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N° 4458

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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

TREIZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l’Assemblée nationale le 7 mars 2012

RAPPORT

FAIT

AU NOM DE LA COMMISSION D’ENQUÊTE relative aux modalités, au financement et à l’impact sur l’environnement du projet de rénovation du réseau express régional d’Île-de-France,

Président

M. Daniel GOLDBERG

Rapporteur

M. Pierre MORANGE

Députés

——

La commission d’enquête relative aux modalités, au financement et à l’impact sur l’environnement du projet de rénovation du réseau express régional d’Île-de-France est composée de : M. Daniel Goldberg, président ; M. Pierre Morange, rapporteur ; M. Didier Gonzales, M. Jean-Yves Le Bouillonnec, M. Yanick Paternotte, M. François Pupponi, vice-présidents ; M. François Asensi, Mme Françoise Briand, M. Gérard Gaudron, M. François Lamy, secrétaires ; M. Jacques Alain Bénisti, M. Patrick Bloche, M. Patrice Calméjane, M. Christophe Caresche, M. Jean-Paul Chanteguet, M. Olivier Dosne, M. Julien Dray, Mme Cécile Dumoulin, M. Michel Françaix, M. Philippe Goujon, M. Jean-François Lamour, M. Pierre Lasbordes, M. Jean-Marie Le Guen, Mme Annick Lepetit, M. Guy Malherbe, M. Henri Plagnol, M. Axel Poniatowski, M. Arnaud Richard, M. Yves Vandewalle.

AVANT-PROPOS DU PRÉSIDENT

La constitution d’une commission d’enquête sur le fonctionnement et la modernisation du RER francilien en cette fin de législature pouvait prêter à interrogation. D’autres thèmes, d’autres sujets semblaient a priori plus propices aux investigations et débats dans un tel cadre.

Quoi qu’il en soit, le travail conduit par les membres de la commission s’est d’emblée inscrit dans le droit fil du contrôle que le Parlement se doit d’exercer régulièrement au titre de ses missions. L’examen approfondi d’un secteur essentiel dans la vie quotidienne de tous les usagers de ce réseau, en premier lieu les Franciliens qui l’utilisent quotidiennement, mais aussi les très nombreux habitants des autres régions ainsi que nos visiteurs étrangers, a d’autant plus retenu l’attention de la commission que le RER et, plus généralement, les transports collectifs d’Île-de-France, sont largement financés par des dotations publiques auxquelles s’ajoutent la contribution tarifaire des usagers et le produit du versement transport exigé des employeurs.

Par ailleurs, les deux opérateurs en charge du RER, la RATP et la SNCF, sont des entreprises nationales dotées de missions de service public. C’est également le cas de Réseau ferré de France (RFF) qui a la responsabilité de gérer les circulations sur une grande partie des voies empruntées par le RER et dispose même dorénavant de la propriété de l’infrastructure ferroviaire, c’est-à-dire – hors des parties relevant de la RATP sur les lignes A et B – de la quasi-totalité des équipements techniques constitutifs du réseau.

Face aux dysfonctionnements quotidiennement subis par les voyageurs du fait de la croissance du trafic sur un réseau conçu il y a plus de quarante ans mais auquel n’ont pas été consentis les investissements nécessaires, la commission a tenu à examiner les différents aspects d’une véritable « crise du RER » ressentie de manière similaire par les usagers et les personnels des opérateurs. C’est pourquoi la commission a tenu à écouter les représentants de ces parties prenantes dès le début de ses travaux, avec l’organisation à l’Assemblée nationale de deux tables rondes préalables aux autres auditions. C’est en effet le premier objectif que devait s’assigner la commission, celui d’établir un constat le plus partagé possible – usagers, salariés, entreprises, établissements et autorités publics impliqués, élus territoriaux et nationaux – de la situation et des causes de ces dysfonctionnements répétés du RER, et un constat compréhensible par tous, sachant se détacher de considérations techniques.

En effet, les membres de la commission qui sont aussi des usagers du RER savent à quel point les Franciliens sont exaspérés lorsqu’ils sont confrontés à des retards à répétition résultant de défaillances techniques manifestement trop fréquentes. Ce mécontentement est d’autant plus vivement exprimé que beaucoup d’usagers ont le sentiment d’être abandonnés à leur sort car ils ne perçoivent aucun progrès sensible.

Cette commission d’enquête ne pouvait se résoudre au fatalisme, c’était le second objectif. Il nous fallait considérer les efforts en cours et envisager des préconisations précises, avec un calendrier de décisions engageant les parties prenantes à court et moyen termes, plutôt que de revenir sur le calendrier de réalisation à long terme.

En premier lieu, il faut souligner que la Région et le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) consacrent désormais des efforts financiers sans précédent à la régénération du réseau existant et au renouvellement des matériels. Depuis l’entrée en vigueur encore récente en Île-de-France de la régionalisation des transports, en 2005, c’est-à-dire la mise en pratique d’un transfert de compétence plus complexe ici que dans les autres régions, le conseil régional est confronté au défi d’un rattrapage financier qui dépasse ses seules ressources. Toutefois, l’élaboration par le STIF d’un schéma directeur pour chaque ligne du RER – un processus en voie d’achèvement – traduit une véritable volonté de sortir d’une situation d’enlisement en programmant des investissements conséquents à court et moyen termes. L’État ne saurait pour autant se désengager de responsabilités budgétaires qui sont historiquement les siennes dans le développement des infrastructures de la région capitale. À défaut, le redressement de la situation sera trop tardivement perceptible, d’autant que les ambitions affichées pour le futur réseau du Grand Paris Express, partiellement maillé avec le RER, relèvent du long terme, à l’horizon 2025 dans la meilleure des hypothèses, bien que son financement soit assuré, ce qui n’est pas tout à fait le cas pour les efforts à entreprendre pour améliorer le réseau RER. Celui-ci doit être vu comme le « métro du Grand Paris » et nécessite à ce titre des attentions analogues.

En second lieu, la commission a acquis la conviction que la gouvernance du RER nécessite une réforme allant dans le sens d’une clarification des responsabilités opérationnelles et une meilleure coordination des différents intervenants. L’effort concerne évidemment la RATP et la SNCF qui doivent modifier leurs méthodes d’exploitation et sans doute rectifier certaines approches par trop « techniciennes ». Les auditions et les déplacements de la commission ont en effet mis à jour l’extrême complexité du fonctionnement du RER caractérisé par un entrecroisement de responsabilités qui aboutit à fragiliser le système. La réforme de la gouvernance concerne à l’évidence d’autres intervenants dont RFF à qui il reste à mieux encore coordonner son action et ses projets d’investissements avec les opérateurs. Cette évolution de la gouvernance doit aussi permettre au STIF d’avoir les moyens de jouer pleinement son rôle d’autorité régulatrice représentant les intérêts des usagers.

La commission d’enquête, qui a travaillé dans des délais très courts, a conduit sa réflexion avec une volonté d’aborder chaque grand sujet sans a priori. Elle ne prétend pas avoir mené une étude parfaitement exhaustive sur la totalité des « impacts » économiques, sociaux, environnementaux du RER inscrit dans un système de transports franciliens profondément marqué par le développement de l’Île-de-France au long des dernières décennies.

Son travail aboutit cependant à des préconisations empreintes de réalisme et qui cherchent, d’abord, à améliorer la situation des usagers à court terme. Les pistes de solution ainsi proposées peuvent être rapidement mises en œuvre par les décideurs et les acteurs pour rétablir une situation plus acceptable.

Enfin, je tiens à souligner l’état d’esprit des membres de la commission au long de notre réflexion collective. Chacun d’eux a su, par son expérience, formuler des propositions dont la synthèse a permis de faire émerger un très large consensus sur une approche la plus concrète possible du sujet. La commission d’enquête a le sentiment de contribuer aussi à une réflexion plus large sur l’aménagement et le développement de la région capitale, autant de questions déterminantes pour l’avenir économique de la métropole et le mieux vivre ensemble de tous les Franciliens.

SOMMAIRE

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Pages

AVANT-PROPOS DU PRÉSIDENT 3

INTRODUCTION 13

TRENTE PROPOSITIONS DE LA COMMISSION D’ENQUÊTE VISANT À PLACER LES USAGERS AU CENTRE DU SYSTÈME 19

PREMIÈRE PARTIE : LE RER CONFRONTÉ À LA LASSITUDE DES USAGERS 27

I.— UNE EXPLOITATION INSATISFAISANTE 27

A.— UNE IRRÉGULARITÉ CHRONIQUE 27

1. Des retards quotidiens 27

2. Une gestion défaillante 30

B.— UN RÉSEAU SATURÉ 31

1. Un nombre insuffisant de rames 31

2. Une situation qui devient critique lors de la survenue d’incidents 32

3. Un maillage lacunaire et des correspondances peu coordonnées 34

II.— LE STRESS AU QUOTIDIEN 34

A.— UNE INFORMATION ET UNE COMMUNICATION INSUFFISANTES 34

1. Un manque général d’information 34

2. Une information insatisfaisante à l’endroit des touristes étrangers 36

B.— INCONFORT, MANQUE DE PROPRETÉ ET INSÉCURITÉ DES GARES ET DES VOITURES 37

1. Inconfort 37

2. Manque de propreté 38

3. Insécurité 39

C.— LES CONSÉQUENCES SUR LE BIEN-ÊTRE DES FRANCILIENS 40

1. Un temps de transport qui s’accroît 40

2. De lourdes conséquences pour les Franciliens 42

DEUXIÈME PARTIE : LE RER, LES CAUSES D’UN DYSFONCTIONNEMENT 45

I.— UN SCHÉMA AUJOURD’HUI INADAPTÉ 45

A.— QU’EST-CE QUE LE RER ? 45

1. La création du RER 45

a) Chronologie de la construction du réseau 45

b) Chronologie du développement des cinq lignes du RER 46

2. Lignes, kilométrage, gares 49

B.— L’ESSOR DE LA RÉGION CAPITALE 55

1. Démographie francilienne 55

2. Développement de la région d’Île-de-France 56

3. Hausse de la fréquentation 60

II.— UNE GOUVERNANCE COMPLEXE 63

A.— LA MULTIPLICITÉ DES ACTEURS 63

1. Des logiques internes aux opérateurs 63

a) Des comptabilités opaques 63

b) Des différences ou divergences entre cultures internes 68

2. L’émergence d’un autre acteur : Réseau ferré de France (RFF) ou l’absolue nécessité d’une véritable coordination. 71

a) Les effets néfastes d’une répartition de compétences sur les infrastructures 71

b) L’absolue nécessité d’une clarification au moyen d’un regroupement 75

B.— UN RÉSEAU CONSTRUIT « À VUE » 76

1. L’introuvable Transilien : 76

2. Une « pause » de vingt ans dans les investissements 78

III.— UN RÉSEAU À BOUT DE SOUFFLE 81

A.— LES INFRASTRUCTURES 81

1. Les schémas directeurs du STIF 81

a) RER A 82

b) RER B 83

c) RER C 84

d) RER D 85

e) RER E 86

2. Des gares peu accessibles 87

a) L’accessibilité générale 87

b) La loi du 11 février 2005. 88

B.— LES MATÉRIELS 90

1. Diversité des matériels 90

2. Des programmes de modernisation 93

3. Des efforts encore insuffisants 95

TROISIÈME PARTIE : LE RER, UN SYSTÈME À REFONDRE 97

I.— METTRE LE RER AU SERVICE DES VOYAGEURS 97

A.— UNE QUALITÉ DE LA PRESTATION À RÉNOVER 97

1. La mesure de la qualité 97

2. Les conditions de transport 102

B.— DES SOLUTIONS À ÉTUDIER 113

1. L’amélioration de l’existant 113

2. L’analyse des arlésiennes 120

II.— MODERNISER UNE GESTION COMPLEXE 125

A.— UNE GOUVERNANCE À RÉNOVER 125

1. Le renforcement de l’autorité organisatrice 125

2. La sécurité ferroviaire 127

a) Le rôle de l’Établissement public de sécurité ferroviaire 127

b) La déclaration de saturation sur le réseau du RER : une procédure en théorie possible 130

B.— UNE EXPLOITATION À RATIONALISER 133

1. L’unification du commandement 133

a) L’organisation du commandement 133

b) La problématique des lignes partagées 134

c) Vers l’indépendance de la ligne A et de la ligne B 138

2. La gestion des crises 139

a) La gestion des causes internes 140

b) La gestion des causes externes, hors conditions météorologiques 141

III.— ASSURER L’AVENIR 146

A.— FINANCER LE RÉSEAU FRANCILIEN 147

1. Financer l’exploitation 147

a) Dégager des gains de productivité plus importants 148

b) Mettre en place une tarification juste 148

c) Réformer le Versement Transport 153

2. Financer les investissements 154

a) Un préalable : mieux estimer le coût des projets 155

b) Le produit des péages 157

c) Sanctuariser des ressources pour le RER 159

B.— COMBLER LES FAILLES DES POLITIQUES D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE 162

1. Le Grand Paris Express, une réponse partielle pour le RER ? 164

a) Le constat d’un maillage lacunaire 164

b) Le Grand Paris Express 164

c) Adapter le RER aux usages des voyageurs 169

2. Quelle politique de développement régional ? 171

a) Les déséquilibres géographiques 171

b) Favoriser une logique polycentrique 173

EXAMEN DU RAPPORT 177

ANNEXES 179

LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES 181

LISTE DES PERSONNES RENCONTRÉES LORS DES DÉPLACEMENTS 187

COMPTES RENDUS DES AUDITIONS 189

Table ronde rassemblant les associations d’usagers 191

Table ronde rassemblant les organisations syndicales 213

Audition de M. Jean-Pierre Orfeuil, ingénieur statisticien, professeur (Université Paris-Est Créteil), de Mme Danièle Navarre de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France (IAU) et de M. Alain Meyère, directeur du département « Mobilité et Transport » de cet institut 245

Audition de M. Pierre Mongin, président de la RATP 259

Audition de M. Guillaume Pepy, président de la SNCF 275

Audition de M. Lucien Dumont-Fouya, président du Comité des partenaires du transport public (CPTP) 291

Audition de M. Pierre Cardo, président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) 297

Audition de M. Jean-Paul Huchon, président du Conseil régional d’Île-de-France 307

Audition de M. Roger Karoutchi, président de la Commission des Finances et de M. François Kalfon, président de la Commission des Transports du Conseil régional d’Île-de-France 319

Audition de MM. Michel Teulet, président de l’Association des maires d’Île-de-France (AMIF), Emmanuel Lamy, maire de Saint-Germain-en-Laye, Patrice Pattée, maire adjoint de Sceaux, Dominique Lefebvre, président de la communauté d’agglomération de Cergy-Pontoise, maire de Cergy, et Michel Bisson, vice-président du SAN de Sénart, maire de Lieusaint 329

Audition de Mme Sophie Mougard, directrice générale du STIF, Mme Sandrine Gourlet, directrice adjointe de la direction des projets d’investissement, et M. Patrice Saint-Blancard, chef de la division offre ferroviaire de la direction d’exploitation 345

Audition de M. Étienne Guyot, président du directoire de la Société du Grand Paris 361

Audition de M. Hubert du Mesnil, président de RFF 373

Audition de M. Michel Gaudin, Préfet de police 389

Audition de M. Jérôme Dubus, délégué général du MEDEF d’Île-de-France 399

Audition de M. Christian Leyrit, vice-président du Conseil général de l’environnement et du développement durable 405

Audition de M. Daniel Canepa, Préfet de la région Île-de-France 411

Audition de M. Sébastien Genest, vice-président de France Nature Environnement, et de M. Pierre-Jean Rozet, conseiller confédéral CGT, membres du Conseil économique, social et environnemental (CESE), ainsi que de M. Daniel Rabardel, vice-président de la commission des Transports, et de Mme Nadine Barbe-Ursulet, chargée de mission auprès du président du Conseil économique, social et environnemental régional d'Île-de-France (CESER) 423

Audition de M. Christian Descheemaeker, président de la septième chambre de la Cour des comptes, accompagné de M. André Le Mer, conseiller maître 437

Audition de M. Denis Huneau, directeur général de l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) 445

Audition de M. Jean-Claude Paravy, secrétaire général de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) 453

Audition de M. Maurice Leroy, ministre de la ville et M. Thierry Mariani, ministre chargé des transports 461

SITES D’ASSOCIATIONS D’USAGERS DU RER 479

SIGLES 481

CHARTE D’ENGAGEMENT « POUR UN RER AU SERVICE DES FRANCILIENS » 489

LISTES DES CONTRIBUTIONS ET DOCUMENTS REÇUS PAR LA COMMISSION 491

DOCUMENTS TRANSMIS À LA COMMISSION ET REPRODUITS 497

 Réponses des opérateurs (RATP/SNCF) et de l’autorité organisatrice (STIF – Région)

– Protocole entre l’État et la région relatif aux transports publics en Île-de-France

– Contributions des associations d’usagers

– Contributions des organisations syndicales

MESDAMES, MESSIEURS,

La demande de création de la présente commission d’enquête a été déposée en mars 2011 par votre rapporteur puis définitivement adoptée en décembre dernier. Je souhaite saluer le pragmatisme des membres de la commission, chacun a pu apporter sa contribution avec pour seul objectif, tenter d’améliorer au mieux le quotidien des usagers du RER et en dehors de toute arrière-pensée électorale.

Le « Réseau express régional » (RER) a un peu plus de quarante ans. Les premiers tronçons datent des inaugurations de la ligne de Boissy – Saint Léger rénovée et de la nouvelle station Nation, à la fin de l’année 1969, suivies des mises en service des sections Étoile – La Défense et Étoile – Auber puis, en octobre 1972, de la liaison La Défense – Saint-Germain-en-Laye.

À cette époque, le RER était encore scindé en deux parties séparées ; il fallut attendre la réalisation du tronçon central Auber – Nation pour constituer une première véritable ligne.

En effet, le lancement du RER ne résultait pas d’une réflexion d’ensemble qui n’interviendra que quelques années plus tard. L’émergence de la notion d’interconnexion ne fut d’ailleurs considérée possible, en France, qu’à la suite d’une mission de hauts fonctionnaires, en octobre 1971, dans la région de Tokyo qui rassemblait déjà à cette époque plus de trente millions d’habitants. Ces experts constatèrent des flux d’échanges de voyageurs inconnus ailleurs au sein d’un réseau qui comptait, à l’époque, huit entités de statuts différents, publics et privés, nationaux et locaux !

L’adoption définitive d’un projet d’ensemble, à partir d’une croix constituée par les tronçons centraux des lignes A (entre Auber et Nation) et B (entre Luxembourg et Gare du Nord), ne fut acquise qu’au terme de l’année 1972. À cette date débuta véritablement le travail de conception d’un réseau harmonisé et à forte capacité. Jusqu’alors, il n’avait été esquissé qu’au travers de travaux utilement prospectifs mais sans références techniques assurées, comme le Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme (SDAU) de 1965, établi sous l’autorité de M. Paul Delouvrier, ou encore certaines études de l’Atelier parisien d’urbanisme (APUR), sans omettre le plan visionnaire « Ruhlmann – Langevin » de l’ancienne Compagnie du métropolitain de Paris qui, dès 1936, envisageait d’étendre son réseau par la réalisation de lignes transversales à grand gabarit formant un nouveau « Métropolitain express ».

La décision de 1972 arrêtée par ce qui était alors le Syndicat des transports parisiens (STP) aura été déterminante pour que la SNCF et la RATP définissent communément un nouveau type de matériel, le MI 79, apte à l’interconnexion, c’est-à-dire en mesure de circuler sur le réseau « banlieue » de la SNCF et sur les nouvelles voies souterraines de la RATP.

L’extension du réseau, au cours des décennies suivantes, s’est caractérisée par des travaux extrêmement importants : par exemple, avec la construction souterraine de grandes « gares cathédrales » ( Étoile, Auber et Nation, dans un premier temps, puis Châtelet-Les Halles, Gare de Lyon et Gare du Nord afin de permettre aux usagers des changements de lignes commodes), le prolongement de la ligne de Sceaux jusqu’à Châtelet et la liaison Auber – Nation, simultanément inaugurés en décembre 1977, et, ultérieurement, la création d’une nouvelle ligne à travers Paris (Éole ou Est-Ouest Liaison Express) destinée à devenir la ligne E prolongée du réseau régional, ou encore le percement du tunnel entre Châtelet et Gare de Lyon ouvert à la ligne D.

Aujourd’hui, le RER compte cinq lignes (de A à E) empruntées chaque jour par plus de 3,6 millions de voyageurs. À titre d’exemples à souligner, on mentionnera la ligne D, la plus longue des lignes du RER, qui s’étend sur 197 kilomètres et dont l’un de ses terminus est à Malesherbes dans le Loiret, au-delà des limites de l’Île-de-France, et la ligne C sur laquelle circulent, chaque jour, 551 trains ! Les chiffres du RER sont, en effet, « hors normes ». La SNCF transporte ainsi quotidiennement six fois plus de clients dans le RER que dans tous ses TGV. L’extension du réseau a cependant abouti à un étirement des lignes du RER qui comptent trop peu d’aires de retournement. Dans ces conditions, tout incident ou avarie crée des perturbations en cascades qui bloquent durablement le service.

Le RER est un des plus grands réseaux urbains du monde. Il cumule nombre de particularités, dont l’exploitation partagée entre la RATP et la SNCF des lignes A et B. Par ailleurs, le RER emprunte un réseau non exclusif en grande partie : il cohabite non seulement avec les trains de banlieue de la SNCF, identifiés avec lui par l’opérateur sous le label Transilien, mais aussi avec des trains régionaux (TER), d’autres trains de grandes lignes ou à grande vitesse et des convois de fret.

S’il a assez bien suivi l’évolution démographique de l’Île-de-France jusqu’au début de la décennie 2000, tout en contribuant à la croissance économique de son aire métropolitaine, le RER a atteint des seuils de rupture. Il a néanmoins largement contribué à élargir le bassin d’emplois de l’Île-de-France, d’abord en soutenant le développement de la zone d’affaires de La Défense puis de nouvelles activités (essentiellement tertiaires : bureaux et centres commerciaux) le long de ses lignes, même à plus de 30 km du centre de la capitale avec l’implantation, en 1992, de Disneyland Paris. Toutefois, le RER n’a pu exactement s’accorder avec l’évolution des modes de vie et notamment un habitat toujours plus diffus résultant de l’étalement urbain mais aussi de nouveaux comportements sociaux, sans oublier une certaine désynchronisation des flux quotidiens entre les lieux du domicile et du travail, un phénomène probablement accentué sous l’effet des « 35 heures », mais aussi du développement du travail à temps partiel.

À présent, le RER souffre de nombreux autres maux. Il est techniquement affaibli.

Le réseau francilien connaît une obsolescence croissante de l’infrastructure et des matériels mis en œuvre ; sa régularité de fonctionnement, la ponctualité des dessertes, et, plus généralement, ses conditions de circulation se sont dégradées. Aux lourds investissements d’origine ont insuffisamment succédé les dépenses d’entretien et de modernisation, non seulement des matériels roulants mais aussi des voies et des équipements nécessaires à une bonne marche d’ensemble.

Si le bilan doit être contrasté selon les lignes voire les différents tronçons d’une même ligne, l’insatisfaction des usagers s’exprime massivement. La fréquence des retards, les annulations brutales de trains, les incidents techniques à répétition, l’inconfort et les conséquences de certaines des procédures particulières à chacun des opérateurs sont quotidiennement subis par les voyageurs. Des milliers d’entre eux se considèrent désormais comme des « naufragés du RER ». Il n’est plus de jour où la presse ne relate des situations anormales parfois même ubuesques. Les élus sont interpellés pour que soient enfin prises en considération les plaintes de populations désemparées car n’espérant plus d’améliorations à court terme.

S’agissant des mouvements sociaux dont les impacts peuvent se surajouter, il semble néanmoins que le RER ne souffre pas de grèves à répétition en comparaison d’autres activités de transport. La situation du réseau rend souvent difficile l’exécution normale des missions dévolues aux agents. Face à certaines situations, l’exercice du droit de retrait par une partie des agents a cependant pu être considéré excessif, dans quelques cas, par les directions des opérateurs. L’« alarme sociale » préventive mise en place à la RATP, dès 1996, sur une base conventionnelle, puis le dispositif adopté en 2004 à la SNCF sous le vocable de « demande de concertation immédiate » intégrant pour la première fois des clauses visant à permettre une certaine prévisibilité du trafic, ont néanmoins constitué des progrès. Enfin, la loi du 21 juin 2007 sur le développement du dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres a instauré un service garanti qui oblige les opérateurs à définir des plans de prévisibilité du trafic. Ainsi, les perturbations résultant d’une grève ne devraient pas concerner plus de 50 % des trains, du moins aux heures de pointe. Cette loi a aussi contribué à améliorer l’information des voyageurs dès l’annonce d’un conflit social. Sur ce point, elle atténue, certes partiellement, les « galères » auxquelles ils étaient confrontés dans l’ignorance du lendemain ou du jour même car le dispositif permet d’exiger des opérateurs un plan d’information préalable à destination du public : 48 heures avant la perturbation, puis la veille avant 17 heures et enfin le jour de la grève, dès 6 heures 30, par voie électronique, téléphonique et d’affichage (des horaires prévisionnels sont désormais distribués dans les gares).

Il fut un temps où la desserte par une gare du RER était un argument puissant en faveur de programmes immobiliers. Aujourd’hui, chaque futur acheteur ou locataire se renseigne sur le climat général de ce qui deviendrait « sa » ligne et étudie soigneusement la fréquence des incidents avant de prendre une décision. Ce qui a représenté un avantage pour des communes, s’agissant de leur développement démographique mais aussi leur attrait économique, pourrait même dorénavant devenir un handicap ! Conçu, dès l’origine, comme un instrument d’équité territoriale, le RER a perdu cette caractéristique essentielle qu’il convient de rétablir.

Pour sa construction le RER a pourtant bénéficié d’un fort engagement financier public. Il convient aussi de rappeler l’effort participatif des employeurs au moyen du « versement transport » institué en Île-de-France par la loi du 12 juillet 1971, c’est-à-dire à l’époque de la définition du réseau RER. Depuis lors, cette contribution a soutenu une partie importante de son exploitation.

On explique souvent les défaillances actuelles par la priorité donnée au « Tout TGV », même si cette réponse ne peut à elle seule satisfaire la totalité du problème. Toutefois, les décideurs publics comme les deux opérateurs n’ont, à l’évidence, pas su arrêter les programmations indispensables à la maîtrise d’un entretien cohérent du réseau et à la mise en œuvre des rénovations les plus opportunes.

La SNCF et la RATP n’ont, à l’évidence, pas su dresser des états de situation suffisamment pertinents au rythme de vie du réseau. La commission d’enquête a le devoir de s’interroger sur cette attitude d’abstention. Faut-il trouver un commencement d’explication dans une activité qui serait considérée faiblement rémunératrice, voire dans le caractère trop peu prestigieux de l’exploitation d’un transport public de masse ? Quant à Réseau ferré de France (RFF), propriétaire et gestionnaire d’une grande partie du réseau du RER, il est de sa responsabilité de fédérer les forces et les moyens nécessaires pour rétablir une situation acceptable des infrastructures.

Dans un rapport thématique de novembre 2010 sur « Les transports ferroviaires régionaux en Île-de-France », la Cour des comptes a analysé les principales causes de dérèglement d’un système complexe d’entrecroisement des compétences qui rend extrêmement difficiles l’évaluation des investissements réalisés ou à venir et toute programmation. Le travail de la Cour constitue une base de réflexion précieuse pour la commission d’enquête.

Le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports franciliens, a désormais un rôle déterminant pour arrêter des priorités d’action dans des programmations correspondant aux attentes des usagers et exercer en conséquence une pression sur les opérateurs, sans avoir pourtant de pouvoir d’injonction.

Le Grand Paris constitue, à présent, le cadre d’une programmation de long terme qui ambitionne de construire un réseau de nouvelle génération, maillé et rapide, fédérant l’ensemble de la métropole. Ainsi, le Grand Paris entend rompre avec une vision de l’aménagement du territoire qui s’exprimait jusqu’alors quasi exclusivement par des liaisons radiales en direction de Paris. Depuis trop d’années, la mobilité inter banlieue n’est pas accompagnée d’une offre satisfaisante de transports publics. Dix-neuf des soixante-douze gares prévues par ce projet seront donc interconnectées avec des lignes du RER. L’objectif étant établi, des incertitudes peuvent toujours subsister sur les moyens de conduire à son terme, à l’horizon 2025, un projet de cette importance. Il convient d’engager, dès aujourd’hui, des actions significatives et urgentes sur le réseau existant. Elles devront d’abord concerner les tronçons les plus vulnérables du RER, appelé à demeurer un élément irremplaçable de cet ensemble.

La commission d’enquête a tout spécialement centré ses analyses sur un objectif qu’elle estime absolument prioritaire. Il s’agit de mobiliser tous les acteurs concernés, pour définir ensemble, dans les meilleurs délais, un programme réaliste et crédible car les usagers doivent, enfin, percevoir des améliorations au quotidien.

Pour autant, la commission ne dispose pas d’« une recette miracle » de sortie de crise. Il ne s’agit pas de donner à penser qu’un complet rattrapage de plus de deux décennies de retard puisse s’effectuer en quelques mois, voire en deux ou trois années. En revanche, elle a estimé indispensable d’obtenir des engagements précis, d’abord sur l’organisation d’un système trop complexe pour être performant. Sur ce point, RFF, la RATP et la SNCF doivent profondément réviser des approches et des conceptions qui se révèlent inadaptées. Ces entités nationales en charge de missions de service public ont le devoir de coordonner leurs efforts dans la conduite d’un plan de modernisation du RER, donc de s’accorder enfin sur des priorités et sur un calendrier connus de tous. Ce plan défini, la tutelle étatique et le STIF auront à en contrôler la bonne exécution en pourchassant toute dérive des coûts ou toute tentation de renoncement.

À cet égard, la méconnaissance des coûts d’exploitation et des besoins des usagers (évaluation régulière origine destination) obèrent les capacités de hiérarchisation des priorités.

La commission d’enquête est également dans l’attente de décisions marquantes quant à la gestion conjointe par la RATP et la SNCF des lignes A et B du RER, un sujet jusqu’alors plus propice aux atermoiements qu’aux réalisations tangibles.

Une écoute plus attentive des usagers, des personnels et des élus s’avère impérative. La commission a acquis la conviction que certaines des remarques de bon sens qu’ils ont exprimées devant elle méritent d’être autrement considérées.

Les usagers et les employeurs d’Île-de-France s’acquittent de contributions qui concourent massivement au financement de l’exploitation du RER. Pour leur part, l’État et la Région supportent des investissements dont la maîtrise de l’exécution doit être mieux assurée par ceux qui en ont la responsabilité. Le RER doit, à nouveau, être considéré comme un bien commun et précieux au service des Franciliens. La commission d’enquête se devait de rappeler l’état d’esprit des décideurs publics qui, il y a quelque quarante années, avaient pris l’initiative de construire ce réseau.

La commission d’enquête n’a poursuivi qu’un seul but au long de ses travaux: replacer l’usager au cœur du dispositif.

*

TRENTE PROPOSITIONS DE LA COMMISSION D’ENQUÊTE VISANT À PLACER LES USAGERS AU CENTRE DU SYSTÈME

Réformer la gouvernance du système

1. Unifier le commandement :

a. Réaliser la mise en œuvre opérationnelle, avant le terme de l’année 2012, du centre unique de commandement (CUB) de la ligne B à Denfert-Rochereau. Sous l’autorité du STIF, RFF, la RATP et la SNCF devront travailler de façon conjointe, dans un même lieu, et constituer ainsi une structure unifiée de gestion opérationnelle de la ligne. Il conviendra également d’envisager une réglementation unifiée des règles de circulation ;

b. Lancer dans les plus brefs délais un groupe de travail visant la création, d’ici à la fin de l’année 2012, d’un CUA - centre unique de commandement de la ligne placé sous l’autorité du STIF, sur le modèle de celui portant sur le RER B mis en place le 9 février 2012 par la RATP et la SNCF. Il conviendra également d’envisager une réglementation unifiée des règles de circulation ;

c. Supprimer la relève de Nanterre Préfecture sur la ligne A entre conducteurs RATP et SNCF afin d’améliorer la fluidité du trafic.

2. Transmettre au Parlement avant le 31 décembre 2012 un rapport d’étude technique et réglementaire par les services du ministère des transports et l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) sur les conditions et les délais d’une attribution opérationnelle des lignes A et B à un opérateur unique.

3. Mettre en œuvre sans tarder un regroupement de toutes les compétences et moyens dédiés : la formule d’un « GIP RER », un groupement d’intérêt public rassemblant sous la présidence du STIF, la RATP, la SNCF, dans sa fonction d’opérateur mais aussi avec ses parties DCF et Infra, RFF, et l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) constituera un cadre mobilisateur d’identification et d’action favorable à la coordination des moyens, des procédures et de la gestion des situations de crise et permettra de réaliser une gestion unifiée du RER articulée avec le Transilien. Les comités de lignes y seront régulièrement associés.

4. Demander au ministère chargé des transports de transmettre au Parlement, dans un délai de six mois, une étude sur l’intégration des lignes H, K, J, L, N, P, T, R, U du Transilien dans la logique d’exploitation RER.

5. Intégrer à l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), les missions de contrôle sur l’infrastructure des métros relevant actuellement du Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG) : cette unification des contrôles sur la totalité des infrastructures conditionne l’harmonisation éminemment souhaitable des projets d’investissements. Cette mesure s’appliquera également aux futures liaisons automatiques du Grand Paris.

Faire évoluer l’exploitation du rer dans le sens d’une modernisation des matériels et des infrastructures

6. Augmenter le nombre de rames à double étage :

a. Dégager les financements nécessaires à l’accélération du rythme des livraisons et des mises en service des rames à double étage sur la ligne A afin que trente de ces nouveaux trains circulent au terme de l’année 2013 et confirmer au plus tôt la commande prévue de trains supplémentaires pour atteindre un total d’au moins 65 rames à double étage sur la ligne au 31 décembre 2015 puis ultérieurement une généralisation de ces matériels ;

b. Lancer une étude RATP de faisabilité sur les possibilités de faire circuler des rames à double étage sur la partie Sud de la ligne B, en évaluant les coûts des éventuelles rectifications d’ouvrages ;

c. Augmenter, quand cela est techniquement possible, le nombre de rames à double étage circulant sur le réseau.

7. Réaliser une étude, sous l’autorité du STIF sur la mise en œuvre de modes d’exploitation alternatifs :

a. Liaisons partielles avec des ruptures de charge au niveau des branches et une desserte par navette sur les tronçons centraux ;

b. Modalités et calendrier de mise en œuvre du nouveau mode d’exploitation proposé par la SNCF (omnibus en Petite couronne et direct en Grande couronne).

8. Arrêter une décision, avant le terme de l’année 2014, concernant le doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord. Cet objectif suppose qu’au-delà de l’étude exploratoire de faisabilité qui vient d’être lancée par le STIF et RFF, d’autres solutions de substitution soient également étudiées. Afin de remédier à la cause majeure d’engorgement des lignes B et D, l’étude la plus complète possible des différentes options devra s’accompagner d’un chiffrage et d’un calendrier de réalisation particuliers à chacune d’entre elles.

9. Augmenter le nombre des trains de réserve sur chaque ligne (si besoin par l’acquisition de nouveaux matériels) et de conducteurs immédiatement disponibles sur le réseau et mettre en place des systèmes d’aiguillages et des plateformes de retournement, afin de limiter les blocages de ligne en cas d’incident par la reprise rapide de la circulation.

10. Revoir le schéma d’exploitation du RER C. Il n’est pas logique qu’alors que vingt-quatre trains circulent sur le tronçon central en heure de pointe, ils ne soient plus que vingt à l’horizon 2025, cela en dépit d’une importante augmentation de fréquentation.

11. Renforcer le schéma directeur de la ligne D qui demeure trop imprécis. Il faut notamment améliorer la coordination des aiguillages dont le plus ancien date de 1932 (Paris Gare de Lyon) et optimiser le débit de certaines zones où subsistent de nombreux conflits de circulation. La situation des usagers de la Grande couronne reste insuffisamment prise en compte dans la conception même d’un schéma qui doit donc être revu.

12. Demander à la SNCF, dans un délai de six mois, une étude précise sur la conception, les modalités, le coût et le calendrier de mise en œuvre du futur système d’exploitation NExT et fournir une étude présentant des systèmes alternatifs en service sur des réseaux périurbains comparables en Europe ou dans d’autres grandes agglomérations mondiales.

13. Assurer la création de deux nouvelles voies pour le RER C entre Juvisy et Paris (« sextuplement » des voies) afin de garantir une meilleure séparation des trafics au bénéfice de la ligne C du RER, notamment dans le cadre de l’étude sur la réalisation de la LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL).

14. Confier au Parquet général de Paris et à la Préfecture de police une mission concernant les procédures et les interventions qui en résultent dans les situations d’accident grave de voyageur afin d’éviter que ces événements dramatiques n’affectent trop longtemps le réseau. Cette mission devra débuter au cours du premier semestre 2012.

Place des usagers

15. Renforcer la place des usagers d’Île-de-France au sein des conseils d’administration ou de surveillance de la SNCF, de la RATP mais aussi de RFF et de la Société du Grand Paris (SGP).

16. Renforcer le système d’information des usagers afin de le rendre plus fiable et transparent.

17. Revoir le fonctionnement et le rôle du Comité des partenaires du transport public (CPTP). Cette réforme conditionne notamment la participation des représentants des usagers à la définition des critères de régularité, notamment en heure de pointe, et de qualité de service opposables aux opérateurs par le STIF.

18. Réunir les représentants des usagers, d’une part, et les constructeurs et les ateliers de maintenance, d’autre part, pour échanger des informations sur la conception, l’entretien, l’accessibilité, le confort général et la sécurité des rames et des gares. La commission insiste sur la nécessité de mieux prendre en compte les retours d’expérience des usagers.

19. Demander au STIF la réalisation d’un guide annuel des gares et des trajets accessibles aux personnes à mobilité réduite.

20. Réserver aux associations d’usagers du RER un espace d’affichage dans les gares.

21. S’assurer de la diffusion d’un message d’information en plusieurs langues en cas d’incident, tout particulièrement sur la ligne B qui dessert deux aéroports internationaux.

22. Mieux anticiper les modifications de configuration et de capacité d’accueil des gares notamment lorsqu’il est décidé la création d’une nouvelle correspondance ou lorsqu’une commune ayant développé son parc d’activités voit son trafic augmenter par des allers et retours quotidiens de salariés-usagers.

23. Apporter aux usagers du RER D une information plus complète à la station de Châtelet les Halles.

La sécurisation des financements

24. Exiger, au terme de leur exercice 2012, de la RATP et de la SNCF, la présentation d’une comptabilité par ligne du réseau du RER.

25. Sécuriser des ressources budgétaires au bénéfice des opérations de régénération des lignes du RER en y consacrant une partie prédéterminée dans un cadre pluriannuel du budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

26. Avancer d’une année, au 31 décembre 2012, la date de la clause de rendez-vous prévue par le Protocole d’accord Etat-Région du 26 janvier 2011 s’agissant de la possibilité pour la Société du Grand Paris de consentir des avances remboursables destinées au financement du Plan de mobilisation régional.

27. Rendre plus fiables les processus de sélection et d’évaluation de l’État et du STIF pour leurs projets d’investissement d’infrastructures et de matériels. Il convient également de poursuivre le renforcement de la place des expertises indépendantes au cours des procédures de marchés et de systématiser les évaluations à 5 et 10 ans après mise en service pour tous les investissements supérieurs à 50 millions d’euros.

28. Rompre définitivement avec la pratique consistant à faire dériver une partie du produit des péages acquittés par le STIF à RFF vers des investissements sur des infrastructures du réseau ferré et extérieures à l’Île-de-France. Il convient de compenser les insuffisances d’investissement qui ont de ce fait durablement pénalisé l’infrastructure ferroviaire de l’Île-de-France par un effort de rattrapage financier à effet immédiat que la commission d’enquête évalue au moins à 400 millions d’euros à consentir en large part au RER.

Une réflexion stratégique sur l’aménagement et le développement régional

29.  Définir une nouvelle politique tarifaire, cohérente avec le prochain schéma directeur régional (SDRIF) dont la révision doit favoriser une évolution polycentrique des territoires dans le cadre d’un maillage cohérent. En tout état de cause, il résultera aussi de la réforme de la comptabilité des opérateurs une réelle connaissance du coût  kilomètre par voyageur, un outil de réflexion indispensable, comme le sont également de véritables études « origine-destination » actualisées qui restent à entreprendre avant la mise en place de toute nouvelle formule de tarification.

30. Favoriser la diffusion et l’exploitation des études d’économistes et de sociologues sur la mobilité dans les transports collectifs en Île-de-France. Des études actualisées et ciblées par ligne sur les conséquences sociales et économiques des moyens et des fréquences de déplacement (plus particulièrement des études « origine-destination ») contribueraient à mieux éclairer la prise de décision publique. Des questions aussi essentielles que le rééquilibrage entre l’est et l’ouest de la région Île-de-France ou encore la réflexion sur les horaires de travail, déterminants sur les flux aux heures de pointe, devront être débattues dans ce cadre.

PREMIÈRE PARTIE

LE RER CONFRONTÉ À LA LASSITUDE DES USAGERS

La commission d’enquête a débuté le cycle de ses auditions, le 11 janvier 2012, en programmant une table ronde avec les représentants des usagers, dont l’écoute lui a d’emblée semblé s’imposer. Certes, les membres de la commission d’enquête, dont la plupart sont des élus franciliens et des usagers du RER, n’ignorent pas les difficultés rencontrées au quotidien par les voyageurs, tout particulièrement dans les trajets entre leur domicile et leur travail. Mais il était indispensable de réunir les associations d’usagers afin de placer leurs revendications, si souvent légitimes et de bon sens, au centre des débats. Ainsi que l’a souligné Mme Marie-Hélène Wittersheim, présidente du COURB, une association active sur le RER B, « les usagers souhaitent avant tout être considérés comme des clients et respectés comme tels, avec un service de qualité ». Dans le même ordre d’idée, M. Jean-Claude Delarue, président de la Fédération des usagers des transports et des services publics (FUT-SP) a formulé le souhait simple que les usagers ne soient plus des STF, c’est-à-dire des « sans-transport-fiable » !

I.— UNE EXPLOITATION INSATISFAISANTE

A.— UNE IRRÉGULARITÉ CHRONIQUE

1. Des retards quotidiens

Les dysfonctionnements du service affectant la régularité du trajet pour l’usager sont nombreux : irrégularité du trafic, changement des dessertes en cours de trajets, annulation de missions impromptues, changement de trains inopinés, reprise du trafic suite à un incident en délaissant souvent les fins de lignes…

Toutes les lignes sont affectées par ces retards, même si elles ne le sont pas toutes dans la même mesure ou pour des causes identiques. M. Frédéric Linares, président de l’ADURERA, a ainsi souligné qu’il se produit sur le RER A « presque quotidiennement un incident, certes moins spectaculaire que celui du 9 janvier dernier, mais bien réel : les retards d’une demi-heure sont fréquents, ceux de cinq à dix minutes quasi quotidiens ».

L’incident du 9 janvier 2012 sur le RER A

Environ 2 000 passagers sont restés bloqués dans l’obscurité pendant presque trois heures le 9 janvier 2012 dans une rame du RER A. La panne s’est produite dans un tunnel entre les stations La Défense et Charles-de-Gaulle Étoile. Des passagers, las d’attendre dans leur rame, sont sortis sur les voies. L’incident s’est alors mué en paralysie du réseau car les règles de sécurité prévoient de couper le courant et d’envoyer du personnel sur les voies pour faire remonter les passagers dans le train. Une fois cette première opération réalisée, une autre rame a été envoyée sur place afin de procéder à l’évacuation des passagers avec l’aide des pompiers.

D’autres difficultés structurelles, liées à la mixité des voies, accentuent les problèmes sur certaines lignes comme sur la A et la B.

En outre, l’irrégularité est un problème tendant à s’aggraver comme l’indiquent les graphiques ci-dessous.

Source : SNCF

En ce qui concerne le RER C, M. Jean Maeght, membre du conseil d’administration de l’association CIRCULE a remarqué qu’« alors que le trafic connaît une importante augmentation, la régularité ne cesse de se détériorer. Cela n’a évidemment rien d’étonnant, puisque le nombre de trains est resté le même. » C’est également ce qu’a souligné M. Philippe Sainsard, conseiller régional, administrateur du STIF : « le service de la ligne s’est fortement dégradé en 2010 et durant la première moitié de 2011. Il existe, pour quantifier cette dégradation, un indicateur de ponctualité qui mesure le pourcentage de voyage arrivant à l’heure ou avec un retard inférieur à cinq minutes à leur gare de destination. Cet indicateur de ponctualité est passé de 85,2 % en 2009 à 80,5 % en 2010, soit un recul de 4,7 points. L’objectif assigné contractuellement à la SNCF est de 92,5 %. Le service produit est donc aujourd’hui de 12 % inférieur à l’objectif contractuel. Pratiquement un train sur cinq est en retard ou supprimé. Un bilan catastrophique pour l’administrateur du STIF, insupportable pour les usagers que nous sommes »(1).

La situation est telle que des collectifs d’usagers ont même établi leurs propres outils afin de mesurer l’irrégularité du trafic car leur ressenti ne correspondait pas aux indicateurs de régularité du STIF. Ainsi, M. Rémy Pradier, président de l’association SaDur a indiqué lors de son audition qu’« Actuellement, l’état de la ligne est catastrophique. En 2011, le taux d’irrégularité a atteint 34 %, sur la base des 12 000 relevés saisis sur D-collector, un outil propre à notre association. En d’autres termes, plus d’un train sur trois est arrivé avec un retard de plus de cinq minutes ou a été purement et simplement supprimé. Un dysfonctionnement sur cinq est une suppression, ce qui signifie que la SNCF ne respecte pas ses obligations d’offre ».

Face aux incidents répétés, l’usager ressent un sentiment d’impuissance qui l’épuise. Il n’a plus confiance en l’exploitant de la ligne.

M. Jean-Pierre Orfeuil, ingénieur statisticien, professeur à l’Université de Paris Est-Créteil, a expliqué lors de son audition que les travaux portant sur la mobilité évaluent de façon précise la manière dont l’irrégularité, et l’inconfort qu’elle engendre, est ressentie par l’usager. D’après lui, « une minute d’attente est ressentie par les voyageurs comme trois minutes de temps de parcours. En d’autres termes, il est plus pénible d’attendre son train que d’attendre d’être arrivé une fois monté dans le train. Supposons ensuite qu’un service soit programmé toutes les cinq minutes pendant une demi-heure : chaque usager attend deux minutes et demie en moyenne. Si dix minutes au lieu de cinq s’écoulent entre deux services, l’attente moyenne est prolongée bien que le nombre de trains – et de voyageurs – reste le même sur la période considérée, puisque les voyageurs arrivent à un rythme régulier. (…)

La valorisation économétrique des irrégularités et de l’inconfort se fonde sur l’étude des préférences déclarées. Par exemple, on donne aux usagers interrogés le choix entre un parcours de trente minutes au cours duquel ils ont une chance sur dix d’attendre deux fois plus longtemps que d’habitude et un parcours de quarante minutes au cours duquel ils sont certains que le train passera comme prévu, ou bien entre un parcours de trente minutes assis et un parcours de vingt ou vingt-cinq minutes « debout serrés », etc. Selon une étude réalisée par le STIF et portant sur les lignes de RER exploitées par la SNCF, les usagers préfèrent un trajet de trente-cinq minutes absolument sûr à un trajet de trente minutes au cours duquel ils ont une probabilité de 5 % de subir un retard de dix minutes, ce qui représente en moyenne 0,5 minute de retard. En d’autres termes, ils estiment ce retard à dix fois sa valeur réelle ».

Les usagers appellent de leurs vœux la création d’un indice de régularité « heures pleines ». Cela permettrait d’éviter que la plus grande régularité des trains aux heures creuses ne permette d’améliorer la moyenne. Cela nécessite également que le système de bonus/malus tienne compte de cet indice particulier, ce qui doit être le cas dans le prochain contrat.

2. Une gestion défaillante

Au-delà de l’irrégularité du trafic, en elle-même problématique, ce sont les méthodes parfois utilisées pour compenser les retards qui provoquent l’incompréhension des passagers. Pour améliorer la fluidité, des syndicats ont indiqué à votre Rapporteur qu’il arrivait de faire circuler des trains « haut le pied » en ne prenant pas de voyageurs pendant deux stations, pour arriver à l’heure. De façon très concrète, cela signifie que certaines stations ne sont pas desservies. Malheureusement, l’information des voyageurs n’est pas toujours assurée dans des délais raisonnables, ce qui suscite des mécontentements, que certains manifestent parfois en actionnant les freins de secours, qui occasionnent des retards encore plus importants.

Témoignage sur Facebook : page « RER B comme Bazar » : 30 décembre 2011 : « Dernier trajet de l’année ce vendredi 30 décembre au soir. Nous prenons un train pour Saint Rémy annoncé comme faisant omnibus à partir de Massy. Premier problème : le train ne s’est pas arrêté aux Baconnets, contrairement à ce qui était affiché dans les gares. (…) Il n’y a que les habitués comme nous qui n’y ont pas perdu leur latin. Les autres voyageurs n’y comprenaient plus rien ».

Les annulations de dessertes sont fréquentes. Elles posent plusieurs problèmes. D’abord, elles ne sont pas toujours annoncées, ce qui crée une incompréhension et est source de stress pour les voyageurs. Ensuite, elles contribuent à l’encombrement des rames.

Témoignage sur Facebook : page « RER B comme Bazar » : 6 janvier 2012 : « Ce matin au Guichet, le train de 8h03 n’est pas passé bien qu’annoncé. Heureusement, celui de 8h11 en provenance de Saint Rémy n’a pas oublié de s’arrêter aujourd’hui. Résultat : nous ne sommes qu’à Palaiseau et le train est déjà bondé… ».

D’autres méthodes visant à rétablir la régularité sont contestées par les usagers. Il semble notamment que la RATP et la SNCF ne parviennent pas à gérer convenablement les conséquences d’incidents pour rétablir rapidement un trafic normal avec une répartition équitable et régulière des rames vers les différentes destinations, notamment les plus lointaines. Des comités d’usagers, tels que le comité des usagers du RER B en Vallée de Chevreuse, ont ainsi indiqué dans leur contribution écrite qu’il arrivait que la RATP et la SNCF abandonnent, en cas d’interruption du trafic, les usagers dans des stations intermédiaires en gare de Laplace ou de Palaiseau Villebon. Dans de tels cas, les passagers se retrouvent, de fait, désemparés et sans autres solutions efficaces de repli.

L’autorité de la qualité de service dans les transports

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet et M. Thierry Mariani ont installé le 16 février 2012, l’Autorité de la Qualité de Service dans les Transports (http://www.qualitetransports.gouv.fr/). Chaque année, en France, plus de 1 100 millions de voyageurs prennent le train et environ 120 millions effectuent un trajet en avion. Cette très forte mobilité s’accompagne d’une exigence de fiabilité croissante. Pourtant les données sur la ponctualité des transporteurs sont quasiment inaccessibles pour le grand public.

La création de l’Autorité de la Qualité de Service dans les Transports répond à deux objectifs:

inciter les opérateurs à améliorer la qualité de service dans les transports par la publication d’indicateurs fiables sur la régularité, la ponctualité et la qualité de l’information diffusée aux voyageurs ;

• informer les voyageurs, de manière claire et transparente, sur leurs droits et sur les démarches à accomplir pour les faire valoir.

L’Autorité de la qualité de service dans les transports est placée au sein du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) du ministère du Développement durable. Pour fixer les priorités d’action de cette Autorité un Haut comité de la qualité de service dans les transports est mis en place. Cette instance consultative est composée de 37 membres représentant l’ensemble des acteurs de la qualité de service dans les transports : élus, collectivités, opérateurs de transport, usagers. Un site unique met à la disposition du public plus de 27 000 données relatives à la ponctualité des transports aériens et ferroviaires à longue distance. Suivront dès fin 2012, les données concernant les trains express régionaux (TER), les transports urbains ainsi que les transports par cars longue distance.

B.— UN RÉSEAU SATURÉ

1. Un nombre insuffisant de rames

Aux heures de pointe ou lors des dysfonctionnements, le réseau atteint un degré de saturation tel qu’il n’est plus possible pour les usagers de monter dans les trains qui arrivent à quai. Les exemples, malheureusement, ne manquent pas, et ce sur toutes les lignes de RER. Cette saturation rend en outre de moins en moins facile le déplacement des personnes fragiles, handicapées, ou de poussettes ou de bagages.

La récente mise en place de rames à deux étages sur le RER A est une mesure qu’il convient de saluer même si elle prend du temps et ne résout d’ailleurs que partiellement le problème de la saturation.

La gestion de la charge des rames étonne les observateurs. Ainsi, M. Jean-Pierre Orfeuil a dressé le constat suivant : « Le plus frappant, pour l’usager que j’étudie et que je suis, est l’absence de prise en considération de la charge des rames, par exemple du nombre de personnes par mètre carré à l’heure de pointe, alors même que les irrégularités et l’inconfort induit peuvent décourager une partie des clients potentiels ». Un témoignage figurant dans la contribution de l’association de défense des usagers saint-germanois du RER A (ADURERA) est particulièrement frappant : « mercredi soir sur le quai d’Auber, j’attendais le RER A de 17h42 direction Cergy. Lorsque la rame est arrivée, il n’était pas possible de mettre un pied dans ces « wagons à bestiaux » ; une dame à côté de moi s’est mise à pleurer en disant : « je n’en peux plus, je n’en peux plus »(2). De telles situations rendent, en plus, les rames totalement inaccessibles aux personnes âgées ou à mobilité réduite.

Plusieurs causes peuvent expliquer ce type d’inconfort. D’abord, un nombre insuffisant de trains par rapport à la demande spontanée, ensuite une demande qui excède largement les capacités de l’offre, notamment du fait de certaines décisions politiques. Ces situations rendent, en plus, les rames totalement inaccessibles aux personnes à mobilité réduite et aux personnes âgées.

M. Orfeuil a cité deux exemples dont il s’agit ici non de faire la critique, mais d’analyser les conséquences. D’abord, les décisions qui ont conduit à rendre plus difficile la circulation des véhicules dans Paris. Cela accroît de manière naturelle le nombre d’usagers du métro et des transports publics, ce qui est au moins en partie, pour des raisons notamment environnementales, le résultat escompté. Cela demande néanmoins qu’en parallèle, des outils nécessaires soient mis en œuvre pour accroître aussi la capacité d’accueil et le confort de ces transports. Un autre exemple donné par M. Orfeuil est celui de l’instauration d’un Pass Navigo à un tarif unique relativement faible qui aurait pour conséquence d’attirer davantage de clients, et de clients « longs », en termes de distance, notamment parce qu’un tel tarif engage d’importantes décisions de localisation, en incitant encore plus ceux que rebutent les prix de l’immobilier parisien à se loger toujours plus loin de la capitale.

Enfin, d’après les comités d’usagers et des élus auditionnés par la commission d’enquête, la pratique sur certaines lignes des trains courts, notamment en soirée et le week-end, ne s’avère plus du tout adaptée, l’affluence ne se réduisant plus aux seules journées de la semaine.

2. Une situation qui devient critique lors de la survenue d’incidents

Cette situation, déjà critique structurellement, devient véritablement inextricable en cas d’incidents. Aux abords de Paris, dès la moindre perturbation du trafic en heure de pointe, il n’est pas rare que les trains déjà bondés ne puissent accueillir l’ensemble des voyageurs attendant sur le quai d’une station. Nombre de voyageurs se retrouvent contraints d’attendre le passage du train suivant, voyant ainsi leur temps de trajet s’allonger encore un peu plus.

Ainsi, Mme Danièle Navarre, chargée d’études au département « Mobilité et Transport » de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France, a expliqué lors de son audition que la saturation est telle qu’il n’est plus possible de maintenir la distinction qui avait cours dans les avant-gares – sauf à Saint-Lazare – entre les deux voies dédiées aux trains grandes lignes et les deux voies dédiées aux trains de banlieue. Les conséquences d’une telle saturation sont étonnantes. Mme Navarre a notamment cité l’exemple d’un problème survenu en Espagne sur la ligne du Talgo pouvant perturber la desserte de la gare de Juvisy-sur-Orge par les trains de banlieue !

De même, les accidents de personnes sont malheureusement extrêmement fréquents sur le réseau express régional. Un syndicaliste, M. Luc Offenstein, a ainsi indiqué à la commission que l’on comptait 35 à 45 accidents graves de voyageurs par an, uniquement sur la ligne A, et pratiquement deux par jour sur l’ensemble du réseau ferré d’Île-de-France. Il semble en outre qu’il y ait une augmentation sensible des perturbations de trafic du RER liées aux accidents de personnes sur les voies. La Préfecture de police a recensé 199 accidents graves de voyageurs en 2010 et 219 en 2011.

Or, de nombreux acteurs auditionnés par la commission d’enquête ont indiqué que ces accidents entraînaient une immobilisation de la ligne pendant plusieurs heures en cas de décès de personne pour cause de procédure d’intervention très longues. Par exemple, M. Marc Desjours, membre du conseil d’administration de CIRCULE a expliqué que « Parmi les dysfonctionnements que nous souhaiterions voir corrigés en priorité, je citerai la reprise du trafic après un accident de personne sur la voie ferrée. En pareil cas, la circulation est bloquée pendant une durée moyenne de deux heures, ce qui est très préjudiciable aux voyageurs ».

L’idée d’installer systématiquement des portes palières pour éviter les suicides ou les descentes sur les voies se heurte techniquement à la diversité des matériels utilisés sur le RER.

Enfin, les conflits sociaux qui ne sont pas à l’origine des irrégularités quotidiennes peuvent également engendrer de très fortes perturbations. Outre le fait que les usagers ne soient pas sûrs de pouvoir effectuer leur trajet le matin, l’incertitude est à son comble le soir, les usagers ne sachant jamais s’ils pourront monter dans une rame déjà bondée, et si le service même réduit va être maintenu dans la soirée. Le comité des usagers du RER B en vallée de Chevreuse a indiqué à la commission d’enquête qu’il arrive que les voyageurs se retrouvent bloqués en fin de journée à Denfert-Rochereau sans aucun train au-delà de 20 heures vers les stations situées sur les fins de lignes.

Comité des usagers du RER B en vallée de Chevreuse : 21/06/2011 : « Grève et défaut d’information : Jour de grève en pleine période de Bac et jour de fête de la musique : un train sur deux annoncé aux heures de pointe. Aucune information sur la fréquence, le tronçon hors heure de pointe et les plages de celle-ci ».

Comité des usagers du RER B en vallée de Chevreuse : 13/05/2011 : « Grève et défaut d’information : Jour de grève : interruption du service comme annoncé entre Gare du Nord et Denfert-Rochereau et un train toutes les 30 minutes sur le tronçon sud. Mais à 20h, dernier train pour Robinson ensuite sans aucune information via les médias ».

3. Un maillage lacunaire et des correspondances peu coordonnées

Les correspondances et la coordination des horaires entre le RER et les bus restent largement perfectibles, certains bus partant parfois à moitié vides quelques minutes seulement avant l’arrivée des RER. Leur fréquence paraît en outre largement insuffisante. Néanmoins, en raison de l’irrégularité déjà évoquée des RER, il semble difficile de coordonner avec précision le RER et les bus locaux. Il convient a minima de renforcer les contacts entre les agents du RER et ceux en charge de l’exploitation des bus.

De même, l’accès aux parkings est insuffisant aux abords des gares avec une tarification hétérogène et parfois prohibitive. La capacité d’accueil est en outre très variable et souvent insuffisante. Enfin, certains pôles d’échange, comme celui du Guichet, ont été récemment l’objet de travaux importants, dont les usagers estiment qu’ils les ont desservis, puisqu’ils ont éloigné la gare routière RER B d’environ 200 mètres, avec une dénivellation importante.

II.— LE STRESS AU QUOTIDIEN

A.— UNE INFORMATION ET UNE COMMUNICATION INSUFFISANTES

1. Un manque général d’information

Le manque d’information est le problème le plus souvent cité par les usagers. En effet, il ne permet ni d’anticiper, ni de comprendre l’origine d’un dysfonctionnement, ni de choisir une alternative, ce qui est particulièrement stressant en cas de contraintes fortes. M. Frédéric Linares, président de l’ADURERA a ainsi souligné que « Les incidents à répétition (…) semblent laisser la RATP désarmée. Elle ne parait pas avoir de véritables plans de secours. L’information est quasi inexistante, du type : «  Les trains sont arrêtés. Veuillez patienter! ».

La communication sur les changements d’horaires est notamment extrêmement problématique. Elle est au mieux lacunaire.

Contribution de l’association de défense des usagers saint-germanois du RER A : page Facebook : « 05/12/2011 : Ce matin, à 7h34 au Vesinet Le Pecq, installés dans le train partant à 7h36. Annonce sonore « Mesdames et messieurs, ce train ne prend pas de voyageurs ». Aucune indication sur le quai. A 7h36, signal de fermeture des portes : des gens sont déjà montés dedans et nous nous précipitons à notre tour. Heureuse intuition car finalement ce train circule normalement ! »

Contribution de l’association de défense des usagers saint-germanois du RER A : page Facebook : « 30/11/2011 : train de 8h15 à Torcy en direction de Paris. Passage réel à 8h20. Terminus Noisy le Grand sans annonce préalable, à part celle du chauffeur à Noisy le Grand (sans plus d’explication) ; changement de train avec saturation de la rame à deux étages ; passage à la gare de Lyon à 9h02 (horaire théorique du TFIL : 8h42) ; Information sur le site ratp.fr : trafic normal sur l’ensemble de la ligne A. »

Contribution du comité des usagers du RER B en Vallée de Chevreuse : 09/11/2011 : « Je regrette de le dire, mais est-ce si difficile de faire des annonces et de traiter les usagers que nous sommes comme des êtres humains, qui, dans la plupart des cas, ont des obligations… un mot et tout est changé. Je dois souligner que cela est rare et je ne le comprends pas. »

En outre, il semble que la coexistence de la RATP et de la SNCF sur le même réseau engendre des situations ubuesques. M. Rémy Pradier, de l’association SaDur, a ainsi révélé à la commission d’enquête le « trou noir » en matière d’information que constitue Châtelet-Les Halles, station RATP que dessert une ligne SNCF, le RER D. « La SNCF n’a pas le droit d’utiliser les écrans de la station. Elle peut tout au plus mobiliser un agent muni d’un micro et cantonné dans une sorte de bocal, qu’il partage avec deux agents de la RATP, qui annonce la destination des trains au fur et à mesure ».

La rubrique « actualités trafic » du nouveau site Vianavigo présente les principales informations sur le trafic transmises par la RATP et la SNCF. Cette évolution est à saluer. Néanmoins, les perturbations en cours sont celles connues à l’heure de la dernière mise à jour et ayant des impacts immédiats. Elles ne concernent donc que les principales perturbations. En outre, il s’agit d’informations transmises par les opérateurs. Un aspect dénoncé par M. Jean-Claude Jurvillier, vice-président de COURB est justement que l’accès aux informations concernant les usagers aux RER est « verrouillé » par les opérateurs, qui se garderaient de diffuser ces données pour éviter toute contre-publicité.

Propositions

- Renforcer le système d’information des usagers afin de le rendre plus fiable et transparent.

- Apporter aux usagers du RER D une information plus fiable et complète à la station de Châtelet les Halles. Il n’est plus possible que la SNCF ne dispose que d’un agent annonçant au micro la destination des trains au fur et à mesure. Plus généralement, il faut revoir l’utilisation des écrans d’information dans les stations entre la RATP et SNCF.

2. Une information insatisfaisante à l’endroit des touristes étrangers

Lors des auditions menées par la commission d’enquête, les représentants des usagers ont fait remarquer que sur la ligne B, en cas d’incident, les informations sont faites uniquement en français, et non en langues étrangères alors même que la ligne dessert deux aéroports internationaux.

Mme Eva Sheldrick, de l’association COURB a développé une analyse intéressante de la situation lors de son audition par la commission d’enquête « sur la ligne B, il y a beaucoup de voyageurs occasionnels, en particulier ceux qui se rendent dans les aéroports, et qui ne parlent pas nécessairement notre langue. En cas d’incident ou d’accident, ils ne sont informés de rien alors qu’ils risquent de rater leur avion. Il faudrait au minimum une annonce en anglais et l’utilisation des langues étrangères – anglais, espagnol – serait la bienvenue, non seulement à Roissy, mais aussi à Antony. Après tout, nous sommes bien capables de diffuser des mises en garde contre les pickpockets en japonais, en allemand, ou en italien à Charles-de-Gaulle et à la station Victor-Hugo !

L’accueil par la SNCF des touristes ou passagers étrangers à Roissy est « kafkaïen ». Les tourniquets sont trop étroits pour laisser passer les bagages, et il n’y a personne pour aider les touristes, étrangers ou les provinciaux, flanqués de leurs grosses valises. Beaucoup de tourniquets sont dédiés au Pass Navigo. Ceux qui ne sont pas des Franciliens ne savent pas ce que c’est ! Paris est la ville la plus visitée du monde mais l’accueil des touristes est trop souvent lamentable. Vous connaissez les résultats d’une récente enquête sur les grands aéroports du monde : Roissy est parmi les plus mal classés. La signalétique est insuffisante pour permettre à des gens qui débarquent après une nuit passée dans un avion de trouver le RER, puisqu’il est indiqué « Trains SNCF ». Or, sur Internet, il est bien question du RER B ! Les malheureux caissiers qui vendent les billets à l’unité parlent désormais anglais, mais tout le monde ne parle pas anglais. Or Roissy, c’est une vitrine.

Je travaille avec des étrangers du monde entier et je peux vous dire que ce qui ne leur plaît pas à Paris, ce sont les transports et Roissy. Les contrôleurs ont une mentalité de chasseurs. Et ils sont particulièrement acharnés à Antony ! Ils sont huit en général à attendre en embuscade toutes les personnes qui vont prendre l’avion à Orly, et ils parient même entre eux sur le nombre de « pigeons » qu’ils attraperont dans la journée. J’utilise leur propre langage. Et, quand, par hasard, quelqu’un intervient, ils lui disent de circuler et que ce n’est pas son affaire ! Il faudrait leur apprendre le respect mutuel, qui facilite tout ».

Proposition

S’assurer de la diffusion d’un message d’information en plusieurs langues en cas d’incident, tout particulièrement sur la ligne B qui dessert deux aéroports internationaux.

B.— INCONFORT, MANQUE DE PROPRETÉ ET INSÉCURITÉ DES GARES ET DES VOITURES

1. Inconfort

L’inconfort des rames est souvent dénoncé par les usagers. Il se situe à plusieurs niveaux. D’abord, du fait de la saturation du réseau, il est très difficile d’être assis dans un RER. Or, la longueur des trajets rend cette situation très désagréable pour les usagers. M. Jean-Pierre Orfeuil a indiqué lors de son audition que « la pénibilité du même trajet de trente minutes augmente de 50 % lorsque l’on est debout plutôt qu’assis et deux fois plus lorsque l’on est « debout serré ». ». Les comités d’usagers – notamment le comité des usagers du RER B en vallée de Chevreuse – déplore que sur certaines nouvelles rames, huit places assises par voiture aient été supprimées ainsi que les strapontins, qui mobilisaient pourtant peu d’espace et fournissaient des sièges d’appoint appréciés des voyageurs.

Un exemple topique illustre les conséquences de l’absence de consultation des usagers lors de l’achat de nouvelles rames. Les porte-bagages en hauteur ont été remplacés par un espace à bagages situé près des portes. Or, cet espace paraît totalement inadapté car personne n’ose abandonner ses bagages près des portes de peur de se les faire dérober. Les voyageurs les gardent donc près d’eux, rendant la circulation à l’intérieur des rames plus difficile.

Sur un autre point, il conviendrait de mieux anticiper la configuration et la capacité des gares à l’accueil de flux supplémentaires et prévisibles de voyageurs. C’est malheureusement parfois des défaillances de cet ordre auxquelles il faut faire face lorsqu’il est décidé de créer une nouvelle correspondance ou qu’une commune ayant développé son parc d’activités voit augmenter le nombre des salariés/usagers réguliers donc son trafic avec des allers et retours quotidiens.

Contribution écrite des usagers du RER B en Vallée de Chevreuse : 06/12/2011 : « La ligne dessert les aéroports d’Orly et de Roissy, les nouvelles rames n’ont plus de porte bagage en hauteur malgré tous les étrangers qui empruntent la ligne avec des valises, comment faire ? C’est vraiment nul.

Les nouvelles rames ont un espace bagage mais :

1 – en heure de pointe, impossible de traverser la rame avec ses valises pour les y mettre,

2 – c’est rarement possible de s’asseoir juste à côté donc comme on ne va pas laisser ses valises sans surveillance, on s’assoit plus loin avec les valises dans l’allée ou sur les sièges et cela gène tout le monde. »

Proposition

Mieux anticiper les modifications de configuration et de capacité d’accueil des gares notamment lorsqu’il est décidé la création d’une nouvelle correspondance ou lorsqu’une commune ayant développé son parc d’activités voit son trafic augmenter par des allers et retours quotidiens de salariés-usagers.

2. Manque de propreté

Les usagers déplorent un manque de propreté récurrent dans les trains mais également dans les gares. Ainsi, dès le matin, il arrive que des usagers retrouvent des papiers, canettes et autres déchets, par terre ou sur les banquettes, des tags non effacés, des vitres sales ou rayées. Or, l’indicateur de propreté fourni au STIF par la RATP a un niveau très proche de 100 %, ce qui semble irréaliste au regard du vécu des usagers. Il leur semble donc que les voitures ne sont pas nettoyées quotidiennement, ce qu’a contesté M. Guillaume Pepy, président de la SNCF, lors de son audition par la commission d’enquête.

Contribution écrite des usagers du RER B en Vallée de Chevreuse 02/01/2012 - Manque de propreté Le 2 janvier à 8h20, une rame est arrivée à St Rémy et est repartie quelques minutes plus tard dans le même état, avec des débris de verre sur une banquette et des traces de farine. A Massy, une voyageuse cherchant désespérément une dernière place assise, a poussé d’une main gantée les débris entre le siège et la fenêtre et s’est assise, ignorant les infimes débris résiduels qui se sont accrochés à son manteau.

L’explication donnée par M. Krakovitch, directeur Région Paris Sud Est SNCF, aux usagers du RER D (3) offre une explication au moins partielle à ce problème. Les trains sont moins souvent nettoyés car ils restent moins de temps en terminus. Il a indiqué que la SNCF a expérimenté entre Corbeil et Juvisy le nettoyage des trains pendant les trajets. Cette expérience va être reconduite et elle pourrait mener à une amélioration de la situation.

3. Insécurité

Les actes d’incivilités ne doivent pas non plus être occultés car ils occasionnent de nombreux retards sur les lignes et provoquent un certain sentiment d’insécurité. M. Frédéric Sarrassat de l’UNSA-RATP a ainsi indiqué que sur le RER A, les freins de secours sont actionnés 600 fois par an, la plupart du temps sans aucun motif : il s’agit d’actes d’incivilité, à l’origine de retards difficiles à récupérer.

À cet égard, la SNCF a dénombré 18 600 actes de malveillance en 2010. En ce qui concerne la sûreté sur le réseau Transilien, les incivilités sont pour 60 % des « actes d’environnement » : incivilités, insultes, outrages, non respect des règles, stagnation en gare. Le solde est composé des atteintes faites aux clients (4 500) et aux agents (619), de vols (1 200), d’actes de malveillance contre le matériel SNCF (700).

Selon la RATP, les incivilités sont responsables à 44 % de l’irrégularité de la ligne A en 2011. Elles sont notamment le fait de voyageurs ou de tiers : entrave à la fermeture des portes, signal d’alarme actionné indûment, actes de malveillance divers. À cela s’ajoutent les accidents graves, malaises à bord des trains, rixes et autres problèmes de sécurité publique en gare ou à bord, ainsi que les colis suspects, objets abandonnés et les manifestations, etc. Pour la ligne B, en 2011, le taux d’irrégularité dû aux incivilités s’élève à 38 %.

La sécurisation des transports en commun est assurée par la sous direction régionale de la police des transports au sein de la direction de la sécurité de proximité de l’agglomération parisienne. L’audition de M. Michel Gaudin, préfet de police, a permis à la commission d’enquête d’obtenir des éléments précis sur les chiffres de la délinquance dans les transports. Ainsi, la délinquance a tendance à baisser dans les transports comme elle a baissé dans toute l’agglomération parisienne. L’année 2010 a néanmoins été difficile puisque de nombreux vols avec violence ont été enregistrés, liés notamment à l’arrivée des smartphones de nouvelle génération.

En 2011, les actes de délinquance ont baissé de 3,7 % pour Paris et les départements de la Petite couronne, ce chiffre atteignant 6,6 % pour la seule capitale. Ce dernier résultat est d’autant plus appréciable que c’est à Paris que se produit près de la moitié des faits. En Grande couronne, la délinquance y est moins importante en valeur absolue, avec seulement 27 % des faits enregistrés, mais elle y a progressé de 16,7 %. De ce fait, l’année se termine sur une augmentation de la délinquance de 1 %, mais le constat de cette évolution est très contrasté entre le centre de Paris et la Petite couronne, d’une part, et la Grande couronne.

La délinquance sur les réseaux ferroviaires prend à 70 % la forme de vols, dont 18 % avec violence en 2011, alors qu’en 2002, ils ne représentaient que 10 % du total.

L’année dernière, la Préfecture de police a donc fait porter l’effort sur les vols avec violence, parmi lesquels ceux de téléphones portables occupaient une grande place : 70 % des objets volés, dont 43 % pour les seuls iPhones. Le résultat final est que les vols avec violence ont baissé de 7,7 % en 2011.

S’agissant du phénomène des bandes, votre Rapporteur se félicite que les graves événements de 2007 ne se soient pas reproduits. Environ 80 de ces bandes avaient été répertoriées en 2008-2009, 36 seulement l’année dernière. Si elles sont à l’origine d’actes de délinquance, elles génèrent surtout un sentiment d’insécurité, ne serait-ce qu’en raison de l’attitude de leurs membres. Ces phénomènes de bandes sont donc pris en charge par le SRPT.

C.— LES CONSÉQUENCES SUR LE BIEN-ÊTRE DES FRANCILIENS

1. Un temps de transport qui s’accroît

Les salariés d’Île-de-France utilisant les transports en commun consacrent, en moyenne, deux heures par jour à leurs déplacements entre le domicile et le travail, selon une enquête réalisée en 2010 à la demande l’Observatoire régional de santé au travail d’Île-de-France(4). Le temps de transport aller-retour est de une heure et demie pour les Parisiens logeant intra muros. La moyenne atteint deux heures dans la Petite couronne et deux heures et demie dans les autres départements de la Grande couronne. Les correspondances sont en outre très fréquentes, et leur nombre est lié à la zone de résidence. 75 % des usagers des trains et RER déclarent souffrir de problèmes de retards, les personnes interrogées les estimant en majorité entre cinq et vingt minutes. Cependant, seuls 27 % des salariés interrogés se plaignent d’arriver de ce fait souvent en retard à leur travail. La raison en est simple : la moitié d’entre eux partent plus tôt de chez eux, internalisant le risque de retard.

La commission d’enquête se rend sur le RER A :

Deux heures pour un trajet de 28 minutes

Lundi 6 février 2012, 7h21, une délégation de la commission d’enquête descend du train UPAC en gare de Cergy Préfecture. Entre 6h36 et 6h49, M. Daniel Goldberg, président, M. Pierre Morange, rapporteur, et M. Axel Poniatowski, se sont retrouvés dans la première rame de ce train, après être monté aux stations Gare de Lyon, Étoile, La Défense Grande Arche. M. Jean-Yves Le Bouillonnec, bloqué dans le RER B, ne parviendra à rejoindre la délégation que plus tard. Le trajet aller s’est effectué sans encombre. Si la relève entre les conducteurs RATP et ceux de la SNCF maintient relativement longtemps le train à quai en Gare de Nanterre Préfecture, la délégation a pris place dans l’une des nouvelles rames à deux étages de type MI 09, propre et confortable. Seul dysfonctionnement : les panneaux d’affichage, sur lesquels ne cesse de défiler le nom des stations de la branche A 4 alors que le train roule sur la voie A 3…

En Gare de Cergy, les députés vont à la rencontre des personnels d’accueil étiquetés Transilien. Ceux-ci confient aux parlementaires qu’il n’y a « pas une journée où ce n’est pas compliqué » face à des usagers mécontents des dysfonctionnements répétitifs du RER. En gare pourtant, les personnels n’ont souvent pas plus d’informations que les voyageurs sur l’état du trafic et les perspectives de rétablissement en cas d’incidents. Seul le téléphone et la radio les reliant aux agents situés sur les quais constituent parfois des sources d’informations complémentaires.

8h01, la délégation reprend le RER vers Paris, afin d’effectuer un trajet long aux heures de pointe, depuis l’une des gares les plus importantes de la région. 8h14, le train est à l’arrêt en Gare de Achères Ville : un colis suspect à Auber ralentit le trafic. Soudain, un message du conducteur invite l’ensemble des passagers à descendre du train. Terminus Achères Ville donc, au lieu de Torcy. Tout le monde descend, s’agglutinant sur un quai verglacé et enneigé large de quelques mètres. Les portes se ferment alors que près de la délégation certaines personnes ont encore un pied sur un marchepied. Prochain RER annoncé pour 8h22. Sur le quai, les usagers sont serrés, alors qu’un nouveau train est à l’approche.

Aucune information sur la provenance et la destination de ce train, ni de message d’alerte prévenant qu’un train est à l’approche. Les conditions de sécurité sont plus que minimes, mais heureusement, personne ne glisse entre le quai et la rame, nulle bretelle de sac n’est accrochée par le train passant à quelques centimètres des voyageurs accolés les uns aux autres sur le quai.

8h19, la foule des voyageurs présente sur le quai s’engouffre dans ce train enfin à l’arrêt. Il s’agit d’un Transilien « L » ayant pour destination la Gare Saint-Lazare. À chaque gare, le train se remplit un peu plus, tandis que certains voyageurs savent « pourquoi ils prennent leur voiture de temps en temps ».

Finalement, les députés quittent le train en Gare de Nanterre Université, comme une bonne partie des voyageurs. Sur un autre quai, des dizaines d’usagers attendent en vain un RER vers Paris, alors que celui passé précédemment était trop chargé pour accueillir des passagers supplémentaires.

8h45, nouveau message d’information : en raison du malaise d’un voyageur à la station Nation, le trafic est suspendu sur l’ensemble de la ligne A du RER. À l’annonce de cette nouvelle, les parlementaires décident de rejoindre la gare suivante à pieds. La Gare de Nanterre Préfecture recevant les trains des trois branches ouest du RER A, il s’agit de tout tenter en l’absence de train et d’annonce précise de la part des opérateurs.

Une fois dehors, les députés montent dans le bus 304 afin de rejoindre la Gare RER de Nanterre Préfecture. Cette dernière s’avère très éloignée de l’arrêt « Préfecture des Hauts de Seine », et après une quinzaine de minutes de marche dans les rues de Nanterre, guidés par les indications des passants en l’absence de toute signalétique urbaine, l’objectif est atteint. Un RER A est sur le quai, à l’arrêt. La délégation de la commission d’enquête y monte au moment où retentissent les sonneries annonçant la fermeture des portes. Quelques minutes plus tard, la destination finale –La Défense Grande Arche – est enfin atteinte : deux heures de temps pour un trajet de 28 minutes habituellement…

2. De lourdes conséquences pour les Franciliens

Comme l’a indiqué M. Frédéric Linares, président de l’ADURERA, ces dysfonctionnements affectent directement les conditions de vie et de travail des Franciliens. Ils ont des incidences économiques mais aussi sur la santé des usagers et sur l’environnement, puisqu’ils incitent à reprendre la voiture. Ce constat est largement partagé par M. Cyril Langelot, président de « Ma ligne A » qui a voulu insister sur les conséquences des dysfonctionnements, en termes de santé ou d’emploi, sur la vie même de l’usager. « Mesure-t-on le stress lié à l’impossibilité de prendre un train, voire à la difficulté de monter dans une rame où les voyageurs doivent s’entasser ?»

Pour les salariés, ces trajets longs et compliqués entraînent une détérioration des conditions de travail, une augmentation de leur temps de travail « hors domicile », une fatigue excessive, une usure qui se répercutent dans la vie quotidienne.

M. Jean-Pierre Orfeuil, a évoqué lors de son audition une étude menée par le cabinet Technologia qui concerne essentiellement des usagers du RER et de la SNCF. Il apparaît que ce sont les correspondances qui rendent les irrégularités particulièrement pesantes, donnant aux salariés l’impression d’avoir déjà fait leur journée de travail au moment où ils arrivent au bureau. Les salariés qui se sentent responsables de leur retard recourent à des stratégies compensatoires, par exemple en travaillant pendant leur pause déjeuner. Parmi les salariés déclarant que leurs trajets entre le domicile et le travail sont une source de désagrément, 54 % considèrent qu’ils ont des conséquences sur leur vie professionnelle (5).

Source : Étude ORSTIF

En outre, d’autres études, menées à l’Université de Paris Est-Créteil, ont permis d’analyser en détail les activités extraprofessionnelles des personnes ayant une durée de commutation supérieure à une heure pour les comparer à celles des personnes dont les trajets entre le domicile et le travail ont une durée « normale », c’est-à-dire d’une demi-heure environ. Le temps que ces personnes consacrent à la vie familiale apparaît fortement réduit, malgré l’effort de maîtrise qui consiste à partir plus tôt le matin – moment moins valorisé que le soir – mais qui suppose que leur conjoint ou un proche puisse alors s’occuper des enfants.

Pour reprendre le constat fait par M. Patrice Pattée, adjoint au maire de Sceaux, dans la contribution qu’il a adressée à la commission d’enquête, votre Rapporteur déplore qu’au-delà d’un système qui fonctionne de manière acceptable, notamment au regard d’exemples étrangers, le voyageur ait été le grand oublié du réseau express régional. Il faut recentrer tout projet sur l’intérêt des usagers, directs et indirects. Cela passe certainement par une meilleure association des comités des usagers aux décisions.

Proposition

Réunir les représentants des usagers, d’une part, et les constructeurs et les ateliers de maintenance, d’autre part, pour échanger des informations sur la conception, l’entretien, l’accessibilité, le confort général et la sécurité des rames et des gares. La commission insiste sur la nécessité de mieux prendre en compte les retours d’expérience des usagers.

