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N
° 276

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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

TREIZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 11 octobre 2007

RAPPORT

FAIT

AU NOM DE LA COMMISSION DES FINANCES, DE L’ÉCONOMIE GÉNÉRALE ET DU PLAN SUR LE PROJET DE loi de finances pour 2008 (n° 189),

PAR M. GILLES CARREZ,

Rapporteur Général,

Député.

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ANNEXE N° 19

ÉCOLOGIE, DÉVELOPPEMENT ET AMÉNAGEMENT DURABLES

TRANSPORTS ROUTIERS, FERROVIAIRES, FLUVIAUX ET MARITIMES

CONTRÔLE ET SANCTION AUTOMATISÉS DES INFRACTIONS AU CODE DE LA ROUTE

Rapporteur spécial : M. Hervé MARITON

Député

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AVANT-PROPOS 11

SYNTHÈSE 13

CHAPITRE I.– LES RENDEZ-VOUS DE 2008 21

I.– LA MISE EN œUVRE DE LA LOI SUR LA CONTINUITÉ DU SERVICE PUBLIC 21

A.– L’ORGANISATION DES NÉGOCIATIONS 22

B.– LA PRÉVENTION DES CONFLITS 23

C.– LES DESSERTES PRIORITAIRES 23

D.– LA PRÉVISIBILITÉ DU SERVICE EN CAS DE PERTURBATION DU TRAFIC OU DE GRÈVE 24

E.– L’INFORMATION ET LE REMBOURSEMENT 25

F.– LA GRÈVE DU 18 OCTOBRE 2007 HORS DU CHAMP DE LA LOI 26

II.– LE CHOIX ET LE FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT 26

A.– LE CHOIX DES INVESTISSEMENTS 27

1.– La révélation des coûts complets par les partenariats publics privés 27

2.– L’internalisation des coûts externes, une tâche difficile mais possible 28

B.– L’AGENCE DE FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT DE FRANCE 29

1.– Le mode de décision et les ressources de l’AFITF 30

2.– Intérêt et limites de l’AFITF 31

3.– Les comptes de l’AFITF sur la période 2005-2007 32

4.– Les comptes de l’AFITF en 2008 33

5.– L’équation financière de l’AFITF pour la période 2005 – 2012 35

III.– LE CONTRÔLE PARLEMENTAIRE DE LA POLITIQUE DES TRANSPORTS DANS L’UNION EUROPÉENNE 36

A.– LE POUVOIR D’INITIATIVE PARLEMENTAIRE DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS EN FINLANDE 36

B.– LES SECRÉTAIRES D’ÉTAT PARLEMENTAIRES ALLEMANDS 37

C.– LES COMMISSIONS SPÉCIALISÉES : SUÈDE, ROYAUME-UNI ET ITALIE 37

D.– LES SOUS-COMMISSIONS SPÉCIALISÉES EN ESPAGNE ET EN FINLANDE 38

E.– LES LÄNDER ALLEMANDS ROMPUS AUX ARCANES DE LA MISE EN CONCURRENCE 38

IV.– LES PROPOSITIONS DU GRENELLE DE L’ENVIRONNEMENT 39

A.– LES PROPOSITIONS DE LA TABLE RONDE MOBILITÉ ET TRANSPORTS 39

B.– LES ORIENTATIONS RETENUES PAR LE PRÉSIDENT DE LA RÉPUBLIQUE POUR LES TRANSPORTS 45

V.– L’ÉCOTAXE KILOMÉTRIQUE SUR LES POIDS LOURDS 45

A.– LA TAXE SUR LES POIDS LOURDS EN ALLEMAGNE 46

1.– L’organisation du système 46

2.– Des difficultés politiques limitées 47

3.– Le tarif de la taxe et les recettes 49

4.– L’importance stratégique des contrôles 50

5.– Les possibilités d’extension du système Toll Collect 51

B.– L’ÉCOTAXE KILOMÉTRIQUE SUR LES POIDS LOURDS EN FRANCE 52

1.– Finances publiques et écotaxe kilométrique sur les poids lourds 52

2.– Le champ d’application de la TPL 53

3.– L’économie du projet 53

C.– L’ÉCOTAXE KILOMÉTRIQUE SUR LES POIDS LOURDS EN ALSACE 54

CHAPITRE II.– LES TRANSPORTS ROUTIERS – PROGRAMME N° 203 RÉSEAU ROUTIER NATIONAL 57

I.– LES DONNÉES BUDGÉTAIRES GÉNÉRALES POUR 2008 58

A.– TROIS ACTIONS D’IMPORTANCE INÉGALE 58

B.– LES FONDS DE CONCOURS ET LES ATTRIBUTIONS DE PRODUITS 60

II.– LES ACTEURS 61

A.– L’ORGANISATION NOUVELLE DES SERVICES DE L’ÉTAT 61

B.– LE NOUVEAU CADRE DE LA COOPÉRATION ÉTAT-RÉGIONS POUR LE FINANCEMENT DES ROUTES 63

C.– LES SOCIÉTÉS AUTOROUTIÈRES 64

III.– LE DÉVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES (ACTION N° 1) 67

A.– LES PROJETS FINANCÉS PAR L’AFITF 67

B.– LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU AUTOROUTIER NON CONCÉDÉ ET DU RÉSEAU ROUTIER 68

C.– LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU AUTOROUTIER CONCÉDÉ 69

1.– Mises en service récentes 69

2.– Mises en service prochaines – travaux en cours 70

3.– Projets en cours 71

D.– LES INVESTISSEMENTS RÉALISÉS EN 2006 74

E.– LES INDICATEURS DE PERFORMANCE 75

IV.– L’ENTRETIEN ET L’EXPLOITATION DU RÉSEAU ROUTIER NATIONAL (ACTION N°2) 76

A.– LA COMPENSATION PAR L’AFITF DE LA BAISSE DES CRÉDITS BUDGÉTAIRES 76

B.– LES INDICATEURS DE PERFORMANCE 79

V.– LA POLITIQUE TECHNIQUE, L’ACTION INTERNATIONALE ET LE SOUTIEN AU PROGRAMME (ACTION N°3) 81

VI.- LES TARIFS DE PÉAGE AUTOROUTIER 82

A.– LES PRINCIPES DE FIXATION DES TARIFS 82

B.– LA MÉTHODE DE DÉTERMINATION DES TARIFS 83

C.– LES LACUNES DE LA MÉTHODE 83

CHAPITRE III.- LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE –PROGRAMME N° 207 SÉCURITÉ ROUTIÈRE ET COMPTE SPÉCIAL, PROGRAMMES N° 751 RADARS ET N° 752 FICHIER NATIONAL DU PERMIS DE CONDUIRE 85

I.– LE PROGRAMME N° 207 SÉCURITÉ ROUTIÈRE 85

A.– LES GRANDES LIGNES DU PROGRAMME N° 207 SÉCURITÉ ROUTIÈRE 85

B.– LES DEMANDES BUDGÉTAIRES DES DIFFÉRENTES ACTIONS 89

1.– L’observation, la prospective, la réglementation et le soutien au programme – Action n°1 89

2.– Les démarches interministérielles et la communication – Action n° 2 89

3.– L’éducation routière – Action n° 3 89

4.– La gestion du trafic et information des usagers – Action n° 4 89

C. LES INDICATEURS DE PERFORMANCE 90

1.– L’objectif n°1 : Réduire le nombre d’accidents et de tués sur les routes 90

2.– L’objectif n° 2 : Mobiliser l’ensemble de la société sur la sécurité routière 91

3.– L’objectif n° 3 : Améliorer le service du permis de conduire dans le cadre du développement de l’éducation routière tout au long de la vie 92

4.– L’objectif n° 4 : Garantir la sécurité des déplacements routiers et améliorer la fluidité du trafic routier 93

II.– LE COMPTE D’AFFECTION SPÉCIALE CONTRÔLE ET SANCTION AUTOMATISÉS DES INFRACTIONS AU CODE DE LA ROUTE 94

A.– LES RECETTES DES AMENDES RADARS 94

B.– LA RÉPARTITION DES RECETTES DU CONTRÔLE AUTOMATISÉ 95

C.– LE COMPTE D’AFFECTATION SPÉCIALE CONTRÔLE ET SANCTION AUTOMATISÉS DES INFRACTIONS AU CODE DE LA ROUTE 95

III.– LE PROGRAMME N°751 RADARS 96

A.– LES DEMANDES DE CRÉDITS POUR 2008 97

B.– L’OBJECTIF ET LES INDICATEURS DE PERFORMANCE DU PROGRAMME 98

IV.– LE PROGRAMME N°752 FICHIER NATIONAL DU PERMIS DE CONDUIRE 99

V.– LES NOUVEAUX CHANTIERS URGENTS DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE 101

A.– LA LUTTE CONTRE L’ALCOOL AU VOLANT, PREMIER FACTEUR D’ACCIDENTS 101

B.– LA RÉFORME DU PERMIS DE CONDUIRE 102

C.– LE DÉVELOPPEMENT ET LA MODERNISATION DU SYSTÈME DE SANCTION ET DE CONTRÔLE DE LA VITESSE 103

D.– MODERNISATION DU PARC, RÉGULATION DU TRAFIC ET SÉCURITÉ DES DEUX-ROUES 104

CHAPITRE IV.– LES TRANSPORTS FERROVIAIRES ET MARITIMES – PROGRAMME N°226 TRANSPORTS TERRESTRES ET MARITIMES – PROGRAMME N°173 PASSIFS FINANCIERS FERROVIAIRES 107

I.– LES PERSPECTIVES BUDGÉTAIRES POUR 2008 107

A.– LES GRANDES LIGNES DU PROGRAMME N°226 TRANSPORTS TERRESTRES ET MARITIMES POUR 2008 107

1.– La priorité donnée aux transports collectifs et ferroviaires 108

2.– Une répartition des effectifs entre les actions inverse de celle des crédits 110

3.– Les objectifs et les indicateurs de performance 111

B.– LES GRANDES LIGNES DU PROGRAMME PASSIFS FINANCIERS FERROVIAIRES 111

1.– Des demandes de crédits en légère diminution 112

2.– Des indicateurs de performance en amélioration 112

II.– LES TRANSPORTS FERROVIAIRES 114

A.– LA DETTE FERROVIAIRE 114

1.– La dette de la SNCF et du SAAD 116

2.– La dette de Réseau ferré de France (RFF) 117

a) L’augmentation de la dette de RFF de 1997 à 2004 117

b) Les nouvelles perspectives d'évolution de la dette de RFF 118

3.– La contribution de l’État au désendettement du système ferroviaire 119

4.– La gestion de la dette ferroviaire 120

B.– LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS COLLECTIFS ET FERROVIAIRES (ACTION N°1) 121

1.– Vue d’ensemble des ressources de l’action n°1 121

2.– Les dépenses d’intervention de l’État 122

a) La contribution aux charges d’infrastructure 122

b) La régénération 124

3.– La contribution de l’AFITF 125

4.– La régénération et le développement 125

a) Les opérations de développement 125

b) Les opérations de régénération 127

5.– Les indicateurs de performance 128

C.– RFF EN QUÊTE D’UN PLAN À LONG TERME 129

1.– La nécessité d’un plan à long terme pour améliorer les résultats 129

2.– Les subventions versées à RFF 130

D.– LA SNCF FACE À DES CHOIX STRATÉGIQUES 132

1.– Les contributions au profit de la SNCF 133

a) Les contributions de l’État hors exploitation 133

b) Les contributions d’exploitation 134

2.– Les résultats et la stratégie de la SNCF 135

a) La SCNF établissement public 135

b) Le groupe SNCF 137

3.– Le régime spécial des retraites de la SNCF 139

4.– Le Plan Fret 140

a) Le Plan Fret 2004-2006 140

b) La réorganisation et ses promesses 141

E.– LA DEUTSCHE BAHN : UNE STRATÉGIE DYNAMIQUE SUR DES BASES NOUVELLES 142

1.– La restructuration du système ferroviaire allemand 143

2.– La politique dynamique de croissance interne et externe de la Deutsche Bahn 147

a) L’expansion du trafic de voyageurs 147

b) Un écart croissant avec la France pour le fret ferroviaire 148

3.– La grève des conducteurs de la Deutsche Bahn 150

4.– La privatisation du groupe Deutsche Bahn 150

F.– VERS UNE CONCURRENCE LOYALE ET HARMONISÉE DANS LE FERROVIAIRE 151

1.– Les étapes de l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire 151

2.– L’Agence ferroviaire européenne 154

3.– La France et l’ouverture des marchés ferroviaires 155

4.– Vers un régulateur national attaché au développement de la concurrence 155

a) Les barrières à l’entrée de nouveaux concurrents 155

b) Une autorité légère de contrôle de la concurrence 156

III.– LES TRANSPORTS COLLECTIFS 156

A.– LE VERSEMENT DE TRANSPORT 156

1.– Les modalités de calcul et de collecte 157

2.– Des taux en augmentation constante 157

B.– LES TRANSPORTS COLLECTIFS EN SITE PROPRE 158

C.– LE SYNDICAT DES TRANSPORTS D’ÎLE-DE-FRANCE (STIF) 160

1.– La réforme du STIF 160

2.– Le budget et les décisions récentes du STIF 161

D.– LA RATP 162

1.– Les résultats pour 2006 et 2007 162

2.– Les concours publics à la RATP hors retraites 163

3.– Les retraites à la RATP 164

a) Les principes du régime de retraite 164

b) Équilibre financier et concours de l’État 165

IV.– LES TRANSPORTS FLUVIAUX ET MARITIMES 166

A.– LES DONNÉES BUDGETAIRES POUR 2008 166

B.– L’ÉVOLUTION DU TRAFIC FLUVIAL EN 2006 ET DÉBUT 2007 168

C.– LA DÉCENTRALISATION EN MATIÈRE DE VOIES NAVIGABLES 169

1.– Les principales caractéristiques de la décentralisation 170

2.– L’état d’avancement des transferts 170

D.– VOIES NAVIGABLES DE FRANCE 171

E.– LE BILAN DES INVESTISSEMENTS RÉALISÉS DANS LE CADRE DES CONTRATS DE PLAN ÉTAT-RÉGIONS ET EN 2006 172

1.– Les contrats de plan État-régions 172

2.– Les investissements de 2006 à 2008 173

F.– LES PORTS 173

V.– LE REPORT MODAL : RÉALISATIONS ET PROJETS 175

A.– L’ÉVOLUTION DU TRAFIC VOYAGEURS ET DU FRET PAR MODE DE TRANSPORT 175

B.– LE REPORT MODAL 179

C.– LES PROJETS ENGAGÉS ET LES PROPOSITIONS DU GRENELLE DE L’ENVIRONNEMENT 179

1.– Les projets engagés 179

2.– Les projets de ligne à grande vitesse proposés par le Grenelle de l’environnement 180

a) Les difficultés de financement de la LGV Le Mans – Rennes 180

b) Le désenclavement LGV du Massif central et transversale LGV 181

3.– Les indicateurs de performance 182

D.– LE CANAL SEINE-NORD-EUROPE 183

D.– CDG EXPRESS 185

E.– LE PROJET LYON-TURIN 185

F.– LES PÉAGES URBAINS 186

G.– LE DÉMARRAGE LENT ET RESTREINT DES AUTOROUTES FERROVIAIRES 186

H.– LES AUTOROUTES DE LA MER 187

CHAPITRE V.– SÉCURITÉ ET AFFAIRES MARITIMES - PROGRAMME N°205 189

I.– LES CRÉDITS DEMANDÉS POUR 2008 189

A.– LES GRANDES LIGNES DU PROGRAMME N° 205 SÉCURITÉ ET AFFAIRES MARITIMES 190

B.– DES EFFECTIFS STABILISÉS 192

C.– NEUF INDICATEURS DE PERFORMANCE POUR CINQ OBJECTIFS 193

II.– LA SÉCURITÉ ET LA SÛRETÉ MARITIMES – ACTION N°1 193

A.– LA SURVEILLANCE DU TRAFIC MARITIME 195

B.– LA SIGNALISATION MARITIME 195

C.– LE BUREAU D’ENQUÊTES SUR LES ÉVÉNEMENTS DE MER 195

D.– LE SAUVETAGE EN MER 196

III.– LES GENS DE MER ET L’ENSEIGNEMENT MARITIME - ACTION N°2 197

A.– LES CRÉDITS DEMANDÉS POUR 2008 198

B.– DES BESOINS SPÉCIFIQUES DE FORMATION ET DE PROTECTION SOCIALE 198

IV.– LA FLOTTE DE COMMERCE – ACTION N°3 199

A.– LES DEMANDES DE CRÉDITS POUR L’ACTION N°3 FLOTTE DE COMMERCE 199

B.– LE REGISTRE INTERNATIONAL FRANÇAIS 201

1.– Le registre des Terres australes et antarctiques françaises – 1987-2006 201

2.– Le registre international français 201

C.– LE QUIRAT ET LE GIE 202

1.– Le régime fiscal des quirats 202

2.– Le GIE fiscal de 1998 202

3.– Le GIE fiscal de 2007 203

V.– L’ACTION INTERMINISTÉRIELLE DE LA MER – ACTION N°4 203

A.– LES CRÉDITS DEMANDÉS POUR 2008 204

B.– LES INDEMNISATIONS RELATIVES AUX NAUFRAGES DE L’ERIKA ET DU PRESTIGE 205

1.– Les indemnisations consécutives au naufrage de l’Erika 205

2.– Les indemnisations relatives au naufrage du Prestige 206

VI.– LE SOUTIEN AU PROGRAMME – ACTION N°5 206

VII.– LE « TROISIÈME PAQUET » LÉGISLATIF EUROPÉEN DE SÉCURITÉ MARITIME 207

CHAPITRE VI.– AMÉNAGEMENT, URBANISME ET INGÉNIERIE PUBLIQUE (PROGRAMME N°113) ET INFORMATION GÉOGRAPHIQUE ET CARTOGRAPHIQUE (PROGRAMME N°158) 209

I.– AMÉNAGEMENT, URBANISME ET INGÉNIERIE PUBLIQUE (PROGRAMME N°113) 209

A.– LES CRÉDITS DEMANDÉS POUR 2008 210

B.– LES EFFECTIFS DU PROGRAMME N°113 210

C.– LES INDICATEURS DE PERFORMANCE 212

1.– L’équilibre de l’aménagement du territoire 212

2.– L’organisation de l’espace 213

3.– Les pôles de développement urbain 213

4.– La qualité de service 213

5.– Le soutien aux collectivités territoriales 214

6.– L’aide aux autres ministères 215

D.– L’ACTION N°1 URBANISME, AMÉNAGEMENT ET PLANIFICATION 215

E.– LE SOUTIEN AU PROGRAMME – ACTION N°6 218

F.– LA RÉFORME DU PERMIS DE CONSTRUIRE 219

1.– L’impact de la décentralisation en matière d’application du droit des sols 219

2.– La réforme du permis de construire 220

II.– INFORMATION GÉOGRAPHIQUE ET CARTOGRAPHIQUE (PROGRAMME N°158) 220

A.– L’INSTITUT GÉOGRAPHIQUE NATIONAL 221

1.– Le contrat d’objectifs et de moyens 2000-2006 222

2.– Le budget de l’IGN 223

3.– Les effectifs de l’IGN 224

B.– LES AUTRES INTERVENANTS DU PROGRAMME N°159 224

C.– LES OBJECTIFS ET LES INDICATEURS DE PERFORMANCE 225

D.– LE PROJET GALILEO 226

1.– Le difficile lancement du projet GALILEO 227

2.– L’essor des services de localisation et de navigation par satellite 228

3.– Les difficiles négociations entre les gouvernements et les industriels des États membres 229

EXAMEN EN COMMISSION 231

AMENDEMENTS NON ADOPTÉS PAR LA COMMISSION 237

ANNEXE 239

L’article 49 de la loi organique du 1er août 2001 relative aux lois de finances (LOLF) fixe au 10 octobre la date limite pour le retour des réponses aux questionnaires budgétaires.

À cette date, 77 % des réponses étaient parvenues à votre Rapporteur spécial (observations de sa part).

AVANT-PROPOS

Notre commission des Finances a approuvé le budget des transports.

Parce qu’il sert, pour l’essentiel, la modernisation et la création d’infrastructures, indispensables à la croissance et à l’emploi.

Parce qu’il exprime une stratégie de développement durable, respectueuse de l’environnement, poursuivant une politique de basculement modal initiée ces dernières années.

Parce qu’il poursuit l’objectif de l’amélioration de la compétitivité des opérateurs.

C’est aussi un budget de transition, dans l’attente de la traduction concrète des décisions du « Grenelle de l’environnement » et du comité interministériel d’aménagement du territoire à venir.

L’analyse du projet de loi de finances pour 2008 fait alors éclater le décalage considérable entre les moyens disponibles – et même les moyens raisonnablement mobilisables – et les ambitions affichées.

Il faudra alors faire des choix. Force est de constater l’insuffisance de nos méthodes de hiérarchisation technique disponibles et l’absence de cadre transparent de définition des choix politiques.

L’adéquation des moyens et des ambitions, la clarification des chemins de décision, la capacité à préparer, décider et mettre en œuvre des priorités sont à l’ordre du jour.

SYNTHÈSE

Le présent rapport sur les crédits des transports terrestres et maritimes porte sur sept des douze programmes de la mission Écologie, développement et aménagement durables. Leurs autorisations d’engagement pour 2008 représentent 62 % du total de la mission en incluant les dépenses de personnel. Les fonds de concours et les attributions de produits dont ces sept programmes bénéficient représentent 95 % du total des contributions apportées à la mission dans son ensemble.

Les programmes pris en compte par le présent rapport sont les suivants :

- Réseau routier national (programme n° 203),

- Sécurité routière (programme n° 207 Sécurité routière, compte d’affectation spéciale Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route, programme n° 751 Radars, programme n° 752 Fichier national du permis de conduire),

- Transports ferroviaires et maritimes (programme n° 226 et programme n° 173 Passifs financiers ferroviaires)

- Sécurité et affaires maritimes (programme n° 205)

- Aménagement, urbanisme et ingénierie publique (programme n° 113) et information géographique et cartographique (programme n° 158).

Les demandes de crédits en autorisations d’engagement pour 2008 sont, par rapport à 2007, en baisse de 10,6 % pour le programme Réseau routier national, en augmentation de 25 % pour la sécurité routière au sens large en incluant les deux programmes liés, en baisse de 13,4 % pour les transports terrestres et maritimes, en baisse de 1,3 % pour la sécurité et les affaires maritimes et stable pour les passifs financiers ferroviaires.

Mais ces évolutions en autorisations d’engagement ne suffisent pas à donner une image complète des ressources des programmes. En effet, l’une des caractéristiques fondamentales des programmes examinés est l’importance des fonds de concours et des attributions de produits.

Pour les sept programmes relatifs aux transports, ces contributions extrabudgétaires représentent 49 % du total des autorisations d’engagement. A titre d’exemple, pour le programme Réseau routier national, le montant des fonds de concours est plus de trois fois supérieur à celui des autorisations d’engagement. Pour le programme Transports terrestres et maritimes, les contributions extrabudgétaires représentent 20 % des autorisations d’engagement. Pour autant, les montants prévus pour les fonds de concours et les attributions de produits prévus pour 2008 sont en baisse de 23,6 % par rapport à 2007.

Ce contexte budgétaire ne doit pas être oublié alors que des rendez-vous nombreux sont prévus en 2008.

Le premier rendez-vous est celui de l’entrée en vigueur de la loi du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs. La loi appelle à une négociation entre les employeurs et les organisations syndicales représentatives, en vue de la signature d’un accord cadre ou d’un accord de branche pour la prévention des conflits et d’un accord collectif de prévisibilité du service, tout en prévoyant une date butoir, le 1er janvier 2008, et prévoit des mécanismes de substitution en cas d’échec.

À la SNCF, des discussions bilatérales sont organisées avec les huit organisations représentatives. L’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) a lancé des négociations avec l’ensemble des parties prenantes, seules FO et la FNCR ayant refusé leur participation.

Les points délicats des négociations portent sur la définition des dessertes prioritaires que les autorités organisatrices de transport ne veulent pas toujours désigner, sur la déclaration d’intention des salariés dont la mise en pratique doit être efficace et respecter des règles strictes de confidentialité. La grève du 18 octobre dernier, particulièrement dure, n’aurait probablement vu ses effets que très faiblement atténués par la loi du 21 août si celle-ci avait été en vigueur. Mais une amélioration est cependant d’ores et déjà à porter à son actif, la meilleure information des usagers.

Le deuxième rendez-vous de 2008 est le questionnement sur le financement des infrastructures de transport. Il n’y aura pas en 2008 de difficultés particulières pour le financement des grands projets. Mais au cours de 2008, devront être choisies et mises en place des solutions pérennes pour 2009 et au-delà. En effet, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France recevra en 2008 la dernière partie, soit 1,46 milliard d’euros, de la dotation exceptionnelle de 4 milliards d’euros provenant de la cession des participations de l’État dans les sociétés d’autoroutes.

Un chiffre est à retenir au sujet de l’AFITF.

Si l’on fait la somme des dépenses de l’AFITF sur la période allant de 2005 au 31 décembre 2012, compte tenu des engagements pris, ses décaissements atteindront 21,5 milliards d’euros. Sur la base des décisions actuelles, y compris le déplafonnement à 226 millions d’euros des versements des recettes des amendes radars, les recettes de l’AFITF seront égales, sur la même période, à 11 milliards d’euros.

L’impasse de financement, pour les projets actuellement arrêtés, est donc de 10,5 milliards d’euros.

Compte tenu de l’expérience de l’Allemagne en la matière, il apparaît vain de prévoir une contribution à l’AFITF de la future écotaxe kilométrique sur les poids lourds avant 2010. Le produit net de cette taxe est estimé à 800 millions d’euros par an. En tenant compte de cette annuelle sur trois ans, l’impasse de financement, sur la base des projets actuels, reste d’environ 8 milliards d’euros.

Telle est la situation de l’AFITF avant la mise en pratique des projets issus du Grenelle de l’environnement.

La part de l’État dans le financement des 2 000 km de lignes à grande vitesse nouvelles est évaluée à 16 milliards d’euros, et celle relative aux 1 500 km de nouvelles lignes de tramways et voies de bus protégées, à 4 milliards d’euros. La question est donc posée du financement de 20 milliards d’investissements supplémentaires.

En tout état de cause deux points semblent devoir être améliorés dans l’avenir. En premier lieu, la communication de l’AFITF devra être plus active et ses concours devront être mieux détaillés. Si l’AFITF devait voir son rôle encore accru, alors sans doute sa gouvernance devrait-elle être complétée.

Par ailleurs, il paraît indispensable que les projets d’infrastructures fassent l’objet d’une procédure complète et transparente d’évaluation, pilotée sans doute par le ministère de l’écologie, du développement et de l’aménagement durables avec le recours à des expertises extérieures.

Autre rendez-vous de 2008, les études et la mise en pratique de l’écotaxe kilométrique sur les poids lourds.

L’expérience allemande en la matière étudiée en détail par votre Rapporteur spécial, montre que la mise en oeuvre de cette taxe ne pose pas de problème technique particulier.

Il conviendrait en tout état de cause de tenir compte de l’expérience d’outre-Rhin, et de commencer par la mise en place de la taxe en Alsace, conformément aux dispositions de la loi de finances pour 2005, complétée en 2006 à l’initiative de notre collègue Yves Bur.

Les principes essentiels sont déjà adoptés dans la loi. La taxe serait perçue pour l’utilisation du réseau routier national non concédé. L’administration des douanes et des droits indirects serait en charge des contrôles et du recouvrement de la taxe qui serait faite au profit de la collectivité territoriale propriétaire de la voie routière.

*

S’agissant du Réseau routier national, deux évolutions sont déterminantes pour 2008, d’une part la baisse générale des crédits et, d’autre part, le rôle croissant de l’AFITF à la fois pour le développement du réseau et pour son entretien, la priorité étant donnée à l’entretien du réseau.

Les demandes de crédits pour le programme n° 203 Réseau routier national s’élèvent pour 2008, à 473 millions d’euros, en autorisations d’engagement, en diminution de 10,5 % par rapport à 2007. Le programme est composé de trois actions – développement du réseau, entretien du réseau et soutien technique.

Fait majeur, l’action n° 1 Développement des infrastructures routières voit son financement totalement reporté sur l’AFITF, avec un montant total de ressources en diminution de près de 35 % par rapport à 2007. L’action n° 2 Entretien et exploitation enregistre une baisse de 10,6 % par rapport à 2007 en autorisations d’engagement. Mais les concours de l’AFITF et des collectivités territoriales permettent une augmentation des ressources allouées de 21,3 %.

Un tableau complet des principales opérations de développement du réseau non concédé et du réseau concédé est présenté dans le rapport. Une brève analyse est également présentée sur les causes des augmentations hétérogènes des tarifs de péage autoroutier, montrant que les pouvoirs publics ont les moyens d’y remédier.

La sécurité routière fait l’objet du programme n° 207 Sécurité routière, du compte spécial d’affectation Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route et des programmes n° 751 Radars et n° 752 Fichier national du permis de conduire.

Même si les autorisations d’engagement du programme n° 207 sont en diminution de 5 % par rapport à 2007, le fait essentiel est l’augmentation de 25 % des ressources cumulées des trois programmes, grâce au programme Radars.

Avec environ 2 350 radars en fonctionnement fin 2008, contre 1 500 fin 2006 et 1 850 fin 2007, le produit des amendes forfaitaires devrait atteindre 560 millions d’euros en 2008. Le Compte d’affectation spéciale devrait en recevoir 204 millions d’euros, les communes et leurs groupements 100 millions d’euros et l’AFITF un maximum de 226 millions d’euros. Le compte d’affectation spéciale reversera 192 millions d’euros au programme Radars et 12 millions au programme fichier national du permis de conduire.

Une relance du programme radars est donc bien inscrite dans le projet de loi de finances pour 2008. Elle est indispensable : la réduction du nombre de tués lui est largement imputable et la France souffre d’un retard d’équipement important, par rapport au Royaume Uni et à la Suède, par exemple.

Ce programme doit être complété par des actions qualitatives. En particulier, il sera indispensable d’améliorer à la fois les performances des radars mais aussi celles du recouvrement des amendes, en interconnectant au plus vite les fichiers d’immatriculation nationaux avec ceux des autres États membres de l’Union européenne, en particulier avec ceux de l’Allemagne. Par ailleurs, la lutte contre l’alcool au volant devra être renforcée ainsi que les contrôles relatifs à la consommation de stupéfiants. Enfin, une réforme du permis de conduire est nécessaire pour réduire le nombre insupportable de 163 jeunes tués chaque année dans des accidents de la route par million d’habitants, soit deux fois plus que pour l’ensemble de la population.

Le programme Transports ferroviaires et maritimes mobilisera en 2008, avec deux milliards d’euros, 48 % des autorisations d’engagement et 22 % des fonds de concours et attributions de produits de l’ensemble des programmes relatifs aux transports. Au sein même de ce programme, la priorité sera donnée aux transports ferroviaires et collectifs, et à la régénération des voies par rapport au développement du réseau.

À cet égard, l’État versera à Réseau ferré de France en 2008 une subvention de régénération d’un milliard d’euros, à laquelle s’ajoutent les 730 millions d’euros de la contribution aux charges d’infrastructure. Au total la subvention de l’État à RFF va atteindre 2,5 milliards d’euros en 2008 contre 2,6 milliards en 2007. Les collectivités territoriales devraient lui verser pour leur part plus de 600 millions d’euros.

S’agissant de la SNCF, le chiffre d’affaires global de l’établissement public a atteint en 2006 un montant de 16,7 milliards d’euros, en augmentation de 4,6 % par rapport à 2005. C’est le dynamisme du trafic voyageurs et des prestations de la SNCF dans les transports publics qui assurent ces bons résultats. En revanche, l’activité fret qui ne représente que 10 % du chiffre d’affaires, a encore été lourdement déficitaire au premier semestre 2007, malgré le Plan Fret 2004-2006. La réorganisation du fret semble toutefois produire quelques améliorations, qui pourraient toutefois être annihilées par l’effet des grèves.

Le chiffre d’affaires du groupe SNCF est ressorti, pour sa part, à 21,8 milliards d’euros, en augmentation de 4,8 %. Les filiales de la SNCF comme Kéolis et Geodis se développent d’une manière satisfaisante. Geodis, en particulier, dont la SNCF ne détient que 43 % du capital, est présent dans tous les secteurs de la logistique.

Le rapport détaille les contributions de l’État à la SNCF, qui atteindront, hors exploitation, 3,5 milliards d’euros en 2008. Retenons par ailleurs que les contributions liées à l’exploitation assurées par l’État sont de 272 millions d’euros en 2007, celles des collectivités publiques étant de 3,6 milliards d’euros.

Le rapport analyse, par ailleurs, la stratégie de développement du groupe Deutsche Bahn, engagé dans une stratégie de diversification dans l’ensemble des moyens de transports et dans une croissance externe forte dans le domaine de la logistique, au prix d’un endettement plus élevé que celui de la SNCF.

Si la SNCF occupe une place fondamentale, à la fois sur un plan pratique pour l’économie française et sur un plan financier pour l’État et les collectivités publiques, elle va devoir faire face à la libéralisation des transports ferroviaires en Europe. Il est indispensable que la France s’y prépare en créant au plus vite l’autorité de régulation ferroviaire nationale qui permettra une montée en régime progressive de la concurrence et une amélioration des performances de ce mode de transport de marchandises indispensable à une croissance économique durable.

Les évolutions prévues pour les transports collectifs sont également présentées dans le rapport, notamment au regard de l’augmentation du versement transport, du développement des transports collectifs en site propre, du STIF et de la RATP.

S’agissant des transports maritimes et fluviaux, les demandes d’autorisations d’engagement sont en diminution de 17,5 % pour l’action Infrastructures et de 8,9 % pour l’action Régulation et contrôle. L’évolution du trafic fluvial est en hausse significative dans sa composante fluvio-maritime (Seine et Rhône principalement) et modérée pour la composante fluviale.

Une tâche essentielle est la sécurisation et l’augmentation du gabarit des voies d’eau principales. Le Canal Seine-Nord Europe dont la réalisation est décidée suite au Grenelle de l’environnement, devrait déboucher sur la signature d’un contrat de partenariat fin 2009, le financement privé pouvant atteindre un tiers ou un quart du total.

L’évolution actuellement constatée pour les crédits des transports fluviaux devra donc être fortement inversée si une nouvelle priorité leur est donnée.

Pour la sécurité et les affaires maritimes du programme n° 205, les demandes d’autorisations d’engagement pour 2008 s’élèvent à 132 millions d’euros, en diminution de 1,8 % par rapport à 2008. A titre indicatif, ces crédits ne représenteront que 3 % des crédits alloués aux transports en 2008.

L’action la plus importante en termes de crédits budgétaires pour ce programme est l’action n° 3 Soutien à la flotte de commerce dont les autorisations d’engagement augmentent, elles, de 2,4 %. On trouve ensuite l’action n° 1 Sécurité et sûreté maritimes qui a pour objet la surveillance et le contrôle de la circulation maritimes.

Malgré la part réduite des crédits du programme, la situation de la flotte de commerce française s’améliore, celle des ports nécessitant une nouvelle réforme pour améliorer leur niveau de productivité par rapport à leurs concurrents.

Compte tenu de leur importance pour les transports, deux programmes supplémentaires font l’objet du présent rapport, le premier ayant trait à l’aménagement, à l’urbanisme et à l’ingénierie et l’autre à l’information géographique et cartographique.

S’agissant du programme n° 113 Aménagement, urbanisme et ingénierie publique, doté de 63 millions d’euros en autorisations d’engagement pour 2008, l’action Urbanisme, planification et aménagement représente plus de la moitié des crédits du programme et correspond au soutien aux organismes et réseaux professionnels et aux grandes opérations d’urbanisme, aux interventions foncières et à la planification.

Le programme n° 158 Information géographique et cartographique sera doté, pour sa part, de 69 millions d’euros en autorisations d’engagement. Son activité prédominante est la production de l’information géographique. L’Institut géographique national a su moderniser ses activités et développer de nouveaux produits liés à la localisation par satellite.

Le développement de système européen GALILEO, dont les applications se multiplient dans les transports, apparaît comme un vecteur essentiel de développement pour les industries de haute technologie et pour les services à forte valeur ajoutée. Les négociations sur le partage des tâches entre les différents États membres et leurs industriels doivent être impérativement débloquées par les agences spatiales nationales.

*

Au total, la politique des transports est au centre d’une actualité particulièrement riche. Les réalités ne doivent pas être toutefois oubliées.

La priorité ne peut être donnée actuellement qu’à la maintenance des réseaux routiers et ferroviaires.

Pourtant, le financement des projets en cours doit être assuré au-delà de 2008.

Au-delà, la réalisation de nouveaux projets est conditionnée par la capacité à expliciter les choix et par la mise en place de financements innovants et massifs dont la mise au point doit commencer sans délais.

CHAPITRE I.– LES RENDEZ-VOUS DE 2008

La politique des transports est au centre d’une actualité particulièrement riche.

Précédant l’entrée en application au 1er janvier 2007 de la loi du 21 août 207 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs, le dialogue social est en marche pour améliorer la qualité du service aux usagers.

Par ailleurs, l’évaluation préalable des choix d’investissements dans les grandes infrastructures de transport a récemment fait l’objet de réflexions dont l’importance est d’autant plus grande que le système mis en place avec l’Agence de financement des infrastructures de transport de France semble atteindre ses limites et pose une fois encore la question du contrôle parlementaire sur la politique des transports.

En tant que source majeure d’émissions de gaz à effet de serre, les transports sont enfin au centre de projets d’investissement avancés par le Grenelle de l’environnement et validés, pour certains, par le Président de la République. L’évaluation approfondie des financements nouveaux à y apporter reste à faire.

Il paraît, à cet égard, nécessaire d’examiner, à l’aune de l’expérience allemande, l’intérêt et les limites d’une écotaxe kilométrique sur les poids lourds, en tant que moyen de financement des infrastructures et de rééquilibrage des modes de transport.

I.– LA MISE EN œUVRE DE LA LOI SUR LA CONTINUITÉ DU SERVICE PUBLIC

Attendue, bien au-delà des clivages partisans, par plus de soixante-dix pour cent de nos concitoyens, la loi du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs répond à une vraie question, opère un déplacement bienvenu des règles mais n’exprime qu’une volonté politique inaboutie.

Ce texte était absolument nécessaire en raison des responsabilités des collectivités territoriales dans le domaine des transports terrestres réguliers de voyageurs et pour trouver un indispensable compromis entre les deux principes à valeur constitutionnelle du droit de grève et de la continuité du service public.

La loi appelle à une négociation entre les employeurs et les organisations syndicales représentatives, en vue de la signature d’un accord cadre ou d’un accord de branche pour la prévention des conflits et d’un accord collectif de prévisibilité du service, tout en prévoyant une date butoir, le 1er janvier 2008, et des mécanismes de substitution en cas d’échec.

