N^° 1198

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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

TREIZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l’Assemblée nationale le 16 octobre 2008

RAPPORT

FAIT

AU NOM DE LA COMMISSION DES FINANCES, DE L’ÉCONOMIE GÉNÉRALE ET DU PLAN SUR LE PROJET DE loi de finances pour 2009 (n° 1127),

PAR M. GILLES CARREZ,

Rapporteur Général,

Député.

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ANNEXE N° 16

ÉCOLOGIE, DÉVELOPPEMENT ET
AMÉNAGEMENT DURABLES

TRANSPORTS ROUTIERS, FERROVIAIRES,
FLUVIAUX ET MARITIMES

URBANISME, PAYSAGES, EAU ET BIODIVERSITÉ

CONTRÔLE ET SANCTION AUTOMATISÉS
DES INFRACTIONS AU CODE DE LA ROUTE

AVANCES AU FONDS D’AIDE À L’ACQUISITION
DE VÉHICULES PROPRES

Rapporteur spécial : M. Hervé MARITON

Député

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AVANT-PROPOS 7

QUESTIONS D’ACTUALITÉ 9

RÉSUMÉ DU RAPPORT SPÉCIAL 31

INTRODUCTION 41

CHAPITRE PREMIER :  UNE MUTATION HISTORIQUE POUR LA POLITIQUE DES TRANSPORTS 43

I.– UN CADRE D’ACTION PROFONDÉMENT MODIFIÉ 43

A.– LES CONCLUSIONS DU GRENELLE DE L’ENVIRONNEMENT DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS 43

B.– LES ORIENTATIONS RETENUES 48

C.– LA RÉFORME DU MINISTÈRE DE L’ÉCOLOGIE, DE L’ÉNERGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE 49

1.– La réforme de l’administration centrale du MEEDDAT 49

2.– La réforme des services déconcentrés 51

3.– Les effectifs et leur réduction 51

II.– DES CRÉDITS DES TRANSPORTS TERRESTRES, FLUVIAUX ET MARITIMES EN FORTE HAUSSE POUR 2009 52

III.– LES PLAFONDS DE DÉPENSES 2009–2011 54

CHAPITRE 2 : INFRASTRUCTURES ET SERVICES DE TRANSPORT 59

I.– DES AUGMENTATIONS DE CRÉDITS RÉALISANT UNE GRANDE AMBITION 59

II.– L’AFITF, PIVOT DES PROJETS DU GRENELLE DE L’ENVIRONNEMENT 63

A.– DES SUBVENTIONS BUDGÉTAIRES INDISPENSABLES POUR L’AFITF 63

B.– L’AFITF AU SERVICE PRÉFÉRENTIEL DU REDÉPLOIEMENT MODAL 68

III.– LE NOUVEAU MODÈLE ÉCONOMIQUE DE RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE 70

A.– LA DÉGRADATION DES COMPTES DE RFF EN 2007 70

B.– LE CONTRAT DE PERFORMANCE 2008-2012 DE RFF 71

C.– LA RÉGÉNÉRATION DU RÉSEAU FERROVIAIRE, UNE PRIORITÉ QUI DEVRAIT ÊTRE ABSOLUE 73

D.– L’ENDETTEMENT DE RFF 75

IV.– LES CONTRATS DE PLAN OU DE PROJETS ÉTAT-RÉGIONS : BILAN ET PERSPECTIVES 77

A.– VERS L’ACHÈVEMENT DES CONTRATS DE PLAN ÉTAT-RÉGIONS 77

B.– LES CONTRATS DE PROJETS ÉTAT-RÉGIONS 79

1.– Le ferroviaire 80

2.– Les transports collectifs 81

3.– Le volet Île-de-France 82

4.– Le volet portuaire 83

5.– Le transport fluvial 83

6.– Le transport combiné 84

V.– L’ÉTAT D’AVANCEMENT DES PROJETS DE NOUVELLES GRANDES INFRASTRUCTURES 84

A.– LGV Tours-Bordeaux 84

B.– LGV Le Mans-Rennes 84

C.– LGV Nîmes - Montpellier 85

D.– Liaison fluviale Seine-Nord-Europe 85

VI.– LE BONUS-MALUS : UN SUCCÈS À ASSURER SUR LE PLAN FINANCIER 86

CHAPITRE 3 : SÉCURITÉ ET CIRCULATION ROUTIÈRES 91

I.– LE PROGRAMME N° 207 SÉCURITÉ ET CIRCULATION ROUTIÈRES 91

A.– DES CRÉDITS BUDGÉTAIRES EN FAIBLE CROISSANCE POUR 2009 92

B.– UNE FAIBLE CROISSANCE PROLONGÉE JUSQU’EN 2011 94

II.– LE COMPTE D’AFFECTATION SPÉCIALE CONTRÔLE ET SANCTION AUTOMATISÉS DES INFRACTIONS AU CODE DE LA ROUTE 95

A.– LE PRODUIT DES AMENDES RADARS 96

B.– LES MOYENS DE RENFORCER L’EFFICACITÉ DES RADARS 97

C.– LES CRÉDITS DU PROGRAMME N° 752 FICHIER NATIONAL DU PERMIS DE CONDUIRE 99

D.– LA POURSUITE DE L’EFFORT EN 2010 ET 2011 99

III.– L’EFFICACITÉ DE LA POLITIQUE NATIONALE DE LUTTE CONTRE L’INSÉCURITÉ ROUTIÈRE 100

A.– DES INDICATEURS DE COMPORTEMENT PEU CONVAINCANTS 102

B.– L’EFFICACITÉ PERFECTIBLE DU CONTRÔLE AUTOMATISÉ 102

C.– LA RÉDUCTION DU NOMBRE DE TUÉS ET DE BLESSÉS 103

1.– La décroissance insuffisamment rapide du nombre de tués 105

2.– Le cas préoccupant des usagers vulnérables 107

3.– Des statistiques relatives aux blessés insuffisamment détaillées et connues 107

CHAPITRE 4 : SÉCURITÉ ET AFFAIRES MARITIMES : LA DYNAMISATION NÉCESSAIRE DE LA POLITIQUE DE LA MER 109

I.– DES MOYENS BUDGÉTAIRES RIGOUREUSEMENT COMPTÉS 109

II.– LES ENJEUX ACTUELS DE LA SÉCURITÉ ET DES AFFAIRES MARITIMES 111

A.– UNE RÉORGANISATION EN FAVEUR DE LA SPÉCIFICITÉ DES AFFAIRES MARITIMES 111

B.– L’IMPORTANCE STRATÉGIQUE DU BUDGET DE LA SÉCURITÉ MARITIME 112

C.– L’EFFICACITÉ DES AIDES À LA FLOTTE DE COMMERCE 112

D.–  DES ENJEUX DE FORMATION MAJEURS 113

CHAPITRE 5 : URBANISME, PAYSAGES, EAU ET BIODIVERSITÉ : UNE RÉFORME INÉDITE 115

I.– DES AUGMENTATIONS BUDGÉTAIRES SIGNIFICATIVES 115

II.– LES GRANDS ENJEUX DE LA PÉRIODE 2009–2011 126

A.– LES GRANDS PROJETS D’URBANISME 127

B.– LES AGENCES DE L’EAU ET L’ONEMA 131

C.–  LES RÉSERVES NATURELLES 133

D.– NATURA 2000 134

CHAPITRE 6 : INFORMATION GÉOGRAPHIQUE ET CARTOGRAPHIQUE 137

EXAMEN EN COMMISSION 139

Article 60 Instauration d’une taxe due par les poids lourds à raison de l’utilisation de certaines infrastructures 145

ANNEXE : LISTE DES AUDITIONS RÉALISÉES PAR VOTRE RAPPORTEUR SPÉCIAL 157

L’article 49 de la loi organique du 1er août 2001 relative aux lois de finances (LOLF) fixe au 10 octobre la date limite pour le retour des réponses aux questionnaires budgétaires.

À cette date, 93 % des réponses sont parvenues à votre Rapporteur spécial.

QUESTIONS D’ACTUALITÉ

RÉSUMÉ DU RAPPORT SPÉCIAL

Le présent rapport sur les crédits des transports terrestres fluviaux et maritimes, de l’urbanisme, des paysages, de l’eau et de la biodiversité porte sur cinq des neuf programmes de la mission Écologie, développement et aménagement durables. S’y ajoutent le compte d’affectation spéciale Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route et le compte d’Avances au fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres.

Leurs autorisations d’engagement pour 2009 représentent près de la moitié des crédits de la mission compte non tenu des dépenses de personnel.

Les programmes pris en compte par le présent rapport sont les suivants :

–  Infrastructures et services de transports (programme n° 203) ;

–  Sécurité routière (programme n° 207), Radars (programme n° 751) et Fichier national du permis de conduire (programme n° 752), ces deux derniers programmes relevant du Compte spécial Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ;

–  Sécurité et affaires maritimes (programme n° 205) ;

–  Aménagement et nature (programme n° 113) ;

–  Information géographique et cartographique (programme n° 159) ;

–  Avances au titre du paiement de l’aide à l’acquisition de voitures propres (programme n° 871) et Avances au titre du paiement de la majoration de l’aide à l’acquisition de véhicules propres en cas de destruction simultanée d’un véhicule de plus de quinze ans 7 (programme n° 872), ces deux programmes relevant du Compte spécial Avances au fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres.

Le nouveau programme n° 203 figurant dans le présent projet de loi de finances regroupe les précédents programmes n° 203 Réseau routier national, n° 226 Transports ferroviaires et maritimes et n° 173 Passifs financiers ferroviaires.

Le nouveau programme n° 113 Aménagement et nature regroupe le précédent programme n° 113 Aménagement, urbanisme et ingénierie publique et la partie Gestion des milieux et biodiversité du précédent programme n° 181 Protection de l’environnement et prévention des risques.

Les autres programmes sont sans changement majeur de structure.

Les demandes de crédits des transports terrestres, fluviaux et maritimes pour 2009 sont les premières à être présentées après les conclusions du Grenelle de l’environnement et alors que le Président de la République a rendu ses arbitrages, les adoptant pour leur plus grande part dans le domaine des transports.