Le principe d’une réunion annuelle consacrée à ces questions sur chaque ligne du RER est à retenir. Dans le même esprit, les attentes des usagers doivent être considérées dès la conception générale de nouvelles rames et les décisions relatives à leur aménagement intérieur pour toute commande passée à un constructeur (matériels neufs ou régénérations). Pour ce faire, le Comité des partenaires du transport public élargi à toutes les associations d’usagers d’une ligne doit être consulté « en amont » de la passation de la commande ; il doit d’ailleurs être à même d’auditionner les constructeurs concourant à l’obtention d’un marché.

DEUXIÈME PARTIE

LE RER, LES CAUSES D’UN DYSFONCTIONNEMENT

I.— UN SCHÉMA AUJOURD’HUI INADAPTÉ

A.— QU’EST-CE QUE LE RER ?

Le réseau express régional (RER) comporte 5 lignes : A, B, C D et E ; il s’étend sur 620 kilomètres, dont 76,5 kilomètres en souterrain, situés pour l’essentiel dans Paris intra-muros. Il comporte 30 terminus et 257 gares, certaines d’entre elles, de correspondance, sont communes à plusieurs lignes.

1. La création du RER

a) Chronologie de la construction du réseau

Le réseau express régional a été conçu, pour l’essentiel, entre les années 1962 et 1979. Il venait répondre à une nécessité constatée dès le début du XXe siècle, celle de relier entre elles les gares parisiennes et simplifier les échanges entre Paris et la banlieue en supprimant les ruptures de charge dans les gares.

En 1938, la ligne de Sceau est rétrocédée à la Compagnie de chemin de fer de Paris (CMP) par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans après d’importants travaux de modernisation. À la même époque, le reste du réseau français à grand gabarit est nationalisé avec la création de la SNCF.

Au cours des années 1950, la RATP, qui a succédé à la CMP, reprend l’idée et, en 1960, un comité interministériel lance la construction d’une ligne est-ouest à grand gabarit. La RATP est chargée de l’exécution, la SNCF lui cédant deux lignes, celle de Saint-Germain-en-Laye à l’ouest et celle de Vincennes à l’est.

C’est en 1965 avec le premier Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de la région parisienne (SDAURP) de Paul Delouvrier, qu’un nouveau réseau régional est conçu. Le plan prévoit trois lignes qui convergent vers Paris et le traversent : la transversale est-ouest, la transversale nord-sud et les liaisons tangentielles, en 260 kilomètres de voies. Le SDAURP lance aussi des projets de villes nouvelles et d’autoroutes afin de canaliser la croissance rapide de l’agglomération parisienne. On prévoit alors que la région comptera 14 millions d’habitants en l’an 2000.

C’est à l’occasion de l’inauguration de la station Nation, le 12 décembre 1969, que naît l’appellation RER.

b) Chronologie du développement des cinq lignes du RER

La ligne A :

– 6 juillet 1961 : commencement du chantier de la liaison Étoile/La Défense, sur l’île de Neuilly

– 12 décembre 1969 : inauguration de la gare de Nation

– 23 novembre 1971 : prolongement à l’est d’Étoile à Auber

– 1er octobre 1972 : prolongement à l’ouest à Saint-Germain en Laye, connexion avec l’ancienne ligne de Paris à Saint-Germain en Laye

– 1er octobre 1973 : ouverture de la gare de Nanterre Préfecture

– 8 décembre 1977 : inauguration du tronçon central Auber/Gare de Lyon et ouverture de la branche Noisy-le-Grand/Mont d’est

– 19 décembre 1980 : prolongement à l’est à Torcy

– 29 mai 1988 : inauguration de l’interconnexion ouest

– 29 mai 1989 : ouverture de la branche Poissy

– 1er avril 1992 : prolongement à l’est à Marne la Vallée Chessy

– 29 août 1994 : prolongement à l’ouest de Cergy Saint-Christophe à Cergy le Haut

– 10 juin 2001 : ouverture de la gare de Serris-Montévrain – Val d’Europe sur le tronçon Torcy/Marne la Vallée – Chessy

La ligne B :

– 8 décembre 1977 : la Ligne de Sceaux devient le RER B par son prolongement à Châtelet-Les Halles et à la mise en correspondance avec le tronçon central du RER A mis en service le même jour

– 10 décembre 1981 : prolongement au nord jusqu’à Gare du Nord et intégration des lignes vers Roissy - Aéroport Charles-de-Gaulle (ex Roissy Rail) et Mitry-Claye, grâce à une correspondance systématique quai à quai à Gare du Nord

– janvier 1983 : ouverture de la gare de Parc des Expositions

– 7 juin 1983 : mise en service de la première phase de l’interconnexion nord-sud avec huit trains interconnectés par heure, institution des relèves entre conducteurs SNCF et conducteurs RATP à Gare du Nord

– 1er octobre 1984 : interconnexion nord-sud améliorée avec douze trains interconnectés par heure

– deuxième semestre 1985 : interconnexion nord-sud renforcée avec seize trains interconnectés par heure

– 27 septembre 1987 : interconnexion nord-sud complétée avec l’interconnexion de tous les trains (vingt trains par heure)

– 17 février 1988 : ouverture de la gare de Saint-Michel - Notre-Dame, en correspondance avec les lignes RER C et 10 du métro

– 2 octobre 1991 : mise en service d’Orlyval entre la gare d’Antony et l’aéroport d’Orly

– 13 novembre 1994 : prolongement de la branche de Roissy à Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV. La gare de Roissy - Aéroport Charles-de-Gaulle devient Aéroport Charles-de-Gaulle

– 25 janvier 1998 : ouverture de la gare de La Plaine-Stade de France et fermeture de celle de La Plaine-Voyageurs

– du 7 juillet 2008 au 9 novembre 2009 : suppression progressive des relèves SNCF/RATP en Gare du Nord.

La ligne C :

– 30 septembre 1979 : création de la ligne par l’ouverture de la Transversale rive gauche (TRG),

– mai 1980 : la Transversale rive-gauche devient RER C, elle est prolongée à Saint-Quentin-en-Yvelines

– 25 septembre 1988 : ouverture de la branche Vallée de Montmorency/Invalides (VMI) (Champ de Mars – Argenteuil/Montigny - Beauchamp)

– 29 septembre 1991 : inauguration de la gare de la Porte de Clichy sur la branche VMI, entre Pereire Levallois et Saint-Ouen.

– 1992 : intégration de la branche Juvisy-Versailles-Chantiers

– 5 juillet 1996 : suppression de la navette ferroviaire Pont Cardinet-Pereire-Levallois

– 28 août 2000 : prolongement jusqu’à Pontoise de la branche de Montigny-Beauchamp

– 3 décembre 2000 : ouverture de la gare Bibliothèque François Mitterrand en remplacement de la gare du Boulevard Masséna

– 24 mars 2002 : mise en service de la gare de Saint-Ouen-l’Aumône-Liesse sur la branche VMI, entre Pierrelaye et Saint-Ouen-l’Aumône.

– 27 août 2006 : abandon du terminus Argenteuil au profit de celui de Montigny-Beauchamp

La ligne D :

– 27 septembre 1987 : création de la ligne D du RER par le prolongement des trains terminus Villiers-le-Bel de Gare du Nord à Châtelet-Les Halles

– 1988 : prolongement au nord à Goussainville

– septembre 1990 : prolongement au nord de Goussainville à Orry-la-Ville

– 28 juin 1991 : déclaration d’utilité publique du projet d’interconnexion nord-sud du RER D

– 24 septembre 1995 : extension de la ligne au sud de Châtelet-Les Halles à Melun et La Ferté Alais après la mise en service de l’interconnexion nord-sud avec douze trains interconnectés par heure

– 1996 : prolongement des trains de La Ferté Alais à Malesherbes

– 25 janvier 1998 : ouverture de la gare de Stade de France - Saint-Denis

La ligne E :

– 13 octobre 1989 : annonce par le Premier ministre, M. Michel Rocard, de la réalisation des projets Éole et Meteor

– 4 mai 1995 : achèvement du tunnel nord

– novembre 1996 : achèvement du tunnel sud

– novembre 1998 : présentation de l’avant-projet rectificatif d’Eole

– 17 janvier 1999 : mise sous tension du tronçon parisien en tunnel

– 14 juillet 1999 : mise en service de la ligne de Haussmann - Saint-Lazare à Chelles-Gournay

– 30 août 1999 : mise en service de la seconde branche jusqu’à Villiers-sur-Marne-Le Plessis-Trévise

– 14 décembre 2003 : prolongement vers le sud de Villiers-sur-Marne à Tournan.

2. Lignes, kilométrage, gares

La ligne A traverse l’agglomération parisienne d’est en ouest, avec plusieurs branches aux extrémités d’un tronçon central. Elle relie Saint-Germain-en-Laye, Cergy et Poissy à l’ouest, à Boissy-Saint-Léger et Marne-la-Vallée à l’est, en passant par le centre de Paris. La longueur de la ligne A est de 109 kilomètres dont 76 sont exploités par la RATP (avec 26 kilomètres en souterrain) et 33 par la SNCF. Cette ligne comporte les 5 terminus suivants : A1 Saint-Germain-en-Laye, A2 Boissy-Saint-Léger, A3 Cergy le Haut, A4 Marne-la-Vallée - Chessy, A5 Poissy. Elle dessert 41 communes et dispose de 46 arrêts (35 RATP, 11 SNCF).

Elle est de loin la plus chargée du réseau avec 1,2 million de voyageurs par jour ouvrable et très régulièrement saturée, ce qui en fait également, en matière de trafic, une des lignes les plus denses du monde et la plus dense d’Europe ; elle assure à elle seule plus d’un quart du trafic ferroviaire de la banlieue parisienne et transporte certains jours plus de personnes que la totalité des réseaux TER hors Transilien. Depuis des années, la détérioration du service, en raison de la saturation de l’infrastructure et du vieillissement prématuré du matériel roulant, génère des incidents techniques et des retards quasi-quotidiens provoquant un vif mécontentement des usagers. La recherche de solutions de la part des pouvoirs publics est restée sans effet jusqu’à présent ; les voyageurs subissent presque tous les jours, aux heures de pointe des durées de trajet allongées de plus d’une dizaine de minutes du fait d’arrêts prolongés en gare, de trajets à vitesse réduite, d’attentes en pleine voie, ou de l’annulation de rames.

Cette ligne avait pour but d’en soulager d’autres, sur l’axe Est-Ouest vital à Paris, elle a été très rapidement saturée. Dès le milieu des années 1980, après moins de dix ans d’existence, la surcharge des rames aux heures de pointes devient chronique.

La ligne B : traverse l’agglomération parisienne selon un axe nord-est/sud-ouest, avec plusieurs embranchements. Elle relie Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV et Mitry - Claye au nord-est, à Robinson et Saint-Rémy-lès-Chevreuse au sud, en passant par le cœur de Paris. La longueur de la ligne B est de 80 kilomètres dont 40 sont exploités par la SNCF et 40 par la RATP. Cette ligne comporte plusieurs terminus : B2 Robinson, B3 Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV, B4 Saint-Rémy-lès-Chevreuse, B5 Mitry - Claye, Massy - Palaiseau. Elle dessert 41 communes et dispose de 47 arrêts dont 31 RATP et 16 SNCF.

La ligne transporte 900 000 voyageurs par jour ouvrable en 2009, chiffre en progression de 35 % en dix ans pour la partie SNCF, ce qui en fait la ligne la plus fréquentée derrière la ligne A.

En 2008, la régularité sur la ligne B est de l’ordre de 80% d’après le STIF. Cela signifie qu’un train sur cinq est en retard ou supprimé, soit deux incidents en moyenne par semaine pour un voyageur faisant cinq allers et retours. En revanche, d’autres statistiques divulguées par la presse et relevées par certaines associations d’usagers sont accablantes : pour le RER B, les retards varieraient entre 33 % et 45 %, selon les branches. Durant le premier semestre 2010, la régularité de la ligne est évaluée à 81,5 % des trains à l’heure selon les chiffes officiels, soit une légère amélioration, avec un taux qui demeure cependant le plus faible du réseau après celui de la ligne D.

La ligne C traverse l’agglomération parisienne avec de nombreux embranchements. Elle relie à l’ouest Pontoise, Versailles Rive Gauche et Saint-Quentin-en-Yvelines et, au sud, Massy - Palaiseau, Dourdan et Saint-Martin d’Étampes, ainsi que Versailles Chantiers par un tracé quasi circulaire, en passant par le centre de Paris. La longueur de la ligne C est de 187 kilomètres elle est exploitée par la SNCF. Cette ligne comporte 10 terminus : C1 Pontoise, C2 Massy-Palaiseau, C3 Montigny-Beauchamp, C4 Dourdan, C5 Versailles-Rive-Gauche, C6 Saint-Martin-d’Étampes, C7 Saint-Quentin-en-Yvelines, C8 Versailles-Chantiers, C10 Juvisy, C12 Pont de Rungis. Elle dessert 58 communes (16 stations dans Paris) et dispose de 84 arrêts.

Elle transporte 500 000 voyageurs par jour, ses arrêts nombreux, en particulier dans Paris intra-muros, combinés à une infrastructure généralement ancienne, la rend peu performante sur les tronçons parisiens. Desservant plusieurs monuments et musées, elle est la ligne de RER la plus fréquentée par les touristes, qui représentent 15 % de sa clientèle. Cette ligne est de loin la plus difficile à exploiter du fait de ses très nombreuses branches : le moindre problème sur l’une d’entre elle peut perturber le trafic sur le tronc commun.

Elle est la ligne qui souffre d’une irrégularité relativement élevée. La longueur excessive des parcours qui entraînent des retards en chaîne, l’infrastructure parfois déficiente mais encore les incivilités constantes (signaux d’alarme abusivement tirés, vitres cassées, personnes sur les voies...) expliquent pour une large part ces dysfonctionnements.

La ligne D dessert une grande partie de la Région Île-de-France selon un axe nord-sud. Elle relie Orry la Ville et Creil au nord à Melun et Malesherbes au sud, en passant par le centre de Paris. La longueur de la ligne D est de 197 kilomètres, elle est exploitée par la SNCF. Cette ligne comprend 7 terminus : D1 Orry-la-Ville – Coye, D2 Melun, D3 Creil, D4 Malesherbes, D5 Villiers-le-Bel, D6 Corbeil-Essonnes, D7 Goussainville. Elle dessert 70 communes et dispose de 59 arrêts.

La fréquence élevée des incidents sur la ligne, tant du point de vue de son exploitation ferroviaire que du point de vue social, a conduit des usagers à la qualifier de « RER poubelle ». Les agressions y sont nombreuses et l’irrégularité y est la plus élevée du réseau, passant de 7,6 % en 1989 à 19,5 % en 2010, du fait de la mise en service de l’interconnexion nord-sud notamment. Le tunnel commun avec le RER B entre Gare du Nord et Châtelet-les-Halles, la longueur excessive des parcours qui entraînent des retards en chaîne, l’infrastructure déficiente (terminus peu adaptés, défaillances techniques multiples), la gestion plutôt défaillante de la ligne par la SNCF, la vétusté du matériel roulant mais encore les nombreuses incivilités (fermetures des portes empêchées, signaux d’alarme abusivement tirés, vitres cassées, personnes sur les voies…) subies dans des secteurs difficiles qui sont traversés, expliquent pour une large part cette situation.

La ligne E, dénommée Éole, dessert l’est de l’agglomération parisienne selon un axe est-ouest. Elle relie Haussmann - Saint-Lazare dans Paris, à l’ouest, à Chelles - Gournay et Tournan, à l’est. La longueur de la ligne E est de 56 kilomètres, elle est exploitée par la SNCF. Cette ligne comprend 3 terminus : E1 Haussmann - Saint-Lazare, E2 Chelles – Gournay, Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise, E4 Tournan. Elle dessert 29 communes et dispose de 21 arrêts.

Éole a plutôt bien rempli son objectif d’aménagement régional, les habitants de l’est francilien ayant vu leurs trajets nettement améliorés grâce aux correspondances plus pratiques ainsi créées dans Paris. La qualité de service est généralement bonne, le taux d’irrégularité de la ligne étant en moyenne inférieur au reste du réseau elle a été première ligne certifiée du réseau au mois de mars 2004.

Les lignes de RER

 

Étapes de création

1969 : Branche Nation/Boissy Saint-Léger

1975 : Création du RER A

1994 : Branche Cergy le Haut

1977 : Branche Sceaux/Châtelet

1994 : Prolongement CDG1 à CDG2

1979 : Branche TRG

1980 : Création du RER C

2000 : Branche Montigny Beauchamp

1987 : Branche Châtelet/Villiers le Bel

1996 : Branches Malesherbes/La Ferté Allais

1999 : Branche Haussmann Chelles

2003 : Prolongation Tournan

Longueur de la ligne

109 kms

80 kms

187 kms

197 kms

56 kms

Nb de terminus

5 terminus

5 terminus

10 terminus

7 terminus

3 terminus

Nb d’arrêts

46 arrêts commerciaux

47 arrêts commerciaux

84 arrêts

59 arrêts

21 arrêts

Caractéristiques du parc

Arrivée des MIO9

MI79 problème amiante

Parc homogène (Z2N)

Équipement anti-enrayeurs en cours

Z 20500/20900

Homogénéité du parc à conserver avec EOLE Ouest

Exploitants

SNCF 1/3 (+ RFF)

RATP 2/3

SNCF ½ nord (+ RFF)

RATP ½ sud

Interopérabilité Paris Nord en 2009

SNCF (+ RFF)

(PAR Invalides)

SNCF (+ RFF)

+ RATP (Tunnel Châtelet/Paris Nord)

SNCF (+ RFF)

Passagers/jour

1 200 000

900 000

500 000

600 000

350 000

Source : SNCF

B.— L’ESSOR DE LA RÉGION CAPITALE

1. Démographie francilienne

En 1946, l’Île-de-France comptait 6 597 930 habitants, en 1975, 9 878 565, en 2009, 11 728 240.

Aujourd’hui, elle représente à elle seule 18,8% de la population de la France métropolitaine, ce qui fait d’elle la région la plus peuplée avec la plus forte densité (976,5 habitants au km²) de France. Elle est fortement centralisée sur l’agglomération parisienne, qui s’étend sur 20 % de la surface régionale mais où habite 88 % de sa population. L’aire urbaine de Paris (qui correspond à la notion de bassin d’emplois) recouvre, quant à elle, la quasi-totalité de la superficie francilienne.

Au cours du XIXe siècle, l’Île-de-France a connu une croissance spectaculaire de sa population, principalement due à l’attraction qu’exerçait la ville de Paris sur les provinces. En 1911, Paris, dont la population constituait l’essentiel de celle de l’Île-de-France (2 833 351 sur 5 182 151), était la troisième ville la plus peuplée du monde.

Entre la Première Guerre mondiale et 1945, la croissance de la population de l’Île-de-France connut un ralentissement tout en se maintenant malgré la dénatalité caractéristique de la période dans tout le pays.

De 1946 à 1975, la population de la région fit un bond de près de 50 %. Les vingt-cinq années suivantes se caractérisent par une croissance nettement moindre, liée avant tout à une émigration importante vers d’autres régions (régions atlantiques et méridionales) malgré un dynamisme des naissances (fécondité devenue supérieure à la moyenne du pays) et l’apport d’un courant migratoire positif en provenance de l’étranger. Depuis la fin des années 1990 cependant, la croissance se poursuit à un rythme soutenu.

ÉVOLUTION DE LA DÉMOGRAPHIE EN ÎLE-DE-FRANCE

1801

1851

1861

1872

1876

1881

1886

1891

1896

1 353 000

2 239 925

2 819 275

3 141 960

3 316 387

3 726 318

3 934 522

4 126 870

4 365 879

1901

1906

1911

1921

1926

1931

1936

1946

1954

4 735 799

4 960 529

5 335 595

5 682 768

6 146 374

6 705 746

6 785 913

6 597 930

7 317 228

1962

1968

1975

1982

1990

1999

2007

2008

2009

8 470 015

9 248 931

9 878 565

10 073 059

10 660 554

10 952 011

11 598 866

11 659 260

11 728 240

D’après l’INSEE, au 1er janvier 2009, la population municipale des communes franciliennes s’élève à 11 728 240 habitants. Depuis 1999, la population francilienne a augmenté de 776 000 habitants, soit 0,7 % en moyenne chaque année. Les 1 281 communes franciliennes accueillent 18 % de la population française. Depuis une décennie, la capitale regagne des habitants et les gains de population sont plus importants en Petite couronne qu’en Grande couronne. Ce recentrage de la croissance démographique sur des territoires de faible superficie se traduit par une « densification » du centre de l’agglomération. En 2009, 42 % des Franciliens vivent dans une commune de plus de 50 000 habitants, contre 38 % en 1999. Depuis 1999, Argenteuil, Montreuil et Saint-Denis ont rejoint Boulogne-Billancourt et Paris dans le groupe des villes de 100 000 habitants. La population des communes franciliennes de plus de 50 000 habitants en 1999 a augmenté alors que 15 % des communes de moins de 50 000 habitants ont connu une baisse de leur population.

Le tableau ci-dessous montre que quatre Franciliens sur dix vivent en Grande couronne.

Source : INSEE, La population légale d’Île-de-France, décembre 2011.

2. Développement de la région d’Île-de-France

« Certains responsables de l’aménagement en région parisienne se demandent si la politique de la DATAR ne repose pas sur un principe d’action plus insidieux mais combien plus efficace : afin de dissuader les provinciaux de s’établir à Paris, et d’inciter les Parisiens à aller vivre en province, le meilleur moyen n’est-il pas de développer la qualité de vie en province tout en laissant se dégrader le cadre de vie des habitants de la région parisienne ? Par conséquent, la véritable politique de la DATAR, en vue de provoquer le blocage du développement de Paris, consisterait à faciliter la multiplication des problèmes dans la région parisienne : crise de l’emploi, notamment en matière industrielle, difficulté de transport, difficultés dans le domaine du logement, accroissement des nuisances » (6).

Si votre Rapporteur ne peut faire sien un jugement aussi manichéen, l’historique de l’essor de l’Île-de-France, et le constat qu’on en peut faire aujourd’hui, conduisent à considérer ce développement comme erratique. Ainsi, selon l’Institut d’aménagement et d’urbanisme, l’aménagement de l’Île-de-France par la puissance publique a toujours oscillé entre libéralisme et contrainte, entre volonté de développer ou structurer et difficulté à canaliser ou contenir.

La place tenue de nos jours par la région Île-de-France est ainsi décrite par l’INSEE : « Deuxième plate-forme aéroportuaire d’Europe et deuxième plate-forme fluviale d’Europe, dotée d’infrastructures ferroviaires à grande vitesse qui la relient aux grandes capitales européennes, l’Île-de-France est située au carrefour des échanges européens et mondiaux. Elle est la première région économique française et l’une des premières au niveau européen. L’Île-de-France contribue pour 28,7 % au Produit intérieur brut métropolitain en 2007, grâce en particulier à la présence de nombreuses entreprises multinationales et une forte densité de sièges sociaux : un tiers des 500 plus grands groupes mondiaux possèdent un siège en Île-de-France. La région compte 7 des 71 pôles de compétitivité labellisés en France, dont 3 des 7 pôles mondiaux. Fortement attractive, l’Île-de-France est la deuxième région en Europe et la première en France en matière d’accueil des investissements étrangers. Elle est la première destination touristique au monde et l’une des capitales mondiales des salons et congrès professionnels.

Parmi les premiers bassins d’emploi européens, la région offre environ 5,6 millions d’emplois, salariés pour 94 % d’entre eux. Sa main-d’oeuvre est hautement qualifiée : elle comprend 36 % des cadres et près de 37 % du personnel de la recherche publique de la France métropolitaine. Les services marchands sont surreprésentés dans la région, notamment les activités marchandes de conseil et d’assistance, les activités financières et immobilières, ainsi que celle de recherche-développement et les activités culturelles. L’Île-de-France reste la première région industrielle malgré la diminution persistante du nombre d’emplois dans l’industrie ».

Jusqu’à la fin du XXe siècle, ce rôle de région capitale a pesé sur la planification de l’aménagement de la région parisienne d’abord, de l’Île-de-France ensuite. L’action d’Haussmann, les tentatives de planification de l’entre-deux-guerres, le schéma directeur « Delouvrier », puis les schémas de 1976 et de 1994 ont rythmé les principales phases de cet aménagement dans des contextes très différents, tant du point de vue des politiques menées que des outils et moyens mis en œuvre.

De façon lapidaire, pour expliquer les nombreux déséquilibres résultant de cette histoire, les propos tenus par M. Daniel Canepa, préfet de la Région Île-de-France, devant la commission d’enquête méritent d’être cités « Quant à savoir si nous avons eu une vision stratégique, il me semble que cela n’a guère été le cas depuis vingt-cinq ans. La dernière vision stratégique me paraît avoir été celle de mon prédécesseur Paul Delouvrier ».

En 1975, l’Île-de-France comptait 1,8 million d’emplois industriels (1,4 dans les industries de transformation et 0,4 million dans le bâtiment et les travaux publics, alors en pleine activité). Trois personnes actives sur huit étaient ouvrières. Trente ans plus tard, il y a environ 850 000 emplois industriels (dont un quart dans le BTP). De son côté, en termes d’emploi, le secteur tertiaire représentait 3 677 000 emplois (77,0 %) en 1990 contre 3 963 000 (81,9 %) en 1999.

La distance entre le logement et le travail n’a cessé de s’accroître. Si la période des Trente Glorieuses a été dominée par la nécessité de résoudre la crise du logement, elle a laissé à l’agglomération des grands ensembles, des ZUP et des « secteurs résidentiels », à base d’habitat collectif. Cette banlieue est sous-équipée et manque d’emplois à proximité des logements, même si de nombreuses industries de Paris et de ce qui constituait sa ceinture industrielle se sont desserrées vers l’extérieur de l’agglomération. Ce constat de déséquilibre fait par Pierre Merlin dans l’ouvrage L’Île-de-France, hier, aujourd’hui, demain (la Documentation française, 2004) est encore partagé aujourd’hui par la majorité des interlocuteurs de la commission d’enquête. Ainsi, M. Roger Karoutchi a-t-il pu s’interroger : « Par ailleurs, comment la saturation du réseau diminuerait-elle, dès lors que les logements sont à l’Est et les activités à l’Ouest ? L’élu des Hauts-de-Seine que je suis ne voit certes aucun mal à ce que le pôle de La Défense continue de se développer – car ce n’est pas en tuant les moteurs qu’on créera de l’activité, mais en créant d’autres moteurs. Ce développement va cependant continuer à attirer des actifs de l’Est, accentuant la saturation (du réseau de transports) ». De même, devant la commission, M. Dominique Launay, secrétaire général de l’Union interfédérale CGT des Transports a considéré que : « Si nous voulons améliorer les conditions de transports des Franciliens, il faut aussi arrêter de créer de nouveaux besoins de transports. Cela pose la question de l’aménagement du territoire, du logement et de son coût. En Île-de-France, les temps de transports journaliers sont d’une heure trente en moyenne. Sur la ligne A, complètement saturée, plus de 70 % des transports sont traversants. L’arrivée potentielle de 35 000 à 60 000 nouveaux salariés sur la dalle de La Défense va encore aggraver significativement la situation ».

Cette perception d’un développement des activités vers l’Ouest ne fait cependant pas l’unanimité. Ainsi, dans l’ouvrage Paris, histoire d’une ville, XIXe XXe siècle Bernard Marchand (7) considère que : « La zone d’influence de Paris s’est beaucoup étendue, occasionnant un accroissement des déplacements : les emplois sont au centre, mais les actifs vivent à la périphérie. Les migrations alternantes sont plus nombreuses qu’il y a quinze ans et plus longues. Le centre de gravité des emplois s’est déplacé vers le sud et non vers l’ouest comme on le croit d’ordinaire. Ainsi 70 % des Franciliens travaillent hors de leur commune de résidence ; 12 000 « turbo-cadres » effectuent quotidiennement un aller et retour de la Grande Couronne, où ils vivent, à Paris, où ils travaillent ».

LE CAS PARTICULIER DE LA DÉFENSE (HAUTS-DE-SEINE)

La Défense est le premier quartier d’affaires européen par l’importance de son parc de bureaux. Il est situé dans les Hauts-de-Seine sur les territoires des communes de Puteaux, Courbevoie et de Nanterre, dans le prolongement de l’axe historique parisien qui commence au Palais du Louvre et se poursuit par l’avenue des Champs-Élysées, l’Arc de triomphe de l’Étoile, et au-delà jusqu’au pont de Neuilly et l’Arche de La Défense2.

Érigée dans les années 1960, La Défense est majoritairement constituée d’immeubles de grande hauteur, regroupant principalement des bureaux (environ 3 millions de m2). La Défense est cependant un quartier « mixte »: elle accueille 600 000 m2 de logements et l’ouverture du centre commercial des Quatre-temps en 1981 en a fait un pôle commercial majeur en Région Île-de-France. En 2009, le quartier compte 2 500 entreprises, environ 180 000 salariés et 20 000 habitants répartis dans 71 tours.

La Défense en chiffres :

10 % du PIB français ;

1 500 entreprises dont 14 des 20 premières nationales et 15 des 50 premières mondiales ;

3 millions de m2de bureaux (45 millions de m² pour l’agglomération parisienne) ;

230 000 m2 de commerces (dont 130 000 aux Quatre Temps) ;

2 600 chambres d’hôtel ;

265 usines pour le traitement de l’air et la ventilation ;

400 000 personnes passent quotidiennement par La Défense en transports en commun ;

50 terrasses de cafés et de restaurants ;

180 000 salariés ;

20 000 habitants ;

90 000 m2 de voiries (dont 60 000 couverts) ;

10 km de galeries techniques ;

31 ha pour l’espace piétonnier, divisé en 12 secteurs.

L’histoire montre une incohérence manifeste entre l’urbanisation, le développement des activités économiques et celui des transports. Les entreprises viennent naturellement s’installer le long des réseaux ferroviaires du RER, l’urbanisation, de son côté, est loin d’avoir toujours suivi cette logique. Entendu par la commission d’enquête, M. Pierre Cardo, président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires a exposé : « Le problème est qu’on nous demande, à nous acteurs de la périphérie, notamment de la grande banlieue, de continuer à construire des logements pour remédier à la pénurie criante qui sévit dans Paris intra muros et la Petite couronne, alors que le système de transport n’est pas du tout adapté en Grande couronne. Les cartes font apparaître de vastes déserts… La zone de la confluence est concernée par l’opération d’intérêt national « Seine Aval », l’Axe Seine, le Grand Paris, et notamment le contrat de territoire qui réunit les villes de Cergy-Pontoise, Poissy, Achères, Conflans, Maurecourt et les territoires de notre communauté d’agglomération. Cet ensemble représente 400 000 habitants et plus de 150 000 emplois. Nous assurons à nous seuls la construction de plus de 400 logements par an, et l’agglomération dans sa totalité, avec les villes que je viens de citer, plusieurs milliers, alors que toutes les lignes du RER A sont saturées. La ligne Paris Saint Lazare–Mantes-la-Jolie par Conflans-Sainte-Honorine, un véritable « tortillard », est elle-même saturée aux heures de pointe ».

Au titre des déséquilibres, doit encore être mentionné l’exemple du département de l’Oise, exclu de tous les plans et schémas de développement de la région parisienne alors que plus de 20 % de la population de ce département y travaille. Situé en Région Picardie et comme amputé de son « Val d’Oise », ce département se trouve à 30 kilomètres de Paris et compte 801 450 habitants.

Enfin, l’absence de réflexion stratégique dans l’aménagement de la Région Île-de-France trouve sa traduction dans l’augmentation constante du nombre et de la durée des déplacements entre l’habitat et le lieu de travail. En 2000, dans l’ouvrage La France dans ses régions (8) l’accent est porté sur les conséquences, en termes de transports, pour les populations de ces déséquilibres : « Les mouvements pendulaires en Île-de-France ne cessent d’augmenter, même si l’on se contente d’une définition très limitative : en 1975, 38 % des Franciliens sortaient de leur département pour travailler ; en 1990 ils sont 43 %. De plus, les migrations à longue distance, et notamment celles venant de l’extérieur de la région, notamment l’Oise, sont de plus en plus fréquentes : en 1990, 260 000 « provinciaux » viennent travailler en Île-de-France (ils n’étaient que 110 000 en 1975), et 53 000 Franciliens font le trajet inverse). La moitié de ces « immigrants quotidiens » vient des départements limitrophes, l’autre de beaucoup plus loin. D’après l’Atlas des Franciliens, 5 villes envoient déjà plus de 1 500 pendulaires quotidiens à Paris : dans l’ordre, Creil, Chartres, Orléans, Vernon et Dreux.

À l’intérieur de la région, il est frappant de voir que la baisse de l’emploi à Paris (de 1 918 000 emplois en 1975 à 1 815 000 en 1990) s’est traduite par une baisse des déplacements les plus courts (- 164 000 Parisiens travaillant dans Paris et – 38 000 habitants de proche banlieue travaillant à Paris), alors que les déplacements lointains explosaient : + 57 000 en provenance de grande banlieue, + 43 000 en provenance des autres régions. Le résultat, c’est une augmentation du nombre absolu des migrations vers Paris (+ 62 000), particulièrement rapide entre 1982 et 1990 ».

À l’évidence, la situation ne s’est pas simplifiée au cours de la dernière décennie.

3. Hausse de la fréquentation

D’après l’INSEE, sur l’ensemble des déplacements effectués quotidiennement par les Franciliens, 19% le sont par des Parisiens, 37 % par des habitants de la Petite couronne et 44% par des habitants de la Grande couronne, ce qui est conforme à la répartition de la population au sein de l’Île-de-France. Près des trois quarts des flux de déplacements des Franciliens sont réalisés de banlieue à banlieue. Les liaisons entre Paris et la périphérie, ne concernent qu’un peu plus d’un déplacement sur dix. La moitié des déplacements entre Paris et la périphérie est motivée par le travail ou les affaires professionnelles et seulement 20 % par les loisirs.

Les transports en commun sont privilégiés pour les déplacements entre Paris et la banlieue

En % des déplacements

Source : INSEE 2008

Non seulement la fréquentation des transports en commun en Île-de-France n’a cessé de croître au cours du XXe siècle mais toutes les projections montrent que le mouvement va se poursuivre. Le tableau présenté plus haut rappelle les chiffres actuels de la fréquentation quotidienne des lignes du RER : Ligne A 1 200 000 ; ligne B 900 000 ; ligne C 500 000 ; ligne D 600 000 ; ligne E 350 000.

Les taux d’augmentation de la fréquentation des lignes au cours de la dernière décennie sont plus que significatifs. Sur la branche de Chessy de la ligne A, il est de 43 %. Ainsi, selon M. Luc Offenstein (UNSA-RATP), en 2008, la ligne A transportait plus d’un million de voyageurs 185 jours par an, contre 7 jours en 2003.

Sur la ligne B, la hausse est de 35 % pour la période. M. Marc Desjours, membre du conseil d’administration de CIRCULE, représentant des usagers a considéré que : « Le nombre de voyageurs empruntant la ligne C augmente de 3 % par an depuis maintenant cinq à dix ans. Cette tendance devrait se confirmer pour les dix années à venir. En 2011, la SNCF parlait de 500 000 personnes transportées par jour ; nous devrions donc atteindre 675 000 dans dix ans. Au vu de la saturation du réseau routier et des prix de l’immobilier à Paris et en Petite couronne, nous estimons que le taux de croissance de 3 % prévu par le Schéma directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) a toutes les chances d’être dépassé ».

Quant à la ligne D, son trafic a augmenté au cours de la période de 50 %.

Les deux tableaux, ci-dessous, fournis par la RATP, récapitulent l’évolution du trafic annuel sur les lignes A et B entre 2004 et 2011. Ces données concernent les nombres de voyages comptabilisés en zone RATP. Ils détaillent l’évolution par branches et tronçons centraux.

ÉVOLUTION DU TRAFIC DES RER A ET B

(Évolution par branches et tronçons centraux)

Données de trafic en zone RATP

Ligne A

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Millions de voyages

272

277

288

286

300

283

291

300

% d’augmentation depuis 2004

 

1,8%

5,9%

5,1%

10,3%

4,0%

7,0%

10,3%

Détail en millions de voyages :

               

Tronçon central

166

169

175

172

182

172

175

181

Branche A4 : Marne-La-Vallée - Chessy

43

43

45

46

48

45

46

48

Branche A2 : Boissy-Saint-Léger

23

23

23

23

24

22

23

24

Branche A1 : Saint-Germain-en-Laye

40

41

44

45

46

43

46

48

Il faut ajouter que le trafic de la branche Marne-La-Vallée – Chessy a augmenté de 41% entre 1997 et 2011.

Ligne B

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Millions de voyages

161

166

163

161

169

166

166

168

% d’augmentation depuis 2004

 

3,1%

1,2%

0,0%

5,0%

3,1%

3,1%

4,3%

Détail en millions de voyages :

               

Tronçon central

131

135

132

129

136

133

133

134

Branche B4 : Saint-Rémy-Lès-Chevreuse

25

26

26

26

28

28

28

29

Branche B2 : Robinson

5

5

5

5

5

5

4

5

Il faut souligner que ces dernières années, le trafic de la ligne B a particulièrement augmenté au nord de la ligne en zone SNCF (+ 35 % en 10 ans).

Source : RATP

II.— UNE GOUVERNANCE COMPLEXE

A.— LA MULTIPLICITÉ DES ACTEURS

1. Des logiques internes aux opérateurs

a) Des comptabilités opaques

Aussi surprenant que cela paraisse, il est impossible d’apprécier d’un point de vue comptable les résultats de l’exploitation de chaque ligne du RER, y compris en termes analytiques, tant pour la SNCF que pour la RATP.

Dans ces conditions, les informations financières produites par les exploitants ne facilitent pas la connaissance globale sur l’exploitation de ce réseau (le coût complet d’exploitation) et la maîtrise du coût global du transport collectif en Île-de-France.

La Cour des comptes s’est clairement exprimée sur ce point en demandant notamment à la RATP de séparer la comptabilité des deux activités qu’elle exerce en qualité de gestionnaire de ses infrastructures et d’exploitant de réseau. Car la RATP s’est vu attribuer ce double statut sans séparation juridique. Pourtant, le STIF doit rémunérer l’entreprise, dans le cadre d’une convention particulière, pour sa mission de gestionnaire d’infrastructures. La Cour s’est interrogée sur les conditions véritablement « objectives et transparentes » dans lesquelles peut être équitablement conclue cette convention. Si le STIF reste en effet dans l’ignorance des charges réellement supportées, la rémunération qu’il consentira à servir au titre des capitaux engagés va résulter d’une évaluation quasi forfaitaire qui pourrait lui être défavorable.

La RATP a toutefois tenu à compléter ses premières réponses à la commission d’enquête par un ajout transmis le 24 février dernier précisant : « Dans le contrat pluriannuel en cours de finalisation, la RATP s’engage à donner de plus le coût pour chacune des lignes A et B, à partir des résultats 2013, donc pour la première fois en avril 2014 avec le rapport d’activité annuel ». La commission d’enquête prend acte de cet engagement mais considère trop tardive sa date de matérialisation et maintient sa demande de retraitement comptable par un audit externe des deux derniers exercices clos pour avoir une vision clarifiée des activités par ligne au terme de l’année 2012, au plus tard, afin de permettre toute rectification utile au contrat qui va être conclu avec le STIF sur la période 2012-2015.

Concernant la SNCF, le problème est encore plus complexe. Il résulte, pour une part, de son organisation interne qui aboutit à des découpages « organisationnels » spécifiques, particulièrement en Île-de-France partagée entre cinq directions territoriales pourtant qualifiées de « régionales » (Paris Est, Paris Nord, Paris Saint-Lazare, Paris Sud-est et Paris Rive gauche) héritières de l’ancienne structure ferroviaire française. Ces entités remplissent les missions opérationnelles du RER même s’il existe au sein d’une direction générale à vocation nationale (DG « SNCF Proximités ») une direction du Transilien, appellation qui regroupe, en Île-de-France, les activités « RER » et « trains de banlieue » de la SNCF. Les autres grandes directions, techniques ou spécialisées (par exemple, la DG « Gares et connexions »), interviennent également dans la gestion du RER ; elles en sont les prestataires, sans pour autant en exercer la fonction d’opérateur. Cette multiplicité des interventions de l’entreprise donne lieu à un système complexe de facturation interne sur des bases conventionnelles mais spécifiques qui contribuent nécessairement à l’opacité d’une construction comptable d’ensemble ou par grands secteurs.

M. Christian Descheemaeker, président de la septième chambre de la Cour des comptes, a confirmé devant la commission d’enquête les insuffisances communes aux opérateurs : « Pour l’heure, la Cour considère quelle ne dispose pas d’informations suffisantes et directement exploitables. Les sommes en jeu étant considérables, il faudrait alourdir les pénalités financières sanctionnant la non transmission de données ».

La commission d’enquête partage pleinement les conclusions de la Cour des comptes s’agissant de l’obligation pour chacun des opérateurs de réviser leurs pratiques comptables afin d’aboutir à la présentation de résultats par activité que la Cour souhaite « indépendants et certifiés » ce qui implique donc que les comptes du RER apparaissent pour chacune de ses lignes de façon distincte au sein de Transilien. Pour être mené à bien un tel travail doit nécessairement être accompli sur le fondement d’audits externes car des entreprises dont les chiffres d’affaires atteignent des milliards d’euros, même si elles relèvent du secteur public de l’État, ne peuvent plus avoir la pleine maîtrise de plans comptables dérogatoires.

Au cours de son audition, M. Hubert du Mesnil, président de Réseau ferré de France (RFF), a posé le problème concernant la SNCF: « L’information que nous donnons au STIF est celle que la SNCF nous fournit pour sa partie infrastructure, mais elle ne dispose sans doute pas elle-même, dans son organisation interne, des moyens de connaître ses coûts [...] il faut bien voir que la SNCF n’a pas été configurée pour que le Transilien soit une composante de son organisation. Elle est organisée en effet par secteurs, l’Île-de-France recouvrant cinq de ceux-ci. Il n’y avait donc pas, dans l’organisation de la société nationale, de pilotage, de reporting et d’évaluation des coûts correspondant à la Région Île-de-France. L’entreprise doit aujourd’hui réorganiser sa structure de pilotage interne pour que sa gouvernance et ses propres coûts soient délimités en fonction du découpage territorial réel. Il devrait dès lors être plus facile à RFF et au STIF d’avoir accès en toute transparence à l’information financière dont ils ont besoin ».

Il ne s’agit pas d’entraver le développement de ces entreprises par des contraintes dont elles ne percevraient ni l’intérêt ni l’opportunité mais de clarifier des gestions publiques qui ne sont pas sans incidences économiques et sociales. Comment le STIF pourrait-il jouer son rôle de garant du bon fonctionnement des transports collectifs en Île-de-France s’il ne dispose pas de la part des opérateurs de données financières fiables alors qu’il est appelé à contracter avec eux sur des engagements de moyen terme ? Cette interrogation s’inscrit dans le prolongement de la remarque du président de la région, M. Jean-Paul Huchon, au lendemain de la publication du rapport de la Cour : « La SNCF et la RATP ne communiquent pas les données indispensables » (Les Échos du 18 novembre 2010). Le STIF a ainsi été contraint de lancer ses propres audits pour mieux comprendre les résultats d’exploitation qui lui sont fournis.

Dans des réponses écrites au questionnaire de la commission, les opérateurs se différencient quelque peu dans leurs approches comptables respectives. La RATP insiste sur le fait que ses comptes annuels (comptes sociaux et consolidés) sont d’ores et déjà certifiés par des commissaires aux comptes qui font état de leur rapport au comité d’audit et au conseil d’administration. La SNCF ne mentionne pas l’existence d’une certification mais souligne que « les comptes du Transilien sont établis conformément aux règles comptables en vigueur et aux règles de gestion internes à l’entreprise, telles que validées par le comité d’audit et des risques du conseil d’administration de la SNCF, ainsi que nous l’avions indiqué dans notre réponse au rapport de la Cour des comptes ». La direction de la RATP a tenu à compléter sa première réponse écrite par un ajout en date du 24 février dernier : « Dans le nouveau contrat pluriannuel qui est en voie de finalisation, la RATP s’engage à donner de plus le coût pour chacune des lignes A et B, à partir des résultats 2013, donc pour la première fois en mars 2014 avec le rapport d’activité annuel ». Votre Rapporteur prend acte de cette disposition mais considère trop tardif l’accès à ces premiers comptes par ligne. Il estime possible d’effectuer, pour la fin de l’année 2012, un retraitement comptable des deux derniers exercices clos afin de précisément définir, au terme d’un audit contradictoire, ce qui doit constituer le socle comptable des activités particulières au RER. À défaut, le STIF est contraint de s’engager « à l’aveugle » dans une contractualisation couvrant la période 2012-2015 et, dans la meilleure hypothèse, ne pourra la rectifier qu’à la marge pour sa dernière année d’exécution, en tenant compte d’une nouvelle identification comptable.

Donc, les deux opérateurs qui ne travaillent toujours pas en « comptabilité par ligne » du réseau, ne donnent pas de précisions particulières sur leur approche analytique des activités sur chaque ligne.

La SNCF est pourtant confrontée à une exigence de présentation plus fine de ses comptes sous la pression d’un groupe de travail constitué à l’initiative de l’Association des régions de France (ARF) légitimement soucieuse de connaître ce pour quoi chaque région est tenue de payer au titre des liaisons des TER. Cet effort semble sur le point d’être engagé dans cinq régions cadres d’expérimentation. Il est évident que les élus d’Île-de-France et le STIF ont besoin d’un niveau de connaissance au moins équivalent concernant chaque ligne du RER ! La réponse donnée par la SNCF se veut prudente, car sans même évoquer la perspective d’une comptabilité par ligne du RER, elle souligne : « L’établissement d’une comptabilité propre au périmètre du Transilien demanderait, pour aller beaucoup plus loin que les clés de répartition actuellement utilisées, la création d’une entité dédiée. Cette hypothèse est examinée à l’occasion de la négociation du contrat avec le STIF ». En d’autres termes, une progression comptable reste possible à condition que le STIF en finance l’effort !

En l’état actuel des données analytiques de la RATP et de la SNCF concernant le RER, le STIF est dans une position de sujétion : les prestations des opérateurs lui sont facturées en termes « d’unités d’œuvre » qu’il ne peut rapprocher des coûts unitaires réels qui restent inconnus de lui du fait de l’absence de diffusion de véritables « comptes de ligne ». L’établissement de ce type de comptes constituerait un progrès déterminant même s’ils ne peuvent fournir, à eux seuls, le coût complet de chaque ligne puisque les dépenses d’infrastructures y relèvent pour partie de Réseau Ferré de France (RFF). L’amélioration de la perception comptable des activités reste l’un des principaux points de discussion dans l’élaboration des contrats entre le STIF et les opérateurs, sachant que toute évolution vers des « comptes de lignes » ne peut s’appuyer sur les comptabilités analytiques préexistantes et opaques. Un travail de clarification et d’identification constituerait un indispensable préalable : il devrait être conduit par un organisme tiers aux parties dans une optique conciliatrice mais avec de réels objectifs de transparence. Il est à craindre que ce résultat ne puisse être atteint avant la prochaine conclusion des contrats pluriannuels couvrant les quatre années à venir. Dans ces conditions, il reste néanmoins impératif d’engager ce travail en fixant un objectif de résultat réaliste, en tout état de cause avant d’atteindre le mi-chemin de l’exécution des contrats, et de prévoir ainsi des « clauses de revoyure » qui tireraient les conséquences d’une nouvelle approche comptable.

Proposition

Exiger au terme de l’exercice 2012 de la RATP et de la SNCF, la présentation d’une comptabilité par ligne du réseau du RER, par la mise en œuvre, dès cette année, d’une mission d’audit externe notamment chargée d’un retraitement en ce sens de leurs deux derniers exercices clos. Ce travail portera également sur la mise en place d’une approche analytique cohérente des activités concernées des deux opérateurs. Du fait de l’émergence de nouvelles données comme les résultats d’exploitation par ligne, la révision comptable ainsi réalisée chez les opérateurs rendra aussi possible pour le STIF un meilleur ajustement du système de bonus-malus qui leur est appliqué sur la base d’indicateurs de régularité et de qualité du service.

Au-delà du seul aspect comptable, la Cour des comptes a relevé d’autres défaillances. Elles concernent l’absence de communication d’éléments d’ordre statistique ou économique. Il s’agit principalement de données relatives au trafic comme, par exemple, les taux de remplissage des rames selon les séquences journalières et mensuelles. Il est difficilement compréhensible que des entreprises nationales, en situation de monopole, puissent ainsi se protéger au titre du secret industriel ou des affaires alors que la jurisprudence de la Commission d’accès aux documents administratifs (CADA) admet de longue date la communication de ce type d’informations ! En outre, hors d’une volonté évidente de rétention de l’information, des données importantes peuvent échapper à toute connaissance certaine. Ainsi, le fractionnement de l’organisation interne de la SNCF a empêché la Cour des comptes de connaître avec certitude le nombre exact des agents sur chaque ligne du RER et, plus généralement encore, le nombre de ceux affectés sur le réseau du Transilien. Le Président Descheemaeker doute cependant de l’argument selon lequel ces agents pourraient être appelés à intervenir à tout moment sur d’autres liaisons car, selon son appréciation : «... il est probable que certains personnels soient affectés durablement sur les lignes transiliennes ».

La commission d’enquête a néanmoins pu obtenir par écrit des données sur les effectifs (hors personnels de sécurité et de contrôle) de la part des deux opérateurs.

S’agissant de la SNCF, la réponse reste globale donc sans distinction des affectations sur le RER :

« Fin décembre 2011, 10 019 agents travaillaient pour Transilien dont 2 650 agents de conduite et 4 605 agents de gare.

S’y ajoutent les agents de maintenance du matériel roulant (965), les agents de maintenance des installations ferroviaires (5 000) et ceux chargés de la circulation des trains sur le réseau d’Île-de-France (environ 5 000 agents) ».

Concernant la RATP, la réponse est plus précise :

« L’ensemble du département RER de 1250 salariés est totalement dédié à l’exploitation transport des deux lignes RER. Parmi eux 1 168 travaillent directement sur les deux lignes de RER pour assurer le service au quotidien. Les 82 autres salariés travaillent sur les fonctions supports (formation, inspection transport, RH, contrôle de gestion...). À ces 1 250 salariés, il convient d’ajouter 210 salariés en contrat unique d’insertion présents sur les quais du lundi au vendredi, aux heures de pointe, pour aider à la fermeture des portes. 1 527 agents du département SEM sont sur le terrain, dans les gares pour le contact avec les usagers. Par ailleurs 1 113 personnes travaillent au département du Matériel roulant ferroviaire (MRF), à la maintenance des matériels roulants des lignes A et B du RER (y compris les matériels de la SNCF de la ligne B). S’agissant de la gestion des infrastructures, 670 agents (toutes catégories confondues) travaillent au département Gestion des infrastructures (GDI) pour le fonctionnement du RER (maintenance des installations électriques, de la voie, de la signalisation...). Et enfin, 294 agents travaillent, au département M2E (Équipement) à la maintenance des équipements en gare ».

Il serait donc indispensable que soient transmis au STIF, au titre des contrats négociés avec les opérateurs pour la période 2012-2015, tous les éléments statistiques lui paraissant nécessaires et qu’il mette en place un système d’accès voire de publication à destination du public. De telles données doivent, par exemple, être aisément accessibles aux associations d’usagers qui, aujourd’hui, sont trop souvent contraintes de partir en quête d’informations par des voies parallèles.

b) Des différences ou divergences entre cultures internes

De nombreux interlocuteurs de la commission d’enquête ont souligné les fortes distinctions qui caractérisent la RATP et la SNCF.

Certains pourraient même trouver un seul point commun à ces deux entreprises : elles existaient bien avant l’apparition du RER. Elles ne sont évidemment pas nées avec lui et les pouvoirs publics de l’époque n’ont pas voulu créer de toutes pièces ou par scissiparité un opérateur nouveau en charge d’un réseau pourtant spécifique. Chaque entreprise a ainsi « importé » sur le RER, ses méthodes de travail, son savoir-faire et ses réglementations internes. Ce constat d’évidence n’a rien d’anecdotique car cette réalité originelle explique beaucoup des traits de la situation d’exploitation actuelle du RER.

La RATP maîtrise de longue date la circulation souterraine et à fort cadencement du métro. La SNCF est l’opérateur historique du train français de voyageurs ou de fret ; cette entreprise sait gérer, de jour comme de nuit, une circulation ferroviaire « à découvert » sur de longues distances. La RATP fonctionne par axes alors que le schéma de fonctionnement de la SNCF est en réseaux mais sur la base d’une organisation découpée en secteurs.

Au cours de son audition, M. Pierre Mongin, le président de la RATP a su décrire l’état de situation des lignes en situation d’exploitation partagée avec la SNCF :

« Le 5 décembre dernier, le président de la République a demandé que les trois opérateurs publics – RATP, SNCF, RFF – approfondissent l’idée d’une structure de pilotage unique, dans le respect des compétences de chacun. » « La RATP et la SNCF proposent ce projet à présent de placer l’exploitation de la ligne B sous l’autorité d’une seule équipe commune. C’est une orientation que je ne peux que valider » a-t-il ajouté. « Le 9 février, avec Guillaume Pepy, nous allons donc lancer un groupe de travail mixte pour tenter de passer d’une exploitation partagée à une exploitation commune qui devra apporter des solutions à court terme, d’abord pour fiabiliser l’information voyageurs, ensuite pour réduire les délais de traitement des incidents Nous avons l’idée d’instituer un pilotage technique commun de la ligne, et probablement une gouvernance nouvelle. Naturellement ce projet prendra tout son intérêt lorsque RFF aura achevé ses travaux au nord, consistant à construire des voies dédiées à la ligne B jusqu’à Charles de Gaulle et Mitry ».

Pour sa part, M. Guillaume Pepy, président de la SNCF, a déclaré, au cours de son audition, qu’il était « ... totalement engagé dans l’unification. ». Non sans avoir toutefois argué de l’avantage, à ses yeux, de la double exploitation qui éviterait un blocage du réseau en cas de conflit social du fait du caractère « rarissime » d’une grève concomitante chez l’un et l’autre des opérateurs. La commission d’enquête n’adhère évidemment pas à cette conception plutôt particulière du service minimum !

M. Pepy a également insisté sur les différences entre « les règles de rémunération et d’organisation du travail » entre les deux opérateurs

Il va sans dire que la commission n’a jamais agité le spectre d’une fusion « RATP/SNCF ». Elle recherche simplement, dans le droit fil de la direction désignée par le Président de la République, à voir établies une logique et une cohérence dans la gestion des lignes du RER, ce que beaucoup d’autres observateurs appellent également de leurs vœux.

Les propos tenus par les directions des opérateurs démontrent, s’il en était besoin, que rien ne peut avancer sans une forte pression politique.

Il en a été ainsi pour l’abandon du système de la relève des conducteurs à la Gare du Nord, grâce à la pression exercée par le STIF ; il en sera de même pour l’abandon, au demeurant inéluctable, de la relève qui subsiste toujours sur la ligne A, en gare de Nanterre Préfecture ! Ces mesures ne sont pas à elles seules suffisantes, mais elles sont nécessaires en vue de l’amélioration de la fluidité du trafic.

Dans son discours du 5 décembre 2011 sur la modernisation des transports urbains, le Président de la République s’était interrogé sur la survivance de cette situation : « Je ne vais pas répéter mais je pense que les mêmes causes produisent les mêmes effets, nous devrions pouvoir y arriver. J’ai le sentiment que rien ne justifie que ce dernier mur ne soit pas abattu, et que plus d’un million d’usagers par jour l’attendent ».

Le RER est donc un « mix » qui, depuis l’origine, ne relève d’aucun des schémas d’usage et d’exploitation particuliers à la vocation de chacun des opérateurs. La RATP et la SNCF ont donc calqué sur le RER leurs pratiques, non sans adaptations, mais sans parvenir à pleinement les intégrer dans la logique de fonctionnement d’un ensemble complexe : chacune des entreprises ignorant assez largement le pourquoi et le comment des méthodes mises en œuvre par l’autre. La fragilité de telles modalités d’exploitation s’est révélée avec l’accroissement du trafic, l’allongement des lignes et la création d’embranchements destinés à augmenter le nombre des dessertes. La direction de la RATP a d’ailleurs donné une réponse dans ce sens à l’un des points du questionnaire que lui a adressé le président et le rapporteur de la commission d’enquête : elle qualifie le RER d’« ... objet hybride qui présente l’avantage mais aussi l’inconvénient de réunir les spécificités du ferroviaire interurbain et celle du métro ». Cette observation est d’ailleurs formulée pour justifier qu’elle « ...n’est pas favorable à un changement de la gouvernance actuelle du RER A, pas plus qu’elle ne l’est sur le RER B », du moins s’il s’agit de lui attribuer une pleine et entière responsabilité de gestion sur la ligne A et (ou) sur la ligne B !

S’agissant des temps de conduite des conducteurs, la commission a également tenu à ce que chaque opérateur réponde par écrit. Les deux réponses officielles, car transmises par les présidences des entreprises, figurent en annexe du présent rapport. Elles apparaîtront surprenantes à nombre d’usagers.

À la SNCF, la durée maximale de la « journée de conduite  (sans coupure) » ne peut réglementairement excéder 8h00 mais la « journée de conduite » est une notion qui apparaît distincte du « temps de conduite » stricto sensu car le service d’un conducteur se décompose en diverses tâches mentionnées dans la réponse.

Pour sa part la RATP, indique que la durée journalière maximum réglementaire d’un « service de conduite » est de 6h30 mais l’entreprise ajoute : « le temps de conduite moyen un jour ouvrable de plein trafic en semaine, sur la ligne A est de 5h28 et peut aller jusqu’à 6h30. Il est de 5h15 sur la ligne B et peut aller jusqu’à 6h22 sur le tableau actuel ». À la RATP comme à la SNCF cette notion de « temps de conduite » est constituée par l’addition de nombreux éléments dont « le temps de conduite sur les voies principales », selon une notion en usage à la SNCF, n’est qu’une partie d’ailleurs non précisément évaluée.

La SNCF conclut toutefois sa réponse par une mention globale : « En conséquence, pour Transilien, l’amplitude moyenne de la journée de travail d’un conducteur est de 6h30 dont 60 % en conduite effective ».

Aucune des entreprises n’a communiqué à la commission la durée de conduite en termes annualisés, alors que cette information leur était pourtant demandée.

L’opacité qui caractérise toujours l’obtention d’informations essentielles ne contribue pas à instaurer un climat de crédibilité et de confiance entre usagers et transporteurs. Le flou de certaines notions et leur non équivalence entre la SNCF et la RATP constituent un problème récurrent. Dans ces conditions, les deux entreprises persistent à s’exposer aux critiques voire aux commentaires les plus acerbes. Tant que le public ne connaîtra pas avec certitude les durées de conduite correspondant aux séquences de travail effectivement passées dans les cabines des trains, d’autres sujets (rémunération, âge de départ à la retraite, revenu de remplacement des conducteurs retraités etc.) susciteront les polémiques ou feront l’objet de bien des fantasmes. Pour mémoire, la commission rappelle qu’il y a deux ans, la presse se faisait l’écho de sources internes à la RATP selon lesquelles la ligne A était la fin de carrière la plus intéressante pour ses agents dont les conducteurs qui ne passeraient que 2h50 par jour aux commandes d’un RER pour une durée du travail journalier officiellement fixée à 6h30 ! (Le Figaro du 16 décembre 2009).

Propositions

– Réserver aux associations d’usagers du RER un espace d’affichage dans les gares.

– Renforcer la place des usagers d’Île-de-France au sein des conseils d’administration ou de surveillance de la SNCF, de la RATP mais aussi de RFF et de la Société du Grand Paris (SGP) dans l’esprit des lois du 26 juillet 1983 de démocratisation du secteur public et du 8 décembre 2009 sur l’organisation et la régularisation des transports ferroviaires.

La commission d’enquête constate que les usagers ne sont représentés que par deux membres au conseil d’administration de la RATP (si tant est que l’Union nationale des associations familiales représente effectivement l’usager des transports au côté de la FNAUT, une autre organisation nationale), et un seul (la FNAUT) au conseil d’administration de la SNCF.

Pour leur part, RFF et la SGP n’ont toujours pas accueilli de représentants des usagers à leur conseil. A ce jour, le conseil d’administration de RFF qui compte 18 membres ne compte au titre des clients du rail qu’un représentant des chargeurs. Sans méconnaître le sens de cette désignation, la commission regrette l’absence à ses côtés d’un représentant des voyageurs du quotidien.

Concernant la SGP, son conseil de surveillance de 21 membres n’est composé que d’élus et de fonctionnaires. Enfin, l’Atelier international du Grand Paris constitué sous la forme d’un groupement d’intérêt public (GIP) ne compte aucun représentant des usagers ni dans les collèges de son assemblée générale, ni au sein de son conseil d’administration.

L’insuffisance ou l’absence de représentation des usagers d’Île-de-France dans les organes d’administration ou de surveillance d’entreprises ou de structures publiques ne peut perdurer. A défaut, elle sera interprétée comme une défiance vis-à-vis des représentants des usagers qui ne seraient pas jugés dignes d’être considérés en tant que personnalités qualifiées et choisies en fonction de leurs compétences.

2. L’émergence d’un autre acteur : Réseau ferré de France (RFF) ou l’absolue nécessité d’une véritable coordination.

a) Les effets néfastes d’une répartition de compétences sur les infrastructures

Réseau ferré de France (RFF) vient de célébrer ses quinze ans. La loi n° 97-135 du 13 février 1997 a fait de cet établissement public industriel et commercial, le gestionnaire de l’infrastructure du réseau ferré national (RFN), sur laquelle il détient d’ailleurs une entière propriété. À sa création, la dette de la SNCF lui a été transférée. Il entretient des relations conventionnelles avec la SNCF pour l’entretien du réseau et la gestion du trafic progressivement donc partiellement ouvert aujourd’hui à d’autres opérateurs. S’agissant du RER comme du métro, cette possibilité d’ouverture à la concurrence est encore lointaine. Le monopole de leur exploitation ayant été confirmé jusqu’au 31 décembre 2039 (ce qui n’est pas le cas des nouvelles lignes du Grand Paris dont l’exploitation sera immédiatement soumise à la concurrence).

Par son objet, la commission d’enquête n’a pas vocation à étudier les conditions dans lesquelles la France a transposé, du double point de vue juridique et opérationnel, les prescriptions communautaires exigeant une séparation fonctionnelle entre la gestion de l’infrastructure et le (ou les) exploitants ferroviaires. Elle constate néanmoins que cette question fait toujours débat comme l’ont montré les Assises du ferroviaire qui se sont tenues récemment à l’initiative du gouvernement. D’ailleurs, au niveau européen, les États à forte tradition ferroviaire ont chacun conféré des modalités sensiblement différentes à l’architecture institutionnelle et à l’application pratique de cette obligation de séparation.

L’attribution de l’infrastructure à RFF n’a évidemment pas été sans conséquence pour le RER qui est exploité en grande partie sur des voies partagées qui appartiennent au réseau ferré national (RFN). Les voies ainsi empruntées se caractérisent par une sur utilisation sans équivalent dans les autres régions françaises. Elles souffrent de l’obsolescence d’équipements essentiels qui s’avèrent désormais usés et inadaptés au volume et à la fréquence du trafic. Sans anticiper sur les analyses des enquêtes et des investigations techniques en cours, la commission rappelle qu’il y a quelques semaines, le 1er février dernier, un conducteur a été très grièvement blessé à la suite du choc sur la vitre frontale de sa cabine d’un isolateur détaché d’une structure de caténaires. La question de la mise à niveau du RER par une modernisation massive s’avère désormais cruciale même si elle intervient, à présent, dans un contexte historique de raréfaction des capacités de l’endettement public. Il en va de la sécurité des voyageurs et des personnels !

Plus généralement, la commission d’enquête s’interroge sur la relative faiblesse d’impact de l’état de l’infrastructure sur les causes d’irrégularité des trains, telle que M. Hubert du Mesnil, président de RFF, l’a indiqué à la commission : « ...10 à 15 % seulement de ces causes tiennent à l’insuffisance, à la défaillance ou au mauvais état de l’infrastructure ». Quand bien même le nombre des interruptions de trafic pour ces motifs serait voisin de ces niveaux au sein de statistiques agglomérant entre autres les conséquences des très nombreux actes d’incivilité ou de malveillance, il reste probable que la durée moyenne des interruptions et des pannes mettant en cause l’infrastructure est élevée, notamment parce qu’elles exigent quasiment à chaque fois une vérification ou une intervention technique par des tiers puis une procédure de sécurité préalable à la reprise de circulation de la ou des rames concernées.

La question est d’autant plus préoccupante qu’une gouvernance inextricable par bien des aspects a résulté de cette réforme « séparatrice », notamment lorsqu’il s’agit d’aboutir à une claire définition des priorités à donner à l’investissement puis pour s’assurer du suivi cohérent de son exécution. M. Pierre Cardo, président de l’ARAF, a d’ailleurs exprimé le caractère aléatoire de certaines décisions : « Les interventions d’entretien et de rénovation sont définies par RFF, mais il n’est pas certain que ce qui a été programmé soit réalisé ».

Concernant la RATP, le régime de propriété des infrastructures qu’elle utilise est resté distinct de RFF. Il a d’ailleurs dû être clarifié par des dispositions de la loi du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires dite « ORTF » car il s’avérait disparate du fait d’une pluralité de propriétaires (État, STIF et RATP), une situation résultant de l’historique des activités. Par exemple, si le réseau initial du métro s’inscrivait bien dans le patrimoine du STIF, il n’en était pas de même des prolongations de lignes. La loi a donc reconnu à la RATP, à compter du 1er janvier 2010, une double qualité d’exploitant de réseaux et de gestionnaire des infrastructures (l’État et le STIF lui apportant les actifs qu’ils détenaient), c’est-à-dire un cumul de fonctions désormais réparties entre la SNCF et RFF.

Depuis le 1er janvier 2012, la RATP a confié le pilotage ses infrastructures à une entité spécialisée interne, le département Gestion des Infrastructures ou GDI.

La programmation de l’investissement est encore rendue plus difficile s’agissant d’un réseau aussi spécifique que le RER dont les lignes A et B demeurent en situation d’exploitation partagée. Cela suppose, à tout le moins, une recherche de cohérence lorsque des travaux sont décidés tant par RFF que par la RATP sur des parties distinctes d’une même ligne mais qui relèvent de leur patrimoine respectif.

En outre, la loi dite « ORTF » permet la mise en œuvre d’opérations en maîtrise d’ouvrage partagée entre la RATP et le STIF dont la première application porte sur le prolongement de la ligne 14 du métro jusqu’à la Mairie de Saint-Ouen. En citant cet exemple devant la commission, Mme Sophie Mougard, directrice générale du STIF, a tenu à préciser : « Le STIF souhaite par ailleurs exercer une maîtrise d’ouvrage directe ce qui renforcera sa capacité à piloter la réalisation de projets de tramways ou de métro ». Mais comme le rappelait M. Hubert du Mesnil : « Juridiquement [le STIF] n’a pas de compétence en matière de réseaux et d’infrastructures », en omettant toutefois de mentionner que depuis la loi dite « ORTF » du 8 décembre 2009, un régime de maîtrise d’ouvrage partagée avec la RATP a été ouvert au STIF.

RFF a une capacité d’intervention matérielle nécessairement limitée au-delà de l’expertise technique. Il délègue à une entité de la SNCF, SNCF Infra, l’exécution des travaux qu’il finance sur le réseau. Les dirigeants de RFF se plaignent des conséquences d’un système qui les prive d’une totale maîtrise de la programmation et des coûts qui en résultent. Ils affirment même subir en ce domaine ce que d’aucuns appellent des « renoncements ». Il n’est donc pas anormal que RFF cherche à se libérer de ce qui lui parait constituer un carcan. En témoigne son annonce récente d’un projet dénommé Sherpa visant à recourir, pour les cinq années à venir, à un organisme spécialisé dans la fonction d’achat pour abaisser le coût d’acquisition de prestations et d’équipements indispensables aux travaux sans qu’ils concernent toutefois des éléments déterminants de sécurité. RFF entend ainsi exercer une pression concurrentielle sur une partie de l’activité jusqu’alors intégralement attribuée par délégation à SNCF Infra.

Pour sa part, la SNCF vient d’annoncer la création d’une filiale de droit privé pour réaliser des travaux neufs ou de rénovation sur les voies et notamment sur les caténaires. Cette filiale baptisée Sferis devrait ainsi être plus compétitive car SNCF Infra supporterait des surcoûts évalués par les milieux professionnels à 20 voire 25 % par rapport à la concurrence.

RFF dispose néanmoins d’un moyen de pression en laissant entrevoir une modération ou une modulation de ses péages en contrepartie d’éventuels gains de productivité chez son partenaire. C’est ce qui a été mis en œuvre, encore récemment, s’agissant de la tarification des péages des TGV qui avaient augmenté dans des proportions très supérieures à l’inflation et de façon erratique, au cours des dernières années. En échange d’un effort tarifaire de RFF, la SNCF s’est engagée à améliorer la productivité de ses prestations de maintenance et d’entretien de 1,5 % par an. En tout état de cause, alors que l’argent public est précieux, il convenait impérativement de sortir d’un système pervers et inflationniste qui a trop souvent abouti à contraindre la SNCF à un certain laxisme dans le coût de ses prestations à RFF pour simplement répercuter les hausses des péages qu’elle avait par ailleurs à subir. La commission d’enquête souhaite que puissent ainsi être dégagées quelques marges en faveur du financement de travaux prioritaires sur les lignes du RER.

Enfin, RFF joue un rôle déterminant s’agissant de l’attribution des sillons de circulation. Cette attribution « impacte » nécessairement le RER donc la possibilité d’harmoniser ses fréquences en fonction de sa charge de voyageurs. Là encore, RFF ne travaille pas seul. L’établissement public dispose d’une autre entité de la SNCF, la Direction de la circulation ferroviaire ou DCF, pour établir les horaires du RER, une tâche rendue encore plus difficile sur un réseau sur saturé et techniquement fragile.

RFF se trouve ainsi obligé d’arbitrer entre une multiplicité de demandes de circulation dans un cadre éminemment contraint d’horaires incompatibles. La commission d’enquête est néanmoins amenée à s’interroger sur les ordres de priorité consentis par RFF sur des fondements réglementaires européens ou nationaux qui paraissent opaques.

b) L’absolue nécessité d’une clarification au moyen d’un regroupement

Sans mettre en cause les justifications ou la loyauté des décisions de RFF ni la difficulté de l’exercice quotidien de cette attribution, il n’en reste pas moins que les voyageurs massés sur un quai de gare, à une heure de pointe, comprennent très mal l’attente qui leur est imposée sous la forme du retard à l’arrivée de leur train ou, souvent encore, d’un arrêt non prévu sur la ligne pour une durée incertaine afin de laisser passer un TGV, un train de fret ou un TER, voire une liaison internationale d’un opérateur étranger.

D’ailleurs RFF, qui a pourtant transcrit son mode opératoire dans un « document de référence du réseau », dispose-t-il vraiment en la matière de toute l’information indispensable à la prise de décision ? Sa dépendance vis-à-vis de la DCF qui reste une entité de la SNCF, est une question, même si RFF invoque une certaine autonomie fonctionnelle de cette entité et semble aujourd’hui exercer en partie un pouvoir hiérarchique à son égard (la nomination du directeur de la DCF doit dorénavant être approuvée par RFF).

Certaines priorités de circulation ne demeurent-elles pas l’apanage de la « maison mère » de la DCF dont les agents sous statut de l’opérateur historique continueraient d’en appliquer les méthodes et directives ? Ou bien RFF n’est-il pas lui-même tenté d’accorder plus favorablement un sillon plus « lucratif », au titre de sa grille tarifaire, que les péages acquittés par le RER ?

Il n’est guère possible de formuler de réponses certaines à ces questions. C’est pourquoi il convient, selon la commission, d’auditer un système qui donne toujours lieu à trop de supputations ou d’interrogations, des années après sa mise en place.

M. Pierre Cardo a même qualifié la situation d’« ingérable » en ajoutant : « Quand on sait, en outre, que ces opérations d’une grande complexité restent encore largement effectuées manuellement... les systèmes informatiques n’étant toujours pas tout à fait au point ! »

La commission d’enquête partage un même sentiment sur les lourdeurs et les défaillances du système actuel. En clôture des Assises du ferroviaires, la ministre Mme Nathalie Kosciusko-Morizet a d’ailleurs souligné la nécessité et l’urgence d’un changement dans le sens d’une meilleure intégration entre la DCF, SNCF Infra et tout ou partie de RFF. Cette perspective est, à l’évidence, une priorité absolue.

Une telle réorganisation s’impose à l’échelle nationale mais n’exclut pas pour autant la recherche d’une solution, tout autant urgente et en rapport de la spécificité du RER, s’agissant notamment de la complexité de gestion de son infrastructure. C’est pourquoi, la commission d’enquête estime qu’il convient d’aller plus loin.

Proposition

Mettre en œuvre sans tarder un regroupement de toutes les compétences et moyens dédiés : la formule d’un « GIP RER », un groupement d’intérêt public rassemblant sous la présidence du STIF, la RATP, la SNCF, dans sa fonction d’opérateur mais aussi avec ses parties DCF et Infra, RFF, et l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) constituera un cadre mobilisateur d’identification et d’action favorable à la coordination des moyens, des procédures et de la gestion des situations de crise et permettra de réaliser une gestion unifiée du RER articulée avec le Transilien.

Les comités de lignes y seront régulièrement associés.

Les opérateurs publics devraient d’ailleurs y être plus encore placés sous le contrôle des tutelles. Le RER disposerait ainsi d’un statut qui lui fait défaut pour que puisse être mené à bien et de façon cohérente le double chantier de sa modernisation et de son meilleur ajustement possible avec les projets du Grand Paris. Des représentants des usagers et des employeurs devront, à l’évidence, être désignés pour participer au conseil d’administration du GIP.

M. Hubert du Mesnil a d’ailleurs esquissé un schéma de ce type qui impliquerait la RATP, la SNCF et RFF, en déclarant : « nous appartenons à des établissements publics de l’État : nous avons donc la même tutelle. Enfin, nous travaillons tous pour la même autorité organisatrice, le STIF. En dépit de nos différences juridiques et culturelles, il y a donc deux autorités pour nous rassembler et fixer les objectifs : notre tutelle, l’État, et notre partenaire, le STIF. Je ne vois pas pourquoi nous ne serions pas en mesure de répondre à leurs demandes. En ce qui nous concerne, nous n’avons aucun état d’âme à cet égard. Et qu’on ne vienne pas nous dire que Bruxelles nous interdit de le faire ou parce que nous sommes trois établissements publics que nous n’arrivons pas à nous entendre ! À court terme, rien n’empêche de rassembler les agents de nos différents établissements publics au même endroit pour piloter ensemble un projet commun. Nous croyons beaucoup à cette approche qui passe par les hommes. » Encore faut-il que chaque opérateur se mettre en situation de constituer des équipes projets conséquentes.

B.— UN RÉSEAU CONSTRUIT « À VUE »

1. L’introuvable Transilien :

Qu’est-ce que le Transilien ? Rares sont les usagers qui perçoivent clairement ce que l’appellation recouvre exactement. M. Descheemaeker qui, sur ce point, s’exprimait devant la commission d’enquête autant comme usager régulier que magistrat de la Cour des comptes, a estimé très simplement : « ...il est difficile de savoir où commence et où finit le Transilien. À quoi sert un label qui n’est pas clair ? ».

Pourtant le Transilien existe depuis plus de dix ans ! Il recouvre, aujourd’hui, à la fois les « trains de banlieue » de la SNCF (une expression considérée comme trop péjorativement connotée) et les lignes du RER dont elle est l’opérateur.

C’est en effet à la fin de l’année 1999 que M. Louis Gallois, alors président de la SNCF, lançait cette appellation commerciale qui était apposée pour la première fois sur la gare d’Asnières. Mais c’est à l’automne 2001 que la SNCF a entrepris de largement communiquer en ce sens à destination du public. L’agence Devarrieux-Villaret fut, à cette époque, chargée de faire passer un message de transformation en profondeur de l’offre. Déjà consciente des critiques relatives à son tropisme du « Tout TGV », la direction de la SNCF considérait donc la nécessité de restituer une priorité à son réseau d’Île-de-France, cela dans un contexte de perte de parts de marché du train de banlieue par rapport à la voiture, depuis les grandes grèves de 1995.

Tout devait changer : recrutement d’agents pour l’accueil en gare des voyageurs, propreté, systèmes d’information, musique d’ambiance, mobilier urbain... Le périodique professionnel Stratégies Magazine (n°1205) présentait alors la campagne comme soutenant un programme visant à « tout remettre à plat, des gares jusqu’aux voitures en passant par les dessertes ».

Force est de constater que l’objectif n’a pas été atteint, en dépit des plusieurs relances d’actions de communication par voie de presse écrite et audiovisuelle, distribution de brochures et affichage. Seule la ligne E, la plus récente du RER, a pu obtenir, en 2004, la certification « NF Services » délivrée par l’AFNOR.

En 2009, M. Guillaume Pepy devenu président de la SNCF constatait cet échec, lorsqu’il déclarait s’agissant du réseau francilien : « L’urgence c’est de traiter le réseau actuel. On va commencer par rénover ce qui existe, c’est-à-dire le RER B dans sa partie Nord, le RER C et le RER D. Ce plan d’urgence définitivement arrêté les 7 et 8 juillet, représente 1 milliard d’euros pour augmenter la capacité du réseau : signalisation, aiguillages, alimentation électrique, garages de rames, points de terminus. Il s’agit de faire passer 10 à 15 % de trains en plus, tout en améliorant leur régularité. À ce milliard pour les infrastructures il faut ajouter 1 milliard pour le matériel roulant. » (Le Moniteur du 29 juillet 2009).

Une année auparavant, la SNCF avait même semblé s’interroger sur la validité de son label Transilien, qu’elle aurait un temps envisagé d’abandonner, d’autant que cette politique des marques n’a jamais trouvé un accueil favorable de la part de ses organisations syndicales. Il n’en a rien été. En 2011, l’opérateur a chargé une filiale de l’agence TWBA, après appel d’offres, d’« une relance de la communication opérationnelle » du Transilien.

Ainsi, quelque douze années après sa naissance, le Transilien reste mal connu. Bien que le label recouvre aujourd’hui 381 gares, il n’a pu gagner le cœur du public parce qu’il ne lui a pas apporté de progrès sensibles. Pire, il évoque encore pour beaucoup les rames constituées de « petits gris », des matériels mis en service au cours des années soixante dont l’inconfort et la faiblesse sont notoires. Avec près d’un demi-siècle de service, ces rames sont enfin en cours de remplacement notamment sur les lignes H (Paris-Luzarches et Paris-Persan Beaumont) et R (axe Paris-Montereau via Fontainebleau) du Transilien.

Il paraît donc plus judicieux de recourir à une formule désormais chère à M. Pepy qui réaffirme l’importance « des trains du quotidien » dans l’offre de la SNCF. Le président de la SNCF a d’ailleurs retenu, au mois de janvier 2011, deux de ces trains du quotidien parmi les douze lignes à considérer absolument prioritaires pour entreprendre en urgence des travaux visant à rétablir leur régularité. Il s’agit de la ligne D du RER et de sa ligne A, en liaison avec la RATP.

L’absence de visibilité des activités « RER » de la SNCF est l’un des plus lourds défauts consubstantiel du label Transilien. Elles représentent pourtant plus des deux tiers des opérations quotidiennement assurées sous ce vocable mais souffrent de leur agglomération avec d’autres services. L’idée d’origine pouvait séduire, s’il s’agissait d’offrir aux usagers d’Île-de-France une offre rénovée de transport et véritablement harmonisée. Or, l’exploitation partagée de deux des lignes principales avec un autre opérateur interdisait d’emblée cette perspective.

Pour le STIF, la comptabilité analytique du Transilien est un enjeu d’importance. Dispose-t-il d’informations suffisamment fiables et contrôlables ? Rien n’est moins certain, lorsque l’on constate son obligation de recourir, en 2011, à un cabinet d’audit pour tenter d’identifier des données dont la communication lui était directement refusée, notamment sur les coûts des prestations de traction.

Tant à la SNCF qu’à la RATP, les activités relatives au RER n’ont pas de réelle existence juridique ni même d’identification comptable séparée. Il apparaît aujourd’hui indispensable à la commission d’enquête de leur conférer une unité de gestion et de supervision, ce que justifie pleinement la spécificité du réseau.

2. Une « pause » de vingt ans dans les investissements 

Tout au long des auditions qu’elle a menées durant deux mois, la commission d’enquête a chaque fois été interpellée sur les carences de l’investissement sur le réseau RER au cours des deux dernières décennies. Si ce constat quelque peu péremptoire mérite d’être nuancé par les grands projets des années quatre-vingt-dix, force est de constater une baisse sensible entre les lourds travaux de la fin des années soixante et des années soixante-dix et le retour du réseau francilien sur la liste des priorités au milieu des années 2000.

Dans son rapport de novembre 2010, la Cour des comptes attribue les difficultés récurrentes de la qualité de service sur le réseau Transilien à un « sous-investissement persistant sur le réseau existant ». Ceci serait partiellement expliqué par la priorité donnée pendant des années par le SNCF à l’extension et au renforcement du réseau des TGV, les trains du quotidien étant relégués aux notes de bas de pages des programmes d’investissement de l’entreprise publique.

L’ampleur de ce sous-investissement a été révélée par l’audit publié par le STIF et RFF en 2007 à la suite de la décentralisation des transports franciliens. D’après les conclusions de cet audit, 26 % des appareils de voies, 10 % des rails et 7 % des traverses avaient, à cette date, dépassé leur durée de vie théorique. Cet allongement excessif de l’utilisation des infrastructures n’est pas sans risque pour l’exploitation quotidienne du réseau, dont le vieillissement est de l’avis de tous l’un des facteurs de dérèglement. Lors de son audition devant la commission d’enquête, M. Daniel Canepa, préfet de la région, mettait ainsi en cause « le vieillissement des infrastructures qui n’ont pas été rénovées à temps, faute d’investissements au cours des vingt à vingt-cinq dernières années ».

