantation de ces nouvelles usines sur leur territoire, comme le fait Douaisis Agglo pour Envision ou la communauté urbaine de Dunkerque pour Verkor.
Les industriels investissent massivement pour moderniser leurs sites de production. Stellantis a ainsi investi plus de 3 milliards d’euros. Renault a développé ses trois manufactures de la région au sein du pôle Ampere ElectriCity, qui emploie 5 000 personnes, enregistrant de premiers succès commerciaux remarquables : la Renault 5 E-Tech, produite à Douai, est en tête des ventes de véhicules électriques en France.
Toutefois, ces succès industriels et commerciaux restent malheureusement exceptionnels dans une filière automobile à qui on impose l’adoption d’une seule et unique technologie, l’électrique, dans laquelle les Chinois disposent d’un avantage compétitif majeur. Cette transition précipitée et déconnectée du marché menace la pérennité de nos industries automobiles et de nos savoir-faire. Au niveau européen, les mesures compensatoires sont essentielles pour nos industries. Au niveau national, monsieur le ministre, des mesures simples et efficientes peuvent également être adoptées rapidement en faveur des industriels français. Je pense tout d’abord à la réglementation et à la fiscalité sur les véhicules hybrides, rechargeables ou non, comme la Toyota Yaris produite à Valenciennes, mais aussi la Citroën C5 Aircross ou la Peugeot 308. Toutes les technologies contribuant à la décarbonation doivent être encouragées. Le rapport sénatorial de la mission d’information sur l’avenir de l’industrie automobile française préconise d’ailleurs de mettre réellement en œuvre le principe de neutralité technologique. Or, dans le projet de loi de finances, ces véhicules hybrides sont la cible de malus écologiques.
De manière plus générale, il est urgent de baisser la fiscalité sur ces véhicules vertueux, mais aussi de pérenniser les mesures incitatives. Le leasing social doit être inscrit dans la durée. Au fond, les constructeurs et tous les acteurs de la filière demandent une simplification de la réglementation et une stabilité de la fiscalité.
En outre, il est urgent d’encourager nos industriels à créer une nouvelle catégorie de petites voitures électriques, à petit prix. Ce segment –⁠ de petites voitures, coûtant moins de 15 000 euros – est essentiel pour assurer une mobilité accessible à tous et pour l’emploi industriel. Les constructeurs sont prêts à s’y engager, mais là aussi, il importe de simplifier la réglementation relative à ces petits véhicules. Des mesures incitatives, comme un taux de TVA réduit ou l’adoption d’un système de stationnements gratuits, favoriseraient l’émergence de tels véhicules électriques compacts.
En conclusion, il convient, en complément de nos actions au niveau de l’Union européenne, de simplifier la réglementation, les normes qui pèsent sur la construction des véhicules électriques en France, et d’assurer une fiscalité stable et incitative. C’est ainsi que nous rassurerons les constructeurs comme leurs clients.

La parole est à M. Julien Brugerolles.