Au plan national, c’est le ministère de l’Écologie, du développement et de l’aménagement durables (MEDAD) qui pilote la mise en place de la loi du 21 août 2007. La direction générale de la Mer et des transports a ainsi demandé à la SNCF de faire des propositions pour un service adapté aux situations de crise et pour un plan d’information des usagers. Les initiatives des collectivités territoriales, autorités organisatrices de transports, sont suivies avec attention. Début septembre, les régions semblaient prendre un certain retard, ce qui a motivé l’envoi d’une circulaire d’instructions aux préfets pour le cas de la défaillance d’autorités organisatrices.

Les négociations en cours sur la mise en œuvre de la loi augurent bien de sa contribution au renforcement du dialogue social. Conformément aux prévisions, la loi se révèle d’ores et déjà particulièrement utile pour encourager le dialogue social là où il n’est pas toujours la règle et pour améliorer la vie quotidienne des Français quelle que soit leur région d’origine. L’optimisation du service en réponse à la demande concrète des usagers devrait être l’autre apport essentiel de la loi, grâce à la déclaration d’intention des salariés et à la définition des liaisons prioritaires.

A.– L’ORGANISATION DES NÉGOCIATIONS

La SNCF a ouvert trois chantiers, sur la continuité du service, l’information et le droit au remboursement, qui doivent prendre en compte non seulement les faits de grève, mais aussi les incidents d’exploitation et les aléas météorologiques.

Une équipe projet a été constituée à cet effet avec l’aide de consultants externes.

Les discussions avec les autorités organisatrices de transports s’effectuent au cas par cas, celles-ci n’ayant pas toutes des positions identiques. Avec les syndicats, des discussions sont prévues en bilatéral avec les huit organisations représentatives, selon une démarche en deux temps, le premier portant sur la prévention des conflits et le deuxième sur la prévisibilité du service. L’encadrement de la SNCF apparaît fortement mobilisé pour la mise en place des dispositions de la loi du 21 août 2007.

L’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) a lancé, fin septembre 2007, des négociations avec l’ensemble des parties prenantes, afin de parvenir à un accord de branche avant la fin de l’année. Une commission paritaire nationale a été établie, à laquelle participe l’ensemble des syndicats représentatifs, à l’exception de deux d’entre eux opposés au principe même de la loi, FO et la FNCR. Il semble exclu d’obtenir l’accord de tous les syndicats sur l’ensemble des dispositions, celles relatives au dialogue social étant en tout état de cause les moins conflictuelles. L’objectif de l’UTP reste de parvenir à un accord de branche, avec des dispositions normatives.

B.– LA PRÉVENTION DES CONFLITS

L’article 2 de la loi du 21 août 2007 prévoit qu’un préavis de grève ne peut être déposé avant qu’une négociation préalable soit intervenue entre l’employeur et la ou les organisations syndicales envisageant le dépôt d’un préavis.

La SNCF indique qu’en dépit de la procédure de demande de concertation immédiate (DCI), 84 % des grèves sont déclenchées jusqu’ici sans alarme sociale. La loi du 21 août 2007 rendra obligatoire ce qui, auparavant, était optionnel. Prévue à l’article 6 de la loi, la médiation après le début de la grève représentera une deuxième instance et un recours supplémentaire.

L’UTP propose de reprendre les dispositions mises en place par la RATP pour l’alarme sociale.

C.– LES DESSERTES PRIORITAIRES

Requises par l’article 4 de la loi du 21 août 2007, les dessertes prioritaires en cas de perturbation prévisible du trafic sont en cours de définition. Les entreprises de transport jouent un rôle déterminant dans la démarche. Il s’avère en effet difficile pour les collectivités territoriales d’arrêter des priorités en période pré-électorale. Des propositions seront donc faites par les transporteurs aux autorités organisatrices. En cas de rejet, il reviendra au représentant de l’État d’arrêter lui-même les priorités de desserte.

Pour la SNCF, la définition des dessertes prioritaires a nécessité un réexamen des besoins essentiels des usagers, région par région. Des plans de transport sont préparés à l’intention des autorités organisatrices, mettant en jeu trois niveaux de service. Le niveau S1 correspond au service minimum, égal à 30 % du service habituel sur les TER et le Transilien et 40 % pour les grandes lignes. Le niveau S3 correspond à 70 % sur le TER, 80 % pour les grandes lignes et 50 à 60 % pour le Transilien, le niveau S2 étant intermédiaire. Fait remarquable, les niveaux S1, S2 et S3 sont applicables jusqu’aux mailles locales des réseaux.

Les discussions en cours avec les autorités organisatrices de transports, révèlent les difficultés de certaines d’entre elles pour définir des priorités. Des régions sont en mesure de privilégier, dans le cas de perturbation de trafic, certaines lignes par rapport à d’autres, en fonction des besoins des populations et des moyens de transport alternatifs. A l’inverse, d’autres régions ne s’estiment pas en mesure de moduler les trafics, optant pour des réductions uniformes, d’autant plus faciles à expliquer que les solutions de remplacement font défaut.

En tout état de cause, plusieurs régions ne prendront pas position sur les propositions de la SNCF, laissant ainsi au représentant de l’État la responsabilité de les modifier ou de les approuver.

Quant à elle, l’UTP préconise, d’une part, une réduction uniforme de service tant que les effectifs non grévistes égalent ou dépassent 50 % du total, et, d’autre part, la définition de priorités par les réseaux lorsque les effectifs non grévistes sont inférieurs à 50 %. Les entreprises adhérentes de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) comptent, en effet, une proportion importante de chauffeurs dans leur personnel, environ 70 % contre 40 % à la RATP et 30 % à la SNCF.

Avec le Groupement des autorités responsables de transport (GART), l’UTP entend discuter de l’élaboration des plans de transports, du niveau de service nécessaire pour assurer sa continuité et des dispositifs de substitution.

D.– LA PRÉVISIBILITÉ DU SERVICE EN CAS DE PERTURBATION DU TRAFIC OU DE GRÈVE

A la SNCF, c’est l’article 5 relatif à la déclaration d’intention des salariés en cas de grève, ainsi que ses implications professionnelles, le remplacement des grévistes et la polyvalence, qui suscitent le plus d’interrogations.

Les personnels devront intégrer la possibilité asymétrique de changer de position par rapport à la grève. Un salarié ayant déclaré son intention de faire grève pourra y renoncer. En revanche, un salarié n’ayant pas informé son employeur de son intention de faire grève, sera passible d’une sanction disciplinaire. Certaines organisations syndicales pourraient appeler en conséquence à une déclaration systématique, dont on ne saura pas si elle sera suivie, ce qui pourrait contraindre à réduire le trafic au-delà de ce qui était nécessaire.

Dans le régime précédent, l’agent non gréviste continuait de travailler à son poste. Dans le nouveau régime, afin que la continuité du service soit réalisée, le poste d’un gréviste pourra être occupé temporairement par un non-gréviste, ce qui renforce la pression psychologique sur ce dernier. Par ailleurs, la polyvalence devra être préparée pour les jours de grève par des changements de poste réguliers. Des changements devront donc être apportés à l’organisation du travail. Les tableaux de roulement anticiperont le service minimum, ce qui constituera un véritable changement culturel. L’optimisation des ressources permettra d’éviter qu’un tiers de grévistes entraîne la suppression des deux tiers des trains. Mais en l’absence de réquisition, il sera difficile d’assurer la continuité de service avec plus de la moitié de grévistes.

Pour l’application de l’article 5, la SNCF envisage un dispositif à plusieurs étages. Les agents seraient informés de l’obligation de déclarer leur intention de participer à une grève. La déclaration individuelle pourrait être effectuée par courrier, fax, courrier électronique ou par téléphone auprès d’un interlocuteur identifié – responsable opérationnel ou dirigeant de proximité. Ce dernier serait autorisé à transmettre l’information sur les volumes à l’encadrement, au responsable de production régional et aux directions des différentes activités pour choisir le niveau des plans de transport, et sur le personnel non gréviste au dirigeant d’unité pour organiser les réaffectations. Le cas des agents qui, alors qu’ils n’ont pas déclaré participer à la grève, ne répondront pas à la commande qui leur est faite, serait signalé par leur responsable opérationnel à leur dirigeant de proximité, selon les modalités en vigueur en cas d’absence inopinée.

Les déclarations individuelles seraient détruites à l’issue d’un délai de deux mois en cas d’absence de procédure disciplinaire engagée pour défaut de déclaration, ou, dès lors que la procédure disciplinaire ne fait pas apparaître de contestation de l’agent sur ce point.

Le recours à un système informatisé, éventuellement géré par un tiers de confiance, pourrait également être envisagé.

Pour répondre aux obligations de l’article 6 de la loi, le recours à un système informatisé pour la consultation du personnel sur la poursuite de la grève au-delà de 8 jours pourrait être envisagé, avec un procédé de vote par internet ou par téléphone.

Pour l’UTP, deux questions apparaissent sensibles. La confidentialité des déclarations d’intention doit être strictement assurée, ce qui pourrait entraîner l’intervention d’un garant extérieur. Les moyens syndicaux devront être accrus, dans des proportions qui sont discutées par les parties prenantes.

E.– L’INFORMATION ET LE REMBOURSEMENT

La loi du 21 août 2007 est considérée par la SNCF comme une opportunité de faire un saut qualitatif dans sa politique d’information des usagers.

Différentes mesures sont d’ores et déjà adoptées, comme la gratuité des numéros verts, l’information 24 heures à l’avance sur le trafic, l’envoi de SMS et des courriers électroniques gratuits aux abonnés, l’affichage dans les mairies, les établissements scolaires et les entreprises, la diffusion de tracts et la systématisation d’annonces dans la presse.

Ces différents moyens d’information seront mobilisables à tout moment pour d’autres fins.

L’amélioration de l’information relative aux conséquences des travaux sur le trafic est un chantier difficile. Lorsque les dates des travaux sont garanties, les horaires de base sont modifiés. Les difficultés souvent rencontrées pour boucler les budgets de travaux et les retards de réalisation de ceux-ci entraînent des modifications de dates difficiles à prévoir et à communiquer.

Pour les remboursements, le basculement des réservations sur un autre jour sera proposé, ainsi que la prolongation de validité pour les abonnements. Une négociation est en cours avec les autorités organisatrices pour que les remboursements viennent en déduction des pénalités, sauf dans le cas où celles-ci sont réinvesties par les autorités organisatrices dans le système ferroviaire.

L’UTP travaille à la définition du contenu et de la programmation de l’information et des modalités de remboursement des voyageurs, avec la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT).

Pour l’information sur les perturbations de trafic en cas de grève, l’UTP préconise un recours équilibré à l’affichage et aux nouvelles technologies de type SMS, courrier électronique et site Internet. Pour le remboursement, l’allongement des abonnements en cas de grève semble être la meilleure solution.

F.– LA GRÈVE DU 18 OCTOBRE 2007 HORS DU CHAMP DE LA LOI

Si la loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs est entrée en vigueur à la date de la grève du 18 octobre 2007 relative aux régimes spéciaux de retraite dans les transports, ses dispositions ne pouvaient pas s’appliquer à cette date, compte tenu de la période de négociation qu’elle a prévue.

Compte tenu du délai de négociation donné aux partenaires sociaux, ni l’alarme sociale, ni les plans de transport, ni la déclaration individuelle d’intention, ni la réaffectation des personnels n’étaient susceptibles de s’appliquer.

On peut s’interroger sur l’effet qu’aurait eu l’application de la loi du 21 août 2007 à la grève du 18 octobre 2007.Cette grève particulièrement dure, avec 20 trains grandes lignes sur 800, 200 TER sur 3 000 et 200 Transiliens sur 2000, n’aurait probablement vu ses effets volume que très partiellement atténués.

Une amélioration est, cependant, d’ores et déjà à porter à son actif, l’utilisation par la SNCF de nouvelles procédures et de nouveaux moyens d’information des usagers.

II.– LE CHOIX ET LE FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

La France n’a pas à rougir de ses infrastructures de transport, bien au contraire. L’effort considérable conduit dans les deux dernières décennies semble devoir se poursuivre dans les années à venir, notamment en réponse aux préoccupations de réduction des émissions de CO2 et de la lutte contre l’effet de serre.

Le choix des infrastructures et les modalités de leur financement revêtiront en conséquence une importance particulière dans un contexte de réduction du déficit des finances publiques.

Il convient de s’interroger sur l’évaluation des choix d’investissements et sur les limites des mécanismes de financement actuels, limites qui devront être dépassées pour assurer la prise en charge de nouveaux projets.

A.– LE CHOIX DES INVESTISSEMENTS

La décision de construire une grande infrastructure de transport est un choix d’investissement en faveur de la mobilité autant qu’en faveur du soutien direct aux activités productives ou aux conditions de vie.

Le choix du mode de transport et du type d’infrastructure repose certes sur l’avantage attendu en termes de mobilité mais aussi sur d’autres critères implicites. Les critères de choix entre les différents types d’infrastructures sont en effet multiples : économiques, sociaux, environnementaux, mais aussi politiques.

En théorie, l’épargne, privilégiant la sécurité au rendement, trouve des opportunités nombreuses dans le financement des infrastructures de transport et pourrait ainsi suppléer les ressources budgétaires si celles-ci faisaient durablement défaut.

La question de la pertinence économique des choix d’investissement reste toutefois entière.

1.– La révélation des coûts complets par les partenariats publics privés

Le coût complet d’une infrastructure est une information de mieux en mieux prise en compte dans la décision d’investissement, de par l’essor des contrats de partenariats qui donnent lieu au versement d’un loyer par la collectivité publique au promoteur de l’infrastructure.

Les contrats de partenariat public-privé ont une vertu pédagogique considérable en révélant les coûts complets d’une infrastructure. Les loyers à acquitter par une collectivité sont en effet calculés en incluant la totalité des dépenses sur la période complète de réalisation et d’utilisation de l’infrastructure. A ce titre, sont pris en compte les coûts d’investissement, les frais financiers correspondant aux emprunts et les coûts d’amortissement et d’entretien.

Dans un schéma classique, quatre entités distinctes sont le plus souvent impliquées : la collectivité maître d’ouvrage, l’entreprise maître d’œuvre, les services technique de l’État ou de la collectivité territoriale et les financeurs. La multiplicité des intervenants peut facilement générer des retards et des coûts additionnels.

Le contrat de partenariat a la vertu de responsabiliser le promoteur de l’infrastructure, interlocuteur unique de la collectivité, pour l’ensemble des aspects du dossier.

En tout état de cause, ce sont les coûts complets sur la totalité de la durée de vie de l’infrastructure, qui sont révélés au donneur d’ordre. Les contrats de partenariat public-privé constituent ainsi une épreuve de vérité, même si les dépenses sont étalées dans le temps par le paiement d’un loyer.

2.– L’internalisation des coûts externes, une tâche difficile mais possible

Un récent rapport du Conseil d’analyse économique, intitulé Infrastructures de transport, mobilité et croissance (1), s’est interrogé sur l’intérêt du report modal pour lutter contre l’effet de serre et réduire les émissions des transports.

Le rapport rappelle opportunément que l’objectif réel de la politique des transports devrait être d’assurer une mobilité durable des personnes et des biens et de conduire à des choix d’infrastructures permettant de maximiser le potentiel de croissance économique, tout en prenant en compte les impératifs du développement durable dans ses deux autres composantes sociale et environnementale.

La prise en compte du seul critère de la réduction des émissions de CO2 pourrait conduire à des choix d’investissement erronés car trop coûteux par rapport à ce seul bénéfice attendu. D’après les auteurs du rapport, un projet comme le canal Seine-Nord Europe, d’un coût initial de 4 milliards d’euros, ne permettrait d’éviter, au mieux, que l’émission de 68 000 tonnes de CO2 par an. Le seul critère de la réduction des émissions de CO2 ne suffirait donc pas à justifier un tel investissement.

En réalité, l’analyse économique des choix d’infrastructures de transport doit internaliser un ensemble de coûts : coûts directs mais aussi coûts externes, comme ceux des émissions de CO2 ou de la pollution de l’air, de la pollution sonore, de la congestion des infrastructures, de la dégradation des sites, du déséquilibre des territoires, etc.

Les modèles d’analyse financière qui privilégient le taux de retour interne des investissements, pour leur comparaison, sont des outils performants. Moyennant une meilleure internalisation des coûts externes dans les modèles, l’analyse économique est aujourd’hui à même de prendre en compte les différentes composantes du choix d’infrastructure.

Il semble d’autant plus nécessaire de renforcer l’expertise préalable à la décision dans le domaine des transports que la lutte contre l’effet de serre pourrait conduire à la multiplication des investissements dans ce domaine.

Il convient dès lors de s’interroger sur le niveau de l’organisation administrative qui pourrait prendre en charge cette fonction. Plusieurs solutions sont possibles.

L’Agence de financement des infrastructures des transports de France (AFITF) pourrait jouer le rôle d’instruction des décisions, à condition d’en renforcer les structures. Le Conseil général des Ponts et chaussées offrirait les meilleures garanties de compétence. Une autorité administrative indépendante pourrait assurer le pluralisme de l’analyse mais rencontrer des difficultés à collecter des informations pratiques et récentes.

Le ministère de l’Écologie, du développement et de l’aménagement durables pourrait aussi prendre en charge l’évaluation des projets, à condition de s’appuyer sur des expertises indépendantes prenant compte tous les paramètres de la décision, en particulier les paramètres économiques et financiers.

Si l’évaluation des projets doit être conduite le plus complètement possible, il n’en reste pas moins que la décision sur le choix des infrastructures de transport reste une décision politique, en ce qu’elle arbitre entre différents besoins collectifs.

On peut se demander à cet égard si l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) créée en 2005 contribue bien éclairer et à mettre en pratique les décisions.

B.– L’AGENCE DE FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT DE FRANCE

Établissement public à caractère administratif créé en 2004, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) tire ses recettes de la route. Une dotation en capital de 4 milliards d’euros lui a été versée suite à la cession du capital de l’État dans les sociétés concessionnaires d’autoroutes. Ses recettes récurrentes proviennent également de la route.

S’inscrivant au départ dans la perspective tracée par le comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003, l’AFIFT doit contribuer au financement d’infrastructures dont la part de l’État pourrait atteindre 7,5 milliards d’euros sur la période 2005-2012, les trois quarts étant consacrés aux modes ferroviaire, fluvial et maritime.

La mission de l’AFITF a été élargie à deux reprises, en 2006 au financement des contrats de plan État-régions et en 2007 à d’autres projets d’investissement.

Sur un plan financier, il a été heureusement mis fin aux financements croisés du budget général et de l’agence. En 2006, l’agence avait reçu, tant en crédits de paiement qu’en autorisations d’engagement, une subvention pour charges de service public de 153,1 millions d’euros du budget général, au travers du Programme n° 203 Réseau routier national et une autre du même montant du Programme n° 226 Transports terrestres et maritimes. Cette disposition n’a pas été reconduite en loi de finances initiale pour 2007.

Le décret de création de l’Agence précise que les interventions de cet établissement prennent notamment la forme de subventions d’investissement ou d’avances remboursables et qu’il participe au financement des investissements envisagés dans le cadre des contrats de partenariat définis par l’ordonnance du 17 juin 2004.

1.– Le mode de décision et les ressources de l’AFITF

Le conseil d’administration de l’AFITF est constitué de douze administrateurs comprenant six représentants de l’État, le délégué interministériel à l’Aménagement et à la compétitivité des territoires, le directeur du Budget, le directeur général du Trésor et de la politique économique, le directeur général des Routes, le directeur général de la Mer et des transports et le directeur des Études économiques et de l'évaluation environnementale (ou leurs représentants).

Les six autres administrateurs, un député et un sénateur, deux élus locaux et deux personnalités qualifiées, ont été nommés par décret le 4 janvier 2005. Son président, choisi parmi les membres de ce conseil, a été nommé par décret le 25 janvier 2005.

En application du décret du 26 novembre 2004, le conseil d’administration règle par ses délibérations les affaires de l’établissement, il délibère notamment sur son budget et arrête le compte financier. Dans les conditions et selon les modalités qu’il détermine, le conseil d’administration décide des concours qu’il apporte dans le cadre des missions de l’AFITF. Il autorise également les emprunts dans la limite d’un plafond fixé en loi de finances. Il autorise enfin la conclusion des conventions et marchés. Les délibérations sont prises à la majorité des membres présents. En cas de partage des voix, celle du président est prépondérante.

L’établissement est opérationnel dès le début de l’année 2005.

Les ressources pérennes de l’AFITF ont été renforcées afin de lui permettre de financer les projets décidés lors du CIADT du 18 décembre 2003, la part de l’État dans le volet transports des contrats de plan État-régions et certains engagements de l’État relatifs à des projets de transport collectif en site propre en province, pour une enveloppe de 145 millions d’euros annoncée par le comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires (CIACT) du 14 octobre 2005, enveloppe portée à 170 millions d’euros en mars 2006.

L’article 62 de la loi de finances initiale pour 2006 a ainsi prévu que l’AFITF soit dotée :

du produit de la redevance domaniale due par les sociétés concessionnaires d’autoroutes en application du code de la voirie routière ;

du produit de la taxe d’aménagement du territoire due par les sociétés concessionnaires d’autoroutes en application de l’article 302 bis ZB du code général des impôts ;

d’une fraction égale à 40 % du produit des amendes perçues par la voie des systèmes automatiques de contrôle et sanction, dans la limite de 100 millions d’euros.

A partir de 2008, le produit des amendes radars sera déplafonné et porté de 100 millions d’euros à 226 millions d’euros.

Enfin, la décision de cession par l’État de ses participations dans les sociétés d’autoroutes a conduit à verser 4 milliards d’euros à l’AFITF, conformément à la décision du Premier ministre.

2.– Intérêt et limites de l’AFITF

Le rôle clé joué par l’AFITF dans le financement des infrastructures de transport présente plusieurs avantages.

Le conseil d’administration est un lieu de dialogue et d’échanges entre des responsables d’administration centrales aux rôles distincts. La présence d’élus favorise la transparence de l’information.

L’AFITF permet un « fléchage » des crédits, situés hors du champ de la régulation budgétaire et dont le versement n’a pas souffert de retard depuis 2005. La consommation des crédits alloués n’est retardée qu’en cas de difficultés techniques sur les programmes financés. L’AFITF n’a d’ailleurs pas eu à contracter d’emprunt pour financer ses opérations.

L’agence a également effectué un travail important d’approfondissement des solutions nouvelles de financement, en particulier pour les contrats de partenariat. L’AFITF est d’ailleurs habilitée à signer les conventions.

L’AFITF constitue, en tout état de cause, un puissant outil de débudgétisation. La présence de parlementaires à son conseil d’administration atténue certes le dessaisissement du Parlement. Mais le choix de privilégier tel ou tel projet d’infrastructure reste une décision régalienne dont la représentation nationale n’a à connaître qu’une fois la décision prise.

3.– Les comptes de l’AFITF sur la période 2005-2007

Les comptes de l’AFITF, calculés en trésorerie, permettent de reconstituer la consommation au cours du temps de la dotation exceptionnelle de 4 milliards d’euros qui lui a été versée fin 2005.

En flux de trésorerie, les dépenses de l’AFITF représenteront en 2007, un total de 2,256 milliards en 2007, composées à 99,96 % de dépenses d’intervention, les charges de fonctionnement ne dépassant pas 717 800 euros.

DÉPENSES DE L’AFITF SUR LA PERIODE 2005-2007 CALCULÉES EN FLUX DE TRÉSORERIE

(en euros)

 

2005

2006

2007

Charges de personnel

117 372

303 690

374 000

Autres charges de fonctionnement

169 310

127 042

313 800

Dépenses d’intervention

911 658 087

1 685 561 287

2 255 634 954

Acquisitions d’immobilisations

33 179

24 379

30 000

Total des dépenses de l’exercice

911 977 948

1 686 016 398

2 256 352 754

Les recettes de l’AFITF ont d’abord été alimentées, en 2005, par le produit des participations de l’État dans les sociétés concessionnaires d’autoroutes, à hauteur de 332 millions d’euros. Après la privatisation des sociétés d’autoroutes, la taxe d’aménagement du territoire acquittée par les concessionnaires a pris le relais dès 2006, complétée par une fraction des amendes routières perçues par le système de contrôle-sanction automatisé (voir tableau ci-après).

Le déficit de recettes courantes par rapport aux dépenses est couvert par la consommation de la dotation exceptionnelle, soit 423 millions d’euros en 2005, 848 millions d’euros en 2006 et 1 467 millions d’euros en 2007.

Les chiffres issus des mouvements de trésorerie diffèrent naturellement de ceux du projet annuel de performances, calculés en engagements, puisqu’ils reflètent les sommes décaissées effectivement au cours de l’année.

RECETTES DE L’AFITF SUR LA PÉRIODE 2005-2007 CALCULÉES EN FLUX DE TRÉSORERIE

(en euros)

 

2005

2006

2007

Produit de la redevance domaniale autoroutière

155 696 602

162 921 514

168 657 208

Taxe d’aménagement du territoire

0

511 866 367

520 000 000

Produit des participations de l’État dans les concessionnaires d’autoroutes

332 379 514

0

0

Fraction des amendes routières perçues par le contrôle-sanction automatisé

0

100 000 000

100 000 000

Subvention budgétaire

0

62 000 000

0

Produits financiers

328 738

1 102 305

0

Total des recettes de l’exercice

488 404 854

837 890 186

788 657 208

Consommation de la dotation exceptionnelle

423 573 095

848 126 212

1 467 695 546

En conséquence, il reste de la dotation exceptionnelle de 4 milliards d’euros un reliquat de 1 260 605 148 euros exactement, disponible pour 2008.

4.– Les comptes de l’AFITF en 2008

Les ressources de l’AFITF en 2008 devraient s’élever à 2 186 millions d’euros, en baisse de 2,9 % par rapport à 2007.

Pour compenser en partie la forte baisse de la dotation issue de la privatisation des autoroutes, les autres recettes de l’AFITF pour 2008 sont prévues en hausse sensible.

COMPTES PRÉVISIONNELS DE L’AFITF POUR 2008 – RESSOURCES

(en milliers d’euros)

Millions d’euros

Ressources

Solde de la dotation issue de la privatisation des sociétés d’autoroute

2007

1 467

2008

1 260

Variation (%)

-14,1%

Taxe d'aménagement du territoire

2007

520

2008

530

Variation (%)

+1,9%

Redevance domaniale des sociétés concessionnaires d'autoroutes

2007

165

2008

170

Variation (%)

+3,0%

Part du produit des amendes forfaitaires

2007

100

2008

226

Variation (%)

+126%

Total

2007

2 252

2008

2 186

Variation (%)

-2,9%

Le produit de la taxe d’aménagement du territoire devrait augmenter en 2008 de 1,9 % et la redevance domaniale de 3 %.

Le prélèvement sur les amendes forfaitaires sera, par ailleurs, plus que doublé, le solde des recettes de privatisations d’autoroute étant en nette baisse par rapport à 2007.

S’agissant de l’emploi de ses recettes par l’AFITF, il est prévu pour 2008 une hausse du financement des opérations du CIADT (+8,7%) et des autres projets d’investissement (+31,6%), non compensée par la baisse des financements accordés aux projets contractualisés.

COMPTES PRÉVISIONNELS DE L’AFITF POUR 2008 – EMPLOIS PAR TYPE D’OPÉRATIONS

(en millions d’euros)

 

Emplois

Opérations du CIADT de 2003

2007

784

2008

852

Variation (%)

+8,7%

Projets contractualisés

2007

1 110

2008

971

Variation (%)

-12,5%

Autres projets d’investissement

2007

275

2008

362

Variation (%)

+31,6

Total

2007

2 252

2008

2 186

Variation (%)

-2,9%

Fait plus important, le projet annuel de performances pour 2008 indique, qu’en plus des 2 186 millions de dépenses présentées ci-dessus, l’AFITF poursuivra « les travaux préparatoires à la réalisation du projet de canal Seine-Nord Europe ainsi que les procédures préalables au lancement de la concession de la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux et à la signature d’un contrat de partenariat sur la réalisation de la rocade L2 à Marseille et du projet franco-espagnol d’autoroute de la mer en Atlantique ».

Les frais d’études et de consultation correspondants ne sont pas, pour le moment, financés.

COMPTES PRÉVISIONNELS DE L’AFITF POUR 2008 – EMPLOIS PAR MODE

(en millions d’euros)

 

Emplois

Routes

(dont 200 M€ entretien lourd en 2008)

2007

983

2008

874

Variation (%)

-11,1%

Fer, Ports, Fluvial, Combiné, Littoral

2007

1 269

2008

1 312

Variation (%)

+3,4%

Total

2007

2 252

2008

2 186

Variation (%)

-2,9%

Enfin, la répartition modale des financements ne changera pas significativement : de 43,6 % en 2007, la part de la route passera à 40 % en 2008. Si les opérations d’entretien lourd des routes devaient s’imposer, alors des ajustements seraient nécessaires pour les autres postes.

En diminution dans le présent projet de loi de finances, les perspectives financières de l’AFITF sont très tendues.

5.– L’équation financière de l’AFITF pour la période 2005 – 2012

La situation de l’AFITF en 2009 sera encore plus préoccupante, puisque la dotation en capital provenant de la cession de la part de l’État au capital des sociétés concessionnaires d’autoroutes sera épuisée.

Sur la période allant de 2005 au 31 décembre 2012, les décaissements de l’AFITF, pour les projets arrêtés jusqu'à la fin septembre 2007, s’élèveront à 21,5 milliards d’euros.

L’ÉQUATION FINANCIÈRE DE L’AFITF DE 2005 À 2012

(en milliards d’euros)

Recettes cumulées perçues jusqu’au 31/12/2012

Dépenses – décaissements cumulés jusqu’au 31/12/2012

Recettes récurrentes sur 2006-2012 :

Taxe d’aménagement du territoire

Redevance domaniale autoroutière

Amendes routières par radar automatique

6,45

CIADT du 18 décembre 2003

7,50

Actualisation du CIADT

1,50

Besoins complémentaires pour les 35 projets du CIADT

1,50

Mesures de périmètres (A75, RN7, rail, etc.) hors CIADT

0,90

Subvention budgétaire de 2006

0,06

CPER routiers 2000-2006 engagés en 2005 et 2006

2,65

CPER routiers 2000-2006 restant à engager

1,65

Ressources de privatisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes

4

Transports publics de province

0,33

Matériels roulants de la SNCF en Ïle-de-France (400 millions à verser sur 2007-2015)

0,28

Recettes de 2005

0,49

Contrats de projets 2007-2013

2,40

Contrats d’itinéraires routiers 2007-2013 (PDMI)

2,50

Téléphonie ferroviaire GSM-R

0,30

TOTAL

11

TOTAL

21,50

Sur la base des décisions arrêtées fin septembre 2007 intégrant le déplafonnement des versements de recettes des amendes radars à 226 millions d’euros par an à partir de 2008, les recettes cumulées pour la même période allant de 2005 au 31 décembre 2012 s’élèveront à 11 milliards d’euros.

L’impasse de financement, pour les projets actuellement arrêtés, est donc de 10,5 milliards d’euros.

Il serait vain, en tout état de cause, de prévoir une contribution de la taxe poids lourds au financement de l’AFITF dès 2009, comme tenu des délais juridiques et techniques d’entrée en vigueur de cette taxe.

III.– LE CONTRÔLE PARLEMENTAIRE DE LA POLITIQUE DES TRANSPORTS DANS L’UNION EUROPÉENNE

Le contrôle parlementaire de la politique des transports rencontre plusieurs difficultés d’importance croissante, résultant des fonds de concours, de la décentralisation et des partenariats public privé.

La croissance des fonds de concours et des attributions de produits s’accompagne de changements de structure budgétaire, d’une distinction insuffisamment claire entre les deux catégories de financements et de très importants mouvements de crédits de sens contraire en cours de gestion.

La décentralisation, tant en ce qui concerne les routes nationales d’intérêt local que l’intervention des régions dans le financement des trains express régionaux (TER), pour favorable qu’elle soit dans son principe à un meilleur entretien des réseaux et à des investissements accrus, rend plus difficile l’évaluation de l’effort national en faveur des transports.

Enfin, les contrats de partenariat, entre le public et le privé, en impliquant des loyers versés aux entreprises privées partenaires, constituent des engagements dont il est difficile d’apprécier l’impact à long terme sur les finances publiques.

Pour ces raisons dont certaines, à des titres divers, ne sont pas étrangères aux autres États membres de l’Union européenne, il est apparu utile de rassembler des éléments sur les modalités du contrôle parlementaire sur le secteur des transports, tel qu’il peut être mis en œuvre chez nos partenaires européens.

A.– LE POUVOIR D’INITIATIVE PARLEMENTAIRE DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS EN FINLANDE

La République de Finlande est un régime parlementaire dans lequel le Parlement monocaméral Eduskunta possède de larges compétences législatives, budgétaires et de contrôle de l’exécutif.

Le Parlement finlandais a la faculté d’initier de grands projets en matière de transport, que le financement sur le budget de l’État n’ait pas encore été prévu ou qu’il soit déjà autorisé. Le projet est alors incorporé au sein du budget principal, ou bien, le cas échéant, dans un budget supplémentaire dûment motivé.

B.– LES SECRÉTAIRES D’ÉTAT PARLEMENTAIRES ALLEMANDS

En Allemagne, le ministre chargé des transports est le ministre fédéral des Transports, de la construction et du développement urbain (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) ou BMVBS.

Il est assisté de cinq secrétaires d’État, dont deux sont des fonctionnaires au sommet de leur hiérarchie et trois sont des parlementaires (Parlementarische Staatssekretäre).

Le ministre choisit lui-même les secrétaires d’État parlementaires parmi les députés de son propre parti. Ceux-ci conservent leur mandat pendant l’exercice de leurs fonctions ministérielles. Les secrétaires d’État continuent de siéger au Bundestag et de participer aux votes.

Représentant le ministre dans les commissions parlementaires, les secrétaires d’État parlementaires assurent la remontée d’information des parlementaires vers les ministères et assurent la transparence des projets et des décisions ministérielles vis-à-vis du Parlement.

C.– LES COMMISSIONS SPÉCIALISÉES : SUÈDE, ROYAUME-UNI ET ITALIE

Au sein du Riksdag, Parlement monocaméral, la Suède dispose, parmi ses quinze commissions, d’une commission spécialisée dans les transports. La commission des transports est actuellement composée de 17 parlementaires, assistés de 6 fonctionnaires.

La commission des transports du Riksdag a la responsabilité de suivre, d’analyser et de contrôler l’activité du Gouvernement. Cette activité revêt une intensité particulière lors de l’examen du projet de finances mais se déroule en réalité toute l’année, au moyen d’auditions publiques, de visites, de voyages d’étude et des commandes de travaux à l’extérieur. Comme les autres commissions du Riksdag, la commission des transports s’est vu confier en 2001 la mission particulière de suivre et d’évaluer les décisions proprement parlementaires.

Le travail récent le plus important de la commission des transports est l’évaluation du processus de planification des infrastructures de transport. Cette évaluation a été conduite par une équipe composée d’un économiste, d’un spécialiste en sciences sociales et d’un ingénieur spécialisé dans les infrastructures de transports. Le rapport correspondant comprend une étude comparative des processus de planification en vigueur dans d’autres pays.

Le Royaume-uni compte, à la Chambre des Communes, 33 commissions (Select Committees). La commission des transports, créée en 2005, et la commission des comptes publics exercent toutes deux un contrôle parlementaire sur le secteur des transports. La commission des transports, qui compte onze députés et huit fonctionnaires, se saisit elle-même des sujets qu’elle veut traiter. Le Gouvernement doit répondre à ses rapports dans un délai maximum de deux mois. La commission des comptes publics a, pour sa part, publié, neuf rapports sur le secteur des transports depuis 2005. Comme pour les autres commissions, les travaux de la commission des transports ont débouché sur des modifications concrètes de la politique des transports comme la tarification du transport ferroviaire, le partenariat public-privé du métro de Londres. L’agence autoroutière britannique a récemment fait l’objet d’un contrôle financier par la commission des transports.

En Italie, le secteur des transports est au Sénat de la responsabilité de la commission des travaux publics et des communications, et à la Chambre des députés, de la commission des transports, des postes et des télécommunications.

D.– LES SOUS-COMMISSIONS SPÉCIALISÉES EN ESPAGNE ET EN FINLANDE

A noter par ailleurs la pratique relativement fréquente de la Ponencia du Congrès des députés et du Sénat espagnols. Il s’agit d’un organe collégial, formé au prorata des groupes politiques au sein de la commission de l’équipement et du logement chargée des transports, qui rapporte sur un projet de loi à la commission elle-même. Celle-ci utilise les travaux de la Ponencia pour élaborer son propre texte.

La commission des finances du Parlement finlandais qui délibère sur les budgets principaux et sur les budgets supplémentaires, est divisée en sous-commissions, dont la sous-commission des transports. Cette sous-commission dispose de pouvoirs d’information étendus. A ce titre, la sous-commission des transports peut passer des commandes d’études et de projets au Gouvernement. Les conclusions de la sous-commission sont transmises à la commission des finances puis à la session plénière du Parlement.

E.– LES LÄNDER ALLEMANDS ROMPUS AUX ARCANES DE LA MISE EN CONCURRENCE

Les Länder allemands ont des compétences importantes en tant qu’autorités organisatrices de transports, en particulier dans le domaine ferroviaire.

Chaque Land est représenté au directoire de la Deutsche Bahn.

La mise en concurrence de la Deutsche Bahn est désormais la règle pour les appels d’offre relatifs aux transports de voyageurs.

Il est à noter qu’en application de la loi de régionalisation des transports de proximité de voyageurs (Gesetz zur Regionalisierung des öffenlichen Personnennahverkehrs), les Länder reçoivent chaque année environ 6,6 milliards d’euros répartis entre eux par application d’une clé spécifique. Les Länder passent ensuite directement les marchés pour les services dont ils estiment avoir besoin.

*

Telles sont quelques-unes des dispositions les plus marquantes en vigueur dans les États membres de l’Union européenne.

Au-delà des institutions particulières, qui ne sont pas nécessairement transposables, il faut sans doute retenir l’amplitude d’investigation du contrôle qui peut aller de mesures spécifiques au processus de planification des infrastructures de transport.

IV.– LES PROPOSITIONS DU GRENELLE DE L’ENVIRONNEMENT

Le Grenelle de l’environnement a consacré l’une de ses tables rondes aux transports, le 24 octobre 2007. Le Président de la République a repris le 25 octobre plusieurs de ces propositions.

A.– LES PROPOSITIONS DE LA TABLE RONDE MOBILITÉ ET TRANSPORTS

Le fac-similé des propositions de la table ronde mobilité et transports figure dans les pages suivantes.

RELEVÉ DE LA PREMIÈRE PARTIE DE LA TABLE RONDE

PROGRAMMES « MOBILITÉ ET TRANSPORTS »

Les enjeux :

Le secteur des transports est responsable d’une part significative de la croissance des gaz à effet de serre en France depuis 1990 :

- ses émissions de CO² ont atteint 139,5 Mt en 2005, soit une hausse de 18 % par rapport à 1990. La route représente plus de 90 % des émissions de CO² du secteur des transports. 83 % des déplacements de personnes et 86 % des transports de marchandises empruntent en effet ce mode/

Une rupture est indispensable : changement radical de stratégie avec une priorité absolue au rail et aux voies navigables pour les nouvelles infrastructures.

