N° 1717

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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

DOUZIÈME LÉGISLATURE


enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 7 juillet 2004.

RAPPORT

FAIT

AU NOM DE LA MISSION D'INFORMATION (1)

SUR LA SÉCURITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN DE VOYAGEURS

 

Présidente

Mme Odile SAUGUES,

Rapporteur

M. François-Michel GONNOT,

Députés.

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TOME II

AUDITIONS

(1) La mission d'information sur la sécurité du transport aérien de voyageurs, est composée de : Mme Odile SAUGUES, Présidente ; MM. Charles de COURSON, Michel HERBILLON, Vice-présidents ; MM. Jacques BRUNHES, Alain GOURIOU, Secrétaires ; M. François-Michel GONNOT, Rapporteur ; MM. Claude BARTOLONE, Jean-Louis BERNARD, Jean-Pierre BLAZY, Ghislain BRAY, Jean-Louis CHRIST, Marcel DEHOUX, Francis DELATTRE, Jacques DESALLANGRE,  Jean-Jacques DESCAMPS, Éric DIARD, Mme Nathalie GAUTIER, MM. Michel HUNAULT, Christian JEANJEAN, Jean-Pierre KUCHEIDA, Bruno LE ROUX, Christian MÉNARD, Robert PANDRAUD, Christian PHILIP, Éric RAOULT, Marc REYMANN, Jean-Marc ROUBAUD, François SCELLIER, Frédéric SOULIER, Gérard VIGNOBLE.

TOME SECOND

SOMMAIRE DES AUDITIONS

Les auditions sont présentées dans l'ordre chronologique des séances tenues par la Commission.

- Audition conjointe de M. Jérôme BANSARD, de M. Franck CHATELARD, Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), et de M. Edmond SUCHET, expert en réglementation aérienne (séance du 11 février 2004) 7

- Audition conjointe de M. Michel WACHENHEIM, Direction générale de l'aviation civile (DGAC) et de M. Maxime COFFIN, Service de la formation aéronautique et du contrôle technique (SFACT) de la DGAC (séance du 11 février 2004) 27

- Audition de M. Gilles MEYNARD, Air Partner (séance du 25 février 2004) 41

- Audition de M. Robert DARFEUILLE, Syndicat national des agences de voyage (SNAV) (séance du 25 février 2004) 57

- Audition de M. Paul-Louis ARSLANIAN, Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) (séance du 2 mars 2004) 71

- Audition de M. Bruno FARENIAUX, directeur du Tourisme (séance du 2 mars 2004) 91

- Audition de M. Christophe LABBÉ, journaliste (séance du 10 mars 2004) 103

- Audition de M. Marc DEBY, Conseil national des clients aériens (CNCA) (séance du 10 mars 2004) 115

- Table ronde regroupant des voyagistes composée de M. René-Marc CHIKLI, CETO, M. Georges COLSON, FRAM, M. Bruno GALLOIS, Marsans, M. Hervé PIERRET, Nouvelles frontières, M. Jean-François RIAL, Voyageurs du monde, M. Richard VAINOPOULOS, TourCom (séance du 16 mars 2004) 129

- Table ronde sur la sécurité dans la construction des aéronefs regroupant M. Rémi JOUTY, Service de la formation aéronautique et du contrôle technique (SFACT) et Mme Florence LEBLOND, Groupement de la sécurité de l'aviation civile (GSAC) à la DGAC, M. Bernard CATTEEUW et M. Claude SCHMITT, Airbus Industrie, M. Jacques RENVIER, Snecma Moteurs, M. Gilles GARROUSTE, Dassault Aviation, M. Patrick LEPERCQ et M. Jean COURATIER, Michelin, M. Francis TRUCHETET et M. Jérôme BANSARD, SNPL, M. Roger SIMON, Agence européenne de sécurité aérienne (AESA), M. Raymond AUFFRAY, expert auprès de la Cour de Cassation (séance du 31 mars 2004) 155

- Table ronde sur la sécurité dans l'exploitation des aéronefs regroupant Mme Geneviève MOLINIER et M. Jean TEILLET, Service de la formation aéronautique et du contrôle technique (SFACT) à la DGAC, M. Laurent BARTHÉLÉMY et M. Bertrand de COURVILLE, Air France, M. Jérôme BANSARD et M. Francis TRUCHETET, Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), M. Georges REBENDER, JAA (Joint aviation authorities) (séance du 7 avril 2004) 185

- Table ronde regroupant des représentants des compagnies aériennes et des pilotes composée de M. Lionel GUÉRIN et M. Michel DUCAMP, Fédération nationale de l'aviation marchande (FNAM), M. Pierre CAUSSADE, Air France, M. Philippe PILLOUD et Mme Marie BOYER, easyJet, M. Jérôme BANSARD, Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), M. Serge MARTINEZ, Star Airline, M. Claude GUIBERT, expert judiciaire, M. Bruno DEHAIS, Air France, M. Yves ROGER, Syndicat national du personnel navigant de l'aviation civile (SNPNAC) (séance du 13 avril 2004) 221

- Table ronde sur les conditions de travail regroupant : M. Stéphane DEHARVENGT, Service de la formation aéronautique et du contrôle technique (SFACT) à la DGAC, Mme Dominique MARCHANT, division travail/emploi de la DGAC, M. Jean-Claude BÜCK, commandant de bord, M. René AMALBERTI, Institut de médecine aérospatiale du service de santé des armées (IMASSA), M. Jan-Lou MIRIAL et Mme Martine LACOSTE, Air France, M. Jérôme BANSARD et M. Thierry LE FLOC'H, Syndicat national des pilotes de lignes (SNPL), M. Claude ROHMAN et M. Yves ROGER, Syndicat national du personnel navigant de l'aviation civile (SNPNAC), M. Jean PARIÈS, expert, M. Régis MOLLARD, professeur à l'université de Paris V (séance du 14 avril 2004) 257

- Table ronde sur la sécurité dans la maintenance des aéronefs regroupant : M. Claude LABBÉ et M. Paul MASTANTUONO, Service de la formation aéronautique et du contrôle technique (SFACT) de la DGAC, M. Philippe MUZELLE, Air France Industrie, M. Christian SASSO, Dassault Falcon Service (Europe), M. Jérôme BANSARD et M. Jean Michel BIDOT, Syndicat national des pilotes de lignes (SNPL), M. Sylvain SIMONNEAU et M. Jean-Luc JEANGEORGES, Syndicat national des mécaniciens au sol de l'aviation civile (SNMSAC), M. Paul LABRUNIE, Union syndicale des personnels navigants techniques (USPNT), M. Eric SIVEL, Agence européenne de sécurité aérienne (AESA), M. Georges REBENDER, JAA, M. Raymond AUFFRAY, expert auprès de la Cour de Cassation (séance du 14 avril 2004) 287

- Table ronde sur les facteurs humains (formation, travail en équipage) regroupant M. Didier GUY, Ecole de pilotage d'Amaury la Grange (EPAG), M. Denis APVRILLE, Service d'exploitation de la formation aéronautique (SEFA), M. Jean-François BUFFAT, Service de la formation aéronautique et du contrôle technique (SFACT) de la DGAC, M. Jean-Pierre HÉLIOT, président de jury des examens du personnel navigant, M. Roger LOISEL, M. Bernard CHEGNION et M. Jean-François CRUCIS, Air France, M. Serge MARTINEZ, Syndicat national des pilotes de lignes (SNPL), M. Gérard PIC et M. Jean-Pierre TRIMAILLE, Syndicat national des industriels et professionnels de l'aviation générale (SNIPAG), M. Philippe RAFFIN, Syndicat des pilotes de l'aviation civile (SPAC), M. Pierre BAUD, ancien responsable de Airbus training, M. Jean BARIL, JAA (séance du 27 avril 2004) 315

- Table ronde sur la sécurité dans le contrôle du trafic aérien regroupant M. Gilles MANTOUX, direction de la navigation aérienne (DNA) à la DGAC et M. Olivier JOUANS, service du contrôle du trafic aérien (SCTA) à la DGAC, M. Frédéric RICO, Aéroports de Paris (ADP), M. Yann GOUPIL et M. Gérald RÉGNIAUD, Syndicat national des contrôleurs du trafic aérien (SNTCA), M. Daniel JOUSSE, Union syndicale de l'aviation civile (USAC-CGT), M. Jean-Pierre HESTIN, direction de la circulation aérienne militaire (DIRCAM), M. Vincent FAVÉ, expert auprès de la Cour de Cassation, Mme Martine BLAIZE, M. Jean-Robert BAUCHET et M. Erik MERCKX, Eurocontrol, M. Koen De VOS et le général François RIVET, direction du transport aérien de la Commission européenne (séance du 28 avril 2004) 349

- Table ronde sur le retour d'expérience regroupant M. Pascal SÉNARD et M. Guillaume ADAM, Service de la formation aéronautique et du contrôle technique (SFACT) de la DGAC, M. Pierre JOUNIAUX, Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), M. Olivier JOUANS, Service du contrôle du trafic aérien (SCTA), M. Bertrand de COURVILLE, Air France, M. Christophe BAILLY, Corsair, M. Jérôme BANSARD et M. Thierry LE FLOC'H, Syndicat national des pilotes de lignes (SNPL), M. François GRANGIER, expert judiciaire, M. Claude GUIBERT, expert judiciaire, Maître Catherine HENNEQUIN, avocate, M. Nicolas LOUKAKOS, spécialiste du droit de l'aéronautique, (séance du 4 mai 2004) 387

- Audition conjointe de M. Gilles de ROBIEN, ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer, accompagné de M. Léon BERTRAND, ministre délégué au tourisme et de M. François GOULARD, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer (séance du mardi 8 juin 2004) 425

- GLOSSAIRE 447

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Audition conjointe de M. Jérôme BANSARD, de M. Franck CHATELARD, Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL),
et de M. Edmond SUCHET, expert en réglementation aérienne


(Extrait du procès-verbal de la séance du 11 février 2004)

Présidence de Mme Odile SAUGUES, Présidente

Mme la Présidente : La mission a souhaité vous entendre parce qu'en tant que pilotes vous êtes en première place pour apporter beaucoup de réponses à nos questionnements sur la sécurité dans le transport aérien. Après votre exposé liminaire, nous vous poserons les questions qui nous permettront de nous forger un jugement sur ces problèmes extrêmement graves et délicats.

    Je précise que cette mission est une mission générale sur la sécurité du transport aérien et que ce n'est pas une commission d'enquête sur les événements de Charm el-Cheikh, même si c'est bien cet accident qui a motivé notre initiative.

M. Jérôme BANSARD : Je suis vice-président du SNPL et commandant de bord chez Air France.

    M. Chatelard est copilote à Air France mais il a été commandant de bord dans des compagnies charters diverses auparavant. C'est pour cette raison que j'ai tenu à ce qu'il m'accompagne. Il connaît particulièrement tous les aspects du transport aérien que je connais moins bien étant depuis très longtemps à Air France/Air Inter, après avoir été détaché à l'Aéropostale comme officier de la sécurité des vols.

    M. Suchet est pilote à la retraite expert en réglementation aérienne. Il était pilote à Air Inter et à Air France et a toujours suivi les dossiers concernant l'emploi, notamment en tant que président de la commission paritaire pour l'emploi. Or nous savons que les modalités d'emploi et la sécurité des vols sont extrêmement liées.

    Au niveau de la sécurité des vols, les constructeurs ont fait tous les progrès techniques imaginables depuis Mermoz de sorte que le nombre d'accidents dus à des causes techniques a considérablement diminué et reste stable depuis une dizaine d'années, alors même que le trafic aérien ne cesse de croître. Le seul élément sur lequel il est possible de jouer, comme l'ont bien compris toutes les compagnies aériennes, est le facteur humain, c'est-à-dire les relations hommes/machine et les relations entre hommes dans le poste de pilotage. C'est sur ce point que doit porter toute notre attention dans le futur pour infléchir encore un peu la courbe. Dans un contexte où, compte tenu de la croissance prévisible du trafic aérien, les statistiques prévoient un accident majeur toutes les semaines dans un avenir proche de cinq à dix ans, le facteur humain est le seul sur lequel on peut encore travailler.

    Travailler sur les hommes, cela suppose d'abord que l'on ait des équipages au sein desquels les hommes se connaissent, des compagnies où une structure est mise en place pour que les personnels travaillent ensemble et communiquent. Ce genre de communication ne se crée pas en cinq minutes. Par ailleurs, une culture d'entreprise n'est pas suffisante, il faut aussi des séminaires qui apprennent aux personnels à gérer une situation, en particulier une situation de crise.

    S'agissant de l'accident de Charm el-Cheikh, je n'ai pas d'information particulière sur Flash Airlines. Du point de vue technique, et ayant été moi-même officier de la sécurité des vols pendant plusieurs années, je sais que l'on ne peut pas préjuger de ce qui s'est passé, tant que le Bureau enquêtes accident (BEA) n'a pas rendu ses conclusions.

    Par contre, il est intéressant de parler de la compagnie et des garanties qu'elle offre. Pourrait-on affréter aujourd'hui, en France, une compagnie sans avoir la certitude que la sécurité est bien remplie ? Malheureusement, on est obligé de répondre oui car les affrètements en France se font à deux niveaux totalement différents. Lorsqu'une compagnie aérienne affrète une autre compagnie aérienne, elle doit répondre à des critères bien particuliers que l'on appelle les JAR OPS 1. Ce sont des règles opérationnelles répondant à certains critères techniques d'affrètement. Inversement, lorsqu'un tour-opérateur affrète une compagnie comme celle qui nous occupe aujourd'hui, elle n'a pas de critères techniques à respecter. Elle ne répond qu'à des critères commerciaux. La Direction générale de l'aviation civile (DGAC) n'a pas jugé nécessaire d'exiger des critères techniques.

    En 1996, un accident à peu près semblable a eu lieu à Puerto Plata qui a fait 178 morts. L'ensemble des médias s'est ému, des commissions parlementaires se sont saisies de l'affaire, l'Europe également a déposé un projet de directive. En 2000, de commissions en commissions, ce projet a été enterré. On demandait à ce moment-là que des critères techniques bien précis soient exigés lorsque des tour-opérateurs affrètent une compagnie. Depuis 1996, il ne s'est rien passé. Après ce deuxième accident, j'espère que l'on n'en restera pas là.

    Il y a également deux niveaux de réglementation (Livre IV, Titre II, Chapitre II sections 1-2 et 3 du code de l'aviation civile) en ce qui concerne les conditions de travail qui peuvent être extrêmement différentes entre des avions qui ont pourtant les mêmes performances comme les Mister50 ou les Mister20 de l'aviation d'affaires privée et ceux de l'aviation de type Air France ou d'un troisième type d'aviation et qui a les mêmes appareils qu'Air France : l'aviation charter.

    Les règles imposées aux pilotes sont extrêmement différentes, aussi bien au niveau des conditions de travail que des temps de travail. On peut imaginer, par exemple, qu'un pilote de Corsair parte pour un trajet Paris/Bangkok, non pas au sein d'une équipe de trois pilotes mais, par dérogation, avec un troisième pilote « testeur », c'est-à-dire qui ne va pas réellement faire son travail de pilote, mais va tester l'équipage. L'avion se pose à Bangkok 13 heures après. Les équipages repartent immédiatement dans le même avion comme passagers en cabine arrière ou vice versa. On se pose cette question pour l'accident de Charm el-Cheikh, puisque des membres d'équipage étaient à bord. On aimerait savoir quel avait été le temps de travail de ces pilotes avant ce trajet. Pour l'instant, il n'y a pas de réponse.

    Inversement, ce genre de manipulation est strictement impossible dans une grande compagnie structurée comme Air France. Lorsque vous arrivez à Bangkok, vous allez à l'hôtel, vous vous reposez 18 heures et vous reprenez un avion pour ramener vos 400 passagers dans l'autre sens. Il y a donc, une différence d'exercice professionnel dans ces petites compagnies charters ou ces petites compagnies d'aviation d'affaires qui volent pourtant dans le même ciel. La fatigue aidant, les conditions de travail étant différentes, on peut très bien imaginer qu'un petit avion Mister50 aille heurter un avion d'Air France.

    Je vous parlerai ensuite de la délocalisation des pilotes car celle-ci a des conséquences sur l'évolution des gens au sol. On s'aperçoit que lorsque les pilotes quittent une compagnie, c'est le signe préalable de la disparition d'une compagnie et que cela touche rapidement l'ensemble du tissu social de la région.

M. Edmond SUCHET : Je vais préciser les critères techniques sur lesquels s'est appuyé le discours de mon président.

    Les tour-opérateurs en France répondent aux conditions définies par la loi 75.627 du 11 juillet 1975. Ils disposent d'un numéro de licence ou d'un agrément et affrètent aujourd'hui majoritairement des compagnies étrangères de pays tiers, sur certaines destinations directement ou indirectement par des « brokers ». La compagnie étrangère choisie demande, avec son tour-opérateur affréteur, une approbation de vol à la direction de l'aviation civile française conformément - et c'est là ce qui est important - aux circulaires 1920 et 1921 STA/12 du 19 juin 1991.

    Dans ces circulaires, que je tiens à votre disposition, aucune disposition ne fait référence à un niveau de sécurité équivalent à ceux qu'impose la France ou l'Union européenne. Cet état de fait existe depuis maintenant plus de dix ans.

    Depuis 2003, le décret n° 2003.230 du 13 mars 2003 modifie diverses dispositions du code de l'aviation civile et notamment dans son article 4, l'article R.330.6 du code de l'aviation civile, qui distingue trois types d'exploitation de service aérien régulier ou non régulier : les Français, ceux de l'Union européenne et les non-Union européenne, c'est-à-dire les pays tiers. Un arrêté d'application est en cours d'élaboration à la DGAC qui devrait fixer des conditions pour les non UE, abrogeant ainsi les circulaires précitées. Nous ne sommes pas consultés sur ce projet d'arrêté, contrairement à notre souhait et nous suggérons que des conditions techniques de sécurité et de sûreté y soient incluses.

    Au niveau de l'Union européenne, à la suite de la catastrophe de Puerto Plata en République Dominicaine, qui a tué 176 Européens, la Commission européenne avait proposé le 17 février 1997 une directive visant à instaurer une procédure d'évaluation de la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires. La discussion de ce projet de directive s'est arrêtée après une deuxième lecture au Parlement européen. Le projet a été retiré le 9 juin 2000 par la Commission, sans explication connue. L'article 10 prévoyait des dispositions qui auraient peut-être pu éviter l'accident de Charm el-Cheikh, si celui-ci à des causes techniques. L'article prévoyait que : « si un état membre décide d'interdire ou de soumettre à certaines conditions l'activité d'un exploitant déterminé ou d'un exploitant d'un pays tiers donné au départ de ses aéroports jusqu'à ce que l'autorité compétente du pays tiers concernée ait adopté des mesures correctives satisfaisantes, cet état membre notifie à la Commission les mesures qu'il a prises ». Si le texte avait été en vigueur, la Suisse aurait dû en référer à la Commission, puisqu'elle est partie à l'accord transport de la Communauté européenne.

    L'article 12 de ce projet prévoyait que la Commission : « examine les mesures que les états membres jugent nécessaires ». Cela veut dire que la Commission européenne aurait alors pris des mesures et les aurait diffusées à l'ensemble des pays.

    Depuis l'an 2000, l'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) a vu le jour et ce type de problèmes entre dans ses compétences. Il faudrait donc reprendre le projet dans le cadre de cette nouvelle structure.

    Il faut aussi parler du programme SAFA1 d'évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers initialisé en 1996 par la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC), même s'il s'agit d'un programme a minima.

    En tant que représentant de l'European Cockpit Institution à l'assemblée générale de la CEAC, à Strasbourg en 2000, j'avais publiquement fait observer que ce programme ne permettait pas de vérifier les données concernant les personnels navigants, notamment les données sociales. Je citais, à l'époque, l'exemple d'une compagnie américaine - dont je tairai le nom - qui travaillait en fret au départ de Bruxelles avec des pilotes américains et des avions immatriculés américains pour le compte d'une compagnie de transport de fret européenne. Ces pilotes n'avaient aucune couverture sociale et volaient malades parce que s'ils ne volaient pas, ils n'étaient pas payés. L'avion fonctionnait donc avec un équipage tronqué. Cet exemple montre la nécessité de vérifier les conditions sociales dans lesquelles sont exploités les personnels navigants.

    Cette compagnie américaine n'opère plus cet affrètement, mais il y a encore des cas semblables. Je sais ainsi qu'à Marseille, par exemple, des avions russes volent avec des pilotes qui dorment dans l'avion, qui ne bénéficient d'aucune couverture et qui ne sont même pas payés au SMIC.

M. Jérôme BANSARD : Ils sont dans le même ciel que nous mais avec des états de fatigue que l'on ne peut même pas imaginer.

M. Edmond SUCHET : Sur le plan technique, l'Europe a adopté en 2003 une directive 2003/42/CE du 13 juin qui oblige les acteurs du transport aérien à établir des comptes rendus d'événement. Evidemment, pour la France, ceci s'applique uniquement sur les aéroports français et cela s'applique aux exploitants européens. Mais pour les aéronefs des pays tiers, comment savoir, par exemple, s'il y a une fuite d'huile ? Si cela ne se voit pas à l'extérieur, personne ne va chercher dans l'avion et il n'y a pas de personnel pour monter à bord. Il n'en reste pas moins que ce texte existe et qu'il faudrait l'étendre aux aéronefs des pays tiers et, surtout, centraliser les informations au niveau de l'AESA, ce qui n'est pas le cas actuellement pour les aéronefs des pays tiers.

M. Jérôme BANSARD : Il faut qu'une forte volonté politique appuie le travail de l'Agence européenne de sécurité aérienne qui vient d'être mise en place et il faut que celle-ci reprenne tous les travaux abandonnés depuis 1996.

M. Edmond SUCHET : J'observe que la Commission européenne a commencé à communiquer à la suite de l'accident de Charm el-Cheikh mais qu'elle s'est très vite arrêtée, sans doute après s'être rappelée que le projet de directive avait été abandonné, alors qu'il comportait des solutions. Il faut débloquer cette situation.

    Les compagnies aériennes françaises, quant à elles, sont soumises à des règles opérationnelles, appelées OPS 1. Celles-ci doivent changer prochainement et j'espère que tout ce que nous avons fait en 1997 sera pris en compte. Une circulaire avait été élaborée en 1990 - la circulaire Delebarre du 17 avril 1990 - qui imposent aux compagnies des règles de vérification relatives à la sécurité en matière technique et de condition de travail des compagnies qu'elles affrètent.

    En tout état de cause, il est plus difficile pour une compagnie française d'affréter une compagnie étrangère que pour un tour-opérateur. Les compagnies françaises doivent répondre à des exigences techniques qui ont été renforcées après la catastrophe de Colombie où un avion de la Lufthansa, affrété en sous-traitance auprès d'une compagnie locale qui effectuait le trajet Bogota/Quito, s'était écrasé en Equateur faisant beaucoup de victimes européennes. Air France, qui avait le même sous-traitant local, a suspendu immédiatement ses accords de sous-traitance et d'affrètement avec cette compagnie.

    Ce qu'il faut retenir, c'est qu'il n'y a pas une égalité de traitement entre les compagnies aériennes françaises et les tour-opérateurs.

Mme la Présidente : Dans votre propos, vous avez insisté sur le facteur humain, et il est vrai que cet aspect correspond à un certain nombre de nos questions.

    Précisément, je voudrais vous demander comment sont octroyées les dérogations relatives à la durée du travail ? Pour la France, il s'agit de 10 heures de vol consécutives. Cette règle est-elle respectée ? D'après vos propos, il semblerait que non pour les compagnies étrangères qui sont affrétées.

M. Franck CHATELARD : En réalité, il n'y a pas de dérogation à une règle quelconque, puisque les réglementations ne sont pas les mêmes dans les différents pays européens. J'ai travaillé en Belgique, notamment chez Euro Belge Air Airlines qui est devenu Virgin Express, où l'on pouvait faire 110 heures de vol par mois, ce qui est strictement interdit en France par le code de l'aviation civile. Les règles n'étant pas harmonisées, chacun respecte les règles qui s'appliquent dans le pays d'immatriculation de l'avion.

Mme la Présidente : Connaissez-vous les règles qui s'appliquaient dans le cas précis de Charm el-Cheikh ?

M. Franck CHATELARD : Non, nous n'avons aucune information sur ce point. L'avion était-il immatriculé en Egypte ?

Mme la Présidente : Oui, c'était un avion égyptien.

M. Franck CHATELARD : Dans ce cas, les règles applicables en matière de temps de travail étaient celles du code d'aviation civile égyptien que je ne connais pas. En France, on sait que le code de l'aviation civile autorise 10 heures de vol sur une amplitude de 14 heures. Le temps est décompté à partir du moment où les freins sont lâchés et s'arrête à partir du moment où l'on serre les freins à l'arrivée. Si l'on a commencé un service de vol à 8 heures 30 pour un vol qui doit décoller à 10 heures et que l'avion décolle à 11 heures, le temps ne sera décompté qu'à partir de 11 heures, ce qui fait des amplitudes relativement importantes.

    Il faut savoir qu'Air France applique des règles dérogatoires au code de l'aviation civile sur la base d'accords internes qui sont généralement plus restrictifs, puisque Air France accorde un peu plus de recul. Les compagnies charters françaises appliquent, quant à elles, le code de l'aviation civile pour le temps de travail et le temps de repos. Mais pour les autres pays, les règles sont différentes et je sais, par exemple, qu'en Italie les temps d'activités sont plus longs.

Mme la Présidente : Vous avez parlé des charters et je m'interroge sur les « low-costs ». Quelle est la réglementation dans ce domaine ?

M. Franck CHATELARD : Là encore, c'est l'Etat d'immatriculation qui va imposer ses règles aux avions, immatriculés dans ce pays. Par exemple chez easyJet ou Ryanair qui sont basées sur le sol irlandais, le droit du travail sera celui de l'Irlande. Je ne les connais pas, mais généralement les réglementations sont moins restrictives qu'en France.

Mme la Présidente : Il n'y pas de normes européennes ?

M. Franck CHATELARD : Non.

M. Edmond SUCHET : Les seules normes européennes résultent de la directive « working time », applicable depuis le 1er décembre 2003, qui impose 96 jours de repos annuels, 900 heures de vol annuelles réparties le plus uniformément possible et 2 000 heures de temps de service. Cette directive aurait dû être transcrite dans le droit français. Elle ne l'a pas été, mais elle est de fait applicable puisque les directives sont directement applicables, même en l'absence de mesure interne. Il s'agit toutefois d'une directive a minima. Il faudrait normalement un texte complémentaire sur les temps de vol - ce que l'on appelait les « Flight Time Limitations », les FTL - qui replaceraient les dispositions figurant au code de l'aviation civile. Ces règles devraient être normalement incorporées à l'EU-OPS, c'est-à-dire aux règles opérationnelles européennes, lesquelles devaient être reprises en annexe du règlement n  3922/91/CE, qui est le règlement instituant les « Joint aviation authorities » (JAA). Avec la mise en place de l'AESA, le processus est pendant devant la Commission européenne et le Parlement européen. En principe, un compromis doit intervenir sur les normes FTL entre le Parlement européen et la Commission.

    Pour l'instant, il n'y a donc pas d'uniformisation du temps de travail au sein de l'Union européenne, si ce n'est cette directive sur le nombre annuel d'heures de vol et de temps de service annuel, notion qui n'existe pas en droit français.

    Evidemment, cette directive ne s'applique qu'aux Etats membres de l'Union européenne et encore, certains comme l'Italie ne l'appliquent pas. Hors de l'Union européenne, qu'il s'agisse de la Turquie ou de l'Egypte, on est dans le flou le plus artistique. En règle générale, toutes les règles techniques européennes qui s'appliquent aux compagnies européennes ne s'appliquent pas aux pays tiers.

Mme la Présidente : Vous parlez des compagnies italiennes, mais dans le cas où interviendrait un accord entre Alitalia et KLM Air France au sein d'une compagnie phare, qu'en serait-il ? Il faudrait bien qu'il y ait, dans ce cas, une unicité des règles appliquées.

M. Jérôme BANSARD : Pour KLM, la fusion est pratiquement réalisée et les règles sont extrêmement différentes pour l'instant.

Mme la Présidente : Elles restent différentes malgré la fusion ?

M. Jérôme BANSARD : Oui.

Mme la Présidente : C'est un point intéressant à noter.

M. Jérôme BANSARD : Avec Air Italia, ce sera autre chose. On parle là de compagnies majeures qui ont des règlements intérieurs nettement plus restrictifs que les codes de l'aviation civile locaux de chaque pays. On aura donc certainement plus de facilité à harmoniser les règles.

    Ce qui nous inquiète, c'est que l'AESA ne soit qu'une nouvelle commission pour enterrer les initiatives. Depuis 1996, à chaque fois que le Conseil a été saisi, il a fini de commissions en commissions à dénaturer les propositions initiales et, en particulier, les propositions techniques.

    Pour les temps de travail, c'est la même chose. Depuis 1996, des propositions ont été faites, sur la base d'études médicales extrêmement strictes de la NASA. De commissions en commissions, on se limite maintenant à la règle des 900 heures par an. L'AESA doit se saisir du dossier, mais nous nous inquiétons des délais.

M. le Rapporteur : Vous avez beaucoup insisté sur les conditions de travail, on le comprend et nous allons regarder cette question de très près.

    Je voudrais vous demander s'il y a des pilotes avec lesquels vous ne monteriez jamais ? De quelles nationalités seraient-ils ? On a compris qu'il y a un problème avec les pilotes russes. Quels sont les pires ?

M. Jérôme BANSARD : Je fais beaucoup d'instruction ; on ne peut pas parler de nationalité de pilotes mais de compagnies à qui l'on n'aurait pas envie de confier ses enfants.

M. le Rapporteur : Dans quels pays les conditions de travail vous semblent-elles complètement anormales par rapport au minimum de sécurité qu'un passager est en droit d'attendre d'un pilote ?

M. Jérôme BANSARD : Toute l'Afrique avec les licences de complaisance.

M. le Rapporteur : Qu'appelez-vous « licences de complaisance » ?

M. Jérôme BANSARD : Les pays d'Afrique en particulier délivrent des licences, selon les besoins. Vous pouvez voir arriver par fax une licence pour voler sur un avion immatriculé dans un pays d'Afrique. Cela ne se fait pas beaucoup en Europe car les pilotes européens ne sont pas très exportables, et les pilotes français en particulier. Par contre, avec les pilotes américains qui sont prêts à bouger sans arrêt, c'est une chose assez habituelle.

M. le Rapporteur : On sait que les pilotes militaires ont un document qui récapitule leurs heures de vol et qui permet à tout moment de savoir combien de temps et quand ils ont volé, quelle a été leur formation et, éventuellement, leur formation continue pour l'habilitation à certains types d'appareils. Ce type de document existe-t-il au niveau international pour les pilotes de l'aviation civile ? Et si ce document existe, la DGAC peut-elle exiger d'un pilote qu'il le produise pour savoir à quelle heure il a fini son travail la veille, quelle est éventuellement la réglementation de son pays, voir si elle est respectée, s'il est en état de piloter, s'il est habilité pour l'appareil qu'il est censé devoir piloter ?

M. Edmond SUCHET : Tout à fait. Dans le cadre des règles de l'OACI qui s'appliquent à l'ensemble du monde aéronautique, la tenue du carnet de vol est une obligation.

M. le Rapporteur : Est-il consulté ?

M. Edmond SUCHET : Il est consultable.

M. le Rapporteur : Non ! Est-il consulté ?

M. Edmond SUCHET : Je ne sais pas s'il est consulté.

M. le Rapporteur : En tant que pilote, ce document vous est-il régulièrement demandé ?

M. Edmond SUCHET : Dans la compagnie, non, puisque c'est la compagnie qui tient le carnet de bord à notre place, comme c'est souvent le cas dans les grandes compagnies. Pour les plus petites compagnies, c'est le pilote qui remplit le carnet de vol et qui doit l'avoir avec lui. Normalement, c'est un document qui fait partie des documents de bord que l'on doit avoir avec soi. Sur le carnet de bord, figurent un certain nombre de références, telles que la date, le terrain de départ, l'heure de décollage.

M. le Rapporteur : Pourrait-on avoir un exemplaire de ce document ?

M. Edmond SUCHET : Il est normalisé au sein des « Joint aviation authorities », JAA. Pendant dix ans, jusqu'au mois de juillet 2003, j'ai été le représentant de l'« European cockpit association » qui est l'association des pilotes de ligne européens auprès des autorités conjointes de l'aviation civile et, à ce titre, j'ai participé à tous les travaux sur l'harmonisation des licences. Ce document fait partie des règles que nous mettons en _uvre actuellement au niveau européen et elles découlent de l'OACI. Mais, pour le carnet de vol, on a ajouté un certain nombre de paramètres par rapport au document exigé par l'OACI. Je vous donne un exemple.

    On décompte les heures faites en avion mono-pilote et multi-pilotes car cela a une importance sur la progression de la carrière. En effet, on est obligé d'avoir un minimum de 500 heures d'avion multi-pilotes pour accéder à la licence pilote de ligne.

    Vous avez également le carnet de route de l'appareil qui est aussi un document OACI où est consigné tout ce qui concerne l'avion. Ces documents doivent être à bord. Mais il y a le problème du contrôle.

M. Jérôme BANSARD : Je précise que le carnet de vol permettrait de savoir ce qu'a fait un pilote la veille ou l'avant-veille d'un accident, mais ne permettrait pas de savoir ce qu'il a fait aux commandes, par exemple, s'il est venu en passager de classe économique pendant 13 heures pour reprendre les commandes de l'avion et rentrer dans l'autre sens pendant 13 heures.

Mme la Présidente : Les mêmes conditions sont-elles appliquées aux sous-traitants ?

M. Franck CHATELARD : Les affrètements d'Air France, sont relativement surveillés sur le plan technique. Il n'y a pas de peur à avoir systématiquement à ce niveau-là. Je parle de la technique. Edmond Suchet vous parlera de l'aspect social.

M. Edmond SUCHET : Par exemple, Cityjet est une filiale d'Air France à 100 %. Cette compagnie est basée à Dublin et travaille essentiellement pour Air France au départ de Charles de Gaulle. Les pilotes français employés par cette compagnie sont basés à Charles de Gaulle, font des vols au départ de Paris sur Florence, Göteborg, etc., sous numéros de vols Air France. Ils sont payés en Irlande. Ils payent leurs impôts et leurs charges sociales en Irlande. Les prélèvements sociaux sont faibles et la couverture sociale a minima.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : On n'est pas là pour parler de cela.

Mme la Présidente : Si, il faut le dire car la situation sociale des salariés a des incidences. Je vous en prie, Monsieur, continuez.

M. Edmond SUCHET : Je ne voudrais pas choquer.

Mme la Présidente : Vous ne nous choquez pas, vous nous apprenez la vérité, nous le souhaitons tout au moins.

M. Edmond SUCHET : Je précise que les pilotes irlandais qui sont basés à Paris touchent 1 500 € de prime pour vivre à Paris. La France perd les produits fiscaux, alors que ces personnels résident en France. Les charges sociales ne sont pas non plus versées en France. Cette situation résulte d'une convention fiscale entre la France et l'Irlande, datant de 1968. Elle permet aux marins, aux travailleurs mobiles d'être fiscalisés dans le pays du contrat de travail, c'est-à-dire l'Irlande quand l'entreprise y a son siège.

    Par contre, sur le plan social, il y a un doute total. Lors d'une table ronde ministérielle organisée en 1997, les services sociaux avaient estimé que les charges sociales sont normalement payables dans le pays de l'activité prépondérante. Quand un pilote est basé en France, son activité prépondérante se situe normalement en France, puisque tous les avions sont au départ de Paris. Il y a donc une anomalie sur le plan social.

    J'ai pris le cas de Cityjet - qui est un cas d'école - car c'est une filiale d'Air France qui utilise des personnels aux coûts irlandais pour diminuer ses frais et cela, semble-t-il, de façon tout à fait légale sur le plan fiscal. Sur le plan social, le problème n'est toutefois pas réglé.

    Il n'est pas non plus réglé pour les compagnies étrangères qui fonctionnent au départ de Paris, puisque des équipages anglais - par exemple easyJet - basés à Paris fonctionnent dans les mêmes conditions. Je précise que les hôtesses qui sont à bord des avions affrétés par Air France chez Cityjet ne possèdent pas le CSS. C'est un exemple de différence en terme de conditions d'activité.

M. Jérôme BANSARD : Le CSS est le « certificat de sécurité sauvetage », formation obligatoire en France qui garantit un niveau de compétence des personnels navigants en matière de sécurité en cas d'évacuation ou de maladie à bord de l'avion.

M. Edmond SUCHET : A titre d'exemple, je cite le cas d'une personne qui, sur un récent vol Paris/Zurich, avec un billet Air France s'est retrouvée dans un avion de Cityjet dont aucune des hôtesses ne parlait français. Cette personne était très mécontente d'avoir payé un billet cher et de ne bénéficier que d'un service a minima. Cela signifie que les conditions d'emploi conduisent à ce type d'anomalies sur un trajet qui est effectué par une compagnie affrétée fut-ce dans le même groupe.

M. Jérôme BANSARD : Si Air France vérifie effectivement les critères techniques, cela peut ne pas être le cas dans les autres compagnies. Il peut même ne pas y avoir de vérification technique. Par exemple, il peut être extrêmement intéressant de faire réparer son avion dans un pays qui pratique des coûts inférieurs mais, dans ce cas, il n'est pas certain que l'atelier ne vous mettra pas une pièce achetée sur le marché parallèle.

M. le Rapporteur : Je voudrais que l'on parle du problème de la formation. Y a-t-il une inégalité de situation dans ce domaine qui pourrait peser sur la sécurité ? Je parle aussi bien de la formation initiale que de la formation continue, par exemple l'habilitation à piloter un certain type d'appareil. Il est en effet très choquant qu'à l'occasion de chaque accident aérien on évoque le nombre d'heures de vol du pilote et du copilote - ce fut le cas pour Charm el-Cheikh -, sous-entendant que le manque d'expérience pourrait être l'une des causes de l'accident. Vous semble-t-il que le niveau de formation requis au niveau international pour l'habilitation à piloter un type d'appareil donné est suffisant pour garantir la sécurité ? Y a-t-il des différences selon les pays ?

M. Edmond SUCHET : Au niveau de l'Union européenne et des Etats membres associés, existent les Joint aviation authorities qui ont permis d'élever le standard en exigeant non seulement un examen théorique, mais également un cours approuvé. C'est-à-dire que vous ne pouvez pas vous présenter à l'examen sans avoir suivi un cours approuvé. Ce nouveau standard est en cours d'extension au niveau de l'OACI. Les JAA ont donc tiré vers le haut les règles internationales et l'on peut s'en féliciter.

    Au-delà, se pose le problème de l'application car lorsque l'on édite des règles, il faut être sûr qu'elles sont correctement appliquées. Sur ce point, nous nous heurtons au sein de l'Europe à la diversité de nos cultures. Il y a, par exemple, de gros écarts entre l'Angleterre et la France, mais hors de l'Union européenne, c'est encore autre chose. On ne peut absolument pas garantir qualité de la formation, sauf si le pilote a fait une formation aux Etats-Unis ou en Europe, et encore, dans une école connue car, même aux Etats-Unis, les écoles n'ont pas toutes le même niveau. Les Européens se plaignent d'ailleurs de la qualité des formations aux Etats-Unis. C'est pour cette raison que l'on ne reconnaît pas un certain nombre d'actes de formation effectué aux Etats-Unis dont nous estimons que le niveau est trop bas. C'est notamment le cas pour la qualification de vol aux instruments pour lesquels on est obligé d'exiger un nombre d'heures de vol supplémentaires pour les accepter dans nos licences. Il y a là une bataille menée au niveau français et européen qui conduit à une certaine résistance dans le processus d'harmonisation avec les USA. En l'état, ce sont les Européens qui devraient baisser leurs standards et non pas les Américains qui devraient monter les leurs car la structure de modification de leurs textes est très lourde et se heurte à des lobbies très puissants qui empêchent d'augmenter les exigences minimales au niveau de la FAA (Agence fédérale pour l'aviation). J'ai moi-même participé aux discussions avec les Etats-Unis car je faisais partie du groupe d'harmonisation JAA/FAA.

M. Franck CHATELARD : A titre d'anecdote, il faut savoir que les Etats-Unis délivrent des licences et des qualifications sur certains types d'appareils, comme les Boeing, en précisant que cette qualification n'est pas valable au-dessus du territoire américain... En somme, ils vendent une formation. Vous la suivez et vous en sortez avec un diplôme...

M. Jérôme BANSARD : La licence que délivrent les Etats-Unis est un permis de monter dans un avion, mais ce n'est pas un permis de se servir réellement de l'avion. Le nouveau diplômé monte à bord de l'avion en troisième pilote. Il fait office de ce que l'on appelait autrefois « l'officier mécanicien navigant ». Il y reste quelques années avant d'avoir le droit de passer deuxième pilote, puis de passer commandant de bord. Cette initiation n'existe pas du tout dans la licence européenne. Quand vous avez une licence européenne, vous êtes apte à monter comme copilote immédiatement dans un avion de n'importe quelle compagnie européenne.

M. le Rapporteur : Donc, il n'y a pas d'uniformisation ?

M. Jérôme BANSARD : Il n'y a aucune harmonisation sur les licences en général, de même qu'il n'y a aucune harmonisation sociale, mais ce n'est pas seulement dans l'aviation.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Vous n'avez évoqué que les problèmes humains, mais il y a deux types de problèmes, celui de la sécurité matérielle et celui de la sécurité liée aux personnes qui font fonctionner le matériel, c'est-à-dire les équipages et tout ce qu'il y a au sol.

    Il faut quand même que vous nous disiez ce que vous pensez de la sécurité matérielle car, qu'il s'agisse des aspects matériels ou humains, il faut disposer d'un élément de jugement sur ce qui est ou non conforme à ce que l'on pense être la sécurité. La notion de risque n'est pas la même partout. Ce n'est pas parce que les conditions sociales sont différentes, ou que l'on est payé moins cher, que la sécurité est différente.

    Je comprends bien votre position - un peu corporatiste - qui consiste à penser que l'exception française est la meilleure. Mais la vraie question est de savoir ce qui se passe ailleurs dans la mesure où le problème est mondial. La demande passe par des affréteurs qui ont des règles différentes, il y a des brokers d'un côté et des compagnies aériennes de l'autre. La question ne s'arrête ni aux frontières de la France, ni à celles de l'Europe, ni même à celles de l'ensemble des pays développés. La question concerne, par exemple, l'Afrique où les risques sont les plus forts.

    La vraie question est de savoir s'il est utile d'harmoniser car, après tout, qui a la science infuse pour dire quel est le bon équilibre en matière de contrôle de sécurité et en matière sociale ? Qui va contrôler, au cas où l'on se mettrait d'accord sur un certain nombre de règles minimums et qui va établir ces règles minimums ou minima ? La normalisation ne peut se faire qu'au niveau mondial, sinon personne ne la respectera. A quoi servent les normes européennes si les Américains fixent des règles inférieures et ne se considèrent pas concernés au-delà ? Vous avez parlé de l'agence de l'AESA, mais si l'AESA n'a pas d'interlocuteur en Afrique ou aux Etats-Unis, elle ne sert pas à grand-chose. Le commandant de bord peut-il apprécier sérieusement les problèmes de sécurité matérielle ? Jusqu'où peut aller l'harmonisation ? Essayons d'éviter de penser qu'il faut tout harmoniser sur la base du système français qui a une longue histoire, mais qui n'est peut-être pas toujours un modèle d'économie et de risque.

M. Jean-Pierre BLAZY : Je souhaiterais que vous précisiez deux points.

    Je voudrais d'abord savoir si le programme SAFA, qui est un programme européen relativement récent, vous paraît satisfaisant pour contrôler l'application des normes existantes de sécurité.

    Par ailleurs, quel jugement portez-vous sur la façon dont la DGAC applique le programme ? Les moyens dont elle dispose sont-ils suffisants, les contrôles sont-ils en nombre suffisant, la qualité des contrôles est-elle satisfaisante ? J'ai compris que les inspections très courtes étaient loin de permettre un examen de l'ensemble des problèmes de sécurité ? Quel est votre point de vue sur la question ?

    On parle toujours des catastrophes aériennes qui sont fortement médiatisées, mais vous avez parlé, à juste titre, des incidents en souhaitant qu'ils soient mieux signalés et qu'ils fassent l'objet d'un recensement centralisé, notamment dans le cadre de la nouvelle agence européenne.

    Pour avoir vécu de près le crash du Concorde dans ma circonscription et pour avoir ensuite examiné tous les rapports, j'ai appris ce que tout le monde sans doute ignorait, que cet avion dont on pensait qu'il ne pouvait rien lui arriver, avait connu de nombreux incidents, peut-être pas tous répertoriés. Cette question des incidents est importante car le signalement et l'analyse des incidents doivent permettre de contribuer à une meilleure prévention des accidents.

M. Jean-Marc ROUBAUD : Le problème de la sécurité aérienne est manifestement international. Pensez-vous qu'il est nécessaire de créer un organisme mondial ayant une compétence dans les trois piliers qui me paraissent devoir être traités au-delà des législations européennes, américaines, africaines, etc. : l'uniformisation du temps de travail car c'est un facteur de sécurité, l'uniformisation des diplômes et celle des normes de vérification technique de l'état des appareils ?

    J'ai par ailleurs été effaré par ce que vous avez dit sur le contrôle technique des réparations par les pilotes. Lorsque vous amenez votre avion en réparation, vous ne savez pas, dans certains pays, si l'on vous met une pièce neuve ou d'occasion ? Un minimum de conscience professionnelle exigerait pourtant de vérifier ce genre de chose. Quand je fais changer les pneus de ma voiture, je vérifie si l'on m'a mis des pneus rechapés ou des pneus neufs, je demande à voir la pièce de rechange et je contrôle les opérations. Cela me semble être un minimum.

M. Michel HERBILLON : Vous avez les uns et les autres, au cours de vos exposés, évoqué à la fois l'aspect technique et l'aspect humain. Je voudrais, en fonction de votre expérience, que vous fassiez d'ores et déjà- et même si nous devons vous entendre à nouveau - un effort de synthèse concernant les aspects techniques, sans entrer dans le détail de techniques qui ne sont pas de notre compétence en tant que parlementaires.

    Vous avez évoqué le fait qu'un certain nombre de règles de sécurité minimales n'étaient pas respectées par les avions tiers. Je voudrais que vous nous disiez les points principaux qu'il vous paraîtrait nécessaire de corriger sur cette question cruciale et prioritaire par rapport à d'autres éléments relevant du statut social.

    Quelles sont ces règles de sécurité minimum qui ne vous paraissent pas être appliquées, et dans quel domaine, sur les avions tiers ? Est-ce le cas aussi sur les avions de compagnies nationales qui ont davantage « pignon sur rue » ? Où sont les secteurs principaux de dysfonctionnement, comment les corriger et par qui ? Il est très important que vous fassiez un effort de synthèse sur cette question pour notre propre compréhension au début de cette mission.

    Ma deuxième question concerne la formation. Vous avez, M. Bansard, évoqué l'importance de la formation à la gestion de crise en cas d'incident. C'est aussi une question cruciale car même si un avion est techniquement parfait, même si les conditions de salaire, de travail sont harmonisées, s'il n'y a pas eu de formation suffisante en cas de crise et compte tenu du stress engendré, il peut y avoir un problème. Les pratiques de la compagnie Air France vous paraissent-elles suffisantes ? Que fait-on, à votre connaissance, sur ce point en Europe et au-delà dans les autres compagnies ?

M. le Rapporteur : On n'a pas encore évoqué deux problèmes qui me paraissent importants. C'est d'abord celui de la responsabilité des pilotes vis-à-vis de la compagnie, en matière de sécurité. Tout à l'heure, vous avez évoqué le cas de personnels navigants non-pilotes dont la formation vous paraît insuffisante. Où commence et où s'arrête la responsabilité du pilote vis-à-vis de sa compagnie quant à sa liberté de décider de décoller ou pas en fonction d'incidents, d'accidents, d'aberrations, qui lui paraissent poser problème ? Je voudrais aussi connaître votre point de vue sur la règle qui, aux Etats-Unis, offre l'impunité aux pilotes qui décident de dénoncer un certain nombre d'incidents, d'anomalies, ce qui permet de casser la loi du silence.

    Le second problème concerne le contrôle aérien. Le personnel navigant communique avec d'autres hommes qui sont les contrôleurs aériens. Vous avez dit que les constructeurs avaient fait tous les efforts nécessaires, mais le contrôle aérien est-il parfait dans le monde ? Un certain nombre d'accidents ont eu un lien avec le fonctionnement du contrôle aérien, en France comme en Europe. Avez-vous une opinion sur ce point ? Que pensez-vous de la privatisation du contrôle aérien, du stockage des avions au-dessus de l'aéroport ?

M. Edmond SUCHET : Sur la première question concernant le niveau de sécurité des appareils et l'harmonisation, il y a le pôle européen des JAA qui représente tous les pays du Conseil de l'Europe, c'est-à-dire 36 ou 38 pays, c'est quand même important. Dans ce cadre, des règles d'entretien ont été édictées - la JAR 145 - qui, à l'instar de toutes les propositions JAA, a été reprise dans la réglementation française. Depuis, elles ont été annexées au règlement européen 3922 qui impose des règles d'entretien. Ces règles permettent d'avoir des ateliers agréés aussi bien sur le sol européen, qu'à l'étranger d'ailleurs. Il y a peut-être là un problème. Les normes de la JAR 145 donnent une garantie de sérieux pour tout entretien effectué sur les appareils dans ces ateliers agréés.

    Mais, il y a maintenant aussi des ateliers JAR 145 en Chine, en Asie du Sud-Est. Aux Etats-Unis, il y a des accords bilatéraux entre la FAA et les JAA, des accords avec le Canada, car eux aussi ont un système d'ateliers agréés.

    Dans le cadre européen, les contrôles se font par l'autorité nationale de chaque pays. En France, c'est la DGAC qui vérifie les ateliers JAR 145 à qui a été donné l'agrément. Là où il peut y avoir problème, c'est que cette communauté d'ateliers JAR 145, implique un système d'équivalence d'agréments : si les Anglais ont donné un agrément en Chine à un atelier JAR 145, les Français, bien que ce ne soit pas tout à fait légal vis-à-vis de la loi française, reconnaissent les travaux qui sont faits dans l'atelier chinois surveillé par les Anglais. Des équipes d'harmonisation devraient normalement exister au sein des JAA, mais elles n'ont pas le temps de vérifier. Il doit y avoir 5 000 ou 10 000 ateliers, je ne sais pas, c'est en tout cas un nombre phénoménal.

    De fait, la réglementation européenne a largement débordé ses frontières. Elle est un label de garantie pour certains opérateurs. Ainsi, les pétroliers demandent à opérer en Angola, en Libye avec des hélicoptères sous immatriculation française et entretenus sous JAR 145, parce qu'ils considèrent que c'est une garantie technique d'avoir un aéronef vérifié par un atelier aux normes européennes.

    Par contre, si vous sortez de l'Europe, il n'y a aucune obligation internationale. C'est la raison pour laquelle beaucoup d'avions d'Airbus sont sous immatriculation française, en leasing et sont vérifiés par des ateliers JAR 145 car si l'avion n'est pas entretenu par un atelier JAR 145, il perd son certificat de navigabilité en France et en Europe. C'est quand même important.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Les Etats-Unis disposent-ils de cette JAR 145 ou de normes équivalentes ?

M. Jérôme BANSARD : Ils ont une FAR (Federal aviation regulation).

M. Edmond SUCHET : Avec les normes européennes et les FAR, nous couvrons l'Europe, les Etats-Unis et le Canada. La couverture est importante, mais pour tous les avions immatriculés dans des pays tiers, il n'y a aucune obligation, alors que cet avion peut venir sur votre sol ou transporter vos passagers, ce qui pose des problèmes de sécurité. L'immatriculation des appareils est très importante car c'est le certificat de navigabilité qui sous-tend les opérations d'entretien.

    Le problème humain ne se pose pas que chez les pilotes, il se pose pour tous, pour les mécaniciens au sol aussi. Dans les ateliers JAR 145, tous les mécaniciens doivent avoir une licence, avoir suivi une formation qui garantit que leur compétence est en adéquation avec le travail fourni. Ce n'est pas le cas dans d'autres systèmes.

    Je ne suis pas certain qu'il y ait en Egypte des mesures aussi élaborées.

M. Jean-Marc ROUBAUD : On a vu dans l'affaire de Flash Airlines que l'appareil incriminé avait été interdit en Suisse et autorisé en France. Quelles sont les normes en vigueur en Suisse ?

M. Edmond SUCHET : Pour un aéronef immatriculé dans un pays tiers, ils se sont basés sur les règles a minima de l'OACI. L'Europe et les Etats-Unis (avec les JAR et les FAR) sont au-dessus du standard OACI et nous, Français, sommes vraiment au sommet de la pyramide.

M. Jean-Marc ROUBAUD : Je comprends alors d'autant moins que la Suisse ait interdit l'appareil et que la France l'ait autorisé.

M. Jérôme BANSARD : En ce qui concerne cet accident, il semblerait que l'avion a été contrôlé en Suisse et ensuite plus ou moins réparé dans un atelier qu'ils ont cité, puis contrôlé en France ultérieurement, les réparations ayant été effectuées. Comme vous, je n'ai que les informations des médias.

M. Michel HERBILLON : Des pays échappent-ils à ces réglementations ?

M. Edmond SUCHET : La Suisse, quand il s'agit d'un avion des pays tiers, le contrôle, comme la France, dans le programme SAFA au niveau des règles internationales, pas au niveau de ses propres règles. Ce n'est pas la même chose. La référence n'est pas la même. L'opération SAFA qui fait partie de la CEAC, donc de la zone du Conseil de l'Europe, s'effectue par rapport aux normes internationales et non par rapport aux normes JAA. Je précise que les Suisses respectent maintenant les JAA, comme nous. Ils font partie de l'espace JAA.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Y a-t-il des pays qui ne respectent pas le minimum OACI et qui ne sont pas contrôlés à ce titre ?

M. Edmond SUCHET : L'OACI est un plancher, mais les contrôles OACI se font par des experts de l'OACI qui voyagent et qui vont faire des petits contrôles ponctuels, mais ils ne vont pas sur le terrain pour tel ou tel type d'avion. L'OACI ne contrôle que l'autorité nationale et ce que fait l'autorité mais elle ne va pas voir les compagnies pour savoir ce qui se passe. Donc, l'autorité peut être défaillante ou corrompue.

M. Jérôme BANSARD : Cela veut dire que l'OACI dit : vous avez créé un atelier, une école, avez-vous bien toutes ces structures ? Mais elle ne va pas voir sur le terrain si l'atelier fait son travail correctement.

Mme la Présidente : Nous tirerons les conclusions de clarté ou de non-clarté de ce qui existe institutionnellement. Il apparaît que c'est très complexe.

M. le Rapporteur : Quel est le champ d'application des règles OACI, ou bien celles-ci ne concernent-elles que les vols internationaux ? Les vols intérieurs russes sont-ils régis par les règles OACI ?

M. Edmond SUCHET : L'OACI couvre l'ensemble des pays membres, soit 189 pays.

    Le programme SAFA a pour objet de vérifier les règles minimums OACI, pas les règles internes. C'est le minimum, le plancher, et il est notoirement insuffisant sur un certain nombre de points.

M. Jean-Pierre BLAZY : Pouvez-vous préciser ?

M. Edmond SUCHET : Par exemple, il ne porte pas sur la vérification des compétences des navigants.

M. Jérôme BANSARD : La compétence comprend la formation initiale, mais également le suivi de la formation qui est au moins aussi important car ce n'est pas parce que vous êtes pilote de chasse ou de Boeing aujourd'hui que, dans dix ans, vous serez aussi compétent si vous n'avez pas suivi des recyclages réguliers.

    Il y avait une question sur une banque de données des incidents. Tous les constructeurs notent les incidents que l'on veut bien déclarer et émettent des consignes de réparations, si nécessaire. Ils orientent également une grande partie du travail humain sur la sécurité des vols en communiquant les informations qu'ils ont récoltées lors des incidents, et en disant comment y remédier. C'est du suivi de formation.

M. Edmond SUCHET : Il faut aussi parler de la directive 2003.42.CE qui sera applicable en 2005 et qui dresse la liste des comptes rendus d'événements dans l'aviation civile. Il serait nécessaire de pouvoir les lister au niveau de l'AESA et d'en tirer les conséquences. Cette liste est assez exhaustive et vous pouvez vous y reporter.

    Sur la question de savoir s'il faut un organisme mondial pour les temps de travail, je précise que dans les règles de l'OACI, il n'y a pas de volet temps de travail. Mais, pour la formation, les normes internationales sont en train d'être améliorées par l'action même des JAA, et se rapprochent de nos normes.

    S'agissant des règles de sécurité minimum applicables aux avions tiers, ce sont les règles de l'OACI qui s'appliquent, donc des règles a minima. En 1989, l'OACI a incorporé les facteurs humains, mais tout dépend de la façon dont sont appliquées ces règles.

    En Europe, il y a eu des formations dans les compagnies aériennes. En France, la DGAC les a rendus obligatoires. Des cours de « cockpit ressource management » ont été dispensés aux anciens et des modifications ont été apportées dans les programmes de formation initiale. L'adaptation a exigé pratiquement deux ans de formations. C'est un effort financier que toutes les compagnies ont fourni en Europe.

M. Jérôme BANSARD : Il faut également savoir que, tous les six mois, les pilotes d'Air France, suivent une formation de contrôle qui porte aussi sur les facteurs humains. On demande aux instructeurs d'être très vigilants sur le travail d'équipage. On demande même aux instructeurs d'intervenir pendant les vols de contrôle pour distraire l'attention des pilotes et noter leurs réactions. Si deux pilotes n'ont jamais travaillé ensemble parce qu'on a loué leurs services dans deux entreprises différentes, on n'obtiendra évidemment pas le même résultat.

    S'agissant de la responsabilité du personnel navigant vis-à-vis de l'employeur en terme de sécurité, il faut savoir que le pilote n'assiste pas aux réparations qui sont faites sur l'avion. Il doit faire confiance au mécanicien de l'atelier agréé qui a fait les réparations. Il est peu vraisemblable qu'il puisse voir les pneus neufs que l'on a mis, savoir s'ils sont rechapés ou non, ce qui se passe à l'intérieur d'un réacteur, du train d'atterrissage, si la bielle a bien été changée... Comme je l'ai déjà dit, les ateliers découvrent régulièrement que l'on a mis des pièces non homologuées. Dans ce cas, ils préviennent la compagnie et changent la pièce.

Mme la Présidente : A-t-on constaté que cela était plus fréquent dans les compagnies étrangères ou les petites compagnies ? Existe-t-il des bilans ?

M. Jérôme BANSARD : On sait que cela arrive dans toutes les compagnies.

M. Edmond SUCHET : Les ateliers JAR 145 ou les ateliers agréés sont obligés d'avoir une comptabilité très exacte de leur activité. Il y a donc une traçabilité. Mais quand un atelier n'est pas soumis à cette traçabilité, tout est permis.

    Le maintien du certificat de navigabilité de l'aéronef, est subordonné à la décision de l'autorité qui vérifie tous les travaux effectués. Les pilotes disposent d'un compte rendu matériel - et c'est une pièce obligatoire - qui signale toutes les anomalies constatées pendant le vol. Selon leur classification, l'anomalie doit être rectifiée immédiatement après l'atterrissage, sinon l'avion ne peut plus décoller, ou bien elle doit être rectifiée ultérieurement dans l'atelier. C'est ce qu'on appelle les tolérances techniques qui sont référencées dans la MEL (Minimum equipment list).

    Sur ce point, certaines compagnies peuvent faire pression sur le pilote en disant qu'elles ne veulent rien savoir et qu'il faut décoller quand même. Je l'ai constaté dans certaines compagnies qui volent en Europe. Si le pilote ne veut pas décoller parce qu'il estime qu'il y a un danger et s'il n'est pas protégé sur le plan social, il peut se faire licencier. La question est simple, ou bien vous volez ou bien vous êtes licencié. On voit ainsi que le social est lié à la technique. J'ai moi-même subi une telle pression dans une petite compagnie. J'étais jeune, j'avais 22 ans. On m'a ordonné de décoller le soir malgré une génératrice en moins, sinon j'étais licencié dès le lendemain. Comme j'étais jeune, j'ai décollé.

M. le Rapporteur : Ainsi, le commandant de bord est maître à bord, mais il ne l'est pas vis-à-vis de l'employeur ?

M. Edmond SUCHET : Il est maître à bord, mais il y a des circonstances dans lesquelles il ne peut plus l'être.

M. Jérôme BANSARD : Il faut bien faire la différence entre les compagnies majeures et les petites entreprises de charters où il peut y avoir une pression. Le commandant de bord, d'après le code de l'aviation civile, est bien maître à bord, c'est à lui de décider ce qu'il fait ou ce qu'il ne fait pas. Mais, il faut savoir que, dans certaines compagnies, il devra répondre de sa décision et sa décision pourra être interprétée de diverses façons sur le plan social.

    S'agissant des contrôleurs aériens, ce sont nos partenaires. Nous travaillons avec eux en permanence. Il y a sans doute des différences dans les modes de fonctionnement. On le voit bien lorsque l'on traverse des régions d'Afrique où les radars ne sont pas encore tous mis en place actuellement. Par contre, au niveau européen et américain, le contrôle aérien fonctionne de la même façon.

M. Edmond SUCHET : L'OACI a récemment, dans l'amendement 167, proposé d'améliorer le niveau de communication entre les contrôleurs et les navigants et la compétence linguistique figurera, à partir du 1er mars 2004, dans des dispositions transitoires et, en 2008, de façon obligatoire pour tout le monde. Il y aura des contrôles de compétence linguistique annuels ou semestriels. Il faudra pouvoir communiquer dans la langue du pays. Si c'est l'anglais, il faudra avoir un certain niveau d'anglais. Si c'est le français, il faudra connaître le français. A mon avis, cela va même très loin car aujourd'hui il y a aux Etats-Unis des problèmes de compréhension entre Américains à cause des accents. Un anglais ne comprendra pas forcément un Texan. Il faudra harmoniser la langue de communication anglaise au niveau international.

Mme la Présidente : Je voudrais insister à nouveau sur la question posée par M. le Rapporteur de savoir pourquoi les pilotes français ne font pas comme les pilotes américains, un compte rendu des problèmes, des anomalies ou des fautes pour briser la loi du silence.

M. Alain GOURIOU : Sur les gros aéroports nationaux atterrissent et décollent des avions de compagnies diverses et de pays divers. Ces appareils, au moment de leur atterrissage ou de leur décollage, ou bien lors de leur maintien au sol, font-ils l'objet d'un contrôle systématique de la part des autorités françaises ? Les pilotes de ces avions font-ils aussi systématiquement l'objet d'une vérification de leur identité et de leur qualification ? Les autorités françaises peuvent-elles s'opposer au décollage d'un avion à l'issue d'un contrôle ayant établi une anomalie ?

    Il m'a semblé lire dans la presse, il y a quelque temps, que l'on avait dû faire appel à l'autorité d'un sous-préfet d'Ile-de-France pour s'opposer au décollage d'un avion. On a parlé dans une autre commission d'enquête de « navires poubelles ». Des « avions poubelles » peuvent-ils atterrir sur des aéroports français ?

M. Jacques DESALLANGRE : Je ne voudrais pas que vous repartiez avec le sentiment que la mission ne s'intéresse pas aux problèmes sociaux. Bien au contraire, les problèmes humains, donc sociaux, nous intéressent au premier chef. On a mesuré tout au long de votre intervention à quel point ils avaient leur importance et il faut absolument mesurer cette importance.

M. Jérôme BANSARD : En effet, on s'est aperçu dès le début que le matériel avait fait d'énorme progrès et qu'il faut maintenant travailler sur l'humain si l'on veut des résultats tangibles dans l'avenir.

M. Franck CHATELARD : S'agissant des contrôles de charters sur les aéroports français, j'ai pu constater que ces contrôles étaient effectués. Un fonctionnaire de la DGAC monte à bord avec un programme. Il peut vérifier soit les aspects techniques de la machine, soit la qualification des pilotes à partir des documents de bord. Cela se fait-il assez souvent et partout ? Je ne le sais pas. C'est la DGAC qui décide d'envoyer des inspecteurs. Je sais que, quand j'étais chez Air Toulouse, il y avait des avions qui n'étaient pas tout à fait neufs et il m'est arrivé d'être contrôlé deux fois au cours de la même semaine, par le même inspecteur, sur le même aéroport. Apparemment, on était donc suivi.

    Quels sont les pouvoirs des contrôleurs ? Si vous ne présentez pas les papiers demandés, ils peuvent clouer l'avion au sol. Et, je ne vois pas qui essaierait de repartir, dès lors qu'on ne l'aurait pas autorisé à le faire.

    Pour ce qui est du contrôle des compagnies étrangères, il faut dire que les contrôleurs sont des fonctionnaires français ayant parfois du mal à s'exprimer dans la langue de Shakespeare. Quand ils s'adressent à des Américains ou à des équipages parlant anglais comme les Indiens, l'échange risque de tourner court. Il peut y avoir des problèmes de compétence linguistique. Quand il faut examiner à fond un problème technique, la maîtrise du vocabulaire technique dans la langue d'échange est très importante.

    Pour ce qui est des pressions sur les commandants de bord, je me fonde sur mon expérience dans différentes compagnies charters, pour dire que c'est toujours le commandant de bord qui, en son âme et conscience, doit décider de partir ou non. Il y a des passagers dans l'avion, 150 personnes qui ont payé, des enfants, des familles, on n'a pas non plus spécialement envie de mourir. Il peut y avoir une pression sociale, mais à chacun de prendre sur soi. Quant à moi, je n'ai jamais transigé avec la sécurité de la machine, mais c'est une question de formation et de culture. Quoi qu'en pense l'employeur, si j'ai décidé de « planter » une machine, je le fais sans état d'âme. Je me suis d'ailleurs aperçu que, même en cas de pressions, celles-ci se calment rapidement à partir du moment où le dossier technique est étayé. Néanmoins, ces pressions sociales existent bien, parce que lorsqu'un avion est immobilisé, il y a beaucoup d'argent en jeu. Mais c'est vraiment un problème humain, un problème de conscience personnelle.

M. Edmond SUCHET : En France, on peut encore refuser de décoller. Cela peut poser des problèmes sociaux, mais le code du travail nous donne quelques garanties. Quand celui-ci ne s'applique pas, la situation est différente.

    Je sais qu'il y a des avions qui volent en France ou en Europe sans être forcément dans la situation de le faire. Il y a aussi le problème des avions de fret qui sont souvent beaucoup moins contrôlés que les avions de passagers. DHL, dans toute l'Europe, a volé avec des avions qui étaient dans un état assez lamentable. Un certain nombre est parti à la casse, mais d'autres volent encore. J'ai eu à connaître des problèmes techniques de ces avions.

M. Jérôme BANSARD : Concernant les comptes rendus de sécurité et de sûreté effectués par les pilotes, ce type de comptes rendus existe dans les grandes compagnies. Ils sont, le cas échéant, anonymes et sont exploités par la compagnie. Mais cette pratique ne peut exister qu'au sein d'une compagnie structurée, avec une culture d'entreprise. C'est impossible dans une entreprise créée pour une saison, employant des pilotes d'origines diverses.

M. le Rapporteur : Que pouvez-vous dire sur le problème de l'alcoolisme ?

Mme la Présidente : Effectivement, cette question est importante et j'ajoute que j'ai lu dans un document tout à fait officiel que Swissair avouait, il y a quatre ou cinq ans, compter 7 % de pilotes alcooliques, malgré la qualité du service.

M. Jérôme BANSARD : J'ai le souvenir d'anecdotes concernant des pilotes alcooliques, qui sortaient de la guerre et qui avaient été engagés dans des compagnies parce qu'il n'y avait pas de pilotes. Ceux-ci avaient pris l'habitude de boire plus que de raison. Mais depuis, je n'ai pas eu d'écho de problème d'alcoolisme dans les compagnies que j'ai fréquentées.

M. le Rapporteur : Je corrige le mot car l'alcoolisme est une maladie. Parlons plutôt d'« usage immodéré de l'alcool, à titre accidentel ». Cela existe-t-il ou pas ? Je peux vous citer l'exemple de British Airways où récemment un équipage a refusé de décoller à cause de l'état du pilote.

M. Jérôme BANSARD : A titre individuel, il arrive certainement que des pilotes aient trop bu en dehors du travail.

M. le Rapporteur : Etes-vous contrôlés ?

M. Jérôme BANSARD : Tous les six mois, un contrôle physique et mental est effectué.

M. le Rapporteur : Avec un contrôle de l'alcoolémie ?

M. Jérôme BANSARD : Tout à fait. Tous les six mois, un contrôle est effectué avec une prise de sang.

Mme la Présidente : Il s'agit d'un contrôle annoncé ?

M. Jérôme BANSARD : Oui. Il n'y a personne qui, comme sur la route, vous donne un ballon avant de décoller. Cela n'existe pas. Par contre, un de mes camarades qui avait fait un arrêt décollage, c'est-à-dire qui avait fait arrêter l'avion à cause d'un problème mécanique, a dû souffler dans un ballon sur demande de la police parce qu'une ou deux personnes s'étaient cognées un peu le nez sur les tablettes qui s'étaient ouvertes.

M. Edmond SUCHET : Je précise que dans les manuels d'exploitation de compagnies, il est indiqué que l'on ne doit pas boire huit heures avant le décollage.

    A travers le contrôle médical semestriel des gammas GT que subissent ces pilotes, on voit très bien si la personne a l'habitude de consommer de l'alcool ou de la drogue. Les deux sont vérifiés et cet aspect figure parmi les normes médicales qui vont changer avec l'application des normes médicales FCL3 des JAA.

Mme la Présidente : Je ne pourrai émettre qu'un regret, c'est qu'il y ait quand même un voile de discrétion, pour ne pas dire plus, sur ce point. Nous avons en effet appris, vingt ans après, qu'un avion qui venait de Lyon et qui s'était écrasé pas très loin de Clermont-Ferrand, était parti après que l'équipage ait arrosé l'anniversaire du pilote. Cela ne s'est su que très longtemps après. C'est l'accident de Noirétable.

    Messieurs, je vous remercie. Nous sommes intéressés par toute documentation susceptible de compléter notre information et nous nous réservons le droit de faire de nouveau appel à vous, si cela paraît nécessaire.

M. Edmond SUCHET : Je me permets d'ajouter que la sécurité a un prix et c'est la raison pour laquelle nous avons proposé, lors du projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports (n° 375, 1999-2000), un texte sur les « Prix abusivement bas en matière de transport aérien ». Malheureusement, l'amendement n° 39 présenté par la commission fut neutralisé dans ses effets sur l'affrètement par un sous-amendement n° 68. Nous le déplorons et vous adresserons une proposition à ce sujet.

Audition conjointe de M. Michel WACHENHEIM, Direction générale de l'aviation civile (DGAC)
et de M. Maxime COFFIN, Service de la formation aéronautique et du contrôle technique (SFACT) de la DGAC


(Extrait du procès-verbal de la séance du 11 février 2004)

Présidence de Mme Odile SAUGUES, Présidente

Mme la Présidente : Messieurs, bonjour. Tout d'abord, je tiens à rappeler que nous n'enquêtons pas sur l'accident de Charm el-Cheikh, bien que notre mission ait été constituée à la suite de ce drame et que les circonstances de cette catastrophe peuvent éclairer notre réflexion sur l'ensemble des problèmes de sécurité aérienne. Je propose que vous nous présentiez quelques propos liminaires, après quoi nous vous poserons des questions.

M. Michel WACHENHEIM : Je suis directeur général de la Direction générale de l'aviation civile et M. Maxime COFFIN est le chef du Service de la formation aéronautique et du contrôle technique à la DGAC

    Mon exposé sera bref car je suppose que les questions sont nombreuses.

    L'accident de Charm el-Cheikh a de nouveau posé la question de l'organisation de la sécurité du transport aérien et il est important, compte tenu de tout ce qui a pu être dit sur le sujet, de bien recadrer la façon dont la sécurité est assurée au niveau international.

    Tout d'abord, le transport aérien étant par nature une activité internationale, la garantie de la sécurité doit faire l'objet d'une coordination au niveau mondial. C'est la raison pour laquelle l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a été créée en 1944, par la convention de Chicago. Les 189 Etats membres de l'OACI, s'engagent principalement sur deux points.

    Le premier est de respecter les normes établies dans le cadre de cette convention et de ses annexes. Le deuxième est d'accepter que les avions des Etats tiers, membres de l'OACI, survolent, se posent ou décollent d'un pays, sur la base des normes de sécurité établies par l'OACI. Ce système de reconnaissance mutuelle sur lequel se fonde l'OACI fonctionne depuis 60 ans. Evidemment, les normes sont en permanence mises à jour en fonction de l'évolution du secteur.

    Néanmoins, on ne peut pas prétendre que tous les Etats du monde respectent parfaitement leurs engagements. Il y a dans un certain nombre de cas des suspicions. C'est pourquoi les Etats de l'OACI, ont décidé, il y a quelques années, de procéder à des audits pour s'assurer que les engagements sont bien respectés. A l'heure actuelle, pratiquement tous les Etats ont été audités par l'OACI, à part sept ou huit pour des raisons liées à la conjoncture politique ou internationale. 180 Etats ont été audités et certains l'ont même été deux fois, à l'occasion d'audits de suivi.

    En tant qu'Etat membre de l'OACI, nous disposons des résultats de ces audits. Ceux-ci nous donnent des indications sur le niveau de respect des normes de l'OACI, à la fois sur le plan organisationnel, sur le plan opérationnel, sur la navigabilité, c'est-à-dire l'état des avions, sur la formation et les licences des personnels, etc. Ces informations sont à la disposition des Etats membres mais ne sont pas rendues publiques afin que les Etats acceptent de se soumettre à ces audits. On peut en effet penser, mais ce n'est bien sûr qu'une hypothèse, que si ces audits étaient rendus publics, un certain nombre d'Etats ne souhaiteraient plus participer au programme.

    Au niveau européen, un certain nombre de règles sont établies dans le cadre de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) et plus précisément dans le cadre des JAA2. Les JAA sont un organe informel, non normatif, mais qui présente l'avantage de regrouper la plupart des pays européens et, au-delà de l'Union européenne, une quarantaine d'Etats européens qui, de façon volontaire, se sont entendus sur l'établissement de normes techniques communes, aussi bien dans le domaine des opérations, que pour l'utilisation des pilotes, les questions techniques, etc. La France applique volontairement ces normes depuis plusieurs années, quelquefois avec de petites différences.

    Au niveau de l'Union européenne a été récemment créée l'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA). Cette agence, sur la base d'un règlement européen, est chargée, à terme, d'établir la réglementation de l'Union européenne dans les domaines de la navigabilité, des opérations aériennes, des licences des pilotes et dans différents domaines techniques, le but étant de rassembler progressivement, au sein de cette agence, l'ensemble de la réglementation technique de l'aviation civile. Cette agence est chargée, en outre, de la certification des types d'avions depuis le 29 septembre dernier. Il y a donc une volonté d'harmonisation européenne et, surtout, une volonté de faire appliquer ces normes de sécurité.

    Au niveau français, la DGAC est en charge du contrôle de la sécurité du transport aérien, à travers le service de la formation aéronautique et du contrôle technique dont M. Coffin est le responsable. Nous intervenons de plus en plus au niveau du contrôle, c'est-à-dire de la vérification de l'application des normes que nous avons adoptées.

    L'évolution européenne se traduit par une harmonisation des réglementations et par une implication de plus en plus grande des Etats dans le contrôle de la conformité des opérateurs à cette réglementation. Cette réglementation nous conduit à délivrer des certificats ou des agréments. Nous délivrons des certificats de navigabilité individuels aux avions attestant qu'ils respectent bien les normes de navigabilité, des agréments aux centres de maintenance garantissant qu'ils respectent les normes internationales, aux écoles de formation et des licences aux pilotes d'avion pour attester qu'ils ont toutes les compétences pour exercer leur métier. Nous délivrons des certificats de transporteur aérien à des compagnies aériennes, qui ne sont pas les licences d'exploitation de transport aérien proprement dites, mais des certificats attestant que la compagnie aérienne respecte bien les normes techniques adoptées aux niveaux international et français.

    120 compagnies aériennes fonctionnent sous notre autorité, ainsi que 400 centres de maintenance et une soixantaine d'écoles de pilotage dont une dizaine sont des écoles importantes. Je passe sur le contrôle des aéroclubs. Le système de contrôle et de surveillance de l'ensemble du secteur de l'aviation civile emploie environ 500 personnes au sein de la DGAC.

    Pour terminer, il faut parler des contrôles en escale, les fameux contrôles SAFA. Je ne les ai pas intégrés dans le système général de contrôle de la sécurité, le noyau dur de notre système étant l'OACI. Au niveau européen, et malgré un constat identique à celui établi au niveau de l'OACI, c'est-à-dire que tous les pays ne respectent pas les normes de la même façon et que certains sont défaillants, il y a une volonté de rassembler des informations sur les avions qui viennent sur les aéroports « européens », au sens de la Conférence européenne de l'aviation civile, qui regroupe 41 états.

    Ce dispositif consiste à effectuer un certain nombre de contrôles externes, à faire le tour de l'avion pour vérifier visuellement un certain nombre d'éléments : le cockpit, certains documents, la cabine passagers. Ces contrôles portent sur un peu plus de 50 points, bien nomenclaturés. Les résultats, qui sont exprimés en niveaux 1, 2, 3 selon la gravité de l'anomalie, sont communiqués à une base centrale située en Hollande, gérée par les JAA, afin d'être compilés, exploités et éventuellement communiqués aux autorités respectives des compagnies aériennes concernées. Il s'agit donc d'intervenir auprès des autorités de l'aviation civile lorsque des anomalies sont rencontrées. En cas d'anomalies graves, notamment celles de niveau 3, les avions ne peuvent repartir que si ces anomalies sont corrigées sur place.

    Nous faisons annuellement environ 2 500 contrôles de ce type en France dont la moitié sur des avions étrangers à la France. Pour ces derniers, c'est le seul moyen direct d'avoir des informations sur la sécurité. En cas d'anomalie nous demandons aux autorités de l'aviation civile des compagnies concernées soit de faire en sorte que les choses soient corrigées immédiatement avant le redécollage de l'avion, soit lorsqu'il s'agit d'une simple alerte, de nous informer sur la suite donnée à ce qui a été constaté.

Mme la Présidente : Merci, M. le directeur. Comment, avec de telles contraintes peut-on expliquer le « pas de deux » qui s'est produit entre le contrôle suisse et le contrôle français concernant l'avion de Flash Airlines ?

M. Michel WACHENHEIM : Le contrôle suisse faisait état d'un certain nombre d'anomalies de niveaux 1, 2, 3. Il faut savoir que la Suisse effectue en moyenne six fois plus de constats d'anomalies de niveau 3 que l'ensemble des autres pays européens. Ceci montre que le système n'est pas parfait et qu'il y a un problème d'appréciation.

    Parmi les anomalies de niveau 3 relevées par la Suisse, certaines, selon nous, ne relevaient pas de ce niveau, par exemple, les sièges en mauvais état, les vide-poches déchirés. Pour nous, il s'agit d'une mauvaise qualité de service mais cela ne met pas en jeu la sécurité du vol. Autre exemple, le contrôle suisse relevait un défaut libellé « doute sur la compression des jambes de train ». Après vérification, il a été constaté que cet élément était dans les normes. Ces deux exemples expliquent pourquoi le coordonnateur central des Pays-Bas n'a pas recommandé aux Etats de suivre l'exemple des Suisses en interdisant cette compagnie. Il a simplement conseillé d'adapter les contrôles car des informations émanant de la Suisse méritaient d'être vérifiées et suivies.

    Les Suisses ont décidé d'interdire cette compagnie. Mais, je le dis clairement, si nous avions fait les mêmes contrôles en France, nous n'aurions pas interdit la compagnie. Cela prouve que le système doit être amélioré au niveau européen pour que tout le monde ait la même échelle de valeurs.

    Cela ne veut pas dire pour autant que cette compagnie était fiable à cette époque-là car les contrôles dont il s'agit n'ont pas de valeur générale quant au niveau de sécurité des compagnies. Ils ne permettent pas de savoir si un moteur ou les gouvernes de vol sont en bon état. D'ailleurs, je signale que, dans ce contrôle, il n'y avait rien sur les moteurs et les gouvernes de vol, contrairement à ce qui a été dit. J'ai moi-même adressé une lettre à mon collègue suisse pour lui demander des explications à ce sujet.

    Il faudrait un processus de décision conjoint. Je comprends parfaitement que le public soit interloqué par le fait qu'un pays comme la Suisse, interdise une compagnie aérienne, alors que les autres pays européens ne l'interdisent pas.

Mme la Présidente : Oui, mais l'avion s'est écrasé.

M. Michel WACHENHEIM : Effectivement, mais pas nécessairement à cause des anomalies signalées par la Suisse.

    Il y a manifestement un besoin d'harmonisation des attitudes et des enseignements tirés de ces contrôles. C'est dans ce sens que nous allons travailler, à la demande expresse de notre ministre, au niveau du comité directeur du groupe SAFA, mais également au niveau de l'Union européenne qui vient d'adopter une directive rendant le système obligatoire ; ainsi, il y aura une harmonisation des positions sous l'égide de la Commission européenne. On voit bien que le système a besoin d'être amélioré mais que les informations produites par la Suisse ne justifiaient pas - en elles-mêmes - une interdiction.

    Après ces contrôles suisses, qui ont eu lieu en octobre 2002, la compagnie a procédé à un certain nombre de travaux sur ses deux avions. Ceux-ci ont été entièrement révisés, à l'occasion de ce que l'on appelle une « grande visite ». Un moteur a été également entièrement révisé. Les contrôles suivants, en Pologne (juin 2003) et en France (octobre et novembre 2003), n'ont pas donné d'élément alarmant sur la situation de cette compagnie aérienne. J'ajoute une information dont on a moins parlé : l'Allemagne a procédé, en septembre 2003, à un audit par questionnaire de cette compagnie aérienne. Mon collègue allemand à qui j'ai téléphoné, dans les jours qui ont suivi, m'a répondu que tout était parfait. Voilà la situation objective des faits.

M. le Rapporteur : Vous avez répondu à beaucoup de questions que nous nous posions sur l'organisation du contrôle. Néanmoins, je voudrais savoir si les résultats des 2 500 contrôles SAFA effectués chaque année permettent d'avoir une idée précise de la typologie des éléments accidentogènes. Le syndicat des pilotes de ligne nous a dit qu'aujourd'hui les problèmes ne sont plus tant liés aux machines - les constructeurs faisant un gros effort - qu'aux problèmes de maintenance, de contrôle, et surtout aux problèmes humains. Ils nous ont dit également qu'il n'y avait pas de mise en cause du contrôle aérien, notamment en France.

    Votre service, qui a connaissance de tous les contrôles - mais qui n'a pas connaissance des incidents de vol, alors que ceux-ci sont parfois des accidents évités - qui a connaissance de toutes les enquêtes menées dans le monde entier sur les causes des accidents, devrait être en mesure de donner à notre mission des éléments très précis sur ce que nous devons chercher. Pourquoi un avion s'écrase-t-il ? Est-ce la faute de la machine, des contrôles, de l'inégalité des conditions de travail des personnels navigants ? Est-ce le manque de rigueur de certains Etats ?

