L’article 35 du projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets prévoit de mettre en œuvre un prix du carbone à partir de 2025.

 

Or, deux instruments donnant un « signal prix » sur les émissions du transport aérien sont déjà actuellement en vigueur : le système d’échange de quotas d’émissions de l’Union européenne (SEQE-UE ou EU ETS) et le mécanisme international de compensation de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), le Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA).

 

Même si la France doit drastiquement réduire ses émissions de gaz à effet de serre pour atteindre ses objectifs de neutralité carbone d’ici 2050, s’agissant du transport aérien comme pour d’autres, les mesures européennes et internationales sont préférables aux mesures nationales car elles permettent d’éviter les distorsions de concurrence entre États et de limiter le transfert des émissions de gaz à effet de serre vers d’autres pays qui ne seraient pas soumis aux mêmes mesures.

 

En effet, cette mesure pourrait avoir, au-delà des secteurs du transport aérien, un impact négatif sur l’attractivité économique et touristique de la France et sur le maillage de ses territoires. Les hubs aéroportuaires français seraient également pénalisés par l’absence d’harmonisation européenne par rapport à leurs voisins européens vers lesquels les trafics moyens et long-courriers se redirigeraient, compte tenu du coût plus élevé d’un passage dans les hubs français du fait de ce prix du carbone.

 

En outre, alors que le secteur du transport aérien subit une crise sans précédent en raison de la pandémie de la COVID-19, ajouter une contrainte supplémentaire à partir de 2025, par exemple via une augmentation de la fiscalité sur le kérosène et/ou la suppression des quotas gratuits dont bénéficient aujourd’hui les compagnies aériennes à hauteur de 50 % de leurs besoins, pourrait être préjudiciable pour l’ensemble du secteur aérien et avoir des répercussions négatives sur la filière aéronautique en amont.

 

Je défends donc une suppression de cet article afin de s’assurer plutôt de l’efficacité des dispositifs européens et internationaux existants et de leur capacité à inscrire les émissions du transport aérien dans une trajectoire compatible avec nos objectifs climatiques.