Objectif : baisser de 20 % les émissions dans les 12 ans

Mesures opérationnelles :

1. Routes

Les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local. Ce principe s’appliquera avec bon sens.

2. Doubler les réseaux de lignes à grande vitesse (LGV)

- 2 000 kilomètres de Lignes à Grande Vitesse supplémentaires lancées d’ici à 2020, étude de 2 500 kilomètres supplémentaires à plus long terme.

- Ce programme de LGV fera l’objet d’une concertation (en prenant en compte l’impact sur la biodiversité), d’une négociation d’ici l’été 2008 avec les collectivités territoriales en particulier les régions : priorités, tracés, alternatives à la grande vitesse, clef de financement, avec, en tout état de cause un effort de l’État de 16 Mds €

3. Augmentation de 25 % de la part du ferroviaire d’ici 2012

- Libération de sillons au profit du fret et nouvelles lignes dédiées à priorité fret et mise en place d’une autorité de régulation

- Promotion du transport combiné

- Mise en place de trains longs sur les deux axes Nord-Sud

- Développement des capacités sur l’axe atlantique après la mise en service de la ligne LGV SEA entre Tours et Bordeaux

- Ouverture des sillons aux opérateurs du combiné

- Renouvellement du système d’aide au combiné

- Création d’autoroutes ferroviaires

- Suppression à terme des trajets routiers longue distance (> 500 km) des camions en transit, en particulier le trafic international. Lancement du programme des autoroutes ferroviaires consistant à faire transporter les camions par les trains.

- Mise en place des deux premières grandes lignes Nord Sud-ouest et Nord-Sud est. Objectif 2020 : 2 millions de camions transférés soit environ 50 % du trafic. Expérimentation sur la ligne Perpignan Luxembourg.

- Conditions du programme : cadencement optimal d’un train toutes les 15 minutes. 50 millions d’Euros de financement public seront consacrés aux infrastructures et 50 millions aux plates-formes de fret

- Mobilisation d’un prêt long terme : 800 millions d’euros pour l’achat du matériel adapté.

- Soutien du projet CAREX (TGV Fret), prenant en compte les engagements de La Poste.

4. Mise à niveau du réseau existant

A côté de l’effort des régions, la contribution annuelle de l’État et des établissements publics sera accrue de 400 millions d’euros

= multiplication par 2,5 par rapport à 2004

5. Transports urbains et périphériques

- 1 500 kilomètres de lignes nouvelles de tramways ou de bus protégées venant s’ajouter aux 329 existantes dans les 10 ans. Objectif de report modal équivalent de 18 milliards de Km parcourus par les usagers. Coût des investissements d’infrastructures estimé par le GART : 18 milliards d’Euros. Soutien de l’État demandé : 4 milliards d’Euros.

- Ile-de-France : 70 % des transports se font de banlieue à banlieue. Lancement d’un projet de rocade structurante par un métro automatique autour de Paris (projets Métrophérique ou Arc Express). Concertation avec l’autorité compétente. Prolongement d’Eole vers la Normandie et amélioration de la ligne 13.

- DOM-TOM : mise en place prioritaire des schémas de transports collectifs.

Ce programme fera l’objet d’ici fin 2008 d’une négociation avec les autorités organisatrices de transports et plus globalement avec l’ensemble des collectivités territoriales concernées : définition du programme, des modalités de soutien de l’État et des compétences des autorités organisatrices (transport de marchandises, stationnement, etc…).

6. Mise en place ou amélioration de l’intermodalité des différents modes de transport (TER, parking de délestage, vélos, bus périurbains)

- Coordination entre les autorités organisatrices, les agglomérations, les régions, les départements, l’État pour aboutir à une harmonisation des titres de transport.

7. Réduction massive des émissions du transport aérien (50 %)

- Soutien du progrès technologique et de l’effort de recherche (ACARE) :

- réduction des consommations unitaires et des nuisances des appareils. Réduction d’ici 2020 de 50 % de la consommation de carburants et des émissions de CO² par les programmes de recherche

- réduction des émissions d’oxyde d’azote NOx (de 80 % à l’horizon 2020) ;

- réduction du bruit de 50 % (moins 10 dB par mouvement) ;

- Renouvellement accéléré des flottes : 20 % des appareils les plus anciens sont responsables de 60 % des émissions.

- Modernisation du contrôle aérien par la mise en place du ciel unique européen : 200 millions d’Euros d’investissement français sur 7 ans dans le programme SESAR (sur un total de 2,1 milliards d’Euros)

- Optimisation de la circulation aérienne (croisière montante, descente continue)

- Programme opérationnel d’optimisation de l’exploitation des dessertes d’aéroports

- Réduction des temps d’attente et de roulage des appareils : objectif de réduction d’Aéroports de Paris de 10 % soit une économie de 10 000 tonnes de CO2. Réduction des émissions par l’équipement accéléré des aéroports en véhicules propres.

- Production et utilisation d’énergies renouvelables sur site (notamment par géothermie) : objectif aéroport de Paris réduction de 20 % en 2010 et de 40 % en 2030 des consommations énergétiques par passager.

- Infrastructures aéroportuaires : la création de nouvelles infrastructures doit correspondre à un déplacement de trafic pour des raisons environnementales.

8. Programme de développement du transport maritime et fluvial

Transport fluvial

Lancement du projet de canal Seine Nord Europe pour 4 milliards d’Euros. Objectif : 4,5 milliards de tonnes*km reportés sur la voie d’eau, soit 250 000 tonnes de CO2.

Préparation du débat public sur la liaison Saône Moselle :

Comités de pilotage à mettre en place avec Voies navigables de France, l’État, les régions, les transporteurs routiers, les logisticiens, les industriels.

Renouvellement du plan d’aide à la modernisation de la batellerie.

Autoroutes maritimes :

- Programme de développement massif d’autoroutes maritimes, sur la façade atlantique (France – Espagne) et la Méditerranée (France – Italie, France – Espagne)

Améliorer et aménager l’utilisation des voies existantes

Comités de pilotage à mettre en place avec les opérateurs, les autorités ferroviaires, les utilisateurs, les voies d’eau, afin d’améliorer les modes alternatifs et leur combinaison grâce notamment au transport combiné, aux interfaces notamment portuaires.

9. Véhicules particuliers

La moyenne des émissions du parc automobile français est de 176 g de CO2/km. L’objectif fixé par le groupe de travail : passer 176 à 130 g à l’horizon 2020.

- Soutien de la France au durcissement de la réglementation communautaire des émissions de CO2 des véhicules neufs commercialisés (120 g contre 130 g dans les conditions actuelles).

- Mise en place d’une éco-pastille à vocation annuelle sur les nouveaux véhicules avec bonus-malus, le système étant autofinancé. Les bonus-malus sont calculés sur les émissions de CO2 [et de particules].

- Soutien de l’État à la construction d’un marché de véhicules hybrides et électriques par l’orientation systématique de la recherche, par les avantages fiscaux aux voitures électriques : [5 000 euros] et par la mise en place de commande publique massive de l’État et des différents établissements publics (5 000 en 2008).

- Aude au renouvellement du parc : étude d’une aide de l’État permettant le renouvellement du parc au profit des voitures les moins polluantes, dont les critères en matière de CO2 et de particules seront renforcés chaque année (modalités à déterminer par un groupe de travail).

- Comportement : définition d’un programme d’éco-conduite nationale. C’est le modèle de La Poste : 60 000 agents – gain : 15 %. Expérimentation de voies réservées sur les autoroutes, les entrées, les agglomérations, pour les transports collectifs, le co-voiturage et les taxis ainsi que la mise en place éventuelle d’une réduction de la vitesse des véhicules.

10. Mécanismes incitatifs

- Mise en place de mécanismes incitatifs. Instauration d’une écotaxe kilométrique sur les poids lourds pour l’utilisation du réseau routier national non concédé. Objectif : mise en place effective en 2010. Modes de compensation via divers mécanismes et reprise en pied de facture. Affectation de cette ressource aux infrastructures ferroviaires (AFITF). Demande de révision de la directive eurovignette en vue d’une meilleure intégration des coûts environnementaux.

- Intégration du transport aérien dans le système européen d’échanges de permis d’émission.

- Étude de la mise en place d’une taxe pour les avions sur les lignes intérieures lorsqu’existe une alternative ferroviaire de même qualité : taxe sur les rotations, ou sur les passagers, ou sur le kérosène.

- Accroissement des programmes dédiés à la recherche.

11. Méthodes de mise en œuvre et de suivi

Six comités de pilotage comprenant tous les partenaires du secteur concerné seront installés mi-décembre.

- Transports ferroviaires longue distance ; État, régions, EFF, SNCF, départements.

- Transports urbains et péri-urbains : État, GART, AMGVF, ARF, collectivités territoriales organisatrices de transport.

- Autoroutes ferroviaires et transport combiné : État, RFF, Régions, opérateurs publics et privés, transporteurs routiers, entreprises utilisatrices du fret ferroviaire.

- Autoroutes maritimes.

- Transport aérien écologique.

- Eco-pastille et renouvellement du parc automobile.

- Mise en place dès le 15 décembre d’un comité de suivi et d’évaluation.

- Points d’étape en 2008 : 15 avril, 15 juillet et 15 octobre.

B.– LES ORIENTATIONS RETENUES PAR LE PRÉSIDENT DE LA RÉPUBLIQUE POUR LES TRANSPORTS

La priorité pour les nouvelles infrastructures est donnée au rail. La construction d’une nouvelle route ne pourra être décidée que si elle répond à un besoin de sécurité ou a pour but de résoudre un problème de congestion. Le Gouvernement devra redéployer des moyens dans le transport ferroviaire.

2 000 km de nouvelles lignes à grande vitesse devront être lancées d’ici à 2020. La participation de l’État à leur financement sera de 16 milliards d’euros. La part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises devra progresser de 25 % d’ici à 2012. Deux grandes lignes nord-sud spécialisées dans le fret ferroviaire seront construites à cet effet. Une taxe spécifique sur les vols aériens intérieurs sera étudiée lorsqu’il existe une alternative ferroviaire.

Les transports urbains feront également l’objet d’investissements importants. 1 500 km de lignes supplémentaires de tramway seront construites dans les grandes villes hors Île-de-France. Le financement par l’État de ces nouvelles lignes s’élèvera à 4 milliards d’euros, pour un investissement total de 17 milliards d’euros.

Le projet de canal Seine-Nord Europe sera effectivement lancé, ainsi que deux autoroutes maritimes sur la façade atlantique.

Une écotaxe kilométrique sur les poids lourds sera créée avant 2010 pour l’utilisation du réseau routier national non concédé. Une baisse de la taxe à l’essieu interviendra, à titre de compensation, pour les camions français.

Les émissions du parc automobile français devront passer de 176 g/km de CO2 actuellement, en moyenne, à 130 g/km en 2020. La France soutiendra le durcissement de la réglementation réclamé par la Commission européenne. Un système de bonus-malus fondé sur les émissions de CO2 se traduira par une taxe sur les véhicules les plus polluants et une prime pour les véhicules les plus vertueux.

V.– L’ÉCOTAXE KILOMÉTRIQUE SUR LES POIDS LOURDS

La mise en place d’une écotaxe kilométrique sur les poids lourds est une des mesures adoptées à la suite du Grenelle de l’environnement.

L’Allemagne fournit un exemple réussi de mise en place d’une taxe sur les poids lourds, comme l’a constaté votre Rapporteur spécial, lors d’une mission à Berlin, au cours de laquelle des informations précises ont été collectées tant auprès des pouvoirs publics qu’auprès de l’industriel chargé de la conception et de la collecte de la taxe.

Au reste, sans attendre une décision des pouvoirs publics, la réflexion préalable est bien avancée en France.

Une fois apportées des réponses à différentes questions, la mise en place d’une taxe sur les poids lourds pourrait intervenir, après un délai qui ne doit toutefois pas être sous-estimé.

A.– LA TAXE SUR LES POIDS LOURDS EN ALLEMAGNE

L’Allemagne a mis en place en 2005 une taxe sur les poids lourds circulant sur ses autoroutes. La fonction économique et environnementale de la taxe est de faire payer le coût complet du fret routier, en internalisant ses coûts externes de dégradation des chaussées, de pollution de l’air, de pollution sonore et d’encombrement du trafic.

L’Allemagne, avant de mettre en place la taxe sur les poids lourds, avait, depuis 1994-1995 l’expérience d’une vignette proportionnelle au temps d’utilisation, dont le produit annuel s’élevait à 350 millions d’euros. Lors de l’introduction de cette vignette, il avait été clairement indiqué par les pouvoirs publics que cette vignette laisserait place à une taxe proportionnelle au kilométrage parcouru. Des tests sur l’autoroute A55 près de Bonn ont permis de mettre au point le dispositif technique.

Des discussions longues ont eu lieu avec les associations professionnelles de chargeurs et de transporteurs.

L’acceptation de la taxe a été facilitée par le fait qu’elle repose sur le principe pollueur-payeur. Une autre raison de son acceptation est que la croissance des transports ne pouvait, de l’aveu unanime, être maîtrisée avec des infrastructures inchangées. Un consensus s’est dégagé sur la fonction financière de la taxe sur les poids lourds qui est de contribuer au financement de nouvelles infrastructures de transport, qu’elles soient routières ou alternatives.

1.– L’organisation du système

Le maître d’ouvrage du système est la société Toll Collect, dont le capital est détenu à hauteur de 45 % par Deutsche Telekom, 45 % par Daimler et 10 % par COFIROUTE. Le système a été financé dans le cadre d’un montage de project financing sans garanties données aux banques.

Toll Collect a pris à sa charge l’ensemble des coûts d’infrastructures, en particulier l’installation des portiques de contrôle, les dispositifs embarqués, les bornes de péage.

Toll Collect reçoit du gouvernement une rémunération couvrant ses coûts d’exploitation, l’amortissement du système, une marge fixe et une marge proportionnelle au bénéfice du système. L’État contrôle tous les ans les coûts d’exploitation, une adaptation de la rémunération étant prévue en fonction du kilométrage des parcours et du nombre d’utilisateurs. Si le coût d’exploitation est plus faible que prévu, les économies faites sont partagées à parité par l’État et Toll Collect. Un partage des bénéfices intervient en deçà d’un certain pourcentage, les bénéfices additionnels étant réservés à l’État.

Les recettes du péage sont virées automatiquement sur un compte bloqué auquel seul l’État a accès.

Toll Collect envoie ses factures à l’État, qui, de ce fait, perçoit la totalité des recettes et acquitte tous les frais.

Le paiement de la taxe repose essentiellement sur les dispositifs embarqués ou On Board Unit (OBU), dispositifs automatiques émetteurs-récepteurs qui se mettent en marche dès le démarrage du moteur, et assurent le calcul, la saisie et le prélèvement automatiques de la taxe. Les OBU utilisent des signaux GPS, possèdent une cartographie embarquée et communiquent par liaisons téléphoniques GSM avec des relais stationnaires. Les autoroutes ont été cartographiées en sections. Les nouvelles sections et les nouveaux tarifs sont mis à jour en ligne sur les OBU.

Le tarif de péage est fonction de la distance parcourue, de la classe de pollution et du nombre d’essieux du véhicule.

Le gouvernement a fait le choix de faire fournir gratuitement les dispositifs embarqués par Toll Collect. Le coût d’un OBU est passé de 500 euros à 300 euros, le temps d’installation de l’équipement à bord étant aujourd’hui d’un quart d’heure.

Pour les utilisateurs ne possédant pas de dispositif embarqué, la saisie du parcours et le paiement du péage peut s’effectuer par Internet ou sur l’une des 3 500 bornes installées en Allemagne, la plupart à 10 km de l’entrée des autoroutes et dans les neuf pays limitrophes. La saisie du parcours et le paiement du péage peuvent se faire à l’avance.

Les données échangées par voie hertzienne sont cryptées. Les informations utilisées par le calcul des péages sont exclusivement réservées à cet usage. Pour le moment, la communication des données collectées est strictement interdite, y compris au ministère de l’intérieur pour des enquêtes en cas d’accidents.

2.– Des difficultés politiques limitées

Contrairement à ce que redoutaient les pouvoirs publics allemands, la création d’une taxe sur les poids lourds dite LKW Maut n’a pas soulevé de difficultés politiques particulières.

Au plan sectoriel, les réticences de départ ont essentiellement concerné les modalités d’application de la taxe.

Au démarrage du système, les transporteurs ont craint que l’installation des dispositifs embarqués immobilise trop longtemps les camions. Au départ, les dispositifs embarqués devaient assurer 60 % des saisies et les terminaux d’enregistrement manuel 40 %. La concurrence a toutefois entraîné une demande rapidement croissante d’appareils embarqués, plus rentables pour les entreprises. Le taux d’équipement a ainsi atteint 80 % des poids lourds à l’entrée en vigueur de la taxe et s’élève à 90 % aujourd’hui. Le taux d’équipement des poids lourds étrangers circulant en Allemagne est d’autant plus élevé que leurs passages sont réguliers. On compte actuellement 20 000 poids lourds autrichiens équipés d’OBU.

Le contournement du système de taxe sur les poids lourds a été chiffré dès le départ à hauteur de 5 à 7 % de la recette totale. Les autoroutes en Allemagne étant gratuites, le contournement consiste à emprunter le réseau routier fédéral. La transposition en France de ce modèle n’est pas possible, la grande majorité des autoroutes étant à péage. On peut, en revanche, craindre, en France, le phénomène inverse de celui de l’Allemagne, à savoir un report de la circulation des routes nationales et départementales vers les autoroutes, accélérant leur saturation.

Certaines régions ont subi davantage que d’autres le phénomène du contournement, là où le réseau routier fédéral est de qualité et permet de raccourcir la longueur du trajet. Dans ce cas, le contournement a pu atteindre 8 % du total. Certaines régions ont protesté contre les nuisances nouvelles dues à une circulation accrue sur le réseau fédéral. D’autres, éloignées et en difficultés économiques comme la Saxe Anhalt, ont redouté la hausse du coût du transport pour leurs activités productives.

Le contournement des péages, en allongeant les itinéraires, s’est révélé finalement plus onéreux que le péage lui-même, en augmentant la consommation de carburants et les dépenses de personnel.

Le péage ne s’appliquant pas aux véhicules de moins de 12 tonnes, le parc de véhicules de 11 tonnes est passé de 5 000 à 7 000 utilitaires. Mais le remplacement d’un poids lourd de 40 tonnes par quatre utilitaires de 11 tonnes s’est avéré plus coûteux en investissement et en fonctionnement avec quatre chauffeurs au lieu d’un. La modulation du péage en fonction du tonnage du véhicule n’a pas été retenue. La vignette antérieurement en vigueur était réservée aux poids lourds de plus de douze tonnes, qui sont restés l’objectif des nouvelles dispositions.

Le trafic de poids lourds en Allemagne est constitué aux deux tiers de camions allemands et d’un tiers de poids lourds étrangers. L’imposition de la taxe aux poids lourds étrangers est telle que ceux-ci contribuent au tiers des recettes, ce qui a contribué à l’acceptation du système.

3.– Le tarif de la taxe et les recettes

Sur la base de calculs théoriques complexes, la taxe a d’abord été fixée à 50 centimes d’euro par kilomètre, ce qui a déclenché des oppositions fortes des usagers.

Après négociation, la taxe a été fixée au taux moyen de 13,5 centimes d’euros par kilomètre. En pratique, il s’avère que le coût de la taxe est assumé à hauteur d’un tiers par le chargeur, d’un tiers par le transporteur et d’un tiers par le client final. Mais cette répartition dépend du niveau de concurrence. Lors du lancement de la taxe, les chargeurs étaient en position de force et ont pu répercuter la charge de la taxe sur les transporteurs, ceux-ci la répercutant en partie sur les clients. Puis, la demande de transport ayant augmenté, les transporteurs se sont trouvés en situation de force, faisant supporter la taxe par les chargeurs et les clients finals.

Le produit brut de la taxe est aujourd’hui de 3 milliards d’euros, coûts de fonctionnement du système non déduits (voir tableau ci-après).

LES PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES DU SYSTÈME TOLL COLLECT

 

2005

2006

1er semestre 2007

Nombre de sociétés enregistrées

109 100

118 200

110 000

Nombre de véhicules enregistrés

736 300

846 500

873 800

Nombre d’On Bord Units installées

482 300

546 000

581 200

Part du mode automatique

86 %

90 %

90 %

Taux de précision du système automatique

99 %

99,75 %

99,75 %

Kilomètres parcourus

23 900 000 000

25 800 000 000

13 500 000 000

Poids lourds contrôlés en millions

17 600 000

18 200 000

7 500 000

Recettes de péages en milliards d’euros

2,87

3,08

1,62

Le coût direct de fonctionnement est d’un montant de 600 millions d’euros par an versés au prestataire Toll Collect, un montant jugé trop élevé par certains parlementaires. Les autres coûts du contrôle mobile des usagers par l’État et les coûts de contrôle du gestionnaire du service sont pris en charge par le budget de l’État.

Les dispositifs de contrôle peuvent distinguer les véhicules selon le nombre d’essieux. Les poids lourds appartiennent à différentes catégories (classe 1 à 6) selon leurs niveaux d’émissions. Le niveau de la taxe varie en fonction de la catégorie d’appartenance.

L’entrée en vigueur de la taxe s’est accompagnée d’une croissance du nombre de véhicules à la consommation en carburants et aux émissions réduites, le taux de renouvellement du parc de poids lourds étant de 10 % par an.

La taxation des poids lourds fait partie des taxes qui induisent une modification des comportements et une diminution des recettes, ce qui est conforme à son objectif. De fait, les pouvoirs publics allemands ont mis à l’étude une révision du tarif de la taxe, qui devrait éviter la baisse des recettes. Une augmentation d’un centime au kilomètre de ce tarif assure 300 millions d’euros supplémentaires.

Fixée à 13,5 centimes d’euros au kilomètre, le montant réel de la taxe s’est rapidement établi à 12,5 centimes d’euros par kilomètre en moyenne, du fait des progrès effectués sur les moteurs. A la mi-2007, la valeur moyenne de la taxe acquittée était de 11,9 centimes au kilomètre pour les véhicules les plus modernes. C’est pourquoi une majoration d’un centime a été appliquée en septembre 2007.

4.– L’importance stratégique des contrôles

La surveillance et le contrôle sont indispensables pour la pérennité du système de taxation des poids lourds.

Sur la base de l’expérience acquise avec la vignette et avec les transports de proximité, le taux d’infraction anticipé était de 5 %. La fraude est doublement dangereuse pour le système de taxe sur les poids lourds, en ce qu’elle réduit les recettes et qu’elle introduit, si elle est excessive, une inégalité de traitement entre les contribuables sur laquelle les tribunaux pourraient se fonder pour invalider l’ensemble du système de taxation.

D’où les différents niveaux de contrôle mis en place.

Une unité du ministère des transports vérifie mensuellement la gestion du maître d’ouvrage, qui satisfait en moyenne 99 % des critères. Le contrat signé par l’État et le maître d’ouvrage comporte un bonus de rémunération pour celui-ci lorsque la performance dépasse 99 % et un malus en dessous.

Le contrôle des usagers est réalisé à parité par des dispositifs statiques ou mobiles.

Les contrôles statiques sont opérés par 300 portiques autoroutiers, gérés par le maître d’ouvrage Toll Collect. Ces portiques sont capables de contrôler le nombre d’essieux sans boucle au sol. La saisie des informations et les calculs de contrôle s’effectuent en moins d’une seconde. Des caméras flashent les plaques d’immatriculation des véhicules non enregistrés. En aval des portiques, se trouvent des aires de stationnement où les agents du BAG, Office fédéral pour les transports des marchandises, arrêtent les contrevenants.

Les contrôles mobiles sont réalisés dans le flux de circulation par des véhicules équipés de matériels pouvant vérifier à distance le fonctionnement des OBU (On Board Unit) et le paiement du péage.

Sur les 12 000 km d’autoroutes, circulent ainsi 82 véhicules banalisés, appartenant au BAG, équipés par Toll Collect, et servis par 500 de ses agents. En cas d’infraction, ceux-ci arrêtent le camion dont le chauffeur doit acquitter immédiatement une amende constituée du remboursement du péage, d’une surtaxe et d’un versement de sécurité.

Au total, 18 millions de véhicules sont contrôlés chaque année, dont 9 millions par les portiques de Toll Collect et 9 millions par le BAG. Le nombre de parcours de poids lourds s’élevant à 180 millions par an, le contrôle de 10 % des parcours est, selon le ministère des transports, suffisant pour assurer la pérennité du système de taxation.

Le taux d’infraction est actuellement estimé à 2 %. En cas de contrôle, le fraudeur s’expose, pour une première infraction, à une amende de 200 à 400 euros, supérieure dans tous les cas au coût de la taxe.

Les appareils embarqués donnent une connaissance totale du véhicule, de son immatriculation et de l’entreprise à laquelle il appartient, d’où l’efficacité des contrôles statiques ou mobiles. Les difficultés surviennent avec les 10 % des usagers non dotés d’appareils embarqués. Des échanges d’information existent avec l’Autriche et les Pays-Bas. Une proportion importante d’infractions provient d’erreurs d’enregistrement ou de déclarations d’émissions fausses. Pour accroître l’efficacité des contrôles, les véhicules utilisés par le BAG pourront accéder à une base de données des sanctions non payées.

La fiabilité du système Toll Collect est très élevée. Le montant des sommes remboursées annuellement est en effet de 100 000 euros, soit 0,003 % du total.

La recommandation de Toll Collect pour un futur système français d’écotaxe kilométrique sur les poids lourds est de privilégier les contrôles mobiles, ceux-ci étant assortis de quelques portiques jouant un rôle dissuasif.

5.– Les possibilités d’extension du système Toll Collect

Compte tenu de leur puissance de calcul et de leurs capacités de télécommunications, les OBU pourront servir de base à de nombreux services additionnels en Allemagne, comme la gestion de flotte, l’amélioration de la fluidité du trafic ou la gestion de l’environnement en cas de pic de pollution avec l’introduction de surtaxes momentanées.

Le système pourrait également être étendu à d’autres pays.

L’Autriche envisage de mettre en place une taxe sur les poids lourds sur son propre réseau autoroutier en utilisant le système allemand. Sur un plan technique, l’extension de Toll Collect à de nouveaux territoires peut en effet être réalisée sans difficulté. Le réseau autoroutier est découpé en sections, dont la cartographie est chargée dans la mémoire de l’OBU. De nouvelles sections sont ajoutées ou enlevées tous les mois, les mises à jour étant effectuées par voie hertzienne.

La capacité d’extension du système a été démontrée en 2007. Le Parlement fédéral allemand a en effet voté en octobre 2006 l’extension du péage à trois routes nationales sur 50 km au total. Ces portions étaient en effet utilisées intensivement pour contourner le péage des autoroutes. Grâce à l’utilisation de techniques satellitaires, l’extension a été opérationnelle dès janvier 2007.

L’extension de Toll Collect est une des pistes envisageables pour la mise en place de l’écotaxe kilométrique sur les poids lourds en Alsace.

B.– L’ÉCOTAXE KILOMÉTRIQUE SUR LES POIDS LOURDS EN FRANCE

Sans attendre le Grenelle de l’environnement, les pouvoirs publics ont lancé une réflexion interne sur une éventuelle écotaxe kilométrique sur les poids lourds.

1.– Finances publiques et écotaxe kilométrique sur les poids lourds

Plusieurs questions de méthode se posent quant à la mise en place d’une écotaxe kilométrique sur les poids lourds en France.

Une loi de finances s’impose pour sa création, non parce qu’elle constituerait une imposition nouvelle mais dans la mesure où il s’agirait de l’affecter. Mais ceci pose la question de la date de l’adoption de la loi de finances choisie, qui ne devrait pas être trop éloignée de la clôture du Grenelle de l’Environnement, de façon que la sensibilisation de l’opinion ne soit pas retombée.

Se pose aussi la question de la mise en place d’éventuelles mesures de compensation pour les professions concernées et du texte législatif pouvant prévoir ces mesures. A cet égard, la solution d’un réseau de gazole dédié a été évoquée, comme des mesures concernant la taxe professionnelle ou la taxe à l’essieu, dont il faudra vérifier la faisabilité. Le poids roulant maximal de 40 tonnes autorisé pour les poids lourds immatriculés en France ne semble pas devoir être aligné sur les 44 tonnes autorisés dans les États limitrophes. En tout état de cause, la taxe devra, comme le carburant, figurer en pied de facture pour être prise en charge par les chargeurs.

Autre question fondamentale, l’affectation des recettes de la taxe doit être clairement réglée dès l’origine. En tout état de cause, il y aurait une logique à ce que la taxe soit affectée à l’AFITF et au financement des infrastructures de report modal, dans la mesure où celui-ci offrirait des solutions de substitution efficientes. En outre, le reversement aux collectivités territoriales d’une fraction de la taxe est une décision à prendre dès l’origine.

2.– Le champ d’application de la TPL

Selon les indications données à votre Rapporteur spécial, la direction générale des Routes (DGR) travaille d’ores et déjà, compte tenu de la complexité du problème, sur les modalités pratiques d’une écotaxe kilométrique sur les poids lourds (TPL), une équipe de projet ayant été constituée à cet effet. Un comité de pilotage du projet rassemble la DGR, la direction générale des Douanes et des droits indirects et des représentants des ministères de l’Intérieur et de la Justice.

Pour une application rapide, la taxation de la totalité du réseau routier national, c’est-à-dire le réseau structurant, semble s’imposer. Mais cette solution pose de nombreuses difficultés.

La taxation des poids lourds sur le réseau autoroutier concédé semble incompatible avec la directive Eurovignette, qui exclut la tarification au dessus du coût des facteurs et l’internalisation des coûts externes. Dans cette hypothèse, la TPL serait acquittée sur le réseau routier national au prorata de la distance parcourue, et les tarifs de péage sur les bases actuelles sur le réseau autoroutier concédé. Une telle solution conduirait au report de trafic sur ce réseau, d’où des difficultés de trafic accrues et des discussions inévitables sur la récupération de l’effet d’aubaine généré. Une difficulté similaire se pose pour les routes départementales, qui verraient leur trafic augmenter si elles étaient hors du champ d’application.

Les nombreux enjeux pratiques de la TPL appellent des décisions politiques.

3.– L’économie du projet

La recette nette de la TPL est évaluée à 800 millions d’euros par an, sur la base d’une taxe de 12 centimes d’euros par kilomètre, à comparer à un tarif de péage autoroutier moyen de 17 à 18 centimes d’euros au kilomètre. L’investissement de départ pour les infrastructures de l’écotaxe est évalué à un milliard d’euros.

Selon les réflexions actuelles de la DGR, l’externalisation de la gestion du projet pourrait intervenir sur la base d’un contrat de partenariat avec un prestataire qui serait responsable de la conception et de la mise en place de l’infrastructure technique et de sa gestion.

La responsabilité de calculer les redevances, d’encaisser le produit de la TPL et de la reverser intégralement pourrait être confiée au prestataire, moyennant rétribution des prestations correspondantes, si la perception d’une taxe par une personne morale de droit privé s’avérait possible.

La direction générale des Douanes devrait être, en tout état de cause, chargée du contrôle et des sanctions. L’exemple de l’Allemagne montre que le contrôle est le point critique du système, un taux de fraude trop élevé en menaçant la pérennité même.

L’hypothèse actuelle serait la mise en place de la TPL en 2009 en Alsace, et en 2010 au niveau national. L’Allemagne a pour sa part enregistré un retard de deux années pour la mise en place de sa TPL. La multiplicité et la complexité des décisions à prendre pourraient obliger le report à 2011 de la mise en place de la TPL nationale.

La compatibilité européenne des systèmes ainsi que leur aptitude à prendre en compte d’autres services que le seul paiement de la TPL sont des dimensions du projet qu’il ne faut pas omettre.

C.– L’ÉCOTAXE KILOMÉTRIQUE SUR LES POIDS LOURDS EN ALSACE

Par ailleurs, la mise en place de la TPL votée en loi de finances pour 2005 à l’initiative de notre collègue Yves Bur, et complétée en loi de finances pour 2006, reste indispensable.

La mise en place de la taxe Lastkraftwagen Maut (LKW) en Allemagne, le 1er janvier 2005, a en effet entraîné un report significatif du trafic des poids lourds cherchant à contourner le péage autoroutier allemand et n’ayant ni pour origine ni pour destination le chargement ou le déchargement sur le territoire alsacien.

Il a donc été proposé, à titre expérimental et sur la suggestion de la région Alsace, une taxation des poids lourds de plus de 12 tonnes empruntant le réseau routier à proximité d’axes payants, appliquée sans discrimination directe ou indirecte de la nationalité du transporteur. Une période d’expérimentation de cinq années est prévue pour apprécier les effets de la mesure et décider son éventuelle prorogation.

On trouvera dans l’encadré ci-après le texte complet de l’article 285 septies du code des douanes qui codifie les dispositions votées en loi de finances.

CODE DES DOUANES

Article 285 septies

(Loi nº 2006-10 du 5 janvier 2006 art. 27 Journal Officiel du 6 janvier 2006)

(Loi nº 2006-1771 du 30 décembre 2006 finances rectificative pour 2006 art. 118 Journal Officiel du 31 décembre 2006)

   I. - A titre expérimental dans la région Alsace et jusqu'au 31 décembre 2012, les véhicules de transport de marchandises seuls ou tractant une remorque et les ensembles articulés dont le poids total en charge autorisé ou le poids total roulant autorisé est égal ou supérieur à douze tonnes sont soumis, lorsqu'ils empruntent des autoroutes, routes nationales ou portions de routes appartenant à des collectivités territoriales pouvant constituer des itinéraires alternatifs à des axes autoroutiers à péage situés ou non sur le territoire douanier, à une taxe dont le montant est fonction du nombre des essieux du véhicule et de la distance parcourue sur lesdites voies.

   Les routes concernées par la taxe sont fixées par décret en Conseil d'État, sur proposition de leurs assemblées délibérantes pour celles appartenant à des collectivités territoriales.

   La taxe n'est pas applicable aux véhicules d'intérêt général définis à l'article R. 311-1 du code de la route et aux véhicules spécialement conçus pour le transport des personnes.

   Le redevable de la taxe est le propriétaire du véhicule de transport de marchandises ou du tracteur d'un ensemble articulé visé au premier alinéa ou, si le véhicule précité fait l'objet d'un contrat de crédit-bail ou d'un contrat de location de deux ans ou plus, son locataire ou son sous-locataire.

   II. - Le montant de la taxe est fixé par référence à des catégories de véhicules déterminées par arrêté conjoint du ministre chargé des transports et du ministre chargé des douanes.

   Il est compris entre 0,015 Euros et 0,2 Euros par essieu et par kilomètre.

   Cette taxe est perçue au profit de la collectivité propriétaire de la voie routière.

   Des frais d'assiette et de recouvrement sont prélevés sur le produit de la taxe perçue au profit des collectivités autres que l'État. Le taux est fixé à 5 %. Les organes exécutifs des collectivités territoriales concernées, après délibération de leur organe délibérant, signent en outre avec l'État une convention de financement des coûts d'investissement des équipements nécessaires au fonctionnement et de maintenance du dispositif, au paiement de la taxe et aux opérations de contrôle mis en place sur leur réseau.

   Un arrêté conjoint du ministre chargé des transports et du ministre chargé des douanes fixe le taux de la taxe lorsque la voie concernée relève du domaine public de l'État. Lorsque la voie est la propriété d'une collectivité autre que l'État, le taux est fixé par arrêté du ministre chargé des transports et du ministre chargé des douanes sur proposition de l'organe délibérant de la collectivité.

   III. - Le paiement est effectué préalablement à l'emprunt d'une route ou d'une portion de route soumise à la taxe. Il peut être également effectué mensuellement par les redevables agréés. Les conditions de l'agrément sont définies par arrêté.

   Aux fins d'établissement de l'assiette de la taxe, la création d'un traitement automatisé de données à caractère personnel est autorisée, conformément aux modalités prévues par la loi nº 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés. La création de cette base de données permettant la collecte des informations relatives aux voies taxables empruntées, aux véhicules assujettis à la taxe et aux parcours effectués sur chaque voie taxable par les redevables peut être confiée à un prestataire privé.

   Le redevable agréé établit sa déclaration sur la base des données enregistrées dans le traitement automatisé précité.

   Les redevables agréés pour ce qui les concerne, les agents des douanes et, le cas échéant, les personnes habilitées par le prestataire privé mentionné au deuxième alinéa sont destinataires des données à caractère personnel enregistrées dans le traitement automatisé précité.

   IV. - La taxe est perçue par l'administration des douanes et droits indirects, selon les mêmes règles et sous les mêmes garanties, sanctions et privilèges qu'en matière de douane. Les infractions sont recherchées, constatées et réprimées, les poursuites sont effectuées et les instances sont instruites et jugées comme en matière de douane.

   Sur les routes ou portions de routes assujetties à la présente taxe, le conducteur d'un véhicule taxable doit présenter à première réquisition aux agents des douanes, aux agents de la police nationale, de la gendarmerie nationale et aux contrôleurs des transports terrestres tout élément attestant de sa situation régulière au regard de la taxe.

   Les agents précités disposent aux fins de la mise en œuvre des contrôles des pouvoirs d'investigation accordés par les textes particuliers qui leur sont applicables.

   Les constatations relatives au non-paiement de la taxe effectuées par des appareils de contrôle automatique homologués font foi jusqu'à preuve du contraire.

   Le défaut de paiement de la taxe donne lieu à une taxation d'office égale au produit de la taxe correspondant au parcours maximum qui a pu être effectué, dont les modalités sont fixées par décret.

   V. - Les modalités d'application du présent article sont déterminées par décret en Conseil d'État.

   VI. - Le Parlement est saisi par le Gouvernement, avant le 31 décembre 2012, d'un rapport d'évaluation du présent article.

Les dispositions votées introduisent un certain nombre de principes importants.

Les routes concernées par la taxe sont déterminées par décret en Conseil d’État, sur proposition des assemblées délibérantes des collectivités propriétaires. La taxe est perçue par l’administration des douanes et des droits indirects, au profit de la collectivité territoriale propriétaire de la voie routière.

Dans la perspective d’une généralisation ultérieure à l’ensemble du réseau routier national, il serait sans aucun doute utile de mettre en application les dispositions votées en 2006 pour la région Alsace.

Ceci reviendrait à conduire deux projets en parallèle, l’un pour l’Alsace, pouvant déboucher rapidement grâce à une coopération étroite avec les autorités et les industriels allemands, et, l’autre pour l’ensemble de l’hexagone, entraînant la mise en place d’infrastructures nationales autonomes mais compatibles avec le système d’outre-Rhin.

*

* *

CHAPITRE II.– LES TRANSPORTS ROUTIERS – PROGRAMME N° 203 RÉSEAU ROUTIER NATIONAL

Le réseau routier national n’est plus une priorité ni du budget de l’État, ni de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

Au sein de crédits en forte diminution, la priorité est donnée à l’entretien et à la maintenance. La question est posée de la compatibilité de la décroissance des crédits alloués au programme n° 203 Réseau routier national, si elle devait se poursuivre, avec les impératifs d’entretien du réseau routier national.