M. Michel WACHENHEIM : Nous disposons des résultats des audits des Etats. Nous avons même essayé de les classer par types de problèmes de sécurité - les licences des pilotes, la navigabilité des avions, les opérations, etc. - et aussi de donner une valeur aux audits de l'OACI. Mais ce n'est pas une classification officielle. C'est quelque chose qui nous est complètement personnel, subjectif.

    Selon nos informations, l'Egypte se situait au plus haut niveau, c'est-à-dire sans anomalie dans les cinq catégories d'informations recueillies lors de ces audits. Il n'y avait aucune raison objective de ne pas avoir confiance dans l'autorité de l'aviation civile égyptienne.

    Je précise, en pesant mes mots, que, pour la Suisse, la classification n'est pas la même. Il y a eu une crise l'année dernière en Suisse qui n'est pas terminée. L'OFAC - Office fédéral de l'aviation civile - n'a toujours pas de directeur et se retrouve dans une situation difficile. Le précédent directeur a été évincé à la fin du mois d'août 2003 pour des raisons tenant à la sécurité du transport aérien. Des dispositions ont été prises visant à une meilleure transparence. Or, quand un organisme est dans une telle situation, il cherche à mieux travailler. Cela explique que la transparence ait été aussi forte dans la période récente. Malheureusement, il n'y a pas de directeur pour confirmer ces informations. Le directeur actuel est un directeur par intérim qui s'occupe des routes ou des chemins de fer.

    Les accidents d'aviation sont rares et on ne peut assurer 100 % de sécurité, mais quand ils ont lieu ils sont meurtriers. Il y a environ 2 000 morts par an dans le monde entier sur les vols commerciaux. Le chiffre exact est de 1 600 morts et on compte 1,6 milliard de passagers dans le monde. Faites le ratio. C'est forcément trop. Même si l'on prend des taux de sécurité de 10-6 ou 10-9 dans notre organisation technique, malheureusement il y a toujours forcément des petites déficiences à un moment ou à un autre. Quels sont les points faibles ?

    Les enquêtes sur les accidents indiquent qu'un accident est rarement dû à une seule cause et que, parmi celles-ci, il y a souvent des causes humaines. Dans la plupart des cas, on peut prévoir la cause technique et envisager des comportements à suivre dans les situations difficiles. Mais dans certains cas, les attitudes ou les réactions des équipages ne sont pas nécessairement celles que l'on aurait pu attendre. C'est pourquoi je ne peux que confirmer l'importance du facteur humain.

M. Maxime COFFIN : Il y a effectivement une typologie des accidents et des priorités en matière de sécurité, mais ce n'est pas à partir du programme de contrôle des aéronefs sur le terrain qu'on peut l'établir. Ces 2 500 contrôles annuels sont importants, il faut les faire, mais je les comparerais un peu au contrôle qu'un motard peut faire sur le bord de la route quand il arrête votre voiture, vous demande votre permis de conduire, la carte grise et regarde si vous avez la ceinture. Ce type de contrôle ne suffit pas à faire une politique de sécurité routière. Ce n'est pas non plus à travers ces interventions que l'on pourra conduire une vraie réflexion sur les accidents de la route. Dans le transport aérien, c'est pareil. Notre réflexion se fonde beaucoup plus sur le dialogue permanent avec les autorités étrangères et sur l'analyse systématique des incidents d'exploitation. Toutes les compagnies françaises ont une obligation de rapport sur les incidents d'exploitation et chaque pays doit mettre ce même système en place pour ses opérateurs et ses constructeurs. Donc, il y a un retour d'expérience très important analysé en commun.

    De cette analyse, il ressort qu'un accident est très rarement dû à une cause unique, il y a de multiples causes. On a bâti au niveau mondial un double système : un regard sur le passé pour en tirer les leçons et dire dans quels domaines des efforts sont nécessaires et une réflexion sur ce qui, dans les évolutions du transport aérien mondial, pourrait être accidentogène.

    Il y a deux types d'accidents ou d'incidents particulièrement inquiétants aujourd'hui, sur lesquels on travaille beaucoup. Le premier est ce que l'on appelle en français le « vol contrôlé dans le terrain », (controlled flight into terrain), c'est-à-dire la collision d'un avion avec le sol, alors qu'il n'y a pas de problème particulier. C'est essentiellement une erreur de représentation matérielle : on croit se poser sur une piste, alors qu'on se pose à côté ou bien on croit survoler un espace dégagé, alors qu'on est sur une montagne. Les causes de cette collision avec le sol sont diverses, mais elles proviennent essentiellement d'une erreur de représentation matérielle de l'équipage : l'équipage ne sait pas exactement où il est et - dans bien des cas, parce qu'il est en vol automatique - il ne sait pas ce que sont en train de faire les automatismes ou, en tout cas, il en a une idée fausse. Il croit voir affiché un axe pour intercepter une balise et, en fait, ce n'est pas l'axe qui est affiché. Je caricature, c'est souvent un peu plus complexe.

    Il y a un très gros travail à faire dans ce domaine à la fois pour améliorer, par la formation, les processus de représentation matérielle, les rapports entre automatismes et pilotes - c'est un sujet en soi - et pour essayer de fabriquer des systèmes d'alarme permettant, lorsque cette erreur intervient, de prévenir le pilote qu'il est en train de faire une erreur ; que, par exemple, dans la direction où il se dirige, il n'y a pas de piste.

    Le deuxième secteur dans lequel on travaille beaucoup, est l'incursion involontaire sur les pistes liée à l'augmentation du trafic sur les aéroports. Le problème s'est d'abord posé aux Etats-Unis et l'Europe a suivi avec un temps de retard. Le plus gros accident du transport aérien de tous les temps a eu lieu à Ténériffe où deux Boeing 747 se sont percutés au sol. Depuis, on a régulièrement, y compris en France, des problèmes de quasi collision, voire de collision et on n'a pas encore trouvé toutes les solutions.

    Ce sont les deux domaines dans lesquels on travaille le plus mais il y a également les facteurs humains. On dit souvent que 70 ou 80 % des accidents sont dus à une erreur humaine. En réalité, ils sont dus au fait qu'il y a toujours un pilote dans l'avion. Il y a un certain nombre de systèmes automatiques et il y a une intelligence humaine à côté qui permet d'éviter beaucoup d'accidents, mais celle-ci, dans certains cas, n'est pas suffisante. Il faut améliorer notre compréhension des comportements humains, analyser les causes des dysfonctionnements humains et comment en tenir compte dans le système global d'aviation. Ces problèmes ne concernent pas seulement l'équipage navigant mais également les personnels au sol, pour la maintenance, par exemple. C'est un gros problème sur lequel on travaille à la fois à travers la formation mais aussi - et c'est plus difficile - à travers l'éducation du comportement.

M. le Rapporteur : Disposez-vous de chiffres accessibles, de statistiques permettant de nous informer plus avant ?

M. Maxime COFFIN : Je pourrai vous en fournir.

Mme la Présidente : En particulier sur les résultats des contrôles effectués sur les low costs et les charters qui nous intéressent particulièrement.

    Vos propos sur le nombre d'accidents produits par l'évaluation du rapport au sol m'interpellent car j'ai lu dans les documents fournis par la mission que la somnolence, pour ne pas dire le sommeil, des pilotes était fréquente. Quand il n'y en a qu'un, la question se pose moins, mais quand ils dorment tous les deux, comme cela est arrivé, c'est très inquiétant.

M. Jean-Pierre BLAZY : M. le directeur, merci d'abord pour la clarté de votre exposé liminaire. On est toujours d'accord pour dire, après une catastrophe, que le transport aérien est statistiquement le plus sûr, notamment en comparaison avec le transport routier. Mais il n'en est pas moins vrai que, vis-à-vis de l'opinion publique, cette question est d'une sensibilité de plus en plus forte, d'autant que l'on prédit un crash hebdomadaire dans le monde d'ici quelques années, simplement en raison de l'augmentation du trafic. Force est de constater la grande opacité existant dans ce domaine. Je l'ai déjà constaté pour les problèmes environnementaux pour lesquels on a un peu progressé, mais pour la sécurité, ce n'est pas encore le cas.

    Le fait que les audits des Etats ne soient pas rendus publics parce qu'on craint que certains états n'acceptent plus ces audits, m'amène à vous poser une question. Si la mission recommandait que les audits soient rendus publics pour la France, accepterait-on spontanément de rendre notre audit public ? C'est une question de transparence et nous devrons faire des propositions sur ce point.

    Par ailleurs, vous avez indiqué que ce n'est pas uniquement avec le programme SAFA que l'on peut assurer la sécurité aérienne et vous avez parlé des « grandes visites ». J'aimerais que vous nous en disiez un peu plus. Toujours au sujet du programme SAFA, j'observe dans le rapport 2002 que, sur un total de 3 234 inspections et 3 064 constatations, 12 aéronefs seulement ont été immobilisés au sol. Cela mérite quelques explications.

    S'agissant de la catastrophe de Charm el-Cheikh, on a avancé l'hypothèse que l'accident serait dû à un « braquage intempestif de la gouverne de direction sous l'effet d'une anomalie probablement hydraulique du système d'amortisseurs de lacet ». Ce n'est pas avec l'inspection SAFA que l'on aurait pu déceler ce problème et il faut procéder à des inspections plus approfondies. Or, s'agissant du Boeing 737, il y a déjà eu deux crashs, l'un en 1991 et l'autre en 1994, qui pourraient avoir eu la même cause. La question se pose alors de savoir quelles leçons sont tirées des catastrophes antérieures mettant en cause des appareils identiques. Fort heureusement, il n'y a parfois que des incidents, mais ceux-ci devraient être mieux répertoriés, parce qu'ils peuvent être utiles à la prévention des accidents.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : M. le directeur général, merci des informations très claires que vous nous apportez. Une réflexion peut-être avant de vous interroger. Si le transport aérien est statistiquement le plus sûr, il faut également savoir quelle est la perception qu'ont les utilisateurs de leur sécurité, en particulier dans le domaine du tourisme. C'est le problème de la transparence.

    Ma première question porte sur l'OACI. Vous avez très bien expliqué que le problème était international et qu'il fallait donc des normes internationales sur lesquelles fonder la confiance réciproque. Mais vous nous avez inquiétés en disant qu'un certain nombre de pays ne respectaient pas ces normes avec des compagnies se promenant un peu partout dans le monde. Quelle est la sanction de ces comportements, même s'ils ne sont pas rendus publics ? La communauté internationale a sans doute pris des mesures pour corriger cette situation ?

    Ma deuxième question porte sur les normes de sécurité. On nous a dit qu'elles étaient bonnes ou assez sérieusement élaborées sur les matériels, bien que l'objectif de 100 % de sécurité ne soit pas atteint. Mais il y a le problème de la sécurité liée aux conditions de travail. Sans faire de l'harmonisation - et nous avons entendu les pilotes de ligne d'Air France, qui tirent vers le haut les normes de sécurité - on pourrait imaginer faire respecter des normes minima dans le monde entier. On pourrait, par exemple, faire souffler tous les pilotes du monde dans des ballons avant de monter dans un avion. On pourrait aussi élaborer des règles sur le temps de travail car on a bien compris qu'il y avait le problème de l'assoupissement des pilotes. Effectivement, le temps de travail, la formation nous paraissent fondamentalement importants. Quel est votre sentiment sur la possibilité d'harmoniser au niveau mondial un socle de règles de sécurité en matière de conditions de travail ? Je suis de ceux qui pensent que le problème de la sécurité est bien moins lié aux différences entre les charters et les compagnies majeures, qu'aux différences entre les pays. C'est le problème de l'Afrique, le problème de la Casamance, des ex-pays d'URSS, par exemple.

    Ma dernière question porte sur la fiabilité du label et cela est lié au problème de la transparence. Jusqu'à présent le label était donné par l'OACI à des pays et non à des compagnies, dont la durée de vie est variable. Or, donner un label est une énorme responsabilité et pose le problème du contrôle du label. Avez-vous une opinion sur la pertinence du système ?

M. Michel HERBILLON : Je ne reviens pas sur un certain nombre de questions déjà posées et que je partage. Je voudrais vous interroger sur deux points.

    Vous avez très justement dit que, lorsqu'il y a des accidents, il y a généralement une multiplicité de causes et quasiment toujours des facteurs humains. Avez-vous connaissance d'une typologie de ces facteurs humains ? Y a-t-il des facteurs récurrents ou des facteurs nouveaux liés à la technologie et à l'augmentation du trafic ? Et quel est votre sentiment sur les programmes de formation notamment, la formation à la gestion de crise et de stress.

    Par ailleurs, vous avez dit que vous essayez d'anticiper les conséquences des évolutions technologiques. Quelles sont les principales évolutions technologiques qui vous paraissent poser le plus de problème en termes de sécurité aérienne et quels sont les éléments correctifs qui vous paraissent devoir être mis en place ?

M. Michel WACHENHEIM : Concernant la question de M. Blazy sur la transparence des audits de l'OACI, je répondrai très nettement que la France est favorable à la transparence. Tous les pays développés n'ont a priori pas de raison d'y être opposés car, en général, ils sont plutôt dans le haut de la fourchette. S'agissant de la DGAC, nous avons même mis sur notre site Internet le résultat de l'audit France. En revanche, l'OACI est un ensemble de pays disposant chacun d'une voix, quelle que soit son importance. Pour faire adopter une mesure ce type, il faudrait donc emporter l'adhésion d'un certain nombre de pays moins développés... A l'évidence, il faut aller dans ce sens et la France est d'ailleurs à l'origine du programme d'audit de l'OACI. Les Etats-Unis avaient entrepris de faire leurs propres audits dans les pays étrangers sur la base desquels ils avaient établi une liste noire des pays interdits, c'est-à-dire des pays qu'ils n'autorisaient pas et dont les compagnies aériennes n'étaient plus acceptées aux Etats-Unis. Plutôt que cette approche purement nationale, nous avons préféré susciter une approche internationale, au niveau de l'OACI. Par conséquent, on militera pour la transparence dans ce domaine. Mais il ne faut pas se faire d'illusion sur la possibilité à court terme d'obtenir une complète transparence.

    Concernant le rapport SAFA de l'année 2002 qui n'a abouti qu'à l'immobilisation de 12 aéronefs, cela signifie que ces 12 aéronefs n'avaient pas corrigé les défauts constatés. Un certain nombre d'avions présentent des défauts mais ceux-ci sont immédiatement corrigés, donc, ils peuvent repartir. D'autres ne peuvent pas le faire et, dans ce cas, ils ne repartent pas. Cela signifie aussi que, fort heureusement, la grande majorité des avions sont en bon état.

    Un mot sur les causes de l'accident de Charm el-Cheikh. Celui-ci donne lieu à une enquête technique et à une procédure judiciaire. A ma connaissance, si je ne me trompe pas, aucun élément d'information ne permet actuellement de dire qu'il s'agit d'un problème de braquage intempestif de la gouverne de direction. Cette hypothèse a été mise en avant par certaines personnes car, dans le passé, comme vous le disiez, il y a eu des cas. Le bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) pour la sécurité de l'Aviation civile qui suit cette affaire avec les Egyptiens essaie d'être complètement objectif sur le déroulement de l'enquête. Il n'a pas exclu cette hypothèse, mais il a dit que rien ne permettait aujourd'hui de dire que c'était cette cause.

    Comment réagit-on et quelle mesure prend-on lorsque l'on a analysé et identifié la cause d'un accident ou d'un incident quel qu'il soit ? On peut aller jusqu'à l'édition de consignes de navigabilité, c'est-à-dire de modifications dans l'utilisation des avions. Il arrive même après un accident que tous les avions d'un type donné aient à subir une modification.

    Quant aux pays qui ne respectent pas les normes de l'OACI, on interdit leurs compagnies aériennes si l'on a des doutes sur leur sécurité. Ainsi, la France - c'est une décision lourde - a interdit une compagnie nord-coréenne et une compagnie comorienne. Très récemment, nous avons aussi interdit une compagnie française d'hélicoptères. Cela veut dire que l'entreprise a dû s'arrêter.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Elle est interdite dans le monde entier ?

M. Michel WACHENHEIM : Non, chez nous.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Donc, ces compagnies peuvent voler ailleurs !

M. Michel WACHENHEIM : C'est bien le problème.

Mme la Présidente : Notre souci, c'est la sécurité d'une manière générale.

M. Michel HERBILLON : Prenons l'exemple de cette compagnie comorienne que vous avez interdite en France. Si je comprends bien, elle peut voler au-dessus des autres pays, décoller ou atterrir d'autres aéroports dans le monde entier, à l'exception de la France ?

M. Michel WACHENHEIM : Cela se passe effectivement ainsi.

M. Michel HERBILLON : Cela veut dire que des compatriotes français peuvent aller prendre cette compagnie comorienne sur un aéroport à Bruxelles ?

M. Michel WACHENHEIM : Oui. Et il y a pire. Quand un tour opérateur vend un billet d'avion pour Cuba comprenant un tronçon de vol intérieur à Cuba avec une compagnie cubaine, comment voulez-vous que l'on interdise la compagnie cubaine ? Cela dépend des autorités cubaines. C'est bien là le problème.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : On peut faire une liste noire comme le font les Américains ?

M. Michel HERBILLON : On peut imposer qu'une information soit donnée aux passagers lorsqu'ils prennent le billet.

M. Michel WACHENHEIM : C'est le progrès vers lequel nous souhaitons aller. Il s'agit de rassembler toutes les informations concernant les compagnies aériennes susceptibles d'être utilisées par les tours-opérateurs avec lesquels voyagent des passagers français pour que ceux-ci soient informés du sérieux de la compagnie aérienne et puissent décider, si tel n'est pas le cas, d'en prendre une autre. Jusqu'ici cela fonctionne dans un cadre purement bilatéral.

M. Maxime COFFIN : Je reviens aux audits de l'OACI. Quand elle fait l'audit d'un pays et produit le rapport sommaire, elle ne peut pas directement sanctionner le pays. Si des sanctions sont prises, elles ne peuvent l'être que par les Etats eux-mêmes. Cela résulte de l'article 1er de la convention de Chicago qui rappelle le principe de souveraineté des Etats sur leur espace aérien. L'OACI ne peut pas intervenir sur le droit des états d'accepter ou de refuser des vols. C'est sur cette base que fonctionne l'OACI depuis 50 ans. Mais les lois pourraient évoluer avec la mise en place d'un système d'audits depuis sept ou huit ans. On va se poser la question de savoir s'il ne faut pas donner à l'organisation internationale le pouvoir de dire officiellement que tel Etat n'est plus aux normes.

    Cela dit, lorsque l'OACI constate des déficiences à la suite d'un audit, elle peut d'ores et déjà obliger l'Etat dans lequel les déficiences sont constatées à produire une proposition de plan d'action corrective et vérifier par des audits de suivi l'application de ces plans de correction. Si un plan de correction n'est pas mis en _uvre, l'OACI peut saisir son conseil pour débattre du cas particulier de l'Etat en cause. On n'en est pas encore à cette phase car les programmes d'audit n'ont commencé que récemment. Les plans d'amélioration et de correction sont en cours. Mais de toutes façons, au niveau de l'OACI, c'est-à-dire au niveau international, le système fait que la responsabilité finale revient à chaque Etat.

    En Europe, le programme SAFA dont on a parlé doit être conforté par des mesures de la communauté européenne. On n'a pas la possibilité d'agir au niveau mondial, mais on peut essayer d'agir au niveau européen : si un pays d'Europe prend la décision d'interdire une compagnie, on prévoit des mécanismes qui permettront à la Commission de réunir un comité d'Etats pour décider si l'on prend la même mesure à l'échelon européen.

M. Maxime COFFIN : S'agissant des « grandes visites », d'une façon générale, le constructeur d'un avion doit fournir, parmi les programmes de démonstration nécessaires à l'obtention des certificats de l'appareil, un programme d'entretien de l'appareil. Cela signifie qu'il définit toutes les opérations récurrentes : fréquence du changement du fluide hydraulique, des plaquettes de frein, etc. Il identifie aussi toutes les pièces « critiques » dont les durées sont limitées en terme de résistance aux efforts statiques, et qui doivent être changées toutes les 1 000, 2 000, 5 000 heures de vol. A partir du programme d'entretien établi par le constructeur, on demande à chaque compagnie de bâtir son propre programme d'entretien qui tiendra compte des spécificités de la compagnie : selon qu'il s'agira de vols courts et répétitifs ou de vols plus longs et moins fréquents, on n'aura pas forcément exactement les mêmes fréquences d'usure et les mêmes centres d'intérêt. La compagnie bâtit son programme d'entretien et doit le faire approuver par son autorité. Ce programme d'entretien porte sur des opérations quotidiennes, sur des opérations hebdomadaires, mensuelles ou annuelles. La « grande visite » intervient tous les quatre ou cinq ans. Autrefois, elle consistait pratiquement à démonter complètement l'avion et à le remonter en changeant toutes les pièces qui avaient besoin de l'être. Cette méthode a évolué car, de plus en plus, les compagnies essayent de proposer des programmes d'entretien plus continus. Tous les quatre, cinq ans, il reste pourtant cette opération très lourde, même si elle n'est plus aussi extensive que par le passé car les problèmes sont vus progressivement au cours de l'application continue du programme d'entretien.

    Pour tout ce qui relève du transport public, l'entretien doit être effectué dans un atelier agréé, c'est-à-dire un atelier dont on a vérifié qu'il avait des personnels formés et compétents, des procédures de travail permettant du contrôle interne et un accès à toute la documentation et à l'outillage nécessaires à l'entretien de tel ou tel appareil. Dans les opérations d'entretien en un atelier agréé, il doit toujours y avoir celui qui fait l'opération et celui - différent -qui la contrôle et signe le papier certifiant que l'opération d'entretien a été effectuée conformément au programme d'entretien de l'appareil. Il appartient à chaque autorité de prononcer l'agrément des ateliers utilisés par les compagnies dont elle est responsable. La DGAC française agrée les ateliers qui interviennent sur les avions d'Air France ou de Britair par exemple, mais c'est l'autorité égyptienne qui est responsable de l'agrément des ateliers utilisés par Flash Airlines.

    Sur l'harmonisation des normes applicables au personnel navigant, il existe un fonds de normes communes. Tous les pilotes du monde entier doivent, selon les normes OACI, suivre une formation théorique avec identification des matières, puis une formation pratique. Ils doivent aussi subir des contrôles initiaux pour obtenir la licence et répondre à des obligations d'expérience avant délivrance de la licence. L'OACI y ajoute des obligations de contrôle continu. Chaque pays bâtit son propre système sur cette base.

    Le système français prévoit une formation initiale très solide : à temps plein, c'est une bonne année de niveau classe préparatoire pour l'apprentissage des matières théoriques, une bonne année de formation au pilotage de base, à laquelle s'ajoutent 1 500 heures d'expérience sur avion, avant de pouvoir devenir pilote de ligne. Ensuite, il y a quatre contrôles par an, deux contrôles au simulateur et deux contrôles sur avion.

    Le système n'est pas exactement le même dans tous les pays du monde mais il y a cette même base de formation théorique, formation pratique, expérience et contrôle continu. On peut aller plus loin dans certains domaines comme le temps de travail qui pose un vrai problème d'harmonisation. Cela a été beaucoup discuté au niveau européen, la difficulté évidente étant que c'est à la fois un problème de sécurité très important et aussi un problème économique et social.

    Juste un exemple. Quand on cherche à fixer une limite en temps de vol au-delà de laquelle il n'est pas raisonnable de voler, les conséquences économiques sont importantes. Si l'on met la limite à 10 heures et demie, on peut faire Londres/Los Angeles, mais pas Paris/Los Angeles. Si on la met à 11 heures, on fait à la fois Paris/Los Angeles et Londres/Los Angeles. La conséquence économique est énorme et immédiate pour Air France et British Airways. Donc, le choix du seuil est très difficile. En Europe, on y travaille depuis 1989. Les premiers projets datent de 1989 et on n'a pas encore débouché.

    C'est un sujet qui est également discuté au niveau de l'OACI. Celle-ci n'est d'ailleurs pas totalement silencieuse sur ce point. Elle dit que chaque pays devra déterminer un temps de travail et un temps de service limite pour les pilotes, mais elle ne donne pas de chiffre.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Vous contrôlez les pilotes français, mais vous ne contrôlez pas les pilotes étrangers en France. Or, on nous a parlé de pilotes russes qui posent problème, notamment à Marseille.

M. Maxime COFFIN : On contrôle tous les pilotes qui volent pour les compagnies françaises. Ce ne sont pas exclusivement des pilotes français. On contrôle également les pilotes des compagnies qui veulent être affrétées par une compagnie française. Par contre, pour les autres pilotes qui viennent « au titre » de leur pays avec leur compagnie, c'est le système OACI qui s'applique, c'est-à-dire qu'il est de la responsabilité de leur Etat d'origine de les contrôler. Cela fait partie des audits de l'OACI. Ceux-ci portent sur les systèmes nationaux de contrôle des pilotes.

Mme la Présidente : Comment « faire le ménage » lorsque qu'un tour opérateur fait appel à une compagnie. Il y a des compagnies dont on souhaiterait ne pas voir apparaître le nom sur nos billets d'avion pour des raisons que je qualifierais de morales. C'est le problème du label. Comment allez-vous faire de façon pratique ?

M. Michel WACHENHEIM : Le label est une notion qui n'est pas encore très bien définie puisqu'un groupe de travail vient d'être installé par le ministre. Il ne sera pas forcément délivré par la DGAC. Il faut éviter d'engendrer des confusions qui conduiraient à penser que les compagnies seraient certifiées plusieurs fois, une fois par leur Etat d'origine et après par les autres Etats. Si tous les pays mettent un label en place, il y aura autant de labels que de pays traversés par les compagnies aériennes. On est en train de réfléchir à cette question. Le label devrait aussi prendre en considération la politique de la compagnie en matière de qualité ; qualité en sécurité, bien sûr, mais peut-être aussi d'autres aspects qualitatifs. On voit bien, d'après les différentes réactions après l'accident de Charm el-Cheikh, que les clients font un amalgame - et peut-être à juste titre d'ailleurs - entre la qualité du service, la propreté de l'avion, c'est-à-dire tout ce qu'ils voient, et les questions de sécurité qu'ils ne peuvent pas voir. Il y a là une vraie difficulté.

    En tout état de cause, ces labels seraient délivrés aux compagnies aériennes et non pas aux pays. L'orientation serait de faire auditer les compagnies par des organismes agréés mais indépendants, de type Véritas. D'ailleurs des organismes nous contactent déjà pour se porter candidats. La réflexion se poursuivra dans les semaines à venir.

M. Maxime COFFIN : Il serait important, quelles que soient les conclusions sur ce label, que l'on arrive à intégrer l'autorité d'origine du pays dans le processus. Des actions à court terme doivent certainement être prises mais, à moyen et long termes, on ne développera pas la sécurité du transport aérien mondial si chaque autorité locale ne fait pas son travail chez elle. 20 000 avions de transport volent dans le monde, nous ne pouvons pas tous les contrôler nous-mêmes. C'est pour cette raison qu'il faut impliquer les Etats. Ceux-ci doivent accompagner le mouvement car à long terme c'est la clé d'une vraie sécurisation du transport aérien au niveau mondial.

Mme la Présidente : Je ne voudrais pas que vous partiez sans que j'aie posé une dernière question et qui porte sur un problème de confiance.

    Vous avez beaucoup parlé de transparence. Nous sommes députés, vous représentez DGAC. Les députés, entre autres personnes, auront-ils un jour connaissance des causes exactes de la tragédie de Charm el-Cheikh, puisque l'enquête appartient à un autre pays, même si notre BEA accompagne cette enquête ? Vous dites que vous faites confiance au contrôle égyptien, parce que le pays contrôle ses propres compagnies aériennes, mais sur quelle transparence pouvons-nous compter ?

    Par ailleurs, le gouvernement prépare un plan d'urgence pour restaurer la compétitivité du pavillon français qui prévoit d'alléger les charges pesant sur les entreprises en matière sociale. Après tout ce qui a été dit, je suis un petit peu inquiète. Pouvez-vous nous préciser de quelles mesures il s'agit et ne pouvons-nous pas craindre qu'elles aient une incidence sur la sécurité des transports aériens ?

M. Michel WACHENHEIM : Sur les causes exactes de l'accident, la loi donne explicitement au BEA la tâche de communiquer et le BEA l'a fait complètement. Il n'y a pas de différence entre ce qui m'a été dit directement par le chef du BEA et ce qu'il a dit devant la presse récemment. Je crois pouvoir dire que les informations qui seront en notre possession seront à la disposition des parlementaires.

Mme la Présidente : L'Egypte donnera-t-elle ces informations quand on connaît les enjeux ? C'est toute la question.

M. Michel WACHENHEIM : En ma qualité de DGAC, je ne peux guère vous donner d'assurance sur ce sujet. Je suis DGAC de France.

M. Maxime COFFIN : L'Egypte devra faire le rapport et le remettre à l'OACI. Nous avons accès à ce rapport et nous avons le droit de le commenter et de l'annoter auprès de l'OACI si l'on estime qu'il ne reflète pas tous les éléments auxquels on a pu avoir accès pendant l'enquête. Ce sera également vrai pour nos homologues américains puisque, l'avion étant américain, ils sont également associés à l'enquête. Mais ce n'est pas une garantie absolue.

    Sur l'accident de Concorde, il y a eu le rapport du BEA français et les Anglais ont rajouté une page de commentaires.

M. Michel HERBILLON : Le rapport sera-t-il publié ? Aujourd'hui, rien n'indique avec certitude qu'il le sera.

M. Maxime COFFIN : Le rapport sera connu de l'OACI.

Mme la Présidente : Les observations du BEA seront communiquées. Mais l'Egypte donnera-t-elle toutes les explications en direction de la France via le BEA ?

M. Michel WACHENHEIM : A ce jour, je vous donne les faits objectifs qui me sont rapportés par le directeur du BEA. La coopération avec les égyptiens est très bonne. On n'a pas le sentiment que des informations nous sont cachées. On possède les doubles des deux enregistrements des « boîtes noires », donc, à la fois les voix et les paramètres de vol. On a aussi la possibilité de les analyser directement dans nos installations. A l'heure actuelle, on n'a pas de suspicion sur ce point, mais je ne peux pas parler pour les autorités égyptiennes.

    S'agissant du plan d'urgence, je pense que vous faites référence à un article de presse qui a été plus loin que ce qui avait pu être dit. En revanche, il est bien exact que le ministère des transports a demandé à la DGAC d'examiner, avec les compagnies aériennes, - les pilotes voudraient également être associés à cette réflexion - de faire un bilan des charges pesant sur les compagnies aériennes, charges sociales, redevances, taxes, etc., et d'examiner les possibilités de les alléger. Mais il ne s'agit pas d'alléger les charges de maintenance. Il s'agit de voir si, par exemple, dans le différentiel entre les charges sociales françaises et les charges sociales au Royaume-Uni il y a des voies possibles spécifiques pour le personnel navigant. On examine des sujets aussi précis que la prise en charge des frais professionnels des personnels navigants. On cherche à savoir s'il est possible d'améliorer la situation concurrentielle de nos compagnies aériennes dans ce domaine. Concernant les taxes et redevances qui rémunèrent les services d'Etat fournis à la fois au niveau du contrôle aérien et des aéroports, on examine si nous sommes plus chers ou moins chers que les autres pays européens et si l'on peut améliorer notre performance en matière de tarification du contrôle aérien ou des aéroports. Les taxes sont d'ailleurs votées par le Parlement !

Mme la Présidente : Ne prenez que votre part de responsabilité, nous prenons la nôtre.

M. Michel WACHENHEIM : Le ministre souhaite disposer d'une vision comparative de la position de nos transporteurs par rapport à leurs concurrents européens. Appeler cela « un plan d'urgence », c'était un vocabulaire un peu excessif.

Mme la Présidente : Un peu journalistique !

    Messieurs, je vous remercie. Nous nous réservons, comme nous le ferons pour les autres intervenants, la possibilité de refaire appel à vous.

    Je vous rappelle que j'ai demandé un bilan des contrôles effectués sur les low costs et les charters pour savoir s'ils sont soumis exactement aux mêmes contraintes et aux mêmes règles que les grandes compagnies. Si nous avons d'autres questions, nous vous les communiquerons et vous avez peut-être des documents complémentaires à nous transmettre.

M. Michel WACHENHEIM : Nous sommes complètement à votre disposition pour vous fournir de l'information car nous en avons beaucoup.

Audition de M. Gilles MEYNARD,
Air Partner


(Extrait du procès-verbal de la séance du 25 février 2004)

Présidence de Mme Odile SAUGUES, Présidente

Mme la Présidente : Nous auditionnons M. Gilles Meynard qui va nous faire un exposé liminaire avant que nous l'interrogions.

M. Gilles MEYNARD : Mesdames et Messieurs, je vous remercie de me recevoir. J'exerce les fonctions de directeur général d'Air Partner, un courtier aérien dont la fonction est d'affréter des appareils pour le compte de ses clients.

    Air Partner est une SARL, filiale d'un grand groupe britannique, Air Partner Limited, qui a 40 ans d'existence. Notre bureau de Paris a 10 ans et compte une trentaine de salariés. Nous avons des bureaux en province : celui d'Angers couvre les demandes de nos clients dans l'Ouest de la France sur une ligne allant du Havre jusqu'à Perpignan ; celui de Lyon couvre les besoins de nos clients dans le Sud-est de la France, dans le triangle Lyon, Nice, Marseille. Le siège social de Paris couvre les besoins de nos clients à Paris et de ceux qui se trouvent dans le Nord-est de la France. Enfin, notre bureau de l'aéroport Charles de Gaulle s'occupe des affrètements d'avions cargos (marchandises). Air Partner réalise un chiffre d'affaires de 32 millions d'euros par an, ce qui est moins important que Fram et à peu près pareil qu'un tour-opérateur spécialisé sur une destination, comme Havanatour sur Cuba.

    La profession de courtier permet à ses clients - dans 80 % des cas des agences de voyage - d'obtenir un avion dans sa totalité afin de desservir les points qui l'intéressent. En comparaison, un tour-opérateur fait de la production en construisant un voyage à forfait (package) : il affrète des appareils, loue des chambres d'hôte et propose un séjour à ses clients. Dans la profession, le courtier répond aux mêmes règles et aux mêmes besoins qu'un tour-opérateur quand il s'agit d'affréter les appareils mais son activité est beaucoup plus vaste.

    La moitié des 600 vols que nous affrétons en France sont des vols ponctuels pour les voyages collectifs du personnel de grands groupes industriels, français ou anglo-saxons. Parmi ceux-ci se trouvent tous les laboratoires pharmaceutiques qui, chaque année, doivent motiver leurs visiteurs médicaux en présentant les nouveaux produits, comme Pfizer ou Astrazeneca. Les équipementiers automobiles ou les sociétés automobiles comme Peugeot, Renault ou Valeo ont eux aussi besoin de présenter les produits en France ou en Europe et, pour cela, doivent affréter des appareils. Le nombre de passagers qu'ils ont à transporter sur un même lieu, au même moment est trop important pour utiliser des vols réguliers.

    Il s'agit d'un métier assez difficile où les sommes en jeu sont très importantes, la valeur moyenne de nos achats étant de 40 000 euros. Les agences de voyage spécialisées dans l'organisation de ces événements préfèrent passer par un intermédiaire qui se rémunère sur le prix d'achat obtenu avec le fournisseur (compagnie aérienne) et le prix de vente à son client. Ainsi, sur ces 600 vols, la moitié de notre chiffre d'affaires concerne des vols ponctuels pour l'organisation de séminaires, de congrès et de ce que l'on appelle les voyages de stimulation (incentive).

    L'autre moitié du chiffre d'affaires est ventilée entre le transport de supporters ou de joueurs des équipes de football ou du Tournoi des six Nations, avec des voyages récurrents à l'étranger. Ces déplacements à motivation sportive représentent un volume de chiffre d'affaires insensible à l'activité économique, contrairement au premier groupe. L'activité sportive représente environ 15 % de notre activité.

    Nous avons aussi l'armée française pour client. Elle dispose de deux Airbus A 310 mais demande aussi à des courtiers de lui trouver des solutions de substitution afin de pouvoir transporter ses troupes. Les différentes administrations font également appel à nous. Le ministère des affaires étrangères nous a ainsi demandé d'envoyer rapidement des équipes de secours et un hôpital de campagne à Bam lors du dernier tremblement de terre en Iran. Air Partner a remporté l'appel d'offre.

    On trouvera enfin, dans les 15 % restants, les tour-opérateurs, ceux-là même qui peuvent également travailler en direct avec les transporteurs. Ils font appel à Air Partner quand leur plan de transport n'a pas pu être exécuté. Nous nous sommes fait une bonne réputation auprès d'eux, qu'ils soient généralistes ou limités à une ou deux destinations. Nous avons ainsi lancé des séries de vols avec des tour-opérateurs comme Marsans pour des courts courriers vers la Croatie, qui était une destination à la mode l'an dernier. Nous avons aussi des demandes émanant de tour-opérateurs spécialisés sur les croisières. Les vols à effectuer pour acheminer les passagers concernent souvent des séjours de 10 jours au lieu de 8 jours, ce qui est plus difficile à monter car ce n'est jamais le même jour d'opération pendant une période déterminée.

    Je suis le directeur général d'Air Partner depuis 4 ans. Je viens du transport aérien et j'ai travaillé essentiellement pour des compagnies françaises dont celles de troisième niveau - les compagnies régionales. J'ai commencé à l'aéroport de Rouen pour une compagnie appelée Air Vendée qui est devenue Régional Airlines, filiale du groupe Air France. J'ai également travaillé pour TAT sur les lignes régionales basées à Tours, puis à AOM où j'étais responsable des long-courriers. Toutes ces sociétés ont disparu et ont été rachetées à cause de la concentration du trafic aérien en France. Avant d'entrer chez Air Partner, j'ai pris la direction d'une société régulière américaine, Tower Air, spécialisée dans le transport de la communauté juive entre Tel Aviv, Paris et New York, mais qui a fait faillite depuis.

    S'agissant de la terminologie, un vol régulier est un vol qui opère d'une façon régulière, un vol non régulier (non-scheduled en anglais) est le contraire.

    Le vol régulier est déposé tous les six mois lors des conférences IATA (International air transport association) par les compagnies aériennes régulières. Cet enregistrement sert à déposer les demandes de droits de trafic auprès des gouvernements et les créneaux d'envol (slots) pour les aéroports. Le vol régulier sera ensuite commercialisé et distribué par des agences de voyage. Cette distribution s'effectue par des systèmes de réservation (« CRS » en anglais), le plus connu étant Amadeus, qui indiquent la totalité des vols réguliers, vendables en « vols secs » par les agences de voyage, partout dans le monde. Certaines compagnies à bas coût (low cost) ne sont pas distribuées par Amadeus (agences de voyage) mais par internet ; elles n'en constituent pas moins des compagnies régulières.

    Les vols charter concernent le transport de touristes vers les destinations des tour-opérateurs mais aussi les vols ponctuels que j'ai évoqués précédemment à caractère sportif, militaire ou événementiel. Il s'agit aussi de tout ce qui n'est pas à vocation touristique, événementielle ou sportive, c'est-à-dire le transport de passagers entre deux points.

    Il y a une dizaine de courtiers en France et Air Partner, spécialisée dans les voyages de stimulation (incentive) et l'événementiel, est le numéro un avec un chiffre d'affaires de 32 millions d'euros. Quatre ou cinq courtiers ont également une licence d'agence de voyage leur permettant de vendre des voyages.

    Le Syndicat national des agences de voyage (SNAV) a confirmé que le rôle du courtier était aussi de vendre ces voyages et nous a recommandé d'avoir la licence. Cette licence permet à nos clients directs d'avoir la garantie, en cas de dépôt de bilan, que les sommes versées seront remboursées. Auprès des clients directs, cette garantie, appelée l'« Association professionnelle sécurité », permet de rembourser les sommes en jeu si l'agence de voyage fait faillite. Elle ne permet pas, en cas de commercialisation auprès d'une autre agence de voyage, de garantir les fonds, notamment si la compagnie aérienne fait faillite.

    Les courtiers cherchent à faire coïncider au plus près le cahier des charges des clients avec l'offre du transporteur sur des critères de confort, de prix et de rapidité d'exécution. Nous essayons de répondre à la demande et nous sélectionnons le meilleur transporteur, en fonction de l'offre existant sur le marché qui est à la fois régional, français, européen et mondial.

    Par exemple pour l'armée française, qui a besoin de transporter près de 500 personnes avec leurs armes, il faut trouver un Boeing 747. L'offre est, dans ce cas, mondiale car il n'existe que trois opérateurs de Boeing 747 dans le monde qui louent leurs avions. Air France, Lufthansa et British Airways, par exemple, ne louent pas leurs appareils par notre intermédiaire. Le marché est européen pour des besoins plus limités, par exemple pour des transporteurs de 200 sièges qui n'existent pas en France actuellement. Le marché est français, quand le client veut 150 sièges et il est régional quand il veut affréter un appareil de 10 ou 15 places. Il existe des petits transporteurs basés, par exemple, à Cholet ou à Mulhouse et l'on peut trouver une offre locale pour chaque aéroport ou presque.

    Nous sommes en compétition avec d'autres courtiers pour le meilleur rapport qualité prix. Il est également possible que le client annonce un budget maximal qu'il ne souhaite pas dépasser.

    La recherche de transporteurs se déroule en deux temps. Elle fait d'abord appel à l'expérience et aux contacts établis par les courtiers qui travaillent au siège. La moitié des 30 courtiers français qui travaillent en France sont chez Air Partner. Ils échangent leurs informations sur la bonne réputation d'un transporteur et, surtout, sur sa solidité financière. En effet, le problème majeur, actuellement, à la suite d'une longue série de défaillances des transporteurs français et aussi étrangers, est de savoir à qui nous donnerons de l'argent pour affréter l'avion car la semaine suivante, il peut y avoir une faillite, le dernier cas étant celui d'Air Littoral.

    Ainsi, je me suis récemment rendu à Abidjan en urgence pour remplacer  le Boeing 747 d'un transporteur anglais  qui, au dernier moment, a décidé de ne pas opérer le vol, parce qu'il craignait que l'Etat français ne lui saisisse son avion au motif qu'il n'avait pas payé certaines taxes depuis longtemps.

    Nous ne pouvons pas prendre le risque d'affréter un appareil pour 220 000 euros et nous apercevoir ensuite que ceux-ci sont perdus car entre-temps la compagnie aérienne a fait faillite, ses opérations ayant cessé du jour au lendemain. Cela est arrivé également à des compagnies étrangères comme Swissair puisque, du jour au lendemain, les avions de sa filiale Sabena se sont arrêtés de voler. Nous pouvons également considérer qu'Air Littoral a arrêté du jour au lendemain ses activités, même s'il existait des signes avant-coureurs. Notre rôle consiste donc à bien gérer l'argent de nos clients.

    Nous nous intéressons aussi à la capacité de la compagnie aérienne à garantir la sécurité des passagers. Si les courtiers français affrètent 600 avions par an, la nature même de nos opérations fait que nous affrétons, en général, 80 % d'appareils européens, au sens de l'Union européenne (2/3 de français et 1/3 d'étrangers), chiffre qui peut aller jusqu'à 95 % pour la grande Europe, c'est-à-dire les pays du continent européen, y compris la Turquie. Je reviendrai plus tard sur les anciens pays de la Confédération des Etats indépendants pour lesquels nous n'affrétons pas d'appareils.

    L'armée française, qui nous sollicite régulièrement, a envoyé l'été dernier des troupes à Nouméa et à Papeete sur un Illiouchine. Nous avons perdu le contrat car nous étions trop chers, et nous nous sommes aperçus que ce contrat avait été accordé à une compagnie russe au mépris des accords qui régissent le transport aérien. Actuellement, avant de savoir s'il s'agit d'un bon transporteur ou pas, nous sommes, en effet, obligés de respecter le droit aérien qui, en matière de vol régulier comme de vol irrégulier, est simple. A l'intérieur de l'Union européenne, et des pays associés comme la Norvège, la Suisse et l'Islande, on fait voler un transporteur européen (U.E.) indépendamment de sa nationalité. En dehors, y compris pour les nouveaux Etats membres qui adhéreront à partir de mai 2004, nous devons avoir l'homologation du pays émetteur et cela dépend de la bonne volonté et de la nature des échanges politiques existant entre le pays de destination et le pays émetteur, en l'occurrence la France. Ainsi, le gouvernement polonais n'accepte que des appareils polonais ou français pour assurer une liaison entre Paris et Varsovie.

    En dehors de l'Europe, il existe des pays extrêmement fermés. En Afrique du Nord, si un client veut effectuer un vol entre Paris et Tunis, on est obligé de prendre un transporteur français ou tunisien. Mon message consiste à dire que, même si nous avons quelques réticences à affréter un transporteur tiers - en dehors de l'Union européenne quand il s'agit de l'Afrique du Nord ou de l'Egypte -, nous sommes obligés d'agir ainsi, parce que le pays ne nous autorisera pas à utiliser un transporteur qui ne soit pas de son pays ou du nôtre.

    Prenons le cas de l'Egypte, ce qui nous amène à l'affaire de Flash Airlines. Actuellement, ce pays est extrêmement protectionniste. Il a un besoin impérieux de faire vivre l'industrie touristique ; nous avons observé les secousses provoquées par les attentats, il y a cinq ou six ans et la façon dont ils ont essayé de « redémarrer la machine ». Nous avons vu avec quel empressement les autorités égyptiennes ont invalidé l'option de l'attentat à Charm el-Cheikh, dès les premières heures. Ils ont absolument besoin des touristes et de faire vivre localement les compagnies aériennes qui transportent ces touristes.

    La situation est identique quand nous recevons des demandes ponctuelles de vols pour des congrès et des séminaires. L'an dernier, le Paris-Dakar n'est pas parti de Dakar mais de Charm el-Cheikh. Nous étions obligés, s'il n'y avait pas de disponibilité française, de faire voler un appareil égyptien.

    Notre difficulté - il s'agit de la même difficulté que celle que nous rencontrons avec un tour-opérateur - est de pouvoir échapper à cette règle. En effet, le gouvernement en question est mandaté pour défendre les intérêts de ses compagnies aériennes. On peut alors trouver une astuce en faisant une escale intermédiaire. Par exemple, si vous considérez que la compagnie aérienne que vous voulez affréter ne vous donne pas tous les gages d'une garantie minimale, vous pouvez prendre l'appareil d'une compagnie italienne et faire un arrêt en Italie. Vous expliquez alors au client qu'au lieu d'effectuer un vol non-stop il lui faudra accomplir un Paris/Milan et un Milan/Charm el-Cheikh, ce que le client apprécie diversement. Dans la grande majorité des cas, nous prenons donc le transporteur qui nous est offert ou qui nous est imposé, c'est-à-dire le transporteur de la compagnie aérienne du pays tiers. Au-delà des règles de sécurité que nous voulons voir appliquer aujourd'hui, nous devons donc tenir compte de cette situation. Les compagnies régulières sont en général soumises au mêmes règles : Air France côté français et la compagnie désignée par le pays desservi qui ne peuvent échapper à cette règle.

    La sécurité n'a rien à voir avec le vol affrété ou pas. En effet, la France entretient des relations aériennes bilatérales régulières avec tous les pays du monde et nous pouvons considérer que 150 destinations sont desservies en vols réguliers au départ de Charles de Gaulle. Or, sur la base de la réciprocité des relations bilatérales entre la France et les pays tiers, la France accueille en vols réguliers des compagnies aériennes dont nous pourrions quelques fois nous demander si elles devraient être autorisées à opérer en France.

    En tant qu'intermédiaire, nous répondons aux besoins de nos clients en cherchant à trouver la meilleure solution. Nous respectons les accords bilatéraux imposant d'utiliser les appareils français ou ceux du pays récepteur mais nous cherchons une solution de substitution quand nous pensons que cela n'est pas très sûr.

    Nous avons des instructions internes très claires : pas de compagnie aérienne de Russie. Nous n'avons jamais affrété de compagnie russe. Il s'agit d'un vrai problème pour nous qui avons de nombreux séminaires ou voyages de motivation à Saint-Pétersbourg, comme les « Nuits Blanches » pour le tricentenaire de Saint-Pétersbourg. Si nous n'avons pas d'appareils français à disposition, nous ne prenons pas le marché, car nous estimons que les compagnies russes ont un taux d'accidents encore trop élevé.

M. le Rapporteur : Avez-vous d'autres instructions ?

M. Gilles MEYNARD : Il ne s'agit pas d'instruction, il s'agit de décisions qui nous sont propres : nous n'affrétons pas de compagnies russes. Quand l'armée française a décidé de recourir à une compagnie russe, parce ce qu'elle était moins cher, nous leur avons demandé sur quelle base ils avaient pris leur décision et s'ils avaient pris les statistiques en compte. Je ne comprends pas que l'Etat français ait fait abstraction des règles concernant les droits de trafic sur un trajet Paris/Nouméa. En fait, l'avion allait à Nouméa et à Papeete ; or, la situation est un peu plus compliquée pour cette dernière destination car il s'agit d'un territoire où la compétence en matière de droit aérien n'est reconnue par l'Etat français que pour les vols qui touchent l'étranger et ce territoire. Cela signifie que la collectivité de Polynésie a une aviation civile et que son directeur est à même de pouvoir donner son accord pour des vols qui viennent de l'étranger vers Papeete. Cependant, il n'a pas le droit de donner son avis pour des vols entre la métropole et Papeete. L'armée française a joué sur cet élément en disant que le droit français l'autorisait à affréter un appareil tiers pour effectuer Paris/Papeete.

Mme la Présidente : Vous avez porté un jugement sur le choix du gouvernement français qui m'interpelle. Quels sont les gages de garantie minimale quand vous utilisez des avions turcs ou venant d'autres pays dont nous savons que les règles sont différentes de celles que nous appliquons ? Quel est, pour vous, le plancher correspondant à la garantie minimale ?

M. Gilles MEYNARD : Les critères qui nous amènent à choisir un transporteur sont internes, sachant que c'est notre réputation qui est en jeu. Nous avons une base de données de 40 000 noms qui nous donne une bonne traçabilité concernant non seulement les avions, mais aussi les dirigeants. En effet, ces derniers passent d'une société à une autre et nous pouvons savoir s'ils ont bonne réputation.

    Il existe également un site internet que je vous incite à consulter : www.AirDisaster.Com. Il s'agit d'une base de données exceptionnelle recensant tous les accidents aériens qui ont eu lieu dans le monde depuis 30 ans. Les assurances et les commissions parlementaires peuvent ainsi s'appuyer sur ses éléments factuels. Ce site est exhaustif et sert aux professionnels. Je le suis moi-même depuis 20 ans. Je ne confonds pas les compagnies aériennes et j'ai une culture personnelle -à la fois celle d'un passionné et d'un professionnel - qui me permet de dire que telle compagnie aérienne a commandé des Airbus ou des Boeing 737 ou que telle autre s'est écrasée. Mais il est difficile d'exprimer cela de façon factuelle. Au contraire, certains sont capables de retracer tous ces accidents et c'est pourquoi je vous incite à consulter le site.

    L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) fixe les normes minimales d'entretien des avions et d'organisation du transport aérien. Ces règles doivent être appliquées par chaque organisme de tutelle dans chaque pays. C'est actuellement - et je pense qu'il s'agit d'une bonne chose - à chaque pays de s'assurer que les compagnies enregistrées chez lui respectent les normes minimales d'entretien fixées par les constructeurs. Si un Boeing 737 a un problème avec le gouvernail, Boeing envoie aux compagnies aériennes une note pour dire qu'elles ont six mois pour faire les vérifications et l'un des problèmes actuels et de contrôler ce que la compagnie aérienne fait ou ne fait pas ensuite.

    En toute objectivité, toutes les compagnies aériennes françaises, qu'elles soient charters ou pas, se plient à ces obligations, puisque l'organisme de tutelle, la DGAC, le leur impose, avec des contrôles surprises. Air Partner agit en tant que chef d'escale pour une compagnie desservant Nairobi et Mombasa. Il s'agit d'une compagnie africaine pour les touristes de Kuoni, Fram et autres voyagistes. Nous avons eu un contrôle de l'aviation civile à l'aéroport de Charles de Gaulle, la semaine dernière.

    Quand j'étais directeur de Tower Air, les contrôleurs de l'aviation civile sont montés à plusieurs occasions, de façon inopinée à bord des avions. Heureusement que cet organisme de tutelle existe. Si les transporteurs devaient effectuer eux-mêmes les contrôles de leurs avions, on pourrait avoir des doutes sur les contrôles. Compte tenu des enjeux commerciaux entre un tour-opérateur, un courtier et son fournisseur, il faut que la neutralité, l'objectivité et l'aléa du contrôle soient indiscutables.

Mme la Présidente : En 1997, la réglementation française a autorisé les exploitants d'avions d'affaires de moins de 19 passagers à utiliser une méthode dérogatoire pour l'application des temps de service qui permet de faire 17 heures d'affilée au lieu de 10 heures. Utilisez-vous ce type de fonctionnement dit « Section 3 » qui est condamné pour des raisons de sécurité par les pilotes eux-mêmes ?

M. Gilles MEYNARD : Moins de 5 % de notre chiffre d'affaires est réalisé sur les appareils de moins de 19 places. Cela s'appelle Executive aircraft division (EAD) et concerne plutôt les opérateurs, ceux qui ont les avions, notamment ceux installés au Bourget, et qui vont directement vers la clientèle. Deux de mes courtiers seulement travaillent sur les petits avions. La majorité de nos demandes concernent des déplacements de province à province ou de Paris vers des destinations mal desservies en vols réguliers. Ce à quoi vous faites allusion est un segment auquel je ne touche pas, mais qui existe : celui de l'aviation d'affaires pour grands groupes. Ce sont, par exemple, des Falcon 900, car tous les appareils ne peuvent pas effectuer 17 heures de vol. Il existe une convention collective pour le personnel des compagnies aériennes et, visiblement, il y a été dérogé par des négociations internes aux compagnies aériennes.

    Nous n'avons jamais eu à affréter ce type d'appareil mais la question que vous posez m'amène à vous en poser une autre : vous intéressez-vous à la réglementation concernant les avions qui touchent la France, qui transportent les Français de ou vers la France, ou bien vous intéressez-vous au transport des Français ? Dans la seconde hypothèse, l'exemple que vous avez donné concerne une dérogation valable sur le territoire français et une intervention de votre part n'empêcherait pas l'application d'autres réglementations dans d'autres pays qui pourraient concerner des Français.

    L'accident de Flash Airlines concerne un avion de 150 sièges, la taille type des avions qu'affrètent les tour-opérateurs. Pour ma part, j'utilise peut-être 25 % des vols affrétés sur des appareils de moins de 150 sièges. Quelle attitude avoir en matière de sûreté pour des appareils de 20 sièges à 150 sièges ? Que faire quand un groupe français part en excursion avec un tour-opérateur ou un courtier pour visiter la Route de la soie, et qu'il n'y a pas d'autre solution que d'affréter un appareil du pays de destination, sur lequel nous savons peu de choses ? Ces pays ont la volonté de se développer mais souvent n'auront pas d'autre choix que de vous proposer de voyager sur un Antonov 26.

    J'ai également un problème avec un groupe français qui part en Afrique du Sud sur un vol régulier. On nous a demandé de trouver un transporteur pour effectuer un vol domestique dans ce pays. J'ai envoyé une personne pour voir comment cela se passait, mais celle-ci n'est pas ingénieur. Nous avons donc vendu à un groupe français un vol domestique en Afrique du Sud.

    Nous avons résolu le cas des appareils de 150 sièges et plus - qui est récurrent car, dans tous les articles et tous les médias, on s'est focalisé sur ces avions -, mais il faut aussi s'intéresser aux audits techniques sur les petits avions, non seulement pour les vols qui partent de France ou qui en arrivent, mais aussi pour ceux qui volent en Europe, voire même au-delà.

    Je voudrais vous faire part d'une étude que j'ai menée sur la base des accidents relevés par AirDisaster.Com. Mon problème consistait à répondre à la question que vous m'aviez posée sur le risque comparé d'accident sur un vol charter et sur un vol régulier. J'ai travaillé sur les cinq dernières années seulement car les compagnies aériennes disparaissent vite. J'ai parcouru le site entre 1999 et 2003, juste avant l'accident de Flash Airlines qui a eu lieu en janvier 2004, et j'ai trouvé que le nombre de victimes était sensiblement le même, autour de 2 500 à 2 600 sur les vols réguliers comme sur les vols charter.

Mme la Présidente : Nous ne possédons pas les mêmes chiffres en terme de pourcentage d'accidents.

M. Gilles MEYNARD : Vous m'avez demandé s'il y avait plus de risques de mourir.

M. Michel HERBILLON : Vous répondez : « non ».

M. Gilles MEYNARD : Il y a dix fois plus de vols réguliers que de charters.

M. le Rapporteur : Il y a donc dix fois plus de morts sur les charters.

M. Gilles MEYNARD : Nous ne sommes pas d'accord. Si l'on ne s'intéresse qu'aux chiffres et aux grandes lignes, en effet, vous avez raison. Comme nous trouvons le même nombre de victimes en vols réguliers et charters, cela signifie que vous avez 10 ou 15 fois plus de probabilités de mourir sur les vols charter, puisqu'il y a 15 fois plus de passagers sur les vols réguliers.

    Le problème dans les vols non réguliers - et je vous invite à regarder la liste que je vous donnerai - réside dans le fait que l'on y met tous les types de transport, y compris ce qui ne concerne pas les vols auxquels nous nous intéressons. Ces statistiques comprennent aussi les transports de troupes militaires qui croisent un missile ou une tempête... Je défends ma profession et je pense que vous avez peu de chances de voyager un jour à bord de l'Antonov du Soudan, en proie à des guerres civiles. Il existe des problèmes récurrents à l'intérieur des pays de la CIS, en Russie notamment, mais vous avez peu de chance de vous trouver sur un vol de Vladivostok Airlines ; ce vol a été utilisé de façon ponctuelle mais ne le sera jamais plus. Or, tous ces vols entrent dans les statistiques des vols charters.

    Si nous nous intéressons à la probabilité d'avoir un accident sur un vol charter occidental, par opposition à un vol régulier occidental, nous observons un total de 181 victimes en 5 ans, parmi lesquelles 109 venaient du Concorde d'Air France...

    La conclusion figurant dans le document que je vous remets n'est pas tant de savoir s'il s'agit d'un vol régulier ou non que de savoir s'il s'agit d'un vol venant d'un pays sérieux ou pas.

    Les décisions qui s'imposeraient dépassent largement le cadre de cette mission et impliqueraient une démarche de politique étrangère, par exemple, s'il fallait interdire à Sudan Airways de voler en France ou à la compagnie biélorusse d'atterrir à Charles de Gaulle, à cause des statistiques enregistrées dans ces pays. Or, vous pouvez aller avec une compagnie biélorusse à Minsk et avec Sudan Airways à Karthoum, mais aussi à Moroni car cette compagnie est spécialisée dans le transport vers les Comores.

    Mon message est un peu un cri du c_ur. Les professionnels essaient d'effectuer un tri. Il est arrivé à Fram et à Air Master d'affréter un transporteur égyptien. Il a fini dans la mer Rouge. Mais ils n'avaient pas le choix car la contrainte des Etats les empêchait d'utiliser un transporteur tiers. Une fois les problèmes de sécurité résolus, il faudra prendre en compte une dimension plus diplomatique et je pense aujourd'hui qu'il sera très difficile d'y répondre.

M. Michel HERBILLON : Vous évoquez la dimension diplomatique du problème - ce qui est intéressant - et les pays sérieux ou pas. Vous disiez que vous n'affrétiez jamais d'appareils de compagnies russes. Dans l'exemple de votre commande sur la Route de la soie, refuseriez-vous de répondre à cette demande ou y répondriez-vous avec un avion qui n'est pas russe ?

M. Gilles MEYNARD : Je ne pourrais pas l'envoyer.

M. Michel HERBILLON : Quels sont les autres pays dont vous n'utilisez pas les avions car vous n'avez parlé que des Russes ? Sur le site Internet dont vous parlez, les accidents sont-ils les seuls à être référencés ou bien trouve-t-on aussi les incidents ? Il peut en effet y avoir des séries d'incidents révélateurs d'un problème extrêmement grave.

M. Gilles MEYNARD : Parmi les pays non sérieux, le cas de la Russie est connu, mais nous avons des difficultés avec les pays de la CIS. Dans cette ancienne Union soviétique figurent les trois pays baltes qui accèdent à l'Union européenne et qui ont des compagnies sérieuses. Cependant, j'ai encore vu récemment des critiques à l'encontre des Estoniens qui volent ici en vols réguliers. Nous pourrions avoir de très importants problèmes avec l'Asie centrale. Nous pouvons considérer que certains pays sont sérieux, même s'ils appartiennent à l'ancienne CIS. Les Russes ne sont pas de mauvais ingénieurs mais il existe un important morcellement des structures et les appareils, comme les compagnies sont gérés d'une façon opportuniste par des familles riches et même mafieuses que nous ne contrôlons pas. Vous ne pouvez y rencontrer aucun interlocuteur digne de ce nom quand vous voulez commander un avion, et comme je n'ai pas envie de risquer la sécurité de nos clients, nous refusons d'utiliser ces compagnies.

    Il y a également certains pays émergents, aux portes du continent européen auxquels je vous invite à vous intéresser. Il s'agit par exemple des pays du Caucase comme la Géorgie, l'Arménie ou la Moldavie, où j'ai des demandes régionales.

    Si une mission de 80 ou 100 personnes doit aller en Moldavie, et que les Français ce jour-là ne répondent pas, vous devrez examiner les compagnies moldaves. Il en existe deux, Air Moldova et Moldavian Airlines, ce qui, pour un tel pays est une source importante de confusion, car vous ne savez pas laquelle est nationale et laquelle est privée. La compagnie moldave vient d'acheter un Airbus A 320, elle a donc des équipements modernes et occidentaux.

    Il existe une très forte communauté arménienne en France qui voyage vers l'Arménie. Dans un pays qui n'a pas de quoi chauffer ses habitants et où l'électricité est défaillante, la compagnie arménienne a un Airbus A 320. Les coûts des salaires montrent que l'on peut employer 17 ou 18 hôtesses arméniennes pour le prix d'une hôtesse française. Dans le système très concurrentiel qui est le nôtre, le paramètre prix est important.

    Nous n'affrétons pas de compagnies russes avec Tupolev et Illiouchine pour les passagers, mais nous sommes néanmoins obligés d'en utiliser pour le fret, car il n'y a que cela ou des Antonov 124. En revanche, nous pourrions être amenés à recourir aux compagnies russes, puisque Aeroflot vient de commander des Airbus et les a mis en ligne. Ils ne louent pas encore leurs appareils, mais cela pourrait arriver. La question n'est pas de savoir ce que je ferai si l'on me demande de louer un appareil d'Aeroflot car on peut mandater des audits techniques, mais de savoir qui paiera.

M. Michel HERBILLON : Qu'en est-il de l'Afrique ?

M. Gilles MEYNARD : Je n'affrète pas les compagnies aériennes africaines, à l'exception d'Ethiopian Airlines.

M. le Rapporteur : Et Cameroun Airlines ?

M. Gilles MEYNARD : Cette compagnie n'a pas eu d'accident majeur mais elle est engluée dans des problèmes récurrents de paiement et je ne l'affrèterais pas. S'agissant de la sécurité, je suis allé dans un pays d'Afrique centrale il y a deux ans pour rencontrer le directeur de l'aviation civile. Ce directeur ne savait pas de quoi je parlais, il venait d'une ethnie qui avait renversé la précédente. Je lui ai laissé 150 dollars et j'ai finalement posé mon avion. Comment voulez-vous que je puisse objectivement considérer que l'aviation civile puisse dans ce cas contrôler efficacement leur transporteur national ?

    Le site internet ne parle que des victimes mais il existe d'autres sources de données. Je vous incite à consulter, pour approfondir la question, un magazine professionnel qui s'achète en kiosque, Flight International. Une fois par an, ce magazine recense tous les accidents, y compris ceux qui n'ont pas fait de victimes, avec le partage que je vous ai expliqué précédemment entre vols réguliers et non réguliers. La seconde partie de cette étude porte sur les accidents sans victimes.

    J'ai un peu d'expérience et je sais qu'il ne faut pas confondre les compagnies aériennes, certaines ont eu des petits problèmes, mais sans victimes. Il faut conserver les bases de données et remonter sur les cinq dernières années de Flight International, cela permet d'aller plus loin que sur AirDisaster.Com.

M. Jean-Pierre BLAZY : En vous écoutant, j'ai de plus en plus la conviction que volent au-dessus de nos têtes certains appareils appartenant à des compagnies et des Etats dont nous pouvons craindre, un jour, qu'ils causent des problèmes. Par exemple, l'avion de Flash Airlines a décollé de Roissy de nombreuses fois. Vous avez dit, au sujet des vols réguliers, que la France accueillait des compagnies de pays tiers au sujet desquelles on peut se poser des questions, et vous en avez donné une liste à l'instant. Pouvez-vous compléter votre réponse, en nous donnant des noms ?

M. Gilles MEYNARD : Je remettrai un tableau à Mme la Présidente présentant, sur ces cinq dernières années, le nom de la compagnie aérienne et le lieu où l'accident a eu lieu, et si vous cherchez vous saurez pour quelle raison. Il faut faire attention, les victimes des compagnies aériennes ne sont pas dues seulement à l'erreur des pilotes mais aussi au défaut d'entretien. Il y a aussi des accidents - je vous parle de faits, de chiffres précis - qui sont, hélas, dus à des actes terroristes. Parmi les 2 687 victimes des vols réguliers de ces cinq dernières années figurent les attentats du 11 septembre. Deux avions se sont écrasés en vol il y a deux ans en raison d'une erreur du contrôle aérien Suisse, et ces personnes sont également comptées.

    Les simples chiffres ne suffisent pas à faire une loi car vous avez aussi des accidents dus au manque de « chance ». Il y a eu une erreur de contrôle à l'aéroport de Milan, le vol qui faisait Milan/Copenhague a croisé un petit avion. Le résultat est 118 victimes à Milan mais l'entretien de l'appareil n'y est pour rien.

    On me demande s'il existe une liste « blanche » ou « noire ». Je peux vous dire que j'émets des interdictions pour les appareils soviétiques croisés avec les compagnies russes, Tupolev et Illiouchine. De plus, je ne conseillerais pas de prendre l'avion qui s'est écrasé à Cotonou. Il s'agissait d'un avion de la compagnie dénommée « Union des Transports Africains ». Ce nom induit des confusions avec l'ancienne compagnie UTA. On peut penser que la personne qui a créé sa compagne aérienne régulière et qui a utilisé le nom d'UTA a pu se dire que cela ferait de la publicité sur le nom en Afrique. Je suis sidéré que l'on ait pu utiliser ce nom. C'est comme si vous l'appeliez Air Francia ou Air France.

    Parmi les compagnies africaines, certaines sont très sérieuses, comme Ethiopian Airlines, qui entretient très bien ses appareils. Ce pays est l'un des plus pauvres au monde mais il s'est forgé une réputation de sérieux. En revanche, avec Sudan Airways, que je connais bien, vous n'avez jamais de réponse aux questions que vous posez et jamais d'interlocuteurs professionnels. Il s'agit néanmoins d'une compagnie aérienne régulière qui vient à Roissy.

M. le Rapporteur : Avez-vous déjà personnellement travaillé avec Flash Airlines ?

M. Gilles MEYNARD : Non, car cela tient à la nature de notre activité : 95 % des appareils que nous affrétons appartiennent à des compagnies européennes, au sens large.

    En revanche, nous travaillons avec Air Master qui est un consolidateur. Les tour-opérateurs, les consolidateurs et les courtiers font à peu près la même chose et ont les mêmes besoins mais la finalité n'est pas la même.

    Le tour-opérateur affrète l'appareil, construit un programme avec celui-ci et le commercialise en agence de voyage.

    Le courtier a un seul client : l'agence de voyage. En général, il répond à une demande ponctuelle pour aller de tel endroit à tel endroit. Il est spécialisé sur le vol affrété ponctuel mais peut également travailler pour des séries : si vous pouvez le faire pour un vous pouvez le faire pour plusieurs, mais ce n'est pas son coeur de cible.

    Le consolidateur prend un risque - ce que je ne fais pas car mon client m'a payé avant de monter dans l'avion. Il considère qu'il existe un marché sur le trajet Lille-Louxor. Le consolidateur affrètera un avion à Lille et, au lieu d'avoir un seul client, un seul tour-opérateur, il le revendra à plusieurs tour-opérateurs. Air Masters, qui est un consolidateur, a cédé à Fram 90 % de l'appareil de Flash Airlines qu'il avait affrété, le reste allant à Jet Tours et à un troisième tour-opérateur.

    Les consolidateurs et les tour-opérateurs ont besoin d'appareils de 150 sièges et plus. Mes besoins peuvent concerner des avions inférieurs à 150 sièges. Nous avons tous la même démarche.

    Je n'ai jamais affrété Flash Airlines car aucun client ne me l'a demandé, mais j'aurais très bien pu le faire, dans la mesure où, du point de vue des critères objectifs et pas de la réputation, Flash Airlines présentait toutes les assurances, ainsi que le certificat de transport délivré par l'autorité de tutelle et approuvé par l'aviation civile française.

    On pourrait se demander pourquoi cette dernière autorisait un transporteur qui n'était pas admis à voyager en Suisse, mais nous entrerions dans une querelle qui me paraît un peu absconse. Si tel transporteur n'est pas autorisé à voler en France, c'est parfois en raison de paramètres financiers et non en raison de paramètres liés à la sécurité proprement dite. C'est le cas de la compagnie aérienne que je souhaitais affréter pour aller à Abidjan. On menaçait de lui saisir son avion car elle n'avait pas payé des taxes. Elle était donc en conflit avec le Gouvernement français qui risquait de dire que si elle ne payait pas les taxes c'est parce qu'elle n'entretenait pas très bien ses avions. Il risque ainsi d'y avoir mélange des genres.

    Il me paraît nécessaire que ces bases de données soient, une fois pour toutes, communes à tous les pays de l'Union européenne élargie à la Suisse, la Norvège et l'Islande et accessibles aux professionnels avec des codes d'accès pour éviter la divulgation des informations. Nous en avons besoin.

M. le Rapporteur : Vous est-il déjà arrivé de sous-traiter la demande d'un client auprès d'un autre courtier, sans que celui-ci le sache ?

M. Gilles MEYNARD : Nous avons travaillé avec Air Masters mais le client sait toujours que nous sous-traitons. Chez moi, le client paie avant. Nous avons une relation contractuelle, un document dénomme de façon très explicite le nom du transporteur, la capacité et sa base de départ. Nous lui indiquons non seulement le nom du transporteur mais aussi les conditions d'application, générales et particulières. Par exemple, on indique comment il réagit s'il y a deux heures et demie de délai, puisque cela fait partie du contrat qui me lie avec la compagnie aérienne.

    Je peux aussi passer par un tiers, comme Air Masters qui est le spécialiste de l'Egypte car je considère que je n'ai pas une vision assez exhaustive des transporteurs égyptiens. Par exemple, je ne connaissais pas Flash Airlines mais la compagnie aérienne appelée Héliopolis Airlines, qui a été dénommée Flash Airlines par la suite. Il s'agit d'un cas singulier et il faut l'appui de spécialistes.

    Dans le monde, nous sommes compétents partout, nous avons des bureaux à Londres, Amsterdam, Cologne et Zurich. Nous sommes un réseau, un peu similaire à Air France. Je peux ainsi interroger un collègue sur le sérieux d'une compagnie, au-delà de la simple information factuelle, même si parfois, il faut être plus sceptique.

    Air Masters peut nous demander de trouver des avions pour eux quand ils ont des besoins en dehors de l'Egypte, puisqu'ils ont des groupes qui reviennent par la Jordanie. Il est arrivé qu'ils nous sollicitent et nous leur avons également demandé de trouver des transporteurs. C'est arrivé une fois en quatre ans. Mais nous pouvons aussi affréter nous-mêmes des compagnies aériennes égyptiennes.

M. le Rapporteur : En dehors du cas de l'Egypte, il s'agit donc d'une pratique courante ?

M. Gilles MEYNARD : Non, nous ne passons pas par d'autres consolidateurs. Nous sommes à mêmes de répondre aux autres demandes. Nous avons des bureaux dans des pays lointains. Notre rôle est de déterminer si l'offre proposée au client occidental pour effectuer, par exemple, un vol domestique entre Delhi et Goa, avec un transporteur indien, est une bonne solution.

    Air Partner essaie d'ouvrir des bureaux, pas tant pour mieux vendre que pour mieux acheter. Nous avons ouvert un bureau à Singapour pour contrôler les fournisseurs de l'Asie du Sud-Est et un autre à Bombay dans la même optique. Les prochaines villes sont Moscou et Tokyo qui couvriraient le Nord-Est de l'Asie. Je suis très favorable à l'ouverture d'un bureau à Dakar car, s'il existe vraiment une zone à laquelle nous ne connaissons pas grand-chose, c'est celle de l'Afrique occidentale. Or, les besoins dans cette zone sont colossaux.

    Il est possible de considérer - et c'est d'ailleurs le cas - qu'un vol charter peut couvrir le transport des ouvriers français sur les champs de pétrole à Cabinda en Angola et à Pointe-noire. Qui fera ce transport ? Il s'agit nécessairement de sociétés enregistrées dans ces pays. Vous aurez 50 personnes, toutes de chez Total, qui s'inquiètent pour leur sécurité. Nous avons donc besoin de relais. Il est normal qu'une société importante comme la nôtre travaille avec des pays émetteurs où nous faisons du chiffre d'affaires, car la clientèle est ici, et des pays récepteurs qui pourront, par leur expérience et leur proximité, nous donner des avis, qui seront toujours consultatifs.

    Contractuellement, quand on nous demande quelle est notre responsabilité, je réponds que je ne suis pas ingénieur - je ne suis pas mandaté pour - mais je dis ce que je pense. Je suis capable de fixer des limites, mais pas d'auditer tous les transporteurs qui achemineraient tous les Français.

M. le Rapporteur : Avez-vous connaissance des conclusions des rapports de l'OACI ?

M. Gilles MEYNARD : Non.

M. le Rapporteur : Vous dites que vous ne voulez pas travailler avec les compagnies russes. Vous avez donc vos propres conclusions, mais vous n'avez pas connaissance des audits qu'effectue régulièrement l'OACI sur les différents pays et qui ne sont pas publics ?

M. Gilles MEYNARD : Il faut que vous auditionniez quelqu'un de l'aviation civile. Si vous l'avez fait, vous savez qu'il existe une liste par pays et par compagnies autorisant les transporteurs français à sous-affréter, c'est-à-dire à remplacer à la dernière minute un appareil défaillant. Il s'agit d'une activité que je ne pratique quasiment pas. Si, par exemple, un Boeing 737 d'Air France qui fait Paris/Rome tombe en panne, on ne peut pas attendre qu'il soit réparé pour acheminer les passagers. On recourt donc à des compagnies de soutien ; certaines sont spécialisées et n'ont pas de programme de vol préétabli. Il s'agit d'un marché européen répondant à des besoins. Ces compagnies appartiennent aux pays de l'Union européenne et pourraient appartenir à d'autres pays. Cependant, l'aviation civile française, en 2001, a retiré la Grèce. Cela signifie qu'à l'intérieur même de l'Union européenne, un pays peut ne pas être autorisé à sous-traiter pour le compte d'un transporteur français qui aurait gardé son numéro de vol, donc sa pleine responsabilité pour un vol à l'intérieur de l'Union européenne.

    A Londres, nous avons un bureau ouvert 24 heures sur 24 qui répond aux demandes des compagnies aériennes dans de telles situations d'urgence.

    Cette liste existe, mais je ne l'ai pas vue depuis 2001 car nous ne pratiquons plus cette activité en France. En effet, nous avons considéré que les transporteurs français ne faisaient pas suffisamment appel à Air Partner pour maintenir cette spécialisation. A l'époque, vous pouviez affréter avec le numéro de vol de la compagnie aérienne grecque, mais vous ne pouviez pas utiliser une compagnie aérienne grecque avec un numéro de vol français pour effectuer un vol sous-affrété.

Mme la Présidente : C'est extrêmement hypocrite, pardonnez-moi !

M. Gilles MEYNARD : C'est politique aussi !

Mme la Présidente : Je constate que, quel que soit le moyen utilisé, on arrive à faire le vol que l'on souhaite effectuer avec la compagnie que l'on désire utiliser, même si celle-ci n'a pas les références nécessaires. J'aimerais savoir quelle est votre responsabilité, puisque vous n'êtes pas ingénieur et que, comme vous le dites vous-même, cette responsabilité est en quelque sorte une responsabilité d'investigation et non une responsabilité technique.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : J'ai été très intéressé par le côté pratique et concret de vos propos. Je voudrais vous poser une question sur la perception qu'ont vos clients de la sécurité. Comment peut-on faire en sorte que les utilisateurs soient rassurés quand ils quittent la France ? C'est notre préoccupation majeure.

    Vous nous avez parlé des critères objectifs de sécurité que vous appréciez vous-même, des règlements locaux et des compagnies qui respectent plus ou moins les règlements de l'OACI. Pensez-vous qu'il soit possible d'informer le client de façon rationnelle sur le degré de sécurité ? On parle d'un « label ». De votre point de vue, est-il réaliste d'imaginer que l'on peut être tranquille en prenant un billet sur une compagnie labellisée ?

M. Gilles MEYNARD : Vous serez plus tranquille, mais cela ne vous empêchera pas d'avoir un accident. Toute la difficulté, si on labellisait, serait la responsabilité morale. L'aviation civile française, allemande ou estonienne dira que la compagnie enregistrée dans son pays est une bonne compagnie et pourtant elle pourra avoir un accident car tous les paramètres ne sont pas exclusivement liés à l'entretien des avions. 15 % ou 20 % des victimes sont liés à des attentats terroristes et nous sommes dans une situation consistant, hélas, à agir au mieux.

    Je pense que toute la profession, et les Français aussi souhaitent ce label. Mais celui-ci aura un côté très coercitif : si vous n'êtes pas dans la liste, comment ferez-vous pour exister ? Que se passera-t-il si vous êtes oublié - et Dieu sait s'il y aura des oublis - car on n'aura pas forcément le temps d'auditer toutes les compagnies aériennes ? Une liste « blanche » est difficile à mettre au point, car les créations de compagnies aériennes se produisent en permanence, en France comme ailleurs, elles remplacent celles qui font faillite. Ou bien, le dimensionnement d'une compagnie peut changer. Une compagnie labellisée qui a aujourd'hui un Boeing 737 continuera-t-elle à être labellisée le jour où elle fera entrer un Boeing 747, d'autant qu'au lieu d'être piloté par des pilotes français, celui-ci sera piloté par des pilotes britanniques, sous affrétés à une compagnie britannique ? Ils savent peut-être bien entretenir le 737, mais que fera-t-on pour le 747 ?

    Je fais une recommandation : il faut « faire du ménage » et donner de vrais moyens à l'aviation civile, qui est l'organisme de tutelle en France. Celle-ci a des moyens un peu limités. Elle n'a déjà parfois pas de quoi payer les contrôleurs des tours des aéroports et j'ignore si elle aura les moyens de payer plus d'ingénieurs en interne. Mais il est possible de sous-traiter et cela n'est pas péjoratif, je suis moi-même un sous-traitant. Il est possible de sous-traiter auprès de cabinets d'audit, en général, créés par les anciens directeurs techniques de sociétés, licenciés. Air Littoral, Aéris et Air Lib ont fait faillite, laissant du monde sans emploi, et ces personnes ont des compétences. Elles ouvrent des cabinets et sont parfaitement capables de juger une compagnie aérienne.

    Nous pouvons considérer que l'aviation civile, une fois qu'elle s'en sera donné les moyens - il faudra savoir comment le financer -, pourra soit embaucher et former ses propres ingénieurs pour effectuer elle-même des audits ou bien mandater une quinzaine d'organismes. Vous connaissez le Bureau Véritas ; il y a 10 ou 15 autres sociétés équivalentes qui devront elles-mêmes être labellisées car avant de labelliser le transporteur, il faut d'abord labelliser la société qui auditera.

    L'ingénieur doit pouvoir se présenter à n'importe quelle heure du jour et de la nuit, et pas nécessairement au T 3, le terminal charter de Charles de Gaulle. Il devra pouvoir aller directement au siège de la compagnie aérienne. Il devra être payé dans des conditions que l'on peut qualifier de normales sans devoir chercher le billet le moins cher pour aller au Caire. Il devra pouvoir partir le dimanche et se présenter le lundi matin à la porte du hangar de l'entretien pour commencer son travail. Cette mission peut être effectuée en interne par l'aviation civile - mais former des ingénieurs prend beaucoup de temps - ou bien par des sociétés extérieures sur la base d'un cahier des charges précis.

    Cet audit, dans l'idéal, devrait être européen. Il faudrait que le cahier des charges que l'on demande à l'ingénieur en France soit le même que celui de la Suisse ou de l'Estonie, pour que le contrôle et l'avis puissent être qualifiés d'objectifs. Une fois cet avis rendu, il faudra pouvoir le diffuser, afin qu'il puisse être collecté en France, en Allemagne ou ailleurs. Il doit également être accessible aux professionnels du tourisme qui seront alors capables de choisir les transporteurs sur la base d'un partage des tâches : l'aviation civile française auditionnera les transporteurs français et l'aviation civile allemande se chargera des transporteurs allemands. Il faudra également se partager le travail pour les compagnies des pays tiers à l'Union européenne. Ainsi, par exemple, la Belgique sera mandatée pour aller en Moldavie vérifier si Air Moldova accomplit son travail correctement, et elle en rapportera un avis consultatif qui sera accessible aux autres Etats membres.

    Ainsi, nous, affréteurs, serons-nous capables, sur la base de cette information, de nous engager contractuellement, ce qui n'est actuellement pas le cas.

M. Alain GOURIOU : Vous avez largement répondu à notre curiosité. J'aimerais néanmoins vous poser deux questions. La première concerne les accidents. Vous nous avez indiqué un site intéressant, pensez-vous que tous les accidents aériens y sont réellement inventoriés ? Il était pratiquement de notoriété publique, il y a quelques années, qu'en Union soviétique, les accidents n'étaient pas mentionnés par les médias, non seulement à l'étranger évidemment mais même sur le plan intérieur. Des accidents peuvent-ils encore se produire sans que cela se sache ici ou là ?

    Ma seconde question est la suivante : nous avons été, les uns et les autres, interpellés par le cas de passagers en quelque sorte « pris en otages ». La compagnie avait assuré l'aller, mais, en raisons de circonstances diverses, pas le retour. Les voyageurs étaient restés bloqués sur le lieu de leurs vacances, avec un vol charter, car cela n'arrive en général pas avec les vols réguliers. Que pensez-vous de cette pratique ?

M. Gilles MEYNARD : Je pense que vous faites allusion aux passagers qui se sont retrouvés bloqués en Républicaine Dominicaine sous la garde d'hommes armés car il fallait payer les notes d'hôtel. Le tour-opérateur a fait faillite car le transporteur prévu avait fait lui-même faillite. Nous les avons dépannés. Le courtier sert à cela, il est le « SAMU » de ce genre d'opération.

    Le tour-opérateur avait basé toute sa production sur la compagnie Aéris, qui a fait faillite. Il a été obligé de trouver des solutions de substitution pour chaque vol. Sa trésorerie est devenue exsangue car les affrètements d'urgence coûtent plus cher que lorsqu'ils sont négociés longtemps à l'avance.

