N° 1866 ______ ASSEMBLÉE NATIONALE CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
TOME XV ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS et LOGEMENT TRANSPORTS MARITIMES et FLUVIAUX PAR M. ANDRÉ CAPET, Député. (1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page. Voir le numéro : 1861 (annexe 27) Lois de finances. La commission de la production et des échanges est composée de : M. André Lajoinie, président ; MM. Jean-Paul Charié, Jean-Pierre Defontaine, Pierre Ducout, Jean Proriol, vice-présidents ; MM. Léonce Deprez, Christian Jacob, Daniel Paul, Patrick Rimbert, secrétaires ; MM. Jean-Pierre Abelin, Yvon Abiven, Jean-Claude Abrioux, Stéphane Alaize, Damien Alary, André Angot, François Asensi, Jean-Marie Aubron, Pierre Aubry, Jean Auclair, Jean-Pierre Balduyck, Jacques Bascou, Mme Sylvia Bassot, MM. Christian Bataille, Jean Besson, Gilbert Biessy, Claude Billard, Claude Birraux, Jean-Pierre Blazy, Jean-Claude Bois, Daniel Boisserie, Maxime Bono, Franck Borotra, Christian Bourquin, Mme Danièle Bousquet, MM. François Brottes, Vincent Burroni, Marcel Cabiddu, Alain Cacheux, Dominique Caillaud, André Capet, Jean-Paul Chanteguet, Jean Charroppin, Philippe Chaulet, Jean-Claude Chazal, Daniel Chevallier, Pierre Cohen, Alain Cousin, Yves Coussain, Jean-Michel Couve, Jean-Claude Daniel, Marc-Philippe Daubresse, Philippe Decaudin, Mme Monique Denise, MM. Jacques Desallangre, Eric Doligé, François Dosé, Jean-Pierre Dufau, Marc Dumoulin, Dominique Dupilet, Philippe Duron, Jean-Claude Etienne, Alain Fabre-Pujol, Albert Facon, Alain Ferry, Jean-Jacques Filleul, Jacques Fleury, Nicolas Forissier, Roland Francisci, Claude Gaillard, Robert Galley, Claude Gatignol, André Godin, Alain Gouriou, Joël Goyheneix, Michel Grégoire, Gérard Grignon, Hubert Grimault, Lucien Guichon, Gérard Hamel, Patrick Herr, Claude Hoarau, Robert Honde, Claude Jacquot, Mme Janine Jambu, MM. Aimé Kergueris, Jean Launay, Thierry Lazaro, Jean-Yves Le Déaut, Patrick Lemasle, Jean-Claude Lemoine, Jacques Le Nay, Jean-Claude Lenoir, Arnaud Lepercq, René Leroux, Roger Lestas, Alain Le Vern, Félix Leyzour, Michel Liebgott, Lionnel Luca, Jean-Michel Marchand, Daniel Marcovitch, Alfred Marie-Jeanne, Alain Marleix, Daniel Marsin, Philippe Martin, Jacques Masdeu-Arus, Marius Masse, Roger Meï, Roland Metzinger, Pierre Micaux, Yvon Montané, Gabriel Montcharmont, Jean-Marie Morisset, Bernard Nayral, Jean-Marc Nudant, Jean-Paul Nunzi, Patrick Ollier, Joseph Parrenin, Paul Patriarche, François Patriat, Germinal Peiro, Jacques Pélissard, Mmes Marie-Françoise Pérol-Dumont, Annette Peulvast-Bergeal, MM. Serge Poignant, Bernard Pons, Jacques Rebillard, Jean-Luc Reitzer, Gérard Revol, Mme Marie-Line Reynaud, M. Jean Rigaud, Mme Michèle Rivasi, MM. Jean Roatta, André Santini, Joël Sarlot, François Sauvadet, Michel Tamaya, Jean-Claude Thomas, Léon Vachet, Daniel Vachez, François Vannson, Michel Vaxès, Michel Vergnier, Gérard Voisin, Roland Vuillaume.
EXAMEN EN COMMISSION . 39 MESDAMES, MESSIEURS, Le manque dintérêt de la France pour son domaine maritime est une constatation hélas récurrente. Pourtant, dans le domaine des transports, un pas important vient dêtre franchi en faveur dune meilleure prise en compte de limportance des ports maritimes, avec la reconnaissance dun nécessaire équilibre entre modes et du besoin de recourir à une approche multimodale. Ainsi, la loi n° 99-533 du 25 juin 1999 dorientation pour laménagement et le développement durable du territoire a remplacé les schémas par mode de transport, dans lesquels le secteur maritime était pour le moins marginal, par deux schémas multimodaux de services collectifs de transport, lun pour les voyageurs, lautre pour les marchandises, intégrant ainsi les ports maritimes et les voies navigables dans une logique de filière de transport. Par ailleurs, la croissance soutenue de la demande de transport de marchandises, liée tant à la reprise économique quà la mondialisation et au développement de la production en flux tendus, a démontré limpérieuse nécessité de trouver une parade au tout routier, qui conduit à terme rapproché à une thrombose des grands axes de circulation. Dans le renforcement du transport intermodal et du transport combiné, nos ports maritimes ont aussi un rôle essentiel à jouer car, tant pour le cabotage que pour des liaisons internationales, ils peuvent contribuer à concurrencer la route. Certaines attitudes démontrent que quelque chose est en train de changer. Ainsi, le 27 septembre dernier, dans une interview accordée à un grand quotidien économique national, le président de Réseau ferré de France, M. Claude Martinand, a expliqué limportance vitale pour le réseau ferroviaire des ports maritimes, points dentrée du commerce international. Sans être nécessairement une première, il est pourtant intéressant de relever que le dirigeant dun grand établissement, engagé dans un secteur de transport autre que le maritime, intègre le rôle des ports dans sa stratégie. Sagissant du transport maritime de passagers, la situation du transmanche est particulièrement préoccupante. La suppression, depuis le 1er juillet dernier, du système de ventes hors taxes à bord des ferries, a porté un coup darrêt sévère au développement du trafic de voyageurs entre la France et le Royaume-Uni. Ainsi, au mois daoût dernier, le nombre de voyageurs à pied a chuté de pratiquement 40 % par rapport au mois correspondant de lannée précédente. Les conséquences en sont particulièrement graves sur la région Nord Pas-de-Calais, compte tenu de limportance de cette clientèle pour lhôtellerie, la restauration et le commerce de détail. Si le trafic marchandises, peu concerné par lévolution du régime fiscal des ventes à bord, poursuit sa progression, il nen demeure pas moins que la fragilisation annoncée de larmement français Sea France, filiale de la SNCF, due à la fin du « duty free », profite à la compagnie P&O. Le risque est désormais réel, si laide publique ne répondait pas aux besoins, dune absorption de lentreprise française par P&O et de la constitution dun monopole sur le lien Calais Douvres de surface. I. LÉVOLUTION DES CRÉDITS CONSACRÉS AUX TRANSPORTS MARITIMES ET FLUVIAUX A. PORTS ET TRANSPORTS MARITIMES Le projet de loi de finances pour 2000 prévoit de doter les transports maritimes de 6,32 milliards de francs. Cette apparente reconduction des crédits de lannée en cours (+ 0,62 %) masque pourtant une évolution interne particulièrement importante entre les principaux postes. Si, comme chaque année, la subvention à lEtablissement national des invalides de la marine (ENIM), qui fixe le régime de protection sociale des gens de mer, constitue le principal poste du budget de la mer, sa part relative connaît néanmoins une première baisse, après plusieurs années de constante progression : proche de 75 % en 1999, elle ne sera plus que de 71 % en 2000. De ce fait, hors ENIM, les dotations prévues pour 2000 atteignent 1,83 milliard de francs, en forte progression de 15,66 % par rapport à la loi de finances initiale pour 1999. Cette évolution est particulièrement remarquable après les baisses annuelles successives, à périmètre constant, de 0,3 % en 1998 et de 1,6 % en 1999. Elle permet principalement de renforcer laction en faveur de la sécurité maritime. Par ailleurs, les autorisations de programme progressent sensiblement, atteignant 520 millions de francs en 2000, contre 313 millions en 1999 (+ 66,1 %). ÉVOLUTION DES CRÉDITS CONSACRÉS AU TRANSPORT ET AUX PORTS MARITIMES (dépenses ordinaires + crédits de paiements) (en millions de francs)
1. La priorité accordée à la sécurité maritime Les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage en mer (CROSS), dont les crédits de fonctionnement augmentent de 5,5 %, rempliront les nouvelles obligations de service en matière de veille de la fréquence radio du large, de diffusion des avis urgents aux navigateurs, de consultations médicales en mer. Par ailleurs, les centres de sauvetage doutre-mer monteront progressivement en puissance ainsi que le centre national de surveillance des pêches au CROSS dEtel. Le plan de professionnalisation des CROSS, qui requiert le remplacement des appelés par des engagés, sera par ailleurs poursuivi. Les crédits accordés en matière de signalisation maritime (fonctionnement + 7 % ; investissement + 15 % en autorisations de programme et + 68 % en crédits de paiement) permettent de poursuivre vigoureusement le plan de modernisation des phares et balises engagé en 1998, prévu sur 8 ans. Dans ce cadre, il est prévu pour 2000 de fournir des bouées de nouvelle génération, nécessaires pour assurer une utilisation rationnelle des nouveaux baliseurs du Havre, Dunkerque et Brest, de financer la construction de deux bateaux de travaux terminant léquipement naval de la zone Manche/Mer du Nord et de lancer la modernisation des établissements de signalisation maritime. 2. Mise en place dun véritable service public de lenseignement maritime Lenseignement maritime et aquacole constitue lun des axes majeurs de la politique maritime de lEtat. 