Concernant les matériels, les trop fameux « petits gris » sont encore le transport que les usagers ont le sentiment d’emprunter chaque jour, alors même que des renouvellements ont eu lieu au cours des années. L’état des rames, souvent abîmées du fait d’actes d’incivilité, contribue à renforcer l’impression de vieillesse du matériel circulant sur nos lignes. Il suffit de comparer les rames du RER B desservant les aéroports aux trains modernes des grandes capitales comparables pour en être convaincu. La région francilienne disposait il y a quarante ans d’un réseau moderne et suscitant l’admiration de nos voisins ; aujourd’hui, ce réseau est parfois la honte des opérateurs, de leurs salariés, des usagers et même de certains habitants de la région qui ne l’empruntent jamais. En 2004, l’âge moyen du matériel roulant Transilien atteignait 26 ans pour les voitures, 18 ans pour les automotrices et 36 ans pour les locomotives. Malgré les opérations de renouvellement renforcées depuis le milieu des années 2000, la moyenne n’était que descendue à 24,6 ans pour les voitures en 2009.

D’un point de vue financier, une certaine reprise des investissements au début des années 2000 illustre le faible niveau des sommes allouées au réseau francilien avant cette date. Ainsi que le relève la Cour des comptes, « les dépenses d’investissement en matière de transport en Île-de-France ont crû de près de 46 % entre 2000 et 2008, passant de 1 125 millions d’euros à 1 637 millions d’euros ». Sur longue période, les dépenses d’investissement ramenées par habitant de la région témoignent d’une forme d’abandon du réseau francilien entre 1980 et 2000. Le niveau élevé de 1995 s’explique par le lancement des projets Éole - Est-Ouest Liaison Express – et Météor (ligne 14 du métro parisien), qui ont nécessité des moyens financiers de l’ordre de 2,1 milliards d’euros pour cette année.

dépenses d’investissement par habitant (en euro constant)

1981

1995

2000

2005

2006

2008

111

183

98

117

126

138

Source : Cour des comptes

L’augmentation sensible du niveau de la participation des habitants est d’autant plus instructive lorsque l’on considère que la population francilienne a cru de plus de 1,5 million de personnes au cours de la période 1981-2008 d’après les évaluations de l’Insee.

Le RER a donc subi une baisse d’investissement parce que les acteurs concernés n’ont pas su arrêter les programmations indispensables à la maîtrise d’un entretien cohérent du réseau et à la mise en œuvre des rénovations les plus opportunes, comme le soulignait déjà votre Rapporteur en introduction. Aujourd’hui, c’est donc un réseau véritablement « à bout de souffle » que le STIF, les opérateurs et l’État doivent moderniser. Il en est grand temps !

Certaines voix se font toutefois entendre dans le milieu associatif pour contester certaines décisions de long terme (prolongation d’Éole, réseau automatique du Grand Paris) qui consommeront de très lourdes dotations alors que l’urgence première porte sur la régénération de l’existant. À titre d’exemple, l’association 4D et ALU3 a fait savoir à la commission qu’elle conteste le bien fondé de la prolongation du RER E à l’ouest telle que prévue (création d’un tunnel de 8 km et de trois nouvelles gares souterraines à Porte Maillot, à La Défense sous le CNIT, et à Nanterre), et privilégie un schéma d’utilisation de la ligne Transilien en activité Saint Lazare-La Défense en soulignant notamment son moindre coût. Mais la comparaison entre les deux « solutions » si différentes semble techniquement bien difficile à établir.

III.— UN RÉSEAU À BOUT DE SOUFFLE

L’audit diligenté postérieurement à la régionalisation des transports publics en 2006 par le STIF a fait apparaître le vieillissement des infrastructures et la grande obsolescence des équipements, qu’il s’agisse de la signalisation, de la puissance électrique, de l’information et des matériels roulants. Le Conseil régional d’Île-de-France et le STIF, ont lancé en 2008 un plan de mobilisation pour les transports de plus de 18 milliards d’euros qui concerne l’ensemble du réseau francilien. Son objectif est de réaliser d’ici 2020 tous les projets indispensables au développement des transports en Île-de-France et de répondre ainsi aux besoins des Franciliens à court, moyen et long termes. L’État s’est associé à cette mobilisation dans le cadre d’une convention spécifique signée en septembre 2011 qui doit permettre d’accélérer le financement des opérations portant sur les transports en commun et inscrites au contrat de projets 2007-2013 à hauteur de 1,051 milliard d’euros.

Source : Conseil régional d’Île-de-France

A.— LES INFRASTRUCTURES

1. Les schémas directeurs du STIF

Mme Danièle Navarre, chargée d’études au département « Mobilité et Transport » de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France a fait lors de son audition par la commission d’enquête le constat suivant : « La vétusté des infrastructures varie selon les réseaux. Ainsi, les réseaux sud-est et nord ont bénéficié de l’arrivée du TGV alors que celui de Saint-Lazare reste particulièrement mal loti ; la signalisation, notamment, n’y a pas été modernisée et de graves problèmes d’alimentation électrique se posaient au moment où nous avons mené notre étude. Si le RER est effectivement récent, ses trains – du moins hors de Paris – empruntent les réseaux ferroviaires, qui, eux, sont vétustes. »

C’est la raison pour laquelle il a été décidé, dans le cadre des contrats de projets 2007-2013 entre l’État et la Région d’élaborer des schémas directeurs définissant pour chaque ligne une vision globale - ayant trait aux infrastructures, aux matériels roulants et à l’exploitation - et un plan d’action. Le STIF est chargé de l’animation et du pilotage du processus de réalisation des schémas directeurs.

a) RER A

Ainsi que l’a souligné M. Marc Pélissier, secrétaire général de la FNAUT Île-de-France : « Le paradoxe est que la ligne A, qui est la plus utilisée du réseau, n’a toujours pas son schéma directeur. Nous espérons qu’il sera finalisé cette année, afin que les investissements nécessaires puissent être engagés. Nous constatons donc que ces démarches restent insuffisamment avancées. »

Plusieurs axes d’améliorations ont déjà été identifiés :

– procéder à la suppression du changement de conducteur qui s’effectue à Nanterre Préfecture ;

– augmenter la capacité de la ligne avec de nouveaux trains et étudier l’automatisation du tronçon central ;

– réformer la gestion des situations perturbées en plaçant le voyageur au centre du dispositif : renforcement et perfectionnement des systèmes d’annonces sonores et visuelles ; amélioration de la gestion des flux de voyageurs dans les grandes gares;

– adapter l’offre de transport aux besoins des voyageurs : allongement de certaines missions - par exemple en prolongeant jusqu’à Chessy des missions origine/destination Torcy, généralisation de certains arrêts - par exemple Nanterre Préfecture, adaptation du nombre de trains avec le rythme de vie des Franciliens avec l’adéquation entre l’offre et la demande l’été, la soirée et les week-ends ;

– améliorer le fonctionnement des gares et pôles d’échanges : rénovation de gares avec la création d’accès supplémentaire, amélioration de l’inscription dans le tissu urbain, poursuite des actions d’amélioration de l’accessibilité.

Le schéma directeur est en cours de rédaction par le STIF en lien avec la RATP, la SNCF et RFF. Il devrait être approuvé en cours d’année.

b) RER B

La partie Nord de la ligne a fait l’objet, dès 2003, du schéma directeur « RER B Nord + ». Il met en œuvre les solutions permettant d’améliorer la ponctualité et la fiabilité d’exploitation de cette ligne. Le principe adopté sur ce secteur consiste à faire circuler les RER B sur deux voies qui leur seront réservées, supprimant ainsi les conflits d’exploitation entre trains et réduisant les effets d’un incident sur la ligne.

Grâce aux travaux de réaménagement du terminus de Mitry-Claye, des quais, des gares et de la signalisation sur le secteur nord, le RER B doit offrir dès la fin 2012, des trains plus réguliers et plus fréquents, notamment en période de pointe (9). Les dessertes sont simplifiées et renforcées avec une desserte omnibus en direction de Paris et des trajets simplifiés à deux missions (une mission omnibus Paris/aéroport CDG2 et une mission omnibus Paris/Mitry-Claye). Le rehaussement des quais doit favoriser l’accessibilité. La rénovation des rames actuelles devrait permettre d’améliorer le confort des voyageurs.

Le schéma directeur comprend également des possibilités de retournement à Denfert, de nouvelles capacités de retournement à Orsay, une amélioration de la signalisation entre Massy Palaiseau et Orsay. Le doublement du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord, tunnel emprunté par les lignes B et D du RER, va faire l’objet d’une nouvelle étude pilotée par RFF.

Les travaux ont été lancés fin 2008, pour une mise en service à la fin de l’année 2012. Les coûts globaux sont estimés à 500 millions d’euros.

Le STIF a en outre approuvé en décembre 2011 les premières orientations des études du schéma directeur du RER B Sud ainsi que la convention de financement pour des études complémentaires prévues pour 2013 pour un montant de 2,15 millions d’euros. Il prévoit des actions à court, moyen et long terme, permettant d’améliorer le fonctionnement de la ligne.

En parallèle, le STIF a approuvé en décembre 2011 plusieurs mesures visant à poursuivre la modernisation des lignes et l’amélioration des conditions de transport des voyageurs. À partir du 18 mars 2012, tous les trains seront des trains longs les week-ends et jours fériés. Actuellement, des trains courts circulent encore en journée un dimanche sur deux environ. Cette mesure correspond à l’anticipation d’une partie de l’offre RER B Nord +. Pour rappel, un train court est composé de cinq voitures, et un train long correspond à deux trains de cinq voitures.

c) RER C

Un schéma directeur a été adopté en 2009 par le STIF mais il a suscité la controverse, certains élus considérant qu’il privilégiait le département du Val-de-Marne au détriment de l’Essonne. Le STIF a en conséquence déclaré un moratoire sur ce schéma, dans l’attente de nouvelles études.

La situation décrite sur le RER C par M. Jean Maeght, membre du conseil d’administration de CIRCULE est pourtant inquiétante « Mon propos sur le RER C tient en trois points : vétusté, saturation et exploitation. Le tronçon central du RER C, c’est-à-dire celui qui dessert Paris, est extrêmement vétuste. Depuis une vingtaine d’années, il fait l’objet, au cours de chaque été, de travaux qui entraînent des interruptions du trafic. Ceux-ci ont pour seul objet d’empêcher que la voûte ne s’effondre : il ne s’agit en aucun cas de rénovations. (…)La SNCF elle-même concède que son objectif n’est pas d’améliorer la régularité sur la ligne, mais de contenir la baisse. C’est assez réaliste... En dépit des prévisions de croissance de trafic pour les dix prochaines années, aucun achat de train n’est prévu ! ».

La question des voies dédiées

La conséquence de missions longues cumulées à une infrastructure saturée constitue la fragilité structurelle du RER C. Sur la ligne « Paris- Orléans «, entre Paris-Austerlitz et Brétigny, circulent aux heures de pointe, pour un sens de circulation :

– RER C : 6 missions différentes cadencées au quart d’heure, soit 24 trains/heure jusqu’à Choisy le Roi ; 20 trains / heure jusqu’à Savigny ; 16 trains / heure jusqu’à Brétigny ;

– Trains Grandes Lignes : train Paris Orléans Limoges Toulouse (2 par heure) ; train Aqualys (2 par heure) ; train Corail Inter Cité (1 par heure) ; train Talgo (1 par heure), soit 6 trains grandes lignes/heure ;

– trains TER : TER Paris-Orléans (1 par heure) ; TER Paris-Châteaudun (1 par heure), soit 2 TER/heure.

Le STIF a approuvé en décembre 2011 la convention de financement d’études d’avant-projet relative à la modernisation du RER C pour un montant de 17,4 millions d’euros. Ces études portent sur quatre opérations qui doivent permettre d’améliorer la fiabilité des infrastructures et les conditions d’exploitation de la ligne et donc la régularité des trains :

– le nœud ferroviaire de Brétigny ;

– la modernisation de la signalisation entre Juvisy et Brétigny ;

– la création d’un terminus partiel gare souterraine de Paris-Austerlitz pour renforcer la capacité de retournement des trains en cas de situation perturbée et d’en limiter la propagation ;

– le renforcement de l’alimentation électrique qui doit permettre d’améliorer la robustesse de la ligne et d’accueillir dans le futur une troisième mission au quart d’heure sur la branche Brétigny.

La convention de financement de ces études porte sur 17,4 millions d’euros. Les travaux à prévoir à l’horizon 2015 représentent 110 millions d’euros, puis 260 millions d’euros supplémentaires à l’horizon 2017. Le programme gare représente 70 millions d’euros supplémentaires. La mise en service est prévue pour 2017.

Propositions

- Revoir le schéma d’exploitation du RER C. Il n’est pas logique qu’alors que vingt-quatre trains circulent sur le tronçon central en heure de pointe, ils ne soient plus que vingt à l’horizon 2025, cela en dépit d’une importante augmentation de fréquentation.

- Assurer la création de deux nouvelles voies pour le RER C entre Juvisy et Paris (« sextuplement » des voies) afin de garantir une meilleure séparation des trafics au bénéfice de la ligne C du RER, notamment dans le cadre de l’étude sur la réalisation de la LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL).

d) RER D

Le schéma directeur de la ligne D, approuvé en 2006 par le STIF, prévoit 120 millions d’euros d’investissement d’ici à 2014 pour réaliser d’importantes opérations sur les infrastructures, auxquelles s’ajoute la rénovation du matériel roulant. Ainsi, le projet de ligne rénovée pour un nouveau service régulier et cadencé à l’horizon 2012 comporte des aménagements pour supprimer les « points durs » de la ligne (aménagements des terminus d’Orry-la-Ville, de Corbeil-Essonnes et de Paris Bercy, de quais, de gare, remplacement de voies, des trains …). Le programme « gare » représente 70 millions d’euros.

En outre, à partir du mois d’avril 2012, les trains les plus fréquentés des samedis et dimanches seront remplacés par des trains longs toute l’année au lieu des trains courts actuellement en service. Cela représente huit allers-retours le samedi et cinq le dimanche.

M. Rémy Pradier, président de l’association SaDur a cependant exprimé une certaine inquiétude devant la commission d’enquête : « Pour le RER D, la seconde phase sera mise en œuvre dans deux ans, mais il y a plus de sujets d’inquiétude que de perspectives d’amélioration. Au sud de la ligne, les temps de parcours seront allongés. Des trains venant de la Grande couronne, déjà pleins quand ils arrivent en Petite couronne, seront amenés à s’y arrêter. (…) En un an, l’allongement du parcours représente l’équivalent d’une semaine de travail. Depuis dix ans, la fréquentation du RER D a augmenté de 50 % (…) Or la SNCF n’est pas en mesure d’augmenter le nombre de trains avant huit ans. (…) D’ailleurs, on ne parle plus d’améliorer le RER D, mais de le remettre à niveau. Il s’agit seulement de limiter le nombre de retards ».

Proposition

Renforcer le schéma directeur de la ligne D qui demeure trop imprécis. Il faut notamment améliorer la coordination des aiguillages dont le plus ancien date de 1932 (Paris Gare de Lyon) et optimiser le débit de certaines zones où subsistent de nombreux conflits de circulation. La situation des usagers de la Grande couronne reste insuffisamment prise en compte dans la conception même d’un schéma qui doit donc être revu.

e) RER E

En 2007, le STIF a décidé de reprendre les études du projet de prolongement du RER E à l’ouest. Ce projet consiste à réaménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et La Défense sur une longueur de 47 km, et à percer un nouveau tunnel long – de 7,8 à 8,3 km – entre La Défense et Haussmann – Saint-Lazare, terminus actuel du RER E. Le projet s’accompagne de la création de deux nouvelles gares à La Défense et à Nanterre. Le prolongement signifie :

– un gain d’accessibilité pour les voyageurs de l’Ouest grâce à l’augmentation de la desserte et la réduction du temps de parcours (en moyenne 4 à 7 minutes de moins entre Seine Aval et Saint-Lazare) ;

– la possibilité pour les voyageurs actuels du RER E à l’Est de se rendre directement à La Défense ;

– une décharge du RER A qui pourrait atteindre 15 % ;

– une amélioration de la régularité de la partie Ouest et une sécurisation de l’accès à La Défense par la redondance des lignes desservant ce secteur ;

– plus de facilité dans les déplacements entre les bassins d’emplois situés en bordure de Seine (Mantes, Poissy, Flins…).

Le coût du projet est évalué à ce stade de pré-étude fonctionnelle entre 2,3 et 2,9 milliards d’euros dont 620 millions d’euros pour les aménagements du réseau existant entre Mantes-la-Jolie et Poissy (hors matériel roulant).

Les travaux devraient débuter en 2013.

2. Des gares peu accessibles

a) L’accessibilité générale

Plus que l’état général des gares, c’est leur peu d’accessibilité qui a été dénoncé à diverses reprises par les usagers. En effet, beaucoup ont le sentiment que les tourniquets et barrières de contrôle sont conçus par les opérateurs sans se soucier du bien-être des voyageurs ; il est ainsi très difficile dans de nombreuses gares pour les personnes avec des bagages ou des poussettes d’accéder aux quais. D’autres réseaux étrangers ont choisi d’autres solutions. À Berlin par exemple, le voyageur doit simplement valider son ticket à une borne et peut ensuite librement accéder aux quais sans devoir passer par un tourniquet. En France, certains passages aux barrières de contrôles sont trop étroits et ne permettent pas de passer aisément avec des bagages ou une poussette. De même, beaucoup de gares comportent un nombre important d’escaliers sans offrir l’alternative d’escaliers mécaniques ou d’ascenseurs.

Les programmes de rénovation réalisés pour les gares RER d’Île-de-France ont en partie pris en compte ces remarques. Ainsi, les travaux réalisés à la gare d’Ermont-Eaubonne ont permis de rénover entièrement la gare, et notamment la pose de quatre ascenseurs pour personnes à mobilité réduite et de deux escaliers mécaniques. La SNCF a fourni à la commission d’enquête une liste des gares ayant bénéficié du programme de rénovation qui figure en annexe du rapport.

b) La loi du 11 février 2005.

Le programme de mise en accessibilité des gares a débuté pour la RATP depuis les années 1990. C’est ainsi que les investissements antérieurs à 2005 ont permis à la RATP de réaliser la mise en accessibilité de 30 gares, 19 sur la ligne A et 11 sur la ligne B.

Mais c’est la loi du 11 février 2005 sur l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées qui a donné une impulsion nouvelle à l’intégration dans la société des personnes handicapées. Elle a confirmé et renforcé les obligations du STIF en prévoyant à son article 45 différentes mesures visant à ce que « la chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité, [soit] organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite ». Les réseaux souterrains de transports ferroviaires et de transports guidés existants ne sont pas soumis au délai prévu par la loi – dix ans à compter de février 2005 – à condition d’élaborer un schéma directeur d’accessibilité (SDA) et de mettre en place, dans un délai de trois ans, des transports de substitution répondant aux conditions prévues à l’alinéa précédent.

L’adoption en février 2008 par le STIF du SDA a défini les efforts financiers et les moyens humains à déployer pour mettre aux normes les réseaux de transports en Île-de-France. Ils sont évalués à plus de 1,4 milliard d’euros jusqu’en 2018 pour la mise aux normes du réseau ferré. Le STIF en prend 50 % à sa charge. Ces coûts ne prennent pas en compte celui du renouvellement du matériel roulant.

Les aménagements figurant dans la programmation de mise en accessibilité des gares d’Île-de-France assurent un accès complet des personnes à mobilité réduite, de la voirie (abords de la gare) jusqu’au train. Les critères ayant présidé aux choix des 258 gares à rendre prioritairement accessibles ont été pour chaque ligne :

– la fréquentation : gares qui sont les plus fréquentées et permettant avec les gares déjà accessibles de capter au global 90 % du trafic RER et Transilien ;

– le maillage territorial : gares qui ne sont pas situées à proximité de gares déjà accessibles ;

– l’opportunité : gares dans lesquelles peu de travaux sont nécessaires ;

– l’intérêt particulier pour les personnes à mobilité réduite (PMR) : les gares proches.

En 2010, 107 gares avaient été rendues accessibles. Le SDA comprend la mise en accessibilité des 65 gares du RER exploité par la RATP. Actuellement, 57 d’entre elles sont accessibles de la voirie aux quais et la totalité doit l’être à l’horizon 2015. La situation est semble-t-il plus compliquée du côté de la SNCF ainsi que l’ont fait remarquer des représentants des usagers qui ont affirmé que la SNCF ne serait pas en mesure de répondre à l’objectif de rendre accessibles 207 gares du réseau emprunté par les trains Transilien. La SNCF a indiqué à la commission d’enquête qu’une organisation spécifique a été mise en place au sein de la SNCF pour conduire dans les meilleurs délais les études nécessaires à la réalisation de ces projets.

Pour les personnes en fauteuil roulant, la montée à bord des trains s’effectue avec l’aide d’un agent qui déploie une passerelle d’accès quai-train. Ce service est offert en temps réel pour la RATP, avec réservation pour la SNCF, sur toute l’amplitude du service. En 2011, 33 800 prises en charge ont été effectuées par les agents RATP sur le RER A. L’enjeu de plus long terme est également de mettre les matériels à niveau. Les nouveaux matériels comme la NAT ou rénovés comme le MI79 offrent, grâce à leurs dispositifs de comble-lacune automatisé, une accessibilité en toute autonomie au train.

La contribution du conseil économique, social et environnemental régional sur la mise en œuvre du volet transport de la loi du 11 février 2005, présenté par M. Denys Dartigues en novembre 2011 a pourtant regretté « La confusion (…) souvent faite entre personnes à mobilité réduite (PMR) et utilisateurs de fauteuils roulants (UFR), ce qui conduit à délaisser quelque peu les problématiques des malvoyants ou celles des handicapés cognitifs, pourtant plus nombreux en Île-de-France. »

Proposition

Demander au STIF la réalisation d’un guide annuel des gares et des trajets accessibles aux personnes à mobilité réduite.

B.— LES MATÉRIELS

1. Diversité des matériels

Il existe de très nombreuses séries de matériels roulants en circulation en Île-de-France, posant des questions de coût et de flexibilité d’exploitation, et de mutualisation des moyens entre lignes ou entre exploitants. En outre, chaque ligne, à l’exception du RER E présente plusieurs séries de matériel qui correspondent à plusieurs générations. Cela pose des problèmes de lisibilité pour les voyageurs à quai puisque les portes ne sont pas positionnées aux mêmes endroits et que les rames ont des longueurs différentes. Cela occasionne donc des temps de montée plus longs et l’impossibilité de réaliser un marquage au sol ou d’installer des portes palières.

Le tableau ci-dessous illustre la grande diversité de matériels roulant sur le réseau express régional. Ainsi, on ne distingue pas moins de douze automotrices différentes – si l’on intègre le nouveau MI09, qui n’est pas inclus dans ce tableau, offrant des caractéristiques techniques très différentes.

Analyse ligne par ligne :

Le Schéma Directeur du Matériel Roulant (2009)

RER A

– Parc hétérogène, constitué par les séries MS61 (105 rames, dont la rénovation s’achève fin 2009), MI84 (59 rames) et MI2N (43 rames). Le matériel le plus ancien est le MS61 (radiation envisagée avant l’horizon 2018), mais le matériel le moins capacitaire est le MI84 (le plus court – 208 m contre 225 m pour les autres matériels).

– Le renouvellement des MI84 par un matériel MI2N 1200 (MI09) est engagé, pour être réalisé avant fin 2013.

RER B

– Parc constitué de 118 rames MI79 (dont 51 appartenant à la RATP), dont la rénovation engagée s’achève fin 2014, et 14 rames MI84.

– Apparition de voyageurs debout à Antony (15 min. de Denfert, 25 min. de Châtelet) en cas de circulation des 20 trains théoriques (cette limite est atteinte vers Massy aujourd’hui, avec la circulation de 18 trains en moyenne en réalité).

– La rénovation du MI79, qui comporte la suppression des strapontins (soit une baisse de 35 % de places assises, en cas de faible affluence), va décaler en amont l’apparition de voyageurs debout (à Massy en cas de circulation des 20 trains théoriques, à 20 min de Denfert, 30 min de Châtelet).

RER C

– Parc hétérogène, constitué par 16 rames Z5600 4 caisses, 20 rames Z5600 6 caisses, 42 rames Z8800, 46 rames Z20500 4 caisses et 41 rames Z20900 4 caisses. Toutes présentent un plancher 1000.

– Des adaptations marginales interviendront à court terme en raison de transferts avec l’arrivée de la NAT (13 rames Z5600 6 caisses, 43 rames Z20500 4 caisses, 54 rames Z20900 4 caisses).

– Le RER C présente un réseau tentaculaire, avec plusieurs tronçons communs à d’autres lignes (réseau Montparnasse, Nord-Ouest, ligne Verrière Défense), et de nombreuses gares communes à des dessertes TER, Corail InterCités et TGV (Versailles Chantiers, Massy Palaiseau, Juvisy, Etampes, Dourdan, Austerlitz surface).

– La situation des hauteurs de quais en est d’autant plus complexe : sur 85 gares, 8 gares présentent une hauteur de quais supérieure à 700 mm (Pontoise, Saint-Ouen l’Aumône et Liesse – communes au réseau Nord Ouest, Viroflay – commune au réseau Montparnasse, Meudon Val Fleury, Issy Val de Seine, Bd Victor, et BFM – commune au réseau Austerlitz), alors que les autres gares sont à 550 même ou moins.

– Une première analyse fonctionnelle concernant l’accessibilité des personnes à mobilité réduite montre que l’interface du RER C avec le réseau Montparnasse et la ligne Verrière La Défense ne pose pas de contrainte dimensionnante car les quais des gares de Versailles Chantiers et Saint-Cyr ne peuvent être relevés au‐dessus de 550 mm (gares en forte courbe) et la ligne C dispose de voies dédiées à Saint Quentin en Yvelines, permettant les changements utiles.

– Dans une variante avec un RER C équipé en MR plancher bas, idem pour l’interface avec le réseau Nord Ouest, entre Ermont et Pontoise, si l’on considère que seule une ligne (RER C par exemple) est accessible pour les gares situées entre Ermont et Pontoise, puisqu’une correspondance est possible à Ermont vers le réseau Nord-Ouest (quais dédiés).

RER D

– Parc constitué de 4 rames Z5600 6 caisses, et 104 rames Z20500 5 caisses (la partie Melun-Juvisy est assimilée au réseau Sud Est) et d’une partie du parc Z5300 mutualisé avec la ligne R. Toutes présentent un plancher 1000. Le parc sera homogénéisé en Z20500 à court terme avec l’arrivée de la NAT.

– Sur 57 gares, seules 3 gares présentent des quais de hauteur supérieure à 550 mm : Saint Denis Stade de France, Châtelet et Gare du Nord, qui ne peuvent être modifiées. Les problèmes de capacité rencontrés à ce jour portent essentiellement sur l’atteinte de la capacité totale, principalement sur les missions Melun, entre Maisons-Alfort et Gare de Lyon.

– L’évolution de la demande sur cette ligne amène à s’interroger sur l’échéance lointaine de renouvellement du matériel (2035). Les besoins en capacité totale justifient un matériel à deux niveaux (2N).

RER E

– Parc homogène constitué de 53 rames Z22500 (d’une structure proche du MI2N 1200 du RER A). Toutes les gares ont des quais de 920 mm, sauf les gares souterraines Haussmann et Magenta (1150 mm).

– À long terme, à l’horizon du prolongement d’Éole à l’Ouest, un matériel 1N poserait problème vis-à-vis de la capacité totale (ou impliquerait un développement de l’offre, nécessitant des infrastructures très coûteuses). Le niveau d’échanges dans les gares parisiennes incite donc à préconiser un matériel MI2N. Cette solution correspond à une augmentation de la capacité assise et totale offerte sur les missions Paris-Mantes lors du prolongement à l’Ouest (trains plus longs qu’aujourd’hui).

2. Des programmes de modernisation

Rénovation ou renouvellement ?

La durée de vie d’un matériel roulant est d’environ 40 ans. Cependant, à partir d’une vingtaine d’années, pour les matériels dont la structure générale est encore en bon état il peut être intéressant de profiter des opérations de gros entretien pour réaménager les trains pour un meilleur confort des voyageurs. La rénovation permet ainsi d’offrir, selon les options retenues, outre de nouveaux sièges et un éclairage amélioré, d’autres équipements tels que la ventilation réfrigérée, un système d’information visuel et sonore, un design intérieur avec des matériaux traités anti graffiti.

La rénovation du matériel roulant, si elle permet de rajeunir le parc et de prolonger la durée de vie des trains, ne donne pas cependant la possibilité d’intégrer les caractéristiques techniques telles que l’intercirculation entre les voitures, la protection contre les vibrations et le bruit, la récupération d’énergie lors du freinage. Il faut alors renouveler le matériel.

Le Schéma directeur du matériel roulant (SDMR) est un outil de planification à l’horizon 2030. Le SDMR a l’ambition de déterminer les principales caractéristiques des matériels roulants futurs sur chaque ligne, en fonction des contraintes spécifiques à chaque ligne (besoins de déplacements, configuration des infrastructures), mais aussi d’une vision globale sur l’ensemble du réseau (gestion du parc, politique de services et notamment l’accessibilité aux PMR). Il s’articule ainsi largement avec le Schéma directeur de l’accessibilité (SDA). En 2009, le STIF s’est engagé dans une politique de rénovation et d’achat du matériel roulant : d’ici 2016, tout le matériel roulant ferroviaire en Île-de-France sera neuf, récent ou rénové. Le coût total des investissements liés à l’acquisition des nouveaux matériels ferroviaires (RER et trains) est évalué à environ 12 milliards d’euros d’ici 2035.

Les projets ainsi financés sont :

Ø RER A : Mise en service progressive à partir de décembre 2011 de 60 rames à deux niveaux MI09. Le marché peut être étendu à 130 éléments au total, ce qui permettrait de remplacer les derniers trains à un seul niveau et rendre ainsi homogène le parc de la ligne A. Deux nouveaux éléments seront injectés chaque mois sur la ligne.

Le projet de renouvellement du matériel roulant de la ligne A vise à accroître la capacité de transport de cette ligne par la généralisation progressive de matériels roulants plus capacitaires. Ce projet consiste à remplacer des matériels MI84 et MS61. La capacité totale d’un MI09 est de 2 600 voyageurs (dont 948 places assises) avec 4 voyageurs debout par m². En comparaison, pour les matériels MI84 et MS61, le nombre de places assises est respectivement de 482 et 600, la capacité totale s’élevant respectivement à 1 682 et 1 887 places.

Cela permettra donc d’augmenter de 50 % la capacité de chaque rame, mais aussi d’optimiser l’utilisation des quais avec des trains de 225 mètres de long, d’améliorer l’accessibilité des rames grâce à des portes de 2 mètres de large et, à terme, d’homogénéiser l’ensemble du parc. Cela représente un investissement de 2 milliards d’euros pour la RATP et de 650 millions d’euros pour le STIF.

Le train MI09 est un matériel « éco conçu » en ce sens que les préoccupations environnementales ont été intégrées dès la phase de spécification des besoins, auxquels ont dû répondre les industriels dans le cadre de l’appel d’offres. Les performances environnementales du MI09 sont donc nettement supérieures à celles du MI84 et du MS61:

– la consommation d’énergie et les émissions de GES (gaz à effet de serre) : rapportées à la Place/Km Offerte (PKO), elles sont inférieures de 30 à 55 % à celles des trains à un seul niveau ;

– le bruit : au passage d’un nouveau train, roulant à 80 km/h, il est réduit de 1,5 à 3,5 dB (A) par rapport à celui des matériels auxquels il va se substituer ;

– les poussières : l’utilisation accrue du freinage électrique permettra d’en réduire l’émission.

La mise en service de nouveaux matériels était très attendue. Les livraisons intervenant selon un rythme relativement lent ne pourront à elles seules régler tous les problèmes sur une ligne qui souffre. En témoigne le propos tenu devant la commission par M. Emmanuel Lamy, maire de Saint-Germain-en-Laye : « Aujourd’hui, et malgré les décisions qui ont été prises, la situation n’a pas fondamentalement évolué, ce que nous avons beaucoup de mal à expliquer à nos administrés. Bien sûr, certaines annonces, comme l’acquisition de nouvelles rames, mettent en jeu l’industrie et leur concrétisation demande du temps. Nous comprenons également que certaines sections soient prioritaires. Mais, bien que tous les incidents soient répertoriés par un collectif appelé « Ma ligne A » et que la RATP ait accepté de jouer le jeu, rien n’a véritablement changé au quotidien. On a un sentiment d’impuissance. Cela ne peut qu’accroître la frustration ».

Ø RER B : Rénovation des 119 rames MI79 pour 275 millions d’euros, financés à 50 % par le STIF. La première rame a commencé à circuler en 2010.

L’amiante dans le RER B

Le 13 septembre 2011, des équipes de maintenance de la RATP ont identifié des poussières sous un train rénové à l’occasion de sa réception. Ces poussières contenaient quelques fibres d’amiante, bien que les mesures d’air aient été toutes aux normes. Les rames MI 79 rénovées ont aussitôt été immobilisées et un plan d’action assorti de campagnes de mesures défini conjointement avec les CHSCT. Les résultats des mesures d’environnement ont été négatifs dans les espaces voyageurs et dans l’Atelier de Massy.

En raison de l’immobilisation des rames, la production a été de 75 % pendant la première quinzaine d’octobre et pratiquement 95 % ensuite. 18 rames rénovées ont été immobilisées depuis octobre 2011. Le parc actif est revenu à 100 rames disponibles pour l’exploitation début février 2012.

La situation est revenue à la normale en février 2012.

Plus généralement, cet événement a révélé le caractère trop resserré du parc disponible. En effet, la quasi absence de rames de réserve affecte nécessairement l’exploitation, ne serait-ce qu’en raison de l’indisponibilité permanente d’une partie du parc en maintenance, qui porte sur 5 à 10 % du total des rames d’une même ligne.

Ø RER C et D et réseaux Est et Sud-Est : Rénovation des 304 rames à deux niveaux Z2N pour 350 millions d’euros, financés à 50 % par le STIF. À ce jour, 60 rames ont déjà été rénovées et l’achèvement de ce programme est prévu pour la fin de l’année 2015.

Prise en compte du respect environnemental et renouvellement des matériels

Réponse du STIF au questionnaire complémentaire : Chaque projet d’investissement fait l’objet d’un dossier d’enquête publique (DEP) qui comprend, conformément à la loi, une étude d’impact. Les études d’impact sont soumises à l’avis d’une autorité environnementale / CGEDD pour les projets sous maîtrise d’ouvrage RATP et RFF ; DRIEE pour les projets sous maîtrise d’ouvrage STIF (cas de la co-maîtrise d’ouvrage sur les projets métro)

Réponse de la SNCF au questionnaire complémentaire  La SNCF dans ses études prend en compte les impacts environnementaux et lors de ses chantiers fait un effort constant de lutte contre les pollutions, le bruit et les émissions de CO2. 50 % de ses achats sont des achats durables. La plupart de ses centres de maintenance du matériel sont certifiés ISO-14001. Elle promeut des initiatives comme la gare HQE d’Achères ou le mur végétal de Magenta.

3. Des efforts encore insuffisants

Les choix de modernisation semblent insuffisants à des certains acteurs auditionnés par la commission d’enquête. M. Marc Pélissier, secrétaire général de la FNAUT Île-de-France a déploré le fait que « S’agissant du matériel roulant, le RER a pris un retard considérable sur les trains express régionaux (TER). Les nouvelles rames ne permettent que de remplacer le matériel le plus ancien, non d’accroître le parc, si bien que nous manquons de réserves de maintenance et de marges pour améliorer la desserte ».

Si le choix d’utiliser à terme un seul matériel sur la ligne A semble pertinent à M. Luc Offenstein (UNSA-RATP), il estime nécessaire « une extension et une amélioration du système SACEM, qui permet de rouler à moins de deux minutes d’intervalle, avec des trains qui, théoriquement, peuvent atteindre 100 km/h dans le tronçon central » et que « le radiotéléphone fixe soit remplacé par une radio numérique type TETRA, embarquée directement dans les trains (…) [ l’extension du ] système SIEL (système d’information en ligne), développé au niveau du CDSMG (Centre de surveillance multi gares) de Val d’Europe, qui harmonise l’information avec l’exploitation en temps réel ».

M. Noël Duflos, délégué général d’établissement RER ligne A (syndicat Force Ouvrière de la RATP) regrette lui que « le matériel choisi, le MI09, appartient déjà au passé – les moteurs sont récents mais la carrosserie a été conçue en 1996 – et ne répond plus aux normes de sécurité du ferroviaire. Sur le RFN, donc sur les parties de la ligne A allant de Nanterre Préfecture jusqu’à Poissy et Cergy, ce matériel est soumis à dérogation et ne peut pas circuler ailleurs. Alstom et Bombardier avaient en projet des matériels gros porteurs permettant de passer à un matériel de nouvelle génération, qui, lui, aurait pu être développé tant à la RATP qu’à la SNCF, et sans restriction de circulation sur le RFN. Toutefois, un an à dix-huit mois d’attente étaient nécessaires, et les autorités de tutelle ont préféré le MI09 ».

M. Bernard Wentzel, président du Comité des usagers de la ligne B du RER a dénoncé le fait que « si la ligne A bénéficie de nouvelles rames, la ligne B hérite des vieilles rames de la ligne A ! ».

Proposition

Augmenter le nombre de rames à double étage :

- Dégager les financements nécessaires à l’accélération du rythme des livraisons et des mises en service des rames à double étage sur la ligne A afin que trente de ces nouveaux trains circulent au terme de l’année 2013 et confirmer au plus tôt la commande prévue de trains supplémentaires pour atteindre un total d’au moins 65 rames à double étage sur la ligne au 31 décembre 2015 puis ultérieurement une généralisation de ces matériels ;

- Lancer une étude RATP de faisabilité sur les possibilités de faire circuler des rames à double étage sur la partie Sud de la ligne B, en évaluant les coûts des éventuelles rectifications d’ouvrages ;

- Augmenter, quand cela est techniquement possible, le nombre de rames à double étage circulant sur le réseau.

TROISIÈME PARTIE

LE RER, UN SYSTÈME À REFONDRE

I.— METTRE LE RER AU SERVICE DES VOYAGEURS

A.— UNE QUALITÉ DE LA PRESTATION À RÉNOVER

1. La mesure de la qualité

Depuis l’année 2000, les relations entre le STIF et les opérateurs reposent sur des contrats de service public. Ces contrats définissent les droits et obligations des deux parties pour la réalisation (en quantité et en qualité) et la rémunération des services fournis.

Une part de la rémunération versée par le STIF aux opérateurs (RATP et SNCF, aussi dénommés « transporteurs ») repose sur un intéressement fondé sur la performance de ces derniers. Cet intéressement prend en compte deux critères qui sont les recettes voyageurs dégagées par les entreprises et la qualité du service.

Jusqu’en 2008, les contrats passés entre le STIF et les transporteurs définissaient des objectifs de qualité du service par sous réseaux. Depuis, ce sont les lignes qui sont prises en compte, cela ne permet plus à une ligne ayant atteint ses objectifs de compenser les objectifs peu ou prou atteints par une ligne connaissant plus de difficultés. Ces objectifs sont appréciés par des indicateurs fondés sur le point de vue du voyageur. Ils donnent lieu à incitation financière selon le degré de satisfaction de ces indicateurs fondés sur la régularité, l’information des voyageurs, le fonctionnement des équipements, l’accueil et la vente, la propreté.

ÉVOLUTION DU NOMBRE DES INDICATEURS DE QUALITÉ DU SERVICE ENTRE 2000 ET 2011

Contrats précédents

Contrats 2008-2011

SNCF : 20 indicateurs

SNCF : 89 indicateurs

RATP : 35 indicateurs

RATP : 65 indicateurs

Total : 55

Total : 154

Source : STIF 2008

Si la situation constatée, par les transporteurs ou, si besoin est, par le STIF, est meilleure que l’objectif fixé, la rémunération est créditée d’un bonus ; dans le cas contraire, elle est affectée d’un malus. Ces indicateurs font l’objet d’une pondération en pourcentage au sein de l’enveloppe dévolue à l’indicateur « qualité du service » (par exemple : 30 % pour l’indicateur « régularité » et 15 % pour le critère « fonctionnement des équipements »).

Le rapport d’activité 2010 du STIF présente ces indicateurs par les tableaux suivants :

• Les indicateurs des lignes RER et trains de banlieue mesurent le pourcentage de voyageurs arrivant à l’heure ou avec un retard de moins de 5 minutes à leur gare de destination, sur l’ensemble de la ligne, pendant toute la journée.

• Les indicateurs des RER A et B sont communs à la RATP et à la SNCF qui les exploitent conjointement.

Il convient d’ajouter que, d’après le STIF, la nouvelle convention partenariale liant le STIF et RFF pour la période 2009-2012 prévoit également des indicateurs de qualité de service, qui à ce jour ne font pas l’objet d’incitations financières.

RÉGULARITÉ

Indicateurs

Périmètre de la mesure

Régularité des trains (toutes heures et heures de pointe)

14 sous réseaux

FONCTIONNEMENT DES ÉQUIPEMENTS

Indicateurs

Périmètre de la mesure

Fonctionnement des escaliers mécaniques

Sous réseaux équipés

Fonctionnement des ascenseurs

Sous réseaux équipés

Concernant la régularité, les indicateurs prévus dans le cadre de cette convention apportent des éléments d’analyse et de compréhension supplémentaires par rapport aux éléments transmis par la SNCF.

La question de la pertinence des indicateurs retenus fait toujours débat. Le nombre de ceux-ci est passé de 55 à 154. Ne conviendrait-il pas dorénavant de les appliquer plutôt que d’en augmenter le nombre ? Une question centrale demeure celle de l’association très concrète des représentants des usagers à l’élaboration des indicateurs. Le STIF plaide la mise en place par ses soins d’une enquête annuelle sur la perception de la qualité du service par les voyageurs : « Pas moins de 20 000 voyageurs sont interrogés en gare sur leur perception du service sur l’ensemble des domaines concernés. Les premiers résultats confirment que les indicateurs de qualité de service mesurés dans les contrats sont cohérents avec l’évolution de la perception qu’ont les voyageurs de cette qualité de service ». Cette action est louable mais ne répond pas pour autant à l’exigence exprimée.

De son côté, la rémunération des opérateurs par le régime des bonus/malus comporte de nombreuses ambiguïtés. Le rapport d’activité 2010 du STIF estime que cet organisme a versé 1 836 millions d’euros à la RATP et 1 602 millions d’euros à la SNCF soit, respectivement, 38,9 % et 33,9 % de 70 % des 4 725 millions d’euros consacrés au fonctionnement du STIF au titre de l’année 2010. En 2009, le pourcentage du montant des bonus/malus dans le résultat de compte de recette d’exploitation des transporteurs s’élevait à 1,2 % pour la RATP et 1,6 % pour la SNCF.

Un certain irénisme semble régner parmi les acteurs concernés et cocontractants (STIF/RATP/SNCF), notamment quant au souci affiché du bien-être des voyageurs. Sans nier l’augmentation, voire l’affinement des indicateurs, la bonne volonté affirmée des interlocuteurs de la mission masque mal certaines réalités.

Sur l’utilisation même que les opérateurs sont susceptibles de faire desdits indicateurs, M. Patrice Pattée, maire adjoint de Sceaux, a indiqué à la commission d’enquête que : « Les témoignages indiquent également que l’exploitant privilégie la performance du système – ainsi, le dispositif des bonus et des malus amène, pour éviter des pénalités, à ce que des trains ne s’arrêtent pas dans certaines gares –, aux dépens de la qualité du service et des voyageurs ».

Quant à elle, la Cour des comptes juge les effets concrets du système de bonus/malus : « jamais depuis sa création, en 2000, le solde annuel des bonus/malus pour qualité de service de l’un des deux exploitants n’a été négatif. Le dispositif est donc peu discriminant et peut s’analyser comme une rémunération complémentaire versée aux transporteurs par l’autorité organisatrice ».

Enfin, dans le même document, la Cour appelle de ses vœux une augmentation à 5 % de la part de l’apport financier que le STIF verse aux opérateurs à travers ce dispositif. À cet égard, les réponses des administrations et organismes intéressés aux observations de la Cour sont riches d’enseignement. Ainsi, le STIF expose : « Durcir davantage les indicateurs et accroître très fortement les montants de malus risque d’introduire dans le système un effet pervers, incitant la RATP et la SNCF à provisionner ex-ante ces risques financiers en les incluant dans les charges couvertes contractuellement par le STIF. C’est aussi ouvrir le débat de l’exonération de responsabilité des causes externes : aujourd’hui, des incidents, même lourds, dus à des bagages abandonnés, des intrusions sur les voies, des suicides sont intégrés dans le calcul de la régularité. Le STIF n’admet que très exceptionnellement les cas de force majeure, à la différence d’autres autorités organisatrices. Enfin, le montant du bonus de la RATP étant aujourd’hui redistribué à ses salariés, toute modification qui induirait une baisse sensible de ce bonus est délicate à mettre en œuvre. Il serait préférable que soient dissociés bonus/malus et intéressement des salariés ».

Entendus par la commission d’enquête, MM. Roger Karoutchi et François Kalfon, conseillers régionaux, ont fait part de considérations analogues sur un mode que votre Rapporteur qualifiera de plus direct :

M. François Kalfon : « En matière de bonus et de malus, les discussions entre le STIF et la RATP sont « surréalistes » ! Lorsqu’on met la pression sur les contrats, l’entreprise concernée annonce d’emblée qu’elle en internalisera les coûts par avance. Il est donc assurément souhaitable de faire peser une plus grande pression démocratique pour l’exécution des contrats, mais les moyens technocratiques de s’y soustraire sont innombrables.

Sur le terrain, notamment dans les services de maintenance de la RATP en Seine-Saint-Denis, on m’a cependant expliqué le caractère vertueux des contrats pour la maintenance de divers éléments, comme les ascenseurs. Il importe donc de trouver un juste chemin entre des contrats, qui sont souvent un marché de dupes, et l’intégration d’une culture de la performance réellement ressentie comme une pression saine de la part de certains opérateurs ».

M. Roger Karoutchi : « Nous ne sommes pas en guerre avec la RATP et la SNCF, mais le fonctionnement des transports publics en Île-de-France, qui était encore normal voilà une vingtaine d’années, ne l’est plus du tout et il se pose un vrai problème de gestion.

Quant aux bonus et malus, puisqu’il s’agit ici d’entreprises publiques, ils sont payés au bout du compte par l’usager ou par les collectivités sous forme de subventions d’équilibre. Qu’on augmente les malus ou bien qu’on les réduise, c’est vous qui paierez ! »

Force est de constater que l’observation de M. Karoutchi relève du bon sens, notamment du fait de la situation comptable des deux opérateurs caractérisée par une grande capacité qui leur permet d’internaliser, comme ils le souhaitent, en comptabilité toute forme de sanction financière !

Question posée par la commission d’enquête :

S’agissant des bonus-malus en fonction de résultats « multi-critères » de votre entreprise, un rehaussement de la part variable (entre + ou -5 % de vos recettes) est concevable, si l’on en croit la Cour des comptes : êtes-vous disposé à renoncer à l’internalisation dans les comptes des pénalités éventuelles ?

Réponse de la RATP :

En 2011, la RATP a perçu un bonus global, évalué sur les 79 indicateurs de performance du contrat STIF, de +16millions d’euros. Ce montant est le résultat des efforts des 45 000 hommes et femmes de l’entreprise, et traduit non seulement leur attachement à la qualité du service rendu au quotidien aux voyageurs, mais aussi la dynamique de progrès constatée. Ce montant agrège des valorisations maximales pour certains paramètres d’évaluation, et aussi des valorisations minimales, traduisant des résultats en dessous de ce qui est attendu par le STIF. En cela, ce n’est pas un mécanisme de pure récompense/sanction financière, mais un thermomètre de l’atteinte des objectifs fixés par le contrat STIF. À ce titre, le dispositif est un outil de management pour l’entreprise. Le rehaussement de la part variable pose donc deux questions distinctes :

– d’une part le niveau des seuils fixés pour le malus/neutre/bonus, qui doit rester motivant afin que les agents s’en emparent comme d’un objectif atteignable ;

– d’autre part l’impact financier global du bonus/malus sur les comptes de l’entreprise. Dans les comptes, le bonus/malus est indiqué clairement.

Réponse de la SNCF :

Le contrat SNCF- STIF est actuellement en cours de renégociation et il est d’ores et déjà certain que la part de l’enveloppe de bonus/malus consacrée à la ponctualité au sens large sera significativement augmentée.

Elle devrait peser entre 50 et 60 % du total contre 23 % aujourd’hui. Selon le souhait du STIF, la ponctualité sera mesurée au plus près des voyageurs et prendra vraiment en compte le parcours du client. La mise au point d’une véritable incitation au progrès impliquera soit de fixer des objectifs atteignables, soit de prévoir une incitation efficace à la progression. Il est à noter enfin que nous assumons la ponctualité globale, y compris la part liée à l’infrastructure, et appelons de nos vœux un engagement de RFF pour partager des objectifs et plans d’actions communs.

La SNCF tiendra compte de l’appréciation du risque dans l’équilibre économique de son contrat, comme le fait toute entreprise. Ce qui ne revient pas à provisionner la totalité des risques mais à prendre en compte l’espérance de gain ou de perte attendue. Le système d’incitation devrait d’ailleurs être construit de manière équilibrée (espérance de gain nulle) et donner de l’enjeu aux progrès réalisés ou non.

2. Les conditions de transport

L’information des voyageurs

La question de l’information des voyageurs revêt plusieurs aspects. Il est possible de parler de l’information « en amont », celle qui est disponible sur Internet principalement, consultable avant d’entreprendre le déplacement. L’autre volet du triptyque concerne l’information in situ du voyageur, y compris en « situation de crise ». Enfin, le troisième élément est celui de l’information du personnel lui-même, agents de conduite ou présent dans les gares et postes de contrôle car, de ceux-ci, dépend l’information du voyageur.

Au terme de nombreuses auditions, votre Rapporteur est embarrassé pour traduire toute l’impression produite par ce qu’il a entendu, et vu, concernant l’information des voyageurs, particulièrement in situ : litanie, florilège, cahier de doléance… Il ne faut pas perdre de vue que celui qui fut l’usager d’un service public, devenu client d’opérateurs liés à diverses autorités publiques, bref, le voyageur, est bien, par le titre de transport et l’impôt, celui qui rémunère le transporteur.

Le site Internet du STIF rappelle le dispositif existant en matière d’information (encadré).

le STIF, en tant qu’autorité organisatrice, joue un rôle moteur
en matière d’information voyageur

L’article 27-1 de la loi d’orientation sur les transports intérieurs « LOTI », introduit par la loi dite « SRU » du 13 décembre 2000, confère au STIF une responsabilité spécifique en matière d’information multimodale.

L’ensemble de l’information sur l’offre théorique de transport est disponible dans la base de données communautaires et sur le site www.transport-idf.com.

L’information sur les horaires et les plans de ligne aux points d’arrêt et dans les véhicules

Les entreprises de transport franciliennes ont obligation d’assurer une information permanente de qualité sur l’offre théorique de transport aux points d’arrêt (nom de l’arrêt, code de la ligne, schéma de la ligne avec indication de la destination, horaire, fréquence et amplitude, plan du réseau urbain pour les arrêts les plus chargés…) et à bord du véhicule (girouettes, plan de ligne avec zones tarifaires…).

L’information en temps réel

L’information en temps réel est un élément important de la qualité de service.

En coopération avec les transporteurs et la Région, le STIF a soutenu une politique active en ce domaine depuis plusieurs années.

L’information en temps réel, dans les gares et aux points d’arrêt

Portant des dénominations variables suivant les transporteurs (SIEL à la RATP, INFOGARE à la SNCF, PHOEBUS chez Connex ..), ces systèmes ont tous pour objet d’informer à tout instant les voyageurs sur le temps d’attente ou l’heure de passage des prochains bus ou trains. Des messages spécifiques peuvent être aussi affichés en cas de perturbations :

- dans l’enceinte RATP, au niveau des guichets et des dispositifs « valideurs », avant les barrières de péage, des moniteurs annoncent les informations de perturbations du réseau de métro et RER ;

- sur le réseau de la RATP, tous les quais des lignes 1, 2, 4, 7, 11, 12,13 et 14 du métro, ainsi que tous les quais et gares de son réseau RER, sont dotés d’équipements affichant les temps d’attente ;

- sur le réseau ferré SNCF, 213 gares Transilien et RER sont équipées d’un dispositif, INFOGARE, qui permet d’afficher des informations équivalentes, ainsi que des messages en cas de perturbations. À terme, 310 des 385 gares du réseau seront équipées ;

- sur les réseaux bus de la RATP, aux points d’arrêt, SIEL donne aux voyageurs le temps d’attente sur le passage des deux prochains bus. Il permet aussi d’afficher des messages spécifiques, en cas de problèmes ponctuels. Actuellement, 56 lignes, dont 52 lignes Mobilien sont équipées, ce qui représente près de 2 500 points d’arrêt. Ces réalisations font partie d’un programme global de 5 800 points d’arrêt déjà financés, dont l’achèvement devrait intervenir fin 2006 ;

- sur les réseaux des entreprises privées adhérentes à OPTILE, l’équipement des points d’arrêt en information temps réel s’est également poursuivi. Les financements pour l’équipement d’une vingtaine de réseaux ont été mis en place. Aujourd’hui, ces systèmes sont opérationnels sur un certain nombre de lignes des réseaux des Cars d’Orsay, de TVO, Connex La Boucle, STA, les Cars Lacroix, AMV, STIVO et la Communauté d’Agglomération de Cergy, Connex Vaul le Penil, Procars, Sqybus et TVM, ce qui représente près de 550 points d’arrêt équipés.

L’information en temps réel à bord des véhicules

À bord des bus, des systèmes d’information diffuse en temps réel, sous forme visuelle et sonore, la destination du véhicule, le prochain arrêt et le temps de parcours jusqu’au terminus. Plus de 600 véhicules des entreprises OPTILE sont équipés et plus de 1 500 bus RATP bénéficient déjà de ce système.

En ce qui concerne le matériel ferroviaire, le déploiement est lié le plus souvent aux programmes de rénovation ou renouvellement du matériel ; le déploiement a commencé sur le RER A pour les rames à 2 niveaux ainsi que sur la ligne 1 et 14 du métro.

L’information en situation perturbée

La préoccupation de mieux informer le voyageur, notamment en situation perturbée, prévue ou imprévue, a amené au développement d’un certain nombre de systèmes, en expérimentation pour certains d’entre eux.

À la SNCF, les informations sur les horaires, les itinéraires et les tarifs sont disponibles sur le site www.transilien.com et le serveur vocal 0890 36 10 10 (0,15 € la minute). Un certain nombre de dispositifs ont été lancés ou sont en cours d’expérimentation afin de mieux informer le voyageur sur le trafic en temps réel, et notamment en situation perturbée : mise en ligne du site abcdtrains.com en cas de situations perturbées prévues, envoi de SMS personnalisés en cas de perturbations sur la ligne D du RER, mise à disposition de Infogare sur portable.

À la RATP, le site www.ratp.fr s’est fortement renforcé sur la mise à disposition d’informations temps réel, aux côtés des informations sur les horaires, les tarifs et les itinéraires. Un centre d’information téléphonique permet aussi l’accès aux informations du réseau, et des dispositifs sont en cours d’expérimentation pour améliorer la diffusion des informations temps réel, notamment en cas de perturbations.

L’information en cas de grève

Dans le cadre de la mise en place du dispositif de service garanti, la RATP et la SNCF se sont engagés sur un référentiel de qualité de service de l’information voyageur en cas de situations perturbées prévues :

- 48 heures avant une perturbation importante, la RATP et la SNCF doivent communiquer publiquement sur le risque de la perturbation ;

- la veille avant 17 heures, la nature et les localisations des perturbations prévues sont diffusées par voie électronique ( pour la SNCF : www.transilien.com, www.abcdtrains.com ; pour la RATP : www.ratp.fr, alertes sms, connexions wap et imode, infofax entreprises), voie téléphonique (pour la SNCF : conseillers info et serveur vocal Transilien ; pour la RATP : serveur vocal RATP) et voie radiophonique pour la SNCF - le jour même de la perturbation, dès 6h30, une information précise est donnée par voie électronique et téléphonique, en même temps que par voie d’affichage sur le terrain.

Si les retards, les pannes, les arrêts intempestifs entre deux stations (parfois dans un tunnel et dans l’obscurité), les annulations brutales de train, les colis suspects, les voyageurs malades, les individus divaguant sur les voies, les arrêts supprimés sans préavis et, plus rarement désormais, les grèves, sont des réalités quotidiennes, il n’en demeure pas moins que, dans le domaine de l’information des voyageurs dans le temps du trajet, doit être prise en compte une certaine subjectivité aujourd’hui qualifiée de « ressenti ». Par ailleurs, il faut conserver à l’esprit que ces stress, auxquels viennent parfois s’ajouter un climat pesant et parfois même violent, sont partagés par les usagers comme par les personnels ; l’interlocuteur ultime étant souvent le conducteur ou le personnel de guichet qui peut tout autant manquer d’information sur les situations en cours.

À cet égard, deux interlocuteurs de la commission, MM. Daniel Rabardel, vice-président de la commission des transports du Conseil économique, social et environnemental de la Région (CESER), et Jean-Pierre Orfeuil, professeur à l’Université de Paris Est-Créteil ont respectivement considéré que : « Dans les années 90, j’ai eu l’occasion de rédiger un rapport sur la qualité des transports. Malgré toutes les critiques dont ils sont l’objet, je peux attester que, même si la situation doit, bien entendu, être améliorée, des progrès importants ont été réalisés – en particulier en ce qui concerne l’information – et que les voyageurs sont également devenus beaucoup plus exigeants ».

Et que : « La littérature internationale estime en général la pénibilité associée à 1 minute d’attente comme équivalente à 3 minutes de temps de parcours. La durée moyenne d’un déplacement en transport en commun étant en moyenne de 3 quarts d’heures, une attente supplémentaire de 5 minutes équivaut à un accroissement de pénibilité de l’ordre d’un tiers ».

Dans les contrats qui le lient aux opérateurs, le STIF a intégré des indicateurs relatifs à l’information des voyageurs, les tableaux ci-dessous exposent la part en % de ceux-ci dans la somme des bonus/malus.

RATP INFORMATION DES VOYAGEURS (15 %)

Indicateurs donnant lieu à bonus malus ou à pénalités

Périmètre de la mesure

Ancien/Nouveau

Information statique (horaires, plan des lignes…)

TCSP, Bus Mobilien, Bus Paris, Bus Banlieue

Indicateur préexistant

Information dynamique (SIEL, info en temps réel)

RER A et B, TCSP, Bus Mobilien, Bus Paris, Bus Banlieue

Indicateur préexistant, étendu aux réseaux de surface BUS et TCSP

SNCF INFORMATION DES VOYAGEURS (15 %)

Indicateurs donnant lieu à bonus malus ou à pénalités

Périmètre de la mesure

Ancien/Nouveau

Information des voyageurs

14 sous réseaux

Indicateur préexistant, mais déglobalisé sur 14 sous réseaux

Une demande régulièrement formulée par les associations d’usagers concerne la mise à disposition d’une information accessible à partir de « téléphones intelligents ». Pour Paris, la RATP a déjà mis en service une application de ce type qui n’est cependant pas disponible sur tous les modèles d’appareils.

Réponse de la RATP à la question posée sur les investissements annuellement consacrés depuis 2005 sur chaque ligne du RER aux supports et modalités de l’information directement donnée aux usagers sur les quais et en gare.

Dans le domaine de l’information voyageurs sur le RER, depuis 2005, quatre projets principaux d’investissements ont été menés ou sont en cours de réalisation :

- Le remplacement de panneaux indicateurs de direction (PID) de la ligne B au sud : ces panneaux indiquent les gares desservies par chaque mission. Ce remplacement était nécessité par l’obsolescence des anciens équipements dont la maintenance devenait difficile. À l’occasion de ce renouvellement, les fonctionnalités des panneaux ont été enrichies du temps d’attente des trains. La mise en œuvre est intervenue sur la période 2005-2010 et représente un investissement de 15 millions d’euros. La réalisation a été confiée aux sociétés FORCLUM et SERELEC.

- Le développement d’une nouvelle version du système central de calcul et d’affichage des temps d’attente des trains (SIEL), mis en service sur les lignes A et B respectivement en août 2008 et mars 2009. Il s’agit d’un développement de logiciel réalisé par la société STERIA pour un montant de 630 000 euros.

- Afin d’améliorer les échanges d’information en « temps réel » entre les différents opérateurs de transport d’Île-de-France, le STIF a défini un protocole d’échange d’informations commun aux différents transporteurs et baptisé SIRI. La RATP procède à sa mise en œuvre au sein des systèmes d’information voyageurs au travers d’un système baptisé I2V. Ce système concentrera toutes les informations temps réel de la RATP et des autres transporteurs et les diffusera vers tous les supports de diffusion qu’ils soient dans nos espaces (écrans) ou à distance (Internet). Symétriquement, ces informations seront mises à disposition des autres transporteurs. La mise en service de ce système se fera par étapes successives en 2012 et 2013. Il s’agit d’un développement de système d’information réalisé par CS SI pour un montant de 4 millions d’euros environ. Ce système ne concerne pas uniquement le RER, mais tous les modes de transport (bus, métro, tramway…).

- Un système d’affichage de l’information pour les voyageurs, conforme aux spécifications fonctionnelles de l’information voyageurs définies par le STIF, est en cours de développement. Ce système s’appelle Image : il prévoit de déployer à partir de 2012 1500 écrans d’information multimodale, multi transporteurs (en utilisant le système d’échange décrit au point précédent) dans l’ensemble des espaces de la RATP. Ces écrans et les systèmes techniques permettant de les alimenter ont été prototypés et sont visibles dans la salle d’échange de Châtelet Les Halles (depuis mi-2009). Les 1 500 écrans installés et en ordre de marche représentent un investissement de 18 M€ sur la période 2012-2015. Les principaux fournisseurs de ces écrans sont GDS (société italienne) et CONRAC (société allemande).

Il faut, par ailleurs, laisser ici la parole aux usagers et aux employés entendus par la commission d’enquête.

M. Dominique Lefebvre, le président de la communauté d’agglomération de Cergy-Pontoise et maire de Cergy, a précisément indiqué : « La vraie difficulté vient des surcharges aux heures de pointe et de l’irrégularité des horaires, notamment entre 16 heures et 18 heures 30. De plus, en cas de problème, aucune information n’est fournie. Les voyageurs sont laissés en déshérence, sans aucun renseignement sur la durée prévisible de l’incident et sans savoir vers quelle solution alternative ils pourraient se tourner ». La question de l’information, hélas, concerne aussi les opérateurs eux-mêmes, au sein de leur réseau. À l’occasion de son « périple » en RER à partir de la gare de Cergy Préfecture, le lundi 6 février, la commission d’enquête a appris d’une guichetière qu’elle ne détenait pas plus d’information que les agents situés sur les quais avec lesquels, cependant, elle disposait d’une liaison radio.

La principale cause de ces lacunes tient à l’exploitation commune de tronçons de lignes par la SNCF/RFF (qui commande les aiguillages) et la RATP. Par ailleurs pour des motifs historiques de « culture d’entreprise », chaque opérateur dispose d’un mode de communication interne qui lui est propre. Qu’il soit donc permis ici un truisme : comment une organisation pas toujours bien informée pourrait-elle informer correctement ses clients ?

Là aussi, on peut tour à tour écouter usagers et opérateurs : M. Bruno Defait, président de « Vivre sans CDG Express » : « À partir de Gare du Nord, le réseau dépend de la SNCF. La responsabilité des aiguillages incombe à RFF, qui en assume la gestion à partir de différents postes. Les conducteurs des rames appartiennent à la RATP. En cas d’incident, l’information ne circule pas toujours correctement entre les trois entités ».

Les conducteurs eux-mêmes n’ont pas manqué de faire part de leurs préoccupations : M. Luc Offenstein (UNSA-RATP) : « Nous souhaitons que le radiotéléphone fixe – dans notre jargon le RTF – soit remplacé par une radio numérique type TETRA, embarquée directement dans les trains. Nous aimerions que l’on étende le système SIEL (système d’information en ligne), développé au niveau du CDSMG (Centre de surveillance multi gares) de Val d’Europe, qui harmonise l’information avec l’exploitation en temps réel. En ce domaine, en effet, des progrès restent à accomplir ».

Lors de son audition, M. Pierre Mongin, président de la RATP, s’est exprimé en ces termes : « Notre objectif est de passer à terme à une gestion complètement unifiée, avec un responsable unique de tous les indicateurs de qualité et de la fiabilité de l’information aux voyageurs ; cette fonction reviendrait, par alternance, à l’une et l’autre de nos entreprises. Cela nécessitera des efforts managériaux et organisationnels gigantesques. (…) Lorsqu’on a mis en œuvre l’interopérabilité, j’ai demandé à la SNCF qu’elle désigne au moins un agent pour assurer le relais téléphonique avec tous les centres de commandement de la zone nord ».

Trois des entités concernées au premier chef la RATP, la SNCF, et le STIF forment un chœur touchant lorsqu’elles évoquent le règlement de la question d’un pilotage unique pour la ligne RER B dont 40 kilomètres sont exploités par la SNCF et 40 par la RATP. D’après Mme Sophie Mougard, directrice générale du STIF, la situation actuelle est la suivante : « La seconde étape est l’instauration d’un pilotage unique de la ligne : le centre unique RER B, ou « CUB ». Aujourd’hui, l’exploitation – gestion des circulations, plan de transport, information des voyageurs, gestion des incidents – est supervisée par plusieurs entités : pour la RATP, un poste de commande centralisé (PCC) ; pour la SNCF, un centre opérationnel Transilien (COT) ; pour RFF, un centre opérationnel pour la gestion des circulations (COPC) situé à Paris Nord et qui communique avec les agents des différents postes d’aiguillage, lesquels dépendent de la Direction des circulations ferroviaires, indépendante au sein de la SNCF. La réunion de ces acteurs dans un seul et même lieu de supervision est un enjeu majeur. Le STIF a rappelé aux trois opérateurs, dès février 2011, qu’il souhaitait atteindre cet objectif dans les meilleurs délais. On nous objecte que, dans le contexte d’ouverture à la concurrence, RFF ne peut entretenir de lien privilégié avec une entreprise ferroviaire en particulier ».

La mise en œuvre d’un centre unique de pilotage de la ligne B ressortit bien à la thématique de l’information puisqu’elle concerne toute la chaîne : opérateurs entre eux, personnels et usagers. Fors la mise en cause de RFF par le STIF, la commission d’enquête n’a pas pu trouver d’explication à l’absence de réalisation de cette bonne idée.

Votre commission d’enquête considère la mise en œuvre opérationnelle du poste de commandement CUB comme absolument indispensable à court terme.

La sécurité des voyageurs

– L’accident

La question de la sécurité des voyageurs et des personnels s’entend de deux façons : les accidents et les agressions et « incivilités ».

En 2010, 199 accidents corporels graves (219 en 2011) impliquant des voyageurs ont été relevés sur le réseau, il s’agit généralement de suicides (45 par an sur la seule ligne A d’après des représentants syndicaux). Les opérateurs restent démunis devant de tels actes qui ont cependant des répercussions considérables sur le fonctionnement du réseau puisqu’il faut compter au moins quatre heures d’immobilisation de la voie à chaque cas. Les parades sont coûteuses et peu nombreuses, il s’agit de la pose de portes palières ou « façades de quai » ; les lignes aujourd’hui équipées en Île-de-France sont : CDGVAL, Orlyval et, pour le métro, les lignes 1, 13 et 14. Ce système est très efficace puisqu’il isole totalement les passagers de la voie, il pose, par ailleurs, la question de la compatibilité des rames avec le dispositif. Une autre parade existe sur la ligne 4 du métro parisien avec une fosse anti-suicide qui diminue le risque lorsqu’une personne chute sur la voie.

En réponse à une question de la commission d’enquête posée par écrit, la RATP a fourni, les données suivantes :

suicides et tentatives de suicide
évolution 2010 – 2011

En 2011, 72 suicides ou tentatives de suicide ont été enregistrés sur l’ensemble des réseaux RATP (74 en 2010). Si la tendance générale est stable, le RER s’inscrit en forte hausse. Avec 37 suicides et tentatives de suicide enregistrés (25 sur l’année 2010), la part du RER passe de 34 % à 51 % en 2011.

Cinq suicides ou tentatives de suicide ont été perpétrés sur le complexe de Châtelet les Halles en 2011 (contre 1 seul en 2010).

À elle seule, la ligne A (24 suicides ou tentatives contre 15 en 2010) concentre un tiers de ce type de faits (contre seulement 20 % en 2010).

Accidents mortels de voyageurs

Sur la seule base des informations communiquées au département de la sécurité, deux accidents mortels de voyageurs ont été signalés en 2011 sur le réseau RER. Il s’agit dans les deux cas de circulations illicites sur les voies ferrées (l’une en gare de Palaiseau-Villebon, l’autre à Nation).

Trois décès avaient été recensés en 2010, deux correspondant à des accidents mortels (une chute fortuite en gare des Baconnets, une circulation illicite sur les voies entre La Défense et Charles de Gaulle Etoile), le troisième relevant d’un homicide à Gare de Lyon.

De façon générale, le risque le plus commun est celui de la chute accidentelle d’une personne sur la voie. Certaines gares sont équipées de quais trop étroits au regard du nombre de voyageurs susceptibles de s’y trouver. Lors de son déplacement du lundi 6 février dernier, la commission d’enquête a constaté ce fait puisque, la rame empruntée à Cergy Préfecture a dû être entièrement vidée de ses passagers en gare d’Achères Ville. Plusieurs centaines de personnes se sont ainsi retrouvées entassées sur un quai extérieur recouvert d’une couche de 5 centimètres de neige glacée par endroits.

Sur certaines lignes, les opérateurs ont recours à des personnels présents sur les quais qui assistent les passagers à la montée et à la descente des rames. Cette mesure fait preuve de son efficacité.

Les personnels ne sont pas exemptés des risques d’accident, à titre d’exemple, le premier février dernier, une caténaire est tombée sur la cabine d’un conducteur du RER B en gare de Sevran-Livry, très grièvement blessé.

– Les actes de violence

Les usagers comme les personnels peuvent êtres victimes d’actes de violence divers : agressions, vols et, parfois hélas, viols. Entendu par la commission d’enquête, M. Michel Gaudin, préfet de police, a fourni les chiffres suivants : « Le contexte francilien est bien particulier. Sur 2,2 % du territoire national se concentrent là 18 % de la population, soit 11 600 000 habitants. Dix millions de voyageurs circulent quotidiennement sur les différents réseaux de la région : 5 millions dans le métro ; 1 700 000 sur le réseau RATP du RER et 2 500 000 sur le réseau SNCF Transilien. Nous devons surveiller 449 gares SNCF, 66 gares RER RATP, 300 stations de métro, 5 790 rames RATP et quelque 5 000 trains SNCF. En effet, même si nous n’avons pas réglé tous les problèmes, nous avons beaucoup progressé dans notre lutte contre la délinquance

L’année 2010 a été particulièrement difficile puisque l’on a alors enregistré de nombreux vols avec violence, liés notamment à l’arrivée des smartphones de nouvelle génération – et souvent répertoriés comme tels pour des questions d’assurance. Mais, depuis, la tendance s’est inversée. Il s’agit à 70 % d’une délinquance dite acquisitive, c’est-à-dire de vols. Pour moitié - 53 % –, ce sont des vols à la tire ou des vols simples et la proportion est pratiquement inchangée par rapport à 2002, où ils comptaient pour 51 %. En revanche, les vols avec violence ont représenté, pour cette dernière année 2011, 17,86 % du total de la délinquance alors qu’en 2002, ils n’en représentaient que 10 %du total ».

Le dispositif policier est bien structuré et a permis une amélioration statistique puisque, pour l’année 2010, la Brigade anti-criminalité a interpellé 2 684 auteurs de vols à la tire ou avec violence, soit 27 % de plus qu’en 2010. L’Unité d’appui au réseau a, quant à elle, procédé à l’interpellation de 245 auteurs d’agressions acquisitives. Le résultat final est que les vols avec violence ont baissé de 7,67 % en 2011. La part des IRAS ou « infractions révélées par l’action des services » – et pas seulement constatées – est relativement stable, de l’ordre de 15 %.

La direction de la sécurité de proximité de l’agglomération parisienne (DSPAP)
et
la sous-direction régionale de la police des transports (SDRPT)

La direction de la sécurité de proximité de l’agglomération parisienne (DSPAP) a été créée le 14 septembre 2009, lorsque a été confiée au Préfet de police la sécurité pour Paris et les départements de la Petite couronne parisienne - Hauts-de-Seine (92), Seine-Saint-Denis (93), Val-de-Marne (94). Elle résulte du rassemblement des anciennes directions départementales de la sécurité publique de Petite couronne avec l’ex-direction de la police urbaine de proximité de Paris. La DSPAP est une direction interdépartementale dirigée par un directeur des services actifs et placée sous l’autorité du Préfet de Police. Elle est chargée de prévenir et de lutter au quotidien contre la petite et la moyenne délinquance, et notamment celle commise sur la voie publique (vols avec violences, vols à la tire, dégradations, etc.), la direction de sécurité de proximité de l’agglomération parisienne est en contact direct avec la population dans les arrondissements de Paris et dans les départements de la Petite couronne. Au sein des différentes directions de la Préfecture de Police, la DSPAP est la plus importante puisqu’elle est composée de 26 000 fonctionnaires.

La sous-direction régionale de la police des transports (SDRPT) Cette sous direction dispose d’une autorité fonctionnelle sur les quatre directions territoriales de la sécurité de proximité de l’agglomération parisienne, mais aussi sur les quatre directions départementales de la sécurité publique – DDSP – de la Grande couronne, sur les quatre groupements de gendarmerie départementale et sur les deux services de sécurité des transporteurs : le GPSR pour la RATP et la SUGE pour la SNCF.

Elle regroupe aujourd’hui 1 369 fonctionnaires : un état-major de 14 fonctionnaires et un service à vocation régionale : la Brigade des réseaux ferrés – BRF – de 1 355 policiers. Cette BRF est structurée en trois départements : la sécurisation générale, l’investigation judiciaire et la police des gares parisiennes qui, comme je l’ai dit, a été rattachée au SRPT en 2008 alors qu’elle était auparavant de la responsabilité des commissariats territorialement compétents.

La Brigade des réseaux ferrés a accru en 2011 sa présence et sa visibilité, avec 126 patrouilles par jour – 94 de la BRF et 32 des forces de renfort –, soit sept patrouilles de plus qu’en 2010. Sont ainsi couverts chaque jour 912 gares et 813 trains, contre respectivement 880 et 606 en 2010.

Le pôle opérationnel régional « Transport » à la salle d’information et de commandement (SIC) de la Direction de la sécurité de proximité de l’agglomération parisienne (DSPAP), pôle qui fonctionne vingt-quatre heures sur vingt-quatre et sept jours sur sept assure la coordination avec les exploitants. Ce pôle, implanté dans l’Île de la Cité, est relié aux salles de commandement de la RATP et de la SNCF, qui sont situées respectivement à la Maison de la RATP et à la Gare du Nord.

Sur le fondement de textes adoptés l’année dernière, sa compétence a été prolongée au-delà des limites territoriales de la Région Île-de-France, et étendue à cinq « bouts de ligne » sensibles : jusqu’à Creil et Beauvais sur les lignes TER Paris Nord ; jusqu’à Dreux sur la ligne TER Paris Montparnasse ; jusqu’à Vernon sur la ligne TER Paris Saint-Lazare ; jusqu’à Malesherbes, dans le Loiret, sur la ligne D du RER. Les opérations de sécurisation des gares et des trains sont donc préparées avec les exploitants sur ces nouveaux sites.

Les services de sécurité de la RATP et de la SNCF. Les opérateurs ont été amenés à créer en leur sein des services spécialisés : la Surveillance générale, la SUGE, à la SNCF et le Groupe de protection et de sécurisation des réseaux, le GPSR, à la RATP. À elle seule, la SUGE compte 2 400 agents dont plus de 50 % sont affectés en Île-de-France. Les membres de ces deux services sont armés ; ils sont d’ailleurs individuellement agréés par le parquet et assermentés en justice. Chaque jour, près de 130 patrouilles sécurisent 600 gares et 700 rames de métro, RER, trains de banlieue et bus en concentrant leurs efforts sur les lignes et horaires les plus sensibles.

Au titre des « incivilités », les forces de police déplorent de ne pas pouvoir exiger la production du titre de transport des individus dont le comportement appelle leur attention. Cette situation n’est guère satisfaisante même s’il est concevable qu’il existe une réminiscence de prérogatives des exploitants. De fait, les forces de l’ordre sont singulièrement en situation d’observer la répétition de ce type d’infractions.

Les personnels de la RATP comme ceux de la SNCF sont aussi victimes d’actes de violence. M. Michel Gaudin a précisé devant la commission d’enquête que le nombre des atteintes dont sont victimes les agents des transporteurs – outrages, actes de violence et de rébellion – est stable, avec 2 % du total des infractions relevées. Malgré tout, il a été enregistré l’année dernière une petite augmentation des actes hostiles subis par les agents de la RATP et de la SNCF.

Au titre des mesures de prévention doit être mentionnée la vidéoprotection. À cet égard, M. Pierre Mongin a indiqué que les seules lignes A et B du RER disposent de 3 000 caméras, il est prévu d’équiper les wagons de caméras sur toutes les rames neuves ou modernisées.

Sur ce dernier point, il convient encore de laisser la parole au préfet de police, M. Michel Gaudin : « Nous avons travaillé sur cette question de façon très coordonnée avec la SNCF et la RATP. À l’heure actuelle, la RATP dispose de 8 000 caméras, avec possibilité de renvoi d’images et enregistrement de 72 heures – 5 300 dans le métro, 2 000 dans les stations du RER A et 800 dans celles du RER B. La SNCF dispose pour l’heure de 5 300 caméras, utilisées dans les mêmes conditions. Le pôle opérationnel régional « Transport » de la SIC/DSPAP dispose des retours d’images et peut visualiser simultanément huit écrans RATP et huit écrans SNCF. Je précise que l’on peut diffuser quarante images simultanément avec cinq pupitres SNCF.

Je tiens à insister sur le caractère opérationnel de cette vidéoprotection, qui peut être utilisée par la justice a posteriori, c’est-à-dire lorsque des méfaits ont été commis. Au cours des dernières années, les services de police, qu’il s’agisse de la police judiciaire ou de la DSPAP, ont de plus en plus souvent demandé l’accès aux images pour identifier les auteurs de délits. En 2008, nous avons compté 3 044 réquisitions ; en 2009, 5 705 ; en 2010, 7 015 et l’année dernière, 7 672 : ce qui traduit une véritable explosion ! De cette façon, nous avons pu, par exemple, identifier deux « pousseurs », dont l’un opérait à La Défense ».

Enfin, dans tous les cas, la présence de personnel dans les gares et les rames constitue un facteur d’apaisement tant pour les usagers que pour les employés. Ce souhait a d’ailleurs été formulé par M. Dominique Launay, secrétaire général de l’Union interfédérale CGT des transports : « Il faut accroître le nombre des personnels qui travaillent dans les gares et les stations, si on veut améliorer la qualité du service et la régularité ; sans oublier la sécurité des personnes et des biens, qui est pour nous une priorité. On pourra ainsi remédier à la déshumanisation des gares, renforcer la présence dans les trains d’agents à statut, et lutter contre les incivilités, qui ont également un impact sur les retards ».

B.— DES SOLUTIONS À ÉTUDIER

1. L’amélioration de l’existant

Mise en place de nouveaux dispositifs de retournement des trains

Une des causes de ralentissement du trafic réside dans le manque d’infrastructure permettant le retournement des trains. Divers systèmes existent parmi lesquels peuvent être cités les boucles de retournement et les tiroirs de retournement.

Une boucle de retournement est caractéristique d’un terminus d’une ligne de chemin de fer aménagé en forme de boucle. Ceci permet aux rames de poursuivre leur chemin entre l’arrivée et le départ et évite le rebroussement. Classiquement, une boucle de retournement peut être créée dans un terminus, comme le montre le schéma ci-dessous :

Le terminus en boucle permet à la rame d’arriver en terminus, de laisser descendre les passagers, de faire monter les passagers et de repartir, afin de ne pas effectuer de manœuvres. Ces terminus sont anciens et sont souvent les terminus d’origine (Nation Ligne 2). Une variante consiste à vider la rame au terminus, faire la boucle sans voyageurs, puis revenir sur l’autre quai (Porte Dauphine Ligne 2).

Un exemple de tiroir de retournement est donné dans le rapport du 8 juillet 2009, fait par le STIF au sujet du projet RER D+ :

Réaménagement du terminus de Goussainville (2ème phase)

La phase 1 de l’aménagement du terminus de la gare de Goussainville permet de mettre en exploitation régulière le tiroir de retournement et ainsi de renforcer la desserte de deux trains. Ce fonctionnement n’offre pas la possibilité d’absorber naturellement des retards.

Les améliorations recherchées pour la phase 2 sont :

- d’augmenter la capacité d’accueil à quai des trains « Goussainville » venant du sud ;

- de faciliter l’utilisation accrue du tiroir ;

- d’absorber des retards, sans modifier l’affectation conducteur/train initiale ;

- de permettre des temps de retournement plus long, sans créer des besoins supplémentaires de rames et conducteurs.

La solution fonctionnelle retenue consiste à créer une liaison entre la voie 1L à quai et le tiroir. Ainsi les trains venant du sud peuvent stationner le long du quai 1 pour faire descendre les voyageurs, puis « se retourner », en accédant au tiroir de retournement sans passer par la voie M, et repartir par la voie 2L à quai. Ces conditions permettent un temps de retournement long de 24 minutes et 30 secondes, et garantissent l’absorption d’un retard allant jusqu’à 8 minutes.

Le coût total du projet s’élève à 5,87 millions d’euros. La subvention du STIF représente 50 % de ce coût soit 2,935 millions d’euros (RFF : 50 % restant).

En tout état de cause, pratiquement toutes les lignes du réseau ne comportent pas une quantité suffisante de ces dispositifs. La ligne A en compte 10 et la ligne B, 16. Certaines associations d’usagers plaident pour l’équipement la station de La Défense. Pour la ligne B, M. Pierre Mongin a considéré devant la commission d’enquête : « S’agissant de l’exploitation, comme je l’ai dit, nous avons perdu toute marge de manœuvre et sommes en tension constante. Le seul moyen de regagner un peu de souplesse serait de disposer de points de retournement supplémentaires. Pour le coup, il s’agirait d’investissements peu ruineux – de 30 à 40 millions d’euros. Par exemple, il serait urgent de créer un point de retournement à la station Denfert-Rochereau, sur la ligne B ; il en faudrait également un à la Gare de Lyon. Cela suppose d’étudier la possibilité de réaliser des tunnels supplémentaires ou des espaces pour tourner dans Paris. Techniquement, c’est très compliqué ».