    Ce genre de problème n'a rien à voir avec la nature de la compagnie, charter ou pas. Cela peut arriver à une compagnie régulière en cas de faillite. J'ai évoqué la Sabena dont il a fallu, du jour au lendemain, aller chercher les passagers. Cela s'est également produit avec des compagnies charters allemandes. Les passagers d'Aéro Lloyd qui possède 22 avions, se sont trouvés bloqués, du jour au lendemain en novembre dernier, car il n'y avait plus d'avions.

    C'est la loi du genre. Le transport aérien est une activité à risque car la fiabilité des transporteurs est variable, de même que celle des tours opérateurs.

    S'agissant du recensement des accidents, il existait effectivement une chape de plomb du temps de l'Union soviétique mais, aujourd'hui, il y a Internet. Vous verrez sur le tableau que je vous ai remis le nombre d'accidents intervenus en Amérique centrale, y compris les accidents militaires du Sri Lanka dont vous ne pensiez sans doute pas qu'ils étaient enregistrés dans les vols charter. Il y a plutôt un trop-plein d'information qui nous perturbe car nous nous intéressons à nos concitoyens. Je pense que l'on ne peut plus tellement cacher les accidents.

    Il faut que les compagnies aériennes puissent sous affréter, il ne faut pas les en empêcher. Il existe des problèmes opérationnels et les avions doivent pouvoir partir à l'heure.

    Que s'est-il passé quand un avion Air Plus Comet affrété par Corsair a raté la piste au début de l'année ? Corsair a demandé à Air Plus Comet - qui est une compagnie espagnole que nous connaissons bien - de voler avec le numéro de vol de Corsair pour aller au Brésil. L'avion a dérapé à Orly en rentrant du Brésil. S'il n'y avait pas eu cette compagnie aérienne, le vol n'aurait pas pu avoir lieu, les voyageurs auraient dû attendre et ne seraient peut-être même pas partis en vacances. Le client a dit qu'il ne comprenait pas car le vol devait être effectué avec Corsair et non pas par Air Plus Comet. Il a parlé d'un pilote Argentin, mais ce n'est pas dramatique. Il a montré une carte d'embarquement Swiss Port, une société filiale de Swissair, mais cela n'a rien à voir avec la nationalité de l'avion.

Mme la Présidente : Pour nous, cela y ressemble.

M. Gilles MEYNARD : Que préférez-vous, attendre qu'Air France ou Corsair répare la pièce ou que l'on vous propose un autre avion ? Le sous-affrètement n'a pas été fait sciemment, il y a eu un défaut de l'offre initiale et un transporteur s'est substitué à celui qui était prévu. Air Plus Comète est une filiale de Marsans, un grand tour-opérateur qui affrète des appareils et qui est spécialisé sur de nombreuses destinations. Pour moi, il n'y a pas de défaut majeur dans le sous-affrètement. Il faut garder cette liberté, sinon vous attendrez longtemps que ces appareils soient réparés.

Mme la Présidente : Monsieur, je vous remercie, je vous demanderai de compléter ces informations par des réponses écrites car le questionnaire était copieux et nous n'avons pas eu le temps de traiter toutes les questions, même si vous avez apporté des réponses fort intéressantes.

Audition de M. Robert DARFEUILLE,
Syndicat national des agences de voyage (SNAV)


(Extrait du procès-verbal de la séance du 25 février 2004)

Présidence de Mme Odile SAUGUES, Présidente

M. Robert DARFEUILLE : Je vous transmets les excuses de M. Demonchy, qui n'a pu, pour des raisons de santé, se rendre à votre invitation.

Mme la Présidente : M. Darfeuille, je rappelle que vous exercez les fonctions de président de la commission « Air » du SNAV. Je vous demanderai de présenter un exposé liminaire et ensuite, de répondre à nos questions.

M. Robert DARFEUILLE : Merci de me recevoir. Je suis à votre disposition pour répondre à toutes les questions. Certaines de celles qui m'ont été adressées par écrit me surprennent d'ailleurs quelque peu.

    Pour clarifier ce qui, dans l'esprit du public ne l'est pas toujours, notamment en matière de responsabilité, je rappellerai que l'exercice de la profession d'agent de voyage requiert une autorisation administrative - une licence d'agence de voyage - pour laquelle il est, notamment, nécessaire de répondre à des critères professionnels et de présenter des garanties financières. La profession comporte deux activités essentielles : la distribution et la production.

    Dans le cadre de la distribution, les agences de voyage vendent des produits fournis par un certain nombre de prestataires comme les transporteurs, les compagnies aériennes ou ferroviaires, (il s'agit là de billetterie), ou par des voyagistes qui proposent des « packages ». En France, 5 000 points de vente - dont environ 3 600 font de la billetterie aérienne - couvrent l'ensemble du territoire, la grande majorité ayant un rôle de distribution.

    L'activité de producteur est exercée par les transporteurs, lesquels n'ont pas besoin d'une licence d'agence de voyage, et les voyagistes, également appelés, selon une terminologie mondiale, « tour-opérateurs ». Ces personnes assemblent des produits, un certain nombre de prestations - généralement un transport et un hébergement - et les commercialisent selon des modes de commercialisation variables. Certains, comme Nouvelles Frontières vendent directement leurs produits, essentiellement par leur propre réseau de distribution. D'autres, comme Fram, Jet Tours, Kuoni ou Asia, fabriquent et commercialisent leurs produits par l'ensemble du réseau de distribution des agences de voyages. Ce métier est régi par la loi de 1992, actuellement en cours de révision.

    A la question : « Une agence de voyage peut-elle offrir à ses clients des garanties spécifiques en matière de sécurité des appareils et des vols ? », je répondrai aujourd'hui de façon négative. Dans le cadre de la distribution, nous avons un statut de mandataire et représentons le transporteur. Je me limiterai aux compagnies aériennes, mais c'est identique pour les autres transporteurs. La relation contractuelle se fait toujours, conformément à la loi, entre la compagnie aérienne et le passager dans le cadre du contrat de transport. Ces relations contractuelles sont soumises à une réglementation internationale résultant des conventions de Varsovie et de Montréal qui fixent un certain nombre de règles et des directives européennes sur la protection du passager, notamment en cas de retard ou de « surbooking ».

    Dans le cas de la billetterie individuelle, la relation contractuelle se situe entre le passager et la compagnie. L'agent de voyage distributeur n'a qu'un rôle de mandataire en effectuant le travail et en encaissant l'argent pour le compte de la compagnie.

    Dans le cas de l'agence de voyage au sens large, incluant les voyagistes, qui ont la même autorisation administrative, l'agence ne se substitue pas au transporteur ; le contrat de transport existe toujours et la responsabilité est bien celle du transporteur, l'agent de voyage n'apportant pas de garanties spécifiques par rapport au transporteur. Nous offrons des garanties par rapport à notre autorisation administrative et à notre licence dans la relation avec le client qui signe un contrat lors de l'achat d'un forfait. Il s'agit d'une responsabilité de commerçant, qui ne se substitue pas à celle du transporteur.

    « Quelles sont les conséquences juridiques et financières ? Une agence de voyage a-t-elle une obligation d'indemnisation ? Y a-t-il des distinctions à opérer selon la nationalité des compagnies aériennes ? Pour prendre un exemple malheureux et récent - l'accident du Concorde - bien que cet avion ait été affrété par un voyagiste allemand, ce sont les compagnies d'assurance d'Air France qui ont indemnisé les passagers, dans le cadre des conventions de Varsovie et de Montréal. Bien souvent, les compagnies prenant en compte un certain nombre de spécificités, vont au-delà des montants d'indemnisation fixés par ces conventions internationales.

    « Quelle est la source principale, selon vous, des problèmes de sécurité dans le transport aérien ? Quelles sont les lacunes actuelles dans le contrôle de la sécurité des avions et, d'une façon générale, dans l'organisation des voyages aériens touristiques ? ». Nous sommes dans un domaine qui n'est pas de notre ressort. Nous ne sommes ni ingénieur ni l'aviation civile. Un avion sortant de l'atelier fait l'objet d'un certain nombre de certifications et d'une autorisation de vol. Une compagnie aérienne est titulaire d'un certificat de transport et des droits de trafic. A partir du moment où - tout comme une agence de voyage a le droit d'opérer dès qu'elle possède une licence - une compagnie a des autorisations de trafic et des certifications de transport, elle a également le droit d'opérer.

    Les principales causes des problèmes de sécurité sont d'ordre mécanique ou liées à l'environnement international. Avec le terrorisme, des faits inimaginables, comme ceux du 11 septembre, peuvent se produire : personne n'aurait pu imaginer que quelqu'un détourne un avion et aille s'écraser dans des immeubles d'habitation. Aujourd'hui, pour éviter que quelqu'un ne se fasse exploser à bord d'un avion, des mesures de sécurité très complexes sont mises en place dans les aéroports.

Mme la Présidente : J'entends bien que vous n'êtes ni ingénieur ni qualifié pour contrôler quoi que ce soit sur le plan technique, mais vous devez, dans votre fonction, être au courant que certains pays appliquent des législations laxistes, tant sur le temps de travail des personnels que sur le contrôle de la sécurité du matériel, et qu'ils ne sont ni très recommandés ni recommandables en matière de transport aérien - de charters en particulier. Vous devez savoir que certaines compagnies sont complètement « pourries », à la fois par des problèmes financiers et par des problèmes de sécurité et qu'il existe certaines listes de compagnies à ne pas affréter ainsi que de pays où il convient d'être extrêmement prudent et où, en général, l'on utilise d'autres compagnies plutôt que celles du pays lui-même. Vous ne pouvez pas ne pas le savoir.

    La façon dont vous vous exprimez sur la question posée laisserait penser que vous acceptez la situation en l'état. Nous savons tous qu'il existe du terrorisme et des contraintes très fortes, que rien n'est facile et que le risque zéro n'existe pas. Je souhaiterais que vous soyez plus précis sur vos responsabilités et sur la façon dont, moralement, vous concevez votre travail.

M. Robert DARFEUILLE : L'intérêt d'une profession de commerce est d'avoir des clients ; plus nos clients sont satisfaits, plus ils reviennent et apportent d'autres marchés. Nous souhaitons qu'ils soient contents, qu'ils voyagent dans de bonnes conditions et qu'ils reviennent chez nous. Nous ne pouvons pas, pour autant, nous substituer à un certain nombre d'organisations internationales ou nationales qui donnent des autorisations de vol. Nous savons qu'il existe des pays à risques. Nous sommes en relations régulières avec le ministère des affaires étrangères pour indiquer à nos clients s'ils peuvent ou non se rendre dans telle ou telle zone et nous nous coordonnons pour dire en amont à nos clients : « Attention, si vous allez dans ce pays, c'est à vos risques et périls, il faut signer une décharge de responsabilité ». Nous savons parfaitement que, dans certains pays, le transport aérien ne bénéficie sans doute pas des mêmes critères de contrôle que dans d'autres. Nous le savons, mais il n'existe pas de liste. Il serait quelque peu surprenant, si une compagnie était réputée être totalement en fraude, qu'elle continue d'exercer.

M. le Rapporteur : Je poserai la question autrement : vous avez une activité de distribution et vous faites de la billetterie. Un client vient vous voir pour se rendre en Russie par exemple, et vous demande un vol intérieur entre Vladivostok et Nijni Novgorod. L'un des 5 000 bureaux que vous évoquiez a-t-il des moyens d'information permettant de connaître les compagnies ou les zones qui pourraient poser des problèmes particuliers en termes de gestion de compagnies, de sécurité, d'entretien, de qualification ou d'agrément ? Vous contenterez-vous de vendre ce qui est disponible puisqu'il faut des clients et que tant que le client revient, c'est qu'il est vivant ?

M. Robert DARFEUILLE : A partir du moment où la compagnie existe, a une autorisation de voler et est référencée par la IATA (International air transport association), elle répond à un certain nombre de critères internationaux nécessaires pour opérer. Si elle apparaît dans les systèmes d'information qui sont des systèmes internationaux de réservation (GDS, Global distribution system), la compagnie a rempli la totalité des obligations et critères de référencement exigés pour la commercialisation.

    Partant de là, comme bien souvent il n'existe pas d'alternative et que des missions économiques ou des voyages d'affaires doivent être effectués, l'agence vend, en l'absence d'information officielle, les billets des compagnies figurant dans les systèmes d'information.

    Ensuite, dans chaque entreprise importante du marché français, sont mis en place un certain nombre de référencements commerciaux comprenant les compagnies qui ne posent aucun problème. Les autres ne sont pas référencées. Quand, néanmoins, un client demande à utiliser une compagnie non référencée, on lui fait signer une décharge de responsabilité, par laquelle il prend connaissance du manque de fiabilité de cette compagnie. Cette information préalable sur l'absence de relations de gré à gré entre la compagnie et l'agence, ainsi que la demande faite au client de signer une décharge de responsabilité constituent le maximum de ce que peut faire l'agent de voyage.

M. Claude BARTOLONE : Je reprendrai de manière différente la question que nous nous posons tous et qu'ont formulée Mme la Présidente et notre Rapporteur : il n'est pas rare d'entendre un agent de voyage dire : « Nous ne faisons plus tel ou tel hôtel car le service n'est pas assuré dans de bonnes conditions ». Alors même que cet hôtel dispose d'une licence d'exploitation, un voyagiste peut le supprimer de son catalogue. Ce type de procédé est-il utilisé de manière officieuse par les tour-opérateurs ou dans le cadre de leurs rapports avec les compagnies aériennes, sur une liste Internet, vous amenant à dire : « Nous ne conseillons plus ou nous n'utilisons plus telle ou telle compagnie pour aller en Afrique, vers les Pays de l'Est ou en Amérique du Sud, car cela ne correspond pas à une prestation que nous pouvons offrir à nos clients » ? Ce qui est fait dans l'hôtellerie peut-il être transposé au transport ?

M. Robert DARFEUILLE : Les relations contractuelles ou commerciales qui lient les voyagistes et leurs fournisseurs se situent au même niveau, qu'il s'agisse d'une compagnie aérienne ou d'un hôtelier. Si un voyagiste rencontre des problèmes de service avec une compagnie aérienne, il n'en effectuera plus le référencement et choisira un autre transporteur.

    Ceci est indépendant du fait que certaines compagnies disposent aujourd'hui d'autorisations d'opérer et de droits de trafic délivrés par des instances officielles. Chacun est libre de choisir telle ou telle compagnie. Nous privilégions, c'est évident, tous les transporteurs majeurs. Mais est-ce parce qu'Air France a eu un accident, qu'il faut s'interdire de voler avec Air France ? Je n'ai pas connaissance de l'existence de listes mais d'un site sur Internet.

Mme la Présidente : A quel site faites-vous allusion ?

M. Robert DARFEUILLE : Au site www.airdisaster.com.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Je rebondis sur la question de M. Bartolone. Quand les voyagistes ou les agences de voyage vendent des produits de voyage, c'est-à-dire l'association d'un transport et d'un hébergement, ils connaissent parfois l'hôtel mais rarement le transporteur. Vous êtes alors incapable d'apporter un jugement ou une sécurité à votre client dans ce domaine. Pensez-vous qu'il soit possible de le faire ?

M. Robert DARFEUILLE : La sélection d'un voyagiste par le distributeur se fonde sur le sérieux, la fiabilité, les éventuels problèmes ou les réclamations dont le voyagiste peut faire l'objet. Au moment de la réservation, l'agent de voyage doit informer le client de la nature du vol -régulier ou spécial -, mais il ne dispose pas systématiquement du nom de la compagnie qui opère, si celui-ci ne figure pas dans les brochures. La sélection du voyagiste ne peut alors s'opérer que sur des critères professionnels. Si les réclamations le concernant sont trop nombreuses, le distributeur le « déréférencera ».

    C'est celui qui fabrique le voyage qui entretient une relation contractuelle avec le transporteur. Dans les brochures, le nom de la compagnie n'apparaît pas toujours et le client le découvre en recevant sa convocation à l'aéroport. En France, le marché de fabrication est relativement faible. Il n'existe pas de compagnies de charters - ou quasiment pas -, contrairement aux autres pays européens, notamment d'Europe du Nord. Si les agences françaises vendent beaucoup plus de billetterie « sèche » que de forfaits c'est parce que fondamentalement le marché touristique est différent. Les tentatives de création en France, de compagnies charter, se sont généralement soldées, dans les deux ans, par des disparitions.

    Quand les tour-opérateurs affrètent - généralement pour des destinations du bassin méditerranéen - ils peuvent avoir l'obligation contractuelle de passer par des compagnies de pays réceptifs. Par exemple, s'ils veulent affréter pour l'Egypte, le ministère du tourisme égyptien leur demandera d'affréter une compagnie égyptienne. Il en va de même pour le Maroc, la Tunisie ou la Turquie. Il s'agit de compagnies connues sur le marché, qui opèrent pour les principaux pays européens et répondent à toutes les normes et critères de sécurité. Il y a là un manque d'information. Aujourd'hui, faire figurer sur les brochures les noms de Flash Airlines, Lotus Air ou d'autres compagnies, n'aurait pas grande signification pour le voyageur qui s'intéresse davantage à la marque de son distributeur et de son tour-opérateur. Une telle mention ne serait pas déterminante. Le voyageur interrogera son agence sur le sérieux de la compagnie et il lui sera répondu par l'affirmative parce que le voyagiste, par exemple Jet Tour ou le Club Méditerranée présente de réelles garanties de sérieux.

M. Jean-Pierre BLAZY : Notre mission a pour objet de réfléchir à une amélioration des conditions de sécurité du transport aérien civil. En tant que professionnel, verriez-vous un inconvénient - si nous en faisions la proposition au terme de notre mission - à ce que figure une information complète du consommateur sur la compagnie prévue lui permettant d'être rassuré et de faire un choix en connaissance de cause ? Est-ce techniquement possible et cela serait-il souhaitable ?

M. Robert DARFEUILLE : A partir du moment où cela rassure et met en position de confiance, nous y sommes tout à fait favorables. Pour que cela soit techniquement possible, je pense qu'il faut disposer d'une liste de compagnies référencées et avoir la possibilité, au sein de cette liste, d'opérer telle ou telle compagnie. Il ne faudrait pas, cependant, créer des contraintes qui rendraient certaines situations plus difficiles pour le client. Par exemple, il y a quelques jours, un avion affrété par différents voyagistes est resté bloqué au Mali. A la suite d'un imbroglio, l'avion a fait l'objet d'une saisie et est resté sur place. Si, dans un tel cas, la brochure mentionnait le nom d'une compagnie, quelles seraient les alternatives ? Dans le cas cité, le voyagiste a ramené les passagers en envoyant un autre avion à vide affrété chez Corsair, une compagnie qui, peut-être, ne figurait pas sur la brochure. Nous sommes favorables à votre proposition dans la mesure où cela peut rassurer le voyageur, mais il faut sans doute pouvoir disposer d'une liste de compagnies susceptibles de se substituer à la compagnie affrétée lorsque, pour différentes raisons, un avion se trouve immobilisé.

M. Jean-Pierre BLAZY : Cela n'arrive pas à chaque fois.

M. Robert DARFEUILLE : Les accidents non plus, fort heureusement. Cela représente l'équivalent de ce qui se passe malheureusement tous les week-ends sur les routes.

Mme la Présidente : Ce n'est pas comparable. J'en arrive à une interrogation qui est majeure dans le problème qui nous occupe : La dérégulation a-t-elle accentué les risques en matière de sécurité dans le transport aérien ? La guerre tarifaire entre les compagnies aériennes a-t-elle eu des conséquences sur la sécurité des vols ? Les voyagistes peuvent-ils brader la sécurité de leur client ?

M. Robert DARFEUILLE : Je ne fais aucune différence entre les compagnies dites régulières et celles dites charters. Elles sont soumises aux mêmes règles de sécurité.

    Ensuite, je ne crois pas que la dérégulation ait dégradé les conditions de sécurité. Les mêmes règles existent. La dérégulation a entraîné un phénomène de croissance et de concentration qui fait que beaucoup de petites compagnies disparaissent du marché français ou d'ailleurs. Ces phénomènes ne correspondent pas à l'objectif initial de la dérégulation qui était, à l'inverse, d'alimenter la concurrence. Ils ne sont pas dus à des normes de sécurité différentes mais à des problèmes économiques. La dérégulation a eu des conséquences économiques.

    « Les voyagistes peuvent-ils brader la sécurité de leur client ? » Sûrement pas. La sécurité du transporteur n'est pas de leur responsabilité, à l'inverse de la sélection et du référencement des fournisseurs. Du fait de la réduction du nombre d'opérateurs, nous travaillons avec des personnes plus rodées, de façon beaucoup plus industrielle et moins marginale. La sécurité du transport n'est pas du ressort du voyagiste, mais d'instances nationales de contrôle.

Mme la Présidente : A la question de savoir s'il est possible d'empêcher de retenir des places sur des vols affrétés par une compagnie figurant sur une liste noire, vous déclarez qu'il ne circule pas de liste ; or, nous savons qu'il en existe. J'aimerais que vous répondiez à cette question, car nous sommes au c_ur du problème et il ne faut pas se cacher la réalité. Cela nous amène à la question du label : Quel label de sécurité peut être décerné à des compagnies et à des agences de voyage ?

M. Robert DARFEUILLE : Je ne connais pas, sur le marché français, un voyagiste qui réaliserait des opérations commerciales en s'adressant à des compagnies qui figureraient sur une liste noire. Ces personnes sont professionnelles, sérieuses et effectuent bien leur travail. Malheureusement, des drames se produisent mais ils ne sont pas dus à des accords ou à un travail effectués avec des compagnies de façon clandestine. Par ailleurs, s'il existe effectivement des listes noires et des éléments sérieux de risques, chacun doit prendre ses responsabilités et les pouvoirs publics, ainsi que les instances autorisant ces compagnies à voler, doivent le leur interdire.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Quand vous envoyez un client à l'autre bout du monde et que les pays exigent que vous utilisiez leurs compagnies, comment faire pour que le client, par votre intermédiaire, puisse être le mieux possible rassuré ou tout au moins conscient des risques qu'il prend ?

M. Jean-Pierre BLAZY : Vous semblez dire que votre rôle se limite à celui de commerçant ; or, le client...

M. Robert DARFEUILLE : ... Nous ne sommes pas transporteurs.

M. Jean-Pierre BLAZY : Le client a affaire à vous et non au président de la compagnie d'aviation ou à l'hôtelier qui se situe à l'autre bout de la planète où il se rendra. Vous êtes bien l'interlocuteur et si le dispositif est amélioré - ce que nous souhaitons dans le souci de mieux garantir la sécurité des voyages - vous avez votre part de responsabilité à assumer. Je ne prétends pas que vous ne souhaitiez pas le faire, mais vous avez tendance à nous dire : « Nous sommes avant tout commerçant ».

    Puisque nous parlons commerce : dans le prix d'un voyage, vous cherchez, compte tenu de la concurrence entre agences de voyage, à offrir les meilleurs prix, donc à tirer les prix vers le bas et, en tant que commerçant, à réaliser des bénéfices. Nous nous interrogeons donc sur les garanties de sécurité. Nous souhaitons - c'est d'ailleurs la demande de nos concitoyens - qu'en achetant un billet d'avion, ceux-ci puissent connaître la compagnie et être certains, le risque zéro n'existant pas, de voyager dans les meilleures conditions de sécurité possibles.

M. Robert DARFEUILLE : Nous sommes d'accord pour participer et réfléchir avec vous. Nous n'avons pas de solution miracle. Si nous prenons des compagnies « low cost », telles qu'Easy Jet et Ryanair, nous sommes dans un schéma où le prix est au plus bas et le produit dépouillé.

    Les tarifs annoncés par la publicité de ces compagnies sont de 29 € ou de 65 €, mais leurs prix moyens ne sont pas forcément ceux-là. En matière de sécurité, ces compagnies sont-elles moins sûres que les autres ? Rien ne peut le dire. Elles ont les autorisations de vol, les certificats de transport et opèrent de la même façon, et cependant, leurs tarifs sont bas. Je réponds à la question : je ne crois pas que des prix bas dégradent la sécurité.

    Si je prends l'exemple des low cost, des accidents mécaniques se produisent comme dans tout transport aérien. Ces compagnies n'ont ni plus ni moins d'accidents que les autres.

    On sait que, dans des zones éloignées - qu'il s'agisse d'une voiture de location, d'un chauffeur de brousse ou d'un taxi - les moyens de transport ne répondront pas aux mêmes critères de référencement qu'un taxi se rendant de l'aéroport de New Ark au centre de New York. Des risques d'incidents automobiles peuvent exister et il est logique d'avoir un même niveau de risques pour le transport aérien mais avec des conséquences beaucoup plus graves.

Mme la Présidente : Il conviendra de repréciser tous ces points car nous ne sommes satisfaits ni les uns ni les autres.

M. le Rapporteur : C'est très compliqué et nous en sommes tout à fait conscients. Votre rôle n'est pas aisé, s'agissant d'une profession exercée dans 5 000 points de vente à travers le territoire. L'inégalité de situation des personnes que vous représentez, rend parfois le discours quelque peu difficile.

    Vous êtes président de la commission Air du syndicat. Quel est le rôle de cette commission ?

M. Robert DARFEUILLE : Le syndicat est un syndicat patronal professionnel qui défend ses adhérents et comprend un certain nombre de familles. En adhérant au SNAV, on adhère à une famille professionnelle parmi trois familles de distributeurs et trois familles de producteurs.

M. le Rapporteur : Pouvez-vous préciser le mot « famille » ?

M. Robert DARFEUILLE : Il existe six filières d'adhésion au syndicat et tous les adhérents sont des agences de voyage. Trois familles représentent les distributeurs et trois familles représentent les producteurs.

    Parmi les producteurs, figurent les voyagistes - Jet Tour, Fram, le Club Méditerranée, Kuoni, Asia, etc. -, les groupes spécialisés - qui mettent du transport et de l'hébergement bout à bout de façon ponctuelle pour des groupes, mais qui ne revendent pas des « packages » individuels. Il s'agit d'une activité spécifique qui concerne les congrès, l'incentive, les comités d'entreprise et autres et qui constitue une famille. Enfin, il y a ce que l'on appelle le « tourisme d'accueil ». Les agences de voyage de cette famille, vendent la France, elles jouent un rôle de producteur du tourisme réceptif.

    En ce qui concerne la distribution, la classification est davantage fondée sur des critères de type économique. On distingue les indépendants, les réseaux volontaires qui sont des regroupements d'agences sous un label - Sélectour, Afat, Tourcom, Manor - et les réseaux intégrés qui sont des sociétés plus importantes en nombre de points de vente - Havas Voyages American Express, Thomas Cook, Protravel, dont je suis un cadre dirigeant.

    Ensuite, des commissions techniques sont constituées pour travailler sur des dossiers. Une commission des affaires sociales négocie pour la profession avec les organisations syndicales, une commission juridique examine tous les problèmes juridiques que peut rencontrer un adhérent ou la profession et une commission Air, dont j'ai la responsabilité, a pour tâche de défendre les intérêts des professionnels auprès des compagnies aériennes.

Mme la Présidente : Pourrez-vous nous procurer un document établissant toutes ces responsabilités ?

M. Robert DARFEUILLE : Oui.

M. le Rapporteur : Vous avez actuellement sur votre bureau un dossier important : la chute, la baisse, voire la suppression pour certaines, des commissions consenties par les compagnies aériennes pour les activités de billetterie de leurs produits. Nous remarquons que les grandes compagnies connues les plus sûres, de type British Airways et Air France, vous « passent à la moulinette », car les taux de commission tombent de 7 ou 8 % à 0 %, dans certains cas.

    Demain, si je vous achète un billet Paris/Moscou, Paris/Dakar ou autres, n'aurez-vous pas tendance à me vendre un billet Aeroflot sur lequel vous toucherez 7 ou 8 %, voire plus, plutôt qu'un billet Air France dont la commission baissera à 1 % ?

M. Robert DARFEUILLE : Il faut savoir que sur ces évolutions de rémunération, chaque compagnie, opérateur principal, fixe les règles sur son marché. Lufthansa fixe les règles en Allemagne, British Airways en Angleterre, Alitalia en Italie, Iberia en Espagne et Air France en France. Ensuite, toutes les compagnies suivent.

    Lufthansa a annoncé qu'il passerait à 0 % de commission de base sur le marché allemand au 1er septembre et Air France suivra au 1er octobre en Allemagne. Il n'existe pas nécessairement de disparités sur la rémunération de base. Cet alignement se fait de façon plus ou moins étalée dans le temps. Auparavant, cela prenait de six mois à un an. La première baisse de rémunération de 9 à 7 % a mis quelques mois ou quelques années. Actuellement, quand une compagnie décide d'agir ainsi sur son marché, les autres suivent dans le mois. De ce fait, le problème ne se pose pas. Lorsqu'il se pose, on rejoint une situation qui se rencontre partout. Quand vous allez dans un magasin acheter des chaussures, le vendeur essaiera de vous vendre telle paire de chaussures ou telle autre. Ce sont des relations normales. Ce qui compte, c'est tout d'abord le produit : quel est-il en termes d'horaires et de temps de vol ? Pour les compagnies avec qui on traite, 99,9 %, qui sont des compagnies membres de l'IATA, la disparité des commissions n'aura pas d'influence.

M. le Rapporteur : Nous sommes face à un problème de sécurité aérienne que nous nous posons toujours en termes tragiques. Ces accidents impliquant de nombreuses personnes peuvent poser des problèmes aux riverains et ils sont beaucoup plus spectaculaires que les accidents de la route. Par ailleurs, nous allons vers une croissance importante du trafic avec une multiplication des voyages et du temps libre. Votre syndicat mène-t-il une réflexion sur le problème de la responsabilité et sur l'exigence des consommateurs concernant la qualité des prestations et, notamment, la sécurité du transport aérien ?

    Quand un avion s'écrase, les conséquences pour le tour-opérateur sont considérables. On ne peut pas se permettre deux catastrophes chaque année sinon, comme pour les compagnies aériennes, on risque de voir changer l'enseigne assez souvent. Il faut une vraie réflexion sur la massification du trafic et sur la multiplication des échanges et des risques. Sur des enseignes connues, il existe peu de risques d'erreurs. Mais le syndicat comprend également la petite agence de voyage familiale qui vend quelques produits dont elle ne connaît rien. Comment, au niveau du syndicat, menez-vous la réflexion ? Etes-vous prêts à vous sentir responsable au-delà de votre simple rôle de commerçant ? Vous êtes dans une chaîne et vous devez avoir votre part de responsabilité. Où placez-vous la barre ?

Mme la Présidente : Je souhaiterais ajouter une question qui rejoint celle de M. le Rapporteur, puisque tout cela forme un tout : Comment améliorer la sécurité du transport aérien à votre niveau ?

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Pour compléter, estimeriez-vous justifiée une modification de la loi de 1992 pour améliorer le principe même de la responsabilité dans les chaînes de production de voyages ?

M. Robert DARFEUILLE : En préalable, si mon audition est ici perçue par vous comme étant celle d'une profession irresponsable et dont le seul intérêt est de faire du commerce, j'en suis désolé car ce n'est pas la réalité. Je me suis sans doute mal exprimé.

    Nous avions des clients dans ce dramatique accident. Nous sommes dans une relation très personnelle avec nos clients. Dans des villes de province, en particulier, des clients voyagent régulièrement et leurs relations avec nos collaborateurs sont presque amicales. Je peux vous dire que personne, à titre personnel, ne souhaite vivre cela et avoir en tête que ses clients ou ses amis ne reviendront pas.

    Notre métier n'est pas un métier de transporteur. La responsabilité en matière de sécurité est d'abord et avant tout le problème des transporteurs. Je pense que nous sommes prêts à y réfléchir, à collaborer, à faire tout ce qui, dans notre domaine, est en notre pouvoir en matière de communication, d'information et de transparence. L'ensemble de la profession est volontaire et même demandeur. Nous savons que le transport aérien continuera de s'accroître, malgré des aléas, et progressera en moyenne de 6 % par an dans les dix prochaines années.

    Dans une étude que j'ai lue il y a quelque temps, un analyste déclarait que, compte tenu de l'augmentation du nombre de vols et de compagnies, les accidents augmenteraient de façon sensible, sans remettre en cause le fait que l'aérien reste le moyen de transport le plus sûr. Cela frappe les esprits et il faut tout faire pour éviter que cela n'arrive. Il existe un certain nombre de problématiques. L'aviation civile, en France a, d'après moi, la responsabilité de la sécurité des avions opérant sur le marché français. Notre rôle à l'égard de nos clients, est un rôle d'information.

    Ensuite, concernant ces labels, auxquels nous sommes tout à fait favorables - et nous avons immédiatement répondu de façon positive quand le ministre nous a interpellés sur ce sujet -, il y a lieu de s'interroger sur la réaction d'un certain nombre de pays. Accepteront-ils de confier à un pays tiers les contrôles de sécurité ou le label défini sur leurs propres compagnies ? J'ai des doutes, mais cela ne signifie pas qu'il ne faille pas y réfléchir. Le gouvernement égyptien, par exemple, acceptera-t-il qu'Egypte Air ou les compagnies qui effectuent le plus de vols spéciaux soient soumises aux contrôles d'un pays extérieur - alors qu'elles sont déjà soumises à un contrôle international ? Je l'ignore. Toute la profession est traumatisée par ce qui est arrivé. Nous souhaitons ne pas revivre ce drame et nous ferons tout pour éviter que cela se reproduise.

    Cela aura des conséquences au niveau de l'organisation. Je suis persuadé que nombre d'agences aujourd'hui, parmi celles qui font des groupes ponctuels, hésiteront à affréter des avions. L'une de nos activités, au niveau de l'entreprise que je représente, consiste à mettre en place des vols spéciaux pour toutes les grandes foires industrielles d'Allemagne qui génèrent des déplacements importants d'hommes d'affaires. Les personnes avec qui nous travaillons sont sérieuses et les compagnies référencées. J'espère qu'il ne se produira jamais un drame lié à un problème d'accident de quelque nature que ce soit. Nous prenons toutes les garanties en ce sens mais, malheureusement, nous ne les éviterons pas. Je ne peux que vous renouveler la volonté de la profession d'être complètement transparente dans ce domaine. Que pouvons-nous faire ? Nous n'allons pas nous substituer aux organismes de contrôle pour vérifier que les compagnies sont aptes à voler. Nous travaillerons sur nos référencements. Nous améliorerons la sélection des compagnies que nous référençons avec lesquelles il n'y a pas d'incidents. Peut-être pouvons-nous tenter de mettre en place une base de données, commune aux différents voyagistes, qui référencerait leurs principaux fournisseurs de transport aérien à la demande et qui noterait les différents incidents ? Aujourd'hui, peut-être n'avons-nous pas cette base de données d'information.

    Cela changera-t-il la situation ? Je l'ignore, mais il faut peut-être chercher, en amont, à détecter des éléments susceptibles de nous alerter.

M. le Rapporteur : Personne ici ne doute que la profession souhaite que ce type d'accident ne se reproduise pas. Ce sont vos clients et je pense que vous préférez les voir vivants plutôt que morts. Notamment en province, cela peut créer des chocs, bien au-delà des relations commerciales. Concrètement, je pense aux grands, ceux qui vendront 80 % des billets de voyages aux Français pour les prochaines vacances d'été : le Club Méditerranée, Fram, Selectour et autres. A votre connaissance, quelles leçons ont-ils tiré concrètement de l'accident de Charm el-Cheikh ou d'autres accidents antérieurs ?

    Vous avez évoqué la possibilité, grâce à la constitution d'une banque de données, d'améliorer la vigilance et le projet d'améliorer vos référencements mais, à votre connaissance, qu'est-ce qui a changé concrètement ? Que pourriez-vous dire aux Français ? Les grands opérateurs - et non pas le syndicat, car vous ne pouvez pas, aujourd'hui, engager toute la profession - pourraient-ils dire : « Nous avons tiré cette leçon de Charm el-Cheikh et il en sera tenu compte pour vous assurer plus de sécurité » ?

M. Robert DARFEUILLE : Ce qui a été mis en place le plus rapidement a été le renforcement de ce qui existait déjà. Ces entreprises qui possèdent des labels de certification qualité, de process et de référencement des fournisseurs, ont été amenées à renforcer ces obligations de sélection des fournisseurs.

    Je ne crois pas que l'existence d'une base de données répertoriant les accidents aurait empêché qu'un voyagiste en France n'opère et référence Flash Airlines en tant que compagnie remplissant tous les critères exigés.

    En parlant avec mes collègues distributeurs comme Thomas Cook ou Selectour, j'ai constaté qu'ils travaillent pour améliorer leurs critères de référencement des fournisseurs. De la même façon, les voyagistes amenés à mettre en place des opérations sur des vols spéciaux travaillent également sur leurs critères. Quand ils demandent des certificats de navigabilité et des attestations d'assurance, ces documents leur sont fournis. Ces mesures vont accélérer la concentration sur quelques fournisseurs, et notamment sur les compagnies susceptibles d'avoir des vols affrétés. Cela « écrémera » un certain nombre d'opérateurs.

M. le Rapporteur : Les agences de voyages ou les tour-opérateurs sont-ils garantis par des règles de certification ISO ?

M. Robert DARFEUILLE : Certaines agences sont classifiées ISO 9002 avec des normes de qualité, mais pas toutes.

M. le Rapporteur : Avez-vous, dans ces règles ISO particulières pour votre métier - tour-opérateurs, voyagistes ou agences de voyage -, des critères particuliers tournant autour des problèmes de sécurité du transport aérien ?

M. Robert DARFEUILLE : Non, quel que soit le pays, la sécurité du transport aérien est affaire de transporteur et d'autorisation de vol. Nous avons une relation de qualité de service mais qui, aujourd'hui, ne peut pas aller au-delà.

M. le Rapporteur : Sur les procédures de référencement, vous pourriez avoir des règles particulières.

M. Robert DARFEUILLE : En ce qui concerne les voyages d'affaires, les grandes sociétés françaises sous-traitent la totalité de leur budget voyages et déplacements à des agences de voyage qui établissent tous leurs billets. Quand le directeur des achats d'une entreprise doit faire voyager l'ensemble de ses collaborateurs dans le monde entier, il applique des critères de référencement de transporteurs autorisés ou non autorisés. Il s'adresse généralement aux grands réseaux et nous les assistons dans ce référencement.

    Je voudrais vous rapporter une anecdote récente. L'une de nos agences, implantée dans une grande entreprise française ayant un marché très important en Libye, a consulté l'un de mes collaborateurs directs pour savoir si elle pouvait partir avec une certaine compagnie. Les consignes ont été de signaler que cette compagnie n'était pas référencée et de faire signer une décharge de responsabilité aux voyageurs en leur indiquant qu'ils voyageraient à leurs risques et périls. L'incident a été rapporté à haut niveau dans l'entreprise mais la directrice des ressources humaines s'est conformée aux conseils de prudence donnés par son agence. Finalement, malgré l'importance de la mission et du contrat en jeu, les personnes ne sont pas parties. Nous avons fait notre travail d'information. Bien que cette compagnie soit membre de l'IATA, figure dans les GDS et opère, nous estimons qu'en cas d'incident touchant aux services, tels que bagages perdus, retard, indemnisation, etc., nous n'aurons aucun recours contre elle. Par ailleurs, il est possible de penser que ce sont des zones où les normes de sécurité et les contrôles sont insuffisants ; je ne dispose cependant pas d'éléments factuels et concrets pour l'affirmer et, si je vais très loin, la compagnie peut se retourner contre moi pour diffamation ou refus de vente.

M. le Rapporteur : Ces personnes ont-elles pris l'avion libyen ?

M. Robert DARFEUILLE : Il s'agissait d'Africa Airways. Elles n'ont pas pris l'avion, mais je suis convoqué à la direction des achats et à la direction des ressources humaines pour m'expliquer.

M. Jean-Pierre BLAZY : Depuis quelques semaines, notamment depuis le drame de Charm el-Cheikh, avez-vous observé un changement de comportement chez vos clients quand ils achètent des voyages ? Certains s'inquiètent-ils de savoir sur quelle compagnie, voire quel type d'avion ils voleront ?

M. Robert DARFEUILLE : C'est évident et sensible. Les clients demandent s'il s'agit de vols réguliers ou affrétés. Nous utilisons plus volontiers l'expression « vol affrété » car le mot « charter » suscite des réticences. Hier, j'étais à Lyon et je m'entretenais avec des responsables gérant les vols affrétés pour d'importantes manifestations qui auront lieu dans trois semaines. Ils m'ont indiqué, de façon très claire, que lorsque les vols réguliers sont complets et qu'ils doivent mettre en place des vols spéciaux, ils sont obligés de construire un argumentaire pour répondre aux questions, malgré le sérieux des compagnies.

M. Christian MÉNARD : Sur un plan purement commercial, pensez-vous qu'une certification en matière de sécurité pourrait être un atout en matière de ventes ?

M. Robert DARFEUILLE : C'est une piste de réflexion. Nous constatons un clivage entre les compagnies régulières et les vols affrétés, alors que certaines compagnies régulières commercialisent leurs avions disponibles dans le cadre d'affrètements : Air France dispose d'un service de vols spéciaux ; il est ainsi possible d'affréter des avions d'Air France. Faut-il avoir dans ce domaine un label ou un critère de sécurité différent et spécifique ? Peut-être est-ce une piste ?

    Nous pouvons penser que dans les compagnies régulières chaque avion a un plan de vol bien précis et déterminé longtemps à l'avance, comprenant tant d'heures, tant de décollages et d'atterrissages, de montées et de descentes, où tout fait l'objet d'un suivi. Sur des vols à la demande, des ruptures et des tensions peuvent se produire. L'avion étant susceptible d'être sur-utilisé à certains moments ou sous-utilisé à d'autres, il est possible que cela entraîne des risques techniques plus importants ? Une piste de réflexion serait peut-être de rechercher si des avions utilisés pour des opérations à la demande doivent avoir un label et répondre à des critères de sécurité différents, car le contrôle est peut-être, dans leur cas, plus aléatoire.

Mme la Présidente : A travers ce questionnement, j'ai eu l'impression que nous ne sommes pas sur la même longueur d'onde et - je serai forte dans mon expression - j'ai cru sentir que vous « flottiez » par rapport à nous.

    Votre profession ne se rend-elle pas compte de l'existence d'un problème grave dont les solutions sont très difficiles à trouver - nous nous en rendons compte de notre côté - et que certaines préconisations devront sortir des travaux de cette mission, car nous ne pouvons pas rester dans la situation actuelle ? Le public ne l'acceptera pas et nous non plus. Alors que l'Europe s'élargit, ne sentez-vous pas qu'il est urgent d'avoir une meilleure information et que, par ailleurs, il n'est pas possible de prendre - le mot est fort - des voyageurs en otage puisqu'ils paient sans savoir ? Ne vous rendez-vous pas compte qu'il est urgent d'apporter une réponse ? Qu'il s'agisse d'un label ou que cela porte un autre nom, ce sera certainement une réponse imparfaite car c'est un problème difficile à résoudre du fait de l'indépendance des pays, mais je crois que nous devons apporter une réponse. Qu'avez-vous à répondre ?

M. Robert DARFEUILLE : Je suis d'accord avec vous, la profession est traumatisée et beaucoup s'interrogent sur leur pérennité. Ils se demandent ce qu'ils feront demain, non pas tant sur le plan des relations commerciales avec les clients, mais sur celui de l'organisation, des responsabilités et des engagements. Nous sommes conscients de la gravité des conséquences de ce dramatique accident. Aujourd'hui, nous n'avons pas de solutions toutes faites car la situation est très complexe, un avion étant une machine technologique.

    L'environnement politique mondial génère une concentration des risques sur ce mode de transport qui, fort heureusement reste aujourd'hui le plus sûr. Mais la profession est très inquiète et 2004 sera vraisemblablement une année très difficile pour beaucoup sur le plan économique et sur celui de la responsabilité, notamment de la responsabilité morale. Nous y réfléchissons. Nous sommes prêts à réfléchir avec vous et d'autres, mais nous n'avons pas de solutions toutes faites. Le transport aérien est organisé, avec des règles et des contrôles que nous pensions suffisants. Les causes exactes de l'accident ne sont pas connues. Nous savons que nous ne parviendrons pas à faire en sorte que, malheureusement, cela n'arrive plus jamais.

Mme la Présidente : Je souhaiterais vous demander votre opinion sur l'idée qui a été envisagée d'imposer aux transporteurs des audits de sécurité, établis à leurs frais, sur la base d'un cahier des charges de la DGAC. Seriez-vous prêt à accepter ce type d'hypothèse ?

M. Robert DARFEUILLE : La sécurité étant l'affaire du transporteur, il est logique qu'il participe financièrement à ces contrôles.

Mme la Présidente : Vous ne vous sentez pas concernés par un financement de ces éventuels audits.

M. Robert DARFEUILLE : Nous, agences de voyage, non.

Mme la Présidente : Je vous demanderai de nous procurer le document de votre syndicat et tous documents éventuellement utiles à notre réflexion.

    Je vous remercie.

Audition de M. Paul-Louis ARSLANIAN,
Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA)


(Extrait du procès-verbal de la séance du 2 mars 2004)

    Présidence de Mme Odile SAUGUES, Présidente

Mme la Présidente : Monsieur, soyez le bienvenu. En tant que directeur du BEA, nous avons tenu à vous entendre sur son fonctionnement, ses moyens et sa composition, ainsi que sur les propositions que vous jugeriez utiles de présenter.

    Je précise que nous n'enquêtons pas sur l'accident de Charm el-Cheikh. Toutefois, notre mission d'information a bien été constituée à la suite de cette tragédie et il sera intéressant d'entendre les informations que vous serez en mesure de nous fournir à ce sujet.

M. Paul-Louis ARSLANIAN : Mme la Présidente, mesdames, messieurs, je suis à votre disposition pour répondre à vos questions de façon aussi claire que possible.

    Le BEA fut créé voilà longtemps avec comme objectif initial, à l'instar des organismes comparables de certains grands pays anglo-saxons, d'informer les autorités sur les conditions et les causes des accidents. La création du BEA est consécutive à la sortie de la guerre. Nous étions jusque-là dans une logique de commission d'enquête et, durant les années qui suivirent la création du BEA, la commission d'enquête et le service permanent ont co-existé, ce qui conduisit à certaines difficultés pratiques, surtout de cohérence, dans la mesure où la commission d'enquête représentait essentiellement les personnes qui la composaient, sans souci de cohérence avec les actions du passé. La loi de 1999 a légèrement modifié cet ordonnancement et il n'y a plus dans notre pays de co-existence d'une commission et d'un service permanent, mais association des deux. Aujourd'hui, en cas d'accident, si, pour des raisons qui tiennent à son appréciation de la situation, le ministre responsable des transports décide de créer une commission d'enquête, ceci ne change rien à la responsabilité de la conduite de l'enquête qui reste placée sous mon autorité. Maintenant, la commission d'enquête joue un rôle, essentiel, de conseil, elle nous permet de réfléchir en toute confiance avec des professionnels d'expérience extérieurs au BEA, de dialoguer avec eux, mais ils ne prennent pas de décision en ce qui concerne la conduite de l'enquête ou la rédaction du rapport.

    Sur le fait de savoir si les enquêtes peuvent être modifiées pour raison d'Etat, la réponse, bien sûr, est non. La loi l'interdit et, sous mon autorité, ce qui est prescrit par la loi s'exécute. Par ailleurs, une telle modification serait « la pire des âneries possibles ». En effet, une « enquête accident » doit permettre, dès son origine, un retour d'expérience. Cette mission demeure, même si elle s'est légèrement développée avec les évolutions de la société.

    Incontestablement, aujourd'hui, nous exerçons également une mission d'information, notamment du public, et accessoirement des professionnels. Il reste que la mission première de l'enquête accident est d'informer les autorités sur ce qui s'est passé et de suggérer des modifications. Il n'y a pas de transfert de responsabilité à la suite d'un accident, les responsables restent responsables de la conduite des affaires. Cette situation explique que je n'ai pas le droit et que je n'ai jamais demandé à avoir le droit d'interdire de vol un avion. Je recommande, je propose, je conseille, mais je reste en dehors du circuit de décision. C'est une condition sine qua non de la vraie indépendance.

    Le BEA a une vocation de sécurité. Après la guerre, dans les pays développés, apparaît l'idée selon laquelle l'examen détaillé des catastrophes aériennes et des autres accidents est de nature à apporter les enseignements qui permettent d'éviter de nouveaux accidents. A cette fin, sont mis en place des règles - au travers de l'annexe 13 à la convention de Chicago -, des procédures identiques partout dans le monde et, progressivement, des organismes spécialisés. La France n'est pas la première à avoir installé un organisme d'enquête, mais c'est un des seuls pays à avoir créé un tel organisme assez vite et à ce niveau de développement.

    Le BEA existe depuis la guerre. Ses missions sont restées pratiquement inchangées, même si la formalisation de celles-ci et de ses moyens est allée en progressant. La loi de 1999 fut le point d'orgue de cette évolution. Avant cette date, la pratique correspondait à l'annexe 13, mais la législation était succincte ; en 1994, une directive européenne est venue donner aux normes de l'annexe 13, auxquelles les Etats peuvent ou non se conformer, un caractère obligatoire. La transposition en droit interne de cette directive au plan national a été réalisée en France par la loi de 1999 qui, à mes yeux, est l'une des plus achevées dans l'arsenal législatif et réglementaire international. Je ne suis pas mécontent des textes en vigueur en France.

    Le BEA représente aujourd'hui un peu plus de cent personnes. Nous étions une quinzaine à ma prise de fonctions en 1985. Il s'agit d'un développement rapide, qui n'est pas sans avoir suscité des difficultés, notamment en raison d'une rotation importante des personnels. Nous avons du mal à conserver longtemps les enquêteurs car le métier est pénible au plan personnel. Nous sommes en contact permanent avec l'échec et la mort, sans avoir la certitude de contribuer à améliorer la situation. Nous travaillons par v_ux, souhaits et propositions. De l'accident évité, nous n'avons pas la preuve. D'où une usure assez rapide. Pour passer de 15 à 106, il a fallu « consommer des personnes », chacune apportant sa pierre. Il a fallu également s'adapter aux textes et à leur évolution, avec la volonté de donner de plus en plus d'indépendance aux enquêteurs dans la pratique. Cela s'est traduit par la mise en place de structures administratives propres. Parallèlement, la nécessité de plus en plus forte de transparence s'est traduite par la mise en place de structures de communication. Tout ceci contribue à expliquer l'évolution du chiffre du personnel. Nous ne sommes pas passés de 15 à 106 personnes en recrutant uniquement des enquêteurs ; mon service compte actuellement un nombre assez important de non-enquêteurs.

    Quelles sont les missions du BEA ? Sur le plan international, la règle du jeu est la suivante. Quand un accident se produit dans un pays, celui-ci est responsable de l'enquête aéronautique et de sécurité. Il associe à l'enquête le pays responsable de la conception de l'avion et le pays responsable de la tutelle de la compagnie aérienne. Ces deux pays ont un droit naturel à participer à l'enquête et à avoir accès à toutes les informations. Cela ne signifie pas que l'enquête soit cogérée, elle reste de la responsabilité du pays d'occurrence : c'est ce pays qui la conduit, qui établit le rapport et qui définit les règles de communication.

    L'annexe 13 prévoit que les pays associés à l'enquête sont consultés sur le rapport et ont le droit de formuler des observations, lesquelles sont annexées au rapport. C'est ce qui s'est passé lors de l'accident du Concorde par exemple, où nos collègues britanniques ont émis quelques observations qui furent annexées au rapport.

    Une disposition de l'annexe 13 est moins connue. Elle prend de l'importance, notamment dans le contexte de Charm el-Cheikh : le pays qui compte de nombreux nationaux victimes d'un accident a le droit de désigner un observateur. Celui-ci exerce des responsabilités limitées, mais a cependant accès à l'information initiale sur le site. C'est par ce biais que nous pensions initialement pouvoir intervenir dans l'accident de Charm el-Cheikh. Les Egyptiens nous ont accordés bien plus, spontanément, puisque nous sommes entièrement associés à l'enquête.

M. le Rapporteur : M. le directeur, vous avez indiqué que l'effectif du BEA était de 106 membres. De combien d'enquêteurs disposez-vous sur le terrain ? Comment s'effectue leur recrutement ? Comment devient-on enquêteur du BEA ?

M. Paul-Louis ARSLANIAN : Le travail d'enquête s'opère sur le terrain, en laboratoire, en atelier et sur dossiers. C'est un travail complet. Les personnes qui ont le titre d'enquêteur, c'est-à-dire qui bénéficient de toutes les dispositions de la loi et qui peuvent se voir confier une enquête, sont au nombre de 42. En plus, une trentaine de techniciens supérieurs, agents de catégorie B, sans être des enquêteurs au sens strict du terme, contribuent pleinement aux enquêtes. Ainsi, à Charm el-Cheikh, des techniciens se sont également rendus sur le site pour participer au travail, dans les mêmes conditions que les enquêteurs. Globalement, nous comptons de l'ordre de 70 personnes à profil enquête.

    Nous avons également une dizaine d'ouvriers qui peuvent participer aux enquêtes, par exemple, pour le démontage des moteurs ou pour des examens. Même parmi le personnel administratif, certains participent à l'enquête au travers de la communication, de l'examen d'aspects réglementaires, de la préparation du rapport. En pratique, tout le monde doit se sentir concerné par la mission d'enquête pour venir au BEA. Si vous n'avez pas le profil et la volonté de faire de l'enquête et de la sécurité, vous n'avez pas le profil pour venir au BEA. Même une secrétaire qui se considérerait dans un service administratif normal ne ferait pas bien l'affaire.

    S'agissant du recrutement du personnel du BEA, nous sommes pour l'essentiel des fonctionnaires de l'Etat. La très grande partie des personnes recrutées est issue de la direction générale de l'aviation civile, du ministère des transports. Quelques fonctionnaires viennent d'autres ministères ; nous comptons actuellement 2 agents mis à disposition par le ministère de la défense. Nous avons également 14 contractuels.

M. le Rapporteur : Imaginons qu'un accident se produise sur le territoire national. Concomitamment à votre saisine, une procédure judiciaire s'enclenche. Comment s'opère la liaison avec l'enquête conduite par un juge d'instruction et la vôtre ? Y a-t-il des conflits de compétences ? Vous pouvez parler, le juge ne le peut pas.

M. Paul-Louis ARSLANIAN : La loi a essayé d'organiser la coexistence en la matière. Je tiens à préciser que la saisine du BEA est automatique, de par la loi, en cas d'accident sur le territoire national.

    Nous intervenons, par définition, dès qu'un accident d'aviation civile se produit sur le territoire national. J'ai également l'obligation d'intervenir en cas d'incidents graves d'aviation civile ainsi que la faculté d'intervenir en cas d'incidents. Selon la loi, je ne reçois pas d'instructions dans le cadre de ses enquêtes, ni n'en sollicite. Cela lui offre une très grande liberté d'action et d'intervention.

    Quand elle est saisie, la justice intervient naturellement de façon distincte, mais les personnes se retrouvent sur le même site, avec la même épave et les mêmes pièces, la loi donnant le droit au BEA d'accéder au site et d'y procéder à des observations. Ce travail est souvent conjoint, ce n'est pas un travail de services qui s'observent et se surveillent. Telle est la règle générale, même s'il existe des exceptions.

    La loi prévoit également, parmi les compétences du BEA, le traitement des pièces qui constitue le deuxième volet sur lequel nous travaillons en commun. Il s'agit des enregistreurs de bord et des morceaux de l'épave sur lesquels il y aura des interventions. Les enregistreurs nous sont remis par la justice. Nous procédons à une copie et nous travaillons sur cette copie. Pour les pièces qui ne peuvent pas être copiées, par exemple un moteur d'avion, le juge ou le procureur a le choix : il peut nous confier la pièce et nous laisser faire notre examen. Cet examen peut même être « destructif » et, dans ce cas, la seule contrainte est pour nous d'obtenir l'accord du juge. Mais il peut également décider de faire le travail lui-même. Dans ce cas, nous en sommes prévenus et nous assistons au travail.

    S'agissant de l'information au public, il est exact que j'ai le droit - ce qui induit un certain devoir - d'informer, alors que la justice doit se taire. La solution n'est pas mauvaise, M. le Rapporteur, et il me semble même que c'est une bonne chose car, auparavant, personne ne s'exprimait et l'on était devant cette situation quelque peu confuse avec des risques de fuites plus ou moins organisées ou sauvages de personnes qui parlent pour orienter l'opinion publique. Par ailleurs, quand un ministre parlait, il n'avait pas nécessairement la connaissance de terrain du dossier, ce qui pouvait conduire à des erreurs et mettre, en tout cas, le pouvoir politique en première ligne, non pas pour la tâche politique qui est la sienne - montrer la continuité de l'autorité - mais pour des actes techniques. Nous sommes ainsi parvenus à une polémique dans le cadre d'un accident qui s'est produit en Alsace à Habsheim.

Mme la Présidente : Devoir d'information, oui, mais à quel moment et jusqu'où ? Pour Charm el-Cheikh nous avons reçu le courrier d'une famille en grande difficulté frappée par des morts multiples. Je me suis alors demandé si le BEA aurait dû communiquer si vite et peut-être de façon partielle au moment de la remontée des « boîtes noires ». Ou peut-être avez-vous reçu des informations complètes que vous avez été contraint de garder pour vous ? Votre tâche n'est pas facile et exige de sérier moralement les problèmes.

M. Paul-Louis ARSLANIAN : L'exercice se révèle très délicat et demande une réflexion importante avant de s'exprimer. Charm el-Cheikh est à l'étranger. Nous ne sommes donc pas exactement dans le cadre que je décrivais. Quand l'accident se produit à l'étranger, c'est l'autorité du pays de l'accident qui est responsable de la communication et, sauf exception, nous ne communiquons pas. Dans ce cas précis, compte tenu de l'importance humaine et politique de cet accident pour la France, les autorités égyptiennes ont accepté que nous répercutions leurs propos tout en restant dans le cadre qu'elles souhaitaient. Pour autant, quand faut-il communiquer ? Que faut-il dire ?

    Les deux ou trois premiers jours suivant un accident, il est impossible de communiquer, car il n'y a rien à dire. A ce moment-là, tout le monde parle et dit n'importe quoi. A partir d'un certain moment, l'on commence à recevoir l'information et là se pose la question de savoir comment faire. Faut-il livrer cette information partielle en expliquant que nous ne disposons que de ces quelques éléments établis et en précisant que nous la complèterons dès que possible ou faut-il délivrer l'information seulement lorsqu'elle est intégrale ? Tout savoir peut prendre des années. Il convient de tenir compte de la pression médiatique - qui existe sans conteste, les médias recherchant aussi l'information pirate - et de celle des familles qui demandent à être informées et se plaignent de ne pas l'être assez.

    La démarche que j'ai suivie, en l'espèce, et que j'essaie de suivre en mon âme et conscience dans d'autres affaires est d'informer de la façon la plus humaine, la plus délicate et la plus prudente possible plutôt que d'informer brutalement ; il faut éviter que les familles découvrent l'information par la presse. Nous essayons de nous adresser à elles avant de divulguer l'information dans la presse, en ne cachant rien mais en ne dérapant pas. L'une des questions posées actuellement par les familles frappées par le drame de Charm el-Cheikh, et elles se la poseront très longtemps, est : ont-ils vu qu'ils allaient mourir ? Ont-ils souffert ? Il est très difficile de répondre à la première question. Nous ne pouvons savoir ce que chacun a pensé et vécu, nous pouvons simplement dire que s'ils se sont rendu compte de quelque chose, c'est tout à fait à la fin, dans les quatre ou cinq dernières secondes, sans comprendre qu'il s'agissait d'un accident. Il y a eu une tentative de récupération de l'avion. Probablement, à ce moment-là, ont-ils dû sentir une man_uvre un peu brutale de l'avion. Ont-ils alors eu peur ? Je ne sais pas. Certaines familles souhaiteraient découvrir que leurs proches ont su, un peu avant l'accident, que celui-ci était inévitable, le temps de procéder à un rapide examen de conscience. D'autres préfèrent penser que leurs proches n'ont pas su. Mais nous ne pouvons nous mettre à la place des personnes qui étaient dans l'avion. Il s'agit donc de donner des informations à des personnes qui l'attendent d'une façon contradictoire.

    La seconde question est de savoir si leurs proches ont souffert. En la circonstance, ils n'ont pas souffert, car le choc a été extrêmement violent. Mais cela nous conduit à dire qu'ils ont été désintégrés, pulvérisés. Ce faisant, l'on risque à nouveau de provoquer des souffrances. Depuis le début, j'essaie de me montrer extrêmement prudent et de ne pas entrer dans des détails qui peuvent faire mal, mais je ne puis empêcher les personnes de réfléchir. J'essaie d'éviter de répondre de façon trop précise aux questions des journalistes auxquels je dis : « Pensez à ceux qui vous liront ou vous écouteront ».

    C'est très difficile. D'un côté, l'on entend une demande de vérité, de connaissance de ce qui s'est passé ; de l'autre, nous savons qu'en répondant brutalement, nous ferons mal. Il ne m'appartient pas de décider de ce qui est bon ou non pour les autres. J'essaie de rester au plus près de la loi en informant sur ce que nous savons et sur le déroulement de l'enquête, sans nous lancer dans des spéculations, et en essayant de recentrer en permanence le débat sur une approche objective. Les familles elles-mêmes tendent à nous entraîner vers des accusations de telle ou telle personne. Ce n'est pas clair ; certains veulent déjà le ou les coupables. Après l'accident, on a pu assister à une sorte de chasse aux sorcières partant d'un a priori négatif sur la compagnie aérienne égyptienne. Cela a brouillé la perception de l'opinion publique, mais aussi celle des familles. Certaines sont convaincues que l'accident est dû à des déficientes lourdes de l'ensemble du système aéronautique.

    Un peu plus tard, des accusations ont été portées contre l'avion. Des personnes ont déclaré qu'il avait déjà connu un problème technique grave auparavant. Bien que j'aie expliqué aux familles que nous avons la certitude que l'accident n'était pas dû au renouvellement de cette défaillance technique, certaines persistent à le penser. Nous sommes dans une situation difficile. L'opération est extrêmement complexe au plan technique et nous avons affaire à de nombreuses personnes. Quand nous sommes confrontés à une seule famille, nous savons à peu près, et rapidement vers quoi elle s'oriente, dans quel état d'esprit elle se place. Mais ne pas informer ou informer trop reste un choix permanent.

M. le Rapporteur : Depuis sa création, de combien d'accidents votre service a-t-il la mémoire ?

M. Paul-Louis ARSLANIAN : Si vous parlez de catastrophes, d'accidents où l'on compte de nombreux morts, j'hésite. Nous devons être plus proches d'une centaine que d'une cinquantaine.

M. le Rapporteur : Notre mission a pour but de mieux comprendre les facteurs déterminants des accidents. Est-ce la machine, est-ce l'homme ou la combinaison des deux facteurs ? Quels sont les facteurs ou les circonstances répétitifs au point d'être qualifiés de déterminants ?

    Un membre éminent de l'administration à laquelle vous êtes rattaché, expliquait qu'il n'y avait pas d'accident sans explication. Certaines enquêtes ont-elles abouti à des mystères ou à des séries de causes qui ont conduit à dire que l'on ne savait pas ?

M. Paul-Louis ARSLANIAN : Sans entrer dans le débat philosophique, tout accident s'explique. Il est arrivé, au cours des derniers temps, que certains accidents soient restés inexpliqués, ce qui ne signifie nullement qu'ils n'avaient pas d'explication. Parfois, il n'existe pas de liens, malheureusement, entre l'explication trouvée et le souvenir qu'en a l'opinion publique qui très souvent se fige sur les déclarations faites au cours des premières heures de façon tonitruante. Je ne sais pas ce que dans dix ans l'opinion publique dira de Charm el-Cheikh.

Une caravelle s'est abîmée en mer après avoir pris feu entre Ajaccio et Nice voilà plus de trente ans. On retrouve encore fréquemment l'explication du missile, évoquée par la presse avant d'être totalement éliminée.

Mme la Présidente : Vous traitez aussi les incidents. Or, il nous a été rapporté que l'on connaissait la faiblesse de certains 747, notamment celle de l'avion accidenté au large des côtes américaines, mais qu'il n'y est pas remédié car la transformation de l'avion coûterait trop cher. S'agissant d'incidents, vous laisse-t-on accéder à l'avion et que pouvez-vous faire si ce n'est formuler des souhaits et des propositions ? Quels sont vos moyens d'action, même si c'est avant tout moral ? Votre cheminement au sein du BEA et vos enquêtes vous conduisent-ils à craindre certaines compagnies, certains avions et certains pays ?

M. Paul-Louis ARSLANIAN : Pour finir de répondre à la question de M. le rapporteur, je précise que jamais personne n'empêche le BEA de travailler, que ce soit sur un accident ou sur un incident. Quand nous voulons savoir quelque chose, nous y parvenons. Il règne une bonne volonté généralisée dans le milieu aéronautique. Peut-être existe-t-il, ici ou là, quelques entreprises moins conscientes de leurs responsabilités, mais l'essentiel se fait avec des acteurs mus par une même volonté de faire progresser la sécurité, non obligatoirement pour des raisons éthiques, mais parce que c'est la seule façon de continuer à développer le transport aérien. La confiance est fondée sur la sécurité. Le transport aérien s'est développé car, depuis le début, c'est la sécurité qui a été mise en avant. Dans l'immédiat après-guerre, comme avant-guerre, prendre l'avion était risquer sa vie. Aujourd'hui, c'est l'accident qui est devenu un scandale. Si nous acceptons de prendre un risque sur la route pour aller prendre l'avion, nous n'acceptons plus le risque à bord de l'avion. Voilà pourquoi, je considère que le travail du BEA est utile. Il n'est utile que parce que je travaille avec un ensemble qui obéit à des règles et qui se contrôle. Des contrôles croisés sont opérés dans tous les sens. Nous travaillons essentiellement sous forme de recommandations et non de décisions mais d'abord, nous travaillons sous forme d'informations. Le fait que nous relations le déroulé de l'accident revêt tout de même un poids important. Une recommandation du BEA ou de ses homologues a une importance certaine. Lorsque je parle de recommandation, cela signifie que je ne me substitue pas au décideur, qui peut être en possession d'autres éléments d'appréciation que ceux issus de l'examen d'un accident.

    On ne laisse pas voler d'avions dangereux. Les constructeurs et les compagnies aériennes ont une connaissance de l'outil, et parfois telle ou telle difficulté technique est compensée par des procédures, une surveillance accrue. Parfois apparaît une déficience qui doit être corrigée. Lorsqu'elle peut l'être, sans mettre en danger de façon exagérée la sécurité, l'avion continue à voler. En évoquant de telles questions, je sors de mon activité mais je le fais car je connais la façon dont on travaille !

    En aviation civile, lors de la certification, les probabilités de survenance des défaillances sont rapprochées de l'évaluation de leurs conséquences possibles. Un élément nouveau est apprécié aussi au regard de ces règles. Ainsi, après l'accident du Concorde, il est apparu que la probabilité de déclencher le cycle, qui était celle d'un éclatement de pneu, s'avérait assez forte et s'accompagnait d'une conséquence possible qui n'était pas un événement mineur, mais une catastrophe aérienne. C'est ce couple - catastrophe potentielle et probabilité importante de déclencheur - qui s'est retrouvé au-delà de ce qui pouvait être accepté et c'est ce qui a conduit à l'arrêt de l'avion. Dans ce cas, il n'y a pas eu de vols « avec précautions », car il n'y avait pas de précautions à prendre. Dès lors qu'il existe des précautions possibles, l'avion peut continuer de voler. Parfois, il est vrai, certains ne sont pas d'accord avec la mise en _uvre d'une mesure correctrice qui coûterait cher. Un débat s'ouvre alors entre ceux qui voudraient que les modifications interviennent plus vite et ceux qui souhaiteraient ralentir le processus. Ensuite, une décision est prise.

    Il est exact qu'elle peut ne pas satisfaire l'enquêteur qui voudrait que toutes les améliorations soient entreprises immédiatement ; c'est pourquoi nous ne sommes pas responsables de la décision. Si nous prenions la décision, nous serions obligés de prendre en compte ces aspects économiques, sociaux, voire d'emploi et nous n'aurions plus une vision neutre de l'événement suivant. Une position de compromis fait qu'en cas de nouvel accident, nous perdrions notre neutralité, puisque nous aurions participé à la prise de décision. Nous nous en tenons à proposer une décision uniquement liée à notre enquête, sans nous censurer, ce qui conduit parfois à un peu d'exagération dans la proposition. Il n'y a pas d'accidents répétitifs en transport aérien. L'accident, en général, survient et permet d'éviter qu'un accident identique ne se reproduise. Il existe un exemple cependant, celui du Boeing 737, qui posait un problème de gouverne de direction. Un accident survenu à Colorado Spring n'avait pas été compris et un nouvel accident s'est produit à Pittsburgh. C'est le résultat du travail sur les deux accidents qui a permis d'en comprendre les causes. Mes collègues américains, à l'époque, ont déclaré qu'ils n'avaient pas suffisamment d'informations. On disposait de peu de données enregistrées. Si l'accident s'était produit en Europe, les données enregistrées auraient été plus nombreuses et il est possible, voire probable, que nous n'aurions pas eu besoin de deux accidents pour comprendre ce qui s'était passé.

    En revanche, il existe une constante que nous retrouvons dans la plupart des accidents, c'est le manque de rigueur.

Mme la Présidente : Que pensez-vous de cette prévision qui fait état d'un accident majeur par semaine à moyen terme ?

M. Paul-Louis ARSLANIAN : Plus jeune, j'ai connu les prédictions du club de Rome. Toute prévision qui procède par prolongement de courbes, sans tenir compte d'autres facteurs se révèle assez apocalyptique. La prévision que vous évoquez résultait simplement d'un calcul qui rapprochait la croissance régulière du transport aérien et un taux d'accidents considéré comme constant. Il se trouve que le taux d'accidents a baissé. Depuis une dizaine d'années, il a légèrement baissé. J'ai apporté un extrait d'un document de l'OACI, qui retrace, hors Etats de l'ancienne URSS, le nombre d'accidents avec morts de passagers et le taux d'accidents ayant entraîné la mort de passagers. Le taux enregistre une diminution régulière. Ainsi, à l'examen de la courbe elle-même, l'on relève un palier en 1994, puis une nouvelle baisse du taux d'accidents, c'est-à-dire du nombre d'accidents par heure de vol, par nombre d'avions ou par nombre de vols. Nous connaissons un nombre d'accidents relativement stable, alors que le transport aérien croît : une dizaine ou une quinzaine d'accidents causant plus de 20 morts. Un millier de personnes est tué en transport régulier par an. Une relative stabilité s'affiche, alors que le transport aérien croît régulièrement. Les faits constituent donc plutôt une réfutation de ces projections qui, pour autant, ne sont pas inutiles. Simplement, elles indiquent ce qui se passerait si nous ne réagissions pas. Ce n'est pas une fatalité, mais l'indication de ce qui se passera si nous ne luttons pas contre le phénomène. C'est, en quelque sorte, la justification d'une nécessité : que l'ensemble des acteurs des transports aériens soit motivé par la sécurité. C'est une mise en garde contre le manque de rigueur, contre la tendance à penser qu'une marge suffisante permet certains accommodements.

M. Jean-Louis BERNARD : Vous nous avez très clairement expliqué les secteurs de compétences du BEA, le rôle de diagnostic des dysfonctionnements qui conduisent à l'incident, à l'accident ou à la catastrophe, le rôle accessoire d'une sorte de cellule de soutien psychologique. Mais revenons au premier domaine de compétences. Il serait intéressant, pour notre mission, de connaître le nombre de dossiers que vous avez traités au cours des cinq dernières années. Quelle a été la durée moyenne de vos enquêtes pour arriver à trois conclusions ? Soit la cause est évidente, soit elle est probable, soit elle est totalement inconnue. Au cas où la cause est certaine ou probable à la suite de vos recommandations, quelles sont les mesures prises par les autorités responsables, les constructeurs, les compagnies aériennes, etc. ?

M. Paul-Louis ARSLANIAN : Il faut faire abstraction de l'aviation générale qui représente une activité importante, puisque nous gérons environ 350 dossiers par an. Pour ce type d'aviation, les conditions sont très différentes, puisqu'il n'existe pas d'enregistrement et on observe une répétition des causes, notamment l'imprudence.

    Pour l'aviation de transport, il convient de distinguer, d'une part les accidents pour lesquels nous étions responsables de l'enquête et, d'autre part, les accidents à l'enquête desquels nous avons participé. Le BEA est, en effet, intervenu plus souvent à l'étranger qu'en France ces dernières années. Je vous communiquerai les chiffres précis par écrit.

    Au cours des cinq dernières années, nous avons eu à connaître l'accident de Quiberon, en juillet 1998. C'est une catastrophe aérienne au-dessus de l'ancien paquebot France. L'avion est un petit avion, il compte une quinzaine de passagers. Le pilote descend pour montrer le Norway, passe en vol à vue et heurte alors un autre avion de tourisme.

    Très peu de temps après, du côté de Montpellier, un Airbus a évité de justesse un planeur, dont la dérive a cependant été brisée par la collision. A la suite de ces événements, nous avons émis des recommandations relativement nombreuses et une réorganisation de l'espace aérien français a été réalisée. Ensuite, est survenu l'accident du Concorde qui se traduit par l'interdiction de vol des Concorde quinze jours après l'accident. J'insiste sur ce point : l'arrêt du Concorde dû à l'application, par le ministre, du principe de précaution devient, quinze jours plus tard, un problème de sécurité. Le Concorde restera interdit de vol pendant un an et demi environ, puis sera remis en service avec des modifications, notamment sur les pneus garantissant que ce type d'accident ne se reproduirait pas. Puis, le Concorde disparaîtra pour des raisons économiques.

    Fin 2002, nous enquêterons sur un accident à Taipei. Un ATR, lors d'un vol cargo, entre dans une situation givrante, y reste et, après une perte de contrôle, heurte la mer de façon extrêmement violente. En mars de la même année, un accident concerne un Boeing 737 à Tamanrasset.

    Nous sommes intervenus sur l'ATR de Taipei, parce que la France est considérée comme l'Etat constructeur des ATR. En Algérie, nous sommes intervenus, parce que les Algériens ont demandé notre assistance. Il y avait 7 Français dans l'avion ce qui est un élément supplémentaire pour nous inciter à participer à cette enquête. Nous avons participé à l'enquête essentiellement en assistance technique des Algériens. J'étais la semaine dernière en Algérie pour une nouvelle réunion de travail sur cet accident dont l'anniversaire à lieu samedi.

    En juin de la même année, nous avons eu à déplorer un accident de Brit Air à Brest. Ce n'est pas une catastrophe aérienne et il n'y a qu'un mort, le commandant de bord, mais le faible nombre de victimes n'est que le fruit de la chance. L'avion a touché le sol avant la piste, il a glissé au sol, mais nous aurions pu connaître un bilan plus lourd. Nous travaillons actuellement sur cette enquête mais elle n'est pas totalement achevée. Il n'y a donc pas de résultats définitifs. Il s'agit de comprendre ce qui s'est passé dans un avion, a priori, en bon état, avec des pilotes a priori qui effectuaient leur travail normalement, mais qui n'ont pas vu que l'avion se rapprochait du sol.

Mme la Présidente : Pourriez-vous nous retracer tout cela par écrit ?

M. Paul-Louis ARSLANIAN : Bien entendu. Le vrai problème, c'est qu'après un accident, des mesures sont prises spontanément par les entreprises ou l'administration - parfois, sur la base de nos informations. Je ne sais pas si je peux dire que cela fait partie des résultats de notre enquête ou que sans notre enquête, rien n'aurait été fait. Je n'ai pas la preuve que nous servions réellement à quelque chose. Je l'espère, c'est tout. Je puis simplement vous dire que nous travaillons de façon professionnelle et que nous essayons d'apporter aux autres une information valide pour que, le cas échéant, ils fassent ce qu'il convient et que nous leur fassions les recommandations que nous estimons opportunes.

M. Marc REYMANN : Comment expliquez-vous la longueur de la procédure judiciaire de l'accident du Mont Sainte-Odile ?

M. Paul-Louis ARSLANIAN : Cela me donne l'occasion de répondre à la question qui m'a été posée sur la durée d'une enquête. Une enquête sur un accident de transport public, surtout une catastrophe aérienne, prend du temps.

    Il est rare que l'enquête dure moins d'un an. Il est plus fréquent que la durée soit d'un an et demi ou de deux ans. La seule exception que j'ai en tête est relative à un accident d'ATR 42 au Kosovo, sur lequel nous sommes intervenus, d'une part, du fait d'une disposition internationale et d'autre part, d'une disposition de la loi, dont je ne pensais pas qu'elle servirait un jour. Cette disposition vise le cas de l'accident d'un avion français à l'étranger, sans enquête d'un autre pays. En l'absence d'autorité étatique au Kosovo, nous sommes intervenus. Cela a conduit à fermer l'aéroport de Pristina environ cinq mois. Le rapport est sorti au terme de quatre mois d'enquête. C'était là une durée exceptionnelle.

    Pour l'accident du Mont Sainte-Odile, la commission a rendu son rapport un an et demi après l'accident. Pour le reste, la procédure judiciaire m'échappe totalement, M. le député.

M. Marc REYMANN : Cela fait quand même près de douze ans.

Mme la Présidente : De votre côté, M. le directeur, l'enquête est terminée ?

M. Paul-Louis ARSLANIAN : Oui, depuis dix ans.

Mme la Présidente : Il y a donc deux enquêtes parallèles, dont l'une...

M. Paul-Louis ARSLANIAN : Je ne me permettrais pas de dire que l'une est efficace et l'autre pas.

Mme la Présidente : Je n'ai rien dit de tel, M. le directeur.

M. Paul-Louis ARSLANIAN : Sur cette procédure, nous sommes entrés dans un cycle où les rapports d'experts se succèdent sans issue.

M. Jean-Pierre BLAZY : Je voudrais en préliminaire poser une question sur le crash du Boeing 737 de la Flash Airlines. Comment réagissez-vous aux propos de M. Christian Roger, président de l'Observatoire des nuisances aériennes et lui-même ancien pilote, qui a émis une hypothèse mettant en cause un problème de commandes ? Il pense que différents éléments lui permettent de soutenir cette hypothèse. Il ajoute que le silence actuel sur la question, deux mois après l'accident, ne peut se justifier alors que des éléments seraient connus des enquêteurs techniques et non judiciaires. Il serait donc temps, selon lui, de produire un rapport préliminaire. L'absence de publication de rapport étaye sa thèse, dans la mesure où les informations qui ont filtré n'ont mis en cause ni l'équipage ni le terrorisme. Il en conclut que l'on pourrait maintenant être plus transparent. Comment réagissez-vous à ces propos ?

    Il y a six ans, j'étais rapporteur du projet de loi relatif aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile. Nous nous sommes rencontrés à ce moment-là. Dans mon rapport, j'émettais le v_u que le BEA français dispose de moyens humains plus importants. Je voudrais une précision sur ce point : comment ces moyens humains en personnel ont-ils pu évoluer depuis six ans, vous permettant, je l'espère, de mieux assurer vos missions ? Par ailleurs, la question qui me préoccupe depuis six ans, et surtout depuis la catastrophe du Concorde, en lisant vos rapports successifs, est évidemment la question des incidents. Sur le Concorde, nous avons pu apprendre qu'il y avait eu plusieurs dizaines d'incidents, dont des éclatements de pneus, y compris avec des projections sur les réservoirs, lesquels fort heureusement, n'avaient pas provoqué de catastrophe.

    Ces incidents, certes, ont donné lieu à quelques interventions, mais peut-être pas à celles qu'il aurait fallu pour éviter la catastrophe de Gonesse. Finalement, il y a eu 70 ou 75 incidents répertoriés sur le Concorde. C'est considérable.

    Dans votre dernier rapport d'activités pour l'année 2002, vous avez enquêté sur 146 incidents survenus en France et vous précisez : « En 2002, le BEA a été informé de 146 incidents survenus en France. » Aujourd'hui, disposons-nous d'un inventaire très précis des incidents qui surviennent ou êtes-vous informé de certains incidents, mais pas de la totalité ?

    S'agissant de la prévention des catastrophes, il faut travailler sur les incidents avec beaucoup de rigueur. Vous-même déplorez le manque de rigueur. Je souhaiterais que vous nous en disiez un peu plus. Comment pourrions-nous échapper à ce manque de rigueur, alors que le trafic augmente de nouveau, qu'il y a toujours plus d'avions qui volent et voleront, et que pour la prévention des catastrophes, le manque de rigueur entraîne des conséquences très graves ?

    Quelles améliorations le directeur du BEA, à la lumière du travail accomplit, pourrait-il proposer ?

    Le Concorde a repris ses vols après des modifications importantes et coûteuses. Il a ensuite disparu, avez-vous dit, pour des raisons économiques. Franchement, êtes-vous sûr que sa disparition soit liée uniquement à des raisons économiques ? Ma conviction est que l'on ne voulait pas avouer que cet avion n'était plus aux normes aéronautiques. Il était devenu dangereux et il fallait, avant l'heure, arrêter son exploitation.

M. Paul-Louis ARSLANIAN : J'ai pris un des derniers vols du Concorde et j'ai emmené mon fils avec moi.

Mme la Présidente : Moi aussi.

M. Paul-Louis ARSLANIAN : J'avais totalement confiance dans l'avion. Ce n'est pas parce qu'un avion vieillit qu'il devient plus dangereux. Un suivi des avions est réalisé, sa connaissance en service progresse. Le Concorde avait pour spécificité d'avoir peu volé. La connaissance en service ne permettait pas de compenser le calcul de risques qui est apparu quand est survenu l'accident. Mais, à cette époque, le nombre d'éclatements de pneus, même s'il avait baissé au fil du temps, restait important. Il a été confronté à une conséquence qui n'avait jamais été vue, ni même entrevue, et qui alors a décidé de son arrêt.

    En 1979, un accident s'est produit à Washington : une roue s'était brisée et des morceaux avaient percé le réservoir. Les trous du réservoir avaient provoqué une fuite et le Concorde s'était posé sans aucun problème. A Gonesse, il n'y a pas eu fuite, mais un phénomène connu des tonneliers : quand on enfonce le bouchon d'un tonneau rempli à ras bord, celui-ci éclate. Personne n'avait jamais envisagé que ce phénomène pouvait s'appliquer à l'aviation. Un réservoir plein a donc été frappé par un gros morceau de pneu qui ne l'a pas perforé, mais qui a provoqué un « bombement » qui s'est propagé ailleurs, à un endroit plus fragile, et un morceau s'est arraché ; la fuite considérable qui s'en est suivie s'est enflammée. Une petite fuite se serait éteinte simplement par le déplacement de l'avion, mais dans le cas de cette énorme fuite, l'importance du feu ne l'a pas permis. Nous étions vraiment dans le cas de l'imprévu et de l'improbable. Nous avons constaté que l'improbable était possible, conduisant à cet arrêt.