315 postes budgétaires seront ainsi créés pour titulariser le personnel de lassociation de gérance des écoles maritimes et aquacoles (AGEMA), qui passera sous statut public en 2000. Cette mesure montre lintérêt porté par le Gouvernement à cet enseignement, bien adapté aux évolutions du marché de lemploi dans ce secteur. Elle permet également de répondre aux besoins en enseignants, liés à laccroissement des effectifs scolarisés dans les écoles maritimes et aquacoles. Ces dispositions, ainsi que la création de quatre postes denseignants dans les écoles nationales de la marine marchande, permettront de consolider la réforme du système de formation maritime par : la rénovation des cursus, en conformité avec les nouvelles normes internationales définies par lOrganisation maritime internationale, en particulier de nouvelles formations pour les petits navires ; la mise en uvre de nouveaux brevets détudes professionnelles maritimes pour la filière pêche et la création dun baccalauréat professionnel maritime pêche/commerce ; la poursuite du programme visant à lassurance qualité, pour lensemble de notre système de formation et de délivrance de titres maritimes ; le développement du centre national de formation des formateurs maritimes de Nantes ; la poursuite du plan de spécialisation des quatre écoles nationales de la marine marchande. Une rénovation des bâtiments des écoles nationales de la marine marchande sera par ailleurs entreprise en collaboration avec les collectivités locales dans le cadre des nouveaux contrats de plan Etat-régions 2000-2006. Les crédits sont augmentés à cette fin de 7,4 % en autorisations de programme et de 10 % en crédits de paiement. Pour les salariés maritimes, le dispositif de cessation anticipée dactivité sera maintenu pour accompagner les plans de restructuration à la pêche et au commerce et en réduire les effets sociaux. Afin de mieux connaître la situation de lemploi et prévoir les actions correctives, notamment en matière de qualification et de formation, la mise en place dun observatoire sur lemploi sera poursuivie et le contrat détudes prospectives sur le secteur de la pêche maritime sera finalisé. Pour la modernisation des services, la réforme engagée en matière de statut de personnels sera poursuivie. Il sagit notamment de la constitution des nouveaux corps de syndics des gens de mer et de contrôleurs des affaires maritimes. La généralisation des unités littorales des affaires maritimes se poursuivra en 2000 avec la couverture de lensemble du littoral. Cette profonde modernisation des services sera accompagnée par une nouvelle tranche de livraison de quatre vedettes côtières. Les crédits dinvestissement augmentent de 47,6 % en autorisations de programme et de 33 % en crédits de paiement. 3. Transport maritime, ports et protection du littoral Les crédits quil est prévu dallouer en 2000 au transport maritime, aux ports et au littoral sélèvent à 1 185 millions de francs en moyens dengagement et à 1 045 millions de francs en moyens de paiement. Les dépenses ordinaires augmentent de 21,4 % et les autorisations de programme doublent presque par rapport à la loi de finances initiale pour 1999 : 401,75 millions de francs dans le projet de loi de finances pour 2000 contre 203 millions de francs pour 1999. Globalement, les moyens dengagement consacrés au transport maritime, aux ports et au littoral progressent de 39,9 % : 804 millions de francs iront aux ports maritimes (620 millions de francs en 1999) ; 338 millions de francs à la flotte de commerce (200 en 1999) ; 43 millions de francs enfin à des opérations de protection et de mise en valeur du littoral (contre 22 en 1999), comme le rétablissement du caractère maritime du Mont-Saint-Michel. 4. Sécurité des infrastructures portuaires de base et des accès nautiques des ports Pour renforcer la compétitivité des ports maritimes, la sécurité des infrastructures portuaires de base est une condition essentielle, quil sagisse des digues, quais et jetées, ou de lentretien des profondeurs des chenaux daccès maritimes et avant-ports. Les crédits que lEtat consacre à lentretien de ces ouvrages dans les ports autonomes et dans les ports dintérêt national seront pratiquement reconduits à leur montant pour 1999. Ainsi les dotations de fonctionnement aux ports autonomes et aux ports dintérêt national métropolitains, qui couvrent certaines charges dentretien et de réparation, sont quasiment stables, sélevant respectivement à 392,5 et 393,76 millions de francs. Cette stagnation ne saurait être jugée suffisante dans la mesure où elle fait suite à des baisses importantes. Les montants inscrits dans le projet de loi de finances pour 2000 ne suffiront pas en effet à enrayer la dégradation des ouvrages, ce qui ne peut que jouer en défaveur des ports français, quand leurs concurrents étrangers bénéficient dune participation supérieure de la puissance publique. Parallèlement, la participation financière de lEtat en matière dinvestissement est fixée à 160,98 millions de francs en crédits de paiement pour lensemble des ports maritimes métropolitains et doutre-mer, alors quelle sélevait à 161,78 millions de francs en loi de finances pour 1999. Les autorisations de programme chutent encore plus fortement, de 177,25 à 135,25 millions de francs. Lavenir est donc loin dêtre assuré, même si la réhabilitation dinfrastructures de base fera certainement lobjet de propositions de lEtat dans le cadre des prochains contrats de plan Etats-régions, tout comme une série dinvestissements de capacité ou de modernisation concernant en particulier Nantes-Saint-Nazaire, Marseille-Fos et Dunkerque. Il faut cependant souligner que leffort financier que consentiront les collectivités locales intervient ici pour des investissements qui ne sont pas de leur ressort. 5. Les extensions portuaires et le projet Port 2000 au Havre Pour faire face à la croissance soutenue du trafic de marchandises conteneurisées, la plus importante des extensions programmées est celle du Havre (projet « Port 2000 »). Cest là un projet économique majeur, tant pour les échanges communautaires et extérieurs que par ses retombées sur lemploi et léconomie locale. Les travaux doivent débuter en 2000, en vue dune mise en service des premières installations nouvelles fin 2002-début 2003. Le projet de loi de finances pour 2000 prend en compte lengagement dune première tranche de travaux dinfrastructures avec une participation de lEtat de 220 millions de francs en autorisations de programme, que viendront compléter les fonds de concours des collectivités territoriales. Dautres investissements de capacité ou de modernisation, de dimension plus modeste, mais nécessaires pour accompagner les évolutions des trafics, devraient être également engagés dans dautres ports en 2000, notamment dans le cadre des futurs contrats de plan. Il sagira notamment de la modernisation du terminal agro-alimentaire de Montoir à Nantes-Saint-Nazaire, des requalifications et aménagements de quai à Marseille-Fos et à Dunkerque. Par ailleurs, lannée 2000 verra lachèvement des travaux dinfrastructure du terminal à conteneurs de la Pointe-des-Grives, à la Martinique. 6. Le renforcement de la desserte terrestre des ports Lamélioration de la desserte terrestre des ports maritimes est une composante essentielle de leur compétitivité et constitue un axe fort de la politique portuaire, conformément aux conclusions du comité interministériel de la mer, réuni le 1er avril 1998, sous la présidence du Premier ministre. Elle constitue un élément essentiel à prendre en compte dans le renforcement de laction en faveur du transport intermodal et devrait être lobjet dune attention particulière dans la préparation des schémas multimodaux de services collectifs de transport. Concernant la desserte ferroviaire, une politique volontariste de Réseau ferré de France et de la SNCF se met en place en faveur du développement du fret ferroviaire et, en particulier, de la desserte des ports français. Ces derniers constituent un marché privilégié, générateur de trafics de fret importants, sur lesquels la demande de transport ferroviaire est importante, en particulier sur les longues distances et pour lacheminement du trafic des marchandises conteneurisées. Les besoins damélioration de la desserte routière du port du Havre, dans le cadre du projet « Port 2000 », seront bien entendu pris en compte, notamment en ce qui concerne le raccordement du port au réseau routier et autoroutier. 7. Soutien à la flotte de commerce et à lemploi maritime Le projet de budget pour 2000 reconduit le dispositif daide à la flotte de commerce, mis en place cette année, en conformité avec les orientations communautaires publiées le 5 juillet 1997 par la Commission européenne. Le soutien au secteur de la flotte de commerce prend ainsi exclusivement la forme dune réduction ou dune annulation des chartes fiscales et sociales applicables aux navires des compagnies de navigation. Le dispositif repose sur le remboursement par lEtat des contributions sociales patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du travail versées par les entreprises qui emploient des personnels navigants sur des navires de commerce battant pavillon français, aux organismes chargés du recouvrement de ces contributions. Sont éligibles au remboursement les entreprises directement confrontées à la concurrence internationale. La dépense en 2000 est estimée à 133 millions de francs au titre des cotisations versées en 1999. Dans la même logique, les crédits afférents au remboursement de la part maritime de la taxe professionnelle feront lobjet, à compter de 2000, dune ouverture dès la loi de finances, alors que cette charge relevait jusquici dune loi de finances rectificative. Cela allégera la trésorerie des entreprises darmement maritime qui disposeront ainsi plus rapidement des crédits. Enfin, le soutien de lEtat aux investissements navals fait lobjet, depuis le second semestre de 1998, dune mesure dallégement fiscal pour les groupements dintérêt économique qui acquièrent un navire, prenant la forme dun amortissement accéléré et dune exonération de la taxation sur les plus-values lors de la revente du navire à larmateur. Cette mesure bénéficie à larmateur qui se voit rétrocéder les deux tiers de cet avantage fiscal. Sur 15 dossiers déposés concernant 22 navires, 6 agréments ont déjà été délivrés. B. VOIES NAVIGABLES 1. Crédits En progression de 9 % par rapport à 1999, les crédits en faveur des voies navigables confirment lengagement du Gouvernement en faveur de ce secteur. Cependant, force est de constater que lessentiel des crédits provient du Fonds dinvestissement des transports terrestres et des voies navigables. (en millions de francs - budget + FITTVN)