Le système routier français a subi une réorganisation profonde en 2006.

En effet, 18 000 km de routes nationales ont été transférés aux départements, pour plus de 90 % au 1er janvier 2006, et le restant au 1er janvier 2007, et si nécessaire au 1er janvier 2008. Ce transfert s’est accompagné d’un transfert de moyens humains et financiers. 30 000 agents ont été transférés aux départements dont 24 000 au titre de l’entretien des routes déjà départementales. La compensation des dépenses de personnel est assurée par un transfert de plus de 190 millions d’euros par an.

Au terme de ce transfert, le réseau routier national dont l’État a la responsabilité directe, comporte 10 800 km d’autoroutes (non-concédées ou concédées), 4 000 km de routes nationales à 2x2 voies ou plus et 5 400 km de routes nationales à chaussée unique. Au total, les vingt mille kilomètres du réseau routier national représentent 2 % de la longueur totale des routes en France et supportent 25 % du trafic.

A ce réseau routier national, l’État applique une politique dont la première priorité est désormais clairement l’entretien et la régénération. S’il ne peut être abandonné, le développement est toutefois un objectif second. Les données budgétaires attestent de cette hiérarchie des objectifs.

Les moyens consacrés au réseau routier national proviennent désormais du budget général de l’État pour les dépenses d’entretien et d’exploitation et de l’AFITF pour les projets neufs.

Le programme n° 203 comporte trois actions dont les allocations budgétaires ont évolué depuis la dernière loi de finances dans le sens de la priorité à l’entretien. Ainsi, en autorisations d’engagement de la loi de finances initiale, l’action n° 1 Développement des infrastructures routières est passée de 242,4 millions d’euros en 2006, soit 27 % du total des crédits de l’action, à 0 pour 2007, le financement en travaux neufs étant désormais totalement reporté sur l’AFITF. L’action n° 2 Entretien et exploitation est passée de 620 millions d’euros en 2006, soit 69,6 % du total, à 620 millions d’euros en 2007, soit 94,9 % du total. L’action n° 3 Politique technique, action internationale et soutien au programme est passée de 28,7 millions d’euros en 2006, soit 3 % du total à 28,4 millions d’euros en 2007, soit 5,2 % du total.

Ces orientations de la loi de finances pour 2007 sont confirmées par le projet de loi de finances pour 2008.

I.– LES DONNÉES BUDGÉTAIRES GÉNÉRALES POUR 2008

Les demandes d’autorisations d’engagement du programme n° 203 Réseau routier national s’élèvent à 473,65 millions d’euros pour 2008, en diminution de 10,5 % rapport à 2007.

SYNTHÈSE DES DONNÉES BUDGÉTAIRES EN AUTORISATIONS D’ENGAGEMENT - LFI 2007 ET PLF 2008 AU FORMAT 2008

(en euros)

Programme n° 203

Réseau routier national

Autorisations d’engagement

Prévisions de fonds de concours

AE

Total AE et fonds de concours

2007

529 007 143

2 222 000 000

2 751 007 143

2008

473 653 038

1 619 000 000

2 092 653 038

variation (%)

-10,5%

-27,1%

-23,9%

Les demandes de crédits de paiement pour 2008 s’élèvent à 456,98 millions d’euros, en baisse de 5,3 % par rapport à 2007.

SYNTHÈSE DES DONNÉES BUDGÉTAIRES EN CRÉDITS DE PAIEMENT - LFI 2007 ET PLF 2008 AU FORMAT 2008

(en euros)

Programme n° 203

Réseau routier national

Crédits de paiement

Prévisions de fonds de concours

CP

Total CP et fonds de concours

2007

482 704 143

2 222 000 000

2 704 704 143

2008

456 979 650

1 735 400 000

2 192 379 650

variation (%)

-5,3%

-21,9%

-18,9%

Les prévisions de fonds de concours sont également en baisse de 27,1 % en autorisations d’engagement et de 21,9 % en crédits de paiement.

A.– TROIS ACTIONS D’IMPORTANCE INÉGALE

Le programme est constitué de trois actions d’importances respectives inégales.

L’action n° 1 Développement des infrastructures routières ne bénéficie d’aucune demande d’autorisations d’engagement ni de crédits de paiement pour 2008. Compte tenu des fonds de concours et des attributions de produits, cette action représente toutefois 69 % des demandes d’autorisations d’engagement du programme pour 2008.

AUTORISATIONS D’ENGAGEMENT DU PROGRAMME N° 203 RÉSEAU ROUTIER NATIONAL - LFI 2007 ET PLF 2008

(en euros)

 

 

Titre 3 Dépenses de fonctionnement

Titre 5 Dépenses d'investissement

Titre 6 Dépenses d'intervention

Total

Prévisions FDC et ADP

TOTAL GENERAL

Action n° 1

Développement des infrastructures routières

2007

   

1 600 000

1 600 000

2 200 000 000

2 201 600 000

2008

 

 

0

0

1 435 000 000

1 435 000 000

Δ(%)

   

-100%

-100%

-34,8%

-34,8%

Action n° 2

Entretien et exploitation

2007

156 357 143

355 431 000

1 000 000

512 788 143

13 000 000

525 788 143

2008

168 580 000

282 073 038

8 000 000

458 653 038

179 000 000

637 653 038

Δ(%)

+7,8%

-20,6%

+700,0%

-10,6%

+1 279,9%

+21,3%

Action n° 3

Politique technique, action internationale et soutien au programme

2007

14 619 000

   

14 619 000

9 000 000

23 619 000

2008

15 000 000

   

15 000 000

5 000 000

20 000 000

Δ(%)

+2,6%

   

+2,6%

-44,4%

-15,3%

Total

2007

170 976 143

355 431 000

2 600 000

529 007 143

2 222 000 000

2 751 007 143

2008

183 580 000

282 073 038

8 000 000

473 653 038

1 619 000 000

2 092 653 038

Δ(%)

+7,4%

-20,6%

+207,7%

-10,5%

-27,1%

-23,9%

L’action n° 2 Entretien et exploitation totalise 97 % des demandes de crédits du programme, en autorisations d’engagement et en crédits de paiement. Compte tenu des fonds de concours et des attributions de produits, sa part dans le total est de 30,4 %. Il est à noter que les demandes d’autorisations d’engagement pour cette action diminuent de 10,6 % et les crédits de paiement de 5,3 %.

La diminution des crédits du budget général est plus que compensée par l’augmentation des autres sources de financement. Au total, les demandes de crédit pour l’action n° 2 Entretien et exploitation augmentent de 21,3 % à 637,6 millions d’euros en autorisations d’engagement et de 20,8 % à 579,3 millions d’euros.

Le désengagement de l’État est donc patent pour la route, y compris pour l’entretien du réseau national. Le programme n° 203 Réseau routier national est étroitement dépendant de l’AFITF, ce qui devrait inciter à limiter un éventuel redéploiement de ses interventions.

CRÉDITS DE PAIEMENT DU PROGRAMME N° 203 RÉSEAU ROUTIER NATIONAL -
LFI 2007 ET PLF 2008

(en euros)

 

Titre 3

Dépenses de fonctionnement

Titre 5

Dépenses d'investissement

Titre 6

Dépenses d'intervention

Total

Prévisions

FDC et ADP

TOTAL

GÉNÉRAL

Action n° 1

Développement des infrastructures routières

2007

   

1 600 000

1 600 000

2 200 000 000

2 201 600 000

2008

       

1 593 100 000

1 593 100 000

Δ(%)

   

-100%

-100%

-27,6%

-27,6%

Action n° 2

Entretien et exploitation

2007

156 357 143

209 128 000

1 000 000

466 485 143

13 000 000

479 485 143

2008

168 580 000

265 399 650

8 000 000

441 979 650

137 300 000

579 279 650

Δ(%)

+7,8%

-14,1%

+700,0%

-5,3%

+956,2%

20,8%

Action n° 3

Politique technique, action internationale et soutien au programme

2007

14 619 000

   

14 619 000

9 000 000

23 619 000

2008

15 000 000

   

15 000 000

5 000 000

20 000 000

Δ(%)

+2,6%

   

+2,6%

-44,4%

-15,3%

TOTAL

2007

170 976 143

309 128 000

2 600 000

482 704 143

2 222 000 000

2 704 704 143

2008

183 580 000

265 399 650

8 000 000

456 979 650

1 735 000 000

2 192 379 650

Δ(%)

+7,4%

-14,1%

207,7%

-5,3%

-21,9%

-18,9%

Les objectifs du programme sont au nombre de trois, assortis de neuf indicateurs de performance.

B.– LES FONDS DE CONCOURS ET LES ATTRIBUTIONS DE PRODUITS

Les fonds de concours et les attributions de produits devraient, en 2008, atteindre à 1,619 milliard d’euros en autorisations d’engagement, soit une diminution de 27,1 % par rapport à 2007, et à 1,735 milliard d’euros en crédits de paiement, soit une diminution de 21,9 %.

La part principale des contributions des fonds de concours et des attributions de produits provient de l’Agence de financement des infrastructures de transport.

Les crédits de paiement de l’AFITF alloués en 2008 au programme n° 203 Réseau routier national devraient s’élever à 718 millions d’euros, contre 967,1 millions d’euros en 2007 pour l’action n° 1 Développement des infrastructures routières et à 129 millions d’euros pour l’action n° 2 Entretien et exploitation.

FONDS DE CONCOURS ET ATTRIBUTION DE PRODUITS DU PROGRAMME N° 203 RÉSEAU ROUTIER NATIONAL

(en euros)

   

AFITF

Autres, dont collectivités territoriales

TOTAL

   

AE

CP

AE

CP

AE

CP

Action n° 1

Développement des infrastructures routières

2007

970 000 000

967 100 000

1 230 000 000

1 232 900 000

2 200 000 000

2 200 000 000

2008

654 000 000

718 000 000

781 000 000

875 000 000

1 435 000 000

1 593 100 000

Δ(%)

-32,6%

-25,8%

-36,5%

-29,0%

-34,8%

-27,6%

Action n° 2

Entretien et exploitation

2007

0

0

13 000 000

13 000 000

13 000 000

13 000 000

2008

171 000 000

129 000 000

8 000 000

8 300 000

179 000 000

137 300 000

Δ(%)

   

-38,5%

-36,2%

+1 276,9%

+956,2%°

Action n° 3

Politique technique, action internationale et soutien au programme

2007

0

0

9 000 000

9 000 000

9 000 000

9 000 000

2008

0

0

5 000 000

5 000 000

5 000 000

5 000 000

Δ(%)

   

-44,4%

-44,4%

-44,4%

-44,4%

TOTAL

2007

970 000 000

967 100 000

1 230 000 000

1 232 900 000

2 222 000 000

2 222 000 000

2008

825 000 000

847 000 000

789 000 000

883 300 000

1 619 000 000

1 735 400 000

Δ(%)

-14,9%

-12,4%

-35,9%

-28,4%

-27,1%

-21,9%

Outre l’intervention de l’AFITF, les collectivités territoriales participent aux versements des fonds de concours aux actions n° 2 et n° 3. Il s’agit notamment de participations au financement de certaines dépenses d’exploitation. Les prestations des services techniques centraux donnent lieu à rémunération pour services rendus, les crédits correspondant à ces recettes étant rattachés par la procédure d’attribution de produits.

Globalement, les évaluations de fonds de concours et les attributions de produits pour 2008 sont en forte baisse pour l’ensemble du programme n° 203.

II.– LES ACTEURS

Les trois principaux acteurs de la politique routière sont l’État, qui a réformé son organisation, les collectivités territoriales et les sociétés autoroutières.

A.– L’ORGANISATION NOUVELLE DES SERVICES DE L’ÉTAT

La décentralisation s’est traduite par le transfert de 18 000 km de routes nationales aux départements, transfert s’accompagnant de l’attribution de moyens humains et financiers nouveaux à ces derniers.

A la date de septembre 2007, les recours contre des décisions de transfert et contre les compensations financières accordées ont tous été gagnés par l’État.

Pour un nombre limité de routes, le choix reste à faire entre le transfert au département ou une commune. La loi de décentralisation a, en effet, prévu, à l’initiative du Sénat, que les routes nationales d’intérêt local sans intérêt départemental ont vocation à être conservées par l’État dans la perspective de leur transfert aux communes.

Pour tirer les conséquences de la décentralisation, les services de l’État ont été réorganisés. Onze directions interdépartementales des routes (DIR) ont été créées pour entretenir et exploiter le réseau routier national non-concédé, par grands itinéraires, en s’affranchissant des limites administratives. Par ailleurs, c’est au niveau régional que s’effectue le pilotage des travaux routiers neufs, vingt-et-un services de maîtrise d’ouvrage ayant été créés au sein des directions régionales de l’équipement (DRE). La nouvelle organisation permet un meilleur dialogue de l’administration centrale avec les services déconcentrés, une meilleure hiérarchisation des tâches et un encadrement plus spécialisé sur les routes se traduisant par une meilleure efficacité.

Les DDE n’ont, pour leur part, plus à connaître du réseau routier national, sauf pour les questions de sécurité.

Les personnels travaillant pour le programme n° 203 figurent dans l’action miroir n° 08 Personnels œuvrant pour les politiques du programme Réseau routier national au sein du programme Conduite et pilotage des politiques de l’écologie et du développement durable.

Il s’agit des personnels des échelons suivants :

– direction générale des Routes ;

– effectifs routiers des services déconcentrés : directions régionales de l’équipement (y compris les services maîtrise d’ouvrage créés en 2006), parcs de l’équipement dans les DDE, directions interdépartementales des routes créées en 2006) ;

– réseau technique de l’équipement, notamment service d’études techniques des routes et autoroutes, centres d’études techniques de l’équipement, centre d’études des tunnels.

En 2008, ces personnels représenteront 17 196 ETPT, contre 17 185 en 2007. Les dépenses de personnel correspondantes s’élèveront à 500 millions d’euros en 2008, en augmentation de 3,9 %, pour une croissance des effectifs de 0,1 %. La hausse de ces dépenses s’explique par le versement d’indemnités de mobilité, par des mesures catégorielles et par le glissement vieillesse technicité.

ÉVOLUTION DES EFFECTIFS œUVRANT AU PROGRAMME RÉSEAU NATIONAL ROUTIER

 

Action n° 8 du programme CPPEDD

Action n° 22 Personnels transférés aux collectivités territoriales du programme CPPEDD

 

Demandes de crédits de personnel titre 2

(AE=CP en euros)

Effectifs

Administration centrale et services déconcentrés

(ETPT)

Effectifs mis à disposition des départements

(ETP)

2006

1 391 379 000

43 315

0

2007

481 643 246

17 185

26 498

2008

500 001 520

17 196

17 689

A titre d’information, le tableau ci-dessus indique quels sont les effectifs mis à disposition des collectivités territoriales à la suite des transferts de services prévus par la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales. La diminution de 2007 à 2008 s’explique par le choix d’intégrer la fonction publique territoriale fait par environ dix mille agents de l’État.

B.– LE NOUVEAU CADRE DE LA COOPÉRATION ÉTAT-RÉGIONS POUR LE FINANCEMENT DES ROUTES

Le cadre des contrats de plan État-régions, dont la quatrième génération portait sur la période 2000-2006, a pris fin à compter du 31 décembre 2006. Ces contrats sont remplacés par les contrats de projets État-régions, dont la première édition portera sur la période 2007-2013.

Ce changement de cadre n’est pas anodin, dans la mesure où les contrats de plan État-régions ont constitué le cadre principal de l’aménagement du réseau routier national non-concédé. A titre d’exemple, les volets routiers des contrats de plan État-régions ont représenté pour la période 2000-2006, un montant total d’environ 13 milliards d’euros.

Les contrats de projets État-régions porteront exclusivement, dans le domaine des transports, sur les transports collectifs, excluant de fait les routes. Ainsi l’État cofinancera avec les régions des projets ferroviaires, fluviaux ou portuaires ainsi que le transport combiné, s’appliquant aux déplacements interurbains de voyageurs, aux déplacements de la vie quotidienne dans les régions métropolitaines et au transport de fret.

Le financement des routes sort ainsi du cadre des contrats de projets État-régions. Toutefois, l’État assure la bonne fin des opérations en cours. En effet, la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales a prévu que les volets routiers des contrats État-régions seraient menés à leur terme dans la limite des enveloppes financières fixées. Fin 2006, le taux d’avancement des volets routiers des contrats États-régions s’élevait à environ 81 %.

A l’avenir, le financement se calera sur la nouvelle organisation du réseau routier. Ainsi, l’État financera seul les travaux sur les quelques 12 000 km de routes nationales dont il garde la responsabilité.

S’agissant de ses investissements, une nouvelle organisation est mise en place avec les Programmes de développement et de modernisation d’itinéraires (PDMI). Les collectivités pourront participer à leur financement dans le but d’accélérer leur déroulement.

C.– LES SOCIÉTÉS AUTOROUTIÈRES

Le 18 juillet 2005, le Gouvernement a lancé le processus de cession des participations publiques dans les sociétés concessionnaires de service autoroutier. Ce processus s’est conclu par la privatisation des groupes SANEF, APRR et ASF par décrets respectifs du 2 février, 16 février et 8 mars 2006.

Le produit total de la cession des participations de l’État et ADF dans les sociétés Sanef, APRR et ASF s’est élevé à environ 14,8 milliards d’euros. Les acquéreurs retenus ont été ceux dont les offres sont apparues les mieux disantes à l’issue de l’analyse multicritères opérée en application du cahier des charges de la consultation.

Les produits de la cession ont été affectés majoritairement au désendettement de l’État et à hauteur de 4 milliards d’euros à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) qui percevait les dividendes des sociétés autoroutières avant la privatisation.

Les tableaux ci-après résument les principales caractéristiques, début 2007, des sociétés d’autoroutes présentes en France.

La première catégorie est celle des sociétés d’économies mixtes concessionnaires, Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc (ATMB) et Société française du tunnel routier du Fréjus (SFTRF).

SOCIÉTÉS D’ÉCONOMIE MIXTE CONCESSIONNAIRES D’AUTOROUTES

Société – Composition du capital - Filiales

Longueur réseau

ATMB (Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc)

• Société anonyme détenue à 60 % par l’État

• Concession expirant le 31/12/2032

• Filiale : AREA (Société des autoroutes Rhône-Alpes)

• Concession prolongée jusqu’en 2050

• Tunnel routier du Mont-Blanc : 5,8 km (partie française)

• Autoroutes concédées :

o 110 km en service

SFTRF (Société française du Tunnel Routier du Fréjus)

• Société anonyme détenue à 97,34 % par l’État via l’établissement public Autoroutes de France

• Concession expirant le 31/12/2050

• Tunnel routier du Fréjus : 6,4 km (partie française)

• Autoroutes concédées :

• 68 km d’autoroute A43

La deuxième catégorie des sociétés d’autoroutes est celle des ex-SEMCA (ATTR, ASF et SANEF) privatisées en 2006.

SOCIÉTÉS PRIVÉES CONCESSIONNAIRES D’AUTOROUTES EX SEMCA

Société - Composition du capital - Filiales

Longueur réseau

APRR

• SA Eiffage détient 50 % (+ 1 action) de la Financière Effarie (autre actionnaire : Macquarie Infrastructure Australie) qui détient 81,48 % du groupe APRR

• Concession expirant le 31/12/2032

• Filiale : AREA (Société des autoroutes Rhône-Alpes)

• APRR :

o 1 810 km en service (+11 km tunnel Maurice Lemaire Ste Marie aux Mines)

o 44 km d’autoroutes concédées restant à construire

• AREA :

o 391 km en service

ASF

• Le groupe Vinci détient 77,01 % d’ASF et ASF holding 22,99 %.

• Concession expirant le 31/12/2032

• ESCOTA (Société des autoroutes Estérel, Côte d’Azur, Provence et Alpes). Concession expirant le 31 décembre 2026

• ASF :

o 2 559 km en service

o 34 km en construction

o 117 km d’autoroutes concédées restant à construire

o 24 km intégrées à la concession

• ESCOTA

o 460 km en service

SANEF

• SANEF détenue à 100 % par HIT (Holding Infrastructures et Transports) elle-même détenue à 52 % par le groupe espagnol Abertis, les autres actionnaires étant la CDC, Axa IM, Predica, FFP, CNP et Ecureuil

• Concession expirant le 31/12/2028

• Filiale SAPN (Société des autoroutes Paris-Normandie)

• SANEF :

o 1 375 km en service

o 24 km d’autoroutes concédées restant à construire

• SAPN

o 366 km en service

o 6 km d’autoroutes concédées restant à construire

La troisième catégorie est constituée de COFIROUTE, société privée dès l’origine, et des sociétés récemment crées pour des opérations ponctuelles et qui élargissent ensuite leur aire d’activité (ALIS, CEVM, ARCOUR, ADELAC, A’LIENOR).

AUTRES SOCIÉTÉS PRIVÉES CONCESSIONNAIRES D’AUTOROUTES

COFIROUTE

• Cofiroute est détenue à 65,34 % par Vinci Concessions, à 16,67 % par Colas et à 17,99 % par Vinci

• Concession expirant le 31/12/2030

o 1 020 km en service

o 81 km en construction

o 10 km de tunnel A86 Ouest en construction

ALIS

• Date d’entrée en vigueur du contrat de concession : 2001

• ALIS détenu à 33,2 % par le, groupe Bouygues, 26 % par IXIS Infra, 13,2 % par HBOS, 11,7 % par SANEF

• Concession expirant le 31/12/2067

• 125 km autoroute A28 Rouen-Alençon

CEVM

• CEVM détenu à 100 % par le groupe Eiffage

• Concession expirant au 31 décembre/2079

• Concession du financement, de la construction et de l’exploitation du viaduc de Millau (A75 – 3 km), mis en service en janvier 2005

ARCOUR

• Date d’entrée en vigueur de la concession : 2005

• Arcour détenu à 100 % par Vinci Concessions

• Concession expirant le 31/12/2074

• Concession du financement, de la construction et de l’exploitation de l’A19 reliant Artenay à Courtenay

ADELAC

• Date d’entrée en vigueur du contrat de concession : 2005

• Capital détenu à 49,9 % par AREA, à 39 % par le groupe Bouygues

• Concession expirant le 31 décembre 2063

• Concession du financement, de la construction et de l’exploitation des 19 km de l’A41 reliant Saint-Julien-en-Genevoix à Villy-le-Peloux

A’LIENOR

• Date d’entrée en vigueur du contrat de concession : 2006

• Capital détenu à 65 % par Eiffage et à 35 % par SANEF

• Concession expirant au 19/12/2061

• Concession du financement, de la construction et de l’exploitation des 150 km de l’autoroute A65 reliant Langon à Pau

Le tableau suivant présente les résultats et les effectifs des trois catégories de sociétés autoroutières.

EFFECTIFS ET RÉSULTATS DES PRINCIPAUX GROUPES DE SOCIÉTÉS D’AUTOROUTES

   

Résultat net (millions d’euros)

Effectifs

SEMCA

2005

-38,6

680

2006

+7,9

706

APPR-ASF-SANEF (ex SEMCA privatisées début 2006)

2005

755,1

15 810

2006

915,2

15 374

COFIROUTE et nouvelles sociétés privées

2005

271,5

2 078

2006

281,6

2 086

TOTAL

2005

988,0

18 577

2006

1 204,7

18 166

III.– LE DÉVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES
(ACTION N° 1)

L’action n° 1 Développement des infrastructures routières ne bénéficie d’aucun crédit budgétaire. En 2008, la totalité des ressources pour le développement des infrastructures routières proviendra des participations versées à l’État par les collectivités territoriales et par l’AFITF.

Les participations versées par les collectivités territoriales à l’État au titre des opérations concédées représentent un peu plus de la moitié des autorisations d’engagement et des crédits de paiement, le complément étant apporté par l’AFITF (voir tableau ci-après).

LE FINANCEMENT DES OPÉRATIONS DE DÉVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES EN 2008

 

unité

AE

CP

Collectivités territoriales

Millions d’euros

781

875

En % du total

54,4 %

54,9 %

AFITF

Millions d’euros

654

718

En % du total

45,6 %

45,1 %

Total

Millions d’euros

1 435

1 593

En % du total

100,0 %

100,0 %

A.– LES PROJETS FINANCÉS PAR L’AFITF

Pour des montants de 654 millions d’euros d’autorisations d’engagement et de 718 millions d’euros de crédits de paiement, l’AFITF assurera en 2008 le financement des opérations suivantes :

– la préparation des travaux de prolongation de l’autoroute A34 entre Charleville-Mézières et la frontière belge, la poursuite de l’aménagement des autoroutes A75 et A750 et de la mise à 2x2 voies de la RN7 et de la Route Centre Europe Atlantique ;

– le lancement, sous forme de concession, des travaux du contournement autoroutier ouest de Strasbourg ;

– les études et procédures préalables à la réalisation, grâce à des contrats de partenariat, de 4 projets routiers (RN88 en Aveyron, tronc commun A4-A86 en Île-de-France, rocade L2 à Marseille, liaison est-ouest d’Avignon) ;

– la poursuite de la réalisation d’infrastructures routières dans le cadre du plan exceptionnel d’investissement pour la Corse ;

– la poursuite des projets figurant dans les volets routiers des contrats de plan ;

– la mise en œuvre des premiers programmes de développement et de modernisation d’itinéraires routiers, conformément aux orientations du CIACT du 6 mars dernier.

B.– LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU AUTOROUTIER NON CONCÉDÉ ET DU RÉSEAU ROUTIER

Au 1er janvier 2007, le réseau autoroutier non concédé comportait environ 2 610 km.

Après des mises en service, en 2006, de 20 km d’autoroutes non concédées, représentant un investissement de 316 millions d’euros, 25 km supplémentaires devraient l’être en 2007, pour un investissement de près de 200 millions d’euros.

MISES EN SERVICE SUR LE RÉSEAU AUTOROUTIER NON CONCÉDÉ EN 2006 ET 2007

 

Opération

Longueur

Coût de construction HT (millions d’euro)

I.- Mises en service sur le réseau autoroutier non concédé en 2006

A630

Mise à 2x3 voies entre Labarde et Croix-Rouge

7,7 km

30,7

A140

Déviation Sud-ouest de Meaux

4,6 km

148,7

A1

Elargissement et couverture à Blanc-Mesnil

2,5 km

99,0

A750

Déviation de St-André-de-Sangonis à 2x2 voies

5,0 km

38,0

 

Total 2006

19,8 km

316,4

II.- Mises en service sur le réseau autoroutier non concédé en 2007

A 88

Section Argentan sud - Sées

15 km

83,0

A88

Echangeur d’Ifs

-

7,8

A88

Mise aux normes autoroutières de la déviation de Falaise

3,0 km

12,7

A3

Couverture à Bagnolet / Romainville

-

57,2

A75

Aménagement du demi-diffuseur d’Agde

-

6,0

A20

Mise aux normes autoroutières de la rocade de Montauban

7,2 km

31,2

 

Total 2007

25,2 km

197,8

Les travaux lancés en 2006 représentent un montant de 561 millions d’euros, pour une longueur de 31 km. Les travaux lancés en 2007 sont en forte diminution, avec 8 km pour un investissement de 53 millions d’euros.

TRAVAUX LANCÉS EN 2006 ET 2007

III. Opérations du réseau autoroutier non concédé dont les travaux ont été lancés en 2006

A13

Elargissement entre A86 et A12 et protections phoniques

3,5 km

75,0

A75

Pezenas / A9 – Sous-section Pezenas / Beziers Nord-est

17,4 km

180,0

A31

4ème voie à Richemont dans le sens nord-sud

1,0 km

7,2

A31

Réalisation d’une troisième voie entre Jouy et Fey

6,0 km

14,0

A57

Second tube de la traversée souterraine de Toulon

3,0 km

277,0

 

Total

30,9 km

561,0

IV. Opérations du réseau autoroutier non concédé dont les travaux débutent en 2007

A750

Aménagement entre la RD32 et le Mas d’Alhen

8,0 km

53,0

Ces réalisations sont effectuées par le biais des volets routiers des 12èmes contrats de plan État-régions (CPE) 2000-2006. Les collectivités territoriales apportent environ 60 % des moyens financiers.

Un financement à 100 % est toutefois assuré par l’État, pour l’aménagement de la section terminale Pezenas-A9 de l’A75 et pour l’aménagement de quatre sections de la RN7 entre Nevers et Balbigny.

Les principaux investissements relatifs au réseau routier consistent d’abord en l’élargissement de sections fortement circulées, comme la déviation de Valros sur la RN9 ou l’aménagement de la RN141 entre les Séguines et La Barre dans la Haute-Vienne. Ensuite des aménagements qualitatifs sont réalisés, comme la mise aux normes autoroutières de certains axes déjà aménagés en 2x2 voies. Des aménagements ponctuels sont enfin effectués pour améliorer le confort sur les axes non aménagés à 2x2 voies, comme par exemple la mise aux normes de la RN13 dans le département de la Manche et l’aménagement de créneaux de dépassement sur la RN102 dans le département de l’Ardèche.

Les travaux de modernisation et de remise aux normes relatifs aux autoroutes et voies rapides urbaines sont également du domaine de l’action.

C.– LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU AUTOROUTIER CONCÉDÉ

Le développement du réseau autoroutier concédé se fait, depuis la réforme autoroutière, par des contrats de concession conclus après une mise en concurrence. Des subventions de l’État et des collectivités locales s’avèrent toutefois nécessaires pour l’équilibre financier des opérations.

1.– Mises en service récentes

Les mises en service représentent 98 km depuis le début 2006, auxquelles s’ajoutent 33 km de reprise en concession.

MISES EN SERVICE RÉCENTES

 

DESCRIPTION

Société

Longueur

Date de mise en service

A89

Axe Bordeaux - Clermont-Ferrand : section Terrasson-Brive Nord

ASF

11 km

10 janvier 2006

A89

Axe Bordeaux - Clermont-Ferrand

Section Le Sancy-Combronde

ASF

51 km

10 janvier 2006

A51

(Grenoble) - Coynelle-Col de Faux

AREA

11 km

21 mars 2007

A85

Contournement nord de Langeais

COFIROUTE

25 km

29 janvier 2007

A85

Reprise en concession de la section Langeais-Est – Druye

COFIROUTE

10 km

1er juin 2007

A20

Reprise en concession du contournement de Montauban – travaux sur la rocade de Montauban

ASF

15,5 km

30 mai 2007

A87

Reprise en concession de la section de RN 260 Angers – Murs Erigné – mise aux normes autoroutières et élargissement

ASF

7,3 km

25 juin 2007

2.– Mises en service prochaines – travaux en cours

Le total des sections neuves en travaux est égal à 407 km.

AUTOROUTES CONCÉDÉES EN TRAVAUX AU 1ER SEPTEMBRE 2007

 

DESCRIPTION

Société

Longueur

Date de mise en service

Coût

de construction HT

A 86 OUEST

Rueil-Malmaison - A 13

(Vaucresson)

COFIROUTE

4,5 km

Mars 2008

nc

A 85

Esvres – Saint-Romain-sur-Cher

COFIROUTE

44 km

Janvier 2008

902,5 M€

(val 2002)

A 85

Esvres - Druye

COFIROUTE

19 km

Avril 2008

A 89

Thenon - Terrasson

ASF

18 km

Juin 2008

236 M€

(val 2001)

A 11

Contournement Nord d’Angers

COFIROUTE

13 + 5 km

Août 2008

400 M€

(val 2002)

A 87

Contournement de La Roche-sur-Yon

ASF

16 km

Juillet 2008

111 M€

(val 2002)

A 41

Saint-Julien-en-Genevois – Villy-le-Pelloux

ADELAC

19 km

Décembre 2008

649 M€

(val 2005)

A 19

Artenay - Courtenay

ARCOUR

100 km

Septembre 2009

650 M€

(val 2003)

A 86

OUEST

A 13 – A 86 / Pont Colbert

COFIROUTE

5,5 km

Décembre 2009

 

A 13

Barreau A 13 / RD 613 (Caen)

SAPN

4 km

Décembre 2009

24 M€

(val 2003)

A 75

Raccordement A 75 – A 9

ASF

6 km

Mars 2010

77 €

(val 2001)

A 65

Langon - Pau

A’LIENOR

150 km

Octobre 2010

967 M€

(val 2006)

A 87

Angers – Mûrs-Erigné

ASF

7 km

Fin 2010

50 M€

(val 2001)

A 13

Antenne de Chauffour

SAPN

2 km

Fin 2010

18 M€

(val 2003)

A 406

Contournement Mâcon

APRR

9 km

Fin 2010

115 M€

(val 2001)

A 432

Les Echets – La Boisse

APRR

12 km

Fin 2010

204 M€

(val 2003)

A 719

Antenne de Vichy

APRR

12 km

Fin 2011

82,3 M€

(val 2005)

A 71

Bretelle de Montluçon

APRR

10 km

Mi 2011

49,7 M€

(val 2007)

A 4

Contournement sud de Reims

Sanef

14 km

Mai 2011

210 M€

(val 2003)

A 89

Brive Nord – Saint-Germain-les-Vergnes

ASF

16 km

Juin 2012

131 M€

(val 2001)

A 16

L’Isle - Adam – Francilienne

Sanef

9 km

Décembre 2012

162 M€

(val 2003)

A 89

Balbigny – La-Tour-de-Salvagny

ASF

53 km

Décembre 2012

1068 M€

(val 2001)

3.– Projets en cours

Les opérations en cours sont indiquées dans les tableaux ci-après, en distinguant leur degré de réalisation.

NOUVELLES CONCESSIONS EN COURS DE FINALISATION

A88

Falaise – Sées

• Enquête préalable à la déclaration d’utilité publique de novembre 2006 à janvier 2007

• Saisine du Conseil d’État à l’automne 2007

• Offres déposées en avril 2007

• Signature du contrat de concession début 2008

A150

Croix-Mare – Barentin

• Offres déposées en mars 2007

A355

Grand contournement Ouest de Strasbourg

• Enquête préalable à la déclaration d’utilité publique en juin et juillet 2006

• Avis favorable de la commission d’enquête le 12 janvier 2007

• Projet de décret transmis au Conseil d’État

• Offres déposées en avril 2007

A63

Salles – Saint Geours de Maremme

• Dossier d’avant-projet sommaire approuvé par décision ministérielle en octobre 2006

• Enquête préalable à la déclaration d’utilité publique de novembre à décembre 2006

• Avis favorable de la commission d’enquête le 8 février 2007

• Saisine du Conseil d’État à l’automne 2007

• Offres déposés en mars 2007

• Procédure de mise en concession annulée pour vice de forme

A831

Fontenay-le-Comte – Rochefort

• Offres déposées en mai 2007

Opérations dont la déclaration d’utilité publique a été prononcée entre le 1er juillet 2006 et le 31 juillet 2007

A65

Langon – Pau

• Décret du 18 décembre 2006

• Dossier d’avant-projet sommaire modicatif approuvé par décision ministérielle de juillet 2007

A9

Dédoublement de l’autoroute A9 au droit de Montpellier

• Décret du 30 avril 2007

A87

Murs-Erigné – Les Ponts de Cé

• Décret du 15 juin 2007

A406

Contournement sud de Mâcon

• Décret du 24 juillet 1997

A831

Fontenay-le-Comte – Rochefort

• Offres déposées en mai 2007

A432

Les Echets – La Boisse

• Enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique de mai à juin 2006

• Avis favorable de la commission d’enquête

• Projet de décret transmis au Conseil d’État en septembre 2007

A71

Bretelle autoroutière de Montluçon

• Dossier d’avant-projet sommaire approuvé par décision ministérielle en septembre 2006

• Enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique de décembre 2006 à janvier 2007

• Avis favorable de la commission d’enquête rendu en février 2007

A45

Lyon – Saint Etienne

• Dossier d’avant-projet sommaire approuvé par décision ministérielle en septembre 2006

• Enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique de novembre 2006 à janvier 2007

• Avis favorable de la commission d’enquête en juillet 2007

Projets ayant fait l’objet d’un débat public

 

Contournement autoroutier de Nice

• Débat public de novembre 2005 à février 2006

• Priorité donnée à l’amélioration de l’autoroute A8 à l’est du fleuve Var

• Comparaison en cours de deux solutions (élargissement de l’autoroute et tunnel direct)

 

Liaison Grenoble - Sisteron

• Débat public de juin à juillet et d’août à octobre 2006

• Décision ministérielle de principe en mars 2006

• Enquête préalable prévue courant 2009

 

Prolongement de la Francilienne entre Orgeval et Méry-sur-Oise

• Débat public de mars à juillet 2006

• Concession écartée

• Enquête préalable à la déclaration d’utilité publique prévue fin 2009

Projets n’ayant pas encore fait l’objet d’un débat public

A16

Prolongement de l’A16 jusqu’à la Francilienne

Débat public prévu de septembre à novembre 2007

 

Liaison Troyes-Auxerre-Bourges

Report de la saisine de la CNDP, en raison du Grenelle de l’environnement

 

Liaison Langres-Vesoul

Décret de déclaration d’utilité publique en juin 2005

Concertation en cours

 

Contournement de Toulouse

Débat public de septembre à décembre 2007

 

Contournement sud de Nancy

Dossier du débat public en cours de validation

 

Corridor Ile-de-France – Tours

Dossier de saisine de la CNDP en cours d’élaboration

 

Liaison A89 – A6

Dossier d’avant-projet sommaire approuvé par décision ministérielle d’avril 2007

Enquête publique à l’automne 2007

 

Liaison A6 – A46 Nord

Dossier d’avant-projet sommaire approuvé par décision ministérielle d’avril 2007

Enquête publique à l’automne 2007

A719

Vichy – Gannat

Dossier d’avant-projet sommaire approuvé par décision ministérielle de juin 2007

Préparation en cours de l’enquête publique

Études en cours

A54

Contournement d’Arles

Etudes d’avant- projet sommaire en cours

A650

Pau-Oloron

Etudes d’avant- projet sommaire en cours

A32

Sillon lorrain

Etudes d’avant- projet sommaire en cours

 

Liaison Amiens-Lille-Belgique

Etudes d’avant- projet sommaire en cours

 

Contournement de Rouen

Etudes d’avant- projet sommaire en cours

 

Contournement de Bordeaux, Lyon (ouest), Aix-en-Provence, Chambéry, Tours, Clermont-Ferrand, Valence

Etudes préliminaires

A48

Ambérieu - Bourgoin

Etudes d’incidence en cours

 

Aménagement de la RN154 en région Centre

Étude de financement

 

RCEA entre A71 et A6

Etude de financement (Route Centre-Europe Atlantique)

D.– LES INVESTISSEMENTS RÉALISÉS EN 2006

Le montant des investissements réalisés par les SEMCA (société des autoroutes et du tunnel du Mont-Blanc ATMB et société française du tunnel du Fréjus SFTRF) et les ex-SEMCA (ASF/ESCOTA, APPR/AEA et SANEF/SAPN) sont élevés en 2006 à 480 millions d’euros pour les investissements complémentaires sur des autoroutes en service (ICAS) et à 226 millions d’euros pour la construction de sections nouvelles.

Les investissements de COFIROUTE se sont élevés en 2006 à 726 millions d’euros, dont 25 millions d’euros pour l’amélioration du réseau exploité, 408 millions d’euros pour les constructions neuves sur le réseau interurbain et 293 millions d’euros sur l’A86 Ouest.