    Par la suite et vers la fin de la vie du Concorde, des morceaux de la gouverne de direction se perdaient en vol. Le problème est survenu sur un avion anglais, puis sur un avion français. Quand le Concorde a été arrêté, nous étions en train de travailler sur la partie restante de cette gouverne pour comprendre comment elle avait pu se briser en vol. L'avion avait traversé l'Atlantique, sans même que l'équipage s'en rende compte. Oui, tous les avions connaissent des incidents et tous les pilotes, au cours de leur carrière, rencontrent des événements. Ils sont suivis, gérés. Nous intervenons en effet sur les incidents. Nous ne sommes évidemment pas informés de tous les incidents. Le décret, pris en application de la loi que vous avez citée, impose une notification au BEA sur la base d'une liste d'incidents qu'il nous appartient d'établir. Parallèlement, la Commission européenne avait entrepris la préparation d'une directive visant à une collecte exhaustive des incidents susceptibles de se produire en vol. Nous avons mis un peu de temps à établir cette liste, car nous voulions écrire la liste des incidents qui devaient nous être rapportés sur la base de la réflexion suivante : nous ne pouvons pas définir des critères de gravité d'un incident - c'est impossible. Il fallait établir une liste qui englobe de la façon la plus précise possible les événements sur lesquels nous jugerions utiles d'enquêter. Nous avons essayé de le faire en nous rapprochant de la liste que la Commission de Bruxelles établissait. Après beaucoup de travail et une large concertation, nous avons fini par établir une liste et l'arrêté est paru le 4 avril 2003.

    Depuis, nous essayons de profiter de l'existence de cette obligation de nous communiquer les événements pour établir des relations de confiance avec les exploitants et faire un peu de pédagogie.

    Le rôle du BEA n'est pas la surveillance, mais le retour d'expérience. Le retour d'expérience ne sert à rien si l'enseignement est rejeté, si nos conclusions sont refusées et non appliquées. Nous ne pouvons promouvoir la sécurité par la contrainte ou en plaçant des gendarmes derrière chacun et ce serait inefficace. Il faut conduire les acteurs à adhérer à ce souci. Il faut convaincre tous les pilotes, tous les mécaniciens, tous les chefs d'entreprise, même lorsqu'ils commencent à perdre de l'argent ou qu'ils commencent à faire faillite, que la sécurité est une donnée avec laquelle on ne joue pas.

    Il faut convaincre l'administration, les inspecteurs de la DGAC de n'avoir pas le souci de leur popularité. On ne travaille pas pour être bien vu de la compagnie aérienne ou de la presse. Cette démarche suppose une réelle coopération. Cela signifie que nous essayons d'expliquer pourquoi l'on doit nous informer de l'événement et pourquoi on doit nous laisser travailler sur l'événement, là où la tendance naturelle de chacun, il est vrai, est de garder pour soi l'événement et de le traiter soi-même. Nous demandons aux intéressés de se mettre à nu, alors qu'ils ignorent ce qui s'est passé.

Mme la Présidente : De quels moyens disposez-vous pour obtenir cette coopération ?

M. Paul-Louis ARSLANIAN : En premier lieu, de la confiance. Chacun sait que nous ne trichons pas, que nous ne nous transformons pas brutalement en censeurs ou en juges. En deuxième lieu, nous leur montrons que c'est là leur intérêt. Un jour ou l'autre, ils s'en rendent compte. Au départ, il y a toujours des réticences, le petit jeu des relations de force entre les pilotes, les responsables d'entreprises, les syndicats. Finalement, en intervenant, nous permettons à l'événement d'être traité, alors qu'en le traitant eux-mêmes, les acteurs s'englueraient dans leurs contradictions.

    Les propos de M. Roger sont typiques de tout ce que nous essayons d'éviter, parce qu'ils sont dangereux, qu'ils détruisent le message de sécurité et contribuent à propager la méfiance. Il a dit n'importe quoi. Si j'osais, je dirais qu'il a « fumé la moquette » ! Cette expression de jeunes correspond bien à la situation ; c'est un tissu d'âneries. M. Roger dit des bêtises parce qu'il confond intuition personnelle et démonstration rationnelle, qu'il extrapole des informations partielles et qu'il connaît mal, tout en refusant celles qui ne conviennent pas à son propos et en comblant les trous par des affirmations . Excusez-moi de vous parler si franchement, je m'adresse à des représentants du peuple, il n'était pas question de louvoyer et de vous cacher ma pensée.

Mme la Présidente : Vous avez certainement des raisons pour tenir un tel propos.

    Ce type de rapports de confiance, vous l'établissez en France, mais est-il possible à l'étranger ? Des pays vous refusent-ils cet accès ?

M. Paul-Louis ARSLANIAN : Mme la Présidente, permettez-moi de rajouter quelques mots avant de vous répondre, ma réponse à la question précédente n'était pas complète, je n'avais pas fini de développer le problème des personnels du BEA.

    Un des problèmes que je rencontre est de convaincre d'autres responsables de laisser partir des agents. Il s'agit, à volume global constant, d'augmenter l'effectif d'un service. La fonction publique n'est pas en phase d'expansion. Il est nécessaire de convaincre l'administration de l'utilité de notre travail ; il faut aussi que nous apportions la preuve de cette utilité. On ne nous fait pas une confiance a priori. La confiance se gagne, se mérite ; ce n'est pas simple d'autant que nous sommes parfois amenés à dire des choses qui ne font pas nécessairement plaisir. J'ai dit une fois à un journaliste que je n'avais pas de confidence à lui faire, que, si tel était le cas, cela signifierait que je cache aux autres. Je ne cache rien à personne et dis à chacun la même chose.

    A l'étranger, nous avons deux types de pays, ceux, organisés, qui ont une administration et un service « enquête accident ». Nous progressons par la rencontre, c'est par le travail en commun que s'établit ou non la relation de confiance. Actuellement, avec ces pays, la confiance existe, nous travaillons dans la même configuration ; très souvent, nous travaillons ensemble sur les mêmes événements, ce qui constitue un autre élément d'efficacité et d'indépendance de l'enquête. Quand plusieurs pays, plusieurs services travaillent sur le même événement parce qu'ils sont associés, leur travail est plus efficace.

    Nous travaillons avec les Américains sur un accident d'Airbus qui s'est produit à New York, deux mois après les événements du 11 septembre. L'avion a perdu l'intégralité de sa dérive, juste après son décollage.

    Ce travail est difficile car il nécessite une compréhension de phénomènes à la fois techniques et humains qui sont loin d'être aisés, selon des points de vue et des approches qui ne sont pas nécessairement les mêmes, et également, des façons de travailler différentes. Mais nous travaillons dans la confiance, alors qu'il y a quelques années nous nous étions affrontés au sujet d'un accident d'ATR, où les Américains avaient adopté des conclusions qui nous apparaissaient légères et de parti pris. Nous avions raison, puisqu'ils sont revenus ensuite sur leur enquête.

    Les pays qui ne disposent pas de service d'enquêtes sont souvent des pays en développement. Tout dépendra de la nature de l'accident, de la façon dont nous travaillerons avec eux. Il est incontestable que beaucoup de patience sera nécessaire avec certains pays, parce qu'ils n'auront pas nécessairement la même infrastructure que nous. Bien qu'ayant les mêmes méthodes de travail, ils n'auront pas le professionnalisme dans la méthode de travail qui nous permet d'aller plus vite. En outre, il peut arriver, dans certains pays, que nous soyons confrontés à des interventions ou à des pressions politiques, mais cela se voit et cela se dénonce.

    Aucun pays qui veut être accepté, reconnu, ne peut prendre le risque d'être accusé de cacher des éléments de nature à améliorer la sécurité. Ce n'est certainement pas le cas de l'Egypte. L'Egypte ne peut pas courir le risque d'être prise en flagrant délit de cachotterie ou de mensonge dans un domaine où la sécurité est en cause.

    Là aussi, il faut beaucoup de persuasion, de temps. Il faut rencontrer les personnes, le plus souvent possible et si possible à froid, il faut s'impliquer, les recevoir, les inviter, les former. Chaque fois que nous le pouvons, nous formons des collègues étrangers. C'est ainsi que, petit à petit, nous arrivons à établir le réseau de relations qui permet d'aller un peu plus vite et de faire un peu mieux. Après l'accident de Cotonou, le président de la commission d'enquête qui est le ministre de la défense du Bénin, nous a confié l'enquête. Au départ, ce n'était pas clair : nous ne savions pas s'il s'agissait de l'enquête technique ou de la totalité de l'enquête, y compris la communication sur cette enquête. J'ai rencontré récemment le ministre et je lui ai demandé de préciser les missions, ce qu'il fit par une lettre nous demandant d'assumer l'ensemble de l'enquête. Nous allons donc commencer à communiquer. Le ministre m'a également confirmé que je rendrai public le rapport du BEA, conformément aux procédures françaises. Il demande simplement, ce qui est légitime, que nous l'informions avant d'informer le public.

    Nous arrivons donc à faire des choses. Au passage, nous aidons l'administration étrangère à mettre en place des procédures. Grâce à l'enquête que nous menons en commun, l'Algérie est en train de créer un noyau « enquêtes accidents », une équipe permanente qui sera en mesure d'intervenir systématiquement sur ces accidents mineurs ou sur les incidents, sans avoir à faire appel à nous, même si bien sûr cela restera toujours possible, notamment en cas de catastrophe aérienne.

    Nous avons également convaincu nos collègues algériens d'informer la presse et les familles des victimes. Je ne dis pas que les familles sont satisfaites. On a toujours envie d'être davantage informé, mais elles ont quand même été reçues par les autorités. Une première présentation leur a été faite et une autre interviendra au moment de la sortie du rapport.

M. Bruno Le ROUX : Ma première question est technique : dans le cadre des enquêtes que vous avez menées, quel est le rôle des constructeurs ou des équipementiers ? Se déplacent-ils ? Quel est leur lien avec vous ? Sont-ils à votre disposition ? Peuvent-ils créer des outils de simulation ? Quelles relations entretenez-vous avec les constructeurs et les équipementiers en cas de catastrophes ?

    On s'interroge sur la possibilité de mettre à la disposition de nos concitoyens un outil qui leur permettrait de bénéficier d'une certaine transparence sur ce qui se passe en matière d'aviation civile, sur les risques encourus. Pas simplement de par l'expérience du BEA en France, mais également de par les échanges avec vos collègues. Existe-t-il aujourd'hui un outil répertoriant des typologies d'incidents ou d'accidents qui se reproduisent ou des appareils ou compagnies qui seraient plus souvent mis en cause que d'autres ? Disposez-vous de cet outil et en existe-t-il une version qui pourrait être remaniée, transformée et mise à disposition du grand public ?

    Observez-vous, quand vous étudiez les incidents et les accidents sur plusieurs années, une évolution des tendances ? Vous inquiétez-vous aujourd'hui de la charge de travail, du trafic grandissant et, par exemple, de la charge de travail de ceux qui sont, aujourd'hui, au sol, chargés de contrôler les avions, de leur signaler les routes, de les aider à l'approche et au décollage ? Dans les tendances observées au niveau mondial, enregistre-t-on une recrudescence d'accidents ou d'incidents liés à cela ? Y a-t-il éventuellement une recrudescence d'incidents ou d'accidents due à une détérioration du contrôle technique des appareils, autrement dit à une défaillance de la maintenance ? Par exemple, existe-t-il une tendance liée au manque de qualification des équipages avec, parfois, des comptes rendus d'accidents qui donneraient lieu à des décisions inadaptées ? De ce point de vue, voyez-vous se dessiner quelques tendances sur les incidents et les accidents ?

    Vous parliez de liens de confiance pour multiplier les déclarations d'incidents et d'accidents. Je préside le groupe d'études de l'Assemblée nationale sur la navigation légère. Dans ce domaine, il existe un « Recueil d'événements confidentiels », le REC, qui permet, de façon tout à fait anonyme, de déclarer les incidents, qui sont d'ailleurs dus, dans la quasi-totalité des cas, à des facteurs humains. Ce processus permet ensuite d'opérer un retour d'expérience et de faire partager la compréhension des situations qui auraient pu dégénérer. Pour améliorer encore le taux de déclarations d'incidents et d'accidents, notamment dus aux facteurs humains, devrait-on inventer un outil semblable au niveau de l'aviation civile ?

    Enfin, dans votre interview du 13 février sur l'accident de Charm el-Cheikh, vous évoquiez la chaîne de commande de l'avion. Pour l'heure, l'explication que vous avancez pourrait être tant technique qu'humaine ; vous ne dissociez aucun des deux éléments ?

M. Paul-Louis ARSLANIAN : Vous lisez bien un article dont la fin a été mal écrite. Si vous le souhaitez, je peux vous dire ce que nous savons aujourd'hui sur Charm el-Cheikh. L'état des recherches n'est malheureusement pas très avancé.

    Lorsque nous nous référons au dossier, il s'agit d'un vol comme les autres. Il n'y a pas de défaillance a priori identifiée ou identifiable de l'avion ou des pilotes.

    L'avion décolle ; son décollage est tout à fait normal, de même que le début de montée. Il commence à virer à gauche dans des conditions tout aussi normales et c'est là qu'intervient une anomalie : arrivé à près de 90 degrés de sa trajectoire de départ, progressivement, son inclinaison, et donc le sens de son virage, s'inverse. Toujours en montée, l'avion s'incline de plus en plus sur l'aile - c'est un mouvement de roulis -, jusqu'à se trouver sur la tranche. Sur la tranche, sans correction de la poussée, l'avion ne peut pas continuer à monter, le nez s'abaisse et l'avion se met à descendre, tout cela sans accélération ni sensation physiologique particulière : tout ceci se passe en douceur. Il descend ensuite, de plus en plus rapidement, à une vitesse croissante. Vers la fin, il y a, à la fois, correction de la position des ailes et action pour arrêter la descente. Il y a comme une ressource, mais il est trop tard : l'avion heurte la mer avec la violence que vous savez, puisque l'avion est réellement pulvérisé. Les morceaux sont tout petits. Les seuls gros morceaux retrouvés sont les deux trains d'atterrissage, les moteurs, encore qu'ils soient bien abîmés, et la partie en croix de la queue de la dérive - il s'agit d'un morceau qui n'est même pas complet. Tout le reste est pulvérisé.

    De par nos connaissances sur l'accident, de par l'état actuel de compréhension des enregistrements, nous avons pu éliminer un certain nombre d'hypothèses, notamment l'attentat, aussi bien dû à un missile qu'à l'arrivée d'un terroriste armé ou à une explosion à bord de l'avion. Nous avons pu également éliminer un certain nombre de défaillances possibles. Ce n'est pas, par exemple, le déploiement intempestif d'un inverseur de poussée en vol. Nous avons également éliminé complètement la mise en cause de la commande de direction, la partie qui bouge sur la partie verticale de l'avion et qui lui permet des mouvements en lacets. Le paramètre de cette dérive est tout à fait normal, elle ne bouge pratiquement pas, et l'avion n'a jamais de départ en lacet ; il part en roulis, mouvement commandé par les ailerons. Nous savons que ce qui se produit intervient au niveau de ce mouvement de l'avion.

    A bord de l'avion, les pilotes s'aperçoivent d'une anomalie. Le commandant de bord indique qu'il y a quelque chose qu'il ne comprend pas. Le copilote lui annonce que l'avion s'incline. Un dialogue s'instaure entre des personnes qui essayent de tirer la situation au clair. Mais nous ne disposons pas d'éléments suffisamment précis à ce stade pour savoir s'il s'agit d'une cause technique sur laquelle se greffe éventuellement une mauvaise correction, ou d'une cause purement humaine. Parmi les causes techniques, certaines peuvent provenir de l'information. Il peut y avoir de mauvaises informations, mais aussi de mauvaises réactions de l'avion. A ce stade, nous n'avons pu encore déterminer quelle était la cause.

    Le champ s'est rétréci et nous savons où nous sommes. Reste à comprendre pourquoi l'avion est parti en virage à droite, de plus en plus prononcé, jusqu'à commencer à piquer. C'est ce que nous devrons comprendre. Nous le comprendrons, mais cela prendra encore du temps. De nouvelles réunions se tiennent actuellement au Caire. Aurons-nous, à leur terme, réalisé un progrès suffisant pour annoncer qu'une nouvelle étape est comprise ? Je l'ignore.

    Voilà où nous en sommes. Inutile que je vous dise à quel point les journalistes ont parfois tendance à interpréter nos propos.

    Vous m'avez interrogé sur le rôle des conseillers des entreprises, par exemple Airbus. Les enquêtes accidents sont menées par les Etats. Dans l'organisation internationale dont je vous ai parlé, ce sont des services d'Etat qui coopèrent. Ils font appel à des experts, à des conseillers dans les domaines qui sont normalement de la responsabilité de leur Etat dans l'enquête en question. Quand le BEA travaille en tant qu'Etat constructeur, certificateur d'avions, nous avons avec nous des conseillers d'Airbus ou des équipementiers. Quand nous travaillons en tant qu'Etat responsable d'une compagnie aérienne française, nous sommes entourés de conseillers de la compagnie aérienne, éventuellement de l'administration, de l'aéroport, toutes sortes de conseillers. Ils travaillent dans le cadre de l'enquête sous le contrôle et sous l'autorité de l'enquêteur désigné. Ce ne sont pas des parties à une enquête. Ils sont supposés apporter leurs connaissances et leurs compétences. C'est aussi un moyen de retour d'expérience et de retour d'informations. Il est exact que le constructeur a souvent des moyens de simulation extrêmement précieux, mais en faisant ce travail, en même temps, il arrive à la même conclusion. La démarche de l'enquête est une démarche fondée sur la confiance, mais une confiance raisonnée, non une confiance aveugle et naïve. Je n'ai pas pour habitude de donner ma confiance sans la retenir avec un élastique.

    Nous essayons de comprendre le plus vite et le mieux possible ce qui s'est passé. Pour cela, nous avons besoin de la compétence des entreprises. Le but est d'arriver à un accord de tous. C'est en général ce qui se produit. Il peut y avoir des désaccords sur tel ou tel point, mais il est exceptionnel que se produise un désaccord total comme celui que nous avions eu avec les Américains au sujet de l'ATR dont je vous ai parlé.

    Vous m'interrogiez sur les outils et sur l'utilité de réaliser le tableau d'honneur des entreprises et des pays. C'est un inventaire impossible à dresser. C'est impossible et je ne suis même pas sûr que ce soit opportun. Compte tenu de mon expérience, la seule façon d'améliorer la sécurité est d'entraîner les autres. On ne peut dresser de listes. Parfois, lorsqu'un avion est mal entretenu, les pilotes le savent et tout le monde est plus vigilant, davantage que si l'avion était en parfait état. L'attentat contre UTA dans le Ténéré s'est produit contre une compagnie considérée comme une des plus sûres, une des plus sérieuses, qui pratiquait la reconnaissance de bagages. Elle en a fait pendant six mois. Un jour, estimant que cela n'apportait rien, elle s'est arrêtée et la bombe est entrée dans l'avion. On peut avoir un accident qui touche une mauvaise compagnie comme une bonne compagnie. Il y a une injustice dans l'accident. Il n'y a pas de justice immanente qui ferait que les mauvais seront punis. Le mauvais peut parfaitement survivre. Le but est donc de le surveiller, mais cela ne peut se faire à partir d'événements que l'on va explorer, car ils ne sont pas assez fréquents.

    Les compagnies qui rapportent les incidents sont plus souvent les bonnes que les mauvaises. Si vous retenez les compagnies qui rapportent beaucoup d'incidents, vous dresserez un tableau de chasse à l'envers, vous allez clouer les bonnes compagnies au pilori. Voyez la façon dont la presse présente la panne d'un moteur d'avion en vol : « Panne d'un moteur, le pilote se pose. » La situation est prévue et est normalement sans danger, même si on a parfois connu des accidents. Or, l'incident est toujours présenté en gros titre, avec l'idée sous-jacente « on est passé à deux doigts de la catastrophe » !

    En revanche, et j'en ai connu un exemple, quand l'avion a une panne de moteur en vol mais que le pilote ne dit rien, qu'il continue, qu'il traverse l'Atlantique, se pose aux Antilles, à Pointe-à-Pitre, repart avec des passagers pour Fort-de-France et puis rentre chez lui pour se faire réparer, la presse n'en parle naturellement pas, puisqu'elle ne le sait pas, alors que la sécurité, là, a été moindre que lors d'un vol normal. Ce n'est que par hasard, et toujours trop tard, qu'on découvre ces événements cachés.

    On ne peut donc dresser de listes sur la base des incidents. On ne peut pas, non plus, le faire sur la base des accidents, parce qu'il y en a trop peu et heureusement ! Par contre, il faut motiver, responsabiliser tous les Etats pour qu'ils appliquent avec la même rigueur, la surveillance, le contrôle sur les entreprises et que tout cela soit partagé. Qu'est-ce qui s'oppose au partage international de l'information ? C'est l'arrivée, un jour, soit d'un journaliste au nom de la libre communication de l'information, soit d'un juge qui vient saisir. Il en résulte, en dépit de l'intérêt à partager l'information, une réticence à ce partage. Si un progrès est à réaliser, c'est sur cet aspect des choses.

Mme la Présidente : Les affirmations que vous venez de tenir n'entrent-elles pas en contradiction avec la volonté gouvernementale d'attribuer un label ?

M. Paul-Louis ARSLANIAN : Vous avez demandé l'avis d'un technicien, je vous ai livré l'avis d'un technicien ; je ne suis pas au Gouvernement ! Mais la façon d'attribuer le label peut se révéler déterminante. Je vous ai répondu sur une procédure qui consiste à élaborer un tableau sur la base d'accidents et d'incidents. J'ignore totalement s'il existe une possibilité d'élaborer des listes sur la base de contrôles conjoints.

    Vous m'avez ensuite interrogé sur les tendances. Les types d'accidents sont à peu près toujours les mêmes, c'est-à-dire des accidents qui se produisent avec une certaine incompréhension de la situation. C'est un fait que l'on retrouve dans beaucoup d'accidents, en partie favorisé par la routine, la certitude que l'on saura faire face. C'est ce que j'appelle « le manque de rigueur », qui consiste à ne pas appliquer strictement les procédures, en pensant que l'on sait mieux faire que les autres, que l'on peut prendre tel ou tel risque.

    Une tendance préoccupante réside dans le coût de la sécurité, car il peut inciter certains à diminuer les normes de sécurité, par exemple, en s'installant dans des pays qui n'ont pas les moyens de la supervision. De ce point de vue, si un pays n'a pas les moyens et répugne à demander à d'autres de l'aider dans sa tâche de surveillance des entreprises qui dépendent de lui, émerge effectivement un problème. Mais si, du fait de ce coût, certaines entreprises qui travaillent sérieusement, disparaissent après faillite et sont remplacées par des entreprises moins sérieuses, il y a lieu d'être préoccupé. Je suis actuellement intéressé à traiter ce point s'agissant de l'accident de Cotonou. La compagnie aérienne en cause, c'est le moins que l'on puisse dire, n'est pas du tout organisée et sérieuse du point de vue de l'exploitation de l'avion. Cette compagnie se trouve dans un contexte où il n'est pas du tout certain que son Etat de tutelle ait les moyens de sa politique. Cette tutelle accepte des compagnies, accepte de leur donner un label de l'Etat, sans disposer des moyens de contrôle. Il sera probablement nécessaire de produire, au niveau international, un effort de solidarité et de revoir le partage des responsabilités. Jusqu'à présent, chaque Etat était réputé accomplir ses engagements. Il était donc réputé agir au même niveau que les autres. On observe actuellement une certaine évolution. Mais il y a deux façons d'évoluer : soit on se barricade derrière les frontières d'ensembles régionaux relativement développés et on accepte que tout s'effondre dans le reste du monde ; soit on essaye d'éviter ce décrochage. Je ne dispose pas aujourd'hui de la réponse.

M. Michel HERBILLON : Je reviens sur les incidents. Par la connaissance accumulée des différents incidents de plus ou moins grande gravité, on peut peut-être éviter des catastrophes. Je n'ai pas trouvé votre réponse très explicite sur ce point : avez-vous eu connaissance des incidents qui surviennent régulièrement sur les différents avions et compagnies ?

    Je suppose que cela dépend de la nature de la catastrophe ou de l'accident, mais quelle est la durée moyenne d'une enquête du BEA ?

    Enfin, j'aimerais connaître précisément les conditions de saisines de votre organisme. Qui vous saisit ? Pouvez-vous vous autosaisir ? Et, pardonnez-moi la trivialité de la question, qui vous rémunère ?

Mme la Présidente : Cela pose la question de votre lien avec le ministère des Transports et de votre éventuelle plus grande liberté si vous n'y étiez pas rattaché.

M. Paul-Louis ARSLANIAN : De par la loi, je suis saisi automatiquement. Il existe des procédures d'information, de notification de l'événement. Dès que nous sommes informés, nous intervenons en fonction de la nature de l'événement. De certains incidents, nous nous autosaisissons. Pour les accidents, nous sommes saisis de par la loi. Lorsque vous avez voté la loi de 1999 à l'unanimité, vous m'avez donc saisi. Depuis, je fais avec. Ce qui n'est pas aussi simple qu'il ne paraît. En effet, à l'inverse de la situation antérieure où nous appréciions l'apport de l'événement afin d'adapter nos enquêtes à l'effectif, aux moyens, dans la situation actuelle, nous n'avons plus le choix. Nous devons faire face avec les moyens dont nous disposons, ce qui peut provoquer des retards dans les rapports. On assiste, de ce fait, à un allongement des délais, alors que nous avions réussi à les ramener à des temps qui tenaient à peu près la route : les rapports sortaient un an et demi après un accident de transport public. C'est vraiment une limite maximale. Nous pouvons être amenés à la dépasser, car nous ne savons pas ce que nous allons trouver. La date anniversaire est une date importante. L'idéal serait de ne pas dépasser les six mois, mais ce n'est actuellement pas le cas.

M. Michel HERBILLON : Etes-vous en deçà ou au-delà d'un an ?

M. Paul-Louis ARSLANIAN : Nous tenons les délais pour certaines affaires ; pour d'autres, où nous jouons de malchance, et qui passent en dessous de la pile, cela peut durer des années. Le plus ennuyeux, c'est lorsqu'un enquêteur qui suit de petites affaires s'en va. Il est, en effet, fréquent qu'un seul enquêteur suive les petites affaires et il est très difficile de faire reprendre les affaires qu'il n'a pas terminées.

Mme la Présidente : Est-ce à dire que vous manqueriez de personnel ?

M. Paul-Louis ARSLANIAN : Le BEA emploie actuellement 106 personnes. Il n'est pas dans mes habitudes de me plaindre. Cela dit, je saurais faire mieux et plus vite avec plus de monde. Nous faisons face à tout, mais il est vrai, au détriment du traitement des incidents. Certains ne sont pas traités, parce que nous trions en fonction des priorités que nous impose la loi, entre les accidents, les incidents graves...

M. Michel HERBILLON : Avez-vous connaissance de tous les incidents ?

M. Paul-Louis ARSLANIAN : Non, d'un certain nombre. Nous avons connaissance d'une dizaine à d'une quinzaine d'incidents, dont nous sommes informés dans la semaine, ce qui est loin du nombre d'incidents qui se produisent effectivement. Mais cette quantité même, nous n'arrivons pas à la traiter.

    L'objectif est d'être toujours plus informé au travers du REC, des rapports, grâce à l'information, à la transparence. Il y a aussi ce mouvement de confiance qui amène les gens à nous informer. Mais si, après nous avoir informés, il n'y a pas réaction de notre part, le système se mettra à patiner. C'est pourquoi je déplore de ne pas avoir réussi à atteindre la taille critique qui permettrait d'être capable de faire face à tous les événements.

    L'accident du Concorde s'est traduit par une diminution dans les années qui ont suivi du nombre de rapports sortis par le BEA.

Mme la Présidente : Quelle est la taille critique ?

M. Paul-Louis ARSLANIAN : Dans une estimation qui ne soit pas trop incohérente, je saurais facilement utiliser une vingtaine d'enquêteurs de plus, et atteindre un effectif de 130 à 150 personnes, pas au-delà. Il ne faut pas non plus tomber dans l'excès. L'une des forces du BEA français est de disposer d'enquêteurs extrêmement compétents, car ils traitent beaucoup d'affaires différentes. Ils travailleront tout aussi bien sur une affaire mettant en cause un avion de transport qu'un ULM. Cette vision accroît leur capacité, mais elle se traduit par une certaine fatigue, notamment quand il s'agit de rédiger le rapport. L'ingénieur n'est pas très rédacteur. Il s'agit d'avoir un peu plus de monde.

    Nous sommes informés de beaucoup d'incidents, mais pas de tous. Le problème réside dans la définition de l'incident. L'incident peut être à peu près n'importe quoi. Selon une définition générale, l'incident est un moment où la sécurité du vol, la sécurité de l'exploitation a été ou aurait pu être mise en danger, mais ce n'est pas très parlant. La définition même de l'accident ne recouvre pas nécessairement un événement où il y a des morts ou des blessés. On peut considérer comme accident un événement au cours duquel le train d'atterrissage s'est cassé, empêchant l'avion de repartir. Ce sera une défaillance. Dans certains cas, un incident est beaucoup plus porteur d'enseignements qu'un accident. Nous avons, par exemple, dressé un rapport sur un incident qui s'est produit à Orly en 1997 avec un avion d'AOM. Le rapport publié, de type « enquête accident », comportait une cinquantaine de pages. Il ne s'agissait que d'un incident, rien ne s'était produit, grâce au pilote qui avait réalisé que l'avion volait très bas et avait remis les gaz, permettant ainsi de repartir. C'est un événement que nous avons considéré comme très grave et c'est pourquoi nous avons réalisé une enquête complète. Nous avons traité l'ensemble des points relatifs à l'avion, à la formation et à la fatigue.

M. Michel HERBILLON : Qui procède au tri des incidents dont vous avez connaissance et de ceux dont vous n'avez pas connaissance ? Ne pourrait-on imaginer un système où vous auriez connaissance des incidents et que ce soit votre organisme indépendant qui déciderait d'enquêter sur tel ou tel incident, parce que c'est porteur de beaucoup d'enseignements ? Qui procède au tri ?

M. Bruno LE ROUX : Face aux incidents, vous formulez des recommandations. Recevez-vous des réponses ? Avez-vous déjà piqué une grosse colère parce que vous auriez vu se répéter un incident, alors que vous l'aviez déjà signalé par une recommandation restée sans effet ?

M. Paul-Louis ARSLANIAN : Globalement, on assiste à une amélioration de la situation. Certes, elle n'est pas aussi rapide que je le souhaiterais, c'est vrai, mais mon métier ne me permet pas d'être indulgent. Mon métier m'impose d'être insatisfait. Si j'étais satisfait, je ne le ferais plus. Une exigence de perfection s'impose. Je parle toujours de rigueur, car rien ne me met davantage en colère qu'une personne qui, par auto indulgence, ne respecte pas une procédure dont nous savons qu'en certaines circonstances elle peut contribuer à un accident.

    Sur les incidents, une évolution importante se met en place actuellement avec l'arrêté que j'ai signé dernièrement par délégation du ministre, sur les événements qui doivent être rapportés au BEA. Les informations nous arrivent en quantités de plus en plus nombreuses. Nous avons créé une cellule « incidents » qui essaye de faire ce que nous n'avons pas réussi à faire avec les accidents, c'est-à-dire de produire des rapports sommaires mais rapides, quitte à ce que d'aucuns disent que nous n'avons pas bien travaillé, que nous sommes passés « à côté de... ».

    Par ailleurs, une nouvelle directive européenne sur les incidents a été adoptée dont la mise en _uvre est en cours. La question est de savoir qui doit trier. Jusqu'à présent, l'orientation prise consiste à définir les événements que nous souhaitons recevoir, ce qui ne signifie pas que nous allons les exploiter : nous allons les trier. Tout ce qui n'est pas à transmettre au BEA devra être transmis, par exemple, à la DGAC. Parmi l'ensemble des incidents, nous ne recevrions qu'un sous-ensemble, ce qui est déjà le cas actuellement, mais il s'agit d'étendre ce sous-ensemble au maximum.

    Par ailleurs, j'utilise une disposition du décret, qui me permet d'homologuer une entreprise de façon à ce que ce ne soit plus le pilote qui ait immédiatement à informer. Ainsi, pour les entreprises dont la procédure de recueil et de transmission d'information aurait été homologuée, les pilotes ne sont plus contraints d'appeler immédiatement la tour de contrôle, alors qu'ils ont à s'occuper de leurs passagers. J'utilise cette procédure, non pour éviter que les pilotes n'aient à rendre compte - ils en ont toujours la possibilité -, mais pour établir une sorte de partenariat avec les entreprises. Autrement dit, au travers de ce transfert d'informations, nous les aidons à mieux comprendre ce qui nous intéresse afin d'accélérer et de rendre systématique le retour de l'information. Je ne me fais pas d'illusion, le recueil, le chalutage des événements n'est pas très sain, car nous risquons d'être noyés sous l'information. Il vaut mieux un recueil avec un traitement au fur et à mesure. Pour cela, il faut développer des partenariats avec des personnes dont on accepterait la procédure, c'est-à-dire que le tri et le traitement resteraient sous notre responsabilité.

    Vous avez demandé, madame, si je souhaitais davantage d'indépendance. J'ai une indépendance totale dans l'action et je suis plus, au contraire, à l'aise d'être dans l'administration, car cela me protège contre l'image médiatique. Cette question d'image est, en effet, le danger que connaissent mes collègues à l'étranger quand, finalement, ils ne dépendent plus que de l'image générale qu'ils ont.

    Par ailleurs, cela facilite le dialogue avec nos collègues de la DGAC, ainsi qu'avec les décideurs. C'est beaucoup plus facile, par exemple, avec le ministre quand on fait partie du personnel qu'il connaît et qu'il rencontre, par exemple, au moment des v_ux. Mais personne ne me donne d'instruction. C'est un point sur lequel tous les ministres que j'ai connus, quelle que soit leur tendance politique, ont veillé.

M. Michel HERBILLON : Etes-vous rattachés à la DGAC ?

M. Paul-Louis ARSLANIAN : Absolument pas. Nous occupons au sein du ministère une position étrange, car nous sommes dedans, mais personne ne sait exactement où nous sommes !

    En revanche, se pose le problème du financement. Nous connaissons une difficulté de financement, qui ne concerne pas le financement quotidien, mais les imprévus. Je sais gérer une activité lissée, moyenne, mais il arrive que nous connaissions des pointes comme pour l'accident de Charm el-Cheikh, où certaines opérations, comme la récupération ont un coût très élevé. Ces dépenses exceptionnelles nous posent des problèmes que nous ne pouvons résoudre de façon satisfaisante. L'idéal, évidemment, serait d'avoir des crédits de fonctionnement reportables d'une année sur l'autre et qui ne serviraient qu'à cela, non à améliorer l'ordinaire en fin d'année.

    Le deuxième point qui nous pose un problème pratique est celui de la rigidité qui s'attache au paiement des indemnités afférentes aux missions à l'étranger. L'enquêteur qui part à l'étranger, en général, ne choisit ni l'heure ni le lieu de l'accident ; souvent même, il ne choisit pas l'hôtel qui lui est imposé par diverses considérations liées à l'enquête. Le fait que le montant de l'indemnité soit forfaitaire pose un problème pratique. Ce sont des détails, mais c'est parfois ce qui est le plus difficile à gérer par la personne envoyée sur le site. Il arrive qu'elle passe des heures au téléphone pour s'assurer qu'il lui est permis de louer une voiture. Quelques améliorations sont intervenues, beaucoup de bonne volonté _uvre à cette amélioration, mais des difficultés demeurent.

Mme la Présidente : M. le directeur, je vous remercie de la franchise avec laquelle vous avez répondu à nos questions. Notre mission présentera des préconisations. Il est intéressant d'entendre les uns et les autres sur leurs capacités à assumer la mission pour laquelle ils ont été formés et employés.

Audition de M. Bruno FARENIAUX,
directeur du Tourisme


(Extrait du procès-verbal de la séance du 2 mars 2004)

Présidence de Mme Odile SAUGUES, Présidente

Mme la Présidente : Nous recevons aujourd'hui M. Bruno Fareniaux, directeur du tourisme. M. le directeur, vous avez la parole pour une intervention liminaire, après quoi nous entamerons le débat.

M. Bruno FARENIAUX : Le 3 janvier dernier, un avion de la compagnie égyptienne Flash Airlines s'écrasait en mer au large de Charm el-Cheikh, entraînant la mort des 148 passagers et membres d'équipage, parmi lesquels 133 de nos compatriotes.

    Cet accident intervient au moment même où le tourisme connaît la crise la plus longue et la plus importante de son histoire. En effet, depuis près de trois ans, ce secteur enregistre un net recul de ses activités au niveau mondial dû, en grande partie bien sûr, aux crises économiques que connaissent les pays émetteurs de touristes à forte contribution - Etats-Unis, Japon, Allemagne -, mais aussi au climat d'insécurité engendré par les dramatiques attentats du 11 septembre 2001 à New York, de Bali, de Casablanca, de Djerba, et par les conflits du Moyen-Orient dont la guerre d'Irak. Enfin, le SRAS et la grippe aviaire qui frappent durement les destinations d'Asie sont venus renforcer le sentiment d'insécurité du voyageur.

    Ce contexte insécurisant a créé, chez le voyageur, un besoin « d'assurance » sur les modes de transports et les prestations qui lui sont offertes. De surcroît, ce client est devenu depuis quelques années très exigeant sur la sécurité, parfois en contradiction avec ses exigences sur le prix.

    Pour répondre à cette légitime attente de sécurité et de transparence sur les prestations, l'Etat a pris, depuis plusieurs années, des mesures de prévention et de gestion de crises liées au déplacement des touristes sur notre territoire national ou vers l'étranger.

    Un grand nombre de ces mesures concerne le transport aérien. Elles relèvent le plus souvent du ministère de l'Intérieur ou de notre ministère de tutelle au travers de la Direction générale de l'aviation civile. Elles portent sur la sécurisation des aéroports, sur le contrôle des passagers et de leurs bagages, sur le contrôle technique des appareils et des compagnies desservant notre territoire et sur leurs moyens de gestion des équipages.

    Si la direction du tourisme n'est pas directement en charge de la sécurité, elle est de plus en plus sollicitée sur la problématique de l'information, de la transparence et de la prévention. Elle intervient dans le domaine de la régulation des activités de vente de voyages à forfait, régie par la loi de 1975, puis par celle du 13 juillet 1992 qui couvre l'ensemble de ces activités. Ce dernier texte est en cours d'actualisation et de simplification. Des modifications intégreront bien évidemment ces logiques d'information, de transparence et de sécurité.

    La direction du tourisme intervient également sur la qualité des prestations touristiques tant dans le domaine du tourisme réceptif que de l'émission de touristes français vers l'étranger. Vous savez que le comité interministériel du tourisme du 9 septembre dernier a décidé la mise en _uvre d'un vaste plan "Qualité France" qui concernera, non seulement les prestations touristiques sur le territoire français, mais aussi les agents de voyages ou les partenaires tour-opérateurs qui s'inscriront dans des démarches qualité où, encore une fois, la bonne information du client et la sécurité seront au c_ur du dispositif.

    La direction du tourisme intervient encore sur la prévention des risques par la mise en _uvre et l'animation conjointe, avec le ministère des Affaires étrangères, d'un site internet d'information et de conseil aux voyageurs sur l'ensemble des destinations mondiales.

    Enfin, notre direction intervient dans les situations de crise par un dispositif, conjoint avec le ministère de la Justice, d'aide aux victimes d'attentats ou d'accidents en leur apportant, au moment des événements et dans les mois qui suivent, au travers de l'INAVEM (Institut national d'aide aux victimes et de médiation), une assistance juridique et psychologique. La création de l'INAVEM date des attentats de 1995 ; nous avons appel à ses services après l'accident dramatique de Bagnolès qui a coûté la vie à un certain nombre de nos concitoyens. A l'époque, nous nous sommes rendus sur place pour constater qu'au-delà de l'accident, la catastrophe résidait également dans la gestion difficile des problèmes juridiques, des rapports avec la justice, dans la problématique des interrogatoires, dans la gestion de la presse et de la pression qu'elle exerçait dans les hôpitaux. Difficultés redoublées avec le temps par la crainte d'un dénouement juridique défavorable, car plus l'affaire s'éloigne, plus les problèmes d'assurances se mettent en place, plus la victime se retrouve seule. L'une des idées de l'époque était donc de mettre en place un dispositif d'aide tant psychologique que juridique pour nos concitoyens quand ils ont un accident à l'étranger, mais aussi pour les victimes étrangères lorsque l'accident se déroule en France.

    C'est dans le cadre de cette responsabilité de l'Etat que, sans attendre les conclusions des enquêtes diligentées par les autorités égyptiennes en lien avec les autorités françaises, le gouvernement a souhaité étudier les moyens de renforcer encore la sécurité du voyageur dans le transport aérien et sa bonne information, en associant à cette réflexion, les professionnels du tourisme français concernés et, en premier lieu, les organisateurs de voyages et agences de voyages privées ou associatives.

    Dans cette perspective, le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, M. Gilles de Robien, a décidé, en accord avec les représentants des voyagistes et des distributeurs agents de voyages, la constitution d'un groupe de travail chargé de lui soumettre des propositions permettant de répondre à une double exigence de transparence et de prévention dans le domaine des voyages à forfait incluant un transport aérien. Il m'en a confié l'animation.

    Les missions du groupe de travail sont excessivement ambitieuses. Concernant la prévention des risques, nous travaillons sur la mise en place d'un label qui permettrait, au-delà des dispositifs réglementaires de contrôle des appareils et des compagnies prévus en Europe et dans le monde par les Etats, d'identifier les compagnies aériennes, intra et extra européennes, qui offriraient les meilleures garanties aux voyagistes comme aux clients en matière de professionnalisme et de sécurité. A terme s'ouvrirait la perspective de disposer d'une « liste bleue » où viendraient « piocher » les professionnels du forfait touristique.

    Ce label, dont il faudra préciser le calendrier de mise en _uvre, pourrait impliquer notamment la réalisation, par des organismes spécialisés externes aux entreprises, d'audit des compagnies qui souhaiteraient travailler avec les opérateurs français et, nous l'espérons, européens. Ces audits seraient financés par elles-mêmes, en particulier lorsqu'elles sont extra européennes et ne peuvent justifier de toute autre forme de labellisation équivalente. Si aujourd'hui, dans l'absolu, l'ensemble des Etats respecte les mêmes règles au moment des immatriculations, il existe toujours la crainte que celles-ci soient appliquées de façons différentes d'un continent à l'autre. Ainsi, toute compagnie extra européenne désireuse de pénétrer le marché français et, nous l'espérons, européen des voyagistes, serait amenée à demander ce label et donc serait tenue de justifier de l'audit de la compagnie.

    Dans cet esprit, il est confié au groupe de travail le soin de définir le cahier des charges de ce label et des agréments, certifications ou audits qu'il requiert pour son attribution. Il devrait permettre l'élaboration d'une liste bleue des compagnies labellisées, régulièrement actualisée, en fonction de la réalisation des audits et en fonction des candidatures successives. Nous introduirions dans les critères d'actualisation l'analyse des réactions des clients qui serait communiquée aux voyagistes, aux agents de voyages distributeurs, lorsque ceux-ci se seraient plaints de tel ou tel comportement de l'équipage ou d'un mauvais état des appareils. Cette liste bleue serait également communiquée aux clients qui en feraient la demande.

    Concernant la transparence vis-à-vis du voyageur, il serait désormais demandé aux voyagistes et compagnies aériennes de communiquer au client, au moment où il achète son produit, le nom des compagnies qui le transporteront durant son voyage.

    Tout cela fonctionne bien en règle générale, sauf dans le cas où l'on fait appel à des « consolidateurs » et où, par le jeu des accords d'affrètement, on peut être conduit à faire appel à un appareil d'une autre compagnie, y compris dans l'heure précédant le départ du touriste. Cela pose clairement le problème d'information du touriste. L'une des idées est donc de répondre en amont à ce qui n'est pas aujourd'hui une obligation. Nous souhaiterions imposer la transparence sur toutes les compagnies qui sont censées le transporter et donc qui font l'objet d'un accord au moment où il signe son contrat d'achat du voyage. En cas de modification de dernière minute, tout devra être mis en _uvre pour qu'il soit informé de ce changement et du nom de la nouvelle compagnie le transportant. Le fait qu'il bénéficie d'une liste bleue des compagnies labellisées et d'une information sur le nom de la compagnie, y compris au dernier moment, lui permettra, éventuellement, de prendre la décision de partir ou de ne pas partir. Cela implique, en aval, un dispositif permettant la définition de règles commerciales en cas d'annulation si la compagnie de substitution ne figure pas dans la liste bleue.

    Cela implique que nous intégrons ces conditions dans le décret d'application de la loi de 1992, qui est en cours de modification et préciser que, d'ici à trois ans, ce dispositif obligatoire sera mis en place.

    Dans un premier temps et pour une période de trois ans maximum, pourrait être retenu le principe de la recommandation faite au voyagiste d'informer le client sur la compagnie qui le transporte. Au terme de cette période, cette recommandation se transformera en obligation pour le voyagiste comme pour l'agent de voyage.

    Il est demandé au groupe de travail de réfléchir aux modalités de mise en _uvre de cette obligation et à ses conséquences sur les conditions d'annulation du voyage, afin par exemple d'offrir au client la possibilité de refuser de voyager sur une compagnie qui ne figurerait pas sur la liste bleue des compagnies labellisées, soit en reportant son voyage, soit en différant l'excursion, ou en se faisant rembourser.

    Nous avons fait part d'interrogations que pourrait induire l'isolement de la position française. Sur un certain nombre de destinations, notre poids économique en terme de clientèle ne serait pas suffisant pour modifier de façon extrêmement efficace la position, soit des Etats, soit des compagnies pour les inciter à accepter ce principe de labellisation et d'audits à leurs frais. C'est la raison pour laquelle nous avons proposé au ministre de présenter à la commissaire européenne, Mme Loyola de Palacio, l'idée de cette labellisation et de cette liste, de sorte que notre démarche ne soit pas limitée au territoire national, mais s'étende au territoire européen, dimension nécessaire quand on sait que la puissance des organisateurs de voyages réside plutôt dans l'Europe du nord qui a une force commerciale nettement supérieure à la nôtre. Je rappelle que 10 % seulement de la population française part à l'étranger par le biais d'un agent de voyages et, forcément, la comparaison avec nos collègues allemands, de Grande-Bretagne, des Pays-Bas ou de Scandinavie tourne à notre déFAVÉur. Nous avons d'ores et déjà rencontré nos collègues allemands sur le sujet. Les sociétés allemandes ayant racheté des agences françaises sont particulièrement intéressées par la démarche.

    Il est demandé au groupe de travail de remettre au ministre ses propositions dans un délai de trois mois à compter de son installation officielle. Mais nous souhaitons mettre en _uvre dans les trois ans les mesures en question selon une progressivité qui retiendrait dans un premier temps une préconisation forte faite aux opérateurs touristiques et aux agences de voyages distributeurs d'indiquer le nom des compagnies dès les prochains catalogues. Sur ce point, nous avons noué un partenariat avec ces entreprises, elles sont assez d'accord pour jouer le jeu. Mais, progressivement, ce système deviendrait obligatoire et la liste bleue serait disponible auprès de l'ensemble des clients et pas seulement auprès des professionnels.

    Nous avons toutefois des interrogations. La première est liée au fait que le système repose en grande partie, y compris pour l'espace européen, sur la confiance entre les Etats d'immatriculation et sur la qualité des contrôles. Or, nous savons bien que dans des pays proches avec lesquels nous commerçons beaucoup, il y a des interrogations sur la validité des process de sécurité de certaines compagnies. Ces interrogations se trouvent renforcées par les accidents récents et sont encore plus fortes s'agissant de pays plus lointains où les incidents se sont multipliés.

    Les Etats d'immatriculation sont les principaux responsables de la sécurité des transports aériens qu'ils ne peuvent transférer à un secteur particulier.

    Une telle démarche de labellisation ne peut s'inscrire que dans un contexte européen, pour éviter des phénomènes de distorsion de concurrence que nos professionnels français, déjà dominés par leurs concurrents nord européens, ne pourraient supporter en l'état. Le marché français ne compte pas de grands groupes comme les marchés anglais ou allemands, mais une multitude de PME et quelques entreprises un peu plus solides qui auraient des difficultés considérables de survie si nous leur imposions des contraintes lourdes.

    Difficulté aussi à assurer la sécurité sur les « bouts de ligne » sans une participation active des Etats d'immatriculation et des compagnies elles-mêmes. Au-delà du travail demandé à notre administration, ce sera peut-être toute une assistance technique qu'il conviendra de mettre en _uvre, laquelle relève davantage de la compétence de nos collègues de la DGAC.

    Enfin, derrière tout cela, se profile une interrogation de société que nous retrouvons dans d'autres secteurs que l'aérien : l'incohérence du client, caractérisée par une demande renforcée de sécurité et le développement contradictoire de la culture du rabais, du meilleur prix. Nous retrouvons ce dilemme avec le ski hors piste ou les activités en mer. Cette contradiction devient de plus en plus difficile à gérer. Je ne dis pas qu'elle met en cause la sécurité aérienne mais elle serait un facteur aggravant si nous continuions à vouloir pratiquer les prix que l'on pratique aujourd'hui en respectant les exigences absolues de sécurité qu'exigent les clients, d'autant que nous serons très vite lâchés par les assurances. Il n'y a aujourd'hui que deux groupes d'assurances pour les tour-opérateurs qui nous ont clairement fait savoir qu'ils seraient dans l'impossibilité d'assurer une responsabilité quelconque en matière d'accidents aériens si l'on en venait à transférer cette responsabilité sur le tour-opérateur ou l'agent de voyage.

    Une question se pose souvent par rapport à la loi de 1992 qui définit les activités des agences de voyage. Ce texte prévoit clairement qu'il existe un seul interlocuteur en cas d'accident ou en cas de problème : le vendeur du produit. Ce vendeur peut-être un agent de voyage appartenant à un réseau de distribution ou à un tour-opérateur qui dispose de son propre réseau de distribution et vend directement. Cela signifie donc que la loi prévoit une responsabilité vis-à-vis du client et c'est une responsabilité globale. A charge pour l'agent de voyage de se retourner sur les responsables probables de l'accident. Il n'y a que très peu de clauses d'exonération de cette responsabilité, excepté le cas de force majeur et la faute du client. Il est difficile de prouver ces deux cas et encore plus d'essayer de s'appuyer sur d'autres ; nous l'avons vu avec l'accident de Bagnolès. La responsabilité civile de l'agent de voyage fut engagée ; c'est seulement dans un second temps que la responsabilité de la mairie, puis celle du propriétaire du bateau furent mises en cause.

    Voilà où nous en sommes des interrogations de ce groupe de travail après trois réunions. Nous avons précisé les principales questions dans le domaine du « qui fait quoi », « qui paie quoi », qui définira les éléments du cahier des charges. Nous procéderons à partir de cette semaine à un certain nombre d'auditions. Nous effectuons un bilan global des systèmes de contrôles prévus par la l'OACI, des contrôles SAFA qui sont plus ponctuels et plus rapides et des démarches engagées de certification et de labellisation. Je pense en particulier à une démarche initiée par IATA (International Air Transport Association), l'un des organismes les plus importants du contrôle aérien, qui prévoit une sorte de certification reposant sur des règles encore en cours d'élaboration.

Mme la Présidente : Merci. Cet exposé complet ne m'empêche pas de poser une question : n'est-il pas irréaliste de penser décerner un label ? A quel prix se fera-t-il ? Est-il possible de réaliser un tel montage ?

M. Bruno FARENIAUX : C'est la question que nous nous sommes posée quand on nous a confié la mission. Oui, il me semble possible d'améliorer clairement la sécurité au travers de ce système d'audit, à une condition : que la France ne soit pas isolée. Nous n'avons pas les moyens d'être arrogants vis-à-vis des compagnies de « bout de ligne » c'est-à-dire, par exemple, la compagnie qui assure la liaison Louxor/Abou Simbel. A défaut d'une volonté unanime des professionnels étrangers, qui sont les leaders européens ou mondiaux des tour-opérateurs, de nous accompagner dans notre démarche, notre poids économique sera insuffisant pour exiger le respect des règles incombant aux Etats chargés d'organiser ces contrôles et des règles commerciales.

    Au moment où la directive de 1996 est réactivée au niveau de l'Europe, au moment où nous parlons d'échange et de transparence des informations qui transitent de compagnie à compagnie sur les contrôles qu'elles effectuent, et une application sur tout le territoire européen des conséquences de ces contrôles, c'est sans doute le moment ou jamais d'essayer d'obtenir une position commune européenne. Nous savons que les destinations pour lesquelles nous avons le souci de sécuriser le transport de nos compatriotes, sont les destinations des grands tour-opérateurs européens. Avec le poids économique de l'Europe, nous pourrons faire avancer le problème.

    En revanche, si nous n'obtenons pas l'accord de nos partenaires européens, nous mettrons beaucoup de temps et nous risquerons de mettre en péril les entreprises de nos tour-opérateurs qui ne pourront supporter seuls un surcoût économique quelconque. Mon propos inclut les assurances qui suivent l'évolution du dossier et analysent les responsabilités de chacun.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Vous avez évoqué une amélioration de la loi de 1992 pour faciliter le « repérage » des responsabilités dans la chaîne de production des produits touristiques, sans préciser dans quel sens la loi pourrait être modifiée. Je comprends un peu pourquoi : ce ne doit pas être simple, dans la mesure où, précisément, il n'est pas facile de ne voir qu'un seul responsable dans ces affaires ; au surplus, cela pose le problème des assurances que vous avez évoqué.

    Sur le label, n'êtes-vous pas en train de monter une « usine à gaz » pour résoudre un problème simple et qui m'apparaît de plus en plus clair au fur et à mesure des auditions, celui de la sécurité physique des petites compagnies dans les pays qui ne respectent pas les règles de contrôle international de la sécurité. Ne risquez-vous pas de compliquer la vie de tout le monde pour un problème sans doute insoluble car quelle sera la pression que nous exercerons sur ces pays pour qu'ils rentrent dans ce système de label ? Nous avons entendu au cours des auditions précédentes qu'il était obligatoire pour des produits touristiques de passer par des compagnies locales faute, pour les autres compagnies, d'arriver à obtenir des droits de trafic. Il y a un risque, mais l'on ne peut obliger les pays à labelliser ce risque de telle sorte qu'il soit rassurant.

    S'il y a label, c'est pour que les consommateurs en soient informés. Cela pose toute une série de problèmes. Il faut que le voyageur puisse avoir le droit de changer si ce label n'existe pas ou n'est pas satisfaisant, d'où des problèmes de droit commercial. Mais, finalement, à partir du moment où le client sait, par son billet, sur quelle compagnie il volera, il ne sera rassuré que s'il connaît la compagnie indiquée. Si on lui dit « Flash Airlines », il sera moins rassuré que par l'évocation de British Airways ou Air France. On induira ainsi une concentration supplémentaire des compagnies ou des marques.

    Je pense que l'on s'oriente dans un sens négatif où, sous couvert de sécurité, l'on diminuera la concurrence et on rendra le jeu oligopolistique.

    Vous avez raison de préciser que, faute de trouver un accord avec l'Europe, ce sera compliqué. Mais, même si nous parvenons à un accord européen à 25, que ferons-nous avec la Suisse ou les Etats-Unis, le Canada ou l'Australie et les autres pays développés ? Faudra-t-il que l'on attende que le monde entier s'en remette à la notion de label ? Le vrai problème c'est la sécurité IATA, la sécurité SAFA, tout le reste est fait pour « amuser la galerie ». Le vrai problème tient dans les conditions de travail et de sécurité, protégées par un système international clair.

M. Bruno FARENIAUX : M. le ministre, l'idée du label peut paraître assez compliquée à mettre en _uvre et présenter des risques de concentration comme vous l'avez évoqué. Je pense toutefois que l'exigence du client est devenue à ce point précise qu'il faudra de toutes façons y répondre. Ainsi, quel que soit le système pédagogique ou d'obligations que nous utiliserons, il faudra, à un moment donné, établir cette liste des compagnies avec lesquelles des tour-opérateurs pourront travailler. A défaut, si nous n'aidons pas les compagnies à le faire, nous assisterons clairement à un abandon des tour-opérateurs par les compagnies d'assurances. Elles reprocheront aux Etats et aux opérateurs de ne pas être capables d'être rassurants sur la fiabilité des compagnies et argueront de cette situation pour ne plus assurer que des compagnies sûres et régulières. Je distingue bien ces deux dernières notions, car nous pouvons également nous interroger sur certaines compagnies régulières.

    Le label, par rapport à l'ampleur de l'enjeu, peut sembler un terme réducteur. La difficulté est de convaincre les Etats de l'enjeu de la sécurité sur leur territoire et de mettre en _uvre les règles prévues. Nous savons très bien qu'ici ou là, par laxisme ou pour des questions d'argent, nous assistons à quelques irrégularités qui peuvent, dans un premier temps, ne pas causer de problèmes, mais qui, soudain, à cause d'un accident, mettent la destination et l'économie du pays en cause dans un secteur pourtant porteur de devises pour le pays. Nous évoluons dans un cercle vicieux.

    Le ministre a souhaité, au travers du label, se saisir du problème par un bout. Symboliquement, derrière le label, se profile l'enjeu de la liste. Il faut que nous puissions établir, à un moment donné, la liste des compagnies avec lesquelles, dans le monde, l'on peut raisonnablement travailler. Les chiffres sont à vérifier mais il doit y avoir 66 compagnies de charters qui travaillent avec les opérateurs français et 161 compagnies régulières. Le problème qui se pose donc pour la France concerne 220 ou 230 compagnies. Une identification par pays est à faire. Le groupe de travail a par ailleurs isolé les zones où nous connaissons traditionnellement des difficultés et il faut identifier, sur ces zones, les carences des Etats. Nous proposerons, via nos collègues de la DGAC, des mesures à mettre en _uvre par le jeu des coopérations.

    Une pression doit aussi être exercée sur les compagnies elles-mêmes en arguant du nombre de clients, lequel peut justifier le recours à un audit. Mais il est vrai que, si nous prenons le marché de l'Afrique ou du Moyen-Orient, nous ne sommes pas les premiers sur ces destinations, parce que le Français n'est pas un aussi grand voyageur que l'Allemand, le Britannique ou le Scandinave.

    C'est pourquoi, au-delà au label qui est un outil pédagogique, il faut surtout établir ces listes et faire jouer deux moyens de pression : un moyen de pression entre Etats, qui ne sera pas facile à mettre en _uvre, et une pression économique nouvelle qui imposerait aux compagnies de se mettre en conformité et d'accepter des audits pour travailler avec la clientèle européenne. Ces audits seraient conduits par des compagnies externes, sur la base d'une liste d'entreprises agréées par les gouvernements européens.

    Nous nous sommes saisis du problème par un bout. J'espère que celui-ci nous permettra d'aller le plus loin possible dans le sens de la sécurisation. Malheureusement, les autres bouts utilisés auparavant n'ont réussi véritablement à améliorer de façon significative qu'une partie de la chaîne, en particulier la lutte contre les attentats. Pour les accidents, nous sommes peut-être plus faibles.

    Sur la loi de 1992, l'esprit de la simplification est de constater, dans un premier temps, que les professionnels qui font des actes de voyages à forfait sont classés en quatre catégories : une licence et trois systèmes dérogatoires. Nous allons simplifier le dispositif. Désormais, pourraient pratiquer les activités de vente de voyages à forfait, les détenteurs d'une licence double, agent de voyage et association de voyages. C'est-à-dire que les associations qui, hier, bénéficiaient d'un régime dérogatoire mais qui exercent la vente de voyage d'une façon professionnelle et exclusive, suivraient les mêmes règles que les agents de voyages, commerçants. Nous clarifions par métier. Ceux qui ont une activité exclusive traditionnelle de vente de voyages à forfait auraient une licence unique avec deux appellations différentes à la demande des opérateurs : licence d'agent de voyage ou licence d'association de tourisme. Nous établirions un seul système dérogatoire qui touchera à la fois les compagnies aériennes, la SNCF, et toutes les personnes qui exercent ces métiers occasionnellement et non pas de façon principale.

    Dans l'ancien texte, la responsabilité de l'agent de voyage est totale ; elle est liée au principe du guichet unique. Nous conservons ce principe et nous le renforcerons dans le respect de la directive européenne qui le prévoyait et nous indiquerons les quelques cas dérogatoires, où le professionnel peut se dédouaner. En dehors de ces quelques cas, le client se retournera exclusivement vers l'agent de voyage, à charge pour lui de se retourner vers les responsables potentiels des accidents. En revanche, la loi de 1992 était incomplète concernant le contenu de la responsabilité en matière d'information. Elle se limitait à exiger du vendeur « une bonne information sur les composants du produit ». Le projet irait un peu plus loin dans la définition et si le dispositif se met en place comme nous l'espérons, il préciserait que, dès le contrat de vente, une information devra être donnée sur les compagnies aériennes. Le décret d'application pourrait prévoir qu'en cas de changement de compagnies à la dernière minute, le client peut refuser de voler sur la compagnie si celle-ci ne figure pas sur la liste. Dès lors, le client peut bénéficier de mesures commerciales qui lui permettent, soit de différer son voyage, soit d'être remboursé.

M. Jean-Pierre BLAZY : M. le directeur, vous relevez, à juste titre, une forme d'incohérence chez nos concitoyens voyageurs entre la culture du rabais et l'exigence de sécurité. Néanmoins, c'est aussi une incohérence que l'on peut noter au niveau des entreprises elles-mêmes. Au final, les consommateurs sont quelque peu conditionnés par la guerre commerciale que se livrent les compagnies régulières et encore plus s'agissant de tourisme. N'y a-t-il pas là une réflexion à mener pour dégager de nouvelles réglementations permettant de tenir compte du fait que l'on ne peut voyager pour un coût zéro ?

Mme la Présidente : Sans parler des « low costs » !

M. Jean-Pierre BLAZY : Bien sûr, la réflexion de notre mission ne se limite pas aux charters.

    Sur la mise en _uvre du label, vous avez déclaré que pour les prochains catalogues, l'Etat pourra proposer une recommandation ; quelle sera la nature de cette recommandation ? Il nous a été dit que depuis l'accident de Charm el-Cheikh, les clients demandent sur quelle compagnie va s'opérer le voyage. La recommandation, dans un premier temps, ne serait-elle pas la recherche de la transparence dans le catalogue, y compris pour les « bouts de lignes » ?

M. Bruno FARENIAUX : Nous travaillons aujourd'hui sur la base d'un engagement des professionnels pris, en particulier, par M. René-Marc Chikli, Président du Centre d'étude des tour-opérateurs, le CETO. L'idée est de commencer, sur les prochains catalogues, à indiquer le nom des compagnies de transport. Par le système de préconisation, puis d'obligations, nous souhaiterions, au-delà d'une bonne information - ce qui constitue déjà un grand progrès - obtenir aussi des informations sur la sécurité. Très vite, le client demandera en effet à l'agent de voyage si la compagnie aérienne est recommandée ou conseillée. Le premier progrès est donc celui de la transparence des noms - c'est extrêmement important pour le client qui doit se sentir partenaire et prendre ses responsabilités - mais progressivement, l'établissement de cette liste permettra, dans les trois ans, de compléter cette information. Le client pourra être remboursé si le nom de la nouvelle compagnie ne figure pas sur la liste qui aura été communiquée au client. Entre communiquer sur le catalogue le nom de la compagnie et communiquer la liste des compagnies de référence, le chemin sera court. Et je vous rejoins tout à fait sur cette nécessité.

    Ce n'est d'ailleurs pas un phénomène spécifique au tourisme, c'est un phénomène de société. Dans les stations touristiques de sports d'hiver, on assiste à des prises de risques qui engagent la vie, notamment celles des sauveteurs. Une fois l'accident survenu, on recherche les responsables de l'accident et parfois le maire est désigné. Nous sentons bien que nous devrons réfléchir à cette notion de responsabilité qui est extrêmement complexe. Cela passera aussi par une autre politique de prix et par une explication de la part, dans le prix, de cette « valeur ajoutée » qu'est la sécurité.

Mme la Présidente : Le label et les audits ne vont-ils pas doubler le travail de la DGAC ou de l'OACI en termes de certification ?

M. Bruno FARENIAUX : Non. La prochaine réunion du groupe de travail a pour objet de balayer ce qui est contrôlé par l'OACI et ce qui l'est dans le cadre des contrôles SAFA. Nous aurons également une présentation du projet de l'IATA qui devrait permettre d'améliorer, au niveau mondial, les règles du jeu. Ainsi verrons-nous où les mailles du filet sont encore larges et là où nous aurons encore à travailler sur la sécurité. Si nous appliquions les règles existantes partout, nous réglerions déjà une bonne partie du problème mais je ne suis pas sûr que cela suffirait à régler totalement le problème.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Supposons l'existence d'une telle liste et que tout se passe comme vous le souhaitez. Un client achète un produit comprenant un vol Flash Airlines sur la base d'un audit qui indique que cette compagnie va très bien. Charm el-Cheikh se produit. Dès lors, qui est responsable ? N'y a-t-il pas là un encouragement au juridisme ? On va se retourner contre l'autorité ayant délivré le label, les sociétés Véritas, Sécuritas ou Socotec iront vérifier si les sociétés de contrôle ont bien mené leur audit, etc. Le risque est d'entrer dans des procédures très complexes. Dès lors, où s'arrête le risque et où commence la sécurité ?

M. Bruno FARENIAUX : La vraie question est là. L'interrogation du secrétariat d'Etat au tourisme et du directeur au tourisme est de savoir pourquoi une telle procédure pour l'aérien et pourquoi pas demain pour le transport autocar ou le bateau ?

Mme la Présidente : Le souci exprimé est celui de ne pas vendre une fausse sécurisation à des clients. Il ne faut pas leur faire croire qu'ils sont à l'abri, sous prétexte qu'ils ont retenu une compagnie qui figure sur une liste alors qu'en réalité, même si elles ont les bonnes certifications, ces compagnies ne fonctionneront pas forcément avec les mêmes personnels ou les mêmes moyens que d'autres compagnies. Dès lors, n'allons-nous pas tromper le client ?

M. Bruno FARENIAUX : Je ne sais pas comment va évoluer ce dossier. Nous l'abordons pour la première fois par le biais de la profession qui a en charge l'information et non par une approche traditionnelle telle que celle qu'aurait choisie la DGAC. Nous abordons cette question en tenant compte des agents économiques et du point de vue de ceux qui se trouvent face au client. Ce n'est pas le directeur général de l'aviation civile qui est face au client, c'est l'agent de voyage et ce dernier sera mis en cause par le jeu de la loi de 1992 en cas d'accident.

    Aujourd'hui, nous comprenons qu'il y a une chaîne de responsabilités impliquant nombre de personnes, du client jusqu'à l'Etat et que nombreux sont ceux qui lâchent la chaîne de la responsabilité, y compris le client. Celui-ci ne sait plus se repérer dans la politique de prix entre ce que lui proposent son agent de voyage, le collègue de celle-ci en Allemagne et internet. Il ne sait plus ce que coûte une semaine en Tunisie. Cela n'empêche pas que, sur place, le client pourra manifester son insatisfaction même s'il a payé son voyage moins de 500 euros. Il faudra prendre en compte à un moment donné cette problématique du client. L'analyse du filet de la sécurisation dévoilera, je le crains, des mailles un peu larges et pas uniquement au niveau des Etats. Cela signifie qu'on peut avoir comme objectif de limiter au maximum les risques sans perdre de vue ce que vous évoquiez - et je vous rejoins, Mme la présidente -, soit faire semblant - ce qui serait catastrophique - soit d'imaginer des systèmes trop compliqués qui décourageraient plutôt qu'ils amélioreraient le dispositif. Nous évoluons sur un sujet très sensible, où nous ne pouvons être caricaturaux, nous en avons bien conscience.

    A chaque réunion de notre groupe de travail, un nombre considérable de questions annexes vient se poser. Nous savons que, dès lors que nous aurons mis en place un dispositif, même si nous obtenons qu'il soit européen et qu'il recueille l'accord de tour-opérateurs étrangers, il nous faudra rester extrêmement vigilants, car la partie n'est jamais gagnée. La sécurité se relâche toujours à un moment ou à un autre.

Mme la Présidente : Ne risque-t-on pas une concentration des tour-opérateurs qui sont nombreux en France ? Ne vont-ils pas se ranger derrière une bannière avec un gros label ? Comment la restructuration de la profession est-elle envisagée ? Je ne sais si la profession est très consciente de sa responsabilité.

M. Bruno FARENIAUX : Elle a pris conscience de sa responsabilité. Depuis trois ans, on annonce une reprise qui ne vient pas, ni pour nos petites entreprises ni pour les tour-opérateurs allemands ou britanniques. Tout le monde souffre. Vous avez noté dans la presse internationale que de grands tour-opérateurs allemands commencent à être lâchés par leurs banques pendant que de grandes sociétés d'assurances s'interrogent sur le fait de continuer ou non à assurer des avions.

    La folie des systèmes d'indemnisation dans lesquels nous sommes entrés nous a projetés subitement dans la « cour des grands ». Des personnes peuvent perdre leurs points de repère sur l'indemnisation. Entre le prix de la vie d'un accident de voiture et celui d'un accident d'avion, il n'y a plus, aujourd'hui, de commune mesure. Nous sommes dans un système de cavalerie qui nécessite que chacun mette un frein.

    La profession se rend compte très douloureusement et très rapidement de ces évolutions. Elle les prend en compte, non pas comme un grand groupe avec de grandes capacités d'analyse et de réflexion, mais comme des PME et des PMI qui se sentent un peu isolées. Dès lors, soit ces sociétés se replieront sur leur métier de revendeur et elles abandonneront pour certaines d'entre elles leur activité de voyagiste ; c'est une bonne chose, car elles n'ont pas la taille ou le professionnalisme nécessaire. Soit elles se replieront, ce qui serait aussi une bonne chose, sur le tourisme « réceptif », permettant de combler un vide où le secteur public a dû se substituer au secteur privé ; soit, encore, elles disparaîtront car, à l'évidence, nous ne pourrons conserver 300 tour-opérateurs de petite taille dans les 10 ans à venir.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : A la fois la DGAC et un consolidateur auditionnés nous ont indiqué que les listes des compagnies étaient déjà connues. Les pays à risque sont connus ; la liste des labels serait presque dressée. Nous avons entendu aussi, de la part d'un représentant des tour-opérateurs, que ce n'était pas leur intérêt d'envoyer des gens "au casse-pipe". De même, des pilotes déclarent ne pas partir quand ils savent que cela peut être dangereux. Donc, a priori, tout est fait pour que chacun contribue à la sécurité. Le seul problème est qu'il y a quand même des accidents. Or, prétextant que c'est le mode de transport le moins accidentogène au kilomètre parcouru, les professionnels avancent qu'ils ne voient guère comment améliorer les choses, sauf à respecter les règles de sécurité SAFA et à convaincre les Etats voyous de ne plus l'être ; en dehors de cela, il y aurait, disent-ils, davantage de risques avec le terrorisme ou le SRAS.

Mme la Présidente : Dès lors, n'y aurait-il pas plus de résultats par le dialogue et la pression entre Etats qu'en passant par l'intermédiaire des professionnels, même si l'on a toujours intérêt à faire le ménage, certains professionnels étant plus sérieux que d'autres ? N'est-il pas plus fiable de s'adresser aux Etats directement en leur proposant d'élaborer une norme ou de corriger les normes existantes et surtout de vérifier l'application de ces normes ?

M. Bruno FARENIAUX : C'est effectivement l'enjeu. Comme je le précisais, il y a toute une chaîne de responsabilité et il ne faut pas qu'un maillon lâche en cours de route. Jusqu'à présent, la tentation de cette profession, qui ne vivait pas trop mal, était de se retourner vers l'Etat en cas de problème. Oui, il est bien de la responsabilité des Etats d'assurer la sécurité. Il est vrai que les règlements le prévoient, mais, cela dit, la sécurité relève aussi de la responsabilité de chacun. Chacun doit participer à la pression pour que les prescriptions de sécurité soient respectées. La seule pression diplomatique ne suffira pas, une pression économique sera nécessaire. Nous aurons gagné si, demain, les poids lourds du tourisme qui exportent des touristes dans le monde entier indiquent aux Etats qu'ils n'assureront plus un seul "bout de ligne" tant qu'il n'aura pas été sécurisé. C'est ce à quoi je crois. Le grand progrès réside dans la prise en compte par les professionnels de leur rôle d'acteurs. Ils ont eu très peur de devoir payer les audits. Telle était l'idée initiale ; ils ont eu très peur pour leur profession, et cette crainte fut salutaire. Ils ont compris qu'ils ne paieraient pas forcément, mais qu'ils resteraient, en fin de chaîne, les interlocuteurs des clients et qu'ils ont donc tout intérêt à assumer leurs responsabilités.

Mme la Présidente : Notre travail alors n'aura pas été inefficace sur ce chemin difficile. Merci de votre témoignage. Nous nous réservons de vous interroger à nouveau, par écrit, si nos travaux l'exigent.

Audition de M. Christophe LABBÉ,
journaliste


(Extrait du procès-verbal de la séance du 10 mars 2004)

Présidence de Mme Odile Saugues, Présidente

Mme la Présidente : Mes chers collègues, nous accueillons aujourd'hui, M. Labbé dont nous avons pu lire les nombreux articles dans la presse.

    Je vous remercie d'avoir accepté notre invitation. Vos articles nous conduisent à nous poser de nombreuses interrogations et nous laissent parfois stupéfaits. Je pense donc que mes collègues auront à c_ur de vous interroger et qu'ils seront soucieux d'obtenir des précisions, voire des confirmations.

M. Christophe LABBÉ : Je précise d'emblée que je ne suis pas, à proprement parler, un « spécialiste » de la sécurité aérienne. Je porte sur cette question, que je traite depuis bientôt huit ans, un regard généraliste, axé sur l'aspect humain plus que sur l'aspect technique.

Mme la Présidente : Puisque vous insistez sur le caractère généraliste de votre approche, peut-on dire que c'est ce qui vous permet d'aller aussi loin dans vos descriptions et de donner une si grande place au facteur humain dans vos investigations ? Ce dernier est particulièrement important dans les accidents d'avion : avez-vous en tête des exemples - je pense notamment aux pilotes qui, contraints de se recycler, retrouvent un emploi dans des compagnies peu fiables et offrant des conditions de travail qui laissent à désirer - où il s'est révélé rédhibitoire ?

M. le Rapporteur : Vous n'ignorez pas que cette mission d'information a été créée après l'accident survenu à Charm el-Cheikh, mais qu'elle n'y est pas directement liée : nous tentons de faire le point sur la sécurité aérienne, de déterminer les domaines où les choses fonctionnent bien et ceux qui présentent des faiblesses. C'est un système complexe puisque chaque Etat est responsable de ses infrastructures et de la gestion de son trafic lequel est, par définition, international.

    Pour ce qui me concerne, j'aimerais avoir votre sentiment sur l'objet de notre mission. Pourriez-vous nous dire, par exemple, s'il existe des aéroports à risque, comme celui de Nice, voire des pays à risque, comme par exemple la Russie ? Dans votre lecture de la sécurité aérienne et des catastrophes aériennes, quel est le facteur le plus important : l'homme, la machine, la massification du trafic, l'éclatement des opérateurs ou les différences entre les systèmes de contrôle et de sécurité ?

M. Christophe LABBÉ : La fréquence des accidents d'avions reste stable : on évalue la moyenne à 0,3 accident sur un million de vols. Mais, compte tenu de l'augmentation du trafic, le nombre de catastrophes aériennes va croître considérablement et, en conséquence, les médias vont être confrontés à des questions de plus en plus pressantes venant du public. Le sujet de la sécurité aérienne va donc prendre de l'importance au sein des rédactions, chacun ayant bien conscience qu'il va peser de plus en plus lourd dans l'actualité.

    Je répète que je ne suis pas spécialiste de la technique. Je suis parti du constat que dans 70 % des cas, les causes des accidents, qui peuvent être multiples, dépendent d'un facteur humain, j'ai cherché à savoir pourquoi l'homme était le maillon faible. Au fil des enquêtes, je me suis efforcé de prendre des chemins de traverse pour voir l'envers du décor, tant en ce qui concerne les conditions de maintenance que les conditions de travail pour les personnels navigants. Cette démarche m'a permis de découvrir une réalité bien différente de celle présentée par la profession elle-même, et qui pèse de façon incontestable sur la sécurité. C'est l'angle d'attaque que j'essaie d'adopter à chaque nouvelle catastrophe aérienne.

    Ainsi, j'ai été particulièrement frappé par la situation des « galériens du ciel », ces pilotes qui investissent des sommes fabuleuses, pouvant aller jusqu'au million de francs, pour se former sur des périodes très longues - dix ou quinze ans - en alternant des petits boulots dans le secteur aérien et les heures de vol pour l'aviation civile. J'en ai rencontré beaucoup, ce sont des gens qui, étant tous passionnés, ont d'autant plus de pudeur à raconter leur vie quotidienne, qu'ils sont, eux aussi, accrochés au mythe du pilote qui gagne bien sa vie et qu'ils tentent d'en renvoyer l'image. Toutefois, en poussant plus loin les investigations, on s'aperçoit que la profession, généralement présentée comme nantie, compte, en France, 1 200 pilotes au chômage, qui vivent dans des situations financières étonnantes. J'en ai rencontré, qui, compte tenu des échéances qu'il leur faut honorer pour rembourser les emprunts souscrits pour leur formation, vivent avec l'équivalent de 3 000 F par mois et accumulent les heures de travail. J'ai le souvenir d'un pilote qui effectuait jusqu'à cinquante heures de vol par mois. D'autres m'ont confié à quel point ils devaient se battre pour que ces tracas financiers ne perturbent pas l'ambiance du cockpit et ne viennent pas perturber le vol.

    Bon nombre d'entre eux ont surtout déclaré qu'ils n'étaient pas en situation de s'opposer à un certain nombre d'exigences mettant en jeu la sécurité et pouvant aller du cumul des heures de vol, à la réduction des périodes de repos,  en passant par le fait de « fermer les yeux » sur une impasse technique de l'appareil. En d'autres termes, il s'agissait de pilotes qui n'étaient pas en mesure de jouer pleinement leur rôle de maillon essentiel dans la chaîne de la sécurité. Des différentes enquêtes qu'il m'a été donné de conduire, ce qui m'a le plus frappé, c'est de constater que cette situation existe, qu'elle perdure et que les pouvoirs publics, notamment la DGAC, continuent à faire comme si de rien n'était, alors que ces « galériens du ciel » transportent des passagers et travaillent pour des compagnies de troisième niveau, elles-mêmes appelées parfois à travailler pour des compagnies de premier niveau.

Mme la Présidente : Puisque vous parlez de compagnies de « troisième niveau », j'aimerais que vous nous apportiez des précisions sur cette terminologie.

    Par ailleurs, que pourrions-nous proposer pour que ces licences et certifications puissent être financées autrement que par des emprunts qui grèvent le budget et la vie de ces salariés ?

M. Christophe LABBÉ : L'appellation « compagnie de troisième niveau » s'applique à toutes les petites compagnies qui ont une flotte limitée et qui interviennent surtout en appoint pour d'autres compagnies.

M. Marcel DEHOUX : Pourriez-vous nous citer des noms ?

M. Christophe LABBÉ : Disons que AOM et Air Liberté étaient de grosses compagnies de troisième niveau, mais il y en a beaucoup d'autres dont Air Littoral.

M. le Rapporteur : Existe-t-il aussi des compagnies de cinquième niveau ?

Mme la Présidente : Ces compagnies peuvent-elles être sous-traitées par de grandes compagnies ?

M. Christophe LABBÉ : Tout le problème est là ! Quand on voit les conditions de travail et de maintenance qu'offrent ces compagnies, on ne peut que constater que la sécurité y est altérée par rapport aux grandes compagnies de renom, pour le compte desquelles elles travaillent pourtant. Le voyageur n'a, jusqu'à présent, pas la certitude en prenant un billet Air France de ne pas finir le trajet sur une autre compagnie ne présentant pas le même niveau de sécurité.

Mme la Présidente : Ce système de hiérarchisation vous est-il propre ou est-il officiel ?

M. Christophe LABBÉ : Ce n'est pas un système officiel, mais il a cours dans le milieu aéronautique. Il y a, d'un côté, des compagnies reines qui ont une assise, dont les pilotes et les mécaniciens ont une base de rémunération assurée et de bon niveau, où il peut y avoir des problèmes mais où les horaires de travail sont très contrôlés, et, de l'autre côté, les compagnies qui additionnent les contrats précaires, sous-payés. En règle générale, plus la compagnie est petite, plus les conditions de travail se dégradent et plus il y a de risques.

    Concernant la formation, durant les années 80, toute une campagne s'est développée pour promouvoir le métier de pilote qui était présenté comme une profession d'avenir. Un certain nombre de jeunes se sont alors engouffrés les yeux fermés dans cette voie. Sauf que la formation gratuite d'Etat est très limitée - trente places par an - l'essentiel des pilotes est en fait formé par des écoles privées dont les tarifs sont exorbitants et dont le nombre de licences délivré est libre, aucune réglementation n'ayant été prévue pour le limiter.

    Ces écoles laissent croire à un certain nombre de jeunes passionnés qu'ils vont décrocher une place à coup sûr, ce qui, évidemment, n'est pas le cas, puisque 1 200 pilotes sont actuellement au chômage, pris dans un cycle infernal qui les contraint régulièrement à réemprunter pour parfaire leur qualification...

Mme la Présidente : Il y a une certaine incohérence dans le fait d'une part, de limiter la formation officielle à trente places et, d'autre part, de permettre des formations privées sans numerus clausus. En la matière, pensez-vous que nous pourrions faire des propositions ?

M. Christophe LABBÉ : C'est une situation que les pouvoirs publics refusent de voir.

    J'ai eu, à maintes reprises, l'occasion de demander à des pilotes et à un certain nombre d'interlocuteurs du monde aéronautique s'il n'était pas préjudiciable à la sécurité d'avoir autant de pilotes au chômage, disposés à accepter des conditions de sécurité réduites pour atteindre le nombre d'heures de vol exigé pour conserver leur licence. Quand ils s'expriment sur cette main-d'_uvre captive, c'est ce problème des écoles qui est le plus fréquemment soulevé. Ils estiment qu'elles sont trop nombreuses, insuffisamment contrôlées et déplorent que la présélection qu'elles opèrent se fasse essentiellement par l'argent. Ils souhaiteraient voir limiter le nombre des licences en fonction des emplois de pilote offerts chaque année.

M. Christian MÉNARD : Ces écoles privées ne sont pas agrémentées ?

M. Christophe LABBÉ : Si, mais, une fois agrémentées, elles restent libres de recruter leurs candidats, ce qu'elles font à tour de bras.

M. Robert PANDRAUD : Et que se passe-t-il à la sortie ?

M. Christophe LABBÉ : Le jeune doit se livrer à un véritable parcours du combattant pour additionner les qualifications : après la qualification minimale, il va essayer de progresser pour pouvoir voler sur des appareils de type plus prestigieux.

M. Robert PANDRAUD : Par qui ces qualifications sont-elles délivrées ?

M. Christophe LABBÉ : Ce sont des diplômes d'Etat, mais aucun contrôle n'est exercé sur le nombre de candidats.

M. Robert PANDRAUD : Peut-on parler d'un système « d'auto-école » ?

M. Christophe LABBÉ : Oui, c'est exactement le même système.

M. Robert PANDRAUD : Existe-t-il un contre-pouvoir syndical ?

M. Christophe LABBÉ : Oui, il y a un contre-pouvoir syndical, mais il ne s'exerce que dans les grandes compagnies. Dans les petites compagnies où les conditions de vol sont dégradées, les syndicats ne jouent pas réellement ce rôle. Le principe qui prévaut est celui du « chacun pour soi » et, même si je schématise un peu, l'objectif de chaque navigant étant, au bout du compte, de finir à Air France, les pilotes partent du principe qu'ils doivent accepter les règles du jeu.