Ainsi, depuis la loi de finances pour 1995 et la loi dorientation pour laménagement et le développement du territoire de 1995, lensemble des crédits qui étaient inscrits sur les titres V et VI (investissements exécutés par lEtat et subventions dinvestissement accordées par lEtat) du budget de lEtat pour les travaux dinfrastructure du réseau, ont été remplacés par la part « voies navigables » du FITTVN. Loin de compléter et renforcer laction de lEtat en faveur de lintermodalité et du désenclavement, ce qui était originellement lobjet de la création du FITTVN, lexistence de ce compte spécial du Trésor a abouti à une débudgétisation regrettable. Le chapitre 53-44/50 « équipement des voies navigables et ports fluviaux » du budget général nest ainsi plus doté à compter de 2000. Sous ces réserves, il faut souligner laspect positif global de ce budget : avec 500 millions de francs en 2000, les crédits consacrés aux infrastructures des voies navigables auront augmenté de plus de 40 % depuis 1997. 2. Restauration du réseau Cette dotation est, pour lessentiel, versée à Voies navigables de France (VNF), qui a la charge de lentretien et de lexploitation des 8 500 km du réseau des voies navigables. Elle permettra, en partenariat avec les collectivités locales, de poursuivre la restauration du réseau existant. Cet effort portera en particulier sur les voies essentielles au transport de marchandises et sur celles intéressant le tourisme fluvial, qui, en termes déconomie et daménagement du territoire, jouent un rôle fondamental. LEtat et VNF entendent favoriser larrivée de trafics fluviaux nouveaux, en : intensifiant la politique des embranchements fluviaux ; diversifiant les marchandises transportées (ainsi en 1999, une ligne dévacuation des déchets urbains de Lille a été inaugurée) ; développant le transport combiné (ainsi en 1998 et 1999, 4 lignes nouvelles ont été ouvertes sur la Moselle pour le transport de conteneurs). 3. Aide à la batellerie Concernant le secteur de la batellerie, il est prévu dans le budget pour 2000 une dotation de 13 millions de francs qui permettra daccompagner la réorganisation de loffre de transport fluvial, notamment avec la suppression du « tour de rôle ». Le « contrat de modernisation du transport fluvial » signé en 1999 entre lEtat et les professionnels incite au regroupement dentreprises artisanales et comporte des mesures daides au départ à la retraite ou à la fin dexploitation pour les bateliers. II. LA FILIÈRE MARITIME FRANÇAISE DANS Exprimé en valeur, le commerce extérieur de la France sest élevé en 1998 à 3 738 milliards de francs (respectivement 1 794 milliards de francs à limportation et 1 944 milliards de francs à lexportation), en hausse de 7,5 % par rapport à 1997. Durant cette même année, près de la moitié du commerce extérieur de la France exprimé en tonnage (46,9 %) et environ un cinquième du commerce extérieur de la France exprimé en valeur (19,2 %) ont été acheminés en utilisant les services dun port maritime français. Les ports et le transport maritime jouent ainsi un rôle stratégique essentiel dans les échanges internationaux, non seulement pour les importations de produits de base vitaux pour notre économie (pétrole, minerais, charbon, engrais, produits agro-alimentaires), mais aussi pour les échanges de produits manufacturés à forte valeur ajoutée. A. UNE CROISSANCE SIGNIFICATIVE DE LACTIVITÉ GLOBALE DES PORTS, QUI NE SE TRADUIT PAS EN TERMES FINANCIERS Les ports maritimes autonomes réalisent à eux seuls près de 80 % du tonnage total enregistré dans lensemble des ports ; ils enregistrent en outre la quasi-totalité du trafic des vracs liquides (produits pétroliers, notamment) et des marchandises conteneurisées. 1. Une croissance soutenue du trafic des ports autonomes Globalement, le trafic des ports autonomes a progressé en 1998 de 6,4 %, atteignant un volume de 260,6 millions de tonnes, à comparer aux 245 millions de tonnes traitées en 1997. Cette augmentation, tant en entrée (198,1 millions de tonnes, soit + 6,8%), quen sortie (62,5 millions de tonnes, soit + 5 %) est due à plusieurs évolutions : la poursuite de la reprise des trafics pétroliers amorcée en 1996, la progression régulière des trafics conteneurisés depuis quelques années et laugmentation des vracs autres que les produits pétroliers, avec notamment des hausses importantes sur les entrées de charbon et de minerai. Laugmentation en 1998 du trafic de lensemble des ports autonomes reflète cependant des situations contrastées selon les ports : NantesSaint-Nazaire se détache avec une progression exceptionnelle de 21,2 % qui lui fait passer la barre des 30 millions de tonnes annuels. Le trafic du port du Havre a augmenté de 11,2 %, celui de Dunkerque de 7,3 %, celui de Rouen de 6 % et celui de Bordeaux de 3,8 %. Seul le port de Marseille a vu son trafic légèrement baisser de 0,9 %. EVOLUTION DU TRAFIC TOTAL DES PORTS AUTONOMES METROPOLITAINS (en millions de tonnes)
Source : ministère de léquipement des transports et du logement Les comparaisons avec quelques grands ports européens montrent que les ports français se sont relativement bien comportés, Rotterdam (314,8 millions de tonnes) progressant de 1,3 %, Anvers (117,8 millions de tonnes) de 5,3 %, Londres (56,4 millions de tonnes) de 1,1 %, Gênes (44,9 millions de tonnes) de 5,8 %, Brême (34,5 millions de tonnes) de 1,4 %, Zeebrugge (33,3 millions de tonnes) de 2,7 % et Hambourg (75,8 millions de tonnes) baissant de 1,1 % ainsi quAmsterdam (55,8 millions de tonnes, - 1,3 %). Les produits pétroliers représentent un poste particulièrement important dans le trafic global des ports français avec 148,1 millions de tonnes (+4,5 %) dont 127,9 millions de tonnes à lentrée (+ 3,1 %) et 20,2 millions de tonnes à la sortie (+13,9 %). Contrairement à 1997 où les entrées et sorties augmentaient au même rythme (de lordre de + 5 %), lannée 1998 se caractérise par une forte progression des sorties accompagnée dune hausse moins importante des entrées, comme en 1996. Ces trafics nont toutefois pas encore retrouvé leur niveau de 1994. La bonne tenue des produits pétroliers a été favorable à la plupart des ports autonomes : Le Havre a ainsi progressé de 9,8 % sur ces trafics, NantesSaint-Nazaire de 20,6 %, Dunkerque de 7,2 %, Rouen de 2 % et Bordeaux de 4 %. Mais cette reprise na pas pleinement bénéficié à Marseille qui termine lannée avec un recul de trafic de 2 millions de tonnes par rapport à 1997. La baisse des transferts à destination des raffineries allemandes et suisses (- 2 millions de tonnes, soit 16%) est conforme aux prévisions, compte tenu des restructurations des raffineries européennes et de la concurrence de plus en plus vive de Trieste pour lapprovisionnement de lAllemagne en brut provenant de Méditerranée orientale. Le trafic conteneurisé (21,9 millions de tonnes) a progressé de 6,9 % au total, moins fortement quen 1997 en raison de la contraction de sorties liée à la crise asiatique. EVOLUTION DU TRAFIC CONTENEURS DES PORTS AUTONOMES METROPOLITAINS (en milliers EVP)
Source : ministère de léquipement des transports et du logement La hausse des trafics conteneurisés est de 8,7 % au Havre, qui a traité en 1998 1,3 million déquivalent 20 pieds (EVP), et de 2,5 % à Marseille qui a ainsi dépassé les 660 000 conteneurs, en EVP manutentionnés ; ces deux ports réalisent 85 % du trafic conteneurisé passant par les ports métropolitains. Les résultats sont plus contrastés pour les autres ports : si le trafic a progressé fortement à Bordeaux (+ 20,4 %), NantesSaint-Nazaire (+ 18,6 %) et Dunkerque (+ 16,1 %), il recule en revanche de 9 % à Rouen, suite à larrêt des services de la compagnie Bell Lines. La croissance des trafics conteneurisés dans les ports français a été tout à fait honorable par rapport à celle de nos voisins nord européens. Rotterdam (61,6 millions de tonnes) a affiché par exemple une progression de 5,2 %, Hambourg (36,1 millions de tonnes) de 5,4 %, Anvers (35,4 millions de tonnes) de 5,8 % et Brême (18,3 millions de tonnes) de 5 %. 2. Une évolution contrastée du trafic des ports dintérêt national a) Trafic marchandises Les ports dintérêt national réalisent en tonnage 20 % du trafic total des ports métropolitains et plus des trois quarts du trafic roulier. (en millions de tonnes)