On trouvera au tableau suivant les montants des subventions d’investissement et les encours d’avances obtenues par les sociétés d’autoroutes.

SUBVENTIONS ET ENCOURS D’AVANCES RECUES PAR LES SOCIÉTÉS AUTOROUTIERES

(en millions d’euros)

   

Résultat net

Subventions d’investissement reçues en trésorerie

Subventions d’investissement enregistrées au bilan

(non amorti)

Encours d’avances à l’actif au 31/12

ASF-APRR-SANEF

EX SEMCA

2005

755,1

28,6

432,6

68,1

2006

 

4,4

434,7

61,3

SEMCA

(ATMB, SFTRF)

2005

-38,6

1,4

47,6

0

2006

+7,9

1,0

46,5

0

SOCIÉTÉS PRIVÉES (COFIROUTE ET NOUVELLES)

2005

271,5

45,9

446,4

12,1

2006

281,6

33,6

449,1

12,0

TOTAL

2005

988,0

67,3

826,6

80,2

2006

1204,7

33,6

930,3

73,3

E.– LES INDICATEURS DE PERFORMANCE

Selon le projet annuel de performances pour 2008, le programme n° 203 a trois objectifs, dotés au total de 9 indicateurs de performance.

L’objectif n° 1 est l’amélioration du niveau de sécurité et de qualité du service. Doté de deux indicateurs, cet objectif est discuté ci-après, avec l’action n° 2 Entretien et exploitation du réseau.

L’objectif n° 3 Entretien et l’exploitation du réseau routier national au meilleur coût, doté de trois indicateurs de performance est également examiné avec l’action n° 2 Entretien et exploitation du réseau.

L’objectif n° 2 Moderniser efficacement le réseau routier national en maîtrisant les dépenses est assorti des 4 indicateurs de performance détaillés dans le tableau ci-après.

INDICATEURS DE PERFORMANCE DE L’OBJECTIF N° 2 MODERNISER EFFICACEMENT LE RÉSEAU ROUTIER NATIONAL EN MAÎTRISANT LES DÉPENSES

Numéro de l’indicateur

2005

2006

Réalisation

2007

Prévision actualisée

2008

Cible

2.1 Coût kilométrique de construction en millions d’euros des opérations mises en service (millions d’euros)

   

6,00

6,00

2.2. Maîtrise des coûts de construction des opérations mises en service – taux moyen d’évolution du coût de construction sur le réseau non concédé (%)

 

1

10

10

2.3 Congestion sur le réseau routier national

Quotité du linéaire de routes à 2 voies présentant un niveau de service dégradé (%)

 

13,7

13,3

13,2

Pourcentage de temps gêné sur les corridors principaux de circulation

 

8,9

9,8

10,9

2.4 Intérêt socio-économique des opérations mises en service

Bénéfice actualisé ramené à l’euro investi dans des opérations mises en service - €/€

 

7,10

2,80

2,90

Médiane des bénéfices actualisés par euro investi des opérations mises en service dans l’exercice - €/€

 

2,3

1,64

1,8

Le premier indicateur reflète le coût kilométrique théorique d’une route neuve à 2x2 voies de 10 kilomètres de longueur aux caractéristiques représentatives d’une moyenne nationale. Le contexte global d’exigences sociales croissantes en faveur de la protection de l’environnement des infrastructures conduit à fixer la stabilisation des coûts en 2008 comme un objectif ambitieux.

Le deuxième indicateur consiste en le taux moyen d’évolution du coût de construction entre le coût fixé au moment de la déclaration d’utilité publique et le coût réel à la clôture du chantier. Compte tenu du délai souvent supérieur à cinq ans entre les deux dates, le taux est fixé à 10 %.

Le troisième indicateur porte sur la congestion du réseau national hors bouchons. Une distinction est faite entre, d’une part, le réseau à 2 voies, la gêne étant définie comme l’impossibilité de doubler, et, d’autre part, le réseau autoroutier en considérant le trafic de poids lourds. Si une stabilité est envisagée pour le réseau à 2 voies, en revanche pour le réseau routier, il s’agit de limiter la croissance de la gêne entraînée par la hausse du trafic routier de marchandises.

Le quatrième indicateur est relatif à l’intérêt socio-économique des opérations mises en service. On distingue d’une part le ratio sommes des bénéfices actualisés sur sommes des coûts d’investissement pour l’ensemble des opérations mises en service dans l’année, et, d’autre par, la médiane des bénéfices actualisés rapportés aux montants des investissements qui permet de mieux prendre en compte les petites opérations. Des augmentations sensibles sont attendues en 2008, de 17 % pour le premier ratio et de 29 % pour le second ratio.

IV.– L’ENTRETIEN ET L’EXPLOITATION DU RÉSEAU ROUTIER NATIONAL (ACTION N°2)

Comme on l’a vu précédemment, c’est la participation de l’AFITF qui permet une augmentation de crédits alloués à l’entretien du réseau routier national, les crédits budgétaires étant en diminution pour cette action.

A.– LA COMPENSATION PAR L’AFITF DE LA BAISSE DES CRÉDITS BUDGÉTAIRES

Si l’on ne prend en compte que les crédits budgétaires, les demandes d’autorisations d’engagement pour l’entretien et l’exploitation du réseau national routier en 2008 diminuent de 10,6 % et les demandes de crédits de paiement de 5,3 %.

DEMANDES DE CRÉDITS POUR L’ACTION N°2 ENTRETIEN ET EXPLOITATION

(en euros)

Autorisations d’engagement

   

Titre 3
Dépenses de fonction-nement

Titre 5
Dépenses d'investis-sement

Titre 6
Dépenses d'interven-tion

Total

Prévisions
FDC et ADP

TOTAL
GÉNÉRAL

Action n° 2

Entretien et exploitation

2007

156 357 143

355 431 000

1 000 000

512 788 143

13 000 000

525 788 143

2008

168 580 000

282 073 038

8 000 000

458 653 038

179 000 000

637 653 038

Δ(%)

+7,8%

-20,6%

+700,0%

-10,6%

+1 279,9%

+21,3%

Crédits de paiement

Action n° 2

Entretien et exploitation

2007

156 357 143

209 128 000

1 000 000

466 485 143

13 000 000

479 485 143

2008

168 580 000

265 399 650

8 000 000

441 979 650

137 300 000

579 279 650

Δ(%)

+7,8%

-14,1%

+700,0%

-5,3%

+956,2%

20,8%

Les autorisations d’engagement augmentent de 21,3 % en comptant les fonds de concours et les attributions de produit.

La diminution des crédits du budget général est ainsi plus que compensée par l’augmentation des autres sources de financement, à savoir les fonds de concours et les attributions de produits.

L’utilisation des fonds de concours et des attributions de produits est prévue en investissement de gros entretien selon le tableau suivant.

PARTICIPATION DES FONDS DE CONCOURS ET ATTRIBUTIONS DE PRODUITS AUX INVESTISSEMENTS DE GROS ENTRETIEN DU RÉSEAU

(en millions d’euros)

 

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Remarque

AFITF

171

129

Mise en sécurité des tunnels – démarche de sécurité des usagers sur le réseau existant (SURE)

Collectivités locales

8

8,3

 

Total

179

137,3

 

Au total, les demandes de crédit pour cette action augmentent de 21,3 % à 637,6 millions d’euros en autorisations d’engagement et de 20,8 % à 579,3 millions d’euros.

Le tableau ci-après indique la répartition des autorisations d’engagement et des crédits de paiement pour 2008, par catégorie d’opération.

RÉPARTITION DES AE ET DES CP PAR TYPE D’OPÉRATION

(en millions d’euros)

Millions euros

Titre 3

Fonctionnement

Titre 5

Investissement

Titre 6

Intervention

Total

 

AE

CP

AE

CP

AE

CP

AE

CP

A. Chaussées : entretien préventif et grosses réparations

   

201

179,9

   

201

179,9

B. Entretien courant et exploitation

168,6

168,6

       

168,6

168,6

C. Réhabilitation des ouvrages d’art

   

46,1

50,5

   

46,1

50,5

D. Immobilier, radios et matériels techniques

   

35,0

35,0

   

35,0

35,0

E. Compensation à verser en gestion aux départements

       

8,0

8,0

8,0

8,0

TOTAL

168,6

168,6

282,1

265,4

8,0

8,0

458,7

442,0

L’accroissement de l’effort total et l’intervention de l’AFITF se justifient par la nécessité de réaliser des opérations lourdes. Il s’agit par exemple du renouvellement de différentes routes et autoroutes non concédées, comme par exemple l’autoroute A25 entre Dunkerque et Lille, où la dégradation de la chaussée constituée de plaques de béton a contraint à abaisser la vitesse limite. D’autres opérations indispensables à caractère d’investissement seront financées par l’AFITF, comme la mise en sécurité de tunnels ou des aménagements de sécurité dans le cadre de la démarche SURE (Sécurité des usagers sur les routes existantes).

En autorisations d’engagement, les opérations relatives aux chaussées se répartissent, en 152 millions d’euros pour l’entretien préventif (renouvellement des couches de surface) et en 49 millions d’euros pour les grosses réparations (renforcement des structures). La dotation de 49 millions d’euros permettra d’effectuer des travaux sur la RN24 à la sortie de Rennes, sur l’A104 en Seine-et-Marne, sur l’A35 entre Colmar et Mulhouse, sur les RN 70 et 80 et la RN 124.

L’ensemble des PDMI est financé par l’AFITF à hauteur de 140 millions d’euros d’autorisations d’engagement, dont 80 millions d’euros réservés aux volets routiers des CPER dont le financement est épuisé afin d’achever les opérations en cours, et, 60 millions d’euros à la régénération.

L’entretien courant et l’exploitation se voient allouer, en AE comme en CP, 168,6 millions d’euros, dont 63 millions pour la maintenance et l’entretien courant de l’infrastructure, et 105,6 millions d’euros pour l’exploitation et l’entretien des équipements et dépendances.

Pour la réhabilitation des ouvrages d’art, les demandes de crédits en AE s’élèvent à 46,1 millions d’euros en AE et à 50,5 millions en CP.

L’immobilier, la radio et les matériels techniques nécessitent 35 millions d’euros en AE.

La compensation à verser aux départements correspond aux 8 millions d’euros en AE et CP de compensation financière aux collectivités locales qui se verraient transférer des sections de routes au 1er janvier 2008. Il s’agit principalement du transfert des routes sur l’île de la Réunion.

B.– LES INDICATEURS DE PERFORMANCE

Les crédits d’entretien des routes seront alloués à des opérations d’entretien essentiellement préventif et au renouvellement des couches de roulement.

Le renouvellement des couches de roulement est d’une importance critique pour préserver la structure de la chaussée grâce à l’imperméabilisation de la couche de surface.

Les dernières années se caractérisaient depuis plusieurs années par un déficit, avec un taux de renouvellement de 4,5 à 5 % par an, alors que l’objectif est de 8,5 % correspondant à un renouvellement tous les douze ans.

L’objectif n° 1 du programme n° 203 est l’amélioration du niveau de sécurité et de qualité de service du réseau routier national.

INDICATEURS DE PERFORMANCE DE L’OBJECTIF N°1 AMÉLIORER LE NIVEAU DE SECURITÉ ET DE QUALITÉ DU RESEAU ROUTIER NATIONAL

Numéro de l’indicateur

2005

Réalisation

2006

Réalisation

2007

Prévision actualisée

2008

Cible

1.1 Part du réseau routier national dans l’accidentologie totale sur le réseau routier français

Pourcentage de tués à 30 jours et blessés hospitalisés de plus de 24 heures %

   

16

16

Nombre de tués à 30 jours

   

<750

<735

1.2. Satisfaction des usagers (notes/10)

       

État physique du réseau hors autoroutes

7,3

7,1

7,1

7,3

État physique du réseau autoroutier non concédé

8,55

8,35

8,45

8,50

État physique du réseau concédé

9,1

9,1

9,3

9,2

Services à l’usager sur le réseau non concédé

6,8

6,45

6,35

6,50

Services à l’usager sur le réseau autoroutier non concédé

7,8

7,65

7,8

7,8

Services à l’usager sur le réseau autoroutier concédé

8,6

8,45

8,65

8,8

Le premier indicateur de performance reprend la part du réseau routier national dans l’accidentologie totale, sur l’ensemble du réseau routier français et le nombre de tués à 30 jours. En 2007, le réseau national routier aurait une part de 16 % dans le total. L’objectif pour 2008 est de stabiliser cette part relative et de diminuer le nombre absolu de tués à 30 jours.

Le deuxième indicateur est constitué des notes attribuées par les usagers à l’état physique et aux services, lors d’une enquête par sondage annuelle réalisée par le CREDOC. Les objectifs pour 2008 varient entre une stabilisation et une augmentation de 2,5 % des notes obtenues. Il faut remarquer que les valeurs absolues des notes sont bien différenciées selon la nature du réseau considéré, concédé ou non, autoroutier ou général.

L’objectif n° 3 du programme est l’entretien et l’exploitation du réseau au meilleur coût.

Le taux de renouvellement aurait pu constituer un indicateur de performance du Programme Réseau routier national. Il lui a été préféré un indicateur de qualité du réseau résultant de la notation des chaussées par catégorie, sur la base de relevés à grand rendement de l’état du revêtement et de la déflection effectués pour un tiers du réseau par an. De fait, la qualité des différents types de routes évolue globalement à la baisse avec des situations contrastées selon les catégories.

INDICATEURS DE PERFORMANCE DE L’ACTION N°3 ENTRETIEN ET EXPLOITATION DU RESEAU ROUTIER NATIONAL

Numéro de l’indicateur

2005

2006

Réalisation

2007

Prévision actualisée

2008

Cible

3.1 État des structures de chaussées

Voies rapides urbaines

90

89

88

88

Voies à caractéristiques autoroutières

91

89

89

89

Grandes liaisons d’aménagement du territoire

85

83

85

87

Sur le réseau concédé

 

95

95

96

3.2 État des ouvrages d’art

Sur le réseau non concédé

86,6

 

86,6

86,7

Sur le réseau concédé

93,8

93,4

92

93

3.3. Coût complet de l’entretien du réseau concédé

Dépenses récurrentes de maintenance €/km

     

33 400

Dépenses d’entretien préventif et de grosses réparations des chaussées et des ouvrages d’art (hors tunnels) €/km

     

19 800

Mesure de l’évolution de la dépréciation du patrimoine dans l’année €/km

   

nd

0

Des interrogations ayant porté dans le passé sur le coût de construction et d’entretien des routes par les services de l’État, un audit a été effectué par le ministère délégué au budget et à la réforme de l’État. Il ressort de cet audit qu’ils sont dans la moyenne des coûts européens.

Il existe également un dispositif de surveillance des ponts et viaducs.

V.– LA POLITIQUE TECHNIQUE, L’ACTION INTERNATIONALE ET LE SOUTIEN AU PROGRAMME (ACTION N°3)

Les demandes de crédits de l’action n° 3 Politique technique, action internationale et soutien au programme s’élèvent, en autorisations d’engagement et en crédits de paiement, à 15 millions d’euros, contre 14,619 millions d’euros en 2007, soit une augmentation de 2,6 %.

Ces crédits recouvrent les moyens d’études et de fonctionnement de la direction générale des routes et des services qui lui sont rattachés. Il s’agit essentiellement de frais de contentieux, de déplacement, de formation et de dépenses informatiques.

Les fonds de concours et les attributions de produits devraient atteindre en 2008 un montant de 5 millions d’euros, contre 9 millions d’euros en 2007. Ces montants correspondent essentiellement aux rémunérations des prestations pour services rendus aux collectivités territoriales.

VI.- LES TARIFS DE PÉAGE AUTOROUTIER

La question des tarifs de péages autoroutiers est une question sensible à laquelle la Cour des comptes a consacré un rapport particulier à la mi-2007 et sur laquelle reviendra un rapport d’ensemble sur la privatisation prévu pour la fin 2007.

A.– LES PRINCIPES DE FIXATION DES TARIFS

Sur un plan théorique, on considère généralement que le tarif de péage autoroutier doit refléter deux paramètres de base, d’une part les coûts de construction, d’exploitation et d’entretien de l’autoroute, et, d’autre part, le prix du service rendu.

Bien qu’il soit aujourd’hui officiellement abandonné, l’adossement, qui a joué un rôle essentiel dans l’extension du réseau, est venu obscurcir le mode de calcul théorique. L’adossement consiste essentiellement à percevoir un péage supérieur au coût d’entretien sur une autoroute amortie, de manière à financer la construction de nouvelles autoroutes.

Lorsque la hausse des tarifs autoroutiers est mise en cause au motif qu’elle ne reflète ni une hausse de ses coûts d’entretien ni la fourniture d’un service de qualité supérieure, la société responsable est généralement soupçonnée de réaliser des profits indus ou de pratiquer un adossement caché aux dépends de l’usager actuel, alors que le financement de nouvelles infrastructures pourrait être assuré par l’emprunt c’est-à-dire par l’usager futur.

Les interrogations actuelles concernant les tarifs de péage autoroutiers portent sur deux situations différentes.

Les anciennes concessions autoroutières, datant d’avant la privatisation des sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes (SEMCA) font l’objet d’un contrat d’entreprise qui comporte des lois tarifaires, encadrant les variations année après année. En cas de désaccord entre l’État et l’entreprise, le tarif est édicté par décret, l’augmentation étant limitée à soixante-dix pourcent de la hausse des prix.

Pour les nouvelles concessions, les tarifs de péage sont fixés une fois pour toutes, jusqu’à la fin de la concession. Une commission analyse les propositions de la société et prend en compte l’avis des élus, l’État vérifiant que les tarifs demandés ne sont pas trop élevés par rapport aux autres tarifs sur le réseau autoroutier. De fait, des différences peuvent s’observer entre les autoroutes : par exemple, les tarifs de l’A28, de l’A19 ou de l’A65 sont plus élevés que sur le réseau historique. Une fois validées par l’État, les tarifs et leur évolution sont définitifs.

Dans les deux cas, le régulateur, c’est-à-dire la Direction générale des routes, encadre le système

B.– LA MÉTHODE DE DÉTERMINATION DES TARIFS

Encadré dans le contrat de concession, le taux d’augmentation annuelle ou taux kilométrique moyen (TKM) est la somme d’une fraction de la hausse des prix (70 à 90 %) et d’un taux dépendant des investissements prescrits par le contrat de concession.

Le taux kilométrique moyen est le taux maximum d’augmentation autorisé au concessionnaire, celui-ci pouvant décider une augmentation inférieure.

Une fois déterminé le taux kilométrique moyen, la société soumet des grilles tarifaires permettant de modifier les tarifs de chaque trajet possible sur le réseau considéré. Ces modifications doivent être telles que l’augmentation moyenne totale égale le taux kilométrique moyen.

Le calcul repose nécessairement sur des sections de référence, à partir desquels sont constitués les trajets. Le taux kilométrique moyen sur une section de référence est égal à la somme des tarifs des différents trajets divisée par le kilométrage total des trajets. Une section de référence est elle-même constituée de sous-sections intermédiaires.

Or les contrats de concession prévoient logiquement de faire intervenir les trafics. Et c’est la moyenne des taux kilométriques moyens des sections de référence pondérée par les trafics correspondant qui doit permettre de retrouver le taux kilométrique moyen global.

C.– LES LACUNES DE LA MÉTHODE

La méthode utilisée pour valider les propositions des concessionnaires semble en réalité souffrir de deux lacunes, expliquant les divergences entre les sociétés autoroutières et l’État.

En tout état de cause, les concessionnaires ont la possibilité d’appliquer, à l’intérieur d’une section de référence, des hausses différenciées sur certains trajets à fort trafic et des hausses plus faibles sur des trajets à faible trafic, ce qui leur permet de moduler les trafics mais aussi de maximiser leurs recettes. D’où une situation de foisonnement des tarifs peu compréhensible pour les usagers.

Au surplus, les trajets d’une section de référence à une autre section de référence ne sont pas pris en compte dans la validation des taux kilométrique moyen des trajets par référence au taux kilométrique moyen global, ce qui ouvre des possibilités d’augmentation plus fortes que ce dernier.

Le régulateur n’est pas désarmé face aux propositions des concessionnaires. Quand les grilles sont jugée inacceptables, la direction générale des Routes peut fixer des tarifs par arrêté ministériel, par exemple au niveau qu’elle détermine ou en reconduisant par exemple les tarifs de l’année précédente.

CHAPITRE III.- LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE –PROGRAMME N° 207 SÉCURITÉ ROUTIÈRE ET COMPTE SPÉCIAL, PROGRAMMES N° 751 RADARS ET N° 752 FICHIER NATIONAL DU PERMIS DE CONDUIRE

Au plan budgétaire, le Programme n° 207 Sécurité routière, le compte spécial Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route, le programme n° 751 Radars et le programme n° 752 Fichier national du permis de conduire participent à la diminution du nombre d’accidents de la route.

La responsabilité du programme n° 207 et du programme n° 751 est confiée à la direction de la Sécurité et de la circulation routières (DSCR). Dans un souci de cohérence, le titulaire de cette dernière direction est également Délégué interministériel à la sécurité routière.

Au vu des résultats et des enquêtes d’accidentologie routière, l’action du Gouvernement en matière de sécurité routière privilégiera en 2008 trois domaines : l’alcool au volant, la réduction de la vitesse et la formation des conducteurs.

Cette action s’inscrira selon toute probabilité dans un plan quinquennal de sécurité routière.

I.– LE PROGRAMME N° 207 SÉCURITÉ ROUTIÈRE

A.– LES GRANDES LIGNES DU PROGRAMME N° 207 SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Les crédits demandés pour le programme n° 207 Sécurité routière pour 2008 s’élèvent à 87,82 millions d’euros en autorisations d’engagement, soit une diminution de 5,4 %, et à 99,86 millions d’euros en crédits de paiement, en augmentation de 1,3 %.

Les fonds de concours et attributions de produits sont de 4,44 millions d’euros en autorisations d’engagement pour 2008 et de 15,52 millions d’euros en crédits de paiement.

Au total, si les autorisations d’engagement y compris les fonds de concours et les attributions de produits diminuent de 2,3 % par rapport à 2007, les crédits de paiement augmentent de 3,5 %.

SYNTHÈSE DES DONNÉES BUDGÉTAIRES LFI 2007 ET PLF 2008 AU FORMAT 2008

(en euros)

Programme n° 207

Sécurité routière

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Prévisions de fonds de concours
AE

Prévisions de fonds de concours
CP

2007

92 859 096

98 559 096

1 620 000

12 890 000

2008

87 820 756

99 865 440

4 440 000

15 520 000

variation (%)

-5,4%

+1,3%

+174,1%

+20,4%

Le programme n° 207 Sécurité routière est composé de 4 actions. Les crédits les plus importants sont alloués à l’action n° 4 Gestion du trafic et information des usagers, suivie de l’action n° 2 Démarches interministérielles et communication (voir) diagramme ci-après.

Les demandes de crédits du programme n° 207 Sécurité routière pour 2008 sont de 87,8 millions d’euros en autorisations de programme, en diminution de 5,4 % par rapport à 2007, et de 99,9 millions d’euros en crédits de paiement, soit une augmentation de 1,3 %.

AUTORISATIONS D’ENGAGEMENT DU PROGRAMME N° 207 SÉCURITÉ ROUTIÈRE - LFI 2007 ET PLF 2008

(en euros)

   

Titre 3

Dépenses de fonctionnement

Titre 5

Dépenses d'investissement

Titre 6

Dépenses d'intervention

Total

Prévisions

FDC et ADP

TOTAL

GÉNÉRAL

Action n° 1

Observation, prospective, réglementation et soutien au programme

2007

5 400 000

 

1 800 000

7 200 000

 

7 200 000

2008

5 650 000

 

1 500 000

7 150 000

 

7 150 000

Δ(%)

+4,6%

 

-16,7%

-0,7%

 

-0,7%

Action n° 2

Démarches interministérielles et communication

2007

18 476 500

 

11 023 500

29 500 000

 

29 500 000

2008

25 470 000

 

3 900 000

29 370 000

 

29 370 000

Δ(%)

+37,9%

 

-64,9%

-0,4%

 

-0,4%

Action n° 3

Éducation routière

2007

8 292 096

3 900 000

13 167 000

25 359 096

 

25 359 096

2008

9 550 000

5 000 000

10 050 000

24 600 000

 

24 600 000

Δ(%)

+15,2%

+28,2%

-23,7%

-3,0%

 

-3,0%

Action n° 4

Gestion du trafic et information des usagers

2007

20 000 000

10 800 000

 

30 800 000

1 620 000

32 420 000

2008

20 150 000

6 550 756

 

26 700 756

4 440 000

31 140 756

Δ(%)

+0,8%

-39,3%

 

-13,3%

+174,1%

-3,9%

TOTAL

2007

52 168 596

14 700 000

25 990 500

92 859 096

1 620 000

94 479 096

2008

60 820 000

11 550 756

15 450 000

87 820 756

4 440 000

92 260 756

Δ(%)

+16,6%

-21,4%

-40,6%

-5,4%

+174,1%

-2,3%

DEMANDES DE CRÉDITS DE PAIEMENT DU PROGRAMME N°207 SÉCURITÉ ROUTIÈRE - LFI 2007 ET PLF 2008

(en euros)

   

Titre 3

Dépenses de fonctionnement

Titre 5

Dépenses d'investissement

Titre 6

Dépenses d'intervention

Total

Prévisions

FDC et ADP

TOTAL

GÉNÉRAL

Action n°1

Observation, prospective, réglementation et soutien au programme

2007

5 400 000

 

1 800 000

7 200 000

 

7 200 000

2008

5 650 000

 

1 500 000

7 150 000

 

7 150 000

Δ(%)

+4,6%

 

-16,7%

-0,7%

 

-0,7%

Action n° 2

Démarches interministérielles et communication

2007

18 476 500

 

11 023 500

29 500 000

 

29 500 000

2008

25 470 000

 

3 900 000

29 370 000

 

29 370 000

Δ(%)

+37,9%

 

-64,6%

-0,4%

 

-0,4%

Action n° 3

Éducation routière

2007

8 292 096

4 400 000

13 167 000

25 859 096

 

25 859 096

2008

9 550 000

5 500 000

10 050 000

25 100 000

 

25 100 000

Δ(%)

+15,2%

+25,0%

-23,7%

-2,9%

 

-2,9%

Action n° 4

Gestion du trafic et information des usagers

2007

20 000 000

16 000 000

 

36 000 000

12 890 000

48 890 000

2008

20 150 000

18 095 440

 

38 245 440

15 520 000

53 765 440

Δ(%)

+0,8%

+13,1%

 

+6,2%

+20,4%

+10,0%

TOTAL

2007

52 168 596

20 400 000

25 990 500

98 559 096

12 890 000

111 449 096

2008

60 820 000

23 595 440

15 450 000

99 865 440

15 520 000

115 385 440

Δ(%)

+16,6%

+15,7%

-40,6%

+1,3%

+20,4%

+3,5%

Les dépenses de personnel du programme n° 207 Sécurité routière sont retracées dans l’action miroir n°9 Personnels œuvrant pour les politiques du programme Sécurité routière du programme n°217 Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de l’aménagement durables.

Les deux tiers des dépenses du programme n° 207 Sécurité routière sont constitués par les dépenses de fonctionnement hors dépenses de personnel.

Les personnels mettant en œuvre le programme n° 207 Sécurité routière appartiennent à l’administration centrale de la direction générale des Routes, ainsi qu’aux directions interdépartementales des routes (DIR) et aux directions départementales de l’équipement.

Le projet annuel de performances pour 2008 évalue à 3 200 ETPT les effectifs œuvrant pour le programme n° 207 Sécurité routière, représentant une dépense de personnel de 159,18 millions d’euros. La répartition du travail est indiquée au graphique suivant.

Compte tenu des difficultés rencontrées pour l’organisation des examens du permis de conduire et de l’importance de la formation initiale, il serait sans doute utile d’examiner un redéploiement partiel vers l’opérationnel des personnels rattachés à l’action n°1 observation, prospective, réglementation et soutien au programme.

B.– LES DEMANDES BUDGÉTAIRES DES DIFFÉRENTES ACTIONS

1.– L’observation, la prospective, la réglementation et le soutien au programme – Action n°1

Les crédits demandés pour l’action n°1 pour 2008 s’élèvent à 7,15 millions d’euros en autorisations d’engagement et en crédits de paiements, en diminution de 0,7 % par rapport à 2007.

Les dépenses liées à l’observation et à la prospective correspondent aux expérimentations liées aux véhicules, aux études relatives aux nouvelles technologies, au continuum éducatif, à la réglementation et à la doctrine, aux observatoires locaux et aux contrôles automatisés.

2.– Les démarches interministérielles et la communication – Action n° 2

Les demandes de crédits pour 2008 pour les démarches interministérielles et la communication (action n° 2), s’établissent à 29,4 millions d’euros en autorisations d’engagement et en crédits de paiement, en diminution de 0,4 % par rapport à 2007.

Ces crédits sont distribués à part égale entre la communication grand public et les actions locales et les partenariats. La communication grand public comprend les campagnes nationales, les participations à des manifestations et salons et des études d’évaluation par sondage et enquêtes.

Les actions locales sont composées d’actions d’incitations, d’actions en partenariats avec des associations et des entreprises et l’animation de réseaux.

3.– L’éducation routière – Action n° 3

Les crédits demandés pour l’action n° 4 Éducation routière en 2008 s’élèvent à 24,6 millions d’euros en autorisations d’engagement, en diminution de 3 % par rapport à 2007, et à 25,1 millions d’euros en crédits de paiement, en diminution de 2,9 %.

Les crédits de cette action se répartissent entre les dépenses pour l’organisation du permis de conduire, à hauteur de la moitié du total, les dépenses pour la formation à destination des écoles de conduite, à hauteur de 10 %, et la compensation financière due aux établissements de crédits dans le cadre du permis à 1 euro pour un montant de dix millions d’euros.

4.– La gestion du trafic et information des usagers – Action n° 4

Les crédits demandés pour l’action n°5 Gestion du trafic et information des usagers s’élèvent pour 2008 à 26,7 millions d’euros en autorisations d’engagement, en diminution de 13,3 % par rapport à 2007, et à 38,24 millions d’euros en crédits de paiement, en augmentation de 6,2 %.

Des fonds de concours importants sont affectés à l’action n°5, 4,4 millions d’euros en autorisations d’engagement (+174%), et surtout en crédits de paiement, lesquels représentent 15,5 millions d’euros (+20,4%).

L’action n° 4 met en œuvre en effet de nombreux partenariats, notamment dans le cadre de contrats de plan État-régions pour la période 2000-2006, ce qui explique la croissance importante des crédits de paiement, et de contrats de projets État-régions pour la période 2007-2012.

C. LES INDICATEURS DE PERFORMANCE

Le programme n° 207 Sécurité routière est composé de quatre actions qui doivent concourir à quatre objectifs : la réduction du nombre d’accidents et de tués sur les routes, la mobilisation de l’ensemble de la société sur la sécurité routière, l’amélioration du service du permis de conduire et la sécurité des déplacements routiers et l’amélioration de la fluidité du trafic routier. Huit indicateurs de performance y sont rattachés.

1.– L’objectif n°1 : Réduire le nombre d’accidents et de tués sur les routes

Un ensemble de facteurs concourt à la sécurité routière. L’objectif n°1 du programme Sécurité routière, est la diminution aussi rapide que faire se peut, du nombre de tués et de blessés.

Le nombre total de tués suite à un accident de la route a baissé de 11 % de 2005 à 2006.

Illustrant la difficulté de faire changer en profondeur les comportements, la baisse enregistrée en 2007 par rapport à 2006 ne serait, selon les prévisions, que de 1 %.

INDICATEURS DE PERFORMANCE DE L’OBJECTIF RÉDUIRE LE NOMBRE D’ACCIDENTS ET DE TUÉS SUR LES ROUTES

Numéro de l’indicateur

2005

2006

Réalisation

2007

Prévision actualisée

2008

Cible

1.1 Nombre annuel de tués à moins d’un mois

5 543

4 942

< 4 900

< 4 400

1.2. Nombre annuel de blessés hospitalisés à plus de 24 heures

40 792

41 869

< 39 112

<38 500

Nécessitant une relance de la lutte contre la violence routière, la valeur cible pour 2010 pour le nombre de tués est une réduction à moins de 4 250 tués à moins d’un mois.

Après une augmentation du nombre de blessés de 2,6 % en 2006 par rapport à 2005, une diminution de 6,6 % est attendue pour 2007.

La valeur cible pour 2010 pour le nombre de blessés est de moins de 35 355 blessés hospitalisés plus de 24 heures, suite à un accident de la route.

D’autres chiffres très importants concernant les jeunes, les conducteurs de deux-roues et les tués en milieu urbain, mériteraient d’être plus souvent mis en avant dans la communication de la sécurité routière.

Le nombre de tués de la tranche d’âge 15-24 ans a atteint, en 2006, le chiffre de 163 tués par million d’habitants, soit deux fois plus que pour l’ensemble de la population (79 tués par million d’habitants).

Les usagers de deux-roues motorisés ont compté 1 161 tués en 2006, soit 24 % du total.

Le nombre de tués en milieu urbain s’est élevé à 1 418 personnes, soit 29 % du total.

2.– L’objectif n° 2 : Mobiliser l’ensemble de la société sur la sécurité routière

La mobilisation de l’ensemble de la société est recherchée par des communications interministérielle et ministérielle, par la mis en œuvre de plans départementaux d’actions de sécurité routière (PDASR) et des plans de prévention du risque routier (PPRR), ainsi que des partenariats avec les mondes professionnels et associatifs.

INDICATEURS DE PERFORMANCE DE L’OBJECTIF : MOBILISER L’ENSEMBLE DE LA SOCIÉTÉ SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Numéro de l’indicateur

2005

2006

Réalisation

2007

Prévision actualisée

2008

Cible

2.1 Évolution de l’opinion et des comportements

% des personnes interrogées déclarant avoir souvenir des campagnes de communication de la sécurité routière - %

78

80

84

85

% des personnes interrogées déclarant avoir adopté un nouveau comportement sur les routes suite aux campagnes de communication de la sécurité routière vis-à-vis des règles du code de la route - %

73

70

73

73

Deux indicateurs sont utilisés pour mesurer l’efficacité des politiques suivies.

Un premier indicateur mesure le taux de mémorisation des actions de communication. Une hausse significative est obtenue depuis l’utilisation de messages audiovisuels centrés sur le déroulement et les conséquences des accidents, à l’instar des campagnes choc mises en place dans certains pays avec des résultats positifs. Une hausse d’un point sur la mémorisation est attendue en 2008 par rapport à 2007, après des progrès plus significatifs les années précédentes. La valeur cible pour 2010 est de 90 %. On peut se demander pourquoi la ligne de communication choc n’est pas poursuivie sinon accentuée, compte tenu de la difficulté à continuer de progresser dans la réduction du nombre de victimes.

Un autre indicateur mesure l’efficacité de la communication, par l’inflexion affichée des comportements des conducteurs. Cette efficacité dépend de la pertinence des messages mais aussi d’un contexte général d’influence des comportements. L’écart de 12 points qui demeure entre les deux indicateurs montre l’ampleur du travail qu’il reste à accomplir pour infléchir durablement les comportements.

3.– L’objectif n° 3 : Améliorer le service du permis de conduire dans le cadre du développement de l’éducation routière tout au long de la vie

Trois indicateurs de performance sont rattachés à l’objectif n° 3. Les deux premiers indicateurs portent sur la formation au permis de conduire et sur sa délivrance. Le troisième traite du problème fondamental de la qualité de la formation au regard de l’accidentologie.

INDICATEURS DE PERFORMANCE DE L’OBJECTIF AMÉLIORER LE SERVICE DU PERMIS DE CONDUIRE

Numéro de l’indicateur

2005

2006

Réalisation

2007

Prévision actualisée

2008

Cible

3.1 Évolution du taux de réussite des écoles de conduite en première présentation du permis de conduite

Part des écoles de conduite ayant un taux de réussite en première présentation au permis de conduire B inférieur à 50 % - %

43,79

46,37

40

39

Écart entre le taux de réussite des écoles de conduite participant au dispositif du permis à 1€ par jour (écoles conventionnées) et le taux de réussite de l’ensemble des écoles de conduite - %

73

70

73

73

3.2. Dépense moyenne d’un examen pratique du permis de conduire pour l’administration relevant du ministère chargé de la sécurité routière - € / permis

25

25

24

26

3.3 Part des conducteurs ayant leur permis depuis moins de deux ans impliqués dans un accident corporel - %

18

18,83

17,8

17,5

On constate une diminution de la proportion d’écoles de conduite dont les résultats lors de la première présentation au permis de conduire sont inférieurs à 50 %. La cible pour 2010 est que les écoles de conduite aux résultats médiocres ne représentent plus que 39 % du total.

Les dépenses de l’administration chargée de la sécurité routière devraient atteindre 26 € par permis en 2008, contre 24 en 2007.

L’indicateur le plus pertinent par rapport à l’objectif global de sécurité routière est, à l’évidence, l’indicateur 3.3 relatif à l’implication dans des accidents corporels des conducteurs récemment titulaires du permis de conduire. La lenteur des progrès enregistrés dans ce domaine oblige sans aucun doute à revoir le processus de formation et de délivrance du permis.

4.– L’objectif n° 4 : Garantir la sécurité des déplacements routiers et améliorer la fluidité du trafic routier

L’objectif de l’action n° 4 est de garantir la sécurité des déplacements routiers et d’améliorer la fluidité du trafic.

INDICATEURS DE PERFORMANCE DE L’OBJECTIF MOBILISER L’ENSEMBLE DE LA SOCIÉTÉ SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Numéro de l’indicateur

2005

2006

Réalisation

2007

Prévision actualisée

2008

Cible

4.1 Temps perdu dans les encombrements sur les réseaux de voies rapides urbaines de s deux principales agglomérations françaises

Paris – heures x km

710 000

nd

782 775

782 775

Lyon – heures x km

73 000

76 000

80 000

80 000

4.2. Rapport des taux de satisfaction comparés des usagers sur les actions de gestion de trafic et d’information routière sur les autoroutes gratuites et à péage – ratio

0,92

0,92

0,91

0,91

La fluidité du trafic est la résultante de nombreux facteurs, l’évolution du trafic, la qualité de l’information aux usagers, le développement des infrastructures routières et l’essor du report modal.

La modestie des ambitions affichées, à savoir une stabilisation du temps perdu par les automobilistes dans les embouteillages parisiens et lyonnais, en 2008 mais aussi à l’horizon 2010 (valeur cible) semble en totale contradiction, d’une part, avec les objectifs de sécurité routière, à moins de considérer la congestion du système routier comme le moyen de peser sur l’accidentologie, et, d’autre part, avec l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.

On ne peut également manquer d’être frappé par la modestie affichée pour l’amélioration de l’information sur le réseau autoroutier non concédé. La complexité du réseau notamment autour des agglomérations urbains rend certes plus difficile la mise en place d’un système d’information efficace que sur de grandes portions linéaires.