Proposition

Mettre en place des systèmes d’aiguillages et des plateformes de retournement permettant aux trains de repartir dans l’autre sens ; ces systèmes font particulièrement défaut. En cas d’incident, les trains doivent pouvoir continuer à circuler sur la partie non perturbée de la ligne.

Électrification

De façon schématique, il est possible de considérer que la RATP utilise, pour l’exploitation de son réseau métro et RER, un courant électrique de 1 500 volts continu. De son côté, RFF, et donc la SNCF, ont majoritairement recours, pour l’électrification de leurs voies, à un courant de 25 000 volts monophasé. Cependant, on peut lire sur le site Internet de RFF que 9 698 kilomètres de son réseau, dont la totalité des lignes à grande vitesse, sont couverts par le courant monophasé à 25 000 volts, et que 5 863 kilomètres de ses lignes, au sud de Paris, restent alimentées par le système 1 500 volts.

Le numéro d’octobre 2009 de la revue Lignes d’avenir (publication de RFF), fait le rappel historique suivant : « Esquissée au début du XXe siècle, l’électrification du réseau ferroviaire a pris son essor à partir de 1922, à l’époque où la France a adopté le courant continu de moyenne tension 1 500 V. L’électricité permettait déjà un rendement beaucoup plus élevé que le gazole et la vapeur, produite à partir du charbon. Pour la France, qui ne disposait pas d’autant de charbon que ses voisins, l’électricité représentait un atout majeur pour moderniser le rail. Cette évolution répondait en outre à la forte demande en transports urbains. Les trains ont ainsi pu circuler dans des tunnels et limiter les nuisances liées aux émanations des combustibles. L’essor du métro parisien et des autres lignes urbaines était en route. Dès les années 1950, le système à 1 500 V à courant continu est progressivement supplanté par le courant alternatif monophasé à 25 000 V, plus puissant et plus économique. Les deux systèmes cohabitent encore aujourd’hui sur le territoire : 5 900 km de lignes situées dans le Sud fonctionnent toujours au moyen du courant continu, tandis que les 9 100 km alimentés au 25 000 V sont répartis dans le Nord du pays. Cette différence a une explication historique : dans les régions montagneuses du Sud, il existait en effet des sources d’électricité hydraulique faciles à exploiter dès le début du siècle. De son côté, le Nord n’a pu commencer à électrifier ses lignes qu’à partir des années 1950. À ce moment-là, la technologie du 25 000 V alternatif arrivait à maturité. Au fond, avec l’électrification, le réseau ferroviaire est confronté à des questions d’interopérabilité dont l’observateur non averti pourrait croire qu’elles ne se posent qu’au passage des frontières ».

Carte des lignes électrifiées de RFF en région parisienne

Pour la RATP, le métro parisien dispose d’un réseau d’alimentation électrique spécifique. L’unité TDE (Transformation et Distribution de l’Énergie électrique) est responsable de l’exploitation et de l’entretien des postes haute tension (63 kV et 225 kV), des postes de redressement, des postes d’éclairage-force, des canalisations 15 kV, des caténaires, des rails de courant et des 518 disjonctions de voie. L’unité TDE assure la fourniture de l’énergie de traction et d’éclairage à l’ensemble des moyens de transport (métro, RER, tramways), de force (ascenseurs, escaliers mécaniques, ateliers) et d’éclairage électrique des stations et des bâtiments; elle étudie et réalise les équipements des postes de redressement des nouvelles lignes.

carte du réseau d’électrification de la ratp

Source : RATP

C’est donc bien pour des raisons historiques et de logique de réseau que la RATP et la SNCF utilisent des systèmes d’alimentation différents, y compris sur les lignes du RER qu’elles exploitent en commun.

La présence de deux tensions différentes sur les voies impose l’utilisation d’un matériel roulant dit « bicourant », compatible avec deux systèmes d’électrification. Ainsi, toutes les lignes du RER connaissent cette situation à l’exception de la ligne E, entièrement électrifiée en 25 kV.

– Ligne A

Les branches de Cergy et de Poissy, comme tout le réseau Saint-Lazare, de banlieue et grandes lignes, sont électrifiées en 25 000 volts monophasé. Le tronçon central ainsi que les branches de Saint-Germain-en-Laye, Marne-la-Vallée et Boissy-Saint-Léger, appartiennent à la RATP et sont électrifiés en 1 500 volts continu, avec section de séparation et obligation de baisser les pantographes à l’ouest de Nanterre - Préfecture.

– Ligne B

Le nord de la ligne comme tout le réseau Nord, de banlieue et grandes lignes, est électrifié en 25 000 volts monophasé ; la Gare du Nord souterraine est alimentée dans les deux tensions. La commutation s’effectue juste avant l’entrée en gare : ainsi, les voies nord/sud des lignes RER B et D sont électrifiées en 1 500 volts continu et les voies sud/nord des lignes RER B et D sont électrifiées en 25 000 volts monophasé.

Le sud de la ligne, à partir de Gare du Nord, appartenant à la RATP, est électrifié en 1 500 volts continu, avec une section de séparation où la commutation est automatique grâce à des balises au sol : la fermeture des disjoncteurs, l’abaissement puis le relèvement des pantographes, suivi de la réouverture des disjoncteurs, s’exécutent sans action du conducteur.

– Ligne C

Le nord de la ligne est électrifié en 25 000 volts monophasés, au-delà de la section de séparation située à Saint-Ouen. Le reste de la ligne est électrifié en 1 500 volts continu.

Une caténaire rigide est mise en place sur le tronçon central, le gabarit restreint de certaines sections du tunnel ne permettant pas l’installation d’une caténaire 1 500 volts classique à cause de la densité du trafic (24 trains à l’heure). Le profilé métallique, pour un encombrement bien moindre, offre la section conductrice nécessaire ; il présente en outre l’avantage de s’user moins vite.

Cette expérience concluante a conduit la RATP à conduire une expérimentation similaire sur la ligne A à La Défense. La problématique de la ligne A est cependant différente : la question du gabarit ne se pose pas, le tunnel étant plus large ; demeure, en revanche, celle de l’usure, accompagnée d’une difficulté de comportement à grande vitesse (100 km/h pour le RER A contre 60 km/h pour le RER C).

– Ligne D

Le nord de la ligne est électrifié en 25 000 volts monophasé ; la Gare du Nord souterraine est alimentée dans les deux tensions. Les voies nord/sud des RER B et D sont électrifiées en 1 500 volts continu et les voies sud/nord des RER B et D sont électrifiées en 25 000 volts monophasé.

La section Gare du Nord-Châtelet-Les Halles (incluse) partagée avec le RER B et appartenant à la RATP, est électrifiée en 1 500 volts continu, avec section de séparation et obligation de baisser les pantographes. Le sud de la ligne, et comme tout le réseau Sud-Est, est sous la tension de 1 500 volts continu.

Interopérabilité

L’interopérabilité (10) désigne la possibilité de faire circuler sans entrave des trains sur des réseaux ferroviaires différents (RATP et SNCF) mais présents sur une même ligne sans changer de conducteur lors du changement de réseau ou de l’interconnexion. Cette procédure, appelée relève ou changement de conducteur, s’effectuait sur la ligne B à Gare du Nord. Ainsi, l’interopérabilité a été mise en place afin d’améliorer l’interconnexion à Gare du Nord, dans le cadre du projet RER B Nord +, qui a été décidé par le STIF.

En 2007, une étude réalisée par Egis Rail (avec le concours de la SNCF et de la RATP) a montré que la suppression des relèves pourrait entraîner à elle seule un gain de régularité de 20 %. De fait, la relève allongeait les temps de stationnement à Gare du Nord (70 à 80 secondes, au lieu des 60 secondes souhaitables) et accroissait la propagation des perturbations en cas d’incident. Ce gain de 20 % a pu être jugé équivalent à ce qu’apporterait le doublement du tunnel Châtelet-Gare du Nord.

Le 7 juillet 2008, en réponse à la demande du STIF, la mise en œuvre de l’interopérabilité a été lancée, par la conduite de deux trains sur toute la longueur de la ligne par un même agent, en milieu d’après-midi, pour marquer l’événement et à titre « expérimental », et afin de régler les dernières questions pratiques.

En février 2009, la suppression progressive du changement de conducteurs à Gare du Nord a été poursuivie. Désormais, ce sont quatre-vingts trains quotidiens, essentiellement en période de pointe, qui sont « interopérés ». Le 9 novembre 2009, la relève entre conducteurs RATP et SNCF à la Gare du Nord prend fin. Tous les trains de la ligne (soit 531) sont désormais exploités sans changement de conducteur, par un seul agent.

Pour permettre la mise en œuvre du dispositif, il a fallu former les conducteurs de la RATP aux subtilités de la réglementation « réseau ferré national (RFN) », qui comporte de nombreuses particularités supplémentaires (compte tenu de l’histoire et de la taille du réseau) par rapport au réseau RATP.

Dans le même temps, il a fallu former les conducteurs SNCF à une conduite plus proche de celle du métro avec des accélérations et des freinages plus appuyés, un respect de temps de stationnement calculés à la décaseconde au lieu de la demi-minute, l’absence d’obligation de réduire la vitesse immédiatement à 30 km/h au passage d’un avertissement (feu « jaune »), etc. Au total, 600 conducteurs et cadres ont ainsi été formés chez les deux opérateurs.

Cette mesure a singulièrement amélioré l’exploitation de la ligne. Associée à la suppression de 4 trains par heure sur la ligne D, l’alternance des trains à Gare du Nord (14 trains par heure sur chaque quai contre 8 et 20) ainsi qu’à l’arrivée de régulateurs de flux à Châtelet-Les Halles et Gare du Nord, la suppression de la relève a permis une diminution du temps de stationnement à Gare du Nord de 40 secondes. De ce fait, la capacité de transport a progressé de près de 1 600 places par heure à l’heure de pointe du matin. Toutefois, le soir, elle est demeurée stable.

Lors de sa mise en œuvre, l’interopérabilité a rencontré l’hostilité de certains syndicats. Ceux-ci considéraient que les principales sources de difficultés rencontrées sur la ligne B étaient dues au goulet d’étranglement constitué par le tunnel Châtelet-Gare du Nord mais surtout par l’absence de commandement commun entre les deux exploitants. C’est d’ailleurs ce qu’a exprimé devant la commission d’enquête M. Philippe Touzet, délégué central de SUD RATP : « L’interopérabilité sur les lignes A et B du RER est une fausse bonne solution car la relève entre les conducteurs est un faux problème qui n’est pas en lui-même celui de ces deux lignes. Ainsi, l’interopérabilité de la ligne B n’a toujours pas démontré son efficacité, et les difficiles relations, voire la compétition, entre la SNCF et la RATP ne favorisent pas l’interpénétration des réseaux RFF et RATP. À l’image du poste de commandement unique, CUB, qui n’a toujours pas été créé sur la ligne B. L’interopérabilité n’apportera rien de positif sur la ligne A du RER, si ce n’est une perte d’expérience dommageable à la régularité et à l’efficacité de la ligne, surtout dans son tronçon central où la RATP possède la maîtrise d’une fréquence d’exploitation plus proche de celle du métro que de celle du train ». Pour sa part, M. Pierre Mongin a évoqué cette question dans ces termes : « Vous souhaitez connaître l’échéancier des opérations prévues sur la ligne B, au-delà de la mise en place en février du groupe de travail avec la SNCF. Pour être honnête, il convient de rappeler qu’il n’était inscrit dans aucun projet ni aucun schéma directeur qu’on irait plus loin que l’interopérabilité de la ligne B. Beaucoup pensaient que celle-ci était la solution à tous nos problèmes : c’était évidemment une erreur. Selon moi, il s’agissait toutefois d’une étape nécessaire, qui va nous permettre d’aller plus loin ».

2. L’analyse des arlésiennes

Le doublement du tunnel Gare du Nord-Châtelet

Source de saturation, les points noirs du réseau francilien sont des goulots d’étranglement qui ralentissent la circulation des trains. Le plus représentatif est celui du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord. Dans ce tunnel, la capacité théorique en ligne est de 32 trains par heure et par sens ; en pratique, la convergence du trafic de 2 voies sur une seule provoque dans le tunnel un effet « entonnoir », n’autorisant en moyenne le passage que de 28 trains par heure. En 1981, ce tunnel a été ouvert au seul usage du RER B. En 1987, il a été affecté aussi au trafic du RER D. Il s’agissait du tunnel ferroviaire de ce type le plus fréquenté d’Europe jusqu’au 13 décembre 2008, quand il était parcouru par trente-deux trains par heure et par sens au maximum.

Source : STIF

Le Schéma directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) non révisé propose la construction d’un tunnel dédié entre Châtelet-Les Halles et Gare du Nord, afin de mettre fin à ce point noir. Ce projet vise ainsi à créer deux voies supplémentaires afin de dédier deux voies au RER B et deux voies au RER D. Projeté depuis longtemps, la réalisation du projet est jugée nécessaire par l’État et la Région, le 26 janvier 2011, dans le cadre des grandes orientations des transports en commun en Île-de-France jusqu’en 2025.

Le 7 décembre dernier le STIF annonçait, par un communiqué de presse, que son Conseil approuvait le financement des études exploratoires et de faisabilité du doublement du tunnel Châtelet-Gare du Nord pour un montant de 1,3 million d’euros. Les études seront diligentées par RFF et entièrement financées par le STIF. Après consultation, l’étude a été confiée à SETEC (marché signé le 1er février 2012). La durée prévisionnelle est de 12 mois, et se décompose en deux phases : une phase exploratoire sur le champ des solutions possibles, une phase d’analyse de plusieurs solutions au stade « faisabilité ».

Cette solution du doublement du tunnel a longtemps fait débat. De fait, d’autres solutions, moins radicales mais réalisables plus rapidement pouvaient être envisagées telles la rocade en tramway entre les gares Saint-Lazare, Nord, Est et Lyon par République ou Nation ou la fin de la relève systématique à Gare du Nord, impliquant l’interopérabilité. Cette dernière solution a longtemps semblé avoir la faveur des opérateurs. En novembre 2008, on pouvait lire, sur le blog de la RATP, cette réponse du responsable régularité et régularité de service sur la ligne B du RER : « Le dédoublement du tunnel, qui peut être un des moyens d’amélioration, entre ces deux gares, est une solution très onéreuse et impossible à réaliser à court et moyen terme ».

De son côté M. Roger Karoutchi a évoqué le flou entourant le projet de doublement de ce tunnel : « Quant au tunnel entre Châtelet-Les-Halles et Gare du Nord, le Syndicat des transports parisiens (STP) – devenu depuis le STIF –, que j’ai interpellé à ce sujet voilà des années, m’a répondu qu’il était impossible. Il a fallu qu’un chef de ligne du RER me révèle qu’on m’avait menti et que le projet, bien que coûteux, était réalisable, pour qu’on en arrive à lancer des études. Si l’on veut plus de régularité sur les lignes B et D, il faudra bien dédoubler ce goulot d’étranglement ».

M. François Kalfon n’est pas en reste puisqu’à cette occasion il a exposé à la commission d’enquête les conditions dans lesquelles les entités concernées pouvaient se comporter : « Il faut également intégrer les élus locaux et régionaux dans ce qui s’apparente à un véritable combat contre une technostructure qui dispose des meilleurs ingénieurs au monde dans les domaines des transports et a construit des digues de compétence pour éviter de s’adresser à la représentation démocratique. C’est là une réalité que, jeune président de la commission en charge des transports, j’ai vécue à tous les niveaux et avec toutes les entreprises. Les ingénieurs des Ponts issus des mêmes promotions ont une capacité fantastique « à promener les élus » qui les interrogent. Le dossier du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord a, en la matière, été mon « bizutage » : les mêmes personnes m’ont expliqué au début de mon mandat que ce projet n’était ni réalisable, ni même intéressant, car il coûterait plusieurs milliards d’euros, et que le problème pouvait être résolu par un nouveau système d’exploitation, puis l’ont inscrit, sous la pression démocratique, parmi les projets à considérer indispensables et devant faire l’objet d’études ».

Ainsi, il est aujourd’hui possible de considérer que le projet de doublement du tunnel Châtelet-Gare du Nord est lancé, à tout le moins au stade des études. La question demeure posée des délais et des coûts. D’après « Le Journal du dimanche » du 29 janvier dernier, « L’étude qui démarre ce mois-ci va durer un an. « De quoi débroussailler le terrain. Mais ensuite, il faudra d’autres études précises, par exemple sur la nature du sous-sol », fait valoir un expert du STIF. Personne, côté officiel, ne veut s’engager sur un calendrier et sur le coût d’un investissement. Or, d’après Yves Boutry (vice-président de la FNAUT), c’est un projet sur dix ans d’un montant de 1 milliard d’euros pour un simple raccordement des voies et de 2 milliards d’euros avec des gares et des voies nouvelles. Bref, en ces temps de disette budgétaire, il faudra inscrire le doublement du tunnel Châtelet-Gare du Nord comme une priorité parmi les chantiers RATP et SNCF en Île-de-France ».

Votre Rapporteur fait donc les constatations suivantes :

- les opérateurs, mais aussi le STIF, ne voulaient manifestement pas la réalisation du doublement du tunnel, il n’apparaît cependant pas clairement qu’ils aient suggéré d’autres solutions viables et réalisables, leurs motivations demeurent marquées par une certaine opacité ;

- du temps a été perdu et, si la réalisation de l’ouvrage constitue la solution la plus lourde en termes de temps et de coût, aucun des acteurs concernés n’accepte de s’avancer dans des prévisions chiffrées, aussi, le coût est estimé (en l’absence de données fiables) à 1, 2, 3 voire 4 milliards d’euros ! Quant à la durée, l’incertitude la plus complète demeure car, par-delà la réalisation matérielle du tunnel, les obstacles juridiques ne manqueront pas d’être nombreux et durables, faisant ainsi le bonheur de quelques cabinets de juristes.

Proposition

Arrêter une décision, avant le terme de l’année 2014, concernant le doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord. Cet objectif suppose qu’au-delà de l’étude exploratoire de faisabilité qui vient d’être lancée par le STIF et RFF, d’autres solutions de substitution soient également étudiées. Afin de remédier à la cause majeure d’engorgement des lignes B et D, l’étude la plus complète possible des différentes options devra s’accompagner d’un chiffrage et d’un calendrier de réalisation particuliers à chacune d’entre elles.

Le CDG Express

D’après le site Internet du ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, le projet CDG Express prévoit de relier directement (sans arrêt intermédiaire) et en 20 minutes maximum, la gare de l’Est à l’aéroport Paris Charles-de-Gaulle.

Le constat est que plus de 80 % des déplacements entre Paris et l’aéroport Charles-de-Gaulle s’effectuent par la route. En raison des embouteillages presque permanents sur les autoroutes A1 et A3, le temps de parcours entre le centre de Paris et l’aéroport peut varier d’une demi-heure à plus de deux heures, créant ainsi le stress d’un rendez-vous manqué ou d’un avion raté. Par ailleurs, le RER B n’est pas adapté au transport de passagers aériens : manque de lisibilité de l’information et de la signalétique, manque de place pour les bagages et de confort aux heures de pointe. Cependant, le projet RER B Nord + est fortement lié au projet CDG Express. La modernisation du RER B devrait libérer des voies ferrées qui seraient alors empruntées par les trains CDG Express. Ainsi, la mise en service de la liaison CDG Express ne pourrait advenir qu’une fois la modernisation de la ligne B du RER au nord de Paris achevée.

L’État s’est finalement engagé à apporter son soutien au projet RER B Nord + au travers d’une participation inscrite au contrat de projets Île-de-France. Ainsi, il a apporté 10 millions d’euros en 2006 pour la réalisation du projet, 16 millions d’euros en 2007 et 35 millions d’euros en 2008.

La mise en service du projet RER B Nord +, qui prévoit d’aménager la desserte de l’ensemble des gares de la ligne selon une formule « omnibus », est prévue pour la fin 2012.

L’investissement total du projet était estimé à environ 640 millions d’euros (hors matériel roulant). Le projet CDG Express devait être réalisé sous la forme d’un partenariat public privé (PPP). À cet égard, M. Pierre Cardo, président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) a considéré en général que : « À titre personnel et en tant qu’ancien élu, je pense qu’il faudrait limiter l’appel aux partenariats public privé (PPP) qui se révèlent toujours coûteux à terme ».

Ainsi, un concessionnaire devait être chargé de financer, concevoir, construire, entretenir et exploiter l’infrastructure et de fournir et entretenir le matériel roulant. Enfin, l’organisation et le fonctionnement de l’ensemble du service rendu aux voyageurs sur la liaison devaient lui incomber.

Ce principe de la concession globale devait financer la réalisation et l’exploitation de CDG Express par les seules contributions des usagers de la liaison express, sans faire appel aux contribuables locaux ou nationaux.

Seul candidat encore en lice à la fin de l’année 2008, le Groupe Vinci s’est retiré du projet à la fin de l’année 2011.

Le projet initial comportait deux faiblesses :

- il desservait le quartier Gare du Nord / Gare de l’Est, déjà desservi par le RER B, mais n’assurait aucune desserte directe des quartiers d’affaires de La Défense et de Paris Saint-Lazare ;

- l’autre inconvénient était que les sillons horaires réservés aux trains CDG Express sur la ligne Paris-Hirson ne pouvaient plus servir à d’autres circulations, comme la recréation de RER directs entre Roissy et Gare du Nord ou au passage de nouveaux TER.

Il avait, par ailleurs, rencontré l’opposition du STIF, qui estimait avoir été évincé du projet dès sa conception. De leur côté, la RATP et la SNCF avaient présenté une solution commune qui n’avait pas été retenue. Enfin, les usagers ont protesté, considérant que l’opération devait donner naissance à un moyen de transport réservé aux seuls passagers pouvant payer un prix bien supérieur à celui habituellement pratiqué dans les transports franciliens. Quant au maire de Paris, il souhaitait que l’État soit co-financeur du projet.

II.— MODERNISER UNE GESTION COMPLEXE

A.— UNE GOUVERNANCE À RÉNOVER

1. Le renforcement de l’autorité organisatrice

Le Syndicat des transports d’Île-de-France, le STIF, a été créé par la loi de solidarité et de renouvellement urbains dite « SRU » du 13 décembre 2000. Le STIF succédait ainsi à l’ancien Syndicat des transports parisiens (STP) qui avait d’ailleurs vu sa compétence étendue à l’ensemble du territoire régional en 1991.

C’est la loi décentralisatrice du 13 août 2004 qui a véritablement érigé le STIF en autorité organisatrice des transports de plein exercice, ce texte consacrant un chapitre spécial aux transports publics en Île-de-France. Au 1er juillet 2005, l’État s’est retiré de son conseil désormais présidé par le président de la région et exclusivement composé de représentants élus des collectivités territoriales, à l’exception d’un représentant de la Chambre de commerce et d’industrie de Paris Île-de-France et d’un membre du Comité des partenaires du transport public (CPTP), un organisme consultatif sans réelle influence. La Cour des comptes a fait état d’un certain déséquilibre de représentation qui caractérise la composition du conseil du STIF, à l’avantage de Paris face aux autres collectivités d’Île-de-France : « L’écart le plus important concerne la Seine-Saint-Denis, un représentant de Paris au STIF représente 430 000 habitants tandis que le représentant de la Seine-Saint-Denis représente 1,5 million d’habitants ». Cette question qui ne relève pas exactement du champ de compétence de la commission d’enquête devra néanmoins trouver sa solution dans les années à venir.

Quoi qu’il en soit, les conditions de la régionalisation des transports en Île-de-France ont nécessairement traduit une forte spécificité par rapport aux autres régions, ce qui explique une mise en œuvre plus difficile. Pour ces raisons, le nouveau STIF n’a pu véritablement commencer à fonctionner qu’au cours de l’année 2006. Plus encore que les autres régions qui pourtant éprouvent souvent des difficultés à contractualiser leurs relations avec la SNCF sur des bases claires, le STIF est confronté au défi d’expertiser un système des transports caractérisé par l’existence de deux opérateurs publics puissants qui exécutent les missions qui leur sont dévolues dans le cadre d’un régime conventionnel et financier complexe. Les graves dysfonctionnements actuels du RER illustrent très précisément ce problème, mais soulèvent aussi certaines interrogations relatives au Grand Paris avec l’émergence d’un nouveau maître d’ouvrage de statut public et également compétent en matière de transports, la Société du Grand Paris (SGP). Sur ce point, les membres de la commission d’enquête tiennent à rappeler la nécessité de maintenir l’orientation soulignée par leurs collègues Annick Lepetit et Yves Albarello afin que « les interventions de la SGP, du STIF et des autres opérateurs soient coordonnées dans un souci de complémentarité et de respect des prérogatives de chacun » (Rapport d’information N° 4003 relatif à l’application de la loi « Grand Paris » au nom de la commission du développement durable).

Aujourd’hui, le STIF compte 350 agents (toutes catégories confondues). Face à des partenaires comme la SNCF, la RATP mais aussi RFF avec lequel le STIF est également lié, depuis 2009, par une convention mettant notamment l’accent sur le suivi de la régularité des trains résultant de l’état de l’infrastructure, l’autorité organisatrice doit recourir de façon quasi permanente à des audits externes qui nécessairement pèsent sur son budget. Un renforcement à court terme de l’expertise interne au STIF s’avère indispensable. Mme Mougard, sa directrice générale, a d’ailleurs rappelé à la commission que le conseil du STIF avait clairement exprimé cette nécessité de renforcement de la compétence technique pour conduire la maîtrise d’ouvrage de la nouvelle ligne Orange (ex « Arc Est proche ») reliant les stations Champigny Centre et Noisy-Champs à la station Saint Denis Pleyel et, plus généralement, suivre le développement du Grand Paris Express. Sur ce dernier point, la commission d’enquête espère que les rapports entre le STIF et la SGP, qui dispose d’ores et déjà de financements d’études très importants, ne déboucheront pas trop fréquemment sur des querelles d’experts, chacune de ces institutions s’appuyant sur « ses » audits au cours de confrontations durables. En fait, la relation « STIF- SGP » devra prendre une forme plus institutionnalisée que celle envisagée d’un simple protocole de concertation.

Proposition

Revoir le fonctionnement et le rôle du Comité des partenaires du transport public (CPTP).

Les élus locaux et les représentants des associations d’usagers qui composent le Comité doivent être mieux associés à la préparation des décisions du conseil du STIF. La transmission des dossiers soumis à son examen préalable doit s’inscrire dans des délais suffisants pour permettre de les étudier et éventuellement de poser des questions supplémentaires afin que le Comité se trouve en mesure d’exprimer un avis.

De même, les convocations aux réunions des comités de ligne adressées aux membres du CPTP devront leur être adressées dans des délais leur permettant de prévoir leur participation aux réunions qui les concernent.

Enfin, il convient d’autoriser le Comité à s’autosaisir de certains sujets et de lui ouvrir la possibilité d’un « droit de tirage annuel » pour recourir à un audit externe sur un sujet de son choix. Cette réforme conditionne notamment la participation des représentants des usagers à la définition des critères de régularité, notamment en heure de pointe, et de qualité de service opposables aux opérateurs par le STIF.

2. La sécurité ferroviaire

a) Le rôle de l’Établissement public de sécurité ferroviaire

L’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) a été créé, en 2006, pour exercer le contrôle de la bonne application des règles de sécurité. Cette entité qui revêt la forme d’un établissement public administratif détient cette mission à titre d’autorité nationale de sécurité ferroviaire, au sens de la directive européenne 2004/49/CE relative à la sécurité des chemins de fer communautaires. L’EPSF délivre un certificat de sécurité à tout opérateur circulant sur le réseau ferré national (RFN) : la SNCF est, bien évidemment titulaire d’une telle autorisation qui couvre également ses activités sur le RER dont le réseau relève, en grande partie, du RFN.

M. Denis Huneau le directeur général de l’EPSF a d’abord indiqué à la commission d’enquête que « le champ juridique de notre compétence nous amène à intervenir sur les lignes C, D et E ainsi que sur les secteurs Ouest du RER A et Nord du RER B », c’est-à-dire sur la partie du réseau exploitée par la SNCF. Il a toutefois ajouté : « cela dit, dès qu’un matériel exploité par la RATP circule sur la partie des lignes qui relève de notre compétence ; il doit être autorisé par nous. Nous vérifions alors sa compatibilité avec les systèmes de sécurité que nous contrôlons. Nous avons ainsi autorisé, le 20 octobre 2011, le modèle MI09 ».

Puis, M. Huneau a précisé : «... nous avons aussi vérifié les systèmes d’habilitation des conducteurs de la RATP qui circulent sur la ligne B. Nous nous sommes assuré qu’ils disposent en permanence de compétences équivalentes à celles de conducteurs circulant sur le réseau ferré national (RFN) ».

Cela signifie que les conditions d’aptitude des conducteurs des deux opérateurs à la circulation sur le RER ne sont pas fondamentalement distinctes, quelle que soit la partie concernée du réseau et quel que soit le propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure, notamment depuis qu’il a été mis un terme, en 2009, à la relève effectuée jusqu’alors sur la ligne B, à la Gare du Nord ! C’est-à-dire depuis l’entrée en vigueur de ce qui est improprement baptisé l’« interopérabilité » de la ligne, qui avait été pourtant considérée quasiment impossible donc toujours reportée et peu sérieusement étudiée.

Cette suppression de la relève sur la ligne B a été obtenue de haute lutte. Mme Mougard, directrice générale du STIF, a ainsi rappelé : « La décentralisation du STIF lui a donné une légitimité réelle. Elle nous a notamment permis d’obtenir la suppression de la relève des conducteurs en Gare du Nord. Il a fallu une ferme volonté politique qui s’est appuyée sur la simulation que nous avions faite – en association avec RFF, la SNCF et la RATP pour éviter les querelles d’experts – des gains pour les voyageurs que l’on obtiendrait par ce biais. La primauté du politique a ainsi été démontrée : depuis des années, les acteurs des transports évoquaient cette suppression, mais les opérateurs minimisaient l’intérêt de l’interopérabilité ».

La capacité de conduire sur un réseau dual n’est pas en effet insurmontable, car une formation spéciale peut être délivrée à des « traminots », comme l’a d’ailleurs rappelé à la commission M. Huneau en citant l’exemple du Tram Train de Mulhouse mis en service en 2010.

On rappellera d’ailleurs qu’en 2018, tous les conducteurs seront, aux termes de prescriptions européennes, astreints à détenir une licence délivrée par l’EPSF, c’est-à-dire un « permis de conduire les trains ». Cette obligation entrera en vigueur dès 2013 pour les nouveaux conducteurs. Dans ces conditions, les personnels de conduite de la RATP, actuellement régis par un dispositif d’habilitation interne à l’entreprise, ne devraient-ils pas être également détenteurs de cette licence, du moins pour ceux qui sont affectés sur le RER ?

Une fois les formations et procédures unifiées ou harmonisées, la principale source de difficultés résulterait probablement de disparités qui caractérisent les services particuliers aux conducteurs de la RATP et de la SNCF !

Néanmoins, ce qui a été fait pour la fameuse relève de la Gare du Nord peut, à l’évidence, être fait sur la ligne A, en gare de Nanterre Préfecture où s’exécute toujours une relève. La commission d’enquête et plus encore les usagers sont en attente ! M. Descheemaeker a plaisamment indiqué « ...avoir un peu de mal à comprendre qu’un chauffeur routier anglais qui arrive en France accepte de rouler à droite, sans qu’il soit nécessaire de le remplacer ! ». Il a également insisté sur une référence historique, peut-être plus probante, en soulignant que la ligne de Sceaux avait été exploitée par la SNCF avant d’être prise en charge par la RATP, cette réalité lui paraissant sensiblement atténuer l’argument selon lequel conducteurs de la RATP et cheminots obéiraient à des règles de fonctionnement très différentes.

Plus généralement, M. Huneau a clairement indiqué que les difficultés d’exploitation ne relevaient pas de la compétence de l’EPSF centrée sur des contrôles de sécurité, mais que de telles difficultés ne sauraient pour autant être considérées « anti-sécuritaires par nature ».

L’audition du directeur général de l’EPSF a également apporté des précisions sur le contrôle des activités et des responsabilités qui incombent à RFF : « nous vérifions aussi que RFF entretient ou fait entretenir les installations dans des conditions qui garantissent le niveau de sécurité exigé ». En l’état actuel, cette attribution de l’EPSF ne concerne que les équipements et installations de la partie du RER inscrite sur le réseau ferré national. S’agissant des infrastructures du réseau relevant de la propriété de la RATP, M. Huneau a indiqué que leur contrôle incombait au Service technique des remontés mécaniques et des transports guidés (STRMTG), une entité administrative peu connue du public mais qui intervient sur les mêmes fondements législatifs que l’EPSF, selon des procédures certes particulières, tout en ajoutant que les deux institutions travaillaient « du reste en liaison ».

Dans le souci de simplification qui est le sien, la commission d’enquête s’interroge sur le maintien de cette dualité. Les infrastructures du RER mériteraient d’être placées sous un contrôle unifié. L’EPSF pourrait légitimement exercer ce contrôle en toute indépendance vis-à-vis de RFF et des opérateurs, d’autant que son directeur général a indiqué : « ...selon la loi, les compétences de l’EPSF peuvent être étendues par décret à d’autres réseaux présentant des caractéristiques d’exploitation comparables ».

La commission est également soucieuse des conséquences de certaines évolutions prévues dans le système d’exploitation du RER.

Si le Grand Paris Express a délibérément opté pour le « tout automatique » s’agissant de ses futures liaisons, la SNCF développe avec RFF le système NExT qui sera mis en œuvre à l’horizon 2020, une fois réalisée la prolongation d’Éole, une ligne bénéficiant de la sorte d’« une exploitation dédiée de type métro », selon l’information donnée à la commission par M. Denis Huneau. L’extension de ligne ainsi organisée présentera l’avantage majeur de ne plus avoir à concilier d’autres circulations ferroviaires avec le RER. Le principe des voies dédiées a été également retenu pour la modernisation du RER Nord + engagée depuis 2011, ce qui devrait « fiabiliser » les temps de parcours.

NExT sera aussi foncièrement distinct de l’actuel système d’exploitation SACEM de la RATP. Dans ces conditions, n’est-il pas conçu comme un système captif au seul bénéfice du couple « SNCF/RFF » donc inaccessible à toute concurrence future ?

Ne conviendrait-il pas toutefois d’associer la RATP à ce travail d’élaboration d’un nouveau système d’exploitation, d’autant que certaines informations laissent envisager sa transposition ultérieure sur la ligne B du RER. ? Ces interrogations méritent d’être posées. Ce système conditionne sans doute pour beaucoup le développement et la configuration d’exploitation d’un RER modernisé et étendu. Si la commission d’enquête n’a évidemment pas vocation à débattre et arbitrer de sujets aussi techniques, il lui semble absolument indispensable que tous les autres acteurs (RATP, SGP, EPSF) en connaissent précisément les tenants et aboutissants et en suivent le développement sur un mode coopératif.

Propositions

- Intégrer à l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), les missions de contrôle sur l’infrastructure des métros relevant actuellement du Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG) : cette unification des contrôles sur la totalité des infrastructures qu’elles relèvent de la gestion de RFF ou de la RATP, conditionne l’harmonisation éminemment souhaitable des projets d’investissement. Elle contribuera aussi à faire considérer l’unité du réseau francilien dont le RER est un élément essentiel. Cette mesure s’appliquera également aux futures liaisons automatiques du Grand Paris qui ne sauraient être soustraites à un contrôle unifié qui devra donc porter sur l’ensemble d’un réseau maillé qui ambitionne de fédérer la métropole.

- Demander à la SNCF, dans un délai de six mois, une étude précise sur la conception, les modalités, le coût et le calendrier de mise en œuvre du futur système d’exploitation NExT et fournir une étude présentant des systèmes alternatifs en service sur des réseaux périurbains comparables en Europe ou dans d’autres grandes agglomérations mondiales.

b) La déclaration de saturation sur le réseau du RER : une procédure en théorie possible

M. Pierre Cardo a été auditionné par la commission d’enquête autant en qualité de président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) qu’à titre de « grand témoin », au regard de son expérience d’élu impliqué de longue date dans le suivi de la politique de la Ville, donc du logement et des transports urbains.

Au cours de son audition, M. Pierre Cardo a soulevé la question de l’opportunité de recourir à la procédure de déclaration de saturation pour tout ou partie du RER. Certes ce réseau est au sens propre de l’expression « sur saturé ». Pour autant convient-il d’engager une procédure aussi spécifique que la déclaration de saturation, telle qu’elle résulte de la directive européenne 2001/14 et du décret modifié N° 2003-194 du 7 mars 2003 (article 26) ?

M. Cardo a en effet paru regretter qu’il n’ait jamais été fait usage de cette arme juridique sur une partie du réseau ferroviaire français. Pour lui cette voie présenterait l’avantage de légitimer l’autorité qui attribue les sillons lorsque confrontée à une situation d’encombrement du réseau et d’accumulation de demandes incompatibles de circulation, il lui revient de définir des priorités d’attribution. Tel est effectivement le cas du RER notamment aux heures de pointe. Il s’agirait donc de frapper un grand coup ! Une plus large prise de conscience collective en serait-elle la conséquence et serait-elle apte à faire réellement « bouger les choses » ? La procédure de déclaration de saturation s’avère lourde et complexe. L’initiative en revient réglementairement à RFF qui doit en saisir sa tutelle ministérielle. Au terme d’un délai d’une année au cours de laquelle le gestionnaire de l’infrastructure sera néanmoins tenu de continuer à gérer la pénurie de sillons, RFF aura l’obligation de soumettre à l’approbation du ministre en charge des transports un plan de renforcement des capacités. Ce dernier point est important.

Ayant interrogé Mme Mougard, directrice générale du STIF et M. du Mesnil, président de RFF, la commission n’a pas rencontré une approbation de leur part sur l’emploi de la procédure.

M. du Mesnil a d’ailleurs considéré une inadaptation au problème posé : « Au vu de certaines situations, l’ARAF semble nous pousser à recourir à cette procédure, mais nous souhaitons en débattre avec les autorités publiques – l’État et le STIF – car les règles de priorités que nous serions alors obligés d’appliquer ne sont pas forcément celles que nous aurions appliquées. Ainsi les TER passeraient en troisième rang : est-ce bien ce que nous voulons ? ». Il a cependant ajouté : « Cette discussion que nous devons avoir avec l’ARAF, l’État et les régions doit nous amener à une décision : soit celle de respecter la règle européenne plutôt contraignante, soit celle d’arrêter entre nous d’autres priorités – l’Union européenne ne peut nous en empêcher – en organisant notre propre gouvernance. En effet, si la règle européenne était appliquée, un train allemand, belge ou italien pourrait passer avant un RER. Avant de nous engager dans un schéma juridique qui comporte des avantages mais également des contraintes, je propose donc de mener une réflexion qui pourrait notamment tenir compte des recommandations que pourrait faire votre commission d’enquête ».

La commission d’enquête conclut simplement qu’il est effectivement grand temps pour les acteurs concernés d’ouvrir le débat et, surtout, elle retient des propos de M. du Mesnil, que la réglementation européenne ne constitue pas un obstacle pour que l’on se dote enfin d’un système de gouvernance en rapport d’une situation spécifique. Elle se doit ainsi de remercier le président de l’ARAF d’avoir su établir une pression suffisante pour que désormais les responsables mettent toutes les cartes sur la table !

L’enjeu est d’importance si on considère aujourd’hui toutes ses dimensions techniques mais aussi financières, telles que le révèle par exemple la seule problématique des péages supportés par le STIF. Mme Mougard a indiqué à la commission que le STIF s’acquitte annuellement de quelque 680 millions d’euros au titre des péages du Transilien qui inclut le RER et, contrairement aux autres autorités organisatrices des transports dans les régions, le barème des péages qui lui est appliqué « ...facture le coût complet des infrastructures, c’est-à-dire ; outre le coût d’usage, les investissements de renouvellement, de capacité et de modernisation nécessaires ». Mme Mougard a également fait état devant la commission d’une autre facturation, celle qui est adressée au STIF par la SNCF concernant les TER d’autres régions qui s’arrêtent en Île-de-France.

Les chiffres en possession de la commission d’enquête (transmission écrite de la SNCF) sont :

« Les montants des redevances de réservation (RR) et circulation (RC et RCE) directement affectées aux lignes sont :

– RER A: 18,1M€

– RER B: 34,1M€

– RER C : 84,9M€

– RER D : 76,1M€

– RER E : 36,4 M€

En outre, le STIF doit s’acquitter de la redevance d’accès qui est unique et forfaitaire (non répartie ligne par ligne). Celle-ci s’est élevée à 204,7 M€ en 2011 ».

Tout à fait révélatrice est la situation de dépendance du STIF, décrite par Mme Mougard, lorsque l’autorité organisatrice cherche à adapter aux besoins des usagers les horaires du RER: « Le STIF transmet les demandes de sillons liées à l’offre qu’il souhaite développer à la SNCF qui les adresse à son tour à RFF, puis fait part au STIF de ce qu’il est possible d’obtenir. Le reste ne nous est pas communiqué directement ».

Il n’est d’ailleurs pas certain que le STIF dispose de la capacité de vérifier que tous les péages dont il s’acquitte correspondent effectivement à des sillons entrant dans le cadre de l’exécution du service qu’il commande. La complexité du système rend en effet possible, comme l’a révélé un audit commandé par le STIF en 2010, des erreurs ou des facturations injustifiées qui même dans des cas marginaux pourraient porter sur des montants non négligeables en considération du total des péages.

Enfin, dans une de ses réponses écrites au questionnaire de la commission d’enquête, le STIF a judicieusement rappelé que le réseau Transilien est « pour des raisons historiques » la seule activité ferroviaire à acquitter des redevances au coût complet. Une partie du surplus encaissé à ce titre a même été longtemps distraite du périmètre de la région pour financer notamment des liaisons TGV, cela en dépit d’un retard flagrant de l’investissement tout particulièrement sur l’infrastructure du RER. Au cours de son audition, le président de RFF a d’ailleurs confirmé, en réponse à une demande de précisions de notre collègue François Pupponi, que des recettes prélevées au titre du réseau francilien avaient effectivement pu servir à financer des investissements extérieurs à l’Île-de-France. Depuis l’entrée en vigueur de la nouvelle convention partenariale conclue entre le STIF et RFF, cette dérive ne devrait toutefois plus intervenir en raison d’un « fléchage » plus précis de la destination des recettes de RFF. Quoi qu’il en soit, le réseau francilien a ainsi subi un préjudice qui a aggravé son retard d’investissement, il convient donc de lui ouvrir le droit à un rattrapage de l’effort financier.

B.— UNE EXPLOITATION À RATIONALISER

1. L’unification du commandement

a) L’organisation du commandement

Dans le système RATP, la gestion de l’exploitation est assurée au niveau des postes de commande centralisée (PCC). Sur la ligne A, le poste de commande centralisée, situé à Vincennes, a été mis en service dès l’ouverture de la ligne, en 1969. Pour ce qui concerne la ligne B, le PCC a été installé à Denfert-Rochereau en 1985. Les PCC regroupent en leur sein plusieurs catégories de personnels. Le chef de régulation a en charge la résolution des incidents en temps réel, l’aide au conducteur en cas d’avarie, la gestion de la distribution électrique et le suivi et la gestion des trains en circulation afin de superviser les opérations d’entretien. L’informateur et opérateur SIEL (système d’information en ligne) est responsable de la diffusion de l’information auprès des agents et des voyageurs. Enfin, les aiguilleurs assurent la commande des itinéraires, la surveillance du respect des horaires de départ des trains et l’application des procédures réglementaires de sécurité.

Le rôle du poste de commande centralisée, le pcc

– Gérer l’incident dans le respect de la sécurité ferroviaire

Pour intervenir rapidement, selon des procédures adaptées et sécuritaires, la RATP a mis en place une gestion coordonnée par un chef d’incident local polyvalent, rapidement mobilisable, avec le soutien du PCC et de la Permanence Générale.

– Assurer la continuité des circulations

– Assurer la régularité

Afin de respecter les intervalles, il faut assurer les départs des terminus à l’heure et un intervalle régulier dans le tronçon.

– Informer les voyageurs tout au long de l’incident

Dans le système SNCF-RFF, les centres de commandement sont dénommés centres opérationnels de gestion des circulations (COGC). La SNCF est prisonnière de son approche par territoire, qui conduit à ce que plusieurs centres de commandement régissent la même ligne. Cette situation complexifie fortement la gestion des lignes, du fait des contraintes de coordination qu’elle implique. Ainsi, M. Hubert du Mesnil, lors de son audition devant la commission d’enquête, pointait le fait que « nous avons 17 postes d’aiguillage sur le RER !! Autrement dit, il faut organiser la coopération et la coordination de 17 lieux et de 17 personnes alors que sur son axe, la RATP a un poste de commande unique. Bref, il y a un gros effort d’investissement et de rationalisation des outils à entreprendre ».

Pour la ligne A, le centre opérationnel Transilien et le centre opérationnel de gestion des circulations sont situés à Paris Saint-Lazare. Pour la ligne B, ces deux structures sont situées Gare du Nord. La gestion des circulations de la ligne C est assurée par deux postes de commandement, le centre Paris Rive Gauche (PRG) pour toute la partie au sud de Saint-Ouen et Paris Nord pour la partie de Saint-Ouen à Pontoise. L’exploitation de la ligne D est pilotée depuis le centre Henri Lang, à proximité de Gare de Lyon. La ligne E est exploitée depuis un poste de commandement situé à la Gare de l’est.

Sur le réseau emprunté par le Transilien, la SNCF ne gère pas en propre la régulation de ces lignes du réseau ferré national. C’est RFF, et plus précisément la direction des circulations ferroviaires (DCF), qui en a la charge. Cette démultiplication des responsabilités rend l’exploitation des lignes encore plus complexe. Afin de simplifier le mode de gestion, M. Hubert du Mesnil, président de RFF, a confié à la commission d’enquête vouloir proposer « dans les deux mois à venir une adaptation du mode opératoire de gestion de ces lignes, élaborée conjointement avec la DCF et Transilien », et en partenariat avec la SNCF. Il s’agira de mettre en place « les modes opératoires, les outils, les lieux d’implantation et les modes de collaboration qui permettent de tirer le meilleur parti possible d’une proximité entre le régulateur – RFF / DCF – et le transporteur – Transilien – sans méconnaître les contraintes qui s’imposent à nous, et notamment le fait que certaines parties du réseau sont fréquentées par des trains venant d’ailleurs ». La commission d’enquête ne peut que se féliciter de cette orientation.

Pour le STIF, il convient de s’assurer de la mise en place de nouveaux modes opératoires entre RFF, la DCF et la SNCF à même de simplifier l’exploitation des lignes Transilien, conformément aux engagements de M. Hubert du Mesnil

b) La problématique des lignes partagées

Le partage de l’exploitation des lignes A et B du RER est fort peu lisible pour les usagers, et même pour les élus confrontés, selon M. Roger Karoutchi, président de la commission « Finances » du Conseil régional d’Île-de-France, à deux « technostructures qui trouvent mille bonnes raisons pour se renvoyer mutuellement la responsabilité ». Comme ont pu le constater les membres de la commission d’enquête lors de leur déplacement au centre opérationnel de gestion des circulations, au centre opérationnel Transilien et au poste de commande centralisé de la ligne B de Denfert-Rochereau, la coordination entre le centre de surveillance de la RATP et celui de la SNCF se fait par téléphone. Comme l’a déclaré M. Roger Karoutchi, cette situation est « farcesque ».

La ligne B, des progrès en attente de confirmation

L’amélioration des conditions d’exploitation de la ligne B du RER nécessite à terme la réalisation d’un Centre unique de commandement dévolue à la ligne : le CUB. Certaines actions ont été engagées par le STIF comme préalable à la concrétisation d’une telle structure. Ainsi, la « relève », c’est-à-dire le changement de conducteur à la Gare du Nord a été supprimée en novembre 2009, conformément aux prescriptions des contrats du STIF.

Actuellement, trois centres de commandement gèrent la partie nord de la ligne : le centre RFF chargé de la gestion de l’énergie électrique, le centre opérationnel RFF chargé de la régulation des trains – c’est lui qui contrôle l’aiguillage à la station Gare du Nord –, et le centre opérationnel Transilien (COT) chargé de l’information voyageur et de la gestion des moyens humains et des matériels roulants. Pour la partie sud, géré par la RATP, un seul centre de commandement, le PCC de Denfert-Rochereau, dispose de toutes les informations, détient tous les pouvoirs et prend toutes les décisions. Depuis la mise en œuvre de l’interopérabilité en 2009, un agent SNCF est présent au PCC de Denfert-Rochereau afin d’assurer le lien avec le COT. Au-delà de cette présentation rapide, un schéma retraçant le rôle des différents acteurs illustre la complexité du système de gestion de la ligne B.

Source : RATP, lexique en annexe

S’il faut saluer le lancement par la RATP et la SNCF d’un groupe de travail en vue de la constitution d’un tel centre unique de commandement pour la ligne B, la commission d’enquête ne peut que s’interroger sur les délais – 3 ans – nécessaires à cette initiative. En tout état de cause, il est inenvisageable que les opérateurs continuent de « promener » les responsables politiques en privilégiant le maintien d’un système sclérosé à l’amélioration des conditions de transport des usagers. La création du CUB devra être effective avant la fin de l’année 2012.

UN GROUPE DE TRAVAIL COMMUN POUR LES RER B

Le 9 février 2012, la RATP et la SNCF ont lancé un groupe de travail en vue d’achever la réalisation du programme de gestion unifiée de la ligne B. La commission d’enquête croit pouvoir dire que ce commencement de « passage à l’acte » n’est pas étranger à sa constitution et à l’orientation de ses premiers travaux.

Elle permettra de fluidifier le fonctionnement de la ligne afin d’améliorer la qualité de service pour les voyageurs et d’assurer l’engagement collectif de la RATP et de SNCF vis-à-vis du STIF, autorité organisatrice des transports d’Île-de-France.

L’objectif est de regrouper à l’horizon 2013 les moyens des deux entreprises dans une structure commune. Le projet devrait être finalisé avant cet été. Il sera ensuite soumis aux organes de décision des deux groupes et aux instances représentatives du personnel.

À cet effet, les Présidents Pierre Mongin, Président Directeur Général de la RATP et Guillaume Pepy, Président de SNCF, ont mandaté respectivement afin d’assurer le pilotage de ce projet, Mme Bénédicte Tilloy, Directrice Générale de Transilien, pour SNCF, et M Philippe Martin, Directeur Général adjoint, Opérations de Transport et de Maintenance associées, pour la RATP.

Un groupe de pilotage sera créé avec pour missions :

– de définir le périmètre exact et les missions de la structure commune RATP/SNCF

– d’étudier les modalités juridiques de création et de gouvernance de cette structure commune

– de définir les modalités précises de mise en œuvre d’un centre de commandement unique en temps réel

– d’étudier les conditions nécessaires pour l’application d’une réglementation adaptée à des infrastructures dédiées et fermées au Nord.

Tous ces points seront en cohérence avec le schéma directeur de la ligne B en cours d’élaboration à la demande du STIF

Ce regroupement des acteurs opérationnels sera conçu par étapes :

– Création d’ici 6 mois d’une structure commune RATP/SNCF chargée de la direction de la ligne B : pilotage de l’offre de transport et de la qualité de service, relations institutionnelles, organisation de l’information des voyageurs. Liée contractuellement aux services de production concernés de la RATP et de SNCF, cette structure commune devra également préparer en priorité les deux étapes suivantes :

– Regroupement d’ici fin 2012 au sein d’un centre de commandement commun des acteurs opérationnels en charge de la régulation de la ligne (agents RATP, SNCF et de la Direction de la Circulation Ferroviaire travaillant pour le compte de RFF) dans le but d’améliorer la gestion opérationnelle en temps réel. Ce centre devra disposer des outils nécessaires pour maîtriser efficacement la régulation de la ligne tant au sud qu’au nord.

– Prise en charge opérationnelle d’ici fin 2013 par la structure commune de tous les moyens nécessaires à une exploitation performante de la ligne.

Fortes de leur expérience de gestion de lignes à fort trafic et à fortes fréquences, la RATP et SNCF ont lancé en 2009 les travaux préparatoires à la mise en place d’un centre unique de régulation de la ligne B (CUB). Un agent SNCF est ainsi installé auprès des équipes de régulation de la RATP pour aider à la coordination des décisions.

La création d’un nouveau poste de commandement et de régulation unique de la ligne B, véritable centre de décision opérationnel dédié, est inscrite dans le schéma directeur de la ligne B. C’est un des objectifs majeurs assigné aux représentants RATP et SNCF dans le cadre du groupe de travail.

Source : communiqué de presse commun RATP/SNCF

Le principe d’un CUB consiste à parvenir à une gestion complètement unifiée, avec un responsable unique de tous les indicateurs de qualité et de la fiabilité de l’information aux voyageurs. Selon les opérateurs, le centre unique de régulation de la ligne B doit regrouper tous les acteurs opérationnels en un même lieu pour garantir la meilleure réactivité et la plus grande efficacité de la prise de décision concertée en situations perturbées. Il doit disposer des fonctions de régulation RATP (chefs de régulation et aiguilleurs, en charge de la gestion des circulations, de la gestion de l’énergie, de la gestion des conducteurs, du matériel roulant et du plan de transport sur le domaine RATP), des fonctions d’information voyageurs RATP, de la régulation RFF (régulateur de la Direction de la circulation ferroviaire chargé des circulations dans le nord), du gestionnaire du plan de transport et de l’information voyageurs SNCF (GTI), du gestionnaire de moyens SNCF (GM, en charge des conducteurs) et du gestionnaire de l’information voyageurs SNCF (GIV).

Le regroupement des différents acteurs doit permettre de fortement améliorer la gestion des incidents. Ainsi, au lieu de gérer les situations de crise par téléphone, les décisions seront prises en commun au même endroit, à partir d’informations disponibles sur l’ensemble de la ligne et non sur quelques tronçons.

Proposition

Réaliser la mise en œuvre opérationnelle, avant le terme de l’année 2012, du centre unique de commandement (CUB) de la ligne B à Denfert-Rochereau. Sous l’autorité du STIF, RFF, la RATP la SNCF en sa qualité d’opérateur mais aussi avec ses entités Infra et DCF, devront travailler de façon conjointe, dans un même lieu, et constituer ainsi une structure unifiée de gestion opérationnelle de la ligne. Il conviendra également d’envisager une réglementation unifiée des règles de circulation 

La ligne A : « un flou plus ou moins artistique »

Sur le RER A, l’interconnexion demeure à la gare de Nanterre Préfecture. Lors de son déplacement sur cette ligne, la commission d’enquête a pu constater par elle-même le changement d’équipe de conducteurs, et ainsi noté qu’en dépit des déclarations des présidents Mongin et Pepy lors de leurs auditions, ce changement entraîne un arrêt plus long qu’aux autres stations.

Il est pour le moins stupéfiant de constater que le programme d’unification de l’exploitation, entamé sur la ligne B dès 2009, soit toujours au point mort sur la ligne A. Comment comprendre que les deux lignes n’aient pas été traitées en même temps ? Ceci aurait par exemple permis d’optimiser les formations des conducteurs des deux entreprises en organisant des sessions communes.

Lors de son audition devant la commission d’enquête, M. Guillaume Pepy a confié que la piste d’une unification de gestion « mérite d’être examinée pour la ligne A ». Il s’agit plutôt d’une exigence, à satisfaire dans les plus brefs délais. Le STIF considère également que l’amélioration de la gestion de la ligne A nécessite « d’améliorer les interfaces opérationnelles et de réfléchir à ce qu’implique l’unification de l’exploitation, en étudiant la faisabilité d’un centre de commandement unique ainsi que la suppression de la relève des conducteurs à Nanterre » selon les propos de Mme Sophie Mougard devant la commission d’enquête.

Propositions

Lancer dans les plus brefs délais un groupe de travail visant la création, d’ici à la fin de l’année 2012, d’un CUA - centre unique de commandement de la ligne placé sous l’autorité du STIF, sur le modèle de celui portant sur le RER B mis en place le 9 février 2012 par la RATP et la SNCF. Il conviendra également d’envisager une réglementation unifiée des règles de circulation.

Supprimer la relève de Nanterre Préfecture sur la ligne A entre conducteurs RATP et SNCF afin d’améliorer la fluidité du trafic.

c) Vers l’indépendance de la ligne A et de la ligne B

À l’occasion de son discours sur la modernisation des transports urbains, le Président de la République s’est interrogé le 5 décembre dernier sur « la pertinence du maintien du partage de l’exploitation des RER A et B entre nos deux grandes entreprises de transport ». La commission d’enquête s’est également penchée sur le sujet. De manière schématique, puisque deux lignes sont partagées, pourquoi ne pas en confier une à la RATP, et l’autre à la SNCF ? En l’état actuel, une telle opération serait impossible, tant sur le plan juridique que sur le plan technique, ne serait-ce que parce que les voies empruntées par le Transilien ne sont pas toutes dédiées au RER. En somme, il semblerait que la SNCF pourrait plus facilement se voir attribuer la gestion des tronçons RATP que l’inverse. Mais s’il ne lui appartient pas de procéder à un tel partage, la commission d’enquête considère que face à l’incohérence du tronçonnage des lignes actuelles, et des coûts exorbitants de gestion qu’il implique, la répartition par opérateurs de lignes entières est inévitable à terme.

Les opérateurs ont manifesté à la commission leur opposition complète à tout transfert de ligne, qui selon eux engendrerait d’importants surcoûts et un risque social fort. Mais comment ne pas s’étonner des arguments avancés par les responsables des opérateurs. M. Guillaume Pepy, devant la commission d’enquête, a argué du fait que « lorsqu’il y a parfois grève chez l’un, il est rarissime qu’il y ait grève chez l’autre ! L’existence de ces deux opérateurs rend donc hautement improbable que le réseau des transports publics francilien soit bloqué – depuis dix ans, cela s’est produit moins de trois fois – et permet une meilleure continuité de service. Par ailleurs, nos règles de rémunération et d’organisation du travail sont différentes : si l’on unifiait le système, cela signifierait qu’une négociation pourrait conduire à ce que les salariés réclament le maintien de leurs avantages dans l’entreprise X tout en bénéficiant de ceux de l’entreprise Y. Je crains dès lors que l’on se retrouve avec un système plus coûteux pour les Franciliens ».

D’abord, cette argumentation repose sur des éléments purement conjoncturels, comme les grèves. À ce sujet, dans la mesure où un incident sur une partie du réseau le bloque totalement, qu’une grève paralyse la moitié des lignes, empêchant une régulation normale du trafic, ou l’ensemble des lignes ne change pas fondamentalement les choses pour les usagers. De même, du fait de la persistance de l’interconnexion sur la ligne A, si les conducteurs de la RATP ou ceux de la SNCF n’arrivent jamais pour relever leurs homologues en gare de Nanterre Préfecture, la situation doit être relativement similaire à celle d’un blocage de toute la ligne. Ensuite, cette déclaration sonne comme un aveu de d’incapacité à réformer l’entreprise publique. Enfin, concernant les conséquences d’un éventuel transfert de personnels, votre Rapporteur considère qu’une répartition des deux lignes entre les deux opérateurs n’impliquerait pas nécessairement une telle évolution, et regrette que la direction ait une telle appréciation des motivations de ses employés.

Proposition

Transmettre au Parlement avant le 31 décembre 2012 un rapport d’étude technique et réglementaire par les services du ministère des transports et l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) sur les conditions et les délais d’une attribution opérationnelle des lignes A et B à un opérateur unique.

2. La gestion des crises

La dégradation du service s’est fortement amplifiée au cours de la décennie passée. Ainsi, selon le rapport de la Cour des comptes, entre 2000 et 2010, « les causes internes d’incidents ont augmenté de 25 %, les causes externes de 150 % et les actes de malveillance de 300 % ». Les conséquences d’un incident sur le trafic sont aujourd’hui beaucoup plus importantes que par le passé, notamment du fait de la saturation du réseau. Ainsi, selon M. Guillaume Pepy : « La saturation nous empêche souvent de rétablir la situation en cas d’incident : en 2005, un incident sur l’infrastructure affectait en moyenne 7 trains et 3 300 voyageurs, contre 9 trains et 4 700 voyageurs en 2010 ! Si les usagers disaient il y a une dizaine d’années que lorsqu’il y avait des désordres le matin, ce n’était pas forcément le cas le soir, cela n’est plus vrai aujourd’hui ».

a) La gestion des causes internes

Les causes internes sont de divers types : pannes de matériel, difficultés dans la gestion du réseau, mouvements sociaux.

Concernant les pannes de matériels ou, plus largement, les cas d’immobilisation d’un train paralysant le trafic, l’une des erreurs principales a été selon M. Roger Karoutchi « d’allonger les lignes indéfiniment sans pour autant prévoir de centres de retournement intermédiaires, qu’on aurait pourtant pu prévoir en souterrain à Paris sur certaines portions ». En effet, en l’état actuel du réseau, du fait de « l’effet papillon », un accident ou une panne matériel a pour effet de bloquer l’ensemble de la ligne. Pour cette raison, le STIF étudie la possibilité de créer des infrastructures de retournement des trains au terminus à Chessy, à Cergy et à La Varenne, afin de résorber les retards en réinjectant plus rapidement ces trains sur la ligne ; mais aussi dans le tronçon central, à Gare de Lyon, Étoile, La Défense, Nanterre Université ou Val de Fontenay. De même, le STIF devrait réfléchir à la réalisation de voies d’évitement permettant de dégager rapidement des matériels immobilisés sur les voies. La commission d’enquête ne peut qu’encourager le STIF dans cette direction.

Par ailleurs, les opérateurs devraient plus anticiper les accidents matériels. Pour ce faire, les opérateurs doivent disposer d’un plus grand nombre de rames de réserve, qui représentent aujourd’hui moins de 10 % du parc. Dans le cadre de l’acquisition de nouvelles rames, ou du redéploiement de trains exploités sur d’autres lignes, la flotte à disposition des opérateurs est susceptible de se renforcer, mais restera certainement insuffisante. Lors de leur visite sur le RER B, les membres de la commission d’enquête se sont ainsi vus signifier que les opérateurs espéraient recevoir entre 3 et 6 trains, alors qu’il en manque 5 pour disposer d’un parc de réserve optimal.

Proposition

Augmenter le nombre des trains de réserve sur chaque ligne (si besoin par l’acquisition de nouveaux matériels) et de conducteurs immédiatement disponibles sur le réseau afin de répondre plus rapidement qu’il est aujourd’hui constaté à certains incidents techniques autorisant néanmoins une reprise de la circulation à brefs délais.

De plus, les trains en service actuellement doivent faire l’objet d’un suivi de maintenance mieux abouti. La dernière génération de trains a souvent été utilisée jusqu’à l’outrance, ceux-ci n’étant envoyés en réparation qu’en cas de grave avarie. Aujourd’hui des plans de maintenance préventive ont été mis en œuvre. Ainsi, la RATP a profondément revu ses pratiques il y a cinq ans, de sorte que les sommes engagées dans les opérations de maintenance préventive atteignent 10 millions d’euros par an sur la ligne B et 20 millions sur la ligne A. Selon la RATP, « ces activités de maintenance comprennent le contrôle systématique des rails par ultrasons, la mise en place d’un nouveau système de contrôle des caténaires par infrarouge et le remplacement bisannuel des rails du tronçon central de la ligne A, les usages ferroviaires voudraient qu’il ait lieu tous les 25 ans ».

S’agissant des perturbations du trafic dues aux mouvements sociaux, le mécanisme de l’alarme sociale et du service garanti dans les transports publics permettent aujourd’hui de considérer que « les mouvements sociaux ne sont plus une cause de rupture du service public » selon les mots de M. Pierre Mongin. Selon les dirigeants des entreprises concernées, cet apaisement du climat social s’explique également par le renouveau du dialogue social au sein des opérateurs, la RATP ayant ainsi enregistré en 2011 « 0,29 journée de grève par salarié, soit le taux le plus bas de toute la profession du transport en France » d’après ses dirigeants.

Le service garanti dans les transports

Afin de prévenir les conséquences des conflits sociaux sur le quotidien des usagers, des négociations préalables à la grève ont été instaurées par les opérateurs au cours depuis la fin des années quatre-vingt-dix. Il s’agit des accords « d’alarme sociale » ou de « demande de concertation immédiate » négociés puis mis en œuvre à la RATP et à la SNCF au cours des dernières années, qui obligent en cas de conflit, à des négociations préalables au dépôt d’un préavis de grève. Ces accords ont permis de réduire notablement la conflictualité dans ces deux entreprises et montré l’utilité de la négociation.

Le 21 juin 2007, après une concertation avec l’ensemble des parties prenantes, partenaires sociaux, élus locaux, usagers, représentants des entreprises, M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité a présenté un projet de loi visant à renforcer le dialogue social et à promouvoir la continuité du service public de transport terrestre de voyageurs

Au final, la loi du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs comprend trois volets :

– négociation d’un accord, avant le 1er janvier 2008, entre les entreprises de transports et les organisations syndicales de salariés, relatif à l’organisation obligatoire d’une négociation avant le dépôt de tout préavis de grève. Il est possible de mener en parallèle des négociations au niveau de la branche professionnelle ;

– mise en œuvre d’un service garanti en cas de grève ou de perturbation prévisible. Deux mesures principales sont mises en place : l’obligation pour les salariés de déclarer 2 jours avant le début d’une grève s’ils ont l’intention d’y participer et la possibilité, après 8 jours de grève, d’organiser à l’initiative de l’employeur ou d’une organisation syndicale un vote indicatif à bulletin secret sur sa poursuite ;

– information préalable des usagers en cas de grève ou de perturbation prévisible et possibilité de remboursement, en tout ou partie, des usagers en cas de non mise en œuvre d’un plan de transport adapté.

b) La gestion des causes externes, hors conditions météorologiques

Les causes externes seraient selon la SNCF à l’origine de près de 60 % des incidents en 2009. Sont intégrés dans cette catégorie les motifs liés à la gestion de l’infrastructure, dont RFF a la charge pour le réseau ferré national (11), mais également les actes d’incivilités, les actes malveillants et les accidents de personnes. La commission d’enquête ne reviendra pas ici sur la nécessité d’améliorer la coordination entre les opérateurs et le gestionnaire de l’infrastructure. En revanche, s’agissant des autres cas, il semble qu’une refonte des procédures permettrait de fluidifier la gestion des crises et de rétablir plus rapidement le service.

D’abord, le déclenchement des signaux d’alarme mérite d’être mieux appréhendé alors que des retards de trente minutes en moyenne sont constatés à chaque fois. Deux réponses sont possibles. La première, d’ordre pénal : elle consiste à augmenter sensiblement le montant de l’amende, fixé à 45 euros. Même si elle est rarement recouvrée, un montant nettement plus significatif aurait peut-être un effet enfin dissuasif, surtout du fait de la généralisation des caméras de vidéosurveillance dans les rames. La deuxième réponse est technique : elle consiste à permettre au conducteur, une fois assuré que le signal d’alarme a été déclenché de manière intempestive, de réenclencher le mécanisme depuis sa cabine.

Ensuite, le traitement des accidents graves de voyageurs, qui selon la Préfecture de police de Paris ont été au nombre de 199 en 2010 et de 219 en 2011, mérite sans doute d’être réformé. De l’aveu des personnels des deux opérateurs, confrontés à ces situations tragiques, un accident grave de voyageur entraîne le blocage du train pendant deux heures voire plus. Ainsi, les suicides et tentatives de suicide ont généré à eux seuls 38 heures d’interruption de service en 2011, dont 21 sur la ligne A. Ces chiffres étaient respectivement de 29 heures et 14 heures en 2010. La commission d’enquête a bien conscience du respect dû à la personne humaine et de l’extrême prudence avec laquelle doivent agir les personnels de police et les auxiliaires de justice. Néanmoins, elle a aussi conscience que le gain de quelques minutes lors des procédures peut faire gagner un temps très important pour des milliers de voyageurs coincés sur le réseau, parfois bloqués dans des rames bondées. Les membres de la commission d’enquête ont également été confrontés à l’exaspération des personnels face à cette lenteur de procédure alors que « même lorsque la personne est en petits morceaux, seul un médecin peut déclarer qu’elle est morte ». Dans le même temps, ces personnels sont confrontés chaque fois au cynisme des usagers quand « alors qu’une personne était morte après que sa tête eut heurté un marchepied – elle avait été poussée – les passagers se sont surtout inquiétés de savoir quand ils allaient pouvoir repartir, certains même n’hésitant pas à enjamber le corps ».

procédure en cas d’accident grave de voyageur

Le traitement d’un accident grave de voyageur impose l’intervention des différents acteurs suivants :

– En interne, l’exploitant, la permanence générale et le PC sécurité ;

– En externe, les services de secours, les services de police ou de gendarmerie, l’OPJ et dans quelques exceptionnelles circonstances le médecin légiste.

Un travail collaboratif entre les principaux intervenants a permis d’élaborer des procédures relatives à différentes thématiques, déclinées dans le Guide d’Intervention en Milieu Ferroviaire sur le réseau Francilien (joint en annexe), avec pour objectif de déterminer une méthodologie destinée à limiter le temps d’interruption du trafic.

Source : RATP

La Préfecture de police a d’ores et déjà œuvré, sous l’autorité de certains parquets généraux, notamment celui de Versailles, à l’élaboration d’un protocole. Elle assure par ailleurs une permanence le matin et en soirée, aux heures de pointe : des officiers de police judiciaire (OPJ) sont pré positionnés dans des commissariats, souvent ceux des chefs de district. Comme l’a indiqué à la commission d’enquête M. Christian Sonrier, directeur de la sécurité de proximité de l’agglomération parisienne, ces OPJ « sont donc immédiatement opérationnels et, une fois sur place, tout en sauvegardant les traces et indices nécessaires à l’enquête, ils peuvent par exemple, parce que le procureur les y a autorisés sous certaines conditions, décider de faire déplacer les corps – normalement, seul un médecin peut déclarer un décès. Ces dispositions permettent déjà de ne pas bloquer toutes les voies et de permettre aux trains d’avancer, ne serait-ce qu’à petite vitesse ».

Par ailleurs, plusieurs améliorations ont d’ores et déjà été mises en œuvre :

– la mise en place d’un accueil personnalisé sur le lieu de l’accident pour orienter rapidement les différents intervenants externes ;

– en cas de décès, la commande immédiate des pompes funèbres sans attendre le constat de l’OPJ, voire son arrivée.

Proposition

Confier au Parquet général de Paris et à la Préfecture de police une mission concernant les procédures et les interventions qui en résultent dans les situations d’accident grave de voyageur afin d’éviter que ces événements dramatiques n’affectent trop longtemps le réseau. Cette mission qui devra débuter au cours du premier semestre 2012 pourra s’appuyer sur les réflexions déjà engagées dans le cadre d’échanges entre des services de police et le Parquet de Versailles.

Enfin, l’une des causes régulières de perturbation du trafic est celle de la découverte d’un colis abandonné.

De façon générale, les procédures liées à la sécurité dans le réseau ferroviaire s’inscrivent dans le cadre du plan Vigipirate. Ce plan comporte cinq niveaux d’alerte : blanc, jaune, orange, rouge et écarlate. À l’heure où s’écrivent ces lignes, le plan est appliqué dans son niveau rouge « menace probable » qui est maintenu de longue date.

Le plan Vigipirate n’a pas vocation à établir des procédures particulières qui relèvent de chaque acteur concerné dans son domaine propre. En revanche, le niveau d’alerte atteint a pour effet d’accroître l’exigence de vigilance, y compris à l’échelon du public averti par voie d’annonces et d’affichage.

De façon particulière, les opérateurs, SNCF ou RATP, ont déterminé des procédures en coordination avec, selon les situations, la police ou la gendarmerie. Ainsi, le Guide d’intervention en milieu ferroviaire sur le réseau francilien, conçue par la RATP, la SNCF et la Préfecture de police, concerne les situations suivantes :

- accident de personne ;

- voyageur malade dans un train ;

- découverte d’un colis abandonne ;

- incendie sur les voies ou à proximité ;

- alerte à la bombe.

D’après la SNCF, l’application de l’ensemble de la procédure nécessite entre 50 et 60 minutes. En revanche, les perturbations du réseau qui en découlent perdurent pendant plusieurs heures.

Votre commission d’enquête mesure à quel point la gestion de la menace implique des procédures invariables, particulièrement dans le cadre de l’application des mesures du plan Vigipirate. Au demeurant, elle considère, au regard de la répétition des incidents et des perturbations excessives de la circulation sur le réseau, qu’une réflexion reste à mener sur les moyens de limiter les conséquences de la découverte d’un colis abandonné. Celle-ci pourrait porter sur l’utilisation plus systématique du réseau de vidéosurveillance, la formation du personnel ou l’utilisation plus systématique de dispositifs télécommandés.

Découverte d’un colis abandonné

Exploitants ferroviaires

• En cas de signalement d’un colis abandonné sur le réseau SNCF ou RATP, le Centre Opérationnel de Gestion des Circulations de la SNCF ou le PC Sécurité de la RATP informe le Pôle Opérationnel Régional Transport (PORT), en complétant par un avis à la salle TN RESEAU qui est la SIC de la sous-direction régionale de la police aux transports (SDRPT).

• L’accueil sur place des intervenants extérieurs aux opérateurs ferroviaires est assuré par un agent ou un chef d’incident local désigné par la SNCF ou la RATP.

Services de secours et d’enquête

Le CIC départemental, le CORG ou le PORT de la SDRPT

• Prévient :

– le Laboratoire central de la Préfecture de police pour Paris et les départements des Hauts de Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne ;

– le centre de déminage de Versailles pour les départements de Seine-et-Marne, des Yvelines, de l’Essonne et du Val-d’Oise ;

• En liaison avec le dirigeant local ou le chef d’incident local met en place le périmètre de sécurité et procède à une rapide enquête de proximité permettant d’identifier l’éventuel propriétaire et les conditions de la découverte du colis ou du bagage abandonné ;

• Avise l’OPJ compétent sur la commune du lieu de découverte du colis ou du bagage abandonné (1).

Une fois le périmètre de sécurité mis en place, le chef de patrouille étudie avec le responsable local ou le chef d’incident local (CIL) (SNCF ou RATP d’éventuelles mesures complémentaires y compris la décision d’interrompre la circulation des trains et le moment le plus opportun, en tenant compte des possibilités suivantes :

• Si le colis est dans un train ou une rame, ce train peut, après évacuation par les voyageurs avec leurs bagages, être acheminé à vide sur une voie de garage accessible par des moyens routiers pour l’intervention des services spécialisé ;

• Pour un colis en gare ou sur un quai, le passage des trains peut être maintenu, sans arrêt ni desserte de la gare, jusqu’à l’intervention des services spécialisés ;

• La mise en place d’une rame écran (train ou rame ne comportant pas de matières dangereuses) peut permettre d’isoler la zone concernée et une reprise partielle de la circulation.

(1) Si le lieu de l’intervention ne peut être précisé, est compétent l’officier de police judiciaire de la circonscription des premiers intervenants.

III.— ASSURER L’AVENIR

Le réseau express régional (RER) est à la croisée des chemins. Trop longtemps délaissé par les décideurs politiques et les opérateurs, il se trouve aujourd’hui confronté à un défi de modernisation.

Certes, le programme de modernisation mené sous l’égide du STIF depuis quelques années commence à porter ses fruits. Certes, grâce à l’impulsion du Président de la République, de nouvelles rames ont donné « un coup de jeune » aux rames vieillissantes. Certes, le réseau de transports collectifs du Grand Paris Express devrait voir l’émergence de liaisons en rocade inter banlieues, de gares modernes et la mise en place de technologies de la dernière heure. Toutefois, le « système RER » doit s’adapter aux évolutions des pratiques des usagers et s’inscrire dans le cadre d’un schéma régional repensé. En somme, si des solutions de court terme existent, cela a été dit, afin d’améliorer assez rapidement le confort des voyageurs et de moderniser une exploitation quelque peu ancrée dans le passé, il faut assurer l’avenir du réseau francilien existant, et ne pas se contenter d’espérer que le Grand Paris Express fasse disparaître l’intégralité des dysfonctionnements constatés.

Dans un premier temps, le modèle économique de financement de l’exploitation apparaît dépassé. De nombreuses réformes sont envisageables afin de permettre aux opérateurs, mais également à l’autorité organisatrice, de disposer des moyens nécessaires à une exploitation respectueuse des droits des usagers et de leurs légitimes attentes. À ce sujet, la commission d’enquête a tenu à examiner des pistes de réflexions déjà proposées, comme la question de la tarification. Au-delà, il convient de s’assurer qu’une « pause » identique à celle des vingt dernières années dans les investissements ne se reproduise pas, sans quoi tous les efforts décidés aujourd’hui apparaîtront vains dans quelques années. Le RER ne peut être satisfaisant s’il est modernisé par à-coups. Un fonctionnement optimal nécessite au contraire des investissements continus, qui d’ailleurs s’avèrent plus rentables sur le long terme que des travaux d’urgence et d’ampleur à réaliser quand la situation est catastrophique. Pour ce faire, il faut donc dégager des ressources financières pérennes et régulières et donc sanctuarisées.

Dans un second temps, le RER ne pourra jamais être efficient si les failles des politiques d’aménagement du territoire ne sont pas comblées. Trop longtemps les responsables politiques de tous les bords ont laissé dériver la métropole, subissant plus qu’organisant son développement au lieu de l’inscrire dans un schéma stratégique d’ensemble. Récemment, le nouveau Schéma directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) puis le projet du Grand Paris ont renoué avec la définition d’une vision d’ensemble de la métropole francilienne. Il convient de répondre au défi des déséquilibres géographiques entre les territoires entourant la capitale afin de mieux répartir les flux, de rapprocher les bassins d’emplois des zones d’habitat, au service d’une logique polycentrique abandonnant le schéma radial traditionnel.

A.— FINANCER LE RÉSEAU FRANCILIEN

1. Financer l’exploitation

Le coût de fonctionnement du réseau RER n’a cessé d’augmenter au cours des années, à l’image de l’ensemble des transports collectifs en Île-de-France.

COÛTS D’EXPLOITATION DU RÉSEAU FRANCILIEN

En M€ constants 2008

2000

2005

2008

Coûts d’exploitation des réseaux franciliens

6 508

7 058

7 799

Source : volet transports collectifs du compte déplacements de l’Île-de-France, STIF, 2010

La Cour des comptes relève ainsi qu’entre 1981 et 2000, la croissance du coût de fonctionnement des réseaux de transport public francilien a dépassé de deux points le niveau de l’inflation. Notre collègue Gilles Carrez, rapporteur général du budget, a également pointé dans son rapport sur le financement des transports collectifs en Île-de-France, auquel ont été associés des parlementaires de la majorité et de l’opposition, cette « dérive du socle » que représente l’exploitation. Selon lui, « l’analyse des périodes passées montre que le coût de fonctionnement du réseau évolue dans le temps sur un rythme plus rapide que l’inflation : sa dérive s’élève ainsi à +2,3 points au-dessus de l’inflation en moyenne sur la période 2000-2008 ». Certes, cette augmentation s’explique en partie par un effet volume, dans la mesure où le STIF a déployé une offre plus importante.

La maîtrise des coûts apparaît d’autant plus essentielle que les nouveaux projets vont fortement faire augmenter les charges de fonctionnement. Selon les estimations, les opérations du plan régional de mobilisation pour les transports (hors ligne 14 et Arc Express) devraient créer un surcoût de 650 millions d’euros à l’horizon 2020, tandis que le réseau Grand Paris Express devrait générer plus d’un milliard d’euros de frais de fonctionnement supplémentaires selon le protocole d’accord du 26 janvier 2011.

Le financement de l’exploitation des réseaux franciliens est supporté par quatre types de ressources : les recettes tarifaires, la participation des employeurs, les dotations des collectivités territoriales et celle de l’État. Depuis 2005, date de la régionalisation des transports publics, la part de financement direct de l’État du fonctionnement des transports franciliens est résiduelle, tandis que celle des collectivités n’a cessé d’augmenter. Aux yeux de la commission d’enquête, la première exigence est celle de la maîtrise de l’augmentation des frais de fonctionnement, notamment par l’amélioration des gains de productivité des opérateurs, que tous les observateurs et, au premier rang, la Cour des comptes, considèrent possible. Ensuite, afin d’assurer le financement d’un réseau toujours plus important, des marges de manœuvre existent. Elles passent par une augmentation des contributions des bénéficiaires du réseau – usagers et entreprises – acceptable à la condition d’être corrélée à une amélioration substantielle de la qualité de service.

a) Dégager des gains de productivité plus importants

Il s’agit vraisemblablement de la piste la plus facile à privilégier. Les deux opérateurs du réseau RER – la RATP et la SNCF – ainsi que le gestionnaire des infrastructures RFF doivent être en mesure de rationaliser leur gouvernance et leurs modes d’exploitation afin de dégager des gains de productivité plus importants que ce qu’ils ne font actuellement. D’après les évaluations de la Cour des comptes, « le niveau des gains de productivité réalisé est ainsi actuellement estimé à 1,5 % à 2 % par an s’agissant, par exemple de la RATP. Pour la SNCF Transilien, aucun objectif spécifique de gains de productivité n’est fixé puisque cette activité de la SNCF n’est pas dotée de comptes propres ». Il convient de mettre un terme à l’opacité de la comptabilité des opérateurs déjà dénoncée par votre Rapporteur. La commission d’enquête insiste pour qu’un audit externe soit diligenté sur la comptabilité des deux opérateurs, afin de susciter la mise en place d’une comptabilité analytique efficace, préalable à la fixation d’objectifs de gains de productivité compatibles avec le maintien, voire le renforcement de la qualité de service aux usagers. Cette proposition a été accueillie favorablement par le président de la septième Chambre de la Cour des comptes, Christian Descheemaeker, qui déclarait lors de son audition que de tels audits seraient une solution pour « éclairer la comptabilité des deux opérateurs et identifier des gains de productivité ».

Par ailleurs, votre Rapporteur ne peut que souligner, une nouvelle fois, que la simplification de la gestion des lignes A et B réduirait certainement les coûts d’exploitation de manière significative.

De manière générale, une telle orientation ne peut que représenter un atout pour les deux opérateurs historiques, qui seront à terme soumis à la concurrence d’autres prestataires de service potentiels, dont les coûts sont d’un tiers à un quart moins élevés selon M. Jean-Pierre Orfeuil. D’ailleurs, le fait d’avoir repoussé à une date aussi lointaine que 2039 l’application des directives européennes introduisant de la concurrence dans les réseaux ferrés régionaux n’est peut-être pas rendre service à nos opérateurs historiques.

b) Mettre en place une tarification juste

La relative faiblesse de la contribution des usagers

En application de l’ordonnance modifiée du 7 janvier 1959, les tarifs des transports franciliens sont fixés annuellement par l’autorité organisatrice de transport, le STIF. Il n’existe pas de tarification spécifique à chaque mode de transport, l’Île-de-France étant divisée en zones correspondant chacune à un tarif spécifique.