Source : ministère de léquipement, des transports et du logement. Par rapport à lannée 1997, qui fut exceptionnellement favorable au mode maritime, les trafics des ports de commerce dintérêt national ont accusé une baisse relative de 4 % en 1998. Le trafic maritime de Calais, qui représente 46 % du trafic total des ports dintérêt national, baisse de 7,3 % par rapport à lexceptionnelle année 1997, qui avait permis une augmentation record de 43 % en raison des reports de trafics dus à larrêt des navettes jusquen juin 1997, dans le tunnel sous la Manche. En revanche, par rapport à lannée 1996 qui a peu connu les effets de lincendie du tunnel, celui-ci étant survenu le 18 novembre 1996, le trafic maritime 1998 de Calais a progressé de 32,7 %. Cette baisse toute conjoncturelle du trafic maritime de Calais par rapport à lannée 1997 tire vers le bas le résultat global des ports dintérêt national, qui représente 4 % au total mais malgré tout 1,1 % sans compter Calais, avec des évolutions individuelles très différentes allant de - 28,3 % à Toulon à + 15,2 % à Nice. b) Trafic passagers (unité : millier de passagers(1))
(1) Les passagers de croisière en transit sont comptabilisés en entrée et en sortie. Source : ministère de léquipement, des transports et du logement. Le trafic passagers des ports dintérêt national représente 26,6 millions de passagers, soit une baisse de 4,6 % en 1998 par rapport à lannée précédente. Comme pour les ports autonomes, ce résultat recouvre une évolution divergente des trafics suivant les zones géographiques : en Manche et mer du Nord, le trafic passagers recule fortement (- 7 %) alors quen Méditerranée, la progression est importante (+14,1 %). · En Manche-mer du Nord, la situation est différente entre les ports proches du Détroit et les autres. De Calais (- 9,7 %) à Caen (- 1 %), les trafics passagers diminuent plus ou moins fortement en 1998, à lexception de Boulogne (+ 4,3 %), où le démarrage de la saison dès le début dannée a « gonflé » les trafics. Calais, avec 18,1 millions de passagers, soit près de 70 % du trafic total passagers des ports dintérêt national, en a transporté 9,7 % de moins quen 1997 (année particulière en raison des difficultés du tunnel sous la manche) mais autant quen 1996 et Dieppe voit son trafic de passagers diminuer de 17 %. Les autres ports de la façade, de Cherbourg à Saint-Malo, connaissent des trafics en progression, Cherbourg et Saint-Malo affichant en particulier respectivement des hausses de 17,6 % et 9,6 %. · En Méditerranée, la croissance du trafic de passagers (+ 14,1 %) profite également à Nice (+ 15,7 %), à Bastia (+ 15,1 %) et à Ajaccio (+ 15,1%). Par contre Toulon pâtit des reports de trafic liés à larrivée des navires à grande vitesse (NGV) et voit ses trafics baisser de 4,8 % avec notamment un premier trimestre 1998 sans trafic de passagers. 3. Une baisse significative du résultat net des ports autonomes Lévolution du résultat net des ports autonomes est particulièrement cyclique. Après une longue période de déficit, le résultat net global des ports, qui avait été positif de 1988 à 1992, était redevenu négatif en 1993 et 1994 en raison de la conjoncture économique et de conflits sociaux au Havre et à Marseille, ainsi que de la baisse des trafics de vracs solides rémunérateurs à Rouen. En 1995, les ports se sont engagés dans une réduction significative de certains de leurs postes de dépenses, afin de réduire le déficit dexploitation, qui ne représentait plus que 4,3 millions de francs. En 1996, le résultat net global des ports autonomes sest redressé pour redevenir positif à hauteur de 85,8 millions de francs, grâce à la progression du chiffre daffaires des ports du Havre et de Nantes-Saint-Nazaire. Il a poursuivi sa progression en 1997 et a atteint 175,5 millions de francs, sous leffet de la bonne tenue des trafics pétroliers et de la progression régulière des trafics conteneurisés, en particulier au Havre. En 1998, tout en conservant un solde positif, les résultats nets ont connu une diminution, notamment au Havre (- 80 millions de francs) et à Marseille (- 9 millions de francs), malgré laugmentation continue du trafic. Au total, le résultat net global des ports autonomes a diminué de 55,5 millions et sétablit à 102 millions de francs. B. VERS UNE POLITIQUE COMMUNAUTAIRE RECONNAISSANT LA DIVERSITÉ DES SITUATIONS DES PORTS MARITIMES EUROPÉENS La préparation dune directive européenne sur les ports maritimes trouve son origine dans lélaboration dun « livre vert sur les ports et les infrastructures maritimes », rédigé par les services de la Commission après consultation dun groupe de dix experts indépendants constitué par le commissaire Neil Kinnock, et présenté par la Commission le 10 décembre 1997. Ce livre vert avait fait lobjet dun débat approfondi parmi les professionnels portuaires européens et les Etats-membres au cours du premier trimestre 1998, les contributions devant être apportées avant le 1er avril 1998. Le Gouvernement français a, pour sa part, et en ayant consulté les professionnels de la filière portuaire, fait connaître sa position par un mémorandum. Largumentaire de la France, soucieuse de créer des emplois durables et de contribuer à un aménagement équilibré du territoire par le développement de ses ports, repose sur les quatre objectifs stratégiques suivants : insérer les ports dans une desserte intermodale européenne ; assurer le rôle directeur de lEtat dans le domaine des infrastructures et de laménagement du territoire ; conforter le rôle de lEurope en faveur dune harmonisation des normes, des pratiques et des contrôles dans les ports européens ; renforcer lemploi des professions maritimes et portuaires. Suite à cette vaste consultation européenne, une conférence sest tenue à Barcelone en mai 1998 sur les perspectives pour les ports européens, en présence de M. Neil Kinnock, commissaire européen. Lors du conseil des ministres des transports de juin 1998, le commissaire avait insisté sur le fait quil ne souhaitait pas mettre en place une politique portuaire centralisée et que la Commission reconnaissait la diversité des situations existantes. Il avait cependant souligné la nécessité dune concurrence saine et loyale, dune transparence des comptes et des financements publics, ainsi que dune ouverture des services portuaires respectueuse des exigences de service public et de sécurité. Le point central des échanges entre la Commission et les Etats membres a porté sur le contour dune telle directive. En ce qui concerne la réalisation éventuelle dun cadre communautaire en matière de tarification et de financement, la quasi-totalité des délégations sest montrée favorable à la réalisation, par la Commission, dun inventaire des aides et des financements, la France insistant pour que cette étude prenne en compte lensemble du sujet, au-delà du strict cadre de létablissement portuaire et incluant les dispositifs fiscaux et sociaux en vigueur. Quant au cadre de tarifications, la France sest montrée réservée, à linstar dun certain nombre de pays, estimant que lintervention de la Communauté devait se limiter à remédier aux distorsions de concurrence et à lélaboration de lignes directrices souples et flexibles, suivant le principe de subsidiarité. Linventaire lancé en décembre 1998 par la Commission auprès des Etats membres portait sur les financements et les logiques de facturation, présentant une partie générale et une partie spécifique plus détaillée, concernant quatre ou cinq ports que lEtat membre doit sélectionner pour leur représentativité. Dans son introduction, il est précisé que le champ couvert par cette enquête comporte les mesures fiscales et sociales de niveaux national, régional ou local. Linventaire est en cours de dépouillement par les services de la Commission, et il est vraisemblable que les changements intervenus avant lété 1999 reportent en fin dannée ou plus vraisemblablement en 2000 lexploitation de ce travail et les suites qui seront données au livre vert. En ce qui concerne la démarche de la Commission sur les services portuaires, la France sest montrée plus réservée sur les services comme le pilotage et le remorquage, compte tenu des missions de service public et de sécurité qui y sont attachées. La Commission a indiqué quelle ferait des propositions de cadres réglementaires « flexibles » tenant compte des exigences de service public. Pour cela, elle a lancé une étude au début de 1999, qui devrait déboucher sur des propositions de « minima » de qualification, formation et équipement, à intégrer dans une directive, et quelle espérait initialement produire avant le renouvellement des commissaires. Léchéance en est reportée vraisemblablement en 2000, mais les principes défendus par la France, de même que par les autres Etats membres et les organisations professionnelles concernées, semblent avoir été entendus. C. LES ENJEUX DE LA DESSERTE TERRESTRE DES PORTS MARITIMES Le comité interministériel de la mer, au cours de sa réunion davril 1998, avait arrêté un ensemble de mesures destinées à créer les conditions dun environnement économique favorable au renforcement de la compétitivité de nos ports. Lune des mesures adoptées par le conseil concerne lamélioration de la chaîne de transport terrestre de fret à destination ou en provenance des ports maritimes français, dans la perspective notamment de lélaboration des schémas de services de « transport de marchandises ». Les ports maritimes français ont été, depuis, largement pris en compte dans la loi n° 99-533 du 25 juin 1999 dorientation pour laménagement et le développement durable du territoire qui définit une nouvelle approche multimodale reposant sur la mise en place de schémas de services de transports, lun pour les voyageurs et lautre pour