Il revient donc à votre Rapporteur spécial d’examiner dans quelle mesure les propositions du Grenelle et les décisions du Président de la République ont été traduites sur le plan financier.

Il lui revient également d’examiner comment le redéploiement modal va se concrétiser dans la pratique.

En tout état de cause, la politique des transports s’inscrit depuis la fin 2007 dans une stratégie clairement exprimée par le Grenelle de l’environnement. Sa mise en œuvre s’effectue dans un cadre institutionnel profondément remanié, avec la création du ministère de l’Écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire (MEEDDAT).

La politique des transports bénéficie enfin de crédits à la fois en augmentation et en redéploiement en faveur du redéploiement modal.

Ces trois changements représentent une mutation historique de la politique des transports.

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* *

Les crédits budgétaires demandés sont à la hauteur des objectifs fixés.

Il paraît important de rappeler les conclusions du Grenelle de l’environnement reprises par le Président de la République le 25 octobre 2007.

La priorité pour les nouvelles infrastructures est donnée au rail. La construction d’une nouvelle route ne pourra être décidée que si elle répond à un besoin de sécurité ou a pour but de résoudre un problème de congestion. Le Gouvernement devra redéployer des moyens dans le transport ferroviaire.

2 000 km de nouvelles lignes à grande vitesse devront être lancées d’ici à 2020. La participation de l’État à leur financement sera de 16 milliards d’euros. La part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises devra progresser de 25 % d’ici à 2012. Deux grandes lignes nord-sud spécialisées dans le fret ferroviaire seront construites à cet effet. Une taxe spécifique sur les vols aériens intérieurs sera étudiée lorsqu’il existe une alternative ferroviaire.

Les transports urbains feront également l’objet d’investissements importants. 1 500 km de lignes supplémentaires de tramway seront construites dans les grandes villes hors Île-de-France.

Le financement par l’État de ces nouvelles lignes s’élèvera à 4 milliards d’euros, pour un investissement total de 17 milliards d’euros.

Le projet de canal Seine-Nord Europe sera effectivement lancé, ainsi que deux autoroutes maritimes sur la façade atlantique.

Une écotaxe kilométrique sur les poids lourds sera créée avant 2010 pour l’utilisation du réseau routier national non concédé. Une baisse de la taxe à l’essieu interviendra, à titre de compensation, pour les camions français.

Pour traduire les orientations politiques qui ont présidé à sa création, le MEEDDAT a procédé à une réforme en profondeur de son administration centrale. Le MEEDDAT prend par ailleurs sa part de la révision générale des politiques publiques, en participant à la réduction des effectifs de son administration centrale et en conduisant une réforme ambitieuse de ses directions départementales et régionales. La mission d’évaluation et de contrôle (MEC) de votre commission des Finances a consacré un de ses rapports aux missions identitaires du MEEDDAT et à sa réorganisation.

Les crédits demandés pour les cinq programmes n° 203, 207, 205, 113 et 159 en 2009 s’élèvent à 5,1 milliards d’euros en autorisations d’engagement et à 5 milliards d’euros en crédits de paiement. Par rapport à 2008, ils sont en hausse, respectivement de 33,4 % et de 30,2 %.

L’augmentation la plus importante est observée pour le programme n° 203 Infrastructures et services de transports, dont les autorisations d’engagement augmentent, par rapport à 2008, de 37,7 % et les crédits de paiement de 34,2 %. Cette augmentation est destinée à financer une subvention de 1,2 milliard d’euros à l’agence de Financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

La trajectoire des crédits du MEEDDAT sur la période 2009-2011 se caractérise par une augmentation forte des autorisations d’engagement et des crédits de paiement en 2009 par rapport à 2008. Une stabilisation des dotations budgétaires lui fait suite en 2010. Enfin, la période se termine par une décrue.

Deux programmes présentent une évolution singulière parmi les cinq étudiés par votre Rapporteur spécial.

Le programme n° 203 Infrastructures et services de transports se caractérise par des demandes d’autorisations d’engagement en forte hausse en 2009 par rapport à 2008, qui correspondent à la nécessité de verser une subvention de 1,2 milliard d’euros à l’AFITF. En 2010, les autorisations d’engagement restent au niveau de 2009, une subvention du même ordre continuant d’être versée à l’AFITF. En revanche, en 2011, une baisse des demandes d’autorisations d’engagement se produit à hauteur de 22,3 %. En 2011, la taxe sur les poids lourds, dont le produit sera versé à l’AFITF, devrait commencer d’être perçue, ce qui devrait en effet permettre de diminuer la subvention. Au total, la hausse des autorisations d’engagement en 2011 par rapport de 2008 ne serait que de 7,1 %.

Le programme n° 113 Urbanisme, paysages, eau et biodiversité connaît lui aussi une évolution spécifique. Les demandes d’autorisations d’engagement augmentent en effet de 26,8 % entre 2008 et 2011, soit un total de 81 millions d’euros.

En revanche, l’évolution des demandes de crédits pour le programme n° 207 Sécurité et circulation routières pourrait susciter des interrogations. Ses crédits de paiement n’augmentent que de 3,3 % entre 2008 et 2011. Compte tenu de la hausse des prix, ses crédits vont donc baisser, ce qui semble incompatible avec la relance voulue par le Président de la République de la lutte contre la violence routière.

De même, on peut regretter le plafonnement à 132 millions d’euros des crédits de paiement du programme n° 205 Sécurité et affaires maritimes. Plusieurs réformes sont en préparation dans le périmètre de ce programme.

*

* *

Les conclusions du Grenelle de l’environnement appuient la politique de redéploiement modal engagée depuis 2007.

Le présent projet de loi de finances contribue à cette évolution souhaitée par les Français, comme le démontre la montée rapide en 2008 de la fréquentation des transports ferroviaires et collectifs.

Les crédits du programme n° 203 Infrastructures et services de transport présentent la caractéristique de permettre un effort important en faveur du ferroviaire tout en n’oubliant pas certaines actions indispensables comme l’entretien du réseau routier national. Au total les demandes de crédits pour les infrastructures et les services de transports apparaissent comme ambitieuses mais réalistes.

Les demandes d’autorisations d’engagement et de crédits de paiement de l’action n° 10 Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires augmentent de plus de 45 % par rapport à 2008.

En conséquence de cette augmentation importante, l’action n° 10 recevra en 2009 plus de 80 % des dotations budgétaires du programme.

Le projet de loi de finances ne prévoit pas de demandes de crédits pour l’action n° 1 Développement des infrastructures routières, reportant leur financement sur des fonds de concours et des attributions de produits.

Les autorisations d’engagement relatives à l’action n° 12 Entretien et exploitation du réseau routier national sont en augmentation de 26,5 % en autorisations d’engagement et en baisse de 3,8 % en crédits de paiement.

Votre Rapporteur spécial s’était penché en détail sur les comptes de l’AFITF à l’occasion de l’examen des crédits des transports pour 2008.

Le déficit de financement de l’AFITF prévu pour 2009 reçoit une solution avec la mise en place d’une subvention de 1,2 milliard d’euros.

Il n’est pas indifférent de noter, par ailleurs, que la contribution des sociétés concessionnaires d’autoroutes, au titre de la redevance domaniale, est fortement augmentée d’un montant de 305 millions d’euros.

On notera également que la part des amendes forfaitaires revenant à l’AFITF est en diminution, passant de 226 millions d’euros en 2008 à 200 millions en 2009.

Au demeurant, les engagements du Gouvernement sur le financement de l’AFITF sont importants sur toute la période 2009–2011, avec une accélération en fin de période et sur les années 2012 et 2013.

Ce sont les modes de transports ferroviaires et collectifs qui bénéficieront de la plus grande part des crédits d’intervention de l’AFITF, leur part passant de 60,1 % en 2008 à 62,3 % en 2009.

Réseau ferré de France (RFF) ouvre, avec son contrat de performance 2008–2012 qui devrait être signé avec l’État en octobre 2008, une nouvelle page de son histoire. En application de la vérité des coûts que votre Rapporteur spécial appelle de ses vœux, la subvention de l’État devrait diminuer graduellement.

En tout état de cause, si l’État versait précédemment trois subventions à RFF – contribution aux charges d’infrastructure, subvention de désendettement et subvention de régénération –, à partir de 2009, RFF n’en recevra plus qu’une seule, destinée à couvrir les coûts des services dont les péages ne couvrent pas les coûts, à savoir les services régionaux, les trains Corail et le fret ferroviaire.

La subvention globale prévue pour RFF en 2009 s’établissait initialement à 2 516 millions d’euros. Elle a finalement été réduite de 75 millions d’euros, ce qui sollicite encore davantage la performance de gestion de l’établissement.

Fin 2006, la dette de RFF représentait 27 milliards d’euros, soit 30 % de plus qu’en 1997. Cette dette est décomposée en trois parties par RFF lui-même et par la tutelle.

Représentant un montant de 6,8 milliards d’euros fin 2006, la première composante correspond aux dettes contractées dans les conditions de l’article 4 du décret du 5 mai 1997 précité. Dans la pratique, l’amortissement de la dette correspondante doit provenir des recettes des péages ferroviaires.

D’un montant de 6,7 milliards d’euros fin 2006, la deuxième composante s’intitule dette « hors article 4 amortissable » par RFF qui correspond à, sa capacité d’autofinancement hors article 4 jusqu’en 2028.

Enfin, d’un montant de 13,5 milliards d’euros, soit la moitié du total de la dette, la troisième composante est considérée comme la dette « hors article 4 non amortissable » de RFF.

Pour la Cour des comptes, il importe que l’État trouve une solution pour cette dette de 13,5 milliards d’euros que RFF est jugé dans l’impossibilité de rembourser.

Dans son rapport d’information de mai 2008 sur les péages ferroviaires, votre Rapporteur spécial estimait nécessaire que le système réduise son endettement par ses propres moyens.

Cette orientation est confirmée par le contrat de performance 2008–2012. En tout état de cause, la dette « hors article 4 non amortissable » a été estimée par RFF, début octobre 2008, à 5 milliards d’euros au lieu de 13,5 milliards d’euros comme suggéré par la Cour des comptes, ce qui semble montrer une capacité accrue de RFF à assumer la dette historique du système ferroviaire.