La filière automobile française traverse depuis cinq ans une crise sans équivalent. Depuis 2020, notre pays a réduit sa production de 1 million de véhicules, soit l’équivalent de ce que le secteur avait perdu au cours des vingt années précédentes. Entre 2020 et 2025, 38 000 emplois ont été détruits et, d’après une étude de l’institut Xerfi, 75 000 autres pourraient disparaître d’ici 2035, en particulier dans la sous-traitance, qui a déjà fait les frais de la contraction de la demande. Les équipementiers de premier rang ont ainsi perdu plus de la moitié de leurs effectifs entre 2007 et 2024.
La première cause des difficultés de la filière automobile française, c’est le recul préoccupant de la demande de véhicules neufs. À la fin de l’été dernier, il s’immatriculait en France environ 3,4 fois plus de véhicules d’occasion que de voitures neuves et, dans certaines régions –⁠ je pense en particulier aux territoires ruraux –, jusqu’à cinq véhicules d’occasion pour un véhicule neuf. Ce chiffre met cruellement en évidence l’inadaptation de l’offre au pouvoir d’achat de nos concitoyens. De fait, les prix des voitures ont augmenté de 24 % entre 2020 et 2024 et, n’en déplaise à certains de nos collègues, l’électrification ne représente que 6 points de cette augmentation, quand la moitié de la hausse s’explique par des augmentations de marge des constructeurs et des montées en gamme qui rendent les véhicules neufs inaccessibles aux classes moyennes et, à plus forte raison, aux classes populaires.
Ce ne sont donc pas les normes climatiques qui ont éloigné les Français du marché du neuf, mais les stratégies de rentabilité financière des constructeurs automobiles consistant à privilégier les véhicules haut de gamme, à très forte marge unitaire. Bien que les ventes de voitures neuves aient diminué ces dernières années, les marges des fabricants ont fortement augmenté. La marge d’exploitation du groupe Renault a par exemple atteint 7,6 % de son chiffre d’affaires en 2024, contre 4,8 % en 2019. Outre-Rhin, celle de Volkswagen a culminé à 7,9 % en 2022, contre 6,7 % en 2019, alors que ses volumes de ventes diminuaient de 23 % au cours de la même période.
Telle est la stratégie qu’il faut aujourd’hui frontalement remettre en cause pour réorienter la filière vers la production de véhicules électriques réellement abordables, produits en France et en Europe avec l’ensemble de nos équipementiers. L’enjeu n’est pas d’assouplir les réglementations de l’Union européenne sur la décarbonation et l’électrification des voitures, au risque de ralentir les ventes de véhicules électriques et de saper l’efficacité des investissements, publics comme privés, qui ont déjà été réalisés dans l’électrification du secteur, mais de développer la petite voiture électrique européenne abordable, en dirigeant prioritairement les aides publiques vers la production et l’acquisition de ce type de véhicules. Il convient aussi de verdir les flottes des entreprises, qui alimenteront ensuite le marché de seconde main en véhicules électriques. Il faut renforcer significativement les aides à l’acquisition d’un véhicule propre, à commencer par le leasing social, dispositif malheureusement débudgétisé au profit des certificats d’économie d’énergie (CEE).
Aujourd’hui, les constructeurs poussent les pouvoirs publics à faire preuve de plus de flexibilité en assouplissant le cadre réglementaire. Mais la priorité est ailleurs : dans la mise en œuvre volontariste du mécanisme d’ajustement carbone aux frontières et, surtout, dans le renforcement des exigences en matière de production française et européenne pour l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques. Elle est aussi dans le soutien actif aux entreprises sous-traitantes, trop souvent dépendantes d’une entreprise donneuse d’ordres et de ses exigences financières.
Nous ne pourrons mener à bien un tel chantier sans engager enfin une bifurcation industrielle fondée sur la production de véhicules électriques et sobres, simples et abordables, en conditionnant les aides publiques au respect d’exigences de contenu local et en adoptant une planification de long terme.
Défendre la filière automobile, ce n’est pas défendre le statu quo ou prolonger artificiellement le thermique. C’est organiser une transition industrielle qui soit au service de l’emploi, des besoins et de notre souveraineté en la matière. Une telle transition doit aussi permettre d’alléger la facture énergétique du pays : en 2024, elle s’est élevée à 57 milliards d’euros, dont 75 % pour le pétrole –⁠ état de fait que personne n’a relevé.

La parole est à M. le ministre délégué chargé de l’industrie.