les marchandises. Le remplacement des schémas sectoriels par les schémas de services consiste à substituer à une approche en termes dinfrastructures une approche fondée sur les besoins à satisfaire, donc en termes de niveau de services. Les schémas de services « transport » doivent déterminer les différents objectifs de services de transport et leurs modalités de mise en uvre, ainsi que les critères de sélection des actions préconisées, en répondant aux exigences économiques, environnementales et sociales du développement durable. Leur élaboration doit donc se fonder sur les orientations générales suivantes : tirer le meilleur parti possible des infrastructures existantes ; favoriser les complémentarités entre modes de transport ; limiter les nuisances régionales et locales des transports. Les schémas de services ont fait lobjet dune première phase délaboration concertée au niveau régional, sous légide des préfets de région qui ont été destinataires déléments de référence établis au niveau national, notamment des scénarios dévolution des demandes de transport à lhorizon 2020. Les propositions émanant des préfets de région sont désormais analysées par les ministères concernés. Le secteur portuaire est particulièrement concerné par cette nouvelle démarche, notamment en raison de la forte dimension intermodale qui le caractérise. En effet, le caractère « multimodal » de la démarche délaboration des schémas de services rend plus aisée lintégration de priorités nationales comme lamélioration de la desserte terrestre des ports nationaux et le développement du cabotage maritime. Lensemble de cette démarche est conduite en parallèle avec lélaboration des contrats de plan, en vue dassurer la convergence de lexercice de planification et de celui de programmation. Complétant ce travail de réflexion, le Conseil national des transports a mené au premier semestre 1999 une étude sur lamélioration de la desserte des terminaux multimodaux. Un groupe de travail spécifique sur la desserte des ports maritimes français a été constitué sous la présidence de M. Chabrerie, président fédéral de « transport logistique de France ». La question de la desserte des ports a déjà fait lobjet de nombreux travaux et rapports. Lobjectif de ce groupe de travail était donc de reprendre ces travaux, de les actualiser, de faire le bilan éventuel des progrès accomplis et de proposer quelques actions précises et prioritaires dont la mise en place concrète pourrait permettre daméliorer sensiblement et rapidement la qualité des dessertes des ports. Ces actions privilégient volontairement les aspects liés à la qualité de service et à lexploitation par rapport à ceux liés aux investissements dinfrastructures. Elles ont toutes pour objectif de développer le trafic, dattirer ou de fixer les activités logistiques et industrielles liées aux ports français. Dans le cadre dun transport le plus souvent de bout en bout, les ports maritimes réalisent le transfert des marchandises entre le transport maritime et les différents moyens de transport terrestre, cette dernière expression devant être prise dans son sens le plus large et désignant aussi bien les voies navigables, le rail que la route. Les ports constituent ainsi le maillon essentiel dune chaîne de transport multimodale vers lequel doivent converger les divers modes de transport terrestre. Parmi les facteurs de la compétitivité des ports, la qualité de la desserte terrestre est déterminante. Cest, en effet, sur le transport terrestre que peuvent être réalisés aujourdhui dimportants gains de productivité, en termes de temps et de respect des délais, mais encore de coût de transport. Dans le cas, par exemple, de lacheminement des conteneurs, le coût de lacheminement terrestre dun conteneur peut, sur des distances de cinq cents kilomètres, représenter cinq à six fois celui de son passage portuaire. Pour certains types de trafic, en particulier pour les trafics intercontinentaux de conteneurs, les grandes lignes maritimes sont désormais amenées à faire escale dans un nombre limité de ports. La réduction du nombre descales et leur massification impliquent une extension des régions européennes desservies à partir du port (son hinterland), extension favorisée par lintégration progressive de léconomie européenne. Elles impliquent également le recours accentué aux modes de transport privilégiés pour les grandes quantités et les grandes distances que sont notamment le cabotage maritime, les transports fluviaux et ferroviaires. Or, lessentiel des pré- et post-acheminements des ports français se fait aujourdhui par la route (actuellement environ 85 %). En effet, lhinterland ferroviaire des ports français reste insuffisamment développé par rapport aux pays où il existe une réelle synergie entre modes. Or, dans la concurrence exacerbée quils se livrent entre eux, tous les ports européens consacrent un effort considérable à lextension de leur hinterland ferroviaire. Leur stratégie repose sur trois axes : lamélioration de linterface portuaire, afin de transformer les terminaux portuaires en véritables terminaux multimodaux dotés de connexions ferroviaires performantes ; le développement des infrastructures ferroviaires et la qualité du service offert au passage du fret sur le réseau ferroviaire ; la multiplication de services directs et réguliers reliant les ports aux principales destinations européennes. La question de la stratégie et des actions concrètes de la SNCF et de Réseau ferré de France à court et moyen termes est vitale pour lavenir des ports français. En effet, si les pré- et post-acheminements ferroviaires des ports français représentent un fort tiers du fret ferroviaire international sur notre territoire, ils offrent un potentiel de croissance de plusieurs milliards de tonnes-kilomètres. Cest pourquoi, il importe que la SNCF et Réseau ferré de France soient des acteurs à part entière du développement du transit des marchandises dans les ports français. De même, les efforts pour promouvoir les plates-formes portuaires en tant que plates-formes de transport combiné par excellence doivent être intensifiés. Il convient que ces dernières puissent bénéficier des mêmes conditions favorables que le transport combiné rail-route. Les ports maritimes français subissent un important retard par rapport aux ports de Rotterdam et dAnvers dans lutilisation de la voie fluviale pour le pré- et post-acheminement de marchandises (en moyenne, moins de 5 % des pré- et post-acheminements des ports français contre, par exemple, 35 % à Rotterdam). Cet écart sexplique essentiellement par le potentiel moindre offert par le réseau français par rapport aux réseaux du nord de lEurope, ainsi que par la tradition en matière de pratique du transport fluvial des ports du Benelux. III. ASSURER LA PÉRENNITÉ DE LARMEMENT FRANÇAIS SUR LE TRAFIC TRANSMANCHE Depuis louverture du tunnel sous la Manche en 1994, une concentration des trafics et des entreprises sest opérée très rapidement sur la liaison transmanche de surface. Ainsi, les mouvements se regroupent sur laxe Calais-Douvres, au détriment des autres ports français et britanniques, mais aussi belges. Après la rupture en 1995 du pôle Sealink et la fusion, le 10 mars 1998, des compagnies P&O et Stena, SeaFrance est désormais la seule compagnie maritime française sur le Pas-de-Calais. Ayant connu en 1997 un trafic en forte augmentation (+ 80 % en un an) grâce à une politique dynamique mais aussi du fait de la fermeture temporaire du tunnel sous la Manche, la compagnie, filiale de la SNCF, envisageait un retour durable à léquilibre dexploitation. SeaFrance se heurte toutefois depuis sa création à deux obstacles majeurs qui la fragilisent. Le premier concerne la position dominante de P&O-Stena, qui dispose sur la ligne Calais-Douvres dune capacité de transport bien supérieure à celle de lentreprise française : alors que cette dernière dispose aujourdhui de 4 navires de 8 000 tonnes, P&O a regroupé 7 bateaux de 26 000 tonnes chacun sur la ligne et effectue 35 départs par jour dans les deux sens, contre 15 à 20 pour SeaFrance. Cette situation défavorise la compagnie française, notamment dans la compétition du marché de fret. En second lieu, ainsi quil était prévu, la suppression des ventes hors taxes à bord des navires, effective depuis le 1er juillet, a profondément déséquilibré un rapport de forces déjà fragile, sinon précaire. A. UNE ÉVOLUTION DU MARCHÉ DIRECTEMENT FRAPPÉE PAR LA SUPPRESSION DES VENTES HORS TAXES En apparence, lévolution en un an du trafic transmanche ne reflète que le retour à une situation stable, après les bouleversements liés à la fermeture partielle du tunnel, consécutive à lincendie de la fin 1996. Le léger tassement (- 2,4 %) du nombre total de passagers, sur la période août 1998/août 1999, auquel correspond un recul de 3,4 % du trafic par ferry, est également ressenti, quoique dune manière atténuée, sur la liaison fixe du tunnel (- 0,9 %). Au cours de la même période, le nombre de voitures transportées diminue de 3,2 % par la liaison maritime et se renforce modérément sur le trafic souterrain (+ 0,6 %). Cette tendance est en revanche inversée sagissant du transport des autocars, la croissance de 4,9 % dans le premier cas correspondant à un recul de 8,3 % du trafic du tunnel : pour un trafic identique (168 600 cars au total ayant traversé la Manche entre Calais et Douvres en 97-98 comme en 98-99), on a pu constater un transfert de 5 000 véhicules environ en un an au profit de la voie maritime. Durant ces douze mois, le transport de fret (camions) a continué sa progression, tant par mer (+ 11,5 %) que par navette ferroviaire (+ 13,3 %). Il ressort ainsi que, globalement, les parts de marché du tunnel et du transport maritime semblent avoir trouvé leur point déquilibre. ÉVOLUTION DU MARCHÉ (Août 1998/août 1999) (milliers)