On trouvera dans le corps du rapport des éléments sur l’état d’avancement de plusieurs grands projets d’infrastructures ferroviaires et du projet de canal à grand gabarit Seine Nord Europe.

Autre point d’intérêt pour votre Rapporteur spécial, le bonus-malus. Selon les projections fournies par le MEEDDAT, Le solde bonus-malus devrait être, en conséquence, déficitaire de 270 millions d’euros en 2008 et de 330 millions d’euros en 2009. On peut regretter qu’une solution de rééquilibrage ne soit pas présentée par le présent projet de loi de finances.

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La lutte contre l’insécurité routière, après avoir permis de diminuer le nombre de tués sur les routes de 43 %, entre 2002 et 2007, s’est vue fixer par le Président de la République l’objectif de passer sous la barre de 3 000 tués d’ici à 2012. Le bilan de 2007 s’établit à 4 838 tués, en baisse de 2,1 % par rapport à 2006, ce qui montre l’ampleur des progrès à effectuer.

Au plan budgétaire, la lutte contre l’insécurité routière est assurée par le programme n° 207 Sécurité et circulation routières et par les deux programmes n° 751 Radars et n° 752 Fichier national du permis de conduire figurant sur le compte d’affectation spéciale Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route.

Les plafonds de dépenses du programme n° 207 sur la période 2009–2011 laissent prévoir une augmentation faible.

L’évolution des crédits de paiement du programme n° 207 montre une augmentation de 0,8 % en 2009 par rapport à 2008. C’est l’action n° 2 Démarches interministérielles et communication qui bénéficie de l’augmentation la plus forte, avec 1,7 %.

Votre Rapporteur spécial estime que ces campagnes devraient renouer avec le ton frappant et agressif qui est généralement utilisé dans la plupart des pays et avait montré ses preuves en France. En particulier, il conviendrait de mieux informer sur le nombre de blessés, qui s’élève à 103 000 en 2007, dont environ 38 000 hospitalisés plus de 24 heures, et sur le nombre de handicapés à vie.

Les plafonds de dépenses pour les années 2010 et 2011 actuellement prévus laissent peu de place, avec une croissance de 3,3 % seulement, pour un accroissement des efforts de communication, ainsi qu’aux inévitables dépenses additionnelles que générera, dans un premier temps, la réforme des modalités du permis de conduire.

Le programme n° 751 Radars va connaître une accélération sensible en 2009. Au total les crédits dont il bénéficie vont augmenter de 10,8 % par rapport à ceux de la loi de finances initiale pour 2008. En revanche, les crédits du programme n° 752 seraient en diminution de 13,9 % par rapport à 2008.

Au total le nombre total de dispositifs de contrôle automatique devrait augmenter de 560 de 2008 à 2009.

La sécurité et les affaires maritimes devraient connaître dans les prochains mois une réorganisation majeure, destinée à renforcer l’efficacité de ses actions.

Pour faire face aux différents enjeux maritimes du programme, des redéploiements de crédits en son sein seront vraisemblablement indispensables dans les trois prochaines années.

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Les demandes de crédits pour le programme n° 205 Sécurité et affaires maritimes en 2009 sont de 132 millions d’euros en autorisations d’engagement et de 134,5 millions en crédits de paiement. L’augmentation par rapport à 2008 est négligeable. Une stabilité des dépenses est prévue jusqu’en 2011.

Les enjeux maritimes sont pourtant importants en termes de développement durable, au regard des objectifs du Grenelle de l’environnement.

Ces enjeux concernent la sécurité maritime afin d’éviter les catastrophes écologiques, la formation des futurs navigants indispensables à la flotte de commerce française et le développement du transport maritime.

Pour l’ensemble du programme, les autorisations d’engagement n’augmentent que de 0,9 %. Les demandes de crédits de paiement sont stables.

Pour les années 2010 et 2011, les dépenses sont figées, tant en autorisations d’engagement qu’en crédits de paiement.

La sécurité et les affaires maritimes devraient connaître dans les prochains mois une réorganisation majeure, destinée à renforcer l’efficacité de ses actions. Il en sera de même pour les écoles de la marine marchande.

Pour faire face à ces différents enjeux, des redéploiements de crédits à l’intérieur du programme n° 205 Sécurité et affaires maritimes seront vraisemblablement indispensables dans les trois prochaines années.

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Les demandes de crédits au titre du programme n° 113 Urbanisme, paysages, eau et biodiversité s’établissent à 341,1 millions d’euros en autorisations d’engagement et à 333,3 millions d’euros en crédits de paiement, en augmentation respectivement de 12,4 % et de 10,3 % par rapport à 2008.

Ces augmentations fortes traduisent, d’une part, la compensation de la diminution des fonds de concours et attributions de produits relatifs au programme, et, d’autre part et surtout, le nouvel élan donné à la politique de gestion des milieux et de la biodiversité.

C’est l’action n° 7 Gestion des milieux et biodiversité qui fait l’objet de la demande en plus forte croissance, avec une augmentation de 24 millions d’euros des autorisations d’engagement et des crédits de paiement.

Les augmentations les plus importantes sont les suivantes :

Les dépenses d’intervention de l’action n° 7 Gestion des milieux et biodiversité sont, par rapport à 2008, en augmentation de 14,3 millions d’euros et les dépenses de fonctionnement de 12,7 millions d’euros.

Les dépenses d’intervention de l’action n° 1 Urbanisme, aménagement et sites - Planification sont, par rapport à 2008, en augmentation de 8,4 millions d’euros et les dépenses d’investissement de 4 millions d’euros.

L’effort budgétaire en faveur du programme devrait s’effectuer sur toute la période 2009–2011.

Les demandes de crédits budgétaires continuent d’être en hausse en 2010, avec plus de 4 % par rapport à 2009, et en 2011, avec 8 % par rapport à 2010.

L’on sait que la répartition par programme est ferme pour 2009 mais qu’elle est indicative pour 2010 et 2011. Ceci correspond à la mise en œuvre des conclusions du Grenelle de l’environnement.

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Les demandes de crédits pour 2009 du programme n° 159 Information géographique et cartographique sont en hausse de 9,9 % à 75 millions d’euros, contre 68 millions d’euros en 2008.

L’essentiel des crédits correspond à la subvention pour charges de service public versée à l’IGN. Cette subvention est en hausse par rapport à 2008, de manière à reconstituer le fonds de roulement de l’IGN entamé en 2007.

Un nouveau contrat de performance de l’IGN est en cours d’élaboration. Après la relocalisation de l’IGN à Saint-Mandé, pour former un pôle avec Météo France, deux axes sont considérés comme stratégiques, d’une part le recentrage de l’IGN sur ses missions de service public, et, d’autre part, la mise en place de parcours professionnels susceptibles d’attirer de jeunes diplômés.

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En conclusion, les demandes de crédits pour les transports terrestres, fluviaux et maritimes connaissent une évolution favorable à la mise en œuvre de celles des conclusions du Grenelle de l’environnement.

Les demandes de crédits pour 2009 sont particulièrement satisfaisantes pour le programme n° 203 Infrastructures et services de transports et permettront d’accélérer le redéploiement modal voulu par les Français. À plus long terme, l’équilibre financier dépend de la réussite de la taxe sur les poids lourds, qui ne devra souffrir d’aucun retard.

Le programme n° 113 Urbanisme, paysages, eau et biodiversité bénéficie de crédits en hausse importante qui se justifie, en particulier, par le retard pris par la France dans la gestion de l’eau et de la biodiversité.

Les programmes n° 207 Sécurité et circulation routières et n° 205 Sécurité et affaires maritimes portent sur des objectifs hors Grenelle de l’environnement. Mais ils sont d’une importance majeure pour la société française et pour son économie.

En tout état de cause, les crédits examinés par votre Rapporteur spécial témoignent d’une évolution globalement satisfaisante. Celle-ci devra se poursuivre dans les prochaines années.

Au-delà des conditions financières, il convient désormais de fournir des efforts considérables pour faire progresser les chantiers ouverts par le Président de la République.

INTRODUCTION

Les demandes de crédits des transports terrestres, fluviaux et maritimes pour 2009 sont les premières à être présentées après que les conclusions du Grenelle de l’environnement ont été mises au point et après que le Président de la République a rendu ses arbitrages les adoptant pour leur plus grande part dans le domaine des transports.

Il revient donc à votre Rapporteur spécial d’examiner dans quelle mesure les propositions du Grenelle et les décisions du Président de la République ont été traduites sur le plan financier.

Il revient également à votre Rapporteur spécial d’examiner comment le redéploiement modal va se concrétiser dans la pratique.

Les demandes des crédits pour les transports en 2009 se placent dans une situation économique et sociale exceptionnelle.

Motivées au départ par la lutte contre le changement climatique, les conclusions du Grenelle de l’environnement voient leur pertinence encore renforcées par la montée tendancielle rapide des prix de l’énergie et des matières premières, par un changement des mentalités et par les perspectives d’une croissance économique écologique.

L’année 2008 aura été marquée par une augmentation importante du prix du baril qui a atteint le 11 juillet 2008 le pic historique de 147,50 dollars le baril ⁽¹⁾.

Depuis lors, le prix du baril est redescendu à 58 dollars le 4 novembre 2008, passant largement en dessous de son prix de 96,87 dollars du 2 janvier 2008.

L’effacement de la hausse de 2008 ne fait pas pour autant oublier les tensions structurelles sur les marchés de l’énergie.

L’écart structurel entre les capacités d’augmentation de l’offre et la demande mondiale tirée par les besoins des pays émergents fera en effet repartir à la hausse les prix de l’énergie, dès lors que la croissance économique reprendra son niveau tendanciel.

Un autre changement ajoute à l’actualité des conclusions du Grenelle de l’environnement, tout particulièrement dans les transports. C’est la mutation des comportements qui se traduit à la fois par la forte mutation des immatriculations de véhicules automobiles vers des modèles à faible consommation et par l’augmentation rapide de la fréquentation des transports collectifs et ferroviaires.

Enfin, la mise en place d’un nouveau modèle de croissance économique écologique offre de nouveaux débouchés à l’industrie et aux services.