Le prix des tickets à l’unité est calculé selon trois modalités. Le Ticket t+ valable sur la totalité des réseaux (RER dans Paris, métro, tramway et bus et T Zen (12)), est vendu 1,70 € à l’unité tandis que le carnet de 10 coûte 12,70 €. Le ticket « origine-destination », dont le coût varie selon la distance, est valable sur les parcours ferrés (RER RATP, Transilien SNCF). Enfin, des tickets à tarifs spécifiques donnent accès aux aéroports par RER depuis Paris.

Pour les abonnements, le Pass Navigo, qui a remplacé l’ancienne « Carte orange » propose huit possibilités de tarifs différents.

TARIFS DU PASS NAVIGO PAR ZONE (2012)

Zones (€)

1/2

1/3

1/4

1/5

2/3

2/4

2/5

3/4

3/5

4/5

Hebdomadaire

19,15

24,85

30,25

33,90

18,15

23,05

26,65

17,65

21,25

17,20

Mensuel

62,90

81,50

99,60

111,50

59,70

75,60

87,60

58,30

70

56,50

Annuel

643,50

830,50

1014,20

1129,70

609,40

770

892,10

596,20

715

578,60

Comme dans la plupart des métropoles, le taux de couverture des frais de fonctionnement par la tarification est loin d’atteindre 50%. Ainsi, selon le rapport de la Cour des comptes, « une fois déduit le remboursement par les employeurs de 50 % de la carte Orange de leurs salariés et les aides sociales versées directement à certains ménages, la participation nette des usagers a été de 2 355 M€ en 2009, soit environ 30 % des dépenses de fonctionnement des réseaux ».

À l’échelle européenne, les tarifs applicables en Île-de-France se situent dans la moyenne, mais restent inférieurs à des agglomérations dont le réseau est aussi développé et la population aussi importante. Il en est ainsi de Berlin et de Londres, qui sont les deux seules villes réellement comparables en terme d’offre. Les tarifs y sont bien plus élevés qu’en Île-de-France. Et que dire des villes plus petites, au réseau moins développé et proposant pourtant des tarifs très élevés voire quasi prohibitifs…

comparaison européenne des prix des billets et abonnements mensuels 30 octobre 2009

Villes

Population (millions d’habitants)

Billet à l’unité

Abonnement mensuel (équivalent zone 1-2)

Londres

8,6

7,40*

109,80

Dublin

1,1

6,00*

100

Berlin

3,4

2,10

72,00

Stockholm

1,3

1,90

67,20

Glasgow

1,2

1,33

61,15

Paris

9,9

1,60

56,60

Vienne

2,3

1,80

49,50

Barcelone

4,9

1,35

47,90

Madrid

5,6

2,00

46,00

Amsterdam

1

2,60

40

Rome

3,3

1,00

30,00

*Prix du ticket du jour, si pas de ticket à l’unité.

Source : L’année 2008 des transports urbains, GART, 2010

Les usagers pourraient participer plus fortement au financement des coûts de fonctionnement du réseau express régional. Pour ce faire, un travail de sensibilisation au coût réel des transports est un préalable indispensable, tant les usagers en ont une vision tout à fait partielle. Comme le soulignait le rapport de la Cour des comptes, « beaucoup estiment que les tarifs sont élevés sans avoir conscience qu’ils ne supportent qu’une part en réalité relativement limitée du financement total ». Et d’ajouter, « la participation des usagers varie selon le titre de transport utilisé par le voyageur. Elle est de près de 60 % pour un ticket « t+ » à l’unité, d’un peu plus de 50 % pour un forfait Navigo (anciennement « carte orange ») mensuel zones 1-2, d’un peu plus de 20 % pour un forfait Navigo mensuel zones 1-6 et de moins de 20 % pour la carte « Imagine R » réservée aux scolaires et étudiants. » La commission d’enquête est persuadée qu’il convient de façonner une nouvelle offre tarifaire, plus adaptée au réseau actuel et à l’usage des voyageurs. Le STIF a d’ores et déjà procédé à quelques évolutions depuis 2005, notamment par la fusion des zones 5, 6, 7 et 8, accompagnée d’une augmentation des tarifs plus importante que l’inflation depuis 2009. Néanmoins, il conviendra de procéder à une nouvelle refonte de la politique tarifaire, afin de la rendre plus lisible et plus efficace. Néanmoins, une hausse tarifaire ne pourrait s’appliquer uniquement au RER et devrait s’accompagner d’une performance accrue du réseau et d’une disparition des limitations de déplacement dues au zonage actuel.

Les questions sur une éventuelle tarification unique.

La mise en place de la tarification unique à l’échelle de l’Île-de-France avait été présentée comme un engagement de campagne lors des élections régionale de 2010. La commission d’enquête n’entend pas porter un jugement politique de la question. Néanmoins, à l’aune des informations à sa disposition, elle considère qu’avant de trancher ce débat il serait judicieux d’en maîtriser tous les paramètres : un Pass Navigo pour tous dont le coût avoisinerait les 78 ou 80 euros serait un tarif relativement bas. Certes, en pariant sur une augmentation de fréquentation due au report modal des véhicules particuliers vers les transports collectifs, les recettes tarifaires augmenteront grâce à un certain effet volume, mais probablement de façon insuffisante.

Alors que la part des coûts de fonctionnement du réseau financée réellement par l’usager est plus faible en comparaison d’autres métropoles européennes, il est temps de « mettre un terme à l’érosion du niveau de couverture par les recettes tarifaires », comme le soulignait déjà notre collègue Gilles Carrez dans son rapport de 2009 (13). Lors de son audition par la commission d’enquête, le président du Conseil régional d’Île-de-France et du STIF, M. Jean-Paul Huchon, a confié que « selon la première estimation du cabinet d’étude diligenté par le STIF, le coût de la mesure serait compris entre 300 et 500 millions d’euros » alors que la réforme du versement transport proposé par le rapport Carrez ne rapporterait que 240 millions d’euros ! De plus, de l’aveu même de M. François Kalfon, président de la commission « Transports » du Conseil régional, « le dézonage procède d’une vision dans laquelle les déplacements se font entre la banlieue et le cœur d’agglomération, et non d’une vision moderne des bassins de vie ».

Par ailleurs, l’instauration d’un tarif unique bas comporte un risque majeur, celui de l’étalement urbain. En effet, comme l’a souligné M. Jean-Pierre Orfeuil devant la commission d’enquête, « l’éventuelle instauration d’un Pass Navigo unique à un tarif relativement faible aurait pour conséquence d’attirer davantage de clients, et de clients longs en termes de distance, notamment parce qu’il engagera d’importantes décisions de localisation, en incitant ceux que rebute le prix du mètre carré parisien à se loger un peu plus loin de la capitale. Cela ne laisse pas d’inquiéter le citoyen et le chercheur que je suis ». La ville continuerait de s’étendre, menaçant les espaces agricoles périurbains, avec des conséquences néfastes sur l’environnement, la biodiversité et nos paysages, tandis que les usagers allongeraient sans cesse leur temps de transport. Donc, le Pass Navigo à tarif unique ne paraît guère compatible avec des perspectives raisonnées d’aménagement du territoire métropolitain et de maîtrise de la qualité environnementale.

En tout état de cause, la commission d’enquête n’entend pas fixer le « juste prix » d’un Pass Navigo réunifié. La détermination d’un prix suppose une connaissance préalable des éléments économiques qui fondent sa justification au regard de la prestation dont il est la contrepartie Or, deux paramètres essentiels font actuellement défaut. Le premier porte sur le coût km/voyageur dont il est impossible de connaître le montant précis tant que les opérateurs ne présenteront pas une comptabilité par ligne et un résultat d’exploitation identifié car représentatif de leurs activités sur le RER. Le second concerne les études « origine-destination » des usagers du RER (les opérateurs ne disposent que de données le plus souvent extrapolées à partir de bases anciennes et qui, pour l’essentiel, portent sur des enquêtes relatives aux nombres de voyageurs « montants » par gare) et du maillage de ces études avec les réseaux du métro parisien et des bus franciliens afin d’obtenir des résultats actualisés et probants. Ce dernier point a également toute son importance s’agissant du véritable impact des projets du Grand Paris.

Refondre la politique tarifaire à l’aune de ces deux derniers paramètres

La commission d’enquête suggère de refondre la politique tarifaire selon deux modalités : restructuration et revalorisation.

D’abord, le découpage en zones concentriques autour de Paris est aujourd’hui inadapté. Alors que certaines lignes de métro s’étendent au sein de la zone 3 en étant toujours sous le tarif de la zone 2, certaines communes abritent deux stations de RER dans deux zones différentes, tandis qu’à La Défense, deux tarifs s’appliquent dans la même gare selon que l’on utilise le RER ou le métro. Pour finir, les projets de tangentielles et de trajets en rocade finiront de rendre obsolète notre schéma tarifaire actuel. Mieux vaut alors définir une nouvelle structure tarifaire reposant sur les unités de transport : nombre de kilomètres, nombre de stations, temps de déplacement…

Néanmoins, si la logique d’un découpage par zones demeure l’option privilégiée par la Région d’Île-de-France et l’autorité organisatrice, il est nécessaire de procéder à une actualisation plus aboutie que la fusion des zones 5, 6, 7 et 8 menée jusqu’à présent. Afin de tenir compte de l’extension continue de la capitale et du prolongement à venir des lignes de métro, une fusion de la zone 2 et de la zone 3 pourrait être envisagée, mais à la condition de s’accompagner d’un ajustement des tarifs.

En parallèle, si la revalorisation de la tarification est essentielle, même si l’objectif n’est pas d’arriver à un taux de couverture de 100 %. Se rapprocher de 45 % (Berlin) ou de 50 % (Londres), contre à peine 40 % (avant remboursements des employeurs) à l’heure actuelle semble un objectif réalisable et acceptable pour les usagers. En effet, l’amélioration de la prestation qui découlera du Grand Paris Express et du plan de mobilisation régional justifie une augmentation des tarifs, qui sera plus facilement acceptée par l’usager puisque selon M. Jean-Pierre Orfeuil, « pour obtenir confort et régularité, les usagers sont prêts à payer deux à trois fois plus qu’actuellement – c’est-à-dire le coût du Pass Navigo complet, non minoré des 50 % pris en charge par l’employeur ».

L’un des arguments à la limitation des tarifs des transports collectifs est celui de l’arbitrage entre le transport individuel motorisé et le transport en commun. Or, compte tenu de la hausse annoncée du prix des hydrocarbures, l’usage de la voiture sera de plus en plus coûteux pour les usagers et les opérateurs de transports en commun n’auront pas besoin de pratiquer les tarifs les plus bas pour attirer les clients.

La tarification des transports collectifs à londres

Extraits de l’audition de M. Jean-Pierre Orfeuil

« À Londres, la tarification de l’Oyster card s’apparente à un système anti congestion. Premièrement, les déplacements en transports publics à l’intérieur de la banlieue sont plus faiblement tarifés que ceux qui conduisent au centre de Londres. Deuxièmement, le tarif est plus élevé en pointe qu’en creux, ce qui, j’en conviens, serait très difficile à faire accepter en France. Troisièmement, le bus est moins cher que le métro, car il est plus facile de mettre rapidement en circulation des bus supplémentaires que des rames de métro ».

Bien évidemment, les membres de la commission d’enquête partagent le souhait du conseil régional de ne pas faire évoluer outre mesure le niveau de la dépense en transport dans le budget des ménages. Toute hausse devra donc être progressive et suivre le rythme de mise en service des nouvelles infrastructures.

Proposition

Définir une nouvelle politique tarifaire, cohérente avec le prochain schéma directeur régional (SDRIF) dont la révision doit favoriser une évolution polycentrique des territoires dans le cadre d’un maillage cohérent. En tout état de cause, il résultera aussi de la réforme de la comptabilité des opérateurs une réelle connaissance du coût  kilomètre par voyageur, un outil de réflexion indispensable, comme le sont également de véritables études « origine-destination » actualisées qui restent à entreprendre avant la mise en place de toute nouvelle formule de tarification.

c) Réformer le Versement Transport

Les entreprises contribuent au financement de l’exploitation du réseau francilien selon deux modalités : le versement transport et le remboursement de la moitié du prix des abonnements longs, Pass Navigo mensuel ou annuel. La question de la tarification ayant été abordée préalablement, la commission d’enquête s’est particulièrement intéressée à la réforme du versement transport.

Qu’est-ce que le versement transport ?

Le versement transport est un prélèvement fiscal versé par les employeurs publics ou privés comptant plus de 9 salariés. Son produit a représenté 2 916 M € en 2008, soit 37,3 % des dépenses de fonctionnement et 33,4 % des dépenses totales.

Comme dans le reste de la France, le taux de ce prélèvement, assis sur la masse salariale, est fixé par l’autorité organisatrice des transports urbains, dans la limite d’un plafond légal propre à l’Île-de-France.

Depuis 2004, soit avant la décentralisation, il est fixé au maximum légal, comme c’est également le cas dans les huit agglomérations françaises de plus de 450 000 habitants, et n’offre donc pas de marges de manœuvre à législation constante. Sensible à la conjoncture économique, cette recette a augmenté ces dernières années (croissance du produit de + 15,7 % entre 2005 et 2009). En revanche, en 2009, la récession économique a provoqué une stagnation de son produit de 0,4 %.

Source : Cour des comptes, rapport de novembre 2010

Le versement transport est aujourd’hui obsolète, n’étant pas modulé selon le service rendu par le réseau. Ainsi, une entreprise implantée à La Défense paie le même niveau de versement transport qu’une autre installée à Clamart. Comme l’a ainsi souligné le Medef Île-de-France dans sa contribution transmise à la commission d’enquête, « toute chose étant égale par ailleurs, il est donc de l’intérêt des employeurs de se localiser dans des zones les mieux desservies ». Dans sa forme actuelle, le versement transport participe donc indirectement au renforcement des déséquilibres géographiques, les pôles d’activités existants et bien connectés au réseau continuant ainsi accueillir les sièges des entreprises.

TAUX DE VERSEMENT TRANSPORT au 31.12.2011

Zone

Paris / Hauts de Seine (1)

Petite couronne (2)

Grande COURONNE (3)

Taux (% de la masse salariale)

2,6 %

1,7 %

1,4 %

La réforme du versement transport peut s’opérer de deux manières : soit par une majoration du taux, soit par une refonte du zonage actuellement en vigueur. Dans son rapport, le rapporteur général de la commission des finances Gilles Carrez recommandait ainsi :

« - d’actualiser le zonage du versement transport, en intégrant en zone 2 l’ensemble de l’agglomération au sens de l’INSEE : sa morphologie est en bonne adéquation avec celle du réseau de transports ; à structure d’emplois et de salaires constante, cette mesure conduit à une augmentation du VT de 105 M€.

- d’augmenter deux fois les taux de 0,1 point : une première fois en début de période avec stabilisation pendant 10 ans, puis une seconde fois en fin de période (2020) ; à structure d’emplois et de salaires constante, cette mesure conduit à un gain de VT de 135 M€ entre 2010 et 2020, puis de 305 M€ à partir de 2020. Au bilan, la ressource dégagée sur la période 2010-2025 est de 11,9 Md€. »

L’augmentation du taux du versement transport a été demandée par la Région Île-de-France dès 2005, estimant que le taux applicable en Petite couronne – hors Hauts-de-Seine – était inférieur aujourd’hui à celui en vigueur dans des intercommunalités de plus de 100 000 habitants.

Néanmoins, c’est l’option d’un nouveau zonage du taux applicable en région francilienne qui a été retenue. Ainsi, un décret, en attente de publication, devrait instituer le « rezonage » du versement transport sur l’ensemble de la zone agglomérée au sens de l’INSEE, au taux rehaussé de 1,7 %.

2. Financer les investissements

Le développement des transports publics collectifs nécessite aujourd’hui des besoins de financement toujours plus importants. Au niveau régional, le total des opérations correspondant au plan de mobilisation pour les transports en Île-de-France et à la réalisation du réseau du Grand Paris représente un montant global d’investissement de 32,4 milliards d’euros.

En ce qui concerne le RER, la programmation des investissements est détaillée dans le contrat de projets État Région (CPER), les plans d’investissement des exploitants (RATP et SNCF) et le plan pluriannuel d’investissement du STIF.

LE CONTRAT 2007-2013

Extrait du rapport de la Cour des comptes

Le contrat de projets État région 2007-2013, signé le 5 septembre 2008, programme des investissements d’un montant de 2 937 M€, financés à 70 % par les collectivités territoriales et 30 % par l’État.

L’enveloppe totale consacrée aux transports est en baisse de 1,6 % par rapport au contrat précédent.

Sur 33 opérations prévues dans ce cadre, 23 étaient déjà inscrites au contrat de plan État région 2000-2006. Parmi les 10 opérations totalement nouvelles, les plus marquantes concernent la modernisation des lignes B, C et D du RER (projet « B nord + « et schémas directeurs des lignes C et D), l’amélioration de la ligne 13, les prolongements du RER E (Éole) à l’ouest et du tramway T4 à Clichy-sous-Bois- Montfermeil et, enfin, la réalisation des premières études préalables à la réalisation d’une rocade de métro souterrain (projet « Arc-Express »).

Cependant, à la fin de l’année 2009, trois ans après la fin du contrat précédent (2000-2006), celui-ci n’est pas encore complètement exécuté. À cette date, seules 40 % des opérations programmées dans ce cadre sont en service, soulevant la question du caractère réaliste de la programmation des projets.

a) Un préalable : mieux estimer le coût des projets

Comme le relevait la Cour des comptes dans le rapport de novembre 2010 consacré aux transports ferroviaires franciliens, « les enveloppes prévisionnelles nécessaires aux opérations d’investissement sont fréquemment sous-estimées au regard du coût final réel des projets ».

La Cour note ainsi que « pour les 25 projets de transport du contrat de plan 2000-2006 qui ont fait l’objet d’un avant-projet approuvé au 31 décembre 2007, les enveloppes budgétaires initialement prévues au contrat de plan 2000- 2006 ont été nettement sous-estimées au regard de l’évolution des coûts au fur et à mesure de l’avancement des projets. Ainsi, les coûts prévisionnels d’investissement ont augmenté en moyenne de 78 % entre l’inscription au contrat de plan et le stade du schéma de principe, puis, à nouveau, de 14 % dans l’avant-projet. Au total, l’augmentation moyenne du coût prévisionnel d’un projet entre le montant inscrit au contrat de plan et celui figurant dans l’avant projet approuvé atteint donc 92 %, soit un quasi-doublement. »

La difficulté de l’estimation précise des coûts pour des projets de transport en mode lourd comme le RER résulte aussi de la durée écoulée entre les premières études et la mise en service. Ainsi, ce délai est selon la Cour, « comparable à celui constaté en 2003 par l’Inspection générale des finances et le Conseil général des ponts et chaussées pour les grands projets ferroviaires, soit entre 14 et 17 ans » , tandis que la durée moyenne est de 9 ans et demi pour les projets de métro.

L’important décalage entre les montants initialement prévus et ceux effectifs lors de la mise en service des projets remet a posteriori en cause la pertinence des choix opérés. En effet, la sélection d’un projet porte souvent sur des critères financiers, qui se révèlent la plupart du temps imprécis et minorés. La commission d’enquête ne peut sur ce sujet que reprendre une partie des recommandations formulées par la Cour des comptes en 2010, même s’il convient de se féliciter des initiatives prises par le STIF afin de s’appuyer sur des expertises extérieures, conformément aux recommandations de la Cour.

Le STIF s’est doté depuis plusieurs années d’un pôle expertise interne pour évaluer et suivre les coûts des projets d’investissements à compter des études initiales jusqu’à la réalisation des travaux.

L’analyse s’appuie sur les retours d’expérience issus de projets similaires franciliens, et les contrôles portent notamment sur la complétude, la pertinence et la cohérence des principaux postes de coûts ou estimations de coûts d’investissement (infrastructures, systèmes, stations, frais de maîtrise d’œuvre, frais de maîtrise d’ouvrage, provisions pour aléas et incertitudes…).

Capacité d’estimation des projets du STIF

LE STIF A EN OUTRE MIS EN PLACE FIN 2011 POUR TOUS LES PROJETS :

- UNE GRILLE D’ANALYSE DÉTAILLÉE DES COÛTS OU ESTIMATIONS DE COÛTS QUI PERMET DE LES SUIVRE PLUS FINEMENT ET DE MIEUX LES COMPARER À DES PROJETS RÉGIONAUX, NATIONAUX VOIRE INTERNATIONAUX.

- UN MARCHÉ D’EXPERTISE EXTERNE S’APPUYANT SUR LES INTERVENTIONS DE BUREAUX D’ÉTUDE SPÉCIALISÉS POUR 

- L’ANALYSE DES PROGRAMMES FONCTIONNELS,

- LA VÉRIFICATION DE LA FAISABILITÉ ET DES PLANNINGS EN FONCTION DES TECHNIQUES DE RÉALISATIONS PRESSENTIES,

- LE CONTRÔLE DE LA COMPLÉTUDE, DE LA PERTINENCE ET DE LA COHÉRENCE DES COÛTS OU ESTIMATIONS DE COÛTS DÉTAILLÉS,

- LA PRÉCONISATION DE PISTES D’ÉCONOMIE,

- LE DÉVELOPPEMENT D’OUTILS ET MÉTHODES POUR CAPITALISER LES EXPERTISES.

LE STIF VEILLE, PAR AILLEURS, À S’ADJOINDRE LES COMPÉTENCES EXTÉRIEURES NÉCESSAIRES AU PILOTAGE DES PROJETS (INGÉNIERIE INDÉPENDANTE DES MAÎTRES D’OUVRAGE).

AINSI, DEPUIS 2010, LE STIF EXTERNALISE DES EXPERTISES PLUS TECHNIQUES ET DONT LES RÉSULTATS CONTINUENT D’INFLUENCER ET DE FAIRE ÉVOLUER SON ANALYSE DES COÛTS. LE STIF FAIT LE CHOIX DE FIABILISER LA PLANIFICATION OU LE PHASAGE DES OPÉRATIONS OU ENCORE APPRÉHENDE LES ASPECTS LIÉS À LA MAINTENABILITÉ ET L’EXPLOITABILITÉ DES OUVRAGES.

Par ailleurs, il convient d’inciter la région et l’autorité organisatrice à privilégier avant tout le mieux disant. Dès lors que le prix ne sera plus perçu comme le critère principal de choix dans les procédures de passation de marchés publics, les opérateurs présenteront des offres plus qualitatives, prenant en compte le coût complet et indiquant un prix plus proche du coût réel.

Proposition

Rendre plus fiables les processus de sélection et d’évaluation de l’État et du STIF pour leurs projets d’investissement d’infrastructures et de matériels, en établissant, dès l’origine, un plan de financement complet, y compris s’agissant des coûts d’exploitation et de maintenance des matériels roulants. Il convient également de poursuivre le renforcement de la place des expertises indépendantes au cours des procédures de marchés et de systématiser les évaluations à 5 et 10 ans après mise en service pour tous les investissements supérieurs à 50 millions d’euros.

b) Le produit des péages

Chaque année, le STIF acquitte 680 millions d’euros de péages à RFF via la SNCF. Ces péages, réglés à chaque fois qu’un train emprunte le réseau ferré dont RFF a la charge, représentent le coût complet du réseau, c’est-à-dire le coût d’entretien de l’infrastructure, son coût d’amortissement et le coût d’opportunité du capital immobilisé.

Le paiement des redevances

La redevance d’accès (RA) est un montant forfaitaire qui s’applique uniquement aux activités conventionnées soit les trains régionaux de voyageurs (TER et Transilien) Le STIF acquitte la redevance d’accès directement auprès de RFF. Elle représente environ un tiers du total des péages supportés par le STIF. Contrairement aux autres régions, pour lesquelles la redevance d’accès est prise en charge financièrement par l’État, en Île-de-France elle est supportée par le STIF -qui en règle le montant à RFF- sans compensation de l’État.

La redevance de réservation (RR) est calculée sur la base des kilomètres réservés, en fonction du type de ligne et de l’heure de passage. Cette redevance peut être modulée pour les trains de voyageurs sur ligne à grande vitesse en fonction du nombre de places offertes et de l’origine et de la destination. Ainsi, Réseau Ferré de France pratique des prix plus élevés dans les zones et aux heures les plus fréquentées. La redevance de réservation est, quant à elle, acquittée par la SNCF, et le STIF rembourse la SNCF à l’euro-l’euro via le contrat d’exploitation.

La redevance de circulation (RC) est calculée sur la base des kilomètres circulés en fonction du type de train et du type de ligne. Toute réservation de sillon ne conduit pas nécessairement à une circulation de train. Des mouvements sociaux, des aléas de dernière minute peuvent expliquer les écarts entre les kilomètres réservés et les kilomètres circulés. La redevance de circulation ne peut être facturée qu’aux entreprises ferroviaires. Les AO ne peuvent donc acquitter son montant directement à RFF. Le STIF rembourse la SNCF à l’euro-l’euro de cette dépense.

Jusqu’en 2008, RFF ne disposait pas de compte régional. En somme, l’argent reçu du STIF par RFF au titre du règlement des redevances «  alimentait une caisse commune nationale », selon les mots d’Hubert du Mesnil, président de RFF. Ces sommes étaient donc redéployées afin de combler les déficits des autres régions, au travers d’un mécanisme de péréquation artisanal et relativement opaque.

En 2008, le STIF a conclu avec RFF une convention partenariale visant à assurer une complète étanchéité entre activités à «  flécher » vers l’Île-de-France exclusivement, le réinvestissement des sommes générées par les péages du Transilien. Cette nouvelle organisation ne peut qu’être saluée par la commission d’enquête, dans la mesure où le STIF n’a pas semblé se plaindre d’une mauvaise application de la convention par RFF.

Proposition

Rompre définitivement avec la pratique consistant à faire dériver une partie du produit des péages acquittés par le STIF vers des investissements sur des infrastructures du réseau ferré et extérieures à l’Île-de-France. Si cette pratique ne semble plus adoptée par RFF et la SNCF depuis 2009, il convient néanmoins de compenser les insuffisances d’investissement qui ont de ce fait durablement pénalisé l’infrastructure ferroviaire de Île-de-France par un effort de rattrapage financier à effet immédiat que la commission d’enquête évalue au moins à 400 millions d’euros à consentir en large part au RER.

c) Sanctuariser des ressources pour le RER

Comme l’a déclaré le Président de la République lors de son discours sur la modernisation des transports franciliens le 5 décembre 2011, «  le financement du Grand Paris n’est plus un sujet. Il est à présent bouclé ». En effet, les ressources de la Société du Grand Paris ont été sanctuarisées, afin d’assurer la réalisation des projets arrêtés.

Le financement du Grand Paris

Extraits de l’audition de Étienne Guyot

« En matière de maîtrise d’ouvrage, le budget de la Société du Grand Paris devrait s’élever à 20,5 milliards d’euros, dont 17,5 milliards pour la réalisation de la ligne rouge et de la ligne verte, ainsi que pour la prolongation de la ligne bleue entre Mairie de Saint Ouen et Saint Denis Pleyel au Nord, et entre Olympiades et Orly au Sud. La différence correspond à la contribution de la SGP au financement de l’arc proche, la ligne Orange, à hauteur de deux milliards d’euros, et à sa participation à la prolongation de la ligne Bleue entre Saint-Lazare et Mairie de Saint Ouen, sous maîtrise conjointe du STIF et de la RATP.

Pendant la phase de conception et de travaux, qui va de 2010 à 2025, la SGP engagera les dépenses nécessaires pour la mise en service du réseau, tout en contribuant au financement du prolongement de la ligne 14 et de la réalisation de l’Arc Est proche, grâce à des ressources principalement constituées de recettes fiscales affectées, d’une dotation de l’État, de contributions des collectivités locales, pour un montant de 900 millions d’euros, et d’un recours à l’emprunt à compter de 2016.

À partir de 2026, la SGP consacrera ses recettes à l’amortissement de la dette accumulée au cours de la phase de construction, étant entendu que l’entretien et le renouvellement du réseau ne seront pas à sa charge. Les recettes fiscales continueront d’être affectées à la SGP et elles seront complétées par des recettes commerciales, essentiellement liées aux gares, et par la redevance d’occupation des infrastructures dont la SGP est propriétaire.

Ces deux phases se superposeront peu : le début de la mise en service, à partir de 2018, marquera l’entrée dans une phase intermédiaire, caractérisée par une diversification des ressources de la SGP, qui percevra alors ses premières recettes commerciales et des redevances d’occupation. Cela étant, la SGP ne pourra pas commencer à amortir sa dette avant la fin des travaux. Notre objectif est de réaliser son amortissement sur une période cohérente avec la durée de vie des infrastructures, soit environ quarante ans.

Entre 2010 et 2025, les coûts à la charge de la Société du Grand Paris sont estimés à environ 20 milliards d’euros aux conditions économiques de 2008, hors matériel roulant. Cette estimation inclut une provision pour les acquisitions foncières, une provision pour les travaux préparatoires, tels que la déviation de certains réseaux concessionnaires, le coût des travaux de génie civil pour les tunnels, les gares, les ouvrages annexes et les ouvrages en ligne, une provision pour certains ouvrages de correspondance, les coûts liés à l’aménagement des gares, aux systèmes de contrôle et de supervision, ainsi qu’aux ateliers et à leur équipement, les frais d’études pour la maîtrise d’ouvrage et les maîtrises d’œuvre, et enfin la prise en compte des aléas classiques dans la phase de définition du projet.

La SGP bénéficie de trois recettes fiscales affectées : une fraction de la taxe locale sur les bureaux, qui représente 155 millions d’euros en 2011, une taxe spéciale d’équipement additionnelle aux « quatre vieilles », pour environ 118 millions d’euros, et une fraction de l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux (IFER), assise sur les matériels roulants utilisés par le réseau de la RATP, pour 60 millions d’euros. L’ensemble devrait nous procurer entre 300 et 350 millions d’euros par an de 2011 à 2013, puis entre 400 et 450 millions d’euros à partir de 2014 – nous récupérerons alors 95 millions d’euros prélevés pour abonder l’Agence nationale pour la rénovation urbaine, l’ANRU.

À partir de 2014, l’État versera, en outre, une dotation en capital en fonction des besoins : le rythme de montée en puissance des dépenses par rapport aux recettes nous permet de nous en passer jusqu’à cette date ».

La commission d’enquête souhaite qu’il en soit de même pour le RER puisque l’amélioration du réseau existant nécessitera certainement de trouver de nouvelles ressources. En effet, comme le soulignait Sophie Mougard, directrice générale du STIF, « la loi de finances rectificative pour 2010 a fléché des ressources fiscales vers la réalisation du réseau de transport du Grand Paris. Mais le financement de la remise à niveau de l’existant continuera de dépendre des capacités budgétaires de l’État et des collectivités locales, et étant donné leur situation budgétaire respective, le STIF n’est pas sans inquiétude ».

De sérieuses garanties ont d’ores et déjà été apportées par le protocole d’accord signé entre l’État et la Région Île-de-France le 26 janvier 2011, complété par une convention signée le 26 septembre dernier. En application de celle-ci, l’actuel contrat de projet 2007-2013 sera abondé de plus d’un milliard d’euros afin d’accélérer la rénovation des lignes de RER ou l’extension d’Éole. De même, deux nouvelles ressources fiscales ont été créées en lois de finances rectificatives pour 2010 et 2011. Les recettes fiscales nouvelles ont été fixées par la loi de finances rectificative pour 2010 à environ 300 millions d’euros pour la Société du Grand Paris (SGP) et à un montant identique pour le STIF.

Le protocole d’accord du 26 janvier 2011 et la convention du 26 septembre 2011

Extrait de l’audition de M. Daniel Canepa

« L’accord du 26 janvier 2011 (entre l’Etat et la région Île-de-France) prévoit que plus de 10,9 milliards d’euros d’investissements d’ici à 2020 seront consacrés aux transports collectifs, dont 4,7 milliards d’euros, soit près de la moitié, dédiés à l’amélioration du RER. À ce titre, les schémas directeurs du RER D et du RER C représentent un investissement de 500 millions d’euros, la réalisation du schéma directeur du RER B Nord + atteint 220 millions d’euros et le prolongement d’Éole à l’Ouest 2,5 milliards d’euros – ce dernier budget étant actuellement en cours de discussion, car la facture dépasse désormais 3 milliards d’euros, du fait de demandes qui me semblent du reste justifiées.

On voit bien que la priorité a été logiquement donnée au RER. Cet engagement s’est concrétisé par la signature entre l’État et la région, le 26 septembre 2011, d’une convention spécifique « transports » qui porte, sur la période 2010-2013, les engagements de l’État et de la région en faveur des transports collectifs franciliens à plus de 2,745 milliards d’euros, dont 1,084 milliard pour l’État, ce qui représente un effort exceptionnel dans les circonstances budgétaires actuelles. C’est également une démarche originale car, du fait de la répartition des compétences entre la région et l’État définie en 2004, l’État n’a pas nécessairement à intervenir financièrement dans ce domaine.

Pour ce qui concerne le RER, la convention prévoit notamment des opérations d’urgence permettant d’engager sans attendre le schéma directeur du RER C et de réaliser les premiers travaux de réaménagement du pôle de Juvisy, point nodal de l’amélioration du système de fonctionnement du RER C, ainsi que les études de poursuite du schéma directeur et des premiers travaux sur le RER D, et d’engager tant les études que le lancement de travaux du RER E à l’Ouest, dans la section Nanterre–Mantes-la-Jolie ».

Malgré tout, alors que selon Jean-Paul Huchon, « certaines recettes fiscales affectées au plan de mobilisation s’avèrent plus faibles que prévu », notamment la redevance pour création de bureaux, dont le produit est « quasiment nul alors que la région en attendait 100 millions d’euros par an », il convient de dédier des ressources au RER, afin de garantir les investissements futurs. L’option d’un péage urbain autour de la capitale semble avoir fait long feu et être désormais reléguée dans les cartons des services administratifs concernés.

Proposition

Avancer d’une année, au 31 décembre 2012, la date de la clause de rendez-vous prévue par le Protocole d’accord Etat-Région du 26 janvier 2011 s’agissant de la possibilité pour la Société du Grand Paris de consentir des avances remboursables destinées au financement du Plan de mobilisation régional.

En revanche, d’autres pistes sont envisageables. La commission d’enquête tient à ce sujet à rappeler les propositions de notre collègue Gilles Carrez, formulées dans son rapport sur le financement du projet de transport du Grand Paris. Parmi les propositions de nouvelles ressources émises par le rapporteur général de la commission des finances, la commission d’enquête en a identifié deux pouvant contribuer au financement du RER :

L’Éco-Redevance Poids Lourds (ERPL)

Les ressources nationales qui seront tirées de l’ERPL sont estimées à environ 800 millions d’euros nets à partir de 2013 (date de mise en œuvre opérationnelle de la taxe), versés à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Sur ce montant, la part issue du trafic circulant en Île-de-France est estimée à 160 millions d’euros. L’Île-de-France est traversée par un nombre important de poids lourds en transit, qui circulent sur un réseau fortement congestionné. La région n’en tire pas directement bénéfice, mais en supporte les conséquences : nuisances pour les riverains, menaces sur la biodiversité par la destruction des écosystèmes. Une meilleure internalisation de ces externalités négatives par l’augmentation du niveau de la taxe, dont le produit serait affecté à des opérations en faveur des transports propres, va donc dans le sens des engagements de la France en matière de développement durable.

Dans son rapport, le rapporteur général du budget estime « possible de modifier à la hausse le taux de l’ERPL en Île-de-France, celui-ci ayant été prévu en deçà de la valeur plafond admissible. Un relèvement de 30 % permettrait ainsi de dégager un complément de recettes d’environ 50 M€ par an »

Proposition

Sécuriser des ressources budgétaires au bénéfice des opérations de régénération des lignes du RER en y consacrant une partie prédéterminée dans un cadre pluriannuel du budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

Cet établissement public national dispose de ressources affectées (taxe d’aménagement du territoire, redevance domaniale, future « éco-taxe » poids lourds…) comme c’est le cas de la Société du Grand Paris (SGP) qui s’est vue reconnaître, dès sa création, une « sanctuarisation » de ses crédits. Ainsi, une certaine équité budgétaire sera instaurée entre le projet du Grand Paris et l’indispensable modernisation du RER encore plus urgente et dont le rythme d’avancement ne doit pas subir les effets d’à-coups budgétaires.

La revalorisation des amendes forfaitaires

Comme le souligne le rapport de notre collègue Gilles Carrez, « les collectivités territoriales bénéficient de la rétrocession par l’État du produit des amendes forfaitaires. Il s’est élevé à 553 millions d’euros en 2008, dont 237 perçus par la seule Île-de-France, qui bénéficie d’un régime de répartition particulier. En effet, le STIF reçoit la moitié du produit, la Région 25 %, le solde étant réparti entre les communes. En Île-de-France, les amendes forfaitaires de stationnement, dont la part est estimée à environ 20 % du produit des amendes de la police de circulation génèrent une recette annuelle avoisinant 45 M€ par an ».

Le rapporteur général regrettait que le montant de ces amendes – 11 euros à l’époque – n’ait pas été réévalué depuis une vingtaine d’années. Depuis le 1er août 2011, le niveau de ces amendes a été porté à 17 euros.

B.— COMBLER LES FAILLES DES POLITIQUES D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE

Comme l’a souligné le Président de la République à l’occasion de son discours sur la modernisation des transports urbains, le 5 décembre 2011, « à défaut d’avoir su offrir depuis longtemps assez de logements au cœur de l’agglomération, à défaut d’avoir su reconstruire la ville sur la ville, ou encore d’avoir su reconvertir les anciens espaces industriels en première couronne, Paris s’est étendue toujours plus loin de son centre ». L’aménagement de la région francilienne a ainsi suivi un schéma radial, organisé autour de Paris, tandis que l’extension de la capitale a imposé au réseau de suivre cahin-caha les soubresauts de l’essor économique d’une ville dont les frontières ont rapidement franchi la barrière du périphérique.

Alors que la banlieue « court » selon l’expression du cinéaste Gérard Pirès (14), la dernière vision stratégique de développement régional semble remonter à Paul Delouvrier, et ce de l’aveu même de l’actuel préfet de région, Daniel Canepa. Le réseau express régional, rapidement dépassé face à la croissance de l’Île-de-France depuis les années 1970, a donc été étendu peu à peu : comme l’a souligné M. Daniel Canepa lors de son audition par la commission d’enquête, « on a tiré sur les lignes pour adapter le réseau à l’éloignement croissant des habitants chassés par le coût du foncier » mais également pour desservir des bassins d’emplois apparus au cours des dernières décennies.

Aujourd’hui, la norme semble être celle de la longueur. Les usagers parcourent des distances toujours plus importantes pour se rendre au travail, ce qui n’est pas sans conséquence lors de la phase de recherche d’emploi. Certains directeurs des ressources humaines avouent ainsi privilégier les recrutements de proximités (15).

Ce type de réaction interpelle à plusieurs titres. D’abord, quel est l’intérêt de situer son activité dans la région d’Île-de-France si l’on renonce à tirer pleinement profit des ressources offertes par un large bassin d’emplois, et donc de compétences ? À ce titre, le Medef - Île-de-France souligne que si la région représente 29 % du PIB national et 22 % des emplois, force est de constater que sur la période 1990-2006, l’emploi francilien a progressé deux fois plus lentement qu’au niveau métropolitain et trois fois moins que certaines régions comme les Pays de la Loire ou Provence Alpes Côte d’Azur.

Ensuite, quelle est la pertinence d’un réseau dont les lignes traversent Paris de part en part dès lors qu’une majorité de Franciliens n’effectuent jamais ce type de trajet ? En effet, au cours de ses auditions, la commission d’enquête a pris conscience de l’importance du transport « par cabotage » sur les lignes de RER, une minorité d’usagers traversant Paris lors de leurs déplacements quotidiens.

Les politiques d’aménagement du territoire n’ont pas jusqu’alors su remédier aux déséquilibres géographiques, et notamment à la déconnexion croissante entre les lieux d’habitation et les bassins d’emplois. Face à ces enjeux, le projet du Grand Paris Express entend apporter quelques solutions pour les usagers des transports publics, même si pour le RER, l’impact semble relativement limité. Sans doute faudra-t-il également accepter de faire de l’Île-de-France une région polycentrique au lieu de maintenir l’illusion d’un Paris au centre de tous les développements économiques et sociaux possibles.

1. Le Grand Paris Express, une réponse partielle pour le RER ?

Le projet du Grand Paris  Express, sous toutes ses composantes, tend à renouer avec les grands travaux stratégiques dirigés par le Baron Haussmann, alors préfet de la Seine, au XIXe siècle puis par Paul Delouvrier, alors délégué général au district de la région, au XXe siècle. Le premier intérêt du Grand Paris Express vient de l’acception de l’existence d’un ensemble régional. La métropole devient une réalité et non plus un simple concept, quand les banlieues de la petite et de la Grande couronne étaient encore considérées comme le simple « réceptacle d’un Paris agrandi » (16).

a) Le constat d’un maillage lacunaire

L’analyse du réseau francilien actuel révèle l’existence de zones abandonnées des voies ferroviaires, dont il convient d’améliorer l’accessibilité. Parfois situés en proche banlieue ou même à l’intérieur de l’agglomération parisienne, d’importants pôles d’emplois demeurent à l’écart des lignes existantes. C’est notamment le cas du plateau de Montreuil, du plateau de Champigny, du plateau du Val de Bièvre - Orly, ou encore du secteur Gare Montparnasse - Porte de Versailles.

La création d’une rocade autour de l’agglomération parisienne, permettant de relier entre elles les banlieues et d’interconnecter les futurs pôles d’excellence ou les grappes d’entreprises – les clusters – est demandée depuis de nombreuses d’années. Le futur métro automatique autour de Paris répondra à cet objectif, mais l’on ne peut s’empêcher de regretter que les gares de RER n’aient pas plus souvent été mieux connectées aux gares de métro situées en banlieues, permettant ainsi de favoriser une intermodalité aujourd’hui incontournable pour les usagers quotidiens du réseau express régional.

La création de tangentielles était prévue dès le schéma originel de mise en œuvre du RER établi par Paul Delouvrier. Pourtant, de telles lignes n’ont jamais été inscrites dans les projets de transports régionaux qui se sont succédé depuis la fin des années soixante jusqu’à 2005. La commission le regrette et appelle de ses vœux la réalisation d’études précises sur le sujet en vue d’un développement des tangentielles.

b) Le Grand Paris Express

Le Grand Paris Express n’est pas l’objet principal des travaux de la commission d’enquête. Votre Rapporteur a donc fait le choix de ne pas présenter dans son rapport les détails des travaux menés sous l’égide de la Société du Grand Paris (SGP). En revanche, il encourage vivement le lecteur intéressé à se reporter au rapport d’information de Mme Annick Lepetit et de M. Yves Albarello (17). Néanmoins, il est de la responsabilité de la commission d’enquête de s’intéresser à l’impact du projet de transport du Grand Paris Express sur le réseau RER.

Le Grand Paris Express ne comporte pas de volet de réhabilitation des lignes existantes. D’une certaine manière, il ne s’intéresse à l’existant que pour s’y connecter physiquement. Il s’agit là d’une exigence des élus franciliens qui ont tenu à assurer que chacune des nouvelles gares serait interconnectée. Comme l’a ainsi souligné lors de son audition M. Étienne Guyot, président du directoire de la SGP, « le maillage entre les trois lignes du Grand Paris et le réseau actuel du RER sera assuré par dix-neuf gares, sur un total de cinquante-sept ». Autrement dit, un tiers des nouvelles gares créées dans le cadre du Grand Paris seront interconnectées avec les gares de RER :

Ÿ Ligne A : Noisy-Champs, Saint Maur-Créteil, Nanterre et La Défense ;

Ÿ Ligne B : Le Bourget, Sevran-Beaudottes, Sevran-Livry, Arcueil Cachan, Parc des Expositions et Aéroport CDG 2 ;

Ÿ Ligne C : Les Ardoines, Issy-les-Moulineaux, Les Grésillons, Versailles Chantiers, Pont de Rungis ;

Ÿ Ligne D : Le Vert de Maisons, Stade de France (Pleyel) ;

Ÿ Ligne E : Chelles ;

Ÿ Ligne B et C : Massy Palaiseau.

Par ailleurs, la ligne Orange, si elle est menée à son terme, pourra renforcer ce maillage par l’augmentation du nombre de correspondances avec les lignes du RER puisque cinq gares en partage avec les lignes B et E sont prévues.

D’après les études réalisées au cours de la phase de débat public sur le projet, le nouveau réseau permettra de décharger les lignes de RER de 10 % en moyenne. Pour les tronçons centraux, actuellement les plus saturés, les possibilités de contournement de l’agglomération parisienne permettront de décharger les lignes de 20 % pour les RER A, B et E, et de 15 % pour les lignes C et D.

Rappel du calendrier des travaux

Tronçons

– Été 2012 : lancement des enquêtes publiques pour la réalisation du tronçon sud de la ligne rouge, entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs.

– Été 2012 : réunions publiques de concertation et d’information avec les entreprises et association.

– Décembre 2012 - avril 2013 : lancement des enquêtes publiques pour les tronçons restants : ligne verte entre Orly et Versailles ; ligne rouge entre Noisy-Champs et Le Bourget ; ligne rouge entre les Grésillons et Le Mesnil-Amelot, au-delà de Roissy ; ligne rouge entre Les Grésillons et Saint-Cloud ; ligne bleue entre Olympiades et Orly.

Gares

– Hiver 2012 : fin de la phase 2 des COPILS (18) (établissement de l’emplacement des gares)

– Été 2012 : fin de la phase 3 des COPILS (établissement de l’emplacement des émergences et de la stratégie de valorisation foncière autour des gares)

– Automne 2012 : lancement des premières consultations de maîtrise d’œuvre

Source : SGP

Nombreux sont les sceptiques face à cette promesse chiffrée de réduction de la fréquentation du réseau express régional. D’après eux, le Grand Paris Express ne pourrait en effet avoir qu’un effet marginal sur la fréquentation du RER. La création des tangentielles correspond à une nouvelle offre, à même de séduire une partie des personnes ayant actuellement recours à un mode de transport motorisé individuel. Néanmoins, la majorité des trajets continueront de se faire sur le réseau existant.

Ce constat est particulièrement inquiétant au vu des objectifs environnementaux assignés au développement des infrastructures de transports en commun. En effet, comme le souligne un urbaniste, M. Frédéric Léonhardt (19), « si la part modale des transports en commun actuelle est d’environ 32 %, les 2 millions de déplacements prévus pour le GPE au bout de 15 ans (dans la version optimiste) seront en bonne partie des usagers existants. Au vu des chiffres avancés par ses promoteurs, l’infrastructure ne modifiera pas substantiellement la donne d’un système de mobilité toujours dominé par les véhicules individuels. La part modale des transports en commun risque ainsi, au bout de cet effort financier gigantesque de ne progresser que modestement pour atteindre très difficilement 40 % des déplacements motorisés. Les 32 milliards d’investissements programmés (Grand Paris Express + plan régional transports) et les déficits de fonctionnement prévisibles ne permettront donc même pas de se rapprocher des 10 millions de voyageurs par jour à l’horizon 2025 » alors que le réseau de transport en commun francilien transporte aujourd’hui près de 6,8 millions de voyageurs quotidiennement. Ce constat ne peut qu’interpeller les membres de la commission d’enquête, et l’ensemble de la représentation nationale. La France s’est engagée, au niveau national, européen et international, à réduire fortement son niveau d’émission de gaz à effet de serre. La baisse attendue sera notamment permise par la réduction sensible de l’usage de transports motorisés individuels au profit des transports en commun plus propres. Elle est par ailleurs, comme la plupart des pays européens, confrontée à une crise de la dette sans précédent. Dès lors, la commission d’enquête ne peut que s’interroger sur un projet au coût très lourd qui n’aurait pas de conséquences importantes sur les modes de déplacements des Franciliens.

Une nouvelle fois, votre Rapporteur n’entend pas juger de la pertinence du réseau du Grand Paris Express établi par la Société du Grand Paris en partenariat avec la région d’Île-de-France. Le Grand Paris Express constitue une chance pour notre région de demeurer en haut du classement des régions européennes, et de permettre à nos territoires d’être mieux coordonnés. Néanmoins, il ne suffira pas à résoudre la crise des transports franciliens, et en particulier celle du RER. Pour ce faire, il convient de mieux adapter son réseau aux besoins et aspirations des usagers.

c) Adapter le RER aux usages des voyageurs

Comme l’a indiqué M. Jean-Pierre Orfeuil au cours de son audition, la très grande majorité des usagers ne traverse pas Paris de part en part pour se rendre sur leur lieu de travail. Ainsi, selon les chiffres fournis par la SNCF, la part des « traversants » représente 3% des usagers sur les lignes A et B du RER, et 1% sur les lignes C et D. Dans le même temps, les usagers effectuant un trajet en « cabotage », c’est-à-dire se déplaçant le long d’une ligne, de banlieue à banlieue, sans atteindre Paris, représentent 47% des usagers de la ligne A, environ 25% des usagers des lignes C, D et E et seulement 12% des usagers de la ligne B qui, rappelons-le, dessert deux aéroports internationaux.

Dans un premier temps, il convient donc de proposer de nouveaux modes d’exploitation conformes aux pratiques des usagers. À ce sujet, le président de la SNCF, M. Guillaume Pepy, a confié à la commission d’enquête vouloir « proposer aux élus une petite révolution ». Selon lui, « nos RER sont exploités dans le cadre d’un système métro, avec un arrêt dans chaque station, mais non suivant un système de desserte de Grande et de Petite couronne. Le projet consisterait à ce que, en Grande couronne, les trains s’arrêtent dans toutes les stations et que, arrivés en Petite couronne, ils deviennent directs ». Dans le même temps, les trains de Petite couronne deviendraient omnibus et leurs missions débuteraient de Petite couronne. Ainsi, le temps de trajet des usagers habitant relativement loin serait raccourci tandis que celui des habitants de Petite couronne pourrait être allongé, mais serait plus garanti : un incident en Grande couronne ne se répercuterait plus sur les petits parcours. Les habitants de Grande couronne se rendant en Petite couronne par cabotage pourraient toujours rejoindre leur destination, mais en subissant il est vrai une rupture de charge en gare terminus des petits parcours.

La commission d’enquête accueille cette proposition avec un grand intérêt, tant l’excessive longueur des lignes et les conséquences d’un « effet papillon » sont apparues comme l’une des premières sources de dysfonctionnement du réseau. Cette proposition figure dans la contribution de la SNCF à la révision du Schéma directeur de la Région Île-de-France (SDRIF).

Cette évolution vers une double logique de desserte va dans le sens d’une indépendance des tronçons centraux, dont la commission d’enquête souhaite que soit étudiée la faisabilité. Il s’agirait d’exploiter les tronçons centraux en navette rapide, sur le modèle d’Orlyval ou d’un autre type de métro automatique, fréquent et de grande capacité, et d’assurer la desserte des branches par le système classique. Au regard de la typologie des trajets effectués par les usagers du réseau express régional, un tel mode d’exploitation pourrait satisfaire la demande de la grande majorité des usagers, qui conserveraient le bénéfice d’un trajet direct. Pour ceux qui seraient confrontés à une rupture de charge, l’amélioration de la qualité de service devrait contrebalancer le léger désagrément de devoir changer de mode de transport.

Proposition

Réaliser une étude, sous l’autorité du STIF sur la mise en œuvre de modes d’exploitation alternatifs :

- Liaisons partielles avec des ruptures de charge au niveau des branches et une desserte par navette sur les tronçons centraux ;

- Modalités et calendrier de mise en œuvre du nouveau mode d’exploitation proposé par la SNCF (omnibus en Petite couronne et direct en Grande couronne).

Dans un second temps, « l’introuvable Transilien » est une aberration aux yeux de la commission d’enquête. Ce label, dont la mise en œuvre n’a pas été accompagnée d’une amélioration sensible de la prestation offerte, n’est pas lisible et n’a guère de sens. Si certaines lignes dépassent les frontières proprement dites de la région d’Île-de-France, il conviendrait certainement à terme d’uniformiser le réseau régional en intégrant les lignes transiliennes échappant à la dénomination « RER » dans la logique du réseau express régional. Cette évolution ne devrait pas être purement nominale, mais permettre aux « petits gris » de muer en lignes RER plus rapides et plus efficaces. Il s’agirait, comme le note M. Frédéric Léonhardt (20), de disposer d’un « réseau maillé d’une dizaine de lignes de RER à grande vitesse permettant un développement urbain métropolitain en zone dense tout en renforçant les liaisons avec les pôles plus éloignés : Roissy, Cergy, Évry, Saclay… ». Dans le même temps, de nouvelles lignes auraient pu être envisagées, notamment « en optimisant les faisceaux existants dans les gares Saint-Lazare ou Montparnasse, en recyclant les infrastructures disponibles et en créant ponctuellement les barreaux manquants pour relier Roissy via le RER D, le pôle Villette (RER E), Versailles et La Défense par les Batignolles »(21)

Proposition

Demander au ministère chargé des transports de transmettre au Parlement, dans un délai de six mois, une étude sur l’intégration des lignes H, K, J, L, N, P, T, R, U du Transilien dans la logique d’exploitation RER.

2. Quelle politique de développement régional ?

Malgré le schéma du Grand Paris Express et les évolutions envisagées par les opérateurs sur les modes d’exploitation, les transports publics régionaux demeureront saturés à long terme tant que l’équilibre ne sera pas rétabli entre des territoires essentiellement tournés vers le développement économique et d’autres considérés comme de simples villes dortoirs. Face au risque de voir se développer des plateformes de travail indépendantes de plateformes d’habitations, comme l’a souligné lors de son audition M. Michel Teulet, président de l’Association des maires de France (AMIF), il convient de repenser le développement régional de l’Île-de-France.

a) Les déséquilibres géographiques

Au cours de ses travaux, la commission d’enquête a pointé à de nombreuses reprises l’existence de déséquilibres géographiques entre les territoires entourant la capitale. À ce stade de ses travaux, votre Rapporteur tient à nuancer quelque peu ces propos, bien moins adaptés à l’axe Nord-Sud qu’à l’axe Est-Ouest. À ce sujet, lors de son audition devant la commission d’enquête, M. Pierre Mongin, président de la RATP, déclarait : « D’une manière générale, le rôle des deux lignes (A et B) a été de pallier les insuffisances graves de l’aménagement francilien depuis 30 ans. Je pense que la tension actuelle est liée au déséquilibre existant entre la progression considérable de l’habitat à l’est et l’accélération des programmes d’emploi à l’ouest. En 1975, Marne-la-Vallée comptait 100 000 habitants ; on en escompte 350 000 à l’échéance 2020. À La Défense, ce sont 150 000 salariés qui travaillent aujourd’hui dans les tours ; dix projets majeurs vont amener 30 000 à 40 000 emplois supplémentaires d’ici à cinq ans, ce qui fera tache d’huile sur Nanterre, Rueil, Bezons et La Garenne-Colombes, des communes qui accueillent un nombre croissant de salariés. Ce phénomène de balancier entre l’Est et l’Ouest provoque un déséquilibre de la ligne entre le matin et le soir ».

Lors de sa visite de la gare fantôme des Quatre Temps sur le site de La Défense, une délégation de la commission d’enquête a pu s’entretenir avec des responsables de l’Établissement public d’aménagement de La Défense – Seine Arche (EPADESA) et de l’Établissement public de gestion du quartier d’affaires de La Défense (DeFacto). Elle a ainsi pu constater l’ampleur des projets de nouvelles tours pour les prochaines années. La commission d’enquête ne souhaite en rien stigmatiser un quartier en particulier et l’opposer au reste de la région francilienne. D’ailleurs, comme le soulignait M. Maurice Leroy, ministre de la Ville, devant la commission d’enquête, « La Défense est une chance pour l’ensemble de la métropole capitale et pour la France : elle attire des investissements et des emplois, et elle en crée aussi ».

Néanmoins, il faut également « permettre à d’autres territoires de se développer, en étant bien insérés dans la ville », comme l’a reconnu le ministre de la Ville. Le paradoxe du développement de la région parisienne est de voir que si Paris a perdu entre 250 000 et 300 000 emplois au cours des vingt dernières années, principalement du fait de délocalisation vers la Petite et la Grande couronne, le Medef estime que près de 55% des emplois situés dans la région demeurent mal desservis. Cette situation est particulièrement préjudiciable, tant aux personnes en recherche d’emploi, aux salariés et aux entreprises, alors que selon l’Institut de la Ville (22), une part des difficultés de recrutement est liée aux difficultés à se rendre dans les locaux mêmes des entreprises. À ce sujet, la commission d’enquête ne peut qu’encourager l’initiative de l’Agence nationale pour la rénovation urbaine (ANRU) d’adosser à ses projets de rénovation des quartiers sensibles des « chartes des mobilités ».

Les politiques d’aménagement du territoire portent donc deux objectifs principaux. D’une part, elles doivent contribuer à rapprocher les habitants des lieux de travail, en permettant l’émergence de nouveaux centres au sein de la région. D’autre part, elles doivent soulager le réseau principal en répartissant mieux les flux de voyageurs aux heures de pointe. Favoriser une logique polycentrique est la seule solution alors que la réponse à la hausse continue de la demande de transport ne pourra se limiter à la multiplication répétée des infrastructures et du nombre de trains.

Proposition

Favoriser la diffusion et l’exploitation des études d’économistes et de sociologues sur la mobilité dans les transports collectifs en Île-de-France. Des études actualisées et ciblées par ligne sur les conséquences sociales et économiques des moyens et des fréquences de déplacement (plus particulièrement des études « origine-destination ») contribueraient à mieux éclairer la prise de décision publique. Des questions aussi essentielles que le rééquilibrage entre l’est et l’ouest de la région Ile-de-France ou encore la réflexion sur les horaires de travail, déterminants sur les flux aux heures de pointe, devront être débattues dans ce cadre.

b) Favoriser une logique polycentrique

Afin de remédier aux déséquilibres géographiques entre les territoires entourant la capitale, le projet du Grand Paris a développé les contrats de développement territorial (CDT). Selon M. Étienne Guyot, ces contrats « visent à créer des centralités nouvelles, précisément pour ne pas concentrer l’activité dans les zones existantes. Il convient d’éviter que l’urbanisation ne progresse dans les limites de la région capitale. On le fera en reconstruisant « la ville sur la ville ». Or la création de nouvelles centralités rend nécessaire la densification des zones autour des gares du Grand Paris. Il ne peut s’agir que de zones d’activités mixtes, avec des bureaux, certes, mais aussi des logements et des commerces ».

Contrats de développement territorial

La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a créé le contrat de développement territorial (CDT).

Les contrats de développement territorial sont les instruments par lesquels les objectifs de mise en œuvre du Grand Paris pourront être déclinés au niveau local en matière d’urbanisme, de transports, de déplacements, de lutte contre l’exclusion sociale, de développement économique, sportif et culturel, de protection des espaces agricoles et forestiers et des paysages.

Conclus entre l’État et les collectivités locales, les contrats de développement territorial s’articulent autour du nouveau réseau automatique de transport Grand Paris Express, avec pour objectif de développer de nouvelles centralités, renforcer la compétitivité économique et participer au développement de l’offre de construction en Île-de-France.

À ce jour, dix-neuf CDT inscrits sur dix territoires de projet sont en cours de négociation entre les collectivités territoriales et l’État. Ils seront mis en enquête publique au plus tard en février 2013.

Si les contrats de développement territorial doivent favoriser la mise en cohérence des projets économiques, des programmes de logements et des infrastructures de transports, votre Rapporteur ne peut que s’inquiéter du risque de voir certains territoires oubliés des travaux de la Société du Grand Paris. En effet, la métropole francilienne, pour tirer profit des avantages exceptionnels qu’elle abrite, doit constituer un système complet et interdépendant.

Toute évolution raisonnée de l’Île-de-France doit donc concerner l’ensemble des territoires, et non seulement ceux qui ont la chance d’accueillir l’une des gares estampillée « Grand Paris Express». Une telle stratégie présenterait le risque de réitérer les erreurs du passé, en laissant à nouveau certains territoires à l’abandon, condamnés à regretter qu’un coup de crayon n’ait pas été tracé un peu plus à gauche ou un peu plus à droite, tandis que la commune voisine se verra équipée d’une nouvelle gare flambant neuve et les activités qui l’accompagneront.

M. François Kalfon, président de la commission « Transports » du Conseil régional d’Île-de-France, a ainsi exprimé sa crainte de voir que « les aménageurs privilégient la ville dense au détriment de la Grande couronne et, dans les schémas d’aménagement, ne pensent pas de façon robuste les relations de pôle à pôle. Le réseau du Grand Paris Express ne répond que partiellement à cette préoccupation. Si la Cité Descartes, qui est le pôle des aménageurs et qui comporte l’École des Ponts, n’a pas été oubliée, les liens entre Sénart, Orly, Marne-la-Vallée et Roissy n’intéressent pas les aménageurs. Une ligne de contournement TGV, qui existe déjà, ne coûterait rien, mais il a fallu déployer de grands efforts pour obtenir que l’on procède à des études pour utiliser l’existant ».

La logique polycentrique que le Grand Paris et la région entendent mettre en œuvre doit être aboutie en s’assurant de ne pas créer de simples « îlots » de développement économique et social. À ce sujet, la Préfecture de région dispose des moyens de refuser la délivrance de l’agrément auquel est soumise toute opération de construction de locaux d’activités de grande ampleur si les projets de logements équivalents ne sont pas programmés dans la commune.

Plus largement, il convient donc d’être vigilant, notamment dans le cadre de la révision du SDRIF, à ce que tous les territoires franciliens bénéficient des mutations que connaît notre région. La loi n° 2011-665 du 15 juin 2011 visant à faciliter la mise en œuvre des projets des collectivités d’Île-de-France prévoit que le décret d’approbation du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris vaut nouvelle mise en révision du Schéma directeur régional d’Île-de-France. Une nouvelle procédure de révision du SDRIF a donc été initiée et le Conseil régional s’est fixé comme objectif une approbation du document fin 2013. La révision du SDRIF sera également l’occasion de s’assurer de l’émergence de bassins de vie plurifonctionnels tout autour de la capitale.

Le schéma directeur de la région Île-de-France

Article L.141-1 du code de l’urbanisme

La Région d’Île-de-France élabore en association avec l’État un schéma directeur portant sur l’ensemble de cette région.

Le Schéma directeur de la Région d’Île-de-France a pour objectif de maîtriser la croissance urbaine et démographique et l’utilisation de l’espace tout en garantissant le rayonnement international de cette région. Il précise les moyens à mettre en œuvre pour corriger les disparités spatiales, sociales et économiques de la région, coordonner l’offre de déplacement et préserver les zones rurales et naturelles afin d’assurer les conditions d’un développement durable de la région. (…)

Ce schéma détermine notamment la destination générale de différentes parties du territoire, les moyens de protection et de mise en valeur de l’environnement, la localisation des grandes infrastructures de transport et des grands équipements. Il détermine également la localisation préférentielle des extensions urbaines, ainsi que des activités industrielles, artisanales, agricoles, forestières et touristiques.

Pour l’élaboration de ce schéma, le Conseil régional recueille les propositions des conseils généraux des départementaux intéressés, du conseil économique, social et environnemental régional et des chambres consulaires. À l’issue de cette élaboration, le projet leur est soumis pour avis.

Avant son adoption par le Conseil régional, le projet de schéma directeur, assorti de l’avis des conseils généraux intéressés, du conseil économique, social et environnemental régional et des chambres consulaires, est soumis à enquête publique réalisée conformément au chapitre III du titre II du livre Ier du code de l’environnement.

Le schéma directeur est approuvé par décret en Conseil d’État. L’initiative de l’élaboration du schéma directeur appartient soit à la région, soit à l’État.

La procédure de révision du schéma directeur est ouverte par un décret en Conseil d’État, qui détermine l’objet de la révision. Cette dernière est effectuée par la Région d’Île-de-France, en association avec l’État, selon les règles fixées aux sixième et septième alinéas du présent article. Elle est approuvée par décret en Conseil d’État.

En somme, la commission estime qu’une réflexion stratégique sur l’aménagement et le développement de l’Île-de-France reste plus que jamais nécessaire. Au-delà de la lutte contre l’étalement urbain caractérisé par un polycentrisme assez mal maîtrisé, au moins jusqu’en 2007, et source de profonds déséquilibres, la région d’Île-de-France doit être en mesure de s’affirmer face aux autres grandes régions comparables en Europe et dans le monde. Acquérir les moyens de devenir une « région monde » doit donc constituer l’un des premiers objectifs du prochain SDRIF. La perspective ne peut se fonder exclusivement sur les objectifs des contrats de développement territorial (CDT), certes novateurs et ambitieux, mais peut-être trop centrés sur les gares du futur réseau métropolitain. Le débat qu’il convient d’engager dépasse à l’évidence les seuls enjeux du RER. Au travers d’une analyse portant sur l’histoire et l’évolution de ce réseau emblématique à tous égards, la commission d’enquête appelle de ses vœux une volonté encore plus affirmée de prendre en compte l’ensemble francilien dans sa totalité sans laisser de coté certains territoires.

EXAMEN DU RAPPORT

La commission a examiné le présent rapport au cours de sa séance du mardi 6 mars 2012.

Après la présentation des grandes orientations du rapport par MM. Daniel Goldberg, président, et Pierre Morange, rapporteur, la commission a examiné les propositions du rapporteur au cours d’un échange auquel ont participé Mmes Annick Lepetit, Françoise Briand, Cécile Dumoulin, MM. Henri Plagnol, Axel Poniatowski, Patrice Calméjane, Jean-Marie Le Guen, Arnaud Richard, Yves Vandewalle, Didier Gonzales, François Pupponi et Gérard Gaudron.

Au terme de cet échange, la commission a adopté à l’unanimité le rapport ainsi que le principe de publication des auditions et des différentes annexes.

Elle a ensuite décidé que le rapport et ses annexes seraient remis à M. le Président de l’Assemblée nationale afin d’être imprimés et distribués.

ANNEXES

– LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES PAR LA COMMISSION

– LISTE DES PERSONNES RENCONTRÉES LORS DES DÉPLACEMENTS DE LA COMMISSION

– COMPTES RENDUS DES AUDITIONS

– LISTE DES SITES D’ASSOCIATIONS D’USAGERS DU RER

– SIGLES

– CHARTE D’ENGAGEMENT

– LISTE DES CONTRIBUTIONS ET DOCUMENTS REÇUS PAR LA COMMISSION

– DOCUMENTS TRANSMIS À LA COMMISSION ET REPRODUITS :

Ÿ Réponses des opérateurs (RATP/SNCF) et de l’autorité organisatrice (STIF – Région)

Ÿ Protocole entre l’État et la région relatif aux transports publics en Île-de-France (26 janvier 2011)

Ÿ Contributions des associations d’usagers

Ÿ Contributions des organisations syndicales

LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES

Gouvernement :

– M. Maurice LEROY, ministre de la ville

– M. Thierry MARIANI, ministre auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports

*

Associations d’usagers :

Ÿ Fédération nationale des associations d’usagers de transports (FNAUT) Île-de-France

– Mme Simone BIGORGNE, présidente

– M. Marc PELISSIER, secrétaire général

– M. Bernard GOBITZ, secrétaire général adjoint

Ÿ ADURERA

– M. Frédéric LINARES, président

– M. Cyrille EMERY, vice-président

– Mme Muriel NAHMIAS, trésorière

– M. Jean-Michel MANSUY, secrétaire

Ÿ Comité des usagers du RER B en Vallée de Chevreuse (COURB)

– Mme Marie-Hélène WITTERSHEIM, présidente

– M. Jean-Claude JURVILLIER, vice-président du comité

– Mme Eva SHELDRICK, vice-présidente du comité

– M. Bernard CHARPENET, secrétaire du comité

Ÿ CIRCULE 

– M. Marc DESJOURS, membre du conseil d’administration

– M. Jean MAEGHT, membre du conseil d’administration

Ÿ SADUR 

– M. Rémy PRADIER, président

Ÿ Pour vivre sans CDG Express

– M. Bruno DEFAIT, président

– M. Didier KUNIAN

– M. Philippe SYLVAN

Ÿ Collectif « Ma ligne A »

– M. Cyril LANGELOT, président

Ÿ Fédération des usagers des transports et des services publics

– M. Jean-Claude DELARUE, président

Ÿ Comité des Usagers du RER B

– M. Bernard WENTZEL, président

*

Organisations syndicales :

RATP :

Ÿ Syndicat CFE – CGC de la RATP

– M. Alain TERNOIS, président 

– M. Thierry MARCHAND

Ÿ Syndicat Force Ouvrière de la RATP

– Mme Patricia LASALMONIE, déléguée syndicale central adjoint

– M. Alain BESLIN, délégué syndical central adjoint

– M. Noël DUFLOS, délégué syndical d'Établissement RER ligne A 

– M. Emmanuel BENASSAYA, délégué syndical d'Établissement RER ligne B

Ÿ UNSA-RATP

– M. Thierry BABEC, secrétaire général UNSA RATP 

– M. Frédéric SARRASSAT, secrétaire général UNSA-TRANSPORTS RATP

Ÿ Sud RATP

– M. Philippe TOUZET, délégué central SUD RATP 

– M. Jean-Luc VIARD, délégué syndical SUD RATP RER A 

– M. Patrick SIVADIER, délégué syndical SUD RATP RER B 

– M. Jean-Christophe DELPRAT, délégué central adjoint SUD RATP, responsable de la branche Conduite

Ÿ CGT RATP

– M. Jacques ELIEZ, secrétaire général 

– M. François GILLARD, élu au conseil d’administration RATP 

– M. Thierry DUMEZ, secrétaire Union régionale Île-de-France

Ÿ CFDT RATP

– M. Laurent GARDONI, secrétaire général 

– M. Philippe GOULIEUX, secrétaire général CRTE

SNCF

Ÿ CFDT Cheminots

– M. Dominique AUBRY, secrétaire général adjoint CFDT Cheminots 

– M. Franck DRAGO, responsable GTN Traction CFDT cheminots

Ÿ CGT Chemins de fer français

– M. Thierry ROY, secrétaire fédéral 

– M. Dominique LAUNAY, secrétaire général Union interfédérale des transports

Ÿ UNSA Cheminots SNCF

– M. Philippe CORNIERE, conseiller fédéral Voyageurs UNSA-Cheminots

*

– M. Jean-Pierre ORFEUIL, ingénieur statisticien, professeur (Université Paris-Est Créteil)

– Mme Danièle NAVARRE, Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France (IAU)

– M. Alain MEYÈRE, directeur du département « Mobilité et Transport », Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France (IAU)

– M. Pierre MONGIN, président de la RATP

– M. Guillaume PEPY, président de la SNCF

– M. Lucien DUMONT-FOUYA, président du Comité des partenaires du transport public (CPTP)

– M. Pierre CARDO, président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF)

– M. Jean-Paul HUCHON, président du Conseil régional d’Île-de-France

– M. Roger KAROUTCHI, président de la Commission des Finances du Conseil régional d’Île-de-France

– M. François KALFON, président de la Commission des Transports du Conseil régional d’Île-de-France

– M. Michel TEULET, président de l’Association des maires d’Île-de-France (AMIF)

– M. Emmanuel LAMY, maire de Saint-Germain-en-Laye

– M. Patrice PATTÉE, maire adjoint de Sceaux

– M. Dominique LEFEBVRE, président de la communauté d’agglomération de Cergy-Pontoise, maire de Cergy

– M. Michel BISSON, vice-président du SAN de Sénart, maire de Lieusaint

– Mme Sophie MOUGARD, directrice générale du STIF

– Mme Sandrine GOURLET, directrice adjointe de la direction des projets d’investissement du STIF

– M. Patrice SAINT-BLANCARD, chef de la division offre ferroviaire de la direction d’exploitation du STIF

– M. Étienne GUYOT, président du directoire de la Société du Grand Paris

– M. Hubert DU MESNIL, président de Réseau ferré de France (RFF)

– M. Michel GAUDIN, Préfet de police

– M. Jérôme DUBUS, délégué général du MEDEF d’Île-de-France

– M. Christian LEYRIT, vice-président du Conseil général de l’environnement et du développement durable

– M. Daniel CANEPA, Préfet de la région Île-de-France

– M. Sébastien GENEST, vice-président de France Nature Environnement, membre du Conseil économique, social et environnemental (CESE)

– M. Pierre-Jean ROZET, conseiller confédéral CGT, membre du Conseil économique, social et environnemental (CESE)

– M. Daniel RABARDEL, vice-président de la commission des Transports du Conseil économique, social et environnemental régional d'Île-de-France (CESER)

– Mme Nadine BARBE-URSULET, chargée de mission auprès du président du Conseil économique, social et environnemental régional d'Île-de-France (CESER)

– M. Christian DESCHEEMAEKER, président de la septième chambre de la Cour des comptes

– M. André LE MER, conseiller maître à la Cour des comptes

– M. Denis HUNEAU, directeur général de l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF)

– M. Jean-Claude PARAVY, secrétaire général de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF)

*

LISTE DES PERSONNES RENCONTRÉES
LORS DES DÉPLACEMENTS

Ligne b : Gare du Nord – Châtelet – Denfert (30 janvier 2012)

– Direction régionale de Paris Nord SNCF (rue de Maubeuge) : M. Didier DUBOIS, directeur de Région

– Centre Opérationnel de Gestion des Circulations (COGC) Transilien (Gare du Nord) : M. Olivier SAMIER, directeur régional opérationnel (DRO) à la SNCF

– Poste de Commandement Centralisé (PCC) RER B (Denfert) : M. Thierry BARNABE, responsable du PCC

– RATP : M. Philippe MARTIN, directeur général adjoint, Opération de Transport et Maintenance associée ; M. Cyril CONDE, directeur du département RER ; Mme Sylvie BUGLIONI, directrice Ligne B

– SNCF : M. Luc LAROCHE, directeur adjoint de Transilien en charge de l'Exploitation ; M. Gaël BARBIER, directeur adjoint de la ligne B ; M. Pascal ROZE, directeur des Relations Institutionnelles de Transilien

Ligne A : Cergy – La Défense (6 février 2012)

• Cergy

– M. Dominique LEFEBVRE, maire de Cergy

• La Défense

– Mme Katayoune PANAHI, directrice générale de Defacto (Établissement public de gestion du quartier d’affaires de La Défense)

– Mme Sandrine CARTERET, adjoint au chef de service sécurité et sûreté de Defacto

– M. Frédéric HASARD, agent de sécurité, PC Sécurité de Defacto

– M. Didier LOURDIN, directeur du Développement Durable et des Transports, Établissement public d’aménagement de La Défense Seine Arche

– M. Gilles REYNAL, directeur de la Stratégie et du Développement de Defacto

– M. Pierre PLAINDOUX, direction du Développement Durable et des Transports à l’EPADESA

COMPTES RENDUS DES AUDITIONS

Table ronde rassemblant les associations d’usagers

(Séance du mercredi 11 janvier 2012)

M. le président Daniel Goldberg. Mesdames et messieurs, je suis heureux de vous accueillir, en tant que président de cette commission d’enquête, aux côtés de son rapporteur Pierre Morange et d’un certain nombre de ses membres. Je tiens à excuser nos collègues qui assistent en ce moment même aux vœux du Président de la République aux parlementaires et qui ne pourront donc se joindre à nous.

Je salue l’ensemble de nos invités : Mme Simone Bigorgne et M. Marc Pélissier pour la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) Île-de-France, M. Frédéric Linares et M. Cyrille Emery pour l’Association de défense des usagers saint-germanois du RER A (ADURERA), Mme Marie-Hélène Wittersheim, M. Jean-Claude Jurvillier, Mme Eva Sheldrick et M. Bernard Charpenet pour le Comité des usagers du RER B en Vallée de Chevreuse (COURB), MM. Marc Desjours et Jean Maeght pour le Comité d’initiative pour le rassemblement et la concertation des usagers de la ligne C en Essonne (CIRCULE), M. Rémy Pradier pour l’association SaDur, M. Bruno Defait pour l’association « Vivre sans CDG Express », M. Cyril Langelot pour l’association « Ma ligne A », M. Jean-Claude Delarue pour la Fédération des usagers des transports et des services publics (FUT-SP), et M. Bernard Wentzel pour le Comité des usagers de la ligne B du RER.

La commission d’enquête dont l’intitulé exact porte sur les modalités, le financement et l’impact sur l’environnement du projet de rénovation du réseau express régional d’Île-de-France entame aujourd’hui le cycle de ses auditions. C’est à dessein qu’elle a programmé d’emblée une table ronde avec les représentants des usagers, dont l’écoute lui a d’emblée semblé s’imposer. Certes, les élus que nous sommes n’ignorent pas les difficultés rencontrées au quotidien par les voyageurs, tout particulièrement dans les trajets entre leur domicile et leur travail, d’ailleurs beaucoup d’entre nous empruntent le RER. La presse se fait régulièrement l’écho de dysfonctionnements liés à la saturation du réseau, mais aussi à des problèmes techniques. Lundi dernier encore, en fin d’après-midi, une rame a été bloquée pendant presque trois heures dans un tunnel entre l’Étoile et la Défense : les voyageurs évacués ont dû marcher sur la voie dans l’obscurité.

Les Franciliens n’admettent pas plus cette situation que la saturation des grands axes routiers aux heures de pointe. Trop souvent, un incident ou un accident matériel a des répercussions majeures sur la totalité d’une ligne, voire au-delà lorsqu’il bouleverse le système des correspondances. Les usagers doivent alors prendre leurs dispositions ; ils ne peuvent le plus souvent recourir à aucun moyen immédiat de substitution. Mais si la dégradation de la qualité du service et l’insuffisance de l’information donnée aux voyageurs sont régulièrement dénoncées, leurs causes ne sont pas toujours bien identifiées.

Il est donc légitime de s’interroger sur les raisons de cette situation. La commission d’enquête entend aborder ce sujet sans a priori. Je souhaite que nous sachions dépasser toute polémique, en évitant les mises en cause institutionnelles ou personnelles qui ne seraient pas étayées sur des faits précis. Nous devrons néanmoins hiérarchiser sans complaisance les problèmes. Il en va de la crédibilité des travaux de la commission. À défaut de propositions concrètes assorties d’un calendrier précis de mise en œuvre, nous dresserions en effet un simple bilan, qui viendrait s’ajouter à tous ceux demeurés sans suite faute d’avoir été porteurs de véritables propositions.

Conformément aux dispositions réglementaires régissant les commissions d’enquête, chaque représentant d’association doit maintenant prêter serment. Ce serment engage naturellement tous les représentants de l’association. Je donnerai d’abord la parole à chaque association pour qu’elle présente, en quelques minutes, son action et rappelle son origine et ses principales revendications, voire ses « faits d’armes ». À la suite de ce premier tour de table, le rapporteur vous interrogera. Puis, nous procéderons à un échange de questions- réponses. Nos collègues ici présents attendent beaucoup de cette audition.

Je vous adresse pour ma part deux questions. Quel est le point majeur sur lequel vous souhaiteriez constater une amélioration sensible à court ou moyen terme ? Avez-vous eu connaissance de l’annonce par le Président de la République de la création d’une Autorité de la qualité du service dans les transports, qui serait notamment compétente pour les transports ferroviaires, donc pour le RER ?

Conformément à l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958, Mme Simone Bigorgne, M. Frédéric Linares, Mme Marie-Hélène Wittersheim, M. Marc Desjours, M. Rémy Pradier, M. Bruno Defait, M. Cyril Langelot, M. Jean-Claude Delarue et M. Bernard Wentzel prêtent successivement serment.

M. Frédéric Linares, président de l’ADURERA. L’ADURERA est une association récente – elle a déposé ses statuts en mai 2011. Elle regroupe des habitants de Saint-Germain-en-Laye et de sa région, qui empruntent matin et soir le RER A depuis de nombreuses années pour se rendre sur leur lieu de travail, situé le plus souvent à Paris.

Je ne reviendrai pas sur la dégradation générale du service constatée depuis quelques années, mais sur le fait que celle-ci affecte surtout les heures de pointe, alors même que le nombre de trains est censé y être doublé, en tout cas pour la branche de Saint-Germain. Les incidents à répétition, dont les causes sont multiples – voyageur malade, suicide, avarie de matériel, problème de signalisation, de caténaire, rail endommagé, gel, neige, colis suspect, alerte, vol de câble etc. – semblent laisser la RATP désarmée. Elle ne parait pas avoir de véritables plans de secours. L’information est quasi inexistante, du type : « Les trains sont arrêtés. Veuillez patienter. ! » Les grèves sont heureusement moins fréquentes. Tout cela conduit néanmoins à des perturbations régulières. Plus d’un million de voyageurs par jour emprunteraient aujourd’hui la ligne A. Il s’y produit presque quotidiennement un incident, certes moins spectaculaire que celui du 9 janvier dernier, mais bien réel : les retards d’une demi-heure sont fréquents, ceux de cinq à dix minutes quasi quotidiens. L’incident de ce lundi – qui se produit quatre ou cinq fois par an – n’est donc que l’arbre qui cache la forêt. Les cinq à dix minutes de retard sont d’ailleurs calculées par rapport à une grille horaire qui, nous a-t-on rappelé, est théorique. Le malheur est qu’elle sert à caler les horaires des bus à l’arrivée à Saint-Germain : si le RER arrive en retard, le bus est déjà parti.

Ces dysfonctionnements affectent directement nos conditions de vie et de travail. Ils ont des incidences économiques mais aussi sur la santé et sur l’environnement, puisqu’ils nous incitent à reprendre le volant. La qualité de vie tant vantée à Saint-Germain en Laye et ses environs en est passablement écornée.

Depuis sa création, l’ADURERA a pris contact avec le maire de Saint-Germain et le sénateur maire du Pecq, mais aussi avec le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) et la RATP – cette entreprise est la seule à ne pas nous avoir reçus. Nous avons créé une page Facebook, sur laquelle les usagers peuvent laisser leurs réactions. Vous en trouverez un extrait, datant du dernier trimestre 2011, dans le dossier que nous avons préparé à votre intention.

Les causes des dysfonctionnements sont à la fois conjoncturelles et structurelles. Les causes structurelles sont connues : sous-investissement, déséquilibre entre l’Est et l’Ouest de la région, accroissement spectaculaire du trafic depuis une vingtaine d’années. Mais cet accroissement a aussi permis une augmentation des recettes, qui aurait dû être mise à profit pour financer des investissements. Il serait intéressant de se pencher sur l’évolution du compte d’exploitation pour comprendre pourquoi cela n’a pas été le cas.