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Ces chiffres ne reflètent cependant quimparfaitement, du fait dun lissage sur lannée, une situation bouleversée par la suppression des ventes hors taxes, le 1er juillet dernier. Si lon compare lévolution du trafic mensuel entre les mois daoût 1998 et août 1999, on constate, face à une poursuite de la croissance de 17,4 % du trafic de camions, par nature peu sensible à lattrait de la vente hors taxes, une chute très nette du trafic des particuliers : - 10,6 % en termes de passagers, - 9,7 % pour les véhicules légers, - 3,6 % pour les autocars et - 39,8 % pour les passagers piétons. Ce dernier chiffre traduit la chute considérable des « daytripers », effectuant laller et retour dans la journée ou passant une seule nuitée en France. Cette situation pénalise très directement le commerce de détail de la région de Calais, car ce type de clientèle a reculé de 700 000 unités au cours de la période du 1er juillet au 30 septembre 1999, comparée au même trimestre pour 1998. TRAFIC TRANSMANCHE AU MOIS DAOÛT (milliers)
Cette tendance sest aggravée depuis puisque, sur lensemble du trafic transmanche, le trafic a reculé globalement de 14 % pour les passagers et de 16 % pour les véhicules entre le troisième trimestre 1998 et la même période en 1999. Pour les trois premières semaines doctobre, le trafic passagers et véhicules sest effondré de 27 % entre 1998 et 1999. En revanche, dans les deux cas, le trafic marchandises continue de progresser, respectivement de 17 % et 12 %. B. LA PERTE DE PARTS DE MARCHÉ RÉMUNÉRATRICES PAR LARMEMENT FRANÇAIS Cette situation sest accompagnée dune évolution inquiétante de la répartition du trafic entre les compagnies de navigation, notamment pour ce qui concerne le transport de camions, le plus rémunérateur, ainsi que le montre le tableau suivant : ÉVOLUTION DES PARTS DU MARCHÉ ENTRE COMPAGNIES
La perte de parts de trafics sur le segment du transport de poids lourds par SeaFrance sexplique par linsuffisant cadencement quelle offre aux transporteurs routiers, lempêchant de répondre efficacement à la croissance de cette activité. Le tonnage total de P&O (7 navires de 26 000 tonnes chacun, comme indiqué précédemment) permet de garantir à un camion une durée dattente maximum à lembarquement située entre 30 minutes et une heure, durant les trois jours de pointe en milieu de semaine. Face à ce service, linsuffisant armement de SeaFrance (4 navires de 8 000 tonnes chacun) oblige les mêmes transporteurs à des attentes de 5 à 6 heures aux mêmes périodes, ce qui constitue pour certains un élément rédhibitoire. Il est possible destimer ainsi, selon les éléments communiqués à votre rapporteur, quen année pleine SeaFrance perd actuellement un trafic de fret de lordre de 60 000 à 70 000 camions, soit un chiffre daffaires évalué entre 70 et 80 millions de francs, pour une marge brute de 30 millions de francs. La baisse des ventes à bord, du fait de leur taxation à la TVA et aux accises depuis le 1er juillet dernier, a entraîné un effet cumulatif. Ainsi, le chiffre daffaires estimé en année pleine recule de 150 millions de francs, tandis que la marge brute sur ce poste seffondre, de 350 à 70 millions de francs. Ces pertes ne seront que partiellement compensées par des augmentations des tarifs, du fait du recul du trafic global. Ainsi SeaFrance estime que les marges ne pourront être augmentées que denviron 20 millions de francs en année pleine pour le trafic passagers et 60 millions de francs pour le trafic marchandises. Ces chiffres, fondés sur des estimations fiables et non pessimistes, aboutissent à prévoir pour SeaFrance un déficit annuel de lordre de 200 millions de francs, ce qui ne peut être supporté par la seule entreprise. Le Gouvernement, dès lan dernier, avait déclaré quil veillerait à ce quune concurrence loyale se maintienne sur le trafic Calais-Douvres, entre modes comme entre compagnies maritimes. Cest pourquoi il sest engagé à soutenir les efforts de SeaFrance, et à travers elle du pavillon français, garantissant ainsi le maintien de lemploi de marins français sur le trafic transmanche. C. LES MOYENS DE GARANTIR LAVENIR DE SEAFRANCE Malgré les actions de la France et de plusieurs autres Etats membres de lUnion européenne, il na pas été possible de prolonger les ventes hors taxes pour les déplacements intracommunautaires au-delà du 1er juillet 1999, lunanimité nayant pas été réunie pour sopposer à la position de la Commission. La France navait pourtant pas ménagé ses efforts dans le but daboutir à un compromis recueillant lassentiment des quinze Etats. Une table ronde nationale avait réuni les acteurs de la filière maritime et les collectivités territoriales concernées, en janvier dernier à lAssemblée nationale. Le Gouvernement était en outre intervenu à plusieurs reprises, depuis mai 1998, auprès tant du Conseil économique et financier (ECOFIN), que du Conseil européen ; en mai 1999, le Premier ministre avait adressé une lettre au président de la Commission européenne ainsi quun courrier à lensemble de chefs de Gouvernement de lUnion afin de tenter de trouver un règlement satisfaisant à ce problème. Enfin, le 3 juin 1999, le ministre de léconomie et de finances, M. Dominique Strauss-Kahn, et le ministre de léquipement, des transports et du logement, M. Jean-Claude Gayssot, ont reçu les élus et les syndicats pour évoquer les conséquences de la suppression des ventes hors taxes pour la société SeaFrance. A cette occasion, les ministres ont, dans un communiqué conjoint publié à lissue de cette rencontre, déclaré que le Gouvernement était convaincu de lavenir de larmement naval français et quil sengageait à assurer lavenir de SeaFrance. Plusieurs moyens paraissent nécessaires à votre rapporteur pour mettre en pratique cet objectif, la première qualité de toute disposition en ce domaine étant la promptitude. En effet, le manque de fonds propres de lentreprise SeaFrance, dotée dun capital relativement modeste de 57,7 millions de francs, constitue un élément de fragilité non négligeable et ne lui permet pas de supporter durablement un déficit de lordre de 200 millions de francs par an, tel quévoqué précédemment. Ensuite, le sauvetage de lentreprise passe par une reconquête dynamique des trafics, qui nécessite daccroître rapidement les capacités de transport de lentreprise. La première mesure, durgence, consiste en conséquence à recapitaliser SeaFrance, financièrement si nécessaire, en nature dans tous les cas. La SNCF a déjà pu décider de transférer la propriété des deux navires quelle détenait en propre, au profit de SeaFrance, qui nétait jusquici que locataire de sa flotte. Des pourparlers sont en cours pour permettre le transfert de propriété des deux autres bâtiments, propriété conjointe de la SNCF et de Stena, naguère partenaires de lancienne Sealink. Enfin, il est urgent de décider dès maintenant de la construction dun nouveau navire, qui permettra à SeaFrance daffronter dans des conditions convenables la concurrence avec P&O et de regagner ainsi des parts de trafics sur le fret. Deux obstacles sont à franchir pour y parvenir. Le premier réside dans la capacité à soutenir lengagement dun programme estimé à 600 millions de francs. Le second, et non des moindres, est de trouver, pour les dix-huit mois à deux ans requis avant toute mise en service dun navire de ce type, un navire en location qui empêche la compagnie de continuer à perdre des parts de marché. Au-delà des conséquences pour lagglomération de Calais et la région Nord-Pas-de-Calais, la survie de larmement SeaFrance constitue un enjeu essentiel pour sauvegarder une activité économique déterminante, tant pour le maintien dune concurrence sur le Détroit que pour la préservation des emplois, à bord comme à terre. IV. LA VOIE DEAU : INSERTION DANS UN SCHÉMA MULTIMODAL DE TRANSPORT OU ACTIVITÉ DE LOISIR ? Les voies navigables constituent un maillon à part entière de la filière de transports et sont inscrits pleinement à ce titre dans lélaboration des schémas de services collectifs multimodaux de transport. Cependant, le recul jusquici constant de ce mode de transport, qui ne constitue, il est vrai quun segment marginal en comparaison de sa place chez nos voisins dEurope du nord, tend à laisser croire que les voies navigables nauraient désormais plus de vocation autre que touristique. Une telle analyse ne prend pas en compte un regain dactivité de la filière et il est plus juste de considérer que tourisme et transport, loin de sopposer, représentent des volets complémentaires du développement dun mode de déplacement dont lentretien et la modernisation des voies contribuent à laménagement du territoire. A. UNE CROISSANCE SIGNIFICATIVE DES TRAFICS Après un recul du trafic densemble des voies navigables en 1997, tant en tonnes quen kilomètres, lannée 1998 sest caractérisée par une reprise dactivité qui paraît samplifier en 1999. Ainsi, sur la base de douze mois glissants à la fin juin, une croissance de 6,4 % en tonnes et de 16,7 % en tonnes kilomètres (tk) est obtenue, comparativement à 1996.