Je suis très heureux de débattre avec vous d’une question à laquelle nos concitoyens sont très attachés, celle de l’automobile. Les interventions des uns et des autres l’ont d’ailleurs bien montré : reflet de beaucoup d’engagement, de passion, mais aussi d’inquiétude, elles témoignent de ce que chacun peut ressentir dans sa circonscription, où que ce territoire se trouve en France et quel que soit le groupe politique auquel il appartient. S’il y a un souhait qui fait l’unanimité entre nous, c’est bien celui d’un devenir certain pour cette filière industrielle essentielle à notre économie. Cela nécessite une approche pragmatique : on ne trouvera pas de solutions simplement en regardant dans le rétroviseur, mais en envisageant l’avenir pour dessiner la trajectoire que pourrait emprunter la filière automobile en France.
Comme le rappelait un récent sondage, 75 % des Français sont attachés à leur industrie automobile et un plus grand nombre encore sont attachés à l’automobile, ce qui contribue à expliquer le caractère sensible de cette question.
Particulièrement structurante pour notre pays, cette filière regroupe plus de 4 000 entreprises. Malgré l’habitude de ne voir que les grandes marques, n’oublions pas que l’industrie automobile englobe un maillage extrêmement fort de sous-traitants : présents dans tous les territoires, ceux-ci dépendent des commandes et des demandes exprimées par nos grands constructeurs, si bien qu’au total, ce secteur fait vivre un peu plus de 350 000 personnes à travers la France.
Ce secteur est en crise –⁠ vous l’avez toutes et tous souligné. La crise a démarré en 2019 : on vendait alors un peu plus de 2,2 millions de véhicules neufs en France, contre 1,6 million d’après les derniers chiffres parus, soit une chute spectaculaire de 600 000 véhicules vendus en moins en seulement six années.
Vous avez, les uns et les autres, analysé les causes de cette baisse de l’achat et de l’immatriculation de véhicules neufs, et avez été nombreux à évoquer la hausse des prix des véhicules neufs et la question du pouvoir d’achat.
Les causes de la hausse des prix des véhicules neufs sont multiples –⁠ il serait trop simple, face à cette crise importante, de n’en mentionner qu’une. Elle est liée à la fois à des stratégies de montée en gamme, à l’inflation et à l’augmentation du coût des matières premières –⁠ et même, parfois, à une inflation accompagnée par des pays amis, comme lors de la crise des semi-conducteurs en 2020.
Cet épisode a failli se reproduire en 2025 avec l’affaire Nexperia, liée à la crise diplomatique entre les Pays-Bas et la Chine. Le ministère de l’industrie a discuté à ce sujet avec les représentants de la filière automobile, et je me suis entretenu avec ma collègue du ministère de l’économie et de l’industrie allemande. Nous pouvons en effet nous interroger, cinq ans après la crise du covid, sur le fait que nos circuits d’approvisionnement n’aient pas changé et sur le fait que nos constructeurs n’accordent pas plus d’importance à leur autonomie stratégique vis-à-vis de fournisseurs étrangers situés à l’autre bout du monde. J’y reviendrai.
La hausse des prix des véhicules neufs s’explique aussi par le fait que des équipements auparavant optionnels soient devenus obligatoires en raison de nouvelles normes de sécurité –⁠ l’alerte du franchissement de ligne par exemple.
Enfin, l’évolution vers la motorisation électrique a également pu contribuer à cette hausse des prix –⁠ mais il faut garder en tête, comme le montrent certaines études, qu’elle n’en représente même pas 25 % ! Si nous voulons un débat serein, il ne faut donc pas faire de l’électrification la seule responsable des difficultés rencontrées par l’industrie automobile : ce n’est pas vrai. En 2019, alors que la crise avait déjà commencé, nous ne vendions en France que 1,2 % de véhicules électriques –⁠ contre 20 % aujourd’hui, avec un pic à 25 % au mois de novembre 2025. Ces 20 % de véhicules électriques sont peut-être en partie responsables des difficultés de la filière automobile, mais, si nous établissons un diagnostic honnête, ils ne peuvent les expliquer à eux seuls.
J’entends l’idée selon laquelle nous serions envahis de véhicules chinois. Or les dix véhicules les plus vendus en France –⁠ je ne parle pas là des seuls véhicules électriques mais de l’ensemble des véhicules – aucun n’est chinois. Nous débattrons de la question majeure des composantes de ces véhicules et de leurs lieux de production tout à l’heure, lorsque nous évoquerons la préférence européenne, qui constitue la vraie réponse en la matière. Enfin, sur les dix véhicules électriques les plus vendus en France, aucun n’est chinois non plus. Le modèle électrique le plus vendu est la R5 fabriquée à Douai.

Elle est chinoise !

Mais non, elle n’est pas chinoise !

Vous irez expliquer aux salariés de Douai qu’ils sont chinois ! Ces salariés ne sont pas chinois –⁠ je parle sous le contrôle de nombreux élus des Hauts-de-France ici présents – et la marque Renault, que sache, n’est pas non plus une marque chinoise.
Il nous faut mener une transition pragmatique vers le véhicule électrique. L’industrie automobile fait face à un changement technologique majeur –⁠ du même genre que le passage de la photographie argentique à la photographie numérique qui a causé, dans mon territoire, la fermeture de l’usine Kodak. Je crois que le mouvement est en marche et qu’il ne faut pas avoir peur de le regarder en face.
Messieurs les rapporteurs, j’ai lu avec attention votre rapport –⁠ vous y reviendrez sans doute pendant les questions. Vous préconisez, pendant cette période de transition, de maintenir d’importants soutiens publics : le leasing social, le bonus à l’achat –⁠ bonus que nous avons calibré pour soutenir les véhicules européens, en particulier français – et les mesures en direction des flottes d’entreprises.
Vous parlez également de mesures de défense commerciale. Effectivement, les mesures douanières de fin 2023, suivies de l’instauration de l’éco-score, ont eu un effet majeur : la proportion de véhicules électriques chinois ou asiatiques –⁠ plus précisément, de véhicules hors Union européenne – vendus en France est passée en quelques mois de 60 % à 10 %. Ces mesures de défense commerciale, qui sont donc efficaces, doivent être maintenues et confortées. Il existe cependant la réalité du marché, ainsi que des normes –⁠ nous en parlions tout à l’heure. Or la Commission européenne formule actuellement des propositions de simplification dites mesures omnibus, dont l’un est spécifique à la filière automobile. Il est évident qu’il faut éviter la complexification, l’alourdissement et l’ajout de normes supplémentaires qui pèseraient sur notre filière européenne.
Autre enjeu majeur que vous avez souligné, la préférence européenne et le contenu local. Nous devons nous battre au niveau européen pour que le contenu local soit au cœur de l’avenir de la filière automobile : pour la France, un véhicule européen doit ainsi conserver 75 % de contenu local.
Je reviendrai sur la question des batteries mais je tiens à dire que nous étions récemment chez Verkor et que notre stratégie en la matière commence à porter ses fruits.
Juste avant les fêtes, la Commission européenne a annoncé les mesures du paquet « automobile » européen. Celles-ci doivent répondre à la réalité du marché et aux demandes des constructeurs européens –⁠ la France les a d’ailleurs accueillies comme telles. Contrairement à ce que l’on croit, les constructeurs automobiles européens, avec les représentants desquels je me suis entretenu, ne demandent pas de retour en arrière. Ces derniers, qui ont investi des millions et des millions d’euros en faveur de l’électrification, ne souhaitent absolument pas que nous renoncions à cet objectif ! Ils demandent plutôt un calendrier réaliste et que d’autres technologies que l’électrique contribuent, pour une part raisonnable, à la décarbonation de nos mobilités.
Soit dit en passant, l’électrification des mobilités soutient la filière électrique française. Ceux qui parmi vous défendent la filière nucléaire doivent ainsi encourager la consommation électrique dans nos véhicules, plus cohérente que celle de pétrole en provenance de pays du Moyen-Orient…