    Pour tout dire, ce qui m'a frappé, c'est de voir que ces 1 200 pilotes au chômage, sans compter tous ceux qui « galèrent » pour pouvoir voler et rembourser leurs emprunts, ne sont pas réellement pris en compte dans le discours syndical. La défense de leur cause ne fait pas partie des priorités syndicales.

M. Robert PANDRAUD : La limite d'âge est-elle la même dans toutes les compagnies ?

M. Christophe LABBÉ : C'est un point que je n'ai pas étudié précisément, mais il me semble qu'elle est très variable. Il y a une limite d'âge nationale, mais elle ne compte pas autant que la visite médicale à laquelle sont régulièrement soumis tous les pilotes titulaires d'une licence. L'aptitude médicale à voler est délivrée de façon régulière et vaut tant pour les pilotes des compagnies de troisième niveau que pour ceux d'Air France.

    Le problème le plus préoccupant est la situation financière des pilotes de petites compagnies, le fait qu'ils ne sont pas en situation de s'opposer à un ordre allant à l'encontre de la sécurité. C'est particulièrement vrai pour les « tolérances techniques ». En d'autres termes, pour les pannes autorisées sur un avion. En effet, un certain nombre de pannes sont autorisées, à condition d'y remédier dans un certain délai, l'objectif initial étant de ne pas immobiliser les appareils n'importe où et n'importe quand. Mais beaucoup de petites compagnies jouent avec ces tolérances techniques en demandant aux pilotes de ne pas déclarer sur-le-champ ces pannes pour pouvoir reporter les dépenses de maintenance. C'est ainsi que des avions volent avec quatre, six, voire dix tolérances techniques, alors que tous les experts estiment qu'au-delà de trois, la ligne rouge est franchie.

    C'est une pratique qui n'apparaît pas dans les statistiques de la DGAC et des autres organismes de contrôle, alors qu'elle est courante, hormis dans les grandes compagnies où il est possible de compter sur la protection syndicale.

M. Jean-Pierre BLAZY : Puisque vous avez parlé des « petites compagnies », pouvez-vous nous en citer à l'échelle européenne ? S'agissant des vols réguliers, la formule s'applique-t-elle aux compagnies à bas prix (low cost), où l'on sait que les pilotes effectuent un nombre d'heures nettement plus élevé qu'à Air France, par exemple ?

M. Christophe LABBÉ : Cela concerne effectivement les compagnies à bas prix. Plus la compagnie est petite et ses prix cassés, et plus elle met en cause la sécurité. Tous les pilotes de ces compagnies nous apportent des témoignages qui confirment que la sécurité y est dégradée.

M. Jean-Pierre BLAZY : Peut-on citer ces compagnies et dire, par exemple, que easyJet ou Ryan Air en font partie ?

M. Christophe LABBÉ : Lorsqu'un journaliste écrit un papier, il récupère un certain nombre d'informations, mais elles sont toutes anonymes car les pilotes ne souhaitent pas se « griller » dans le métier. A moins de pouvoir récupérer des documents, ce qui n'arrive pratiquement jamais, l'auteur de l'article ne peut pas nommer les compagnies. C'est un véritable problème ! Les pilotes recommandent à leur famille de ne pas voyager sur un certain nombre de compagnies françaises, européennes ou autres, mais on ne peut pas en publier la liste...

Mme la Présidente : Peut-on parler « d'omerta » ?

M. Christophe LABBÉ : C'est une réelle « omerta » !

M. Robert PANDRAUD : Elles ne sont pas inspectées par la DGAC ?

M. Christophe LABBÉ : On a parfois le sentiment que l'emploi et le maintien d'une compagnie priment sur le niveau de sécurité. En réalité, un niveau de sécurité comme celui d'Air France, qui sans être parfait est quand même bon, a un coût : il suppose non seulement d'assurer la maintenance et la formation des personnels, mais aussi de garantir la traçabilité des pièces détachées.

    J'ai été effaré du flou qui entoure ce dernier point : nous ne disposons d'aucune statistique sur les fausses pièces, usagées et sans certificat qui sont actuellement montées sur les avions. Des quelques études réalisées aux Etats-Unis, il ressort que 10 % des avions sont concernés par ce problème.

    De temps en temps, quelques affaires sortent. Cela a été récemment le cas en Italie, quand les douanes et le FBI ont démantelé une filière de pièces contrefaites, « cannibalisées » sur de vieux Airbus et recyclées avec de faux certificats. Lors d'enquêtes conduites sur le sujet, j'ai eu l'occasion de rencontrer des grossistes spécialisés dans ces pièces de rechange (brokers). Leurs témoignages sont assez effrayants. En fait, il n'y a pas de contrôles réels sur l'origine des pièces montées sur les appareils. Un avion volant en moyenne trente ans, toutes ses pièces, pourtant, sont appelées à être changées.

M. Jean-Pierre BLAZY : Outre les pièces contrefaites, il y a les pièces usagées qui servent au-delà de la limite raisonnable : chacun se souvient de cette fameuse lamelle de l'appareil de Continental Airlines sur laquelle le Concorde a roulé et qui, au dire des experts, était largement usagée ! Or, il ne s'agissait pas d'une compagnie à bas prix ! C'est une affaire dont on n'a pas fini de parler et qui a mis en lumière une situation que beaucoup ignoraient. Avec ces pièces, c'est tout le problème de la maintenance qui se trouve posé.

M. Christophe LABBÉ : La maintenance représente environ 12 % du budget d'une compagnie, ce qui n'est pas négligeable. C'est l'une des lignes budgétaires sur lesquelles les compagnies aériennes essaieront de rogner pour faire des économies. On dit que la SNECMA réalise un chiffre d'affaires supérieur avec les pièces détachées qu'avec les moteurs complets. C'est un commerce vraiment lucratif : comme ces pièces coûtent cher, un certain nombre de malins ont occupé le créneau.

    L'état de ces pièces est incriminé dans un certain nombre d'accidents, étant entendu qu'il n'est finalement possible de repérer une pièce contrefaite qu'au terme des enquêtes conduites après le crash d'un avion. Les autorités américaines avaient ainsi évalué à 500 le nombre de pièces récupérées sur le Boeing d'American Airlines, qui s'était écrasé en 1995 en Colombie, pièces qui ont ensuite été remises sur le marché.

    C'est une pratique courante qui, à en croire les mécaniciens interrogés de façon non officielle, est un secret de polichinelle. Quand on leur demande s'ils sont capables de se prononcer sur l'authenticité d'une pièce assortie d'un certificat, ils répondent tous non, sauf à la soumettre à des examens en laboratoire.

Mme la Présidente : C'est un véritable problème de traçabilité.

M. François SCELLIER : On retrouve les mêmes difficultés dans d'autres secteurs. Je ne suis pas un adepte à tous prix de la réglementation, mais je pense qu'il est des domaines où elle est tout à fait insuffisante. Or, la première approche que nous pouvons avoir du sujet tend à prouver, s'agissant aussi bien de la formation des pilotes que de la façon dont ils sont appelés à travailler, qu'avec un peu plus de réglementation et de contrôle, nous ne nous en porterions que mieux et que nous aurions un peu plus envie de prendre l'avion, car je crains que nous n'ayons dorénavant, les uns et les autres, quelque réticence à le faire...

    Sans tirer d'ores et déjà des conclusions sur cette affaire, il serait important que vous puissiez nous dire si vous entrevoyez des solutions pour améliorer la traçabilité des pièces et la façon dont sont effectués les différents contrôles techniques.

M. Christophe LABBÉ : Je suis stupéfait de constater qu'actuellement, personne ne s'occupe réellement de ce dossier. Il faudrait, d'abord, évaluer précisément la situation puisque nous ne disposons d'aucun chiffre et que les rares informations sur ce sujet ne sont révélées qu'après un accident ou un contrôle ayant permis de prendre sur le fait un courtier indélicat.

    Il conviendrait de se doter d'outils pour mener de vraies enquêtes ciblées. En Europe, certains courtiers sont considérés comme sérieux, d'autres moins et il serait très facile d'enquêter sur eux pour savoir comment ils travaillent réellement. Il faudrait également mieux encadrer la vente et la revente des pièces d'avion. On dénombre 2 000 courtiers aux Etats-Unis et plusieurs centaines en Europe : c'est un monde qui vit sa vie sans contrôle !

M. Christian MÉNARD : Pouvez-nous nous donner des précisions sur le pourcentage d'accidents imputables aux défaillances de pièces ?

M. Christophe LABBÉ : Je ne le peux pas, parce que la source des accidents est « multi facteurs ». Il n'y a pas de stratégie pour étudier systématiquement cette question et, par conséquent, nous ne disposons ni de statistiques, ni d'état des lieux.

Mme la Présidente : Ces problèmes relatifs aux pièces et à la maintenance sont d'ordre international et semblent toucher, bien sûr à des degrés variables, toutes les compagnies. Je souhaiterais donc revenir sur la question des licences, qui affecte plus de 1 200 pilotes rien qu'en France et qui renvoie au problème de la formation à l'échelle nationale. Qu'en est-il dans les autres pays européens et aux Etats-Unis ?

M. Christophe LABBÉ : La situation dans les autres pays européens est très hétérogène. Il faudrait l'étudier pays par pays, mais je n'ai pas l'impression que la France se distingue particulièrement : comme souvent, la réglementation est plus stricte dans les pays du nord et s'assouplit en descendant vers le sud. Aujourd'hui, de nombreux pilotes français volent d'ailleurs dans les pays du sud.

Mme la Présidente : Ils acceptent les risques ?

M. Christophe LABBÉ : Oui !

M. le Rapporteur : Vous nous avez indiqué que le facteur humain était primordial, mais quelle est, aujourd'hui, en France, la principale défaillance du système ? La formation, dans l'ensemble, n'est pas forcément mauvaise, sous la réserve que vous avez émise quant à la moralité des financements, les conditions de travail dans les compagnies françaises qui, il est vrai, restent peu nombreuses, sont, bien qu'inégales, relativement bonnes, tout ce qui touche à la qualité de la maintenance et aux contrôles est plutôt satisfaisant.

    Vous seriez ministre des transports avec tous les pouvoirs qui accompagnent cette fonction, que feriez-vous pour améliorer encore la situation ? Quelle est l'urgence ?

M. Christophe LABBÉ : Tout dépend sous quel angle on se place. Pour le voyageur, le manque de transparence est indéniable. La personne qui prend un avion ne dispose pas, aujourd'hui, à moins de faire partie du milieu aéronautique, d'informations sur les risques que peut présenter une compagnie ou un appareil par rapport à d'autres.

    Au niveau des pouvoirs publics, la communication n'est pas optimale : le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), lorsque survient un accident dramatique, n'obéit à aucune règle de communication. Ce manque de communication est d'autant plus regrettable que la demande augmente. De plus en plus de gens voyageant par avion, le sujet intéresse et le public veut comprendre.

    Par ailleurs, les affrètements en cascade brouillent les cartes au point que plus personne n'y comprend plus rien et n'est en mesure de dire qui fait quoi : aujourd'hui, il est fréquent de trouver un équipage d'une nationalité, sur un appareil d'une compagnie appartenant à un autre pays et qui transporte des passagers d'origine encore différente. Tout ce mélange nuit à la sécurité !

M. le Rapporteur : Le label « sécurité » vous semble être une bonne idée ?

M. Christophe LABBÉ : Oui !

M. le Rapporteur : Sa mise en _uvre est envisageable ?

M. Christophe LABBÉ : Quand elle a été proposée, nous avons interrogé nos différents interlocuteurs et le projet faisait l'unanimité.

M. le Rapporteur : Vous êtes spécialiste du transport aérien ou des transports ?

M. Christophe LABBÉ : Le transport aérien fait partie de mes champs d'action depuis un certain temps, mais je suis attaché au service « société ».

M. le Rapporteur : Je comprends vos exigences, mais je vais raisonner différemment : finalement, on pourrait demander autant de rigueur que vous en exigez du transport aérien à d'autres moyens de transport. Quand vous louez, par exemple, une voiture, vous ne savez pas grand-chose du véhicule qui vous est attribué ; quand vous prenez un bateau, vous ne vous posez pas la question de savoir quelle est la nationalité du capitaine, combien de bâtiments il a coulés avant, etc.

    Il est vrai que l'avion est un moyen de transport particulier, parce qu'il est en l'air, parce que les accidents qui peuvent survenir sont très meurtriers et spectaculaires, mais, finalement, comme vous l'avez rappelé précédemment, c'est le mode de transport le plus sûr du monde et le nombre des accidents constatés est stable, voire en diminution, par rapport à ce qu'il était il y a vingt ans.

M. Christophe LABBÉ : Le nombre des accidents augmente puisque le trafic augmente. Mon point de vue est celui du journaliste face à ses lecteurs. Un accident d'avion n'est pas un accident comme un autre. Il suscite, pour des raisons démultipliées, une émotion dont nous sommes obligés de tenir compte. Sur de tels sujets, il y a une importante demande de sécurité, que l'on peut juger extrême, mais qui existe : la société demande que ce mode de transport soit plus sécurisé que les autres.

    Je me borne à constater cette demande croissante. Elle est paradoxale puisque l'on exige de l'avion qu'il soit de plus en pus sûr, alors qu'il va y avoir de plus en plus d'accidents. D'autre part, il y a un décalage avec la réalité, puisque le quotidien « des galériens du ciel » est loin de correspondre à l'idée que l'on se fait du métier. Personne n'imagine pouvoir voler dans un avion commandé par un pilote soit en contrat à durée déterminée, soit en période d'essai, et pourtant ce sont des situations dont certaines compagnies abusent pour ne pas avoir à rémunérer correctement leurs navigants.

    Bref, il y a des conditions de vol qui sont loin de répondre à la demande de la société en la matière.

M. Robert PANDRAUD : Je poserai deux questions d'un ordre tout à fait différent.

    Premièrement, vos propos, monsieur, laissent entendre que le fait qu'il y ait aussi peu d'accidents tient du miracle quotidien, car toutes les raisons sont réunies pour qu'ils se multiplient.

    Deuxièmement, dans ce dispositif, qui commande : le ministère des transports ou Air France ? Pensez-vous que le premier puisse avoir un droit de regard valable sur Air France dans la mesure où nous sommes dans une situation très oligopolistique et où Air France et Aéroports de Paris sont des débouchés lucratifs pour les fonctionnaires dudit ministère ?

M. Christophe LABBÉ : En réponse à votre première interrogation, je dirai que c'est une question que nous nous sommes également posée. En observant l'envers du décor, nous nous sommes demandé comment certains appareils continuent à voler. Selon les experts - et je pense qu'ils ont raison - la technologie est à ce point maîtrisée qu'elle « rattrape » en grande partie les dysfonctionnements.

    Pour ce qui est de votre seconde question, elle renvoie à un sujet que je n'ai pas approfondi, bien qu'ayant parfois le sentiment que les outils de contrôle s'adaptent aux contraintes de certaines compagnies. Nous savons, par exemple, que telle compagnie ne sera pas contrôlée sur un point ou un autre, alors même que les informations circulant dans le milieu aéronautique pointent des dysfonctionnements.

Mme la Présidente : Ce sont des informations que vous tenez des pilotes ?

M. Christophe LABBÉ : De pilotes ou de mécaniciens.

Mme la Présidente : Et cela fait aussi partie de ce que l'on ne doit pas dire officiellement ?

M. Christophe LABBÉ : Exactement !

M. Robert PANDRAUD : C'est pourquoi, sans être assuré de la véracité de ces informations, je déplore, Mme la Présidente, que dans cette mission d'information comme dans les autres, les personnes auditionnées appartiennent surtout au sommet de la hiérarchie. Nous tirerions plus d'enseignements en écoutant des personnes venues de la base et choisies presque au hasard. En effet, d'un côté on trouve les directions qui déforment totalement la vérité, et de l'autre, les organisations syndicales qui en font autant !

    Ainsi, au cours de la commission d'enquête sur le fonctionnement des forces de sécurité en Corse, nous avons entendu tous les responsables de la police, mais jamais le policier de base qui, pourtant, sait tout et fait tout ! Le reste n'est que boniment et mise en avant des puissants de ce monde ...

Mme la Présidente : Nous touchons là au c_ur du problème. Il est vrai que la mission d'information avait souhaité assister à des petits contrôles exercés localement, mais pensez-vous que les salariés, alors, se seraient exprimés plus librement ? Je ne le pense pas. Pour en apprendre plus il faut entendre les journalistes, et c'est ce que nous faisons aujourd'hui !

    J'ai moi-même commis une maladresse en faisant allusion, dans la présentation d'un texte, à certaines pratiques liées aux conditions de travail de la compagnie Air France. Cet impair m'a valu les foudres de mes collègues, alors que j'étais récemment élue à l'Assemblée nationale, et j'ai ensuite compris qu'il valait mieux éviter certains domaines ou bien les aborder « sur la pointe des pieds ».

    Cela revient à dire que nous n'obtiendrons pas ici toutes les informations, et il est d'autant plus important que vous signaliez ce problème que nous sentons que nous tournons autour de sujets difficiles, sans disposer d'informations sur le fond !

M. Jean-Pierre BLAZY : J'abonderai, Mme la présidente, dans votre sens et dans celui de M. Pandraud. Il a été question tout à l'heure d'« omerta », mais on pourrait aussi parler d'autocensure. Le représentant du syndicat des pilotes que nous avons auditionné ne nous a probablement pas tout dit, mais si nous prévoyons d'auditionner celui du syndicat du personnel de maintenance, il faudra vraisemblablement aussi le pousser dans ses derniers retranchements.

    Il y a dans le domaine du transport aérien que je connais depuis quelques années, pour m'être intéressé aux problèmes d'environnement et de sécurité depuis l'écrasement du Concorde, beaucoup de non-dits !

    Je souhaiterais, monsieur, obtenir de plus amples précisions sur quelques-uns de vos propos. Après un accident, des enquêtes techniques sont diligentées et vous avez fait allusion au BEA. Vous savez qu'un texte législatif régit maintenant les enquêtes sur les incidents et les accidents dans l'aviation civile, conformément aux directives européennes. Il est vrai qu'après une catastrophe - celle de Charm el-Cheikh nous concerne particulièrement, mais il y en aura malheureusement et inévitablement d'autres - l'opinion est avide de vérité.

    Dans de telles circonstances, la transparence de notre dispositif est-elle, selon vous, suffisante, étant précisé que je parle des enquêtes techniques et pas des enquêtes judiciaires qui donnent lieu à des batailles d'experts sans fin?

M. Christophe LABBÉ : En tant que journaliste - je prêche pour ma paroisse - je déplore le manque de transparence qui caractérise trop souvent les enquêtes techniques.

    Le premier problème du BEA tient peut-être à son statut. Aux Etats-Unis, la structure équivalente est une fondation totalement indépendante sur laquelle il y aurait aussi beaucoup dire, mais qui garantit indéniablement une plus grande indépendance.

    Le second problème du BEA tient au fait que ses enquêteurs appartiennent à la DGAC et y retournent quand ils ont fait leur temps. Dès lors, je vois mal comment un enquêteur pourrait sereinement pointer les manquements de la DGAC sans crainte de représailles : j'ai en tête des exemples précis.

M. Jean-Pierre BLAZY : C'est-à-dire ?

M. Christophe LABBÉ : Des personnes, ayant travaillé au BEA, nous ont avoué ne pas avoir été aussi loin qu'elles l'auraient souhaité dans la mise en cause de la DGAC. Elles se sont autocensurées, notamment parce qu'elles se sont projetées dans leur carrière.

    S'agissant des enquêtes judiciaires, une petite anecdote est révélatrice. Récemment, alors que le BEA avait quasiment bouclé son enquête sur un accident d'avion, un expert judiciaire qui avait repris les choses à zéro, a découvert que deux passagers disposaient, au moment de l'accident, d'un caméscope et qu'ils avaient filmé tous les mouvements de l'aile. Cet expert a pu disposer d'une pièce qui avait échappé au BEA !

M. Christian MÉNARD : Pour aller dans le sens des propos qui ont été tenus, je me demande s'il ne serait pas possible d'auditionner des mécaniciens, des pilotes ou des contrôleurs du ciel qui interviendraient à titre purement individuel. J'ignore si c'est possible, mais je crois qu'il serait vraiment intéressant d'entendre des gens qui ne s'autocensureraient pas.

Mme la Présidente : Nous pouvons toujours les inviter, tout le problème étant de savoir s'ils répondront à notre invitation...

M. Robert PANDRAUD : Ce que vous avez dit, monsieur, concernant premièrement, l'autocensure des fonctionnaires du BEA, deuxièmement, les divergences qui peuvent exister entre les enquêtes techniques et judiciaires, est relativement grave ! Ces experts, qui travaillent dans le cadre de la procédure judiciaire sont-ils nombreux en France, ou sont-ils toujours les mêmes ? Combien peuvent-ils toucher, car pour un accident important leur rémunération doit être monumentale ?

    Par ailleurs, si le travail de l'expert retenu ne satisfait pas les compagnies, elles doivent solliciter les services d'un second expert, d'ailleurs plus ou moins en cheville avec le premier ce qui fait qu'à l'arrivée ils peuvent crier « A nous la bonne soupe ! ». Il est possible que leurs recherches soient plus approfondies que celles du BEA, mais elle sont certainement plus onéreuses pour le contribuable pour des résultats qui, ne parvenant que bien années plus tard, perdent beaucoup de leur intérêt...

M. Christophe LABBÉ : Il est vrai que les experts judiciaires sont peu nombreux !

M. Robert PANDRAUD : D'où sortent-ils ? Ce sont des experts du BEA ?

M. Christophe LABBÉ : Il y a des anciens du BEA, mais aussi des pilotes navigants : dans ce domaine, on trouve toutes sortes de profils, étant précisé que, comme partout, certains sont bons et d'autres moins.

    J'ai constaté sur certaines affaires que le travail de l'expert judiciaire complétait les investigations conduites dans le cadre de l'enquête technique et qu'il pouvait même parfois aller plus loin, comme en témoigne, entre autres, l'exemple que je vous ai cité.

Mme la Présidente : Votre rôle est intéressant dans la mesure où il vous permet de poser certaines questions qu'il « ne faut pas poser » et de pénétrer des domaines où beaucoup n'osent pas s'aventurer.

    Je ferai néanmoins remarquer que la lecture du Figaro nous a tout de même étonnés puisque la version que donnait, le 3 mars, ce quotidien de l'accident de Charm
    el-Cheikh, et qui faisait état de déclarations du BEA, a été aussitôt démenti par ce dernier.

    A ce propos, je ne peux pas ne pas nourrir quelque inquiétude en vous entendant parler de transparence. Quand survient un grave accident, l'émotion est forte, beaucoup de familles sont touchées et il est tout à fait logique qu'elles aient envie de savoir. Toutefois, il y a une différence entre cette envie de savoir, qui ne ramènera malheureusement pas les proches, et la possibilité de savoir vite et bien : chacun sait que la mécanique ne livre pas facilement ses secrets et que, hormis des cas très précis, les causes de l'accident ne sont pas évidentes. Je déplorerais que les médias, au prétexte de conduire au plus vite les recherches, versent dans le sensationnel ou, sans aller jusque-là, laissent entendre que l'on pourrait dissimuler certains dysfonctionnements.

    Personnellement, je crois qu'il faut du temps pour mener à bien une enquête et j'admets que l'on ne puisse pas en livrer les résultats « bruts de décoffrage » pour des raisons qui parfois tiennent à la raison d'Etat, mais également à la nécessité de pouvoir revenir sur des investigations insuffisamment approfondies, sans que les familles aient à en souffrir.

    Je m'étonne donc de voir certains médias se lancer à la « va-vite » dans certaines publications et je crains qu'ils ne confondent parfois le droit à l'information avec l'envie de publier un papier...

M. Robert PANDRAUD : Je rejoins vos préoccupations, mais compte tenu de la nécessaire protection du secret de l'enquête ou de l'instruction et des fuites dont elles sont périodiquement émaillées, tant en raison des investigations des journalistes que des communications officielles de certains fonctionnaires ou experts, ne serait-il pas souhaitable de publier des communiqués d'étape du BEA ou des procureurs, selon les cas ?

    Le public ne peut observer le silence : les langues vont bon train à la sortie des bureaux et des restaurants et les médias exploitent, et souvent déforment, tous ces bruits qui, parfois, correspondent aussi à la vérité...

M. Christophe LABBÉ : Un accident d'avion fait partie des sujets médiatiques les plus difficiles à traiter car, compte tenu du nombre des victimes, l'émotion est démultipliée, de même que les questions auxquelles nous ne pouvons pas ne pas répondre.

    Vous citiez l'exemple du Figaro. Il faut reconnaître que la sécurité aérienne est un domaine où il y a peu de communication officielle, ce qui suppose d'aller chercher l'information. On peut imaginer que l'auteur de l'article a pu récupérer les conversations dans le cockpit et que, s'appuyant sur des traductions de l'arabe, il a été à la merci d'une erreur. Dans ce genre d'affaire, on peut également se trouver à la merci de manipulations dans la mesure où les enjeux sont importants.

    Dans ce genre d'affaire, il y a peu de communication et, quand il y en a, elle répond si mal à l'attente des journalistes qu'il n'est pas toujours facile de recouper l'information, ce qui se fait au minimum trois fois sur d'autres sujets. Est-ce une raison pour s'interdire d'aller la chercher ? Je ne le pense pas !

    Par rapport aux familles, il en va de même. Elles sont une source d'information et les contacter fait aussi partie du travail du journaliste, étant entendu qu'il appartient ensuite à chacun de trouver l'équilibre pour ne pas forcer la main et respecter la dignité de son interlocuteur.

M. Robert PANDRAUD : D'autant que la publication d'une nouvelle tronquée appelle le plus souvent une mise au point officielle, utile au lecteur.

Mme la Présidente : Je vous remercie au nom de tous mes collègues. Vous nous avez fait toucher du doigt la difficulté d'aborder la vérité et d'interroger ceux qui se trouvent au plus près d'elle, compte tenu des moyens dont ils disposent pour la dire.

Audition de M. Marc DEBY,
Conseil national des clients aériens (CNCA)


(Extrait du procès-verbal de la séance du 10 mars 2004)

Présidence de Mme Odile SAUGUES, Présidente

Mme la Présidente : Les membres de notre mission sont heureux de vous accueillir. Vous êtes président du Conseil national des clients aériens - CNCA -, mais vous avez, auparavant, occupé le poste de directeur de l'Institut national de la consommation, ce qui vous a tout naturellement sensibilisé aux interrogations des consommateurs et tout spécialement à celles des clients aériens.

    Je vous laisse la parole avant que mes collègues et moi-même vous posions quelques questions en vue de compléter notre information.

M. Marc DEBY : Mme la Présidente, mesdames et messieurs, je vous remercie de votre accueil. Je suis effectivement président du Conseil national des clients aériens, dont l'ancienne appellation Comité des usagers du transport aérien, a été modifiée sous l'impulsion de M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer, afin de mieux traduire son implication en FAVÉur des consommateurs.

    Ce conseil a été créé en 1995, par une décision, ultérieurement transformée en arrêté ministériel, du ministre de l'équipement, du logement et des transports de l'époque, sous le nom de Comité des usagers du transport aérien. Ce comité est devenu, en juin 2003, le Conseil national des clients aériens tout en conservant intégralement sa composition pluridisciplinaire et sa mission d'étude de la qualité du service rendu au passager aérien. Outre des personnes qualifiées, il regroupe en son sein des représentants des organisations de consommateurs, des opérateurs du transport aérien - compagnies, aéroports, agents de voyage - ainsi que les administrations en charge de ces questions.

    Il est entièrement financé par la direction générale de l'aviation civile (DGAC). Il établit et publie dorénavant chaque semestre un observatoire des retards du transport aérien : vous trouverez dans le petit dépliant qui vous a été distribué la synthèse des travaux auxquels il se consacre dans ses études sur les retards. Le CNCA publie également chaque trimestre une lettre d'information intitulée « Passager aérien » qui est diffusée à 300 000 exemplaires dans une trentaine d'aéroports.

    Par ailleurs, le CNCA s'est également adressé aux professionnels au cours d'une journée du passager aérien qui a réuni 140 professionnels, le 14 janvier 2004, sur le thème : l'information, un droit pour les clients, un devoir pour les opérateurs.

    Vous me permettrez de faire quelques remarques préalables sur l'ensemble du sujet qui nous intéresse aujourd'hui.

    Le Conseil national des clients aériens, s'il porte de l'intérêt à toute démarche des opérateurs visant à renforcer la sécurité du transport aérien, n'a pas vraiment compétence à aborder ces questions purement techniques qui touchent à la sécurité aérienne : sécurité des aéronefs, niveaux de qualification des personnels, et autres... Toutefois, dans ce cadre, les clients ont, bien évidemment, conscience du fait que la sécurité aérienne participe pleinement de la qualité du service et ils n'accepteront en aucun cas que le haut niveau de sécurité recherché dans le transport aérien puisse être abaissé au nom de quelque autre impératif. Pour le client aérien, la première qualité du service est avant tout la sécurité.

    En parallèle à cet enjeu capital, il en est un autre tout aussi important : la sûreté du voyage. Ce sujet ne sera pas abordé ici, mais le Conseil national des clients aériens se réserve d'y revenir, ici ou dans d'autres enceintes, compte tenu de l'impact des nouvelles mesures. Je pense, d'une part, aux nouveaux dispositifs de sûreté, mis en place pour l'essentiel au cours des deux dernières années, dans les aéroports, d'autre part, aux nouvelles technologies dont l'implantation doit s'effectuer dans les prochains mois - notamment la biométrie - ou aux interventions déjà effectuées puisque le blindage des portes de séparation des cockpits est achevé et que la présence des personnels de police en civil, de type air marshals est d'ores et déjà effective.

    Pour en revenir à la sécurité proprement dite, plusieurs axes de réflexion peuvent être envisagés : les questions concernant les aéronefs au sens large, comprenant naturellement le contrôle technique des compagnies, des avions et des pilotes, mais aussi tout ce qui touche à la sécurité pendant le vol ainsi que les aspects liés à la nécessaire information des clients.

    Pour autant, il faut avoir présent à l'esprit que tous les aspects qui touchent à la relation qu'ils entretiennent avec le système de transport restent ce qu'il y a de plus important pour le client. Cela revient à dire que ces questions techniques, dont j'ai précisé qu'elles n'étaient pas de la compétence du CNCA, s'inscrivent dans une trame plus globale qui est celle de la façon dont le client reçoit les informations qui lui sont restituées. Cet aspect des choses est, aujourd'hui, capital. En effet, la relation d'un opérateur à son client n'est pas uniquement constituée d'une somme d'éléments matériels ; elle comprend aussi une dimension immatérielle qui est le propre de nos sociétés dite de « l'information ». Si les opérateurs doivent connaître toujours davantage les attentes de leurs clients et leurs insatisfactions, ils doivent aussi mesurer ce que le client ne dira pas forcément et qui touche plutôt à ce qu'il sait du transport aérien, ce qu'il en apprend, notamment par voie de presse. Il doit ainsi apprécier comment il situe le transport aérien dans son propre référentiel de valeurs. La réponse du client à cette dernière question passera par toute une palette de considérations allant d'une représentation du transport aérien comme moyen quasi-exclusif, voire irremplaçable d'évasion à une vision plus largement dévalorisée d'un système régulièrement en panne, régulièrement paralysé par des dysfonctionnements de toute nature.

    Ainsi le transport aérien constitue-t-il - avec peut-être la chirurgie esthétique et ses aléas - l'activité économique offrant la gamme la plus étendue de jugements entre le paradis des espérances et l'enfer des réalités. Je m'exprime sur ce point en ma double qualité de praticien du transport aérien et d'ancien directeur de l'Institut national de la consommation qui a eu à connaître de bien des services mal rendus en matière de chirurgie esthétique.

    Pour l'avenir, si la confiance des clients envers ce mode de transport que nous avons reconnu comme irremplaçable demeure et si la demande qu'il suscite augmente, le trafic devrait reprendre le rythme de croissance de l'ordre de 6 % par an qui a prévalu pendant des décennies, malgré le coup d'arrêt survenu ces deux dernières années. Il n'est donc pas douteux que cette croissance pourra entraîner une augmentation du nombre des accidents, mais cette progression ne devrait pas, selon nous et d'après les informations que nous tenons des autorités, s'opérer de façon homothétique. Dans une telle activité, cependant, le client sait bien que le risque zéro n'existe pas, ce qui souligne toute l'importance et la pertinence de la qualité des contrôles qui, eux aussi, se sont développés depuis quinze ans.

    Pour ce qui est de la sécurité aérienne et du contrôle technique international, le régime élaboré au fil des ans depuis l'entrée en vigueur de la convention de Chicago, qui combine un dispositif de garantie par l'Etat d'immatriculation et un complément diplomatique et économique sous forme de droits de trafic réciproquement accordés, s'est renforcé avec l'instauration, à partir des années 1990, d'un programme général d'audit des autorités étatiques d'aviation civile. Ce dernier est lui-même complété par un programme dit « SAFA », dont vous avez dû entendre parler et qui est un programme d'inspection rapide soit purement administratif, soit, en cas de constatation d'un défaut technique visible, assorti d'une demande de correction immédiate.

    Le client ne peut que se féliciter de l'existence de ces différents niveaux de contrôle dont l'organisation paraît couvrir les besoins des opérateurs en vue d'une sécurité maximale d'exploitation des aéronefs. En effet, si l'on peut avoir l'assurance que c'est précisément dans cette articulation que réside l'efficacité du système, ce n'est que dans la mesure où cette vérification pourra être réalisée, et où nous serons convaincus de la cohérence du dispositif, que nous pourrons nous en louer.

    S'agissant des modèles économiques différents et de la façon dont les types de compagnies aériennes appréhendent les questions de sécurité, les autorités d'aviation civile font état d'efforts positifs pour la mise à un même niveau d'exigence des compagnies charters et des compagnies majeures.

    Quant aux compagnies dites « low cost », ce sont en Europe, pour l'essentiel - je ne parle pas de celles qui interviennent, nombreuses, dans le sud-est asiatique - de jeunes compagnies disposant de flottes plutôt récentes.

    Le CNCA accepte l'augure de ces bonnes nouvelles, mais ses membres, après avoir assisté à de multiples débats d'experts, souhaiteraient faire une suggestion sur un cas particulier : celui des avions ayant appartenu à plusieurs propriétaires, comme c'était d'ailleurs le cas de l'appareil de Flash Airlines. Leurs réflexions s'inspirent de l'esprit critique qui doit guider tout acheteur de véhicules automobiles d'occasion, appelé à faire la différence entre ceux qui sont de « première main » et ceux qui ne le sont pas. Les avions qui connaissent des défaillances d'entretien semblent être plus nombreux dans la catégorie des aéronefs ayant appartenu à plusieurs propriétaires. C'est pourquoi le CNCA propose de renforcer les contrôles des organisations internationales compétentes avec pouvoir de sanctionner la compagnie cédante et de rendre impossible la cession en cas de contrôles techniques insatisfaisants, à l'image de ce qui se fait pour les automobiles.

    En tant que composante de ces différents modèles économiques, la baisse des prix constatée sur certains secteurs du transport aérien peut, certes, être un élément à surveiller, mais ne peut, dans mon esprit, être tenue pour responsable d'une quelconque dégradation de la qualité technique des aéronefs. En fait, il s'agit là d'un débat assez complexe et nous ne pouvons que remarquer que cette baisse ne semble affecter que quelques lignes sensibles sur lesquelles semble précisément s'amorcer une concurrence - par exemple, lorsque deux, voire trois compagnies desservent la même ligne - ce qui est loin d'être le cas de la grande majorité des vols intra-européens dont les tarifs restent fort élevés. Il y a là une véritable rente pour les compagnies majeures et il ne faut pas être dupes de la communication de certains opérateurs qui, bien installés dans le confort des droits de trafic bilatéraux, crient « au loup ! » quand arrivent sur leur marché des concurrents issus d'un modèle économique différent et qui dégagent une rentabilité supérieure.

    Pour ce qui est de la nécessité d'une coordination accrue, nous ne pouvons que nous réjouir de la relance du projet de directive SAFA de 1997, rendu caduc en 1999, mais remis sur le métier par Mme de Palacio en 2002. Elle a atteint la phase conclusive de sa procédure de conciliation, en novembre 2003, intégrant les amendements du Parlement européen et prévoyant notamment un pouvoir d'injonction de la Commission européenne pour décider, soit d'immobiliser un appareil, soit d'étendre les mesures prises à l'ensemble de l'Union européenne.

    A la suite à l'accident de la compagnie Flash Airlines, nous avions, en séance, posé la question de savoir pourquoi, à partir du moment où un Etat comme la Suisse avait signifié à cette compagnie l'interdiction de desservir son territoire, un processus de coordination automatique pouvant déboucher sans délai à une interdiction étendue à tous les Etats n'avait pas été mis en _uvre. L'évolution proposée avec cette directive paraît positive, mais seulement si le pouvoir d'interdiction peut être conféré à la Commission européenne, alors que, selon mes dernières informations, les Etats conserveraient un large pouvoir d'appréciation sur ce principe d'interdiction. Actuellement, ce sont les seules informations dont je dispose, mais on devrait apprendre bientôt si la directive va dans le sens souhaité.

    En tout état de cause, rechercher dans l'insuffisance ou le manque de coordination des contrôles, l'origine des problèmes de sécurité du transport aérien constitue probablement une voie à explorer, mais elle ne saurait être la seule. Au nombre de mes suggestions se distingue nettement le souhait de voir mettre en place le renforcement des pouvoirs, tant des organisations internationales spécialisées dans le transport aérien que des organisations communautaires.

    Avec l'information des clients finaux et des professionnels du voyage, j'en arrive à un sujet un peu différent. Dans la logique du raisonnement que je viens d'exposer, les clients ne peuvent qu'être favorables à l'idée qu'on puisse leur délivrer une information concernant la sécurité. Je ne rappellerai que pour mémoire ce qui relève de l'information générale : d'une part, tout ce qui a trait à la connaissance du secteur, notamment les questions techniques de sécurité visant à donner des informations généralement positives sur les nouvelles technologies ; d'autre part, tout ce qui concerne les événements relatés dans la presse. C'est cet ensemble qui permet au client de modifier le référentiel de valeurs auquel j'ai fait précédemment allusion.

    Concernant ces deux aspects, nous sommes conduits à constater que, pour répondre à certaines interrogations, les comportements et appréciations des clients sur le transport aérien ont considérablement évolué, depuis quelques années. La connaissance du nom de la compagnie assurant le service revêt aujourd'hui d'autant plus d'importance que les compagnies ont, elles-mêmes, développé la pratique du partage de code (code-share) par lequel un transporteur, pourtant identifié sur le billet du client, qui fait en quelque sorte fonction de contrat de transport passé avec l'opérateur, confie ses clients à un autre transporteur. C'est une pratique qui existe et il est donc parfaitement légitime que les clients réclament et obtiennent le nom de leur transporteur réel, même quand, en cas de voyage à forfait, seul l'agent de voyage est le cocontractant du client.

    De même que nous avons critiqué la pratique obscure du code-share et demandé que les vendeurs de billets indiquent systématiquement le nom du transporteur réel, de même, nous estimons très légitime que cette information soit apportée aux clients des tour-opérateurs et vendeurs de voyages à forfait. Les agents de voyage doivent donc également disposer préalablement de ces informations.

    En outre, en cas d'interdiction prononcée contre une compagnie aérienne, il serait opportun d'adopter le principe d'un accès libre du client à une liste noire des opérateurs reconnus inaptes à exploiter un service de transport de passagers. Dans la pratique, cette liste qui pourrait être régulièrement publiée exposerait les raisons de l'interdiction : panne technique, défaut d'entretien, autorisation de desserte refusée par tel ou tel Etat. Son actualisation serait fort utile, non seulement pour les clients, mais également pour les professionnels du voyage pour constituer leur offre aux clients finaux. En cas d'inscription nouvelle d'un opérateur sur cette liste noire, l'agent de voyage qui aurait fait figurer son nom sur un catalogue de produits devrait pouvoir disposer d'un moyen objectif et simple - on peut penser à une banque de données - pour rassurer son client et lui garantir que ladite compagnie n'est plus opératrice.

    En revanche, et sous réserve d'un examen plus approfondi de la question car j'avoue n'avoir pas d'éléments pour vous répondre plus précisément, il ne me paraît peut-être pas pertinent, pour le débat qui nous intéresse concernant l'information utile des clients, d'établir une liste blanche d'opérateurs jugés techniquement aptes au transport des passagers, conformément aux exigences actuelles de la sécurité aérienne. Sauf à porter un soupçon sur la liste noire, la liste blanche ne saurait en être que l'exact opposé.

    Je voudrais, avant d'évoquer le sujet des personnes handicapées, dire quelques mots de la sécurité aérienne en route. C'est un point évidemment très délicat qui ne pourrait être abordé par le CNCA que de façon très limitée. En effet, d'aucuns, même si, personnellement, je pense le contraire, pourront en toute bonne foi arguer que cette question ne concerne ne rien les clients aériens et qu'il convient même de les en tenir écartés. Il serait possible de faire droit à un refus global de s'intéresser à ce sujet si aucune information n'était portée à la connaissance des citoyens sur la façon dont les avions sont contrôlés en vol. Mais alors, que penser de cette information parue le 19 février dernier, dans un journal local, Le Républicain lorrain, selon laquelle deux avions se sont frôlés au-dessus de Reims ? Bien que l'article précise que les autorités françaises ont ouvert une enquête, le CNCA n'a, pour l'instant, ni par ce journal, ni par une autre source, appris quoi que ce soit de plus et ignore toujours si cette enquête a abouti à des conclusions. Face aux rumeurs négatives qui circulent quant aux évolutions institutionnelles en cours au sein des organisations étatiques, visant à séparer les fonctions opérationnelles des fonctions de régulation dévolues aux Etats, il apparaît d'autant plus souhaitable d'adopter une attitude des plus transparentes, qu'une stratégie de silence ne peut qu'accroître le sentiment de défiance d'une partie de l'opinion à l'égard du transport et du contrôle aériens. Il convient donc que les pouvoirs publics communiquent avec une pédagogie aussi soignée que possible en direction des clients et, à cet égard, notre petite revue Passager aérien pourrait leur être un utile vecteur.

    J'en viens à un point qui me tient encore plus à c_ur et que j'appelle « l'alibi de la sécurité ». Le Conseil national des clients aériens tient à évoquer un sujet difficile par rapport auquel il restera vigilant : les personnes handicapées voyageant en fauteuil roulant. Certaines compagnies, suivies par les postes d'inspection-filtrage des aéroports, arguent d'impératifs à la fois de sécurité et de sûreté pour refuser aux voyageurs handicapés de conserver leur fauteuil roulant jusqu'en salle d'embarquement. Il faut savoir que les personnes handicapées font corps avec leur fauteuil. L'obligation de s'en défaire devrait être limitée à la stricte durée du vol, pour leur éviter de se trouver plus longtemps dans une situation qu'elles vivent comme précaire.

    Un groupe de travail du CNCA réfléchit sur ces sujets, en collaboration avec l'association des Paralysés de France et tous les personnels concernés depuis les équipages des compagnies jusqu'aux assistants d'escale en passant par les représentants des aéroports et les sous-traitants. Il a ainsi permis d'établir qu'en réalité, et sans doute pour des raisons ayant trait au fonctionnement routinier des compagnies et des opérateurs, les professionnels n'appliquent pas les recommandations IATA, qui préconisent la restitution du fauteuil dès la sortie de l'appareil, et qu'ils ont d'eux-mêmes durci la réglementation concernant les contrôles aux postes d'inspection-filtrage.

    Il faut savoir qu'aux Etats-Unis, un tel procédé est assimilé à une discrimination et fait l'objet de sanctions. Il vous suffira de poser la question à Delta Airlines pour vérifier que cette compagnie maintient sans problème les personnes handicapées dans leur fauteuil jusqu'à l'embarquement. Il s'agit, en l'espèce, d'un cas exemplaire aux limites, j'en conviens, de la sécurité aérienne et la sûreté, mais il illustre bien à quel point cet alibi peut rendre particulièrement difficile ce qui me paraissait être un point essentiel de mon exposé : la difficile relation de l'exploitant avec ses clients en raison de l'idée que ces derniers s'en font.

    Enfin - cette réflexion est connexe de celle relative à la conception des espaces offerts aux clients dans les aéronefs -, l'interdiction d'embarquement ou d'usage d'objets personnels pour des motifs de sécurité - ou dans l'exemple précédent parce qu'il n'existe en cabine aucun système de fixation du fauteuil roulant, susceptible de résister aux mouvements de l'avion - pourrait en fait être aisément réformée et définitivement réglée si la conception des volumes réservés aux bagages et aux espaces de circulation était revue. Pour élargir cette piste d'étude, il faudrait donc que les constructeurs et les compagnies réfléchissent, parallèlement à ce qui a trait à la sécurité d'exploitation des avions, à une amélioration du confort du passager, y compris pour la classe économique - car, on ne voit guère ce qui pourrait être refusé, pour des raisons de sécurité, en classe supérieure... Ce sera un facteur important de la restauration de la confiance du client vis-à-vis de ce secteur qu'il contribue notablement à faire vivre.

Mme la présidente : Dans la mesure où vous représentez des usagers qui sont souvent tenus dans la préparation de leur voyage par des contraintes financières, et où j'ai eu connaissance de prix d'appel de l'ordre d'environ 250 euros pour un voyage aller-retour en Egypte, incluant sept nuits d'hôtel en demi-pension, une question me vient immédiatement à l'esprit. Ne croyez-vous pas, même si vous présentez les compagnies de charters et les compagnies low cost comme presque « blanc-bleu », que la réduction maximale de prix puisse conduire à réaliser à des économies sur les salaires et les conditions de travail des personnels et, sans vouloir stigmatiser un maillon de la chaîne, qu'elle puisse être facteur d'accident ?

M. Marc DEBY : Je ne vous suivrai pas, Mme la présidente, sur ce point : on m'a expliqué à plusieurs reprises que la garde n'était pas baissée sur ces questions. C'est un grave soupçon qui est porté là ! J'ai interrogé personnellement plusieurs patrons de compagnies charters qui m'ont affirmé qu'ils avaient élevé leur niveau d'exigence depuis un certain nombre d'années et que jamais le prix ne devait être lié à un quelconque sacrifice en matière de sécurité. Il est difficile de se prononcer sur ce sujet : il faudrait pouvoir apprécier, comme le fait la direction générale de la concurrence et de la consommation, à partir de quel niveau on gagne encore de l'argent sur une vente que l'on suppose n'être pas à perte puisque de telles ventes sont, en principe, interdites !

Mme la présidente : Vous voulez parler des prix abusivement bas ?

M. Marc DEBY : C'est peut-être sur ce point que la direction de la concurrence et de la consommation devrait centrer ses recherches. Cela étant, il faut bien voir que les Français voyageant peu et réagissant surtout à des incitations, les prix d'appel doivent avoir un caractère attractif ! Il faut également étudier, car c'est une composante, à quel prix sont estimées les nuits d'hôtel pour un très grand tour-opérateur qui a la puissance de négociation pour casser les prix pendant un certain temps.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Vous avez évoqué le problème de l'information de la clientèle qui, comme je le comprends parfaitement, est essentiel de votre point de vue. A ce propos, vous avez fait allusion à ce fameux problème des listes noire et blanche. S'agissant de la liste blanche, comment envisageriez-vous d'assurer sa crédibilité ? Qui, selon vous, peut donner le label, sur quels critères et avec quelles garanties d'objectivité ? Qu'est-ce qui permettrait d'éviter les contentieux en cas d'accident d'un appareil appartenant à une compagnie figurant sur la liste blanche et donc ne figurant pas sur la liste noire ?

M. Marc DEBY : Nos sociétés de l'information sont aussi les sociétés du soupçon. Le soupçon est partout : il s'est insinué dans nos vies, dans nos réflexions, depuis une vingtaine, voire une trentaine d'années. La pression de l'information par les médias y est pour beaucoup, mais ils sont un moyen essentiel de connaissance par le client du monde du transport aérien.

    Quelle serait la bonne démarche ? Je pense qu'il ne serait sans doute pas bon, si les autorités lançaient ce principe de liste noire, de leur conserver trop longtemps un pouvoir de publication. Il faudrait que des organisations internationales, offrant toutes les garanties, bien outillées, actives, disposant d'un pouvoir de sanction, puissent délivrer ces listes noires. Evidemment, au cas où une compagnie figurant sur une liste blanche, serait victime d'un accident, il faudrait peut-être prévoir un contrôle renforcé, étant précisé que celui-ci ne s'effectuerait qu'a posteriori. Même si ces contrôles ont bien une fonction préventive, même si le client se trouve face à un transporteur ayant tout intérêt à ce que le vol se déroule dans les meilleures conditions, il faut quand même rappeler que les impondérables ne sont pas évitables et que le risque zéro n'existe pas. C'est un problème difficile.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Quand vous parlez « d'organisations internationales », pensez-vous à la IATA - International air transport association ?

M. Marc DEBY : Je ne pense pas que la IATA, dans sa configuration actuelle, pourrait assumer cette fonction. Je pense plutôt à un organisme qui s'appuierait techniquement sur la IATA, sans être sûr que ce système soit totalement satisfaisant du point de vue du client qui reste seul face à la compagnie.

M. Jean-Pierre BLAZY : Nous avons bien compris que vous parlez maintenant de clients et non plus d'usagers, néanmoins nous avons également bien noté que les clients d'aujourd'hui sont plus soucieux de sécurité que les usagers d'hier et que nous leur devons, les uns et les autres, et tout particulièrement vous à travers le CNCA, de prendre en compte leurs attentes. Vous avez d'ailleurs formulé des propositions intéressantes.

    L'essentiel de votre activité, en 2003, a été d'établir un observatoire des retards, comme en témoigne le document que vous nous avez remis et qui dresse une liste des causes des retards. Cette question des retards a fait l'objet de polémiques car il est évident, lorsque l'on prend l'avion, que l'on souhaite partir à l'heure, mais la sécurité qui nous préoccupe aujourd'hui et qui compte parmi les causes possibles de retard, ne pourrait-elle pas être examinée de façon plus précise pour améliorer la transparence souhaitable en la matière ? En quoi votre organisme pourrait-il y contribuer ?

M. Marc DEBY : Je vous remercie, M. le député, de cette suggestion qui est fort intéressante. Nous ne traitons pas de la sécurité car dans les 70 causes répertoriées par la IATA, la sécurité sous-tend largement toutes les causes imputables aux compagnies aériennes, qui sont extrêmement nombreuses. Vous trouverez dans le document plus développé, aux pages 50 et 51, le détail des « causes IATA » où apparaissent les causes de retard dans l'exploitation et cette présentation prend en compte le souci de la compagnie, d'intégrer la sécurité. En principe, il est ainsi répondu à votre demande. Je dis bien « en principe » car nous n'avons pas de garanties et c'est pourquoi je trouve votre suggestion fort judicieuse.

    De même que nous avons créé une catégorie « aéroports et services de sûreté » pour distinguer les aspects propres à l'exploitation des aéroports des retards liés à la sûreté, c'est-à-dire aux postes d'inspection et de filtrage et aux douanes dès lors que l'aéroport est international, de même, il serait intéressant de créer une sous-catégorie « compagnies aériennes et sécurité ».

    Je vous remercie de cette suggestion que je transmettrai aux experts de l'Aviation civile qui ont bâti avec moi, pendant de longues années, cet observatoire des retards qui a fait l'objet d'un manuel d'exploitation utilisé dans les aéroports de notre échantillon.

M. Marcel DEHOUX : Je reviendrai, quant à moi, à la liste blanche et à la liste noire : je ne crois pas beaucoup à l'internationalisation d'un tel système dont je considère que l'on découvrira assez vite les limites. Par ailleurs, cette fonction ne relève-t-elle pas des compétences de la DGAC ?

M. Marc DEBY : J'ai répondu à M. Descamps sur ce point. Un tel travail pourrait parfaitement revenir à une instance étatique, mais je crois qu'un soupçon peut subsister, notamment sur la question de savoir où la situer dans ce grand travail de séparation, actuellement en cours, entre les autorités de contrôle et les autorités de régulation.

    Il faudrait en effet probablement réfléchir pour faire en sorte que la DGAC lance ce processus dans le respect des normes qu'elle est capable de poser et qu'un organisme puisse, ensuite, « européaniser » le chantier. Compte tenu de la situation dans laquelle nous nous trouvons actuellement, c'est une dimension qui me paraît essentielle. Ce que nous jugeons inadmissible, c'est qu'un pays européen puisse décider d'interdire une compagnie de son territoire sans qu'aucune mesure de coordination ne soit prévue, sans qu'il y ait automaticité. C'est une question fondamentale !

    Si, au niveau européen, nous devons nous en tenir au vieux respect des accords bilatéraux toujours en vigueur dans les transports aériens - quand on parle de « dérégulation », il faut reconnaître qu'elle est très limitée - à quoi sert de faire l'Europe, à quoi sert de trouver des mécanismes communs pour des pays présentant les mêmes standards tant par rapport à l'économie que par rapport à l'évaluation par leurs clients des opérateurs, des agents de voyage, et des compagnies aériennes ? Nous réclamons avec insistance, d'une part, cette automaticité, d'autre part le moyen aussi simple que possible, pour les agents de voyage, d'avoir accès à la connaissance des compagnies.

M. le Rapporteur : Quel est votre budget ?

M. Marc DEBY : Nous fonctionnons sur des lignes budgétaires de la direction générale de l'aviation civile.

M. le Rapporteur : Je pense que vous connaissez votre budget ?

M. Marc DEBY : N'y voyez aucune résistance de ma part, mais je n'ai pas les chiffres en tête d'autant qu'un certain nombre d'éléments demandent à être globalisés.

    Notre budget finance en premier lieu l'action de communication dont je vous ai parlé, la « Journée du passager aérien ». Il couvre également le marché passé avec le sous-traitant qui réalise la lettre « Passager aérien » et le distributeur, ainsi que les frais d'établissement de l'observatoire des retards. Il comprend, en outre, ce qu'il conviendrait d'ajouter, en comptabilité analytique, au titre du temps passé par certaines personnes de la DGAC, que je sollicite et qui travaillent avec moi, généralement à temps très partiel. Je souligne que le Conseil national des clients aériens, créé par arrêté du ministre chargé de l'Aviation civile, n'est rien de plus qu'une réunion de ses participants, qui sont au nombre de 24, dont les organisations de consommateurs et les opérateurs, tout se faisant, si je peux dire « en régie » de la direction générale de l'aviation civile, qui assure le secrétariat des réunions trimestrielles du Conseil.

M. le Rapporteur : Vous voulez dire que vous n'avez pas de financement direct, que vous n'avez pas de personnel et que la DGAC pourvoit à vos besoins en fonction de ses lignes budgétaires ?

M. Marc DEBY : C'est exact.

M. le Rapporteur : Vous n'employez donc aucun permanent, pas même une secrétaire ?

M. Marc DEBY : Non, aucun permanent !

Mme la présidente : Vous êtes donc pieds et poings liés à la DGAC ?

M. le Rapporteur : Est-ce une bonne chose que les représentants des usagers soient à ce point soumis à la DGAC ?

M. Marc DEBY : Je ne le pense pas et j'ai abordé avec l'administration l'idée d'une autonomisation du conseil. J'ai notamment envisagé l'hypothèse de son évolution en établissement public ou en association, éventuellement susceptible de recevoir d'autres financements. Ce sont des points délicats qui renvoient au risque de création de gestion de fait ou à des difficultés du même ordre. C'est donc un sujet sur lequel j'ai demandé à la DGAC de se prononcer et auquel, je crois, elle est en train de réfléchir. Je la sollicite régulièrement, peut-être ne le fais-je pas encore suffisamment...

    A cet égard, si les parlementaires avaient une proposition dans ce sens à formuler, peut-être devraient-ils la faire connaître à la direction générale de l'aviation civile. Je crois en effet que, malgré l'excellente disponibilité des membres du Conseil national des clients aériens avec qui les relations sont confiantes, ce sont des financements propres sur lesquels nous adosser qui nous font le plus cruellement défaut, pour mener les études nécessaires à la qualité du service dans le transport aérien.

M. le Rapporteur : Existe-t-il d'autres structures représentatives des clients aériens ?

M. Marc DEBY : Il s'agit pour l'essentiel d'organisations de consommateurs, qui font d'ailleurs partie de notre conseil.

M. le Rapporteur : Oui, mais ce sont les « apparatchiks » que l'on retrouve dans toutes les instances où la loi a prévu une représentation des organisations. En d'autres termes, ce ne sont pas des spécialistes du transport aérien ?

M. Marc DEBY : Certains le sont, d'autres non seulement ne sont pas des spécialistes des transports aériens mais sont même favorables à d'autres modes de transport, ce qui est beaucoup plus gênant !

    Je dois préciser que nous avons aussi un site internet sur lequel nous recevons les appels des clients : c'est un site intégré à celui de la DGAC.

M. le Rapporteur : Nous avons entendu les agents de voyage nous expliquer qu'ils n'ont pas les moyens de savoir ; nous venons de recevoir un journaliste nous dire qu'il parlait au nom des clients qui le harcelaient de questions mais qu'il y avait des impératifs de sécurité etc. Beaucoup parlent au nom des clients, alors que personne ne les représente vraiment. C'est un problème important et c'est pourquoi je me permets d'insister. J'ai l'impression qu'en France, dans ce secteur comme dans bien d'autres, il y a un réel problème de représentativité des consommateurs et, en l'occurrence, des clients.

M. Marc DEBY : Tout de même, M. le député, il est des organisations de consommateurs qui, sans être convaincues de l'importance de leur représentativité, aboutissent à quelques résultats ! Je citerai une organisation comme l'Union fédérale des consommateurs qui dispose de structures relativement étoffées. Elle s'exprime à travers un journal, Que choisir, souvent présenté comme le concurrent de 50 millions de consommateurs que j'ai dirigé et transformé en 60 millions de consommateurs. Elle est assez puissante et bénéficie d'un minimum de représentativité. Il en existe d'autres plus spécialisées dans le transport mais nous retombons là sur la question de la FNAUT - Fédération nationale des associations d'usagers des transports - que nous avons précédemment évoquée.

M. le Rapporteur : Vous penchez plus en FAVÉur de la liste noire que de la liste blanche. Qu'il s'agisse de l'une ou de l'autre, nous commençons à voir au sein de cette mission que le problème est extrêmement complexe. En effet, sur quoi porterait une liste noire ? Elle devrait prendre en compte les compagnies, les aéroports, mais aussi les pays à risque. On pourrait ainsi multiplier les listes noires ! Nous touchons là à un problème qui doit être, ou qui sera, au c_ur de la problématique du groupe de travail transparence, qui a été soulevé par M. Descamps, et qui consiste à savoir qui accordera le label.

    Si c'est la France, la DGAC pourra contrôler ce qui se passe sur le territoire national, ce qui relève de son pavillon et ce qui relève de son droit, mais je vois mal comment elle pourrait distribuer les bonnes et les mauvaises notes à travers le monde. Quand bien même pourrait-elle le faire en ayant accès à un certain nombre d'informations dont elle dispose librement, cela n'irait pas sans entraîner des mesures de rétorsion ou sans mettre la France en difficulté. On voit donc bien que ce n'est sans doute pas à l'échelle des Etats que l'on pourrait mettre en place un tel label de façon efficace.

    Restent donc les organisations : l'OACI - Organisation de l'aviation civile internationale - juge des Etats sans que personne ne connaisse réellement ses conclusions, étant précisé qu'elle ne juge pas forcément les compagnies et les pratiques ; l'objectif de la IATA n'est pas celui-là puisqu'il s'agit d'un regroupement de compagnies aériennes qui « se partagent le gâteau ».

    Nous sommes ainsi confrontés à un véritable problème au niveau européen, et plus encore au niveau mondial.

M. Marc DEBY : Je pense, d'une certaine façon, et même si ma réflexion peut vous paraître un peu utopique, que s'il nous fallait aller vers des abandons de souveraineté à l'échelle mondiale et passer par la dévolution de certains pouvoirs à un organisme, ce serait probablement dans le domaine aérien qu'il conviendrait de nous y essayer en lui donnant un véritable pouvoir de contrôle et de sanction.

    Même si j'ignore comment faire aboutir un tel projet à l'échelle internationale, je me demande si ce n'est pas sur ces matières purement techniques qu'il serait plus aisé de trouver un accord, mais j'ai bien conscience du caractère utopique de mon observation.

M. le Rapporteur : Avez-vous des remarques ou des jugements à formuler sur le BEA (Bureau d'enquêtes et d'analyses) et la politique très précautionneuse de diffusion de l'information qu'il conduit pour des raisons évidentes : la nécessaire gestion à la fois de l'opinion publique et des familles.

    Que pensez-vous de ses liens avec la DGAC ?

Mme la présidente : Décidément, la DGAC est une grande famille !

M. Marc DEBY : Tout le monde est lié à la DGAC et c'est effectivement une grande famille qui regroupe toutes les fonctions, ce qui pose aussi problème - d'où le projet actuel de séparation des fonctions dans l'Aviation civile.

    Personnellement, je ne perçois pas dans l'attitude actuelle des clients - mais sommes-nous représentatifs, en effet ? - de reproches adressés à l'aviation civile en France. La direction générale de l'aviation civile me semble disposer d'un excellent crédit aux yeux de tous les Français que ces derniers prennent ou ne prennent pas l'avion. On a l'impression qu'une sorte de main tutélaire est là pour contribuer à la surveillance.

    Dans ces conditions, il n'est pas absurde d'imaginer que le BEA puisse être intégré à la direction générale de l'aviation civile. Pour autant, comme le disait l'un des experts de ce bureau, on n'a pas toujours, voire rarement, les explications finales dans un accident. Le problème relève donc plus de la gestion de l'instant, de la gestion de la procédure durant un certain délai. Or, il est vrai que, de ce point de vue, les clients n'ont personne d'autre que les compagnies aériennes et les compagnies d'assurance pour gérer leurs problèmes de victimes et, par voie de conséquence, d'indemnisation. A cet égard, le système est largement incomplet et il conviendrait peut-être de prévoir une forme d'audit, réalisé par une autorité indépendante, permettant de vérifier que toutes les procédures ont bien été respectées. Mais jamais une assurance n'est totalement apportée par la réponse d'un audit.

    L'esprit humain est ainsi fait que l'individu éprouve toujours, par une sorte d'« épistémomanie », le désir, jamais satisfait, de connaître la réponse au « pourquoi ». Malheureusement, l'établissement comme l'appréciation de la responsabilité dans un accident restent _uvre humaine.

M. le Rapporteur : Avez-vous des précisions à nous apporter sur les indemnisations des victimes ?

M. Marc DEBY : Nous n'avons de compétences en la matière. Nous pouvons juste être conduits à poser des questions. Si je vous dis que nous ne sommes pas, non plus, le Conseil national des victimes des accidents aériens, ce n'est pas que je veuille vous faire une réponse abrupte : je tiens juste à signaler qu'il conviendrait peut-être que, par des lettres de missions, notre conseil soit chargé de vérifier si les indemnisations sont en cours et comment elles fonctionnent, étant précisé que, compte tenu de la faiblesse de ses moyens, il serait contraint, pour le faire, de se retourner vers la DGAC !

Mme la présidente : Je souhaiterais vous poser une question chiffrée : combien votre conseil compte-t-il de bénévoles ?

M. Marc DEBY : Nous n'avons aucun bénévole. Le Conseil compte sur un certain nombre de ses membres qui acceptent, en cas de nécessité, de me remplacer à certaines réunions.

Mme. la présidente : A vous entendre, j'ai le sentiment que vous vous occupez plus du confort du passager que de sa sécurité ce qui n'est pas un reproche car, compte tenu des moyens dont vous disposez, je vois mal comment il pourrait en être autrement.

M. Marc DEBY : Je souscris à ces propos, même si je substituerais plutôt à cet objectif de confort celui de « qualité de service ».

Mme la Présidente : Une autre remarque : alors que les clients qui, pour reprendre votre formule, font confiance à la « main tutélaire » de la DGAC, souhaitent bénéficier des prix les plus bas, ce qui peut se comprendre, leurs familles en cas d'accident exigent des indemnisations qui m'effarent, pour ne pas dire qu'elles me choquent, sachant qu'une vie humaine, au-delà des difficultés rencontrées par les familles, n'a pas de prix ! Dans ces circonstances, quelles sont vos relations avec les associations de victimes ?

M. Marc DEBY : Nous n'en avons pas, Mme la présidente. Notre action ne s'est pas étendue à ce sujet, faute d'avoir la disponibilité suffisante. Je ne dis pas que les associations de victimes ne présentent pas un intérêt majeur, mais nous estimons que leurs problèmes relèvent plus des compagnies d'assurance et des compagnies aériennes.

M. Jean-Pierre BLAZY : Nous comprenons parfaitement quelles sont les limites de votre champ d'activité. Pour autant, vous reconnaissez vous-même que dans la préoccupation des clients la sécurité est essentielle et qu'elle est appelée à le devenir de plus en plus. Nous sommes toujours plus nombreux à voyager, le trafic augmente, et, par voie de conséquence, les risques aussi.

    S'il est possible de vous joindre sur internet, il faut emprunter le chemin de la DGAC et puisque vous parliez d'une nécessaire autonomisation, peut-être pourrions-nous, dans le cadre des préconisations de notre mission, en tenir compte... ?

    Dans la mesure où les compagnies siègent au CNCA, comment travaillez-vous avec elles ? Font-elles preuve de réticence pour aborder certains sujets ?

    Par ailleurs, en dehors des accidents, des incidents peuvent aussi survenir. J'ai été, moi-même, victime d'un incident, finalement léger, dans un appareil en provenance de Madrid qui, pour des raisons météorologiques - de forts vents de cisaillement -, a dû remettre les gaz à l'approche d'Orly, alors qu'il n'était qu'à 170 mètres d'altitude. Ce n'est que par la suite, et en usant de ma qualité de parlementaire, que j'ai pu apprendre les causes de cette complication qui a fortement secoué les passagers dont certains, arrivés assez mal en point, doivent encore s'interroger, aucune explication ne leur ayant été fournie à l'atterrissage, bien que dix appareils aient subi le même sort ce jour-là.

    Je n'en veux aucunement à l'équipage qui avait sûrement d'autres préoccupations, mais il me semble que, dans de telles circonstances, il conviendrait tout de même de prévoir une prise en charge et un accompagnement du passager pour ne pas entamer sa confiance. Peut-être, un organisme comme le vôtre pourrait-il se soucier de cet aspect des choses ? C'est une suggestion !

M. Marc DEBY : Je vous remercie de cette suggestion à laquelle je réagirai en vous disant que, comme nous procédons à des auditions, il nous arrive d'entendre divers témoins. Ainsi, de même que, lorsque le climat social a été fortement dégradé dans un aéroport, comme cela a pu se produire au mois de septembre, nous avions convié le directeur dudit aéroport pour savoir comment il avait pu maîtriser le conflit, de même, je serais très heureux de vous recevoir à l'occasion de nos prochaines auditions pour vous permettre d'exposer ce point de vue. En effet, si les professionnels - et c'est un peu le défaut de leur consanguinité ou de leur connivence - ont tous quelque chose à raconter en termes d'incident, au moment de faire des propositions pour y remédier, on ne trouve plus grand monde.

    Or, pour des incidents comme celui que vous venez de nous relater, il serait très intéressant de prévoir un mécanisme pour permettre à la compagnie de fournir automatiquement des explications. Il est malheureux de devoir l'exiger, sur l'incitation de professionnels, en élaborant des règlements, des chartes de qualité ou autres documents quand il serait tellement naturel que le commandant, juste après l'atterrissage, informe les passagers par un communiqué en cabine ou lors d'une réunion à la sortie de l'avion. Les clients ont confiance dans le commandant de bord qui est présent, qui incarne la technicité du voyage et qui est un acteur rassurant. Il est donc essentiel qu'il puisse communiquer, mais il me semblerait dommage d'en arriver à l'exiger par écrit !

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Existe-il à l'étranger et chez nos voisins européens, des organisations de clients aériens ?

M. Marc DEBY : Pas comme le Conseil national des clients aériens. En revanche, il y a l'AUC - Air transport users council - en Grande-Bretagne, qui est une organisation dont il me paraîtrait intéressant de nous inspirer. Elle publie aussi beaucoup sur les retards. Elle se présente comme un « chien de garde » des consommateurs vis-à-vis du transport aérien.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Cet organisme se préoccupe-t-il de sécurité ?

M. Marc DEBY : Je ne pense pas que cet organisme s'en préoccupe particulièrement, mais son site internet est assez complet et décrit ses missions. C'est une entité qui interdit formellement la collaboration de membres rémunérés de l'aviation civile britannique en son sein. Sous bien des aspects, il conviendrait de nous inspirer de son fonctionnement comme je m'applique à le faire entendre actuellement à la DGAC.

M. le Rapporteur : Je reconnais qu'il doit être très difficile, par exemple dans une mission sur les retards, de rédiger un document en expliquant qu'il y a des retards, avec autour de la table des représentants des compagnies aériennes, de la DGAC, des contrôleurs aériens : je salue donc votre courage !

M. Marc DEBY : Je vous remercie de cet encouragement.

    Il m'arrive cependant de me dire que je ne pousse pas assez de « coups de gueule ». Je l'ai fait, cependant, tout récemment, ce qui a d'ailleurs été repris par le journal La Tribune qui a souligné ma colère et résumé mon propos sous cette formule un peu abusive : « les compagnies menacées de devoir indemniser les retards ».

    S'agissant de l'indemnisation des retards, il faut savoir que plus d'un quart des vols accusent un retard de plus de quinze minutes et que le plus souvent les retards sont de trois quarts d'heure, compte non tenu des délais pour récupérer les bagages et sortir de l'aéroport. J'estime que cette situation est absolument inacceptable et qu'elle doit changer d'autant que nous ne notons quasiment aucune évolution d'une année sur l'autre, alors que le trafic stagne. Que se passera-t-il pour les retards, si la croissance du trafic reprend ?

    C'est dans ce contexte qu'a été lancée l'idée d'une indemnisation des retards, tout en étant bien conscient qu'il ne s'agit pas d'un système fermé comme celui du transport ferroviaire qui permet une réelle prise en compte de la responsabilité de la SNCF.

Mme la présidente : Monsieur, je vous remercie.

Table ronde regroupant des voyagistes composée de
M. René-Marc CHIKLI, CETO,
M. Georges COLSON, FRAM,
M. Bruno GALLOIS, Marsans,
M. Hervé PIERRET, Nouvelles frontières,
M. Jean-François RIAL, Voyageurs du monde,
M. Richard VAINOPOULOS, TourCom


(Extrait du procès-verbal de la séance du 16 mars 2004)

Présidence de Mme Odile SAUGUES, Présidente

Mme la Présidente : La mission d'information parlementaire, chargée de mener une réflexion sur la sécurité du transport aérien de voyageurs, a souhaité auditionner des représentants du tourisme étant donné l'importance du transport aérien dans cette activité.

    Avant de passer au débat, je souhaiterais que chacun de vous se présente aux membres de la mission.

M. Jean-François RIAL : Je suis président directeur général du groupe « Voyageurs du monde », tour opérateur essentiellement spécialisé dans deux activités : l'organisation de voyages en individuel sur mesure (Chine, Vietnam, Afrique du Sud, etc.) principalement en long courrier, et le tourisme d'aventure avec la marque phare « Terre d'aventure » qui fait partie de notre groupe. L'ensemble de ces activités représente environ 120 millions d'euros de chiffre d'affaires pour environ 100 000 clients par an.

    En ce qui concerne le sujet qui nous intéresse, nous affrétons des avions sur la zone saharienne et le Maroc, et ponctuellement dans d'autres zones.

M. René-Marc CHIKLI : Je suis président de l'association des tour-opérateurs CETO, association créée il y a une vingtaine d'années et qui a pris un essor il y a quelques années. Elle regroupe les cinquante principaux tours opérateurs, qui représentent 5 milliards d'euros de volume de chiffre d'affaires.

    Le CETO, qui est une association et non pas un syndicat, se prononce sur toutes les évolutions de la profession. Il réunit son bureau exécutif une fois par mois et appelle, quatre fois par an, une assemblée générale. Avec la direction du tourisme, nous avons émis récemment une charte concernant le voyage à forfait qui est notre activité principale et nous publions chaque année l'ensemble des statistiques concernant les tour-opérateurs, la dernière publication ayant eu lieu courant janvier 2004.

M. Richard VAINOPOULOS : Je suis président du réseau d'agences de voyages TourCom ainsi que médiateur auprès de la Direction générale de la consommation, de la concurrence et de la répression des fraudes (DGCCRF). Le réseau TourCom représente aujourd'hui 430 points de vente. Il s'agit de petites agences de voyages indépendantes qui se regroupent au sein d'une enseigne, ce qui leur permet de négocier des avantages, tant auprès des fournisseurs que des transporteurs, de les garantir contre les problèmes économiques et de disposer d'une aide pour la défense et la négociation vis-à-vis des transporteurs. Aujourd'hui, les 430 points de vente représentent 1 milliard d'euros et 1 200 salariés. Nous sommes présents pour 61 % en province et 39 % à Paris.

M. Georges COLSON : Je suis président du directoire du groupe FRAM, entreprise française, familiale et régionale dont le siège est implanté à Toulouse depuis 1949. FRAM est l'une des plus anciennes sociétés de tourisme et celle qui, en 1957, a affrété le premier charter entre Toulouse et Palma. Nous faisons voyager aujourd'hui environ 600 000 passagers par an : 500 000 vols spéciaux, notamment dans le bassin méditerranéen, mais aussi jusqu'au Sénégal et en Egypte, et 100 000 passagers en long courrier.

    Notre chiffre d'affaires est de 480 millions d'euros. Nos effectifs, en France et à l'étranger, avec 38 filiales, regroupent 4 000 personnes, dont 600 en France dans 82 agences de distribution, ce qui constitue une nouvelle activité pour FRAM. Nous avons des hôtels répartis dans différents pays, y compris dans les Antilles françaises. Nous faisons également du transport routier de passagers, une activité qui fait partie intégrante de l'histoire de FRAM. En la matière, nous avons des filiales en France et dans d'autres pays.

    FRAM a été l'entreprise la plus touchée par le drame de Charm el-Cheikh du 3 janvier dernier.

M. Bruno GALLOIS : Je dirige le tour opérateur Marsans, spécialisé dans les destinations hispaniques. Sous la marque TransTour, nous sommes plutôt tournés vers l'Europe Centrale, l'Asie centrale, etc.

    Nous faisons voyager environ 115 000 passagers chaque année pour un chiffre d'affaires de 140 millions d'euros. Nous affrétons sur des vols spéciaux, tant en long courrier qu'en moyen courrier, environ 100 000 voyageurs sur les 115 000.

M. Hervé PIERRET : Je suis membre du directoire du groupe Nouvelles frontières, en charge de l'aérien et de l'informatique. Je fais partie d'un des principaux groupes touristiques européens, le groupe TUI, dont le chiffre d'affaires, pour 2002, s'élève à 13 milliards pour environ 20 millions de clients dans le tourisme.

    La partie française que je représente, connue sous la marque « Nouvelles frontières », a été rachetée à l'automne 2001 par ce groupe allemand. En France, nous réalisons 1,2 milliard d'euros de chiffre d'affaires pour 1,6 million de clients. La société emploie 5 000 personnes.

    Notre groupe a la particularité, que ce soit au niveau français ou européen, d'être intégré. Ainsi, en France, nous disposons de notre propre réseau de distribution « agences Nouvelles frontières », de notre compagnie aérienne, de notre tour opérateur, de nos hôtels ainsi que de nos filiales de réceptif de clients dans les pays de destination. Nous affrétons un grand nombre d'avions, principalement au sein de notre propre groupe, puisque les deux tiers de nos clients voyagent à travers notre compagnie Corsair.

Mme la Présidente : Avant de passer la parole au Rapporteur et aux membres de la mission, pourriez-vous nous dire quelle est la source principale des problèmes de sécurité dans le transport aérien, notamment dans l'organisation des voyages ?

M. René-Marc CHIKLI : Ce n'est pas une question à laquelle il est facile de répondre. A la suite de l'accident de Charm el-Cheikh, est apparu tout d'abord un manque évident de transparence sur les compagnies charters non européennes. Une polémique s'est développée autour de cette question, ce que nous comprenons mal parce qu'il ne s'agit pas, malheureusement, du premier accident concernant un vol charter. Il me semble que cette polémique est née d'une confusion entre le nom de la compagnie, les dirigeants, la notion de « broker » et les voyagistes qui ont affrété l'avion.

    C'est pourquoi la commission « label », mise en place très rapidement après cet accident, poursuit deux objectifs : apporter plus de transparence en terme d'information sur les vols et déterminer les normes de sécurité que nous serons amenés à surveiller, pour autant que ce soit notre rôle. En effet, la responsabilité, en matière de sécurité, incombe en premier lieu au Gouvernement et à la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). Pour notre part, en tant que voyagistes, nous ne faisons qu'affréter des vols.

    Je voudrais insister sur un dernier point. Nous sommes petits dans un grand marché. L'activité de voyagiste et de « chartérisation » est faible en France, alors qu'elle est très développée en Europe du Nord, notamment en Allemagne. M. Pierret citait l'importance de son groupe qui, à lui seul, produit deux à trois fois le chiffre d'affaires de l'ensemble des voyagistes français.

    Le problème de la sécurité dépasse la notion de charter, européen ou non européen, et concerne tout autant les vols réguliers, comme en témoigne tous les travaux menés, y compris par les grandes compagnies. Depuis le début, les voyagistes ont manifesté leur intention de participer à ces travaux. Aujourd'hui, nous devons impérativement travailler selon les mêmes règles que les voyagistes européens. D'ailleurs, les différentes déclarations faites en France ont été automatiquement reprises au niveau de la Commission européenne.

M. Georges COLSON : En tant qu'opérateurs, nous ne pouvons pas nous transformer en transporteur à chaque opération, qu'il s'agisse de vols affrétés ou de vols réguliers. Par conséquent, ce qui nous importe, s'agissant de la sécurité de nos passagers et quelle que soit la compagnie, est de savoir si celle-ci a été agréée par le pays où elle existe et par celui où elle va.

    Je pense qu'aujourd'hui, tous les pays du monde disposent des autorités compétentes pour autoriser la création d'une compagnie. En France, nous avons le Conseil supérieur de l'aviation marchande (CSAM) qui étudie les dossiers de création de compagnie, puis tous les organismes de contrôle. Il va de soi que, dès lors qu'une compagnie, quelle que soit son origine ou quel que soit son nom, est à même de nous produire les documents d'autorisation de chacun des pays concernés, on dispose d'un premier élément de sécurité.

    Il y a ensuite la maintenance de ces appareils qui répond à des règles internationales, et pas simplement européennes ou extra européennes. Le propriétaire de l'avion ou le locataire doit satisfaire, à des périodes déterminées, à des obligations de maintenance, qui se présentent sous forme de « check-lists ». Dès lors que nous avons confirmation que ces points ont été satisfaits, nous pouvons, en toute sérénité et confiance, commencer à effectuer notre métier.

M. Richard VAINOPOULOS : La guerre des prix entraîne aujourd'hui des systèmes d'économie permanente qui ont une incidence sur la qualité de la maintenance, le nombre et la formation du personnel. On sait, par exemple, que le prix et la durée de la maintenance sont très différents en France et en Irlande. En France, la durée de la maintenance est plus importante qu'en Irlande. De même, les tarifs présentent des différences notables. Par conséquent, lorsque certaines compagnies, en particulier low costs, cassent leurs tarifs, on peut s'interroger sur le niveau de sécurité qu'elles apporteront demain à leurs clients.

M. Jean-François RIAL : Je ne suis pas du tout d'accord avec ce que vient de dire M. Vainopoulos. Il me semble que l'on ne fait pas les bons raisonnements. Je précise que je ne suis pas un voyagiste qui propose, affrète, utilise ou vend des compagnies low costs. Néanmoins, je pense que le modèle économique de ces compagnies aériennes n'a absolument rien à voir avec celui des compagnies régulières et qu'aujourd'hui, jusqu'à preuve du contraire, la fiabilité et la sécurité des compagnies low costs sont extrêmement bonnes.

    La guerre des prix, qu'évoque M. Vainopoulos, est tout à fait réelle. Mais il faut savoir que dans le prix de revient d'une heure de vol, la quote-part liée à l'amortissement de l'avion est énorme ; elle représente la moitié, voire plus selon les cas. Par conséquent, en fonction du taux de remplissage de ces avions, les compagnies aériennes ou les voyagistes qui les affrètent peuvent décider de baisser les prix de façon considérable, sans pour autant que cela ait un rapport avec la maintenance.

    Pendant les deux mois qui ont suivi l'accident de Charm el-Cheikh, les médias ont fait état de deux contrevérités fondamentales. La première a été de lier la maintenance au prix de vente, alors que les éléments qui permettent de baisser le prix de vente ne sont pas du tout liés à la maintenance. La seconde contrevérité a été de nourrir une problématique sur les risques liés aux compagnies charters. Cela n'a aucun sens, puisque toutes les compagnies sont à la fois charters et régulières.

M. Hervé PIERRET : J'abonderai dans le sens des propos de M. Rial. Aujourd'hui, nous sommes tous soumis à des règles communautaires identiques. Pour apprécier l'aspect tarifaire, il faut tenir compte des modes de commercialisation, lesquels sont propres à chaque opérateur.

    Certains opérateurs se disent low costs (à bas coûts), ou au moins low fare (à bas tarifs). Ils adoptent une politique tarifaire très agressive en termes de publicité, les prix proposés pouvant aller de 9 euros à 300 euros par trajet. Il s'agit là d'une approche purement commerciale qui n'a rien à voir avec les postes de coûts, donc le respect des règlements communautaires.

    Par ailleurs, la presse est responsable d'un amalgame qui a été préjudiciable à nos professions. Les voyagistes que nous sommes affrétons des avions complets et prenons le risque de commercialiser ces avions, dans le cadre de voyages à forfait, en y ajoutant des prestations dans le pays de destination. Les compagnies régulières décident, quant à elles, à leur propre risque, de vendre toute ou partie de leur capacité par le biais de systèmes informatisés de réservation à la place. Il s'agit de modes de commercialisation différents, mais qui, en aucun cas, ne concernent les modes opérationnels, que ce soit l'entretien, le pilotage ou le maintien des compétences.

    Il est donc nécessaire de bien séparer la façon dont sont commercialisés des produits, avec plus ou moins d'agressivité tarifaire, de la partie opérationnelle, purement aérienne. Sur ce dernier point, il revient aux Etats membres d'apprécier le respect des règlements par les compagnies aériennes qu'ils agréent, qu'ils autorisent ou qu'ils interdisent.

M. Bruno GALLOIS : Je suis d'accord avec ce qui a été dit par mes collègues. Mais la vraie question est la suivante : y a-t-il réellement un problème fondamentalement nouveau de sécurité du transport aérien ? Les Français ont été très touchés par l'accident de Charm el-Cheikh, que nous regrettons tous, mais il faut comprendre que cet accident n'est pas lié au fait que ce soit un charter ou un tour-opérateur. Il faut le considérer comme un accident malheureux qui a concerné un grand nombre de passagers français. Pour autant, la courbe du risque aérien n'a pas augmenté ces dernières années. Il n'y a donc pas un problème fondamental de sécurité, mais plutôt des impératifs de sécurité à respecter au maximum.

M. Richard VAINOPOULOS : Pour prolonger le propos de M. Gallois, le dernier charter, tombé avant celui de Charm el-Cheikh et qui avait eu son importance sur le plan médiatique, était un charter de la compagnie Air France, le Concorde. Or ces vols étaient les plus suivis et les plus contrôlés, en règle générale.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Il nous a été souligné, à plusieurs reprises, que le transport aérien était effectivement le plus sûr de tous les transports. Par ailleurs, il est certain que l'accident de Charm el-Cheikh a traumatisé la population française, parce qu'il s'agissait de passagers essentiellement français.