Les économies d’énergie et le redéploiement vers les énergies sans carbone et les énergies renouvelables offrent le triple dividende d’une réduction de la facture énergétique, d’une réduction des émissions de gaz à effet de serre et du développement économique dans de nouveaux secteurs d’activité.

CHAPITRE PREMIER : 
UNE MUTATION HISTORIQUE POUR
LA POLITIQUE DES TRANSPORTS

La politique des transports s’inscrit depuis la fin 2007 dans une stratégie clairement exprimée par le Grenelle de l’environnement.

Sa mise en œuvre s’effectue dans un cadre institutionnel profondément remanié, avec la création du ministère de l’Écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire (MEEDDAT).

La politique des transports bénéficie enfin de crédits à la fois en augmentation et en réorientation en faveur du redéploiement modal.

Ces trois changements représentent une mutation historique de la politique des transports. Les crédits budgétaires demandés sont à la hauteur des objectifs fixés.

I.– UN CADRE D’ACTION PROFONDÉMENT MODIFIÉ

Le Grenelle de l’environnement a consacré aux transports l’une de ses tables rondes le 24 octobre 2007. On trouvera page suivante ses conclusions telles qu’elles apparaissent dans le document récapitulatif en date du 23 novembre 2007. On indique également les priorités retenues par le Président de la République.

A.– LES CONCLUSIONS DU GRENELLE DE L’ENVIRONNEMENT DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS

B.– LES ORIENTATIONS RETENUES

Par ailleurs, le Président de la République a repris le 25 octobre 2007 plusieurs de ces propositions.

La priorité pour les nouvelles infrastructures est donnée au rail. La construction d’une nouvelle route ne pourra être décidée que si elle répond à un besoin de sécurité ou a pour but de résoudre un problème de congestion. Le Gouvernement devra redéployer des moyens dans le transport ferroviaire.

2 000 km de nouvelles lignes à grande vitesse devront être lancées d’ici à 2020. La participation de l’État à leur financement sera de 16 milliards d’euros. La part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises devra progresser de 25 % d’ici à 2012. Deux grandes lignes nord-sud spécialisées dans le fret ferroviaire seront construites à cet effet. Une taxe spécifique sur les vols aériens intérieurs sera étudiée lorsqu’il existe une alternative ferroviaire.

Les transports urbains feront également l’objet d’investissements importants. 1 500 km de lignes supplémentaires de tramway seront construites dans les grandes villes hors Île-de-France. Le financement par l’État de ces nouvelles lignes s’élèvera à 4 milliards d’euros, pour un investissement total de 17 milliards d’euros.

Le projet de canal Seine-Nord Europe sera effectivement lancé, ainsi que deux autoroutes maritimes sur la façade atlantique.

Une écotaxe kilométrique sur les poids lourds sera créée avant 2010 pour l’utilisation du réseau routier national non concédé. Une baisse de la taxe à l’essieu interviendra, à titre de compensation, pour les camions français.

Les émissions du parc automobile français devront passer de 176 g/km de CO₂ actuellement, en moyenne, à 130 g/km en 2020. La France soutiendra le durcissement de la réglementation réclamé par la Commission européenne. Un système de bonus-malus fondé sur les émissions de CO₂ se traduira par une taxe sur les véhicules les plus polluants et une prime pour les véhicules les plus vertueux.

C.– LA RÉFORME DU MINISTÈRE DE L’ÉCOLOGIE, DE L’ÉNERGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE

En mai 2007, l’ancien ministère des Transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer (MTETM) a été fusionné avec l’ancien ministère de l’Écologie et du développement durable, ainsi qu’avec la direction générale de l’Énergie et des matières premières (DGEMP) du ministère chargé de l’industrie pour constituer le ministère de l’Écologie, du développement et de l’aménagement durable (MEDAD), devenu en mars 2008 le ministère de l’Écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire (MEEDDAT).

Pour traduire les orientations politiques qui ont présidé à sa création, le MEEDDAT a procédé à une réforme en profondeur de son administration centrale. Le MEEDDAT prend par ailleurs sa part de la révision générale des politiques publiques, en participant à la réduction des effectifs de son administration centrale et en conduisant une réforme ambitieuse de ses directions départementales et régionales.

1.– La réforme de l’administration centrale du MEEDDAT

L’administration centrale du ministère comprend :

• le secrétariat général ;

• le Commissariat général au développement durable ;

• la direction générale de l’énergie et du climat ;

• la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer ;

• la direction générale de l’aviation civile ;

• la direction générale de l’aménagement, du logement et de la nature ;

• la direction générale de la prévention des risques ;

• la délégation à la sécurité et à la circulation routières.

En outre, l’administration centrale du MEEDDAT comprend le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), qui peut siéger en formation d’autorité environnementale, et l’inspection générale des affaires maritimes.

Six instances du ministère jouent un rôle direct ou indirect dans la mise en œuvre de la politique des transports terrestres, fluviaux et maritimes.

Le secrétariat général coordonne l’action de l’ensemble des services, participe à leur évaluation et leur alloue les moyens de leur activité. Il organise la tutelle des établissements publics nationaux et coordonne la relation du ministère avec les services déconcentrés. Il est chargé de la gestion des ressources humaines, de la stratégie d’information et de communication internes et externes, des questions juridiques, de la préparation des positions du ministère dans les différents choix européens et internationaux.

Le Commissariat général au développement durable est chargé de l’élaboration, de l’animation et du suivi de la stratégie nationale du développement durable. Son titulaire est également délégué interministériel au développement durable.

Le Commissariat général au développement durable comprend :

● la direction de la recherche et de l’innovation ;

● le service de l’observation et des statistiques ;

● le service de l’économie, de l’évaluation et de l’intégration du développement durable ;

● la délégation au développement durable.

La direction générale de l’énergie et du climat a pour mission d’élaborer et de mettre en œuvre la politique relative à l’énergie, aux matières premières énergétiques, ainsi qu’à la lutte contre le réchauffement climatique et à la pollution atmosphérique.

La direction générale de l’énergie et du climat comprend :

● la direction de l’énergie ;

● le service du climat et de l’efficacité énergétique.

La direction générale des infrastructures, des transports et de la mer élabore et met en œuvre les orientations de la politique multimodale des transports terrestres et maritimes, dans le respect des principes du développement durable. Elle définit les orientations en matière de politique des déplacements.

La direction générale des infrastructures, des transports et de la mer comprend :

● la direction des infrastructures de transport ;

● la direction des services de transport ;

● la direction des affaires maritimes ;

● le secrétariat général au tunnel sous la Manche.

La direction générale de l’aménagement, du logement et de la nature élabore, anime et évalue les politiques de l’urbanisme, de la construction, du logement, des paysages, de la biodiversité, de l’eau et des substances minérales non énergétiques.

La direction générale de l’aménagement, du logement et de la nature comprend :

● la direction de l’habitat, de l’urbanisme et des paysages ;

● la direction de l’eau et de la biodiversité.

La délégation à la sécurité et à la circulation routières élabore, met en œuvre la politique de sécurité routière et apporte son concours à l’action interministérielle dans ce domaine.

2.– La réforme des services déconcentrés

Au niveau des départements, après l’expérience positive, conduite dans huit départements depuis janvier 2007, de la fusion des directions départementales de l’équipement (DDE) avec les directions départementales de l’agriculture et de la forêt (DDAF), la généralisation à l’ensemble du territoire a été décidée par la circulaire du Premier ministre du 19 mars 2008 dans le cadre de la réforme des services territoriaux de l’État.

Elle sera réalisée au 1^er janvier 2009 pour 45 départements et fin 2009 pour 39 départements, les cas des départements d’outre-mer et de la petite couronne étant hors calendrier.

Au niveau régional, selon la circulaire du Premier ministre du 19 mars 2008, seront créées des directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) qui reprendront les compétences des directions régionales de l’équipement, y compris le logement, des directions régionales de l’environnement et des DRIRE (directions régionales de l’industrie, de la recherche et de l’environnement), à l’exception, pour ces dernières, de leurs missions de développement industriel.

Trois vagues de fusion étaient programmées, séparées d’une année, la première étant prévue pour janvier 2009. L’ensemble des fusions sera réalisé fin 2010.

3.– Les effectifs et leur réduction

Les ressources humaines de l’administration centrale, des services déconcentrés et des services techniques centraux qui concourent à la réalisation du programme Infrastructures et services de transports représenteront en 2009 21 121 équivalents temps plein travaillé (ETPT), soit plus de la moitié des effectifs mettant en œuvre les programmes du ressort de votre Rapporteur spécial.

EFFECTIFS ET ACTIVITÉS DES SERVICES

En application de la révision générale des politiques publiques, l’objectif du MEEDDAT pris globalement est de réduire ses effectifs de 4 500 ETPT sur la période 2009–2011.

Cette diminution devrait provenir d’abord de l’administration centrale. La création d’un grand ministère unifié devrait conduire à des gains de productivité, permettant une réduction d’environ 10 % de ses effectifs sur une période de 4 à 5 ans, soit environ 500 ETPT.

Des gains de productivité devraient également résulter de la création des DDEA et des DREAL, avec une réduction d’environ 1 500 ETPT dans les fonctions supports. Enfin, le recentrage de l’ingénierie publique sur les objectifs du Grenelle de l’environnement, avec un désengagement corrélatif de l’ingénierie concurrentielle devrait permettre de réduire les effectifs d’environ 2 000 ETPT supplémentaires.

II.– DES CRÉDITS DES TRANSPORTS TERRESTRES, FLUVIAUX ET MARITIMES EN FORTE HAUSSE POUR 2009

Les crédits demandés pour les cinq programmes n° 203, 207, 205, 113 et 159 en 2009 s’élèvent à 5,1 milliards d’euros en autorisations d’engagement et à 5 milliards d’euros en crédits de paiement. Par rapport à 2008, ils sont en hausse, respectivement de 33,4 % et de 30,2 %.

L’augmentation la plus forte est observée pour le programme n° 203 Infrastructures et services de transports, dont les autorisations d’engagement augmentent, par rapport à 2008, de 37,7 % et les crédits de paiement de 34,2 %.