Les élus et le STIF nous ont exposé les projets en cours – Grand Paris, prolongement d’EOLE… Ils ont aussi évoqué les nouvelles rames, qui viennent d’être mises en service, le schéma directeur et le Livre blanc de 2008. Tout cela est bienvenu, mais insuffisant. C’est pourquoi nous entendons contribuer à l’examen des causes des perturbations et à la réflexion sur les mesures de court terme qui s’imposent en formulant des propositions.

J’ajoute que tous les passagers ne sont toutefois pas logés à la même enseigne aux heures de pointe ! Si le nombre des trains circulant à destination de certaines stations est doublé, ce n’est pas le cas pour toutes – et notamment pour Saint-Germain, Croissy-Chatou et Le Vésinet-Centre. Lorsqu’on ne voit pas arriver de train pour Saint-Germain, on se rabat sur les trains pour la station précédente, bien plus fréquents – ce qui est particulièrement irritant. Nous proposons donc que tous les trains aillent jusqu’au terminus prévu, à savoir – dans notre cas – Saint-Germain-en-Laye.

Nous attirons par ailleurs votre attention sur le problème des relèves des agents de conduite. On entend souvent parler de la relève SNCF-RATP à Nanterre préfecture, mais on oublie la relève RATP-RATP, à Rueil-Malmaison, que les voyageurs connaissent bien : le train s’arrête et on attend… quand ils ne sont pas purement et simplement débarqués !

Nous demandons également qu’une réflexion approfondie soit conduite sur l’information, et sommes évidemment prêts à y participer dans le cadre de groupes de travail.

Mais les dysfonctionnements ont aussi des causes plus profondes, qui tiennent en grande partie au flou dans les responsabilités. On peine à savoir qui est responsable de quoi. Nous appelons par ailleurs la RATP à recentrer ses priorités sur le transport en Île-de-France. C’est bien de vendre ses savoir-faire dans le monde entier, mais il faut éviter de se disperser : la vitrine de l’action de la RATP, c’est d’abord l’Île-de-France !

Les indicateurs de performance ne sont pas pertinents. La dégradation qu’ils font apparaître est bien inférieure à la réalité, car ils surpondèrent la partie intra-muros de Paris, les heures creuses et les week-ends. Mettons en place des indicateurs qui mettent en évidence ce qui se passe aux heures de pointe et sur les différentes branches de la ligne !

Enfin, il faudrait sans doute revoir l’organisation du travail des conducteurs.

Mme Simone Bigorgne, présidente de la FNAUT Île-de-France. La branche Île-de-France de la FNAUT regroupe à la fois des adhérents individuels et collectifs. Son objectif est de contribuer à l’amélioration des transports publics, qu’ils soient ferroviaires ou routiers, notamment en termes d’environnement et d’accessibilité. À ce titre, elle participe à de nombreuses instances, dont les comités de ligne, ainsi qu’à tous les débats et enquêtes publics.

M. Marc Pélissier, secrétaire général de la FNAUT Île-de-France. Le RER est à la fois la colonne vertébrale du réseau en Île-de-France et son plus gros point faible – les difficultés étant bien plus importantes que celles du métro, par exemple. Cela tient notamment au manque d’anticipation durant les trente dernières années. Hormis le RER E, qui est la ligne la plus récente et la plus courte, et dont les usagers ne sont d’ailleurs pas représentés ici, cet après-midi, toutes les lignes sont dans une situation critique. Les usagers en subissent au quotidien les conséquences. Si on ne peut espérer aucun miracle à court terme, il n’y a pas non plus de fatalité.

La démarche des schémas directeurs de ligne initiée par le STIF nous paraît ainsi essentielle. Elle vise à définir pour chaque ligne une vision globale qui a trait aussi bien aux infrastructures qu’aux matériels roulants ou à l’exploitation, en vue d’un diagnostic partagé et un plan d’action. Cette démarche a d’abord été engagée sur le RER B Nord en 2002-2003, ce qui permettra à une première étape d’investissement d’être mise en œuvre à la fin de l’année. Le RER B Sud fera l’objet d’un schéma directeur à l’horizon 2013. Les RER C et D disposent déjà de ce schéma directeur, mais les réalisations concrètes se font attendre. Une première phase est prévue fin 2013 sur le RER D, mais elle ne sera pas suffisante. Quant au RER C, une première phase d’investissement semble s’esquisser, mais à l’horizon 2017-2019. Le paradoxe est que la ligne A, qui est la plus utilisée du réseau, n’a toujours pas son schéma directeur. Nous espérons qu’il sera finalisé cette année, afin que les investissements nécessaires puissent être engagés. Nous constatons donc que ces démarches restent insuffisamment avancées.

S’agissant du matériel roulant, le RER a pris un retard considérable sur les trains express régionaux (TER). Les nouvelles rames ne permettent que de remplacer le matériel le plus ancien, non d’accroître le parc, si bien que nous manquons de réserves de maintenance et de marges pour améliorer la desserte. C’est un vrai problème. Nous avons été à l’origine de la pétition de mai 2008 en faveur de l’acquisition de nouveaux matériels destinés au RER A. Les nouvelles rames constituent une première réponse, mais elles ne résoudront pas tous les problèmes de la ligne.

S’agissant des procédures et de la réglementation, certaines pistes méritent d’être approfondies. La procédure de l’alerte radio mise en œuvre en zone SNCF en cas de danger sur la voie est très lourde – la régulation doit appeler chaque train un par un avant de les autoriser à repartir – Une telle procédure est manifestement inadaptée aux zones très denses. On gagnerait ici à s’inspirer des exemples étrangers. De même, le traitement des bagages abandonnés peut avoir de lourdes incidences sur le trafic.

Enfin, la question de la gouvernance du système pose un vrai problème sur les RER A et B. La SNCF et la RATP n’ont ni la même culture d’entreprise, ni la même philosophie de l’exploitation. Les conditions de travail des conducteurs ne sont pas non plus les mêmes chez les deux opérateurs. En outre, la conduite des études sur le réseau national est peu efficace : non seulement les désaccords entre SNCF et RFF sont fréquents, mais la RATP n’est pas toujours de bonne volonté, et l’enjeu que représentent les dessertes provoque parfois des blocages politiques. Tout cela induit une lenteur extrême, tant dans la prise de décision que dans les réalisations.

Si quelques financements pour la rénovation et le renouvellement des matériels roulants ont pu être mobilisés, ils restent insuffisants. Ils sont d’ailleurs récents : le premier contrat Etat-région à prévoir des financements en faveur de l’amélioration du RER est le contrat 2007-2013. Nous disposons désormais d’un Plan régional de mobilisation pour les transports, ce qui constitue une avancée significative. Aucun financement ne semble cependant prévu pour le schéma directeur du RER A, pas plus que pour la deuxième phase du RER B. Autant dire que des inquiétudes subsistent.

M. Bernard Wentzel, président du Comité des usagers de la ligne B du RER. Après avoir plusieurs fois distribué des tracts sur les quais et des pétitions, nous avons rencontré la semaine dernière la Direction SNCF de Paris Nord – nous devions initialement être reçus par M. Pepy, mais il n’a pu se libérer. J’ai fait observer à nos interlocuteurs que les affichages signalaient que les travaux – en particulier à Sevran/Livry-Gargan – seraient terminés au 31 décembre. On nous annonce pourtant que ce ne sera pas le cas avant la mi-2012. Un retard considérable a été pris. Il est notamment dû au fait que les sociétés ayant remporté le marché n’avaient pas la capacité de soumissionner pour les travaux concernés ainsi qu’à l’affaire des rames « amiantées », qui a certes moins touché le nord que le sud de la ligne, mais a entraîné la suppression de dix rames – et donc des perturbations du trafic.

Comme sur la ligne A, nous dénonçons les insuffisances de l’information donnée aux voyageurs. Contrairement à ce qui est souvent avancé par la SNCF, les dysfonctionnements ne sont pas imputables aux mouvements sociaux. Il n’y a as eu plus de huit jours de grève en 2011 sur le tronçon nord du RER B, ce qui est loin de suffire à expliquer les perturbations quotidiennes ! On nous promet des améliorations. Mais si la ligne A bénéficie de nouvelles rames, la ligne B hérite des vieilles rames de la ligne A… Il est vrai qu’il n’est pas possible d’y faire circuler des rames à deux étages, les tunnels de la ligne de Sceaux – construite avant-guerre – n’étant pas conçus pour permettre leur passage.

Le comité des usagers de la ligne B de Sevran a été créé au moment de la mise en service des rames MI. Les pôles d’attache électroniques ne résistent pas aux températures inférieures à un degré. Les agents de conduite ont d’abord utilisé des sacs poubelle – aujourd’hui remplacés par des sacs de cuir – pour réduire le froid afin de permettre aux rames de partir… Bref, les MI ont été source de perturbations, dès l’origine.

Les lignes A et B connaissent peu ou prou les mêmes problèmes. La SNCF nous a fait de nombreuses promesses la semaine dernière. Mais les promesses n’engagent que ceux qui les croient. Or les usagers en ont « plein le dos » – nous sentons poindre un vrai mouvement de révolte. Lorsque nous avons distribué nos tracts et fait signer nos pétitions il y a une quinzaine de jours de cela, certains étaient prêts à occuper les voies. Nous en sommes là ! Le Conseil régional et le STIF ont une responsabilité, mais l’État également car il n’honore pas tous ses engagements financiers, au risque de compromettre les investissements indispensables à l’amélioration de la circulation.

Vous trouverez dans le dossier que je vous ai remis deux lettres que j’ai rédigées l’an dernier. Elles évoquent notamment le doublement du tunnel entre Châtelet et la Gare du Nord que nous réclamons depuis longtemps, son creusement est inscrit dans une planification. Mais lorsque celui-ci sera achevé, les lignes D et B devraient avoir leur autonomie. La circulation en sera donc beaucoup plus fluide. Rappelons, en effet, que pour « améliorer » le trafic entre Gare du Nord et Châtelet, la SNCF a réduit, aux heures de pointe, la circulation de trois missions sur la ligne D qui n’était déjà pas un « cadeau » !

Mme Marie-Hélène Wittersheim, présidente du COURB. Le comité des usagers du tronçon sud du RER B – sur la branche de Saint-Rémy-lès-Chevreuse – existe depuis vingt ans. Il a toujours dialogué de manière constructive, dans le seul but de donner satisfaction aux usagers du RER B. La liste de leurs doléances n’a hélas cessé de s’allonger ces dernières années.

La ligne B est un axe stratégique pour les Franciliens, mais aussi pour les voyageurs de passage à Paris et les nombreuses entreprises qui sont implantées le long de son parcours. L’économie régionale et le rayonnement de notre pays reposent en partie sur cette précieuse ligne de RER, qui dessert les deux grands aéroports de l’Île-de-France, trois grandes gares de TGV à savoir Roissy, Massy et la Gare du Nord, mais aussi plusieurs hôpitaux, des centres de recherche de renommée internationale, de nombreux établissements scolaires ou d’enseignement supérieur, un centre national d’examens, de nombreuses entreprises privées et organismes publics, le centre touristique de Paris, le Stade de France, le Parc des expositions de Villepinte, le Parc Astérix, et nombre de communes non riveraines plus ou moins denses. Pourtant, elle n’a toujours pas de schéma directeur !

Les usagers souhaitent avant tout être considérés comme des clients et respectés comme tels, avec un service de qualité. Les points d’insatisfaction – dont la plupart ont déjà été mentionnés par les intervenants précédents – sont nombreux. Il s’agit en premier lieu des dysfonctionnements du service : irrégularité du trafic, allongement des temps de trajet, changements de desserte en cours de trajet, annulations impromptues de missions, changements de train inopinés, fins de ligne délaissées à la reprise du trafic suite à un incident dans le souci de faire remonter les trains vers Paris le plus rapidement possible.

L’information et la communication sont insuffisantes, voire lourdement défaillantes. La fréquence des trains l’est tout autant : elle n’a pas changé depuis de nombreuses années. Les usagers déplorent par ailleurs l’inconfort des rames. Nous sommes surpris de voir réduire le nombre de sièges dans les nouvelles rames, au moment même où l’âge du départ à la retraite augmente et où la population de grande banlieue connaît un fort accroissement lié à la flambée des prix de l’immobilier à Paris. Le parcours de la ligne est long de 80 kilomètres : l’incidence de cette diminution du nombre de places assises – à seule fin de pouvoir entasser plus de voyageurs dans les rames – est facile à imaginer.

La politique tarifaire est inadaptée : les prix à l’unité ou de gare à gare doivent être revus. Les usagers se plaignent également du manque de propreté des rames : ce n’est ni une bonne image de la France, ni un bon exemple pour nos jeunes.

La gestion des quais n’est pas toujours optimisée – nous en donnons des exemples dans notre contribution écrite. L’accessibilité aux handicapés et aux personnes munies de poussettes ou de valises est insuffisante. Des efforts ont déjà été faits dans certaines gares, mais il faut aller plus loin. L’accueil et les équipements dans les gares laissent parfois à désirer.

L’insécurité est un autre point noir : on enregistre encore trop d’agressions aux heures creuses. L’accès aux parkings aux abords des gares est largement insuffisant, et la tarification très hétérogène et parfois même prohibitive. Le maillage et les correspondances sont insuffisants. Il est vrai qu’à chaque nouveau maillage, il faut s’attendre à 30 % de fréquentation supplémentaire – ce qui n’est pas neutre. Le réseau est tellement saturé qu’il ne permet pas l’aménagement du plateau de Saclay tel qu’il est prévu au titre du projet du Grand Paris.

La ligne B est par ailleurs tributaire de nombreux conflits sociaux internes à la RATP.

J’évoquerai enfin, l’inadaptation des critères d’évaluation du service définis par le STIF, ainsi que les conséquences de l’entrecroisement des lignes B et D au niveau du tunnel de la Gare du Nord. L’autonomie des deux lignes est évidemment très attendue.

Nous appelons de nos vœux un service régulier et fiable, équivalent pour toutes les dessertes, y compris en bout de ligne, et une communication « en temps réel », accessible au moyen de tous les supports. Il importe également d’assurer la cohérence des départs de bus avec les arrivées de trains, même en cas de retard. Nous souhaitons des places assises et confortables pour tous, des rames propres et sécurisées, en nombre suffisant, ainsi que la réservation d’espaces d’affichage dans les gares pour les associations d’usagers, qui ne disposent aujourd’hui que du support internet. Les associations souhaitent aussi participer à l’élaboration du schéma directeur et tester les prototypes. La contribution du client dès la phase des études est une garantie de résultat.

Il faudrait d’autre part uniformiser à tous les transports d’Île-de-France le numéro d’appel d’urgence 3117.

Nous attendons également des progrès en matière de transparence et de publication des statistiques relatives au trafic et à la sécurité.

Ainsi, le COURB propose d’étudier, à nouveau, la possibilité de faire circuler des rames à deux étages sur la ligne B, d’installer des panneaux d’information dans les rames, et de soumettre les projets aux associations avant toute réalisation. Il suggère également de dédier les deux voies au RER B et de prévoir des solutions de retournement intermédiaire ou systématique pour les cas d’incident majeur, tout en respectant les terminus. En outre, il appelle à accélérer l’élaboration des propositions du schéma d’amélioration du RER B Sud et à supprimer les trains courts. Confier la totalité de la ligne à un seul opérateur nous semble également une piste intéressante. Dans le même ordre d’idées, nous préconisons la réalisation rapide du centre de commandement unifié de Denfert-Rochereau. Il faut donc moderniser la ligne, prévoir des trains et des conducteurs en réserve, développer les parkings gratuits pour inciter les habitants de grande banlieue à renoncer à la voiture, ainsi que les gares routières et donner une bonne information aux conducteurs de bus à l’arrivée des RER.

Il est urgent de rendre les transports en commun plus fiables, plus fréquents, mieux maillés et plus respectueux des passagers.

Notre association est reçue une à deux fois par an par la RATP. Même si ses demandes sont écoutées, nous avons le sentiment d’un certain immobilisme. Nos relations avec le STIF sont plus épisodiques. Nous sommes aussi en relation avec les autres associations présentes aujourd’hui, avec les élus des communes riveraines, avec l’Association des villes du RER B Sud et avec la presse locale.

Nous fondons de grands espoirs sur le relais que la commission d’enquête pourra assurer à notre désir de faire de nouveau du réseau express régional un service public apprécié de tous les voyageurs.

M. Marc Desjours, membre du conseil d’administration de CIRCULE. Notre association CIRCULE représente les usagers de la ligne C de l’Essonne. Cela va donc d’Athis-Mons jusqu’à Étampes et Dourdan, ce qui représente un certain nombre de gares. Nous éditons deux ou trois journaux par an, que nous distribuons à 11 000 exemplaires dans une quinzaine de gares. Nous sommes en liaison avec la SNCF et le STIF, les relations avec RFF étant plus délicates. Ces contacts nous aident néanmoins à comprendre certains dysfonctionnements. En effet, les priorités des uns et des autres ne sont pas toujours en adéquation. Nous participons du comité de ligne comme aux comités de gares. Nous avons par ailleurs édité des cahiers d’acteurs dans le cadre des débats publics sur l’interconnexion des lignes sud LGV et Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL). Le premier projet concerne essentiellement la gare d’Orly, située à la limite de l’Essonne. Le second nous intéresse, car le projet de deux fois trois voies permettrait d’améliorer la situation sur notre ligne. Bref, nous nous intéressons à tout projet susceptible d’améliorer les conditions de transport et la régularité sur la ligne C. Le nombre de voyageurs empruntant cette ligne augmente de 3 % par an depuis maintenant cinq à dix ans. Cette tendance devrait se confirmer pour les dix années à venir. En 2011, la SNCF parlait de 500 000 personnes transportées par jour ; nous devrions donc atteindre 675 000 dans dix ans. Au vu de la saturation du réseau routier et des prix de l’immobilier à Paris et en Petite couronne, nous estimons que le taux de croissance de 3 % prévu par le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) a toutes les chances d’être dépassé.

Parmi les dysfonctionnements que nous souhaiterions voir corriger en priorité, je citerai la reprise du trafic après un accident de personne sur la voie ferrée. En pareil cas, la circulation est bloquée pendant une durée moyenne de deux heures, ce qui est très préjudiciable aux voyageurs.

M. Jean Maeght, membre du conseil d’administration de CIRCULE. Mon propos sur le RER C tient en trois points : vétusté, saturation et exploitation.

Le tronçon central du RER C, c’est-à-dire celui qui dessert Paris, est extrêmement vétuste. Depuis une vingtaine d’années, il fait l’objet, au cours de chaque été, de travaux qui entraînent des interruptions du trafic. Ceux-ci ont pour seul objet d’empêcher que la voûte ne s’effondre : il ne s’agit en aucun cas de rénovations. Les rails, les aiguillages et la signalisation connaissent régulièrement des avaries. En mars dernier, par exemple, un rail a cassé. La gare du Pont de l’Alma n’est plus conforme aux conditions de sécurité incendie. Pourtant, elle est toujours ouverte au public. Les aiguillages de Brétigny-sur-Orge datent de 1930. Les financements pour leur rénovation ont été obtenus, et RFF s’est engagé à réaliser les travaux, ce dont nous nous félicitons. Mais dans quels délais seront-ils faits ? Pour mémoire, les travaux de la sous-station électrique de Jouy-en-Josas, déclarés urgents en 2002, n’ont commencé, malgré les financements obtenus dès cette date, qu’en 2011. Nous avons un vrai problème avec RFF. Pour les aiguillages de Brétigny, nous avons donc pris le parti d’organiser des réunions hebdomadaires pour nous assurer que les travaux sont réellement effectués.

Alors que le trafic connaît une importante augmentation, la régularité ne cesse de se détériorer. Cela n’a évidemment rien d’étonnant, puisque le nombre de trains est resté le même. La SNCF elle-même concède que son objectif n’est pas d’améliorer la régularité sur la ligne, mais de contenir la baisse. C’est assez réaliste... En dépit des prévisions de croissance de trafic pour les dix prochaines années, aucun achat de train n’est prévu ! La seule solution proposée pour desservir le territoire de Seine amont - Ivry/ Vitry - , qui se développe, est de rendre omnibus les trains circulant dans le sens Essonne-Paris, qui sont déjà pleins, et verraient leur temps de trajet allongé. La bonne solution pourrait venir du projet POCL, qui prévoit la création d’une paire de voies supplémentaires, ce qui permettrait d’envisager une augmentation de 50 % du nombre de sillons alloués au RER C. La réunion de concertation a lieu ce soir à Orly. Notre association sera évidemment présente. Certes, le projet est à l’horizon 2025, mais il convient au moins de le saluer.

En matière de gestion des circulations, les pratiques et les outils d’aide à la décision de la SNCF sont archaïques, non seulement par rapport à d’autres opérateurs ferroviaires, mais aussi par rapport à des opérateurs d’autres secteurs tels que le contrôle aérien ou encore les domaines de l’assainissement. L’écran dont dispose le directeur de la ligne C lui permet de localiser les trains, mais non de voir s’ils sont en mouvement ou arrêtés. Pour le savoir, il lui faut « rafraîchir » l’application, sachant qu’il lui est interdit de téléphoner au conducteur – ce qui relève de la compétence de RFF. Les outils d’aide à la décision ne font d’ailleurs pas partie de la culture de la SNCF ; ils ne semblent susciter aucune curiosité chez ses agents.

Le principal défaut à corriger sur la ligne du RER C est à mon sens la vétusté du tronçon central. Nous accueillerions par ailleurs très favorablement la création d’une autorité de régulation dans le domaine des transports en commun. Celle-ci pourrait recueillir l’avis des opérateurs sur les innovations technologiques, comme le fait par exemple la Commission de régulation de l’énergie (CRE). Songez que la culture de la SNCF ne lui permet même pas d’envisager l’équipement des rames en systèmes anti-collision, alors que les avions en sont pourvus depuis dix ans et que leur coût est bien inférieur à celui de la rénovation des matériels.

Trente trains par heure circulent sur le tronçon central du RER A. Ils ne sont que vingt-quatre sur celui du RER C, et ne devraient plus être que vingt à l’horizon 2025. Pour améliorer la fluidité, on préfère réduire le trafic plutôt que revoir le système de régulation. C’est à se demander si les problèmes de régulation n’aboutissent pas à sous-exploiter le réseau !

M. Bruno Defait, président de « Vivre sans CDG Express ». L’association « Vivre sans CDG Express » a été créée le 26 novembre 2001. Elle vient donc de fêter son dixième anniversaire. Son objet était de s’opposer au projet « pharaonique » du CDG Express, sous sa forme de tunnel. En août 2003, nous avons participé avec la FNAUT à la commission particulière du débat public sur ce projet. Nous avons obtenu l’amélioration du RER B sur sa partie nord – c’est le projet RER B Nord + – ainsi que l’abandon du projet CDG Express sous sa forme de tunnel au profit d’une circulation en surface. En 2004, nous avons participé à la concertation sur le projet RER B Nord +. Nous avons soutenu celui-ci, dont nous étions à l’origine, et qui reprenait nombre des propositions que nous avions formulées dans le cadre du débat public sur le CDG Express. Un seul aspect n’a pas été abordé alors : la nécessité d’une organisation unique de la gestion de l’infrastructure et des circulations sur la ligne, avec un poste de commandement unique, prioritaire à nos yeux. À cet égard, la ligne B du RER fait figure de caricature.

Entre 1983, où il a été décidé de creuser un tunnel pour permettre l’interconnexion de deux réseaux, et novembre 2009, la relève du conducteur s’effectuait à la Gare du Nord. Le conducteur de la SNCF arrivant à bord d’un MI 79 ou d’un MI 84 était remplacé par un conducteur de la RATP. Le système fonctionnait bien quand deux trains arrivaient en même temps des deux côtés, mais toute interruption du trafic dans un sens se reportait mécaniquement sur l’autre. Le même problème affectait la ligne A, à Nanterre préfecture. Des progrès sont intervenus : les conducteurs peuvent désormais conduire sur les deux réseaux, et leur remplacement peut intervenir dans différentes gares. Cela dit, trois acteurs interviennent toujours sur la partie sud. À partir de Gare du Nord, le réseau dépend de la SNCF. La responsabilité des aiguillages incombe à RFF, qui en assume la gestion à partir de différents postes. Les conducteurs des rames appartiennent à la RATP. En cas d’incident, l’information ne circule pas toujours correctement entre les trois entités. À cet égard, j’engage les membres de la mission à aller visiter, à la Gare du Nord, le poste où s’effectue l’interface entre la RATP et la SNCF. C’est tout à fait instructif !

Certains problèmes, comme la surcharge temporaire, sont récurrents. Quand on transporte 900 000, voire 1 million de voyageurs par jour, le zéro défaut est impossible. C’est précisément parce que les incidents – rails cassés, signaux d’alarme tirés, pannes diverses – font partie de la vie, qu’il faut prévoir des solutions sur différents points du réseau. Il est aisé de mettre place une installation permanente de contresens (IPCS), mais cela représente un investissement. À mon sens, la partie sud du RER devrait bénéficier d’un plan d’amélioration, sur le modèle du B + qui existe pour la partie nord. Mieux vaudrait cependant un plan global, puisque tout dysfonctionnement concernant une partie affecte nécessairement l’autre.

Les exploitants n’ont pas la même culture. Au sud, la grille horaire de la ligne B repose sur un rythme de douze minutes, et, au nord, de quinze. De même, la tension d’alimentation des motrices est de 20 000 volts en alternatif sur la partie SNCF et de 1 500 volts en continu sur la partie RATP. Le changement s’effectue à la Gare du Nord hors alimentation, opération qui n’est pas instantanée et s’effectue grâce à ce que les professionnels nomment un pantographe. Il vaudrait mieux qu’il y ait un seul gestionnaire d’infrastructure et que les installations techniques soient mises à niveau une fois pour toutes.

Au nord, les usagers de la ligne B subissent une double peine. Ils souffrent non seulement en cas de grève à la SNCF mais aussi quand les employés de la RATP suppriment l’interconnexion. Dans les deux cas, le fonctionnement se réduit de 60 %. Le nombre de voyageurs à l’heure chute de 30 000 à 13 000, et celui des trains de dix-neuf à huit. Si les usagers de la ligne B peuvent comprendre que le trafic soit impacté par les grèves de la SNCF, pourquoi devraient-ils subir celles de la RATP ? Lors de celles-ci, il arrive même que le trafic soit moins perturbé au sud qu’au nord du réseau ! Habitant la Seine-Saint-Denis, je regrette que ce département soit toujours sacrifié. Ce n’est qu’une question d’investissement. Il suffirait, pour améliorer le trafic, de permettre un retournement en gare souterraine. Il est vraiment urgent de mettre en place un gestionnaire unique pour l’infrastructure et l’exploitation sur la ligne B, car, contrairement à M. Pélissier, je considère que la SNCF, la RATP et RFF travaillent non pas ensemble mais chacun pour soi, sans grand souci de l’usager.

M. Cyril Langelot, président de « Ma ligne A ». Je représente une jeune association d’usagers, qui n’existe que depuis le mois de juin, et dont les statuts ont été déposés en décembre dernier. En entendant les représentants des autres associations, j’admire qu’ils puissent expliquer les dysfonctionnements du RER avec tant de professionnalisme, quand les employés de la RATP sont généralement incapables de délivrer la moindre information aux voyageurs.

J’insiste sur les conséquences des dysfonctionnements, en termes de santé ou d’emploi, sur la vie même de l’usager. Mesure-t-on le stress lié à l’impossibilité de prendre un train, voire à la difficulté de monter dans une rame où les voyageurs doivent s’entasser ? Si l’on améliorait les transports, le budget de la sécurité sociale serait moins sollicité. Des retards répétés – qui vont de quinze minutes à deux heures – ne sont pas non plus sans conséquences sur l’emploi. Le maire de Saint-Germain-en-Laye m’a expliqué que certains habitants quittent la ville, parce qu’ils ne peuvent pas se fier au RER. Quand un usager oublie de valider son ticket, il s’expose à une sanction, au motif qu’il n’a pas respecté son contrat, mais quelle sanction encourent la RATP et la SNCF quand elles n’honorent pas le leur ?

M. Rémy Pradier, président de l’association SaDur. Chaque association tente d’apporter sa pierre à l’édifice. SaDur (Soutien associatif des usagers révoltés), créé en 2005, milite pour une amélioration de l’ensemble de la ligne D. Nous voulons dépasser les situations locales pour examiner le problème de manière globale ; notre but n’étant évidemment pas d’opposer les usagers entre eux.

Actuellement, l’état de la ligne est catastrophique. En 2011, le taux d’irrégularité a atteint 34 %, sur la base des 12 000 relevés saisis sur D-collector, un outil propre à notre association. En d’autres termes, plus d’un train sur trois est arrivé avec un retard de plus de cinq minutes ou a été purement et simplement supprimé. Un dysfonctionnement sur cinq est une suppression, ce qui signifie que la SNCF ne respecte pas ses obligations d’offre.

Diverses causes ont été citées : infrastructures, matériels, accidents de personnes. Elles résultent globalement d’un manque chronique d’investissement depuis la mise en service du tunnel entre Châtelet et Gare de Lyon, en 1995. Les infrastructures n’ont pas été mises à niveau et la maintenance du matériel n’a pas été assurée, ce qui explique le grand nombre de crises survenues en 2011. C’est d’autant plus grave que le RER D est le seul mode de transport en commun qui permette de gagner Paris. Face aux incidents répétés, l’usager ressent un sentiment d’impuissance qui l’épuise. Il n’a plus confiance en l’exploitant de la ligne, la SNCF en l’occurrence. D’ailleurs, si nous avons construit notre propre système de collecte des relevés, c’est parce que notre ressenti ne correspondait pas aux chiffres présentés par celle-ci et par le STIF. Nous préférons consulter les usagers sur les retards et compiler leurs témoignages sur une année.

M. Pélissier a évoqué les schémas directeurs de ligne. Pour le RER D, la seconde phase sera mise en œuvre dans deux ans, mais il y a plus de sujets d’inquiétude que de perspectives d’amélioration. Au sud de la ligne, les temps de parcours seront allongés. Des trains venant de la Grande couronne, déjà pleins quand ils arrivent en Petite couronne, seront amenés à s’y arrêter. Que se passera-t-il ? Les usagers de Grande couronne mettront plus de temps pour gagner Paris et ceux de Petite couronne ne pourront pas toujours monter dans ces trains ! En un an, l’allongement du parcours représente l’équivalent d’une semaine de travail.

Depuis dix ans, la fréquentation du RER D a augmenté de 50 %, pour atteindre 550 000 à 580 000 usagers par jour. C’est là une tendance lourde. Or la SNCF n’est pas en mesure d’augmenter le nombre de trains avant huit ans. Celui-ci n’évoluera pas entre 2013 et 2025, quel que soit le nombre de voyageurs, alors même que les trains sont déjà pleins bien avant d’atteindre les points de jonction.

Tous les projets d’aménagement de la ligne D sont réalisés a minima. À la gare de Pompadour (Val-de-Marne), qui accueillera 30 000 personnes par jour, on prévoit un quai central de moins de six mètres de large. En contrepartie, on fermera la gare de Villeneuve Prairie, qui accueille moins de 1 000 voyageurs par jour mais dispose de deux quais. Cherchez l’erreur ! Autre exemple : dans la gare Le Vert de Maisons (Val-de-Marne), on prévoit une correspondance entre le RER D et le réseau Grand Paris Express. Or cette gare, qui comporte un quai central, est difficilement aménageable : les six voies de circulation sont en remblai, et les environs sont déjà construits. On prévoit d’y arrêter des trains Transilien, pour permettre aux voyageurs venant de Melun d’accéder au réseau du Grand Paris. Il faudrait, non seulement élargir le quai central, mais aussi ajouter des quais pour les voyageurs de la ligne R. Malgré nos appels à la Société du Grand Paris et nos Cahiers d’acteurs, on s’obstine à organiser la correspondance dans un endroit qui ne s’y prête pas. D’ailleurs, on ne parle plus d’améliorer le RER D, mais de le remettre à niveau. Il s’agit seulement de limiter le nombre de retards.

Il résulte des schémas directeurs à plus long terme que les temps de parcours envisagés seront allongés. La ligne D dessert des territoires de la Grande couronne. De Sénart, Goussainville ou Corbeil, il faut trente à quarante minutes pour rejoindre Paris. Si ce temps s’allonge de cinq ou dix minutes, il sera très pénalisant de travailler dans Paris. Il faut absolument veiller, quitte à réorganiser la ligne, à ce que les temps de parcours n’augmentent pas.

Je terminerai par trois suggestions.

La première a trait à la continuité du service. Quand un train tombe en panne sur la ligne D, il n’existe pas d’autre solution que de l’emmener du terminus à Paris pour qu’il change de sens. Il serait bon de profiter des nouveaux réseaux – Grand Paris Express au sud, Tangentielle nord – pour amener les voyageurs jusqu’à une correspondance, et pour mettre en place des systèmes d’aiguillages permettant aux trains de repartir dans l’autre sens. Pendant ce temps, sur la partie non perturbée, les trains pourront continuer à circuler. Il est essentiel que le système soit robuste, mais il doit aussi être fiable quand surviennent des perturbations, sur lesquelles les schémas directeurs font toujours l’impasse.

Les trains à deux étages qui roulent sur la ligne D ont été conçus il y a quarante ans, alors que le nombre de voyageurs a doublé en dix ans. De ce fait, les temps d’arrêt à quai s’allongent, surtout au nord de la ligne : à Sarcelles, il faut compter une minute pour la descente et une autre pour la montée. Si l’on veut réduire le temps de parcours, des wagons à trois portes, comme ceux qui circulent sur la ligne A, sont nécessaires. Arriveront-ils avant 2030 ? Nous nous interrogeons

Le dernier point intéresse le législateur : il faut revoir la réglementation ferroviaire. Quand une alerte radio survient en Île-de-France, le trafic s’interrompt pendant une demi-heure, car le régulateur doit faire repartir les trains un à un. Ce qui est peut-être acceptable donc supportable sur le réseau du Cantal, ne l’est pas en Île-de-France ! Le système doit être remis à plat pour que toute évolution soit enfin synonyme d’amélioration.

M. Jean-Claude Delarue, président de la Fédération des usagers des transports et des services publics (FUT-SP). Je souscris pleinement à tout ce qui vient d’être dit. On s’émeut parce qu’un grand bug est survenu récemment sur la ligne A, mais les voyageurs souffrent tous les jours de pannes, d’incidents techniques, de retards ou de suppressions de trains. Dans les wagons, les voyageurs sont serrés comme des sardines. Les temps de trajet s’allongent.

Les causes sont pourtant connues. Les pouvoirs publics font preuve d’une négligence coupable quand il s’agit de moderniser les infrastructures ou les matériels roulants. Leur gestion pèche en outre par une réelle absence de coordination.

À quoi servent les concertations organisées au niveau d’une région, d’une gare ou d’une ligne ? J’ai sous les yeux un document signé en 2010 par les « députés de la ligne D », issus aussi bien de l’UMP que du parti communiste. Plusieurs siègent d’ailleurs dans votre Commission d’enquête. Ils savent ce qu’il est ressorti de la concertation sur le projet de réseau de transport public du Grand Paris et le Projet Arc Express. C’est la clé du problème. Que faire pour convaincre les responsables de prendre des décisions afin de moderniser le réseau et de réduire le déséquilibre entre l’habitat et l’emploi ? Quels choix faut-il faire pour CDG Express et pour le Grand Paris ? Le métro automatique permettra-t-il d’améliorer la situation à long terme ?

Un mot, enfin, sur la sécurité. Il y a quelques semaines, un viol a été commis sur la ligne C, au sud de l’Essonne. Ne faudrait-il pas envisager le retour des contrôleurs dans les trains. Nous espérons tous que la concertation que vous ouvrez sera suivie d’effets, pour que les usagers ne soient plus des STF, c’est-à-dire des « Sans-transport-fiable ». !

M. Pierre Morange, rapporteur. Après des exposés aussi exhaustifs, on n’ose formuler des vœux pour 2012, tant la situation que vous avez décrite impose la prudence. Toutefois, j’ai sollicité la création d’une commission d’enquête, au vu du rapport de la Cour des comptes de novembre 2010, en espérant que, grâce aux pouvoirs qui lui sont attachés, elle pourra améliorer les choses. Après notre président, je rappelle à mon tour que notre démarche ne relève d’aucune instrumentalisation électorale. Nous cherchons seulement à avancer, de manière pragmatique, dans un domaine où les positions s’exaspèrent.

Nous avons souhaité vous accueillir en premier lieu ceux qui connaissent cette « galère ». Votre témoignage et les documents écrits que vous nous remettrez nous permettront de faire pression sur les responsables que nous auditionnerons. Il serait d’ailleurs intéressant de savoir quelles réponses ils vous ont fournies, pour éviter que des acteurs qui ont apparemment du mal à travailler ensemble ne se renvoient la balle au cours des auditions.

Que pensez-vous de l’attribution des sillons au fret par RFF et de l’interaction des lignes avec celles du TGV ? Celle-ci crée-t-elle un effet domino ? Que faire pour que les études de qualité reflètent davantage la perception des usagers ? Êtes-vous en contact avec des associations d’usagers de pays étrangers ? Des promesses vous ont-elles été faites ? Comment se sont-elles , à ce jour, concrétisées ?

M. Marc Desjours (association Circule). Il y a moins d’un mois, RFF nous a répondu que l’obligation de faire passer du fret interdisait d’allonger l’heure de pointe du soir, par exemple à Juvisy-sur-Orge, où circulent 50 000 voyageurs par jour. Cette interdiction réduit considérablement les fréquences à partir de dix-neuf heures, où ne circulent plus que des trains « courts », nécessairement bondés, puisque beaucoup de gens rentrent chez eux assez tard.

Cet argument de RFF n’est pas recevable. On peut expliquer au régulateur de Bruxelles que le fret ne peut pas circuler à certaines heures. Le réseau d’Île-de-France est peut-être plus dense que celui d’autres métropoles européennes. Le fret doit pouvoir rouler le week-end ou la nuit. Il suffit d’imposer pour les matériels roulants une réglementation anti-bruit, comme il en existe pour les avions. En tout cas, le fret ne doit pas être prioritaire sur les usagers.

Mme Simone Bigorgne (FNAUT Île-de-France). À l’exception de Paris et de l’est de la ligne A, le RER circule sur un réseau dont l’origine remonte au XIXsiècle ; il est utilisé par les grandes lignes et le TGV. Au Raincy, les quais étant très étroits, il arrive que le TGV circulant à vive allure frôle les passagers du RER E, ce qui pose un problème de sécurité.

Par ailleurs, le doublement du pont de Nogent, soit en surface, soit en souterrain, est une nécessité. Ce qui a été fait pour la route doit l’être aussi pour le train. Il n’est pas normal qu’au-delà de Villiers-sur-Marne, qui n’est qu’à dix-neuf kilomètres de Paris, des villes de 25 000 habitants ne soient desservies que toutes les trente minutes, en dehors de la période de pointe, limitée à une heure.

Vous nous avez interrogés sur nos liens avec l’étranger. L’Association des usagers des transports (AUT) fait partie de la FNAUT, elle-même membre de la Fédération européenne des voyageurs (FEV), créée il y a onze ans à son initiative. Celle-ci regroupe une trentaine d’associations et une quinzaine de pays, dont certains d’Europe de l’Est. Cette fédération n’est pas riche, mais elle est très active. Son siège est à Bruxelles, et elle est présente auprès des instances européennes.

M. Rémi Pradier (association SaDur). La mixité des trafics pose effectivement des problèmes en cas de perturbation. Récemment, lors d’une panne sur la ligne D, on nous a expliqué qu’on ne pouvait pas utiliser un train de grande ligne, de peur de le mettre en retard. Pourtant, mi-décembre, quand une caténaire avait été arrachée sur une voie, au nord du réseau, un train de grande ligne a circulé sur les voies du RER D. En somme, pour gérer un incident sur une grande ligne, on n’hésite pas à retarder les voyageurs du RER, qui paient pourtant un abonnement mensuel. D’ailleurs, la SNCF subit une sanction quand un train de grande ligne a plus d’une demi-heure de retard. Les usagers de l’Île-de-France ne connaissent pas ce type de compensation.

M. Bruno Defait (association Vivre sans CDG Express). Les problèmes de la ligne B tiennent en partie à la mixité du RER, du fret, des TER et de quelques grandes lignes. Ainsi, sur la branche qui dessert Mitry-Claye, les mêmes voies accueillent le TER, le fret, les grandes lignes et le TGV. La SNCF a effectué depuis peu une révolution culturelle en substituant le cadencement à la desserte horaire. Alors que tel train passait à huit et à vingt-huit, il passe désormais toutes les vingt minutes. De ce fait, le RER B qui circule du sud au nord est stoppé, pour laisser la priorité à d’autres trains. Parmi nos propositions pour le RER B + figure celle qui vise à ce que le RER roule sur des voies dédiées. C’est déjà le cas sur la partie nord de la ligne, où circulent sur quatre voies des trains omnibus, condition sine qua non pour fiabiliser la circulation et diminuer le temps d’attente, même si elle allonge un peu le temps de transport.

Actuellement, vingt trains circulent pendant l’heure de pointe matinale, soit cinq trains par quart d’heure. À Aulnay-sous-Bois, qui est une gare importante, trois partent pratiquement en même temps de quais différents, tout comme deux autres trains, sept minutes plus tard. L’usager a le choix : s’il veut arriver tôt, il prend le plus rapide ; s’il tient à voyager assis, il choisit celui qui démarre d’Aulnay.

On nous a fait des promesses, dont nous espérons qu’elles seront tenues. Pour l’heure, nous avons les pieds dans la boue, puisque des travaux importants ont été engagés. Ils s’achèveront en novembre. Cela dit, l’État nous a fait perdre un an, en refusant de transférer des compétences et des financements à la région. De ce fait, nous ne verrons que cette année des améliorations qui auraient pu intervenir en 2011, pour le dixième anniversaire de notre association. Certaines décisions auraient même pu être prises dès 1983 ! Quoi qu’il en soit, la principale urgence est le commandement et la gestion uniques de la ligne.

Mme Annick Lepetit. Les représentants des associations que nous venons d’entendre connaissent parfaitement le sujet Je salue leur attention aux usagers. Notre mission est de les écouter, avant d’auditionner les responsables des organismes publics, notamment de RFF, de la SNCF et de la RATP. Tous ceux qui se penchent sur les transports en Île-de-France en viennent au même constat : les usagers demandent plus de considération et d’information, même si des progrès ont été constatés sur certains réseaux.

Les associations ne sont pas si nombreuses, compte tenu de l’importance des problèmes, dont certains se posent depuis des décennies, et du fait qu’aucun gros investissement ne soit intervenu dans les transports publics en Île-de-France depuis les années quatre-vingt. Cela alors même qu’on incite les Français à utiliser davantage les transports en commun. Les élus sont conscients que la responsabilité politique est cruciale. Par ailleurs, les entreprises publiques doivent mieux travailler ensemble.

La mission formulera des propositions à court, moyen et long terme, en hiérarchisant les projets et les investissements. Il faut prendre en compte les causes des dysfonctionnements – vétusté du matériel, management archaïque – et en tirer des conséquences, notamment sur l’information aux voyageurs et les projets à mettre en place. La Cour de comptes a souligné que le coût des transports en commun, qui accueillent de plus en plus de voyageurs, est plus élevé de 20 % en Île-de-France. Pour l’instant, la concertation a été menée dans le cadre d’enquêtes publiques. Si elle a alimenté de nombreux débats sur le Grand Paris Express ou le RER E, elle a peut-être occulté les problèmes liés à la vétusté du réseau et au manque d’investissements.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec. M. Defait a expliqué que la mise en place du cadencement a conduit la RATP à supprimer sur la ligne B sud certains omnibus et certains arrêts de trains, de façon à fluidifier le trafic. De quelles informations avez-vous disposé pour anticiper le phénomène ? Cette réforme a-t-elle eu un impact sur la régularité ? Quelles explications les opérateurs vous ont-ils données à propos des retards pris dans l’aménagement des rames « amiantées » et le changement de rames ?

Mme Eva Sheldrick, vice-présidente du comité des usagers du RER B en Vallée de Chevreuse. Aucune !

Mme Françoise Briand. Je vous remercie d’avoir tous répondu à l’invitation de notre commission d’enquête qui, je l’espère, parviendra à régler une partie des problèmes que vous rencontrez. Je suis particulièrement attentive aux aléas sur les lignes C et D puisque la gare de Juvisy-sur-Orge, qui voit passer 54 000 passagers par jour, est située dans ma circonscription. Je fais partie des « Élus de la ligne D » et de ceux de la ligne C qui ont auditionné successivement RFF, la SNCF et la RATP, mais il est vraiment très compliqué de faire avancer les choses. Je souhaite que les tables rondes qui vont être organisées par notre commission permettent enfin de rendre les conditions de transport plus favorables.

La presse a traité le passage au cadencement de façon très alarmiste, bien que je n’aie pas eu l’impression qu’il ait aggravé vos problèmes.

M. Henri Plagnol. J’ai été frappé du sérieux et de la modération dont vous avez fait preuve dans le constat très critique que vous avez dressé, ce qui ne peut que confirmer le bien-fondé de notre commission d’enquête. Vous lui fournissez ainsi une grille d’analyse pour les prochaines auditions, en distinguant l’amélioration indispensable à très court terme, de la gestion de crise qui passe par un commandement unique, la mobilisation des nouvelles technologies – à cet égard, l’analogie avec le transport aérien m’a paru très intéressante – et l’information des usagers.

À moyen terme, il faudra avoir le courage de dire ce qui est possible et ce qui ne l’est pas en termes d’investissements. La priorité des priorités doit, à première vue, consister à désengorger le cordon central, ce qui se révèle extrêmement difficile. Sur ce plan, les enquêtes publiques doivent bien mesurer l’impact du futur réseau du Grand Paris. Il devrait soulager le réseau mais il risque aussi de créer des besoins nouveaux, notamment aux interconnexions. La cohérence devra également être recherchée entre le RER et le réseau des TER, ainsi qu’entre les différents modes de transport. Ce sont des pistes utiles pour la suite de notre réflexion.

Enfin, maire de Saint-Maur, une ville qui compte quatre gares du RER A, j’insiste sur l’importance de mesurer également l’effet des nouvelles rames, de plus grande capacité. Il faut s’interroger sur la possibilité d’accélérer les livraisons, même si d’autres lignes ne peuvent pas en bénéficier, à cause notamment des infrastructures. M. Delarue a soulevé la question de la répartition entre l’emploi et l’habitat, à laquelle les élus de l’est de l’Île-de-France sont extrêmement sensibles. Aucun progrès ne sera possible si l’on continue à implanter les logements à l’Est et les emplois à l’Ouest.

M. le président Daniel Goldberg. Au moins ce point fait-il l’unanimité autour de cette table.

M. Jean-Marie Le Guen. Vous décrivez, les uns et les autres, avec beaucoup de sérieux et même de sérénité une situation pourtant très dégradée. Les projets grandioses augurant un avenir radieux qu’évoquent depuis quelques mois les pouvoirs publics ne nous empêchent pas de nous interroger sur la façon dont nous allons passer les dix ans qui viennent. Nous devons en priorité faire preuve de pédagogie pour exposer, calendrier prévisionnel et tableau de financement à l’appui, les choix politiques et démocratiques à venir, pour éviter la confusion qui règne dans le débat public.

Le plan régional de mobilisation pour les transports entendait mettre l’accent sur le système existant du RER, mais des échos contradictoires me conduisent à m’interroger sur la mise en œuvre et le financement avec les contraintes qui pèsent sur l’exploitation quotidienne. À en croire certains experts, le débat autour du grand métro, qui a largement donné la parole à la SNCF et la RATP, aurait laissé de côté des solutions plus simples et plus pratiques, parfois moins chères. Et je me demande si le projet n’est pas géré « à la française », c'est-à-dire en privilégiant des solutions à très haute technologie – tunnels supplémentaires, métros automatiques,… – remarquables à bien des égards, à l’image des ingénieurs qui les conçoivent, mais au détriment d’un réalisme indispensable. Nos ingénieurs ne pourraient-ils pas trouver certaine astuces pour améliorer la situation plus rapidement et pour moins cher ? Un de nos éminents collègues visitant le RER E avec l’un de ses adjoints, un ancien de la SNCF, s’est rendu compte qu’il suffirait, à la gare Saint-Lazare, de casser un mur et d’installer un escalier mécanique pour faciliter considérablement la correspondance pour La Défense. En dépit de la rupture de charge, toujours désagréable, qu’une telle option impliquerait, elle faciliterait considérablement la vie des voyageurs pour une bonne dizaine d’années et tout au plus quelques dizaines de millions d’euros. Il faudrait, avec votre aide également, « passer les projets à la paille de fer » dans un souci de sobriété, qui est nécessaire par les temps qui courent.

M. Arnaud Richard. Il est suffisamment rare que je sois en plein accord avec M. Le Guen pour le souligner ! Je partage également l’état d’esprit de notre rapporteur même si la tentation est forte de politiser le dossier à l’approche d’échéances importantes. Je ne me sens le député d’aucune ligne de RER car nous ne sommes pas là pour défendre telle ou telle partie du territoire : toute la nation est concernée car l’enjeu n’est rien de moins que le développement de l’Île-de-France qui est un facteur de croissance de notre pays.

Beaucoup de projets sont dans les cartons, et les arbitrages promettent d’être délicats, entre des acteurs qui ont toute leur légitimité, et qui font, sauf exception, plutôt bien leur travail, même si ça ne marche pas vraiment. En outre, ils sont de plus en plus nombreux : il y avait la SNCF, la RATP et RFF ; il y a maintenant la Société du Grand Paris, les opérations d’intérêt national (OIN), les établissements publics administratifs, les contrats de territoire, Paris Métropole… Sera-ce un gage d’efficacité ? On a mis « la charrue avant les bœufs » en n’osant pas régler la question de la gouvernance… Il va falloir trouver un chef de file, mais je ne crois nullement au grand soir, ni dans ce domaine, ni dans d’autres. Il faudra du temps pour être efficace. Nous sommes dans un monde d’interconnexion et d’échanges, ce qui n’exclut pas la concurrence. Et, comme M. Le Guen, je suis consterné de voir que personne n’est capable, sinon les associations d’usagers,… d’imaginer des solutions pragmatiques qui feraient pourtant gagner beaucoup de temps. Nos circuits de décision ne contribuent-ils pas à fabriquer de la complexité ?

Je me demande aussi si nous n’aurions pas intérêt à nous pencher sur la totalité du réseau de l’Île-de-France car il n’est pas entièrement exploité. Ce sont souvent les associations d’usagers qui suggèrent de remettre en service des sillons anciens, hypothèse qu’écartent systématiquement les acteurs historiques.

M. le rapporteur. Vos remarques constituent autant de justifications de notre commission d’enquête. Elle dispose d’un droit de suite qui sera bien utile, compte tenu du délai assez court qui nous est imparti, puisque, pour que la représentation nationale reste dans le registre « pratico-pratique » et conserve sa crédibilité, il faudra que les uns et les autres tiennent leurs engagements.

La gestion de crise a montré, lundi dernier encore, ses insuffisances criantes. N’en oublions pas pour autant les incidents quotidiens. Le système de bonus malus analysé par la Cour des comptes ne constituant en rien un aiguillon stimulant pour les transporteurs, que pensez-vous de sa proposition de porter l’incitation financière versée par le STIF aux opérateurs à 5 % de leurs ressources ?

Enfin, en tant que député de Saint-Germain-en-Laye, je voudrais savoir si le doublement en heures creuses sur les branches de Poissy et Cergy à l’extrémité ouest de la ligne A se fait sentir sur le tronçon central, et par voie de conséquence sur la branche de Saint-Germain-en-Laye.

M. le président Daniel Goldberg. Un dernier tour de table.

M. Cyrille Emery, vice-président de l’ADURERA. Dans notre contribution, vous trouverez la photo d’un panneau d’affichage. Rien que de très banal en apparence, mais elle mérite d’être examinée de près. On apprend ainsi que le prochain train à destination de Saint-Germain-en-Laye partira à 19 h 02 et qu’il faudra attendre le suivant une demi-heure. En théorie, il pourrait y avoir dix trains par heure : la capacité est d’un train toutes les deux minutes pour les trois branches. Pendant cette demi-heure, passeront deux trains qui s’arrêtent au Pecq, soit une station avant. Pourquoi y a-t-il deux fois plus de trains qui desservent Le Pecq – 16 000 habitants – que Saint-Germain – 43 000 habitants – alors que l’on y trouve sept voies de garage qui ne servent plus du tout depuis cinq ans ? On pourrait y entreposer des rames qui seraient prêtes à repartir. Il faudra poser la question à l’exploitant.

Deuxième remarque : toujours pendant cette demi-heure, sept rames sont passées à Auber. Dans la demi-heure qui a suivi, il y en a eu sept autres, soit quatorze rames en heure de pointe. La RATP se vante pourtant de pouvoir aller jusqu’à trente trains par heure. Si seulement elle y arrivait ! Pourquoi est-elle à la moitié de ses capacités ? Avant d’envisager des milliards et des milliards d’investissement, ne pourrait-on pas commencer par respecter les objectifs actuels du service public pour lequel la RATP est rémunérée alors qu’il n’est pas assuré ?

M. Frédéric Linares (association ADURERA). Une rame est amortie sur une durée de quarante à cinquante ans. Les opérateurs hésitent donc légitimement à remplacer celles qui arrivent à mi-vie ou qui ont été rénovées depuis 2005. Peut-être faudrait-il réduire la durée d’amortissement pour pouvoir les changer plus souvent, au bout de vingt ou trente ans.

M. Jean Maeght (association CIRCULE). Pour répondre à Mme Françoise Briand, l’association CIRCULE a de bonnes relations avec la SNCF, surtout : les réunions sont régulières et nous pouvons poser des questions. Les informations qui nous sont données sont diffusées dans notre journal.

Concernant le cadencement mis en place en décembre, il aurait pu être l’occasion de revoir la grille horaire et d’améliorer les correspondances par exemple. Or la SNCF s’est contentée de communiquer sur l’absence de dégradation du service. Il est tout de même surprenant qu’elle n’arrive pas à résoudre un problème certes compliqué, mais purement mathématique. Il suffirait d’une équipe de recherche opérationnelle d’une vingtaine de personnes, comme il en existe chez Air France par exemple, pendant quelques années. Mais la SNCF n’en a pas. Elle souffre d’un réel déficit de compétences dans les nouvelles technologies. Le changement d’horaires s’est plutôt bien passé en décembre, mais je reste très critique sur la gestion de la grille horaire car nous sommes en droit d’attendre mieux.

Nous constatons que le niveau de compétence des responsables de la ligne C s’améliore. L’époque où on commençait sa carrière dans les trains de banlieue et où on finissait dans les TGV est révolue. C’est une avancée, mais les problèmes d’infrastructure du RER C demeurent : le tronçon central est sur le point de s’effondrer et nous attendons la troisième paire de voies qui pourrait voir le jour avec la ligne POCL.

Si vous auditionniez la RATP en même temps que le directeur de la ligne C, il pourrait sans doute faire des suggestions en matière d’information, au bénéfice quasi immédiat des usagers des lignes A et B.

M. Jean-Claude Jurvillier, vice-président de COURB. À propos de l’amiante, l’information de l’exploitant a été très tardive. Les premiers renseignements nous ont été fournis par un syndicaliste… On a l’impression que la montagne va accoucher d’une souris. D’après ce que nous savons, les analyses n’ont détecté que très peu de particules d’amiante. N’a-t-on pas fait preuve d’un zèle inégalable dans l’application du principe de précaution, sans en mesurer les conséquences pratiques ? Le retard pris dans la rénovation des rames n’est toujours pas connu.

Comment croire aux projets que l’on nous annonce, comme celui du Grand Paris Express, alors que le maire de Massy a toutes les peines du monde à savoir pourquoi la construction de la passerelle a pris un an et demi de retard ? Quand les projets n’ont que cinq ans de retard, on est content ! Et, chaque fois, on nous représente les projets ajournés comme s’il s’agissait de quelque chose de nouveau… Comment faire confiance à la parole politique quand, dix ans plus tard, on n’a toujours rien vu venir ?

Nous n’avons pas été informés directement des changements d’horaires, et nous ne sommes pas en mesure d’en évaluer les conséquences sur la ligne B Sud. A priori, le cadencement n’a pas eu un impact direct sur le RER B.

D’après ce que nous ressentons, la RATP et la SNCF ont l’habitude de régner en maîtres, malgré la montée en puissance du STIF. Elles continuent de travailler selon leur logique interne, sans trop se préoccuper du sort de l’usager. Les entrées et l’accessibilité des gares et des quais, par exemple, sont revues dans leur intérêt exclusif.

M. le rapporteur. D’où l’intérêt de vous auditionner en premier, afin de placer les préoccupations des usagers au cœur de nos travaux.

M. Jean-Claude Jurvillier. D’ailleurs, le STIF n’obtient pas les données relatives au trafic ou à la fréquentation, si ce n’est pas prévu au contrat. Il s’agit pourtant de transport public ! Par ailleurs, les données relatives à la sécurité sont totalement inaccessibles et c’est tout à fait anormal.

La politique de contrôle est du ressort exclusif de la RATP et les usagers n’ont rien à dire. Tout voyageur en situation irrégulière est considéré d’emblée comme fraudeur : il doit commencer par payer et faire une réclamation ensuite. Il y a pourtant des cas où les anomalies sont dues au retard des travaux, comme c’est le cas de la passerelle de Massy notamment.

Autre sujet de discussion : le choix des tourniquets couplés à un portillon qui se referme derrière le voyageur. Si vous empruntez le métro ou le RER, vous constaterez par vous-même le nombre de personnes coincées à cause d’une valise ou d’une poussette. Là encore, c’est l’opérateur qui décide. Des pays étrangers ont fait des choix différents.

S’agissant d’information, les radios comme France Inter donnent tous les matins des indications sur les embouteillages partout en France, mais ne disent rien des problèmes du RER qui est emprunté par des centaines de milliers de passagers. Il faut reconnaître qu’elles n’ont pas accès à des informations que les opérateurs se gardent de diffuser pour éviter toute contre-publicité. Et je ne suis pas loin de penser que si les problèmes avaient été mieux connus, on n’en serait peut-être pas arrivé là.

Enfin, la RATP est très habituée au trafic urbain et la SNCF au trafic des grandes lignes et elle a du mal à s’adapter à d’autres conditions de circulation.

M. Bernard Charpenet, secrétaire du COURB. Les dédommagements versés par les opérateurs ne reviennent que très rarement, et chichement, aux victimes. La pratique devrait être plus courante.

Même les lignes qui circulent sur des lignes dédiées, comme le sud de la ligne B, sont affectées par ce qui se passe sur les sillons mixtes partagés entre le fret, les transports urbains et les TER. Mais le problème est en train de se résoudre.

Autre difficulté : les connexions entre lignes, par exemple à Massy-Palaiseau. Passer d’une ligne à l’autre est compliqué alors que les incidents obligent les voyageurs à de tels reports. De plus, la ligne C à Massy n’est pas bien desservie, le soir surtout.

M. Bernard Wentzel (comité des usagers du RER B). S’agissant des travaux au nord de la ligne B, la direction de Paris-Nord a oublié pendant un long moment qu’il y avait un comité d’usagers. Lors d’une séance de la commission nationale du débat public qui s’est tenue à Sevran, j’ai rencontré la directrice de la ligne B 3. Depuis, les contacts sont renoués et c’est de cette source que je tiens le nombre de jours de grève sur la ligne en 2011. La direction de Paris-Nord nous a dit la semaine dernière qu’elle allait essayer d’obtenir que le malus au titre de ce tronçon soit restitué, plutôt qu’au STIF, aux usagers de la ligne B Nord exploitée par la SNCF. Aux autres associations de négocier la même chose auprès de la RATP !

Les banlieusards du RER qui veulent descendre dans une de ses stations parisiennes, c’est mon cas, par exemple, qui vais de Sevran à Gare du Nord, doivent payer un ticket RATP qui ne permet même pas de prendre le bus. La direction nous a expliqué que, dans le cadre d’une enquête d’utilité publique, 80 % des Franciliens avaient donné leur accord ! De qui se moque-t-on ?

Pour connaître les horaires d’été, les travaux prévus, j’ai dû « partir à la pêche » à la Gare du Nord. Comme d’Aulnay jusqu’en amont de la ligne, l’information n’était pas passée, j’ai personnellement informé la guichetière qui a appelé ses collègues de Mitry et de Tremblay. À quoi sert donc le chargé de communication ? C’est un raté parmi d’autres… J’ai aussi demandé à la SNCF et à la RATP d’informer des accidents de voyageur qui bloquent la circulation pendant deux heures au moins, de façon à ce que l’usager qui attend sur le quai de la gare sache à quoi s’en tenir. Il paraît qu’il n’est pas possible de mettre une affiche… À cette occasion, j’ai d’ailleurs appris que la régie publicitaire de la SNCF faisait payer l’affichage à sa maison mère. Les décisions imposées aux gens du terrain viennent d’en haut, d’importants personnages qu’on ne voit jamais.

M. Bruno Defait (association Vivre sans CDG Express). Le blocage de lundi dernier n’a fait qu’illustrer l’absence de gestion de crise : rien n’est prévu, ni plan A, ni plan B, pour parer aux incidents. Or il y en aura toujours, ne serait-ce qu’à cause de l’augmentation du trafic.

À La Défense, lundi, j’ai été effrayé par les mouvements de foule, quand les voyageurs ont dû se replier sur la ligne qui dessert Saint-Lazare, et qui ont laissé les directions de la RATP et de la SNCF désemparées. La gestion de crise doit s’étendre aux flux de voyageurs et aux accès, à moins de risquer de graves accidents au niveau des goulets d’étranglement tels que les quais ou les couloirs.

Il faudrait prévoir une modulation des services en mode dégradé, en maintenant certaines dessertes où un retournement intermédiaire des trains serait possible. Cela ne coûterait sans doute pas très cher tout en améliorant la situation à court terme, car le long terme mérite bien son nom : le projet B+ remonte à 2004 et il ne se concrétisera pas avant fin 2012-début 2013. L’unité de compte est souvent la décennie.

M. Rémy Pradier (association SaDur). J’aimerais connaître la politique de maintenance suivie par la SNCF, en particulier de maintenance préventive, si tant est qu’elle existe : les avaries en série des matériels de la ligne D ont fait la preuve de son absence. Les trains sont utilisés de façon tellement intensive qu’il n’y a plus de réserve et que l’entretien est réduit à son strict minimum. Des conducteurs nous ont ainsi appris qu’un train utilise rarement tous ses blocs moteurs, si bien qu’il n’accélère pas autant qu’il le pourrait théoriquement, et qu’il a forcément du mal à rattraper son retard. De même, avoir quelques rames en réserve permettrait d’éviter la suppression pure et simple des trains.

Il semblerait en effet que la SNCF refuse de communiquer les chiffres de la fréquentation. Des comptages ont été faits début 2011 sur le RER D, et rien n’a transpiré.

M. le rapporteur. C’est donc tout l’intérêt d’une commission d’enquête.

M. Rémy Pradier. Faire circuler des trains à deux étages sur le RER B, c’est possible ! À la suite d’erreurs d’aiguillage à Châtelet, des rames de la ligne D ont été envoyées sur la ligne B et elles ont dû rallier Laplace en empruntant le tunnel de Denfert-Rochereau, pour pouvoir changer de sens. La photo qui illustre l’article « Jet de D dans la B » est disponible sur le site www.metro-pole.net. Demandez à la SNCF !

À notre avis, il y a un problème de gouvernance à Châtelet-Les Halles, qui est une station RATP que dessert une ligne SNCF, le RER D. C’est « un trou noir » en matière d’information des voyageurs de la ligne D. La SNCF n’a pas le droit d’utiliser les écrans de la station. Elle peut tout au plus mobiliser un agent muni d’un micro et cantonné dans une sorte de bocal, qu’il partage avec deux agents de la RATP, qui annonce la destination des trains au fur et à mesure. Voilà le dispositif d’information de la SNCF à Châtelet-Les Halles ! Depuis que l’association SaDur a été créée, c'est-à-dire en 2005, nous demandons une information digne de ce nom. La SNCF renvoie la balle à la RATP… Quel est l’avis du STIF, qui est tout de même l’autorité régulatrice des transports ?

Enfin, nous n’avons pas assez parlé des personnes à mobilité réduite (PMR). La SNCF nous explique depuis plusieurs années qu’elle ne pourra pas tenir l’échéance de 2015. Quelles actions correctives entend-elle engager ?

Mme Eva Sheldrick (association COURB). Sur la ligne B, il y a beaucoup de voyageurs occasionnels, en particulier ceux qui se rendent dans les aéroports, et qui ne parlent pas nécessairement notre langue. En cas d’incident ou d’accident, ils ne sont informés de rien alors qu’ils risquent de rater leur avion. Il faudrait au minimum une annonce en anglais et l’utilisation des langues étrangères – anglais, espagnol – serait la bienvenue, non seulement à Roissy, mais aussi à Antony. Après tout, nous sommes bien capables de diffuser des mises en garde contre les pickpockets en japonais, en allemand, ou en italien à Charles-de-Gaulle et à la station Victor-Hugo.

L’accueil par la SNCF des touristes ou passagers étrangers à Roissy est « kafkaïen ». Les tourniquets sont trop étroits pour laisser passer les bagages, et il n’y a personne pour aider les touristes, étrangers ou les provinciaux, flanqués de leurs grosses valises. Beaucoup de tourniquets sont dédiés au Pass Navigo. Ceux qui ne sont pas des franciliens ne savent pas ce que c’est ! Paris est la ville la plus visitée du monde mais l’accueil des touristes est trop souvent lamentable. Vous connaissez les résultats d’une récente enquête sur les grands aéroports du monde : Roissy est parmi les plus mal classés. La signalétique est insuffisante pour permettre à des gens qui débarquent après une nuit passée dans un avion de trouver le RER, puisqu’il est indiqué « Trains SNCF ». Or, sur Internet, il est bien question du RER B ! Les malheureux caissiers qui vendent les billets à l’unité parlent désormais anglais, mais tout le monde ne parle pas anglais. Or Roissy, c’est une vitrine.

Je travaille avec des étrangers du monde entier et je peux vous dire que ce qui ne leur plaît pas à Paris, ce sont les transports et Roissy. Les contrôleurs ont une mentalité de chasseurs. Et ils sont particulièrement acharnés à Antony ! Ils sont huit en général à attendre en embuscade toutes les personnes qui vont prendre l’avion à Orly, et ils parient même entre eux sur le nombre de « pigeons » qu’ils attraperont dans la journée. J’utilise leur propre langage. Et, quand, par hasard, quelqu’un intervient, ils lui disent de circuler et que ce n’est pas son affaire ! Il faudrait leur apprendre le respect mutuel, qui facilite tout.

M. le président Daniel Goldberg. En conclusion, je rappelle encore que notre commission d’enquête entend placer les usagers au centre de son travail. Elle le prouve en organisant sa première Table ronde avec vous. Une question : aviez-vous déjà été réunis tous ensemble ? (Les participants répondent par la négative.) Votre réponse est éloquente en soi.

Nous n’avons pas l’ambition de régler tous les problèmes, dont les causes sont multiples, mais nous souhaitons parvenir, avec votre aide, à un constat partagé, compréhensible par l’ensemble des usagers, habituels et même occasionnels, Madame Sheldrick ; et à des propositions pragmatiques pour améliorer la situation en quelques années.

Le compte rendu de l’audition sera mis en ligne sur le site de l’Assemblée nationale dans quelques jours. Vous serez par ailleurs destinataires du rapport de la commission d’enquête aussitôt qu’il sera, comme je l’espère, adopté.

Voici le calendrier des prochaines auditions : une autre Table ronde réunissant les organisations représentatives du personnel aura lieu demain matin, avant de recevoir M. Guillaume Pepy et M. Pierre Mangin, et les responsables de RFF. Nous entendrons notamment le Conseil économique, social et environnemental, au niveau national et régional ; M Dominique Perben qui préside l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF); le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), M. Pierre Cardo. Nous consacrerons une après-midi à des échanges avec les élus régionaux de toutes sensibilités, une autre à entendre les élus locaux en respectant une diversité tant politique que géographique pour que tous les tronçons soient représentés. Nous recevrons la directrice générale du STIF, le président du directoire de la Société du Grand Paris, le MEDEF d’Île-de-France, la préfecture de Police pour ce qui a trait à la sécurité. Nous terminerons le cycle des auditions par le Gouvernement. Cette liste n’est d’ailleurs pas exhaustive. Sans doute devrons-nous faire appel à des personnalités qualifiées, comme la Cour des comptes qui a rendu un rapport sur le sujet en novembre 2010.

Nous nous rendrons sur le terrain, d’ici à la mi-février, mais sans prévenir puisque nous voulons faire preuve de sérieux, et constater la situation par nous-mêmes. Notre rapport devrait être rendu à la mi-mars, ce qui nous laisse le temps de travailler.

Je vous remercie de votre participation.

M. le rapporteur. N’oubliez pas de me communiquer la liste des engagements pris par les différentes autorités de tutelle et dont vous avez eu connaissance, afin de pouvoir confronter les unes aux autres et d’utiliser ainsi votre force.

M. le président Daniel Goldberg. Toutes nos auditions sont publiques et peuvent être vues sur le site de l’Assemblée nationale.

——fpfp——

Table ronde rassemblant les organisations syndicales

(Séance du jeudi 12 janvier 2012)

M. Daniel Goldberg, président de la commission d’enquête. Après avoir entendu, hier soir, les associations d’usagers, nous allons entendre, ce matin, les représentants des organisations syndicales des deux opérateurs du RER, la RATP et la SNCF. Nous sommes heureux d’accueillir MMAlain Ternois et  Thierry Marchand de la CFE-CGC de la RATP, Mme Patricia Lasalmonie, MM. Alain Beslin, Noël Duflos et Emmanuel Benassaya de FORCE OUVRIÈRE-RATP, MM. Thierry Babec et  Frédéric Sarrassat de l’UNSA-RATP, MM. Philippe Touzet, Jean-Luc Viard, Patrick Sivadier et Jean-Christophe Delprat de Sud RATP, MM. Jacques Eliez, François Gillard et Thierry Dumez de la CGT-RATP, M. Laurent Gardoni de la CFDT RATP et M. Philippe Goullieux du comité régional Transport- Équipement (CRTE) de la CFDT, MM. Dominique Aubry et Franck Drago de la CFDT Cheminots, M. Thierry Roy de la CGT des chemins de fer français et M. Dominique Launay de l’Union interfédérale CGT des Transports, et M. Philippe Cornière de l’UNSA Cheminots SNCF.

Je précise que nous avons déjà programmé les auditions des dirigeants de ces deux entreprises et de Réseau ferré de France, RFF. Elles auront lieu ultérieurement à cette seconde table ronde. Elles sont prévues pour la semaine prochaine. Nous entendrons également les responsables du Syndicat des transports d’Île-de-France, le STIF, ainsi qu’un certain nombre de personnalités qualifiées.

À mon sens, la commission d’enquête doit aborder sans a priori les problèmes de la qualité comme de la régularité du service du RER. Chacun connaît ici les dysfonctionnements qui affectent le quotidien des usagers. Les élus que nous sommes – et nombreux sont ceux qui empruntent le RER – recueillent les plaintes d’usagers excédés par les pannes et les retards qu’ils subissent dans leurs trajets.

Lundi dernier, en fin d’après-midi, une rame a ainsi été immobilisée pendant près de trois heures dans un tunnel de la ligne A, et les voyageurs dont l’évacuation a été périlleuse ont été plongés dans l’obscurité ! De tels incidents ne se produisent heureusement pas tous les jours. Cependant cet événement, dont les conséquences se sont fait sentir sur la totalité de la ligne et au-delà, la ligne 1 du métro s’étant retrouvée saturée, illustre la fragilité du réseau du RER.

S’il me paraît souhaitable d’éviter toute polémique stérile, toute mise en cause institutionnelle, voire personnelle, qui ne serait pas étayée par des faits précis, notre commission doit néanmoins aborder ces questions sans complaisance, en distinguant aussi précisément que possible ce qui relève des défaillances techniques, sans omettre les raisons de leur caractère durable, de ce qui relève du défaut d’organisation et des retards d’investissements qui en résulteraient.

C’est pourquoi nous attendons beaucoup de cette table ronde. Nous vous invitons évidemment à vous exprimer en toute liberté. Vos revendications nous intéressent, tout comme vos propositions. En effet, il me paraît essentiel que le travail de la commission d’enquête débouche sur des recommandations concrètes, aussi claires qu’il soit possible pour les usagers et assorties d’un calendrier réaliste de mise en œuvre. L’objectif collectivement partagé me semble être de rétablir une situation plus acceptable sur le plan de la qualité du service dû aux usagers.

Je souhaiterais notamment que vous nous expliquiez de la façon la plus concrète comment se passe, au niveau des personnels, la « cogestion » des lignes A et B par la RATP et la SNCF, non seulement en ce qui concerne le service des seuls personnels de conduite, mais également sur le plan de la gestion des matériels et leur entretien ? Beaucoup de choses ont été dites, voire écrites, sur le sujet, mais les évolutions déjà intervenues en ce domaine ont sans doute pour effet de rendre caduques ou d’atténuer la portée de certaines critiques.

Je vous rappelle, madame, messieurs, que l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires exige des personnes auditionnées par une commission d’enquête qu’elles prêtent serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité.

M. Alain Ternois, Mme Patricia Lasalmonie, M. Thierry Babec, M. Philippe Touzet, M. Jacques Eliez, M. Laurent Gardoni, M. Dominique Aubry, M. Thierry Roy, et M. Philippe Cornière prêtent successivement serment.

M. Dominique Launay, secrétaire général de l’Union interfédérale CGT des Transports Je vais m’exprimer également au nom de la CGT-RATP.

Monsieur le président, Monsieur le rapporteur, Mesdames, Messieurs les députés, nous voudrions au préalable préciser que nous n’avons pas pu préparer cette rencontre dans les meilleures conditions, puisque nous n’avons été convoqués que tardivement – juste avant les fêtes de fin d’année.

La volonté de la commission de limiter ses travaux à la question du RER nous interpelle. En effet, le constat relatif aux dysfonctionnements du réseau nous parait devoir s’inscrire dans une réflexion plus globale sur les infrastructures ferroviaires en Île-de-France, qu’elles soient exploitées par la RATP ou la SNCF et qu’elles concernent les voyageurs ou les marchandises, du moins si on veut travailler de façon cohérente et prendre en compte les attentes et les besoins des Franciliens. Bien plus, on ne saurait traiter de façon objective la question des transports en Île-de-France sans prendre en compte la place de cette région dans l’ensemble du territoire, en termes de PIB comme sur le plan démographique, mais aussi son rôle dans les transports tant nationaux qu’européens.

Nous voudrions d’abord revenir sur les causes de la situation actuelle. Nous payons aujourd’hui plus de trente ans de retard d’investissement dans les infrastructures : du fait du désengagement de l’État, en dépit des évolutions positives que l’on constate depuis le changement de gouvernance du STIF et l’implication du conseil régional d’Île-de-France.

À ce désengagement de l’État s’est ajoutée la création de Réseau ferré de France (RFF) en 1997, sous le gouvernement de M. Juppé. Cette institution, que notre syndicat a toujours combattue, a été un frein à la rénovation du réseau et à la création de nouvelles infrastructures – beaucoup de celles prévues dans les différents contrats de plan entre l’État et la Région ne sont toujours pas mises en œuvre. La CGT continue à demander l’abolition des dispositions législatives ayant permis la création de RFF, alors qu’une simple séparation comptable aurait suffi. La question du désendettement du système ferroviaire reste entière. Elle est même devenue un enjeu politique majeur depuis que le Grenelle de l’environnement a fait de l’évolution du transport ferroviaire dans notre pays et en Île-de-France un de ses objectifs. Il est établi aujourd’hui que la création de RFF a nui au développement et à la régénération du rail dans notre pays. Pour nous, RFF doit réintégrer la SNCF !

De même, la désignation par la loi de la RATP comme gestionnaire d’infrastructures, non seulement n’améliore pas la situation mais génère des coûts supplémentaires qui pénalisent l’investissement. Puisque nous avons la chance d’avoir, en Île-de-France, deux grandes entreprises nationales de transport, pourquoi ne pas les faire coopérer plutôt que de les placer en concurrence ? Ce n’est pas en fragilisant ces deux entreprises et le service public qu’elles assurent, en ouvrant à la concurrence les transports régionaux, en privatisant les transports publics qu’on fera évoluer la qualité des transports en Île-de-France.

La maîtrise publique du système de transport est nécessaire. Elle est tout à fait elle possible. Il s’agit d’un choix politique. Le service public de transports a besoin d’être renforcé.

C’est pourquoi la CGT propose depuis plusieurs années la création d’un pôle financier public afin de réorienter les ressources, les financements et l’épargne vers l’investissement à finalité sociale et le développement durable, en lieu et place de la spéculation financière. Il faut mettre à contribution ceux qui profitent – au sens de « faire du profit » – des équipements publics et du transport, telles l’industrie du tourisme, la grande distribution, les zones d’hyper concentration de bureaux, comme La Défense.

Il faut étendre le versement transports à toutes les entreprises. Il faut également réformer la fiscalité du transport professionnel, afin que celle-ci prenne en compte les coûts externes – pollutions, nuisances, coûts d’infrastructures, coûts des accidents, etc. – aujourd’hui à la charge de la collectivité. Il faut en effet rappeler avec force que le transport le plus subventionné c’est le transport routier des marchandises et des voyageurs. Que l’État arrête, en outre, de siphonner les caisses des entreprises publiques comme la SNCF, qui a reversé depuis 2009 600 millions d’euros à l’État, et le financement des infrastructures publiques pourra rester public, comme il doit l’être. Nous sommes totalement opposés aux formules du partenariat public privé, le PPP. Elles conduisent à une privatisation des infrastructures dont on connaît les effets négatifs notamment sur le plan financier.

Il faut par ailleurs mettre fin à la réduction des effectifs, tant à la RATP qu’à la SNCF – à la RATP, 700 postes ont été supprimés pour la seule année 2011 ; la situation est similaire à la SNCF. Bien plus, il faut accroître le nombre des personnels qui travaillent à l’entretien de l’infrastructure et des matériels, dans les gares et les stations, si on veut améliorer la qualité du service et la régularité ; sans oublier la sécurité des personnes et des biens, qui est pour nous une priorité. On pourra ainsi remédier à la déshumanisation des gares, renforcer la présence dans les trains d’agents à statut, et lutter contre les incivilités, qui ont également un impact sur les retards.

Je voudrais ici saluer le savoir-faire de ces deux entreprises et l’investissement des personnels. Sans eux rien ne fonctionnerait. Sur la ligne A, c’est dix millions de déplacements quotidiens, 1,2 million de voyageurs par jour ouvrable ; 290 millions par an. À la station Châtelet, ce sont 900 voyageurs à la minute. Sur la ligne D, le nombre de voyageurs a progressé de 40% en huit ans, de 30% sur la ligne B. Or, cette explosion du trafic est assurée par les mêmes infrastructures qu’il y a quarante ou cinquante ans. Ces chiffres permettent de mesurer l’insuffisance des investissements et l’état de sous-effectif permanent. Assurer le service public dans ces conditions constitue quasiment une prouesse quotidienne, tant à la RATP qu’à la SNCF. À cela s’ajoutent les réorganisations permanentes, plus particulièrement à la SNCF, qui désorganisent complètement la production : elles entraînent la perte de savoir-faire et la réduction de la réactivité. Celles-ci ont des répercussions délétères, non seulement sur la vie quotidienne des usagers, mais aussi sur les conditions de travail des personnels de plus en plus en souffrance en Île-de-France.

Si nous voulons améliorer les conditions de transports des Franciliens, il faut aussi arrêter de créer de nouveaux besoins de transports. Cela pose la question de l’aménagement du territoire, du logement et de son coût. En Île-de-France, les temps de transports journaliers sont d’une heure trente en moyenne. Sur la ligne A, complètement saturée, plus de 70% des transports sont traversants. L’arrivée potentielle de 35 000 à 60 000 nouveaux salariés sur la dalle de La Défense va encore aggraver significativement la situation.

On ne saurait parler d’aménagement du territoire sans évoquer le projet de Grand Paris. À nos yeux, il s’agit d’abord et surtout du projet capitalistique de création d’une métropole financière de rang mondial, dont la majorité des Franciliens n’a rien à en attendre en matière de logement, de services publics ou pour leurs transports. Il en est de même du projet Grand Paris Express. Si on doit se féliciter de l’instauration de dessertes supplémentaires de proximité grâce à l’action conjuguée d’élus locaux, d’usagers et de la population, ce projet reste loin de répondre aux attentes et besoins. Il va au contraire renforcer les inégalités, au détriment notamment des populations moins bien dotées en matière de transports collectifs.

Les déplacements en voiture ne représentent que 13% des déplacements dans Paris intra muros, contre 43% des déplacements pour l’ensemble des Franciliens. Persister dans la voie de l’hyper concentration de lieux de travail, souvent le fruit de délocalisations, complètement déconnectées de l’habitat et des lieux de vie, continuer à implanter des centres commerciaux au milieu des champs de betterave, c’est augmenter les besoins de transports et multiplier les coûts. Par ailleurs, le projet du Grand Paris ignore le transport de marchandises. Si nous ne voulons pas atteindre un point de non-retour, il est nécessaire de constituer des réserves foncières en préservant pour le fret des sites et des voies ferrées, qui pourront aussi servir pour le transport de voyageurs

Améliorer la situation suppose des solutions à court terme et à moyen et long terme.

À court terme, il faut augmenter les effectifs pour assurer une meilleure maintenance des infrastructures, renforcer les astreintes, notamment de proximité, pour assurer une plus grande réactivité en cas d’incident. Il faut revoir l’organisation des roulements, détendre les journées de travail comme le roulement des rames, augmenter le nombre des agents de réserve, particulièrement à la conduite. Il faut consacrer également des effectifs supplémentaires à l’entretien du matériel qui subit les conséquences d’une perte du savoir-faire. Le problème d’essieux qui a récemment perturbé le trafic sur la ligne D illustre la désorganisation provoquée par les réformes mises en place à la SNCF. Ce sont là des situations que l’on peut résoudre rapidement, pourvu qu’on en ait la volonté.