Ou du Venezuela !

…ou du Venezuela.

Ou des États-Unis…

La Commission européenne a annoncé passer d’un objectif de réduction de 100 % des émissions de CO₂ à partir de 2035 à un objectif de 90 %. Elle est désormais plus flexible en ce qui concerne les technologies qui permettront d’y parvenir.
La France, qui produit à elle seule le tiers des véhicules utilitaires légers européens, souhaite aller plus loin que les annonces de la Commission : une réduction de 40 % des émissions de CO₂ est en effet prévue pour 2030 –⁠ contre 50 % auparavant. Or il faudrait instaurer un lissage pour éviter que ce secteur spécifique ne soit pénalisé.
La Commission européenne propose enfin un avantage pour le made in Europe ainsi qu’un soutien à la filière de la batterie, qui profitera particulièrement à la France.
La filière industrielle du véhicule électrique existe donc dans notre pays. Nos constructeurs ont massivement investi. Nous assistons à une montée en puissance de la filière de la batterie : trois gigafactories –⁠ Verkor, AESC Envision, ACC – fonctionnent déjà avec chacune 1 000 salariés et deux projets supplémentaires sont en cours. Nous avons quatre projets pour les précurseurs de batterie : XTC New Energy et Orano pour les cathodes et les poudres de précurseur ; Axens pour les cathodes ; Arkema et Semcorp pour les séparateurs et les PVDF –⁠ polyfluorures de vinylidène – et Tokaï Cobex Savoie pour les anodes. Arrêter le véhicule électrique reviendrait à mettre en question ces projets industriels que nous soutenons massivement et qui font vivre des milliers de personnes.
En somme, nous devons continuer à accompagner nos sous-traitants dans cette période de transition –⁠ nous sommes d’ailleurs dotés pour cela d’une task force spécifique. Nous devons achever une réglementation européenne pragmatique qui tienne compte du marché actuel et du nécessaire maintien de notre trajectoire d’électrification. Nous devons travailler sur une fiscalité incitative mais qui ne casse pas les marchés et, enfin, obtenir une préférence européenne beaucoup plus forte que celle proposée actuellement par la Commission européenne.
La France défend une vision plus ambitieuse de la préférence européenne et demande notamment 75 % de contenu local pour les véhicules européens –⁠ taux fixé aujourd’hui pour les petits véhicules par la Commission européenne. Cela ne servirait à rien d’avoir des marques européennes si le contenu des véhicules n’est pas européen !
Je le dis donc avec force : nous devons, en collaboration avec les acteurs de la filière, achever d’ici à l’été la rédaction d’une feuille de route, tout en discutant avec les autorités européennes et le Parlement européen –⁠ puisque ce dernier se saisira prochainement des propositions de la Commission européenne. La France est une grande nation industrielle pour laquelle l’automobile est centrale et elle doit relever avec l’électrification un défi majeur ; or nous devons prendre le temps de l’accompagner dans ces changements de manière pragmatique et, sous peine de faire des choix idéologiques que je ne partage pas, ne pas y renoncer aux premières difficultés.