CRÉDITS DEMANDÉS POUR 2009 À PÉRIMÈTRE 2009 - HORS FONDS DE CONCOURS

(en euros)

Source : Projet de loi de finances pour 2009

Cette augmentation est destinée à financer une subvention de 1,2 milliard d’euros à l’agence de Financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

Les fonds de concours et attributions de produits attendus pour 2009 s’élèvent à 1,9 milliard d’euros en autorisations d’engagement, en baisse de 5,7 % par rapport à 2008, et à 2,1 milliards d’euros en crédits de paiement, en baisse de 2,3 %.

FONDS DE CONCOURS ET ATTRIBUTIONS DE PRODUITS
ATTENDUS EN 2009 À PÉRIMÈTRE 2009

(en euros)

III.– LES PLAFONDS DE DÉPENSES 2009–2011

La trajectoire des crédits du MEEDDAT sur la période 2009–2011 se caractérise par une augmentation forte des autorisations d’engagement et des crédits de paiement en 2009 par rapport à 2008.

PLAFONDS DE CRÉDITS DU MEEDDAT SUR LA PÉRIODE 2009–2011

(en millions d’euros)

Source : Projet de loi de programmation des finances publiques pour la période 2009-2012

Deux programmes présentent une évolution singulière parmi les cinq étudiés par votre Rapporteur spécial.

Le programme n° 203 Infrastructures et services de transport se caractérise par des demandes d’autorisations d’engagement en forte hausse en 2009 par rapport à 2008, qui correspondent à la nécessité de verser une subvention de 1,2 milliard d’euros à l’AFITF. En 2010, les autorisations d’engagement restent au niveau de 2009, une subvention du même ordre continuant d’être versée à l’AFITF. En revanche, en 2011, une baisse des demandes d’autorisations d’engagement se produit à hauteur de 22,3 %. En 2011, la taxe sur les poids lourds, dont le produit sera versé à l’AFITF, devrait commencer d’être perçue, ce qui devrait en effet permettre de diminuer la subvention. Au total, la hausse des autorisations d’engagement en 2011 par rapport de 2008 ne serait que de 7,1 %.

PLAFONDS D’AUTORISATIONS D’ENGAGEMENT POUR LES CINQ PROGRAMMES
RELEVANT DU RAPPORT SPÉCIAL SUR LA PÉRIODE 2009-2011

(en euros)

Source : Projet de loi de finances pour 2009

Le programme n° 113 Urbanisme, paysages et biodiversité connaît lui aussi une évolution spécifique. Les demandes d’autorisations d’engagement augmentent en effet de 26,8 % entre 2008 et 2011, soit un total de 81 millions d’euros.

Le tableau suivant présente l’évolution programmée des crédits de paiement jusqu’en 2011.

Les évolutions sont comparables à celles enregistrées pour les autorisations d’engagement.

PLAFONDS DE CRÉDITS DE PAIEMENT POUR LES CINQ PROGRAMMES RELEVANT DU RAPPORT SPÉCIAL SUR LA PÉRIODE 2009–2011

(en euros)

Source : Projet de loi de finances pour 2009

En tout état de cause, les autres programmes se caractérisent par des évolutions maîtrisées.

C’est notamment le cas du programme n° 159 Information géographique et cartographique, qui n’appelle pas de commentaire particulier.

En revanche, l’évolution des demandes de crédits pour le programme n° 207 Sécurité et circulation routières pourrait susciter des interrogations. Ses crédits de paiement n’augmentent que de 3,3 % entre 2008 et 2011. Compte tenu de la hausse des prix, ses crédits vont donc baisser, ce qui semble incompatible avec la relance voulue par le Président de la République de la lutte contre la violence routière.

De même, on peut regretter le plafonnement à 132 millions d’euros des crédits de paiement du programme n° 205 Sécurité et affaires maritimes. Plusieurs réformes sont en préparation dans le périmètre de ce programme : réforme de l’organisation administrative des services décentralisés traitant des questions maritimes, réforme et dynamisation de l’enseignement maritime.

En tout état de cause, on peut se demander s’il y a lieu d’accorder une priorité budgétaire aussi marquée à la gestion des milieux et de la biodiversité, alors que les programmes relatifs à la sécurité routière et à la sécurité maritime verront leurs autorisations d’engagement diminuer probablement en volume sur la période 2009-2011.

CHAPITRE 2 :
INFRASTRUCTURES ET SERVICES DE TRANSPORT

Les conclusions du Grenelle de l’environnement rejoignent la politique de redéploiement modal engagée depuis 2007.

Le projet de loi de finances pour 2009 contribue à cette évolution appelée par les Français, comme le démontre la montée rapide en 2008 de la fréquentation des transports ferroviaires et collectifs.

Les crédits du programme n° 203 présentent la caractéristique de permettre un effort important en faveur du ferroviaire tout en n’oubliant pas certaines actions indispensables comme l’entretien du réseau routier national. Au total les demandes de crédits pour les infrastructures et les services de transport apparaissent comme ambitieuses mais réalistes.

I.– DES AUGMENTATIONS DE CRÉDITS RÉALISANT UNE GRANDE AMBITION

Le programme n° 203 Infrastructures et services de transports du projet de loi de finances pour 2009 résulte de la fusion de plusieurs programmes ou actions de la loi de finances pour 2008 :

• programme n° 203 Réseau routier national ;

• programme n° 226 Transports terrestres et maritimes ;

• programme n° 173 Passifs financiers et ferroviaires ;

• action n° 4 Gestion du trafic et information des usagers du programme n° 207 Sécurité routière.

On trouvera aux tableaux suivants l’évolution des crédits demandés pour les sept actions du nouveau programme n° 203 Infrastructures et services de transports, ainsi que les montants prévisionnels des fonds de concours et des attributions de produits.

DEMANDES D’AUTORISATIONS D’ENGAGEMENT 2009 POUR LE PROGRAMME N° 203 INFRASTRUCTURES ET SERVICES DE TRANSPORTS

(en euros)

Les demandes d’autorisations d’engagement et de crédits de paiement de l’action n° 10 Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires augmentent de plus de 45 % par rapport à 2008.

En conséquence de cette augmentation importante, l’action n° 10 recevra en 2009 plus de 80 % des dotations budgétaires du programme.

DEMANDES DE CRÉDITS DE PAIEMENT 2009 POUR LE PROGRAMME N° 203 INFRASTRUCTURES ET SERVICES DE TRANSPORTS

(en euros)

Le présent projet de loi de finances ne prévoit pas de crédits pour l’action n° 1 Développement des infrastructures routières, reportant leur financement sur des fonds de concours et des attributions de produits.

Les autorisations d’engagement relatives à l’action n° 12 Entretien et exploitation du réseau routier national sont en augmentation de 26,5 % en autorisations d’engagement et en baisse de 3,8 % en crédits de paiement.

Le total des moyens disponibles n’est pas égal à la somme des crédits budgétaires et des fonds de concours dans le cas du programme n° 203 Infrastructures et services de transport. En effet, la subvention de 1,2 milliard d’euros à l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) est bien inscrite en dépenses de fonctionnement de l’action n° 10 Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires. Mais une partie de cette subvention se retrouve dans les fonds de concours provenant de l’AFITF qui abondent les crédits d’intervention de la même action.

Le tableau suivant présente l’évolution des demandes budgétaires par titre de dépenses. La subvention de 1,2 milliard d’euros octroyée à l’AFITF figure parmi les dépenses de fonctionnement.

INFRASTRUCTURES ET SERVICES DE TRANSPORT

(en euros)

Le tableau suivant présente les plafonds budgétaires pour le programme sur la période 2009-2011.

PLAFONDS DE DÉPENSES POUR LA PÉRIODE 2009-2011 :
PROGRAMME N° 203 INFRASTRUCTURES ET SERVICES DE TRANSPORTS

(en euros)

Source : Projet de loi de finances pour 2009

Pour financer les investissements ferroviaires requis par le Grenelle de l’environnement, une hausse de crédits budgétaires est donc nécessaire. Mais elle devrait être momentanée.

En tout état de cause, l’évolution présentée suppose une entrée en service des dispositifs techniques relatifs à la taxe sur les poids lourds au plus tard à la fin 2010. La complexité des systèmes embarqués, au sol ou satellitaires est incontestable. Mais l’Allemagne a mis en place un tel système qui peut servir de référence. On peut donc considérer que la probabilité de relever le défi technique dans le délai imparti de deux années au maximum est relativement élevée.

Le maintien de la dynamique du Grenelle enclenchée pour 2009 suppose, au plan financier, la réussite de la fiscalité écologique sur les transports routiers de marchandises.

II.– L’AFITF, PIVOT DES PROJETS DU GRENELLE DE L’ENVIRONNEMENT

Votre Rapporteur spécial s’était penché en détail sur les comptes de l’AFITF à l’occasion de l’examen des crédits des transports pour 2008.

L’AFITF se voit confier un rôle important sur la période 2009–2011, les financements nécessaires étant dégagés au moyen d’une augmentation de taxe et de redevance perçues auprès des sociétés autoroutières et surtout grâce à une subvention budgétaire qui, au total, s’élève à 2,5 milliards d’euros sur l’ensemble de la période.

A.– DES SUBVENTIONS BUDGÉTAIRES INDISPENSABLES POUR L’AFITF

Le déficit de financement de l’AFITF prévu pour 2009 reçoit une solution avec la mise en place d’une subvention de 1,2 milliard d’euros.

Il n’est pas indifférent de noter, par ailleurs, que la contribution des sociétés concessionnaires d’autoroutes, au titre de la redevance domaniale est augmentée d’un montant de 315 millions d’euros, correspondant à une croissance de 10 millions d’euros de la taxe d’aménagement du territoire et de 305 millions d’euros de la redevance domaniale.

ÉVOLUTION DES RESSOURCES DE L’AFITF SUR LA PÉRIODE 2007-2009

(en millions d’euros)

Source : Projet de loi de finances pour 2009 – MEEDDAT

On notera également que la part des amendes forfaitaires revenant à l’AFITF est en diminution, passant de 236 millions d’euros en 2008 à 200 millions en 2009.

Au demeurant, les engagements du Gouvernement sur le financement de l’AFITF sont importants sur toute la période 2009–2011, avec une accélération en fin de période et sur les années 2012 et 2013.

