Fabrication de la liasse

Amendement n°II-CF461

Déposé le mardi 23 octobre 2018
Discuté
Rejeté
(vendredi 26 octobre 2018)
Photo de monsieur le député Éric Coquerel
Photo de madame la députée Clémentine Autain
Photo de monsieur le député Ugo Bernalicis
Photo de monsieur le député Alexis Corbière
Photo de madame la députée Caroline Fiat
Photo de monsieur le député Bastien Lachaud
Photo de monsieur le député Michel Larive
Photo de monsieur le député Jean-Luc Mélenchon
Photo de madame la députée Danièle Obono
Photo de madame la députée Mathilde Panot
Photo de monsieur le député Loïc Prud'homme
Photo de monsieur le député Adrien Quatennens
Photo de monsieur le député Jean-Hugues Ratenon
Photo de madame la députée Muriel Ressiguier
Photo de madame la députée Sabine Rubin
Photo de monsieur le député François Ruffin
Photo de madame la députée Bénédicte Taurine

Modifier ainsi les autorisations d'engagement et les crédits de paiement :

(en euros)
Programmes+-
Infrastructures et services de transports2 832 0000
Affaires maritimes00
Paysages, eau et biodiversité00
Expertise, information géographique et météorologie00
Prévention des risques00
Énergie, climat et après-mines02 832 000
Service public de l'énergie00
Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables00
TOTAUX2 832 0002 832 000
SOLDE0
Exposé sommaire

Par cet amendement d’appel nous souhaitons aborder les effets de la loi ‘nouveau pacte ferroviaire’ adopté par la loi n°2018‑515 du 27 juin 2018. Le projet annuel de performance indique une « reprise par l’État de 35 Md€ de dette de SNCF Réseau durant le quinquennat (en deux temps : 25 Md€ en 2020, 10 Md€ en 2022) » ainsi que « démarche globale d’amélioration de la productivité qui devra atteindre 1,6 milliards annuels en 2026. Ce nouveau modèle économique sera équilibré à l’échelle de la SNCF en 2022, et une « règle d’or » stricte votée par le Parlement permettra d’éviter tout nouvel endettement hors de contrôle de SNCF Réseau. » Qu’en est-il des impacts budgétaires de cette stratégie ? Nous rappelons ici que ces dispositions n’ont pas fait l’objet d’une étude d’impact dans le cadre du projet de loi déposé par le gouvernement puisqu’un certain nombre d’amendements déposés en 1ère lecture sont venus modifier substantiellement le texte.

Nous nous inquiétons par ailleurs des conséquences de cette ouverture à la concurrence qui pourrait conduire rapidement à sa privatisation. A titre d’exemple, l’ouverture à la concurrence de l’activité de fret en 2006, mal préparée, représente à bien des égards un contre-modèle car elle s’est accompagnée d’une chute de l’activité, passée de 57,7 milliards de tonnes kilomètre en 2000 à 30 milliards en 2010 et d’une détérioration de la part modale au profit du transport routier de marchandises.

Par ailleurs, la Loi d’Orientation des Mobilités, attendue prochainement, intègre a priori une ouverture à la concurrence des transports en communs en Ile-de-France. Ce contre quoi nous protestons vivement. Il s’agit d’une remise en cause de l’égalité territoriale par les transports ferroviaires et du démantèlement d’un service public indispensable à la transition écologique. 

Cet amendement constitue un transfert de la dotation pour charge de service public allouée à l’ANDRA (2,8 M€ pour charges de service public, en hausse de 0,4 M€ par rapport à la LFI 2018) dans le cadre du programme 174 au programme 203, et plus particulièrement l’action 41 (Ferroviaire).