Il n’en reste pas moins que c’est précisément sur le réseau non concédé que l’efficacité de l’information serait la plus grande.

II.– LE COMPTE D’AFFECTION SPÉCIALE CONTRÔLE ET SANCTION AUTOMATISÉS DES INFRACTIONS AU CODE DE LA ROUTE

La création du compte d’affectation spéciale Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route a pour but de garantir le financement de l’amélioration et l’extension du système des radars automatiques par l’allocation directe d’une partie des recettes qu’il génère.

Les recettes des amendes radars constituent en effet une source de recettes dont l’importance, pour le moment, est croissante et dont la répartition est discutée pour des utilisations diverses, par les différentes parties prenantes

A.– LES RECETTES DES AMENDES RADARS

Le produit des amendes radar a atteint 349 millions d’euros en 2006. Le versement au compte d’affectation spécial a représenté 140 millions d’euros. En 2007 le produit des amendes radar devrait s’élever à 416 millions d’euros, le versement au CAS étant inchangé.

Pour 2008, selon les informations communiquées à votre Rapporteur spécial, des recettes de 660 millions d’euros pourraient être atteintes, en incluant les amendes forfaitaires majorées.

MONTANT DES AMENDES RADAR

 

2003

2004

2005

2006

2007

2008

estimations

Nombre de radars

(au 31/12)

     

1 500

1 850

2 350

Produit des amendes forfaitaires, dont une fraction vient abonder le CAS dans les limites fixées par la loi

(en millions d’euros)

nc

nc

180,2

292,4

349

560

Produit des amendes majorées

venant abonder le budget de l’État

(en millions d’euros)

nc

nc

13,8

57,4

67

100

Montant total des amendes radar

(en millions d’euros)

4,8

106

204

349,8

416

660

Au 31 août 2007, à titre indicatif, le montant global des recettes (hors amendes forfaitaires majorées), certifié par la direction générale de la Comptabilité publique (DGCP), s’établissait à 227,4 millions d’euros.

B.– LA RÉPARTITION DES RECETTES DU CONTRÔLE AUTOMATISÉ

Depuis la loi de finances pour 2006 (article 49), le produit des amendes issues du contrôle automatisé des infractions au code de la route fait l’objet d’une répartition entre le compte d’affectation spéciale Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et les communes pour le solde éventuel.

Ainsi, en 2006, le compte a reçu 140 millions d’euros, l’AFITF 100 millions d’euros et les communes et leurs groupements le solde de 52 millions d’euros.

L’article 16 du présent projet de loi de finances modifie l’article 49 de la loi de finances pour 2006 en proposant la répartition suivante : 204 millions pour le CAS et 100 millions d’euros pour les communes et leurs groupements. Les départements se verraient attribuer un versement de 30 000 euros par radar fixe implanté sur le domaine routier départemental. L’AFITF recevrait le solde, soit un peu plus de 200 millions d’euros, avec un plafond de 226 millions d’euros (voir tableau ci-après).

AFFECTATION DU PRODUIT DES AMENDES RADAR DE 2006 À 2008

(en millions d’euros)

 

2006

2007

2008

Remarques

Rappel des recettes du CAS radar pour les seules amendes forfaitaires

292

349

560

 

Fraction des recettes affectées au compte d’affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route »

140

140

204

L’augmentation permettra de financer un programme complémentaire d’implantation de 500 nouveaux équipements

Part revenant aux communes et à leurs groupements

52

100

100

Estimation 2007 reconduite en 2008

Montant attribué aux départements

 

0

30 000 euros

par radar fixe

Attribution exclusive du versement de toute taxe ou redevance

Solde versé à l’AFITF

100

109

< 226

 

C.– LE COMPTE D’AFFECTATION SPÉCIALE CONTRÔLE ET SANCTION AUTOMATISÉS DES INFRACTIONS AU CODE DE LA ROUTE

La loi de finances du 31 décembre 2005 a créé le compte d'affectation spéciale (CAS) Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route, dans son article 49- 1, afin que les dépenses liées aux coûts relatifs à la conception, à l’entretien, à la maintenance, à l’exploitation et au développement de systèmes automatiques de contrôle et sanction soient couvertes par le produit des amendes perçues par ceux-ci.

RECETTES DU COMPTE D’AFFECTATION SPÉCIALE CONTRÔLE ET SANCTIONS AUTOMATISÉS DES INFRACTIONS AU CODE DE LA ROUTE

(en euros)

     

Amendes perçues par la voie du système de contrôle sanction automatiques

2007

140 000 000

2008

204 000 000

Δ(%)

+45,7%

Recettes diverses ou accidentelles

2007

0

2008

0

Les lois de finances pour 2006 et pour 2007 ont prévu que le compte d’affectation spéciale finance à la fois le programme n°751 Radars relevant du ministre de l’écologie, du développement et de l’aménagement durables, et le programme n°752 Fichier national du permis de conduire, relevant du ministre de l’intérieur, de l’outre-mer et des collectivités territoriales.

DÉPENSES DU COMPTE D’AFFECTATION SPÉCIALE CONTRÔLE ET SANCTIONS AUTOMATISÉS DES INFRACTIONS AU CODE DE LA ROUTE

(en euros)

Autorisations d’engagement et crédits de paiement (euros)

 

AE=CP

Programme n°751 Radars

(action unique)

2007

116 000 000

2008

191 975 000

Δ(%)

+65,5%

Programme n°752 Fichier national du permis de conduire

(action unique)

2007

24 000 000

2008

12 025 000

Δ(%)

-49,9%

Il est prévu une forte augmentation des dépenses du programme n°751 Radars, afin de compléter le dispositif actuel.

Les dépenses du programme n°752 Fichier national du permis de conduire seraient en diminution de près de 50 %, dans l’attente du lancement d’une nouvelle application de gestion informatique du permis à point.

III.– LE PROGRAMME N°751 RADARS

Le programme n°751 Radars a pour objet le financement du programme Radars (action n°1) qui a trait aux équipements de contrôle automatique mais aussi au traitement des infractions.

A.– LES DEMANDES DE CRÉDITS POUR 2008

Par rapport au budget 2007, le montant du programme n°751 varie significativement.

Cette augmentation doit permettre l’implantation de 500 nouveaux dispositifs de contrôle automatisé, avec une diversification des infractions contrôlées, mais aussi d’assurer le fonctionnement de la chaîne de contrôle automatisé et la maintenance d’un parc d’équipement de plus en plus important.

DEMANDES D’AUTORISATIONS D’ENGAGEMENT DU PROGRAMME N°751 RADARS - LFI 2007 ET PLF 2008

(en euros)

 

Titre 3 Dépenses de fonctionnement

Titre 5 Dépenses d'investissement

Titre 6 Dépenses d'intervention

Total

Prévisions FDC et ADP

TOTAL GÉNÉRAL

Action n°1

Radars

2006

72 366 386

56 506 919

- 32 785

128 840 520

0

128 840 520

2007

62 000 000

54 000 000

 

116 000 000

0

116 000 000

2008

93 030 000

98 945 000

 

191 975 000

0

191 975 000

Δ(%)

2008/2007

+50,0%

+83,2%

 

+65,5%

 

+65,5%

Action n° 2

Aide au financement du permis de conduire des jeunes

2006

           

2007

0

0

0

0

0

0

2008

0

0

0

0

0

0

Δ(%)

2008/2007

           

TOTAL

2006

72 366 386

56 506 919

-32 785

128 840 520

 

128 840 520

2007

62 000 000

54 000 000

 

116 000 000

 

116 000 000

2008

93 030 000

98 945 000

 

191 975 000

 

191 975 000

Δ(%)

2008/2007

+50,0%

+83,2%

 

+65,5%

 

+65,5%

Les demandes de crédits de fonctionnement du programme n°751 sont de 93 millions d’euros, en augmentation de 50 % par rapport à 2007. Il s’agit, à hauteur de 89 % du total, de dépenses de maintenance, de télécommunications et d’exploitation du Centre national de traitement.

Les dépenses de soutien au programme, d’études et d’actions de communications représentent l1 %, soit un peu plus de 10 millions d’euros.

Les demandes de crédits d’investissement pour 2008 s’élèvent à 98,9 millions d’euros, en augmentation de 83 % par rapport à 2007.

Les dépenses liées au nouveau programme de radars représentent un montant de 55,2 millions d’euros.

Il est prévu d’installer 250 radars fixes supplémentaires et de doter les forces de l’ordre de 80 radars mobiles supplémentaires. 150 nouveaux dispositifs de contrôle du respect des feux rouges sont déployés. 20 dispositifs de contrôle des distances de sécurité et 48 dispositifs d’information seront installés dans les tunnels monotubes directionnels. Enfin, une expérimentation sera réalisée pour la verbalisation assistée par ordinateur.

Les demandes de crédits pour le fonctionnement du dispositif de contrôle automatisé représentent un montant de 41,47 millions d’euros.

DEMANDES DE CRÉDITS DE PAIEMENT DU PROGRAMME N°751 RADARS - LFI 2007 ET PLF 2008

   

Titre 3 Dépenses de fonctionnement

Titre 5 Dépenses d'investissement

Titre 6 Dépenses d'intervention

Total

Prévisions FDC et ADP

TOTAL

GÉNÉRAL

Action n°1

Radars

2006

50 312 632

29 475 308

 

78 787 940

0

78 787 940

2007

62 000 000

54 000 000

 

116 000 000

0

116 000 000

2008

93 030 000

98 945 000

 

191 975 000

0

191 975 000

Δ(%)

2008/2007

+50,0%

+83,2%

 

+65,5%

 

+65,5%

Action n° 2

Aide au financement du permis de conduire des jeunes

2006

           

2007

0

0

0

0

0

0

2008

0

0

0

0

0

0

Δ(%)

2008/2007

           

TOTAL

2006

50 312 632

29 475 308

 

79 787 940

 

79 787 940

2007

62 000 000

54 000 000

 

116 000 000

 

116 000 000

2008

93 030 000

98 945 000

 

191 975 000

 

191 975 000

Δ(%)

2008/2007

+50,0%

+83,2%

 

+65,5%

 

+65,5%

Le développement du Centre national de traitement requiert à lui seul 24,2 millions d’euros.

Il est à noter que sur les 450 radars dont l’installation était initialement prévue en 2007, une centaine reste à installer, ainsi que 50 dispositifs feux rouges.

B.– L’OBJECTIF ET LES INDICATEURS DE PERFORMANCE DU PROGRAMME

L’objectif du programme n°751 Radars est d’assurer l’efficacité du système de contrôle sanction, en termes de respect des règles du code de la route et en termes de gestion.

Le programme est doté de quatre indicateurs de performance (voir tableau ci-après).

Le premier indicateur est relatif à la vitesse moyenne en rase campagne, calculée à partir de 200 000 relevés par an, réalisés à partir de 362 points d’observation. Si tous les automobilistes respectaient les limitations de vitesse, la vitesse moyenne ainsi calculée s’établirait à 77 km/h. La prévision pour 2007 est de 82 km/h. L’objectif pour 2008 est fixé à 81 km/h. La réduction de la vitesse moyenne est la résultante d’un ensemble d’actions, ce qui donne à cet indicateur un caractère synthétique.

INDICATEURS DE PERFORMANCE DU PROGRAMME N°751 RADARS

Numéro de l’indicateur

2005

2006

Réalisation

2007

Prévision actualisée

2008

Cible

1.1.Évolution des vitesses moyennes – km/h

83

81,9

82

81

1.2. Évolution des excès de vitesse de plus de 30 km/h et de plus de 40 km/h

Excès de vitesse de plus de 30 km/h - %

1,03

0,98

0,90

0,85

Excès de vitesse de plus de 40 km/h - %

0,25

0,23

0,25

0,25

1.3. Pourcentage d’avis de contravention envoyés par rapport au nombre d’infractions relevées par les flashes des radars

Pourcentage des avis de contravention envoyés par rapport au nombre d’infractions relevées par les flashes des radars - %

49

46,6

47,3

50

Pourcentage relatif seulement aux immatriculations françaises et de pays ayant signé un accord opérationnel avec la France - %

 

59,4

60,3

62

1.4. Disponibilité des radars - %

   

88

89

Le deuxième indicateur est calculé sur la base de relevés faits à partir de 363 points d’observation, suivant un calendrier précis privilégiant les heures creuses. Ces relevés sont réalisés indépendamment de ceux des forces de l’ordre. On constate une diminution sensible du nombre d’excès de vitesse en pourcentage total du trafic.

La question est de savoir par quels moyens baisser l’asymptote vers laquelle les observations semblent converger.

Les troisième et quatrième indicateurs portent sur l’efficacité du système de contrôle-sanction automatisé. Le quatrième indicateur montre que des progrès techniques doivent encore être faits sur la possibilité d’exploiter les flashes des cabines radars.

Le troisième indicateur montre l’urgence à interconnecter les fichiers d’immatriculation des véhicules en Europe.

IV.– LE PROGRAMME N°752 FICHIER NATIONAL DU PERMIS DE CONDUIRE

L’actuel système d’information relatif au permis de conduire est confronté à la nécessité de prendre en charge un nombre d’information croissant pour chaque titulaire. De nouvelles fonctionnalités doivent par ailleurs être offertes aux titulaires du permis de conduire, comme la consultation par Internet depuis le 1er juillet 2007. La confidentialité et la régulation des consultations sont actuellement assurées par la nécessité d’obtenir un numéro d’accès à la Préfecture.

Le fichier national de permis de conduire, dans sa version actuelle, date d’avant l’introduction du permis de conduire à points et repose sur des technologies informatiques obsolètes. Sa modernisation est d’autant plus indispensable qu’une prochaine directive européenne établira le permis de conduire européen.

Répondant à ce double objectif, le projet Faeton a pour but la mise en place d’une nouvelle application informatique et la production de permis de conduire. Son développement sera financé par des crédits reportés.

La demande de crédits en 2008 ne porte que sur les seuls crédits de fonctionnement nécessaires à la gestion du permis à points dans l’actuel système.

DEMANDES D’AUTORISATIONS D’ENGAGEMENT DU PROGRAMME N°752 FICHIER NATIONAL DU PERMIS DE CONDUIRE - LFI 2007 ET PLF 2008

 

 

Titre 3

Dépenses de fonctionnement

Titre 5

Dépenses d'investissement

Titre 6

Dépenses d'intervention

Total

Prévisions

FDC et ADP

TOTAL

GÉNÉRAL

Action n°1

Fichier national du permis de conduire

2006

7 142 342

   

7 142 342

 

7 142 342

2007

9 000 000

15 000 000

 

24 000 000

0

24 000 000

2008

12 025 000

   

12 025 000

 

12 025 000

Δ(%)

2008/2007

+33,6%

-100 ;0%

 

-49,9%

 

-49,9%

TOTAL

2006

7 142 342

   

7 142 342

 

7 142 342

2007

9 000 000

15 000 000

 

24 000 000

 

24 000 000

2008

12 025 000

   

12 025 000

 

12 025 000

Δ(%)

2008/2007

+33,6%

-100,0%

 

-49,9%

 

-49,9%

C’est pourquoi la demande de crédits est en diminution de 49,9 % par rapport à 2007, en autorisations d’engagement comme en crédits de paiements.

DEMANDES DE CRÉDITS DE PAIEMENT DU PROGRAMME N°752 FICHIER NATIONAL DU PERMIS DE CONDUIRE - LFI 2007 ET PLF 2008

   

Titre 3

Dépenses de fonctionnement

Titre 5

Dépenses d'investissement

Titre 6

Dépenses d'intervention

Total

Prévisions

FDC et ADP

TOTAL

GÉNÉRAL

Action n°1

Fichier national du permis de conduire

2006

4 196 433

   

4 196 433

 

4 196 433

2007

9 000 000

15 000 000

 

24 000 000

0

24 000 000

2008

12 025 000

   

12 025 000

 

12 025 000

Δ(%)

2008/2007

+33,6%

-100 ;0%

 

-49,9%

 

-49,9%

TOTAL

2006

4 196 433

   

4 196 433

 

4 196 433

2007

9 000 000

15 000 000

 

24 000 000

 

24 000 000

2008

12 025 000

   

12 025 000

 

12 025 000

Δ(%)

2008/2007

+33,6%

-100,0%

 

-49,9%

 

-49,9%

L’indicateur de performance du programme n°752 Fichier national du permis de conduire est le taux de réalisation du programme Faeton.

INDICATEURS DE PERFORMANCE DU PROGRAMME N°752 FICHIER NATIONAL DU PERMIS DE CONDUIRE

Numéro de l’indicateur

2005

2006

Réalisation

2007

Prévision actualisée

2008

Cible

1.1. Taux de réalisation du programme de modernisation du système informatique du fichier national du permis de conduire - %

   

5

40

Le projet Faeton a pris du retard en 2007.Il est prévu une accélération en 2008, avec un taux de réalisation de 40 % en fin d’année. Le projet Faeton devrait être achevé en 2010.

V.– LES NOUVEAUX CHANTIERS URGENTS DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

La lutte contre l’insécurité routière semble avoir buté en 2007 sur de nouveaux obstacles. C’est pourquoi le programme radars doit être relancé et d’autres actions doivent être mises en place.

Un plan quinquennal de sécurité routière est actuellement en préparation à cet effet.

A.– LA LUTTE CONTRE L’ALCOOL AU VOLANT, PREMIER FACTEUR D’ACCIDENTS

Jusqu’en 2006, le premier facteur d’accident était la vitesse. En 2007, c’est l’alcool au volant qui est le premier facteur d’accident. C’est pourquoi un plan sur l’alcool au volant doit constituer une priorité d’action.

Dans les pays anglo-saxons et en Europe du Nord où la préoccupation de sécurité routière est plus ancienne qu’en France, l’interdiction de la conduite automobile après la consommation d’alcool est une évidence culturelle.

La diffusion des éthylomètres permettra de faire à la fois de la prévention et de la pédagogie. L’objectif est que l’ensemble des conducteurs aient la possibilité de s’auto-évaluer pour leur alcoolémie. D’où les discussions actuelles de la direction de la Sécurité et de la circulation routières (DSCR) avec les distributeurs potentiels (Relais H, pharmacie, points de vente de carburants) et les exploitants des lieux où l’éthylotest pourrait être pratiqué (cafés – restaurants, discothèques). Par ailleurs, une étude est conduite avec les constructeurs sur les éthylotests anti-démarrage. Des avancées devraient se faire, compte tenu de l’importance croissante de la sécurité pour les automobilistes et de la meilleure compréhension des constructeurs pour cette demande.

Une importance particulière est accordée au problème des usagers vulnérables, au nombre desquels figurent les jeunes adultes. Rappelons que la proportion de jeunes tués sur la route est deux fois plus élevée que celle de la population totale.

Les discothèques et boîtes de nuit constituent une préoccupation majeure. La mise en place d’une représentation, pour le moment inexistante, de la profession permettra, seule, des mesures d’ensemble efficaces, comme l’interdiction de la consommation d’alcool avant l’entrée, la mise en place d’horaires cohérents de fermeture pour éviter les passages d’une boîte de nuit à une autre, qui génèrent souvent des accidents ou l’implantation de bornes d’éthylotest sur les lieux de loisirs.

L’interdiction de la vente de boissons alcoolisées dans les points de vente de carburants est par ailleurs une mesure réglementaire indispensable. Cette interdiction existe déjà sur les autoroutes, sauf pour les produits alcoolisés dits du terroir. L’interdiction devra être généralisée, à la fois à tous les produits alcoolisés sur les autoroutes et à l’ensemble des points de vente sur tout le territoire national.

B.– LA RÉFORME DU PERMIS DE CONDUIRE

Le nombre d’accidents corporels impliquant des conducteurs débutants dans les six mois de l’obtention de leur permis augmente régulièrement.

Le principe du permis de conduire à vie doit, à l’évidence, être remis en cause. Les règles d’attribution de points doivent également être perfectionnées, ainsi que celle de la récupération de points perdus à la suite d’infractions.

Par ailleurs, les formations au permis de conduire sont jugées trop onéreuses, de même que le coût de l’examen.

Selon la direction de la Sécurité et de la circulation routières, le permis à un euro n’obtient pas le succès escompté pour des raisons qui n’en remettent pas en cause le principe. La population visée n’est pas atteinte réellement, la nécessité d’une caution étant un élément dissuasif. Une fois corrigé, ce système pourrait être couplé utilement à différents dispositifs d’intégration des jeunes en difficulté.

Différents principes pourraient être mis en œuvre pour une réforme du permis de conduire

Les comparaisons avec les autres pays montrent qu’une formation continue est indispensable. Plus tôt débute l’apprentissage de la conduite, meilleure est la formation, ce qui pourrait impliquer une réforme de la conduite accompagnée pour en étendre le recours encore trop limité. Un statut spécifique pourrait être donné aux conducteurs novices, certains pays leur interdisant la conduite de nuit et le transport de jeunes.

Une délégation de service public pourrait être mise en place pour l’obtention du permis, sur le modèle britannique ou belge. Une agence privée, totalement indépendante des auto-écoles, serait chargée de l’examen du permis de conduire. Le corps d’inspecteurs du permis de conduire serait chargé du contrôle de l’agence. Une meilleure transparence serait exigée des auto-écoles quant à leurs formations et à leurs résultats. Une redevance de l’ordre de 50 euros permettrait de réguler la présentation au permis.

Une autre solution semble pouvoir rencontrer un grand succès. L’exemple est donné par les bourses au permis de conduire comme celles délivrées par la ville de Suresnes. Un soutien financier est apporté aux jeunes ne pouvant faire face aux coûts de formation. La ville offre une participation de 50 à 80 % des frais aux candidats remplissant certains critères, comme la situation sociale, scolaire ou professionnelle et la motivation. Le boursier signe une convention avec la ville aux termes de laquelle il s’engage à suivre régulièrement sa formation mais aussi à réaliser un projet à caractère social ou humanitaire dans les six mois suivant la signature.

C.– LE DÉVELOPPEMENT ET LA MODERNISATION DU SYSTÈME DE SANCTION ET DE CONTRÔLE DE LA VITESSE

Selon une étude récente, les trois quarts de la diminution du nombre d’accidents de la route en France sont dus aux radars automatiques. En quatre ans, la vitesse moyenne a diminué de 10 km/h. Selon le dernier baromètre sur la sécurité routière, 71 % des français sont favorables aux radars.

Fin 2007, seront opérationnels 1 850 radars, fixes ou embarqués. L’objectif pour 2008 est de 2500 radars.

En plus de l’augmentation quantitative, l’efficacité du système est un autre objectif des pouvoirs publics. Environ 50 % des flashs sont inexploitables car flous ou concernant des véhicules étrangers.

L’EFFICACITÉ DES CONTRÔLES RADARS

 

Résultats 2006

Prévisions 2007

% d’avis de contrôle envoyés

46,6 %

47,5 %

% d’avis de contrôle envoyés hors voitures étrangères

59,4 %

60,3 %

Les radars d’approche sont peu à peu remplacés par les radars d’éloignement face arrière plus efficaces. Des améliorations sont recherchées pour la qualité du flash et pour les motos.

Autre piste pour une efficacité accrue du dispositif des contrôles automatiques, les radars mobiles détectent d’ores et déjà plus d’infractions que les radars fixes.

Début 2008 seront mis en service 50 radars de feux rouges et 30 radars interdistance réservés aux tunnels monovoie bidirectionnelle, première étape d’un déploiement plus étendu. La verbalisation assistée par ordinateur sera également testée en 2008.

La sanction des infractions commises par des véhicules étrangers suppose l’interconnexion des fichiers d’immatriculation. Le seul cas actuellement réglé est celui des véhicules luxembourgeois. Pour l’Allemagne qui est d’accord pour coopérer, les travaux sont en cours pour rendre compatibles les deux fichiers d’immatriculation nationaux. Des discussions sont également en progrès avec l’Espagne.

Le développement et la modernisation du système automatisé de contrôle-sanction a pour but une modification des comportements.

Si l’on compare la situation française à celle d’autres pays, de très importantes marges de progrès existent.

Le Royaume Uni compte en effet 7 000 radars pour un territoire de 244 030 km².

La Suède compte 5 000 radars pour 449 750 km².

La France comptera 1 850 radars fin 2007, pour les 544 000 km² de l’hexagone.

Le signalement précis des radars est par ailleurs à remettre en question, une deuxième phase pouvant être engagé avec une signalisation du type « portion de route de 10 km avec radar ».

D.– MODERNISATION DU PARC, RÉGULATION DU TRAFIC ET SÉCURITÉ DES DEUX-ROUES

Le vieillissement du parc automobile est accidentogène. Le taux de dangerosité d’un véhicule augmente rapidement à partir de 4 ans d’âge et atteint des niveaux élevés au-dessus de 8 ans. Le renouvellement du parc automobile favoriserait donc la sécurité routière et la réduction des émissions de CO2 du secteur des transports. Le coût des véhicules automobiles est toutefois un facteur décisif dans le non-renouvellement. Un facteur à prendre en compte pour toute mesure favorisant le renouvellement du parc est le coût du traitement des véhicules retirés de la circulation.

La régulation dynamique du trafic doit être développée sur le réseau autoroutier. Des tests sont en cours autour de Valence et de Bordeaux, afin de mesurer la portée sur la fluidité du trafic des interdictions de doubler et des réductions de vitesse s’appliquant aux poids lourds.

L’augmentation rapide des immatriculations de deux-roues motorisés fait craindre une augmentation du nombre d’accidents dans les prochains mois, alors que la tendance a été inverse en 2006.

S’agissant de l’utilisation des bicyclettes, le port du casque devrait être rendu obligatoire, 69 % des accidents de vélo entraînant un traumatisme crânien.

Il serait injustifiable que le développement de la pratique du vélo dans les agglomérations, qui pourrait diminuer, dans un premier temps, du fait de l’obligation du port du casque, soit considéré comme prioritaire par rapport à la sécurité des usagers.

*

* *

CHAPITRE IV.– LES TRANSPORTS FERROVIAIRES ET MARITIMES – PROGRAMME N°226 TRANSPORTS TERRESTRES ET MARITIMES – PROGRAMME N°173 PASSIFS FINANCIERS FERROVIAIRES

Les transports terrestres et maritimes font l’objet du programme n°226 de la mission Écologie, développement et aménagement durables.

Les objectifs de ce programme sont l’amélioration des dessertes et le développement des réseaux (objectif n°1), l’entretien et la rénovation des réseaux (objectifs n°2 et 3), le rééquilibrage modal (objectif n°5), la concurrence étant considérée comme la garantie de la complémentarité des modes et des opérateurs (objectif n° 4).

Les données budgétaires du projet annuel de performances pour 2008 sont présentées dans la suite et complétées par des informations sur les grands opérateurs du secteur, en distinguant les modes de transports.

I.– LES PERSPECTIVES BUDGÉTAIRES POUR 2008

Le programme n°226 Transports terrestres et maritimes est un programme à la fois lourd et composite.

A lui seul, il représentera en 2008 20 % des demandes d’autorisations d’engagement pour 2008 de la mission Écologie, développement et aménagement durables. Si l’on y ajoute les autorisations d’engagement du programme n°173 Passifs financiers ferroviaires, le montant atteint 33 % du total.

Composite, le programme n°226 comprend cinq actions. Deux d’entre elles se rapportent aux infrastructures : d’une part les infrastructures de transports collectifs et ferroviaires, et, d’autre part, les infrastructures fluviales et portuaires et l’aménagement littoral. Deux autres actions portent sur la régulation et le contrôle, d’une part pour les transports terrestres, et, d’autre part, pour les transports fluviaux et maritimes. La cinquième action a trait au soutien au programme.

A.– LES GRANDES LIGNES DU PROGRAMME N°226 TRANSPORTS TERRESTRES ET MARITIMES POUR 2008

Le fait marquant pour l’évolution budgétaire du programme n°226 en 2008, c’est la diminution des demandes d’autorisations d’engagement et de crédits de paiement de 13 % et la baisse attendue de 9 % pour les fonds de concours et les attributions de produits.

SYNTHÈSE DES DONNÉES BUDGÉTAIRES DU PROGRAMME N°226 - LFI 2007 ET PLF 2008 AU FORMAT 2008

(en euros)

Programme n°226

Transports terrestres et maritimes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Prévisions de fonds de concours

AE

Prévisions de fonds de concours

CP

ETPT

2007

2 347 024 109

2 349 589 176

506 790 000

518 569 000

8 143

2008

2 039 512 542

2 039 512 542

461 400 000

472 382 529

7 891

variation (%)

-13,1%

-13,2%

-9,0%

-8,9%

 

1.– La priorité donnée aux transports collectifs et ferroviaires

La priorité est clairement donnée, au sein du programme, aux transports ferroviaires et collectifs, qui sont destinataires de plus de 94 % des crédits.

Les demandes d’autorisations d’engagement pour 2008 au titre du programme n°226 sont en effet allouées à hauteur de 88 % à l’action n°1 Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires, de 6,1 % à l’action n° 2 Régulation, contrôle, sécurité et sûreté des services de transports terrestres, de 5 % à l’action n° 3 Infrastructures fluviales et portuaires, de 0,5 % à l’action n° 4 Régulation et contrôle dans le domaines des transports fluviaux et maritimes et de 0,4 % à l’action n°6 Soutien au programme.

Les tableaux suivants récapitulent les demandes d’autorisations d’engagement et de crédits de paiement pour 2008.

AUTORISATIONS D’ENGAGEMENT DU PROGRAMME N°226 TRANSPORTS TERRESTRES ET MARITIMES - LFI 2007 ET PLF 2008

(en euros)

 

 

Titre 3 Dépenses de fonctionnement

Titre 5 Dépenses d'investissement

Titre 6 Dépenses d'intervention

Total

Prévisions FDC et ADP

TOTAL GÉNÉRAL

Action n°1

Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires

2007

   

2 081 165 525

2 081 165 525

434 200 000

2 515 365 525

2008

   

1 794 750 241

1 794 750 241

396 820 000

2 191 570 241

Δ(%)

   

-13,8%

-13,8%

-8,6%

-12,9%

Action n° 2

Régulation, contrôle, sécurité et sûreté des transports terrestres

2007

4 015 550

3 086 898

113 628 460

120 730 908

 

120 730 908

2008

3 750 000

2 800 000

117 153 000

123 703 000

4 000 000

127 703 000

Δ(%)

-6,6%

-9,3%

+3,1%

+2,5%

 

+5,8%

Action n° 3

Infrastructures fluviales et portuaires et aménagement du littoral

2007

56 215 711

2 681 668

65 586 316

124 483 695

69 930 000

194 413 695

2008

56 588 357

 

46 123 944

102 712 301

57 800 000

160 512 301

Δ(%)

+0,7%

-100,0%

-29,7%

-17,5%

-17,3%

-17,4%

Action n° 4

Régulation et contrôle dans les transports fluviaux et maritimes

2007

2 011 251

680 349

8 114 936

10 806 536

 

10 806 536

2008

1 840 000

603 000

7 400 000

9 843 000

 

9 843 000

Δ(%)

-8,5%

-11,4%

-8,8%

-8,9%

   

Action n°6 Soutien au programme

2007

9 838 445

   

9 838 445

2 660 000

12 498 445

2007

8 504 000

   

8 504 000

2 780 000

11 284 000

Δ(%)

-13,6%

   

-13,6%

+4,5%

-9,7%

Total

2007

72 080 957

6 448 915

2 268 494 237

2 347 024 109

506 790 000

2 858 814 109

2008

70 632 357

3 403 000

1 965 427 185

2 039 512 542

461 400 000

2 500 912 542

Δ(%)

-2,0%

-47,2%

-13,4%

-13,1%

-9,0%

-12,4%

CRÉDITS DE PAIEMENT DU PROGRAMME N°226 TRANSPORTS TERRESTRES ET MARITIMES - LFI 2007 ET PLF 2008

(en euros)

   

Titre 3 Dépenses de fonctionnement

Titre 5 Dépenses d'investissement

Titre 6 Dépenses d'intervention

Total

Prévisions FDC et ADP

TOTAL GÉNÉRAL

Action n°1

Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires

2007

   

2 081 677 132

2 081 677 132

429 200 000

2 510 877 132

2008

   

1 794 750 241

1 794 750 241

408 452 299

2 203 202 540

Δ(%)

   

-13,8%

-13,8%

-4,8%

-12,3%

Action n° 2

Régulation, contrôle, sécurité et sûreté des transports terrestres

2007

3 399 785

3 086 922

111 438 710

117 925 417

2 000 000

119 925 417

2008

3 340 000

2 800 000

117 153 000

123 293 000

3 100 000

126 393 000

Δ(%)

-1,8%

-9,3%

+5,1%

+4,6%

+55,0%

+5,4%

Action n° 3

Infrastructures fluviales et portuaires et aménagement du littoral

2007

59 692 406

4 906 497

66 530 377

131 128 280

84 709 000

215 837 280

2008

56 588 357

 

47 073 944

103 662 301

58 050 230

161 712 531

Δ(%)

-5,2%

-100,0%

-29,2%

-20,9%

-31,5%

-25,1%

Action n° 4

Régulation et contrôle dans les transports fluviaux et maritimes

2007

1 618 945

680 354

7 469 407

9 768 706

 

11 748 641

2008

1 600 000

603 000

7 400 000

9 603 000

 

10 984 000

Δ(%)

-1,2%

-11,4%

-0,9%

-1,7%

 

-6,5%

Action n°6 Soutien au programme

2007

9 088 641

   

9 088 641

2 660 000

11 748 641

2007

8 204 000

   

8 204 000

2 780 000

10 984 000

Δ(%)

-9,7%

   

-9,7%

+4,5%

 

Total

2007

73 799 777

8 673 773

2 267 115 626

2 349 589 176

518 569 000

2 868 158 176

2008

69 732 357

3 403 000

1 966 377 185

2 039 512 542

472 382 529

2 511 895 071

Δ(%)

-5,5%

-60,8%

-13,3%

-13,2%

-8,9%

-12,4%

2.– Une répartition des effectifs entre les actions inverse de celle des crédits

Les dépenses de personnel du programme n°226 Transports terrestres et maritimes sont prises en charge par l’action miroir n°10 du programme intitulée Personnels œuvrant pour le programme Transports terrestres et maritimes.

En 2008, ces personnels représenteront 7 891 ETPT, pour une masse salariale de 343,59 millions d’euros (AE=CP)

Ces personnels sont répartis, analytiquement en pourcentage des ETPT, entre les différentes actions, comme indiqué dans le tableau suivant.

RÉPARTITION DES EFFECTIFS DU PROGRAMME N°226 TRANSPORTS TERRESTRES ET MARITIMES

 

% des ETPT

Positionnement

Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires

3 %

Administration centrale, DRE

Régulation, contrôle, sécurité et sûreté des transports terrestres 

20%

DRE, DRTT

Infrastructures fluviales et portuaires, aménagement du littoral

68 %

Les trois quarts sont mis à disposition de Voies navigables de France (VNF)

Régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux et maritimes

9 %

Services de l’État

La répartition des moyens en personnels est donc inverse de celle des crédits : les personnels rémunérés sur crédits budgétaires œuvrent en effet à 77 % pour les transports fluviaux et maritimes.

3.– Les objectifs et les indicateurs de performance

Le programme n°226, qui comprend six actions, se voit assigner 5 objectifs assortis de 12 indicateurs de performance.

L’intérêt des indicateurs de performance est discutée dans la suite, lorsqu’ils portent clairement sur un mode de transport en particulier.

B.– LES GRANDES LIGNES DU PROGRAMME PASSIFS FINANCIERS FERROVIAIRES

Le désendettement du système ferroviaire fait l’objet du programme spécifique n°173 Passifs financiers ferroviaires au sein de la mission Écologie, développement et aménagement durables.

Une baisse de 2,2 % est prévue en 2008 pour les autorisations d’engagement et les crédits de paiement.

SYNTHÈSE DES DONNÉES BUDGÉTAIRES DU PROGRAMME N°173 -
LFI 2007 ET PLF 2008 AU FORMAT 2008

(en euros)

Programme n°173

Passifs financiers ferroviaires

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Prévisions de fonds de concours

AE

Prévisions de fonds de concours

CP

ETPT

2007

1 357 200 000

1 357 200 000

   

-

2008

1 327 200 000

1 327 200 000

   

-

variation (%)

-2,2%

-2,2%

     

1.– Des demandes de crédits en légère diminution

Les crédits demandés, égaux en autorisations d’engagement et en crédits de paiement, s’élèvent à 1,327 milliard d’euros, en baisse de 2,2 %, par rapport à 2007.

Le programme se compose de deux actions, le désendettement de Réseau ferré de France (RFF) et le désendettement de la SNCF.

PROGRAMME N°137 PASSIFS FINANCIERS FERROVIAIRES

(en euros)

Autorisations d’engagement = crédits de paiement

 

Titre 6 Dépenses d'intervention

Total

Action n°1

Désendettement de RFF

2007

730 000 000

730 000 000

2008

730 000 000

730 000 000

Δ(%)

0

0

Action n° 2

Désendettement de la SNCF

2007

627 200 000

627 200 000

2008

597 200 000

597 200 000

Δ(%)

-4,8%

-4,8%

Total

2007

1 357 200 000

1 357 200 000

2008

1 327 200 000

1 327 200 000

Δ(%)

-2,2%

-2,2%

La contribution pour 2008 au titre du désendettement de RFF reste stable en 2008, à 730 millions d’euros. Elle pourrait diminuer à l’avenir, à la faveur d’une augmentation des tarifs des sillons ferroviaires.

En revanche, la contribution au désendettement de la SNCF diminue de 4,8 % dès 2008, à 597,2 millions au lieu de 627,2 millions en 2007, grâce au redressement financier de l’exploitation.

2.– Des indicateurs de performance en amélioration

L’objectif du programme est naturellement d’assurer une gestion au meilleur coût de la dette ferroviaire.

Deux indicateurs sont attachés à la réalisation de cet objectif. Il s’agit, d’une part, du coût moyen du stock de la dette de RFF et de la SNCF, et, d’autre part, de l’écart entre le coût du financement de RFF et de la SNCF et celui de l’État.

Le projet annuel de performances 2006 du programme Passifs financiers ferroviaires ne comportait aucun indicateur. Il avait été jugé indispensable par la représentation nationale de disposer d’un indicateur mesurant l’écart entre les taux d’intérêt dont l’État bénéficie lors de ses opérations de financement et ceux qui sont offerts à RFF et à la SNCF, écart désigné sous le terme de spread.

Le projet annuel de performances 2007 a ainsi vu l’introduction d’un premier indicateur sur le coût moyen du stock de dette. La demande d’un indicateur mesurant le spread a été maintenue, introduit en conséquence dans le présent projet annuel de performances, qui comprend en conséquence deux indicateurs.

Les résultats de ces deux indicateurs sont présentés dans la suite, dans les développements consacrés à l’évolution de la dette ferroviaire.

Toutefois, trois de ces indicateurs sont transversaux, se rapportant à l’objectif n° 3 Assurer la sécurité et la sûreté des personnes et des biens dans les transports terrestres et fluviaux et à l’objectif n° 4 Veiller à une concurrence loyale et harmonisée dans chaque mode de transport dans un cadre européen.

Le tableau ci-dessous présente l’intensité du contrôle des transports routiers de matières dangereuses. S’il se confirmait qu’il est pertinent, cet indicateur devrait sans doute être complété par d’autres, relatifs aux autres modes de transports.