RESSOURCES DE L’AFITF

(en euros)

Source : Projet de loi de finances pour 2009

Le tableau ci-après détaille le tableau de financement de l’AFITF sur l’ensemble de la période 2009-2011.

TABLEAU DE FINANCEMENT DE L’AFITF SUR LA PÉRIODE 2009-2011

(en millions d’euros)

Source : Projet de loi de finances pour 2009 – MEEDDAT

Sur la période 2009-2011, les ressources de l’AFITF sont inférieures à ses dépenses, d’où un besoin de financement qui est couvert par une dotation exceptionnelle en capital en 2009 et par une subvention budgétaire de 1,2 milliard d’euros en 2009, 1,1 milliard d’euros en 2010 et 0,2 milliard d’euros en 2011.

Pour autant, d’autres ressources sont mobilisées en faveur de l’AFITF.

La taxe d’aménagement du territoire est en augmentation annuelle de 1,9 % en 2009 et en 2010, et de 1,8 % en 2011. Par ailleurs, la redevance domaniale acquittée par les sociétés d’autoroutes est en augmentation de 179,4 % en 2009, puis de 2,9 % en 2010 et 2011.

Au contraire, la part des amendes forfaitaires Radars dévolue à l’AFITF reste stable à 200 millions d’euros par an, ce qui est prudent compte tenu du caractère aléatoire et du trend décroissant de leur rendement si l’objectif d’un changement de comportement des Français au volant est atteint.

En 2010, une recette exceptionnelle de 400 millions d’euros est versée à l’AFITF, correspondant au droit d’entrée de la concession autoroutière de l’A63.

En 2011, des nouvelles recettes bénéficient à l’AFITF, d’abord la taxe poids lourds pour un montant de 880 millions d’euros, ensuite un montant de 20 millions d’euros correspondant à des surpéages en montagne.

B.– L’AFITF AU SERVICE PRÉFÉRENTIEL DU REDÉPLOIEMENT MODAL

Ce sont les modes de transports ferroviaires et collectifs qui bénéficieront de la plus grande part des crédits d’intervention de l’AFITF, leur part passant de 60,1 % en 2008 à 62,3 % en 2009.

Le tableau suivant présente la répartition des crédits de l’AFITF par grand type d’opération.

EMPLOI PRÉVISIONNEL DES CRÉDITS D’INTERVENTION DE L’AFITF EN 2009

(en millions d’euros)

Ainsi sont prises en compte les conclusions du Grenelle de l’environnement.

Le tableau suivant présente l’allocation des ressources en crédits de paiement de l’AFITF sur l’ensemble de la période 2009–2011, en détaillant les différentes opérations bénéficiaires.

La part des crédits de paiements alloués au non-routier atteint 60,3 % sur la période 2009–2011.

CRÉDITS DE PAIEMENT DU BUDGET PRIMITIF 2008 DE L’AFITF ET PRÉVISIONNELS
POUR 2009–2011(EN MILLIONS D’EUROS)

Source : MEEDDAT

III.– LE NOUVEAU MODÈLE ÉCONOMIQUE DE RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE

L’année 2008 se caractérise par un redéploiement modal des fréquentations opéré spontanément par les Français en réponse à la hausse des prix de l’énergie.

ÉVOLUTION DU TRAFIC VOYAGEURS DE LA SNCF EN 2007
ET AU PREMIER SEMESTRE 2008

(en pourcentages)

Source : SNCF

Le trafic fret de la SNCF a, pour sa part, diminué de 0,1 % en 2007 par rapport à 2006 et de 3,4 % au premier semestre 2008 par rapport au premier semestre 2007.

Dans cette situation, la situation financière, la productivité du gestionnaire d’infrastructures, Réseau ferré de France, revêt une importance critique.

Votre Rapporteur spécial, qui a consacré en 2008 un rapport d’information à la question des péages ferroviaires, estime indispensable un examen détaillé des comptes et de la stratégie de RFF.

A.– LA DÉGRADATION DES COMPTES DE RFF EN 2007

En 2007, Réseau ferré de France (RFF), conformément à ses missions et à la politique de reéquilibrage modal du gouvernement, a augmenté ses investissements par rapport à 2006, tant pour le développement que pour le maintien du réseau. Le tableau suivant retrace les investissements réalisés en 2006 et en 2007.

DÉPENSES D’INVESTISSEMENT DE RFF

(en millions d’euros)

Source : Réseau ferré de France (RFF)

S’agissant des investissements de développement, on enregistre en 2007 une baisse de production sur la LGV Est, du fait de la fin des travaux de génie civil, qui n’est pas compensée par la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Les investissements de développement sur le réseau classique augmentent pour leur part de 61 % par rapport à 2006.

Le résultat opérationnel courant de Réseau ferré de France, positif à 263,2 millions d’euros en 2006, est devenu négatif à 7,7 millions d’euros en 2007. Le résultat net est passé de – 292,5 millions d’euros en 2006 à – 771 millions d’euros en 2007.

Quant à la dette financière nette de RFF, elle est passée de 27,813 milliards d’euros au 31 décembre 2006 à 27,992 milliards d’euros au 31 décembre 2007.

Les investissements de maintien du réseau ont augmenté en 2007 de 2,1 %, ceci correspondant essentiellement à une légère hausse des investissements de renouvellement.

B.– LE CONTRAT DE PERFORMANCE 2008-2012 DE RFF

Réseau ferré de France (RFF) ouvre, avec son contrat de performance 2008-2012 qui a été signé avec l’État le 31 octobre 2008, une nouvelle page de son histoire.

RFF doit en effet mettre en œuvre un nouveau modèle économique, proche d’un modèle d’entreprise, fondé sur une augmentation de ses recettes propres, à savoir les péages acquittés par les utilisateurs du réseau, et une diminution de l’aide de l’État.

Au plan des recettes, les péages imposés aux usagers du réseau vont à l’avenir se rapprocher graduellement du coût complet, celui-ci incluant les coûts d’entretien, d’exploitation, d’amortissement, de régénération et le coût du capital. Simultanément, les trois subventions versées précédemment sont regroupées en une seule.

Il appartiendra à RFF d’atteindre trois objectifs stratégiques :

• le développement du trafic grâce à l’amélioration de l’offre de sillons, de la gestion des circulations et des relations avec ses clients, dans un contexte d’ouverture à la concurrence ;

• la rénovation du réseau en vue d’améliorer ses performances et de réduire les coûts d’exploitation à long terme ;

• le rééquilibrage économique et financier de son activité.

Le tableau suivant indique l’évolution des subventions versées par l’État à Réseau ferré de France (RFF).

ÉVOLUTION DES SUBVENTIONS VERSÉES PAR L’ÉTAT À RFF

(en millions d’euros)

Source : Réseau ferré de France (RFF)

Si l’État versait précédemment trois subventions à RFF - contribution aux charges d’infrastructure, subvention de désendettement et subvention de régénération –, à partir de 2009, RFF n’en recevra plus qu’une seule, destinée à couvrir les coûts des services dont les péages ne couvrent pas les coûts, à savoir les services régionaux, les trains Corail et le fret ferroviaire.

La subvention globale prévue pour RFF en 2009 s’établissait initialement à 2 516 millions d’euros. Elle a finalement été réduite de 75 millions d’euros, ce qui sollicite encore davantage la performance de gestion de l’établissement.

On trouvera au tableau suivant les subventions à RFF inscrites au projet de loi de finances pour 2009.

TRANSFERTS À RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE

(en euros)

Source : Projet de loi de finances pour 2009

Autre élément de la nouvelle logique d’entreprise, il sera possible à RFF de financer des investissements de régénération par l’endettement, de manière à améliorer les performances du réseau et à réduire ses coûts d’entretien.

Votre Rapporteur spécial avait insisté à plusieurs reprises sur la nécessité absolue de pouvoir suivre l’évolution des crédits alloués à la régénération du réseau ferré par RFF. La nouvelle présentation des transferts ne répond pas à cet impératif, ce qui est regrettable

C.– LA RÉGÉNÉRATION DU RÉSEAU FERROVIAIRE, UNE PRIORITÉ QUI DEVRAIT ÊTRE ABSOLUE

L’audit du réseau ferré, rendu public en septembre 2005, a fait le constat d’un vieillissement accentué du réseau ferré national, résultant d'une longue période de sous-investissement dans le renouvellement des installations et des composants (aiguillages, signalisation, ouvrages d’art) arrivés en fin de vie.

Le Plan de rénovation du réseau décidé en mars 2006 par le Gouvernement vise à rééquilibrer la part des dépenses d’entretien, qui atteignent aujourd’hui un niveau trop élevé compte tenu du mauvais état du réseau et celle des dépenses de renouvellement, pour optimiser la dépense.

Pour ce faire, il faut d’abord augmenter le rythme de renouvellement pour atteindre le niveau qui assure la pérennité du réseau pour ensuite rattraper le retard de rénovation et optimiser les dépenses.

Le Plan de rénovation constitue la première étape de la rénovation avec un investissement supplémentaire de 600 millions d’euros en 2010 par rapport à 2005. La mise en œuvre du Grenelle de l’environnement sera la seconde étape, avec une augmentation des investissements de 400 millions d’euros en 2015 par rapport à 2010.

Au delà du plan de rénovation, les contrats de projets 2007–2013 et le plan Rail Midi-Pyrénées vont permettre de réaliser un important programme de modernisation avec le concours des régions, auquel l'État participera à hauteur d'environ 250 millions d’euros.

Le tableau suivant présente les réalisations entre 2002 et 2008.

PROGRAMME DE RÉGÉNÉRATION DU RÉSEAU FERRÉ NATIONAL :
RÉALISATIONS

Source : RFF

Le tableau suivant présente les objectifs de RFF pour la période 2008-2015. Au total, ce sont 13 milliards d’euros qui seront engagés pour régénérer les voies et les appareils.

PROGRAMME DE RÉGÉNÉRATION DU RÉSEAU FERRÉ NATIONAL :
RÉALISATIONS

Source : RFF

Le programme à réaliser est d’une ampleur considérable. Le tableau ci-après présente les emplois et les ressources de RFF sur la période 2008-2012.