Sur le moyen et long terme, des projets prévus depuis longtemps par les contrats de plans État-Région commencent à être mis en œuvre, grâce notamment à l’engagement des élus régionaux : je pense au programme IMPAQT sur la ligne D, ligne classée sensible, au projet RER B + ou encore à l’arrivée de nouvelles rames sur la ligne A. D’autres travaux prévus de longue date doivent être immédiatement engagés, comme le dédoublement du tunnel entre Châtelet et la Gare du nord pour désengorger les lignes B et D.

Il faut quadrupler la ligne 1 entre Lagny et Meaux, augmenter le nombre de rames sur la ligne E et la prolonger jusqu’à La Défense. Sur la ligne C, nous demandons le sextuplement des voies de Paris à Brétigny, qui est inscrit au schéma directeur depuis 1992. Il faut aussi prolonger cette ligne jusqu’à l’intérieur du Marché d’intérêt national (MIN) de Rungis. Il faut également renouveler les sous-stations électriques. Pour les lignes N et U, classées sensibles, nous demandons depuis des années la création d’un « saute-mouton » à Porchefontaine et des travaux de rénovation, notamment à Versailles. Il faut favoriser les interconnections en développant les tangentielles, travailler à un périphérique ferroviaire de Grande Couronne. La réouverture de la Petite Couronne ferroviaire est aussi une perspective intéressante. Il faut cependant savoir qu’il se passe plus de dix ans entre le lancement d’un projet et sa réalisation, ce qui fait que, bien souvent, une infrastructure est saturée dès sa mise en service.

S’agissant du matériel, nous constatons que l’engagement du conseil régional, en collaboration avec la RATP et la SNCF a permis au cours de ces dernières années un progrès, tant qualitatif que quantitatif, mais on doit encore amplifier la démarche si on veut qu’elle soit à la hauteur des besoins.

Concernant la maintenance, il faut stopper la tendance à recourir toujours plus à la sous-traitance. Il faut renforcer l’intégration de la maintenance au sein des entreprises publiques de service public : elle a fait ses preuves en matière d’efficacité sociale et économique. Le problème des essieux sur la ligne D et, plus récemment, la découverte d’amiante sur la ligne B posent la question de la pérennité de la rénovation du matériel ferroviaire en France.

Telles sont les solutions si on veut endiguer les déplacements routiers en Île de France et diminuer l’émission des gaz à effet de serre.

Nous espérons que la mise en place de cette commission d’enquête permettra un travail objectif ; l’enjeu des transports dépassant largement des échéances électorales. C’est pourquoi la CGT demande la tenue d’Assises consacrées aux transports collectifs en Île-de-France qui réuniraient le Gouvernement, des élus, les collectivités territoriales, les usagers et les organisations syndicales.

M. le président  Daniel Goldberg. Je peux immédiatement répondre à vos interrogations concernant les modalités de nos travaux.

L’Assemblée nationale a adopté la résolution tendant à la création de cette commission d’enquête à la fin de l’année 2011. L’Assemblée suspendant ses travaux entre la fin du mois février et le début du mois de mars, le rapport de la commission d’enquête devrait être voté avant la mi-mars. Ce calendrier contraint explique la rapidité de votre convocation.

Cela explique également le choix de limiter nos travaux à la question du RER, laissant de côté les autres modes de transports publics. Ce réseau nous a paru en effet concentrer le plus grand nombre de dysfonctionnements, ou du moins des interrogations des usagers. Cela ne signifie évidemment pas que les problématiques relatives aux autres modes de transport collectif ou à l’aménagement du territoire soient totalement absentes de nos travaux.

M. Franck Drago, responsable GTN Traction CFDT cheminots. En préambule la CFDT tient à réaffirmer qu’elle est favorable à la mise en œuvre d’une politique de complémentarité des transports.

Les transports en Île-de-France jouent un rôle majeur en matière d’intégration et de cohérence sociale dans un environnement économique et politique fluctuant. Le transport ferroviaire est un atout majeur du développement économique de l’Île-de-France, tout en répondant aux enjeux environnementaux. Le ferroviaire représente une véritable alternative à un réseau routier de plus en plus saturé. Il est cependant urgent de trouver, malgré la crise, des financements pérennes pour l’entretenir, le moderniser, le développer et rénover le matériel roulant ou le remplacer pour cause de vétusté.

Comptant plus de onze millions d’habitants et produisant 29% du PIB de la France, l’Île-de-France est une région capitale, au niveau tant européen que national, en termes économiques et touristiques. L’infrastructure de transport doit être à la hauteur de ces enjeux. En conséquence, son financement ne saurait reposer sur les seuls contribuables franciliens.

L’ouverture à la concurrence ne saurait cependant être la solution miracle pour financer les transports en commun, et on ne doit pas, comme le font certains, laisser penser aux usagers qu’ils verraient grâce à elle baisser leur contribution financière alors qu’il n’en serait rien. Nous réitérons également notre opposition aux partenariats publics privés, les PPP, pour financer les infrastructures ferroviaires, celles-ci générant bien souvent des coûts supérieurs de 20% à 30% par rapport au financement classique.

Dans son audit, la Cour des comptes met l’accent sur les limites auxquelles se heurtent les gains de productivité demandés à la RATP et à la SNCF. Pour la CFDT, il n’est pas question de faire payer aux salariés des opérateurs de transport les décisions politiques responsables des décennies de retard que connaissent les investissements publics dans le domaine ferroviaire. Les salariés de la RATP et de la SNCF ont déjà payé un lourd tribut aux sacro-saints gains de productivité exigés par nos directions et les pouvoirs publics, avec des effectifs en baisse constante depuis des années et des conditions de travail en perpétuelle dégradation. J’en veux pour exemple la découverte d’amiante sur les rames MI79 tout juste rénovées, ou les dysfonctionnements des nouvelles automotrices du Transilien fabriquées par Bombardier, qui ont fait la une de la presse.

Faire des gains de productivité le seul vecteur de gestion conduit les entreprises à prendre des risques industriels – le problème d’essieux des rames de la ligne D en est une parfaite illustration. Le fait de réduire la fréquence des visites jusqu’aux limites des pas de maintenance a conduit à une explosion, qui n’avait pas été anticipée, du nombre des rames immobilisées et à la dégradation de l’offre de transport. Ces économies de court terme ont donc été rapidement annulées par les coûts générés par les immobilisations des rames et la dégradation du plan de transport.

Nous nous interrogeons également sur la politique tarifaire des transports collectifs, notamment sur la fixation par le STIF d’un tarif unique du Pass Navigo d’environ 62 euros, alors que le prix d’équilibre est plus proche des 90 euros. Pour la CFDT, la création d’une zone unique en Île-de-France ne correspond à aucune demande réelle, d’autant que les zones 1, 2 et 3 sont les plus utilisées par les détenteurs du Pass Navigo. Pour un moindre coût, il serait plus judicieux de pratiquer un « dézonage » total, les week-ends et jours fériés, à l’image de ce que le STIF a décidé pour la carte Imagine R des étudiants.

Il y a d’autres systèmes à mettre en place pour garantir des ressources pérennes en faveur du développement durable, tels qu’une modification du régime du versement transport (VT). On pourrait envisager son extension à l’ensemble des entreprises dès le premier salarié, mais une telle mesure risquerait de pénaliser les petites entreprises les plus fragiles, notamment les entreprises unipersonnelles, qui se développent particulièrement en temps de crise. Il serait plus judicieux de fixer un taux de VT plus important pour les très grosses entreprises, au-dessus d’un seuil à déterminer. On pourrait également uniformiser le taux du VT. On pourrait encore envisager de reverser au STIF l’intégralité du produit des amendes de stationnement.

Il est aujourd’hui nécessaire que les transports franciliens évoluent, mais cela nécessite des efforts financiers importants, notamment de la part de l’État, afin de renouveler à grande échelle les matériels roulants pour assurer un plus grand confort des voyageurs, obtenir une meilleure régularité et surtout rénover des infrastructures vieillissantes et désengorger le réseau. Le projet du Grand Paris Express répond en partie à ces besoins, mais il néglige la problématique du logement et de l’éloignement du lieu de travail. En outre, le coût exponentiel d’un projet que certains ont appelé « le grand canyon financier » ne peut que nous laisser sceptiques sur sa crédibilité.

Au-delà du financement, la priorité doit être donnée aux projets de tangentielles ferroviaires de banlieue à banlieue, à l’amélioration de la fluidité de circulation sur les lignes B et D via notamment le doublement du tunnel de Châtelet. En revanche, le projet parallèle de CDG Express ne nous apparaît plus pertinent, pas plus que le projet de métro lourd sur le plateau de Saclay. Les marges financières que libérerait l’abandon de ces deux projets doivent servir à financer d’autres priorités.

Il y a urgence à agir : les décisions en termes d’infrastructures doivent se penser à long terme dans une vision globale d’intérêt public. Chaque décision engagera les générations actuelles et à venir. Dans le domaine des transports, les investissements traduisent une volonté politique. Pour la CFDT la vigilance est de mise, le temps de l’intérêt général n’étant pas forcément le même que celui du politique. Pourtant « gouverner, c’est prévoir ».

M. Thierry Babec, secrétaire général de l’UNSA-RATP. Si nous nous exprimons ici, ce n’est pas seulement comme syndicalistes, mais avant tout comme citoyens. À ce titre, nous refusons catégoriquement qu’on nous oppose aux usagers : subissant les mêmes problèmes, nous avons les mêmes intérêts. De ce point de vue, on ne peut que se féliciter de voir la représentation nationale s’emparer de problématiques qui ont un impact direct sur le quotidien des usagers du RER – je pensais en effet que nous étions là pour parler du RER. Ce que nous attendons de cette initiative, ce sont des propositions concrètes. Nous souhaitons qu’elle ne soit pas une initiative isolée destinée à calmer momentanément le mécontentement des usagers ou à vocation électoraliste, mais qu’elle inaugure un dialogue permanent entre les usagers et les professionnels du transport et les responsables politiques, qui sont les seuls à pouvoir actionner les leviers, notamment financiers, pour résoudre les problèmes.

Notre objet, ce matin, n’est pas de vous faire des propositions détaillées : cela fait des années que nos militants de terrain proposent aux représentants du peuple français, ainsi qu’aux directions de nos entreprises, des solutions extrêmement précises, et on ne peut que s’étonner qu’elles ne soient toujours pas mises en œuvre, même quand leur coût est faible. Nous ne pouvons qu’inviter votre commission à favoriser la mise en œuvre de ces propositions.

Le transport est un élément fondamental de la vie quotidienne des Franciliens : sa qualité est aussi essentielle pour celle-ci que celle de l’environnement, de l’air ou de l’urbanisme et cela a un coût. En tant que professionnels des transports, nous partageons le souci de tous les citoyens de ne pas dépenser les deniers publics à tort et à travers, mais il y a des coûts incompressibles. Or les deux entreprises publiques sont aujourd’hui incitées au-delà du raisonnable à réaliser des économies budgétaires et des gains de productivité, aux dépens des usagers autant que les agents du service public. Dans ces conditions, il n’y a rien d’étonnant à voir surgir des problèmes. Dans le secteur des transports collectifs, la concurrence a ses limites.

Étant donné les mérites des transports collectifs, il serait malvenu de dire qu’il y a trop de voyageurs. Pourtant d’une certaine façon, nos transports collectifs sont victimes de leur succès, et les problèmes du RER A sont de ce point de vue les mêmes que ceux de l’autoroute A 4 : quand il y a trop de monde, il y a inévitablement des bouchons. C’est qu’on n’a pas suffisamment pris en compte le fait que les transports collectifs étaient partie prenante de l’aménagement du territoire. Pendant des décennies, ce secteur n’a pas bénéficié d’un effort d’investissement suffisant pour entretenir les structures existantes ou mettre en place de nouvelles dessertes. On voit certes aujourd’hui une prise de conscience, mais on ne rattrape pas en quelques mois un retard de plusieurs décennies, et les problèmes que connaît actuellement le RER d’Île-de-France sont appelés à durer. On peut même s’attendre à voir surgir à l’avenir des problèmes beaucoup plus graves que le blocage d’un train dans un tunnel. Cela pose la question du coût que la collectivité est prête à assumer pour ses transports collectifs.

Au-delà de la problématique principale de l’insuffisance des investissements publics, nous souhaitons vous soumettre des propositions concrètes et d’un coût supportable pour la collectivité. L’origine de l’engorgement du RER, notamment de la ligne A, est connu : les Franciliens vivent à l’est et travaillent à l’ouest. Il serait utile de réfléchir à la mise en place de postes de commandement centralisés pour les deux lignes, qui aurait même dû être réalisée avant l’interopérabilité. Il nous semble impossible d’éviter un doublement du tunnel Châtelet-Gare du Nord, d’autant qu’il est prévu d’y faire passer douze RER D en 2013, alors qu’il en passe huit aujourd’hui.

La poursuite de l’effort d’investissement dans le matériel existant permettra simplement de « sauver les meubles » pendant deux ans, étant donné la densification de l’habitat en Île-de-France. Le Grand Paris sera la seule solution pérenne, mais il ne sera pas achevé avant une quinzaine d’années. En attendant, il faut gérer la transition, en continuant d’investir dans le matériel roulant aussi bien que dans les structures.

Notre dernière proposition est la plus simple à mettre en œuvre, bien que les directions de nos deux entreprises semblent avoir du mal à la prendre en compte : écouter les salariés qui assurent quotidiennement le transport de nos concitoyens. Ceux-ci proposent depuis des années à leur encadrement et aux directions des solutions précises et peu coûteuses, telles que l’incorporation de glissements dans les terminus de retournement, la suppression de missions sans arrêt dans certaines gares, le pré positionnement de trains de réserve, et d’autres mesures relatives aux tableaux de roulement et aux horaires de début et de fin de service, que je ne développerai pas ici.

M. Alain Ternois, président du syndicat CFE-CGC de la RATP. La CFE-CGC du personnel du groupe RATP tient en premier lieu à remercier la commission d’avoir sollicité l’avis des organisations syndicales sur un sujet aussi important que le projet de rénovation du RER, plus particulièrement pour ce qui nous concerne des lignes A et B du RER.

Comme tous les Franciliens, nous connaissons les problèmes rencontrés quotidiennement par les utilisateurs des transports en commun en région capitale ; comme agents d’une entreprise nationale publique en charge d’une partie de ces transports en Île-de-France nous y sommes encore plus sensibles. La priorité de l’ensemble des agents de l’entreprise est d’offrir un service de qualité – régularité, continuité du service, propreté et sécurité – à l’ensemble des voyageurs empruntant nos réseaux.

La saturation du réseau, particulièrement sur la ligne A, est due essentiellement aux différentes politiques d’aménagement du territoire menées depuis près de cinquante ans. Celles-ci se sont traduites par la construction de bureaux à l’Ouest et de logements à l’Est sans qu’on en tire les conséquences en termes d’investissement dans les transports : depuis quinze ans, ce réseau n’a pas bénéficié d’investissement structurant des collectivités. Les difficultés sont encore aggravées par la multiplicité des acteurs assurant l’exploitation des lignes, ce qui complique et ralentit le processus de décision. Nous constatons enfin que la RATP souffre d’une différence de traitement quant à l’acquisition du matériel ferroviaire.

Nous ne négligeons pas les efforts mis en œuvre pour pallier certaines difficultés, notamment l’accroissement significatif depuis quatre ans des investissements de transport dans notre région, sans compter ceux prévus dans le cadre du Grand Paris Express. En revanche, la mise en place depuis 2009 de l’interopérabilité entre la RATP et la SNCF sur la ligne B n’a pas apporté des bénéfices à la hauteur du niveau de complexité atteint pour exploiter la ligne de bout en bout. Concernant le financement du matériel roulant, la prise en charge par le STIF, à hauteur de 30%, des nouvelles rames circulant sur la ligne A aura des retombées positives sur les comptes de l’entreprise.

Il y a des moyens d’améliorer le service rendu aux Franciliens sur les lignes A et B du RER. Confier à un opérateur unique l’exploitation de l’ensemble d’une ligne est pour notre organisation syndicale la solution la plus appropriée pour assurer la régularité, la continuité du service et sa gestion en mode dégradé. Il nous semble que la RATP est l’entreprise la plus à même d’être cet opérateur unique sur les lignes A et B du RER. Cela serait conforme au sens de l’histoire : déjà en 1937, la ligne de Sceaux est passée de la SNCF à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, l’ancêtre de la RATP ; la ligne de Saint Germain a suivi en 1964 et celle de Vincennes en 1969.

Deuxièmement, la RATP dispose des meilleures compétences pour exploiter un réseau urbain, ainsi qu’elle le démontre quotidiennement par l’exploitation des quatorze lignes de métro. Par ses caractéristiques – nombreux arrêts, forte fréquentation et intervalles faibles –, l’exploitation des lignes A et B du RER se rapproche beaucoup plus de celle d’un réseau de métro que du transport ferroviaire de grande vitesse, dont la SNCF est l’un des meilleurs spécialistes au monde. À cet égard, il est important de noter qu’à la RATP, les conducteurs du RER sont tous d’anciens conducteurs de métro, habitués à conduire avec de faibles intervalles, en zone urbaine, et avec de forts échanges voyageurs.

Troisièmement, la RATP n’a jamais cessé d’investir pour entretenir, voire améliorer les infrastructures et le matériel. On ne peut pas en dire autant de la SNCF sur le réseau francilien : ainsi l’ensemble des investissements pour le projet RER B Nord + a été réalisé par l’État et la Région.

En outre, la qualité du dialogue social dans notre entreprise, qui a permis de mettre en œuvre des dispositions innovantes, telles que l’alarme sociale pour prévenir les risques sociaux, a des effets très positifs sur la continuité du service, comme le prouve la réduction depuis plusieurs années de la conflictualité et du nombre moyen de jours de grève. Il faut aussi souligner que l’encadrement de proximité, qui est très présent à la RATP, notamment en soutien des agents, permet une grande réactivité en situation dégradée.

Deuxième piste d’amélioration du service, des infrastructures dédiées et un commandement unique pour chaque ligne permettraient d’assurer une réactivité maximale en cas de dysfonctionnement. Il conviendrait donc que des voies soient réellement dédiées au nord de la ligne, ce qui permettrait de supprimer les ralentissements dus à la circulation d’autres trains, tels que des trains de marchandises, d’améliorer la fréquence des trains en équilibrant les intervalles entre deux trains, d’assurer une maintenance adaptée aux horaires du service voyageurs. Par ailleurs, la RATP demande depuis longtemps la mise en place d’un poste de commande centralisé par ligne, commun aux deux exploitants. Si l’unicité de l’opérateur ne pouvait pas être réalisée, la CFE-CGC de la RATP estime que ses autres propositions doivent absolument être mises en œuvre pour assurer un meilleur service aux voyageurs sur la ligne B.

Concernant la ligne A, la seule solution réellement envisageable est celle de l’exploitation par la RATP de la ligne sur la partie Réseau Ferré National, RFN. En effet, mettre en place l’interopérabilité sur cette ligne n’aurait que peu d’impact sur la régularité. Les retards actuels étant plus certainement la conséquence de la configuration de la ligne exploitée en fourche que de la relève des conducteurs à Nanterre. On pourrait même craindre une dégradation de la régularité compte tenu des cultures différentes de régulation des conducteurs des deux entreprises.

Concernant le financement, la CFE CGC-RATP demande que la RATP bénéficie comme les autres opérateurs de la prise en charge de 50 % du coût du matériel roulant ferroviaire.

L’impact sur l’environnement dépendra du succès du transfert modal de la voiture aux transports en commun. Plus le développement du territoire et celui des transports seront en adéquation, plus l’impact sur l’environnement sera positif. Cela nécessite, non seulement un accroissement de l’offre de transport sous différentes formes – trains à deux niveaux, réduction des intervalles, etc. –, mais également la construction de nombreux parkings de rabattement, ainsi que l’élaboration de programmes de logements au plus près des lieux de travail.

Mme Patricia Lasalmonie, déléguée syndicale centrale adjointe de Force Ouvrière-RATP. Je dirais d’abord, comme mon camarade de l’UNSA, que c’est également en tant qu’usager du RER que je voudrais aussi m’exprimer, même si ce sont les salariés que je représente ici. Comme usagère depuis près de cinquante ans du RER B, et victime comme tous les usagers des dysfonctionnements de cette ligne, j’ai observé durant toutes ces années des évolutions dont les politiques ne prennent conscience que maintenant. Aujourd’hui, c’est la RATP qui paye le prix de ce retard, contrainte qu’elle est de résoudre sous la pression des problèmes dont la résolution demande de la réflexion. C’est pourquoi on peut se féliciter de la mise en place d’une telle commission d’enquête, qui n’a pas de précédent.

Cela fait bien longtemps que les syndicats de la RATP proposent des solutions propres à améliorer la régularité du RER. Ils y ont d’autant plus intérêt qu’ils subissent une énorme pression pour assurer cette régularité. La signature par la direction et les syndicats d’un protocole de prévention des risques psychosociaux est révélatrice à cet égard, tout autant que l’était l’importance des grèves qui ont perturbé le trafic sur la ligne A en 2009.

Ce mouvement de grève ne soutenait pas seulement une revendication salariale, il exprimait aussi l’exaspération de personnels qui avaient des propositions à formuler pour améliorer aussi bien leurs conditions de travail que l’accueil des usagers. Aucun salarié, qu’il s’agisse des agents en gare ou des agents de conduite, n’apprécie de subir la pression quotidienne d’un million de voyageurs qui l’interpellent sur les problèmes de fonctionnement de la RATP. Il n’est pas responsable de cinquante ans d’immobilisme. Ne confondons donc pas vitesse et précipitation en essayant de résoudre en deux ou trois ans ce qu’on n’a pas réussi à faire pendant tout ce temps.

On met en avant l’esthétique des nouveaux matériels et des nouveaux locaux, notamment en gare, sans prendre suffisamment en compte la maintenance des infrastructures.

La séparation comptable intervenue au sein de la RATP, entre l’opérateur de transport et le gestionnaire des infrastructures, conduit à faire peser 50 % de la dette sur chacun de ces deux organismes et entend faire porter les réductions de coûts sur les salariés. Mais on ne peut, à la fois, vouloir des transports novateurs et efficaces et réaliser des économies sur le dos des personnels.

Comme l’a déjà exposé M. Thierry Babec, d’autres solutions existent, notamment la révision des tableaux de services de conduite, qu’on ne peut appliquer en supprimant des effectifs. Ainsi, les propositions présentées par les organisations syndicales se trouvent toujours contredites par l’objectif systématique de réduction de la masse salariale. Une bonne productivité consiste à offrir un service de qualité aux usagers et non pas à diminuer les moyens pour y parvenir.

Nous attendons aussi de mieux connaître la démarche de votre commission d’enquête qui, à ce stade, nous inquiète plutôt qu’elle ne nous rassure quant à l’avenir de la RATP et de la SNCF. Il ne faudrait pas imputer aux personnels de ces entreprises des responsabilités qui ne leur appartiennent pas.

Je ne reviens pas outre mesure sur le choix politique ayant consisté à construire les logements à l’est de Paris mais les lieux de travail à l’ouest, ni sur les mauvaises dessertes de la capitale : par exemple, habitant à sept kilomètres du centre ville, il me faut une heure et quart pour m’y rendre. Un meilleur développement du réseau de transport dans les banlieues serait nécessaire mais présenterait évidemment un coût. Cependant il faudra bien, un jour ou l’autre, effectuer les investissements nécessaires. Et ce n’est pas la réduction des effectifs de personnels qui facilitera la réalisation de cet objectif.

Il est vrai que le contexte de crise, en outre mondiale, ne facilite pas la solution d’un problème vieux de cinquante ans et qui se traduit notamment aujourd’hui par le vieillissement du matériel. Certains croient encore que des équipements datant de 1900 permettent néanmoins de faire fonctionner un métro du troisième millénaire.

Si une volonté politique se manifeste pour développer les transports collectifs en Île-de-France, nous l’approuverons mais à la condition de créer ainsi des emplois : avec deux millions de chômeurs en France, il n’est plus possible d’accepter qu’on supprime encore des postes dans les entreprises de transports, compte tenu de la pression que subit aujourd’hui ce secteur. Nous attendons des entreprises publiques qu’elles rendent un service public efficace.

M. le président Daniel Goldberg. La démarche de notre commission d’enquête ne vise pas à faire émerger un nouveau modèle de réseau de transport préalablement préparé, non plus que de nouvelles clés de financement que nous sortirions de notre poche.

Notre rôle de parlementaires consiste, d’une part, à élaborer les lois, d’autre part – ce qui est moins connu de nos concitoyens – à contrôler l’action de l’exécutif et à veiller à la bonne marche de notre pays.

Les dysfonctionnements, quotidiennement ressentis par des centaines de milliers d’usagers, doivent être compris afin de dégager un certain nombre de propositions concrètes permettant d’améliorer le service public. Tel est notre objectif, notamment au travers d’auditions comme celles de ce matin.

Les représentants de SUD SNCF n’ont pu cependant être présents, en raison d’une cérémonie funèbre.

M. Philippe Touzet, délégué central de SUD RATP. Le syndicat SUD RATP se réjouit que l'Assemblée nationale se soucie des problèmes du Réseau Express régional d'Île- de-France, en espérant que ses motivations ne sont pas uniquement dictées par des motifs électoraux.

Nous n'interviendrons qu’à propos des lignes A et B du RER, dont la RATP est le principal opérateur de transport et gestionnaire d'infrastructures.

Après des années de sous-investissement, voilà donc que le RER redevient l'objet de toutes les attentions, jusqu' à celle du Chef de l'État qui l’a érigé en enjeu national lors de son discours du 5 décembre 2011. Cette situation nous rend interrogatifs vis-à-vis de la politique de décentralisation des transports en Île-de-France initiée en 2000 avec la loi « SRU », d'autant qu'à moyen terme, nous risquons d'assister à un éclatement des transports franciliens avec la mise en œuvre de la loi dite « ORTF » de 2009.

Considérer les problèmes du RER indépendamment des autres modes de transport serait une grave erreur, tout comme l'éclatement de la RATP sera préjudiciable aux usagers, sauf si le but recherché est bien de favoriser une économie de marché, en opposition avec un service public de qualité.

Effectivement, les usagers des lignes A et B du RER représentent une clientèle captive car, davantage que des mouvements sociaux, c'est bien du manque d'alternative qu'ils sont les otages – selon un terme à la mode – en raison d'une politique d'urbanisation non maîtrisée et d'une absence d'investissements en matière de transports qui a créé une dichotomie entre les pôles d'emplois et les lieux d'habitation.

La saturation des lignes A et B du RER n'est pas un risque : c'est déjà une réalité que vivent presque quotidiennement près de deux millions de voyageurs. Dès lors, la moindre interruption d'exploitation devient un problème pour tous ceux qui ne disposent d’aucune alternative pour rejoindre leur lieu de travail ou d'habitation.

Le RER est d'abord une infrastructure de transport surexploitée, qu’il s’agisse des voies ou des caténaires, soumise à une charge de plus en plus lourde, notamment avec les trains à deux niveaux MI2N et MI09, et à une fréquence de plus en plus tendue. Il subit également une surcharge de ses matériels de transport anciens, que sont les trains MI84 et MS61, comme des gares et des pôles d'échange. Ce qui crée des dangers aux heures d'affluence, tant à bord des trains, où des voyageurs connaissent des malaises, que sur les quais, avec des chutes sur les voies.

Parallèlement, le réseau souffre d'un désengagement en matière de maintenance, avec de plus en plus d'opérations curatives au détriment des actions préventives, une gestion des stocks de pièces à flux tendu et le recours à l'externalisation de certaines opérations contreproductives. La découverte de poussières d'amiante dans les trains MI79, qui sortaient de rénovation, démontre l'inefficacité d’une politique consistant à externaliser des opérations que pourrait efficacement réaliser la RATP.

Il faut aussi s'interroger sur les coûts directs et indirects de la rénovation, aux limites d'une technologie vieillissante qui peut occasionner des pannes, comme encore cette semaine sur la ligne A du RER.

Au-delà de leur fréquentation, c'est bien de retards à répétition que souffrent les lignes A et B du RER, les deux étant intimement liés, la surcharge et la surexploitation entraînant une multiplication des incidents et donc des retards. S’ y ajoutent les conséquences des colis suspects, des incivilités et des actes de vandalisme.

Les conflits sociaux ne représentent qu'une infime partie des perturbations, dans un contexte de gel des salaires et de reculs sociaux sans précédent qui mériteraient un plus haut niveau de mobilisation des salariés. SUD RATP ne se réjouit donc pas du faible niveau de conflictualité de l'année 2011, avec seulement 0,56 jour de grève par agent sur la ligne A du RER et 0,96 sur la ligne B.

Les conséquences de la grève, montées en épingles par quelques démagogues, sont donc loin de représenter le problème majeur du RER. Mais il suffirait d'arrêter la casse des acquis sociaux, d'augmenter les salaires, d'améliorer les conditions de travail et de mener une politique de l'emploi pour que cessent les grèves, conséquences avant tout des attaques incessantes du gouvernement et de la surdité de la direction de notre entreprise. SUD RATP continuera donc, par tous les moyens, à défendre les intérêts des salariés : c’est sa seule raison d'être.

En matière d’environnement, le nombre de voyageurs transportés par les RER A et B met en lumière l'intérêt des transports en commun en matière de développement durable. Le facteur d'émission de la voiture particulière en milieu urbain est en effet 55 fois plus élevé que le facteur d'émission moyen des modes ferrés. Cependant il parait nécessaire de remplacer certains matériels roulants, comme le MS61, qui reste très polluant et qui ne restitue pas d'énergie au freinage, contrairement aux matériels plus récents.

Enfin, l'interopérabilité sur les lignes A et B du RER est une fausse bonne solution car la relève entre les conducteurs est un faux problème qui n'est pas en lui-même celui de ces deux lignes. Ainsi, l'interopérabilité de la ligne B n'a toujours pas démontré son efficacité, et les difficiles relations, voire la compétition, entre la SNCF et la RATP ne favorisent pas l'interpénétration des réseaux RFF et RATP. À l'image du poste de commandement unique, CUB, qui n'a toujours pas été créé sur la ligne B.

Sur la ligne A, l'interopérabilité, souhaitée par le Président de la République lui-même, risque de créer plus de problèmes qu'elle n’en résoudra. En effet, les temps de relève entre les conducteurs de la RATP et de la SNCF ne sont pas différents des inévitables temps de relève des conducteurs de la RATP entre eux. Sauf à remplacer les hommes par des machines, il faudra toujours procéder à des changements de conducteurs.

L'interopérabilité n'apportera rien de positif sur la ligne A du RER, si ce n'est une perte d'expérience dommageable à la régularité et à l'efficacité de la ligne, surtout dans son tronçon central où la RATP possède la maîtrise d'une fréquence d'exploitation plus proche de celle du métro que de celle du train.

Voici maintenant quelques pistes pour améliorer le fonctionnement des lignes A et B du RER.

En premier lieu, il faut favoriser la création d'emplois au plus près des zones d'habitation pour éviter d'accentuer le phénomène d'éloignement entre le domicile et le travail au regard du coût du logement en Île-de-France. On constate aujourd'hui une forte déconnexion entre des sièges sociaux qui s'installent à l'Ouest et des zones d'habitation qui se construisent à l'Est.

Il convient ensuite de développer des alternatives pour les usagers, de plus en plus nombreux, situés en bout de ligne des RER A et B.

Même le Grand Paris n'apporte pas de solution à moyen ou à long terme sur certains secteurs de la grande couronne, comme celui de Marne-la-Vallée Chessy, alors que les besoins de transports ne cessent de croître en Seine-et-Marne et que le TGV n'est évidemment pas un mode adapté à des déplacements urbains et semi urbains quotidiens.

De la même manière, le développement du plateau de Saclay ne doit pas s’effectuer sans un renforcement de la ligne B du RER, en attendant une ou des alternatives dédiées.

Il convient également d'améliorer l'offre de transport globale et la fréquence dans les branches du RER. Il est nécessaire pour cela de doubler les voies et les tunnels des RER A et B afin d'augmenter la capacité de leur tronçon central.

Nous préconisons aussi de poursuivre le remplacement de tous les anciens matériels roulants par des trains du type MI09. Ce qui pose la question du financement au moment où l'État prend des décisions augmentant la dette de la RATP et pesant sur des salariés soumis à un effort de productivité sans précédent, justement pour la réduire. Autrement dit : l’État décide des dépenses et les salariés en payent la note.

En dehors du périmètre de la RATP, il conviendrait de mettre en place des voies dédiées au RER car le réseau RFN n'est pas adapté aux exigences et aux fréquences des RER A et B, dont les voies ne souffrent pas d'être partagées avec d'autres lignes ou d’autres services.

L'augmentation des effectifs de conducteurs permettrait également d'améliorer la régularité, avec des glissements aux terminus pour compenser et rattraper une partie du retard pris en ligne.

Le nombre de stagiaires conducteurs devrait être accru. Actuellement, le département « métro » de la RATP ne pourvoit pas le département RER en mutations suffisantes pour remplacer, dans les délais impartis, tous les conducteurs du RER partant en retraite.

Nous réclamons une véritable politique de maintenance préventive, comportant des entretiens techniques et des visites systématiques, ce qui éviterait certains incidents en ligne, que subissent trop souvent les usagers.

Il faut renforcer la sécurité sur les voies afin d’éviter les vols de câbles, récurrents ces derniers mois. Nous sommes toujours en attente du renfort des 300 agents du service interne de sécurité de la RATP, le GPSR, annoncé le 11 mars 2011 par le ministre de l'intérieur.

Afin de mieux assister les voyageurs dans leurs déplacements occasionnels ou quotidiens et de mettre un terme à la politique de déshumanisation, nous souhaitons que l'accueil dans les gares soit amélioré.

Enfin, nous proposons de renouveler l'infrastructure de transport, méthodiquement la nuit, pour éviter des fermetures d'exploitation sur des périodes données – dont vous pouvez imaginer les conséquences – telles que les envisage pourtant la RATP, qui prévoit de renouveler l'intégralité du ballaste et des voies du tronçon central du RER A à l'horizon 2014.

Pour ne pas entrer dans un débat politique, nous n'interviendrons pas spécifiquement sur la question du financement, simple problème à nos yeux de redistribution et de partage des richesses. À l'heure où l'État veut augmenter les impôts indirects, avec une « TVA antisociale », tout en continuant d'exonérer les plus hauts revenus de l'imposition directe, nous estimons que les sources de financement se trouvent là où il y a de l'argent, et non pas dans les poches des plus défavorisés.

Nous sommes prêts à répondre à vos questions.

M. Pierre Morange, rapporteur. Je tiens à préciser pour l’ensemble des personnes auditionnées qu’une commission d’enquête parlementaire constitue un dispositif relativement exceptionnel. Chaque législature n’en compte, en moyenne, qu’une dizaine. Avant d’en créer une nouvelle, il convient donc de réaliser, en amont, un long travail pédagogique. C’est bien pourquoi on ne peut dire que la présente commission s’inscrive dans le calendrier électoral du premier semestre 2012.

Nous avons choisi d’effectuer un « zoom » sur le réseau express régional, qui transporte tous les jours près de trois millions de Franciliens, après que nombre de missions parlementaires d’information se sont pertinemment penchées sur les thèmes du transport ferroviaire et du fret, également analysés par la Cour des Comptes dans un rapport de novembre 2010. La formule de la commission d’enquête nous a semblé bien adaptée à notre démarche en raison des moyens spécifiques, et particulièrement puissants, dont elle dispose et qui permettront peut-être de débloquer certaines situations que vous-même avez rappelées.

Un consensus se dégage sur la problématique d’aménagement du territoire, illustrée notamment par le fait que 18% des Franciliens habitent dans Paris où sont concentrés 32% des emplois, traduisant un mouvement inexorable et dépassant le constat traditionnel du logement à l’Est et du travail à l’Ouest.

Il en va de même du constat d’un réseau ferroviaire vieillissant sur lequel presque aucun investissement n’a été réalisé au cours des deux dernières décennies, ainsi que de l’augmentation du trafic de 30% durant les dix dernières années avec, en perspective, une augmentation analogue pour les dix prochaines. Ce qui a conduit à la surcharge que nous connaissons, où le moindre incident aboutit à une situation cauchemardesque, comme cela a encore été le cas lundi dernier.

Les personnels des entreprises de transport ne sauraient évidemment être tenus pour responsables de la « galère » subie par les usagers. Notre objectif n’est pas d’instruire leur procès mais de conduire une réflexion pragmatique qui soit de nature à résoudre un certain nombre de problèmes pratiques, aussi bien, à long terme, par une relance des investissements, qu’à court terme par l’adoption de quelques solutions concrètes. En tant qu’acteurs du système de transport, vous détenez la maîtrise de celles-ci et pouvez donc les soumettre à notre commission dans un esprit d’intérêt partagé. Je souhaiterais donc que vous nous en présentiez un relevé exhaustif, assorti d’une hiérarchisation des causes de dysfonctionnements du réseau que vous avez relevées.

J’aimerais également recueillir le sentiment des organisations syndicales de la RATP et de la SNCF sur la nécessité d’assurer une coordination efficace des différents opérateurs, aussi bien au titre du poste de commandement centralisé que dans la perspective d’un opérateur unique, notamment pour les lignes A et B du RER.

Enfin, quel bilan tirez-vous des lois de 2007 sur la modernisation du dialogue social et sur le service minimum dans les transports ?

M. Axel Poniatowski. La commission d’enquête ne comporte que des élus d’Île-de-France, ce que j’approuve car les conditions de vie sont plus difficiles, plus complexes et plus coûteuses en région parisienne qu’en province. Notre problématique est spécifique.

Les transports en commun, spécialement le RER, comptent parmi les facteurs de qualité de la vie.

Plusieurs propositions formulées ce matin par les uns et par les autres me paraissent particulièrement intéressantes.

Un de nos problèmes majeurs réside dans le nombre trop élevé de voyageurs par rapport à ce que permettent les infrastructures actuelles. N’oublions pas que la région d’Île-de-France est la première d’Europe, devant le Bade-Wurtemberg, par le niveau de son PIB ; nous souhaitons qu’elle le reste.

Pour cela, des investissements importants devront être réalisés dans le secteur du rail, d’autre part des solutions devront être trouvées pour rapprocher les usagers de leur lieu de travail. Ne devrait-on pas envisager la mise en place d’aides publiques dans ce but ? Ce qui coûterait beaucoup moins cher que des investissements massifs pour accroître les capacités de transport. Dans la plupart des ménages, l’homme et la femme travaillent et ne déménagent pas si seulement l’un des deux prend un emploi dans un lieu plus éloigné : ne peut-on imaginer que, au moins, les personnels fonctionnaires, nationaux ou territoriaux, ou d’organismes dépendant de l’État, puissent faire valoir des priorités pour leur mutation en fonction du lieu de résidence de leur ménage ?

Il faut aussi évoquer le covoiturage et le péage, sujets encore peu explorés en France, alors qu’aux États-Unis la première formule se pratique depuis près de trente ans. En Île-de-France, les autoroutes A4, A15 et A86 pourraient l’expérimenter dans certaines tranches horaires matinales.

Sur toutes ces questions, existent, pour notre commission, des gisements de propositions.

Élu de la partie ouest de la région parisienne, j’entends dire que le changement de conducteur du RER à Nanterre constitue un problème majeur, provoquant parfois des retards. Pourrais-je obtenir des précisions sur les difficultés créées en la matière par les fourches ?

Personne n’a encore parlé de l’insécurité. Considérez-vous qu’elle relève d’une certaine désorganisation du trafic ? Avez-vous des propositions à faire en la matière ?

M. Guy Malherbe. Trois grands opérateurs interviennent en Île-de-France : la RATP, la SNCF et RFF. Est-ce trop ? Un opérateur unique des réseaux RATP et RER, permettant notamment une unité de commandement et de gestion des personnels, serait-il préférable ? Cette formule résoudrait-elle les problèmes d’interopérabilité qui ont été évoqués ?

Le rapprochement entre lieu d’habitat et lieu de travail préoccupe bien sûr les maires que nous sommes. Mais il faut savoir que les populations, souvent favorables à la construction de logements dans leurs quartiers, le sont beaucoup moins à la constitution d’une nouvelle zone d’activités économiques, dont elles redoutent les pollutions et les nuisances diverses.

Usager du RER C, je constate qu’il fonctionne plutôt bien et n’a pas, d’ailleurs, été cité ce matin. Mais se pose désormais le problème de la saturation des parcs de stationnement à proximité des gares du RER, nos concitoyens étant de plus en plus incités à préférer les transports en commun à l’utilisation de leurs voitures individuelles. L’augmentation du prix de l’essence et les discours officiels sur le développement durable ont contribué à cette évolution, ainsi que les difficultés rencontrées pour entrer dans Paris. La ville n’est pas adaptée à l’accueil d’un nombre très élevé de véhicules, manquant notamment de possibilités de stationnement.

La ligne C du RER va donner lieu à des études et à des travaux d’amélioration. L’État a signé un contrat de plan avec la région, avec un apport d’un milliard d’euros : 370 millions d’euros sont affectés à la ligne C, dont 70 millions pour la rénovation des gares et 300 millions au titre notamment de l’étude de son sextuplement entre Paris et Juvisy ainsi que pour résoudre le problème du nœud ferroviaire de Brétigny. Nous connaîtrons bientôt le calendrier des travaux.

Depuis la fin de la décennie de 1970, existait, dans le département de l’Essonne, un projet de tangentielle ferrée de grande ceinture sud-ouest, dont la réalisation a été abandonnée en 2002 pour être remplacée par celle du Tram Train entre Massy et Evry (TTME) et, peut-être, Versailles. La ligne devrait être ouverte en 2017, améliorant ainsi les déplacements entre banlieues.

M. Patrice Calméjane. Usager de la ligne E du RER, je constate aussi une saturation du trafic à certaines heures.

La ligne A du RER a été inaugurée en 1969 : on ne peut donc parler, comme l’a fait Mme Patricia Lasalmonie, d’une période de cinquante ans.

J’aimerais maintenant entendre les propositions, présentées tout à l’heure comme pratiques et pas chères par le représentant de l’UNSA.

La carte Imagine R, destinée aux étudiants de 12 à 25 ans, n’est « dézonée » que du samedi à zéro heure au dimanche à zéro heure, alors que la période de loisir des lycéens commence plutôt le vendredi vers 17 heures. Son mode de diffusion est également trop restreint : dans quatre gares seulement pour un département de 1,5 millions d’habitants.

En matière de sécurité, dispose-t-on de données quantifiées sur les fraudes ? Il semblerait qu’un nombre relativement élevé de personnes emprunte sans payer les différentes lignes du RER. Les transports ont un coût, qui doit être équitablement réparti.

Hors lignes nouvelles, quels investissements ont été réalisés en matériels et en infrastructures au cours des vingt dernières années ? On nous dit parfois que rien n’a été fait : j’aimerais disposer de données précises et mesurer ainsi les besoins des prochaines années.

En Île-de-France, région capitale et la plus riche d’Europe, on se déplace pour son travail mais aussi pour ses loisirs. Comment améliorer l’image de Paris, une des capitales mondiales du tourisme, vis-à-vis de ceux qui utilisent les transports en commun dans ce cadre ? Les liaisons et interconnexions ainsi que les tarifications sont souvent complexes, la sécurité n’est pas parfaitement assurée.

Les investissements récents réalisés autour des gares n’ont pas suffisamment pris en compte les parcs de stationnement.

Le péage existe, de fait, pour l’entrée dans Paris, en raison de l’impossibilité de stationner sur la voie publique et du quasi-monopole détenu par un opérateur privé sur les parkings souterrains qui lui ont été concédés. N’est-ce pas la conséquence d’une politique de la ville cherchant à éliminer l’automobile en surface ?

M. Didier Gonzales. Usager de la ligne C, j’ai retenu du premier tour de table de ce matin que l’on pouvait identifier un certain nombre de mesures pratiques propres à améliorer les choses dans l’immédiat. Elles méritent donc d’être relevées et expertisées. Mais on voit bien que le fond du problème est celui de l’aménagement du territoire et que les chiffres d’évolution du trafic de voyageurs sont alarmants. De simples ajustements ne semblent pas se situer à la hauteur des enjeux.

J’approuve donc l’idée, esquissée par M. Axel Poniatowski, d’élargir le champ des travaux de notre commission au-delà des seules questions concernant le RER afin d’appréhender le problème plus vaste d’aménagement du territoire.

Notre président et notre rapporteur sont-ils disposés, à ce stade de la réflexion, à prendre en compte la dimension réelle des thèmes sur lesquels nous travaillons ?

M. le président Daniel Goldberg. Il s’agit en effet de sujets très vastes, touchant à l’aménagement du territoire, à l’équilibre entre l’habitat et l’emploi, que nous aborderons dans le cadre de cette commission. Nous entendrons d’autres responsables que ceux du seul secteur des transports, notamment des personnalités qualifiées qui ont établi le lien entre transports et aménagement du territoire. Mais il faut d’abord nous concentrer sur les dysfonctionnements du RER.

M. Gérard Gaudron. L’interopérabilité me semble apporter une bonne solution pour améliorer la qualité du service mais il semblerait que le dossier soit bloqué. Qui bloque ? Et pourquoi ?

La sécurité des usagers ne me semble pas avoir suscité beaucoup de propositions de la part des syndicats. J’aimerais qu’ils nous en parlent davantage.

La CFDT a présenté des propositions pour la tarification unique. Peut-elle les mieux les préciser, s’agissant notamment des calculs de coût ?

M. Thierry Roy, secrétaire fédéral de la CGT Chemins de fer français. À nos yeux, l’opérateur unique est une fausse bonne solution. Une seule des organisations assises autour de cette table l’a proposée. Les présidents de deux entreprises publiques concernées n’y semblent pas très favorables.

La SNCF est l’opérateur exclusif de trois des cinq lignes du RER et pour moitié, s’agissant des deux autres lignes A et B. La professionnalisation de ses salariés n’est donc pas en cause : ils savent travailler en banlieue dense. Les personnels n’ont pas à être opposés les uns aux autres au titre de leur savoir-faire : appartenant à la SNCF ou à la RATP, ils disposent de leur propre technicité.

Certaines des voies exploitées par la SNCF relèvent du Réseau ferré national (RFN). Si donc on transfère les lignes à la RATP, il faudra déclasser ces voies. Or elles sont également utilisées, notamment la nuit, par des trains de fret. Il vaut donc mieux réfléchir à des solutions qui favoriseraient les interfaces, telle que le commandement unique, afin d’améliorer la gestion des situations de crise. Mais l’opérateur unique ne résoudrait pas le problème de la saturation du réseau, particulièrement de la ligne A.

Le problème de la relève des conducteurs se pose de la même manière qu’il s’agisse de conducteurs appartenant à deux entreprises ou à une seule. En outre, le temps de montée et de descente des usagers dans le train est supérieur à celui de la relève des conducteurs.

Il est, au surplus, paradoxal d’évoquer la perspective d’un opérateur unique quand, par ailleurs, on met en concurrence les deux entreprises concernées et qu’on multiplie les opérateurs sur les réseaux d’autobus. Comment un opérateur unique représenterait-il une bonne solution en souterrain mais pas en surface ? La réalité est que nous avons deux entreprises publiques qui savent chacune faire fonctionner un réseau, et la bonne question consiste à se demander comment mieux les faire travailler ensemble.

M. le rapporteur. Un consensus se dégage sur la notion de poste de commandement centralisé, au nom de la bonne coordination.

M. Thierry Roy (CGT Chemins de fer français). Absolument, et il existe déjà … même s’il ne fonctionne pas.

M. le rapporteur. Ce poste étant donc quelque peu virtuel, comment verriez-vous, en tant que professionnels du transport, s’effectuer sa mise en oeuvre opérationnelle ? Dans quel délai ?

M. Thierry Roy. Cela peut intervenir très rapidement. Rapprocher physiquement les équipes de la SNCF et de la RATP ne soulève pas de difficultés particulières.

De plus, il faut savoir que 60% des déplacements qui s’effectuent sur le réseau de la RATP ne sont pas dus au trajet entre le domicile et le lieu de travail. Ce qui pose des problèmes de signalétique adaptée et d’accueil orienté vers des usages touristiques, notamment en terme d’effectifs de personnels : les touristes, spécialement les étrangers, ont besoin d’agents qui les renseignent dans les gares et qui puissent souvent leur parler en anglais. La Gare du Nord, première d’Europe par son trafic, souffre ainsi d’une insuffisance d’accueil et de bonne orientation des touristes.

La sécurité des usagers est liée aux comportements d’incivilité, comme la résistance à la fermeture des portes qui empêche le train de partir. Se pose aussi la question de l’accompagnement des voyageurs dans les voitures, difficile à mettre en oeuvre en banlieue dans des wagons bondés.

La question de la présence humaine se pose donc d’une façon générale, dans les gares et dans les trains. On sait bien que la déshumanisation conduit directement à l’insécurité. La SNCF a accru les effectifs de son Service de la surveillance générale (SUGE) dans le cadre de la police ferroviaire. Mais il faut aussi assurer une meilleure ouverture de la gare au public, grâce à une présence humaine du premier au dernier train.

M. Frédéric Sarrassat (UNSA-RATP). La question de l’opérateur unique éveille immanquablement une querelle de clochers entre deux entreprises publiques…

M. le président Daniel Goldberg. D’où justement la question de l’opérateur unique !

M. Frédéric Sarrassat. Le protocole que nous avons signé sur l’interopérabilité date de 2009 et, depuis lors, on parle du CUB comme d’une Arlésienne : rien ne se passe, la RATP et la SNCF ne cessant de se renvoyer la balle. Les mêmes questions demeurent sans réponses : qui va commander les conducteurs ? La RATP exercera-t-elle une quelconque autorité sur les conducteurs de la SNCF, et réciproquement ? Le CUB sera-t-il installé à Denfert-Rochereau ou dans le nord de Paris ? Les intérêts divergents bloquent toujours les discussions. Comment faire maintenant progresser le dossier ? Pour la partie commandement, c’est possible rapidement mais la volonté politique fait défaut.

J’entends également parler d’interopérabilité sur la ligne A afin de résoudre le problème de la fourche. Il vaudrait mieux commencer par mettre en place un commandement centralisé : quand il n’existe qu’une seule autorité, la régularité s’améliore.

La problématique de la fourche réside dans l’arrivée de deux branches sur un tronçon central, comme dans un entonnoir. Avec ou sans relève des conducteurs, les difficultés restent donc les mêmes quant à la régularité du trafic. Sur la ligne B, des études réalisées en 2008 ont conclu que la seule solution résidait dans l’interopérabilité. Or, Gare du Nord, l’existence d’un seul tunnel oblige les trains à attendre presque une minute trente avant que le signal passe au vert. La seule solution viable est donc, tout simplement, le doublement du tunnel.

Par ailleurs, par rapport aux quelques milliards d’investissement réalisés dans certains secteurs, il existe des solutions simples et peu chères.

Ainsi, placer une quinzaine de conducteurs supplémentaires à certains terminus pour faire tourner les trains améliorerait la fluidité. Nous le demandons depuis trois ans, mais cela ne s’est jamais fait. Il est tout de même incroyable de ne pas trouver quinze conducteurs supplémentaires pour la ligne A, qui transporte 1 200 000 voyageurs par jour !

Toujours sur la ligne A, il conviendrait d’installer le système SACEM jusqu’à Noisy-le-Grand. Il s’agit d’un système d’aide à la conduite, à l’exploitation et à la maintenance, mis en place en 1988. Il permet de ne garder qu’un espace très réduit entre deux trains, mais n’existe que sur le tronçon central. Sur les lignes B et D, il n’y a pas de système SACEM, ce qui oblige les conducteurs à travailler aux signaux. Comment pourra-t-on, en 2013, faire passer 32 trains dans un tunnel aux heures de pointe ? C’est quasiment impossible.

Pour améliorer la fluidité, on fait circuler des trains « haut le pied » en ne prenant pas de voyageurs pendant deux stations, pour arriver à l’heure ; en clair, on saute deux stations. Malheureusement, l’information des voyageurs n’est pas toujours assurée en temps et en heure, ce qui suscite des mécontentements, que certains manifestent parfois en actionnant les freins de secours.

J’en viens à l’insécurité.

Par exemple, au nord de la ligne B, les voyageurs se font régulièrement « dépouiller » en sortant de l’aéroport Charles-de-Gaulle. Le phénomène est connu et a été maintes fois relayé par les organisations syndicales et par les conducteurs eux-mêmes.

Sur le RER A, les freins de secours sont actionnés 600 fois par an, la plupart du temps sans aucun motif : il s’agit d’actes d’incivilité pure, qui provoquent des retards que l’on n’arrive pas à récupérer. En effet, depuis que l’on a augmenté l’offre de services sur la branche de Cergy-Pontoise en 2008, nous ne bénéficions plus, dans la journée, de la respiration qui nous permettait de nous remettre à l’heure.

M. le rapporteur. Quel est le bilan de l’augmentation des fréquences sur Cergy ?

M. Frédéric Sarrassat. Nous n’arrivons pas à faire passer suffisamment de trains dans le tronçon central aux heures de pointe.

M. le rapporteur. Cette augmentation des fréquences ne s’est-elle pas traduite pas une amélioration ?

M. Frédéric Sarrassat. Pour les habitants de Cergy-Pontoise, oui. Mais tout le reste de la ligne A s’en est trouvée perturbé.

Sur cette question, je vous suggère d’entendre M. Luc Offenstein, conducteur sur cette ligne depuis quinze ans.

M. Luc Offenstein (UNSA-RATP). Entre 2003 et 2008, le nombre de journées pendant lesquelles nous transportons plus d’un million de voyageurs est passé de 7 à 185 – en fait, tous les jours ouvrables hors périodes de congés scolaires. Nous avons subi de plein fouet cette augmentation, d’autant que dans le même temps, les investissements n’ont pas suivi. On s’est contenté, par exemple, de rénover un ancien matériel, le MS61, qui n’est plus adapté à la ligne A.

Voici un peu plus de trois ans, nous avons travaillé sur les améliorations qu’il était possible d’apporter et nous avons transmis tous nos documents à notre PDG. Malheureusement, nos propositions sont restées lettre morte. Je les récapitule.

En premier lieu, il serait de bonne méthode de n’utiliser qu’un seul type de matériel, c’est-à-dire aujourd’hui le matériel type MI2N et MI09, qui est compatible et permet d’augmenter le nombre de voyageurs.

Nous demandons aussi une extension et une amélioration du système SACEM, qui permet de rouler à moins de deux minutes d’intervalle, avec des trains qui, théoriquement, peuvent atteindre 100 km/h dans le tronçon central. Aujourd’hui, ce système sature : en cas de dysfonctionnement, le conducteur n’a d’autre solution que celle de repartir avec l’ancien système, à savoir la signalisation fixe ; or celle-ci augmente les intervalles et nous fait perdre encore du temps.

Il faudrait également achever la modernisation des dispositifs de visualisation des portes – je pense aux moniteurs de télévision et aux grands rétroviseurs, qui permettent un meilleur échange des voyageurs.

Nous souhaitons que le radiotéléphone fixe – dans notre jargon le RTF – soit remplacé par une radio numérique type TETRA, embarquée directement dans les trains. Nous aimerions que l’on étende le système SIEL (système d’information en ligne), développé au niveau du CDSMG (Centre de surveillance multi gares) de Val d’Europe, qui harmonise l’information avec l’exploitation en temps réel. En ce domaine, en effet, des progrès restent à accomplir.

De même, il conviendrait de raccourcir les temps de translation des aiguillages et de moderniser la signalisation environnante des services provisoires. J’entends par « services provisoires » les changements de voie : en situation dégradée, nous pouvons changer de voie et rouler à contresens pour utiliser la ligne, au moins partiellement.

Un schéma directeur nous a bien été présenté le 16 décembre. Toutefois, si sa faisabilité est établie, le délai de mise en oeuvre est de cinq ans. Or c’est beaucoup trop long ! Il faut rallonger certaines voies et installer des intercommunications de voies le plus rapidement possible, en profitant du renouvellement de la voie et du ballast ou RVB. Pour le RER B, cela aurait déjà dû être fait en 2012 ; on a porté le délai à 2014. Il serait temps de s’en préoccuper.

À Saint-Germain, il faut reprendre l’implantation de la signalisation. Et si on veut y faire passer davantage de trains, il faudra ouvrir l’arrière gare pour permettre le « retournement après gare ». De même, à Torcy, il est nécessaire de modifier l’arrière gare et l’infrastructure ferroviaire.

En ce qui concerne, les personnels, je serai très clair : la tendance actuelle, qui est de diminuer les effectifs, principalement roulant, constitue une très grave erreur. Pour illustrer mon propos, je prendrai l’exemple du problème causé par le renforcement de l’offre sur la branche Cergy. Pour le résoudre, il faudrait pouvoir rattraper, en bout de ligne, le retard qu’il a occasionné. En effet, ce renforcement nous a obligés à mettre cinq trains supplémentaires dans le tronçon central, qui est devenu un entonnoir. Auparavant, pendant les heures creuses, nous pouvions rattraper le retard que nous prenions pendant les heures pleines. Maintenant, ce n’est plus le cas. La solution la plus logique et la plus facile à mettre en œuvre consisterait à placer des conducteurs de réserve aux terminus intermédiaires – à La Varenne-Chennevières, Torcy, Rueil-Malmaison – pour tourner les trains qui ont pris du retard. De la sorte, les conducteurs des trains retardés changeraient de voie et pourraient repartir à l’heure après une pause. C’est une solution immédiate, mais qu’il n’est pas possible d’appliquer aujourd’hui.

Nous allons transmettre par écrit toutes ces propositions à la commission d’enquête.

M. Noël Duflos, délégué général d’établissement RER ligne A (syndicat Force Ouvrière de la RATP). La ligne A est actuellement victime de son succès. Depuis 2007-2008, des trains ont été rajoutés sur Cergy, mais le tronçon central ne comporte toujours que deux voies… ce qui revient à verser 1,25 litre dans une bouteille d’un litre. 

Au moment de l’accroissement de l’offre sur Cergy, des trains qui allaient de Cergy à Paris Saint-Lazare ont été reportés sur la ligne À, tandis que la direction de l’entreprise souhaitait que soit assurée, dans le tronçon central, une équidistance des temps de passage entre chaque train. Cette situation a conduit à rajouter aux trains venant de Cergy des trains de service partiel allant de La Défense à Noisy-le-Grand. Il fallait en effet faire en sorte que, dans Paris, se présente un train toutes les deux ou trois minutes, de manière fixe. Bref, la ligne est surexploitée. Dans le même temps, on n’utilise pas toutes les capacités de retournement en terminus disponibles pour ces trains. Certaines gares comme celle de Joinville, sur la branche de Boissy-saint-Léger, pourraient servir de terminus partiels pour des trains navettes, d’autant qu’on trouve dans cette zone des pôles touristiques intéressants : Bois de Vincennes, camping européen de Paris, hippodrome de Vincennes… Il est dommage de ne pas exploiter cette gare, qui permettrait d’absorber quelques trains.

En outre, le matériel choisi, le MI09, appartient déjà au passé – les moteurs sont récents mais la carrosserie a été conçue en 1996 – et ne répond plus aux normes de sécurité du ferroviaire. Sur le RFN, donc sur les parties de la ligne A allant de Nanterre Préfecture jusqu’à Poissy et Cergy, ce matériel est soumis à dérogation et ne peut pas circuler ailleurs. Alstom et Bombardier avaient en projet des matériels gros porteurs permettant de passer à un matériel de nouvelle génération, qui, lui, aurait pu être développé tant à la RATP qu’à la SNCF, et sans restriction de circulation sur le RFN. Toutefois, un an à dix-huit mois d’attente étaient nécessaires, et les autorités de tutelle ont préféré le MI09. En conséquence, nous devons « traîner » des matériels très disparates, d’âge et de conception différents : certains datent de l’époque du vieux moteur à explosion d’avant l’électronique ; d’autres appartiennent aux dernières générations. De plus, il a fallu re-développer des outils de maintenance pour les matériels anciens, reformer des équipes pour les entretenir et conserver de grandes surfaces à cet effet. Cela s’est évidemment fait au détriment de l’entretien et de la maintenance du matériel neuf, ce qui est tout à fait regrettable.

Nous ne voyons pas comment les lignes du RER pourraient être désengorgées car nous sommes tributaires des mouvements pendulaires des voyageurs et de leurs trajets entre leur lieu de travail et leur domicile.

Actuellement, les lignes C et D du RER ont limité le parcours de certaines missions : des trains partant de Saint-Martin d’Étampes sur la ligne C font terminus à Austerlitz ; des trains de la ligne D venant du sud-est font terminus à la Gare de Lyon, de manière à délester le tronçon. Cela se fait au détriment des voyageurs, puisqu’il y a rupture de charge.

Sur la ligne A, le tronçon central est plus chargé, et les voyageurs qui allaient à Saint-Lazare sont désavantagés : certaines gares, entre Cergy et Saint-Lazare, sont moins bien desservies et les voyageurs sont systématiquement dirigés sur ce tronçon central.

Enfin, il est évident que si le personnel travaille à flux tendu, la machine se grippe dès qu’un incident se produit, comme ce fut le cas lundi dernier sur la ligne A. Avec davantage de personnels, nous aurions certainement pu résoudre plus rapidement le problème.

M. Franck Drago, responsable GTN Traction de la CFDT Cheminots. Nous partageons ce qui a été dit précédemment sur l’opérateur unique. Même si ce n’est pas le sujet du débat, il est hors de question de mettre en concurrence les salariés du monde du transport.

La particularité de la ligne B vient de la séparation des gestionnaires d’infrastructures.

Par ailleurs, la particularité des postes de commandement, sur la partie SNCF, tient au fait qu’ils se trouvent dans les postes de commandement de l’infrastructure. C’est là que réside la complémentarité du système. L’intérêt est de pouvoir anticiper les divers incidents et d’échanger avec les gestionnaires d’infrastructures.

M. le président Daniel Goldberg. Je ne comprends pas pourquoi l’institution d’un opérateur unique mettrait en concurrence les personnels. Mais passons.

En revanche, j’ai cru comprendre que vous proposiez qu’il y ait un opérateur unique, non pour l’exploitation, mais pour les infrastructures. Pouvez-vous préciser votre pensée ?

M. Franck Drago (CFDT Cheminots). Nous considérons que la séparation entre le gestionnaire de l’infrastructure et les opérateurs ferroviaires mise en œuvre par l’État aboutit à la multiplication des acteurs qui se partagent le réseau – trains de fret, transporteurs de SNCF Voyage, TGV, etc. – et à la multiplication des points de vue individuels. Il n’y a plus de réflexion collective. Cela dit, nous n’avons pas à nous engager sur ce terrain.

En tout état de cause, et quelles que soient l’organisation et la gouvernance mises en oeuvre, faute des investissements nécessaires, les problèmes perdureront. Les camarades ont parlé de solutions « pas très chères ». Mais dès que l’on commence à toucher aux infrastructures et au matériel, il faut s’attendre à devoir y consacrer plusieurs centaines de millions ; on atteint rapidement le milliard. Comme cela a été souligné, sur RFN, les normes sont différentes. Enfin, il faut rénover les matériels anciens. Vous pouvez le constater, les problèmes sont très divers et on ne saurait leur apporter une solution unique.

Certains ont évoqué l’aggravation des problèmes de sécurité sur les différents réseaux. Des opérations de sensibilisation ont été lancées à l’intention des usagers, auxquels ont été distribuées des plaquettes. Sur la ligne D, par exemple, il a été expliqué que bloquer la fermeture des portes pour laisser rentrer un voyageur faisait perdre 30 secondes, ce qui provoquait des décalages, des bouchons et finalement d’énormes retards.

Aujourd’hui, la tendance est à la rationalisation. Ainsi, quand il existe une possibilité d’évitement pour faire en sorte que la situation d’un train n’ait pas de répercussions sur l’ensemble du plan de transport, on préfère intégrer l’utilisation de cette possibilité dans un calcul statistique… ce qui conduit, la plupart du temps, à la supprimer parce qu’à court terme, cela permet de réaliser des économies. Nous ne sommes pas convaincus qu’une telle solution soit valable sur le long terme.

En outre, des moyens devraient être consacrés à la sécurité des transports en Île-de-France, et une réflexion engagée sur l’aménagement des gares et sur les flux des voyageurs. L’augmentation de la fréquentation est telle que les gares ne sont plus adaptées à l’accueil des voyageurs.

Les opérateurs historiques sont soumis par ailleurs à des exigences de productivité. Quand l’État ou les collectivités ne financent pas, ils suppriment ou tentent de faire plus à coûts constants. Mais cela mène droit dans le mur : à vouloir « gratter » sur les coûts et à refuser d’admettre qu’on ne peut pas tout faire, qu’on ne peut pas toujours augmenter les fréquences, tous les acteurs se retrouvent en difficulté.

En matière de covoiturage, des essais ont été réalisés – consultation dans une gare, grâce à des téléphones mobiles de nouvelle génération, des offres de covoiturage. Toutefois, ce mode de transport pose des problèmes de coût et de fiabilité. Les transports en commun sont finalement plus sûrs. En outre, les utilisateurs risquent de ne pas sentir en sécurité.

Enfin, pour vous répondre sur le mode de financement, nous aurions besoin de précisions de votre part.

M. Gérard Gaudron. Vous avez mis en parallèle 62 euros et 90 euros…

M. Philippe Goullieux, secrétaire général du comité régional « Transport et Équipement » (CRTE) d’Île de France de la CFDT. Je répondrai sur les problèmes de tarification, mais je tiens tout d’abord à présenter quelques observations.

En premier lieu, je ne représente pas la CFDT-RATP, mais le comité régional des « Transport et Équipement » (CRTE), qui réunit en son sein, pour traiter notamment des questions d’aménagement du territoire, tous les syndicats CFDT liés aux activités du transport, dont les cheminots, les urbains et les aériens.

En deuxième lieu, bien que plusieurs intervenants aient insisté sur le financement, il convient de se pencher avant tout sur l’aménagement du territoire. Prenez l’exemple de l’incident qui est survenu lundi sur le RER A : il s’explique par le fait que le réseau du RER a été construit au moindre coût, à une époque où le trafic était bien moins dense qu’aujourd’hui. C’est un problème commun à la SNCF et à la RATP. En cas d’accident, nous ne disposons d’aucune voie d’évitement pour dégager les matériels en panne. Nous préconisons donc que, dans les infrastructures qui seront développées à l’avenir, de telles voies soient aménagées.

En troisième lieu, vous avez parlé de la sécurité. Mais je ne sais pas si vous visiez les voyageurs, qui peuvent être victimes d’agression, ou la circulation des trains.

M. le président Daniel Goldberg. Nous visions la répercussion que peuvent avoir sur le trafic les problèmes d’insécurité que peuvent rencontrer les voyageurs.

M. Philippe Goullieux (CFDT d’Île de France). Nous n’avons pas de solution magique à vous proposer. Cela dit, dans les zones denses, une des réponses pourrait consister à multiplier les portes automatiques sur les quais : celles-ci rassurent les voyageurs, qui peuvent craindre d’être poussés sur les voies. Le problème concerne, là encore, aussi bien la SNCF que la RATP. C’est d’ailleurs pour cela que j’ai précisé que je ne représentais ni l’une ni l’autre : ma représentation est interprofessionnelle.

M. le président Daniel Goldberg. Personne ne représente la SNCF ou la RATP : vous êtes tous les représentants d’organisations de salariés. En outre, chacun s’exprime librement.

M. Philippe Goullieux. Venons-en à la problématique de la tarification. Le budget du STIF dépasse les 8 milliards d’euros, dont un peu plus de 3 milliards proviennent des billets payés par les usagers. Nous constatons que l’institution d’un Pass Navigo à tarif unique sur l’ensemble de l’Île de France n’est pas une demande forte des usagers, puisqu’un tel titre de transport est surtout utilisé dans les zones 1, 2 et 3, les zones plus denses. Par ailleurs, si ce Pass unique coûtait 62 euros, soit le tarif minimum des zones 1 et 2, son institution entraînerait une perte financière élevée pour le STIF. Pour l’éviter, il faudrait que le Pass coûte au moins 90 ou 92 euros.

Nous proposons une autre solution qui, elle, arrangerait la plupart des salariés : la réduction du nombre des zones. Une nouvelle zone 1 intégrerait les zones 1, 2 et 3, tandis que la seconde zone comprendrait les zones 4 et 5. En outre, nous pensons que les salariés et l’ensemble des voyageurs de cette première zone seraient intéressés par la possibilité de circuler jusqu’à la zone 5 pendant les week-ends et les périodes de fêtes.

Enfin, je tiens à dénoncer une anomalie. En Île-de-France, sauf lorsqu’ils sont titulaires de la carte Améthyste, réservée aux personnes non imposables ou handicapées, les retraités ne bénéficient d’aucune réduction. Pourtant, ils représentent 20% de la population de la région, contribuent, lorsqu’ils sont imposables, au financement du STIF, sont actifs dans des associations et participent à la vie de la communauté.

M. Thierry Babec, secrétaire général UNSA RATP. Les décisions qui seront prises à propos du Pass Navigo nous échappent. Nous nous en tiendrons donc à notre rôle de syndicalistes. Il nous semble malgré tout que l’instauration d’un tarif unique, qui aura un coût pour la région et réduira d’autant les investissements, ne constitue peut-être pas une priorité. Cela risque, en outre, de conduire à des suppressions de personnel dans les stations et les gares ; or rien ne remplace le contact direct d’un représentant de l’entreprise, qui peut rassurer les voyageurs.

À propos de l’opérateur unique, je ferai remarquer que chaque entreprise possède sa propre culture et qu’il faut tenir compte du sentiment d’appartenance des personnels à leur entreprise. La fusion des deux opérateurs pourrait, au moins pendant un certain temps, s’accompagner d’une certaine désorganisation.

Cela dit, nous nous félicitons presque qu’il soit envisagé aujourd’hui un seul transporteur en Île-de-France, car, depuis plus de vingt ans que je travaille à la RATP, j’ai entendu un discours inverse. Or la multiplication des acteurs ne pourra que multiplier les problèmes, chacun ayant ses procédures, ses réglementations internes, et donc sa culture – c’est déjà le cas aujourd’hui.

Nous serions plutôt favorables à un poste de commandement centralisé, dont l’institution constitue une réponse rapide et concrète aux difficultés rencontrées par les voyageurs – qui ne peuvent pas attendre le Grand Paris pendant quinze ou vingt ans. Bien sûr, cela suppose la fin des guerres de clocher. Dans l’intérêt des Franciliens, les deux entreprises doivent se mettre d’accord. Mais n’oublions pas que le pouvoir politique a son mot à dire : c’est lui qui commande. C’est votre rôle d’en décider, ce n’est pas le nôtre. Une telle solution permettrait d’harmoniser les réglementations et les procédures des deux opérateurs historiques.

M. le rapporteur. Je vous suggère de nous adresser une contribution écrite sur le sujet, qui me semble très important.

Avez-vous mis en place des programmes de formation pour standardiser les procédures ? Je pense plus particulièrement à la gestion de crise.

M. Thierry Babec. S’agissant des textes sur le service minimum – ou plus exactement l’obligation de déposer un préavis –, ils n’ont pas changé grand-chose. En revanche, la mise en place de l’alarme sociale – en 1996 à la RATP – a amélioré la situation, dans la mesure où elle a donné sa chance au dialogue social. Auparavant, il fallait déposer un préavis de grève pour pouvoir rencontrer l’employeur. Maintenant, il suffit de lui envoyer un courrier ou un fax, et il est devant vous dans les cinq jours. Ensuite, bien évidemment, il faut que les deux parties jouent le jeu, rentrent dans la salle pour négocier, avec la volonté d’aboutir. Bref, le service minimum n’a rien changé à notre quotidien. Pour nous, c’est du politique – au mauvais sens du terme.

Je répondrai à M. Poniatowski que logement et transport sont effectivement liés. Mais comment faire en sorte de rapprocher les usagers de leur lieu de travail ? Seule la puissance publique est à même de modifier les lois naturelles du marché. Tant que les logements situés à l’Ouest coûteront 8 000 ou 10 000 euros le mètre carré, peu de gens s’y installeront. Vous avez malgré tout raison : il serait très efficace de réfléchir de manière globale.

Enfin, il faut sortir des évidences. Constatant que les voyageurs sont serrés dans les trains, les politiques ont tendance à demander à l’opérateur d’en rajouter. Or si l’on veut que la situation s’améliore, il faut, au contraire, en supprimer même sur le RER A ou le RER B. Cessons d’en augmenter le nombre ; cela risque même de nous conduire à la catastrophe, : des trains ont déjà failli se retrouver face à face!

Les voyageurs seront-ils plus serrés ? Ce n’est même pas sûr. Je prends le RER A tous les jours et je constate qu’à deux minutes d’intervalle, un train peut être bondé et le suivant beaucoup moins chargé. C’est plus une question de régularité que d’offre de transport. Mais la régularité ne sera possible que si l’on arrête de rajouter des trains sur les lignes.

M. Axel Poniatowski. Ce que ne supportent pas les voyageurs, ce n’est pas tant le fait d’attendre ou d’être très serrés, c’est que le nombre de trains ne soit pas équilibré en fonction des destinations.

S’agissant des fourches, ce qui pose problème, en fait, c’est que deux trains sur trois puissent aller dans une direction et qu’un seul aille dans une autre.

M. Thierry Babec. Je partage votre point de vue. J’emprunte quotidiennement le RER A à Nation, pour rentrer chez moi, sur la branche de Chessy. Or, quand je vois deux trains qui vont vers la branche Saint-Maur – Joinville dans lesquels les gens sont très à l’aise, alors qu’un seul va vers Chessy et que, dans celui-ci, nous sommes « serrés comme des sardines », je suis choqué. J’en viens à penser que certains électeurs sont moins influents que d’autres. Mais sans doute est-ce de ma part du mauvais esprit…

M. le rapporteur. À l’ouest de la ligne A, dans l’autre sens, la raréfaction de l’offre de transport sur la branche allant vers Saint-Germain-en Laye, dont on pourrait pourtant supposer que les habitants ont un bon carnet d’adresses, constitue un contre-exemple !

M. Thierry Babec (UNSA RATP). Mettons en place des postes de commandement centralisés, harmonisons les procédures et les réglementations, apprenons aux entreprises à travailler ensemble : ce serait déjà une première réponse.

M. Frédéric Sarrassat (UNSA Transports RATP). L’un d’entre nous a déclaré que les investissements réalisés initialement sur la ligne A n’avaient pas été à la hauteur. Pour ma part, je pense le contraire. Le problème est que depuis bientôt trente ans, la situation n’a pas évolué.

Un autre a préconisé l’installation de portes palières. Cette solution est pertinente pour le métro. Elle l’est aussi sur le tronçon central du RER A, sauf que, pour l’instant, c’est impossible : nous utilisons en effet quatre matériels différents, avec des techniques et un espacement des portes différents.

M. Thierry Roy (CGT Chemins de fer français). Ce que l’on appelle les « accidents de personnes » – 90 % sont des suicides – affectent la régularité du trafic. Les procédures judiciaires actuelles sont très compliquées : on ne peut pas toucher le corps, ce qui conduit à bloquer le train et donc la voie ; il faut prévenir un officier de police judiciaire (OPJ), le Parquet, etc. De telles procédures prennent au moins une heure à la RATP, et deux heures à la SNCF ; il faudrait réfléchir à les alléger.

M. le rapporteur. Connaissez-vous l’ampleur du phénomène ?

M. Luc Offenstein On compte 35 à 45 accidents voyageurs graves par an, uniquement sur la ligne A, et pratiquement deux par jour sur l’ensemble du réseau ferré d’Île-de-France.

M. Thierry Roy (CGT Chemins de fer français). S’agissant du service minimum, nous y avons été défavorables dès l’origine. Il n’a fait que rendre plus compliqué l’exercice du droit de grève sans améliorer aucunement le dialogue social. Ce n’était pas la grève qui était responsable de l’irrégularité du trafic.

En matière de sécurité, je tiens à faire remarquer que l’État a sa part de responsabilité. Cela étant, les deux entreprises publiques ont aussi la leur – du reste, elles organisent des contrôles. Toutefois, elles ne peuvent pas assurer cette sécurité à elles seules. Il ne faut donc pas leur en déléguer l’entière responsabilité.

M. Alain Ternois (CFE-CGC de la RATP). Notre organisation syndicale était effectivement la seule à parler d’opérateur unique. Mais les propos des uns et les autres – sur les fameuses « guerres de clochers », sur l’endroit où l’on pourrait installer le PCC et sur son commandement – amènent à penser que la solution consisterait peut-être à n’avoir qu’un seul patron. Reste à savoir qui, de la RATP ou de la SNCF ? J’ai développé les raisons qui font que nous pensons que ce doit être la SNCF. Celle-ci devrait pouvoir opérer seule sur les lignes A et B du RER ; sur les lignes C, D et E, c’est déjà le cas, de bout en bout.

L’idée n’est pas d’avoir un opérateur unique en Île-de-France, mais d’avoir un opérateur unique sur les lignes A et B du RER. Il ne s’agit pas de remettre en cause les compétences des conducteurs de la SNCF ou de la RATP. Simplement, chacun travaille avec sa culture, et les règles de régulation et de conduite sont différentes. Aujourd’hui, lorsqu’un conducteur SNCF voit un panneau d’avertissement, il réduit immédiatement sa vitesse ; ce n’est pas le cas d’un conducteur RATP, qui continue jusqu’au feu rouge suivant. Tout cela peut évidemment créer des problèmes de régulation dans le tronçon central.

M. Thierry Roy C’est absolument n’importe quoi !

M. Alain Ternois. Dans la mesure où il n’y a pas d’opérateur unique, il faut à tout prix des voies dédiées. Or je crois savoir que RFF envisage, lorsque sera réalisé le projet d’amélioration au nord du RER B, d’y faire rouler des trains de marchandises et d’autres trains. Il n’y aura donc pas réellement de voies dédiées.

Je remarquerai, pour terminer, que le doublement du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord est également prioritaire si l’on veut pouvoir faire passer dans de bonnes conditions les trains du RER B et du RER D.

Mme Patricia Lasalmonie (Force Ouvrière RATP). J’habite depuis cinquante ans sur la fourche de Robinson, au sud du RER B, l’ancienne ligne de Sceaux. Sur cette fourche, dont on ne parle jamais, il n’y a que trois gares. Les foyers qu’elles desservent ne sont pas parmi les plus pauvres. Quant aux associations d’usagers du secteur, elles sont très virulentes. Il n’empêche que les trains qui sont supprimés pour améliorer la régularité de la ligne sont les nôtres, et qu’il nous arrive de devoir attendre huit trains pour regagner Robinson.

Les fourches posent donc de vrais problèmes. Mais je ne pense pas que changer d’opérateur améliorera la situation de ce secteur. Comme sur la ligne A, le problème vient du tronçon central, et c’est lui qu’il faut traiter.

Je remarque par ailleurs que l’on a beaucoup parlé de la sécurité des personnes. Cela ne doit pas nous conduire à négliger la sécurité ferroviaire. Certes, des incivilités sont à déplorer, mais celles-ci ne sont que le reflet de ce qui se passe aujourd’hui dans notre société. Je préfère insister sur le fait qu’en voulant faire de la productivité, la sécurité ferroviaire est mise en danger. De nombreuses organisations syndicales – en tout cas à la RATP – sont intervenues sur ce sujet. Par trois fois, en effet, nous avons failli faire la une du 20 heures, pour des accidents graves dans lesquels plusieurs centaines de voyageurs auraient pu trouver la mort. La sécurité ferroviaire a un coût, et, en ce domaine, il n’est pas possible de faire des économies.

M. Philippe Touzet, délégué central SUD RATP. Tout le monde semble avoir oublié que la RATP comme la SNCF, ont le même patron, à savoir l’État. C’est donc à lui de prendre des décisions pour faire en sorte que la situation s’améliore.

La question de l’opérateur unique ne se pose que parce que l’on a souhaité l’interopérabilité. Or l’interopérabilité est comme l’Europe : on a ouvert les frontières avant d’avoir harmonisé les règles. Il ne fallait pas laisser les conducteurs interpénétrer les réseaux. Il aurait fallu mettre en place un poste de commandement central.

Un changement de conducteur ne prend pas plus de temps que le mouvement des voyageurs. Mais il ne faut pas faire n’importe quoi. Il faut développer des interfaces techniques et se préoccuper de la sécurité ferroviaire, ce qui demande une certaine préparation. Si la décision peut-être prise rapidement, il en va tout autrement de sa mise en œuvre. Ainsi, lors de l’incident de lundi dernier, on s’est aperçu que lorsqu’il n’y avait plus de courant, il n’était plus possible de communiquer avec le conducteur et que celui-ci ne pouvait plus communiquer avec les voyageurs !

Dès l’origine, l’attention a été focalisée sur les conducteurs, lesquels seraient de dangereux irresponsables. Il aurait mieux valu se préoccuper de mettre en place un PC centralisé. Reste à savoir qui commanderait un tel PC. En outre, si l’on décidait de garder les deux entreprises, elles devraient y participer l’une et l’autre ; dans ce cas, pourrait imaginer un seul chef de salle, mais avec des systèmes d’interfaces. Tout cela est réalisable, mais doit être réfléchi.

Aujourd’hui, le principal problème qui se pose concerne le RER A – et le RER B suit le même chemin. Les autres lignes rencontrent aussi des problèmes, mais bien moindres. Il faut dire que le RER A et le RER B concentrent les deux tiers du trafic et que les fréquences des trains y sont bien plus élevées. Aux heures de pointe, sur Eole, il y a un train toutes les 20 minutes ; mais sur le tronçon central de la ligne A, lorsqu’un train arrive sur une station, l’arrière de celui qui en sort est encore visible – les conducteurs conduisent à vue.

Sauf incident, en heures creuses, la capacité de transport est suffisante sur la ligne A. Le problème se pose aux heures de pointe dans le tronçon central, par lequel on ne peut pas faire passer davantage de trains. La solution – qui suppose qu’on ait de l’argent –serait de doubler le tunnel ; de cette façon peut-être pourrait-on maintenir la même fréquence sur le tronçon central que sur les branches.

Si la tarification unique fait baisser le prix du Pass Navigo, nous sommes d’accord. En tout cas, il ne faut pas faire payer plus cher les usagers qui habitent en bout de ligne et dont ce n’est pas forcément le choix. En zone 5, il n’y a pas beaucoup de transport ; les Parisiens n’imaginent pas la chance qu’ils ont en termes d’offres de transport !

Comme l’a fait observer le représentant de l’UNSA, les portes palières ne constituent pas une solution. On peut envisager d’en installer au moment de l’installation, mais pas sur des systèmes existants. Sur la ligne 1, dans certaines stations, il a fallu affecter du personnel à la surveillance des portes palières : en effet, il existe un intervalle entre ces portes et les portes du train, qui fait que des voyageurs peuvent tomber sur les voies.