INDICATEURS DE PERFORMANCE DE L’OBJECTIF N°3 ASSURER LA SÉCURITÉ ET LA SÛRETÉ DES PERSONNES ET DES BIENS DANS LES TRANSPORTS TERRESTRES ET FLUVIAUX

Numéro de l’indicateur

2005

2006

Réalisation

2007

Prévision actualisée

2008

Cible

3.1 Intensité du contrôle des transports routiers de matières dangereuses - %

6

4

6

6

Le deuxième indicateur porte sur les obligations des entreprises en matière d’évaluation et de prévention des risques professionnels.

INDICATEURS DE PERFORMANCE DE L’OBJECTIF N°4 VEILLER À UNE CONCURRENCE LOYALE ET HARMONISÉE DANS CHAQUE MODE DE TRANSPORT DANS UN CADRE EUROPÉEN

Numéro de l’indicateur

2005

2006

Réalisation

2007

Prévision actualisée

2008

Cible

4.1 Taux de respect par les entreprises de transport de leurs obligations en matière d’évaluation / prévention des risques professionnels

Entreprises d’au moins 50 salariés - %

72

77

80

82

Entreprises de 11 à 49 salariés - %

50

59

63

65

4.2. Infractions à la réglementation sociale européenne lors des contrôles - %

2,7

3,5

2,7

2,7

On constate un écart important entre les très petites entreprises de transports et les autres, que l’intensité des contrôles devrait permettre de réduire. Quant au taux d’infraction à la réglementation sociale européenne, sa stabilité pose la question de sa pertinence.

INDICATEURS DE PERFORMANCE DE L’OBJECTIF N°2 AMÉLIORER L’ENTRETIEN ET LA QUALITÉ DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS FERROVIAIRES, FLUVIALES, PORTUAIRES ET MARITIMES

Numéro de l’indicateur

2005

2006

Réalisation

2007

Prévision actualisée

2008

Cible

2.1 Coût kilométrique moyen des opérations de régénération – M€/km

0,934

0,99

0,979

0,950

2.2. Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien – k€/km

34

34,4

35,7

35,2

2.3 Taux de disponibilité du réseau ferroviaire

Retards constatés toutes causes confondues – minutes /train

0,87

1,01

0,94

0,91

Retards constatés imputables au gestionnaire de l’infrastructure – minutes/train

0,42

0,45

0,44

0,43

2.4 Taux de disponibilité du réseau fluvial - %

91,6

88,2

93,6

94

2.5 Évolution du coût du dragage dans les ports autonomes - €/m3

1,08

1,11

1,14

1,16

II.– LES TRANSPORTS FERROVIAIRES

Les transports ferroviaires sont au centre d’une actualité très fournie concernant non seulement les aspects sociaux mais également l’endettement des opérateurs, leur place dans les investissements de prochaines années voire des prochaines décennies.

Au regard des priorités concernant le ferroviaire, plusieurs questions clé se posent. On peut citer par exemple le choix entre la régénération du réseau existant et son extension ou bien l’émergence de la concurrence dans ce secteur et sa régulation.

Des questions fondamentales se posent enfin sur les orientations des grands acteurs, que ce soit la SNCF mais aussi Réseau ferré de France.

Ces questions sont examinées dans la suite, à la lumière du projet annuel de performances pour 2008.

A.– LA DETTE FERROVIAIRE

L’endettement du système ferroviaire français a atteint 40,9 milliards d’euros en moyenne sur 2006, contre 41,2 milliards d’euros, en diminution de 1 % par rapport à l’endettement moyen de 2005.

Cet endettement a trois composantes : la dette de Réseau ferré de France qui représente 64 % du total, la dette du Service annexe d’amortissement de la dette, qui s’élève à 20 % du total, et la dette de la SNCF, qui représente 16 % de l’endettement total.

Le tableau ci-après indique l’évolution au cours du temps des trois composantes de la dette.

ENDETTEMENT DU SYSTÈME FERROVIAIRE FRANÇAIS (ENCOURS MOYENS ANNUELS)

(en millions d’euros)

 

Dette SNCF (Entreprise nette)

Encours moyen

SAAD

Encours moyen

Dette RFF

Encours moyen s

TOTAL

encours moyen

1990

14 910

   

14 910

1991

11 555

5 733

 

17 288

1992

14 644

5 560

 

20 204

1993

18 772

5 363

 

24 135

1994

22 207

5 073

 

27 280

1995

25 536

11 810

 

30 568

1996

28 728

4 464

 

33 192

1997

5 732

8 483

20 661

34 876

1998

6 595

8 177

22 576

37 348

1999

6 295

40 057

25 930

41 234

2000

6 002

8 724

25 718

40 444

2001

6 145

8 930

26 061

41 136

2002

6 508

8 864

25 242

40 164

2003

7 463

7 907

25 234

40 604

2004

6 673

8 561

25 568

40 802

2005

6 421

9 141

25 613

41 175

2006

6 565

8 177

26 115

40 857

1.– La dette de la SNCF et du SAAD

Au 31 décembre 2006, l’endettement net de la SNCF s’élevait à 7,044 milliards d’euros, en intégrant les opérations de cession-bail et les engagements vis-à-vis d’Eurofima. L’endettement moyen en 2006 était de 6 565 millions d’euros.

ÉVOLUTION DE LA DETTE AU 31 DÉCEMBRE DE LA SNCF ET DU SAAD

(en millions d’euros)

Millions d’euros

Dette nette entreprise au 31 décembre

SAAD

Total SNCF et SAAD

1997

6 898

8 540

15 438

1998

7 197

8 414

15 611

1999

6 711

8 946

15 657

2000

6 384

8 930

15 314

2001

6 758

8 930

15 688

2002

7 291

8 854

16 145

2003

7 294

8 769

16 063

2004

6 880

8 499

15 379

2005

6 726

8 260

14 986

2006

7 044

8 007

15 051

La dette de la SNCF n'est pas consolidée dans la dette publique au sens du traité de Maastricht, l'entreprise n'appartenant pas au secteur des administrations publiques.

Au 31 décembre 2006, la dette du service annexe d’amortissement de la dette (SAAD) s’élevait à 8 milliards d’euros, pour un endettement moyen de 8 177 millions d’euros en 2006.

L'engagement de l'État vis-à-vis de la SNCF de contribuer au remboursement de la dette portée par le Service annexe d’amortissement de la dette (SAAD) n'était, jusqu'à présent, pas comptabilisé dans la dette publique au sens de Maastricht, car la contribution de l'État était décidée chaque année, dans le cadre de la loi de finances, sans avoir été formellement pérennisée.

Eurostat estime désormais que ce traitement en comptabilité nationale doit être modifié, au motif que l'engagement de l'État, s'il ne valait pas reconnaissance de dette dès la création du SAAD, d'un point de vue juridique, s'assimile néanmoins en pratique à la contraction d'une dette vis-à-vis de la SNCF, dès lors que cet engagement annuel s'est trouvé reconduit trois années de suite.

Au vu de cette précision nouvelle, relative à l'interprétation à donner aux règles de comptabilité nationale, Eurostat a demandé que le traitement du SAAD soit modifié a posteriori.

C’est pourquoi l’INSEE est conduit, à l’occasion de cette notification, à réviser la chronique des déficits et de la dette publics au sens de Maastricht.

Plus précisément, la dette publique est augmentée en 1993, car cette date est celle à partir de laquelle la contribution de l’État au SAAD est versée pour la troisième année consécutive, ce qui vaut de facto selon l’interprétation d’Eurostat une reconnaissance de dette de sa part vis-à-vis de la SNCF. Cette dette publique est également augmentée en 1997 et en 1999, dates auxquelles le SAAD a été rechargé. Le déficit public se trouve augmenté sur ces mêmes trois années (1993, 1997 et 1999).

A l’inverse, sur toutes les autres années à compter de 1993 jusqu’en 2006, ce nouveau traitement affecte le déficit public à la baisse. En effet, le versement annuel de l’État, qui pesait entièrement sur le déficit public dans la méthode de calcul utilisée jusqu’à présent, est désormais décomposé entre une partie correspondant à des paiements d’intérêts, qui pèse sur le déficit public, et une partie correspondant au remboursement du principal de la dette, opération financière qui ne pèse pas sur le déficit.

2.– La dette de Réseau ferré de France (RFF)

Au regard des critères d’Eurostat, Réseau ferré de France n’appartient pas au secteur des administrations publiques, les péages représentant plus de la moitié de ses charges d’exploitation. Sa dette n’est pas garantie par l'État. Les 26 milliards d’euros de dette à fin 2006 ne sont donc pas consolidés dans le périmètre de l'État français pour le calcul de la dette publique.

a) L’augmentation de la dette de RFF de 1997 à 2004

L’augmentation de la dette de RFF de 2000 à 2004 s’explique par le fait que RFF a dû financer jusqu’en 2003 des déficits d’exploitations couplés à des charges financières importantes. La capacité d’autofinancement n’était, en effet, pas suffisante pour financer les programmes d’investissements.

L’équilibre global de RFF était alors assuré par des dotations annuelles en capital dont le montant a fortement varié selon les années (1 829 millions d’euros en 2000, 1 067 millions d’euros en 2001, 1 362 millions d’euros en 2002, pas de dotation en capital en 2003).

L’année 2004 marque en ce sens un tournant, avec de nouvelles dispositions budgétaires qui permettent non seulement de clarifier les comptes de l’établissement mais aussi de restaurer progressivement les équilibres financiers.

Ces dispositions se sont traduites en 2004 dans les comptes de RFF par le versement de 800 millions d’euros au titre d’une contribution au désendettement liée à la prise en charge de la dette d’infrastructure héritée à sa création et de 675 millions d’euros au titre d’une subvention de régénération destinée aux travaux de renouvellement et de mise aux normes du réseau.

RFF a ainsi dégagé depuis 2004 une capacité d’autofinancement positive, maîtrisant ainsi son endettement dans un contexte de croissance des investissements, investissements en grande partie de développement qui généreront des revenus durables permettant de rembourser la part financée sur fonds propres.

b) Les nouvelles perspectives d'évolution de la dette de RFF

Jusqu’en 2003, l’équilibre global de RFF était assuré par des dotations annuelles en capital. Depuis 2004, de nouvelles dispositions budgétaires permettent non seulement de clarifier les comptes de l’établissement mais aussi d’en restaurer progressivement les équilibres financiers.

La pérennisation de la nouvelle donne financière doit permettre à RFF de définir une politique adaptée de gestion de son endettement en distinguant :

- une dette dite « article 4 » relative aux investissements de développement financés sur fonds propres par RFF (dont le montant peut être estimé à 6,8 milliards d’euros à fin 2006) et qui a pour vocation à être amortie sur le long terme par les revenus des projets (conformément à l’article 4 des statuts de RFF) ;

- le solde de la dette pouvant se décliner entre une part amortissable par RFF et une part amortissable par la contribution au désendettement de RFF versée par l'État.

Lors de la mise en place du nouveau système de financement en 2004, les dettes amortissables et non amortissables étaient évaluées respectivement à 9,3 et 11,8 milliards d’euros.

D’après les projections actualisées en 2005 prenant en compte la baisse des recettes effectives de péages par rapport aux hypothèses retenues en 2004, la dette dite « amortissable par la contribution au désendettement de RFF » serait apurée à l’horizon 2028, et la dette dite « amortissable par les revenus de RFF » serait réduite à environ 3 ou 4 milliards d’euros. Seule subsisterait donc une dette dite « article 4 », dont le montant dépend des investissements futurs de développement, et qui a par définition vocation à être amortie à terme par les revenus issus de ces investissements.

Ces projections de 2005 ont toutefois été établies dans l’hypothèse d’une contribution de l’État au désendettement de RFF de 800 millions d’euros. Ce montant a été réduit à 730 millions d’euros depuis 2006.

VERSEMENT DE L’ÉTAT À RÉSEAU FERRE DE FRANCE POUR CONTRIBUTION AU DÉSENDETTEMENT

(en millions d’euros)

 

2004

2005

2006

2007

2008

Contribution au désendettement (inscrite au programme PFF)

800

800

730

730

730

Par ailleurs, de nouveaux éléments nécessitent une révision de ces projections. Les hypothèses d’évolution des péages, des investissements de renouvellement et des contributions de l'État doivent être mises à jour, comme celles de l’affectation du produit des cessions d'actifs immobiliers.

Ces éléments sont en cours d’examen. A la suite du rapport qu'a rendu en août 2007 la mission conjointe de l’Inspection générale des finances et du Conseil général des ponts et chaussées, un nouveau système de tarification définira l’évolution des péages au-delà de 2010. La trajectoire financière de l'établissement sera examinée dans le cadre des travaux engagés pour établir un contrat de performance entre l'État et RFF. Les projections concernant l’évolution des dettes amortissables et non amortissables de RFF seront revues en conséquence. On s’inquiétera ici du risque de retard au désendettement de l’établissement public.

3.– La contribution de l’État au désendettement du système ferroviaire

Le tableau suivant indique l’évolution de la contribution totale de l’État au désendettement du système ferroviaire. On retrouve, bien entendu, pour les années 2007 et 2008, les demandes de crédits en autorisations d’engagement et en crédits de paiement du programme n° 173 Passifs financiers ferroviaires décrit précédemment.

ÉVOLUTION DE LA CONTRIBUTION DE L’ÉTAT AU DÉSENDETTEMENT DU SYSTÈME FERROVIAIRE

(en millions d’euros)

 

RFF

SNCF

TOTAL

Dotation en capital

Contribution au désendettement

SAAD

1997

1 220

 

677

1 897

1998

1 524

 

677

2 201

1999

1 906

 

677

2 583

2000

1 829

 

677

2 506

2001

1 067

 

677

1 744

2002

1 362

 

677

2 039

2003

   

677

677

2004

 

800

677

1 477

2005

 

800

677

1 477

2006

 

730

627

1 357

2007

 

730

627

1 357

2008

 

730

597

1 327

Une séquence de diminution de la charge de la dette est entamée, mais son rythme est encore très lent, à savoir une diminution d’un quart en 8 ans.

4.– La gestion de la dette ferroviaire

Le projet annuel de performances pour 2008 présente deux indicateurs se rapportant à la gestion de la dette ferroviaire.

Le rapport entre les charges financières de l’année et l’encours moyen de la dette, constitutif de l’indicateur de performance 1.1 du programme n°173 Passifs financiers ferroviaires montre que le coût moyen du stock de la dette de RFF devrait rejoindre celui de la dette de la SNCF en 2007. Un différentiel de 20 points est attendu pour 2008, au détriment de RFF, qui semble devoir supporter des conditions de marché moins favorables que la SNCF.

INDICATEURS DE PERFORMANCE DU PROGRAMME N°173 PASSIFS FINANCIERS FERROVIAIRES

Numéro de l’indicateur

2005

2006

Réalisation

2007

Prévision actualisée

2008

Cible

1.1 Coût moyen de la dette des établissements publics ferroviaires

Coût moyen du stock de la dette de RFF – en %

4,45

4,76

5,1

5,2

Coût moyen du stock de la dette de la SNCF – en %

5,08

5,12

5,08

4,99

1.2 Écart entre le coût de financement des établissements publics ferroviaires et celui de l’État

Écart entre le coût moyen de financement de RFF et celui de l’État – point de base 1pb = 0,01%

 

18

20

20

Écart entre le coût moyen de financement de la SNCF et celui de l’État – point de base 1pb = 0,01%)

13,2

12,7

 

13

L’autre indicateur compare la qualité de la signature de RFF et de la SNCF avec celle de l’État.

La comparaison directe de l'écart entre le coût moyen de financement des établissements publics ferroviaires – RFF et SNCF – et celui de l'État est difficilement accessible par le biais des taux relatifs aux obligations émises. En effet, les émissions de ces établissements et celles de l'Agence France Trésor ne sont pas nécessairement simultanées, ni de maturités équivalentes ou de volume comparable.

Néanmoins, cet écart peut être efficacement mesuré sur le marché des dérivés de taux d'intérêt (les « swap » ou échanges de taux fixes contre des taux variables) qui est significativement plus dynamique. En effet, la cotation régulière des échanges de taux pour toutes les maturités permet de connaître les « asset swap », c'est à dire le « swap » de taux correspondant à des obligations à taux fixe particulières, celles de RFF ou de la SNCF en l'occurrence.

L'indicateur mesure donc, pour une maturité donnée, le différentiel de taux (ou « spread ») existant sur les « asset swap » des émissions des établissements publics ferroviaires, d'une part, et ceux de l'État, d'autre part. Cet indicateur est calculé en moyenne pondérée par les volumes d'émission de l'année. L’écart de taux n’est donc pas mesuré à l'émission du titre mais à l’occasion de son traitement sur les marchés.

Il convient enfin de noter que cet écart ne mesure pas seulement la qualité de gestion des établissements ; il est en effet sensible à la perception qu'ont les marchés de la solidité du lien entre l'État et les opérateurs et donc au risque associé. Les établissements ferroviaires n’ont pas de prise sur cette perception. On constate, en tout état de cause, que Réseau ferré de France doit acquitter, dans ses emprunts, une surprime – qui peut paraître surprenante - par rapport à la SNCF.

B.– LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS COLLECTIFS ET FERROVIAIRES (ACTION N°1)

Les investissements dans les infrastructures de transport sont retracés dans le projet annuel de performances pour 2008, à l’action n°1 Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires.

1.– Vue d’ensemble des ressources de l’action n°1

Les demandes de crédits de l’action n°1 s’élèvent, pour 2008, à 1 794,7 millions d’euros, en autorisations d’engagement comme en crédits de paiement. La diminution est de 13,8 % par rapport à 2007. Il s’agit à 100 % de dépenses d’intervention, c’est-à-dire de transferts à Réseau ferré de France.

RESSOURCES DE L’ACTION N°1 INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS COLLECTIFS ET FERROVIAIRES

Autorisations d’engagement

   

Titre 6 Dépenses d'intervention

Total

Prévisions FDC et ADP

TOTAL

GÉNÉRAL

Action n°1

Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires

2007

2 081 165 525

2 081 165 525

434 200 000

2 515 365 525

2008

1 794 750 241

1 794 750 241

396 820 000

2 191 570 241

Δ(%)

-13,8%

-13,8%

-8,6%

-12,9%

Crédits de paiement

Action n°1

Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires

2007

2 081 677 132

2 081 677 132

429 200 000

2 510 877 132

2008

1 794 750 241

1 794 750 241

408 452 299

2 203 202 540

Δ(%)

-13,8%

-13,8%

-4,8%

-12,3%

Le budget de l’État financera ainsi la contribution aux charges d’infrastructure (CCI) versée à Réseau ferré de France (RFF) à hauteur de 730 millions d’euros et la subvention de renouvellement et de mises aux normes du réseau ferroviaire également versée à RFF, à hauteur de 1 064 millions en 2008.

L’AFITF abondera par ailleurs les moyens de l’action, pour un montant de 396,82 millions d’euros en autorisations d’engagement et 408,45 millions d’euros en crédits de paiement. Ces montants correspondent à la part de l’État dans les contrats de plan État-régions 2000-2006.

Tant les dépenses d’intervention que les apports de l’AFITF sont en diminution, respectivement de 13,8 % (AE=CP) et de 8,6 % en AE et 4,8 % en CP.

Le graphique suivant, dit « triangle ferroviaire », synthétise les relations financières entre l’État, Réseau ferré de France, la SNCF et l’AFITF.

TRIANGLE FERROVIAIRE POUR 2008

2.– Les dépenses d’intervention de l’État

Ces dépenses d’intervention prévues pour 2008, d’un montant de 1,794 milliard d’euros, sont composées de deux postes : d’une part la contribution aux charges d’infrastructure, et, d’autre part, la subvention versée à RFF, pour la régénération.

a) La contribution aux charges d’infrastructure

La contribution de l’État aux charges d’infrastructure (CCI) représentera en 2008 un montant de 731 millions d’euros.

En loi de finances pour 2007, la contribution aux charges d’infrastructures (CCI) versée par l’État à Réseau ferré de France (RFF) s’était élevée à 1,089 milliard d’euros TVA incluse, soit 912 millions d’euros hors TVA, mode de comptabilisation finalement retenu par Bercy. On s’interrogera sur les réponses successives à la question de la soumission de cette contribution à la TVA.

Le tableau suivant présente l’évolution depuis 2004 de la CCI, à périmètres comparables.

ÉVOLUTION DE LA CONTRIBUTION AUX CHARGES D’INFRASTRUCTURE VERSÉES À RFF

(en millions d’euros)

 

2004

2005

2006

2007

2008

Versements de l’État à RFF

         

Contribution aux charges d’infrastructure

1 110

1 038

978

912

731

Pour 2008, la CCI s’élèvera à 731 millions d’euros, en baisse de 19,8 % par rapport à 2007. Cette baisse sera compensée dans les comptes de RFF par l’augmentation des péages et par une augmentation des plus-values de cession des biens de RFF inutiles au service public ferroviaire.

D’après le projet annuel de performances pour 2008, les recettes sur péage devraient augmenter de 60 millions d’euros.

Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics augmentent la part du financement de l’entretien et de l’exploitation du réseau ferré national supportée par les utilisateurs. En conséquence, depuis 2004, les barèmes des péages sont augmentés pour augmenter les recettes de RFF.

Prévue pour augmenter les recettes de RFF, ce mécanisme incite toutefois la SNCF à rationaliser la circulation de ses trains et à diminuer ses achats de sillons.

La SNCF fait valoir que sa compétitivité est obérée par le haut niveau des tarifs de péages ferroviaires en France. En réalité les concurrents de la SNCF qui acquittent les mêmes tarifs sont placés sur un pied d’égalité. Par ailleurs, les augmentations de tarifs portent essentiellement sur les lignes à grande vitesse, ce qui n’empêche pas le trafic TGV d’augmenter fortement.

Les augmentations de tarifs de péages ne portent pas sur le fret ferroviaire, alors que les tarifs actuels ne couvrent pas le coût marginal, ce qui entraîne une perte de RFF pour chaque train de fret. Le relèvement des tarifs de péage du fret ferroviaire est donc une question qui se posera tôt ou tard.

Le financement de la rénovation du réseau par la vérité des coûts est un arbitrage essentiel en faveur du long terme. Le développement du trafic ferroviaire de voyageurs en réponse à un changement de comportement assurera la croissance des recettes, une fois la rationalisation des achats de sillons que la SNCF a entreprise.

Il en sera de même pour le fret ferroviaire, une fois les usagers convaincus de la qualité et de la régularité des services.

b) La régénération

Les opérations de régénération concernent aussi bien les voies que les ouvrages d’art ou la signalisation. Les opérations de régénération correspondent à des investissements de renouvellement à hauteur des trois quarts, et pour le quart restant, à des investissements de mise aux normes ou de développement.

La subvention versée par le budget de l’État à Réseau ferré de France à des fins de régénération s’élèvera à 1 064 millions d’euros en 2008, contre 985 millions d’euros en 2007, soit une augmentation de 8 %. Le tableau suivant précise l’évolution de cette subvention depuis 2004.

ÉVOLUTION DE LA SUBVENTION POUR RÉGÉNÉRATION VERSÉE À RFF

 

2004

2005

2006

2007

2008

Versements de l’État à RFF

         

Subventions régénération (crédits de paiement)

675

900

970

985

1 064

En contrepartie à l’augmentation de la subvention, les pouvoirs publics ont demandé des gains de productivité à la SNCF et à Réseau ferré de France (RFF).

La SNCF a pour objectif de passer entièrement le réseau en revue. Effet pervers, une meilleure connaissance de celui-ci peut entraîner de nouveaux ralentissements. Mais globalement, la situation du réseau ne s’aggrave pas. En 2008, le nombre de ralentissements devrait commencer à diminuer.

L’avenir des voies secondaires utilisées par moins de 10 trains par jour se pose, dans la mesure où les dépenses peuvent être élevées pour leur maintien en opération.

9 régions sur 22 ont signé un contrat de projet de régénération des voies ferrées. Dans ce cadre, l’État finance un tiers des dépenses, Réseau ferré de France un autre tiers et la région le dernier tiers.

A titre d’exemple, le contrat de projet de l’État avec la région Midi-Pyrénées, d’un montant de 351 millions d’euros, prévoit le renouvellement de neuf lignes et le développement de nouvelles lignes. Le protocole correspondant a été signé par la région, la SNCF et RFF. L’investissement total d’ici à 2013 s’élèvera à 820 millions d’euros, financé à hauteur de 93 millions d’euros par l’État au titre de sa part dans le contrat de projet, de 200 millions d’euros par RFF, de 500 millions d’euros par la région, et pour le solde, par des fonds européens, la SNCF et les collectivités.

3.– La contribution de l’AFITF

L’AFITF prend à sa charge la contribution de l’État pour les volets ferroviaire, combiné, et transports collectifs des contrats de plan État-régions (2000-2006) ou de projets État-régions (2007-2013), pour un montant de 396,8 millions d’euros en autorisations d’engagement et de 408,5 millions d’euros en crédits de paiement.

La contribution de l’AFITF correspond également à la part de l’État dans d’autres investissements :

• le projet CDG-Express conduit par l’État ;

• le financement des transports collectifs en site propre ;

• des aménagements de sécurité du réseau ferroviaire (passages à niveau et tunnels) ;

• des infrastructures de transport ferroviaire et combiné hors CPER ;

• le financement, à partir de 2008, du programme Gares (CP uniquement) ;

• le financement du programme Bruit de réduction des nuisances sonores (AE et CP ).

Les contributions de l’AFITF en 2008 diminuent, par rapport à 2007, de 8,6 % en autorisations d’engagement et de 4,8 % en crédits de paiement.

4.– La régénération et le développement

Le développement représente une part prépondérante des dépenses d’infrastructure, avec une proportion de 51 % en 2006 et 58 % en 2007 par rapport au total des dépenses. Les parts du renouvellement s’établissent respectivement à 39 % et 32 % du total.

Une réorientation des priorités est prévue en 2008, avec une augmentation de la subvention pour régénération versée à RFF.

a) Les opérations de développement

Les opérations de développement ont mobilisé en 2006 un montant total de 1 171 millions d’euros, dont 65 % pour l’extension du réseau LGV, 33 % pour le réseau classique et 2 % pour la productivité. La prédominance des opérations du réseau LGV en 2006 correspond à la fin de la construction de la LGV Est.

En 2007, la part des LGV devrait baisser à 43 %, celle du réseau classique augmenter à 53 % et la productivité passer à 4 % du total.

La répartition des dépenses entre le développement et le renouvellement est indiquée dans le tableau ci-après.

DÉPENSES DE DÉVELOPPEMENT ET DE RENOUVELLEMENT POUR LE RÉSEAU FERROVIAIRE

(en millions d’euros)

Dépenses totales (millions d’euros)

2006

2007

Opérations de développement (article 4 – opérations générant des recettes supplémentaires)

1 171

1 586

Extension du réseau LGV

758

684

Développement du réseau classique

390

845

Productivité

23

57

Opérations de développement (hors article 4)

13

12

Valorisation du patrimoine

9

34

Renouvellement

896

869

Mise aux normes

137

162

Travaux pour tiers

61

71

TOTAL

2 300

2 734

Le détail des opérations de 2006 est indiqué dans le tableau suivant.

OPÉRATIONS D’INVESTISSEMENTS SUR LE RÉSEAU FERRÉ EN 2006

(en millions d’euros)

 

Opérations

Dépenses 2006

Extension du réseau LGV

LGV Méditerranée

11

LGV Est

556

LGV Est 2ème phase

1

LGV Rhin Rhône

121

LGV Sillon alpin / Lyon Turin fret

0

LGV Sud Europe Atlantique

11

LGV Bretagne Pays de Loire

8

LGV Bordeaux Toulouse

0

Installations terminales de Perpignan

50

Capacité LGV Sud-Est (Paris Lyon)

0

TOTAL

758

Développement du réseau classique

CPER 11ème Plan

6

CPER 12ème Plan hors IDF

296

CPER 12ème Plan IDF

67

Électrification vallées vosgiennes

2

Ligne du Haut Bugey

4

Avenir Saône-Rhin

0

LNRVS

0

Modernisation du RER B

2

Autoroutes ferroviaires Dijon Modane Fréjus

13

Contournement de l’agglomération lyonnaise

0

Fret hors transport combiné

4

Fret transport combiné

1

TOTAL

390

Il est à noter que la ligne TGV Est rencontre un grand succès commercial avec, environ, un million de voyageurs par mois, des taux de remplissage élevés et un taux de régularité satisfaisant.

b) Les opérations de régénération

L’audit du réseau ferré national réalisé par les experts de l’École polytechnique fédérale de Lausanne a mis en évidence un déséquilibre entre les moyens dédiés au renouvellement et ceux consacrés à l’entretien courant et a dressé un constat sévère, sans être alarmiste, de l'état du réseau et des méthodes de gestion.

Un plan de renouvellement du réseau ferré national sur la période 2006–2010 a été arrêté en mai 2006. Sa mise en œuvre a été engagée aussitôt. Les premiers résultats de ce plan ont pu être mesurés dès 2006 : 470 km de voies ont été renouvelés, contre 420 km en 2005, et le programme 2007 porte sur 540 km.

Fin 2006, il y avait 1 285 km de sections de lignes connaissant des limitations de vitesse. Les ralentissements existants fin 2006 faisaient perdre environ 1 200 000 minutes x trains par an sur les lignes des groupes UIC 7 à 9. Les travaux programmés en 2007 devraient permettre de lever 139 km de ralentissements et d'en éviter 150 km et ainsi de regagner 290 000 minutes perdues. Ils devraient donc permettre de diminuer de 25 % environ la perte de temps constatée fin 2006.

La subvention de régénération a pour objet de financer les opérations de renouvellement et de mise aux normes du réseau. Ces opérations, qui ne génèrent pas de recettes supplémentaires pour RFF, ne peuvent être financées dans le cadre de l’article 4 du décret 97-444. Cette subvention a été mise en place en loi de finances 2004, de telle sorte que la capacité d’autofinancement dégagée dans les comptes de RFF puisse être affectée au remboursement de la dette.

INVESTISSEMENTS DANS LE RÉSEAU FERRÉ

(en millions d’euros)

 

Participation de RFF

Subventions d’investissement hors régénération

Total

 

Total

Dont article 4 (opérations rentabilisables)

Dont régénération hors article 4

(subvention de régénération)

Dont produits de cessions

 

2006

1 289

294

995

0

1 012

2 301

2007

1 387

311

985

91

1 346

2 734

Les moyens dont dispose RFF pour le renouvellement sur la période 2006-2010 sont en augmentation constante, l’augmentation prévue pour 2008 étant de 8 % par rapport à 2007.

SUBVENTION À RFF POUR LA RÉGÉNÉRATION

(en millions d’euros)

 

2005

2006

2007

2008

Subventions à RFF pour la régénération

900

970

985

1 064

Cet effort devra être poursuivi pour donner un coup d’arrêt au vieillissement du réseau, puis réduire l'âge moyen des installations pour optimiser les dépenses globales de maintenance. Il mobilisera aussi, au delà des moyens budgétaires, les ressources du système ferroviaire dans son ensemble, dont les gains de productivité qui ont été contractualisés dans le cadre de la convention de gestion de l'infrastructure 2007-2010.

5.– Les indicateurs de performance

Trois indicateurs de performance du programme n°226 Transports terrestres et maritimes sont relatifs aux transports ferroviaires.

Le premier a trait au coût de régénération des voies. Après une montée du coût de régénération à un million d’euros par kilomètre en 2006, les coûts devraient diminuer de 5 % en 2008, en raison d’une montée en régime des opérations, qui permettent de baisser les coûts. La diversité des opérations peut toutefois entraîner des variations statistiques des coûts d’une année sur l’autre.

Le deuxième indicateur porte sur le coût d’entretien des voies. Ce coût semble stable autour de 35 000 euros par kilomètre.

INDICATEURS DE PERFORMANCE DE L’OBJECTIF N°2 AMÉLIORER L’ENTRETIEN ET LA QUALITÉ DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS FERROVIAIRES, FLUVIAUX, PORTUAIRES ET MARITIMES

Numéro de l’indicateur

2005

2006

Réalisation

2007

Prévision actualisée

2008

Cible

2.1 Coût kilométrique moyen des opérations de régénération – M€/km

0,934

0,99

0,979

0,950

2.2. Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien – k€/km

34

34,4

35,7

35,2

2.3 Taux de disponibilité du réseau ferroviaire

Retards constatés toutes causes confondues – minutes /train

0,87

1,01

0,94

0,91

Retards constatés imputables au gestionnaire de l’infrastructure – minutes/train

0,42

0,45

0,44

0,43

Le troisième indicateur porte sur le taux de disponibilité du réseau ferroviaire. L’objectif est la diminution des retards constatés, dont ceux dus au gestionnaire de l’infrastructure.

Les opérations de régénération devraient à terme permettre de réduire ces retards, même si, dans un premier temps, le trafic pourra être perturbé par les chantiers correspondants.

C.– RFF EN QUÊTE D’UN PLAN À LONG TERME

Après une première phase de mise en place suivant sa création en 1997 en tant qu’établissement public industriel et commercial propriétaire et gestionnaire des infrastructures ferroviaires, Réseau ferré de France (RFF) a comme mission la gestion et la modernisation du réseau ferré, dans un contexte d’ouverture à la concurrence.

Les opérations de RFF s’inscrivent dans le long terme tant pour la création de lignes nouvelles, construites en plusieurs années et pour plusieurs décennies, que le remboursement de sa dette.

Une contractualisation de l’ensemble de ses activités semble donc nécessaire.

Une convention pour 2007-2010 a été signée avec la SNCF pour la gestion de l’infrastructure.

Une convention avec l’État semble tout aussi nécessaire, définissant à moyen-long terme le programme de désendettement et l’évolution des redevances pour l’utilisation du réseau.

1.– La nécessité d’un plan à long terme pour améliorer les résultats

Le résultat d’exploitation de Réseau ferré de France (RFF) s’est élevé à + 226,9 millions d’euros en 2006, contre +259,8 millions d’euros en 2005. Cette diminution de près de 12,7 % s'explique par l'augmentation des charges de personnel dans un contexte de croissance des programmes mis en œuvre par RFF et par l'augmentation des dotations aux amortissements, dans un contexte où les produits ne progressent pas suffisamment.

Le résultat net de RFF se dégrade de façon importante en 2006, à -283,4 millions d’euros à comparer à -126,2 millions d’euros en 2005. La dégradation du résultat financier (-539 millions d’euros en 2006), s'explique par la baisse du niveau de la subvention de désendettement.

Les investissements de RFF se sont établis à 2 335 millions d’euros en 2006 à comparer à 2 347 millions d’euros en 2005. Le lancement des travaux de la LGV Rhin-Rhône, et dans une moindre mesure, ceux de la ligne du Haut-Bugey, prennent le relais de l'achèvement de la LGV Est.

Les opérations de développement sur le réseau classique, réalisés dans le cadre du CPER, ont augmenté de 84 millions d’euros. Les opérations de renouvellement et de mise aux normes ont progressé en 2006 de plus de 150 millions d’euros, suite au lancement du plan de rénovation du réseau.

Le résultat prévisionnel d’exploitation, à 214 millions d’euros, ne s'améliore pas par rapport à 2006, malgré la hausse de 3 % en euros courants des recettes de péages attendues. Les produits de gestion du patrimoine devraient en effet diminuer de 12 millions d’euros en raison d’un ralentissement des transferts et des cessions réalisées en 2006 par la Sovafim. Les opérations de gros entretien devraient également se traduire par une augmentation des charges de 50 millions d’euros.

Le programme d’investissement de 2007 porte sur 2 733 millions d’euros dont 1 585 millions d’euros pour les opérations de développement et de modernisation et 1 087 millions d’euros pour les opérations de renouvellement et de mise aux normes.

Le budget 2008 sera élaboré à l’automne 2007 pour être soumis au conseil d’administration de RFF à la fin de l’année.

Dans le cadre de la mise en œuvre du plan de rénovation du réseau et des objectifs qui y ont été fixés en matière de maîtrise des coûts d'entretien du réseau, la convention de gestion de l'infrastructure entre RFF et la SNCF a été conclue pour la première fois en 2007 dans un cadre pluriannuel (2007-2010).

L'évolution des recettes de péages et la maîtrise des charges d'infrastructure contribueront à l'amélioration du résultat d’exploitation.

2.– Les subventions versées à RFF

Les tableaux suivants récapitulent le montant des crédits versés par l'État à RFF depuis l’année 2002.

Depuis la loi de finances 2006, établie conformément à la loi organique relative aux lois de finances (LOLF), les subventions au profit de RFF sont inscrites d’une part au titre des actions n°1 Infrastructures de transport ferroviaires et collectifs) et n° 2 Régulation, contrôle, sécurité et sûreté des transports terrestres du programme n°226 Transports terrestres et maritimes, et, d’autre part, au titre du programme n°173 Passifs financiers ferroviaires.

MONTANTS DES SUBVENTIONS VERSÉES PAR L’ÉTAT À RFF ENTRE 2002 ET 2005

(en millions d’euros)

Millions d’euros

2002

2003

2004

2005

Contribution aux charges d’infrastructure (TTC jusqu’en 2005)

1 682

1 657

1 328

1 242

Dotation en capital

1 362

     

Subventions d’investissement aux aménagements de sécurité et aux opérations d’entretien et de réhabilitation

   

675

900

Subventions aux infrastructures de transports collectifs en Île-de-France

3

30

8

88

Subventions aux infrastructures de transport ferroviaire

197

217

232

Subvention aux infrastructures de transport combiné

 

4

5

Contribution au désendettement

   

800

800

TOTAL

3 241

1 897

3 051

3 030

En 2007, le programme de sécurité des passages à niveau et des tunnels ainsi que le programme des infrastructures de transport combiné a été pris en charge par l’AFITF, d’où la diminution de 30 millions d’euros en 2006 à 7 millions d’euros en 2007 des crédits affectés à ces dépenses. En 2008, l’AFITF continuera à prendre en charge ces dépenses, et y ajoutera les programmes gares et bruits.

MONTANTS DES SUBVENTIONS VERSÉES PAR L’ÉTAT À RFF DEPUIS 2006

(en millions d’euros)

   

2006

2007

2008

Programme transports terrestres et maritimes (Actions n°1 et 2)

Contribution aux charges d’infrastructure

978

912

731

Subvention de renouvellement et de mise aux normes du réseau ferroviaire

970

985

1 064

Programme gares, bruit, sécurité des passages à niveau et des tunnels, infrastructures de transport combiné

30

7

Seulement gares et bruit

 

Programme Passifs financiers ferroviaires

Subvention de désendettement

730

730

730

TOTAL

 

2 709

2 634

2 525

Au total, en 2008, l’État versera 2 520 millions d’euros à RFF, contre 2 634 millions d’euros en 2007, soit une diminution de 6,8 %, subvention de désendettement comprise.

Les subventions des collectivités territoriales à RFF se sont élevées à 609 millions d’euros en 2006 et celles de l’Union européenne à 38 millions d’euros (voir tableau ci-après).