Nous en venons aux questions, d’une durée de deux minutes chacune, comme les réponses, et sans droit de réplique.
La parole est à M. Éric Michoux.

Tout à l’heure, M. Bex a eu la délicatesse de souligner notre présence, à Pierre Meurin et à moi-même. Laissez-moi vous dire la différence entre vous, députés LFI, et nous : nous, nous aimons la voiture ! Et la voiture, on l’aime parce qu’on aime la liberté et parce qu’on aime la vie. Et ça, ce n’est pas votre truc, et donc vous ne pouvez pas comprendre la voiture.

Vous plaisantez ! Qu’est-ce que c’est que ce raccourci ?

C’est un sketch ou quoi ?

Vous avez eu la délicatesse de parler de nous, je voulais vous renvoyer le message.
En second lieu, le ministre délégué a fait état des ventes de voitures, mais il faut envisager leur production. Il y a vingt ans, on produisait 3,5 millions de voitures par an en France, aujourd’hui on en produit 1,3 million. Les chiffres et les analyses ne sont donc pas les mêmes si l’on considère la production.
Enfin, la voiture électrique a été vendue en faisant passer le message qu’elle était plus chère que la voiture thermique à l’achat –⁠ 40 % de plus, ce n’est pas une paille – mais que la recharge étant moins chère, le consommateur s’y retrouverait après 50 000 kilomètres. Mais si nous suivons l’hypothèse des écolos, et qu’il n’y a plus de voitures thermiques mais uniquement des voitures électriques, comment toutes les taxes perçues par l’État sur les carburants, près de 37 milliards d’euros, seront-elles répercutées sur les véhicules électriques ? Sur le prix de la recharge ? Dans ce contexte, quel sera le vrai prix au kilomètre ? Cela signifie que, dans le futur, le coût des voitures électriques sera bien supérieur à celui qui a été avancé.
Je rappelle que nous cherchions 10 milliards d’euros il y a peu. Songez que 200 000 immatriculations en moins représentent 2 milliards d’euros de TVA perdus.

La parole est à M. le ministre délégué.

Monsieur Michoux, vous établissez des comparaisons sur vingt-cinq ans, les miennes portent sur six ans. Vous parlez de production, alors que je parle de vente, mais ne vous inquiétez pas : je mesure comme vous les difficultés que rencontre le secteur automobile et les proportions sont les mêmes que l’on considère la production ou les ventes.
Par ailleurs, il existe déjà des taxes sur l’électricité, votre groupe le rappelle bien suffisamment. Si demain nous consommons plus d’électricité pour alimenter nos véhicules, le produit de ces taxes sera plus important, cela paraît logique.

La parole est à M. Matthieu Bloch.

Si nous voulons réellement protéger notre industrie automobile, nous devons passer du constat à l’action concrète. Aujourd’hui, les constructeurs chinois ne se contentent plus d’exporter massivement vers l’Europe, ils adaptent leur stratégie pour contourner nos instruments de défense commerciale. C’est le cas de BYD qui a annoncé plusieurs implantations en Europe et qui étudie désormais des projets en Espagne, près de Tarragone, et dans des régions fortement soutenues par des aides publiques. L’objectif est clair : produire ou assembler sur le sol européen pour neutraliser l’effet des droits de douane appliqués aux véhicules électriques importés de Chine.
Cette stratégie n’est pas théorique, elle est déjà complétée par une autre voie de contournement : la production en Thaïlande dans une usine récemment mise en service pour exporter les véhicules vers l’Union européenne. Ces véhicules, bien que produits par un constructeur chinois fortement subventionné, échappent aux surtaxes européennes car ils ne sont plus considérés comme importés de Chine. Autrement dit, même les barrières commerciales existantes peuvent être inefficaces si nous ne renforçons pas rapidement nos règles.
Ma question est donc simple et directe : quelle est votre stratégie pour éviter que la protection européenne ne soit systématiquement contournée ? Allez-vous soutenir des règles d’origine beaucoup plus exigeantes, intégrant réellement la chaîne de valeur et pas uniquement le lieu d’assemblage final ? Allez-vous défendre des mécanismes de droits de douane adaptatifs, qui tiennent compte des filières de production hors Union européenne ? Allez-vous conditionner strictement les implantations industrielles étrangères en Europe à de véritables exigences de contenu local, de transfert de technologies et de création d’emplois durables ? Face au risque très concret d’une inondation du marché européen par des véhicules à bas coût, produits en Europe ou réorientés vers le continent par contournement des règles, nous n’avons pas le droit à l’inaction ou à la naïveté.

La parole est à M. le ministre délégué.