L’augmentation des ressources de RFF proviendra de l’augmentation de ses recettes commerciales, ainsi que des subventions d’exploitation de l’Etat, de l’AFITF et des régions participant aux opérations de renouvellement des voies et d’investissement. Un doublement des recettes des cessions et une légère augmentation des revenus locatifs sont également escomptés.

TABLEAU EMPLOIS-RESSOURCES DE RFF SUR LA PÉRIODE 2008-2012

(en millions d’euros courants)

Notes : 1 : renouvellement sur fonds propres, y compris article 4

2 : sur fonds propres

3 : sur fonds propres, hors renouvellement

4 : investissements sur fonds propres, relatifs au patrimoine, aux services commerciaux

Source : RFF – Contrat de performance 2008-2012

S’agissant des emplois, les investissements de renouvellement augmenteront de 62,8 % entre 2008 et 2012. Des gains de productivité permettront d’atteindre l’objectif de près de quatre mille kilomètres de voies régénérées sur la période pour un coût total de 7,3 milliards d’euros.

Pour couvrir les besoins de financement provenant de l’insuffisance des ressources par rapport aux emplois pour chacune des années, RFF fera appel à l’emprunt.

On remarquera que le service de sa dette représentera 22 % des emplois de RFF en 2012 et sera pratiquement au niveau de ses investissements de renouvellement.

D.– L’ENDETTEMENT DE RFF

Le contrat de performance prévoit que RFF pourra faire appel à l’emprunt pour couvrir son besoin de financement, dans la mesure où, sur la période, la subvention de l’État diminuera et où le surcroît de recettes ne sera pas suffisant.

Fin 2006, la dette de RFF représentait 27 milliards d’euros, soit 30 % de plus qu’en 1997.

Cette dette est décomposée en trois parties par RFF lui-même et par la tutelle.

Représentant un montant de 6,8 milliards d’euros fin 2006, la première composante correspond aux dettes contractées dans les conditions de l’article 4 du décret du 5 mai 1997 précité. Dans la pratique, l’amortissement de la dette correspondante doit provenir des recettes des péages ferroviaires.

D’un montant de 6,7 milliards d’euros fin 2006, la deuxième composante s’intitule dette « hors article 4 amortissable » par RFF qui correspond à, sa capacité d’autofinancement hors article 4 jusqu’en 2028.

Enfin, d’un montant de 13,5 milliards d’euros, soit la moitié du total de la dette, la troisième composante est considérée comme la dette « hors article 4 non amortissable » de RFF.

Pour la Cour des comptes, il importe que l’État trouve une solution pour cette dette de 13,5 milliards d’euros que RFF est jugé dans l’impossibilité de rembourser ⁽²⁾.

Dans son rapport d’information de mai 2008 sur les péages ferroviaires ⁽³⁾, votre Rapporteur spécial estimait nécessaire que le système réduise son endettement par ses propres moyens.

Cette orientation est confirmée par le contrat de performance 2008–2012. En tout état de cause, la dette « hors article 4 non amortissable » a été estimée par RFF, début octobre 2008, à 5 milliards d’euros, ce qui semble montrer une capacité accrue de RFF à assumer la dette historique du système ferroviaire.

IV.– LES CONTRATS DE PLAN OU DE PROJETS ÉTAT-RÉGIONS :
BILAN ET PERSPECTIVES

A.– VERS L’ACHÈVEMENT DES CONTRATS DE PLAN ÉTAT-RÉGIONS

L'État et les régions ont contractualisé pour la période 2000–2006 un ensemble d’opérations relevant du champ des transports et concernant les infrastructures routières, ferroviaires, portuaires et fluviales, ainsi que la protection et l’aménagement du littoral, le transport combiné et les transports collectifs en Île-de-France.

Aux contrats de plans initiaux sont venus s’ajouter les avenants dits « marée noire et tempête », quelques programmes interrégionaux assimilés aux CPER, et le cas échéant des avenants à mi-parcours.

Lors du Comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires (CIACT) du 14 octobre 2005, le Gouvernement a décidé de faire de l’AFIFT l’outil majeur de la relance de la politique d’équipement du pays en infrastructures de transport : l’AFIFT finance désormais la part incombant à l'État dans ce domaine au titre des contrats de plan État-Région.

Lors du Comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires (CIACT) du 6 mars 2006, le Gouvernement a décidé d'accélérer en 2006 l'engagement de cette génération de contrats de plan qui se termine fin 2006 et de lancer une nouvelle démarche de contrats de projet à compter de 2007. En conséquence, il a décidé d'affecter 500 millions d’euros supplémentaires pour l'exécution des volets des contrats de plan relevant du champ des transports.

La loi sur les libertés et responsabilités locales prévoit l'achèvement de l'exécution des contrats de plan 2000–2006, y compris au-delà de leur date butoir.

Les taux d’exécution des contrats de plan État-Régions par mode de transport sont mal renseignés dans les réponses données aux questions de votre Rapporteur spécial (voir tableau ci-après).

Le volet routier n'étant pas présent dans la démarche des contrats de projets qui a pris la suite des contrats de plan, l’accent a été mis sur la réalisation des opérations routières. En 2009, les volets routiers devraient être achevés dans la plupart des régions. Seuls quelques financements complémentaires devront être apportés en 2010.

TAUX D’EXÉCUTION DES DIFFÉRENTS VOLETS
DE CONTRATS DE PLAN ÉTAT-RÉGIONS

(en %)

Source : MEEDDAT

Au total, l’État devait allouer 5,1 milliards d’euros au titre de sa contribution aux contrats de plan État-Régions sur la période 2000–2006.

Fin 2007, ces contrats étaient réalisés à hauteur de 89 % pour l’ensemble de la France.

Fin 2008, le taux d’exécution de 95,1 % devrait être atteint, grâce aux 311,9 millions d’euros programmés pour 2008.

Les taux d’exécution sont supérieurs en Île-de-France par rapport à ceux de province, en métropole par rapport aux départements d’outre-mer, et dans ces derniers par rapport aux territoires et collectivités d’outre-mer.

TAUX D’EXÉCUTION DES CONTRATS DE PLAN ÉTAT-RÉGIONS

Source : MEEDDAT

B.– LES CONTRATS DE PROJETS ÉTAT-RÉGIONS

Le Gouvernement a lancé, lors du CIACT de mars 2006, une nouvelle génération de contrats avec les régions : les contrats de projets. Par rapport à la génération antérieure des contrats de plan, les nouveaux contrats proposés visaient à une mobilisation prioritaire des crédits de l'État sur quelques grands projets.

Le volet transports constitue le principal volet des contrats de projet signés, puisqu'il correspond à un engagement global sur sept ans de 3,278 milliards d’euros portant sur l'ensemble des modes de transports de masse : ferroviaire, fluvial, ports, transport combiné, transports collectifs, auxquels s'ajoutent 400 millions d’euros pour le matériel roulant Transilien. Les investissements routiers ne sont pas inclus dans la contractualisation État-Régions.

Plus précisément, les objectifs de l'État dans les contrats de projet relatifs à l a grande vitesse sont d’accompagner l'arrivée des LGV par l'aménagement des lignes existantes et de préparer l'avenir avec les études et acquisitions foncières d'opportunité des liaisons à grande vitesse. Au delà du plan national de régénération du réseau ferré, il s’agit de proposer aux régions qui le souhaitent des opérations de modernisation de la qualité de l'infrastructure permettant d'améliorer la qualité des dessertes. Dans les très grandes régions urbaines, les contrats de projet doivent permettre le développement des TER et des trams-trains et soutenir les projets de transport collectif en site propre et notamment les tramways. Le transfert modal pour les marchandises doit être accru en améliorant l'accès aux autoroutes ferroviaires et par la réalisation de l'autoroute ferroviaire atlantique. Les contrats de projets doivent également favoriser le développement de la compétitivité des ports autonomes en priorité ceux de Marseille et du Havre et soutenir les ports d'outre-mer vitaux pour l'approvisionnement de ces territoires. Il s’agit enfin d’accompagner le développement rapide du transport fluvial en modernisant les ouvrages.

1.– Le ferroviaire

Le volet ferroviaire des contrats de projets État-Régions 2007–2013 représente un engagement de l'État d’environ 1 791 millions d’euros.

Le financement des opérations ferroviaires inscrites dans les contrats de projets est formalisé dans le cadre d'une convention de financement spécifique à chaque opération, à laquelle peuvent participer, notamment, l'État, les collectivités territoriales, RFF et l'Union Européenne dans le cadre du FEDER. Depuis 2006, la participation de l'État est financée par l'AFITF.

Sur cette enveloppe, les études et les acquisitions foncières des futures LGV représentent 151 millions d’euros et les opérations de modernisation des infrastructures, qui viennent compléter le plan de rénovation du réseau ferré national, atteignent près de 250 millions d’euros.

Le tableau ci-après présente, par région, les engagements de l'État prévus aux contrats de projets 2007–2013 pour le volet ferroviaire ainsi que l'exécution à la fin de l'année 2007.

Fin 2007, le taux d’avancement du volet ferroviaire du contrat de projets 2007–2013 était de 11,54 %.

Le budget 2008 de l’agence de financement des Infrastructures de transport de France (AFITF) réserve environ 210 millions d’euros d'autorisations d'engagement, dont environ 168 millions d’euros en tranche ferme, pour les infrastructures de transport ferroviaire inscrites aux CPER, y compris les études et les acquisitions foncières des LGV.

Fin 2008, le taux d'avancement du volet ferroviaire du contrat de projets 2007–2013 pourrait atteindre près de 21 % uniquement pour la tranche ferme et environ 23 % si la totalité de la tranche conditionnelle peut être financée.

VOLET FERROVIAIRE DES CONTRATS DE PROJET 2007-2013

Source : MEEDDAT

2.– Les transports collectifs

Les projets qui ont finalement été inscrits dans les contrats de projets 2007–2013 concernent les agglomérations suivantes, pour un engagement de l’État s'élevant au total à 103 millions d’euros.

En 2007, seule l'opération du tramway de Mulhouse a été engagée pour 3,5 millions d’euros.

TRANSPORTS COLLECTIFS INSCRITS DANS LES CONTRATS
DE PROJET ÉTAT-RÉGIONS

(en millions d’euros)

Source : MEEDDAT

En 2008, sont prévus les financements de la seconde ligne de tramway d'Orléans pour 10 millions d’euros et la deuxième phase du tramway de Valenciennes pour 5 millions d’euros.