MONTANTS DES SUBVENTIONS VERSÉES À RFF PAR LES COLLECTIVITÉS TERRITORIALES ET L’UNION EUROPÉENNE

(en millions d’euros)

 

2004

2005

2006

2007

(8 mois)

Subventions des collectivités territoriales

549

538

609

321

Subvention de l’Union européenne

119

63

38

29

Les autres ressources de RFF sont les versements de la SNCF au titre des péages d’infrastructure. Il est prévu en 2008 une augmentation de 8,3 % de ces versements, grâce à une augmentation des péages et du trafic.

En rémunération de la gestion de ses infrastructures, RFF versera en 2008 2 750 millions d’euros à la SNCF. Le solde devrait être positif pour RFF de 15 millions d’euros, après avoir été négatif depuis 2004.

Le tableau suivant présente les principaux flux financiers relatifs à RFF depuis 2004.

FLUX FINANCIERS RELATIFS À RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE

(en millions d’euros)

 

2004

2005

2006

2007

2008

Versements de l’État à RFF

Contribution aux charges d’infrastructure

1 110

1 038

978

912

731

Subventions régénération (crédits de paiement)

675

900

970

985

1 064

Contribution au désendettement (inscrite au programme n°173 Passifs financiers ferroviaires)

800

800

730

730

730

           

Versements de la SNCF à RFF au titre des péages d’infrastructure

2 130

2 183

2 285

2 540

2 750

Versements de RFF à la SNCF au titre de la convention de gestion

2 531

2 531

2 600

2 715

2 735

D.– LA SNCF FACE À DES CHOIX STRATÉGIQUES

La SNCF a réussi son pari de développer le trafic ferroviaire de voyageurs et d’en tirer des ressources en augmentation forte. Ses réussites techniques sont incontestables et couronnées par des succès commerciaux.

Compte tenu des difficultés rencontrées pour redresser l’activité fret, la question stratégique qui se pose à la SNCF est d’éventuellement mobiliser toutes ses ressources pour faire décoller enfin cette activité ou bien d’accentuer encore la priorité de fait donnée aux transports de voyageurs.

1.– Les contributions au profit de la SNCF

Les recettes directes tirées du trafic par la SNCF se sont élevées, en 2006, à 8 411 millions d’euros. Les contributions de l’État à la SNCF, hors exploitation, ont atteint la même année 3 547 millions d’euros et les contributions d’exploitation versées par l’État et les collectivités publiques 3 742 millions d’euros.

a) Les contributions de l’État hors exploitation

Les contributions de l’État hors exploitation ont représenté un montant de 3 398 millions d’euros en 2007.

CONTRIBUTIONS DE L’ÉTAT À LA SNCF HORS EXPLOITATION

(en millions d’euros TTC)

 

2002

2003

2004

2005

2006

(liquidation)

2007

(budget)

2008

Prévisions

SAAD

677

677

677

677

627

627

597

Retraites SNCF

2 282

2 376

2 431

2 526

2 470

2 771

2 923

Aides au Plan Fret

     

250

450

0

0

Total État

2 959

3 053

3 108

3 453

3 547

3 398

3 520

AFITF

     

26

36

   

La contribution de l'État au service annexe d’amortissement de la dette (SAAD) de la SNCF a représenté un montant de 627 millions d’euros en 2006. En loi de finances 2007, cette contribution, qui est versée dans le cadre de l'action n° 2 du programme n°173 Passifs financiers ferroviaires de la mission Transports, reste stabilisée à 627 millions d’euros. Le montant inscrit au projet de loi de finances pour 2008 est de 597,2 millions d’euros.

Hors exploitation, l'État a contribué également à hauteur de 2 470 millions d’euros en 2006 aux charges de retraite des personnels au statut et a inscrit au budget 2007 une contribution de 2 771 millions d’euros correspondant au programme n°198 Régimes sociaux et de retraites des transports terrestres de la mission Régimes sociaux et de retraites. Le montant inscrit dans le présent projet de loi de finances est de 2 923 millions d’euros.

Dans le cadre du plan fret, l'État s’est engagé à verser 800 millions d’euros à Fret SNCF pour recapitaliser cette activité. La première tranche de 250 millions d’euros a été versée à la suite de la décision de la Commission européenne autorisant cette aide d'État en mars 2005. La deuxième et la troisième tranche, d’un montant global de 450 millions d’euros ont été versées fin 2006. Compte tenu des résultats 2006 de Fret SNCF qui ont été en deçà des prévisions du plan fret, aucune contribution additionnelle ne sera versée en 2007 à l'EPIC, conformément aux exigences de la Commission européenne.

b) Les contributions d’exploitation

Les contributions d’exploitation sont versées, d’une part, par l’État, et, d’autre part, par les collectivités publiques.

Les contributions d’exploitation versées par l'État à la SNCF en 2006 représentent un total de 288 millions d’euros.

La compensation pour tarifs sociaux, d’un montant de 74 millions d’euros en 2007, sera stable en 2008, ainsi que l’indique le projet annuel de performances du programme n°226 Transports terrestres et maritimes. La compensation tarifaire presse s’est élevée à 7 millions d’euros en loi de finances 2007. Une subvention d’exploitation de 20 millions d’euros en 2007 a été versée au titre de la politique sociale en matière d’emplois (emplois jeunes et autres contrats spécifiques).

CONTRIBUTIONS VERSÉES À LA SNCF POUR L’EXPLOITATION

(en millions d’euros)

 

2002

2003

2004

2005

2006

(liquidation)

2007 (budget)

I.- État (montants TTC)

Tarifs sociaux

115

115

115

100

89

74

Défense

156

151

155

159

172

171

Presse

11

12

7

7

6

7

Mesures pour l’emploi

50

34

28

22

21

20

Total État

332

312

305

288

288

272

II.- Collectivités publiques (montants TTC)

STIF

1 151

1 200

1 234

1 312

1 405

1 473

SRV (Régions)

1 286

1 325

1 640

1 720

1 771

1 852

Réductions tarifaires

216

228

234

266

278

336

Total collectivités publiques

2 653

2 753

3 108

3 298

3 454

3 661

III.- Usagers (montant HT)

Recettes directes du trafic

7 527

7 458

7 828

7 999

8 411

 

Les subventions de l'État versées pour le transport combiné sont versées depuis 2002 directement aux opérateurs et non à la SNCF.

Pour 2007, le montant des contributions versées par les autres collectivités publiques s’élève à un total de 3 661 millions d’euros.

Le versement du STIF s’élève à 1 473 millions d’euros au budget prévisionnel 2007, contre 1 405 millions en 2007. Ce versement correspond à la contribution accordée par l’autorité organisatrice à la SNCF, celle-ci intégrant les compensations pour les cartes orange vendues par le STIF mais utilisées sur le périmètre SNCF hors Île-de-France, les commissions sur vente, et le forfait négocié dans le cadre du contrat STIF/SNCF.

Les contributions à l’exploitation des services régionaux de voyageurs versées par les régions ont atteint 1 771 millions d’euros en 2006 et 1 852 millions d’euros au budget prévisionnel 2007.

Les compensations des réductions tarifaires versées par les autres collectivités publiques à la SNCF pour 336 millions d’euros en 2007, contre 278 millions en 2006.

En 2006, la contribution directe des usagers de la SNCF a représenté un montant total de 8 411 millions d’euros (prévisions non disponibles pour 2007).

2.– Les résultats et la stratégie de la SNCF

L’activité de la SNCF doit s’envisager dans ses deux périmètres, celui de l’établissement public SNCF, et celui du groupe SNCF auquel s’ajoutent les filiales de l’établissement public. L’établissement public est structuré en quatre branches opérationnelles : la branche fret, la branche voyageurs France Europe, la branche transport public et la branche infrastructure. Les différentes filiales sont rattachées aux quatre branches

Les résultats de la SNCF et du groupe SNCF, sont positifs depuis 2005, l’année 2007 devant confirmer cette orientation satisfaisante.

a) La SCNF établissement public

Le chiffre d’affaires en 2006 de la SNCF s’est établi à 16 743 millions d’euros, en augmentation de 4,6 % par rapport à 2005.

Les produits du trafic, qui représentent près de 60 % du chiffre d’affaires, ont eux-mêmes augmenté de 4,6 %, grâce au dynamisme des activités voyageurs.

La répartition du chiffre d’affaires est indiquée par le graphique suivant.

RÉSULTATS DE L’ÉTABLISSEMENT PUBLIC SNCF ET BUDGET 2007

(en millions d’euros)

Millions d’euros

2005

2006

Budget 2007

Chiffre d’affaires

16 009

16 743

17 113

Produit d’exploitation courante

17 232

17 947

18 205

Charges d’exploitation courante

-15 822

-16 460

-16 735

Excédent brut d’exploitation

1 410

1 487

1 470

Amortissements et provisions

-779

-785

-865

Résultat d’exploitation

631

702

604

Résultat financier (hors dividendes non récurrents)

-223

-239

-251

Résultat courant (hors dividendes non récurrents)

409

462

353

Dividendes non récurrents

35

215

391

Résultat courant (yc dividendes non récurrents)

444

677

744

Résultat exceptionnel et intégration fiscale

886

101

 

Résultat net

1 330

778

 

Provision pour dépréciation du fret

0

-640

 

Résultat net (yc dividendes non récurrents)

1 330

138

 

Les produits du trafic de la branche Transport Public ont augmenté de 5,8 % par rapport à 2005, principalement grâce à la croissance du trafic et des compensations tarifaires.

Les nouvelles offres ont permis d’augmenter significativement les volumes de transport, en association avec un effet prix favorable lié à l’indexation prévue dans les conventions.

Les produits du trafic fret ont diminué de 1,6 % par rapport à 2005 par l’effet des grèves nationales et surtout des conflits locaux, à la suite des difficultés opérationnelles dans la transformation de son appareil de production.

Les commandes publiques de prestations de services ont augmenté de 4,9 % par rapport à 2005. Les prestations pour les autorités organisatrices ont progressé sous l’effet de l’indexation des rémunérations forfaitaires du STIF et des TER et de la répercussion directe des hausses de barèmes de péages RFF.

La rémunération de la SNCF, gestionnaire d’infrastructure, par RFF s’est inscrite à 2 695 millions d’euros, en progression par rapport à 2005. Les travaux effectués pour RFF ont augmenté par rapport à 2005, en raison d’un volume d’activité plus élevé sur les opérations de régénération et de développement des installations ferroviaires, qui ont compensé la baisse des travaux sur le chantier du TGV Est.

Les charges d’exploitation courante ont augmenté de 4 % en 2006 par rapport à 2005.

La hausse des péages s’est élevée à 118 millions d’euros, en raison de l’augmentation des barèmes RFF à hauteur de 109 millions d’euros et de l’augmentation des volumes liées à la croissance du trafic voyageurs.

Sur ces bases, le résultat net à fin décembre 2006 correspond à un bénéfice de 138 millions d’euros, contre un bénéfice de 1 330 millions d’euros en 2005. Notons que le résultat 2005 intégrait des plus values de cession et d’apport de titres à SNCF Participations (SHEM notamment).

La performance économique prévue pour 2007 s’appuie sur le développement des produits d’exploitation, la maîtrise des charges et la poursuite des actions de productivité dans l’ensemble de l’entreprise. Toutefois les coûts de lancement et le premier semestre d’exploitation du TGV Est Européen pèsent sur les comptes.

Finalement, comme on l’a vu précédemment, grâce à la croissance de son chiffre d’affaires et à la pérennité du soutien de l’État et des collectivités publiques, la SNCF se désendette année après année, son taux d’endettement étant actuellement inférieur à 1. Son évolution tranche donc avec celle de la Deutsche Bundesbahn, dont l’endettement atteint environ 20 milliards d’euros.

b) Le groupe SNCF

Le groupe SNCF a réalisé en 2006 un chiffre d’affaires de 21 874 millions d’euros de chiffre d’affaires, contre 16 743 millions d’euros pour l’établissement public SNCF.

Le tableau suivant présente les évolutions comparées des grandes données comptables des deux entités.

COMPARAISON DES PRINCIPALES DONNÉES COMPTABLES DE L’ÉTABLISSEMENT PUBLIC SNCF ET DU GROUPE SNCF

(en millions d’euros)

 

2004

2005

2006

SNCF établissement public

Chiffre d’affaires

15 500

16 009

16 743

Investissements

1 774

2 224

2 421

Endettement

7 083

6 177

5 565

Groupe SNCF

Chiffre d’affaires

20 209

20 855

21 874

Investissements

1 991

2 602

2 718

Endettement

7 775

6 483

6 106

Les filiales du groupe SNCF apporte ainsi à l’établissement public un chiffre d’affaires supplémentaire égal à 30 % de celui de l’établissement public. Leurs investissements représentent un surplus de 11 %, pour un endettement additionnel de 11 %.

Les activités consolidées du groupe se sont réparties à 29 % dans le transport et la logistique, 27 % dans le transport de voyageurs, 25 % dans le transport public.

La part du fret et de la logistique dans le groupe SNCF est égale à 29 %. Par comparaison, le fret représente moins de 10 % du chiffre d’affaires de l’établissement public.

Le tableau suivant présente, par métier stratégique, les chiffres d’affaires, l’excédent brut d’exploitation et le résultat courant réalisés par le groupe SNCF en 2005 et en 2006.

RÉSULTATS CONSOLIDÉS DU GROUPE SNCF PAR MÉTIER STRATÉGIQUE

(en millions d’euros)

 

 

Transport et Logistique

Branche Voyageurs France Europe

Branche Transport public

Infrastructure et ingénierie

Chiffre d’affaires

2005

6 448

5 963

5 478

4 359

2006

6 595

6 249

5 778

4 468

Δ(%)

+2,3%

+4,8%

+5,5%

+2,5%

Excédent brut d’exploitation

2005

193

419

193

19

2006

202

401

202

0

Δ(%)

+4,7%

-4,2%

+4,7%

-100,0%

Résultat courant

2005

-116

-5

652

-43

2006

-103

-25

725

-72

Δ(%)

+11,2%

-400,0%

+11,2%

-67,4%

Dans l’activité fret, les principales filiales de l’établissement public SNCF se trouvent dans le transport combiné avec Naviland Cargo, Novatrans, Rouch, Froidcombi, Ecorail. Dans l’autoroute ferroviaire, les filiales sont CME et Lorryrail, dans la distribution Districhrono, dans le transport de céréales Logistra et CRC, dans la chimie nucléaire et les masses indivisibles STSI, dans le transport d’automobiles STVA, dans le transport portuaire Sealogis, à l’international Fret international, dans les wagons France Wagons, Ermewa et SGV.

Enfin, l’établissement public SNCF possède une participation minoritaire de 43,07 % de Geodis, par l’intermédiaire de Groupe SNCF Participations. Présente dans tous les secteurs de la logistique, Geodis a réalisé un chiffre d’affaires de 3,8 milliards d’euros en 2006, compte 23 800 employés et est présent dans 120 pays.

Dans l’activité Voyageurs France-Europe, les principales filiales de l’établissement public sont Eurostar Group, avec une participation de 62 %, Thalys (70 %) et Lyria (74 %).

Dans la branche transport public dont les activités portent aussi bien sur le train que les bus, les tramways ou les métros, la principale filiale est le groupe Keolis.

La branche infrastructure comprend les filiales SNCF International, Systra, Inexia et Arep (patrimoine).

3.– Le régime spécial des retraites de la SNCF

Le passage des comptes de la SNCF à la norme IFRS s’est accompagné de la création, le 8 mai 2007, d’une caisse de retraite autonome. Il s’agit là d’une étape symbolique forte, en ce qu’elle assure le changement d’interlocuteur pour les retraités de la SNCF.

L’harmonisation avec le régime de la fonction publique semble être une bonne base de négociation. L’adossement est une question du débat. Il entraîne le paiement d’une soulte ou droit d’entrée mais la subvention d’équilibre peut être diminuée. L’inconvénient serait de banaliser le régime de retraite des cheminots.

Selon la SNCF, l’équité concurrentielle devrait être rétablie, dix points de cotisations de plus que la concurrence étant à sa charge depuis 1990. Par ailleurs, l’indexation est une question critique qu’il convient de traiter avec la plus grande prudence. La réforme pourrait intégrer la modernisation de certaines dispositions comme l’égalité homme-femme ou la prise en compte des années d’études. L’âge moyen des agents de la SNCF est de 47 ans. Les positions ne semblent pas figées.

4.– Le Plan Fret

Le Plan Fret 2004-2006 n’ayant pas suffi à redresser l’activité fret de la SNCF, une réorganisation est intervenue en 2006. La question est de savoir dans quelle mesure ces nouveaux efforts seront suffisants.

a) Le Plan Fret 2004-2006

Fin 2003, Fret SNCF, la branche de la SNCF responsable de l'activité de transport de fret, connaissait une situation très difficile avec des pertes de parts de marché face à la concurrence routière, une insatisfaction de ses clients sur la qualité des acheminements et un résultat net déficitaire de 450 millions d’euros en 2003.

Le Plan Fret 2004-2006 a donc été appliqué pour améliorer la qualité de service et restaurer l'équilibre d’exploitation. Ce plan, approuvé par la Commission européenne en mars 2005, prévoyait le versement par l’État à la SNCF de quatre tranches de recapitalisation, d’un montant total de 800 millions d’euros. Dans les faits, 700 millions d’euros ont été versés par l'État, en trois tranches, au titre du Plan Fret, auxquels il convient d'ajouter 700 millions d’euros de recapitalisation apportés par la SNCF. Ces capitaux ont essentiellement servi à renouveler le parc de locomotives (commande d'un millier de locomotives) et à améliorer les systèmes d'information.

Le plan a permis de doter Fret SNCF d'une armature industrielle mais n'a pas permis d'atteindre les résultats économiques et la qualité de service escomptés.

Après deux années de redressement (– 220 millions d’euros en 2005, contre – 382 millions d’euros en 2004), Fret SNCF a de nouveau accru ses pertes en 2006 avec un résultat courant de -260 millions d’euros et un volume transporté de l'ordre de 41 milliards de tonnes-km contre 55 en 2000.

La pression concurrentielle sur les prix, une fiabilité et une régularité insuffisantes, des gains de productivité limités et une montée des coûts d’énergie, de personnel, d’amortissement et des frais financiers élevés expliquent ces mauvaises performances.

C’est pourquoi une profonde réorganisation a été lancée en 2006.

b) La réorganisation et ses promesses

La direction du fret a désormais des moyens dédiés, tant en ce qui concerne les conducteurs que des matériels. Il existe ainsi désormais une « famille du fret » à la SNCF. La direction du fret assure également le pilotage industriel des activités fret des filiales de la branche transport et logistique de la SNCF.

La réorganisation se traduit également par la mise en place d’une structure client par client, par exemple pour la sidérurgie, la chimie, les constructeurs automobiles ou les produits de grande consommation. En outre, cinq directions régionales du fret ont été mises en place.

Pour la direction de la SNCF, le redressement du fret ferroviaire passe par le redéploiement des moyens sur les grands flux français et européens de marchandises. En conséquence, la SNCF a réduit de 262 unités le nombre de sites proposant un service de wagon isolé. A titre de référence, la Deutsche Bahn a réduit de 2 100 à 1 400 le nombre de sites proposant ce type de service.

Des améliorations doivent également être apportées sur les délais, les fréquences et la fiabilité des dessertes. Au plan des infrastructures, différents aménagements seront réalisés pour accroître la rentabilité des trains de fret, par exemple en augmentant la longueur des voies d’évitement avec un financement de l’AFITF.

De nouveaux services seront également mis en place, par exemple pour le fret rapide par TGV. Ainsi la filiale 50-50 de la SNCF et de La Poste intitulée Fret GV, annoncée en 2006, se spécialisera sur le courrier rapide par TGV. Les liaisons Paris-Lille et Paris-Strasbourg seront visées en priorité et devraient démarrer à la mi-2008. La priorité serait donnée au renforcement du réseau hexagonal exploité depuis vingt-cinq ans par les deux entreprises, la prestation étant nouvellement commercialisée. Dans un deuxième temps, Fret GV pourrait développer une activité fret à partir de la plate-forme de Roissy en direction des grands aéroports européens.

La réorganisation semble porter ses fruits.

Les résultats du premier semestre 2007 montrent en effet une légère amélioration du chiffre d’affaires (+3,5%), qui résulte non seulement d’une augmentation des tarifs mais aussi des volumes transportés.

RÉSULTATS DE FRET SNCF

(en millions d’euros)

Millions d’euros ou %

1er semestre 2006
(pro forma)

1er semestre 2007

Chiffre d’affaires

970

1004

(+3,5%)

Résultat courant

-137

-100

(+27,2%)

La réussite de la réorganisation du fret ferroviaire de la SNCF est, sans aucun doute, un enjeu essentiel de la politique des transports, encore renforcé par la priorité donnée à la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans les transports.

E.– LA DEUTSCHE BAHN : UNE STRATÉGIE DYNAMIQUE SUR DES BASES NOUVELLES

La transposition d’un modèle étranger dans le cadre national n’est pas possible dans un secteur aussi complexe que celui du transport ferroviaire où l’histoire et les relations sociales jouent un rôle déterminant. Votre Rapporteur spécial considère toutefois que l’étude du groupe Deutsche Bahn peut éclairer la réflexion, ne serait-ce qu’en mettant en évidence le fait que plusieurs stratégies sont possibles dans le secteur ferroviaire.

La Deutsche Bahn (DB) est aujourd’hui un groupe diversifié dans les transports de tous types. Pour les services de mobilité pour les passagers, ses activités couvrent le transport ferroviaire de longue distance et de proximité mais aussi le transport par bus. Pour le transport de marchandises, le groupe DB est présent dans la logistique au sens large, incluant le fret ferroviaire mais aussi le fret routier, le fret aérien et le fret maritime. Le groupe DB assure également la gestion du réseau ferroviaire allemand.

La répartition du chiffre d’affaires total du groupe DB de 30,1 milliards d’euros en 2006 est indiquée par le graphique ci-après.

Les effectifs des activités de logistique et de services de mobilité dépassent désormais les effectifs assurant la gestion du réseau ferré.

Dans les services de mobilité, le groupe DB est le numéro 1 en Europe pour le transport ferroviaire de voyageurs en Europe, le n°1 du transport public de proximité en Europe et le n°1 des transports par bus en Allemagne. Pour les services de logistique, le groupe DB est n°1 du fret ferroviaire en Europe, le n°1 des transports terrestres en Europe, le n° 2 du fret aérien mondial et le n° 3 du fret maritime mondial.

1.– La restructuration du système ferroviaire allemand

Le groupe Deutsche Bahn comprend une holding de tête intitulée Deustche Bahn AG détenue à 100 % par l’État fédéral. Les participations de DB AG concernent tous les domaines du transport et de la logistique.

La croissance du groupe DB repose sur une restructuration majeure du secteur ferroviaire opérée après la réunification. Les coûts dits échoués ont été transférés à une structure de défaisance intitulée BEV (voir encadré ci-après).

LE BEV, STRUCTURE DE DÉFAISANCE DES CHEMINS DE FER ALLEMANDS (2)

A la suite de la réunification allemande (1990) et dans le contexte nouveau des premières mesures communautaires visant à libéraliser le transport ferroviaire (directive initiale 91-440 du 29 juillet 1991), une réforme ferroviaire de grande ampleur fut lancée en Allemagne.

La loi du 27 décembre 1993, mise en œuvre dès le 1er janvier 1994, a réorganisé les chemins de fer allemands (ENeuOG - Eisenbahnneuordnungsgesetz). En application de son article 1er, une autre loi traitait spécialement de l'unification et de la nouvelle structure des chemins de fer allemands (BEZNG – Bundeseisenbahnneugliederungsgesetz).

La nouvelle organisation sépare la nouvelle entreprise exploitante (la Deutsche Bahn AG) des structures étatiques chargées des chemins de fer.

L’EBA (Eisenbahn Bundesamt) prend en charge les missions régaliennes de pilotage du secteur, d’homologation et de contrôle. L’EBA, dont le siège est à Bonn, comprenait en 2006 environ 1 150 agents, contre environ 1.500 en 1994, répartis sur 16 sites à travers toute l’Allemagne. Le BEV (Bundeseisenbahnvermögen), dont le siège est à Bonn, prend en charge les missions patrimoniales, avec aujourd’hui environ 4 400 agents répartis sur 11 sites à travers toute l’Allemagne). Ces deux structures étatiques sont sous la tutelle du ministère fédéral chargé des transports, le BMVBS, direction E (Eisenbahnen) située à Bonn, Referat E-12 (BEV, EBA).

Le rôle essentiel du BEV pour le redressement du secteur ferroviaire doit être détaillé.

En 1994, le BEV a hérité de toute la dette cumulée précédente des ex-sociétés de chemins de fer Ouest (Deutsche Bundesbahn) et Est (Deutsche Reichsbahn), fret et voyageurs compris, soit près de 35 milliards d’euros de dette déposés dans cette structure de défaisance. Il est à noter que cette dette a été intégrée dans la dette publique de l’État au 1er juillet 1999. Le BEV a également hérité du patrimoine foncier non directement nécessaire à l’exploitation ferroviaire (essentiellement des logements sociaux, vendus par la suite).

Le BEV a également pris en charge les retraites issues des mêmes sociétés. Pour la période 1994 à 2002, ces charges pour les personnels non mis à disposition de DB AG représenteraient un montant cumulé de 45 milliards d’euros pris en charge par l’État, en application notamment du règlement communautaire 1192/69 du 26 juin 1969.

Le BEV a enfin hérité les agents fonctionnaires (Beamte) alors en activité et immédiatement mis par le BEV à disposition de DB AG. Les effectifs correspondants représentaient 108 000 agents en 1994 et ne sont plus que de 42 000 agents ou 40 000 équivalents temps plein en 2006. Le BEV continue de les rétribuer conformément à la grille de la fonction publique. La DB AG rembourse au BEV le coût des agents fonctionnaires mis à disposition et rémunérés sur la base de la grille salariale de la convention collective applicable à la DB. Le versement effectué par DB AG au BEV s’est élevé, en 2006, à 1,6 milliard d’euros, dont 1,3 pour les salaires et 0,3 pour les charges sociales. Le versement pour 2006 était de 1,7 milliard d’euros.

Ainsi, dès sa création en 1994, la DB AG a pu ignorer les questions liées au statut de fonctionnaire ;

Le total désendettement de DB AG en 1994 l’a rendue capable de se lancer dans une politique de construction de nouvelles infrastructures –nouvelles lignes à grande vitesse- et de développement par croissance externe –acquisition d’opérateurs stratégiques importants au niveau européen et même mondial dans le fret et la logistique. Cette politique de croissance s’est toutefois réalisée au prix d’un nouvel endettement. La dette actuelle de DB AG d'environ 20 milliards d’euros est une dette nouvelle.

Le BEV, avec la prise en charge par l’État fédéral en 1994 de toute la dette, des retraites et de l’aspect statutaire, a donc constitué un atout essentiel lors de la création de DB AG.

Actuellement, les missions du BEV sont :

– la prise en charge d’environ 49 000 agents fonctionnaires mis à disposition ou en disponibilité de DB AG,

– les retraites pour environ 210.000 bénéficiaires,

– l’administration et l’exploitation des biens fonciers non nécessaires à l’exploitation ferroviaire,

– les services médicaux (médecins de la DB),

– le maintien et la poursuite des services sociaux de l’entreprise selon la loi ENeuOG, comme, par exemple, l’aide aux malades pour les agents fonctionnaires (KVB – Krankenversorgung der Bundesbahnbeamten), qui prend en charge environ 400 000 assurés y compris leurs familles, la fondation Entraide des chemins de fer, qui regroupe environ 365.000 membres (donneurs). Même après la vente des parts des 18 sociétés de logement des chemins de fer, ces services sociaux de l’entreprise –mission du BEV- continuent.

– les accords contractuels avec les acquéreurs des participations assurent au BEV pour l’avenir aussi les recettes nécessaires à la garantie des aides au logement.

La loi de finances 2007 établit les recettes et les dépenses du BEV (chapitre 1222 du budget n°12, c’est-à-dire celui du ministère en charge des transports, le BMVBS), selon les dispositions suivantes :

– les recettes sont prévues à hauteur de 1,8 milliard d’euros, contre 1,6 en 2006 et 1,7 en 2005, provenant principalement des salaires et charges que lui verse la DB pour les agents fonctionnaires mis à disposition

– les dépenses sont estimées à 7,6 milliards d’euros, dont 5 pour les retraites et aides diverses et 1,6 pour les émoluments des agents fonctionnaires mis à disposition de DB AG (ce qui signifierait qu’aujourd’hui le coût d’un agent fonctionnaire mis à disposition de DB AG est sensiblement équivalent à celui d’un employé sur contrat de droit privé de DB AG),

– soit un solde négatif de 5,8 milliards d’euros.

Les effectifs des agents à statut de fonctionnaire (Beamte) étaient fin 2006 égaux à 42 000 personnes ou 40 000 équivalents temps plein, contre 41 000 fin 2005.

Le nombre total d’employés du groupe DB AG, y compris les employés des entreprises de transport routier et de logistique, s’élève à 249 000 ou 237 000 équivalents temps plein (contre 225.000 fin 2005).

Sans que les solutions adoptées soient nécessairement transposables, l’Allemagne fournit ainsi l’exemple de la création d’une structure de défaisance qui a permis le redémarrage des chemins de fer allemands sur des bases financières nouvelles.

Il ne fait pas de doute que la création du BEV a rendu possible une stratégie dynamique de réduction des effectifs, de développement du fret et d’élargissement de ses activités à toute la chaîne logistique et à l’ensemble des services de mobilité. En tout état de cause, la totalité des embauches réalisées depuis 1994 se fait dans le cadre de contrats de droit privé.

Grâce à la reprise de la dette ancienne et des charges résultant des engagements antérieurs sur les salaires et les retraites, la Deutsche Bahn AG a pu recourir à un endettement élevé - 20 milliards d’euros fin 2006 - pour financer sa croissance organique et sa croissance externe.

2.– La politique dynamique de croissance interne et externe de la Deutsche Bahn

L’analyse faite par la direction du groupe Deutsche Bahn est que les activités ferroviaires doivent prendre place dans une structure proposant une gamme complète de modes de transport et de services de mobilité pour les personnes et de logistique pour les marchandises.

Le fret ferroviaire apporte une contribution indispensable à la rentabilité du groupe. Sous certaines conditions, le fret ferroviaire est en effet plus rentable que le transport de passagers. Par ailleurs, le transport ferroviaire de voyageurs sera de plus en plus concurrencé par les lignes aériennes à bas coût, compétitives même pour des liaisons de distance réduite comme Cologne-Berlin. Les barrières à l’entrée des compagnies à bas coûts qui existent dans certains pays tomberont dans un avenir proche.

Mais le fret routier n’a pas de rival pour les transports de marchandises de moins de 200 km. Sa compétitivité serait encore accrue avec l’autorisation des poids lourds de 60 tonnes.

Même si le ferroviaire est, pour des raisons historiques, le noyau de l’activité de la DB, le transport ferroviaire ne peut être à l’avenir qu’une composante parmi d’autres d’un ensemble de services de mobilité et de logistique. L’amont et l’aval du ferroviaire sont indispensables pour assurer sa rentabilité.

En conséquence, la DB a mis en place une politique d’acquisitions d’entreprises nationale ou étrangères lui donnant un contrôle total de toutes ses filiales, dans l’ensemble de la chaîne de transport et de logistique.

Dans les services de mobilité, le groupe DB est le numéro 1 en Europe pour le transport ferroviaire de voyageurs en Europe, le n°1 du transport public de proximité en Europe et le n°1 des transports par bus en Allemagne.

Le groupe DB a par ailleurs racheté le fret ferroviaire néerlandais et danois, une partie des frets ferroviaires suisse et italien, et, sous réserve de l’accord de la Commission européenne, la compagnie britannique EWS.

Globalement, dans les services de logistique, le groupe DB est n°1 du fret ferroviaire en Europe, le n°1 des transports terrestres en Europe, le n° 2 du fret aérien mondial et le n° 3 du fret maritime mondial.

a) L’expansion du trafic de voyageurs

Dans le domaine du transport ferroviaire de voyageurs, le groupe Deutsche Bahn a transporté 77,8 milliards de voyageurs-kilomètres et les autres entreprises ferroviaires allemandes 1 milliard de voyageurs-kilomètres. Au total, le trafic ferroviaire de voyageurs a occupé, en 2006, une part de marché de 8,9 % contre 10 % en France.

Le groupe DB a, dans le cadre de filiales spécialisées, développé des services spécifiques, comme DB Autozug et CityNightLine pour les transports d’automobiles et les trains de nuit. Une autre filiale, DB Regio, est spécialisée dans les transports régionaux et l’exploitation des S-Bahn (métro aérien) de Berlin et de Hambourg. La DB possède par ailleurs la plus importante entreprise de location de voitures et de parkings d’Allemagne.

b) Un écart croissant avec la France pour le fret ferroviaire

Dans le trafic ferroviaire de marchandises, le groupe DB a, en 2006, transporté 89,5 milliards de tonnes-kilomètres et les autres entreprises 17,5 milliards de tonnes-kilomètres. La part de marché des concurrents du groupe DB est passée de 4,8 % en 2002 à 16,4 %.

En Allemagne, le ferroviaire a, en 2006, assuré 16,1 % du trafic total de marchandises.

Le groupe DB a racheté le groupe Schenker de logistique intégrée, présent dans 30 pays, numéro un en Europe du transport routier, numéro deux mondial du fret aérien derrière DHL et numéro 3 fret maritime derrière Kuhn & Nagel et DHL. Le groupe DB possède ainsi 30 000 camions.

La filiale Railion est le numéro un du fret ferroviaire en Europe. La filiale Stinnes est, pour sa part, spécialisée dans le transport de marchandises en vrac.

Avec ces différentes entreprises, le groupe DB est en mesure de prendre en charge intégralement les besoins de logistique de grandes entreprises. Ainsi, pour le nouveau site de production de Volkswagen en Russie, le groupe DB va construire les sites de production et les infrastructures, acheminer les équipements de production et les composants automobiles et assurer la distribution des produits finis. Le groupe DB est également responsable de la logistique de l’usine BMW de Leipzig et de l’approvisionnement des unités de production aux États-Unis et en Asie.

Avec le groupe Deutsche Bahn, l’Allemagne met ainsi en pratique une stratégie de maximisation de ses atouts géographiques et économiques.

L’effondrement du bloc soviétique et l’élargissement de l’Union européenne aux pays d’Europe de l’est ont placé l’Allemagne au centre des échanges entre l’ouest et l’est de l’Europe, donnant de fait le rôle de plaques tournantes aux réseaux ferroviaires et routiers allemands.

L’Allemagne, premier exportateur mondial, entend aussi assurer le transport multimodal de ses exportations vers toutes les destinations du monde, ce qui a conduit le groupe DB à devenir un opérateur de logistique intégrée.

L’ouverture du capital de la holding Deustche Bahn AG a pour but d’accélérer encore l’expansion du groupe, en lui apportant des ressources en capitaux propres supplémentaires nécessaires au financement des investissements internes et externes.

3.– La grève des conducteurs de la Deutsche Bahn

Premier cas de grève générale en vingt ans dans les chemins de fer allemands, la grève des conducteurs de train de la Deutsche Bahn (DB) d’octobre 2007, a pour sujet unique des augmentations salariales. Cette grève intervient, comme le prévoit la loi, dans la seule période autorisée, celle de la renégociation de la convention collective. Le syndicat catégoriel GDL exige des augmentations de 31 % pour l’ensemble des personnels de bord, conducteurs, contrôleurs et personnels de service de restauration, au motif que leurs rémunérations sont basses et inférieures à celles de leurs homologues français des TGV.

Environ 40 % des conducteurs sont en grève, ce qui entraîne une réduction de service de 20 à 30 %.

La direction de la DB refuse de faire droit aux revendications du syndicat GDL pour plusieurs raisons. L’impact d’une augmentation de 31 % dégraderait les comptes alors que la privatisation est programmée. Les syndicats généraux ont obtenu début 2007 une augmentation générale de 4,5 % sur 19 mois, dont le bien-fondé serait mis en cause. Un accord avec GDL, syndicat minoritaire, créerait un précédent pour d’autres syndicats minoritaires et catégoriels prêts à bloquer le système ferroviaire pour faire progresser leurs revendications.

4.– La privatisation du groupe Deutsche Bahn

La privatisation partielle de son capital est une réforme d’une importance majeure pour le groupe Deutsche Bahn. Il s’agit certes, en premier lieu, d’augmenter ses ressources pour investir. Mais il s’agit aussi d’acquérir plus de liberté par rapport à l’État, dont, au demeurant, la contribution aux investissements est jugée insuffisante. Enfin, la privatisation partielle permettra de faire des agents de la DB des actionnaires intéressés à l’augmentation de l’activité et des bénéfices, une politique systématique de bonus et de primes étant naturellement mise en place.

Pour la direction de la DB, un système ferroviaire performant doit comporter trois acteurs. L’État édicte le cadre législatif d’ensemble et contrôle la gestion financière et le niveau des investissements. Une autorité de régulation ferroviaire garantit la sécurité et l’égalité des droits des opérateurs, en veillant notamment au respect de la non-discrimination de ces derniers. Le reste des activités doit être assuré par le marché.

Le Gouvernement fédéral a adopté en juillet 2007, un projet de loi de privatisation à 49 % de la Deutsche Bahn. En application de la loi fondamentale, l’État garderait la propriété du réseau de 34 000 km et la majorité du capital de la DB. Le groupe DB resterait chargé de la gestion du réseau ferroviaire. L’État fédéral lui verserait 2,5 milliards d’euros par an de subvention pour l’entretien du réseau.

L’adoption du projet est programmée pour la mi-2008. Dans un premier temps, l’ouverture du capital serait limitée à 25-30 %.

Pour le moment, les investissements dans le réseau routier bénéficient d’une subvention de l’État de 4,5 milliards d’euros, abondée par les collectivités territoriales à hauteur de 1,6 milliard d’euros. Le réseau ferroviaire bénéficie, lui, d’une subvention d’investissement de 3,5 milliards d’euros. Depuis 1984, les Länder reçoivent une subvention annuelle de 6,6 milliards d’euros répartie en fonction de différents critères, dont la population. Cette subvention doit, selon la loi, être utilisée prioritairement pour le ferroviaire et l’est effectivement à hauteur de 80 %.

Certains Länder redoutent qu’une logique de rentabilisation du réseau ferroviaire prenne le pas sur les impératifs de service public. Les conséquences pourraient en être la fermeture de lignes et de gares peu fréquentées. Par ailleurs, la part des Länder dans les charges d’entretien du réseau pourrait s’accroître. Enfin, certains élus SPD s’opposent à ce que des subventions publiques servent à maintenir ou développer un réseau qui sera exploité dans un cadre privé.

Les Länder de Saxe-Anhalt, de Brandebourg et de Rhénanie du Nord-Westphalie sont en pointe dans la résistance à ce projet, dont l’adoption est subordonnée à l’accord du Bundesrat.

Des retards sont probables dans le déroulement du processus de privatisation.

F.– VERS UNE CONCURRENCE LOYALE ET HARMONISÉE DANS LE FERROVIAIRE

La création d’un régulateur ferroviaire en France est imminente. Par cette création, la