(*) 12 mois glissants à fin juin (en millions de tonnes et milliards de tonnes/kilomètres). Source : Ministère de léquipement, des transports et du logement. Après avoir fortement baissé en 1997, le nombre dentreprises tend à se stabiliser sur le dernier exercice. La variation par rapport à 1996 sétablit à près de 15 %.
Source : Ministère de léquipement, des transports et du logement Le chiffre daffaires de la filière devrait avoir également progressé en 1998 et même dépassé le niveau de 1996, en raison de laugmentation sensible de lactivité au cours du dernier exercice. 1996 : 1,33 milliard de francs 1997 : 1,29 milliard de francs 1998 (estimation) : 1,41 milliard de francs Variation 98/96 : + 6 % Enfin, signe dune meilleure répartition géographique des trafics, à réseau inchangé dune longueur de 8 500 kilomètres, les longueurs fréquentées ont augmenté régulièrement, passant de 5 978 km en 1996 à 5 998 km en 1997 et 6 752 km en 1998, soit une progression de 12,9 % en trois ans. B. LUTILITÉ DU RÉSEAU À PETIT GABARIT Près du tiers du trafic fluvial en tonnes/kilomètres est réalisé sur des voies qui ne sont pas à grand gabarit, et qui représentent les deux tiers du réseau de voies navigables concerné par le trafic de marchandises. Les bateaux de petit gabarit sont adaptés à cette partie du réseau et répondent à une demande de transport portant sur de petits volumes. Lexistence de cette demande est dailleurs confirmée par le fait quen 1998, alors que lactivité de transport fluvial a augmenté de 9,23 % en tonnes/kilomètres, on a pu constater un manque de petits bateaux sur certains segments de marché. Cette situation a perduré en 1999. Il existe donc un marché pour ces bateaux en France et sans doute aussi au niveau européen. Néanmoins, des efforts sont à faire en premier lieu pour optimiser la navigation sur le petit gabarit. Ils doivent porter sur lentretien des infrastructures et sur lamélioration des conditions de la navigation. Il sagit aussi pour les artisans daméliorer la productivité du matériel en intensifiant son utilisation. Actuellement, nombre de sites sont installés sur la voie deau à petit gabarit où les chargeurs restent attachés à lutilisation du transport fluvial, dautant que souvent ce mode est la seule alternative possible au transport routier. Cest notamment le cas des silos de céréales implantés au plus près possible des lieux de production et qui nécessitent, pour des raisons de coût et de logistique commerciale, des lots unitaires de 250 tonnes des bateaux de type Freycinet. Lévolution prévisible des modes dapprovisionnement des matériaux de construction de la région parisienne, avec labandon progressif des matériaux alluvionnaires au profit des carrières des roches massives desservies fréquemment par le petit gabarit, devrait renouveler lintérêt de ces voies qui sont les capillaires des grands gabarits et permettent des liaisons inter-bassins. C. LÉTAT DES PROJETS DINFRASTRUCTURES À GRAND GABARIT 1. Liaison Seine-Nord Le ministre de léquipement, des transports et du logement dispose depuis juin 1998 du rapport que le préfet de la région Picardie lui a remis à lissue de la concertation sur le choix du fuseau de tracé, dans la partie centrale du projet, entre Compiègne et le canal Dunkerque-Escaut. Parallèlement, un certain nombre daspects ont fait lobjet danalyses spécifiques. Il sagit en particulier de lévaluation socio-économique du projet et des aménagements connexes sur lOise à laval de Compiègne et sur le canal Dunkerque-Escaut, ainsi que de lappréciation de limpact du futur canal sur les ports normands et Dunkerque. Sur la base de ces études, le ministre a confié début 1999 au Conseil général des ponts et chaussées une mission dévaluation du projet et de proposition dun scénario daménagement dont les conclusions seront disponibles pour préparer les décisions gouvernementales sur les futures étapes du projet dans le cadre de lélaboration du schéma de services collectifs de transport de marchandises et des prochains contrats de plan entre lEtat et les régions. 2. Liaison Seine-Est Le projet de liaison Seine-Est a fait lobjet détudes préliminaires, en cours dachèvement, visant à évaluer sa faisabilité technique et son opportunité sur le plan socio-économique. Les éléments mis en évidence par ces études pourront être pris en compte, dans le cadre de lélaboration des schémas de services de transport de marchandises prévus par la loi dorientation sur laménagement et le développement durable du territoire, pour analyser les réponses possibles aux besoins de transport sur laxe concerné dans une perspective multimodale. D. LA CONTRIBUTION DE LETAT ET DE VOIES NAVIGABLES DE FRANCE AU DÉVELOPPEMENT DU TOURISME FLUVIAL Voies navigables de France a engagé avec chacune des régions concernées par le réseau qui lui a été confié une démarche délaboration dun schéma directeur daménagement de la voie deau au service du développement des activités de navigation et plus largement du développement local. Sans attendre le compte rendu définitif de ces schémas, Voies navigables de France entend contribuer à laménagement de son réseau pour favoriser le développement des activités. Il a été indiqué à votre rapporteur que cet aménagement et limplication financière de létablissement qui en découle sont cependant régis par une hiérarchisation des priorités. Ainsi létablissement consacrera dabord ses capacités budgétaires aux travaux permettant de conforter et de développer la navigation en commençant par les voies de plus fort potentiel. Lintervention en aménagement de berges aux fins de circulation piétonne ou cycliste, par exemple, quel que soit leur intérêt, devra être majoritairement financée par les collectivités et les associations de communes au profit direct desquelles ces aménagements seront réalisés ; laménagement de ports de plaisance, portes ouvertes des territoires sur le réseau navigable et lieux de création de richesses au profit de léconomie locale, sera également principalement à la charge des partenaires locaux de létablissement. Une attention particulière sera cependant apportée à la possibilité de dépasser la seule logique daménagement public et Voies navigables de France sattachera notamment à la mise en uvre de projets pilotes et à la création de produits touristiques complets, associant largement le secteur privé au travers de délégations de service public. Ces orientations déjà anciennes de létablissement trouvent leur application dans les XIIèmes contrats de plan en cours de finalisation sous légide des préfets de région. Compte tenu de létat davancement de ces travaux, il nest, à ce stade, pas possible den établir une prévision détaillée. Il convient cependant de noter que lapproche de Voies navigables de France consiste à faire du tourisme fluvial une composante du développement durable des territoires. Il est donc recherché une cohérence avec les actions financées, tant par le fonds national daménagement et de développement du territoire que par la Communauté européenne, dans un souci de liaison avec les contrats de pays qui se développent parallèlement. EXAMEN EN COMMISSION Lors de sa réunion du mardi 12 octobre 1999, la commission a entendu M. Jean-Claude Gayssot, ministre de léquipement, des transports et du logement, sur les crédits de son département pour 2000. M. André Lajoinie, président, a proposé quà loccasion de cette audition budgétaire M. Jean-Claude Gayssot, ministre de léquipement, des transports et du logement, évoque les évolutions récentes en matière de transport, notamment en présentant un bilan du dernier Conseil européen des ministres des transports, au cours duquel la France a marqué des points. Il a rappelé à ce sujet que le bureau de la commission de la production et des échanges avait décidé que celle-ci allait étudier les questions de transport en France et en Europe dans la perspective de la prochaine présidence française du Conseil européen. Après avoir présenté les grandes lignes du projet de budget pour 2000 pour son département, M. Jean-Claude Gayssot a abordé plus particulièrement le domaine des transports maritimes et fluviaux. Il a tout dabord rappelé quil était persuadé que le transport fluvial pouvait et devait être davantage utilisé et a indiqué que les crédits du FITTVN qui lui seront consacrés étaient portés à 500 millions de francs, soit une progression de 40 % en trois ans. Il a noté que là encore le transport combiné était encouragé, notamment avec le développement de quatre lignes nouvelles pour le transport de conteneurs sur la Moselle. Concernant la batellerie, le ministre