    Le vrai problème n'est pas tant celui de la sécurité que celui de la perception de la sécurité par vos clients. Comme M. Colson l'a rappelé, les voyagistes expriment l'idée d'une plus grande transparence vis-à-vis de leurs clients, idée qui a présidé à la réflexion sur les labels et avec laquelle nous sommes tous d'accord. Or cette transparence vis-à-vis des clients passe par la transparence vis-à-vis de vous, des acteurs de l'amont de la chaîne, c'est-à-dire les consolidateurs et, avant eux, les compagnies aériennes.

    A cet égard, M. Colson a rappelé qu'il y avait des procédures que l'on n'avait aucune raison de mettre en doute et que leur respect relevait de la responsabilité des Etats et des compagnies. Pourtant, au stade où nous en sommes de nos travaux, nous avons compris qu'il y a des pays à risques et d'autres moins, qu'il y a des compagnies à risques et d'autres moins et que, d'ailleurs, les compagnies à risques se situent souvent dans les pays à risques. La vraie question est donc de savoir quelle crédibilité accorder aux procédures en vigueur pour assurer une véritable transparence sur la sécurité, d'une part en matière de matériels, d'autre part en matière d'exploitation des moyens physiques et humains des compagnies.

    Or nous avons des doutes quant à la crédibilité d'un certain nombre de pays à assurer une vraie transparence sur la sécurité des matériels et quant à la crédibilité de certaines compagnies à assurer la transparence en matière de gestion humaine. Je prends pour exemple les pilotes qui font trop d'heures supplémentaires.

    Le fond de la question - que vous devez vous aussi vous poser - est le suivant : quelle est la solution pour que vous-mêmes, voyagistes, soyez rassurés sur la façon dont la sécurité aérienne est assurée en amont par les compagnies aériennes ? A quel moment pouvez-vous considérer que la sécurité n'étant plus assurée vous devez refuser d'utiliser telle compagnie ?

    Nous avons entendu un consolidateur nous expliquer qu'il avait ses listes de bonnes et de mauvaises compagnies. Avez-vous connaissance de ces listes ? Comment, à un moment donné, décidez-vous de ne plus prendre ou de ne plus conseiller à vos clients un certain produit ?

Mme la Présidente : J'ajouterai : aurez-vous le courage de le déconseiller si vous avez la certitude que ce produit n'est pas parfait ?

M. Richard VAINOPOULOS : La loi de 1992 nous donne obligation de le faire, donc nous devons être courageux. Nous avons pratiquement un devoir de bonne fin vis-à-vis du voyageur. Si nous proposons des compagnies ou des prestataires de mauvaise qualité à nos clients, cela se retournera automatiquement contre nous. Il y a vraiment danger.

    On parle de la transparence des compagnies aériennes mais, en amont, il faudrait parler de la transparence des aéroports et surtout de la DGAC. Les problèmes de correspondance entre la DGAC suisse et la DGAC française ont été portés sur la place publique en janvier et nous avons effectivement des soucis à nous faire. Lorsque le directeur de la DGAC indique, dans les médias, qu'ils étaient intervenus au moins deux fois sur l'avion de Charm el-Cheikh, cela prouve qu'il y a un problème d'information des consommateurs et des agences de voyages.

    Nous avons bien un devoir d'information vis-à-vis de nos clients. Nous avons le courage de choisir les bonnes compagnies et nous le faisons régulièrement, mais pour cela, il faut recevoir l'information en amont.

M. Georges COLSON : Pour synthétiser, nous souhaiterions avoir une communication verticale, transversale, voire mondiale. En effet, l'opérateur, même s'il connaît parfaitement son métier, n'a pas les moyens de s'informer sur les incidents qui ont pu survenir dans tel ou tel pays, à risques ou pas. Nous sommes parfois responsables au titre de notre activité, alors même qu'aucune information ne nous est communiquée ni par les autorités de notre propre pays, ni par celles des pays voisins, y compris de la communauté européenne, et encore moins par celles de pays encore plus lointains.

    Je vous rappelle que, au-delà du transport aérien, FRAM utilise également les trois autres modes de transport que sont le fer, la route et la mer. La connaissance de problèmes spécifiques à telle ou telle entreprise nous est donc indispensable pour faire un choix. Sinon, nous nous fondons sur des autorisations parfaitement tamponnées par des autorités locales, sur une compagnie d'assurance qui va nous confirmer que la compagnie ou le prestataire est bien assuré, etc., alors qu'au-delà, il faudrait que nous sachions si, à travers le monde, il ne s'est pas passé un incident qui pourrait nous alerter.

    Depuis le 3 janvier, je fais beaucoup de cauchemars. J'ai rêvé que la carte du monde des aéroports, un soir, s'allumait et s'arrêtait. Il me fallait compter le nombre d'avions au sol et le nombre d'interventions humaines nécessaires, tous pays et tous avions confondus, pour résoudre un problème pouvant entraîner un risque en terme de sécurité. Dans mon rêve, cela concernait des milliers d'appareils dans le monde.

    Pour en avoir discuté avec des professionnels du transport aérien, dans chaque aéroport du monde, il y a toujours un transporteur qui sait qu'à un moment donné, une révision ou un réglage est à faire. Pour autant, cela ne signifie pas que ce mode de transport est dangereux.

    La seule chose que nous demandons est une plus grande transparence et plus d'information.

M. René-Marc CHIKLI : Il n'est pas supportable que chacun dispose de sa petite liste. D'ailleurs, dans la liste publiée par Le Parisien après l'accident, on a eu la surprise de voir figurer des pays européens, notamment par le biais de compagnies africaines, filiales de groupes nationaux. Et je viens d'apprendre que des consolidateurs français ont également leur liste. Il faut plus de transparence et, pour cela, il faut de la visibilité. C'est pourquoi la DGAC et l'ensemble des organismes gouvernementaux compétents en matière de sécurité doivent nous aider. Cette liste, qui est en préparation, doit être européenne et pas seulement française.

    Peut-être, malheureusement, cet accident servira-t-il à accélérer la réflexion européenne sur la sécurité. En effet, la réflexion lancée en France, et aussitôt suivie de la mise en place du fameux « comité label », a été immédiatement reprise au niveau européen par toutes les instances compétentes, ainsi que par les tour-opérateurs européens et les agences de voyages européennes.

    Il me semble que l'établissement d'une « liste bleue » fondée sur des normes de sécurité applicables à toutes les compagnies charters, ou régulières, européennes ou non européennes, va dans le bon sens, mais honnêtement, nous sommes partis de très loin.

    Le transport aérien a connu un très fort essor ces dernières années. En revanche, le tour-operating ne s'est pas beaucoup développé en France, puisque chaque année, nous sommes en retrait de 5 à 6 %. Nous sommes petits dans un grand marché et nous ne sommes pas les seuls affréteurs car autour de nous, beaucoup, y compris les agences de voyages, sont amenés à affréter des avions. Aujourd'hui, tout le monde peut être agent de voyages ou tour-opérateur/voyagiste. En France, il y aurait 300 tour-opérateurs alors qu'en Allemagne, une trentaine se partagent 90 % du marché. Ces différents éléments imposent une réflexion profonde sur notre métier, mais il y a un domaine qui ne nous appartient pas c'est celui de la sécurité qui environne tous les aéroports.

    En quelque sorte, nous serons à l'origine de tout un processus de réflexion au niveau européen. D'ailleurs, vous noterez que, dès la création du « comité label », nous nous y sommes associés, alors que notre part, dans ce comité, est faible. Nous devons simplement lister le nombre de compagnies et de sièges que nous utilisons, le poids économique, etc.

    Dans les carnets de voyages, nous avons déjà garanti, à 90 % voire plus, le nom de la compagnie utilisée. Mais nous souhaitons aller plus loin et, dès l'apparition de la « liste bleue », nous intégrerons celle-ci dans les brochures. Nous souhaitons le faire le plus vite possible, pour autant que cette liste bleue soit communiquée. Toutefois, n'étant pas transporteur, il ne nous appartient pas d'établir cette liste, car nous n'avons aucune compétence pour le faire.

    Si les compagnies, pour figurer sur la liste bleue, doivent effectuer certaines démarches, voire procéder à des audits, nous exigerons, au moment des rapports contractuels, qu'elles répondent, à leur charge, à ces obligations. Il est fort probable que, pendant un temps, difficile à mesurer, un certain nombre d'opérateurs, et c'est leur intérêt, seront complètement associés à cette démarche (liste bleue, transparence, label).

    Mais un deuxième problème surgira alors. Le consommateur devra être informé que, dans tel et tel cas de figure, les opérateurs ne se sont pas associés à la démarche. En effet, aujourd'hui, une multitude de compagnies décollent de France car avec un million d'euros, il est possible de créer une compagnie, comme nous avons pu le constater dernièrement lors des fausses reprises de compagnies de charters françaises. Il faudrait donc également réglementer l'activité d'opérateur aérien.

    Beaucoup trop de questions ont été posées sur notre métier. Tous ici, nous sommes des acteurs économiques du pays, nous employons des jeunes, nous faisons de la formation. Il faut donc favoriser le voyage à forfait en France, ce que les autres acteurs européens ne se privent pas de faire. Ils sont d'ailleurs propriétaires de nombreuses entreprises en France. Et pour cela, il faut un cadre législatif. Par exemple, il n'y a aucun contrôle dans la vente du « package dynamique » par internet. Nous l'avons vu dernièrement lorsque des clients, pour cause de faillite de la société, se sont trouvés dans l'impossibilité de redécoller.

Mme la Présidente : Vous pointez là une méthode de vente tout à fait particulière.

M. Hervé PIERRET : Ce n'est pas le mode de commercialisation que l'on veut remettre en question mais le fait que des acteurs en ligne commencent à faire notre métier, c'est-à-dire affréter des avions. Dans ce cas, ils doivent assumer des responsabilités comparables aux nôtres.

Mme la Présidente : Je ne voudrais pas que vous vous sentiez mis en accusation. Vous êtes ici parce que nous recherchons des éclairages sur un sujet grave. En effet, de plus de plus de personnes se déplacent et nous savons qu'il y a des responsabilités à tous les niveaux.

    Vous dites que les compagnies low cost remplissent totalement leurs avions. Nous le savons et nous le comprenons car ceux qui vendent des voyages doivent rentabiliser leur activité. Mais nous savons aussi que les salariés qu'ils utilisent sont quelquefois sous-payés, sur-utilisés, dorment dans les avions ou les aérogares. Pour autant, je ne stigmatise pas ce mode de commercialisation plus qu'un autre. Je considère simplement que tout au long de cette longue chaîne du voyage, il y a des maillons faibles et que nous sommes là pour essayer de les identifier pour que les produits vendus aux clients le soient avec la plus grande honnêteté possible, même si nous savons que la sécurité à 100 % n'existe pas.

    Ce que je souhaiterais, c'est que l'on puisse répondre à certaines questions précises. Par exemple, j'ai lu dans Air et Cosmos que la langue anglaise est tellement mal pratiquée qu'elle est source de confusions, voire d'accidents. Même au niveau des pilotes d'Air France, il y a encore beaucoup à faire. Cela suppose que nous admettions nos propres carences, que ce soit au niveau de la DGAC, du Gouvernement, de l'administration, mais aussi au niveau de ceux qui affrètent et qui organisent.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Je souhaiterais rebondir sur l'intervention de M. Chikli concernant le label et la « liste bleue ». J'ai bien compris que cette liste concernerait, selon votre souhait, l'ensemble des compagnies de tous les pays du monde. En supposant que cela soit possible, qui attribuerait ce label ? Si vous me dites que ce sont les compagnies, quelle crédibilité accorder à ces compagnies ? Si c'est la DGAC française, celle-ci a-t-elle le droit d'attribuer un label à une compagnie égyptienne qui fait Louxor/Assouan ?

    Et, en supposant que tout cela se passe bien, quelle conséquence en tirer concernant la loi de 1992 et le problème de la responsabilité ? En fait, comme M. Vainopoulos l'exprime très clairement, vous souhaitez qu'on revoie cette loi parce qu'elle engage votre responsabilité davantage que celle des transporteurs, pour diverses raisons d'assurance, etc. Mais comment revoir un texte déjà assez compliqué - car il y a le tour-opérateur, l'agent de voyages, la compagnie aérienne, etc. -, s'il faut ajouter un dénommé X qui attribuerait le label ? En effet, l'attribution d'un label implique une prise de responsabilité, et donc une responsabilité juridique, car il s'agit de décider qu'avec cette compagnie il y a moins de risques qu'ailleurs. J'aimerais que vous nous précisiez quel est votre point de vue sur cet ensemble de questions.

M. Richard VAINOPOULOS : Je considère que la loi de 1992 a été très bien faite. Nous souhaitons simplement une clarification de certains articles. Pour être franc, je ne crois pas au label. La DGAC est un organisme qui contrôle les appareils qui viennent vers la France ou qui décollent de la France et cela devrait assurer une certaine sécurité. Si cette DGAC pouvait être européenne, voire mondiale, le contrôle serait encore meilleur. Mais il est très clair aujourd'hui que les agences de voyages, les tour-opérateurs, voire les transporteurs, ne peuvent pas établir un label qui, en fait, ne donnerait aucune assurance en matière de sécurité.

M. Georges COLSON : Mme la Présidente, je voudrais vous dire que nous ne sentons pas du tout mis sur le banc des accusés, tout au moins en ce qui me concerne. Notre souhait est de participer à une réflexion et de vous faire passer le message que nous lançons à notre propre conscience de professionnels du tourisme, en tenant compte des spécificités françaises et de notre loi et en recherchant la transparence.

    Pour ce qui concerne l'accident de Charm el-Cheikh, cette transparence a souffert de toute la communication qui a suivi le drame, avec une montée au créneau de personnes qui n'y comprenaient absolument rien et qui ont affirmé des contrevérités. La Suisse a mis en cause la France en indiquant qu'elle nous avait prévenus des graves défauts qu'elle avait relevés sur cet avion qu'elle avait interdit. Il y a eu, en France, un petit moment d'hésitation avant que l'on précise que cet avion avait été contrôlé et que la compagnie, après avoir fait les réparations nécessaires, avait été autorisée à voler de nouveau.

    Ensuite, les journaux ont publié des listes noires ou des bonnes listes dans lesquelles on retrouve des compagnies qui ont disparu du marché depuis trois ans. Ainsi, la fameuse liste noire qui a inquiété les passagers, comprenait Air Afrique et Swissair, qui n'existent plus.

    Cette fausse information a inquiété les consommateurs. Nous l'avons subie de plein fouet et elle nous a choqués. Si, par la suite, d'autres informations sont venues atténuer les premières déclarations, nous n'en avons pas été informés, pas plus que les médias. Tout au plus, dans de tout petits communiqués, a-t-il été précisé qu'en définitive, la Suisse avait admis que les fautes relevées sur tel appareil n'étaient pas aussi graves, puisqu'il ne s'agissait que de la non-conformité du masque du copilote ou des lampes de marquage au sol de l'avion.

    Notre consolation est que, selon une enquête, 62 % de nos concitoyens continuent à avoir confiance dans les vols affrétés. Mais il en reste 38 % à rassurer. C'est notre travail à tous, sans pour autant vouloir nous transformer ni en compagnie aérienne, ni en DGAC, ni en atelier de maintenance, ni en constructeur, ou en chef des pilotes, sinon nous serions des transporteurs. Gardons notre métier avec ses responsabilités, mais ne cherchons pas à vouloir porter le poids de tous ceux qui interviennent dans le transport aérien de voyageurs.

M. Jean-Pierre BLAZY : M. Colson, vous venez d'évoquer l'avion de la compagnie Flash Airlines et l'interdiction de vol émis par les autorités suisses à son encontre. Aviez-vous connaissance de cette décision avant de décider de travailler avec Flash Airlines pour ce vol tragique ? Il s'agit d'une simple interrogation.

    En effet, il ne s'agit pas, pour nous, de mettre en accusation une profession ou de nous focaliser sur la sécurité des seuls vols charters. La sécurité des vols réguliers nous importe tout autant et vous avez eu raison, M. Vainopoulos, de rappeler que le vol tragique du Concorde tombé à Gonesse, ville dont je suis le maire, était un vol charter affrété par la compagnie Air France.

    En même temps, vous dites que ce n'est pas votre responsabilité et que vous ne faites qu'affréter les vols. Il est vrai que la chaîne du voyage est complexe, que tout le monde a sa responsabilité et c'est pourquoi nous auditionnons tous les acteurs. Mais justement, je lisais, dans Le Jour du 3 décembre dernier, une déclaration de M. Rial qui s'exprimait ainsi : « dans certains pays d'Afrique, par exemple, je n'affréterais pas d'avions pour mes clients car je ne peux pas garantir la qualité des appareils ou des pilotes. Il y a quelques années, j'ai annulé des vols intérieurs au Mexique au dernier moment, parce que j'avais des informations négatives sur une compagnie. » Cela montre que vous avez exercé une responsabilité. Nous sommes là, avec l'ensemble des acteurs, pour essayer de trouver à la fois où sont les maillons faibles et quelles sont les bonnes réponses.

M. Georges COLSON : Il va de soi que nous n'avions pas le moindre doute sur la compagnie Flash Airlines, que nous utilisions depuis deux ans. Nous n'avons pas connaissance d'un incident qu'elle aurait rencontré en Suisse ou d'une interdiction de vol. La jeune femme qui l'a précisé à cors et à cris, à la télévision, a mis le doute sur la véracité de nos affirmations, tout comme sur la véracité même des contrôles de notre direction de l'aviation civile.

    Parmi les voyagistes, nous sommes la société la plus ancienne et, depuis 1957, nous avons affrété, en France, des charters de compagnies pionnières comme Minerve, parce qu'elle était, à l'époque, la seule sur le marché. De temps à autre, l'aviation civile nous envoyait un message attirant notre attention sur le fait qu'elle avait coupé les droits de vol de cette compagnie pour telle ou telle raison. Comme nous étions affréteurs, nous prenions contact avec le dirigeant de la compagnie pour lui faire savoir que nous suspendrions nos commandes tant qu'il n'aurait pas régularisé sa situation auprès des autorités locales. Nous avons déjà procédé de cette manière, et c'est tout à fait normal. Nous sommes suffisamment responsables pour ne pas faire embarquer nos passagers sur des avions qui ne présenteraient pas toutes les garanties nécessaires.

M. Jean-François RIAL : Pour revenir à l'interview publiée dans Le Jour, j'évoquais la problématique, à laquelle sont particulièrement confrontés ceux qui organisent beaucoup de voyages vers des destinations lointaines, de choisir et d'utiliser certaines compagnies aériennes intérieures.

    Pour les vols, charters ou réguliers, au départ de la France, jusqu'à présent, je ne me posais jamais la question parce que je considérais que je pouvais faire confiance aux autorisations délivrées par la DGAC. Pour les vols intérieurs de certains pays, c'est différent. Nous avons nous-mêmes connu un très grave accident, il y a une dizaine d'années, en Chine sur un vol intérieur, dans lesquels plusieurs de nos clients ont trouvé la mort. Nous faisons donc attention mais, au risque de vous choquer, la seule information dont nous disposons est la rumeur. Nous nous renseignons auprès de nos partenaires locaux et de nos collaborateurs et il arrive que, dans certains pays, nous n'utilisions pas diverses compagnies intérieures, même si les autorisations sont données localement.

    C'est la raison pour laquelle, contrairement à M. Vainopoulos, il me semble que la seule solution vraiment efficace est le label mondial et il appartient aux Etats de s'organiser pour le mettre en place. Comme pour l'écologie et d'autres grands sujets de civilisation, les solutions sont internationales. Aujourd'hui, la DGAC, que l'on met parfois en accusation, n'a pas les moyens d'aller vérifier par elle-même la fiabilité de certaines compagnies aériennes intérieures au Chili ou en Croatie. C'est très difficile.

M. Marcel DEHOUX : Ma question est très simple. Je souhaite faire un voyage en Libye. Lorsque vous me vendez le billet, savez-vous sur quelle compagnie je vais voler ? Par ailleurs, à quel moment avez-vous connaissance du nom de la compagnie qui va transporter le client ? J'ai lu, dans le grand quotidien régional La Voix du Nord, que depuis quelque temps, les voyagistes indiquent le nom de la compagnie avec laquelle le client va partir. Ce progrès est-il lié aux derniers événements ?

M. Jean-François RIAL : Dans 95 % de nos voyages, nous connaissons le nom de la compagnie aérienne avec laquelle le client va embarquer bien avant le départ ou l'inscription du client. Dans les rares cas où nous ne la connaissons pas, c'est lorsque nous passons par un intermédiaire qui consolide des avions - c'est le cas de l'Egypte ou de certaines autres destinations méditerranéennes - ou lorsque la compagnie régulière change soit parce qu'elle en est code share (partage de code) avec une autre, soit parce que l'appareil est en panne et qu'elle en affrète un autre.

Mme la Présidente : Nous avions cru comprendre, au fil des auditions, que cette dernière situation n'était pas aussi rare que cela...

M. Jean-François RIAL : C'est un faux débat et il y a une autre aberration entendue après l'accident de Charm el-Cheikh. Si le client, qui partait avec FRAM en Egypte, avait su qu'il voyageait avec la compagnie Flash Airlines, je ne vois pas en quoi cela lui aurait donné la moindre information supplémentaire en termes de sécurité. Soit la compagnie est fiable et on l'utilise, soit elle n'est pas fiable et on ne l'utilise pas.

M. Bruno GALLOIS : Pour compléter la réponse de M. Rial, il faut savoir que sur les longs et moyens courriers, nous négocions, dès le mois de mars, l'ensemble de nos contrats et de nos plans d'affrètement et de transport pour l'hiver suivant, c'est-à-dire, en l'occurrence, pour la saison qui ira du 1er novembre 2004 au 30 avril 2005. D'ici à fin mars, je saurai donc très exactement, sur l'ensemble de mes destinations, le nom des compagnies avec lesquelles mes clients vont embarquer, ainsi que les dates et les horaires. Sur les longs courriers et la plus grande partie des moyens courriers, nous publions, dans nos catalogues, la compagnie aérienne sur laquelle le client va voyager, l'heure à laquelle il va partir et l'aéroport de départ. Nous pouvons avoir cette information dans beaucoup de cas.

M. Georges COLSON : La parution, sur les brochures, des informations concernant les vols affrétés ou réguliers a été l'un des arguments commerciaux que nous avons utilisés pendant des années dans notre entreprise. Nous indiquions non seulement la compagnie, mais aussi le type d'avion et l'horaire. C'était le bon temps.

    Dans les brochures actuelles, nous publions toujours le nom de la compagnie utilisée, mais nous n'indiquons plus le type d'avion ni l'horaire. Parfois même, dans le cas précis de pays en voie de redéveloppement pour lesquels nous avons dû nous adresser à un consolidateur, la mention du nom de la compagnie ne figure pas dans la brochure. Il m'a fallu, en tant que président du groupe, beaucoup intervenir auprès de mes collaborateurs pour faire supprimer les horaires mentionnés pour nos vols affrétés, tels le Paris/Palma ou le Paris/Marrakech car la dérégulation ou la perturbation aérienne a fait que les horaires des vols - réguliers ou non réguliers - devenaient une source de litiges incessants avec les clients en raison du non respect des horaires mentionnés sur la brochure. En supprimant la mention de l'horaire, cette source de petits mécontentements a disparu.

    Mais il est certain que nous souhaitons maintenant revenir non seulement à la transparence du nom de la compagnie, mais aussi du type d'avion et de l'horaire. Personnellement, je pousse mes collaborateurs à travailler en ce sens, comme nous le faisions par le passé, car le client attend ces informations de nous.

M. Robert PANDRAUD : On peut rêver à un label mondial, mais il faut cesser de croire aux contes de fées. Quelle autorité attribuerait ce label mondial ? Quels seraient les moyens d'action et de vérification de cette autorité ? Ce label serait probablement établi avec un tel retard qu'entre-temps, les moyens de maintenance ou autres de la compagnie pourraient tout à fait évoluer. Ce serait donc une fausse garantie donnée par une autorité manifestement incompétente. Cette autorité pourrait, certes, demander à la DGAC de Mongolie un rapport sur les appareils qui pourrait se traduire par un label. Mais encore faut-il faire confiance aux autorités locales de Mongolie !

M. Jean-François RIAL : Certes, mais que proposez-vous ? Soit nous restons au point où nous en sommes aujourd'hui, c'est-à-dire avec une DGAC et différents Etats qui donnent des autorisations, soit nous essayons de créer un label ou une agence de notation - agence de « rating ». Dans d'autres domaines, il existe bien des organismes supranationaux exerçant des contrôles.

Mme la Présidente : Comment définissez-vous cette agence de notation ?

M. Jean-François RIAL : Il s'agit d'attribuer des notes en fonction d'un nombre de critères concernant la compagnie aérienne - maintenance au sol ou autre. M. Pandraud, vous avez raison de dire que c'est une illusion, mais aujourd'hui, il n'y a pas une multitude de solutions.

Mme la Présidente : Vous reconnaissez qu'il existe des listes noires et vous ne pouvez pas non plus ignorer, puisque nous-mêmes le savons, que des avions partent, alors que l'ordre devrait être de rester au sol parce que les contrôles ne sont pas complets, les pièces défectueuses ...

M. Robert PANDRAUD : Je voudrais répondre à M. Rial qui m'a demandé quelles solutions je proposais. Il me semble que c'est un peu inverser les rôles. Nous attendons vos propositions et si elles nous paraissent bonnes, nous les intégrerons dans le rapport et nous les défendrons auprès des autorités gouvernementales nationales, voire internationales.

    Pour ma part, je suis bien incapable de vous proposer des solutions, car le concept même d'agence de notation est très discuté à l'heure actuelle, notamment dans le domaine bancaire où, en plus, elles sont concurrentes. Comment imaginer qu'une agence, qui donnerait des notes au 1er janvier de telle année à une compagnie qui serait moribonde deux mois après, pourrait être une solution ? Cela ne me parait pas très constructif.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : M. Chikli souhaitait répondre aux questions précises que j'ai posées concernant la mondialisation du système, l'entité juridiquement responsable de l'attribution de ces labels et les conséquences à en tirer sur la loi de 1992 et le partage des responsabilités entre les différents acteurs, de façon à éviter tout contentieux ultérieur. En effet, et comme M. Pandraud l'a rappelé, si le système n'est pas « parfait », il est automatiquement source de contentieux supplémentaires.

M. René-Marc CHIKLI : Ce que nous recherchons existe déjà, dans un autre domaine, avec l'IOSA (IATA Operationnal safety audit) Les compagnies aériennes, y compris la compagnie nationale Air France, se sont associées pour rechercher un mode opératoire commun d'affrètement. Comme vous le savez, si vous prenez aujourd'hui un vol Air France, vous pouvez tout à fait voler avec une autre compagnie. Toutes les grandes compagnies - Lufthansa, British Airways, ... - sont en train de s'associer au sein de ce programme IOSA, encadré par l'IATA (International air transport association), mais ni cette dernière ni la DGAC n'ont encore donné leur accord à ce programme.

    Il est donc évident que la réflexion existe déjà et doit se poursuivre, et il est impératif que nous définissions au niveau européen, voire mondial, des normes d'utilisation des compagnies aériennes. Nous adhérons totalement à cette démarche car nous avons absolument besoin d'un label pour clarifier nos choix de compagnies. C'est la raison pour laquelle nous nous sommes associés au « comité label », au sein duquel notre quote-part est respectée, puisqu'un tiers des acteurs viennent du tour-operating. J'ajoute que ce comité est un modèle au niveau européen.

    En ce qui concerne les responsabilités juridiques, je suis mal à l'aise pour vous répondre parce que l'article 23 de la loi de 1992 a transposé la directive européenne de manière extrêmement contraignante. En effet, dans la directive européenne, la responsabilité dépend des prestations vendues, alors qu'en France notre responsabilité est de plein droit, ce qui n'est pas très concurrentiel vis-à-vis de nos partenaires européens. Nous avons recherché, avec notre ministère de tutelle, à ramener notre responsabilité au niveau de celle des grands opérateurs européens. Mais pour l'instant, malheureusement, en raison de l'événement qui s'est produit, nous avons été informés que la responsabilité de plein droit serait maintenue, ce qui constitue pour nous un handicap.

    Comme vous le savez, beaucoup d'acteurs européens sont venus sur le marché français et il faut que la loi nous donne les moyens de rester compétitifs. La notion de responsabilité de plein droit me paraît complètement inutile et n'apporte rien de plus aux autorités et aux consommateurs, à mon avis.

    Nous avions demandé que la notion de responsabilité de l'agent de voyages soit au minimum limitée aux conventions internationales afin d'éviter que nous nous retrouvions pratiquement responsables du travail des autres, ce qui est le cas dans la directive européenne sur les voyages. Nous avions aussi demandé que, pour les destinations à risques, nous puissions proposer, comme certains de nos collègues européens, des décharges de responsabilité envers les clients qui souhaitent à tout prix partir vers une destination à risques, quelle que soit la position du Quai d'Orsay. De même, dans le domaine de l'aérien, cela pourrait s'appliquer au client qui souhaite utiliser n'importe quelle compagnie. C'est le choix du client et il faut le respecter.

    Ainsi, pour répondre à la question de M. Descamps, il est vrai que la réflexion sur le label et la loi de 1992 sont très liées du point de vue de la responsabilité.

M. Jacques BRUNHES : M. Colson a évoqué le problème préoccupant de la dérégulation des transports et, évoquant la période précédente, il parlait du « bon temps ». On sait aussi que la dérégulation du transport ferroviaire, mise en _uvre par Mme Thatcher, a engendré un grand nombre de problèmes de sécurité en Grande-Bretagne. Et, par ailleurs, j'ai à l'esprit une réflexion d'un de vos collègues rencontré dans le cadre d'un autre travail parlementaire qui recommandait que notre mission visite des ateliers de maintenance à Orly Ouest et Orly Sud, pour voir la différence entre les deux aérogares. En d'autres termes, ma question est la suivante : constatez-vous une aggravation de la situation d'ensemble, depuis la libéralisation du transport aérien ?

    Enfin, je voudrais préciser à mon collègue Pandraud que le législateur a une très grande part de responsabilité dans les questions touchant à la sécurité aérienne. Nous ne pouvons pas laisser aux seuls voyagistes et transporteurs le soin de travailler sur ces questions-là. Déterminer si la loi de 1992 est encore valable est une question très importante qui concerne prioritairement le législateur et la nécessité de la réviser pourrait être une des propositions de notre mission, ou tout du moins, une voie de réflexion pour nous.

    Il en est de même pour les directives européennes. En tant que législateur national, nous devons faire savoir aux autorités communautaires ce que nous pensons d'un certain nombre de leurs directives et des modifications qui peuvent être apportées à certaines d'entre elles. Cela pourrait également entrer dans le cadre des propositions de la mission, si nécessaire.

M. Robert PANDRAUD : J'ai dit qu'il ne fallait pas demander n'importe quelle chimère. S'il y a des propositions à faire, nous pouvons demander la transformation de la DGAC en agence européenne. Je crois que ce serait déjà un progrès, notamment pour les économies publiques. Je crois aussi que, dans l'état actuel du monde, on ne pourra rien faire au niveau international.

M. Georges COLSON : Je voudrais revenir à l'article 23 de la loi de 1992. Il me semble que cet article fait peser une épée de Damoclès sur l'avenir de notre métier de voyagistes en France. Si l'on veut faire porter à l'agent de voyages ou au tour opérateur la responsabilité totale de l'accident aérien, ferroviaire, routier ou maritime, nos deux seules compagnies d'assurance refuseront de nous couvrir. Jusqu'à présent, elles nous assurent en fonction de l'objet de notre métier qui lui-même est défini par la loi, mais elles s'arrêtent à cet objet.

    Nous avons attiré, avec M. Chikli, l'attention de notre ministère de tutelle sur le danger que ferait peser une certaine pression pour que nos assurances interviennent en lieu et place de la personne morale mise en cause directement dans l'accident. Ce serait, pour nous, une condamnation immédiate parce que nos assurances ne nous couvriraient plus. Nous devrions payer une prime d'assurances qui serait à la fois celle de l'agent de voyages et celle de la compagnie aérienne, maritime ou ferroviaire. Pour le passager, ce ne serait plus du low cost, ce serait du very high fare. Ce serait une situation invivable pour notre métier qui nous obligerait à mettre la clé sous la porte et ferait disparaître un métier qui représente des milliers d'emplois. Nous profitons de cette réunion pour vous exprimer nos inquiétudes.

M. Richard VAINOPOULOS : Nous pouvons certes débattre de la question de savoir s'il faut améliorer la loi de 1992, mais il y a un fort que l'on ne peut pas abattre, ce sont les transporteurs aériens qui, aujourd'hui, sont protégés par les conventions de Varsovie et maintenant de Montréal. Il est évident que si l'on fait une loi pour protéger le consommateur, il faut aller jusqu'au bout et inclure les compagnies aériennes.

    Quand un accident d'avion, un retard très important ou un autre événement se produit, c'est l'agence de voyages qui est responsable. Quand celle-ci se retourne contre la compagnie aérienne, elle doit suivre des procédures très longues avant de parvenir à une quelconque solution. Tant que les transporteurs aériens ne seront pas inclus dans cette loi, on n'avancera pas dans le domaine de la sécurité des clients.

    Dernier point, on parle de « label », mais il existe, au niveau européen, le programme SAFA (« Safety assessment of foreign aircraft »). Pourquoi les agences de voyages et les tours opérateurs n'ont-ils pas accès aux informations résultant de ces contrôles ? Cela nous permettrait de savoir immédiatement quelles sont les compagnies dangereuses et celles qui ne le sont pas.

M. le Rapporteur : Tout d'abord, je souhaite préciser que nous ne faisons le procès de personne et que nous essayons de comprendre la façon dont les problèmes se posent.

    A titre personnel, vos propos me mettent mal à l'aise, et je me dis qu'heureusement vos clients ne vous entendent pas. Ceux-ci se comptent par millions, vous font confiance pour un produit qu'ils achètent, pour lequel ils signent avec vous un contrat. La détermination des intervenants et des responsabilités n'intéresse pas vos clients ; ce sont vos affaires. Vis-à-vis du client, vous avez une responsabilité, celle de vendre un produit de qualité et sans risques.

    Tout à l'heure, à l'exception de M. Rial, vous vous êtes livrés à un jeu qui me parait difficilement acceptable. Vous dites que dès lors qu'une compagnie est agréée dans son pays, que la DGAC n'a fait aucun commentaire, vous estimez pouvoir signer le contrat et affrétez. Seul M. Rial a eu l'honnêteté de dire que parfois, il avait eu des réticences en évoquant des « rumeurs ». Tout à l'heure, il a été mentionné le fait que des « listes noires » existent partout - ce qu'aucun d'entre vous n'a contredit - mais j'ai le sentiment que vous êtes les seuls à ne pas disposer de ces listes.

    Il y a aussi un point que je voudrais bien comprendre. Carrefour, Darty ou tout autre grand distributeur, en France, vend un produit que l'on retrouve n'importe où dans le monde. Ces grandes surfaces ont des chiffres d'affaires et des parts de marché aussi importantes que les vôtres sur le marché du voyage. Ils produisent à l'étranger, ont le souci de vérifier que le produit qu'ils vendent a été fabriqué avec un minimum de qualité, de respect des normes, avec des garanties de délai, de quantité, un souci des règles environnementales voire sociales, etc. Vous êtes les seuls à ne pas vous interroger sur vos fournisseurs que sont les affréteurs. Cela me stupéfie.

    A plusieurs reprises, vous avez rappelé que c'était le travail de la DGAC. Mais celle-ci contrôle ce qui relève de la France, or votre marché est mondial, de même que vos interlocuteurs. Nous avons entendu des courtiers qui nous ont dit, comme vous, qu'il n'y avait pas de possibilité d'accéder aux résultats des contrôles de l'OACI sur les Etats, ou d'obtenir les listes d'incidents. Mais il semblerait que les courtiers ont réglé le problème. Certains d'entre eux se sont arrangés pour obtenir les moyens d'information nécessaires. Ils ont fait des recherches pour référencer des compagnies car ils s'engagent vis-à-vis d'un client.

    En vous écoutant, je me suis demandé si l'un d'entre vous s'était interrogé sur la localisation actuelle du deuxième avion de la compagnie Flash Airlines, pour être sûr, que l'été prochain, vos clients ne voyageront pas dans cet avion, puisque les contrats auront été signés six mois auparavant. Peut-être cet avion a-t-il été cédé à une compagnie qui se crée quelque part dans le monde ?

    Vous ne pouvez pas vous abriter derrière l'argument que, dès lors qu'ils ont été agréés, ils sont pour vous des clients ou des fournisseurs avec lesquels vous pouvez signer des contrats. Ce n'est pas possible vis-à-vis des clients.

M. Georges COLSON : Je pense m'être mal fait comprendre et j'en suis navré. Il y a plus de quarante ans que je côtoie les clients et que je travaille pour eux et je ne peux pas accepter que l'on pense qu'un simple petit tampon suffirait à me permettre de créer un produit qui mettrait en danger la sécurité de mes clients.

    Lorsque vous signez un contrat avec une compagnie aérienne, vous lui demandez toute une série de documents qu'elle doit être en mesure de vous fournir : sa date de création, ses capitaux, sa situation financière, son attestation et le montant de son assurance, son enregistrement dans le pays où elle est immatriculée, son autorisation de vol, ses vérifications de maintenance, l'autorisation demandée au pays de destination de pouvoir utiliser cet avion et réaliser des vols sur la destination en question. Nos contrats sont très clairs.

    Ainsi, je pense qu'aujourd'hui, nous demandons le maximum des informations qui nous sont accessibles. Toutefois, certaines, qui ont pignon sur rue, et notamment de grandes compagnies régulières, refusant pratiquement de nous communiquer les documents que j'ai énumérés, et nous nous adressons alors à des compagnies spécialisées sur le vol à la demande.

    Il y a, en Europe ou près de l'Europe, de grandes compagnies aériennes dont une compte notre compagnie nationale parmi ses actionnaires et qui pourtant, de temps en temps, se trouvent pénalisées par la DGAC de tel ou tel pays de destination. Mais nous n'en avons connaissance que fortuitement et parce que, depuis le 3 janvier dernier, il est vrai, nous sommes beaucoup plus attentifs, pour les raisons que vous comprendrez.

    Je ne citerai pas le nom de la compagnie, mais personne n'aurait pu imaginer que tel avion eût été bloqué, il y a trois semaines, à tel endroit parce qu'il ne répondait pas tout à fait aux normes de sécurité. Pourtant j'évoque là une grande compagnie régulière qui fait des vols à la demande.

    Je me suis donc mal fait comprendre. La sécurité de nos clients et leur satisfaction sont, dans notre entreprise, comme dans l'ensemble de notre métier, des éléments indispensables. D'ailleurs c'est ce qui a permis à FRAM de compter ses cinquante ans d'existence. Sinon depuis longtemps, notre société aurait disparu.

    Ce que nous demandons, c'est d'avoir accès à des informations qui, jusqu'à présent, nous étaient totalement refusées. Quand vous appeliez l'aviation civile française, même en étant le groupe FRAM, il fallait à l'époque connaître M. Esperoux qui, par chance, était natif d'Albi pour pouvoir obtenir une réponse au téléphone.

M. le Rapporteur : Votre profession a-t-elle demandé aux pouvoirs publics la liste d'un certain nombre d'informations et, auquel cas, quel type d'informations ?

M. Georges COLSON : Il nous faut les informations concernant le transport aérien, mais aussi concernant tous les intervenants qui entrent dans notre métier, jusqu'aux taxis et aux voitures de location.

M. le Rapporteur : J'ai le sentiment que vous êtes plus rigoureux sur le référencement des hôtels que sur celui des compagnies. Faites-nous part de votre opinion !

M. Georges COLSON : Dans le domaine de la sécurité du client, on pourrait effectivement ajouter les hôtels car quelle garantie FRAM peut-elle avoir que l'hôtel avec lequel elle travaille en Grèce n'est pas situé sur une zone sismique ! Mais s'agissant de la sécurité du transport aérien, si vous prenez l'ensemble des compagnies aériennes avec lesquelles nous travaillons, ce sont toutes des compagnies régulières ou de renom dans les différents pays.

    Seule l'Egypte a vu se créer différents opérateurs aériens, malgré les difficultés que connaît le tourisme, non seulement en raison du développement du tourisme de la France vers l'Egypte, mais aussi en raison de l'affaiblissement des ailes françaises qui n'existent pratiquement plus dans le domaine des vols à la demande.

    C'est une réalité. Nous avions jadis une compagnie nationale qui avait créé Air Charter International, grande compagnie charter, qui faisait 80 % de notre trafic. Quand elle a cessé ses activités, nous avons dû prendre des risques avec trois avions tout neufs que nous avons confiés à Euralair. Vous connaissez la situation difficile d'Euralair, reprise par un Franco-égyptien. Nous nous trouvons, en France, dans une situation de pénurie totale en matière de vols à la demande.

    A une époque, nous avons travaillé avec Aeris, compagnie toulousaine, en laquelle nous avions confiance. Je peux vous dire qu'à la fin, je n'avais plus du tout confiance et que j'avais peur pour mes clients. Aujourd'hui, en dehors de Star et de Corsair, nous avons vite fait le tour. Nous repartons actuellement avec une nouvelle compagnie - Air Méditerranée - avec laquelle nous prenons des risques avec deux Airbus. Nous allons essayer de les consolider pour que les ailes françaises ne disparaissent pas totalement du monde de l'opération touristique.

M. Bruno GALLOIS : Je voudrais compléter ce qui vient d'être dit par M. Colson. En effet, la loi de 1992 nous rend entièrement responsables de tout, de sorte qu'à moins d'être inconscient, elle nous oblige à être extrêmement prudent. Même si la sécurité du client était notre dernier souci, l'article 23 de la loi de 1992 nous rend responsable en totalité.

    Nous comprenons l'objectif de cet article qui est de ne donner au client qu'un seul interlocuteur - le vendeur - et notre souci n'est pas tant de nous exonérer de cette responsabilité de plein droit que d'exclure son application en cas de faute du client. En effet, si le client choisit de son propre gré de se mettre en situation de risque, nous ne voulons pas en être tenus pour responsables. Or c'est ce qu'implique cet article dans sa rédaction actuelle.

    Par ailleurs, nous souhaiterions que les indemnités éventuelles soient plafonnées au niveau de celles qui s'appliquent aux compagnies aériennes dans le cadre des conventions internationales. Actuellement, la moindre agence de voyages de quartier peut être condamnée dans un accident d'avion de vol régulier à des sommes bien supérieures à celles que la compagnie devra payer en application de la convention de Montréal.

    Telles sont les seules modifications que nous voulions apporter : exonération de notre responsabilité en cas d'incident lié à la destination (enlèvement, attentat,
    climat, ...) lorsque que celle-ci a été choisie librement par le client dûment informé, plafonnement des indemnités au niveau des conventions internationales et exonération de notre responsabilité en cas d'incident sur place lié à une faute du client ou à une activité librement choisie par lui. Ce sont les limitations que nous souhaitons, mais nous ne remettons pas en cause le fait d'être responsable, d'autant qu'il s'agit d'une obligation qui résulte de la directive européenne.

    Cela étant, à la différence de M. Darty, dont la responsabilité ne sera pas engagée au-delà du remboursement de la machine à laver ou de l'ordinateur en cas de panne, notre responsabilité peut être engagée au pénal vis-à-vis de nos clients. Cela nous oblige donc à une très grande rigueur dans le choix de nos prestataires.

    Dans le domaine du transport aérien, nous respectons cette rigueur car nous faisons voyager nos clients, notamment sur les longs courriers, avec des compagnies françaises agréées en France. Il est clair que pour la compagnie aérienne Aeris, compagnie agréée, basée en France et surveillée par la DGAC, nous nous sommes posé la question de savoir s'il fallait continuer à l'utiliser quand cette compagnie a commencé à connaître un grand nombre d'incidents. Mais la DGAC nous a obligés à mener le contrat que nous avions avec elle jusqu'à son terme, quand la compagnie a déposé son bilan.

    Actuellement, nous volons essentiellement en long courrier avec les deux seules compagnies françaises exerçant dans ce domaine, Star et Corsair. Mais nous sommes incompétents pour dire si les avions de Corsair ou de Star sont bons ou pas. Nous avons confiance parce que nous travaillons avec eux et que leurs avions sont contrôlés, mais nous n'avons aucun moyen technique d'affirmer qu'ils sont meilleurs que d'autres compagnies étrangères.

    La question se pose pour les compagnies étrangères qui viennent en France. Nous savons que si leurs avions viennent régulièrement en France, elles peuvent être contrôlées par la DGAC. Si un avion vient toutes les semaines en France, on peut considérer qu'il a eu toutes les autorisations et qu'il y a eu des échanges entre les DGAC française et locale pour les vérifier. Le vrai problème se pose peut-être pour les « bouts de ligne », pour lesquels nous ne disposons d'aucun moyen de contrôle. Devons-nous alors renoncer à envoyer des clients dans ces régions ?

    A ce propos, je voudrais ouvrir une parenthèse. Quand j'ai vu, en première page du « Parisien » que la compagnie la plus dangereuse au monde était Cubana de Aviacion, nous nous sommes sentis interpellés car nous faisons voyager des milliers de clients depuis des années, sur cette compagnie. Or, il faut savoir que Cubana a utilisé, pendant quinze ans, des avions français d'AOM, puis des avions d'Air Lib et actuellement des avions suédois. En cas d'accident, nos clients pourraient nous accuser de les envoyer au « casse-pipe », alors qu'il s`agit d'avions agrées par des pays européens. C'est un exemple.

    En tout cas, il est clair, comme le précisait M. Colson, que nous sommes on ne peut plus conscients de notre responsabilité.

M. Jean-François RIAL : Je voudrais réagir à l'intervention de M. le rapporteur sur trois points.

    Je ne crois pas qu'il y a de différences d'appréciation entre nous. Par exemple, quand nous avons décidé à Voyageurs du monde de ne plus utiliser une compagnie intérieure mexicaine pendant quelques mois, c'était à partir d'une information transmise par un important confrère français. Ainsi, lorsqu'un confrère a vent de rumeurs concernant des compagnies locales « en bout de ligne », nous en discutons toujours ensemble et je n'ai jamais vu un de mes confrères ne pas être d'accord sur un tel sujet.

    Ensuite, vous nous dites que nous ne sommes pas en position d'accusation, mais en même temps que des listes circulent... Je travaille dans cette profession depuis huit ans, je suis un des plus jeunes, mais je n'ai jamais vu de liste de compagnies aériennes considérées comme dangereuses ou non.

    Enfin, vous soulignez que nous nous abritons derrière la DGAC pour les vols, réguliers ou charters, au départ de la France. C'est vrai, car il faut bien reconnaître qu'ils sont beaucoup plus compétents que nous. Nous faisons un métier très difficile, dans lequel on gagne très peu d'argent et où l'on dépense beaucoup d'énergie. Si, en plus, nous devons devenir des experts du contrôle de la fiabilité des compagnies aériennes au départ de la France, nous ferons tous faillite.

    Pour conclure, vous avez demandé à M. Colson s'il savait où se trouve maintenant le deuxième avion de la compagnie Flash Airlines. Je ne crois pas qu'il est d'un grand intérêt de savoir où se trouve cet avion. Il pourrait être utilisé par une compagnie comme Air France, peu importe, car cet avion, en tant que tel, n'était pas en cause. C'était peut-être un problème d'exploitation ou autre chose mais cela ne concernait pas forcément l'avion.

M. Georges COLSON : L'avion n'appartenait pas à la compagnie Flash Airlines, comme c'est souvent le cas. En règle générale, les avions appartiennent à l'un des trois grands loueurs d'avions au monde. Les deux avions de la compagnie Flash Airlines appartenaient à IFLC. Quant au deuxième avion, il a été rendu, me semble-t-il, parce que la compagnie, au-delà du drame qu'elle a subi, ne pouvait pas perdurer avec un seul avion. Elle a donc cessé ses activités et a rendu l'avion à IFLC. Peut-être demain, retrouvera-t-on cet avion chez Corsair ou ailleurs, mais l'avion lui-même n'est pas en cause car il n'est pas vieux.

Mme la Présidente : M. Rial, vous dites que vous ne gagnez pas beaucoup d'argent et que votre travail est difficile. Par ailleurs, il y a des compagnies à bas prix qui proposent des voyages pour ainsi dire gratuits puisqu'on les propose à partir de 2 euros. Certes, il n'y a pas de service de restauration et il y a moins de confort mais un tel vol coûte quand même plus de 2 euros. Et cela renvoie aux dégradations constatées dans l'avion de Flash Airlines, lors de vols précédent celui du drame.

    Jusqu'où irons-nous dans la dégradation des conditions de travail et dans la déstructuration du travail et des modes de transport en général ? Il y a des pilotes sous-payés, des personnels navigants qui font le ménage une fois l'avion au sol. Nous avons connu la même situation dans le transport routier, et l'on sait que lorsqu'il y a déstructuration d'une activité, il y a déstructuration des conditions de travail. Jusqu'où irons-nous dans les prix abusivement bas ? J'attends que l'on fasse des propositions et que l'on soit sérieux sur un sujet qui est très inquiétant.

M. Georges COLSON : Quand M. Rial a utilisé l'expression « on ne gagne pas beaucoup d'argent », il a certainement voulu dire que l'on ne gagne pas suffisamment d'argent pour devenir des entreteneurs d'avions. Je crois que c'est la traduction du propos de M. Rial, car nous ne sommes venus ici pour pleurer sur notre situation financière.

    Par rapport à ce que vous avez dit sur les low costs, voire les compagnies étrangères, vous savez que chaque pays a sa propre législation du travail et du temps de travail. En tant qu'employeur dans l'hôtellerie dans des pays comme le Maroc et la Tunisie, ainsi qu'aux Antilles, je peux dire que le nombre d'heures effectuées par nos collaborateurs marocains ou tunisiens n'a rien à voir avec celui de nos collaborateurs martiniquais ou guadeloupéens. L'Europe a donc intérêt à s'interroger sur les réglementations.

M. Hervé PIERRET : Je voudrais apporter une précision. On a réussi à construire l'Europe dans certains domaines mais on a quelques difficultés dans d'autres. Par exemple, dans l'aéronautique, on a établi des normes communes pour l'entretien des avions. Mais pour tout ce qui concerne l'organisation du travail - durée de temps de travail, travail de jour et de nuit -, chaque pays conserve ses règles internes, avec ses problématiques syndicales ou ses lobbyings.

    Après huit années de négociation, les quinze premiers pays européens n'ont toujours pas réussi à harmoniser la réglementation dans ce domaine et l'élargissement de l'Europe va encore compliquer le processus. Il faudrait pourtant essayer d'établir quelques lois communes d'emplois des personnels navigants. C'est vraiment un élément fondamental.

M. Ghislain BRAY : Il me semble qu'il ne faut pas se tromper de débat. Il ne s'agit pas d'accuser quiconque. Je rappelle que nous travaillons dans le cadre d'une mission d'information dont le libellé est « mission d'information sur la sécurité du transport aérien de voyageurs ». Nous savons bien qu'il existe des compagnies à risques, les auditions précédentes l'ont suffisamment montré.

    Aussi, le but de cette mission est-il de parvenir à un certain nombre de propositions pour éviter, autant que faire se peut, de se trouver confrontés à des situations dramatiques. Plus particulièrement, j'attends de cette table ronde que vous nous donniez un certain nombre d'indicateurs que nous puissions intégrer dans un système beaucoup plus général.

M. Jacques BRUNHES : Mme la Présidente, j'ai été choqué tout à l'heure par la manière dont notre Rapporteur a présenté ses questions aux voyagistes. Vous dites que nous n'accusons personne et que nous sommes tous là pour réfléchir mais j'ai senti qu'il y avait quand même une forme d'accusation dans les propos de notre Rapporteur, notamment lorsqu'il demandait aux voyagistes s'ils savaient où se trouve le second avion de la compagnie Flash Airlines.

    Quand vous parlez de la déstructuration du travail, vous abordez là un problème essentiel. Mais faut-il poser cette question aux voyagistes ? Sont-ils les responsables de la déstructuration du travail et peuvent-ils résoudre ces problèmes de déstructuration ? A cet égard, notre mission a un travail spécifique à mener. Si elle estime que la déstructuration du travail a des conséquences sur la sécurité dans le transport aérien, ce que je pense profondément et ce qui ressort de tous les témoignages, il faudra le dire fermement. Je ne me fais pas l'avocat des voyagistes, mais quand M. Pierret évoque le problème de l'Europe, il a parfaitement raison. Nous aurons sans doute là des propositions à faire, car les réglementations sont tellement différentes dans les quinze pays de l'Union que nous arrivons à des situations tout à fait incongrues.

Mme la Présidente : Mon cher collègue, puisque vous m'interpellez, je vais vous répondre. Je sais pertinemment que ce ne sont pas les voyagistes qui vont modifier la législation et que c'est plutôt un domaine qui nous concerne politiquement. Mais je voulais souligner le fait que les réponses que nous font les voyagistes semblent indiquer qu'ils ne sont pas informés. Or il me semble qu'ils ne peuvent pas ignorer ces problèmes de sécurité. Nous les connaissons en tant que politiques, mais eux aussi parce que cela concerne directement leur métier. Ils connaissent forcément les compagnies aériennes et savent très bien celles qui posent des problèmes et celles dont les conditions de travail sont mauvaises.

    Quand je rencontre des transporteurs routiers, puisque je m'intéresse globalement au problème des transports, ils savent très bien quels sont les transporteurs étrangers qui posent problème parce que les conditions de travail sont mauvaises.

    Je ne voulais pas mettre en cause les voyagistes, mais j'attendais qu'ils nous fassent des propositions. Nous sommes tous là pour avancer vers des propositions et je souhaiterais que nous en ayons.

M. Robert PANDRAUD : M. Colson, vous avez indiqué que pour obtenir certains renseignements détenus par la DGAC, vous deviez faire appel à son représentant, plus réceptif parce que natif d'Albi. Certes, mais je vous rappelle que c'est le contribuable qui finance la DGAC. Alors je pose la question suivante : les renseignements de la DGAC sont-ils ouverts ou fermés ? Si la DGAC dispose de renseignements, autant qu'elle les communique à ceux qui en ont besoin, plutôt que de les obliger à aller mendier les informations auprès de tel ou tel employé ou de passer par des contacts personnels. Il conviendrait d'avoir un circuit normal de transmission des questions et des réponses.

M. François SCELLIER : Je suis très satisfait de cette table ronde parce qu'elle a montré, sur ce problème comme sur d'autres, que l'on ne peut pas, en matière de sécurité, faire porter la totalité du problème sur une profession ou un groupe de professions. Il appartient à notre mission de voir comment, à partir de ce que nous avons entendu cet après-midi, améliorer la situation, de manière que les informations remontent vers ceux qui doivent assurer la fiabilité du produit ou du service qu'ils vendent à leurs clients.

    Dans ce but, il faut que les services publics fassent remonter les informations suffisantes vers les voyagistes qui ne peuvent effectivement pas aller vérifier à tel ou tel endroit la manière dont est contrôlé l'avion. Sinon, il faudrait supprimer toutes les administrations intermédiaires dont c'est précisément le rôle de remplir cette tâche d'information.

M. le Rapporteur : J'ai cru comprendre qu'il y avait un différend sur la question du label. Quelle est la position de votre profession au sein du groupe de travail ? Comment évolue la réflexion au sein de ce groupe ?

M. René-Marc CHIKLI : Dans une profession, il peut y avoir des tendances différentes. Les opinions ne sont pas divergentes, mais chacun s'exprime comme il l'entend. En tant que voyagistes, nous avons été impliqués en premier lieu dans la définition du label parce qu'au début de la réflexion, il était envisagé de nous faire payer les audits à effectuer sur les compagnies de charters non européennes. Comme l'indiquait M. Colson, cela supposait des moyens et des assurances que nous n'avons pas, et cela aurait remis en cause notre métier.

    Nous en sommes ainsi arrivés à cette notion de « label ». Il s'agit d'obliger la DGAC à définir exactement, vis-à-vis des voyagistes, ce qu'est la norme de sécurité. Comme vous avez pu le remarquer tout au long de cette audition, quatre ou cinq types de contrôles ont été cités. Je suis moi-même devenu un « spécialiste », sans vraiment savoir précisément tout ce que cela englobe, de l'OACI au SAFA en passant par les JAA et autres sigles. L'objectif du label est d'arriver à une définition, c'est d'obtenir, au niveau de la DGAC française, un indicateur permettant de dire que telle ou telle compagnie est labellisée.

    Par ailleurs, il ne faut pas que la cacophonie européenne se poursuive au détriment des pays comme des voyagistes. Ces normes devront être reprises au niveau européen pour éviter que nos amis suisses découvrent des contrôles que nous-mêmes ne connaissions pas.

    Quant à nous, voyagistes, nous nous engageons à publier, dans les brochures, la liste des compagnies aériennes que nous utilisons et, à l'intérieur de cette liste, il sera possible de « naviguer » sur les 10 % restants de non-transparence, parce qu'il peut arriver que l'on soit obligé de changer de compagnie pour diverses raisons : grève, dépôt de bilan ou autre problème.

M. le Rapporteur : Que pensez-vous de la notation des compagnies ?

M. René-Marc CHIKLI : Le groupe de travail concerne les vols charters comme les vols réguliers. Mais le problème que pose les vols réguliers d'une compagnie « bout de ligne » dépasse le cadre européen. Il faut agir au niveau mondial. Au niveau européen, nous avons fait 90 % du travail. Pour les 10 % qui restent, le cadre européen doit conduire à un cadre mondial qui pourra s'appliquer aux compagnies « bout de ligne », dont la plupart sont filiales de compagnies nationales. A ce niveau, les accords sont passés entre Etats. Par exemple, la compagnie nationale Air France utilise de tels accords pour desservir la destination. Aussi, cette question ne relève-t-elle plus des voyagistes mais des relations politiques.

Mme la Présidente : Mais vous pouvez, en tant que voyagistes, peser sur ce type de décision.

M. René-Marc CHIKLI : Tout à fait et il ne faut pas qu'il y ait de malentendu. Nous nous sommes associés très rapidement à la démarche du « comité label », alors que l'ensemble de la profession n'avait pas l'intention de le faire. D'ailleurs, certains professionnels que vous avez auditionnés représentent peu, au regard du poids économique considérable des voyagistes rassemblés autour de cette table. Si vous retenez ce que vous disent les voyagistes ici présents, vous aurez fait le tour du problème. Evidemment, il y aura toujours un professionnel qui cherchera à se distinguer en arguant du fait qu'il est le meilleur des consolidateurs et qu'il sait faire son choix en matière de compagnies. Si cette personne est si efficace, il faut dès maintenant la nommer à la tête de la DGAC.

    Nous avons fait l'inventaire des difficultés que nous rencontrons et nous avons les solutions. Sachez que nous sommes totalement associés au travail ce groupe de travail qui doit livrer ses résultats dans les trois mois qui viennent.

    Lors de la dernière réunion, nous avons vu avec grande satisfaction la DGAC française enfin avancer. Jusque-là, elle était très en retrait et parlait seulement d'établir une norme de qualité. Si le comité label devait se limiter à un contrôle qualité, nous nous retirerions du groupe. Nous n'avons pas besoin d'une DGAC française pour vérifier si la couleur des sièges ou des têtières est correcte ou pas. Nous apporterons notre contribution et notre soutien à un comité qui aborde vraiment le problème de la sécurité.

Mme la Présidente : Vous avez dû comprendre que c'était bien cela qui nous intéressait et non pas la couleur des sièges.

    Quelles sont les compagnies d'assurances avec lesquelles vous travaillez ?

M. Bruno GALLOIS : Nous travaillons essentiellement avec les deux compagnies d'assurances en responsabilité civile, GAN Euro-courtage et Generali, qui sont pratiquement les deux dernières à nous assurer sur le marché français. Lors de la dernière réunion plénière sur la loi de 1992, à laquelle participaient le ministère de la justice et le ministère de l'économie, le Gan Euro-courtage et Generali ont clairement signifié aux représentants des deux ministères que si l'on faisait porter aux voyagistes la responsabilité de leurs moyens de transport, ils abandonneraient le risque et se retireraient du marché. Si l'on nous attribue cette responsabilité, nous n'aurons donc plus d'assureur et le problème serait ainsi réglé, faute de combattants.

M. Jean-François RIAL : D'abord, je voudrais dire que les voyagistes adhèrent tous à cette idée de label. M. Vainopoulos n'est pas de cet avis, mais il est distributeur et non pas voyagiste.

    Par ailleurs, je voudrais faire une proposition complémentaire qui pourrait élargir celles de MM. Chikli et Colson. Nous pouvons faire un label européen, comme le suggère M. Pandraud, mais il serait aussi pertinent de demander à la DGAC de nous aider à récupérer l'information concernant les compagnies « bout de ligne ». Celle-ci ne serait transmise, dans un premier temps, qu'aux professionnels, pour éviter de semer une panique inutile auprès du public. Je ne sais pas si cela est possible, mais la DGAC me parait être une instance beaucoup plus crédible que les voyagistes pour savoir si telle compagnie au Costa Rica est fiable ou non.

M. Hervé PIERRET : Pour conclure sur l'intervention de M. Rial, je voudrais insister sur le fait que les voyagistes travaillent très en amont du calendrier. Comme cela a été souligné par M. Gallois, nous préparons six ou huit mois à l'avance les brochures d'hiver et il est dommage qu'il ait fallu le drame du 3 janvier pour que l'on communique la liste, non exhaustive, des 250 compagnies aériennes avec lesquelles travaillent les principaux voyagistes du CETO.

    Le fait de travailler à partir d'un système fondé sur les informations réunies par la DGAC, directement ou via ses pairs européens, nous alertant sur telle ou telle entreprise, permettrait à notre profession de bénéficier de renseignements techniquement bien-fondés parce que provenant de la DGAC.

M. Georges COLSON : Pour ma part, j'ai une interrogation sur l'avancée des conventions internationales. Il me semble que l'on est toujours sous le régime de la convention de Varsovie, signée il y a fort longtemps, et que la convention de Montréal, qui est plus favorable au passager par une réactualisation de la valeur de la vie de l'Homme, n'est toujours pas signée par la plupart des grands pays, notamment par le nôtre. Notre souhait serait que la convention de Varsovie soit supprimée et remplacée par la convention de Montréal. Il conviendrait donc de conseiller aux autorités de notre pays et des pays voisins, de signer cette convention de Montréal.

    En ce qui concerne le label, nous sommes tout à fait partie prenante, mais certaines questions exigeront toujours du courage. La première est de savoir qui attribuera le label et prendra la responsabilité de dire que l'on peut voyager avec telle compagnie et pas telle autre.

    Par ailleurs, il faudra communiquer immédiatement soit la fermeture d'un éventuel partenaire labellisé bleu, soit l'arrivée d'un nouveau partenaire, soit le retour d'une compagnie qui aura satisfait aux améliorations demandées. C'est un monde évolutif qui demandera une communication extrêmement rapide de tous les changements qui pourraient affecter la liste.

Mme la Présidente : Quelle estimation pouvez-vous nous donner de l'augmentation du prix du billet, une fois que ce label sera mis en place ?

M. Georges COLSON : Tout d'abord, il faut que ce label soit international, car nos confrères voisins grands opérateurs ne pourront pas regarder la France mettre en place un label sans participer à ce grand mouvement d'amélioration de la sécurité du consommateur.

    Chaque compagnie aura donc intérêt à investir dans la sécurité, comme elle le fait d'ailleurs déjà, mais je ne pense pas que le coût sera élevé. Il sera néanmoins à supporter par les compagnies. En effet, je considère que quand on veut appartenir au club des grands, il faut y mettre le prix.

    Vous avez demandé, Mme la présidente, jusqu'où on ira avec les low costs. Pour ma part, je pense qu'on ira jusqu'au drame. Il n'est plus possible de continuer à proposer des vols, par exemple Clermont-Ferrand/Londres pour quelques euros. Il y aura, dans quelques mois, de grands drames. J'espère qu'ils ne seront que financiers et je souhaite qu'ils ne concernent pas la sécurité. Il y a une réalité des coûts, de la vie des entreprises, des investissements. Nous avons l'exemple d'Aeris qui arrivait à s'en sortir avec des vols charters et qui n'a pas tenu plus de six mois quand elle a voulu se lancer dans le low cost. Je suis comme vous, je n'y crois pas.

Mme la Présidente : Merci de votre franchise.

M. le Rapporteur : Je pense à une idée évoquée par la direction du tourisme : avez-vous les moyens, en tant qu'organisation professionnelle, de faire pression sur les Etats pour obtenir un renforcement des mesures de sécurité sur les destinations que l'on dit à risques ? S'il vous apparaît qu'un Etat ne fait pas les efforts nécessaires, avez-vous la capacité, en tant que grands opérateurs de faire pression sur ces Etats au niveau national, voire européen et international et de les menacer, par exemple du boycott d'une destination ?

M. Georges COLSON : Vous touchez du doigt un problème extrêmement délicat, en ce sens que l'on ne peut pas mélanger le géopolitique et la sécurité aérienne. A cet égard, nous sommes soumis à la communication du ministère des affaires étrangères qui doit nous indiquer s'il y a danger ou pas sur telle destination. Mais on connaît la prudence de la diplomatie dans ce domaine

    En revanche, votre question tombe à propos parce que demain matin, avec des opérateurs de poids, et y compris le président du CETO, nous avons rendez-vous avec le ministre égyptien du tourisme pour lui rappeler, de façon orale, les obligations qui nous semblent être celles d'un pays comme le sien, notamment dans le domaine de la sécurité. D'ailleurs, dès le lendemain du drame de Charm el-Cheikh, nous avions écrit à plusieurs ministres égyptiens pour attirer leur attention sur ce problème. Il est vrai que nous avons pensé aller jusqu'au boycott, mais boycotter une destination quand votre pays lui-même n'ose pas le faire, c'est difficile !

    L'accident de Charm el-Cheikh est un drame qui a beaucoup touché notre profession, mais l'Egypte n'en a subi aucune conséquence en terme d'attrait touristique. L'accident a été perçu par beaucoup - journalistes et même directeurs d'aéroport - comme l'accident d'un avion poubelle. Mais la grande majorité de nos citoyens restent toujours attirés par l'Egypte, de sorte que cette destination, chez la plupart des tour-opérateurs français, y compris FRAM qui était le premier touché par ce drame, est en progression exponentielle significative. Pendant deux jours, les ventes ont marqué un ralentissement mais il y a eu très peu d'annulations et il y a maintenant une réelle flambée des demandes sur ce pays. Notre souhait est d'attirer l'attention des autorités locales sur les responsabilités qu'elles doivent prendre. Mais depuis l'accident, on a appris que l'Egypte reste très bien placée dans les classements de l'aviation civile.

    Enfin, je voudrais revenir sur l'exemple que vous avez donné des grandes surfaces de distribution. Quand je vais chez le boucher, que ce soit à Carrefour, Auchan ou Champion, la viande que j'achète porte le tampon du service vétérinaire qui confirme que la viande de cet animal est consommable. C'est ce que l'on appelle la traçabilité. Or ce n'est pas le distributeur qui appose le tampon sur ce produit, mais le vétérinaire. Je fais un parallèle avec la DGAC qui, dans le domaine de la sécurité aérienne, reste pour nous irremplaçable et indispensable.

M. René-Marc CHIKLI : Au niveau européen, nous avons des relais parmi lesquels l'Institut européen des tour-opérateurs, dont nous sommes membres et qui est déjà saisi de tous les travaux que nous menons. Nos collègues européens sont très soucieux tant il est vrai que les opérateurs ont besoin de cette information supplémentaire sur la qualité des compagnies. Il y a donc là un excellent relais, au point même qu'ils vont parfois plus vite que nous et mon inquiétude est maintenant que nous ne soyons pas dépassés dans cette démarche où nous devons conserver le leadership pour pouvoir apporter, au moins au niveau de l'Union européenne, des éléments de réflexion. D'ailleurs nous avons la chance de compter des acteurs européens, allemands ou anglais, au sein du tour-operating français qui servent de relais d'information et ils ne comprendraient pas que nous fassions marche arrière sur cette démarche de labellisation.

M. le Rapporteur : Les propositions seront-elles des propositions de la profession ou du groupe de travail « label » ?

M. René-Marc CHIKLI : Ce seront des propositions du groupe de travail. Nous sommes simplement partie prenante du groupe de travail avec les ministères du tourisme et du transport, la DGAC, les assureurs et les compagnies aériennes, dont un représentant d'Air France.

Mme la Présidente : Je vous remercie. L'évolution même de la discussion montre que cette réunion n'était pas inutile. Vous aviez certainement des choses à nous dire, des soucis à confier parce que la charge est lourde. Elle l'est non seulement pour les opérateurs mais aussi pour le législateur qui doit rassurer les citoyens sur la fiabilité du transport aérien. Dans ce but, nous nous tournons vers tous ceux qui font partie de ce que j'ai appelé « la chaîne », car c'est ainsi que je conçois le problème. Ce ne sera pas une tâche facile, mais il est important que chacun y apporte un élément

    Vous êtes précisément un élément important de la confiance que l'on cherche à restaurer par votre activité et les grands noms que vous portez. Il était important que nous puissions nous rencontrer dans le cadre de cette mission. Je vous remercie.

Table ronde sur la sécurité dans la construction des aéronefs regroupant
M. Rémi JOUTY, Service de la formation aéronautique et du contrôle technique (SFACT) et Mme Florence LEBLOND, Groupement de la sécurité de l'aviation civile (GSAC) à la DGAC,
M. Bernard CATTEEUW et M. Claude SCHMITT, Airbus Industrie,
M. Jacques RENVIER, Snecma Moteurs,
M. Gilles GARROUSTE, Dassault Aviation,
M. Patrick LEPERCQ et M. Jean COURATIER, Michelin,
M. Francis TRUCHETET et M. Jérôme BANSARD, SNPL,
M. Roger SIMON, Agence européenne de sécurité aérienne (AESA),
M. Raymond AUFFRAY, expert auprès de la Cour de Cassation


(Extrait du procès-verbal de la séance du 31 mars 2004)

Présidence de Mme Odile SAUGUES, Présidente

Mme la Présidente : Madame, messieurs, je voudrais d'abord vous remercier de vous être rendus disponibles pour cette table ronde consacrée à la sécurité dans la construction des aéronefs. Cette question figure parmi les points de réflexion de notre mission sur la sécurité du transport aérien des voyageurs, mission qui a été créée il y a deux mois, après l'accident de Charm el-Cheikh.

    Nous souhaitons que cette table ronde permette de faire émerger les éventuelles lacunes dans la coordination des différents niveaux de réglementation, les lacunes dans le respect de la réglementation, les conséquences des développements technologiques qui font circuler dans le ciel des avions de plus en plus gros et de plus en plus sophistiqués. J'espère également que cette réunion vous permettra de nous informer sur les pistes d'amélioration auxquelles l'industrie aéronautique réfléchit car nous voudrions pouvoir rassurer les utilisateurs du transport aérien.

    Je propose que chacun de vous se présente brièvement, après quoi je donnerai successivement la parole aux représentants de la DGAC et de l'Agence européenne de sécurité aérienne pour qu'ils nous fassent une présentation de la réglementation sur la sécurité dans la construction des aéronefs. Nous procéderons ensuite à un échange de questions et de réponses.

M. Jean COURATIER : Je suis actuellement chargé de mission chez Michelin. Jusqu'au mois de septembre 2003, j'étais directeur technique de la « Ligne produits avions », chargé du développement et de l'industrialisation des produits que nous fabriquons et vendons.

M. Francis TRUCHETET : Je suis commandant de bord sur Boeing 777 à Air France, membre de la commission technique du syndicat national des pilotes de lignes, le SNPL. Je représente le SNPL à la fédération nationale des pilotes de ligne et suis vice-président du groupe s'occupant de la conception et de l'exploitation des avions.

M. Jérôme BANSARD : Je suis vice-président exécutif du SNPL, qui comprend une commission technique compétente pour tous les sujets que vous avez mis à l'ordre du jour.

M. Roger SIMON : Je travaille à la direction de la certification de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). Je vous présenterai les activités réglementaires et techniques concernant la sécurité dans la construction.

M. Raymond AUFFRAY : Je suis ingénieur en chef des études de l'armement. J'ai quitté l'administration en 1976, après vingt-sept ans de service - et 16 000 heures de vol -, dont un tiers à réceptionner du matériel, un autre au bureau « Enquête accident et analyse » et enfin un dernier tiers à certifier des avions, notamment le Mercure et le Concorde. Les travaux de certification technique de Concorde ont duré 14 ans, de 1962 à 1976 et j'ai assuré la responsabilité française de cette certification pendant les deux dernières années, de 1974 à 1976. Depuis 1976, je suis expert agréé par la Cour de cassation et j'ai, dans ce cadre, traité quelque 4 000 dossiers (judiciaires et privés).

M. Rémi JOUTY : J'appartiens à la DGAC où je suis le chef du bureau « Navigabilité des avions de transport ». Nous nous occupons, au sein de ce bureau, de la délivrance des approbations pour tous les projets de conception présentés par des concepteurs français ; cela couvre, en particulier, la délivrance de certificats de type et l'approbation de modifications pour tous les avions conçus par les industriels français, Airbus, Dassault, ATR. Nous nous occupons également de l'approbation de modifications développées par les opérateurs français eux-mêmes.

    La DGAC, en termes de conception, a également des responsabilités à l'égard de l'OACI : pour qu'un pays autre que la France émette un certificat de type sur un avion de conception française, le préalable est que la DGAC ait déjà émis un certificat de type.

    C'est également au sein de ce bureau que sont signés les certificats individuels de tous les avions de transport immatriculés en France. Je rappelle que la délivrance du certificat individuel permet d'attester que l'avion concerné est conforme à une conception approuvée.

    Enfin, nous nous occupons du suivi de navigabilité ; nous nous assurons que les concepteurs français, auxquels la DGAC a délivré des approbations, recueillent les incidents concernant les produits qu'ils ont conçus, en font l'analyse afin d'évaluer le risque sur la sécurité et prennent, le cas échéant, les mesures nécessaires.

    A titre individuel, je suis le chef de l'équipe internationale, en charge de la certification de l'Airbus A 380.

Mme Florence LEBLOND : Je suis chef du bureau « Production » à la DGAC. Ce bureau s'occupe de tout ce qui est activité de fabrication sur le territoire français ; en particulier, nous gérons 200 agréments qui ont été délivrés, à la fois aux constructeurs d'aéronefs et aux fabricants de matériels équipements.

M. Claude SCHMITT : Je suis directeur à la direction des études d'Airbus, dans la division « Product integrity ». A ce titre, je m'occupe de la sécurité des liaisons avec les autorités de certification. Je suis également président de la commission « Navigabilité » du groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales et de la commission « Navigabilité » de l'association européenne des constructeurs aéronautiques.

M. Bernard CATTEEUW : Je suis responsable sécurité à Airbus, chargé de m'assurer que dans toutes les divisions de notre société, les processus sont en place de façon à assurer la prise en compte des aspects sécurité. Je suis également chargé de vérifier que tous les concepts de culture sécurité au niveau de l'organisation sont déployés correctement. Lorsque des problèmes sont détectés, je m'assure qu'Airbus apporte son soutien, tel qu'il est prévu dans les annexes 13 de l'OACI en cas d'incidents majeurs ou d'accidents.

M. Jacques RENVIER : Je suis directeur technique adjoint de Snecma Moteurs et responsable des fonctions « intégration propulsion » et de l'ensemble des ingénieurs en chef « moteurs ». J'ai donc la responsabilité technique de l'ensemble des produits, depuis l'avant-projet jusqu'à la fin de vie. Je suis également vice-président du « Safety Standard Consultatif Committee » de l'AESA.

M. Gilles GARROUSTE : Je suis responsable du département « Navigabilité et certification » chez Dassault Aviation. Dans le cadre de l'organisation agréée en conception par la DGAC, je suis chargé de faire en sorte que les définitions d'avions civils produites par Dassault Aviation soient conformes aux règlements, et prennent en compte les actions correctives identifiées sur des avions en service.

M. Patrick LEPERCQ : Je suis directeur des affaires publiques du groupe Michelin, en charge de la coordination des relations du groupe avec le Gouvernement et le Parlement.

M. Roger SIMON : Je commencerai par une courte présentation des règles et régulateurs dans la conception aéronautique. Je me suis volontairement limité à la construction, thème de cette table ronde, ne soyez donc pas étonnés si je ne parle pas des opérations, des licences ou de la maintenance.

    Tout d'abord, de quel type de réglementation disposons-nous pour la construction aéronautique ?

    Au niveau mondial, l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI, a développé depuis très longtemps un certain nombre d'éléments, dont la fameuse convention de Chicago et son annexe 8, « Navigabilité des aéronefs ».

    L'annexe 13, qui a été citée, est spécifique aux enquêtes accidents. On y trouve un certain nombre d'obligations incombant aux Etats pour le recueil et le traitement des accidents et des incidents.

    Au niveau de l'Union européenne, des règlements ont été mis en place : le règlement (CE) 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil, du 15 juillet 2002, concerne des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et institue une Agence européenne de la sécurité aérienne. Le règlement (CE) 1702/2003, de la Commission, du 24 septembre 2003, établit des règles pour la certification de navigabilité et environnementale des aéronefs et produits, pièces et équipements associés, ainsi que pour la certification des organisations de conception, de production et de maintenance.

    L'Agence européenne a également un rôle dans la réglementation, mais plus limité ; tous les règlements opposables au public sont de la compétence du Parlement, du Conseil ou de la Commission. Néanmoins, l'Agence a gardé une compétence pour la définition de ce que nous appelons « les spécifications de certification », documents plus techniques, tels que le CS25 dérivé du JAR 25, qui est une norme technique pour la construction des gros avions.

    L'Agence développe également un certain nombre de moyens de conformité et de documents d'orientation qui ont pour but d'aider les différents acteurs à établir la conformité aux règlements techniques. 

    Avant septembre 2002, c'est-à-dire avant la mise en _uvre de la réglementation 1592/2002, tout cela était géré par les administrations nationales - la DGAC, chez nous - sous l'égide des JAA qui assuraient une coordination globale au niveau européen élargi, puisque les JAA comptent actuellement 37 Etats membres.

    Seules restent du domaine des JAA et des autorités nationales, les réglementations d'opérations - les compagnies aériennes - et les équipages - les licences des pilotes. Ces activités seront, d'ici deux à trois ans, également du domaine de l'Union européenne, dès que les éléments réglementaires en place auront été adoptés par le Parlement et le Conseil.

    Quel est le rôle des différents acteurs ?

    L'OACI élabore des règlements qui s'imposent aux Etats contractants ; la convention de Chicago et ses annexes ont valeur de traité international. Ces obligations concernent également les produits, vous trouverez donc dans l'annexe 8 un certain nombre de règles relatives à la construction, à la tenue structurale des avions, aux performances, etc. Les Etats membres sont tenus de vérifier que les avions sont conformes à ces règles.

    L'Union européenne développe des règles communautaires pour les différents acteurs - législateur, autorités nationales, constructeurs, utilisateurs, industriels, etc - et pour les produits. Il s'agit de règles qui définissent le système et les rôles respectifs des différentes parties - Commission, Agence, autorités nationales, constructeurs d'avions, utilisateurs et industriels. Par ailleurs, l'Agence élabore des normes techniques.

    Je souhaite également citer Eurocontrol qui est un organisme en charge du trafic et de la navigation aérienne dont certaines dispositions ont des conséquences directes sur les avions eux-mêmes - ceux-ci doivent en effet disposer de certains types d'équipements assurant certains types de fonctions ; les constructeurs et les autorités de certification doivent donc en tenir compte pour certifier les nouveaux équipements qui vont répondre à ces spécifications et certifier leur utilisation sur les aéronefs. En résumé, il s'agit de l'interface sur les sujets relatifs à la navigation aérienne et en particulier les équipements requis et leur certification.

    Autre point : les liens entre les acteurs et leurs activités. Il s'agit d'un système qui s'est construit petit à petit avec des tâches spécifiques.

    L'OACI constitue une base mondiale, de laquelle dérivent toutes les approches nationales ou collectives telles que JAA ou AESA. Toutes les initiatives dérivent, en effet, de la convention de Chicago et de ses annexes. Les Etats prennent en compte ces annexes qui les obligent à mettre en _uvre des dispositions pour certifier les avions et assurer la sécurité du transport ; dans ce contexte, ils développent leurs propres procédures de travail, leur propre réglementation qui sera un peu plus détaillée que l'annexe 8, par exemple.

    Des liens ont été établis depuis toujours au sein de l'OACI : les nations sont représentées, des groupes de travail ont été mis en _uvre, il existe une coordination entre les JAA et l'OACI, il y en aura une entre l'Agence européenne et l'OACI, etc.

    L'annexe 8 est en cours de révision pour intégrer de nouveaux aspects, en particulier les facteurs humains, qui prennent une importance de plus en plus grande. A également été introduite, dans la dernière version de l'annexe 8, la notion de certificat de type - qui existe depuis longtemps au niveau des Etats.

    En Europe, l'évolution récente la plus importante a été la mise en place de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, avec une redistribution des rôles au sein de l'Union européenne, aussi bien sur le plan réglementaire que dans le domaine de la vérification de l'application des règlements.

    En particulier, l'Agence centralise la responsabilité d'approuver la conception des avions et des produits associés, en s'appuyant largement, pour l'instant, sur les autorités nationales. La responsabilité appartient désormais à l'agence européenne mais, en cette période de transition, les ressources utilisées sont encore celles des administrations nationales.

    Sur le plan technique, un certain nombre d'événements et d'accidents ont amené des réflexions de fond ; je ne citerai que quelques exemples. Pour le givrage, les accidents ont conduit à élaborer de nouveaux règlements relatifs aux performances et aux qualités de vol, notamment un projet exigeant d'étudier le comportement de l'avion avec du givre accumulé sur les surfaces aérodynamiques. Un projet de règlement est également en consultation pour le renforcement de la protection incendie de certaines catégories de soutes, afin de mieux confiner les incendies. Pour l'explosion dans les réservoirs de carburant, une réflexion - qui a mobilisé beaucoup de monde - a débouché sur une action américaine, la SFAR 88, et une action européenne équivalente pour essayer d'éliminer les risques potentiels. Des travaux sont également en cours pour imposer des règles plus strictes au niveau de la conception de certains réservoirs de carburant.

    Pour les éclatements de pneus - tout le monde se rappelle l'accident malheureux du Concorde -, cet accident a entraîné des études importantes - dont le représentant de Michelin pourra vous parler - et des projets réglementaires sont en cours.

    S'agissant de l'ergonomie du poste de pilotage, les facteurs humains sont de plus en plus pris en compte. Un certain nombre de réglementations ont été mises à jour pour intégrer explicitement la prise en compte des facteurs humains, à tous les niveaux, conception, ateliers, organisations. Des travaux réglementaires sont également prévus dans le programme de travail 2004 de l'Agence européenne.

    Enfin, comment sont prises en compte les opinions des personnels navigants et des utilisateurs ?

    S'agissant de l'élaboration des règles, le système a été conçu pour prendre en compte les opinions de tous les acteurs du monde aéronautique. Les utilisateurs participent aux groupes de travail qui définissent les règlements. Ensuite, quand les projets réglementaires font l'objet d'une consultation, celle-ci est universelle : tout le monde peut commenter et proposer des améliorations.