3.– Le volet Île-de-France

La part État inscrite au contrat de projets 2007–2013 pour les transports collectifs en Île-de-France s'élève à 766 millions d’euros, hors matériel roulant.

Il s’agit de financer des opérations engagées dans le CPER 2000–2006 et dont les travaux ont commencé en 2007 et 2008. La participation de l'État prévue au titre des précédents CPER a donc été « prolongée » dans le contrat de projets 2007–2013 pour un montant de 392 millions d’euros.

Il s’agit également de financer des opérations nouvelles à lancer en études, puis en travaux pour celles qui seront finalisées sur la période du contrat de projets.

Ces nouvelles opérations se concentrent sur l'amélioration de l'offre de service (RER, ligne 13), le maillage et le développement de liaisons structurantes de banlieues à banlieues (tramways, rocade), et le prolongement de lignes de métros (lignes 4, 11, 12). Le montant de ces nouvelles opérations s'élève à 374 millions d’euros.

L'enveloppe allouée aux transports collectifs est complétée par une enveloppe ferroviaire (opérations interrégionales et fret) de 45,5 millions d’euros et par une enveloppe de 400 millions d’euros pour le matériel roulant, que l’État s'est engagé à verser intégralement en 2007.

La participation financière de l’État au volet transports collectifs et ferroviaires d’Île-de-France s'élève ainsi à 1 211,5 millions d’euros, la part Région correspondante étant de 1 897,5 millions d’euros.

En 2009, les besoins en financements se répartiront vraisemblablement entre l'achèvement du financement d'opérations de l'ancien CPER reprises dans le contrat de projets, de projets d'amélioration des RER, et d'études sur les opérations nouvelles.

4.– Le volet portuaire

Les volets portuaires des CPER 2007–2013 prévoient 1 371 millions d’euros pour les infrastructures des ports autonomes et des ports d'outre-Mer, dont 264 millions d’euros de part État comme le détaillent les deux tableaux suivants.

VOLET PORTUAIRE DES CONTRATS DE PROJET ETAT-RÉGIONS

(en millions d’euros)

Source : MEEDDAT

On notera que l'opération Port 2000 a mobilisé les deux tiers de l’enveloppe d’autorisations d’engagement de l’État en 2007 et près de quatre-vingt dix pourcents au 30 juin 2008.

5.– Le transport fluvial

Les volets fluviaux des contrats de projets 2007–2013 représentent un montant global contractualisé de 910 millions d’euros pour la modernisation des ouvrages (barrages, écluses, digues...) du réseau magistral et la desserte fluviale des ports maritimes. Cette enveloppe permet le développement du transport de fret fluvial à travers le financement de nouveaux ports fluviaux et la création de plate forme portuaires.

La part État dans cette enveloppe est de 223 millions d’euros, dont 178 millions d’euros prévus au contrat d'objectifs et de moyens qui lie l’État à Voies Navigables de France (VNF) et 45 millions d’euros complémentaires.

6.– Le transport combiné

Le soutien de l’État au transport combiné est aujourd’hui contractualisé avec les régions concernées au sein des contrats de projets 2007–2013.

La part de l’État représente 137 millions d’euros, pour un montant global de projets de 335 millions d’euros environ sur la période 2007–2013. Les engagements de l’État sont triplés par rapport à la précédente génération de contrats de plan.

Les crédits sont concentrés sur les autoroutes ferroviaires avec 88 millions d’euros, notamment sur l'axe Atlantique à hauteur de 78 millions d’euros et sur la consolidation des aménagements nécessaires au développement de services de transport combiné et des dessertes terrestres portuaires pour 49 millions d’euros.

V.– L’ÉTAT D’AVANCEMENT DES PROJETS DE
NOUVELLES GRANDES INFRASTRUCTURES

A.– LGV Tours-Bordeaux

La réalisation de la ligne à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Tours qui mettra Bordeaux à deux heures de Paris, constitue la priorité de RFF.

Sa réalisation s’effectuera dans le cadre d’une concession ⁽⁴⁾, son coût étant évalué à 7 milliards d’euros pour une longueur de 300 km.

Trois candidats ont d’ores et déjà fait connaître leur intérêt pour le projet. Les offres finales des candidats devraient être remises à la fin du premier semestre 2009. La mise en service devrait intervenir en 2015–2016.

Réseau ferré de France devrait apporter un tiers du financement. La participation des régions n’est pas encore arrêtée.

B.– LGV Le Mans-Rennes

La ligne à grande vitesse (LGV) Le Mans – Rennes mettra Brest à trois heures de Paris. L’investissement correspondant s’élève à trois milliards d’euros, dont les régions Pays de Loire et Bretagne prendront en charge le tiers, soit un milliard. Le projet sera lancé par un appel à candidature fin 2008 dans le cadre d’un partenariat public privé ⁽⁵⁾. Dans ce schéma, RFF ainsi que les co-financeurs acquittent, chacun, leur part du loyer. La mise en service de la LGV Le Mans –Rennes devrait intervenir en 2015–2016.

C.– LGV Nîmes - Montpellier

La réalisation de la ligne à grande vitesse Nîmes – Montpellier a pour objectif la réduction du temps de parcours et le contournement des deux agglomérations. Le coût de cette réalisation est estimé à 1,5 milliard d’euros. Le contournement Nîmes – Montpellier sera réalisé dans le cadre d’un partenariat public privé.

D.– Liaison fluviale Seine-Nord-Europe

Le projet Seine-Nord-Europe est en pleine actualité avec la publication de son décret d’utilité publique le 12 septembre 2008.

Ce nouveau canal à grand gabarit de 106 kilomètres entre Compiègne et le canal Dunkerque-Escaut permettra aux chargements de fret pouvant atteindre 4 400 tonnes de passer des bassins de la Seine et de l’Oise à l’ensemble du réseau européen à grand gabarit.

L’avant-projet sommaire a donné lieu en 2006 à une concertation large et approfondie, son volet économique étant examiné par une commission spéciale interministérielle placée sous l’égide du conseil général des Ponts et chaussées. La mise à l’enquête publique, après l’approbation le 20 novembre 2006 par le ministre des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer, s’est conclue par l’énoncé par la commission d’enquête de treize recommandations sur la gouvernance du projet, la réalisation de l’infrastructure et son entretien ainsi que d’une réserve sur la sécurité du canal et des ponts-canaux.

Le choix retenu par le Gouvernement est de réaliser le projet Seine-Nord-Europe dans le cadre d’un contrat de partenariat public-privé ⁽⁶⁾.

Le coût du projet a été évalué par Voies navigables de France (VNF) en juillet 2005 à 3,17 milliards d’euros dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP) et à 3,52 milliards d’euros en maîtrise d’ouvrage publique. Ces montants correspondent à un équipement en écluses simples et doivent être réévalués pour tenir compte de l’augmentation des prix des travaux de génie civil.

En tout état de cause, la France a obtenu de la Commission européenne un engagement financier de 350 millions d’euros au titre des réseaux trans-européens de transport (RTE-T), pour la période 2007–2013, et pour l’ensemble du projet prioritaire Seine-Escaut, dont le canal Seine-Nord-Europe constitue la partie française.

VI.– LE BONUS-MALUS : UN SUCCÈS À ASSURER SUR LE PLAN FINANCIER

Le dispositif du bonus-malus, initialement intitulé « écopastille » a été créé par la loi de finances rectificatives pour 2007⁽⁷⁾ et précisé par un décret du 26 décembre 2007.

Les recettes de ce dispositif proviennent d’une taxe additionnelle à la taxe sur les certificats d’immatriculation, ou malus, payée par les acquéreurs de véhicules neufs polluants.

Les dépenses du dispositif correspondent à une prime à l’acquisition de véhicules propres, ou bonus, et à une majoration de cette aide, ou superbonus, à hauteur de 300 euros, étant octroyée en cas de destruction simultanée d’un véhicule de plus de quinze ans.

Le bonus et le superbonus sont versés par le fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres, adossé au compte de concours financiers Avances au fonds d’aide à l’acquisition de véhicules popres, créé également par la loi de finances rectificative pour 2007. La gestion du fonds est assurée par le centre national pour l’aménagement des structures des exploitations agricoles (CNASEA).

En outre deux programmes ont été créés et dotés de crédits limitatifs par la loi de finances initiale pour 2008 :

● Le programme n° 871 Avances au titre du paiement de l’aide à l’acquisition de véhicules propres, correspondant au bonus ;

● Le programme n° 872 Avances au titre du paiement de la majoration de l’aide à l’acquisition de véhicules propres en cas de destruction simultanée d’un véhicule de plus de quinze ans, correspondant au superbonus.

Les dépenses du compte de concours financier Avances au fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres sont constituées des avances accordées au CNASEA. Ses recettes correspondent au produit des malus, déduction faite, d’une part, des frais d’assiette et de recouvrement, qui s’élèvent à 2 % du total, et, d’autre part, du montant des intérêts des avances.

Le responsable des deux programmes n° 871 et 872 du compte de concours financiers est le directeur général de l’Énergie et du climat du MEEDDAT ⁽⁸⁾. L’ordonnateur principal du compte est le ministre du Budget, des comptes publics et de la fonction publique.

Le succès du bonus dépasse les attentes. Ce dispositif a conduit à un renouvellement important du parc automobile, soutenant notamment les constructeurs français bien implantés sur le créneau des véhicules peu polluants et permettant de réduire les émissions du parc automobile français.

En revanche, les montants collectés correspondant au malus ne suffisent pas à compenser les bonus versés.

Sur la période allant de janvier à juillet 2008, la part des ventes de voitures bénéficiant d’un bonus a représenté 43,1 % du total. Celle des véhicules frappés par un malus a représenté 14,3 % du total. La part des véhicules n’ayant ni bonus ni malus a représenté 42,6 % du total ⁽⁹⁾.

Le tableau suivant présente une évaluation des bonus versés et des malus encaissés, par catégorie de véhicules, pour 2008 et 2009.

ÉVALUATION DE L’IMPACT BUDGÉTAIRE DU DISPOSITIF DE BONUS / MALUS