S’il est institué un péage sur les autoroutes à l’entrée de Paris, nous explosons ! Je propose une autre solution : supprimez les autoroutes ; rien que sur l’A 4, vous pourrez construire huit voies de RER …

S’agissant de la sécurité, nous l’avons déjà dit, nous attendons toujours le personnel promis par le ministre de l’intérieur. Évidemment, cela coûte de l’argent…

En cas de colis suspect, nous faisons appel aux services de déminage. Mais pourquoi ne formerait-on pas du personnel en interne ? Aujourd’hui, la gestion des colis suspects n’est pas satisfaisante et nous ne sommes pas à l’abri d’un accident. Il serait d’ailleurs intéressant que vous interpelliez la direction de la RATP à ce propos : il arrive, en effet, alors que des équipes de sécurité ont circonscrit le colis suspect, que des responsables de la RATP procèdent à son ouverture, alors qu’ils n’ont pas la formation nécessaire. Bien évidemment, tout comme les agressions, la présence des colis suspects peut entraîner des problèmes et des retards.

J’insisterai maintenant sur la baisse de qualité des contrôles à la RATP. Auparavant, il y avait des contrôles dédiés par réseau – RER, métro et bus. Pour satisfaire à une volonté politique, un service de contrôle unique a été mis en place. Selon moi, c’est une catastrophe.

Les contrôles ont fait apparaître un autre problème : celui des « pièges tarifaires ». Il est très difficile, notamment pour les touristes, de s’y retrouver entre les différentes zones et entre les zones gérées par la RATP et la SNCF. Le passe unique aurait au moins l’avantage de résoudre ce problème.

Pour ce qui est des accidents graves de voyageurs, je comprends qu’une intervention rapide soit souhaitée lorsqu’ils se produisent. Toutefois, on ne peut pas demander au conducteur de débarrasser rapidement un corps, et on ne peut pas non plus faire n’importe quoi – ce n’est pas notre métier. À ce propos, permettez-moi de relater un incident dont la télévision s’est fait l’écho : alors qu’une personne était morte après que sa tête eut heurté un marchepied – elle avait été poussée – les passagers se sont surtout inquiétés de savoir quand ils allaient pouvoir repartir, certains même n’hésitant pas à enjamber le corps ! J’ajoute que la rapidité d’une intervention dépend de la proximité de ceux qui interviennent.

M. Luc Offenstein (UNSA RATP). Je voulais répondre à M. Poniatowski à propos de la desserte des branches. Dans mon entreprise, les organisations syndicales ont travaillé sur les tableaux de service, lesquels sont construits de manière que les branches soient desservies à part égale, ou pratiquement à part égale. Cela étant, sur la ligne A du RER, nous nous heurtons à plusieurs difficultés. Certaines sont d’ordre technique : quatre matériels sont utilisés, dont un matériel mono voltage, qui ne permet pas aux trains de rouler sur les branches SNCF. D’autres difficultés sont liées aux infrastructures : ainsi, à Saint-Germain-en-Laye, la gare ne permet pas de faire un retournement après-gare, ce qui explique qu’aux heures de pointe, tous les trains ne peuvent desservir cette station. Mais le problème majeur réside dans le tronçon central, qui est trop chargé et qui déséquilibre l’ensemble de la ligne. On l’a dit : il n’est pas possible de mettre 1,25 litre dans une bouteille d’un litre.

M. Guy Malherbe. Il me semble que les lignes sont trop longues et trop complexes : une porte qui se ferme avec du retard à Dourdan ou à Étampes peut perturber le reste de la ligne C jusqu’à Pontoise.

Quand la liaison Tram Train entre Massy et Évry sera ouverte, la mission Z 6 sera supprimée. Cela ne pourra qu’améliorer le trafic de la ligne C. En effet, lorsque les trains de la mission patinent sur des feuilles mortes à Jouy-en-Josas, ils perturbent cette ligne, qu’ils rejoignent ensuite à Savigny-sur-Orge. Le bénéfice apporté par une telle suppression ne sera pas négligeable, malgré la rupture de charge qui en résultera pour les usagers, qui devront changer à Épinay-sur-Orge. Cet exemple prouve que si l’on arrivait à « débrancher » quelques unes des tentacules de ces lignes qui s’apparentent à de véritables pieuvres, on renforcerait le réseau central.

L’un des intervenants a par ailleurs indiqué que, dans le schéma directeur, on avait prévu des trains terminus à Austerlitz ou à la Bibliothèque François Mitterrand (BFM), lesquels ne traverseraient pas Paris : j’y vois un moyen d’améliorer la régularité des trains. Il faudrait limiter les inconvénients de la rupture de charge qui en résulterait en organisant à BFM, à Austerlitz, voire à Javel, des correspondances de quai à quai, avec des navettes qui circuleraient à l’intérieur de Paris. En tout cas, la porte qui se fermerait mal ou qui se fermerait en retard à Étampes ou à Dourdan ne perturberait pas la ligne jusqu’à Pontoise ou à Cergy, mais seulement jusqu’à Javel, Austerlitz ou BFM.

Il conviendrait, bien évidemment, d’apprécier les avantages et les inconvénients de ce genre de solutions. Personnellement, je pense que nous y gagnerions.

Enfin, abstraction faite de toute considération politique, je dois dire qu’en tant qu’usager, j’apprécie le service minimum. Auparavant, les jours de grève, il m’arrivait d’attendre un train trois quarts d’heures sur le quai. Maintenant, je regarde la veille au soir les horaires des trains annoncés et je sais que peux m’y fier. Cela me permet d’organiser mon emploi du temps.

M. le président Daniel Goldberg. Mon cher collègue, je tiens à vous faire remarquer qu’on ne peut pas parler de service minimum, dans la mesure où, ces jours-là, il n’y a pas de réquisition du personnel et où la circulation des trains résulte d’un accord négocié précédemment dans l’entreprise.

M. le rapporteur. Mesdames, messieurs, je souhaiterais que vous formuliez par écrit vos propositions en les hiérarchisant et en précisant les délais et les moyens qui seraient nécessaires, selon vous, à leur mise en œuvre. Il conviendrait que vous nous les adressiez rapidement. En effet, nous aurons à cœur de les transmettre aux responsables des différentes directions de transport, que nous allons auditionner.

Je tiens à insister plus particulièrement sur l’harmonisation des procédures et la mise en place de programmes de formation pour y parvenir. Cela me semble en effet extrêmement important.

J’aimerais enfin que vous nous donniez, là encore par écrit, votre sentiment de professionnels sur les éventuelles possibilités d’automatisation de tout ou partie du RER, à l’instar de ce qui s’est fait sur la ligne 1.du métro.

M. le président Daniel Goldberg. Madame, Messieurs, je vous remercie, les uns et les autres, pour votre disponibilité.

——fpfp——

Audition de M. Jean-Pierre Orfeuil, ingénieur statisticien, professeur (Université Paris-Est Créteil), de Mme Danièle Navarre de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France (IAU) et de M. Alain Meyère, directeur du département « Mobilité et Transport » de cet institut

(Séance du mardi 17 janvier 2012)

M. le président Daniel Goldberg. Nous recevons M. Jean-Pierre Orfeuil, universitaire, économiste et statisticien, spécialiste reconnu des questions relatives aux transports et à la mobilité urbaine, ainsi que deux personnalités de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France (IAU) : Mme Danièle Navarre et M. Alain Meyère, directeur du département « Mobilité et Transport » de cet institut, au conseil d’administration duquel j’ai siégé avec plaisir et intérêt lorsque j’étais conseiller régional d’Île-de-France.

Je vous remercie, Madame, Messieurs, d’avoir répondu à notre invitation quelque peu tardive. Notre commission d’enquête a en effet dû reporter au mois de février l’audition, prévue ce matin, des représentants du Conseil économique, social et environnemental et de son homologue régional, le CESER, à la demande du président Delevoye et afin de permettre au CESE de poursuivre plus avant l’examen du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT)

Les travaux et réflexions de M. Orfeuil comme ceux de l’IAU doivent nous permettre d’aborder les questions relatives au RER du point de vue urbanistique et économique. L’Institut a une longue histoire : conçu par Paul Delouvrier, le père du premier schéma directeur de la région, il a été créé par un décret de Pierre Sudreau, le ministre de l’époque. Son statut de fondation confère à ses travaux une grande liberté scientifique, même si son financement est aujourd’hui majoritairement assuré par la région Île-de-France. Or l’existence du RER s’étend elle aussi sur quatre décennies, du « schéma Delouvrier » aux projets actuels du Grand Paris. Nous vous interrogerons donc, Madame, Messieurs, sur le devenir du RER, qui, quoi qu’il arrive, constitue pour longtemps un élément essentiel de tous les développements futurs à visée d’aménagement à l’échelle de l’Île-de-France. Quelles sont selon vous les mesures à court terme les plus propres à conforter cette vocation ?

Nous nous intéressons également aux comparaisons que vous êtes en mesure d’établir avec d’autres grands systèmes de transport urbain et périurbain, dans des métropoles comme Londres ou Berlin – d’autant que les délais qui nous sont impartis ne nous permettront sans doute pas de nous rendre à l’étranger.

Je vous rappelle que la commission d’enquête n’a pas pour objet d’étude l’ensemble des modes de transport franciliens, mais le seul RER, sa place dans les transports en Île-de-France, ses nombreux dysfonctionnements et les améliorations envisageables à court et à moyen terme.

M. Orfeuil, M. Meyère et Mme Navarre prêtent successivement serment.

M. Jean-Pierre Orfeuil, ingénieur statisticien, professeur à l’Université Paris Est-Créteil. Spécialiste de la mobilité, je m’intéresse au comportement et aux déplacements des usagers, et non à l’exploitation des systèmes. Je partirai donc de la manière dont les personnes vivent les irrégularités et les difficultés qu’ils rencontrent dans leurs déplacements quotidiens.

La question est essentielle pour plusieurs raisons. En Île-de-France, les transports publics jouent un rôle sans équivalent dans les autres régions. De ce fait, la localisation des agents – ménages ou entreprises – est déterminée par le réseau et par la qualité de service qu’ils en attendent, différente de celle qu’ils expérimenteront réellement. En outre, le plan de mobilisation pour les transports collectifs en Île-de-France – qui ne concerne certes pas le seul RER – représente, selon les estimations, 15 à 18 milliards d’euros sur quinze ans, ce qui n’est pas négligeable. Enfin, le réseau de transport du Grand Paris comme le Grand Paris Express suppose que le gros des usagers continue d’emprunter le réseau existant, y compris dans dix, quinze ou vingt ans. Ce réseau doit donc fonctionner de manière satisfaisante.

Dans le système actuel, la qualité de service fait partie des clauses du contrat entre l’autorité organisatrice – le Syndicat des transports d’Île-de-France – et les exploitants. La régularité, que le STIF mesure par des indicateurs, en est l’élément principal, auquel s’ajoutent des aspects moins essentiels : information, fonctionnement des équipements, accueil et vente, propreté.

Le plus frappant, pour l’usager que j’étudie et que je suis, est l’absence de prise en considération de la charge des rames, par exemple du nombre de personnes par mètre carré à l’heure de pointe, alors même que les irrégularités et l’inconfort induit peuvent décourager une partie des clients potentiels. Plusieurs causes peuvent expliquer ce type d’inconfort. D’abord, un nombre insuffisant de trains par rapport à la demande spontanée ; ensuite, un problème rencontré sur un service et qui rejaillit sur les services suivants, ce qui confirme le lien entre irrégularité et inconfort ; enfin, une demande qui excède largement les capacités de l’offre, notamment du fait de certaines décisions politiques, ce qui montre le manque de cohérence des politiques menées.

J’en citerai deux exemples dont il s’agit ici non de faire la critique, mais d’analyser les conséquences. Quand on ferme de plus en plus Paris à la voiture particulière, le nombre d’usagers du métro augmente. D’une certaine manière, c’est ce que l’on escomptait, mais si l’on ne dispose pas des outils nécessaires pour accroître aussi la capacité d’accueil du métro, cela pose un problème. De même, l’éventuelle instauration d’un Pass Navigo unique à un tarif relativement faible aurait pour conséquence d’attirer davantage de clients, et de clients « longs », en termes de distance, notamment parce qu’il engagera d’importantes décisions de localisation, en incitant ceux que rebute le prix du mètre carré parisien à se loger un peu plus loin de la capitale. Cela ne laisse pas d’inquiéter le citoyen et le chercheur que je suis.

Comment les travaux portant sur la mobilité évaluent-ils les irrégularités et l’inconfort tels qu’ils sont vécus par les usagers ? La littérature internationale s’accorde à considérer qu’une minute d’attente est ressentie par les voyageurs comme trois minutes de temps de parcours. En d’autres termes, il est plus pénible d’attendre son train que d’attendre d’être arrivé une fois monté dans le train. Supposons ensuite qu’un service soit programmé toutes les cinq minutes pendant une demi-heure : chaque usager attend deux minutes et demie en moyenne. Si dix minutes au lieu de cinq s’écoulent entre deux services, l’attente moyenne est prolongée bien que le nombre de trains – et de voyageurs – reste le même sur la période considérée, puisque les voyageurs arrivent à un rythme régulier. Au total, bien que l’irrégularité soit ensuite compensée, le temps d’attente moyen augmentera de 50 %, alors même qu’il est ressenti comme trois fois plus pénible à quai qu’à bord du train.

La valorisation économétrique des irrégularités et de l’inconfort se fonde sur l’étude des préférences déclarées. Par exemple, on donne aux usagers interrogés le choix entre un parcours de trente minutes au cours duquel ils ont une chance sur dix d’attendre deux fois plus longtemps que d’habitude et un parcours de quarante minutes au cours duquel ils sont certains que le train passera comme prévu, ou bien entre un parcours de trente minutes assis et un parcours de vingt ou vingt-cinq minutes « debout serrés », etc. Selon une étude réalisée par le STIF et portant sur les lignes de RER exploitées par la SNCF, les usagers préfèrent un trajet de trente-cinq minutes absolument sûr à un trajet de trente minutes au cours duquel ils ont une probabilité de 5 % de subir un retard de dix minutes, ce qui représente en moyenne 0,5 minute de retard. En d’autres termes, ils estiment ce retard à dix fois sa valeur réelle. Selon la même étude, la pénibilité du même trajet de trente minutes augmente de 50 % lorsque l’on est debout plutôt qu’assis et deux fois plus lorsque l’on est « debout serré ». Les résultats sont sensiblement les mêmes dans le métro parisien.

Alors que la mobilité fait l’objet de nombreux travaux qui bénéficient d’une audience importante, car le sujet intéresse tous les Franciliens, ces résultats sont peu connus, pour des raisons que j’ignore. Or ils justifieraient d’importants investissements : jusqu’à un milliard d’euros, il serait rentable du point de vue socio-économique de baisser de 6 % la densité dans le métro à l’heure de pointe. En comparaison, je rappelle que le coût de l’automatisation de la ligne 1 ne dépasse pas 500 à 600 millions d’euros. En outre, ces valorisations révèlent que, pour obtenir confort et régularité, les usagers sont prêts à payer deux à trois fois plus qu’actuellement – c’est-à-dire que le coût du Pass Navigo, minoré, à l’heure de pointe, des 50 % pris en charge par l’employeur. Pour des raisons sans doute légitimes et qu’il ne m’appartient pas de discuter, le service est donc très faiblement tarifé, dans une société où, à Paris notamment, le métro n’est pas réservé aux pauvres.

Il convient de distinguer l’usager direct – celui qui attend son train sur le quai – de l’usager indirect – l’employeur qui attend son salarié de même que ses collègues. Le cabinet Technologia a consacré à ces deux types d’usagers une étude très intéressante, fondée sur des entretiens avec des directeurs des ressources humaines (DRH) et des délégués du personnel, dont les points d’accord l’emportent sur les divergences. Cette étude concerne essentiellement des usagers du RER et de la SNCF. Il apparaît que ce sont les correspondances qui rendent les irrégularités particulièrement pesantes, donnant aux salariés l’impression d’avoir déjà fait leur journée de travail au moment où ils arrivent au bureau. Si les employeurs n’apprécient pas les retards, ils sont plus indulgents envers les employés qui empruntent les transports en commun qu’envers ceux qui viennent en voiture. Les salariés qui se sentent responsables de leur retard recourent à des stratégies compensatoires, par exemple en travaillant pendant leur pause déjeuner.

Au total, les délégués du personnel et les DRH jugent que, par le jeu de nombreux petits mécanismes, les retards entraînent une baisse de productivité de l’entreprise. Cela conduit les DRH à privilégier de plus en plus les recrutements de proximité, renonçant à tirer profit de l’ensemble du bassin d’emploi francilien, ce qui pose problème étant donné le fonctionnement métropolitain de l’Île-de-France.

Essentiellement consacrée aux rapports entre employeurs et employés, l’étude évoque peu les problèmes de vie familiale, à la différence de celle que nous avons menée sur les « grands migrants », c’est-à-dire ceux pour qui le trajet entre domicile et travail dure plus d’une heure. Nous avons en effet analysé en détail leurs activités extraprofessionnelles pour les comparer à celles des personnes dont les trajets entre le domicile et le travail ont une durée « normale », c’est-à-dire d’une demi-heure environ. Le temps que ces personnes consacrent à la vie familiale apparaît fortement réduit, malgré l’effort de maîtrise qui consiste à partir plus tôt le matin – moment moins valorisé que le soir – mais qui suppose que leur conjoint puisse alors s’occuper des enfants. Ce sont ces derniers dont les activités pâtissent le plus de cette situation : ils n’ont plus de vie extrascolaire.

En conclusion, il s’agit d’un sujet important et dont l’importance est généralement sous-estimée. Il est frappant que le débat sur le Grand Paris suscite autant d’intérêt et de polémiques alors que ce nouvel investissement n’a d’autre enjeu que d’optimiser le fonctionnement du système existant. Il est également frappant que les projets actuels, y compris le plan de mobilisation, obéissent à une logique d’ingénieur : on considère que le système fonctionne bien lorsqu’il est satisfaisant du point de vue de l’ingénieur. On prétend ainsi que seul un tunnel dédié entre Châtelet-Les Halles et Gare du Nord permettra à la ligne B sud – dont je suis usager – de fonctionner correctement alors que la plupart des voyageurs qui empruntent cette ligne quittent le RER avant ! En réalité, il faudrait prévoir des services partiels, comme les jours de grève, les périodes de très grandes irrégularités ou le soir ; mais l’idée s’est imposée que le RER va de bout en bout.

Quant à la logique politique, elle est excessivement égalitariste. J’en ai parlé à propos du Pass Navigo à tarif unique. À Londres, au contraire, la tarification de l’Oyster card s’apparente à un système anti congestion. Premièrement, les déplacements en transports publics à l’intérieur de la banlieue sont plus faiblement tarifés que ceux qui conduisent au centre de Londres. Deuxièmement, le tarif est plus élevé en pointe qu’en creux, ce qui, j’en conviens, serait très difficile à faire accepter en France. Troisièmement, le bus est moins cher que le métro, car il est plus facile de mettre rapidement en circulation des bus supplémentaires que des rames de métro. Enfin, dans la philosophie londonienne, la régulation est répartie entre les métros et les bus, les trains étant à part, alors qu’en Île-de-France, pour des raisons géographiques et historiques, réseau urbain et réseau régional sont totalement intégrés.

M. Patrice Calméjane. Sans oublier le péage urbain à Londres !

M. Jean-Pierre Orfeuil. En effet ; je ne l’ai pas mentionné car je parlais des transports publics. Il concerne les voitures qui entrent dans l’hyper centre.

M. Pierre Morange, rapporteur de la commission d’enquête. A-t-on mesuré le coût socio-économique des dysfonctionnements du RER ? De telles données intéressent la commission d’enquête, au-delà du constat partagé et de la recherche de stratégies d’optimisation à court terme d’un réseau vieillissant – en attendant que les récents investissements portent leurs fruits.

M. Jean-Pierre Orfeuil. Le système de transport francilien n’est pas entièrement transparent, et il est parfois difficile d’obtenir des informations claires de la RATP et de la SNCF.

M. le rapporteur. C’est ce que montre le rapport publié par la Cour des comptes en novembre 2010.

M. Jean-Pierre Orfeuil. Si les données que vous recherchez sont disponibles, Mme Mougard, directrice générale du STIF, pourra vous les fournir lors de son audition. En tout état de cause, elles seront fondées sur les éléments que je vous ai indiqués : il suffit de multiplier par le nombre de retards la perte d’utilité qui résulte de chacun d’entre eux.

M. le président Daniel Goldberg. Je vous remercie de votre intervention et je vais donner maintenant la parole aux représentants de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île de France.

M. Alain Meyère, directeur du département « Mobilité et Transport » de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France. L’IAU occupe une place à part dans l’expertise relative aux transports en Île-de-France. Vous l’avez dit, monsieur le président, nous sommes une fondation. En outre, à la différence des autres agences d’urbanisme, rattachées à une commune ou à une intercommunalité, nous sommes placés auprès de la région, qui ne dispose pas des mêmes compétences et prérogatives en matière d’aménagement. L’institut emploie environ deux cents personnes ; le département « Mobilité et transports » en compte une quinzaine, dont trois seulement se consacrent aux transports publics puisque nous étudions également les déplacements à pied, en vélo et en voiture. Notre ambition n’est pas de concurrencer ceux qui ont plus de moyens, mais de réaliser quelques études sur la mobilité, notamment à partir de comparaisons internationales, afin de nourrir la réflexion des décideurs et de faire bénéficier ceux qui appliqueront leurs décisions de l’expérience et des bonnes pratiques que nous recueillons.

En principe, la régularité n’est pas notre premier objet d’étude. Toutefois, depuis quelques années, nous nous intéressons systématiquement, sur chacun des sujets qui nous occupent, à la situation des trois grandes métropoles européennes comparables à Paris : Londres, Berlin et Madrid. Nous l’avons fait à propos de la place des bus, ou encore de l’organisation des taxis au moment où le CESR d’Île-de-France a envisagé de confier celle-ci au STIF. À cette fin, nous nous sommes dotés de correspondants permanents sur place.

Si Londres se rapproche de Paris par la taille de l’agglomération, le grand Londres n’est pas comparable à l’Île-de-France. Dans les deux cas, l’agglomération compte 11 à 12 millions d’habitants. Mais alors que l’autorité organisatrice des transports franciliens gouverne le territoire de la région – soit douze mille kilomètres carrés –, donc la totalité de l’agglomération, son homologue londonienne, Transport for London, agence de la Greater London Authority, n’englobe que mille six cents kilomètres carrés et 7,5 à 8 millions d’habitants.

L’Île-de-France est dotée d’un cœur d’agglomération : Paris et ses 2 millions d’habitants, concentrés sur 100 kilomètres carrés seulement. Londres ne connaît pas cette distinction : les boroughs font partie de la ville, qu’ils soient centraux ou non, qu’ils soient situés dans Inner London ou dans Outer London. Ainsi la mairie de Londres avait-elle lancé il y a quelques années une campagne de communication sur le thème « We are Londoners » : « Nous sommes tous des Londoniens ».

À Berlin comme à Madrid, le ressort de l’autorité organisatrice représente environ 6 millions d’habitants. À Berlin, le territoire de l’autorité organisatrice s’étend sur trente mille kilomètres carrés, car il réunit deux Länder dont l’un enchâsse l’autre : le Land de Berlin – Berlin étant une ville-Land, un peu comme Paris qui est à la fois une commune et un département – et, tout autour, le Land de Brandebourg. Le seul Land de Berlin couvre neuf cents kilomètres carrés et réunit environ 3,5 millions d’habitants. Quant à la commune de Madrid, elle compte 3 millions d’habitants et s’étend sur six cents kilomètres carrés, mais le territoire de l’autorité organisatrice régionale couvre huit mille kilomètres carrés, pour 6 millions d’habitants.

Il faut avoir ces données à l’esprit lorsque l’on s’efforce de comparer la présence des transports publics et la mobilité dans ces différentes métropoles. Ainsi, il est difficile de comparer un territoire londonien totalement urbanisé et un territoire francilien qui ne l’est que partiellement.

La répartition des responsabilités en matière de transport constitue une autre différence. Jusqu’à une date récente, l’Île-de-France était la seule agglomération où tous les transports collectifs – métro, bus, RER et chemins de fer de banlieue – relevaient d’une autorité organisatrice unique. À Madrid comme à Londres, les chemins de fer de banlieue relèvent de l’État alors que les autres modes de transport collectif dépendent des pouvoirs locaux. En outre, Transport for London est responsable du péage urbain, ce qui ne pourrait être le cas du STIF.

Le réseau londonien est le plus ancien et le plus vétuste. À Berlin, du fait des reconstructions puis de la réunification, le réseau comporte des sections relativement récentes. Le S-Bahn, le « RER berlinois », a la particularité de circuler sur des voies entièrement dédiées, qu’il ne partage pas avec les trains régionaux en provenance du Brandebourg, par exemple. Cela pourrait laisser penser qu’il est moins irrégulier qu’à Londres où l’exploitation des voies est mixte, un peu comme en Île-de-France où des trains grandes lignes, des Transilien, voire des trains de fret se partagent les mêmes voies. Mais nous y reviendrons.

Si l’on met à part les dépenses d’exploitation, les dépenses de maintenance et de remise à niveau consenties par les autorités organisatrices de transport sont d’autant plus élevées que le réseau est ancien. Ainsi, Madrid a beaucoup étendu son réseau, faisant construire plusieurs dizaines de kilomètres à chaque plan quadriennal, mais consacre bien moins d’argent à la maintenance et à la remise à niveau que l’Île-de-France ou Londres n’ont prévu de le faire. La vétusté des infrastructures, qui datent de plus d’un siècle, est un problème que l’Île-de-France partage avec de nombreuses métropoles anciennes. En outre, les sociétés de la vieille Europe et d’Amérique du Nord considèrent désormais que l’on ne peut plus faire abstraction des déplacements des personnes à mobilité réduite et cette nouvelle représentation collective s’est traduite dans la loi, ce qui implique de nouvelles dépenses. En effet, le réseau ancien est peu accessible aux personnes en fauteuil roulant et difficile à aménager à leur intention.

Je l’ai dit, la régularité n’est pas notre principal objet d’étude. Nous travaillons sur Londres depuis longtemps : notre première étude comparative, réalisée par Danièle Navarre il y a une dizaine d’années, portait sur Londres, Paris, New York et Tokyo. Par la suite, nous avons systématisé l’approche comparative. Nous avons ensuite rédigé un rapport intitulé « Les performances des transports en commun à Londres et à Paris », à la demande du président du Conseil régional, qui souhaitait savoir si l’infériorité de notre réseau de transports était responsable de l’échec de la candidature parisienne à l’organisation des jeux Olympiques. Nous y étudions l’importance respective des transports collectifs dans les différentes zones de l’Île-de-France et de l’agglomération londonienne, en ne comparant à celle-ci que la partie de l’Île-de-France qui est comparable à ses mille six cents kilomètres carrés. Nous avons également publié, à la fin de l’année 2011, trois notes de veille sur Londres, Berlin et Madrid qui résument les événements importants survenus au cours de l’année.

J’ai rappelé la vétusté du réseau londonien et tous ont en mémoire les accidents qui ont fait la « une » des journaux. L’un d’entre eux, survenu en octobre 2001 en raison de fissures dans les rails, a conduit à limiter la vitesse des trains, à vérifier tous les rails des voies arrivant à Londres, et a décidé le ministère britannique des transports à lancer un programme de rénovation des infrastructures ferroviaires à Londres et dans sa région.

La comparaison entre indicateurs de régularité – nombre de trains en retard, durée des retards – donne l’avantage à l’Île-de-France, où plus de 90 % des trains subissent un retard de moins de cinq minutes ou arrivent à l’heure. À Londres, la proportion est inférieure et a chuté à moins de 77 % vers 2001, avant le programme de rénovation. Cela étant, les données sur lesquelles se fonde notre rapport, publié en avril 2009, ne vont pas au-delà de 2008. Or, dès cette époque, la comparaison avait tendance à s’inverser : le chiffre était stable voire en légère baisse en Île-de-France, sans doute en raison de la hausse de fréquentation, mais en augmentation à Londres. Il faudrait actualiser nos données pour confirmer cette tendance.

En Île-de-France, selon la SNCF, les causes des dysfonctionnements sont à 40 ou 50 % externes – intempéries, comportement des voyageurs, obstacles, etc. –, contre 30 % à Londres. En revanche, au moment où nous avons recueilli les données, les défaillances du matériel roulant étaient beaucoup plus déterminantes à Londres qu’ici.

À Londres, je l’ai dit, le chemin de fer de banlieue relève de l’État, qui attribue à des entreprises privées, après mise en concurrence, des licences d’exploitation valables sept à huit ans. Le gestionnaire d’infrastructures est aujourd’hui Network Rail, qui a succédé à Railtrack, dissous à la suite de ses déboires financiers. En ce qui concerne le métro, Transport for London est à la fois l’autorité organisatrice, qui attribue à ce titre l’exploitation des bus à des compagnies privées, et l’exploitant du métro – un peu comme si le STIF incluait le département métro de la RATP.

Pour remettre à niveau le réseau du métro, lui aussi vétuste, Londres a choisi de faire appel à des partenariats public privé (PPP). En la matière, deux types de contrats sont possibles. Le premier, que nous connaissons bien puisque c’est en France qu’il a été inventé, est le contrat de concession. Un concessionnaire privé – un consortium réunissant des entités issues du monde financier, du monde industriel, des constructeurs, etc. – se charge de réunir les fonds qui permettront de construire une nouvelle infrastructure de transport. En contrepartie, il pourra l’exploiter et, grâce aux recettes d’exploitation, payer les frais de fonctionnement, rembourser ses emprunts et rémunérer ses actionnaires. On lui transfère ainsi le risque « trafic », qui rejaillit directement sur les recettes tarifaires. La seconde forme de partenariat, choisie par Londres, a consisté à confier pour trente ans à un partenaire privé une mission de maintenance d’une partie du réseau – trois partenariats ayant été conclus au total – et de remise à niveau de l’infrastructure. La rémunération perçue en contrepartie résulte non des recettes de trafic, mais d’une sorte de loyer, auquel s’ajoute une rémunération qui varie en fonction d’indicateurs de régularité.

Finalement, les trois partenariats londoniens ont fait faillite. L’activité a été reprise par Transport for London. L’un de ces partenariats, avec Metronet Rail, était le plus important partenariat public privé au monde en matière de transports : il représentait 17 milliards de livres sur trente ans. Cet échec montre combien il est difficile d’estimer le coût des travaux dont étaient chargés les partenaires, par opposition aux coûts d’exploitation du réseau ou de construction d’une nouvelle ligne de tramway, par exemple. Les partenaires ont sous-estimé ce coût dans la perspective de la clause de revoyure incluse dans le contrat et ils ont demandé beaucoup plus au moment où celle-ci a été appliquée. C’est alors que Transport for London a mis fin aux contrats. Du point de vue méthodologique, l’exemple est éclairant.

Contrairement à ce que l’on aurait pu croire, Berlin a lui aussi été confronté à des problèmes, qui touchaient non l’infrastructure mais le matériel roulant. Le dysfonctionnement du réseau S-Bahn a été si grave que, courant 2009, les deux tiers du parc de matériel roulant ont dû être retirés du service, des pannes à répétition ayant conduit l’autorité ferroviaire fédérale à ordonner la révision du matériel. Selon le VBB (Verkehrsverbund Berlin Brandenburg), l’autorité organisatrice, cette catastrophe résulte de la manière dont la Deutsche Bahn, désireuse de présenter un bilan comptable des plus avantageux à l’approche de son entrée en Bourse, a fait pression sur sa filiale S-Bahn Berlin, chargée de l’exploitation du S-Bahn berlinois, pour que celle-ci accroisse ses profits. De fait, ces derniers ont été multipliés par six entre 2004 et 2008, et l’analyse des déboires du RER berlinois confirme que les économies ont été réalisées sur les dépenses de maintenance et d’entretien : des ateliers ont été fermés, les visites espacées, les préconisations du constructeur concernant le renouvellement des pièces n’ont pas été respectées. En conséquence, par un avenant au contrat qui le lie à S-Bahn Berlin jusqu’en 2017, le VBB a alourdi les pénalités encourues en cas de manquement à la qualité de service, et il prépare un appel d’offres afin de confier par la suite une partie du réseau à un autre exploitant.

On voit que les irrégularités existent aussi à l’étranger et s’expliquent soit par le grand âge des infrastructures, soit, comme ici, par la recherche inconsidérée d’économies par l’exploitant.

M. le rapporteur. Le caractère cacophonique de l’information des voyageurs ne favorise pas la rationalisation du système. D’autre part, les indicateurs de référence utilisés par les études de qualité ne reflètent pas la réalité et ne font pas assez de place aux usagers ; en outre, ceux qui sont chargés de les mettre en œuvre ne doivent pas être juge et partie, sauf à perdre leur objectivité. On peut en outre se demander si les pénalités en vigueur en France sont assez lourdes pour avoir une vertu pédagogique ; la Cour des comptes en doutait dans le rapport que j’ai cité. À cela s’ajoutent le vieillissement du réseau et les difficultés techniques qui en découlent. Nos voisins ont-ils résolu ces problèmes, et comment ?

M. Axel Poniatowski. Je remercie M. Orfeuil de son exposé très intéressant. Il apparaît que les problèmes de transport en commun qu’il a évoqués n’épargnent pas les autres grandes capitales, d’autant qu’il est encore plus difficile de circuler en voiture à Londres et à Berlin qu’à Paris.

Monsieur Orfeuil, vous avez dit que le Pass Navigo à tarif unique risquait d’accroître la fréquentation alors même que les usagers pourraient accepter des tarifs sensiblement supérieurs, à condition, bien sûr, que le confort et la régularité du service soient garantis. Pourriez-vous développer votre propos ? Quelles seraient les conséquences d’une hausse ou d’une baisse des tarifs sur l’utilisation des transports en commun ?

M. Jean-Pierre Orfeuil. En ce qui concerne les indicateurs de qualité, l’absence dans le contrat du nombre de passagers par mètre carré à l’heure de pointe est particulièrement frappante, étant entendu qu’il s’agit aussi d’un indice de succès.

M. le rapporteur. Il me semble que l’indicateur de confort à l’heure de pointe diffère d’une ligne à l’autre. Sur certaines lignes, il se fonde sur la norme de quatre voyageurs par mètre carré ; sur d’autres, le confort est mesuré à partir du nombre de rames par heure.

M. Jean-Pierre Orfeuil. En ce qui concerne l’information des voyageurs, je serai moins sévère que vous, Monsieur le rapporteur : des progrès ont été accomplis – et c’est heureux, étant donné les progrès de la société de l’information en général !

S’agissant de l’aspect financier, on s’accorde à évaluer l’élasticité de la demande par rapport au prix à - 0,3 en moyenne, ce qui signifie que lorsque le tarif augmente de 10 %, le nombre de clients diminue de 3 % ; elle n’est plus que de - 0,1 à - 0,2 en période de pointe. La qualité de service dépend essentiellement de l’ingénieur qui garantit le parfait fonctionnement du système, de l’autorité organisatrice qui doit couvrir un nombre suffisant de kilomètres, enfin du niveau de la demande, dont une forte hausse induit nécessairement des perturbations. Quel est l’effet d’une variation tarifaire sur ces paramètres ? On raisonne souvent à partir du nombre de clients, oubliant qu’un client qui parcourt vingt kilomètres n’est absolument pas assimilable à un autre qui en parcourt dix ou cinq. Une baisse des tarifs entraînera une augmentation des distances parcourues ; or l’offre est précisément comptabilisée en places par kilomètre et non en nombre de personnes transportées. Il convient de distinguer le tarif moyen proposé, lié à l’inflation annuelle, de la structure tarifaire. Plus cette dernière sera « plate », plus les usagers seront incités à parcourir de longues distances – sauf si la qualité de service se dégrade encore, car ils ne tiennent pas seulement compte de l’aspect financier, mais aussi de la qualité du temps passé dans les transports.

M. Jacques-Alain Bénisti. Existe-t-il des études précises sur les conséquences du temps passé dans les transports sur le nombre de divorces – je rappelle qu’un ménage francilien sur deux se sépare – et sur la montée de la délinquance des « orphelins de seize heures trente », favorisée par le phénomène des bandes ?

M. Guy Malherbe. La ligne C, que j’emprunte tous les jours, est très longue, si bien qu’une porte mal fermée à Étampes peut bloquer le trafic jusqu’à Pontoise ou Saint-Quentin-en-Yvelines. A-t-on étudié la possibilité d’une rupture de charge à Bibliothèque François Mitterrand (BFM) ou à Javel entre le RER et des navettes intra muros ? Le bon fonctionnement d’un tel système ne compenserait-il pas aux yeux des voyageurs le désagrément de la rupture de charge, que l’on pourrait minimiser en organisant une correspondance de quai à quai ? Je signale que les usagers de la ligne ont refusé que l’on porte de deux à trois le nombre de trains par quart d’heure parce qu’ils craignaient l’embouteillage des voies.

M. François Asensi. Monsieur Orfeuil, vous êtes un usager de la ligne B Sud ; pour ma part, j’emprunte la ligne B Nord. Je n’aurai qu’un mot pour qualifier ce que j’ai vécu ce matin : une « galère ». Trois quarts d’heure de retard, et un train bloqué dans le tunnel de Châtelet faute de courant, nous a dit le conducteur !

Les tarifs des transports en Île-de-France sont profondément inégalitaires. Plus on habite loin du cœur de la ville, plus les déplacements sont coûteux. La facture est d’autant plus lourde qu’en grande banlieue on a aussi besoin d’une voiture, voire de deux, notamment pour faire ses courses en fin de semaine. C’est le lot commun des habitants de la grande couronne, que ne partagent pas les Parisiens. Il faut mesurer la dimension sociale des questions dont nous discutons.

Vous avez évoqué le tunnel entre Châtelet et Gare du Nord, dont il est question depuis longtemps. Si de nombreux « clients » ne dépassent pas Châtelet, il n’en va pas de même des trains, d’où la situation d’engorgement. Pourquoi a-t-on renoncé à doubler ce tunnel où circulent vingt-huit trains par heure dans chaque sens, ce qui crée une véritable thrombose responsable d’importants retards ?

M. Jean-Pierre Orfeuil. Je m’en tiendrai au point de vue des usagers. Ils sont très peu nombreux à vivre au Nord et à travailler au Sud ou vice versa. Il n’en va pas tout à fait de même de l’axe Est-Ouest, du fait de la localisation de La Défense et de la difficulté à se loger dans l’Ouest parisien. En tant que citoyen, j’estime que des interruptions impliquant des ruptures de charge amélioreraient considérablement l’exploitation du réseau en l’adaptant à la densité des territoires desservis.

Monsieur Asensi, on ne peut passer sous silence le problème que vous soulevez. Mais on pourrait vous rétorquer, en se faisant « l’avocat du diable », que les Parisiens et les habitants de la petite couronne subissent eux aussi une double peine, puisqu’ils paient leur logement très cher et circulent très difficilement en voiture. Je me garderai donc d’entrer dans ce débat. En revanche, il est un fait incontestable que l’on peut souligner sans présupposé idéologique : la grande majorité des habitants de la grande couronne vit, travaille et se nourrit en grande couronne ; leur obsession n’est donc pas de se rendre à Paris. Par conséquent, il faut leur garantir des services et des tarifs adaptés à l’intérieur de la grande couronne : servir la grande couronne, ce n’est pas servir les 10 ou 15 % de ses habitants qui viennent travailler à Paris, et dont, selon une étude récente, les revenus sont de 25 % supérieurs à ceux des 85 ou 90 % restants.

M. le rapporteur. Madame Navarre, j’aimerais que vous poursuiviez les comparaisons européennes à propos des indicateurs – notamment chez nos amis britanniques, particulièrement compétents en matière d’évaluation du service rendu –, de la qualité de l’information et du seuil d’efficacité des bonus-malus.

M. Patrice Calméjane. Monsieur Meyère, vous avez invoqué la vétusté du matériel ; pourtant, le RER, nettement plus récent que le métro, fonctionne beaucoup moins bien – abstraction faite de la ligne 13 du métro qui pâtit de son double embranchement au nord – pour une densité de service équivalente, voire inférieure.

Sans négliger les préoccupations de mes collègues de la grande couronne, j’aurais aimé que la comparaison avec les grandes capitales européennes porte sur Paris et sa petite couronne – 6,2 millions d’habitants, un peu moins de mille kilomètres carrés.

Il semble parfois plus simple de moderniser le matériel que de modifier le comportement des usagers. Mais un ticket non payé induit un manque à gagner ; or nous cherchons des sources de financement. En outre, les fraudeurs dégradent aussi la qualité de service et le fonctionnement général des transports. Quel est le taux de fraude observé dans les transports collectifs en Île-de-France, par comparaison avec Londres, Madrid et Berlin ?

Mme Danièle Navarre, chargée d’études au département « Mobilité et Transport » de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France. Je me concentrerai sur l’irrégularité, ses causes et les pistes d’amélioration envisageables.

En Grande-Bretagne, à la suite du très grave déraillement qu’a évoqué Alain Meyère, l’État a lancé deux plans de financement sur dix ans, destinés l’un à l’ensemble du réseau national de chemin de fer, ce qui a bénéficié à la banlieue de Londres, l’autre au seul réseau londonien. Ces subventions ont permis la remise à niveau complète des réseaux – voies, signalisation, électrification –, parallèlement à la rénovation du matériel grâce à d’autres sources de financement. Dès lors, la régularité a progressé continûment jusqu’à la fin des années 2000, passant de 77 à près de 90 % en dix ans. Selon les dernières données dont nous disposions, la régularité restait légèrement supérieure en Île-de-France mais la tendance semblait sur le point de s’inverser. Il faudrait la mesurer aujourd’hui pour confirmer cette évolution. Nous l’avons signalée à l’époque, rappelant que le réseau londonien avait pâti de l’absence de subventions publiques depuis plusieurs décennies et que les entreprises privées responsables avaient manqué à leur mission faute de parvenir à boucler leur budget.

En Île-de-France, les causes des irrégularités sont beaucoup plus complexes. La première est la vétusté des infrastructures, qui varie selon les réseaux. Ainsi, les réseaux sud-est et nord ont bénéficié de l’arrivée du TGV alors que celui de Saint-Lazare reste particulièrement mal loti ; la signalisation, notamment, n’y a pas été modernisée et de graves problèmes d’alimentation électrique se posaient au moment où nous avons mené notre étude. Si le RER est effectivement récent, monsieur Calméjane, ses trains – du moins hors de Paris – empruntent les réseaux ferroviaires, qui, eux, sont vétustes. Le matériel est en meilleur état car il a été plusieurs fois rénové.

Deuxièmement, la longueur de nos lignes favorise les perturbations. Ainsi, sur la ligne D, un incident en banlieue nord peut se répercuter jusqu’à Melun. Cela n’arrive pas à Londres, où il n’existe pour l’instant aucun véritable équivalent du RER reliant deux banlieues diamétralement opposées via plusieurs gares intra-muros, même si la ville y viendra peut-être avec le projet Crossrail. À l’heure actuelle, les gares où arrivent les trains sont des terminus.

Troisièmement, à l’intérieur de Paris, les tunnels empruntés par le RER sont à la limite de leurs capacités, le plus saturé étant effectivement le tunnel entre Châtelet et Gare du Nord où l’on approche les trente-deux trains par heure dans chaque sens en période de pointe – vingt pour la ligne B, douze pour la ligne D. Le fait que deux lignes différentes l’empruntent accroît la difficulté puisqu’il faut coordonner les horaires de chacune.

Enfin, la saturation est telle qu’il n’est plus possible de maintenir la distinction qui avait cours dans les avant-gares – sauf à Saint-Lazare – entre les deux voies dédiées aux trains grandes lignes et les deux voies dédiées aux trains de banlieue. Ainsi, selon un exemple volontiers cité par les représentants de la SNCF, un problème survenu en Espagne sur la ligne du Talgo peut perturber la desserte de la gare de Juvisy-sur-Orge par les trains de banlieue !

Quelles sont les pistes d’amélioration ? Les schémas directeurs des lignes de RER, que le STIF et la SNCF pourront vous détailler, prévoient une refonte de l’exploitation du RER, puis de tous les réseaux passant par Paris. Il s’agit de modifier la desserte par zone qui régit le parcours des RER et des Transilien des gares Montparnasse et Saint-Lazare. Défini dans les années cinquante, le système était adapté à une époque où les banlieusards cherchaient à rejoindre Paris le plus vite possible puisque tout – emplois, équipements, services – y était concentré. Il ne convient plus dès lors que beaucoup d’activités se sont déplacées en banlieue. Selon ce principe, une première catégorie de trains dessert uniquement les premières communes autour de Paris : par exemple, sur la ligne C, ils sont omnibus jusqu’à Choisy-le-Roi, leur terminus. Les trains desservant la deuxième zone sont directs de Paris à Choisy puis omnibus jusqu’à Juvisy. Ceux de la troisième zone sont directs jusqu’à Juvisy, à l’exception d’un arrêt à Choisy, terminus de la première zone. Ceux de la quatrième zone vont directement à Juvisy puis desservent les banlieues éloignées. Ce système a pour inconvénient d’accroître la circulation, ce qui entraîne un phénomène de saturation à l’approche de Paris. En outre, les communes les plus denses autour de Paris – de Paris à Choisy dans l’exemple cité – ne sont desservies que par les trains de première zone, soit un train par quart d’heure, comme les communes situées au bout de la dernière zone. Enfin, le système se prête mal aux déplacements de banlieue à banlieue le long de la ligne, qui ont beaucoup augmenté, et pour lesquels les voyageurs doivent faire un changement au terminus de zone. Bref, la desserte par zone n’est plus adaptée ni aux besoins des usagers ni aux capacités des réseaux.

Dès lors, les schémas directeurs définis par le STIF avec les transporteurs – SNCF et Réseau ferré de France – organisent la remise à niveau des réseaux selon trois étapes. Celui de la ligne B va entrer en vigueur ; pour celui de la ligne D, les travaux commencent ; celui de la ligne C n’est pas encore mis en œuvre. Le principe, plus ou moins facile à appliquer selon les réseaux, est le suivant. Le RER ira moins loin, s’arrêtant aux villes nouvelles, mais sera omnibus et plus fréquent, avec un train toutes les trois à cinq minutes, sur le modèle du S-Bahn allemand. En somme, le RER deviendra une sorte de super métro de la zone agglomérée. Le RER C, par exemple, s’arrêterait à Brétigny-sur-Orge.

Au-delà, la desserte serait assurée par des trains omnibus de Dourdan ou Saint-Martin d’Étampes jusqu’à Brétigny, comme aujourd’hui, puis directs jusqu’à Paris, à l’exception d’un ou deux arrêts à un point de maillage important comme Juvisy et dans une gare de correspondance avec la rocade du Grand Paris. Ces trains n’emprunteraient pas les tunnels dédiés au RER, mais auraient pour terminus une gare de surface, Paris Austerlitz, après avoir desservi Bibliothèque François Mitterrand, appelée à accueillir tous les trains. Pour le RER B, le principe sera le même, à ceci près que tous les trains seront omnibus ; la fréquence augmentera pour atteindre vingt trains par heure entre Paris et Aulnay-sous-Bois, soit un train toutes les trois minutes. On ne sait ce qu’il adviendra du projet CDG Express qui devait aller de pair avec ces changements. Quoi qu’il en soit, ceux-ci interviendront fin 2012 ou début 2013. D’ici deux ou trois ans, la fréquence sera plus satisfaisante. Pour le RER C, il faudra attendre un peu plus.

Ces travaux sont d’autant plus coûteux qu’ils supposent des voies dédiées, indépendantes de celles qu’empruntent les trains grandes lignes. La tâche a été relativement facile sur la ligne B, même s’il a fallu poser des voies et aménager des terminus et des sauts de mouton. Elle a été plus difficile sur la ligne D. Sur la ligne C, elle implique la pose de deux voies supplémentaires entre Juvisy, voire Brétigny, et Paris, laquelle pourrait résulter de la construction de la ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL).

Enfin, Monsieur Malherbe, le principe que vous proposez est difficile à appliquer aux lignes de RER existantes mais préside au projet de prolongement de la ligne E vers l’ouest : les trains ne traverseront pas Paris mais auront pour terminus La Défense lorsqu’ils viendront de l’est et la future gare Rosa-Parks – ex-gare Évangile – lorsqu’ils viendront de Mantes-la-Jolie.

M. le président Daniel Goldberg. Les déplacements en Île-de-France, professionnels mais aussi personnels, sont-ils plutôt radiaux ou tangentiels ? Il est important de le savoir pour arbitrer entre l’amélioration des lignes actuelles de RER, essentiellement radiales, et le développement de tangentielles.

M. Guy Malherbe. Je précise que le schéma directeur du RER C est aujourd’hui gelé : il fait l’objet d’un moratoire après que l’association des élus de la ligne C du RER, que je préside, a exprimé son mécontentement au président du STIF. Si la desserte des communes de la petite couronne doit effectivement être améliorée, elle ne saurait l’être au détriment de la grande couronne. Or, pour améliorer la desserte du Val-de-Marne, on envisage de prolonger de cinq à sept minutes le temps de transport des usagers qui habitent au-delà de Juvisy. Le débat se poursuit au sein du comité de ligne. Quant au « sextuplement » des voies entre Juvisy et Bibliothèque François Mitterrand, il coûte un milliard d’euros et dépend du projet POCL, qui ne sera pas réalisé avant vingt ans !

Vous l’avez dit, Madame : même si le RER n’a que quarante ans, il utilise des infrastructures très anciennes. Ainsi, au nœud ferroviaire de Brétigny convergent des TGV, des trains grandes lignes, des RER directs de Dourdan ou Étampes à Paris, auxquels s’ajoutent le fameux RER BALI/PAUL, qui relie Boulevard Victor à Brétigny : pour repartir de la gare, son terminus, il utilise quatre aiguillages datant des années trente et dépendant de postes non informatisés qui ne communiquent pas les uns avec les autres ! Le moindre problème sur la ligne conduit à supprimer le BALI le soir et le PAUL le matin. Nous, élus de la ligne C, avons donc demandé que l’on améliore les infrastructures. De fait, sur les quelque 300 millions d’euros que le contrat État-région d’un milliard d’euros consacre à la ligne C, 70 millions vont servir à des études que le STIF vient de décider sur le « sextuplement » des voies entre Juvisy et Paris, l’amélioration de l’électrification et le nœud ferroviaire de Brétigny. De ce dernier problème dépend en grande partie la régularité sur la ligne C.

M. Axel Poniatowski. Madame Navarre, vous dites que les lignes de RER sont beaucoup trop longues. La politique de fourche n’a-t-elle pas été une erreur ? Ne faudrait-il pas installer les nouvelles gares au niveau des embranchements pour gagner en régularité ?

M. le rapporteur. J’aimerais connaître, Madame, Monsieur, l’état de votre réflexion stratégique sur deux aspects de l’offre. Premièrement, le débat classique entre radiales et tangentielles. Deuxièmement, à la lumière des comparaisons européennes, la politique de voies dédiées, par opposition au partage des voies – la priorité étant donnée aux voyageurs – avec le fret, les TER et les TGV. Quelles en seraient les conséquences sur l’hyper concentration, que l’on pense au tronçon central qui se subdivise en fourche ou aux problèmes d’interconnexion de banlieue à banlieue ? Au-delà du STIF, autorité organisatrice, cela engage la définition des sillons attribués par RFF.

Mme Danièle Navarre. Ce système est sans équivalent en Europe. Le S-Bahn est par construction entièrement indépendant du réseau de chemin de fer régional ou national, ce qui, joint à une desserte omnibus, lui assure un excellent taux de régularité : 98 % à Berlin avant le problème de matériel dont nous avons parlé. Londres n’est pas un modèle en ce qui concerne les chemins de fer. En revanche, comme dans d’autres métropoles européennes, le métro y va beaucoup plus loin qu’à Paris, où les inter stations sont aussi particulièrement courtes – pas plus de cinq cents mètres, contre huit cents mètres à un kilomètre dans les grandes métropoles comparables. Le métro londonien dessert ainsi tout Greater London, soit cinq cents kilomètres carrés : comme si le métro parisien, qui ne va guère plus loin que les portes de Paris, couvrait toute la zone agglomérée jusqu’aux villes nouvelles non comprises. Or qui dit métro dit « voies dédiées » et « desserte omnibus ». Central London – l’équivalent de Paris et des communes limitrophes desservies par le métro – est moins finement maillé que Paris du fait de la longueur de l’inter station, de l’existence de tronçons communs à plusieurs lignes et de l’absence de RER, c’est-à-dire de desserte du centre par le chemin de fer. Les bus compensent ce défaut. Mais, au-delà de cette zone, la desserte par transports lourds est bien plus satisfaisante que chez nous.

Cela doit nous conduire à nous interroger sur notre desserte par métro, conçue comme essentiellement parisienne. Les projets actuels de métro automatique en rocade visent à prendre en considération les déplacements de banlieue à banlieue, majoritaires et en forte croissance.

M. Alain Meyère. En ce qui concerne la desserte de la banlieue, les métropoles européennes comparables à Paris ne connaissent effectivement pas cette frontière, qui correspond à peu près au périphérique, entre une commune centre relativement peu étendue et sa banlieue. En outre, le bus y joue un rôle beaucoup plus important qu’en Île de france. À Londres, par exemple, plusieurs dizaines de lignes de bus circulent vingt-quatre heures sur vingt-quatre. C’est une différence entre l’Île-de-France et la province : il est frappant que les Franciliens perçoivent le bus comme un moyen de transport « au rabais », ce qu’il n’est pas du tout le cas à Nantes ou à Bordeaux !

Les pénalités encourues sont-elles suffisamment lourdes pour être pédagogiques ? Lorsque les premiers contrats ont été signés, dans les années 2000, elles n’étaient pas très élevées. Mais, au-delà de l’aspect financier, les exploitants peuvent être sensibles au fait de percevoir des bonus quand d’autres paient des pénalités. Sans doute faudrait-il donc donner plus de publicité aux résultats, comme on le faisait il y a quelques années.

En ce qui concerne le taux de fraude, comptabilisé avec les incivilités au titre des causes externes des perturbations, force est de constater qu’il est moins élevé dans les autres réseaux européens. Il faudrait étudier cette particularité française.

Le RER a pour principale fonction de mailler le centre de Paris, notamment grâce à des correspondances avec de nombreuses lignes. En ce sens, il serait inopportun qu’il desserve uniquement des gares terminus. 1 % des déplacements seulement s’effectuent de banlieue à banlieue via Paris ; en revanche, ce rôle de diffusion des voyageurs dans le centre est essentiel. Le principe d’un RER traversant Paris et s’arrêtant juste après ne devrait pas susciter d’objection majeure de la part des usagers.

On donne une image erronée de la structure des déplacements en Île-de-France en se contentant de rappeler que 70 % d’entre eux sont des trajets de banlieue à banlieue. Il faut préciser que les 30 % de déplacements depuis ou vers Paris sont pour moitié internes à Paris et pour moitié des échanges entre Paris et la petite ou la grande couronne. Mais les déplacements entre la banlieue et Paris sont bien plus importants si l’on tient compte du nombre de kilomètres parcourus, comme nous y a invités Jean-Pierre Orfeuil. En outre, on a tendance à assimiler les 70 % de déplacements de banlieue à banlieue à des déplacements en rocade, alors qu’il faut en décompter environ 20 % de déplacements intra communaux ; ils s’effectuent notamment en voiture ou en bus. Les déplacements en banlieue, ce sont aussi des trajets brefs, à pied ou à vélo, ils ne sont donc pas seulement effectués dans Paris. S’y ajoutent 15 à 20 % de trajets inter communaux, mais radiaux : de Gif-sur-Yvette à Juvisy-sur-Orge ou de Marne-la-Vallée à Val de Fontenay, par exemple. En d’autres termes, quand on travaille sur les lignes radiales, on contribue aussi à améliorer les conditions des déplacements de banlieue à banlieue. Les déplacements en rocade, qui ne sont pas nécessairement très longs, d’ailleurs, ne représentent que le solde, soit moitié moins que les 70 % qu’on a tendance à leur attribuer.

Dans le cadre d’un programme de recherche, nous étudions la mobilité des Franciliens selon leur lieu d’habitation, de Paris aux zones péri urbaines situées au-delà de la zone agglomérée. Pour analyser la mobilité, on comptabilise habituellement le nombre de déplacements par personne et par jour. Si l’on en soustrait le trajet de retour à domicile, on obtient le nombre d’activités qui constituent le but des trajets : quand on se déplace, on va travailler, retrouver des amis, faire des courses, etc. Cela permet de mesurer l’intensité de la vie sociale des personnes étudiées. Or ce chiffre s’est stabilisé depuis longtemps à 3,5 déplacements en moyenne par personne et par jour, quel que soit le lieu d’habitation en Île-de-France. À mesure que l’on s’éloigne de Paris, la longueur moyenne des trajets augmente et la voiture est de plus en plus utilisée, car les transports collectifs sont de moins en moins présents. En revanche, la durée moyenne des déplacements est stabilisée à une heure et demie par jour, et les horaires de départ et de retour sont eux aussi à peu près identiques partout. La zone périurbaine est la seule où les distances vont en croissant au fil du temps.

On note enfin le recours massif à la voiture. À cet égard, la hausse du prix de l’énergie, encore relativement limitée, risque de révéler la fragilité de la situation de certains ménages, dont elle compromettra fortement la mobilité à l’avenir.

M. le président Daniel Goldberg. Je vous remercie de la qualité de vos interventions.

——fpfp——

Audition de M. Pierre Mongin, président de la RATP

(Séance du mercredi 18 janvier 2012)

M. le président Daniel Goldberg. Nous recevons ce soir M. Pierre Mongin, président de la RATP, l’une des deux entreprises chargées de l’exploitation du RER – la RATP partageant avec la SNCF les fonctions d’opérateur sur les lignes A et B.

Monsieur le président, nous avons tous conscience que le RER est un réseau fragile, qui s’inscrit dans un maillage complexe et qui est en partie emprunté par d’autres circulations ferroviaires, de voyageurs comme de fret. Pourriez-vous préciser à la Commission d’enquête ce qui relève du réseau ferré national qui est géré par Réseau ferré de France (RFF) et ce qui relève du réseau dont la RATP est pleinement propriétaire ? Quelles sont les conséquences de cette situation sur vos investissements, ainsi que sur vos relations avec RFF et avec le Syndicat des transports d’Île-de-France, le STIF ?

Votre audition intervient après deux Tables rondes organisées, d’une part, avec les associations d’usagers, d’autre part, avec les organisations syndicales. Les usagers vivent très mal la dégradation de la qualité et de la régularité du service. Leurs représentants ont tous souligné les lacunes dans l’information qui leur est délivrée, notamment en cas d’incident ; ils ont cité des exemples de trains affichés puis annulés, ainsi que de trains ne marquant pas un ou plusieurs arrêts initialement prévus, sans qu’il ne soit jamais donné d’informations aux voyageurs.

Les syndicats nous ont semblé quelque peu désarmés face à ces problèmes ; certains de leurs représentants ont signalé que les propositions simples et – selon eux – peu onéreuses qu’ils soumettaient à leur direction demeuraient sans réponse. Ils se sont engagés à nous fournir des précisions sur ce point.

Il y a un peu plus d’une semaine, une rame est restée bloquée pendant trois heures, dans l’obscurité, entre les stations Étoile et La Défense ; les usagers ont dû être évacués par les voies. L’incident a eu des répercussions sur l’ensemble du réseau, en particulier sur la ligne 1 du métro. La RATP dispose-t-elle de retours d’expérience après des événements de cette gravité ? Pouvez-vous nous donner des exemples d’investissements préventifs ou correctifs engagés rapidement après de tels incidents ?

D’autres interrogations se sont fait jour au sujet de l’unité de commandement de circulation et de régulation sur les lignes A et B. Le projet de création d’un poste de commandement unique et centralisé, le « CUB », à Denfert-Rochereau, a notamment été évoquée. S’agit-il d’un « serpent de mer » ?

Notre commission ne possède pas a priori une « recette miracle ». Ses membres, qui sont des élus franciliens eux-mêmes usagers du RER, cherchent à mieux comprendre certains dysfonctionnements techniques ou organisationnels, sans volonté polémique. Notre objectif est de donner de meilleures conditions de transport aux habitants d’Île-de-France, en formulant des propositions concrètes, assorties d’un calendrier de mise en œuvre réaliste.

C’est dans cet esprit que nous avons souhaité vous entendre. De manière à nourrir notre réflexion, pourriez-vous nous préciser le programme des investissements que la RATP a prévu de consacrer au RER dans les prochaines années ? Quelles actions à plus long terme pourraient être envisagées afin d’adapter le réseau du RER aux besoins des Franciliens ?

Avant de vous laisser la parole, monsieur le président, je vous rappelle que l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires exige des personnes auditionnées dans le cadre d’une commission d’enquête qu’elles prêtent serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous demande donc de lever la main droite et de dire : « Je le jure. »

M. Pierre Mongin prête serment.

M. Pierre Mongin. C’est pour moi un honneur que de venir apporter à la représentation nationale la vision de notre entreprise publique sur le réseau express régional d’Île-de-France. L’enjeu est en effet considérable.

La RATP remplit, sur 79 kilomètres et 35 gares de la ligne A et 40 kilomètres et 31 gares de la ligne B, une double tâche de gestionnaire d’infrastructure et d’opérateur de transport – les deux missions étant séparées depuis le 1er janvier 2012 en application de la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires. Nous sommes parfaitement conscients de la responsabilité qui nous incombe du fait de la densité exceptionnelle du trafic sur ces lignes, ainsi que des insuffisances et des lacunes du service que nous offrons actuellement à nos voyageurs, malgré d’immenses efforts que je vais essayer de résumer.

Depuis mon arrivée à la tête de la RATP en 2006, mes deux priorités opérationnelles majeures furent le bon fonctionnement des lignes A et B du RER et celui de la ligne 13 du métro. Avec 6 millions de passagers quotidiens, le métro est un sujet de fierté pour l’Île-de-France, qui a servi, au point de vue de la technique, de la sécurité et de la réglementation, de modèle pour le RER : il s’agissait de faire passer des trains dans la zone dense de l’Île-de-France, à de hautes fréquences, en assurant la connexion avec le réseau ferré national et en évitant les ruptures de charge. La juxtaposition des systèmes d’exploitation fut une vraie bonne idée, qui permit l’optimisation des infrastructures ferroviaires et une coopération entre les deux opérateurs tant au plan de la technique qu’au plan de la sécurité.

Cette mécanique a parfaitement fonctionné jusqu’il y a dix ans. Ce qui l’a déréglée, c’est l’accroissement considérable de la fréquentation du réseau de transports publics en Île-de-France, qui a contraint les deux opérateurs à livrer une course contre la montre permanente. Pour la seule année 2011, la fréquentation des lignes A et B du RER a augmenté de 2,6 %, ce qui représente 12 millions de passagers supplémentaires pour la seule partie RATP. Néanmoins, nous avons réussi à améliorer le taux de régularité des trains, qui s’est accru, en moyenne annuelle, de 3 points sur la ligne A et de 1 point sur la ligne B, pour atteindre respectivement 86 % et 85 %. Malgré les critiques – légitimes – formulées par un certain nombre de voyageurs, et même s’ils ne me satisfont pas, ces résultats montrent que nous sommes parvenus à stabiliser le dispositif.

Je pense qu’on a fait peser sur ces deux lignes une responsabilité excessive. Les lignes A et B du RER sont structurantes : la croix qu’elles forment supporte l’essentiel des déplacements quotidiens des Franciliens. En dix ans, la fréquentation de la ligne B a augmenté de 35 %, celle de la branche de Chessy de la ligne A de 43 %. Lorsqu’à la demande du STIF, nous avons renforcé en 2008 la desserte des branches de Cergy et de Poissy, afin que les trains puissent circuler avec un intervalle de 3 minutes 20 en heures creuses sur le tronçon central de la ligne A, nous avons dès lors utilisé le dernier potentiel d’élasticité dont nous disposions ; il est désormais impossible de rattraper un incident quelconque sur le programme de transport, sans que cela ait des répercussions sur les voyageurs.

D’une manière générale, le rôle des deux lignes a été de pallier les insuffisances graves de l’aménagement francilien depuis 30 ans. Je pense que la tension actuelle est liée au déséquilibre existant entre la progression considérable de l’habitat à l’est et l’accélération des programmes d’emploi à l’ouest. En 1975, Marne-la-Vallée comptait 100 000 habitants ; on en escompte 350 000 à l’échéance 2020. À La Défense, ce sont 150 000 salariés qui travaillent aujourd’hui dans les tours ; dix projets majeurs vont amener 30 000 à 40 000 emplois supplémentaires d’ici à 5 ans, ce qui fera tache d’huile sur Nanterre, Rueil, Bezons et La Garenne-Colombes, des communes qui accueillent un nombre croissant de salariés. Ce phénomène de balancier entre l’Est et l’Ouest provoque un déséquilibre de la ligne entre le matin et le soir.

Les précédents gouvernements avaient veillé à conserver des marges de manœuvre. En 1997, on avait décidé d’acheter des rames à deux niveaux, les MI 2N, afin de soulager la pression sur les trains. Le seul grand projet de transports depuis 30 ans, la décision prise par Michel Rocard de créer la ligne 14, a permis de soulager une partie de la ligne A. Enfin, on a décidé de prolonger par étapes la ligne E du RER, ce qui a apporté de l’oxygène. Mon sentiment est que l’on est revenu aujourd’hui à la case départ : l’effet positif de ces investissements a été annihilé par la croissance.

Pour faire face à cette situation, nous sommes fortement mobilisés. Avec de nombreux élus franciliens – parlementaires, conseillers régionaux, maires –, nous avons pesé sur la décision de créer un nouveau réseau de transport structurant en Île-de-France. Grâce au lancement du Grand Paris et à la décision de prolonger la ligne E entre les stations Gare Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie, on peut être optimiste quant au devenir de la mobilité organisée en transports publics en Île-de-France à l’horizon 2020-2025. Nous avons l’espoir que l’arc nord et l’arc sud, cette espèce de « métro périphérique » – comme j’avais appelé ce projet avant le lancement du « Grand Paris Express » –, soulageront les deux réseaux en croix centraux. D’ici là, nous sommes conscients qu’il convient de prendre des mesures pour ne pas se laisser déborder par la situation, étant entendu que tout incident d’exploitation a des répercussions sur l’ensemble du réseau.

Nous avons eu un retour d’expérience très précis sur les événements du 9 janvier ; j’en ai moi-même rendu compte en détail à la ministre, Mme Kosciusko-Morizet. L’incident est consécutif à une panne électrique totale – phénomène très rare – survenue sur l’un des vieux trains qui sont en cours de remplacement. Cette panne a mis le conducteur dans l’impossibilité absolue de communiquer avec les voyageurs, puisqu’il n’y avait plus de sonorisation. Heureusement, j’ai doté la RATP du système de radio numérique mobile TETRA : grâce à cet équipement, que tous les agents travaillant sur les voies et en exploitation possèdent, le conducteur a pu communiquer avec le Poste de Commandes centralisées (PCC). On a immédiatement envoyé depuis la station Étoile une équipe de secours, qui a emprunté une rame circulant dans la direction opposée pour rejoindre celle qui était en panne. Après quinze à vingt minutes de travail, le diagnostic a conclu à l’impossibilité de redémarrer le train par l’arrière ; le courant a cependant été rétabli dans la moitié de la rame. En passant devant les portes, les agents ont dit aux voyageurs que la RATP était navrée de l’incident et ils leur ont demandé de garder leur calme et de ne pas bouger.

Parallèlement, il fallait gérer le reste du trafic d’Île-de-France, ainsi que les répercussions de l’incident : faire tourner les trains de la ligne A à la station Étoile afin d’assurer la desserte de Paris et de l’est de l’Île-de-France, dégager les quais, renforcer la ligne 1 – dont l’automatisation a permis de travailler en mode « heure de pointe » jusqu’à 23 heures –, coordonner nos efforts avec la SNCF, en faisant appel à un train classique pour évacuer les voyageurs bloqués à La Défense vers Saint-Lazare, canaliser les foules qui s’étaient amassées dans les gares impactées par l’événement. La salle opérationnelle intermodale que j’ai créée a grandement facilité la gestion de l’incident.

Au bout de trois quarts d’heure, alors que le train de secours était en chemin, des voyageurs, agacés par l’attente – certes insupportable –, ont décidé de sauter par-dessus les portes et se sont égaillés dans les voies, sans savoir quelle direction emprunter puisqu’ils étaient au milieu du tunnel. Dès lors, ce fut un grand désordre : il devint impossible d’acheminer le train de secours, il fallut stopper complètement la circulation des trains, et toutes les opérations d’évacuation se sont faites à pied, en faisant sortir les voyageurs par les deux trains bloqués derrière la rame en panne. La manœuvre fut longue, puisqu’elle a duré trois heures, mais on n’a déploré aucune victime. Si le PCC n’avait pas réagi avec célérité et efficacité, vu l’heure de pointe, il y aurait pu y avoir 6 ou 7 trains bloqués. Toutefois, je reconnais qu’une telle qualité de service est inacceptable ; il convenait de présenter nos excuses aux voyageurs et de leur garantir, non pas le risque zéro, car c’est impossible en matière de panne, mais du moins que des mesures visant à réduire la probabilité que de tels événements se reproduisent seraient prises. C’est ce que j’ai fait.

La qualité du service passe, selon moi, par la qualité du dialogue social. La RATP est aujourd’hui une entreprise apaisée. En 2011, on a compté 0,29 journée de grève par salarié, soit le taux le plus bas de toute la profession du transport en France – la situation est dans ce domaine bien meilleure à Paris qu’à Londres. Dans la situation actuelle, nous considérons que les mouvements sociaux ne sont plus une cause de rupture du service public. Cela suppose toutefois que la direction générale et la direction opérationnelle portent une attention constante à la qualité du dialogue social au sein de l’entreprise.

Par ailleurs, j’ai lancé en 2008 un plan d’action avec des mesures de proximité. Des agents d’encadrement ont été placés sur les quais à fort trafic, aux heures de pointe. En recourant à des contrats d’accompagnement dans l’emploi – ce qui montre que nous nous préoccupons de l’insertion sociale –, nous avons mis en place les « gilets verts », c’est-à-dire des personnes qui aident à la fermeture des portes et assurent la sécurité du départ du train. Nous avons également recruté des secouristes qualifiés, une des causes de dysfonctionnement étant les malaises de voyageurs, en raison de l’hypoglycémie, de la fatigue ou de la chaleur ; il s’agit en général de cas bénins, mais qu’il faut pouvoir traiter sans attendre l’arrivée des pompiers, car cela bloque la circulation des trains.

J’ai également lancé un plan d’action en faveur de la maintenance préventive ; les moyens qui lui sont dévolus ont considérablement augmenté depuis 5 ans. La maintenance préventive représente un investissement de 10 millions d’euros par an sur la ligne B et de 20 millions sur la ligne A, soit un montant de 50 à 60% supérieur au strict nécessaire. Elle comprend le contrôle systématique des rails par ultrasons, la mise en place d’un nouveau système de contrôle des caténaires par infrarouge, et le remplacement bisannuel des rails du tronçon central de la ligne A – quand les usages ferroviaires voudraient qu’il ait lieu tous les 25 ans. En 2014, nous devrons remplacer les voies et le ballast du tunnel central de la ligne A, ce qui nécessitera de travailler plus de 3 heures par nuit.

Autre investissement important pour les voyageurs, nous avons décidé en 2006 d’installer des caméras de vidéoprotection sur l’ensemble de nos sites. Résultat : le réseau de la RATP est aujourd’hui le premier réseau vidéoprotégé de France. Les seules lignes A et B du RER disposent de 3 000 caméras. Ce moyen de surveillance, qui a permis de renforcer considérablement la sécurité dans le RER, sera généralisé sur tous les trains neufs.

Tout cela ne suffit cependant pas : le plus important est d’apporter une réponse aux problèmes de capacité, qui se posent en des termes différents sur les deux lignes.

S’agissant de la ligne A, le problème a été traité lors du conseil d’administration de la RATP de mars 2009, qui a décidé le remplacement progressif de tous les trains qui n’ont pas encore été rénovés, les MI 84, par des trains à deux étages, les MI 09. Le 5 décembre dernier, le Président de la République a inauguré, en compagnie du président du STIF, M. Jean-Paul Huchon, la mise en circulation commerciale du premier train MI 09 sur la ligne A ; deux nouveaux éléments seront injectés chaque mois sur la ligne. En l’espace de 30 mois, nous aurons ainsi réussi à concevoir le train, à l’industrialiser et à le mettre en service. Cela permettra d’augmenter de 50% la capacité de chaque rame, d’optimiser l’utilisation des quais avec des trains de 225 mètres de long, d’améliorer l’accessibilité des rames grâce à des portes de 2 mètres de large et, à terme, d’homogénéiser l’ensemble du parc. Il s’agit d’un énorme investissement pour la RATP – 2 milliards d’euros –, mais cela donnera 15 ans d’oxygène à la ligne A.

Sur la ligne B, les intervalles entre les rames étant plus importants, la solution la moins coûteuse et la plus efficace consiste à augmenter le nombre de trains en circulation. Cette ligne a longtemps souffert de la coupure, à la station Gare du Nord, entre le domaine de la SNCF et celui de la RATP. Depuis le 9 novembre 2009, la ligne est interopérée, première étape d’un processus d’unification de sa gestion. Ce fut un chantier coûteux, notamment sur le plan social – les mouvements sociaux ont duré trois ans –, mais je pense que le franchissement de cette étape est une source de satisfaction pour le STIF.

Le 5 décembre 2011, le Président de la République a demandé que les trois opérateurs publics – RATP, SNCF et RFF – approfondissent l’idée d’une structure de pilotage unique, dans le respect des compétences de chacun. « La RATP et la SNCF proposent à présent de placer l’exploitation de la ligne B sous l’autorité d’une seule équipe commune. C’est une orientation que je ne peux que valider », a-t-il ajouté. Le 9 février, avec Guillaume Pepy, nous allons donc lancer un groupe de travail mixte pour tenter de passer d’une exploitation partagée à une exploitation commune, qui devra apporter des solutions à court terme, d’abord, pour fiabiliser l’information voyageurs, ensuite, pour réduire les délais de traitement des incidents. Nous avons l’idée d’instituer un pilotage technique commun de la ligne, et probablement une gouvernance nouvelle. Naturellement, ce projet prendra tout son intérêt lorsque RFF aura achevé ses travaux au nord, consistant à construire des voies dédiées à la ligne B jusqu’à Charles-de-Gaulle et Mitry.

Il y a urgence, car les circulations sont très nombreuses dans ce secteur. Or c’est RFF qui contrôle le robinet de la ligne B, à savoir l’aiguillage qui se trouve, sur le territoire de la RATP, à la station Gare du Nord, et qui permet de choisir entre l’injection de trains de la ligne D et l’injection de trains de la ligne B du RER. Le paradoxe du système actuel, c’est que ni la RATP ni la SNCF ne maîtrisent la circulation de leurs propres trains.

En outre, le passage prévu de 8 à 12 trains à l’heure sur la ligne D, alors que la SNCF vient de mettre en place le cadencement, qui n’est pas nécessairement compatible techniquement avec une circulation à l’intervalle, crée potentiellement un risque supplémentaire pour la fiabilité et la régularité de la ligne B. La seule solution, malheureusement longue et coûteuse, serait de doubler le tunnel central pour que chaque ligne ait son tronçon réservé. Cela suppose toutefois des investissements massifs qui n’ont pas été programmés, notamment dans le cadre du Grand Paris.

Il existe donc une contradiction technique : sur les 20 kilomètres du corps central de la ligne A, on a une gestion du type métro, avec une très forte fréquentation – on y transporte davantage de voyageurs que sur les 160 kilomètres de la ligne D – et une circulation à l’intervalle ; en revanche, sur les branches – qu’elles soient RATP ou SNCF –, on doit tenir un engagement sur les horaires. Tant que cette contradiction technique ne sera pas résolue, on rencontrera des problèmes, puisque l’on a choisi de perdre en élasticité pour amortir la charge. Dans le cadre des schémas directeurs de l’Île-de-France, il conviendrait de réfléchir à la possibilité de s’engager sur une durée d’attente sur le quai, et non sur un passage des trains à horaire fixe. En d’autres termes, il faudrait faire du métro partout. Cela demandera du temps et du travail, mais c’est à ce prix que nous pourrons réduire la tension sur les lignes A et B du RER.

M. Pierre Morange, rapporteur. Je souhaiterais avoir votre sentiment sur les remarques faites par les représentants des usagers et des syndicats de salariés lors des tables rondes que nous avons organisées la semaine dernière, ainsi que sur les observations formulées par la Cour des Comptes dans son rapport de novembre 2010.

Il fut notamment question de la mesure de la qualité de service, les paramètres retenus ne donnant pas toujours un reflet fidèle de la réalité : sous pondération des critères de régularité et de ponctualité, insuffisance du système de bonus-malus et non enregistrement de certains défauts de prestations. Il paraît en outre nécessaire que ces informations soient diffusées par l’intermédiaire de baromètres mensuels, destinés tant aux usagers qu’aux autorités.

Vous avez évoqué la nécessité d’aboutir à un pilotage commun et à une gouvernance nouvelle des lignes A et B. Nous ne pouvons que nous réjouir de ces déclarations d’intention et de l’annonce de la création d’un groupe de travail sur le sujet, mais il serait bon de définir l’échéancier précis – avec des engagements écrits de la part des deux opérateurs – du projet visant à établir ce pilotage commun, voire, comme le préconisait la Cour des Comptes, à donner une délégation à tel transporteur en vue d’un pilotage unique des deux lignes, afin que l’on puisse remédier aux dysfonctionnements observés sans attendre la création des voies dédiées à la ligne B par RFF.

La Cour des Comptes recommandait également d’améliorer la qualité de l’information, en particulier la lisibilité des documents comptables, afin de procurer une meilleure connaissance du coût et des performances du réseau actuel, ainsi que d’affiner les analyses socio-économiques produites dans le cadre des plans d’investissement.

Ces remarques conduisaient la Cour à des préconisations concernant le renouvellement du matériel existant et l’amélioration du réseau actuel. Nous nous réjouissons que cela fasse partie de vos priorités, car le quotidien des Franciliens ne peut continuer à se dégrader dans l’attente de l’échéance de 2020-2025.

S’agissant de l’interopérabilité de la ligne B et de la mise en place du CUB, le projet est certes validé, mais où en est-on de sa mise en œuvre ? Lors des précédentes auditions, nombre d’interventions ont évoqué la nécessité d’une standardisation des normes et d’une formation commune afin de surmonter les différences de culture entre les deux établissements publics de transport, et de renforcer ainsi leur efficience.

M. François Lamy. On sait que le doublement du tunnel entre les stations Châtelet et Gare du Nord est la solution pour les 20 prochaines années. Il s’agit, vous l’avez dit, d’un projet coûteux ; suivant les interlocuteurs, les estimations varient de 500 millions à 1 milliard d’euros. Quel en est le montant exact ? Quel serait le calendrier de sa mise en œuvre ?

Ce qui exaspère les gens au quotidien, c’est non seulement que les trains soient en retard, mais surtout qu’on ne sache pas pourquoi. Lorsque les dysfonctionnements sont dus à des conflits sociaux ou à des incidents d’exploitation, il n’existe pas de système d’indemnisation automatique de l’usager. Avez-vous engagé une réflexion avec le STIF sur ce sujet ?

M. Patrice Calméjane. Lorsque nous les avons auditionnés la semaine dernière, les personnels de votre société nous ont signalé l’existence sur le tronçon central de la ligne A du RER d’un système d’aide à la conduite, à l’exploitation et à la maintenance, le système SACEM ; ils ont ajouté que leur hiérarchie refusait que les tronçons de l’est francilien en soient dotés, alors que, selon eux, cela permettrait d’augmenter la fréquence des trains, donc d’améliorer le service rendu aux usagers. Pourquoi ce refus ?

Avez-vous engagé une réflexion sur la manière dont on pourrait éviter les fraudes et les fausses alarmes ? Par ailleurs, les représentants syndicaux ont indiqué que l’on enregistrait entre 30 et 45 suicides par an, et que la procédure d’évacuation des corps était de plus en plus lourde : la voie doit désormais être fermée durant 3 à 4 heures, au lieu d’une heure auparavant.

Aéroports de Paris (ADP) fait état de 88 millions de passagers sur les plateformes d’Orly et de Roissy. Imaginez un touriste chinois bloqué pendant un long moment dans un train : comment s’étonner qu’on le retrouve sur la voie ? Comment faire pour améliorer l’information à destination des étrangers ? Projetez-vous de renforcer la desserte des plateformes aéroportuaires ? Des reports en surface pourraient être intéressants, mais les plans de bus sont si difficiles à lire…

M. Axel Poniatowski. L’investissement d’un  milliard d’euros pour la modernisation des lignes de RER prévu dans le cadre du plan de relance est-il inclus dans les 2 milliards dédiés à la modernisation et au renouvellement des rames ?

Vous affirmez votre optimiste à l’horizon 2020-2025 sur « la bouffée d’air » qu’apporteront les projets du Grand Paris et d’Eole. Cela est probablement  vrai pour Paris et la Petite couronne ; mais qu’en est-il de la Grande couronne ? Que préconisez-vous pour améliorer sa desserte ?

Qu’en est-il de la propreté dans le RER ? Quel est le programme de nettoyage des rames ? Est-il vrai, comme l’a affirmé un responsable, qu’elles ne sont nettoyées qu’une fois par mois ?

M. Yanick Paternotte. L’incident survenu sur la ligne A a beaucoup troublé l’opinion. Qu’une rame dépende entièrement de l’alimentation filaire, sans aucun système d’autonomie, paraît pour le moins surprenant !

Le RER a été lancé à une époque où il y avait beaucoup moins de voyageurs ; sa survie prouve sa pertinence, mais, au vu de votre expérience, n’avez-vous pas l’impression que l’on arrive au bout de l’exercice ? Une ligne de 100 kilomètres de long n’est-elle pas un élément de fragilité, du fait des « effets papillon » ? Au lieu d’investir 2 milliards pour doubler le tunnel entre Châtelet et Gare du Nord, ne serait-il pas préférable de concevoir des lignes autonomes et des plateformes d’échange ? La politique des années 1970 n’est-elle pas à revoir, d’autant plus que le Grand Paris Express va interconnecter les lignes de RER entre elles, et que l’on pourra enfin circuler de banlieue à banlieue sans passer par Paris ? En outre, le RER n’est plus « express » dans la mesure où, pour fiabiliser l&#