M. Rémi JOUTY : La présentation de M. Simon étant très complète, je voudrais simplement faire une petite clarification au niveau de la mise en _uvre pratique de toute la réglementation de conception.

    Depuis le 28 septembre 2003, l'Agence européenne a la responsabilité de l'approbation - au sens légal - de la conception dans tous les Etats membres de l'Union européenne. Mais les investigations techniques qui conduisent à ces approbations sont réalisées par les Etats, pour la simple raison que l'Agence ne possède pas aujourd'hui le personnel technique suffisant pour le faire.

    Concrètement, dans le cadre d'un projet de conception d'un avion nouveau, tel que l'A380, une équipe de spécialistes de certification de différents pays membres des JAA travaille avec le constructeur pour s'assurer que celui-ci effectue correctement toutes les démonstrations propres à démontrer que l'avion répond aux normes de conception technique. Quand ce travail sera terminé, l'équipe fera une recommandation à l'Agence européenne, afin qu'elle prononce l'approbation.

Mme la Présidente : Je vous remercie.

    M. Simon, vous nous avez dit que tous les acteurs du monde aéronautique étaient associés à la réflexion, et notamment les pilotes. J'aimerais connaître leur avis sur ce point : qu'en est-il sur le terrain, quel est le ressenti de ceux qui sont, ensuite, « les seuls maîtres à bord » ?

M. Francis TRUCHETET : La création de l'Agence européenne de sécurité aérienne étant toute récente, il n'y a pas encore eu de consultation à proprement parler.

    En revanche, dans le système JAA, le système européen qui existe à l'heure actuelle, des consultations ont lieu : des groupes de travail s'occupent des opérations, des licences, etc. Je représente le SNPL et l'IFALPA3 au sein du groupe de travail « opérations », qui est composé des autorités nationales, européennes, des membres des JAA, auxquels s'ajoutent les représentants des pilotes et des constructeurs d'avions. Il existe donc bien une consultation, même si les avis ne sont pas toujours suivis, ce qui est normal.

    L'Agence ne s'occupant, pour le moment, que de la certification et de la maintenance, je n'ai pas eu d'information sur des consultations, même si elles sont prévues.

Mme la Présidente : Quel est votre avis sur la coordination entre ces différentes strates ? Nous avons eu l'impression, au cours des premières auditions, que les avions appartenant aux Etats de l'Union européenne n'étaient pas tous soumis aux mêmes règles.

M. Francis TRUCHETET : Les JAA sont en fait un club d'autorités nationales - la DGAC pour la France, le LBA4, pour l'Allemagne, la CAA5, pour les Anglais - qui se sont réunies et qui ont décidé de créer des règlements communs ; la première mesure a été prise en 1974, pour la certification, puis en 1982, d'autres mesures ont concerné les opérations et les licences. Cependant, les règlements adoptés par les JAA n'ont pas de force légale ; les règlements JAA, et notamment le règlement relatif aux opérations, le JAR OPS, et le règlement sur la certification, le JAR 25, n'ont de valeur juridique que s'ils sont traduits dans les législations nationales. Depuis 1997, l'OPS 1 a été la transcription du JAR OPS dans la réglementation française ; mais cette transcription n'est pas obligatoire.

    Au moment où les JAA se sont créés, toutes les autorités nationales se sont engagées à mettre en _uvre ces règlements ; cette mise en _uvre a, toutefois, été plus ou moins bien suivie. Certains pays les adoptent immédiatement, comme la Suisse. Pour d'autres il s'agit d'options, comme pour les Anglais qui ont leur propre réglementation, mais laissent une possibilité pour les compagnies qui le désirent d'utiliser le JAR OPS. En France, l'OPS 1 a été mis en _uvre en 1997, il est également mis en _uvre en Allemagne, mais dans certains pays, il ne l'est quasiment pas.

    Le changement majeur produit par la création de l'Agence européenne, émanation de la Commission européenne, est que les règles auront force de loi. Elles seront introduites comme directives ou règlements communautaires et, de facto, elles entreront en vigueur dans tous les pays de l'Union européenne, alors qu'actuellement, on peut effectivement trouver des différences nationales dans la transcription des règles émises par les JAA. Par exemple, l'OPS 1 français n'est pas la transcription littérale du JAR OPS.

M. Roger SIMON : Depuis le 28 septembre 2003, pour ce qui est de la construction, il existe une norme unique, applicable dans tous les pays de l'Union - plus aucune variation n'est possible au niveau national.

    S'agissant de la coordination entre les différents niveaux de réglementation, je souhaiterais apporter une précision. Le système réglementaire a été défini pour recueillir l'avis de tous les acteurs concernés ; cela fonctionnait de cette façon dans le système des JAA, et cela fonctionnera encore de cette façon, et pour quelques années, pour les règlements opérationnels et ceux qui concernent les licences des pilotes.

    Dans le système communautaire, il existe une forme de consultation qui est différente mais qui englobe - notamment pour les règlements pris en Commission, Parlement ou Conseil - la consultation d'un certain nombre de personnes.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Je souhaiterais avoir une précision sur le champ d'application de ces différentes réglementations. J'ai bien compris que vous parliez des constructeurs, mais on ne parle pas du tout de la maintenance ou des modifications apportées ultérieurement aux aéronefs. Jusqu'où va l'application de ces règlements ?

    Par ailleurs, ces règlements ne concernent-ils que les avions construits sur le territoire européen ou tous ceux qui survolent et qui atterrissent en Europe ? Cette question est importante, car elle débouche sur le problème du contrôle de l'application de ces règlements.

M. Roger SIMON : Cette table ronde concernant la construction, je vous ai apporté des informations concernant la seule construction des avions.

    Les règlements mis en _uvre couvrent à la fois la conception initiale des avions et leur certification de type, mais également la certification ponctuelle de toute évolution ultérieure ; les modifications sont traitées comme le produit initial.

    Il existe des règles concernant les ateliers de maintenance, sur la façon de travailler sur les avions, de les remettre en vol, et en ce qui concerne les opérations, des règles s'appliquent également aux compagnies aériennes.

    Il me semble que deux autres tables rondes sont prévues concernant la maintenance et l'exploitation, mes collègues vous y exposeront, en détail, les règles suivies en ces domaines.

    En ce qui concerne l'application géographique, il est vrai que le règlement actuel de l'Union européenne s'applique à tous les avions enregistrés en Europe - ou utilisés par des compagnies européennes, sous leur responsabilité. Il ne concerne donc pas les produits qui sont sous la responsabilité directe d'Etats tiers. Ces Etats sont soumis aux obligations de la convention internationale de l'aviation civile, et, à ce titre, ont mis en place de leur propre système.

    Pour couvrir les opérations d'opérateurs étrangers, un certain nombre de mesures ont déjà été prises dans le cadre de la CEAC6, mesures qui relaient les initiatives prises par l'OACI ou la FAA7 américaine, telles que les inspections du programme Safety of foreign aircrafts (SAFA). Ce sont des opérations d'inspection « coup-de-poing », destinées à vérifier si les avions qui se posent sur nos aéroports sont en état de navigabilité.

M. Rémi JOUTY : La réglementation européenne en matière de certification s'applique à tous les aéronefs immatriculés dans un pays de l'Union européenne ou utilisés par des opérateurs résidant dans l'Union. Elle s'applique également à tout concepteur concevant ses produits dans l'Union et, de ce fait, cela touche des avions qui sont exportés hors de l'Union européenne.

    A titre d'exemple, quand Airbus exporte ses modèles en dehors de l'Union, ceux-ci sont accompagnés de ce que l'on appelle un certificat de navigabilité pour exportation délivré par la DGAC attestant qu'ils sont conformes aux normes de conception européennes. Cette procédure répond à une demande des autres membres de l'OACI.

M. Raymond AUFFRAY : Lors du développement et de la certification d'un nouvel avion, un programme de maintenance est défini, dans lequel on trouve le détail de toutes les opérations de maintenance, le découpage des potentiels d'emploi entre certains types de visites d'inspection ainsi que les durées de vie de certains composants de l'avion.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Quels sont les moyens humains mis en _uvre pour effectuer le contrôle de l'application de la réglementation ?

Mme la Présidente : Qu'en est-il des avions des anciens pays de l'Est, qui sont très critiqués ?

M. Rémi JOUTY : En ce qui concerne l'approbation de conception, les JAA, et maintenant l'Agence européenne, ont mis en place un système de délégation au constructeur, sous forme d'organisme de conception agréé. Cela signifie que le premier responsable de la mise en _uvre des réglementations relatives à la conception est le concepteur lui-même. Il existe par ailleurs un système de surveillance du concepteur qui permet de s'assurer que celui-ci a mis en place un système « qualité » pour la conception. Ce système doit lui permettre de vérifier lui-même qu'il applique correctement la réglementation.

    Il existe également une surveillance directe de la conception du produit lui-même. En France, les personnels de l'administration qui interviennent à ce niveau sont de l'ordre d'une centaine de personnes.

Mme la Présidente : Lorsqu'un défaut de conception est constaté, je suppose que des ordres sont donnés au constructeur pour intervenir sur le point faible. Comment peut-on vérifier que le concepteur s'est soumis à une injonction ?

M. Rémi JOUTY : Le concepteur est tenu, de par les règlements, de mettre en place un système pour collecter auprès de tous ses opérateurs les informations relatives au produit qu'il a mis en service en cas de problème de sécurité. Il est tenu de les collecter, de les analyser et de proposer, en cas de besoin, des actions correctives - modifications, inspections, consignes opérationnelles particulières.

    Lorsque ces actions sont nécessaires, l'autorité émet des consignes de navigabilité qui s'imposent à tous les opérateurs.

Mme la Présidente : Quelle autorité ?

M. Rémi JOUTY : Avant le 28 septembre, pour la conception française, il s'agissait de la DGAC ; depuis cette date, ces consignes de navigabilité sont proposées par la DGAC et approuvées par l'Agence européenne. De ce fait, elles s'appliquent à tous les opérateurs utilisant le type d'avion concerné dans l'Union européenne, et elles ont valeur de recommandation pour tous les autres Etats membres de l'OACI, hors Union - qui, en général, les appliquent directement également.

    Concrètement, ce processus s'opère par échanges de dossiers, par réunions périodiques ; le constructeur fait le travail et l'autorité s'assure qu'il est réalisé avec le sérieux nécessaire.

M. Raymond AUFFRAY : Se pose alors le problème de la qualité de l'analyse des incidents et de la qualité de la détermination des causes des accidents, ce qui n'est pas simple. Il arrive, parfois, que des consignes de navigabilité ne soient pas pertinentes. D'autres fois, faute d'avoir déterminé la cause d'un accident, on n'a pas édicté les consignes nécessaires. Il existe donc des difficultés au niveau de l'exécution.

M. le Rapporteur : Que se passe-t-il lorsqu'un constructeur, qui n'est pas européen, constate que la défaillance d'une pièce ou d'un mécanisme dans la production sur un type d'appareil, mérite un contrôle, voire un changement de pièce ? Ce constructeur devrait, me semble-t-il, être tenu d'informer tout propriétaire de ce type d'appareil pour lui faire connaître ses préconisations.

    Le constructeur est-il obligé de corriger l'appareil ? Ou seul le propriétaire décide de le faire ou de ne pas le faire ? Par ailleurs, qui contrôle l'exécution effective de ces modifications ?

M. Rémi JOUTY : A partir du moment où l'autorité du pays de conception a pris la décision d'émettre une consigne de navigabilité, celle-ci est légalement applicable, de manière obligatoire, pour tous les avions immatriculés dans le pays de conception. Dans le cas des avions de conception française, la DGAC travaille avec le constructeur pour s'assurer que ce dernier fait des propositions, puis la DGAC émet des consignes de navigabilité lorsque cela est nécessaire. Depuis l'entrée en fonction de l'AESA, ces consignes sont approuvées par l'AESA et légalement applicables pour tous les avions immatriculés dans l'Union européenne.

    En ce qui concerne les avions de conception étrangère, pour prendre l'exemple de Boeing, la FAA a un système similaire au nôtre. Boeing est donc tenu, au titre de la réglementation américaine, de faire cette même analyse des événements qui lui sont rapportés et d'étudier des mesures correctives quand cela est nécessaire. La FAA émet alors des consignes de navigabilité qui ne sont pas directement applicables aux avions immatriculés en Europe. Elles doivent être reprises par l'Agence européenne pour avoir une valeur légale en Europe.

    Aujourd'hui, en ce qui concerne les avions de conception américaine, le directeur de l'Agence européenne a pris la décision que les consignes de navigabilité émises par la FAA sur les produits importés - par exemple sur des Boeing - sont immédiatement applicables dès leur publication en Europe.

    Quant à la surveillance de l'application de ces consignes, elle se fait dans le cadre de la surveillance de l'entretien des aéronefs.

M. le Rapporteur : Prenons le cas d'un Boeing appartenant à une compagnie autre qu'européenne ou américaine et dont une pièce doit être modifiée, conformément à une consigne édictée par les autorités américaine et européenne. Qu'adviendrait-il de cet avion, si, lors d'une escale à Paris, il était constaté que la modification n'a pas été effectuée ? La DGAC a-t-elle le pouvoir de bloquer cet avion ?

M. Rémi JOUTY : Il s'agit d'une question délicate ; mais la réponse est non ! Dans le cas d'une compagnie basée sur un autre continent - pour prendre l'exemple d'une compagnie basée en Asie et exploitant un Boeing - celle-ci n'est pas tenue d'appliquer les consignes de navigabilité émises par la FAA, sauf si l'Etat de cette compagnie a pris la décision de les rendre obligatoires.

    Au titre de la convention de l'OACI, les Etats membres sont tenus d'informer tous les autres Etats membres quand il y a nécessité d'appliquer ces actions. La FAA publie donc ses consignes de navigabilité dans le monde entier, auprès de toutes les autorités, pour remplir ses obligations à l'égard de l'OACI. De même, la France publie ses consignes de navigabilité dans le monde entier pour informer les autorités de la nécessité d'une action corrective sur un produit de conception française. En pratique, la plupart des pays membres de l'OACI disposent d'un système - comme celui que je viens d'évoquer dans le cas de l'Union européenne - pour appliquer immédiatement et automatiquement les consignes de navigabilité émises par l'Etat de conception.

    Mais il est vrai que, légalement, si un Etat refusait de se conformer à cette pratique, notre système réglementaire ne nous permet pas de l'imposer.

M. le Rapporteur : Imaginons que le même avion aille dans un atelier de maintenance en Europe ; cet atelier a-t-il l'obligation de lui faire appliquer les consignes de navigabilité ?

Mme Florence LEBLOND : Il s'agit là de la réglementation concernant la maintenance, vous aurez plus de détails lorsque vous recevrez les responsables de cette question. Cependant, je puis vous dire qu'un atelier d'entretien se doit d'avertir l'autorité et ne peut pas libérer un appareil s'il a connaissance d'une condition qui rend l'appareil inapte au vol. Pour autant, il n'est pas censé mener une enquête pour déterminer si les consignes de navigabilité ont été appliquées.

M. Jacques RENVIER : En ce qui concerne la maintenance des moteurs, nous sommes tenus lorsque nous recevons un moteur à réparer, de vérifier, sa configuration, afin de déterminer si les consignes de navigabilité ont été appliquées. Si cela n'a pas été le cas, nous insistons auprès du client pour qu'elles soient appliquées ; mais je n'ai pas souvenir d'un cas où le client ait opposé un refus. Et cela est vrai pour les ateliers de réparation que nous avons en Europe comme au Maroc.

M. le Rapporteur : S'agit-il d'un « plus » Snecma ou vos concurrents pratiquent-ils de la même façon ?

M. Jacques RENVIER : Je pense que nos concurrents pratiquent de même.

M. Bernard CATTEEUW : Mais il n'y a pas d'exigences réglementaires.

Mme la Présidente : J'ai lu dernièrement que sur certains Boeing, il existe un risque sérieux d'explosion ; apparemment, tout le monde le sait. Le risque est maîtrisé intellectuellement, mais rien n'est fait car l'élimination du risque aurait un coût trop important. En fait, le risque est trop faible par rapport à ce coût. Que pouvez-vous me répondre sur ce sujet ?

M. Raymond AUFFRAY : Vous faites allusion au TWA 800 ? Le Boeing 747 qui a explosé au décollage de New York ?

M. le Rapporteur : La présidente aurait aussi pu faire allusion à la dérive du Boeing 737.

M. Raymond AUFFRAY : Oui, mais si l'on parle de l'explosion d'un réservoir, c'est forcément au TWA 800 auquel on fait allusion.

    Je suis surpris de cette remarque car je suis l'un des trois experts judiciaires ayant travaillé sur cet accident ; j'en connais donc bien la cause : il s'agit d'un problème de maintenance. Bien entendu, la conception pourrait être améliorée au niveau de la métallisation, c'est-à-dire la continuité électrique des différents composants des avions, mais dans ce cas particulier, nous avons affaire à un problème de maintenance ; il y a eu conjonction d'un certain nombre de paramètres malheureux qui ont conduit à l'explosion des vapeurs « air carburant » qui étaient dans un réservoir pratiquement vide.

M. BANSARD : Je voudrais pour ma part faire le parallèle avec les voitures. Lorsque Renault constate qu'un circuit de freinage est défaillant, il rappelle la totalité des véhicules concernés. Lorsque Boeing ou d'autres constructeurs constatent un problème sur un avion, un délai est accordé ; il peut être court ou extrêmement long. Or, parfois, il nous apparaît que ces délais sont tout à fait excessifs.

M. Rémi JOUTY : La question ne se pose jamais en termes aussi clairs ; ce n'est pas blanc ou noir, ce n'est pas aussi dichotomique que vous l'avez présenté, madame la présidente.

    Dans les deux cas que vous avez cités - explosion de réservoir et problème d'embarquement de gouverne de direction sur le Boeing 737 -, des actions correctives obligatoires ont été décidées par la FAA, sous forme de consignes de navigabilité. Dans ce genre de problème, il y a toujours plusieurs causes. En effet, le caractère redondant attaché à la conception des avions de transport fait que, sauf dans des cas extrêmement rares, il faut plus d'une cause pour provoquer un accident.

    Tout le travail du constructeur et des autorités de navigabilité, dans ce type de situation, est de déterminer les actions à mettre en _uvre, et dans quel délai.

    Dans les deux cas que vous venez de citer, je le répète, des actions ont été mises en _uvre, à court et à moyen terme. Mais effectivement, la question qui reste ouverte est la suivante : jusqu'où devons-nous aller dans les actions correctives ? Pour y répondre, plusieurs éléments sont pris en compte : le niveau de sécurité, le temps matériel nécessaire pour concevoir les modifications pouvant améliorer la sécurité, le temps pour produire les pièces nécessaires à l'introduction de ces modifications, le temps pour permettre aux opérateurs de modifier ces avions sans arrêter tout le transport aérien, et enfin, le coût.

Mme la Présidente : Entre également en ligne de compte le fait qu'il s'agit d'une « fin de fabrication » ; on prend peut-être moins de risque financier lorsqu'il s'agit d'un avion qui a déjà fait son temps ?

M. Rémi JOUTY : Reprenons les deux cas que vous avez cités. Premièrement, le Boeing 737 : 4 000 ou 5 000 avions de ce type sont en service aujourd'hui et dans 30 ans, il y en aura encore qui voleront. Ce serait donc un pari extrêmement dangereux de la part de Boeing et de la FAA - et des autorités qui acceptent ce que font Boeing et la FAA - de considérer qu'il s'agit d'un avion en fin de vie et qu'il n'est donc pas nécessaire de résoudre le problème. En second lieu, pour le Boeing 747 : plus d'un millier de ces avions volent actuellement, et ils ne sont pas en fin de vie.

    Il me semble donc que l'on ne peut pas se permettre de raisonner de cette façon dans ces deux cas.

    Il est vrai, cependant, que l'on évalue le temps maximum que l'on peut se donner pour introduire des actions, dans les cas où l'on a vraiment un problème matériel. Si nous voulons aller plus vite, la seule solution est d'immobiliser des avions - et donc de perturber gravement le transport aérien. Nous disposons pour cela d'outils d'analyse de risques qui sont effectivement fondés sur des probabilités. Mais nous n'employons ce type de raisonnement que dans les cas où nous sommes convaincus, matériellement, que nous ne pouvons pas aller plus vite.

    Mais on ne peut pas se permettre d'ignorer délibérément un risque sous prétexte que les avions arrivent en fin de vie !

M. Roger SIMON : Comme vous l'avez noté dans votre questionnaire, le risque zéro n'existe pas.

    Les approches développées par les constructeurs ont toujours consisté à intégrer un certain nombre d'éléments pour arriver à fabriquer des produits qui volent et qui s'inscrivent dans un contexte global, économique, etc. Bien entendu, du point de vue navigabilité, le rôle des autorités est de s'assurer que le risque est minimisé, qu'un travail est en permanence effectué pour réduire les risques.

    Je pourrais, si nous revenons sur le sujet, vous parler de certaines initiatives qui ont été prises, avec des objectifs extrêmement ambitieux. Nous avons conscience que des accidents ont toujours lieu, que le trafic évolue et devient de plus en plus important mais les initiatives prises par l'industrie et les autorités chargées d'établir la réglementation visent, néanmoins, à poursuivre la réduction du nombre d'accidents.

    S'agissant de l'Union européenne, un groupe de travail composé de personnalités a annoncé - pour 2010 ou 2020 - une division du nombre d'accidents par quatre - alors que le taux est déjà faible. Une pression est donc mise, au niveau politique, pour accomplir les efforts maximums en vue d'améliorer la sécurité

    Toutefois, comme l'expliquait M. Jouty, certaines mesures ne peuvent pas être prises, car elles perturberaient gravement l'ensemble du système. On ne peut pas, parce qu'un accident s'est produit, immédiatement garder tous les avions du même type au sol ! Des enquêtes sont menées, des analyses sont faites, et une telle décision ne serait prise que si, à l'évidence, il existait un problème générique justifiant l'immobilisation de plusieurs centaines d'avions.

    Ces chiffres laissent imaginer l'ampleur du débat et les critères qui doivent être pris en compte dans ce genre de décision, notamment par le constructeur qui est le premier responsable de la navigabilité de ses avions.

    Je voudrais maintenant revenir sur la question du rapporteur, concernant la maintenance des avions hors de l'Europe. Le système mis en place par l'OACI a pour but de permettre aux Etats d'accueillir sur leur territoire des avions de tous les pays membres de l'OACI.

    S'agissant des travaux de maintenance à effectuer sur un avion d'Amérique du Sud ou d'Afrique, par exemple, ils découlent du programme de maintenance approuvé par l'autorité en charge. Si un avion africain choisit un atelier européen parfaitement qualifié, ce dernier ne va pas travailler sur la base du programme de maintenance de la France, mais de l'utilisateur et de son autorité.

    Bien entendu, si le personnel découvre que l'avion est abîmé à un point tel que l'on peut se demander comment il vole, il va certainement faire ce qu'il faut pour le signaler et éventuellement empêcher l'avion de décoller. Mais légalement, le système est construit sur la base de la responsabilité des différents Etats membres de la convention de Chicago. Dans cet esprit, l'ensemble des textes et annexes de la convention de Chicago a pour but d'assurer que les avions qui sont déclarés conformes aux différentes exigences, provenant de pays déclarés eux aussi conformes aux exigences de l'annexe 8, sont acceptables dans tous les pays du monde.

    Cependant, les problèmes que vous évoquez ont été identifiés, et ont justifié un certain nombre d'initiatives de la part des Américains ; ceux-ci ont entrepris d'inspecter tous les Etats et de les classer par catégories. Seuls les avions immatriculés dans des pays classés dans la catégorie 1 sont autorisés à se poser aux Etats-Unis.

    En Europe, une initiative un peu similaire a été prise - le SAFA. Enfin, l'OACI a aussi décidé d'auditer l'ensemble des pays contractants. Ce programme a abouti à la visite, par des équipes d'audit de l'OACI, de pratiquement tous les pays membres.

    Les autorités compétentes s'occupant du problème et un certain nombre d'initiatives ayant été prises, il convient d'inscrire tout cela dans le contexte global de l'aviation civile, des responsabilités de chacune des parties et de leur honnêteté.

Mme la Présidente : Je constate que certains pays se protègent plus que d'autres, puisque les Américains semblent avoir leurs propres règles de sécurité.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Ma question s'adresse aux constructeurs. Dans le document que vous nous avez remis, M. Simon, il est écrit que, selon les statistiques, les petits avions sont en général moins sûrs que les gros. Pourquoi ?

    Ces statistiques prêchent donc en FAVÉur d'avions du type A380 ! Mais lorsqu'un de ces gros avions a un accident, c'est matériellement, psychologiquement et humainement plus dramatique ! Pourquoi la sécurité varierait-elle avec la taille des avions ?

M. Roger SIMON : Quand je parle de petits avions, je pense à l'aviation générale, les avions de tourisme, d'aéroclubs, et les petits avions qui peuvent même être utilisés en transport. Selon les statistiques - nombre d'accidents par heures de vol -, ils sont globalement moins sûrs.

    Toutefois, pour faire le lien entre petits et gros avions et niveau de sécurité, des règlements, applicables de manière identique à tous les avions, visent à assurer le niveau de sécurité minimum requis par l'annexe 8 ou les règlements communautaires.

    Il faut toujours voir la sécurité sur le plan du transport, du point de vue de la mission globale de l'avion ; nous devons donc prendre en compte, non seulement la qualité de l'avion, mais également l'utilisation que l'on en fait et son entretien. Les analyses des accidents démontrent qu'en général il y a, non pas une cause, mais un ensemble de facteurs qui provoquent la catastrophe.

M. Michel HERBILLON : Au-delà des accidents, estimez-vous que la collecte des incidents de tous types est performante ? Par ailleurs, des actions correctrices sont-elles menées et dans quel délai, à la suite de l'analyse des informations obtenues par cette collecte ?

M. Roger SIMON : Des efforts énormes ont été mis en _uvre pour assurer cette collecte. Rendre compte des incidents rencontrés est une obligation, à la fois pour les constructeurs, les utilisateurs et les ateliers.

    A cet égard, il existe une directive communautaire, de juin 2003, sur la collecte et la communication des informations sur les incidents, et sur la mise en place d'un système s'appuyant sur les ressources d'un centre de recherche en Italie, l'ECCAIRS8. Il s'agit d'une banque de données, développée avec une classification très précise des incidents, et des logiciels permettant aux différentes autorités d'accéder à ces informations.

    Qu'en est-il de l'exploitation de ces informations ? Il faut reconnaître que des progrès sont encore à accomplir en ce domaine. Tout d'abord, les constructeurs ont l'obligation de les traiter, ce qu'ils font grâce aux systèmes sophistiqués qui ont été mis en place. Ensuite, une initiative a été prise, avec le rapport du JSSI9 des JAA relatif aux méthodes d'analyse des données collectées.

Mme la Présidente : Quel est l'avis des pilotes sur ce point, ils doivent avoir des choses à dire ?

M. Roger SIMON : Lorsqu'on parle de collecte, on parle de collecte tous azimuts, cela inclut donc le reporting par les pilotes, dans les compagnies aériennes, de tous les incidents qui ont pu se produire. D'ailleurs, la NPA10 OPS 35, un nouveau règlement, va exiger de manière plus lourde le recueil des incidents au sein des compagnies aériennes.

M. Michel HERBILLON : Vous nous expliquez fort bien comment sont collectés les différents incidents, mais nous serions également intéressés de savoir quelle est l'exploitation qui en est faite et dans quel délai ? Pouvez-vous nous donner des exemples de correctifs importants ou significatifs mis en place à la suite de collecte d'incidents ?

M. Christian MÉNARD : M. Truchetet, comment cela se passe-t-il quand un pilote constate une anomalie dans la construction ?

M. Francis TRUCHETET : Nous ne constatons pas d'anomalies dans la conception, mais des choses qui ne fonctionnent pas comme nous voudrions qu'elles fonctionnent. Quand cela arrive - par exemple, une lampe ne s'allume pas, les volets ne sont pas sortis ou un bruit anormal est émis lors de la rentrée du train d'atterrissage -, nous établissons un rapport technique. Ensuite, les techniciens de la maintenance lisent ce rapport et apportent les corrections nécessaires.

    S'agissant des actions à plus long terme, concernant notamment des pannes récurrentes, ce sont les constructeurs et les certificateurs qui interviennent sur les systèmes dont la conception est en cause. En tant que pilotes, nous sommes au bout de la chaîne ; nous ne savons pas fabriquer les avions, mais les utiliser et nous pouvons donc signaler ce qui ne semble pas fonctionner correctement. Ce n'est donc pas sur la partie « conception, certification et maintenance » que nous avons le plus d'impact.

    En revanche, nous établissons de nombreux rapports concernant l'utilisation des avions, les procédures d'utilisation des avions et également sur le fait que certains systèmes nous donnent des informations qui ne nous paraissent pas faciles à utiliser.

    Les JAA nous obligent à mettre en place ce que l'on appelle des « services d'assurance qualité » qui servent à vérifier que ce qui est écrit est bien mis en _uvre. Un de ces services concerne l'analyse des vols - M. Simon y faisait référence quand il a cité la NPA OPS 35 sur le Fly Data Monitoring -, le dépouillement des enregistreurs de vols permet de déterminer si des anomalies ont eu lieu et de les interpréter. Ce règlement est en vigueur en France depuis 1998 ou 1999, et va devenir obligatoire au niveau de l'OACI au 1er janvier 2005 - de ce fait, les JAA vont le rendre obligatoire également.

    A Air France, a été créée la commission d'analyse des vols qui comprend des représentants de la maintenance, des opérations aériennes et des organisations professionnelles des pilotes. Lorsqu'une anomalie est décelée, elle est étudiée au sein de cette commission qui se réunit tous les deux mois et nous émettons des recommandations qui peuvent concerner la maintenance ou la modification des procédures d'exploitations (opérations). En général, nos recommandations concernent plus souvent les procédures que la maintenance.

    A titre d'exemple, s'agissant de la conception des avions, un certain nombre d'incidents ont eu lieu sur un système que nous appelons le TCAS11 ; lorsque deux avions s'approchent trop près l'un de l'autre, ce système déclenche des alarmes, et donne aux pilotes la consigne de descendre ou de monter, en fonction des positions respectives des avions. Or nous avons découvert, à la suite de l'analyse des vols, que sur un type d'Airbus, la présentation des informations pouvait entraîner une confusion de la part des pilotes. La commission d'analyse des vols s'est directement adressée à Airbus Industrie pour lui signaler le problème. Bien entendu, cela prend du temps, une modification de ce type ne se fait pas en cinq minutes !

    Par ailleurs, la directive à laquelle faisait référence M. Simon présente un gros avantage et un gros inconvénient. Elle est obligatoire, ce qui est bien, mais le revers de cette obligation est que dès qu'une personne trébuche dans l'avion, nous devons faire un compte rendu ! Trop de petites choses sont censées être rapportées : les pilotes ne le font donc pas mais s'ils le faisaient, vous pouvez imaginer la quantité absolument invraisemblable de données qu'il y aurait à traiter ! Alors bien entendu, les choses importantes sont notées, mais la collecte et le traitement des incidents beaucoup plus bénins se fait plus ou moins bien.

    Un système existe au sein de nombreuses compagnies européennes, mis en _uvre initialement par British Airways : l'Air Safety Report. Adopté par Air France, KLM et Lufthansa, il comporte une base de données commune des incidents rapportés par tous les commandants de bord et qui leur ont paru affecter la sécurité. Ces rapports sont traités au sein de la compagnie, puis diffusés aux autres compagnies.

    Enfin, il y a les rapports dits anonymes, établis par des personnes qui, éprouvant une certaine réticence à être associées à certains événements, n'auraient pas rendu compte de ces événements sans l'assurance de bénéficier de l'anonymat. Pour fonctionner, ce système suppose une culture de sécurité active, positive, une culture de non-blâme. Cette culture permet aux pilotes de rapporter des faits sans craindre de se voir reprocher d'éventuelles erreurs et d'en subir les conséquences, notamment en termes d'emploi.

    Nous essayons de mettre en _uvre ce système dans le transport aérien depuis de nombreuses années, la situation va en s'améliorant et permet la prise en compte des facteurs humains auxquels faisait référence M. Simon, le but étant d'inciter les personnels à rapporter tout ce qui leur paraît anormal ou intéressant.

Mme la Présidente : Fonctionne-t-il à Air France - nous savons qu'il fonctionne aux Etats-Unis ?

M. Francis TRUCHETET : Oui, il fonctionne à Air France, mais il n'est pas identique au système en vigueur aux Etats-Unis. A Air France, il s'agit de rapports dits confidentiels sur lesquels le pilote peut choisir de mettre ou non son nom. Pour vous donner un ordre de grandeur, il y a, chaque année, environ 2 500 à 3 000 rapports signés par les commandants de bord, contre une vingtaine, voire une trentaine de rapports anonymes. Mais ces derniers ont l'avantage de pointer des choses que l'on ne découvre nulle part ailleurs. Ces deux types de rapports sont complémentaires.

    Le système américain, est un peu différent. La Nasa a été chargée de collecter et de procéder au traitement de rapports anonymes. Il existe même une clause d'impunité qui précise que tout rapporteur d'un incident par le biais de ce système ne pourra pas encourir de sanctions de la part des autorités américaines. Ce système national produit donc un nombre de données extrêmement important, et fonctionne non seulement dans les grandes compagnies aériennes, mais également chez les petits transporteurs, voire même dans l'aviation générale.

M. Ghislain BRAY : S'agissant des rapports anonymes, une émission télévisée a fait état de tout ce que vous venez d'évoquer, M. Truchetet. J'ai été surpris et choqué par ce procédé car, ne connaissant pas l'importance du nombre de ces rapports, je trouvais surprenant qu'on puisse faire des rapports d'incident, sous couvert d'anonymat. A présent, je suis rassuré puisque vous me dites, qu'il n'y en a qu'une vingtaine ou une trentaine par an.

    En ce qui concerne le système électronique permettant de détecter deux appareils volant à la même altitude, j'avais cru comprendre, toujours dans la même émission, que de nombreux problèmes avaient été soulevés, et notamment que les indications et consignes données par le matériel électronique embarqué et les consignes données par les contrôleurs aériens étaient en complète contradiction. Après l'analyse de ce dysfonctionnement, il s'est révélé que les formations données par Air France aux pilotes préconisaient de tenir compte, non pas des consignes des contrôleurs aériens, mais de celles du matériel de bord. A cet égard, l'émission faisait état d'un accident, ayant entraîné la mort de 250 à 300 personnes, qui aurait été causé par une contradiction de cet ordre.

M. Gilles GARROUSTE : Je voudrais revenir sur le niveau de sécurité des petits avions. Les avions sont classés par catégories. Ceux que l'on appelle les « petits avions », dans la construction aéronautique, sont les avions de masse inférieure à 5,7 tonnes ; on y trouve des avions à hélice, donc turbopropulseurs ou à moteurs à explosion. Dans la catégorie supérieure à 5,7 tonnes, on trouve des gros turbopropulseurs, type ATR et autres Sab 2000, ainsi que la plupart des jets d'affaires, les Falcon.

    Si l'on compare la sécurité de ces petits avions à ceux opérés par les compagnies d'aviation commerciale, il est exact que le taux global d'accidents est supérieur. J'ai là un document, que je pourrais vous laisser, qui fait une analyse de ce phénomène et qui fait ressortir que le critère prépondérant en matière de sécurité des petits avions, est la compétence du pilote - selon qu'il s'agit d'un pilote professionnel ou non. Il apparaît, en effet, que le niveau de sécurité de ces petits avions à réaction, du type Falcon, pilotés par des pilotes professionnels salariés, est identique sinon légèrement meilleur, que celui de l'aviation de ligne.

    Je souhaiterais maintenant vous parler du comportement des constructeurs - du moins de Dassault Aviation - en matière de traitement des incidents.

    Les constructeurs sont très proactifs en matière de traitement des incidents. Dans l'aviation de ligne, les avions sont opérés par des compagnies importantes, type Air France, qui disposent de structures lourdes pour analyser ce qu'il se passe pendant les vols. Sont rapportés vers leurs autorités et le constructeur, les phénomènes considérés comme affectant la sécurité.

    Côté constructeur, nous sommes à la recherche des informations, soit auprès des organisations de maintenance, qui ont une obligation de rapport auprès du constructeur et de l'autorité, soit auprès des opérateurs. Les constructeurs disposent tous d'un système d'analyse de tous les faits techniques rapportés, conformément à la réglementation en place.

    Ce sont en général les constructeurs qui proposent aux autorités des mesures correctives. Celles-ci peuvent être décidées parce qu'à l'occasion d'un essai ou d'un fait en service, un défaut de conception est mis en lumière. On propose alors une évolution de la définition de l'avion. Les mesures correctives peuvent aussi concerner les procédures d'utilisation. Il est particulièrement difficile de mettre en évidence les problèmes d'adéquation des procédures à la conduite des vols. En effet, généralement, lorsqu'un avion a une panne, le constructeur est facilement informé par les organisations de maintenance qui ont le devoir de changer les pièces et de prononcer la remise en vol de l'avion.

    En revanche, s'agissant des procédures, il est plus difficile, pour les constructeurs, d'être informés d'un défaut. Les grosses compagnies disposent des moyens leur permettant de réaliser ces analyses - je laisserai, sur ce point, la parole à mes collègues d'Air France -, mais ce n'est pas le cas l'aviation d'affaires : la charge retombe donc sur le constructeur. La politique de Dassault en la matière est, de ce fait, particulièrement volontariste.

Mme la Présidente : Avant de passer à d'autres questions, je voudrais connaître la réponse de la DGAC sur ce problème des incidents et de leur traitement. Peut-on les traiter à l'identique de ce qui se pratique aux USA ?

M. Rémi JOUTY : Sur le traitement des incidents, une difficulté vient du fait que, recherchant un très haut niveau de sécurité, nous sommes à la recherche d'incidents très peu fréquents qui ne seraient pas dangereux en eux-mêmes, mais qui pourraient être des précurseurs de phénomènes dangereux.

    Une autre difficulté résulte du fait que nous traitons de flottes très importantes de sorte que le nombre d'incidents qui nous sont communiqués est très élevé, même si, à l'échelle d'un pilote, ce nombre est très faible.

    A titre d'exemple, je citerai les pannes de moteurs. M. Renvier, de la Snecma, a la responsabilité d'une flotte d'environ 15 000 moteurs équipant l'aviation civile. Ces moteurs sont extrêmement fiables. Il n'empêche qu'ils volent chacun en moyenne une dizaine d'heures par jour ; aussi la Snecma reçoit-elle chaque mois des notifications de ses opérateurs indiquant que des moteurs se sont arrêtés en vol. Je précise que l'arrêt en vol d'un seul moteur n'est pas dangereux ; en revanche, si un second moteur s'arrête au cours du même vol, cela peut devenir beaucoup plus ennuyeux. Ainsi la Snecma a-t-elle à traiter un grand nombre d'événements d'arrêts moteur qui sont tous, en eux-mêmes, peu dangereux. Il faut cependant s'assurer qu'ils ne sont pas trop nombreux et traiter ces événements en en recherchant les causes pour s'assurer qu'une « épidémie » ne serait pas en train d'apparaître ou qu'une famille de moteurs ne présenterait pas un risque de pannes anormalement élevé qui pourrait aboutir à une panne simultanée des deux moteurs.

Mme la Présidente : S'agissant du reporting des pilotes, je voudrais savoir si nous pouvons adopter le système américain, beaucoup plus clair et plus direct : pas de pénalisation, chacun disant tout ce qu'il sait car cela bénéficie à tous.

M. Rémi JOUTY : Compte tenu de la fiabilité des moteurs de la Snecma, la plupart des pilotes ne connaîtront aucune panne moteur réelle durant toute leur vie professionnelle. Cela illustre la difficulté. Beaucoup d'événements sont à traiter du fait de très larges flottes, mais les taux de fiabilité des équipements sont si élevés qu'à l'échelle individuelle, ces événements restent très rares.

    Sur le rapport des événements, je pense que vous faites allusion au rapport volontaire et confidentiel que vous opposez au rapport réglementaire et obligatoire. Sur la conception, les problèmes remontent naturellement. Nul besoin d'un rapport confidentiel pour cela. Car, d'un point de vue commercial, la compagnie qui constate un arrêt de moteur a envie que le concepteur agisse, ne serait-ce que pour des raisons purement commerciales. Par ailleurs, il n'existe guère de problème de culpabilité qui ferait que les personnes hésiteraient à faire état d'un problème.

    Là où les rapports confidentiels peuvent être utiles, c'est dans le domaine des facteurs humains et de la prise en compte des aspects opérationnels. Il est vrai que nous sommes en train de mettre en place ces systèmes volontaires. Je reste cependant réservé sur ces rapports en raison de leur difficulté d'exploitation. Pour qu'ils soient confidentiels, il faut "désensibiliser" ces rapports, c'est-à-dire supprimer l'intitulé de la machine, le lieu, certains éléments sur les circonstances. De ce fait, beaucoup de ces événements ne peuvent plus se prêter à une analyse individuelle et concrète du cas réel, faute de pouvoir y accéder pour des raisons de confidentialité. Ils ne peuvent plus que se prêter à une analyse statistique globale et ce type d'analyse en matière de facteurs humains se révèle extrêmement difficile. Les rapports confidentiels présentent un intérêt en termes de sécurité, mais ne sont pas le meilleur outil pour le traitement des incidents. La difficulté majeure du traitement des incidents tient dans la capacité à filtrer correctement la grande masse d'informations que les constructeurs, les concepteurs, les autorités reçoivent et à être capable d'opérer un tri parmi cette grande masse d'informations, afin d'isoler ceux qui nécessitent réellement une action.

Mme la Présidente : Je souhaite poser à la manufacture Michelin une question, tant sur la fiabilité que sur la qualité des pneus et sur la façon dont certains constructeurs ou compagnies font des économies sur cet outil très important en matière de sécurité aérienne.

M. Jean COURATIER : Le risque de défaillance du pneumatique existe ; mais, aujourd'hui, les efforts de l'industrie du pneumatique ont réussi à faire que ce produit n'est plus un objet de préoccupation. Pour certains, c'est même devenu un objet de « non-considération ».

    Puisque la dimension économique est citée, sachez que sur le prix d'un billet d'avion, moins de 10 centimes servent à payer les pneumatiques. L'industrie aéronautique profite certainement des avancées techniques et des standards de qualité très élevés qui ont été imposés par Michelin. Et sans la volonté qui est exprimée dans notre charte « performance et responsabilité », les avions décolleraient encore sur des pneumatiques inventés voilà plus de cent ans et que nous savons surpassés en termes d'économie et de sécurité par le pneu radial. Mais l'aéronautique ne rétribue pas de façon équitable les efforts d'innovation dans le domaine du pneumatique.

    D'une façon générique, un pneumatique est constitué d'une coque remplie d'un gaz sous pression. Le volume de la coque et la pression sont définis pour que le pneu supporte la charge aux vitesses atteintes au cours des phases de taxi, de décollage et d'atterrissage.

    Une pression trop faible induit un écrasement excessif et un échauffement qui provoque l'arrachement de tout ou partie de la bande de roulement. Le roulage sur des objets étrangers peut endommager la coque ; il en résultera une perte de pression lente et le risque de « déchapage », une perte de pression rapide et la dislocation, voire l'éclatement du pneumatique. Dans tous ces cas, les débris projetés peuvent endommager l'avion avec les conséquences que nous connaissons.

    Quelle est la situation aujourd'hui et comment se protège-t-on contre ces risques ?

    D'une part, la visite de routine et l'examen visuel réalisé par les pilotes avant la plupart des départs sont très efficaces. A titre d'exemple, sur 95 846 cas d'opérations, nous enregistrons 8 183 cas - 1/100 - de pneus retournés pour un examen, c'est-à-dire démontés avant qu'ils ne soient usés. Dans 8 147 cas, c'est-à-dire la quasi-totalité, sauf 36, le pneu a été démonté car jugé suspect lors de l'inspection visuelle. Je pense donc que ces contrôles sont d'une très grande efficacité et qu'il faut entretenir cette efficacité par une formation adaptée. Nous demandons que les pressions soient contrôlées tous les jours avant la mise en service des avions. Nous savons que ces recommandations sont suivies d'une façon extrêmement laxiste. Par conséquent, le risque qu'un pneu soit amené à fonctionner avec une pression inférieure à la pression recommandée induit un risque de déchapage important. Dans ces conditions, nous avons observé que la technologie radiale apportait un supplément de sécurité. Sur des populations jugées statistiquement valides, la probabilité d'un événement pneu - arrachement de la bande de roulement ou éclatement - est aujourd'hui au moins une fois et demie plus grande pour le pneu BIAS qu'elle ne l'est pour le radial. La probabilité d'éclatement est au moins cinq fois plus élevée. Sachez qu'aujourd'hui deux avions sur trois sont encore équipés de pneus BIAS.

    Nous proposons d'abord que la qualification d'un pneumatique soit obtenue par l'administration de la preuve qu'il est fonctionnellement capable de porter la charge aux vitesses de décollage pendant un certain nombre de cycles répétés. Nous demandons qu'un test de résistance aux dommages par objet étranger soit ajouté aux épreuves de qualification. Ce fut le cas pour Concorde à l'initiative d'EADS c'est encore le cas pour l'Airbus A380. Pour tous les autres avions, il n'est fait aucune démonstration de leur aptitude à rouler sur un objet sans perte de pression et sans projection de débris.

    Les risques de dommages aux avions devraient être estimés en étudiant les modes de défaillance du pneumatique en laboratoire. Aujourd'hui, pour obtenir sa certification, l'on doit apporter la preuve qu'un avion peut résister aux défaillances du pneumatique. Ces défaillances sont connues par les observations faites à partir des dommages causés aux avions. C'est donc un constat a posteriori. Il n'est pas raisonnable aujourd'hui que nous ne soyons pas capables d'assurer une protection a priori. Ce sont là deux recommandations que Michelin souhaite voir traitées au niveau de l'industrie aéronautique ; il ne veut pas être le seul à porter cette vocation.

Mme la Présidente : Ai-je bien compris ? Certains industriels pourraient-ils être indifférents à la qualité des enveloppes montées sur les aéronefs ?

M. Francis TRUCHETET : Ceux qui ne sont pas clients de Michelin.

Mme la Présidente : Pour le bien connaître - j'ai travaillé dans le rechapage -, je sais que le rechapage assure une qualité identique, sauf peut-être parfois la brillance de surface. J'ai lu que beaucoup de compagnies, pas forcément les grandes, pour des raisons d'économies utilisaient des pneus rechapés. Peut-on utiliser de tels pneus sur des gros-porteurs sans risquer la perte d'une bande de roulement ?

M. Jean COURATIER : Le rechapage d'un pneu d'avion est une réalité technique et économique. Les statistiques dont nous disposons prouvent que le risque de défaillance d'un pneu rechapé n'est pas significativement différent du risque de défaillance d'un pneu neuf. Comprenez qu'un avion décolle à des vitesses très élevées et que la bande de roulement est maintenue à une épaisseur qui lui permet de résister à ces cycles thermodynamiques très violents. Nous ne pouvons pas mettre autant de gomme que nous le voudrions sur un pneu, car celle-ci serait centrifugée aux vitesses de décollage. En revanche, la carcasse qui maintient l'air est conçue pour une durée de vie relativement importante. Ainsi, la chape est usée bien avant la carcasse. Par conséquent, le rechapage, pour autant qu'il soit mené consciencieusement, ne remet absolument pas en cause la sécurité des opérations aériennes. La fréquence des incidents « pneus » n'est pas plus élevée pour un pneu rechapé que pour un pneu neuf.

M. Bernard CATTEEUW : On a beaucoup parlé de réglementation, ce qui est, certes, très utile. Je voudrais simplement dire que pour Airbus, la sécurité reste l'objectif premier année après année. Pour nous, c'est une question d'éthique. Bien sûr, nous nous appuyons sur les exigences réglementaires lorsque nous dessinons nos avions et lors du suivi d'exploitation, mais je voulais vous assurer que, dans beaucoup de cas, nous allons au-delà des exigences réglementaires.

    On s'est demandé si, pour des raisons de coûts, certains auraient pu être amenés à prendre des risques ? Je rappelle que pour la définition des avions, la conception ou le suivi en service, dans tous les cas, nous évaluons le risque, la probabilité d'occurrences et les conséquences. En d'autres termes, si les conséquences sont extrêmement graves, comme la perte totale de l'avion et des personnes à bord, la probabilité d'occurrence doit être extrêmement faible. Nous avons des critères, agréés par les autorités, auxquels doit répondre toute décision. Un risque ne peut être accepté et donc un avion continuer à voler que si ce risque a été mesuré et accepté comme conforme aux critères. Sinon, nous émettons des consignes particulières, nous demandons, par exemple, que certaines parties de l'avion qui devraient être vérifiées tous les dix-huit mois le soient avant chaque vol, ou bien nous introduisons de nouvelles procédures. Pour arriver à ce niveau de sécurité, lors de la conception d'un avion, tous les systèmes, qui sont extrêmement nombreux, sont analysés un à un.

    C'est en fonction des probabilités d'occurrences de pannes et des répercussions associées que nous sommes amenés à doubler, voire à tripler les systèmes sur les avions. Lorsque les avions sont mis en service, on accepte certains niveaux de tolérance pour une période donnée. Autrement dit, toutes nos actions sont menées en accord avec les autorités. Nous sommes nous-mêmes un peu plus exigeants que les autorités, ce dont, je pense, elles ne nous tiennent pas rigueur ! De ce fait, côté règlement et suivi, tout devrait bien se passer.

    Quant au retour d'expérience, réglementairement, les opérateurs doivent effectivement nous rapporter tout incident, qu'il s'agisse d'un défaut de comportement de la machine, principalement rapporté par les pilotes, ou d'un défaut constaté lors d'une visite au sol. Ce sont alors les stations de réparation ou la maintenance de la compagnie qui nous rapporte les faits. Lorsqu'il y a un défaut, s'il est très clair, nous prenons des mesures appropriées et tenons au courant les autorités de certification, que ce soient les autorités françaises, européennes ou américaines, voire d'autres pays du monde. Trois mille cinq cents avions volant tous les jours, il se produit des incidents qui donnent lieu à la transmission d'informations.

    Si un phénomène est un peu plus difficile à comprendre, nous exigeons de récupérer les données des enregistreurs de vols qui nous permettent des analyses beaucoup plus précises. En ce qui concerne l'idée exprimée par Rémi Jouty lorsqu'il a employé le terme de « précurseur », nous essayons en permanence de déterminer si, combinés à d'autres incidents, un petit incident n'aurait pas pu conduire à un accident ou à un incident majeur. C'est un travail considérable que des équipes réalisent en permanence et qui s'inscrit dans un processus de suivi bien connu des autorités. De plus, nous lançons des actions qui dépassent les exigences réglementaires, car, pour nous, la sécurité n'est pas une question de règlement, mais d'éthique. En montant à bord d'un Airbus, les passagers nous font confiance, nous nous devons, par conséquent, de faire le maximum pour éviter les accidents. C'est un message important que je voulais faire passer.

    Vous avez insisté sur la confidentialité des rapports. Il serait souhaitable, dans certains cas, principalement pour des aspects opérationnels lorsque, par exemple, une anomalie a été enregistrée durant un vol, sans que le déroulement de celui-ci en ait été affecté, de disposer d'un reporting confidentiel et non pas anonyme, car l'anonymat laisse trop d'éléments dans l'ombre. En revanche, la confidentialité peut être utile à la recherche de précurseurs d'incidents.

    Quant au suivi en exploitation, les autorités françaises ne peuvent opposer les exigences réglementaires qu'aux avions immatriculés sur son sol, il en est de même pour les avions européens en ce qui concerne l'AESA. En revanche, aux Etats-Unis, l'administration peut imposer des prescriptions aux avions qui opèrent en FAR 129, c'est-à-dire non immatriculés « US ». Il serait bon d'établir un système équivalent en Europe. Les transporteurs venant en Europe devraient ainsi obéir à certaines contraintes.

    Enfin, à propos du système SAFA, qui permet de vérifier les avions en transit, immatriculés hors d'Europe, on peut en louer l'intention, mais je ne sais dans quelle mesure il peut être efficace car le contrôle s'effectue en seulement vingt minutes. En un temps aussi limité, les contrôleurs ne peuvent détecter que de gros problèmes, apparents et évidents. Or, les risques peuvent provenir d'autres domaines, non visibles. Le système est donc insuffisant et il conviendrait d'instaurer un système permettant d'imposer des exigences aux avions des pays tiers qui volent en Europe.

    Les statistiques montrent que génération d'avions après génération d'avions, nos statistiques d'accidents se sont améliorées. Les taux d'accidents portant sur les dernières générations d'avions sont très bas. Il sera difficile de continuer à progresser, mais nous ferons le nécessaire pour continuer.

M. Rémi JOUTY : Je reviens à la suggestion de M. Catteeuw visant à installer en Europe l'équivalent de la FAR 129, car plusieurs interventions laissent croire que le système américain est bien meilleur que le système européen en matière de sécurité, que les Américains peuvent librement imposer tout ce qu'ils veulent aux opérateurs étrangers, alors que les Européens laisseraient venir les opérateurs étrangers sans aucun contrôle. En réalité, la FAR 129 a pour but d'imposer des règles opérationnelles que les Américains estiment nécessaires au contexte opérationnel de leur territoire. Ces règles sont contraignantes pour les opérateurs étrangers, mais elles se limitent à ce contexte. La FAR 129 n'a pas pour but d'imposer aux opérateurs étrangers qu'ils opèrent avec des avions conformes aux exigences de navigabilité américaine.

    Je prends deux exemples pour illustrer mon propos. La FAR 129 a imposé l'installation du TCAS, système de détection anticollision, sur tous les avions qui volent sur le territoire américain, car les Américains ont estimé, voilà quelques années, que la densité de trafic dans certaines zones de leur territoire était nettement supérieure à ce que l'on observe dans le reste du monde et qu'il était donc justifié d'imposer, sur leur territoire, une exigence supérieure. Depuis, l'équipement en TICAS a été imposé en Europe et s'étend aux avions immatriculés hors d'Europe qui veulent y circuler. Ceci constitue, sans conteste, un processus similaire à la FAR 129.

    Autre exemple : l'imposition de modifications des portes de cockpit pour installer des portes de cockpit blindées dans les avions. Les Américains ont introduit cette exigence via la FAR 129. L'OACI et l'Europe ont suivi, avec seulement quelques mois de décalage. Nous n'avons pas introduit d'exigences supérieures. Les Américains n'imposent pas de contrôles spécifiques des avions, mis à part ce classement en catégories à travers des audits supérieurs à ceux des Européens. La raison pour laquelle ils ne le font pas ou ne peuvent le faire résulte de la convention de Chicago, aux termes de laquelle tous les Etats membres de l'OACI s'engagent à appliquer les normes OACI. En échange, ils laissent voler au-dessus de leur territoire les avions des autres Etats membres de l'OACI, sous réserve que ces autres Etats membres se soient engagés à respecter les normes OACI, pas plus. Cela signifie qu'il leur est loisible de refuser des avions si, à l'évidence, ceux-ci ne sont pas conformes aux normes OACI. En revanche, vouloir imposer à des avions non européens des exigences de navigabilité plus draconiennes que les normes OACI serait contraire à la convention de Chicago.

M. Bernard CATTEUW : Mon propos ne visait nullement à critiquer ce qui est fait. Je pense, toutefois, à la surveillance des autorités ou alors à la classification à laquelle M. Simon a fait allusion. De fait, une compagnie aérienne déclassée de la catégorie 1 à la catégorie 3 ne peut plus opérer aux Etats-Unis. Cela nous a posé des problèmes à nous, fabricant d'avions. Je faisais référence à ces règles dans leur principe, non en pensant à une application stricte de la FAR 129 en Europe.

    On a beaucoup parlé des aspects réglementaires. Les avions sont construits conformément à la réglementation et même, comme je vous l'expliquais, selon des standards supérieurs. Les problèmes ne se situent pas à ce niveau mais dans le fait que circulent des avions non européens pour lesquels il faudrait avoir les moyens, soit de s'assurer que les autorités du pays d'immatriculation réalisent correctement leur travail, soit de vérifier les avions qui atterrissent en Europe.

M. Roger SIMON : Lors de la session « exploitation » que vous avez prévue, vous recevrez des personnes plus compétentes pour traiter de ces sujets, qui sont, par ailleurs, largement débattus au sein de l'Union. Vous disposerez alors d'autres informations.

M. Francis TRUCHETET : M. Jouty a très bien expliqué que chaque Etat était souverain chez lui s'agissant de ses avions et de leur surveillance. Un Etat n'a pas le droit de vérifier les avions d'un autre Etat. Le programme SAFA remonte à 1998, mais ainsi que le soulignait M. Catteeuw à juste titre, les contrôleurs disposent de peu de temps pour faire le tour d'un avion. Même en une heure, sauf à avoir un gros trou dans une structure, ils auront du mal à détecter quoi que ce soit. Cela étant, la FAR 129 est contraire à l'OACI, mais c'est un instrument extrêmement performant pour imposer à des Etats tiers des spécifications dans le domaine de la maintenance par exemple. Il me semble que c'est une voie intéressante et que l'Europe devrait penser à des dispositions identiques. Quant à vérifier les autres autorités, des programmes d'audit sont menés par l'OACI, qui ont conduit, ces dernières années, semble-t-il, à des progrès. Jusqu'à peu, les Etats souscrivaient à l'OACI et puis rien ne se passait. Depuis une dizaine d'années, l'OACI mène des audits des différentes autorités nationales. Ce ne sont pas les compagnies qui font l'objet des audits, mais les autorités, telles que la DGAC en France. L'OACI émet ensuite des remarques sur l'application dans ces pays des règles de l'OACI que les Etats sont censés appliquer. Ces audits ont provoqué des prises de conscience et des progrès ont été réalisés, il reste, cependant, encore beaucoup à faire.

M. le Rapporteur : La DGAC dispose-t-elle, à tout moment, d'un moyen d'accès aux différents rapports anonymes ou confidentiels faits par les pilotes ? En est-elle obligatoirement informée ?

M. Rémi JOUTY : Une obligation s'impose aux opérateurs français de rapporter les incidents ou les événements susceptibles d'affecter la sécurité au Bureau des enquêtes et analyses. Le BEA a, par exemple, été saisi du problème de visualisation des indications TCAS sur les Airbus.

    En outre, il reçoit notification des incidents, ce qui pose le problème du tri et du traitement de ces incidents.

Mme la Présidente : Avec les moyens dont dispose le BEA...

M. le Rapporteur : Autrement dit, vous avez besoin de crédits, de même que le BEA.

    Je remarque que vous n'avez pas évoqué les problèmes posés par les pièces de rechange. Quelles garanties avez-vous sur la qualité des pièces de rechange, notamment usagées ? Sur le problème de la contrefaçon, pouvez-vous en estimer l'importance, au niveau mondial ? Des actions judiciaires sont-elles intentées contre les trafiquants ?

    Sur le plan de la formation des hommes, de quelles garanties la SNECMA dispose-t-elle quant à ceux qui, par le monde, dans différents ateliers, mettent un jour ou l'autre leurs mains dans un moteur SNECMA ? Quels sont les moyens de contrôle de la SNECMA ou d'autres constructeurs sur la formation ou l'agrément des personnels qui, dans les ateliers de maintenance, interviennent sur les matériels de leur fabrication ?

    Je pose ces questions, parce que l'on a entendu des propos très allusifs sur des avions « dépecés » : « Cela n'existe pas mais... », « à notre connaissance », « on ne sait pas où... », « on ne sait pas combien ». Ces propos sont inquiétants.

M. Raymond AUFFRAY : Du point de vue judiciaire, j'ai eu à traiter de nombreux dossiers sur le sujet, notamment des expertises liées au problème des pièces adaptables. Il s'agit d'un sujet dont la discussion requiert du temps et qui pourrait s'inscrire dans le cadre de la table ronde sur la maintenance.

M. le Rapporteur : Je pense que la contrefaçon concerne les constructeurs dans leur ensemble et qu'on ne saurait négliger un phénomène qui nuit aux intérêts financiers ainsi qu'à la renommée de ces constructeurs : Boeing, Dassault... On ne peut avoir le réflexe de détourner la tête, ne serait-ce parce que cela fait perdre des clients, baisser le chiffre d'affaires. Derrière, c'est la renommée de l'appareil et de la marque qui est atteinte.

M. Raymond AUFFRAY : Pour montrer la complexité du sujet, on peut citer l'exemple d'une société fabriquant des freins pour une autre qui fabrique des avions. Si une pièce est livrée directement par le fabricant de freins, sans l'intervention du constructeur des avions, cette pièce peut être considérée comme une pièce adaptable alors qu'elle est rigoureusement identique à la pièce certifiée.

M. Jacques RENVIER : Je voudrais revenir sur la formation qui constitue l'une de nos priorités.

    En ce qui concerne la maintenance, tout d'abord, il faut prendre le facteur humain dans la conception, pour limiter les possibilités d'erreur devant lesquelles sont parfois placés les personnels de maintenance ; ensuite, il convient de renforcer la formation. Il faut convaincre les compagnies aériennes d'envoyer leur personnel se former. Nous avons un centre de formation à Montereau, qui voit passer quelque 1 200 stagiaires par an, représentant soixante compagnies aériennes. Nous proposons également des formations sur sites, dans les ateliers des compagnies aériennes. La promotion de la formation est, pour moi, un élément extrêmement important.

    Pour faire suite aux propos de M. Jouty sur la fiabilité des moteurs CFM 56, je préciserais que ces moteurs enregistrent un arrêt en vol toutes les 200 000 heures, ce qui équivaut à un seul arrêt en vol dans la vie de quatre avions. Il revient aux pilotes de dire s'ils sont suffisamment formés et entraînés à gérer une telle situation.

    Pour ce qui est des pièces PMA 12 ...

M. Claude SCHMITT : Ce sont des pièces de rechange qui ne sont pas des pièces fournies par le constructeur d'origine.

M. Jacques RENVIER : Il y a les pièces de contrefaçon et celles qui sont approuvées par les autorités, notamment la FAA, et qui ont donc une existence légale.

Mme la Présidente : Elles sont approuvées, mais ne viennent pas du même constructeur ? Est-ce cela ?

M. Jacques RENVIER : Absolument et c'est un vrai souci car, historiquement, cela a commencé par de petites pièces - des tubes, des supports, des boulons - alors que maintenant on fait la promotion d'ailettes de réacteur. Le réacteur est un système extrêmement complexe, où tout inter réagit en terme de conception. Introduire des ailettes sur des turbines HP, c'est-à-dire à haute pression, affecte la durée de vie de disques qui pèsent 70 kg et qui tournent à 15 000 tours/minute. C'est une vraie préoccupation car ces pièces ne sont pas soumises à la même rigueur, à la même qualité de démonstration, de certification. Elles sont réalisées par des personnes qui n'ont pas, non plus, une vision globale système du moteur.

M. le Rapporteur : Quelle est l'importance économique du phénomène ?

M. Jacques RENVIER : Pour l'ensemble des moteurs CFM, toutes pièces confondues, cela représente de 4 à 5 % du chiffre d'affaires. On commence à voir installer des aubes de turbines - certains avions de grandes compagnies en sont équipés - ou des aubes de compresseurs à haute pression, ce qui, selon nous, pose le problème d'assurer la navigabilité et la sécurité. Ce sont généralement des PMA, approuvées par la FAA, mais le parcours de validation de ces pièces ne répond absolument pas aux règles que nous observons pour la validation des moteurs. En outre, ces approbations ne sont pas toujours réalisées par la FAA spécialisée dans les moteurs, mais peuvent être délivrées par des bureaux de la FAA ayant d'autres compétences.

M. Roger SIMON : L'existence de la contrefaçon dans la production des pièces de rechange est un problème qui a été identifié. Un document a été émis par les JAA il y a un an ou deux pour donner à chacun - autorités, constructeurs, ateliers de maintenance - les moyens de détecter ces pièces qui pouvaient arriver dans les ateliers. Ce problème n'est plus ignoré. Des travaux sont en cours pour éviter que ce genre de pièces ne soit installé sur les avions.

    Avec la création de l'Agence européenne, a été introduit un système de marquage spécifique pour toutes les pièces qui ne viennent pas du système constructeur. Autrement dit, il est possible de concevoir des pièces de remplacement, mais la conception doit être approuvée et le marquage explicite. Le système permet donc de savoir tout de suite qu'une pièce n'est pas une pièce du constructeur.

    S'agissant du problème des moteurs que l'on a évoqué, il met en présence, d'un côté, les motoristes et, de l'autre, les industriels qui s'estiment capables de produire ce genre de choses. Un débat est en cours. Pour les autorités, il importe que la certification en bonne et due forme de ces pièces assure un niveau de sécurité satisfaisant. Je reconnais que beaucoup reste à faire dans le domaine des moteurs et qu'il convient de rester très prudent dans la validation des pièces de rechange des moteurs.

Mme la Présidente : Pour prendre un exemple, si vous avez un stylo à plume Montblanc et que vous utilisez une cartouche normalisée, le jour où vous aurez un ennui, chez Montblanc, on vous répondra que vous n'aviez qu'à utiliser des cartouches de la marque. Cela signifie qu'il y a des incidences en terme de sécurité au niveau des pièces. Monsieur Auffray a évoqué un nombre important de procès. Nous serions intéressés par des informations sur ce sujet et nous reviendrons avec vous sur le sujet dans le cadre de la future table ronde sur la maintenance.

M. Bernard CATTEEUW : Le sigle Pma signifiant Parts manufacturer approval, cela veut dire qu'il s'agit de pièces approuvées par les autorités. Cette procédure répond au souci de favoriser la compétition. Les turbines du CFM 56 étant réalisées par la SNECMA, il en existerait donc une source unique. L'autorité législative a jugé nécessaire d'introduire la compétition en permettant que d'autres fournisseurs travaillent sur les mêmes pièces. Nous avons nous-mêmes été critiqués, car nous avions dénié à d'autres fournisseurs la capacité de faire des pièces d'avions. Le fait que la FAA autorise cette diversification crée ici un problème.

    Une question a été posée sur l'utilisation des pièces de contrefaçon. Lorsqu'une compagnie aérienne veut une pièce de rechange, elle s'adresse à Airbus, qui lui fournit une pièce « Airbus » avec un label « Airbus » et de la documentation « Airbus » lui garantissant qu'elle détient une pièce d'origine. Les compagnies aériennes ou les stations de réparation, lorsqu'elles s'adressent à un brocker, savent très bien qu'elles ne commandent pas au fournisseur.

    Je pense que la solution peut passer par la surveillance des stations de réparation et des compagnies aériennes pour s'assurer qu'elles utilisent bien du matériel fourni par le constructeur.

M. le Rapporteur : M. Simon, M. Jouty, pouvez-vous nous garantir qu'il n'existe pas, en Europe, un atelier qui écoule de la contrefaçon ?

Mme la Présidente : Quels moyens avez-vous pour le vérifier ?

M. Roger SIMON : Au plan réglementaire, la réponse est aisée. Dans le contexte d'agrément d'un atelier d'entretien ou de fabrication, il y a des exigences de qualité sur les pièces utilisées. Ces ateliers sont agréés, parce qu'ils connaissent les conditions qu'ils doivent respecter pour prendre une pièce, l'installer sur l'avion, vérifier sa documentation et sa compatibilité. Pour aider les contrôleurs, les JAA ont élaboré des documents d'orientation donnant des indications pour détecter les pièces de contrefaçon et expliquant comment les rejeter.

M. Rémi JOUTY : Pour éviter toute confusion et pour revenir à la question initiale, je classerai les pièces en plusieurs catégories :

    En premier lieu, il y a les pièces de rechange fournies directement par le constructeur qui sont emballées dans des boîtes portant le nom du constructeur.

    Ensuite, il y a les pièces des équipementiers. Par exemple, le fournisseur de freins fournit les disques de freins, conformes à la conception du constructeur. D'un point de vue théorique, ce processus ne pose aucun problème, il se fait avec l'accord du constructeur, selon sa conception et est, en général, favorisé par le constructeur. Aujourd'hui, sur Airbus, la plupart des pièces de rechange ne sont pas fournies directement par Airbus, mais par les équipementiers avec l'accord d'Airbus. Cela peut poser des problèmes dont il serait utile de discuter dans le cadre de la table ronde sur la maintenance. Par exemple, quels sont les moyens pratiques dont dispose l'atelier de maintenance pour s'assurer que le fournisseur du frein donne une pièce conforme à la définition « Airbus » ? En théorie, il n'y a pas de pas de problème de sécurité, même si, en pratique, ce n'est pas si simple.

    La troisième catégorie relève du système américain PMA, par lequel l'autorité américaine autorise un tiers, sans l'accord du concepteur de l'avion, à produire une pièce de remplacement. Initialement, ce système avait pour but de favoriser la concurrence et de permettre l'installation de pièces relativement simples. C'est encore le cas de la majorité de ces pièces. Ce peut être des porte-documents en cabine, par exemple, des pièces relativement simples, pour lesquelles la FAA prenait la responsabilité de confirmer que la pièce que se propose de fabriquer le fournisseur est identique à celle du constructeur. En Europe, nous n'avons pas mis en place de système équivalent. Un audit du système américain a été réalisé dont la conclusion a conduit à la politique mise en _uvre en Europe qui consiste à accepter les pièces PMA d'origine américaine, sous réserve qu'il ne s'agisse pas de pièces critiques, c'est-à-dire de pièces dont la rupture, à elle seule, peut conduire à une catastrophe.


Mme la Présidente 
: Ce sont les pièces de sécurité ?

M. Bernard CATTEEUW : Non, c'est plus restreint que cela. Il y a beaucoup de pièces de sécurité sur les avions qui sont redondantes. Si elles cassent, même si elles ont une fonction de sécurité, cela ne suffit pas à mettre l'avion en péril. En revanche, le disque de turbine est une pièce « critique », parce que son explosion en vol peut gravement endommager l'avion.

M. Rémi JOUTY : Pour l'heure, la politique européenne est plus prudente que la politique américaine : elle accepte ces pièces, sous réserve qu'elles ne soient pas critiques. Cela pose la difficulté de savoir identifier ces pièces et de savoir si elles sont ou non critiques. Cela pose donc également des problèmes de mise en _uvre. Je vous recommande de reprendre ce sujet dans le cadre de la table ronde portant sur la maintenance.

    La dernière catégorie est celle des pièces de contrefaçon comportant une volonté malveillante. Il est clair que personne ne souhaite voir ces pièces montées sur les avions. Les processus destinés à contrôler ces pièces et à éviter qu'elles ne soient installées par inadvertance seront débattus lors de la table ronde « maintenance ». Il semble que, ce problème étant plus développé dans l'industrie américaine qu'en Europe, les autorités américaines surveillent ce processus et émettent des recommandations chaque fois qu'elles détectent qu'un organisme a produit des pièces non approuvées. En Europe, nous reprenons ces recommandations.

Mme la Présidente : Je reprends la question qui peut fâcher : nous avons vu les effets de la dérégulation aux USA. Vous avez évoqué à plusieurs reprises, au sujet de ces pièces et de leur certification, une ouverture à la concurrence destinée à éviter les inconvénients du fournisseur unique. Que peut-on penser de cette libéralisation : induit-elle des risques accrus ?

M. Roger SIMON : La façon dont la réglementation européenne a été conçue sur ce sujet ne permet par d'employer le terme de « dérégulation ». On a le même niveau d'exigence pour approuver le design, la conception, présentés par quelqu'un d'autre que le constructeur que celle qu'on a envers le constructeur lui-même.

    Le règlement est construit de telle sorte que si un dossier d'homologation d'une pièce est soumis à l'autorité, il sera instruit par celle-ci afin de vérifier la conformité de la pièce au règlement de sorte que la production de telle pièce sera autorisée. Enfin, le marquage spécifique, dont les règles sont entrées en vigueur lundi dernier, permettra, grâce à l'apposition, sur ces pièces, des lettres spécifiques : EPA, - European part approval - de les identifier immédiatement. Les personnes qui achètent ces pièces sauront, par ce moyen, que ce ne sont pas des pièces d'origine du constructeur.

    En ce qui concerne les moteurs, je rejoindrai M. Renvier. Par exemple, dans le système américain, pour montrer qu'une ailette seule est bonne, il est demandé beaucoup moins de travail que ce qui est demandé au constructeur du moteur pour démontrer la même conformité, puisque le constructeur certifie un moteur complet avec des ailettes ; s'il remplace les ailettes, il repassera par un processus relativement lourd. Il y a donc un réel problème du côté des moteurs, mais qui est quelque peu balisé par le système que nous appliquons aux pièces critiques. Cependant, nombre de pièces peuvent être fabriquées ou conçues par d'autres que le constructeur, avec la même qualité.

    Le point critique du sujet réside dans l'identification précise des « zones » qui peuvent être traitées par d'autres industriels que le constructeur.

Mme la Présidente : Le souci me semble s'apparenter à celui qui s'est exprimé lors de la discussion du deuxième paquet ferroviaire, en termes d'interopérabilité et de sécurité du matériel de rechange, avec cette différence qu'en cas d'accident, le ferroviaire ne présente pas les mêmes risques que l'avion.

M. Jacques RENVIER : La compétition est une chose normale, mais elle doit également prévaloir pour la rigueur avec laquelle sont développées et certifiées les pièces.

    Pour prendre l'exemple d'un disque, qui est une pièce critique, sa durée de vie peut être modifiée par les pièces que l'on monte dessus. J'ignore l'impact que peuvent avoir, sur la durée de vie du disque, des ailettes qui ne sont pas produites par le constructeur. Des éléments apparemment insignifiants, un changement de masse ou de caractéristiques mécaniques (vibrations), peuvent avoir des effets sur la durée de vie du disque. Certaines pièces ne peuvent pas être conçues, isolément, sans prendre en compte l'ensemble du système.

M. Francis TRUCHETET : Je voudrais apporter deux précisions au sujet des pièces de rechange douteuses. D'une part, il me paraîtrait extrêmement choquant que des pièces PMA, qui ne sont pas produites par le constructeur, soient autorisées sans l'approbation du constructeur. J'accepte l'idée d'une certaine concurrence, mais il faudrait aussi qu'Airbus ou la SNECMA donnent leur accord pour que de telles pièces puissent être montées sur leurs avions ou moteurs. Si l'autorité s'arroge le droit d'autoriser ces pièces, il prend, de facto, la responsabilité en cas d'accident.

    D'autre part, bien que les pièces de contrefaçon, évoquées par M. Catteeuw, relèvent plutôt du domaine de la maintenance, je voudrais signaler que le prix d'une pièce, dès qu'il s'agit d'un avion, est multiplié environ par dix par rapport à son coût de fabrication, en raison des frais induits par la certification et les tests. Vous imaginez bien qu'il peut être tentant pour certaines personnes de vendre une pièce dix fois le prix qu'elle leur a coûté. Pour les pièces de contrefaçon, il s'agit souvent de personnes peu scrupuleuses qui utilisent les numéros de pièces détruites pour commercialiser des pièces non conformes. Il s'agit principalement d'un problème de maintenance.

M. la Présidente : Tout cela est intéressant, mais pas rassurant !

    Au milieu de tous ces contrôles qui, pour certains sont faits très rapidement, un regard particulier est-il porté sur les low costs, ou sur certaines compagnies charters au niveau des pneumatiques ? On sait qu'il s'agit d'un matériel soumis à de très fortes contraintes, essentiel pour la sécurité - on l'a vu pour le Concorde. Entendre que les pneus d'avion ne sont pas toujours gonflés à la bonne pression n'est pas fait pour me rassurer.

    Des contrôles sont-ils effectués ou passe-t-on rapidement sur ce type de « détails » ?

M. Jean COURATIER : Que ce soit un avion Airbus ou Boeing exploité par un low cost ou une compagnie majeure, il ne peut être monté sur un avion qu'un pneumatique dont la part number est listée sur le manuel d'installation, c'est-à-dire seulement si le fabricant de l'avion a accepté que ces pneus puissent y être montés, et qu'il a vérifié que les systèmes de freinage, l'encombrement en soute, etc. étaient compatibles. Les low costs et les opérateurs majeurs subissent la même contrainte : s'ils utilisent un avion Airbus, ils ne peuvent monter que des parts numbers approuvées par Airbus pour ce qui concerne le pneumatique. Je suis surpris que la règle qui s'applique aux pneumatiques ne s'applique pas aussi aux disques des moteurs SNECMA.

M. Rémi JOUTY : S'agissant de la conception, c'est-à-dire la possibilité de modifier un avion ou d'installer des pièces d'une conception différente de celle du constructeur, aujourd'hui, les compagnies aériennes majeures disposent souvent d'un bureau d'études et des capacités qui leur permettent de concevoir elles-mêmes des modifications sur leurs avions. Par exemple, régulièrement, Air France modifie les cabines de ses avions. La compagnie assume tout à la fois la conception de la modification, nous présente le dossier de la certification et installe la modification.

    En général, les compagnies low costs ont un bureau d'étude réduit au strict minimum et pour ces raisons renoncent à effectuer elles-mêmes une conception. En général, elles se limitent à installer des solutions conçues par le constructeur. Du point de vue conception, je n'ai donc pas de souci avec les low costs.

Mme la Présidente : Madame, messieurs, je vous remercie tous de votre participation.

Table ronde sur la sécurité dans l'exploitation des aéronefs
regroupant
Mme Geneviève MOLINIER et M. Jean TEILLET, Service de la formation aéronautique et du contrôle technique (SFACT) à la DGAC,
M. Laurent BARTHÉLÉMY et M. Bertrand de COURVILLE, Air France,
M. Jérôme BANSARD et M. Francis TRUCHETET, Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL),
M. Georges REBENDER, JAA (Joint aviation authorities)


(Extrait du procès-verbal de la séance du 7 avril 2004)

Présidence de Mme Odile SAUGUES, Présidente

Mme la Présidente : Madame et messieurs, je vous remercie de votre présence. Cette réunion s'inscrit dans le cadre d'une série d'auditions thématiques organisées par notre mission sur les différents aspects de la sécurité aérienne.

    La table ronde qui nous réunit aujourd'hui est consacrée à l'exploitation. Sous ce vocable - on utilise aussi le terme d'« opération » tiré de l'anglais -, sont regroupées les règles opérationnelles relatives à l'utilisation des aéronefs par les compagnies aériennes, notamment les procédures de navigation et leur contrôle, telles qu'elles résultent de l'annexe 6 de la convention de Chicago. Chacun de vous pourra compléter cette définition si elle lui paraît insuffisante.

    Je souhaiterais qu'émergent de cette table ronde les problèmes que pose l'exploitation des aéronefs en terme de sécurité. En effet, les développements technologiques extrêmement rapides et importants de ces dernières années mettent dans le ciel des avions bien plus nombreux, de plus en plus grands, transportant un nombre sans cesse croissant de passagers. Ces transports sont aussi de plus en plus sophistiqués et les hommes qui les pilotent voient leurs responsabilités s'accroître. J'espère que cette audition nous permettra de nous informer sur les pistes d'amélioration auxquelles les régulateurs et les compagnies réfléchissent car nous souhaiterions pouvoir rassurer les utilisateurs du transport aérien et suggérer des conclusions concrètes.

    Je propose que chacun se présente brièvement, puis, je donnerai la parole aux représentants de la DGAC qui nous feront une courte présentation de la réglementation sur la sécurité dans l'exploitation des aéronefs. Ensuite, ceux d'entre vous qui souhaitent donner un point de vue global pourront s'exprimer et nous procéderons ensuite à un débat.

Mme Geneviève MOLINIER : Je suis l'adjointe au chef de la division exploitation du SFACT, service de la formation aéronautique, et du contrôle technique de la DGAC, dont la mission essentielle est de s'assurer de l'efficacité et de la cohérence du système global de contrôle technique en France, contrôle portant principalement sur les entreprises françaises. Ce contrôle technique est organisé en France, pour partie, au SFACT qui supervise directement la compagnie Air France et, de façon déconcentrée, dans les directions régionales de l'aviation civile pour toutes les autres compagnies aériennes françaises.

M. Jean TEILLET : Je suis adjoint au chef de division réglementation du SFACT. Cette division couvre tous les domaines réglementaires relatifs à la construction, à l'entretien et à l'exploitation des aéronefs ainsi qu'aux licences du personnel. Elle est chargée d'élaborer la réglementation française, de coordonner le travail des experts de la DGAC au sein des groupes de travail internationaux et de transposer les normes internationales en droit français, bien entendu, en coopération avec les autres divisions du SFACT et en concertation avec les différents acteurs du système aéronautique français.

M. Francis TRUCHETET : Je suis commandant de bord d'un Boeing 777 chez Air France, membre du syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) et de la commission technique de ce syndicat. Je représente ce syndicat au sein de l'IFALPA13, qui est la fédération internationale des associations de pilotes de ligne, dans un groupe traitant de la certification et de l'opération des avions. A ce titre, je représente aussi l'IFALPA au sein de la division des JAA en charge des opérations dont le directeur est M. Rebender, l'OST14.

M. Jérôme BANSARD : Je suis vice-président du SNPL et commandant de bord chez Air France. J'accompagne notre expert, M. Truchetet.

M. Bertrand de COURVILLE : Je suis commandant de bord chez Air France et responsable du service prévention et sécurité des vols. Ma mission est le recueil des retours d'expérience par différents canaux et la mise en place d'une politique de prévention au sein de la compagnie. Je travaille en partenariat avec le service assurance qualité, représenté ici par M. Barthélémy.

M. Laurent BARTHÉLÉMY : Je suis directeur qualité pour Air France. Ma fonction consiste à surveiller le bon fonctionnement du système qualité d'Air France dans le domaine réglementaire - nous reviendrons sans doute sur la notion de « système qualité » - et d'assurer la sécurité des vols, mais également de répondre, dans les autres domaines, aux attentes de nos clients, qu'elles soient implicites ou explicites.

M. Georges REBENDER : Je travaille aux JAA, comme directeur des opérations aériennes et suis responsable, à ce titre, de trois processus.

    Le premier est le processus réglementaire qui vise à établir la réglementation relative à l'exploitation des aéronefs au niveau des JAA, qui est une structure regroupant trente-sept Etats membres européens au travers d'accords dits « accords de Chypre ».

    Le deuxième processus est celui « de standardisation ». Nous effectuons l'audit des trente-sept Etats membres sur l'application du code européen et, à la suite des visites de standardisation, nous recommandons - ou pas - la reconnaissance mutuelle des certificats de transport aérien.

    Le troisième est un processus de vérification de l'adéquation entre l'avion récemment certifié et son adaptation opérationnelle, dont le nom technique est JOEB.

Mme la Présidente : Je vous remercie. Comme prévu, je demanderai aux représentants de la DGAC et des JAA de nous donner les principales directions dans lesquelles ils travaillent pour la réglementation concernant la sécurité dans l'exploitation.

M. Jean TEILLET : Je me propose de commencer par vous exposer le cadre international et l'annexe 6 de la convention de l'OACI.

    Je rappelle que l'annexe 6 de la convention de l'OACI est divisée en trois parties : une première portant sur le transport public par avion ; une seconde relative à l'aviation générale internationale pour les avions ; et une troisième concernant les hélicoptères, elle-même divisée en deux sections, l'une pour l'aviation générale et l'autre pour le transport public.

    Sachant que les règles concernant les hélicoptères sont très voisines de celles concernant les avions et que les grands principes du transport public par hélicoptère rejoignent ceux du transport public par avion, je ne traiterai que la première partie qui devrait suffire à votre information.

    Il est tout d'abord rappelé dans cette annexe que l'exploitant doit respecter les lois, règlements et procédures de l'Etat sur le territoire duquel se trouvent ses appareils.