a précisé que le budget 2000 prévoyait une dotation de 13 millions de francs qui permettra daccompagner la réorganisation de loffre de transport fluvial, notamment avec la suppression du « tour de rôle ». En ce qui concerne les questions maritimes et portuaires, il a estimé que lamélioration de la sécurité, qui lui paraît être un objectif central, serait garantie par le renforcement des crédits des centres de surveillance et de sauvetage et de ceux finançant lentretien des accès portuaires, enjeu majeur pour la compétitivité des ports français. Il a noté que, dune manière générale, les infrastructures portuaires et le littoral faisaient lobjet dune première remise à niveau budgétaire, notamment grâce aux 220 millions de francs consacrés en 2000 au démarrage de la première tranche des travaux de Port 2000 au Havre, grand port aux atouts importants qui doit participer à la croissance mondiale du trafic de marchandises en conteneurs. Enfin, il a signalé que la mise en place du service public de lenseignement maritime était engagée grâce à la création de 315 emplois publics qui permettront daccueillir progressivement les agents de lAssociation de gérance des écoles maritimes et aquacoles (AGEMA). M. André Capet, rapporteur pour avis des crédits des transports maritimes et fluviaux, a tout dabord demandé quel était létat davancement de la réflexion, au plan européen, sur le livre vert du 10 décembre 1997, relatif aux ports et aux infrastructures maritimes, sagissant notamment du problème important de linternalisation des coûts liés à la construction et à la maintenance des infrastructures. Il a rappelé que ce livre vert de la Commission européenne insistait sur le fait que le transport intermodal est désormais un élément essentiel de la politique des transports ; limportance des ports, dans cette perspective, est évidente dans la mesure où ils constituent des points de transfert essentiels. Quelles seront les actions prioritaires du Gouvernement pour améliorer leur efficacité et leur intégration dans la chaîne des transports, ainsi que pour assurer linteropérabilité et linterconnexion des systèmes (systèmes dinformation communs, réduction des procédures administratives, normalisation des unités de chargement) ? M. André Capet a regretté que, malgré les propositions de la France, le système des ventes hors taxes sur les navires de passagers ait été supprimé à compter du 1er juillet dernier sur les liaisons intra-communautaires. Cette décision na pas manqué davoir les effets redoutés, tout particulièrement sur la liaison Transmanche sur laquelle on constate déjà une hausse importante du prix du passage. Il a indiqué que, pour le port de Calais, cela avait eu pour conséquence, sur une période de trois mois, de réduire de 700 000 le nombre de visiteurs effectuant un séjour de moins de 48 heures. Cette situation suscite des inquiétudes réelles pour les armements français, notamment Sea France, dautant que les initiatives compensatrices annoncées en termes daide publique à laccroissement de la flotte de la compagnie ne semblent pas être au rendez-vous. Indiquant que la compagnie britannique P&0 avait repris 27 % des parts de marché avec la mise en service de son nouveau bateau, il a craint que, si aucune décision nétait rapidement prise, la chute de Sea France ne soit désormais programmée. Rappelant quen juin 1998 le préfet de la région Picardie avait remis au ministre un rapport à lissue de la concertation sur le choix du fuseau de tracé du canal Seine-Nord dans la partie centrale du projet, il a souhaité que soient précisés le calendrier et les futures étapes de ce projet. Relevant que laction du Gouvernement démontrait quil considérait le développement du tourisme fluvial comme un élément majeur de laménagement du territoire, il a demandé comment lEtat et Voies navigables de France entendaient contribuer au financement du développement touristique sur la voie deau, qui relève pour lessentiel des ressources des collectivités locales. Il a rappelé que les besoins étaient importants, notamment pour laménagement des berges ou encore le développement des ports de plaisance. Il a enfin considéré que labandon du projet de canal Rhin-Rhône à grand gabarit avait mis en évidence les retards pris dans la remise en état du canal Freycinet existant et demandé que soit précisé le calendrier des travaux, engagés en partenariat avec les collectivités, dans le cadre du contrat de plan spécifique Saône-Rhin. En réponse au rapporteur pour avis, M. Jean-Claude Gayssot a apporté les précisions suivantes : 500 millions de francs, provenant du FITTVN, seront affectés en 2000 aux voies navigables. Ces dotations pourront éventuellement servir à financer des aménagements touristiques et des ports de plaisance sur le réseau fluvial ; le dernier CIADT a dégagé un montant de 3,7 milliards de francs dont 1 milliard inscrit au budget de lEtat afin de financer le contrat spécifique Saône-Rhin, servant notamment à aménager la basse vallée du Doubs et laire Belfort-Besançon-Mulhouse ; une deuxième recapitalisation de SeaFrance est en pourparlers ; les conséquences de la suppression des « duty free » confirment les craintes émises lannée dernière sur cette mesure pour le trafic maritime transmanche et lemploi dans le secteur ; la compétitivité des ports français nest pas en cause (les coûts de passage portuaire étant, en particulier, dun niveau raisonnable). En revanche, il nen va pas de même sagissant du raccordement à leur hinterland. Les mesures fiscales et sociales prises en faveur des ports et des navires se mettent progressivement en place (remboursement de la taxe professionnelle et des charges sociales) et commencent à porter leurs effets. Elles devraient permettre dabaisser encore les coûts de passage. M. Jean-Claude Gayssot, ministre de léquipement, des transports et du logement, a annoncé quil était malheureusement contraint de partir, et quil donnerait des réponses écrites aux questions posées lors du débat, avant la fin de la semaine. M. Daniel Paul, tout en notant les qualités de ce projet de budget, a relevé certaines insuffisances. Ainsi, il a souligné que si laccent était mis sur les besoins en infrastructures pour relier les ports à leur hinterland, lobjectif du doublement du trafic ferroviaire de fret en dix ans ne conduirait en fait quau maintien de la part relative de ce mode de transport. Indiquant que le doublement des capacités ferroviaires serait probablement atteint au port autonome du Havre dans trois ou quatre ans, il a estimé quil était indispensable daccroître la part de ce mode de transport dans la desserte terrestre des ports maritimes. Il sest par ailleurs réjoui de la mise en place, dans le budget 2000, dun véritable service public de lenseignement maritime, secteur jusqualors trop négligé. Il a ensuite demandé des précisions sur le calendrier dacquisition de deux remorqueurs de haute mer, nécessaires pour assurer la sécurité dans la Manche. Il sest également inquiété du devenir de létablissement public des invalides de la marine, auquel sont très attachés les marins. Sagissant du projet de canal Seine-Est à grand gabarit, il sest prononcé pour sa réalisation, notamment dans la section Saône-Moselle, dans le cadre de la mise en uvre dun maillage fluvial de notre territoire. Rappelant les efforts accomplis pour maintenir la flotte de commerce sous pavillon français, qui se sont traduits par une exonération des charges patronales et des mesures de réduction de la taxe professionnelle, il sest demandé si ce dispositif serait suffisant pour arrêter lérosion de notre pavillon. Evoquant les conséquences pour lemploi des risques de dépavillonnement massif, il a souhaité savoir si le Gouvernement avait entamé à ce sujet des discussions avec les armateurs de notre pays. M. Yvon Abiven a estimé que lEtat devait permettre que soit assurée, dans de bonnes conditions, la continuité territoriale entre les îles françaises et le continent. Rappelant les obligations de service public auxquelles sont soumises les compagnies privées qui assurent ces liaisons, il sest demandé sil ne serait pas possible de protéger ces dernières des captations de trafic opérées par des transporteurs saisonniers, en organisant ces dessertes au sein dun service de transport collectif, comme le permet la LOTI. à à à Conformément aux conclusions de M. André Capet, rapporteur pour avis, la commission a donné un avis favorable à ladoption des crédits de léquipement, des transports et du logement (transports maritimes et fluviaux) pour 2000.
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