    Ensuite, est posée une exigence générale de mise en place d'un programme de prévention et de sécurité des vols, étant précisé que ce programme sera renforcé à compter du 1er janvier 2005, l'annexe prévoyant que pour les appareils de plus de 27 tonnes soit mis en place un système de programme d'analyse des données de vols.

    Le chapitre qui suit porte sur les conditions générales, parmi lesquelles l'exigence essentielle selon laquelle l'activité de transport public est subordonnée à la possession d'un permis d'exploitation aérienne délivré par l'Etat de l'exploitant. Le certificat de transporteur aérien - CTA dans notre jargon - se fonde sur une organisation appropriée, une méthode de contrôle et de supervision des vols, un programme de formation et sur des dispositions en matière d'entretien. Ces règles sont, bien entendu, adaptées à la nature des vols réalisés par l'entreprise.

    Viennent ensuite différents chapitres techniques.

    Le premier concerne les normes de préparation et d'exécution des vols. Le second indique les limites d'emploi relatives aux performances (distances de décollage et d'atterrissage, performances en croisière), les règles relatives aux équipements et instruments de bord qui doivent être adaptées à la nature du vol, (vol de nuit, vol aux instruments, vols dans les espaces réglementés ou autres), les règles d'équipements de communication et de navigation qui sont adaptées aux besoins des services de circulation aérienne. Le troisième porte sur les normes d'entretien.

    Les deux chapitres suivants ont trait aux règles relatives à la composition de l'équipage, sa formation et ses qualifications, l'un étant consacré à l'équipage technique - pilotes et mécaniciens navigants - l'autre à l'équipage de cabine.

    Le sixième chapitre comprend des recommandations sur les agents techniques d'exploitation, c'est-à-dire les personnels affectés à la préparation des vols.

    Le septième a trait à la documentation que l'exploitant doit établir pour décrire ses méthodes de travail et, par conséquent, les procédures qu'il utilise.

    Enfin, un dernier chapitre s'intéresse aux normes en matière de sûreté qui, bien entendu, après les malheureux événements de 2001, ont été renforcées très récemment.

    Un groupe de travail composé d'experts de l'exploitation technique - l'OPSP, operations panel dans le jargon OACI - étudie actuellement un certain nombre d'évolutions concernant, d'une part, l'exploitation « rayon d'action étendue » - l'ETOPS et l'EROPS dans notre jargon - qui concernent l'exploitation sur de grandes distances, soit d'avions bimoteurs soit d'avions tri ou quadrimoteurs, et, d'autre part, les précautions particulières à prendre en cas de problèmes en vol.

    Ce groupe de travail s'intéresse également à un certain nombre d'évolutions touchant à l'amélioration des capacités aéroportuaires - procédures d'atterrissage, sur des pistes parallèles, sur des pistes sécantes - destinées à améliorer les capacités de fluidification de la circulation aérienne.

    Des réflexions sont également conduites sur la réduction du bruit ; il s'agit notamment d'étudier comment concilier la sécurité des vols et les mesures de réduction du bruit. D'autres réflexions portent sur la limitation des temps de vol pour préciser l'exigence actuelle de l'annexe 6 qui est libellée en termes trop généraux.

    D'autres sujets d'étude, qui intéressent moins votre mission, portent sur l'exploitation d'avions monomoteur en IFR15 (règles de vol aux instruments), l'exploitation d'avions monopilote, ainsi que l'expérience et la qualification des pilotes.

Mme la Présidente : Je précise - puisque vous venez d'évoquer cette question - que, si nous en avons le temps, je souhaiterais aborder la question des capacités aéroportuaires, des problèmes d'approche, de densité des avions et de couloirs car nous voudrions apprécier les conséquences des dernières modifications des procédures d'approche sur les problèmes de sécurité.

Mme Geneviève MOLINIER : Si vous en êtes d'accord, il serait nécessaire de présenter d'abord le cadre européen, puisque la réglementation française est issue de celle élaborée dans le cadre des JAA. J'expliquerai ensuite comment nous appliquons cette réglementation, en France.

Mme la Présidente : Je vous en prie.

M. Georges REBENDER : La sécurité du transport aérien tant au plan international que national repose sur trois piliers.

    Le pilier majeur est le certificat de transport aérien (CTA), mentionné par M. Teillet, qui est partie intégrante de la convention de Chicago dans son annexe 6. Nul ne peut entreprendre le transport de personnes, de postes ou de marchandises contre rémunération, s'il n'est en possession d'un certificat de transport aérien délivré par l'autorité compétente, celle-ci étant l'autorité nationale.

    Le deuxième pilier concerne la réglementation à laquelle est subordonnée l'obtention du certificat de transport aérien. Comme le disait M. Teillet, la réglementation des JAA est élaborée à travers un processus réglementaire que je préside. Ce processus culmine dans un code dont le nom est JAR OPS - JAR OPS 1 pour le transport commercial par avion et JAR OPS 3 pour le transport commercial par hélicoptère - et qui est transposé au niveau national.

    La troisième étape est l'application de ces règlements par l'exploitant.

    Dans ce but, nous disposons de règles et de procédures - dont le nom technique est JIPS, Joint implementation procedures - permettant de vérifier que le certificat de transport aérien est délivré selon les normes réglementaires. Il revient à l'autorité nationale de délivrer, renouveler et de modifier le certificat de transport aérien en cas de changement d'appareil ou de structure de route, par exemple, voire de le retirer. Obligation est donc faite à nos Etats membres de surveiller de façon continue l'exploitant.

    L'application du code s'opère ainsi à travers un double système de contrôle : le certificat de transport aérien qui a une durée de vie déterminée, de l'ordre de deux ans, soumis à renouvellement mais aussi, au cours de ces deux années, la surveillance, en continu, de l'exploitation par les autorités nationales des Etats membres, au travers d'audits - dont certains peuvent être non programmés - qui ont pour objet de vérifier que l'exploitant respecte bien les exigences réglementaires traduites dans le manuel d'exploitation, l' « operating manual ».

Mme Geneviève MOLINIER : Pour ajouter quelques précisions sur la situation française, je dirais qu'en France, nous avons repris la réglementation JAR OPS dans l'OPS 1 pour les avions exploités en transport public et la réglementation JAR OPS 3, par le règlement l'OPS 3, pour les entreprises exploitant des hélicoptères en transport public.

    Les grands thèmes de cette réglementation vous ont été présentés. Il est vrai que tout tourne autour du certificat de transporteur aérien que la DGAC, en tant qu'autorité nationale, délivre aux compagnies françaises. Il est important de rappeler que c'est effectivement l'autorité nationale qui est totalement en charge de la surveillance des exploitants basés sur son territoire. C'est vraiment une responsabilité de l'Etat de l'exploitant au sens de la convention de Chicago. En France, nous sommes donc responsables de la supervision des compagnies françaises.

    A ce titre, l'autorité est organisée comme je vous l'ai déjà rapidement indiqué. En tant que SFACT exploitation, nous assurons le contrôle direct de la compagnie Air France et les directions régionales de l'aviation civile -au nombre de sept sur le territoire métropolitain, auxquelles s'ajoutent les directions d'outremer - sont chargées de surveiller les compagnies qui ressortent de leur champ de compétence territoriale.

    Pour harmoniser ce système de contrôle technique et faire en sorte que toutes les compagnies soient surveillées selon les mêmes procédures, nous avons repris dans un manuel français - le manuel du contrôle technique des entreprises de transport aérien public -, les méthodes et procédures de contrôles issues principalement des JAA que M. Rebender vous a brièvement présentées - dénommées dans le système JAA, les « Joint implementation procedures » - c'est-à-dire la façon dont on délivre un CTA à une compagnie, dont on la surveille, dont on délivre les approbations nécessaires inclues dans la réglementation. Ce manuel, mis en place au même moment que l'OPS 1, en 1998 pour les compagnies de transport aérien françaises, a été élaboré avec toutes les parties prenantes au système du contrôle technique.

    S'il est important de délivrer un CTA après une enquête très approfondie sur l'organisation de l'exploitant, la façon dont celui-ci maîtrise son exploitation, dont son système qualité fonctionne et les moyens qu'il a mis en place pour assurer son exploitation, il est tout aussi important de réaliser, par le biais de modes de surveillance divers, un contrôle continu de l'exploitation de ces compagnies. Nous avons donc mis en place plusieurs modes de surveillance.

    Tout d'abord la surveillance sur documents. Toute compagnie dispose nécessairement d'un référentiel documentaire très important dont le manuel d'exploitation, qui est l'un des référentiels réglementaires et que l'autorité doit agréer. Plusieurs services de la DGAC participent à la vérification de ce manuel.

    Nous inspectons également tous les grands domaines de l'exploitation d'une compagnie. Des pilotes appartenant à l'organisme de contrôle en vol de la DGAC effectuent des contrôles en vol inopinés. De même, nous étudions les programmes de maintien de compétences des personnels navigants.

    Enfin, nous effectuons, une fois ou deux par an, avec tous les services impliqués dans le contrôle technique, des inspections complètes de compagnies.

    Je ne reviens pas sur le contenu du règlement l'OPS 1, dont on vient de vous détailler les différents domaines d'application.

Mme la Présidente : J'aimerais maintenant savoir ce que pense Air France de cette réglementation et de la façon dont elle est appliquée, puis, connaître l'avis de ceux qui en sont les utilisateurs, c'est-à-dire les pilotes.

M. Laurent BARTHÉLÉMY : Je me propose de vous décrire brièvement comment on applique et l'on vit cette réglementation à Air France.

    Je parlais tout à l'heure d'un système qualité. Ce système, qui est une obligation du règlement européen et qui, donc, s'applique dans sa traduction française, correspond à un certain nombre de caractéristiques ou d'obligations que l'on peut rapidement décrire, puis illustrer par quelques exemples.

    Tout part d'une politique portée au niveau des plus hauts responsables de la compagnie, au sens de l'OPS 1, et qui implique une intégration complète dans la stratégie d'entreprise et un rappel régulier de la notion de sécurité des vols, avec les moyens nécessaires.

    Au-delà de cette politique, il y a une organisation. Celle-ci est décrite en détail dans le manuel d'exploitation, qui est soumis à la DGAC. Celui-ci décrit très précisément la chaîne des responsabilités, depuis le dirigeant responsable en passant par les principaux responsables des opérations aériennes, des opérations au sol, de la maintenance, du responsable qualité que je suis et qui, à ce titre, rend compte directement au dirigeant responsable, sans oublier les responsabilités liées à la formation et autres. Le nom de la personne responsable est cité dans le manuel d'exploitation. Ce n'est donc pas abstrait, c'est vraiment extrêmement concret. Cette organisation doit, bien sûr, s'assurer que l'ensemble des acteurs, y compris ceux du terrain, sont pleinement impliqués dans la garantie de la sécurité des vols et, pour cela, disposent des compétences nécessaires, des moyens suffisants, de l'accès à la réglementation, etc. Le personnel joue donc un très grand rôle dans cette organisation.

    L'une des bases de la sécurité des vols est que la compagnie dispose d'un référentiel conforme aux réglementations en vigueur, tenu à jour régulièrement, accessible à l'ensemble des acteurs, réaliste et suffisamment précis dans sa définition.

    Puis, la compagnie doit disposer d'une assurance qualité, c'est-à-dire d'une organisation chargée de donner confiance : confiance aux clients qui vont prendre nos avions, confiance au management de l'entreprise et confiance à l'autorité qui nous surveille en s'appuyant sur un certain nombre d'outils, dont deux, essentiels : le retour d'expérience et les audits.

    Le retour d'expérience repose sur l'idée que pour progresser, il faut avoir connaissance des incidents que rencontre une compagnie à tout moment de l'exploitation - au sol, en vol, après le vol, lors de la maintenance, etc. Il faut connaître ces très nombreux événements, savoir trier ceux qui sont pertinents, intéressants, récurrents, les analyser, y apporter des solutions, et vérifier que ces dernières sont pertinentes et résolvent bien le cas. Bref, il faut fonctionner dans le cadre d'une boucle qualité de type très classique pour ceux qui ont fait un peu de qualité. Il s'agit de viser une amélioration continue grâce à la connaissance des événements et l'élaboration de solutions qui rendent impossible leur renouvellement.

    Nous y reviendrons, si vous le voulez, lors de la présentation de M. de Courville, qui pourra illustrer ce propos dans le domaine des opérations aériennes. Mais cela existe dans tous les autres domaines de la compagnie.

    Nous réalisons aussi des audits grâce à des corps d'auditeurs dûment formés et qui, sur la base d'un plan d'audit établi en début d'exercice et soumis à notre autorité, vont « auditer » telle ou telle partie de notre organisation, de notre exploitation. Cela peut toucher une escale, un atelier de maintenance, tel ou tel service des opérations aériennes, la préparation des vols, etc. On s'assure que, dans le plan d'audits, toutes les composantes de la compagnie sont bien couvertes.

    Ce plan d'audits représente environ 250 audits par an. Pour fixer un ordre de grandeur, cela représente pour Air France un audit tous les jours ouvrables. A ces audits que nous réalisons nous-mêmes s'ajoutent, comme le décrivait précédemment Mme Molinier, ceux que fait chez nous notre autorité, sans oublier ceux que peuvent être amenés à faire, chez nous, nos partenaires notamment dans le domaine des partages de code, tout comme nous sommes conduits à en faire chez eux pour vérifier que leur niveau d'organisation et de conformité est convenable.

    Le dernier élément, et non des moindres, qui permet de faire fonctionner ce système qualité et de garantir la sécurité des vols, c'est-à-dire tout ce qui est réalisé en matière de prévention.

    Je parlais tout à l'heure de retour d'expérience, on est alors dans une situation où un événement s'est produit, qui peut être tout à fait mineur, sans aucune conséquence opérationnelle, mais qui nous gêne tout de même. Faire de la prévention, c'est aller au-delà. Il s'agit de réagir, alors qu'aucun événement de ce type ne s'est produit chez nous, mais qu'il a pu se produire dans une autre compagnie ou qu'il pourrait intervenir chez nous. Nous remontons alors très en amont des accidents possibles et nous élaborons des défenses.

    Le modèle très couramment utilisé dans le domaine du transport aérien, est celui des plaques de Reason : on identifie un certain nombre de menaces par rapport auxquelles on place des plaques de défense - formation, équipements des avions, procédures adaptées, etc. - et nous essayons de faire en sorte qu'aucun événement circonstanciel ne puisse traverser ces plaques jusqu'à l'accident. Nous nous assurons qu'existe toujours une plaque qui, au dernier moment, va bloquer le processus pour qu'il ne se transforme pas en accident. Les dernières plaques sont, bien entendu, les acteurs de terrain et très souvent les équipages, mais cela peut être aussi le mécanicien qui délivre l'avion après avoir fermé le capot du moteur.

    Tous les acteurs, notamment les acteurs opérationnels, sont pleinement impliqués dans ces démarches. Cela nous amène à conduire des travaux assez élaborés dans le domaine des facteurs humains, puisque évidemment, l'homme est partout présent dans ce processus, même si les progrès techniques ont été considérables.

    Cela se traduit également au niveau des partenariats. Air France est en partenariat avec un grand nombre de compagnies aériennes, sous des formes diverses : partages de code, affrètements, opérations de franchise... Nous ne décidons de lancer ou de prolonger ces opérations de partenariat que dans la mesure où nous vérifions, le plus souvent sous forme d'audits, que nos partenaires sont à un niveau de conformité satisfaisant. Nous pourrons vous décrire en détail cet aspect qui est important pour nous, puisqu'il permet notre ouverture sur le monde extérieur.

Mme la Présidente : M. de Courville, avez-vous des précisions à ajouter pour Air France ?

M. Bertrand de COURVILLE : Je pourrais évoquer très brièvement la « culture de sécurité » d'Air France, selon le terme parfois utilisé. Au-delà des exigences réglementaires, qui ont été abordées ici, il y a la traduction que l'on peut en faire à travers une « culture de sécurité », c'est-à-dire un ensemble de préoccupations, de valeurs, de réflexes partagés au sein d'une entreprise pour faire face au risque d'accident et le réduire au maximum.

    Pour entretenir cette culture de sécurité, il est important d'informer, de créer au sein de l'entreprise une réelle transparence et d'encourager celle-ci afin que le niveau d'information de l'ensemble des acteurs de l'entreprise soit le meilleur possible pour, précisément, avoir et faire vivre cette préoccupation de sécurité. L'animation et le soutien d'une politique de prévention au sein d'une compagnie sont essentiellement fondés sur cette culture : faire en sorte que tout ce qui peut être tiré de l'exploitation quotidienne en matière de leçons, d'amélioration continue de l'exploitation au sein de l'organisation ou au niveau des individus, soit mis en place. Nous encourageons donc vivement le retour d'expérience et, dans ce but, nous avons mis en place des canaux de retour d'expérience, permettant la circulation de l'information au sein de l'entreprise.

    Concrètement, des comptes rendus obligatoires doivent être produits dans certaines circonstances par les équipages mais aussi par la maintenance et les différents acteurs de l'exploitation. Il y a aussi les rapports spontanés qui peuvent être intéressants pour le travail de prévention. Puis, il y a l'analyse systématique des vols évoquée précédemment. Elle fait aujourd'hui l'objet d'un travail au niveau européen et devrait devenir une exigence réglementaire en 2005.

    Certaines compagnies ont été leader dans ce domaine, dont Air France qui, depuis trente ans, conduit un programme d'analyse systématique de tous les paramètres enregistrés à bord des avions. C'est un travail collectif, source d'information intéressante pour tirer les leçons issues de l'exploitation.

    Nous nous appuyons donc sur des rapports d'équipage, sur l'analyse systématique des vols et, bien entendu, ce qui est peut-être plus évident, sur l'analyse des véritables incidents, ceux qui demandent la mise en place d'une enquête, l'information des autorités, tous visant le même objectif d'amélioration permanente de l'exploitation.

M. Laurent BARTHÉLÉMY : Pour illustrer de façon très concrète la notion de retour d'expérience, je préside tous les mardis après-midi une réunion au cours de laquelle une vingtaine de représentants qui ont analysé, chacun dans leur domaine, les événements pertinents et significatifs de la semaine précédente et les ont triés, viennent les présenter, étudier la réponse à y apporter et en discuter, éventuellement, avec d'autres composantes de l'entreprise, car ces événements peuvent avoir des applications transversales.

    Au vu des rapports présentés au cours de cette réunion, soit des actions mineures sont décidées, soit l'événement est mis en exergue et donne lieu à une enquête extrêmement détaillée avec un rapport communiqué à notre autorité qui débouche sur des actions correctives enregistrées dans notre système de suivi et dont nous vérifions, bien évidemment, la mise en _uvre dans des délais impartis, avec une « revue » régulière auprès du dirigeant responsable pour lui dire à quel rythme nous clôturons nos actions correctives.

    Pour dire simplement, un « système qualité » produit, en fait, des actions correctives que l'on souhaite pertinentes et dont on doit vérifier en permanence qu'elles sont mises en _uvre et répondent bien au défaut que l'on cherche à corriger.

Mme la Présidente : La théorie semble parfaitement en place. Qu'en est-il de la pratique ? Quel est l'avis des représentants du SNPL sur ces mécanismes ?

M. Francis TRUCHETET : Comme vous avez pu le constater, madame la présidente, au niveau réglementaire, il ne manque pas grand-chose. Vous avez pu noter également que le transport aérien est un travail d'équipe. Je vais donc vous parler de la partie émergée de l'iceberg, parce qu'il est vrai que, dans le transport aérien, on ne voit souvent que l'avion et l'équipage, qui sont loin d'être les seuls intervenants.

    Le rôle d'un commandant de bord est celui d'un chef d'équipe, qui dirige l'équipe du poste de pilotage pour assurer la conduite et la sécurité du vol et celle du personnel navigant commercial, qui est en charge de la sécurité et du bien-être des passagers, à l'arrière.

    La grande difficulté est de mettre en _uvre ce bel échafaudage réglementaire qui est absolument essentiel, nécessaire et qui est, je pense, bien fait, mais qui est un édifice théorique fondé sur une représentation de la réalité. Or, quand ce bel édifice se heurte à la réalité, interviennent tous les acteurs de première ligne : les pilotes, en particulier les commandants de bord, mais aussi les mécaniciens, les personnels qui amènent les passagers à bord, les « personnes du passage », les personnels chargés du contrôle aérien... bref, tout cet ensemble extrêmement varié de personnes qui concourent à un fait : le transport de passagers d'un point A à un point B, en toute sécurité.

    La grande difficulté du rôle d'un commandant de bord est de gérer toutes les pressions, tous les risques liés à une activité qui est, par essence, risquée, car l'homme n'est pas fait pour voler. Pourtant, il arrive à le faire avec des niveaux de sécurité remarquables. Toute la difficulté, la noblesse et l'intérêt de notre métier est de faire en sorte d'agréger, de « mettre ensemble » tous ces règlements et de les confronter à la réalité.

    Pour cela, deux conditions doivent être essentiellement réunies : d'une part, une formation et une compétence les mieux adaptées à la réalité, d'autre part, une autonomie. Il faut que le commandant de bord puisse, au moment où il est confronté à un problème, disposer d'une autonomie décisionnelle suffisante pour lui permettre d'assurer sa mission première qui est de transporter en sécurité ses passagers. Cela implique de la part des services des compagnies aériennes une compréhension de ce que peut être la décision d'un commandant de bord, qui peut aller parfois à l'encontre des intérêts immédiats de la compagnie, puisqu'il peut être amené à retarder un départ, voire à ne pas partir du tout s'il n'est pas satisfait des conditions de sécurité dans lesquelles son activité s'exerce.

    Que dire de plus ? S'il est évident que toute cette cascade réglementaire est essentielle et, à mon sens, bien faite, la difficulté à laquelle sont confrontés les pilotes est de la comprendre, car la somme de connaissances que nous sommes censés accumuler pour piloter un avion tiendrait peut-être avec difficulté dans cette grande salle où nous sommes tous réunis. Il est évident que l'on ne peut savoir tout cela par c_ur, en permanence. Il faut donc un processus de formation et de maturation du pilote qui l'amène à être capable d'assurer pleinement sa mission de sécurité. C'est de ce point de vue que le travail des compagnies et des autorités de réglementation, en particulier la surveillance qui peut être faite des contrôles et de l'assurance qualité, sont essentiels pour que ces missions soient remplies dans de bonnes conditions.

    Je n'ai rien à ajouter, mais je suis prêt à répondre à vos questions.

M. Jean-Marc ROUBAUD : Apparemment, les pilotes ont des difficultés à intégrer les règlements en raison de leur complexité. Je me demande si ce sont les règlements qui créent la réalité ou la réalité qui a créé les règlements. Ce que vous venez de dire est assez inquiétant.

M. Francis TRUCHETET : Je ne pense que ce soit inquiétant. En tout cas, mon propos n'était pas de vous inquiéter. Les règlements sont issus de la réalité comme l'indique l'évolution de cette activité. Le premier rapport d'accident que je connais date de 1923. Un sénateur américain est mort dans un accident et une première commission d'enquête a été mise en place pour essayer d'éviter que cet accident ne se reproduise. Notre réglementation découle de ce type d'exercice qui fonctionne en permanence.

    Tous les services qui ont été décrits par M. Barthélémy sur l'assurance qualité et par Mme Molinier, MM. Teillet et Rebender sur l'aspect réglementaire ont pour but de rendre le transport aussi sûr que possible. Nous sommes parvenus à des niveaux extrêmement remarquables : un accident par million de départs. On essaie de progresser encore d'un facteur dix - ce n'est pas gagné -, mais on progresse tous les jours.

    Le règlement est donc bien issu de la réalité, mais il n'est aussi qu'une construction intellectuelle, au même titre que les lois sont une construction intellectuelle pour régler les problèmes de fonctionnement d'une société et pour faire en sorte que les individus puissent vivre ensemble. Il en va de même des règlements du transport aérien. Toute la difficulté, tant pour les pilotes que pour les autres personnels des compagnies aériennes et pour tous ceux qui y sont confrontés, est d'adapter ce qui est écrit, comme le juge, lorsqu'il est face à un problème, doit lire une loi et, pour l'appliquer, l'adapter à la réalité. C'est dans cet exercice que la formation et l'autonomie des personnels chargés de la mise en _uvre de la réglementation sont essentielles.

    Pour revenir sur ce que disait M. de Courville, la culture de sécurité est quelque chose d'absolument indispensable ; il faut que les différents acteurs aient connaissance de la culture de la compagnie dans le domaine de la sécurité et soient convaincus de l'importance de ce qu'ils font. Il n'y a pas de petite tâche dans l'aéronautique. Comme le disait M. Barthélémy, le mécanicien qui serre mal un boulon, peut entraîner des conséquences dramatiques. Donc, tous les acteurs du transport aérien doivent être convaincus - et le sont, je l'espère - de l'importance de leur tâche. Le fait d'avoir une culture commune à tous les acteurs d'une compagnie aérienne est essentiel pour s'assurer que tous comprennent les problèmes des uns et des autres et puissent assurer, au mieux, la gestion des risques inhérents à cette activité.

Mme la Présidente : Vous avez parlé d'édifice théorique qu'il faut savoir traduire dans la réalité. Puisque votre formation vous a théoriquement donné la possibilité d'analyser toute cette réglementation, qu'avez-vous à dire sur le fait que l'on ait réduit les équipages dans les avions ? Cela a-t-il réduit votre capacité de réaction et, en terme de sécurité, cela a-t-il vraiment une incidence ?

M. Francis TRUCHETET : Vaste question !

    Statistiquement, on constate que la sécurité du transport aérien depuis le passage de l'équipage à trois à l'équipage à deux n'a pas diminué. Au contraire, elle a continué à progresser même si, depuis quelques années, on constate une certaine stagnation liée au fait que nous atteignons des niveaux extrêmement difficiles à surpasser et que toute amélioration coûte beaucoup, beaucoup plus. Au début d'un processus industriel, les premiers progrès sont aisés mais plus votre niveau de sécurité est important, plus les progrès sont difficiles et coûteux.

    Le passage de l'équipage de trois à deux a été un moment difficile pour l'aviation. Il n'est pas totalement achevé, puisque des avions d'équipage à trois volent encore. Cela n'a été rendu possible que par l'amélioration technologique. Il est vrai que, dans les premiers temps, il y avait plus de monde dans les avions qu'il n'y en a maintenant. Pour autant, la sécurité est, à mon sens, assurée correctement.

    En revanche, cela a créé des charges supplémentaires pour les équipages et des moments de pointe probablement plus lourds à gérer qu'auparavant. Cela nécessite donc une meilleure formation et, probablement, une sélection plus serrée des personnels car il y a des moments où la pression est probablement plus forte parce que l'on dispose de moins de ressources pour gérer le même problème. En effet, les problèmes sont toujours les mêmes depuis les débuts de l'aviation : confronté à un danger immédiat, il faut réagir et c'est alors que toute la formation, la connaissance et l'instruction données par les compagnies aériennes sont importantes. Le passage de l'équipage à deux a rendu, il est vrai, les pics de charge de travail plus aigus mais nous y sommes entraînés. Par ailleurs, il revient au travail purement réglementaire de certification des avions de s'assurer que l'on peut piloter un avion en parfaite sécurité avec un équipage à deux.

    Personnellement, j'ai fait de l'équipage à deux et de l'équipage à trois. J'ai pu constater des différences entre les deux, mais je peux très sincèrement vous assurer que je ne me sens pas moins sûr dans mon avion avec un équipage à deux aujourd'hui que je ne l'étais dans les avions où je pilotais en équipage à trois. Cela nécessite toutefois plus de rigueur et plus d'implication de la part de l'équipage pour obtenir un même niveau de sécurité.

    J'espère avoir répondu à votre question.

Mme la Présidente : Oui, même si je me pose toujours la question de la capacité et de la vitesse d'analyse face à l'événement, lorsqu'il surgit. Vous avez parlé d'autonomie. L'autonomie, c'est la capacité de réflexion de l'équipage. J'ai lu certains dossiers sur le sujet et si je ne me suis pas forgé une idée précise, il me semble malgré tout que des analyses peuvent être menées différemment avec un membre d'équipage supplémentaire à bord, un mécanicien ou quelqu'un pouvant apporter une autre vision, notamment lorsqu'il est nécessaire de réunir très rapidement des informations.

M. Francis TRUCHETET : Il est indéniable qu'à trois vous êtes plus intelligent qu'à deux pour réfléchir au même problème, et, a fortiori, que seul. De plus, dans un processus décisionnel à deux, à la limite, c'est un contre un alors qu'à trois, la donne est différente, il va falloir que deux, voire trois personnes soient d'accord. Au niveau de la dynamique de prise de décision, cela enrichit la réflexion. Par contre, cela peut aussi rendre les choses plus difficiles car il faut que les trois personnes s'entendent parfaitement, aient la même compréhension de la situation à un moment donné et puissent avoir le temps de communiquer entre elles. Parfois, ce temps manque et, dans certaines situations, le commandant de bord va devoir prendre très rapidement, en quelques secondes, une décision car la survie de l'équipage et de l'avion est en cause. Il devra alors compter sur le professionnalisme de son équipage pour mettre en _uvre les décisions qu'il aura prises pour sauvegarder la sécurité de ses passagers et de l'aéronef.

M. Marc REYMANN : Vous parlez là des moyens courriers mais sur les longs courriers, sur des vols qui durent treize heures, il n'y a pas que deux pilotes ?

M. Francis TRUCHETET : Il n'y a que deux pilotes aux commandes en même temps, c'est-à-dire qu'il n'y a que deux sièges pour s'asseoir aux commandes dans les avions en équipage à deux.

    Par contre, les limites physiologiques et de fatigue sont telles qu'au-delà d'un certain nombre d'heures de vol, on ajoute un, voire deux pilotes pour que les équipages puissent se reposer et que la sécurité soit assurée durant tout le vol, notamment au moment critique de l'atterrissage. Cela n'est possible que si un, voire deux pilotes supplémentaires à bord permettent des roulements de repos. Pour l'instant, les règles de limites de temps de vol d'un équipage dans sa composition de certification, c'est-à-dire deux pour la plupart des avions et trois pour les Boeing 747 ou les DC10, qui sont des avions plus anciens, sont inexistantes au plan mondial, sous réserve de règles limitées aux grands principes.

M. Michel HERBILLON : Je poserai ensuite ma question mais, auparavant, j'aimerais que vous précisiez votre réponse. Sur les longs courriers, compte tenu de la limite physique de fatigue, combien êtes-vous finalement ?

M. Francis TRUCHETET : Il n'y a pas de règles européennes. Elles sont en cours d'élaboration. Depuis la création des JAA en 1989, on a étudié cette question, sans parvenir à se mettre d'accord. La Commission européenne y travaille à nouveau avec l'espoir d'y parvenir rapidement mais, dans ce domaine, on en est, pour l'instant, réduit à des règles qui étaient, dans le temps, nationales et qui tendent maintenant à devenir des règles propres à chaque compagnie aérienne.

    Grosso modo, à la compagnie Air France, de jour, on peut faire jusqu'à neuf heures trente de vol à deux. Au-delà, il faut un troisième pilote et, passé treize heures trente, il en faut un quatrième. De nuit, en fonction de l'heure de décollage, on fait huit heures ou huit heures trente de vol à deux ; passé ce délai, il faut un, voire deux pilotes supplémentaires.

M. Michel HERBILLON : Les règles que vous exposez là sont propres à Air France. D'autres compagnies ont-elles des règles très en deçà de celles d'Air France, ce qui pourrait mettre, de votre point de vue, la sécurité en danger ?

    Par ailleurs, il a été dit, et vous-même le dites, qu'entrent souvent en jeu, lors des accidents ou incidents, beaucoup de facteurs humains. Je voudrais savoir s'il existe une sorte de typologie des facteurs humains, qui servirait en quelque sorte de jurisprudence pour prévenir les risques futurs d'incidents ou d'accidents ?

    Je reviens à la question des deux ou trois pilotes qui pose effectivement un réel problème en matière de sécurité. Mais, en même temps, lorsqu'une décision extrêmement rapide doit être prise face à un incident grave, en fait, vous n'avez pas le temps de vous concerter et c'est le commandant de bord qui doit prendre la décision très rapidement. Dans ces conditions, la présence de deux ou trois personnes n'est-elle pas un faux problème sur le plan de la sécurité ? Ce point avait donné lieu à un grand débat dans le passé et je voudrais vous entendre sur ce sujet.

M. Bertrand de COURVILLE : A propos de cette question d'équipage à deux ou d'équipage à trois, il me semble que nous avons abordé deux aspects en même temps.

    La composition d'un cockpit, si l'on parle des postes de pilotes est aujourd'hui totalement passée à deux. On ne construit plus d'avion avec trois postes techniques. Cela a commencé il y a trente ans avec l'arrivée du Boeing 737. L'équipage à trois appartient donc au passé. Tant au point de vue des règlements et des certifications que dans la réalité cette transition s'est faite en sécurité. On a mis en place de nouveaux modes de formation, en particulier parce que nous appelons le « crew resources management » (CRM), c'est-à-dire la formation au travail en équipe, de même que des modes d'entraînement qui sont bien plus précis et pertinents. Cette transition s'est vraiment faite en sécurité. Aujourd'hui, les avions sont pilotés à deux.

    Cette question est différente de celle qu'évoquait M. Truchetet, qui relève de la gestion des temps de repos et des temps de vol. En fonction du temps de vol, du moment - journée ou nuit - des pilotes viendront en renfort pour remplacer les personnes fatiguées aux deux postes du cockpit.

    Le cockpit à deux n'est plus aujourd'hui un sujet de débat et de discussion.

Mme la Présidente : Nous aurons sûrement au cours de cette mission l'occasion d'entendre d'autres avis.

M. Francis TRUCHETET : Je ferai de mon mieux pour répondre à vos questions, monsieur le député. M. de Courville pourra sans doute m'aider pour ce qui concerne l'aspect facteurs humains car vous avez en sa personne un éminent spécialiste des facteurs humains, l'un des fondateurs du CRM à Air France.

    En ce qui concerne les règles de limitation des temps de vol, ce que l'on appelle le FTL, fly time limitation, il y a une grande variété dans le monde. Certaines compagnies sont plus restrictives qu'Air France, d'autres le sont moins, sachant que c'est l'autorité réglementaire, donc l'Etat qui autorise les règles d'utilisation des équipages pour telle ou telle compagnie. C'est donc la DGAC en ce qui concerne la France, la CAA (Civil aviation authority) britannique ou le LBA (Luftfhart Bundesamt) allemand qui vont donner les règles de « fly time limitation » pour leurs compagnies aériennes.

    Les variations sont donc très importantes, mais je crains que la physiologie humaine soit relativement constante. La fatigue est un phénomène qui se produit partout et, du point de vue syndical, au sens du SNPL, il y a des endroits où certaines limites sont dépassées.

    De plus, nous avons une grande difficulté à établir l'effet de la fatigue dans les accidents ; c'est un élément qui a été très souvent évacué dans les commissions d'enquête, parce que très difficile à déterminer. Jusqu'à présent, on étudiait l'aspect réglementaire : l'équipage avait-il respecté le cadre réglementaire ? Si tel n'était pas le cas, on concluait que quelque chose n'allait pas. Mais si on était dans le cadre réglementaire, la plupart du temps, la question de la fatigue ne se posait pas.

    Depuis quelques années, cette tendance a changé. On commence à s'intéresser de plus en plus à la notion de fatigue, parce qu'un certain nombre d'accidents a pu être attribué de façon très claire à la fatigue. Mais nous n'en sommes qu'aux balbutiements et les grandes difficultés qu'il y a à établir une vérité « scientifique » rendent l'exercice particulièrement ardu. Un travail important reste à faire pour modifier la réglementation dans ce domaine.

    Le règlement français date des années 70 et les règlements internationaux n'ont pas évolué depuis de nombreuses années. La révision de la réglementation sur les limitations de temps de vol devra se faire à la lumière de deux éléments : d'une part, une base scientifique, d'autre part, une base d'expérience opérationnelle permettant de faire la part des choses. En effet, on ne peut pas attendre des scientifiques qu'ils nous disent que jusqu'à 12 heures il n'y a pas de risque, et qu'à partir de 12 heures une il y en a. Il faudra une fine appréciation des équilibres et dans ce domaine, on parle de statistiques, puisque toute réglementation, bien évidemment, est d'application générale. Par ailleurs, il y a toujours cette restriction réglementaire selon laquelle, un membre d'équipage doit s'abstenir d'assurer ses fonctions s'il ne s'estime plus en mesure de le faire. Encore faut-il, pour que cela fonctionne, que la culture de sécurité de l'entreprise permette d'appliquer cette règle.

    En ce qui concerne la prise de décision, les cas où l'on dispose de très peu de temps et pour lesquels on ne peut quasiment pas consulter le reste de l'équipage sont rares. Dans leur immense majorité, les décisions se prennent en concertation. Plus on dispose de temps, plus on peut élargir la concertation à l'intérieur de l'avion, voire à l'extérieur, jusqu'à interroger le service de la compagnie, puisque nous avons la chance à Air France de pouvoir joindre les services d'ingeniering à tout moment par le biais de téléphones satellitaires. Cela permet de conforter la décision du commandant de bord quand, bien entendu, le temps le permet, et de l'asseoir sur une base plus large de compréhension permettant de réagir au mieux.

Mme la Présidente : Vous parlez de certains « endroits » où la réglementation concernant les temps de vol n'est pas la même. Nous aurons, plus tard, une table ronde sur ce point qui intéresse beaucoup la mission, mais pourriez-vous d'ores et déjà nous dire dans quels pays cette réglementation n'est pas respectée ?

M. Francis TRUCHETET : En fait, comment pouvoir dire qu'elle n'est pas respectée, puisqu'il n'existe pas de règles internationales, seulement de grandes définitions ?

Mme la Présidente : Est-ce une question de compagnie, ou d'Etat ?

M. Francis TRUCHETET : C'est l'Etat qui autorise une compagnie à utiliser un certain nombre de limitations. Il y a donc deux niveaux dans la question : l'aspect réglementaire, sur lequel je laisserai M. Rebender répondre, et le respect de la réglementation : telle compagnie ou tel équipage respectent-ils la réglementation en vigueur ? Ne vont-ils pas parfois au-delà des limites fixées pour assurer la continuité de l'exploitation ou bien l'équipage ne subit-il pas une pression de la part de son exploitant ?

    Ma réponse est que, dans certains cas, certains transgressent les règles mais, fort heureusement, ce sont des cas restreints. Bien évidemment, dans ces cas-là, la sécurité est mise en cause.

M. le Rapporteur : M. Truchetet, je trouve que vous n'avez pas un langage très syndical. En tout cas, aujourd'hui. J'ai envie de vous demander si Air France applique également les règles que vous venez de rappeler - et que vous trouvez, si j'ai bien compris, excellentes - aux pilotes d'Air France qui opèrent à partir de Roissy et qui sont, en fait, salariés de sociétés stationnées ailleurs et donc non soumis au même droit social ?

M. Francis TRUCHETET : Je vais vous faire une réponse et je pense qu'Air France va répondre...

M. le Rapporteur : Ce n'est pas à Air France de répondre, je m'adresse au syndicaliste, parce que vous représentez un syndicat ce matin !

M. Francis TRUCHETET : Absolument et je crois avoir tenu des propos syndicalistes. Je n'ai pas dit que j'étais satisfait de la réglementation d'Air France. J'ai dit qu'elle est ce qu'elle est et qu'il y a des domaines dans lesquels, à mon sens, elle mériterait d'être améliorée. Elle me paraît satisfaisante à bien des égards mais nous travaillons encore sur certains aspects et, comme me le rappelait M. Bansard à mes côtés, j'ai parlé de « temps de vol », alors qu'il faut parler de « temps de travail » car le travail de l'équipe ne se limite pas au temps de vol, qu'il s'agisse de l'équipage technique ou du personnel navigant commercial, le PNC.

    Pour répondre à votre question, c'est le droit du travail local qui s'applique. Je ne pense pas qu'Air France, pour des compagnies affrétées à l'étranger, fasse appliquer ses propres règles concernant la limitation des temps de vol, puisque, quand on fait un affrètement dit « wet lease », c'est-à-dire qu'on affrète un avion avec son équipage, ce sont les règlements de l'Etat dans lequel est certifié cet avion qui s'appliquent et non les règlements d'Air France.

M. le Rapporteur : C'est le cas des pilotes d'Air France officiellement salariés en Irlande ?

M. Francis TRUCHETET : Les règles qui s'appliquent étant liées à l'Etat dans lequel le CTA a été donné, si les personnes opèrent dans un avion dont le CTA a été déposé en Irlande, ce sont les règles sociales irlandaises qui s'appliqueront. Cela n'empêche pas qu'Air France peut - je ne sais pas s'ils le font car je ne connais pas ce dossier à fond - leur demander d'appliquer les règles d'Air France mais, légalement, ils ne sont pas tenus de le faire.

    Il me semblerait souhaitable, pour ne pas dire indispensable, que les mêmes règles s'appliquent partout. Pour cela, il faudrait que nous disposions de règles européennes et nous n'en sommes pas à ce stade.

Mme la Présidente : C'est donc à M. Rebender qu'il faut maintenant demander si des règles sont en préparation sur ce sujet brûlant.

    J'ai lu, mais c'est peut-être inexact, des propos étonnants du genre « des personnels disent qu'en vol, ils ne peuvent plus maintenant aller réveiller les pilotes, puisque les portes sont blindées. Or, quand les pilotes sont très fatigués sur de longs trajets, il leur arrive de dormir tous les deux. » Je voudrais bien savoir si tout ceci est vrai et si des textes sont en préparation sur ce point.

M. Georges REBENDER : Ainsi que vous l'indiquiez, la problématique est non seulement brûlante, mais complexe. En fait, l'OACI demande actuellement aux Etats membres d'appliquer dans leurs codes nationaux un schéma qui définit les temps de travail et les temps de vol - ce que l'on appelle le « duty time » et le « fly time ». Malheureusement, pour l'instant, la réglementation OACI ne donne aucun détail. C'est donc à chaque Etat membre de définir, notamment à travers des chiffres, les temps de vol et les temps de travail applicables sur son territoire.

    Au niveau des JAA, malheureusement, ce sujet n'est certainement pas celui dont nous pouvons être le plus fiers. La Commission européenne a repris le sujet en 1995 et, pour l'instant, je ne pense pas avoir vu de proposition dans ce domaine. Certaines propositions ont été incorporées dans un projet de règlement européen, que l'on appelle EU OPS 1, lequel est actuellement examiné dans le processus de co-décision entre le Parlement européen et le Conseil des ministres européens.

    Au niveau OACI, il y a effectivement une activité, et même une activité forte. Je représente moi-même les JAA dans le programme OACI concernant les opérations, l'Ops panel. C'est un sujet dont nous rediscuterons fin avril à la conférence de Berlin, de façon à formuler une proposition d'amendement de l'annexe 6 dans ce domaine spécifique.

    J'ai cru comprendre que vous touchiez un point particulier que l'on appelle « controlled rest », le repos contrôlé, qui, en effet, a alimenté un débat au sein de la commission que je préside relative au règlement européen. Il s'agit, en fait, de dispositions permettant à un pilote, et un seul, de se reposer, tout en assurant globalement le niveau de sécurité par des processus spécifiques.

    Il se trouve qu'aujourd'hui, l'élément sécuritaire est aussi à prendre en compte dans ce processus. Le cockpit étant devenu une sorte de place forte, l'interface entre sûreté et sécurité nécessite une mise au point de la notion de « controlled rest ».

M. le Rapporteur : Expliquez-nous en quoi consiste concrètement, ce « controlled rest ». Pendant combien de temps et dans quelles conditions est-il autorisé de dormir ? Est-il possible, comme l'évoquait la presse et Madame la présidente, que plusieurs membres de l'équipage du cockpit puissent dormir en même temps ? Cela fait-il partie des concertations dans le cockpit qu'évoquait M. Truchetet précédemment ?

M. Georges REBENDER : Il y a des consignes. Il est tout à fait évident que l'objectif de cet amendement au règlement JAR OPS est précisément d'éviter que tout le monde dorme à bord !

    La proposition se fonde sur une étude très exhaustive réalisée par des scientifiques qui montre que la période de repos ne doit pas dépasser vingt minutes. Au-delà, vous entrez dans un sommeil dit « profond » qui peut être préjudiciable au processus de prise de décision.

    Pour s'assurer que, pendant ce temps, l'autre pilote est bien actif, différentes solutions sont envisageables. Une solution technologique consiste à surveiller l'activité du pilote à travers les interfaces disponibles et de disposer d'un système d'alerte automatique, dès lors que le pilote qui ne se repose pas n'est plus actif. La plupart des compagnies utilise un membre de l'équipage commercial qui s'assure que le pilote qui ne se repose pas est bel et bien actif.

    Il existe donc une mesure de prévention du risque pour éviter le scénario que vous évoquez.

M. Bertrand de COURVILLE : Une étude menée par une équipe de la NASA qui remonte à une vingtaine d'années a démontré que la conduite d'une approche et d'un atterrissage était plus sûre, dès l'instant où, dans les heures de croisière qui ont précédé, les membres de l'équipage avaient pris ce moment de sommeil très court.

    Nous avons tous fait l'expérience, y compris pendant des réunions de s'assoupir quelques instants et de redémarrer après, très efficacement. Cela se produit dans la vie de tous les jours, c'est un mécanisme physiologique essentiel, fondamental. Dans le cas précis du transport aérien, on tire parti de ce mécanisme de manière contrôlée, parfaitement spécifiée, au sein des compagnies qui l'ont mis en _uvre. Je pense que nous sommes plus sécurisés, en mettant en place ce type de normes et de règlements qui vont d'ailleurs être installés au plan européen très prochainement - du moins, nous l'espérons.

M. le Rapporteur : Il est sûr que l'on est toujours mieux après la sieste ! Cependant, le problème est de savoir si l'on peut se permettre de dormir. Je voudrais connaître très précisément les règles qui s'appliquent sur un vol long courrier ?

Mme la Présidente : Et si quelqu'un a la possibilité d'interrompre ce temps de repos que nous ne contestons pas, d'ailleurs ?

M. le Rapporteur : La sieste est légale, d'accord, mais dans quelles conditions précisément ?

M. Michel HERBILLON : Quelle assurance a-t-on que les deux pilotes ne se reposent pas en même temps durant cette période de vingt minutes ? Il n'y a aucun piège dans nos questions. Nous voudrions simplement savoir, de manière précise, comment cela fonctionne et si, de votre point de vue, cela fonctionne bien.

Mme la Présidente : Nous sommes ici pour connaître les règles, savoir comment elles s'élaborent et comment elles s'appliquent. S'il existe des préconisations en la matière, quelles sont-elles ? S'il n'en existe pas, nous voulons aussi le savoir. Ce n'est pas le repos qui est contesté. Nous comprenons parfaitement qu'il soit nécessaire. Mais, compte tenu des nouvelles règles internationales de sûreté, est-il toujours possible d'interrompre ce repos en cas de besoin ?

M. Francis TRUCHETET : Je peux répondre d'un point de vue syndical. Il y a, effectivement, des dispositions JAA récentes sur ce point datant d'un an, si mes souvenirs sont exacts, mais je n'ai pas vérifié si elles ont été transcrites dans la réglementation française. Je le pense mais en tout cas, elles l'ont été dans l'exploitation des compagnies aériennes : une seule personne peut dormir pendant vingt minutes. En comptant dix minutes d'endormissement et dix de récupération, cela représente un temps total de quarante minutes, dont vingt minutes de sommeil effectif. Pendant ce temps de repos, il faut s'assurer que l'autre est en bon état de veille. Dans ce but, on demande qu'un membre de l'équipage commercial vienne vérifier que les deux ne sont pas en train de dormir. On demande aussi au co-pilote en veille - je le fais systématiquement dans mes consignes - de réveiller l'autre s'il ne se sent pas bien car le peu qu'il aura dormi lui aura permis de récupérer et permettra à l'autre d'éviter l'endormissement.

    Mais ce sont des mesures palliatives. C'est pour cela que les règles de limitation du temps de vol et les règles de durée de travail sont essentielles car si ces règles sont trop laxistes, le recours à ce type de mesures palliatives se généralise et, soyons clairs, ce n'est certainement pas une bonne chose.

Mme la Présidente : Mon souci tient à l'évolution actuelle des consignes de sûreté. On nous dit que maintenant la porte du cockpit est fermée pour les vols longs, et même blindée dans certains cas. Cette mesure n'est pas contestée, mais elle suscite des interrogations de la part des équipages dont on m'a fait écho. Ma question est donc très précise. Je comprends fort bien la nécessité pour un équipage de se reposer. Mais si vraiment les portes sont blindées, une procédure de contrôle est-elle prévue dans votre réglementation pour s'assurer qu'un pilote est bien en étant de veille ?

M. Bertrand de COURVILLE : Que la porte soit blindée ou pas, cela ne change pas la méthode de travail. En cabine, les personnels commerciaux appellent le cockpit par l'interphone et s'assurent, de manière périodique, exactement comme auparavant, que les deux pilotent ne dorment pas dans le cockpit.

M. Francis TRUCHETET : Ces portes sont effectivement une nouveauté. L'obligation réglementaire date de novembre 2003, et fait suite au tragique attentat du World Trade Center en septembre 2001. Elle nous pose un problème d'exploitation absolument évident. Le fonctionnement de l'équipage a été altéré de façon non négligeable par l'existence de ces portes et par leur fermeture systématique qui est, malheureusement, pour le moment, non contestable pour des raisons de sûreté évidente, parce qu'il faut assurer la protection et éviter qu'un tel événement ne puisse se reproduire.

    Mais je me suis battu, et je me bats encore, pour que le fonctionnement soit modifié parce qu'il pose problème pour deux raisons.

    La première est qu'avant d'ouvrir la porte, il faut pouvoir savoir qui demande l'entrée, que l'environnement de la porte du poste de pilotage soit libre, et que personne ne puisse y pénétrer en même temps. A notre sens, cela ne peut être assuré que par des moyens visuels, et sur les gros avions, ces moyens visuels sont évidemment des caméras. Il n'en existe pas d'autres. Or aucune obligation réglementaire n'existe à l'heure actuelle ni en France, ni sur le plan européen dans ce domaine. Cela m'apparaît comme une carence importante.

    La seconde est que ces portes ont été fabriquées et certifiées dans une certaine hâte, en raison de l'urgence née de l'événement du 11 septembre. Elles sont d'un fonctionnement parfois difficile, elles sont bruyantes, dures à ouvrir et elles perturbent le fonctionnement des équipages.

    Nous formulons donc des demandes très fortes pour l'amélioration des procédures et du fonctionnement de ces portes. Nous ne remettons en cause ni leur existence, ni le fait qu'il faille qu'elles soient verrouillées durant certaines phases de vol. Toutefois, nous estimons qu'il faut absolument en améliorer le fonctionnement et y associer une caméra vidéo, ou un autre moyen. Sur les avions plus petits, la solution peut être un panneau transparent dans la porte permettant de voir suffisamment l'intérieur du cockpit. Mais sur les avions plus gros, du type Boeing 737 ou autres, la solution de la caméra reste la seule permettant vraiment de s'assurer que nous pouvons ouvrir la porte en toute tranquillité.

Mme la Présidente : M. Rebender, existe-t-il un projet de réglementation dans ce domaine ?

M. Georges REBENDER : Je partage l'avis de M. Truchetet. Cette interface entre sécurité et sûreté, est une nouvelle dimension qui crée une problématique particulière.

    Nous avons essayé aux JAA de proposer les caméras vidéo. En fait, nous avons réagi sur la base d'un amendement de l'annexe 6 qui demande très clairement que l'accès au cockpit puisse être surveillé par les deux pilotes assis dans leur siège de commandement et que puisse également être surveillée la zone devant la porte. La solution des caméras vidéo me semblait évidente. Très malheureusement, le comité directeur - et c'est la seule fois où le comité directeur n'a pas suivi l'avis du groupe de travail - n'a pas cru bon d'entériner la solution préconisée pour des raisons de coût. Pourtant, on peut s'interroger sur la valeur de cet argument, puisque les calculs montrent que l'ajout d'une caméra de surveillance coûterait aux passagers entre trois et quatre cents par vol.

    Actuellement, les discussions se poursuivent. Pas plus tard qu'hier, le comité directeur des JAA a accepté que nos autorités nationales mettent en place des mesures sécuritaires correspondant à une recommandation des directeurs généraux de la CEAC (Conférence européenne de l'aviation civile) en FAVÉur des caméras en priorité mais qui propose également d'autres moyens, tels que des portes transparentes ou un _illeton, à condition que celui-ci montre son efficacité. Certains de mes experts ont émis des doutes sur ce point. Voilà où nous en sommes.

    J'aurais, à titre personnel, préféré que les avions significatifs en masse ou en nombre de passagers, de l'ordre de trente passagers, soient équipés de caméras. Et je me demande comment un pilote peut surveiller la zone frontale de la porte à travers un _illeton. Il me semble difficile de demander à un pilote de se lever de son siège et, de jeter un coup d'_il, de temps à autre, dans l'oeilleton pour s'assurer qu'aucune activité suspecte ne se déroule devant la porte.

    La plupart des portes sont accessibles pour des raisons de sécurité. On peut les ouvrir grâce à un keypad, un code. En cas de crash notamment, il faut que les membres d'équipage puissent aider les pilotes coincés dans le cockpit, sinon, ils seraient dans une situation de quasi-condamnation. Il existe donc un moyen d'accès. Pour revenir à votre question, à mon avis, la caméra était le moyen, de loin le plus efficace, pour atteindre conjointement les objectifs de sûreté et de sécurité dans la surveillance de l'accès au cockpit.

Mme la Présidente : C'est donc une question qui méritait d'être posée, mais qui mérite aussi d'être creusée à votre niveau.

    Vous avez cité la CEAC. Pouvez-vous nous présenter cet organisme ?

M. Georges REBENDER : La CEAC est la Conférence européenne de l'aviation civile européenne, dont les JAA sont un membre associé, et qui compte 37 Etats membres européens. C'est une assemblée de haut niveau regroupant les directeurs généraux de l'aviation civile desdits Etats et qui joue un rôle particulier en matière de sûreté et de santé des passagers.

Mme la Présidente : Vous avez parlé de coût. Cela m'étonne parce qu'à mon sens, il y a, d'un côté, des organismes qui édictent des règles, qui sont constitués d'ingénieurs dont le niveau de compétence les rende aptes à évaluer les risques, à les quantifier et à trouver des solutions, et de l'autre, des compagnies qui sont chargées de vivre, de bien vivre et de rendre à leurs actionnaires les meilleurs résultats possibles. Comment se fait-il que des personnes chargées d'établir des normes puissent émettre un jugement fondé sur le coût d'une mesure ?

M. Georges REBENDER : Je ne suis pas sûr qu'il y ait eu jugement. J'ai été mis devant un fait accompli.

    Le processus est le suivant : nous élaborons une proposition réglementaire qui tient compte des dimensions sociales et économiques. Au sein de mon comité, les Etats membres sont représentés, mais également ce que l'on appelle les « parties intéressées », c'est-à-dire les représentants des exploitants et des syndicats. Après discussion, une décision a été prise par le comité de recommander les caméras. Il se trouve que le comité directeur chargé d'examiner la recommandation prise au niveau technique, n'a pas, dans ce cas précis, entériné la proposition de mon comité.

Mme la Présidente : Trouvez-vous que les conditions d'indépendance sont ainsi respectées ? Je m'étonne de ce type de fonctionnement.

M. Georges REBENDER : Ce serait une question à poser au responsable du comité directeur.

M. Jean TEILLET : Il faut peut-être que j'apporte quelques précisions sur les conditions d'élaboration des normes.

    En ce qui concerne les règles européennes au niveau des JAA, les Etats ont souhaité que, dans les conditions d'élaboration des normes, soient pris en compte tous les impacts possibles de la norme. Le règlement interne de procédure d'élaboration des normes prévoit donc explicitement qu'avant d'élaborer une norme, on puisse en étudier son impact à la fois économique, social, environnemental et autre.

    En tant qu'autorité nationale, cela nous semble normal. Dans notre système interne, il est également prévu que, quand on élabore une loi ou un arrêté, on en étudie l'impact avant de l'adopter. Il est clair que toute mesure a un coût et que le système ne peut supporter n'importe quel coût. Il est clair aussi que la décision entre bénéfices en sécurité et coûts économiques est souvent discutable. Il n'existe pas de formule magique permettant d'affirmer, dans tous les cas, qu'il fallait prendre ou pas la décision.

    J'ajouterai qu'à ma connaissance, les moyens vidéo dont nous parlons pour les portes ont donné lieu à des discussions parce que, dans certaines compagnies européennes, les procédures propres aux compagnies sont telles qu'il n'y pas besoin d'ouvrir la porte : la porte reste fermée pendant tout le vol et des procédures sont prévues permettant les communications entre l'équipage de cabine et l'équipage technique dans le cockpit, sans ouvrir la porte.

    Donc, en fonction des cultures d'entreprise, le besoin d'ouvrir la porte du cockpit est différent. Les compagnies qui font le vol porte fermée ne voient pas l'intérêt d'installer une vidéo pour voir qui est derrière la porte puisque, a priori, personne ne doit ouvrir cette porte. C'est souvent le cas pour des vols court ou moyen courriers. Les règles n'étant pas les mêmes pour toutes les compagnies aériennes, que ce soit pour un vol court courrier de cinquante minutes ou un long courrier de dix heures, il est clair qu'il est difficile de prévoir une règle applicable à tous. C'est ce qui, à mon sens, peut expliquer la décision du comité directeur. Il a peut-être voulu laisser un peu de souplesse pour tenir compte des conditions d'exploitation du vol et de la compagnie aérienne.

M. le Rapporteur : Officiellement, quelle était la position française à ce fameux comité directeur ?

M. Jean TEILLET : Je ne suis plus sûr du tout de la position française.

M. le Rapporteur : Quelle était la préconisation qu'avait faite Air France à la DGAC pour le comité directeur ?

M. Laurent BARTHÉLÉMY : Nous avons fait le choix de mettre des caméras, sans être obligés, réglementairement, de le faire.

M. Francis TRUCHETET : Pour revenir aux propos de M. Rebender, je dirai que l'argument vaut pour un bureau mais que cela ne fonctionne pas pour les avions. Même sur un vol de cinquante minutes, vous pouvez avoir à sortir, ne serait-ce que pour des raisons physiologiques, et cela entraîne alors de fortes contraintes : dans certaines compagnies américaines, quand un pilote doit aller aux toilettes, il doit appeler son chef de cabine qui barricade l'entrée du poste au moyen de chariots repas et évacue les passagers pour tout bloquer. Quand le pilote sort du poste, un membre de l'équipage commercial entre dans le poste de pilotage et l'on referme la porte. Ensuite, pour revenir dans le poste, le pilote rappelle...

Plusieurs députés : Cela se fait en toute discrétion !

M. Francis TRUCHETET : Oui, en toute discrétion et toute efficacité opérationnelle ! Je vous laisse imaginer les relations au sein d'un équipage dans de telles conditions !

    J'ai appris la semaine dernière, lors d'une réunion, que le nombre de pilotes souffrant de calculs rénaux aux Etats-Unis avait augmenté de façon remarquable, parce que les personnes ne boivent plus pour éviter d'aller aux toilettes sur les vols long courrier. Cela n'est donc pas sans conséquences. Quand on prétend que l'on peut piloter un avion avec une porte soudée et que l'équipage fonctionne alors correctement, c'est tout à fait faux.

    De plus, alors que pendant des années, on a travaillé à l'amélioration des relations entre les équipages techniques et l'équipage commercial pour mieux communiquer, on a ainsi recréé une espèce de forteresse qui risque de couper à nouveau l'avion en deux. Nous essayons de tout faire pour l'éviter et c'est pour cela que je proposais d'améliorer le système de fonctionnement d'interface des portes car, dans certains cas, les portes sont tellement renforcées que certaines hôtesses n'arrivent même pas à les ouvrir en vol sans devoir prendre leur élan pour pouvoir les pousser ! Tout cet un aspect de mise au point et de maintenance des portes est aujourd'hui essentiel. C'est probablement ce qui, au cours des deux dernières années, a eu le plus d'impact en terme de fonctionnement de l'équipage et, à notre avis, également en terme de sécurité des vols.

Mme la Présidente : Je vous remercie de ces précisions. Tout ceci concerne aussi l'exploitation !

M. le Rapporteur : Nous allons sortir des anecdotes, même si elles illustrent bien ce que vous expliquiez sur les règlements, M. Truchetet, et sur la vie quotidienne dans un cockpit, pour poser maintenant des questions aux représentants de la compagnie Air France.

    Vous nous avez dit, messieurs, que vous disposiez, au sein de la compagnie, de procédures de retour d'analyse d'incidents et d'un corps d'auditeurs pour travailler sur vos pratiques mais aussi sur celles de vos partenaires. Quelles sont les règles ? Jusqu'où vont vos contrôles ? Selon quelles procédures ? Ces contrôles se font-il dans toutes les compagnies avec lesquelles vous avez des codes partagés ? Avez-vous, au sein des grandes alliances, notamment celle que vous animez, la volonté d'uniformiser ces pratiques de contrôle pour garantir la sécurité ? Quand on regarde la liste des compagnies qui font partie de l'alliance SkyTeam, je ne suis pas sûr que toutes nous auraient donné les mêmes réponses que celles que vous nous avez faites ce matin. Pourtant, quand vous délivrez un billet Air France, au bout de la ligne, il y a parfois des compagnies dans lesquelles je ne suis pas sûr que M. Truchetet prendrait le manche.

M. Laurent BARTHÉLÉMY : En matière de partenariat, le cadre réglementaire français est précis et nous oblige à exercer un certain nombre de surveillances dans le cas d'affrètements et de partages de codes. A la base, pour démarrer une opération de partenariat en partage de code, nous sommes tenus de réaliser un audit, en accord avec notre autorité de tutelle, la DGAC. Néanmoins, un certain nombre de compagnies, parce qu'elles sont dans la zone JAA ou que ce sont de grandes compagnies, d'Australie, des Etats-Unis ou du Canada, n'ont pas à être auditées. Nous pouvons les auditer, mais nous n'y sommes pas tenus. Le postulat de base reste bien toutefois que l'ensemble de nos partenaires doivent être audités avant de pouvoir démarrer un code share.

    Cela signifie que l'on envoie une équipe - selon la taille de la compagnie, de six à dix auditeurs de toutes les spécialités (opérations aériennes, sûreté, maintenance et autres) - qui va, sur la base d'un référentiel très précis, faire une mission de trois à cinq jours généralement, qui donne lieu à un rapport faisant ressortir, éventuellement, les non-conformités sur lesquelles nous leur demandons de nous faire des propositions de correction. Lorsque nous estimons que le dossier est suffisamment solide, nous en envoyons copie à la DGAC - ce qui n'est pas forcément fait dans tous les autres pays -, laquelle peut demander des compléments d'information ou, le plus souvent, peut suivre notre proposition et nous donner l'autorisation de démarrer l'opération de partage de code.

    Ces audits étant reproduits tous les deux ans, la validité d'un audit est de deux ans mais ce délai peut être raccourci, si l'on a tel ou tel souci avec la compagnie concernée.

Mme la Présidente : Ces audits sont-ils internes ou opérés par des intervenants extérieurs ?

M. Laurent BARTHÉLÉMY : Jusqu'à présent, ils étaient uniquement opérés par des auditeurs d'Air France accrédités. Dès qu'a été créée l'alliance SkyTeam, en juillet 2000, nous nous sommes rapprochés de nos partenaires, notamment de Delta Airlines, mais aussi d'autres compagnies, pour conforter notre liste de partenaires et organiser plus efficacement nos audits. C'est ainsi que, sur la base, là encore, de procédures très établies, validées par nos différentes autorités, DGAC mais aussi FAA, nous effectuons un certain nombre d'audits en collaboration avec nos partenaires. C'est-à-dire que font partie de l'équipe deux auditeurs d'Air France, un de Delta Airlines, un autre d'Alitalia, etc. Nous effectuons donc les audits de nos partenaires communs en équipe multiple, partagée, et c'est un rapport commun qui est adressé à nos autorités, ce que nous jugeons plus efficace.

    C'est dans ce cadre que, début 2001, l'IATA 16, qui regroupe 270 compagnies aériennes du monde entier, s'est inquiétée du fait que la multiplication des partages de code conduisait à une augmentation exponentielle des audits, chaque compagnie devant auditer chacun de ses partenaires. Cela conduisait à des audits successifs, semaines après semaines, dont l'efficacité technique était pour le moins douteuse, l'efficacité économique très mauvaise et la lisibilité problématique, ces contrôles étant effectués selon des référentiels variables d'un pays à l'autre.

    Un énorme travail a donc été conduit dans ce domaine, que je veux évoquer, car Air France, comme la plupart des grandes compagnies mondiales, s'est fortement impliquée dans ce dossier que nous considérons comme important pour la sécurité des vols et la surveillance de nos partenaires.

    Donc, sous l'égide de l'IATA, ont été créés un très grand nombre de groupes de travail pour que les trente plus grosses compagnies du monde - australiennes, américaines, européennes, etc. - mettent en commun les différents référentiels et procédures d'audit de leurs partenaires pour partager les meilleures pratiques et élaborer un référentiel commun - qui en est aujourd'hui à sa deuxième version. Ce référentiel comprend des standards qui reprennent le noyau dur des règles de l'OACI, notamment l'annexe 6 de la convention qui est la base commune à tous les pays, mais qui vont aussi assez nettement au-delà.

    Formellement, la DGAC exige, lorsque nous réalisons nos audits en tant que compagnie Air France, que nos partenaires soient en conformité avec l'annexe 6 de la convention de l'OACI. En réalité, nous ajoutons un certain nombre de standards que nous estimons judicieux et nécessaires.

    Au-delà de ces standards - un bon millier - qui couvrent les opérations aériennes, l'organisation de la compagnie, la maintenance, les opérations au sol, la sûreté, le personnel de cabine, bref, toutes les composantes de la compagnie aérienne, assorties d'une check-list, des procédures très précises ont été élaborées pour définir qui est en droit de faire passer un audit, quelles sont les caractéristiques en termes de compétences et de formation des auditeurs et quelles sont les procédures à suivre pour être certifié IOSA 17. Le principe est plutôt que chaque compagnie audite chacun de ses partenaires, ce qui représente un nombre effarant d'audits dans le monde entier et qu'une organisation accréditée, répondant à des critères très précis, soit seule habilitée à réaliser ces audits à la demande d'une compagnie x voulant entrer en partenariat avec une compagnie y. Ayant passé toutes les étapes de l'audit, ayant été capable de répondre à tous les critères, la compagnie est alors proposée à la certification IOSA et, dans la mesure où les autres compagnies reconnaissent cette certification, elles sont habilitées à travailler en partage de code avec cette compagnie.

    Cela présente l'avantage de réduire considérablement le nombre d'audits et de les rendre plus homogènes. Tel est le principe de fonctionnement et la finalité du système IOSA.

    J'ai ici une documentation sur le sujet, si cela vous intéresse.

Mme la Présidente : Cela nous intéresse, bien évidemment.

M. Laurent BARTHÉLÉMY : Après deux à trois ans de travail très intense au niveau mondial, le système est entré dans une phase opérationnelle l'été dernier. Aujourd'hui, quatre organisations sont accréditées, que l'on appelle les AO, accredited organisations. Deux sont situées en Europe et une aux Etats-Unis - c'est d'ailleurs United Airlines - et une en Australie. Une dizaine d'audits sont en cours ou ont déjà été réalisés. Le système entre progressivement en vigueur, sachant que tout cela ne vaut que si celui-ci a la confiance des compagnies aériennes et des autorités chargées de surveiller le secteur.

Mme la Présidente : Au-delà de ces standards IATA, sur lesquels certains ont pu émettre des doutes - je ne le ferai pas parce que je n'en ai pas la compétence - la question ne se pose-t-elle pas de la nécessité d'améliorer les règles OACI pour disposer d'une procédure universelle de certification ?

M. Jean TEILLET : Vous abordez là un vaste sujet, excessivement complexe. Je pourrais vous répondre que ces procédures communes de certification existent, puisque l'annexe 6 fixe déjà des règles et qu'un certain nombre de documents indicatifs et de manuels qui accompagnent cette annexe constituent les guides de bonnes pratiques que sont censées suivre les autorités nationales quand elles délivrent un CTA.

    En fait, chaque fois que l'on veut aller plus loin et être plus précis dans ces normes internationales, cela pose problème, parce que les cultures et les pratiques sont différentes. Nous avons eu tout à l'heure l'exemple de la discussion sur la fermeture ou non de la porte du cockpit au sein même de l'Europe où nos cultures sont relativement proches. On se doute bien qu'au niveau mondial, quand on discute avec des compagnies et des autorités africaines, asiatiques ou sud-américaines, les approches sont extrêmement différentes, ce qui contribue à rendre l'exercice encore plus difficile.

    On peut dire, malgré tout, que le programme d'audit de supervision de l'OACI, lancé depuis quelques années maintenant, pousse peu à peu les autorités nationales à appliquer un certain nombre de grands principes essentiels. Dans le détail de la procédure exacte de délivrance d'un CTA et de sa surveillance, nous n'en sommes pas encore à une harmonisation totale mais la situation s'améliore. Cela va dans le bon sens, même si ce n'est jamais aussi rapide qu'on le souhaiterait.

    Faut-il aller plus vite, plus loin ? C'est difficile à dire.

M. Bertrand de COURVILLE : L'OACI parle aux Etats et l'IATA parle aux compagnies aériennes. L'IATA a un siège à l'OACI et exprime les préoccupations et les besoins des compagnies. L'OACI n'est donc pas directement interlocuteur des compagnies aériennes mais elle l'est indirectement, au travers des autorités de tutelle. Et le problème du respect de la souveraineté des Etats se pose à chaque fois qu'il s'agit de prendre des mesures à caractère international.

    Le programme IOSA est plus que cela. Il donne un moyen d'action direct, au-delà des Etats mais avec eux également, qui permet concrètement d'accorder ou pas un agrément. Même si IOSA n'est pas un agrément d'Etat, c'est un moyen d'action qui, je le pense, est prometteur en matière de sécurité.

    D'autres programmes sont en cours. Je pense notamment au continent africain où des actions sont certainement à réaliser en matière de soutien aux Etats pour les aider à développer et à mettre en place des programmes qui les conduisent à réellement assurer leur rôle de supervision. Nous sommes convaincus que des actions sont à conduire en matière d'aide et de soutien de leurs programmes nationaux. Cela ne relève pas uniquement des compagnies aériennes mais des Etats et des politiques de coopération.

Mme la Présidente : Vous venez de poser à nouveau le problème de l'indépendance que j'avais souligné précédemment au sujet de l'élaboration des normes, lorsque le facteur économique intervient, à mon sens, trop tôt. Il est important que des normes soient établies au vu des règles de sécurité que l'on veut édicter et qu'ensuite, tout cela puisse être, le cas échéant, rediscuté au plan économique.

M. Francis TRUCHETET : Si vous le permettez, je voudrais aborder le problème de la sécurité des vols et des compagnies aériennes. Il faut que vous soyez conscients que plus une compagnie est grosse, plus son exposition au risque d'accident est forte. Des compagnies comme British Airways, Air France ou Lufthansa qui font un millier de vols par jour ont un millier de chances d'avoir un accident par jour ; une compagnie de charters qui n'en fait que deux n'en a que deux. Je ne me fais pas trop de souci sur l'état de sécurité de ces grandes compagnies - même si je ne suis pas toujours en accord avec ma compagnie - parce qu'il en va de leur survie. En effet, une compagnie ne résiste pas longtemps à quelques accidents. La Pan Am est morte de Lockerbie et US Air a failli disparaître, il y a une dizaine d'années, parce qu'elle a enregistré trois accidents sur une brève période. Les compagnies aériennes s'impliquent donc beaucoup en matière de sécurité. De plus, elles sont probablement plus activement surveillées que les compagnies aériennes plus petites, parce qu'elles représentent un risque plus élevé. Donc, le contrôleur, la DGAC pour la France ou d'autres régulateurs pour d'autres pays, va plutôt faire un audit de ces grandes compagnies. Elles présentent, en outre, l'avantage d'avoir une structure à laquelle on peut facilement s'adresser.

    Pour les compagnies plus petites ou toutes nouvelles - vous vous rappelez certainement l'accident de Value Jet, il y a quelques années aux Etats-Unis - la difficulté est bien plus importante et la tentation peut exister même cela ne veut pas dire que toutes les start up ou les petites compagnies ne font pas correctement leur travail. Mais l'immunité aussi bien en terme d'accident qu'en terme réglementaire est plus importante, parce qu'avant qu'elles aient la malchance d'avoir un accident, il peut s'écouler du temps. En fait, les statistiques sont très trompeuses, parce que du fait que le niveau de sécurité de l'aviation est très élevé - je l'ai dit : un accident par million de départs - il faudra très longtemps avant que ces petites compagnies aient un accident, fort heureusement. L'exposition au risque est donc très différente.

    C'est là qu'il y a problème. Le fait que toutes les compagnies du monde puissent se poser sur un territoire ou transporter des passagers d'un pays par le biais des accords OACI ou que toute compagnie européenne ait le droit de faire du transport aérien à l'intérieur de la France en raison du Traité de Rome pose problème car les niveaux de contrôle et de réglementation des compagnies ne sont pas les mêmes, ne serait-ce qu'au niveau des normes sociales et de travail, qui sont absolument différentes les unes des autres.

    Il est évident qu'un énorme travail réglementaire reste à faire au plan européen pour qu'un niveau identique soit requis non seulement au plan technique mais également au plan social, notamment en matière de réglementation du temps de travail. Nous comptons sur vous pour être moteur dans cette affaire.

    Dernier point, avec votre permission, sur les low cost, dont j'ignore totalement le degré de sécurité. Jusqu'à présent, ils n'ont pas eu d'accident majeur et je ne voudrais pas faire de procès d'intention mais, à titre personnel, en tant que pilote, je suis extrêmement choqué que l'on puisse vendre un billet entre Paris et Nice moins cher que le prix du taxi de Paris à l'aéroport.

    La vente à perte est interdite dans de nombreux secteurs et dans celui-ci, on autorise les prix d'appel. Je serais commandant de bord d'Easy Jet, je me demanderais quel respect on a pour mon travail.

Mme la Présidente : Cela rejoint le problème de la définition du prix abusivement bas.

M. Michel HERBILLON : Vous dites manquer d'éléments d'information sur la sécurité de ces compagnies low cost. Mais peut-être en savez-vous plus que vous ne voulez le dire ? C'est bien ici le lieu d'en parler. Et si vous, monsieur, n'avez pas d'informations, peut-être certains d'entre vous en ont-ils ? Il serait intéressant de vous entendre sur ce sujet, outre le fait que je comprends tout à fait ce que M. Truchetet vient de dire sur le prix.

M. Francis TRUCHETET : Je n'ai pas de réponse à votre question. Certaines compagnies dites low cost existent depuis de nombreuses années, comme la Southwest, qui ont prouvé, sur vingt ans, qu'elles étaient capables d'assurer un niveau de sécurité très élevé. Il n'est donc pas question de faire des procès d'intention.

    Mais le fait d'être une start up permet de commencer avec des structures de coût plus basses. La libéralisation dans ce domaine, a fait des dégâts tragiques en termes de sécurité des vols. Quand des compagnies plus établies, ayant du personnel plus ancien - donc, des coûts d'exploitation plus élevés - se trouvent confrontées à une concurrence qui paraît déloyale, cela se termine par des pressions lourdes s'exerçant sur les personnels de l'entreprise, pressions qui ne sont pas sans conséquence en termes de sécurité des vols car quand l'on pressure davantage les personnels, quand on les fait travailler plus pour des salaires moindres, la motivation diminue et l'inquiétude augmente. La sécurité des vols n'est pas indépendante de telles pressions.

    Favoriser Ryanair ou easyJet peut paraître très intéressant d'un point de vue politique, parce que cela fait parler d'une région et que cela crée des moyens de transport aérien dans des endroits où il n'y en a pas mais il faut savoir que, ce faisant, on affaiblit aussi le reste du transport aérien.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Devant cette caricature de la dérégulation, je voudrais savoir, de façon très précise, si l'on constate plus d'accidents dans les low cost qu'ailleurs.

M. Francis TRUCHETET : Mon propos n'était pas de parler des low cost mais de parler des dégâts que peuvent occasionner les low cost ou autres dans les compagnies aériennes établies.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Vous avez parlé de dégâts sur la sécurité, je voudrais savoir de façon précise s'il y a eu plus d'accidents dans les compagnies aériennes, et en particulier dans les low cost, qu'auparavant. Le fait de mettre sur le dos de la dérégulation l'augmentation de l'insécurité mérite d'être justifié.

M. Francis TRUCHETET : Value Jet est un accident qui est très clairement lié à cela. Il suffit pour s'en convaincre d'étudier les statistiques de ce qui s'est passé après la première dérégulation issue du président Carter aux Etats-Unis pour constater que les taux d'incidents ont alors progressé de façon très importante. Fort heureusement, tous ne se traduisent pas systématiquement par un accident, même si certains sont emblématiques, parce que le niveau de sécurité est très élevé. Mais en termes d'incidents et de fonctionnement des compagnies, cela a eu un impact absolument indéniable.

    Je peux préparer quelque chose sur le sujet, si vous le souhaitez, pour argumenter plus précisément mes propos mais il est évident que la pression économique est insupportable. Et, et quand on voit des compagnies qui ont malheureusement disparu, comme Air Liberté, on constate que la fin de l'exploitation ne se passe pas bien, ou risque de ne pas bien se passer, parce que la pression économique et l'inquiétude sont telles chez les personnels qu'il est impossible d'assurer une exploitation sereine dans de telles conditions.

M. Jean-Jacques DESCAMPS : Si je peux me permettre, ne mélangeons pas les problèmes. Nous sommes une mission d'information sur la sécurité. Dire ce que vous dites est très grave car, pour les conclusions que nous pouvons tirer de notre mission, il n'est pas anodin de savoir si l'insécurité a augmenté en raison d'une politique de dérégulation ou pas. Vos propos mériteraient d'être justifiés de façon plus scientifique que par des considérations qui sont empreintes d'éléments plus politiques ou psychologiques.

M le Rapporteur : M. Truchetet nous a promis un document. Nous l'aurons ?

M. Francis TRUCHETET : Je m'y efforcerai.

M. le Rapporteur : Je vous en remercie.

Mme Geneviève MOLINIER : Je voudrais apporter une précision sur ce qui vient d'être dit sur le fait que l'on contrôle davantage les grandes compagnies que les autres.

    En France, la réglementation est exactement la même pour les compagnies régulières et les compagnies charter. Il n'existe absolument aucune différence au niveau de la réglementation. La manière dont ces compagnies sont contrôlées est similaire. Les mêmes procédures sont appliquées. Nous auditons régulièrement, sur une base de deux ans, tous les domaines des compagnies de la même manière. Bien évidemment, l'organisation de chaque exploitant est approuvée par la DGAC. Nous connaissons les personnes responsables et nous allons régulièrement faire des audits et des contrôles chez eux.

    Il faut savoir aussi que quand nous sentons des compagnies un peu plus fragilisées sur le plan économique, nos services techniques y prêtent une attention toute particulière, parce que nous savons que cela peut avoir un impact sur certains aspects de la sécurité. Nous avons des exemples qui prouvent que certaines compagnies sont mises sous surveillance renforcée au niveau de l'entretien. Je crois d'ailleurs que vous aurez une réunion sur la partie entretien qui vous exposera cela. Mais, même au niveau de l'exploitation, nous exerçons des contrôles le plus souvent possible quand nous sentons qu'un problème potentiel de sécurité peut être engendré par le contexte.

    Il n'y a pas de différence dans la manière de surveiller et de réglementer les compagnies charter par rapport aux compagnies régulières.

M. le Rapporteur : Ces dernières années en tant qu'autorité française, avez-vous eu l'occasion de contrôler des compagnies low cost et, comme l'a évoqué M. Truchetet, de constater que leur organisation, leur mode de fonctionnement, leur politique commerciale pouvait avoir un impact en termes de sécurité sur l'opérateur national ?

M. Jean TEILLET : C'est toujours le même problème, c'est-à-dire que la DGAC n'est habilitée à contrôler véritablement, autrement que par des contrôles ponctuels, que les exploitants français. Les low cost qui opèrent en France aujourd'hui et qui ne sont pas des compagnies françaises sont donc auditées par l'Etat de l'exploitant.

    A ma connaissance, nous n'avons pas aujourd'hui d'éléments nous permettant d'affirmer que ces compagnies présentent un niveau de sécurité inférieur à celui que l'on attend d'une compagnie traditionnelle ni qu'elles ont fait baisser le niveau de sécurité des autres compagnies. Il est vrai qu'elles ont perturbé le paysage aérien français et que cela a pu avoir des conséquences sur des éléments d'exploitation mais, comme vient de vous le dire Mme Molinier, notre rôle d'autorité est de vérifier que les compagnies dont le paysage a été perturbé par ces concurrences maintiennent un niveau de sécurité acceptable.

Mme la Présidente : Je voudrais préciser les choses. Je suis ainsi faite que je ne suis pas forcément diplomate.

    Pour ce qui est des low cost, M. Descamps, nous pouvons simplement faire le constat que ce sont des compagnies qui entrent tout de suite dans le jeu commercial et se développent à très grande vitesse. Nous regardons comment elles vivent, comment elles se développent. Elles n'ont pas une existence aussi ancienne que les autres. Notre fonction en tant que mission parlementaire sur la sécurité dans le transport aérien de voyageurs est de nous interroger non seulement sur l'existant mais aussi sur l'avenir et notamment sur l'évolution des matériels et sur ce qui relève de l'humain.

    A un moment ou un autre, une low cost s'écrasera. Se posera alors la question de savoir si le pilote a dormi, dans quelles conditions de confort il a pu le faire, s'il a été bien nourri, s'il était malade et s'il était bien payé. Je ne vois donc pas ce qu'il y aurait d'iconoclaste à se poser la question de la dérégulation. M. Descamps, d'autres se la sont posée avant nous. Cela ne me paraît pas donner une coloration politique à notre mission car nous sommes là pour poser les vraies questions. Nous devons nous interroger sur des problèmes qui paraissaient, peut-être, un peu domestiques mais qui sont pourtant très importants et qui, en tout cas, prennent de l'importance lorsque les catastrophes arrivent ! Aujourd'hui, on voit apparaître de très gros avions qui vont transporter plus de six cents personnes. On se posera peut-être alors de vraies questions sur la confiance que l'on peut accorder aux personnes qui les pilotent, ce seront des questions matérielles, mais aussi, et surtout, humaines.

M. François SCELLIER : J'ai bien noté que se posaient des problèmes à la fois techniques et humains.

    Concernant les problèmes techniques, Mme Molinier, quand vous vous êtes exprimée sur les contrôles, j'ai noté que vous aviez parlé de « contrôles similaires » à ceux des grandes compagnies. Entre similaires et identiques, la notion de vocabulaire est importante. Les mots ne signifient pas tout à fait la même chose. Pourriez-vous préciser vos propos ?

Mme Geneviève MOLINIER : Nous travaillons de la même manière. Les contrôles sont les mêmes et nous appliquons les mêmes procédures. Je précise que je ne parle que pour ce qui concerne les compagnies aériennes françaises car nous ne sommes responsables que de celles-ci.

M. François SCELLIER : Concernant l'aspect humain, je comprends toute la difficulté que représentent les portes blindées, notamment pour les repos contrôlés, et l'on conçoit aisément que l'état physique d'un pilote peut avoir des conséquences sur la sécurité du vol. Mais i